LOGISTICS Management 78 (juin 2026)

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LOGISTICS IN BELGIUM

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SOMMAIRE

04 Pour ou Contre

Taxe sur les colis en provenance de pays hors UE : dissuadera-t-elle Shein, Temu et les autres « Chinois » ?

06 A la une

Transportmedia et la Febetra unissent leurs forces : « Nous allons nous renforcer mutuellement »

08 Close-up

Un plateau relevé avec de beaux vainqueurs

12 Case Study

ODTH First Class Logistics : automatisation dans un site existant sans le moindre arrêt

16 Case Study

Coldo possède le meilleur bâtiment logistique de 2026 : « Le plus haut entrepôt frigorifique d’Europe »

18 Case Study

GXO Logistics remporte le trophée du meilleur employeur du secteur belge du transport et de la logistique : « Intégration réussie de PFS grâce à l’accent mis sur l’humain »

20 VIP

Geert Aerts, Brussels Airport Company : « Notre spécialisation est notre force »

24 Multimodal

Liege Logistics Intermodal : une nouvelle dynamique

25 Tendances

La « fashion logistics » en difficulté : les hubs textiles belges sont-ils passés de mode ?

29 Dossier Safety & Security

Logistics Podcast : la sécurité dans et autour des bâtiments logistiques

33 Handling

Première mondiale à LogiMAT : le Still AXL 15 iGO charge et décharge lui-même les poids lourds

35 Handling

Plein les yeux à LogiMAT 2026 : plus intelligent, plus rapide, plus raffiné

37 L’Essentiel

Les dernières nouvelles du secteur

39 TM Online.TV

Découvrez nos interviews et reportages vidéo logistiques

40 Outbox

Ignace Decroix, Centre for Smart People in the Smart Supply Chain : à quelle vitesse la confiance dans les drones progresse-t-elle ?

ODTH First Class Logistics a remporté le Logistics Project of the Year 2026

• Coldo remporte le prix Logistics Building of the Year (p. 16)

• Transport & Logistics

Employer of the Year : GXO Logistics (p. 18 )

Pour ou Contre

Taxe sur les colis en provenance de pays hors UE De quoi décourager Shein, Temu et les autres ‘Chinois’ ?

Le 1er juillet entrera en vigueur la taxe sur les colis : chaque envoi d’une valeur inférieure à 150 € et provenant d’un pays hors UE sera soumis à une taxe de 3 €, majorée de frais de traitement douanier à déterminer. Objectif : mieux contrôler l’importation massive de produits bon marché venus – surtout – de Chine, tout en rétablissant des conditions de concurrence plus équitables pour nos propres webshops. Mais est-ce aussi simple que cela ?

Greet Dekocker, managing director Becom

Els Breugelmans, professeure de marketing à la KULeuven

Oui

Greet Dekocker, managing director de Becom « Nous n’avons rien contre les importations chinoises. Nous ne sommes pas naïfs : les acteurs chinois sont devenus très puissants dans l’e-commerce et, en Europe, nous devrons examiner notre propre offre avec lucidité. Mais les règles du jeu doivent être équitables. Ces droits d’importation sont un moyen d’imposer davantage de conformité sur notre marché. Pour le consommateur, le prix reste toujours un facteur déterminant. Ces 3 € supplémentaires ne feront sans doute pas la différence sur un aspirateur mais ils dissuaderont peut-être les consommateurs de commander une coque de téléphone sur une plateforme chinoise.

Appelons un chat un chat : il existe aussi un véritable phénomène de fraude aux droits d’importation. Beaucoup de produits commandés auprès de ces acteurs étrangers ont un prix en magasin supérieur à 150 € : les fausses déclarations sont nombreuses. En introduisant une taxe d’importation sous ce seuil, assortie de frais de traitement, on freine ce type de pratiques.

Mais le plus important, c’est ce que l’on fera des recettes. L’an dernier, 4,6 milliards de colis sont entrés dans notre pays. Ces taxes et frais de traitement peuvent donc rapporter gros. Cet argent doit permettre de mieux équiper nos services douaniers afin qu’ils puissent effectuer des contrôles plus efficaces. Idéalement grâce à la numérisation : une combinaison de technologies de scanning et de contrôle des données par IA. Engager 100 douaniers supplémentaires n’aurait guère de sens : cela ne suffira plus à maîtriser un tel flux de colis. »

Non

Els Breugelmans, professeure de marketing à la KULeuven « Dans sa forme actuelle, cette taxe me semble surtout relever d’un geste symbolique à destination du grand public et, surtout, des entrepreneurs locaux : ‘regardez, nous prenons des initiatives pour créer des conditions de concurrence équitables’. Les webshops étrangers répercuteront sans aucun doute cette taxe et ces frais de traitement sur le consommateur final et, pour des commandes de quelques dizaines d’euros, celui-ci ne regardera probablement pas à quelques euros de plus. Les prix resteront compétitifs et les règles du jeu continueront à être déséquilibrées. De plus, ces coûts additionnels ne seront pas forcément visibles pour les consommateurs : les plateformes étrangères peuvent simplement les intégrer dans le prix des produits.

Je ne serais d’ailleurs pas surprise que les acteurs chinois réorganisent leur modèle en fonction de cette taxe européenne. Via des entrepôts locaux, une entité européenne ou des collaborations avec des sociétés sœurs : tout cela restera parfaitement légal. En résumé, ils réfléchiront probablement de manière créative à la façon de protéger leurs marges.

Le principal impact de cette extension de la taxe sur les colis, combinée aux frais de traitement, résidera dans les recettes qu’elle générera. Celles-ci devraient être investies dans les mécanismes de contrôle, aujourd’hui très limités. Mais seront-elles vraiment affectées à cet objectif ? Il y a aussi un trou budgétaire : si de nouvelles recettes entrent, rien ne garantit qu’elles reviendront effectivement vers une douane plus efficace. »

OPINIONS

L’efficacité sur un minimum d’espace

Dans le secteur logistique, l’accent est aujourd’hui mis sur une efficacité optimale, la durabilité et l’exploitation optimale d’un espace de plus en plus rare. Cela fait longtemps que c’est le cas, mais l’importance de ces enjeux ne cesse de croître. Les nombreuses candidatures de qualité aux Transport & Logistics Awards de cette année l’ont une nouvelle fois démontré. Et cela ressortait encore davantage dans les dossiers des finalistes et des lauréats.

ODTH First Class Logistics a remporté le trophée Logistics Project of the Year grâce à la transformation à grande échelle de son entrepôt de Rumst, où l’entreprise a réutilisé des rayonnages déjà amortis dans son nouveau système ASRS entièrement automatisé. Pas d’achat de nouveaux racks donc, mais l’intégration des structures métalliques existantes dans la nouvelle installation. Cette attention soutenue portée à l’innovation durable et à l’efficacité automatisée a convaincu le jury.

Chez Coldo (lauréat du Logistics Building of the Year) et GXO Logistics (vainqueur du Transport & Logistics Employer of the Year), on retrouve plus ou moins les mêmes principes. Le premier a construit le plus haut entrepôt frigorifique d’Europe et investi massivement dans l’automatisation ainsi que dans des méthodes circulaires lors de la démolition et de la reconstruction. Pour réussir l’intégration de PFS à Liège, GXO Logistics a mis en place des processus RH fortement harmonisés, des workflows opérationnels et des systèmes IT intégrés, sans oublier l’humain dans l’équation.

Ce qui relie ces lauréats, c’est leur capacité à transformer des défis logistiques classiques en solutions innovantes et durables. Non pas uniquement en voyant plus grand, mais surtout en entreprenant de manière intelligente, productive et avec une vision à long terme.

Stefan Kerkhofs, Rédacteur en chef

COLOFON

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Christophe Duckers

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A la une

Transportmedia et la Febetra unissent leurs forces

« Nous allons nous renforcer mutuellement »

De g.à d. : Yannick Haesevoets et Christophe Duckers de Transportmedia, les administrateurs Benny Smets, Jean-Claude Delen et Vincent Gaillard ainsi que le directeur Philippe Degraef de la Febetra, et le rédacteur en chef de Transportmedia Claude Yvens.

À l’occasion des Transport & Logistics Awards 2026, Transportmedia, éditeur notamment de ce Logistics Management, et la Febetra, la Fédération belge des transporteurs, ont annoncé un partenariat stratégique. La Febetra prend une participation minoritaire dans le capital de Transportmedia. Les deux entités entendent ainsi renforcer encore leur impact sur le secteur du transport et de la logistique en Belgique.

Claude Yvens / Stefan Kerkhofs

L’entreprise de communication cross-média Transportmedia est active depuis 2003 dans les secteurs du transport, de la logistique et de la construction. Elle édite plusieurs magazines professionnels, organise des événements pour les ‘communautés’ belges des utilitaires légers, du transport et de la logistique, et produit pour ces publics des émissions télévisées diffusées sur Trends Z. La Febetra est la fédération la plus représentative du secteur du transport en Belgique, avec des membres présents

dans les trois Régions du pays et actifs tant dans le transport que dans la logistique. La défense des intérêts du secteur constitue sa priorité absolue et elle représente la Belgique au sein de la fédération mondiale IRU.

Réflexion stratégique

« Nous sommes à l’initiative de cette collaboration », explique Benny Smets, président de la Febetra. « Durant l’été 2025,

nous avons entamé une réflexion stratégique sur l’avenir de la Febetra. Nous avons demandé au bureau de consultance delaware de dresser, avec son regard extérieur, un état des lieux de nos forces, de nos faiblesses et des opportunités. À plusieurs reprises, Transportmedia a été cité comme initiateur d’idées dans des domaines où nous manquons d’expertise. Je pense notamment au marketing, à la communication et aux événements. Ce sont des domaines dans lesquels nous voulons progresser. Nous avons ensuite entamé des discussions avec Christophe Duckers, Managing Director, et Yannick Haesevoets, coactionnaire de Transportmedia. C’est ainsi que ce partenariat a vu le jour. Il nous permettra d’être encore plus proches des transporteurs et des entreprises logistiques belges, quelle que soit leur taille ou la région dans laquelle ils sont établis. » Pour Transportmedia, la proposition de collaboration est arrivée de manière inattendue. « J’ai en effet été surpris dans un premier temps », réagit C. Duckers. « Mais j’ai vite compris qu’il y avait de nombreuses synergies possibles. Nous nous adressons au même public cible, mais sous un angle différent : une fédération défend des intérêts professionnels, tandis que nous informons. Il y a une logique. Nous allons nous renforcer mutuellement. Transportmedia devra d’ailleurs poursuivre son chemin après moi. Au départ, nous pensions que Y. Haesevoets assurerait seul cette continuité, mais nous étions ouverts à l’arrivée d’un partenaire supplémentaire. Le fait que la Febetra soit un acteur belge a également joué un rôle important. »

Pour la Febetra, cette collaboration doit à terme profiter à l’ensemble du secteur du transport et de la logistique. B. Smets poursuit : « Si nous pouvons offrir davantage de valeur à nos membres, c’est positif pour tout le secteur. Aujourd’hui, chacune des trois fédérations a son leur propre service d’études. Nous avons réellement essayé de collaborer davantage et de parler d’une seule voix, même lorsqu’il existait des résistances internes au sein de notre propre conseil d’administration. Mais nous constatons que cela ne fonctionne pas. Nous avons donc choisi de nous renforcer nous-mêmes afin de mieux unir et représenter le secteur. »

Nouvelle identité visuelle

« Il existe une véritable complémentarité entre les deux organisations », souligne également Philippe Degraef, directeur de

la Febetra. « Transportmedia va surtout nous apporter son expertise marketing, un domaine dans lequel nous étions moins forts. Je pense avant tout à la communication : nous allons travailler sur un nouveau logo et une nouvelle identité visuelle, mais nous pourrons également organiser des événements communs qui nous rendront tous plus forts. »

Pour Transportmedia, cette collaboration représente aussi une opportunité d’accélérer le développement de contenus solides autour de la logistique et de la supply chain. « Depuis notre lancement en 2004, nous avons toujours misé sur des contenus de qualité . Grâce à cette collaboration, nous allons pouvoir franchir une nouvelle étape de croissance », conclut C. Duckers.

