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meet the next generation of electric trucks

Plus loin. Tout simplement électrique.

Avec la nouvelle génération de camions électriques Volvo Trucks, la distance devient relative.

SHOPPING LIST

C’EST L’HEURE D’ÉTÉ !

Scania a créé pour ses fans cette montrechronographe noire qui se veut un accessoire moderne et sophistiqué. Boîtier en acier inoxydable et bracelet en cuir, couronne et cadran ornés subtilement du logo Scania Symbol. Le chronographe et le mouvement sont tous deux japonais (Seiko) tandis son étanchéité est garantie jusqu’à 10 ATM. Trois couleurs sont disponibles : noir, vert ou encore olive. Son diamètre est de 43 mm. La livraison se fera dans un coffret de la marque.

DAF présente cette élégante montre, entièrement bleue, aux détails raffinés et ornée d'un discret logo DAF sur le cadran. Unisexe, cette montre convient à tous les poignets et peut être portée pour toutes les occasions et toutes les tenues. Son boîtier en acier inoxydable propose une étanchéité jusqu'à 5 ATM. Le logo DAF argenté se trouve dans le cadran tandis que le bracelet est réalisé en mailles milanaises. Facilement ajustable, il est lui aussi en acier inoxydable bleu. Le mouvement est japonais (Miyota) à trois aiguilles. Diamètre du boîtier 40 mm, largeur du bracelet 20 mm. Elle sera livrée dans un emballage composé d’un luxueux coffret cadeau noir DAF avec son manuel d’utilisation.

Numéro d'article : M004700 199,65 € www.dafshop.com

246,00 €

Prête pour toutes les occasions voilà la devise de cette remarquable montrechronographe pour homme de chez Volvo, de couleur bleu et marron. Elle s'accorde aussi bien avec une tenue professionnelle que décontractée ; il suffit de choisir le bracelet qui vous convient le mieux. Cette montre revisite le chronographe classique avec modernité, arborant le logo Volvo et ses couleurs emblématiques dans les détails du cadran. Le mouvement est japonais (Seiko SII VD53), elle pèse 310 gr, le diamètre du cadran est de 44 mm et enfin possède une étanchéité de 5 ATM.

Elle est livrée dans un coffret cadeau noir orné du logo Volvo.

Article : 1340,00 SEK shop.volvogroup.com

La montre Renault Trucks allie durabilité et style intemporel. Dotée d'un boîtier en acier inoxydable et d'un bracelet interchangeable en acier inoxydable ou en cuir noir, elle s'adapte parfaitement à tous les styles et occasions. Résistante à l'eau, elle supporte une exposition quotidienne aux éclaboussures, à la pluie et même à la natation (10 ATM). Le bracelet est ajustable pour un confort parfait. Le cadran arbore le logotype Renault Trucks, avec des détails rouges et blancs contrastant sur un fond noir, pour un look minimaliste mais représentatif. Son poids est de 320 gr.

Mercedes-Benz propose cette montre-bracelet sportive en acier inoxydable noir avec un bracelet confortable en silicone et le logo Mercedes-Benz Trucks sur le cadran. Le mouvement est de type Miyota (2115) à trois aiguilles avec présence de la date sur le cadran. L’index est en relief tandis que son étanchéité est impressionnante, 20 ATM. Le diamètre de la couronne est de 7 mm. La livraison se fera sous forme de coffret de la marque.

Article : MBT0187 119,90 € shop.mercedes-benz-trucks.com

Article : 113910 146,40 € eshop.renault-trucks.com

SOM MAIRE

03 SHOPPING

C’est l’heure d’été… offrez-vous une montre !

06 ARRÊT SUR IMAGES

Quand la Police de la Route organise une grande opération de contrôle sur les poids lourds, ce sont des centaines de personnes qui sont mobilisées. Pour quel résultat ?

10 MON ENTREPRISE

Vivre, disparaître et puis renaître : c’est l’histoire des transports Baseil à Wépion qui ont connu une deuxième naissance tout à fait exemplaire.

12 TRANCHE DE VIE

David Van den Eynde combine plusieurs choses dans la vie : il est chauffeur routier chez MT&S, n’hésite jamais à donner un coup de main aux opérations de soutien à Kom Op Tegen Kanker et il est batteur dans un groupe de rock.

14 BON À SAVOIR

Les prix du diesel ont un peu reflué mais ce n’est pas une raison pour oublier les petits gestes qui font la différence sur le plan de la consommation.

18 L’ESSENTIEL

24 TEST

Avec le nouveau moteur D30 et une nouvelle boîte Tipmatic 14, le MAN TGX dispose à nouveau d’une ligne cinématique de pointe.

27 TRUCK

DAF Trucks Belgium fête les 60 ans de production à Westerlo avec une édition spéciale du XG.

29 TRUCK

En lançant en même temps un tout nouveau moteur de 13 litres fonctionnant aussi bien au diesel qu’au HVO ou au gaz naturel, mais aussi une version ‘long range’ de son tracteur électrique, Volvo Trucks rhabille sa gamme lourde pour 10 ans.

33 TOOLS

Les pneus montés d’origine ne sont pas toujours les plus adaptés à l’usage que l’on fera du camion.

37 DOSSIER

Même les PME du transport peuvent trouver avantage à utiliser un TMS, maintenant qu’ils sont accessibles sans gros investissements. TOURNEZ CE MAGAZINE

• Guide d’Achat des Carrossiers

• Le Vehicle-to-Grid, quézaco ?

• Ma Flotte : Qwik Parcels (Hasselt)

OPINIONS

L’IA pour tous ? Vraiment ?

J’entends encore parfois de « petits » transporteurs clamer que l’IA n’est pas pour eux, ou en tout cas pas encore. Que c’est un « truc » pour les grands groupes. Qu’ils se détrompent, et vite !

Pour une petite société de transport (quelques véhicules à quelques dizaines), l'IA peut apporter des bénéfices concrets dès les premiers mois, sans investissements massifs. Le plus important est de commencer par des pratiques simples où le retour sur investissement est rapide.

Les premiers bénéfices concernent l'automatisation des tâches administratives : rédaction de devis, réponses aux e-mails, préparation de factures ou de comptes-rendus. Ces usages permettent généralement de réduire d’au moins 30 % le temps consacré aux tâches répétitives. L'IA peut également optimiser les tournées en limitant les kilomètres à vide, en regroupant les livraisons et en proposant des itinéraires plus efficaces, ce qui peut générer 5 à 10 % d'économies sur les coûts de transport (carburant, temps de conduite, usure des véhicules). En analysant les données déjà disponibles (consommation, kilométrage, retards, coûts par client), elle aide aussi à identifier les activités les plus rentables et à anticiper les besoins de maintenance. Pour bénéficier rapidement de ces avantages, l'entreprise doit avant tout disposer de documents numérisés, de données bien structurées (Excel, ERP ou logiciel de transport) et de procédures clairement définies.

Une démarche progressive, centrée sur quelques cas d'usage prioritaires, peut ainsi générer un gain global de productivité de 10 à 20 % en quelques mois, tout en améliorant la qualité de service et la réactivité de l'entreprise. Qu’on se le dise !

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction.

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

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Contrôle Albatross

Démonstration de force

Il y a quelque chose d’impressionnant à voir plusieurs centaines de policiers et de contrôleurs quitter leur briefing à 9 heures du matin et à se mettre en ordre utile pour organiser une opération de contrôle de grande ampleur sur un parking autoroutier. C’est exactement ce qui s’est passé en février dernier à Wetteren, avec des résultats qui relèvent davantage de la dissuasion que du renflouement des caisses de l’état.

Claude Yvens

1. 168 camions contrôlés en un jour par… au moins autant de contrôleurs multi-disciplinaires. Une véritable démonstration de force ! 2. Une bonne partie des contrôles porte sur les aspects administratifs du transport routier.

Les contrôles Albatross sont organisés par la Police Fédérale de la Route mais s’appuient également sur d’autres organismes de contrôle comme le Service d’information et de recherche sociale (SIRS), la douane, ses services d’inspection sociale, le SPF Mobilité et Transports, le Vlaamse Belastingdienst, le GOCA et l’Office des étrangers. Le tout se passe au milieu d’observateurs venus de pays étrangers. Cette fois, c’était le cas avec des inspecteurs-observateurs de Hongrie, d’Irlande, d’Italie, des Pays-Bas et de la République tchèque.

Un scénario bien rôdé

Il est évidemment impossible de mettre sur le côté tous les camions qui passent sur la E40 entre Bruxelles et Gand. Les motards de la Police Fédérale de la Route travaillent donc de manière partiellement aléatoire mais aussi lorsqu’il y a un soupçon de fraude au tachygraphe. Ils utilisent pour ce faire un appareil DSRC qui ‘lit’ les données du tachygraphe digital à distance. Cela dit, à Wetteren, environ la moitié des véhicules contrôlés avaient une plaque belge. Une fois dévié vers la zone de contrôle, tout y passe : vérification des documents de bord, état technique du véhicule (GOCA), contrôle du tachygraphe, paiement de la taxe kilométrique, contrôles administratifs divers et contrôle de l’arrimage du chargement. C’est souvent ce point qui tracasse le plus les chauffeurs que nous avons

pu rencontrer : la règlementation est tellement complexe et précise qu’ils estiment qu’il est pratiquement impossible d’être en ordre à 100 %. Heureusement, les inspecteurs que nous avons vu à l’œuvre étaient plutôt en mode ‘pédagogique’ pour les infractions mineures.

Quel résultat ?

Toute la presse était conviée à assister à ce contrôle Albatross et a évidemment reçu les résultats le lendemain. Pour la presse ‘grand public’, il est évidemment tentant de titrer que plus de la moitié des camions ‘sont en infraction’ quand on sait que 97 véhicules sur 168 véhicules étaient en infraction pour un ou plusieurs motifs.

La Police de la Route ne communique malheureusement pas la proportion d’infractions par type. Un petit défaut d’arrimage ‘compte’ donc autant qu’un cas flagrant de dumping social. Le montant des amendes donne cependant une indication sur la gravité des faits incriminés : environ 98.000 euros, plus environ 100.000 euros d’arriérés de taxes kilométriques. Soit un montant moyen de 1000 euros par infraction. La proportion des véhicules en infraction était aussi nettement inférieure à celle du précédent méga-contrôle organisé au même endroit il y a deux ans : 57 % contre 72 %.

Les services sociaux ont tout de même dressé un total d’une douzaine de procès-verbaux pour travail au noir, travail illégal ou détachement.

Escorté par un motard de la Police de la Route, un camion se présente au contrôle, qui va durer environ une heure… si tout va bien.

Les camions immatriculés à l’étranger ne sont pas particulièrement visés : la moitié des véhicules contrôlés étaient en plaques belges.

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Transports

Baseil

Tel le phœnix…

Il y a des entreprises qui disparaissent sans bruit quand leur dirigeant raccroche. Et puis il y a les autres, celles dont l'histoire résiste au temps et aux mutations du marché. Basés à Wépion, les Transports

Baseil appartiennent à cette seconde catégorie. Cette société familiale spécialisée dans le transport bennier vient de fêter ses 80 ans d'activité et une renaissance aussi inattendue qu'exemplaire, sous l’impulsion de Séverine Baseil et de son mari Alfredo Basone.

Jean-Michel Lodez / Photos : Erik Duckers

L'histoire ne commence pas vraiment avec la création officielle de la société. Avant la Seconde Guerre mondiale, c'est déjà un Baseil qui est aux manettes : Léon, l'arrière-grand-père de Séverine. Mais c'est son fils Robert qui, en 1946, structure véritablement l'entreprise et obtient l'une des toutes premières licences officielles de transport de marchandises attribuées en Belgique. Un numéro encore utilisé aujourd'hui.

