Truck & & Business 266 (Oktober 2018) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, MEI, NOVEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

« Mijn passie voor het transport is niet veranderd » Jean Vincent (Vincent Logistics)

NIEUWE MERCEDES-BENZ ACTROS ALLES WETEN OVER DE NIEUWIGHEDEN OP DE IAA 2018 DE NIEUWE GECONNECTEERDE DIENSTEN DE TOEKOMST VAN AUTONOOM RIJDEN MOBILITY PACKAGE: EN NU?

#266 November 2018

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Realtime-voertuiganalyse + Persoonlijke klantenbegeleiding + een duidelijk beeld van uw vloot online Mercedes-Benz Uptime Voor een significant betere planning van de bezoeken aan de werkplaats en een grotere beschikbaarheid van het voertuig. Leverbaar als optie bij elk servicecontract van Mercedes-Benz of als afzonderlijk product. Kan met alle Fleetboard-services worden gecombineerd.

TRUCK & BUSINESS

November 2018 #266 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 C A R T E B L A N C H E VO O R ARNAUD LE GRELLE, (FEDERGON)

«Het probleem van de tekorten zal leiden tot delocalisatie en versnelde automatisering.» 9 EDITORIAAL 26

De loonnormen zijn te strikt voor probleemberoepen. 1 0 DAS H B OA R D – ECONOMIE

DOSSIER 'LAST MILE'

Het transport over de laatste kilometer stelt enorme uitdagingen in termen van mobiliteit en milieu, maar is zeer moeilijk te rentabiliseren. 26 Gratis transport’ en ‘aanvaardbaar loon’ verzoenen: de onmogelijke uitdaging 30 De Waalse ‘fietskoeriers’ sluiten zich aan bij een transporteur 31 De eerste autonome levering van pakjes in Mechelen

De initiatieven van transporteurs om nieuwe chauffeurs aan te trekken vermenigvuldigen zich, interview met François Bellot (federaal minister van Mobiliteit) + de cijfers en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

Met 66 jaar is Jean Vincent nog altijd even gepassioneerd voor het beroep van transporteur (hij legt de nadruk op het woord), met een passie die voortdurend vernieuwd wordt, maar hij neemt geen blad voor de mond. 1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Een beetje exotisme met een duik in het hart van het Braziliaanse wegtransport dankzij een ontmoeting met Marco Greca, hoofd van een bedrijf in het asfalttransport. 18 RETRO

Bij Transmet is men actief sinds 1936, men verborg

20 EXPERTISE

Grote delen van de industrie hebben hun ‘transportdiensten’ nog altijd niet geprofessionaliseerd. Voor sommige transporteurs kan dat een ruw ontwaken worden. 22 BEROEP

Het Mobility Package van Commissaris Bulc werd verworpen door het Europees Parlement. Is het ontbreken van een akkoord beter dan een slecht akkoord? 24 BEROEP

12 DECISION MAKER

er een vrachtwagen voor de Duitsers tijdens de oorlog… en het bedrijf werd Transporteur van het Jaar.

Op een moment dat we nog altijd wachten op de eerste 30 goedgekeurde trajecten in Vlaanderen, staan de Nederlandse transporteurs met hun ecocombi’s te trappelen aan de grens. 32 SHIPPER

Dow is een veeleisende verlader, onder meer op het vlak van veiligheid, maar zijn logistiek directeur Evert Rouw zou willen dat de transporteurs er graag komen werken. 36 TEST

De Renault T480 met High Sleeper Cab bevestigt de goede indrukken die de eerste Renault T achterlieten.

TRUCK & TRAILER FINANCING

r u u H g n i r Financie

k j i l l e d d i Onm

! r a a b k i besch

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu 4 info@max-rental.eu

TRUCK & BUSINESS

November 2018 #266

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

! 54 57

59 62

De constructeurs openen hun telematica platformen steeds verder voor derde ontwikkelaars De markt van de vrachtbeurzen concentreert zich, maar de Trivago van de vrachtbeurzen lijkt verder weg Wanneer de oplegger zelf begint te communiceren over de overblijvende capaciteit … 100 % autonoom rijden op de openbare weg is nog niet voor morgen. Ook niet voor overmorgen

51 TRUCK

HVO, een biodiesel die toelaat de uitstoot te verminderen met een compleet normale motor.

Met zijn semi-autonome eigenschappen, zijn revolutionaire dasboard en zijn camera’s in plaats van spiegels, was de nieuwe Mercedes-Benz Actros de grote vedette op de IAA 2018. 46 SPECIAL IAA

De Ford F-Max was de verrassing van de IAA. Wordt hij op een dag verkocht in België? 47 SPECIAL IAA

De ontwikkeling van nieuwe, gestroomlijnde cabines zou wel eens onrendabel kunnen zijn voor de constructeurs, vooral als het autonome rijden snel veld wint. 48 SPECIAL IAA

40 SPECIAL IAA

Elk merk van vrachtwagens heeft nu op zijn minst een model of project van een echte elektrische vrachtwagen in de pijplijn.

Elektrificatie, digitalisering en autonomie: de grote thema’s van de IAA vakbeurs, waar een Turkse vrachtwagen bekroond werd tot Truck of the Year. 44 SPECIAL IAA

DOSSIER GECONNECTEERDE DIENSTEN

52 SPECIAL IAA

Een overzicht van de nieuwigheden voorgesteld door de trailerbouwers op de vakbeurs in Hannover. 6 4 DAS H B OA R D – INDUSTRIE

Traton gaat tegen het einde van het jaar uiteindelijk toch naar de beurs, plus alle cijfers van de Belgische markt tot eind augustus, een interview met Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belux) ter gelegenheid van de lancering van de nieuwe Actros en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort. 66 BLOG

Erik Jonnaert (ACEA) spreekt zich uit over de toekomstige uitstootnormen voor CO2 (en dus het verbruik) die worden opgelegd aan zware bedrijfsvoertuigen.

De offroad specialist De Volvo FMX is ontworpen voor extreme mobiliteit. Zijn aangedreven vooras werd volledig herzien om verplaatsingen over moeilijk terrein mogelijk te maken. Diepe geulen en steile hellingen worden probleemloos overwonnen. Een grotere vrije hoogte helpt ook, samen met de verhoogde luchtvering die dit mogelijk maakt. De FMX schrikt er dan ook niet voor terug om zich eens goed vuil te maken. Om meer te weten te komen over de uiterst veelzijdige Volvo FMX, surf naar volvotrucks.be

VOLVO FMx

CARTE BLANCHE

Tekort aan werkkrachten: een spijtig gebeuren en een onzekere toekomst «Op enkele uitzonderingen na vinden we, en dat voor het vierde opeenvolgende jaar, dezelfde arbeidsplaatsen op de lijst van grootste tekorten in België.» Dat was de conclusie van de zesde studie van FEDERGON in … 2003! Na zes jaar van studies en inspanningen om de politiek en openbare tewerkstelling te mobiliseren en na zes jaar van opleiding en lessen, wierpen we de handschoen in de ring. Wat baat het nog als niemand de sector volgt die het best de behoeften van de ondernemingen en de werkzoekenden kent? Vijftien jaar later, kent de zomer van 2018 een absoluut record op het gebied van niet ingevulde arbeidsplaatsen. De Federale Regering presenteerde in juli de Jobsdeal, 28 maatregelen voornamelijk gericht op het wegwerken van dit tekort. Mobilisation en Wallonië ondertekende een akkoord in dit verband. In feite een carte blanche van Etienne de Callataÿ die als belangrijkste remedie het verhogen van de salarissen ziet. Eindelijk zien we ook een beetje emotie bij de media, die interesse toonden voor de initiatieven van bepaalde transportbedrijven, voornamelijk Vlaamse, om nieuwe chauffeurs aan te trekken en de andere te behouden. «Digitalisering vergroot de De tekorten zijn vooreerst een manifestatie van het onevenwicht kloof tussen de opleiding tussen het aanbod en de vraag op gebied van werk. Waarom is en de behoeften van de dat zo moeilijk. Er zijn twee verklaringen mogelijk: de moeilijkheid om de evolutie van de behoefte in werknemers in te schatten ondernemingen.» en de evolutie van de beroepen en functies. Die twee elementen moeten we dan zien tegen de achtergrond van de traagheid van onze opleidingssystemen. Digitalisering neigt daarbij de kloof tussen opleiding en werk nog groter maken, precies door een steeds minder goed te voorspellen markt. Dat zou degenen die voorrang geven aan het inschatten van de behoeften aan arbeidsplaatsen op lange termijn - zonder inspanningen te leveren om de huidige tekorten weg te werken - toch aan het denken moeten zetten. Ons onderwijs is er op gericht goede burgers af te leveren en niet enkel technici. Helaas is de balans te sterk gaan overhellen en het onderwijs heeft te weinig aandacht besteed aan de industrie, tot op het punt van misprijzen toe. Het treft me dat zelfs de kleinste Angelsaksische onderwijsinrichting precieze statistieken bijhoudt van de studie- en latere beroepsloopbaan van elke leerling: studies, jobs, salarisniveau. Oriëntering is er het onderwerp van alle verwachtingen. In België is dat zelfs voor onze meest gereputeerde instellingen niet duidelijk. Onze diensten voor tewerkstelling en opleiding trachten een gedeelte van hun inspanningen te richten op de sectoren, beroepen en functies die het hardst roepen. Helaas is de noodzakelijke bewegingsvrijheid gezien de sterke beperkingen niet aanwezig. We moeten tot een radicale verandering van ons wereldbeeld komen. Onze economie vraagt een beweeglijkheid, een positieve wil van de volledige samenleving om eensgezind de behoeften aan te pakken. Enkel de economie blijft het fundament van ons individueel en collectief welzijn. Van het onderwijs tot de onderneming, zonder de individuele verantwoordelijkheid uit de weg te gaan, moet iedereen zijn deel doen. Individueel en collectief welzijn gaan samen of niet. Dat is de rol van de politiek. De zomermaatregelen zorgen net als de zon slechts voor een dun laagje op de huid, maar ik durf niet praten over een fundamentele verbetering. De oplossing voor de tekorten moet komen van delokalisering en versnelde automatisering.

Arnaud le Grelle

Regionaal Directeur FEDERGON REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

EUROPE

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

DE LOONNORM IS TE STRIKT

«In de ‘war on talent’ is het roeien met de riemen die men heeft. Zolang het maar wettelijk blijft…»

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Ondanks de recente verstoringen van de wereldhandel en de dalende groeiprognoses in België en zijn belangrijkste handelspartners, lijkt er voorlopig geen einde te komen aan de hoogconjunctuur in de sector van het wegtransport. Het chauffeurstekort wordt dus nog nijpender en de gemiddelde leeftijd van de chauffeurs doet niet meteen licht schijnen aan het einde van de tunnel. Op lange termijn kunnen zelfrijdende voertuigen de meest frequente en eenvoudigste taken overnemen van de chauffeur, maar we moeten ervan uitgaan dat deze techniek (en de wetgeving rond zelfrijdende voertuigen op de openbare weg) de komende tien jaar nog geen soelaas zal brengen. De voorbije maanden hebben talrijke transporteurs mij verteld dat ze vinden dat hun chauffeurs opslag verdienen. De loonnormen laten dit echter niet toe. De sociale partners raken het maar niet eens over een norm. Vandaar dat de regering sinds 2011 bepaalt hoeveel de lonen maximaal mogen stijgen. Om de concurrentiekracht van ons land te verbeteren, hebben de opeenvolgende regeringen permanent strikte marges toegepast (minder dan 1% tussen 2011 en 2016, 1,1% voor 2017 en 2018). Een groot contrast met de periode tussen 1996 en 2008, waarin de marges meestal boven de 5% uitkwamen. Dit keurslijf biedt weinig perspectief voor knelpuntberoepen. De nieuwe functieclassificatie, al jarenlang voer voor discussie onder de sociale partners, had een nieuw referentiekader kunnen zijn. De beroepsorganisaties en de vakbonden raakten het dan wel eens over de waardering (in punten) van de verschillende competenties, maar bereikten nog geen akkoord over het minimumloon die ze aan elke functiecategorie willen toekennen. Dit is meteen de reden waarom de lonen niet gevoelig kunnen stijgen, waardoor er hier en daar ‘truken’ worden uitgehaald om dit toch te doen. Dit gaat van het klassieke werk (de chauffeurs mogen zelf het vrachtwagenmerk kiezen) tot eerder originele incentives (een puntensysteem waarbij chauffeurs in functie van hun prestaties in aanmerking komen voor… een firmawagen). Er is ook een bedrijf (TDL Group) dat beslist heeft om unilateraal de nieuwe functieclassificatie toe te passen. Zolang deze initiatieven niet indruisen tegen de loonnormen, is er niets aan de hand. Toch blijft het uitkijken voor de sociale inspectie en andere controle-instanties… De concurrenten kijken het met lede ogen aan, maar in de ‘war on talent’ is het roeien met de riemen die men heeft. Zolang het maar wettelijk blijft…

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR

colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • E I N D R E D A C T I E Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be • C O O R D I N A T I E Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • S T I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Salarisverhoging: ieder voor zich Het zijn moeilijke tijden voor Human Resources. Om nieuwe chauffeurs aan te trekken of op zijn minst die te behouden die je reeds tewerkstelt, kondigen verscheidene transporteurs de meest variabele initiatieven aan die je kan bedenken. Het meestin het oog springende is dat van de TDL Group, die niets meer of minder heeft besloten dan een nieuw type van classificatie toe te passen voor de functies. Die classificatie is al meer dan drie jaar het onderwerp van discussies bij de sociale partners. De Limburgse onderneming heeft slechts de laatste stap gezet in dit proces door te beslissen welk loon overeenkomt met welke categorie. De vakbonden bij TDL zijn verrukt, de directie heeft

de inspanning gebudgeteerd en de concurrenten huilen van afgunst. Het is pure logica, maar het is evens logisch dat iedereen zijn plan probeert te trekken. Het begrip van Employer Branding zal een steeds groter belang krijgen in de komende maanden. Zolang iedereen maar binnen de grenzen van de loonnormen blijft…

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Christian Leysen, kleinzoon van de medestichter van Ahlers Herwig Ahlers, was actief in het Gentse bedrijf sinds 1989. Hij is het die het bedrijf onder de vleugels van de familie bracht in 1994 door te slagen in een akkoord met de belangrijkste aandeelhouder Stinnes. Hij geeft de fakkel nu door aan Stefan Van Doorslaer.

TDL Group past voor zijn personeel een nieuwe classificatie toe van de functies, die zou kunnen toegepast worden in de hele sector.

Peter Snel (Snel Logistics Solutions) legt uit waarom de onderneming uit Deinze koos voor HVO. Hij deed dat tijdens een Live Studio georganiseerd op de vakbeurs We are Transport in Brussel. Te ontdekken op het YouTube-kanaal van Transportmedia.

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • •

Het Eurovignet wordt duurder vanaf juli 2019 VIL bestudeert het potentieel van vrachtwagens delen Xwift stelt een bedrijfsauto voor om nieuwe chauffeurs aan te trekken TDL past een nieuwe classificatie toe voor de lonen Eutraco lanceert zich in maritieme expeditie en luchtvracht Transport Joosen is de vaandeldrager van de campagne Truckveilig 2018 Garsou-Angenot breidt zijn logistieke oppervlakte uit Van Moer Logistics neemt KVG-Trans over De A12 wordt een echte autosnelweg tussen Londerzeel-Zuid en Aartselaar Enquete van de ManpowerGroup: 1 werknemer op 3 heeft moeite om vacante plaatsen in te vullen Corneel Geerts breidt zijn hub in Maasmechelen uit Palifor en Fabry ontvangen hun Lean & Green ster Mainfreight opent een centrum voor cross docking in Zwijnaarde Continental Cargo Carriers gaat over in Britse handen PostNL Pakketten installeert zich in Sint-Niklaas

F R A N Ç O I S B E L L O T, F E D E R A A L M I N I S T E R VA N M O B I L I T E I T ( M R ) : « D E W E G A L L I A N T I E B L I J F T B E S TA A N »

Transport in juni, want de landen van de Wegalliantie hebben simpelweg laten weten dat we niets moesten hebben van de tekst van de Commissie. De Commissie is met zijn tekst naar de Transportcommissie gegaan van het Parlement en de landen van de Wegalliantie hebben hun parlementsleden goed geïnformeerd over de consequenties van die tekst en de tekst werd verworpen door het Parlement. Het is nu aan Commissaris Bulc om een compromis te vinden. T R U C K & B U S I N E S S : G A AT H E T D O S S I E R VA N H E T M O B I L I T E I T S PA K K E T I N D E

T & B : K O M T D AT E R N O G V O O R H E T

RICHTING DIE U WENST?

E I N D E VA N D E Z E L E G I S L AT U U R ?

François Bellot: Vooreerst werd dit dossier niet ingeschreven op de dagorde van de Raad van

François Bellot: Dat betwijfel ik. De standpunten in deze kwestie zijn te verschillend en de

Europese verkiezingen naderen, daardoor worden nog hardere standpunten ingenomen. T& B : Z A L D E W E G A L L I A N T I E D E H U I D I G E L E G I S L AT U U R O V E R L E V E N ?

François Bellot: Sinds de oprichting van de Alliantie hebben verschillende leden reeds verkiezingen achter de rug en ondanks de wijzigingen van partij of minister blijven de posities dezelfde om onze sector te verdedigen. Indien je het vierde pakket voor het wegtransport aanvaardt, staat zelfs het nationaal transport open voor concurrentie. Het is geen kwestie van de grenzen te sluiten, maar regels op te leggen die geleden voor iedereen. CLAUDE YVENS

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

Evolutie faillissementen 60%

40% 39,30

20% 14,80 0%

-7,74 -5,20 -12,40 -18,90

-20%

-17,30 -20,20

-40% België

Vlaanderen

Alle sectoren

Wallonië

Brussel

De cijfers aangeleverd door Graydon over het aantal faillissementen in België brengen naar voor dat er een echte opruimingsactie is uitgevoerd door de Handelsrechtsbank in Brussel. De tendens is duidelijk merkbaar in de transportsector. Voor de complete Belgische economie is het aantal faillissementen gedaald met 7,74 % tijdens het eerste semester van 2018. Graydon noteert evenwel een veel grotere daling in Vlaanderen en Wallonië, terwijl het aantal falingen explodeert in Brussel. Het heeft er alle schijn van de actie uitgevoerd door de Handelsrechtbank van Brussel daar de oorzaak van is. In die context zijn de cijfers met betrekking tot het transport verhelderend : op federaal niveau is de daling van het aantal falingen 5,2 %. Op regionaal niveau zien we dan dezelfde verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië enerzijds en Brussel anderzijds.

Transportsector

N I E U W S VA N E L D E R S

Volgens een recente studie van TomTom Telematics hebben meer dan de helft (52 %) van de Europese transportbedrijven te maken gehad met een controle van de rij- en rusttijden. H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

10 €

De federale minister van Energie, Milieu en Duurzame Ontwikkeling Marghem (MR) heeft aangekondigd dat de toekomstige CO2-taks op diesel zou kunnen oplopen tot 10 euro per ton CO2-uitstoot in 2020 en tot 40 à 100 euro in 2030. Die bedragen joegen Febetra in de gordijnen.

DECISION MAKER

Vincent Logistics

Alleen het beste is goed genoeg

Vincent Logistics maakt het verschil door elke beschikbare centimeter optimaal te benutten.

De veeleisende en gepassioneerde Jean Vincent is een ‘naam’ in de transportwereld. Hij is inmiddels 66 jaar maar nog lang niet van plan om uit te bollen. In zijn eigen perfectionistische stijl is hij nog altijd volop in de weer om de toekomst van zijn bedrijf uit te tekenen.

Als je iets wil verkopen aan Jean Vincent, moet je vooral niet proberen om een afspraak te maken op maandagmorgen. De leveranciers komen pas donderdagavond aan de beurt. De vrijdagavonden en de zaterdagen zijn gereserveerd voor de chauffeurs om de pres12

taties van de voorbije week te bespreken. Op maandag begint Jean Vincent aan zijn ronde bij klanten en potentiële klanten! INVESTERINGEN OP PEIL HOUDEN

Truck & Business: Hoe zijn de eerste maanden van 2018 verlopen? Jean Vincent: De volumes zijn intact gebleven, maar we trekken ons vooral op aan Duitsland en Nederland. We vragen ons af hoelang deze hoogconjunctuur nog zal duren. De intrestvoeten - die al vijf jaar extreem laag zijn - blijven mij ook verbazen. Ik herinner me

nog dat ik in 1975 een lening kreeg bij de bank aan een intrestvoet van 13,5%! In die tijd dacht je twee keer na als je wilde investeren. Dat is momenteel totaal niet het geval. Ondernemingen worden als het ware geprikkeld om te investeren. T&B: Is dit voor u een aanleiding om meer te investeren? Jean Vincent: Neen. Wij hebben altijd een beleid gevoerd om onze voertuigen regelmatig te vervangen, rekening houdend met aspecten als veiligheid, onderhoudskosten en restwaarde. De lage intrestvoeten doen voor ons niet ter zake: de trekkers worden om

« Ik kan er echt niet bij dat iemand die zich transporteur noemt, niet meer beschikbaar is van vrijdagavond 18 uur tot maandagmorgen. » (Jean Vincent)

de vier en een half jaar vervangen en de opleggers om de acht jaar. T&B: Wat is de situatie op de tweedehandsmarkt momenteel? Jean Vincent: Die is er slecht aan toe! Er zijn meer en meer wagenparken die leasen of huren, waardoor er heel veel recente voertuigen op de tweedehandsmarkt komen. Tegelijkertijd stellen we vast dat de Arabische landen al twee jaar totaal niets meer kopen… Dit betekent dat deze markt ernstig verstoord is. T&B: Hoe ziet de onderverdeling van uw activiteiten er momenteel uit? Jean Vincent: Gelijk verdeeld over drie sectoren: een derde op conV I N C E N T LO G I ST I C S I N EEN NOTENDOP

• Specialiteiten: transport op contractuele basis, geconditioneerd vervoer van palletten, machinevervoer • Maatschappelijke zetel: Herstal • Personeel: 237 personeelsleden (83% in transport en 17% in logistiek) + 24 onderaannemers • Logistieke oppervlakte: 35.000 m2 • Vloot: • 45 vrachtwagenaanhangwangencombinaties • 17 verlaagde trekkers • 42 polyvalente trekkers • 18 distributievoertuigen • 215 opleggers www.vincentlogistics.com

tractuele basis, een derde voor het geconditioneerd vervoer van palletten en een derde voor het transport van machines, airco-onderdelen, transportmiddelen of landbouwmachines. Deze drie sectoren zijn zeer belangrijk, maar ik wil er toch aan toevoegen dat het transport van lichtere volumegoederen met veel toegevoegde waarde ook in de lift zit. Wij begeven ons op deze markt met de nadruk op lengte, breedte en hoogte van de te vervoeren goederen. T&B: Welke invloed heeft dit op uw wagenpark? Jean Vincent: We zijn in nauw overleg met onze leveranciers om verlaagde vrachtwagen-aanhangwagencombinaties te laten ontwikkelen met zes assen. Momenteel zijn er 45 in gebruik. We hebben ook verlaagde opleggers laten bouwen om grote machines te vervoeren, waarbij de maximumhoogte van 4,25 m niet overschreden wordt. V E R S TA N D I G I N N OV E R E N

T&B: Na lang aandringen, kan u nu eindelijk gebruik maken van een ecocombi in Wallonië. Hoe verloopt dit? Jean Vincent: Sinds begin dit jaar is onze eerste ecocombi eindelijk aan het rijden. We rijden in twee ploegen en ondertussen zijn er al vier andere in bestelling. We hebben uiteraard ook een dossier ingediend in Vlaanderen en binnenkort hopen we een antwoord te krijgen. Het ligt voor de hand dat we onze ecocombi’s zowel in Wallonië, in Vlaanderen als in Nederland willen inschakelen.

