Issuu

IALE

C ÉDITION SPÉ

IO T C U R T S N O C

www.transportmedia.be

SEPTEMBRE 2025 24 année - Édition Spéciale e

PHOTO COUVERTURE : EMBUILD - PARAÎT 5 FOIS PAR AN : FEVRIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244

La construction en attente d’un second souffle

Matexpo 2025

Nouveau succès annoncé

Ma flotte

Reportages chez RESA, Janssens et Van Pelt

Arrêt sur images

Le béton, de la centrale à la truelle mécanique

Voir p. 2

Diriger une entreprise demande une sacrée énergie Découvrez la gamme Transit électrique

Réservez votre essai dès aujourd’hui et accédez à toutes les villes, sans limites.

01336_IO_Transt_FordPro_W300x115mm_FR_legalcourt_60yTransit_MLOTY.indd 1

01/08/2025 11:47

E-TRANSIT CUSTOM : 21,8- 24,6 KWH/100KM (CYCLE MIXTE) E-TRANSIT : 37- 40,9 KWH/100 KM (CYCLE MIXTE) E-TRANSIT COURIER : 17,1 KWH/100 KM (CYCLE MIXTE) TRANSIT CONNECT PHEV : 0,49 L/100 KM. 11 G/KM CO2. (WLTP) Informations environnementales : ford.be

DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be

01336_IO_Transt_FordPro_W300x115mm_FR_legalcourt_60yTransit_MLOTY.indd 2

01/08/2025 11:47

Paré Parépour pourchaque chaquejob. job. Le Lenouveau nouveauTransporter. Transporter. Jusqu’à Jusqu’à 1,31,3 T de T de charge charge utile, utile, 2,82,8 T de T de capacité capacité de de remorquage, remorquage, 3 3 de de volume volume de de chargement, chargement, 7,67,6 mm 3 m3de m de longueur longueur de de chargement, chargement, 1,31,3 m de m de hauteur hauteur de de chargement, chargement, disponible disponible en en 3 motorisations 3 motorisations : : Diesel, Diesel, PHEV PHEV et 100% et 100% électrique électrique et 5etans 5 ans de de garantie. garantie.

Ça,Ça, c’est c’est la démonstration la démonstration de de sa polyvalence. sa polyvalence. Venez Venez le découvrir le découvrir et demandez et demandez uneune offre offre personnalisée personnalisée dans dans tous tous lesles Volkswagen Volkswagen VanVan Centers. Centers.

Informations Informations environnementales environnementales (A.R. 19/03/2004) (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be. : volkswagen-utilitaires.be. E.R. : E.R. Volkswagen : Volkswagen Commercial Commercial Vehicles Vehicles Import, Import, Thomas Thomas Vandebotermet, Vandebotermet, Leuvensesteenweg Leuvensesteenweg 639, 3071 639, 3071 Kortenberg. Kortenberg.

SOMM AIRE

EDITO

04 ARRÊT SUR IMAGES

Le droit chemin est le meilleur : Vastmans Frank bv réalise les sols en béton pour l’impressionnant chantier de Montea et de Weerts Group à Grâce-Hollogne.

08 MA FLOTTE

J. Janssens & Zonen : « Notre propre garage nous offre une grande flexibilité. »

10 12

MA FLOTTE

Van Pelt – Paesen : à deux, ça va mieux.

MA FLOTTE

‘Best Fleet Owner Van’ Thierry Brasseur (RESA): dialoguer, puis électrifier.

DOSSIER

LEADERS

Conjoncture économique : le secteur de la construction est en mode contraction. Mobibel, la fédération belge des entrepreneurs de travaux routiers, plaide pour une réduction des charges administratives et une vision à long terme plus claire. L’ADEB-VBA, la fédération des plus grandes entreprises de construction, plaide en faveur de davantage d’investissements publics dans les projets de construction publique : « La Belgique est à la traîne. » Le secteur de la construction compte environ 15.000 postes vacants chaque année, mais ils sont difficiles à pourvoir. Une campagne d’image de Bouwunie vise à renverser la tendance. Qui sont les plus grandes entreprises de construction et de génie civil en Belgique, en Flandre, en Wallonie et à Bruxelles ?

24 EVENT

Matexpo 2025 – Gregory Olszewski : « Cela a peut-être pris un peu plus de temps cette fois, mais encore une fois, tous les stands sont vendus ! »

27 TRUCK

Pour le transport vers les chantiers et le travail sur place, les constructeurs proposent une large gamme de solutions fiables.

32 CHECK-UP TEST

Le Volvo FH 500 8x4 de chez Jules Frans affiche 75.065 km au compteur après deux ans.

34 VAN

Actualités VAN 2025 : les constructeurs investissent dans la durabilité, mais le diesel est loin d’être abandonné.

37 VAN

Essai du Ford Ranger PHEV : plus pratique et (potentiellement) plus économique.

38 VAN

Des raisons d’espérer Le constat est amer mais implacable : le secteur de la construction va mal. Deux chiffres suffisent pour s’en convaincre : 1443 entreprises ont dû mettre la clé sous le paillasson sur les six premiers mois de 2025, un record depuis 10 ans ; rien que sur le mois de mars, 593 pertes d’emploi ont été enregistrées, le plus haut niveau depuis 2014. Il est vrai que la baisse de l’activité résidentielle (- 7,3 % en 2024) n’est plus compensée, comme ce fut le cas ces dernières années, par la rénovation, qui elle aussi marque le pas. Doit-on pour autant désespérer ? Certainement pas. Des raisons concrètes d’y croire existent, peut-être pas à très court terme mais certainement à moyen et long termes. La baisse des taux hypothécaires et la stabilisation des prix des matériaux pourraient inciter davantage de particuliers à sa lancer dans des projets de construction ou de rénovation. De plus, pour répondre à la croissance démographique, la Belgique est tenue de construire 375.000 logements supplémentaires d’ici 2030. Et, pour atteindre ses objectifs climatiques, notre pays se doit de tripler, voire quadrupler le rythme des rénovations. Moyennant un soutien politique ciblé (poursuite de la TVA réduite, procédures de permis simplifiées, incitants à la rénovation), un redressement pourrait être attendu pour 2026-2027. Acceptons-en l’augure !

Les Maxus T60 Max et Maxus eTerron 9 : des pick-ups avec motorisation diesel et électrique.

41 L’ESSENTIEL 45 TOOLS

Comment évolue le marché des véhicules équipés de grues de chantier ?

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

RÉDACTION

Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

Photographe Erik Duckers Journalistes Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Stefan Kerkhofs, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Paré pour chaque job. Le nouveau Transporter. Plus d‘infos sur volkswagen-utilitaires.be et dans un Van Center proche de chez vous.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be. E.R. : Volkswagen Commercial Vehicles Import, Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

1_VW CVI_BE13-P00000437 - Gatefold Transporter_300x220-440.indd 2

23/07/2025 17:21

Paré pour chaque job. Le nouveau Transporter. Plus d‘infos sur volkswagen-utilitaires.be et dans un Van Center proche de chez vous.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be. E.R. : Volkswagen Commercial Vehicles Import, Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

1_VW CVI_BE13-P00000437 - Gatefold Transporter_300x220-440.indd 2

23/07/2025 17:21

Arrêt sur images

Vastmans Frank bv

La ligne droite est la meilleure

Si vous avez regardé le 46e numéro de Logistics.TV, vous le savez déjà : Vastmans Frank bv réalise les sols en béton pour l’impressionnant chantier géré par Montea et Weerts Group à Grâce-Hollogne, près de Liege Airport. L’entreprise établie à Bree y a finalisé cet été pas moins de 270.000 m2 de sols pour le futur centre de distribution européen de Skechers, le géant des chaussures de sport. Texte et photos : Jeroen Verschakelen

Sur le chantier, le béton est pompé via un Mercedes Arocs 2840 équipé d’une pompe Schwing Stetter S36X qui a une portée verticale maximale de plus de 35 mètres.

Les travaux de sol réalisés sur le chantier liégeois de Montea et Weerts Group pour Skechers représentent un investissement de douze millions d’euros environ, ce qui en fait le plus grand projet jamais mené par Vastmans Frank bv. Outre quelque 200.000 m² de béton poli sans joints, l’entreprise prévoit également 20.000 m² de sols brossés à l’extérieur, au niveau des quais de chargement – conçus pour résister à la pluie, au gel et au sel de déneigement – ainsi qu’un parking en toiture de 50.000 m².

Le béton frais ne peut pas parcourir de longues distances. Du béton frais On peut se demander comment une entreprise spécialisée du nord du Limbourg s’est retrouvée sur un chantier liégeois. La réponse est simple : son savoir-faire est recherché partout. Vastmans Frank bv intervient d’ailleurs dans toute la Belgique et aux Pays-Bas. Mais du béton frais ne peut évidemment pas parcourir de longues distances : il doit être coulé sans tarder

après le malaxage. C’est pourquoi l’entreprise de Frank Vastmans collabore, pour ce projet, avec plusieurs producteurs de béton de la région liégeoise, dont CMIX à Herstal et le site de Heidelberg Materials (anciennement Inter-Béton) à Villers-le-Bouillet. De là, les toupies béton mettent environ quinze minutes pour rejoindre le chantier. Le béton est alors directement transféré dans une pompe, dont l’énorme bras articulé permet aux équipes de Vastmans Frank de le couler sur les treillis métalliques qui servent de fondations. Il s’agit de treillis d’armature préalablement posés sur le sol préparé, destinés à renforcer la résistance à la traction du béton et ainsi contribuer, entre autres, à prévenir les fissures dans le sol. Une fois le béton coulé durci et praticable, il est temps de polir le sol. Grâce aux truelles mécaniques à pales rotatives, les ouvriers de Vastmans Frank peuvent obtenir une surface parfaitement plane – et ce n’est pas seulement une question d’esthétique. Pour la sécurité et l’efficacité aussi, il est crucial que les véhicules appelés à circuler dans ce centre de distribution – qu’il s’agisse de transpalettes, de chariots élévateurs en tout genre voire d’AGV – ne rencontrent aucune irrégularité. La ligne droite est le meilleur chemin, y compris pour les sols d’entrepôt !

Arrêt sur images

Une partie du béton frais provient de Heidelberg Cement…

La pompe à béton transfère le béton frais de la toupie vers le bâtiment.

Une truelle mécanique double est utilisée pour polir le sol et obtenir un rendu final aussi lisse que possible.

… anciennement Inter-Béton. La centrale est située à Villers-le-Bouillet, à 14 km de Liege Airport.

Un camion se vide pendant qu’un autre attend : la rotation est continue.

Grâce à Vastmans Frank, les sols en béton du futur entrepôt Skechers prennent peu à peu forme.

Jusqu’à 9.000 € d’avantage sur le Volvo FMX

pendant MATEXPO 2025, stand A10

Découvrez l’ensemble complet de nos services

Contrat Gold

Assurance bris de machine

1 an de Positioning & Safety Zones

Prise en charge complète de l’entretien, de l’usure et des réparations

Une protection contre les défaillances mécaniques ou électriques inattendues

Suivi du véhicule en temps réel avec limitation automatique de la vitesse

*L’avantage total, pouvant atteindre 9.000 €, résulte de la combinaison des offres mentionnées ci-dessus. Ce pack exclusif est disponible pour les modèles Volvo FMX 6x2, 6x4, 8x2, 8x4 et 8x6, sous réserve d’un contrat d’une durée minimale de 72 mois et/ou de 50.000 km par an. Offre valable du 1er septembre au 30 novembre 2025.

Ma flotte

Jasmin Janssens : « Nous essayons d’optimiser la consommation de diesel autant que possible. »

J. Janssens & Zonen

« Un atelier intégré, gage de flexibilité »

Dans le secteur de la construction, où ponctualité, fiabilité et sécurité sont essentielles, une flotte performante constitue la colonne vertébrale de toute entreprise. C’est aussi le cas pour J. Janssens & Zonen, une entreprise familiale campinoise, qui gère son parc de véhicules avec le même soin que les matériaux de construction qu’elle livre. Stefan Kerkhofs

Fondée en 1928, J. Janssens & Zonen s’est spécialisée dans la vente de matériaux de construction pour le gros œuvre, les finitions, les toitures, les fondations, les rénovations, les canalisations, etc. Elle dispose de sa propre centrale à béton et s’adresse à la fois aux professionnels et aux particuliers. La co-gérante Jasmin Janssens et le gestionnaire de flotte Wim Hofmans nous dévoilent leur approche, les choix concernant les véhicules et les défis quotidiens liés à la gestion de leur flotte. L’entreprise gère une flotte de 60 poids lourds, répartis en deux grandes catégories : les toupies à béton et les poids lourds pour le transport de matériaux de construction, chacun représentant environ la moitié du parc. De nombreux véhicules sont équipés de

grues, permettant aux chauffeurs de décharger eux-mêmes les matériaux sur les chantiers ou dans les dépôts des clients.

Un choix historique Côté marques, la flotte se compose d’environ 35 MAN, 7 Mercedes, 10 DAF et 2 Scania affectés au transport en silo. Le choix de MAN est historique. « Nous travaillons avec MAN depuis les années 60 », explique J. Janssens. « Après toutes ces années, chacun sait parfaitement à quoi s’en tenir. Les relations sont très fluides. » Fiabilité, confort pour le chauffeur, conditions d’achat avantageuses, et surtout un service après-vente de qualité sont les principaux critères de sélection. Les chauffeurs sont aujourd’hui

De nombreux véhicules sont équipés de grues, permettant aux chauffeurs de décharger eux-mêmes leur cargaison.

