Truck & Business 291 NL Magabook

Drive In good company

Your guide to sustainable transport

Wij geloven dat vooruitgang nooit een solorit is. De weg naar duurzaam transport vraagt samenwerking, vertrouwen en de juiste gids. Wie met ons rijdt, rijdt nooit alleen. Je rijdt in good company, met een partner die naast je zit, meedenkt, en je verder brengt.

nl.scania.be/driveingoodcompany

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Wie zich het beste aanpast, zal overleven

En wij die hoopten dat 2026 het begin zou zijn van een (langzame) terugkeer naar stabielere groei… Om het zacht uit te drukken: Donald Trump en zijn trawanten (of is hij zélf de trawant?) hebben de helft van het mondiale schaakbord omvergegooid en de wereld opnieuw in een oceaan van onzekerheid gestort.

In dit nummer van Truck & Business analyseren we de impact van de eerste jaren van de huidige crisis op de financiële gezondheid van de Belgische transporteurs. Kort samengevat… 2024, het laatste beschikbare boekjaar, was allesbehalve briljant. De liquiditeiten stonden al onder druk, en precies daarin schuilt de achilleshiel van veel transportbedrijven (vooral kleinere, maar niet uitsluitend). Het is het begin van een gladde helling die almaar vaker richting faillissement leidt.

De soort die overleeft, is degene die zich het best aanpast aan verandering.

De huidige explosie van de brandstofprijzen kan je voorlopig nog opvangen met kortetermijnmaatregelen (zoals een aanpassing van de dieselclausule om de twee weken in plaats van maandelijks), maar zelfs financieel sterke bedrijven houden daar kleerscheuren aan over. En mogelijk volgen er in de toekomst nog andere crisissen. Het moment is dus aangebroken voor een diepgaandere introspectie. Wie zijn we? Wat doen we? Wat is onze missie? Vragen die elke ondernemer zich stelt, en zich vandaag meer dan ooit móét stellen.

Die vragen hebben ook de aandeelhouders van Transportmedia en Febetra zich gesteld. Eerst afzonderlijk, daarna samen. In enkele weken tijd leidde dat tot een strategische toenadering waarvan we in dit nummer de achtergrond en de doelstellingen toelichten. Een samenwerking tussen een mediabedrijf en een beroepsfederatie? Misschien onverwacht, maar tegelijk bijzonder logisch. Beide organisaties zullen er sterker uitkomen. En om Charles Darwin te parafraseren: “Niet de sterkste soort overleeft, noch de intelligentste, maar degene die zich het best aanpast aan verandering.”

Colofon

Claude Yvens Hoofdredacteur

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be

REDACTIE

HOOFDREDACTEUR

Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT

Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be

MEDEWERKERS

Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen en Stefan Kerkhofs

FOTOGRAFIE

Erik Duckers, Jeroen Peeters

SALES & MARKETING

PROJECT MANAGER

Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be

MARKETING

Kim Lousberg kim@transportmedia.be

DESIGN

Effective Media effectivemedia.be

Juni 2026

38 Dossier Top 1000

Er beweegt heel wat in de top 10, maar vooral spelers uit de middenmoot verdwijnen uit de rangschikking.

Terugblik op de editie 2026 van de Transport & Logistics Awards 2026

Jacobs Transport werd de 33ste Transporteur van het Jaar. Zaakvoerder Bart Tilmans cultiveert discretie zoals anderen rozen kweken… maar ontving ons toch in zijn nieuwe hoofdkantoor. 22 Decision Maker

Dubbele winst voor Transport Verbeken, dat drie jaar na zijn titel als Transporteur van het Jaar ook de Green Truck Award 2026 in de wacht sleepte.

24 Decision Maker

Niet de grootste kandidaat won de Truck Safety Award 2026, wel de beste: alle eer gaat naar Tom Van Steenkiste en zijn team.

26 Decision Maker

De winnaar van de Digital Truck Award is dan weer wel de grootste Belgische logistieke speler: niemand minder dan Katoen Natie!

28 Decision Maker

Sopraco overtuigde de jury van de Truck Fleet-Owner of the Year met een bijzonder professioneel wagenparkbeheer, waarbij performante tools de menselijke factor niet naar de achtergrond verdringen.

30 International Decision Maker

Een Belg slaagde erin de Japanse gigant Yusen Logistics te overtuigen om zijn nieuwe Europese hoofdzetel in Antwerpen te vestigen. Een krachttoer van ene Bruno Jacques.

34 Retro

De Duytsche staat voor 80 jaar ervaring in transport. Met een vrij klassieke start met één vrachtwagen, gevolgd door een mooie groei in het vervoer van voedingsproducten.

36 Beroep

Iedereen wil tegenwoordig een Ecovadis-certificering behalen. Wij ontleden de werking van deze Franse organisatie.

89 Dossier Energie

• Er is nog een lange weg af te leggen vooraleer elektrische vrachtwagens echt competitief zijn op lange afstanden, maar het ZEFES-project wil aantonen dat het slechts een kwestie van tijd is. (p.89)

• Energiebeheer is een van de pijlers van elektrificatie. Het Vlaamse project SEB begeleidt bedrijven in deze nieuwe materie. (p.92)

• De marktintroductie van de elektrische vrachtwagen Windrose R700 komt dichterbij en de Chinese outsider begint stilaan zijn technische kenmerken vrij te geven. (p.93)

• De openbare laadnetwerken breiden verder uit, maar zullen ze allemaal rendabel worden? (p.94)

72 Onverwachte ontmoeting

Terugblik op de recente toenadering tussen Transportmedia en Febetra met de mensen die dit mogelijk maakten..

76 Shipper

Procter & Gamble begint met de uitrol van zijn strategisch plan voor de decarbonisatie van transport.

80 Facts & Figures

20 jaar Truck & Business-tests in één grafiek. Hoe evolueerde het verbruik?

84 Truck

Niet eenvoudig om te weten in welke CO₂-emissieklasse je vrachtwagen valt? Wij leggen uit waarom… en hoe je ermee omgaat.

86 Truck

Al gehoord van een Futurlinervrachtwagen? Eigenlijk is het een… futuristische oldtimer!

88 Truck

Bij sommige elektrische trekkers verloopt de extra autonomie via een wel heel bijzondere derde as..

96 Tools

Palletbeheer blijft een steen in de schoen van transporteurs. Twee visies staan tegenover elkaar.

98 Trailer

De UNECE-regels van de Verenigde Naties zullen elektrisch aangedreven opleggers een reglementair duwtje in de rug geven.

100 Dossier

De dreiging van cybercriminaliteit neemt toe in de transportsector, maar oplossingen bestaan.

104 Tools

Alles wat je moet weten over de Nederlandse kilometerheffing die op 1 juli 2026 van start gaat.

108 Truck & Business Innovation Center

De innovaties geselecteerd door de redactie.

110 Dashboard – Industrie

112 Tools

Opleiding van chauffeurs levert alleen duurzame resultaten op met permanente opvolging, zoals Drivolution bewijst.

113 Blog

Bjorn De Kerpel, sectorverantwoordelijke bij de liberale vakbond ACLVB

114 Team

Zij hielpen ons om deze Truck & Business te vullen met interessante informatie.

25 jaar geleden…

Duik in de archieven van Truck & Business uit de eerste helft van 2001

Claude Yvens

Medeverantwoordelijkheid in de wet verankerd

beschikte en dat zij hem niet hadden aangezet

Het was een strijd die de transportfederaties al jarenlang voerden: de Ministerraad keurde uiteindelijk een wetsontwerp goed dat het principe van medeverantwoordelijkheid invoerde tussen de opdrachtgever, de eventuele vervoersbemiddelaar en de vervoerder. Bij een inbreuk door de vervoerder – bijvoorbeeld het niet naleven van de rij- en rusttijden of overbelading – moesten de andere betrokken partijen voortaan kunnen aantonen dat zij hadden gecontroleerd of de vervoerder over een geldige vervoersvergunning beschikte en dat zij hem niet hadden aangezet om de geldende regels te overtreden. De nieuwe wet introduceerde ook het begrip ‘abnormaal lage prijs’ om oneerlijke concurrentie tegen te gaan. Officieel moesten de transporttarieven minstens de kostprijs dekken.

Destijds deed deze wet op de medeverantwoordelijkheid

Destijds deed deze wet op de medeverantwoordelijkheid vrezen dat Belgische verladers zich van Belgische transporteurs zouden afkeren, aangezien buitenlandse vervoerders niet onder het toepassingsgebied van de wet vielen. “Ze heeft nooit geleid tot rechtszaken rond het begrip ‘abnormaal lage prijs’”, legt Michael Reul (UPTR) uit, “maar dat begrip wordt vandaag nog altijd besproken in de context van het plan voor eerlijke concurrentie.”

Hadden we het toen maar geweten…

• Het Canadese bedrijf Westport ontwikkelde een injectiesysteem aangepast aan aardgas. MAN was de eerste Europese constructeur die het testte… maar zou het nooit in serieproductie gebruiken.

• De grote Duitse constructeurs van getrokken materieel – maar ook het Franse General Trailers, toen erg ambitieus –waren de eersten die hun opleggers uitrustten met volgsystemen gekoppeld aan de trekker. 25 jaar later is er op dat vlak eigenlijk niet zo veel veranderd

• “Betrouwbaarheid is meer dan snelheid en flexibiliteit het doorslaggevende criterium voor gecombineerd railwegvervoer.” Die uitspraak van Luc Driessen (destijds directeur België bij Ewals Cargo Care) blijft ook in 2026 actueel… maar er is nauwelijks iets veranderd.

Een stap richting de FMS-standaard

Van digitalisering was nog geen sprake, maar de opmars van elektronica in vrachtwagens – onder meer bij de nieuwe DAF LF, die zijn wereldpremière beleefde op het Salon van Brussel! – maakte duidelijk dat er nood was aan een gemeenschappelijk protocol voor het verzamelen en verwerken van voertuigdata. Volvo, MAN, Scania en Mercedes-Benz begonnen daarom in mei 2001 samen te werken aan wat twee jaar later de FMS-standaard (Fleet Management System) zou worden. DAF en Iveco sloten zich enkele maanden later aan. Die norm vergemakkelijkte de ontwikkeling van beheerssystemen voor multimerk-vloten aanzienlijk, onder meer in het voordeel van het Belgische bedrijf Transics, dat zich in 2001 stevig herkapitaliseerde om zijn doorbraak op de Europese markt in te zetten.

We hadden gelijk…

In 2001 was de uitbreiding van Europa naar het oosten nog toekomstmuziek. De redactie van Truck & Business had toen echter al een dossier gewijd aan de doorbraak van West-Europese constructeurs op deze veelbelovende markten. Op de grote markten lieten zij de lokale constructeurs nog slechts 26% marktaandeel in Polen, 10% in Hongarije en 8,5 % in Tsjechië. “De situatie van de lokale constructeurs wordt bepaald door de staat van hun gamma’s en hun fabrieken. Geen van hen heeft de investeringen gedaan die nodig zijn om modern materieel en een efficiënte productie-infrastructuur te ontwikkelen. Ze lijken dan ook allemaal gedoemd tot achteruitgang of integratie in andere structuren”, schreef Pascal Stich destijds. Enkele jaren later waren Liaz, Jelcz en Roman Diesel verdwenen. Alleen Tatra zette zijn weg voort, met technologische steun van Paccar voor terreinvoertuigen.

In 2001 liet het Europees Parlement een studie uitvoeren naar de impact van de uitbreiding van de EU op sociale dumping. De Duitse federatie BGL stelde daarin dat alle Duitse transporteurs weldra verplicht zouden zijn Oost-Europese chauffeurs in dienst te nemen om de concurrentie het hoofd te bieden. De delokaliseringen waren toen al ingezet…

Bij de Belgische transporteurs…

Jean Vincent herlanceert een transportbedrijf dat concurreert met de onderneming die hij aan Synchrony Logistique had verkocht, ABX Logistics neemt nieuwe bedrijven over in Frankrijk en zou zijn kapitaal kunnen openstellen voor het publiek, Essers wordt Transporteur van het Jaar, Keulders vraagt gerechtelijk akkoord aan, Eutraco bouwt zijn eerste magazijn, Ziegler neemt Grimaud over in Frankrijk en minister van Transport Isabelle Durant brengt de sociale partners samen rond een toekomstig ‘pact voor eerlijke concurrentie’.

“Onze toekomstige groei zal voortkomen uit de ontwikkeling van logistieke activiteiten en transport, waarbij het ene het andere versterkt.”

Noël Essers, Transporteur van het Jaar 2001

x langere levensduur van het roetfilter Compatibel met gemengde vloten en elk soort brandstof

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met uw Geautoriseerde Texaco® Lubricants Distributeur.

Expediteurs en transporteurs hebben ten

aanzien van rederijen een gezamenlijke boodschap.

Transparante communicatie in de huidige crisis

De aanhoudende spanningen in het Midden-Oosten en het afsluiten van de Straat van Hormuz hebben een onmiddellijke impact op de wereldwijde logistieke ketens. Voor expediteurs vertaalt zich dit in een opeenstapeling van operationele en financiële uitdagingen.

Door de verstoring van cruciale zeeroutes worden vaarschema’s van rederijen voortdurend hertekend. Schepen wijken uit en lossen lading in andere havens dan oorspronkelijk voorzien. Dit veroorzaakt niet alleen vertragingen, maar ook een verhoogde druk op Europese havens, met congestie tot gevolg. Voor expediteurs betekent dit dat zij voortdurend moeten schakelen, planningen herzien en creatieve oplossingen zoeken om goederen alsnog tijdig op hun bestemming te krijgen.

Olivier Schoenmaeckers,

Managing Director

Forward Belgium

Tegelijkertijd zorgen stijgende brandstofprijzen en geopolitieke onzekerheid voor een sterke toename van tarieven en toeslagen. Rederijen rekenen bijkomende kosten aan, op zeer korte termijn. Expediteurs bevinden zich hierdoor in een moeilijke positie: zij moeten deze prijsstijgingen absorberen en trachten door te rekenen aan hun klanten, wat niet altijd evident is in een competitieve markt waar contractuele afspraken onder druk staan.

De impact stopt echter niet bij de zeevracht. In hun relatie tot transportbedrijven zien expediteurs ook daar de

gevolgen escaleren. Congestie aan terminals maakt het vaak onmogelijk om tijdig slots te boeken voor het ophalen of afleveren van containers. Chauffeurs worden geconfronteerd met wachttijden, wat leidt tot extra kosten voor wachturen en inefficiënt gebruik van materieel.

Deze situaties leiden regelmatig tot discussies tussen expediteurs en transportbedrijven over de verdeling van kosten en verantwoordelijkheden. Waar transporteurs geconfronteerd worden met stijgende operationele kosten, staan expediteurs onder druk van hun klanten om tarieven stabiel te houden.

In deze context is samenwerking belangrijker dan ooit. Transparante communicatie en duidelijke afspraken zijn cruciaal om de impact van deze crisis beheersbaar te houden. Expediteurs en transporteurs hebben ten aanzien van rederijen een gezamenlijke boodschap om in deze uitzonderlijke omstandigheden geen misbruik te maken van toeslagen en onterechte demurrage & detention facturen. Naar verladers toe komt het erop aan om samen het signaal te geven dat de huidige situatie nu eenmaal komt met extra inspanningen en onvoorziene kosten.

Alleen door nauwe afstemming kunnen we samen blijven instaan voor een betrouwbare en efficiënte goederenstroom.

Reageer!

claude.yvens@transportmedia.be

Willi Betz: grandeur en verval?

Een compleet symbool wankelt: de Duitse transporteur Willi Betz, ooit beschouwd als de ‘grote boze wolf’ van het Europese wegtransport, verkeert in zwaar weer. Zijn dochteronderneming Betz International heeft de betalingen stopgezet. Het bedrijf is actief in internationaal transport en stelt ongeveer 140 mensen tewerk. Het is slechts één van de ondernemingen die afhangen van de holding Willi Betz, naast NTL GmbH & Co. KG (de nieuwe naam van Internationale Spedition Willi Betz GmbH & Co. KG) en verschillende buitenlandse filialen. Betz International zou wel de belangrijkste operationele vennootschap van de groep zijn, al blijft de structuur van de Willi Betz-groep weinig transparant. De Duitse transporteur heeft zijn activiteiten de voorbije jaren fors afgebouwd sinds de gloriedagen waarin het bedrijf prat ging op een vloot van meer dan 8.000 vrachtwagens.

De persoonlijkheid

Frans Hendrickx, oprichter van het transportbedrijf dat nog steeds zijn naam draagt en winnaar van de titel Transporteur van het Jaar 2006, is op 3 mei 2026 overleden op 93-jarige leeftijd. Hij startte zijn activiteiten in 1956 met één enkele vrachtwagen en bouwde zijn onderneming uit tot een absolute referentie inzake professionalisme in België.

De afspraak

Zero Emission Xperience 2026: afspraak in Edegem

Na een editie in Wallonië keert dit evenement van Transportmedia, gewijd aan emissievrije voertuigen, terug naar Vlaanderen, meer bepaald naar domein Ter Elst in Edegem. Afspraak op 22 oktober om de nieuwste elektrische vrachtwagens te testen!

• Vos Logistics komt onder controle van Jacky Perrenot

• Vervaeke neemt Transports Bertout over

• Het Vlaamse proefproject rond ecocombi’s officieel verlengd tot 2027

• Getax Logistics en SC-Steelframes lanceren SCG Logistics

• Emissievrije voertuigen: de investeringsaftrek is operationeel

• Ziegler in moeilijkheden: twee Franse dochterondernemingen in gerechtelijke vereffening

• Wallonië heeft een plan klaar om zijn AFIR-laadnetwerk uit te bouwen

• Roadstars Against Cancer zamelt 21.508 euro in voor kankeronderzoek

Het cijfer

faillissementen

Tijdens het eerste kwartaal werd opnieuw een record gebroken, één waaraan niemand behoefte had. Het cijfer van Graydon heeft betrekking op alle transportactiviteiten (en dus niet alleen het wegtransport), maar de sector blijft kwetsbaarder dan ooit. Uit een nadere analyse blijkt echter dat vooral micro-ondernemingen getroffen worden, want het banenverlies beperkte zich tot ‘slechts’ 644 personen, een daling met 51% tegenover 2025.

• Stijn Van Keer wordt CEO van Ninatrans

• Dubbele viering bij VRD: nieuw hoofdkantoor ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan

• UPTR wil de professionele diesel opnieuw aantrekkelijk maken

• Van Steenbergen Transport failliet

• Ronny Joos verlaat zijn functie als CEO van Gheys

• Mosolf vestigt zich in Oostende

• Het ‘Dalga-Trans-stelsel’ opnieuw veroordeeld voor dieselfraude

• Withofs neemt Weltens (Geleen) over

• Sitra Group neemt de Duitse transporteur Marlep Tanklogistik over

Jelle Van Gestel (Aertssen):

“ Het duurt vijf jaar om een artiest te vormen”

Jelle Van Gestel (verantwoordelijke van de transportdivisie in de Aertssen-groep) sprak tijdens een evenement van Drivolution over het belang van opleiding: “Niet alleen worden de afmetingen en gewichten van de te vervoeren onderdelen almaar groter, ook de regelgeving wordt steeds complexer. En ik hoef u niet uit te leggen dat, gezien de waarde van de goederen, elk incident enorme financiële gevolgen kan hebben. Daarom investeren wij sterk in de opleiding van chauffeurs, al duurt het het vijf jaar voor een chauffeur volledig gevormd is. En wij hebben het geluk dat we op enkele echte artiesten kunnen rekenen.”

Bekijk het interview

De grafiek

De forse stijging van de dieselprijzen blijft een impact hebben op de kostprijs van het wegtransport. Sinds begin maart heeft het ITLB zijn kostprijsindex al meerdere keren herberekend.

eind januari 2026 eind februari 2026 eind maart 2026 eind april 2026

evolutie van de post ‘brandstof’

Bron: ITLB

evolutie van de kostprijs

EV3R

Een gevestigd gamma dat blijft groeien

Het EV3R gamma van TotalEnergies Lubrifiants werd meer dan een jaar geleden gelanceerd en heeft zich bewezen als een betrouwbare en performante oplossing voor klanten die hun activiteiten willen verduurzamen zonder in te boeten op technische prestaties. Vandaag is EV3R uitgegroeid tot een uitgebreid assortiment, met nieuwe producten voor zowel lichte voertuigen als zwaar vrachtverkeer.

Binnen de ambitie van TotalEnergies om de CO₂-uitstoot van haar eigen activiteiten te verminderen en klanten te ondersteunen in het decarbonisatietraject van hun activiteiten, spelen smeermiddelen op basis van gereraffineerde basisoliën een belangrijke rol. Het Rubia EV3R gamma voor vrachtverkeer sluit perfect aan bij die strategie, net zoals het Quartz EV3R gamma voor personenauto's.

Rubia EV3R: uitgebreid assortiment voor zwaar vrachtverkeer

Het Rubia EV3R gamma, ontwikkeld voor zware toepassingen en vrachtverkeer, werd sinds de lancering verder uitgebreid om aan uiteenlopende motor- en gebruiksvereisten te beantwoorden. De reeks omvat vandaag onder andere Rubia EV3R 15W-40, Rubia EV3R LS 15W-40 en Rubia EV3R LS FE 10W-30.

Deze motoroliën zijn geformuleerd met minstens 50% gereraffineerde

basisoliën (RRBO’s) en voldoen aan strenge OEM homologatie eisen. Ze bieden een betrouwbare bescherming van de motor en zijn geschikt voor intensief gebruik, terwijl ze tegelijk bijdragen aan een lagere CO₂ voetafdruk vergeleken met conventionele smeermiddelen.

Reraffinage

De basis van het EV3R gamma is reraffinage: gebruikte olie wordt ingezameld, gezuiverd en opnieuw geraffineerd via een hoogtechnologisch proces. Onzuiverheden worden verwijderd en de koolstofketens geoptimaliseerd, wat resulteert in basisoliën van hoge kwaliteit met prestaties die vergelijkbaar zijn met conventionele, ‘virgin’ basisoliën. Dankzij de overname van Tecoil, specialist in gereraffineerde basisoliën, combineert TotalEnergies deze knowhow met zijn eigen expertise in formulering en distributie. Het

resultaat is een steeds breder EV3R gamma dat beantwoordt aan de verwachtingen van professionele klanten.

Duurzaamheid zonder compromis

Met het verder uitgebouwde EV3R gamma toont TotalEnergies Lubrifiants aan dat duurzaamheid en hoge prestaties perfect hand in hand kunnen gaan. De producten voldoen aan dezelfde technische eisen en homologaties als conventionele smeermiddelen, terwijl ze tegelijk bijdragen aan de transitie naar meer circulaire en koolstofarme oplossingen.

EV3R is een bewezen en groeiend gamma –klaar voor de uitdagingen van morgen.

jury

Steven De Bruyn VPD

Sterke kandidaten, schitterende winnaars!

William De Putter De Putter & Co

Philippe Degraef Febetra

Kris De Leeneer Kris De Leeneer

Guy Giroulle ITLB

Vincent Gaillard Sud-Fresh

Johan Staes TLV

Ronald Tiebout UPTR

Jo Verbeken Verbeken

Claude Yvens Transportmedia Met dank aan onze

Op donderdag 2 april was de Nekkerhal in Mechelen het decor voor de 33ste Transport & Logistics Awards. De Belgische transport- en logistieke sector tekende massaal present. Achter de schermen ging daar een stevig traject aan vooraf. Genomineerden voor de vijf transportprijzen dienden sterke dossiers in, die door de jury’s nauwgezet werden doorgelicht en tegen elkaar afgewogen. Dat leverde prachtige finalisten en winnaars op!

Transporteur van het Jaar 2026 Transport Jacobs

Het familiebedrijf uit Genk doet alles met eigen chauffeurs, zet sterk in op digitale innovatie en opende onlangs een nieuwe vestiging. “Pal tegenover ‘Port of Limburg’, voor ons een grote meerwaarde,” aldus CEO Bart Tilmans. Het wagenpark bestaat uit 110 trekkers en 300 trailers. Het bedrijf richt zich op transport in de Benelux, Duitsland en Noord-Frankrijk, onder meer voor klanten in de industrie, bouw, petrochemie en voedingssector. Jacobs Transport telt ongeveer 140 medewerkers en wil dat aantal binnen vijf jaar uitbreiden tot 190. De nieuwbouw omvat een werkplaats van 1.200 m² met keurstraat, onderhoudsatelier, bandenmagazijn, tankinstallatie en wasstraat.

Lees meer op pagina 16

Tweede: CG, Inspired by Corneel Geerts

Derde: Transport Doms

Digital Truck Award 2026 Katoen Natie

Katoen Natie digitaliseerde zijn transportstromen door zijn CMR’s van een QR-code te voorzien.

Achter die code zit alle relevante informatie voor elke speler in de logistieke keten. “Het doel is om de doorlooptijd, of de tijd die een transporteur op de terminal doorbrengt, aanzienlijk te verkorten,” aldus transportmanager Frédéric Van Mechelen.

“Daarnaast werken we met een Proof of Deliveryconcept. De chauffeur kan bij het laden of lossen deze QR-code scannen. Zodra het laden of lossen voltooid is, krijgt de klant automatisch een bericht dat de goederen effectief geleverd zijn.”

Lees meer op pagina 26.

Tweede: Genk Cargo Connect

Derde: SL Logistics

De jury

Bart Beckers Group-GTS Valentin Carlan Uantwerpen Guy Kindermans Guy Kindermans

Dirk Lambrechts VIL Bart Verhelst TLCC Claude Yvens Transportmedia

Green Truck Award 2026

Transport Verbeken

Transport Verbeken kroonde zich in 2023 tot ‘Transporteur van het Jaar’ en haalt nu ook de ‘Green Truck Award’ binnen. Het bedrijf voldoet dan ook aan alle criteria: het verbruik van zijn wagenpark wordt streng gecontroleerd, een deel ervan rijdt op B100, de eerste elektrische vrachtwagens zijn al actief en het bedrijf produceert 90% van zijn stroom met een eigen windmolen. Transport Verbeken was de eerste Belgische vervoerder die zijn derde ster ontving in het kader van het Lean & Green-programma. Het bedrijf uit Dendermonde heeft zijn CO₂-uitstoot dus al met 31,6 % teruggedrongen.

Lees meer op pagina 22.