T&B: Naar verluidt hebben Nederlandse vervoerders maar liefst 73 dossiers ingediend in Vlaanderen. Dat kan tellen qua concurrentie? Jean Vincent: De Nederlanders mogen al dertien jaar gebruik maken van ecocombi’s, en ondertussen zijn er 1.860 van deze voertuigen onderweg. Bij kmo’s die over 120 à 400 vrachtwagens beschikken, ligt het aandeel van ecocombi’s al tussen de 5 à 7%. Concurrentie schrikt me niet af, het stimuleert me! T&B: Waarom heeft u een filiaal geopend in Nederland? Jean Vincent: We hebben een bedrijf opgericht in Maastricht omdat we twee grote Nederlandse klanten hebben. Op die manier is het gemakkelijker om samen te groeien. We hebben lokale mensen aangeworven en we hebben enkele voertuigen ingeschreven in Nederland. We zijn ondertussen ook lid van de Nederlandse beroepsorganisatie TLN. Tijdens hun laatste congres was ik onder de indruk van het enorme professionalisme dat deze organisatie uitstraalt. Toen ze in juni een infosessie organiseerden over het LZV-pilootproject in Vlaanderen, waren er 58 Nederlanders aanwezig… en 1 Belg! T&B: Hoe kunnen de bedrijven een succesvolle overstap maken naar de ecocombi? Jean Vincent: Het komt er in eerste instantie op aan om de laaden losplaatsen nauwkeurig in kaart te brengen. Vooral de losplaatsen zijn zeer belangrijk. Tijdens de eerste testritten is het belangrijk

DECISION MAKER

om er de opdrachtgever en de bestemmeling bij te betrekken en tijdens de eerste maanden moet je er zelf ook mee bezig zijn natuurlijk. De kwaliteit van het materiaal is ook een belangrijke factor. Ik ben van het principe om mij altijd te laten inspireren door het beste en dit principe heb ik ook gehanteerd bij mijn eerste ecocombi’s: de leveranciers die we aangesproken hebben, hadden reeds de nodige ervaring opgedaan met deze producten.

De opdrachten via lange termijn overeenkomsten zijn goed voor een derde van de activiteiten van Vincent Logistics.

DIENSTVERLENING = BESCHIKBAAR ZIJN

T&B: Het chauffeurstekort is nog zo’n hot topic in 2018. Heeft u er ook mee te maken? Jean Vincent: Het tekort aan chauffeurs is vooral de schuld van de transporteurs zelf. Tot voor kort zag ik veel transportbedrijven ondoordacht bijkomende voertuigen aankopen en zich pas daarna bezighouden met het aanwerven van chauffeurs. De wereld op zijn kop! Ondernemingen die de voorbije jaren emotionele investeringen hebben gedaan, worden nu geconfronteerd met moeilijkheden om die extra investeringen rendabel te maken. T&B: Hoe gaat u om met deze problematiek? Jean Vincent: Je moet eerst nadenken wat je de chauffeur te bieden hebt. Bepalen wat het beste bij hem past. Bij ons moeten alle nieuwe chauffeurs eerst meerijden met een andere chauffeur, meestal zelfs met verschillende chauffeurs. Dat is verplicht, ook voor nieuwe

bestuurders die al enkele jaren ervaring hebben in de sector. T&B: Kunnen onderaannemers voor de oplossing zorgen? Jean Vincent: We doen momenteel beroep op 24 onderaannemers die met onze opleggers rijden. Het gaat hierbij uitsluitend over Belgische of Nederlandse bedrijven, waarmee we een overeenkomst hebben. Hierin staan de rechten en verplichtingen van beide partijen duidelijk vermeld. Ik ga zelf op bezoek bij elke onderaannemer om te checken of zijn visie overeenstemt met de visie van ons bedrijf. Je kan je niet voorstellen wat je opsteekt in de eetkamer van die mensen! Zowel positieve als negatieve zaken… T&B: En wat is uw visie op het wegtransport? Jean Vincent: We zijn dienstverleners. In onze sector staat een doeltreffende service vooral synoniem met beschikbaarheid. Ik kan echt niet begrijpen dat iemand die zich transporteur noemt, niet meer

Jean Vincent gelooft in de efficiëntie van een eenvoudige technologie als de LNG van Iveco. 14

beschikbaar is van vrijdagavond 18 uur tot maandagmorgen. Het is toch geen heiligschennis om op zaterdag te werken? Persoonlijk heb ik de zaterdag absoluut nodig om de week af te sluiten, de volgende week voor te bereiden, het preventief onderhoud van het wagenpark uit te voeren en contact te houden met het rijdend personeel. Op vrijdagavond en op zaterdagmorgen ben ik altijd bereikbaar voor chauffeurs die me willen spreken. Soms bezorgen ze mij een visitekaartje van een potentiële klant die ze hebben ontmoet, of bespreken ze situaties die voor verbetering vatbaar zijn. T&B: Toch moeten we ook nieuwe mensen vinden die vrachtwagenchauffeur willen worden? Jean Vincent: Daar ben ik het mee eens. Ik vind dat het veel te lang duurt om een rijbewijs te kunnen behalen. Je moet te lang wachten op de nodige documenten. Ik ben bereid om te investeren in jonge mensen, waarmee ik eerst een gesprek wil voeren. Maar ik ben ook voorstander om de dienstplicht opnieuw in te voeren, zoals Zweden heeft gedaan! T&B: Slaagt u er na al die jaren nog altijd in om uw manier van werken te verfijnen? Jean Vincent: Momenteel zet ik zoveel mogelijk in op standaardisatie. Bijvoorbeeld door het aantal leveranciers tot een minimum te beperken: Krone, Faymonville en Berger voor het getrokken materieel en Volvo en Iveco voor de motorvoertuigen. Ik stel vast dat

VIP INTERVIEW

Voor wie heeft u de meeste bewondering? Jean Vincent: De drie personen die ik het meest bewonder in de logistieke sector en onder de constructeurs zijn Fernand Huts, Noël Essers en Alain Faymonville.

De eerste LZV van Vincent Logistics, die in 2017 in gebruik werd genomen, maakt vorderingen. Oefening baart kunst…

40% minder CO2. Het enige wat we nog moeten doen, is een 6x2 bakwagen op LNG kopen…

LNG EN ECOCOMBI

M E T PA S S I E KO M J E H E E L V E R

T&B: Iveco maakt voor het eerst zijn opwachting in uw wagenpark dankzij het LNGverhaal. Blijkbaar is dit ook een trend waar u volop in gelooft… Jean Vincent: Ons eerste voertuig heeft er al 230.000 km opzitten. Ik ben er heel tevreden over, maar het is belangrijk om aan de chauffeur duidelijk te maken hoe hij zijn voertuig moet gebruiken. Dit voertuig is minder vinnig en de motorrem heeft minder vermogen, maar als het correct gebruikt wordt, is het een zeer duurzaam voertuig. Hierbij heb ik het over de Otto-motor van Iveco, een eenvoudige en beproefde technologie.

T&B: Op uw 66ste lijkt u nog niets aan passie te hebben ingeboet. Waar blijft u die gedrevenheid halen? Jean Vincent: Die gedrevenheid is er gekomen toen ik op mijn 19de achter het stuur van een vrachtwagen ben gekropen. Ik heb alle facetten van het beroep doorlopen. Toen ik 60 jaar werd, gingen er veel stemmen op dat mijn belang zou verminderen. Zes jaar later zien we net het tegenovergestelde!

Logistiek Manager

Technical Service Manager

Area Sales Manager België

Suttons International – Antwerpen

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Gilbert De Clercq – Temse / Puurs

Jost Benelux – Truck & Trailer Supplies

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

www.deputter.co/jobs

CLAUDE YVENS

Procurement Manager

Suttons International – Antwerpen

Op zoek naar een nieuwe uitdaging? Kijk op

T&B: Zal de digitalisering voor een echte ommekeer zorgen in de sector? Jean Vincent: Zeker weten! We moeten er alles aan doen om deze trein niet te missen. Toch denk ik dat flexibiliteit, nabijheid, integriteit en kwaliteit nog altijd doorslaggevende elementen zullen zijn in 2030 of in 2035.

Logistics

Wij rekruteren actief in uw sector:

Transport

T&B: Droomt u ervan om LNG te combineren met de ecocombi? Jean Vincent: Absoluut! 20% minder CO2 met LNG en 20% minder met een ecocombi. Dat is in totaal

T&B: Heeft deze passie u ook geholpen om de moeilijke momenten te overleven? Jean Vincent: Ja. Toen het werk in 2009 en 2010 er zienderogen op achteruitging, heeft de passie voor mijn beroep mij vooruit gestuwd om te blijven investeren in mijn bedrijf en in de opleiding van het personeel.

T&B: Hoe ziet u de toekomst van uw onderneming? Jean Vincent: Mocht mijn leeftijd een handicap worden, dan heb ik het geluk om te kunnen rekenen op mijn echtgenote, die jonger is dan ik. We hebben bovendien een tweeling die ook gebeten is door de sector. De ene heeft een neus voor het commerciële aspect, terwijl de andere meer geïnteresseerd in het technische luik. Ze vullen elkaar dus perfect aan. Ze spreken vier talen en via stages bij verschillende bedrijven zijn ze de nodige ervaring aan het opdoen.

Automotive

voertuigen die duur zijn in aankoop, meestal het goedkoopst zijn in gebruik.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Greca Asfaltos

De koning van het asfalt

De vloot van Greca Asfaltos is voor het grootste gedeelte samengesteld uit Volvo FH modellen. Er werden 28 voertuigen van de nieuwe generatie besteld.

De vloot van de firma Greca is niet de grootste van Brazilië, maar de onderneming onderscheidt zich door het streven om de kwaliteit van de prestaties voorop te stellen, net als veiligheid op het werk. Dat laatste is opmerkelijk, want die mening wordt niet noodzakelijk gedeeld door alle transporteurs en chauffeurs van het land. Wij wilden meer weten over de motivering die directeur Marcos Greca drijft.

Greca is geen transporteur als een andere. De familiale groep is gespecialiseerd in de productie van wegbedekking en wegtransport. Die tweeledige activiteit is merkbaar aan de voertuigen, want de Braziliaanse vrachtwagens die ingezet worden voor het vervoer voor rekening van derden hebben een rode nummerplaat, terwijl de witte nummerplaten alleen mogen worden gebruikt voor transport voor eigen rekening. TRANSPORT

ALS

ELEMENT

VA N

SERVICE

«Wij zijn 59 jaar geleden gestart met het transport van stenen en aggregaten. Het asfalttransport is er bij gekomen in 1975. Precies vanuit dat transport van asfalt 16

hebben we de verkoop en nadien ook de fabricatie en uiteindelijk de ontwikkeling van asfaltproducten gestart. Het transport op zich levert niet genoeg op. Maar we zijn wel verplicht transport van hoge kwaliteit te leveren, want de sites waar we asfalt leveren willen hun leveringen just-in-time. Onze kant eist een goede logistieke organisatie en een onberispelijk wagenpark. De kwaliteit van onze transportprestaties helpt ons om meer asfalt te verkopen», legt Marcos Greca uit. In een dergelijke context lijkt de onderneming een meer dan bijzonder aandacht te besteden aan de veiligheid. «De grondslag daarvoor is dat we houden van onberispelijke voertuigen. Voertuigen die goed onderhouden worden,

« De klanten geven er de voorkeur aan met ons samen te werken. Dat betekent niet dat ze ons daarom meer betalen! » (Marcos Greca)

GRECA IN HET KORT

• • • •

Jaar van oprichting: 1959 Activiteiten: productie en transport van asfalt Vloot: 110 voertuigen (waarvan 75 Volvo), 298 opleggers 15 exploitatiesites

zijn veilige voertuigen en onze klanten kiezen ons bedrijf daar vaak voor. Ze plaatsen zelfs graag foto’s van onze vrachtwagens in hun publicitaire catalogi. Spijtig genoeg accepteren ze het niet daarvoor meer te betalen.» (lacht) Welke weerslag heeft die politiek op de chauffeurs? «Wij vragen meer, maar wij betalen beter en we betalen op tijd – wat zeer belangrijk is in Brazilië. Bovendien geven we hun materieel in perfecte staat», is het simpele antwoord van Greca. Een snelle inspectieronde op een vrachtwagenparking in Brazilië toont al snel aan dat bijvoorbeeld de staat van de banden vaak te wensen overlaat en dat zelfs recente vrachtwagens dikwijls amateuristisch gerepareerd zijn. Greca is één van de weinige Braziliaanse operatoren die de gegevens van Dynafleet gebruikt om de prestaties van de chauffeurs te volgen en dan meer bepaald het respecteren van de snelheidsbeperkingen. De chauffeurs die het minst verbruiken worden op het einde van het jaar beloond en krijgen de titel ‘ster van het asfalt’. Een hele serie maatregelen staat in schril contrast met het dagelijkse leven van chauffeur-eigenaars. Die worden betaald per kilometer waardoor het respecteren van de rijtijden naar de achtergrond verdwijnt… vooral omdat het kauwen van cocabladeren hen wakker houdt tijdens de lange uren. Bovenop het correct op tijd betaalde loon biedt Greca zijn chauffeurs diverse extralegale voordelen zoals medische bijstand

en studiebeurzen waardoor hun kinderen kunnen studeren aan de betere scholen. In totaal besteedt de onderneming ongeveer 15.000 real per maand aan een chauffeur (ongeveer 3.200 euro), voor een brutosalaris dat bij Greca kan oplopen tot 7.000 real per maand (iets minder dan 1500 euro). Dat is heel wat meer dan de 3200 à 3500 real (750 euro) die de onafhankelijke chauffeurs kunnen verdienen, die de grote massa uitmaken van de routiers in Brazilië.

Marcos Greca gebruikt de kwaliteit van zijn transportprestaties om meer asfalt te verkopen.

E E N S TA K I N G

Toch is het niet allemaal rozengeur en maneschijn bij Greca. Enkele weken voor ons bezoek zijn de transporteurs in staking gegaan tegen een verhoging van de brandstofprijs, die voor hen de grootste onkostenpost betekent. In Brazilië is het de staatsonderneming Petrobras die op dat gebied de toon aangeeft. Petrobras ziet zich evenwel geconfronteerd met miljarden real aan schadevergoeding en interesten naar aanleiding van een gigantisch corruptieschandaal. De Braziliaanse regering had toegelaten dat de brandstofprijs iedere week mocht stijgen. Zonder dieselclausule reden alle transporteurs met verlies, ook al omdat de transportprijzen, zoals Marcos Greca me toevertrouwt, slechts 4 real per km bedragen voor een lading van 30 ton. Dat komt neer op ongeveer 0,80 euro per km. De prijzen zijn in vier jaar niet meer geëvolueerd.

«De staking is ontstaan bij de kleine, onafhankelijke transporteurs, die de brandstofdepots hadden geblokkeerd», verklaart Marcos Greca. «Wij hebben niet direct deelgenomen aan de blokkades, maar we hebben wel onze vloot stil gezet. Er was overigens na enkele dagen al geen brandstof meer te krijgen. De staking duurde tien dagen. De prijs van de brandstof is iets gezakt, maar de onderhandelingen over de transportprijzen zijn nog steeds aan de gang.» Sommige kleine transporteurs hebben toch kunnen onderhandelen om aanzienlijke tariefverhogingen bij hun klanten los te krijgen. Als we hem tenslotte vragen hoe hij zijn onderneming ziet evolueren de komende drie jaar, is Marcos Greca zeer duidelijk: de technische voorsprong op de concurrentie accentueren en... geld verdienen met zijn transportactiviteiten. CLAUDE YVENS

Greca Asfaltos heeft zijn eigen opleggers ontwikkeld voor het transport van 30 ton asfalt in plaats van de 25 ton die beschikbaar is met andere opleggers op de markt.

RETRO

Vervoer Transmet

Tijdens de Tweede Wereldoorlog eiste de Duitse bezetter een van de twee vrachtwagens op. Om de tweede te beschermen werd die vrachtwagen gedemonteerd en werden de stukken verstopt in het stro bij de buren.

In 1936 startte Louis Smets met twee vrachtwagens om stro en duiven te vervoeren in België en Frankrijk. Samen met zijn echtgenote Emma Pardon legde hij daarmee de fundamenten van Vervoer Transmet. Het vergunningsnummer V12317 - dat al op de eerste vrachtwagen stond - is nog steeds hetzelfde. JAREN 70 ERIK ROOSENS

JAREN 60

Het wagenpark wordt verder uitgebreid en Louis Smets neemt zijn dertigste Scania in dienst

In 1967 komt de eerste Scania in het bedrijf, een Scania-Vabis 76.

Eind jaren ’60 koopt Vervoer Transmet een Scania L50, een zeldzaam model in België.

JAREN 80

JAREN 90

Transmet verhuist in 1991 naar een nieuw complex van meer dan 32.000m2 in BoutersemRoosbeek met een state-of-theart werkplaats en een truckwash. In 1999 wordt Vervoer Transmet Transporteur van het Jaar.

JAREN 2000

Vanaf 2002 krijgt Herman Smets, die in 1982 aan het hoofd van het bedrijf kwam, versterking van de derde generatie met Stefanie en Steven.

De volledige vloot wordt uitgerust met boordcomputers en de kaap van 100 werknemers wordt overschreden. In 2007 wordt Vervoer Transmet de eerste winnaar van de Truck ICT Award.

In 2017 komen de Scania R New Generation in het bedrijf. Vervoer Transmet heeft 165 werknemers, 140 trekkers en 300 opleggers.

EXPERTISE

Transportinkopers aan de macht?

Ontnuchtering dreigt groot te worden voor sommige transporteurs… In tal van industriële takken is de functie van transportinkoper heel lang stiefmoederlijk behandeld geweest. Transporteurs hebben dan ook lang kunnen profiteren van deze routine, maar het is dringend tijd om zichzelf in vraag te stellen. Raphaël Cabolet (Intraco Consulting) trekt aan de alarmbel.

Er zijn heel wat industriëlen die hun transportaankopen al enkele jaren op een professionele leest geschoeid hebben. In sommige sectoren zoals de ontginningsindustrie en de healthcare is deze professionalisering nog niet echt doorgedrongen. Het gaat vaak om familiebedrijven die de realiteit en de evolutie op de markt nog niet bepaald onder de knie hebben. «Er zijn met andere woorden groepen die goed zijn voor meer dan één miljard euro, maar nog altijd zonder transport of supply chain inkoper werken», zegt Raphaël Cabolet, CEO van Intraco Consulting. «Het is dus nog altijd de gedecentraliseerde

transportafdeling die met kleine en plaatselijke transporteurs rond de tafel zit.» Er komt echter verandering in deze situatie. Dergelijke bedrijven raken er steeds meer van overtuigd dat er geld kan bespaard worden door de aankopen professioneler aan te pakken. Dit dreigt zware gevolgen te hebben voor transportbedrijven die al jarenlang teren op een businessmodel, waarvan de rendabiliteit (in een grootteorde van 15%) totaal niet meer overeenstemt met de realiteit. «Als deze verladers morgen beslissen om een RFQ uit te voeren op Europees niveau, dan zullen we nieuwe spelers op het

Transporteurs die te veel afhangen van één verlader, dreigen onaangenaam verrast te worden. Volgens Raphaël Cabolet, CEO van Intraco Consulting, zullen ze het geweer snel van schouder moeten veranderen… 20

toneel zien verschijnen. Dan heb ik het bijvoorbeeld over Polen, Fransen of 4PL-providers die de markt zullen opkopen om de transporten vervolgens uit te besteden aan lokale vervoerders. De prijzen zullen echter niet meer dezelfde zijn!» D I V E R S I F I C AT I E

Talrijke transporteurs zijn niet klaar voor deze ingrijpende veranderingen. De vraag is hoe ze hier moeten mee omgaan? «De transporteurs zullen de zaken professioneler moeten aanpakken. Ik denk dat diversifiëren de meest logische stap is. Dat is enerzijds rekening houden met de risico’s die men neemt, maar anderzijds volop gebruik maken van de troeven waarover men beschikt. Vervolgens komt het erop aan om strategisch te investeren, te diversifiëren en overnames te overwegen. Dat kunnen niet alleen overnames zijn binnen de eigen specialiteit maar ook in andere sectoren. Hierdoor zullen ze minder afhankelijk worden van één bepaalde klant. De situatie in de transportsector is vrij gunstig momenteel: de brandstofprijzen zijn nu weer aan het stijgen, maar zijn de voorbije jaren vooral gedaald. Bovendien heeft het tekort aan chauffeurs een posi-

« De verhoging van de kostprijs heeft een tastbare impact op de industrie, die zich agressiever opstelt tijdens onderhandelingen om op die manier hun kosten te verlagen. » (Raphael Cabolet, Intraco Consulting) Minstens 20% van de industriëlen moet nog werk maken van een professionele omkadering van de transportaankoop. De ontginningsindustrie is één van die sectoren.

tieve impact gehad op de prijs. Het is dus een ideaal moment om te na te denken over een nieuwe richting.» Transportbedrijven moeten dus inschatten op welke sectoren ze kunnen overschakelen, deze sectoren onder de knie krijgen, kijken wie er nu actief is op deze markten en zien of ze de bestaande spelers eventueel kunnen overnemen. Vervoerders die zich niet meteen op het overnamepad willen begeven, moeten minstens de moeite doen om te kijken hoe ze zich kunnen diversifiëren, zowel intern als extern. ALLEEN OF MET EXTERNE HULP

«Een voorbeeld uit de praktijk kan één en ander duidelijker maken. Een bedrijf dat actief was in het vervoer van voedingsmiddelen onder geleide temperatuur, is op een bepaald moment kunnen groeien door ook vaccins

te vervoeren. De producten zijn totaal niet vergelijkbaar, maar de middelen zijn dat wel: geleide temperatuur, uiterst strenge veiligheids- en hygiënenormen en een feilloze traceerbaarheid. Dit is dus een voorbeeld van diversificatie met een gunstige afloop.» Door een denktank in het leven te roepen, is het perfect mogelijk om die stap te zetten. Je kan het alleen doen of je kan ook externe hulp inroepen. Een externe partner kan helpen om de eigen troeven in kaart te brengen, in combinatie met een zoektocht naar andere sectoren die haalbaar zijn voor het bedrijf in kwestie. Een dergelijke omkadering kan ook helpen om activiteiten op te starten, waar men voordien nooit heeft bij stilgestaan. Deze externe partner kan bovendien doelgericht contact opnemen met verladers om te luisteren of een bepaalde extra dienstverlening hen even-

tueel zou aanzetten om met een andere dienstverlener in zee te gaan. De strategie van het transportbedrijf kan op die manier geherdefinieerd worden in functie van reële verwachtingen van de verladers. «Ik ben er mij van bewust dat dit bij veel transporteurs voor heel wat beroering zal zorgen. 20% van de verladers heeft zijn supply chain nog niet op punt staan. De opdrachtgevers die het wel deden, zijn van een vijftigtal dienstverleners overgeschakeld op amper drie. Dat vind ik redelijk verontrustend voor de transportbedrijven. De beweging is ingezet en er is geen weg terug. Sommige transporteurs teren op een rendabiliteit die van vandaag op morgen zomaar voorbij kan zijn. Ze moeten zich dus voorbereiden op stevige concurrentie.»

