TRANSPORT Management 133 NL

meet the next generation of electric trucks

Met de nieuwste generatie elektrische vrachtwagens van Volvo Trucks wordt afstand relatief.

SHOPPING LIST

TIJD VOOR DE ZOMER!

DAF stelt dit elegante, volledig blauwe horloge voor, met verfijnde details en een discreet DAF-logo op de wijzerplaat. Dit unisex horloge past om elke pols en kan je bij elke gelegenheid en outfit dragen. De kast in roestvrij staal is waterdicht tot 5 ATM. Het zilverkleurige DAF-logo prijkt op de wijzerplaat, terwijl de armband uitgevoerd is in milanese schakels. De armband is eenvoudig verstelbaar en ook vervaardigd uit blauw roestvrij staal. Het Japanse Miyotauurwerk beschikt over drie wijzers. Diameter van de kast: 40 mm, breedte van de armband: 20 mm. Het horloge wordt geleverd in een luxueuze zwarte DAF-geschenkdoos met handleiding.

Artikelnummer: M004700 € 199,65 www.dafshop.com

Scania creëerde voor zijn fans dit zwarte chronograafhorloge dat een modern en verfijnd accessoire wil zijn. De kast is uitgevoerd in roestvrij staal, de armband in leder. Kroon en wijzerplaat zijn subtiel voorzien van het Scania Symbol-logo. Zowel de chronograaf als het uurwerk zijn Japans (Seiko), terwijl de waterdichtheid gegarandeerd is tot 10 ATM. Er zijn drie kleuren beschikbaar: zwart, groen en olijfkleurig. De diameter bedraagt 43 mm. Levering gebeurt in een merkdoos.

€ 246,00

Klaar voor elke gelegenheid: dat is het motto van deze opmerkelijke Volvochronograaf, uitgevoerd in blauw en bruin. Het horloge past zowel bij een zakelijke als een casual outfit; het volstaat de armband te kiezen die het best bij u past. Dit model geeft een moderne interpretatie aan de klassieke chronograaf en draagt het Volvologo en de kenmerkende kleuren in de details van de wijzerplaat. Het Japanse uurwerk is een Seiko SII VD53. Het horloge weegt 310 g, heeft een kastdiameter van 44 mm en is waterdicht tot 5 ATM. Het wordt geleverd in een zwarte geschenkdoos met Volvo-logo.

Artikel: 1.340,00 SEK shop.volvogroup.com

Het horloge van Renault Trucks combineert duurzaamheid met een tijdloze stijl. Dankzij de kast in roestvrij staal en de verwisselbare armband in roestvrij staal of zwart leder past het perfect bij elke stijl en gelegenheid. Het horloge is waterbestendig en bestand tegen dagelijkse blootstelling aan spatwater, regen en zelfs zwemmen (10 ATM). De armband is verstelbaar voor optimaal comfort. De wijzerplaat draagt het Renault Trucks-logo, met rode en witte accenten op een zwarte achtergrond voor een minimalistische maar herkenbare look. Het horloge weegt 320 g.

Mercedes-Benz biedt dit sportieve polshorloge aan in zwart roestvrij staal, met een comfortabele siliconen armband en het MercedesBenz Trucks-logo op de wijzerplaat. Het uurwerk is een Miyota (2115) met drie wijzers en datumsaanduiding op de wijzerplaat. De indexen zijn in reliëf uitgevoerd en de waterdichtheid is indrukwekkend: 20 ATM. De kroon heeft een diameter van 7 mm. Levering in een merkdoos.

Artikel: MBT0187 € 119,90 shop.mercedes-benz-trucks.com

Artikel: 113910

€ 146,40 eshop.renault-trucks.com

IN HOUD

03 SHOPPING

Het is zomer… Trakteer jezelf op een horloge!

06 CLOSE-UP

Wanneer de Wegpolitie een grootschalige controleactie op vrachtwagens organiseert, worden honderden mensen ingezet. Maar met welk resultaat?

10 MIJN BEDRIJF

Leven, verdwijnen en opnieuw verrijzen: dat is het verhaal van Transport Baseil uit Wépion, dat een bijzonder voorbeeldige tweede start kende.

12 LEVENSECHT

David Van den Eynde combineert meerdere passies: hij is vrachtwagenchauffeur bij MT&S, steekt graag de handen uit de mouwen voor acties ten voordele van Kom op tegen Kanker en is drummer in een rockgroep.

14 GOED OM WETEN

De dieselprijzen zijn wat gedaald, maar dat is geen reden om de kleine gewoontes te vergeten die een groot verschil maken voor het verbruik.

18 ESSENTIEEL

24 TEST

Met de nieuwe D30-motor en de nieuwe TipMatic 14-versnellingsbak beschikt de MAN TGX opnieuw over een aandrijflijn van topniveau.

27 TRUCK

DAF Trucks Belgium viert 60 jaar productie in Westerlo met een speciale editie van de XG.

29 TRUCK

Met de gelijktijdige introductie van een volledig nieuwe 13-litermotor die zowel op diesel en HVO als aardgas draait én een ‘Long Range’-versie van zijn elektrische trekker, maakt Volvo Trucks zijn zware gamma weer helemaal klaar voor de komende tien jaar.

33 TOOLS

De banden die af fabriek gemonteerd worden, zijn niet altijd de meest geschikte voor het gebruik waarvoor de vrachtwagen uiteindelijk wordt ingezet.

37 DOSSIER

Ook kleine en middelgrote transportbedrijven kunnen baat hebben bij een TMS, nu deze systemen zonder grote investeringen toegankelijk worden.

DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT

• Gids Ombouwers

• Vehicle-to-Grid: wat is dat eigenlijk?

• Mijn Vloot: Qwik Parcels (Hasselt)

VOORAF

Jawel, AI is er voor iedereen!

Ik hoor kleinere transporteurs soms vertellen dat artificiële intelligentie niets voor hen is. Of toch nu nog niet. Dat AI vooral een speeltje is voor grote groepen met diepe zakken. Niets is echter minder waar!

Ook een transportbedrijf met enkele vrachtwagens of een bescheiden vloot kan al snel de vruchten plukken van AI, zonder zware investeringen. De sleutel? Klein beginnen, met toepassingen die zich bijna meteen terugbetalen.

De eerste winst zit dikwijls in de administratie. Offertes opstellen, e-mails beantwoorden, facturen voorbereiden of verslagen maken. AI neemt heel wat repetitief werk uit handen en kan de tijd die je daaraan besteedt met minstens 30% verminderen.

Maar daar stopt het niet. AI helpt ook om ritten slimmer te plannen, lege kilometers te beperken, leveringen efficiënter te combineren en de beste routes voor te stellen. Dat vertaalt zich al snel in een besparing van 5 tot 10% op je transportkosten. Bovendien kan AI bestaande bedrijfsgegevens analyseren, van brandstofverbruik en kilometrages tot vertragingen en klantgegevens, om te tonen waar de echte rendabiliteit zit en wanneer onderhoud zich opdringt.

De basisvoorwaarden zijn verrassend eenvoudig: digitale documenten, degelijk gestructureerde data (Excel, ERP of transportsoftware) en duidelijke werkprocessen. Meer is er meestal niet nodig om de eerste stap te zetten.

Wie AI stap voor stap invoert en zich richt op enkele concrete toepassingen, realiseert in enkele maanden al een productiviteitswinst van 10 tot 20%. En tegelijk stijgt ook de kwaliteit van de dienstverlening én de snelheid waarmee je kan inspelen op de vragen van klanten. Kortom, maak er gebruik van!

Christophe Duckers, Directeur van de redactie.

COLOFON

Verantwoordelijke uitgever/ Management

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

Management Assistant

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

REDACTIE

Directeur van de redactie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Hoofdredacteur TRANSPORT Management

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Hoofdredacteur VAN Management

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Redactieassistente

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Fotograaf

Erik Duckers

Journalisten

Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Michiel Leen, Stefan Kerkhofs, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing

Kim Lousberg – kim@transportmedia.be

Abonnementen

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Albatross-controle

Machtsvertoon

Het blijft indrukwekkend om te zien hoe honderden politieagenten en controleurs om 9 uur ’s morgens een briefing verlaten en zich vervolgens opstellen voor een grootschalige controleactie op een snelwegparking. Dat gebeurde in februari in Wetteren. De resultaten hadden eerder een afschrikkend effect dan een positieve impact op de staatskas.

Claude Yvens

1. 168 vrachtwagens gecontroleerd op één dag door… minstens evenveel multidisciplinaire controleurs. Een echt machtsvertoon! 2. Een groot deel van de controles heeft betrekking op de administratieve aspecten van het wegvervoer.

De Albatross-controles worden georganiseerd door de Federale Wegpolitie, maar steunen ook op andere controlediensten zoals de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD), de douane, haar sociale inspectiediensten, de FOD Mobiliteit en Vervoer, de Vlaamse Belastingdienst, GOCA en de Dienst Vreemdelingenzaken. Dit alles speelt zich af in het bijzijn van buitenlandse waarnemers. Deze keer waren er inspecteurs-waarnemers uit Hongarije, Ierland, Italië, Nederland en Tsjechië.

Een goed geolied scenario

Het is uiteraard onmogelijk om alle vrachtwagens die op de E40 tussen Brussel en Gent rijden, aan de kant te zetten. De motorrijders van de Federale Wegpolitie werken daarom deels willekeurig, maar grijpen ook in bij een vermoeden van tachograaffraude. Daarvoor gebruiken ze een DSRC-toestel dat de gegevens van de digitale tachograaf op afstand uitleest. In Wetteren bleek overigens dat ongeveer de helft van de gecontroleerde voertuigen een Belgische nummerplaat had. Eenmaal in de controlezone wordt alles nagekeken: boorddocumenten, technische staat van het voertuig (GOCA), tachograaf, betaling van de kilometerheffing, diverse administratieve controles en de ladingzekering. Vooral dat laatste baart de chauffeurs die we spraken zorgen: de regelgeving is zo complex en gedetailleerd dat zij het bijna onmogelijk achten om voor 100% in orde te zijn. Gelukkig hanteerden

de controlerende inspecteurs eerder een pedagogische aanpak voor kleinere overtredingen. Welk resultaat?

De volledige pers was uitgenodigd om deze Albatross-controle bij te wonen en kreeg de resultaten de dag nadien toegestuurd. Voor de algemene pers is het uiteraard verleidelijk om te koppen dat meer dan de helft van de vrachtwagens ‘in overtreding’ was: 97 van de 168 gecontroleerde voertuigen vertoonden inderdaad één of meer inbreuken.

De Wegpolitie communiceert echter helaas niet welk aandeel elk soort overtreding vertegenwoordigt. Een klein gebrek aan ladingzekering telt dus even zwaar mee als een flagrant geval van sociale dumping. De boetebedragen geven wel een indicatie van de ernst van de vastgestelde feiten: ongeveer 98.000 euro aan boetes, aangevuld met circa 100.000 euro achterstallige kilometerheffing. Dat komt neer op gemiddeld ongeveer 1.000 euro per overtreding. Het aandeel voertuigen in overtreding lag alleszins duidelijk lager dan bij de vorige megacontrole die twee jaar geleden op dezelfde locatie plaatsvond: 57% tegenover 72%.

De sociale inspectiediensten stelden toch een twaalftal processen-verbaal op voor zwartwerk, illegale tewerkstelling of detachering.

Onder begeleiding van een motorrijder van de Wegpolitie meldt een vrachtwagen zich aan voor een controle die ongeveer een uur duurt… als alles goed verloopt.

Vrachtwagens met een buitenlandse nummerplaat worden niet specifiek geviseerd: de helft van de gecontroleerde voertuigen had een Belgische nummerplaat.

Buitenlandse waarnemers zijn aanwezig om de Belgische controlemethoden te analyseren.

Transport Baseil

Zoals de feniks…

Sommige bedrijven verdwijnen geruisloos als hun zaakvoerder ermee stopt. En dan zijn er andere ondernemingen waarvan het verhaal de tand des tijds en de marktveranderingen doorstaat.

Transport Baseil uit Wépion behoort tot die tweede categorie.

Dit familiebedrijf, gespecialiseerd in kiptransport, vierde onlangs zijn 80-jarig bestaan én een even onverwachte als voorbeeldige heropstanding, onder impuls van Séverine Baseil en haar man Alfredo Basone.