L’entreprise dispose de 60 camions, répartis à parts égales entre toupies et véhicules de chantier.

davantage impliqués dans le choix qu’avant, notamment en ce qui camions peuvent être arrêtés à distance après quelques minutes concerne l’équipement des cabines. « Les attentes en matière s’ils tournent inutilement. Cela nous arrive de le faire. » de confort et de sécurité sont plus élevées qu’avant », précise Quant à l’électrification, elle n’est W. Hofmans. « Et si l’on veut repas encore d’actualité. « En raison cruter et fidéliser les chauffeurs, « En raison de l’autonomie limitée de l’autonomie limitée et des inil faut en tenir compte. » vestissements importants que cela et des investissements élevés, Atelier intégré représente, le diesel reste pour le diesel reste pour l’instant l’instant la seule option viable pour Les camions de J. Janssens & Zonen la seule solution réaliste. » nous », affirme J. Janssens. « Mais livrent chaque jour des matériaux sur nous suivons de près les innovations divers chantiers. Les petits dégâts chez les constructeurs et la réglementation. Si l’autonomie prosont donc inévitables. « C’est pourquoi nous disposons depuis gresse et/ou si le gouvernement donne un cap clair, nous nous des années de notre propre atelier, avec quatre mécaniciens. Cela adapterons. » nous permet d’intervenir rapidement et de remettre les véhicules en circulation au plus vite. C’est un gain énorme en flexibilité : nos camions restent rarement à l’arrêt. Bien sûr, pour les interventions complexes ou les entretiens sous contrat, nous faisons appel aux concessionnaires », poursuit J. Janssens. Et W. Hofmans d’ajouter : « Il y a d’ailleurs toujours de quoi faire dans l’atelier, car nous avons aussi une vingtaine de chariots élévateurs et six bulldozers. » Chaque chauffeur est responsable de son véhicule et transmet quotidiennement le kilométrage, les éventuels dégâts et besoins en maintenance via la dispatching. « Pour les urgences, nous avons aussi un groupe WhatsApp », précise W. Hofmans. « Le dispatching se charge du planning des véhicules, et les entretiens sont programmés en concertation avec l’atelier. Ces entretiens demandent parfois pas mal d’organisation, surtout lors des périodes chargées. En tout cas, nous sommes fiers de notre flotte bien entretenue. Autrefois, les historiques d’entretien étaient consignés sur des fiches papier, ils sont aujourd’hui digitalisés. Nous utilisons un logiciel dédié, qui nous permet de suivre en détail la maintenance de la flotte, mais aussi la gestion des pneus, les documents des véhicules et les pièces de rechange de tout le parc. »

Limiter la consommation Avec une flotte d’environ 60 poids lourds, la consommation est un poste de coût important. « Nous avons un seul fournisseur de carburant, et tous les véhicules font le plein sur site », explique J. Janssens. « Nous essayons, si possible, d’optimiser cette consommation. Sur les nouveaux véhicules, nous pouvons suivre les données de consommation à distance et les discuter avec les chauffeurs. » « Le ralenti est l’un des principaux responsables de la consommation de diesel », complète W. Hofmans. « Certains nouveaux

« Sensibiliser les enfants aux dangers des angles morts » J. Janssens & Zonen organise chaque année des journées de sensibilisation à la sécurité routière pour les écoles primaires de la région. Les enfants y découvrent les dangers liés aux angles morts et peuvent monter à bord d’un camion. « L’objectif est de leur montrer ce qu’un chauffeur peut ou ne peut pas voir depuis sa cabine », explique J. Janssens. « La police participe et soutient activement l’initiative. Une dizaine d’écoles y participent chaque année. C’est une action que nous menons depuis longtemps avec plaisir. »

J. Janssens & Zonen en bref > Chiffre d’affaires : 78 millions EUR

> Effectif : environ 100 collaborateurs

> Flotte totale : 60 véhicules (MAN, Mercedes, DAF, Scania)

> Répartition : 50 % toupies à béton, 50 % transport de matériaux

> Les toupies vont du 6x4 au 8x4, avec des modèles à essieux supplémentaires

Ma flotte

Van Pelt - Paesen

A deux, c’est mieux

Jos, Luc et David Van Pelt. La relève est assurée !

Avec 300.000 m3 de béton produits par an, le groupe Van Pelt – Paesen est un des principaux fournisseurs en béton frais du pays. Mais si cette entreprise familiale a réussi à s’imposer dans un environnement très concurrentiel, c’est aussi à force de diversification et grâce à un atout-maître : sa localisation. Claude Yvens

Nous sommes en bordure du Canal Albert à Schoten, sur un site de 10 hectares. C’est beaucoup plus que ce que réclame une centrale à béton. Normal, Van Pelt fait beaucoup plus que produire et couler du béton. Jos et Luc Van Pelt, deux des fils du fondateur Maurice Van Pelt, ainsi que David, qui représente la nouvelle génération, nous en disent un peu plus.

Du béton, mais pas que « Maurice Van Pelt a débuté en 1955 avec un commerce de charbon mais il a très

vite évolué vers le transport et le commerce de matériaux. En 1958, il a acheté ce site en bordure du Canal Albert avec 800 mètres de quai. C’était le bon moment car ensuite il a pu participer pleinement aux Golden Sixties et à tous les grands projets d’infrastructure à Anvers. En 1976, il a ajouté une autre corde à son arc avec une entreprise de conteneurs, pour rendre les chantiers plus propres. Cela a aussi été le début du recyclage des déchets de construction », raconte Jos Van Pelt.

La croissance de Van Pelt a été organique jusqu’en 2017. La société venait de racheter d’autres branches de la famille comme l’activités de conteneurs et a repris coup sur coup deux concullègues : Hermans Bouwmaterialen à Zoersel et surtout Paesen Bouwexpo à Peer. Cette autre société familiale disposait aussi d’une centrale à béton à Houthalen. « Cela nous a permis de couvrir tout l’axe entre Anvers et le Limbourg, explique Luc Van Pelt. Avec le béton frais, nous ne pouvons pas rouler plus d’une heure, sinon la qualité commence à baisser. »

La branche ‘béton’ du groupe Van Pelt Paesen compte aujourd’hui pour une large part du chiffre d’affaires du groupe mais ses activités sont plus larges que la fourniture de béton frais. A Schoten, les déchets de construction sont aussi triés recalibrés, et une partie de ce qui est récupéré peut être réutilisé pour fabriquer d’autres types de béton. Ces atouts (ainsi que la localisation en bord de canal) placent Van Pelt – Paesen en position favorable pour décrocher des contrats pour de grandes infrastructures. Pour l’instant, la région d’Anvers n’en manque pas avec la réalisation de la liaison Oosterweel ou la rénovation de l’écluse Royers entre le canal Albert et l’Escaut. Van Pelt y a même installé une centrale à béton temporaire. La situation est un peu différente dans le Limbourg. Paesen est en effet davantage tourné vers les clients particuliers que vers les grands projets d’infrastructure. « Pour l’instant, c’est beaucoup plus calme », reconnait Jos Van Pelt. Pourtant, à Anvers, il semble qu’il y ait comme un frémissement sur le marché des matériaux de construction. « C’est peut-être parce que les prix se sont enfin stabilisés après avoir connu une hausse spectaculaire », dit-il.

Gestion plus centralisée Les normes fixées par l’Europe et les exigences fixées par les grands donneurs d’ordres étant de plus en plus contraignantes, il faut professionnaliser de plus en plus le fonctionnement de l’entreprise.

La reprise de Paesen a par exemple débouché sur la mise en service d’un nouvel ERP qui gère notamment tous les achats de manière centralisée. C’est notamment le cas pour la flotte, qui comprend une centaines de véhicules et de machines. En plus d’une trentaine de mixers à béton, cette flotte comprend principalement des bennes et des porteurs munis d’une grue. « Les véhicules-type sont un peu différents entre Van Pelt et Paesen », explique Jos Van Pelt. « A Anvers, nous nous contentons de grues de 40 tonnes/ mètres. Dans le Limbourg, où les distances sont plus grandes, ils ont aussi besoin de grues avec une plus longue portée. »

du coût », explique Luc Van Pelt. « Nous devons à tout prix rester concurrentiels, même si nos clients apprécient la qualité de notre service. Notre principe, c’est que nous tirons toujours le meilleur parti des règles fiscales en vigueur. Et puis il y a la question de la recharge des batteries. Pourtant, nous avons ici une cabine à haute tension pour un total de 1200 kVA et notre centrale à béton fonctionne maintenant à l’électricité. Mais je ne vois pas encore comment nous pourrions recharger quinze camions en même temps sur le site. »

Cette flotte n’est pas encore prête pour l’électrification. « Il y a d’abord la question

« Le marché des matériaux de construction commence à reprendre de la vigueur, en tout cas à Anvers. » Van Pelt - Paesen en bref

> Spécialités : production et livraison de béton, commerce et livraison de matériaux de construction, recyclage, terrassement, transport

> Sites : Schoten, Zoersel et Houthalen (centrales à béton), Zoersel et Peer (magasin), Wijnegem (matériaux) > Personnel : 220 collaborateurs

> Flotte : environ 100 unités, dont 83 poids lourds (32 mixers à béton, 2 pompes à béton, 8 porte-conteneurs, 5 bennes, 36 camions-grue) > Marques : DAF, Mercedes, Scania, Volvo

La centrale à béton de Schoten fonctionne déjà à l’électricité. Pour les camions, il faudra encore attendre un peu.

Une partie de la flotte est toujours aux couleurs de Paesen.

Ma flotte

Thierry Brasseur (RESA)

Dialoguer, puis électrifier Thierry Brasseur jongle avec les cahier des charges pour obtenir les véhicules dont il a besoin.

Vous pensiez qu’il était facile pour un gestionnaire de flotte actif dans les réseaux d’énergie d’électrifier sa flotte ? Détrompez-vous ! Mais si Thierry Brasseur n’a pas encore fait passer sa flotte d’utilitaires légers à la propulsion électrique, il a des arguments solides à avancer. C’est cette excellente connaissance du métier qui lui a permis de convaincre le jury de lui attribuer le titre de Best Fleet Owner VAN 2025. Claude Yvens

RESA est le principal opérateur des réseaux de distribution d'électricité et de gaz en Province de Liège. Sur le terrain, ses équipes remplissent une multitude de missions : des interventions aux infrastructures existantes, des travaux en hauteur sur des lignes aériennes ou l’éclairage public ou de simples relevés d’index. Certaines interventions nécessitent l’acheminement d’équipements lourds ou volumineux comme des groupes électrogènes, des vannes ou des pièces de rechange.

Un gros besoin de charge utile « Chaque type d’intervention nécessite un matériel de transport adapté », explique Thierry Brasseur. « L’accès aux infrastructures est parfois compliqué, ce qui nécessite des utilitaires légers robustes, parfois 4x4. Nous avons besoin de nacelles élévatrices

pour tous les travaux en hauteur et de véhicules conservant une certaine charge utile pour transporter le matériel sur place. Sur un véhicule d’intervention complet, le matériel pèse parfois 2 tonnes si l’on inclut un compresseur, un groupe électrogène, un poste à souder et toutes les pièces de rechange. Cela fait quelques années que nous sommes passés à des versions 5 tonnes parce qu’on était toujours en surcharge avec nos L2H2 en version 3,5 tonnes. » Autre contrainte forte : les conditions d’accès aux sites d’intervention. Thierry Brasseur était très satisfait des systèmes de motricité augmentée Poclain qu’il faisait monter sur certaines camionnettes mais Poclain en a cessé la production en 2019. Depuis lors, RESA se tourne vers de véritables 4x4. « C’est surtout

RESA maintient un atelier qui emploie trois mécaniciens, même si la maintenance est de plus en plus confiée aux réseaux des marques.

le cas pour les véhicules de dépannage et les véhicules chargés d’interventions sur le réseau de transport de gaz, plus difficilement accessible. Les 4x4 consomment peut-être un peu plus mais leur charge utile est meilleure et leur tenue de route aussi. C’est fortement apprécié par les conducteurs », explique Thierry Brasseur. Celui-ci est passé maître dans l’art de rédiger les cahiers de charge. Etant soumis aux règles des marchés publics, il doit en effet être très précis dans ses appels d’offre s’il veut obtenir le véhicule dont il a vraiment besoin, tout en restant suffisamment vague pour éviter les recours. Concernant les modes de financement par contre, une tendance se dégage nettement : « Nous avons mené une réflexion stratégique sur les méthodes d’acquisition, explique Thierry Brasseur. Cette analyse a montré que l’achat sur fonds propres reste économiquement plus avantageux pour les véhicules thermiques et à hybridation légère. Par contre, le leasing opérationnel est préférable pour les véhicules 100 % électriques afin de bénéficier d’une garantie étendue sur les composants sensibles, notamment les batteries, et de limiter les risques liés à l’évolution rapide des technologies électriques. »

Encore un peu trop tôt Cette électrification du parc a débuté par les plus petits véhicules, comme les citadines utilisées pour les relevés d’index en ville. Il n’y a par contre pour l’instant qu’un Ford E-Transit bien esseulé au sein de la

RESA était très satisfait des systèmes de motricité augmentée Poclain, moins chers et moins lourds qu’un véritable 4x4.

« Une politique de mobilité se construit avec le terrain, pas contre lui. » (Thierry Brasseur) flotte de RESA. Thierry Brasseur sait pourtant bien que la pression va monter. RESA a ses objectifs de réduction des émissions de CO2 et s’est engagé dans une démarche de rapportage RSE et la flotte ne pourra pas y échapper. « Face à ces obstacles, j’ai choisi de ne pas subir. J’ai choisi d’adapter, de tester, de dialoguer avec les utilisateurs finaux sur le choix de modèles, d’anticiper les besoins en recharge, d’établir un dialogue permanent avec les RH, les services techniques, les fournisseurs et les conducteurs », explique Thierry Brasseur. « Les petites camionnettes pourront être assez facilement remplacées par des électriques car elles roulent peu et sont peu chargées. Mais pour les plus gros fourgons, ça sera plus compliqué. Nous avons besoin d’au moins 200 kilomètres d’autonomie quelle que soit la saison et avec une charge utile importante. C’est encore trop tôt pour le moment. Et puis il faut résoudre la question des recharges. Si tous les véhicules rentraient chaque soir à un de nos dépôts, il n’y aurait pas de problème pour les recharger mais ce n’est pas le cas. Et trouver une solution de recharge sur les sites d’intervention est également très compliqué. »

Dans le même temps, les missions confiées aux équipes de RESA ne vont cesser de se multiplier, avec notamment l’installation de 350.000 compteurs communicants prévue en quelques années et la poursuite d’un ambitieux plan de renforcement des réseaux électriques en province de Liège. De quoi justifier pleinement le travail d’un véritable spécialiste de flotte comme Thierry Brasseur. « Être Fleet Manager aujourd’hui, c’est être à la fois un chef d’orchestre, un pédagogue, un technicien, un négociateur et un visionnaire tout à la fois. Et c’est dans cette complexité que je trouve la richesse de ce métier », conclut-il. Un mot de la fin qui trouve tout son sens à une époque où certains gestionnaires de flotte sont remplacés par de purs financiers !

La flotte RESA en bref

> 30 voitures citadines

> 188 petites camionnettes

> 154 camionnettes moyennes > 64 gros fourgons

> 53 pick-up et 4x4

> 52 camions, dont 50 équipés d’une nacelle élévatrice

advertorial www.mercedes-benz-trucks.com

Mercedes-Benz eArocs 400

La première variante électrique du camion de chantier

Robuste, puissant et efficace, tant sur route qu’en tout-terrain, le MercedesBenz Arocs affiche des prestations qui le classent parmi les acteurs majeurs du secteur de la construction. En 2026, une version 100 % électrique du cheval de bataille de Mercedes-Benz Trucks verra le jour : l’eArocs 400. Dans un premier temps, l’eArocs 400 sera proposé en versions 32 et 41 tonnes, avec une configuration 8×4 et quatre empattements différents, en tant que toupie béton ou benne. Une combinaison idéale pour les chantiers proches des axes routiers. L’eArocs 400 ne rejette aucune émission, ce qui le rend parfaitement adapté aux zones urbaines. Grâce à son faible niveau sonore, il s’intègre également dans les environnements sensibles comme les quartiers résidentiels, les hôpitaux, les écoles ou les chantiers de nuit. Les ventes débuteront au premier trimestre 2026, avec des livraisons prévues pour le troisième trimestre.