Tweede: VDAB

De jury

Frédéric Biltresse Colruyt Frank Coppens Remitrans Sven Geysels VIL Tom Pauchet Group-GTS Benny Smets Ninatrans Claude Yvens Transportmedia

Truck Safety Award 2026

TVS

TVS, oftewel Transport Tom van Steenkiste, volgt Cebeo / Sobe-Log op als winnaar van de Truck Safety Award. Bij dit familiebedrijf staan de veiligheid en het welzijn van de chauffeurs voorop: zowel de zorg voor het materieel als de werkprocedures dragen bij aan risicopreventie. “Ik heb zelf altijd gereden, een jaar of drie, en was altijd een van de eersten om de nieuwste veiligheidssnufjes op mijn voertuigen te installeren,” aldus Tom van Steenkiste. “Die visie heb ik ook doorgetrokken naar mijn personeel. Het doel is dat iedereen ’s morgens veilig vertrekt en ’s avonds veilig weer thuiskomt. Wij gaan voor nul ongevallen.”

Lees meer op pagina 24.

Tweede: Transport Roosens

Derde: Meganck-Collewaert

De jury

Roel Bernaerts Drivolution

Pablo Cosemans Atrium Opleidingen

Danny De Coninck Decotra

Isabelle De Maegt Febetra Bruno Nijs TVM

Marjan Lefebvre Consultrans

Wim Pyra CEBEO

Yves Senden

Jan Soenen TLV

Claude Yvens Transportmedia

Truck Fleet-Owner of the Year 2026 Sopraco

De trofee ‘Truck Fleet-Owner of the Year’ is voorbehouden aan Belgische vrachtwagenparken waarvan de hoofdactiviteit niet het vervoer voor derden is. Winnaar Sopraco uit Geel, opvolger van Ecowerf, beheerst alle schakels in de vleeswaardeketen, van veevoedertransport tot levend transport en koeltransport. Hetzelfde kan je zeggen van het beheer van zijn vloot, dat sterk is gedigitaliseerd en waar alle elementen permanent onder controle staan. “Wij hebben een verticale integratie en onze chauffeurs verbinden alle bedrijven binnen de groep Sopraco tot één geheel,” aldus vervoersmanager Glenn Bries.

Lees meer op pagina 28.

Tweede: Trendy Foods

Derde: Gilgemyn Recycling

MAN

Frank Rebandt Rendac

Luc Serrien DAF Trucks

Jan Van de Putte Stad Gent

Jonathan Van Dessel Delhaize

Claude Yvens Transportmedia

Transportmedia en Febetra slaan de handen in elkaar

Tijdens de Transport & Logistics Awards 2026 hebben Transportmedia en Febetra een strategische samenwerking aangekondigd: Febetra neemt een aanzienlijk belang in het kapitaal van Transportmedia, waarmee beide entiteiten hun impact op de transport- en logistieke sector in België willen vergroten. U leest er meer over op pagina 72.

Herbeleef de Transport & Logistics Awards: bekijk onze aftermovie

Jacobs Transport

De gok op onafhankelijkheid

Hoewel eigenaar Bart Tilmans bewust op de achtergrond blijft, laat Transport Jacobs steeds nadrukkelijker van zich spreken. Met succes, want het bedrijf uit Genk won de 33ste titel van Transporteur van het Jaar, in een sterk deelnemersveld. Volledig onafhankelijk.

Claude Yvens

“ Onze geavanceerde digitale tools helpen ons sneller de juiste beslissingen te nemen.”

Bart Tilmans

De grote specialiteit van Transport Jacobs is full truck load-transport en opdrachten die een hoog professionalisme vereisen.

Transport Jacobs in het kort

• Opgericht in 1934

• Hoofdzetel: Genk

• Specialiteit: full truck load-transport

• Omzet 2025: 18,1 miljoen euro

• Brutomarge 2025: 5,68 miljoen euro

• Operationeel resultaat 2025: 918.000 euro

• Personeel: 135 medewerkers

• Vloot: 115 trekkers (hoofdzakelijk MAN), 210 opleggers en containerchassis

Het tafereel speelt zich af op 2 april rond 20.30 uur in Mechelen. Van de drie laureaten die in de schijnwerpers staan in de Nekkerhal, wordt slechts één naar het hoofdpodium geroepen om de felbegeerde titel van Transporteur van het Jaar 2026 in ontvangst te nemen. Verrassing: niet algemeen directeur Bart Tilmans haalt de prijs op, maar wel Wouter Hertoghs, een van de ‘jonge krachten’ die het bedrijf mee op het groeipad zet. Een unicum in de geschiedenis van Transporteur van het Jaar en tegelijk illustratief voor de bescheidenheid van Bart Tilmans. Reden genoeg om hem daarover aan de tand te voelen…

2022 als keerpunt

Bart Tilmans: Ik zet mezelf niet graag in de kijker. Ik zie mezelf liever als deel van een team. Bij de opening van ons nieuwe hoofdkantoor in 2025 had ik ook al een speech moeten geven, dus hadden we afgesproken dat Wouter ons op het podium zou vertegenwoordigen als we zouden winnen.

Truck & Business: Van wie kwam het idee om deel te nemen?

B. Tilmans: We hadden in 2022 al de Digital Truck Award gewonnen, dus we kenden de procedure. Die prijs creëerde toen een positieve sfeer in het team en deed ons beseffen dat we ooit ook voor Transporteur van het Jaar moesten gaan. Het was een beslissing van het hele team, maar we wilden eerst de werken aan het nieuwe hoofdkantoor afronden.

T&B: Had u zo’n resultaat verwacht?

B. Tilmans: We wisten dat we een sterk dossier hadden. We hadden er veel tijd in gestoken, maar de

concurrentie was stevig. Wat me vooral verbaasde, was de weerklank van de prijs. Eerst kwamen de felicitaties vooral van collega-transporteurs, maar daarna van overal: klanten, leveranciers en zelfs de lokale pers toonde belangstelling.

T&B: Toen u de Digital Truck Award won, was Jacobs nog verbonden met de bus- en autocaractiviteiten. Vandaag staan beide takken volledig los van elkaar. Wat heeft dat veranderd?

B. Tilmans: Jacobs Transport groeide sinds 2017 al gestaag, maar de goederenafdeling groeide sneller dan het personenvervoer. Bovendien was de complementariteit verdwenen: vóór 2000 schakelden chauffeurs nog geregeld tussen beide activiteiten, maar dat gebeurt vandaag niet meer.

Alles in eigen beheer

T&B: Hoe zou u Transport Jacobs in 2026 omschrijven?

B. Tilmans: Wij focussen op een straal van 400 km rond Genk en onze kernactiviteit is full truck load-transport voor sectoren waar betrouwbaarheid en operationele nauwkeurigheid cruciaal zijn: staal, chemie, bouw, automotive, verpakking en voeding.

T&B: Een opvallend kenmerk van uw bedrijf is dat alles intern gebeurt…

B. Tilmans: Planning, uitvoering en opvolging gebeuren volledig door onze eigen mensen en chauffeurs. Dat is een bewuste strategische keuze om veiligheid, kwaliteit, continuïteit en klantbetrokkenheid maximaal zelf onder controle te houden. Daarom werken we uitsluitend met eigen voertuigen en worden onze chauffeurs nooit

“De extra dieselkost in 2026 komt overeen met onze operationele winst van 2025.”

Bart Tilmans

Bart Tilmans (met trofee) tussen een deel van het team dat hem vergezelde naar de Transport & Logistics Awards 2026.

uitgeleend aan andere bedrijven. Bovendien hebben al onze chauffeurs een Belgisch contract en hebben we geen buitenlandse filialen. Ik heb soms getwijfeld aan die strategie, maar vandaag ben ik ervan overtuigd dat we de juiste keuze maakten. Het werkt ook omdat we tegelijk geïnvesteerd hebben in digitale systemen die medewerkers met elkaar verbinden en tegelijk de kwaliteit van onze dienstverlening ondersteunen.

T&B: Bijvoorbeeld?

B. Tilmans: In 2022 wonnen we de Digital Truck Award dankzij de ontwikkeling van een interne app: JacApp. Daarmee kunnen we met alle medewerkers communiceren zonder taalbarrières. Het project ontstond na corona, toen chauffeurs menselijk contact misten. Via JacApp hebben we bijvoorbeeld aan iedereen aangekondigd dat we Transporteur van het Jaar waren geworden.

Altijd een digitale voorsprong

Maar dat was nog maar het begin. De prijs van 2022 werkte als een versneller: we hebben onze digitale fundamenten verder uitgebouwd en blijven investeren in nieuwe oplossingen die zich op het terrein bewijzen, breed gedragen worden en dagelijks bijdragen aan een wendbare en mensgerichte organisatie. Zo stapte Jacobs over naar het TMS van Qargo en werd recent ook een nieuw rapporterings- en analysesysteem in gebruik genomen: Qlik. Het is een tool die een meetbare impact heeft op de besluitvorming en de prestaties. Door data helder te maken en informatie breed bruikbaar te maken, hebben we een basis gecreëerd waarmee teams sneller kunnen handelen en structureel verbeteren.

T&B: Hebben die systemen ook een positief effect op de rendabiliteit?

B. Tilmans: De situatie is sterk verbeterd en in 2025 haalden we opnieuw een operationele marge van meer dan 5 %. De voorgaande jaren waren moeilijker: toen beide activiteiten nog samen zaten, kreeg de bustak zware klappen door corona. De splitsing heeft geld gekost en daarnaast investeerden we fors in de vloot en het nieuwe gebouw. Tegelijk hebben we onze commerciële organisatie hervormd en nieuwe klanten aangetrokken. Sinds drie jaar zitten we in een groeifase van ongeveer +15% per jaar. Dankzij de nauwkeurigheid van onze opvolgsystemen hebben we ook veel beter zicht op de operationele en financiële rendabiliteit. Zo daalde het percentage lege kilometers van 20 naar 17% en steeg de gemiddelde benuttingsgraad van 89% naar 93%.

T&B: We beleven opnieuw een periode van grote volatiliteit en zware margedruk. Hoe ervaart u dat?

B. Tilmans: Momenteel blijven de transportvolumes goed. Eind 2025 begon de situatie te verbeteren en ook de eerste twee maanden van 2026 waren positief. Nu blijft het afwachten of de wereldwijde context de vraag opnieuw zal afremmen…

T&B: Hoe gaat u in die context om met de stijgende brandstofprijzen?

B. Tilmans: We volgen dat van heel dichtbij op. De eerste beslissing was om de dieselclausule om de twee weken te herberekenen in plaats van maandelijks. Dat werd relatief goed aanvaard door de klanten. Het grootste risico zou zijn dat het aantal lege kilometers opnieuw stijgt.

T&B: Zeker met de forse verhoging van de kilometerheffing in Vlaanderen vanaf juli en de invoering van de vrachtwagenheffing in Nederland…

B. Tilmans: We hebben daarover zeer proactief en transparant gecommuniceerd met onze klanten. Dat een kilometerheffing stijgt zodra er een CO₂-component bijkomt, kennen ze al uit Duitsland. Als sommige klanten een toeslag weigeren te betalen, zullen we zien. Maar het laatste wat ik wil, is rijden onder de rendabiliteitsgrens.

Decarbonisatie stap voor stap

T&B: En als diesel duur blijft?

B. Tilmans: Met onze structuur kunnen we dat een tijd opvangen, ook al betekent het een meerkost van 80.000 euro per maand… Dat is evenveel als onze operationele winst in 2025.

De vloot van Transport Jacobs werd de voorbije vijf jaar sterk verjongd en uitgebreid.

"Op mijn 50e heb ik nog steeds ambities."

Bart Tilmans

T&B: Zet dat u niet aan om elektrische trucks te kopen?

B. Tilmans: Dat komt eraan, maar ik kan gewoon niet de eerste van de klas zijn. Momenteel voel ik weinig druk van klanten om de vloot te elektrificeren. Ze informeren wel, maar zodra het over de prijs gaat, haken ze af. Voor ons zou het technisch niet zo moeilijk zijn: we zitten op het terrein van de voormalige Ford-site, een grote elektriciteitsverbruiker, dus zware aansluitingen zijn mogelijk. In afwachting hebben we de vloot sterk verjongd, gebruiken we HVO waar dat zinvol is en beperken we lege kilometers, zowel dankzij onze nieuwe digitale tools als door verschillende transportmodi te combineren. Daarbij is onze ligging vlak bij Port of Limburg een groot voordeel.

T&B: Wanneer verwacht u de eerste elektrische trucks in de vloot?

B. Tilmans: Binnen drie jaar. Over tien jaar denk ik dat het aandeel emissievrije trucks tussen 10% en 25% zal liggen. Dat hangt af van het aanbod, de vraag van klanten en de uitbouw van de laadinfrastructuur.

T&B: Hoe ziet Transport Jacobs er over tien jaar uit?

B. Tilmans: Toen ik in het bedrijf begon, hadden we twaalf trucks. Vandaag zijn dat er 115 en er is nog groeipotentieel. Onze structuur laat dat toe, net als onze nieuwe infrastructuur, want we beschikken nog over twee hectare onbebouwde grond. De groei kan dus komen uit een combinatie van transport en logistiek, afhankelijk van de opportuniteiten die zich aandienen. Ik ben pas 50 en heb nog ambitie genoeg…

De nieuwe bedrijfsgebouwen beschikken nog steeds over een perfect uitgeruste werkplaats.

Bekijk het interview met Wouter Hertoghs

Met de steun van

VIP-interview

Welke slogan weerspiegelt het best uw bedrijfsvisie?

B. Tilmans: Het is niet echt een slogan, maar ik probeer altijd met beide voeten op de grond te blijven, open te staan voor kritiek… en tegelijk ook een beetje op mijn buikgevoel te vertrouwen.

Welke sporter bewondert u het meest?

B. Tilmans: Ik bewonder niet één specifieke sporter, maar de opofferingen van wielrenners in het algemeen. Zelf ben ik eerder voetbalfan. Maar weten dat zij elke dag buiten trainen, in regen en wind, zonder dat iemand het ziet: daar heb ik bewondering voor.

Gelukkig zijn betekent voor u…

B. Tilmans: Ik heb niet veel nodig om gelukkig te zijn: een goede gezondheid, familie… en weten dat het bedrijf goed draait.

Vectrix AI maakt komaf met eindeloos copy-pasten in orderinvoer

Transporteurs verliezen dagelijks uren aan manuele orderinvoer. Antwerpse AI-startup Vectrix automatiseert dat proces volledig, met besparingen tot €5 per zending.

Vectrix ontwikkelt AI-software om de logistieke sector te automatiseren, met een specifieke focus op het verwerken van transportorders. Orders komen vandaag via allerlei kanalen binnen: e-mail, Excel, PDF en zelfs WhatsApp. Dat zorgt voor chaos en een gebrek aan overzicht. Het is vaak onduidelijk wie verantwoordelijk is voor welke orders, terwijl klanten verwachten dat logistieke spelers snel en accuraat handelen. Vectrix pakt dit probleem aan door data te centraliseren én te verrijken. Op basis van historische datastromen kan het systeem ontbrekende informatie automatisch aanvullen. Het resultaat: minder manueel werk, minder fouten en meer transparantie.

AI als digitale transportoperator

Vectrix werkt volgens een Softwareas-a-Service (SaaS)-model en

bestaat uit een gefocust team gebouwd rond AI-engineering en logistieke domeinexpertise, met Antwerpen als uitvalsbasis. Intussen is het bedrijf actief in België, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland.

Klanten kloppen vooral aan met vragen rond digitalisering en efficiëntie. Veel logistieke bedrijven werken nog met (verouderde) systemen die niet ontworpen zijn voor de huidige ordervolumes en kanalen.

“Onze software stelt bedrijven in staat om meer te doen met hetzelfde team. Repetitief werk wordt overgenomen door AI, terwijl de mens fungeert als validator. Op die manier verhogen we niet alleen de efficiëntie, maar verlagen we ook de foutenmarge aanzienlijk.”

Een bijkomend voordeel is de sterk verkorte inwerkperiode. Nieuwe medewerkers hebben vandaag vaak tot zes maanden nodig om

“ Wij bieden een senior transportoperator in de vorm van een AI-agent.”

Nick Pelicaen, Vectrix

Bij gemiddeld 100 orders verlopen er 97 volledig automatisch, zonder menselijke tussenkomst.

volledig operationeel te zijn, mede door klantspecifieke complexiteit. Met Vectrix kan die periode teruggebracht worden tot ongeveer één maand. De AI fungeert daarbij als een intelligente assistent die bevraagd kan worden en continu bijleert.

Gebruiksvriendelijk en toekomstgericht

Het systeem is ontworpen met gebruiksgemak in gedachten. Dankzij een conversational AI-interface — vergelijkbaar met tools zoals ChatGPT en Claude — wijst de software zichzelf grotendeels uit. Nieuwe klanten kunnen eenvoudig een referentieomgeving opzetten.

Vectrix kijkt ook vooruit en onderzoekt momenteel mogelijkheden rond speech-to-text, aangezien nog veel orders telefonisch worden doorgegeven.

Transport Verbeken

Een 360°-aanpak voor koolstofarme mobiliteit

Transport Verbeken, winnaar van de prijs ‘Transporteur van het Jaar’ in 2023, heeft niet op zijn lauweren gerust, althans niet inzake het verminderen van zijn impact op het milieu. Dat leidde dit jaar tot het winnen van de Green Truck Award 2026. Die trofee beloont een beleid dat het aantal afgelegde kilometers bij een gelijkblijvend bedrijfsvolume vermindert en de vloot op verschillende manieren groener maakt.

Transport Verbeken ontving als eerste Belgische transporteur zijn derde ster in het Lean & Green-programma. Het bedrijf uit Dendermonde heeft zijn CO₂-uitstoot dus met 31,6% teruggedrongen sinds het zich voor het programma heeft aangemeld. Dit spectaculaire resultaat is te danken aan een holistische aanpak die begint bij de organisatie van het transport zelf.

Vermindering van ‘onnodige’ kilometers

“Bij alle nieuwe projecten overwegen we, in overleg met de klant, een multimodale oplossing”, legt CEO Jo Verbeken uit. “Zo hebben we één vracht per week naar Göteborg, via Zeebrugge en een shortsea-route. Daardoor besparen we jaarlijks 120.000 km aan weg-

transport. Voor onze transporten naar Italië maken we steeds vaker gebruik van begeleid spoor-wegvervoer tussen Freiburg en Novara, vijf keer per week. Ook hier besparen we 117.000 km per jaar.” Over het geheel genomen vermindert het gebruik van intermodaal vervoer de jaarlijkse CO₂-uitstoot van Transport Verbeken met 2% minder. Jo Verbeken benadrukt echter dat het aantal lege kilometers geen absolute maatstaf is: “Bij het vervoer van chocolade bijvoorbeeld kunnen we op korte trajecten de CO₂uitstoot soms nog verder verminderen door meer lege kilometers te rijden. Dankzij speciale opleggers of containers besparen we onze klanten namelijk dure en milieubelastende reinigingswerkzaamheden en verminderen we het productverlies met gemiddeld 250 kg.”

De CO₂-uitstoot per vervoerde ton vormt dus de referentiewaarde. Om deze te verminderen, geeft Transport Verbeken voorrang aan transportopdrachten die binnen zijn ‘netwerk’ van bestemmingen vallen, waarbij ook rekening wordt gehouden met de nabijheid van tankreinigingsstations. Dit geldt zowel voor bier als voor chocolade, hoewel het in het laatste geval soms mogelijk is om een tweede transport uit te voeren zonder tussentijdse reiniging.

Geen pionier, maar vastberaden

Er moet echter nog een aanzienlijk aantal kilometers worden afgelegd door 105 vrachtwagens, die verantwoordelijk zijn voor 80% van de totale CO₂-uitstoot van het bedrijf.

Transport Verbeken in het kort

• Hoofdkantoor: Dendermonde

• Specialiteiten: tankwagenvervoer van chocolade en bier

• Omzet 2025: 29,3 miljoen EUR

• Resultaat na belastingen 2025: 2,3 miljoen EUR

• Personeel: 175 medewerkers, waarvan 125 chauffeurs

• Wagenpark: 105 trekkers, 4 lichte bedrijfsvoertuigen, 220 opleggers/aanhangwagens en 316 tankcontainers

Er wordt dus niets aan het toeval overgelaten (monitoring van chauffeurs, bandenbeheer, ecologisch rijden, enz.), maar bepaalde mogelijkheden worden slechts met de nodige voorzichtigheid overwogen.

Jo Verbeken is namelijk geen voorstander van alternatieve brandstoffen, met uitzondering van B100, dat in zijn ogen wel in aanmerking komt, op voorwaarde dat het voor 100% uit afval wordt vervaardigd.

Dan is er nog de optie van elektrische vrachtwagens. Transport Verbeken was niet de eerste die er in België één registreerde, maar had daar wel de weg voor geëffend door te investeren in eigen elektriciteitsopwekking.

“We produceren 90% van onze elektriciteit dankzij de windmolen, die ongeveer 4380 MWh per jaar levert, en onze zonnepane-

len, die tussen 730 en 810 MWh per jaar opwekken, afhankelijk van de zoninstraling. Hierdoor kunnen we de uitstoot van onze schoonmaakdienst, onze garage, onze kantoren, ons containerdepot en onze zuiveringsinstallatie aanzienlijk verminderen. We sturen deze verbruikers aan op basis van onze eigen productie, ons eigen verbruik en, indien nodig, prijssignalen, om verbruikspieken te verminderen en onze eigen groene stroom zo veel mogelijk te benutten”, legt Jo Verbeken uit.

Deze structurele investeringen kwamen goed van pas bij de aankoop van de eerste twee Mercedes eActros 600, maar om de volgende stap te zetten, zijn er nog meer investeringen nodig: “We zullen een slim systeem invoeren dat het opladen regelt op momenten dat

“Duurzaamheid zit in ons DNA. Het is geen project, maar een strategie.”

Jo Verbeken

de interne productie hoog is. We moeten onze netaansluiting ook versterken, waar nodig, en een batterijpark van 5 MWh installeren.”

Dit alles terwijl het bedrijf de (trage) ontwikkeling van waterstof op de voet volgt, een oplossing waar Jo Verbeken de komende jaren nog altijd sterk in gelooft.

Bekijk het interview met Jo Verbeken

Met de steun van

Transport Tom Van Steenkiste

Beter dan de groten!

Het is altijd verfrissend als een kmo een van de Transport & Logistics Awards in de wacht sleept. De overwinning van Transport Tom Van Steenkiste (TVS) bij de Truck Safety Award 2026 is daar een mooi voorbeeld van. Dit familiebedrijf met 24 vrachtwagens laat namelijk niets aan het toeval over inzake het bevorderen van de verkeersveiligheid en veiligheid in de breedste zin van het woord.

Claude Yvens

De scène speelt zich af tijdens de Albatross-operatie in Wetteren: een jonge chauffeur van TVS praat met een controleur nadat hij alle controles met succes heeft doorstaan. Hij is trots dat zijn werkgevers voortdurend hameren op het naleven van regels en procedures. Hij werkt graag met perfect onderhouden materieel en toont zelfs zijn gloednieuwe werkkledij in de kleuren van TVS.

Een persoonlijke verantwoordelijkheid

Deze anekdote vond plaats nog vóór TVS de prijs won, maar ze illustreert perfect dat veiligheid echt een prioriteit is. “Als bedrijfsleider

De vloot van TVS bestaat uitsluitend uit Zweedse vrachtwagens.

heb ik een persoonlijke verantwoordelijkheid tegenover mijn chauffeurs, onze klanten en iedereen die met onze vrachtwagens in aanraking komt”, legt Tom Van Steenkiste uit. “Investeren in veiligheid is voor mij geen verplichting. Het komt voort uit de overtuiging dat veiligheid de basis is van elk transport. Daarom investeer ik in modern en veilig materieel, in technologieën die ons ondersteunen en in opleidingen die mijn medewerkers veiliger maken op de weg.”

Een echte geloofsbelijdenis, maar hoe vertaalt zich dat in de praktijk? TVS investeerde bijvoorbeeld in het videobewakingssysteem van ZF (Video Management

TVS in het kort

• Opgericht in 1995

• Specialisaties: tanktransport en walking floor

• Hoofdzetel: Wingene

• Personeel: 24 medewerkers, waarvan 22 chauffeurs

• Vloot: 24 trekkers (Volvo en Scania), 6 lichte bedrijfsvoertuigen, 3 kippers, 4 walking floor-opleggers, 24 tankopleggers

• Omzet 2025: 6,1 miljoen euro

• Resultaat 2025: 392.000 euro vóór belastingen

Tom Van Steenkiste, bijzonder trots bij het in ontvangst nemen van zijn trofee.

Tom

Van Steenkiste

is dikwijls de eerste gebruiker van nieuwe veiligheidssystemen.

Solution). Volledig conform de AVG-regelgeving worden deze op de weg gerichte camera’s gecombineerd met een gyroscoop en een AI-processor. “Het VMS ondersteunt niet alleen de chauffeur en helpt incidenten te voorkomen door opleidingsprogramma’s af te stemmen op het rijgedrag van elke bestuurder, maar kan ook helpen om onze verzekeraar te overtuigen bij betwistingen”, stelt Tom Van Steenkiste.

(Work Remote bij Volvo en Pro-

Dit voorbeeld staat niet op zichzelf. TVS maakt als een van de weinige Belgische vloten gebruik van een systeem dat door beide vrachtwagenleveranciers wordt aangeboden: een kleine afstandsbediening (Work Remote bij Volvo en ProRemote bij Scania). Hiermee kan de chauffeur, als hij zich niet in de cabine bevindt, het laadgewicht en de aslast controleren, maar ook op afstand de motor starten of stoppen, het stationair toerental aanpassen, de deuren vergrendelen of de hoogte van de luchtvering regelen.

De mens centraal

Voor een bedrijf van deze omvang beschikt TVS over opmerkelijke dashboards en indicatoren die als hulpmiddel dienen bij beslissingen. Systemen en data zijn echter slechts één kant van het verhaal. Dat zou voorbijgaan aan het feit dat het bedrijf zijn chauffeurs ook op voorbeeldige wijze begeleidt. Dat is logisch, want de specialisaties (tanktransport en transport met walking floor-opleggers) vereisen meer vaardigheden dan ‘alleen maar’ rijden.

