LOGISTICS Management 77 (mars 2026)

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24 - 26 mars Messe Stuttgart stand J41 hall 1

SOMMAIRE

04 Pour ou contre

Automatisation dans les entrepôts : travailler avec des robots améliore-t-il le plaisir au travail ?

06 Panorama

La « last mile delivery » à vélo : Urbike montre la voie à Bruxelles, Louvain et Gand.

11 Événement

Transport & Logistics Awards 2026 : qui exultera sur le podium le jeudi 2 avril ?

12 Bon à savoir

La livraison de colis sous pression : « Une vague de consolidation se profile ».

16 Case Study

Une première au Benelux : BergHOFF Belgium se lance dans la logistique circulaire.

18 Multimodal

Zoutman remporte le prix Baanbreker : « Pourquoi continuer à faire passer des conteneurs par le tunnel Kennedy ? »

20 Multimodal

Navigation semi-autonome (2e partie) – Seafar montre la voie : « La percée pourrait survenir plus vite que prévu ».

23 VIP

Chris Peeters (Bnode) : « Évoluer d’un opérateur postal doté de capacités logistiques vers un leader logistique proposant aussi des services postaux ».

26 Tendances

L’Open Logistics Foundation développe des briques open source pour accélérer la transformation numérique et durable de la logistique à l’échelle mondiale.

42 Handling

Jungheinrich « Innovations & Highlights 2026 » à Hambourg : « Du reachtruck le plus rapide au chariot élévateur électrique le plus puissant ».

44 L’Essentiel

Les dernières actualités du secteur.

49 TM Online.TV

Découvrez nos interviews et reportages vidéo consacrés à la logistique.

50 Outbox

Paul Van Nuffel, manager de LogiVille : « Automatisation et numérisation : toujours plus, toujours plus loin ».

Dossier

Real Estate

• Le marché de l’immobilier logistique (p. 28)

• Logistics Podcast « L’électrification dans la logistique » (p. 31)

• Logistics Podcast « L’entrepôt du futur » (p. 35)

• L’Essentiel (p. 38)

Automatisation dans les entrepôts

Travailler avec des robots accroît-il le plaisir au travail ?

Les entreprises logistiques peinent à recruter du personnel. Cela explique en partie pourquoi l’automatisation gagne du terrain dans les entrepôts. Mais travailler avec des AGV et d’autres robots rend-il le travail en entrepôt plus intéressant ? Ou la motivation des collaborateurs est-elle au contraire mise à mal ? Deux experts en logistique livrent leur point de vue.

Stefan Kerkhofs

Alex Van Breedam, TRI-VIZOR

Thomas De Lombaert, UHasselt

Oui

Alex Van Breedam, TRI-VIZOR

« Oui, le travail des collaborateurs chargés de piloter les robots et les systèmes automatisés deviendra en grande partie plus intéressant. Nous savons à quel point il est difficile de maintenir la motivation de ceux qui effectuent des tâches très répétitives en entrepôt. L’automatisation peut apporter une réponse. Le travail répétitif s’y prête en effet très bien. Grâce à celle-ci, l’humain se concentrera davantage sur des tâches « exceptionnelles » : des activités rares, qui ne peuvent pas être automatisées. Les robots humanoïdes, comme ceux de Boston Dynamics, sont peut-être techniquement possibles, mais ils ne constituent pas toujours la solution la plus efficace. Pour des tâches spécifiques ou des opérations réalisées une fois par jour ou seulement de temps à autre, on ne fera pas appel à un robot.

Cela restera du travail humain. »

« Par ailleurs, dans un entrepôt automatisé, il devient essentiel de constituer et de gérer une équipe composée à la fois d’êtres humains et de machines. Il est important d’impliquer les collaborateurs dans la configuration et le pilotage des robots et cobots avec lesquels ils travaillent. Cela renforce le sentiment de responsabilité et améliore l’efficacité de la collaboration homme-machine.

Le passage d’un entrepôt composé uniquement de personnel humain à un environnement logistique associant humains et robots ou AGV est-il facile ?

C’est inévitable, mais comme souvent, c’est surtout la génération qui vit la transition qui montre le plus de résistance. Débuter dans un entrepôt déjà équipé de robots semble aller de soi. En revanche, lorsque l’on a connu une autre réalité, le changement est plus difficile. »

Non

Thomas De Lombaert, UHasselt

« Lorsque les AGV apparaissent sur le lieu de travail, j’observe systématiquement deux types d’impact : un physique et un psychosocial. Sur le plan physique, l’automatisation semble à première vue être une bénédiction. Les robots se chargent des tâches répétitives et pénibles, mais la pratique entraîne des effets secondaires inattendus. Les travailleurs subissent parfois une charge encore plus importante. Les opérateurs de reachtruck développent par exemple des douleurs cervicales parce qu’ils doivent regarder plus souvent en hauteur, et les préparateurs de commandes sont plus vite fatigués par des gestes de levage et de flexion plus fréquents. Ce qui devait être ergonomique peut ainsi, à terme, générer des plaintes et des absences. »

« L’impact psychosocial ensuite. Une étude récente du doctorant Jarne Bosch, que j’encadre, montre que les employés peuvent être classés en trois groupes en fonction de leur acceptation des robots : des partisans enthousiastes, des sceptiques convaincus et un large groupe sans opinion tranchée. C’est ce dernier groupe qui est crucial. Lorsque la variété des tâches disparaît et que les emplois deviennent plus monotones, la motivation chute. Je plaide donc en faveur d’une plus grande autonomie des travailleurs : laissez-les décider comment et avec quels robots ils travaillent, tout en préservant un environnement de travail humain, où les robots soutiennent l’homme sans le dominer. »

« Il faut donc se méfier d’une approche trop descendante. Sur le plan technique, le personnel apprend généralement vite à travailler avec des AGV. Mais si les robots sont introduits sans adhésion du terrain, la confiance disparaît et avec elle le gain de productivité escompté. L’automatisation n’est pas une solution miracle. Elle ne fonctionne que si la technologie, l’ergonomie et l’engagement humain sont envisagés conjointement. »

Make logistics great again

« Make America Great Again » est le célèbre slogan et la philosophie politique du président américain Donald Trump. Son approche est très controversée, certes, mais elle contribue peut-être aussi à rendre les entreprises logistiques européennes et belges plus grandes et plus fortes.

L’instauration des droits de douane, que la Cour constitutionnelle américaine a de nouveau déclarés illégaux le 21 février, a évidemment généré ces derniers mois beaucoup de stress, d’incertitude et de charge administrative pour les entreprises internationales de transport et de courrier. Mais l’incertitude entourant un éventuel soutien militaire des États-Unis à l’Union européenne en cas de conflit international sur notre sol offre, à l’inverse, (de nombreuses) opportunités aux entreprises de logistique et de transport. À l’instar du reste de l’UE, la Belgique s’attelle en effet rapidement à renforcer et à rendre plus efficace son armée. À cette fin, un budget d’environ 34 milliards d’euros est prévu jusqu’en 2034. Or, investir dans la défense, c’est aussi dégager des moyens pour des entrepôts plus nombreux et meilleurs, pour une infrastructure routière optimisée, pour un transport (de marchandises) plus efficace, pour des ports plus performants et plus sûrs…

L’événement « Résilience logistique : la clé de la défense », organisé par le VIL en février, a attiré près de 160 entrepreneurs logistiques à LogiVille (Niel). Ils ont écouté avec attention le ministre de la Défense, Theo Francken, expliquer que son département achètera « le plus rapidement possible » 3.000 camions, le plus grand contrat logistique jamais conclu. Il souhaite en outre collaborer avec un consortium d’entreprises (belges) réunissant efficacement le transport routier, le rail, la navigation intérieure, l’aviation, les ports et les entrepôts.

Bref, la logistique devient plus que jamais un élément stratégique de notre économie et de notre société. Une opportunité que nos entrepreneurs doivent saisir à deux mains !

