TM SPECIAL BOUW 2026

Jouw dag mogelijk gemaakt door aanpakkers

Boek vandaag nog uw testrit en elke stad ligt voor u open.

E-TRANSIT CUSTOM: 21,9–26,7 KWH/100KM (GECOMBINEERD) E-TRANSIT 2T: 26,9-40,9 KWH/100 KM (GECOMBINEERD) E-TRANSIT COURIER: 17,1 KWH/100 KM (GECOMBINEERD) TRANSIT CONNECT PHEV: 1,8-2,0 L/100 KM. 41-44 G/KM CO2. (WLTP) Milieu-informatie: ford.be

G eef voorranG aan veiliGheid. ford.be

&

ITIE

SPECIALE ED

BOUW

www.transportmedia.be

SEPTEMBER 2026 25ste jaargang - Speciale Editie

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR: FEBRUARI - APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P2A6244

Afspraak op de Demo Days in Dour!

VIP

Niko Demeester, gedelegeerd bestuurder van Embuild

Mijn vloot

Holcim, een ambitieuze CO₂-doelstelling

Nieuws

Alle lichte en zware bedrijfsvoertuigen voor de bouwsector

GEBOUWD OM TE PRESTEREN. ONTWIKKELD OM TE BESPAREN. De Volvo FMX voelt zich thuis waar anderen afhaken. Van steengroeves en wegenwerken tot zwaar grondverzet: hij levert de robuustheid, tractie en betrouwbaarheid waarop professionals elke dag rekenen. Vandaag gaat die robuustheid samen met een volledig nieuwe generatie D13-motoren. Dankzij een geoptimaliseerd motordesign, geavanceerde verbrandingstechnologie en een efficiëntere aandrijflijn combineert de Volvo FMX krachtige prestaties met een lager brandstofverbruik, meer koppel en maximale uptime.

KOM DE VOLVO FMX MET DE NIEUWE D13-MOTOR TESTEN OP DEMO DAYS OP 4, 5 EN 6 SEPTEMBER 2026.

Volvo Trucks. Driving Progress

INHOUD

VOOR A F

04 CLOSE-UP

SPMT’s verplaatsen oude brug over E40: nieuwe boogbrug krijgt vorm langs autosnelweg in Bertem

08 MIJN VLOOT

Holcim breidt zijn activiteiten steeds verder uit en probeert tegelijk de productieprocessen en transporten te decarboniseren

10

MIJN VLOOT

12

VIP

16

BEROEP

17

TREND

18

EVENT

21

TRUCK

De titel ‘Best Fleet Owner VAN’ 2026 bekroont zowel de elektrificatie van het wagenpark van Sibelga, onder leiding van Grégory Navet, als de doordachte aanpak De bouw in volle (r)evolutie: nieuwe technieken, materialen en… transportmiddelen maken furore Kevin Spapens (Bato Bouw) getuigt over de crisis in zijn sector: “We zien hoogstens een stabilisering” De bouwsector vertoont eerste tekenen van herstel: “Maar het is te vroeg om te feesten” Voor de derde keer op rij strijken de Matexpo Demo Days neer in Boussu, op de site van een voormalige steenkoolmijn, ideaal om vrachtwagens en bouwmachines te testen Bouwtrucks schakelen een versnelling hoger: fabrikanten maken hun dieselmotoren nog krachtiger, zuiniger en efficiënter, maar ook elektrisch rukt op

24 CHECK-UP TEST

Bij Grondwerken Johan Millon gingen we na hoe een MAN TGS 35.510 Tridem (2021) als containerhaakwagen in de praktijk presteert

28 TRUCK

Mercedes-Benz Trucks nodigde de internationale vakpers uit in Stockstadt am Rhein voor een Offroad Experience om diverse uitvoeringen van de Arocs te testen

30 VAN

Van-nieuwigheden voor de bouwsector in de kijker

32 VAN

Test van de negende generatie van de Toyota Hilux: we legden de diesel met 48V mild hybrid-technologie op de rooster

34 VAN

Onze reporter reed met de Ford Ranger MS-RT PHEV, tijdens ‘Best of VAN’ in juni verkozen tot ‘Most Loved Pick-up’ van het jaar

35 VAN

Wie bouwt het België van morgen? België staat voor grote uitdagingen: voldoende nieuwe woningen bouwen, een verouderend vastgoedlandschap renoveren, onze infrastructuur moderniseren en de energietransitie succesvol afronden. De bouwsector speelt daarin uiteraard een sleutelrol. Maar één vraag dringt zich wel op: wie zal al die cruciale ‘werven’ realiseren? Met bijna 14.000 openstaande vacatures treft het tekort aan arbeidskrachten de bouw bikkelhard. Maar liefst negen op de tien bouwbedrijven vinden vandaag moeilijk nieuwe medewerkers. Dat personeelstekort vertraagt steeds meer projecten. Tegelijkertijd evolueert het bouwvak razendsnel. Digitalisering, duurzame materialen en innovatieve technologieën creëren boeiende nieuwe carrières, mét impact en toekomst. Het komt het er nu op aan die troeven goed uit te spelen en de band tussen onderwijs en bedrijfsleven verder aan te halen. Het België van morgen bouwen, vergt investeringen, maar vooral ook vrouwen en mannen, die met vakkennis en passie het verschil maken. Investeren in talent is, kortom, de belangrijkste werf van de bouwsector.

Met de Musso beschikt KGM over een nieuw 100% elektrisch model en een diesel op een volledig ander platform

36 TRAILER

Kässbohrer brengt een nieuwe versie van zijn K.SLL-dieplader op de markt, met twee intern ontwikkelde pendelassen met BPW-componenten

38 TOOLS

Christophe Duckers Directeur van de redactie christophe.duckers@transportmedia.be

De verplichte aanwezigheidsregistratie Check In At Work wordt in de bouwsector vanaf 2027 weer een stukje strenger

40 ESSENTIEEL

Overzicht van de truck- en LCV-nieuwigheden voor de bouwsector

COLOF N

Verantwoordelijke uitgever/ Management Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

REDACTIE

Directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Fotograaf Erik Duckers Journalisten Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Stefan Kerkhofs, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Ronald Meeus, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Kim Lousberg – kim@transportmedia.be Abonnementen

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Close-up

1.

SPMT's verplaatsen oude brug over E40

Nieuwe boogbrug krijgt vorm langs autosnelweg in Bertem

4

De oude brug van de N3 over de E40 in Bertem wordt door een nieuwe boogbrug vervangen. Voor de afbraak van de oude brug werd de autosnelweg in beide richtingen volledig afgesloten. De brug werd niet ter plaatse gesloopt, maar in twee gigantische delen met SPMT's naar een afbraakterrein naast de snelweg verplaatst. Erik Roosens

2. 1. Omdat de bestaande brug groot en breed was, werd ze niet ter plaatse gesloopt maar naar een deconstructieterrein naast de E40 verplaatst. 2. Tijdens de nacht van zaterdag 31 januari werden de achttien brugpijlers met betonscharen gesloopt.

De brug van de Tervuursesteenweg (N3) verkeerde al geruime tijd in slechte staat. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer (Vlaanderen) voldeed de constructie niet langer aan de huidige eisen inzake veiligheid en duurzaamheid, waardoor renovatie geen haalbare optie meer was. De afbraakoperatie liep van vrijdagavond 30 januari tot maandagochtend 2 februari. Meestal worden bruggen ter plaatse gesloopt maar niet in Bertem. Omdat de brug over de E40 veel groter en breder is dan de meeste bruggen werd gekozen voor het verplaatsen van de brug. De brug werd opgesplitst in twee enorme delen, elk met een gewicht van ongeveer 1500 ton. Ze werden hydraulisch opgetild en met SPMT’s (Self Propelled Modular Trailers) naar een afbraakterrein naast de snelweg gebracht. De SPMT’s - 2x28 aslijnen met in totaal 224 wielen - waren zowel mechanisch als elektronisch gekoppeld en konden door één operator met een afstandsbediening worden bestuurd. Nadat beide brugdekken waren weggereden, werden de achttien brugpijlers met betonscharen gesloopt. De werkzaamheden gebeurden gefaseerd, eerst aan de zijde van Tervuren, vervolgens in de middenberm en ten slotte aan de kant van Leuven. Daardoor

kon de hinder voor het verkeer worden beperkt. Vanaf 3 februari werden de brugdelen op het deconstructieterrein naast de E40 verder afgebroken en afgevoerd.

Boogbrug Parallel met de afbraak startte ook de bouw van de nieuwe brug. Langs de E40, in de richting van Brussel, werden de onderdelen van de nieuwe stalen boogbrug geassembleerd. Tegelijk werden de landhoofden gebouwd, waarvoor per zijde ongeveer 2.500 ton beton werd verwerkt. De nieuwe brug over de E40 wordt een bowstringbrug. Dat is een brug waarbij de boog boven het wegdek stevigheid geeft en de stalen ligger de krachten opvangt. Door deze constructie zijn geen middenpijlers nodig, waardoor de ruimte boven de autosnelweg maximaal behouden blijft. In het najaar wordt de nieuwe brug - ongeveer 100 meter lang - op haar definitieve plaats geschoven. Ook dat gebeurt tijdens een weekend waarbij de E40 wordt afgesloten. Nadien volgen nog de afwerking van de Tervuursesteenweg en de inrichting van de omgeving. Tegen het einde van 2026 moeten de werken volledig afgerond zijn.

5

Close-up

Het eerste brugdeel werd over de E40 richting Luik met SPMT's naar het afbraakterrein vervoerd.

Terwijl de oude brug werd afgebroken, begon naast de E40 al de montage van de nieuwe stalen boogbrug.

De gekoppelde SPMT’s - 2x28 aslijnen met in totaal 224 wielen werden door één operator bestuurd.

De stalen brugonderdelen werden met uitzonderlijk transport naar Bertem gebracht.

6

Langs de E40, in de rijrichting van Brussel, werden de onderdelen van de nieuwe boogbrug geassembleerd.

Voor elk landhoofd, de constructie waarop de brug rust, werd ongeveer 2.500 ton beton verwerkt.

SIMPLIFYING BUSINESS. MAN@DemoDays 2026 4-6 september Schrijf u gratis in!

Met de nieuwe D26-motor mét 540 pk. Voor de meest veeleisende werkzaamheden. derlijk krachtig. Reden genoeg om te glimlachen! Zo is de vrachtwagen in staat om de moeilijkste taken aan te pakken en dat met een haast vangecombineerd met nieuwe elegante kleuren in het interieur van de cabine, een digitaal display voor de bestuurder met een nieuwe stijl en nieuwe functies, alsook MAN SimplePay, een digitaal platform voor contactloze transacties en een vereenvoudigd beheer van de exploitatiekosten. Ontdek meer op: www.man.be #SimplifyingBusiness

Mijn vloot

Holcim België

Het 'koolstofneutrale' beton

Georges Delrieu won de Transportmedia-prijs tijdens de Fleet Day van Stellantis in juni 2026.

De Zwitserse groep Holcim is sterk vertegenwoordigd in België, met ongeveer 1.000 werknemers verspreid over 30 verschillende sites. Hoewel vooral bekend in de betonsector, breidt Holcim zijn activiteiten steeds verder uit en probeert tegelijk de productieprocessen en transporten te decarboniseren. Claude Yvens

Holcim was de afgelopen maanden zeer actief door eerst de onderneming Mark Desmedt over te nemen, gespecialiseerd in het recycleren van bouwmaterialen. Daarna volgde de overname van Jacobs Beton, dat twee betoncentrales exploiteert in Hemiksem en St Katelijne Waver. De Zwitserse groep wil immers meer van de waardeketen internaliseren. Die waardeketen strekt zich vandaag uit van de exploitatie van steengroeven tot de levering van producten voor de afwerking van gebouwen, met daar tussenin de productie en levering van vers beton op de bouwplaats. 8

Een nieuwe modelfabriek Een ander belangrijk pijler van de Holcim-strategie is de decarbonisering: het doel is om tegen 2050 volledig koolstofneutraal te worden. In België is het meest opvallende element daarvan een gloednieuwe cementfabriek: Go4Zero, in Obourg. Deze site wordt operationeel in april 2027 en zal uiteindelijk koolstofneutraal werken dankzij verschillende innovaties. In plaats van ondergedompeld krijt (dat dus moet worden gedroogd), wordt er gebruikgemaakt

van droge kalksteen uit de steengroeve Milieu (bij Doornik). Die wordt over het spoor aangevoerd. Daarnaast wordt het door de fabriek geproduceerde CO2 afgevangen en via een pijpleiding van Fluxys getransporteerd tot bij een overslagpunt. Vandaar het wordt vervoerd naar oude oliepompen of gasputten in de Noordzee. Dit project vertegenwoordigt voor Holcim een investering van 500 miljoen euro. In dat kader maken de CO2-emissies gerelateerd aan het transport deel uit van scope 3. Het upstream-transport genereert 6,2% van de totale CO 2-emissies van Holcim België en het downstream-transport en de distributie 6,8%.

Al twee elektrische vrachtwagens Holcim België voert een deel van deze transporten uit met zijn 61 vrachtwagens. De mixertrucks leggen korte afstanden af maar ondergaan lange stilstaande fases met draaiende mixertrommel. De trekkers en hun 11 m³-trommel zijn bestemd voor

Holcim was vanaf 2023 de eerste die elektrische vrachtwagens in gebruik nam in de Belgische bouwsector.

leveringen van grote volumes en klassieke bouwprojecten, terwijl de vrachtwagens een 7,5 m³-trommel hebben en worden gebruikt voor bouwplaatsen waar manoeuvreren moeilijker is. Een deel van de leveringen wordt uitbesteed. "Het inschakelen van externe transporteurs zorgt ervoor dat we pieken van kolossaal vraagvolume kunnen opvangen zonder onze eigen vloot te overdimensioneren, wat inefficiënt zou zijn tijdens kalmee periodes," zegt Georges Delrieu (Category Manager Energy & Procurement). Wat de eigen vloot betreft, heeft Holcim België al twee elektrische vrachtwagens in dienst, in het kader van een raamovereenkomst die in 2023 werd gesloten tussen de groep en Volvo Trucks. De eerste (een FM Electric 8x4) wordt sinds eind 2023 gebruikt in Brussel en Overijse, terwijl de tweede (een FM Electric 6x4) sinds mei 2024 in Merksem operationeel is. "We zijn momenteel de gegevens van deze voertuigen aan het analyseren om te zien hoe en waar we de elektrificatie van onze vloot kunnen voortzetten," aldus Georges Delrieu. Holcim werkt ook aan het optimaliseren van routes met hulp van artificiële intelligentie, promoot actief eco-rijden en gebruikt lichtere opleggers. Wat transportpartners betreft, eist Holcim België dat ze aansluiten bij de milieu-normen van het bedrijf: "Ons doel is om de CO2-emissies gerelateerd aan downstream-transport tegen 2030 te verminderen met 24,3% per ton

De fabriek in Obourg wordt in april 2027 in gebruik genomen.

getransporteerd materiaal. Uitbesteding zorgt ervoor dat we de hele logistieke sector meetrekken in deze transitie," vervolgt Georges Delrieu. Hoe dit doel in concrete maatregelen moet worden vertaald, is nog niet bepaald.