Durant des décennies, l'activité reste fidèle à son cœur de métier : sable, gravier et matériaux de construction par bennes basculantes. En 1983, Raymond Baseil rejoint son père. Puis le matériel évolue. Dans les années 90, la première semi-benne est acquise par l’entreprise qui traverse les crises du secteur sans jamais perdre son ADN : proximité, sérieux et sens du service client.

Courte dormance

En 2023, après plus de quarante années de route, Raymond prend sa retraite. Un temps à ses côtés, son fils n’a pas souhaité reprendre les rênes de l’entreprise. L'activité s'arrête. « Pour moi, l'idée de voir disparaître l'entreprise familiale était simplement impossible à accepter », se souvient Séverine Baseil, la fille de Raymond. Pourtant, la carrière qu’elle s’est construite est assez éloignée du transport : banque, assurance, gestion de flotte automobile. Suffisamment éloignée pour que la reprise relève, sur le papier, du pari risqué. Et pourtant, un soir d'août 2025, tout bascule.

« Nous étions à l'étranger, j’étais à table avec mon mari et je lui ai lancé : “Et si on reprenait tous les deux l'activité de mon père ?”

Ça a été une évidence pour tous les deux au même moment. »

À peine rentrés en Belgique, les époux s'organisent. Séverine s'inscrit à l'ITLB, réussit l'épreuve écrite en octobre, l'orale en novembre. Quant à son mari, Alfredo Basone, ancien directeur commercial dans un garage Audi depuis vingt ans, il passe son permis CE et échange costumes et show-room contre une tenue de travail et le volant d'un 44 tonnes. Un vrai virage à 180 degrés !

Un dernier détail règle la question du délai administratif : la mère de Séverine, titulaire de la capacité professionnelle depuis les années 90, permet de démarrer l’activité sans attendre la validation de celle de Séverine. Le 6 novembre 2025, les Transports Baseil reprennent officiellement la route.

« Les anciens clients de mon père nous ont repris immédiatement ! » (Séverine Baseil)

La transmission, au-delà du sang

Cette renaissance s’effectue à l’aide d’un Volvo FH 500 ch flambant neuf. Un véhicule acquis en leasing sur cinq ans, avec contrat d'entretien et réparation, chez Volvo Trucks Sébastian. Un choix validé par Raymond lui-même.

« Volvo a toujours eu une place spéciale dans le cœur de mon père, ajoute Séverine. A peine sortie du garage après avoir signé le bon de commande, je lui ai tendu le document en lui disant que je venais de faire la plus grande bêtise de ma vie. Lorsqu’il a compris, j’ai vu de l’émotion dans ses yeux et il m'a répondu que c'était magnifique. Il nous a ensuite aidé à affiner la configuration. »

Dans les premiers mois, Raymond accompagne Alfredo sur le terrain : carrières, chantiers, clients. Il lui transmet autant les gestes du métier que la manière d'être avec la clientèle. « Mon mari, qui

Séverine Baseil et Alfredo Basone devant leur Volvo FH 500 ch : elle à la gestion, lui au volant. Un tandem inattendu pour relancer une entreprise familiale vieille de 80 ans.

a formé des commerciaux dans le secteur automobile, m'a dit : “Si ton père s'était présenté dans mon équipe, je l'aurais engagé tout de suite.” Ce fameux virus de la ‘camionite’, comme l'appelle mon père, semble se transmettre même au-delà des liens du sang. »

La force de l’héritage

Un bon véhicule et un bon professeur, c’est bien. Mais encore faut-il que la clientèle suive. Et là, la magie opère à nouveau. « Lorsque nous avons annoncé aux anciens clients de mon père que nous relancions l’activité, ils nous ont repris immédiatement », se réjouit Séverine. La preuve que Raymond avait laissé des traces durables.

Aujourd’hui, l'activité reste centrée sur le transport de matériaux en vrac : enlèvements en carrières, livraisons chez des marchands de matériaux ou sur des chantiers. Elle s’opère en grande majorité sur le territoire belge, avec des incursions occasionnelles au Luxembourg. Un seul camion, un seul chauffeur qui rentre chez lui chaque soir. Séverine, elle, continue en parallèle son activité professionnelle tout en assurant la gestion administrative de la société, dont elle partage les parts à égalité avec Alfredo. L'ambition affichée reste mesurée, conformément à la philosophie transmise par Raymond et son père avant lui. « Mon père m'a toujours dit qu'il valait mieux rester petit. Mais on a quand même tendance, Alfredo et moi, à toujours vouloir aller plus loin. Donc, on verra... »

Quant à une cinquième génération ? Les trois enfants du couple étudient le droit, l'économie et la dernière est en secondaire. « Il ne faut jamais dire jamais, » conclut Séverine Baseil. Et elle sait de quoi elle parle.

Le complice des débuts

Un camion International des années 60, venu de Chicago en pièces détachées et assemblé à Anvers, symbolise l’époque pionnière dans laquelle ont évolué les Transports Baseil. Le véhicule à échappement vertical trône toujours au siège social de la société, en cours de restauration par Raymond, le père de Séverine, désormais pensionné. Il y accorde la même passion qu'il a mise quarante ans durant à soigner son matériel.

David Van den Eynde

Chauffeur routier et batteur

«

David Van den Eynde – ‘Butch’ pour les intimes – vit au rythme de deux passions : conduire son DAF de la manière la plus efficace et écologique possible pour Metal Transport & Service (MT&S) et se donner à fond derrière la batterie de son groupe de reprises Kyle & The Kids. Une combinaison qui lui apporte énergie et plaisir.

Stefan Kerkhofs

David Van den Eynde (52) travaille comme chauffeur routier depuis plus de 30 ans. « J’ai une formation de décorateur d’intérieur et j’ai d’abord travaillé dans la construction, mais cela ne me convenait pas vraiment », explique-t-il. « Je me suis vite tourné vers le transport. J’ai commencé comme chauffeur en 1995, d’abord avec un véhicule attitré. Plus tard, j’ai obtenu mon permis CE. Ce qui me plaît surtout dans ce métier ? La liberté et la diversité. »

David a roulé pendant des années pour Groover, l’entreprise de Marc Van Grootel. « Lors des entretiens d’embauche, j’ai toujours dit, en toute transparence, que la musique était ma grande passion et que j’avais besoin de mon lundi soir pour répéter. Dans beaucoup d’entreprises de transport, c’était un problème. Marc a réagi tout autrement. Pour lui, il faut que les chauffeurs aient aussi une vie sociale. Le courant est tout de suite passé. Lorsqu’il a arrêté son activité en 2016, nous sommes restés en contact. Je participe par exemple activement à l’organisation annuelle de Roadstars against Cancer. Ensemble, nous nous investissons aussi dans de nombreux autres événements au profit de Kom Op Tegen Kanker. »

« Je roule toujours avec mes freins d’origine alors que le camion affiche déjà plus de 250.000 km. »

Benelux et nord de la France

Chez MT&S, David travaille pour Testas, spécialiste des produits semi-finis en aluminium, acier inoxydable et alliages de cuivre, qu’il livre à des clients du Benelux et du nord de la France. « MT&S fait partie de Testas, qui appartient lui-même au groupe MCB à Valkenswaard. Les produits sont destinées à la fabrication de châssis, de façades, la construction d’autobus, aux ateliers de soudure ou aux fraiseurs. Mon DAF est chargé durant la nuit. Je pars souvent entre 5 et 6 h du matin. Je livre entre 7 et 16 clients par jour selon les distances. Je suis en général de retour entre 15 et 17 h. »

Au fil des ans, la conduite écologique est devenue une véritable mission pour David. « J’y pense tout le temps. Pour bien faire, il faut regarder loin devant, anticiper et rouler calmement. Une fois qu’on en a l’habitude, cela réduit aussi le stress. Je reste

généralement sur la bande de droite et je dépasse rarement. Pour moi, cela rend le travail plus agréable. Ma consommation moyenne tourne autour de 21,5 l aux 100 km, un bon résultat en distribution lourde. Je roule toujours avec mes freins d’origine alors que le camion affiche déjà plus de 250.000 km. Si tous les chauffeurs de MT&S adoptaient la même conduite, l’entreprise économiserait facilement entre 5000 et 6000 € par an rien qu’en carburant et en réduction de l’usure. »

David regrette que cette approche ne soit pas davantage encouragée par l’entreprise. « Avant, il y avait un classement mensuel des éco-scores. Cela créait une saine concurrence mais ça a disparu. Les chauffeurs feraient davantage d'efforts s'ils y trouvaient un intérêt, par exemple une prime ou une reconnaissance supplémentaire. Beaucoup d’entreprises investissent massivement dans de nouveaux camions et dans la technologie, mais au final, c’est le chauffeur qui fait la différence. »

Une passion pour la musique

Outre le transport, David nourrit une passion pour la musique. « Je suis batteur et je joue aujourd’hui dans trois groupes,

‘Butch’ Van den Eynde est passionné de musique : « Je suis batteur et je joue aujourd’hui dans trois groupes différents. »

notamment Kyle & The Kids, une formation de reprises. Nous jouons des morceaux de groupes que l’on retrouve dans des festivals comme Rock Werchter ou Best Kept Secret. Certaines années, nous donnons 12 à 15 concerts ; d’autres sont beaucoup plus calmes. Depuis le Covid, la scène musicale belge a bien souffert. Beaucoup de petits festivals ont disparu, les budgets diminuent et l’on fait de plus en plus appel à un DJ ou – pire encore – à une simple playlist Spotify. »

Même sur la route, David est pratiquement toujours occupé par la musique. « J’écoute surtout Studio Brussel ou ma propre playlist sur iTunes, mais aussi nos propres enregistrements, qu’il s’agisse des répétitions ou des concerts. Cela nous aide à progresser, tant individuellement qu’en groupe. Nous disposons de notre propre table de mixage numérique, de microphones et d’un système IEM. Ainsi, nous avons toujours le même son dans nos écouteurs lors des répétitions et des concerts, et nous pouvons réaliser un enregistrement de qualité à chaque fois. Grâce à Dropbox, tous les membres du groupe peuvent ensuite les réécouter. »

« La mentalité sur la route s’est fort dégradée »

Quelles sont aujourd’hui les principales frustrations ou défis du métier de chauffeur ?

« La mentalité sur la route s’est fort dégradée en 30 ans», répond David. « Chez les automobilistes comme chez certains chauffeurs. Les usagers se respectent de moins en moins. Ce qui m’agace aussi, c’est que des restrictions sont instaurées presque partout pour limiter les nuisances. Les communes multiplient les restrictions de tonnage ou installent des caméras. Parfois à juste titre, certes. Mais cela complique de plus en plus le travail de distribution. Et il y a un autre défi quotidien : trouver une place de parking pour prendre ses temps de repos obligatoires. »

Penses-tu exercer ce métier jusqu’à la retraite ? « Je me pose cette question régulièrement ces dernières années », confie David. « Pas à cause de la conduite elle-même, mais à cause de tout ce qui l’entoure : la trafic, le manque de respect envers le transport routier, le stress… Que ferais-je alors ? » Je me dis parfois qu’un emploi dans un entrepôt pourrait me convenir. Mais j’aime toujours conduire, cela fait désormais partie de moi. »

Le carburant est un poste de coûts majeur ?

Mieux conduire pour consommer moins

Le carburant reste l’un des principaux coûts du transport routier, d’autant plus dans un contexte de prix élevés de l’énergie. Ces dernières décennies, les camions sont devenus plus sobres, mais les gains techniques sont de plus en plus limités.