Stefan Kerkhofs, Rédacteur en chef

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

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RÉDACTION

Directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Rédacteur en chef

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Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Philippe Van Dooren et Jeroen Verschakelen.

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Marketing

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Urbike

Le nez dans le guidon

Urbike est une coopérative active dans la livraison du dernier kilomètre à vélo. Son siège est établi à Bruxelles, mais ses coursiers opèrent également à Louvain et à Gand – et l’entreprise espère encore s’étendre à d’autres villes en 2026.

Une société à suivre de près !

Texte & photos : Jeroen Verschakelen

La société bruxelloise Urbike ne se limite pas à livrer physiquement des marchandises à vélo. Ses cofondateurs, Philippe Lovens et Renaud Sarrazin, conseillent aussi leurs clients en matière de cyclologistique. Ils examinent, par exemple avec Proximus, comment inciter les techniciens à se tourner vers le vélo. « Pourtant, la durabilité ne suffit pas à elle seule », souligne P. Lovens. « Le transport doit avant tout être financièrement intéressant et efficace. »

Sur ces deux plans, Urbike a un rôle à jouer : le service de coursiers à vélo est spécialisé aussi bien dans le transport dédié que dans le groupage. L’entreprise livre notamment des articles de papeterie et des fruits à des sociétés, que les coursiers apportent jusque dans les bureaux. Les pièces destinées à l’entreprise sanitaire Facq sont même acheminées directement sur les chantiers. Les pharmacies de Multipharma comptent également parmi les grands clients.

« Certaines tournées à vélo atteignent jusqu’à 30 kilomètres. »

Une grande famille

« Certaines tournées à vélo atteignent jusqu’à 30 km », raconte le coursier Ming Thevissen. « Le soir, des médicaments doivent par exemple être livrés à plusieurs maisons de repos de la région. » Un effort non négligeable, même si les collaborateurs d’Urbike sont rémunérés à la hauteur de leur travail. « Nous les payons à l’heure plutôt qu’à la livraison, selon les barèmes en vigueur et avec des avantages spécifiques », précise encore P. Lovens.

Le fait que les coursiers puissent, en outre, devenir coopérateurs à un prix avantageux et ainsi participer aux bénéfices constitue un atout supplémentaire. Parmi les quelque 650 coopérateurs figurent également des partenaires tels que la coopérative de gestion salariale Smart et le réseau de construction Batigroupe. L’objectif reste de convaincre davantage de clients d’entrer au capital, même si cela s’avère plus difficile que prévu, selon P. Lovens.

Construire l’avenir

Urbike continue néanmoins à tracer sa route avec détermination : avec plusieurs partenaires étrangers, l’entreprise développe un module d’optimisation TMS spécialisé pour les coursiers à vélo. Elle s’engage également en tant qu’administrateur au sein de la BCLF, la fédération belge de cyclologistique. « Nous sentons un soutien politique de plus en plus marqué ; le transport à vélo a donc un bel avenir devant lui », conclut P. Lovens.

« Nous sentons un soutien politique de plus en plus marqué ; le transport à vélo a donc un bel avenir devant lui. »

Un coursier à vélo se prépare à entamer sa tournée.

« Le transport doit avant tout être financièrement intéressant et efficace. »

Urbike dispose de son propre atelier de réparation et est également active dans la vente de vélos-cargos et de remorques.

Le coursier Ming Thevissen en route vers un client.

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Avasco Industries renforce sa maîtrise de l’avenir

Avec la mise en service d’un entrepôt automatique à hauts rayonnages de Jungheinrich, l’entreprise Avasco Industries de Dixmude franchit un pas important sur la voie de son optimisation. Production « lean », diminution des pics de charge, fiabilité accrue des livraisons, accords plus stricts avec les transporteurs : les avantages sont évidents.

« Nous produisons environ 1,3 million d’articles par an, mais nous pourrions en produire beaucoup plus », explique Jan Van Houtte, directeur général d’Avasco Industries. « Notre capacité est de 3 millions d’unités, un objectif qui, compte tenu de la demande croissante du marché, n’est pas irréaliste. Nous étions bloqués par notre propre logistique interne : nous ne disposions tout simplement pas d’une capacité de stockage suffisante. »

Jungheinrich a réalisé un entrepôt à hauts rayonnages entièrement automatisé comportant 22 000 emplacements pour palettes et pris en charge l’ensemble du système intralogistique : les rayonnages, les transstockeurs, la technique de convoyage, ou encore le système de contrôle d’entrepôt (WCS), qui assure le lien avec les systèmes ERP et WMS d’Avasco Industries.

« Nous avons particularité d’utiliser ici des palettes avec quatre assises

différentes et deux hauteurs différentes », explique Joppe Jacoby, responsable des solutions d’automatisation chez Jungheinrich Belgique. « C’est possible notamment parce que nous produisons nous-mêmes les transstockeurs et les navettes, et que nous pouvons donc en déterminer nous-mêmes les spécifications exactes. Jungheinrich dispose en outre d’une grande expérience en Europe avec ce type de projets d’automatisation. »

Plus d’efficacité et un meilleur contrôle

La production est devenue plus « lean » et traite des lots plus importants, sans subir les pertes de temps inhérentes aux temps morts. Les livraisons depuis le stock garantissent une continuité plus élevée et sont gage de sécurité accrue pour les clients. Les entretiens intermédiaires des machines peuvent être planifiés plus efficacement et les pics de production

importants se sont tassés. Ainsi, Avasco peut désormais se concentrer sur la conception et la production de nouveaux produits.

La base d’une automatisation accrue

L’entrepôt automatique constitue en outre une étape sur la voie d’une optimisation plus poussée de la logistique interne d’Avasco Industries. L’approvisionnement de l’entrepôt en palettes est encore partiellement assuré par des chariots élévateurs, mais cette tâche est peu à peu assurée par des AGV. Le passage de l’entrepôt au service d’expédition s’effectue lui aussi de plus en plus sans personnel, au moyen d’AGV.

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La grande fête annuelle du secteur

Qui montera sur le podium des Transport & Logistics Awards 2026 au Nekkerhal de Malines ? Le jeudi 2 avril, vous aurez la réponse. Dans notre prochaine édition, nous reviendrons en détail sur cette grand-messe annuelle du monde belge du transport

et de la logistique.

Stefan Kerkhofs

Ce numéro paraît juste avant la 33 e édition des Transport & Logistics Awards. Au moment de la mise sous presse, l’organisation tournait à plein régime. Les dossiers de candidature ont été analysés avec soin, les membres du jury se sont préparés aux délibérations et, en coulisses, l’équipe a travaillé intensivement pour faire de cette édition une nouvel événement inspirant.

Serez-vous de la partie ? Vous vivrez alors l’événement au plus près : une soirée placée sous le signe de la reconnaissance, des rencontres et des

nouvelles perspectives. Vous ne pouvez pas être présent ? Consultez dans ce cas, le soir même ou par la suite, www.transportmedia.be pour découvrir les réactions des participants, les comptes rendus d’ambiance ainsi que de larges reportages photo et vidéo. Dans la prochaine édition de Logistics Management, vous retrouverez également des interviews approfondies des lauréats. Envie de tenter votre chance l’an prochain pour l’une de ces distinctions ? Prenez contact avec nous en temps utile et introduisez votre(vos) dossier(s). « Nous commencerons très

bientôt les préparatifs de la 34 e édition », déclare Christophe Duckers, managing director de Transportmedia. « Rendez-vous en 2027 ! »

Le savoir-faire logistique à l’honneur

Bon à savoir

La

livraison

de colis sous pression

« Une vague de consolidation se profile »

« L’e-commerce continuera de croître, mais moins spectaculairement que durant la période Covid. »

Le marché belge et européen de la livraison de colis traverse une période à la fois mouvementée et paradoxale. D’un côté, l’e-commerce fait grimper les volumes d’expédition année après année ; de l’autre, la réalité économique des opérateurs, tels que bpost, PostNL ou DHL, devient de plus en plus complexe. En compagnie du professeur de transport Roel Gevaers (UAntwerpen), nous passons en revue les dossiers brûlants de la logistique des colis.