JEAN-MICHEL LODEZ

S P O R TS C H O E N E N A L S VO O R B E E L D

«De sector van de sportschoenen is een goed voorbeeld van de gewijzigde aanpak van de industrie», aldus Raphaël Cabolet. «Vroeger werkten producenten overal ter wereld met tussenpersonen in België, die de producten aankochten en ze verder verdeelden aan de winkels. Vandaag zien we dat producenten niet meer met lokale agenten werken. Ook de winkels worden meer en meer overgeslagen. Door de opkomst van e-commerce verdwijnen de marges, die vroeger aan tussenpersonen en winkels werden uitgekeerd, nu rechtstreeks in de pocket van de schoenenproducent.

In die omstandigheden is er geen plaats meer voor de lokale vervoerder. Sommige tussenpersonen spelen nog altijd een rol van betekenis, maar zijn hoe dan ook op zoek naar kostenposten waarop ze kunnen besparen. De sector van de sportschoenen is zeker geen geïsoleerd geval. Er zijn namelijk nog sectoren waar de transportkosten nog niet echt in vraag wordt gesteld. Vroeg of laat zal dit wel gebeuren en dan mogen we ons aan bikkelharde prijsonderhandelingen verwachten …»

BEROEP

Op 26 mei 2019 zijn er Europese verkiezingen. Als er geen akkoord is, dan wordt het dossier naar de volgende legislatuur overgeheveld. (© Europees Parlement)

Herziening EU-transportregels

Afschieten Mobility Package: vloek of zegen? De drie onderdelen van het Mobility Package zijn deze zomer in plenaire zitting door het Europees Parlement weggestemd. Hierdoor zit de hervorming van de Europese regels rond detachering, rij- en rusttijden en rust in de cabine in een totale impasse.

Eigenlijk was het zogenaamde Mobiliteitspakket een vergiftigd geschenk van de Estse Transportcommissaris Siim Kallas aan zijn opvolgster, de Sloveense Violetta Bulc. Met zijn ‘Road Package’ wou Kallas in 2012 de Europese transportwetgeving herzien door de regels te harmoniseren en door o.a. de regels rond cabotage verder te liberaliseren. Wanneer Bulc de fakkel in 2014 overnam, verruimde zij de scope van het pakket, maar ze nam zoveel hooi op haar vork, dat haar ‘Mobiliteitspakket’ pas 22

in mei 2018 werd voorgesteld. En het was meteen raak: haar voorstellen oogstten kritiek uit zowat alle hoeken. De kloof tussen Oost- en West-Europa werd pijnlijk zichtbaar. Een aantal West-Europese lidstaten kwamen zelfs openlijk in opstand. Federaal minister van Mobiliteit François Bellot zat mee aan de oorsprong van de Alliantie Wegvervoer, waarbinnen acht lidstaten resoluut stellen dat er geen sprake kan zijn van een verdere liberalisering zolang de sociale regels niet zijn geharmoniseerd. De alliantie verhinderde in juni een stemming over het Mobiliteitspakket in de Transportraad. En in het Parlement ging het er chaotisch aan toe. De transportcommissie, die de werkzaamheden van het Parlement in plenaire zitting voorbereidt, stemde in met een aantal geamendeerde voorstellen over cabotage en cabinekamperen, maar die schoten

de bonden af. Zij stellen dat cabotage niet mag geliberaliseerd worden omdat die niet wordt gebruikt waar het voor bedoeld was – het voorkomen van lege kilometers – maar door sommige bedrijven wordt misbruikt om goedkopere chauffeurs quasi permanent in te zetten. Vooral onder de invloed van de European Transport Workers Federation heeft het Europees Parlement enkele dagen nadien in plenaire zitting alle drie de voorstellen – en de amendementen – verworpen. De dossiers moesten terug naar de commissie TRAN, die haar werk moet overdoen. PAT S T E L L I N G

Enerzijds hebben de Transportministers zich nog niet uitgesproken en anderzijds moet het Parlement zijn huiswerk opnieuw doen. Het wordt daarom bijzonder moeilijk om op enkele

maanden tijd tot een akkoord te komen binnen zowel de Raad en het Parlement... en daarna nog een compromis te bereiken tussen beide instanties. Op 26 mei 2019 zijn er Europese verkiezingen. Als er geen akkoord is, dan moet het werk grotendeels herdaan worden door een nieuw samengesteld Parlement en door een nieuwe Transportcommissaris. Gevolg: gedurende minstens drie jaar – sommigen spreken zelfs van vijf jaar of meer – zouden de huidige regels met al hun onduidelijkheden en onvolmaaktheden in voege blijven. Dit is écht een ‘worst case scenario’ dat zich aan het volbrengen is. Daarom hebben Bulc en haar team tijdens de zomervakantie zelf een compromisvoorstel uitgedokterd, die ze in september voorlegden aan een aantal eminente Europarlementariërs. Nadien stelde ze: «Na deze meeting ben ik voorzichtig optimistisch: een goed akkoord

« Gedurende minstens drie jaar – sommigen spreken zelfs van vijf jaar of meer – zullen de huidige regels met al hun onduidelijkheden en onvolmaaktheden in voege blijven. »

over het Mobiliteitspakket is nog steeds mogelijk voor de Europese verkiezingen». Toch is de overheersende indruk dat het de Commissie niet zal lukken. VLOEK...

De kans is dus immens groot dat de huidige regels nog drie à vijf jaar zullen gelden. De enigen die erom treuren, zijn de vervoerders van het ‘Nieuwe Europa’... en de West-Europese verladers. Volgens het European Shippers Council remmen de huidige regels het goed functioneren van de interne markt af. Ze betreuren vooral dat de cabotageregels worden behouden, terwijl de voorgenomen liberalisering – onbegrensde cabotage gedurende vijf dagen in plaats van drie ritten in zeven dagen – het capaciteitstekort zal doen stijgen. Volgens de verladersorganisatie zitten de handels- en productiebedrijven met de handen in het haar om hun goederen aanen afgevoerd te krijgen, omdat het chauffeurstekort in West-Europa groeit. Zij stelt dat een grotere toegang van de Centraal- en Oost-Europese vervoerders tot die markt het tekort had kunnen compenseren. ...OF ZEGEN?

Voor de vervoerders is het behoud van de huidige regels gedurende drie à vijf jaar eerder een goede zaak. Zo goed als alle vervoerdersfederaties in het ‘Oude Europa’ zijn eigenlijk blij.

«Beter geen akkoord dan een slecht compromis» hoor je bij hen. Op enkele vlakken vinden ze het behoud van de huidige regels spijtig. Zo betreuren ze dat een betere wettelijke omkadering voor bestelwagens en de invoering van de tachograaf op die lichte vrachtvoertuigen, op korte termijn niet mogelijk is. Een ander spijtig punt is dat de huidige regels rond de buitenlandse filialen – wanneer is het een postbusbedrijf en wanneer niet? – in hun te vage vorm behouden blijven. «Voor de rest is het behoud van de huidige regels niet nefast voor de Belgische vervoerder», zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. «De nieuwe regels waren pas echt nefast geweest. De quasi-liberalisering van de cabotage, bijvoorbeeld, zou desastreuze gevolgen hebben gehad. In het langeafstandsvervoer zijn Belgische vervoerders bijna volledig uitgeteld. Alleen op hun thuismarkt hebben ze zich min of meer weten te handhaven. Die liberalisering was een regelrechte ramp geweest». Dat ook geen nieuwe regels komen rond het ‘cabinekamperen’, vindt Degraef niet erg. «De huidige regels werden niet overal op dezelfde manier geïnterpreteerd. Maar het Europees Hof maakte ze eerder dit jaar duidelijk: de lange rust in de cabine nemen, dat mag niet meer. En dat is niet voor interpretatie vatbaar».

PHILIPPE VAN DOOREN

De verladers betreuren dat de cabotage niet verder kan worden geliberaliseerd, maar de vervoerders juichen dat toe.

BEROEP

Ecocombi’s

Nederland leidt de dans 1860 ecocombi’s en dertien jaar ervaring aan de ene kant, minder dan 10 ecocombi’s aan de andere: de strijd lijkt ongelijk, maar de Belgische transporteurs zullen snel moeten opboksen tegen de concurrentie van hun Nederlandse concullega’s op eigen bodem.

Zoals directeur Philippe Degraef van Febetra het aangeeft zou het Belgisch wegtransport nu al gebruik maken van ecocombi’s ware het niet dat Renaat Landuyt (SP.A) minister van Mobiliteit was in 2004. Er zou al lang een pilootproject kunnen opgestart zijn voor het hele land en de Belgische transporteurs zouden al heel wat ervaring hebben kunnen opdoen nog voor het openstellen van de grenzen.

C O R D O N S A N I TA I R E

Eind 2018 resten er nog slechts heel kleine administratieve obstakels om de Nederlandse transporteurs te verhinderen in België rond te rijden met hun wegcombinaties van 25,25 meter. Die obstakels zijn te wijten aan de voorwaarden opgelegd door Vlaanderen voor het tweede LZV-pilootproject en aan de termen van een technisch akkoord afgesloten binnen de schoot van een Benelux comité tussen Nederland, Vlaanderen en Wallonië: de transporteurs die grensoverschrijdend transport willen uitvoeren met een ecocombi binnen de drie zones moeten de noodzakelijke vergunningen krijgen in de drie zones en zich in regel stellen met onder meer de normen op het

De ervaring verzameld door de Belgische transporteurs valt maar mager uit vergeleken met de 1860 ecocombi’s die ingeschreven zijn in Nederland. 24

gebied van de opleiding van de chauffeurs en de signalering van de voertuigen. Op dit moment is er al één Nederlandse transporteur die de toelating gekregen heeft om ook in Wallonië te rijden (Thomassen Transport uit Ede). Iedereen kijkt nu uit naar de reactie van Vlaanderen. In Vlaanderen staan het auto-

« Onze ecocombi, die lichte goederen vervoert, maakt het ons mogelijk ongeveer 5.000 euro per maand te besparen. » (Luc Moret, Galliker)

snelwegennet (en enkele havenwegen) in principe open voor ecocombi’s. Om de zes maanden kunnen aan dit wegennet dertig ‘aantakkingstrajecten’ toegevoegd worden. Ieder traject dat gebruikt wordt door een transportonderneming staat meteen open voor alle andere deelnemers aan een pilootproject, voor zover hun voertuigen de toelating kregen om rond te rijden. Het antwoord van het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de regio Vlaanderen, belast met de goedkeuring van de eerste dertig ‘aantakkingstrajecten’, werd met een goede maand vertraagd. Van de 73 aanvragen die in goede vorm werden ingediend zijn er heel wat afkomstig van Nederlandse bedrijven en dat zegt al heel wat over de ambities van onze noorderburen. P O S I T I E V E E R VA R I N G

De enkele Belgische transporteurs die reeds ecocombi’s gebruiken kunnen tegenover dit fenomeen slechts een paar honderd ritten stellen. In Wallonië heeft de meest actieve (Vincent Logistics) amper 320 ritten gerealiseerd op de datum van het eerste grote onderzoek uitgevoerd door de SPW. Daarop volgen Van Mieghem (209 ritten), Galliker (149 ritten) en Ninatrans (32 ritten). Lux Transport, Snel Logistics en Thomassen waren nog niet gestart met de operationele fase, waarschijnlijk omdat ze wachten op de kans om hun Waalse vergunning te combineren met een vergunning in Vlaanderen. Van de overblijvende vier bedrijven hebben alleen Ninatrans en Vincent Logistics gebruik gemaakt van de mogelijkheid ook het treingewicht te verhogen. Van Mieghem en Galliker vervoeren minder zware producten dan dranken of bouwmaterialen. De eerste bedenking van Jean Vincent tijdens de vakbeurs Logistics Days in La Louvière afgelopen juni: er moet nog gewerkt worden aan het eigenge-

wicht. Met een 6x2 vrachtwagen, een dolly en een oplegger komt Jean Vincent momenteel aan een eigengewicht van 19.750 kg. «Om een nuttige lading te halen van 40 ton moeten we nog 800 à 900 kg zien te winnen, want we mogen ook het gewicht van de industriepallets niet vergeten dat al gauw een ton bedraagt!» Van Mieghem koos voor een andere configuratie, namelijk een trekker gekoppeld aan een city-oplegger van Van Hool met twee assen en laadklep en een conventionele oplegger. «Op die manier kunnen we gemakkelijk één of twee van de opleggers afkoppelen om onze klanten te beleveren als de weersomstandigheden te slecht zijn (ecocombi’s mogen bijvoorbeeld niet rijden bij mist, nvdr). Anderzijds melden onze chauffeurs dat ze heel wat tijd verliezen bij het aanen afkoppelen van de voertuigen. Een minimum afstand van 250 km lijkt ons dus aangewezen om dit type ecocombi met succes in te zetten», legt Laurent van Mieghem uit. Het bijzondere van de test bij Van Mieghem schuilt in het feit dat ze een uitzonderlijke vergunning gekregen hebben om de 800 meter autosnelweg af te leggen in Vlaanderen tussen Visé en Maastricht om de verbinding te maken tussen de hoofdzetel in Saintes en de klant in Venlo. «In Nederland is de infrastructuur al klaar, zowel op het niveau van de parkeerplaatsen als op de laaden losplaatsen voor de voertuigen. Ze zijn er al gewend om met dit soort van combinaties om te gaan. De dag dat de markt vrijkomt wachten de Nederlanders nog slechts op één ding, ons marktaandeel innemen», constateert Laurent Van Mieghem. Het is in de context van regionalisering dat het dossier een extra hindernis opwerpt voor de Belgische transporteurs. Vlaanderen heeft nog geen enkele opleidingsmodule erkend voor LZV-chauffeur op zijn grondgebied. De chauffeurs moeten dus hun opleiding krij-

gen in Nederland. In Wallonië is het meer bepaald PTTC die onder meer de chauffeurs van Vincent Logistics heeft opgeleid. Het is dus eenvoudiger voor een Nederlandse transporteur om één van zijn chauffeurs te laten rijden met een ecocombi in Vlaanderen, dan voor een Vlaamse transporteur... Begrijp dat maar. CLAUDE YVENS

Enkel Ninatrans en Vincent Logistics hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid ook het treingewicht te verhogen.

Laurent Van Mieghem: «Wij hebben gekozen voor een combinatie waarbij we kunnen verder gaan met één of twee van onze opleggers.» V L A A N D E R E N - WA L L O N I Ë : ENKELE VERSCHILLEN

• De totale massa van de combinatie van voertuigen mag niet hoger liggen dan 5 keer de maximum toegelaten massa per aangedreven as(sen) in Wallonië. Voor Vlaanderen is dat 5,5 keer. • De minimum emissienorm is Euro 5 voor het Waalse Gewest en ‘de meest recente emissienorm’ voor het Vlaamse Gewest .

Hermes bezorgt voortaan enkel zendingen voor moederbedrijf Otto Group.

DOSSIER

Chauffeurstekort en dalende rentabiliteit

Veel kopzorgen in ‘last mile’ distributie Het worden woelige tijden in de ‘last mile’ distributie. Omdat ze te slecht betaald worden, wordt het moeilijker om zelfstandige chauffeurs te vinden. Maar om de vergoedingen te verbeteren, moeten de prijzen stijgen. In een wereld waarin ‘gratis thuislevering’ de norm is, is dat een onbegonnen zaak.

Ook de pakjesdistributie kent een groeiend chauffeurstekort. Theoretisch gezien zou het minder moeilijk zijn om die bestelwagenchauffeurs te vinden: een B-rijbewijs volstaat en de eisen om tot het beroep toe te treden zijn – in tegenstelling tot die in het wegvervoer – minimalistisch. De reden is dat de verloning slecht is (geworden). 26

Volgens Gerdwin Lammers, directeur marketing bij pakjesvervoerder Packs, vechten de grote vervoerders als PostNL, DHL en DPD al twee jaar lang een volume- en tarievenoorlog over de rug van de zelfstandige chauffeurs en kleine onderaannemers. «Zij krijgen voor hun diensten inmiddels een dermate uitgemergelde vergoeding, dat zij zelfs met routes van 150 stops of meer per dag én 10 uur werken niet in staat zijn om een droge boterham te verdienen», stelt hij in een opiniestuk. Packs is in Nederland en België actief. Het bedrijf legt zich niet toe op de grote volumes, maar op zendingen die - door hun aard en/of omvang - de grotere spelers moeilijker kunnen sorte-

ren en afleveren. Het focust tevens op pakjes die een speciale zorg vereisen. Naar eigen zeggen groeit het met 60% per jaar. Het werkt met een zestigtal externe partners en hanteert een ‘Fair Transport Policy’, waarbij die partners ongeveer het dubbele aflevertarief ontvangen dan bij andere pakketvervoerders. Packs groeit dus dankzij – onder andere - de ontevreden klanten van de grote volumespelers, maar de pakjesvervoerder deelt wel mee in de klappen als door de hevige concurrentiestrijd in de markt de tarieven dalen. «Het is al jaren de trend bij webshops om te stunten met ‘gratis afgeleverd’, terwijl ieder weldenkend mens natuurlijk weet dat afleveren helemaal niet

gen oup.

« Al groeien de volumes van de pakjesvervoerders met 20% per jaar, hun winstgevendheid gaat erop achteruit. »

gratis is. Integendeel. Afleveren wordt door alle exotische last minute afleverwensen, onbereikbaarheden van gebieden en de krapte op de arbeidsmarkt voor chauffeurs, juist steeds duurder. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de veel hogere kosten van ´groene´ vervoerseisen of de hype dat zendingen zelfs dezelfde dag nog afgeleverd moeten worden. Iets dat maar liefst zo´n vijf keer vervuilender is dan overnight afleveren. Dat kan niet allemaal afgewenteld worden op de vervoerder», stelt Lammers. “ W I E B E S T E LT, B E TA A LT ”

DUURZAAM VERVOER KRIJGT HET MOEILIJK

Zolang de prijzen niet stijgen, wordt het moeilijk om de ‘last mile’ te verduurzamen. Systemen zoals City Depot, waarbij de pakjes en goederen tot aan de stadsrand per truck worden gebracht en daarna met milieuvriendelijke voertuigen in de binnenstad geleverd worden, zijn duur. Niet alleen omdat de voertuigen relatief duur zijn, maar ook omdat er overslagkosten zijn. «De resultaten van CityDepot zijn niet bemoedigend. Er is heel weinig vraag naar. Men is niet bereid daar iets voor te betalen. Ik heb niet het gevoel dat duurzaamheid heel hoog op de agenda van de consument staat», zei bpost-CEO Koen Van Gerven onlangs in een interview.

Volgens hem moet dan ook iets fundamenteel veranderen in de last-mile branche. «Er moeten eerlijke vergoedingen voor afleveren betaald worden aan de chauffeurs en het is de consument die daarvoor moet betalen. Niet de vervoerder of zelfs niet de webshop. De consument die bestelt moet voor zijn of haar aflevering een dekkend tarief betalen. Dat is alleszins redelijk: wie zélf gaat winkelen in de stad is voor vervoer en parkeren al gauw tussen de 10 en 12,50 euro kwijt. Dan is 6,95 euro toch wel een fatsoenlijk tarief voor het thuisbezorgen van wat je bij de webshop hebt gekocht. Dan kan een webshop aan de vervoerder (en daarmee impliciet aan de chauffeur) ook een fatsoenlijke tarief betalen», vindt Lammers.

Hij wijst er ook op dat inmiddels de eerste signalen worden waargenomen dat grote vervoerders hun tarieven verhogen omdat er anders geen aflevercapaciteit meer ingekocht kan worden. Dat is vooral in Duitsland het geval, maar ook in andere landen zou de trend kunnen opkomen. Maar misschien is het ‘wishful thinking’ van Lammers. Voorlopig zijn er geen echte prijsstijgingen te noteren. Al groeien de volumes van de pakjesvervoerders met grosso modo 20% per jaar, hun winstgevendheid gaat erop achteruit. Zo meldde Deutsche Post DHL dat de nettowinst over de eerste helft van dit jaar met meer dan 10% daalde en dat vooral de pakjesdivisie hiervoor verantwoordelijk was. Ondanks de sterke groei van het pakjesvervoer voor de e-commercemarkt, wordt steeds minder winst gemaakt. In het zogenaamde Pep-segment (post, e-commerce en parcel) nam het operationele resultaat af met 27%. Volgens het bedrijf komt dat door de hogere transporten personeelskosten. Nog in Duitsland meldde het distributiebedrijf Hermes dat het voortaan enkel zendingen zal bezorgen voor moederbedrijf Otto Group. Andere verzenders kunnen dus geen gebruik meer maken van de diensten van Hermes, omdat het werk voor derden een te lage marge opbrengt. De dalende rentabiliteit wordt ook in Nederland vast-

Vooral tijdens de piekmomenten in de e-commerce - zoals Black Friday, Sinterklaas, Kerst of Sint-Valentijn – is er een capaciteitstekort.

DOSSIER

gesteld: ondanks de groei van 22% die PostNL noteerde in de pakjesmarkt, nam de winst in het tweede kwartaal af. Ook in België tekent deze tendens zich af. Het pakjesvervoer levert nog mooie winsten op, maar ze staan onder druk. In het tweede kwartaal van dit jaar stegen de volumes van de afdeling Domestic Parcel nog steeds met 25,8%, maar de inkomsten met ‘slechts’ 17%. Ook in ons land stegen de transporten personeelskosten. PRIJZEN MOETEN OMHOOG

De pakjesbedrijven zien dus hun volumes sneller groeien

dan hun inkomsten en tegelijkertijd exploderen de kosten. Dat zullen ze de komende jaren compenseren met een daling van de relatieve kost, b.v. door meer te investeren in automatische sorteermachines, door de routes te optimaliseren, de gemiste leveringen te verminderen en het gebruik van pick-up punten te stimuleren. En door de prijzen te verhogen, hoopt Lammers. Volgens hem is in de last-mile distributie de grens bereikt van de ‘economy of scale’. Bij hogere volumes kan normaal gezien een lager tarief worden afgesproken. Maar als er geen schaalvoordelen meer gehaald kunnen worden, dan stokt dat

OOK PROBLEMEN IN DE TWEEMANSDISTRIBUTIE

In België is VPD uit Lembeek een van de weinig transportbedrijven gespecialiseerd in de zogenaamde tweemansdistributie. Onder andere voor IKEA en Maisons du Monde doet het thuisleveringen van de grotere partijen die in de webshop worden besteld. «In onze sector is de toestand dramatisch. Het remt onze groei echt af», zegt zaakvoerder-eigenaar Dirk Van Peteghem. Vandaag telt zijn vloot 35 trucks en doet hij een beroep op nog eens 35 partners. «Het zouden er meer kunnen zijn, maar wat voor zin heeft het als de nieuwe voertuigen op de parking blijven staan?» Volgens hem is het probleem van de instroom vooral te wijten aan de te lage lonen. «Chauffeurs verdienen bij wijze van spreken hetzelfde als een kuisvrouw, maar hebben een zware en stresserende job. Bij ons is de arbeid ook veel fysieker. Het gaat hier om goederen van uiteenlopende gewichten en afmetingen die tot op de eerste verdieping gedragen moeten worden. Chauffeurs moeten ook sociale vaardigheden hebben, maar we kunnen ze niet beter betalen omdat we aan de cao gebonden zijn, die op de koop toe een loonstop inhoudt,» zegt hij tot slot.