Le plus grand potentiel d’économies réside donc surtout dans le comportement des chauffeurs. Une conduite adaptée peut réduire la consommation de 10 %.

Erik Roosens

Si les innovations techniques récentes contribuent à diminuer la consommation, le comportement du chauffeur reste le facteur déterminant. L’écoconduite - anticipation, accélérations progressives, utilisation de l’inertie du véhicule et bonne lecture du trafic - peut générer des économies de carburant de 10 % voire plus.

Le principe est simple : chaque fois qu'un chauffeur doit freiner, l'énergie consommée auparavant est perdue. La vitesse

joue aussi un rôle crucial. Comme la résistance aérodynamique augmente fortement avec la vitesse, rouler à 85 km/h plutôt qu’à 90 peut générer une économie de 3 à 8 %. Le faible gain de temps obtenu en roulant plus vite compense rarement cette surconsommation.

Par ailleurs, le ralenti moteur reste un poste de coûts souvent sous-estimé. Une heure de fonctionnement au ralenti consomme facilement entre 2 et 3 l de diesel.

Grâce à la formation obligatoire Code 95, quasi tous les chauffeurs de poids lourds ont suivi un module d’écoconduite. Mais en pratique, les résultats s’avèrent souvent temporaires. « Beaucoup d’entreprises tirent moins de bénéfices de l’écoconduite qu’elles ne l’espéraient », constate David Punie, fondateur de D’Advies. « Pas parce que les conseils sont mauvais, mais parce qu’ils sont trop souvent ponctuels. L’écoconduite en est le meilleur exemple. Sans suivi, l’effet disparaît après quelques

mois. Ce n’est pas une question de motivation des chauffeurs, mais personne n’assure un suivi structurel ni n’effectue de corrections. »

Feedback structurel indispensable

« Je vois souvent des entreprises investir dans différentes mesures - formation Code 95, pneumatiques, aérodynamique - sans véritable pilotage global. Les actions mises en place ne sont ni suivies, ni mesurées, ni corrigées. Les résultats restent donc temporaires ou dépendent de chaque chauffeur. »

« Ce qui fait la différence, c’est un système simple permettant de suivre la consommation et le comportement de conduite, de rendre visibles les écarts et d’intervenir de manière ciblée. Cela ne doit pas être complexe, mais sans cette étape, de nombreuses mesures classiques restent en dessous de leur potentiel. »

Tom Van der Vliet, conseiller en prévention et formateur chez Transport Van Dievel, souligne l’importance du suivi. « À court terme, le comportement de conduite et la vitesse demeurent les principaux leviers. Une conduite anticipative, un usage limité du frein et une vitesse de croisière d’environ 85 km/h produisent les résultats les plus vite mesurables. Le suivi via la télématique est aussi essentiel pour ancrer les améliorations. Sans feedback structurel, les performances retombent souvent. »

David Punie :

« Sans suivi, l’effet d’une formation à l’écoconduite

disparaît après quelques mois. »

De nombreuses entreprises investissent dans des formations à l’écoconduite et constatent d’abord d’excellents résultats. Sans accompagnement ultérieur, les chauffeurs reviennent cependant vite à leurs anciennes habitudes. Les plus grandes économies sont réalisées durant les 3 premiers mois suivant la formation. Après 6 mois sans suivi, l’effet s’est souvent fortement estompé. À l’inverse, un coaching et un monitoring continus permettent de maintenir des économies sur le long terme.

Pression des pneus

Outre le comportement de conduite, les mesures techniques conservent toute leur pertinence : déflecteurs de toit correctement réglés, jupes latérales et

prolongateurs de cabine peuvent générer jusqu’à 10 % d’économies. Les pneus à faible résistance au roulement réduisent les frottements entre le pneu et la chaussée et permettent un gain de consommation de 2 à 5 %. Ils sont surtout adaptés au transport autoroutier.

La pression correcte des pneus reste essentielle. Un sous-gonflage augmente la

À faire

> Limiter la vitesse à 85 km/h

> Investir dans la formation à l’écoconduite

consommation et accroît le risque d’éclatement. Un parc automobile bien entretenu permet en outre d'éviter les consommations parasites. Des filtres à air encrassés, des injecteurs défectueux ou des problèmes de post-traitement peuvent augmenter la consommation sans être détectés.

Enfin, les choix opérationnels ont eux aussi un impact direct. Optimiser les itinéraires

> Fournir régulièrement un feedback aux chauffeurs

> Utiliser la télématique pour assurer le suivi

> Optimiser l’aérodynamique (et éviter les bullbars et light bars)

> Choisir les pneus en fonction de l’application

> Contrôler systématiquement la pression des pneus

> Planifier efficacement les tournées et éviter la pression du temps

> Prévoir des incitants pour les chauffeurs

À éviter

> Les accélérations brutales et les freinages tardifs

> Les vitesses de croisière inutilement élevées

> Le ralenti moteur « pour le confort »

> Les bullbars : +1 à +3 % de consommation

> Les light bars ou éclairages additionnels : +1 à +2 % de consommation

> Un espace trop important entre le tracteur et la semi : jusqu’à +5 % de consommation

> Mauvais entretien ou reporter la maintenance

et éviter les embouteillages réduisent la consommation tout en améliorant la productivité. La diminution des km à vide et l’augmentation du taux de chargement génèrent aussi des gains immédiats. Par ailleurs, les planificateurs doivent éviter d’imposer des délais trop serrés, qui poussent les chauffeurs à rouler plus vite et entraînent une consommation accrue.

Van Dievel teste des ailettes

L’aérodynamique joue un rôle déterminant dans la consommation. Des adaptations intelligentes aux tracteurs et aux semis peuvent donc générer des économies significatives. Déflecteurs de toit, jupes latérales et prolongateurs de cabine correctement réglés permettent déjà de réduire la consommation de 3 à 10 %.

Transport Van Dievel expérimente actuellement une nouvelle technologie originale. Avec la société d’ingénierie suisse TELP, le transporteur teste de petites structures en forme d’ailettes installées sur le tracteur.

Ces TELP orientent de manière contrôlée les flux d’air autour du véhicule. Leur conception s’inspire de la structure de la peau du requin et des propriétés aérodynamiques du faucon.

Ces petites structures doivent réduire la traînée aérodynamique et donc la consommation. Un Volvo FH de Transport Van Dievel circule actuellement équipé du système afin de collecter des données en conditions réelles.

« Nous recueillons des données destinées à démontrer l’évolution de la consommation moyenne mensuelle », explique T. Van der Vliet. « La question est de savoir si nous observons une diminution significative de la consommation. Si tel est le cas, un déploiement des TELP sur l’ensemble de la flotte Van Dievel pourrait être intéressant, et le plus vite possible. »

Conseils pour un impact rapide (résultats visibles en 0 à 3 mois)

1. Utiliser le cruise control plus intelligemment (pas tout le temps)

De nombreux chauffeurs roulent en permanence avec le cruise control, mais :

> en terrain légèrement vallonné -> relâcher légèrement manuellement avant une pente

> cela évite les accélérations « plein gaz » par le véhicule

Gain : +1 à 2 % en plus du cruise control prédictif.

2. Imposer la discipline du « Top Gear »

Rouler dans le rapport le plus élevé à bas régime (± 1.000 à 1.200 t/m) :

> surtout à vitesse constante

> éviter les régimes inutilement élevés lors de petites accélérations

Gain : 1 à 3 %.

3. Analyser l’usage du frein (via CAN-bus / télématique)

Ne pas mesurer uniquement la consommation, mais aussi :

> le nombre de freinages par 100 km

> les freinages brusques

Moins de freinages = moins d’énergie perdue.

4. Optimiser l’utilisation du ralentisseur plutôt que de la pédale de frein

> le ralentisseur = ralentissement contrôlé sans solliciter les disques

> moins d’usure + comportement de conduite plus stable

Gain indirect : consommation réduite + entretien

5. Contrôler la température et le parallélisme des pneus

Pas uniquement la pression :

> mauvais alignement -> résistance permanente

> surchauffe des pneus = problème souvent sous-estimé

Gain : jusqu’à 1 à 2 % + moins d’usure

6. Minimiser les arrêts avec moteur tournant pendant les pauses

Au-delà du simple ralenti :

> examiner aussi les temps d’attente chez les clients

> combinez climatisation / chauffage autonomes

Résultats rapidement visibles dans les données

7. Définir des KPI réalistes pour chaque chauffeur

Ce qui manque souvent :

> comparer les chauffeurs entre eux (mêmes trajets / activités)

> mettre en avant les meilleurs éléments

8. Optimiser la répartition de la charge

Pas seulement le poids :

> mauvaise répartition -> plus de résistance au roulement

> davantage de corrections pendant la conduite

Gain : limité par trajet, mais perceptible structurellement

9. Conduire en fonction du vent

Une pratique rare mais très pertinente :

> vent de face -> réduire encore un peu la vitesse (par ex. 85 km/h)

> vent latéral -> conduite plus stable = moins de corrections

Gain : 5 à 10 % dans des conditions défavorables

TROVA rend les camions électriques abordables grâce au repowering

Le secteur du transport fait face à un double défi : d’ici 2030, les émissions de CO₂ devront fortement diminuer, alors que les transporteurs sont soumis à une forte pression économique. L’électrification est inévitable, mais le coût d’achat élevé et les infrastructures de recharge restent un frein pour de nombreux transporteurs. L’entreprise belge TROVA (Transport Repowered for Optimized Value & Autonomy) de Lommel propose une alternative circulaire et abordable : transformer des camions diesel en véritables véhicules électriques.

Le ‘diesel-to-electric repowering’ de TROVA consiste à retirer le moteur diesel, les réservoirs de carburant et la chaîne cinématique conventionnelle pour les remplacer par un moteur électrique, une transmission et des packs de batteries modulaires. Le châssis, les essieux et la cabine sont conservés. Tous les composants essentiels proviennent de fournisseurs premium certifiés par l’UE. Après des tests approfondis, les véhicules sont homologués.

Cette approche combine les avantages des camions électriques à batteries avec un investissement nettement plus faible. En outre, le repowering contribue fortement à la circularité : les véhicules ont une seconde vie, ce qui réduit considérablement la consommation de matières premières et l’impact écologique lié à la construction de véhicules neufs. Chaque camion transformé permettrait d’éviter 6 tonnes de matériaux, soit une économie d’environ 15 t de CO₂ par véhicule.

À l’usage, les camions reconvertis roulent totalement sans émissions - ni CO₂, ni oxydes d’azote, ni particules fines - ce qui procure non seulement des avantages environnementaux, mais aussi économiques : réduction des redevances kilométriques et maintien de l’accès aux futures zones urbaines zéro émission. L’efficacité énergétique constitue un autre atout majeur : un camion diesel consomme environ 3 kWh/km, contre près de 1,2 kWh/km pour un camion électrique, grâce au rendement nettement supérieur des moteurs électriques. L’électricité peut par ailleurs provenir de sources renouvelables, tandis qu’une gestion intelligente de l’énergie et des stratégies de recharge permettent des économies supplémentaires. Le transport dépend ainsi moins des fluctuations du prix du diesel et des futures taxes carbone comme l’ETS2.

TCO

Pour les transporteurs, le Total Cost of Ownership (TCO) reste déterminant. TROVA indique que les coûts opérationnels pour 85.000 km par an s’élèvent à environ 38.000 €, contre près de 78.000 € pour un camion diesel comparable, principalement grâce à des coûts réduits en énergie, entretien et Viapass.

En collaboration avec son partenaire MegaDepot, TROVA peut aussi fournir des infrastructures de recharge et des solutions de gestion énergétique. Selon l’entreprise, le temps de retour sur investissement d’un projet de repowering est d’environ deux ans, ce qui rend

cette solution financièrement plus attractive que de nombreux nouveaux camions électriques à batteries (avec un ROI qui peut atteindre près de 4 ans).

