TRANSPORT Management 99 (novembre 2018)

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

Le magazine du décideur www.transportmedia.be

NOVEMBRE 2018 17E ANNÉE N° 99

IAA 2018

LE CAMION DU FUTUR SERA ÉELECTRIQUE

SPOTLIGHT

LES TRANSPORTEURS DOIVENT TRAVAILLER LEUR ‘EMPLOYER BRANDING’

DOSSIER

LES CARBURANTS ALTERNATIFS FONT UNE TIMIDE PERCÉE

TOOLS

LES PNEUMATIQUES VONT VOUS RENDRE DES SERVICES... CONNECTÉS !

Tout est une question d’entraînement. La formation Camion Mercedes-Benz : sécurité et rentabilité sur la route. Mercedes-Benz est depuis toujours le partenaire idéal de votre réussite dans le secteur des transports. Avec notre TruckTraining, nous veillons à ce que vos chauffeurs adoptent une conduite aussi efficiente et sûre que possible et que leur potentiel, ainsi que celui de leur véhicule soient pleinement exploités. Pour en savoir plus, consultez mercedes-benz.com/trucktraining

sommaire 6

PANORAMA Si des dizaines de milliers de fans peuvent assister aux 24 Heures de Francorchamps ou au Grand-prix de Belgique de F1, c’est (aussi) à des tas de camions qu’ils le doivent.

10 SPOTLIGHT Quand la pénurie de chauffeurs s’aggrave, chaque entreprise tente de se faire considérer comme un employeur attractif. Mais tous les moyens ne se valent pas.

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CASE STUDY Vainqueur de la Gazelle Transport & Logistics en catégorie ‘petites entreprises’, 4D Trans (Torhout) passera rapidement en catégorie ‘entreprises moyennes’ si cela continue.

18 TOPICS 22

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Portrait : Ice Road Truckers, ça vous dit quelque chose ?

En attendant la percée de la propulsion électrique (avec ou sans batterie, avec ou sans hydrogène), les carburants alternatifs commencent à convaincre les flottes belges. Témoignages d’entreprises : • Ville de Tournai • Frans Hendrickx • Ivago • Snel Logistics

28 TRUCK 28 Test du Scania G410 avec moteur LNG. C’est le premier test que nous pouvons réaliser avec un véhicule au gaz de nouvelle génération. 30 Au-delà du nouveau Mercedes Actros, les autres constructeurs ont tous voulu montrer qu’ils s’engageaient sur la voie de la propulsion électrique. 32 On en attendait beaucoup et on n’a pas été déçu. Sous des dehors inchangés, le Mercedes-Benz Actros propose plusieurs sauts technologiques importants. 34 Le représentant belge a fait mieux que se défendre au concours Volvo Driver Challenge.

Nous sommes allés à la rencontre de Lisa Kelly, la première femme chauffeur de l’extrême.

Colophon Èditeur responsable

Gérant

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers

Rédaction Directeur de la rédaction Rédaction finale Assistante de rédaction Traductrice interne Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Estelle Debie Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

DOSSIER CARBURANTS ALTERNATIFS

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO 36 Les carrosseries isolantes continuent à s’alléger là où c’est possible, mais les carrossiers développent surtout de nouvelles solutions connectées ‘tout-en-un’. 38 Les groupes frigorifiques, surtout ceux qui doivent être utilisés en ville, n’en finissent pas de réduire leur empreinte environnementale.

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DOSSIER PNEUMATIQUES 40 Au-delà de trois nouvelles gammes importantes, le salon IAA de Hanovre a surtout permis de découvrir les nouvelles offres de services connectés (quelle surprise !) par lesquelles les manufacturiers espèrent se démarquer de la concurrence à bas coût. 43 Le rôle du détaillant reste central dans la gestion des pneumatiques des petites et moyennes flottes.

Sales & Marketing

Retournez ce magazine et découvrez VAN Management : • Reportage au salon IAA 2018 • Van Excellence Talk #2 : la sécurité • Dossier Carrosserie

Project manager

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be ©TRANSPORTMEDIA 2018

VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION

Volvo Trucks présente le VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION. Un hommage de taille à une légende, à nos clients et aux conducteurs qui en ont pris le volant, ces 25 dernières années. Félicitations ! Découvrez tout sur les 25 ans du Volvo FH et sur le modèle anniversaire sur volvotrucks.be.

Volvo FH

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Edito

RENTABILITÉ DES TRANSPORTEURS EN BAISSE L’UPTR a fait réaliser par BDO une étude des bilans financiers 2017 des entreprises belges de transport. Il en ressort entre autres que la rentabilité des sociétés de transport a diminué. Les chiffres montrent que le secteur du transport a continué à bénéficier d’une demande croissante, mais a souffert d’une pression sur ses marges. La taxe kilométrique a – virtuellement – dopé le chiffre d’affaires des transporteurs, mais cette augmentation ne s’est pas traduite par une amélioration de leur rentabilité, qui retombe aux niveaux constatés en 2014 et 2015. La marge nette sur ventes s’établit aussi en baisse à 2,8 % (contre 3,2 % en 2016 et 3,3 % pour la moyenne des autres secteurs en 2017), tandis que 27 % des entreprises présentent un résultat d’exploitation négatif.

Rentabilité des fonds propres (en %) 2010

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TL HUB FAIT SON ENTRÉE DANS LE GIRON DE TRANSPORTMEDIA La famille TRANSPORTMEDIA, déjà riche de magazines, d’annuaires, d’émissions de télévision, d’événements et de supports digitaux, accueille un nouvel enfant : TL Hub, la première plate-forme de recrutement spécialisée en transport et logistique, vient en effet enrichir notre portfolio. Cette intégration dans un groupe média va permettre à TL Hub de conforter le développement de ses services en ressources humaines, dans le même temps où sa visibilité sur le marché « transport et logistique » va en être dopée. Pour TRANSPORTMEDIA, c’est une façon de s’affirmer encore davantage comme un partenaire de premier plan pour les entreprises du secteur, confrontées comme jamais auparavant à un manque cruel de main-d’œuvre qualifiée. Créée en 2014 par Frédéric De Cooman, TL Hub s’est d’abord concentrée sur les profils d’employés. En quatre années d’existence, la plate-forme intuitive et efficace est devenue une référence pour les recruteurs du secteur transport, logistique et « supply chain ». Les chiffes en témoignent : sur les 12 derniers mois, plus de 250.000 utilisateurs uniques ont utilisé le site, ce qui a généré plus de 1,2 million de pages vues. Chaque jour, de nouvelles offres viennent s’ajouter aux centaines déjà disponibles, tandis que des centaines de nouveaux CV viennent s’ajouter à la base de données qualifiée offerte aux recruteurs. Mais TL Hub, c’est aussi Work in Logistics, une plate-forme spécialement dédiée aux chauffeurs, caristes, manutentionnaires et bagagistes. Pour Frédéric De Cooman, c’est une page importante qui se tourne : « Je suis heureux de voir que l’énergie mise à développer cette société a permis à TL Hub de devenir une référence pour le secteur. TL Hub a de beaux jours devant lui, et je suis certain que TL Hub est en de bonnes mains dans la famille TRANSPORTMEDIA. » Je partage évidemment cet optimisme, d’autant plus que les synergies entre TRANSPORTMEDIA et TL Hub sont nombreuses. Nous allons poursuivre le développement de la plate-forme TL Hub tant online que offline, et l’expertise digitale développée par TL Hub sera également très enrichissante pour nous. Nous allons également intensifier la présence de TL Hub sur le marché via l’organisation de Job Days tout au long de l’année, qui permettront aux employeurs de rencontrer leurs futurs employés/ouvriers.

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Christophe Duckers, Managing Director. (christophe.duckers@transportmedia.be) NB : la structure commerciale de TL Hub reste inchangée et sera toujours supervisée par Dries D’Huys (Project Manager de TL Hub, 0478/46.03.10).

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6 Panorama 10 Spotlight 12 Portrait

24 HEURES, GRAND-PRIX ...

PAS DE SPORT SANS TRANSPORT

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La course à peine terminée, on nettoie déjà la piste. Demain, d'autres voitures rouleront sur le 'plus beau circuit du monde'.

P

our les amateurs de sport automobile, la Belgique a la chance d’accueillir les plus grandes stars mondiales sur le plus beau circuit du monde (et il n’y a pas que nous qui le disons!). En coulisses, des événements comme les Spa 24 Hours et le Grand-Prix de Belgique de Formule 1 nécessitent des centaines de camions, dans des rôles que l’on ne soupçonne parfois pas. Petit tour en coulisses... Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

260.000 spectateurs enregistrés sur trois jours au Grand-Prix, plus de 60.000 spectateurs le samedi des 24 Heures... les chiffres parlent d’eux-mêmes. Francorchamps attire des événements d’envergure mondiale, et la logistique doit être à l’avenant.

Autre flotte importante, celle de DHL qui a développé une expertise spéciale dans le monde de la course automobile. C’est notamment DHL, logisticien officiel de la F1, qui achemine le matériel de toutes les équipes vers les circuits hors Europe, en début et en fin de saison.

450 CAMIONS PAR GRAND-PRIX Le ‘cirque’ le plus impressionnant est celui de la F1. Rien que pour amener au circuit le matériel des équipes, les pneus et le carburant, il déplace 450 camions. Les plus impressionnants sont ceux des équipes, rutilants jusqu’aux pots d’échappement et avec des semi-remorques qui battent tous les records d’allongement dans toutes les directions. Une semi-remorque se transforme ainsi en atelier sur deux niveaux, en salon de grand luxe pour les invités ou en base pour un véritable bâtiment de trois étages chez Red Bull Racing.

En général, les Grands-Prix ont lieu toutes les deux semaines en Europe. Cela laisse le temps aux équipes de rentrer à la maison (le plus souvent en Grande-Bretagne) entre deux courses. Mais quand vous avez trois courses en deux semaines comme cette année entre fin juin et début juillet (France, Autriche et Grande-Bretagne), les équipes sont obligées de calculer chaque minute : il y a alors trois chauffeurs par camion, dont deux se reposent dans un bus qui accompagne le convoi pour que les camions ne cessent pas de rouler. DES ‘PETITS MÉTIERS’ BIEN UTILES

Pour obtenir ça...

Red Bull, a lui seul, mobilise 24 ensembles tracteur-semi pour les seuls besoins de son Energy Station. Les équipes plus modestes se contentent de sept ensembles routiers. Autre flotte emblématique, celle de Pirelli, le manufacturier officiel de la Formule 1. La marque italienne transporte 1600 pneus sur chaque Grand-Prix, plus tout le matériel nécessaire pour les monter sur jantes du mercredi matin au dimanche soir.

Mais derrière ces grands noms et ces carrosserie rutilantes, il y a aussi tous ces ‘petits métiers’ sans lesquels une course ne pourrait avoir lieu. Nous vous emmenons faire un tour en coulisses de quelques unes des plus grandes courses automobiles du monde...

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6 Panorama 10 Spotlight 12 Portrait

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8. 1. Francorchamps attire des événements d’envergure mondiale, et la logistique doit être à l’avenant. | 2. Une semi-remorque classique, avec son double plancher et juste assez de place pour deux voitures, les pneus, les pièces, l’outillage. Le week-end se passera sous l’auvent. | 3. La version sophistiquée, réalisée sur mesures, extensible en hauteur. | 4. La version hyper-luxe, où on ne reconnaît même pas les semi-remorques sous le décor des ‘hospitality units’ des écuries de F1.| 5. Une petite partie du parc roulant de Pirelli sur un GrandPrix européen. | 6. En cas d’accident, la dépanneuse n’est jamais loin. | 7. Un tour de circuit durant la parade des pilotes F1 : un luxe réservé à quelques dizaines d’ultra-privilégiés. | 8. Votre écran TV est trop petit ? Louez-en un plus grand !

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La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

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10 Spotlight 12 Portrait 15 Case Study

Les entreprises individuelles ont également un impact sur la façon dont la ‘société’ perçoit le secteur.

PÉNURIE DE CHAUFFEURS

TRAVAILLEZ VOTRE ‘EMPLOYER BRANDING P

resque toutes les entreprises de transport auraient besoin de chauffeurs supplémentaires. Mais le vivier dans lequel elles pêchent est maintenant presque vide. Cela encourage certains à proposer des extras afin d'attirer des chauffeurs, mais, selon les experts, il existe de bien meilleures solutions. Timothy Vermeir

« Le métier de chauffeur a toujours été un métier en pénurie, et il le restera dans les années à venir », déclare Bruno Velghe, CEO de Paycover. « Pourtant, il n'y a pas de profession aussi orientée vers l'avenir que celle de chauffeur. Le camion autonome ? Peu de chances en Belgique dans un avenir proche : les distances sont trop courtes et l'infrastructure routière n'est pas adaptée, l'impact sera donc secondaire. Nous aurons toujours besoin de chauffeurs. »

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Anthony Stroobant, directeur Talent Services chez Liantis, ne considère pas cette ‘war for talent’ comme un phénomène nouveau, ni propre au transport. « Nous constatons, surtout pour ce secteur, que l'afflux de nouvelles recrues est très faible et que la pyramide des âges des chauffeurs est telle que nous serons bientôt confrontés à de nombreux départs. Et ce, à un moment où l'économie se redresse et où la demande de transport est en pleine croissance. »

RECRUTER À LA CONCURRENCE Les entreprises de transport cherchent donc à attirer les chauffeurs grâce à toutes sortes d'actions. Récemment, un certain nombre d'entreprises qui proposaient de meilleurs salaires et de meilleures conditions de travail ont attiré des chauffeurs avec des avantages extra-légaux. Il serait important de savoir si les avantages que les entreprises proposent aujourd'hui

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L'effet d'une augmentation s’estompe après trois mois de travail.