Jean-Michel Lodez / foto’s: Erik Duckers

Het verhaal begint eigenlijk al vóór de officiële oprichting van het bedrijf. Nog vóór de Tweede Wereldoorlog stond een Baseil aan het roer: Léon, de overgrootvader van Séverine. Maar het is zijn zoon Robert die in 1946 het bedrijf echt structureert en één van de allereerste officiële vergunningen voor goederenvervoer in België verkrijgt. Een nummer dat vandaag nog steeds gebruikt wordt.

Decennialang blijft de activiteit trouw aan haar kern: zand, grind en bouwmaterialen vervoeren met kippers. In 1983 vervoegt Raymond Baseil zijn vader. Het materieel evolueert mee. In de jaren ‘90 schaft het bedrijf zijn eerste opleggerkipper aan en doorstaat het diverse crisissen in de sector, zonder ooit zijn DNA te verliezen: nabijheid, professionalisme en klantgerichtheid.

Korte winterslaap

In 2023 gaat Raymond, na meer dan 40 jaar op de baan, met pensioen. Zijn zoon werkte een tijd aan zijn zijde, maar wilde het bedrijf niet overnemen. De activiteiten stoppen. “Voor mij was het idee dat het familiebedrijf zou verdwijnen gewoon onaanvaardbaar”, herinnert Séverine Baseil, dochter van Raymond, zich. Toch lag haar loopbaan vrij ver van de transportwereld: bankwezen, verzekeringen, wagenparkbeheer. Ver genoeg om een overname op papier behoorlijk gewaagd te maken. Maar op een avond in augustus 2025 verandert alles.

“We waren in het buitenland en ik zei aan tafel tegen mijn man: ‘Wat als wij samen de activiteit van mijn vader zouden overnemen?’ Voor ons allebei voelde het meteen als vanzelfsprekend.”

Amper terug in België schieten de twee in actie. Séverine schrijft zich in bij het ITLB, slaagt in oktober voor het schriftelijke examen en in november voor het mondelinge. Haar man Alfredo Basone, 20 jaar commercieel directeur bij een Audi-garage, behaalt intussen zijn rijbewijs CE en ruilt kostuum en showroom in voor werkkledij en het stuur van een 44-tonner. Een echte ommezwaai!

Nog één detail moest geregeld worden: Séverines moeder beschikt sinds de jaren ‘90 over de vakbekwaamheid, waardoor de activiteiten konden starten zonder te wachten op de erkenning van Séverine zelf. Op 6 november 2025 gaat Transport Baseil officieel opnieuw de baan op.

“De vroegere klanten van mijn vader kwamen meteen terug!” (Séverine Baseil)

Overdracht, niet alleen via het bloed

Die herstart gebeurt met een splinternieuwe Volvo FH 500 pk. Het voertuig werd via leasing op vijf jaar aangekocht, inclusief onderhouds- en herstellingscontract, bij Volvo Trucks Sébastian. Een keuze die ook door Raymond werd goedgekeurd.

“Volvo had altijd een speciale plaats in het hart van mijn vader”, vertelt Séverine. “Toen ik de garage buitenkwam na het tekenen van de bestelbon, gaf ik hem het document en zei ik dat ik zopas de grootste stommiteit van mijn leven had gedaan. Toen hij begreep wat het betekende, zag ik emotie in zijn ogen en zei hij dat het prachtig was. Daarna hielp hij ons nog om de configuratie verder op punt te stellen.”

Tijdens de eerste maanden gaat Raymond mee het terrein op met Alfredo: groeves, werven, klanten. Hij leert hem niet alleen de knepen van het vak, maar ook hoe je met klanten omgaat. “Mijn man, die jarenlang verkopers in de autosector heeft opgeleid, zei me: ‘Als je

Séverine Baseil en Alfredo Basone voor hun Volvo FH 500 pk: zij in het beheer, hij achter het stuur. Een onverwacht duo dat een 80 jaar oud familiebedrijf nieuw leven inblaast.

vader bij mijn team had gesolliciteerd, had ik hem meteen aangenomen.’ Dat fameuze virus van de ‘camionitis’, zoals mijn vader het noemt, lijkt zelfs buiten de bloedbanden overdraagbaar.”

De kracht van een nalatenschap

Een goede vrachtwagen en een goede leermeester zijn belangrijk. Maar de klanten moeten natuurlijk volgen. En ook daar gebeurt opnieuw iets bijzonders. “Toen we de vroegere klanten van mijn vader over de herstart vertelden, kwamen ze meteen terug”, zegt Séverine tevreden. Het bewijs dat Raymond duurzame sporen had nagelaten.

Vandaag blijft de activiteit geconcentreerd rond het vervoer van bulkmaterialen: afhalingen in groeves, leveringen bij handelaars in bouwmaterialen of op werven. Het werk gebeurt hoofdzakelijk in België, met af en toe een rit naar Luxemburg. Eén vrachtwagen, één chauffeur die elke avond thuis is. Séverine blijft intussen haar eigen job combineren met het administratieve beheer van het bedrijf, waarvan zij en Alfredo elk de helft van de aandelen bezitten.

De ambities blijven bewust bescheiden, in lijn met de filosofie die Raymond en zijn vader doorgaven. “Mijn vader zei altijd dat het beter is klein te blijven. Maar Alfredo en ik willen toch altijd verder vooruit. Dus we zullen wel zien…”

En een vijfde generatie? De drie kinderen van het koppel studeren rechten, economie en de jongste zit nog in het middelbaar. “Zeg nooit nooit”, besluit Séverine Baseil. En zij weet waarover ze spreekt.

De kompaan van het eerste uur

Een International-vrachtwagen uit de jaren ‘60, die in onderdelen uit Chicago kwam en in Antwerpen werd geassembleerd, symboliseert het pionierstijdperk waarin Transport Baseil actief was. Het voertuig met Verticaale uitlaat prijkt nog altijd op de maatschappelijke zetel van het bedrijf en wordt momenteel gerestaureerd door Raymond, de vader van Séverine, intussen met pensioen. Met dezelfde passie waarmee hij 40 jaar lang zijn materieel verzorgde.

Levensecht

David Van den Eynde

Truckchauffeur en drummer

Voor David Van den Eynde – ‘Butch’ voor de vrienden – draait het leven op twee snelheden: zo efficiënt en ecologisch mogelijk rijden achter het stuur van zijn DAF bij Metal Transport & Service (MT&S) en stevig gas geven aan de drums van zijn coverband ‘Kyle & The Kids’. Een combinatie die hem energie en plezier oplevert.

Stefan Kerkhofs

Al meer dan 30 jaar is David Van den Eynde (52) actief als vrachtwagenchauffeur. “Ik ben opgeleid als binnenhuisinrichter en heb eerst in de bouwsector gewerkt, maar dat lag mij niet echt,” legt hij uit. “Daarna ben ik snel overgestapt naar transport. In 1995 ben ik begonnen als chauffeur, eerst met een vaste wagen. Later heb ik ook mijn CE-rijbewijs gehaald. Wat mij vooral aanspreekt in dit beroep? De vrijheid en de afwisseling.”

David reed jarenlang voor Groover van Marc Van Grootel. “Toen ik solliciteerde, zei ik altijd eerlijk dat muziek mijn grote hobby was en dat ik op maandagavond tijd nodig had om te repeteren. Bij veel transportbedrijven was dat een probleem. Marc reageerde helemaal anders. Hij vond het belangrijk dat chauffeurs ook een sociaal leven hebben. Dat klikte meteen. Nadat hij zijn bedrijf in 2016 stopte, bleven we contact houden. Ik werk bijvoorbeeld ook actief mee aan ‘Roadstars against Cancer’ dat we jaarlijks organiseren. We zetten ons samen ook in voor tal van andere evenementen voor Kom Op Tegen Kanker.”

“Ik rij nog altijd met mijn originele remmen, hoewel de vrachtwagen al meer dan 250.000 km op de teller heeft.”

Benelux en Noord-Frankrijk

Bij MT&S rijdt David voor Testas, specialist in halffabrikaten in aluminium, roestvast staal en koperlegeringen, naar klanten in de Benelux en Noord-Frankrijk. “MT&S is in feite een onderdeel van Testas, dat op zijn beurt bij het bedrijf MCB in Valkenswaard hoort. Onze ladingen zijn bestemd voor sectoren zoals ramenbouw, gevelbouw, busconstructie, lassers, frezers en constructeurs. Ik rij met een DAF truck, die ’s nachts wordt volgeladen. Gemiddeld vertrek ik tussen vijf en zes uur ’s morgens. Ik doe tussen zeven en zestien klanten per dag, afhankelijk van de afstanden. Tegen drie tot vijf uur ben ik meestal terug binnen.”

Efficiënt en ecologisch rijden is voor David in de loop der jaren een echte missie geworden. “Daar ben ik bij wijze van spreken continu mee bezig. Om dat goed te doen, moet je vooruit kijken, anticiperen en rustig rijden. Maar eens je dat gewoon bent, geeft dat ook minder stress. Ik rij meestal rustig op de rechterrijstrook. Inhalen doe ik zelden. Voor mij maakt dat het werk

aangenamer. Ik zit gemiddeld rond 21,5 liter per 100 km, wat goed is in de zware distributie. Ik rij bovendien nog altijd met mijn originele remmen, hoewel de vrachtwagen al meer dan 250.000 km op de teller heeft. Als alle chauffeurs bij MT&S zo zouden rijden, kan het bedrijf alleen al op brandstof en slijtagereductie gemakkelijk 5.000 tot 6.000 euro per jaar uitsparen.”

David vindt het jammer dat het bedrijf die aanpak zelf niet stimuleert. “Vroeger maakten ze maandelijks een overzicht van de eco-scores van alle chauffeurs. Dat zorgde voor wat gezonde competitie. Maar dat is ondertussen verdwenen. Chauffeurs zouden meer hun best doen als daar een stimulans tegenover stond, bijvoorbeeld een bonus of extra waardering. Veel bedrijven investeren zwaar in nieuwe vrachtwagens en technologie, maar uiteindelijk maakt de chauffeur het verschil inzake verbruik en slijtage.”

Passie voor muziek

Naast transport heeft David dus vooral een passie voor muziek. “Als drummer speel ik ondertussen in drie verschillende groepen. Mijn hoofdband heet ‘Kyle & The Kids’. Dat is een covergroep die vooral festivalmuziek brengt. We spelen nummers van bands die

‘Butch’ Van den Eynde heeft een passie voor muziek: “Als drummer speel ik ondertussen in drie verschillende bands.”

je typisch op festivals als Rock Werchter en Best Kept Secret tegenkomt. Er zijn jaren dat we twaalf tot vijftien optredens doen, andere jaren is het veel rustiger. Sinds corona heeft de muziekscene in België toch een serieuze klap gekregen. Veel kleine festivals zijn verdwenen, budgetten verlagen en men kiest steeds meer voor een dj of – nog erger – een spotify-lijst.”

Ook onderweg is David vrijwel constant met muziek bezig. “Ik luister vooral naar Studio Brussel of mijn eigen playlist op iTunes, maar ook naar onze eigen opnames, zowel repetities als live-optredens. Dat helpt om beter te worden als muzikant en als groep. We hebben onze eigen digitale mengtafel, microfoons en IEM systeem. Zo hebben we op onze repetities en optredens altijd hetzelfde geluid in de oortjes en kunnen we telkens een mooie opname maken. Via dropbox kunnen alle groepsleden die daarna herbeluisteren.”

“Mentaliteit op de weg ging sterk achteruit”

Wat zijn vandaag de grootste frustraties of uitdagingen in het vak van vrachtwagenchauffeur? “De mentaliteit op de weg is er enorm op achteruitgegaan in de voorbije 30 jaar,” antwoordt David Van den Eynde. “Zowel bij automobilisten als bij sommige vrachtwagenchauffeurs. Weggebruikers hebben te weinig respect voor elkaar. Wat me ook stoort, is dat er vrijwel overal beperkingen worden ingevoerd om overlast te verminderen. Gemeenten voorzien steeds meer tonnageverboden of plaatsen camera’s. Soms terecht weliswaar. Maar daardoor wordt distributiewerk steeds moeilijker. En nog een dagelijkse uitdaging: parkeerplek vinden om je verplichte rusttijden te nemen.”

Blijf je dit werk doen tot aan je pensioen? “Dat vraag ik me de laatste jaren geregeld af,” aldus David. “Niet door het rijden zelf, maar door alles errond: het verkeer, het gebrek aan respect voor het vrachtvervoer, de stress,... Wat ik dan zou gaan doen?