TROVA met en outre un véhicule de démonstration à disposition pour des essais pratiques : un tracteur Volvo FH 4x2 transformé, offrant des performances comparables à celles de la version diesel. Avec une batterie de 476 kWh, le véhicule atteint une autonomie d’environ 350 km pour un poids total de 44 t.

Grâce à la circularité, à des coûts d’investissement réduits et à une conduite silencieuse et sans émissions, TROVA entend accélérer l’électrification du transport. La transition énergétique est en cours, et le repowering constitue selon TROVA une voie à la fois durable et économiquement responsable.

L'Essentiel

Windrose R700 : homologué et bientôt commercialisé

L’équipe d’ingénieurs de Windrose a développé elle-même la plupart des éléments du R700, dont le châssis, conçu autour d’un berceau qui abrite les packs de batteries sur toute la largeur du véhicule. Une poutre centrale dans ce berceau assure la rigidité de l’ensemble et deux sous-châssis en échelle plus classiques s’étendent vers l’avant et l’arrière du tracteur. Le poste de conduite central est le plus grand facteur différenciant entre le R700 et ses concurrents européens, et il faudra convaincre les chauffeurs habitués à leur conduite à gauche (ou à droite pour les Britanniques). La propulsion est assurée par un ou deux essieux moteurs, chacun délivrant une puissance d’environ 700 ch (520 kW). Chaque pack de batteries mesure 2745 cm de long sur 108 de large. Il s’en empile trois de chaque côté du berceau central pour une capacité totale de 705 kWh. La chimie actuelle utilisée par Windrose (sur base d’une consommation de 1,05 kWh par kilomètre) permet donc d’envisager une autonomie de 670 kilomètres sur une seule charge de batteries et le seul test réalisé en Europe avec un ensemble routier de 40 tonnes a permis d’accumuler 610 kilomètres. Windrose annonce cependant deux sauts technologiques pour les années à venir : une plus grande densité énergétique et une consommation réduite à 0,99 kWh/km en 2028 et un bond encore plus important en 2030. A voir…

INTER VIEW

Johan

Brorsson (Volvo Trucks) :

« J’ai tourné le clip ‘The Epic Split’ avec Jean-Claude Van Damme ! »

C’est tout à fait par hasard que nous avons rencontré Johan Brorsson, un des pilotes d’essai de Volvo Trucks qui a participé au tournage du célèbre clip ‘The Epic Split’ où notre Jean-Claude Van Damme national effectuait un grand écart entre deux Volvo FH qui s’écartaient progressivement l’un de l’autre.

Transport Management : Quel était votre rôle pendant le tournage de ce film ?

J’étais le copilote de Mike dans un des deux camions. J’étais en contact avec le coordinateur de la cascade par walkie-talkie donc en fait c‘est moi qui ai lancé le processus d’écartement des deux camions. Mike était très concentré à suivre les bonnes lignes au sol et j’ai crié ‘Commence le split’ ! Et on atout réussi à la première prise !

TM : Vous étiez conscients que vous étiez en train de faire quelque chose de vraiment

Oui. Jean-Claude Van Damme a vraiment rendu cette vidéo très spéciale.

Et tout était réel ! Il y avait bien sûr des mesures de sécurité mais il a vraiment fait le grand écart entre deux camions qui roulaient en marche arrière à une vitesse de 28 km/h.

TM : Et Jean-Claude Van Damme, il était comment ?

J. Brorsson : Il était très poli, un peu timide au début mais après un petit moment et quelques répétitions, il s’est détendu et on s’est bien amusé avec lui. Et je pense que ce jour-là on a tourné la meilleure publicité du monde !

Une interview de Claude Yvens

Visionnez l’interview de Johan Brorsson en vidéo

ÉCONOMIE

Ziegler sauvé ‘par appartements’

Le jeu de dominos aura été implacable pour Ziegler : après la mise en liquidation de plusieurs de ses filiale sen France, c’est la maison-mère qui a été mise en faillite. De nombreux repreneurs se sont manifestés pour certaines activités spécifiques, ce qui permet d’espérer le maintien de centaines d’emplois… sauf en France. En Belgique, les cadres d’Intertrans, sous la conduite du CEO Eddy Allaert ont racheté les parts de la société. L’avenir de 150 employés est ainsi assuré et les activités se poursuivent sans interruption. Un autre MBO concerne les activités de Ziegler au Royaume-Uni, en Irlande, aux Pays-Bas, en Allemagne et en Suisse.

D’autres activités ont été vendues à des logisticiens : c’est ainsi que Transuniverse Forwarding a repris la majeure partie des activités de Ziegler Belgique, réparties sur sept sites. Le logisticien gantois s’enrichit ainsi d’une forte expertise douanière et voit son chiffre d’affaires progresser de plus d’un tiers.

Masterbulk reprend SDC-Trans

Masterbulk a repris les actions de SDC-Trans à son fondateur, Stijn De Corte. Grâce à cette acquisition, le spécialiste gantois du transport de vrac chimique étend ses activités au transport de déchets en vrac. SDC-Trans continuera à opérer depuis Deinze, où la société dispose d’une flotte de 20 camions, de 70 semi-remorques à benne basculante et à fond mouvant (walking floor), d’une vingtaine de chauffeurs ainsi que d’un vaste réseau de sous-traitants. Au cours des vingt dernières années, l’entreprise s’est forgé une solide réputation dans le transport de déchets.

Vos Transport Group rejoint le groupe Ewals Cargo Care

Vos Transport Group opère principalement en Europe du Nord et de l’Ouest, tant pour le transport de chargements partiels que de chargements complets. Sa flotte compte environ 450 véhicules et l’entreprise dispose de sites à Deventer, Ittervoort, Groningue, Alblasserdam et Diest. En Belgique, Vos Transport Group est présent depuis le rachat de Mvitra en novembre 2025. Ewals Cargo Care dispose également d’une succursale à Genk qui emploie une septantaine de personnes.

Gilbert De Clercq rachète les activités de Transport Dirk Verdoodt

Gilbert De Clercq annonce le rachat des activités de la société Transport Dirk Verdoodt, basée à Dendermonde. Cela représente une quarantaine de personnes et une flotte de 41 véhicules. « En nous intégrant à Gilbert De Clercq, nous optons délibérément pour un groupe logistique familial solide et tourné vers l’avenir, proposant une large gamme de services à l’échelle européenne. Nos clients peuvent continuer à compter sur le même service de confiance, tandis que nos collaborateurs intègrent une structure plus large offrant de nouvelles opportunités. Cette collaboration apporte une valeur ajoutée évidente pour toutes les parties concernées », se réjouit Dirk Verdoodt.

MAN présente le eTGM

Le nouveau MAN eTGM est destiné au segment de la distribution et permet au constructeur allemand de disposer une gamme complète de camions électriques entre 12 et 50 tonnes. Ses systèmes de batteries, l’architecture haute tension et la gestion thermique proviennent des modèles eTGX et eTGS et ont été adaptés au segment intermédiaire. Quantr au moteur électrique synchrone MAN eCD210, déjà vu sur le eTGL, il délivre 210 kW (285 ch) et un couple maximal de 800 Nm en combinaison avec la boîte MAN TipMatic 2. MAN propose ce nouveau camion électrique avec un deux, trois ou quatre packs de batteries de 80 kWh chacun. Avec quatre packs, l’autonomie du eTGM peut atteindre, selon le constructeur, jusqu’à 480 km.

Renault Trucks lance un nouveau moteur de 13 litres

Tout comme Volvo Trucks (voir par ailleurs dans ce numéro), Renault Trucks lance un tout nouveau moteur de 13 litres appelé DE13 R et une nouvelle génération de la boîte de vitesses Optidriver. Les performances du DE13 R diffèrent de celles du nouveau moteur Volvo puisque les ingénieurs de Renault Trucks ont développé leur propre logiciel de gestion moteur. Renault Trucks propose donc cinq niveaux de puissance : 400, 440, 480, 520 et 540 ch, avec des valeurs de couple de respectivement 2300, 2500, 2650, 2750 et 2800 Nm. Des chiffres nettement supérieurs à ceux des moteurs D11 et D13 que le DE13R remplace. Le constructeur français estime que ce nouveau moteur permettra d’économiser jusqu’à 3 ou 4 % de carburant en combinaison avec la nouvelle génération de boîte de vitesses Optidriver qui rend les passages de rapport jusqu’à 20 % plus rapides et avec le nouveau frein moteur Optibrake+.

Scania produit la cabine Longline en série

Scania va produire en série la cabine Longline qui était jusque là réalisée à l’unité. C’est toujours Laxå Special Vehicles qui se chargera de la cabine mais celle-ci sera intégrée au programme de production de l’usine Scania à Södertälje. La cabine Longline combine la cabine CrewCab (également fabriquée par Laxå Special Vehicles) et la cabine S à toit surélevé. Scania ne communique pas encore sur les dimensions intérieures de la Longline, sauf sur la hauteur libre qui sera supérieure à 2 mètres. La Longline est conforme à la législation européenne IVD (Increased Vehicle Dimensions)… que DAF avait déjà utilisée pour créer la cabine XG+. Dans un premier temps, elle sera disponible en deux versions de longueur – 28 et 31. Mais à quoi sera consacré l’espace supplémentaire ? En sortie d’usine, on peut s’attendre à une configuration de base limitée derrière les sièges et à des options telles qu’un lit plus grand avec rangement ou étagères mais Scania promet des points de fixation qui permettront aux clients (ou aux aménageurs spécialisés) de concevoir des intérieurs en fonction de leurs exigences spécifiques. Scania proposera aussi des options de peinture haut de gamme dans toutes les couleurs automobiles disponibles, en collaboration avec un peintre suédois spécialisé.Les ventes de la Longline débutent en avril 2026, les premières livraisons étant prévues cet automne.

Scania augmente l’autonomie de ses camions électriques

Scania propose désormais un nouveau module de batterie pour permettre une autonomie supérieure à 800 km avec une seule charge (avec beaucoup de phases de récupération d’énergie). Les nouveaux packs se composent de 12 modules de 15 cellules et ils ont une autre forme et d’autres dimensions que les packs existants, ce qui permet de les installer sous la cabine en plus des packs montés de part et d’autre du châssis. Ces configurations portent ainsi la capacité brute totale à 445 kWh ou 623 kWh. Par ailleurs, les nouveaux camions électriques Scania sont compatibles avec le standard de recharge MCS (Megawatt Charging System), ce qui permettra de regagner un maximum d’autonomie durant la pause obligatoire de 45 minutes.

En bref

• Bertrand Gyselynck a succédé à Wim De Wulf au poste de secrétaire général d’Energia. Ce dernier est retourné chez ExxonMobil pour y exercer une fonction internationale.

• Depuis début mai, Christof Vandamme occupe le poste de CEO de PayCover, secrétariat social spécialisé dans le transport et la logistique.

• Mercedes-Benz Trucks élargit sa gamme de camions électriques avec une variante Lowliner de l’eActros destiné au transport grand volume. Disponible avec deux ou trois packs de batteries (soit 414 kWh ou 621 kWh), il n’existe qu’en tracteur 4×2 avec avec un empattement de 4 000 mm.

• Volvo Trucks a nommé Elke Decaluwé au poste de Directrice Générale de Volvo Trucks Belgique & Luxembourg. Elle a succédé à Frank Kimpe, qui a été nommé Senior Vice President Volvo Trucks Europe South & West.

Rolling and tolling without borders

Bien sûr aussi pour la taxe kilométrique poids lourds aux Pays-Bas.