Le métier de chauffeur a toujours été un métier en pénurie, et il le restera.

feront une différence. Selon Anthony Stroobant, c’est une logique économique : un camion à l’arrêt coûte plus cher que les meilleures conditions salariales proposées par certaines entreprises. « Mais souvent, elles attirent les employés de leurs concurrents.» En d'autres termes : la pénurie générale ne s’atténue pas lorsque l'entreprise A attire des chauffeurs de l'entreprise B. De plus, c'est un phénomène qui s’auto-alimente : si vos concurrents arrivent à convaincre les chauffeurs par de tels extras, vous ne pouvez que suivre, entraînant une augmentation des salaires dans toutes les entreprises. Dans ce business international, avec des prix très compétitifs et des coûts de main-d'œuvre impactants, on imagine aisément les conséquences.

une formation, un esprit de groupe, etc. », poursuit-il. « Le degré d’importance dépend des employés, il suffit de les interroger pour le savoir. Une recherche scientifique a montré que l'effet d'une augmentation s’estompe après trois mois. »

VEILLER AU BIEN-ÊTRE DES CHAUFFEURS

NOUS SOMMES LE SECTEUR

Que peuvent faire les entreprises pour trouver, recruter et garder des chauffeurs ? C'est la question à un million, même si les experts donnent quelques conseils. « Il faut veiller au bien-être de son personnel », déclare Bruno Velghe. « Le temps de l’autorité verticale est révolue. Les entreprises où les chauffeurs ne sont pas traités avec respect n’attirent personne. Défi supplémentaire : les chauffeurs sont toujours sur la route, les contacts se font donc surtout par téléphone, le dispatcher étant le seul interlocuteur. » Anthony Stroobant souligne l'importance de l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée : les entreprises qui réussissent à relever ce défi deviendront plus attractives. « Certains ne regardent que l’argent, mais la plupart des chauffeurs ne démissionnent pas à cause du salaire. L'équilibre entre le travail et la vie personnelle sera de plus en plus important », déclare-t-il. « Certains employés ne veulent pas choisir, il leur faut la rémunération, de bonnes conditions de travail, l'équilibre travail-vie privée, mais aussi une culture d'entreprise saine, une attention particulière à la gestion du stress, une certaine sécurité, la possibilité de suivre

Le client, là où le chauffeur charge et décharge les marchandises, joue également un rôle important. Choisir les bons clients, où votre personnel sera traité avec respect, est un bon moyen de garder ses chauffeurs. Bruno Velghe connaît des entreprises qui refusent certains clients pour cette raison. Aussi bien Anthony Stroobant que Bruno Velghe admettent que les entreprises individuelles ne contrôlent pas tout. Outre l'image que l'entreprise renvoie en tant qu'employeur à ses propres employés et au monde extérieur - il y a aussi l'image du secteur dans son ensemble. Là aussi, le défi est de taille : on ne parle que de migrants qui se cachent, de fraude sociale, de parkings fermés sur les autoroutes, d’embouteillages... Mais chaque entreprise a aussi un impact sur la façon dont la ‘société’ perçoit le secteur. Bruno Velghe conclut : « La somme de toutes les entreprises de transport individuelles, c'est le secteur. »

DÉVELOPPEZ VOTRE EMPLOYER BRANDING ! Rendre son employer branding clair et attractif, c’est plus facile qu'il n'y paraît. L’an dernier, quatre experts (Eveline Schollaert, Bart Van Theemsche, Gerd Jacobs de l’HOGent et le professeur Greet Van Hoye de l’UGent) ont publié dans un livre un plan basé sur des données scientifiques qui aiderait les entreprises à développer un employer branding clair, unique et authentique. En résumé... • Phase 1 : préparer l'ensemble de l'exercice : une vision claire, une mission, les valeurs que vous voulez communiquer, les objectifs mesurables et les ressources nécessaires. • Phase 2 : effectuer un audit de marque, c’est-à-dire qu’il faut définir l'image ou la ‘employer value proposition’ (EVP) que vous souhaitez, et analyser l’employer branding actuel et réel de votre entreprise. • Phase 3 : développer votre employer branding. Affinez votre EVP sur la base des résultats de l’audit, partagez-la avec vos employés et, ensuite, prévoyez une communication externe. • Phase 4 : Évaluer, partager. La communication est le mot d’ordre.

(Source : De Strijd om Talent - Employer Branding in Theorie en Praktijk par Eveline Schollaert, Greet Van Hoye, Bart Van Theemsche et Gerd Jacobs, publié par Academia Press en 2017.)

Anthony Stroobant : « La plupart des chauffeurs ne démissionnent pas à cause du salaire. L'équilibre travail-vie personnelle est de plus en plus important ».

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12 Portrait 15 Case Study 18 Topics

LISA KELLY

RENDEZ-MOI MON KEN ! S

i vous suivez les programmes de la chaîne History (ou National Geographic, ou AB4 en Wallonie), vous avez dû tomber sur Ice Road Truckers, cette série de reportages où des routiers nord-américains défient les pires routes d’Alaska ou du Canada pour ravitailler les villages les plus reculés. Lisa Kelly est un des visages les plus connus des Ice Road Truckers, et elle était justement de passage en Europe au printemps dernier. Nous n’avons pas laissé passer notre chance... Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Une femme dans un monde d’hommes... c’est vrai dans le transport routier en général, mais c’est encore plus vrai dans ce programme où tous les moyens sont bons pour amener sa marchandise à bon port, y compris se risquer sur un lac gelé en pleine débâcle. On l’aura compris, Lisa Kelly n’est pas ce qu’on appelle une ‘petite nature’. DU MOTO-CROSS AU KENWORTH Née en 1980 à Grand Rapids, dans le Michigan, Lisa n’y est restée que six ans avant d’emménager avec sa famille à Sterling, une petite ville de 4000 habitants en Alaska. Une région belle et sauvage qui a visiblement forgé son caractère, puisqu’on la retrouve championne de moto-cross freestyle à l’adolescence. TRANSPORT Management : Comment en êtes-vous arrivée à devenir chauffeur de camion ? Lisa Kelly : « J’ai exercé tout un tas de métiers avant. J’ai été livreuse de pizzas, j’ai travaillé dans une stationservice, mais j’ai attendu d’avoir 23 ans pour me poser sérieusement la question de savoir où j’allais faire carrière. J’aimais bien les gros camions, et le boulot de chauffeur avait l’air intéressant. J’ai d’abord livré du pain avec un van, mais mon patron ne

« J’aurais fait n’importe quoi pour ne pas passer ma vie Lisa Kelly a remporté la saison 5 de Ice Road Truckers. Elle est aussi ambassadrice pour Chevron dans le monde entier.

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derrière un bureau. »

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Le Kenworth W900 est le camion préféré de Lisa.

Lisa a aussi participé au programme ‘World’s Most Dangerous Roads’ qui l’a notamment emmenée en Inde.

voulait pas me confier de vrai camion. Puis j’ai conduit des bus scolaires, mais je rêvais toujours de camions. J’ai fait le siège de tous les transporteurs de la région, et j’ai obtenu mon premier job chez Carlile Transportation. Ils m’ont d’abord mise dans un van, mais je pouvais passer mon temps libre avec les chauffeurs. Un an et demi plus tard, je passais mon permis poids lourds. C’est là que je me suis rendu compte qu’en tant que femme, j’avais intérêt à être meilleure que les hommes pour me faire une place. Ca m’a obligé à travailler deux fois plus dur que les autres. Mais j’aurais fait n’importe quoi pour ne pas passer ma vie derrière un bureau ! » TM : Et comment en êtes-vous arrivée à jouer dans la série Ice Road Truckers ? Lisa Kelly : « J’avais dû revendre mon cheval, et la série allait peut-être me permettre de gagner assez d’argent pour le racheter. J’ai donc débuté dans la saison 3, qui se déroulait sur la Dalton Highway. Pour moi, la Dalton Highway, c’était juste une autre route typique de l’Alaska... j’ai terminé la saison troisième avec 15 missions réussies. J’avais fait mes preuves ! » TM : Vous conduisez toujours comme chauffeur profesisonnel ? Lisa Kelly : « Non. Aujourd’hui, je suis entièrement indépendante, parce que ce n’est pas évident de dire à un patron que vous partez pour deux mois tourner au Pérou ! J’ai un job à mi-temps que je combine avec les tournages. Je roule aux Etats-Unis, je roule au Canada, avec le programme ‘World’s Most Dangerous Roads’ je suis allé rouler en Inde, en Bolivie, au Pérou ou au Mexique...

C’est vraiment cool ! Là, je ne sais pas encore s’il y aura une nouvelle saison de Ice Road Truckers, on verra... Mais quand j’en aurai fini avec les programmes TV, je redeviendrai chauffeur chez moi, c’est certain ! En attendant, Ice Road Truckers a changé ma vie : aujourd’hui, j’ai sept chevaux, dont trois que j’ai pu sauver... » TM : Quel est le moment qui vous a le plus effrayée lors de vos tournages ? Lisa Kelly : « C’était pour ‘World’s Most Dangerous Roads’, on était en Bolivie sur ce qu’ils appellent là-bas la ‘route de la mort’. Là, si vous êtes fatigué, et que vos roues sont au bord de la falaise, vous n’en menez pas large ! Il faut aussi compter sur les autres chauffeurs : la règle, c’est que le camion qui est le plus chargé a toujours priorité sur l’autre, mais c’est vraiment une question de confiance, surtout à l’approche des virages ! » ROULER EN EUROPE ? BOF... TM : Vous avez déjà conduit en Europe ? Lisa Kelly : « Oui ! je suis devenue ambassadrice pour Chevron, et j’ai fait plusieurs truck shows. Vous voyez, le genre de truck shows où il faut slalomer entre des cones ou faire des épreuves d’adresse... J’ai ausi conduit un Volvo en Suède. Sur la glace, bien entendu...» TM : Cela doit être fort différent de ce à quoi vous êtes habituée... Lisa Kelly : « Très différent. Vos camions sont beaucoup plus avancés technologiquement. Vous n’avez plus qu’à mettre les gaz, le camion vous dit où aller, il suit sa bande tout seul... C’est probablement très bien pour les

routes européennes, mais ça ne conviendrait pas du tout pour les Ice Road Truckers ! » TM : Mais vous pourriez conduire comme ça pour gagner votre vie ? Lisa Kelly : « Il y a plein de manières de conduire un camion, comme j’ai pu m’en rendre compte sur presque tous les continents. Il n’y en a pas une qui soit meilleure qu’une autre, donc oui, si je devais le faire pour gagner ma vie, je le ferais. Mais moi, je préfère vraiment rouler en tout-terrain, parce que ça me garde éveillée. Sur autoroute, je fatigue vite ! » TM : Et si on vous laisse le choix entre le camion que vous conduisez dans Ice Road Truckers et le meilleur camion européen ? Lisa Kelly : « Rendez-moi mon Kenworth W900 et une bonne boîte de vitesses manuelle ! Même si j’ai aussi roulé avec un International Eagle, le Kenworth est vraiment mon camion favori. Ce n’est pas qu’il est meilleur, c’est que je le connais par coeur. C’est le camion avec lequel je roulais chez Carlile. A chaque fois qu’il a une panne, j’en apprends davantage. Quand vous êtes bloqué au milieu de nulle part, il vaut mieux savoir se débrouiller seul ! »

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GAZELLE TRANSPORT & LOGISTICS 2018

4D TRANS, LA PETITE SOCIÉTÉ QUI GRANDIT TRES VITE 4

D Trans a décroché, au salon Logistics & Distribution, la Gazelle Transport & Logistics dans la catégorie des petites entreprises. La société de transport de Torhout est donc celle qui croît le plus vite parmi celles avec un chiffre d’affaires jusqu’à 1 million d’euros en 2013. Selon son directeur Wim Boydens, la clé du succès réside dans le fait de « se spécialiser dans quelque chose et de le faire aussi bien que possible. »

4D Trans roule exclusivement en Mercedes : Sprinter, Atego, Antos et Actros.