Soms denk ik dat een job in een magazijn me wel zou liggen. Maar tegelijk blijf ik graag rijden. Het zit ondertussen gewoon in mij.”

Brandstof is grote kostenpost?

Aangepast rijgedrag bespaart het meest!

Brandstofkosten zijn nog steeds één van de grootste uitgaven in het wegtransport, zeker met hoge energieprijzen. Vrachtwagenconstructeurs maakten de voorbije decennia hun voertuigen steeds zuiniger maar de technische winst wordt steeds kleiner. Voor transporteurs ligt de grootste besparingskans daarom niet uitsluitend bij de techniek, maar vooral bij het rijgedrag van chauffeurs. Met aangepast rijgedrag kan het brandstofverbruik met 10% dalen. Erik Roosens

Hoewel al de recente technische innovaties bijdragen aan een lager verbruik, blijft het rijgedrag van de chauffeur de belangrijkste factor. Ecodriving — anticiperen, rustig optrekken, uitrollen en het verkeer correct inschatten — kan brandstofbesparingen van 10% of meer opleveren.

Het principe is eenvoudig: telkens wanneer een chauffeur moet remmen, gaat eerder

verbruikte energie verloren. Ook snelheid speelt een cruciale rol. Omdat de luchtweerstand sterk toeneemt bij hogere snelheden, kan rijden aan 85 km/u in plaats van 90 km/u een besparing van 3 tot 8% opleveren. De beperkte tijdswinst van sneller rijden weegt daar meestal niet tegenop. Daarnaast blijft stationair draaien een onderschatte kostenpost. Eén uur stationair draaien verbruikt al snel 2 tot 3 liter diesel.

Via de verplichte code 95-opleiding hebben vrijwel alle vrachtwagenchauffeurs een cursus ecodriving gevolgd. Toch blijken de resultaten in de praktijk vaak tijdelijk. “Veel bedrijven halen minder uit ecodriving dan ze verwachten”, zegt David Punie, oprichter van D’ Advies. “Niet omdat de tips fout zijn, maar omdat ze te vaak als losse acties worden bekeken. Ecodriving is daar het beste voorbeeld van. Dat werkt. Absoluut. Maar zonder

opvolging verdwijnt dat effect na een paar maanden. Dat zie ik keer op keer. Niet omdat chauffeurs het niet willen, maar omdat er niemand structureel opvolgt of bijstuurt.”

Structurele feedback

“Ik zie vaak dat bedrijven investeren in verschillende maatregelen – opleiding code 95, banden, aerodynamica – maar dat het geheel niet gestuurd wordt. Er wordt wel iets gedaan, maar niet opgevolgd, niet gemeten en niet bijgestuurd. Daardoor blijven resultaten tijdelijk of afhankelijk van individuele chauffeurs.”

“Wat voor mij het grootste verschil maakt, is net dat stuk dat vaak ontbreekt: een eenvoudig systeem waarin verbruik en rijgedrag opgevolgd worden, afwijkingen zichtbaar gemaakt worden en er gericht wordt bijgestuurd. Dat hoeft niet complex te zijn, maar zonder die stap blijven veel van de klassieke maatregelen onder hun potentieel.”

Ook Tom Van der Vliet, preventieadviseur en mentor-trainer bij Transport Van Dievel, onderstreept het belang van opvolging. “Op korte termijn blijven rijgedrag en snelheid de grootste hefbomen. Anticiperend rijden, beperkt remgebruik en een kruissnelheid rond 85 km/u geven het snelst meetbare resultaat. Daarnaast is opvolging via telematica essentieel om verbeteringen te verankeren. Zonder structurele feedback vallen resultaten vaak terug.”

Veel bedrijven investeren in ecodrivingtraining en zien aanvankelijk mooie resultaten. Zonder verdere begeleiding vervallen chauffeurs echter snel in oude gewoontes.

De grootste besparing wordt meestal gerealiseerd in de eerste drie maanden na een opleiding. Na zes maanden zonder opvolging neemt het effect vaak sterk af. Continue coaching en monitoring zorgen daarentegen voor stabiele besparingen op lange termijn.

David Punie:

“Zonder opvolging verdwijnt het effect van een ecodrivingopleiding na een paar maanden.”

Bandenspanning

Naast rijgedrag blijven ook technische maatregelen relevant. Correct afgestelde dakspoilers, side skirts en cab extenders kunnen besparingen tot 10% opleveren. Low Rolling Resistance-banden (LRR)

verminderen de weerstand tussen band en wegdek en zorgen voor een brandstofbesparing van 2 tot 5%. Ze zijn vooral geschikt voor snelwegtransport.

Ook de juiste bandenspanning blijft cruciaal. Onderspanning verhoogt niet alleen het brandstofverbruik, maar vergroot ook het risico op klapbanden. Verder helpt een goed onderhouden wagenpark om

Do

> Beperk de snelheid tot 85 km/u

> Investeer in ecodrivingtraining

sluipverbruik te vermijden. Vuile luchtfilters, slecht werkende injectoren of problemen met nabehandelingssystemen kunnen het verbruik ongemerkt verhogen.

Ten slotte hebben ook operationele keuzes een directe impact. Route-optimalisatie en het vermijden van files verlagen niet alleen het brandstofverbruik, maar verhogen ook de productiviteit. Het beperken van lege

> Geef regelmatig feedback aan de chauffeurs

> Gebruik telematica voor opvolging

> Optimaliseer aerodynamica (en vermijd bullbars/light bars)

> Kies banden volgens inzetprofiel

> Controleer bandenspanning structureel

> Plan ritten efficiënt en vermijd tijdsdruk

> Voorzie incentives voor chauffeurs

Don't

> Hard optrekken en laat remmen

> Onnodig hoge kruissnelheden

> Stationair draaien “voor comfort”

> Bullbars: +1% tot +3% verbruik

> Light bars / extra verlichting: +1% tot +2% verbruik

> Open ruimte tussen trekker en trailer: tot +5% verbruik

> Slecht onderhoud of servicebeurt uitstellen

kilometers en het verhogen van de beladingsgraad leveren eveneens directe winst op. Tegelijk moeten planners vermijden om te krappe tijdvensters op te leggen, want die zetten chauffeurs onder druk om sneller te rijden — met een hoger verbruik als gevolg.

Van Dievel test vinnen op trekker om luchtweerstand te verlagen

Bij snelwegtransport speelt aerodynamica een cruciale rol in het brandstofverbruik. Slimme aanpassingen aan trekkers en opleggers kunnen daarom aanzienlijke besparingen opleveren. Correct afgestelde dakspoilers, side skirts en cab extenders zorgen samen al voor een brandstofreductie van 3% tot 10%.

Transport Van Dievel experimenteert momenteel met een opvallende, nieuwe technologie. Samen met het Zwitserse ingenieursbedrijf TELP test het transportbedrijf kleine vinachtige structuren die op de trekker worden aangebracht. De zogenoemde TELP’s sturen de luchtstroom rond het voertuig op een gecontroleerde manier, geïnspireerd op de huidstructuur van een haai en de aerodynamische eigenschappen van een valk.

De kleine structuren moeten de luchtweerstand verminderen en zo het energieverbruik verlagen. Momenteel rijdt een Volvo FH van Transport Van Dievel met het systeem rond om praktijkgegevens te verzamelen. “We verzamelen data die het gemiddelde maandelijkse verbruik moeten aantonen”, zegt Tom Van der Vliet. “De belangrijkste vraag is of we effectief een significante daling in het verbruik zien. Als dat het geval is, denken we dat een uitrol van de TELP’s over de volledige vloot van Van Dievel interessant kan zijn — en liefst zo snel mogelijk.”

Tips voor een snelle impact (0–3

maanden zichtbaar)

1. Cruise control slimmer gebruiken (niet altijd aan)

Veel chauffeurs rijden continu op cruise control, maar:

> In licht heuvelachtig terrein → manueel licht lossen vóór helling ;

> Dat vermijdt “vol gas” acceleraties door de truck zelf.

Winst: +1 à 2% bovenop predictive cruise control

2. “Top Gear discipline” afdwingen

Rijden in de hoogste versnelling bij lage toeren (± 1.000–1.200 tpm)

> Zeker bij constante snelheid

> Vermijdt onnodig hoge toeren bij kleine versnellingen

Winst: 1–3%

3. Remgebruik analyseren (via CAN-bus / telematica)

Niet enkel verbruik meten, maar:

> Aantal remacties per 100 km

> Hard braking events

Minder remmen = minder verloren energie

4. Gebruik van retarder i.p.v. voetrem optimaliseren

> Retarder = gecontroleerd afremmen zonder energieverlies door schijven

> Minder slijtage + stabieler rijgedrag

Indirecte winst: lager verbruik + onderhoud

5. Bandentemperatuur & uitlijning check

Niet alleen spanning:

> Slechte uitlijning → constante weerstand

> Warme banden = vaak onderschat probleem

Winst: tot 1–2% + minder slijtage

6. Minimaliseer stilstand met draaiende motor bij pauzes

Naast stationair draaien:

> Ook tijdens wachttijden bij klanten kritisch bekijken

> Combineer met standairco / standkachel

Snelle winst zichtbaar in data

7. Realistische KPI’s (Key Performance Indicators) per chauffeur

Wat vaak ontbreekt:

Zonder opvolging geen resultaat op lange termijn.

> Chauffeurs onderling vergelijken (zelfde traject/type werk)

> “Best performer” zichtbaar maken

8. Ladingverdeling optimaliseren

Niet alleen gewicht, maar:

> Slechte verdeling → meer rolweerstand

> Meer correcties tijdens rijden

Winst: klein per rit, maar structureel merkbaar

9. Windbewust rijden

Zelden gebruikt, maar zeer relevant:

> Tegenwind → snelheid nog iets verlagen (bv. 85 km/u)

> Zijwind → stabieler rijden = minder correcties

Winst: 5–10% bij slechte omstandigheden

TROVA maakt elektrische vrachtwagens betaalbaar via repowering

De transportsector staat voor een dubbele uitdaging: tegen 2030 moeten CO₂-emissies sterk dalen, terwijl transportbedrijven onder grote economische druk werken. Elektrificatie is onvermijdelijk, maar de hoge aanschafprijs en benodigde laadinfrastructuur vormen voor veel vervoerders een drempel. Het Belgische bedrijf TROVA (Transport Repowered for Optimized Value & Autonomy) uit Lommel biedt een circulair en betaalbaar alternatief: het repoweren van dieselvrachtwagens naar volwaardige elektrische trucks.

Bij TROVA’s “diesel to electric repowering” worden dieselmotor, brandstoftanks en conventionele aandrijflijn verwijderd en vervangen door een elektrische motor, transmissie en modulaire batterijpacks; chassis, assen en cabine blijven behouden. Alle cruciale componenten komen van premium, EU gecertificeerde leveranciers. Na uitgebreide testen worden de voertuigen gehomologeerd.

Deze aanpak combineert de voordelen van batterij elektrische vrachtwagens met een aanzienlijk lagere investering. Bovendien draagt repowering sterk bij aan circulariteit: bestaande voertuigen krijgen een tweede leven, waardoor het verbruik van grondstoffen en de ecologische impact van nieuwbouw aanzienlijk dalen. Per omgebouwde truck hoeft naar schatting zes ton materiaal niet opnieuw geproduceerd te worden, wat neerkomt op een besparing van ongeveer vijftien ton CO₂ per voertuig.

In gebruik rijden de repowerde trucks volledig emissievrij — geen CO₂, stikstofoxiden of fijnstof — wat niet alleen milieuvoordelen oplevert maar ook economische: lagere kilometerheffingen en behoud van toegang tot toekomstige emissievrije stedelijke zones.

Energie-efficiëntie is een ander pluspunt: een dieseltruck verbruikt ruwweg 3 kWh/km, tegenover circa 1,2 kWh/km voor een elektrische truck, doordat elektromotoren veel efficiënter zijn. De elektriciteit kan uit hernieuwbare bronnen komen, en slim energiemanagement en laadstrategieën leveren extra besparingen. Transport wordt zo minder afhankelijk van schommelende dieselprijzen en toekomstige koolstoftaxatie (zoals ETS2).

TCO

Total Cost of Ownership (TCO) blijft doorslaggevend voor transporteurs. TROVA rapporteert dat de operationele kosten bij 85.000 km/ jaar ongeveer 38.000 euro bedragen, tegenover circa 78.000 euro voor een vergelijkbare dieseltruck — vooral dankzij lagere energie-, onderhouds- en Viapass kosten.