Pour concevoir l’eArocs 400, MercedesBenz Trucks a repris des composants clés de l’eActros 600 : outre la « frontbox » et la prise de force, il bénéficie de batteries lithium-fer-phosphate (LFP), reconnues pour leur grande durabilité et leur capacité élevée. Toupie béton L’eArocs 400 consomme au moins 50 % d’énergie en moins qu’un camion diesel équivalent. Il fonctionne sous une tension nominale de 800 volts et dispose de deux packs batterie installés juste derrière la cabine, offrant une capacité totale de 414 kWh. En version toupie béton, il offre une autonomie de 200 km sans recharge intermédiaire. Les clients roulent généralement huit heures par jour, parcourent moins de 100 km au quotidien et circulent principalement sur routes goudronnées. L’électrique est donc parfaitement adapté à cet usage. En configuration benne, l’autonomie atteint 240 km sans recharge. L’eArocs 400 peut être rechargé jusqu’à 400 kW via

une prise CCS2 standard placée des deux côtés du véhicule. Il faut environ 45 minutes pour passer de 20 à 80 % de charge sur les deux batteries. Sécurité L’eArocs 400 est doté d’un moteur central puissant, couplé à une boîte trois vitesses, pour une puissance continue de 380 kW et une puissance maximale de 450 kW. Associés à cette technologie de propulsion, les essieux éprouvés de l’Arocs avec réduction par moyeux planétaires assurent une bonne garde au sol et des capacités tout-terrain essentielles sur les chantiers. Mercedes-Benz Trucks accorde une attention prioritaire à la sécurité, que ce soit sur route ou sur chantier. Pour anticiper les dangers, freiner à temps et surveiller l’environnement du véhicule, l’eArocs 400 est équipé de systèmes d’assistance avancés : Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2 et Front Guard Assist.

Conjoncture économique

La construction en contraction

Dossier

La construction non résidentielle a, jusqu’à présent, mieux tenu le coup que la construction résidentielle.

Il y a très peu d’indicateurs économiques en hausse dans le secteur de la construction. Les volumes de production ne reprennent pas vraiment après deux années de baisse et seul le secteur des infrastructures est en légère croissance. Claude Yvens C’est la construction de logements neufs qui souffre le plus, et depuis quatre ans encore bien. Pendant un temps, la rénovation de bâtiments a permis de compenser cette baisse mais en 2024, ce segment de marché a lui aussi marqué le pas. En ce qui concerne les autres types de bâtiments, on n’a toujours pas retrouvé le niveau d’activité d’avant Covid. La seule éclaircie vient du secteur des infrastructures (notamment grâce à l’installation de la fibre optique) mais de + 5,8 % en 2024, la croissance de ce secteur va retomber à + 1,5 % en 2025 selon Embuild.

« La stagnation se poursuivra dans les années à venir. » (Niko Demeester, CEO d'Embuild)

La confédération professionnelle de la construction constate également un phénomène inédit : pour la première fois, le solde entre les créations d’entreprises et les arrêts d’activité a été pratiquement nul en 2024. Une situation qui est confirmée par les chiffres du fonds social Constructiv : en 2024, le nombre d’employeurs a baissé de 24.817 à 23.411. Le nombre total de jours prestés et déclarés à l’ONSS a lui aussi baissé de 2,09 %.

Croissance zéro Les perspectives pour les prochains mois ne sont pas brillantes. Le nombre de permis de bâtir est toujours en baisse et les dépenses publiques dans les infrastructures vont baisser de 4 à 3 % du PIB, en partie pour créer des marges d’investissement dans la défense. Seules éclaircies dans ce paysage bien sombre : l’inflation semble sous contrôle, ce qui écarte le risque d’une nouvelle flambée des coûts de construction, et le gouvernement Arizona a pérennisé les taux de TVA réduits à 6 % pour la rénovation et la démolition/reconstruction.

Record de faillites

Selon Graydon CreditSafe, le secteur de la construction est un de ceux où l’on constate le plus de faillites lors des six premiers mois de 2025 avec le secteur du transport. On en est à 1443 faillites, soit un record sur dix ans. Par contre, le nombre de pertes d’emploi est en baisse de 12,5 %. Ce sont donc surtout de petites structures qui ont dû déposer le bilan.

Dossier

Joëlle Eggermont (Mobibel)

« Réduisez notre charge administrative »

C’est un fait : les travaux routiers sont étroitement liés aux investissements publics. « Quand les communes et les Régions tardent à rénover les routes, nos membres ont moins de travail », souligne Joëlle Eggermont, secrétaire fédérale de Mobibel, la fédération belge des entrepreneurs de travaux de voirie. Elle plaide pour une vision davantage axée sur le long terme. Stefan Kerkhofs

La construction routière est étroitement liée aux investissements publics. (© SOFICO/Mdetiffe)

« Les entreprises de voirie ne peuvent pas planifier à long terme si elles ne savent pas quels projets sont dans les tuyaux », insiste Joëlle Eggermont. « L’année 2025 s’annonce à nouveau comme une année creuse en matière d’investissements, car c’est une période de transition pour les communes. Au niveau flamand non plus, rien n’est encore clair. » « Ce n’est pas par intérêt propre que nous faisons ce constat. C’est un enjeu de société. Il suffit de regarder l’état de certains tunnels et ponts. En 2024, le tunnel Léonard a dû être fermé pour des raisons de sécurité, même si les travaux ont pu se poursuivre. On ne peut pas toujours tout reporter. »

Électrification 16

Progressivement, le secteur s’électrifie. « Pas à pas », précise-t-elle. « Nous sommes encore en phase de test, avec quelques machines et un marché locatif qui commence à se structurer. Le coût des engins électriques peut être jusqu’à 2,5 fois supérieur à celui de leurs équivalents traditionnels, sans compter les investissements et l’organisation spécifique sur le chantier. »

« Le gouvernement flamand nous implique activement dans des projets pilotes. Et nous observons aussi ce qui se passe à l’étranger : aux Pays-Bas, chez Heijmans Infra, il existe déjà des chantiers entièrement électriques. Leur expérience est très instructive. Par exemple, il ne faut pas convertir des machines classiques, car dès qu’il y a un souci, tout le monde se renvoie la balle : le constructeur, l’adaptateur, l’utilisateur… »

Image Joëlle Eggermont souhaite aussi tordre le cou au cliché selon lequel les entreprises de voirie ne font que couler du béton et de l’asphalte. « Nous contribuons à façonner l’espace public. La végétalisation, la désimperméabilisation, la gestion de l’eau : tout cela fait partie de nos missions. Grâce aux commissions techniques et au CRR (Centre de Recherches Routières), nous travaillons sur des matériaux et des techniques innovants, comme les revêtements perméables ou la réutilisation de granulats recyclés. Même si leur intégration dans les cahiers des charges standard reste difficile. »

« Les entreprises de voirie ne peuvent pas planifier à long terme si elles ne savent pas quels projets sont dans les tuyaux. » Simplification administrative

La construction routière réclame à cor et à cri une simplification administrative. « Notre structure institutionnelle complique tout. Les services au sein des Régions ont souvent leurs propres procédures et outils. Ils demandent régulièrement les mêmes informations, mais il faut tout ressaisir à chaque fois. Nous plaidons dès lors pour le principe du ‘only-once’ : encoder les données une seule fois et les rendre interopérables entre toutes les instances. »

Dossier

Pierre-Alain Franck (ADEB-VBA)

« L’État n’investit pas assez » Le secteur belge de la construction traverse une période difficile. Les grands projets d’infrastructure et autres se heurtent à des contraintes budgétaires ou ce sont les procédures de permis qui sont bloquées. « Le défi est particulièrement important à Bruxelles et en Wallonie », affirme Pierre-Alain Franck, directeur de l’ADEB-VBA, la fédération des grandes entreprises de construction du pays. Stefan Kerkhofs

La Flandre tire son épingle du jeu en matière d’infrastructures, selon P.-A. Franck. « Les grands projets à long terme comme les travaux de génie civil, la construction de routes et d’ouvrages hydrauliques y progressent régulièrement. » Dans les deux autres régions, la situation est moins favorable. « À Bruxelles, l’absence de gouvernement bloque tout consensus politique sur les grands projets. Les permis ne sont donc pas délivrés et les investissements sont gelés. » En Wallonie, c’est le manque de moyens publics qui freine les projets. « La suppression de l’extension du tram de Liège en est un exemple parlant. » Par rapport à ses voisins, la Belgique accuse aussi un retard dans l’investissement public. « Les Pays-Bas et la France consacrent en moyenne 3,8 % de leur PIB aux travaux publics, alors que la Belgique plafonne à environ 2,4 % », souligne P.-A. Franck. « Certes, il existe d’importantes différences structurelles en matière de réglementation et de niveaux de gouvernance, mais une chose est sûre : nos investissements publics sont à la traîne. »

Taux d’intérêt élevés Si le secteur des infrastructures résiste, le marché du bâtiment privé - et surtout le neuf - est en crise. Les promoteurs voient leurs marges fondre sous l’effet de la hausse des prix du foncier, des matériaux, des salaires et des taux. Le marché des bureaux est particulièrement touché. L’impact durable du télétravail depuis la crise sanitaire entraîne en effet une occupation structurellement plus faible. P.-A. Franck : « Les promoteurs investissent moins dans de nouveaux bureaux. Ils préfèrent rénover l’existant, car le risque est moindre. »

Grands chantiers : la Flandre avance, mais les autres Régions sont à la peine. (Photo : extension Noorderhart – Journée Chantiers Ouverts)

La construction neuve est à un tournant. « Les promoteurs peinent à vendre leurs projets. Or sans ventes, pas de liquidités ; sans liquidités, pas de nouveaux projets. Des acteurs moyens comme Codic traversent une passe difficile. Les plus grands tiennent grâce à leur taille et à leurs réserves foncières stratégiques. »

« Les Pays-Bas et la France consacrent en moyenne 3,8 % de leur PIB à la construction publique, contre environ 2,4 % en Belgique. »

ADEB-VBA en bref

> Membres : principaux acteurs belges actifs dans les trois Régions, réalisant au moins 25 % de leur chiffre d’affaires en gros œuvre > Nombre de membres : 62

> Chiffre d’affaires annuel : 7 milliards d’euros > Emplois directs : 22.000

> Emplois indirects : 60.000

Dossier

Bouwunie

L'organisation professionnelle adopte une vision à long terme

Jean-Pierre Waeytens : « Les femmes sont toujours sous-représentées dans le secteur de la construction. »

Dans le secteur de la construction, les travailleurs sont généralement très heureux, notamment parce qu'ils travaillent souvent pour des PME – des entreprises à taille humaine. Cependant, le secteur a perdu environ 6000 ouvriers au cours des quatre dernières années, en grande partie à cause des nombreux faillites dues à la conjoncture économique difficile. Cependant, tout espoir n’est pas perdu. Jeroen Verschakelen

En 2022, Bouwunie, en collaboration avec les partenaires sociaux, a lancé une campagne de sensibilisation intitulée « De Bouw Kijkt Verder » (« La Construction regarde plus loin »). Son objectif est de sensibiliser le grand public. C’est un travail de longue haleine, mais en même temps, Bouwunie a des objectifs très concrets : Chaque année, le secteur crée quelque 15.000 nouvelles offres d’emploi, que l’ASBL entend contribuer à pourvoir.

Action positive

« Le travail dans le secteur de la construction n’est plus aussi physique qu’auparavant », entame Jean-Pierre Waeytens, administrateur délégué. « Il existe désormais des réglementations sur le poids maximum que les ouvriers du bâtiment peuvent soulever. De plus, diverses innovations rendent le travail plus ergonomique, plus facile et plus sûr, et la production modulaire permet d’éviter une partie du travail en extérieur. De plus en plus de pièces préfabriquées d’un bâtiment peuvent être fabriquées dans l’environnement contrôlé d’un atelier ! » Le public cible de la campagne d'image

va au-delà des jeunes diplômés en quête d’une première expérience professionnelle, car : « Nous voulons également améliorer l’image du secteur auprès, par exemple, des parents, afin de les aider à faire le bon choix d’orientation scolaire, ou de personnes envisageant une reconversion professionnelle, mais qui n’auraient peutêtre pas pensé à la construction. Les femmes, un groupe encore sous-représenté, sont également les bienvenues », ajoutet-il. « Selon une enquête interne menée auprès des travailleurs, il y a, de manière générale, un grand sentiment de bonheur dans notre secteur, et nous voulons que les gens fassent le choix positif de se tourner vers des formations ou des emplois liés à la construction. »

À taille humaine Afin de mieux mettre en valeur la dimension humaine du secteur, Bouwunie diffuse également des vidéos réalisées par plusieurs influenceurs et personnalités publiques (comme, entre autres, William Boeva). « Nous voulons toucher la jeunesse, donc des plates-formes comme TikTok sont très importantes. Enfin, cet été, nous avons

aussi un stand dans plusieurs festivals de musique, où nous tentons de convaincre notre public jeune de postuler pour un emploi dans le secteur de la construction », ajoute l’administrateur délégué. Selon J-P Waeytens, le nombre d’inscriptions dans les formations pertinentes augmente déjà légèrement. Et c’est un bon signe !

Partenariat avec Construction Hub

Bouwunie a également uni ses forces avec Construction Hub. Il s’agit d’une collaboration entre Transportmedia et Matexpo sous la forme d’une plate-forme de recrutement, accompagnée de salons de l’emploi dans différentes régions. Pour aider les employeurs du secteur de la construction à rencontrer leurs futurs collaborateurs, une journée de recrutement est par exemple prévue le 11 septembre 2025 dans le cadre de Matexpo.

LE NEXT GENERATION eCANTER

eCanter, 100% électrique,

des possibilités d’aménagement infinies Disponible en quatre catégories de poids : 4,25t - 6,0t - 7,49t et 8,55t. • Cabine pour 3 personnes. • Disponible avec un pack de batteries de 41KW, 82KW et 123KW. • L’option ePTO est disponible en usine.

• Concept de camion qui garantit une longueur de carrosserie maximale, une excellente visibilité sur la route et un rayon de braquage court. • Châssis en échelle robuste sur lequel il est possible de réaliser pratiquement toutes les superstructures imaginables. • Tous les véhicules peuvent être équipés de nombreuses options disponibles en usine. • Conseils professionnels fournis par un réseau certifié de concessionnaires et de transformateurs. www.fuso-trucks.be

advertorial Site web www.fr.ford.be advertorial

Ford Ranger PHEV: une bête de somme pour le secteur de la construction Ford Pro ne laisse pas tomber les adeptes du diesel, mais mise en parallèle fortement sur l’électrification – sans compromis en matière de polyvalence. En témoigne le tout nouveau Ranger PHEV. Le pick-up idéal pour un secteur du bâtiment en quête de verdissement ?

Le Ranger se sent à l’aise sur tous les terrains, même en mode électrique.