> Mobilité transfrontalière sans limite

> Solutions de péage intelligentes

> Une seule facture – tâches administratives réduites à un minimum

> Un passage au péage sans arrêt, aucun paiement manuel

LIVRAISONS

• Transport Depaire (filiale d’Altrea) renforce sa flotte avec trois nouveaux tracteurs Volvo FH Aero Electric 4×2. La livraison a été assurée par Nebim Zele. (1)

• Fraikin a livré MAN eTGS à De Valk Distribution, une filiale de Duvel Moortgat qui utilise 10 camions MAN pour assurer la distribution quotidienne de boissons vers le secteur horeca. (2)

• RFS Express, une jeune entreprise de Bierset spécialisée dans le transport de fret aérien, a acheté dix tracteurs DAF XF FT 480 chez Aerts Trucks. Le concessionnaire DAF a notamment remporté ce contrat grâce à des solutions spécialement conçues sur mesure pour ce nouveau client. (3)

• Verhelst Aannemingen a récemment commandé un nouveau Mercedes-Benz eActros 600 électrique auprès d’Eeckhout Trucks & Vans Services. Ce véhicule étant destiné à tracter une benne basculante, le client souhaitait pouvoir benner sans solliciter le moteur électrique. En collaboration avec le Groupe Feytray-Adam, Eeckhout Trucks & Vans Services a développé une solution e-PTO. (4)

• Bionerga Logistics fournit des véhicules à Limburg.net pour la collecte des ordures ménagères et vient de mettre en service son premier camion électrique : un Scania 23P 6×2*4 équipé d’une superstructure Mol VDK alimentée par la prise de force électrique. (5)

Prise en mains MAN D30

Un dernier diesel pour la route

Six ans déjà que la génération actuelle des camions MAN sillonne les routes ! Depuis son lancement en 2020 (juste avant la Covid !), les TGS et TGX ont beaucoup évolué. Mais voici qu’apparaît une toute nouvelle transmission qui met encore mieux en valeur les qualités du nouveau moteur D30.

Pierre-Yves Bernard

En 2020, les réelles nouveautés concernaient en priorité le chauffeur et son bien-être. En 2021, ce fut au tour de la sécurité de se voir priorisée avec un lot d’évolutions majeures. Vint ensuite en 2022 le nouveau bloc D26 amélioré ainsi que des nouveautés aérodynamiques puis en 2024, l’avènement du nouveau bloc D30. Ce dernier a déjà évolué et se targue logiquement de nouvelles performances et donc d’économies.

Evolution moteur. Le moteur D30 actuel est un 6 cylindres en ligne de 12.7 litres qui se décline en six niveaux de puissance, de 380 à 560 ch. Il est caractérisé par une nouvelle augmentation de l'efficacité pour le transport longue distance. MAN annonce ainsi que la consommation de carburant et donc les émissions de CO 2 de ces véhicules seront réduites jusqu'à 4 %. Pour y parvenir, voici les ingrédients : une nouvelle motorisation D3066 PowerLion (D30 en appellation commerciale), des améliorations aérodynamiques et surtout une nouvelle boîte de vitesses MAN TipMatic 14.

Le moteur D30 constitue le cœur de la gamme lourde. Sans réelle surprise, il partage ses principales caractéristiques avec le moteur Super de Scania car il est basé sur la plateforme commune de moteurs du groupe Traton, même si les ingénieurs lui appliquent une cartographie spécifique. L’injection est de type rampe commune XPI à haute pression (1800 bars) avec un double système SCR de post-traitement des gaz d’échappement. Cela peut paraître étonnant, mais lorsqu’on annonce pour un moteur un rendement énergétique maximal de plus de 50 %, c’est quelque chose d’impressionnant.

Au total, en deux étapes, le D30 se targue d’une réduction totale de consommation de 9 %. Il faut aussi se dire que ce D30 constituera clairement la dernière génération de motorisation diesel pour poids lourds MAN.

MAN TipMatic 14

Pour mettre en valeur ce bloc D30, une nouvelle génération de boîtes de vitesses MAN remplace les composants précédents sur tous les tracteurs semi-remorques standard. D’origine évidente Scania, cette TipMatic 14 arrive avec de nombreux avantages : une adaptation optimale grâce à des rapports de vitesse adaptés à toutes les conditions de conduite, une réduction de la consommation de carburant, un temps de passage des vitesses courts et une interruption de traction minimale. Les pertes de puissance se veulent faibles grâce à un rendement de transmission élevé.

L’évolution de la transmission est spectaculaire.

Bon à savoir : le logiciel d’application pour le calculateur de la boîte de vitesses a été développé en interne par MAN. Pour le confort du chauffeur, notons encore une vitesse de marche arrière élevée et des vitesses de manœuvre très basses avec l'embrayage engagé, ceci grâce à un rapport de démultiplication élevé sur les rapports inférieurs. Par exemple, en première vitesse, i = 20,81.

A l’instar des concurrents, le système de conduite prédictive (régulateur de vitesse) est désormais la norme pour obtenir le meilleur au niveau du ratio temps / consommation. Le système MAN EfficientCruise avec PredictiveDrive évolue donc encore dans sa stratégie de recherche du profil de vitesse optimal. Il sélectionne ainsi le point de fonctionnement du moteur le plus économe en carburant, en tenant compte du rapport engagé. Ce genre de système est présent depuis plus de 10 ans mais il

a encore évolué. Si le chauffeur ‘lambda’ se sent spectateur et reproche une moindre implication, force est de reconnaître que non seulement l’utilisation est simple et intuitive mais aussi et surtout, il ne sera plus possible de faire mieux même si on est très fort en conduite économique.

Si une nouvelle génération de freins à disques à pertes par frottement réduites fait son apparition, c’est surtout le nouveau frein CRB (Compression Release Brake) qui interpelle avec une puissance maximale de 355 kW. Largement suffisant dans bon nombre de cas, il peut en option, pour des cas de figure plus compliqués, être combiné avec un ralentisseur découplable d’une puissance de freinage maximale de 4700 Nm !

Grosse évolution de la transmission !

Nous avons pu conduire un tracteur TGX 18.520 avec un couple de 2500 Nm et une cabine GM, ainsi qu’un tracteur TGX 18.560 avec un couple de 2800 Nm et une cabine GX. Les deux combinaisons étaient équipées du CRB et du Retarder 47. Le second nommé était bel et bien une série spéciale Golden Lion qui ne manque pas d’impressionner les amateurs ! Une fois n’est pas coutume, nous avions devant nous un splendide parcours de 200 kilomètres, reprenant tous les cas de figure : autoroutes, villages, routes nationales…

Nous nous sommes concentrés sur deux aspects : le comportement de la boîte et la stratégie du système MAN EfficientCruise. Au nombre de trois, les modes de conduite sont classiques : Efficiency Plus, Efficiency (normal) et Performance.

Il ne faut pas faire beaucoup de kilomètres pour se rendre compte de l’évolution de la transmission. Cela se ressent surtout au niveau de la rapidité et de la souplesse des changements de rapports. Largement incités à l’utiliser au maximum (et sans doute non-stop dans un futur proche), nous validons ainsi que le système MAN EfficientCruise avec PredictiveDrive fait des merveilles.

Sur autoroute, il est sans cesse à la recherche du meilleur rapport pour le meilleur rendement. Enclencher la surmultiplication sur le dernier rapport est idéal, et quand cela se passe, la fonction overdrive fait tout de suite chuter le régime moteur de +/- 1200 tr/ min à 950 tr/min à la vitesse de 90 km/h. Si on roule à 80 km/h, le régime descend à 850 tr/min !

Cela laisse évidemment un drôle de sentiment au niveau sonore, mais il faut pourtant l’accepter car le système est devenu imbattable. Dans les ralentissements, il gère tout, de l’arrêt parfois soudain, aux redémarrages successifs nécessaires. C’est bluffant !

Bon à savoir

> Déjà 6 ans d’existence de la nouvelle gamme

> Nouveau moteur D30, sans doute l’ultime version diesel

> Au top : MAN EfficientCruise avec PredictiveDrive.

Nous avons seulement relevé une petite faiblesse, maigre consolation pour l’humain : lors des redémarrages, la nette accélération est bien là, avec l’idée d’atteindre le plus vite possible la vitesse souhaitée. Mais lorsque le bouchon persiste, chaque accélération est suivie du freinage qui va avec. On pourrait alors la considérer comme inutile et énergivore.

Performance énergétique optimale

MAN fait rarement des vagues mais poursuit son évolution avec un (dernier) nouveau moteur diesel performant et économe. Quelle sera la prochaine étape ? Difficile à dire même si on pense à la planche de bord ou encore, en regard des récentes lois européennes sur les longueurs, à la possible adaptation de la cabine. Rappelons-nous le Concept S, qui traine dans les esprits depuis 2010 et qui a toujours fait rêver les chauffeurs amateurs de la marque !

Westerlo

DAF célèbre 60 ans de production en Flandre

Cette année, DAF Trucks célèbre son 60e anniversaire en Belgique.

Aujourd’hui, le constructeur y produit chaque jour

jusqu’à 250 cabines et 600 essieux. Avec plus de 2.000 collaborateurs, soit 1.950 équivalents temps plein, et quelque 400 fournisseurs, l’usine est solidement ancrée dans l’économie belge.

Erik Roosens

Au milieu des années 1960, DAF a décidé d’augmenter ses capacités de production afin de répondre à la demande croissante de poids lourds. Faute de main-d’œuvre suffisante à Eindhoven, le choix s’est porté sur la Campine belge. En décembre 1964, DAF a acquis un terrain de 400.000 m² à Oevel, le long de l’E313, où une usine de 12.000 m² a été construite. Le 5 mai 1966, les quatre premières cabines sortaient de la chaîne de production. À peine deux mois plus tard, la 1000e cabine était déjà expédiée d’Oevel vers Eindhoven. Grâce à la qualité élevée des cabines produites en Belgique, DAF a décidé en 1971 de transférer également la production d’essieux à Westerlo.

Grâce à la qualité élevée des cabines produites en Belgique, DAF a décidé en 1971 de transférer également la production d’essieux à Westerlo.

Essieux

Pour accompagner cette extension, une nouvelle usine d’essieux a été construite à côté des halls de production existants. « En développant et en fabriquant nous-mêmes nos essieux, nous pouvons les adapter parfaitement à chaque véhicule », explique Michiel Kuijs, Managing Director North-West Europe. « Cela se traduit par une efficacité et des performances maximales. » Au cours des dix dernières années, DAF a investi plus de 650 millions € à Westerlo pour

la production de sa nouvelle génération de poids lourds. Parmi les investissements les plus marquants figure la mise en service, en 2017, d’une toute nouvelle ligne de peinture pour cabines. Celle-ci peut traiter pas moins de 3.000 teintes différentes. Des robots de peinture de dernière génération garantissent une qualité constante tout en limitant au maximum la consommation de peinture. La durabilité a également été au cœur de la conception. Grâce aux technologies les plus récentes de purification de l’air, l’air évacué des cabines de peinture est soigneusement filtré. Par ailleurs, une toute nouvelle usine de cabines a également vu le jour. Dans le département Body, quelque 145 robots assurent une production entièrement automatisée des cabines. Dans l’atelier Trimming, celles-ci sont alors aménagées selon les souhaits des clients. Une attention particulière a été accordée à l’ergonomie. Les cabines peuvent ainsi être réglées en hauteur afin de permettre aux ouvriers de travailler dans les meilleures conditions.

DAF XG Anniversary Edition

À l’occasion des 60 ans de production en Belgique, DAF Trucks lance une Anniversary Edition du XG. Cette version spéciale, habillée aux couleurs du drapeau belge, sera produite en série limitée à seulement 60 exemplaires. Les acheteurs du DAF XG Anniversary Edition recevront également un pack chauffeur complet et luxueux.

Dans la gamme étendue des batteries VARTA®, la couleur or correspond à la technologie AGM. La VARTA ProMotive AGM est conçue pour les fonctions les plus consommatrices d’énergie des véhicules utilitaires lourds d’aujourd’hui et de demain. Validée comme économiseur de carburant, elle représente la meilleure solution pour optimiser votre coût total de possession.

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Tout démarre avec

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Diesel, gaz, électrique

Volvo Trucks abat son brelan d’as

Volvo lance à la fois un tout nouveau moteur de 13 litres pour la gamme lourde, conçu pour fonctionner avec différents types de carburant, des versions plus performantes de ses FM, FH et FMX Electric ainsi qu’une version Long Range de son tracteur FH Aero Electric. Dans un cas comme dans l’autre, l’efficacité énergétique est en nette hausse.

Claude Yvens

Quand un constructeur présente un tout nouveau moteur thermique en 2026, la première question qui vient à l’esprit est de savoir… si c’est le dernier. Volvo Trucks reste très évasif sur le sujet mais avec le nouveau duo D13/G13, il peut ‘tenir’ au moins dix ans. Adieu au moteur D11

Ce nouveau moteur de 13 litres fonctionne (sous des formes différentes) avec toutes les sortes de carburant : diesel, B100 (pour certains niveaux de puissance seulement), HVO mais aussi (bio) LNG et hydrogène. L’arrivée de ce nouveau moteur signe par ailleurs la fin de production du moteur D11.

Les cotes des cylindres sont exactement les mêmes que sur l’ancien D13 mais le nouveau bloc-cylindres et la nouvelle culasse permettent d'obtenir un taux de compression et une pression de combustion plus élevés. L’autre principale innovation se trouve au niveau des cylindres : la tête des pistons est maintenant à double onde au lieu d’une onde simple afin de maximaliser l’efficacité énergétique.

On ne parle plus de la technologie Turbo Compound (qui pourrait faire son retour à un stade ultérieur) mais bien d’un turbo à géométrie variable de nouvelle génération qui rend le moteur

plus souple et répond plus rapidement à l’accélération. Quant au frein moteur Volvo Engine Brake, ses performances font un bond en avant spectaculaire : sa puissance de retenue passe de 340 à 470 kW ! Cela permettra de se passer d’un ralentisseur dans la plupart des cas.

Le nouveau moteur D13 offrira une puissance de 380 à 560 ch et un couple de 1800 à 2900 Nm. La gamme s’élargit donc vers le bas avec une version de 380 ch uniquement pour le Volvo FM (pour compenser la disparition du moteur D11) mais proposera aussi davantage de puissance et de couple puisque la version la plus puissante gagne par exemple 20 ch et 300 Nm.

Volvo Trucks revendique pour ce nouveau moteur une consommation en baisse de 4 %, notamment grâce à une version encore plus poussée de la boîte de vitesses automatisée I-Shift et à une nouvelle version du système I-Roll qui coupera le moteur dans davantage de situations de conduite qu’actuellement.

Volvo Trucks renouvelle d’un seul coup toutes ses motorisations en gamme lourde.

Tous les moteurs qui seront développés sur base de cette nouvelle plate-forme seront évidemment compatibles avec les futures normes environnementales comme Euro 7 en Europe ou EPA 2027 Heavy-Duty en Amérique du Nord, mais aussi avec les nouvelles normes de bruit qui entreront en vigueur en Europe en juillet 2027.

Gaz… et hydrogène

Le moteur G13 à gaz naturel reste fidèle à la technologie Dual Fuel mais la quantité de diesel nécessaire pour initier la combustion du gaz naturel n’est plus que de 5 %. C’était presque 30 % quand Volvo a lancé ses premiers moteurs à gaz… Le constructeur annonce ici aussi une baisse de la consommation de 4 % et une autonomie qui peut atteindre 1000 kilomètres.

Le nouveau G13 partage son bloc moteur avec le D13 mais s’en distingue au niveau des cylindres : il récupère en fait les pistons à onde simple de l’ancien D13. Le tout nouveau système d'injection fait en sorte que la pression du diesel suit désormais celle du gaz. « Cela présente l'avantage de permettre au système d'injection de réagir plus rapidement aux variations brusques de pression, de réduire les temps de réponse et d'améliorer la précision, ce qui se traduit par une baisse de la consommation de carburant », explique Ylva Dalerstedt (Commercial CO 2 Manager chez Volvo Trucks).

Le G13 conserve les mêmes niveaux de puissance que l’ancien (420, 460 et 500 ch) avec 300 Nm de couple en plus (de 2400 à 2800 Nm selon la version). Un fameux bond en avant qui comble encore un peu plus le déficit de performance par rapport à un moteur diesel mais qui permet surtout à Volvo Trucks de se détacher nettement d’Iveco et de Scania sur ce plan. La combinaison avec un frein moteur de 470 kW est aussi tout à fait unique.

Le nouveau moteur G13 est en outre prêt à intégrer un système d’injection spécialement conçu pour l’hydrogène, avec une commercialisation annoncée avant 2030.

700 km d’autonomie électrique

On peut se demander à quelles applications ce moteur à hydrogène sera destiné puisque, dans le même temps, l’autonomie

des camions électriques Volvo ne cesse de progresser. Le constructeur suédois travaille toujours avec une configuration ‘central drive’ pour les applications de distribution et de transport régional mais lance maintenant un FH Aero Long Range avec essieu moteur. La première configuration est plus performante sur le plan de l’efficacité énergétique mais la seconde permet d’obtenir une autonomie de 700 km en configuration 6×2/4 avec huit packs de batteries.

Le nouvel essieu électrique comprend deux moteurs d’une puissance totale de 420 ou 460 kW et une boîte de vitesses à six rapports et fonction Powershift. Quant aux batteries, elles se présentent sous la forme d’un L et utilisent des cellules de forme prismatique et non plus cylindriques. Avec huit packs, on obtient une capacité totale utilisable de 725 kWh mais le FH Aero Long Range est aussi disponible avec six packs de batteries.

L’autre caractéristique remarquable de ce tracteur est son troisième essieu directionnel de 4,5 tonnes qui améliore la répartition des charges. Avec un empattement de 4100 mm et un poids total en charge (PTC) maximal de 48 tonnes, le nouveau Volvo FH Aero Electric offre une charge utile maximale de 28 tonnes.

Ces niveaux de performances ont aussi été rendus possible par un travail de fond sur l’efficacité énergétique des camions électrique, ce qui profite également aux autres modèles électriques des gammes FH, FM et FMX. Ce travail a porté à la fois sur les batteries, le moteur et le système de regénération d’énergie.

« Nous avons amélioré le système de surveillance des batteries, qui fait office de ‘cerveau’ du système et assure la communication avec le véhicule ainsi que l'équilibrage des cellules. Cela nous permet d'exploiter davantage l'énergie des batteries. Parallèlement, nous poussons les cellules à fonctionner à un niveau plus élevé, ce qui nous procure davantage d'énergie utilisable par rapport aux batteries existantes », explique Stefan Gustafsson (Product Manager EMOB).

La nouvelle ‘unité de propulsion centrale’ intègre deux moteurs électriques et propose cinq niveaux de puissance (300, 350, 400, 470 et 540 kW). Combinée à une transmission à huit rapports, elle permet d’obtenir une autonomie allant jusqu’à 470 km. Un court essai routier nous a permis de constater une plus grande fluidité dans les passages de rapport ainsi que la possibilité de pratiquer le ‘one-pedal-drive’ si cher aux utilisateurs de voitures électriques.

Enfin, les équipements auxiliaires tels qu’une bétonnière, un bras articulé ou une benne à ordures peuvent être entraînés sans moteur supplémentaire grâce à une prise de force (PTO) intégrée à la boîte de vitesses et qui peut être utilisée pendant la conduite. Une telle PTO existe également pour les semi-remorques équipées d’un groupe frigorifique, rendant ainsi inutile l’utilisation d’un générateur diesel séparé.

En route vers le MCS

Sur les camions FH, FM et FMX, la recharge des batteries peut atteindre une puissance de 350 kW (CCS). Le nouveau FH Aero Electric fait encore mieux avec 700 kW via le port MCS. Cela signifie que la recharge des huit batteries de 20 % à 80 % prend environ 50 minutes et peut s’effectuer pendant la période de repos légale des chauffeurs dans l’Union européenne. Cette valeur de 700 kW a été retenue par les ingénieurs de Volvo Trucks car elle constitue le meilleur compromis entre le temps de recharge, l’ampérage nécessaire et la durée de vie des cellules de batterie.

Les performances des autres modèles électriques de la gamme lourde sont aussi en nette hausse.

Pourquoi pas une cabine agrandie ?

Le Volvo FH Aero Long Range est significativement plus long que le FH Aero mais sa cabine conserve les mêmes cotes intérieures. L’espace entre la face arrière de la cabine est aussi nettement plus grand et il est comblé par des déflecteurs. Mais pourquoi ne pas utiliser cet espace pour offrir une réponse à la cabine XG+ de DAF ? Apparemment, parce que Volvo Trucks ne dispose pas (encore) du module de cabine qui permettrait de le faire… Il existe pourtant une version XXL allongée de la cabine Globetrotter mais celle-ci ne sera pas disponible avec la propulsion électrique.

Conti Hybrid HT 5

Plus de rendement à chaque kilomètre

Pour les transporteurs actifs dans la distribution régionale, chaque kilomètre compte. Parce que les véhicules sont sollicités quotidiennement de manière intensive, mais aussi parce que les pneus influencent fortement les coûts d’exploitation. Avec le nouveau Conti HybridHT 5, Continental étend désormais sa technologie « Generation 5 » à l’essieu de la semi. La gamme est ainsi complète avec une solution axée sur un kilométrage maximal, un haut niveau de sécurité et une efficacité optimale.

Le Conti Hybrid HT 5 a été spécialement développé pour répondre aux exigences du transport régional. Itinéraires variés, charges changeantes, freinages fréquents et conditions météorologiques diverses imposent un pneu capable d’offrir des performances fiables en toutes circonstances. Tant le dessin de la bande de roulement que le composé de gomme ont donc été conçus pour garantir une longue durée de vie et une usure régulière.

Conçu pour la durabilité…

L’un des principaux atouts de ce nouveau pneu réside dans son excellent rendement kilométrique. Continental a développé à cet effet un nouveau mélange de gomme capable de résister aux contraintes élevées de l’usage régional. Cette composition améliore non seulement la résistance à l’usure, mais maintient également une faible résistance au roulement. Le résultat se traduit par une durée de vie accrue du pneu et une influence positive sur la consommation de carburant.

… la sécurité…

Le Conti Hybrid HT 5 associe également sécurité et efficacité. Grâce à une géomé -

trie de sculpture optimisée, le pneu offre une excellente adhérence sur chaussée mouillée ainsi que dans des conditions hivernales. Ces performances renforcent la confiance des chauffeurs et des gestionnaires de flotte, sans compromettre les qualités économiques du pneu. Sa faible résistance au roulement contribue en effet à réduire les coûts d’exploitation, tout en maintenant un niveau d’adhérence élevé dans des conditions variées.

… et la polyvalence

La polyvalence du HT 5 se reflète aussi dans son champ d’application. Le pneu est à l’aise sur les routes régionales mais affiche aussi d’excellentes performances sur autoroute et sur des parcours légèrement offroad. Il convient donc particulièrement aux transporteurs qui combinent quotidiennement différents types de trajets.