4D Trans est une toute jeune société. Wim Boydens lance l’affaire en 2011 en proposant des livraisons express frigorifiques avec un Mercedes Sprinter. « Un deuxième Sprinter arrive après un an », raconte-t-il. « Et puis un troisième. » Sur demande d’un client, un Mercedes Atego rejoint la flotte début 2016 et plus tard un Antos et un Actros. Aujourd’hui, le parc de 4D Trans recense 34 véhicules, uniquement des MercedesBenz livrés et entretenus par le garage Vereenooghe. « Nous n’avons pas de garage », déclare Wim Boydens. « On ne peut être bon que dans un seul domaine. Un garage est spécialisé dans la livraison et l’entretien de véhicules. Nous préférons sous-traiter cet aspect. » Cette philosophie, 4D Trans l’applique aussi à la relation avec ses autres fournisseurs. « Nous choisissons Chereau pour la superstructure (via Cardever) et Carrier pour le refroidissement (via Westcool). » BRC FOOD 4D Trans est spécialisée dans le transport conditionné. « Nous effectuons le service food pour nos clients », souligne Wim Boydens. « Ils nous indiquent ce qu’il faut

livrer le lendemain et nous planifions et exécutons les livraisons. Il s’agit toujours de transport conditionné, surtout de l’alimentation. Cette spécialisation a débouché sur l’obtention d’un BRC Food - Global Standard for Food Safety du British Retail Consortium -, une norme de qualité très élevée dans l’industrie alimentaire. » La croissance a commencé après que 4D Trans a repris la distribution d’une entreprise qui le faisait en compte propre avec trois camions. « Ceux-ci étaient longtemps immobilisés pendant les vacances », explique Wim Boydens. « C’est pourquoi la société a décidé de nous confier la distribution. Chez nous, les véhicules ne sont pas immobilisés. Nous avons aussi plus de chauffeurs que de poids lourds. Notre semi roule jour et nuit, six jours sur sept. » PILOTES Le fait que les chauffeurs n’aient pas leur propre véhicule ne génère-t-il pas d’irritation ? « Chacun est titulaire d’un véhicule mais un chauffeur de réserve est toujours prévu. Nous les appelons nos pilotes. Ils prennent parfois le volant d’un Sprinter, puis d’un Atego ou encore d’un Actros. Ils apprécient le changement. »

Erik Roosens

4D TRANS A REMPORTÉ LE TRUCK ICT AWARD 2018 4D Trans a déjà remporté cette année le Truck ICT Award. « Nous attachons énormément d’importance à l’IT », déclare Wim Boydens. « Nous garantissons le respect de la chaîne du froid (Cold Chain Guarantee) et fournissons aux clients les documents de la période au cours de laquelle les biens étaient en notre possession. Tous les véhicules sont pour cela équipés d’un Carrier Datacold 600. » 4D Trans a reçu le Truck ICT Award pour sa politique ICT efficace (hardware, logiciel et télécommunication). Dans la plupart des jeunes sociétés de transport, les structures ne se mettent place que lorsque la croissance est réalisée. 4D Trans a commencé par une base IT solide et ne s’est développée qu’après. « Nous allons miser sur le reporting et le calcul des coûts réels de tous les trajets parcourus et futurs de manière à pouvoir appliquer le tarif juste pour notre service », indiquait Wim Boydens à l’époque. « Nous allons aussi évaluer en profondeur le projet ICT lui-même. L’économie viendra du gain de temps avec l’épargne sur les coûts de personnel qui y est liée », conclut-il.

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15 Case Study 18 Topics 22 Dossier Carburants Alternatifs

« Nous choisissons Chereau pour la superstructure (via Cardever) et Carrier pour le refroidissement (via Westcool). »

Les chauffeurs titulaires d’un véhicule peuvent aussi le ramener à la maison. Ceci permet le nettoyage de l’intérieur de la cabine et un véhicule supplémentaire n’est pas nécessaire pour se rendre au travail. De nombreux chauffeurs partent de la maison pour aller chez le client. Le rayon d’action s’étend bien au-delà de Torhout et ses environs. « Nos clients se situent surtout en Flandre occidentale et orientale mais nous exportons dans toute l’Europe. » Le vainqueur de la Gazelle rêve aujourd’hui d’un entrepôt cross-dock sur

le terrain industriel de la Roeselaarseweg à Torhout. Il devrait y être érigé en 2020. Cela facilitera l’enlèvement chez les clients de grands chargements pour les livrer ensuite en ville par camionnettes.

4D TRANS EN BREF • Spécialité : transport conditionné de produits surgelés, produits frais et produits sans refroidissement préalable • Véhicules (34) : Mercedes Sprinter (15), Mercedes Atego (14), Mercedes Antos (3) et Mercedes Actros (2) • Personnel : 21,5 ETP, 21 hommes en 1 femme

Evolution du chiffre d’affaires (en EUR) 1.000.000 900.000

Wim Boydens souhaite un

700.000

entrepôt cross-

600.000

400.000

industriel de la

300.000

Roeselaarseweg

200.000

2020.

16

500.000

dock sur le terrain

à Torhout d’ici à Wim Boydens : « Nos véhicules ne sont jamais immobilisés. Nous avons davantage de chauffeurs que de véhicules. »

800.000

100.000 0 2012

www.4dtrans.be

2013

2014

2015

2016

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18 Topics 22 Dossier Carburants Alternatifs 28 Truck

TOPICS MOL HF8066 : LA BÊTE DU DÉSERT Cela faisait un bout de temps que Mol n’avait plus présenté de nouveau modèle de camion. La société de Staden, bien connue pour ses bennes, fabrique toujours en petite Le Mol HF 8066 était le plus gros camion exposé à Hanovre pendant le salon IAA.

série des camions destinés aux exploitations de puits de pétrole. Dans cette niche très spécialisée où on ne retrouve que quelques spécialistes (BLCS-Titan en Allemagne, CTP en Chine...) et où seul Kenworth, parmi les grands constructeurs, s’aventure encore avec sa gamme 963, Mol est une référence. Et son nouveau HF 8066 était tout simplement le plus gros camion exposé à l’IAA de Hanovre : plus de 4 mètres de haut, 14 mètres de long, une MMA de 80 tonnes et une masse tractable de 230 tonnes avec semiremorque. Un tel camion sert généralement à transporter le

ECONOMIE 4D TRANS, XWIFT ET H. ESSERS LOGISTICS CY COURONNÉS GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2018 La dixième cérémonie des Gazelles Transport & Logistics, organisée par TRANSPORTMEDIA avec la complicité de Trends TOP et d’Easyfairs, a couronné 4D Trans (petites entreprises), Xwift (entreprises moyennes) et H. Essers Logistics Cy (grandes entreprises PHOTO) pour leur forte croissance des cinq dernières années dans leur catégorie. On trouvera notamment un portrait complet de 4D Trans dans ce numéro de TRANSPORT Management, et un portrait de Xwift dans le prochain Truck & Business.

matériel de forage d’un site à l’autre en plein désert. C’est ce qui explique la présence de pneus à très basse pression, mais à très haute capacité de charge. Pour mouvoir ce 6x6, Mol a fait appel à un moteur Cummins X-Series de 15 litres de cylindrée qui délivre 625 ch et 2779 Nm de couple. Ce couple est transmis aux roues par l’intermédiaire d’un convertisseur de couple, d’une transmission powershift et d’essieux à réduction planétaire. Le Mol HF 8066 sera livré à ses premiers clients dès l’an prochain.

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H.ESSERS SE CONSTRUIT UN NOUVEAU SIEGE CENTRAL A GENK H.Essers investit dans la construction d’un tout nouveau siège central le long de la Transportlaan à Genk. En 2021, 185 personnes pourront travailler dans ce nouveau bâtiment de 30 mètres de haut et de 4200 m2 de superficie, qui consacre l’ancrage local du groupe H. Essers.

18

Bergestraat 243, B-1730 Asse 0032 (0)472 04 94 94 | www.carfrig.be

NOUVEAU : réparation mobile en province d'Anvers Contactez Jan : 0032 (0)472 11 42 21

RMT PERD SON PROCES CONTRE LA FGTB

L’EUROVIGNETTE INTERDITE EN 2023

Le 11 octobre, le tribunal du travail de Hasselt a a donné raison au syndicat FGTB-UBT dans le cadre d’une plainte déposée contre la société RMT de Tessenderlo. L’UBT était mandatée par sept chauffeurs bulgares. Employés par RMT en Belgique par l’intermédiaire de sa filiale bulgare Rematra, ils ne bénéficiaient pas des conditions de travail et de salaire en vigueur en Belgique, ne touchant que 211 euros de salaire net par mois.

Le Parlement européen a adopté en première lecture un projet de règlement qui va accélérer le passage du système de vignettes autoroutières pour les poids lourds à un système de prélèvement basé sur la distance parcourue (comme en Belgique). L’Eurovignette devra donc cesser d’exister en 2023.

LIVRAISONS

INDUSTRIE GRADIUS OUVRE UNE NOUVELLE FILIALE A GEEL Début 2018, Gradius a emménagé dans son nouveau bâtiment à Geel. « Nous avons décidé de déplacer les activités de notre filiale d’Anvers, située sur la Slachthuislaan, à Geel. Un déménagement était nécessaire en raison de la zone à faibles émissions », explique Kurt Heidbuchel, Department & Sales Manager chez Gradius. Ce nouveau bâtiment dispose de 1800 m³ d’espace, avec un atelier de 1400 m³, comprenant, entre autres, un portique de levage, des stations de recharges et six portes sectionnelles.

TVM MET 155 CHEVALIERS DE LA ROUTE BELGES A L’HONNEUR TVM Belgium a récompensé 155 Chevaliers de la Route, dont 9 d’or, 46 d’argent et 100 de bronze, à l’occasion d’un événement organisé au Dockx Dome Event Hall à Bruxelles. C’était la 14e édition de cette cérémonie qui s’est déroulée cette fois-ci en présence du triathlète handisport Marc Herremans, invité d’honneur. Pour rappel, il faut accumuler respectivement 3, 5 et 10 années de conduite sans accident pour entrer en ligne de compte pour ces récompenses. « Quand on sait que 3 chauffeurs sur 1.000 seulement parviennent à rouler 10 ans sans avoir d’accident, on peut réellement parler d’une performance exceptionnelle », explique Frank Van Nueten, directeur général de TVM.

UN IVECO STRALIS NP RÉALISE LE TRAJET LONDRES-MADRID AU LNG Un tracteur Iveco Stralis NP 460 attelé à une semi-remorque benne à trois essieux de 30 tonnes a effectué le plus long parcours jamais réalisé au LNG sans se ravitailler : 1728 km. Le Stralis NP a enregistré une consommation moyenne de 22,6 kg aux 100 km, soit une économie d’environ 225 euros (soit 40%) par rapport au diesel.

MAN RENOUVELLE UN CONTRAT-CADRE AVEC LES AUTORITÉS FLAMANDES MAN Truck & Bus Belgium a réussi, pour la deuxième fois d’affilée, à remporter le Lot 5 d’un contrat-cadre conclu avec les autorités flamandes. Ce lot porte sur les livraisons de poids lourds à trois essieux d’une masse maximale autorisée (MMA) de 26 tonnes. Grâce à un contrat-cadre de ce type, il n’est plus nécessaire de lancer à chaque fois une nouvelle procédure d’adjudication.

DELCA LOGISTICS ACHETE A NOUVEAU DES RENAULT TRUCKS Delca Logistics (Rekkem) a acheté trois nouveaux tracteurs Renault Trucks T430 6×2 pour ses activités de transport de conteneurs. Ils disposent d’un essieu arrière antérieur pour éviter tout problème de surcharge à l’essieu, et ce sont d’ailleurs les premiers tracteurs à 3 essieux de la flotte.

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18 Topics 22 Dossier Carburants Alternatifs 28 Truck

DICK FRERES REÇOIT LE PREMIER MERCEDES ACTROS SLT GIGASPACE DE BELGIQUE Truck Center Sint-Pieters-Leeuw a remis les clés d’un Mercedes-Benz Actros 8×4 à la société Dick Frères (Tubize). Il s’agit du premier SLT avec cabine Gigaspace livré dans notre pays.

REMITRANS MET EN SERVICE SON PREMIER VOLVO AU LNG

NINATRANS MET EN SERVICE UN PREMIER SCANIA LNG La société Ninatrans de Louvain est une des premières du pays à avoir acquis un Scania doté d’un moteur au gaz de 410 ch. « Désormais, les moteurs au gaz sont suffisamment puissants. Une grande partie de notre flotte va passer au LNG d’autant que le réseau de distribution en Europe commence à se développer », déclare Benny Smets, directeur de la société.

Remitrans a reçu le premier camion Volvo FH au LNG sur une commande totale de neuf camions. La livraison a été effectuée en collaboration avec Nebim, le concessionnaire Volvo Trucks de la société de Ninove. Les huit autres tracteurs au LNG seront livrés dans les semaines à venir. La flotte de Remitrans compte désormais 65 tracteurs, et la société ouvrira sa propre station LNG en novembre.

MINIATURES

MODELES RÉDUITS : L’ÉCHELLE 1/18EME Le Mercedes-Benz Actros de NZG au 1/50e est une petite merveille de finition.

Après avoir passé en revue les échelles les plus courantes (1/24e, 1/25e, 1/87e, 1/43e et 1/50e), place à l’échelle 1/18e. Elle est beaucoup plus rare, mais quelques modèles existent bel et bien. Plus question ici de plastique (sauf pour l’intérieur), les carrosseries sont ici de métal. L’exemple que nous avons choisi est le modèle Actros de Mercedes, présenté en blanc. Réalisé par la société NZG Modelle, il existe aussi dans d’autres couleurs, dont le noir, le bleu et le gris. Prévoyez tout de même une sérieuse étagère : le tracteur seul fait 35 cm de long, 15 cm de large et 23 cm de haut! Pas mal, direz-vous… mais attendez la suite : cette maquette pèse non moins de 8 kg ! Le modèle possède des batteries car il est possible d’éclairer la calandre (comme sur le modèle réel) et même l’intérieur de la cabine. Ce qui frappe avec ce genre d’échelle, c’est le très haut degré de finition, qui se rapproche vraiment très fort de l’original. C’est la seule échelle qui permette certains détails, comme la possibilité d’ouvrir les portes. A l’intérieur, la fidélité est aussi de mise. Il n’est pas évident de caser un tel modèle dans une vitrine, pour des raisons de taille et de poids. Par contre, un tel modèle est moins fragile que d’autres, et il résiste dès lors mieux à la prise des poussières au pinceau. Tout a évidemment un prix. En l’occurrence, pour ce modèle, il faut compter 279 €. C’est cher certes, mais quand on aime, on ne compte pas. De toutes façons, les plus beaux modèles au 1/50e coûtent parfois plus cher… et après tout, un modèle pareil dans une collection, c’est quand même une fierté !