Outre la gamme E-Transit 100 % électrique, Ford Pro propose également plusieurs modèles hybrides rechargeables, dont le plus récent est le Ranger PHEV. Ce dernier associe un moteur essence EcoBoost de 2,3 litres à un moteur électrique intégré à la boîte automatique à 10 rapports, pour une puissance cumulée de 279 ch et surtout un couple impressionnant de 697 Nm – le plus élevé de toute la gamme Ranger. Une configuration taillée pour les travaux lourds. Electrification sans compromis Mais que pensent les utilisateurs potentiels de cette nouvelle chaîne cinématique hybride rechargeable du Ranger ? Nous avons posé la question à Jean Demarbaix, directeur administratif de Groven+. « J’ai été impressionné. C’est un 4x4 très robuste, doté d’excellentes capacités tout-terrain, mais aussi d’un confort remarquable et d’un bel équipement. La chaîne cinématique est bluffante, avec une puissance élevée, une capacité de remorquage jusqu’à 3,5 tonnes, mais aussi une solide autonomie zéro émission (jusqu’à 43 km WLTP, ndlr) et une consommation maîtrisée. Le meilleur des deux mondes, pour un prix qui reste raisonnable compte tenu de l’équipement proposé. » « Une solution valable » Le véhicule semble constituer une solution idéale pour les secteurs à la recherche de

verdissement sans compromis, mais qu’en est-il pour Groven+ ? « Nous nous chargeons principalement de la finition extérieure des bâtiments, comme par exemple la Maison du Port à Anvers, à un moment où les pires bourbiers sur chantier sont déjà passés. Les capacités tout-terrain du Ranger sont donc surdimensionnées pour notre usage. En revanche, pour des entreprises actives dans le gros œuvre ou qui font du remorquage, c’est clairement une solution valable. Pour notre part, le Transit Custom PHEV serait peut-être plus adapté », explique Jean Demarbaix. L’électrification devient incontournable Compte tenu des efforts de décarbonation exigés par l’UE au secteur de la construction, ainsi que des projets urbains visant à supprimer les émissions liées au transport professionnel, l’électrification semble inévitable. Un constat que le secteur a bien intégré. « À l’heure actuelle, la recharge sur ou à proximité des chantiers n’est pas toujours possible, mais les responsables des travaux y travaillent. Le transport durable figure aussi de plus en plus souvent dans les cahiers des charges. L’électrification s’imposera donc forcément à l’avenir », conclut Jean Demarbaix.

Leader incontesté du marché

Le Ranger domine sans partage le segment des pick-ups en Europe depuis une décennie. En 2024, ses ventes ont encore progressé de 4 % pour atteindre 60.400 unités, soit une part de marché de 43,6 %. En Belgique, cette part atteint même 51 %. Le Ranger PHEV élargit encore le choix pour les acheteurs potentiels, avec en outre des options pratiques comme la prise ProPower Onboard délivrant jusqu’à 6,9 kW – de quoi renforcer encore l’attractivité de ce modèle.

Leaders

Les leaders de la construction

Quelques progressions remarquables Top 100 fuelled by

L’inflation a frappé fort : le chiffre d’affaires des plus grandes sociétés belges de construction et de génie civil a augmenté beaucoup moins fort que l’inflation en 2023 (+ 3,5 % par rapport à + 9,6 %). Le volume d’affaires a donc reculé, surtout en Flandre. Les efforts de gestion ont permis de limiter les dégâts au niveau de la valeur ajoutée (+5,4 %), sauf à Bruxelles où ce ratio a reculé. Il n’est donc pas étonnant que les effectifs des 300 plus gros employeurs du secteur aient fondu de 1,7 %. Dans ce contexte morose, il faut néanmoins signaler les belles progressions de Maisons Compère (qui entre dans le Top 10 à Bruxelles), de Entreprises Générales Louis Duchene qui accède à la tête du classement en Wallonie (grâce au recul de Thomas & Piron Home) et de Denys, qui passe de la 8e à la 5e place en Flandre.

TOP 20 DE LA VALEUR AJOUTÉE Nom

TOP 20 DU BÉNÉFICE

V. Aj. 2022

Nom

TOP 20 DE L’EMPLOI Résultat 2022

Nom

Effectifs 2022

AQUAFIN

399 709 522

DEME GROUP

39 962 720

JAN DE NUL

300 511 686

WILLY NAESSENS INDUSTRIEBOUW

38 737 271

AQUAFIN

1 540,40 1 123,70

BESIX

134 792 900

STADSBADER

20 466 894

ALTRAD SERVICES

1 070,60

STADSBADER

93 860 950

VERBRAEKEN INFRA

18 039 456

THOMAS & PIRON HOME

976,60

WILLEMEN INFRA

81 157 625

IBS INDUSTRIAL

15 295 376

WILLEMEN INFRA

902,30

DENYS

81 155 361

MAISONS BAIJOT

14 954 389

DENYS

882,90

ALTRAD SERVICES

79 074 729

CIT BLATON

11 642 389

RENOTEC

810,10

RENOTEC

65 822 503

STADSBADER CONTRACTORS

11 621 956

BESIX

750,20

THOMAS & PIRON HOME

ETABLISSEMENTS MAURICE WANTY

725,30

62 877 538

DEME INFRA

11 319 564

10 ETABLISSEMENTS MAURICE WANTY

56 288 904

10 ARTES DEPRET

11 016 961

10 STADSBADER

719,60

55 633 414

10 785 635

585,80

WILLY NAESSENS INDUSTRIEBOUW

CBENERGY

GALÈRE

12 VERBRAEKEN INFRA

53 881 390

12 CORDEEL ZETEL TEMSE

10 769 393

12 COLAS BELGIUM

559,50

13 GALÈRE

53 218 252

13 JURI

10 179 695

13 BESIX UNITEC

510,20

14 STADSBADER CONTRACTORS

51 889 924

14 BOUWONDERNEMING DAMMAN

9 743 942

14 APK INFRA

481,10 450,20

15 COLAS BELGIUM

47 683 158

15 THOMAS & PIRON BÂTIMENT

9 561 876

15 COLAS NOORD

16 CIT BLATON

42 930 384

16 ENTREPRISES GILLES MOURY

9 466 619

16 STADSBADER CONTRACTORS

426,90

42 105 695

8 521 718

396,20

18 SOCOGETRA

41 197 886

18 ENTREPRISES ANDRÉ HOUYOUX

7 600 512

18 THOMAS & PIRON BÂTIMENT

395,40

19 TRBA

38 152 037

19 GROEP VAN ROEY

7 567 828

19 ARGEA

390,80

20 THOMAS & PIRON BÂTIMENT

37 703 726

20 BEMAT

7 096 840

20 BPC GROUP

378,10

BESIX UNITEC

.DANNEELS

SOCOGETRA

Leaders

LE TOP 20 À BRUXELLES

Valeur Ajoutée 23

Personnel 23

Résultat 23

BESIX

1200

BRUXELLES

943 277 299

134 792 900

750,20

100 436

CIT BLATON

1030

BRUXELLES

331 165 558

42 930 384

322,80

11 642 389

BPC GROUP

1160

BRUXELLES

287 059 060

29 426 428

378,10

-12 800 694

COLAS BELGIUM

1120

BRUXELLES

198 841 733

47 683 158

559,50

-28 813 612

STADSBADER CONTRACTORS

1120

BRUXELLES

167 210 171

51 889 924

426,90

11 621 956

LOUIS DE WAELE CONSTRUCTION

1170

BRUXELLES

126 340 653

23 803 870

215,60

2 085 263

VALENS

1160

BRUXELLES

97 002 794

19 359 806

207,70

103 287

EUROVIA BELGIUM

1070

ANDERLECHT

87 469 910

17 880 741

251,30

1 952 578

MAISONS COMPERE

1160

BRUXELLES

72 343 342

13 672 031

103,50

3 916 050

10 ARGEA

1180

BRUXELLES

64 648 598

25 710 238

390,80

1 422 979

1200

BRUXELLES

61 278 949

14 576 723

161,30

1 128 543

12 SOCATRA

1030

BRUXELLES

47 196 292

10 764 673

174,20

-612 026

13 IN ADVANCE

1130

HAREN

45 384 990

9 464 181

125,70

739 970

14 IRIS INDUSTRY SOLUTIONS

1140

EVERE

44 279 657

18 608 332

275,80

605 676 -6 288 118

ENTREPRISES JACQUES DELENS

15 GILLION CONSTRUCT

1190

BRUXELLES

39 122 151

10 436 179

145,80

16 TEAM CONSTRUCT

1050

BRUXELLES

28 201 582

4 259 188

55,60

22 253

1030

BRUXELLES

26 465 650

5 507 158

40,60

1 447 733 -3 150 217

BALCAEN ENTREPRISES GÉNÉRALES

18 HERPAIN ENTREPRISE

1180

BRUXELLES

24 441 854

5 600 897

83,60

19 SODEMAT

1160

BRUXELLES

23 743 389

11 712 657

99,20

556 718

20 ETABLISSEMENTS MALICE

1120

BRUXELLES

17 990 081

4 786 954

43,20

1 014 761

Chiffre d'affaires 23

Valeur Ajoutée 23

Personnel 23

Résultat 23

LE TOP 30 EN WALLONIE

Chiffre d'affaires 23

ENTREPRISES GÉNÉRALES LOUIS DUCHENE

4577

MODAVE

210 841 309

39 833 679

457,5

13 706

GALÈRE

EMBOURG

207 461 211

53 218 252

585,80

6 642 742 1 808 650

ETABLISSEMENTS MAURICE WANTY

7134

PERONNES-BINCHE

202 334 493

56 288 904

725,30

THOMAS & PIRON BÂTIMENT

5100

WIERDE

173 351 384

37 703 726

395,40

9 561 876

THOMAS & PIRON HOME

6852

OPONT

162 116 314

62 877 538

976,60

4 384 210

TRBA

7600

PERUWELZ

121 145 792

38 152 037

364,80

1 610 771

SOCOGETRA

6900

MARCHE-EN-FAMENNE

118 748 377

41 197 886

396,20

3 252 860

WUST JEAN, ETS.