Het doel is om tegen 2050 volledig koolstofneutraal te zijn.

voorlopig de verbrandingsmotor nog steeds noodzakelijk. "Elk land beschikt over enige speelruimte om de decarboniseringsdoelen van de groep te halen," vervolgt hij. "We nemen elke beslissing op basis van de rentabiliteit van het project en de staat van de infrastructuur. Het doel vastgelegd in ons Car Policy is dat meer dan 50% van de nieuwe bestellingen elektrisch zijn voor lichte bedrijfsvoertuigen, maar de uitdaging blijft de rondes af te stemmen op de werkelijke autonomie van de voertuigen."

En de lichte bedrijfsvoertuigen? Het andere onderdeel van het elektrificatieplan betreft de vloot van lichte bedrijfsvoertuigen. Er zijn drie gebruiksprofielen die meer of minder compatibel met elektrificatie. "Het profiel dat het makkelijkst elektrificeerbaar is, is dat van de Kangoo of Partner die buiten onze industriële sites worden gebruikt door sales- en liaisontechnici. Zij leggen trajecten van ongeveer 150 kilometer per dag af in en rond steden, zonder zware lading," verklaart Georges Delrieu. De werkplaatsvoertuigen die door onze site-technici en kwaliteitsmanagers worden gebruikt en tussen bouwplaatsen bewegen, leggen gemiddeld 250 kilometer per dag af met gereedschap en instrumenten. Het derde profiel (type Boxer of Master) wordt als laatste geëlektrificeerd: deze bestelwagens leggen lange afstanden af en vervoeren zwaar materieel en/of trekken een aanhanger. Volgens Georges Delrieu maakt de behoefte aan laadvermogen

Holcim België in het kort

> Omzet: 342 miljoen euro

> Personeel: ongeveer 870 personen (FTE)

> 28 sites in België, waaronder 7 steengroeven, één cementfabriek, 4 productiesites voor mortel en andere chemische bouwproducten en 8 betoncentrales

> Vloot: 63 zware vrachtwagens waarvan 48 trekkers (2 elektrisch) en 13 bakwagens en 44 lichte bedrijfsvoertuigen (waarvan 5 elektrisch)

9

Mijn vloot

Grégory Navet (Sibelga)

Eerst overtuigen, dan elektrificeren

“Een ijzeren vuist in een fluwelen handschoen”: zo omschreef de jury Grégory Navet.

De titel ‘Best Fleet Owner VAN’ 2026 bekroont niet alleen de elektrificatie van het wagenpark van Sibelga onder leiding van Grégory Navet. De onderscheiding beloont vooral een doordachte aanpak waarbij strategie, begeleiding van medewerkers en een slimme inzet van data ervoor gezorgd hebben dat de aanvankelijke terughoudendheid plaats maakte voor enthousiasme. Jean-Michel Lodez

Met 700 voertuigen, waarvan 500 bestel­ wagens, beschikt Sibelga over één van de grootste technische vloten van het land. Toch was het niet de omvang van het wagenpark die de jury van ‘Best Fleet Owner VAN’ 2026 overtuigde, maar wel de manier waarop de transitie werd aangepakt.

10

De opdracht van Sibelga verklaart die aanpak. “Als beheerder van de elektriciteits-, gas- en openbare verlichtingsnetten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hebben wij een voorbeeldfunctie in de energietransitie,” zegt Grégory Navet, Mobility Solutions & Tools Manager bij Sibelga. Die verantwoordelijkheid gaat veel verder dan louter vlootbeheer. Sibelga begeleidt de Brusselse overheden bij hun energietransitie, coördineert de uitrol van laadinfrastructuur en beheert zelfs

de gewestelijke aankoopcentrale voor lichte bedrijfsvoertuigen. In die context is de elektrificatie van de eigen vloot een kwestie van geloofwaardigheid.

Walk the Talk Toen Grégory Navet in 2021 bij Sibelga aan de slag ging, begon hij niet meteen elek tris che be stelwagens aan te kopen. Eerst werd een uitgebreide mobiliteitsanalyse uitgevoerd om het gebruik van de voertuigen, de operationele noden, de afgelegde afstanden én de bezorgdheden van de gebruikers in kaart te brengen. “We hebben aangekondigd wat we wilden doen, uitgelegd waar we naartoe wilden en waarom. Drie jaar later hebben we ook effectief gedaan wat we hadden beloofd.”

Die strategie kreeg al snel de vorm van een echte beslissingsboom. Voor elke functie, elk bestuurdersprofiel en elke opdracht werd nagegaan welke medewerkers onmiddellijk konden overstappen op elektrisch rijden en voor wie het beter was om nog even te wachten tot de technologie verder geëvolueerd was. Het doel is nooit om een uniforme oplossing op te leggen, maar om het voertuig aan te passen aan het vak. Ook de eerste ambassadeurs werden zorgvuldig geselecteerd. Opmerkelijk genoeg koos Sibelga daarbij bewust voor technici die soms in Luik, Bergen, Charleroi of zelfs ten noorden van Antwerpen wonen. Als elektrische voertuigen voor hen geschikt blijken, dan geldt dat ook voor het merendeel van de medewerkers. Tegelijk

De ID. Buzz Cargo en de cargofietsen illustreren de diversificatie van de mobiliteit bij Sibelga en verhogen tegelijk de zichtbaarheid van het bedrijf op het terrein.

verzamelde Sibelga een indrukwekkende hoeveelheid gegevens: laadfrequenties, reële autonomie in zomer en winter, de veroudering van batterijen, het rijgedrag van bestuurders en het aantal laadcycli. “Niet alleen het rijbereik interesseerde ons, maar alles wat met het dagelijkse gebruik van het voertuig te maken heeft,” vervolgt Grégory Navet.

“We hebben gedaan wat we hadden aangekondigd.”

Grégory Navet, Best Fleet Owner VAN 2026 Sneeuwbaleffect De resultaten spreken voor zich. Geen enkele van de eerste gebruikers wil nog terugkeren naar een bestelwagen met verbrandingsmotor. Hun ervaringen werden vervolgens het sterkste argument om ook collega's te overtuigen. “De medewerkers merkten al snel dat wat ze in de media hoorden, niet overeenkwam met hun dagelijkse praktijk. De nieuwe voertuigen waren beter uitgerust, comfortabeler en bijzonder aangenaam in stadsverkeer. Dat heeft de mentaliteitsverandering aanzienlijk versneld.” Dat succes is het resultaat van een doorgedreven change management. Waar nodig werden laadpalen thuis geplaatst, medewerkers konden voertuigen testen, kregen opleidingen en er werd voortdurend overleg gepleegd met zowel de teams als de vakbonden. Een onmisbare aanpak binnen een overheidsbedrijf, waar elke

verandering goed moet worden uitgelegd en gedragen. “Het change management had niet alleen betrekking op de technici, maar ook op de vakbonden, het CPBW, HR, de communicatiedienst, ... Vlootbeheer is bij ons een echt transversaal project waarbij iedereen intern heeft bijgedragen om samen vooruit te gaan.”

De Ford E-Transit, één van de belangrijkste rijdende testlaboratoria van Sibelga voor het analyseren van het gebruik, het opladen en de SOH.

IT-helpdesk Ook de constructeurs en ombouwers speelden hun rol. Door informatie te verstrekken over nieuwe technologieën, testvoertuigen ter beschikking te stellen en technische ondersteuning te bieden, begeleiden zij Sibelga voortdurend in zijn innovatieproces. De elektrificatie heeft ook de rol van de fleetmanager grondig veranderd. “Vandaag is mijn team ook een IThelpdesk geworden,” lacht Navet. Bij elke levering worden parkeerapps en de app van de constructeur geïnstalleerd, gebruikersprofielen geconfigureerd en krijgen bestuurders uitleg over energierecuperatie, voertuigfuncties en de OTA-updates die nodig zijn om alle systemen correct te laten functioneren. “Vroeger gaven we gewoon de sleutels en een tankkaart mee. Vandaag begeleiden we onze bestuurders binnen een volledig digitaal ecosysteem.” Vandaag rijdt meer dan 70% van de lichte bedrijfsvoertuigen van Sibelga met een alternatieve aandrijving en zijn er inmiddels meer volledig elektrische bestelwagens in de vloot dan dieselmodellen.

De volgende uitdaging: van B naar C

Nu alle lichte bedrijfsvoertuigen waarvoor een rijbewijs B volstaat systematisch door elektrische modellen worden vervangen, buigt Sibelga zich over de toekomst van de ongeveer honderd 5-tonsvoertuigen. Die worden ingezet voor dringende inter venties en wachtdiensten. “Vandaag bestaat er nog geen voertuig dat tegelijk voldoet aan onze verwachtingen op het vlak van rijbereik, prijs en configuratie.” In afwachting van een volwassener aanbod test Sibelga momenteel twee Iveco eDaily 7 t-modellen en een Renault Master E-Tech 4 t. De bedoeling is om, na een grondige evaluatie, dezelfde omschakeling te realiseren voor de voertuigen waarvoor een rijbewijs C vereist is.

11

VIP

De bouw in volle (r)evolutie

Nieuwe technieken, materialen en… transportmiddelen maken furore

Niko Demeester: “Industrialisering en digitalisering vereisen investeringen die de bedrijven niet altijd vlot kunnen dragen.”

Geen enkele sector kampt met zoveel uitdagingen als de bouw. Reden te meer om zichzelf heruit te vinden. En dat doet ze op de meest uiteenlopende en creatieve manieren. Er zit beweging in de bouw, maar op heel wat vlakken moet de sector nog een grote inhaalbeweging maken. Zoals op het vlak van elektrificatie van het wagenpark… Tekst: Els Jonckheere / Foto’s: Embuild

12

We hadden een gesprek met Niko Demeester, gedelegeerd bestuurder van Embuild, over oplossingen en struikelblokken. Transport Management: Hoe zou u de huidige toestand van de Belgische bouwsector omschrijven? Niko Demeester: Vooral de woningbouw heeft het moeilijk: in 2025 ging dit segment met 5,1% achteruit en het aantal bouwvergunningen voor nieuwbouwwoningen bevond zich op het laagste niveau in

bijna dertig jaar. Ook de woningrenovatie bleef ondermaats scoren, ondanks de renovatieverplichting in Vlaanderen. De oorzaken zijn algemeen gekend: sterk gestegen bouwkosten, een hogere rente, complexe vergunningsprocedures en strengere normen. Ook in de niet-residentiële bouw was er vorig jaar een terugval. Het infrastructuursegment kende wel een groei, maar minder snel: + 2,9% in 2025 in plaats van +7% in 2024. Helaas wordt een verdere stevige krimp in dit bouwsegment verwacht.

TM: Met welke problemen kampen de bouwondernemers? N. Demeester: België heeft een sterk verouderd patrimonium dat dringend aan renovatie toe is. Uit ons recente Rebuild Belgium-onderzoek blijkt dat 92% van de woningen niet aan de energienormen van 2050 voldoet. We zouden dus vanaf nu jaarlijks 205.000 woningen moeten renoveren, terwijl dat er nu gemiddeld 40.000 zijn. Ook de publieke gebouwen zijn in hetzelfde bedje ziek. Daarenboven vragen de huidige demografische ontwikkelingen minstens 900.000 extra woonunits en heel wat grote publieke gebouwen. Er komt dus een tsunami van werk op ons af, maar veel spelers kampen met een nijpend personeelstekort en er zijn niet direct perspectieven om deze trend te keren. Enkel door het bouwproces heruit te vinden, zal de sector de maatschappelijke behoefte aan bouwen en renoveren kunnen invullen. Industrialisering en digitalisering vormen de enige uitweg, maar dat vereist investeringen die de bedrijven niet altijd vlot kunnen dragen: de winstmarge bedraagt momenteel maar 1 tot 5%.

KMO's zullen hun logistiek steeds vaker uitbesteden aan gespecialiseerde transporteurs. Eigen ChatGPT TM: En hoe ziet u dat ‘heruitvinden’? N. Demeester: De bouw hinkte vele jaren achterop wat betreft industrialisering en technologie, maar is nu een gigantische inhaalbeweging aan het doen. De bedrijven beseffen dat dit de enige manier is om efficiënter te werken en dus de opdrachten met het bestaande team te blijven uitvoeren. Zo wordt enorm ingezet op modulair bouwen waarbij grote delen en zelfs volledige gebouwen in de fabriek worden gemaakt. Artificiële intelligentie en andere technologieën openen nieuwe perspectieven om administratie, verkoop, werfcontroles, vergaderingen, offertes, planning, opvolging… veel efficiënter aan te pakken. Wist u dat de bouw sinds kort zelfs zijn eigen chatgpt heeft? Met Tooli kunnen de actoren heel veel van deze taken bijzonder snel uitvoeren én ook nog eens alle informatie en wetgeving opzoeken via EMMA, de

Zwaar materieel wordt over een lange periode afgeschreven.

AI-agent specifiek voor leden van Embuild. Er zijn intussen metselrobots, drones om inspecties te doen, we werken met 3D printen, BIM-software, virtual & augmented reality… Maar de sector omarmt ook nieuwe businessconcepten, zoals Design, Build, Finance & Maintenance waarbij het bouwproject niet eindigt bij oplevering, maar de aannemer voor het onderhoud verantwoordelijk blijft gedurende de hele levensduur van het pand. Of bedrijven installeren duurzame energietoepassingen en blijven eigenaar van de installaties. In dit kader is het logisch dat er ook veel meer op monitoring wordt ingezet. Data is het nieuwe goud: hierdoor kan het energieverbruik onder controle worden gehouden, maar ook bijvoorbeeld worden nagegaan welke bruggen of tunnels eerst moeten worden gerenoveerd of vervangen. Verder is duurzaamheid een erg belangrijk gegeven geworden. De sector schakelt massaal over op hernieuwbare materialen, recycleerbaarheid wordt een topprioriteit, afval wordt maximaal vermeden én er wordt geëxperimenteerd met nieuwe transportmodi.

De lange weg naar decarbonisatie TM: Hoe belangrijk is transport voor de bouw? N. Demeester: Het is een kernactiviteit binnen de bouw- en installatiesector.