Stefan Kerkhofs

Les livreurs de colis sont confrontés chaque jour à de grands défis. L’activité d’expédition connaît des pics et des creux (pensons au Black Friday ou à la période de Noël), la distribution en zone urbaine devient plus difficile en raison des zones à basses ou zéro émissions et de l’inflation des réglementations locales en matière de circulation, tandis que les délais glissent du déjà serré

« commandé aujourd’hui, livré demain » vers la « livraison le jour même », progressivement introduit par Amazon, notamment.

« Le monde des colis et de l’e-commerce fait face à trois niveaux de concurrence croissante », explique le professeur Roel Gevaers. « Les grandes plates-formes comme Amazon disposent d’un fort pouvoir de négociation grâce aux volumes qu’elles peuvent garantir. Ensuite, les consommateurs comparent les prix à l’échelle mondiale, ce qui pèse aussi sur les marges. Enfin, les entreprises de messagerie doivent investir dans la durabilité et la technologie, notamment en raison des zones zéro émission. Bref, c’est un secteur sous haute pression, avec de faibles marges et des repositionnements stratégiques permanents. »

Les méga shops organisent eux-mêmes le dernier kilomètre

Par ailleurs, de grands acteurs comme Amazon et dans une moindre mesure bol.com, organisent de plus en plus leur propre dernier kilomètre. « Dans les zones urbaines à fort volume, ils prennent effectivement la distribution en main », souligne R. Gevaers. « Les clients des entreprises de colis deviennent ainsi aussi leurs concurrents. C’est un défi supplémentaire majeur pour les opérateurs européens. À long terme, cela constitue même une menace structurelle pour des acteurs comme bpost ou PostNL. Aux États-Unis, Amazon ne se contente plus de livrer ses propres colis : il propose également des services logistiques à d’autres webshops. Il concurrence donc directement les acteurs traditionnels. Le risque pour des entreprises comme bpost est de ne conserver que les volumes les moins rentables, par exemple les livraisons en zones rurales où les coûts logistiques sont plus élevés. Aux États-Unis, des acteurs comme USPS, FedEx et UPS ont perdu des parts de marché et du volume au profit d’Amazon. Il ne s’agit pas nécessairement du volume le plus rentable, mais cela reste un volume de base essentiel. »

Livraison le jour même

Amazon a annoncé en octobre vouloir investir près d’un milliard d’euros en Belgique et mise sur la livraison le jour même. Cette course à la rapidité est-elle économiquement viable ? Et le client en a-t-il réellement besoin ? « C’est une question fréquente », répond le professeur. « Il y a dix ans, la livraison le lendemain n’était pas la norme. Aujourd’hui, elle l’est. Les consommateurs s’adaptent rapidement aux nouveaux standards, sauf s’ils doivent payer structurellement plus cher. Chez les jeunes générations, on observe une polarisation : soit ils choisissent le prix le plus bas et acceptent d’attendre, soit ils paient davantage et exigent une livraison rapide. »

« À mon sens, la livraison le jour même deviendra standard pour de nombreuses catégories de produits dans 5 à 10 ans. C’est aussi un moyen pour un opérateur

« Il y a quelques années, le gouvernement néerlandais a bloqué une tentative de rachat de PostNL par bpost, mais une consolidation des entreprises de messagerie est inévitable. »

local de se différencier des platesformes asiatiques à bas prix. Et la livraison le jour même n’est pas nécessairement moins durable. Si un produit est livré localement, par exemple via un coursier à vélo, cela peut être plus efficace qu’une livraison ayant parcouru des centaines de km depuis un entrepôt central. »

« Les grands rachètent les petits »

Forte pression, faibles marges et concurrence sur le dernier km par des multinationales : pour de nombreux acteurs issus d’anciennes entreprises postales nationales, les défis sont considérables. R. Gevaers : « bpost en Belgique, PostNL aux Pays-Bas, DPD intégré à La Poste française, GLS autrefois lié à Royal Mail… Tous ont vu leur volume de courrier décliner structurellement, alors qu’il s’agissait d’une activité rentable. Pour compenser, ils misent de plus en plus sur les colis. L’essor de l’e-commerce offre des opportunités, mais la concurrence s’intensifie rapidement. »

Une consolidation transfrontalière semble donc inévitable à terme. « En effet, le secteur évoluera comme l’aviation : les grands absorberont les plus petits », analyse R. Gevaers. « Un exemple récent ? InPost, une entreprise polonaise très rentable, propriétaire notamment de Mondial Relay et reprise par FedEx. Le seul frein possible à une consolidation accrue pourrait être l’ingérence

politique. Les opérateurs postaux nationaux, comme bpost/bnode, restent souvent partiellement détenus par les États, qui les considèrent comme des actifs stratégiques. Les autorités néerlandaises ont ainsi bloqué il y a quelques années une tentative de rachat de PostNL par bpost. Mais quoi qu’il en soit, une consolidation des entreprises de messagerie s’annonce. »

L’e-commerce poursuit sa croissance

Le commerce en ligne progresse sans interruption depuis plusieurs années. Y a-t-il encore un fort potentiel de croissance ? « Les chiffres officiels 2025 ne sont pas encore complets, mais les estimations évoquent une croissance d’environ 5 à 6 % l’an dernier », indique R. Gevaers. « Je m’attends à une poursuite de la croissance, moins spectaculaire toutefois que durant la période Covid . Aux États-Unis et en Asie, la progression se poursuit, y compris dans de nouveaux segments comme la livraison de repas. Dans certaines villes américaines et britanniques, les jeunes ménages cuisinent moins et commandent davantage via des plates-formes. C’est aussi de l’e-commerce. Le marché va certainement encore croître pendant les 5 à 10 prochaines années, mais avec des taux plus modérés. »

La logistique des retours, notamment dans la mode, demeure un défi majeur.

Bon à savoir

« Les entreprises travaillent sur les emballages réutilisables, mais la complexité reste élevée. »

« Les flux de retour constituent un problème structurel. Sur le plan opérationnel, on constate que cela passe de plus en plus via des consignes automatiques, ce qui est plus efficace. La technologie va aussi aider. Grâce à l’IA et à l’analyse de données, les webshops peuvent mieux conseiller les clients sur les tailles et produits. Si un client renvoie systématiquement une certaine taille, une autre peut lui être proposée proactivement. Certains webshops deviendront aussi plus stricts envers les clients qui retournent excessivement. À l’avenir, ces données joueront un rôle croissant pour limiter les volumes de retour. Et pour les produits très bon marché, le retour n’est parfois plus demandé, car il coûte plus cher que le produit lui-même. »

retour, ce qui complique la logistique. Le principal obstacle est l’absence de standardisation en Europe. Si chaque pays ou acteur adopte son propre système, une mise en œuvre à grande échelle devient difficile. Cela peut fonctionner localement en Belgique, mais au niveau européen je vois des freins. Et les consommateurs ne sont pas toujours

bpost et Temu :

prêts à effectuer des démarches supplémentaires. Jeter un carton avec les papiers reste plus simple que renvoyer un emballage. Regrettable, mais réaliste. Le concept est positif, mais je crains que l’impact reste limité. »

« Surtout soutien logistique et plate-forme »

« L’IA et l’analyse de données joueront à l’avenir un rôle croissant dans la réduction des volumes de retour. »

Les emballages réutilisables

Une réglementation européenne sur les emballages réutilisables (PPWR) est en préparation. Cela aura-t-il un impact sur la logistique des colis ? « Les entreprises y travaillent », conclut R. Gevaers. « Mais la complexité est importante. Les emballages réutilisables impliquent un flux

Qui est Roel Gevaers ?