4890

THIMISTER-CLERMONT

117 925 367

21 023 385

313,00

521 765

ENTREPRISES GÉNÉRALES DHERTE

7880

FLOBECQ

89 287 014

12 799 601

172,60

2 140 580 7 023 676

10 LIXON

6030

MARCHIENNE-AU-PONT

87 961 847

21 191 748

192,10

4140

SPRIMONT

86 807 918

24 312 148

237,10

2 759 261

12 ENTREPRISES GILLES MOURY

4430

ANS

83 159 999

22 527 008

137,70

9 466 619

13 FRANKI FOUNDATIONS BELGIUM

1480

SAINTES

82 484 864

31 484 438

276,60

-817

14 FRANKI

4400

FLEMALLE

80 297 414

13 996 794

160,50

1 975 026

ELOY TRAVAUX

15 TRADECO BELGIUM

7700

MOUSCRON

78 023 231

17 310 173

151,80

4 841 955

16 ARTES TWT

5300

ANDENNE

70 452 162

15 631 499

95,70

6 723 667

INTERCONSTRUCT

7700

MOUSCRON

68 260 794

8 515 555

78,00

4 218 623

18 CONSTRUCTEL BELGIUM

7033

CUESMES

67 609 873

16 958 066

168,80

4 558 771

19 MAISONS BLAVIER

4470

ST.-GEORG.SUR-MEUSE

67 457 139

9 710 923

86,20

1 616 632

20 MAHIEU CONSTRUCT

7780

COMINES

67 090 851

11 427 326

103,00

1 050 404

21 MAISONS BAIJOT

5575

GEDINNE

59 596 891

20 826 835

12,30

14 954 389

22 CBENERGY

6220

FLEURUS

57 145 773

16 678 666

56,20

10 785 635

23 ICM

5640

METTET

53 479 555

16 149 727

111,20

6 246 165

24 FODETRA-HOTTON INFRA

6180

COURCELLES

53 343 214

15 410 646

239,60

967 715

25 NONET

5190

JEMEPPE-SUR-SAMBRE

53 143 608

12 142 005

150,40

780 355

26 DELPORTE & ZONEN

7780

COMINES

53 143 580

7 200 145

66,20

364 952

27 ENTREPRISES ANDRÉ HOUYOUX

6900

MARLOIE

53 132 532

19 795 475

162,00

7 600 512 -1 680 514

28 THOMAS & PIRON RÉNOVATION

5100

WIERDE

52 232 972

9 582 750

167,20

29 ETWAL - PLATTEAU INFRA

7180

SENEFFE

51 484 110

19 151 542

251,20

2 112 082

30 MONUMENT HAINAUT

7522

MARQUAIN

48 548 040

11 717 372

99,70

3 724 683

LE TOP 50 EN FLANDRE

Chiffre d'affaires 23

Valeur Ajoutée 23

Personnel 23

Résultat 23

-12 028 893

JAN DE NUL

9308

HOFSTADE-AALST

1 291 341 288

300 511 686

1 540,40

AQUAFIN

2630

AARTSELAAR

662 058 438

399 709 522

1 123,70

4 877 315

STADSBADER

8530

HARELBEKE

451 178 857

93 860 950

719,60

20 466 894 4 625 683

WILLEMEN INFRA

9031

DRONGEN

335 963 039

81 157 625

902,30

DENYS

9032

WONDELGEM

326 267 543

81 155 361

882,90

5 391 080

WILLY NAESSENS INDUSTRIEBOUW

9790

WORTEGEM-PETEGEM

317 009 195

55 633 414

359,30

38 737 271 10 769 393

CORDEEL ZETEL TEMSE

9140

TEMSE

273 151 391

25 096 378

180,70

ALHEEMBOUW

8840

OOSTNIEUWKERKE

230 937 271

21 943 936

163,00

5 592 338

DEMOCO

3500

HASSELT

224 878 579

18 517 965

291,50

-5 434 984

3730

HOESELT

221 305 853

19 569 651

176,10

5 832 879

10 CORDEEL ZETEL HOESELT

9140

TEMSE

201 387 694

53 881 390

311,10

18 039 456

12 DEME INFRA

VERBRAEKEN INFRA

2070

ZWIJNDRECHT

198 088 621

25 871 854

60,00

11 319 564

13 RENOTEC

2440

GEEL

194 652 519

65 822 503

810,10

7 049 152

14 MBG

2610

WILRIJK

162 364 737

27 488 671

197,60

5 056 890 3 055 897

15 G & A DE MEUTER

1740

TERNAT

158 856 255

18 327 326

161,90

16 BESIX UNITEC

2627

SCHELLE

158 299 348

42 105 695

510,20

1 288 825

9130

VERREBROEK

158 030 584

79 074 729

1 070,60

3 043 272

18 HOOYBERGHS

2370

ARENDONK

155 627 644

9 073 997

155,10

-3 521 039

19 APK INFRA

3900

PELT

148 884 368

35 045 861

481,10

1 018 198

20 COLAS NOORD

3550

HEUSDEN-ZOLDER

144 874 718

31 293 089

450,20

-7 611 872

ALTRAD SERVICES

21 VAN LAERE

2070

BURCHT

138 538 123

15 667 481

209,40

-4 551

22 VANDERSTRAETEN

3560

LUMMEN

138 183 173

14 647 921

160,10

1 604 845

23 ARTES DEPRET

8380

ZEEBRUGGE-BRUGGE

136 672 154

30 366 575

208,60

11 016 961

24 BESIX INFRA

2627

SCHELLE

136 308 283

29 823 327

313,20

3 462 414

25 WILEMEN BOUW

2800

MECHELEN

125 284 952

10 804 350

164,10

-2 687 991

26 VULSTEKE BEDRIJFSGEBOUWEN

8610

KORTEMARK

122 724 802

7 644 674

26,30

2 542 916

27 AERTSSEN INFRA

2940

STABROEK

121 437 843

35 993 503

277,60

6 888 692

28 HERBOSCH-KIERE

9130

KALLO

121 287 471

25 076 305

217,90

-705 307

29 JANSEN BUILDING PROJECTS

3670

OUDSBERGEN

119 168 510

11 862 108

134,50

939 869

30 VIABUILD

2870

PUURS-SINT-AMANDS

119 056 435

30 681 208

298,50

6 269 851

31 VANDENBUSSCHE

9880

AALTER

118 443 897

18 422 416

167,80

3 500 746

32 GROEP VAN ROEY

2310

RIJKEVORSEL

118 438 061

17 689 326

249,40

7 567 828

33 BEEUWSAERT CONSTRUCT

8880

LEDEGEM

115 024 980

16 965 396

113,80

5 146 840 5 507 396

34 HOUBEN

3500

HASSELT

114 741 073

15 688 516

99,50

35 VERHELST AANNEMINGEN

8400

OOSTENDE

109 678 472

29 184 881

224,90

3 616 767

36 ALTEZ INDUSTRIEBOUW

8700

TIELT

107 600 204

14 382 645

140,10

1 259 499

37 DCA INFRA

2340

BEERSE

105 276 811

18 181 458

198,00

2 828 315

38 BOUWONDERNEMING DAMMAN

8540

DEERLIJK

102 741 650

23 471 846

143,00

9 743 942 2 395 945

39 MATHIEU GIJBELS

3660

OUDSBERGEN

99 889 617

18 719 181

184,40

40 CAS-VOS

9100

SINT-NIKLAAS

98 835 670

20 748 340

324,70

-587 384

41 WYCKAERT

9000

GENT

94 549 689

16 849 377

149,10

2 127 438 10 179 695

42 JURI

9240

ZELE

94 538 232

25 198 733

147,30

43 MOURIK

2030

ANTWERPEN

93 581 915

26 666 795

235,20

2 483 723

44 BAM INTERBUILD

2600

BERCHEM

91 542 168

15 696 002

156,70

5 240 268

45 VANHOUT

2440

GEEL

90 376 635

12 120 394

145,80

1 072 548

46 VANHOUT.PRO

2300

TURNHOUT

89 162 002

16 392 951

129,20

4 404 179

47 STRABAG BELGIUM

2030

ANTWERPEN

87 405 349

24 199 141

206,30

4 202 817

48 IBS INDUSTRIAL

9120

MELSELE

87 325 815

28 508 868

112,90

15 295 376

49 DECKX ALGEMENE ONDERNEMINGEN

2480

DESSEL

85 616 297

12 847 929

142,30

1 312 545

50 ACLAGRO

9032

WONDELGEM

83 086 367

20 543 978

303,60

-1 779 563

Event

Matexpo 2025

Sold-out malgré la conjoncture

La campagne de communication autour de cette 41e édition était articulée autour de l’ex-champion cycliste Eddy Planckaert.

Le succès de Matexpo ne se dément pas malgré la conjoncture difficile dans le secteur de la construction. Le salon est sold-out comme les années précédentes, ce qui s’explique selon son promoteur Gregory Olszewski par plusieurs facteurs. Claude Yvens

« Nous avons peut-être dû attendre un plus longtemps que d’habitude pour en être certains mais l’édition 2025 de Matexpo est d’ores et déjà un succès puisque tous les espaces d’exposition sont vendus », se réjouit Gregory Olszewski. « Les visiteurs retrouveront nos valeurs sûres là où ils sont habitués à les voir mais nous avons aussi beaucoup de nouveaux petits exposants avec des produits et des solutions innovantes qui exposent pour la première fois. »

« Matexpo reste un salon où on vient conclure des affaires. » (Gregory Olszewski) Un salon de ‘deals’ 24

Mais comment Matexpo fait-il pour maintenir le cap là où d’autres salons sont en difficulté, et alors que la secteur de la construction fait toujours grise mine ? « Il y a plusieurs explications à cela », explique Gregory Olszewski. « Tout d’abord, Matexpo a une longue histoire et s’est construit une réputation de salon où on vient conclure des affaires. Peut-être pas pour les plus grosses machines mais beaucoup de deals viennent se signer sur les stands. » Sur ce plan, Matexpo a réussi dans le secteur de la construction ce que le Salon de Bruxelles a réussi dans le domaine de la voiture : combiner la vente à un événement d’image de marque(s).

« Ensuite, c’est le meilleur endroit pour découvrir en une fois toutes les nouveautés », poursuit Gregory Olszewski. « Et enfin, c’est la plate-forme de networking idéale. Beaucoup de fédérations réussissent plus facilement à réunir leurs membres pour des sessions d’information ou des ateliers parce que cela se passe dans le salon. » Et il est vrai que la liste des événements organisés en marge des stands est toujours aussi impressionnante.

en pratique

> 41e édition

> Dates : du 10 au 14 septembre 2025 > Lieu : Kortrijk Xpo

> Plus de 350 exposants sur 135.000 m2 de surface d’exposition

> Entrée gratuite moyennant enregistrement en ligne (20 EUR sur place)

> Accès en voiture : via la sortie n°2 (Kortrijk - Zuid) de l'autoroute E17. Suivre les panneaux ‘Kortrijk - Zuid/ Expo’ jusqu’aux parkings et prendre les navettes (gratuites) jusqu’à Matexpo.

Envie de développer votre activité ? Le camion Renault Trucks C a déjà ce dont vous avez besoin !

RENAULT TRUCKS C Le Renault Trucks C, performant sur piste et sur route, assure vos livraisons et chantiers en toute sérénité. Son rayon de braquage court et sa motricité facilitent l’accès aux sites difficiles ou étroits. Alliant sécurité, confort, rentabilité et productivité, il optimise votre consommation de carburant en fonction de votre usage.

renault-trucks.be

advertorial www.dif-rent.be

De Kempen Verhuur

Spécialiste des camions avec grue et systèmes à crochet

Clemens (g) et Jürgen (d): They Do It DIF-RENT.

Dans les secteurs de la construction, du recyclage ou du traitement des déchets, disposer des véhicules adéquats est essentiel. Les poids lourds standard ne répondent pas toujours aux exigences spécifiques du terrain. C’est précisément là qu’intervient De Kempen Verhuur : ce spécialiste de la location propose un éventail pertinent de véhicules de niche, notamment des camions équipés d’une grue ou d’un système de bras porte-conteneurs. De Kempen Verhuur dispose d’une flotte variée de poids lourds dotés de grues et de crochets. Ces véhicules conviennent parfaitement au transport de conteneurs, aux chantiers ainsi qu’à des applications industrielles, urbaines ou communales. « Nos camions sont pourvus de carrosseries et de systèmes de sécurité innovants et sont directement opérationnels », explique Clemens van Rijn, Sales & Operations Manager chez De Kempen Verhuur. « Nous offrons des solutions sur mesure à ceux pour qui un camion standard ne suffit pas. » Truck Trading Group Au sein du groupe Truck Trading, Hydromat (Lontzen) assure l’installation de tous types de systèmes hydrauliques : grues FASSI, crochets TAM, bennes ou plateaux sur mesure pour toutes les marques de véhicules. L’entreprise opère à l’interna-

tional (Belgique, Luxembourg, France, Allemagne), avec des services sur mesure garantissant une fiabilité élevée et une longue durée de vie. Hydromat Tous les véhicules de De Kempen Verhuur sont carrossés chez Hydromat, en étroite collaboration avec les autres concessions du Truck Trading Group. Hydromat, la référence belge en matière de superstructures, assure non seulement le montage des grues et crochets, mais aussi le service après-vente : entretiens, réparations et adaptations sont réalisés dans ses ateliers de Lontzen (Est de la Belgique). Les clients de DIF-RENT & De Kempen Verhuur bénéficient ainsi d’un accompagnement complet, pour une disponibilité maximale. Notre slogan ? « Offrir de la qualité et garantir votre satisfaction », conclut Jürgen Peterges, Directeur d’Hydromat.

DIF-RENT / De Kempen Verhuur Noorderlaan 175, 2030 Antwerpen Contact : Clemens Van Rijn (+32 472 38 66 10) Tél +32 3 383 25 82 www.dif-rent.be HYDROMAT SA Ernest Solvay Strasse 14, 4710 Lontzen Contact : Jürgen Peterges (+ 32 478 31 00 06) Tél. : Bureau +32 87 29 31 10 www.hydromat-services.com

Truck

Camions de chantier

Le sur-mesure, plus essentiel que jamais Chaque application de transport exige un véhicule adapté, mais dans le secteur de la construction, cette exigence est encore plus marquée. Les constructeurs proposent déjà un large éventail de configurations, enrichies par le travail de carrossiers spécialisés. À cela s’ajoute désormais le choix entre une motorisation diesel classique ou une chaîne cinématique électrique mais dont le succès reste pour l’instant très limité. Erik Roosens

DAF Trucks Pour les applications dans la construction et les segments tout-terrain, DAF propose les modèles XBC, XDC et XFC. Ces versions C sont livrées de série avec un pare-chocs en acier en trois parties, une protection de radiateur, des phares antibrouillard intégrés et une garde au sol relevée. DAF Trucks Belgium exposera notamment à Matexpo un modèle électrique XDe 480 FAN, équipé d’une infrastructure de recharge développée par Paccar Power Solutions. DAF Trucks améliore la compatibilité de ses camions avec les équipements de superstructure en proposant un châssis doté d’un

pas de perçage de 50 mm en plus de celui de 60 mm. Cela enrichit son programme Plug & Play, qui accélère la commande et le travail de carrosserie des véhicules. Ce programme a été développé en collaboration étroite avec les carrossiers européens, afin d’optimiser l’intégration des superstructures et la transformation des véhicules DAF. Transporteurs, carrossiers et concessionnaires DAF peuvent ainsi concevoir ensemble un véhicule entièrement sur mesure. Le principe de base : le montage d’une superstructure sur un châssis DAF doit se faire de la manière la plus simple et la plus fluide possible. Avec cette récente évolution, DAF introduit une série de préparations universelles en sortie d’usine pour cinq types de carrosseries couramment utilisées : crochets, grues, bennes, malaxeurs et skiploaders.

Ford Trucks Avec le lancement de la F-Line, Ford Trucks introduit une toute nouvelle cabine pour ses véhicules de chantier, inspirée du design de la F-Max. Ergonomie et facilité d’utilisation étaient au cœur de son développement. La F-Line se décline en un large éventail de configurations d’essieux. Pour le secteur de la construction, des versions 4×2, 6×2, 6×4 et 8×4 sont disponibles. Les tracteurs sont livrables en configuration 4x2 et 6x4. La hauteur de la sellette des tracteurs 4×2 varie entre 980 et 1.250 mm, et entre 1.350 et 1.450 mm pour les tracteurs 6×4. Plus légers que les F-Max, les tracteurs F-Line offrent une charge utile plus élevée. Une direction assistée électrique à trois modes de conduite réglables améliore la maniabilité et le confort. Côté motorisation, deux blocs Ecotorq sont proposés : un 9 litres et un 12,7 litres. Le moteur 9 litres développe 330 ch dans la série Construction. Un cran au-dessus, le 12,7 litres offre 420 ou 450 ch. Spécifiquement pour les tracteurs, la version 4×2 équipée de ce moteur délivre 450 ch, tandis que le 6×4 atteint même 480 ch.

Truck

Fuso Avec les Canter et eCanter, Fuso propose une gamme de véhicules jusqu’à 8,55 tonnes, adaptés aux applications du secteur de la construction. Le Canter classique est équipé d’un moteur diesel 3 litres (130, 150 ou 175 ch). Sur l’eCanter électrique, l’eAxle (essieu électrique) transmet directement la puissance aux roues. Le Canter existe en quatre classes de poids : 6, 6,5, 7,49 et 8,55 tonnes. L’eCanter, dernière génération, est disponible en 4,25, 6, 7,49 et 8,55 tonnes. Un robuste châssis en échelle et six empattements (de 2.500 à 4.750 mm), autorisent de nombreuses configurations de carrosserie. Son principal atout reste sa maniabilité : la cabine standard mesure à peine 2 mètres de large et, avec l’empattement le plus court (2,5 mètres), le rayon de braquage descend à 10,8 mètres. Pour les zones urbaines étroites, une cabine ultra-compacte de 1,7 mètre est également proposée. Elle peut accueillir trois personnes, et jusqu’à sept dans la version double cabine de 7,49 tonnes, idéale pour le transport de personnel sur le chantier. Pour les applications qui requièrent une adhérence supplémentaire, comme sur les terrains non stabilisés ou en conditions hivernales, le Fuso Canter est également proposé en version 4x4.

1,6 million de kilomètres. La version 13 litres délivre jusqu’à 580 ch pour un couple de 2.800 Nm. La version 500 ch fournit déjà 2.600 Nm dès 843 tr/min. Grâce à cette stratégie de downspeeding – un couple élevé à bas régime – Iveco peut appliquer des rapports de pont plus longs, ce qui réduit encore la consommation de carburant. La nouvelle boîte de vitesses Traxon 2 est également intégrée. Le puissant frein moteur haute performance (High Performance Engine Brake) rend l’utilisation d’un intarder superflue dans de nombreuses applications.

MAN

MAN présentera à Matexpo 2025 un TGS 8x4H-4 tridem, avec essieu avant enclenchable (HydroDrive), deux essieux moteurs et un essieu directeur relevable. Cette configuration combine traction et maniabilité, idéale pour les livraisons dans des chantiers difficilement accessibles. Grâce à l’essieu avant hydrostatique, les roues avant peuvent participer activement à la traction sur sol glissant ou non stabilisé, offrant ainsi une adhérence supplémentaire en cas de besoin.

Iveco 28

Iveco équipe ses véhicules de construction et de transport de la nouvelle motorisation diesel XC13. Ce moteur sera disponible sur le T-Way, conçu pour les travaux off-road intensifs, le X-Way destiné aux terrains mixtes, et le S-Way pour le transport routier. Le XC13 se distingue par un meilleur rendement énergétique, notamment grâce à un bloc-cylindres, un vilebrequin et un arbre à cames entièrement repensés. La réduction des frictions et l’optimisation des auxiliaires intelligents contribuent également à ce gain d’efficacité. Le poids du moteur a été réduit de 10 %, tandis que sa durabilité a été augmentée de 33 %, atteignant désormais

Le système MAN HydroDrive est conçu pour les véhicules circulant principalement sur route, mais ayant ponctuellement besoin d’une traction supplémentaire. Par rapport à une transmission intégrale permanente, il permet un gain de poids d’environ 400 kg pour une consommation de carburant réduite. En plus de ses motorisations conventionnelles, MAN présente également ses tout derniers véhicules de chantier électriques. Grâce à un système de batteries modulaire - composé de trois à six packs - ces camions peuvent être adaptés à une grande variété d’applications. À Matexpo, on pourra notamment découvrir un eTGS 6x2 équipé d’un crochet lève-conteneur et un tracteur eTGX avec prise de force (PTO) pour semi-remorques bennes.