TM: Hoe ziet het wagenpark er vandaag uit? N. Demeester: Vooral de kmo’s hebben een relatief oud park omdat zwaar materieel over een lange periode wordt afgeschreven. Hierdoor maken dieselvoertuigen nog steeds de hoofdmoot uit. Toch zien we een evolutie naar elektrificatie. Het wordt steeds interessanter om de switch te maken omwille van de stijgende dieselprijzen, de lagere aankoopprijs en fiscale incentives. De bestelwagens evolueren in die richting maar voor de vrachtwagens staan we echter nog maar aan het begin van de decarbonisatie. TM: Wat is de reden hiervan? N. Demeester: Een elektrische vrachtwagen kost veel meer dan een diesel. Gezien de krappe marges is het logisch dat veel bedrijven deze extra uitgave niet willen doen. De grootste barrière is echter de ontoereikende laadinfrastructuur en netcapaciteit. Hierdoor is de actieradius vaak té beperkt. TM: Waarom kiezen bepaalde bouwbedrijven toch voor elektrificatie? N. Demeester: Regelgeving blijkt vandaag de voornaamste drijfveer. Lageemissiezones in Brussel, Antwerpen en Gent sluiten oudere dieselvoertuigen geleidelijk uit. Daarnaast speelt ook de fiscaliteit mee. Tegelijk zijn er bedrijven die uit duurzaamheidsoverwegingen of imago vooroplopen. Vandaag kan je moeilijk

13

VIP

De bouw- en installatiesector zit al sinds 2022 in een negatieve spiraal.

laadpalen gaan installeren of je pakweg in houtskeletbouw specialiseren en naar de werf rijden met dieselwagens. Verder zijn er de financiële stimuli, zoals een verhoogde investeringsaftrek voor emissieloos werfmaterieel en ondersteuning bij de aankoop van laadinfrastructuur. Maar de vraag is hoelang die nog zullen blijven bestaan. TM: Is er een verschil tussen de drie gewesten op het vlak van decarbonisatie? N. Demeester: Jazeker. Brussel is het strengst: sinds 2026 geldt een verbod op Euro 5-diesel en is er een vast afbouwpad naar emissievrije voertuigen. Vlaanderen heeft de geplande verstrenging van de LEZ in Antwerpen en Gent uitgesteld, waardoor lichte Euro 5-dieselvrachtwagens er dit jaar nog zijn toegelaten. Wallonië kent dan weer geen stedelijke LEZ, waardoor de bouwactoren veel minder druk ervaren om op e-voertuigen over te stappen. TM: Is decarbonisatie een eis in openbare aanbestedingen? Of komt dat nog?

14

N. Demeester: Dit zou natuurlijk wel helpen om de decarbonisatie in de bouwsector te versnellen, maar het is zeker nog geen algemene harde eis. Toch merken we dat de overheden duurzaamheid gunningsvoordelen geven aan inschrijvers die op dat vlak de nodige inspanningen leveren. Neem bijvoorbeeld de CO2-prestatieladder. Dat is een certificeringssysteem en aanbestedingsinstrument dat bedrijven stimuleert om de eigen CO2-uitstoot structureel

te verminderen. Wie zich duidelijk inzet om die uitstoot aan te pakken, wordt beloond met een certificaat, waarmee ze bij overheidsopdrachten en aanbestedingen vaak een gunningsvoordeel krijgen. TM: En wat met de private sector? Stellen deze opdrachtgevers decarbonisatie als een vereiste? N. Demeester: Dat gebeurt inderdaad in toenemende mate. Bedrijven met eigen klimaatdoelstellingen rekenen de uitstoot van hun toeleveringsketen mee en vragen aannemers naar hun CO2-aanpak, soms tot op werfniveau. Voor grote, zichtbare projecten wordt een laag-emissie-aanpak stilaan een commercieel argument. TM: Welke impact zal de energieswitch volgens u op het transport in de bouwsector hebben? N. Demeester: De zware investeringen in elektrische trucks, laadinfrastructuur en netaansluiting zijn voor een kmo moeilijk om alleen te dragen. Hierdoor zullen ze hun logistiek wellicht steeds vaker uitbesteden aan gespecialiseerde transporteurs en/of voor gedeelde laadinfrastructuur kiezen. TM: U zei dat de bouwsector ook de hand naar andere transportmodi reikt? N. Demeester: Steeds meer bouwbedrijven kiezen voor transport over het water, zeker voor werven die rechtstreeks bereikbaar zijn of zich op relatief korte afstand van een waterloop bevinden. Logisch, want bouwmaterialen lenen zich enorm goed voor dit

type transport. Vaak zijn ze volumineus en/ of erg zwaar, waardoor vervoer over de weg niet eenvoudig te organiseren is. Het is ook een mooie manier om het werfverkeer en de CO2-uitstoot in stadskernen drastisch te verminderen, en de LEZ-beperkingen te ontwijken. Hetzelfde geldt eigenlijk voor treintransport, maar dit alternatief wordt momenteel maar in mondjesmaat toegepast. Deze vorm van transport is enkel rendabel bij heel grote projecten waar treinsporen in de buurt liggen. Natuurlijk hebben beide alternatieven hun beperkingen. Er moeten voldoende volumes zijn om het transport economisch rendabel te maken. Daarnaast mag de werf zich niet te ver van de waterloop of het spoor bevinden. Maar daar valt een mouw aan te passen met tussentijdse logistieke hubs, een oplossing die volgens ons in de nabije toekomst sterk aan belang zal winnen.

De bouw in cijfers (2024)

Aantal werknemers/zelfstandigen: 288.903 (6,6%)

Aantal bedrijven en eenmanszaken: 140.921 (18,4%)

• Vlaams Gewest: 93.571

• Brussels Gewest: 13.706 • Waals Gewest: 33.644

Omzet: 93 miljard euro (5,2% BBP) Falingen: 2619 (23,7%)

U I T N O D I G I N G DINSDAG 22 SEPTEMBER - 18u30

HIGH-LEVEL NETWORKING EVENT + STERRENCHEF + MUZIEK Bied uw medewerkers, klanten en prospects een unieke ervaring tijdens de Gazellen Transport & Logistics 2026! Reserveer uw plaatsen of tafel en geniet van een exclusieve avond: • • • • •

Prijsuitreiking: vier de toonaangevende spelers uit de sector Inspirerende Business Summit Gastronomisch diner samengesteld door een sterrenchef Muzikale animatie After-drink ideaal voor netwerken en waardevolle ontmoetingen

• • • •

Waar? Flanders Expo Gent (tijdens de beurs Transport & Logistics) Prijs per persoon: EUR 295 excl. btw Prijs per tafel (8 personen): EUR 2.065 excl. btw (1 plaats gratis) Volledige tafel? Uw logo wordt in de kijker gezet! INFO EN RESERVATIE

KRISTIAAN.GOOSSENS@TRANSPORTMEDIA.BE

AN ORGANIZATION BY

MAIN SPONSOR

Beroep

Bouwbedrijf Bato Bouw over de bouwcrisis

“We zien hoogstens een stabilisering”

Hoe ziet een bouw-KMO de materialenprijzen, zijn marges en zijn orderboekje evolueren, in wat hopelijk de staart van de bouwcrisis is? We vroegen het aan Kevin Spapens, gedelegeerd bestuurder van het Leefdaalse Bato Bouw.

Ronald Meeus

Er zijn lichte aanwijzingen van een herstel in de bouwsector, met onder meer de financiële groep ING en bouwmaterialengroep Etex die voorzichtig optimistisch zijn. Maar Kevin Spapens, gedelegeerd bestuurder bij het Leefdaalse Bato Bouw, ziet het voorlopig niet. “Bouwmaterialen staan nog gigantisch duur ten opzichte van pakweg januari en februari, maar we voelen wel een stabilisering”, zegt hij. “We hopen nu dat dit verder stabiliseert. Zolang er geen nieuwe geopolitieke ontwikkelingen zijn, zou dat normaal gezien niet meer erger mogen worden. De prijzen van materialen hangen sterk van de olie- of gasmarkt af: elk materiaal moet worden getransporteerd, en heel veel materialen worden gebakken met gas. Het heeft ons al doen zoeken naar duurzamere alternatieven, die minder fossiele brandstoffen nodig hebben, maar die zijn niet altijd voorhanden in de volumes die wij nodig hebben.”

“Tijdens corona kende de prijs van bouwmaterialen ook een piek, waarna die weer naar beneden ging. Ik vermoed dat dat nu ook wel zal gebeuren.”

Meer van de keten

Prijsdalingen liggen niet meteen in het verschiet, vervolgt Spapens. “Daar ben ik niet naïef over. Mogelijk wel in de isolatie, omdat de prijzen daar echt exponentieel gestegen zijn, in die mate dat het onhoudbaar wordt voor de toekomst. Tijdens corona kenden die materialen ook een piek, waarna de prijzen naar beneden gingen. Ik vermoed dat dat nu ook wel zal gebeuren. Ook ijzer maakt weleens golfbewegingen. Maar over de hele lijn kunnen we bij bouwmaterialen eerder op een stabilisatie dan op een prijsdaling hopen.”

Bato Bouw is ontwikkelaar, aannemer en promotor tegelijk. Dat zet volgens Spapens iets minder druk om werk op de plank te hebben: de twee andere activiteiten drijven het orderboek aan. “Wij hangen eigenlijk meer af van de vergunnende overheid, niet van klanten, architecten of overheden die aanbestedingen doen”, zegt Spapens. “Door dat model hebben we een goed gevuld orderboek. Maar vroeger zat dat misschien nog nét iets voller. Je begint hier en daar wel te merken dat iedereen scherper op zijn marges zit. Wij hebben het geluk dat het nu nog goed gaat, maar voor hetzelfde geld loopt het binnen een jaar bijvoorbeeld wat moeilijker in projectontwikkeling. We zijn actief aan het bekijken of we misschien toch niet wat andere niches moeten exploreren.”

Hoe moet het dan verder, als een stabilisering het beste is waarop de sector vandaag kan hopen? “De meeste bouwbedrijven passen een prijsherzieningsformule toe, maar die houdt rekening met een coëfficiënt van verschillende materialen en dekt vrijwel nooit de lading. Prijsstijgingen gaan doorgaans veel sneller dan de prijsherziening die je kan toepassen. Dat knaagt uiteraard sowieso op marges en zorgt ervoor dat je met bepaalde onderaannemers in gesprek moet gaan. Dat zijn de minder leuke momenten in ons vak.”

Bij collega-aannemers voelt hij dezelfde bezorgdheden, zegt Spapens, die eerder dit jaar door Embuild werd uitgeroepen tot jonge Vlaams-Brabantse aannemer van het jaar. “Ik hoor bij hen dat bouwheren hun investeringen in nieuwe gebouwen toch eventjes uitstellen om het einde van de crisis af te wachten. Dat vind ik best wel vreemd, omdat ik nog nooit heb geweten dat de prijzen in België significant zijn gedaald. Uitstellen haalt dus weinig uit. Ook al omdat de rente stilaan begint te stijgen.”

Hoogstens stabilisering

16

Kevin Spapens (35), medezaakvoerder Bato Bouw: 'Prijsstijgingen gaan doorgaans veel sneller dan de prijsherziening die je kunt toepassen’.

Trend

Bouwsector vertoont tekenen van herstel

“Hoopvol, maar te vroeg om te feesten” Het is nog afwachten wanneer aannemers het in hun orderboekje zullen beginnen te merken, maar de bouwsector laat toch al een paar voorzichtige tekenen van herstel zien. ING, Bouwunie en materialenfabrikant Etex zagen alle drie de afgelopen tijd hun eigen redenen voor optimisme.

De studiedienst van ING verwacht dat de Belgische bouwsector in 2026 en 2027 licht zal groeien.

Ronald Meeus

Bijna een procent herstel: daarmee moet de Belgische bouwsector het de komende jaren doen, zegt de studiedienst van ING. Dit jaar zal het totale productievolume van de sector naar verwachting met 0,7% stijgen. Volgend jaar wordt dat 0,8%. “We verwachten dat die heropleving zich stapsgewijs voortzet, met stagnatie tot lichte groei in de komende jaren”, oppert ING-econoom Alissa Lefebre. Het kanteljaar was 2025, nochtans een jaar dat een recordaantal faillissementen liet optekenen (2.780 bouwondernemingen gingen op de fles, een stijging met meer dan 6% ten opzichte van het al desastreuze 2024) en waarin ook het ondernemersvertrouwen een nieuw dieptepunt bereikte. Maar er werd uiteindelijk een groei van 0,45% genoteerd, vooral dankzij een kleine heropleving van de markt voor bestaand vastgoed: een verlaging van de registratierechten en een versoepeling van de renovatieverplichting deden daar hun werk.

Hoopvolle signalen Het meest recente hoopvolle teken komt van Bouwunie, die zijn conjunctuurbarometer in het tweede kwartaal van dit jaar nét boven de honderd zag klimmen.

Positieve signalen zijn onder meer een stijging in de activiteit, de werkvoorraad en de winstgevendheid. Zelfs het aantal faillissementen bereikte volgens Bouwunie aan het begin van deze zomervakantie een plateau. “Hoopvol, maar nog te vroeg om echt te beginnen feesten”, aldus directeur studiedienst Twain De Hondt. Ook bij Etex, een Zaventemse reus in bouwmaterialen, klonk er onlangs een optimistische noot bij de voorstelling van de eigen resultaten voor 2025. De fabrikant van onder meer gipsplaten en isolatiematerialen is “voorzichtig optimistisch over de mogelijke terugkeer van de bouwsector naar bevredigende verkoopniveaus”, aldus CEO Bernard Delvaux.

appartementen: precies het segment waar de vraag, gedreven door gezinsverdunning en betaalbaarheid, het grootst is. Twain De Hondt van de Bouwunie concludeert: “Bouwen is voor heel wat mensen gewoon veel te duur geworden.”

De prijs van bouwmaterialen is sterk onderhevig aan geopolitieke effecten, en blijft dus bijzonder wankel.

Broos herstel Hoe dan ook: het herstel blijft broos. De prijs van bouwmaterialen is bijzonder onderhevig aan geopolitieke effecten, en blijft dus bijzonder wankel. Ook zorgwekkend is het historisch lage aantal uitgereikte bouwvergunningen: in 2025 werden er slechts iets meer dan 42.000 afgeleverd voor eengezinswoningen en appartementen, het laagste sinds 2002. De scherpste daling doet zich voor bij

17

Event

Matexpo Demo Days

Tijd voor maturiteit

Een unieke gelegenheid om bouwmachines en bouwvrachtwagens te ontdekken én zelf uit te testen!

De vierde editie van de Demo Days ‘powered by Matexpo’ is die van de maturiteit. Het concept van het organisatieteam heeft zijn waarde bewezen, het evenement heeft in Boussu een vaste thuisbasis gevonden en ook het driedaagse format dat in 2024 werd ingevoerd, heeft duidelijk zijn nut bewezen. Op naar de editie 2026! Claude Yvens

Voor de derde keer op rij strijken de Demo Days neer in Boussu, op de site van een voormalige steenkoolmijn. Met zijn 33 hectare en uitgesproken hoogteverschillen vormt het terrein de ideale omgeving om vrachtwagens en bouwmachines in realistische omstandigheden te testen. Eerst moesten de organisatoren wel het Waalse Departement Natuur en Bos overtuigen om er drie dagen lang een evenement te mogen organiseren. In ruil voor de belofte (die de voorbije twee edities ook werd nagekomen) dat het terrein opnieuw in de oorspronkelijke staat hersteld zal worden en er tegelijkertijd ook enkele nuttige grondwerken uitgevoerd zullen worden met de aanwezige machines, kreeg de organisatie groen licht.