Elke losplaats (de databank van het bedrijf bevat er meer dan 10.000) wordt gedocumenteerd met foto’s, toegangsplannen en specifieke instructies. Chauffeurs worden zo nooit verrast. En als een klant hen toch te veel tijd doet verliezen en de chauffeur niet meer naar huis kan zonder zijn rijtijden te overschrijden, dan springen Tom Van Steenkiste of zijn echtgenote Kathy bij! Kortom, het is niet verwonderlijk dat het rijdend personeel, zodra het aan de hoge eisen van het bedrijf voldoet, bijzonder loyaal blijft.

Maar omdat Tom Van Steenkiste een perfectionist is (sommigen zouden zelfs zeggen een veiligheidsfreak), neemt hij geen genoegen met de status quo. Zijn volgende project is het analyseren van de impact van welzijnsfactoren (fysieke gezondheid, psychosociale belasting,…) op het ongevalsrisico en het uitwerken van nieuwe, aangepaste preventiemaatregelen. Vanuit elk perspectief bekeken is TVS daarom een meer dan verdiende winnaar van de Truck Safety Award 2026.

Bekijk het interview met Tom Van Steenkiste

Katoen Natie

Op weg naar papierloos transport

Katoen Natie heeft de Digital Truck Award 2026 gewonnen met een project waarbij een Kempense kmo betrokken was. Het doel was om de aankomst en het vertrek van chauffeurs op de terminals vlotter te laten verlopen en het afdrukken van transportdocumenten tot een minimum te beperken.

In een twintigtal jaar heeft Katoen Natie een vloot van 600 vrachtwagens opgebouwd.

Bekijk het interview met Frederic Van Mechelen

Katoen Natie in het kort

• Transportspecialiteiten: vloeibare en vaste producten in tank, containers, stukgoed

• Wereldwijde omzet: 3 miljard euro

• Meer dan 80 vestigingen in België, goed voor meer dan 4.200 medewerkers

• Vloot: 600 voertuigen, waarvan 470 in België

Voor Katoen Natie was de eerste poging meteen een schot in de roos. Des te opmerkelijker omdat de Antwerpse groep niet als transporteur, maar wel als logistieke speler wordt gezien.

Sinds 2000

“Historisch hebben we ons toegelegd op logistiek met hoge toegevoegde waarde, maar rond het jaar 2000 vroegen steeds meer klanten of we ook hun goederen konden vervoeren”, legt Frederic Van Mechelen (directeur van Katoen Natie Transport Solutions) uit.

“We zijn dan begonnen met de aankoop van materieel, eerst voor de petrochemische sector. Vandaag beschikken we over 600 vrachtwagens, waarvan de helft met silo’s rijdt, 40% met containers en de rest met tautliners.” Die vloot legt nooit lange afstanden af. Daarvoor wordt een beroep gedaan op onderaannemers.

Elke divisie van Katoen Natie kan rekenen op een IT-dienst met meer dan 200 experts wereldwijd. “Dat geeft ons de nodige flexibiliteit en stelt ons in staat om maatwerktools te ontwikkelen, waarvan 90% gekoppeld is aan SAP en het EDI-protocol”, zegt Aaron Moerman (Business Analyst). Hij stond aan het roer van het Paperless Truck-project. De wil om processen te digitaliseren was al duidelijk aanwezig, maar kreeg een extra impuls na de ontmoeting tussen Katoen Natie

en Twintag, een jong bedrijf uit Herentals, gespecialiseerd in het slaan van bruggen tussen de fysieke en de digitale wereld. Beide bedrijven hadden gemeenschappelijke klanten, waaronder ExxonMobil in Houston (VS).

Selfservicekiosk

“Al snel hebben we de mogelijkheden van een samenwerking onderzocht”, vervolgt Aaron Moerman. “We hebben ons gefocust op de tijd die een chauffeur op een terminal doorbrengt. Aan de ingang van de terminal hebben we een selfservicekiosk geplaatst waar de chauffeur zich aanmeldt. Er is geen interactie meer met de frontdesk. Een van de belangrijkste uitdagingen was het in kaart brengen van alle documenten die we van onze klanten ontvangen en die automatisch te koppelen aan de transportopdracht. Een andere uitdaging was om de bestemmelingen te overtuigen een papierloze aanpak te hanteren. Vandaag zijn al die documenten digitaal beschikbaar door de QR-code (Twintag) op de CMR te scannen.”

Daardoor verliezen chauffeurs geen tijd meer met wachten op papieren documenten. Een bijkomend voordeel is dat bestemmelingen de transportdocumenten kunnen raadplegen nog vóór de vrachtwagen op hun site aankomt. Zo kunnen ze bijvoorbeeld sneller hun WMS voeden en het magazijn voorbereiden op de komst van de goederen.

Het Paperless Truck-systeem werd gelanceerd op terminal 1027 en snel uitgebreid naar (bijna) alle terminals van Katoen Natie. Het bleef continu evolueren. “We hebben bijvoorbeeld de functionaliteit ‘Proof of Delivery’ toegevoegd: bestem-

melingen of transporteurs kunnen de QR-code scannen en meteen een foto nemen van de ondertekende CMR. Die foto dient als officieel leveringsbewijs. We werken ook aan de integratie van AI, die automatisch de kwaliteit van de foto’s, de overeenstemming met de CMR en de aanwezigheid van een handtekening op de juiste plaats zal controleren”, legt Aaron Moerman uit.

Maar los van de meetbare parameters: wat heeft dit project Katoen Natie opgeleverd? Frederic Van Mechelen antwoordt: “We hadden het voordeel om samen te werken met een technologische partner die de sector al kende. Maar change management was een cruciaal aspect van het project, zowel richting onze chauffeurs, ons administratief personeel als onze klanten. Aanvankelijk waren die sceptisch, maar gaandeweg zagen ze de voordelen van het systeem. Hetzelfde bij de chauffeurs: in het begin wilden ze toch nog iemand aanspreken. Maar ze hebben snel begrepen dat deze tool hen helpt om hun doelstellingen te halen.”

Frederic Van Mechelen geeft tot slot nog een advies aan wie met een digitaal transformatieproject start: “Betrek de gebruikers vanaf het begin en neem hen mee in het proces!”

Een bijzonder transparant vlootbeheer

De winnaar van de Truck Fleet-Owner of the Year 2026 is een Kempisch familiebedrijf dat op zijn vloot dezelfde principes toepast die het zichzelf oplegt: ondernemerschap, innovatie en voortdurende verbetering. Daarbovenop komt een databeheer dat het vlootbeheer uiterst transparant maakt en strategische beslissingen vergemakkelijkt.

Claude Yvens

Sopraco ontstond uit een kalverhouderij (een typische Kempense specialiteit) van de familie Oeyen. In 2026 beheerst de groep alle schakels van de vleeswaardeketen: van de productie van veevoeder over kweek, slacht en verwerking tot levering aan de eindklant. Sopraco telt ongeveer 400 medewerkers, waarvan 10% werkzaam is in de eigen logistiek.

Een ‘picco bello’ vloot

“Transport is geen loutere ondersteunende functie, maar een strategische activiteit. Het draagt rechtstreeks bij tot de bedrijfsresultaten en operationele veiligheid,” legt Glenn Bries uit. Deze jonge vader van vijf kinderen is verantwoordelijk voor Tejo, de transporttak van de groep.

De vloot wordt ingezet voor het vervoer van veevoeder (in bulk), levende dieren (met mega-opleggers)

De vloot van Sopraco in het kort

• 7 Ford-bestelwagens voor vleesleveringen

• 20 koelbakwagens (12, 15 of 18 europallets) van Scania en DAF

• 17 Scania-trekkers

• 10 koelopleggers, 4 mega-opleggers en 3 silo’s + één huiftrailer

• Onderhoudscontract enkel voor de gemotoriseerde voertuigen

• Opleiding van chauffeurs via EDCO

De vloot van Sopraco is een echt uithangbord voor de Kempense groep.

Sopraco benut de kracht van data maximaal zonder de mens uit

het oog te verliezen.

en geconditioneerd transport (met een mix van lichte bedrijfsvoertuigen, bakwagens van verschillende tonnages en opleggers).

Glenn Bries: “Onze vrachtwagens en chauffeurs vormen de schakel tussen alle bedrijven binnen de Sopraco-groep.”

Bekijk het interview met Glenn Bries

Dat zegt veel over de filosofie van Sopraco: recente voertuigen, een verzorgde uitstraling en een onberispelijke staat. Maar maakt de kleding de man? Dat vroegen we aan Glenn Bries. Hij startte zijn carrière als planner bij Tejo, maar behaalde ook zijn rijbewijs voor vrachtwagens om praktijkervaring op te doen voordat hij zijn vakbekwaamheid behaalde. “Mijn aanpak is pragmatisch, gericht op praktijkervaring en operationele beheersing,” zegt hij.

kwamen via Zetes in contact met BlueYonder, onze partner voor alles wat de link tussen chauffeurs en planners betreft,” legt Glenn Bries uit. “De TMS van BlueYonder zal ons helpen om ritten beter te optimaliseren en zal beter communiceren met onze andere digitale systemen, zoals Webfleet voor vlootopvolging, onze nieuwe ERP van CSB en onze nieuwe analysetool Qlik.”

Die laatste is een recente toevoeging: Qlik bundelt data uit verschillende bronnen en presenteert die op een uniforme manier, wat trendanalyse en strategische besluitvorming vergemakkelijkt.

mindert: luchtvering, een inge-

Dat blijkt onder meer uit de manier waarop de lastenboeken worden opgesteld. Een voorbeeld? Voor het transport van dieren spaart Sopraco kosten noch moeite voor uitrusting die stress vermindert: luchtvering, een ingebouwd drinksysteem, zelfs voor korte ritten, blauwe verlichting en airconditioning. Dezelfde zorg gaat ook naar de uitrusting van de bakwagens en opleggers voor vleestransport.

Van data naar strategische beslissingen

Achter de schermen spelen data een cruciale rol, met bijzondere aandacht voor kostenbeheersing. Zo moet elke chauffeur bij het begin en het einde van elke werkdag een digitale controle van zijn voertuig uitvoeren.

De drang naar voortdurende verbetering leidde bijvoorbeeld tot een verandering van planningssoftware: Ortec maakte plaats voor BlueYonder, een systeem met artificiële intelligentie. “We

En de mens in dit verhaal?

Tejo stelt een vijftigtal chauffeurs tewerk: drie voor veevoedertransport, vier voor dierentransport en de rest voor vleestransport. “Naast het rijden en hun rol als ambassadeur bij klanten dragen zij ook een grote verantwoordelijkheid voor het respecteren van de koudeketen en de voedselveiligheid,” aldus Glenn Bries. “Bij veevoedertransport is de chauffeur bijvoorbeeld het laatste controlepunt tussen de landbouwer en de veehouder. Hij moet nagaan of er geen kwaliteitsproblemen of besmettingsrisico’s zijn.” Het spreekt voor zich dat hetzelfde geldt voor dierentransport, waar het rijgedrag stress bij dieren kan vermijden.

Het minste wat Sopraco kan doen voor zijn ambassadeurs is hen correct vergoeden en hen uitstekend materieel ter beschikking stellen. Dat lijkt te lukken, want het personeelsverloop is erg laag. Uiteindelijk wist dit ook de veeleisende jury van de Truck FleetOwner of the Year te overtuigen.

België in het centrum van het Europese netwerk

Yusen Logistics kreeg nog maar een paar jaar geleden voet aan de grond in Europa, maar door een reeks overnames heeft de Japanse logistieke dienstverlener snel een vooraanstaande positie verworven in de farmaceutische en automobiellogistiek. Met de Belg Bruno Jacques aan het hoofd van de 'pharma'-divisie zal ons land zelfs een steeds belangrijkere rol spelen in de strategie van Yusen Logistics.

Bruno Jacques heeft een indrukwekkend cv in de logistieke sector: na enkele jaren in de detailhandel (JP Janssen, later Danzas, vervolgens Exel en ten slotte DHL) stapte hij over naar ABX Logistics, waar hij algemeen directeur van de divisie Contract Logistics werd. Na de verkoop van deze activiteit aan DSV was hij Managing Director van Panalpina in België, voordat hij in 2018 bij Yusen Logistics in dienst trad. Hij bekleedt nu de functie van CEO van Yusen Logistics Healthcare voor Europa.

Transformeren… en winstgevend maken

Truck & Business: Wat is de rode draad in de ontwikkeling van uw carrière?

Bruno Jacques: Transformatie. In mijn verschillende functies heb ik me gespecialiseerd in de transformatie van bedrijven of business units. Bij ABX heb ik Laurent Levaux ondersteund om de activiteiten in de Benelux winstgevend te maken en voor te bereiden op de verkoop.

T&B: Wat neemt u mee uit deze periode bij ABX?

B. Jacques: In de tijd van de NMBS waren de structuur en het concept niet voldoende gestructureerd en was de mentaliteit te veel ‘nine-to-five’. Pas toen 3i ABX Logistics overnam, begon het geheel winstgevend te worden en konden we grote klanten, zoals Electrabel en Berry Floor, overtuigen om ons langlopende contracten toe te vertrouwen. En toen wilde 3i verkopen…

T&B: Was het Yusen Logistics dat u benaderde?

B. Jacques: Ja. Ik kwam in 2018, vijf jaar nadat New Wave Logistics was

In België heeft Yusen Logistics meer dan 800 mensen in dienst en beheert het een wagenpark van 190 vrachtwagens.

Bruno Jacques werkt sinds 2018 bij Yusen Logistics.

Yusen Logistics in het kort

• Ongeveer 15.000 medewerkers in Europa

• Twee activiteitspolen in België: Healthcare (ongeveer 60 % van de omzet) en Automotive (40 %) 840 medewerkers in België

• Logistieke vestigingen in Aalst, Houdeng, Gembloux, Herentals, Melsele en Machelen

• Wagenpark: ongeveer 190 voertuigen in België

omgedoopt tot Yusen Logistics. Ze vroegen me om het bedrijf te transformeren en met een nieuw managementteam werden we binnen twee jaar winstgevend. Vandaag behoren we bij Yusen tot de wereldwijde top 5.

T&B: Heeft dat u in staat gesteld om een fase van externe groei in te zetten?

B. Jacques: We moesten eerst laten zien dat we winstgevend konden zijn en organische groei konden realiseren. Vervolgens hebben we, net voor de coronacrisis, een plan voor externe groei gepresenteerd. Dit plan begon met de overname van de groep Pierre-Ajimex, die de Healthcare-divisie versterkte, en vervolgens met de overname van Parts Express, die de Automotivedivisie versterkte. Toen de integratie van deze bedrijven eenmaal was voltooid, heeft Yusen Logistics

Duitsland en Zwitserland onder mijn verantwoordelijkheid geplaatst, naast de Benelux. We hebben ook een 'Noord'-cluster opgericht met de Scandinavische landen.

T&B: En toen kwam de overname van Walden, met verschillende vestigingen in België. Hoe ver staat de integratie van deze verschillende activiteiten?

B. Jacques: In België was Walden twee keer zo groot als Yusen. Op operationeel vlak zal de integratie op 1 april 2027 effectief zijn. Alleen de integratie van de IT-diensten moet nog worden afgerond.

T&B: U werkt voor Japanse aandeelhouders. Wat kunnen Japanners en Belgen van elkaar leren?

B. Jacques: Japanners zijn uitstekende strategen op lange termijn, maar ze kunnen ook flexibel zijn. En als ze zich ergens voor inzetten,

gaan ze er helemaal voor. Belgen zijn op hun beurt erg ondernemend. De combinatie van beide mentaliteiten levert uitstekende resultaten op.

Een nieuw hoofdkantoor in Antwerpen

T&B: Wat wordt dan de volgende stap in de ontwikkeling van Yusen Logistics in België?

B. Jacques: De verhuizing naar Antwerpen van ons Europees hoofdkantoor, dat momenteel in Amsterdam is gevestigd. Met een vijftigtal medewerkers, waarvan sommigen afkomstig uit het huidige hoofdkantoor in Nederland, zullen we ongeveer 2000 m² in beslag nemen in het nieuwe CU Antwerp-complex. Naast het management van de Healthcare-divisie zal de locatie ook de centrale functies huisvesten die verband houden met al onze activiteiten op het Europese continent.

"We gingen bij Yusen Logistics van een negatieve winstgevendheid naar de wereldwijde top 5 inzake winstgevendheid."

T&B: Hoe bent u erin geslaagd dit hoofdkantoor naar België te halen, terwijl Nederland bijzonder aantrekkelijk lijkt voor dit soort bedrijven?

B. Jacques: Het landschap in Nederland is aan het veranderen. Het wordt steeds moeilijker om bepaalde profielen aan te trekken en de kosten stijgen sterk. Anderzijds zijn de regels voor ‘expats’ nu gunstiger in België.

T&B: Pierre, Ajimex en bepaalde afdelingen van Walden hadden hun eigen wagenpark. Gaat u dat behouden als de integratie eenmaal is afgerond?

B. Jacques: We behouden ons wagenpark en onze chauffeurs. Het zijn echte, zeer goed opgeleide specialisten in de farmaceutische sector. In de automobielsector is het net zo: onze chauffeurs leveren 's nachts reserveonderdelen af bij de dealers, ook zij zijn zeer goed opgeleid, met name op het gebied van veiligheid. Een eigen wagenpark is geen noodzakelijk kwaad, maar een troef. Daarnaast werken we ook samen met geselecteerde onderaannemers

Op weg naar grotere clusters

T&B: Wat is de strategie van Yusen Logistics inzake decarbonisatie?

B. Jacques: We hebben allemaal te behalen doelstellingen en de resultaten worden maandelijks opgevolgd. We produceren hier al elektriciteit met onze zonnepanelen en kopen groene elektriciteit aan. Het transport gebeurt in samenwerking met onze klanten. Zij beginnen druk uit te oefenen om over te stappen op koolstofvrij transport, maar we moeten nog het juiste evenwicht vinden om de investering in elektrische of waterstofvrachtwagens te rechtvaardigen. Wat ons betreft, is de actieradius alleszins nog iets te beperkt. Onze

VIP-interview

eerste stappen zullen waarschijnlijk plaatsvinden in de context van een specifiek project.

T&B: Hoe ziet Yusen Logistics er over vijf jaar uit in België?

B. Jacques: De integratie van alle activiteiten zal voltooid zijn, maar we zullen bepaalde merken, die nauw verbonden zijn met een bepaald type dienst, behouden.

Daarnaast zullen we werken met grotere logistieke campussen, bijvoorbeeld van 25.000 m². We zijn momenteel aanwezig in Aalst, Melsele, Gembloux en Houdeng; er zullen wellicht verplaatsingen van activiteiten plaatsvinden, maar er is nog niets beslist.

Is er een slogan die uw visie op het bedrijf goed weergeeft?

B. Jacques: Ik hou erg van dit citaat van Oscar Wilde: “Wees jezelf, de anderen zijn al bezet.” Misschien verklaart dat wel waarom ik eigenlijk geen rolmodel heb in de zakenwereld of elders. Ik laat me liever inspireren door verschillende mensen die samen een geheel vormen.

Welk ander beroep had u kunnen uitoefenen?

B. Jacques: Ik heb eigenlijk een opleiding tot boekhouder gevolgd, maar ik heb dat beroep niet kunnen uitoefenen. Mijn grote droom zou zijn om een grote voetbalclub te leiden. Yusen Logistics is trouwens sponsor van OHL in de D1A… en mijn zoon speelt daar!

GEPREZEN DOOR DE PERS.

GEBOUWD VOOR DE WEG.

MAN TGX met de nieuwe

D30 PowerLion aandrijfl ijn.

Geen bluf. Enkel feiten. In heel Europa hebben bijna 20 onafhankelijke perstesten de MAN TGX met de nieuwe MAN D30 PowerLion aandrijflijn op de proef gesteld. De resultaten spreken voor zich: uitzonderlijk comfort, opmerkelijke brandstofefficiëntie en topprestaties. Van Duitsland tot Oostenrijk, van Frankrijk tot Spanje en België: journalisten zijn unaniem – deze truck maakt zijn beloften waar. Dit is niet zomaar een bewering maar een feit, bevestigd door testen in de praktijk van experten uit de sector. Meer info op www.man.be

De Duytsche

75 jaar vakmanschap, toewijding en familiepassie

Wat in 1950 begon als een bescheiden maar gedreven onderneming, groeide in drie generaties uit tot een vaste waarde in de wereld van het gekoeld transport. Oprichter Henri De Duytsche trok destijds door de straten in de regio om lokale mensen te bevoorraden met verse groenten en fruit. Vijfenzeventig jaar later vormt het vervoer van voedingsproducten nog altijd de kernactiviteit van het bedrijf uit Moorslede.

Geert De Temmerman

In 1973 stapten de zonen Freddy en Eddy mee in de zaak. Met hun komst werd de horizon van het familiebedrijf meteen een stuk breder. Naast de belevering van lokale handelaars werd er gestart met de exportactiviteiten naar Frankrijk en Duitsland. Waarbij in 1976 een transportvergunning werd overgenomen. Dagelijks vertrokken vrachtwagens met verse groenten en fruit richting het buitenland. De REO Veiling in Roeselare en de Mechelse Tuinbouwveiling in St Katelijne Waver, waar Eddy de vaste aankoper ter plaatse was, fungeerden jarenlang als vertrouwd vertrekpunt voor de vele ladingen groenten en fruit die het bedrijf aankocht en verder distribueerde naar haar klanten.

Van handel naar transport

Rond de eeuwwisseling veranderde het economische landschap aanzienlijk. Supermarktketens begonnen rechtstreeks aan te kopen op de veilingen en organiseerden steeds vaker hun eigen transport. Deze evolutie bracht de familie er-

toe de handel in groenten en fruit stop te zetten en zich volledig te richten op het gespecialiseerd transport van gekoelde goederen. Onder leiding van de derde generatie – Fabrice, zoon van Eddy, en Petra, dochter van Freddy, samen met haar echtgenoot Bert Coene – kreeg het bedrijf een nieuwe, dynamische impuls. De oorspronkelijke locatie in het centrum van Moorslede bood geen uitbreidingsmogelijkheden meer. In 2011 werd daarom enkele kilometers verderop een nieuwe, moderne site inclusief de nodige magazijnruimte in gebruik genomen. Deze investering zorgde voor een verdere professionalisering en duidelijke groei van het bedrijf. Op vandaag telt het wagenpark veertig eigen vrachtwagens, aangevuld met een vaste groep onderaannemers. Vandaag richt De Duytsche zich volledig op het transport van gepalettiseerde voedingsproducten, voornamelijk binnen België. Een aanzienlijk deel van de activiteiten bestaat uit vaste lijndiensten tussen productiebedrijven en koelmagazijnen in de regio. Daarnaast worden

verschillende 24/24-uurs- shuttlediensten verzorgd.

Intussen staat de vierde generatie klaar om het levenswerk van Henri verder te zetten. Het bedrijf evolueert mee met de tijd en blijft inzetten op innovatie én op zijn medewerkers. Zo blijft De Duytsche bouwen aan de waarden die het al 75 jaar kenmerken: vakmanschap, vooruitziendheid en familiaal.

1. De broers Freddy en Eddy De Duytsche hadden elk hun eigen vrachtwagen waarmee de lokale klanten werden bevoorraad: Freddy had een OM

2. … en Eddy gebruikte een Ford Trader.

3. De Volvo Viking uit 1965.

4. Eind de jaren 70 deden de eerste echte internationale vrachtwagens combinaties hun intrede in het bedrijf waaronder deze F89 combinatie als opvolger van de F88.

5. Midden de jaren 80 bestond het wagenpark uit een combinatie van Volvo en Scania vrachtwagens.

6. Een typische groenten- en fruitcombinatie uit de jaren 90.

7. Eind de jaren 90 omvatte het wagenpark een kleine 20 vrachtwagens, hoofdzakelijk Scania.

8. De verhuis naar de nieuwe locatie in 2011 zorgde mee voor een explosieve groei en verdubbelde het wagenpark tot 40 voertuigen, waarbij DAF nu de voorkeur geniet.

EcoVadis in het transport

Echte hefboom of louter een afvinkvakje?

Eind 2025 behaalde transporteur en logistiek dienstverlener Ekiris (Mont-Saint-Guibert) de Platinummedaille van het MVO-beoordelingsplatform EcoVadis. Een primeur voor de sector in België. Achter deze onderscheiding wilden we begrijpen wat deze aanpak – tussen commerciële opportuniteit en aanzienlijke investering – werkelijk inhoudt.

Jean-Michel Lodez

Bij Ekiris kwam de toetreding tot het EcoVadis-ecosysteem er niet vanuit een initiële strategie, maar op vraag van een klant. “Om heel eerlijk te zijn: het is een klant uit de farmasector die het ons heeft voorgesteld, om niet te zeggen opgelegd”, erkent François-Xavier Modave, CEO en medeoprichter van Ekiris. Die klant, zelf EcoVadisgecertificeerd, onderwerpt zijn leveranciers regelmatig aan een MVO-evaluatie. De eerste feedback legt tekortkomingen bloot, met name op sociaal en ethisch vlak.

“Wij zaten ver achter, in de negatieve zin van het woord”, geeft de bedrijfsleider zonder omwegen toe. Het bedrijf besliste daarop zijn aanpak te structureren: procedures formaliseren, doelstellingen bepalen en teams opleiden. Enkele maanden later, begeleid door Intraco Consulting, behaalt het de Platinum-medaille, goed voor een plaats in de top 1% van de beoordeelde bedrijven. Een onverwacht resultaat, dat echter getuigt van een grondige aanpak en een snelle maturiteitsgroei.

Achter de schermen van de evaluatie

EcoVadis, opgericht in 2007, beoordeelt meer dan 175.000 bedrijven in 250 sectoren en 185 landen. Een online vragenlijst, aangepast aan het profiel van elke onderneming, leidt tot een score. Op basis daarvan en de positie ten opzichte van andere beoordeelde bedrijven kan een medaille (Bronze, Silver, Gold of Platinum) of een badge (Committed of Fast Mover) worden toegekend. De evaluatie bestrijkt vier thema’s: milieu, sociale aspecten en mensenrechten, bedrijfsethiek en duurzaam inkopen. Een andere bijzonderheid van dit ratingbureau is zijn internationale reikwijdte. Groepen zoals BASF, Unilever, Mondelez, L’Oréal of Saint-Gobain gebruiken het platform om hun leveranciers te beoordelen, wat een drukgolf door de toeleveringsketens veroorzaakt. EcoVadis voert geen audits ter plaatse uit. De evaluatie is gebaseerd op documentenanalyse: geformaliseerd beleid, opleidingsbewijzen en prestatie-indicatoren. “Het doel is de formalisering en traceerbaarheid van processen te stimuleren, die essentieel zijn

geworden in het huidige regelgevend kader”, verduidelijkt Bettina Grabmayr, VP Methodology & Research bij EcoVadis. Een vereiste die nog wordt versterkt door de CSRD-richtlijn, die grote bedrijven verplicht de uitstoot van hun dienstverleners in hun rapportering op te nemen.