Case Study

Une première pour le Benelux

BergHOFF Belgium lance une logistique e-commerce circulaire

Hilde Rutten (BergHOFF Belgium)  : « Si une boîte RE-ZIP est réutilisée 5 fois, nous réalisons jusqu’à 80 % d’économie de CO₂ par rapport à une boîte en carton classique. »

Primeur pour le Benelux : depuis la fin de l’an dernier, BergHOFF Belgium expédie ses produits de cuisine et de cuisson vendus en ligne dans des emballages de retour RE-ZIP. Il s’agit de boîtes pouvant être réutilisées jusqu’à dix fois. « L’emballage devient ainsi un élément circulaire à part entière de notre chaîne logistique », explique Hilde Rutten, general manager de BergHOFF Belgium.

Stefan Kerkhofs

Le distributeur (établi à Beringen) de la marque BergHOFF dans le Benelux a lancé cette approche d’emballages réutilisables en collaboration avec Rajapack. « Nous anticipons ainsi la nouvelle ‘Packaging and Packaging Waste Regulation’ (PPWR) européenne, obligatoire dès 2030 pour tous les colis achetés en ligne », précise H. Rutten. « Nous l’avons d’abord intégré, l’été dernier, à notre webshop. De là est née une nouvelle collaboration entre les développeurs de notre webshop et Rajapack. »

Logistics Management : Comment fonctionne cette approche circulaire ?

H. Rutten : L’emballage comporte un QR code qui renvoie vers nous. Lorsque le consommateur reçoit la boîte, il peut scanner ce code. Il voit alors où il peut déposer la boîte. Lorsqu’il le fait, il doit scanner à nouveau, et la boîte est renvoyée chez Rajapack. BergHOFF lui envoie alors un code de réduction de 15 % pour un prochain achat. Il s’agit d’un incitant pour

encourager le retour effectif de la boîte. C’est nécessaire, car les manipulations supplémentaires – rapporter la boîte, installer et utiliser l’application – demandent un choix conscient et un effort de la part du client. Des tests menés chez Rajapack montrent qu’une boîte peut en moyenne réintégrer le circuit une dizaine de fois. À chaque retour chez Rajapack, elle fait l’objet d’un contrôle qualité et les données d’adresse sont supprimées. Nous demandons aussi aux clients de barrer euxmêmes leur adresse, afin d’éviter une réexpédition erronée.

Les couteaux oui, les casseroles non

LM : Quel rôle joue le Danois RE-ZIP dans ce processus ?

H. Rutten : RE-ZIP est un éditeur de logiciels qui aide les entreprises à emballer de façon plus durable, dans la perspective de la réglementation PPWR prévue pour 2030. Leur appli facilite l’intégration d’emballages circulaires dans un webshop. Cela évite aux entreprises de devoir développer elles-mêmes une solution, ce qui constitue souvent un frein important. Chez nous, l’intégration du système RE-ZIP a néanmoins pris du temps. De plus, nous sommes encore limités en termes de formats. Nous avons dû vérifier pour chacun de nos produits s’il entrait dans la boîte. Les petits accessoires et les couteaux, par exemple, conviennent, mais pas les casseroles. Aux PaysBas, où nous souhaitons franchir l’étape suivante, ils travaillent avec d’autres partenaires, comme FedEx, ce qui permet des emballages plus grands. En Belgique, nous sommes pour l’instant limités à bpost et à de petits formats.

LM : Combien d’envois e-commerce réalisez-vous par an ?

H. Rutten : Environ 2.000, exclusivement des envois directs aux consommateurs, pas aux détaillants ni aux acteurs B2B. Pour le B2B, les emballages réutilisables ne sont pour l’instant pas une option. Cela tient à la grande variabilité des volumes. La situation pourrait évoluer rapidement, mais cela suppose l’adhésion de tous. On s’oriente alors vers un système avec consigne, comparable à celui qui existe aujourd’hui pour les palettes. Nous n’en sommes pas encore là, mais je pense que c’est la direction que nous prendrons, sous l’impulsion de la réglementation européenne.

« Pour le B2B, les emballages réutilisables ne sont pour l’instant pas une option. Cela tient à la grande diversité des volumes. »

Un

travail intensif de pionnier

LM : Cette circularité reste donc limitée à une partie des expéditions ?

H. Rutten : En effet. Pour nous, c’est un excellent cas d’école qui nous prépare aux règles de la PPWR. En démarrant à petite échelle, nous serons prêts le jour où il faudra passer à une mise en œuvre plus large. Mais cela a réellement été un travail

« Il s’agit pour nous d’un beau cas d’école afin de nous préparer aux règles de la PPWR, obligatoires dès 2030. »

de pionnier. Nous avons dû y consacrer beaucoup de temps et d’énergie, surtout pour l’intégration logicielle. Nous avons donc décidé d’attendre l’entrée en jeu de plus grands acteurs avant d’étendre l’initiative. Pour une PME, cela mobilise trop de ressources. Pour l’instant, nous nous concentrons sur des tests approfondis à destination du consommateur.

LM : Quelle est votre ambition en termes de volumes d’emballages réutilisables ?

H. Rutten : Il est encore trop tôt pour avancer un chiffre. Le démarrage prend du temps. Au départ, nous pensions basculer toutes les petites commandes vers ce système. Mais si les consommateurs ne renvoient pas la boîte, c’est dommage d’avoir recours à un emballage plus coûteux. Nous miserons donc surtout, dans les mois à venir, sur la sensibilisation. Il faut expliquer clairement l’intérêt et l’impact, ainsi que le faible effort demandé. Le consommateur peut aujourd’hui choisir volontairement une boîte RE-ZIP, sans supplément de prix. En Scandinavie, ce choix est payant, ici non. Au contraire, le client bénéficie même d’une réduction supplémentaire chez nous. Et via l’application RE-ZIP, il profite aussi – grâce à un système de points – d’avantages chez d’autres fournisseurs.

20 % plus cher qu’un emballage classique

Multimodal

Zoutman remporte le Baanbreker Award

« Pourquoi faire encore passer des conteneurs par le tunnel Kennedy ? »

Zoutman, basé à Roulers et producteur-distributeur de sel marin de haute qualité, a remporté le Baanbreker Award 2025 grâce à sa stratégie multimodale, qui remplace autant que possible les trajets en camion par le transport fluvial et ferroviaire. Maarten Delbaere, Sustainability Manager, et Olivier Himpe, Logistics Manager, expliquent la recette de leur succès.

Michiel Leen - Photos : Zoutman

2026 a commencé de manière intense pour Zoutman : lors du premier épisode hivernal, les services d’épandage sont venus de toutes parts s’approvisionner en sel dans leurs dépôts. Quelques semaines plus tard, lorsque nous rencontrons Maarten et Olivier, ces clients sont encore en train de reconstituer leurs stocks. Pourtant, le sel d’épandage ne constitue pas leur cœur de métier : celui-ci repose surtout sur la production de sel destiné à l’industrie alimentaire, au retail et à des applications industrielles. Le sel arrive du Mexique, de Bonaire et d’Australie par navire (jusqu’à 80.000 t par cargaison) et, après transformation, est expédié vers des clients en Belgique et à l’étranger. Zoutman veille à limiter au maximum les trajets en camion.

Olivier Himpe : Le sel marin est transporté par barge de Gand vers notre site de Roulers depuis 20 ans, à raison d’un transport par semaine en moyenne, soit 2.000 à 2.200 t à chaque fois. Nous collaborons avec un partenaire fixe qui livre le sel au quai situé à une centaine de mètres de notre site.

Maarten Delbaere : L’exercice intermodal portait surtout sur la logistique

sortante. Pour les transports sur plus de 700 km, nous privilégions un report modal de la route vers le rail. Sur le plan national, nous voulions surtout éviter les embouteillages vers Anvers. Depuis Gand comme depuis Roulers, les conteneurs sont désormais acheminés par péniche vers Anvers. Nous visions 75 % de nos conteneurs exportés par voie fluviale et nous en sommes déjà à 85 %. Nous allons encore très rarement à Anvers en camion.

