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25E ANNÉE N° 134

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244

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L'ESSENTIEL DE L'UTILITAIRE LÉGER

Guide d’Achat

2027 LE MAGAZ INE DU

DÉCIDEUR www.transportmedia.b

25 e année N° 134

IAA Mobility 2026, Zero Emission Experience

Bart Van Rossen (Ford Pro), Steve Somers (Athlon)

Le leasing d'utilitaires légers

AVRIL - JUIN - OCTOBRE

Dossier

AN : JANVIER -

Interviews

PARAÎT 5 FOIS PAR

Events

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OCTOBRE 2026

Bon à savoir

Le diesel professionne l, stop ou encore ?

IAA 2026 Europe vs Chi ne le match ! : Portrait

Jonas Van den heuvel, passionné de Scania

25 E ANNÉE

BUREAU

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Ritchie, la boisson gazeuse ‘tendance’

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Brussels Motor Show & Solutrans

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Kia PV5, Farizon Ford E-Transit SV, Piaggio Porter NP-E, Courier

LÉGER

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SOM MAIRE VA N M a n a g e m e n t n° 1 3 4

04 EVENT Tout savoir sur la quatrième édition de Zero Emission Xperience. 06 BON À SAVOIR L’électrification est aussi une affaire de gestion des ressources humaines. Plusieurs gestionnaires de flotte partagent leurs ‘meilleures pratiques’. 08 EVENT Il y avait de nouveaux acteurs chinois, bien sûr, mais ce sont quand même les constructeurs européens qui ont tiré la couverture à eux au salon de Hanovre. 11 VIP Bart Van Rossen vient de prendre la tête de Ford Pro en Belgique. 13 GUIDE D’ACHAT DES UTILITAIRES 13 Introduction et aperçu général du marché belge 14 Les petits utilitaires 16 Les utilitaires moyens 19 Les grands utilitaires 22 Les pick-up 25 Les utilitaires électriques 29 Les Tops 5 de 2026 32 DOSSIER LEASING 32 Les sociétés de leasing pourraient faire beaucoup plus en faveur de l’électrification, selon Stijn Blanckaert (Renta) 33 Interview de Steve Somers, lauréat du prix Best Van Leasing Expert 2026 36 Etude de cas : Walravens (Bruxelles), une flotte 100 % leasing 38 TOOLS Mais qu’est-ce qui fait gagner BodyConstruct depuis trois ans au concours Best Van Solution ? 40 L’ESSENTIEL

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OPINIONS Faire le plein et/ou boire la tasse Aujourd’hui, quand on s’arrête à la pompe pour faire le plein de diesel de sa camionnette, il faut quasi vendre un rein… Avec un prix au litre qui flirte avec les 2,5 €, nous avons calculé à plusieurs reprises ces dernières semaines ce qu’il en coûte de parcourir une même distance avec un véhicule électrique, diesel ou hybride rechargeable. Sur le seul plan de la consommation, le diesel revenait souvent deux fois plus cher que son équivalent 100 % électrique. Sachant que les pouvoirs publics ont promis (mais que valent leurs promesses…) de stimuler l’électrification en faisant baisser le prix de l’électricité, tout en introduisant une taxe carbone supplémentaire sur les carburants fossiles, il vaut donc la peine d’examiner quelle partie de la flotte pourrait être électrifiée. D’autant que certaines villes envisagent d’interdire à relativement court terme les moteurs thermiques, notamment pour la logistique urbaine, à l’image des Pays-Bas. Les conditions favorables à l’électrification s’améliorent aussi progressivement. Bien qu'il n'existe pas encore de réglementation généralisée autorisant la conduite d'un véhicule de 4,25 t avec un permis B, l’obligation du tachygraphe pour ces véhicules est en voie de suppression. Comme toujours, nous nous efforçons, dans VAN Management, de vous aider à faire les bons choix. Dans ce numéro, vous retrouverez notamment notre guide d’achat annuel, un aperçu des nouveautés présentées à l’IAA de Hanovre, des pistes pour favoriser l’acceptation des véhicules électriques par les chauffeurs, l’importance du leasing ainsi que d’autres exemples de bonnes pratiques dans le secteur.

Bonne lecture ! Arnaud Henckaerts Rédacteur en Chef

Event

Zero Emission Xperience

Un grand défi : aller plus vite et plus loin

Avec le soutien de Ayvens, Citroën, DKV Mobility, Erinion, Farizon, Fiat Professional, Ford Pro, Ford Trucks, Fraikin, Hyundai, Imbema, Iveco, Kia, MAN Truck & Bus, Maxus, Opel, Peugeot, Renault, Scania, SuperPanther, TotalEnergies Charging Solutions, Toyota, Volkswagen Commercial Vehicles et Volvo Trucks.

C’est la quatrième fois que Transportmedia organise Zero Emission Xperience, son événement et consacré aux utilitaires légers à émissions nulles. Cette année, le thème central sera : comment passer de ses premières camionnettes électriques à une flotte complète. Claude Yvens

Le principe de Zero Emission Xperience a largement fait ses preuves : en une grosse demi-journée, il combine une session d’information au format très dynamique (pas de longue présentation…), des tests routiers de camionnettes à émissions nulles (avec un record de marques cette année !) et un networking de haut niveau dans un cadre agréable. Après deux éditions à Louvain et une édition wallonne à Villersle-Bouillet, Zero Emission Xperience s’installe cette fois à Anvers, et plus précisément à l’hôtel Ter Elst à Edegem. Une localisation parfaite au sud de la métropole portuaire…

Montée en puissance 4

Le thème central de la session d’information sera la montée en puissance de l’électrification. La plupart des flottes (en Flandre en tout cas) utilisent désormais des camionnettes électriques mais la phase suivante se révèle plus complexe à mettre en œuvre : c’est une question d’autonomie pour des missions plus complexes mais aussi de connection au réseau de distribution d’électricité dans un nombre croissant de zones d’activité économique. Ce thème sera abordé par des experts dont Stéphane Jacobs et le professeur Roel Gevaers de l’Université

d’Anvers, lors de conversations animées par la rédaction de Transportmedia. Quant au panel de camionnettes disponibles pour les tests, il n’a jamais été aussi vaste et permettra de conduire de véritables nouveautés comme le Renault Trafic E-Tech, le Farizon V7E, le Kia PV7 ou le Hyundai Staria Cargo. De nouveaux challengers aux marques établies… qui ne manqueront pas de se faire voir sous leur meilleur jour au Zero Emission Xperience 2026 !

Qui remportera le Zero Emission Truck Trophy ?

Le Zero Emission Van Trophy est remis chaque année, en collaboration avec la Febiac, à la flotte qui a immatriculé le plus de camionnettes électriques en douze mois. 2023 2024 2025 2026

bpost Sibelga Proximus ???

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LE DUCATO VOUS SIMPLIFIE LA ROUTE Profitez jusqu’8 ans de garantie (1)

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Bon à savoir

RH et électrification

Camionnettes électriques : comment convaincre vos collaborateurs ?

Les entreprises souhaitent souvent électrifier leur flotte, mais se heurtent à différents obstacles. Des difficultés pratiques, mais aussi des réticences de la part du personnel. Comment faire adhérer les conducteurs à cette transition électrique ? Arnaud Henckaerts

« Nous avons organisé des entretiens individuels avec les conducteurs. » Ilse Panneels, SPIE Belgium.

Dans notre numéro précédent Special Construction, vous avez pu découvrir une interview de Gregory Navet, Fleet Manager de Sibelga et lauréat du trophée Best Fleet Owner VAN 2026. Cette victoire récompensait notamment son approche de l’électrification et la manière dont l’entreprise a réussi à y associer son personnel. Nous avons interrogé d’autres gestionnaires de flotte dont l’expérience peut servir

Informer et sensibiliser 6

« Nous profitons de chaque occasion pour sensibiliser nos conducteurs à l’électrification », explique Laurent Kettmus, gestionnaire de parc chez Orange. « Lors de la livraison d’un véhicule diesel, par exemple, ou pendant les formations à la sécurité organisées avec le RACB, qui abordent également la conduite électrique. Nous avons aussi utilisé un simulateur permettant de ressentir les différences de conduite et de freinage entre un véhicule diesel et un électrique. Cela éveille la curiosité et prépare les collaborateurs à la conduite électrique. »

Equans mise également sur l’information. L’entreprise a même loué la discothèque Le Carré pour une journée d’information. « L’autonomie très limitée des Kangoo électriques de la génération précédente avait créé une perception plutôt négative des camionnettes électriques dans l’entreprise », explique Paul Hemelaer, responsable de la cellule véhicules utilitaires d’Equans Belux. « En réunissant tous les importateurs de camionnettes électriques au même endroit, nous avons permis à nos collaborateurs de découvrir les progrès technologiques, de poser leurs questions et de tester différents modèles. »

Implication La manière de choisir les camionnettes électriques influence aussi leur acceptation. « Nous avons procédé très méthodiquement, en mettant à disposition des véhicules d’essai qui semblaient adaptés à certains profils professionnels, mais aussi d’autres qui ne l’étaient absolument pas. Les conducteurs ont ainsi pu expérimenter les deux situations et voir si des solutions étaient

Equans a organisé sa propre journée dédiée aux véhicules électriques… dans la discothèque Le Carré !

envisageables pour les véhicules dont l’autonomie ou la charge utile étaient insuffisantes. Cette approche a favorisé leur implication », explique Laurent Kettmus.

à la conduite électrique économique, ce qui contribue à réduire l’angoisse liée à l’autonomie. »

« BWT a présélectionné deux modèles électriques, qui ont ensuite été testés de manière approfondie par quatre techniciens », explique Patrice Hallard, responsable du parc : « A la fois pour vérifier la faisabilité opérationnelle, et pour connaître l'avis des conducteurs. Sur ces deux aspects, un modèle s’est nettement démarqué : le Kia PV5. Cette démarche a permis aux conducteurs de se sentir impliqués et de constater eux-mêmes les différences entre les Kia qui composent aujourd’hui notre flotte et le modèle moins bien classé. »

Le type de camionnette électrique retenu joue lui aussi un rôle non négligeable. « Dans plusieurs de nos implantations, nous utilisons le VW ID. Buzz. Il séduit par sa grande autonomie et sa finition plus luxueuse », souligne Ilse Panneels (SPIE). « Son look constitue aussi un atout : les collaborateurs aiment être vus à son volant. C’est pourquoi nous les avons personnalisés pour notre campagne de recrutement. »

Le choix du véhicule

Avec leur allure futuriste et leur décoration rose vif, les Kia PV5 de BWT avaient suscité quelques réactions parmi le personnel avant leur arrivée. Mais une fois livrés, ils ont immédiatement fait l’unanimité. « Et pas seulement pour leur look », sourit Patrice L’électrification peut, dans certains cas, présenter des avantages Hallard. « Ils remplacent des modèles comme l’Opel Combo et le fiscaux pour l’utilisateur. Un avantage de toute nature moins élevé VW Caddy. Or, le PV5 est beaucoup plus puissant, plus silencieux, (non forfaitaire) pour l’usage mieux équipé et plus agréable privé, par exemple. C’est l’un à conduire. Parfois même da« Une wallbox à domicile simplifie des éléments qui ont motivé vantage que leur voiture perle transporteur limbourgeois sonnelle ! » la vie des conducteurs et permet de Rimatrans à choisir le Ford limiter les frais de recharge publique. » Comme chez Sibelga, un véE-Transit Courier électrique ritable enthousiasme pour pour les déplacements domiPaul Hemelaer, Equans Belux la conduite électrique s’est cile-travail et privés de ses développé chez BWT. « Les chauffeurs routiers. conducteurs ont commencé à Mais la fiscalité n’est pas un argument pour toutes les entreprises. parler à leurs collègues des petits avantages d’une camionnette « Il est généralement plus difficile de convaincre les collaboraélectrique, comme le préconditionnement de l’habitacle. Plus beteurs de passer à l’électrique avec des camionnettes qu’avec des soin de monter dans un véhicule brûlant ou glacial… Aujourd’hui, voitures, car les utilitaires ne sont pas utilisés à titre privé chez ce sont eux qui viennent me demander de passer à l’électrique ! » nous », explique Ilse Panneels, Senior Fleet Officer chez SPIE Belgium. « L’envie de changer était donc limitée. Nos Business Unit Managers ont dès lors organisé des entretiens individuels avec les L’électrification à la traîne en Belgique conducteurs. Nous avons aussi identifié ceux pour lesquels une Sur le marché européen, 13,2 % des camionnettes neuves transition immédiate était envisageable : les personnes parcouvendues au 1er semestre 2026 étaient entièrement rant moins de 30.000 km par an et disposant d’un emplacement électriques. En Belgique, cette part plafonnait à 9,6 %. pour une borne à domicile ou d’un accès aux bornes publiques. Notre pays fait donc moins bien que ses voisins, surtout par Cela permet déjà de lever une partie des inquiétudes pratiques. » rapport aux Pays-Bas. Alors que l’Allemagne et la France Pour Paul Hemelaer également, disposer d’un point de recharge évoluent autour de la moyenne européenne, pas moins à domicile est essentiel. « Ce n’était pas évident pour nos technide 83,7 % des camionnettes neuves vendues chez nos ciens, compte tenu du renouvellement assez régulier des effecvoisins du nord quittent les concessions en version 100 % tifs. Mais aujourd’hui, nous installons aussi, lorsque c’est possible, électrique. La fiscalité, des prix du diesel encore plus élevés une wallbox au domicile de nos conducteurs. Cela leur simplifie que chez nous et les zones zéro émission pour la logistique la vie tout en limitant les frais de recharge publique. Notre propre urbaine aux Pays-Bas n’y sont sans doute pas étrangers… centre de formation ECS propose également un module consacré

Facilité d’utilisation et approche individuelle, y compris fiscale

Event

IAA Transportation 2026

Électrique, autonome et chinois

À l’échelle européenne, l’IAA Transportation est ‘le’ grand rendez-vous bisannuel consacré aux véhicules utilitaires. Les années impaires, Solutrans Lyon prend le relais, mais cette année, c’est donc à Hanovre qu’il fallait être pour découvrir les nouveautés. Arnaud Henckaerts

Kia monte en puissance L’un des grands concurrents du Trafic sera sans doute le Kia PV7, légèrement plus grand et présenté en première mondiale à Hanovre. La version utilitaire arrivera au second semestre 2027 en deux formats : Cargo Long (6,1 m³) et Cargo High Roof (8,0 m³), avec une charge utile pouvant atteindre 1.200 kg. La chaîne de traction électrique du PV7 Cargo développe jusqu’à 200 kW et 420 Nm sur les roues avant. Une version à quatre roues motrices suivra ultérieurement.

Renault Trafic

Le PV7 recevra une batterie NMC de 71,5 ou 96,2 kWh, pour plus de 460 km d’autonomie WLTP. Il repose sur la même plateforme E-GMP.S que le plus petit PV5, mais avec un ajout de taille : la technologie 800 V. Sur une borne rapide DC de 350 kW, la batterie peut passer de 10 à 80 % en 25 minutes.

Renault a enfin dévoilé le nouveau Trafic E-Tech dans sa version définitive, prête pour la production. Et il a d’emblée décroché le titre ‘International Van of the Year’ 2027. Sa toute nouvelle plateforme skateboard définie par le logiciel, à architecture 800 V, constitue une première dans le secteur.

Comme le Master, le Trafic a été développé avec l’efficacité en ligne de mire. Il promet plus de 470 km d’autonomie WLTP avec une batterie de 81 kWh. Grâce à son architecture 800 V, 20 minutes de recharge suffisent pour récupérer 280 km d’autonomie. Autres atouts : jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 t de charge utile et 2 t de capacité de remorquage. Renault prévoit également une fonction Vehicle-to-Load et une prise ePTO, d’une puissance respective de 3,6 kWh et 10 kWh. Le nouveau Trafic était aussi présent chez Renault Trucks. Volvo Group, propriétaire de la marque, s’est certes retiré de la joint-venture Flexis qui a développé le modèle, mais le Trafic sera bien proposé dans le réseau au logo rouge.