Benny Smets :

« Grâce à ce partenariat, nous pouvons être encore plus proches des transporteurs et des entreprises logistiques belges, quelle que soit leur taille ou la région dans laquelle ils sont établis. »

Indépendance rédactionnelle garantie

Arrêt sur Images

Un plateau relevé et de beaux lauréats

Quel est le meilleur projet et bâtiment logistique de l’année ? Et qui est le meilleur employeur dans le secteur du transport et de la logistique ? Les réponses à ces questions ont été dévoilées le jeudi 2 avril lors des Transport & Logistics Awards 2026. ODTH

First Class Logistics (projet), Coldo (building) et GXO Logistics (employer) ont décroché les premiers prix, mais les autres finalistes et nominés ont eux aussi reçu les éloges du jury et du public. Compte rendu d’une soirée de réseautage festive.

Stefan Kerkhofs / Photos : Erik Duckers

Pour la 33 e édition, cet événement annuel a réuni près de 1200 acteurs de premier plan du monde du transport et de la logistique. La soirée a débuté par un cocktail dînatoire, riche en mets raffinés, suivi de la cérémonie de remise des prix, véritable apothéose.

Avec les félicitations du jury

Trois des huit prix décernés lors de ces Transport & Logistics Awards concernent le secteur logistique : Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year et Transport & Logistics Employer of the Year. Chaque catégorie a désigné un vainqueur, mais les 2e et 3 e places, ainsi

que les autres nominés, ont également été salués par le jury et le public présent. Le niveau des candidatures était d’ailleurs particulièrement élevé en 2026. Découvrez les lauréats et finalistes à la page suivante.

ODTH First Class Logistics a transformé son entrepôt de Rumst en une plateforme entièrement automatisée, pilotée par logiciel et dotée d’un système ASRS basé sur des navettes. Cette transformation s’est déroulée dans un environnement existant en activité, sans interrompre les opérations quotidiennes. Plutôt que d’opter pour une nouvelle construction,

ODTH a choisi de réutiliser au maximum l’infrastructure existante et d’automatiser progressivement.

Le prix a cette année bénéficié du soutien du salon Transport & Logistics et de MAN Truck & Bus.

Le service pharmaceutique de l’hôpital

CHR La Citadelle à Liège a décroché la médaille d’argent, tandis que Bscale de Bleckmann, une solution logistique destinée aux start-up et scale-up du secteur de la mode, a obtenu le bronze. (photo 1) L’entrepôt grande hauteur entièrement automatisé de l’entreprise de surgelés Coldo à Kuurne a remporté le prix

Logistics Building of the Year. Cet entrepôt de 47 mètres de haut offre 60.000 emplacements pour palettes et dispose d’un parking sur le toit. Le bâtiment mise sur l’automatisation, l’efficacité et la durabilité, notamment grâce à la récupération de chaleur et à des techniques de refroidissement intelligentes.

Ce prix a bénéficié du soutien de Boplan et Trova.

L’entrepôt en hauteur d’ Eutraco à Roeselare se classe 2e et, avec Alochem, un hub innovant pour produits chimiques, Altrea Logistics Group complète le podium. (photo 2)

Le trophée Transport & Logistics Employer of the Year a été attribué à GXO Logistics . L’entreprise a intégré les activités de PFS Liège au sein de son organisation sans en perdre l’identité. Elle a opté pour une intégration holistique et centrée sur l’humain, abordant simultanément les systèmes, les processus, la culture et les ressources humaines. La communication et une mise en œuvre progressive ont été au cœur de cette démarche.

Les sponsors du prix Transport & Logistics Employer of the Year 2026 sont Renault Trucks et TL Hub. Rhenus Logistics et Colruyt Group figuraient également sur le podium. (photo 3)

Attention : redevance poids lourds aux Pays-Bas

dès le 1er juillet

2026

Que dois-je faire ?

Les Pays-Bas introduiront une redevance kilométrique pour les poids lourds à partir du 1er juillet 2026. Les propriétaires de camions paieront alors en fonction du nombre de kilomètres parcourus. À cette même date, l’Eurovignette cessera également d’être valable aux Pays-Bas. Tous les camions devront dès lors être équipés d’une On Board Unit (OBU) fonctionnant aux Pays-Bas. Plusieurs prestataires proposent des OBU pour les Pays-Bas. Vous n’avez pas encore choisi de prestataire ? Comparez les différentes options et sélectionnez celle qui convient le mieux à votre entreprise. Vous disposez déjà d’un prestataire pour la redevance kilométrique dans d’autres pays ? Vérifiez alors s’il peut étendre son service aux Pays-Bas. N’attendez pas et demandez dès maintenant votre OBU pour les Pays-Bas afin d’éviter les amendes.

Case Study

ODTH First Class Logistics

Une automatisation sans temps d’arrêt

Au lieu de travailler avec un intégrateur principal unique, l’équipe d’ODTH, ici sur scène lors des Transport & Logistics Awards, a pris elle-même les commandes du projet.

Le 2 avril, ODTH First Class Logistics a remporté le Logistics Project of the Year 2026 grâce à son ‘Project Elixir’.

A Rumst, l’entreprise a transformé son entrepôt existant en une plateforme logistique performante pilotée par logiciel.

Particularité : cette automatisation de grande ampleur a été réalisée sans interrompre les opérations à aucun moment.

Stefan Kerkhofs

ODTH faisait face à des attentes clients en hausse, à une complexité croissante du stockage et à une pénurie structurelle de main-d’œuvre. En même temps, l’infrastructure existante atteignait ses limites. Là où beaucoup d’entreprises auraient opté pour un nouvel entrepôt, ODTH a choisi une autre voie. Project Elixir repose sur la réutilisation maximale des infrastructures existantes. Cela s’est notamment traduit par la conservation du bâtiment et l’intégration des rayonnages existants, permettant d’éviter plus de 680 tonnes d’émissions de CO₂.

Le cœur de la solution est un système ASRS (Automated Storage and Retrieval System) basé sur des navettes, piloté par logiciel (Movu OPS) et entièrement intégré à l’ERP SAP. Cette couche logicielle constitue le ‘cerveau’ de l’opération et contrôle en temps réel tous les mouvements de palettes. Résultat : un entrepôt automatisé, fonctionnant de manière flexible, évolutif et piloté par les données.

Les métiers évoluent de tâches manuelles et répétitives vers le pilotage des systèmes, la résolution de problèmes et le suivi des processus automatisés.

Une transformation par étapes

L’un des plus grands défis du projet résidait dans l’implémentation elle-même. Le site devait rester opérationnel tout en étant transformé étape par étape. ODTH a donc opté pour une approche progressive. Cette approche exigeait une coordination minutieuse entre les travaux de construction, l’automatisation et l’intégration IT. Certaines zones de l’entrepôt ont été démolies et remplacées, des systèmes ont été testés et déployés en parallèle, tandis que de nouveaux processus étaient introduits progressivement.

Le tout s’est déroulé dans un environnement complexe, avec des différences de niveau, des structures existantes et un espace limité. Des solutions innovantes, comme le nivellement des rayonnages sur de longues distances, ont permis d’intégrer harmonieusement l’automatisation.

La combinaison de différents systèmes – SAP et Movu OPS, convoyeurs, ascenseurs et installations existantes – a également généré une forte complexité technique. Pendant l’implémentation, plusieurs environnements et activités, tels que les tests, la validation et la production, ont fonctionné simultanément. Cela a nécessité des procédures strictes, une coordination intensive et une attention constante à la sécurité et à la cohérence des données.

ODTH a opté pour une approche progressive, avec différentes étapes du projet se succédant sans interrompre les flux.

Client pilote pour Movu OPS

ODTH a également choisi d’endosser le rôle de client pilote pour le logiciel Movu OPS. « Nous avons dû travailler avec une solution encore en plein développement », explique l’entreprise. « Même si cela impliquait des risques supplémentaires

L’argent pour le CHR de la Citadelle, le bronze pour Bleckmann

Case Study

et une courbe d’apprentissage abrupte, cela nous a aussi permis de contribuer activement au développement du logiciel en fonction de nos propres besoins opérationnels. »

Remarquable aussi : l’organisation du projet par ODTH. Au lieu de travailler avec un intégrateur principal unique, l’entreprise a pris la direction du projet et réuni plusieurs partenaires spécialisés. Des partenaires technologiques comme Movu Robotics et Fraxinus étaient responsables de l’automatisation et de l’intégration des flux de transport internes, tandis que le partenaire SAP Flexso assurait l’intégration IT. Cette collaboration directe entre partenaires, combinée à une gestion de projet interne solide, a garanti flexibilité, rapidité de décision et haut niveau de contrôle sur le résultat final.

Moins de répétition, plus de suivi

C’est une transformation technologique mais aussi organisationnelle. En effet, l’entrepôt automatisé nécessite moins de personnel et des profils différents. Les effectifs sont réduits via les départs naturels et la mobilité interne, tandis que les collaborateurs sont formés vers des fonctions plus

techniques et orientées processus. Les métiers évoluent ainsi de tâches manuelles et répétitives vers des fonctions axées sur le pilotage des systèmes, la résolution de problèmes et le suivi des processus automatisés.

ODTH aborde cette reconversion de manière structurée et progressive. Les collaborateurs sont impliqués dès le départ via des sessions d’information afin qu’ils comprennent les changements et leurs raisons. Ensuite, l’apprentissage se fait principalement sur le terrain, grâce à une automatisation introduite étape par étape.

Une capacité de stockage accrue

Là où le site était auparavant limité en capacité et très dépendant de la manutention manuelle, ODTH dispose aujourd’hui d’environ 31.000 emplacements de palettes en stockage automatisé, soit plus de 11.000 positions supplémentaires dans le même bâtiment. Le flux traité a lui aussi fortement progressé jusqu’à 6.000 mouvements de palettes par jour, avec des flux plus stables et mieux prévisibles.

Outre la réutilisation des matériaux, l’automatisation a également permis une forte baisse de la consommation

énergétique, notamment grâce au remplacement des chariots élévateurs par des systèmes de navettes. La densité de stockage accrue limite par ailleurs les besoins en espace supplémentaire et en mouvements de transport.

Poursuivre l’intégration des données

Pour ODTH, Project Elixir ne constitue pas une finalité. D’autres optimisations sont prévues, notamment en matière de pilotage logiciel, de logique de routage et de maintenance prédictive. L’entreprise travaille aussi à une intégration plus poussée des données et des tableaux de bord dans SAP, afin que tous les KPI opérationnels et financiers soient disponibles de manière centralisée et en temps réel.

Avec le soutien de : Découvrez l’interview de R. Van den Berghen et W. Van Leuven

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Case Study

Coldo

Grande hauteur, basses températures

La direction de Coldo ravie : « Grâce à la bonne collaboration avec nos partenaires de construction, nous n’avons jamais subi de retard. »

Le meilleur bâtiment logistique de 2026 est le nouvel entrepôt en hauteur de Coldo à Kuurne. Le jeune spécialiste du stockage frigorifique pour compte de tiers a construit en peu de temps, sur un site relativement restreint, un entrepôt entièrement automatisé alliant capacité et efficacité énergétique. « Nous ne voulions pas seulement nous agrandir, mais aussi établir une nouvelle référence dans notre secteur », expliquent les initiateurs.

Stefan Kerkhofs

Coldo a démarré en 2017 avec le stockage de légumes surgelés, avant d’étendre ses activités à d’autres segments de l’industrie alimentaire. Cette croissance a nécessité à la fois plus de capacité et une approche différente. « La demande en stockage frigorifique a fortement augmenté. En parallèle, nous voulions miser au maximum sur l’automatisation et l’innovation », souligne Bénédicte Soens, co-CEO de Coldo.