O. Himpe : Il y a de plus en plus de grands chargeurs qui optent pour le multimodal, ce qui profite aussi aux acteurs plus modestes. Sur des terminaux intérieurs comme Wielsbeke, toutes les compagnies maritimes sont aujourd’hui représentées. Le client peut donc négocier avec différents opérateurs. La collaboration avec Delcatrans, qui vient enlever les marchandises ici avec des tracteurs électriques, se déroule sans accroc. Trois allers-retours hebdomadaires sont désormais assurés entre Wielsbeke et Anvers.

M. Delbaere : Dans un tel exercice multimodal, tout doit continuer à fonctionner sans heurts. Ni nous ni nos clients ne

pouvons en subir les conséquences. Ce n’est d’ailleurs pas le cas.

Logistics Management : Quel rôle joue le rail ?

O. Himpe : Avec le VIL, nous avons calculé une alternative ferroviaire à nos transports routiers vers la Pologne. Nous y collaborons avec un partenaire, PCC, qui est à la fois opérateur et transporteur, avec ses propres trains. Cela nous permet d’acheminer en une fois des tonnages plus importants par train, ce qui réduit le coût de transport par tonne. Le temps de transit est plus long mais pour notre produit, ce n’est pas un facteur déterminant. Depuis avril, tous ces flux ont été transférés de la route vers le rail.

M. Delbaere : Le rail nécessite toutefois des opérations de manutention supplémentaires. Mais un transport vers le sud de la France peut aussi parfaitement s’effectuer par train. Au-delà de 700 km, cela devient intéressant.

LM : Quelle est la motivation derrière cette approche multimodale ?

M. Delbaere : Nous voulions réduire nos émissions de CO₂. Nous suivons ces

émissions dans les scopes 1, 2 et 3 depuis plusieurs années. D’ici 2047, elles devront être ramenées à zéro : il faut donc agir dès maintenant. Sur certains plans, nous attendons encore des avancées technologiques, mais sur d’autres, il n’y a plus lieu de temporiser. Quand on voit par exemple l’infrastructure ferroviaire moderne en Pologne, il n’y a aucune raison d’hésiter.

LM : Quelle est l’économie de CO₂ réalisée ?

M. Delbaere : 125 t en 2025. Nous cherchons à augmenter encore ce chiffre.

LM : Vos clients demandent-ils des garanties en matière de durabilité ?

M. Delbaere : La pression en faveur de davantage de durabilité vient surtout du marché, plus que de la législation. Le sel marin est une matière première durable, issue de sources fixes en Australie, à Bonaire et au Mexique. La transition durable du transport maritime progresse lentement. Il s’agit d’un débat international entre gouvernements, groupes de pression et grands acteurs, que nous ne résoudrons pas avec nos 5 à 6 navires par an. Le renouvellement de la flotte en vrac sec avance très lentement. Nous exigeons que les navires affrétés pour nous aient maximum 10 ans, afin de limiter au maximum toute contamination du produit.

Report modal et changement de mentalité

LM : Était-il évident de changer d’approche ?

O. Himpe : Un transfert modal exige un changement de mentalité. Nous nous sommes fixé des objectifs clairs et avons communiqué de manière transparente avec nos clients et partenaires de transport.

LM : Dans quelle mesure VIL vous a-t-il aidés ?

O. Himpe : Ils ont calculé les itinéraires et nous ont orientés vers des partenaires potentiels. Ils ont aussi défini certains tarifs cibles et mis en place une phase de test approfondie.

LM : Quelle est la prochaine étape de votre stratégie multimodale ?

O. Himpe : Avec VIL, nous étudions deux

« Le sel marin est transporté par barge de Gand vers notre site de Roulers depuis 20 ans. »

nouveaux trajets par rail ou barge. En interne, nous nous réunissons régulièrement pour rester à jour sur les évolutions logistiques.

M. Delbaere : Notre département commercial proposera aussi des solutions multimodales aux nouveaux clients. Je plaide toutefois pour le réalisme : le transfert modal a ses limites, le transport routier ne disparaîtra jamais totalement.

O. Himpe : À court terme, nous avons déjà réalisé davantage que ce que j’envisageais au départ.

« Nous voulions transporter 75 % de nos conteneurs exportés par barge, mais nous sommes déjà à 85 %. »

LM : Quel conseil donneriez-vous aux sociétés qui souhaitent réduire leurs kilomètres routiers ?

M. Delbaere : Prenez contact avec VIL. Leur expertise fait la différence. Même si, comme nous, vous ne passez pas d’emblée au multimodal.

O. Himpe : Cartographiez vos flux et analysez, en fonction du marché, quelle option correspond le mieux à votre entreprise. La nature des marchandises –sensibles au facteur temps ou non – joue

aussi un rôle. Nous sommes très positifs quant aux terminaux intérieurs, surtout avec la forte congestion à Anvers.

M. Delbaere : Pourquoi faire encore passer des conteneurs par le tunnel Kennedy ? Il existe des alternatives valables, surtout pour des produits à plus forte valeur. Si cela fonctionne pour le sel, cela fonctionnera certainement pour des produits plus complexes.

Zoutman en bref

Navigation semi-autonome (partie 2) : Seafar montre la voie

« Une percée pourrait survenir plus vite que prévu »

La technologie est au point et fonctionne. Cela inspire une confiance croissante aux équipages, aux armateurs et aux autorités.

(© Maritime Filming Group)

La navigation semi-autonome – le pilotage de navires à distanceest cruciale pour la navigation intérieure. La pénurie de personnel, en particulier de capitaines et de bateliers, est telle que la technologie doit rendre le secteur pérenne. Rencontre avec Louis-Robert Cool, CEO de Seafar, pour faire le point sur les avancées dans le reste de l’Europe.

Philippe Van Dooren

« Aujourd’hui, nous pilotons à distance quelque 50 péniches en Europe. Le capitaine se trouve dans un centre de commande, devant ses écrans, et dirige le bateau. Seules la Flandre et la Wallonie nous permettent de le faire sans capitaine dans la timonerie », explique-t-il.

« Nous comptons actuellement 8 capitaines ou bateliers : certains à temps plein, d’autres à temps partiel. Nous travaillons même avec des bateliers pensionnés en flexi-job ou avec des titulaires d’un brevet de navigation qui exercent une activité complémentaire. Huit peut sembler peu, mais une péniche ne navigue pas en continu. Lors des opérations de (dé)chargement, par exemple, le batelier n’est pas actif. Le pilotage à distance permet une utilisation optimale du temps. C’est le principal ‘gain’ de notre modèle économique », ajoute-t-il.

« Aujourd’hui, un capitaine pilote un seul bateau. Techniquement, nous pourrions en gérer deux ou davantage simultanément, mais la réglementation n’est pas encore prête. Nous ne voulons d’ailleurs pas aller ‘trop loin’ en tant que pionniers et ne passer à l’échelle supérieure que lorsque tout le monde sera prêt. »

« Si nous voulons concrétiser le Green Deal dans la navigation intérieure, nous devons miser davantage sur la technologie. »

Les mentalités évoluent

En effet, tout le monde – surtout en dehors de la Belgique – n’adhère pas encore. Mais ces derniers mois, des signaux encourageants ont été notés. « On prend conscience que le principal défi de la navigation intérieure réside dans la constitution des équipages. Il est dix fois plus facile de financer un bateau que de le doter d’un équipage. On commence aussi à comprendre que, si nous voulons concrétiser le Green Deal dans ce secteur, nous devons miser davantage

sur la technologie », poursuit L-R Cool. Contrairement à la Belgique, les autres pays européens n’autorisent pas encore d’essais avec un équipage réduit. Mais cela pourrait évoluer assez vite. « Aux Pays-Bas, nous menons déjà des tests à grande échelle, avec équipage complet. Pour certains clients, nous avons par exemple installé nos propres centres de contrôle dans leurs bureaux à Dordrecht, Zwijndrecht, Halsteren et Duisburg », précise-t-il. « Avec un équipage complet, nous pouvons instaurer la confiance. Pas seulement celle des armateurs et des équipages à bord, mais aussi celle des autorités. Ces essais leur apportent des enseignements et permettent de démontrer que le système fonctionne. Et cela paie : en décembre, une vaste étude a été finalisée aux Pays-Bas, validant la sécurité du système. Les autorités y préparent désormais l’étape suivante. Les perspectives sont donc positives pour pouvoir y naviguer également avec un équipage réduit. Je ne peux pas encore fixer de calendrier pour une liaison, par exemple entre Anvers et Rotterdam, avec un équipage optimisé, mais mon intuition est que c’est pour bientôt. »

Prise de conscience croissante Il s’agit d’une étape clé, d’autant que les Pays-Bas disposent de dix fois plus de voies navigables que la Belgique. « Cela ouvre aussi des perspectives en Allemagne, où la navigation sur le Rhin est essentielle. Nous y avons obtenu

Seafar en bref

7 autorisations, ce qui nous permettra de lancer prochainement des essais. D’abord jusqu’à Bonn, puis plus en amont. Le courant y est très spécifique, d’où l’importance de pouvoir y valider la technologie. Nous sommes confiants. » Tous les pays européens ne disposent pas de voies navigables. Un cadre réglementaire européen n’est donc pas une priorité absolue. En revanche, l’alignement entre les pays de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) est essentiel, car ils concentrent la majorité des voies navigables. Au début, un certain scepticisme régnait au sein de cette organisation, mais selon L-R Cool, la situation évolue : « Depuis trois ans environ, tous ces pays reconnaissent l’importance de la navigation semi-autonome avec équipage optimisé. Plus encore que l’UE, les pays de la CCNR constituent une configuration idéale pour parvenir à un cadre uniforme. »

« Dès que la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne appliqueront les mêmes règles, avec les mêmes documents et les mêmes autorisations, les choses iront vite. Nous n’y sommes pas encore, mais plus nous pouvons organiser des tests, plus nous instaurons la confiance. Le partage des connaissances est crucial pour accélérer cette évolution. Et n’oublions pas que tous les pays sont confrontés à un problème d’équipages. Une percée pourrait intervenir plus rapidement qu’on ne l’imagine. »

Electrifier sans investir

Cette situation vous est peut-être familière : vous envisagez l’achat de vos premiers camions électriques et vous vous heurtez à un Total Cost of Ownership plus élevé que pour des véhicules diesel. Les clients demandent des solutions durables, mais sont peu enclins à payer plus. Vous voilà alors face à un choix : reporter la décision ou aborder les choses autrement.

L’électrification exige une connaissance technique, une vision stratégique et des investissements dans l’infrastructure énergétique. Pour de nombreuses entreprises, ces moyens ou cette expertise interne font précisément défaut aujourd’hui.

D’un TCO plus élevé à un avantage stratégique

La rentabilité n’est au rendez-vous que si vous disposez d’une électricité verte à un prix abordable et d’un contrôle sur votre consommation. Une électrification réussie repose donc sur une combinaison intelligente de panneaux solaires, de batteries et d’infrastructures de recharge. En journée, vous produisez de l’énergie solaire que vous stockez pour recharger vos camions le soir et la nuit. Vous pouvez ainsi tirer parti des tarifs dynamiques de l’électricité en rechargeant la batterie lorsque les prix sont bas, voire négatifs. Parallèlement, vous évitez les pics de consommation et les coûts de capacité qui y sont liés. L’électrification devient alors un choix écologique et une stratégie financièrement réfléchie.

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Chris Peeters

« Le passage à Bnode est une clarification bienvenue »

Ne dites plus Bpost Group, dites Bnode. Ce changement de nom intervient au moment où l’ancien service postal doit gérer à vitesse accélérée le glissement entre son ancien métier historique (et monopolistique) et les diverses niches logistiques dans lesquelles il se fait une place. Nous en avons parlé avec Chris

Peeters, CEO de Bnode.

Claude Yvens

« Le moment est venu de rendre notre transformation plus tangible », expliquait Chris Peeters au moment de dévoiler le nouveau nom de l’entreprise faîtière. « Cette nouvelle architecture de marque reflète notre repositionnement stratégique : passer d’un opérateur postal doté de capacités

logistiques à un leader logistique offrant également des services postaux. Elle unifie nos expertises, simplifie l’expérience client et démontre nos progrès concrets. » Nous avons voulu en savoir davantage.

Trois piliers, trois marques

Logistics Management : Pourquoi avoir choisi Bnode ?

Chris Peeters : Bnode regroupe toutes les activités de l’exbpost group. En Belgique, il y avait de plus en plus une confusion entre bpost, l’opérateur postal, et bpost group. Il était temps d’établir une distinction claire. Bnode signifie aussi une clarification de notre stratégie qui repose sur trois piliers bien définis : le last-mile en Belgique et aux Pays-Bas, c’est le métier de Bpost, ensuite les prestations logistiques en tant que 3PL à l’international, principalement en Europe et en Amérique du Nord, sous la marque Paxon, et enfin les activités cross-border que nous allons regrouper sous la marque existante Landmark Global.

LM : Est-ce que chaque marque deviendra aussi une entreprise séparée ?

C. Peeters : Non. Sur le plans des structures légales, il n’y aura pas tellement de changements. La société cotée conservera l’appellation Bpost nv/sa. Il y aura encore des entités légales dans les différents pays où nous sommes actifs, pour des raisons comptables et/ou fiscales ou pour pouvoir y signer des contrats. Sur ce plan-là, il y aura peu de changements. Le changement de nom touchera les activités spécifiques de chacun des trois piliers ; un certain nombre de marques commerciales vont donc disparaître au profit de Bpost, Paxon et Landmark Global.

LM : Quelle est la part relative de chaque pilier dans Bnode ?

C. Peeters : Aujourd’hui, Bpost est la marque qui est historiquement la plus grande. Elle représente environ la moitié de notre chiffre d’affaires. Mais le marché postal recule tandis que le marché des colis grandit, mais pas assez vite pour compenser la perte du courrier traditionnel. Donc, aujourd’hui en Belgique, on est plus ou moins à 50/50, avec la moitié des activités qui ne vient donc pas de bpost.

L’autre moitié des activités de Bnode est répartie sur les deux autres piliers avec une balance qui penche un peu plus du côté de l’activité 3PL, tant en Amérique du Nord qu’en Europe. Les activités cross-border représentent un volume d’activité moins important mais elles génèrent tout de même une valeur importante pour l’ensemble du groupe.

les activités 3PL, nous y sommes un acteur de taille moyenne. Dans aucun pays nous n’y sommes l’acteur dominant, mais nous disposons d’expertises très spécifiques dans des niches très particulières, notamment suite au rachat de Staci. Nous sommes probablement le leader du marché dans la logistique de point de vente par exemple. En Amérique du Nord, nous avons aussi une forte représentativité dans certaines niches du marché de la logistique de la mode.

LM : Et quelles sont alors vos ambitions pour les prochaines années ?

C. Peeters : Nous voulons rester leaders sur le marché belge, mais nous voulons aussi faire en sorte qu’il y ait une sorte de ‘fertilisation croisée’ entre les trois piliers de Bnode et ainsi renforcer nos positions dans chacun des trois piliers. Notre programme ReShape2029 vise à faire de Bnode un leader régional de la livraison de colis d’ici 2029.

LM : Et quels moyens mettrez-vous à disposition de ces objectifs ?

C. Peeters : Pour le moment, nous avons un programme d’investissements pluri-annuel avec, selon les années, entre 80 et 120 millions d’euros par an. Ces montants seront utilisés de manière très diverse, de la verdurisation de notre parc roulant aux sites d’entreposage, mais aussi pour le développement de nos sites Bbox qui se déploient rapidement en Belgique.

Bnode en un coup d’œil

Des ambitions… mesurées

LM : Quelle place occupe chaque division sur son marché respectif ?

C. Peeters : En Belgique, Bpost est évidemment le leader du marché. Nous avons le monopole sur le marché du courrier, mais nous sommes aussi largement leaders sur le marché du colis. Nous voulons conserver cette position. Si vous regardez

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Nous sommes devenus l’un des cabinets indépendants de conseil immobilier les plus réputés au monde, alliant une envergure internationale à des décennies d’expertise sur le marché local.

Nous sommes spécialisés dans l’accompagnement des transactions de vente et de location dans les secteurs suivants : immobilier industriel et logistique, immobilier de bureaux, transactions d’investissement et expertises immobilières.

Tendances

Open Logistics Foundation

L’open source pour tracer l’avenir

Carina Tüllmann, CCO de l’Open Logistics Foundation : « Les standards ouverts créent la compatibilité nécessaire pour toute la chaîne logistique. »

Face à des chaînes logistiques toujours plus interconnectées mais encore fortement fragmentées sur le plan technologique et sous pression environnementale, l’Open Logistics Foundation défend une approche radicalement collaborative. Son crédo ? Développer des briques open source pour accélérer la transformation numérique et durable du secteur sur le plan international.

Jean-Michel Lodez

Fondée en 2021 et basée à Dortmund, l’Open Logistics Foundation (OLF) s’est donné une mission claire : résoudre collectivement les problèmes structurels de la logistique et de la supply chain grâce à des normes ouvertes et des composants logiciels open source. Une approche qui tranche avec les

logiques propriétaires traditionnelles, mais qui répond à un constat partagé par l’ensemble du secteur : sans interopérabilité, il n’y aura ni efficacité accrue, ni durabilité réelle.

« La logistique est hautement interconnectée, » rappelle Carina Tüllmann,

Chief Commercial Officer de l’OLF. « De nombreux processus ne constituent pas un facteur de différenciation concurrentielle. Les normes ouvertes et les composants ‘open source’ créent la compatibilité nécessaire, aussi bien pour les grandes entreprises que pour les PME. »

Le partenariat entre l’Open Logistics Foundation et Logistics in Wallonia vise à permettre à nos PME de s’appuyer sur l’open source pour optimiser la dimension stratégique de leur supply chain.

L’Open Logistics Foundation est une organisation indépendante et à but non lucratif, entièrement financée par des dons de l’industrie. Elle se charge du développement, de la gouvernance et de la mise à disposition des solutions, via une infrastructure ouverte et un référentiel public garantissant la pérennité des développements.

« Nous assurons que les solutions restent neutres et disponibles en permanence, » insiste la CCO d’OLF.

« Nous ne livrons pas des systèmes fermés, mais des modules que chacun peut adapter à ses besoins. »

Ce modèle permet à des entreprises parfois concurrentes de collaborer sur des briques communes – le ‘backbone’ technologique – tout en conservant leurs spécificités métiers.

« Grâce à ce partenariat, nos membres peuvent gagner du temps, de l’argent et de la pertinence stratégique. » (Bernard Piette)

L’eCMR, démonstrateur d’une maturité industrielle

Parmi les projets emblématiques figure l’eCMR open source, développé conjointement par 28 entreprises. Même si la ratification de la lettre de voiture électronique reste problématique en Belgique, elle est actuellement validée par 38 pays et cette version open source est juridiquement conforme, interopérable et librement accessible. Elle illustre la capacité du secteur à produire des standards opérationnels.

« Le succès de l’eCMR montre que les solutions ouvertes fonctionnent et apportent une réelle valeur ajoutée, » souligne Carina Tüllmann. « Les freins sont moins technologiques que culturels. La confiance dans la coopération et dans la disponibilité à long terme des solutions est déterminante. »

Au-delà de l’efficacité opérationnelle, l’OLF place la durabilité au cœur de ses travaux. La normalisation des échanges de données est vue comme un levier clé pour mesurer et réduire l’empreinte carbone des chaînes logistiques.

« La durabilité ne peut être abordée que collectivement. Des interfaces ouvertes facilitent la transparence et la comparabilité des données d’émissions. »

Le groupe de travail Enabling Logistics Decarbonisation s’appuie notamment sur le modèle de données iLEAP, reconnu au niveau international. Parmi les autres projets et groupes de travail qui mobilisent l’OLF, citons des modèles standards de tracking et de gestion des événements, des solutions de time slot management, des applications blockchain pour les douanes, ainsi que des travaux dédiés au fret aérien et à l’échange de données d’émissions.

LIW : une brique dans le ventre

Dans cette logique d’ouverture, les partenariats régionaux jouent un rôle stratégique. L’accord conclu fin 2025 avec Logistics in Wallonia s’inscrit pleinement dans cette démarche.

« Les clusters comme Logistics in Wallonia sont de précieux multiplicateurs, » poursuit Carina Tüllmann.

« Ils diffusent les standards au niveau local, dans la langue nationale, et nous fournissent des retours essentiels sur les spécificités régionales. »

Pour Bernard Piette, Managing Director de Logistics in Wallonia, l’intérêt est évident : « Les entreprises doivent être concurrentes là où il le faut et collaborer là où elles le peuvent. Dans un tissu majoritairement composé de PME, souvent en retard de maturité digitale et supply chain, l’accès à des briques open source constitue un accélérateur. Grâce à ce partenariat, nos membres vont pouvoir gagner du temps, de l’argent et de la pertinence stratégique. Ce type de partenariat peut leur permettre de sortir la tête du guidon, de prendre du recul et de réfléchir à leur supply chain comme une fonction réellement stratégique. »

En s’appuyant sur des réseaux comme ETP ALICE – où le contact avec LiW a été initié – des fédérations comme la puissante DSLV et sur des relais locaux, l’Open Logistics Foundation entend faire émerger un socle commun pour la logistique européenne. Une transformation progressive, mais indispensable, à l’heure où résilience, interopérabilité et durabilité ne sont plus des options mais des conditions de survie.

Open source industriel : un modèle encore mal compris

à Deka fut une des principales transactions purement financières de l’année passée. Dossier

Le marché de l’immobilier logistique

Un peu plus à l’est

La vente par MG Real Estate du site MG

Confirmant une tendance à l’œuvre depuis quelques années, le centre de

gravité des transactions

immobilières

dans le secteur logistique s’est encore un peu plus déplacé vers l’est du pays. Ce sont en effet les provinces du Limbourg et de Liège qui ont enregistré les plus grandes transactions.

Claude Yvens

Avec 585.921 m² de transactions selon JLL, l’année 2025 a été moins active que 2024. C’est la quatrième année que ce volume est en baisse. Néanmoins, JLL préfère parler de ‘nouvelle normale’. « Après les années Covid qui ont vu les volumes de transactions boostés par la logistique du commerce électronique, nous revenons à des volumes inférieurs de 30 % à la moyenne des dix dernières années », explique Mathieu Opsomer (Head of Industrial & Logistics Agency Belux chez JLL).

Effet post-Covid

Même son de cloche chez Shane O’Neill (Knight Frank) : « Après la grande gourmandise post-Covid, l’économie est en transition vers un mode de consommation plus équilibré, ce qui a pour conséquence des espaces vides dans des bâtiments à partir de 5000 m². »

Mathieu Opsomer estime également que le marché a accepté et ‘digéré’ les incertitudes économiques nées des turbulences internationales et des ‘guerres de tarif’. Cela expliquerait que le début

de l’année ait été mauvais (surtout au deuxième trimestre), mais que la fin de l’année ait été plus active.