Samen met partner MegaDepot kan TROVA ook laadinfrastructuur en energiemanagement leveren. De terugverdientijd van een repoweringproject ligt volgens het bedrijf rond twee jaar, wat repowering financieel aantrekkelijker maakt dan veel nieuwe batterij elektrische trucks (terugverdientijden tot bijna vier jaar).

TROVA stelt een demonstratievoertuig beschikbaar voor praktijktesten: een omgebouwde Volvo FH 4x2 trekker met prestatieniveau vergelijkbaar met de dieselversie. Met een batterij van 476 kWh haalt het voertuig ongeveer 350 km bereik bij een totaalgewicht van 44 ton.

Door circulariteit, lagere investeringskosten en stil, emissievrij rijden wil TROVA de elektrificatie van het transport versnellen. De energietransitie is actueel, en repowering biedt volgens TROVA een duurzame én economisch verantwoorde route.

Essentieel

Windrose R700: gehomologeerd en binnenkort op de markt

Het ingenieursteam van Windrose heeft het merendeel van de onderdelen van de R700 zelf ontwikkeld, waaronder het chassis. Dat werd ontworpen rond een frame waarin de batterijpacks over de volledige breedte van het voertuig zijn ondergebracht. Een centrale balk in dit frame zorgt voor de nodige stijfheid, terwijl twee meer klassieke ladderchassisconstructies zich uitstrekken naar de voor- en achterkant van de trekker. De centraal geplaatste bestuurderspositie vormt het grootste onderscheidende kenmerk tussen de R700 en zijn Europese concurrenten. Windrose zal chauffeurs die gewend zijn links te rijden (of rechts, in het geval van Britse bestuurders) dan ook moeten overtuigen. De aandrijving gebeurt via één of twee aangedreven assen, die elk een vermogen van ongeveer 700 pk (520 kW) leveren. Elk batterijpack meet 2.745 cm lang en 108 cm breed. Aan weerszijden van het centrale frame worden drie batterijpacks gestapeld, goed voor een totale capaciteit van 705 kWh. Met de huidige batterijchemie van Windrose (gebaseerd op een verbruik van 1,05 kWh per km) zou een rijbereik van 670 km op één laadbeurt mogelijk zijn. Tijdens de enige Europese test met een trekker-opleggercombinatie van 40 ton werd een afstand van 610 km afgelegd. Windrose kondigt echter al twee technologische sprongen aan voor de komende jaren: een hogere energiedichtheid en een lager verbruik van 0,99 kWh/km tegen 2028, gevolgd door een nog grotere vooruitgang tegen 2030. Afwachten...

INTER VIEW

Johan Brorsson (Volvo Trucks)

:

“Ik heb de clip ‘The Epic Split’ met Jean-Claude Van Damme opgenomen!”

Het was puur toeval dat we Johan Brorsson ontmoetten, een van de testrijders van Volvo Trucks die meewerkte aan de opnames van de beroemde clip ‘The Epic Split’. Daarin voert onze nationale trots Jean-Claude Van Damme een spagaat uit tussen twee Volvo FH’s

Transport Management: Wat was uw rol tijdens

Ik was de copiloot van Mike in een van de twee vrachtwagens. Via een walkietalkie stond ik in contact met de stuntcoördinator. Eigenlijk was ik degene die het uit elkaar rijden van beide trucks in gang zette. Mike was volledig gefocust op het volgen van de juiste lijnen op het wegdek en ik riep: “Start de split!” En we kregen het meteen bij de eerste take

TM: Beseften jullie dat jullie iets heel bijzon-

Jawel. Jean-Claude Van Damme heeft deze video echt iets unieks gegeven. En

alles was echt! Natuurlijk waren er veiligheidsmaatregelen ingesteld, maar hij deed daadwerkelijk een spagaat tussen twee vrachtwagens die achteruitreden met een snelheid van 28 km per uur.

TM: En hoe was Jean-Claude Van Damme als persoon?

J. Brorsson: Hij was heel beleefd, in het begin een beetje verlegen, maar na een tijdje en enkele repetities ontspande hij zich en hebben we veel plezier met hem gehad. Ik denk dat we die dag de beste reclame ter wereld hebben gemaakt!

Een interview van Claude Yvens

Bekijk het video-interview met Johan Brorsson

ECONOMIE

Ziegler ‘in stukken gered’

Voor Ziegler viel het ene dominosteentje na het andere: na de vereffening van verschillende Franse dochterondernemingen ging uiteindelijk ook het moederbedrijf failliet. Voor diverse activiteiten meldden zich echter overnemers, waardoor honderden jobs behouden kunnen blijven… behalve in Frankrijk.

In België namen de managers van Intertrans, onder leiding van CEO Eddy Allaert, de aandelen van het bedrijf over. Daardoor is de toekomst van 150 werknemers verzekerd en lopen de activiteiten zonder onderbreking verder. Een gelijkaardige ‘management buy-out’ vond plaats voor de Ziegler-activiteiten in het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Nederland, Duitsland en Zwitserland. Andere activiteiten werden verkocht aan logistieke spelers. Zo nam Transuniverse Forwarding het grootste deel van de activiteiten van Ziegler België over, verspreid over zeven vestigingen. De Gentse logistieke dienstverlener haalt daarmee aanzienlijke douane-expertise in huis en ziet zijn omzet met meer dan een derde toenemen.

Masterbulk neemt SDC-Trans over

Masterbulk heeft de aandelen van SDC-Trans overgenomen van oprichter Stijn De Corte. Dankzij deze acquisitie breidt de Gentse specialist in chemisch bulktransport zijn activiteiten uit naar het transport van bulkafval. SDC-Trans blijft opereren vanuit Deinze, waar het beschikt over een vloot van 20 vrachtwagens, 70 kipperen walkingfloor-opleggers, een 20-tal chauffeurs en een uitgebreid netwerk van onderaannemers. In de voorbije 20 jaar bouwde het bedrijf een sterke reputatie op in het afvaltransport.

Vos Transport Group sluit aan bij Ewals Cargo Care

Vos Transport Group is vooral actief in Noord- en West-Europa, zowel in deel- als volle ladingen. De vloot telt ongeveer 450 voertuigen en het bedrijf beschikt over vestigingen in Deventer, Ittervoort, Groningen, Alblasserdam en Diest. In België is Vos Transport Group aanwezig sinds de overname van Mvitra in november 2025. Ook Ewals Cargo Care heeft een vestiging in Genk, waar een 70-tal medewerkers aan de slag zijn.

Gilbert De Clercq neemt activiteiten van Transport Dirk Verdoodt over

Gilbert De Clercq kondigt de overname aan van de activiteiten van Transport Dirk Verdoodt uit Dendermonde. Daarmee komen een 40-tal medewerkers en een vloot van 41 voertuigen in de groep terecht. “Door ons aan te sluiten bij Gilbert De Clercq kiezen we bewust voor een sterke familiale logistieke groep met een toekomstgerichte visie en een breed Europees dienstenaanbod. Onze klanten kunnen blijven rekenen op dezelfde vertrouwde service, terwijl onze medewerkers deel uitmaken van een grotere organisatie met nieuwe kansen. Deze samenwerking creëert een duidelijke meerwaarde voor alle betrokken partijen”, zegt Dirk Verdoodt.

INDUSTRIE

MAN presenteert de eTGM

De nieuwe MAN eTGM richt zich op het distributiesegment en vervolledigt het elektrische gamma van de Duitse constructeur tussen 12 en 50 ton. De batterijsystemen, hoogspanningsarchitectuur en thermische regeling zijn afkomstig van de eTGX en eTGS en aangepast aan het middensegment. De elektrische synchroonmotor MAN eCD210, die ook in de eTGL wordt gebruikt, levert 210 kW (285 pk) en een maximaal koppel van 800 Nm in combinatie met de MAN TipMatic 2-transmissie. MAN biedt de nieuwe elektrische truck aan met twee, drie of vier batterijpacks van telkens 80 kWh. Met vier packs haalt de eTGM volgens de constructeur een actieradius tot 480 km.

Renault Trucks

lanceert nieuwe 13-liter motor

Net als Volvo Trucks (zie elders in dit nummer) introduceert Renault Trucks een volledig nieuwe 13-liter motor, de DE13 R, samen met een nieuwe generatie van de Optidriver-versnellingsbak.

De prestaties van de DE13 R verschillen van die van de nieuwe Volvo-motor, aangezien de ingenieurs van Renault Trucks hun eigen motormanagementsoftware hebben ontwikkeld. Renault Trucks biedt vijf vermogensvarianten aan: 400, 440, 480, 520 en 540 pk, met respectievelijke koppels van 2.300, 2.500, 2.650, 2.750 en 2.800 Nm. Dat ligt aanzienlijk hoger dan bij de D11- en D13-motoren die de DE13 R vervangt. Volgens de constructeur kan de nieuwe motor, gecombineerd met de nieuwste Optidriver-generatie, die tot 20% sneller schakelt, en de nieuwe Optibrake+-motorrem, een brandstofbesparing van 3 tot 4% opleveren.

Scania brengt Longline-cabine in serieproductie

Scania gaat de Longline-cabine voortaan in serie produceren. Tot nu toe werd ze stuk voor stuk gebouwd. Laxå Special Vehicles blijft instaan voor de productie, maar de cabine wordt geïntegreerd in het productieprogramma van de Scania-fabriek in Södertälje.

De Longline combineert de CrewCab-cabine (ook gebouwd door Laxå Special Vehicles) met de verhoogde S-cabine. Scania geeft voorlopig weinig details vrij over de binnenafmetingen van de Longline, behalve dat de stahoogte meer dan twee meter bedraagt. De Longline voldoet aan de Europese IVD-regelgeving (Increased Vehicle Dimensions), dezelfde regelgeving die DAF gebruikte voor de ontwikkeling van de XG+. In eerste instantie komt de Longline in twee lengtevarianten op de markt: 28 en 31.

Waarvoor dient die extra ruimte? ‘Af fabriek’ mag je een basisinrichting achter de stoelen verwachten, met opties zoals een groter bed met opbergruimte of extra legplanken. Daarnaast voorziet Scania bevestigingspunten waarmee klanten of gespecialiseerde ombouwers het interieur volledig naar eigen wens kunnen inrichten. Scania zal bovendien, in samenwerking met een gespecialiseerde Zweedse spuiter, premium lakopties aanbieden in alle beschikbare autokleuren. De verkoop van de Longline startte in april 2026. De eerste leveringen zijn gepland voor het najaar.

Scania verhoogt actieradius van elektrische trucks

Scania introduceert een nieuwe batterijmodule waarmee een rijbereik van meer dan 800 km op één laadbeurt mogelijk wordt (bij een hoog aandeel energierecuperatie). De nieuwe batterijpacks bestaan uit 12 modules van 15 cellen en hebben een andere vorm en afmetingen dan de bestaande packs. Daardoor kunnen ze onder de cabine worden geplaatst, bovenop de packs aan weerszijden van het chassis. De totale bruto batterijcapaciteit stijgt zo naar 445 kWh of 623 kWh. Bovendien zijn de nieuwe elektrische Scania-trucks compatibel met de MCS-laadstandaard (Megawatt Charging System), waardoor je tijdens de verplichte rustpauze van 45 minuten zoveel mogelijk rijbereik kan bijladen.

Kort nieuws

• Bertrand Gyselynck volgt Wim De Wulf op als secretaris-generaal van Energia. De Wulf keerde terug naar ExxonMobil om er een internationale functie op te nemen.

• Sinds begin mei is Christof Vandamme CEO van PayCover, het sociaal secretariaat gespecialiseerd in transport en logistiek.

• Mercedes-Benz Trucks breidt zijn elektrische gamma uit met een Lowliner-versie van de eActros voor volumetransport. Deze is beschikbaar met twee of drie batterijpacks (414 kWh of 621 kWh) en wordt uitsluitend aangeboden als 4x2-trekker met een wielbasis van 4.000 mm.

• Volvo Trucks heeft Elke Decaluwé benoemd tot Managing Director van Volvo Trucks België & Luxemburg. Zij volgt Frank Kimpe op, die werd benoemd tot Senior Vice President Volvo Trucks Europe South & West.

Rolling and tolling without borders

Uiteraard ook voor de vrachtwagenheffing in Nederland.