Cette ambition s’est concrétisée par un nouveau projet sur un terrain de 17.700 m² à Kuurne. Un ancien bâtiment

y a été entièrement démoli pour faire place à ce nouvel entrepôt en hauteur. Le projet primé comprend notamment une halle frigorifique de 7.350 m², un bâtiment en façade de 5.600 m², des bureaux et un parking en toiture. Avec ses 47 m et 16 niveaux, il figure parmi les plus hauts entrepôts frigorifiques d’Europe.

Parking sur le toit avec

ascenseur

La superficie limitée de la parcelle a contraint Coldo à être créatif. En

construisant en hauteur, l’entreprise maximise sa capacité de stockage jusqu’à 60.000 emplacements de palettes. Et puisqu’il y avait peu de place pour le parking, Colco a mis sur le toit un parking pour une cinquantaine de voitures, accessible via un ascenseur pour véhicules. En interne également, Coldo a opté pour des flux compacts et logiquement organisés. Le bâtiment a six quais de déchargement, six quais de chargement et une zone de rework distincte. Le bâtiment en façade prévoit en outre de l’espace pour de futures

activités de picking.

Atout supplémentaire : la localisation. Le site se situe à proximité immédiate de la R8 et des principaux axes vers la France, Anvers et la côte. De plus, il est idéalement situé au cœur des grands acteurs de l’industrie alimentaire en Flandre-Occidentale, ce qui renforce son attractivité auprès des clients.

Opérationnel en un an

La rapidité de réalisation du projet est frappante. Les travaux de démolition ont débuté en octobre 2024,et en janvier 2025, la structure hors sol était lancée. Moins d’un an plus tard, l’entrepôt était opérationnel : le premier camion a été déchargé le 9 janvier 2026.

Ce n’est pas le fruit du hasard. Coldo a travaillé en étroite collaboration avec des partenaires expérimentés, tout en gardant une maîtrise rigoureuse du projet. « La rapidité de décision et une présence quotidienne sur le chantier ont fait la différence », explique B. Soens, qui souligne la collaboration fluide entre tous les partenaires. « Nous n’avons jamais été confrontés à des retards. Tout s’est extrêmement bien déroulé. »

L’entrepôt en hauteur est entièrement automatisé, complété par des convoyeurs, des ascenseurs et des systèmes de navettes. Ceux-ci assurent un traitement efficace des flux entrants et sortants, avec un minimum de maind’œuvre.

Passerelle visiteurs

Elément marquant : l’ascenseur installé dans la zone frigorifique. Il permet aux techniciens d’accéder aux différents niveaux et améliore à la fois le confort et la sécurité. L’entreprise a également investi dans une passerelle visiteurs sur toute la longueur de l’entrepôt. Celle-ci offre une vue claire sur le fonctionnement de l’installation, sans perturber les opérations.

En matière de durabilité, Coldo place également la barre très haut. L’entreprise vise une exploitation énergétiquement neutre grâce à une combinaison de panneaux solaires, de stockage par batteries et d’une gestion

Avec ses 47 m et 16 niveaux, le bâtiment figure parmi les plus hauts entrepôts frigorifiques d’Europe.

intelligente de l’énergie. L’installation frigorifique elle-même joue le rôle de tampon énergétique : en cas de surproduction d’énergie solaire, un refroidissement temporaire est possible.

Par ailleurs, Coldo a opté pour une installation frigorifique à l’ammoniac avec récupération de chaleur, utilisée pour chauffer les bureaux. L’eau de pluie est réutilisée et le bâtiment bénéficie d’une enveloppe hautement isolante. Lors de la démolition de l’ancien site, l’entreprise a appliqué des principes d’économie circulaire, notamment par la réutilisation de matériaux et leur recyclage sur place.

« Ce 5 entrepôt frigorifique est le plus grand à ce jour, mais nous espérons déjà un Coldo 6, voire 7. »

Sécurité et confort

L’automatisation poussée limite la charge physique pour le personnel. L’entreprise a aussi investi dans un environnement de travail agréable : les bureaux sont très lumineux, les vestiaires sont spacieux, il y a un réfectoire et le toit comprend une terrasse. « Nous voulons non seulement travailler efficacement, mais aussi créer un lieu où les gens se sentent bien », précise l’entreprise.

Le bâtiment a été conçu dans une optique de flexibilité et de croissance future, notamment grâce à des possibilités d’extension pour les activités

de picking. Selon l’entreprise, le site est prévu pour durer au moins 50 ans. « Pour nous, ce n’est pas une finalité », conclut B. Soens. « Ce 5e entrepôt frigorifique est le plus grand à ce jour, mais nous espérons déjà un Coldo 6, voire 7. Et nous souhaitons à nouveau collaborer avec nos partenaires actuels. »

L’argent pour Eutraco, le bronze pour Altrea

Bekijk het interview met B. Soens

Avec le soutien de :

Case Study

GXO Logistics

« Une intégration réussie grâce à l’accent mis sur l’humain »

Là où les acquisitions et intégrations sont traditionnellement abordées sous un angle très opérationnel, GXO Logistics a opté pour une approche plus large.

GXO Logistics figure régulièrement sur le podium des Transport & Logistics Awards.

L’an dernier, la multinationale avait remporté le trophée Logistics Building of the Year ; cette année, elle a décroché le prix de Transport & Logistics Employer of the Year.

Au cœur du dossier qui a convaincu le jury : l’intégration réussie et centrée sur l’humain de PFS, acquis en 2023.

Stefan Kerkhofs

GXO a mené cette intégration avec une ambition stratégique claire : combiner les forces des deux entreprises sans perdre l’identité propre de PFS. « L’objectif était de garantir la continuité pour les clients comme pour les collaborateurs, tout en construisant un avenir durable pour le site de Liège », explique Wim De Wit, HR Manager Belgium chez GXO Logistics.

« Nous sommes partis des connaissances et des compétences des équipes. Nous avons structuré le projet en différents axes de travail. Et nous avons choisi de nous concentrer non pas sur les processus, mais sur les personnes. Afin de les accompagner réellement et aussi d’apprendre de leur expertise. C’est ainsi que nous avons mené cette intégration à bien. Nous avons allié la puissance d’une multinationale à la souplesse et à l’identité de PFS. »

Alors que les acquisitions et intégrations sont souvent abordées sous un angle très opérationnel, GXO Logistics a opté pour une approche plus large. Outre l’IT, les processus et la conformité,

la culture et la politique RH ont bénéficié d’une attention particulière. Dans un secteur confronté à un fort roulement et à une pénurie de main-d’œuvre, cet aspect est crucial. Les collaborateurs n’ont par exemple pas été simplement ‘transférés’, mais accompagnés individuellement vers leur nouveau rôle au sein de l’organisation. Des entretiens personnalisés, une définition claire des fonctions et une communication transparente sur les responsabilités et les lignes de reporting ont été mis en place. Cette approche a instauré clarté et confiance, tout en évitant l’incertitude sur le terrain.

Par ailleurs, GXO a fortement investi dans l’accompagnement et la formation. Les nouveaux processus et systèmes ont été soutenus par des formations ciblées, du coaching ‘on the job’ et des moments de feedback réguliers. La productivité a ainsi pu être maintenue malgré l’ampleur des changements.

Le lauréat GXO Logistics entouré du deuxième (Rhenus Logistics) et du troisième (Colruyt Group), ainsi que de TL Hub et Renault Trucks, partenaires du prix.

Continuité opérationnelle

L’un des plus grands défis du projet ? Garantir la continuité opérationnelle. Malgré l’intégration en cours, les activités devaient se poursuivre sans interruption. Cela a été possible grâce à l’utilisation de systèmes parallèles, à une planification rigoureuse et à un suivi strict des KPI. Pendant la période de transition, les performances sont restées stables ; même les pics d’activité, comme le Black Friday et le Cyber Monday, n’ont posé aucun problème. Le site de Liège a même attiré de nouveaux clients. Parmi les facteurs clés du succès : l’attention portée à la culture.

GXO a combiné ses propres valeurs - sécurité, inclusion et collaboration - avec le caractère plus familial de PFS. Grâce à cet équilibre, les collaborateurs ont continué à s’identifier à l’organisation, même après l’intégration. Les partenaires sociaux ont également été étroitement associés, afin de maintenir un dialogue constructif et orienté solutions. Au final, le processus a livré des résultats très positifs : depuis son intégration au sein de GXO Logistics, l’effectif de PFS a augmenté de plus de 90 collaborateurs et la productivité a progressé de 3 %. Par ailleurs, deux nouveaux clients ont été conquis et aucun incident de sécurité n’a été enregistré.

Le processus a livré des résultats positifs : depuis l’intégration, l’effectif de PFS a augmenté de plus de 90 collaborateurs et la productivité de 3 %.

Illustratif pour le secteur

Avec ce projet d’intégration à Liège, GXO Logistics illustre l’évolution du secteur logistique. Les acquisitions et la croissance externe restent une constante, mais l’attention se déplace de plus en plus vers la manière dont les entreprises accompagnent leurs collaborateurs dans ces transformations. « Nous réutiliserons certainement l’expérience et les connaissances acquises lors de ce processus d’intégration », conclut Wim De Wit. « Les enseignements tirés des différents axes de travail et l’attention portée aux collaborateurs constituent un atout majeur pour les futurs projets d’intégration. »

Découvrez l’interview de W. De Wit :

GXO Logistics dans le monde

- Chiffre d’affaires : 13,2 milliards de dollars (2025)

- Plus de 1000 sites logistiques

- 200 millions de m² de surface opérationnelle

- 150.000 collaborateurs dans 27 pays

GXO Logistics en Belgique

- Chiffre d’affaires : 119 millions d’euros

- 7 sites logistiques

- 1200 collaborateurs

Cinq valeurs d’entreprise

GXO Logistics s’appuie sur cinq valeurs fondamentales :

- Be safe

- Be inclusive

- Make an impact

- Change the team

- Deliver results

L’argent pour Rhenus Logistics, le bronze pour Colruyt Group

Tout juste derrière, Rhenus Logistics décroche la 2 e place. L’entreprise a déménagé l’an dernier vers de nouveaux bureaux, en impliquant fortement les collaborateurs dans le choix du bâtiment. Les principaux défis - continuité, résistance au changement, IT et mobilité - ont été relevés grâce à une mise en œuvre par phases et à une communication claire.

Troisième, Colruyt Group travaille à une politique RH intégrée pour ses activités B2B, afin de préparer l’organisation aux défis futurs. L’approche repose sur 4 piliers - leadership, collaboration, collaborateurs et conformité - et se traduit par des actions concrètes telles qu’un indicateur de croissance, des initiatives d’inclusion et des parcours d’immersion.

Geert Aerts, Brussels Airport Company

« Notre spécialisation fait notre force »

Le Chief Cargo & Real Estate Officer Geert Aerts : « Nous traitons aujourd’hui près de 800.000 t de fret et voulons évoluer à terme vers un million de tonnes. »

La zone logistique cargo de Brussels Airport, Brucargo, accueille des acteurs mondiaux tels que DSV, Kuehne+Nagel, Nippon Express et DHL Global Forwarding. Cette ‘communauté’ regroupe environ 150 entreprises et 7000 travailleurs. « Notre spécialisation et notre écosystème constituent notre force », affirme Geert Aerts, Chief Cargo & Real Estate Officer chez Brussels Airport.

Stefan Kerkhofs

« Le segment ‘pharma & life sciences’ représente près de 20 % de notre volume total de fret. »

LOGISTICS Management : Vous êtes Chief Cargo & Real Estate Officer. Que recouvre exactement cette fonction ?