Dimensions disponibles

Même à long terme, le pneu conserve toutes ses qualités. Sa géométrie spécifique favorise une usure homogène sur l’ensemble de sa durée de vie, tandis que la conception avancée de sa carcasse renforce sa stabilité structurelle. Il en résulte un pneu plus endurant, offrant des performances constantes et contribuant à limiter les coûts d’entretien et de remplacement.

Avec le lancement du Conti Hybrid HT 5, Continental complète son offre « Generation 5 ». Les entreprises de transport bénéficient ainsi une solution pneumatique complète pour l’essieu directeur, l’essieu moteur et la semi, développée avec un objectif clair : générer davantage de rendement à chaque kilomètre parcouru.

Le nouveau pneu Conti Hybrid HT 5 est disponible dans les dimensions 385/65 R22.5 et 385/55 R22.5. Continental prévoit d’ajouter des dimensions clés à la gamme d’ici 2027.

Gestion des pneus au sein des PME

Un coût sous pression

« Lorsqu’on se concentre uniquement sur la résistance au roulement, on n’obtient pas nécessairement la combinaison la plus avantageuse. »

Longtemps relégué au rang de simple consommable, le pneu est aujourd’hui un élément stratégique dans la gestion d’une flotte de poids lourds. Entre la hausse des coûts d’exploitation, les réglementations environnementales et la recherche permanente d’économies, les transporteurs – y compris les plus modestes – ont tout intérêt à professionnaliser leur gestion pneumatique.

Michel Buckinx

Le sujet commence dès l’achat du véhicule. Les pneus montés d’origine sur un camion neuf sont-ils réellement adaptés à son futur usage ? Faut-il les remplacer si ce n’est pas le cas ? Comment optimiser leur durée de vie ? Et le recreusage ou le rechapage sont-ils toujours pertinents ? Autant de questions auxquelles les manufacturiers et spécialistes du pneu apportent des réponses nuancées.

Que valent les pneus d’origine ?

« Les constructeurs vendent avant tout des poids lourds. Les pneus sont considérés comme un accessoire », explique Grégoire Vanheghe, responsable marketing opérationnel poids lourds chez Michelin. « Aujourd’hui, les choix sont fortement influencés par les exigences du calcul VECTO. Les constructeurs privilégient donc souvent des pneus offrant la résistance au roulement la plus faible possible pour une consommation moindre. »

Selon le spécialiste du pneu Profile, les véhicules sont souvent livrés avec des enveloppes optimisées pour le transport international

et la réduction de la consommation. Une stratégie logique pour améliorer la classification environnementale du camion et réduire certains péages – ce que confirme aussi Pieter Mondria, Sales Manager Pays-Bas pour Hankook – mais qui n’est pas toujours adaptée à l’usage réel du véhicule en transport national ou régional, où ils peuvent s’user plus rapidement ou offrir un rendement moins intéressant.

Pour autant, faut-il démonter immédiatement ces pneus et les remplacer ? La réponse dépend largement du niveau d’inadéquation. Chez Continental, on recommande une analyse rapide du TCO. « Lorsqu’il existe un décalage important entre les caractéristiques du pneu et l’utilisation réelle du véhicule, un remplacement précoce peut s’avérer économiquement pertinent grâce à une meilleure longévité et à une réduction de la consommation de carburant. »

Dans la pratique toutefois, les transporteurs remplacent rarement des pneus quasiment neufs. « La valeur de revente des pneus d’origine est souvent trop faible pour compenser les frais de démontage et de remontage », explique Profile.

Michelin insiste surtout sur l’importance d’anticiper cette question. « Notre recommandation est vraiment de travailler en amont avec le constructeur et le manufacturier pour commander le véhicule avec les pneus adaptés pour éviter de les remplacer par après, ce qui est une perte de temps et d’argent. Le client peut aussi discuter de ce point avec son spécialiste du pneu mais Michelin insiste vraiment sur le bon choix en première monte. »

Un impact financier souvent sous-estimé

« Le pneu représente environ 5 % des coûts de l’entreprise », rappelle Grégoire Vanheghe. « Mais le carburant représente 30 % des coûts d’exploitation et une partie importante de la consommation est directement liée aux pneus. » Cependant, le choix du bon produit ne doit donc jamais être guidé uniquement par le prix d’achat. Les manufacturiers privilégient désormais une approche globale intégrant kilométrage, consommation, disponibilité du véhicule et durée de vie totale. Chez Hankook, Pieter Mondria insiste sur cette vision globale : « Lorsqu’on se concentre uniquement sur la résistance au roulement, on n’obtient pas nécessairement la combinaison la plus avantageuse. » Cette approche est très importante pour les PME, dont les marges sont souvent plus sensibles aux variations des coûts d’exploitation. Quelques points de consommation économisés ou quelques milliers de km supplémentaires peuvent vite faire la différence sur le résultat annuel.

Le pneu ne doit plus être considéré comme un simple consommable mais comme un actif à gérer.

Suivre le pneu à la trace

La rentabilité d’un pneu dépend surtout de la manière dont il est suivi tout au long de sa vie. La pression reste le paramètre le plus critique pour optimiser à la fois la consommation de carburant et le rendement kilométrique.

Une sous-pression chronique provoque une usure prématurée, augmente la résistance au roulement et accroît le risque d’avarie. À l’inverse, un gonflage adapté permet d’exploiter pleinement le potentiel du pneumatique. Les contrôles réguliers constituent donc la base de toute politique de gestion. Michelin recommande des inspections fréquentes, complétées si nécessaire par l’intervention d’un spécialiste. Outre la pression, plusieurs autres éléments doivent être surveillés : l’alignement des essieux, l’équilibrage des roues, l’usure irrégulière, l’état général des carcasses, le suivi des kilométrages.

Les PME disposent aujourd’hui de plusieurs solutions pour assurer ce suivi. Les réseaux spécialisés proposent des contrats de gestion incluant inspections périodiques, relevés de pression et suivi des performances. Mais les petites flottes peuvent également agir elles-mêmes. Michelin met par exemple à disposition des outils d’autodiagnostic – comme l’appli gratuite MyTechXpert – permettant au transporteur de contrôler lui-même son parc. « Les distributeurs spécialisés jouent toutefois un rôle essentiel en matière de conseil et d’accompagnement », estime Grégoire Vanheghe. De son côté, Profile propose Tymacon®, une plateforme de gestion des pneus en ligne et indépendante.

Rechapage ou recreusage ?

Le concept de pneu ‘multivies’ gagne du terrain dans le transport routier. Son principe est simple : exploiter la carcasse au maximum

Le suivi régulier de l’état des pneus est le meilleur garant de leur longévité.

Pour Profile, la valeur de revente des pneus d’origine est souvent trop faible pour compenser les frais de démontage et de remontage. (Photo Profile)

grâce au recreusage puis au rechapage afin d’augmenter significativement le kilométrage total obtenu. Michelin fait de cette approche l’un des piliers de sa stratégie. « Nous vendons une carcasse conçue pour connaître jusqu’à 6 vies. Cela permet d’exploiter le pneu jusqu’au bout tout en réduisant le gaspillage. »

Même son de cloche chez Continental. « Les concepts multivies constituent un moyen éprouvé d’améliorer l’efficacité des ressources tout en réduisant le coût global du pneu. » Contrairement à certaines idées reçues, ces techniques ne sont pas réservées aux grandes flottes. Une PME peut elle aussi en tirer profit, à condition d’avoir choisi dès le départ un produit conçu pour ces opérations. « Si l’on ne sélectionne pas le bon pneu premium dès l’origine, cette possibilité disparaît », rappelle Hankook.

Existe-t-il malgré tout des activités pour lesquelles recreusage et rechapage sont déconseillés ? « Dans pratiquement tous les segments de transport, le rechapage apporte un bénéfice économique et environnemental », estime Profile. Certaines activités très sévères peuvent néanmoins réduire l’intérêt de ces solutions. Continental cite notamment les applications de chantier ou les environnements présentant un risque élevé d’endommagement des carcasses. Pour Michelin, le recreusage est moins plébiscité

les pneus qui chaussent un véhicule neuf. (photo Continental)

pour l’approche chantier tandis que le rechapage s’en accommode très bien. Profile évoque également les surfaces particulièrement agressives, où le risque d’arrachement du caoutchouc augmente après recreusage. Une carcasse endommagée par une sous-pression, un choc ou un mauvais entretien risque en effet d’être refusée lors du rechapage et peut surtout provoquer une immobilisation coûteuse du véhicule.

Pour les PME, la conclusion est claire : le pneu ne doit plus être considéré comme un simple consommable mais comme un actif à gérer. Entre le choix du produit, le suivi de la pression, les opérations d’entretien et les solutions multivies, les possibilités d’optimisation de la gestion des pneus – et donc de la rentabilité d’une flotte - restent importantes.

Quel kilométrage pour un pneu poids lourd ?

Le kilométrage dépend notamment du type de transport, de la charge, du style de conduite, de l’entretien et de la qualité du pneu. Selon Profile, les moyennes observées (en usage mixte) sont comprises entre 150.000 et 240.000 km pour un tracteur et entre 100.000 et 220.000 km pour une semi.

En transport international, les pneus bénéficient généralement de parcours plus réguliers, avec moins de manœuvres et d’arrêts fréquents. Leur durée de vie tend donc à être plus élevée. À l’inverse, le transport régional ou la distribution soumettent les pneus à davantage de démarrages, freinages et manœuvres accélérant l’usure.

Autre facteur émergent : l’électrification. Selon Profile, certains véhicules électriques peuvent enregistrer une durée de vie des pneus jusqu’à deux fois inférieure à celle observée sur des véhicules diesel comparables, notamment en raison du couple moteur élevé et du poids des batteries.

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Gabriëls et Satellic

Dix ans de confiance sur la route

Depuis dix ans, Gabriëls accompagne ses clients dans la gestion de la redevance kilométrique belge en collaboration avec Satellic. Un partenariat qui s’est imposé comme une évidence pour Joost Heynderickx, expert en péages au sein de l’entreprise.

« Lorsque la redevance kilométrique a été introduite en 2016, il était essentiel pour nous, en tant que fournisseur de solutions de mobilité et d’énergie, de pouvoir proposer un service fiable dans ce domaine. L’approche professionnelle de Satellic (qui fournit notamment les OBU pour la redevance en Belgique, ndlr), la simplicité du système et la valeur ajoutée pour nos clients nous ont convaincus de nous engager à ses côtés », se souvient J. Heynderickx.