> Grenzeloze mobiliteit

> Slimme toloplossingen

> Eén factuur – minder administratie

> Geen stops of handmatige betalingen

LEVERINGEN

• Transport Depaire (dochteronderneming van Altrea) versterkt zijn vloot met drie nieuwe Volvo FH Aero Electric 4x2-trekkers. De levering werd verzorgd door Nebim Zele. (1)

• Fraikin leverde een MAN eTGS aan De Valk Distribution, een dochteronderneming van Duvel Moortgat die dagelijks met tien MANvrachtwagens dranken verdeelt naar de horecasector. (2)

• RFS Express, een jong bedrijf uit Bierset gespecialiseerd in luchtvrachttransport, kocht tien DAF XF FT 480-trekkers bij Aerts Trucks. De DAF -dealer haalde het contract onder meer binnen dankzij oplossingen op maat voor deze nieuwe klant. (3)

• Verhelst Aannemingen bestelde onlangs een elektrische Mercedes-Benz eActros 600 bij Eeckhout Trucks & Vans Services. Omdat het voertuig een kipper zal trekken, wilde de klant kunnen kippen zonder de elektrische aandrijflijn te belasten. Samen met de Groep Feytray-Adam ontwikkelde Eeckhout Trucks & Vans Services daarvoor een e-PTO-oplossing. (4)

• Bionerga Logistics levert voertuigen aan Limburg.net voor de ophaling van huishoudelijk afval en heeft zijn eerste elektrische vrachtwagen in gebruik genomen: een Scania 23P 6x2*4 met een Mol VDK-opbouw die wordt aangedreven via de elektrische PTO. (5)

Rij-impressie MAN D30

De laatste diesel van MAN?

Zes jaar alweer rijdt de huidige generatie MAN-trucks over de Europese wegen. Sinds de lancering in 2020 – net voor de coronapandemie! –hebben de TGS en TGX een hele evolutie doorgemaakt.

Maar nu verschijnt een volledig nieuwe transmissie die de kwaliteiten van de D30-motor nog beter tot hun recht laat komen.

Pierre-Yves Bernard

Toen de nieuwe generatie in 2020 werd voorgesteld, lag de nadruk vooral op het comfort en welzijn van de chauffeur. Een jaar later kwam veiligheid centraal te staan met een reeks belangrijke innovaties. In 2022 volgden een geoptimaliseerde D26-motor en aerodynamische verbeteringen, waarna in 2024 de nieuwe D30 zijn intrede deed. Inmiddels werd ook deze motor verder verfijnd, met betere prestaties en een nog lager verbruik als resultaat.

Evolutie van de motor. De huidige D30 is een 12,7 liter grote zescilinder-in-lijn, verkrijgbaar in zes vermogensvarianten, van 380 tot 560 pk. De motor werd ontwikkeld met één doel voor ogen: maximale efficiëntie in het langeafstandstransport. Volgens MAN daalt het brandstofverbruik van deze voertuigen met maximaal 4%, wat ook resulteert in een lagere CO₂-uitstoot. Dat resultaat is te danken aan een combinatie van diverse factoren: de nieuwe D3066 PowerLion-motor (commercieel D30 genoemd), verdere aerodynamische optimalisaties en vooral de nieuwe MAN TipMatic 14-versnellingsbak.

De D30-motor vormt het hart van het zware gamma. Verrassend is dat niet, want hij deelt zijn basisarchitectuur met de Supermotor van Scania. Beide krachtbronnen zijn ontwikkeld op het gemeenschappelijke motorplatform van de Traton Group, al kreeg de motor wel een specifieke afstelling van de MAN-ingenieurs. De motor beschikt over een XPI common-rail-inspuitsysteem met een druk van 1.800 bar en een dubbele SCR-uitlaatgasnabehandeling. Dat klinkt misschien verrassend, maar een maximaal thermisch rendement van meer dan 50% is voor een verbrandingsmotor een bijzonder indrukwekkende prestatie.

In twee ontwikkelingsfasen realiseerde MAN met de D30 een totale brandstofbesparing van 9%. Tegelijk lijkt deze motor ook het sluitstuk te worden van MAN's dieselverhaal: alles wijst erop dat de D30 de laatste generatie dieselmotoren voor zware MAN-trucks zal zijn.

MAN TipMatic 14

Om de kwaliteiten van de D30 optimaal te benutten, introduceert MAN een nieuwe generatie versnellingsbakken die op alle standaard trekker-opleggercombinaties de vorige transmissie vervangt. De TipMatic 14 is duidelijk gebaseerd op Scania-technologie, maar biedt tal van voordelen: een optimale spreiding van de versnellingen voor alle rijomstandigheden, een lager brandstofverbruik, snelle schakelmomenten en minimale onderbrekingen van de trekkracht. Dankzij het hoge transmissierendement blijven de vermogensverliezen beperkt. Interessant detail: de software voor de versnellingsbaksturing werd volledig door MAN zelf ontwikkeld. Voor het rijcomfort zorgt de nieuwe transmissie bovendien voor een hoge achteruitsnelheid en zeer lage manoeuvreersnelheden met ingeschakelde koppeling. Dat is te danken aan de grote overbrengingsverhouding van de laagste versnellingen. In de eerste versnelling bedraagt de overbrengingsverhouding bijvoorbeeld 20,81:1.

De evolutie van de transmissie is ronduit indrukwekkend.

Zoals bij de meeste concurrenten is een voorspellende cruisecontrol ondertussen onmisbaar geworden om de beste verhouding tussen reistijd en verbruik te realiseren. MAN EfficientCruise met PredictiveDrive werd verder verfijnd en zoekt voortdurend naar het optimale snelheidsprofiel. Het systeem selecteert voortdurend het meest brandstofefficiënte werkingspunt van de motor, rekening houdend met de gekozen versnelling. Hoewel dergelijke systemen al meer dan tien jaar bestaan, blijven ze evolueren. De gemiddelde chauffeur voelt zich misschien soms meer toeschouwer

dan bestuurder en betreurt een verminderde betrokkenheid, maar tegelijk moet je toegeven dat het systeem niet alleen eenvoudig en intuïtief is, maar bovendien resultaten neerzet die zelfs voor ervaren eco-drivers moeilijk te evenaren zijn.

Naast nieuwe schijfremmen met minder wrijvingsverliezen introduceert MAN de CRB-rem (Compression Release Brake), goed voor een maximaal remvermogen van 355 kW. In de meeste situaties volstaat dat ruimschoots. Voor zwaardere toepassingen kan je de CRB optioneel combineren met een uitschakelbare retarder met een maximaal remkoppel van 4.700 Nm!

Grote stap vooruit voor de transmissie!

Tijdens de test konden we rijden met een TGX 18.520 (2.500 Nm, GM-cabine) en een TGX 18.560 (2.800 Nm, GX-cabine). Beide voertuigen waren uitgerust met zowel de CRB als de Retarder 47. Die laatste was een Golden Lion-speciale editie die ongetwijfeld indruk maakt op de liefhebbers! Het testparcours van 200 km, met een mix van alle mogelijke verkeerssituaties, zoals snelwegen, dorpskernen en gewestwegen, was prachtig.

Onze aandacht ging vooral uit naar twee aspecten: het schakelgedrag van de nieuwe versnellingsbak en de strategie van MAN EfficientCruise. Zoals gebruikelijk zijn er drie rijmodi beschikbaar: Efficiency Plus, Efficiency (normaal) en Performance.

Al na enkele kilometers wordt duidelijk hoeveel vooruitgang de transmissie heeft geboekt. Vooral de snelheid en soepelheid van de schakelmomenten vallen op. In combinatie met EfficientCruise en PredictiveDrive levert dat een bijzonder overtuigend geheel op.

Op de snelweg zoekt het systeem voortdurend naar de meest efficiënte versnelling. De hoogste versnelling met overdrive blijkt ideaal voor een optimaal rendement. Zodra die wordt ingeschakeld, daalt het motortoerental bij 90 km/u van ongeveer 1.200 naar slechts 950 t/min. Bij 80 km/u bedraagt het toerental zelfs amper 850 t/min. Akoestisch vergt dat enige gewenning, maar qua efficiëntie is het systeem indrukwekkend. Ook in fileverkeer neemt het vrijwel alle taken over: van plots afremmen tot herhaaldelijk optrekken. De werking is ronduit verbluffend. We noteerden slechts één klein minpuntje, een schrale troost voor de menselijke bestuurder. Bij het hernemen van de snelheid accelereert het systeem vrij krachtig om zo snel mogelijk de gewenste snelheid te bereiken. Blijft het verkeer echter stokken, dan wordt elke acceleratie meteen gevolgd door een nieuw remmanoeuvre. In dat geval kan je je afvragen of die aanpak niet onnodig energie verbruikt.

Goed om weten

> De huidige MAN-generatie bestaat inmiddels zes jaar.

> De nieuwe D30 wordt wellicht de laatste dieselmotor van MAN.

> MAN EfficientCruise met PredictiveDrive behoort tot de absolute top.

Maximale energie-efficiëntie

MAN zoekt zelden de schijnwerpers op, maar blijft zijn zware gamma stap voor stap verbeteren. Met de D30 en de nieuwe TipMatic 14 beschikt het merk over een bijzonder efficiënte combinatie die prestaties en verbruik uitstekend weet te verzoenen. Wat de volgende stap wordt, blijft voorlopig koffiedik kijken. Mogelijke pistes zijn een verdere modernisering van het dashboard of een aangepaste cabinevorm in het licht van de recente Europese regelgeving rond voertuiglengtes. Daarbij denken we onvermijdelijk terug aan de Concept S uit 2010, een ontwerp dat nog steeds tot de verbeelding spreekt van heel wat MAN-fans.

Westerlo

DAF viert 60 jaar productie in Vlaanderen

DAF Trucks viert dit jaar zijn zestigste verjaardag in België.

Vandaag produceert DAF er dagelijks tot 250 cabines en 600 assen.

Met ruim 2.000 medewerkers, goed voor 1.950 voltijdse equivalenten, en ongeveer 400 toeleveranciers is de fabriek stevig verankerd in de Belgische economie.

Erik Roosens

Midden jaren zestig besloot DAF zijn productiecapaciteit uit te breiden om aan de stijgende vraag naar vrachtwagens te voldoen. Omdat in Eindhoven onvoldoende arbeidskrachten beschikbaar waren, viel de keuze op de Belgische Kempen. In december 1964 kocht DAF langs de E313 in Oevel een terrein van 400.000 m2 , waar een fabriek van 12.000 m2 werd gebouwd.

Op 5 mei 1966 verlieten de eerste vier cabines de productielijn. Amper twee maanden later werd al de duizendste cabine vanuit Oevel naar Eindhoven verzonden. Dankzij de hoge kwaliteit van de in België geproduceerde cabines besliste DAF in 1971 ook de productie van assen naar Westerlo over te brengen.

Dankzij de hoge kwaliteit van de in België geproduceerde cabines besliste DAF in 1971 ook de productie van assen naar Westerlo over te brengen.

Assen

Voor die uitbreiding werd een nieuwe assenfabriek naast de bestaande productiehallen gebouwd. "Doordat we onze assen zelf ontwikkelen en produceren, kunnen we ze perfect afstemmen op elk voertuig", zegt Michiel Kuijs, Managing Director North-West Europe. “Dat resulteert in maximale efficiëntie en prestaties.”

De voorbije tien jaar investeerde DAF meer dan 650 miljoen euro in Westerlo voor de productie van de nieuwe generatie vrachtwagens. Een van de opvallendste investeringen was de ingebruikname van een volledig nieuwe cabinelakstraat in 2017. Die kan maar liefst 3.000 verschillende kleuren verwerken. Geavanceerde lakrobots zorgen voor een constante topkwaliteit met een zo laag mogelijk lakverbruik. Ook duurzaamheid stond centraal bij het ontwerp. Dankzij de nieuwste luchtzuiveringstechnologie wordt de lucht die de spuitcabines verlaat grondig gereinigd.

Daarnaast is ook een volledig nieuwe cabinefabriek gerealiseerd. In de afdeling Body staan zo’n 145 robots in serie geschakeld om de cabines volledig geautomatiseerd te produceren. In de afdeling Trimming worden ze volgens de wensen van de klanten afgewerkt. Daarbij is veel aandacht besteed aan ergonomie. Zo kunnen de cabines in de hoogte worden versteld zodat de werknemers er gemakkelijk aan kunnen werken.