Pour renforcer la sécurité sur les chantiers, MAN recommande OptiView, son système numérique de remplacement des rétroviseurs. Ce dispositif remplace tous les rétroviseurs extérieurs classiques par des caméras et des écrans, offrant ainsi au chauffeur une vue complète et constante de l’environnement immédiat du véhicule.

Mercedes-Benz Trucks

Le Renault Trucks E-Tech C existe en tracteur (4x2, 6x2) et porteur (4x2, 6x2, 8x4, tridem). Pour les clients qui optent pour le diesel, les moteurs DE11 et DE13 sont toujours disponibles sur les C et K, ce dernier étant destiné aux travaux les plus lourds dans la construction et les carrières. Afin de réduire la consommation de carburant, des optimisations du moteur DE13TC ont été apportées dans les gammes T, T High, C et K. Pour les tâches les plus exigeantes, Renault Trucks a conçu la boîte Xtrem et la version Xtended avec un rapport ultra-court pour les manœuvres sur terrain difficile ou le transport de charges lourdes. Le Renault Trucks C est également disponible en option avec le système OptiTrack : une transmission avant hydraulique enclenchable qui offre une traction supplémentaire temporaire, sans les inconvénients d’une transmission intégrale permanente. En matière de sécurité, Renault Trucks introduit son Camera Monitoring System (CMS), qui remplace les rétroviseurs par des caméras. Les images sont affichées sur des écrans dans la cabine et un mode infrarouge améliore la visibilité de nuit. En option, le système peut être complété par une caméra d’angle mort.

Mercedes-Benz Trucks se rendra à Matexpo avec l’Arocs Extent, une édition limitée et exclusive de son robuste véhicule de chantier. Cette version se démarque par une calandre gris mat Weather Gray, des phares et LED supplémentaires dans la casquette pare-soleil, des inserts effet carbone, des enjoliveurs de roues en inox et caches-écrous, un volant en cuir et le pack Extra Line. L’Arocs Extent est propulsé par la troisième génération de moteurs Euro VI : OM 470 (10,7 l), OM 471 (12,8 l) ou OM 473 (15,6 l). Une nouveauté pour le Mercedes-Benz Arocs : la transmission PowerShift Advanced, qui offre un couple plus progressif à basse vitesse et des passages de rapports jusqu’à 40 % plus rapides en haut de plage. Cela se traduit par moins d’interruptions de couple et un passage des vitesses plus fluide. Comme l’Actros, l’Arocs peut être équipé du système MirrorCam en guise d’alternative aux rétroviseurs traditionnels. L’essieu avant de 10 tonnes est désormais disponible sur davantage de modèles.

Scania

Renault Trucks

Scania lance un nouveau moteur diesel Super de 11 litres, plus léger de 85 kg que le 13 litres Super, ce qui en fait une option intéressante pour les transports sensibles au poids. Le constructeur dispose d’un outil de simulation permettant de déterminer la chaîne cinématique la plus adaptée selon le profil d’utilisation. Pour les toupies à béton, les simulations montrent que le cinq cylindres 11 litres (430 ch / 2.200 Nm) est souvent plus avantageux que le six cylindres 13 litres (420 ch / 2.300 Nm), étant donné que la moitié des trajets s’effectue à vide.

Renault Trucks propose une gamme 100 % électrique jusqu’à 44 tonnes pour les livraisons et les applications de chantier.

Spécialement conçu pour le secteur de la construction, le Scania XT est disponible avec toutes les versions de cabine et toutes

Le poids lourd emblématique des véhicules de chantier Mercedes reste le SLT (SchwerLastTransporter), désormais disponible avec suspension pneumatique. Grâce à l’embrayage Turbo Retarder sans usure (TRK), le SLT maintient l’embrayage fermé lors des manœuvres. Un atout majeur pour les convois exceptionnels.

Truck

options de prise de force et sont prêtes à accueillir diverses superstructures sur mesure. Volvo Trucks continue également d’investir dans la technologie diesel à haut rendement. Pour les applications les plus exigeantes, la marque a introduit un nouveau moteur de 17 litres sur les FH16 et FH16 Aero. Ce bloc développe jusqu’à 780 ch et un couple de 3.800 Nm, tout en offrant une réduction de consommation de 5 % par rapport à son prédécesseur. Le nouveau Camera Monitor System de Volvo remplace les rétroviseurs extérieurs traditionnels, améliorant ainsi la visibilité autour du camion. Une caméra d’angle mort côté passager est disponible en option, idéale pour les chantiers encombrés et la circulation urbaine. Volvo a également optimisé son système Dynamic Steering, désormais capable de détecter une crevaison. les motorisations. Pour les chantiers où une activité sans émission est requise, Scania propose des camions 100 % électriques développés spécifiquement pour les applications du BTP. Les configurations d’essieux possibles sont 4x2, 6x2, 6x2*4 et 6x4. Les empattements varient de 3.250 à 6.350 mm, avec toutes les options de cabine disponibles. Les chaînes cinématiques électriques offrent une puissance comprise entre 210 et 450 kW, associée à des transmissions à 2, 4 ou 6 vitesses. Des PTO électromécaniques ou entièrement électriques permettent d’alimenter des bennes, des toupies à béton ou des crochets, sans émissions de diesel. Le poids total roulant autorisé atteint 64 tonnes. À Matexpo, Scania présentera un 4 essieux électrique à suspension pneumatique, avec e-PTO de 50 kW et des batteries d’une capacité de 416 kWh.

Tous les constructeurs proposent des camions de chantier électriques… mais les ventes restent marginales. Volvo en tête Volvo

Volvo Trucks

Unités

332

26,12

MAN

263

20,69

Scania

200

15,74

DAF

168

13,22

Mercedes

140

11,01

Renault

5,98

Iveco

3,07

Ford

0,71

Divers

3,46

TOTAL

1271

Volvo Trucks offre une large gamme de camions pour la construction, en diesel comme en électrique. Le FMX, spécialiste dans ce domaine, se distingue par son châssis renforcé et sa garde au sol élevée. Au salon Bauma, Volvo a présenté le FMX Electric 6x4 benne, le FH Electric 6x2 doté d’un bras lève-conteneur, et un FM Electric 4 essieux avec pompe à béton Putzmeister de 42 mètres capable de pomper 50 m³ de béton et de rouler 50 km sur une seule charge. Les versions électriques disposent de nombreuses

0,71 3,07

3,46 26,12

5,98

11,01 20,69

13,22 15,74

Volvo

MAN

Scania

DAF

Mercede

Renault

Iveco

Ford

Divers

Source : Febiac – 6 mois 2025

UNE VOITURE DE SOCIÉTE ... MIEUX ADAPTÉE ?

Check-up test

Volvo FH 500 8x4 chez Jules Frans

Un tridem pour les travaux de levage lourd

Le Volvo FH 500 de Gerry est équipé d’une grue Hiab de 100 tonnes-mètre.

Le Volvo FH 500 de Gerry Heylen affiche, après deux ans d’utilisation, 75.065 km au compteur. « Je parcours environ 250 à 300 km par jour », explique Gerry, chauffeur pour la société Jules Frans. Des distances apparemment modestes mais pas pour ce Volvo FH 4 essieux conçu pour des travaux de levage dans des zones difficiles d’accès. Erik Roosens

Ivo Frans : « La demande pour la pose de charges lourdes est en augmentation. »

Fondée en 1972, l’entreprise familiale Jules Frans s’est développée pour se spécialiser dans le commerce de matériaux de construction. « Aujourd’hui, nous assurons surtout le transport pour notre propre compte », précise Ivo Frans, à la tête de l’entreprise depuis 1989. « Environ 25 % de nos trajets sont effectués pour des tiers. » La flotte se compose de douze poids lourds : deux Volvo FMX 8x4, deux porteurs Volvo FH, sept tracteurs Volvo FH, et un Volvo FH qui peut être utilisé comme porteur ou tracteur. Pour répondre à ses besoins en charge utile et en manœuvrabilité, Jules Frans opte pour des porteurs 8x4 et des tracteurs 6x2 avec un essieu porteur avant. Les camions sont fournis par le garage De Weser-Broes et remplacés tous les 10 à 12 ans.

Charge utile limitée Ce Volvo FH 500 équipé d’une grue Hiab a été intégré à la flotte à l’été 2022. « Nous avons constaté une hausse de la demande pour la pose de charges lourdes », explique Ivo. « Notre précédent FH 500 disposait d’une grue de 52 tonnes-mètre mais celui-ci est doté d’une Hiab de 100 tonnes-mètre. À 30 mètres, elle peut encore soulever une tonne. » La grue est installée à l’arrière du véhicule, ce qui permet de la positionner au plus près de la zone de travail. « C’est un réel avantage », poursuit Ivo Frans. « Le chauffeur peut par exemple placer une cuve à eau de pluie de 12 t exactement à l’endroit souhaité. » L’inconvénient, c’est que la longueur de la caisse est dès lors limitée, ce qui complique le chargement de longues pièces. Mais pour les travaux de grutage, c’est la meilleure solution. » En raison du poids important de la grue, il ne reste que 1,5 tonne de charge utile sur le Volvo FH. Gerry utilise donc souvent une

remorque, qui permet d’ajouter 8,5 t supplémentaires. Ce nouveau FH 500 remplace un ancien modèle. « C’est la deuxième fois que je reçois un camion neuf », sourit Gerry, très satisfait de son véhicule.

Bris de machine Jules Frans ne travaille pas avec des contrats d’entretien. « Nos camions roulent relativement peu », explique Ivo. « Mais les chauffeurs doivent souvent manœuvrer sur des terrains difficilement accessibles, ce qui engendre régulièrement des dommages. » La superstructure et la grue Hiab nécessitent également un entretien. « Elles ne font pas non plus l’objet d’un contrat de maintenance », précise-t-il, « mais nous avons souscrit une assurance bris de machine, car les réparations de grues sont très coûteuses. » La consommation de carburant d’un camion-grue est difficile à comparer avec celle d’un tracteur ou porteur classique utilisé pour du transport routier. Le moteur tourne souvent au ralenti pour alimenter la grue. La consommation oscille dès lors entre 32 et 55 litres aux 100 km.

Rapport véhicule Positifs :

> Manœuvrabilité du tridem

> Flexibilité du constructeur pour la superstructure Négatif :

> Prix élevé de la superstructure

VAN

Les nouveautés VAN

Des utilitaires pour bâtir l’avenir

Tout comme dans le secteur de la construction, la durabilité devient un enjeu central dans le monde du véhicule utilitaire. Les nouveautés électriques abondent donc, mais le diesel traditionnel n’a pas dit son dernier mot. Et ceci alors que les hybrides rechargeables pourraient bien représenter une solution face aux restrictions d’émissions, de plus en plus fréquentes dans les centres-villes et les appels d’offres… Arnaud Henckaerts

Ford Pro

On vous présente plus longuement le Ranger PHEV ailleurs dans ce numéro, mais Ford a aussi une actualité 100 % électrique : lancement du petit E-Transit Courier, arrivée en 2026 d’une version à transmission intégrale de l’E-Transit Custom, et apparition d’une variante Extended Range du grand E-Transit. Grâce à un moteur de 183 ou 269 ch et une batterie de 89 kWh, celui-ci offre jusqu’à 402 km d’autonomie (WLTP). Le SUV Ford Explorer est aussi disponible en version utilitaire léger, avec une transmission intégrale – une option pour passer sur les chantiers dans tout le pays ?

Mercedes-Benz Vans La marque à l’étoile développe une nouvelle plate-forme 100 % électrique (VAN.EA) pour sa prochaine génération d’utilitaires, mais aussi un nouveau châssis à moteur thermique (VAN.CA). En attendant, Mercedes fait le ménage dans sa gamme actuelle. Mieux vaut ne pas tarder si l’on souhaite acquérir un Citan ou une version à transmission intégrale de l’actuel Sprinter. L’eVito 100 % électrique est désormais disponible avec une batterie de 90 kWh pour une autonomie jusqu’à 432 km.

L’actu électrique

> Iveco lance ses propres déclinaisons des utilitaires moyens et grands de Stellantis : les eJolly et eSuperJolly. Une version de taille moyenne, basée sur une plate-forme électrique Hyundai, viendra compléter la gamme pour les applications de carrossage.

> Le Piaggio Porter compact est désormais aussi disponible en version électrique, avec une batterie de 42 kWh et un moteur installé sous la caisse de chargement. Cette version NPE offre une autonomie de 207 km et plus d’une tonne de charge utile.

Renault Renault prépare trois fourgons électriques du segment moyen pour 2026. Celui qui devrait séduire le secteur de la construction, c’est le Goelette, une base carrossable avec des essieux renforcés pour une charge utile de 1,4 t. Il partage sa technologie avec la prochaine génération du Trafic E-Tech et avec l’Estafette, pensée pour le dernier kilomètre. Le châssis skateboard électrique propose deux batteries : Standard Range ou Long Range, pour 450 km d’autonomie et une recharge de 15 à 80 % en 20 minutes. Renault Trucks, et probablement aussi Nissan, disposeront de leurs propres déclinaisons.

Stellantis

L’an dernier, Stellantis a renouvelé d’un coup l’ensemble de son offre utilitaire Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot, tout en introduisant la stratégie ProOne pour les services. Ce programme inclut désormais une offre étendue de transformations réalisées en usine, via le programme CustomFit, avec par exemple des versions ‘crew cab’, des bennes simples ou tribennes montées en usine, ce qui permet de réduire les délais de livraison.

En bref

> Toyota Land Cruiser est désormais disponible avec un diesel 2,8 litres doté d’un système Mild Hybrid de 48V. Ce groupe motopropulseur est déjà disponible sur le Hilux, et vise avant tout à offrir un surcroît de souplesse.

> Le MAN TGE restylé l’an dernier s’enrichit de nouvelles versions carrossées : une tribenne signée Meiller (charge utile jusqu’à 2,6 t sur le modèle 5,5 t) et une semi-remorque BE-Combi (charge utile jusqu’à 2,65 t, avec permis BE).

Volkswagen Commercial Vehicles

L’événement majeur chez Volkswagen, c’est bien sûr l’arrivée du tout nouveau Transporter, proposé en diesel (traction ou transmission intégrale), hybride rechargeable ou 100 % électrique. Certaines variantes se démarquent, comme la double cabine à plateau ouvert – une exclusivité. Le Crafter restylé l’an dernier accueille pour sa part une version double cabine. Le Caddy est désormais proposé en hybride rechargeable, et le Multivan en version 4Motion, tous deux offrant environ 100 km d’autonomie électrique.

> Ineos a lancé la production des Grenadier et Trailmaster dans une version à essieux portiques. Grâce à leur garde au sol élevée, ces modèles devraient être tout simplement inarrêtables, même sur les terrains les plus extrêmes.

Pick-ups

> Le Ford F-150 américain est désormais disponible officiellement en Belgique, via les concessionnaires Ford AB Automotive, Waasland Automotive et Vanspringel Automobiles. Ils assurent l’importation, l’homologation et l’après-vente.