Meer dan 50 exposanten

18

Op het moment dat dit magazine in druk ging, hadden zich al meer dan 50 exposanten ingeschreven voor Demo Days 2026. Samen brengen zij ruim 100 machines en voertuigen mee. Uiteraard zijn heel wat invoerders en verdelers van grondverzetmachines van de partij, maar ook verschillende trailermerken en zeven vrachtwagenconstructeurs tekenen present. Alleen Iveco ontbreekt. Alle andere merken brengen meerdere testvoertuigen mee, aangevuld met één of meer statische modellen. Vooral de prestaties van de elektrische vrachtwagens zullen met belangstelling gevolgd worden, gezien het veeleisende parcours… zeker als het de dagen voordien zou regenen, zoals in 2024 het geval was. Net dat maakt de charme van de Demo Days: hier wordt gereden in echte werkomstandigheden!

Demo Days 2026 in de praktijk

> Gratis bij online inschrijving. Het toegangsticket is drie dagen geldig voor één persoon.

> Zonder voorafgaande online registratie: € 25 per ticket (ter plaatse te betalen). > Parking betalend. Locatie

Terril Saint-Antoine in Boussu (GPS-adres: Chemin de Thulin – Dour). Bewegwijzering vanaf de autosnelweg. Openingsuren

Vrijdag 4 september 2026: 9u – 17u Zaterdag 5 september 2026: 9u – 17u Zondag 6 september 2026: 9u – 17u Laarzen of veiligheidsschoenen zijn sterk aanbevolen. www.demodays2026.be

STEM AF OP BOUW.TV

Het enige televisieprogramma dat integraal gewijd is aan de bouwsector in België Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel, bouwmachines), nieuws, case studies, portretten... Afspraak op Trends Z of via www.transportmedia.be!

Een productie van

Waar? • In lusvorm op Trends Z gedurende twee volledige weekends • Permanent via www.transportmedia.be

advertorial www.mercedes-benz-trucks.com

Mercedes-Benz Trucks op Demo Days in Dour

Rij zelf met een Arocs 8x8 Mercedes-Benz Trucks pakt tijdens de Matexpo Demo Days in Dour uit met vijf voertuigen, waarvan er drie ook effectief getest kunnen worden. Bezoekers kunnen plaatsnemen achter het stuur van een Atego met kipper, een Arocs met haakarmsysteem en een Arocs 8x8 met TurboRetarderKoppeling (TRK). Zo ervaar je achter het stuur meteen waarom de Atego en Arocs al jarenlang vaste waarden zijn in de bouwsector.

Deze Arocs 4151AK met Meiller-driezijdenkipper is één van de drie Mercedes-Benz trucks die getest kan worden.

Een van de blikvangers is de Mercedes-Benz Atego 1530K met Meiller-driezijdenkipper. Deze af-fabriek geleverde oplossing is meteen inzetbaar, zonder bijkomende opbouw. Dankzij zijn compacte afmetingen, grote wendbaarheid en hoog nuttig laadvermogen voelt de Atego zich zowel thuis op krappe werven als in stedelijke omgevingen. Afhankelijk van de inzet kan hij worden uitgerust met een boltrekhaak of een 40 mmaanhangwagenkoppeling. Ook qua cabine biedt hij maximale flexibiliteit, met keuze uit twee of drie zitplaatsen of een ruime manschappencabine met tweede zitrij. Wie op zoek is naar pure kracht kan plaatsnemen in de Mercedes-Benz Arocs 4151AK. Ook deze truck beschikt over een af-fabriek gemonteerde Meiller-driezijdenkipper en is uitgerust met de TurboRetarderKoppeling (TRK). Die maakt krachtige, slijtagevrije starts mogelijk, zelfs onder zware belasting. De verdeelbak is verkrijgbaar als inschakelbare uitvoering of met extra reductie voor intensieve terreinwerkzaamheden. Een derde demovoertuig is de MercedesBenz Arocs met haakarmsysteem uit het

'Make it Easy'-programma. Dit rijk uitgeruste stockvoertuig met een Belgische opbouw, werd speciaal samengesteld voor de behoeften van de BeLux-markt en combineert snelle beschikbaarheid met een complete uitrusting. 130 Years Trucks Edition Naast de testvoertuigen zijn er ook drie trucks te bewonderen op de stand. Eén daarvan is de opvallende Mercedes-Benz Arocs 3353LK '130 Years Trucks Edition' met WAF-haakarmsysteem. Deze onmiddellijk beschikbare stocktruck trekt meteen de aandacht met zijn knipoog naar de legendarische NG- en SK-bouwtrucks: een resedagroene cabine gecombineerd met diepzwarte accenten op grille, bumper, spiegels, opstaptreden, velgen en chassis. Ook binnenin staat comfort centraal. De vierpunts luchtgeveerde dagcabine, twee luchtgeveerde comfortstoelen en de moderne Multimedia Cockpit met Apple CarPlay, Android Auto, draadloos opladen en USB-C-aansluitingen zorgen ervoor dat bestuurders zowel onderweg als op de werf optimaal kunnen werken.

eActros 600 Mercedes-Benz Trucks presenteert ook de volledig elektrische eActros 600, uitgerust met een HYVA ePTO en een Estepenaloopas van 4,5 ton voor een treingewicht tot 50 ton. Dankzij de smalle spoorbreedte van deze naloopas kunnen bestaande opleggers probleemloos worden aangekoppeld, terwijl het lage eigengewicht bijdraagt aan een optimale aslastverdeling en een hoog laadvermogen. De korte wielbasis achter de aandrijfas maakt bovendien een stuursysteem overbodig, een automatische asliftinstallatie is standaard.

Bezoek de Demo Days van Matexpo en ontdek zelf hoe Mercedes-Benz Trucks innovatie, comfort en robuuste prestaties samenbrengt in één indrukwekkend gamma

Truck

Bouwtrucks schakelen versnelling hoger

Diesel evolueert, elektrisch rukt op

De bouwtruckmarkt bevindt zich op een kantelpunt. Terwijl fabrikanten hun dieselmotoren nog krachtiger, zuiniger en efficiënter maken, versnelt ook het aanbod van volwaardige elektrische aandrijflijnen. Tegelijk verhogen camera's, geavanceerde rijhulpsystemen en slimme aandrijftechnologieën de veiligheid en efficiëntie op de werf én op de weg. Een overzicht per merk. Erik Roosens

DAF Trucks

Ford Trucks

Voor toepassingen in de bouw en off-road segmenten biedt DAF DAF Trucks breidt zijn gamma elektrische trucks verder uit met een reeks nieuwe 6x2-, 6x4- en 8x4-uitvoeringen, specifiek ontwikkeld voor uiteenlopende transporttaken en toepassingen in de bouwsector.

Ford Trucks bouwt verder op de F-Line Construction, die zijn plaats heeft gevonden in het bouwsegment. De cabine met verbeterde ergonomie en het relatief lage voertuiggewicht maken de F-Line aantrekkelijk voor kipper-, container- en betontransport. De 12,7 liter Ecotorq-motor blijft het zwaartepunt vormen van het gamma, terwijl de elektrische stuurbekrachtiging en de automatische transmissie bijdragen aan een lager brandstofverbruik en meer rijcomfort.

Het aanbod omvat de FTG Electric en FTN Electric 6x2-trekkers met respectievelijk een gestuurde voorloop- en naloopas, evenals de FAS Electric 6x2-bakwagen met sleepas voor onder meer kippertoepassingen en container-afzetsystemen. Verder introduceert DAF de FAT Electric (6x4) en FAW Electric (8x4) bakwagens met dubbele aandrijving. Dankzij het uitgebreide Plug & Play-programma kunnen carrosseriebouwers bovendien sneller kippers, haakarmsystemen, betonmixers en kranen integreren. Tijdens de Matexpo Demo Days in Dour toont DAF verschillende voertuigen uit zijn bouwgamma. Op de stand zijn onder meer een XFC FAD 530 pk-kipper van CIF en een XF FAT 480 pk-kippertrekker van AJK te zien. Daarnaast fungeert een DAF XF FAT 530 pk wisselsysteem haakarm-trekker met een opbouw van Hydromat als blikvanger.

De F-Line biedt een brede waaier aan asconfiguraties. Voor de bouwsector zijn er uitvoeringen beschikbaar in 4×2, 6×2, 6×4 en 8×4. De trekkers zijn leverbaar in 4×2- en 6×4-configuratie. Voor de 4×2-trekkers varieert de verstelbare koppelschotelhoogte van 980 tot 1250 mm. Bij de 6×4-trekkers ligt die tussen 1350 en 1450 mm. Een elektrisch bekrachtigd stuur met drie instelbare rijmodi zorgt voor een vlottere en comfortabelere manoeuvreerbaarheid.

21

Fuso De Fuso Canter blijft een vaste waarde voor stedelijke bouwtoepassingen, met de elektrische eCanter voor wie actief is in lage-emissiezones. Dankzij de compacte afmetingen, kleine

Truck

draaicirkel en verschillende wielbasissen vormt hij een geschikt platform voor lichte kippers en materiaaltransport. De klassieke Canter is uitgerust met een 3-liter dieselmotor en wordt aangeboden met vermogens van 130, 150 of 175 pk. Bij de elektrische eCanter brengt de eAxle (elektrische as) het motorvermogen rechtstreeks over naar de wielen. De Canter is leverbaar in vier gewichtsklassen: 3,5t (enkel nog stockvoertuigen), 6,0t, 7,50t en 8,55t. De eCanter komt in vier versies: 4,25t, 6,0t, 7,49t en 8,55t. Dankzij het robuuste ladderchassis en een keuze uit zes wielbasissen — van 2.500 tot 4.750 mm — zijn tal van opbouwconfiguraties mogelijk.

MAN Truck & Bus MAN blijft zowel op diesel als elektrisch verder vernieuwen. De MAN blijft zowel op diesel als elektrisch verder vernieuwen. De nieuwe D30-krachtbron (diesel) is zuiniger dan zijn voorganger en het aanbod elektrische voertuigen breidt verder uit. Dankzij modulaire batterijpakketten en elektrische PTO's kunnen ook kippers, haakarmsystemen en betonmixers emissievrij worden ingezet. Voor de veiligheid op de werf adviseert MAN het digitale spiegelvervangingssysteem OptiView, waardoor de chauffeur altijd een compleet zicht heeft op de directe omgeving van het voertuig. Voor wie soms extra tractie nodig heeft biedt MAN de HydroDrive aan, de inschakelbare hydrostatische voorwielaandrijving voor voertuigen die voornamelijk op de weg rijden. In vergelijking met permanente vierwielaandrijving biedt dit systeem een gewichtsbesparing van ongeveer 400 kg en een lager brandstofverbruik. Op de IAA zal MAN onder andere een nieuw veiligheidssysteem presenteren, de zogenaamde Trailer Stability Brake, dat, zoals de naam al aangeeft, de chauffeur helpt te voorkomen dat de oplegger of de aanhangwagenop glad of oneffen terrein in een schaarbeweging terechtkomt.

Iveco Iveco blijft zijn T-Way en X-Way positioneren als specialisten voor respectievelijk zwaar terreinwerk en gemengd gebruik. Met de XC13-motor in combinatie met de nieuwste TraXon-transmissie en digitale cameraspiegels mikt Iveco op lagere exploitatiekosten zonder in te boeten op prestaties. De krachtige motorrem vermindert de noodzaak van een intarder bij veel toepassingen. De 13-liter motor levert tot 580 pk en 2800 Nm koppel, de 500 pk-variant levert 2600 Nm vanaf slechts 843 toeren per minuut. Dankzij deze downspeeding – hoog koppel bij lage toerentallen – kan Iveco snellere achterasverhoudingen toepassen, wat het brandstofverbruik verder verlaagt. Daarnaast is de nieuwe Traxon 2-transmissie geïntegreerd en zijn de voertuigen aerodynamisch geoptimaliseerd, onder meer door de toepassing van camerasystemen in plaats van buitenspiegels. De ZF TraXon 2-automaat is voorzien van offroad software, zoals een actieve Rocking Mode om de truck los te schudden uit diepe modder zonder de assen te beschadigen.

Mercedes-Benz Trucks Met de introductie van de eArocs 400 zet Mercedes-Benz Trucks een nieuwe stap in de elektrificatie van zijn bouwgamma. De nieuwe elektrische vrachtwagen maakt gebruik van dezelfde LFPbatterijtechnologie als de eActros 600 en is specifiek ontwikkeld voor stedelijke bouwtoepassingen. Met zijn batterijpakket kan de eArocs 400 een volledige werkdag presteren zonder tussentijds opladen. De eArocs 400 wordt bij de lancering aangeboden in twee uitvoeringen met een technisch toegelaten totaalgewicht van 37 of 44 ton. Hij is beschikbaar als 8x4/4-configuratie en kan worden geleverd met vier verschillende wielbasissen.

22

Naast de elektrische nieuwkomer blijft de conventionele Arocs een vaste waarde voor zware bouwtoepassingen. Het robuuste chassis is ontworpen voor hoge belastingen en kan worden uitgerust met diverse aandrijfconfiguraties, waaronder permanente vierwielaandrijving of de Hydraulic Auxiliary Drive. In combinatie met krachtige dieselmotoren en de TurboRetarderKoppeling (TRK) blijft de Arocs inzetbaar voor uitzonderlijk zware transporten en uitdagende terreinomstandigheden.

Super en vormt daardoor een aantrekkelijk alternatief voor toepassingen waarbij een laag voertuiggewicht van belang is. Met behulp van een simulatietool bepaalt Scania op basis van het inzetprofiel welke aandrijflijn het meest geschikt is. Uit simulaties voor betonmixers blijkt dat de 11-liter vijfcilinder met 430 pk en 2.200 Nm in veel gevallen efficiënter is dan de 13-liter zescilinder met 420 pk en 2.300 Nm, omdat betonmixers de helft van hun ritten onbeladen afleggen.

Renault Trucks Ook de bouwvoertuigen van Renault Trucks - de C en K - krijgen voortaan de nieuwe DE13 R-motor. In combinatie met de vernieuwde Optidriver-versnellingsbak en voorspellende rijtechnologieën verlaagt deze aandrijflijn het brandstofverbruik met 4% ten opzichte van de vorige generatie. De vernieuwde Optidriver schakelt bovendien 20% sneller dan zijn voorganger en is uitgerust met de nieuwe Optibrake+-motorrem, die de remprestaties verbetert. Naast B7-diesel is de motor ook geschikt voor HVO en B100. De DE13 R is verkrijgbaar in vijf vermogensvarianten: 400, 440, 480, 520 en 540 pk, met maximale koppels van respectievelijk 2.300, 2.500, 2.650, 2.750 en 2.800 Nm. Daarmee levert hij duidelijk hogere prestaties dan de D11- en D13-motoren die hij vervangt.

Volvo Trucks Volvo Trucks breidt zijn aanbod uit met een nieuwe generatie elektrische vrachtwagens en een volledig nieuw 13-liter verbrandingsmotor. De elektrische Volvo FH, FM en FMX worden uitgerust met een nieuwe aandrijflijn, waarbij de versnellingsbak is voorzien van een geïntegreerde aftakas (PTO). Daarmee kunnen opbouwen zoals betonmixers en haakarmsystemen rechtstreeks worden aangedreven. De aftakas is ook tijdens het rijden inzetbaar, wat de toepassingsmogelijkheden vergroot. Naast elektrificatie blijft Volvo Trucks investeren in de verdere ontwikkeling van de verbrandingsmotor. Het nieuwe 13-liter motorplatform omvat diesel- en gasmotoren die zijn ontwikkeld voor het gebruik van zowel conventionele als hernieuwbare brandstoffen. Het platform is voorbereid op toekomstige toepassingen met waterstof en is compatibel met onder meer HVO, biodiesel (B100), biogas en bio-LNG. De nieuwe motoren beschikken over een krachtigere Volvo Engine Brake en een doorontwikkelde I-Shift-transmissie.

Scania Voor de bouwsector biedt Scania de XT-serie aan, die leverbaar is voor alle cabinevarianten en motorconfiguraties. Daarnaast omvat het gamma batterij-elektrische trucks die specifiek zijn ontwikkeld voor bouwtoepassingen. Afhankelijk van de inzet zijn verschillende wielconfiguraties beschikbaar, waaronder 4x2, 6x2, 6x2*4 en 6x4, met wielbasissen van 3250 tot 6350 mm. Voor de aandrijving van opbouwsystemen zoals kippers, betonmixers en haakarmsystemen zijn zowel elektromechanische als volledig elektrische PTO's beschikbaar. Daardoor kunnen deze toepassingen emissievrij worden aangedreven. Het maximale treingewicht bedraagt 64 ton. Bij de dieselmodellen introduceerde Scania vorig jaar de 11-liter Super-motor. Deze is 85 kg lichter dan de 13-liter

De D13-dieselmotor is leverbaar met vermogens van 380 tot 560 pk en een maximaal koppel van 1800 tot 2900 Nm. De G13gasmotor is verkrijgbaar met vermogens van 420 tot 500 pk en een maximaal koppel van 2400 tot 2800 Nm. Beide motorvarianten worden beschikbaar in de Volvo FM, FMX, FH en FH Aero.

23

Check-Up Test

MAN TGS 35.510 Tridem van Grondwerken Johan Millon

Meesturende achteras maakt hem zeer wendbaar De vierde as levert niet alleen wendbaarheid op, maar ook een hoger laadvermogen.

Hoe presteert een MAN TGS 35.510 Tridem (2021) als containerhaakwagen in de dagelijkse praktijk? Voor een antwoord trokken we naar Grondwerken Johan Millon in Veltem Beisem, een bedrijf dat meerdere containerhaakwagens inzet en dus goed kan vergelijken. De meesturende én ophefbare achteras van deze Tridem maakt hem zeer geschikt voor krappe werven, terwijl het extra laadvermogen een duidelijke operationele bonus oplevert. Erik Roosens

24

Grondwerken Johan Millon is een gevestigde naam in industriële grond- en afbraakwerken, infrastructuurprojecten en recycling. Het familiebedrijf werd opgericht door Johan Millon en staat vandaag onder de dagelijkse leiding van zijn zoon Jonas en zijn dochter Anne. Oprichter Johan blijft echter nauw betrokken bij de onderneming en behoudt de eindbeslissing over belangrijke dossiers. Het bedrijf telt een vijftigtal medewerkers

en beschikt over verschillende vestigingen. De hoofdzetel bevindt zich in VeltemBeisem. Daarnaast zijn er breekwerven in Tildonk en Beringen, een sorteercentrum in Kampenhout en een eigen garage in Tildonk. “We werken vooral voor professionele opdrachtgevers: grote bouwbedrijven, infrastructuurprojecten en complexe stadswerven zoals de herontwikkeling van de voormalige ziekenhuissites Sint Rafaël en

Sint Pieter in Leuven. We komen in heel België, zelfs in uithoeken als Bouillon en Marche en Famenne”, benadrukken Jonas en Anne. Afval wordt meestal met vrachtwagens afgevoerd, al beschikt Millon ook over een binnenschip dat wordt ingezet wanneer de werf dat toelaat. Het wagenpark bestaat hoofdzakelijk uit containerhaakwagens die dagelijks een zestal ritten uitvoeren. Daardoor blijft

de jaarlijkse kilometerstand beperkt tot 30.000 à 40.000 km. “Onze vrachtwagens gaan gemakkelijk vijftien jaar mee”, zegt Jonas.

Langer chassis Voor het vervoer van zware machines zet Millon trekkers met diepladers in, waaronder een MAN TGX vierasser. Maar voor containerwissels op krappe locaties is de MAN TGS 35.510 Tridem het werkpaard bij uitstek. De TGS 35.510 onderscheidt zich door zijn meesturende achteras, die de truck opvallend wendbaar maakt. Ondanks zijn langere chassis manoeuvreert hij makkelijker dan de kortere containerhaakwagens in de vloot. “We kunnen er containers van zes meter op plaatsen zonder dat ze achteraan uitsteken”, zegt Jonas. “En met een dieplader erachter is hij veel handiger om achteruit mee te manoeuvreren.” De vierde as levert ook een hoger laadvermogen. Millon kan met deze MAN tot 14 ton vervoeren, een winst van vier ton tegenover de andere containerhaakwagens in het bedrijf. Voor een onderneming die dagelijks grote volumes afval en materialen verplaatst, is dat verschil aanzienlijk. Hoewel de truck zelf uitstekend presteert, zijn er volgens Jonas enkele werkpunten aan de opbouw. Het Palfinger haaksysteem blijkt iets te licht voor de zwaarste containers. “Bij het optrekken hebben ze de neiging om naar één kant over te hellen”, vertelt Jonas. “Dat was in het begin angstaanjagend. Bij een volgende aankoop moeten we daar rekening mee houden en een zwaardere opbouw kiezen.”

Jonas Millon: “Onze vrachtwagens gaan gemakkelijk vijftien jaar mee.” Zeil Ook het zeil dat over de containers wordt gespannen, houdt niet altijd stand. “We hebben het al drie keer moeten vervangen omdat het stuk gaat bij het aanspannen.” Het zijn details die Millon meeneemt in toekomstige configuraties. Millon beschikt over een eigen garage in Tildonk waar het merendeel van het onderhoud wordt uitgevoerd. Enkel bij complexere problemen gaat de truck naar MAN dealer Wauters in Bertem, waar ook de voertuigen worden aangekocht. “Die samenwerking verloopt heel vlot”,

Het familiebedrijf staat vandaag onder de dagelijkse leiding van Jonas en Anne Millon.

zegt Jonas. “Daarom blijven we bij nieuwe bestellingen kiezen voor MAN.”

laadvermogen een duidelijke operationele winst oplevert.

Eindoordeel

De truck zelf overtuigt. De aandachtspunten zitten vooral in de opbouw, met name het haaksysteem en het containerzeil. Maar binnen de dagelijkse werking van Millon is de TGS 35.510 een voertuig dat de efficiëntie verhoogt en perfect aansluit bij de noden van het grondwerkenbedrijf.

De MAN TGS 35.510 Tridem bewijst zich bij Grondwerken Johan Millon als een wendbare en krachtige containerhaakwagen. De meesturende achteras maakt hem ideaal voor krappe werven, terwijl het hogere

MAN TGS 35.510 (8x4) - technische fiche

> Motor: MAN D26, 12,4 liter, 510 pk, 2600 Nm, Euro 6

> Transmissie: MAN TipMatic, 12 versnellingen vooruit, 4 achteruit > Afstand tussen de assen: 3300 mm – 1400 mm – 1450 mm > Maximaal sleepgewicht: 45.120 kg

> Vering: bladveren vooraan, luchtvering achteraan > Ingeschreven op 15/2/2021

> Tijdens garantieperiode regulier onderhoud door Garage Wauters Bertem

Onderhoud door eigen garage

> 27/3/2024 - 122.557 km: olie, oliefilter, mazoutfilter, luchtfilter, smeren, hydrauliek filter en olie, olie versnellingsbak en bruggen, cabinefilters

> 27/2/2025 – 160.733 km: olie, oliefilter, mazoutfilter, luchtfilter, smeren, cabinefilters

> 2/3/2026 – 209.144 km: olie, oliefilter, mazoutfilter, smeren, cabinefilters

Extra werkzaamheden

> Recent vloeistofpeilsensor + doseersysteem + opvoermodule

> In 2025: remmenblokkenset, uitlezen foutcodes, uitmeten bedrading, aansturing transmissie, nazicht vocht in het persluchtsysteem, aflaten water in de ketels, vervangen luchtdroger en aansluitingen herstellen, luchtverlies aan de compressor, nazicht schakelpatroon, nazicht en vervangen brandstoffilter, nazicht storing remregeling op de derde as 25

Andere kosten

> Verzekering: 1617,13 euro jaarlijks

> Brandstofverbruik: 44,5 liter per 100 km > Verkeersbelasting: 465 euro jaarlijks

advertorial Site web www.nl.ford.be advertorial

EV’s en PHEV’s Ook fiscaal de slimme keuze

Bij de keuze van lichte bedrijfsvoertuigen wordt er vaak geen rekening gehouden met de fiscaliteit. En dat terwijl geëlektrificeerde modellen een stuk voordeliger kunnen uitvallen. Ford Pro biedt oplossingen, met een bijzonder uitgebreide keuze in fiscaal interessante lichte bedrijfsvoertuigen.

Voor wie zijn huiswerk maakt en verder wil kijken dan de traditionele diesel, wordt kiezen voor een 100% elektrisch of plug-in hybride model van Ford Pro stilaan een evidentie. Ze zijn niet alleen stiller en daardoor comfortabeler, ze bieden ook een lagere gebruikskost en zijn fiscaal een stuk voordeliger. Verhoogde investeringsaftrek Specifiek voor 2026 geldt er voor 100% elektrische bestelwagens een verhoogde investeringsaftrek, waarbij onder bepaalde voorwaarden de aftrek van een nieuwe emissievrije bestelwagen oploopt tot 140%. En dat scheelt een stevige slok op de borrel bij de aankoop. “Maar ook voor de recurrente fiscale kosten zijn elektrische en zelfs een plug-in hybride lichte bedrijfsvoertuigen heel wat voordeliger… zeker wanneer ze ook privé gebruikt worden,” zegt Bart Van Rossen, Directeur van Ford Pro in België. We bekijken de voordelen aan de hand van de Ford Transit Custom, de bestseller die verkrijgbaar is als diesel, plug-in hybride en volledig elektrisch. Fors lagere gebruikskost “Wanneer een bestelwagen of pick-up ook privé gebruikt wordt, waarbij trouwens ook het woon-werkverkeer gerekend wordt, betaal je als werkgever een CO₂-bijdrage. En

die is fors lager voor EV’s en PHEV’s,” zegt Van Rossen. Voor een Transit Custom MultiUse betaal je voor de elektrische variant bijvoorbeeld maandelijks € 58,14 euro en voor de PHEV € 65,69. Voor de diesel loopt dat op tot… € 833,01. “De aankoopkost van een 100% elektrische Custom mag dan al iets hoger zijn, de gebruikskost inclusief verbruik en fiscale lasten is een stuk lager.” Reken in dit voorbeeld, met een looptijd van 5 jaar en 200.000 km op een all-in maandbedrag van € 719,25 voor de EV, voor de PHEV € 771,19 en voor de diesel € 1.424,95. Lager Voordeel Alle Aard Ook het voordeel alle aard (VAA) waarop de werknemer belast wordt, ligt een stuk lager. In dit voorbeeld gaan we uit van 7.500 km privé-verplaatsingen per jaar. Het jaarlijkse VAA bedraagt dan € 2.105,12 voor de EV en net iets meer voor de PHEV. Dat loopt daarentegen op tot € 4.170,59 voor de diesel. Dat is vooral te danken aan de CO₂-taks, die mee verrekend wordt in het VAA. “Over een gebruiksduur van 5 jaar loopt het voordeel voor de werknemer netto op tot zo’n € 4.000. Een correcte berekening van het volledige fiscale plaatje is dus een must, iets waar onze Ford Pro-verdelers sterk op inzetten,” besluit Bart Van Rossen.

Ruim EV- en PHEV-gamma

Ford Pro heeft in elk segment wel een EV of PHEV. Het 100% elektrische bestelwagengamma omvat de Transit City en de E-Transit Courier, Custom (met achter- of vierwielaandrijving) en 2T, met telkens een batterijpakket dat de optimale balans biedt tussen rijbereik en laadvermogen, maar ook de Explorer Cargo met een rijbereik tot 602 km! Het PHE V-gamma is al even uitgebreid, met de Transit Connect en Custom, beide ook verkrijgbaar met dubbele cabine, en de Ranger. Telkens met een ruim rijbereik en het volle sleep- en laadvermogen.

KLAAR VOOR HET SERIEUZE WERK

Canter of eCanter, diesel of 100% elektrisch,

gebouwd voor elke werf

Beschikbaar in vier gewichtsklassen, van 4,25t tot 8,55t • Cabine voor 3 personen • Maximale opbouwlengte, minimale draaicirkel • Keuze uit oerdegelijke dieselkracht of emissievrij elektrisch • Robuust ladderchassis voor intensief gebruik en opbouw naar keuze

Ontdek onze 3,5t stockvoertuigen en N2 actievoorwaarden op www.fusodeals.be

Truck

Mercedes-Benz Trucks toont bouwvoertuigen

Arocs bewijst zijn terreincapaciteiten

Onze eerste rit deden we met een Arocs 3253 8x4 met Meiller-kipper, uitgerust met de Turbo-Retarder-Koppeling.

Mercedes-Benz Trucks nodigde de internationale vakpers uit naar Stockstadt am Rhein voor een Offroad Experience op het terrein van Coreum. Op het speciaal aangelegde offroadparcours konden we verschillende uitvoeringen van de Arocs aan de tand voelen. Hoogtepunt was de eerste kennismaking met de volledig elektrische eArocs 400. Erik Roosens De focus van de Offroad Experience lag op praktische rijervaringen met technologieën zoals de Turbo-Retarder-Koppeling (TRK) en de Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). De uitgezette parcoursen met steile hellingen en losse ondergrond simuleerden realistische werfomstandigheden, zodat we de verschillende aandrijflijnen en hulpsystemen konden testen. 28

Onze eerste rit deden we met een Arocs 3253 8x4 met Meiller-kipper, uitgerust met de Turbo-Retarder-Koppeling. Omdat de vrachtwagen ongeladen was, moest het langsdifferentieel worden gesperd om voldoende tractie te krijgen voor een start op een steile helling.