DAF XG Anniversary Edition

Ter gelegenheid van 60 jaar productie in België lanceert DAF Trucks een Anniversary Edition van de XG. De speciale uitvoering, uitgevoerd in de Belgische driekleur, wordt in een beperkte oplage van slechts 60 exemplaren gebouwd. Kopers van de DAF XG Anniversary Edition ontvangen ook een uitgebreid en luxueus chauffeurspakket.

In het uitgebreide VARTA® batterij-assortiment staat de kleur goud voor AGM-technologie. De VARTA ProMotive AGM is ontworpen voor de meest energieverbruikende functies van zowel hedendaagse als toekomstige zware bedrijfsvoertuigen. Het is gevalideerd brandstofbesparend en de beste oplossing om uw TCO te optimaliseren.

www.varta-automotive.com

Tout démarre avec

It all starts with www.varta-automotive.com

Diesel, gas, elektrisch

Volvo Trucks speelt zijn drie azen uit

Volvo lanceert tegelijk een volledig nieuwe 13-litermotor voor het zware gamma, ontworpen voor verschillende brandstoffen, krachtigere versies van de FM, FH en FMX Electric, én een Long Range-versie van de FH Aero Electric-trekker. In beide gevallen stijgt de energieefficiëntie aanzienlijk.

Claude Yvens

Als een constructeur in 2026 een volledig nieuwe verbrandingsmotor voorstelt, is de eerste vraag die opkomt… of het de laatste zal zijn. Volvo Trucks blijft daar bijzonder vaag over, maar met de nieuwe D13/G13 kan het merk minstens tien jaar vooruit. Vaarwel D11-motor

Deze nieuwe 13-litermotor werkt (in verschillende uitvoeringen) op alle soorten brandstoffen: diesel, B100 (alleen voor bepaalde vermogensniveaus), HVO, maar ook (bio-)LNG en waterstof. Tegelijk betekent de komst van deze motor het einde van de productie van de D11-motor.

De boring en slag zijn ongewijzigd ten opzichte van de vorige D13, maar het nieuwe motorblok en de nieuwe cilinderkop maken een hogere compressieverhouding en verbrandingsdruk mogelijk. De belangrijkste innovatie bevindt zich echter in de cilinders: de zuigerkop heeft nu een dubbel in plaats van een enkelvoudig golfprofiel, om de energie-efficiëntie te maximaliseren.

Er is niet langer sprake van Turbo Compound-technologie (die in een later stadium eventueel kan terugkeren), maar wel van een nieuwe generatie turbo met variabele geometrie, die de motor soepeler maakt en sneller reageert op acceleraties. Ook de prestaties

van de Volvo Engine Brake maken een spectaculaire sprong voorwaarts: het remvermogen stijgt van 340 naar 470 kW! Daardoor wordt een ‘retarder’ in de meeste gevallen overbodig.

De nieuwe D13 levert tussen 380 en 560 pk en een koppel van 1.800 tot 2.900 Nm. Het gamma breidt dus naar beneden uit met een versie van 380 pk, exclusief voor de Volvo FM (om het verdwijnen van de D11-motor te compenseren), maar biedt tegelijk meer vermogen en koppel. De sterkste versie wint bijvoorbeeld 20 pk en 300 Nm.

Volvo Trucks vernieuwt in één beweging al zijn aandrijflijnen in het zware segment.

Volvo Trucks claimt voor deze nieuwe motor een brandstofverbruik dat 4% lager ligt, onder meer dankzij een verder geoptimaliseerde versie van de geautomatiseerde I-Shift-versnellingsbak en een nieuwe uitvoering van het I-Roll-systeem, dat de motor in meer rijsituaties uitschakelt dan vandaag het geval is.

Alle motoren die op dit nieuwe platform worden ontwikkeld, voldoen uiteraard aan toekomstige emissienormen zoals Euro 7 in Europa en EPA 2027 Heavy-Duty in Noord-Amerika, maar ook aan de nieuwe geluidsnormen die vanaf juli 2027 in Europa van kracht worden.

Gas… en waterstof

De G13-gasmotor blijft trouw aan het Dual Fuel-principe, maar de hoeveelheid diesel die nodig is om de verbranding van aardgas op gang te brengen, bedraagt nog maar 5%. Toen Volvo zijn eerste gasmotoren lanceerde, lag dat aandeel nog rond 30%. Ook hier kondigt de constructeur een verbruiksdaling van 4% aan, gecombineerd met een actieradius tot 1.000 km.

De nieuwe G13 deelt zijn motorblok met de D13, maar onderscheidt zich ter hoogte van de cilinders: hij maakt gebruik van de zuigers met enkelvoudig golfprofiel van de vorige D13. Het volledig nieuwe injectiesysteem zorgt ervoor dat de dieseldruk voortaan de gasdruk volgt. “Daardoor kan het injectiesysteem sneller reageren op plotse drukschommelingen, worden reactietijden verkort en neemt de nauwkeurigheid toe, wat resulteert in een lager brandstofverbruik”, aldus Ylva Dalerstedt (Commercial CO2 Manager bij Volvo Trucks).

De G13 behoudt dezelfde vermogensniveaus als zijn voorganger (420, 460 en 500 pk), maar krijgt 300 Nm extra koppel (van 2.400 tot 2.800 Nm afhankelijk van de versie). Een flinke stap vooruit die het prestatieverschil met dieselmotoren verder verkleint en Volvo Trucks duidelijk onderscheidt van Iveco en Scania. De combinatie met een motorrem van 470 kW is ook uniek.

De nieuwe G13-motor is bovendien voorbereid op de integratie van een specifiek voor waterstof ontwikkelde injectietechnologie, waarvan de commercialisering vóór 2030 gepland staat.

700 km elektrische autonomie

Je kan je afvragen voor welke toepassingen deze waterstofmotor bedoeld zal zijn, want ondertussen blijft de autonomie van de elektrische Volvo-trucks stijgen. En voor distributie- en regionaal transport blijft de Zweedse constructeur gebruikmaken van een centrale elektrische aandrijving. Daarnaast introduceert hij nu echter een FH Aero Long Range met elektrische aandrijfas. De eerste configuratie scoort beter qua energie-efficiëntie, terwijl de tweede een rijbereik van 700 km mogelijk maakt in 6×2/4-configuratie met acht batterijpacks.

De nieuwe elektrische as omvat twee motoren met een totaalvermogen van 420 of 460 kW en een zesversnellingsbak met Powershift-functie. De batterijen hebben een L-vorm en maken gebruik van prismatische in plaats van cilindrische cellen. Met acht packs bedraagt de bruikbare capaciteit 725 kWh, maar de FH Aero Long Range is ook verkrijgbaar met zes batterijpacks.

Een ander opvallend kenmerk is de meesturende derde as van 4,5 ton, die de lastverdeling verbetert. Met een wielbasis van 4.100 mm en een maximaal toegelaten gewicht van 48 ton biedt de nieuwe Volvo FH Aero Electric een nuttig laadvermogen tot 28 ton.

Deze prestaties worden ook mogelijk dankzij grondig werk aan de energie-efficiëntie van de elektrische trucks, wat eveneens ten goede komt aan de andere elektrische FH-, FM- en FMXmodellen. Daarbij werd gewerkt aan batterijen, motoren en energierecuperatie.

“Wij hebben het batterijmanagementsysteem verbeterd. Dat fungeert als het brein van het systeem, verzorgt de communicatie met het voertuig en zorgt voor de celbalancering. Daardoor kunnen we meer energie uit de batterijen halen. Tegelijk laten we de cellen op een hoger niveau werken, waardoor meer bruikbare energie beschikbaar komt dan bij de huidige batterijen”, zegt Stefan Gustafsson (Product Manager EMOB).

De nieuwe centrale aandrijfeenheid omvat twee elektromotoren en biedt vijf vermogensniveaus (300, 350, 400, 470 en 540 kW). Gecombineerd met een achttraps transmissie levert dat een actieradius tot 470 km op. Tijdens een korte testrit merkten we soepelere schakelovergangen en de mogelijkheid om met één pedaal te rijden, een functie die populair is bij bestuurders van elektrische personenwagens.

Ook hulpapparatuur zoals betonmixers, autolaadkranen of huisvuilpersen kan je zonder extra motor aandrijven dankzij een PTO, die in de versnellingsbak is geïntegreerd en die je tijdens het rijden kan gebruiken. Een gelijkaardige PTO bestaat ook voor opleggers met koelgroep, waardoor een aparte dieselgenerator overbodig wordt.

Op weg naar MCS

Bij de FH-, FM- en FMX-modellen kan het laden van de batterijen gebeuren met een vermogen tot 350 kW (CCS). De nieuwe FH Aero Electric doet nog beter met 700 kW via een MCS-aansluiting. Dat betekent dat je de acht batterijpakketten van 20 naar 80% kan laden in ongeveer 50 minuten, dus binnen de wettelijke rusttijd van chauffeurs in de Europese Unie. Volgens de ingenieurs van Volvo Trucks vormt 700 kW de optimale balans tussen laadtijd, benodigde stroomsterkte en levensduur van de batterijcellen.

Ook de prestaties van de andere elektrische modellen in het zware gamma gaan er duidelijk op vooruit.

Waarom geen grotere cabine?

De Volvo FH Aero Long Range is aanzienlijk langer dan de FH Aero, maar behoudt dezelfde binnenafmetingen van de cabine. De ruimte achter de cabine is bovendien veel groter en wordt opgevuld met luchtgeleiders. Waarom wordt die ruimte dan niet benut om een antwoord te bieden op de XG+ cabine van DAF? Blijkbaar omdat Volvo Trucks (nog) niet beschikt over de cabinemodule die daarvoor nodig is... Er bestaat nochtans een verlengde XXL-versie van de Globetrotter-cabine, maar die zal niet beschikbaar zijn in combinatie met elektrische aandrijving.

Conti Hybrid HT 5

Meer rendement voor elke kilometer

Voor transporteurs, actief in regionaal vervoer, telt elke kilometer. Niet alleen omdat voertuigen dagelijks intensief worden ingezet, maar ook omdat banden een belangrijke impact hebben op hun operationele kosten. Met de nieuwe Conti Hybrid HT 5 brengt Continental zijn “Generation 5”-technologie nu ook naar de traileras. Met deze oplossing, gericht op een maximale kilometerprestatie, hoge veiligheid en optimale efficiëntie, is het gamma compleet.

De Conti Hybrid HT 5 werd specifiek ontwikkeld voor de uitdagingen van regionaal transport. Wisselende routes, gevarieerde ladingen, veelvuldig remmen en uiteenlopende weersomstandigheden vragen om een band die onder alle omstandigheden betrouwbaar blijft presteren. Daarom werd zowel het profielontwerp als de rubbersamenstelling volledig afgestemd op een lange levensduur en gelijkmatige slijtage. Ontworpen voor duurzaamheid… Een van de belangrijkste troeven van de nieuwe band is zijn hoge kilometerrendement. Continental ontwikkelde hiervoor een nieuwe loopvlaksamenstelling die bestand is tegen de intensieve belasting van regionaal gebruik. Die samenstelling verhoogt niet alleen de slijtvastheid, maar houdt ook de rolweerstand laag. Dat vertaalt zich in een langere levensduur van de band én een gunstige invloed op het brandstofverbruik.

… veiligheid…

Daarnaast combineert de Conti Hybrid HT 5 veiligheid met efficiëntie. Dankzij de verfijnde profielgeometrie biedt de band een sterke

grip op nat wegdek en winterse wegen. Die prestaties zorgen voor extra vertrouwen voor chauffeurs en vlootbeheerders, zonder dat dit ten koste gaat van de economische eigenschappen van de band. De lage rolweerstand draagt immers bij tot lagere exploitatiekosten, terwijl de grip behouden blijft onder uiteenlopende omstandigheden.

… en veelzijdigheid

De veelzijdigheid van de HT 5 komt ook tot uiting in zijn inzetbaarheid. De band voelt zich thuis op regionale wegen, maar presteert even goed op snelwegen en lichte on- en offroadtrajecten. Dat maakt hem bijzonder geschikt voor transporteurs die dagelijks verschillende soorten routes combineren. Ook op lange termijn blijft de band zijn kwaliteiten behouden. De specifieke profielge -

De beschikbare maten

ometrie zorgt voor een gelijkmatige slijtage over de volledige levensduur, terwijl de geavanceerde karkasconstructie de structurele stabiliteit versterkt. Het resultaat is een trailerband die langer meegaat, consistent presteert en de onderhouds- en vervangingskosten helpt beperken.