Wat kost het?

Het jaarlijkse abonnement varieert tussen 449 en 8.839 euro, afhankelijk van de grootte van het bedrijf en het gekozen niveau. Dat bepaalt de mogelijkheden en/of de mate waar-

Aangevuurd door de CSRD-richtlijn eisen grote opdrachtgevers van hun logistieke dienstverleners een steeds strengere MVO-traceerbaarheid.

De evaluatie van de sector

EcoVadis past een gemeenschappelijke methodologie toe op alle sectoren, aangepast aan het profiel van elke onderneming. In het transport bestrijken de criteria onder meer de uitstoot van broeikasgassen, het brandstofverbruik, de veiligheid van werknemers en de arbeidsomstandigheden. In Frankrijk steeg de gemiddelde sectorscore van ongeveer 52 in 2020 naar bijna 59 in 2024, terwijl het aantal beoordeelde bedrijven meer dan verdubbelde. Bedrijven die meerdere evaluatiecycli hebben doorlopen, verbeterden hun score gemiddeld met 15 punten. EcoVadis blijft een transversaal referentiekader, complementair aan gespecialiseerde tools, zoals CO₂-berekening en logistieke optimalisatie, en niet zozeer een concurrent daarvan.

in prestaties worden gevaloriseerd, partners worden geëvalueerd en toegang wordt verleend tot e-learningtrajecten,… Toch schat Ekiris dat het ongeveer 20.000 euro heeft uitgegeven om de Platinum-medaille te behalen. “Zonder de tijd mee te rekenen”, benadrukt François-Xavier Modave. “Zes maanden lang wekelijkse vergaderingen met onze consultant, het uitwerken van procedures en het opleiden van teams. Het leek me erg lang en erg duur.”

En de inspanning stopt daar niet. Om de medaille te behouden, vereist de aanpak een logica van continue verbetering: elk jaar moet je nieuwe doelstellingen vastleggen en de gerealiseerde vooruitgang aantonen. Een reële verplichting, maar ook een structurerende hefboom.

Nu zijn vloot de Platinum-medaille begint te dragen, kijkt Ekiris overwegend positief terug op dit MVOtraject. Het heeft het bedrijf in staat gesteld zijn procedures te verbeteren, een strategische klant gerust

te stellen en de zakelijke relatie te versterken.

De score wordt ook een argument in aanbestedingen, vooral internationaal. “MVO-prestaties worden een echte commerciële troef”, bevestigt Bettina Grabmayr, die benadrukt dat de score steeds vaker door opdrachtgevers wordt geanalyseerd en nieuwe zakelijke relaties kan vergemakkelijken.

Een voordeel dat ook FrançoisXavier Modave onderstreept, al raadt hij de aanpak niet elke transporteur aan. “Ik zou het aanraden als klanten erom vragen. Voor een kmo zonder externe druk kan de investering zwaar doorwegen. Voor bedrijven die deel uitmaken van internationale logistieke ketens vormt EcoVadis daarentegen een gemeenschappelijke taal met opdrachtgevers en – voor wie zijn MVO-aanpak nog niet had geformaliseerd – een structurerend kader om niet van nul te moeten beginnen.”

Op het vlak van overnames was 2025 iets minder actief dan 2024, maar vooral de terugval van de transportactiviteit wijzigde de samenstelling van onze jaarlijkse Top 1000 Transport. Dat bevestigt de moeilijkheden waarmee de Belgische transporteurs worden geconfronteerd, en dan vooral de grootste onder hen.

Inhoud

41 De Top 500 van transportgroepen (voorbehouden aan groepen waarvan wegtransport de hoofdactiviteit is EN die beschikken over voertuigen ingeschreven in België)

49 De Top 50 van logistieke groepen waarvoor transport niet de hoofdactiviteit is

50 De Top 100 van transportfilialen (bedrijven met een vervoersvergunning en voertuigen ingeschreven in België, maar waarvoor wegtransport voor rekening van derden niet de dominante activiteit is)

52 De Tops per provincie

54 De thematische Top 10’s

56 De fiches van de 200 grootste Belgische wegtransportbedrijven

Het

‘midden van de rangschikking’ is in 2024/2025 opmerkelijk verzwakt.

Globaal genomen is de samenstelling van de Top 10 van onze rangschikking weinig veranderd tegenover vorig jaar. De grootste overname van het jaar (DB Schenker door DSV) speelt daarbij eigenlijk geen rol, want volgens onze methodologie valt DSV ‘buiten categorie’ aangezien wegtransport minder dan 50 % van zijn omzet in België vertegenwoordigt.

Beweging in het midden van de rangschikking

Er zijn dus geen spectaculaire stijgingen in de Top 10, maar wel enkele opvallende terugvallen rond de tiende plaats: vooral GXO Logistics - 9 miljoen euro toegevoegde waarde en - 3 plaatsen) en Tailormade Logistics - 7 miljoen euro toegevoegde waarde en ook - 3 plaatsen).

In termen van toegevoegde waarde moeten we echter de mooie vooruitgang van Distrilog benadrukken (van 88 naar 112 miljoen euro toegevoegde waarde), onder meer dankzij de overname van Transport Michiels (18 miljoen). Toch laat die vooruitgang het bedrijf ‘slechts’ aansluiten bij een kleine kopgroep, waar het nog enkele miljoenen extra zal moeten winnen om verder te stijgen in het klassement.

Wat verderop verloren zowel PostNL als Ziegler toegevoegde waarde en enkele plaatsen, terwijl Van Mieghem voor het eerst in de Top 20 verschijnt dankzij een sterke organische groei. Yusen Logistics doet hetzelfde, maar dan dankzij de integratie van de Belgische filialen van Walden. Er waren ook enkele Belgische transporteurs die zich offensief opstelden in 2025: Gheeraert wint zo 20 plaatsen in het klassement na de overname van De Rudder, Nandrin-Galet komt de top 100 binnen na de overname van Euro Famenne Trucks en zowel Middlegate als FB Logistics klimmen in het klassement na respectievelijk de overnames van TGV Logistics en KDS. Nog een bijzonder geval is Jungling (een Luikse specialist in uitzonderlijk transport en hijswerk), dat Havart overnam en zich op de 77ste plaats nestelt. De andere opmerkelijke stijgers (zie kader) danken hun vooruitgang vooral aan organische groei. Te Trans (beter bekend onder de naam van zijn dochteronderneming One Eagle) is daarvan het spectaculairste voorbeeld, maar de vooruitgang van Kris De Leeneer (Transporteur van het Jaar 2025) of V1000 is misschien nog betekenisvoller.

Een dipje… of faillissementen

De economische omstandigheden en/of de onzekerheden die eraan komen, zetten andere transporteurs ertoe aan om hun activiteiten af te bouwen of hun klantenportefeuille te herstructureren: ACT, Corneel Geerts (in dit geval gaat het om een herdefiniëring van de prioritaire opdrachten), ECDC Logistics, Frans Hendrickx, Mattheeuws, Molenbergnatie, NDQ, Ninatrans, Weerts Supply Chain en Widem (na een sterke groei) zagen hun toegevoegde waarde dalen. Het bekendste voorbeeld is echter TDL, dat zijn koelactiviteiten aan STEF heeft verkocht. Het resultaat is spectaculair: de Limburgse groep zakt van plaats 33 naar plaats 67.

Van de 500 groepen die onze Top 500 vormen, zagen er 168 hun toegevoegde waarde dalen in 2024. Dat cijfer werd nooit eerder bereikt. 45 groepen verdwenen uit het klassement, hetzij omdat hun geconsolideerde toegevoegde waarde daalde, hetzij omdat ze onderweg werden overgenomen (zie kader), hetzij omdat ze failliet gingen sinds de publicatie van onze vorige Top 1000 Transport.

De 25 sterkste stijgers

Nota: stijgingen die voortvloeien uit een verlengd boekjaar, worden uiteraard niet in aanmerking genomen!

Groepen die uit de Top 500 verdwenen

• Stagnerende / dalende activiteit: Mertens (174), Verbrugge (308), Karaca (354), BPS (356), Gruber (369), Val-Gin (374), Michel Verscheure (388), Interlines (431), Turan (440), Farm Trans (454), Simons-Santos (472), Braun (484), Byno (496), Vantomme (498).

• Faillissement / stopzetting van activiteiten: Panama (188), Eurosped (196), Van Steenbergen (276), Yun Express (303), Vervoven (328), Supreme (348), HSV (377), Daemen (438).

• Fusie / overname: DB Schenker (11 > DSV), Michiels (37 > Distrilog), De Rudder (91 > Gheeraert), Vos Logistics (97 > Jacky Perrenot), Delca Transport (100 > Gosselin), Steenbergen (183 > Evert Van Wijk), Havart (208 > Jungling), Euro Famenne (209 > Nandrin-Galet), BSX (248 > Gosselin), Vereecke (359 > Mervielde), Vercauteren (418 > Xwift).

Tussen haakjes staat de plaats die elke groep in 2025 innam in de Top 500.

Niemand compenseerde de inflatie

Inflatie (2024) 4,3%

Geen enkele categorie in de Top 500 slaagde er, ondanks de overnames, in om meer toegevoegde waarde te creëren dan nodig was om de inflatie te compenseren. Dat is een duidelijk teken in een jaar waarin de transportvolumes daalden.

Plaats in de top 500

Top 500 van de transportgroepen

Deze ranglijst omvat groepen met wegvervoer als hoofdactiviteit. Voor elke groep worden de totale toegevoegde waarde, het totale personeelsbestand, het aantal voertuigen dat is geregistreerd onder de transportvergunning(en) en de belangrijkste vennootschappen binnen de groep vermeld, gerangschikt in aflopende volgorde van toegevoegde waarde.

Top 500 van de transportgroepen

Top 500 van de transportgroepen

Top 500 van de transportgroepen

Top 500 van de transportgroepen

Top 40 ‘buiten klassement’

Sommige groepen voor wie wegtransport een belangrijke activiteit is en die meestal over één of meerdere transportvergunningen beschikt, genereren minder dan de helft van hun toegevoegde waarde uit hun wegvervoeractiviteiten. Daarom worden ze opgenomen in een aparte ranglijst, waarvan hier de top 40 wordt weergegeven.

1 Katoen

2

3

5

7

Top 100 transportfilialen

Deze ranglijst groepeert ondernemingen met een transportvergunning en voertuigen die in België zijn ingeschreven, maar waarvan wegvervoer voor rekening van derden niet de hoofdactiviteit vormt.

Top per provincie

Deze ranglijst is voorbehouden voor ondernemingen waarvan de hoofdactiviteit het wegvervoer is EN die over voertuigen beschikken die in België zijn ingeschreven.

Brussel

Henegouwen

Antwerpen

5

Vlaams-Brabant

Waals-Brabant

Luik

Limburg Luxemburg

Top van de werkgelegenheid

Top van de winsten

Samen schakelen

naar

Vragen over hoe je bedrijf slim doen groeien of vergroenen? Je ING Relationship Manager bij Transport & Logistiek helpt je vooruit.

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

De 200 grootste vervoerders

Egala

De nieuwe referentie voor “trucking-as-a-service” in Europa

Met Egala heeft de Nederlandse familieonderneming Boekestijn sinds september 2025 een nieuw strategisch hoofdstuk geopend in het wegtransport. Deze op trucking gerichte divisie wil inspelen op de structurele uitdagingen in de logistieke sector: het chauffeurstekort, de volatiliteit van de vraag en de toenemende druk op compliance.

Gepositioneerd als een “truckingas-a-service”-aanbod biedt Egala flexibele transportcapaciteit, inclusief vrachtwagens (ook elektrische) en chauffeurs. De doelstelling is duidelijk: transport- en logistieke bedrijven in staat stellen hun activiteiten te verzekeren zonder zelf alle operationele lasten te dragen.

Verschillende formules

Concreet biedt Egala diverse formules: van ‘dedicated’ capaciteit tot flexibelere oplossingen naargelang de behoeften (organisatie van volledige transporten) of de tijdelijke inzet van voertuigen en chauffeurs. Deze flexibiliteit stelt klanten in staat hun middelen snel aan te passen aan schommelingen in de vraag, een cruciale uitdaging in een steeds meer onvoorspelbare markt. De aanpak van Egala gaat echter verder dan het louter leveren van capaciteit. Het bedrijf schuift een totaaloplossing naar voren die inspeelt op verschillende kernbehoeften van de sector. Zo garandeert het een zekere toegang

tot gekwalificeerde chauffeurs en beschikbare voertuigen, een belangrijke troef in een context van aanhoudend personeelstekort. Daarnaast waarborgt het een hoog niveau van regelgevingsconformiteit, een cruciaal thema voor Europese operatoren.

Risico’s afvlakken

Het aanbod steunt ook op stabiliteit en betrouwbaarheid van de operaties. Door een deel van hun capaciteit uit te besteden aan Egala kunnen bedrijven de risico’s, verbonden aan hun dagelijkse exploitatie, afvlakken en zich focussen op hun kernactiviteiten.

Een andere pijler van het model is transparantie. Egala biedt zijn klanten volledige toegang tot operationele data, wat een nauwgezette opvolging van de prestaties en een continue optimalisatie van de uitvoering mogelijk maakt. Deze datagedreven dimensie past binnen een bredere professionalisering van de sector. Tot slot blijft flexibiliteit centraal staan in het aanbod. Klanten kunnen

Egala in het kort

Een vloot in voortdurende uitbreiding.

hun capaciteit verhogen of verlagen naargelang hun behoeften, zonder de gebruikelijke beperkingen van het beheer van een eigen vloot. Kortom, een rechtstreeks antwoord op economische cycli en seizoensgebonden schommelingen.

Met Egala vertaalt Boekestijn zijn historische expertise zo in een modern en gestructureerd aanbod, afgestemd op de nieuwe verwachtingen van de markt. Meer dan een transportdienstverlener positioneert het bedrijf zich als een strategische partner die capaciteit, betrouwbaarheid en flexibiliteit kan bieden in een logistieke omgeving die voortdurend evolueert.

• Schaalbare en flexibele transportcapaciteit in heel Europa

• Technologiegedreven logistiek met volledige zichtbaarheid

• Vloot: meer dan 1.650 vracht-wagens en groeiend

• Mogelijkheid tot inzet van verschillende types getrokken materieel

Egala, specialist in “trucking-as-a-service”.

Analyse van de jaarrekeningen 2024

Een eerste jaar op de tanden bijten

Het is maar goed dat de brandstofprijzen in 2024 zijn gedaald, want opnieuw werden de Belgische transporteurs getroffen door een somber jaar. Tussen moeilijke tariefonderhandelingen en operationele beperkingen bleef de netto toegevoegde waarde onder de inflatie en daalde de rendabiliteit bij alle ondernemingen, ongeacht hun omvang.

Claude Yvens

Het economisch klimaat in 2024

(bron: Nationale Bank van België / OESO)

Inflatie

(bron: Nationale Bank van België)

Kostprijsindex

(bron: ITLB – binnenlands algemeen vervoer)

Dieselprijs

(bron: ITLB)

Het ‘transport’-BBP wordt berekend op basis van de economische evolutie van de belangrijkste handelspartners van België. In 2024 presteerde de Belgische economie beter dan die van de meeste partners, vooral beter dan Duitsland.

In 2024 konden transporteurs opnieuw rekenen op een daling van de brandstofprijzen, maar de inflatie trok weer aan. De belangrijkste oorzaken van de stijging van de kostprijs waren de financieringskosten (+ 11,25%), de congestiekosten (+ 15,21%) en specifieke kosten zoals de kilometerheffing (+ 16,48%, voornamelijk door de uitbreiding van het betalende netwerk met 686 km in Vlaanderen). De belangrijkste kostenpost (namelijk de personeelskosten) steeg daarentegen slechts met 1,83%.

De vervoersvolumes zijn opnieuw gedaald ten opzichte van een al duidelijk negatief jaar 2023. Het aantal ‘betalende’ kilometers op het Viapass-netwerk nam weliswaar toe met 6,8%... maar het netwerk werd op 1 januari uitgebreid met 686 km. Internationaal konden Belgische transporteurs rekenen op enige dynamiek bij onze belangrijkste handelspartner (Frankrijk), maar de Nederlandse en (vooral) Duitse economie vertraagden duidelijk.

Toegevoegde waarde

In 2024 bleef de creatie van toegevoegde waarde achter bij de groei van de omzet, in tegenstelling tot 2023. Dat wijst er enerzijds op dat de transporttarieven onder druk stonden en anderzijds dat de stijgende werkingskosten onvoldoende werden doorgerekend in de verkoopprijzen. Anderzijds heeft de opnieuw gedaalde dieselprijs (wat een gunstige tijd…) ervoor gezorgd dat de dieselclausule minder heeft bijgedragen aan de omzet. De belangrijkste vaststelling is echter dat de groei van de toegevoegde waarde twee keer lager lag dan de inflatie.

Kleine ondernemingen leden vooral onder de daling van de vervoersvolumes en de afname van de onderaanneming (-9,3% volgens ITLB), maar voor het eerst zagen ook middelgrote ondernemingen hun omzet dalen. Toch slaagden zij erin hun gemiddelde toegevoegde waarde te verhogen, wat eerder een positief signaal is.

Evolutie van de toegevoegde waarde

A

Inflatie Globaal

+ 1,85%

Rendabiliteit

Inflatie Globaal

Aangezien slechts weinig ondernemingen hun omzet publiceren, is de rendabiliteitsratio niet representatief voor de volledige sector en weerspiegelt hij vooral de situatie van grote ondernemingen. Voor 2023 is die duidelijk gedaald (1,5%, tegenover 2,75% een jaar eerder).

Het percentage ondernemingen dat winst maakte, kan daarentegen wel over de volledige steekproef worden berekend. In 2023 daalde dit van 75% naar 71,4%. Dat is het laagste niveau sinds 2013 en treft ondernemingen van alle groottes.

Personeel en productiviteit

De moeilijke economische omstandigheden hadden een negatieve impact op het werkgelegenheidsvolume. Minder bij de arbeiders dan bij de bedienden: sinds de piek in het eerste kwartaal van 2023 is het aantal arbeidsplaatsen bij hen volgens de RSZ met 4,2% gedaald. Deze cijfers wijken enigszins af van de conjunctuurenquête van ITLB, waar de trend omgekeerd is: een daling van 1,8% bij chauffeurs en een stijging van 0,3% bij bedienden. Kijken we naar het aantal voltijdsequivalenten, dan is er een zeer lichte stijging van 0,05%, uitsluitend dankzij de grote ondernemingen (+ 0,69%), terwijl kleine (- 10,63%) en middelgrote ondernemingen (- 1,03%) hun werkgelegenheid hebben afgebouwd (arbeiders en bedienden samen).

Evolutie van het personeelsbestand ten opzichte van het vorige jaar

2024 was op dit vlak geen goed jaar: de productiviteit per werknemer (Toegevoegde Waarde / VTE) steeg gemiddeld met 1,67%, wat slechts 38% van de inflatie bedraagt. Ze lag wel boven de inflatie in kleine ondernemingen, waar het werkgelegenheidsvolume het sterkst daalde.

Evolutie van de productiviteit

Cashflow

Deze keer zijn zelfs de grote ondernemingen er niet in geslaagd hun liquiditeit te beschermen. De situatie is echter veel ernstiger bij kleine en middelgrote ondernemingen, waar de cashflow sinds 2023 daalt. Transportprijzen die de kosten niet dekken, langere betalingstermijnen… alles droeg ertoe bij dat 17,6% van de ondernemingen volgens ITLB liquiditeitsproblemen meldt. Dat is twee keer zoveel als in 2022… en een van de verklaringen voor de stijging van het aantal faillissementen in het wegtransport.

Gemiddelde evolutie van de cashflow

EBITDA

In 2023 was de gemiddelde EBITDA nog net in lijn met de inflatie gestegen, maar nu is er duidelijk sprake van een daling. Enige uitzondering (en dat voor het tweede jaar op rij): in Wallonië is de gemiddelde EBITDA twee jaar op rij gestegen. De gemiddelde evolutie van de EBITDA blijft zwak, net op het niveau van de inflatie, behalve in Wallonië waar de groei veel sterker is.

Eigen vermogen

De gecumuleerde winst van Belgische transporteurs daalde met 18% tussen 2023 en 2024. Van de 376 miljoen euro kwam 253 miljoen uit de professionele dieselregeling. De operationele winst zou dus slechts 123 miljoen hebben bedragen. Toch steeg het gecumuleerde eigen vermogen opnieuw met 258 miljoen, waarvan… 1,6 via kapitaalverhogingen. Daardoor blijft de gemiddelde solvabiliteitsratio verbeteren ondanks de moeilijke economische context.

+ 7,30% - 0,88%

Alles wat onder druk stond staat verder op scherp

2024 was een jaar van lichte, maar zichtbare economische vertraging. Toen zagen we hoe kwetsbaar vooral kleine onderaannemers zijn. Zij voelden die vertraging als eersten en het hardst: lagere volumes, beperkte onderhandelingsmacht en nauwelijks buffers om schokken op te vangen. Bij de middelgrote transportbedrijven zagen we een ander beeld. Ook daar stond de omzet onder druk, maar de marges hielden beter stand of verbeterden zelfs. Dat is geen toeval, maar een gevolg van doordachte strategische keuzes. Bedrijven die bewust inzetten op een bredere dienstverlening blijken duidelijk weerbaarder. De vaststelling van dhr. Yvens sluit dan ook aan bij wat wij in de praktijk vaststellen. 2025 ging verder op die tendens, maar je merkte dat er wat meer ademruimte was door de lagere brandstofprijzen. Kijken we vooruit naar 2026, dan zien we dat meerdere risico’s samenkomen. Geopolitieke spanningen en de daarmee gepaard gaande prijsschokken én volatiliteit, onder meer op diesel, zetten alles wat al onder druk stond verder op scherp. Kleine onderaannemers blijven daarbij het meest kwetsbaar. In een context van hoge energieprijzen en sterk volatiele markten kwam hun concurrentiepositie verder onder druk te staan. Tegelijk vergen ook middelgrote spelers met specialiteit in sectoren die onder druk staan – zoals de bouwen chemiesector – extra waakzaamheid. Als de consumptie zou vertragen, kan die druk zich bovendien uitbreiden naar andere sectoren, zoals retail en distributie. Waakzaamheid en diversificatie blijven daarom cruciaal voor de sector. Het doorrekenen van dieselclausules of het aanrekenen van noodtoeslagen is voor de sector primordiaal. Maar zelfs als een bedrijf erin slaagt alle kosten door te rekenen, blijft er druk op het beschikbare werkkapitaal, door hogere kosten en de gangbare betaaltermijnen.

Met de steun van

Transportmedia / Febetra

Een onverwachte… maar veelbelovende ontmoeting

Het was meteen het eerste hoogtepunt van de Transport & Logistics Awards 2026: de aankondiging van een aanzienlijke participatie van Febetra in het kapitaal van Transportmedia. We blikken samen met de hoofdrolspelers terug op het ontstaan van deze ‘onverwachte ontmoeting’.

strategische samenwerking tussen Transportmedia en Febetra.

Sommige strategische plannen hebben jaren nodig om vorm te krijgen, terwijl andere tot stand komen dankzij een perfecte samenloop van omstandigheden. Dat is ongeveer wat zich in enkele weken tijd afspeelde tussen Febetra en Transportmedia.

Een strategische denkoefening

Truck & Business: Van wie kwam het eerste idee voor deze samenwerking?

Benny Smets, voorzitter van Febetra: Tijdens de zomer van 2025 hebben we een strategische denkoefening opgestart over de toekomst van Febetra. We vroegen consultancybureau Delaware om met een externe blik naar onze sterktes, zwaktes en opportuniteiten te kijken. Daarbij werd Transportmedia meermaals genoemd als voortrekker van initiatieven op domeinen waar wij zelf onvoldoende expertise hebben.

Vincent Gaillard, bestuurder van Febetra: Dat idee is blijven rijpen. Op een dag stelde JeanMarie Becker (oprichter van Truck & Business, dat in 2016 door Transportmedia werd overgenomen, nvdr.) me tijdens een bijeenkomst van Road Spirit voor om rechtstreeks contact op te nemen met Transportmedia. Ik heb daarop Christophe Duckers gecontacteerd met het voorstel om dichter naar elkaar toe te groeien.

T&B: Waarom hadden jullie die strategische oefening opgestart?

Jean-Claude Delen, penningmeester van Febetra: We willen Febetra opnieuw sterker positioneren in de markt en uitbouwen tot een onmisbare federatie. We willen weer meer visie brengen, maar missen specifieke marketingcompetenties. En net daar wees Delaware op de rol die Transportmedia vandaag speelt: marketing, communicatie, evenementen…

Missing link

T&B: Christophe Duckers, wat was uw eerste reactie toen Vincent Gaillard u benaderde?

Christophe Duckers, Managing Director van Transportmedia: In eerste instantie was ik verrast. Ik vroeg me af waarom een federatie interesse in ons had, maar ik besefte snel dat er veel synergieën mogelijk zijn. We richten ons op hetzelfde doelpubliek, alleen doet een federatie dat vanuit belangenverdediging en wij vanuit informatieverstrekking. Dat is dus logisch.

T&B: Yannick Haesevoets, u bent de tweede aandeelhouder van Transportmedia. Wat dacht u toen u hoorde van het voorstel van Febetra?

Yannick Haesevoets: Christophe heeft me meteen opgebeld en ik

“We hebben ons er allemaal toe verbonden dat de redactie van Transportmedia 100% onafhankelijk blijft.”

Benny Smets, Voorzitter van Febetra

vond het eigenlijk heel logisch. We werken al vijf jaar samen aan de toekomst van Transportmedia en de komst van Febetra in het kapitaal is een belangrijk puzzelstuk. Het is een beetje de ‘missing link’ die op het juiste moment opduikt.

C. Duckers: Wat ik wil, is dat Transportmedia ook na mij verder kan groeien. Yannick heeft absoluut het profiel om Transportmedia later over te nemen. Aanvankelijk dachten we dat hij dat alleen zou doen, maar we stonden open voor een extra partner. En het feit dat Febetra een Belgische speler is, speelde daarbij ook een belangrijke rol.

Y. Haesevoets: Ik besefte zelf ook dat de volgende stap erin zou bestaan om Transportmedia volledig over te nemen… Met een partner zoals Febetra voel ik me daarin een stuk zekerder.

Wederzijdse versterking

T&B: Hoe zullen beide partijen elkaar versterken?

Philippe Degraef, directeur van Febetra: Er is een echte complementariteit tussen beide organisaties, maar Transportmedia zal ons in eerste instantie marketingexpertise bijbrengen op domeinen waar wij minder sterk staan. Ik denk dan vooral aan communicatie: we zullen een nieuw logo en een nieuwe huisstijl ontwikkelen, maar ook gezamenlijke evenementen organiseren die beide partijen versterken.

V. Gaillard: Het is ook het moment om de instroom van nieuwe chauffeurs voor te bereiden. Het is tijd om het imago van de transportsector bij het grote publiek te verbeteren!

“Deze samenwerking zal ons toelaten een volgende groeifase aan te vatten.”

Christophe Duckers, Managing Director van Transportmedia

Benny Smets (Voorzitter van Febetra): “Om de transportsector beter te vertegenwoordigen, hebben we ervoor gekozen om sterker te worden.”

Christophe Duckers (Managing Director van Transportmedia): “ Ik wil dat Transportmedia ook na mij zijn weg blijft voortzetten.”

Y. Haesevoets: De sector is vrij conservatief op het gebied van communicatie. Wij zullen alle nieuwe media kunnen inzetten om die nieuwe doelgroepen te bereiken.

C. Duckers: Omgekeerd zorgt Febetra voor extra geloofwaardigheid. Sinds 2004 hebben we altijd ingezet op kwalitatieve content. Dankzij deze samenwerking kunnen we een volgende groeifase inzetten, doordat we toegang krijgen tot nieuwe informatie. Het gaat dus veel verder dan alleen het financiële aspect.

B. Smets: Het is ook positief voor de sector zelf. Als wij meer waarde creëren voor onze leden, is dat goed voor de hele sector. Vandaag hebben bijvoorbeeld drie federaties elk hun eigen studiedienst. We hebben echt geprobeerd om

samen dingen te doen, om met één stem te spreken, zelfs wanneer er interne weerstand was binnen onze eigen raad van bestuur. Maar we merken dat dit niet werkt. Daarom hebben we ervoor gekozen om zelf sterker te worden, zodat we de sector beter kunnen verenigen en vertegenwoordigen.

J.-C. Delen: Dat betekent uiteraard niet dat we niet langer openstaan voor andere goodwillpartners, integendeel!

T&B: Laatste vraag: in welke mate zal de intrede van Febetra in het kapitaal van Transportmedia de organisatie van Transportmedia wijzigen?

B. Smets: Eén zaak staat vast: we engageren ons ertoe dat de redactie van Transportmedia volledig onafhankelijk blijft van Febetra en

bijvoorbeeld ook boodschappen van andere federaties blijft brengen wanneer die relevant zijn voor de lezers. Transportmedia wordt geen spreekbuis van Febetra!

Herbeleef de aankondiging van de samenwerking op video

Frank Kressmann (Procter & Gamble)

“We investeren volop in duurzaam vervoer”

Door in te zetten op elektrificatie en spoor- en watertransport wil de Amerikaanse multinational Procter & Gamble zijn CO²-uitstoot tegen 2030 met 50% verminderen. “Maar elektrische trucks vereisen een volledig andere aanpak dan dieselvoertuigen,” beklemtoont Frank Kressmann, ‘Director for Transportation Sustainability’ van P&G.

Truck & Business: Hoe organiseert P&G zijn transportactiviteiten in Europa?

Frank Kressmann: Wij werken in Europa met honderden externe transporteurs. Het aandeel eigen vrachtwagens, actief op andere continenten, is erg klein. De aanpak en beslissingen worden centraal georganiseerd.

T&B: Zijn er verschillen in transport afhankelijk van het producttype?

F. Kressmann: Eigenlijk niet, of amper. Ons portfolio omvat producten zoals Pampers, Ariel, persoonlijke verzorging, homecare en gezondheidsproducten. Alleen bepaalde van die producten vereisen temperatuurcontrole, maar in het algemeen worden verschillende productcategorieën gecombineerd in dezelfde trailer of container.

T&B: Hoe selecteert P&G zijn transporteurs?

F. Kressmann: Dat gebeurt via regelmatige tenderprocessen. Transportbedrijven kunnen inteke-

nen op bepaalde vervoerstromen. Duurzaamheid speelt daarbij een steeds grotere rol, zeker op het vlak van biobrandstoffen en emissierapportering.

‘Net zero’ in 2040

T&B: Wat zijn vandaag de grootste uitdagingen in het transport?

F. Kressmann: Dat is zonder twijfel duurzaamheid. P&G heeft de doelstelling om tegen 2030 de emissie-intensiteit van het transport van afgewerkte producten met 50% te verminderen, in vergelijking met 2020. Daarnaast willen we naar ‘net zero’, dus nul uitstoot, tegen 2040.

T&B: Ligt P&G op schema om die doelstellingen te halen?

F. Kressmann: We hebben al belangrijke vooruitgang geboekt. In één jaar tijd realiseerden we een vermindering van 11% in emissie-intensiteit. We werken daarbij rond vijf grote hefbomen: minder transportkilometers, modal shift,

Frank Kressmann, ‘Director for Transportation Sustainability’ van P&G.

maximale beladingsgraad, alternatieve brandstoffen en netwerkoptimalisatie.

T&B: Welke oplossingen krijgen vandaag de meeste aandacht?

F. Kressmann: Vandaag focussen we vooral op biobrandstoffen en elektrificatie. Elektrificatie zal absoluut cruciaal worden richting 2040, maar momenteel zitten we nog sterk in een leerfase. Daarom voeren we veel pilootprojecten uit. Onze transportstromen bestaan vooral uit langeafstandstransport met 40-tons trucks tussen fabrieken en distributiecentra. Dat maakt elektrificatie complex. We moeten leren omgaan met laadinfrastructuur, laadmomenten, actieradius en operationele planning.

T&B: Hoe werkt P&G met zijn transportpartners samen rond elektrificatie?

F. Kressmann: Vandaag draait het vooral om luisteren en samen leren.

In het algemeen worden verschillende productcategorieën gecombineerd in dezelfde trailer of container. (Foto: P&G)

Elektrische trucks vereisen een volledig ander operationeel model dan dieselvoertuigen.

‘Cherry picking’

T&B: Helpt P&G transporteurs ook actief bij die omschakeling?

F. Kressmann: Ja. We proberen bijvoorbeeld transportcorridors te identificeren die het best geschikt zijn voor elektrificatie. Daarbij houden we rekening met retourstromen, laadinfrastructuur en depotmogelijkheden. Het is momenteel nog sterk ‘cherry picking’: we zoeken de trajecten waar elektrificatie vandaag al economisch haalbaar is.

T&B: Zet P&G ook in op spoor- en watertransport?

F. Kressmann: Absoluut. Modal shift is een van onze belangrijkste hefbomen. We verschuiven transport waar mogelijk van wegtransport naar spoor of ‘shortsea shipping’. Vooral in Europa biedt spoor veel potentieel voor emissiereductie. De emissie-intensiteit

Elk huishouden heeft P&G in huis

Procter & Gamble (P&G) is een van de grootste spelers in verzorgings- en huishoudproducten ter wereld. Het Amerikaanse bedrijf ontwikkelt, produceert en verkoopt bekende merken, zoals Gillette scheermesjes, Oral-B tandpaste, Head & Shoulders shampoo, Ariel en Dreft wasmiddelen, Pampers voor baby’s, Always maandverband, enzovoort. Bijna elk gezin of persoon in de Westerse wereld heeft wel één of meerdere P&G producten in huis. Het bedrijf, met hoofdzetel in Cincinnati, is actief meer dan 180 landen. Het heeft meer dan 100.000 werknemers wereldwijd en een jaaromzet van ruim 80 miljard USD.

van spoortransport ligt voor dezelfde lading ongeveer vier keer lager dan die van wegtransport. Daarom investeren we sterk in railoplossingen waar dat operationeel mogelijk is. Maar spoortransport vraagt wel veel meer coördinatie. Een truck is flexibel en kan rechtstreeks rijden van punt A naar punt B. Treinen werken via vaste corridors en terminals. Daarom moet het voor- en natransport over de weg beperkt blijven om het economisch interessant te houden.

T&B: Welke rol speelt digitalisering in duurzamer transport?

F. Kressmann: Digitalisering wordt absoluut essentieel. Vroeger optimaliseerden we één dominante technologie: de dieseltruck. Vandaag krijgen we meerdere technologieën naast elkaar: elektrisch, waterstof, spoor, alternatieve brandstoffen… Dat maakt transportplanning veel complexer.

T&B: Kan artificiële intelligentie daarbij helpen?

F. Kressmann: Zeker. De hoeveelheid parameters neemt enorm toe: laadmomenten, batterijstatus, infrastructuur, verkeerssituaties, energiekosten… Dat soort complexiteit vereist digitale optimalisatie en AI-gestuurde systemen.

Europese samenwerking

T&B: Welke rol ziet P&G voor Europa en de overheid?

F. Kressmann: Transport verduurzamen kan geen enkel bedrijf alleen. Daarom zijn Europese samenwerkingsprojecten, zoals ZEFES, zo belangrijk. Onze partner ECS zet een Volvo FH Aero in tussen de Procter & Gamble-fabriek in Amiens en zijn eigen logistiek centrum in Zeebrugge. In dergelijke projecten werken verladers, transporteurs, truckfabrikanten, technologiebedrijven en infrastructuurspelers samen om oplossingen te ontwikkelen. Die weg moeten we nemen: alleen door samen te werken, kunnen we de sector duurzaam transformeren.

Elektrificatie Colruyt Group Collect & Go: de Ford E-Transit slaat twee vliegen in één klap

Dat Colruyt Group sterk inzet op duurzaamheid en innovatie, inclusief testprojecten met autonoom rijdende elektrische leveringen, is geen geheim. In dat kader besliste de groep in 2024 om als eerste retailer boodschappen aan huis te leveren met 100% elektrische bestelwagens. Collect & Go, de online boodschappendienst van de groep, koos daarbij voor de Ford E-Transit.

Terwijl de elektrificatie bij vrachtwagens in veel gevallen nog een uitzondering is, wordt het bij de lichte bedrijfsvoertuigen in de last mile-sector steeds meer de regel. Bij de Belgische retailers was Colruyt Group één van de pioniers in de uitstootvrije thuislevering van boodschappen aan Collect & Goklanten in de regio tussen Brussel en Antwerpen. In 2024 wisselde het daar de CNG-voertuigen die het tot dan toe gebruikte in voor de Ford E-Transit.

Emissievrij tegen 2030

Tegen 2035 wil Colruyt Group zijn logistiek uitstootvrij maken, inclusief

de door leveranciers en transportpartners uitgevoerde transporten. Voor de eigen vloot is het de ambitie om dat al tegen 2030 te doen, waarbij ingezet wordt op elektrische bestelwagens en vrachtwagens, en voor het zwaardere vervoer ook met brandstofceltrucks op waterstof. De switch van Collect & Go naar elektrische bestelwagens voor een deel van de vloot was twee jaar geleden dan ook een logische stap.

“Efficiëntie verhogen zit ingebakken in onze groep, net als zoeken naar groene oplossingen. Met elektrische bestelwagens sloegen we dus twee vliegen in één klap,” zegt Tom

Malfroid, Supply Chain manager bij Collect & Go. “De Ford E-Transit met opbouw heeft een groter volume dan onze CNG-wagens, die op termijn allemaal vervangen worden door elektrische modellen. Het aantal klanten dat we kunnen bedienen gaat dus omhoog, en dat met een klimaatvriendelijk voertuig.”

Rijbereik vs laadvermogen

Om die transitie mogelijk te maken, investeerde Collect & Go in samenwerking met groepsgenoot Dats 24 in een eigen laadplein aan het distributiecentrum in Londerzeel.

“Die eigen laadinfrastructuur zorgt er mee voor dat de TCO van onze

Ford E-Transit bestelwagens heel laag blijft, wat de investering in elektrisch rijden compenseert,” aldus Tom Malfroid.

De eigen laadinfrastructuur omvat ook DC snelladers aan de laadkade, waarmee de batterij tussen de ochtend- en de middagshift snel bijgeladen kan worden tijdens het inladen. “Maar het rijbereik van de E-Transit volstaat ruimschoots om een maximaal aantal klanten te

beleveren tijdens elke shift. Sinds onze bestelling is er ook een ‘Extended Range’-versie van de E-Transit gelanceerd met een batterijcapaciteit van 89 kWh, maar ook vandaag zouden we kiezen voor de versie met 68 kWh omdat die een hoger gewicht aan boodschappen kan vervoeren. Maar het is goed dat er keuze is voor bedrijven met andere noden.”

Of de nieuwe en specifiek voor de last mile ontwikkelde elektrische Transit Custom (zie kader) ook in het park van Collect & Go zou passen?

“De Ford E-Transit voelt meer aan als een luxevoertuig, niet als een camionette.” Livina Devillers, bezorger Collect & Go

Ford Transit City: elektrisch op maat van de last mile

Met de E-Transit, zoals de exemplaren die Collect & Go inzet, maakte Ford Pro zijn debuut in de wereld van de elektrische bestelwagens. De afgelopen jaren is het puur elektrische gamma echter sterk uitgebreid, met ook nog de compacte E-Transit Courier en de middelgrote E-Transit Custom. Nu komt daar nog een extra model bij, op maat gemaakt voor stadsgebruik: de Transit City.

“Die zal qua prijs tussen de E-Transit Courier en de E-Transit zitten, en voor een aantal bedrijven dus een budgetbewuste keuze zijn. Wij zijn echter heel tevreden van de kwaliteit, het rijbereik en de laadcapaciteiten van de E-Transit, dus dat blijft ons voorkeursmodel,” besluit Tom Malfroid.

Tevreden chauffeurs

Wie ook blij is met die keuze voor de E-Transit, zijn de chauffeurs van Collect & Go. Ook al hadden de meesten van hen nog maar weinig ervaring met elektrisch rijden, toch wordt de overgang unaniem positief onthaald. “We hebben thuis nog geen elektrische auto, dus bij Collect & Go reed ik voor het eerst met een elektrisch voertuig,” zegt Livina Devillers, die al sinds begin 2025 bij Collect & Go aan de slag is als chauffeur en bezorger. “Je rijdt veel rustiger omdat je veel meer op de motor kan afremmen en dus bijna niet aan het rempedaal moet komen. In het begin was het wennen, maar eens dat je het gewoon bent, is het echt een gemak. De E-Transit is heel stil en rijdt zacht, en voelt daardoor meer aan als een luxevoertuig, niet als een ‘camionette’. Ik zou geen andere meer willen.”

De specifieke roeping betekent dat Ford Pro’s nieuwste leverbaar is in één weloverwogen technische uitvoering, met een 110 kW elektromotor op de vooras en 56 kWh LFP-batterij (rijbereik tot 254 km WTLP). Dat vereenvoudigde aanbod moet zorgen voor een snelle leverbaarheid, lage gebruikskosten en een maximale uptime door een optimale repareerbaarheid. Er is keuze uit drie koetswerkversies: een gesloten bestelwagen in L1H1 (6.4 m³, 1.085 kg laadvermogen) of L2H2 (8.5 m³, 1.275 kg laadvermogen) en een chassis-cabine met een laadvermogen tot 1.600 kg en een brede waaier aan mogelijkheden voor op- en ombouw via het lokale Ford Pro Converter-netwerk.

De besteltabellen gaan tegen de zomer open, en de eerste exemplaren zullen nog voor het einde van dit jaar geleverd worden.

20 jaar testen…

20 jaar vooruitgang

In 2025 was het precies 20 jaar geleden dat Pierre-Yves Bernard startte als vaste testrijder van Truck & Business. Aangezien zijn prestatiemetingen al meer dan 20 jaar op hetzelfde parcours plaatsvinden, vonden we het interessant om te bekijken hoe de gemiddelde snelheden en (vooral) het verbruik sinds 2005 zijn geëvolueerd.

In 2005 was het nog het tijdperk van Euro 3 en konden klanten kiezen tussen Euro 4 en Euro 5, met of zonder AdBlue. Er werd nog gereden met de Iveco Stralis, DAF XF, Renault Magnum of MAN TGA, terwijl de Mercedes Actros, Volvo FH of Scania R, behalve hun naam, weinig gemeen hebben met hun naamgenoten van 2026.

Een ander verschil is dat constructeurs twintig jaar geleden veel bereidwilliger waren om ons hun voertuigen te laten testen. De voorbije jaren werden tests schaarser en steeds vaker zijn de geteste combinaties niet meer tot 40 ton beladen, wat ons ertoe heeft gedwongen een aantal sinds 2022 geteste trucks buiten beschouwing te laten.

De Mercedes-Benz Actros 1848 LS duikt in 2005 voor het eerst onder de grens van 30 liter (29,56 l/100 km)

De grens van 29 liter wordt in 2009 doorbroken door de Volvo FM11 430 (28,4 l/100 km)

2005 2010 l/100 km

In 2005 was het nog de tijd van Euro 3 en hadden klanten de keuze tussen Euro 4 en Euro 5, met of zonder AdBlue.

Twintig jaar geleden waren fabrikanten veel meer bereid om ons hun voertuigen te laten testen.

In 2021 nadert een Volvo FH460 I-Save voor het eerst de grens van 25 liter (25,4 l/100 km). Een gelijkaardige truck haalt een jaar later 24,89 l/100 km

De algemene trend

-16,2 %

Vergelijken we de 10 oudste resultaten met de 10 meest recente, dan gaan we van 31,27 naar 26,22 l/100 km (waarbij dat laatste cijfer nog negatief wordt beïnvloed door een Volvo FH van 780 pk). Dat komt neer op een gemiddelde daling van 16,2%.

Passen we hetzelfde principe toe op de eerste twee en de laatste twee tests per merk, dan krijgen we het volgende resultaat:

• DAF: -20,8 %

Met een kleine marge scherpt een Iveco S-Way AS440 dit record nog aan in 2025 (24,82 l/100 km)

• Iveco: - 17 %

• MAN: -20,3 %

• Mercedes-Benz: valt buiten de vergelijking, aangezien we sinds 2020 geen diesel-Actros meer hebben kunnen testen

• Renault Trucks: -16,3 %

• Scania: -11,8 %

• Volvo Trucks: -23,2 %

Rijtest MAN eTrucks-gamma

De troepen zijn klaar!

Net als zijn concurrenten is MAN klaar voor de toekomst met een volledig gamma aan elektrische vrachtwagens dat voorlopig trouw blijft aan de klassieke configuratie motor + versnellingsbak + aangedreven as. Van de TGL tot de TGX konden we ze allemaal testen op het testcentrum van de Duitse constructeur in München.

De elektrische vrachtwagens van MAN overschreden eind 2025 de grens van 5

Om ons in optimale omstandigheden alle elektrische trucks te laten testen, had MAN verschillende trajecten voorzien, afhankelijk van het voertuig: dorpswegen voor de TGL, snelweg voor de TGX en een voormalige privésteengroeve voor de TGS. De voertuigen waren geladen volgens de Duitse tolerantie voor het extra gewicht van batterijen, zodat een TGX bijvoorbeeld tot 42 ton beladen was.

Volledig soepel

Voor de chauffeur is het nieuwe scherm intuïtief en biedt het een duidelijk overzicht van de belangrijkste voertuiggegevens. Door het ontbreken van een toerenteller komt er centraal ruimte vrij voor extra informatie, zoals elektrische vermogensafnames. Zodra het

voertuig wordt gestart, verschijnt een melding op het scherm voor de chauffeur (ON + bliksemsymbool).

Daarna volstaat het een rijmodus te kiezen en je kan vertrekken.

Op alle modellen komen de kwaliteiten van de elektrische MANtrucks duidelijk tot uiting en dragen ze bij aan het rijcomfort: de acceleratie is snel maar verloopt soepel en zonder schokken. Trillingen behoren tot het verleden, terwijl onderbrekingen in de trekkracht en het schakelmoment nauwelijks voelbaar zijn. Ook de stille werking is vanzelfsprekend een sterk punt. Voor wie ermee vertrouwd is, bleef de hendel rechts van het stuur ongewijzigd. Die dient voor energieterugwinning en is eenvoudig en efficiënt, al blijft ‘One Pedal Driving’ de beste oplossing.

"We bleven vaak onder de grens van één kilowattuur per kilometer."

Goed om te weten

• Start van de seriematige productie

• Sterke punten: ergonomie en hoog comfort

• Beheerst verbruik

In samenwerking met AW Automotive biedt MAN zijn klanten de Smart Charging Cube aan, een mobiele oplossing voor de opslag en het laden van batterijen.

Het elektrische gamma van MAN

• De eTGL beschikt over één cabine, de CC, met een breedte van 2240 mm en een diepte van 1620 mm. Afhankelijk van de behoeften varieert de totale carrosserielengte van 6100 mm tot 7300 mm. Twee batterijmodules leveren een maximale bruikbare capaciteit van 160 kWh. De versnellingsbak is de MAN TipMatic 2 met twee versnellingen. Het nominale vermogen bedraagt 210 kW (285 pk) met een koppel van 800 Nm (dat in sommige gevallen kan oplopen tot 1150 Nm).

• De eTGM heeft dezelfde synchrone elektromotor eCD210 die we al kennen van de eTGL, in combinatie met de MAN TipMatic 2-versnellingsbak. MAN biedt deze nieuwe elektrische vrachtwagen aan met twee, drie of vier accupakketten van elk 80 kWh. Met vier accupakketten (dus 320 kWh in totaal) kan de actieradius van de eTGM volgens de fabrikant oplopen tot 480 km.

• De eTGS biedt drie cabines: NN, TN en TM met verhoogd dak. Bij een identieke breedte van 2240 mm varieert de diepte van 1880 mm tot 2280 mm. Hij kan worden uitgerust met twee motoren: de eCD330 of de eCD400, goed voor respectievelijk 330 of 400 kW.

• De eTGX is uitsluitend verkrijgbaar als slaapcabine met drie binnenhoogtes: vlak dak (GN), verhoogd dak (GM) en de GX-versie. Net als de TGS is hij uitgerust met de TipMatic 4 met vier versnellingen.

De trekkers TGS en TGX kunnen worden uitgerust met 4, 5 of 6 batterijpacks. In bakwagenuitvoering is ook een configuratie met drie of zeven packs beschikbaar.

De snelheidsregelaar EfficientCruise detecteert hellingen en afdalingen tot drie kilometer op voorhand. Deze ondersteuning is nog waardevoller bij een elektrische truck als je energiezuinig wil rijden. Om hellingen strategisch aan te pakken, biedt het nieuwe PredictiveDrive-systeem extra ondersteuning: het vergelijkt verschillende snelheids- en schakelstrategieën en kiest degene die het minste energie verbruikt. In het algemeen komt het erop neer dat je met maximale aanloop een helling nadert, bijvoorbeeld door tijdig terug te schakelen en te versnellen om het nodige vermogen op te bouwen.

Laag verbruik

Hoewel een korte rijtest geen exacte verbruiksmetingen toe-

laat, konden we wel vaststellen dat onder reële omstandigheden, qua belading, klimaat en reliëf, een verbruik rond of zelfs onder de 100 kWh/100 km realistisch is. In sommige gevallen ligt het verbruik zelfs vlot tussen 85 en 90 kWh/100 km.

De laadpoort bevindt zich standaard links, maar kan ook rechts of zelfs vooraan worden geplaatst. Het geheel maakt een zeer overtuigende indruk. MAN is nu klaar voor de seriematige productie van zijn elektrische modellen. Met een breed aanbod aan cabines, configuraties en batterijpacks wordt het voor de klant moeilijk om niét de juiste oplossing te vinden… op voorwaarde dat het juiste businessmodel is bepaald.

Een waar doolhof voor enkele centen

Als Vlaanderen zijn oorspronkelijke plan aanhoudt, zullen de nieuwe tarieven van de kilometerheffing, die op 1 juli ingaan, stijgen door de toevoeging van een CO2-component. Dieselvrachtwagens kunnen in categorie 2 of 3 worden ingedeeld, met een beperkte impact op het tarief.

Het principe is sinds 2023 al bekend in Duitsland en zal ook in Nederland worden toegepast. Vlaanderen anticipeert hiermee op een Europese verplichting waaraan ook de twee andere Belgische gewesten zich zullen moeten houden.

Van 2 naar 3, een kwestie van details

In heel Europa bestaan vijf CO2emissieklassen: klasse 5 is voorbehouden voor emissievrije voertuigen en klasse 1 is de duurste. Daarin zitten alle vrachtwagens van vóór de Euro 6-norm, maar ook een deel

van de huidige Euro 6-voertuigen.

De CO2-klasse waarin een nieuw voertuig terechtkomt, hangt af van zijn Vecto-score. Voertuigen waarvan de Vecto-waarden meer dan 5% of 8% onder het zogenaamde ‘emissiereductietraject’ liggen, vallen in emissieklassen 2 of 3. Die score varieert dus van jaar tot jaar in functie van het door Europa opgelegde CO2-reductietraject. Eens het voertuig is ingeschreven, behoudt het echter gedurende zes jaar zijn categorie.

De CO2-klasse hangt af van de motorisering, maar ook van bepaalde

Zeer weinig configuraties zullen kunnen profiteren van het beperkte tariefvoordeel van emissieklasse 3.

Vlaanderen is de eerste regio in België die een CO2-component toevoegt aan de tarieven van de kilometerheffing. De andere regio’s zullen moeten volgen.

Evolutie van de tarieven voor een voertuig van 32 ton en meer

In EUR/km

Euro 6 klasse 1

Euro 6 klasse 2

Euro 6 klasse 3

Euro 6 klasse 4

Welke winst?

In Vlaanderen zal de CO2-toeslag 8,2 cent bedragen voor een Euro 6-vrachtwagen van meer dan 32 ton, maar voertuigen in emissieklasse 2 of 3 betalen iets minder (+ 7,8 cent voor klasse 2 en + 7,4 cent voor klasse 3).

Vrachtwagens op aardgas blijven daarentegen vrij gemakkelijk in klasse 3 en betalen ‘slechts’ 4,2 cent extra. Voertuigen met nuluitstoot (zoals elektrische trucks) genieten nog steeds van een korting van 80% op de infrastructuurcomponent van het tarief, maar zullen vanaf 1 juli toch… 0,1 cent per kilometer betalen.

Oud tarief Nieuw tarief

ZEV (klasse 5) 0,038 0,039

opties die het verbruik beïnvloeden: aerodynamische elementen, banden met lage rolweerstand of aluminium velgen bijvoorbeeld. “Door de onderlinge afhankelijkheid van deze factoren is het niet mogelijk om één specifieke configuratie eenduidig aan één categorie te koppelen. Wij geven de klant daarom mogelijke configuraties en opties mee in functie van het beoogde gebruik. Het kan echter gebeuren dat bepaalde combinaties van specificaties niet volledig realiseerbaar zijn in de gewenste configuratie”, legt Mike Janssen (Manager Presales Benelux bij Scania) uit. “Het voertuig moet bruikbaar blijven. Een trekker die dankzij een tank van 100 liter een categorie hoger zou uitkomen, heeft weinig zin”, vult Kees Oostveen (Product Manager bij Iveco Belgium) aan.

In afwachting van definitieve waarden

Viapass heeft een online calculator beschikbaar gesteld waarmee een wagenparkbeheerder, op basis van een kentekenbewijs, een klantinformatiedossier (Customer Information File, CIF) en het conformiteitscertificaat (Certificate of Conformity, CoC), met zekerheid kan vaststellen in welke klasse het voertuig valt.

Het lijkt zeer waarschijnlijk dat het bijzonder moeilijk zal zijn om een in de praktijk bruikbare configuratie in klasse 3 te krijgen voor het referentiejaar (RY) 2026. Momenteel ligt de grenswaarde voor een 4×2-trekker om in deze klasse te vallen op 44,3 g/km, slechts weinig configuraties halen die waarde. Die waarde zou kunnen dalen tot 41,5 g/km. Zelfs sommige LNG-trucks kunnen moeite hebben om onder die grens te blijven.

Het is zelfs mogelijk dat bepaalde motorisaties van klasse 2 naar klasse 1 verschuiven. “Bij een identieke motorisering kan dat het geval zijn voor bepaalde configuraties van onze T High- en T-trekkers, maar we kennen de emissiegegevens van onze nieuwe D13 R-motor nog niet”, legt Arnaud Bouffioux (Marketing & Communication Specialist bij Renault Trucks BeLux) uit. Bij Scania lijkt de situatie iets duidelijker: daar zou klasse 3 enkel nog toegankelijk zijn voor voertuigen met de nieuwe Super 11-litermotor van… 350 pk, terwijl momenteel een R 460 A4×2NA-trekker met 20H-cabine en twee tanks van 815 en 700 liter nog in klasse 3 valt. Deze situatie zou dus kunnen leiden tot een piek in de inschrijvingen vóór eind juni… en tegelijk een welkomen boost geven aan de verkoop van elektrische vrachtwagens.

Oldtimer verrast bezoekers van Transport & Logistics Awards

GM ontwierp Futurliners voor publiciteitskaravaan

De GM Futurliner aan de ingang van de Nekkerhal zorgde tijdens Transport & Logistics Awards voor heel wat verbaasde gezichten. De Futurliners zijn dan ook uitzonderlijk voertuigen. General Motors bouwde ze vlak voor de Tweede Wereldoorlog en van de twaalf gebouwde Futurliners zijn er vandaag nog negen bewaard.

Het verhaal van de Futurliners begon tijdens de Wereldtentoonstelling van 1933 in Chicago. Onder het motto A Century of Progress wou Amerika de economische crisis van 1929 zo snel mogelijk vergeten. General Motors was er de grootste private exposant en demonstreerde onder meer via een werkende assemblagelijn hoe auto’s werden gebouwd. De expo lokte 48 miljoen bezoekers, maar GM wilde ook de rest van het land bereiken en trok daarom met een reizende tentoonstelling door Amerika: de Parade of Progress.

Voor de eerste edities zette GM acht Streamliner-bussen in aangevuld met negen trekker-opleggers en een uitgebreide vloot GM-modellen uit 1936, waaronder Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle

Futurliner nummer 5 is sinds 2018 eigendom van het Duitse bedrijf Chromecars.

De chauffeur bereikte de cockpit via een wenteltrap.

De buitenspiegels zijn klein maar geven een goed beeld van de zijkanten van het voertuig.

en Cadillac. De karavaan strekte zich uit over meer dan drie kilometer, bezocht meer dan 220 steden en lokte zo’n 10 miljoen bezoekers.

Art Deco

Voor de tweede Parade of Progress in 1941 ontwierp GM twaalf nieuwe Futurliners. De naam werd bewust zonder ‘e’ gespeld om de merkrechten te claimen. De voertuigen werden gebouwd op een busassemblagelijn in Pontiac (Michigan) en hadden indrukwekkende afmetingen: 10 meter lang, 2,5 meter breed en 3,5 meter hoog. Het ontwerp met verlicht, art deco GM-logo en vijf meter lange vleugeldeuren, gaf de Futurliners een iconische uitstraling. Aanvankelijk waren de Futurliners uitgerust met een viercilinder dieselmotor en haalden ze een topsnelheid van 64 km/u. Omdat de remmen niet erg krachtig waren, moesten chauffeurs een veiligheidsafstand van 100 meter respecteren. Dat was geen overbodige luxe: tijdens de laatste parade in 1956 botsten twee Futurliners op elkaar in een afdaling toen de remmen het lieten afweten. In 1941 kwam abrupt een einde aan de Parade of Progress na de

Je zit heel hoog en door de gebogen ruit heb je een vrij goed zicht rondom.

Amerikaanse deelname aan de Tweede Wereldoorlog. Pas in 1953 werden de Futurliners opnieuw ingezet na een grondige modernisering. De glazen koepels verdwenen wegens hitteproblemen en de motoren werden vervangen door zescilinders, gekoppeld aan automatische transmissies. Toch bleef het succes beperkter dan voorheen en in 1956 werd het project definitief stopgezet.

Na de Parades werden de Futurliners verkocht of eindigden ze op het schroot. Van de Futurliner nummer 5 die in Mechelen stond, was niet veel meer over toen hij in 2002 bij Brad Boyajian arriveerde. Door roest en ontbrekende onderdelen was een originele restauratie onmogelijk. Bovendien moesten bepaalde componenten, zoals de assen, worden afgestaan voor de restauratie van twee andere Futurliners.

Cadillac Boyajian koos daarom voor een alternatieve aanpak en bouwde het voertuig om tot autotransporter, met onderdelen van andere vrachtwagens. Het resultaat is een

voertuig met een wielbasis van 7 meter, luchtgeveerde assen en een Cummins 14-liter zescilinder, gekoppeld aan een Allison 600automaat.

“Op lange ritten is de Futurliner geen Cadillac”, zegt Boyajian. “Hij is beheersbaar maar luidruchtig. Het meest vermoeiende is de constante aandacht voor de Futurliner: bij elke tankstop moet je uitleg geven, en op de snelweg vertragen automobilisten om foto’s te nemen.”

Op het parkeerterrein rond de Nekkerhal konden we zelf even met de Futurliner rijden. Je stapt in via een zijdeur links en klimt naar boven via de wenteltrap. Als chauffeur zit je midden in de cabine met achter je een brede zetel waarop nog enkele passagiers kunnen plaatsnemen. Je zit heel hoog en door de gebogen ruit heb je een vrij goed zicht rondom. De buitenspiegels zijn klein maar geven een goed beeld van de zijkanten van het voertuig. De 14-liter zescilinder draait stationair rond de 500 toeren per minuut en is gekoppeld aan een automaat. Het grote stuur is licht maar op de stuurinrichting zit behoorlijk wat speling. En zo zag de toekomst eruit... enkele decennia geleden!

Vrachtwagens met aangedreven as

Een derde as om overbelasting te vermijden

Na Mercedes-Benz en Iveco schakelen nu ook de twee merken van de Volvo Group over op elektrische assen. Deze performante oplossing houdt echter – in bepaalde omstandigheden – een risico op asoverbelasting in. Vandaar de komst van een derde, hefbare as.

Het extra gewicht van een elektrische as ten opzichte van een traditionele aangedreven as (ongeveer één ton) verplicht constructeurs om te spelen met de wielbasis en de positie van de koppelschotel om elke overbelasting van de aangedreven as te vermijden. Dat risico is vooral groot bij het vervoer van zware deelladingen.

Wendbaarheid behouden

Daarom voorzien Volvo Trucks en Renault Trucks hun nieuwe elektrische vrachtwagens met een grote actieradius van een derde, lichte as, achter de aangedreven as. De kenmerken van deze as bij Volvo zijn nog niet bekendgemaakt, maar

de Renault T780 die op Solutrans werd getoond, was uitgerust met een as van 4,5 ton, hefbaar en meesturend. Hefbaar voor situaties waarin geen risico op overbelasting bestaat, en gestuurd om de wendbaarheid met een klassieke oplegger te behouden.

Daimler Truck Nederland liet door Estepe een andere oplossing ontwikkelen: een kleine, hefbare naloopas die slechts 660 kg weegt, een smallere spoorbreedte heeft dan de aangedreven as en voorzien is van 17,5-inch wielen. Doordat deze smaller is dan het chassis van de trekker, vormt deze naloopas geen beperking voor de oplegger in bochten en blijft de draaicirkel dus behouden.

“Afhankelijk van de configuratie kunnen we de koppelschotel flexibel verplaatsen. En afhankelijk van de maximaal toegelaten massa maakt deze derde as het mogelijk de nuttige lading te verhogen”, legt Filip Van Thielen, eConsultant bij Daimler Truck BeLux, uit. Het voertuig wordt in deze configuratie immers gehomologeerd als 6×2. En in Nederland kan, met een MTM van 50 ton, de extra laadcapaciteit oplopen tot 4500 kg. Deze oplossing heeft de Nederlandse transporteur Simon Loos al overtuigd en wordt inmiddels ook door het Belgische Mercedes-Benz-netwerk op de markt gebracht. Transport Heirwegh zou de eerste zijn om die in ons land in gebruik te nemen.

Fabrieksgarantie

De Estepe-structuur bestaat uit een chassiselement dat achteraan op het chassis wordt gemonteerd en via twee extra kabelbomen in de eActros 600 wordt geïntegreerd. Relevante informatie (aslast, TPMS) is raadpleegbaar via het standaard dashboard. Het systeem van Estepe maakt bovendien gebruik van originele Mercedes-Benz Truck-onderdelen. Het valt dus onder de garantie en is volledig gedekt in het kader van een onderhoudscontract.

Elektrisch transport

En nu: langeafstand?

Als er geen puur financiële belemmeringen waren, zou emissievrij wegvervoer op korte en middellange afstand vrij snel meer dan alleen een outsider worden. De volgende stap is om dit principe toe te passen op het langeafstandsvervoer, en dat is precies waar het Europese onderzoeksproject ZEFES - dat een tussenstop maakte in Zeebrugge - zich mee bezighoudt.

en Volvo Trucks zijn twee van de constructeurs die deelnemen aan het ZEFES-project.

ZEFES is een door Europa ondersteund project, gecoördineerd door de Vrije Universiteit Brussel. Het wil de haalbaarheid van een elektrisch ecosysteem voor langeafstandstransport aantonen, maar ook de voorwaarden identificeren die nodig zijn om dat ecosysteem te laten slagen.

In reële omstandigheden

ZEFES heeft betrekking op zowel batterij-elektrische vrachtwagens als waterstoftrucks en omvat de inzet van negen voertuigcombinaties langs grote Europese goederencorridors in reële omstandigheden en

dus in een grensoverschrijdende context. Elk voertuig moet worden geïntegreerd in een operationeel schema met trajecten tot 1.300 km per dag (dus in twee shifts).

Verschillende transporteurs (waaronder Gruber in Italië, Gebrüder Weiss in Oostenrijk, Sésé en Primafrio in Spanje en CFL Multimodal in Luxemburg) nemen deel aan het project. In België geldt dat voor Colruyt (een van de ‘usual suspects’ in decarbonisatieprojecten in het transport), maar sinds kort ook voor ECS. In Zeebrugge vond overigens het voorlaatste symposium plaats dat alle project-

Het ZEFES-project toont aan dat er nog heel wat administratieve obstakels zijn voor het gebruik van elektrische trucks in internationaal transport.

partners samenbracht, waaronder de vier constructeurs Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania en Ford Trucks.

Regelgevende en technische obstakels

De voorbereiding van de trajecten heeft de praktische hindernissen blootgelegd die de ontwikkeling van elektrische mobiliteit nog afremmen. “Ik zou een boek kunnen schrijven over alle obstakels die we al hebben moeten overwinnen”, aldus projectcoördinator Ben Kraaijenhagen. “De grootste moeilijkheid is dat Europa nog altijd een versnipperd geheel van landen is en dat elk land zijn eigen visie heeft op hoe een elektrische vrachtwagen kan worden ingezet. Dat betreft massa’s en afmetingen, homologatie, maar ook laadinfrastructuur en parkings. Net dát is het doel van zo’n project: de verbeterpunten identificeren.” Het is waar dat de deelnemers het zichzelf niet altijd gemakkelijk maken, aangezien de eerste ritten in Spanje (Grupo Sésé) een elektrische truck (een Scania in lowliner-uitvoering) combineerden met een ecocombi.

De multinational Procter & Gamble (zie elders in dit nummer) is actief betrokken bij meerdere projecten en heeft ECS ertoe aangezet een traject op te starten binnen ZEFES. Maar ook daar liep niet alles volgens plan: aanvankelijk was het de bedoeling om de fabriek van Amiens, waar P&G onderhoudsproducten produceert, te verbinden met de haven van Zeebrugge, met multimodale verlengingen naar het Verenigd Koninkrijk en Spanje.

Het oorspronkelijke project voorzag het gebruik van een ecocombi waarbij één oplegger in Dourges zou worden achtergelaten om per trein verder naar Spanje te gaan.

Voor ECS werd een Volvo FH Aero ter beschikking gesteld.

De tweede oplegger zou zijn traject naar het Verenigd Koninkrijk via Zeebrugge voortzetten, maar het bleek niet mogelijk om de nodige vergunningen te verkrijgen om de ecocombi en zijn dolly in Frankrijk te laten rijden.

Daarbovenop moest het snelladen van de truck in Amiens gebeuren, maar technische problemen dwongen P&G en ECS uit te wijken naar het Milence-station in Lille, wat het traject met 45 minuten verlengt en de organisatie van een tweede shift bemoeilijkt. Dat is typisch voor de moeilijkheden waarmee de deelnemers aan het ZEFES-project worden geconfronteerd.

Waterstof in test bij Gruber Logistics

De eerste trucks die binnen het ZEFES-project worden ingezet, zijn elektrisch aangedreven. Waterstofaandrijving wordt echter niet vergeten: de eerste trucks zijn sinds eind maart in gebruik binnen de vloot van Gruber Logistics in Italië. “We gebruiken gedurende zes maanden een Scania-prototype met brandstofcel dat ook een batterij gebruikt als range extender. De belangrijkste eigenschap van zo’n hybride voertuig is het leeggewicht: het weegt 14 ton, dus zes ton meer dan een dieseltrekker. Dat vormt een uitdaging als je het wil inzetten in intermodaal transport, waar vooral zware ladingen worden vervoerd”, legt Ettore Gualandi, duurzaamheidsverantwoordelijke bij Gruber Logistics, uit. Naast de integratie van zo’n voertuig in de vloot verwacht Gualandi van deze test ook dat de duur van het tanken van waterstof wordt gevalideerd, een essentieel element voor de uitwerking van een toekomstig businessmodel. Hij erkent dat dit soort Europese projecten een uitstekende manier is om nieuwe technologieën te testen zonder al te grote financiële risico’s.

“We beginnen daarom met een eenvoudig traject tussen Amiens en Zeebrugge en zullen daarna bekijken of we met hetzelfde voertuig naar twee of drie shifts kunnen gaan”, preciseert Maren Von Anshelm (P&G). De sleutel tot die volgende stap ligt uiteraard bij de laadinfrastructuur: een van de pijlers van het ZEFES-project is het gebruik van MCS-laders, en ABB heeft zijn allereerste mobiele lader bij ECS geïnstalleerd.

ECS in leerfase

Bij ECS zijn de verwachtingen hoog, zoals Cedric Lanckriet (Business Development Manager) toelicht: “Onze ambitie is in de eerste plaats om het aandeel spoorvervoer te verhogen van 30% naar 65% van onze volumes tegen 2030, maar we willen ook werken aan het wegvervoersluik van onze multimodale activiteiten. We willen dus praktijkervaring opdoen met deze elektrische trucks en een beter beeld krijgen van hun TCO en betrouwbaarheid in vergelijking met dieseltrucks. We zullen ook het rendement van de ECS-lader nauwgezet opvolgen, want snelle rotaties zijn essentieel voor onze operaties.”

Cédric Lanckriet ziet een groot potentieel voor elektrische aandrijving op regelmatige lijnen met grote volumes, waar MCS-laders kunnen worden geïnstalleerd in multimodale terminals en havens. “De grote vraag is of het net voldoende elektriciteit kan leveren om deze MCSladers te voeden”, besluit hij.

De werking van MCS-laders (Megawatt Charging System) is een van de aandachtspunten van het ZEFES-project.

Een ‘intelligente’ dolly

Hoewel voorzien in de eerste versie van het ECS/Procter & Gamble-project, werd de Van Eck-dolly door de Nederlandse constructeur ontwikkeld voor een ander Europees onderzoeksproject. Hij werd verder verfijnd door het Duitse technische instituut Fraunhofer, zoals projectleider Henning Wittig toelicht: “De dolly beschikt over een eigen elektromotor. Hij kan dus functioneren als range extender en de batterij kan afzonderlijk via een CCS-poort worden opgeladen. Hij maakt het ook mogelijk om ecocombi’s te manoeuvreren in terminals die vaak zijn ontworpen voor traditionele voertuigcombinaties: je kunt hem gebruiken om de tweede oplegger autonoom te verplaatsen dankzij draadloze bediening en een persluchtsysteem dat onafhankelijk is van de trekker.”

Drie letters voor een eff iciëntere elektrificatie

SEB is het acroniem van ‘Slim Energiemanagement voor Bus- en Truckbedrijven’. Het gaat om een zuiver Vlaams initiatief dat zowel de transportsector als het personenvervoer aanbelangt. Het focust op de energiebeheeraspecten van de elektrificatie.

Het SEB-project is ontstaan uit een samenwerking tussen Febetra voor de transportsector en de FBAA voor de bussector. Flanders Make, de Busworld Foundation en UGent leveren technische expertise, net als VLAIO. Zij willen vlootbeheerders helpen om de decarbonisatiedoelstellingen te halen die Vlaanderen zich oplegt: het verbieden van de aankoop van niet-elektrische lichte bedrijfsvoertuigen in 2029, het bereiken van een marktaandeel van 27% voor nieuwe vrachtwagens en 50% voor nieuwe bussen tegen 2030, en een 100% elektrische vloot bij De Lijn tegen 2035.

Voorbehouden aan Vlaamse bedrijven

Energiebeheer is namelijk een van de meest complexe pijlers van de decarbonisatie. Het SEB-project wil vlootbeheerders daarom de kennis, praktische ervaring, richt-

Dynamisch energiebeheer is een van de meest complexe pijlers van de decarbonisatie.

lijnen en tools aanreiken die nodig zijn om de juiste keuzes te maken. Er wordt ingezet op technologische opvolging van software voor laad- en energiebeheer, van laadinfrastructuur en van energieopslag. Maar SEB gaat verder: het wil vloten helpen hun laadbehoeften te analyseren en die te vertalen naar concrete scenario’s en ‘best practices’.

Een eerste concrete realisatie is een tool (aanvankelijk ontwikkeld voor bussen) die het energieverbruik van een geëlektrificeerde vloot simuleert en de laadstrategieën optimaliseert. Daarnaast komt er een tool om aanbieders van laadoplossingen te vergelijken (waarvan er al negen werden geaudit), zonder rekening te houden met louter financiële aspecten. Die tool belooft bijzonder volledig te zijn op functioneel vlak: laadbeheer, dynamisch energiebeheer, beveiliging en

Het

SEB-programma wil bedrijven begeleiden bij hun elektrisch energiebeheer..

stabiliteit van installaties, incidentbeheer, modulariteit en integratie in bestaande vlootbeheersystemen. Bidirectioneel laden werd in dit stadium nog niet opgenomen als essentiële functionaliteit.

Meer algemeen willen de partners van het SEB-project bedrijven ook helpen om vertrouwd te raken met – en zelfs grip te krijgen op – de parameters van een steeds volatielere energiemarkt. Een ambitieus programma…

Windrose

Het uur van de waarheid nadert

Met de Europese homologatie op zak en concrete plannen voor de bouw van een Windrose Park in Antwerpen blijft de jonge Chinese constructeur Windrose onder de aandacht. Het bedrijf heeft zelfs al zijn eerste demonstratievoertuig in België ingeschreven. Maar wat is het werkelijke potentieel van deze nieuwe uitdager?

Het ingenieursteam van Windrose ontwikkelde zelf het merendeel van de componenten van de R700, inclusief het chassis. In tegenstelling tot elektrische trucks van traditionele constructeurs gaat het hier niet om een ladderchassis over de volledige lengte van de trekker. Het chassis is opgebouwd rond een draagstructuur waarin de batterijpacks over de volledige breedte van het voertuig zijn geïntegreerd. Een centrale balk zorgt voor de nodige stijfheid van het geheel, terwijl twee meer klassieke ladderframes zich uitstrekken naar de voor- en achterzijde van de trekker. De aandrijving gebeurt via één of twee aangedreven assen, elk goed voor ongeveer 700 pk (520 kW).

Elk batterijpack meet 274,5 cm lang en 108 cm breed. Aan weerszijden van de centrale structuur worden telkens drie packs gestapeld, goed voor een totale capaciteit van 705 kWh. Met de huidige batterijchemie van Windrose – gebaseerd op een verbruik van 1,05 kWh per kilometer – zou een actieradius van 670 km op één laadbeurt mogelijk zijn. De enige test die tot nu toe in Europa werd uitgevoerd met een combinatie van 40 ton leverde 610 km op. Dat cijfer ligt volledig in lijn met wat Volvo Trucks aankondigt voor zijn nieuwe FH Aero Electric Long Range.

Windrose kondigt echter nog twee technologische sprongen aan voor de komende jaren: een hogere energiedichtheid en een verbruik dat tegen 2028 daalt tot 0,99 kWh/km, gevolgd door een nog grotere sprong in 2030. Afwachten…

Hoewel Windrose-CEO Wen Han dat ontkent, vertoont de R700 toch meer dan één gelijkenis met de Tesla Semi, al was het maar door het cabineconcept met centrale rijpositie. Dat vormt meteen ook het grootste onderscheidende element tegenover de Europese concurrentie, en chauffeurs die gewend zijn links – of rechts voor de Britten –te rijden, zullen daarvan overtuigd moeten worden. Tolpoorten en terminals moeten namelijk even praktisch bereikbaar blijven als met een klassieke cabine.

Dan blijft nog de aankoopprijs over, traditioneel het zwakke punt van elektrische trucks. Voorlopig kondigt Windrose voor de Europese markt een “scherpe” basisprijs van 198.000 euro aan, exclusief lokale belastingen. In het Verenigd Koninkrijk bedraagt de basisprijs daarentegen 220.000 pond, omgerekend zo’n 254.000 euro. De eerste leveringen blijven gepland voor het derde kwartaal van 2026, al gaat het dan nog niet om in Europa gebouwde voertuigen.

De klok tikt verder, maar Windrose belooft nog steeds de eerste “Europese” leveringen van de R700 in het derde kwartaal van 2026.

Rentabiliteit van publiek laden

Een langetermijnvisie

Terwijl EV Belgium vaststelt dat er nog te weinig elektrische vrachtwagens in België zijn, gelooft Milence in hun verdere ontwikkeling en investeert het in functie van die groei. Maar waarvan zal de rendabiliteit van publieke laadnetwerken afhangen?

Eind 2025 waren er in België 508 elektrische vrachtwagens ingeschreven, tegenover 2.145 in Nederland en zowat 12.000 in Duitsland. “Dat is te weinig!”, beklemtoont Philippe Vangeel, directeur van EV Belgium. De redenen voor de grotere populariteit van elektrische trucks in Nederland zijn bekend (zero-emissiezones, subsidies), maar Vangeel wijst ook op een pervers effect: “Omdat er vraag is naar emissievrij transport, zijn Belgische transporteurs contracten verloren. Er is concurrentie ontstaan, verladers kijken uit naar alternatieven in Nederland of Duitsland…”

De kip en het ei

Een vaak gehoord argument om nog geen elektrische vrachtwagen te kopen, is de beschikbaarheid van aangepaste laadinfrastructuur. Wie al eens een trekker heeft moeten loskoppelen om aan een laadpaal voor personenwagens te kunnen laden, weet waarover het gaat…

Toch beginnen publieke laadstations zich te vestigen langs de grote transportassen en in havens. Belangrijke spelers vandaag zijn Fastned in Peutie en Gentbrugge, en Milence, dat twee stations heeft

De rendabiliteit van een station hangt af van de bezettingsgraad van de laadpunten.

Een bezettingsgraad van minstens 30% is nodig om break-even te draaien.

Theoretische businesscase

Voor een station met 8 laadpunten

• Investissement CapEx: tussen 5 en 8 miljoen euro

• Kosten OpEx: 1/3 voor onderhoud en belastingen, 2/3 voor elektriciteitsaankoop

• Aankoopprijs elektriciteit: tussen 100 en 150 EUR/MWh

• Verkoopprijs: minimaal 0,35 EUR/kWh

• Omzet per laadpunt (zes laadsessies/dag): 750 euro

• Brutomarge per laadpunt: ?

• Terugverdientijd: ??

in de haven van Antwerpen, één nabij de Volvo-fabriek in Gent en een ander in Maasmechelen. Een vijfde opent dit jaar in Temse en binnen 18 tot 20 maanden volgt een station in de buurt van Luik.

“We openen alleen een station als we voldoende zicht hebben en er op korte termijn vraag is van transporteurs”, zegt Koen Noyens, directeur public affairs bij Milence. De investeringen zijn aanzienlijk: gemiddeld één miljoen euro per geïnstalleerde megawatt. Als we kijken naar wat er gebeurt bij publieke laadnetwerken voor personenwagens, zien we nu al een tendens tot consolidatie. Het businessmodel van een laadstation is dan ook complex.

Een trage terugverdientijd

Voor een gemiddeld station met acht snelladers (Milence in Antwerpen telt er 22…) moet je rekenen op een investering tussen 5 en 8 miljoen euro, afhankelijk van de aansluitingskosten op het net.

Sommige spelers dekken een deel van deze kosten met subsidies, die 20% tot 50% van de Capex kunnen bedragen. Milence kreeg in februari 2025 bijvoorbeeld meer dan 111 miljoen euro aan Europese subsidies (AFIF).

Onroerende voorheffing, onderhoud van de site en de laadpunten en IT-updates vertegenwoordigen ongeveer een derde van de vaste operationele kosten van een station. De rest komt van de aankoop van elektriciteit. Een laadnetwerk moet dus een evenwicht vinden tussen risico en een zo laag mogelijke prijs, bijvoorbeeld door zich gedeeltelijk in te dekken tegen prijsvolatiliteit via hedgecontracten of PPA’s (Power Purchase Agreements), en tegelijk te spelen op de spotmarkt. Lokale opslagcapaciteit kan ook helpen om te profiteren van lagere prijzen in dalperiodes, of zelfs inkomsten te genereren door Elia te helpen pieken te vermijden.

Dan de inkomsten. Het best bewaarde geheim is de marge die elke exploitant neemt op de verkochte elektriciteit. Voor diesel is die wettelijk vastgelegd op

2,36 cent per liter, amper 2% van de pompprijs. Bij elektriciteit ligt dat percentage duidelijk hoger. Er zijn ook beperkte neveninkomsten mogelijk (beveiligde parking, diensten voor chauffeurs…). Zoals Philippe Vangeel aangeeft, is het ook mogelijk om e-credits te verkrijgen als je een contract voor groene energie hebt afgesloten, in het kader van de Renewable Energy Directive (RED).

De belangrijkste factor om rendabel te worden, blijft echter de bezettingsgraad. De locatie speelt daarbij uiteraard een cruciale rol, maar voor exploitanten wordt het al snel interessant om contracten af te sluiten met geëlektrificeerde vloten. Dat is namelijk een uitstekende manier om je van een basisvolume te verzekeren.

Hoe dan ook blijft de rendabiliteit van publieke laadinfrastructuur voorlopig onzeker. “Maar in tegenstelling tot laden voor personenwagens is de vraag bij vrachtwagens zeer stabiel, het is B2B. Naarmate het aantal elektrische trucks groeit, zal ook de rendabiliteit volgen. Het is een langetermijnvisie”, besluit Koen Noyens.

Pooling

Heeft de europallet haar beste tijd gehad?

Met meer dan 60 jaar op de teller is de euro-pallet niet meer weg te denken uit transport. Wat ooit een economisch en ecologisch voordeel bood, wordt vandaag echter steeds vaker in vraag gesteld, terwijl er misschien alternatieven voorhanden zijn, die de transporteur in staat stellen om zich ten volle op zijn corebusiness te richten.

Koepelorganisatie EPAL wijst de kritiek van de hand.

Volgens Birger De Bree (COO van Transport Gheeraert) is europalletruil nog economisch nog ecologisch verdedigbaar: “Binnen de Benelux en Frankrijk is europalletruil zo ingeburgerd dat niemand zich nog afvraagt waarom we het doen. Het is er gewoon. Maar wie vandaag objectief kijkt naar kosten, complexiteit en ecologie, kan de vraag niet langer ontwijken.” Een afwijzing, die afgaande op de reacties bij zijn bericht op LinkedIn, breed gedragen wordt bij de concullega’s.

Inefficiënt systeem

“Wanneer transporteurs bij klanten leveren en tegelijk pallets moeten

omruilen, verliezen ze kostbare laadruimte die anders voor retourvracht gebruikt had kunnen worden”, zegt De Bree. “Dat maakt transporten minder efficiënt en dus duurder. Daarbovenop komt een aanzienlijke administratieve last. Chauffeurs moeten ruildocumenten invullen, administratieve diensten moeten alles nauwgezet opvolgen en bij elke afwijking communiceren met de klant. Fouten zijn daarbij niet uitzonderlijk: zo bleek bij onze eigen stiptheidsactie dat soms tot zeven foutief aangemelde pallets per trailer meereizen.”

Volgens hem worden die extra inspanningen bovendien niet vergoed: “Wat ooit als service begon,

Birger De Bree: “Intussen zijn er genoeg alternatieven voor de europallet.”

“Discussies over palletruil wegen op klantrelaties.”

Birger De Bree, Transport Gheeraert

is uitgegroeid tot een verliespost. Tegelijk zorgt de voortdurende discussie over pallets voor spanningen in de klantrelatie. Gesprekken die eigenlijk over service en toegevoegde waarde zouden moeten gaan, verzanden te vaak in administratieve details.”

Ook op ecologisch vlak rijzen er vragen, meent De Bree. “Extra transporten om pallets terug te brengen zorgen voor bijkomende uitstoot, wat moeilijk te verzoenen is met de groeiende focus op duurzaamheid.”

Niet langer de standaard

Met de geclaimde universaliteit van de Europallet blijkt het in de praktijk nogal mee te vallen in landen als de Benelux, Frankrijk en delen van Duitsland. Echter wordt het systeem elders in Europa steeds minder gebruikt. In landen zoals Spanje, Italië en verschillende Oost-Europese staten is de palletruil al grotendeels verlaten.

Volgens De Bree zijn er inmiddels ook voldoende valabele alternatieven: “Zo kunnen palletbanken het beheer overnemen, waardoor transporteurs zich opnieuw op hun kerntaak kunnen richten. Werk met een digitale teller. Loopt die op tot een vooraf afgesproken drempel, dan kun je kiezen voor een afhaalopdracht, betaald en georganiseerd

door verzender of ontvanger, ofwel door de verkoop aan een vooraf vastgelegd bedrag per pallet.”

Daarnaast winnen geperste kartonnen pallets aan populariteit: ze zijn goedkoper, recycleerbaar en hebben een degelijk draagvermogen. “De afzender beslist zelf of hij de pallet doorrekent aan de eindklant. Dit model vermijdt ruil, wachttijd en discussie. De kost van de pallet komt terecht waar ze thuishoort: bij de commerciële transactie tussen verzender en ontvanger,” meent De Bree.

Norm nodig?

De vraag blijft of er nog nood is aan een vaste norm. De standaardafmeting van 80 bij 120 centimeter is intussen zo ingeburgerd dat die waarschijnlijk behouden blijft, zelfs zonder het euro-palletsysteem. Tegelijk groeit de flexibiliteit en worden verschillende formaten steeds vaker op maat van de klant ingezet.

Een meer radicale piste is het volledig afschaffen van de palletruil, bijvoorbeeld vanaf een bepaalde datum. De Bree legt de piste expliciet op tafel. Maar zo’n beslissing kan alleen werken als de volledige sector volgt, wat de rol van transportfederaties cruciaal maakt. Echter staat deze discussie daar momenteel niet acuut op de agenda.

EPAL: “here to stay”

De European Pallet Association (EPAL) stelt evenwel dat deze kritiek vaak te algemeen is en onvoldoende rekening houdt met de flexibiliteit en voordelen van het open palletpoolsysteem.

“Het EPAL-poolsysteem is een open model zonder verplichte contracten. Leveranciers, ontvangers en transporteurs kunnen onderling zelf afspraken maken over palletuitwisseling, vergoeding en logistieke processen. Hierdoor kunnen maatwerkoplossingen worden gekozen die efficiëntie verhogen en administratie beperken,” klinkt het.

Wat de eventuele kosten voor transporteurs betreft, legt de organisatie de bal in het kamp van de transporteurs zelf. “Volgens EPAL moeten deze prestaties correct worden vergoed, via transporttarieven of aparte servicekosten.”

Nog volgens EPAL zorgt de vrije marktwerking voor concurrentie tussen producenten, handelaren en herstellers.

Wat de administratieve rompslomp betreft, wijst EPAL op zijn eigen digitale oplossingen, zoals de EPAL Pallet App. In vergelijking met huurpools zouden lokale depots en een groot netwerk van herstelcentra bovendien zorgen voor kortere transportafstanden en minder lege ritten.

Tot slot is men er bij EPAL nog steeds van overtuigd dat de klassieke Europallet “here to stay” is, en dat “one way” pallets vooral in nichetoepassingen zullen worden gebruikt.

e-Trailers

Op weg naar een reglementaire doorbraak

Constructeurs van opleggers testen al jaren verschillende elektrificatieoplossingen, maar elektrische assen hebben nog geen echte intrede gedaan in de vloten. Daar zou verandering in kunnen komen dankzij nieuwe UNECE-reglementering en een stap vooruit op Europees niveau.

Claude Yvens

De UNECE-regels zijn afkomstig van de Verenigde Naties. Ze bepalen onder meer de geharmoniseerde technische voorschriften voor voertuigen, die door Europa als basis worden gebruikt voor het eigen homologatiesysteem.

Via UNECE-regels werden opleggers bijvoorbeeld vanaf 2022 verplicht uitgerust met nieuwe actieve veiligheidssystemen.

UNECE buigt zich nu over opleggers met elektrische assen. Die zorgen namelijk voor een definitieprobleem: momenteel wordt een oplegger beschouwd als een niet-aangedreven transporteenheid. Met een elektrische as kan de oplegger in bepaalde gevallen echter bijdragen aan het remmen van de combinatie en/of extra

Een duwtje in de rug van Europa?

Voorlopig worden elektrische assen enkel gebruikt om een koelgroep van stroom te voorzien, zoals in dit BPW/Thermo King-project

aandrijfkracht leveren aan de trekker. Dat probleem stelt zich niet wanneer de door de elektrische as gerecupereerde energie enkel dient om bijvoorbeeld een koelgroep van stroom te voorzien.

Een kwestie van remmen

De uitdaging bestaat er dus in te bepalen hoe de geëlektrificeerde oplegger met de trekker kan samenwerken, vooral op het vlak van remmen. Zo moet vermeden worden dat de oplegger de trekker gaat ‘duwen’ wanneer het ESP-systeem van de trekker wordt geactiveerd of wanneer de trekker grip verliest. De trekker zal daarom de aandrijfcapaciteit van de oplegger moeten ‘kennen’, maar ook bepaalde

functies moeten kunnen aansturen en de aandrijffunctie van de oplegger onmiddellijk kunnen uitschakelen. Daarvoor zullen nieuwe ISOcommunicatieprotocollen tussen trekkend en getrokken voertuig nodig zijn.

Het lijkt erop dat die nieuwe regels tegen de zomer van 2026 vastgelegd kunnen worden, wat betekent dat de eerste homologaties in 2027 zouden kunnen volgen. In ieder geval zou dat het commerciële potentieel van opleggers met elektrische assen aanzienlijk vergroten, omdat ze hun bijdrage aan een lager verbruik van dieseltrekkers… én aan een grotere autonomie van elektrische trekkers kunnen uitspelen.

De transportcommissie van het Europees Parlement heeft ingestemd met een voorstel van de Commissie om ‘efficiënte’ opleggers een speciaal statuut of zelfs tolverlagingen toe te kennen. Europarlementsleden benadrukken ook dat geëlektrificeerde koelgroepen aanzienlijk kunnen bijdragen aan de decarbonisatie van het wegvervoer. Daarom vinden ze dat EU-landen een evenredige verlaging van de tolheffingen moeten kunnen toekennen aan voertuigen die met dergelijke koelgroepen zijn uitgerust.

TVM “Transporteurs moeten zich wapenen tegen fraude en fake carriers”

Transportverzekeraar TVM waarschuwt voor de toenemende fraude via vrachtbeurzen en het fenomeen van de ‘fake carriers’ die bonafide transporteurs viseren en er met hun lading vandoor gaan. Gelukkig staat de transporteur niet machteloos tegenover dit fenomeen, met hulp van TVM.

“Deze vorm van criminaliteit groeit snel”, weet Vincent De Schryver, adviseur Preventie en Risicobeheer. “Het is te vergelijken met phishing, maar dan met vrachtwagenladingen. Transportbedrijven werken vaak met onderaannemers. Maar zodra vrachten via digitale vrachtbeurzen worden aangeboden, stijgt het risico.

Je weet niet altijd zeker wie uiteindelijk je goederen vervoert. Georganiseerde bendes speuren vrachtbeurzen af op zoek naar interessante ladingen. Daarna melden ze zich aan als schijnbaar betrouwbare vervoerder, met vervalste vergunningen, verzekeringsdocumenten of bedrijfsgegevens. Soms hacken ze zelfs een bestaand bedrijf en communiceren ze via een bijna identiek mailadres. Het doel is simpel: de vracht ophalen en verdwijnen. Het gaat vaak razendsnel. Tegen de tijd dat iemand merkt dat er iets misloopt, is de lading vaak al verdwenen.”

Waarom is waakzaamheid geboden?

Net omdat een verzekeraar niet zomaar tussenbeide komt wanneer je slachtoffer wordt van deze

praktijken. “Wie nalatig handelt, kan niet zomaar verwachten dat alles zonder meer vergoed wordt. Zoals je ook geen auto onbeheerd achterlaat met sleutels in het contact, mag je ladingen niet zonder controle uit handen geven,” waarschuwt Vincent De Schryver. Collega Ine Peeters, schadebeheerder logistiek en transport bij TVM Belgium, treedt Vincent bij. De schadelast neemt toe: de fraudeurs viseren duurdere ladingen. We vragen onze klanten om vooraf goed na te gaan met wie ze samenwerken, bijvoorbeeld door online informatie op te zoeken en de betrouwbaarheid van het bedrijf te verifiëren. Het verzekerd kapitaal van een lading die via

Meer informatie en preventietips vindt u in ons preventiedossier over uitbesteed vervoer.

vrachtbeurzen wordt vervoerd, is beperkt tot 125.000 euro. Het is als transporteur dus erg belangrijk dat je kunt aantonen dat je zorgvuldig hebt nagegaan met wie je zaken doet. Als hoofdvervoerder blijf je aansprakelijk.”

TVM zet daarom in op sensibilisering en preventie. Op de TVM-website vind je onder meer een uitgebreid dossier over uitbesteed vervoer en ‘fake carriers’. Daarnaast blijft het vaak een kwestie van gezond verstand. “Werk met een vaste pool van betrouwbare onderaannemers, die je volledig hebt gescreend en waar je een goed contact mee hebt. Ga je toch in zee met iemand anders, doe dan de nodige checks”, adviseert Ine Peeters.

Download via het online preventiedossier onze handige checklist.

Cybercriminaliteit

“Het is écht een strategisch bedrijfsrisico”

Door hun snelle digitalisering en complexe ketens van partners, leveranciers en mobiele medewerkers zijn transportbedrijven extra kwetsbaar voor cybercriminaliteit. Maar wat zijn vandaag de belangrijkste problemen en uitdagingen? En – vooral – hoe verklein je het gevaar? Danny Moerenhout, cybersecurityspecialist bij ING Belgium, geeft heldere antwoorden.

Stefan Kerkhofs

Truck & Business: Wat zijn vandaag de voornaamste risico’s inzake cybercriminaliteit voor bedrijven?

Danny Moerenhout: Als je ‘cyber’ heel breed bekijkt, blijft phishing nog altijd het grootste risico, zowel voor ondernemingen als particulieren. Maar als je puur op cyberaanvallen focust, dan is ransomware of gijzelsoftware vandaag het grootste gevaar voor bedrijven. Die twee hangen trouwens sterk samen. In meer dan 70% van de gevallen begint een aanval namelijk via medewerkers. Een phishingmail kan de start zijn van een volledige cyberaanval. Veel ondernemingen onderschatten nog altijd hoeveel impact één verkeerde klik kan hebben. Het probleem is bovendien dat veel aanvallen

“Een bedrijf dat een maand stilligt, kan soms meer dan 50% van haar omzet verliezen.”

niet meteen worden opgemerkt. Tegen dat bedrijven beseffen dat ze geïnfecteerd zijn, zit de ransomware dikwijls al diep in het netwerk.

Snelle digitalisatie

T&B: Waarom zijn transportbedrijven extra kwetsbaar?

D. Moerenhout: De transportsector digitaliseert erg snel en gebruikt enorm veel specifieke hard- en software. Denk aan telematica, scanners, boordcomputers en trackingtoestellen. Dat maakt het landschap erg complex. Bedrijven moeten perfect weten welke toestellen verbonden zijn, welke software daarop draait en of die nog ondersteund worden met veiligheidsupdates.

Daarnaast werken transportbedrijven met chauffeurs onderweg, verschillende nationaliteiten en veel externe connecties. Toestellen bevinden zich buiten de veilige omgeving van het bedrijf en kunnen fysiek gemanipuleerd worden. Dat maakt de sector kwetsbaarder dan een klassieke kantooromgeving.

T&B: Zijn grote ondernemingen kwetsbaarder dan kleine? Of is het omgekeerd?

D. Moerenhout: Groot of klein, voor cybercriminelen maakt dat weinig uit. Grote ondernemingen hebben meer middelen om zich te beschermen, maar zijn ook aantrekkelijke doelwitten, want de winst kan daar hoger zijn. Kleine bedrijven beveiligen zich soms minder goed. Cybercriminelen denken hoe dan

ook vooral opportunistisch: waar geraak ik het makkelijkst binnen?

De zwakste schakel loopt het grootste risico. Dat geldt voor de hele supply chain. Maar als je afhankelijk bent van een zwakke leverancier of partner, word je zelf ook kwetsbaar.

T&B: Wie is verantwoordelijk voor het verkleinen van de risico’s: is dat de IT-afdeling of de directie van het bedrijf?

D. Moerenhout: Cybersecurity moet bekeken worden als een strategisch bedrijfsrisico. IT zal de technische bescherming uitvoeren, maar de directie moet bepalen wat het belangrijkste is voor het bedrijf. Waar ondervinden we het meeste pijn bij een aanval? Daar moeten de investeringen naartoe gaan. Dat kan alleen de bedrijfsleiding beslissen. IT kan onmogelijk bepalen welke processen cruciaal zijn om het bedrijf draaiende te houden. Daarom moet cybersecurity vanuit de directie aangestuurd worden.

Bedrijfsleiders moeten zich ook voldoende verdiepen in deze materie. Er zijn enorm veel leveranciers en consultants die oplossingen aanbieden. Dan is het belangrijk dat je goed begrijpt wat echt noodzakelijk is voor jouw onderneming.

Investeer voldoende

T&B: Hoeveel moet je als bedrijf in security investeren? Hoe kan je dat bepalen?

D. Moerenhout: Er bestaat geen formule die zegt dat je bijvoorbeeld 4% van je omzet moet investeren. Het gaat om de afweging tussen wat je wil beschermen en hoeveel schade een aanval kan

veroorzaken. Maar een onderneming die een maand stilligt door ransomware, kan soms meer dan 50% van haar omzet verliezen. Dat geeft wel een idee van hoeveel een degelijke investering in beveiliging waard kan zijn.

Dikwijls begint het trouwens niet met technologie, maar met opleiding. Omdat zoveel aanvallen via medewerkers starten, is ‘awareness’ een van de belangrijkste aandachtspunten.

T&B: Wat doe je best bij een cybergijzeling? Moet je altijd vermijden om losgeld te betalen?

D. Moerenhout: Het belangrijkste is om het gevaar zo snel mogelijk te isoleren. Verbreek de verbindingen, zodat de aanval zich niet verder verspreidt. Daarna moet je stap voor stap je systemen opnieuw opbouwen en data terugzetten vanuit backups. Betalen of niet? Dat blijft een moeilijke discussie. Vanuit de bankwereld zeggen wij altijd: niet betalen. Zelfs als je betaalt, is er geen garantie dat je al je data terugkrijgt. Veel data blijken achteraf ook onbruikbaar.

Bovendien blijft de ransomware dikwijls nog aanwezig in het systeem, waardoor je later opnieuw slachtoffer kan worden. De grootste fout is snel betalen en daarna gewoon verderwerken alsof het probleem is opgelost.

T&B: Zal de Europese NIS2richtlijn, de ‘Network and Information Security Directive 2’, bedrijven beter beschermen?

D. Moerenhout: Het positieve aan NIS2 is dat de bedrijfsleiding expliciet verantwoordelijk wordt gemaakt. Cybersecurity is niet langer vrijblijvend. Er komen verplichte

“ AI is tegelijkertijd positief en negatief”

Artificiële intelligentie is vandaag overal en zal blijven groeien. Welke impact heeft AI op cybersecurity? “Het positieve is dat bedrijven dankzij AI sneller zwakke plekken in hun eigen systemen kunnen vinden,” stelt Danny Moerenhout. “Je kan AI dus gebruiken om je eigen beveiliging te verbeteren. Maar tegelijk brengt AI ook nieuwe risico’s mee. Bedrijven moeten nadenken over wat medewerkers invoeren in AI-systemen. Bij Samsung bijvoorbeeld werden interne vergaderingen of broncodes publiek doordat medewerkers die in ChatGPT hadden ingevoerd. Daarnaast zal AI ook cybercriminelen helpen. Denk aan voice cloning en AI-gestuurde phishing. De periode tussen het verschijnen van een beveiligingsupdate en het ontwikkelen van een aanval zal door AI ook veel korter worden.”

“Cybercriminelen analyseren updates om te zien welke kwetsbaarheden werden opgelost. Wie updates niet installeert, wordt dus kwetsbaar.”

Danny Moerenhout, cybersecurityspecialist bij ING Belgium

risicoanalyses, audits, opleidingen en rapportering van incidenten. Dat zal ondernemingen op termijn echt naar een hoger beveiligingsniveau tillen. Natuurlijk brengt zo’n richtlijn wel extra administratie met zich mee, maar als je het vanuit een helikopterzicht bekijkt, is de evolutie zeker positief.

Backups, backups, backups!

T&B: Hoe kunnen transportbedrijven de risico’s op cybercriminaliteit verlagen?

D. Moerenhout: Eerst en vooral: tweestapsverificatie. Volgens het Centrum voor Cybersecurity België had 80% van de tot nu toe geregistreerde aanvallen vermeden kunnen worden als bedrijven tweestapsverificatie hadden

gebruikt. Zeker voor mailsystemen en toepassingen die van buitenaf bereikbaar zijn, is dat cruciaal. Maar medewerkers moeten ook goed begrijpen hoe het werkt uiteraard.

Tweede punt: backups, backups, backups! Veel ondernemingen kunnen hun data alleen recupereren dankzij goede backups. Maar je moet ook nadenken over je backup-strategie: hoeveel versies hou je bij, hoe vaak maak je een backup en zijn die backups beschermd tegen ransomware?

En als derde: doe tijdig security-updates op je software en systemen. Cybercriminelen analyseren updates om te zien welke kwetsbaarheden werden opgelost. Wie updates niet installeert, wordt dus kwetsbaar.

Daarnaast is netwerksegmentatie belangrijk. De computer van een receptionist mag bijvoorbeeld niet zomaar toegang hebben tot het volledige bedrijfsnetwerk. Want als die medewerker even weg is, kan een bezoeker met een USB-stick al snel veel schade berokkenen.

80% van de tot nu toe geregistreerde aanvallen hadden vermeden kunnen worden als bedrijven tweestapsverificatie hadden gebruikt.

KLAAR VOOR DE KILOMETERHEFFING IN NEDERLAND?

Zorg dat u voorbereid bent en vraag vandaag nog uw OBU(‘s) aan. Of wissel uw oude (Satellic) OBU(‘s) in.

• De Gabriëls EETS OBU(‘s) werken in heel Europa

• Geen gebruikskosten tot 01/07/2026 (enkel voor nieuwe klanten met EETS OBU)

• 0% commissie voor Nederland en België (incl. Liefkenshoektunnel)

• Gratis omschakeling en levering van uw OBU(’s)

Amanda Rasch, DKV Mobility

‘Wees klaar voor de Nederlandse kilometerheffing’

Vanaf 1 juli is het zover: Nederland gaat over op kilometerheffing voor vrachtverkeer.

Amanda Rasch, Managing Director van DKV Mobility Benelux, raadt aan nú te beginnen om ook na 1 juli zorgeloos op weg te kunnen.

In niet minder dan 14 Europese landen zorgt DKV Mobility ervoor dat toltransacties voor vervoerders soepel verlopen, met de ambitie om het aantal landen nog verder uit te breiden. Voor de Nederlandse kilometerheffing is DKV Mobility alvast helemaal klaar. Nu zijn de transporteurs aan zet.

Wat moet je nú doen om op 1 juli van start te kunnen?

“Voor lokale rijders die momenteel met een Eurovignet rijden en voor bedrijfswagens vanaf 3,5 ton die voorheen niet tolplichtig waren, raad ik aan om echt op tijd een tolkastje aan te schaffen.” Volgens Rasch is begin juni een verstandig richtpunt: “Dan bouw je een paar weken risico in en kun je inspelen op eventuele onverwachte situaties.”

Het plaatsen van de On-Board Unit (OBU) zelf is plug-and-play: binnen 1 à 2 uur na ontvangst kun je ermee rijden. Wie voor inbouw kiest moet uiteraard rekening houden met de beschikbaarheid van een werkplaats.

Hoe kies je het juiste tolkastje?

“Zelf hebben we meerdere OBUs. Rijdt u alleen in Nederland, België en Duitsland, dan is de nieuwe DKV Box Flex de juiste keuze.” Wie verder rijdt, heeft twee keuzes: de DKV Box Europe in 2G of 4G-variant. “De eerste is al jaren op de markt, de 4G-variant is ons nieuwe topmodel met zijn grote led-scherm en makkelijke bedieningsinterface. Transporteurs die op Zwitserland rijden en die nu een DKV Box Europe 2G hebben, moeten deze vervangen door de 4G-variant want de 2G-techniek wordt daar per 1 juli niet meer ondersteund. Wij sturen deze pro-actief naar hen op.”

Het is te verwachten dat andere landen op termijn zullen volgen, maar vooralsnog is er geen reden om een 2G-variant te vervangen.

Er zijn meerdere aanbieders van tolkastjes actief, waarmee onderscheidt DKV Mobility zich?

“Dat klopt, daarom is het goed om te weten dat tolheffing bij DKV Mobility onderdeel is van een heel ecosysteem. Samen met tanken, laden, transportmanagement en

Amanda Rasch, Managing Director DKV Mobility Benelux

nog veel meer producten en diensten die het werk van vervoerders makkelijker maken.”

Wat als je al een tolkastje hebt?

“Als je al een DKV Box Europe hebt, dan hoef je vóór 1 juli alleen de Nederlandse tolheffing te activeren.”

Moet er nog wat geregeld worden met het Eurovignet?

“Ik zou het Eurovignet per 1 juli opzeggen, zolang je tenminste niet op Luxemburg of Zweden rijdt.”

Ontdek hoe de DKV Box uw internationale ritten eenvoudiger en efficiënter maakt. Meer info? Ga naar wecare@mobility.com

De deadline nadert

Vanaf 1 juli 2026 moeten Belgische vervoerders, actief in Nederland, de nieuwe kilometerheff ing, de “Vrachtwagenheff ing”, betalen, die de Eurovignette vervangt. De OBU-accreditaties gaan vooruit, maar zijn nog niet allemaal afgerond.

Volgens een analyse van het studiebureau Panteia, overgenomen door de Nederlandse transportfederatie TLN, kan de invoering van de vrachtwagenheffing de kostprijs van het wegvervoer tot 9,8% verhogen, afhankelijk van onder meer de CO₂-emissieklasse.

Dit nieuwe criterium (dat ook in Vlaanderen zal gelden, zie elders in dit nummer) stimuleert de inschrijving van nieuwe vrachtwagens vóór 1 juli: in dat geval blijft de klasse immers zes jaar vast. Voor een eerste inschrijving na 1 juli zullen strengere regels gelden.

Wat betekent dit voor de Belgische vervoerder?

Om de impact voor Belgische vervoerders te evalueren, maakte het ITLB een simulatie op basis van een vereenvoudigende hypothese: ritten naar Nederland worden beschouwd als klassiek nationaal transport. Het Instituut gaat er ook van uit dat het volledige traject onderworpen is aan de heffing. In dit scenario schat het ITLB dat de kostprijs met ongeveer 5,5% zou kunnen stijgen.

Naast de financiële aspecten roept de invoering van deze heffing ook praktische vragen op. Het Nederlandse systeem steunt op een hoofdoperator, NedLinq, die net als Satellic in België beperkt is tot het nationale grondgebied, en op verschillende EETS-dienstverleners.

Zuiver nationale toestellen die momenteel in België of Duitsland in gebruik zijn, zoals die van Satellic of Toll Collect, zijn daarentegen niet compatibel met dit nieuwe systeem. Belgische vervoerders moeten zich dus wenden tot een erkende dienstverlener.

Withofs Bulk Logistics rekent door

<<< Withofs Bulk Logistics, dat begin 2026 de Nederlandse vervoerder Weltens heeft overgenomen, wil de meerkost duidelijk doorrekenen.

Marc Koenders, CEO van Withofs Bulk Logistics, is duidelijk over de impact van de toekomstige Nederlandse kilometerheffing en over de organisatie van de activiteiten van de groep na de recente overname van een bedrijf in Nederland, met name de tanktransportonderneming Weltens.

“Wij hebben op deze evolutie geanticipeerd. Al onze klanten zullen tijdig worden geïnformeerd over de impact op de kosten en de doorrekening in de tarieven. Vanaf 1 juli zullen we deze kosten eenvoudig doorrekenen”, legt hij uit.

Withofs Bulk Logistics, qui a repris le transporteur néerlandais Weltens au début de l’année 2026, entend bien répercuter le surcoût.

Over de technische aspecten lijkt de keuze van de OBU al gemaakt: “Wij zullen met DKV werken, waarmee wij zeer goede ervaringen hebben.” Een besluit dat past binnen een beleid van continuïteit en operationele betrouwbaarheid. Aan de kant van de recent geïntegreerde Nederlandse onderneming stelt Marc Koenders gerust: “Weltens is een goed beheerd bedrijf dat zich al heeft voorbereid op deze overgang. De Nederlandse onderneming werkt ook met DKV.”

Over de algemene impact van de maatregel bestaat weinig twijfel: “De kosten zullen stijgen. Wij kiezen voor volledige transparantie naar onze klanten: de ‘Vrachtwagenheffing’ wordt doorgerekend, zoals dat vandaag al het geval is voor de Maut of andere tolheffingen.”

Verschillende

EETS-leveranciers zullen hun accreditatie pas kort vóór de invoering van de kilometerheff ing verkrijgen.

Wie is erkend?

AS24/TotalEnergies, Axxès, Eurowag, Telepass, Toll4Europe en Tolltickets hebben in 2025 een EETS-overeenkomst ondertekend, maar hun voorbereidingsniveau verschilt aanzienlijk naargelang de testfase.

Om de goedkeuring te verkrijgen, waren er drie testfasen (A = technische conformiteit, B = functionele validatie, C = validatie in de praktijk) en werden de goedkeuringen door de RDW mondjesmaat bekendgemaakt. Alleen AS24 (TotalEnergies), Telepass en Toll4Europe hadden op het moment van drukken hun goedkeuring

verkregen. De andere dienstverleners waren nog bezig met de validatie, maar hebben deze wellicht al behaald op het moment dat u deze pagina's leest.

Dit geldt voor de bedrijven die OBU’s leveren. Andere commerciele organisaties zoals Shell of DKV Mobility bieden onder hun merk OBU’s aan die elders zijn geaccrediteerd. DKV Mobility zal bijvoorbeeld twee verschillende toestellen aanbieden: de bekende DKV Box Europe van Toll4Europe en een ander toestel, de DKV Box Flex, geleverd door Tolltickets, maar enkel activeerbaar in Nederland en de buurlanden (België en Duitsland).

PASSango

Kies PASSango:

1e jaar gratis

Actief in 15 Europese landen

4G OBU

24/7 ondersteuning

Klaar voor 1 juli? Scan en bestel direct!

Vanaf 1 juli 2026 gaat de nieuwe vrachtwagenhe ng in.

Met de RDW-geaccrediteerde PASSango 4G OBU van AS 24 voldoet u direct aan de nieuwe eisen. Als eerste RDW-geaccrediteerde aanbieder combineren wij onze ruime ervaring in Europa met betrouwbare technologie en ondersteuning. Bestel vandaag en profiteer van het eerste jaar zonder kosten.*

Bereid je voor via www.as24.com/nl

UTA en de kilometerheffing in Nederland Een tolsysteem afgestemd op elk traject

Of u nu uitsluitend in België en Nederland rijdt of heel Europa doorkruist: uw ‘on-board unit’ moet zich aanpassen aan uw routes, niet omgekeerd. UTA Edenred biedt drie oplossingen op maat, zodat u precies krijgt wat u nodig hebt, altijd in regel blijft en uw chauffeurs met een gerust gevoel de weg op kunnen.

Het portfolio van UTA Edenred varieert van een dekking voor uitsluitend Nederland tot een pan-Europees bereik. Alle oplossingen zijn gebaseerd op hetzelfde 4G-platform en profiteren van live-updates voor een zorgeloos onderhoud.

UTA One next, onze meest geavanceerde oplossing voor heel Europa

Dit is onze meest complete oplossing, aanvaard in 18 Europese landen, ontworpen voor vloten die een zo ruim mogelijke netwerkdekking nodig hebben. Chauffeurs waarderen de geïntegreerde spraakbegeleiding in 14 talen en een rood LED-waarschuwingssignaal dat aangeeft te stoppen en de speciale hulplijn te bellen als een

probleem een interventie vereist. Fleetmanagers appreciëren dan weer de 4G-connectiviteit met OTA-updates en configuratie op afstand, waardoor minder tijd in de werkplaats verloren gaat. U beheert het toestel via een smartphone-app en kan de instellingen voor assen en gewicht vanop afstand aanpassen.

UTA RoadPass Pro, de gulden middenweg

Deze on-board unit dekt 10 Europese landen, waaronder België en zijn belangrijkste handelspartners. Het toestel werkt via 4G met live-updates, beschikt over een duidelijk display en gebruikt hetzelfde rode LED-waarschuwingssysteem als de rest van het gamma.

Snelle en gecontroleerde installatie, permanente opvolging

Met onze activatietool en de speciale kabel met LED-indicator kunt u controleren of de installatie correct is uitgevoerd voordat uw vrachtwagens de weg opgaan. Daarna behoudt u het overzicht dankzij HUB4Trucks (beschikbaar met UTA One® next), dat realtime waarschuwingen geeft over status en eventuele storingen voor een volledige vlootvisibiliteit. Bovendien maken ritrapporten (beschikbaar voor zowel UTA One® next als UTA RoadPass Pro) het mogelijk om activiteiten te documenteren voor zowel klanten als overheden.

Klaar om uw routes te koppelen aan de OBU die bij u past?

Plaats uw bestelling via het UTA-servicecentrum.

Innovation Center

Dode hoek: wat als…

Een klein idee van de redactie van Truck & Business voor de constructeurs: wat als een truckconstructeur, nu camera’s de klassieke spiegels vervangen en kwetsbare weggebruikers niet meer kunnen zien of de chauffeur hen heeft opgemerkt, een rode zone op het wegdek zou projecteren zodra de sensoren een kwetsbare weggebruiker in de dode hoek detecteren?

Quantron

probeert opnieuw op te starten

De Duitse constructeur van emissievrije trucks Quantron probeert opnieuw op te starten na een eerste faillissement. Het bedrijf wil voortaan ‘asset-light’ werken en kan daarbij rekenen op de technologie van Bosch, onder meer voor brandstofcellen.

De holding boven Quantron nam bovendien een specialist in retrofitoplossingen over.

Liebherr, MAN en Mercedes verenigd rond een werf op 100% waterstof

Een wiellader die twee vrachtwagens met zand of grind laadt zonder ook maar de minste CO2-uitstoot: dat is wat Liebherr, MAN (met een hTGX) en Daimler Truck (met een prototype van de waterstof-Arocs) gerealiseerd hebben.

Bij sommige automerken wordt het logo al op de grond geprojecteerd wanneer een deur opent. Dit zou een stuk nuttiger zijn… en bovendien goedkoop om te implementeren!

Colruyt laat waterstof niet los

Virya Energy (Colruyt Group) laat drie nieuwe waterstofstations bouwen in België. De locaties zijn nog niet bekendgemaakt, maar het ligt voor de hand dat ze langs de grote transportassen zullen komen, in het kader van de AFIR-doelstellingen die België moet halen.

We blijven sceptisch, niet over het product maar wel over het businessmodel: het ‘as-a-Service’-concept verlaagt weliswaar de financiële instapdrempel voor transporteurs, maar vraagt enorm veel kapitaal van de constructeur. We wensen hen veel succes!

Een optimistische visie op de werf van de toekomst, die duidelijk maakt dat waterstof potentieel blijft behouden in nichetoepassingen waar batterijelektrische aandrijving (nog) niet alle operationele problemen heeft opgelost.

Je kan Colruyt niet verwijten dat het niet alles in het werk stelt om het waterstofecosysteem te ontwikkelen, terwijl energieproducenten hun investeringen in groene waterstofproductie uitstellen. Toch beginnen de truckconstructeurs stilaan concrete lanceringsdata voor hun toekomstige H2-trucks naar voren te schuiven. De komende drie jaar worden cruciaal…

MAN test bidirectioneel laden

Met het onderzoeksproject SPIRIT-E toont MAN Truck & Bus aan dat een elektrische vrachtwagen – in dit geval een MAN eTGX van 480 kWh – geïntegreerd kan worden in een project voor bidirectioneel laden (vehicle-to-grid). De truck wordt zo een ‘powerbank op wielen’ en kan bijdragen aan de stabilisering van het lokale elektriciteitsnet.

Eentechnischveelbelovendproject, maareengrootschaligetoepassing zalnogtijdvergen:ermoeteerst eengestandaardiseerdenorm komen tussen alle constructeurs enleveranciersvanlaadpalen,en ook het businessmodel achter V2G moetnogduidelijkerworden.Hoe danookzaldezeoplossingvooral interessantzijnvoorvoertuigen dieregelmatignaarhundepot terugkeren.

Een autonome transpallet bij Still

Still lanceerde de AXL 15 iGo, een autonome transpallet waarmee vrachtwagens automatisch geladen en gelost kunnen worden, zonder extra infrastructuur aan het laadperron. Dankzij 3D-technologie identificeert het toestel de pallets en kan het tot 15 pallets verplaatsen in 35 minuten, met een laadvermogen van 1.500 kg en een snelheid tot 2 m/s.

Een nieuwe

‘Charging-as-a-Service’oplossing

De Duitse energieleverancier E.ON is een samenwerking aangegaan met het Finse bedrijf Neot en laadpalenleverancier Mitsui om een ‘Charging-as-a-Service’-model te lanceren, waarbij een transporteur over laadpalen kan beschikken zonder initiële investering. De facturatie gebeurt op basis van het verbruik of via flexibele tarieven.

Dit toestel steunt op tal van sensoren binnen en buiten de vrachtwagen of oplegger, evenals op een LiDAR-systeem in de oplegger zelf. De oplossing is dus vrij duur om te implementeren… het valt nog af te wachten of de efficiëntiewinst groot genoeg zal zijn.

Een platform om laadpalen te delen

In Nederland brengt het platform Laadmatch vraag en aanbod van private laadpalen samen. Een transporteur met laadpalen, die niet permanent gebruikt worden, kan zo aangeven welke laadpaal beschikbaar is voor derden en met welk vermogen.

Naast het feit dat er geen initiële investering nodig is, biedt deze formule het voordeel dat de leverancier over alle technische expertise beschikt en dus de rol van projectleider op zich neemt. Daar staat tegenover dat de energieprijs hoger zal liggen. In België bieden bedrijven zoals MobilityPlus of PlugInvest trouwens gelijkaardige oplossingen aan.

Dit is een – hopelijk tijdelijke – oplossing voor transporteurs die nog geen eigen laadpaal kunnen installeren wegens congestie op het lokale net… én tegelijk een extra inkomstenbron voor bedrijven met overtollige capaciteit. Laadmatch beperkt zich echter tot het samenbrengen van twee ondernemingen: het platform biedt geen oplossing voor tariefbepaling of betaling.

Volvo Trucks stelt FH Aero Electric met 700 km rijbereik voor

De technische specificaties waren nog niet beschikbaar op het moment dat dit nummer naar druk ging, maar Volvo Trucks zal zijn aanbod elektrische vrachtwagens aanzienlijk uitbreiden met de Long Range-versie van de FH Aero. Het is voor het merk de eerste truck met een as, voorzien van twee elektromotoren met een totaalvermogen van 460 kW. Daardoor komt in het chassis extra ruimte vrij voor bijkomende batterijen. In een 6×2-configuratie en met acht batterijpacks haalt de FH Aero Electric zo een rijbereik van 700 km. Een ander opvallend kenmerk van deze trekker is de derde as. Zustermerk Renault Trucks stelde op Solutrans 2025 een gelijkaardige oplossing voor met een hef- en stuuras van 4,5 ton. Met een maximaal toegelaten totaalgewicht van 48 ton biedt de nieuwe Volvo FH Aero Electric een maximaal laadvermogen van 28 ton.

Kort nieuws

• Scania Belgium gaat opnieuw op zoek naar de mooiste Scania van België

• DAF lanceert een actieradiussimulator voor elektrische trucks

• Tesla start (eindelijk) met de serieproductie van de Semi

• Scania produceert de Longline-cabine voortaan in serie

• Kässbohrer stelt een dieplader met pendelassen voor

• De Scania L is volgens Euro NCAP de veiligste vrachtwagen

• Schmitz Cargobull neemt Berger Fahrzeugtechnik volledig over

• MAN investeert 300 miljoen euro in zijn servicenetwerk

• Mercedes-Benz Trucks wil een fabriek openen in Tsjechië

• Volvo Trucks bevestigt waterstoftruck vóór 2030

• Aerts Trucks viert zijn 50-jarig bestaan en verwelkomt de derde generatie

• Iveco verkoopt zijn defensiedivisie

• Drie nieuwigheden bij MAN in 2026, waaronder een TGX van 640 pk

• DAF Trucks viert 60 jaar productie in België

• Volvo Trucks verkocht zijn 10.000ste LNG-truck

• DAF breidt zijn elektrische gamma uit naar de bouwsector en lanceert ook de XG en XG⁺ Electric

De persoonlijkheid van het kwartaal

Volvo Trucks heeft Elke Decaluwé benoemd tot Managing Director van Volvo Trucks België & Luxemburg. Elke Decaluwé heeft meer dan 25 jaar ervaring binnen Volvo Group, waar ze momenteel de functie van Vice President van het Uptime Center bekleedt. Ze volgt Frank Kimpe op, die benoemd werd tot Senior Vice President Volvo Trucks Europe South & West.

Scania Belgium zoekt de mooiste Scania van België

Dubbele wissel aan de top bij DAF Trucks

Harald Seidel, de huidige president en CEO van DAF Trucks, legt midden juli 2026 zijn functie neer en gaat met pensioen. Vanaf 1 juli worden zijn taken overgenomen door Jim Walenczak, de huidige CEO van Kenworth Trucks (foto).

Ook bij DAF Trucks Belgium zijn er veranderingen, al gaat het daar om een terugkeer. Michiel Kuijs, die tussen november 2019 en december 2022 de functie van directeur Benelux & Scandinavië bij DAF Trucks bekleedde, keert namelijk terug naar ons land: sinds 1 april 2026 volgt hij Rogier van de Garde op, die hem in januari 2023 in die functie verving.

De passie van Belgische chauffeurs voor Scania is al lang bekend en op zondag 21 juni 2026 wordt dat opnieuw bevestigd: met de steun van Transportmedia organiseert Scania Belgium namelijk de verkiezing van de mooiste Scania van België tijdens een Passion4Scania-dag. De wedstrijd staat open voor alle Scania's die in België zijn ingeschreven. Na een eerste online stemming zullen twaalf finalisten hun vrachtwagen op 21 juni presenteren in het Château d’Hélécine tijdens het Passion4Scania-evenement. Ga dus naar www.transportmedia.be om de naam van de winnaar te ontdekken!

De grafiek van het semester

Diesel is dan wel peperduur in België, Belgische transporteurs zijn zeker niet het slechtst af: in de buurlanden ligt de brandstofprijs nog hoger (behalve in Luxemburg).

Prijzen excl. btw op 18/4/2026, bron: Transpo

Drivolution

Data + mens = succes

En wat als data geen instrument van ontmenselijking zouden zijn, maar net helpen om de rol van de mens binnen een organisatie in de kijker te zetten? Het event dat Drivolution in Mechelen organiseerde, gaf een helder antwoord op die vraag.

“Een kost? Elke euro die we investeren, brengt er negen op!”

Drivolution startte zijn activiteiten in de opleiding van professionele chauffeurs. Vandaag profileert het bedrijf zich als een bredere partner, die ook instaat voor onboarding en opvolging van chauffeurs.

Resultaten boven verwachting

“In het begin waren we sceptisch, maar de resultaten hebben onze verwachtingen overtroffen.”

Bekijk de getuigenis van Jelle Van Gestel (Aertssen) over het werk dat samen met Drivolution werd verricht rond de definiëring van competenties in uitzonderlijk transport.

Aan de basis van de behaalde resultaten liggen de data die via boordcomputers worden verzameld, maar die Drivolution analyseert om er rijadviezen uit te distilleren. En dat werkt, zoals Ben Bogaerts aantoonde op basis van de ervaring van Hermos Transport in Hasselt: in twee jaar tijd daalde het verbruik met 7%, namen tachograaffouten met 62% af en steeg de gemiddelde snelheid dankzij een beter gebruik van adaptieve cruisecontrol. Even meetbaar zijn de lagere bandenslijtage en de daling van kleine schades.

Mooie resultaten die worden bevestigd door Peter De Vos (directeur bij Mervielde): “Toen Drivolution ons een project rond zuinig rijden voorstelde, waren

we sceptisch. We zijn gestart met 18 chauffeurs en hebben vrij lage doelstellingen vastgelegd. In korte tijd bespaarden we 3,87% brandstof. Over drie jaar daalde het verbruik met 9,05%, deels dankzij zuinigere nieuwe trucks, maar het programma van Drivolution is zeker goed voor 7% tot 8% winst. Sinds 2024 volgen al onze 170 chauffeurs het programma en ze zijn bijzonder enthousiast, al was het iets moeilijker om de oudere chauffeurs te overtuigen: zij zijn minder geïnteresseerd in cijfers, maar merken wel dat ze comfort en veiligheid winnen.”

Peter De Vos waardeert vooral dat de coaches van Drivolution voormalige chauffeurs zijn en dat de opvolging continu gebeurt: Drivolution is een halve dag per week aanwezig bij Mervielde. Een kost? Nee, een uitstekende ‘return on investment’: “Elke euro die we investeren, brengt er negen op!”, besluit Peter De Vos.

Bjorn De Kerpel

Synova.

Waarom geen BRAVO-register voor bonafide bedrijven?

De strijd tegen sociale fraude in de transportsector is terecht een politieke prioriteit. Meer controles, hogere boetes en extra inspecteurs zijn nodig om misbruiken aan te pakken. Die inspanningen verdienen erkenning.

Maar wie dagelijks in de sector werkt, weet dat handhaving alleen niet volstaat. In beleidsnota’s lezen we vooral controleren en sanctioneren. Wat we zelden lezen, is corrigeren. En zonder correctie blijven dezelfde problemen zich herhalen. Fraude wordt bestraft, maar niet structureel teruggedrongen. Als we sociale fraude willen bestrijden, moeten we verder kijken dan repressie alleen. ACLVB schuift daarom drie beleidskeuzes naar voren die handhaving versterken door ze te koppelen aan preventie, erkenning en haalbare naleving.

1. Maak sociale fraude zichtbaar in de hele keten. ACLVB pleit voor een uitbreiding van het ERRUkader naar opdrachtgevers, afdwingbare ketenverantwoordelijkheid en een gerichte inzet van inspectiecapaciteit met focus op de echte probleemgevallen.

2. Vul sanctionering aan met erkenning. Het huidige beleid richt zich bijna uitsluitend op negatieve gevallen. Dat doet onrecht aan de vele transportbedrijven,

hun medewerkers en opdrachtgevers die wel correct werken. ACLVB stelt daarom het BRAVOregister voor: een kwaliteitsregister voor ondernemingen - zowel voor transportbedrijven als opdrachtgevers - die correct omgaan met loon, planning en rij- en rusttijden.

3. Maak naleving haalbaar met deftige infrastructuur. Wie chauffeurs verplicht om te rusten, moet hen ook de mogelijkheid geven om dat menswaardig te doen. Vandaag zijn veilige en goed uitgeruste truckparkings schaars. Sanitaire voorzieningen en basiscomfort ontbreken vaak. Regels afdwingen zonder infrastructuur is absurd.

Daarom vraagt ACLVB dat opbrengsten uit sociale fraudebestrijding en kilometerheffing terugvloeien naar de sector en worden geïnvesteerd in veilige parkings, sanitair en basisvoorzieningen.

Waar het huidige beleid vooral inzet op afschrikking, pleiten wij voor gedragsverandering. Dat vraagt handhaving, ja - maar ook preventie, erkenning en infrastructuur. Sociale fraude bestrijd je niet alleen door overtreders te straffen, maar door een systeem te bouwen waarin correct werken loont. Pas dan wordt fraudebestrijding geen symboolpolitiek, maar een duurzaam beleid.

Reageer!

claude.yvens@transportmedia.be

Zij droegen bij aan Truck & Business 291

Als u genoten heeft van deze editie van Truck & Business, dan is dat voor een groot deel te danken aan de expertise en het talent van verschillende mensen buiten Transportmedia. Daarom zetten we ze hier graag in de bloemetjes…

P.8

Olivier Schoenmaeckers

De Managing Director van Forward Belgium vertegenwoordigt de verladers, douaneagenten en logistieke dienstverleners. In deze complexe tijden pleit hij voor een meer gecoördineerde aanpak tegenover de rederijen.

P.16

Bart Tilmans

Zo discreet dat hij een medewerker stuurde om de trofee van Transporteur van het Jaar in ontvangst te nemen, maar toch stelde hij zich open voor een interview zonder één enkele vraag uit de weg te gaan.

P.29

Bruno Jacques

Omdat hij erin slaagde het hoofdkwartier van de Healthcare-divisie van Yusen Logistics naar België te halen, verdiende hij meer dan ooit deze aandacht, op een moment dat de Japanse logistieke groep meermaals in het nieuws kwam.

P.34

Bettina Grabmayr

De vicevoorzitter Methodology & Research bij EcoVadis licht toe waarom dit Franse bedrijf is uitgegroeid tot een onmisbare speler in milieucertificering.

P.73

Christophe Duckers

Onze Managing Director kondigde tijdens de Transport & Logistics Awards een echte primeur aan: de strategische samenwerking tussen Transportmedia en Febetra. Hij blikt terug op dit project samen met al wie dat mogelijk maakte.

De COO van Transport Gheeraert neemt geen blad voor de mond wanneer hij spreekt over palletbeheer. Niet iedereen deelt zijn visie, maar hij legt wel de vinger op de wonde.

Om wegwijs te raken in het complexe thema van cyberrisico’s en -veiligheid in het wegtransport deden we een beroep op de belangrijkste antifraude-expert van ING Belgium.

P.76

Frank Kressmann

De Director ‘Transportation Sustainability’ bij Procter & Gamble legt uit waarom en hoe de Amerikaanse multinational zijn ecologische voetafdruk wil verkleinen, onder meer door het gebruik van elektrische vrachtwagens aan te moedigen.

P.113

Bjorn De Kerpel

De sectorverantwoordelijke ‘transport’ bij de liberale vakbond ACLVB wil de strijd tegen oneerlijke concurrentie opvoeren, maar ook meer waardering voor transporteurs die de regels respecteren.

Many thanks to our partners!

60 jaar kracht, innovatie en vakmanschap

Ontdek deze Anniversary Edition bij uw lokale DAF concessiehouder of op WWW.DAF.BE/DAF60

Precies 60 jaar geleden opende DAF Trucks in België haar cabinefabriek te Westerlo. Door blijvend te investeren in technologie, duurzaamheid en mensen draagt DAF Trucks Vlaanderen actief bij aan een sterke, toekomstgerichte Belgische industrie en samenleving. Speciaal voor ons 60-jarig jubileum introduceren we een exclusieve DAF ANNIVERSARY EDITION: een XG met speciale striping, voorzien van een exclusief chauffeurspakket.