Geert Aerts : Je dirige deux grands départements opérationnels. D’une part, le cargo et la logistique, y compris l’immobilier de la zone cargo. D’autre part l’immobilier commercial sur et autour de l’aéroport : immeubles de bureaux, hôtels, hangars, parkings et solutions de mobilité. Ce focus sur le cargo et l’immobilier s’inscrit également dans notre stratégie plus large visant à réduire notre dépendance aux activités passagers. Après le Covid, nous avons encore renforcé cet objectif. Les vols passagers avaient alors complètement disparu. Brussels Airport a donc décidé de renforcer sa résilience en diversifiant davantage ses revenus et en développant l’activité cargo.

LM : Tout le monde connaît l’aéroport passagers, mais moins Brucargo…

G. Aerts : Brucargo est la zone cargo géographique de Brussels Airport, un espace de plus de 100 ha situé au nord de l’aéroport. Elle concentre toutes les activités liées au fret aérien. On y retrouve les manutentionnaires,

transitaires, acteurs logistiques, postes de stationnement pour avions cargo, mais aussi les douanes, la police fédérale et l’AFSCA. C’est un écosystème entièrement dédié au fret aérien.

LM : Brussels Airport a traité l’an dernier près de 800.000 tonnes de fret, soit une croissance de 8,5 %. Comment expliquez-vous ces chiffres ?

G. Aerts : Nous avons une stratégie claire et nous l’appliquons de manière cohérente. En termes de volumes, nous ne sommes pas le plus grand aéroport cargo d’Europe, mais nous nous distinguons par notre spécialisation. Notre principal marché est le ‘pharma & life sciences’ avec près de 20 % de notre volume de fret. Dans beaucoup d’autres aéroports, cette part se situe entre 5 et 7 %. Nous avons réellement une position unique dans ce domaine. Nous nous concentrons aussi sur les denrées périssables, notamment les importations en provenance d’Amérique latine et d’Afrique. Une 3e spécialisation concerne l’e-commerce et les envois B2B à haute valeur ajoutée, et enfin nous sommes également très performants dans le transport d’animaux vivants.

« Des animaux de compagnie aux chevaux, animaux exotiques et millions d’abeilles pour l’industrie de la pollinisation : le transport d’animaux est une véritable spécialité. »

Premier vaccin Covid

LM : Comment cette spécialisation pharmaceutique est-elle née ?

G. Aerts : La Belgique est un leader mondial dans le domaine ‘pharma & life sciences’, avec de grands acteurs comme Pfizer, GSK et Johnson & Johnson qui continuent à investir dans la production et la R&D. Afin de les décharger au maximum, nous avons investi dans des entrepôts sous température contrôlée, des moyens de transport spécialisés et des systèmes de monitoring numérique.

Aujourd’hui, nous avons 45.000 m² d’infrastructures sous température contrôlée.

Pour le pharma, la fiabilité est essentielle : la chaîne du froid ne peut jamais être interrompue. Pendant la période Covid, plus de trois milliards de vaccins ont transité par Brussels Airport. Le tout premier vaccin exporté dans le monde est même parti d’ici. Cela a considérablement renforcé notre réputation internationale de hub pharmaceutique. Nous avons également investi pendant des années dans les certifications, les processus et la collaboration avec l’International Air Transport Association et d’autres partenaires afin de traiter les produits pharma à un très haut niveau.

« D’ici 2030, nous voulons atteindre “ le net zero carbon ” pour nos activités aéroportuaires.

Les nouveaux bâtiments devront être sans gaz et énergétiquement efficaces. »

LM : Autre spécialisation : le transport d’animaux…

G. Aerts : C’est une niche importante. Il y a quelques années, nous avons construit un tout nouveau Animal Care & Inspection Center : un environnement spécialisé où les animaux peuvent être pris en charge, contrôlés et hébergés temporairement. Cela va des animaux de compagnie aux chevaux, reptiles, animaux exotiques et même à des millions d’abeilles transportées via Brussels Airport pour l’industrie de la pollinisation. Nous disposons d’infrastructures et d’une véritable expertise pour le transport d’animaux. Nous travaillons avec des personnes formées aux soins animaliers. Cela nous permet d’offrir une véritable qualité.

LM : En quoi Brucargo se distingue-t-il encore des autres aéroports cargo ?

G. Aerts : Notre force repose sur plusieurs éléments combinés : la spécialisation dans les segments évoqués, la numérisation et la capacité d’innovation. Mais notre communauté est également unique. Nous réunissons tous les acteurs du secteur, notamment via Air Cargo Belgium qui rassemble les entreprises de fret aérien. Nous créons ainsi une réelle valeur ajoutée pour et entre les entreprises de Brucargo. Cela passe aussi par les liens entre les collaborateurs eux-mêmes. Nous organisons des séances d’information, des événements de networking et même une Cargo Cup pour les équipes de football des entreprises de Brucargo. En outre, notre aéroport bénéficie d’une connectivité exceptionnelle. Nous combinons un solide réseau passagers avec des ‘full freighters’ et des intégrateurs comme DHL. Les entreprises peuvent ainsi desservir toute l’Europe depuis Bruxelles.

Créneaux digitaux pour les camions

LM : Brussels Airport investit aussi fortement dans la numérisation.

G. Aerts : Depuis des années, nous investissons dans des plateformes numériques qui connectent entre eux tous les acteurs de la zone cargo. Cela améliore la visibilité, la traçabilité et

« Nous créons une réelle valeur ajoutée pour et entre les entreprises de Brucargo. »

l’efficacité de la chaîne logistique. Un exemple : notre Brucloud Slot Booking Application pour les camions, lancée dès 2023. Avant, les camions faisaient parfois la file pendant des heures pour enlever des marchandises. Aujourd’hui, les chauffeurs réservent un créneau horaire, ce qui réduit quasiment à néant les temps d’attente. Moins d’attente signifie moins d’embouteillages, moins de camions à l’arrêt et moins d’émissions. Numérisation et durabilité vont souvent de pair.

LM : Voyez-vous aussi des applications pour l’intelligence artificielle ?

G. Aerts : Certainement. Tous ces processus numériques génèrent d’énormes quantités de données. L’IA peut aider à analyser ces données, à réaliser du predictive forecasting et à optimiser davantage les processus. Nous n’en sommes qu’au début, mais le potentiel est énorme. Toujours dans le respect de l’intégrité des données et de la vie privée.

LM : La durabilité constitue-t-elle également un pilier de votre stratégie ?

G. Aerts : Absolument. D’ici 2030, nous voulons atteindre le ‘net zero carbon’ pour nos propres activités. Cela se traduit concrètement dans nos bâtiments et nos opérations. Les nouveaux bâtiments doivent être sans gaz et énergétiquement efficaces, grâce notamment aux pompes à chaleur et à

des techniques innovantes. Nous voulons aussi augmenter rapidement le nombre de véhicules électriques sur le site, raison pour laquelle nous investissons massivement dans les infrastructures de recharge.

« Lorsque vous placez la barre très haut pour la pharma, vous attirez automatiquement d’autres marchandises à haute valeur nécessitant la même fiabilité et les mêmes processus. »

30 % d’entrepôts supplémentaires

LM : Brucargo Central a été inauguré l’an dernier. En quoi consiste ce projet ?

G. Aerts : C’est un site de 83.500 m² où 8 bâtiments vieillissants ont été remplacés par trois bâtiments innovants totalisant 34.000 m² d’entrepôts, de bureaux et une tour de parking. Nous avons pu créer environ 30 % de capacité d’entreposage supplémentaire. En même temps, nous avons réduit de près de 20 % les surfaces imperméabilisées. Il y a plus d’espaces verts, des flux de circulation plus sûrs et plus de place pour une mobilité durable. Avant même la livraison, les bâtiments étaient entièrement loués. Cela démontre la confiance du marché envers Brussels Airport. Les entreprises savent que nous livrons des infrastructures de qualité dans les délais.

LM : Où se situent aujourd’hui les opportunités de croissance ?

G. Aerts : Principalement dans nos marchés cibles existants. Le secteur ‘pharma & life sciences’ continue d’évoluer fortement. Nous voyons également

des opportunités dans des secteurs comme les semi-conducteurs et les composants mécaniques à haute valeur ajoutée. Nous ne voulons pas nécessairement devenir le plus grand aéroport, mais la référence en matière de cargo spécialisé. Lorsque vous placez la barre très haut pour la pharma, vous attirez automatiquement d’autres produits à haute valeur nécessitant la

« Nous voyons encore des opportunités dans des secteurs comme les semi-conducteurs et les composants mécaniques à haute valeur ajoutée. »

même fiabilité et les mêmes processus. Nous traitons aujourd’hui près de 800.000 t de fret et voulons évoluer à terme vers un million de tonnes. C’est possible sans extension physique, grâce à des infrastructures plus efficaces, des entrepôts plus modernes et des appareils de plus grande capacité. Nous voulons croître progressivement, pas de manière explosive.

« Les grèves compromettent la sécurité opérationnelle »

« Le cargo ne vole pas uniquement la nuit »

Multimodal

Liege Logistics Intermodal

Une nouvelle dynamique

Le terminal multimodal LLI (Liege

Logistics Intermodal) est clairement entré dans une phase de croissance. D’une part, des investissements sont en cours pour en augmenter la capacité et de nouvelles lignes s’ouvrent vers des destinations inédites. L’autre bonne nouvelle est que les acteurs locaux jouent un rôle prépondérant dans cette dynamique.

Claude Yvens

En août 2024, Liege Airport entrait au capital de LLI aux côtés du groupe Novandi. Un signe que la complémentarité entre les différents modes de transport fera partie intégrante de la stratégie du 5e aéroport de fret européen mais aussi une garantie de croissance pour Liege Logistics Intermodal. Cette croissance ne dépend cependant pas seulement du partenariat avec l’aéroport : LLI développe sa stratégie de croissance organique avec le concours d’autres acteurs liégeois et de nouveaux opérateurs internationaux.

Trois nouveaux opérateurs CargoBeamer, présent pour la première fois sur un terminal belge, a ouvert en décembre 2025 une liaison vers l’Italie. Initialement exploitée à raison de trois allers-retours hebdomadaires jusqu’à Domodossola, la ligne est passée à six allers-retours hebdomadaires vers Parme. Son atout particulier est que Cargobeamer dispose de wagons équipés d’un berceau spécial qui peuvent accueillir les semi-remorques non préhensibles.

Frisaye est à la manœuvre pour deux des nouvelles lignes multimodales au départ de LLI.

« Nous lançons cette ligne à un moment intéressant pour le trafic intermodal transalpin, alors que le transport de semi-remorques non motorisées à travers la Suisse a été mis à l’arrêt fin 2025 avec la fin de la Rollende Landstrasse », explique Boris Timm, COO de CargoBeamer. Quant à lui, l’opérateur autrichien Rail Cargo Group a déménagé vers Liège sa liaison vers Curtici (Roumanie) qui partait jusque là de Genk. La liaison LiègeCurtici est née, entre autres, à l’initiative du logisticien liégeois Frisaye, comme l’explique Pierre-Alexandre Bragard. Elle concerne dans un premier temps trois trains par semaine et devrait passer à quatre trains par semaine en avril. Frisaye est aussi à la manoeuvre en ce qui concerne la nouvelle liaison LiègePiacenza (trois trains par semaine) mais dans ce cas, il s’agit d’un ‘company train’, dont Frisaye assume l’entière responsabilité. Cette liaison sera assurée par Hupac, dont ce sera aussi la première opération à Liege Logistics Intermodal. Ces nouvelles liaisons constituent une toile de fond prometteuse pour les

investissements que réalisent actuellement les actionnaires de LLI : dans un premier temps, il s’agit d’aménager un nouveau parking pour accueillir 150 semi-remorques supplémentaires. L’actuel terminal est en effet saturé. Mais à moyen terme, LLI jouera un rôle plus important au sein du projet CargoLand de Liege Airport. Et les trois voies actuelles n’y suffiront pas…

Frisaye, un logisticien liégeois très multimodal

Tendances

La ‘fashion logistics’ dans la tourmente

Les ‘hubs textiles’ belges démodés ?

Ces derniers mois, deux poids lourds de la ‘fashion logistics’ en Belgique – H&M et Nike – ont annoncé vouloir réduire leurs activités dans notre pays. Une simple correction conjoncturelle ou le signe d’un phénomène plus structurel ?

Lorsque les collections été ou hiver sont commandées, l’été ou l’hiver n’ont souvent même pas encore commencé.

Entre le 11 mars et la fin avril, Nike a annoncé la suppression de plus de 700 emplois sur ses sites de Laakdal et Ham. Le géant américain des articles de sport taille principalement dans ses équipes de week-end, mais quelque 80 postes devraient également disparaître dans les services de support. Début mars,

un coup encore plus dur frappait H&M Logistics à Ghlin, dans le Hainaut : le géant suédois de la mode veut fermer son implantation pour transférer ses opérations logistiques vers l’Espagne et l’Italie, où il a des surcapacités. Ce sont peut-être deux corrections économiques intervenues simplement au

même moment. « La fashion logistics est par définition un marché extrêmement volatil », explique Ron Thijssen, manager corporate social responsibility chez Bleckmann. Ce prestataire néerlandais fournit des services logistiques à des marques et retailers de mode comme Superdry et Gymshark,

Tendances

L’industrie mondiale de l’habillement devrait croître de près de 5 % en 2026, pour atteindre presque 900 milliards €, mais avec des marges nettes dérisoires.

depuis Grobbendonk, Evergem, Kruisem et Belsele en Belgique.

« D’abord, il y a la mode elle-même », poursuit-il. « Quatre ou cinq mois avant leur arrivée en magasin, on décide que - disons - les T-shirts verts et les pantalons bleus seront tendance. Toute une machine logistique se met alors en route. Jusqu’au moment où un influenceur décrète soudain qu’il faut tous porter du rose au lieu du bleu, et tout doit être réorganisé dans l’urgence. Voilà le monde dans lequel nous vivons : il faut réagir toujours plus vite. À cela s’ajoute une volatilité historique liée à la météo. Quand les collections été ou hiver sont commandées, l’été ou l’hiver n’ont souvent même pas encore commencé. Pics saisonniers, délais très courts : le prestataire logistique fait face à des défis constants. L’industrie de la mode a aussi des exigences extrêmement élevées en matière de service et de conformité. Cela requiert une approche logistique très mature : flexible et évolutive. On ne peut pas gérer cela comme de la logistique de masse. L’adaptation permanente est devenue la règle. »

Décentralisation

Mais les décisions de Nike et H&M pourraient tout aussi bien annoncer un

«

Là où nous envoyions autrefois 20 articles dans une seule boîte vers un magasin, nous avons soudain dû, avec l’essor du e-commerce, préparer et expédier dix colis séparés. »

mouvement plus structurel de retrait logistique hors de Belgique. Dans le contexte bien connu d’un arbitrage permanent entre situation géographique idéale et coûts élevés de main-d’œuvre et d’énergie, les acteurs internationaux examinent continuellement de nouveaux scénarios. Comme la décentralisation.

Lorsque Nike s’est installé à Laakdal en 1994, il était logique pour le groupe sportif de disposer d’un hub européen unique. Avec les ports d’Anvers et de Rotterdam à proximité, les voies navigables intérieures (le port intérieur de Meerhout est devenu l’un des plus importants de Belgique grâce à Nike) et une connexion rapide au réseau routier européen via l’E313. Mais en plus de 30 ans, le secteur de la mode - et la nature des produits transportés - a profondément changé.

Dans une étude du géant danois de la logistique Maersk, 90 % des 570 décideurs mondiaux de la fashion logistics interrogés estimaient que les innovations du ‘dernier kilomètre’, la distance entre le dernier point de distribution et le magasin ou le domicile du consommateur, deviendront une tendance critique dans les années à venir.

« Les implantations dans la fashion logistics dépendent énormément de la densité de valeur des produits », explique Alex Van Breedam, professeur de logistique et supply chain à l’Antwerp Management School. « Plus votre produit est bon marché, plus le coût du transport est proportionnellement élevé. Un m 3 de téléphones mobiles peut générer 100.000 € de chiffre d’affaires. Un m 3 de couches pour bébés vaut à peine 100 €. Pourtant,

ils occupent le même espace dans le transport. Pour des produits à forte valeur ajoutée, il reste logique de tout centraliser, car le stock coûte plus cher que le transport. Mais lorsque le produit perd de la valeur - par exemple sous la pression de la fast fashion chinoise -, le coût du transport devient soudain déterminant. Et il n’est alors plus nécessaire de distribuer depuis un centre unique. Il est possible que le modèle classique de distribution européenne dans la mode, basé sur la centralisation, commence progressivement à être remis en question. »

B2B contre B2C

Chaque année, environ 7 milliards € de vêtements sont vendus en Belgique. Tous doivent passer par une chaîne de distribution hautement spécialisée : à la fois dans le segment B2B (approvisionnement des magasins physiques) et dans le B2C, puisque près de la moitié des textiles vendus en Belgique le sont désormais en ligne. Et cela a transformé tout le secteur.

« Là où nous envoyions autrefois 20 articles dans une seule boîte vers un magasin, nous avons soudain dû, avec l’essor du e-commerce, préparer et expédier dix colis séparés », explique R. Thijssen. « Évidemment, cela change

Une

grande logistique pour des entreprises (encore) petites

complètement le business. On s’appuie aussi davantage sur les données. Ce n’est plus simplement déplacer des cartons : il faut que le bon article soit disponible au bon endroit et au bon moment. Cela nous oblige à travailler toujours plus vite sur les questions d’efficacité et de coûts. Pas seulement via l’automatisation, mais aussi grâce à des modèles d’IA capables d’améliorer encore les prévisions. »

Un élément spécifique du segment B2C est la réalité des retours. Avec l’arrivée d’acteurs comme Zalando, ils sont devenus une pratique courante, malgré la pression énorme qu’ils exercent sur les processus logistiques. Ce n’est pas un hasard si de plus en plus d’enseignes, dont Zara et H&M, reviennent sur la gratuité des retours : cela devient tout simplement trop coûteux.

« Pour les flux sortants, on dispose de robots, cobots et autres systèmes : cela peut être largement automatisé », poursuit R. Thijssen. « Les retours, c’est autre chose : chaque article doit être contrôlé physiquement. Le client n’a-t-il pas renvoyé une boîte vide ou un objet du même poids ? L’article a-t-il été utilisé, endommagé, a-t-il une odeur ?

A-t-il simplement été porté le weekend avant d’être renvoyé le lundi ? Ce processus est extrêmement intensif en main-d’œuvre. Et il doit être traité rapidement : si vous récupérez des bikinis en plein été, ils doivent être remis en stock immédiatement. »

« La logistique des retours est extrêmement intensive en maind’œuvre : chaque article doit être contrôlé physiquement. Le client n’a-t-il pas renvoyé une boîte vide ? L’article a-t-il été utilisé, endommagé ou a-t-il une odeur ? »

Malaise mondial

Les grands bouleversements de la fashion logistics sont mondiaux. Dans une étude du cabinet McKinsey, 32 % des dirigeants du secteur de la mode estimaient que l’optimisation de leur logistique deviendra un facteur crucial dans un avenir proche. L’industrie mondiale de l’habillement devrait croître de près de 5 % en 2026, pour atteindre presque 900 milliards €, mais avec des marges nettes dérisoires : les entreprises cherchent donc en permanence à réduire leurs coûts. La nouvelle réalité géopolitique, avec des droits d’importation qui pèsent également sur les marges, n’arrange rien.

Dans ce contexte mondial, la Belgique fait aussi partie des pays les plus coûteux, notamment en matière de salaires. Un scénario noir n’est donc pas totalement à exclure. Chez Nike

(qui avait déjà procédé à une vague de licenciements à Laakdal en 2025) comme chez H&M (qui avait déjà fermé son centre de distribution de Puurs), les signes d’un désengagement progressif étaient perceptibles depuis un certain temps.

« Le scénario catastrophe pour la fashion logistics serait que les entreprises du textile expédient toutes leurs marchandises directement depuis, par exemple, l’aéroport de Liège vers les magasins ou les consommateurs », estime A. Van Breedam. « Dans un système de cross-docking, sans que les produits ne ‘touchent le sol’ ici, pour ainsi dire. Dans ce cas, il ne reste quasiment plus de valeur ajoutée locale, car le coût du transport devient l’élément décisif. Et ce type d’activité ne crée pas le même volume d’emplois que l’entreposage. »

Mais entre la situation actuelle et ce scénario extrême, de nombreuses options subsistent encore. Un autre axe dans lequel les décideurs du secteur de la mode voient des opportunités réside dans les avancées technologiques de l’intelligence artificielle et de l’Internet des Objets. Et les acteurs logistiques peuvent aussi, comme Bleckmann, suivre les marques dans une organisation plus décentralisée. R. Thijssen conclut : « Il reste encore énormément de gains à réaliser en matière de flexibilité. »

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Dossier Safety & Security

Logistics Podcast : Sécurité dans et autour des bâtiments logistiques

« Sécurité et efficacité se renforcent mutuellement »

Dans les entrepôts, où se croisent de nombreux véhicules et piétons, où les flux de marchandises sont complexes et les volumes en hausse constante, la sécurité reste une priorité. Mais quels sont aujourd’hui les principaux risques dans et autour des entrepôts ? Combien coûte un accident logistique ? Et surtout : comment améliorer la sécurité ? Johan Vrydag (BauWatch Belgique), Emmanuel Lioen (Boplan) et Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory) partagent leur expertise.

Stefan Kerkhofs

Dossier Safety & Security

Logistics Management : Quel est aujourd’hui l’état de la sécurité dans et autour des bâtiments logistiques ?

Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory) : « La logistique est un des secteurs qui comptent le plus d’accidents du travail. Les chiffres de Fedris, l’Agence fédérale des risques professionnels, et ceux des fédérations sectorielles, le montrent année après année. Pourquoi ? L’essor de l’e-commerce augmente les volumes et le nombre de mouvements dans les entrepôts. Bref, les entrepôts sont toujours plus fréquentés et encombrés. Les risques augmentent donc aussi. »

Emmanuel Lioen (Boplan) : « Il y a heureusement une prise de conscience accrue. Un entrepôt reste un environnement dynamique qui évolue rapidement. Tout devient plus intense et plus rapide. Il y a une interaction constante entre circulation et collaborateurs plus ou moins expérimentés. Dans ce mix de vitesse, d’humains et de machines, un petit geste peut parfois avoir de lourdes conséquences. »

Johan Vrydag (BauWatch) : « La logistique est le moteur de notre économie. Et la pression ne cesse d’augmenter, comme les volumes et les valeurs transportées. Les sites logistiques deviennent donc aussi plus attractifs pour la criminalité. Les entreprises investissent massivement dans la sécurité, mais c’est encore au niveau du périmètre que les risques sont les plus importants. »

LM : Existe-t-il des zones à risque typiques dans les entrepôts ?

E. Lioen : « Les zones de chargement et de déchargement sont de véritables hotspots. Il s’y passe énormément de choses, les flux de circulation s’y croisent souvent avec des intervenants externes. Les zones de transition entre production et entrepôt ou entre entrepôt et bureaux sont aussi des zones à risque. À l’extérieur, le trafic est plus lourd, avec des camions et des situations qui changent constamment. Les situations extérieures peuvent évoluer chaque jour. Il est donc préférable d’y utiliser des solutions de sécurité flexibles et déplaçables. »

J. Vrydag : « Dans le périmètre extérieur, on retrouve souvent des situations temporaires : surstocks, zones de stockage non permanentes, camions stationnés la nuit sur les terrains… Cela génère des risques sécuritaires, mais aussi de criminalité. Les criminels observent les entreprises à distance, parfois même de très près, afin d’analyser les routines et habitudes. L’objectif est d’emporter le maximum le plus vite possible. Aujourd’hui, nous constatons une forte hausse des vols de carburant. Cela touche beaucoup d’entreprises logistiques. »

LM : Combien coûte un accident logistique ?