20

21

3 QUESTIONS À ... CLAES NILSSON (PRÉSIDENT DE VOLVO TRUCKS)

« N’AYEZ PAS PEUR DES SERVICES CONNECTÉS ! » TRANSPORT Management : Volvo Connect est la grande nouveauté de Volvo à l’IAA. Le marché est-il prêt pour ces nouveaux services connectés ? Claes Nilsson : « Il y a des clients très avancés qui nous poussent dans cette direction, mais il y en a encore beaucoup qui ne sont pas encore mûrs pour cela. Ceux-là, nous devrons leur apprendre comment tirer profit de nos nouveaux services connectés. »

servies connectés au client, nous devons avoir son assentiment. Pour ce qui est de l’uptime, l’accord de l’entreprise suffit, mais dès que vous touchez aux temps de conduite ou même à la consommation, nous devrons aussi obtenir l’assentiment du chauffeur. » Une interview de Claude Yvens

TM : Comment convaincre des clients qui hésitent à partager tant de données avec un constructeur. Après tout, cela reste leur entreprise ! Claes Nilsson : « Je crois que la meilleure manière de les convaincre est de leur montrer des témoignages d’entreprises qui utilisent ces services et qui en tirent un avantage. Il y a des domaines où c‘est plus facile à montrer. L’uptime, par exemple, qui progresse quand vous passez d’un schéma d’entretien classique à l’entretien préventif basé sur la surveillance que nous pouvons exercer sur l’état réel du véhicule avec Volvo Connect. Nous pouvons les avertir de la nécessité de passer à l’atelier avant qu’ils ne s’en rendent compte eux-mêmes, mais aussi éviter qu’ils ne passent à l’atelier trop souvent. » TM : Est-ce que le GDPR ne complique pas beaucoup les choses dans ce domaine ? Claes Nilsson : « Il est vrai que personne n’avait entendu parler du GDPR il y a un an et que tout le monde s’en préoccupe aujourd’hui. Evidemment, pour utiliser les données du véhicule afin de fournir des

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22 Dossier Carburants Alternatifs 28 Truck 36 Dossier Transport Frigo

PROPULSIONS ALTERNATIVES

LE VERT A TOUJOURS UN COÛT L

e dernier salon IAA a montré que tous les constructeurs proposent une offre alternative à leurs moteurs diesel. Equilibrer les avantages écologiques et les contraintes budgétaires et opérationnelles reste cependant un exercice difficile. Voici de quoi y voir un peu plus clair.

semble aujourd’hui la solution la plus prometteuse, mais elle est toujours beaucoup trop coûteuse. En attendant, voici un aperçu de ce que le marché propose, avec ses avantages et ses inconvénients. L’ÉLECTRICITÉ POUR LA VILLE

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

A très long terme, le camion devra être ‘zéro-émissions’, mais cela ne signifie pas qu’il sera nécessairement électrique, et encore moins à batteries. C’est l’hydrogène qui

Pour la ville, la propulsion électrique va s’imposer un jour. Elle n’a connu jusqu’à aujourd’hui qu’un succès d’estime et reste limitée à quelques utilitaires légers, mais le rythme auquel les constructeurs présentent

aujourd’hui des versions électriques de leurs utilitaires (Nissan eNV200, Renault Master ZE, Mercedes eVito et bientôt eSprinter, Volkswagen eCrafter et MAN eTGE...) indique que la propulsion électrique a peut-être atteint un degré de maturité compatible avec les besoins des utilisateurs. Du côté des poids lourds, à part quelques tentatives hybrides (Mercedes-Benz Atego Hybrid en 2010, DAF LF Hybrid en 2011), c’était le calme plat. Quelques petits constructeurs indépendants se sont jetés dans la brèche (Framo en Allemagne, E-Trucks à

ATTENTION AUX COÛTS CACHÉS

3*

3

-2

-3**

Hybride

0

-1

-2

1

-1

1

1**

-1

1

CNG

-1

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-2

1

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1**

1

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-1*

LNG

0**

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1**

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-1*

0

0

0

-2

0

HVO

*puissance disponible immédiatement **en tout cas en cycle diesel

Propulsion électrique Puissance

3

0

1

0

*beaucoup moins de

* si l'électricité est produite à partir de sources renouvelables ** deux étoiles si le gaz naturel est produit à partir de sources renouvelables

* avec un moteur à cycle Otto ** en mode électrique uniquement

impact opérationnel

Durée de revitaillement

Puissance

Autonomie

3

CNG Autonomie

Puissance

3

2

1

Prix d'achat

impact opérationnel

1

Prix d'achat

impact opérationnel

1

-1

-1

-1

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Coût énergie

Frais d'entretien

Niveau sonore

Impact CO2

Durée de revitaillement

-3

Coût énergie

Frais d'entretien

Charge utile

Niveau sonore

Impact CO2

Durée de revitaillement

Prix d'achat

0

-2 -3

Autonomie

2

0

0

Charge utile

22

0 * un plein complet prend quelques minutes de plus qu'avec le diesel ** les recharges rapides nécessitent un matériel adapté et chargent fot le réseau

Hybride

2

ment

Durée de

ravitaille-

Charge utile

Impact CO2

Niveau

2*

sonore

3

Frais

-3

d'entretien

-3

énergie

Prix d'achat

1*

Coût

Autonomie

Propulsion électrique

Puissance

Le tableau ci-dessous résume les avantages et les inconvénients de chaque technologie par rapport à un véhicule diesel standard. Pour chaque critère, plus le score est positif et dans la zone verte, plus l’avantage est significatif. Plus le score est négatif et dans la zone rouge, plus le diesel conserve un avantage net.

-3

Coût énergie

Frais d'entretien

Charge utile

Niveau sonore

Impact CO2

23

Le Fuso eCanter n’a pas encore trouvé de client en Belgique.

de près avec ses FL et FE Electric qui utilisent, modularité oblige, la même base technique. Les constructeurs allemands suivront avec un an ou deux de retard. MAN devrait lancer son eTGM en 2020, et Mercedes-Benz devrait attendre un an de plus pour sortir un eActros. Ces deux marques mènent pour l’instant (mais pas en Belgique, hélas…) des tests en conditions réelles avec quelques clients soigneusement sélectionnés. Quant à DAF, il vient à peine d’enclencher la machine à tester avec trois concepts différents : un CF Electric développé en

opérationnel

Lommel, E-Force en Suisse, Smith et Modec au Royaume-Uni, Ginaf et Emoss aux PaysBas...), mais leur succès reste relatif et plusieurs d’entre eux ont fait faillite. Là aussi, les données vont changer à partir de 2019. L’eCanter de Fuso et le Daily Electric d’Iveco seront rejoints l’an prochain par deux Renault Trucks (D ZE de 16 tonnes et D Wide ZE de 26 tonnes). Le premier vise la distribution urbaine et la distribution sous température dirigée, alors que le D Wide ZE vise davantage les services municipaux et la collecte d’immondices. Volvo Trucks suivra

Impact

L’installation de stations LNG en Belgique suit son cours, mais le pays n’est pas encore suffisamment couvert.

-2**

le principal problème reste la durée de charge des batteries, même si les 'recharges rapides' permettent d'obtenir une charge à 80 %

0

technologie actuellement réservée à un usage urbain, potentiellement combinable avec un biocarburant

-1*

l'autonomie est limitée, maisle réseau de stations s'étoffe et devient compatible avec une travail de distribution inter-villes

-1*

quand le réseau de distribution sera suffisamment étoffé, le LNG pourra être utilisé sur son terrain de prédilection : la longue distance

-1

compatible avec tous les moteurs, mais encore trop cher au litre

* le réservoir doit être plein ou vide pour chaque intervention sur le moteur ** autonomie encore trop faible

LNG Puissance

3

HVO Autonomie

Puissance

3

2 impact opérationnel

Durée de revitaillement

Autonomie

2

1

Prix d'achat

0

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1

-1

-1

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-2

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Coût énergie

Durée de revitaillement

Prix d'achat

0

-3

Coût énergie

collaboration avec VDL et un LF Electric et un CF Hybrid développés en interne. Aucune date de mise en production n’est encore connue. Enfin, Scania vient de lancer un porteur hybride à cabine P qui promet des économies de carburant de 18 % dans le cadre d'applications types de distribution urbaine. POUR LES MOYENNES DISTANCES Dès que le véhicule doit sortir du centre-ville, deux conceptions s’affrontent : les futurs camions électriques annoncés par les deux marques de Volvo Group, MAN et MercedesBenz offriront une autonomie allant jusqu’à 300 kilomètres, mais ils entreront en concurrence avec les porteurs fonctionnant au gaz naturel CNG. Le gaz naturel est un combustible fossile, mais son bilan environnemental reste meilleur que celui du diesel. Et ses partisans (Iveco en tête) annoncent un bilan environnemental encore meilleur quand on le fabriquera à partir de biodéchets. On n’en est toutefois pas encore là. En Belgique, au nord d’une ligne LiègeTournai en tout cas, le CNG commence à être distribué correctement, même s’il reste quelques ‘trous’. C’est ce qui encourage des marques comme Iveco, Renault Trucks et Volvo Trucks à mettre en avant les qualités de leurs gammes CNG respectives : Iveco Eurocargo (12, 15 et 16 tonnes) avec son moteur de 204 ch et une autonomie jusqu’à 400 kilomètres, Renault Trucks D Wide CNG de 19 ou 26 tonnes avec moteur de 320 ch et Volvo Trucks FE CNG avec le même moteur. A l’IAA, la surprise est venue de MercedesBenz qui a annoncé une version NGT du nouvel Actros (en fait un Antos rebaptisé), propulsé par un nouveau moteur de 302 ch. L’Actros NGT sera le seul à proposer également une version tracteur. LE LNG S’IMPOSE SUR LA LONGUE DISTANCE

Frais d'entretien

Charge utile

Niveau sonore

Impact CO2

Frais d'entretien

Charge utile

Niveau sonore

Impact CO2

En Europe, seul Scania fait encore état de recherches sur un camion long courrier électrique. Et encore s’agit-il d’un concept tout à fait particulier, puisque ce prototype s’alimente via un pantographe. Vu l’investissement que

transport

22 Dossier Carburants Alternatifs 28 Truck 36 Dossier Transport Frigo

En ville, la propulsion 100 % électrique finira par s’imposer. Sur route, c’est une autre affaire…

Hyundai annonce qu’il va vendre 1000 camions en cinq ans en Suisse : ce serait la première percée de l’hydrogène en Europe.

ce type de véhicule nécessiterait dans une infrastructure (une bande complète d’autoroute pourvue de caténaires, pour faire simple), on le laissera en marge de cette étude. La version liquide du gaz naturel, par contre, commence à convaincre certaines flottes. L’arrivée de moteurs proposant plus de 450 ch a été déterminante, même si le coût total de possession reste souvent supérieur à celui d’un équivalent diesel : le supplément de prix d’achat (25.000 euros en moyenne) n’est compensé par la baisse des frais de carburant qu’à partir de 12.500 kilomètres par mois (pas facile en Belgique…) et une grosse incertitude subsiste sur la valeur résiduelle. Par conséquent, le coût kilométrique d’un camion LNG reste légèrement supérieur à son équivalent diesel. En transport pour compte de tiers, il faut donc toujours compter sur un coup de pouce de la part des clients… et espérer que les accises sur le LNG n’augmenteront pas dans les prochaines années. L’autre inconvénient majeur du gaz naturel se résorbe peu à peu : la Belgique se dote tout doucement d’un réseau de stations LNG, et les transporteurs commencent aussi à installer leurs propres stations. Mais avec une autonomie qui peut dépasser les 1000 kilomètres, le point d’équilibre devrait être rapidement atteint. Le LNG est actuellement proposé par trois constructeurs : Iveco et Scania avec des moteurs 100 % gaz (cycle Otto), et Volvo Trucks avec un moteur bicarburant, mais fonctionnant selon le cycle diesel. Scania plafonne pour l’instant à 410 ch, Iveco et Volvo montent à 460, mais on attend à la fois des versions de 500 ch et des silhouettes plus variées (porteur 6x2 par exemple). L’IAA n’a malheureusement pas permis de découvrir de nouveautés en ce sens.

24

HVO : L’ŒUF ET LA POULE Reste une alternative relativement propre et disponible immédiatement : le biodiesel. Longtemps, il a eu mauvaise presse car il oxydait davantage les moteurs et (surtout) parce que sa fabrication empiétait sur la production alimentaire. Les choses ont évolué, et la nouvelle génération de HVO, par exemple, provient d’huiles et graisses animales ou végétales. Des déchets donc. Le HVO ne nécessite aucune adaptation ni au moteur, ni au réservoir et se mélange librement au diesel. Il n’y a donc aucune entrave opérationnelle, même si la seule manière de se fournir directement en HVO est d’installer une citerne à son siège. Son prix (entre 0,3 et 0,65 € plus cher au litre que le diesel ordinaire) reste cependant une entrave sérieuse au développement de cette technique. C’est donc le problème de l’oeuf et de la poule qui se pose ici : le prix au litre ne baissera que lorsque la production aura fortement augmenté, et la production n’augmentera que si la demande progresse. En attendant, Scania et DAF sont les constructeurs

les plus actifs dans le domaine (pour DAF, c’est même la seule alternative proposée actuellement). L’HYDROGÈNE, MAIS QUAND ? A Hanovre, Hyundai a créé la surprise en annonçant qu’il va vendre en Suisse 1000 exemplaires de son Nexo à pile à combustible à partir de 2019. Venant de Hyundai, on ne croit pas à un coup de bluff ‘à la Tesla’, et l’avertissement lancé aux autres constructeurs est donc sérieux. Soyons clair : tout le monde travaille sur l’hydrogène (FPT, le fournisseur de moteurs d’Iveco, présentait d’ailleurs à l’IAA un concept de ligne cinématique complète utilisant des piles à combustible et de l’hydrogène comme carburant). Mais pour le moment, seul Hyundai en parle ouvertement. Le coût de la technologie reste cependant prohibitif, et quelques années de recherche sont encore nécessaires avant d’arriver à produire de l’hydrogène à partir de sources renouvelables, à stocker le carburant en toute sécurité… et à déployer un réseau de ravitaillement.