Met de introductie van de Conti Hybrid HT 5 rondt Continental zijn “Generation 5”-aanbod af. Voor transportbedrijven betekent dat een complete bandenoplossing voor stuuras, aandrijfas en trailer, ontwikkeld met één doel voor ogen: meer rendement halen uit elke gereden kilometer.

De nieuwe Conti Hybrid HT 5 is verkrijgbaar in de maten 385/65 R22,5 en 385/55 R22,5. Tegen 2027 zal Continental nog meer kernmaten aan het gamma toevoegen.

Bandenbeheer in een kmo

Eenonderkostenpost druk

zich uitsluitend focust op de rolweerstand, krijgt niet noodzakelijk de meest

De band werd lange tijd beschouwd als een eenvoudig verbruiksartikel, maar is vandaag uitgegroeid tot een strategisch onderdeel van het beheer van een vrachtwagenvloot. Door de stijgende exploitatiekosten, strengere milieuregels en de voortdurende zoektocht naar besparingen hebben ook kleinere transportbedrijven er alle belang bij hun bandenbeheer te professionaliseren.

Michel Buckinx

Het begint al bij de aankoop van een voertuig. Zijn de banden waarmee een nieuwe vrachtwagen wordt geleverd wel geschikt voor het werk dat hij zal uitvoeren? Moeten ze meteen vervangen worden als dat niet zo is? Hoe kan je de levensduur maximaliseren? En zijn ‘herprofileren’ of loopvlakvernieuwing nog altijd interessant? Vragen waarop bandenfabrikanten en specialisten genuanceerde antwoorden geven.

Hoe goed zijn de standaardbanden?

“Constructeurs verkopen in de eerste plaats vrachtwagens. Banden worden vaak als een accessoire beschouwd”, zegt Grégoire Vanheghe, Operational Marketing Manager Truck bij Michelin. “Vandaag worden de keuzes sterk beïnvloed door de VECTO-berekeningen. Constructeurs kiezen daarom dikwijls voor banden met de laagst mogelijke rolweerstand om het verbruik te beperken.”

Volgens bandenspecialist Profile worden voertuigen vaak geleverd met banden die geoptimaliseerd zijn voor internationaal transport

en een laag brandstofverbruik. Een logische strategie om de milieuscore van een vrachtwagen te verbeteren en bepaalde tolheffingen te verlagen, bevestigt ook Pieter Mondria, Sales Manager Nederland bij Hankook. Alleen sluiten dergelijke banden niet altijd aan bij het werkelijke gebruik in nationaal of regionaal transport, waar ze sneller kunnen slijten of minder rendement opleveren.

Moet je die banden dan meteen laten vervangen? Dat hangt vooral af van de mate waarin ze afwijken van het beoogde gebruik. Continental raadt aan eerst een TCO-analyse te maken. “Wanneer er een duidelijke kloof bestaat tussen de eigenschappen van de band en het werkelijke gebruik van het voertuig, kan een vroege vervanging economisch verantwoord zijn dankzij een langere levensduur en een lager brandstofverbruik.”

In de praktijk gebeurt dat echter zelden. “De restwaarde van de originele banden is meestal te laag om de kosten voor demontage en montage te compenseren”, zegt Profile.

Michelin pleit vooral voor een doordachte keuze vóór de levering van het voertuig. “Onze aanbeveling is om al tijdens de bestelling

samen met de constructeur en de bandenfabrikant de juiste banden te kiezen. Achteraf vervangen kost tijd en geld. Uiteraard kan de klant hierover ook overleggen met zijn bandenspecialist, maar Michelin hamert echt op de juiste eerste montage.”

Financiële impact: vaak onderschat

“Banden vertegenwoordigen ongeveer 5% van de bedrijfskosten”, zegt Grégoire Vanheghe. “Maar brandstof is goed voor ongeveer 30% van de exploitatiekosten en een belangrijk deel van dat verbruik hangt rechtstreeks samen met de banden.” Daarom mag de aankoopprijs nooit het enige selectiecriterium zijn. Fabrikanten kijken vandaag naar het totaalplaatje: kilometrage, verbruik, beschikbaarheid van het voertuig en de volledige levensduur.

Ook Hankook benadrukt die globale benadering. “Wie zich uitsluitend focust op de rolweerstand, krijgt niet noodzakelijk de meest rendabele combinatie.” Voor kmo's is dat bijzonder belangrijk, omdat hun marges dikwijls gevoelig zijn voor schommelingen in de exploitatiekosten. Een paar procent minder brandstofverbruik of enkele duizenden kilometers extra kunnen op jaarbasis een groot verschil maken.

Een band mag je niet langer als een eenvoudig verbruiksartikel beschouwen. Het is een bedrijfsmiddel dat je actief moet beheren.

Volg je banden nauwgezet op

De rendabiliteit van een band hangt vooral af van de manier waarop hij tijdens zijn volledige levensduur wordt opgevolgd. De bandenspanning blijft daarbij de belangrijkste parameter om zowel het brandstofverbruik als de kilometrage te optimaliseren.

Een te lage spanning veroorzaakt versnelde slijtage, verhoogt de rolweerstand en vergroot het risico op schade. Met de juiste spanning kan je het volledige potentieel van de band benutten. Regelmatige controles vormen daarom de basis van elk bandenbeheer. Michelin adviseert frequente inspecties, eventueel aangevuld met controles door een specialist.

Naast de spanning verdienen ook de uitlijning van de assen, de wielbalans, onregelmatige slijtage, de staat van de karkassen en de kilometeropvolging de nodige aandacht.

Kmo's beschikken vandaag over verschillende oplossingen om dat op te volgen. Gespecialiseerde netwerken bieden beheercontracten aan met periodieke inspecties, drukcontroles en prestatieopvolging. Kleine vloten kunnen echter ook zelf aan de slag. Michelin stelt bijvoorbeeld gratis zelfdiagnosetools ter beschikking, zoals de app MyTechXpert, waarmee je je bandenpark zelf kan controleren. “Gespecialiseerde verdelers blijven wel een belangrijke rol spelen op het vlak van advies en begeleiding”, vindt Grégoire Vanheghe. Profile biedt dan weer Tymacon® aan, een onafhankelijk online bandenbeheerplatform.

Loopvlakvernieuwing of herprofilering?

Het concept van de multilevensband wint steeds meer terrein in het wegtransport. Het principe is eenvoudig: het karkas maximaal benutten door eerst de groeven uit te snijden en de band vervolgens te herprofileren, zodat de totale levensduur aanzienlijk toeneemt. Michelin maakt van die aanpak een van de pijlers van

Een regelmatige controle van de staat van de banden is de beste garantie op een lange levensduur.

zijn strategie. “Wij verkopen een karkas dat ontworpen is om tot zes levens te doorlopen. Zo benut je de band volledig en beperk je de verspilling.”

Ook Continental gelooft sterk in dat principe. “Multilevensconcepten zijn een beproefde manier om grondstoffen efficiënter te gebruiken en tegelijk de totale bandenkost te verlagen.” In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zijn die technieken niet alleen interessant voor grote vloten. Ook een kmo kan er voordeel uit halen, op voorwaarde dat van bij het begin voor een geschikte premiumband wordt gekozen. “Wie niet meteen de juiste premiumband selecteert, verliest die mogelijkheid”, zegt Hankook.

Zijn er dan toch toepassingen waarvoor herprofileren of groeven uitsnijden minder geschikt is? “In vrijwel alle transportsegmenten levert herprofilering zowel economische als ecologische voordelen op”, stelt Profile. Zeer zware toepassingen kunnen die voordelen wel beperken. Continental verwijst bijvoorbeeld naar werfverkeer of omgevingen waar het karkas een groot risico op beschadiging loopt. Volgens Michelin is het uitsnijden van groeven minder aangewezen bij intensief werfgebruik, terwijl herprofilering

een TCO-analyse uit te voeren vooraleer je de banden van een nieuwe vrachtwagen vervangt. (Foto

daar wel goed kan functioneren. Profile wijst ook op zeer agressieve ondergronden, waar – na het uitsnijden van de groeven – de kans op loskomend rubber toeneemt. Een karkas dat beschadigd is door een te lage spanning, een impact of slecht onderhoud, wordt bovendien dikwijls afgekeurd voor herprofilering, met dure stilstand van het voertuig als mogelijk gevolg.

Voor kmo's is de conclusie duidelijk: je mag banden niet langer als een eenvoudig verbruiksartikel beschouwen, maar als een bedrijfsmiddel dat je actief moet beheren. De keuze van het juiste product, een correcte spanningscontrole, regelmatig onderhoud en multilevensconcepten bieden je nog altijd veel mogelijkheden om zowel het bandenbeheer als de rendabiliteit van je vloot te optimaliseren.

Hoeveel kilometer gaat een vrachtwagenband mee?

De levensduur hangt af van het type transport, de belading, de rijstijl, het onderhoud en uiteraard de kwaliteit van de band. Volgens Profile ligt het gemiddelde (gemengd gebruik) tussen 150.000 en 240.000 km voor een trekker en tussen 100.000 en 220.000 km voor een oplegger.

Bij internationaal transport rijden banden doorgaans langere trajecten met minder manoeuvres en minder stop-startverkeer. Daardoor gaan ze meestal langer mee. Regionaal transport en distributie zorgen daarentegen voor meer vertrekken, remmanoeuvres en bochten, waardoor de slijtage sneller toeneemt.

Een nieuwe factor is de elektrificatie. Volgens Profile kan de levensduur van banden op bepaalde elektrische voertuigen tot de helft korter zijn dan op vergelijkbare dieselvoertuigen, onder meer door het hoge motorkoppel en het extra gewicht van de batterijen.

100% Uptime Fit voor iedere rit

Iedere ondernemer streeft naar 100% Uptime. Geen stilstand, maar voertuigen die 100% op de weg zijn. Het kan met Profile Uptime Service. Een continu proces met fleetchecks, onderhoud, pechservice, een bandenmanagementsysteem en uitgebreid advies over de beste banden.

Ontdek hoe jouw vloot 100% inzetbaar blijft. Neem contact op via: profile.be/truck/contact

Gabriëls en Satellic

Tien jaar vertrouwen onderweg

Al tien jaar ondersteunt Gabriëls zijn klanten bij het beheer van de Belgische kilometerheffing, in samenwerking met Satellic. Voor Joost Heynderickx, tolheffingsexpert in het bedrijf, was dat partnerschap een logische keuze.

“Toen de kilometerheffing in 2016 werd ingevoerd, was het voor ons als aanbieder van mobiliteits- en energieoplossingen essentieel om ook op dat vlak een betrouwbare dienstverlening aan te bieden. De professionele aanpak van Satellic (dat onder meer de OBU’s voor de Belgische kilometerheffing levert, red.), de gebruiksvriendelijkheid van het systeem en de meerwaarde voor onze klanten hebben ons overtuigd om samen met hen in zee te gaan”, herinnert J. Heynderickx zich.

Eenvoudig en efficiënt

Bedrijven zijn in de eerste plaats op zoek naar eenvoudige en efficiënte oplossingen. Volgens J. Heynderickx is dat een van de grootste troeven van Satellic. “Onze klanten, zowel Belgische als internationale, willen zonder administratieve rompslomp voldoen

aan de regelgeving. De betrouwbaarheid van het systeem, de duidelijke processen en de toegankelijkheid van de dienstverlening worden bijzonder gewaardeerd.”

Ook de kwaliteit van de ondersteuning speelt een belangrijke rol in de tevredenheid van de gebruikers. “Een performante supportdienst is onmisbaar. Satellic onderscheidt zich door zijn professionaliteit, heldere communicatie en snelle respons. Zowel onze klanten als onze medewerkers krijgen snel de antwoorden die ze nodig hebben. Dat draagt bij tot een positieve gebruikerservaring en versterkt het vertrouwen in de dienstverlening.”

Volgens J. Heynderickx heeft Satellic bovendien een belangrijke bijdrage geleverd aan het succes van de Belgische kilometerheffing. Dankzij een betrouwbare oplossing, voortdurende investeringen in dienstver-

lening en technologie en een kwalitatieve begeleiding heeft het bedrijf mee gezorgd voor een hoog vertrouwen bij de gebruikers. “Dat heeft er in belangrijke mate toe bijgedragen dat het Belgische systeem zowel nationaal als internationaal als referentie wordt beschouwd.”