Kia et Farizon

Pour des camionnettes électriques, on peut aussi se tourner vers Farizon et Kia. Le constructeur coréen lance, avec le PV5, son premier modèle de la gamme PBV. Il n’existe pour l’instant qu’en version L2/H1, avec batterie de 51,5 ou 71,2 kWh, offrant jusqu’à 400 km d’autonomie. D’autres variantes arriveront début 2026, comme une version Crew Cab. Le Farizon SV repose lui aussi sur un châssis skateboard, avec des batteries de 67 ou 83 kWh en LFP, ou 106 kWh en NMC pour des autonomies de, respectivement, 270 – 302, 319 – 376 et 398 km selon la carrosserie.

> Isuzu lance une version 100 % électrique de son D-Max : 177 ch, 325 Nm, transmission intégrale et autonomie de 263 km grâce à une batterie de 67 kWh. > KGM (ex-SsangYong) dévoile son premier pick-up électrique : le Musso EV. Il est proposé en version traction ou 4x4, avec batterie LFP de 80,6 kWh pour 420 km d’autonomie et 1,8 t de capacité de remorquage. > Maxus enrichit sa gamme de deux pick-ups : le T60 Max avec moteur diesel et l’eTerron 9 électrique. Retrouvez tous les détails ailleurs dans ce magazine.

simple, utile et meilleur!

• planchers • parois • passages de roue • revêtements de plafond

Test

Ford Ranger PHEV

Plus pratique et (potentiellement) plus sobre Avec un couple de 679 Nm (le plus élevé de la gamme Ranger), le PHEV est taillé pour remorquer.

Ford Pro se porte très bien en Belgique grâce à une large offre de produits et de services. Parmi les piliers de sa stratégie : le ‘Power of Choice’, comprenez un éventail complet de motorisations : essence, diesel, 100 % électrique, mais aussi hybride rechargeable… avec le Ranger PHEV comme premier (et pour l’instant unique) représentant de sa catégorie. Arnaud Henckaerts

Le diesel reste roi dans le monde des utilitaires, mais avec le Ranger PHEV, Ford Pro entend proposer une alternative aussi performante qu’un diesel, mais avec des émissions moindres – voire nulles – sur les trajets courts, sans compromis sur l’autonomie ni la charge utile. Pari tenu ?

D’une sobriété impressionnante…

la version diesel la plus puissante. Sur un parcours tout-terrain aussi spectaculaire que difficile à travers les paysages volcaniques islandais, il s’est montré particulièrement à l’aise… souvent dans un silence absolu. Grâce aux modes de conduite configurables et à la panoplie complète d’aides à la conduite offroad (contrôle de descente, caméras permettant de surveiller le sol, etc.), chaque obstacle est franchi sans effort.

Pour le vérifier, direction… l’Islande. Une formule gagnante Sauvage et inhospitalière, certes, mais Le Ford Ranger PHEV la limitation générale à 90 km/h facilite Le Ranger PHEV est-il aussi convainaffiche des capacités la tâche du Ranger PHEV sur les troncant sur le plan du TCO ? Tout dépend çons asphaltés. Le tandem formé par étonnantes… souvent dans du profil de conduite. Après 200 km et le moteur essence 2.3 EcoBoost turun parcours tout-terrain exigeant, la un silence total. bocompressé (et non l’atmosphérique consommation moyenne s’établissait 2.5 du Transit Custom PHEV) et le moautour de 11 l/100 km – un chiffre comteur électrique d’à peine 75 kW intégré à la boîte automatique à parable à celui d’un diesel dans les mêmes conditions (même si 10 rapports développe 281 ch et 679 Nm. Sur un premier tronun diesel restera probablement plus sobre sur longues distances). çon d’environ 50 km en mode hybride, la consommation était Mais le PHEV est plus agréable à conduire, et il permet de réde 5,1 l/100 km. La batterie de 11,8 kWh a pris une trentaine de duire les coûts de carburant à condition de rouler souvent sur de kilomètres à son compte, tout en conservant un tiers de sa capacourtes distances et de pouvoir recharger à bas prix. Une batterie cité. À cela s’ajoute une douceur de fonctionnement supérieure régulièrement rechargée offre en ville (Bruxelles, par exemple, où à celle d’un diesel : même à pleine charge, il reste plus silencieux les diesels seront interdits dès 2030) une conduite silencieuse et et moins sujet aux vibrations qu’un Ranger diesel. sans émission. Un argument de poids pour ce pick-up qui, à partir …et impressionnant tout court de 52.415 €, coûte à peine plus qu’un Ranger Wildtrak 3.0 V6. Mais la force de travail est bien là aussi. Le Ranger PHEV offre les mêmes charge utile (1 t) et capacité de remorquage (3,5 t) que

VAN

Maxus T60 Max & eTerron 9

Diesel contre électricité Le T60 Max, avec un moteur diesel, impressionne mais se positionne comme un modèle économique.

L’eTerron 9 offre en pratique une autonomie proche des 400 km.

Après le peu convaincant T90 EV, Maxus revient à la charge avec deux nouveaux pick-up : le T60 Max équipé d’un moteur diesel et l’eTerron 9 électrique. Deux véhicules qui semblent se situer aux antipodes l’un de l’autre. Le diesel bon marché peut-il rivaliser avec les valeurs sûres du segment ? Et le modèle électrique peut-il s’imposer sur le marché plutôt traditionnel des pick-up ? Arnaud Henckaerts

Après le lancement du Maxus T90 EV, nous étions restés sur notre faim. Certes, c’était le premier pick-up 100 % électrique en Europe, mais l’absence de transmission intégrale et une capacité de remorquage limitée réduisaient fortement son potentiel pour un usage professionnel.

Le T60 s’affiche avec une calandre gigantesque, derrière laquelle se cache un moteur diesel 2.0 litres quatre cylindres de 215 ch pour un couple de 500 Nm. L’eTerron, lui, impressionne par son nez imposant et sa carrosserie massive et tape-à-l’œil qui abrite une batterie de pas moins de 102,2 kWh. De quoi offrir une autonomie homologuée WLTP de 430 km, tandis qu’une recharge de 20 à 80 % prend, dans le meilleur des cas, 42 minutes. Côté motorisation, l’eTerron aligne les superlatifs. Le moteur développe 170 ch et 250 Nm sur l’essieu avant, 272 ch et 450 Nm sur l’essieu arrière !

À l’usage : un bilan mitigé En termes d’utilisation, la transmission intégrale constitue un atout pour les deux modèles. Ceux-ci affichent une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, mais quid de la charge utile ? Si les

bacs présentent des dimensions similaires, la batterie surdimensionnée de la version électrique limite sa charge utile à 620 kg, tandis que le diesel offre une valeur conforme aux standards du marché, avec 975 kg. L’eTerron 9 propose toutefois quelques atouts pratiques, comme un gigantesque « frunk » (espace de chargement verrouillable sous le capot) et trois prises de 2,2 kW, dont une dans le frunk, permettant par exemple de recharger du matériel en toute sécurité. De l’intelligence donc, et pas simplement une force brute.

Un intérieur moderne À bord, les deux pick-up proposent une dotation moderne, notamment un système de caméras à 360°. L’eTerron 9 affiche même une ambiance résolument futuriste, digne des derniers modèles électriques de Hyundai ou Kia. Sa position de conduite est aussi nettement meilleure que celle du T60. Les deux véhicules bénéficient d’un large double écran intégrant l’instrumentation et l’info-divertissement.

L’eTerron dispose d’un frunk (coffre avant) gigantesque et d’un grand bac, mais sa charge utile est limitée à 620 kg.

L’habitacle de l’eTerron 9 est ultra-moderne et confortable. Le système d’infodivertissement pourrait toutefois être amélioré.

Comme souvent chez Maxus, on note qu’une fois Apple CarPlay ou Android Auto activé (et on en a envie, tant le système d’infodivertissement laisse à désirer), il devient fastidieux de modifier les réglages du véhicule, puisque presque tout passe par l’écran central. Et quand on parle de réglages, on pense surtout aux nombreux systèmes de sécurité active. Ils sont présents en abondance sur les deux modèles, mais leur configuration montre que l’eTerron appartient à une nouvelle génération. L’ensemble se fait plus discret, là où les bips incessants, l’assistant de maintien de voie trop intrusif et le régulateur adaptatif agressif rendent la conduite du T60 assez stressante.

manquant de précision à haute vitesse ou en virage. Les concurrents de nouvelle génération ont certes fait de nets progrès sur ce plan… mais ceci a aussi influencé les tarifs. Et c’est là que le T60 Max tire son épingle du jeu : à partir de 34.821 € HTVA, avec un équipement complet, il coûte environ 10.000 € de moins que l’entrée de gamme des concurrents. Une alternative budgétaire valable donc, à condition d’accepter quelques compromis.

L’alternative électrique Avec un tarif de départ de 57.408 € HTVA, difficile de qualifier l’eTerron 9 de pick-up économique. Mais vu sa dotation, sa technologie (comme la suspension pneumatique, réglable via un bouton sur le hayon pour faciliter le chargement) et surtout sa batterie géante, le prix reste justifié. Il se montre aussi bien plus agréable au quotidien que le T60. La direction assistée n’est pas non plus ultra précise, mais le comportement routier est bon (malgré des pneus Giti manquant d’adhérence sur route mouillée), la chaîne cinématique généreuse et la consommation, en conduite attentive, reste contenue vu son gabarit : un peu plus de 25 kWh/100 km. Ce qui permet une autonomie réelle proche des 400 km. Reste à savoir si la Belgique est prête pour un pick-up électrique. Sur le plan fiscal, les particuliers y trouveraient en tout cas leur compte.

Un prix qui rattrape bien des choses Et c’est dommage, car le duo moteur diesel de 215 ch et boîte automatique à 8 rapports fonctionne plutôt bien. Avec une consommation moyenne d’environ 8 l/100 km, le T60 supporte la comparaison avec la concurrence. Par contre, le quatre cylindres n’est pas des plus discrets, et les bruits de roulement sont bien présents à bord, mais les performances sont là et la boîte fait son travail correctement. La tenue de route évoque davantage l’ancienne génération de pick-up concurrents : direction peu communicative et châssis

T60

eTerron

2.0 diesel

électrique

Puissance (ch)

215

442

Couple (Nm)

500

700

Longueur (cm)

539

550

Largeur (cm)

196

200

Hauteur (cm)

187

186

148 x 151

156 x 150

975

620

à partir de 34.821 EUR

à partir de 57.408 EUR

Moteur

Dimensions du bac (cm) Charge utile (kg) Prix HTVA

advertorial www.alumac.be

La force du sur-mesure

ALUMAC parle le langage de chaque professionnel du bâtiment

Qu’il s’agisse d’un petit utilitaire-benne compact avec un coffre à matériel ou d’un poids lourd équipé d’une grue, chez ALUMAC Construct, vous êtes à la bonne adresse pour une superstructure ou un aménagement sur mesure. Entreprise agréée, ALUMAC livre chaque année plus de 800 véhicules à des clients dans toute la Belgique. « Grâce à notre cabine de peinture ultramoderne, notre propre découpe laser et notre nouveau département de grenaillage et de métallisation, nous maîtrisons chaque maillon du processus de production », explique le gérant Stefaan Crombez. « Le résultat ? Davantage de flexibilité et des délais de fabrication raccourcis. » En tant que concessionnaire agréé de HIAB et MULTILIFT, les plus grands fournisseurs mondiaux de dispositifs de chargement et déchargement, ALUMAC propose non seulement des solutions sur mesure ultra-robustes, mais également des systèmes de grues et de conteneurs performants. Les professionnels du bâtiment y trouvent aussi des solutions adaptées à chaque usage : des modèles compacts aux grues puissantes pour les travaux lourds.

L’innovation est le moteur du groupe. ALUMAC est familiarisé avec les superstructures de véhicules électriques. HIAB développe en outre une nouvelle génération de grues hybrides à double entraînement : la prise de force classique (PTO) fonctionnant sur le moteur du camion, combinée à une ePTO alimentée par batterie (Hiab wspr). La combinaison idéale : puissance et fonctionnement sans émission.

Un groupe solide

ALUMAC fait partie d’un groupe familial stable, avec ASTEMAC (conteneurs, peinture, découpe laser...), AMC Parts (outillage) et CTTS Trailer Solutions. Avec son siège à Courtrai et des sites à Tournai, Lokeren et Waregem, ainsi qu’un service de dépannage 24h/24, l’équipe reste toujours proche de ses clients.Retrouvez ALUMAC & ASTEMAC à MATEXPO (Rambla stand R39 et stand extérieur 480) info@alumac.be · +32 56 66 25 95

Expert en aménagement de véhicules utilitaires.

CONTACT 32 87 35 03 04 info@amecamvanconversion.be

www.amecamvanconversion.be

L’Essentiel

Michelin lance la gamme X Works 2 pour le secteur de la construction Michelin a lancé les pneus X® Works Z2 & D2 pour la dimension 315/80R22.5. Il s’agit des premiers pneus on- et offroad à obtenir le label B pour la résistance au roulement sur l’essieu directeur. Les pneus Michelin X® Works Z2 (essieu directeur) et D2 (essieu moteur) sont conçus pour les véhicules qui passent régulièrement de routes goudronnées à des chemins non stabilisés. Selon Michelin, ces nouveaux pneus allient d’excellentes performances en termes de consommation de carburant et de durée de vie à une robustesse, une traction et une adhérence optimales sur différents types de terrains. La nouvelle conception de la bande de roulement réduit la résistance au roulement, améliore la traction et diminue le bruit de roulement. De plus, Michelin promet une durée de vie plus longue : jusqu’à 10 % de plus pour le pneu de direction et jusqu’à 25 % de plus pour le pneu d’entraînement par rapport à la génération précédente. À partir de septembre 2025, des dimensions supplémentaires seront également ajoutées à la gamme : les 13R22.5 X® Works Z2 & D2 et les 385/65 X® Works HL Z2.

Kögel présente une nouvelle benne basculante Kögel Trailer GmbH a présenté une nouvelle benne basculante au salon Bauma de Munich. Elle se caractérise par un faible poids à vide et une cuve large et basse fabriquée d’une seule pièce. La version compacte de la nouvelle benne ne pèse que 5 200 kg et offre des cuves de 24 m³ et 27 m³ en option. La principale innovation est la benne monobloc soudée. « En tenant compte des souhaits du client, nous avons découvert que moins il y a de pièces, mieux c’est pour la construction de la benne ! Chaque bord saillant, chaque coin et chaque cordon de soudure provoque des dépôts de matière indésirables, à l’intérieur comme à l’extérieur », explique Wolfgang Reitit, chef de produit. Il explique aussi que la benne offre une plus grande stabilité grâce à son centre de gravité bas. « La surface intérieure lisse et droite est en tôle d’acier résistante à l’usure et traitée thermiquement, ce qui minimise les dépôts de saleté », poursuit M. Reitit. La nouvelle benne est équipée d’un toit intégré qui peut être actionné manuellement ou électroniquement. L’angle d’inclinaison de 49° garantit un déchargement rapide et efficace sans laisser de résidus.