W. Van Derbeken : « Un accident de travail avec incapacité coûte vite entre 15.000 et 25.000 €. Pourtant, la sécurité est encore trop souvent considérée comme un compromis face à l’efficacité, alors que c’est totalement faux. Même un quasi-accident ralentit tout. Les collaborateurs sont sous pression. Et lorsqu’un incident survient réellement, tout s’arrête. L’impact est énorme. »

Johan Vrydag : « Les dégâts directs peuvent souvent être assurés. Mais les dommages indirects – les tensions dans l’entreprise, la perte de concentration et l’impact sur les processus – sont beaucoup plus difficiles à évaluer. »

E. Lioen : « Afin de réduire ces coûts, nous avons développé des protections antichoc en plastique plutôt qu’en acier. Le plastique absorbe les impacts, se déforme puis retrouve sa forme initiale. Résultat : moins de dégâts sur les véhicules, les infrastructures et les protections elles-mêmes. Et donc moins d’arrêts de production. »

« Après une formation classique, il ne reste parfois que 5 % des informations après un mois. Vous avez donc pratiquement perdu tout votre investissement si rien n’est répété. »

Le comportement reste essentiel

LM : Quelle importance revêt le comportement des collaborateurs dans cette problématique ?

W. Van Derbeken : « Le principal hotspot reste le collaborateur lui-même : environ 70 % des accidents sont liés au facteur humain même si la technologie résout beaucoup de choses. Même lorsqu’il existe des protections collectives, les gens prennent souvent des raccourcis. Il est donc important d’impliquer les collaborateurs dans la conception des mesures de sécurité. »

E. Lioen : « Le comportement humain reste effectivement crucial. Lorsque des collaborateurs travaillent longtemps dans le même environnement, ils finissent souvent par considérer les situations dangereuses comme normales. Ils prennent des raccourcis parce que tout le monde le fait et que cela va plus vite. L’infrastructure doit donc aussi aider à orienter les comportements. »

J. Vrydag : « Aucun plan de sécurité ne fonctionne bien si l’on n’intègre pas l’humain. Il est important de mesurer, identifier et visualiser les comportements. Les images vidéo ont aujourd’hui beaucoup plus de valeur qu’une simple preuve après coup. Elles permettent aussi d’analyser des situations dangereuses, de cartographier des comportements et d’améliorer les processus. »

LM : Quel est l’impact de l’IA sur cette technologie de caméras ?

J. Vrydag : « Il est considérable. Les caméras ne servent plus uniquement à détecter les intrusions. Elles fournissent aussi des données essentielles sur les comportements et les situations dangereuses. Grâce à l’IA, nous pouvons parfaitement

Johan Vrydag (BauWatch Belgique) : « Grâce à l’IA, nous pouvons parfaitement surveiller le pourcentage de personnes portant un casque, le nombre de personnes qui sortent des chemins balisés ou encore les endroits où des obstructions apparaissent. »

Emmanuel Lioen (Boplan) : « Le plastique absorbe les impacts, se déforme puis retrouve sa forme initiale. Résultat : moins de dégâts sur les véhicules, les infrastructures et les protections elles-mêmes. »

surveiller le pourcentage de personnes portant un casque, le nombre de personnes qui sortent des chemins balisés ou les endroits où des obstructions apparaissent. Non pas pour sanctionner, mais comme outil visuel permettant l’accompagnement et la formation. Si l’IA détecte une situation dangereuse, un opérateur peut réagir aussitôt ou avertir les personnes concernées. Cela permet d’éviter de nombreux dommages indirects. »

W. Van Derbeken : « Ces données permettent aussi de former les collaborateurs de façon beaucoup plus ciblée. On voit exactement où les risques apparaissent et où les comportements doivent être corrigés. »

LM : Comment faire en sorte que les formations à la sécurité restent ancrées dans les esprits ?

W. Van Derbeken : « La répétition est cruciale. Des études montrent qu’après une formation classique, il ne reste parfois que 5 % des informations après un mois. Cela signifie que vous avez pratiquement perdu tout votre investissement si rien n’est répété. Si vous voulez vraiment que les gens retiennent quelque chose, il faut susciter des émotions. Quand un collaborateur vit et expérimente une situation, il la mémorise bien mieux. Nous travaillons notamment avec des casques de RV. Grâce à la réalité virtuelle, il est possible de simuler en toute sécurité des situations dangereuses ou rares. Mais la RV ne suffit pas. La meilleure approche reste le ‘blended learning’ : une combinaison de RV, coaching, exercices pratiques et e-learning. »

Mesurer, c’est savoir

LM : Quels conseils donneriez-vous aux logisticiens qui souhaitent améliorer rapidement leur sécurité ?

J. Vrydag : « Il faut envisager la sécurité dans sa globalité et être ouvert et transparent concernant les dangers. Peu importe qu’il s’agisse de risques humains, financiers ou opérationnels. C’est essentiel. Important aussi : disposer en permanence d’une vision claire de ce qui se passe sur le site. Pas uniquement comme preuve après un incident, mais surtout pour le prévenir. »

Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory) : « Même un quasi-accident ralentit tout. Et lorsqu’un incident survient réellement, tout s’arrête. L’impact est énorme. »

E. Lioen : « Commencez par les hotspots : les zones où se croisent flux de circulation, personnes et machines. Analysez ces situations avec une vue d’ensemble, idéalement avec des experts externes. Souvent, les risques deviennent invisibles car les collaborateurs y sont confrontés tous les jours. »

W. Van Derbeken : « N’abordez pas la sécurité de manière répressive. Rendez-la interactive et motivante. Lorsque les collaborateurs deviennent intrinsèquement motivés par la sécurité, c’est là qu’on fait réellement la différence. »

Les trois participants

La vidéo complète de ce Logistics Podcast peut être visionnée via ce QR-code .

Darwin Drones

lance EYESEE

Air pour automatiser les inventaires en entrepôt

Darwin Drones lance EYESEE Air, une nouvelle solution destinée à automatiser les inventaires dans les entrepôts. Cette technologie combine des drones autonomes et un logiciel permettant de contrôler rapidement et précisément les stocks, sans nécessiter d’infrastructure fixe. « Aujourd’hui, les inventaires sont toujours un processus long et coûteux, obligeant les collaborateurs à travailler en hauteur, ce qui fait que les contrôles sont moins fréquents qu’il ne le faudrait », explique Darwin Drones. « Cela peut entraîner des écarts de stock, des problèmes de production et des pertes opérationnelles. »

Avec EYESEE Air, Darwin Drones entend simplifier ce processus en dissociant le logiciel du matériel. La solution fonctionne avec des drones commerciaux standards, notamment des modèles DJI, associés à la plateforme logicielle EYESEE. Le système peut ainsi être déployé en quelques jours et adapté de manière flexible aux besoins spécifiques d’un entrepôt. Les drones effectuent des vols entièrement automatisés entre des rayonnages pouvant atteindre 20 m de haut et lisent les codes-barres GS1, tout en collectant des preuves

Zetes automatise le contrôle des palettes chez Kermené

photographiques de chaque emplacement contrôlé. Les inventaires seraient ainsi réalisés plus de dix fois plus rapidement qu’avec des comptages manuels. EYESEE Air repose sur une plateforme déjà utilisée par des entreprises telles que L’Oréal, Pepsico, Renault Trucks et FM Logistic.

Zetes a automatisé le contrôle des palettes chez Kermené, filiale de transformation de viande du groupe français de distribution E.Leclerc. La solution repose sur des caméras et une technologie de vision capables de lire automatiquement les codes-barres et les étiquettes des palettes lors du chargement des poids lourds. Les collaborateurs ne doivent donc plus scanner manuellement les palettes. Le système vérifie en temps réel que les bonnes marchandises sont chargées dans le bon véhicule.

Cette automatisation apporte plusieurs avantages : réduction des erreurs de chargement, accélération du flux des camions et amélioration de la traçabilité des marchandises. Des images des palettes chargées sont également enregistrées automatiquement, fournissant des preuves visuelles supplémentaires en cas de litige ou d’erreur.

SICK lance Coriva pour le tracking logistique en temps réel

SICK lance Coriva, un nouveau système de localisation en temps réel (RTLS) destiné aux applications industrielles. Basé sur la technologie à ultra large bande (UWB), ce système a été développé pour localiser, suivre et gérer des véhicules, pièces et matériaux. Il doit aider les entreprises à rendre leurs processus logistiques plus transparents, plus sûrs et plus efficaces. Le système est certifié omlox et prend donc en charge le standard ouvert dédié aux systèmes de localisation industriels. La solution se compose de tags UWB mobiles (CorivaTag), d’une infrastructure fixe (CorivaSat) et du module logiciel CorivaEngine, qui calcule en temps réel la position des actifs mobiles. Grâce à des interfaces standardisées, les données peuvent en outre être transmises à un hub omlox. Coriva prend en charge des applications sur site et basées sur le cloud et permet l’intégration de technologies telles que RFID, GNSS, WPAN et LiDAR via CorivaHub.

Handling

Première mondiale à LogiMAT

Le Still AXL 15 iGo (dé)charge lui-même les camions

Pour fonctionner en toute sécurité, le Still AXL 15 iGo utilise 2 technologies distinctes afin de ‘voir’ son environnement de travail.

Charger et décharger des camions sans intervention humaine : c’est pour cela que Still a développé l’AXL 15 iGo. Une étape majeure dans l’automatisation intralogistique, avec une touche belge très marquée puisque Colruyt figure parmi les premiers utilisateurs de cette technologie.

Michiel Leen

« Le Saint Graal de l’automatisation en intralogistique » : c’est ainsi que Still qualifie le (dé)chargement autonome des camions. Avec le recours croissant aux véhicules autonomes dans les entrepôts et aux stations de quai automatisées, les robots ont déjà repris une part importante des tâches réalisées par les opérateurs humains à l’intérieur des entrepôts. La réception et l’expédition des marchandises restaient toutefois une pièce du puzzle plus difficile à mettre en place.

Les raisons sont multiples. L’automatisation en entrepôt nécessite un haut degré de prévisibilité et de standardisation. Or, c’est précisément ce qui manque souvent sur un quai de chargement très fréquenté, et plus encore à l’intérieur d’une semi remplie de produits de grande consommation. Aucune semi ne ressemble exactement à une autre, les palettes ne sont pas toujours parfaitement positionnées et les opérateurs travaillent à proximité les uns des autres. Des solutions d’automatisation

Avec une capacité de charge jusqu’à 1.500 kg et une vitesse maximale de 2 m/s, l’AXL 15 iGo a été conçu pour des applications industrielles.

Handling

stationnaires existent certes depuis des années pour ce type d’environnement, mais elles reposent souvent sur des installations fixes. Chez Colruyt, il fallait autre chose.

« Ces technologies étaient innovantes, mais pas nécessairement adaptées à notre environnement logistique très dynamique et variable », explique Koen De Vos, directeur Supply Chain de Colruyt. Les solutions classiques basées sur des convoyeurs et des infrastructures de chargement fixes ne répondaient pas au besoin de flexibilité de Colruyt. Les chariots élévateurs manuels restaient donc la solution standard sur les quais : fiables, mais dépendants de la disponibilité de la main-d’œuvre et soumis à des contraintes ergonomiques et de sécurité. Pour automatiser ce processus, il fallait donc une solution capable de fonctionner sans infrastructure de sécurité fixe.

La chaîne de distribution Colruyt figure parmi les premiers utilisateurs du Still AXL 15 iGo autonome dans ses entrepôts.