Gabriëls in het kort

> 180 tankstations in Vlaanderen en Wallonië

> 45 medewerkers

> Tankkaarten en laadpassen

> Oplossingen voor de kilometerheffing van vrachtwagens

Gabriëls volgens Satellic

Benoît Lempkowicz, Marketing & Communication Manager bij Satellic: “Voor Satellic steunt het succes van een systeem zoals de kilometerheffing ook op de kwaliteit van de samenwerkingen met partners op het terrein. Vanaf de start was het essentieel om te kunnen rekenen op partners die transporteurs en vlootbeheerders concreet kunnen ondersteunen. In de dagelijkse praktijk zijn een eenvoudige toegang tot de dienstverlening en een continue begeleiding van groot belang. Een sterk uitgebouwd distributienetwerk zoals dat van Gabriëls brengt het systeem dichter bij de gebruikers, zowel Belgische als internationale, en vergemakkelijkt hun interactie met de kilometerheffing. De feedback uit het veld, de vragen van gebruikers en de operationele behoeften die via onze partners worden doorgegeven, helpen ons om een efficiënte dienstverlening te behouden die aansluit bij de dagelijkse realiteit van transporteurs. Die complementariteit tussen een betrouwbare technische oplossing, duidelijke procedures, een gestructureerde ondersteuning en een sterke lokale aanwezigheid draagt bij tot een consistente gebruikerservaring.”

Digitalisatie

Wie is er (nog) bang van een TMS?

Als het gaat over Transport Management Systems (TMS) blijven sommige kleine en middelgrote transportbedrijven kampen met koudwatervrees. Nochtans zijn de efficiëntiewinsten in tijden van dure kilometers en flinterdunne marges niet te versmaden. En anders leggen veeleisende opdrachtgevers het gebruik ervan wel op.

Michiel Leen

Bij grotere operatoren zijn TMS systemen al lang gemeengoed. Bij de kleine en middelgrote transportondernemingen is er nog een inhaalbeweging nodig. Men vreest hoge kosten en een moeizaam leerproces, dus is de verleiding groot om in Excel de routeplanningen te blijven opstellen. De snel evoluerende technologie en de brede beschikbaarheid van cloudgebaseerde oplossingen – die de nood aan dure eigen servers elimineren – hebben er evenwel voor gezorgd dat de drempel om over te stappen op een eigen TMS vandaag veel lager ligt dan zelfs maar enkele jaren geleden.

Focus op ontzorging

“We komen nog veel bedrijven tegen die dergelijke oplossingen nog niet gebruiken,” zegt Wouter Fonteyn van Fleetgo. “Zelfs bij sommige grote spelers wordt de transportadministratie nog op de ambachtelijke manier gedaan. Anderzijds zien we ook klanten

die met een verouderd systeem zitten dat bijvoorbeeld niet meer ondersteund wordt door de oorspronkelijke ontwikkelaars. Zij willen kortom de stap zetten naar de ‘nieuwe wereld’ van een modern TMS. Een derde categorie klanten is op zoek naar een betere service dan wat hun huidige leverancier kan bieden.”

De kern van het Fleetgo-programma zit in schaalbare oplossingen: de toepassingen zijn inzetbaar voor kleine vloten, maar zijn schaalbaar en groeien mee met de klant.

De nood aan dedicated hardware is daarbij relatief klein. De wagens in de vloot worden voorzien van een boordcomputer waarin onder andere de tachografen worden uitgelezen. Deze wordt geconnecteerd met het TMS zodat alle informatie in één systeem gebundeld zit. Die informatie wordt dan gebruikt bij de berekening van salarissen.

“We

Robin

“Vaak

is het een kwestie van ‘onbekend is onbemind’.”

De eindklanten van de transporteur worden ook steeds veeleisender. Ze willen hun ladingen kunnen volgen en, volgens het just-intime-principe, kunnen inschatten wanneer ze de vracht kunnen verwachten. Dat vereist systemen die dergelijke informatie in real time kunnen delen met de klant.

Bij TLCC gaan ze prat op hun kennis van het terrein. “Ik heb zelf in de planningsstoel gezeten”, zegt Robin Ameel “Onze eerste software-oplossingen bouwden mijn collega en ik bij onze toenmalige werkgever in 2004. We pionierden met digitalisering, nieuwe WMS en TMS, boordcomputers, …. We merkten al snel dat andere bedrijven uit de transportsector met gelijkaardige uitdagingen kampten en richtten een bedrijfje op om aan die vragen te beantwoorden. De aanpak is in al die jaren dezelfde gebleven: we gaan op de werkvloer transportbedrijven helpen in het ondersteunen op een heel praktische, en vooral een heel onafhankelijke manier.” Het doel? Door middel van data-analyse en rapportering bedrijfsinzichten genereren, en daarnaast applicaties bouwen op maat van de KMO-transporteur.

Koudwatervrees…

Wat als die transporteur nog koudwatervrees heeft om met een dergelijk systeem te starten? “Vaak is het een kwestie van ‘onbekend is onbemind’, zegt Robin Ameel. De bedrijven zijn dan nog niet

voldoende op de hoogte van de mogelijkheden zijn en overschatten de effort die nodig is om de eerste resultaten te bereiken. Je moet de klant kortom overtuigen van die eerste snelle voordelen. Dat is ook wat wij doen: ter plaatse gaan en meevoelen welke noden er leven in een bedrijf, en ontdekken waar het laaghangend fruit zit om snel toegevoegde waarde te bieden.”

“Uiteraard speelt ook de kostprijs een rol”, gaat Ameel verder. “Mensen moeten ervan overtuigd zijn dat het geld dat ze uitgeven aan een nieuwe applicatie of aan onze inzet als externe partner uiteindelijk een rendement oplevert. Tegelijk heb je mensen die geïnteresseerd zijn in nieuwe technologieën en bereid zijn daarin mee te gaan, terwijl anderen daar veel minder voor openstaan. Uiteindelijk komt het vaak neer op de bereidheid om nieuwe ontwikkelingen te omarmen.”

Leren werken

Eenmaal de klant overtuigd is van de voordelen die een TMS biedt, moeten natuurlijk ook de medewerkers de nieuwe software in de vingers krijgen. “We werken daarin heel sterk op maat van de klant. Eerst bekijken we welk profiel of welke expertise nodig is binnen het traject”, klinkt het bij TLCC. “Bedrijven die voor de implementatie van een nieuw TMS staan, hebben vaak niet de tijd om zo'n implementatie naast hun dagelijkse operationele werkzaamheden te beheren.

In dat geval schakelen ze TLCC in om volledig ontzorgd te worden. Dan nemen wij het volledige traject voor onze rekening: we voorzien technische en functionele consultants, aangevuld met een projectmanager die het geheel coördineert. Uiteindelijk stemmen we onze ondersteuning altijd af op de specifieke noden van het bedrijf en de context waarin het project plaatsvindt. Dat kan gaan van een volledig projectteam tot één gespecialiseerde expert, afhankelijk van wat nodig is.”

Grotere bedrijven beschikken zelf over een IT-afdeling en nemen het projectmanagement samen met de softwareleverancier op zich. Zij zijn dan eerder op zoek naar een specifieke technische expert, bijvoorbeeld om de datamigratie van het ene systeem naar het andere te begeleiden. Er zijn ook organisaties die vooral behoefte hebben aan een functionele consultant met ervaring in de applicatie. Die kan tijdens de implementatieperiode extra ondersteuning bieden en de verhoogde werkdruk mee opvangen.

Qargo is in korte tijd uitgegroeid tot een speler van formaat op de TMS-markt.

Eén platform voor de volledige Belgische transportoperatie

Suivo integreert vier essentiële transportfuncties in één Belgisch platform. Dispatch en navigatie verlopen via een chauffeurs-app met truck-routing en realtime opdrachtenflow, gekoppeld aan het bestaande TMS via een open API; opdrachten, POD's en statussen worden automatisch uitgewisseld. De module tijdsregistratie combineert tachograafdata met activiteits-

De Belgische transportsector wordt geconfronteerd met toenemende operationele en regelgevende complexiteit: stijgende loonkosten, de toeslagenstructuur van PC 140.03, strikte tachograafverplichtingen en, vanaf 1 januari 2027, een wettelijke tijdsregistratieplicht voor elke werknemer. Versnipperde systemen volstaan niet om deze evolutie op te vangen.

registratie via de Time Logger app, waardoor PC 140.03-toeslagen, nachtwerk en mobiliteitsvergoeding correct worden berekend en de organisatie 2027-conform werkt. Remaining Drive Time geeft dispatchers actueel inzicht in rij- en rusttijden, met automatische herberekening na DDDdownload en een inbreukmodule conform EU 561/2006. Truck-trailer pairing koppelt

Bij Fleetgo worden klanten stapsgewijs begeleid in de implementatie van de nieuwe software. Na een analyse van de bedrijfsnoden worden de volgende stappen ingepland in functie van de mogelijkheden van de klant. “We geven de klant regelmatig statusupdates en leren hem bovendien omgaan met het systeem: hoe meld je een chauffeur, een wagen of een klant aan in het systeem. Een klant die geen al te complexe interne structuren heeft, kan in drie dagen up and running zijn. De pakketten zijn afgesteld op gebruiksgemak, met de competenties van planners en chauffeurs in het achterhoofd.”

Snelle efficiëntiewinsten dankzij een TMS nemen de koudwatervrees snel weg.

Pen en papier

Voor wie nu nog niet mee is, hebben onze experts nog het volgende advies. “Als je nu nog in een stadium zit waar je alles met pen en papier doet, dan hink je toch wel serieus achterop”, zegt Robin Ameel. “Een transporteur die dedicated rijdt voor één klant heeft uiteraard niet veel extra tools nodig, die rekent aan het eind van de maand gewoon af en heeft niet veel tools nodig. Maar als je een organisatie bent waar je diensten presteert voor meerdere klanten en je begint wat complexiteit te hebben, niet alleen operationeel maar ook financieel, waarbij je alles zo optimaal mogelijk moet combineren, dan heb je tools nodig om het overzicht te bewaken.”

trekker en oplegger automatisch en levert nauwkeurige ETA's voor klantcommunicatie.

Aanvullend ondersteunt het platform asset tracking voor koelinstallaties, generatoren en gereedschap. Een tachograaf-cloud met vijf jaar audit-proof archivering en directe exports naar SD Worx, Liantis en Acerta vervolledigen de oplossing.

What about AI?

De artificiële intelligentie wordt in de context van TMS-systemen vooral ingezet om het administratieve werk te vereenvoudigen en snel duidelijke antwoorden te genereren op vragen waarvan het antwoord schuilt in grote hoeveelheden bedrijfsdata. “Onze filosofie is: de eindgebruiker helpen met AI”, zegt Wouter Fonteyn van Fleetgo. “Een AI-toepassing kan bijvoorbeeld een CMR uitlezen, of e-mails van de klant. Ook voor de berekening van financiële data wordt AI ingezet, zodat je geen ingewikkelde business intelligence-toepassingen meer nodig hebt.” Eenzelfde geluid bij TLCC: “Intern zetten we vandaag al sterk in op AI. Naar onze klanten toe gebruiken we AI-oplossingen vooral voor kennisondersteuning”, zegt Robin Ameel. “Zo werken we momenteel mee aan een proof-of-concept project van VIL, waarbij we focussen op kenniscaptatie en kennisdeling binnen transportbedrijven. Het doel is om kennis uit verschillende bronnen te verzamelen, te structureren en vervolgens via AI toegankelijk te maken voor medewerkers. Nieuwe medewerkers kunnen dan eenvoudig vragen stellen in natuurlijke taal. Denk bijvoorbeeld aan vragen zoals: "Hoe maak ik een nieuwe klant aan in ons EDI-systeem?" of "Ik moet een ADR-zending met classificatie 8.63 vervoeren, welke voorwaarden en beperkingen zijn hierop van toepassing?"

In plaats van handleidingen of procedures te doorzoeken, krijgen ze onmiddellijk een relevant antwoord via een AI-assistent, copilot of agent. Op die manier ondersteunen we kennisdeling en kennisborging heel sterk met AI. Daarnaast zien we ook veel toepassingen op het vlak van rapportering en data-analyse. Door de koppeling van AI-toepassingen aan de dataomgeving van de klant, kunnen gebruikers simpelweg in natuurlijke taal aangeven welke inzichten ze willen zien.”