Kia PV7

Ford Pro : Transit City châssis-cabine À Hanovre, Ford a mis en avant la flexibilité du nouveau Transit City avec plusieurs transformations sur base du châssis-cabine. Outre un fourgon aménagé, on trouvait une version grand volume (10,4 m³),

Mercedes Boulder ‘œuf de Pâques’

Les Chinois Ford Transit City

une autre à plateau ouvert ainsi qu’une variante frigorifique destinée à souligner que le City sera disponible l’an prochain avec une prise de force électrique. Pour rappel, cet utilitaire urbain électrique affiche à peu près les dimensions de l’E-Transit Custom, mais à un prix plus proche de celui de l’E-Transit Courier. L’accent est mis sur un TCO réduit, avec une gamme fortement simplifiée et une batterie de capacité limitée (56 kWh), afin de contenir les coûts et de maximiser la charge utile, qui peut atteindre 1,3 t.

Les marques chinoises étaient nombreuses, avec plusieurs nouveautés intéressantes. Pas nécessairement chez JAC, qui présentait le fourgon électrique Sunray et le pick-up T9 PHEV, ni chez Foton, qui exposait le fourgon électrique Cavan C1 : dans les deux cas, peu d’informations concrètes sur une arrivée en Belgique. BYD avait amené à Hanovre son E-Vali, dévoilé en première mondiale ici même en 2024, toujours sans projet concret pour notre marché. Sur le stand Geely, les Farizon SV et le plus petit V7E étaient également à l’honneur, mais nous avions déjà pu les essayer.

Chery Delivan

VW ID. Buzz LWB

Les Allemands Volkswagen Commercial Vehicles a présenté l’ID. Buzz Cargo à empattement long. Il offre 250 mm de longueur supplémentaire dans l’espace de chargement, dont le volume passe à 4,4 m³. La nouvelle version 4Motion à quatre roues motrices peut aussi tracter jusqu’à 1,8 t. L’ID. Buzz reçoit par ailleurs une fonction Vehicle-to-Load, la conduite à une pédale, des boutons-poussoirs sur le volant et le régulateur de vitesse Travel Assist piloté par radar, avec reconnaissance des feux de signalisation. VW exposait également un concept d’ID. Buzz destiné aux livraisons autonomes.

Chery a présenté à l’IAA sa gamme Delivan. Le choix est vaste : fourgon à cabine simple ou double en L1H1 (6,9 m³ et jusqu’à 1.400 kg de charge utile) ou L2H3 (11,6 m³), ainsi qu’un châssis-cabine L3. Les fourgons Delivan sont à traction avant et plus puissants (175 kW) que les variantes châssis-cabine à propulsion (150 kW). Le Delivan L1H1 recevra une batterie de 68,7 kWh, pour 343 km d’autonomie, tandis que le L2H3 pourra aussi être équipé d’une batterie de 97,4 kWh, portant l’autonomie à 426 km. Chery a annoncé des collaborations avec des carrossiers européens, affirmant ainsi ses ambitions. Maxus, de son côté, a annoncé plusieurs nouveautés pour sa gamme : une boîte automatique à neuf rapports en option sur les Deliver 7 et 9 diesel, l’eDeliver 7 électrique à quatre roues motrices et l’eDeliver 5 châssis-cabine. La marque exposait aussi le RoboVAN autonome, doté de la technologie de niveau 4 du groupe SAIC auquel elle appartient.

MAN célébrait pour sa part les dix ans du TGE. L’utilitaire léger de MAN, développé avec Volkswagen, était exposé dans une série spéciale.

Mercedes-Benz Vans a réussi à nous surprendre avec… le successeur du Vito. Même si la marque l’a fait sous la forme d’un ‘œuf de Pâques : elle a dissimulé les contours de ses futurs utilitaires moyens dans la sculpture ‘Boulder’, qui avait déjà donné un avantgoût du futur Sprinter. Le successeur du Vito adoptera des proportions très différentes de celles du monospace VLE, lui aussi exposé sur le stand Mercedes et construit sur la même architecture VAN.EA. Maxus eDeliver 5 châssis-cabine

Event

Stellantis : élargissement de l’offre Avec Pro One Next, Stellantis met l’accent sur les services (voir cadre), mais la grande nouveauté était le Box-on-Wheels (BOW). Ce concept destiné aux livraisons autonomes du dernier kilomètre affiche les dimensions d’un utilitaire moyen et a été développé pour mener des essais en Europe. Stellantis Pro One collabore pour cela avec le chinois UQI Robotics, qui exploite déjà 7000 robots dans 66 villes et régions à travers le monde. Beaucoup plus concrète, la gamme Smart Compact Van comprend les Citroën Berlingo First, Fiat Doblo EasyPro, Opel Combo Start et Peugeot Partner Active. Il s’agit de versions de base dotées des motorisations d’entrée de gamme et, dans le cas de la variante électrique, d’une batterie plus petite. Elles proposent néanmoins des solutions astucieuses, comme un siège passager rabattable qui libère la place pour une table de travail modulable, avec de nombreux rangements en dessous. À l’autre extrémité du spectre, les ‘Special Series’ des utilitaires compacts comprennent notamment l’Opel Combo Sport au look dynamique et le Peugeot Partner ProSkill 4x4 électrique.

« L’ensemble du marché n’est pas prêt pour le 100 % électrique »

À Hanovre, nous avons rencontré Luca Marengo, Vice President Product & Innovation chez Stellantis Pro One, pour évoquer ce que le groupe nous réserve dans les prochaines années. VAN Management : Nous n’avons pas vraiment repéré de nouveaux modèles sur le stand Stellantis ?

Luca Marengo : Nous avons renouvelé toute notre gamme il n’y a pas si longtemps, mais de nouveaux modèles arrivent bel et bien. Dans notre plan Fastlane 2030, nous avons annoncé 11 nouveaux modèles d’ici 2030, avec une approche multi-énergie : électrique, thermique et hybride. Nous proposons ce que demande le marché, et l’ensemble du marché n’est pas prêt pour le 100 % électrique. Même en Norvège, où 95 % des voitures neuves sont électriques, cette part reste inférieure à 50 % pour les utilitaires.

VM : Multi-énergie, mais sans hydrogène ? (Toyota a annoncé à l’IAA la production du Hilux FCEV à hydrogène en 2028, NDLR.)

Luca Marengo : Nous avons abandonné la piste de l’hydrogène, notamment en raison du manque d’infrastructures. Le HVO peut constituer une alternative quasiment neutre en émissions pour les entreprises qui ne peuvent pas encore électrifier leur flotte. Toute notre gamme diesel est certifiée HVO et notre projet Aurora propose une ‘proof of concept’ permettant de suivre l’utilisation du HVO et ainsi de certifier la réduction des émissions de CO₂. VM : Des modèles autonomes sont bien prévus ?

Luca Marengo : Le Box-on-Wheels ne fait pas partie des 11 modèles annoncés. C’est un projet distinct, destiné à tester la technologie afin que nous soyons prêts lorsque le marché la demandera. Il manque aujourd’hui environ 400.000 conducteurs en Europe et les coûts salariaux sont élevés. Les applications autonomes ont donc certainement un avenir auprès des entreprises qui cherchent à gagner en efficacité.

Enfin, le Fiat Tris, tricycle électrique destiné au dernier kilomètre, arrivera sur le marché l’an prochain. Présenté plus tôt cette année au Salon de Bruxelles avec un plateau ouvert, il était équipé à Hanovre d’une Cargo Box.

VM : Mais vous investissez aussi dans l’efficacité par d’autres moyens.

Stellantis Box-on-Wheels

Luca Marengo, Stellantis VP Product & Innovation

Luca Marengo : C’est exact, avec Pro One Next, un centre névralgique capable de surveiller l’ensemble de la flotte et de détecter les pannes, y compris de manière prédictive. Le réseau de concessionnaires peut ainsi intervenir de façon proactive, avec pour objectif un uptime de 100 %. Pro One Next est déjà opérationnel aux États-Unis et au Royaume-Uni et sera déployé à court terme dans le reste de l’Europe.

UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ ... MIEUX ADAPTÉE ? POWERED BY

VIP

Bart Van Rossen, Director Ford Pro Belux

« Je vise encore la première place cette année » Depuis le 1er août, Bart Van Rossen dirige la division Ford Pro en Belgique. L’ancien Fleet Manager de la marque succède à Patrick Van der Aa, parti à la retraite. VAN Management l’a interrogé sur ses ambitions.

Bart Van Rossen entend mettre à profit son expérience de Fleet Manager pour poursuivre la croissance de Ford Pro.

Arnaud Henckaerts

VAN Management : Avez-vous immédiatement accepté lorsqu’on vous a proposé de diriger Ford Pro ? Bart Van Rossen : TOui, même si j’avais des sentiments partagés. Le secteur fleet me tient à cœur et j’appréciais mon rôle de Fleet Manager, proche des clients. Fleet et LCV sont étroitement liés et ma nouvelle fonction me permet donc de mettre davantage cette orientation client au service du secteur des véhicules utilitaires.

« Notre écosystème de services bien développé nous donne une longueur d’avance. » VM : Succéder à une ‘icône’ comme Patrick Van der Aa doit aussi générer une certaine pression ? Bart Van Rossen : Oui, mais cela rend le défi encore plus intéressant. Il ne faut pas s’attendre à des changements stratégiques radicaux, certainement pas à court terme. Je souhaite d’abord avoir une vue d’ensemble avant d’envisager des modifications. Patrick et moi collaborions depuis de nombreuses années, très étroitement

ces derniers temps, et nous partagions globalement la même vision. Une chose est claire : dans la continuité du travail accompli par Patrick au 1er semestre, je vise encore la première place cette année. VM : Ford Pro dispose-t-il des armes pour tenir la concurrence à distance ? Bart Van Rossen : Le renouvellement de nos produits nous permet aujourd’hui de proposer une gamme particulièrement large, tant en modèles qu’en motorisations. Avec le lancement du Transit City, nous ajoutons un nouvel atout pour les clients recherchant un utilitaire électrique destiné à des missions très spécifiques pour lesquelles un faible TCO est essentiel. Notre offre figure donc parmi les meilleures du marché. VM : Mais la concurrence s’intensifie : Kia, les nouvelles marques chinoises… Bart Van Rossen : La bataille sera sans aucun doute très rude. Mais nous disposons d’un avantage sur les nouveaux venus grâce à notre offre complète de services : transformations, télématique, financement, après-vente, réseau de concessionnaires performant… Un écosystème complet qui simplifie considérablement la vie de nos clients et maximise la disponibilité de leurs véhicules, notamment grâce à

Ford Liive. Je ne risque pas de m’ennuyer, mais je suis convaincu que Ford Pro possède tous les atouts nécessaires.

Électrification

L’électrification des LCV accuse un certain retard en Belgique. Mais Bart Van Rossen estime que la situation peut évoluer. « Ce n’est pas un secret : les pouvoirs publics cherchent de nouvelles recettes. De nouvelles taxes pourraient rendre les VE fiscalement plus intéressants, comme c’est déjà le cas pour les voitures, où l’effet est considérable. J’espère simplement que les hybrides rechargeables seront pris en compte. Certaines entreprises ont des exigences spécifiques auxquelles les utilitaires 100 % électriques ne peuvent pas encore répondre. Là, les hybrides rechargeables constituent une solution intermédiaire idéale, en attendant l’évolution de l’offre électrique dans les prochaines années. Par ailleurs, il est urgent d’adopter une réglementation définitive autorisant la conduite des LCV électriques jusqu’à 4,25 t avec un permis B. Cela donnerait un sérieux coup de pouce au verdissement du parc. »

Event

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Plus d’actualités, plus d’expériences, plus de possibilités

Un look rafraîchi, une foule de contenus supplémentaires et de nouvelles fonctionnalités numériques : Transportmedia a entièrement renouvelé son site web ! Désormais, sur www.transportmedia.be, les professionnels du transport, de la logistique, des LCV et de la construction trouveront toutes les informations qui les concernent. TV et BOUW.TV, ainsi que nos podcasts Truckstop et Logistics Podcasts. Vous pouvez bien entendu aussi écouter ces derniers sur Spotify.

Rencontrer et entreprendre Le nouveau site web constitue également une porte d’entrée vers tous les événements organisés par Transportmedia : Zero Emission Xperience, Transport & Logistics Awards, Best of Van, etc. Grâce à un agenda clair et pratique, vous découvrez tous les événements à venir et pouvez réserver votre place en un seul clic. Les entreprises disposent en outre de nouvelles possibilités pour accroître leur visibilité. Billboard XXL, bannières, rectangles publicitaires ou publireportages : les formules ne manquent pas. Les Business Partners bénéficient quant à eux d’une visibilité encore accrue grâce à leur propre fiche d’entreprise en ligne.

Dès l’arrivée sur le nouveau site, le changement saute aux yeux : grandes illustrations, titres percutants, animations dynamiques et design résolument moderne. Mais derrière cette nouvelle identité visuelle se cache surtout une offre de contenus particulièrement riche.

Lire, regarder et écouter

Chaque jour, les journalistes de Transportmedia vous proposent les dernières actualités du secteur. Évolutions du marché, innovations, actualités des entreprises ou encore témoignages inspirants : tous les sujets qui font bouger le secteur sont abordés. Vous pouvez aussi consulter en ligne l’intégralité de nos magazines professionnels habituels. Sans abonnement et gratuitement. Vous préférez les images animées ? Notre espace vidéo rassemble toutes les émissions de Transport & VAN.TV, Logistics.

Bientôt : TOP 1000 et agent IA

Découvrez toutes ces nouveautés sur www.transportmedia.be. Le secteur ne s’arrête jamais. Transportmedia non plus !

Guide d'Achat 2027

La fin des certitudes

Le marché du véhicule utilitaire léger n’a jamais été aussi difficile à lire. Pendant des années, sa trajectoire semblait écrite : électrification accélérée, disparition progressive du diesel, montée en puissance des nouvelles architectures. En 2026, cette logique se brouille. Non pas parce que la transition s’arrête, mais parce qu’elle se confronte désormais à toute la complexité des usages professionnels. Un dossier de Jean-Michel Lodez

L’électrique continue de progresser, parfois très vite. Au premier semestre 2026, les utilitaires électriques et hybrides rechargeables ont bondi de plus de 40 % en Europe et représentent désormais 13,2 % du marché. L’offre s’élargit, les autonomies augmentent et les nouveaux entrants apportent des solutions de plus en plus crédibles. Pourtant, le diesel conserve encore près de quatre immatriculations sur cinq.

Ce décalage n’a rien d’irrationnel. Un utilitaire n’est pas acheté pour incarner une tendance technologique. Il doit s’adapter à un métier, charger, tracter, parcourir une tournée, revenir au dépôt au bon moment et, surtout, rester rentable. C’est là que les trajectoires théoriques rencontrent les contraintes du terrain.

Le poids du réel

Le marché belge des Vans Immatriculations Ford

Différence immat. 2025/2026 (%) -11,29

Différence parts de marché 2025/2026 (% ) -0,94

7388

17,46

Mercedes Volkswagen Peugeot Citroën Toyota Opel Fiat MAN Nissan Iveco Maxus Kia KGM Isuzu FUSO Dacia Goupil

6916

16,34

+0,01

+1,06

6078 5053 3940 2877 2277 1456 1260 977 831 757 380 164 122 116 102 40 17

14,36 11,94 9,31 6,8 5,38 3,44 2,98 2,31 1,96 1,79 0,9 0,39 0,29 0,27 0,24 0,090 0,040

+10,97 +4,81 -23,44 -12,77 -0,31 -38,10 -10,70 -7,66 -11,41 -25,20 +51,39 +16300 +84,85 -63,06 +22,89 -25,93 +183,33

+2,26 +1,29 -2,06 -0,49 +0,33 -1,76 -0,14 -0,03 -0,11 -0,45 +0,35 +0,39 +0,14 -0,42 +0,06 -0,03 +0,03

TOTAL

43315

Renault

Autres marques

2564

3,71

7 mois 2026 - Source : FEBIAC

La réglementation elle-même traduit ce changement d’époque. Depuis le 1er juillet, les utilitaires de plus de 2,5 tonnes engagés dans le transport international pour compte de tiers entrent dans un univers jusque-là surtout associé au camion : tachygraphe, temps de conduite et de repos, contrôles renforcés. Dans le même temps, l’électrification pousse à reconsidérer la frontière historique des 3,5 tonnes, le poids des batteries menaçant directement la charge utile. Le paradoxe est là : l’utilitaire devient à la fois plus lourd, plus sophistiqué et plus contraint, alors qu’on continue souvent à le considérer comme une simple déclinaison professionnelle de l’automobile. Cette vision devient de moins en moins tenable. Même Bruxelles a commencé à réviser sa copie. La Commission a proposé de ramener de 50 à 40 % l’objectif de réduction des émissions de CO₂ des utilitaires en 2030 et d’assouplir également le cap fixé pour 2035. Ce n’est pas un renoncement à l’électrification. C’est plutôt l’aveu qu’un véhicule de travail obéit à d’autres règles. Le vrai tournant de 2026 est peut-être là. Plus que le moteur, c’est le statut même du VUL qui évolue. Il devient un outil professionnel à part entière, avec ses contraintes, ses technologies et ses arbitrages propres. Moins simple, sans doute. Mais aussi plus mature.

VUL ≤ 2000 kg

Les légers jouent la carte du pragmatisme

Après une année 2025 peu animée, les utilitaires de moins de deux tonnes retrouvent un peu de mouvement. Pas de révolution toutefois : alors que les nouveautés électriques se multiplient, l’actualité thermique se concentre surtout sur des évolutions ciblées. A commencer par Stellantis qui dédouble son offre avec une gamme plus simple et moins chère tandis que Volkswagen rafraîchit son Caddy. Stellantis, déjà très présent avec les Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo et Fiat Doblò, ne remplace pas sa gamme existante mais lui adjoint une seconde famille baptisée Smart Compact Van. Son principe : proposer un outil de travail plus simple, moins cher et conçu en priorité pour les professionnels qui circulent seuls. Le constat avancé par Stellantis est parlant : 40 % des utilisateurs ne seraient pas intéressés par une configuration à trois places et les conducteurs professionnels voyagent seuls environ 80 % de leur temps. Le siège passager est donc repensé autour du concept Flexiseat. Son assise

peut être relevée afin d’augmenter le volume disponible, tandis qu’une Modutable peut transformer cet espace en bureau mobile ou en table de repas. D’autres solutions de rangement complètent cette logique, tout comme la configuration Moduwork qui permet notamment le passage de charges longues.

Quatre marques, une recette La rationalisation est aussi visible de l’extérieur. Les quatre modèles partagent une face avant largement commune, dominée par un pare-chocs noir mat, et se différencient principalement par leur identité de marque. Citroën commercialise son

modèle sous le nom Berlingo Van First, Fiat sous celui de Doblò EasyPro, Opel parle de Combo Cargo Start et Peugeot de Partner Active. Deux longueurs sont prévues, avec des volumes utiles de 3,3 et 4,4 m³ et une charge utile pouvant atteindre une tonne. Côté moteurs, l’offre non électrique comprend deux diesels de 100 et 130 ch et un essence de 110 ch, tous associés à une boîte manuelle. Les premières livraisons sont attendues en novembre. Viendra s’ajouter l’an prochain une version mild hybrid. Une évolution intéressante dans un segment où l’hybridation reste rare. Le prix fait pleinement partie du concept. Stellantis promet un tarif inférieur à celui des Berlingo, Partner, Combo et Doblò classiques, qui restent au catalogue. Le Smart Compact Van n’est donc pas une nouvelle génération mais une déclinaison volontairement rationalisée, destinée notamment aux indépendants, PME et flottes cherchant avant tout un coût d’usage maîtrisé.

Le Caddy se remet à niveau

Avec les Smart Compact Van, Stellantis dédouble son offre légère avec des versions plus simples, modulaires et moins chères.

De son côté, Volkswagen adopte une approche plus classique avec le Caddy de cinquième génération, qui bénéficie d’un rafraîchissement après cinq ans de carrière. Les retouches extérieures restent discrètes : nouveau pare-chocs, nouvelles teintes et jantes en alliage redessinées. C’est surtout à bord que le petit utilitaire allemand évolue. Il reçoit un écran central de 12,9 pouces et des commandes tactiles personnalisables. Le Digital Cockpit Pro est désormais monté de série sur toutes les finitions, tandis qu’un chargeur à induction de 25 watts fait son apparition. La prise V disparaît en revanche de la console.

Le Volkswagen Caddy reçoit en 2026 une mise à jour principalement centrée sur l’ergonomie, l’affichage et la connectivité.

Pas de bouleversement sous le capot : Volkswagen conserve les motorisations déjà proposées, dont le Caddy eHybrid apparu l’an dernier. Celui-ci associe toujours un 1.5 TSI à un moteur électrique pour délivrer 150 ch et peut parcourir plus de 100 km sans solliciter son moteur thermique. Le millésime 2026 porte donc davantage sur l’ergonomie et la connectivité que sur la technique.

MARQUE & MODÈLE Citroën Berlingo / Fiat Doblò Van / Peugeot Partner / Opel Combo

Ford Transit Courier

Ford Transit Connect Nissan Townstar Renault Kangoo VAN

Toyota ProAce City

VW Caddy Cargo

MOTORISATION

Un acteur en moins Alors que certains élargissent leur offre, Mercedes-Benz fait le chemin inverse. Comme annoncé l’an dernier, le Citan a quitté la scène en 2026, en même temps que son dérivé particulier Classe T. Cette disparition met un terme à la collaboration nouée avec Renault autour du Kangoo et laisse Mercedes sans petite fourgonnette.

PUISSANCE CONSOMMATION (L/100) (CH)

VOLUME UTILE (M3)

CHARGE UTILE (KG)

1.2 PureTech

110

6,2 > 7,5

3,3 > 3,8

533

1.5 BlueHDi/ Diesel

100

5,2 > 6,1

3,3 > 4,4

574 > 907

1.5 BlueHDi/ Diesel

130

5,4 > 6,5

3,3 > 4,4

570 > 916

1.0 EcoBoost

100

6,5 > 6,8

2,9

680 > 777

1.0 EcoBoost

125

6,6 > 6,9

2,9

680 > 777

1.5 EcoBlue

100

5,5 > 5,8

2,9

677 > 769

1.5 PHEV

150

1,8 > 2,0

2,5 > 3,7

> 739

La marque préfère désormais concentrer ses investissements sur ses futurs utilitaires de plus grand gabarit et sur ses nouvelles architectures électriques et thermiques. Le renouvellement du segment se joue d’ailleurs de plus en plus du côté du 100 % électrique. Kia y fait une entrée remarquée avec le PV5 Cargo, tandis que Ford a installé l’E-Transit Courier dans son offre. Ces modèles sont développés dans le chapitre consacré aux BEV, mais leur arrivée illustre la nouvelle dynamique d’une catégorie dont l’actualité thermique se résume désormais davantage à l’optimisation des modèles existants qu’à l’apparition de nouvelles générations.

2.0 EcoBlue

102

5,5 > 5,7

2,5 > 3,7

> 790

Le marché belge < 2000 kg

2.0 EcoBlue

122

5,6 > 5,9

2,5 > 3,7

> 771

MARQUE

1.3 DIG-T

130

6,9 > 7,2

3,3 > 4,6

436 > 845

Blue dCi 95

5,1 > 5,7

3,3 > 4,6

483 > 1000

Blue dCi 115

115

5,2 > 5,9

3,3 > 4,6

650 > 1000

1.2 Petrol

110

6,4 > 6,7

3,3 > 4,4

575 > 925

1.5 Diesel

102

5,2 > 5,5

3,3 > 4,4

575 > 925

1.5 Diesel

130

5,5 > 5,8

3,3 > 4,4

575 > 925

1.5 eHybrid

150

1,8 > 2,2

3,1 > 3,7

635 > 687

1.5 TSI

116

6,5 > 6,9

3,1 > 3,7

645 > 730

2.0 TDI

102

5,3 > 5,7

3,1 > 3,7

678 > 705

2.0 TDI

122

5,5 > 5,8

3,1 > 3,7

668 > 723

IMMATRICULATIONS

Ford

310

28,31

Peugeot

198

18,08

Citroën

157

14,34

Toyota

137

12,51

Opel

5,57

Fiat

4,66

Mercedes

4,57

Nissan

4,38

Dacia

3,29

Volkswagen

2,47

Renault

0,55

Autres marques

TOTAL

1,28 1095

7 mois 2026 - Source : FEBIAC

VUL < 3000 kg

Entre deux générations Pilier du marché des utilitaires, le segment des fourgons moyens traverse une année 2026 davantage marquée par l’élargissement des gammes existantes que par les nouveaux modèles. Volkswagen complète son Transporter, notamment avec l’hybride rechargeable, tandis que les futurs renouvellements se dessinent chez Renault et Mercedes-Benz.

Élu Most Loved VAN 2026, le Ford Transit Custom confirme sa popularité auprès du public et des gestionnaires de flotte.

Volkswagen continue de dérouler la gamme de son Transporter de septième génération, lancé l’an dernier. Le fourgon est désormais proposé en diesel, électrique mais aussi en eHybrid rechargeable. Cette dernière version associe un moteur essence à une chaîne électrique pour développer 233 ch et permet jusqu’à 60 km en mode zéro émission. Elle complète les trois 2.0 TDI de 110, 150 et 170 ch, les deux plus puissants pouvant recevoir la transmission intégrale 4Motion. Le modèle conserve une charge utile maximale de 1,33 tonne en diesel, contre 1,08 tonne pour l’eHybrid, et peut tracter jusqu’à 2,8 tonnes selon les versions. La déclinaison L2H2 annoncée lors du lancement rejoint par ailleurs la gamme avec un volume utile porté à 9 m³.

que son clone. Ce dernier associe un 2.5 essence à une batterie de 11,8 kWh pour un peu plus de 50 km d’autonomie électrique et jusqu’à 2,3 tonnes de capacité de remorquage.

Le Transporter poursuit également sa diversification par les carrosseries. Après le fourgon, le fourgon Plus et le plateau double cabine, Volkswagen ajoute une version Kombi Shuttle DIN à huit places, disponible en empattement normal ou allongé. La gamme Caravelle profite parallèlement de nouvelles finitions. Cette multiplication des déclinaisons confirme la stratégie de Volkswagen : couvrir un maximum d’usages professionnels autour d’une base commune développée avec Ford.

Chez Maxus, le Deliver 7 diesel lancé en 2025 poursuit sa carrière sans évolution majeure. Avec ses 7,2 m³ de volume utile, ses 1.140 kg de charge utile et son 2.0 turbo de 147 ch, il reste l’une des rares alternatives thermiques récemment arrivées sur ce marché largement dominé par les constructeurs européens.

Toujours plus de variantes

Le Volkswagen Transporter T7 a hérité cette année de la motorisation 2.5 hybride rechargeable.

Ce cousinage n’empêche d’ailleurs pas le Ford Transit Custom de conserver une identité forte. Le modèle a été élu Most Loved Van 2026 par le public et un panel de cinquante gestionnaires de flotte dans le cadre de Best of Van. Son offre reste particulièrement large avec des diesel EcoBlue de 110 à 170 ch, la transmission intégrale sur certaines versions automatiques et le même hybride rechargeable

Coup de jeune

Toujours dans la galaxie Volkswagen, le Multivan reçoit un facelift, cinq ans après son lancement. Sa face avant est redessinée, les phares évoluent et de nouvelles teintes et jantes font leur apparition. À bord, l’évolution est plus sensible avec un nouvel écran central de 12,9 pouces, un Digital Cockpit revu et des aides à la conduite enrichies, dont le Travel Assist avec reconnaissance des feux et assistance au changement de voie. Les motorisations ne sont pas bouleversées : diesel, essence et eHybrid 4Motion restent au programme.

En attendant la relève

L’actualité est plutôt calme aussi chez les ‘moyens’ de Stellantis. Les Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo et leur cousin Toyota Proace poursuivent leur carrière sans renouvellement thermique majeur en 2026. Même constat chez Renault, où le Trafic actuel continue sa route avec ses motorisations diesel. Sa relève est toutefois déjà connue : le nouveau Trafic E-Tech inaugurera une architecture entièrement nouvelle. Son lancement étant exclusivement électrique à ce stade, il est développé dans notre dossier consacré aux BEV.

Le Mercedes-Benz Vito poursuit sa route en attendant que les plateformes VAN.EA et VAN.CA prennent le relais.

Même s’il n’est pas premier de classe au niveau de ses prestations, le Maxus Deliver 7 est l’utilitaire le plus accessible de son segment sur le plan tarifaire.

MARQUE & MODÈLE Citroën Jumpy / Fiat Scudo / Peugeot Expert / Opel Vivaro

Ford Transit Custom

Maxus Deliver 7

Mercedes-Benz Vito - Vito Mixto

MOTORISATION 1.5 BlueHDi/Diesel

Renault Trafic

Toyota ProAce

VW Transporter 7

VOLUME UTILE (M3)

CHARGE UTILE (KG)

120

6,3 > 7,4

5,3 > 6,6

925 > 1169

2.2 BlueHDi/Diesel

150

6,3 > 7,5

4,0 > 6,6

925 > 1300

2.2 BlueHDi/Diesel

180

6,6 > 7,5

4,0 > 6,6

925 > 1232

2.0 TDCi

110

7,0 > 7,6

3,3 > 6,8

685 > 1341

2.0 TDCi

136

7,0 > 8,2

3,3 > 6,8

647 > 1341

2.0 TDCi

150

7,1 > 7,6

3,3 > 6,8

1060 > 1341

2.0 TDCi

170

7,6 > 8,8

3,3 > 6,8

888 > 1303 913 > 1150

2.5i PHEV

232

1,5 > 2

3,3 > 6,8

2.0 Diesel

147

7,9 > 8

7,2

1140

110 CDI

102

6,8 > 7,4

3,1 > 6,6

711 > 891

114 CDI

136

6,8 > 7,2

3,1 > 6,6

621 > 891

116 CDI

163

6,8 > 7,2

3,1 > 6,6

618 > 857

119 CDI

190

7,0 > 7,4

3,1 > 6,6

604 > 807

231 - 237

7,0 > 9,8

3,6 > 4,1

589 > 713

124 CDI (Mixto) Nissan Primastar

PUISSANCE CONSOMMATION (L/100) (CH)

Blue dCi 130

130

7 > 7,1

5,8 > 6,7

952 > 1251

Blue dCi 150

150

7,1 > 7,2

5,8 > 6,7

952 > 1251

Blue dCi 110

110

6,5 > 7,5

5,8 > 6,7

1121 > 1145

Blue dCi 130

130

6,5 > 7,5

5,8 > 6,7

1121 > 1145

Blue dCi 150

150

6,5 > 7,7

5,8 > 6,7

1121 > 1145

Blue dCi 170

170

6,7 > 7,7

5,8 > 6,7

1121 > 1145

1.5 Diesel

120

6,5 > 6,6

5,3 > 5,8

1000

2.2 Diesel

150

6,6 > 6,9

4,0 > 6,6 1360 > 1400

2.2 Diesel

180

6,8 > 6,9

5,3 > 6,6 1360 > 1400

2.0 TDI

110

6,9 > 7,9

3,3 > 9

847 > 1330

2.0 TDI

150

6,9 > 9,1

3,3 > 9

712 > 1330

2.0 TDI

170

7,5 > 9,1

3,3 > 9

712 > 1330

2.5 eHybrid

233

3,6 > 4,4

3,3 > 9

907 > 1076

Mercedes-Benz se trouve lui aussi entre deux générations. Le Vito actuel reste au catalogue mais son futur s’inscrira dans la nouvelle architecture modulaire de la marque. Après les premiers véhicules basés sur la plateforme électrique VAN. EA, Mercedes déploiera VAN.CA pour les motorisations thermiques. Les deux architectures partageront environ 70 % de leurs composants et pourront être assemblées sur les mêmes lignes. Le calendrier précis du successeur thermique du Vito reste toutefois à déterminer. En attendant, 2026 apparaît surtout comme une année de consolidation avant un renouvellement plus profond du segment.

Le marché belge 2000 > 2999 kg (7 premiers mois de 2026)

MARQUE

IMMATRICULATIONS

Mercedes

2500

19,11

Volkswagen

2350

17,96

Peugeot

1910

14,60

Citroën

1417

10,83

Renault

1364

10,43

Ford

1036

7,92

Opel

629

4,81

Toyota

591

4,52

Fiat

453

3,46

Kia

164

1,25

Nissan

0,73

KGM

0,57

Goupil

0,13

0,05

474

3,62

Maxus Autres marques TOTAL

13081 Source : FEBIAC

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Toujours plus polyvalents

Les grands fourgons restent le cœur du marché des utilitaires légers et 2026 confirme leur évolution vers davantage de polyvalence, de sécurité et de transformations intégrées. Renault enrichit son Master, MAN muscle son TGE tandis que les autres acteurs affinent leurs gammes en attendant des renouvellements plus profonds. Le Renault Master poursuit sa montée en puissance. Au cours des premiers mois de l’année, le Van of the Year 2025 s’est hissé en tête du segment européen des grands fourgons, toutes motorisations confondues. Plutôt que de bouleverser un modèle encore récent, Renault procède par évolutions ciblées. Les versions thermiques équipées de la boîte automatique reçoivent notamment une nouvelle console centrale, moins volumineuse, qui libère 90 mm supplémentaires et facilite les déplacements entre le poste de conduite et la zone de chargement. Une caméra surveillant la vigilance du conducteur, un frein de parking électrique avec Auto Hold et, selon les versions, un régulateur adaptatif ainsi qu’un combiné digital enrichi complètent l’équipement. La gamme reste surtout particulièrement vaste, avec quelque 350 variantes et 300 versions. Renault structure désormais davantage cette diversité sous le label Converted by Renault. Le constructeur estime que 70 % des Master sont transformés et propose directement en usine plateaux à ridelles, bennes, grands volumes de 20 à 23 m³ ou cabines approfondies. Plus de 10.000 véhicules ainsi aménagés avaient déjà été produits au cours des premiers mois de 2026.

Les CustomFit Centers permettent à Stellantis d’intégrer en usine les transformations les plus courantes.

Le Renault Master poursuit sa montée en puissance avec de nouveaux équipements et une offre de transformations toujours plus large.

La conversion s’industrialise

Renault n’est d’ailleurs pas seul à renforcer ce volet. Stellantis développe ses CustomFit Centers autour des Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper et Opel Movano. Les transformations les plus demandées peuvent y être industrialisées lorsque les volumes le justifient, avec développement, conversion et homologation intégrés au processus du constructeur. Rayonnages, cabines approfondies, bennes ou caisses grand volume figurent parmi

Le MAN TGE gagne une version de 190 ch et de nouvelles aides à la conduite pour les usages les plus exigeants.

les solutions proposées. Cette approche réduit les délais, simplifie la gestion pour les flottes et garantit la conformité des véhicules. Les carrossiers indépendants conservent évidemment leur rôle pour les demandes plus spécifiques, mais la frontière entre fabrication et transformation continue de s’estomper. Stellantis prépare parallèlement la relève de ses grands fourgons. Alors qu’un simple restylage de la gamme actuelle avait d’abord été envisagé, le plan stratégique Fastlane 2030 prévoit désormais un renouvellement complet, avec une nouvelle génération attendue dans les quatre prochaines années.

Toujours incontournable, le Ford Transit conserve l’une des gammes les plus étendues du segment des grands fourgons.

Volkswagen prépare déjà la prochaine génération du Crafter dans son usine polonaise de Września.

Ford reste dans le rythme

Le Ford Transit conserve pour sa part une place centrale dans le segment. Sa gamme s’étend jusqu’à 5 tonnes de PTAC et peut offrir plus de 2,3 tonnes de charge utile ainsi qu’un volume utile atteignant 15,1 m³. En 2026, le constructeur n’apporte pas de révolution technique majeure à son grand fourgon. L’actualité se situe davantage autour des services Ford Pro destinés à maximiser le temps d’exploitation : suivi à distance de l’état du véhicule, détection préventive de certaines anomalies et préparation des interventions avant l’arrivée à l’atelier. Une évolution moins spectaculaire qu’un nouveau moteur ou une nouvelle carrosserie, mais directement liée à une préoccupation essentielle des utilisateurs professionnels : limiter autant que possible l’immobilisation du véhicule.

Le TGE prend du muscle

Le MAN TGE profite de son dixième anniversaire pour renforcer son offre. Son 2.0 diesel gagne une nouvelle exécution de 190 ch destinée notamment aux configurations lourdes et aux versions à propulsion. MAN Individual propose par ailleurs des solutions de personnalisation permettant de dépasser les 200 ch sur certaines variantes.

Iveco présentait en juillet dernier son nouveau positionnement en tant que créateur de valeur dans le transport de marchandises. Le Daily est concerné par le suivi connecté qui en découle.

Le constructeur met également l’accent sur la sécurité. Le Front Cross Traffic Assist surveille le trafic transversal à l’approche d’un carrefour, avertit le conducteur et peut déclencher un freinage automatique. La détection de fatigue et de distraction repose désormais sur une caméra intégrée au rétroviseur intérieur, qui analyse notamment le regard et l’activité oculaire. Le régulateur adaptatif progresse lui aussi en exploitant les données de navigation, la signalisation et le tracé afin d’adapter la vitesse à l’approche d’un virage, d’un carrefour ou d’une limitation. Le TGE poursuit ainsi sa montée en gamme technologique sans remettre en cause sa base commune avec le Volkswagen Crafter.

Les grandes manœuvres continuent

Chez Volkswagen Commercial Vehicles justement, l’essentiel se prépare pour l’après-2026. Le groupe investit environ 350 millions d’euros dans son usine polonaise de Września, où sont produits le

Crafter et le MAN TGE. Deux nouveaux halls représentant près de 59.000 m² doivent notamment accueillir un atelier de carrosserie et de nouvelles infrastructures industrielles, opérationnelles à la mi-2027. Ces investissements préparent la prochaine génération tout en confirmant que les motorisations thermiques resteront présentes dans les années à venir. Mercedes-Benz suit une logique comparable. Après avoir esquissé le style de son futur grand fourgon à travers le concept sculptural Boulder, la marque prépare le renouvellement du Sprinter autour de deux architectures parentes : VAN.EA pour les modèles électriques et VAN.CA pour les motorisations thermiques. Les deux plateformes partageront une large part de leurs composants et pourront être produites sur les mêmes lignes.

Le Daily cultive sa différence

Moins présent dans l’actualité produit, l’Iveco Daily conserve une position particulière avec son châssis à longerons qui lui permet de multiplier empattements, carrosseries et transformations, avec des MARQUE & MODÈLE Citroën Jumper / Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Opel Movano Ford Transit

capacités qui le rapprochent parfois davantage du camion léger que du fourgon traditionnel. Une architecture toujours appréciée pour recevoir bennes, plateaux, caisses grand volume ou équipements lourds. Cette année, l’évolution est surtout venue des services qui entourent le véhicule. IVECO renforce notamment son suivi connecté avec IVECO ON et l’Uptime Monitoring, qui analyse en permanence certaines données techniques afin de détecter les anomalies et de programmer une intervention avant la panne. Le constructeur annonce ainsi une réduction de 24 % des immobilisations imprévues chez ses clients. Une approche qui complète la modularité historique du Daily par une attention accrue au temps d’exploitation.

MAN TGE Maxus Deliver 9 Mercedes-Benz Sprinter

Nissan Interstar

Renault Master

Toyota ProAce Max

VW Crafter

(7 mois 2026)

IMMATRICULATIONS MARQUE Ford 6042 Renault 5546 Mercedes 3528 Volkswagen 2676 Peugeot 1832 Toyota 1549 Citroën 1303 MAN 977 Opel 766 Iveco 757 Fiat 756 Nissan 688 Maxus 373 Isuzu 116 Fuso 102 KGM 48 Autres marques 1080

Au final, 2026 confirme que la bataille ne se joue plus seulement sur les volumes ou les motorisations. La capacité à proposer un véhicule prêt à travailler, la réduction des temps d’immobilisation, la sécurité accrue et les possibilités de transformation deviennent des arguments de plus en plus décisifs dans un segment où les écarts techniques se resserrent.

TOTAL

% 21,47 19,71 12,54 9,51 6,51 5,50 4,63 3,47 2,72 2,69 2,69 2,45 1,33 0,41 0,36 0,17 3,84

28139

Source : FEBIAC

2.2 BlueHDi 2.2 BlueHDi 2.2 BlueHDi 2.0 TD 2.0 TD 2.0 TD

120 140 180 105 130 165

CONSOMMATION (L/100) 7,3 > 8,1 7,3 > 9,4 7,9 > 9,8 8>9 8,2 > 10,7 8,3 > 10,9

F1A 2.3 Diesel F1A 2.3 Diesel F1C 3.0 Diesel F1C 3.0 Diesel F1C 3.0 Diesel 3.0 GNC 2.0 TDI 2.0 TDI 2.0 TDI 2.0 Diesel 311 > 511 CDI 315 > 515 CDI 317 > 517 CDI 319 > 519 CDI Blue dCi 130 Blue dCi 150 Blue dCi 170 Blue dCi 130

136 156 160 176 207 136 140 163 177 147 114 150 170 190 130 150 170 130

NC NC NC NC NC NC 8 > 10,6 9,8 > 13,4 8,6 > 11,2 9,3 8,7 > 9,2 8,6 > 11,8 7,9 > 11,9 10,5 > 12,7 7,5 > 8,5 7,5 > 10,1 7,5 > 10,1 7,4 > 13,7

7,3 > 19,6 9 > 19,6 NC NC > 19,6 NC 9,9 > 18,4 9,9 > 18,4 9,9 > 18,4 11,5 9 > 15,5 9 > 15,5 9 > 15,5 9 > 15,5 10,8 10,8 > 13 10,8 > 13 10,8 > 14,8

NC NC NC NC > 4000 (7t) NC 1297 1135 > 2984 1135 > 1288 1240 1079 > 1360 1070 > 2642 1049 > 2642 1037 > 2589 896 > 1447 999 > 1447 999 > 1435 1050 > 1447

Blue dCi 170 2.2 Diesel 2.2 Diesel

170 120 140

7,4 > 13,7 7,3 7,8 > 9

10,8 > 17 10 11,5 > 15

1050 > 1934* 1250 1290 > 1425

MOTORISATION PUISSANCE (CH)

F1A 2.3 Diesel

Iveco Daily

Le marché belge des VUL 3000 > 3500kg

Blue dCi 150

116

150

7,4 > 13,7

VOLUME UTILE (M3) 10 > 11,5 10 > 17 11,5 > 17 9,5 > 13 9,5 > 15,1 9,5 > 15,1

CHARGE UTILE (KG) 950 > 1225 1225 > 2095 1240 > 2075 1068 > 1394 859 > 1394 870 > 2337

7,3 > 13,4

10,8 > 17

999 > 1447

2.2 Diesel

180

8 > 9,5

11,5 > 17

1240 > 1365

2.0 TDI 2.0 TDI 2.0 TDI

140 163 177

8 > 10,6 9,8 > 13,4 8,6 > 11,2

9,3 > 18,4 9,3 > 18,4 9,3 > 18,4

jusqu'à 1295 1025 > 2919 > 1286

Pick-up

Le grand écart

Le marché européen du pick-up accélère sa transformation. Ford muscle encore un Ranger déjà omniprésent, Toyota renouvelle totalement son Hilux et Isuzu fait évoluer simultanément ses offres diesel et électrique. Dans le même temps, Maxus et KGM installent des propositions 100 % électriques de plus en plus crédibles. Rarement le segment aura offert des réponses techniques aussi différentes. Leader incontesté du marché européen, le Ford Ranger continue d’élargir son terrain de jeu. Déjà auréolé du titre d’International Pick-up of the Year 2026 dans sa version PHEV, il a reçu cette année plusieurs évolutions : finitions Limited et Platinum, écran central de 12 pouces et arrivée du système de conduite assistée BlueCruise sur l’hybride rechargeable, une première dans la catégorie. Sa chaîne cinématique ne change pas : le 2.3 EcoBoost associé à un moteur électrique développe 281 ch et 697 Nm, tout en conservant une tonne environ de charge utile et 3,5 tonnes de capacité de remorquage. Avec près de 2 tonnes de charge utile et 4,5 tonnes de remorquage, le Ranger Super Duty vise clairement les usages les plus intensifs.

Ford va nettement plus loin avec le nouveau Ranger Super Duty, qui transpose pour la première fois en Europe une appellation jusqu’ici surtout associée aux gros pick-up américains. Destiné aux services d’urgence, à la sylviculture, aux infrastructures ou aux usages spécialisés, il repose sur un châssis, des essieux, des suspensions et des points d’attelage renforcés. Résultat : jusqu’à 1982 kg de charge utile et 4,5 tonnes de remorquage, pour un poids total roulant de 8 tonnes. Le V6 3.0 turbodiesel développe 209 ch et 600 Nm. Différentiels avant et arrière verrouillables, garde au sol jusqu’à 299 mm et passage à gué de 850 mm confirment son positionnement très professionnel.

Vent d’est 22

Le Toyota Hilux de neuvième génération joue la carte multi-énergie avec un 2.8 Hybrid 48V et une version 100 % électrique.

Le Hilux, lui, repart d’une feuille presque blanche. La neuvième génération du pick-up Toyota est arrivée en Europe cette année avec une carrosserie désormais exclusivement Double Cab et un style fortement renouvelé. Toyota applique sa stratégie ‘multi-voie’ : en Europe occidentale, l’offre associe un 2.8 diesel Hybrid

48V, appelé à assurer l’essentiel des ventes, et le premier Hilux 100 % électrique. Le premier conserve une tonne de charge utile et 3,5 tonnes de remorquage. Le BEV, lancé avant lui, dispose d’une batterie de 59,2 kWh, d’une transmission intégrale permanente et revendique jusqu’à 257 km WLTP, mais sa charge utile tombe à 715 kg et sa capacité de remorquage à 1,6 tonne. Une version à pile à combustible est annoncée pour 2028. Autre pilier du segment, l’Isuzu D-Max se renouvelle par les deux bouts. Sa version EV, déjà commercialisée, associe deux moteurs pour une puissance cumulée de 190 ch et 325 Nm. Avec 66,9 kWh de batterie, elle annonce environ 260 km d’autonomie tout en conservant plus d’une tonne de charge utile et jusqu’à 3,5 tonnes de remorquage. Sa recharge rapide limitée à 50 kW la destine cependant davantage aux usages locaux qu’aux longues journées avec remorque. En parallèle, le thermique reste bien vivant. Isuzu remplace son 1.9 diesel par un nouveau 2.2 MaxForce de 163 ch et 400 Nm. Le gain est surtout sensible à bas régime, avec 255 Nm disponibles dès 1000 tr/min. Une nouvelle boîte automatique à huit rapports remplace l’ancienne six vitesses, tandis qu’une manuelle à six rapports reste proposée sur certaines versions.

L’Isuzu D-Max évolue sur deux fronts avec une version EV et un nouveau diesel 2.2 MaxForce plus généreux en couple.

Le Maxus eTerron 9 associe 443 ch, transmission intégrale et jusqu’à 430 km d’autonomie WLTP.

Avec le Musso EV, KGM installe une nouvelle proposition électrique dans un segment encore largement dominé par le diesel.

Nouveaux venus L’électrique gagne aussi du terrain grâce à Maxus et KGM. Le Maxus eTerron 9 combine deux moteurs, 443 ch, une batterie de 102 kWh, jusqu’à 430 km WLTP et 3,5 tonnes de remorquage. Il côtoie désormais le T60 Max, dont le 2.0 diesel de 215 ch est associé à une boîte automatique à huit rapports et à une transmission intégrale, avec 975 kg de charge utile et 3,5 tonnes de remorquage. KGM répond avec le Musso EV, disponible en propulsion de 207 ch ou en 4x4 de 237 ch. Sa batterie de 81 kWh permet jusqu’à 420 km en 2WD, tandis que la capacité de remorquage atteint 2,3 tonnes. Enfin, un ancien nom pourrait revenir. De retour commercialement au Benelux, Mitsubishi étudie encore l’opportunité de réintroduire le L200 sur le continent. Déjà proposé au Royaume-Uni, le nouveau modèle reçoit un 2.4 turbodiesel, une boîte automatique à six rapports et un châssis entièrement revu. Rien n’est toutefois confirmé pour la Belgique.

MARQUE & MODÈLE

MOTORISATION

Ford Ranger

2.3 PHEV

Isuzu D-MAX KGM Musso KGM Grand Musso Maxus T60 Max

Maxus eTerron 9

Toyota Hilux VW Amarok

3.0 EcoBlue Raptor 3.0 EcoBoost V6 2.2 Diesel

EV 66,9 kWh 2.2 e-Xdi

EV 81,6 kWh

VOLUME UTILE (M3)

CHARGE UTILE (KG)

6,4 1544 - 1564

940-993

PUISSANCE CONSOMMATION (L/100) (CH) 240

281

292

10,3 > 12,1 1544 - 1564 13,8

163

8,6 > 9

202

190

1544

1059

652

1495

1040 > 1080

9,1 > 9,6

1300

789 > 865

1495

1010

207 - 237

1345

805 > 905

2.2 e-Xdi

202

9,8 > 9,9

1610

1023 > 1085

EV 102 kWh

442

1561

620

2.0 Diesel

215

9,1

1485

975

2.8 MHEV

204

9,9

1540

1035 > 1060

3.0 TDI

240

10 > 10,5

1651

632 > 1016

EV 59,2 kWh

196

1540

635 > 715

100 % électrique

FORMAT COMPACT, POSSIBILITÉS INFINIES

MANIABILITÉ

CHARGE UTILE

AUTONOMIE

EMPATTEMENT 2 650 – 3 070 MM

JUSQU’À 1 055 KG

250 KM*

POSSIBILITÉS DE CARROSSAGE MAXIMALES CHÂSSIS-CABINE

SYSTÈME DE SÉCURITÉ ADAS VOIE PUBLIQUE

piaggiocommercialdeals.be/fr *Autonomie selon le cycle d’essai WLTP en ville. L’autonomie réelle peut varier en fonction du style de conduite, de la vitesse, de la charge, des conditions météorologiques et de l’utilisation d’accessoires. Piaggio Commercial est importé en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas par Beherman Motors.

La concurrence monte en tension BEV

L’électrification des utilitaires légers ne relève plus du simple effet d’annonce. Chaque année, l’offre gagne à la fois en diversité, en autonomie et en maturité industrielle. Les nouveaux venus asiatiques bousculent les positions établies, poussant les constructeurs européens vers d’inéluctables plateformes dédiées, des recharges rapides et des déclinaisons toujours plus professionnelles. Le symbole le plus spectaculaire de cette accélération est sans doute le Kia PV5. Pour sa première incursion dans le monde des utilitaires, Kia a frappé fort : son PV5 Cargo a décroché le titre d’International Van of the Year 2026 tandis que la famille PV5 s’est imposée comme le véhicule utilitaire électrique le plus vendu du segment C en Europe au premier semestre. Avec 13.116 exemplaires écoulés, elle a capté 37 % de ce marché et pris la tête dans douze pays. Toutes motorisations confondues, le PV5 est même devenu le VUL le plus vendu de son segment au Danemark, aux Pays-Bas, en Norvège et en Suède. Disponible en Cargo, Passenger et Chassis Cab, le PV5 élargit désormais son offre avec un L1H1 de 4 m³, un L2H1 de 4,4 m³ et un L2H2 dépassant 5 m³ (non repris au tarif belge au moment de boucler ce guide). Trois batteries sont proposées 43,3, 51,5 et 71,2 kWh. Avec cette dernière, notre essai a relevé 18,7 kWh/100 km et près de 370 km d’autonomie réelle. L’efficience du modèle a également été illustrée par un record Guinness de 693,38 km parcourus sur une seule charge. Au-delà du produit, Kia structure son offensive autour de sa stratégie PBV, associant véhicules, logiciels, services et solutions de conversion. Présenté à l’IAA, le PV7 suivra en 2027, avant le PV9 en 2029.

International Van of the Year 2026, le Kia PV5 Cargo s’est aussi imposé en tête des ventes européennes de son segment électrique.

Un V7E très offensif

Autre nouveauté majeure : le Farizon V7E. Après avoir introduit le SuperVan en Europe, la marque utilitaire du groupe Geely descend d’un cran avec un véhicule particulièrement agressif sur le rapport prix/capacités. Long d’un peu moins de 5 m et haut de moins de 2 m, il offre pourtant 7 m³ et jusqu’à 1.373 kg de charge

International Van of the Year 2027, le nouveau Renault Trafic E-Tech inaugure une architecture 800 V et la technologie Software Defined Vehicle chez Renault.

utile brute. Sa plateforme skateboard permet un seuil de chargement de seulement 51 cm et une longueur utile de 2,9 m, suffisante pour trois europalettes. Deux batteries LFP CATL de 50 et 67 kWh procurent respectivement 240 et 328 km d’autonomie combinée WLTP et jusqu’à 475 km en ville, avec recharge rapide à 100 kW. Mieux, Farizon positionne le V7E sous la barre des 30.000 euros hors TVA dans sa configuration de base. Une offensive qui place la pression autant sur les constructeurs traditionnels que sur les autres nouveaux arrivants.

Avec 7 m³ de volume utile et jusqu’à 475 km WLTP, le Farizon V7E met également le prix au cœur de son offensive.

Cette poussée chinoise ne s’arrête pas là. Chery prépare son arrivée avec le Delivan, présenté à l’IAA. Sa nouvelle plateforme doit donner naissance à plusieurs fourgons de taille moyenne proposés en différentes longueurs, hauteurs et configurations de cabine. Plus loin encore, le projet Flynt porté par MiracoMotor et le groupe GAC promet plusieurs longueurs et hauteurs, des architectures 400 ou 800 V, jusqu’à 500 km d’autonomie et 1.650 kg de charge utile.

Le Trafic change de monde

Le Ford Transit City privilégie simplicité et coûts maîtrisés pour les activités urbaines et le dernier kilomètre.

Renault prépare une réponse particulièrement ambitieuse à ces assauts asiatiques saluée par l’attribution du titre d’International Van of the Year 2027. Le nouveau Trafic E-Tech, dont les commandes doivent ouvrir cet automne avant les premières livraisons début de l’an prochain, ne se contente pas d’électrifier le modèle actuel. Il inaugure une architecture entièrement nouvelle. Développé autour d’une plateforme skateboard, il sera proposé en deux longueurs : 4,87 m (5,1 m³ de volume utile) et 5,27 m (5,8 m³), tout en restant sous les 1,90 m de haut. Le moteur de 150 kW délivrera 345 Nm, la charge utile atteignant 1,25 tonne et la capacité de remorquage 2 tonnes. Deux batteries répondront à des profils d’utilisation différents : une LFP pour environ 350 km d’autonomie et une NMC capable d’atteindre 450 km. La vraie rupture vient cependant de l’architecture 800 V, encore rare dans l’utilitaire, qui doit permettre de passer de 15 à 80 % en une vingtaine de minutes. Les fonctions V2G et V2L sont également annoncées.

L’e-Transporter gagne en autonomie et se décline désormais avec une transmission intégrale 4Motion.

Ce Trafic sera aussi le premier VUL Renault conçu comme un véritable Software Defined Vehicle. Son architecture électronique centralisée permettra de faire évoluer fonctions et services par des mises à jour tout au long de sa carrière. La même base donnera naissance à différentes carrosseries professionnelles ainsi qu’à l’Estafette, entièrement pensée

pour la livraison urbaine avec habitacle traversant, portes facilitant les entrées et sorties répétées et commandes spécifiques au métier de livreur. Plus haut dans la gamme, le Master E-Tech évolue lui aussi en 2026. Sa batterie de 87 kWh adopte une nouvelle chimie Mid-Nickel destinée à améliorer la gestion thermique et les performances de recharge. Le chargeur embarqué devient bidirectionnel en 22 kW et une prise 220 V pouvant délivrer jusqu’à 3.500 W permettra d’alimenter des outils. Une version châssis-cabine équipée d’une batterie de 40 kWh rejoint également l’offre pour les usages urbains et les collectivités.

Le Hyundai Staria Cargo va encore diversifier l’offre et bousculer la concurrence.

Ford abat deux cartes

Chez Ford, on améliore partiellement son offre existante. Le compact E-Transit Courier reçoit une batterie portée de 43 à 46 kWh, faisant grimper son autonomie à 334 km. La recharge rapide atteint désormais 100 kW et permet de récupérer environ 114 km en dix minutes. Mais la véritable nouveauté du constructeur est l’arrivée fin de cette année du Transit City. Développé avec Jiangling Motors et produit en Chine, ce modèle vise les activités urbaines et le dernier kilomètre avec une philosophie volontairement simple et économique. Sa batterie LFP de 56 kWh procure 254 km WLTP, tandis que le moteur de 110 kW entraîne les roues avant.

Le Piaggio Porter NPE répond à des besoins urbains spécifiques.

Le Transit City sera proposé en L1H1 de 6,4 m³ et 1.085 kg de charge utile, en L2H2 de 8 m³ et 1.275 kg ainsi qu’en châssis-cabine. Ford limite volontairement les variantes et les options afin de contenir les coûts de production, de logistique et de réparation. Une approche pragmatique qui tranche avec la course à la sophistication observée ailleurs.

Technologie : à chacun sa recette

Plusieurs constructeurs proposent des solutions ultra-compactes électriques pour la micromobilité urbaine. La course à l’autonomie n’est plus le seul critère. Les constructeurs adaptent désormais la technologie à la mission du véhicule.

> LFP : économique et endurante. Moins coûteuse et moins dépendante de matériaux comme le nickel, cette chimie équipe notamment les Farizon V7E, Ford Transit City ou certaines futures versions du Renault Trafic. Sa densité énergétique inférieure est compensée par une bonne longévité et une stabilité thermique élevée.

> NMC : pour aller plus loin. Sa densité énergétique supérieure reste intéressante lorsque l’autonomie prime. Renault l’utilisera ainsi pour porter le Trafic E-Tech jusqu’à 450 km, tandis que Mercedes associe une batterie NMC de 115 kWh au VLE.

> 800 V : pour gagner du temps. Après les voitures particulières haut de gamme, cette architecture arrive dans l’utilitaire. Le futur Trafic et le Staria Cargo promettent ainsi une recharge de 15 à 80 % en environ vingt minutes. Mercedes monte jusqu’à 300 kW sur le VLE. > V2L et V2G : la batterie travaille aussi à l’arrêt. Alimenter des outils, restituer de l’énergie au réseau ou servir de source mobile devient progressivement une véritable fonction professionnelle et plus seulement un gadget technologique.

Les valeurs sûres progressent

Volkswagen améliore de son côté l’e-Transporter. Sa batterie passe de 64 à 70 kWh pour atteindre jusqu’à 380 km d’autonomie, soit 13 % de mieux, tandis que la recharge DC grimpe à 125 kW. Une version 4Motion ajoute un moteur électrique sur l’essieu avant au moteur arrière, sans liaison mécanique entre les deux. L’ID. Buzz suit la même tendance. Il reçoit lui aussi une déclinaison 4Motion de 340 ch, portant sa capacité de remorquage jusqu’à 1.800 kg. La mise à jour introduit également la conduite monopédale et une fonction permettant d’alimenter des appareils externes jusqu’à 2 kW. Mercedes-Benz prépare quant à lui sa prochaine génération d’utilitaires. Le VLE n’est pas un fourgon professionnel à proprement parler, mais il dévoile plusieurs technologies appelées à se retrouver sur

CATÉGORIE

Fourgonnettes

le futur eVito : architecture 800 V, recharge jusqu’à 300 kW, batteries de grande capacité et système d’exploitation MB.OS. Avec sa batterie NMC de 115 kWh, le VLE dépasse 700 km WLTP et peut récupérer 355 km en quinze minutes. Une démonstration de ce que Mercedes entend transposer ensuite dans sa gamme professionnelle.

Une concurrence devenue mondiale

En parallèle, l’offre se diversifie vers des niches jusqu’ici difficiles à électrifier. Le Piaggio Porter NPE transpose ainsi le concept BEV à un mini-camion à châssis en échelle capable d’embarquer plus d’une tonne, tandis que des utilitaires dérivés de SUV comme le KGM Torres EVX Van privilégient l’autonomie (jusqu’à 503 km) plutôt que le volume de chargement. Le Hyundai Staria Cargo, qui arrive en cette fin d’année, devrait couvrir 100 km de moins mais frôler

BATTERIE (KWH)

PUISSANCE (CH)

CHARGEUR AC (KW)

VOLUME UTILE (M3)

CHARGE UTILE (KG)

Citroën ë-Berlingo / Fiat e-Doblò Van / Peugeot e-Partner / Opel Combo-e/Toyota ProAce City EV

50 kWh

136

3,3 > 4,4

634 - 725

Ford E-Transit Courier

46 kWh

136

2,91

625

MARQUE & MODÈLE

Kia PV5 Cargo

43,3 - 51,5 - 71,2 kWh

121, 151, 163

4 > 4,4

620 > 790

Nissan Townstar EV

45 kWh

122

11 - 22

3,3 > 4,3

349 > 777

Renault Kangoo VAN E-Tech

45 kWh

122

11 - 22

3,3 > 4,6

454-747

VW ID BUZZ

58- 79 kWh

190 - 286 - 340

3,9

637 > 700

Citroën ë-Jumpy / Fiat e-Scudo / Peugeot e-Expert / Opel Vivaro-e/ Toyota ProAce Van EV/Iveco eJolly

49 - 75 kWh

136

11 - 22

4 > 6,6

925 > 1280

Farizon V7E

50 - 67 kWh

150

6,95

1243 > 1373

71 kWh

136 - 218 - 286

2,9 > 6,8

jusqu'à 1051

Ford E-Transit Custom

Fourgons moyens

Ford Transit City Van

56 kWh

150

6,4 > 8

1085 > 1275

Maxus eDeliver 3

50 kWh

160

4,8

970

Maxus eDeliver 5

64 kWh

163

6,6 > 7,7

1125

Maxus eDeliver 7

77 - 88 kWh

204

5,9 > 6,7

945 > 1125

Mercedes-Benz eVito

60 - 90 kWh

116 - 204

6 > 6,6

582 > 882

60 kWh (LFP) - 81 kWh (NMC)

204

5,1 > 5,8

jusqu'à 1250

VW e-Transporter

70 kWh

136-218-286

2,9 > 9

jusqu'à 1060

Citroën ë-Jumper / Fiat e-Ducato / Peugeot e-Boxer / Opel Movano-e/Iveco eSuperJolly

110 kWh

270

13 > 17

655 > 1480

Renault Trafic Van E-Tech - New (*)

Farizon SV

67, 83, 106 kWh

231

6,95 > 13

1075 > 1385

68 - 89 kWh

183 - 269

11 - 22

9,5 > 15,1

jusqu'à 1578

37, 74, 111, 148 kWh

jusqu'à 188

7,3 > 19,6

jusqu'à 3750

77 - 88 kWh

204

7,1 > 12,5

730 > 965

56 - 81 113 kWh

136 - 204

10,5 > 14

615 > 1565

40 - 87 kWh

129 -143

11 - 22

10,8 > 13

1394 - 1625

Toyota ProAce Max EV

110 kWh

270

13 > 15

665-710

Renault Master E-Tech

40 - 87 kWh

131 -143

11 - 22

10,8 > 14,8

1210 > 1625

Ford E-Transit

Fourgons

les 5 m³ d’emport… et disposer d’une architecture 800 V. En douze mois, l’électrique a donc changé d’échelle. Il ne s’agit plus seulement de remplacer le moteur diesel d’un fourgon existant. Plateformes skateboard, batteries adaptées aux usages, architectures 800 V, recharge bidirectionnelle et services logiciels redéfinissent progressivement le véhicule lui-même. Les contraintes restent réelles : prix d’achat, recharge en dépôt, autonomie sous forte charge ou disponibilité des bornes rapides continuent de conditionner le choix. Mais entre un Transit City volontairement simple, un V7E approchant 500 km, un Trafic capable de recharger en vingt minutes et de grands fourgons dépassant désormais 400 km, la question n’est plus seulement de savoir si l’électrique peut convenir. Il s’agit de déterminer quelle solution répond le mieux au métier.

Iveco eDaily Maxus eDeliver 9 Mercedes-Benz eSprinter Nissan Interstar-e

Les Top 5 de 2026

Le verdict des chiffres

Top 5 Consommation mixte WLTP Top 5 Masse tractable

PRIX (€ HTVA)

KGM Musso e-XDi 2.2

34702

PRIX (€ HTVA)

FOURGONNETTES Ford Transit Courier 1.0 Ecoboost 100 ch

PRIX (€ HTVA)

FOURGONS MOYENS

PRIX (€ HTVA)

FOURGONS ≤ 3,5 T

18210 Maxus Deliver 7 2.0 Diesel 147 ch

27690

Fiat Ducato 2.2 BlueHDi 120 ch Easypro

28100

Toyota ProAce Max 2.2 Diesel 120 ch

31280

31230

Maxus T60 Max

38690

Renault Kangoo Van Blue dCi 95

20000

Citroën Jumpy/Opel Vivaro/ Peugeot Expert/Fiat Scudo 1.5 BlueHDi 120 ch

Isuzu D-Max 2.2 Diesel

39275

Fiat Doblo Van 1.2 Turbo 110 ch

20850

Renault Trafic BluedCi 110 ch

29310

32680

Toyota Hilux 2.8 MHEV 204 ch

Citroën Jumper/Opel Movano/ Peugeot Boxer 2.2 BlueHDi 120 ch

42223

Toyota Proace City Van 1.2 110 ch

22400

Toyota Proace 1.5d 120 ch

29990

Renault Master Blue dCi 130

33355

50300

Peugeot Partner/Citroën Berlingo/ Opel Combo 1.2 Turbo 110 ch

22750 Nissan Primastar Blue dCi 130 ch

30000

Ford Transit 2.0 TD 105 ch

34650

Top 5 Charge utile

PICK-UP DOUBLE CABINE

Ford Ranger 3.0 EcoBlue 240 ch

PICK-UP L/100 KM DOUBLE CABINE

FOURGONNETTES

L/100 KM

Maxus eTerron 9 / KGM Musso EV / Isuzu D-MAX EV/ Toyota Hilux BEV

Ford Transit Connect 1.5i PHEV/VW Caddy Cargo 1.5 eHybrid

1.8

Ford Ranger 2.3 PHEV 281 ch

6,4

Renault Kangoo Van Blue dCi 95

Isuzu Dmax L 2.2 163 ch

8,6

KGM Musso e-XDi 2.2/ Maxus T60 Max 2.0 TD

2 3 4 5

FOURGONS MOYENS

L/100 KM

FOURGONS ≤ 3,5 T

L/100 KM

Ford Transit Custom 2.5 PHEV 232 ch

Peugeot Boxer/ Citroën Jumper/ Opel Movano/Fiat Ducato/Toyota 1,5 ProAce Max 2.2 BlueHDi/Diesel 140 ch

7,3

5,1

VW Transporter T7 eHybrid 233 ch

3,6

Renault Master / Nissan Interstar Blue dCi 130

7,4

Citroën Berlingo/Peugeot Partner/ Opel Combo/Fiat Doblò Van/Toyota Proace City 1.5 BlueHDi / Turbo D 100 ch

5.2

Citroën Jumpy/ Peugeot Expert/Fiat Scudo/Opel Vivaro 1.5 BlueHDI/TurboD 120 ch

6,3

Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI 170 ch

7,9

9,1

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue 100 ch

5,5

Renault Trafic BluedCi 130 ch Toyota Proace 1.5 Diesel 120 ch

6,5

Ford Transit 2.0L TDCI 105 ch - MAN TGE/VW Crafter 2.0 TDI 140 ch

Toyota Hilux 2.8 MHEV 204 ch

9,8

Nissan Townstar DIG-T 130 ch

6,9

Mercedes-Benz Vito 110 CDI

6.8

Maxus Deliver 9 2.0 TD 147 ch

9,3

PICK-UP DOUBLE CABINE

Ford Ranger/VW Amarok

3500

KGM Musso / Grand Musso e-XDi 2.2

3500

Isuzu Dmax 2.2 Diesel / EV

Toyota Hilux

Maxus T60 Max/Maxus eTerron 9

PICK-UP DOUBLE CABINE

3500

3500 3500

FOURGONNETTES

Top 5 Volume utile

Top 5 Prix (à partir de...)

Prix, consommation, émissions, charge utile, volume, longueur ou capacité de traction : les incontournables Top 5 passent une nouvelle fois au crible les utilitaires disponibles sur le marché belge. Des classements par catégorie qui permettent de comparer leurs performances sur des critères très concrets, déterminants tant pour le coût d’exploitation que pour les usages professionnels. L’édition 2026 témoigne aussi de l’évolution rapide du marché électrique. Plus nombreuses, plus diversifiées et capables d’afficher désormais des autonomies dépassant largement les 400 km, les offres zéro émission se livrent une compétition de plus en plus serrée. Au point de pouvoir être comparées aujourd’hui aussi bien sur leur prix que sur leur charge utile ou leur rayon d’action.

Peugeot Partner/Citroën Berlingo/ Opel Combo Cargo/ Fiat Doblò Van/ Toyota Proace City

FOURGONS MOYENS

FOURGONS ≤ 3,5 T

4,4

Transporter T7

Iveco Daily

19,6

Renault Kangoo Van/ Nissan Townstar

4,6

Maxus Deliver 7

7,2

Volkswagen Crafter/MAN TGE

18,4

Ford Transit Connect

3,7

Ford Transit Custom

6,8

Volkswagen Caddy Cargo Maxi

3,7

Renault Trafic/Nissan Primastar

Citroën Jumper/Fiat Ducato/ Peugeot Boxer/Opel Movano/ Toyota ProAce Max - Renault Master

6,7

Mercedes-Benz Sprinter

15,5

Ford Transit Courier

2,9

6,6

Ford Transit

15,1

Mercedes-Benz Vito - Peugeot Expert/Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Fiat Scudo/Toyota ProAce

29 KG

FOURGONNETTES

FOURGONS MOYENS

FOURGONS ≥ 3,5 T

Renault Kangoo Van

1000

Toyota ProAce

1400

Iveco Daily

4000

916

Ford Transit Custom

1341

MAN TGE

2984

KGM Grand Musso

1085

Isuzu Dmax

1080

Toyota Hilux

1060

Nissan Townstar

845

Ford Ranger

1059

Ford Transit Connect

790

VW Amarok

1016

Ford Transit Courier

777

Peugeot Partner/Citroën Berlino/Opel ComboCargo/ Fiat Doblò Van/ Toyota Proace City

Volkswagen Transporter T7

Peugeot Expert/Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Fiat Scudo Nissan Primastar

1330

VW Crafter

2919

1300

Mercedes-Benz Sprinter

2589

1251

Ford Transit

2337

Top 5 Longueur utile Top 5 Emissions C02 (WLTP) Top 5 Prix VUL élec.

PICK-UP DOUBLE CABINE 1

Top 5 Charge utile VUL élec. Top 5 autonomie VUL élec. (WLTP)

FOURGONNETTES

1610

Renault Kangoo/Nissan Townstar

KGM Grand Musso

LONG. LONG. UTILE UTILE FOURGONS MOYENS (MM) MAX (MM)

LONG. UTILE MAX (MM)

Mercedes-Benz Vito

3061

3431

Iveco Daily

5125

2167

3440

Volkswagen Transporter T7/Ford Transit Custom

3002

3475

VW Crafter/MAN TGE

4855

1561

2150

Renault Trafic/Nissan Primastar

2937

4150

Mercedes-Benz Sprinter

4707

Peugeot Expert/Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Fiat Scudo/Toyota ProAce

2913

Renault Master

4493

2862

4024

Ford Transit

4256

FOURGONS ≥ 3,5 T

(GR/ KM)

Maxus eTerron 9

Toyota Hilux

1540 Volkswagen Caddy Cargo Maxi

2150

Isuzu D-Max

1495

1802

2600

Maxus eTerron 9 / KGM Musso EV / Isuzu D-MAX EV/ Toyota Hilux BEV

FOURGONS ≥ 3,5 T

2230

Ford Ranger/VW Amarok

PICK-UP DOUBLE CABINE

LONG. LONG. UTILE UTILE (MM) MAX (MM)

Peugeot Partner/Citroën Berlingo/Opel Combo Cargo/ 1564 Fiat Doblò Van/ Toyota Proace City

(GR/ KM)

Ford Transit Connect

Ford Transit Courier

(GR/ KM)

FOURGONNETTES

Maxus Deliver 7

(GR/ KM)

FOURGONS MOYENS

Ford Transit Connect 1.5i PHEV/VW Caddy Cargo 1.5 eHybrid

Ford Transit Custom 2.5 PHEV 232 ch

Toyota ProAce Max 2.2 Diesel 120 ch

192

Ford Ranger 2.3 PHEV 281 ch

146

Renault Kangoo Van Blue dCi 95

132

VW Transporter T7 eHybrid 233 ch

193

Isuzu Dmax L 2.2 163 ch

226

Citroën Berlingo/Peugeot Partner/Opel Combo/Fiat Doblò Van 1.5 BlueHDi / Turbo D 100 ch

Citroën Jumpy/ Peugeot Expert/Fiat 136 Scudo/Opel Vivaro/2.2 BlueHDI/Turbo D 150 ch

Peugeot Boxer/ Citroën Jumper/Opel Movano/Fiat Ducato 2.2 BlueHDi 140 ch

166

Renault Master / Nissan Interstar Blue dCi 130

194

KGM Musso e-XDi 2.2

238

Toyota Proace City 1.5 Diesel 100 ch

137

170

Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI 170 ch

206

Maxus T60 Max

239

Ford Transit Courier 1.5 Ecoblue 100 ch

143

178

Ford Transit 2.0L TDCI 105 ch

210

1 2

FOURGONNETTES 1

Renault Kangoo VAN E-TECH EV45 122 ch

PRIX (€ HTVA)

Renault Trafic BluedCi 130 ch - Toyota ProAce 1.5 Diesel 120 ch Mercedes-Benz Vito 110 CDI

FOURGONS MOYENS

26450

Farizon V7E 50 kWh

Kia PV5 43,3 kWh

29600

Ford eTransit Courrier 46 kWh

30210

Citroën ë-Berlingo/Peugeot e-Partner/Opel Combo-e Cargo/Fiat e-Doblò Van

BENNE (MM)

Toyota PraAce City EV50 136 ch

Maxus eDeliver 3

29990

Renault Master E-Tech 100% Electric 130 ch - 40 kWh

44850

Citroën ë-Jumpy/Peugeot e-Expert/ Opel Vivaro-e/Fiat e-Scudo 136 ch 49 kWh

37700

Nissan Interstar EV 130 ch - 40 kWh

45600

31650

Maxus eDeliver 5

37990

Ford E-Transit 183 ch - 68 kWh

45715

Toyota ProAce EV75 136 ch

43580

Maxus eDeliver9 204 ch - 77kWk

49900

FOURGONS ≥ 3,5 T Iveco eDaily

3750

Renault Master E-Tech 100% Electric - Nissan Interstar-e

1625

Ford e-Transit

1568

Citroën ë-Jumper/Peugeot e-Boxer/Opel Movano-e/Fiat e-Ducato

1480

FOURGONS MOYENS

Nissan Townstar EV

777

1280

Renault Kangoo Van E-Tech

Citroën ë-Jumpy/Peugeot e-Expert/Opel Vivaro-e/Fiat e-Scudo/Toyota ProAce EV/Iveco eJolly

1250(*)

Citroën ë-Berlingo/Peugeot e-Partner/Opel Combo-e Cargo/Fiat e-Doblò Cargo EV50

Renault Trafic Van E-Tech (New) Maxus eDeliver5/ eDeliver 7

1125

FOURGONNETTES

747

725

Farizon V7E

Ford Transit City Van 150 ch - 56 kWh

706

FOURGONS MOYENS

416

Mercedes-Benz eVito 119 GB (90 kWh)

343

VW eTransporter (70 kWh)

VW ID Buzz Cargo (79 kWh)

Citroën ë-Berlingo/Peugeot e-Partner/Opel Combo-e Cargo/Fiat e-Doblò Van (50 kWh)

Toyota ProAce City EV50 (50 kWh)

336

Kia PV5 (71,2 kWh)

Ford E-Transit Courier (46 kWh)

1298

1275

(*) à confirmer

41780

32200

Toyota ProAce City EV50

PRIX (€ HTVA)

Farizon SV 231 ch - 67 kWh

790

FOURGONS ≥ 3,5 T

29780

Kia PV5

FOURGONNETTES

PRIX (€ HTVA)

460 Renault Trafic Van E-Tech 81 kWh (New)

334

Ford eTransit Custom (71 kWh)

Citroën ë-Jumpy/Peugeot e-Expert/ Opel Vivaro-e/Fiat e-Scudo (75 kWh) Maxus eDeliver 7 (88 kWh)

450 (*) 432

Mercedes-Benz e-Sprinter

FOURGONS ≥ 3,5 T

Renault Master E-Tech 4t N2 (87 kWh) Mercedes-Benz e-Sprinter (113 kWh)

Peugeot E-Boxer - Citroën ë-Jumper - Opel 380 Movano-e - Fiat e-Ducato - Toyota ProAce Max EV - Iveco eSuperJolly (110 kWh)

1565

460 446 424

373

Ford E-Transit (89 kWh)

402

370

Iveco eDaily (148 kWh) - Nissan Interstar-e (87 kWh)

400

advertorial www.fr.ford.be

IAA Hanovre

Ford Transit City, la base idéale pour les transformations

Au salon IAA, Ford Pro a mis en avant la flexibilité du tout nouveau Transit City, et notamment les possibilités offertes par sa version châssis-cabine pour les applications spécialisées. La marque a présenté en première mondiale plusieurs véhicules transformés, disponibles de série dans le cadre de son programme « One-Stop-Shop ».

Dire que les utilitaires électriques étaient particulièrement présents à l’IAA de Hanovre relève de l’euphémisme. Ford Pro est sorti du lot avec son Transit City (voir cadre), une base abordable pour un très large éventail de transformations. Transit City châssis-cabine Le Transit City a été présenté plus tôt cette année pour compléter la gamme E-Transit existante. Il est disponible en fourgon fermé dans deux dimensions, mais aussi en châssis-cabine. À l’IAA, Ford Pro a montré qu’en plus de constituer une solution abordable pour le transport urbain, le City offre aussi une excellente base pour les transformations spécialisées. One-Stop-Shop Ford Pro dispose d’une stratégie de transformation bien rodée, qui repose d’abord sur sa gamme « One-Stop-Shop ». Celle-ci comprend une série de variantes populaires pouvant être commandées directement auprès d’un concessionnaire Ford Pro. Avec à la clé une livraison rapide, une facturation correcte et un service après-vente de qualité. Pour les besoins de transformation plus spécifiques, la marque collabore également étroitement avec le réseau Ford Pro Converter. Il s’agit de carrossiers-transformateurs locaux spécialisés, qui font l’objet d’audits et bénéficient d’une assistance technique étendue. Trois exemples populaires À Hanovre, Ford Pro s’est concentré sur l’approche « One-Stop-Shop ». Sur le stand, le Transit City était présenté dans plusieurs configurations fréquemment demandées et pour lesquelles l’électrification est appelée à jouer un rôle de plus en plus important à l’avenir :

• Un fourgon fermé avec aménagement intérieur signé Sortimo. Une solution électrique tournée vers l’avenir pour les professionnels, avec une alternative abordable qui pourra continuer à accéder à toutes les villes. • Une version avec plateau ouvert de Scattolini. Le Transit City révèle ici l’un de ses principaux atouts : grâce à son faible poids à vide, il peut transporter jusqu’à 1,3 t sur son plateau ! • Une caisse grand volume légère. Elle offre un volume de chargement de 10,4 m³ et une charge utile pouvant atteindre 1120 kg, tandis que sa conception aérodynamique limite l’impact sur la consommation. Une version concept équipée d’une cellule frigorifique illustre quant à elle les possibilités offertes par l’ePTO, capable de fournir jusqu’à 3 kW de puissance à partir de la batterie haute tension pour les équipements liés à la transformation. L’ePTO sera disponible sur le Transit City à partir de l’année prochaine.

Transit City : un véhicule de base mûrement réfléchi

Le dernier utilitaire électrique de Ford a été spécifiquement développé pour un usage urbain, avec pour objectif de maintenir le TCO à un niveau bas. Pas de fioritures inutiles, mais une dotation de base complète conçue pour limiter les coûts d’achat et d’utilisation. La batterie LFP d’une capacité de 56 kWh et le moteur électrique de 110 kW ont été choisis afin d’offrir un équilibre optimal entre coûts, autonomie (jusqu’à 254 km) et charge utile élevée. Le complément idéal de la gamme E-Transit existante !

Dossier

Leasing d’utilitaires légers électriques

Un pied sur l’accélérateur, un pied sur le frein

Le leasing pourrait être un allié sérieux dans la course à la décarbonation des flottes d’utilitaires légers. Les chiffres progressent mais le cadre fiscal et règlementaire belge, largement imparfait, empêche les sociétés de leasing de jouer pleinement leur rôle. C’est du moins ce qu’il ressort d’une conversation avec Stijn Blanckaert, directeur de Renta. Claude Yvens

augmentée pour investissement dans une camionnette électrique (130 ou 140 % selon la taille de l’entreprise) ? « Cette mesure n’était au départ valable que pour les investissements inscrits au bilan », explique Stijn Blanckaert. « Heureusement, nous avons obtenu de l’administration fiscale un ruling fiscal qui permet d’y inclure les véhicules pris en leasing. Cela permettra d’abaisser les loyers en leasing. » En attendant, la progression de la propulsion électrique reste trop faible : de 8,13 % fin 2025, on est passé à 11,37 % à la fin du premier semestre 2026. « Ce n’est pas illogique compte tenu du manque de mesures fiscales avantageant réellement les utilitaires électriques », commente Stijn Blanckaert. « Il arrive encore trop souvent qu’une camionnette électrique ne soit pas encore une alternative valable à une diesel, surtout à cause de sa charge utile. » Stijn Blanckaert (Renta) : « Le leasing ne peut pas encore jouer pleinement son rôle dans la décarbonation. » (photo : Laura Vleugels)

Au moment où le gouvernement fédéral doit (encore) trouver 10 milliards d’euros, l’heure n’est pas aux cadeaux fiscaux. La dernière mesure favorable sera-telle donc l’introduction de la déduction

4,25 tonnes Stijn Blanckaert remet ici sur le tapis l’épineux dossier du permis B et des camionnettes électriques de 4,25 tonnes… ce que permet l’Europe mais que la Belgique n’a pas encore décidé. « Les flottes doivent donc utiliser plus de véhicules que ce dont elles ont réellement besoin pour transporter la même masse de marchandises. A la limite, ça pourrait être bon pour les sociétés de leasing mais dans la pratique, les flottes en restent au diesel. Laissons

conduire un utilitaire à émissions nulles de 4,25 tonnes avec un permis B, réglons la question des panneaux d’interdiction de circuler aux plus de 3,5 tonnes dans les villes et les ventes d’utilitaires électriques progresseront ! », estime Blanckaert. Cela déclencherait en effet un cercle vertueux : plus il y aura de ventes, plus les prix baisseront et ainsi de suite… comme c’est déjà le cas avec les voitures. Le marché automobile belge l’a bien montré avec une réglementation plus cohérente sur les voitures de société.

Le faux exemple néerlandais

Chez nos voisins du nord, la part de marché des camionnettes électriques atteint 80 %. « C’est un faux débat, estime Stijn Blanckaert. Dans une année normale, on immatricule 70 ou 80.000 vans aux Pays-Bas. Il y a eu un effet d’aubaine en 2024 car c’était le dernier moment pour acheter un diesel, puis le marché s’est effondré de 75 %. Les ventes de camionnettes électriques ont à peine progressé entre 2025 et 2026, passant de 7554 unités à 8863 au premier semestre… mais sur un marché très faible. »

Best VAN Leasing Expert

Steve Somers (Athlon) : « Les utilitaires, sinon rien ! »

Lors de la 10e édition de Best of VAN, Steve Somers, spécialiste des LCV chez Athlon, a décroché le titre de Best VAN Leasing Expert. Une belle consécration pour celui qui se consacre aux utilitaires depuis 13 ans déjà. Arnaud Henckaerts

Le trophée Best VAN Leasing Expert, une belle consécration pour Steve Somers.

VAN Management : Qu'avez-vous ressenti en montant sur le podium en tant que vainqueur ? Steve Somers : J’étais évidemment très fier et heureux de cette reconnaissance. Je trouvais déjà très positif que ce prix ait été créé, car les sociétés de leasing jouent un rôle croissant dans le secteur.

« Les utilitaires sont plus intéressants, tant pour les produits que pour les contacts humains. » VM : Pourquoi avoir choisi une carrière dans les utilitaires plutôt que les voitures ? Steve Somers : Je trouve ce secteur plus intéressant, tant pour les produits que pour les contacts humains. Il faut vraiment comprendre l’activité du client : que fait-il, où travaille-t-il, avec quels chauffeurs, peuvent-ils recharger à domicile ? C’est le point de départ pour trouver un véhicule et des services garantissant une disponibilité maximale pour un Total Cost of Use minimal. C’est passionnant. VM : Les services sont aussi très différents de ceux proposés pour les voitures ? Steve Somers : Tout est véritablement sur mesure. Par exemple, une flotte de véhicules d’attente ou de remplacement spécialisés, avec transformations et aménagements. Les contrats et leur gestion diffèrent aussi : durées plus longues pour les grands utilitaires avec un aménagement coûteux, rotation des véhicules au sein du parc pour équilibrer les kilométrages, bons pour les contrôles techniques, inexistants pour les voitures… La liste est longue. VM : L’électrification ne complique-t-elle pas les choses ? Steve Somers : Si, mais elle nous permet de mieux valoriser notre expertise. Quelle partie de la flotte peut rapidement passer à

l’électrique ? Quel compromis entre capacité de batterie et charge utile, aménagement compris ? Faut-il raccourcir les contrats vu l’évolution rapide des batteries ? Quelles solutions de recharge choisir ? VM : Que changeriez-vous dans l’univers LCV ? Steve Somers : Avant tout, le cadre légal. Prenez le premier contrôle technique après immatriculation, également obligatoire pour les véhicules sans CoC de deuxième phase. Il fait perdre inutilement du temps et de l’argent aux entreprises, tout en mobilisant les centres de contrôle. Et ce n’est qu’un exemple. VM : Et dans votre carrière ? Steve Somers : Franchement, je ne me vois rien faire d’autre. Je suis tellement attaché au monde des utilitaires et passionné par ce secteur que je n’envisage même pas de changer. Les utilitaires, sinon rien !

‘Monsieur Utilitaires’ chez Athlon

Steve Somers a rejoint Athlon en 2004 comme calculateur de contrats de leasing. « À l’époque, il s’agissait surtout de voitures, mais quelques utilitaires passaient aussi entre mes mains. J’ai découvert ma passion pour les camionnettes grâce à la visite d’un constructeur spécialisé dans ce domaine. Il y a 13 ans, j’ai proposé à notre directeur commercial de développer une offre spécifique aux utilitaires. Après une période d’analyse approfondie, nous nous sommes concentrés sur les besoins de cette clientèle. Et je peux affirmer avec fierté qu’Athlon occupe aujourd’hui une position très solide sur ce marché. »

Beko Belgium a choisi J&T Autolease

« Premium Service, pour nous concentrer sur nos clients »

Beko Belgium dispose d’une flotte de 30 Volkswagen Transporter pour ses techniciens chargés de l’entretien et des réparations. Pour le leasing et la gestion de cette flotte, l’entreprise fait appel à J&T Autolease. Beko est le premier fabricant européen d’électroménager, connu pour la marque Beko, mais aussi notamment pour Whirlpool, Bauknecht et Grundig. La filiale belge, établie à Malines, assure l’entretien et la réparation des appareils. « Nos clients peuvent compter sur 30 techniciens de service qui sillonnent tout le pays au volant de leur Transporter », explique William De schouwer, Field Manager au sein du centre Beko Customer Care belge et responsable de la flotte d’utilitaires. « Nous avons choisi le Transporter parce qu’il combine des dimensions extérieures réduites, pratiques en ville et dans les parkings souterrains, avec un espace intérieur généreux, notamment pour transporter des portes de réfrigérateur. Mais aussi pour sa qualité et l’étendue du réseau en Belgique. »

Durabilité Beko est client de J&T Autolease depuis longtemps. « La collaboration avait déjà commencé avant mon arrivée, donc il y a au moins

dix ans », précise William. « La raison pour laquelle nous optons pour le leasing est simple : Beko accorde une grande importance à la durabilité. Pour la 3e année consécutive, nous avons été désignés comme l’acteur le plus durable de notre secteur dans le classement du magazine TIME. Cela concerne bien sûr les appareils économes intégrant les technologies les plus récentes et présentant une grande réparabilité, mais aussi l’approche durable de toute la chaîne, y compris du parc automobile. Grâce au leasing, notre flotte est entièrement renouvelée tous les 4 ou 5 ans. Nous disposons donc toujours des technologies les plus modernes et les plus propres. » Cette démarche durable vient de franchir une nouvelle étape. « Nous venons de mettre en service nos deux premiers e-Transporter électriques. Aux Pays-Bas, 14 exemplaires circulent déjà, à la grande satisfaction des utilisateurs. Chez nous aussi, les premiers échos sont positifs. Nous allons donc sans aucun doute poursuivre l’électrification au cours des prochaines années. »

Beko Belgium a choisi le VW Transporter, mais compte désormais aussi l’e-Transporter électrique dans sa flotte.

Partner Content

Grâce à l’application de J&T Autolease, les conducteurs ont toujours toutes les informations et tous les contacts à portée de main.

Premium Service Mais pourquoi l’entreprise a-t-elle précisément choisi J&T Autolease ? « La collaboration est tout simplement parfaite. Les contacts sont chaleureux et le service est à la fois très professionnel et extrêmement complet. Nous avons notamment participé au projet pilote lancé par J&T Autolease autour de son programme ‘Premium Service’ avec ‘Service Coordination’, dans le cadre duquel ils prennent en charge la gestion complète de la flotte. »

J&T Autolease a coordonné la transformation auprès du partenaire habituel de Beko.

à tous les niveaux que c’est une machine bien huilée, avec une excellente collaboration entre la société de leasing, les concessionnaires et les autres services, comme la réparation des dommages. Ils gèrent toute la chaîne, ce qui apporte des gains d’efficacité. De plus, nos conducteurs sont répartis dans tout le pays et peuvent trouver un point de service pratiquement partout en Belgique. » Une multitude de points de service donc, mais avec un suivi centralisé et une facturation rationalisée. « La plateforme numérique de J&T Autolease nous fournit une synthèse claire de notre flotte, ainsi qu’un aperçu des cartes carburant et de recharge de Van Mossel Energy que nous utilisons. »

Un excellent suivi

« Un suivi technique parfait sans devoir y consacrer nous-mêmes des ressources humaines supplémentaires. » Beko s’est montré à ce point satisfait de cette façon de travailler qu’il a décidé de continuer à profiter de ce service hors pair. Sur la base des données des véhicules, J&T Autolease planifie par exemple lui-même les rendez-vous pour l’entretien, le contrôle technique ou le changement de pneus, en concertation avec le planning de l’entreprise et le concessionnaire. « Le conducteur reçoit une invitation via son application ‘Car Companion’. Il dépose son utilitaire et reçoit en échange un véhicule de remplacement adapté, puis une nouvelle notification lorsque son véhicule est prêt. Tout se déroule de manière parfaitement fluide, sans que nous devions intervenir. Nous bénéficions ainsi d’un suivi technique parfait sans devoir y consacrer nous-mêmes des ressources humaines supplémentaires et nous pouvons nous concentrer pleinement sur notre cœur de métier : servir nos clients. » L’application permet aussi au conducteur de retrouver les données de son véhicule, toutes les coordonnées et adresses utiles ainsi qu’un bouton permettant, par exemple, de déclarer un sinistre.

Van Mossel Pour William De schouwer, l’appartenance de J&T Autolease au groupe Van Mossel constitue également un sérieux atout. « On sent

Les utilitaires de Beko sont équipés de rayonnages permettant aux techniciens de ranger leur matériel et leurs pièces en toute sécurité. « Pour cela, nous travaillons depuis des années avec nos propres partenaires. Van Mossel a réalisé plusieurs acquisitions dans ce secteur ces dernières années et propose également ses propres services de transformation, mais J&T collabore tout aussi bien avec nos fournisseurs qui ne font pas partie du groupe. Nous restons libres de notre choix et J&T assure aussi parfaitement la coordination avec des partenaires externes. En résumé, c’est un partenaire aussi agréable que professionnel », conclut William De schouwer.

Vous souhaitez découvrir l’offre et les avantages de J&T Autolease ?

30 ans de J&T Autolease

J&T Autolease a célébré un anniversaire particulier en 2026 : le spécialiste des véhicules utilitaires légers a été fondé il y a 30 ans et, depuis lors, met l’accent sur le service et l’innovation. Aujourd’hui, la société de leasing gère pas moins de 20.000 véhicules et fait partie de l’International Car Lease Holding du groupe Van Mossel. Une intégration qui apporte des économies d’échelle et une plus grande force de frappe, sans pour autant renoncer à l’approche personnalisée des débuts. J&T continue de miser sur un service et un accompagnement de premier ordre grâce à un ‘single point of contact’, tout en privilégiant l’innovation et la numérisation afin de garantir un processus fluide en toutes circonstances, de la commande jusqu’à la fin du contrat.

Ma flotte

Walravens choisit Fraikin comme partenaire pour sa flotte

Les utilitaires, maillon essentiel pour l’entreprise familiale bruxelloise Walravens Pour l’entreprise de transformation de viande Walravens, les produits doivent arriver à temps chez les chefs, mais aussi dans les bonnes conditions. Pour garantir la disponibilité et la gestion de sa flotte de camionnettes frigorifiques, l’entreprise familiale fait appel à Fraikin. Erik Roosens

Bernard Walravens : « Une flotte fiable est particulièrement importante pour pouvoir livrer aux cuisiniers les bons produits au bon moment. »

Viande, volaille, charcuterie, préparations et alternatives végétariennes : l’assortiment de Walravens est aujourd’hui bien plus large que celui de la boucherie traditionnelle d’autrefois. L’entreprise familiale a été fondée en 1908, lorsque l’arrière-arrière-grand-père de l’actuel CEO Bernard Walravens exploitait des boucheries à Hal et Bruxelles. En 1971, ses parents ont transformé l’entreprise en grossiste en viande fraîche. Une constante demeure : l’attention portée au produit et au client. Aujourd’hui, Walravens approvisionne des cuisines professionnelles dans toute la Belgique.

Distribution sous température contrôlée Chaque jour, plusieurs tournées de distribution partent de Jette. Un chauffeur dessert en moyenne 15 à 20 clients par tournée. Toutes

les livraisons sont effectuées avec des camionnettes frigorifiques. La majeure partie de la flotte, qui compte 8 véhicules, se compose d’Iveco Daily de 3,5 t. Il s’agit de châssis-cabines à roues arrière simples, dotés d’une caisse frigorifique isolée Lamberet de 13,8 m³. Celle-ci dispose de deux portes arrière et d’une porte latérale, une configuration pratique pour les livraisons en milieu urbain. Les Daily sont équipés du moteur diesel Multijet 2,3 l de 140 ch, associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Leur charge utile nette atteint environ 650 kg. Des pneus toutes saisons et une caméra de recul complètent l’équipement. Cette dernière n’est pas un luxe lorsque les chauffeurs doivent manœuvrer leur 3,5 t dans les rues souvent étroites de Bruxelles et accéder aux zones de chargement et de déchargement des cuisines professionnelles.

Les Iveco Daily sont des châssis-cabines à moteur diesel, tandis que le Toyota Proace City est électrique. Tous assurent des transports sous température contrôlée.

Livraison électrique au cœur de Bruxelles Walravens fait aussi appel à des coursiers à vélo pour ses livraisons à Bruxelles. Lorsque les volumes sont trop importants pour le vélo, l’entreprise utilise un Toyota Proace City 100 % électrique offrant un volume de chargement de 3 m³. Cet utilitaire compact est principalement affecté aux trajets dans un rayon d’environ 7 km autour du site de Jette. Grâce à son implantation en Région de Bruxelles-Capitale, Walravens peut ainsi approvisionner sans émissions de nombreuses entreprises, administrations et institutions. Le Toyota électrique constitue le maillon manquant entre les coursiers à vélo pour les petits envois et les véhicules frigorifiques plus grands pour les volumes importants ou les trajets plus longs. Walravens se tourne déjà vers l’avenir et suit l’évolution de la réglementation applicable aux véhicules électriques. Un relèvement de la masse maximale autorisée de 3,5 à 4,2 t permettrait de transporter électriquement des volumes plus importants et d’élargir leur champ d’utilisation.

Bernard Walravens : « Fraikin sait parfaitement de quels véhicules nous avons besoin et présente en outre l’avantage d’être indépendant des marques. » Une flotte fiable « Nous livrons des produits frais, mais nous devons aussi toujours les livrer à temps », explique B. Walravens. « Nous devons fournir aux cuisiniers les bons produits au bon moment. Une flotte fiable est donc particulièrement importante pour nous. » Walravens dispose de cinq quais de chargement et les opérations de chargement s’effectuent en trois équipes. L’utilitaire est dès lors bien plus qu’un simple moyen de transport : il constitue le dernier maillon entre l’atelier de Jette et la cuisine professionnelle. « Dans ce type de transport, il est important que le chauffeur connaisse le chemin jusqu’à la cuisine », précise B. Walravens. « Nous réduisons ainsi au maximum le temps entre le moment où les denrées quittent l’espace réfrigéré du véhicule et celui où elles sont placées dans la chambre froide de la cuisine. »

Gestion professionnelle et véhicule de remplacement Pour une entreprise qui travaille avec des produits frais, disposer d’une flotte opérationnelle est essentiel. Walravens a délibérément

choisi de ne pas assurer seul l’ensemble de la gestion de ses véhicules. Les utilitaires sont mis à sa disposition par Fraikin dans le cadre de contrats de location à long terme de 4 à 5 ans. « Fraikin sait parfaitement de quels véhicules nous avons besoin et présente en outre l’avantage d’être indépendant des marques. Nous ne devons pas nous occuper de l’entretien et pouvons compter sur un véhicule de remplacement adapté lorsqu’un problème survient. » Ce service joue un rôle important dans la distribution quotidienne. Une panne ou un accident impliquant un véhicule frigorifique peut en effet avoir des conséquences directes sur la livraison des produits frais. « En cas de panne ou d’accident, Fraikin met immédiatement un véhicule de remplacement à notre disposition. La livraison n’est donc pas compromise. » La collaboration offre aussi la flexibilité nécessaire lorsque les activités évoluent ou se développent.

Un partenariat qui va au-delà du transport

La collaboration entre Walravens et Fraikin dépasse la relation classique entre un client et un fournisseur de véhicules. « La fiabilité, la flexibilité et surtout la capacité à réfléchir avec nous sont des éléments essentiels dans un partenariat », souligne Bernard Walravens. « À mesure que Walravens grandit et que notre distribution évolue, nous recherchons ensemble des solutions adaptées à nos besoins opérationnels. »

Ce partenariat revêt également une dimension sociétale. Walravens a pris l’initiative de participer avec des entrepreneurs aux 1000 km de Kom op tegen Kanker, dont Fraikin est l’un des principaux sponsors. « Avec désormais trois équipes qui parcourent les 1000 km à vélo durant le week-end de l’Ascension, nous récoltons chaque année plus de 15.000 € pour la recherche contre le cancer », explique B. Walravens, qui vise quatre équipes et 20.000 € en 2027. « Cela illustre bien, à nos yeux, ce qu’un bon partenariat peut apporter : se renforcer mutuellement dans les activités quotidiennes, mais aussi assumer ensemble nos responsabilités au-delà des murs de l’entreprise. »

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Best Van Solution 2026

BodyConstruct réalise le hat-trick Le haut degré de finition du véhicule est un des éléments qui ont plu au jury.

Trois victoires à la suite : c’est la jolie série réussie par BodyConstruct au concours Best Van Solution, partie intégrante de Best of Van. Un succès que l’entreprise anversoise doit cette année à une réalisation originale sur base du nouveau Kia PV5. Claude Yvens

En 2024, BodyConstruct avait convaincu le jury du Best Van Solution avec une ocnversion frigo sur base d’un Ford E-Transit, avec un groupe froid Courage entièrement autonome. L’an dernier, c’est le concept Smartbox Lite Plus qui avait emporté le plus de suffrages : une combinaison entre un Mercedes-Benz Sprinter châssis-cabine équipé d’une caisse légère Smartbox et d’une remorque à double essieu elle aussi équipée d’une superstructure Smartbox.

Une présentation très soignée C’est encore ce type de superstructure qui équipait le Kia PV5 présenté aux membres du jury 2026. Mais ce ne fut pas une sinécure car, à l’époque, il n’était pas encore possible d’obtenir en Belgique une version châssis-cabine du PV5. Charles Vekeman a donc dû s’adresser aux Pays-Bas… et faire terminer le montage à temps pour la réunion du jury.

Le résultat est un véhicule à émissions nulles et qui combine une charge utile de 836 kg et un volume de chargement de presque 10 mètres cube. Pour parvenir à ce résultat, la caisse Smartbox a encore été allégée avec un cadre entièrement en aluminium et un plancher en bambou. Une solution intéressante pour les livraisons du dernier kilomètre, même en version frigo où la charge utile resterait supérieure à 650 kg. La légèreté ne s’obtient pourtant pas au détriment de la qualité. Le véhicule présenté au jury était ainsi équipé de protections latérales pour les cyclistes, d’un pare-chocs arrière intégrant tous les capteurs des systèmes ADAS et même d’un spoiler de toit qui reprend de manière subtile le dessin caractéristique des feux avant du Kia PV5. Le véhicule a d’ailleurs été réalisé en étroite collaboration avec les équipes LCV de Kia Belgium.

Le seuil d’accès à l’espace de chargement est abaissé de 10 centimètres par rapport à un véhicule traditionnel.

Données techniques

> Véhicule de base : Kia PV5 châssis-cabine

> Caisse Smartbox (2525 x 1900 x 2080 mm) > Plancher en bambou

> Rails d’arrimage ‘aviation’ sur les parois latérales > Éclairage LED

> Marche d’accès AR

> Charge utile : 836 kg

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L'Essentiel

Les camionnettes électriques bientôt dispensées des temps de conduite et de repos

Le dossier des camionnettes électriques de 4,25 tonnes vient de franchir une étape importante : si le projet d’arrêté royal approuvé par le gouvernement fédéral passe le cap du Conseil d’Etat, les conducteurs de ce type de véhicules seront dispensés de respecter les temps de conduite et de repos qui sont normalement d’application pour tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes de MMA. Le projet d’arrêté royal proposé par le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke porte modification de l’arrêté royal du 17 octobre 2016 relatif au tachygraphe et aux temps de conduite et de repos. Il prévoit une dérogation pour les camionnettes utilisées pour le transport de marchandises dont la MMA est supérieure à 3500 kg et n’excède pas 4250 kg, et qui sont équipées d’un moteur électrique ou à hydrogène. Si l’actuel projet-pilote permettant la conduite de ce type de véhicules avec un permis B débouche sur une autre modification définitive de la règlementation, il ne restera plus que deux obstacles à éliminer avant que les camionnettes à émissions nulles deviennent beaucoup plus intéressantes à utiliser : la taxe kilométrique pour les poids lourds et les interdictions de circuler pour véhicules de plus de 3.5 tonnes. Elles ne seront de ce fait plus handicapées par leur charge utile trop limitée.

Mercedes-Benz Vans met ses clients à l’honneur

Mercedes-Benz Belgique Luxembourg • Les Lifetime Achievement Awards a organisé pour la deuxième fois (une distinction récompensant ses Mercedes-Benz Vans Customer les clients qui font confiance à Awards au travers desquels des Mercedes-Benz Vans depuis 10, 20, clients de la marque à l’étoile sont mis voire 30 ans) ont été décernés à à l’honneur. Dans chaque catégorie, il Dockx et Charles Liégeois, respecy a un vainqueur néerlandophone et tivement lauréats flamand et wallon. un vainqueur francophone. • Dans la catégorie Electric Driving, les prix ont été décernés à Gamma en Flandre et à Sono X-Clusive en Wallonie. • L a catégorie Small & Midsize s’adresse aux clients qui utilisent des Mercedes-Benz Citan / Classe T ou Vito / Classe V. Luxauto et Taxi Walter en sont respectivement les lauréats. • La catégorie Large met à l’honneur les clients du Sprinter. Van Engelandt en Flandre et Krinkels en Wallonie ont été récompensés.

Cargo Lifting prépare son expansion Cargo Lifting prépare une nouvelle étape de son développement au sein du zoning de Villers-le-Bouillet. Le carrossier envisage d’acquérir un terrain de 9273 m², situé juste en face de ses installations actuelles. « Nous sommes encore en phase de réflexion », explique Olivier Stankiewicz, Administrateur délégué de Cargo Lifting. « Le dimensionnement des bâtiments n’est pas arrêté, mais ce terrain nous permettrait de poursuivre notre développement tout en nous positionnant sur certaines niches du secteur utilitaire que nous n’exploitons pas encore. » Parmi les pistes envisagées figure la création d’un atelier spécialisé dans les réparations de carrosseries complexes ou difficiles à faire prendre en charge. Une partie des nouvelles installations pourrait être réalisée en sous-sol, à l’image du hall de stockage inauguré en 2021. Ce développement devrait se concrétiser en 2028.

Sortimo restructure sa gamme Cargo Lifting prépare une nouvelle étape de son développement Sortimo commercialise désormais toutes ses solutions d’aménagement intérieur sous la dénomination SR5 : SR5 Pro (ex-SR5) et SR5 Max (ex Globelyst). La différence entre les deux gammes se situe au niveau des casiers : dans la gamme SR Pro, il n’y a qu’un seul pilier central et les casiers sont donc accessibles aussi par le côté alors que dans la gamme SR5 Max, il y a un pilier à chaque extrémité (voir photo). C’est pour cette raison que Sortimo parle de système ‘ouvert’ et ‘fermé’. Autre différence : la gamme SR5 Pro offre davantage de possibilités d’utiliser l’espace libre au sol. Il n’y a par contre aucune différence quant aux matériaux utilisés et les deux gammes offrent donc le même niveau de solidité et de légèreté.

En bref • Rainer Zietlow a rejoint le salon IAA Transportation de Hanovre au volant de son Volkswagen ID. Buzz à empattement long. Rien d’exceptionnel à cela, si ce n’est qu’il a ainsi clôturé un tour du monde pendant lequel il a visité 92 pays. De quoi inscrire son nom aux Guinness World Records.

• Beherman Motors a désigné V.J.B. Motors comme concessionnaire officiel Farizon pour la région de Hasselt. Cette entreprise familiale n’est pas une inconnue pour Beherman Motors : elle est déjà concessionnaire agréé de FUSO Trucks et Piaggio Commercial, deux autres marques importées par Beherman Motors.

Arval finalise l’acquisition d’Athlon Arval a finalisé l’acquisition d’Athlon, anciennement filiale du groupe MercedesBenz, conformément au calendrier annoncé. Réalisée après l’obtention de l’ensemble des autorisations réglementaires requises, cette opération porte le parc combiné à 2,3 millions de véhicules et crée le co-leader européen de la location longue durée. Cette nouvelle étape réunit deux acteurs reconnus de la mobilité pour offrir à leurs clients à travers l’Europe le meilleur de leurs expertises et de leurs savoir-faire, au travers d’un accompagnement renforcé, de capacités élargies et de solutions de mobilité toujours plus innovantes et durables. Alain van Groenendael, Directeur Général d’Arval, a déclaré : « Cette acquisition marque une étape majeure dans l’histoire d’Arval. Je suis particulièrement heureux d’accueillir les collaborateurs et collaboratrices d’Athlon au sein du groupe Arval. Ensemble, nous réunissons le meilleur de nos deux organisations afin d’offrir à nos clients davantage d’expertise, de proximité et d’innovation, tout en préservant la qualité de service et la relation de confiance qui font la force d’Arval et d’Athlon. »

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