Voir en 3D

C’est là qu’intervient le Still AXL 15 iGo. Pour travailler en toute sécurité, ce nouveau venu utilise deux technologies distinctes afin de ‘voir’ son environnement de travail. À l’extérieur de la semi, le véhicule utilise une technologie dite 3D Visual SLAM. Grâce à ses capteurs, il détecte de manière fiable et précoce tout mouvement du camion pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Dès que l’AXL 15 iGo pénètre dans la semi, le système bascule automatiquement vers une localisation basée sur la technologie LiDAR. Des scanners de sécurité LiDAR, des caméras ainsi que des signaux visuels et acoustiques permettent au transpalette de rester à distance des personnes et des obstacles, même dans des espaces restreints.

La détection 3D intégrée des palettes autorise par ailleurs une manutention sûre, y compris pour des palettes légèrement décalées ou imparfaitement positionnées à des emplacements prédéfinis. Le niveau de détail de cette technologie 3D a été parfaitement illustré à LogiMAT : l’image générée en direct sur le stand Still prenait même en compte les inscriptions présentes sur les panneaux environnants.

L’AXL 15 iGo ne nécessite aucun concept complémentaire de type ‘Safety-at-the-Gate’, ni d’installation stationnaire comme des scanners ou des réflecteurs sur le quai ou dans la semi. Deux appareils peuvent charger de manière autonome jusqu’à 30 palettes EPAL dans une semi en environ 35 minutes. Seul un magasinier chevronné peut suivre ce rythme.

Tests chez Colruyt

Les centres de distribution de Colruyt ont servi de cadre à la validation de cette nouvelle technologie. Un contexte particulièrement exigeant : 3 entrepôts de 100.000 m² chacun, approvisionnant chaque jour 700 points de vente. L’efficacité

Une charge utile jusqu’à 1500 kg

et la maîtrise des coûts y sont prioritaires. K. De Vos explique : « Cette priorité détermine toute l’organisation de la chaîne logistique, depuis les stratégies de préparation de commandes jusqu’au transport outbound. »

En même temps, la logistique de distribution reste très intensive en main-d’œuvre. Les activités quotidiennes se caractérisent par des flux élevés, des espaces de stockage compacts et de nombreuses manipulations manuelles. Cela rend le recrutement et la planification du personnel de plus en plus compliqués. « La disponibilité de la main-d’œuvre constitue l’un des principaux défis pour l’avenir », souligne K. De Vos. Chez Colruyt, on insiste donc sur le fait que l’automatisation n’a pas vocation à remplacer les travailleurs, mais à les soutenir.

Et l’AXL 15 iGo ne se contente pas de retirer la palette du camion, il la transporte aussi de manière autonome – horizontalement – dans l’entrepôt. Un chariot à mât rétractable peut ensuite éventuellement prendre le relais pour placer la marchandise dans les rayonnages. Là aussi, Still dispose désormais d’une gamme complète de solutions autonomes.

Handling

LogiMAT 2026

Plus intelligent, plus rapide, plus raffiné

Avec le slogan ‘A passion for details’, l’édition 2026 du salon logistique LogiMAT à Stuttgart n’était pas placée sous le signe des grandes révolutions. Plus que jamais, l’accent était mis sur une gestion plus rapide et plus rentable des marchandises dans l’entrepôt, avec toujours moins d’intervention humaine.

Michiel Leen

LogiMAT reste le rendez-vous incontournable des opérateurs et fournisseurs du secteur logistique.

Faut-il rappeler que l’informatique joue un rôle de plus en plus important dans les processus logistiques ? À en croire les fabricants présents à LogiMAT, même les simples rouleaux sur lesquels glissent les colis vers les ‘docking stations’ sont désormais ’smart’. Pourtant, la révolution technologique du secteur n’est pas neuve. L’enjeu consiste aujourd’hui à convaincre les clients de la valeur ajoutée concrète de ces technologies dans les opérations quotidiennes.

La collaboration présentée par Exotec avec la chaîne d’articles de sport Decathlon est un bel exemple de cet état d’esprit. Si la technologie SkyBot développée par l’entreprise lilloise n’est plus vraiment neuve, elle montre une évolution fondée sur la combinaison de logiciels et de robotique avec laquelle elle faisait figure de pionnière il y a une dizaine d’années. Mais l’ampleur du partenariat est exceptionnelle : « from inbound to outbound », la chaîne de sport veut

automatiser et standardiser le traitement des marchandises dans 7 grands centres de distribution en Europe, soit entre 150.000 et 200.000 articles traités chaque jour. Les exigences d’une (intra-)logistique moderne sont claires : uniformité, absence d’erreurs, rapidité et précision.

Dans le même esprit, SSI Schäfer met en avant ses FastBots, un système de ‘shuttle robots’ autonomes surtout

Au milieu de toute cette déferlante numérique, il faut presque chercher pour trouver un chariot élévateur ‘classique’.

Handling

destiné à remplacer les convoyeurs dans l’entrepôt. Le SSI Pallet Roaming Shuttle est le nouveau venu robuste de cette famille : il peut transporter des charges jusqu’à 1.500 kg au format palette Europe dans la hauteur, la largeur et la profondeur d’un système de rayonnage dédié. La présence des grands acteurs (allemands) du 3PL reflète cette nouvelle réalité ‘smart’. Ils occupent une place importante – du moins en m2 de stand –mais on n’en repart pas forcément avec une solution tangible. Leur objectif est surtout de montrer à leurs clients et prospects qu’ils maîtrisent cette offre technologique en évolution constante. Et surtout d’épargner aux entreprises qui font appel à eux le casse-tête lié à cette jungle technologique.

Même les simples rouleaux sur lesquels glissent les colis vers les ‘docking stations’ sont désormais ‘smart’.

Une logistique ‘posthumaine’

La question se pose même ouvertement : y aura-t-il encore des mains humaines dans la logistique de demain ? La professeure Alice Kirchheim (Technische Universität Dortmund) estime que l’ère de la logistique ‘posthumaine’ est désormais arrivée. Avons-nous besoin de robots humanoïdes, qui ressemblent encore un peu à des humains avec deux bras et deux jambes ? On en voyait bien sur certains stands, mais surtout comme gadgets. La plupart des robots autonomes croisés dans les entrepôts ont davantage de roues que de jambes. Une étape intermédiaire dans cette évolution pourrait être les exosquelettes, destinés à aider les travailleurs à soulever plus facilement des charges lourdes. Une sorte de mariage entre travail humain et travail robotisé.

Le dévoilement du Still AXL 15 iGo , capable de (dé)charger un camion de manière totalement autonome (voir reportage détaillé ailleurs dans ce magazine), s’inscrit probablement dans cette tendance. Jusqu’à récemment, on considérait qu’un robot n’était pas

suffisamment ‘smart’ pour se repérer dans le paysage tout sauf uniforme d’une semi remplie de palettes. Apparemment, cet obstacle est désormais franchi. Mais la machine n’a rien d’humanoïde.

Après quelques heures passées parmi les démonstrations spectaculaires de logistique automatisée, robotisée et pilotée par ordinateur, on en oublierait presque que la logistique reste aujourd’hui encore largement un travail humain. Il faut d’ailleurs longtemps avant de croiser sur ce salon un chariot élévateur ou un magasinier ‘classique’.

Dans ce segment aussi, un cap a clairement été franchi : celui de la généralisation de la propulsion électrique. Clark n’avait par exemple amené aucun modèle à moteur thermique sur le salon.

Chez Linde , même les plus gros ‘monstres’ sont désormais disponibles avec une batterie lithium-ion de 90 volts. Le constructeur d’Aschaffenburg innove également en alignant le niveau de confort des cabines des petits chariots élévateurs sur celui des grands modèles de la gamme. Cela signifie davantage d’espace pour le cariste, mais aussi la climatisation et une suspension plus confortable.

Jungheinrich ne pouvait évidemment pas manquer ce rendez-vous à domicile. C’est surtout la marque Anton, avec ses chariots élévateurs électriques d’entrée de gamme, qui attire l’attention. Et dans ce segment aussi, les constructeurs chinois affirment discrètement mais clairement leur présence, avec une approche pragmatique et la promesse d’un rapport qualité-prix imbattable comme principaux arguments de vente. Après des heures passées dans l’univers high-tech du salon, il paraît presque préhistorique de se retrouver, par exemple sur le stand Kalmar, face au tracteur

Exotec a annoncé à LogiMAT son partenariat avec la chaîne de magasins de sport Decathlon.

terminal TT7 : un mastodonte conçu pour le travail lourd sur les terminaux portuaires et intermodaux. Propulsé par un moteur diesel de 6,7 l, il est l’un des rares témoins du travail de force brute qui fait aussi partie intégrante des flux logistiques.

Et la durabilité ?

L’Essentiel

Logflow lance le Certificat de Performance Spatiale

Le certificat de performance énergétique (PEB) est désormais largement connu. Avec le Certificat de Performance Spatiale (CPS), Logflow introduit un label similaire, mais unique, destiné aux entreprises qui veulent tirer le meilleur parti de leur surface disponible, sans surinvestir.

« Le CPS s’adresse aux entreprises qui souhaitent gérer intelligemment leur espace et leur budget », explique Simon Popelier, Innovation Manager chez Logflow. « En Belgique, la pénurie de terrains industriels place de nombreuses entreprises face au même défi : grandir sans forcément construire davantage. Il devient alors essentiel de savoir où l’on se situe aujourd’hui et quel potentiel reste encore inexploité. »

Logflow identifie ce potentiel grâce à un audit ciblé. Ce n’est pas un exercice

théorique, mais une analyse concrète de ce qui est économiquement pertinent pour chaque situation. « Nous ne recherchons pas la densité maximale comme objectif en soi », poursuit S. Popelier, « mais le meilleur équilibre entre utilisation de l’espace, efficacité et retour sur investissement. »

Logflow attribue le label CPS aux projets qui démontrent une utilisation de l’espace intelligente et tournée vers l’avenir. L’accent est mis sur des améliorations réalistes ayant un impact direct sur les coûts, le fonctionnement et l’évolutivité.

« Nous constatons souvent que des entreprises peuvent travailler plus efficacement sur une surface identique, voire plus réduite. Elles diminuent ainsi leurs coûts opérationnels tout en créant de la marge pour leur croissance, sans devoir acquérir de nouveaux terrains ou

Le WJ50 de Crown remporte l’iF Design Award et devient finaliste des IFOY Awards

Le transpalette électrique WJ 50 de Crown a remporté l’iF DESIGN AWARD et figure parmi les finalistes des IFOY Awards.

« Ces distinctions confirment qu’un design réfléchi, une technologie durable et une grande facilité d’utilisation peuvent parfaitement se conjuguer », souligne Crown. « Le WJ 50 a été conçu pour répondre aux réalités actuelles : espaces restreints, forte pression de travail et diversité des utilisateurs. » Avec un diamètre avant de seulement 370 mm, l’appareil est le plus compact de sa catégorie. Il associe maniabilité (rayon de braquage d’à peine 1.319 mm) et faible poids (159,5 kg ou 162,5 kg batterie comprise) à une capacité de charge de 1.500 kg. « De l’entrepôt au magasin, du hayon élévateur au lift : il se déplace aisément là où les autres s’arrêtent. » Crown propose une garantie 3-2-1 : 3 ans sur le châssis et les fourches, 2 ans sur la batterie et 1 an sur lescomposants.

bâtiments. Le CPS n’impose donc pas de contraintes supplémentaires aux entrepreneurs, mais leur offre au contraire un avantage stratégique : une feuille de route solide pour travailler de manière plus intelligente, plus durable et plus compétitive. »

North Sea Port et Port of Moerdijk créent un corridor multimodal

North Sea Port et Port of Moerdijk unissent leurs forces pour développer un nouveau corridor multimodal entre la Zélande et le Brabant. Les deux autorités portuaires souhaitent ainsi renforcer structurellement le transport fluvial de conteneurs et offrir une alternative durable et efficace au transport routier. La collaboration vise à mieux exploiter les liaisons fluviales et ferroviaires existantes. La navigation intérieure constitue l’épine dorsale du corridor, complétée par le rail et un transport routier flexible pour les pré- et post-transports. Cette approche intégrée permet de créer un réseau robuste afin de répartir plus intelligemment les flux de marchandises.