Er worden ook steeds meer meubelen en andere grote goederen online besteld.

mechanisme. Zeker als het chauffeurstekort blijft groeien. Zijn redenering is dat als het maximaal aantal stops per chauffeur op een route bereikt is en er geen bestelwagen met chauffeur meer te krijgen is, een kantelpunt wordt bereikt. «Dan moeten de prijzen omhoog. De rek is er uit bij de vervoerders en qua tarieven voor webshops en vergoedingen voor chauffeurs is de bodem bereikt», stelt hij. MARKTLEIDERS

B E PA L E N

SPEL-

REGELS

De vraag is natuurlijk of de prijzen effectief zullen stijgen. Veel webshops kunnen zich inderdaad niet permitteren om de leveringstarieven te verhogen, omdat ze anders minder aantrekkelijk worden dan de marktleiders. Een goed voorbeeld is alweer Duitsland. Daar heeft Amazon bijna 30% (!) van de markt in handen. En die levert – via zijn Amazon Prime abonnement – gratis. Ook de nummer 3, Zalando, levert gratis. Kunnen de anderen zich permitteren om niet te volgen?

PHILIPPE VAN DOOREN

« Wie zélf gaat winkelen in de stad is voor vervoer en parkeren al gauw 10 of 12,50 euro kwijt. Dan is 6,95 euro toch wel een fatsoenlijk tarief voor het thuisbezorgen. » (Gerdwin Lammers)

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging. Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op ons woord te geloven. De tests spreken voor zich. Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

DOSSIER

City Line-project

Ecologische kost transport onder controle brengen Wendbare, ecologische, stille en flexibele voertuigen worden een mooie toekomst voorspeld in de stad. Coursier Wallon maakt gebruik van de fiets om pakjes te bezorgen. Met de steun van één of meerdere partners biedt dit bedrijf zijn klanten de mogelijkheid om de ecologische voetafdruk van hun transporten te verminderen.

de opdrachten binnen de stad willen we gebruik maken van fietsen of lichte bedrijfsvoertuigen. Via ons platform willen we de verschillende aanbieders groeperen, om zo met een nationaal netwerk te kunnen werken. Zo voeren we momenteel gesprekken met het expreskoerierbedrijf TNPS», legt hij uit. . . . E N M U LT I M O D A A L

Fietskoerier Coursier Wallon is actief in Namen en Bergen. Deze onderneming maakt gebruik van fietsen die goederen kunnen vervoeren met een gewicht van 100 tot 200 kg (met aanhangwagentje). Ze werkt rechtstreeks met de klant. Die maakt de pakjes klaar en Coursier Wallon brengt ze ter plaatse. Volgens een Europese studie kan 51% van de goederen die in de stad geleverd worden, met de fiets gebracht worden. INTERSTEDELIJK...

Jérôme Robert, bestuurder en één van de drie stichters van het bedrijf, wil echter nog een stap verder gaan: «Met het project City Line zijn we ondertussen met iets nieuw bezig. Dit project kadert in het Waalse Marshall Plan en wordt ondersteund door Logistics in Wallonia. Onze ambitie is een interstedelijke service te bieden met als doel om de ecologische impact tot een minimum te beperken. » «Eerst berekenen we de milieuscore van de transport van de klant. Dan proberen we samen met hem te zoeken naar de best mogelijke oplossing. Voertuigen met een uiterst lage uitstoot zullen ingeschakeld worden voor interstedelijke transporten. Hierbij maken we gebruik van een deelplatform. Voor 30

«Op termijn denken we aan de binnenvaart en aan het spoor voor het interstedelijk vervoer. We zijn er ons echter goed van bewust dat het vervoer over de weg op korte termijn nog altijd het beste alternatief is», benadrukt Jérôme Robert. «Dit project is momenteel nog in volle uitwerking. Het zal uitgevoerd worden op voorwaarde dat het weerhouden wordt door het Marshall Plan. De beslissing hierover valt op 14 december. Wij hopen dit project in praktijk te brengen tegen 2020.» Wordt dus vervolgd…

E E N B E R O E P S V E R E N I G I N G VA N FIETSKOERIERS IN DE MAAK?

Zes bedrijven rond stedelijk vervoer per fiets, waaronder Coursier Wallon, maken werk van de oprichting van een beroepsfederatie van fietskoeriers: de Belgian Cycle Logistics Federation (BCLF). «België biedt veel potentieel voor bedrijven die gebruik willen maken van cargofietsen of hybride wagens. De fiets is een efficiënt alternatief, maar het stadsverkeer leent zich ook voor andere soorten voertuigen. De sector is permanent in beweging. De beroepsorganisatie zou de Belgische antenne worden van de European Cycle Logistics Federation.» Dit project geniet de steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

MICHEL BUCKINX

Coursier Wallon wil een interstedelijk en multimodaal netwerk uitbouwen met een zo laag mogelijke ecologische voetafdruk.

DOSSIER

ALEES-project

Autonoom de last mile aﬂeggen Kunnen we autonome voertuigen inzetten voor de last mile in onze binnensteden? Dat was de vraag die het VIL zich stelde aan het begin van het ALEES-project. Spoiler: ja, maar het zal niet voor meteen zijn.

De logistieke uitdagingen in de binnenstad zijn duidelijk. Aan de ene kant is er de duurzame leefbaarheid van de stad, aan de andere de nood van lokale ondernemingen om hun supply chain zo efficiënt mogelijk te organiseren. En ook al hangt leefbaarheid ook af van die lokale ondernemingen, de twee zijn doelstellingen zijn vaak moeilijk te verzoenen. Het VIL onderzocht of Autonome Logistieke Elektrische Eenheden voor Steden (ALEES) een oplossing kunnen zijn. De focus van het ALEESproject ligt op het vervoer van standaarddozen van en naar stadscentra en sterk bevolkte gebieden met behulp van autonome voertuigen van minder dan 3,5 ton, met inbegrip van retours en/of ondersteuning van de plaatselijke economie. VOORDELEN EN UITDAGINGEN

De voordelen van zelfrijdende elektrische voertuigen zijn duidelijk. Ze zijn compact en stil, emissieloos en veilig. Zo zorgen ze voor minimale overlast in de stad.

Autonome voertuigen voor stadsdistributie kunnen optimaal ingezet worden in een hypergeconnecteerd netwerk.

In mei dit jaar reed een zelfrijdend voertuig autonoom door het centrum van Mechelen langs een aantal lokale handelaren om er pakjes te leveren.

Dankzij intelligente algoritmes kunnen autonome voertuigen hun routeplanning optimaliseren én een betere beladingsgraad bekomen om tot een hogere efficiëntie te komen. Meer geconsolideerde leveringen zorgen op hun beurt ook voor minder verkeer, wat – opnieuw – de overlast beperkt en de leefbaarheid in de stadscentra verhoogt terwijl de lokale economie zijn bevoorrading verzekerd ziet. De technologie om dat te realiseren, is vandaag al voorhanden of zit in de pijplijn. Dat het kan, bewees het VIL in mei dit jaar, toen een zelfrijdend voertuig van het Franse bedrijf Easymile autonoom door het centrum van Mechelen langs een aantal lokale handelaren reed om er pakjes, onder meer ook gekoelde goederen, te leveren. De uitdaging, zo stelt men bij het VIL vast, zit hem dan ook vooral op andere vlakken, met name de wetgeving die achterop hinkt en het genereren van voldoende volume. Voor dat laatste zijn samenwerkingsmodellen nodig, klinkt het. Autonome voertuigen voor stadsdistributie kunnen optimaal

ingezet worden in een hypergeconnecteerd netwerk waarin inbound volumes – denk aan de goederen voor lokale winkels – worden opgeslagen in een stedelijk distributieplatform aan de rand van de stad en ín de stad zelf 'micromagazijnen' zijn ingericht die een rol spelen als connectoren voor alle mogelijke lokale vormen van distributie. Die micromagazijnen zijn zogenaamde UCC's (Urban Consolidated Centres) waar goederen geconsolideerd kunnen worden om de in- en uitstromen te optimaliseren. In zo'n netwerk kunnen autonome voertuigen goederen efficiënt van en naar het centrum brengen. VIL-projectleider Kris Neyens: «Om dit scenario rendabel te maken is er voldoende volume nodig. Vlaanderen heeft geen wereldsteden, dus er zal moeten samengewerkt worden. Die samenwerking tussen verschillende partijen is cruciaal, maar meteen ook de moeilijkste opdracht.»

TIMOTHY VERMEIR

SHIPPER

Evert Rouw (Dow)

«We willen dat een carrier bij Dow wil komen laden» Evert Rouw is Logistics Leader voor Bulk Marine & Outplants voor EMEAI bij Dow Chemicals – «outplant is echte Dowterminologie voor external tank terminals en warehousing», verduidelijkt hij. Vanuit Terneuzen overziet hij samen met zijn collega's meer dan 700 shipments per dag.

De sleutel tot succes? Een heus partnerschap met het extern netwerk, inclusief vervoerders, veeleer dan een pure klant-leveranciersrelatie. I N T E G R A T E D S U P P LY C H A I N

Truck & Business: Sinds een jaar is er een samensmelting met DuPont, met de expliciete doel om de fusieonderneming Dow-DuPont opnieuw op te splitsen volgens business segmenten. In hoeverre zal dat impact hebben op het dagelijkse werk hier, en van de partners waarmee jullie samenwerken? Evert Rouw: Er is eigenlijk géén impact op de operationele processen. De operaties lopen zoals ze lopen: we veranderen niets aan onze Dow- of DuPont-werkprocessen. Heel eenvoudig: vanaf 1 november zullen we in staat zijn om samen onze werkprocessen te monitoren. Dat is een tussentijdse stap vooraleer de volledige spin-off plaatsvindt volgend jaar. T&B: Wat is de toekomst van de plant in Terneuzen binnen deze nieuwe structuur? Evert Rouw: Los van de nieuwe constructie wordt Dow 32

Evert Rouw: «Belangrijk binnen de geïntegreerde samenwerking is de proactiviteit die we zoeken bij de service provider.»

Terneuzen gezien als – en dat is ze ook – een logistieke hub. We hebben hier onze manufacturing, onze productiefaciliteiten, maar we hebben ook een van de grootste logistieke hubs met een integrated supply chain. Terneuzen is een end-to-end hub, volgens de end-to-end philosophy. T&B: Hoe worden transporten georganiseerd bij Dow Chemicals? Evert Rouw: Ons transportnetwerk is onderverdeeld in landen

en transport lanes. Carriers kunnen tenderen op een bepaalde lane of lanes. Als een carrier een lane krijgt toegewezen, dan wordt die in ons systeem ingebracht. Zodra een order in het systeem komt, zal de carrier dan automatisch een notification krijgen dat er materiaal beschikbaar is dat van A naar B moet. We hebben een wereldwijd ERP-systeem en daarin worden al onze data verwerkt, van beschikbaarheid van producten tot het laden op de vrachtauto.

T&B: Volgen jullie ook via hetzelfde systeem op of opdrachten correct en tijdig worden uitgevoerd? Evert Rouw: Aan het ERP-systeem, dat is opgebouwd volgens het MRP-model (Manufacturing Resources Planning, redactie), zijn andere databronnen gekoppeld. Op die manier meten we b.v. ook de carrier performance. Dagelijks voeren we een aantal health checks uit, zoals ik ze noem, over de kwaliteit van het order proces. We kijken of materiaal beschikbaar is op de dag zoals gepland, of dat product op die dag zoals gepland ook geladen wordt en dergelijke. We volgen dat op zodat we tijdig een interventie kunnen doen als dat nodig is. Stel dat een carrier niet komt opdagen, dan gaan we achter de carrier aan om ervoor te zorgen dat we alsnog die dag kunnen laden. T&B: Je krijgt eigenlijk bijna een automatische controle in real time. Evalueer je ook de performantie van vervoerders op langere termijn? Evert Rouw: We meten inderdaad de performance en koppelen terug aan onze suppliers tijdens de supplier management meetings. Die hebben de vorm van een dialoog: ook de vervoerder kan tijdens zo'n meeting aangeven wat ze van ons nodig hebben om efficiënter te kunnen werken. Het is een wisselwerking tussen de service provider en Dow, en daar zijn wij – denk ik – zeer sterk in. We zitten heel actief rond de

In Terneuzen stelt Dow ongeveer 3.200 mensen tewerk.

tafel om te begrijpen waar de bottlenecks zijn en wat wij als producer moeten leveren zodat ook de carrier efficiënter zijn werk kan doen. Dat vinden we heel belangrijk. Ook in onze strategie vind je dat terug: we zoeken steeds naar een geïntegreerde aanpak met ons Value Chain Network. We zoeken de relatie met het externe netwerk om tot de meest efficiënte waardeketen te komen. Daarvoor moet je als producent begrijpen wat de problemen zijn bij de vervoerder, en dus volgen we dat heel pragmatisch op met al onze partners. T&B: Jullie hebben ook de ambitie om een preferred shipper te zijn. Er zijn er velen die een preferred supplier willen zijn, maar preferred shipper... Evert Rouw: Om een voorbeeld te schetsen: we organiseren ook een of twee keer per jaar een carrier dag waarin we samenzitten en in een actieve vorm met elkaar de dialoog aangaan en

aan de hand van onze gegevens – want wij zien waar we b.v. congestie hebben op een locatie – kijken we samen met de service providers hoe we dat kunnen optimaliseren. Want uiteindelijk willen we gewoon dat onze locaties aantrekkelijk zijn voor de carriers, dat een carrier bij Dow wil komen laden. Dat klinkt heel simpel, maar dat soort band willen wij hebben. We willen begrijpen wat de carrier ziet als een negatief feit, we willen begrijpen waarom ze een opdracht ergens anders zouden aannemen in plaats van onze opdracht, en daar dan aan werken. Daarom is visibiliteit, transparantie nodig in twee richtingen. We stellen niet alles open, maar wél qua functionele invulling. We stemmen af wat de verwachtingen zijn die wij hebben. Die is gebaseerd op de capaciteit van de vervoerder, van het laadpunt, van onze productiefaciliteiten... We maken dat allemaal heel erg zichtbaar en bespreken dat met onze service providers. Als we bijvoorbeeld merken dat een laadpunt oorzaak is van een bottleneck, kijken we gezamenlijk hoe we dat kunnen optimaliseren om ervoor te zorgen dat de carrier gemotiveerd blijft om te komen laden. Hoe kan je bijvoorbeeld de carrier helpen om de

« Wij wijken nooit af van onze Dow Safety & Quality Standards. » (Evert Rouw) In België heeft Dow ook een productievestiging in Seneffe.

Uitzonderlijk efficiënt! Met TimoCom, het grootste transportplatform van Europa. ▪ Vind de juiste dienstverlener voor uw opdrachten; u heeft de keuze uit meer dan 40.000 gecontroleerde bedrijven uit heel Europa ▪ Vraag heel makkelijk digitaal transportopdrachten aan bij meerdere dienstverleners tegelijk ▪ Vergeef en beheer uw transportopdrachten centraal in één transportplatform ▪ Vraag op elk gewenst moment de positiegegevens van uw goederen op. Test nu 4 weken gratis!

“Intelligent aangepakt: KRONE kwaliteit in een dragende rol.” Wolfgang Bellon, manager kwaliteit Nutzfahrzeug Gruppe

Typisch KRONE: Er is geen enkel, nog zo’n klein detail aan uw trailer, waar wij niet de grootste aandacht aan hebben geschonken. Op die manier hebben wij al vele ideeën aan het rollen gebracht. Zo krijgt u de complete trailer uit één hand: de onze. En heeft u voor service, onderhoud en reparatie slechts één contactpersoon. Bij de productie hebben kwaliteit en duurzaamheid de hoogste prioriteit: tot in het kleinste detail. Zodat uw life cycle costs ook in de toekomst laag blijven. www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_174x115_DU180917_Qualitaet_NL.indd 1 34

14.09.2018 11:55:54

D OW C H E M I C A L S I N C I J F E R S

•

De site in Terneuzen behoort tot Dow Benelux B.V., een dochteronderneming van The Dow Chemical Company die een jaar geleden gefusioneerd is met Dupont. In Terneuzen heeft Dow 17 fabrieken. Dow Terneuzen is een belangrijke logistieke hub, die jaarlijks meer dan 750000 shipments, verscheept van meer dan 100 locaties in EMEAI, monitort. Dat is anderhalve transportopdracht per minuut, en dat 24 uur op 24. Om het transport te organiseren, werkt Dow voor de regio EMEAI (Europa, Midden-Oosten en India) samen met meer dan 200 vervoerders.

verblijfsduur op een site te reduceren? Want wanneer een carrier op een laadpunt acht of twaalf uur moet wachten, dan ondermijn je zijn proces. T&B: Jullie servicen de service provider, als het ware, maar verwachten ook wel wat terug, toch? Evert Rouw: Onze kwaliteitsen veiligheidsstandaarden zijn enorm hoog. Wij wijken niet af van onze Dow Safety & Quality Standards. We gaan altijd een stapje verder, en dat verwachten we van onze carriers voor het transport dat ze aanbieden, maar ook voor de kwaliteit van de chauffeurs. Wanneer we met een vervoerder in zee gaan, is een uitgebreide safety audit onderdeel van het implementatieproces. Belangrijk binnen de geïntegreerde samenwerking is de

proactiviteit die we zoeken bij de service provider. We willen geen reactiviteit, want proactiviteit is inherent aan al wat nodig is om uiteindelijk, gezamenlijk, tot een most efficient flow te komen. We hebben best wel een breed auditprogramma, waarbij we ook gedetailleerd ingaan op management principles. Zo kijken we ook naar de flexibiliteit die een onderneming kan bieden om meer volume te absorberen, maar ook om de complexiteit te absorberen. Wat is die complexiteit? Dat kan zijn de versnelde beschikbaarheid van het product en het sneller leveren aan de klant. Het feit dat je nitty gritty goederen moet consolideren, van een kleine doos tot commodities. Er zijn diverse invalshoeken: je kan complexiteit hebben omdat je bepaalde materialen bij bepaalde temperaturen moet verschepen,

bepaalde materialen die je moet laten controleren om reactive chemicals te voorkomen. T&B: Vinden jullie voldoende partners die voldoen aan de eisen en verwachtingen die jullie hebben? Evert Rouw: In het algemeen kan je zeggen dat de kwaliteit van het netwerk over de laatste tien jaar toegenomen is. De bottleneck is of de carriers in de toekomst voldoende chauffeurs kunnen vinden. Als de carriers geen oplossing vinden voor de vergrijzing die er in de komende tien jaar zit aan te komen, dan is er een probleem. Daarom is die dialoog zo belangrijk, daarom is het belangrijk dat we gezamenlijk aan boord zitten. We zitten als Dow in de verschillende spreekorganen net om breder te kijken en te begrijpen wat de impact is van de vergrijzing, hoe kunnen we de transportketens optimaliseren, wat kunnen we als verlader betekenen. Daar zijn we heel actief met onze carriers en andere service providers, als onderdeel van onze governance structure, om naar de toekomst niet alleen een volwassen partner te zijn, maar ook samen aan de problemen te werken.

TIMOTHY VERMEIR

SALE & LEASE BACK VAN UW VRACHTWAGENVLOOT Wilt u de balansstructuur van uw onderneming (al rijdend) verbeteren? Fraikin biedt u de optie sale & lease back aan! • Via deze formule verkoopt u uw vrachtwagenvloot aan Fraikin en kan u er onmiddellijk terug gebruik van maken. De permanente functionaliteit en optimalisatie van uw rollend materieel wordt gegarandeerd. • Uw onderneming beschikt hierdoor over extra kapitaal voor nieuwe projecten die belangrijker zijn voor de groei van uw core business. • Door onze sale & lease back oplossing krijgt uw eigen vermogen een boost en kan u uw financiële schulden aanzienlijk en snel herstructureren. U merkt operationeel en financieel onmiddellijk de impact. • En zeker niet te vergeten: daarnaast zorgt Fraikin voor het volledige operationele beheer van uw vloot waardoor u minder administratie heeft en kan vertrouwen op de expertise van Fraikin!

Tel: 02 257 17 60 www.fraikin.be

TEST

Renault T480 High Sleeper Cab

Weg met de vooroordelen!

De T is misschien minder origineel dan de Magnum, maar de trapeziumvormige cabine zorgt hoe dan ook voor een unieke truck in de transportmarkt.

Het is ondertussen al vijf jaar geleden dat Renault Trucks een verrassing van formaat uit de hoed toverde. Met de lancering van het T-model werden de Premium en de Magnum definitief naar de geschiedenisboeken verwezen. Het is nu de hoogste tijd om dit ook met de vooroordelen te doen…

Het ongeziene design van de T is na al die jaren een vertrouwd gezicht geworden in het straatbeeld. Dit ongeziene gaat voornamelijk schuil achter de trapeziumvormige grille van de T, daar waar de meeste concurrenten nog altijd zweren bij een V-vorm cockpit. Het trapeziumdesign komt ook terug in de vorm van de cabine, die achteraan 2,50 m breed is en vooraan slechts 2,35 m. Dit heeft vanzelfsprekend een gunstige impact op de lucht36

weerstand en dus ook op het brandstofverbruik. Cabine. De T van onze testrit is echt wel het neusje van de zalm. Naast de Day Cab (kort, standaard dak), de Night & Day Cab (verlengde cabine, standaard dak, 1 bed) en de populaire Sleeper Cab (verlengde cabine, verhoogd dak, tweede bed in optie), biedt de High Sleeper Cab van onze test een verhoogd dak, een vlakke vloer en twee bedden. In de Maxispace-uitvoering ruimt het bovenste bed plaats voor extra opbergvakken. De High Sleeper Cab van Renault Trucks gaat gepaard met vier instaptreden om aan boord te klimmen. Daar is het genieten van een binnenhoogte van 2.136 mm. De rode veiligheidsgordel (origineel…) springt als eerste in het oog, maar de ontdekking van de cabine begint bij het stuur. De afstelling

van het stuur gebeurt niet meer aan de hand van een knop op de stuurkolom, maar via een knop op het dashboard aan de rechterkant van het stuurwiel. Deze eigenschap zagen we eerder al bij een Duitse concurrent... Het stuur voelt heel aangenaam aan en biedt plaats aan tal van eenvoudige en intuïtieve bedieningsknoppen. Het kan bovendien een stuk gemakkelijker omhoog worden gezet, maar moet op dit punt wel onderdoen voor sommige concurrenten. BEDIENINGSKNOPPEN

NAAR

EIGEN

VOORKEUR

Het dashboard is netjes rond de chauffeur gebouwd en de kwaliteit van de gebruikte materialen is een stijlbreuk ten opzichte van de Premium en de Magnum. Op het moment dat de T gelanceerd werd, was Renault Trucks het eer-

CABINE ONDER DE LOEP

De kwaliteit en het volume van de opbergvakken aan de binnenkant zijn er ook op vooruitgegaan. In de Maxispace-uitvoering is het mogelijk om het bovenste bed te vervangen door nog meer opbergruimte.

De controleschermen zijn eenvoudig en modern.

Verplaatsbare bedieningsknoppen… het is gebeurd!