Seul Scania poursuit des recherches sur l’électrification du transport long courrier par pantographes et caténaires.

Le recyclage ? Chez nous, ça roule ! Nous demandons à un collecteur agréé de reprendre nos huiles usagées.

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26 Dossier Carburants Alternatifs 28 Truck 36 Dossier Transport Frigo

VILLE DE TOURNAI

« UN MEILLEUR COUPLE GRÂCE A LA BOÎTE AUTOMATIQUE »

L

a Ville de Tournai a récemment intégré un Renault D Wide 320 ch de 26 tonnes avec superstructure VDK pour le ramassage d’immondices. Un achat qui répond à une volonté politico-écologique mais que Jacques Libert, responsable propreté publique et du charroi communal, ne regrette pas.

est trop peu développée pour l’instant. « Le CNG est moins cher à l’achat que le diesel, de l’ordre de 0,97 euros/kg, mais le véhicule est trop récent pour tirer des conclusions en termes de coûts globaux d’exploitation.

Cela dit, étant donné que nous conservons les véhicules 10 à 12 ans, cela laisse le temps d’amortir le coût d’achat… », déclare encore J. Libert.

Michel Buckinx

L’achat du Renault au CNG a en effet été très bien accueilli par les utilisateurs. J. Libert : « La perception des chauffeurs est bonne. Le véhicule est aussi performant qu’un camion au diesel et il affiche même un couple meilleur grâce à sa boîte automatique. Cette boîte automatique, qui équipe d’office les Renault au CNG, constitue un ‘plus’. Et si l’autonomie est nettement moindre qu’un camion équipé d’un moteur au diesel 250 km -, elle correspond à deux jours de travail, ce qui est suffisant. » La ville de Tournai dispose de sa propre pompe de ravitaillement, accessible également aux tiers, car l’infrastructure publique existante

Une autonomie relativement réduite pour le Renault D Wide au CNG de la Ville de Tournai, mais suffisante pour deux jours de travail.

HENDRICKX & ZONEN

« UN INVESTISSEMENT RESPONSABLE »

L

a société Hendrickx & Zonen mise sur le LNG. « Un investissement responsable » selon Rocco Cannizzaro, General Manager de la société de Hulshout. Une question d’image, de respect de l’environnement et d’exigences de nombreux chargeurs. Michel Buckinx

Hendrick & Zonen devrait disposer de sa propre station LNG d’ici à la fin 2019.

26

La société dénombre actuellement 18 véhicules (Iveco, Volvo et Scania) propulsés par du LNG, « ce qui fait de notre flotte la plus importante de Flandre utilisant ce type de carburant », souligne R. Cannizzaro. Une précision, les Volvo sont bicarburant : 10 % de diesel et 90 % de LNG. Pourquoi le LNG ? « Notre premier véhicule au LNG était un Iveco, acquis il y a un an. Avec deux réservoirs, l’autonomie atteint 1400 km, ce qui est très bien. Nous avons ensuite acheté des véhicules

d’autres marques afin de pouvoir comparer. Globalement, nous avons réduit nos émissions de CO2 de 20 %. En ce qui concerne les autres carburants alternatifs, l’hydrogène ne s’imposera pas avant 15 à 20 ans et l’électricité exige un équipement trop lourd. Je pense toutefois que le diesel subsistera aussi. » La société envisage d’installer sa propre station LNG (accessible aux tiers) d’ici à la fin 2019. « Le nombre de stations est trop limité pour l’instant. Il y en a une à Kallo, une à Furnes et une à Herstal, en attendant celle de Tessenderlo. Il faut donc bien penser les tournées. Notre propre station nous donnerait plus de flexibilité », ajoute R. Cannizzaro qui déclare en outre que le coût du LNG nettement plus bas que celui du diesel permet de récupérer le surcoût à l’achat en 4 ans. Quant aux chauffeurs, ils apprécient la conduite des véhicules au LNG qui sont notamment plus silencieux.

27

IVAGO

« LE CNG, UN CARBURANT DE TRANSITION »

L

’intercommunale de gestion des déchets gantoise Ivago exploite de nombreux poids lourds propulsés eu CNG. « Un carburant de transition », précise Peter Haegeman, gestionnaire de la flotte Ivago. Mais selon lui, la seule solution écologique exploitable aujourd’hui. Michel Buckinx

Très hétéroclite, la flotte d’Ivago compte une bonne quarantaine d’utilitaires au CNG. Pourquoi ce carburant ? Peter Haegeman: « Le CNG ne produit pas de particules fines tandis que les véhicules électriques sont extrêmement chers et la pile à combustible n’est pas encore au point. Cela dit, les véhicules au CNG coûtent, entretien compris, 30 % de plus que les diesels. Le faible prix du gaz nous permet toutefois de récupérer l’investissement plus élevé au départ. » Ivago dispose de sa propre station de ravitaillement. « Les prestations de l’infrastructure publique sont trop limitées pour que ces véhicules y fassent le plein. Ils doivent ravitailler

quotidiennement et il faudrait 5 heures par jour pour le faire. Les véhicules sont donc réapprovisionnés en gaz pendant la nuit. Le but est d’exploiter 60 véhicules au CNG d’ici à 2021 », précise encore P. Haegeman. Mais un véhicule au CNG affiche-t-il le même rendement que son pendant au diesel ? P. Haegeman: « Prenons un exemple. Notre MercedesBenz Econic 1830 NGT, acquis en 2017, développe moins de puissance, mais un réglage de la superstructure permet d’obtenir des performances acceptables avec toutefois une

vitesse plus basse du système de compression des déchets. »

Un Mercedes Econic au CNG a rejoint la flotte Ivago en 2017.

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS

« LE HVO POUR LES CHARGEURS SOUCIEUX DE LEUR IMAGE »

S

nel Logistic Solutions explore depuis quelque temps les différentes solutions en matière de carburants alternatifs. Dans sa flotte, on trouve notamment des véhicules au LNG et au HVO (biodiesel). De quoi séduire les chargeurs les plus ‘écologiques’. Michel Buckinx

Après un premier DAF HVO, la société a fait l’acquisition de 4 tracteurs Scania LNG et 8 porteurs de la même marque au biodiesel. Gert Snel : « Nous avons accumulé une expérience de 4 ans avec les véhicules LNG et nous en sommes très satisfaits. Entre-temps, la technique a encore évolué et les tests effectués avec les nouveaux Scania de 410 ch ont été très positifs, notamment parce que les moteurs ont un couple supérieur et peuvent désormais être associés à la boîte automatisée Opticruise. » Les porteurs, quant à eux, feront partie d’ensembles écocombis. Contrairement au CNG ou au LNG, le HVO

Snel Logistic Solutions exploite deux carburants alternatifs : le LNG et le HVO.

est 40 % plus cher que le diesel, mais la motivation de la société est ici de convaincre les clients - les chargeurs soucieux de réduire leur empreinte écologique et prêts à payer un supplément pour cela - de faire appel à des véhicules qui réduisent les émissions de

CO2 de 90 %. Les véhicules au HVO ne présentent en outre aucune différence par rapport à ceux au diesel en termes de comportement ou d’agrément de conduite, ce qui ne déstabilise pas les chauffeurs.

transport

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SCANIA G410 LNG HIGHLINE

LE LNG A MATURITÉ L

e diesel a actuellement mauvaise presse, que ce soit au niveau environnemental ou au niveau de son prix, reparti à la hausse. Comme alternative, Scania propose ce G410 LNG, un camion maintenant arrivé à maturité. Pierre-Yves Bernard

A présent bien aboutis, les poids lourds fonctionnant au LNG peuvent se targuer des mêmes performances en termes de charge utile et de polyvalence que leur équivalent classique au diesel. Reste juste à avoir suffisamment de stations où faire le plein. Ce Scania G410 était le tout premier camion LNG à passer entre nos mains. Au niveau du look, la seule différence momentanée (tant que les jupes latérales ne sont pas disponibles) sont les réservoirs de part et d’autre du châssis qui arborent des cadrans spéciaux pour mesurer la pression du gaz à l’intérieur. CABINE G : UN NOUVEAU BEST-SELLER Cabine. Depuis son lancement, la cabine G est un succès. Cela s’explique par le glissement des transporteurs belges vers des missions de distribution régionale. Partant d’une idée simple (le positionnement de la cabine plus bas que sur la version classique), ce concept présente deux points forts majeurs : l’accès à bord aisé et sécurisé plait aux chauffeurs qui doivent souvent monter et descendre de cabine et la position de conduite est plus proche de la route et donc du milieu urbain. Cela ne porte pas préjudice aux dimensions intérieures : tenant compte du

A part à la pompe, rien ne change pour le chauffeur.

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tunnel moteur (335 mm), on conserve une hauteur de 2030 mm devant les sièges et de 1695 mm en milieu de cabine. Enfin, la cabine G ne cède rien aux autres cabines Scania en termes d’ergonomie du poste de conduite ou de qualité des matériaux. Bien installé à bord, aucune (mauvaise) surprise : le G a tout de ses grands frères, à commencer par la position de conduite quasi parfaite. Le tableau de bord est bien connu, et la seule modification visible est la jauge à carburant qui se présente en pourcents. Le volant présente de très nombreuses commandes, ce qui devrait permettre dans un futur proche de ne conduire qu’avec les mains et de ne plus utiliser ses pieds que pour lancer le véhicule et lui imposer un arrêt complet. Au rayon des petits bémols, citons la vitre qui ne descend pas complètement, conséquence de la taille réduite des portes, ou encore le pare-soleil qui n’est pas d’un seul tenant. Motorisation. Chez Scania, le moteur OC13 101 délivre actuellement une puissance maximale de 410 ch et un couple de 2000 Nm, soit 150 Nm de moins que son demi-frère. Basé sur le moteur de 13 litres à 6 cylindres et 4 soupapes par cylindre, l’OC13 a été totalement repensé pour s’adapter aux solutions gaz. Chez Scania, les moteurs au gaz s’appuient sur la combustion stoechiométrique, qui implique une combustion complète du carburant et de l'oxygène. La combustion est amorcée par des bougies d'allumage comme dans un moteur à

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La planche de bord est identique au G410 classique, à un détail près : la jauge de carburant.

Le G410 LNG vise clairement le segment de la distribution lourde régionale.

essence. Ces bougies doivent être remplacées tous les 45.000 km. Le pré-mélange du carburant intervient en amont des cylindres. CRAINTES NON JUSTIFIÉES Ravitaillement. Faire le plein au LNG requiert le respect d’une procédure de sécurité stricte. Gants spéciaux, casque à visière et vêtements longs sont requis. Il s’agit ensuite de vérifier la pression (qui doit rester entre 8 et 10) et de la transférer vers la pompe si besoin. Le remplissage lui-même est ensuite simple et rapide. Il faut juste s’habituer à voir défiler les kilos au lieu de litres ! Sur notre Scania G410 de test, il y avait deux réservoirs, mais les deux communiquent entre eux : il ne faut pas faire le tour pour remplir le deuxième réservoir ! Dernier avantage du système : il n’y a pas d’AdBlue ! Impressions de conduite. Puisqu’il n’y a pas de frein moteur (pas de compression!), c’est le ralentisseur R4100D de série qui le remplace. Il non seulement redoutable de force, mais aussi sans nul doute le plus silencieux du marché. Il s’active tout de suite, même aux régimes les plus faibles. On note également que ce ralentisseur dispose d’une fonction ‘roue libre’ pour économiser encore du carburant. L’autre différence par rapport à un moteur diesel, le chauffeur la remarquera rapidement quand il aborde une côte : la force de traction d’un moteur LNG est moindre que celle d’un moteur diesel de puissance

De nouvelles habitudes à prendre au moment de faire le plein.

consommations et des vitesses impossible. comparable. Au niveau du couple, le déficit A part les précautions à respecter pour le est de 150 Nm, et cela se sent tout de même. remplissage du réservoir, ce Scania G410 A confirmer au niveau de la vitesse moyenLNG ne modifiera en rien les habitudes du ne lorsque nous pourrons à nouveau utiliser chauffeur. Avec ses deux réservoirs, il offre notre parcours de test étalonné. une autonomie raisonnable pour un traA priori, un moteur à gaz est plus silencieux vail de distribution. Il ne reste plus qu’à voir que son équivalent diesel. Mais vu la qualité s’installer davantage de stations LNG en d’insonorisation de la cabine Scania, il n’est Belgique ! pas évident de s’en rendre compte. Le gain est surtout perceptible à l’extérieur, et c’est tout profit pour les riverains. Nous avons pu aussi utiliser le Predictive Cruise FICHE TECHNIQUE Control et constater SCANIA G410 HIGHLINE LNG qu’en inertie la consom• Type : tracteur 4x2 mation est nulle comme • Cabine : CG2ON / Highline avec le moteur diesel. Il • Désignation moteur : Scania OC13 101 410 HP est encore possible de • Cylindrée : 12.8 litres passer en mode manuel, • Puissance maxi : 410 ch (302 kW) à 1900 tr/min et le coach virtuel veille • Couple maxi : 2000 Nm entre 1100 et 1400 tr/min sur le chauffeur pour ré• Niveau d’émission : Euro 6 duire sa consommation. • Boîte de vitesses : GRS895R / Opticruise 12 rapports • Freins : à disques + EBS Conclusion. Ce fut le • Frein moteur : sans objet dernier test à être vic• Ralentisseur : Scania R4100D / 500 kW (680 ch) time des travaux mas• Empattement : 3 750 mm sifs de renouvellement • Rapport de pont : 2.59 des chaussées sur notre • Pneus AV : 315/70 R22.5 parcours de test. Nous • Pneus AR : 315/70 R22.5 avons donc été obligés • Suspensions cabine : AV : lames, AR : air de faire une grosse par• Suspension lames paraboliques AV, avec barre stabilisatrice tie du trajet à vitesse • Suspensions pneumatiques AR, avec barre stabilisatriceQuia non constante, ce qui rendait tout relevé des

transport

30 Truck 36 Dossier Transport Frigo 40 Dossier Pneumatiques

IAA 2018 À HANOVRE

IL N’Y AVAIT PAS QUE L’ACTROS

Il y avait beaucoup de camions électriques pas encore commercialisés à l’IAA 2018. Le MAN CitE avait en plus l’avantage de dévoiler (peut-être) les traits du successeur du TGX.