Simple et efficace

Au quotidien, les entreprises recherchent avant tout des solutions simples et efficaces. Pour J. Heynderickx, c’est l’un des principaux atouts de Satellic. « Nos clients, belges ou internationaux, veulent pouvoir se conformer aisément à la réglementation

Belgique Europe

ainsi qu’un accompagnement de qualité, l’entreprise a contribué à instaurer un haut niveau de confiance auprès des utilisateurs. « Ceci a largement participé à faire du système belge une référence, tant en Belgique qu’à l’international. »

Gabriëls en bref

> 180 stations-service en Flandre et en Wallonie

> 45 collaborateurs

> Cartes de carburant et cartes de recharge

> Solutions pour le prélèvement kilométrique des poids lourds

Gabriëls vu par Satellic

sans complexité administrative. La fiabilité du système, la clarté des procédures et l’accessibilité du service sont particulièrement appréciées. »

La qualité de l’accompagnement constitue également un facteur de satisfaction : « Un support performant est indispensable. Satellic se distingue par son professionnalisme, la clarté de sa communication et sa réactivité. Nos clients comme nos collaborateurs obtiennent rapidement les réponses dont ils ont besoin, ce qui contribue à une expérience utilisateur positive et renforce la confiance dans le système. »

Selon J. Heynderickx, Satellic a aussi joué un rôle majeur dans le succès du système belge de redevance kilométrique. Grâce à une solution fiable, des investissements continus dans le service et la technologie

Benoît Lempkowicz, responsable Marketing & Communication de Satellic : « Pour Satellic, le succès d’un système comme la redevance kilométrique repose aussi sur la qualité des collaborations nouées avec des acteurs de terrain. Dès le lancement, il était essentiel de pouvoir compter sur des partenaires capables d’accompagner concrètement les transporteurs et les gestionnaires de flotte. Au quotidien, la simplicité d’accès au service et la continuité de l’accompagnement sont essentielles. Un réseau de distribution bien implanté, comme celui de Gabriëls, permet de rapprocher le système des utilisateurs, belges ou internationaux, et de faciliter leur interaction avec la redevance kilométrique. Les retours du terrain, les questions des utilisateurs et les besoins opérationnels relayés par nos partenaires nous aident à maintenir un service efficace et adapté à la réalité quotidienne des transporteurs. Cette complémentarité entre une solution technique fiable, des procédures claires, un accompagnement structuré et une présence de proximité contribue à offrir une expérience cohérente aux utilisateurs. »

Numérisation

Qui a (encore) peur d’un TMS ?

elles

Certaines petites et moyennes entreprises de transport restent encore réticentes aux systèmes de gestion du transport (TMS).

Pourtant, les gains d’efficacité qu’ils engendrent sont loin d’être négligeables à une époque où chaque kilomètre coûte cher et où les marges sont extrêmement réduites. Sinon, les donneurs d’ordre les plus exigeants en imposent souvent l’utilisation.

Michiel Leen

Chez les grands opérateurs, les TMS font depuis longtemps partie du paysage. Dans les PME de transport, il reste toutefois un retard à combler. Beaucoup redoutent des coûts élevés et une phase d’apprentissage laborieuse, ce qui les pousse à continuer à planifier leurs tournées dans Excel. L’évolution rapide de la technologie et la large disponibilité de solutions basées sur le cloud – qui éliminent le besoin de serveurs coûteux – ont toutefois fait en sorte que le seuil à franchir pour passer à un TMS propre est aujourd'hui bien plus bas qu'il ne l'était il y a encore quelques années.

Focus sur la prise en charge

« Nous rencontrons encore de nombreuses entreprises qui n’utilisent pas ce type de solution », explique Wouter Fonteyn, de Fleetgo. « Même chez certains grands acteurs, l’administration du

transport est encore réalisée de manière artisanale. Nous voyons aussi des clients qui utilisent un système obsolète qui, parfois, n’est même plus supporté par les développeurs d’origine. Bref, ils souhaitent faire le pas vers le ‘nouveau monde’ d’un TMS moderne. Une troisième catégorie de clients recherche tout simplement un meilleur service que celui offert par leur fournisseur actuel. »

Le cœur de l’offre Fleetgo repose sur des solutions évolutives : elles conviennent aux petites flottes, mais peuvent grandir avec l’entreprise au fur et à mesure de son développement.

Les besoins en matériel dédié restent relativement limités. Les véhicules sont équipés d’un ordinateur de bord qui permet notamment la lecture des tachygraphes. Celui-ci est connecté au TMS afin de centraliser toutes les informations dans un système unique. Ces données servent ensuite au calcul des salaires.

«

Robin Ameel (TLCC) :

« Souvent, c’est simplement parce qu’on craint ce qu’on ne connaît pas. »

Les clients finaux des transporteurs sont eux aussi de plus en plus exigeants. Ils veulent suivre leurs marchandises et pouvoir estimer, selon le principe du just-in-time, le moment exact de la livraison. Cela nécessite des systèmes capables de partager ces informations en temps réel.

Chez TLCC, on met en avant l’expérience du terrain. « J’ai moimême été responsable du planning », explique Robin Ameel. « Mon associé et moi avons développé nos premières solutions logicielles en 2004 chez notre employeur de l’époque. Nous faisions figure de pionniers dans la numérisation, avec de nouveaux WMS et TMS, des ordinateurs de bord, etc. Nous nous sommes rapidement aperçus que d’autres entreprises du secteur étaient confrontées aux mêmes défis et nous avons créé une société pour répondre à cette demande. Notre approche est restée la même au fil des années : accompagner les entreprises de transport sur le terrain, de manière très concrète et surtout totalement indépendante. » L’objectif ? Générer des informations stratégiques grâce à l’analyse et au reporting des données, mais aussi développer des applications adaptées aux besoins des PME de transport. Frilosité…

Que faire lorsqu’un transporteur hésite encore à franchir le pas  ? « Souvent, c’est simplement parce qu’on craint ce qu’on ne connaît

pas », estime Robin Ameel. « Les entreprises ne sont pas suffisamment informées des possibilités offertes et surestiment les efforts nécessaires pour obtenir les premiers résultats. Il faut donc convaincre le client des bénéfices rapides qu’il peut en tirer. C’est précisément ce que nous faisons : nous nous rendons sur place pour comprendre les besoins réels de l’entreprise et identifier les gains rapides qui peuvent immédiatement apporter de la valeur ajoutée. »

« Bien entendu, le coût joue également un rôle », poursuit-il. « Les entreprises doivent être convaincues que l’argent investi dans une nouvelle application ou dans notre accompagnement générera un retour sur investissement. Certaines personnes sont naturellement attirées par les nouvelles technologies et prêtes à les adopter, tandis que d’autres y sont beaucoup moins réceptives. Au final, tout dépend souvent de la volonté d’adopter le changement. »

Apprendre à utiliser l’outil

Une fois le client convaincu des avantages d’un TMS, encore faut-il que les collaborateurs maîtrisent le nouvel outil. « Nous adaptons fortement notre approche à chaque client. Nous commençons par déterminer quel profil ou quelle expertise est nécessaire au projet », explique TLCC. « Les entreprises qui se lancent dans l’implémentation d’un nouveau TMS n’ont souvent pas le temps de gérer ce type de projet en parallèle de leurs activités quotidiennes. Dans ce cas, elles font appel à TLCC pour être totalement déchargées. Nous prenons alors en charge l’ensemble du projet : consultants techniques et fonctionnels, complétés par un chef de projet chargé de coordonner le tout. Notre soutien est toujours adapté aux besoins spécifiques de l’entreprise et au contexte du projet. Cela peut aller d’une équipe complète à un seul expert spécialisé, selon les besoins. »

Les grandes entreprises disposent généralement de leur propre département IT et assurent elles-mêmes la gestion du projet avec l’éditeur du logiciel. Elles recherchent alors davantage une expertise spécifique, par exemple pour accompagner la migration des données d’un système à l’autre.

D’autres organisations ont surtout besoin d’un consultant fonctionnel expérimenté dans l’application concernée. Celui-ci peut fournir un soutien supplémentaire pendant la période d’implémentation et absorber une partie de la charge de travail accrue.

Une plateforme unique pour toutes les opérations de transport en Belgique

Le secteur belge du transport est confronté à une complexité opérationnelle et réglementaire croissante : hausse des coûts salariaux, structure des primes de la CP 140.03, obligations strictes liées au tachygraphe et, à partir du 1er janvier 2027, obligation légale d’enregistrement du temps de travail pour chaque salarié. Des systèmes fragmentés ne suffisent pas pour faire face à cette évolution.

Suivo intègre 4 fonctions essentielles du transport dans une seule plateforme belge. La planification et la navigation s’effectuent via une appli chauffeur intégrant le guidage poids lourd et un flux de missions en temps réel, relié au TMS existant grâce à une API ouverte. Les missions, POD et statuts sont ainsi échangés automatiquement. Le module d’enregistrement du temps combine les données du tachygraphe avec les activités enregistrées via l’appli Time Logger. Ce qui permet de calculer

correctement les primes prévues par la CP 140.03, le travail de nuit et l’indemnité de mobilité, tout en garantissant la conformité de l’entreprise avec les exigences de 2027. La fonction Remaining Drive Time offre aux dispatchers une vision actualisée des temps de conduite et de repos. Les données sont recalculées automatiquement après chaque téléchargement DDD et sont complétées par un module de détection des infractions conforme au règlement européen 561/2006.

Chez Fleetgo, les clients sont accompagnés étape par étape dans l’implémentation du nouveau logiciel. Après une analyse des besoins de l’entreprise, les différentes phases sont planifiées en fonction de ses possibilités. « Nous fournissons régulièrement des mises à jour sur l’avancement du projet et nous formons également le client à l’utilisation du système : comment enregistrer un chauffeur, un véhicule ou un client. Une entreprise dont les structures internes ne sont pas trop complexes peut être opérationnelle en trois jours. Nos solutions sont conçues pour être simples à utiliser, en tenant compte des compétences des planificateurs et des chauffeurs. »

Les gains d’efficacité rapides qu’apporte un TMS dissipent généralement très vite les réticences initiales.

Stylo et papier

Pour ceux qui hésitent encore, nos experts ont un message clair. « Si vous en êtes encore au stade du papier et du stylo, vous accusez un sérieux retard », affirme Robin Ameel. « Un transporteur qui travaille exclusivement pour un seul client n’a évidemment pas besoin de beaucoup d’outils : il facture simplement à la fin du mois. Mais dès que vous travaillez pour plusieurs clients et que votre activité devient plus complexe – non seulement sur le plan opérationnel mais aussi financier –, lorsque vous devez optimiser au maximum toutes les combinaisons possibles, vous avez besoin d’outils pour garder une vue d’ensemble. »

La fonction d’appairage truck-trailer associe automatiquement chaque tracteur à sa semi et fournit des ETA précises pour la communication avec le client.

La plateforme prend aussi en charge le suivi des actifs : groupes frigorifiques, générateurs et outillage. Un cloud tachygraphe avec archivage auditable pendant 5 ans et des exportations directes vers SD Worx, Liantis et Acerta complètent l’offre.

Et l’IA dans tout ça ?

Dans l’univers des TMS, l’IA est principalement utilisée pour simplifier les tâches administratives et fournir rapidement des réponses claires à des questions dont les réponses sont enfouies dans de vastes volumes de données d’entreprise.

« Notre philosophie est simple : aider l’utilisateur final grâce à l’IA », explique Wouter Fonteyn, de Fleetgo. « Une application d’IA peut par exemple lire un document CMR ou analyser les e-mails des clients. L’IA est également utilisée pour le calcul de données financières, ce qui réduit le besoin d’outils complexes de business intelligence. » Même constat chez TLCC : « En interne, nous utilisons déjà largement l’IA. Pour nos clients, nous l’employons surtout dans le domaine de la gestion des connaissances », indique Robin Ameel. « Nous participons actuellement à un projet pilote du VIL consacré à la capture et au partage des connaissances au sein des entreprises de transport. L’objectif est de collecter et structurer les informations issues de différentes sources, puis de les rendre accessibles aux collaborateurs via l’IA. Les nouveaux employés peuvent ainsi poser des questions en langage naturel. Par exemple : « Comment créer un nouveau client dans notre système EDI ? » ou « Je dois transporter un envoi ADR de classification 8.63 ; quelles conditions et restrictions s’appliquent ? » Au lieu de parcourir des manuels ou des procédures, ils obtiennent immédiatement une réponse pertinente via un assistant IA, un copilote ou un agent intelligent. L’IA devient ainsi un outil puissant de partage et de préservation des connaissances. Nous observons également de nombreuses applications dans le reporting et l’analyse de données. Grâce au couplage entre les outils d’IA et l’environnement de données du client, les utilisateurs peuvent simplement formuler en langage naturel les informations qu’ils souhaitent obtenir. »