De High Sleeper Cab wordt gekenmerkt door vier instaptreden en een vlakke vloer.

ste merk dat aan de chauffeur de mogelijkheid gaf om de bedieningsknoppen naar eigen voorkeur te verplaatsen. Dit gebruiksgemak vinden we ook terug bij de elektrisch bedienbare zonnewering, die uit één geheel bestaat. Dit is ongetwijfeld de meest voor de hand liggende oplossing: gebruiksvriendelijk, efficiënt en vooral heel veilig. De bedieningsknoppen van de zonnewering bevinden zich jammer genoeg boven de chauffeur. Het was handiger geweest om deze binnen handbereik te plaatsen. Voor chauffeurs die geen moeite willen doen om de gebruiksaanwijzing te lezen, is het interessant om te weten dat de zekeringen zich gedeeltelijk bovenaan het dashboard bevinden, en dan meer bepaald onder het antislipmatje dat plaats biedt voor enkele persoonlijke spulletjes. De belangrijkste, en eerder groot uitgevallen functieknoppen van de automatische versnellingsbak kregen een plaats aan de rechterkant van het stuur. De handrem wordt

voortaan elektrisch ingeschakeld. Niet meer bij het stilleggen van de motor, maar wel bij het openen van de deuren. Van zodra de voet op het gaspedaal gaat, wordt hij automatisch uitgeschakeld. Subtiel en modern, maar toch een beetje tricky als er binnen het bedrijf vaak van voertuig wordt gewisseld! De centrale console is relatief groot. Eén van de twee 7” HD-kleurenaanraakschermen (meer bepaald het touchscreen met de navigatie) kreeg een centrale positie toebedeeld. Links daarvan vinden we onder meer de indicatoren die het olie-, en brandstofpeil aangeven. De toerentellers staan aan de andere kant. Het scherm biedt de chauffeur heel wat nuttige info. In tegenstelling tot andere merken, is er geen sprake van één of andere coach, maar toch krijgt de bestuurder nuttige tips zoals «het gebruik van de motorrem/retarder is beperkt bij een te laag toerental van de motor.» Op het vlak van de opbergruimte aan de binnenkant van het voer-

tuig, zal vooral de centrale opbergruimte boven het dashboard in de smaak vallen, aangevuld met twee andere opbergvakken die vooral naar de passagier gericht zijn. Dankzij een eenvoudig maar ingenieus systeem zijn deze vakken gekoeld… gewoon omdat de airco er doorloopt. De designers hebben nog enkele leuke attenties bedacht voor de chauffeur: twee kredietkaarthouders die een subtiele plaats kregen boven de bestuurder en zijn passagier. Een ander voorbeeld is het vergrendelingssysteem van de deuren op het moment dat de chauffeur van zijn nachtrust aan het genieten is (beugels zijn met andere woorden niet meer nodig!). H E R T E K E N D E O N T S PA N N I N G S R U I M T E

Het onderste bed is niet alleen uittrekbaar maar ook inklapbaar, waardoor de chauffeur nog gemakkelijker toegang krijgt tot de opbergvakken. Het beste moet echter nog komen: deze cabine voorziet een volwaardig tweede

TEST TECHNISCHE FICHE

De T bevat enkele interessante handigheden voor de chauffeur. Voor wie vaak van merk verandert, kunnen die ingrepen best verwarrend zijn.

bed dat toegankelijk is met een verplaatsbare ladder. Het kan bovendien over de gehele lengte omhoog geplaatst worden. Op die manier wordt het omgetoverd tot extra opbergruimte voor enkele persoonlijke spullen van de chauffeur, die bovendien absoluut geen risico loopt om deze bezittingen over zich heen te krijgen bij een bruusk remmanoeuvre.

Type Cabine Motor Cilinderinhoud Maximumvermogen Maximumkoppel Uitstootnorm

Trekker 4x2 High Sleeper Cab DTI 13 12,8 liter 480 pk (353 kW) tussen 1.404 en 1.900 o/m 2.400 Nm tussen 950 en 1.404 o/m Euro 6 geautomatiseerde Optidriver AT 2412F met Versnellingsbak 12 verhoudingen Remmen schijfremmen + EBS Motorrem Optibrake + (382 kW bij 2.300 o/m) Wielbasis 3.800 mm Brugverhouding 2.47 Banden vooraan 385/55 R22.5 Banden achteraan 315/70 R22.5 Ophanging cabine bladvering vooraan, luchtvering achteraan • Parabolische bladvering vooraan met stabilisatorstang • Luchtvering achteraan met stabilisatorstang

Motoren. Ons testvoertuig was uitgerust met de DTI 13 motor van 480 pk. De andere beschikbare motor is de DTI 11, die weliswaar 155 kg lichter is, maar het wel moet doen met 200 Nm minder koppel. De Sleeper Cab kan met beide varianten worden uitgerust. De High Sleeper Cab is enkel beschikbaar met de DTI 13. Het voertuig is standaard voorzien van een uitlaatrem van 121 kW, maar indien de klant kiest voor de Optibrake+ gaat het vermogen in één ruk omhoog naar 382 kW/520 pk. Mocht ook dit niet volstaan, kan men nog altijd voor een Voith-retarder opteren (600 of 700 kW). SCHAKELEN

VERLOOPT

UITERST AANGENAAM

De cabine van Renault Trucks springt voortaan ook bij andere chauffeurs in het oog. 38

Rij-indrukken. Het moet inmiddels al duidelijk zijn dat de Renault Trucks T een zeer aangenaam voertuig is om mee te rijden. We waren met name onder de indruk van de vlotte schakelstrategie, de uitstekende wegligging en de vooruitgang die geboekt werd op het vlak van geluidshinder. De dubbele beglazing is hier ongetwijfeld niet vreemd aan. Het grootste minpunt blijft de dode hoek aan de rechterkant, waar er nog een grote inhaalbeweging nodig is ten opzichte van de concurrentie.

De geautomatiseerde versnellingsbak, die als Optidriver door het leven gaat, is een ongelooflijke troef, en zeker als hij gekoppeld is aan de voorspellende cruise control, die bij Renault Trucks de benaming Optivision meekreeg. Zelfs in ‘rij-modus’ verspringt de versnellingsbak automatisch op ‘neutraal’ als het voertuig tot stilstand komt. Indien nodig kan de automatische modus tijdelijk overgaan in manuele stand. Een lichte aanraking van het gaspedaal volstaat om opnieuw naar de basisinstelling te gaan. Dit is toch even wennen in het begin. Prestaties en verbruik. De werkzaamheden op de E25, waarbij alle verkeer op één rijstrook werd teruggebracht, hebben ons verhinderd om onze gebruikelijke gemiddelde snelheid en brandstofverbruik te meten tussen Berchem en Liège. We moeten voor deze cijfers dus noodgedwongen verwijzen naar onze vorige test van twee jaar geleden. De T480 die we toen onder handen namen, haalde een absoluut record qua verbruik (27,13 l/100 km). Conclusie. Renault Trucks T is er nu echt wel in geslaagd om de ‘meid voor alle werk’, de Renault Premium, en de ‘legendarische’ Magnum uit ons geheugen te bannen. De test met deze T480 High Sleeper Cab bevestigde de ervaringen die we bij de vorige testritten opdeden: rijcomfort, enkele echte vernieuwingen en ook (en vooral) een gunstig brandstofverbruik. PIERRE-YVES BERNARD

9311

Uniek effectief De S.KO COOL COMPLETE met EXECUTIVE-pakket is het topproduct onder de geïsoleerde opleggers met onze exclusieve transportkoelmachine S.CCU. Energiezuiniger koelen door het uitstekende isolatiesysteem. Onze services en de telematica TrailerConnect® zijn inclusief. Waarde vast, voordeliger in het onderhoud, overtuigend bij de doorverkoop. www.cargobull.com

Voor mij betekent mobiliteit:

Grenzeloos door Europa rijden. Met UTA One® – de slimste Europese toloplossing.

one.uta.com/nl

UTA One®. EUROPE’S SMARTEST TOLL SOLUTION.

SPECIAL IAA

Truckconstructeurs

‘Ieder voor zich’ is voorbij Op deze IAA barstte een echte strijd los tussen de bastions Daimler en Traton.

Er waren zoveel nieuwe tendensen op de vakbeurs in Hannover dat het moeilijk werd er één uit te pikken uit die massa. Of misschien toch deze: de ontwikkelingen rondom vrachtwagens zijn dermate gecompliceerd en gevarieerd dat geen enkele constructeur het nog alleen kan bolwerken. Samenwerking is dus aan de orde van de dag.

Op de volgende bladzijden kunnen we lezen over de bescheiden voorstelling van de nieuwe Mercedes-Benz Actros en de Ford F-Max. Deze laatste kreeg tot ieders verwondering de prijs van Truck of the Year 2019. De enige andere wereldpremière betrof de BMC Tugra, een initiatief dat wellicht beperkt zal blijven tot Turkije en enkele exportmarkten. Anderzijds wekt het wel verbazing van een constructeur die enkele jaren geleden nagenoeg van het toneel was verdwenen 40

D E S T R I J D DA I M L E R -T R AT O N

De IAA 2018 was een eerste gelegenheid om een echte strijd te zien losbarsten tussen de bastions Daimler en Traton. Traton is de naam om de afdeling trucks van Volkswagen AG zo snel mogelijk op de beurs te brengen. Traton groepeert dus MAN, Scania, Volkswagen Caminhoes in Brazilië en Rio. De beursgang zou nog kunnen gebeuren voor het einde van 2018. Traton verzamelde in Han-

Ford dat de Truck of the Year wint, Hyundai dat vrachtwagens op waterstof verkoopt aan de Zwitsers… de Europese constructeurs laten zich de kaas van het brood stelen. nover voor het eerst al zijn merken in dezelfde hal. De groep nodigde er ook de andere constructeurs uit waarmee strategische partnerschappen ontwikkeld werden.

DE CEO’S VERTELDEN ONS…

« Wij commercialiseren geen LNG-motor omdat het LNG-netwerk nog niet voldoende uitgebreid is. De dag dat Europa voldoende gedekt wordt en/of de vraag voldoende hoog is, zullen we slechts heel weinig tijd nodig hebben om een competitief LNG-aanbod te presenteren. » (Stefan Buchner, Mercedes-Benz Trucks) « Met ons Vera concept willen wij de chauffeur niet van de weg verbannen. Vera heeft slechts tot doel korte pendeldiensten af te leggen in een besloten omgeving, zoals een haven. Daarbij wordt het minst aantrekkelijke gedeelte van het chauffeursberoep beoogd. » (Claes Nilsson, Volvo Trucks) « In het zuiden van Europa realiseren wij reeds een derde van onze verkopen in Zo konden we er een prachtige International LT-Series van Navistar bewonderen of een Howo T7H trekker als symbool voor een nieuw samenwerkingsakkoord tussen Traton en Sinotruk. Daimler antwoordde daarop met de voertuigen die de groep produceert of ontwerpt in Japan (Fuso Vision One), de Verenigde Staten (twee Freightliner, waarvan één een kloon van de Mercedes-Benz Econic die zijn commercieel debuut start in Noord-Amerika), India (een Bharat-Benz) en China. Ook daar gaat het om een strategische samenwerking, ditmaal met Foton. De twee giganten van de Duitse industrie wilden beide aan de hele wereld tonen dat ze aan de top staan van de veranderingen in de transportsector. Dat ging zelfs zo ver dat Daimler en Traton dezelfde slogan hadden gekozen voor hun

het zware gamma met LNG. Naarmate de distributienetwerken van LNG verder uitbreiden, hebben wij de ambitie tot dezelfde cijfers te komen voor de rest van Europa. Op langere termijn stellen wij voor biomethaan te gebruiken voor de productie van waterstof noodzakelijk voor brandstofcellen. » (Pierre Lahutte, Iveco) « Onze industrie staat op een kruispunt van wegen. Wij gaan nog veel moeten investeren in alle nieuwe technologie, onder meer door onze krachten te bundelen binnen de groep Volvo. Ook de rol van de concessiehouder zal veranderen, maar de mens blijft daarbij centraal. De analyse van de klantengegevens in het kader van de nieuwe geconnecteerde diensten zal door de constructeur gebeuren. » (Bruno Blin, Renault Trucks)

deelname aan de IAA: Transforming Transportation. Origineel... Maar geen van de twee protagonisten kan alleen alle noodzakelijke techniek ontwikkelen om de transportindustrie te veranderen. Vandaar dat beide nieuwe strategische partnerschappen aankondigden. Daimler gaat het Amerikaanse bedrijf Proterra herkapitaliseren. Proterra is een Amerikaanse specialist in elektrische aandrijving met veel oudgedienden van Tesla. Proterra zal Daimler helpen met het elektrificeren van het volledige busgamma van Thomas Built in Noord-Amerika. Het is trouwens ondenkbaar dat men met deze investering niet vroeg of laat hetzelfde van plan is in Europa. Traton van zijn kant heeft zich verbonden met het Amerikaanse bedrijf Solera, een specialist in digitale diensten voor de trans-

portindustrie. De onderneming is vooral bekend voor de analyse van geconnecteerde voertuigen, het gedigitaliseerd behandelen van verzekeringen en preventieve onderhoudsdiensten. WAT E R S T O F

AAN

VERRE

HORI-

ZON

Op pagina 48 kunnen we lezen hoe de zeven Europese constructeurs de IAA gebruikt hebben om hun aanbod op het vlak van alternatieve aandrijving uit te breiden. Politiek gezien moet een vakbeurs die in Duitsland gehouden wordt het accent leggen op elektrische aandrijving en dat gebeurde ook. Wat aardgas betreft hebben we niets nieuws geleerd, behalve dan dat Iveco volledig de kaart LNG heeft getrokken op de stand en de nadruk heeft gelegd op het vervangingspotentieel van biobrandstof voor de fossiele tegenhanger. Op termijn zal het evenwel waterstof, gebruikt in een brandstofcel, Scania werkt verder met Siemens aan het prototype van een elektrische trekker met voeding langs een kabel.

Niet tevreden met alleen het feit dat de Truck of the Year van de Europese constructeurs werd afgesnoept, presenteerde Ford Trucks ook nog eens het prototype F-Vision. Sterke prestatie van de Turken…

SPECIAL IAA

Autonoom rijden: ‘het werk van de chauffeur verlichten’ of ‘de chauffeur vervangen’? Het blijft een zeer gevoelige onderwerp. De stand van Iveco werd georganiseerd in samenwerking met Shell en was volledig gewijd aan alternatieve brandstoffen.

worden die het beste potentieel biedt om de dieselmotor af te lossen. De energetische efficiëntie van een brandstofcel is uitstekend, de technologie is licht en de enige reststof is water. Het gebruik van waterstof in een brandstofcel stoot vandaag nog op drie grote obstakels: waterstof produceren kost meer (fossiele) energie dan er geproduceerd wordt, de prijs is nog altijd een hinderpaal en de opslag van waterstof heeft nog te kampen met veiligheidsproblemen. Toch verhinderde dat Hyundai niet om aan te kondigen dat 1.000 Nexo vrachtwagens met brandstofcel werden verkocht aan Zwitserland. Of veeleer aan een consortium van Zwitserse bedrijven met de steun van een leverancier van herlaadstations. Ten opzichte van de nog verre horizon, aangekondigd door de andere constructeurs voor deze technologie, is het ofwel een staaltje van blufpoker ofwel een schop onder de broek voor de gevestigde merken. Op dit ogenblik blijft waterstof

vooral het terrein van prototypes bij de lichte bedrijfsvoertuigen: Volkswagen Crafter HyMotion enerzijds, Mercedes-Benz Sprinter F-Cell anderzijds. Iveco zegt wel te werken aan een Stralis prototype op waterstof, maar er is nog geen enkel detail bekend over dit onderwerp. WIE

DURFT

ZICH

HET

EERST

LAN-

CEREN?

Autonoom rijden wordt in sneltreinvaart een gevaarlijk onderwerp. Sinds de start van het onderzoek zweren alle constructeurs met de hand op het hart dat hun onderzoek enkel tot doel heeft de taak van de chauffeur te verlichten. Maar uiteindelijk kan een autonome truck van niveau 5 zonder chauffeur. Men kan er zelfs de cabine weglaten. Enkele dagen voor de IAA onthulde Volvo Trucks het Vera concept dat aan deze definitie voldoet. De Volvo Vera is een trekker module ontworpen om te combineren met

een oplegger. Hij zou verbonden worden met een controlecentrale, die de trajecten bepaalt en het gebruik controleert, met inbegrip van de ladingstoestand van de accu’s. De Vera modules kunnen onderling verbonden worden en kunnen reageren op alle andere weggebruikers. «Omdat wij autonome voertuigen zonder uitstoot gebruiken, kunnen we ze op het even welk moment van de dag inzetten, in feite dag en nacht. Onze oplossing maakt gebruik van het bestaande wegennet en het bestaande getrokken materieel, wat de afschrijving veel gemakkelijker maakt en ze eenvoudig te integreren zijn in de bestaande operaties. Maar Vera is in de eerste plaats bedoeld om te werken als aanvulling van traditionele vrachtwagens voor pendeldiensten op korte afstanden», verklaart Mikael Karlsson, Vice President Autonomous Solutions bij Volvo Trucks. Men denkt er bijvoorbeeld aan containertransport in een grote haven. De reacties volgden onmid-

MAN CITE

MAN heeft dit jaar geen belangrijke nieuwigheden en plaatste daarom een prototype van een elektrische distributietruck op de voorgrond. Dat prototype werd in amper 18 maanden ontwikkeld en onderscheidt zich door zijn verlaagde cabine en de bijzonder brede portieren. De rijpositie en de camera’s die de achteruitkijkspiegels vervangen, verschaffen de chauffeur een optimaal gezichtsveld. MAN dacht ook aan de ergonomie van de bestuurderspost met een digitaal dashboard. In zijn huidige vorm zou de MAN CitE een autonomie halen van 100 kilometer met zijn 220 kW motor (290 kW maximaal) en zijn accu’s met een capaciteit van 110 kWu.

De MAN CitE geeft misschien al een klein idee van de visuele identiteit van de toekomstige MAN modellen.

Gisteren besteld, vandaag onderweg in heel Europa. DKV maakt het mogelijk met de DKV BOX EUROPE. Willem E., Internationale expeditie

DAF presenteerde drie elektrische of hybride ‘Innovation Trucks’.

dellijk. Tussen de ondernemingen die interesse tonen en zij die Volvo verwijten een einde te maken aan het beroep van chauffeur, ontspint zich een hevig debat, maar op dit ogenblik blijft het toekomstmuziek. Binnen eenzelfde constructeursgroep (Daimler in dit geval) kan het trouwens dat de truckbranche claimt dat de nieuwe Actros slechts als doel heeft het werk van de chauffeur te vereenvoudigen, terwijl de afdeling bestelwagens uitpakt met een 100 % autonoom voertuig voor distributie met als één van de argumenten om de bestuurderspost weg te laten het tekort aan chauffeurs. Uiteraard zal het Vision Urbanetics prototype niet gecommercialiseerd worden de eerste twintig jaar, maar de benadering van het probleem lijkt toch wat schizofreen. Er is nog een andere reden waarom geen enkele andere constructeur dan Ford een concepttruck voor de lange afstand heeft voorgesteld: deze IAA brengt ons alweer een stuk dichter bij de datum (2022?) waarop de constructeurs cabines zouden kunnen commercialiseren die beantwoorden aan de nieuwe richtlijn ‘maten en gewichten’. Niemand wil zich daar op dit moment aan wagen. Ford Trucks heeft het wel gedaan met de F-Vision, waarvan de cabine duidelijk verlengd is aan de voorkant, maar die de traditionele chauffeurspost behoudt ondanks een autonomie van niveau 4. In afwachting zullen Iveco en MAN de volgende constructeurs zijn om de nieuwe cabines voor de lange afstand te introduceren (volgens sommigen eindelijk!). Voor geen van beide was de timing van deze IAA geschikt.

Bestel

nu! Wij leveren wat anderen beloven. DKV BOX EUROPE – 100% EETS compliant. dkv-euroservice.com/tol-europa

WE ARE

EETS

CLAUDE YVENS

SPECIAL IAA

Nieuwe Mercedes Actros

Met de ogen, niet met de handen! Verrast dat de Actros ‘MP4’ al een verjongingskuur krijgt? Vergeet niet dat hij al zeven jaar op de markt is. Ontgoocheld omdat het uiterlijk nagenoeg niet geëvolueerd is? De inhoud evolueerde veel sterker dan zijn pluimage: de Actros kan voortaan (soms) handenvrij gereden worden en de ogen van de chauffeur zullen daarbij een andere rol spelen.

De Actros van Mercedes-Benz staat voor twee grote technologische stappen: het is het eerste serievoertuig waarop de achteruitkijkspiegels zijn vervangen door camera’s en het is meteen ook de eerste half autonome vrachtwagen op de Europese markt. ACHTERUITKIJKSPIEGELS ZIJN OPTIE

Aan de buitenzijde wijzen slechts enkele elementen op de Actros MP4 2.0: het toevoegen van een lijn LED’s in de koplampen en enkele subtiele aerodynamische details die de luchtweerstandscoëfficiënt nog moeten verbe-

teren. De belangrijkste nieuwigheid is evenwel de afwezigheid van achteruitkijkspiegels op de zijkanten. Het bewaken van de flanken van het voertuig wordt voortaan overgelaten aan camera’s. Alleen de beide dodehoekspiegels bleven bestaan. De beelden van de camera’s zijn zichtbaar op twee schermen van 15 duim, die aan de binnenkant van de voorstijlen zijn gemonteerd. Voor de chauffeur vraagt het enige gewenning. Zo bieden de camera’s beelden uit twee verschillende hoeken, wat onder meer het aandokken en moeilijke maneuvers achteruit moeten vereenvoudigen. De camera’s geven bovendien referentiepunten aan om het einde van de oplegger in te schatten en de afstand te beoordelen tussen het eigen voertuig en de voertuigen op de andere rijstroken. Er zijn dus meer mogelijkheden en het beeld wordt niet vervormd, zoals op een traditionele achteruitkijkspiegel. Ongetwijfeld wordt het een kwestie van wennen. Vermelden we toch maar dat de mogelijkheid bestaat de spiegels te behouden met een kleine korting op de prijs. Bovendien

Meer schermen, maar dan wel instelbare schermen en tactiele schermen: de Actros zorgt voor een revolutie van het instrumentenbord. 44

kan de Actros uitgerust met camera’s opnieuw van spiegels worden voorzien als hij doorverkocht wordt naar markten waar camera’s nog niet gehomologeerd zijn. ACTIVE DRIVE ASSIST

Dankzij de Active Drive Assist is de Actros de eerste autonome vrachtwagen van niveau 2: op sommige momenten kan de chauffeur de besturing zijn gang laten gaan (zonder echter het stuur los te laten, want dat laat de overheid nog niet toe!) en zijn voeten van de pedalen nemen. Het systeem werkt op om het even welke snelheid. Volgens Mercedes-Benz is het toe te passen op rechte stukken snelweg of snelwegen met lichte bochten, bij druk verkeer en accordeonfiles. De Active Drive Assist gebruikt een nieuwe elektro-hydraulische Servotwin bekrachtiging om in het midden van de rijstrook te blijven. Het systeem is wel nog niet in staat om van rijstrook te veranderen of een inhaalmanoeuvre uit te voeren. De chauffeur moet het hele systeem dus actief in de gaten blijven houden. Het remsysteem van de nieuwe Actros wordt (in optie) aangevuld met de nieuwste generatie van de Active Brake Assist. Die combineert de informatie van radar en boordcamera’s om

De chauffeur moet zijn aandacht op een andere manier gaan verdelen.

Uiterlijk wijzigt de Actros slechts weinig. Had hij daar overigens behoefte aan?

nog nauwkeuriger situaties te ontdekken waar het noodremsysteem moet geactiveerd worden. Het systeem werd vooral verfijnd om voetgangers en andere zwakke weggebruikers tijdig waar te nemen. De nieuwe Actros krijgt eindelijk een elektronisch bediende parkeerrem. Er is ook een assistentiesysteem voor het herkennen van verkeerstekens dat de chauffeur moet helpen de wegcode te respecteren. Het systeem is specifiek ontwikkeld voor vrachtwagens en kan snelheidsbeperkingen opmerken, inhaalverboden en waarschuwingsborden. Het nieuwe stabiliteitssysteem tenslotte remt de trekker en de oplegger preventief af in kritische situaties om de combinatie te stabiliseren. 10 OF 12 DUIM?

Het nieuwe instrumentenbord met de naam Multimedia Cock-

pit is niets minder dan een kleine revolutie. Standaard zijn er twee schermen van 10 duim. Het hoofdscherm omvat uiteraard de meest belangrijke informatie omtrent het voertuig, waarbij het centrale gedeelte in te stellen is. In optie stelt Mercedes-Benz een hoofdscherm voor van 12 duim, waarmee ook meer configuraties geboden worden (bv de autonoom rijden modus of PPC). Je moet deze interactieve versie kiezen als je toegang wil krijgen tot de App Store van Fleetboard. Het tweede scherm, rechts van de chauffeur, is een touch screen. Het bevat het navigatiesysteem, de radio en andere controlefuncties van de vrachtwagen zoals bandendruk, belasting per as, verlichting, verwarming en klimaatregeling. Dit scherm kan worden verbonden met de smartphone van de chauffeur via een handenvrije Dual-Bluetooth kit, waarmee

twee telefoons parallel kunnen worden gekoppeld. In optie kan de smartphone zelfs opgeladen worden door inductie. Ook hier is nagenoeg alles vrij in te stellen en het systeem slaat de voorkeuren op van iedere chauffeur. NOG

EENS

MINDER

BRAND-

STOFVERBRUIK?

Mercedes-Benz verbeterde bovendien de werking van de Predictive Cruise Control, vooral op secundaire wegen, waarbij het kaartmaterieel veel preciezer is. Het systeem houdt nu ook rekening met rotondes. Tenslotte kondigt Mercedes-Benz een nieuwe achterasverhouding aan van i = 2,412. Hierdoor kan het merk een verlaging van het brandstofverbruik aankondigen van 3 % op autosnelwegen en 5 % op kleinere wegen.

CLAUDE YVENS

EEN VERSIE OP GAS!

Dankzij de cameraâ€™s is de stroomlijn gunstiger.

Het motorengamma van de Actros wijzigt niet, op een versie op CNG na met automatische versnellingsbak met koppelomvormer. De zescilinder-in-lijn M 936 G ontwikkelt 222 kW (302 pk). De Actros NGT is leverbaar als vrachtwagen met twee of drie assen.

SPECIAL IAA

Ford F-Max

Terug op het voorplan Niet alleen is de nieuwe Ford F-Max voldoende overtuigend om de titel van Truck of the Year binnen te halen, maar de Turkse vestiging wil ook doordringen op de Europese markt. Momenteel is echter nog niets voorzien voor België.

Een eerste vaststelling: de Turkse ingenieurs hebben goed werk afgeleverd. De Ford F-Max zou zich in gelijk welke Europese vloot kunnen integreren met een ‘alles wat nodig is waar het nodig is’ cabine, met uitzondering van een te smal onderste bed (700 mm achter de zetels en 800 mm in het centrale gedeelte). De grote onbekenden blijven voorlopig het weggedrag, het verbruik en de duurzaamheid van het geheel. Maar op papier beschikt de F-Max in elk geval over heel wat troeven. E E R S T O O S T- E U R O PA

De F-Max is een product van de joint venture tussen de Turkse industriegroep Koc en Ford. Op dit moment worden de Ford Trucks verdeeld in een zestigtal landen, waaronder enkele landen van Oost-Europa. Voor de F-Max kondigt Ford Trucks een volledige dekking aan van Centraal-Europa en zelfs de rest van Europa op middellange termijn. In Rusland is de importeur van Ford Trucks de Belgische TH Group. Piet Wauters (CEO van de TH Group): «Voor Rusland ondertekenden we een importcontract in maart. Wij zijn zeer ambitieus voor het merk, temeer omdat Ford Trucks over een fabriek in Kaliningrad beschikt en de F-Max er zal worden beschouwd als een Russisch product. Wij ontwikkelen een netwerk voor distributie en naverkoop in de belangrijkste 46

economische centra van het land.» Overweegt de Belgische onderneming, omdat de TH Group ook in andere landen sterk vertegenwoordigd is, ook daar te starten met een distributienetwerk voor Ford Trucks? «Niet op dit moment. In Bulgarije bijvoorbeeld willen we geen directe concurrentie creëren tussen Ford en DAF, die we daar reeds verdelen. In Rusland is de situatie anders. Wat België en het noorden van Frankrijk betreft is het misschien een piste op langere termijn, maar we gaan ons eerst concentreren op de korte termijn. Het enige waar we reeds mee beginnen is het uitrusten van servicepunten via bepaalde werkplaatsen van TH Trucks.» De toon is dus nog voorzichtig en onderworpen aan een veel groter akkoord dat moet afgesloten worden tussen Ford Trucks en Ford of Europe. Maar indien de Turken niet de hele Europese markt viseren, waarom zouden ze dan bijvoorbeeld twee vrachtwagens engageren in de komende Dakar (binnen het Belgische team van de transporteur Peter Van Delm)?

We kunnen de F-Max enkel verwijten dat hij frontaal een beetje teveel op de Volvo FH lijkt en in profiel op de Scania. D E F - M A X I N H E T KO R T

•

• •

• CLAUDE YVENS

momenteel voorgesteld als normale 4x2 trekker en verlaagde versie een Ford Ecotorq Euro 6d motor van 500 pk, turbo met variabele geometrie, 13 liter cilinderinhoud maximumkoppel van 2500 Nm, beschikbaar tussen 1.000 en 1450 o/m motorrem van 400 pk, intarder van 600 kW in optie geautomatiseerde ZF versnellingsbak met 12 verhoudingen binnenhoogte van 2.160 mm

SPECIAL IAA

Aerodynamische cabines

Mooi om naar te kijken, maar zijn ze ook rendabel? Vanaf 2020 zullen de constructeurs langere en meer aerodynamische cabines op de markt mogen brengen, maar de vraag is of ze dit effectief zullen doen? Als we het studiebureau IAV mogen geloven, is de kans weinig waarschijnlijk.

De afmetingen van vrachtwagencabines worden bepaald door een Europese richtlijn. Hierin wordt onder meer de maximale lengte van wegtransportcombinaties vastgelegd. Het is deze richtlijn rond ‘maten en gewichten’ die aan de oorsprong ligt van het kubusvormige uitzicht van cabines. Een nieuwe richtlijn van 2015 laat de constructeurs toe om gebruik te maken van langere cabines en aerodynamische elementen aan de achterzijde van het voertuig, voor zover de draaicirkel van de voertuigen niet groter wordt dan wat vandaag toegelaten is. EEN

V E E LV O U D

AAN

TECHNISCHE

BEPERKINGEN

De constructeurs proberen al enkele jaren duidelijk te maken dat een afgeronde cabine minder bijdraagt aan een lager brandstofverbruik in vergelijking

met opleggers die achteraan zijn afgerond. Het Duitse studiebureau IAV heeft zelf een aerodynamische cabine ontwikkeld om te kijken of deze stelling wel correct is. De cabine in kwestie is 800 mm langer. Op die manier konden de hoeken meer worden afgerond met het oog op een betere luchtweerstand. «Onze tests hebben aangetoond dat een oplegger met deflectoren achteraan (de zogenaamde boat tails), meer voordelen oplevert dan een ‘aerodynamische’ cabine», zegt Olaf Jacob, projectleider bij IAV. «Er zijn nog meer nadelen aan een verlengde cabine: aangezien de draaicirkel op hetzelfde niveau moet blijven (NVDR: 12,5 meter aan de buitenkant en 5,3 m aan de binnenkant), en de draaihoek met slechts twee à drie graden kan verhoogd worden, is men verplicht om de vooras circa 400 mm naar voor te brengen. Dit heeft dan weer een negatieve impact op de aslast, te meer omdat de cabine ook iets zwaarder uitvalt. Met het oog op een efficiënt remgedrag is het dan ook nog eens noodzakelijk om 25% van de totale lading op de aandrijfas te laten rusten. Tenslotte moet men tevens grotere kreukzones voor-

De IAV-tests op een eigen concept bevestigen dat de oplegger meer bijdraagt aan een lager brandstofverbruik dan de cabine met afgeronde voorkant.

zien (NVDR: de nieuwe richtlijn mikt namelijk op een hogere passieve veiligheid van het voertuig), waardoor het ontwerp van de stuursystemen volledig moet omgegooid worden. Al deze aanpassingen zijn perfect mogelijk, maar zullen tot gevolg hebben dat het ontwerp van cabines voor het langeafstandsvervoer een stuk minder modulair zullen zijn. Ik ben er minder en minder van overtuigd dat constructeurs het risico gaan nemen om massaal te investeren in een cabine, waarvan de rendabiliteit hoogst onzeker is.» Er is echter een bijkomende bedenking: aangezien de constructeurs in toenemende mate inzetten op zelfrijdende voertuigen, is het niet uitgesloten dat aerodynamische cabines een soort van tussenoplossing zullen zijn die eigenlijk makkelijk te omzeilen valt… CLAUDE YVENS

Verlengde en afgeronde cabines zouden onvoldoende modulair zijn om rendabel te kunnen worden.

SPECIAL IAA

Deze Volvo FE Electric, uitgerust met een persopbouw van Faun, gaat rijden in Hamburg vanaf begin 2019.

Alternatieve aandrijving

Iedereen wil zijn elektrische vrachtwagen De elektrische Fuso e-Canter blijft niet alleen, maar de LNGmodellen vermenigvuldigen zich niet. Dat is in het kort de tendens van de IAA 2018 vakbeurs op het gebied van alternatieve aandrijving. Iedere constructeur presenteerde er op zijn minst een prototype van een elektrische vrachtwagen, maar sommige staan al veel verder op het vlak van commercialisering dan andere.

Aardgas was de grote afwezige op deze IAA vakbeurs. Iveco had nochtans een stand ‘zonder diesel’, waarop enkel voertuigen op gas of elektriciteit getoond 48

werden. Een sterk imago, waarbij het partnerschap met Shell flink in de verf gezet werd, maar Iveco heeft niets nieuws aangekondigd: noch nieuwe, krachtigere versies van de Cursor 13 motor, noch andere uitvoeringen dan de 4x2 trekker met de huidige 400 en 460 pk motoren. Hetzelfde bij Scania en Volvo Trucks, waar aardgasvoertuigen aanwezig waren, maar dan op een eerder discrete plaats. Uiteraard is precies Duitsland onderbedeeld in Europa op het vlak van LNG-infrastructuur, want het eerste station werd net geopend toen de IAA zijn deuren voor het publiek openstelde. Het ritme

zou nochtans moeten opgevoerd worden, want ook Polen kent genereuze subsidies toe voor het gebruik van aardgas. ELEKTRISCHE

AANDRIJVING:

V O LV O G R O U P V O O R O P

Elektriciteit heeft daarentegen de wind in de zeilen, zelfs al durven sommigen, zoals de voorzitter van Iveco, twijfelen aan de milieubalans van de nieuwste generatie accu’s. Fuso ziet naast zijn e-Canter nu ook Renault Trucks dat zegt klaar te zijn voor de verkoop van een compleet elektrisch gamma, van 3,1 ton (Master ZE) tot 26 ton (D Wide ZE).

«Wij hebben heel veel geleerd sinds onze eerste elektrische Maxity. Wij zijn tien jaar geleden van start gegaan en vandaag zijn we er klaar voor. Tegen de horizon van 2025 zou 15 à 20% van de distributie elektrisch kunnen gebeuren», verklaarde Bruno Blin, voorzitter van Renault Trucks. Waar de Master ZE een product is van Renault, verkocht door Renault Trucks, zijn de nieuwe D ZE en D Wide ZE ontwikkeld door Renault Trucks. Ze worden vanaf 2019 geproduceerd. De eerste mikt op stadsdistributie en distributie onder gecontroleerde temperatuur en zijn MTM loopt tot 16 ton. De D Wide ZE gaat tot 26 ton en richt zich daarmee tot gemeentediensten en het ophalen van huisvuil. Mechanisch gebruiken ze dezelfde motor, maar dan één exemplaar voor de D ZE (continu vermogen van 130 kW, maximumkoppel 425 Nm) en twee in de zwaardere truck. De autonomie van de twee voertuigen is afhankelijk van het gekozen accupakket (200 kWu voor de D Wide ZE, 200 of 300 kWu voor de D ZE) en schommelt tussen 200 en 300 km. Volvo Trucks benut dezelfde basistechniek voor de FL en FE Electric, die eveneens in productie gaan in 2019. DE DUITSERS ZIJN BIJNA KLAAR

Indien we geen gewag maken van Iveco met zijn elektrische Daily dan zijn de andere constructeurs nog niet zover als de twee merken van de Volvo

Group. Als alles verloopt zoals gepland zou MAN de eerste zijn van de twee Duitse constructeurs om met een commercieel aanbod op de proppen te komen in de vorm van de eTGM. Het prototype gebruikt een motor met een vermogen van 264 kW en een koppel van 3.100 Nm. Met de accu’s gemonteerd onder de cabine en aan de zijkanten van het chassis, haalt de eTGM op luchtvering een actieradius van 200 km. De eerste exemplaren van de eTGM in pre-serie werden geleverd aan een Oostenrijkse klant in het kader van een pilootproject. De productie zou van start moeten gaan in 2020. Een jaar later zal de Mercedes-Benz eActros volgen. Daarvan rollen er nu reeds tien exemplaren tot eind dit jaar in geselecteerde vloten (maar geen Belgische vloot, helaas). De eActros gebruikt eveneens twee motoren van 126 kW en accupakketten met een totale capaciteit van 240 kWu. OP LANGERE TERMIJN

Tot op heden volgde DAF Trucks die elektrische projecten vanop afstand, maar het moederhuis Paccar toonde op de IAA toch drie (semi)elektrische prototypes: de CF Electric ontwikkeld in samenwerking met VDL, een LF Electric en een CF Hybrid. De drie voertuigen zullen nu onderworpen worden aan testen in de realiteit, maar DAF spreekt nog niet van een eventuele productiedatum.

De DAF CF Electric beschikt over een elektrische motor van 240 kW/325 pk en lithium-ion accu’s van 170 kWu om te komen tot een autonomie van 100 kilometer. De LF Electric steunt op technologie van Cummins en de CF Hybrid is ontwikkeld binnen de groep Paccar, met als basis de MX-11 motor, een elektrische motor van ZF (continu vermogen van 75 kW) en een speciaal voor de hybride aandrijflijn ontworpen ZF Traxon versnellingsbak. Het voertuig kan volledig worden opgeladen op 30 minuten en 20 minuten volstaan voor een oplading tot 80%. En Scania? De Zweedse constructeur exposeerde een hybride trekker, gevoed door een kabel en lanceerde een hybride met de L-cabine. Die combineert de 9 liter dieselmotor met een elektrische motor van 130 kW en kan 10 kilometer afleggen puur op elektriciteit. Hij zal gecommercialiseerd worden in november 2018, een jaar later gevolgd door een hybride plug-in versie. Nog geen 100% elektrische versie in zicht. VOOR WELKE VLOTEN?

Deze inspanningen van de constructeurs moeten wel nog hun publiek vinden. De constructeurs weten dat ze hun klanten moeten begeleiden voor elektrische aandrijving, zowel voor als na de aankoop. Tegen de volgende editie van de IAA zullen ze al over meer gebruikservaring beschikken. CLAUDE YVENS

Geen nieuwigheden voor LNG en heel wat elektrische projecten.

Renault Trucks beschikt over het grootste elektrische gamma.

PUBLIREPORTAGE

Alpega Groep

Verladers, logistieke dienstverleners en vervoerders makkelijker laten samenwerken

De Alpega Groep zag amper een jaar geleden het levenslicht, maar dit weerhoudt deze onderneming er niet van om haar ambities niet onder stoelen of banken te steken. Alpega groepeert een aantal gerenommeerde merken en producten en is vastberaden om uit te groeien tot marktleider op het vlak van transportmanagementsystemen. Het bedrijf wil ook het grootste en efficiëntste vrachtuitwisselingsplatform worden. De recent opgerichte onderneming is actief in maar liefst 80 landen en heeft meer dan 500 personeelsleden op de payroll staan. Het levert end-to-end oplossingen op maat voor ondernemingen die actief zijn in transport en logistiek. Alpega legt een uitgesproken focus op toegevoegde waarde en totaaloplossingen. Het maakt gebruik van de eigen middelen van Castik Capital, maar Alpega kan ook en vooral terugvallen op de middelen van gevestigde waarden als Teleroute, 123Cargo, TenderEasy, TAS-tms, Transwide, inet en sinds kort ook Wtransnet, een topspeler op het vlak van vrachtuitwisseling op de Spaanse en Portugese markt. De Alpega Groep heeft een dui-

delijke visie: het wil verladers, logistieke dienstverleners, 3PLondernemingen en vervoerders nog makkelijker met elkaar laten samenwerken. Hiervoor maakt Alpega gebruik van een rimpelloze integratie van alle mogelijke software-tools die verband houden met het operationeel proces. UITWISSELING EN BEHEER

Teleroute, 123Cargo en Wtransnet zijn de steunpilaren van het vrachtuitwisselingsaanbod van Alpega. Het platform voor vrachtuitwisseling en de transportmanagementsystemen van de groep tellen momenteel meer dan 90.000 leden. Deze leden werden stuk voor stuk grondig doorgelicht en hebben een kwaliteitsnorm moeten behalen om toe te kunnen treden tot het platform. Binnen het luik transportbeheer beschikt Alpega met Transwide, TAS-tms en inet over modulaire oplossingen. Dankzij deze tools kan het transportproces van a tot z beheerd worden, met inbegrip van multimodale transporten. Met het systeem van TenderEasy kunnen expediteurs online tenders opstellen om op zoek te gaan naar de

dienstverlener die het best aan hun verwachtingen kan beantwoorden. De producten die door Alpega verkocht worden zijn hoofdzakelijk gebaseerd op cloud-oplossingen (cloud-based technology of SaaS). Deze technologie is uiterst modulair en biedt de klant heel veel vrijheid om gebruik te maken van nieuwe ontwikkelingen zonder ingrijpende installatiekosten. Het is dan ook makkelijk om nieuwe modules toe te voegen. Voor de integratie van zijn producten, biedt Alpega twee opties aan: • Een Best-of-Breedbenadering: een specifieke TMS-module wordt geïntegreerd in het bestaande ERP systeem van de klant. • Een end-to-end integratie van het volledige TMS-systeem met verschillende modules. Op vraag van de klant kan Alpega ook grondige analyses uitvoeren. Dit gaat van eenvoudige handelingen als het exporteren van een databank, over een analytische rapportering tot predictieve analyses om de vraag op de markt te voorspellen.

Wenst u meer te weten over hoe u uw logistieke processen verder kunt digitaliseren? Bezoek ons op www.alpegagroup.com

TRUCK

HVO biodiesel

Energie uit afval Naast nieuwe energiedragers zoals CNG, LNG, waterstof en elektriciteit is er als alternatief ook biodiesel. Vooral als biodiesel van afvalstromen kan gemaakt worden en dus geen aanslag pleegt op gewassen die voor de voedingsindustrie geteeld worden. Hydrotreated Vegetable Oil staat daarbij sterk in de belangstelling.

Biodiesel is afkomstig van dierlijke of plantaardige oliën en vetten door omzetting tot vetzuur methylesters (FAME) of door verestering met methanol. Naast verestering is het ook mogelijk de oliën en vetten te behandelen met waterstof om te komen tot HVO. Omdat HVO een synthetische diesel is die gemaakt wordt van afval- en reststromen (b.v. afgewerkt frituurvet, dierlijke vetten of houtpulp) is het een directe vervanger voor fossiele dieselolie. Het grote voordeel is dat HVO kan gebruikt worden zonder aanpassingen aan de voertuigen of brandstoftanks. HVO is door alle constructeurs vrijgegeven voor de Euro 6-motoren.

In totaal tussen de 80 en 90% minder uitstoot van broeikasgassen. Wat prijs betreft is het 0,3 tot 0,65 euro duurder per liter dan gewone diesel. Het stelsel van professionele diesel is wel van toepassing. IN DE PRAKTIJK

In ons land staat het gebruik van HVO nog in de kinderschoenen. Zo rijden de huisvuilwagens van de afvalintercommunale IVBO (Brugge en omgeving) op Eco2fuel+, een hernieuwbare biobrandstof die deels bestaat uit HVO (30% HVO gemengd met 70% diesel). Door over te stappen naar biobrandstof wordt 150.768 kg minder CO2 uitgestoten op jaarbasis. Ook Snel Logistic Solutions gaat proefrijden met HVO. Gert Snel, general manager: «We gaan gedurende drie maanden testrijden op 100% HVO met één wagen en de uitstoot vergelijken met die van onze 147 dieselwagens en 3 LNGvoertuigen.» HVO tanken is in de meeste servicestations nog niet mogelijk. Bedrijven die al gebruik maken van

DE PRODUCTIE

De wereldleider op de HVO markt is Neste Oil met productiecentra in Finland, Nederland en Singapore en een totale capaciteit van 2,4 miljoen ton. De productiecapaciteit voor HVO in Europa loopt snel op. De andere grote producenten zijn ENI (300.000 MT) en UPM (100.000 MT). Nieuwe investeringen van onder meer ENI, Total en Petrobras moeten de capaciteit met 1,77 MT opdrijven. Een marktgroei van 88,5% in 3 jaar tijd.

HVO krijgen hun HVO in bulk geleverd. Zo heeft Brandstoffen Maes een tank van 10.000 l ter beschikking gesteld op het terrein van Snel Logistic Solutions.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

D E T R O E V E N VA N H V O

HVO is een zeer zuivere brandstof, zodat risico op bacterie- of vlokvorming in de tank zoals dat bij biodiesel wel voorkomt is uitgesloten. Een ander voordeel is dat HVO vrij te mengen is met fossiele dieselolie in elke mogelijke verhouding. De onderhoudsinterval blijft ongewijzigd bij het gebruik van HVO. HVO is een biologisch afbreekbaar product en bevat minder schadelijke stoffen dan gewone diesel: • 33% minder fijn stof • 9% minder stikstofoxiden • 30% minder koolwaterstof • 24% minder koolstofmonoxide

Snel Logistic Solutions rijdt op HVO met een DAF CF en een paar nieuwe Scanias.

SPECIAL IAA

Nieuws uit Hannover

Trailerindustrie blijft inzetten op gewichtsverlaging Minder eigengewicht en connected solutions dat zijn zowat de hoofdthema’s bij de trailerbouwers op de IAA 2018 in Hannover. Beide trends beloven de ondernemer lagere kosten en een eﬃciëntere operatie. Zoals steeds is het meeste nieuws bij de Duitse constructeurs te rapen.

Voor België tekenden onder meer AJK, Faymonville, LAG, Stas, The European Van Company en Van Hool present op de IAA vakbeurs. Ze presenteerden er hun nieuwste producten. Opvallend bij LAG was een lichtgewicht containerchassis voor het transport van 45-voet containers. Het chassis heeft een eigengewicht van slechts 3.450 kg of 400 kg minder dan zijn voor-

De Power Curtain van Schmitz Cargobull maakt een schuifzeiloplegger niet alleen lichter, er zijn ook voordelen op gebied van tijdswinst (minder handelingen) en veiligheid.

ganger. Faymonville toonde in Hannover de PA-X pendelas voor een nog grotere stuuruitslag en lagere laadhoogte. HET DUITSE GEWELD

Met de Power Curtain Schmitz Cargobull krijgt

van een

OOK INTERESSANT BIJ DE TRAILERBOUWERS

•

Lamberet toonde op de IAA de Aero SR2. Dit is een qua stroomlijn op diverse punten aangepaste en verbeterde koel/vriestrailer met wegklapbare Aerotail hekpanelen. Lamberet toonde tevens de Ergowall, een wegklapbare tussenwand, die veel minder inspanning vergt bij de bediening en ook veel minder plaats inneemt. Talson vierde zijn 35ste verjaardag met de Trailer Secure Box. Dit is een gesloten, zelfdragende oplegger met alle beschikbare veiligheidsitems. D-Tec kan zijn containerchassis nu af fabriek leveren met een weegsysteem om verrassingen bij containers met een ongekend gewicht of gewichtsverdeling te vermijden. Chereau Next is het geheel van digitale oplossingen die de constructeur kan bieden om voertuigen vanop afstand te volgen, data door te seinen en managementgegevens te verzamelen voor de vlootbeheerder. SDC Trailers ontwikkelde een nieuwe, bewegende tussenvloer voor huiftrailers. Het tussendek kan op twintig verschillende posities (hoogtes) vastgezet worden. Meierling heeft een ultralichte kipoplegger in het gamma opgenomen.

schuifzeil op een huiftrailer zowel een snelle openingstijd als een XL-certificatie en een lager gewicht omdat er geen zijbalken meer nodig zijn (-100 kg). Het zeil heeft ingeweven versterkingen, zowel om de XL-certificatie te halen en als diefstalbeveiliging. In combinatie met Flexible Load Securing worden zelfs bevestigingslussen aangeboden om de lading aan die versterkte zeilen vast te maken en ze zo nog steviger op hun plaats te houden. Schmitz Cargobull claimt tijdswinst (geen gehannes met zijplanken, snel sluiten en openen) en een gewichtsvoordeel. Met Smart Trailer toont de Europese nummer één in trailerbouw dat het een pionier is en blijft op het gebied van digitale oplossingen en connected voertuigen. Kässbohrer kwam met verschil-

Heel wat trailerbouwers pakten op de IAA uit met connected vehicles en digitale diensten.

Het grote nieuws bij Kögel is de nieuwste generatie Novum schuifzeiltrailers met vernieuwd chassis en modulaire opbouw.

lende nieuwigheden naar de IAA zoals een multifunctioneel containerchassis met octogonale, centrale chassisprofielen, een intermodale schuifzeiltrailer met XL code, een 3-assige dieplader en complete digitale oplossingen (Kässbohrer Digital Trailer Control) voor het omgaan met zowel bulk- als kipopleggers. Kögel showde de vernieuwde generatie schuifzeiltrailers Novum in diverse versies. Voor allemaal geldt een nieuwe constructie van het chassis en opbouw met als gevolg een lager eigengewicht, zonder verlies aan sterkte. Kögel zal dit concept toepassen op de Cargo, Mega en Light huiftrailers. De opbouw is als een modulair systeem opgevat met bouwgroepen en bouwdelen om een individuele trailer samen te

stellen. Kögel blijft tevens ijveren voor langere opleggers, met als nieuwste variant de Euro Trailer Mega Rail voor gecombineerd vervoer.

O O K I N T E R E SSA N T B I J OV E R I G E L E V E R A N C I E R S

•

• • •

Het Finse Delete presenteerde het Skip Up systeem, waarmee men twee afzetcontainers tegelijk kan meenemen, op elkaar gestapeld. Het Skip Up afzetsysteem maakt het ook mogelijk veel sneller volle containers voor een lege te wisselen. We bemerkten een nieuw elektro-hydraulisch stuursysteem van BPW. Carrier Transicold biedt nu een CNG-aangedreven koelgroep aan. Van zijn kant toonde Thermo King/Frigoblock de hydride koelunit SLXi. De Thermotopia stand van deze aanbieder was overigens zeer interessant. SAF Holland brengt een instelbare en adaptieve luchtvering op de markt. Wabco lanceert een New Generation Trailer EBS, heel wat nieuwe telematica en systemen ter bevordering van de veiligheid. Knorr-Bremse heeft heel wat nieuwigheden met onder meer een nieuwe generatie schijfremmen, veiligheidssystemen, connected solutions en oplossingen voor autonoom rijden. Zo toonde Knorr-Bremse een truck die stukken snelweg volledig autonoom kan rijden, met inbegrip van inhaalbewegingen. Knorr-Bremse toonde tevens aan hoe zulke geautomatiseerde systemen foutloos kunnen werken.

Onder meer bij Knorr Bremse is er bijzonder veel aandacht voor systemen die het rijden veiliger maken.

Bij Krone werden de Box Liner containerchassis met compacte achterste overhang in de picture geplaatst. Op het gebied van intelligente opleggers toonde Krone de Smart Trailer Check, Smart Load Distribution, Smart Capacity Management en Smart Track and Trace, allemaal te verbinden met het Krone Telematics Portal. Bij Fliegl vroeg men aandacht voor een lichtgewicht CLG dolly, bedoeld voor ecocombi’s met megatrailers (koppelschotelhoogte van 920 tot 950 mm). Eveneens nieuw is een Blitz schuifdak voor opleggers met lager eigengewicht, een anderhalve meter langere Roadrunner megatrailer op twee assen en lichtere kipopleggers. Goldhofer werkte eveneens aan de laadhoogte met een nieuwe generatie pendelassen voor diepladers en semidiepladers.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

DOSSIER

Geconnecteerde diensten

De sleutel tot proactiviteit

Alles te weten komen over de vloot zonder zijn bureau te verlaten: een ‘plus’ in 2018, een ‘must’ met de toekomstige autonome voertuigen.

De recente IAA vakbeurs heeft nog maar eens aangetoond dat de constructeurs van bedrijfsvoertuigen minstens evenveel energie steken in de ontwikkeling van nieuwe geconnecteerde diensten als in het in circulatie brengen van nieuwe vrachtwagens. Voor hen is het een kwestie van overleven. Maar de vlootbeheerders kunnen er eveneens hun voordeel mee doen.

Op dit vlak is de voornaamste nieuwigheid afkomstig van Volvo Trucks. Het merk heeft zijn aanbod op het gebied van geconnecteerde diensten volledig herzien, waarbij Dynafleet, dat al gebruikt wordt sinds 1994, werd terzijde geschoven. Vanaf nu maakt het plaats voor Volvo Connect. O P E N P L AT F O R M E N

Volvo Connect is een volledig nieuw telematicaplatform dat 54

zich opener aankondigt dan het huidige Dynafleet platform. Volvo Connect presenteert zich als een open platform dat externe ontwikkelaars de mogelijkheid geeft toepassingen te creëren die gebruik maken van de door de truck verzamelde gegevens via de cloud. Dat is een kleine revolutie bij Volvo en een direct antwoord op de platformen die respectievelijk werden gelanceerd door Daimler (Fleetboard) en Traton (RIO). Volgens Volvo Trucks onderscheidt het nieuwe Connect platform zich op drie punten: het opvolgen van de totale vloot in reële tijd, de gebruiksvriendelijkheid en het gemak in het gebruik (bijvoorbeeld om het onderhoud te plannen via de dienst Vehicle Status), maar ook de mogelijkheid de gegevens van de vloot te gebruiken om de efficiëntie van het transportbedrijf op te voeren. Denken we daarbij aan Dynafleet Safety Service dat de vlootbeheerders helpt om het rijgedrag

van de chauffeurs te volgen via de actieve veiligheidssystemen waarmee het voertuig is uitgerust. In dat verband zal het merk Dynafleet blijven bestaan om de vlootbeheerdiensten aan te duiden. Volvo Connect werd intern ontwikkeld. Dat is niet het geval bij alle constructeurs. Zo werkt Iveco al jaren samen met Astrata voor het Fleetvisor systeem. Bij Renault Trucks heeft het Belgische filiaal een partnerschap afgesloten met Suivo om aan de behoeften van de klanten te voldoen die een hulpmiddel willen voor het volgen van een vloot met meerdere merken. Binnen de groep Traton is het filiaal Rio opgericht om geconnecteerde diensten te ontwikkelen voor alle merken van de groep. Op dit moment profiteert alleen MAN er van door zijn nieuwe aanbod MAN Connected Services. Met Fleetboard, Scania One en Volvo Connect is het platform voor geconnecteerde diensten van MAN één van de vier die zich openstellen voor externe ontwikkelaars. Het belang daarvan is de klanten een geheel van diensten aan te bieden die het volledige voertuig dekken (met inbegrip van banden, koetswerk, toebehoren...) via één enkele toegangspoort. Het ultieme belang van dit principe manifesteert zich op het dashboard van de nieuwe Mercedes-Benz Actros: op het tweede scherm kunnen toepassingen van derden hun eigen logo krijgen en bediend worden net als om het even welke service van Mercedes-Benz. Voor de chauffeur betekent dat tijdswinst. Opnieuw onderscheiden DAF, Iveco en Renault Trucks zich op dit niveau door een minder innoverend aanbod. Alhoewel DAF Trucks bezig is met de ontwik-

IEDER ZIJN KLEINE BIJZONDERHEID

De tabel hieronder geeft een overzicht van de belangrijkste geconnecteerde diensten voorgesteld door de zeven Europese constructeurs. Sommige slagen er toch in zich te onderscheiden door originaliteit op bepaalde vlakken. DAF Connect

IVECO FleetVisor

MAN Digital Services

Mercedes-Benz Renault Trucks Scania Connected Volvo Connect Fleetboard Optiﬂeet Services

Map

Track & Trace & ETA

Live Fleet

MAN Essentials

Map

Maps

Track & Trace - trajectanalyse

Live Fleet

MAN Advance

Fleetboard

RIO geo

Mapping Fleetboard

Map

Maps

Navigatie

Track & Trace - geofencing waarschuwing Analyse van de gebruiksgraad van de vloot

Analyse van het verbruik

Analyse van de rijstijl

option

Mapping MAN Perform

MAN Essentials

MAN Perform

Map

Scania Fleet Management Check

MAN Connected

Rijadvies in reële tijd

Reports

Codriver

Assets

TPMS Opvolgen van de rij- en rusttijden

Preventief onderhoud

•

Time

RIO geo MAN

Management

ServiceCare

Drive

MB Uptime

Driver Activity Vehicle Status / Calendar

2019

Opvolgen van de vertrektijden

•

MAN Compliant

ServiceCare MAN

Diagnose op afstand

App Store

Reports

(in ontwikke-

MAN Market

ling)

Place

Navigation

Scania One

Volvo Connect Marketplace

Onder de nieuwe diensten gelanceerd door MAN in 2019 is een assistent voor de controle van het vertrek via een app. Die geeft de vlootbeheerder de mogelijkheid zich er van te verzekeren dat geen enkel voertuig vertrekt zonder controle van de noodzakelijke punten. Bij de diensten gelanceerd binnen Volvo Connect merken we eveneens een originaliteit: het Safety Report, een service ontworpen om de klant te helpen er over te waken dat er veilig gereden wordt en dat via de actieve veiligheidssystemen van de voertuigen. De dienstverlening Mercedes-Benz Uptime analyseert de graad van gebruik van de vrachtwagen en dient als basis voor preventieve onderhoudsplannen. Dat kan ook voor de oplegger. De basisgegevens worden in dat geval geleverd door de boordtelematica van Schmitz Cargobull of Krone. Fleetboard is de enige om een logistieke module voor te stellen om de transporteurs te helpen bij het beheer van hun transportopdrachten. Die module wordt doorgaans geïntegreerd in ERP en TMS en Fleetboard kan de klanten daarbij helpen indien nodig.

keling van een open platform rondom DAF Connect voor de komende maanden. MODULAIR AANBOD

De aanpak van MAN voor zijn Digital Services toont goed aan hoe de constructeurs steeds meer de data gegenereerd door de voertuigen willen te gelde maken. De basis dienstverlening, MAN Essentials, levert basisgegevens over het gebruik van het voertuig, een positionering om het kwartier en een beperkte archivering van tien dagen. Om over meer diensten te beschikken en een archivering van 25 maanden moet je de optie Advance aankopen op de webwinkel MAN Mar-

ketplace en een dagelijks abonnement betalen. Die 25 maanden dekken precies de wettelijke periode van twee jaar dat transportondernemingen hun gegevens moeten bewaren. Het modulaire aanbod van Scania komt ongeveer neer op dezelfde functielogica. Op het vlak van het opvolgen van de rijstijl, bijvoorbeeld, biedt de gratis basisversie de vlootbeheerders ook meer basisinformatie, maar indien hij een meer precieze analyse wil per voertuig en per chauffeur dan moet hij zich abonneren op een betalende dienstverlening, die nog kan uitgebreid worden met coaching van de chauffeurs door specialisten van Scania. Hetzelfde principe geldt voor

het plannen van het onderhoud: de basis dienstverlening is gratis, maar de toegang tot flexibele onderhoudsintervallen vereist de betaling van een abonnement. Ter vergelijking, het aanbod van DAF, Iveco en Renault Trucks is gemakkelijker te ontcijferen, maar dan ook minder uitgebreid. D E R O L VA N H E T N E T W E R K

Het is nu al jaren dat alle constructeurs volhouden dat ze het aandeel van de dienstverlening willen optrekken in hun omzetcijfer (en hun winst). Connectiviteit biedt hen een extra middel om dat doel te bereiken. Een krachtig middel, want weinig vloten hebben de menselijke en tech-

DOSSIER

EEN GRENS VOOR DE NIEUWE BUSINESS MODELLEN

Tot waar zullen de constructeurs gaan bij de integratie van de nieuwe geconnecteerde diensten? Sommige hebben geprobeerd zich te mengen in de relaties van hun klanten en de klanten van die klanten. Fleetboard, bijvoorbeeld, heeft een project gelanceerd om een uitwisseling tussen verschillende vrachtbeurzen mogelijk te maken. Dat Nxtload project was veelbelovend, maar werd ondertussen stopgezet. In afwachting van een nieuwe poging in dezelfde zin? MAN is immers bezig met de ontwikkeling van een app die de vlootbeheerder moet helpen te communiceren met de chauffeurs over de resterende capaciteit in ieder voertuig. Het doel

NOVUM generatie – Winnaar Trailer Innovation Award 2019! TH E

nische middelen om alle gegevens te verwerken die ze nu tot hun beschikking krijgen. Meer en meer is het de constructeur die zijn klant voorstelt om de analyse te doen in zijn plaats, met de belofte van optimalisatie (verlaging van de kosten, betere uptime) als sleutel. Wat daarin nog niet duidelijk is, is de rol van de concessiehouder. Bij Mercedes-Benz, dat er aan werkt om het netwerk te concentreren tot enkele grote groepen, zal iedere concessiehouder (maar niet iedere werkplaats) moeten beschikken over zijn eigen data-analist. Bij Renault Trucks daarentegen heeft voorzitter Bruno Blin ons verteld dat die verantwoordelijkheid op het niveau van het merk blijft.

XT G

ENERATI

NOVUMNEW OF TRAILERS

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

 1e plaats in de categorie Concept van ‘Trailer Innovation 2019  NOVUM generatie: Kögel vrachtauto’s met open laadbak Cargo, Mega en Lightplus  Maximale stabiliteit, emakkelĳke hantering, meer laadvermogen en hoge individuele speciﬁceerbaarheid NOVUM – Rendabiliteit verder gebracht!

m .co gel e o w.k ww

is18_09_18_NOVUM_TIA-Verweis_NL_84x115.indd uiteraard die capaciteit aan te bieden op een marktplaats. Dat lijkt er een beetje op dat de constructeur zelf voor vrachtbeurs wil spelen. We wachten de komende maanden af om hier meer over te weten. Anderzijds biedt alleen Fleetboard vandaag op een commercieel gestructureerde manier een

echt adviserende dienstverle1 18.09.18 ning. Het is mogelijk dat dit soort van advies (betalend of niet) zich verder zal ontwikkelen met de komst van elektrische vrachtwagens en, nog waarschijnlijker, met de eventuele toekomstige autonome vrachtwagens. CLAUDE YVENS

Ieder merk denkt na over de beste manier om geld te verdienen met de data die gegenereerd worden door het voertuig.

DAF Connect zal het volgende platform zijn dat zich openstelt voor externe ontwikkelaars. 56

16:53

DOSSIER

Vrachtbeurzen

De vracht, niet de stress Als virtuele marktplaats biedt een vrachtbeurs mogelijkheden om de transportactiviteiten te optimaliseren. Maar als (afgeleide) van Internet is de veiligheid een essentieel aspect van deze dienstverlening. Net als de verbinding met andere beurzen en/of andere informatica hulpmiddelen. Een overzicht.

De lege trajecten tot een minimum herleiden om zo het transport te rentabiliseren. Het belang om deel te nemen aan een vrachtbeurs is evident. Tenminste als de verladers op die beurs kredietwaardig en solvabel zijn en de opdrachtgevers kunnen rekenen op betrouwbare en nauwgezette transporteurs. BEVEILIGEN OM TE VERZEKEREN

Vrachtbeurzen hebben al lang maatregelen genomen om onbetrouwbare en weinig scrupuleuze bedrijven uit hun systeem te weren. De eerste maatregel bestaat uit het doorvoeren van een analyse van de bedrijven die willen deelnemen aan een vrachtbeurs. Giacomo Fedele, Product Manager van Teleroute: «Wij beginnen met de klanten onder de loep te nemen door alle wettelijke documenten door te nemen die de ernst van de bedrijven moeten aanwijzen. Die integreren we dan in ons systeem met een analyse van alle interne en externe gegevens. Die externe gegevens maken het onderwerp uit van kruiscontroles en kunnen afkomstig zijn van de autoriteiten van het land waarin het bedrijf gevestigd is of van zijn partners. Wij beschikken ook over een klachtendienst. Alle informatie wordt gearchiveerd en

maakt het ons mogelijk een evaluatiesysteem op te bouwen van de klanten, met inbegrip van een zwarte lijst indien nodig.» De stappen bij het begin zijn gelijkaardig bij Trans.eu, zoals John Hoogland, account specialist, uitlegt: «Wij hanteren een toetredingsprocedure met een verificatie bij de Kamer van Koophandel, het BTW-nummer en sommige documenten zoals een bewijs van goed gedrag. Indien een bedrijf nog geen zes maanden oud is, vragen wij ook drie referenties van partners waarmee ze hebben samengewerkt. Ons platform omvat bovendien een certificatiesysteem dat ons toelaat de ondernemingen te evalueren. Daarenboven hebben we nog TransRisk ontwikkeld, een label dat toegekend wordt aan de ondernemingen die aan de volgende criteria voldoen: sinds tenminste een jaar op de markt actief zijn, klant zijn van Trans.eu voor meer dan zes maanden, regelmatig vracht

aanbieden en regelmatig transacties afwikkelen op het platform als betalende partij.» Wederzijdse evaluatie is eveneens een mogelijkheid. De gebruikers geven hun opinie over andere ondernemingen, een opinie die alle gebruikers kunnen raadplegen. Al die maatregelen maken het uiteindelijk mogelijk een lijst op te stellen van betrouwbare bedrijven. Sommige vrachtbeurzen koppelen dat aan een aantal criteria, zoals een minimum tijd van activiteit op de markt, een gezonde financiële situatie of een aantal positieve commentaren. VERBONDEN MET TMS

De ontwikkeling van informatica hulpmiddelen heeft de toegang tot vrachtbeurzen gemakkelijker gemaakt. G. Fedele: «Teleroute kan gekoppeld worden aan alle TMS systemen. Dat biedt de klant de mogelijkheid een aanbod met één klik in de TMS te

DOSSIER

Met het stopzetten van het project Nxtload is een Trivago voor vrachtbeurzen nog niet voor morgen.

krijgen. Teleroute is op die manier in staat meer vracht aan te bieden, terwijl de transporteurs tijd winnen. Teleroute heeft daarnaast ook een partnerschap gestart met een Deense integrator, GateHouse, om de klanten een geolokalisatie van de voertuigen te bieden in reële tijd, verbonden met het Teleroute systeem. Dat biedt de gebruiker de mogelijkheid te weten waar zijn voertuig zich bevindt en wanneer het op de ladingzone zal aankomen. Het voordeel is de lading te kunnen voorbereiden nog voor de vrachtwagen aanwezig is. Op het gebied van connectiviteit bieden wij ook een oplossing die toelaat vracht te vinden.» De integratie met de computer van de klant (ERP, TMS) hoort eveneens tot de mogelijkheden bij Trans.eu met een integrale of

partiële toevoeging van het aanbod, net als de actualisatie of het wegvallen van opdrachten, het zoeken naar aanbiedingen op bepaalde trajecten of terugvracht op basis van verschillende criteria, het opstellen van rapporten en statistieken, enz. Ook al zijn de vrachtbeurzen in orde op het vlak van beveiliging en verbindingen, toch dromen sommigen ervan nog verder te gaan en de aanbiedingen van verschillende beurzen te groeperen binnen één platform. Een soort van Trivago voor de vrachtbeurs. Dat is zo’n beetje het basisidee van Fleetboard nxtload, een gedeeld platform, bedacht door het telematicaplatform van Daimler. Teleroute en Trans.eu hebben aangetoond dat er interesse is voor het idee. Patrick de

Francquen, Head of Communications bij Teleroute: «Teleroute staat achter het idee, maar het is Mercedes-Benz dat de markt aftast. Wij bevinden ons veeleer in een afwachtende positie op dit moment.» Bij Trans.eu is men minder enthousiast, zoals John Hoogland aangeeft: «Wij houden het project in de gaten. Wij geven er echter de voorkeur aan te steunen op de kracht van ons eigen platform. Wij zullen overigens binnenkort een nieuwe versie lanceren van dat platform en daar concentreren we ons op dit moment op.» Volgens de jongste informatie heeft de nieuwe directie van Fleetboard het hele project gewoonweg laten vallen.

MICHEL BUCKINX

P L AT F O R M O F T R U S T

Platform of Trust is een initiatief van de European Shippers’ Council en de vrachtbeurs Wtransnet (die net is overgenomen door Alpega, het moederbedrijf van Teleroute). Het doel van het project is een platform te creëren dat alle betrouwbare en gecertificeerde transporteurs verzamelt waarop men kan beroep doen voor een offerte voor tijdelijke opdrachten wanneer de contractuele dienstverlener niet beschikbaar is. Het initiatief baseert zich op de vaststelling dat de kwaliteitscontrole van een onbekende transporteur veel moeilijker geworden is in een periode van chauffeurstekort en een tekort aan capaciteit in het transport.

EEN TRUCK DIE UW RENDEMENT VERHOOGT

Als u kiest voor Renault Trucks, kiest u voor meer dan alleen een vrachtwagen. U bent er dan van verzekerd dat rekening is gehouden met uw behoeften, dat uw voertuig altijd inzetbaar is, op de weg ĂŠn in alle terreinsoorten, en dat u altijd op tijd kunt leveren. Renault Trucks stelt alles voor u in het werk op de weg naar succes. www.renault-trucks.be

Neem een abonnement op onze magazines ... ... en blijf op de hoogte!

Haal ze nu in huis Neem een abonnement op een of meerdere edities * TRANSPORT/VAN Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in België * TRANSPORT/VAN Management, 110 € excl. BTW/1 jaar in Europa * TRUCK & BUSINESS, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * TRUCK & BUSINESS, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa * LINK2LOGISTICS Management, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * LINK2LOGISTICS Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa *vul het aantal gewenste abonnementen in per magazine

Kies de gewenste taal:

Het bedrag is te storten op de Belfius bankrekening BE25 0682 4047 8282, met volgende melding(en): ABO TM/VM 2017 voor een abonnement op TRANSPORT/VAN Management ABO T&B 2017 voor een abonnement op TRUCK & BUSINESS ABO L2LM 2017 voor een abonnement op LINK2LOGISTICS Management Indien u een factuur wenst, gelieve dit aan te kruisen – BTW-nummer :

Neem een abonnement op een of meerdere edities 60

Om een abonnement te nemen, ga op www.transportmedia.be/abo-nl

Per post Leveringsadres** : Onderneming: Contact: Straat: E-mail:

Tel: PC: Stad:

**in te vullen gedeelte indien het leveringsadres afwijkt van het facturatieadres Onderneming: Tel: Contact: PC: Straat: Stad: E-mail:

Ingevuld formulier terug te sturen naar: TRANSPORTMEDIA Tav Christel Cluyten Half Daghmael 1K te 3020 Herent of per e-mail op het adres christel.cluyten@transportmedia.be

Via internet

DOSSIER

On board telematica

Als ook de goederen beginnen te praten… Om de transparantie van de bevoorradingsketen te verhogen, is het aangewezen dat de laadruimte en de goederen zelf intensiever communiceren. Tijdens de IAA werden enkele innovaties voorgesteld die voor de oplossing kunnen zorgen.

Het is sowieso niet evident om die transparantie door te trekken tot het niveau van de opdrachtgevers. De transportonderneming kan vaak redelijk goed inschatten hoeveel (deel)lading het nog aan een bepaald voertuig kan toewijzen, maar de uitwisseling van dergelijke informatie verloopt nog niet gestructureerd. SMART SCAN

Tijdens de IAA stelde Krone een systeem voor waar het jaren aan gewerkt heeft. De Smart Scan was al beschikbaar in 2D, en tijdens de beurs in Hannover werd de 3D-versie voorgesteld. Het systeem is gebaseerd op een combinatie van camera’s en sensoren. De ingewonnen informatie wordt aan de hand van een algoritme geanalyseerd. Dit algoritme bepaalt in realtime welke laadmogelijkheden er nog zijn in een oplegger. Krone

gaat nog een stap verder en is van plan om deze nieuwe info te koppelen… aan een vrachtenbeurs. Het uitgangspunt is niet zo ingewikkeld: als alle betrokken partijen in realtime zicht hebben op de laadcapaciteit van een voertuig dat onderweg is naar punt X, is het relatief eenvoudig om een nieuwe en haalbare opdracht toe te wijzen aan een vervoerder. Voor de transporteur in kwestie is het bovendien een manier om de rendabiliteit op bepaalde trajecten te verhogen. Alhoewel… Om het systeem naar behoren te laten functioneren is het absoluut nodig dat elke partij 100% transparant te werk gaat tegenover bestaande en potentiële klanten. En hier wringt het schoentje. Uiteindelijk is het alleen de transporteur die weet waar de volgende laaden/of losbeurt zal plaatsvinden. Hij is de enige die weet hoe de laadcapaciteit evolueert. Los van eender welke vorm van transparantie is hij met andere woorden de enige die een extra opdracht al dan niet kan aanvaarden… P R AT E N D E G O E D E R E N …

«Een rechtstreekse communicatie tussen de goederen, de vervoerder en de klant is hoe dan ook de toekomst», zegt Paul Havelange van Ubidata. «De technologie is

De laadruimte begint slimmer en slimmer te communiceren.

nog iets te duur momenteel en de sensoren verbruiken nog altijd te veel energie. In een ideale wereld zou de informatie kunnen gedeeld worden tussen verschillende transporteurs en verschillende klanten. Dit is mogelijk op voorwaarde dat er een standaard communicatietool wordt vastgelegd. Dit zou de EPCIS-norm kunnen zijn.» Een eerste aanzet werd misschien door BPW gegeven, dat in Hannover een prijsvriendelijk Track & Tracetoestel lanceerde waarbij gebruik wordt gemaakt van radiogolven met UNB-technologie (Ultra Narrow Band). CLAUDE YVENS

IAA IN UITGESTELD RELAIS…

• Met Mission Planner biedt Astrata een nieuwe toepassing die bedrijven helpt om informatie van diverse bronnen te bundelen. • TomTom Telematics stelde een nieuwe oplossing voor om informatie van de tachograaf op afstand te downloaden en te archiveren. TachoShare is de naam van deze nieuwe module. Dankzij dit product is het ook mogelijk om gegevens te delen via bestaande analysesoftware. • Synfioo maakt gebruik van de gegevens van RIO Order en van de informatie over files, weersomstandigheden en wachttijden om de klant een zo’n nauwkeurig mogelijke aankomsttijd van een voertuig te bezorgen.

DOSSIER

Volvo Trucks stelt Vera voor, een concept van een 100 % autonome vrachtwagen. Maar de CEO waarschuwt uitdrukkelijk: het is nog niet voor morgen…

Autonoom rijden

Zonder handen, binnenkort zonder chauffeur? Twee prototypes die werden voorgesteld of aangekondigd in het kader van de IAA vakbeurs in Hannover kondigen een toekomst aan zonder chauffeur. Maar de af te leggen weg naar deze volledig gerobotiseerde toekomst is nog lang. Gewenst of niet.

De nieuwe Mercedes-Benz Actros is de eerste zware vrachtwagen die autonoom rijden mogelijk maakt op niveau 2: hij versnelt, remt en houdt afstand tot het voertuig voor hem, maar hij kan ook bochten nemen (tot een zekere hoek) voor zover de camera’s en sensoren aan boord de wegmarkeringen kunnen volgen. De wegcode verplicht de chauffeur van een nieuwe Actros om de handen aan het stuur te houden. Dat illustreert goed hoe de wetgeving 62

de vooruitgang van de techniek beperkt. Op dit moment zijn testen met autonome voertuigen slechts toegestaan in bepaalde Europese landen - Nederland op kop - maar nog altijd met iemand aan boord. De enige ontwikkeling die er aan komt in de Europese wetgeving is een kader (voorzien voor 2019) waarbij platooning mogelijk wordt buiten de pilootprojecten. VIER SCENARIO’S

Zoals een studie uitgevoerd door het International Transport Forum (in samenwerking met de IRU aan de kant van de werkgevers en de ITF aan de kant van de vakbonden) aantoont, zal iedere nieuwe wetgeving die het rijden met 100% autonome voertuigen toelaat moeten gepaard gaan met een vorm van sociale aanvaarding:

het grote publiek zal zich moeten aanpassen aan de nieuwigheid en er van overtuigd worden dat deze nieuwigheid een positieve bijdrage levert voor het milieu en de verkeersveiligheid. «Ook al zou het aantal ongevallen verminderen met voertuigen zonder chauffeur, dan nog zullen die ongevallen veel meer aandacht trekken van de media. Dat zou kunnen leiden tot een verstoring van het werkelijke risico van het rijden zonder chauffeur», verklaren de auteurs van de studie. Het derde aspect dat zou kunnen leiden tot een bezwaar van het grote publiek is de negatieve impact op de werkgelegenheid, die enorm groot zou kunnen uitvallen. Volgens de studie van het International Transport Forum zullen 100% autonome vrachtwagens meer banen doen wegvallen in de sector dan het huidige

tekort aan chauffeurs. «Meer dan de helft van de chauffeursbanen zijn bedreigd indien de toepassing van autonome vrachtwagens snel doorbreekt. Zelfs indien je er rekening mee houdt dat toekomstige chauffeurs zouden ontmoedigd worden om in het beroep te stappen door de komst van de nieuwe technologie, zouden meer dan twee miljoen chauffeurs in Europa en de Verenigde Staten hun baan kunnen verliezen tegen 2030.» Herinneren we er aan dat het huidige tekort geraamd wordt op 250.000 chauffeurs aan iedere kant van de Atlantische Oceaan. De studie geeft vier scenario’s aan om zich zo goed mogelijk aan te passen. Het eerste scenario ziet geen beduidend gebruik van autonome vrachtwagens binnen de eerste twintig jaar. Als redenen wordt daarvoor opgegeven dat de technologie bepaalde problemen nog niet heeft opgelost. Anderzijds omdat de wetgeving nog niet is aangepast of omdat de andere weggebruikers eenvoudig de weg niet willen delen met autonome voertuigen. De volgende twee scenario’s lijken waarschijnlijker. In het behoudende scenario blijft de wetgever voorzichtig en de technologie breidt zich progressief uit naar afgesloten zones (havens bijvoorbeeld) en naar bepaald openbare wegen. Dat gaat gepaard met grote verschillen in timing tussen regio’s en landen met als gevolg grote obstakels voor wie in het internationale transport werkt. Het andere scenario gaat uit van een snelle en geharmoniseerde aanpassing van de wetgeving en

P L AT O O N I N G : I N D I E N W E E E N S Z O U D E N B E G I N N E N M E T H E T R E S P E C T E R E N VA N D E R E G E L S ?

Het economische voordeel van het rijden in peloton schuilt in het verlagen van het verbruik door het verkleinen van de afstand tussen twee voertuigen. Om in peloton te rijden in reële condities moet je grote sommen investeren in een complexe technologie terwijl vandaag al tal van chauffeurs die oefening maken ondanks de wegcode. Indien om het even welke chauffeur zich - ‘stoemelings’ - in een peloton kan voegen, welke belang hebben de transporteurs er dan bij in een dergelijke service te investeren?

een snelle toepassing door de transportindustrie. Die toepassing vangt aan met het transport over lange afstand, maar het zou toch nog een twintigtal jaar duren voor de doorbraak er komt voor stadsverkeer. Het vierde scenario tenslotte vertrekt van een verstorend effect veroorzaakt door de geconnecteerde voertuigen nog voordat de wetgeving alles heeft vastgelegd. Dit soort van Uber-scenario zou zich kunnen voordien vanaf 2021 of 2022. Het geregelde scenario zou daar zes jaar aan toevoegen en het meest conservatieve scenario wijst niet op grote veranderingen voor 2030. DE OVERGANG VOORBEREIDEN

Volvo Trucks heeft doelbewust de discussie aangewakkerd door de eerste beelden vrij te geven van het project Vera (zie de voorgaande bladzijden). Vera zorgt voor ophef door eenvoudigweg het hele compartiment voorbehouden voor de mens weg te laten. «Wij hadden ons aan heftige reacties ver-

wacht en op de sociale netwerken heeft het project Vera een kleine storm ontketend. Maar wij spreken slechts over korte afstanden en extreem repetitieve taken, 24 uur op 24 en zeven dagen op zeven. Dat zijn de minst interessante opdrachten voor een chauffeur.» «In onze fabrieken hebben we dezelfde keuze gemaakt en in die fabrieken werken meer mensen dan tevoren. De arbeiders oefenen er alleen meer verschillende taken uit. Ik ben dus van mening dat er nog mooie perspectieven zijn voor de chauffeurs en ik zie nog niet direct een toekomst zonder chauffeurs. Ik weet zelfs niet of we ooit 100% autonome vrachtwagens zullen zien op de openbare weg», is de stelling van Claes Nilsson, voorzitter van Volvo Trucks, op de IAA. Indien de toekomst hem gelijk geeft, dan heeft de transportsector een kans om de chauffeurs te begeleiden naar een semiautonome toekomst. In het tegenovergestelde geval...

CLAUDE YVENS

Het concept Vision Urbanetics van Mercedes-Benz gaat eveneens uit van een tekort aan chauffeurs/bestellers om over te stappen naar een distributie zonder menselijke tussenkomst.

DASHBOARD INDUSTRIE

Traton eindelijk op de beurs Uiteindelijk zal Volkswagen een gedeelte van zijn controle overdragen van de afdeling ‘bedrijfsvoertuigen’. In de lente van dit jaar gaf Hans Dieter Pötsch, voorzitter van de raad van toezicht van de Duitse groep, nog aan dat een beursgang niet voorzien was voor het einde van het jaar. Maar enkele weken later herdoopte Volkswagen Truck & Bus zijn afdeling in Traton, een naam die de bedrijfsleiders voorstellen als een referentie voor de veranderingen in transport. Tegen de achtergrond van de vakbeurs IAA bevestigde Traton zijn omvorming tot een Societas Europaea. De beslissing een gedeelte van het kapitaal open te stellen voor het einde van 2018 is evenwel nog niet formeel genomen. Het lijkt nochtans duidelijk uit de verklaringen van

Traton vermenigvuldigt de strategische partnerschappen, zoals onder meer in Japan met Hino.

CEO Andreas Renschler dat het de doelstelling is om van Traton en zijn merken MAN, Rio, Scania en Volkswagen Caminhoes een wereldleider te maken op het

gebied van bedrijfsvoertuigen of veeleer een ‘wereldkampioen’ om zijn terminologie te gebruiken.

DE MARKT OP 31/08/2018

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Volvo Mercedes MAN Iveco DAF Renault Scania Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

2018 571 556 523 506 385 265 262 14 11 2 79 3174

TOTALE MARKT % 18,0 17,5 16,5 15,9 12,1 8,3 8,3 0,4 0,3 0,1 2,5

2017 551 531 440 402 406 208 245 9 11 6 92 2901

% 19,0 18,3 15,2 13,9 14,0 7,2 8,4 0,3 0,4 0,2 3,2

2018 1472 1457 1203 1094 877 709 563 14 11 2 90 7492

% 19,6 19,4 16,1 14,6 11,7 9,5 7,5 0,2 0,1 0,0 1,2

DE TENDENS

TREKKERS Merk DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAAL

Merk DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

2018 1087 886 680 615 538 298 203 4318

% 25,2 20,5 15,7 14,2 12,5 6,9 4,7

2017 896 899 677 600 492 207 212 4000

% 22,4 22,5 16,9 15,0 12,3 5,2 5,3

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers DAF Renault MAN Mercedes Scania Volvo Iveco

9,41% 7,95% 170 148 95 86 32 7 5

2017 1302 1450 1117 1023 845 614 415 9 11 6 109 6901

% 18,9 21,0 16,2 14,8 12,2 8,9 6,0 0,1 0,2 0,1 1,6

3 VRAGEN AAN PETER BROCK (MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELGIUM)

TRUCK&BUSINESS: DE KLANTEN KUNNEN DE NIEUWE ACTROS KRIJGEN M E T T R A D I T I O N E L E AC H T E R U I T K I J KS P I E G E L S I N P L A A T S VA N C A M E R A ’ S . WA A R O M D I E K E U Z E ?

P. Brock: Ik denk dat ongeveer 80 % van de klanten zullen kiezen voor de MirrorCam. Ik weet dat heel wat mensen zich afvragen wat er gebeurt indien één van de camera’s beschadigd raakt. Hetzelfde als met een beschadigde spiegel: indien die geraakt wordt moet je ook onmiddellijk naar de garage! Omdat de MirrorCam camera kleiner is en bovendien hoger geplaatst is dan een achteruitkijkspiegel is het gevaar op beschadiging veel kleiner. T&B: ZAL HET NIEUWE INSTRUMENT E N B O R D O O K D E G E W O O N T E S VA N DE CHAUFFEUR VERANDEREN?

P. Brock: De chauffeur krijgt echt de indruk dat hij een E-klasse rijdt,

omdat de schermen dezelfde zijn. In België hebben we er voor gekozen alle cabines uit te rusten met de Multimedia Cockpit, zelfs voor de korte en halflange cabines van het vroegere Antos gamma. In sommige andere landen is de Multimedia Cockpit slechts serieuitrusting op de slaapcabines. T&B:

WA A R O M

HET

ACTROS

GAMMA

KEUZE

BINNEN

BEPERKT

TOT

SLECHTS ÉÉN 300 PK CNG MOTOR?

P. Brock: Wij blijven er van overtuigd dat de toekomst elektrisch is. Wij zien meerdere nadelen voor de gasmotoren: de verplichting om te ontgassen indien de buitentemperatuur de druk binnen de gastank doet stijgen tot boven de 8 bar, het feit dat de gastank moet geleegd worden voor iedere tussenkomst in de garage, de veiligheidsaspecten bij het tanken…

Op termijn is het waterstof dat diesel zal aflossen, maar tegen die tijd gaan we door met het investeren in onze dieselmotoren.

CLAUDE YVENS

I N F O R M AT I E VA N E L D E R S

Toyota heeft de tweede generatie van zijn brandstofcel voor vrachtwagens voorgesteld eind juli in Michigan (USA). Ten opzichte van de eerste generatie werden het vermogen (670 pk) en het koppel (amper 1795 Nm) behouden, maar de autonomie is toegenomen met 50 % (300 mijl). (bron: www.sae.org)

NEWS

• • • • • • • • • • • • • • • •

Mercedes Actros ‘Edition 1’: er zijn er niet genoeg voor iedereen! MAN gaat de Chinese markt aanpakken De Traton Group slaagt in het eerste multimerken peloton De Mercedes Econic steekt de Atlantische Oceaan over Twee ‘Belgische’ Ford vrachtwagens in de Dakar 2019! Nieuwe controlemethodes bij Volvo Trucks Renault Trucks lanceert een nieuwe on-board assistent Roadpad MAN stopt de productie van de CLA in India De Scania V8 ronkt opnieuw Nebim investeert in Zele en Zwevegem UPS gaat een elektrische ET-One testen ontwikkeld door Thor Trucks Harry Wolters is de nieuwe voorzitter van DAF Trucks Volvo Trucks publiceert zijn officiële verbruikscijfers Volvo Dynamic Steering wordt geïntegreerd in andere veiligheidssystemen Autobedrijf Jacobs valt in de handen van een Zweeds bedrijf Garage Van den Keybus werd overgenomen door Willy van Doorne International

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Het is promotie, maar Mercedes-Benz toont er goed aan hoe zijn elektrisch en autonoom concept kan veranderen van een stadstaxi in een bestelwagen (en omgekeerd). Om het te ontdekken tik op ‘World première of the Mercedes-Benz Vision URBANETIC’.

BLOG

Ambitieuze, maar realistische CO2 ambities! In mei 2018 stelde de Europese Commissie de eerste CO2 emissienormen voor met betrekking tot vrachtwagens, met objectieven te bereiken in 2025 en 2030. Het voorstel is nu in handen van het Europees Parlement en de Europese Raad. Op het niveau van het parlement vinden de belangrijke stemmingen nog deze maand plaats en het onderwerp zal ook onderwerp van discussie vormen voor de Europese Ministers van Milieu. De jongste jaren hebben de leden van de ACEA er hard aan gewerkt om de CO2 uitstoot van vrachtwagens aanzienlijk te verlagen. Ze nemen de zaken zeer ernstig want dat is tevens direct verbonden met het verbeteren van het energetisch rendement van hun voertuigen. Tegelijkertijd slaagden de constructeurs er in om hun vervuilende emissies (NOx en stofdeeltjes) gevoelig te verminderen. Wat de toekomst betreft zijn we natuurlijk vastbesloten om de weg te volgen van een verlaging van de CO2 uitstoot in het wegtransport en we zullen vrijwillig meewerken aan de ontwikkeling van nieuwe Europese normen voor de CO2 uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen. Het is nochtans noodzakelijk om de aandacht te richten op de specifieke kenmerken van de bedrijfswagenmarkt. Het is een complexe markt en vrachtwagens verschillen fundamenteel van personenwagens. Het zijn geen verbruiksgoederen. Met andere woorden, de bedrijfswagenindustrie vestigt er de aandacht op van de politieke beslissings-

nemers dat de CO2 normen voor bedrijfsvoertuigen niet dezelfde aanpak kunnen volgen als die voor personenwagens of zelfs bestelwagens. Met hoeveel moet de CO2 uitstoot verminderen en op welke termijn? Vooreerst herhaal ik dat de constructeurs er klaar voor staan om zich te engageren in een ambitieus project, tenminste voor zover de doelstelling realistisch is. In de huidige economische en technologische context zijn wij van mening dat een verlaging met 7% reeds ambitieus is voor 2025. Tegen een hoge kost, maar nog altijd aanvaardbaar. Vergeten we niet dat dit niveau de constructeurs al zal verplichten om nieuwe technologie te installeren op voertuigen die reeds in ontwikkeling zijn, ook al was die technologie aanvankelijk niet gepland. Op industrieel vlak is dat een hele uitdaging. Op langere termijn wensen wij een objectief van 16% verlaging tegen 2030. Wij aanvaarden ook het principe van een tussentijdse balans in 2022, zoals de Commissie voorstelt. Het zou daarbij moeten mogelijk zijn de objectieven naar beneden of hoger af te stemmen ten opzichte van 2030 op het moment van die tussentijdse balans om beter de realiteit te weerspiegelen van de bedrijfswagenmarkt. Er blijven ons dus minder dan zeven jaar voor dat belangrijke tussenpunt. De ontwikkelings- en productiecycli van bedrijfsvoer-

ÂŤOndanks de uitdaging die dat stelt blijven we gunstig staan ten opzichte van de introductie van CO2 normen in 2025.Âť tuigen zijn lang en de vrachtwagens die zullen afgeleverd worden aan de klanten in 2025 zijn nu reeds in ontwikkeling. Ondanks de uitdaging die dit vormt blijven we gunstig staan ten opzichte van het invoeren van de CO2 normen in 2025. Samenvattend kunnen we besluiten dat de bedrijfswagenindustrie het streefdoel van de EU steunt om de CO2 uitstoot van het wegtransport verder te verlagen, maar wij vragen van de politieke beslissingsnemers dat ze niet alleen snel willen gaan, maar dat ze er ook voor zorgen dat de regels doordacht en redelijk zijn met objectieven voor de CO2 uitstoot die wel degelijk rekening houden met de complexiteit van onze markt.

Erik Jonnaert Secretaris generaal ACEA.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

go-ta

tankmkakakealijrtk slim &

g liiig veili r jd v nt rijd ment men pr demm ez prud duissez nduis n nd on y cond ely el e saffe e sa ve ve s v drive chttiiig dr siiichti sic hr vorsi ahr fa g fah lig lig iilig eilig vei veil dv jd nt rijd nt m men mme em de ud rud ez pru sez o duise co ccond z pr ez e ise uisez u duisez ndu con ly afely sa e ve v ive driv d ig tig ht o cht or orsich hr vo ah a i ig fa eili e ve rijd rijjd v r orsi o ors g fahr vo eillig d vei mentt rijjd mm emm em rude rud pru pr ezz p e ise uisez condui ely co el afe sa ve safe driv

GAS OF DIESEL? GEEN TWIJFEL: IVECO!

UIT TESTS VAN DE VAKPERS IN HEEL EUROPA BLIJKT DUIDELIJK. IVECO BEHOORT TOT DE TOP IN TCO. Aandrijving

Model

Diesel km/l LNG km/kg

AdBlue %

Gemiddelde snelheid km/u

1°

LNG

Stralis NP 460

2°

Diesel

3,96

–

75,5

3,72

8,7%

73,5

3°

Diesel

4°

Diesel

3,63

7,4%

72,3

3,62

3,8%

5°

74,6

Diesel

3,55

3,9%

77,5

6°

Diesel

3,43

8,7%

72,9

7°

Diesel

3,42

8,3%

72,5

Stralis XP 480

Voorbeeld: «Vado e Torno» (juli 2017 – juni 2018) beste resultaat per merk