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n lira dans les pages qui suivent comment Mercedes-Benz a attiré tous les regards au salon de Hanovre avec son nouvel Actros. Mais les autres marques avaient aussi quelque chose à montrer... ou quelques messages à faire passer. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Ni MAN, ni Iveco n’avaient amené leur nouvelle cabine de gamme lourde à Hanovre. A part Mercedes-Benz, le seul constructeur qui s’est dévoilé a donc été Ford (voir notre numéro précédent) et bien lui a pris, puisque son F-Max a reçu le titre de Truck of the Year, un peu à la surprise générale, il faut bien le dire. Mais puisque ce véhicule ne sera (dans un premier temps) pas commercialisé en Belgique, nous n’en dirons pas davantage. UNE ‘LOW EMISSIONS ZONE’ CHEZ IVECO DAF Trucks avait placé son stand sous le double signe de son 90e anniversaire et de trois prototypes hybrides et/ou électriques. L’un

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d’eux (le CF Hybrid) a été développé en interne chez Paccar, mais les deux autres résultent de collaborations avec VDL (LF Hybrid) et Cummins (LF Electric). Iveco a tenté le coup de force sur le plan de la communication, avec un stand ne proposant aucun véhicule diesel et monté en collaboration avec Shell. A côté d’un Daily Electric, les visiteurs avaient donc une vue de toutes les possibilités offertes par Iveco dans le domaine du CNG et du LNG. Pour être tout à fait honnêtes, ils pouvaient aussi voir quelques Iveco au diesel à l’extérieur des palais... Iveco ne présentait pas de nouvelle motorisation (on reste donc limité à 460 ch), mais on a remarqué un intéressant Stralis porteur

6x2 équipé d’une carrosserie frigo Frappa et d’un groupe frigorifique Carrier Supra CNG. Les émissions de CO2 de ce véhicule sont donc réduites à la fois par le camion et par ses auxiliaires. DE NOMBREUX NOUVEAUX MODÈLES ÉLECTRIQUES Chez MAN, toute l’attention se portait sur la gamme légère TGE qui continue à se développer, à commencer par la nouvelle version électrique eTGE. Avec son moteur triphasé (100 kW, 290 Nm de couple) installé directement sur le pont moteur à l’avant, le MAN eTGE propose 160 km d’autonomie.

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Le stand d’Iveco ne comprenait pas un seul véhicule diesel !

Le placement des batteries sous le même plancher légèrement surélevé que sur les modèles diesel à propulsion arrière limite un peu le volume utile, et c’est pourquoi l’eTGE est d’abord disponible en fourgon à toit surélevé. Il propose ainsi 11 m3 de volume utile, pour une charge utile de 1 t à 1,75 t selon que l’on opte pour le 3,5 t ou 4,25 t de MMA. L’autonomie annoncée est de 160 km. Pas encore de nouvelle gamme haute chez MAN, donc, mais bien un proto appelé CitE qui donne peut-être quelques indications sur le look du futur TGX. Ce porteur de 15 tonnes à propulsion électrique possède une cabine surbaissée et des portes exceptionnellement larges. La position de conduite et le remplacement des rétroviseurs par des caméras procurent au chauffeur un champ de vision optimal. Dans sa définition actuelle, le MAN CitE aurait une autonomie

Renault Trucks mettait en avant sa gamme de véhicules électriques, qui va maintenant de 3 à 26 tonnes.

de 100 kilomètres avec son moteur de 220 kW (290 kW en pointe) et ses batteries de 110 kWh. La propulsion électrique était aussi à l’honneur chez Renault trucks et Volvo Trucks. Les deux marques de Volvo Group partagent la même base mécanique pour proposer un porteur de 16 tonnes et un de 26 tonnes de MMA. Pour la marque française, c’est même déjà la deuxième génération de camions électriques qui est mise sur le marché, puisque le Maxity Electric avait (brièvement) été commercialisé à partir de 2010. Renault Trucks commercialise aussi sa version du Master ZE, ce qui l’autorise à se présenter comme fournisseur de la gamme électrique la plus vaste du marché. Quant à Volvo Trucks, à côté d’informations plus anecdotiques comme la livraison du millionième FH (sacré résultat, tout de même...),

il présentait une toute nouvelle offre télématique appelée à prendre la succession de Dynafleet. Volvo Connect se présente comme une plate-forme ouverte, permettant donc à des développeurs extérieurs de créer des applications utilisant les données collectées par le camion via le cloud. Volvo Trucks s’inscrit donc dans la logique initiée par Daimler (Fleetboard) et Traton (RIO). Dans un premier temps, Volvo Connect proposera le suivi de l’ensemble de la flotte en temps réel, avec une planification des entretiens plus facile, et des fonctions innovantes comme Dynafleet Safety Service qui aidera les gestionnaires de flotte à suivre le comportement de conduite de ses chauffeurs et le fonctionnement des divers systèmes de sécurité active qui équipent le véhicule.

DE TOUT UN PEU • MAN a remis des MAN eTGM aux neuf entreprises autrichiennes qui les testeront dans le cadre de leurs activités logistiques quotidiennes pour valider définitivement la définition technique du véhicule. • A la veille du salon IAA, Traton Group a fait circuler un peloton composé d’un tracteur MAN et d’un tracteur Scania qui ont tous deux rejoint le stand Traton par la route. • Volvo Trucks a dévoilé un prototype de camion entièrement autonome appelé Vera. Selon le constructeur, Vera est appelé à travailler en complément des camions traditionnels pour des navettes répétitives sur courtes distances, mais pas à remplacer le chauffeur partout. • Volvo Trucks lance un nouveau service de gestion des pneus qui

mesure la pression et la température en temps réel. Une application permet d’identifier les crevaisons lentes. • Le Roadpad qui va équiper tous les Renault Trucks des gammes T, C et K est un nouveau système audio de divertissement et de navigation. • Le Mercedes-Benz Econic, qui est le plus souvent utilisé comme véhicule de collecte d’immondices en milieu urbain, est désormais livrable (en option) avec la quatrième génération su système de sécurité Active Brake Assist et avec le Sideguard Assist. • MAN a créé une nouvelle division appelée MAN Digital Services qui s’appuie sur la plate-forme RIO pour développer de nouveaux services connectés réservés aux véhicules MAN.

transport

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MERCEDES-BENZ ACTROS

ECRAN TOTAL O

n attendait beaucoup du nouveau Mercedes-Benz Actros au salon IAA de Hanovre, et l’on n’a pas été déçu. Sous des abords extérieurs inchangés, l’Actros réalise plusieurs sauts technologiques que les autres marques vont devoir suivre rapidement. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Ni nouveau moteur, ni nouvelle cabine... mais qu’est-ce qui fait donc de cet Actros une nouveauté si importante ? La réponse est double : c’est le premier camion de série à remplacer les rétroviseurs par des caméras, et c’est aussi le premier camion semi-autonome d’Europe. FINI, LES RÉTROVISEURS ! Mercedes-Benz est le premier constructeur à utiliser un système de caméras MirrorCam pour surveiller les côtés et l’arrière du poids lourd. Il subsiste seulement les deux rétroviseurs anti angle mort (l’angle mort lui-même étant réduit puisqu’il n’y a plus de

Le Mercedes-Benz Actros fixe de nouvelles normes en matière de technologie embarquée.

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rétroviseurs principaux). Les images des caméras sont visibles sur deux écrans verticaux installés sur les montants A. Le MirrorCam offre également un angle de vision plus large lorsque le véhicule effectue une marche arrière, et il permet de suivre parfaitement l’arrière de la semi lorsque l’on tourne. A l’arrêt, les caméras peuvent même servir à détecter les tentatives de vol de carburant ou d’intrusion dans la semi-remorque ! Les clients qui souhaiteront conserver les rétroviseurs traditionnels pourront en faire équiper leur nouvel Actros, en option. Ces deux écrans de 15 pouces ne constituent pas la seule nouveauté que recèle le poste de conduite. Si un chauffeur routier rêvait de

rouler en Mercedes-Benz Classe E, son futur poids lourd va l’exaucer avec son Multimedia Cockpit. Le tableau de bord s’articule maintenant autour de deux écrans de 10 pouces interactifs et configurables. L’écran principal, partiellement configurable, reprend les informations principales liées au véhicule. L’écran secondaire, placé à droite du chauffeur, est en plus tactile. Cet écran est interconnecté avec le ou les smartphone(s) du chauffeur. En option, le smartphone peut même être rechargé par induction. Outre la navigation et la radio, cet écran tactile permet de se passer de boutons-poussoirs pour toute une série de fonctions auxiliaires (contrôle de la pression des pneus p.ex.).

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Aux autres marques maintenant de supprimer les rétroviseurs et de passer à la conduite semiautonome ! Chaque chauffeur peut configurer cette partie du tableau de bord à sa guise et enregistrer ses préférences au moyen de sa carte chauffeur. C’est aussi là qu’il retrouvera ses apps favorites. En option, Mercedes-Benz propose la version Interactive du Multimedia Cockpit : l’écran principal passe à 12 pouces et permet davantage de configurations. C’est cette version que l’on choisira si l’on veut accéder à l’App Store de Fleetboard. ACTIVE DRIVE ASSIST Mécaniquement, l’Actros ne change pas. Les seules nouveautés sont une version à gaz naturel (une petite surprise...) et un nouveau rapport de pont arrière de i = 2,412. Si la marque annonce une nouvelle réduction de la consommation allant jusqu’à 5 % sur route secondaire, c’est ailleurs qu’il faut en chercher la raison. Il y a bien sûr la suppression des rétroviseurs, mais aussi la nouvelle génération du Predictive Powertrain Control. Celui-ci bénéficie d’un matériel cartographique beaucoup plus précis sur le réseau

Le tableau de bord s’inspire, par ses écrans tactiles et configurables, de celui de la Classe E.

secondaire. Il connaît maintenant les rondspoints et anticipe beaucoup mieux qu’avant l’arrivée dans une agglomération, par exemple. Encore un point sur lequel le bon chauffeur fera moins la différence qu’avant. Parlons-en du chauffeur... Son travail est encore allégé par plusieurs nouveaux systèmes d’assistance : nouveau frein de stationnement électronique, assistant de signalisation routière qui l’aide à respecter le code de la route, nouvel assistant de contrôle de stabilité de remorques et semi-remorques... pour terminer par la cinquième génération du système de freinage d’urgence Active Brake Assist. L’ABA5 (en option) combine maintenant les informations de radars et de caméras

embarqués pour détecter les piétons et les autres usagers faibles et pour savoir plus précisément quand le freinage d’urgence doit être activé. Mais ce n’est pas tout. Le nouvel Actros est également le premier camion autonome de niveau 2. Il est donc capable de rester au centre de sa voie de circulation tout seul. A certains moments, le chauffeur peut donc cesser d’agir sur les pédales, et il pourrait même cesser de tenir le volant si la loi ne l’obligeait encore à le faire. En résumé, voilà donc un fameux condensé de technologies que les autres marques vont rapidement devoir copier... ou améliorer.

PETER BROCK : « LES CLIENTS SONT PRÊTS ! » TRANSPORT Management : Les clients belges sont-ils prêts à accepter autant de nouvelles technologies d’un coup ? P. Brock (Managing Director MercedesBenz Truck Belux) : « Oui. Parce qu’il manque de chauffeurs et que ceux-ci accordent beaucoup d’importance à leur confort, parce l’ABA5 va permettre d’empêcher de nouvelles collisions en chaîne, et parce que les transporteurs, surtout depuis que le diesel grimpe à nouveau, veulent des camions efficaces et sans panne. Notre nouvel Actros est notre réponse à ces trois tendances, avec plus de 60 innovations. Le MirrorCam, par exemple, va rendre les manoeuvres beaucoup plus confortables. Et je suis certain que 80% des Actros seront vendus avec le MirrorCam. »

TM : Et si une des caméras est endommagée? P. Brock : « Il se passera la même chose qu’avec un rétroviseur. Si un rétro est endommagé, il faut de toutes façons repasser par l’atelier... Et les caméras sont plus petites et placées plus haut qu’un rétroviseur, elles seront donc moins fragiles. » TM : Et le Multimedia Cockpit ? P. Brock : « En Belgique, nous avons décidé d’en équiper toutes les versions de cabine (y compris les cabines de l’ex-gamme Antos, NDLR). » TM : Pourquoi abandonner la gamme Antos, désormais intégrée à la gamme Actros ? P. Brock : « Nous remarquons que même dans la distribution, il y a une tendance à aller vers plus de confort et des cabines plus

longues. Cela a aussi un impact positif sur la valeur résiduelle. » TM : Quel était le taux de pénétration de la première génération du PPC ? P. Brock : « 60 %, et je suis persuadé que cette part de marché va encore augmenter.»

transport

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VOLVO TRUCKS DRIVER CHALLENGE 2018

UN BELGE S’ADJUGE UNE BELLE 5E PLACE

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recht Vanruymbeke (30) de Wevelgem a décroché une belle 5 e place au Volvo Trucks Driver Challenge 2018 auquel 12.000 chauffeurs provenant de 35 pays ont participé. « Une expérience inoubliable », déclare Brecht. Erik Roosens

Pour la première fois, Volvo Trucks est parti à la recherche de chauffeurs capables de rouler de manière efficace et économique.

Avec le Driver Challenge, Volvo Trucks recherche des chauffeurs capables de rouler de manière efficace et économique. Les pays participants ont eu l’opportunité d’envoyer leur finaliste en Suède. En Belgique, les candidats ont d’abord subi une épreuve théorique. Les dix meilleurs se sont ensuite affrontés dans un test de conduite économique sur un Volvo FH 460. « Il est apparu d’emblée que Brecht utilisait très bien l’I-Roll », indique Nick Decuyper, Driver Trainer Volvo Trucks. « Dès que la route descendait un peu, il a utilisé son énergie cinétique de la manière la plus efficace. Sa vitesse moyenne était un peu inférieure à d’autres, mais sans perte de temps significative et avec d’excellents chiffres au niveau du Dynafleet. On sent qu’il se passionne pour l’écodriving dans son travail quotidien. » LAISSER ALLER Brecht : « Quand j’arrive quelque part pour la 2e ou 3e fois, je sais où je peux utiliser l’inertie du véhicule. Je suis toujours attentif à cela. » Ce qui lui a bien réussi lors de la finale à Göteborg où les participants devaient conduire un FH 460 de façon aussi économique que possible dans un laps de temps déterminé. Brecht a réussi un temps de 12’28’’, deux secondes de moins que les 12’30’’ imposés.

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« Il s’agissait surtout d’anticiper et de laisser aller le véhicule », souligne Brecht qui, après le concours, se demandait toujours où il aurait pu mieux faire. « Lors du 2e passage, j’ai attendu trop longtemps avant de monter à 60 km/h. » Pour le 2e test, les candidats devaient effectuer aussi vite que possible un parcours à bord d’un FMX 540 sans perdre une boîte posée sur une plate-forme devant la cabine. Alors qu’il suivait les autres participants sur écran, Brecht réfléchissait à la meilleure tactique à adopter. « Finalement, j’ai choisi de rouler vite et de sortir de la cabine pour ramasser la boîte au cas où elle tomberait », dit-il. « C’est arrivé cinq fois. » La victoire finale à Göteborg est allée à Piotr Krahel (Pologne), devant Bert Johansson (Suède), Simo Laukkanen (Finlande), Pavel Petukhov (Kazakhstan) et Brecht Vanruymbeke (Belgique). Les chauffeurs européens ont raflé les 20 premières places précédant leurs collègues d’Afrique, d’Asie, d’Australie et d’Amérique du Sud.

PASSIONNÉ DEPUIS SON PLUS JEUNE ÂGE Brecht est passionné depuis son plus jeune âge par les poids lourds. Enfant, il accompagnait une connaissance de ses parents actif chez Devatrans. Ses parents ont estimé qu’il valait quand même mieux qu’il suive d’abord une formation de soudeur à l’école. Ce qu’il a fait mais a fini par écouter son cœur et a investi lui-même dans un permis poids lourd. Il a d’abord roulé en Volvo FL et ensuite en FH avec remorque à essieu central pour Vervoer Ter Vichten. Depuis trois ans, il est au service de Dhondt Logistics où il conduit un Mercedes Actros 1942.

Le dernier classé a consommé 52 % de plus que le vainqueur.

Brecht : « Avec le FH, il s’agissait surtout d’anticiper et d’utiliser l’énergie cinétique. »

PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

Quand vous choisissez Renault Trucks, vous achetez bien plus qu’un camion. Vous avez la certitude que vos besoins ont été anticipés, que votre véhicule sera toujours sur la route et sur tous les terrains, que vous pourrez toujours livrer en temps et en heure. Renault Trucks met tout en œuvre pour vous conduire vers la réussite. www.renault-trucks.be

transport

36 Dossier Transport Frigo 40 Dossier Pneumatiques

VÉHICULES FRIGORIFIQUES

INTELLIGENTS, LÉGERS ET AÉRODYNAMIQUES La superstructure V.KO Cool de Schmitz Cargobull pour utilitaires légers avec panneaux Stratoplast.

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es carrosseries destinées au transport conditionné continuent à évoluer, les constructeurs visant une construction légère, un meilleur aérodynamisme et des solutions connectées. Hendrik De Spiegelaere

Les semi-remorques frigorifiques deviennent elles aussi plus intelligentes et communiquent avec le véhicule moteur. Schmitz Cargobull a veillé, avec la 3e génération Smart Trailer et Trailer Connect, à ce que tous les composants communiquent entre eux et via un seul portail là où les systèmes opéraient auparavant séparément. Ces dispositifs, allant de la surveillance de la pression des pneus au contrôle de température en passant par les données de freinage ou l’ouverture des portières, peuvent désormais être commandés de manière centralisée et leurs données transmises à l’unité centrale. Le Trailer Connect CTU est aujourd’hui standard sur toutes les semi-remorques et carrosseries frigorifiques de la marque. Chereau réalise la même chose avec Next grâce à l’utilisation du bus CAN de la semi. Ici aussi, tous les systèmes communiquent entre eux et il n’y a qu’un seul portail de connexion pour le contrôle et le téléchargement des données.

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La Cool Liner de Krone peut être équipée du Smart Trailer Check permettant au chauffeur de contrôler, avant de partir et de manière électronique, tous les composants importants au moyen de capteurs et de caméras : état du groupe frigorifique, température de l’espace de chargement ou niveau de carburant p.ex.. La surveillance de l’espace de chargement Smart Scan, bien connue sur le Profi Liner et qui indique la capacité de chargement restante, est également disponible pour le Cool Liner. Lamberet propose, quant à lui, le système Multiplex, un dispositif de communication lié à Internet qui utilise également le bus CAN de la semi pour la surveillance des systèmes et la collecte des données. Avec des services de connectivité et de télématique intégrés tels que TK Fleet Assist, TK Service Assist et TK Notify complétant les services TracKing, les clients et le réseau de service peuvent améliorer l’efficacité opérationnelle et remplacer l’entretien réactif par un entretien proactif. ALTERNATIVES Le cœur du développement actuel de BoTemp est unique : pour l’installation frigorifique d’une camionnette, d’un poids lourd ou d’un conteneur, la société utilise le stockage d’énergie thermique. La base

Avec les nouvelles semis frigorifiques, le chauffeur peut contrôler, de la cabine et de façon électronique, tous les composants importants du véhicule avant de partir. du système est composée d’un gel de PCM (Phase Change Material). Ce gel emmagasine pendant la phase de stockage de l’énergie froide pour la restituer par la suite. Le stockage peut se produire la nuit avec un courant meilleur marché. L’énergie froide stockée est ensuite restituée via un système de tuyaux dans le compartiment de chargement. Il n’y a pas de consommation d’énergie pendant le transport ou la distribution et c’est pourquoi il s’agit d’un système idéal pour des véhicules électriques. VebaBox ne propose pas une transformation mais une boîte réfrigérante séparée avec son propre groupe frigorifique. Il ne faut rien changer au véhicule, si ce n’est prévoir une prise de courant. Dans la mesure où les box frigorifiques peuvent être montés ou retirés en un clin d’œil, le véhicule peut être utilisé pour diverses tâches.

37 Les panneaux Easyfit préformés et réalisés industriellement permettent la transformation rapide d’une camionnette.

TENDANCE AU KIT Deux solutions se présentent à celui qui souhaite exploiter un utilitaire léger pour le transport conditionné : transformer une camionnette fermée ou doter un châssis/cabine d’une superstructure. Dans les deux cas, la tendance est aux kits au détriment d’une construction sur mesure plus chère. Avec V.KO Cool, Schmitz Cargobull Van Bodies propose une solution rapide pour le transport conditionné en plus de V.KO Dry pour les produits secs. PolyVan présente un programme complet d’armoires flexibles à monter (de légèrement isolées à frigorifiques). Leurs caractéristiques : la finition, le montage rapide avec des panneaux préformés, les constructions solides avec sol autoportant et l’utilisation de panneaux renforcés à la fibre de

verre. La FrigoBoxL pour le transport légèrement isolé (température de +10 à +0°C) utilise des panneaux sandwichs FlexoLight permettant d’obtenir une construction très légère. Au salon IAA 2018, Lamberet et la filiale Kerstner ont dévoilé l’Easyfit, un kit pour la transformation de camionnettes. Le kit est composé de panneaux préformés qui peuvent être réalisés industriellement et de raccords spéciaux entre ces panneaux. Il suffit de 8 panneaux pour l’ensemble de la camionnette. Easyfit ne change pas l’aérodynamisme du véhicule grâce à une unité frigorifique intégrée dans le toit et préserve l’espace de la cabine originale, notamment grâce à une

Krone a amélioré son Cool Liner et prévoit aussi d’intéressantes solutions télématiques.

cloison interne qui épouse parfaitement la paroi entre l’espace de chargement et la cabine. The European Van Company propose aussi une solution de ce type sur le marché, pour l’instant seulement sur le Mercedes-Benz Sprinter, mais d’autres marques doivent suivre. La solution s’appelle Districool et correspond dans les grandes lignes à celle de Lamberet/Kerstner.

L’ACTU EN BREF • L’ErgoWal de Lamberet est une cloison particulièrement légère, compacte et facile à utiliser pour l’espace de chargement de semis frigorifiques et de superstructures. • Krone a donné au Cool Liner un nouveau châssis avec renforts diagonaux à l’arrière, une nouvelle protection pour la mise à quai et la nouvelle cloison Isowall. • Thermo King expérimente des panneaux solaires qui fournissent de l’énergie électrique aux unités frigorifiques électriques ou aux batteries du véhicule. • L’Aero SR2 de Lamberet est disponible avec trois modules différents permettant d’accroître la hauteur intérieure. Le module léger (hauteur du col de 8 mm) est destiné au transport long courrier, le module HD (10 mm) à la distribution et le module SB+ (10 mm) à la stabilité maximale comme dans le cas du transport de viande suspendue. Dans le cadre des 4000 mm légaux, des hauteurs de chargement jusqu’à 2700 mm sont possibles. • L’Aero SR2 de Lamberet est désormais équipé de série de l’Aerotail, un spoiler aérodynamique monté sur les portes arrière.

transport

38 Dossier Transport Frigo 40 Dossier Pneumatiques

GROUPES FRIGORIFIQUES

L’ENVIRONNEMENT, ÇA COMPTE L

es groupes frigo pour remorques, camions et vans, et pas seulement les deux leaders du marché, portent une attention particulière à l'environnement : des groupes électriques aux solutions eutectiques en passant par les groupes hybrides. Les exigences environnementales s'appliquent aussi aux groupes frigo, surtout s'ils sont destinés à la distribution. Hendrik De Spiegelaere

Les unités de réfrigération SLXi de Thermo King sont équipées du moteur GreenTech™ à faible émission, d'un meilleur contrôle de la température et, en option, du système SLXi Hybrid, qui utilise l’alternateur Frigoblock EnviroDrive pour convertir l'énergie du moteur du tracteur en électricité. La connectivité et la fonction de géolocalisation du SLXi Hybrid permettent de passer automatiquement du mode diesel au mode électrique. Le groupe automoteur T-560R pour petits et moyens porteurs offre une capacité de froid accrue (de 20 %) et une consommation de carburant réduite de 5 %. La nouvelle unité Thermo King B-100 ECO est conçue pour répondre à la très faible consommation d'énergie requise pour les petits véhicules électriques. Les essais ont montré que ce groupe avait un impact limité (entre 5 et

8,5 %) sur l'autonomie du véhicule. La batterie auxiliaire standard de 12V du véhicule électrique est suffisante, il n’est donc pas nécessaire d’embarquer une batterie supplémentaire. Le E-200 est une autre solution électrique de la marque pour les camionnettes et camions de moins de 3,5 tonnes, qu'ils soient électriques ou non. La nouveauté la plus importante est un contrôleur qui ajuste la capacité en fonction des besoins réels et de la puissance disponible. Le contrôleur peut gérer, avec l’aide de la batterie TK (optionnelle), plusieurs sources d'alimentation simultanément afin de maintenir la capacité quand le véhicule est à l’arrêt. Carrier Transicold lance le premier groupe frigo alimenté au CNG et destiné aux véhicules

fonctionnant au gaz naturel. Les chauffeurs peuvent alors faire le plein à un seul endroit et bénéficier des avantages du gaz naturel: prix bas, impact environnemental réduit et fonctionnement plus silencieux. Iveco et Petit Forestier ont lancé le Daily Blue Power NP Hi-Matic avec une glacière entièrement alimentée par le moteur CNG de 3 litres. La carrosserie, développée par Lecapitaine, est dotée d’un Carrier Pulsor électrique alimenté par le moteur CNG du véhicule. De plus, le système de réfrigération Vector HE 19 pour semi-remorques a également été adapté et amélioré, avec, entre autres, un moteur diesel Stage V. D'autres groupes frigorifiques, comme le S.CU de Schmitz Cargobull, répondent également aux exigences de la norme Stage V.

EN BREF • Au lieu d'un groupe intégré dans le véhicule, Addvolt propose un module plug-in. Ce module peut être rechargé puis placé dans le véhicule. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'appareil se recharger sur le secteur. • Pour ses camions hybrides et électriques, Mitsubishi a inclus le groupe frigo électrique TEJ100 à sa gamme. • Depuis des décennies, Webasto est connu pour sa gamme de chauffages. Récemment, la marque a élargi sa gamme avec des groupes frigo et des kits d'isolation pour camionnettes. Webasto offre ainsi un choix complet d’unités. Le module plug-in d’Addvolt assure le refroidissement électrique de tous types de véhicules.

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transport

40 Dossier Pneumatiques

Il existe des sociétés de transport qui se chargent de tout et d’autres qui sous-traitent tout.

GESTION DES PNEUS

S’EN OCCUPER SOI-MÊME OU PAS ? L

es pneus ont un impact important sur le coût du transport. Ils influencent la consommation et si un pneu rend l’âme, cela entraîne des contre-temps, des livraisons tardives et des heures de travail rémunéré en plus pour le chauffeur. Mais qui se charge de la gestion des pneus ? la centrale pneumatique, la marque de pneu, le concessionnaire ou le transporteur lui-même ? Erik Roosens

Il y a des flottes qui font tout elles-mêmes : contrôler l’état des pneus et leur pression, les remplacer et les équilibrer. Il y en a d’autres qui sous-traitent tout. Le personnel de la centrale ou de la marque de pneu vient alors au sein de l’entreprise pour contrôler la pression des pneus, leur usure ou leurs dommages et pour les réparer voire les remplacer. Entre les deux, vous avez aussi les sociétés qui externalisent en partie la gestion des pneus. Les centrales telles qu’Eurotyre, Q Team, Profile Tyre, Donckers, RTR Tyre Management

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et De Condé proposent des contrats d’entretien permettant au transporteur d’externaliser totalement ou partiellement sa gestion de pneus. L’indépendance des centrales par rapport aux marques leur permet de bien conseiller les clients sur la base de leurs expériences. « De moins en moins de transporteurs concluent un contrat avec un manufacturier », déclare Fabian Huyghe d’Eurotyre. « Seules les très grandes flottes le font encore.» Les centrales de pneus disposent d’une multitude de données sur les véhicules et sur les

pneus. Elles savent quel pneu est performant sur tel essieu et pour tel transport. Ce qui leur donne une expertise par-delà les marques. « Les transporteurs sont d’abord et surtout attentifs au coût d’achat mais oublient qu’un pneu bon marché peut être plus cher à terme », indique Claude Van Den Berge de Q Team-Vandekerckhove. « Un de nos clients achetait des pneus bon marché parce que son activité en carrière entraînait très souvent des crevaisons. Il estimait que puisque les pneus crevaient de toute façon, il valait mieux ne pas

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CENTRALES DE PNEUS • • • • •

Un pneu bon marché peut

Q Team - www.qteam.be Banden de Condé - www.bandendeconde.be Eurotyre - www.eurotyre.be Profile Tyre - www.truckprofile.be RTR Tyre Management - www.rtrmanagement.eu

mettre trop d’argent dedans. Nous lui avons conseillé d’acheter des Michelin deux fois plus chers. Il s’est avéré que ceux-ci duraient deux à trois fois plus longtemps, réduisant considérablement les pannes. Il s’agissait donc d’une solution meilleur marché à terme. » PNEUS INAPPROPRIÉS Le coût des pneus dans le coût global du transport ne dépasse pas les 3 %, mais son effet sur d’autres postes de frais est important. A commencer par la consommation. « C’est pourquoi il est important de choisir le bon pneu pour le bon transport », déclare Fabian Huyghe. « Souvent, nous voyons que des véhicules neufs sont chaussés de pneus pour le transport sur longue distance et donc inappropriés. En effet, pour de nombreuses applications en Belgique, ce choix n’est pas bon. Ils s’useront beaucoup plus vite en cas d’utilisation en distribution. » Pour la gestion des pneus, les transporteurs peuvent aussi s’adresser aux marques de poids lourds qui proposent des contrats d’entretien reprenant le service pneumatique. Mercedes-Benz propose l’option pneus dans le MB Complete. Cette option comprend la réparation et le remplacement des pneus usagés ainsi qu’un dépannage 24h/24 en Europe. Le service complet est assuré au sein de MB Complete par Continental Benelux. Les contrats d’entretien de Volvo Trucks et Renault Trucks peuvent aussi reprendre le service pneumatique. Chez Renault Trucks, le client a le choix, avec un contrat Excellence, d’inclure la gestion des pneus dans le contrat. Chez Volvo Trucks, c’est possible si le client opte pour un contrat Gold. Renault Trucks et Volvo Trucks collaborent dans ce cas avec Michelin Belux. Le client ne paie alors qu’une seule facture mensuelle. Ce service pneumatique de Michelin Belux prévoit le remplacement des pneus par des exemplaires de marque premium, le montage et le démontage des roues et des pneus,

être plus cher à terme.

tous les changements de position nécessaires, toutes les réparations, toutes les vulcanisations, le remplacement des valves ou des rallonges de valve si nécessaire, le dépannage en Belgique et à l’étranger 24h/24 et 7j/7, l’évacuation des pneus usés et le remplacement de pneus prématurément inutilisables quelle qu’en soit la cause (à l’exception du vandalisme, du feu, du vol, des dégâts suite à un accident et des dégâts dus aux défaillances techniques du véhicule). COÛT AU KILOMÈTRE Iveco propose aussi un service pneumatique intégré aux contrats d’entretien sur toute la gamme. « Pour ce service, nous nous appuyons dans le Benelux sur RTR Tyre Management à Anvers », déclare Kristof Deleener. « Ils nous fournissent un contrat pneumatique avec un coût fixe au kilomètre que nous intégrons dans notre contrat d’entretien. De cette manière, le client ne reçoit qu’une seule facture all-in. » Chez MAN également, le service pneumatique peut être repris dans le contrat

d’entretien, là aussi via RTR. Ce service couvre l’usure des pneus, la réparation ou le remplacement de pneus crevés, y compris à l’étranger. RTR est indépendant des marques. « De ce fait, nous pouvons sélectionner des pneus avec le rendement kilométrique le plus élevé pour un coût au kilomètre aussi bas que possible», souligne RTR. Scania a choisi de ne pas reprendre les pneus dans son propre contrat. Le constructeur suédois collabore étroitement avec des partenaires spécialisés au sein d’un accord-cadre. « L’avantage réside dans le fait que le client peut suivre en un coup d’œil les coûts mensuels », précise Nico van der Klugt, responsable presse. « En même temps, il peut utiliser la large expertise du partenaire pneus. Le partenaire peut aussi mieux soutenir le client avec son réseau de distribution international. Dans la mesure où les poids lourds opèrent de plus en plus souvent sans roue de secours, ce service est crucial. Pour l’assurer, une bonne relation entre Scania Assistance et nos partenaires pneus s’est construite ces dernières années. »

Même avec le meilleur partenaire pour la gestion des pneus, surveillez votre pression !

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PNEUMATIQUES

DES ENVELOPPES HYPER-CONNECTÉES S

i les grands manufacturiers vont continuer à améliorer mélanges, rainures et carcasses, les innovations vont rendre le pneumatique poids lourd de plus en plus connecté. La preuve par les nouveautés présentées au dernier salon IAA de Hanovre. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Cyber Fleet chez Pirelli, Proactive Solutions chez Goodyear, ContiConnect chez Continental, FleetPulse chez Bridgestone... la plupart des grand manufacturiers ont désormais regroupé leurs services connectés sous une marque unique. Une tactique que Michelin avait déjà utilisée avec Michelin Solutions en 2013. Les raisons avancées sont toujours les mêmes : simplifier l’exploitation des flottes, raccourcir les temps d’immobilisation et limiter les coûts d’entretien. Il est vrai que 30 % des immobilisations de poids lourds sont toujours causées par les pneumatiques, et que 90 % des pannes de pneus ont débuté par une crevaison lente. TOUT PART DANS LE CLOUD Au salon de Hanovre, les nouveautés dans ce domaine provenaient de chez Continental, Pirelli et Bridgestone. Du côté de ce dernier, FleetPulse est une nouvelle solution

qui combine un appareil de contrôle de la pression des pneus (TPMS), un portail web décentralisé et une application mobile. Le kit de départ comprend des capteurs Tirematics et une clé de sécurité. Cette clé permet de lire les pressions de chaque pneu équipé d’un capteur via l’application FleetPulse. Puisque toutes les données de pression sont transmises à un portail cloud, elles sont aussi disponibles à distance pour le gestionnaire de flotte. Le système est particulièrement intéressant pour les flottes délocalisées, puisque le gestionnaire de flotte peut envoyer à ses équipes d’exploitation des requêtes comme l’immobilisation d’un véhicule dont les pneus doivent être remplacés. Le kit FleetPulse est disponible depuis septembre

Le système de gestion ContiConnect de Continental sera disponible au deuxième trimestre 2019.

2018, et il est proposé en ligne ou chez certains distributeurs. D’après Bridgestone, son coût est amorti en un an. Goodyear présentait aussi deux nouvelles applis Goodyear Proactive Solutions pour téléphones mobiles : une pour les gestionnaires de flotte et une pour les chauffeurs. Pour le gestionnaire de flotte, elle permet une vue d’ensemble de la flotte avec des rapports pour chaque pneu sur chaque véhicule. Pour les chauffeurs, elle donne un rapport ‘live’ sur les pneus sous leur véhicule. Dans les deux cas, des avertissements urgents sont transmis

NOUVELLES GAMMES PRÉSENTÉES À L’IAA • Goodyear a lancé la deuxième génération de la gamme de pneus Fuelmax. Fuelmax Performance serait encore plus économe en carburant grâce à une bande de roulement en silice pure. Selon Goodyear, c’est aussi tout bénéfice pour l’adhérence sur sol mouillé. Le nouveau concept de profil doit aussi garantir une usure plus régulière et des kilométrages plus élevés qu’avec la première génération de pneus Fuelmax. La gamme est composée de deux pneus directeurs Fuelmax S Performance (315/70R22.5 et 385/55R22.5) et d’un pneu moteur Fuelmax D Performance (315/70R22.5). • Hankook lance en Europe une nouvelle gamme de profils pour ses pneumatiques d’approche chantier Smart Work, conçus pour les véhicules qui roulent sur route à 80 %. La priorité est donc allée à l’augmentation du kilométrage sans compromis sur le plan de la

résistance aux agressions et de la capacité de traction. La gamme se compose des AM11 pour l’essieu directeur, DM11 pour l’essieu moteur et TM11 pour le matériel tracté. Seuls l’AM11 et le TM11 reçoivent le marquage M+S (mud & snow). Pour l’instant, les AM11 et DM11 sont disponibles en 315/80R22.5 et le TM11 en 385/65R22.5. • Le nouveau pneu Ecopia H002 de Bridgestone bénéficie de nouveaux mélanges et de nouveaux profils qui lui offrent une note A en résistance au roulement dans toutes les position. Selon Bridgestone, sans compromis sur leur durée de vie ni sur la sécurité (note B-B-B en freinage sur sol mouillé). Cette gamme est d’abord lancée en 315/70R22.5 (Steer/Drive) et 385/55R22.5 (Trailer), mais quatre autres dimensions suivront avant la fin 2018. La gamme sera tout à fait complète en 2019.

transport

40 Dossier Pneumatiques

Les nouvelles solutions connectées surveillent non seulement la pression, mais aussi la température.

lorsqu’un problème potentiel est découvert. Stratégie identique chez Continental avec la version Live du système de gestion ContiConnect, qui sera disponible au deuxième trimestre 2019. Jusqu’à présent, les solutions ContiConnect ne fonctionnaient qu’avec un appareil fixe, installé au siège de l’entreprise (ContiConnect Yard). Maintenant, c’est non seulement la pression des pneus qui est surveillée à distance, mais aussi la température. Les manufacturiers ne sont cependant pas les seuls à proposer ce type de système, puisque Volvo Trucks lançait à Hanovre un service tout à fait comparable à celui de Continental. Pirelli, de son côté, a totalement renouvelé son offre Cyber Fleet lancée en 2012. Selon Pirelli, grâce à ses nouveaux capteurs de pression, les vérifications de la pression des pneus se font beaucoup plus vite qu’avant,

et le partage des informations avec le chauffeur et le gestionnnaire de flotte est beaucoup plus aisé. En outre, Pirelli propose toujours l’option Cyber Fleet Gate qui complète la formule de base Cyber Fleet Smart avec un portail de détection fixe installé sur site. Et Pirelli annonce également un service d’analyse prédictive de la consommation du véhicule, basée sur l’évolution des pressions mesurées dans chaque pneu. C’était la première fois que la marque italienne participait à l’IAA depuis son intégration dans le groupe sino-italien Prometeon (à côté de marques moins emblématiques comme Aeolus). Michelin, de son côté, ajoute une petite originalité technique à son système de contrôle de la pression : attaché aux capteurs de pression, un bracelet métallique surveille le degré de serrage des écrous de fixation de la roue et sert également à détecter les surchauffes au niveau du moyeu.

la nouvelle app ContiConnect Live sera capable de délivrer ses informations non seulement sur le smartphone du chauffeur ou du gestionnaire de flotte, mais aussi via les ordinateurs de bord Daimler Fleetboard ou TomTom Telematics et via d’autres appareils mobiles Android. Voilà une mise en application parfaite du principe de plate-forme ouverte...

LES BIENFAITS D’UNE PLATE-FORME OUVERTE Comme on le voit, la plupart de ces offres sont techniquement comparables. Ce qui fera la différence entre elles, c’est principalement leur facilité d’utilisation. A ce titre, la stratégie suivie par Continental est intéressante :

Le pneu Michelin X Multi Energy D vise les applications de transport polyvalent sur courtes et moyennes distances.

La nouvelle gamme Ecopia H002 de Bridgestone sera tout à fait complète en 2019.

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