Premier résultat concret : la liaison fluviale régulière entre Moerdijk et Flessingue/Terneuzen, assurée par Danser Group et Contargo Transbox. Cette connexion relie les activités shortsea et deepsea des deux ports à leurs réseaux hinterland. Les marchandises sous température contrôlée, comme les produits alimentaires et les fruits, représentent un flux important vers des destinations telles que la Scandinavie et le Royaume-Uni.

L’Essentiel

Lineas passe sous le contrôle de l’État fédéral

La Commission européenne a autorisé la prise de contrôle exclusive de Lineas Group SA par la Société Fédérale de Participations et d’Investissement. La société ferroviaire passe ainsi sous le contrôle de l’État fédéral. En grandes difficultés financières depuis plusieurs années, Lineas avait déjà bénéficié en septembre 2025 d’un prêt de 61 millions € accordé par la SFPIM. Celle-ci prendra désormais le contrôle total après avoir injecté plusieurs dizaines de millions € dans le capital, ce qui diluera automatiquement la participation du fonds d’investissement français Argos Wityu.

Cargo Velo et De Fietskoerier fusionnent

Cargo Velo et De Fietskoerier fusionnent pour former la plus grande entreprise de coursiers à vélo de Belgique, avec une flotte d’environ 50 coursiers (à temps partiel), totalisant plus de 250.000 km par an et un chiffre d’affaires attendu de plus d’un million €. Actif depuis 1999, De Fietskoerier s’est forgé une solide réputation dans le transport express et spécialisé à Anvers, notamment pour les envois médicaux et fragiles. Fondé en 2012, Cargo Velo est actif dans la distribution urbaine depuis des hubs situés en périphérie des villes de Gand, Bruxelles et Anvers.

H&M Logistics ferme son DC de Ghlin

H&M Logistics, la division logistique du distributeur de mode suédois H&M, fermera cet automne son centre de distribution de Ghlin, dans le Hainaut. Cette fermeture entraînera la suppression d’environ 440 emplois. Selon le syndicaliste Philippe Dumortier (FGTB), les coûts salariaux plus élevés en Belgique ont fortement pesé dans la décision : « Le salaire mensuel moyen est environ 1400 € plus élevé en Belgique qu’en Espagne ou en Italie. »

Swisslog lance AgileStore pour un stockage flexible des palettes

Swisslog présente AgileStore, un nouveau système de navettes multidirectionnelles destiné au stockage flexible et haute densité de palettes. Il répond à la demande croissante d’automatisation flexible et évolutive dans les entrepôts et vient compléter le portefeuille ASRS existant de l’entreprise. AgileStore utilise des navettes autonomes 4-way capables de se déplacer librement dans tout l’entrepôt, horizontalement et verticalement, grâce à des ascenseurs intégrés. Les palettes peuvent ainsi être déplacées plus efficacement, permettant une densité de stockage accrue, y compris dans des configurations d’entrepôts complexes où les systèmes traditionnels sont moins adaptés. La technologie autorise aussi un stockage dynamique dans des canaux profonds et des environnements multi-SKU, sans modifications structurelles majeures. Pour le développement de cette solution, Swisslog collabore avec Eurofork. Le système gère différents types de palettes et des charges allant jusqu’à 1500 kg. AgileStore peut également être utilisé dans des entrepôts sous température contrôlée ainsi que dans des environnements frigorifiques jusqu’à -30°C.

MG Real Estate obtient un permis pour le stockage de

batteries à Evergem

MG Real Estate a obtenu un permis pour le stockage de batteries lithium-ion dans le MG Park Big Bear II à Evergem. Il s’agit de la seule installation de stockage de batteries à grande échelle immédiatement disponible en Belgique. Le complexe logistique, situé au Kluizendok, a été spécialement conçu pour le stockage de batteries lithium-ion. Le site propose des unités flexibles allant de 7600 m² à 47.000 m² et répond à la forte croissance de la demande en stockage d’énergie. Afin de garantir une sécurité maximale, MG Park Big Bear II dispose de compartimentages incendie avancés, de systèmes de sprinklers renforcés ainsi que d’installations performantes d’extraction de fumée et de chaleur. Le site bénéficie en outre d’une excellente connexion multimodale par route, rail et voie d’eau, avec un accès direct au terminal conteneurs Stukwerkers. Cette implantation permet une distribution efficace à l’échelle européenne.

La présentatrice de Logistics.TV, Virginie Claes, part à la découverte de l’un des centres de distribution les plus durables actuellement en construction : celui de Lidl, le long de l’E313 à Herentals.

Au programme également :

> un projet parlant chez BD Media | BD Logistics (avec IVECO et AGO Jobs & HR) ;

> la nouvelle visite thématique Yards with Brains à LogiVille, avec des interventions de BauWatch Belgique et MICRO4TRO ;

> Jungheinrich Belgique a participé à la réalisation de l’entrepôt grande hauteur automatisé d’Avasco Industries ;

> le lancement du tout nouveau Ford Transit City ;

> la belle réalisation d’Aconstruct pour Highfrost Logistics à Wevelgem ;

> et un nouvel épisode de We Are Champions (avec A-Safe Belgium, Atrium Opleidingen, Manitou Group et Rajapack Belgium).

Sous la loupe

Euroports Inland Terminals a mis en service la première phase de son nouveau terminal multimodal à Engis, sur les rives de la Meuse : deux entrepôts totalisant 15.000 m² destinés à des clients actifs dans différents secteurs du vrac. Le hub 3R-Port est implanté sur un ancien site industriel acquis en 2022 par le groupe Eloy, de Sprimont, puis entièrement assaini. Euroports occupe un tiers de ce terrain de 10 ha. Des projets de raccordement ferroviaire sont également à l’étude, une option que Stéphane Jaumot, Managing Director d’Euroports Inland Terminals, juge techniquement tout à fait réalisable.

Dans le podcast Truckstop, Jos De Wael, CEO d’ODTH First Class Logistics, explique pourquoi il est attiré par les dossiers atypiques : actifs sous pression, situations que d’autres préfèrent éviter. Cela va des terrains industriels à une ferme en carré, et même un voilier du XIXe siècle : à chaque fois, il y voit un potentiel de croissance. Son implication au KV Malines dans les années 2000 s’inscrit dans cette même logique. Lorsque le club traversait une période difficile, il a fait d’une pierre deux coups : soutenir l’équipe de football tout en concluant une belle opération…

Collect&Go, le service de courses en ligne de Colruyt Group, a présenté en mars u npetit véhicule autonome 100 % électrique qui livre des courses à domicile dans le centre-ville de Louvain depuis début mai et jusqu’au mois d’août. Il s’agit du premier véhicule autonome circulant sur la voie publique en Belgique sans suivre un trajet fixe. Il est piloté via le réseau 5G de Telenet Group et supervisé à distance afin de garantir la sécurité. « Les clients qui passent commande en ligne peuvent choisir d’être livrés par un véhicule autonome », explique Tom De Prater, directeur de Collect&Go.

Le siège européen du géant japonais Yusen Logistics, actuellement situé à Schiphol près d’Amsterdam, déménagera en juin à Anvers. Bruno Jacques, CEO de Yusen Logistics Healthcare Europe, quittera ses bureaux de Melsele pour s’y installer avec une cinquantaine de collaborateurs, dont certains proviennent du siège néerlandais actuel. « Le paysage évolue aux Pays-Bas », explique-t-il. « Il devient de plus en plus difficile d’y recruter certains profils et les coûts augmentent fortement. À l’inverse, les règles applicables aux expatriés sont aujourd’hui plus favorables en Belgique. »

La prochaine diffusion de Logistics TV sur Trends Z est programmée les 12 et 13 septembre, avec des rediffusions les 19 et 20 septembre.

Outbox

Ignace Decroix : « Les entreprises logistiques ont besoin d’un cadre clair leur permettant de savoir ce qui est autorisé ou non. »

Ignace Decroix, Centre for Smart People in the Smart Supply Chain

À quelle vitesse la confiance dans les drones progresse-t-elle ?

La logistique s’intéresse depuis des années aux drones. Ils sont de plus en plus utilisés pour les processus logistiques internes, les livraisons médicales et l’inspection des infrastructures. La technologie évolue vite, mais les entreprises recherchent aussi davantage de sécurité et d’efficacité dans leur supply chain. Aujourd’hui, le principal défi ne semble toutefois plus être technique, mais humain : dans quelle mesure faisons-nous confiance aux drones ?

C’est ce qui ressort d’un récent livre blanc ud Centre for Smart People in the Smart Supply Chain de la Vlerick Business School, réalisé en collaboration avec SkyeBase. Cette étude repose sur des entretiens menés auprès de 17 experts dont des managers et des pilotes de drones issus de différents secteurs. Les drones peuvent jouer 4 rôles majeurs. D’abord, ils peuvent ‘voir’ : effectuer des inspections visuelles dans des entrepôts, des terminaux ou des sites industriels. Ensuite, ils peuvent ‘sentir’, grâce à des capteurs capables de mesurer la température, les fuites de gaz ou d’autres paramètres critiques. Le 3 e rôle consiste à transporter des marchandises, surtout de petite taille aujourd’hui mais à forte valeur ajoutée ou sensibles au facteur temps, comme des échantillons sanguins, des produits médicaux ou chimiques. Enfin, ils peuvent aussi combiner plusieurs fonctions. Un drone peut par exemple inspecter un entrepôt, contrôler les stocks et collecter des données pour le ‘maintenance management’. Les drones ne sont donc plus des gadgets futuristes, mais deviennent progressivement des outils pratiques dans des chaînes d’approvisionnement spécialisées.

Sécurité et rapidité

Les drones peuvent par exemple inspecter des zones dangereuses ou difficiles d’accès sans exposer les collaborateurs à des risques.

les contrôles de stock répétitifs. Cela représente un avantage concurrentiel important surtout dans les secteurs où la rapidité et la fiabilité sont essentielles. Mais beaucoup d’entreprises hésitent encore. Non pas parce que les drones ne seraient pas assez performants, mais parce que la confiance fait parfois défaut. Les managers veulent des garanties en matière de sécurité, de réglementation, de connectivité et de qualité des données. Les opérateurs doivent avoir confiance dans les logiciels, l’autonomie et les procédures de maintenance. Le drone peut-il voir et capter ce qui était auparavant réalisé par l’homme ? Dispose-t-il de la sensibilité contextuelle nécessaire pour opérer dans une entreprise et/ ou un secteur spécifique ? Cette confiance ne va donc pas de soi. Les entreprises doivent investir dans la formation, des procédures claires et des systèmes de sécurité fiables. La fiabilité des prestataires de services et des pilotes est également cruciale. Par ailleurs, la réglementation – et plus précisément sa clarté – reste un élément important. Le secteur logistique a besoin d’un cadre clair dans lequel les entreprises savent précisément ce qui est autorisé ou non.

Pourquoi les entreprises investissent-elles dans les drones ? Les drones peuvent par exemple inspecter des zones dangereuses ou difficiles d’accès sans exposer les collaborateurs à des risques. Ils permettent des contrôles rapides, limitent les temps d’arrêt et fournissent des données cohérentes. Dans les environnements d’entreposage, ils automatisent

L’avenir des drones dans notre industrie dépend donc à la fois de l’innovation - l’aspect technique - et de la manière dont les entreprises considèrent cette technologie comme fiable, soit l’aspect humain. Les drones ne transformeront pas la logistique du jour au lendemain. Mais dans certaines applications spécifiques, ils font déjà la différence, à condition que la confiance soit au rendez-vous.