L’Essentiel

En bref •F aymonville a rénové sa plate-forme SpecialTrailers24 sur laquelle on trouve une offre de véhicules spéciaux disponibles immédiatement. Plus simple à utiliser, elle décrit un large stock de semi-remorques surbaissées ou extra-surbaissées, de plateaux, de remorques tractées, d’auto-suiveurs, de semi-remorques tiroir et d’autres solutions de transport proposées par les marques MAX Trailer, Faymonville et Cometto.

Nooteboom présente une nouvelle semi extra-surbaissée Avec l’Euro-PX3, Nooteboom présente sa troisième génération de remorques extra-surbaissées équipées d’essieux pendulaires. Elle se caractérise par un châssis allégé et par une plus grande polyvalence. Par rapport à la précédente génération d’Euro-PX, on note un espace plus grand pour le bras de pelle et un angle de chargement supérieur. Les trains roulants des essieux pendulaires à direction hydrauliques ont reçu de nouveaux roulements et devraient nécessiter moins d’entretien. La maniabilité est également en hausse grâce à un angle de braquage supérieur et à un système de direction optimisé qui use moins les pneus.

MAX Trailer présente la MAX710 extra-surbaissée MAX Trailer présente une nouvelle semi-remorque extra-surbaissée MAX710 qui existe avec 6, 7 ou 8 essieux et se caractérise par une grande compacité. C’est le résultat d’une construction modulaire qui combine le col de cygne, le bogie avant amovible à deux ou trois essieux, le plateau extra-surbaissé avec ou sans poutres extérieures et le bogie arrière à quatre ou cinq essieux. Le col de cygne offre une charge sur sellette technique de 38 tonnes et est conçu pour des tracteurs 6×4 ou 8×4. En option, il est également disponible avec une télécommande pour les fonctions hydrauliques. Le bogie avant est très compact et est disponible avec 2 ou 3 essieux. Il peut être chargé sur le plateau extra-surbaissé lorsqu’on roule à vide. Quant au bogie arrière, il bénéficie d’un nouvel accouplement à peignes plus compact que les modèles comparables et la partie arrière est équipée d‘une fosse de 900 mm de large qui permet de loger une flèche d‘excavateur ou une pelle.

• Hiab Belgium a ajouté plusieurs points de service supplémentaires à son réseau belge. A Tournai, c’est Astemac (groupe Alumac) qui a été choisi tandis que Garage Choffray a rejoint le réseau à Vielsalm. Le réseau Hiab s’était déjà enrichi avec société Luyckx en province d’Anvers et Henrard (Battice) pour la province de Liège.

SPÉCIALISTE CAMIONNETTES, PICK-UPS ET VÉHICULES ÉLECTRIQUES

SUPER SERVICE GARAGE

DE WITTE SINT-GILLIS-WAAS

GARAGE

STOCKDE DISPONIBLE WITTE SINT-GILLIS-WAAS

www.garagedewitte.be

Distributeur officiel dans le Waasland

LIVRAISONS • Infrabel a mis en service 21 Iveco1 Eurocargo ML150E25W 4x4, dont 17 à double cabine et quatre à cabine simple. Ces véhicules sont souvent amenés à travailler autour des voies ferrées belges, souvent dans des conditions difficiles, d’où le choix d’une transmission intégrale.

• L’honneur d’avoir vendu le premier camion électrique Renault Trucks 2 C E-Tech revient au concessionnaire Ampe à Olsene. C’est la société familiale Wavalin, basée à Gottem près de Deinze et spécialisée dans le traitement du lin, qui est à l’origine de cette première belge.

• 2 Fund est un groupe de sociétés spécialisé dans les techniques de fondation. Elle vient d’acquérir pour la première fois des camions Scania 3 , dont un impressionnant 770S équipé de la nouvelle boîte de vitesses G38. • C olas Belgium, une filiale du groupe français Colas spécialisée dans la construction et l’entretien de divers types d’infrastructures, vient de mettre en service son premier camion électrique. Il s’agit d’un Volvo4 FM Electric 6×2.

• Giel BV (Brecht) est une société spécialisée dans les chapes et les sols en ciment et en béton. Elle vient d’élargir sa flotte avec trois nouveaux tracteurs DAF 5 FTG XD 450 6×2, spécialement équipés pour tirer des remorques à chape. Ils ont été livrés par Truck Trading Antwerpen. • M AN 6 a livré deux tracteurs TGS 4x4 de 440 ch à la société Transportbeton De Beuckelaer de Schoten. Ce client fidèle à MAN les utilisent avec des semi-remorques De Buf avec essieu arrière à commande électro-hydraulique VSE.

advertorial www.leasebroker.be

Le financement sur mesure pour votre entreprise

LeaseBroker est depuis sept ans un acteur incontournable pour les entrepreneurs qui doivent acquérir des véhicules ou des machines, mais hésitent entre l’achat, la location ou le leasing. Forte d’une équipe de 18 experts, Leasebroker recherche pour chaque client la solution la plus pertinente. Leur approche ? Indépendante, flexible et entièrement sur mesure. Qu’il s’agisse de poids lourds, d’utilitaires légers, de grues, de nacelles élévatrices ou d’autres machines spécifiques, LeaseBroker sait y faire. L’entreprise est spécialisée dans le matériel roulant et les machines industrielles – un atout qui se ressent à chaque étape du service. « Nous déchargeons complètement les entrepreneurs pour qu’ils puissent se concentrer sur leur cœur de métier », explique le gérant Christophe Ryckaert. « Notre force, c’est que nous ne sommes liés à aucun organisme financier ou bancaire. Nous analysons chaque dossier en toute indépendance et cherchons, via notre réseau, la solution la plus avantageuse sur le plan fiscal et financier : leasing, renting, sale-and-lease-back ou même financement à court terme. »

Le sur-mesure, une réalité concrète

LeaseBroker ne se contente pas de proposer un financement compétitif. Grâce à une parfaite connaissance du matériel et du marché, ses experts peuvent aussi estimer correctement la valeur résiduelle – un critère crucial pour les véhicules et équipements spécialisés. Chaque client reçoit ainsi une offre vraiment en phase avec sa situation. « Nous connaissons les machines, maîtrisons le marché et comprenons les attentes des comptables comme des conseillers fiscaux », poursuit Christophe Ryckaert.

Un allié solide en période difficile

L’implication de LeaseBroker en période de crise s’illustre parfaitement avec l’exemple de Group-f, actif dans la location de nacelles, de plates-formes automotrices et de camions-grues. En pleine pandémie, son département ‘rental’ avait un besoin urgent de trésorerie. « LeaseBroker a immédiatement compris notre problématique et nous a proposé des solutions sur mesure », témoigne Frank Hechtermans, CEO de Group-f. « Ils savaient non seulement quel équipement était crucial pour nous, mais aussi comment le financer dans un contexte aussi difficile. LeaseBroker connaît à la fois les machines, le secteur de la location et la valeur résiduelle de notre matériel. Leur approche est rapide, souple et surtout fiable. »

Notre méthode de travail

1. Vous nous transmettez l’offre correspondant au véhicule ou à l’équipement souhaité. 2. Sous 24 h, nous interrogeons l’ensemble du marché belge selon votre profil. 3. LeaseBroker compile les propositions et vous transmet une approbation détaillée. 4. Dès votre feu vert, Leasebroker prend tout en charge jusqu’à la livraison du véhicule ou de la machine.

« Nous cherchons la solution la plus avantageuse, fiscalement et financièrement. » Votre partenaire financier pour véhicules et équipements

Vous lancez une entreprise, êtes indépendant ou dirigeant de PME ? Vous cherchez une solution fiscalement avantageuse pour financer votre flotte ou votre équipement ? LeaseBroker vous accompagne à chaque étape vers la solution qui correspond vraiment à vos attentes. Contactez-nous dès aujourd’hui et découvrez comment un leasing malin peut faire avancer votre entreprise.

www.leasebroker.be +32 800 21 039

Tools

Montage de grues

L’excès nuit en tout

La balance est de plus en plus difficile à trouver entre capacité de charge et charge utile. (photo Laurens Plees)

Sur un marché globalement en baisse (suite à la méforme du secteur de la construction dans son ensemble), le marché de la grue de chargement connaît une évolution technologique lente, mais pas (encore) de révolution. Mais c’est peutêtre du côté des règles européennes que viendra le plus grand bouleversement pour les carrossiers locaux. Claude Yvens

La vente d’engins de construction a commencé à baisser en 2023. La fédération Sigma a même constaté une baisse des ventes de 17 % en 2024 pour les engins de construction et de génie civil et les premiers mois de 2025, marqués par une incertitude géopolitique inédite, n’ont pas permis de renverser la tendance. La constat est le même chez les carrossiers qui montent des grues de chargement. « Globalement, les plus grandes flottes continuent de remplacer leurs vieux engins mais les PME, elles, attendent vraiment que leur matériel existant soit complètement usé avant de le remplacer », témoigne Stefaan Crombez, CEO d’Alumac.

Un équilibre à trouver Autre différence entre les petites et les grandes flottes : plus la flotte est étendue,

plus les véhicules sont configurés en fonction d’une tâche bien définie. « Une petite entreprise aura plus tendance à surdimensionner sa grue parce qu’elle pourra faire face à toutes les demandes », explique Jürgen Peterges (directeur de Hydromat). « C’est ce type de client qui cherche le véhicule le plus polyvalent possible et qui nous demande parfois de monter une grue de 100 tonnes-mètre pour des travaux de manutention, alors que jusqu’à présent, ils se contentaient d’une grue de 80 tonnes-mètre avec une portée de 20 ou 25 mètres. » Un cas de figure que ne rencontre pas vraiment Stefaan Crombez chez Alumac. « Notre cœur de marché, ce sont les grues de 30 à 35 tonnes-mètre. Les plus grosses grues que nous montons sont des 80 tonnes-mètre sur des quatre essieux. Parfois, un client nous demande quelque

Tools

La créativité des carrossiers se heurte à des règles de plus en plus sévères.

chose de plus gros mais nous essayons de réfléchir avec lui à dimensionner sa grue au plus juste. Si c’est pour perdre chaque jour en charge utile pour être capable de réussir une mission plus lourde de temps en temps, ça n’en vaut pas vraiment la peine. » Plus les grues sont puissantes, plus le risque de perte de charge utile augmente en effet. Avec la règlementation belge, il reste parfois moins d’une tonne de charge utile avec une grosse grue montée sur un quatre essieux dont la MMA est limitée à 32 tonnes. « C’est plus facile chez nos voisins », explique Jürgen Peterges. Hydromat est installé à Henri-Chapelle, près des frontières néerlandaise et allemande et travaille aussi pour une clientèle luxembourgeoise. « Au Grand-Duché, on peut plus facilement immatriculer un porteur à cinq essieux. Ils sont très pragmatiques et accordent des dérogations individuelles tant que l’on suit les prescriptions du constructeur. »

Innovations technologiques

Les constructeurs de grues participent évidemment à la course à la capacité mais ils tentent aussi d’apporter des réponses aux problèmes de charge utile. Fassi, par exemple, est passé d’une forme hexagonale à une forme décagonale pour les bras secondaires et les bras d'extension télescopiques. Combiné à l’utilisation d’aciers plus performants, cette évolution a permis d’utiliser des sections de tôle plus minces et d’alléger la grue. Les autres progrès notables se retrouvent dans les nouveaux systèmes

électroniques qui permettent de mieux doser la puissance et la précision. C’est par exemple le cas avec le Remote Smart Cam chez Fassi et le Crane Tip Control de HIAB. Les constructeurs essaient aussi de faciliter le travail des carrossiers. C’est le cas du système Hiab FrameWorks qui élimine le besoin de soudure ou de meulage et permet de gagner du temps de montage. Cela dit, le montage d’une grue devient tout de même de plus en plus complexe, comme l’explique Stefaan Crombez (Alumac) : « Le problème, c’est qu’il y a de plus en plus de capteurs pour faire fonctionner les systèmes électroniques. Sur les petites grues, ça va encore mais sur les grosses grues, cela fait autant d’éléments à installer et à étalonner et cela limite nos possibilités. »

Qu’est-ce qu’un supplément de 20 tonnes-mètres apporte de plus si c’est au détriment de la charge utile ? Quid de l’électrification ? Un camion de chantier est plus difficile à électrifier mais un camion-grue encore plus. Pour établir un parallèle avec des camionnettes, un utilitaire léger électrique équipé d’une nacelle élévatrice ne

peut effectuer qu’une quinzaine de levage avant recharge des batteries, alors qu’il en faudrait souvent 60. Dans ce contexte, il n’est pas étonnant que la demande pour des camions-grues entièrement électriques soit pour l’instant inexistante.

Cybersécurité

La norme UN R155 impose aux constructeurs automobiles de mettre en œuvre un système de gestion de la cybersécurité couvrant le cycle de vie complet du véhicule. En d’autres termes, il s’agit de garantir la résilience des véhicules face aux menaces cyber. « Cela aura un impact sur les entreprises qui transforment les véhicules et qui doivent obtenir un certificat de conformité de deuxième phase », explique Wim Calcoen (Agoria). « Si la grue fonctionne avec une prise de force, il n’y a pas de risque cyber car la connexion électronique passe par l’interface du véhicule. Par contre, si la grue est commandée à distance, elle est soumise au règlement européen 2023/1230. Ce règlement oblige les constructeurs de machines à réaliser une analyse de risque couvrant la conception, les commandes et la sécurité de leurs produits, en ce compris les aspects de cybersécurité. Ce règlement entrera en vigueur le 20 janvier 2027.

BUILT FOR OUR HEROES. Pionnier dans les applications tout-terrain et construction. Révolutionnaire en matière de confort et de sécurité pour le conducteur. Visit us at

MATEXPO 2025 10 – 14 Septembre

Quelles que soient vos exigences en matière de transport, chez MAN, nous avons toujours le véhicule de chantier adapté à votre activité. Car vous êtes le ‘héros’ qui donne chaque jour le meilleur de lui-même – et vous attendez naturellement la même chose de votre ou vos véhicule(s). Du MAN TGE Next Level Van (avec son nouveau tableau de bord et panneau de commande intuitif) aux poids lourds MAN, équipés du moteur diesel D26 économique ou entièrement électriques: nous avons le véhicule de chantier idéal pour chaque tâche. Toujours avec un accent mis sur une rentabilité optimale et un confort de conduite ergonomique. Découvrez tout sur www.man.be

NOUVELLE GENERATION DAF

Powering your Construction Success Conçus pour les terrains difficiles, les derniers modèles de la série Nouvelle Génération DAF dédiées aux métiers de la construction offrent désormais des performances encore ameliorées et toujours plus d’efficacité. Les évolutions du moteur sur ces modèles robustes comprennent plusieurs améliorations techniques qui augmentent encore la fiabilité. Les innovations dans l’essieu arrière intègrent une toute nouvelle conception de pignon pour plus de résistance et plus de durabilité, et des rapports de pont améliorés. DAF Transport Efficiency – Powering your Success! WWW.DAF.BE

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY