Truk & Business 291 FR Magabook #5

Jacobs

Juin 2026

Roulez en bonne compagnie

Votre guide vers un transport durable

Nous croyons que le progrès n’est jamais un parcours solitaire. La transition vers un transport durable nécessite une collaboration, de la confiance et le bon guide. Qui roule avec nous, ne roule jamais seul. Vous roulez en bonne compagnie, avec un partenaire à vos côtés qui réfléchit avec vous et vous fait aller plus loin. fr.scania.be/roulezenbonnecompagnie

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Les survivants sont ceux qui s’adaptent

Et nous qui espérions que 2026 allait marquer le début d’un (lent) retour à une croissance plus stable… C’est peu de le dire : Donald Trump et ses affidés (ou est-ce lui l’affidé ?) ont renversé la moitié de l’échiquier mondial et à nouveau plongé le monde dans un océan d’incertitudes.

Dans ce numéro de Truck & Business, nous analysons l’impact des premières années de la crise actuelle sur la santé financière des transporteurs belges. En un mot comme en cent… ce ne fut pas brillant en 2024, dernière année bilantaire disponible.

Déjà, les liquidités étaient en baisse et c’est précisément le talon d’Achille de nombreuses sociétés de transport (surtout les petites mais pas que), le début d’une pente savonneuse qui mène de plus en plus souvent à la faillite.

L’espèce qui survit est celle qui s’adapte le mieux au changement.

L’actuelle flambée des prix du carburant peut encore être absorbée par des mesures à court terme (comme une révision de la clause diesel toutes les deux semaines au lieu de tous les mois) mais même les entreprises financièrement solides y perdront des plumes. Et des crises, il y en aura peutêtre d’autres à l’avenir. L’heure est donc aux remises en question plus profonde. Qui sommes-nous ? Que faisons-nous ? Quelle est notre mission ? Voilà des questions que tout entrepreneur se pose et doit se poser avec encore plus d’acuité. Ces questions, les actionnaires de Transportmedia et de la Febetra se les sont posées. Séparément au début, puis ensemble. En quelques semaines, cela a débouché sur un rapprochement stratégique dont nous vous expliquons les tenants et aboutissants dans ce numéro. Un rapprochement entre une entreprise de médias et une fédération professionnelle ? Inattendu peut-être mais cela fait sens. Nos deux organisations s’en trouveront renforcées ! Et pour reprendre la célèbre phrase de Charles Darwin : « Ce n’est pas l’espèce la plus forte qui survit, ni la plus intelligente, mais celle qui s’adapte le mieux au changement. »

Colophon

ÉDITEUR RESPONSABLE

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be

Claude Yvens

Rédacteur en chef.

RÉDACTION

RÉDACTEUR EN CHEF

Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

ASSISTANTE DE RÉDACTION / MANAGEMENT ASSISTANT

Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be

COLLABORATEURS

Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen et Stefan Kerkhofs

PHOTOGRAPHIE

Erik Duckers, Jeroen Peeters

SALES & MARKETING

PROJECT MANAGER

Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be

MARKETING

Kim Lousberg kim@transportmedia.be

DESIGN

Effective Media effectivemedia.be

38 Dossier Top 1000

Le classement bouge pas mal dans le top 10 mais ce sont surtout des acteurs de milieu de classement qui disparaissent.

Event

Retour sur l’édition 2026 des Transport & Logistics Awards 2026.

16 Decision Maker

Jacobs Transport est devenu le 33e Transporteur de l’Année. Son patron Bart Tilmans cultive la discrétion comme d’autres cultivent des roses… Mais il nous a quand même reçu à son nouveau siège central. 22 Decision Maker

Coup double pour Transport

Verbeken qui, trois ans après son titre de Transporteur de l’Année, a remporté le Green Truck Award 2026.

24 Decision Maker

Ce n’est pas le plus grand candidat qui a remporté le Truck Safety Award 2026 mais bien le meilleur : tout le mérite en revient à Tom Van Steenkiste et à son équipe.

26 Decision Maker

Par contre, le vainqueur du Digital Truck Award est tout simplement le plus grand logisticien belge : Katoen Natie en personne !

28 Decision Maker

Sopraco a convaincu le jury du Truck Fleet-Owner of the Year avec une gestion de flotte très professionnelle, où les outils performants ne font pas passer l’humain eu second plan.

30 International Decision Maker

C’est un Belge qui a réussi à convaincre le géant japonais Yusen Logistics d’installer à Anvers son nouveau siège central pour l’Europe. Un tour de force réussi par un certain Bruno Jacques.

34 Rétro

De Duytsche, c’est 80 ans d’expérience dans le transport, avec des débuts assez classiques avec un seul camion suivi d’une jolie croissance dans le transport de produits alimentaires.

36 Profession

Tout le monde veut se faire certifier par Ecovadis. Nous démontons les rouages de cette organisation française.

89 Dossier Energie

• Il reste du chemin à parcourir pour que les camions électriques soient vraiment compétitifs sur les longues distances mais le projet ZEFES entend montrer que ce n’est qu’une question de temps. (p.89)

• La gestion de l’énergie est un des piliers de l’électrification. Le projet flamand SEB vise à accompagner les entreprise dans cette matière nouvelle. (p.92)

• L’arrivée sur le marché du camion électrique Windrose R700 se rapproche et l’outsider chinois commence à dévoiler ses caractéristiques. (p.93)

• Les réseaux de recharge publique se complètent mais parviendront-ils tous au seuil de rentabilité ? (p.94)

72 Rencontres inattendues

Retour sur le tout frais rapprochement entre Transportmedia et la Febetra avec ceux qui l’ont rendu possible.

76 Shipper

Procter & Gamble commence à mettre en place son plan stratégique de décarbonation du transport.

80 Facts & Figures

20 ans de tests Truck & Business en un seul graphique. Comment a évolué la consommation ?

82 Truck

MAN a désormais une gamme électrique complète, et nous avons pu la conduire.

84 Truck

Pas facile de savoir dans quelle classe d’émissions CO2 votre camion se trouve ? On vous explique pourquoi… et comment vous en sortir.

86 Truck

Déjà entendu parler d’un camion

Futurliner ? En fait, c’est un ancêtre… futuriste !

88 Truck

Pour certains tracteurs électriques, le surcroît d’autonomie passe par un troisième essieu un peu particulier.

96 Tools

La gestion des palettes a toujours constitué un caillou dans la chaussure des transporteurs. Deux visions s’opposent.

98 Trailer

Les règles UNECE émanant des Nations Unies vont donner un coup de pouce règlementaire aux semiremorques à essieu électrique.

100 Dossier

Les menaces de cybercriminalité se multiplient dans le transport mais les solutions existent.

104 Tools

Tout savoir sur la taxe kilométrique à la sauce hollandaise qui sera lancée le 1er juillet 2026.

108 Truck & Business Innovation Center

Les innovations sélectionnées par la rédaction.

110 Tableau de bord – Industrie

112 Tools

La formation des chauffeurs ne donne des résultats durables qu’avec un suivi permanent, comme le prouve Drivolution.

113 Blog

Bjorn De Kerpel, Responsable sectoriel au syndical libéral CGSLB

114 Team

Ils nous ont aidés à remplir ce Truck & Business d’informations intéressantes.

Il y a 25 ans …

Plongée dans les archives de Truck & Business du premier semestre 2001

Claude Yvens

La coresponsabilité coulée dans une loi

C’était un combat de longue date mené par les fédérations de transporteurs : le Conseil des Ministres a adopté finalement un projet de loi instaurant le principe de coresponsabilité entre le donneur d’ordres, l’éventuel auxiliaire de transport et le transporteur. En cas d’infraction commise par le transporteur (par exemple le non-respect des heures de conduite et de repos ou une surcharge), les autres parties prenantes seront désormais tenues de prouver qu’elles ont vérifié que le transporteur dispose bien d’une licence de transport valide et qu’elles n’ont pas forcé le transporteur à ne pas respecter les règles en vigueur. La nouvelle loi instaure aussi la notion de ‘prix abusivement bas’ pour lutter contre la concurrence déloyale. Officiellement, les tarifs de transport devront au minimum couvrir le prix de revient.

A l’époque, cette loi sur la coresponsabilité a fait craindre que les chargeurs belges ne se détournent des transporteurs belges (puisque les transporteurs étrangers ne tombaient pas dans le champ d’application de la loi). « Elle n’a généré aucun procès autour de la notion de ‘prix abusivement bas’, explique Michael Reul (UPTR), mais cette notion est toujours discutée dans le cadre du plan pour une concurrence équitable. » belges (puisque les transporteurs étrangers ne tombaient pas

Si on avait su …

• La société canadienne Westport a mis au point un système d’injection adapté au gaz naturel. MAN fut le premier constructeur européen à le tester… mais ne l’utilisera jamais en série.

• Les grands constructeurs allemands de matériel tracté (mais aussi le Français General Trailers, à l’époque très ambitieux) étaient les premiers à équiper leurs semi-remorques de systèmes de suivi connectés au tracteur. 25 ans plus tard, les choses n’ont pas tellement évolué dans ce domaine.

• « C’est la fiabilité, plus que la rapidité et la flexibilité, qui constitue le critère de choix pour le transport rail-route. » Cette affirmation de Luc Driessen (à l’époque directeur pour la Belgique chez Ewals Cargo Care) est toujours d’actualité en 2026… mais pas grand-chose n’a bougé.

Un pas vers le standard FMS

On ne parlait pas encore de digitalisation mais la percée de l’électronique dans les poids lourds (notamment sur le nouveau DAF LF, présenté en première mondiale au Salon de Bruxelles !) faisait sentir la nécessité de définir un protocole commun pour la récolte et le traitement des données fournies par le véhicule. Volvo, MAN, Scania et Mercedes-Benz commencèrent donc en mai 2001 à travailler sur ce qui allait devenir deux ans plus tard le standard FMS (Fleet Management System). DAF et Iveco se joignirent au mouvement quelques mois plus tard. Cette norme facilita énormément le développement de systèmes de gestion pour les flottes multimarques, au profit notamment de la société belge Transics qui se recapitalisa fortement en 2001 pour entamer sa percée sur le marché européen.

Nous avions raison…

En 2001, l’ouverture de l’Europe vers l’est était encore un projet. La rédaction de Truck & Business avait néanmoins consacré un dossier à la percée des constructeurs ouest-européens sur ces marchés prometteurs. Sur les grands marchés, ils ne laissaient déjà plus que 26 % aux constructeurs locaux en Pologne, 10 % en Hongrie et 8,5 % en République Tchèque. « Quant à la situation des industriels locaux, elle se définit par l’état de leur gamme et de leurs usines. Aucun d’entre eux n’a engagé les investissements nécessaires à la mise au point d’un matériel moderne et d’un outil de production efficace. Ils paraissent donc tous voués au déclin ou à l’intégration dans d’autres structures. », écrivait alors Pascal Stich. Quelques années plus tard, c’en était fini des Liaz, Jelcz ou Roman Diesel, seul Tatra poursuivant sa route avec le soutien technologique de Paccar dans les véhicules tous terrains.

Du côté des transporteurs belges…

En 2001, le Parlement Européen avait fait réaliser une étude sur l’impact de l’élargissement de l’UE sur le dumping social. La fédération allemande BGL y estimait que tous les transporteurs allemands seraient bientôt forcés de recourir à des chauffeurs de l’est pour faire face à la concurrence. Les délocalisations étaient en route…

Jean Vincent relance une entreprise de transport qui concurrence celle qu’il a revendue à Synchrony Logistique, ABX Logistics reprend de nouvelles sociétés en France et pourrait voir son capital s’ouvrir au public, Essers devient Transporteur de l’Année, Keulders est placé sous concordat, Eutraco construit son premier entrepôt, Ziegler reprend Grimaud en France et la ministre des Transports Isabelle Durant réunit les partenaires sociaux autour d’un futur ‘pacte pour une concurrence équitable’.

« Notre croissance future passera par le développement d’activités logistiques et du transport, l’un renforçant l’autre. »

Noël Essers, Transporteur de l’Année 2001

2,5 fois plus longue Jusqu’à 3 % d’augmentation des économies de carburant Compatible avec les parcs mixtes et tous les types de carburants

Pour en savoir plus contactez votre Distributeur Agrée Texaco® Lubricants. Durée de vie du FAP jusqu’à

Les transitaires et les transporteurs doivent adresser un message commun aux compagnies maritimes.

La crise actuelle nécessite une communication transparente

Olivier Schoenmaeckers,

Managing Director Forward Belgium

Les tensions persistantes au MoyenOrient et la fermeture du détroit d’Ormuz ont un impact immédiat sur les chaînes logistiques mondiales. Pour les transitaires, cela se traduit par une accumulation de défis opérationnels et financiers. En raison de la perturbation des routes maritimes essentielles, les horaires des compagnies maritimes sont constamment remaniés. Les navires sont déroutés et déchargent leur cargaison dans des ports différents de ceux initialement prévus. Cela entraîne non seulement des retards, mais aussi une pression accrue sur les ports européens, provoquant des phénomènes de congestion. Pour les transitaires, cela signifie qu’ils doivent en permanence s’adapter, revoir leurs plannings et trouver des solutions créatives pour acheminer les marchandises à temps vers leur destination. Parallèlement, la hausse des prix du carburant et l’incertitude géopolitique entraînent une forte augmentation des tarifs et des surtaxes. Les compagnies maritimes appliquent des coûts supplémentaires, souvent à très court terme. Les transitaires se retrouvent dès lors dans une position délicate : ils doivent absorber ces hausses et tenter de les répercuter sur leurs clients, ce qui n’est pas toujours évident dans un marché concurrentiel où les engagements contractuels sont sous pression.

L’impact ne s’arrête toutefois pas au transport maritime. Dans leurs relations avec les entreprises de transport, les transitaires constatent également une

aggravation de la situation. La congestion dans les terminaux rend souvent impossible la réservation de créneaux horaires pour l’enlèvement ou la livraison des conteneurs. Les chauffeurs sont confrontés à des temps d’attente, ce qui engendre des coûts supplémentaires et une utilisation inefficace du matériel.

Ces situations donnent régulièrement lieu à des discussions entre transitaires et transporteurs quant à la répartition des coûts et des responsabilités. Alors que les transporteurs font face à une hausse de leurs coûts opérationnels, les transitaires subissent la pression de leurs clients pour maintenir des tarifs stables.

Dans ce contexte, la collaboration est plus essentielle que jamais. Une communication transparente et des accords clairs sont indispensables pour maîtriser l’impact de cette crise. Les transitaires et les transporteurs adressent un message commun aux compagnies maritimes : dans ces circonstances exceptionnelles, il ne peut être question d’abuser des surtaxes ni de facturer des frais de démurrage et de détention injustifiés. À l’égard des chargeurs, il s’agit de faire passer ensemble le message que la situation actuelle implique des efforts supplémentaires et des coûts imprévus.

Ce n’est qu’à travers une coordination étroite que nous pourrons continuer à garantir un flux de marchandises fiable et efficace.

Réagissez !

claude.yvens@transportmedia.be

Willi Betz : grandeur et décadence ?

C’est tout un symbole qui vacille : autrefois considéré comme le ‘grand méchant loup’ du transport routier européen, le transporteur allemand Willi Betz est dans la tourmente : sa filiale Betz International est en cessation de paiement. Cette société est active en transport international et emploie environ 140 personnes. Ce n’est qu’une des entreprises qui dépendent de la société holding Willi Betz à côté de NTL GmbH & Co. KG (le nouveau nom de Internationale Spedition Willi Betz GmbH & Co. KG) et de diverses filiales à l’étranger. ce serait néanmoins la principale société opérationnelle du groupe mais la structure du groupe Willi Betz est cependant peu transparente. Le transporteur allemand a fortement réduit la voilure depuis ses années de gloire où il s’enorgueillissait d’une flotte de plus de 8000 camions.

La personnalité

Frans Hendrickx, créateur de l’entreprise de transport qui porte toujours son nom et qui avait gagné le titre de Transporteur de l’Année en 2006 est décédé le 3 mai 2026 à l’âge de 93 ans. Il avait débuté ses activités en 1956 avec un seul camion et avait fait de son entreprise une véritable référence de professionnalisme en Belgique.

Le rendez-vous

Zero Emission Xperience 2026 : cap sur Edegem

Après une édition en Wallonie, l’événement que Transportmedia consacre aux véhicules à émissions nulles revient en Flandre et plus précisément à Edegem, dans le domaine Ter Elst. Rendez-vous donc le 22 octobre pour tester les nouveaux camions électriques !

• Vos Logistics passe sous le contrôle de Jacky Perrenot

• Vervaeke rachète Transports Bertout

• Le projet pilote flamand sur les écocombis officiellement prolongé jusqu’en 2027

• Getax Logistics et SC-Steelframes lancent SCG Logistics

• Véhicules à zéro émissions : la déduction pour investissement est opérationnelle

• Ziegler en difficultés : deux de ses filiales françaises placées en liquidation judiciaire

• La Wallonie a un plan pour développer son réseau de recharge AFIR

• Roadstars Against Cancer récolte 21 508 euros pour la recherche contre le cancer

Le chiffre

faillites

Nouveau record battu lors du premier quadrimestre, et on s’en serait bien passé. Le chiffre fourni par Graydon porte sur tous les types d’activités de transport (et pas seulement sur le transport routier) mais le secteur est plus vulnérable que jamais. A l’analyse, on constate néanmoins une ultra-domination des micro-entreprises puisque les pertes d’emploi n’ont touché ‘que’ 644 personnes, soit une baisse de 51 % par rapport à 2025.

• Stijn Van Keer devient CEO de Ninatrans

• Double célébration chez VRD : un nouveau siège social pour fêter ses 40 ans

• L’UPTR veut ‘rebooster’ le diesel professionnel

• Van Steenbergen Transport en faillite

• Ronny Joos quitte son poste de CEO chez Gheys

• Mosolf s’implante à Ostende

• La ‘galaxie Dalga-Trans’ à nouveau condamnée pour fraude au diesel

• Withofs rachète Weltens (Geleen)

• Sitra Group reprend le transporteur allemand Marlep Tanklogistik

Jelle Van Gestel (Aertssen) :

« Il faut cinq ans pour former un artiste »

Jelle Van Gestel (responsable de la division ‘transport’ au sein du groupe Aertssen) s’exprimait sur l’importance de la formation lors d’un événement organisé par Drivolution : « Non seulement les dimensions et les masses des éléments à transporter augmentent sans cesse mais les règlementations deviennent aussi de plus en plus complexes. Et je ne dois pas vous expliquer que vu la valeur des marchandises, tout incident peut prendre des proportions énormes sur le plan financier. C’est pourquoi nous misons beaucoup sur la formation des chauffeurs mais je dirais qu’il faut cinq ans avant qu’un chauffeur soit complètement formé. Et nous avons la chance de pouvoir compter sur quelques véritables artistes. ».

Regardez l'interview

Le graphique

La hausse brutale des prix du diesel ne cesse d’impacter le prix de revient du transport routier. L’ITLB a déjà recalculé son indice du prix de revient à plusieurs reprises depuis le début du mois de mars

Source : ITLB

EV3R

Une gamme établie qui continue de s’élargir

La gamme EV3R de TotalEnergies Lubrifiants, lancée il y a plus d’un an, s’est imposée comme une solution fiable et performante pour les clients souhaitant rendre leurs activités plus durables sans compromis sur les performances techniques. Aujourd’hui, EV3R est une gamme complète, enrichie de nouveaux produits destinés aussi bien aux véhicules légers qu’au transport lourd.

Dans le cadre de l'ambition de TotalEnergies de réduire les émissions de CO₂ de ses propres activités et d'accompagner ses clients dans la décarbonisation de leurs activités, les lubrifiants à base d'huiles de base re-raffinées jouent un rôle important. La gamme Rubia EV3R pour le transport routier, tout comme la gamme Quartz EV3R pour les voitures particulières, s’inscrit pleinement dans cette stratégie.

Rubia EV3R : une gamme étendue pour le transport lourd

Développée pour les applications sévères et le transport routier, la gamme Rubia EV3R a été élargie afin de répondre à une grande variété de moteurs et de conditions d’utilisation. Elle comprend aujourd’hui notamment Rubia EV3R 15W-40, Rubia EV3R LS 15W-40 et Rubia EV3R LS FE 10W-30. Ces huiles moteur sont formulées avec au moins 50 % d’huiles de base

régénérées (RRBO) et sont homologuées par les plus grands constructeurs. Elles assurent une protection fiable du moteur, conviennent à un usage intensif et contribuent à une réduction de l’empreinte carbone par rapport aux lubrifiants conventionnels.

La régénération au cœur de la gamme EV3R

La base de la gamme EV3R repose sur la régénération (re-raffinage) : les huiles usagées sont collectées, purifiées et régénérées via un processus de haute technologie. Les impuretés sont éliminées et les chaînes de carbone optimisées, ce qui permet d’obtenir des huiles de base de haute qualité, aux performances comparables à celles des huiles de base vierges conventionnelles.

Grâce à l’acquisition de Tecoil, spécialiste des huiles de base régénérées, TotalEnergies combine

cette expertise spécifique avec son propre savoir faire en formulation et distribution. Le résultat est une gamme EV3R toujours plus large, répondant aux attentes des clients particuliers et professionnels.

La durabilité sans compromis

Avec la poursuite du développement de la gamme EV3R, TotalEnergies Lubrifiants démontre que durabilité et performances élevées peuvent aller de pair. Les produits répondent aux mêmes exigences techniques et homologations que les lubrifiants conventionnels, tout en contribuant à la transition vers des solutions plus circulaires et à faible intensité carbone.

EV3R est une gamme éprouvée et en pleine croissance, prête à relever les défis de demain.

Le jury

Steven De Bruyn VPD

Des candidats solides, de brillants lauréats !

William De Putter De Putter & Co

Philippe Degraef Febetra

Kris De Leeneer Kris De Leeneer

Guy Giroulle ITLB

Vincent Gaillard Sud-Fresh

Johan Staes TLV

Ronald Tiebout UPTR

Jo Verbeken Verbeken

Claude Yvens Transportmedia

Le jeudi 2 avril, le Nekkerhal de Malines a accueilli la 33e édition des Transport & Logistics Awards. Le secteur belge du transport et de la logistique s’y est mobilisé en nombre. En coulisses, un processus rigoureux avait précédé l’événement. Les candidats aux cinq prix liés au transport ont soumis des dossiers solides, examinés en détail et comparés avec soin par les jurys. De quoi faire émerger de magnifiques finalistes et lauréats !

Transporteur de l’Année 2026 Transport Jacobs

L’entreprise familiale de Genk opère exclusivement avec ses propres chauffeurs, mise fortement sur l’innovation numérique et a récemment ouvert une nouvelle implantation. « Juste en face du Port of Limburg, un atout majeur pour nous », souligne le CEO Bart Tilmans. Le parc compte 110 tracteurs et 300 véhicules tractés. L’entreprise se concentre sur le transport au Benelux, en Allemagne et dans le nord de la France, notamment pour des clients issus de l’industrie, de la construction, de la pétrochimie et de l’agroalimentaire. Jacobs Transport emploie environ 140 personnes et ambitionne d’atteindre 190 collaborateurs dans les cinq ans. Le nouveau site comprend un atelier de 1200 m² avec ligne de contrôle, atelier d’entretien, magasin de pneus, installation de carburant et station de lavage.

À lire en page 16

Deuxième : CG, Inspired by Corneel Geerts

Troisième : Transport Doms

Digital Truck Award 2026 Katoen Natie

Katoen Natie a numérisé ses flux de transport en dotant ses CMR d’un QR code. Ce code comporte l’ensemble des informations pertinentes pour chaque acteur de la chaîne logistique. « L’objectif est de réduire considérablement le temps de passage, c’est-à-dire le temps qu’un transporteur passe au terminal », explique le transport manager Frédéric Van Mechelen. « Nous travaillons également avec un concept de Proof of Delivery. Le chauffeur peut scanner ce QR code lors du chargement ou du déchargement. Une fois l’opération terminée, le client reçoit automatiquement une notification confirmant que les marchandises ont bien été livrées. »

À lire en page 26

Deuxième : Genk Cargo Connect Troisième : SL Logistics

Le jury

Green Truck Award 2026 Transport Verbeken

Transport Verbeken, sacré Transporteur de l’Année en 2023, remporte désormais aussi le Green Truck Award. L’entreprise répond en effet à tous les critères : la consommation de son parc est strictement contrôlée, une partie roule au B100, les premiers camions électriques sont déjà en service et l’entreprise produit 90 % de son électricité grâce à sa propre éolienne. Transport Verbeken a été le premier transporteur belge à obtenir sa troisième étoile dans le cadre du programme Lean & Green. L'entreprise de Dendermonde a ainsi déjà réduit ses émissions de CO₂ de 31,6 %.

À lire en page 22.

Deuxième : VDAB Troisième : Transport Trippaers

Le jury

Frédéric

Truck Safety Award 2026

TVS

Transport Tom van Steenkiste, succède à Cebeo / Sobe-Log en tant que lauréat du Truck Safety Award. Dans cette entreprise familiale, la sécurité et le bien-être des chauffeurs sont prioritaires : tant le soin apporté au matériel que les procédures de travail contribuent à la prévention des risques. « J’ai moi-même roulé pendant trois ans et j’étais toujours parmi les premiers à équiper mes véhicules des dernières technologies de sécurité », explique Tom van Steenkiste. « J’ai étendu cette vision à mon personnel. L’objectif est que chacun parte le matin en toute sécurité et rentre chez lui sain et sauf le soir. Nous visons zéro accident. »

À lire en page 24.

Deuxième : Transport Roosens Troisième : Meganck-Collewaert

Le jury

Roel Bernaerts Drivolution

Pablo Cosemans Atrium Opleidingen

Danny De Coninck Decotra

Isabelle De Maegt Febetra

Bruno Nijs TVM

Marjan Lefebvre Consultrans

Wim Pyra CEBEO

Yves Senden

Jan Soenen TLV

Claude Yvens Transportmedia

Truck Fleet-Owner of the Year 2026 Sopraco

Le trophée Truck Fleet-Owner of the Year est réservé aux parcs de camions belges dont l’activité principale n’est pas le transport pour compte de tiers. Le lauréat Sopraco, basé à Geel et successeur d’Ecowerf, maîtrise l’ensemble de la chaîne de valeur de la viande, du transport d’aliments pour bétail au transport d’animaux vivants et au transport frigorifique. Il en va de même pour la gestion de sa flotte, fortement numérisée et dont tous les éléments sont en permanence sous contrôle. « Nous avons une intégration verticale et nos chauffeurs relient toutes les entreprises du groupe Sopraco en un seul ensemble », explique le transport manager Glenn Bries.

À lire en page 28.

Deuxième : Trendy Foods Troisième : Gilgemyn Recycling

Iveco

Geoffrey Pelfrène MAN

Frank Rebandt Rendac

Luc Serrien DAF Trucks

Jan Van de Putte Stad Gent

Jonathan Van Dessel Delhaize

Claude Yvens Transportmedia

Transportmedia et Febetra unissent leurs forces

Lors des Transport & Logistics Awards 2026, Transportmedia et Febetra ont annoncé un partenariat stratégique : Febetra prend une participation significative dans le capital de Transportmedia, permettant aux deux entités de renforcer leur impact sur le secteur du transport et de la logistique en Belgique. À découvrir en page 72.

Revivez les Transport & Logistics Awards : découvrez notre aftermovie !

Jacobs Transport

Le pari de l’indépendance

Même si son propriétaire cultive une discrétion certaine, Transport Jacobs n’hésite plus à faire parler de lui. Avec succès puisque l’entreprise de Genk a remporté le 33e titre de Transporteur de l’Année devant un panel relevé. En toute indépendance.

Claude Yvens

« Nos outils digitaux de pointe nous permettent de prendre plus rapidement les bonnes décisions. »

Bart Tilmans

La grande spécialité de Transport Jacobs est le transport de charges complètes et les transports qui réclament un grand professionnalisme.

Transport Jacobs en bref

• Création en 1934

• Siège social : Genk

• Spécialité : transport de charges complètes

• Chiffre d’affaires 2025 : 18.1 millions EUR

• Marge brute 2025 : 5.68 millions EUR

• Résultat opérationnel 2025 : 918.000 EUR

• Personnel : 135 collaborateurs

• Flotte : 115 tracteurs (principalement MAN), 210 semi-remorque set châssis porte-conteneurs

Nous sommes le 2 avril vers 20h30 à Malines. Des trois lauréats qui se trouvent sous les projecteurs du Nekkerhal, un seul est appelé sur le podium principal pour recevoir le titre tant convoité de Transporteur de l’Année 2026. Mais surprise : ce n’est pas le directeur général Bart Tilmans qui vient rechercher son prix mais bien Wouter Hertoghs, une des ‘jeunes pousses’ qui porte l’entreprise sur la voie de la croissance. Un cas unique dans l’histoire du Transporteur de l’Année et qui illustre bien la discrétion de Bart Tilmans. Nous avons évidemment voulu en savoir davantage…

2022, année-charnière

Bart Tilmans : Je n’aime pas trop me mettre en avant. Je préfère penser que je suis le membre d’une équipe. J’avais déjà dû faire un discours quand nous avons inauguré notre nouveau siège social en 2025 donc ici on s’était mis d’accord sur le fait que Wouter nous représenterait sur le podium si nous y étions appelés.

Truck & Business : Et qui a eu l’idée de cette participation ?

B. Tilmans : Nous avons déjà gagné le Digital Truck Award en 2022, donc nous connaissions déjà la procédure. A l’époque, le prix avait généré une atmosphère positive au sein de l’équipe et ça nous a fait comprendre que nous devions un jour nous présenter pour le Transporteur de l’Année. Ca a été une décision d’équipe mais nous voulions d’abord terminer les travaux de notre nouveau siège social.

T&B : Vous vous attendiez à un tel résultat ?

B. Tilmans : Nous savions que nous avions un bon dossier. On y avait consacré beaucoup de temps

mais il y avait quand même une solide concurrence. Ce qui m’a étonné, c’est le retentissement du prix. Au début, je recevais beaucoup de félicitations d’autres transporteurs mais ensuite ça venait de partout : les clients, les fournisseurs et même la presse locale s’est intéressée à nous.

T&B : Quand vous avez gagné le Digital Truck Award, vous étiez toujours lié à l’activité d’autobus et autocars. Les deux branches de Jacobs sont aujourd’hui indépendantes l’une de l’autre. Qu’est-ce que cela a changé pour vous ?

B. Tilmans : Jacobs Transport grandissait déjà de manière régulière depuis 2017 mais la branche du transport de marchandises grandissait plus vite que la branche du transport de personnes. Et puis la complémentarité entre les deux activités n’existait plus : avant 2000, les chauffeurs passaient encore régulièrement d’une activité à l’autre, ce qui ne se fait plus aujourd’hui.

100 % en interne

T&B : Comment définiriez-vous Transport Jacobs en 2026 ?

B. Tilmans : Nous nous concentrons dans un rayon de 400 kilomètres autour de Genk et notre cœur de métier est le transport de charges complètes pour des industries où la fiabilité et la rigueur opérationnelle sont cruciales : l'acier, la chimie, la construction, l'automobile, l'emballage et l'agroalimentaire.

T&B : Une des caractéristiques de votre entreprise est que vous faites tout en interne…

B. Tilmans : La planification, l'exécution et le suivi sont entièrement assurés par nos propres équipes et nos chauffeurs. C’est un choix stratégique délibéré visant à garder au-

« Le surcoût du diesel en 2026 équivaut à notre bénéfice opérationnel en 2025. »

Bart Tilmans

Bart Tilmans (avec le trophée) au milieu d’une partie de l’équipe qui l’accompagnait aux Transport & Logistics Awards 2026.

tant que possible sous notre propre contrôle la sécurité, la qualité, la continuité et notre engagement envers nos clients.

Donc nous travaillons uniquement avec notre propre flotte et nos chauffeurs ne sont jamais mis à disposition d’autres entreprises. J’ajoute que tous nos chauffeurs sont sous contrat belge et que nous n’avons aucune filiale à l’étranger. J’ai parfois douté du bien-fondé de cette stratégie mais maintenant je suis certain que nous avons eu raison mais cela fonctionne parce que nous avons aussi investi dans des systèmes digitaux qui relient les collaborateurs et qui dans le même temps soutiennent la qualité de nos prestations.

T&B : Par exemple ?

B. Tilmans : En 2022, nous avons gagné le Digital Truck Award grâce au développement d’une app interne que nous appelons JacApp et qui nous permet de communi-

quer avec tout le personnel sans barrière de langue. C’est un projet qui était né après le Covid, quand les chauffeurs étaient en manque de contacts humains. C’est par exemple via JacApp que nous avons pu annoncer à tout le personnel que nous étions le Transporteur de l’Année.

Toujours une solution digitale d’avance

Mais ce n’était que le début : le prix de 2022 a servi d’accélérateur : nous avons continué à développer nos fondements digitaux et continué à investir dans de nouvelles solutions qui font leurs preuves sur le terrain, bénéficient d'un large soutien et contribuent chaque jour à une organisation agile et centrée sur l'humain. C’est ainsi que nous avons changé de TMS en passant chez Qargo et que nous avons récemment mis en service un nouveau système de rapportage et d’analyse appelé

Qlik. C’est un outil qui a un impact mesurable sur la prise de décision et les performances. En rendant les données claires et en veillant à ce que les informations soient largement exploitables, nous avons créé une base qui permet aux équipes d'agir plus rapidement et de s'améliorer de manière structurelle.

T&B : Est-ce que ces systèmes ont un impact positif sur la rentabilité ?

B. Tilmans : La situation s’est fortement améliorée et en 2025 nous avons retrouvé une marge opérationnelle supérieure à 5 %. Il faut dire que les exercices précédents avaient été plus compliqués : quand les deux activités étaient encore réunies, la branche ‘bus’ a souffert du Covid. La scission a aussi coûté de l’argent puis nous avons beaucoup investi dans la flotte et le nouveau bâtiment.

En parallèle, nous avons revu notre organisation commerciale et trouvé

de nouveaux clients. Depuis trois ans, nous sommes en phase de croissance, environ + 15 % par an. Et grâce à la précision de nos systèmes de suivi, nous avons une bien meilleure vue de la rentabilité opérationnelle et financière. Par exemple, le pourcentage de kilomètres à vide est passé de 20 à 17 % et le taux d'utilisation moyen est passé de 89 à 93 %.

T&B : Nous vivons une nouvelle période de grande volatilité et de forte pression sur les marges. Comment la vivez-vous ?

B. Tilmans : Pour l’instant, les volumes de transport sont encore bons. La situation avait commencé à s’améliorer à la fin de 2025 et les deux premiers mois de 2026 ont été bons aussi. Maintenant, quant à savoir si la situation mondiale fera baisser la demande…

T&B : Et dans ce contexte, comment gérez-vous la hausse des prix du carburant ?

B. Tilmans : Nous suivons cela de très près. La première décision a été de recalculer la clause diesel toutes les deux semaines au lieu de tous les mois. Cela a été relativement bien compris par les clients. Maintenant, le plus grand risque serait de voir les kilomètres à vide repartir à la hausse.

T&B : Surtout avec les tarifs de la redevance kilométrique qui vont augmenter fortement en juillet en Flandre et avec l’arrivée de la taxe kilométrique aux Pays-Bas…

B. Tilmans : Nous avons communiqué de manière très proactive et très transparente sur le sujet avec nos clients. Le fait qu’une taxe kilométrique augmente quand on y ajoute une composante CO2, ils connaissent déjà puisque c’est déjà pratiqué en Allemagne. Maintenant, si des clients refusent de payer un supplément de prix, on verra. Mais la dernière chose que j’ai envie de faire, c’est de rouler sous le seuil de rentabilité.

La flotte de Transport Jacobs s’est fortement rajeunie et agrandie ces cinq dernières années.

« A 50 ans, j'ai encore des ambitions. »

Bart

Tilmans

La décarbonation à petits pas

T&B : Et si le diesel reste à un prix très élevé ?

B. Tilmans : Avec notre structure, nous pouvons tenir un certain temps même si cela représente un surcoût de 80.000 euros par mois… c’est-à-dire autant que notre bénéfice opérationnel en 2025.

T&B : Tout cela ne vous incite pas à acheter des camions électriques ?

B. Tilmans : Ca va arriver mais je ne peux simplement pas être le premier de la classe. Pour l’instant, je ne ressens pas de pression de la part de nos clients pour électrifier la flotte. Ils se renseignent mais dès qu’on parle de prix ils se rétractent. Pour nous, ce ne serait pas trop compliqué puisque nous sommes implantés sur un terrain qui a abrité l’usine Ford, donc un très gros consommateur d’électricité, les branchements ne seraient pas trop difficiles à obtenir. En attendant, nous avons fortement rajeuni la

flotte, nous utilisons du HVO là où cela se justifie et nous réduisons les kilomètres à vide, à la fois grâce à nos nouveaux outils digitaux mais aussi en combinant plusieurs modes de transport. A cet égard, le fait d’être implantés à proximité de Port of Limburg est un gros atout.

T&B : Et quand voyez-vous les camions électriques arriver dans votre flotte ?

B. Tilmans : Je dirais d’ici trois ans. Dans dix ans, je pense que la proportion de camions à émissions nulles se situera entre 10 et 25 %. Cela dépendra de l’évolution de l’offre, de la demande des clients… et du développement de l’infrastructure de recharge.

T&B : Et dans dix ans, à quoi ressemblera Transport Jacobs ?

B. Tilmans : Quand je suis arrivé dans l’entreprise, nous avions douze camions. Aujourd’hui, nous en avons 115 et il y a encore un potentiel de croissance. Notre structure le permet et notre nouvelle infrastructure le permet aussi

puisque nous disposons encore de deux hectares de terrains non bâtis. La croissance pourrait donc se faire en combinant le transport et la logistique mais ça se fera selon les opportunités qui se présenteront à nous. Moi, en tout cas, à 50 ans, j’ai encore des ambitions…

Visionnez l’interview de Wouter Hertogs

Avec le soutien de

Interview VIP

Quel slogan reflète bien votre vision de l’entreprise ?

B. Tilmans : Ce n’est pas vraiment un slogan mais j’essaie de toujours rester les deux pieds sur terre, de toujours rester ouvert à la critique… mais aussi de toujours un peu faire confiance à mon instinct.

Pour quel sportif avez-vous le plus d’admiration ?

B. Tilmans : Pas pour un seul sportif mais pour l’abnégation des coureurs cyclistes en général. Pourtant, je suis plutôt un amateur de football. Mais savoir qu’ils s’entraînent tous les jours dehors, qu’il pleuve ou qu’il vente et sans que personne ne les voie, ça j’admire !

Pour vous, être heureux, c’est…

B. Tilmans : Je n’ai pas besoin de beaucoup pour être heureux : une bonne santé, la famille… et savoir que l’entreprise tourne bien.

Vectrix Avec l’IA, plus de copier-coller !

Les transporteurs perdent chaque jour des heures à encoder manuellement leurs commandes. La start-up anversoise Vectrix automatise entièrement ce processus, avec des économies pouvant atteindre 5 euros par envoi.

Vectrix développe des logiciels IA pour automatiser le secteur logistique, avec un accent spécifique sur le traitement des ordres de transport. Aujourd’hui, ces ordres arrivent via une multitude de canaux : e-mail, Excel, PDF et même WhatsApp. Cela engendre du chaos et un manque de clarté. Il est souvent difficile de savoir qui est responsable de quelles commandes, alors que les clients attendent des acteurs logistiques qu’ils agissent rapidement et avec précision. Vectrix s’attaque à ce problème en centralisant et en enrichissant les données. Sur la base des flux historiques, le système peut compléter automatiquement les informations manquantes. Résultat : moins de travail manuel, moins d’erreurs et davantage de transparence.

L’IA comme opérateur de transport numérique

Vectrix fonctionne selon un modèle Software-as-a-Service (SaaS) et

est composée d'une équipe spécialisée, s'appuyant sur une équipe spécialisée dans l'ingénierie de l'IA et l'expertise logistique, basée à Anvers. L’entreprise est aujourd’hui active en Belgique, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Allemagne. Les clients font surtout appel à elle pour des questions de numérisation et d’efficacité.

De nombreuses entreprises de logistique utilisent encore des systèmes (obsolètes) qui n'ont pas été conçus pour les volumes de commandes et les canaux actuels.

« Notre logiciel permet aux entreprises d’en faire plus avec la même équipe. Le travail répétitif est pris en charge par l’IA, tandis que l’humain joue le rôle de validateur. Nous augmentons ainsi non seulement l’efficacité, mais nous réduisons aussi considérablement le taux d’erreur. »

Autre avantage : la réduction drastique du temps d’adaptation. Les nouveaux collaborateurs

« Nous proposons un opérateur de transport senior sous la forme d’un agent IA. »

Nick Pelicaen, Vectrix

Sur une moyenne de 100 commandes, 97 sont traitées entièrement automatiquement, sans intervention humaine.

mettent parfois jusqu’à six mois pour être pleinement opérationnels, notamment en raison de la complexité spécifique aux clients. Avec Vectrix, cette période peut être ramenée à environ un mois. L'IA fait ici office d'assistant intelligent auquel on peut poser des questions et qui apprend en permanence.

Convivial et tourné vers l’avenir

Le système a été conçu pour être facile à utiliser. Grâce à une interface d’IA conversationnellecomparable à des outils comme ChatGPT et Claude - le logiciel est en grande partie intuitif. Les nouveaux clients peuvent facilement mettre en place un environnement de référence.

Vectrix se projette également dans l’avenir et explore actuellement les possibilités du speech-to-text, de nombreux ordres étant encore transmis par téléphone.

Transport Verbeken

Une décarbonation à 360°

Vainqueur du Transporteur de l’Année en 2023, Transport Verbeken ne s’est pas reposé sur ses lauriers, en tout cas en ce qui concerne la réduction de son impact sur l’environnement. Le Green Truck Award 2026 vient donc récompenser une politique qui vise à la fois à réduire les kilomètres parcourus à volume d’affaires constant et à verdir la flotte de différentes manières.

Transport Verbeken a été le premier transporteur belge à recevoir sa troisième étoile dans le cadre du programme Lean & Green. L’entreprise de Dendermonde a donc réduit ses émissions de CO2 de 31,6 % depuis qu’elle s’est inscrite au programme. Ce résultat spectaculaire est dû à une approche holistique qui débute par l’organisation des transports eux-mêmes.

Réduction des kilomètres ‘inutiles’

« Pour tous les nouveaux projets, nous envisageons une option multimodale, en accord avec le client », explique le CEO Jo Verbeken. « C’est ainsi que nous avons un chargement par semaine vers Göteborg qui passe par Zeebruges et une ligne shortsea, ce qui permet d’économiser

120.000 km routiers par an. Pour nos transports vers l’Italie, nous faisons de plus en plus appel au transport rail-route accompagné entre Freiburg et Novara, cinq fois par semaine. Ici encore, nous économisons 117.000 km par an. » Globalement, le recours au transport intermodal permet à Transport Verbeken d’émettre 2 % de CO2 en moins par an. Jo Verbeken insiste cependant sur le fait que les kilomètres à vide ne sont pas un paramètre absolu : « Dans le transport de chocolat, par exemple, sur les trajets courts, on peut parfois réduire davantage les émissions de CO₂ en effectuant davantage de kilomètres à vide. Grâce à des semi-remorques ou des conteneurs dédiés, nous évitons en effet à nos clients des opérations de nettoyage coûteuses et nuisibles à l'environnement, et

nous réduisons en moyenne de 250 kg les pertes de produit. » C’est donc le volume de CO2 par tonne transportée qui constitue la valeur de référence et pour la réduire, Transport Verbeken donne la priorité à des missions de transport qui s’intègrent dans son ‘réseau’ de destinations, en tenant compte de la proximité des stations de nettoyages pour citernes. Ceci vaut tant pour la bière que pour le chocolat, même si dans ce deuxième cas, il est parfois possible de réaliser un deuxième transport sans nettoyage intermédiaire.

Pas pionnier, mais résolu

Il reste néanmoins un important kilométrage à faire parcourir par 105 poids lourds, qui sont responsables de 80 % des émissions totales de

Transport Verbeken en bref

• Siège social : Dendermonde

• Spécialités : transport en citernes de chocolat et de bière

• Chiffre d’affaires 2025 : 29.3 millions EUR

• Résultat après impôt 2025 : 2.3 millions EUR

• Personnel : 175 personnes, dont 125 chauffeurs

• Flotte : 105 tracteurs, 4 utilitaires légers, 220 (semi-)remorques et 316 conteneurs-citernes

CO2 de l’entreprise. Rien n’est donc laissé au hasard (suivi des chauffeurs, gestion des pneumatiques, écoconduite etc…) mais certaines pistes ne sont envisagées qu’avec prudence. Jo Verbeken n’est en effet pas un partisan des carburants alternatifs, sauf le B100 qui a trouvé grâce à ses yeux, pour autant qu‘il soit fabriqué à 100 % à partir de déchets.

Reste la piste des camions électriques. Transport Verbeken n’a pas été le premier à en immatriculer en Belgique mais avait bien préparé le terrain en investissant dans sa propre production d’électricité. « Nous produisons 90 % de notre électricité grâce à l’éolienne qui fournit environ 4380 MWh/an et à nos panneaux solaires qui fournissent entre 730 et 810 MWh/an en fonction de l'ensoleillement.

Cela nous permet de réduire considérablement les émissions de notre service de nettoyage, de notre garage, de nos bureaux, de notre dépôt de conteneurs et de notre station d'épuration. Nous contrôlons ces consommateurs en fonction de notre propre production, de notre consommation et, le cas échéant, des signaux de prix, afin de réduire les pics de consommation et d'utiliser au maximum notre propre électricité verte », explique Jo Verbeken. Ces investissements structurels sont venus bien à propos quand il s’est agi d’acheter les deux premiers Mercedes eActros 600 mais pour franchir l’étape suivante, il faudra encore investir : « Nous allons adopter un système intelligent qui gèrera la recharge aux moments où la production interne est élevée.

« La durabilité, ce n’est pas un projet, c’est une stratégie. »

Jo Verbeken

Nous devons aussi faire renforcer notre raccordement au réseau là où cela s'avère nécessaire et nous installerons un parc de batteries de 5 MWh. » Tout cela en surveillant de loin les (lents) progrès de l’hydrogène, une solution à laquelle Jo Verbeken croit encore fermement dans les années à venir.

Visionnez l’interview de Jo Verbeken

Avec le soutien de

Transport Tom Van Steenkiste

Mieux que les grands !

Il y a toujours quelque chose de rafraîchissant à voir une PME remporter un des Transport & Logistics Awards. La victoire de Transport Tom Van Steenkiste (TVS) au Truck Safety Award 2026 en est un nouvel exemple. Cette entreprise familiale de 24 camions ne laisse en effet rien au hasard quand il s’agit de promouvoir non pas la sécurité routière mais bien la sécurité tout court.

Claude Yvens

La scène se déroule lors de l’opération Albatross à Wetteren : un jeune chauffeur de TVS discute avec une des contrôleuses après avoir passé tous les contrôles avec succès. Il est fier que ses patrons insistent tout le temps sur le respect des règles et des procédures. Il est heureux de travailler avec du matériel en parfait état et exhibe même ses tout nouveaux vêtements de travail aux couleurs de TVS.

Une responsabilité personnelle

Cette anecdote a eu lieu avant que TVS ne gagne le prix mais elle illustre bien que la sécurité est vraiment une priorité. « En tant que

La flotte de TVS se compose uniquement de camions suédois.

chef d’entreprise, j’ai une responsabilité personnelle vis-à-vis de mes chauffeurs, de nos clients et de tout qui entre en contact avec nos camions », aime à dire Tom Van Steenkiste.

« Investir dans la sécurité, ce n’est pas pour moi une obligation. Cela vient d’une conviction personnelle que la sécurité est la base de tout transport. J’investis donc dans du matériel moderne et sûr, dans des technologies qui nous soutiennent et dans des formations qui rendent mes collaborateurs plus sûrs sur la route. »

Une véritable profession de foi, mais comment se traduit-elle en actes ? TVS a par exemple investi

TVS en bref

• Entreprise créée en 1995

• Spécialités : transport en citerne et en walking-floor

• Siège central : Wingene

• Personnel : 24 personnes, dont 22 chauffeurs

• Flotte : 24 tracteurs (Volvo et Scania), 6 utilitaires légers, 3 bennes, 4 semis à fond mouvant, 24 semis citernes

• Chiffre d’affaires 2025 : 6.1 millions EUR

• Résultat 2025 : 392.000 euros avant impôt

Tom van Steenkiste, très fier au moment de

recevoir son trophée.

Tom Van Steenkiste est souvent le premier utilisateur de nouveaux systèmes de sécurité.

dans le système de surveillance vidéo de ZF (Video Management Solution). Pleinement compatible avec les règles GDPR, ces caméras tournées vers la route sont combinées avec un gyroscope et un processeur IA. « Non seulement le VMS soutient le chauffeur et permet d’éviter des incidents en affinant les programmes de formation en fonction du comportement de conduite de chacun mais il peut aussi servir de convaincre notre assureur en cas de litige », explique Tom Van Steenkiste.

il peut aussi servir de convaincre notre assureur en cas de litige »,

que ses deux fournisseurs de ca-

Cet exemple est loin d’être isolé. TVS est par exemple une des rares flottes belges à utiliser un système que ses deux fournisseurs de camions proposent : un petit boîtier de commande à distance (Work Remote chez Volvo et Pro-Remote chez Scania) qui permet au chauffeur, quand il n’est pas en cabine, de surveiller le poids de la charge et la charge par essieu mais qui comporte aussi des commandes à distance pour démarrer ou arrêter le moteur ou modifier le régime de ralenti, pour verrouiller les portes ou régler la hauteur de la suspension pneumatique.

Priorité à l’humain

Pour une entreprise de cette taille, TVS dispose de remarquables tableaux de bord et d’indicateurs qui sont autant d’aides à la décision. Les systèmes et les données ne sont cependant qu’une face de la pièce. Ce serait oublier que l’entreprise accompagne également ses chauffeurs de manière exemplaire. Il est vrai que ses spécialités (le transport en citernes et avec des semi-remorques à plancher mobile) exige des compétences plus larges que la ‘simple’ conduite d’un camion. Chaque adresse de livraison (la

banque de données de l’entreprise en contient plus de 10.000) est ainsi documentée avec photo, plan d’accès et instructions spécifiques. Les chauffeurs ne sont ainsi jamais pris au dépourvu. Et si par malheur un client leur fait perdre trop de temps et que le chauffeur ne peut pas rentrer à la maison sans dépasser ses heures de conduite, c’est Tom van Steenkiste lui-même (ou son épouse Kathy) qui va le relayer ! Pas étonnant dans ces conditions que le personnel roulant, quand il répond aux exigences élevées de l’entreprise, lui reste extrêmement fidèle.

Mais puisque Tom van Steenkiste est un perfectionniste (certains diraient même que c’est un maniaque de la sécurité !), il ne se satisfait pas d’un status quo. Son prochain chantier sera d’analyser l’impact de facteurs liés au bien-être (santé physique, charge psychosociale) sur le risque d’accident et d’envisager de nouvelles mesures de prévention adaptées. Quel que soit l’angle sous lequel on regarde les chose, TVS est donc un vainqueur très méritoire du Truck Safety Award 2026.

Visionnez l’interview de Tom Van Steenkiste

Katoen Natie

Vers un transport sans papier

En une vingtaine d’années, Katoen Natie s’est construit une flotte de 600 camions.

C‘est Katoen Natie qui a remporté le Digital Truck Award 2026 avec un projet qui a impliqué une PME campinoise. L’objectif était de fluidifier l’arrivée et le départ des chauffeurs aux terminaux et de réduire au maximum l’impression de documents de transport.

Claude Yvens

Avec le soutien de Visionnez l’interview de Frederic Van Mechelen

Katoen Natie en bref

• Spécialités de transport : produits liquides et solides en citerne, conteneurs, general cargo

• Chiffre d’affaires mondial : 3 milliards d’euros

• Plus de 80 filiales en Belgique pour un total de plus de 4200 personnes

• Flotte : 600 véhicules dont 470 en Belgique

Pour Katoen Natie, le premier essai aura donc été un coup de maître. C’est d’autant plus remarquable que le groupe anversois n’est pas perçu comme un transporteur mais bien comme un logisticien.

Depuis 2000

« Historiquement, nous nous sommes concentrés sur la logistique à haute valeur ajoutée mais vers l’an 2000, de plus en plus de clients nous ont demandé si nous ne pouvions pas aussi transporter leurs marchandises », explique Frederic Van Mechelen (directeur de Katoen Natie Transport Solutions). « Nous avons donc commencé à acquérir du matériel en commençant par l’industrie pétrochimique. Aujourd’hui nous avons 600 camions, dont la moitié roule avec des silos, 40 % avec des conteneurs et le reste en tautliner. » Cette flotte ne parcourt jamais de longues distances. Ce sont des sous-traitants qui s’en chargent.

Chaque division Katoen Natie peut faire appel à un service IT qui emploie plus de 200 experts dans le monde. « Cela nous donne la flexibilité voulue et nous permet d’avoir des outils taillés sur mesures, dont 90 % sont interfacés avec SAP et le protocole EDI », indique Aaron Moerman (Business Analyst). C’est lui qui a été à la manœuvre du projet Paperless Truck.

La volonté de digitaliser les processus était déjà bien présente mais l’idée a connu un coup d’accélérateur après la rencontre entre Katoen Natie et Twintag, une jeune entreprise de Herentals dont la spécialité est de créer des ponts entre le monde physique et le monde digital. Les deux entreprises avaient des clients en commun, dont ExxonMobil à Houston (USA).

Guichet automatique

« Très vite, nous avons exploré les possibilités d’une collaboration, poursuit Aaron Moerman. Nous nous sommes focalisés sur le temps passé par un chauffeur sur un terminal. Nous avons créé un guichet automatique à l’entrée du terminal où le chauffeur s’annonce. Il n’y a plus d’interaction avec le front desk.

Un des principaux défis consistait à recenser tous les documents que nous recevons de nos clients et de les relier automatiquement à l'ordre de transport. L’autre défi a été de convaincre les destinataires d'adopter une approche sans papier. Aujourd’hui, tous ces documents sont disponibles sous forme numérique en scannant le code QR (Twintag) figurant sur le CMR. » Par conséquent, les chauffeurs ne perdent plus de temps à attendre l’un ou l’autre document papier. Autre avantage : les destinataires peuvent consulter les documents de transport avant que le camion n'arrive sur leur site. Cela leur permet, par exemple, de ‘nourrir’ plus rapidement leur WMS et de préparer l'entrepôt à l’arrivée des marchandises.

Le système Paperless Truck a été lancé au terminal 1027 et rapidement étendu à (presque) tous les terminaux de Katoen Natie. Il n’a cessé d’évoluer. « Nous avons par

exemple ajouté la fonctionnalité ‘Proof of Delivery’ : les destinataires ou les transporteurs peuvent scanner le code QR et prendre directement une photo du CMR signé. Cette photo sert de preuve officielle de livraison. Nous travaillons également à l'intégration de l'IA, qui permettra de vérifier automatiquement la qualité des photos, leur exactitude par rapport au CMR et la présence d'une signature au bon endroit », explique Aaron Moerman. Mais, au-delà des paramètres mesurables, qu’est-ce que ce projet a apporté à Katoen Natie ? C’est Frederic Van Mechelen qui reprend la parole : « Nous avons eu l’avantage de travailler avec un partenaire technologique qui connaissait déjà le secteur. Mais la gestion du changement a été un aspect crucial du projet, à la fois vis-à-vis de nos chauffeurs, de notre personnel administratif et de nos clients. Au début, ceuxci étaient sceptiques puis ils ont commencé à voir les avantages du système. Idem pour les chauffeurs : au début, ils voulaient quand même repasser voir quelqu’un. Mais ils ont vite compris que cet outil les aide à atteindre leurs objectifs. » Frederic Van Mechelen donne donc un dernier conseil à ceux qui s’engagent dans un projet de transformation digitale : « Consultez et intégrez les utilisateurs dès le début du processus ! »

Aux guichets automatiques, les chauffeurs peuvent s’enregistrer et obtenir leurs documents beaucoup plus vite.

Une gestion de flotte très transparente

Le vainqueur du Truck Fleet-Owner of the Year 2026 est une entreprise familiale campinoise qui applique à sa flotte les principes qu’elle s’impose elle-même : entreprenariat, innovation et amélioration permanente. Avec en prime une gestion des données qui rend la gestion de flotte très transparente et qui facilite la prise de décisions stratégiques.

Claude Yvens

Sopraco est né d’une activité d’élevage de veaux (une grande spécialité campinoise) par la famille Oeyen. En 2026, le groupe intègre tous les maillons de la chaîne de valeur dans le domaine de la viande : production d’aliments pour bétail, élevage, abattage, traitement et livraison au client final. Sopraco emploie environ 400 personnes, dont 10 % pour sa propre logistique.

Une flotte ‘picco bello’

« Le transport n'est pas une simple fonction de soutien, mais une activité stratégique. Il contribue directement aux résultats de l'entreprise et à la sécurité opérationnelle », explique Glenn Bries. Ce jeune père de cinq enfants est le responsable de Tejo, la filiale de transport du groupe.

La flotte sert à la fois au transport d’aliments (en vrac), au transport d’animaux vivants (avec des semi-remorques mega) et au transport sous température contrôlée

La flotte de Sopraco en bref

• 7 camionnettes Ford pour la livraison de viande

• 20 porteurs frigo (12, 15 ou 18 europalettes) Scania et DAF

• 17 tracteurs Scania

• 10 semi-remorques frigo, 4 semi-remorques mega et 3 silos + une bâchée

• Contrat d’entretien uniquement sur les véhicules moteurs

• Formation des chauffeurs par EDCO

flotte de Sopraco est un véritable porte-drapeau pour le groupe campinois.

Sopraco utilise toute la puissance des data sans mettre l’humain au second plan.

Visionnez l’interview de Glenn Bries

nificateur mais il a aussi passé son ler une expérience pratique avant opérationnelle », explique-t-il.

pour tout ce qui concerne le lien entre les chauffeurs et les planificateurs », explique Glenn Bries. « Le TMS de BlueYonder nous permettra de mieux optimaliser les tournées et communiquera mieux avec nos autres systèmes digitaux comme Webfleet pour le suivi de la flotte, notre nouvel ERP de CSB et notre nouvel outil d’analyse Qlik. »

Ce dernier est un ajout récent : Qlik agrège les données provenant de différentes sources et les présente sous une forme homogène, tout en rendant plus aisée l’analyse des tendances et la prise de décisions stratégiques.

Et l’humain, là-dedans ?

climatisation. Le même soin se re-

(avec un mélange d’utilitaires légers, de porteurs de différents tonnages et de semi-remorques). Elle en dit long sur la philosophie de Sopraco : véhicules récents, image de marque soignée, état impeccable. Mais l’habit fait-il le moine ? C’est ce que nous avons demandé à Glenn Bries. Celui-ci a débuté sa carrière chez Tejo en tant que planificateur mais il a aussi passé son permis poids lourds pour accumuler une expérience pratique avant d’obtenir son certificat de compétence professionnelle. « Mon approche est pragmatique, axée sur l'expérience pratique et la maîtrise opérationnelle », explique-t-il. Cela se voit déjà à la manière dont les cahiers de charge sont rédigés. Un exemple ? Pour le transport d’animaux, Sopraco ne mégote pas sur les équipements qui réduisent le stress des animaux : suspension pneumatique, dispositif d’abreuvement embarqué même pour les trajets courts, éclairage bleu et climatisation. Le même soin se retrouve dans l’équipement des porteurs et des semi-remorques pour le transport de viande.

Des data aux décisions stratégiques

Dans les coulisses, les data jouent un très grand rôle, avec une attention particulière portée à la maîtrise des coûts. Chaque chauffeur doit par exemple effectuer un check-up digital de son véhicule au début et à la fin de chaque journée.

La volonté d’amélioration permanente a par exemple mené à un changement de logiciel de planification, Ortec faisant place à BlueYonder, un système d’intelligence artificielle. « Nous sommes entrés en contact avec BlueYonder via Zetes, qui est notre partenaire

Tejo emploie une cinquantaine de chauffeurs : trois pour le transport d’aliments, quatre pour le transport d’animaux et le reste pour le transport de viande. « Outre la conduite et le rôle d’ambassadeur auprès des clients, ils ont aussi une grande responsabilité sur le respect de la chaîne du froid et la sécurité de la chaîne alimentaire », explique Glenn Bries. « Dans le transports d’aliments, par exemple, le chauffeur est le dernier point de contrôle entre l’agriculteur et l’élevage. C’est à lui de vérifier qu’il n’y a pas de problèmes de qualité ou de risque de contamination. » Il est inutile de dire qu’il en va de même pour le transport d’animaux, où son comportement de conduite peut éviter tout stress inutile.

Le moins que Sopraco puisse faire vis-à-vis de ses ambassadeurs est donc de les payer correctement et de mettre à leur disposition un matériel irréprochable. C’est apparemment le cas puisque le taux de rotation est très faible. De quoi, au final, convaincre le très exigeant jury du Truck Fleet-Owner of the Year.

La Belgique au centre du dispositif européen

Cela ne fait que quelques années que la marque Yusen Logistics s’est implantée en Europe mais à force de reprises, le logisticien japonais s’est construit rapidement une place de choix dans la logistique pharmaceutique et automotive. Avec le Belge Bruno Jacques à la tête de sa division ‘pharma’, notre pays va même jouer un rôle de plus en plus important dans la stratégie de Yusen Logistics.

Bruno Jacques possède un sacré curriculum vitae dans le secteur logistique : après quelques années dans le secteur du retail (JP Janssen, devenu Danzas, puis Exel et enfin DHL), il est passé chez ABX Logistics où il est devenu directeur général de la division Contract Logistics. Après la cession de cette activité à DSV, il a été Managing Director de Panalpina au Belux avant d’être engagé chez Yusen Logistics en 2018. Il occupe désormais les fonctions de CEO de Yusen Logistics Healthcare et Deputy Managing Director pour l’Europe.

Transformer… et rentabiliser

Truck & Business : Quel est le fil rouge dans l’évolution de votre carrière ?

Bruno Jacques : La transformation. Au travers de mes différentes responsabilités, je me suis spécialisé dans la transformation d’entreprises ou de business units. Chez ABX, j’ai soutenu Laurent Levaux pour rendre les opérations au Benelux rentables et pour les préparer à la revente.

T&B : Qu’est-ce que vous retirez de cette période chez ABX ?

B. Jacques : A l’époque de la SNCB,

la structure et le concept n’étaient pas suffisamment structurés et la mentalité était trop ‘nine-to-five’. C’est quand 3i a repris ABX Logistics que l’ensemble a commencé à devenir rentable et que nous avons commencé à convaincre de grands clients comme Electrabel ou Berry Floor de nous confier des contrats de longue durée. Et puis 3i a voulu vendre…

T&B : C’est Yusen Logistics qui est venu vous chercher ?

B. Jacques : Oui. Je suis arrivé en 2018, cinq ans après le changement de nom de New Wave Logistics en

En Belgique,

Yusen Logistics emploie plus de 800 personnes et gère

Bruno Jacques est actif chez Yusen Logistics depuis 2018.

Yusen Logistics en bref

• Environ 15.000 personnes en Europe

• Deux pôles d’activité en Belgique : Healthcare (environ 60 % du chiffre d’affaires) et Automotive (40 %)

• 840 personnes employées en Belgique

• Sites logistiques à Alost, Houdeng, Gembloux Herentals, Melsele, Brucargo et Machelen

• Flotte : environ 190 véhicules en Belgique

Yusen Logistics. Ils m’ont demandé de transformer l’entreprise et, avec une nouvelle équipe de direction, nous sommes devenus bénéficiaires en deux ans. Aujourd’hui, nous sommes dans le top 5 mondial chez Yusen.

T&B : C’est ce qui vous a permis d’entamer une phase de croissance externe ?

B. Jacques : Il fallait d’abord montrer que nous pouvions être rentables et connaître une croissance organique. Ensuite, nous avons présenté un plan de croissance externe, juste avant le Covid. Ce plan a débuté avec la reprise du groupe Pierre-Ajimex qui venait renforcer la division Healthcare, puis avec la reprise de Parts Express qui a renforcé la division Automotive. Une fois l’intégration de ces entreprises réalisées, Yusen Logistics a placé l’Allemagne et la Suisse sous ma

responsabilité, en plus du Benelux, et nous avons créé un cluster ‘Nord’ avec les pays scandinaves.

T&B : Et puis est arrivée la reprise de Walden, qui possédait plusieurs implantations en Belgique. Où en est l’intégration de ces différentes activités ?

B. Jacques : En Belgique, Walden était deux fois plus grand que Yusen. Sur le plan opérationnel, l’intégration sera effective au 1er avril 2027. Il restera juste encore à parfaire l’intégration des services IT.

T&B : Vous travaillez pour des actionnaires japonais. Qu’est-ce que des Japonais et des Belges ont à apprendre l’un de l’autre ?

B. Jacques : Les Japonais sont de très bons stratèges à long terme mais ils savent aussi faire preuve de flexibilité. Et quand ils

s’engagent, ils vont jusqu’au bout. Les Belges, de leur côté, sont très entreprenants. Et la combinaison des deux mentalités donne de très bons résultats.

Un nouveau QG à Anvers

T&B : Quelle sera alors la prochaine étape du développement de Yusen Logistics en Belgique ?

B. Jacques : Le déménagement vers Anvers de notre quartier général européen qui se trouve actuellement à Schiphol. Nous occuperons 2000 m2 environ dans le nouveau complexe CU Antwerp avec une cinquantaine de personnes dont certains en provenance du QG actuel aux Pays-Bas. Outre la direction de la division Healthcare, le site abritera aussi les fonctions centrales liées à toutes nos activités sur le continent européen.

« Nous sommes passés d’une rentabilité négative au top 5 mondial de la rentabilité chez Yusen Logistics. »

T&B : Et comment avez-vous réussi à attirer ce QG en Belgique, là où les Pays-Bas semblent particulièrement attractifs pour ce type de société ?

B. Jacques : Le paysage est en train de changer aux Pays-Bas. Il devient de plus en plus difficile d’attirer certains profils et les coûts augmentent fortement. D’autre part, les règles concernant les ‘expats’ sont maintenant plus avantageuses en Belgique.

T&B : Pierre, Ajimex et certaines branches de Walden avaient leur propre flotte. Allez-vous la conserver une fois l’intégration terminée ?

B. Jacques : Nous allons conserver notre flotte et nos chauffeurs. Ce sont de véritables spécialistes du secteur pharma, très bien formés. Dans le secteur automotive, c’est pareil : nos chauffeurs vont livrer des pièces détachées la nuit chez les concessionnaires, eux aussi sont très bien formés, notamment dans le domaine de la sécurité. Une flotte propre n’est pas un mal nécessaire, c’est un atout. A côté de cela, nous travaillons aussi avec des sous-traitants sélectionnés

Vers des clusters plus grands

T&B : Et quelle est la stratégie de Yusen Logistics en ce qui concerne la décarbonation ?

B. Jacques : Nous avons tous des objectifs à atteindre et les résultats sont suivis chaque mois. Ici, nous produisons déjà de l’électricité avec nos panneaux solaires et l’électricité que nous achetons est verte. En ce qui concerne le transport, cela se fait en collaboration avec les clients. Ils commencent à mettre la pression pour que nous passions à un transport décarboné mais il faut encore trouver le point d’équilibre pour justifier l’investissement dans des camions électriques ou à hydrogène et, en ce qui nous

Interview VIP

concerne, l’autonomie est encore un peu trop limitée. Nos premiers pas se dérouleront probablement avec un projet dédié.

T&B : A quoi pourrait ressembler Yusen Logistics en Belgique dans cinq ans ?

B. Jacques : L’intégration de toutes les activités sera achevée mais nous conserverons certaines marques très liées à un type de service. Par ailleurs, nous travaillerons avec des campus logistiques de minimum 25.000 m2. Nous sommes présents pour le moment à Alost, Melsele, Gembloux et Houdeng, il y aura peut-être des déplacements d’activité mais rien n’est encore décidé.

Y a-t-il un slogan qui reflète bien votre vision de l’entreprise ?

B. Jacques : J’aime beaucoup cette citation d’Oscar Wilde : « Sois toimême, les autres sont déjà occupés ». C’est peut-être ce qui explique que je n’aie pas réellement de modèle dans le monde économique ou ailleurs. Je préfère m’inspirer de plusieurs personnes qui forment un ensemble.

Quelle autre profession auriez-vous pu exercer ?

B. Jacques : A la base, j’ai une formation de comptable mais je n’aurais pas pu exercer cette profession-là. Mon grand rêve, ce serait de diriger un grand club de football… mais c’est un rêve, peut-être après ma pension !

SALUÉ PAR LA PRESSE. CONÇU POUR LA ROUTE.

MAN TGX avec la nouvelle chaîne cinématique

MAN D30 PowerLion.

Pas de bluff. Juste des faits. À travers l’Europe, près de 20 tests presse indépendants ont mis le MAN TGX avec la nouvelle chaîne cinématique MAN PowerLion à l’épreuve. Les résultats parlent d’eux-mêmes : confort exceptionnel, efficacité énergétique remarquable et performances record. De l’Allemagne à l’Autriche, de la France à l’Espagne et à la Belgique, les journalistes sont unanimes – ce camion tient ses promesses. Ce n’est pas une simple affirmation. C’est un fait, confirmé par des tests en conditions réelles et des éloges constants des experts du secteur. En savoir plus sur www.man.be

De Duytsche

75 ans de savoir-faire, d’engagement et de passion familiale

Entreprise modeste à ses débuts en 1950 mais animée d’une grande détermination, De Duytsche s’est imposée, en trois générations, comme une référence dans le transport frigorifique. À l’époque, le fondateur Henri De Duytsche sillonnait les rues de la région pour approvisionner la population locale en fruits et légumes frais. 75 ans plus tard, le transport de denrées alimentaires est toujours au cœur des activités de la société de Moorslede.

Geert De Temmerman

En 1973, les fils Freddy et Eddy rejoignent l’entreprise. Leur arrivée élargit immédiatement les horizons de la société familiale. Outre l’approvisionnement des commerçants locaux, l’entreprise propose désormais des activités d’exportation vers la France et l’Allemagne avec, en 1976, la reprise d’une licence de transport. Chaque jour, des camions chargés de fruits et légumes frais prennent la route en direction de l’étranger. La REO Veiling de Roulers et la criée horticole de Malines à Sint-Katelijne-Waver, où Eddy était l’acheteur attitré sur place, ont longtemps constitué des points de départ familiers pour les nombreux chargements de fruits et légumes achetés puis distribués aux clients de l’entreprise.

Du négoce au transport

À l’aube des années 2000, le paysage économique évolue sensiblement. Les chaînes de supermarchés commencent à acheter directement aux criées et organisent de plus en plus leur propre transport. Cette évolution conduit la famille à mettre

fin au commerce de fruits et légumes pour se concentrer entièrement sur le transport de marchandises sous température dirigée.

Sous l’impulsion de la troisième génération – Fabrice, fils d’Eddy, et Petra, fille de Freddy, avec son époux Bert Coene – l’entreprise prend un nouvel élan. Le site d’origine, situé au centre de Moorslede, ne permet plus d’extension. En 2011, un nouveau site moderne, doté des infrastructures de stockage nécessaires, est inauguré à quelques kilomètres de là. Cet investissement marque une étape importante dans la professionnalisation et la croissance de l’entreprise. Aujourd’hui, la flotte compte 40 poids lourds, complétés par un groupe fixe de sous-traitants.

De Duytsche se consacre désormais entièrement au transport de produits alimentaires palettisés, principalement en Belgique. Une part importante des activités consiste en des lignes régulières entre sites de production et entrepôts frigorifiques de la région. L’entreprise assure également plusieurs services de navettes 24 heures sur 24.

La quatrième génération est aujourd’hui prête à poursuivre l’œuvre de toute une vie entamée par Henri. L’entreprise évolue avec son temps et continue d’investir dans l’innovation ainsi que dans ses collaborateurs. De Duytsche poursuit ainsi le développement des valeurs qui la caractérisent depuis 75 ans : savoir-faire, anticipation et esprit familial.

1. Les frères Freddy et Eddy De Duytsche disposaient chacun de leur propre camion pour approvisionner les clients locaux : Freddy conduisait un OM…

2. ... et Eddy utilisait un Ford Trader.

3. Le Volvo Viking de 1965.

4. À la fin des années 70, les premiers véritables ensembles internationaux font leur apparition dans l’entreprise, dont ce F89 succédant au F88.

5. Au milieu des années 80, la flotte se composait d’un mix de camions Volvo et Scania.

6. Une combinaison typique fruits et légumes des années 90.

7. À la fin des années 90, la flotte comptait près de 20 camions, principalement des Scania.

8. Le déménagement vers le nouveau site en 2011 a contribué à une croissance fulgurante, doublant la flotte pour atteindre 40 véhicules, avec désormais une préférence pour DAF.

EcoVadis dans le transport

Vrai levier ou case à cocher ?

Fin 2025, le transporteur et logisticien Ekiris (Mont-Saint-Guibert) décrochait la médaille Platinum de la plateforme d'évaluation RSE EcoVadis. Une première dans le secteur en Belgique. Derrière cette distinction, nous avons voulu comprendre ce que recouvre réellement la démarche, entre opportunité commerciale et investissement conséquent.

Jean-Michel Lodez

Chez Ekiris, l'entrée dans l'écosystème EcoVadis ne relève pas d'une stratégie initiale mais d'une demande client. « Pour être tout à fait honnête, c'est un client du secteur pharma qui nous l'a suggéré, pour ne pas dire imposé », reconnaît François-Xavier Modave, dirigeant et cofondateur d'Ekiris. Ce client, lui-même certifié EcoVadis, soumet régulièrement ses fournisseurs à une évaluation RSE. Le premier retour met en évidence des lacunes, notamment sur les volets sociaux et éthiques.

« Nous étions loin, dans le mauvais sens du terme », admet sans détour le patron. L’entreprise décide alors de structurer sa démarche : formalisation de procédures, définition d’objectifs et formation des équipes. Quelques mois plus tard, encadrée par Intraco Consulting, elle obtient la médaille Platinum, qui la place dans le top 1 % des entreprises évaluées. Un résultat inattendu, mais qui traduit un travail de fond et une montée en maturité rapide.

Les dessous de l'évaluation

Fondée en 2007, EcoVadis couvre plus de 175.000 entreprises dans

250 secteurs et 185 pays. Un questionnaire en ligne, adapté au profil de chaque entreprise, débouche sur une note. En fonction de celleci et du positionnement par rapport aux autres entreprises évaluées, une médaille (Bronze, Silver, Gold ou Platinum) ou un badge (Committed ou Fast Mover) peut être attribué.

L’évaluation porte sur quatre thèmes : environnement, social et droits humains, éthique des affaires, achats responsables. Autre spécificité de cette agence de notation : son empreinte internationale. Des groupes comme BASF, Unilever, Mondelez, L'Oréal ou Saint-Gobain utilisent sa plateforme pour évaluer leurs fournisseurs, créant une pression en cascade dans les chaînes d'approvisionnement.

EcoVadis ne réalise pas d'audits sur le terrain. L'évaluation repose sur une analyse documentaire : politiques formalisées, preuves de formation, indicateurs de résultats. « L'objectif est d'encourager la formalisation et la traçabilité des démarches, devenues essentielles dans le contexte réglementaire ac-

tuel », précise Bettina Grabmayr, VP Methodology & Research chez EcoVadis. Une exigence renforcée par la directive CSRD, qui contraint les grandes entreprises à intégrer les émissions de leurs prestataires dans leur reporting.

Combien ça coûte ?

L'abonnement annuel varie entre 449 et 8839 EUR selon la taille de l'entreprise et le niveau d'abonnement choisi, faisant varier l’autorisation et/ou le niveau de la mise en valeur de la performance, de l’évaluation de partenaires, de l’ac-

Poussés par la directive CSRD, les grands donneurs d'ordre exigent de leurs prestataires logistiques une traçabilité RSE de plus en plus rigoureuse.

L'évaluation du secteur

EcoVadis applique une méthodologie commune à tous les secteurs, adaptée au profil de chaque entreprise. Dans le transport, les critères activés couvrent les émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, la sécurité des travailleurs et les conditions d'emploi. En France, le score moyen du secteur est passé d'environ 52 en 2020 à près de 59 en 2024 alors que le nombre d'entreprises évaluées a plus que doublé. Les sociétés ayant traversé plusieurs cycles d'évaluation ont amélioré leur score de 15 points en moyenne. EcoVadis reste un référentiel transversal, complémentaire des outils spécialisés - calcul carbone, optimisation logistique - plutôt que concurrent.

cès aux parcours d’e-learning,… Cela dit, pour décrocher sa médaille Platinum, c'est environ 20.000 EUR qu'Ekiris estime avoir dépensé. « Sans compter le temps, insiste François-Xavier Modave. Six mois de réunions hebdomadaires avec notre consultant, de création de procédures, de formation des équipes. Ça m'a paru très long, très cher. » Et l'effort n'est pas terminé. Pour garder sa médaille, la démarche impose une logique d'amélioration continue : chaque année, il faut se fixer de nouveaux objectifs et démontrer les progrès réalisés. Une contrainte réelle, mais aussi un levier de structuration.

Alors que sa flotte commence à arborer sa médaille Platinum, Ekiris est plutôt positif par rapport à ce parcours RSE. Il lui a permis d'améliorer ses procédures, de rassurer un client stratégique et de renforcer la relation commerciale.

La notation devient aussi un argument dans les appels d'offres, notamment à l'international. « La performance RSE devient un véritable facteur d'attractivité commerciale », confirme Bettina Grabmayr, qui souligne que la notation est désormais analysée par les donneurs d'ordre et peut faciliter de nouvelles relations d'affaires.

Un atout également souligné par François-Xavier Modave qui ne recommande toutefois pas la démarche à tous les transporteurs. « Je la conseillerais si les clients la demandent. Pour une PME sans pression externe, l'investissement peut peser lourd. En revanche, pour les entreprises intégrées dans des chaînes logistiques internationales, EcoVadis constitue un langage commun avec les donneurs d'ordre et, pour qui n'avait pas encore formalisé sa démarche RSE, un cadre structurant pour ne pas partir de zéro. »

L’année 2025 a été un peu moins active que 2024 sur le plan des rachats d’entreprises mais c’est surtout la baisse d’activité de transport qui a modifié la composition de notre Top 1000 Transport annuel. Cela confirme les diff icultés rencontrées par les transporteurs belges et particulièrement les plus grands d’entre eux.

Sommaire

41 Le Top 500 des groupes de transport (réservé aux groupes dont le transport routier est l’activité principale ET qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique)

49 Le Top 40 des groupes logistiques dont le transport n’est pas l’activité principale

50 Le Top 100 des filiales de transport (sociétés disposant d’une autorisation de transport et de véhicules immatriculés en Belgique, mais dont le transport routier pour compte de tiers n’est pas l’activité dominante)

52 LesTopsparprovince

54 LesTopthématiques

56 Les fiches des 200 plus grandes entreprises de transport routier belges

Avec le soutien d'ING Belgium

Le ‘milieu de classement’ s’est singulièrement appauvri en 2024/2025.

Grosso modo, la composition du Top 10 de notre classement a peu évolué par rapport à l’année dernière. La plus grosse reprise de l’année (DB Schenker par DSV) n’entre pas vraiment en ligne de compte puisque, selon notre méthodologie, DSV est ‘hors catégorie’ car le transport routier ne représente pas 50 % de son volume d’affaires en Belgique.

Ca bouge en milieu de classement

Il n’y a donc pas de progression spectaculaire dans le Top 10 mais bien quelques reculs marqués autour de la 10e place : GXO Logistics (- 9 millions EUR de valeur ajoutée et (- 3 places) et Tailormade Logistics (- 7 millions EUR de valeur ajoutée et - 3 places aussi) en particulier.

En termes de valeur ajoutée, il faut néanmoins pointer la belle progression de Distrilog (de 88 à 112 millions EUR de valeur ajoutée) grâce, entre autres, à la reprise de Transport Michiels (18 millions) mais cette progression lui permet ‘seulement’ de recoller à un petit peloton où il devra encore gagner quelques millions pour gagner une place au classement.

Un peu plus loin, PostNL et Ziegler ont tous deux perdu de la valeur ajoutée et perdent quelques places alors que Van Mieghem apparaît pour la première fois dans le Top 20 grâce à une belle progression organique. Yusen Logistics fait de même mais c’est à la faveur de l’intégration des filiales belges de Walden.

Il y a aussi quelques transporteurs belges qui se sont montrés offensifs en 2025 : Gheeraert gagne ainsi 20 places au classement après la reprise de De Rudder, NandrinGalet entre dans le top 100 après la reprise d’Euro Famenne Trucks et tant Middlegate que FB Logistics progressent au classement après avoir racheté respectivement TGV Logistics et KDS. Autre cas particulier : Jungling (un spécialiste liégeois du transport exceptionnel et du levage) qui a repris Havart et s’installe en 77e position.

Les autres progressions remarquables (voir encadré) sont plutôt le fait d’une croissance organique. Te Trans (mieux connu sous le nom de sa filiale One Eagle) en est l’exemple le plus spectaculaire mais les progressions de Kris De Leeneer (Transporteur de l’Année 2025) ou V1000 sont peut-être plus significatives.

Coup de mou… ou faillites

Les conditions économiques et/ ou les incertitudes à venir poussent d’autres transporteurs à réduire la voilure ou à restructurer leur portefeuille de clients : ACT, Corneel Geerts (dans ce cas, il s’agit d’une redéfinition des missions prioritaires), ECDC Logistics, Frans Hendrickx, Mattheeuws, Molenbergnatie, NDQ, Ninatrans, Weerts Supply Chain et Widem (après une progression marquée) ont vu leur valeur ajoutée baisser mais l’exemple le plus connu est celui de TDL qui a revendu son activité ‘frigo’ à STEF. Le résultat est spectaculaire : le groupe limbourgeois chute de la 33e à la 67e place.

Sur les 500 groupes qui composent note Top 500, 168 ont vu leur valeur ajoutée baisser en 2024.

C’est un chiffre qui n’avait jamais été atteint jusque là. Quarantecinq groupes ont disparu du classement, soit parce que leur valeur ajoutée consolidée a baissé, soit parce qu’ils ont été rachetés en cours de route (voir encadré), soit parce qu’ils sont tombés en faillite depuis la parution de notre dernier Top 1000 Transport.

Le Top 25 des plus belles progressions

Note : les progressions résultant d’un allongement de l’exercice comptable ne sont évidemment pas prises en considération !

Groupes qui ont disparu du Top 500

• Activité stagnante / en baisse : Mertens (174), Verbrugge (308), Karaca (354), BPS (356), Gruber (369), Val-Gin (374), Michel Verscheure (388), Interlines (431), Turan (440), Farm Trans (454), Simons-Santos (472), Braun (484), Byno (496), Vantomme (498).

• Faillite / cessation d’activités : Panama (188), Eurosped (196), Van Steenbergen (276), Yun Express (303), Vervoven (328), Supreme (348), HSV (377), Daemen (438).

• Fusion / absorption : DB Schenker (11 > DSV), Michiels (37 > Distrilog), De Rudder (91 > Gheeraert), Vos Logistics (97 > Jacky Perrenot), Delca Transport (100 > Gosselin), Steenbergen (183 > Evert Van Wijk), Havart (208 > Jungling), Euro Famenne (209 > Nandrin-Galet), BSX (248 > Gosselin), Vereecke (359 > Mervielde), Vercauteren (418 > Xwift).

Entre parenthèses, la place que chaque groupe occupait dans le Top 500 en 2025.

Personne n’a compensé l’inflation

Inflation (2024) 4,3%

Aucune tranche du Top 500, malgré les reprises, n’a réussi à créer davantage de valeur ajoutée que ce qu’il aurait fallu pour juguler l’inflation. C’est bien le signe d’une année où les volumes de transport ont été en baisse.

Place dans le Top 500

Le top 500 des groupes de transport

Ce classement reprend les groupes dont le transport routier est l’activité principale. Il mentionne pour chaque groupe la valeur ajoutée totale, le personnel total, le nombre de véhicules enregistrés sous la (ou les) licence(s) de

ainsi que les principales sociétés du groupe, classées par valeur ajoutée décroissante.

Le top 500 des groupes de transport

Le top 500 des groupes de transport

Le top 500 des groupes de transport

Le top 500 des groupes de transport

Top 40 ‘hors classement’

Certains groupes pour lesquels le transport routier est une activité importante, possédant le plus souvent une ou plusieurs licences de transport, réalisent cependant moins de la moitié de leur valeur ajoutée via leurs activités de transport routier. Ils sont donc repris dans un classement séparé, dont voici les 40 premiers.

1 Katoen Natie

2 DHL Group

3

4 Kuehne

Indaver (151806), General Services Antwerp (90326), Ghent Handling and Distribution (40393), Katoen Natie Bulk Terminals (28290), Katoen Natie Terminals (19244)

DHL Aviation (194562), DHL International (75109), DHL Global Forwarding (Belgium) (60841), DHL Supply Chain (Belgium) (49132), DHL eCommerce (Belgium) (37570)

Top 100 des filiales de transport

Ce classement regroupe des sociétés disposant d’une autorisation de transport et de véhicules immatriculés en Belgique, mais dont le transport routier pour compte de tiers n’est pas l’activité dominante. 1

Le top par province

Anvers

3

5

Limbourg

Liège

Luxembourg

Top de l’emploi

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Les 200 plus grands transporteurs

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Les 200 plus grands transporteurs

Egala

La nouvelle référence du « trucking-as-a-service » en Europe

Avec Egala, le groupe familial néerlandais Boekestijn a ouvert - depuis septembre 2025un nouveau chapitre stratégique dans le transport routier. Cette division dédiée au trucking ambitionne de répondre aux défis structurels du secteur logistique : pénurie de chauffeurs, volatilité de la demande et pression accrue sur la conformité.

Positionnée comme une offre de « trucking-as-a-service », Egala propose une mise à disposition flexible de capacité de transport, incluant à la fois les poids lourds (y compris électriques) et les chauffeurs. L’objectif est clair : permettre aux entreprises de transport et de logistique de sécuriser leur activité sans supporter ellesmêmes l’ensemble des contraintes opérationnelles.

Plusieurs formules

Concrètement, Egala offre différentes formules, allant de la capacité dédiée à des solutions plus flexibles en fonction des besoins (organisation de transports complets) ou la mise à disposition ponctuelle de véhicules et chauffeurs. Cette flexibilité permet aux clients d’ajuster rapidement leurs ressources en fonction des fluctuations de la demande, un enjeu crucial dans un marché de plus en plus imprévisible. Mais l’approche d’Egala va au-delà de la simple fourniture de capacité.

La société met en avant une solution globale répondant à plusieurs besoins clés du secteur. Elle garantit d’abord un accès sécurisé à des chauffeurs qualifiés et à des véhicules disponibles, un atout majeur dans un contexte de pénurie persistante de main-d’œuvre. Elle assure également un haut niveau de conformité réglementaire, un sujet devenu central pour les opérateurs européens.

Lisser les risques

L’offre repose aussi sur la stabilité et la fiabilité des opérations. En externalisant une partie de leur capacité à Egala, les entreprises peuvent lisser les risques liés à l’exploitation quotidienne et se concentrer sur leur cœur de métier.

Autre pilier du modèle : la transparence. Egala met à disposition de ses clients un accès total aux données opérationnelles, permettant un suivi précis des prestations et une optimisation continue de l’exécution. Cette dimension basée sur les données s’inscrit dans une

Egala en bref

Une flotte en constante expansion.

logique de professionnalisation accrue du secteur.

Enfin, la flexibilité reste au cœur de la proposition. Les clients peuvent augmenter ou réduire leur capacité en fonction de leurs besoins, sans les contraintes habituelles liées à la gestion d’une flotte propre. Une réponse directe aux cycles économiques et aux variations saisonnières.

Avec Egala, Boekestijn transforme ainsi son expertise historique en une offre moderne et structurée, alignée sur les nouvelles attentes du marché. Plus qu’un prestataire de transport, la société se positionne comme un partenaire stratégique capable d’apporter capacité, fiabilité et souplesse dans un environnement logistique en constante évolution.

• Capacité de transport routier évolutive et flexible à travers l’Europe

• Logistique pilotée par la technologie avec une visibilité complète

• Flotte : plus de 1.650 camions et en constante expansion

• Mise à disposition possible de différents types de véhicules tractés

Egala, spécialiste du « trucking-as-a-service ».

Analyse des bilans 2024

Une première année à faire le gros dos

Encore heureux que les prix du carburant aient baissé en 2024 car une nouvelle année de morosité a frappé les transporteurs belges. Entre les négociations tarifaires diff iciles et les contraintes opérationnelles, la création de valeur ajoutée nette a été inférieure à l’inflation et la baisse de rentabilité a touché toutes les entreprises, quelle que soit leur taille.

Claude Yvens

Le climat économique en 2024

Source : Banque Nationale de Belgique / OCDE Inflation

Source : Banque Nationale de Belgique

Indice du prix de revient

Source : ITLB (transport général national)

Source : ITLB

Le PIB ‘transport’ est calculé en fonction de l’évolution économique des principaux partenaires économiques de la Belgique. En 2024, l’économie belge a mieux évolué que la plupart de ses partenaires économiques, surtout l’Allemagne.

En 2024, les transporteurs ont pu compter sur une nouvelle baisse des prix du carburant mais l’inflation est repartie à la hausse. Les causes principales de la hausse du prix de revient ont été le coût du financement (+ 11,25 %), le coût de congestion (+ 15,21 %) et les coûts spécifiques comme la redevance kilométrique (+ 16,48 %, principalement à cause de l’ajout de 686 km au réseau payant en Flandre). Le poste principal du prix de revient (à savoir les frais de personnel) n’a quant à lui progressé que de 1,83 %.

Les volumes de transport ont à nouveau baissé par rapport à une année 2023 où le solde était déjà nettement négatif. Le nombre de kilomètres ‘payants’ sur le réseau Viapass a certes progressé de 6,8 %... mais le réseau s’était étendu de 686 km au 1er janvier. A l’international, les transporteurs belges ont pu compter sur une certaine dynamique chez notre principal partenaire commercial (la France) mais les économies néerlandaise et (surtout) allemande ont nettement marqué le pas.

Valeur ajoutée

En 2024, la création de valeur ajoutée a été inférieure à la progression du chiffre d’affaires, contrairement à 2023. C’est un signe d’une part que les tarifs de transport ont été mis sous pression, d’autre part, que l’augmentation des frais de fonctionnement n’a pas été suffisamment répercutée sur les prix de vente. Par ailleurs, le prix du diesel ayant à nouveau baissé (heureuse époque…) la clause diesel aura moins contribué au chiffre d’affaires. Mais la principale information est que la création de valeur ajoutée a été deux fois moins forte que l’inflation.

Les petites entreprises ont particulièrement souffert d’une baisse des volumes de transport et de la baisse de la sous-traitance (-9,3 % selon l’ITLB) mais pour la première fois, les entreprises moyennes ont aussi vu leur chiffre d’affaires baisser. Elles ont pourtant réussi à faire progresser leur valeur ajoutée moyenne, ce qui est plutôt bon signe.

Evolution de la valeur ajoutée

Rentabilité

Puisque très peu d’entreprises publient leur chiffre d’affaires, le ratio de rentabilité n’est pas représentatif de l’ensemble du secteur et reflète surtout la situation des grandes entreprises. Pour l’année 2023, il est en nette baisse (1,5 %, pour 2,75 % un an plus tôt). Par contre, le pourcentage d’entreprises qui ont dégagé un bénéfice peut être calculé sur l’ensemble de l’échantillon. En 2023, il est en baisse de 75 % à 71,4 %. C’est le chiffre le plus faible enregistré depuis 2013 et le phénomène touche toutes les entreprises quelle que soit leur taille.

Pourcentage d’entreprises

Personnel et productivité

Les conditions économiques difficiles ont eu un impact négatif sur le volume de l’emploi. Pas tant du côté des ouvriers que des employés : depuis le zénith du premier trimestre 2023, le nombre de postes de travail a diminué de 4,2 % de leur côté selon l’ONSS. Ces chiffres contredisent un peu ceux de l’enquête de conjoncture de l’ITLB où la tendance est inverse : baisse de 1,8 % chez les chauffeurs et hausse de 0,3 chez les employés. Si l’on prend pour critère le nombre d’équivalents temps plein, il y a une très légère hausse de 0,05 % uniquement due aux grandes entreprises (+ 0,69 %) car les petites (-10,63 %) et moyennes entreprises (-1,03 %) ont réduit le volume de l’emploi (ouvriers et employés confondus).

Evolution des effectifs par rapport à l’année précédente

2024 n’a pas été une bonne année sur ce plan : la productivité par personne employée (Valeur Ajoutée / ETP) a progressé de 1,67 % en moyenne, soit 38 % seulement par rapport à l’inflation. Elle a néanmoins progressé davantage que l’inflation dans les petites entreprises, là où le volume de l’emploi a le plus baissé.

Evolution de la productivité

Cash-Flow

Cette fois-ci, même les grandes entreprises n’auront pas réussi à protéger leurs liquidités. La situation est cependant bien plus grave pour les petites et moyennes entreprises, où le cash-flow est en baisse depuis 2023. Prix de transport qui ne couvrent pas les frais, délais de paiement en hausse… tout a contribué à faire passer à 17,6 % la proportion d’entreprises qui signalent des difficultés de trésorerie à l’ITLB. C’est un chiffre deux fois plus élevé qu’en 2022… et c’est une des explication à la hausse des faillites dans le transport routier.

Evolution moyenne du cash-flow

0,52%

EBITDA

En 2023, l’EBITDA moyen avait tout juste progressé au même rythme que l’inflation mais cette fois, il faut carrément parler de baisse. Seule exception (et pour la deuxième année consécutive) : en Wallonie, l’EBITDA moyen a augmenté deux années de suite. a progression moyenne de l’EBITDA est faible, tout juste au niveau de l’inflation sauf en Wallonie où la progression est beaucoup plus forte.

Fonds propres

Le bénéfice cumulé des transporteurs belges a baissé de 18 % entre 2023 et 2024. Des 376 millions d’euros récoltés, 253 l’ont été au titre du diesel professionnel. Le bénéfice opérationnel n’aurait été que de 123 millions. Néanmoins, les fonds propres cumulés ont progressé une nouvelle fois de 258 millions, dont… 1,6 via des augmentations de capital. Cela permet au ratio de solvabilité moyen de continuer à s’améliorer malgré un contexte économique difficile.

7,30% - 0,88%

Tout ce qui était sous pression… l’est encore plus

2024 a été marquée par un ralentissement économique léger, mais perceptible. On a constaté à quel point les petits sous-traitants, en particulier, sont vulnérables. Ils ont été les premiers et les plus durement touchés par ce ralentissement : baisse des volumes, pouvoir de négociation limité et pratiquement aucune marge de manœuvre pour amortir les chocs. Chez les PME du transport, le tableau était différent. Là aussi, le chiffre d'affaires était sous pression, mais les marges ont mieux résisté, voire se sont améliorées. Ce n'est pas un hasard, mais le résultat de choix stratégiques mûrement réfléchis. Les entreprises qui misent sur une offre de services plus large sont clairement plus résilientes. Le constat de M. Yvens correspond donc à ce que nous observons dans la pratique. 2025 a vu cette tendance se poursuivre, mais on a pu constater un peu plus de marge de manœuvre grâce à la baisse des prix du carburant. Pour 2026, plusieurs risques se conjuguent. Les tensions géopolitiques et les chocs de prix ainsi que la volatilité qui en découlent, notamment sur le diesel, exacerbent encore davantage tout ce qui était déjà sous pression. Les petits sous-traitants restent les plus vulnérables. Dans un contexte de prix élevés de l’énergie et de marchés très volatils, leur position concurrentielle s’est encore affaiblie.

Dans le même temps, les PME spécialisées dans des secteurs sous pression – tels que la construction et la chimie – doivent également être plus vigilantes. Si la consommation venait à ralentir, cette pression pourrait s’étendre au commerce de détail et à la distribution.

La vigilance et la diversification restent donc cruciales. La répercussion des clauses diesel ou la facturation de suppléments d'urgence est primordiale pour le secteur. Mais même si une entreprise parvient à répercuter tous les coûts, la pression sur le fonds de roulement disponible persiste, en raison de la hausse des coûts et des délais de paiement habituels.

Transportmedia / Febetra

Une rencontre inattendue… mais prometteuse

Ce fut le premier point d’orgue des Transport & Logistics Awards 2026 : l’annonce d'une prise de participation importante de la Febetra au capital de Transportmedia. C’est le fil de cette rencontre inattendue que nous vous proposons de revivre avec les principaux protagonistes de cette histoire.

stratégique entre Transportmedia et la Febetra.

Il y a des plans stratégiques qui mettent des années à se concrétiser et, parfois, des alignements d’étoiles qui font que les choses s’enchaînent naturellement. C’est un peu ce qui s’est passé en quelques semaines entre la Febetra et Transportmedia.

Une réflexion stratégique

Truck & Business : Qui a eu le premier l’idée de ce rapprochement ?

Benny Smets, président de la Febetra : Durant l’été 2025, nous avons initié une réflexion stratégique sur l’avenir de la Febetra. Nous avons demandé au cabinet Delaware d’apporter un éclairage extérieur sur nos forces, nos faiblesses et nos opportunités et à plusieurs reprises, Delaware a identifié Transportmedia comme l’initiateur de diverses idées dans des domaines où nous n’avons pas suffisamment de compétences.

Vincent Gaillard, administrateur de la Febetra : Cela a mûri en moi et un jour, lors d’une réunion de Road Spirit, Jean-Marie Becker (créateur de Truck & Business que Transportmedia a racheté en 2016, NDLR) m’a suggéré de me mettre directement en contact avec Transportmedia. J’ai donc pris contact avec Christophe Duckers pour lui proposer ce rapprochement.

T&B : Pourquoi aviez-vous initié cette réflexion stratégique ?

Jean-Claude Delen, trésorier de la Febetra : Nous voulons repositionner la Febetra sur le marché pour devenir une fédération incontournable. On va remettre de la vision mais il nous manque des compétences spécifiques en marketing. Et Delaware, précisément, a mis en lumière le rôle que joue Transportmedia là où nous voulons devenir plus forts : le marketing, la communication, les événements…

Missing link

T&B : Christophe Duckers, quelle a été votre première réaction quand Vincent Gaillard vous a abordé ?

Christophe Duckers, Managing Director de Transportmedia : Au premier abord, j’ai été surpris. Je me demandais pourquoi une fédération s’intéressait à nous mais j’ai vite compris qu’il y avait beaucoup de synergies à créer. Nous avons le même public-cible mais une fédération l’aborde sous l’angle de la défense professionnelle et nous sous l’angle de l’information. Donc, cela fait sens.

T&B : Yannick Haesevoets, vous êtes le deuxième actionnaire de Transportmedia, quelle a été votre réaction quand vous avez appris la proposition de la Febetra ?

« Nous nous sommes tous engagés à ce que la rédaction de Transportmedia reste à 100 % indépendante. »

Benny Smets, Président de la Febetra

Yannick Haesevoets : Christophe m’a appelé tout de suite et j’ai trouvé cela assez logique. Cela fait cinq ans que nous travaillons ensemble pour mettre en place l’avenir de Transportmedia et l’arrivée de la Febetra dans le capital est une pièce importante de ce puzzle. C’est un peu le ‘missing link’ qui arrive au bon moment.

C. Duckers : Ce que je veux, c’est que Transportmedia poursuive sa route après moi. Yannick est capable de reprendre la direction de Transportmedia. Au début nous pensions qu’il le ferait seul mais nous étions ouverts à l’arrivée d’un autre partenaire. Et le fait que la Febetra soit un acteur belge a aussi été déterminant.

Y. Haesevoets : De mon côté, je réalisais bien que le pas suivant serait de reprendre la totalité de Transportmedia… Avec un partenaire tel que la Febetra, je me sentirai davantage en confiance.

Renforcement mutuel

T&B : En quoi les deux entités vont-elles se renforcer mutuellement ?

Philippe Degraef, directeur de la Febetra : Il y a une vraie complémentarité entre les deux entités mais Transportmedia va d’abord nous apporter des compétences en marketing là où nous étions plus faibles. Je pense d’abord à la communication : nous allons développer un nouveau logo, un nouveau ‘style maison’ mais nous pourrons aussi organiser des événements communs qui nous renforceront mutuellement.

V. Gaillard : C’est aussi le moment de préparer l’arrivée des nouveaux chauffeurs ans la profession ; il est temps de changer l’image que le transport a au sein du grand public !

Y. Haesevoets : On est dans un secteur assez conservateur sur le plan de la communication. Nous

« Ce rapprochement va nous permettre de franchir une étape supplémentaire dans notre croissance. »

Christophe Duckers,

Managing Director de Transportmedia

Benny Smets (Président de la Febetra) : « Pour mieux représenter le secteur du transport, nous avons choisi de devenir plus forts. »

Christophe Duckers (Managing Director de Transportmedia) : « Je veux que Transportmedia poursuive sa route après moi. »

allons pouvoir utiliser tous les nouveaux médias pour toucher ces nouveaux publics-cibles !

C. Duckers : De notre côté, la Febetra nous apporte un surcroît de crédibilité. Depuis 2004, nous avons toujours misé sur la qualité des contenus. Ce rapprochement va nous permettre de franchir une étape supplémentaire, en nous donnant accès à de nouvelles informations. Cela va donc largement au-delà de l’aspect purement financier.

B. Smets : C’est aussi une bonne chose pour le secteur. Si nous apportons plus de valeur à nos membres, c’est bon pour le secteur. Pour le moment, il y a par exemple trois fédérations qui ont chacune leur service d’études. Nous avons vraiment essayé de faire des choses ensemble, pour

parler d’une seule voix, même quand il y avait des résistances internes au sein même de notre propre conseil d’administration. On se rend compte que ça ne marche pas. Donc, pour unir le secteur et mieux le représenter, nous avons choisi de devenir plus forts.

J-C. Delen : Cela ne veut pas dire que nous ne soyons plus ouverts à d’autres acteurs de bonne volonté, que du contraire !

T&B : Dernière question : En quoi l’arrivée de la Febetra au capital de Transportmedia vat-il modifier l’organisation de Transportmedia ?

B. Smets : Une chose est certaine : nous nous engageons à ce que la rédaction de Transportmedia reste totalement indépendante de la Febetra et puisse, par exemple,

continuer à relayer les messages des autres fédérations s’ils sont pertinents pour les lecteurs. Transportmedia ne deviendra pas le porte-voix de la Febetra !

Revivez l’annonce du rapprochement en vidéo

Frank Kressmann (Procter & Gamble)

« Nous investissons massivement dans le transport durable »

En misant sur l’électrification ainsi que sur le rail et le transport fluvial, la multinationale américaine Procter & Gamble veut réduire ses émissions de CO2 de 50 % d’ici 2030. « Mais les camions électriques exigent une approche totalement différente de celle des véhicules diesel », souligne Frank Kressmann, Director for Transportation Sustainability chez P&G.

Stefan Kerkhofs

Truck & Business : Comment P&G organise-t-il ses activités de transport en Europe ?

Frank Kressmann : En Europe, nous travaillons avec des centaines de transporteurs externes. La part des camions propres, actifs sur d’autres continents, est très limitée. L’approche et les décisions sont organisées de manière centralisée.

T&B : Y a-t-il des différences de transport selon le type de produit ?

F. Kressmann : En réalité, très peu. Notre portefeuille comprend des produits comme Pampers, Ariel, des soins personnels, des produits d’entretien domestique et de santé. Seuls certains nécessitent un contrôle de température, mais en général différentes catégories de produits sont combinées dans une même semi ou un même conteneur.

T&B : Comment P&G sélectionne-t-il ses transporteurs ?

F. Kressmann : Cela se fait via des appels d’offres réguliers. Les transporteurs peuvent soumissionner pour certains flux de transport. La

durabilité joue un rôle croissant, surtout sur le plan des biocarburants et du reporting des émissions.

‘Net zéro’ en 2040

T&B : Quels sont aujourd’hui les principaux défis du transport ?

F. Kressmann : Sans aucun doute la durabilité. P&G a pour objectif de réduire de 50 % l’intensité des émissions liées au transport des produits finis d’ici 2030, par rapport à 2020. Nous voulons atteindre le ‘net zéro’, donc zéro émission, d’ici 2040.

T&B : P&G est-il en bonne voie pour atteindre ces objectifs ?

F. Kressmann : Nous avons déjà accompli des progrès importants. En un an, nous avons réduit l’intensité des émissions de 11 %. Nous travaillons autour de 5 grands leviers : moins de km de transport, le transfert modal, un taux de chargement maximal, les carburants alternatifs et l’optimisation du réseau.

T&B : Quelles solutions retiennent aujourd’hui le plus l’attention ?

Frank Kressmann, ‘Director for Transportation Sustainability’ chez P&G.

F. Kressmann : Nous nous concentrons surtout sur les biocarburants et l’électrification. L’électrification sera cruciale à l’horizon 2040, mais nous sommes encore en pleine phase d’apprentissage. C’est pourquoi nous menons de nombreux projets pilotes. Nos flux de transport concernent surtout le transport longue distance avec des camions de 40 tonnes entre usines et centres de distribution. Cela rend l’électrification complexe. Nous devons apprendre à gérer les infrastructures de recharge, les moments de recharge, l’autonomie et la planification opérationnelle.

T&B : Comment P&G collabore-t-il avec ses partenaires transport par rapport à l’électrification ?

F. Kressmann : Aujourd’hui, il s’agit surtout d’écouter et d’apprendre ensemble. Les poids lourds électriques nécessitent un modèle opérationnel très différent de celui des véhicules diesel.

Chaque foyer possède un produit P&G

Procter & Gamble (P&G) est l’un des plus grands acteurs mondiaux dans le domaine des produits d’entretien et de soins. L’entreprise américaine développe, produit et commercialise des marques connues comme les rasoirs Gillette, le dentifrice Oral-B, le shampooing Head & Shoulders, les lessives Ariel et Dreft, les couches Pampers, les protections Always, etc. Presque chaque famille ou personne du monde occidental possède un ou plusieurs produits P&G à domicile. Basée à Cincinnati, l’entreprise est active dans plus de 180 pays. Elle emploie plus de 100.000 personnes dans le monde et réalise un chiffre d’affaires annuel de plus de 80 milliards USD.

Cherry picking

T&B : P&G aide-t-il aussi les transporteurs dans cette transition ?

F. Kressmann : Oui. Nous essayons par exemple d’identifier les corridors de transport les mieux adaptés à l’électrification. Nous tenons compte des flux de retour, des infrastructures de recharge et des possibilités de dépôt. Pour l’instant, cela reste surtout du ‘cherry picking’ : nous recherchons les trajets où l’électrification est déjà économiquement viable aujourd’hui.

T&B : P&G mise-t-il aussi sur le rail et le transport fluvial ?

F. Kressmann : Absolument. Le transfert modal est l’un de nos principaux leviers. Nous transférons autant que possible le transport routier vers le rail ou le shortsea shipping. En Europe surtout, le rail offre un énorme potentiel de réduction des émissions. À chargement identique, l’intensité des émissions du rail est environ quatre fois plus faible que celle du transport routier. Nous investissons donc fortement

dans le ferroviaire lorsque c’est possible d’un point de vue opérationnel. Mais le transport ferroviaire demande beaucoup plus de coordination. Un camion est flexible et peut rouler directement du point A au point B. Les trains fonctionnent via des corridors et terminaux fixes. Le pré- et post-transport routier doit donc rester limité pour conserver un intérêt économique.

T&B : Quel rôle joue la numérisation dans un transport plus durable ?

F. Kressmann : Elle devient absolument essentielle. Autrefois, nous optimisions une technologie dominante : le camion diesel. Aujourd’hui, plusieurs technologies coexistent : électrique, hydrogène, rail, carburants alternatifs… La planification des transports est donc beaucoup plus complexe.

T&B : L’intelligence artificielle peut-elle aider ?

F. Kressmann : Certainement. Le nombre de paramètres augmente énormément : moments de

recharge, état des batteries, infrastructures, conditions de circulation, coûts énergétiques… Ce type de complexité exige une optimisation digitale et des systèmes pilotés par l’IA.

Collaboration européenne

T&B : Quel rôle P&G voit-il pour l’Europe et les pouvoirs publics ?

F. Kressmann : Aucun acteur ne peut décarboner le transport seul. Les projets de coopération européens, comme ZEFES, sont donc très importants. Notre partenaire ECS exploite un Volvo FH Aero entre l’usine P&G d’Amiens et son propre centre logistique à Zeebruges. Dans ce type de projets, chargeurs, transporteurs, constructeurs de camions, entreprises technologiques et acteurs des infrastructures collaborent afin de développer des solutions. Il faut suivre cette voie : seule la coopération permettra de transformer durablement le secteur.

Électrification chez Colruyt Group

Collect & Go : le Ford E-Transit fait d’une pierre deux coups

Colruyt Group mise fortement sur la durabilité et l’innovation, y compris à travers des projets pilotes de livraisons électriques autonomes. Dans ce contexte, le groupe a décidé en 2024 de devenir le premier distributeur à livrer à domicile avec des utilitaires 100 % électriques. Pour cela, Collect & Go, le service de courses en ligne du groupe, a opté pour le Ford E-Transit.

Alors que l’électrification des poids lourds reste encore souvent l’exception, elle devient progressivement la norme pour les LCV dans le secteur du dernier kilomètre. Parmi les distributeurs belges, Colruyt Group a fait figure de pionnier en lançant des livraisons à domicile sans émissions pour les clients

Collect & Go de la région Bruxelles - Anvers. En 2024, l’entreprise y a remplacé ses véhicules au CNG par des Ford E-Transit.

Zéro émission d’ici 2030

Colruyt Group veut rendre sa logistique neutre en émissions d’ici 2035, y compris les transports effectués

par les fournisseurs et partenaires logistiques. Pour sa propre flotte, l’objectif est fixé à 2030, avec un recours accru aux LCV et camions électriques, ainsi qu’aux véhicules à pile à combustible pour les transports plus lourds. Le passage progressif de Collect & Go à des utilitaires électriques constituait donc, il y a deux ans, une étape logique.

Autonomie vs charge utile

Pour permettre cette transition, Collect & Go a investi, en collaboration avec Dats 24 – autre entité du groupe – dans une aire de recharge au centre de distribution de Londerzeel. « Cette infrastructure contribue à maintenir le TCO de nos Ford E-Transit à un niveau très bas, ce qui compense l’investissement

« L’amélioration de l’efficacité fait partie de l’ADN du groupe, tout comme la recherche de solutions durables. Avec les utilitaires électriques, nous avons donc fait d’une pierre deux coups », explique Tom Malfroid, Supply Chain Manager chez Collect & Go. « Le Ford E-Transit avec superstructure offre un volume utile supérieur à celui de nos véhicules CNG, qui seront tous remplacés à terme par des modèles électriques. Nous pouvons donc servir davantage de clients avec un véhicule écologique. »

dans la mobilité électrique », poursuit Tom Malfroid.

L’infrastructure comprend aussi des chargeurs rapides DC permettant de recharger rapidement les batteries entre les tournées du matin et de l’après-midi, pendant les opérations de chargement au quai. « Mais l’autonomie du E-Transit est largement suffisante pour desservir un nombre maximal de clients pendant chaque tournée. Depuis notre

commande, une version ‘Extended Range’ du E-Transit a également été lancée avec une batterie de 89 kWh. Pourtant, même aujourd’hui, nous choisirions encore la version de 68 kWh, car elle permet de transporter plus de marchandises. Mais il est bon qu’il existe des alternatives pour les entreprises qui ont d’autres besoins. »

« Le Ford E-Transit donne davantage l’impression d’un véhicule haut de gamme que d’une camionnette. » – Livina Devillers, livreuse chez Collect & Go.

Le nouveau Transit Custom électrique spécialement développé pour le dernier kilomètre (voir cadre) pourrait-il également trouver sa place dans la flotte de Collect & Go ? « Son prix se situera entre celui du E-Transit Courier et du E-Transit, ce qui en fera un choix budgétairement intéressant pour certaines entreprises. Mais nous sommes très satisfaits de la qualité, de l’autonomie et des capacités de recharge du E-Transit, qui reste notre modèle de prédilection », conclut Tom Malfroid.

Des chauffeurs ravis

Les chauffeurs de Collect & Go se réjouissent eux aussi du choix du E-Transit. Même si la plupart avaient peu d’expérience avec les véhicules électriques, la transition a été unanimement bien accueillie. « Nous n’avons pas encore de voiture électrique à la maison, donc chez Collect & Go, c’était ma première expérience avec un véhicule électrique », explique Livina Devillers, livreuse chez Collect & Go depuis début 2025. « On roule beaucoup plus calmement parce qu’on peut davantage ralentir grâce au moteur, sans quasiment toucher à la pédale de frein. Au début, il faut s’y habituer, mais ensuite, c’est vraiment confortable. Le E-Transit est très silencieux et très souple à conduire. Il donne davantage l’impression d’un véhicule haut de gamme que d’une simple camionnette. Je n’en voudrais plus d’autre. »

Ford Transit City : un électrique taillé pour le dernier km

Avec le E-Transit, comme celui utilisé par Collect & Go, Ford Pro a fait son entrée sur le marché des utilitaires électriques. Ces dernières années, la gamme 100 % électrique s’est fortement élargie, avec notamment le compact E-Transit Courier et le E-Transit Custom de taille intermédiaire. Un nouveau modèle vient désormais s’y ajouter, spécialement conçu pour les usages urbains : le Transit City.

Cette vocation spécifique signifie que le dernier modèle Ford Pro est disponible dans une seule version technique soigneusement étudiée, équipée d'un moteur électrique de 110 kW sur l'essieu avant et d'une batterie LFP de 56 kWh (autonomie jusqu'à 254 km selon le cycle WLTP). Cette offre simplifiée doit permettre des délais de livraison rapides, des coûts d’exploitation réduits et une disponibilité maximale grâce à une réparabilité optimisée. Trois versions de carrosserie sont proposées : un fourgon fermé en L1H1 (6,4 m³, 1.085 kg de charge utile) ou en L2H2 (8,5 m³, 1.275 kg de charge utile), ainsi qu’un châssis-cabine offrant jusqu’à 1.600 kg de charge utile et de nombreuses possibilités de transformation via le réseau local Ford Pro Converter.

Les commandes seront ouvertes d’ici l’été et les premiers exemplaires seront livrés avant la fin de l’année.

20 ans de tests…

20 ans de progrès

En 2025, cela faisait exactement 20 ans que PierreYves Bernard devenait le pilote d’essai attitré de Truck & Business. Puisque cela fait aussi plus de 20 ans que ses relevés de performances se font sur le même parcours, il était intéressant de voir comment les vitesses moyennes et (surtout) les consommations ont évolué depuis 2005.

Claude Yvens

2005, c’était encore l’heure d’Euro 3 et les clients avaient le choix entre Euro 4 et Euro 5, avec ou sans AdBlue. On roulait encore en Iveco Stralis, en DAF XF, en Renault Magnum ou en MAN TGA, tandis que les Mercedes Actros, Volvo FH ou Scania R n’avaient pas grand-chose en commun, à part leur nom, avec leurs homonymes de 2026.

L’autre différence, c’est que les constructeurs étaient beaucoup plus enclins à nous faire tester leurs véhicules il y a 20 ans. Depuis quelques années, les tests se sont raréfiés et il arrive de plus en plus souvent que les ensembles routiers ne soient plus chargés à 40 tonnes, ce qui nous a obligés à éliminer quelques camions testés depuis 2022.

Le Mercedes-Benz Actros 1848 LS passe pour la première fois sous la barre des 30 litres en 2005 (29,56 l/100 km)

l/100 km

La barre des 29 litres est franchie par le Volvo FM11 430 en 2009 (28,4 l/100 km)

2005, c’était encore l’heure d’Euro 3 et les clients avaient le choix entre Euro 4 et Euro 5, avec ou sans AdBlue.

Les constructeurs étaient beaucoup plus enclins à nous faire tester leurs véhicules il y a 20 ans.

Il faut ensuite attendre cinq ans avant qu’un Scania R450 Streamline améliore ce record (26,55 l/100 km)

En 2021, un Volvo FH460 I-Save s’approche pour la première fois de la barre des 25 litres (25,4 l/100 km). Un camion similaire réussit 24,89 l/100 km un an plus tard.

De peu, un Iveco S-Way AS440 améliore encore ce record en 2025 (24,82 l/100 km).

La tendance générale

-16,2 %

Si l’on compare les 10 résultats les plus anciens avec les 10 résultats le plus récents, on passe de 31,27 à 26,22 l/100 km (et encore ce dernier chiffre estil négativement influencé par un Volvo FH de 780 ch). Soit une baisse moyenne de 16,2 %.

Appliquons le même principe aux 2 premiers et 2 derniers tests par marque et nous obtenons le résultat suivant :

• DAF : -20,8 %

• Iveco : - 17 %

• MAN : -20,3 %

• Mercedes-Benz : ‘hors concours’ car nous n’avons plus pu tester d’Actros à moteur diesel depuis 2020

• Renault Trucks : -16,3 %

• Scania : -11,8 %

• Volvo Trucks : -23,2 %

Prise

en mains gamme MAN eTrucks

Les troupes sont prêtes !

A l’instar de ses concurrents, MAN est désormais prêt pour le futur avec une gamme complète de camions électriques qui s’en tient toujours pour l’instant à la configuration classique moteur + boîte de vitesses + essieu moteur. Du TGL au TGX, nous avons pu tous les tester au centre d’essai du constructeur allemand à Munich.

Pierre-Yves Bernard

Pour nous permettre de tester tous ses camions électriques dans de bonnes conditions, MAN avait prévu différents parcours, selon le véhicule : routes de village pour le TGL, autoroute pour le TGX) ou encore une ancienne carrière privée pour le TGS. Les véhicules étaient chargés en fonction de la tolérance allemande sur le surpoids des batteries, donc un TGX était chargé à 42 tonnes par exemple.

Tout en souplesse

Face au chauffeur, le nouvel écran est intuitif et offre un aperçu clair des données clés du véhicule. L'absence de compte-tours libère de l'espace au centre pour des informations complémentaires, telles que les prises de force électriques. Une fois le démarrage du véhicule effectué, on aperçoit une

Les camions électriques MAN ont passé la barre des 5 millions de kilomètres fin 2025.

notification sur l’écran en face du chauffeur (ON + logo d’un éclair). Reste à choisir un mode, et on peut démarrer.

Sur tous les modèles, les qualités des MAN électriques sont appréciables et apportent du confort au chauffeur : l’accélération est rapide mais se fait en douceur et sans à-coups. Finies les vibrations tandis que les interruptions de la puissance de traction et le ressenti des changements de rapports sont extrêmement faibles. Le silence de fonctionnement est logiquement aussi un point fort.

Pour les habitués, le commodo à droite du volant n’a pas changé. Il sert à la régénération d’énergie et se montre simple et efficace même si le système du ‘One Pedal Driving’ sera la meilleure solution.

« Nous avons souvent pu rester sous la barre du kilowatt-heure par kilomètre. »

Bon à savoir

• Place à la production en série

• Points forts : ergonomie et grand confort

• Consommation maîtrisée

En collaboration avec AW Automotive, MAN propose à ses clients le Smart Charging Cube, une solution portable de stockage et de recharge de batteries.

La gamme électrique de MAN

• L’eTGL dispose d’une cabine unique CC qui est est large de 2240 mm et profonde de 1620 mm. Selon les besoins, la longueur totale de carrosserie peut varier de 6100 mm à 7300 mm. Deux blocs de batteries génèrent une capacité maximale utile de 160 kWh. La boîte de vitesse est la MAN TipMatic 2 à deux rapports. La puissance nominale est de 210 kW (285 ch) pour un couple de 800 Nm (qui peut passer dans certains cas à 1150 Nm).

• L'eTGM a le même moteur électrique synchrone que l'eTGL, en combinaison avec la boîte MAN TipMatic 2. MAN le propose avec un deux, trois ou quatre packs de batteries de 80 kWh chacun. Avec quatre packs (320 kWh au total donc), l’autonomie du eTGM peut atteindre, selon le constructeur, jusqu’à 480 km.

• L’eTGS propose trois cabines : NN, TN et TM à pavillon surélevé. A largeur identique de 2240 mm, la profondeur évolue de 1880 mm à 2280 mm. Il peut recevoir deux moteurs : le eCD330 ou l’eCD400 qui fournissent une puissance de 330 ou 400 kW.

• L’eTGX n’est disponible qu’en cabine couchette avec trois hauteurs intérieures : toit plat (GN), toit surélevé (GM) et enfin la version GX. Tout comme le TGS, il reçoit la boite TipMatic 4 à quatre rapports.

Les tracteurs TGS et TGX peuvent recevoir 4, 5 ou 6 packs de batteries. En version porteur, une combinaison à trois ou sept packs est aussi disponible.

Le régulateur de vitesse EfficientCruise identifie les montées et les descentes du trajet à parcourir jusqu’à trois kilomètres à l’avance. Cette aide est encore plus précieuse sur un camion électrique si l’on veut obtenir une conduite économe. Pour aborder les montées de façon stratégique, le nouveau système PredictiveDrive vient lui donner un coup de pouce : il compare les différentes stratégies de vitesse et de passage des rapports et déploie celle qui permet de consommer un minimum d’énergie. En général, il s’agit de prendre un maximum d’élan à l’approche de la montée, par exemple en rétrogradant et en accélérant de façon anticipée pour générer la puissance nécessaire.

Faible consommation

Si une prise en mains ne permet pas vraiment de faire des relevés précis de consommation, nous avons quand même pu valider qu’en conditions réelles de charge, climat et relief, rester proche voire sous la barre des 100 kWh / 100 kms est réaliste. Dans certains cas, on se retrouve même aisément entre 85 et 90 kWh / 100 km. Le point de charge est prévu à gauche, mais il est également possible de l’obtenir à droite voire devant. Tout cela se montre très convaincant. MAN est maintenant prêt pour la production en série de ses modèles électriques. Avec une large panoplie de cabines, de configurations et de packs de batteries, il sera compliqué pour le client de ne pas trouver son bonheur… s’il a défini le bon ‘business modèle’.

Classes d’émission CO2

Un sacré labyrinthe pour quelques cents

Si la Flandre s’en tient à son plan initial, les nouveaux tarifs de la redevance kilométrique qui entreront en vigueur le 1er juillet augmenteront par l’ajout d’une composante liée au CO2. Les camions diesel pourront être classés en catégorie 2 ou 3, avec un léger impact sur le tarif.

Le principe était déjà connu en Allemagne depuis 2023 et sera aussi appliqué aux Pays-Bas. La Flandre anticipe une obligation européenne à laquelle les deux autres régions belges devront aussi se conformer.

De 2 à 3, une question de détails

Dans toute l’Europe, il y a cinq classes d’émissions CO2 : la classe 5 est réservée aux véhicules à émissions nulles et la classe 1 est celle qui paiera le plus cher. On y retrouve tous les camions antérieurs à la norme Euro 6 mais aussi une partie des Euro 6 actuels.

La classe CO2 dans laquelle un véhicule neuf entre dépend de son score Vecto. Les véhicules dont les chiffres Vecto sont inférieurs de plus de 5 ou 8 % à ce que l’on appelle le ‘trajet de réduction des émissions’ entrent dans les classes d’émission 2 ou 3. Ce score varie donc d’une année à l’autre en fonction de la trajectoire de réduction des émissions de CO2 imposée par l’Europe. Par contre, une fois le véhicule immatriculé, il conserve sa catégorie pendant six ans.

La classe CO2 dépend de la motorisation mais aussi de certaines options qui influencent la

Très peu de configurations permettront de bénéficier du léger avantage tarifaire lié à la classe d’émissions 3.

Evolution des tarifs pour un véhicule de 32 tonnes et plus

En EUR/km

La Flandre est la première région de Belgique à ajouter une composante CO2 aux tarifs de sa redevance kilométrique. Les autres régions devront suivre. Ancien tarif

Euro 6 classe 1 0,204 0,286

Euro 6 classe 2

Euro 6 classe 3

Euro 6 classe 4

ZEV (classe 5)

Quel gain

?

En Flandre, le supplément CO2 sera de 8,2 centimes pour un camion Euro 6 de plus de 32 tonnes mais les véhicules qui entrent dans les classes d’émission 2 ou 3 paieront un peu moins cher (+ 7,8 cents pour la classe 2 et + 7,4 cents pour la classe 3). Les camions à gaz naturel, par contre, devraient rester assez facilement dans la classe 3 en ne paieront ‘que’ 4,2 cents en plus. Quant aux véhicules à émissions nulles (comme les camions électriques), ils bénéficient toujours d’une réduction de 80 % sur la composante ‘infrastructure’ du tarif mais ils paieront tout de même… 0,1 centime par kilomètre à partir du 1er juillet.

consommation : appendices aérodynamiques, pneus à basse résistance ou jantes en aluminium par exemple. « En raison de l'interdépendance de ces facteurs, il n'est pas possible d'associer de manière univoque un type de configuration spécifique à une seule catégorie. Nous indiquons donc au client les configurations et options possibles en fonction de l'utilisation prévue. Il peut toutefois arriver que certaines combinaisons de spécifications ne soient pas entièrement réalisables dans la configuration souhaitée. », explique Mike Janssen (Manager Presales Benelux chez Scania). « Il faut que le véhicule reste utilisable. Un tracteur qui monterait d’une catégorie grâce à un réservoir de 100 litres n’aurait pas beaucoup de sens », précise Kees Oostveen (Product Manager chez Iveco Belgium).

En attente des valeurs définitives

Viapass a mis en ligne un calculateur à l’aide duquel un exploitant de flotte, muni d’un certificat d’immatriculation, d’un dossier d’information du client (Customer Information File, CIF) et du certificat de conformité (Certificate of Conformity, CoC), peut déterminer avec certitude dans quelle classe le véhicule se situe.

Il semble plus que probable qu’il sera très difficile de faire entrer une

configuration utilisable au quotidien dans la classe 3 pour l’année-référence (RY) 2026. Actuellement, pour un tracteur 4×2, la valeur limite pour entrer dans cette classe est de 44,3 gr/km et peu de configurations y parviennent. Cette valeur pourrait être abaissée à 41,5 gr/ km. Même certains camions LNG pourraient avoir du mal à passer sous cette valeur.

Il est même possible que certaines motorisations passent de la classe 2 à la classe 1. « A motorisation identique, ce serait le cas pour certaines configurations de nos tracteurs

T High et T mais nous ne connaissons pas encore les données d'émissions de notre nouveau moteur D13 R », explique par exemple Arnaud Bouffioux (Marketing & Communication Specialist chez Renault Trucks BeLux).

Les choses semblent un peu plus claires chez Scania, où la classe 3 ne serait accessible qu’aux véhicules équipés du nouveau moteur

Super 11 litres de… 350 ch, là où, pour l’instant, un tracteur R 460 A4×2NA avec cabine 20H et deux réservoirs de 815 et 700 litres entre encore dans la classe 3.

Cette situation pourrait donc bien déboucher sur un sursaut des immatriculations avant la fin du mois de juin… et donner un coup de boost bienvenu aux ventes de camions électriques.

Un

ancêtre

surprend les visiteurs des Transport & Logistics Awards

GM a conçu les Futurliner pour une caravane publicitaire

Le GM Futurliner exposé à l’entrée de la Nekkerhal a suscité de nombreuses réactions étonnées lors des Transport & Logistics Awards. Il faut dire que ces véhicules sont exceptionnels. General Motors les a construits juste avant la Seconde Guerre mondiale et, sur les douze Futurliner produits, il en reste neuf.

L’histoire des Futurliner débute lors de l’Exposition universelle de 1933 à Chicago. Sous le slogan ‘A Century of Progress’, l’Amérique voulait tourner au plus vite la page de la crise économique de 1929. General Motors y était le plus grand exposant privé et montrait notamment, via une chaîne d’assemblage fonctionnelle, comment les voitures étaient construites. L’exposition attira 48 millions de visiteurs, mais GM souhaitait aussi toucher le reste du pays et lança donc une exposition itinérante à travers les États-Unis : la Parade of Progress. Pour les premières éditions, GM déploya huit bus Streamliner, complétés par neuf tracteurs/semi-remorques et une vaste flotte de modèles GM de 1936, dont Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle et Cadillac. La caravane s’étendait

Le Futurliner n° 5 appartient depuis 2018 à l’entreprise allemande Chromecars.

Les Futurliner étaient surnommés les ‘Éléphants Rouges’.

Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais offrent une bonne vue des flancs du véhicule.

sur plus de 3 kilomètres, visita plus de 220 villes et attira quelque 10 millions de visiteurs.

Art déco

Pour la seconde Parade of Progress en 1941, GM conçut douze nouveaux Futurliner. Le nom fut volontairement orthographié sans ‘e’ afin d’en revendiquer les droits sur la marque. Les véhicules furent assemblés sur une ligne de bus à Pontiac (Michigan) et affichaient des dimensions impressionnantes : 10 m de long, 2,5 m de large et 3,5 m de haut. Leur design, avec logo GM lumineux de style art déco et portes papillons de cinq mètres, leur conférait une allure iconique. À l’origine, les Futurliner étaient équipés d’un moteur diesel quatre cylindres et atteignaient une vitesse maximale de 64 km/h. Les freins étant peu puissants, les chauffeurs devaient respecter une distance de sécurité de 100 m. Une précaution loin d’être superflue : lors de la dernière parade en 1956, deux Futurliner entrèrent en collision dans une descente après une défaillance des freins.

La Parade of Progress prit brutale-

On est très haut perché et, grâce au pare-brise incurvé, la visibilité périphérique est assez bonne.

ment fin avec l’entrée en guerre des États-Unis en 1941. Ce n’est qu’en 1953 que les Futurliner reprirent du service, après une modernisation en profondeur. Les dômes vitrés furent supprimés en raison de problèmes de chaleur et les moteurs remplacés par des six cylindres couplés à des transmissions automatiques. Leur succès resta toutefois plus limité et le projet fut définitivement abandonné en 1956. Après les parades, les Futurliner furent vendus ou finirent à la casse. Du Futurliner n° 5, exposé à Malines, il ne restait plus grand-chose lorsqu’il arriva chez Brad Boyajian en 2002. La rouille et les pièces manquantes rendaient une restauration d’origine impossible. Certains composants, comme les essieux, durent en outre être prélevés pour restaurer deux autres Futurliner.

Cadillac

B. Boyajian opta dès lors pour une approche alternative et transforma le véhicule pour le transport de voitures, en utilisant des pièces issues d’autres camions. Résultat : un engin doté d’un empattement de 7 m, d’essieux à suspension

pneumatique et d’un six cylindres Cummins de 14 litres, associé à une boîte automatique Allison 600. « Sur les longs trajets, le Futurliner n’est pas une Cadillac », confie B. Boyajian. « Il est maîtrisable mais bruyant. Le plus fatigant, c’est l’attention constante qu’il suscite : à chaque arrêt pour faire le plein, il faut répondre aux questions, et sur l’autoroute, les automobilistes ralentissent pour prendre des photos. » Nous avons pu prendre brièvement le volant du Futurliner sur le parking autour du Nekkerhal. L’accès se fait par une porte latérale, puis on grimpe par un escalier en colimaçon. Le chauffeur est assis au centre de la cabine, avec derrière lui une large banquette pouvant accueillir quelques passagers. On est très haut perché et, grâce au pare-brise incurvé, la visibilité périphérique est assez bonne. Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais offrent une bonne vue des flancs du véhicule. Le six cylindres de 14 litres tourne au ralenti autour de 500 tr/min et est associé à une boîte automatique. Le grand volant est léger, mais la direction présente un jeu assez important. Et voilà à quoi ressemblait le futur… il y a quelques décennies !

Camions à essieu moteur

Un 3e essieu pour éviter les surcharges

Après Mercedes-Benz et Iveco, les deux marques de Volvo Group passent à l’essieu électrique. Cette solution eff icace sur le plan des performances recèle toutefois un risque de surcharge à l’essieu dans certaines circonstances. D’où l’arrivée d’un troisième essieu relevable.

Le poids supplémentaire d’un essieu électrique par rapport à un essieu moteur traditionnel (une tonne environ) oblige les constructeurs à jouer sur l’empattement et sur la position de la sellette d’attelage pour éviter toute surcharge sur l’essieu moteur. Ce risque est surtout élevé dans le transport de charges partielles lourdes.

Maniabilité conservée

C’est pourquoi Volvo Trucks et Renault Trucks, sur leurs nouveaux camions électriques à autonomie élevée installent un troisième essieu léger derrière l’essieu moteur. Les caractéristiques de cet essieu chez Volvo n’ont pas encore été

communiquées mais le Renault T780 exposé à Solutrans avait un essieu de 4,5 tonnes, relevable et directeur. Relevable pour les cas où le risque de surcharge n’existe pas et directeur pour maintenir la maniabilité avec une semi-remorque classique.

Daimler Truck Nederland a fait développer une autre solution par Estepe : un petit essieu suiveur relevable qui ne pèse que 660 kg, à la voie inférieure à celle de l’essieu moteur et doté de roues de 17,5 pouces. Puisqu’il est plus étroit que le châssis du tracteur, cet essieu suiveur ne constitue pas une contrainte pour la semi-remorque dans les virages et maintient donc le même rayon de braquage.

« En fonction de la configuration, nous pouvons déplacer la sellette d’attelage de manière flexible. Et en fonction de la masse maximale autorisée, ce troisième essieu permet d’augmenter la charge utile », explique Filip Van Thielen, eConsultant chez Daimler Truck BeLux. Le véhicule ainsi configuré est en effet homologué en tant que 6×2 et aux Pays-Bas, avec une MMA de 50 tonnes, le supplément de charge utile peut atteindre 4500 kg. Cette solution a déjà convaincu le transporteur néerlandais Simon Loos et est désormais commercialisée par le réseau belge de Mercedes-Benz. Transport Heirwegh devrait être le premier à la mettre en service dans notre pays.

Garantie d’usine

La structure Estepe se compose d'un élément de châssis qui se monte à l'arrière du châssis et qui est intégré à l'eActros 600 grâce à deux faisceaux de câbles supplémentaires. Les informations pertinentes (charge à l’essieu, TPMS) sont consultables via le tableau de bord standard. Le système d’Estepe utilise en outre des pièces d'origine Mercedes-Benz Truck. Il est donc sous garantie et parfaitement couvert en cas de contrat d’entretien.

Transport électrique

Et maintenant, on passe à la longue distance ?

Si ce n’était pour des contingences purement financières, le transport routier à émissions nulles deviendrait assez rapidement plus qu’un outsider sur courte et moyenne distance. L’étape suivante, c’est d’en appliquer le principe au transport long-courrier, et c’est précisément ce à quoi s’attelle le projet de recherche européen ZEFES, qui faisait escale à Zeebruges.

ZEFES est un projet soutenu par l’Europe et coordonné par la Vrije Universiteit Brussel. Il vise à démontrer la faisabilité d’un écosystème électrique pour le transport sur longue distance mais aussi à identifier les conditions nécessaires à la réussite de cet écosystème.

En conditions réelles

ZEFES concerne à la fois les camions électriques à batterie et les camions à hydrogène et consiste à utiliser neuf ensembles routiers le long de grands corridors de fret européens en conditions réelles et donc en mode transfrontalier.

Chaque véhicule doit s’intégrer dans un schéma opérationnel prévoyant des trajets jusqu’à 1300 kilomètres par jour (donc en deux shifts).

Plusieurs transporteurs (dont Gruber en Italie, Gebrüder Weiss en Autriche, Sésé et Primafrio en Espagne et CFL Multimodal au Luxembourg) sont parties prenantes du projet. En Belgique, c’est le cas de Colruyt (un des ‘usual suspects’ des projets de décarbonation du transport) mais aussi, depuis peu, d’ECS. C’est d’ailleurs à Zeebruges qu’avait lieu l’avant-dernier symposium réunissant tous les parte-

Le

projet ZEFES montre qu’il subsiste beaucoup d’obstacles administratifs à l’utilisation de camions électriques en transport international.

naires du projet, dont les quatre constructeurs Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania et Ford Trucks.

Obstacles règlementaires et techniques

La préparation des trajets a mis en évidence les obstacles pratiques qui se dressent encore sur la route de la mobilité électriques. « Je pourrais écrire un livre avec tous les obstacles que nous avons déjà dû vaincre », a ainsi déclaré Ben Kraaijenhagen, le coordinateur du projet. « La plus grande difficulté vient du fait que l’Europe est toujours un ensemble fragmenté de pays et que chaque pays a toujours sa propre vision de la manière dont on peut utiliser un camion électrique. Cela concerne les masses et dimensions, l’homologation, mais aussi l’infrastructure de recharge et les parkings. C’est précisément le but d’un tel projet que d’identifier les points à améliorer. » Il est vrai que les participants ne se rendent pas toujours la vie facile puisque les premiers trajets en Espagne (Grupo Sésé) combinaient un camion électrique (un Scania en version lowliner) avec une combinaison écocombi.

Le géant Procter & Gamble (voir par ailleurs dans ce numéro) est activement impliqué dans plusieurs projets, et c’est d’ailleurs lui qui a convaincu ECS de lancer un trajet dans le cadre de ZEFES. Mais là non plus, les choses ne se sont pas déroulé comme prévu : au départ, il s’agissait de relier l’usine d’Amiens où P&G fabrique des produits d’entretien avec le port de Zeebruges, avec des prolongations multimodales vers le Royaume-Uni et l’Espagne.

Le projet original prévoyait d’utiliser un écocombi et de laisser une des semi-remorques à Dourges, d’où elle pouvait poursuivre sa route vers l’Espagne par train. La deuxième

C’est un Volvo FH Aero qui a été mis à disposition d’ECS.

semi-remorque continuait son trajet vers le Royaume-Uni via Zeebruges mais il n’a pas été possible d’obtenir les autorisations nécessaires pour faire circuler l’écocombi et son dolly en France.

En plus, la recharge rapide du camion devait se faire à Amiens mais là, ce sont des problèmes techniques qui ont forcé P&G et ECS à se rabattre sur la station Milence de Lille, ce qui allonge le trajet de 45 minutes et met à mal la mise en place d’un deuxième shift. Voilà typiquement le genre de difficultés auxquelles sont confrontés par participants au projet ZEFES.

« Nous commençons donc d’abord par un trajet simple entre Amiens et

L’hydrogène en test chez Gruber Logistics

Les premiers camions utilisés dans le cadre du projet ZEFES sont à propulsion électrique. La propulsion hydrogène n’est cependant pas oubliée : les premiers camions ont commencé à rouler à partir de fin mars au sein de la flotte de Gruber Logistics en Italie. « Nous utilisons pendant six mois un prototype Scania à pile à combustible qui utilise aussi une batterie comme prolongateur d’autonomie. La caractéristique principale d’un tel véhicule hybride est sa masse à vide : il pèse 14 tonnes, soit six tonnes de plus qu’un tracteur diesel. C’est un défi à relever si vous voulez l’utiliser en transport intermodal, où on transporte surtout des charges lourdes », explique Ettore Gualandi, responsable de la durabilité chez Gruber Logistics. Outre l’intégration d’un tel véhicule dans la flotte, Gualandi attend de ce test qu’il valide la durée de ravitaillement en hydrogène, élément indispensable à l’établissement d’un business modèle ultérieur. Il reconnaît aussi que ce type de projets européens est un excellent moyen de tester de nouvelles technologies sans trop de risque financier.

Zeebruges et nous verrons ensuite si nous pouvons passer à deux ou trois shifts avec le même véhicule », précise Maren Von Anshelm (P&G). La clé de cette deuxième étape passera évidemment par l’infrastructure de recharge : un des piliers du projet ZEFES est l’utilisation de chargeurs MCS et ABB a installé son tout premier chargeur mobile chez ECS.

ECS en phase d’apprentissage

Du côté d’ECS, les attentes sont élevées comme l’explique Cedric Lanckriet (Business Development Manager) : « Globalement, notre ambition est d’abord de faire progresser la part du transport ferroviaire de 30 à 65 % de nos volumes d’ici 2030 mais nous voulons aussi travailler sur le volet routier de nos opérations multimodales. Nous voulons donc emmagasiner de l’expérience de terrain avec ces camions électriques et nous faire une meilleure idée de leur TCO et de leur fiabilité par rapport aux camions diesel. Nous surveillerons aussi de très près le rendement du chargeur ECS car nous avons besoin de rotations rapides pour nos opérations. »

Cédric Lanckriet voit un grand potentiel pour la propulsion électrique sur des lignes régulières à grands volumes, où les chargeurs MCS pourront être installés dans les terminaux multimodaux et dans les ports. « La grande question, c’est de savoir si le réseau pourra fournir suffisamment d’électricité pour alimenter ces chargeurs MCS », conclut-il.

Un dolly ‘intelligent’

Envisagé dans la première mouture du projet ECS / Procter & Gamble, le dolly Van Eck avait été développé par le constructeur néerlandais dans le cadre d’un autre projet de recherche européen. Il a été perfectionné par l’institut technique allemand Fraunhofer, comme l’explique le chef de projet Henning Wittig : « Le dolly est pourvu de son propre moteur électrique. Il peut donc fonctionne comme prolongateur d’autonomie et sa batterie peut être rechargée séparément via un port CCS. Il permet aussi de manœuvrer des écocombis dans des terminaux qui ont souvent été conçus en fonction d’ensembles routiers traditionnels : vous pouvez l’utiliser pour manipuler la deuxième semi-remorque de manière autonome grâce à des commandes sans fil et à un système d’air comprimé indépendant du tracteur. »

Trois lettres pour mieux électrifier

SEB est l’acronyme de ‘Slim Energiemanagement voor Bus- en Truckbedrijven’. C’est donc une initiative purement flamande qui touche aussi bien le secteur du transport que le secteur du transport de personnes. Elle se concentre sur les aspects de l’électrification liées à la gestion de l’énergie.

La gestion dynamique de l’énergie est un des piliers les plus complexes de la décarbonation.

Le projet SEB est né d’une collaboration entre la Febetra côté transport et la FBAA côté bus. Flanders Make, la fondation Busworld et UGent apportent une expertise technique, tout comme VLAIO. Ils veulent aider les exploitants de flotte à atteindre les objectifs de décarbonation que la Flandre s’impose : interdire l’achat d’utilitaires légers non électriques en 2029, atteindre une part de marché de 27 % pour les nouveaux poids lourds et de 50 % pour les nouveaux bus en 2030 et avoir une flotte 100 % électrique chez De Lijn en 2035.

Réservé aux entreprises flamandes

Or la gestion de l’énergie est un des piliers les plus complexes de la décarbonation. Le projet SEB vise donc à fournir aux gestionnaires de flotte les connaissances, l'expérience pratique, les lignes directrices et les outils nécessaires pour

faire les bons choix en matière de gestion de l'énergie.

Il y a donc une veille technologique sur les logiciels de gestion de la recharge et de l'énergie, sur les infrastructures de recharge et de stockage d'énergie mais le projet SEB va plus loin : il veut aider les flottes à étudier leurs besoins en recharge et à les traduire en scénarios concrets et en bonnes pratiques.

Première concrétisation de cet objectif : un outil (développé d’abord pour les bus) qui simule la consommation énergétique d’une flotte électrifiée et optimalise les stratégies de recharge.

Il y aura également un comparateur entre les fournisseurs de solutions de recharge (neuf d’entre eux ont déjà été audités), sans tenir compte des aspects purement financiers. Il s’annonce particulièrement complet sur les aspects fonctionnels : gestion des recharges, gestion dyna-

Le

programme SEB veut accompagner les entreprises à la gestion de l’énergie électrique.

mique de l’énergie, sécurisation et stabilité des installations, gestion des incidents, modularité et intégration dans les outils de gestion de flotte existants. Par contre, la recharge bidirectionnelle n’a pas été retenue à ce stade parmi les fonctionnalités indispensables. Plus généralement, les partenaires du projet SEB veulent aussi aider les entreprises à se familiariser, voire à maîtriser, les paramètres d’un marché de l’énergie de plus en plus fluctuant. Vaste programme…

L’heure de vérité approche

Homologation européenne en poche, plans concrets de construction d’un Windrose Park à Anvers… Le jeune constructeur chinois Windrose continue à faire parler de lui et a même immatriculé son premier véhicule de démonstration en Belgique. Mais quel est le potentiel réel de ce nouveau challenger ?

Une expertise interne et externe

L’équipe d’ingénieurs de Windrose a développé elle-même la plupart des éléments du R700, dont le châssis. Contrairement aux camions électriques provenant de constructeurs traditionnels, il n’est pas question ici d’un châssis en échelle sur toute la longueur du tracteur : le châssis est conçu autour d’un berceau qui abrite les packs de batteries sur toute la largeur du véhicule. Une poutre centrale dans ce berceau assure la rigidité de l’ensemble et deux sous-châssis en échelle plus classiques s’étendent vers l’avant et l’arrière du tracteur. La propulsion est assurée par un ou deux essieux moteurs, chacun délivrant une puissance d’environ 700 ch (520 kW). Chaque pack de batteries mesure 2745 cm de long sur 108 de large. Il s’en empile trois de chaque côté du berceau central pour une capacité totale de 705 kWh. La chimie actuelle utilisée par Windrose (sur base d’une consommation de 1,05 kWh par kilomètre) permet donc d’envisager une autonomie de 670 kilomètres sur une seule charge de batteries et le seul test réalisé en Europe avec un ensemble routier de 40 tonnes a permis d’accumuler 610 kilomètres. C’est un chiffre

tout à fait comparable avec ce qu’annonce Volvo Trucks pour son nouveau FH Aero Electric Long Range. Windrose annonce cependant deux sauts technologiques pour les années à venir : une plus grande densité énergétique et une consommation réduite à 0,99 kWh/ km en 2028 et un bond encore plus important en 2030. A voir…

Même si Wen Han, le CEO de Windrose, s’en défend, le R700 a tout de même plus qu’un air de ressemblance avec le tesla Semi, ne fût-ce que par la conception de sa cabine avec poste de conduite central. C’est là le plus grand facteur différenciant entre le R700 et ses concurrents européens, et il faudra convaincre les chauffeurs habitués à leur conduite à gauche (ou à droite pour les Britanniques).

L’arrivée aux postes de péage ou aux terminaux doit en effet rester aussi pratique qu’avec un camion à cabine traditionnelle.

Reste le prix d’achat, traditionnel point faible des camions électriques. Pour l’instant, Windrose annonce un prix de base ‘canon’ de 198.000 euros pour le marché européen, taxes locales non comprises.

Au Royaume-Uni, par contre, le prix de base est de 220.000 livres, ce qui équivaut à 254.000 euros.

L’heure tourne mais Windrose promet toujours les premières livraisons ‘européennes’ du R700 au 3e trimestre 2026.

Rentabilité de la recharge publique

Une vision à long terme

Alors qu’EV Belgium constate qu’il y a encore trop peu de camions électriques en Belgique, Milence croit à leur développement et investit en fonction de cette croissance. Mais à quoi tiendra la rentabilité des réseaux de recharge publics ?

A fin 2025, il y avait 508 poids lourds électriques immatriculés en Belgique, contre 2145 aux Pays-Bas et quelque 12.000 en Allemagne. « C’est trop peu ! », s’exclame Philippe Vangeel, le directeur d’EV Belgium. On connaît les raisons de la plus grande popularité du camion électrique aux Pays-Bas (zones à zéro émission, subsides) mais le directeur d’EV Belgium souligne aussi un effet pervers : « Comme une demande de transport sans émission existe, des transporteurs belges ont perdu des contrats. On a créé une concurrence, les chargeurs vont chercher ailleurs, aux Pays-Bas ou en Allemagne.... »

L’œuf et la poule

Une excuse pour ne pas encore acheter de camion électrique est la disponibilité de bornes de recharge adaptées. Ceux qui ont dû dételer une semi-remorque pour faire passer un tracteur à une borne pour voitures savent de quoi on parle… Les stations de recharge publiques commencent tout de même à s’implanter le long des grands axes de transport et dans les ports. Principaux acteurs pour le moment : Fastned à Peutie et Gentbrugge, et Milence, qui a établi deux stations au port d’Anvers, une près de l’usine Volvo à Gand et une autre

La rentabilité d’une station dépend du taux d’utilisation des bornes.

Il faudrait atteindre au minimum 30 % de taux d’utilisation pour atteindre le point d’équilibre.

Business case théorique

Pour une station de 8 bornes

• Investissement CapEx : entre 5 et 8 millions EUR

• Coûts OpEx : 1/3 pour l’entretien et les taxes, 2/3 pour l’achat de l’électricité

• Prix d’achat de l’électricité : entre 100 et 150 EUR/MWh

• Prix de vente : minimum 0,35 EUR/kWh

• Chiffre d’affaire par borne (six recharge / jour) : 750 euros

• Marge brute par borne : ?

• Retour sur investissement : ??

à Maasmechelen. Une cinquième ouvrira cette année à Temse et, d’ici dix-huit à vingt mois doit s’ouvrir une station près de Liège.

« On n’ouvre une station que si on a une visibilité, une demande des transporteurs à court terme », explique Koen Noyens, directeur des affaires publiques de Milence. L’investissement est massif : en moyenne, un million d’euros pour une puissance installée d’un mégawatt. Or, si l’on regarde ce qui commence à se passer du côté des réseaux de recharge publique pour voitures, on constate déjà une tendance aux rapprochements. C’est que le business modèle d’une station de recharge est complexe.

Un lent retour sur investissement

Pour une station moyenne de 8 bornes rapide (Milence à Anvers, c’est 22 bornes…), il faut compter entre 5 et 8 millions d’euros d’investissement en fonction du coût du raccordement au réseau.

Certains acteurs couvrent une partie de ces coûts avec des subsides qui peuvent couvrir entre 20 et 50 % du Capex. Milence a notamment obtenu plus de 111 millions d'euros de subventions européennes (AFIF) en février 2025.

Les taxes foncières, entretien du site et des bornes et mises à jour IT devraient représenter un tiers des coûts opérationnels fixes d’une station. Le reste vient de l’achat d’électricité. Un réseau de recharge doit donc équilibrer la prise de risque et le prix le plus bas possible, par exemple en se protégeant partiellement contre la volatilité avec des contrats hedge ou PPA (Power Purchase Agreement) et en jouant en même temps sur le marché spot. Une certaine capacité de stockage sur place permet également de capitaliser sur les prix plus faibles en période creuse, voire de se faire rémunérer par Elia si on lui permet d’éviter des pics de consommation.

Venons-en aux revenus. Le secret le mieux gardé est la marge que prélève chaque opérateur de station de recharge sur l’électricité qu’il vend. Avec le diesel, cette marge est fixée légalement : 2,36

centimes par litre, soit même pas 2 % du prix à la pompe. Ce pourcentage est nettement plus élevé avec l’électricité. Il existe aussi un potentiel limité de revenus secondaires (parking sécurisé, services aux chauffeurs etc…). Comme l’indique Philippe Vangeel, il est aussi possible de bénéficier des e-credits si on a passé un contrat d’énergie verte, dans le cadre de la Renewable Energy Directive (RED). Le principal facteur qui permettra à un opérateur de station de recharge d’atteindre la rentabilité sera néanmoins le taux d’utilisation. La localisation joue ici bien sûr un rôle crucial mais l’intérêt des opérateurs sera rapidement de nouer des contrats avec les flottes électrifiées. C’est en effet un excellent moyen de s’assurer un ‘matelas’ de base.

Quoi qu’il en soit, la rentabilité de la recharge publique est encore aléatoire. « Mais, contrairement à l’électricité des voitures particulières, la demande pour les camions est très stable, c’est du B2B. Le parc de camions montant en puissance, avec lui va venir la rentabilité. C’est une vision à long terme », conclut Koen Noyens.

Pooling

L’europalette a-t-elle fait son temps ?

Avec plus de 60 ans d’existence, l’europalette est devenue incontournable dans le transport. Autrefois avantage économique et écologique, elle est aujourd’hui de plus en plus remise en question. D’autant qu’il existe peut-être des alternatives permettant aux transporteurs de se concentrer pleinement sur leur cœur de métier.

L’organisation faîtière EPAL rejette les critiques.

Selon Birger De Bree (COO de Transport Gheeraert), l’échange d’europalettes n’est plus défendable, ni économiquement ni écologiquement : « Au Benelux et en France, l’échange d’europalettes est tellement ancré dans les habitudes que plus personne ne se demande pourquoi on le fait. C’est tout simplement la norme. Mais lorsqu’on analyse objectivement les coûts, la complexité et l’impact écologique, il devient difficile d’éviter la question. » Un constat qui, à en juger par les réactions à son message sur LinkedIn, semble largement partagé par ses confrères.

Inefficace ?

« Lorsque les transporteurs livrent chez les clients tout en devant échanger des palettes, ils perdent un espace précieux qui pourrait être utilisé pour du fret retour », explique B. De Bree. « Cela rend les transports moins efficaces et donc plus coûteux. À cela s’ajoute une charge administrative considérable. Les chauffeurs doivent remplir des documents d’échange, les services administratifs doivent tout suivre et communiquer avec le client en cas d’écart. Les erreurs ne sont d’ailleurs pas rares : chez nous, il arrive qu’il y ait jusqu’à 7 palettes déclarées incorrectement par semi-remorque. »

Birger De Bree : « Il existe aujourd’hui suffisamment d’alternatives à l’europalette. »

« Les discussions sur l’échange de palettes pèsent sur les relations clients. »

Birger De Bree, Transport Gheeraert

Selon lui, ces efforts supplémentaires ne sont en outre pas rémunérés : « Ce qui avait commencé comme un service est devenu un poste de pertes. En outre, les discussions permanentes autour des palettes créent des tensions dans la relation client. Des conversations qui devraient porter sur le service et la valeur ajoutée s’enlisent trop souvent dans des détails administratifs. »

Sur le plan écologique également, le système soulève des questions. « Les transports supplémentaires nécessaires pour rapatrier les palettes génèrent des émissions additionnelles, peu compatibles avec l’attention croissante portée à la durabilité », estime B. De Bree.

Plus vraiment un standard

Au Benelux, en France et dans certaines régions d’Allemagne, l’universalité de l’europalette reste relativement forte. Mais ailleurs en Europe, le système est de moins en moins utilisé. En Espagne, en Italie et dans plusieurs États d’Europe de l’Est, l’échange de palettes a déjà été largement abandonné.

Selon B. De Bree, il y a aujourd’hui assez d’alternatives valables : « Les banques de palettes peuvent par exemple reprendre la gestion, permettant ainsi aux transporteurs de se recentrer sur leur activité principale. Il y a aussi le travail avec un compteur numérique. Lorsqu’un seuil convenu à l’avance est atteint,

on peut soit organiser un enlèvement, payé et géré par l’expéditeur ou le destinataire, soit opter pour une vente à un prix fixé par palette. »

Les palettes en carton compressé gagnent également en popularité : moins chères, recyclables et avec une capacité de charge suffisante. « L’expéditeur décide lui-même s’il répercute ou non le coût de la palette au client final. Ce modèle évite les échanges, les temps d’attente et les discussions. Le coût de la palette est alors supporté là où il doit l’être : dans le cadre de la transaction commerciale entre expéditeur et destinataire », estime B. De Bree.

Une norme encore nécessaire ?

Reste à savoir si une norme fixe est encore nécessaire. Le format standard de 80 × 120 cm est aujourd’hui tellement ancré qu’il devrait probablement subsister, même sans le système de l’europalette. Parallèlement, la flexibilité progresse et différents formats sont de plus en plus utilisés en fonction des besoins des clients. Une piste plus radicale consisterait à supprimer totalement l’échange de palettes à partir d’une date déterminée. B. De Bree met explicitement cette option sur la table. Mais cela ne pourrait fonctionner que si l’ensemble du secteur suit, ce qui rend le rôle des fédérations de transport crucial. Mais pour l’instant, ce débat ne figure à l’agenda.

EPAL : « Here to stay »

L’European Pallet Association (EPAL) estime que les critiques ne tiennent pas suffisamment compte de la flexibilité et des avantages du système ouvert de pooling de palettes.

« Le système de pooling EPAL est un modèle ouvert sans contrats obligatoires. Fournisseurs, destinataires et transporteurs peuvent conclure eux-mêmes des accords concernant l’échange des palettes, leur rémunération et les processus logistiques. Cela permet de mettre en place des solutions sur mesure qui améliorent l’efficacité et réduisent la charge administrative », explique l’organisation.

Concernant les éventuels coûts supportés par les transporteurs, EPAL renvoie la responsabilité vers ces derniers : « Selon EPAL, ces prestations doivent être correctement rémunérées via les tarifs de transport ou des frais de service distincts. » L’organisation souligne que le libre jeu du marché stimule la concurrence entre producteurs, négociants et réparateurs. Concernant les lourdeurs administratives, EPAL met en avant ses propres solutions numériques, comme l’EPAL Pallet App. Par rapport aux pools locatifs, les dépôts locaux et le vaste réseau de centres de réparation permettraient aussi de réduire les distances de transport et les trajets à vide.

Enfin, EPAL reste convaincue que l’europalette classique est « here to stay » et que les palettes « one way » resteront surtout réservées à des applications de niche.

e-Trailers

Vers une percée règlementaire

Cela fait des années que les constructeurs de semi-remorques testent diverses solutions d’électrification mais les essieux électriques n’ont pas encore vraiment fait leur entrée dans les flottes. Les choses pourraient changer avec une nouvelle règlementation UNECE et une avancée au niveau de l’Union Européenne.

Claude Yvens

Les règles UNECE émanent des Nations Unies. Elles déterminent notamment les règlements techniques harmonisés des véhicules, utilisés comme base par l’Europe pour son propre système d’homologation. C’est via des règles UNECE que les semi-remorques ont dû être équipées à partir de 2022 de nouveaux systèmes de sécurité active.

L’UNECE se penche maintenant sur les semi-remorques qui utilisent des essieux électriques. Celles-ci posent en effet un problème de définition : actuellement, une semi-remorque est une unité de transport non motrice. Or, avec l’essieu électrique, la semi-remorque peut, dans certains cas, contribuer au freinage de l’en-

Un coup de pouce de l’Europe ?

Pour l’instant, les essieux électriques ne sont utilisés que pour alimenter un groupe frigo, comme dans ce projet BPW/Thermo King..

semble routier et/ou apporter une puissance de traction supplémentaire au tracteur. Le problème ne se pose donc pas quand l’énergie récupérée par l’essieu électrique ne sert qu’à alimenter un groupe frigorifique par exemple.

Une question de freinage

Il s’agit donc de déterminer comment la semi-remorque électrifiée peut interagir avec le tracteur, surtout en matière de freinage. Il faut par exemple éviter que la semi-remorque ne se mette à ‘pousser’ le tracteur quand l’ESP de celui-ci est activé, ou lorsque le tracteur subit une perte d’adhérence. Le tracteur devra donc ‘connaître’ la capacité de propulsion de la semi mais de-

vra aussi être capable de contrôler certaines fonctions et d’ordonner l’arrêt immédiat de la fonction propulsion de la semi. Cela nécessitera de nouveaux protocoles de communication ISO entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté.

Il semble que ces nouvelles règles pourraient être définies durant l’été 2026, ce qui signifie que les premières homologations pourraient être accordées en 2027. Et tout état de cause, cela augmenterait fortement le potentiel commercial des semi-remorques à essieux électriques qui pourraient mettre en avant leur contribution à la réduction de la consommation des tracteurs diesel… et à l’autonomie des tracteurs électriques.

Le comité Transport du Parlement Européen a voté en faveur d’une proposition de la Commission qui accorderait à des semi-remorques ‘efficaces’ un statut spécial, voire des réductions de péages. Les députés européens soulignent aussi que les groupes frigorifiques électrifiés peuvent contribuer de manière significative à la décarbonisation du transport routier et estiment donc que les pays de l’UE devraient pouvoir accorder une réduction proportionnée des péages aux véhicules équipés de ces groupes frigorifiques.

TVM

« Les transporteurs doivent se prémunir contre la fraude et les faux transporteurs »

L’assureur transport TVM met en garde contre la fraude croissante via les bourses de fret et le phénomène des faux transporteurs qui ciblent ceux de bonne foi et disparaissent avec leur cargaison. Heureusement, avec le soutien de TVM, les transporteurs ne sont pas démunis face à ce phénomène.

« Cette forme de criminalité progresse rapidement », explique Vincent De Schryver, conseiller Prévention et Gestion des risques. « C’est comparable au phishing, mais avec des chargements. Les transporteurs travaillent souvent avec des sous-traitants mais dès que les cargaisons sont proposées via des bourses de fret, le risque augmente. On ne sait pas toujours bien qui transporte ses marchandises. Des bandes organisées scrutent les bourses de fret à la recherche de chargements intéressants. Elles se présentent ensuite comme des transporteurs fiables, avec de faux permis, des documents d’assurance falsifiés ou des données d’entreprise usurpées. Parfois, elles piratent même une société existante et communiquent via une adresse e-mail presque identique. L’objectif est simple : enlever la marchandise et disparaître. Tout va souvent très vite. Quand on se rend compte du problème, la cargaison a souvent déjà disparu. »

Pourquoi faut-il redoubler de vigilance ?

Parce qu’un assureur n’intervient pas automatiquement lorsqu’on

est victime de telles pratiques. « En cas de négligence, on ne peut pas s’attendre à une indemnisation automatique. Tout comme on ne laisse pas une voiture sans surveillance avec les clés sur le contact, on ne peut pas confier des marchandises sans contrôle », avertit Vincent De Schryver.

Sa collègue Ine Peeters, gestionnaire de sinistres Logistique et Transport chez TVM Belgium, abonde dans ce sens. « La charge des sinistres progresse : les fraudeurs ciblent des cargaisons de plus en plus précieuses. Nous demandons à nos clients de bien vérifier avec qui ils collaborent, par exemple en recherchant des informations en ligne et en contrôlant la fiabilité de l’entreprise. Le capital assuré d’un chargement

Vous trouverez plus d'informations et des conseils de prévention dans notre dossier de prévention « transport sous-traité »

transporté via une bourse de fret est limité à 125.000 euros. Le transporteur doit donc pouvoir démontrer qu’il a fait preuve de diligence dans le choix de ses partenaires. En tant que transporteur principal, vous restez responsable. »

TVM mise dès lors sur la sensibilisation et la prévention. Sur son site web, on trouve notamment un dossier complet consacré à la sous-traitance et aux faux transporteurs mais c’est souvent une question de de bon sens. « Constituez un pool de sous-traitants fiables, que vous avez entièrement contrôlés et avec lesquels vous entretenez de bonnes relations. Si vous travaillez malgré tout avec un nouveau partenaire, effectuez les vérifications nécessaires », conseille Ine Peeters.

Téléchargez notre checklist pratique via le dossier de prévention en ligne

Cybersécurité

« Un risque stratégique pour l’entreprise »

En raison de leur numérisation rapide et de la complexité des chaînes de partenaires, de fournisseurs et de collaborateurs mobiles, les entreprises de transport sont particulièrement vulnérables à la cybercriminalité. Mais quels sont aujourd’hui les principaux problèmes et défis ? Et surtout : comment réduire les risques ? Danny Moerenhout, spécialiste en cybersécurité chez ING Belgium, apporte des réponses claires.

Stefan Kerkhofs

Truck & Business : Quels sont les principaux risques en matière de cybercriminalité pour les entreprises ?

Danny Moerenhout : Dans le ‘cyber’ au sens large, le phishing reste le principal risque, pour les entreprises comme pour les particuliers. Mais si l’on se concentre sur les cyberattaques, le ransomware ou logiciel de rançon est aujourd’hui le plus grand danger pour les entreprises. Les deux phénomènes sont d’ailleurs étroitement liés. Dans plus de 70 % des cas, une attaque démarre via des collaborateurs. Un e-mail de phishing peut être le point de départ d’une cyberattaque complète. Beaucoup d’entreprises sous-estiment encore l’impact qu’un seul mauvais clic peut avoir. En outre, de

« Une entreprise paralysée pendant un mois peut parfois perdre plus de 50 % de son chiffre d’affaires. »

nombreuses attaques ne sont pas détectées immédiatement. Au moment où l’entreprise réalise qu’elle a été infectée, le ransomware est souvent déjà profondément ancré dans le réseau.

Numérisation rapide

T&B : Pourquoi les entreprises de transport sont-elles si vulnérables ?

D. Moerenhout : Le transport se digitalise très vite et utilise énormément de matériels et logiciels spécifiques : télématique, scanners, ordinateurs de bord, systèmes de tracking. Cela rend l’environnement extrêmement complexe. Les entreprises doivent savoir quels appareils sont connectés, quels logiciels y sont installés et

s’ils bénéficient de mises à jour de sécurité.

En outre, les transporteurs travaillent avec des chauffeurs, avec différentes nationalités et de nombreuses connexions externes. Les appareils se trouvent en dehors de l’environnement sécurisé de l’entreprise et peuvent être manipulés physiquement. Cela rend le secteur plus vulnérable qu’un environnement de bureau classique.

T&B : Les grandes entreprises sont-elles plus vulnérables que les petites ? Ou est-ce l’inverse ?

D. Moerenhout : Grandes ou petites, peu importe pour les cybercriminels. Les grandes entreprises ont plus de moyens pour se protéger, mais elles constituent aussi des cibles attractives, car les gains

potentiels y sont plus élevés. Les petites entreprises sont parfois moins bien sécurisées. Les cybercriminels raisonnent surtout de manière opportuniste : où puis-je entrer le plus facilement ?

Le maillon le plus faible court le plus grand risque. Cela vaut pour toute la supply chain. Mais si vous dépendez d’un fournisseur ou d’un partenaire fragile, vous devenez vous-même vulnérable.

T&B : Qui est responsable de la réduction des risques : le département IT ou la direction ?

D. Moerenhout : La cybersécurité doit être vue comme un risque stratégique pour l’entreprise. L’IT mettra en place les protections techniques, mais c’est à la direction de déterminer ce qui est le plus important pour l’entreprise. Où une attaque fera-t-elle le plus mal ? C’est là qu’il faut investir. Seule la direction peut prendre ce type de décision. L’IT ne peut pas déterminer quels processus sont essentiels au bon fonctionnement de l’entreprise. La cybersécurité doit dès lors être pilotée par la direction.

Les dirigeants doivent aussi se former. De nombreux fournisseurs et consultants proposent des solutions. Il est donc essentiel de bien comprendre ce qui est réellement nécessaire pour l’entreprise.

Investir suffisamment

T&B : Combien faut-il investir dans la sécurité ?

D. Moerenhout : Il n’existe pas de formule indiquant qu’il faut investir, par exemple, 4 % du chiffre d’affaires. Tout dépend de ce que l’on veut protéger et de l’ampleur des dégâts qu’une attaque pourrait provoquer. Mais une entreprise

paralysée pendant un mois à cause d’un ransomware peut parfois perdre plus de 50 % de son chiffre d’affaires. Cela donne une idée de la valeur qu’un investissement sérieux dans la sécurité peut représenter. Souvent, c’est d’ailleurs moins une question de technologie que de formation. Comme tant d’attaques démarrent via les collaborateurs, la sensibilisation constitue l’un des principaux soucis.

T&B : Que faut-il faire en cas de cyberprise d’otage ? Faut-il toujours éviter de payer une rançon ? D. Moerenhout : Le plus important est d’isoler le danger le plus vite possible. Coupez les connexions pour empêcher l’attaque de se propager. Ensuite, reconstruisez progressivement les systèmes et restaurez les données à partir des back-ups. Payer ou non ? Cela reste un débat compliqué. Du point de vue bancaire, nous disons toujours : ne pas payer. Même en payant, il n’y a aucune garantie de récupérer toutes ses données. Beaucoup de données se révèlent d’ailleurs inutilisables par la suite.

En outre, le ransomware reste souvent présent dans le système, ce qui peut faire de vous une nouvelle victime plus tard. La plus grande erreur consiste à payer rapidement et à reprendre ensuite les activités comme si le problème était résolu.

T&B : La directive européenne NIS2 - Network and Information

Security Directive 2 -, protégera-t-elle mieux les entreprises ?

D. Moerenhout : L’aspect positif de NIS2, c’est qu’elle engage explicitement la responsabilité de la direction. La cybersécurité n’est plus facultative. Il y aura des analyses de risques obligatoires, des audits,

« L’IA est à la fois positive et négative »

L’intelligence artificielle est aujourd’hui omniprésente et continuera à se développer. Quel impact l’IA a-t-elle sur la cybersécurité ?

« L’aspect positif, c’est que grâce à l’IA, les entreprises peuvent détecter plus rapidement les failles dans leurs propres systèmes », explique Danny Moerenhout. « L’IA peut donc être utilisée pour améliorer sa propre sécurité. Mais elle apporte aussi de nouveaux risques. Les entreprises doivent réfléchir à ce que les collaborateurs introduisent dans les systèmes d’IA. Chez Samsung, par exemple, des réunions internes ou des codes sources sont devenus publics parce que des employés les avaient introduits dans ChatGPT. Par ailleurs, l’IA aidera aussi les cybercriminels. Pensons au voice cloning et au phishing piloté par l’IA. Le délai entre l’apparition d’une mise à jour de sécurité et le développement d’une attaque sera également beaucoup plus court grâce à l’IA. »

« Les cybercriminels analysent les mises à jour pour identifi er les vulnérabilités corrigées. Ne pas installer les updates rend donc vulnérable. »

Danny Moerenhout, spécialiste en cybersécurité chez ING Belgium

des formations et un reporting des incidents. À terme, cela permettra aux entreprises d’atteindre un niveau de sécurité supérieur. Bien entendu, une telle directive implique davantage d’administration, mais globalement, l’évolution est clairement positive.

Back-ups, back-ups, back-ups !

T&B : Comment les transporteurs peuvent-ils réduire les risques de cybercriminalité ?

D. Moerenhout : Primo : la vérification en 2 étapes. Selon le Centre pour la Cybersécurité Belgique, 80 % des attaques auraient pu être évitées si les entreprises avaient utilisé la double authentification. C’est essentiel, surtout pour les systèmes de messagerie et les

applications accessibles depuis l’extérieur. Mais les collaborateurs doivent évidemment aussi bien comprendre son fonctionnement. Deuxio : back-ups, back-ups, back-ups ! Beaucoup d’entreprises ne peuvent récupérer leurs données que grâce à de bonnes sauvegardes. Mais il faut réfléchir à sa stratégie de back-up : combien de versions conserve-t-on, à quelle fréquence réalise-t-on une sauvegarde et celle-ci est-elle protégée contre les ransomwares ?

Tertio : effectuer à temps les mises à jour de sécurité des logiciels et des systèmes. Les cybercriminels analysent les mises à jour pour identifier les vulnérabilités corrigées. Ne pas installer les updates rend donc vulnérable.

Prélèvement kilométrique aux Pays-Bas

à partir du 01/07/2026

Par ailleurs, la segmentation du réseau est importante. L’ordinateur d’un réceptionniste, par exemple, ne devrait pas avoir accès à l’ensemble du réseau de l’entreprise. Car s’il s’absente un instant, un visiteur muni d’une clé USB peut rapidement causer d’importants dégâts.

80 % des attaques recensées jusqu'à présent auraient pu être évitées si les entreprises avaient utilisé l'authentification à deux facteurs.

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PRÊT POUR LE PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE AUX PAYS-BAS ?

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• Les OBU EETS Gabriëls fonctionnent dans toute l’Europe

• Aucun frais d’utilisation jusqu’au 01/07/2026 (uniquement pour les nouveaux clients avec OBU EETS)

• 0 % de commission aux Pays-Bas et en Belgique (y compris le tunnel du Liefkenshoek)

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Amanda Rasch, DKV Mobility

« Préparez-vous à la taxe kilométrique néerlandaise »

Le 1er juillet, les Pays-Bas passeront à la taxe kilométrique pour les camions.

Amanda Rasch, directrice générale de DKV Mobility Bénélux, recommande de vous y mettre tout de suite pour continuer à vous déplacer sans souci après le cette date.

Dans pas moins de 14 pays européens, DKV Mobility veille déjà au bon déroulement des transactions de péage pour les transporteurs, avec l'ambition d'étendre encore le nombre de pays. DKV Mobility est plus que préparé à la taxe kilométrique néerlandaise. C’est maintenant aux transporteurs d'agir.

Que faut-il faire pour être prêt le 1er juillet ?

« Pour les conducteurs locaux qui roulent actuellement avec une Eurovignette et pour les utilitaires de plus de 3,5 tonnes qui n'étaient pas soumis au péage, je recommande d'acquérir un OBU bien à l'avance. Début juin est une date raisonnable. Cela vous laisse quelques semaines de marge et vous permet de faire face à d'éventuelles situations imprévues. »

L'installation de l'OBU est plugand-play : vous pouvez l’utiliser 1 à 2 heures après l’avoir reçue. Si vous la faites installer, tenez bien sûr compte de la disponibilité d'un atelier.

Comment choisir le bon OBU ?

« Nous en proposons plusieurs. Si vous circulez uniquement aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne, la nouvelle DKV Box Flex est le choix idéal. » Ceux qui circulent plus loin ont deux options : la DKV Box Europe en version 2G ou 4G. « Le premier type est sur le marché depuis des années, tandis que la version 4G est notre nouveau modèle haut de gamme avec son grand écran LED et son interface utilisateur conviviale. Les transporteurs qui circulent en Suisse et qui possèdent une DKV Box Europe 2G doivent la remplacer par une version 4G car la technologie 2G ne sera plus prise en charge en Suisse le 1er juillet. Nous la leur enverrons de manière proactive. » D'autres pays devraient suivre à terme.

Il existe plusieurs fournisseurs d’OBU. En quoi DKV Mobility se distingue-t-il ?

« C'est vrai, et c'est pourquoi il faut savoir que le péage chez DKV Mobility fait partie d'un écosystème complet. Avec le ravitaillement en carburant, la recharge, la gestion du transport et bien d'autres

produits et services qui facilitent le travail des transporteurs. »

Que faire si vous avez déjà un OBU ?

« Si vous possédez déjà une DKV Box Europe, il suffit d'activer le péage néerlandais avant le 1er juillet. »

Faut-il encore entreprendre des démarches pour l’Eurovignette ?

« Je vous conseille de la résilier au 1er juillet, à moins que vous ne rouliez au Luxembourg ou en Suède. »

Découvrez comment la DKV Box simplifiera vos trajets internationaux. Souhaitez-vous de plus amples informations? Faites-le via wecare@dkv-mobility.com

Vrachtwagenheffing »

L’échéance approche

Dès le 1er juillet 2026, les transporteurs belges actifs aux Pays-Bas devront s’acquitter de la nouvelle taxe kilométrique appelée Vrachtwagenheff ing qui remplacera l’Eurovignette. Les accréditations OBU vont bon train mais elles n’ont pas encore toutes été validées.

D’après une analyse du bureau d’études Panteia, reprise par la fédération néerlandaise du transport TLN, la mise en place de la Vrachtwagenheffing pourrait alourdir le prix de revient du transport routier jusqu’à 9,8 % en fonction, notamment, de la classe d’émissions de CO2. Cette nouvelle notion (qui s’appliquera aussi en Flandre, voir par ailleurs dans ce numéro) encourage l’immatriculation de camions neufs avant le 1er juillet : en effet, dans ce cas, la classe est figée pour six ans. Pour une première immatriculation postérieure au 1er juillet, les règles seront plus strictes.

Quid pour le transporteur belge ?

Afin d’évaluer l’impact pour les transporteurs belges, l’ITLB a réalisé une simulation basée sur une hypothèse simplificatrice : les trajets vers les Pays-Bas sont assimilés à du transport national classique. L’Institut part également du principe que l’intégralité du parcours est soumise à la taxe. Dans ce scénario, l’ITLB estime que le coût de revient pourrait augmenter d’environ 5,5 %.

Au-delà des aspects financiers, l’introduction de cette taxe soulève

aussi des questions pratiques. Le dispositif néerlandais repose sur un opérateur principal, NedLinq, limité au territoire national comme l’est Satellic en Belgique, ainsi que sur plusieurs prestataires EETS.

En revanche, les équipements purement nationaux actuellement en service en Belgique ou en Allemagne — tels que ceux de Satellic ou Toll Collect — ne sont pas compatibles avec ce nouveau système. Les transporteurs belges doivent donc se tourner vers un prestataire agréé.

Withofs Bulk Logistics répercute

<<< La ‘Vrachtwagenheffing’ est annoncée… mais l’accréditation des OBU est lente.

Marc Koenders, CEO de Withofs Bulk Logistics, se veut clair sur l’impact de la future taxe kilométrique néerlandaise et sur l’organisation des activités du groupe après l’acquisition récente d’une entreprise aux Pays-Bas, en l’occurrence la société Weltens spécialisée dans le transport citerne.

Withofs Bulk Logistics, qui a repris le transporteur néerlandais Weltens au début de l’année 2026, entend bien répercuter le surcoût.

« Nous avons anticipé cette évolution. Tous nos clients seront informés en temps utile de l’impact des coûts et de ses répercussions sur les tarifs. À partir du 1er juillet, ces coûts seront simplement répercutés », explique-t-il. Concernant les aspects techniques, le choix de l’OBU semble déjà arrêté : « Nous travaillerons avec DKV, avec qui nous avons de très bonnes expériences. » Une décision qui s’inscrit dans une logique de continuité et de fiabilité opérationnelle. Du côté de l’entreprise néerlandaise récemment intégrée, Marc Koenders se montre rassurant : « Weltens est une société bien gérée, qui s’est déjà préparée à cette transition. La société néerlandaise travaille également avec DKV. »

Quant à l’impact global de la mesure, il ne fait guère de doute : « Les coûts vont augmenter. Nous jouons la carte de la transparence totale avec nos clients : la ‘Vrachtwagenheffing’ sera répercutée, comme c’est déjà le cas pour la Maut ou d’autres péages. »

Plusieurs fournisseurs EETS recevront leur accréditation peu de temps avant l’entrée en vigueur de la taxe kilométrique.

Qui est agréé ?

AS24/TotalEnergies, Axxès, Eurowag, Telepass, Toll4Europe et Tolltickets ont signé un accord EETS en 2025, mais leur niveau de préparation varie sensiblement selon les phases de test.

Pour obtenir l'homologation, il y avait trois phases de test (A = conformité technique, B = validation fonctionnelle, C = validation sur le terrain) et les homogations ont été communiquées au compte-gouttes par le RDW. Seuls AS24 (TotalEnergies), Telepass et Toll4Europe avaient obtenu leur homologation au moment de mettre sous presse. Les autres prestataires étaient encore en cours de validation. mais

l'auront peut-être obtenue au moment où vous lirez ces pages.

Voilà pour les sociétés qui fournissent les OBU. D’autres organisations commerciales comme Shell ou DKV Mobility fournissent sous leur marque des OBU accrédités par ailleurs. DKV Mobility fournira par exemple deux appareils différents : la DKV Box Europe de Toll4Europe déjà connue et un autre appareil appelé DKV Box Flex qui est livré par Tolltickets mais ne sera activable qu’aux Pays-Bas et dans les pays voisins(Belgique et Allemagne).

Premier télébadge accrédité par les autorités néerlandaises pour la future taxe kilométrique pour poids lourds.

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Une connectivité 4G

ultra–fiable, validée sur le terrain depuis plus de 3 ans

Un accompagnement de l’installation à l’utilisation

À partir du 1er juillet 2026, une taxe kilométrique remplacera l’Eurovignette aux Pays‑Bas. Pour continuer à circuler, tous les poids lourds devront être équipés d’un télébadge agréé.

PASSango est le tout premier télébadge à être officiellement accrédité pour la collecte de cette nouvelle taxe.

Dès aujourd’hui, avec PASSango :

Votre véhicule est en conformité pour rouler aux Pays‑Bas

Vous suivez vos transactions liées à la nouvelle taxe, sans facturation jusqu’au 30/06, directement sur vos relevés AS 24.

UTA et la taxe kilométrique aux Pays-Bas

Un dispositif de péage adapté à chaque trajet

Que vous circuliez uniquement en Belgique et aux Pays-Bas ou que vous sillonniez l’Europe, votre boîtier embarqué doit s’adapter à vos itinéraires, et non l’inverse. UTA Edenred propose trois solutions sur mesure pour que vous obteniez exactement ce dont vous avez besoin, restiez en conformité et permettiez à vos conducteurs de rouler en toute confiance.

Le portefeuille d’UTA Edenred s’étend d’une couverture exclusivement néerlandaise à une couverture paneuropéenne, chacune reposant sur une base 4G commune et bénéficiant de mises à jour en direct pour une maintenance sans souci.

UTA One next, notre solution la plus avancée pour toute l’Europe

Notre solution la plus complète, acceptée dans 18 pays européens, conçue pour les flottes qui ont besoin de la couverture réseau la plus étendue. Les chauffeurs l'apprécient pour son guidage vocal intégré en 14 langues et une alerte LED rouge leur indique de s'arrêter et d'appeler la ligne d'urgence dédiée si un problème nécessite une

intervention. Quant aux gestionnaires, ils apprécient la connectivité 4G avec mises à jour OTA et configuration à distance qui réduit le temps passé en atelier. Vous gérez l'appareil via une application pour smartphone et vous modifiez à distance les paramètres d'essieux et de poids.

UTA RoadPass Pro, le juste équilibre

Ce boîtier embarqué couvre 10 pays européens, dont la Belgique et ses principaux partenaires économiques. L’appareil fonctionne en 4G avec mises à jour en direct, affichage clair sur l'appareil et la même logique d'alerte d'urgence par LED rouge que sur le reste de la gamme.

Installation rapide et vérifiée, et contrôle continu

Avec notre outil d'activation et le câble dédié avec indicateur LED, vous pouvez vérifier que l'installation est correcte avant que vos camions ne prennent la route. Ensuite, vous gardez le contrôle grâce à l’outil HUB4Trucks (disponible avec UTA One® next) fournit des alertes en temps réel sur l'état et les anomalies pour une visibilité totale sur la flotte. De plus, les rapports par trajet (disponibles à la fois pour UTA One® next et UTA RoadPass Pro) permettent de documenter l'activité pour les clients comme pour les autorités.

Prêt à associer vos itinéraires à l'OBU qui vous convient ? Passez votre commande via le Centre de service UTA

Innovation Center

Angle mort : et si…

Petite idée soumise aux constructeurs par la rédaction de truck & Business : et si, maintenant que les caméras remplacent les rétroviseurs et que l’usager faible ne peut plus voir si le chauffeur du camion le voit, un constructeur de camions projetait au sol une zone rouge quand les capteurs détectent un usager faible dans l’angle mort du camion ?

Quantron tente de se relancer

Le constructeur allemand de camions à émissions nulles Quantron tente de se relancer après une première faillite. Il sera ‘asset-light’ et pourra s’appuyer sur la technologie de Bosch, notamment pour les piles à combustible. Le holding qui chapeaute Quantron a aussi racheté un spécialiste du retrofit.

Liebherr, MAN et Mercedes unis autour d’un chantier 100 % hydrogène

Une chargeuse sur pneus qui charge deux camions de sable ou de gravier sans la moindre émission de CO2, c’est ce qu’ont réalisé Liebherr, MAN (avec un hTGX) et Daimler Truck (avec un prototype Arocs à Hydrogène).

On projette bien le logo de certaines marques de voitures quand on ouvre une portière. Ceci serait autrement plus utile… et ne coûterait pas très cher à mettre en oeuvre !

Colruyt ne lâche pas l’hydrogène

Virya Energy (groupe Colruyt) va faire construire trois nouvelles stations à hydrogène en Belgique. La localisation de ces trois stations n’a pas encore été communiquée mais il serait donc logique qu’elles soient installées le long des grands axes de transport, dans le cadre des objectifs AFIR imposés à la Belgique.

On reste sceptique non pas sur le produit mais sur le business modèle : le ‘as a Service’, qui permet d’abaisser le seuil d’accès financier pour les flottes, est extrêmement gourmand en capital pour le constructeur. On leur souhaite bonne chance !

Une vision optimiste du chantier du futur qui montre bien que l’hydrogène gardera du potentiel dans les applications de niche où la propulsion électrique à batteries n’aura (pas encore) résolu tous les problèmes opérationnels.

On ne pourra pas reprocher à Colruyt de ne pas faire le maximum pour développer l’écosystème de l’hydrogène, alors même que les producteurs d’énergie remettent à plus tard leurs investissements dans la production d’hydrogène vert. Pourtant, les constructeurs de camions commencent à préciser la date de sortie de leurs futurs camions H2. Les trois prochaines années seront cruciales…

MAN teste la recharge bidirectionnelle

Avec le projet de recherche

SPIRIT-E, MAN Truck & Bus démontre qu’un camion électrique (en l’occurrence un MAN eTGX de 480 kWh) peut être intégré dans un projet de recharge bidirectionnelle (vehicle-to-grid). Le camion devient ainsi un ‘powerbank sur roues’ et peut jouer un rôle de stabilisation du réseau électrique local.

Un projet prometteur sur le plan technique mais son application à grande échelle nécessitera encore du temps : il faudra définir une norme standardisée entre tous les constructeurs et les producteurs de bornes et y voir plus clair sur le business modèle du V2G. En tout état de cause, cette solution sera plus intéressante avec des véhicules qui retournent au dépôt de manière régulière.

Une plate-forme pour partager ses bornes de recharge

Un transpalette autonome chez Still

Still a lancé l'AXL 15 iGo, un transpalette autonome qui permet le chargement et le déchargement automatisés d’un camion, sans infrastructure supplémentaire au quai de chargement. Il identifie les palettes grâce à une technologie 3D et peut déplacer jusqu'à 15 palettes en 35 minutes, avec une capacité de charge de 1500 kg et une vitesse pouvant atteindre 2 m/s.

Une nouvelle solution

‘Charging as a Service’

Le fournisseur énergétique allemand E.ON s’est associé avec la société finlandaise Neot et le fournisseur de bornes de recharge Mitsui pour lancer un business modèle ‘Charging-as-a-Service’, par lequel un transporteur peut disposer de bornes de recharge sans investissement initial. La facturation s’effectue en fonction de la consommation ou via des tarifs flexibles.

Cet appareil doit s’appuyer sur de nombreux capteurs à l’intérieur et à l’extérieur du camion ou de la semi-remorque, ainsi que sur un LiDAR placé à l'intérieur de la semi. La solution es donc assez onéreuse à mettre en place… reste à voir si les gains d’efficacité sont suffisants.

Aux Pays-Bas, la plateforme Laadmatch met en relation l'offre et la demande de bornes de recharge privées. Un transporteur qui dispose de bornes mais qui ne les utilise pas tout le temps peut donc faire savoir quelle borne est disponible pour un tiers et avec quelle capacité.

Outre le fait qu’il n’y a pas d’investissement initial, l’avantage est que le fournisseur est parfaitement compétent sur tous les aspects techniques et jouera donc le rôle de chef de projet. Par contre, le prix de l’énergie sera plus élevé. En Belgique, des sociétés comme MobilityPlus ou PlugInvest proposent aussi ce type de solution.

C’est une solution (espérons-le temporaire) pour un transporteur qui ne pourrait pas encore faire installer de borne à cause de la congestion du réseau local… et une source de revenus pour celui qui a de la capacité disponible. Mais Laadmatch se contente de mettre deux entreprises en relation, la plate-forme ne règle pas la solution du tarif et du paiement.

Volvo Trucks présente un FH Aero Electric avec 700 km d’autonomie

Ses caractéristiques techniques n’étaient pas encore disponibles au moment de mettre sous presse mais Volvo Trucks va sérieusement renforcer son offre de camions électriques avec la version Long Range du FH Aero, son premier camion équipé d’un essieu doté de deux moteurs électriques d’une puissance totale de 460 kW, ce qui libère de l’espace dans le châssis pour des batteries supplémentaires. Cela confère au FH Aero Electric, en configuration 6×2 et avec huit packs de batteries, une autonomie de 700 km. L’autre caractéristique remarquable de ce tracteur est son troisième essieu. La marque-sœur Renault Trucks avait présenté une solution similaire au salon Solutrans 2025 avec un troisième essieu de 4,5 tonnes, relevable et directeur. Avec un poids total en charge (PTC) maximal de 48 tonnes, le nouveau Volvo FH Aero Electric offre une charge utile maximale de 28 tonnes.

En bref

• Scania Belgium recherche à nouveau le plus beau Scania de Belgique

• DAF lance un simulateur d’autonomie pour camions électriques

• Tesla lance (enfin) la production en série du Semi

• Scania produit la cabine Longline en série

• Kässbohrer présente une surbaissée à essieux pendulaires

• Le Scania L est le camion le plus sûr selon Euro NCAP

• Schmitz Cargobull rachète intégralement Berger Fahrzeugtechnik

• MAN investit 300 millions d’euros dans son réseau de service

• Mercedes-Benz Trucks veut ouvrir une usine en Tchéquie

• Volvo Trucks confirme son camion à hydrogène avant 2030

• Aerts Trucks fête ses 50 ans et accueille la troisième génération

• Iveco vend sa division ‘défense’

• Trois nouveautés chez MAN en 2026, dont un TGX de 640 ch

• DAF Trucks célèbre 60 ans de production en Belgique

• Volvo Trucks a vendu son 10.000e camion LNG

• DAF étend sa gamme électrique au secteur de la construction et lance aussi lance les XG et XG⁺ Electric

La personnalité du trimestre

Volvo Trucks a nommé Elke Decaluwé au poste de Directrice Générale de Volvo Trucks Belgique & Luxembourg. Elke Decaluwé a plus de 25 ans d’expérience au sein de Volvo Group, où elle occupe actuellement la fonction de Vice President du Uptime Center. Elle succède à Frank Kimpe, qui a été nommé Senior Vice President Volvo Trucks Europe South & West.

Scania Belgium cherche le plus beau Scania de Belgique

Double passation de pouvoir chez DAF Trucks

Harald Seidel, l’actuel président et CEO de DAF Trucks, quittera ses fonctions à la mi-juillet 2026 et accèdera à la pension. Dès le 1er juillet, ses fonctions seront reprises par Jim Walenczak, l’actuel CEO de Kenworth Trucks (photo). Du changement aussi chez DAF Trucks Belgium mais là, il s’agit d’un retour. Michiel Kuijs, qui a occupé le poste de directeur Benelux & Scandinavie chez DAF Trucks entre novembre 2019 et décembre 2022, revient en effet dans notre pays : depuis le 1er avril 2026, il a succédé Rogier van de Garde.

La passion des chauffeurs belges pour Scania ne date pas d’hier et on en aura encore la confirmation le dimanche 21 juin 2026 : avec le soutien de Transportmedia, Scania Belgium organise en effet l’élection du plus beau Scania de Belgique lors d’une journée Passion4Scania. Le concours est ouvert à tous les Scania immatriculés en Belgique. Après un premier vote en ligne,. douze finalistes présenteront leur camion le 21 juin au Château d’Hélécine lors de l’événement Passion4Scania. Rendez-vous donc sur www.transportmedia.be pour découvrir le nom du gagnant !

Le graphique du semestre

Certes, le diesel atteint des prix exorbitants en Belgique mais les transporteurs belges ne sont pas les plus à plaindre : le carburant est encore plus cher dans les pays voisins (sauf au Luxembourg).

Prix HTVA au 18/4/2026, source : Transpo

Drivolution

Data + humain = succès

Et si les data n’étaient pas un instrument de déshumanisation mais servaient au contraire à mettre en lumière le rôle de l’être humain dans une organisation ? C’est précisément l’impression que l’on pouvait avoir en ressortant de l’événement organisé à Malines par Drivolution.

Un coût ?

Non, un excellent retour sur investissement :

« Chaque euro investi nous en rapporte neuf ! »

Drivolution a débuté ses activités dans la formation des chauffeurs professionnels. L’entreprise se veut aujourd’hui un partenaire plus global, prenant en charge l’onboarding et le suivi des chauffeurs.

Des résultats supérieurs aux attentes

Peter De Vos (Mervielde) : « Nous étions sceptiques au début mais les résultats ont dépassé nos espérances. »

Regardez le témoignage de Jelle Van Gestel (Aertssen) sur le travail réalisé avec Drivolution sur la définition des compétences dans le domaine du transport exceptionnel.

A la base des résultats obtenus, il y a les data recueillies par les ordinateurs de bord mais que Drivolution triture pour en retirer des conseils de conduite. Et ça marche, comme l’a montré Ben Bogaerts sur base de l’expérience de Hermos Transport à Hasselt : en deux ans, la consommation a baissé de 7 %, les erreurs de tachygraphe ont reculé de 62 % et la vitesse moyenne a augmenté grâce à une meilleure utilisation du cruise control adaptatif. Tout aussi objectivables sont la moindre usure des pneus et la réduction des petits accrochages. De jolis résultats confirmés par Peter De Vos (directeur chez Mervielde) : « Quand Drivolution nous a présenté un projet de conduite économe, nous étions

sceptiques. Nous avons commencé avec 18 chauffeurs et avons fixé des objectifs assez bas. En peu de temps, nous avons épargné 3,87 % de carburant. En trois ans, la consommation a baissé de 9,05 %, en partie grâce aux nouveaux camions plus économes mais le programme de Drivolution prend certainement de 7 à 8 % de gain à son compte. Depuis 2024, nos 170 chauffeurs suivent tous le programme et ils sont particulièrement enthousiastes, même si cela a été un peu plus difficile de convaincre les plus anciens : ils ne sont pas particulièrement intéressés par les chiffres mais ils remarquent qu’ils y gagnent en confort et en sécurité. »

Peter De Vos apprécie particulièrement le fait que les accompagnateurs de Drivolution soient d’anciens chauffeurs et que le suivi de ses chauffeurs soit constant : Drivolution passe une demi-journée par semaine chez Mervielde.

Un coût ? Non, un excellent retour sur investissement : « Chaque euro investi nous en rapporte neuf ! », conclut Peter De Vos.

Pourquoi pas un registre

BRAVO

pour les entreprises de bonne foi ?

La lutte contre la fraude sociale dans le secteur du transport constitue, à juste titre, une priorité politique. Davantage de contrôles, des amendes plus élevées et des inspecteurs supplémentaires sont nécessaires pour s’attaquer aux abus. Ces efforts méritent d’être salués.

le registre BRAVO : un registre de qualité pour les entreprises – transporteurs comme donneurs d’ordre – respectant les règles en matière de salaires, de planification et de temps de conduite et de repos.

Le contrôle n’est eff

icace

que

s’il

s’accompagne de correction, de reconnaissance et d’infrastructures.

Mais quiconque travaille quotidiennement dans le secteur le sait : le contrôle seul ne suffit pas. Dans les notes de politique, on lit surtout ‘contrôler’ et ‘sanctionner’, rarement ‘corriger’. Or sans correction, les problèmes se répètent. La fraude n’est pas réduite de manière structurelle.

Si nous voulons lutter efficacement contre la fraude sociale, nous devons regarder au-delà de la répression. La CGSLB avance dès lors trois choix politiques qui renforcent le contrôle en le liant à la prévention, à la reconnaissance et à une mise en conformité réaliste.

Bjorn De Kerpel

Responsable sectoriel Synova.

1. Rendre la fraude sociale visible tout au long de la chaîne. La CGSLB plaide pour une extension du cadre ERRU aux donneurs d’ordre, une responsabilité de chaîne contraignante et un déploiement ciblé des capacités d’inspection, avec un accent sur les véritables cas problématiques.

2. Compléter les sanctions par la reconnaissance. La politique actuelle se concentre quasi exclusivement sur les cas négatifs. Cela fait du tort aux nombreux transporteurs, à leurs collaborateurs et à leurs donneurs d’ordre qui travaillent correctement. La CGSLB propose dès lors

1. Rendre la conformité possible grâce à des infrastructures décentes. Obliger les chauffeurs à se reposer implique qu’ils aient la possibilité de le faire dans des conditions dignes. Aujourd’hui, les parkings sécurisés et bien équipés pour camions sont rares. Les installations sanitaires et le confort de base font souvent défaut. Imposer des règles sans infrastructure est absurde. La CGSLB demande dès lors que les recettes issues de la lutte contre la fraude sociale et du prélèvement kilométrique soient réinjectées dans le secteur et investies dans des parkings sécurisés, des installations sanitaires et des équipements de base.

Là où la politique actuelle mise surtout sur la dissuasion, nous plaidons pour un changement de comportement.

Cela suppose du contrôle, certes, mais aussi de la prévention, de la reconnaissance et des infrastructures. On ne combat pas la fraude sociale uniquement en sanctionnant les contrevenants, mais en construisant un système dans lequel travailler correctement est récompensé. C’est à cette condition que la lutte contre la fraude cessera d’être une politique symbolique pour devenir une politique durable.

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claude.yvens@transportmedia.be

Ils ont contribué à ce Truck & Business 291

Si vous avez apprécié ce numéro de Truck & Business, c’est en grande partie grâce à l’expertise et au talent de plusieurs personnes extérieures à Transportmedia. Qu’ils soient donc ici remerciés…

P.8

Olivier Schoenmaeckers

Le Managing Director Forward Belgium représente donc les expéditeurs, agents en douane et prestataires logistiques. En ces temps compliqués, il plaide pour une approche plus concertée visà-vis des compagnies maritimes.

P.16

Bart Tilmans

Discret au point d’envoyer un de ses collaborateurs chercher le trophée de Transporteur de l’Année, il s’est tout de même prêté au jeu de l’interview sans éluder la moindre question.

P.29

Bruno Jacques

Pour avoir réussi à attirer en Belgique le quartier général de la branche Healthcare de Yusen Logistics, il méritait deux fois plutôt qu’une ce coup de projecteur au moment où le logisticien japonais s’est trouvé plusieurs fois sous les feux de l’actualité.

P.34

Bettina Grabmayr

La vice-présidente Methodology & Research chez EcoVadis lève le voile sur les raisons qui font de cette société française un acteur incontournable de la certification environnementale.

P.73

Christophe Duckers

Notre Managing Director a annoncé un sacré scoop lors des Transport & Logistics Awards : le rapprochement stratégique entre Transportmedia et la Febetra. Il revient sur ce projet avec ceux qui l’ont rendu possible.

Le COO de Transport Gheeraert n’a pas sa langue dans sa poche quand il parle de la gestion des palettes. Sa vision des choses n’est pas partagée par tout le monde mais elle a le mérite de mettre le doigt là où ça fait mal.

Pour naviguer dans le sujet complexe des cyber-risques et de la cyber-sécurité dans le transport routier, nous avons fait appel au principal expert anti-fraude chez ING Belgium.

P.76

Frank Kressmann

Le directeur en charge de la durabilité des transports chez Procter & Gamble nous explique pourquoi et comment le géant américain veut réduire son impact environnemental, notamment en encourageant l’utilisation de camions électriques.

Le responsable sectoriel ‘transport’ au sein du syndicat libéral CGSLB veut voir s’intensifier la lutte contre la concurrence déloyale mais aussi mieux valoriser le travail des transporteurs qui respectent les règles du jeu.

Many thanks to our partners!

60 ans de force, d’innovation et de savoir-faire

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Il y a exactement 60 ans, DAF Trucks inaugurait son usine de cabines à Westerlo, en Belgique. Grâce à des investissements continus dans la technologie, le développement durable et les employés, DAF Trucks Vlaanderen contribue activement à une industrie et une société belges fortes et tournées vers l’avenir. À l’occasion de notre 60e anniversaire, nous lançons une ÉDITION ANNIVERSAIRE DAF exclusive : un XG doté d’un striping spécial et équipé d’un pack chauffeur exclusif.