Slijtagevrije koppeling Het was al enige tijd geleden dat we nog met de TRK hadden kunnen rijden, maar ook nu maakte het systeem opnieuw indruk. Hoewel de slijtagevrije koppeling vooral bekend is van de Arocs SLT voor

uitzonderlijk zwaar transport, bewijst de TRK ook zijn meerwaarde op bouwvrachtwagens die regelmatig moeten manoeuvreren op moeilijk terrein. Op een steile helling kan je de vrachtwagen perfect in evenwicht houden door enkel met het gaspedaal te werken. Laat je het pedaal licht los, dan rolt de truck langzaam achteruit. Geef je iets meer gas, dan blijft hij stilstaan. Druk je het pedaal verder in, dan rijdt de Arocs weer vooruit. Dat kan gedurende lange tijd zonder risico op een verbrande koppeling, omdat de koppeling permanent gesloten blijft terwijl de TRK het werk doet. De Turbo-Retarder-Koppeling combineert een hydraulische startkoppeling en een retarder in één compacte eenheid. Daardoor zijn uiterst precieze manoeuvres mogelijk, zelfs onder zware belasting

en bij zeer lage snelheden. Samen met de High Performance

Engine Brake levert het systeem een remvermogen tot 750 kW en een remkoppel tot 3.000 Nm. Vervolgens stapten we over op een geladen Arocs 2653 6x6. Dankzij het hogere voertuiggewicht beschikte deze vanzelfsprekend over meer tractie op de losse ondergrond. Ook hier volstond het sperren van het langsdifferentieel om de steile hellingen probleemloos te bedwingen. Beide voertuigen waren uitgerust met de Advanced PowerShift-transmissie, die naast de normale rijmodus ook over een offroad-modus beschikt. In die stand schakelt de versnellingsbak later op, zodat de motor langer in een hoger toerental blijft voor maximale trekkracht. Daarnaast kan je ook manueel schakelen om bijvoorbeeld een steile helling of afdaling in een zelf gekozen versnelling af te leggen.

Op een steile helling kan je een Arocs met TRK perfect in evenwicht houden door enkel met het gaspedaal te werken. Inschakelbare voorwielaandrijving Voor de demonstratie van de Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) stond een Arocs 1853-trekker klaar. Deze inschakelbare hydraulische voorwielaandrijving is interessant voor wie vooral op gewone wegen rijdt en slechts af en toe extra tractie nodig heeft om bijvoorbeeld de laatste meters op een werf af te leggen. Zonder ingeschakelde HAD probeerden we vanuit stilstand een steile helling op te rijden. De achterwielen verloren onmiddellijk grip en de trekker kwam geen meter

Na het inschakelen van de Hydraulic Auxiliary Drive reed de ongeladen trekker zonder moeite naar boven.

vooruit. Na het inschakelen van de Hydraulic Auxiliary Drive reed dezelfde, ongeladen trekker zonder moeite naar boven. De Hydraulic Auxiliary Drive ondersteunt de vooras met een hydraulische druk tot 450 bar. Een hogedrukpomp op de motor levert tot 40 kW extra aandrijfvermogen per voorwiel. Het systeem werkt tot een snelheid van 30 km/u en biedt alleen extra tractie als dat nodig is. Bovendien is het lichter en zuiniger dan een permanente vierwielaandrijving. Ook met een ongeladen Arocs 2240 4x4 reden we dezelfde steile helling op. Ook hier was het sperren van het langsdifferentieel nodig om overmatig doorspinnen van de wielen te voorkomen.

Unimog Als afsluiter wachtte een Unimog 5023-brandweervoertuig, waarmee we een nog steilere klim en afdaling konden afleggen. Het indrukwekkende terreinvermogen van de Unimog doet je afvragen waar zijn grenzen precies liggen. Het voertuig heeft een waaddiepte van 1,20 meter, beschikt over een centraal bandendrukregelsysteem dat je vanuit de cabine kan bedienen en is uitgerust met een sproeibalk onder de voorbumper om tijdens het oprijden van een brandhaard bluswater voor de wielen te verspreiden.

Eerste testrit met Mercedes-Benz eArocs 400

Hoe presteert de volledig elektrische Mercedes-Benz eArocs 400 8x4 op een offroad-parcours? Tijdens de Offroad Experience kregen we de kans om de nieuwe bouwtruck zelf aan de tand te voelen. Meteen viel een van de grootste voordelen van de elektrische aandrijving op: het maximale koppel is vanaf stilstand onmiddellijk beschikbaar. Daardoor vertrekt de eArocs moeiteloos, zelfs op steile hellingen en losse ondergrond.

Ook tijdens afdalingen overtuigt de elektrische aandrijflijn. De krachtige recuperatieve remwerking van de elektromotor houdt de vrachtwagen gecontroleerd op snelheid, terwijl tegelijkertijd energie wordt teruggewonnen voor de batterijen. Dat verhoogt niet alleen het rijcomfort, maar draagt ook bij aan een efficiënter energieverbruik. De eArocs 400 beschikt over twee LFP-batterijpakketten die achter de cabine zijn geplaatst. De elektromotor is onder de cabine gemonteerd en drijft via een cardanas de achterassen aan. Die configuratie zorgt voor een laag zwaartepunt en behoudt tegelijk de robuustheid en terreincapaciteiten van de bouwvrachtwagen.

29 Tijdens afdalingen houdt de remwerking van de elektromotor de eArocs 400 gecontroleerd op snelheid en wordt energie teruggewonnen voor de batterijen.

VAN

Van-nieuwigheden

Voor elk wat wils

In dit nummer kan je tests lezen van de nieuwe Toyota Hilux, de KGM Musso en de plug-in hybride Ford Ranger in MS-RT uitvoering, de winnaar van de ‘Most Loved VAN 2026’-trofee. Maar er zijn nog meer nieuwe modellen die interessant kunnen zijn voor de bouwsector. Arnaud Henckaerts

Ford Pro Ford lanceert met de Ranger Super Duty, een pick-up die op maat gemaakt lijkt voor de bouw. Dankzij een versterkt chassis biedt hij een laadvermogen van 1982 kg en een trekgewicht tot 4500 kg, met een treingewicht tot 8 ton. Een 209 pk en 600 Nm sterke 3.0 V6 zorgt voor de nodige power, terwijl een versterkte ophanging en assen de duurzaamheid moeten garanderen. De Super Duty is ook voorzien van een reeks nuttige technologieën voor het slepen van aanhangers.

Volkswagen Commercial Vehicles

De Transit City is dan weer een 100% elektrische bestelwagen specifiek ontworpen voor gebruik in de stad. De chassis cabine-uitvoering kan tot 1.6 ton vervoeren, wat in combinatie met een ombouw nog heel wat mogelijkheden biedt. Nog meer elektrisch nieuws: de E-Transit Custom is voortaan ook leverbaar met vierwielaandrijving. Tot slot introduceert het merk ook een Transit Connect met dubbele cabine.

Zes jaar na zijn introductie krijgt de Caddy een lichte opfrisbeurt. Het gaat vooral om enkele beperkte esthetische updates en een herwerkt interieur met een groter infotainmentscherm (12,9 duim) en de Digital Cockpit Pro die voortaan standaard is op alle uitrustingsniveaus. Nog nieuw bij Volkswagen: de ID.Buzz is voortaan leverbaar met vierwielaandrijving en een sleepvermogen van 1.8 ton, al gaat het daarbij om de personenwagenversie. Bij de Amarok blijft enkel de 240 pk sterke 3.0 V6 verkrijgbaar, de versie die gekozen werd door het overgrote deel van de kopers.

Isuzu Isuzu heeft zijn D-Max pick-up vernieuwd. Naast een 100% elektrische versie met een eerder beperkt rijbereik (263 km WLTP), is het grote nieuws dat de 1.9 diesel plaats maakt voor de nieuwe 2.2-liter MaxForce. Met een vermogen van 120 kW (163 pk) en een koppel van 400 Nm biedt hij een koppelstijging van 10% ten opzichte van zijn voorganger. Bovendien biedt hij 60% meer koppel (255 Nm) vanaf slechts 1000 tpm. Het laadvermogen loopt op tot 1200 kg, het sleepvermogen tot 3,5 ton. De D-Max 2.2 wordt geleverd met een handgeschakelde zesbak of een 8-traps automaat.

30

Elektrisch nieuws bij Kia, Iveco en Farizon Hoewel elektrische bestelwagens traditioneel als minder relevant beschouwd werden voor de bouwsector, zullen inrijbeperkingen in steden de markt de komende jaren relevanter maken. Kia speelt daar op in met de nieuwe chassis cabine-variant van de PV5 (foto). Deze versie is leverbaar met een 51,5 of 71,2 kWh batterij, en het skateboard-chassis omvat een dubbel ringvormig stalen exoskelet waarop de externe structuur gemonteerd kan worden. De PV5 chassis-cabine biedt een laadvermogen tot 1065 kg. Op de IAA in Hannover wordt een verdere uitbreiding van het PBV-gamma verwacht, in de vorm van de grotere PV7. Iveco breidt zijn elektrische gamma verder uit, met de op de middelgrote en grote Stellantis-bestelwagens gebaseerde eJolly en eSuperJolly. Daarnaast is er de eMoovy, ontwikkeld in samenwerking met Hyundai (dat later zelf de Staria EV gesloten bestelwagen lanceert). De elektrische chassis-cabine biedt een laadvermogen tot meer dan 1,5 ton met de basisbatterij (63 kWh – 265 km WLTP). Met een batterijcapaciteit van 76 kWh voor de grote batterij biedt hij dan weer een rijbereik tot 320 km. Met een oplaadvermogen tot 350 kW laadt hij van 10 tot 80% in 20 minuten. Farizon levert naast zijn grote SV voortaan ook de compacte en betaalbare V7E. Die is specifiek ontwikkeld voor gebruik in de stad, met een beperkte breedte maar toch een laadvermogen tot 1373 kg en een laadvolume van 7 m³.

Kort nieuws

> Stellantis breidt zijn Berlingo-, Combo-, Doblo- en Partnergamma uit met een goedkopere ‘Smart Compact Van’-variant. Die krijgt een meer basic look, maar wel een aantal slimme opbergoplossingen specifiek voor professioneel gebruik. De modellen zijn verkrijgbaar in twee lengtes en naar keuze met benzine- of dieselmotor, of 100% elektrisch. > MAN levert zijn TGE voortaan ook met een 190 pk sterke variant van de 2.0 liter diesel. Het is de krachtigste variant van het blok, dat tot nu toe leverbaar was met 144, 163 of 177 pk. > Bij Mercedes-Benz Vans is het wachten op de voorstelling van de nieuwe generatie bestelwagens. De ‘Boulder’ gaf wel al een stilistisch voorsmaakje van de nieuwe Sprinter. > RAM zou naast de 1500 pick-up ook de compactere Rampage kunnen toevoegen aan het Europese leverprogramma. Het compacte pick up-model werd ontwikkeld in Brazilië en wordt daar ook gebouwd met een 200 pk sterke 2.2 Multijet diesel.

Renault & Renault Trucks De Renault Master is vernieuwd, met extra veiligheidstechnologieën en meer interieurruimte voor de elektrische en automatisch schakelende dieselvarianten. De batterij van de elektrische variant is herwerkt om het snelladen te verbeteren, maar de capaciteit stijgt niet (naar keuze 40 of 87 kWh). Het ‘Converted by Renault’-gamma wordt uitgebreid met nieuwe met ombouwmogelijkheden af-fabriek, zoal een kipper en een box met groot volume (tot 23 m3). Renault Trucks lanceert op de IAA dan weer een ‘Offroad’-versie van de elektrische Master E-Tech, die enkel verkrijgbaar zal zijn in het truck-netwerk. Op het programma: een verhoogde bodemvrijheid en specifieke uitrustingen om de toegang tot werven te vergemakkelijken. Daarnaast zal het merk ook zijn eigen versie van de middelgrote elektrische Trafic voorstellen.

31

VAN

Test Toyota Hilux

Bevestiging van generaties ervaring

Ondanks een meer ‘geciviliseerde look’ is geen terrein te zwaar voor de nieuwe Hilux.

De 9de generatie van de Toyota Hilux is de eerste met ook een 100% elektrische variant, maar het is ongetwijfeld de diesel met 48V mild hybrid-technologie die het gros van de verkoop zal uitmaken. De aandrijflijn is nagenoeg identiek aan die van de uitgaande generatie, maar los daarvan is alles nieuw. Arnaud Henckaerts

De Hilux is samen met de Ford Ranger één van de sterkhouders in het Europese segment van de pick-ups. Qua look zie je meteen dat deze enkel nog als dubbele cabine leverbare pick-up gloednieuw is, met een veel verfijnder design dan de uitgaande generatie. Die lijn wordt doorgetrokken binnenin, met een dashboard dat zo uit de nieuwe Land Cruiser lijkt te komen en uitpakt met grote digitale schermen. Voor het eerst krijgt de Hilux ook een elektronische stuurbekrachtiging, wat de integratie van de nieuwste rijhulpystemen mogelijk maakt.

Capabel op en naast het asfalt

32

Het laad- en sleepvermogen van de Hilux behoren bij de top van het segment (respectievelijk 1 ton en 3.5 ton), met een extra verstevigd chassis. Ook qua rijgedrag is de Hilux helemaal up-to-date, al kan hij niet tippen aan het rijplezier van zijn belangrijkste concurrent. De standaard met automaat geleverde 204 pk en 500 Nm sterke 2.8 viercilinder voelt vlot aan en herneemt mede dankzij de beperkte (48V) hybridekuur gretig, ook met een testlading in de laadbak. Bij koudstart en onder acceleratie laat het blok wel van zich horen. De inschakelbare vierwielaandrijving en lage gearing zorgen er samen met de vergrendelbare sper achteraan voor dat de nieuwe Hilux bijzonder capabel is offroad. Het Multi-Terrain Selectsysteem met verschillende rijmodi zorgt dat zelfs de moeilijkste ondergronden in alle veiligheid bedwongen kunnen worden, zonder ooit in de problemen te komen. Een 360 graden camera is handig

bij het manoeuvreren, zowel op als naast het asfalt, met specifieke instellingen voor offroad-rijden. In vergelijking met de Ford Ranger heeft de Hilux op prijstechnisch vlak een stevig voordeel. Met het wegvallen van de 2.0 diesel betaal je voor een pick-up met een blauw ovaal op de neus minstens € 50.300 (240 pk diesel), terwijl Toyota zijn Hilux in de markt zet vanaf € 42.423 excl. btw. En dat zou in combinatie met de reputatie van betrouwbaarheid van de Japanner en de 10 jaar/185.000 km garantie (al moet je daarvoor wel jaarlijks op onderhoud bij de Toyota-dealer) wel eens in de smaak kunnen vallen.

Ook emissievrije

Met een in het ladderchassis ingebouwde lithium-ion batterij met een capaciteit van 59,2 kWh is het rijbereik van de Hilux BEV beperkt tot 257 km (WLTP). Voor emissievrij rijden over langere afstanden is het wachten op de Hilux FCEV, op waterstof. Offroad trekt het elektrische model zich met zijn permanente vierwielaandrijving goed uit de slag, maar het laad- en sleepvermogen zijn met respectievelijk 710 en 1.600 kg een stuk beperkter dan die van de diesel. Je leest een testverslag van de elektrische Hilux op www.transportmedia.be.

Ford Ranger MS-RT PHEV

VAN

Wie mooi wil zijn…

De Ford Ranger is een referentie in zijn segment, en dat zet de plug-in hybride aandrijflijn alleen maar extra in de verf. Maar wat als je dat homogene recept overgiet met een sportieve en in het oog springende MS-RT-saus? Arnaud Henckaerts

Een opvallend sportieve look, maar zonder impact op de werklust. Behalve offroad natuurlijk...

Dat de Ranger populair is, blijkt niet alleen uit de verkoopcijfers (hij neemt zowat de helft van de pick-upmarkt voor zijn rekening), maar ook door de vele prijzen die hij in de wacht sleept. Bij zijn lancering werd hij meteen verkozen tot pick-up van het jaar, om die titel voor 2026 nog eens in de wacht te slepen, maar dan specifiek voor de PHEV-versie. Tijdens de meest recente editie van Best of VAN werd de PHEV in zijn MS-RT uitvoering verkozen tot ‘Most Loved Pick-up’. Het is die versie die we aan de tand voelen.

Patser De Ford Ranger MS-RT is een unicum op de markt, en de antithese van die andere ‘special’ in het Ranger-gamma, de Raptor. Terwijl die laatste een sportieve offroad-stijl en verhoogde ophanging aangemeten krijgt, zoekt de Britse Ford Pro-‘huistuner’ het dichter bij het asfalt. Een verlaagde vering, brede wielkasten, spoilers, unieke kleuren en een heerlijk ‘racy’ interieur. Met de Ranger MS-RT rij je nergens onopgemerkt voorbij. Vergeet offroad-rijden, dit is een Ranger voor op het asfalt… liefst biljart vlak asfalt, want de combinatie van de verlaagde ophanging en de 21 duim grote velgen is hard. Wie mooi wil zijn, moet lijden. Gelukkig zorgen de sportieve kuipzetels voor een uitstekende ondersteuning.

Een aanrader, deze Ranger MS-RT PHEV? Ja, maar weet dat de sportieve wegligging en look hun impact hebben op het comfort en het prijskaartje (met een meerprijs van zo’n € 10.000). Een pluim voor Ford dat het dit soort ‘specials’ op de markt brengt voor de liefhebbers van het genre, maar doe mij maar een ‘gewone’ Ranger PHEV.

Een generator in de laadbak

De PHEV zorgt niet alleen voor een monsterkoppel en een laag verbruik, de ‘ProPower Onboard’ zorgt ervoor dat je je de batterij van je Ranger kan gebruiken als generator. Deze optie levert 2.3 of zelfs 6,9 kW via de stopcontacten in de laadbak. De 2.3 EcoBoost kan bovendien gebruikt worden als generator om het batterijniveau op peil te houden. Volgens onderzoek van Ford is dat zuiniger en milieuvriendelijker dan een aparte generator te laten draaien, terwijl je ook niet het risico loopt dat het aggregaat of de benzine gestolen wordt uit je laadbak.

Krachtpatser De Ranger MS-RT mag dan een eyecatcher zijn, dat betekent niet dat hij geen werk kan verzetten. In tegenstelling tot de Raptor blijft het sleepvermogen hier intact (3,5 ton). Dankzij de 281 pk en 697 Nm (!) die de geëlektrificeerde 2.3 EcoBoost met tientraps automaat levert, komt hij bovendien nooit power tekort. Met een beperkte dorst ook. De laadkabel ontbrak in ons testexemplaar, maar ook zonder de 11,8 kWh batterij op te laden, schommelde het benzineverbruik rond de 9 l/100 km, een waarde die vergelijkbaar is met die van een diesel. Regelmatig opladen doet het verbruik uiteraard dalen, terwijl het er ook voor zorgt dat het sleepvermogen optimaal benut kan worden.

33

VAN

Test KGM Musso diesel

Traditionele Koreaan, hippe look

Het moderne design van deze KGM is een verademing in vergelijking met de ‘oude’ Musso die hij vervangt.

Binnenin: een verzorgde look in combinatie met een stevige uitrusting.

Met de Musso heeft KGM een dubbel aanbod in zijn gamma: een nieuw, 100% elektrisch model en ook een diesel op een volledig ander platform. Die laatste kreeg net een nieuwe, hippe look aangemeten. Arnaud Henckaerts

Voor de bouwsector lijkt niet de Musso EV (zie kader) maar wel de nieuwe Musso diesel ons het meest geschikt. Het is een doorontwikkeling van de Musso die nog geïntroduceerd werd door het Zuid-Koreaanse SsangYong, voor het merk vervelde tot KGM. De stoere look met de kenmerkende KGMgrille springt meteen in het oog. Je kan hem trouwens krijgen als 5,15 meter lange Musso en de 5,46 meter lange Grand Musso.

Traditioneel concept

34

Ongeacht de gekozen lengte wordt het model gebouwd op een traditioneel ladderchassis. Onder de motorkap ronkt een 202 pk en 441 Nm sterke 2.2 diesel die gekoppeld is aan een handgeschakelde of automatisch schakelende versnellingsbak, telkens met 6 versnellingen. Een gulle motor, maar de automaat van ons testmodel fnuikte het rijplezier wat door zijn eerder onvoorspelbare en soms minder goed gekozen schakelmomenten.

Laad- en sleepvermogen De handgeschakelde versie hebben we niet getest, maar die heeft sowieso een lager laadvermogen (minder dan 500 kg) en een beperkter sleepvermogen (tot 2,8 ton) dan de automatisch schakelende Musso

(865 kg en 3,5 ton). Het laadvermogen in deze ‘korte’ Musso heeft te lijden onder de multilink ophanging achteraan, in plaats van de bladveren op de Grand Musso (die wel tot een ton kan laden en 3,5 ton kan slepen). Het resultaat van die multilink is een redelijk comfortniveau, maar verwacht geen grote verfijning zonder belading. Een inschakelbare vierwielaandrijving en een extra verstevigd frame moeten de prestaties op onverhard en de duurzaamheid bij intensief gebruik garanderen.

Interieur Binnenin oogt de Musso even modern als vanbuiten. Hij beschikt bovendien over een bijzonder complete standaarduitrusting, met in ons testexemplaar zelfs gekoelde zetels. Een zegen bij temperaturen van ver boven de 30 graden. Maar wat meer steun van het zitmeubilair zou welkom zijn, vooral op schouderniveau. De vele standaard gemonteerde veiligheidssystemen blinken niet uit in discretie, met veel en luide waarschuwingssignalen. Ze zijn bovendien moeilijk uit te schakelen omwille van het weinig intuïtieve infotainment-menu op het grote centrale scherm.

Prijs Met een catalogusprijs vanaf € 33.172,10 (excl. Btw) is de KGM Musso een relatief koopje in vergelijking met de concurrentie, en een goede optie voor wie op zoek is naar trekkracht, met op de koop toe een mooie look. Voor technische en technologische verfijning ben je dan weer niet aan het juiste adres. Keuzes…

KGM Musso EV

De 100% elektrische Musso is eerder een elektrische SUV met laadbak, zonder ladderchassis. De twee motoren in de 4WDversie leveren samen 237 pk, en bieden een sleepvermogen van 2,3 ton. De 81 kWh LFPbatterij van deze elektrische ‘lifestyle pick-up’ zorgt voor een rijbereik tot 420 km (WLTP) bij de achterwielaangedreven versie. De vierwielaangedreven Musso EV moet stellen met een nog steeds respectabele 379 km. Snelladen van 10 tot 80% neemt 36 minuten in beslag.

Kässbohrer K.SLL P2

Dieplader met pendelassen

Trailer

Kässbohrer brengt een nieuwe versie van zijn K.SLL-dieplader op de markt. In vergelijking met de bestaande uitvoeringen is de belangrijkste vernieuwing de toepassing van twee intern ontwikkelde pendelassen met BPW-componenten. Claude Yvens

Kässbohrer ontwikkelde deze luchtgeveerde pendelassen volledig in eigen huis.

Kässbohrer bouwt zijn aanwezigheid in het transport van machines en ondeelbare ladingen steeds verder uit. Sinds zijn intrede in deze nichemarkt in 2019 brengt de Turkse constructeur voortdurend zelf ontwikkelde technische oplossingen op de markt.

Onafhankelijke wielen Op basis van BPW-onderstellen hebben de ingenieurs van Kässbohrer deze keer hun eigen veer- en stuursysteem ontwikkeld. Het resultaat is een onderstel dat dankzij een gepatenteerd progressief hydraulisch stuursysteem volgens de Ackermann-principes tot 60 graden kan zwenken. De uitlijning van de assen gebeurt volledig automatisch. De onafhankelijke wielophanging heeft een veerweg tot 600 mm en elk wielpaar beschikt over een draagvermogen van 12 ton, wat resulteert in een maximaal toegelaten massa van 24 ton. Het grote voordeel van onafhankelijke pendelassen, naast de grotere wendbaarheid, is de extra ruimte die achteraan het laadplatform vrijkomt. Daardoor kan bijvoorbeeld de graafarm van een graafmachine tijdens het transport op het achterste platform worden geplaatst. Voor het overige behoudt de K.SLL de belangrijkste kenmerken van het gamma: het centrale laadplatform kan aan beide zijden worden verbreed met uitschuifdelen van 230 mm, de laadvloerhoogte blijft beperkt tot 350 mm (waardoor je ladingen tot 3.650 mm hoog kan vervoeren) en het platform kan in stappen van 500 mm worden verlengd tot 5.550 mm. Alle configuraties zijn TÜV-Dekra-gehomologeerd.

De K.SLL P biedt tal van sjorvoorzieningen met 8×2 sjorogen van 13,4 ton, 4×2 sjorogen van 8 ton en 3×2 sjorogen van 10 ton. Optioneel zijn zes paar uitneembare sjorogen van 13,4 ton beschikbaar, geïntegreerd in de vloer. Daarnaast beschikt de K.SLL P standaard over rongpotten en optioneel over ‘twistlocks’ voor het vervoer van 20- of 40-voetcontainers (bijvoorbeeld voor het vervoer van grote werfgeneratoren). Bij frontale belading kan je de zwanenhals in minder dan 50 seconden verwijderen. De volgende stap in deze ontwikkeling wordt de toepassing ervan op een drieassige dieplader (SLL P3).

De Ackermann-principes

De Ackermann-principes bepalen bij een oplegger hoe de gestuurde assen (hydraulisch aangestuurd in het geval van de K.SLL P2) moeten inslaan, zodat de wielen een bocht volgen zonder overmatige bandenslip. De stuurhoek van elke as verschilt, waardoor alle wielen naar hetzelfde draaipunt convergeren. Daardoor worden de krachten op het chassis beperkt en neemt ook de bandenslijtage af.

35

TIJDREGISTRATIE & CHECK-IN-AT-WORK

Elk uur juist geregistreerd. Elke werf in orde. Geen papierwerk, geen boetes, geen auditstress.

15+ jaar

100%

< 1 jaar

Huidig voertuig

Belgische IoT-expertise Belgisch, eigen support Terugverdientijd

Scan & start vandaag

Status instellen

Kies voor eenvoudige tijdregistratie

www.suivo.com

Check In At Work

Tools

Denk ook aan de check-out!

“Keep it simple” is het motto, zodat medewerkers zich eenvoudig kunnen aanmelden.

De verplichte aanwezigheidsregistratie Check In At Work in de bouwsector wordt vanaf 2027 weer een stukje strenger. Voortaan moeten medewerkers zich immers ook afmelden in het systeem. Enkele providers van CIAW-registratie loodsen ons door de belangrijkste wijzigingen en bijhorende oplossingen. Michiel Leen

Voor aanbieders van tijdsregistratie- en fleetmanagementsystemen is dat een kans om de administratieve processen op de werf verder te automatiseren. Erik Denutte, head of sales bij Geotracer: “Als je je via GeoTracer aanmeldt in een voertuig met behulp van een badge, word je geregistreerd als inzittende van dat voertuig, wat vandaag al belangrijk is voor de tijdsregistratie en loonberekening”, legt Denutte uit. “Betreedt dat voertuig een werfzone met een CIAW-nummer, dan kunnen we de medewerkers volautomatisch gaan aan- en afmelden. Geluidssignalen herinneren hen ook aan die verplichting. Ook onderaannemers zouden zich in zo’n voertuig kunnen aanmelden, als alternatief voor een klassieke werfpaal of prikklok. De hele oplossing is opgevat als een one stop shop, waarbij gebruikers niet te veel moeten nadenken over het gebruik.”

Die koppeling van voertuigen en medewerkers aan een fysieke locatie is van belang om te voorkomen dat men zich vanop afstand online registreert, wat de deur voor misbruik openzette en nu nog enkel in real time en ‘on-site’ mag. Badgeoplossingen hebben het voordeel dat ze een echte ‘keep it simple’-oplossing zijn, die rekening houdt met de soms beperkte digitale geletterdheid van de medewerkers. “Oplossingen met apps voor op de tablet of smartphone bieden wij immers ook aan.”

Vertrouwd met bouw Voor Geotracer maken de activiteiten in de bouw intussen de helft van de portefeuille uit. “Bouwbedrijven hebben verschillende soorten voertuigen, waarvan verschillende ook verplichte tachograafen tijdsregistratie vereisen. In onze online applicatie komen al die

37

Tools

Het boetebeleid bij overtredingen zal zich vooral richten op bedrijven.

gegevens samen. Ook om het materiaal tegen diefstal en misbruik te beveiligen, is die traceerbaarheid nodig.” Ook TraxGo kennen we vooral van zijn activiteiten in de verhuur - en leasesector: “De bouwsector wordt evenwel jaar na jaar belangrijker”, weet sales director Frederik Depuydt. “Onze oplossingen zijn gekoppeld aan het ERP-systeem Robaws van de bouwsector, wat de integratie van gegevens eenvoudig maakt. Onze systemen kunnen gebruik maken van een aparte badge of ingepast worden in bestaande badgesystemen. De werknemersdata, al dan niet in combinatie met data over de draaiuren van de voertuigen op de werf, komen van pas bij de nacalculatie.”

De link tussen voertuigregistratie en CIAW is minder vergezocht dan je zou denken. Strengere wetten, eenvoudigere administratie Momenteel krijgen aanbieders heel wat vragen van bouwbedrijven die zich op de verstrengde CIAW-verplichting voorbereiden. “Gebruikers krijgen een handleiding mee voor het platform, dat gebouwd is met maximaal gebruiksgemak voor ogen”, zegt Frederik Depuydt. “We merken dat klanten er snel mee weg zijn. Uiteraard zorgen we voor ondersteuning, desnoods ter plaatse, maar dat is slechts zelden vereist.”

38

Suivo is nog zo’n partij die ons lezerspubliek vooral zal associëren met voertuigbeheer. “We gaan evenwel veel verder dan voertuigopvolging”, zegt chief product officer Willem Naudts. “De nieuwe wetswijziging maakt het verplicht om on-site te registreren, wat samen met de verplichte check-out het grootste verschil is met vroeger. Dat kan via geofencing of via een applicatie. Die applicatie heeft het voordeel dat ze het aanmelden van onderaannemers of tijdelijke werknemers eenvoudig maakt, via de smartphone. Ook het aanmelden van problemen zoals weerverlet, waardoor er niet gewerkt kan worden, zijn snel doorgegeven. Naast de wettelijke verplichting is het potentieel voor vereenvoudigde administratieve opvolging niet te onderschatten.” Ook Suivo biedt de klassieke voertuiggebonden oplossingen, maar ook een “werfpaal”, een prikklok waarop men zich op de bouwplaats fysiek met badge aanmeldt. Een app-oplossing is eveneens

voorhanden, die maakt de installatie van extra hardware overbodig. “De voorkeur voor deze of gene oplossing verschilt van bedrijf tot bedrijf. De combinatie van oplossingen is ook mogelijk. Aanmelden met de identiteits- of de LIMOSA-kaart is ook een optie. Het aanmelden op de werf is intussen ingeburgerd. Het afmelden moet nog een gewoonte worden. Medewerkers hebben een belang bij de correcte registratie van hun prestaties én er is een belangrijk veiligheidsaspect. Onze oplossingen maken het opsporen en corrigeren van anomalieën eenvoudig, en moet ervoor zorgen dat bouwbedrijven eenvoudig alle benodigde data kunnen voorleggen in het geval van controle.”

Beton-app

Voor klanten in de betonsector biedt Suivo een app die het voertuig automatisch in- en uitcheckt bij het betreden en verlaten van de werf. Zo vermijden transporteurs dat ze door vergetelheid de CIAW-verplichting niet zouden nakomen. Zowel hoofd- als onderaannemers in transport kunnen gebruik maken van de ‘beton-app’, waarin de route en de BENOR-bon worden opgenomen. Ook de exacte lostijden worden via een tag op de betonmolen gevolgd. Een cruciaal gegeven voor het geval er dispuut zou ontstaan over wachttijden.

Wat verandert er precies?

Het systeem Checkinatwork (CIAW) bestaat sinds 1 april 2014. Vanaf uiterlijk 1 januari 2027 gelden strengere regels voor de aanwezigheidsregistratie op tijdelijke en mobiele bouwplaatsen. In de strijd tegen sociale dumping moet deze maatregel het werk van de sociale inspectie eenvoudiger maken.

Voorafgaande registratie is niet langer toegestaan. Werknemers, zelfstandigen en onderaannemers moeten voortaan hun aanwezigheid zelf en in real time registreren, zowel bij het betreden als bij het verlaten van de werf.

advertorial www.geotracer.be

Geotracer brengt alles in kaart binnen één systeem

De diensten die Geotracer levert voor de bouwsector gaan veel verder dan alleen maar tijdsregistratie. Dankzij zijn focus op een geïntegreerde mixed fleet-oplossing levert het een complete ontzorging voor transport, beveiliging en materiaalbeheer op één platform. “Omdat die verplichting van digitale urenregistratie eraan komt, loopt bij veel bedrijven vandaag een wekker af”, zegt Erik Denutte, head of sales bij Geotracer. “Maar dat is een individuele kwestie die wij aanpakken binnen een totaalplaatje.” Het begon voor Geotracer bij een passie voor telematica, maar het aanbod van het bedrijf groeide verder uit tot een mixed fleet-oplossing. “Wanneer een bedrijf een vloot van meerdere voertuigtypes heeft, hoeft het via ons systeem niet met verschillende platformen te werken”, vervolgt Denutte: “alles is geïntegreerd. Voor een bouwbedrijf vinkt ons platform tegelijkertijd het bouw-, transport- en beveiligingsluik af.” Iedere onderneming heeft specifieke processen om in de gaten te houden. Het geïntegreerde systeem van Geotracer bundelt gegevens van verschillende datapunten, zoals autonome tracking units, in een centrale toepassing. “Die tachograaf in het transport kunnen wij bijvoorbeeld vanop afstand uitlezen zodat de data kunnen worden geanalyseerd”, zegt Denutte. “We doen digitale beveiliging van voertuigen en machines. Of asset management: in kaart brengen waar al het materiaal naartoe gaat, welke bestelwagens er op de baan zijn en waar die zich bevinden, wat er achtergelaten is op de werf, enzovoort. En we maken dat allemaal zichtbaar op één en hetzelfde scherm.”

Essentieel

Nieuwe lichte grondbak bij Astemac In het jaar van zijn 20-jarig jubileum lanceert Astemac een intern ontwikkelde en bijzonder lichte grondbak van Hardox. Deze nieuwe grondbak is bedoeld voor professionals die zware materialen vervoeren, zoals transportbedrijven, aannemers, grondwerkers, tuinarchitecten, recyclagebedrijven en infrastructuurbedrijven. Hij onderscheidt zich door hoogwaardig Hardoxstaal, maar ook door een ontwerp dat een gewichtsbesparing van 400 kilo oplevert ten opzichte van vergelijkbare modellen, zonder dat dit ten koste gaat van de sterkte of duurzaamheid. “De bodem van Hardox is doorlopend en zonder dwarsbalken, wat vervormingen voorkomt en ervoor zorgt dat de mechanische eigenschappen van het staal optimaal behouden blijven. Ook de zijkanten en de onderkant zijn vervaardigd uit één enkel stuk gevouwen staalplaat, wat het aantal lasnaden vermindert, spanningspunten vermindert en de structurele sterkte verhoogt,” zegt Imaani Crombez, verantwoordelijke van de Astemac-vestiging in Doornik. De grondbak is bovendien uitgerust met deuren die zowel zijdelings kunnen worden geopend als gekanteld, een elektrisch afdekzeilsysteem en talrijke configuratiemogelijkheden die zijn afgestemd op de behoeften van de gebruiker.

T-Rack lanceert een nieuwe dakdrager

Het in Ninove gevestigde T-Rack heeft een gloednieuwe dakdrager TR-25 voor lichte bedrijfsvoertuigen gelanceerd, die 20 mm compacter is dan zijn voorganger. Deze is voorzien van een geheel nieuw, gepatenteerd rolmechanisme. Daarbij is de rol geïntegreerd in het aluminium profiel, waardoor losraken onmogelijk is. Een extra veiligheidsfunctie blokkeert de rol automatisch wanneer iemand erop stapt. Voor de ladder is boren niet nodig: deze bestaat uit twee delen, rust grotendeels op de grond en blijft stabiel op verschillende soorten ondergronden. Tot slot lanceert het bedrijf de nieuwe ‘Blitsers’, signaallichten die rechtstreeks in de langsbalken van de dakdrager zijn geïntegreerd.

40

Nooteboom breidt het EURO-PX3-assortiment uit

Nooteboom stelt een nieuwe versie van zijn vierassige EURO-PX3-dieplader voor met een twee-assige Interdolly. Deze nieuwe 2+4 EURO-PX3 biedt meer dan een ton extra laadvermogen in vergelijking met de vorige generatie. De EURO-PX3 is nu verkrijgbaar met 2, 3 of 4 aslijnen en biedt een draagvermogen van 12 of 14 ton per aslijn bij 80 km/u. Er zijn vier breedtes (2540 mm, 2740 mm, 2840 mm of 2990 mm), twee wielbasissen (1360 mm of 1510 mm) en twee bandenmaten (245/70R17,5 of 285/70R19,5). Het is ook mogelijk om het model te bestellen met een Interdolly met één aslijn.

N E G IN R E V E L Eeckhout Trucks & Vans Services realiseert een Belgische primeur voor Verhelst

Verhelst Aannemingen bestelde bij Eeckhout Trucks & Vans Services een nieuwe elektrische Mercedes-Benz eActros 600. Dit voertuig was echter bedoeld om een kiepbak te trekken en de klant wilde kunnen kiepen zonder de elektromotor te belasten. In samenwerking met de Feytray-Adam Groep heeft Eeckhout Trucks & Vans Services een e-PTO-oplossing ontwikkeld. “Bij de eActros is de elektromotor rechtstreeks op de as gemonteerd. Het is dus niet mogelijk om een klassieke PTO-oplossing via de versnellingsbak te gebruiken, zoals bij andere merken vaak wel mogelijk is. In samenwerking met de Feytray-Adam Groep, specialist in vrachtwagenopbouw en Palfinger-systemen, heeft ons team daarom een eigen oplossing ontwikkeld met een omvormer en een aparte elektromotor die de hydraulische pomp aandrijft. De vrachtwagen kan zo volledig elektrisch kantelen zonder dat een traditionele motor hoeft te draaien. Een technisch ambitieus traject waarbij innovatie, praktische knowhow en doorzettingsvermogen hand in hand gingen,” zegt Bruno Eeckhout, bedrijfsleider van Eeckhout Trucks & Vans Services.

• Van Hoecke uit Sint-Niklaas, gespecialiseerd in de levering van meubelonderdelen, nam tien exemplaren van de Volkswagen ID.Buzz in gebruik, geleverd door garage Van Mossel Mertens. Ze zijn ingericht als mobiele werkplaats met meubilair van Sortimo.

• S C Steelframes (HouthalenHelchteren), een fabrikant van woonmodules, heeft 10 Max Tr a i l e r - di e p l a d e r s e n e xtra-diepladers aangeschaft: vijf MAX110-diepladers en vijf MAX510-extra-diepladers.

• T RBA-Tramotrans uit Peruwelz, gespecialiseerd in infrastructuurwerken, heeft 35 Scania R770 V8 besteld. Deze keuze werd ingegeven door de noodzaak om nieuwe chauffeurs aan te trekken voor het bedrijf. De eerste exemplaren zijn in het voorjaar in gebruik genomen en de laatste zullen in 2027 de vloot vervoegen.

• E uro-Trucks Claes heeft een nieuwe Mercedes-Benz Actros 2540 L 6×2 geleverd aan Trudo Dakmaterialen, gevestigd in Sint-Truiden. Dit jonge bedrijf, opgericht in 2022, is een groothandel gespecialiseerd in dak- en gevelmaterialen.

SPECIALIST BESTELWAGENS, PICK-UPS EN ELEKTRISCHE WAGENS

41

TOPSERVICE GARAGE

DE WITTE SINT-GILLIS-WAAS

GARAGE

RUIME DESTOCK WITTE SINT-GILLIS-WAAS

www.garagedewitte.be

Officiëel verdeler voor het Waasland

Essentieel

Traxgo neemt Spotmaster over

Traxgo (dat deel uitmaakt van de Smart Mobility-divisie van AddSecure) neemt de track & trace-activiteiten van Spotmaster over. “Deze samenwerking versterkt onze positie op het vlak van wagenparkbeheer en breidt onze aanwezigheid op het vlak van track & trace-diensten uit. Door deze oplossingen in ons Traxgo-platform te integreren, kunnen we onze klanten nog meer innovatie, schaalbaarheid en toegevoegde waarde bieden,” aldus Stefan Albertsson, CEO van AddSecure.

MAN stelt een nieuwe Trailer Stability Brake voor

Op de IAA-beurs onthult MAN een nieuwe elektronische rem die de combinatie van vrachtwagen en oplegger of trekker en oplegger stabiliseert tijdens het remmen, in bochten en op gladde wegdekken. Het doel is het risico op kantelen te verminderen wanneer de oplegger de vrachtwagen van zijn koers afbrengt. Zodra de chauffeur deze nieuwe functie activeert, werkt ze volledig automatisch. Deze functie is zowel beschikbaar voor elektrische vrachtwagens als voor dieselvrachtwagens.

Met z’n drieën voor een aanbesteding van Defensie

Het Belgische leger heeft via het Tactical Logistic Trucks Program een aanbesteding uitgeschreven voor de aankoop van nieuwe logistieke voertuigen. Om deze opdracht binnen te halen, is Daimler Truck AG een samenwerking aangegaan met Lambert Defence (een divisie van Lambert Automotive, ook dealer van Mercedes-Benz Vans & Daimler Truck in Namen) en het Elzasser bedrijf Soframe. Daimler Truck AG zal zijn militaire voertuigplatformen en industriële capaciteiten inbrengen, Soframe zijn expertise op het vlak van gepantserde cabines en Lambert Defence zal verantwoordelijk zijn voor het lokale deel van de opdracht, met name het onderhoud en de levering van reserveonderdelen gedurende de gehele levenscyclus van de voertuigen. Een deel van de assemblage zal in België plaatsvinden.

42

In het kort • Avietech is geselecteerd als vaste partner voor de inrichting van het bestelwagenpark van Equans. Beide bedrijven hebben een samenwerkingsovereenkomst voor vier jaar gesloten. Sinds midden 2025 zijn er al meer dan 250 ingerichte bestelwagens geleverd. • Schmitz Cargobull heeft de aluminium laadbak van zijn S.KI Light-kiepoplegger verbeterd. De belangrijkste aandachtspunten waren de stabiliteit en het verminderen van slijtage aan het schuifdak en andere delen.

Je vak beheersen tot in de kleinste details, daar mag je trots op zijn. Reken op de Volkswagen Crafter, trotse partner van het échte werk. Ontdek hem nu bij je Volkswagen Van Center en op volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be.

Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be. V.U.: D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import, Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. *5 jaar garantie, onderhoud en herstelling inbegrepen in de dienst onderhoud en herstellingen in een Financiële Renting. Onder garantie wordt verstaan de onderhouds- en reparatiedienst zoals onderschreven en gedefinieerd in de algemene en bijzondere voorwaarden van het contract Financiële Renting dat is afgesloten met D’Ieteren Lease NV. Deze garantie kan niet worden overgedragen en blijft geldig binnen de looptijd en het aantal kilometers van het contract.

Drive In good company

Your guide to sustainable transport Wij geloven dat vooruitgang nooit een solorit is. De weg naar duurzaam transport vraagt samenwerking, vertrouwen en de juiste gids. Wie met ons rijdt, rijdt nooit alleen. Je rijdt in good company, met een partner die naast je zit, meedenkt, en je verder brengt. nl.scania.be/driveingoodcompany