Autre constat établi par Knight Frank : il y a eu 54 transactions immobilières en 2025 contre 35 en 2024 pour une surface totale moins élevée. L’année 2024 avait il est vrai été exceptionnelle avec une transaction à plus de 200.000 m² (Skechers à GrâceHollogne).

D’une manière générale, les taux d’occupation sont en baisse : la vacance atteint

maintenant 3,3 % sur l’axe AnversBruxelles, ce qui reste nettement inférieur à la moyenne européenne (6,3 %).

JLL remarque également que les sites ‘prime’ sont entièrement occupés. Le phénomène de vacance locative touche donc surtout les entrepôts un peu moins bien situés ou un peu plus anciens.

Le Limbourg et Liège en pointe

Pour la deuxième fois, c’est l’axe AnversLimbourg qui a enregistré le plus grand volume de transactions, comme en 2023. Quelques deals majeurs y ont contribué, comme les 90.000 m² qui seront construits au Beringen Logistics Terminal pour Aertssen (50.000 m²) et Van Moer Logistics (40.000 m²). Trois autres transactions du top 10 ont aussi eu lieu dans le Limbourg : les 26.000 m² à construire pour Gosselin Group à Genk, la vente d’un bâtiment existant (23.427 m²) à Nolmans Retail Support et un bâtiment de 22.000 m² à construire à Oudsbergen pour Portwest Unlimited Company, une société irlandaise qui fabrique et distribue des vêtements de sécurité.

L’axe wallon occupe la deuxième place avec deux transactions majeures : la vente de 55.000 m² par WDP à Jost au Trilogiport (plus grosse transaction de l’année – voir photo) et la vente de l’ancien centre de distribution de Maxi Toys à ADTI Autoparts (41.500 m²). Au total, on a enregistré 191.000 m² de transaction sur cet axe.

Les principaux pôles logistiques du pays, par contre, ont connu un volume de transaction inférieur aux autres années : 114.000 m² pour l’axe AnversBruxelles (avec en point d’orgue un projet à construire par Montea pour Colruyt à Lembeek) et autant pour l’axe Anvers-Gand (avec en point d’orgue l’arrivée du logisticien néerlandais Logent à Evergem sur 49.000 m² et de Xwift au Ghent Logistics Campus 21 sur 22.000 m²).

Moins de nouveaux bâtiments

Dans un contexte économique fluctuant et peu porteur, les nouvelles constructions se font plus rares. « Sur les 265.000 m² d’entrepôts qui ont été construits en 2025, seuls 19.000 m² l’ont été de manière spéculative. Pour

l’instant, on construit pour un occupant bien défini », explique Shane O’Neill. Une exception à cette règle : Heylen Warehouses qui a lancé les travaux à la Louvière après avoir construit une première tranche de son site Wapi 21 à Peruwelz.

Quant aux sites à réaménager, ils sont pour l’instant la chasse gardée des développeurs belges comme MG Real Estate, WDP, Montea ou Heylen. « Face à l’arrivée de nouveaux développeurs

comme Panattoni, les belges doivent se montrer plus créatifs et c’est une des manières dont ils s’y prennent », explique Shane O’Neill. Une démarche plus risquée… et pas nécessairement moins coûteuse pour l’utilisateur final puisque d’après Mathieu Opsomer, le prix du mètre carré est le même… en plus des frais de dépollution. Reste que ces vieux sites industriels disposent souvent d’un bon raccordement électrique, ce qui peut constituer un atout de choix pour l’utilisateur final.

L’immobilier logistique a digéré le Covid, l’après-Covid et les turbulences économiques trumpiennes.

Le marché semi-industriel en grande forme

Take-up

ou transaction financière ?

Dossier Real Estate

Logistics Podcast : l’électrification dans la logistique

« Aujourd’hui, toutes les pièces du puzzle s’assemblent »

L’électrification est désormais au cœur de la logistique. Ce qui a commencé il y a quelques années avec des panneaux solaires sur les toits des entrepôts et quelques camionnettes électriques évolue rapidement vers un système énergétique complexe intégrant transport, bâtiments, stockage et capacité réseau. Avec Sofie Gorlé (Arcade Groep), Mattijs Plettinx (WDP) et Dirk Van Buggenhout (Montea), nous examinons comment les entreprises peuvent se préparer au mieux à ces défis.

Stefan Kerkhofs

Logistics Management : L’électrification dans la logistique est-elle aujourd’hui une nécessité ou encore un choix ?

S. Gorlé (Arcade Groep) : C’est clairement une nécessité, mais il est difficile de déterminer le bon moment. Nous sommes à un tournant. Il ne faut surtout pas attendre qu’il soit trop tard. Les investissements réalisés aujourd’hui s’inscrivent dans la durée. Ils doivent être judicieux.

LM : Comment Montea conseille-t-il ses clients en matière d’électrification ?

D. Van Buggenhout (Montea) : La logistique affiche traditionnellement une consommation électrique relativement faible, mais un énorme potentiel solaire. Montea comme WDP l’ont déjà largement exploité. Aujourd’hui, de nombreux sites consomment moins que ce que le soleil produit. Parallèlement, l’électrification du transport arrive. Il faut aborder ces deux dimensions ensemble : comment devenir, à côté d’un hub logistique, un hub énergétique ? D’un point de vue durable, nous voulons d’abord utiliser l’énergie le plus efficacement possible et la réduire lorsque c’est possible. L’énergie solaire produite doit rester locale.

LM : Est-ce aussi le cas chez WDP ?

M. Plettinx (WDP) : Absolument. C’est avant tout une question de timing. Nous commençons maintenant, sinon il sera trop tard. Le moment est idéal car toutes les pièces du puzzle s’assemblent. Autrefois, nous installions des panneaux solaires et la consommation restait faible. Aujourd’hui s’y ajoutent l’électrification des véhicules et davantage d’automatisation. Tout converge. C’est le moment de structurer correctement l’ensemble, tant au niveau du site que du portefeuille global.

LM : Qui pilote cette électrification ? Les locataires ou vous en tant que loueur ?

M. Plettinx : Certains clients savent très clairement ce qu’ils veulent, mais beaucoup ne savent pas par où commencer. Installer des panneaux solaires est simple, mais dès que l’on va plus loin, une collaboration étroite avec les clients devient indispensable.

D. Van Buggenhout : Chez nous, l’initiative vient encore peu des clients. Il y a des pionniers, notamment avec les camionnettes électriques, mais combiner bâtiment, transport lourd, énergie renouvelable et stockage est une autre histoire. Nous voulons investir dès maintenant, car la transition vers les camions électriques pourrait s’accélérer brutalement. Nous l’avons vu avec les voitures électriques.

« De même qu’un bâtiment n’est

pas conçu pour un seul locataire, l’infrastructure énergétique doit être modulaire. »

(Dirk Van Buggenhout, Montea)

Pénurie de capacité réseau

LM : Comment les entreprises peuventelles s’y préparer ?

S. Gorlé : L’infrastructure électrique doit être dimensionnée pour les puissances nécessaires. La capacité réseau est un facteur clé et complexe : elle est rare et coûteuse. Réserver une capacité dont on n’a pas besoin est peu judicieux. L’énergie doit être anticipée et consommée instantanément ; tout écart entre production et consommation a un impact.

LM : Faut-il alors commencer par un audit énergétique ?

S. Gorlé : Dans un certain sens, oui. Chaque site et chaque client sont différents. Il faut optimiser le dimensionnement des raccordements, des batteries et des infrastructures de recharge, car cela détermine la rentabilité.

D. Van Buggenhout : Nous engageons le dialogue avec les clients, les gestionnaires de réseau et les partenaires afin d’identifier ce qui est possible à court et long terme. Investir sans vision d’avenir n’a guère de sens. La coordination entre

toutes les parties prenantes est essentielle.

M. Plettinx : Chez WDP, les audits restent importants, mais nous évoluons vers un monitoring en temps réel. Le marché change si vite que des mesures continues sont nécessaires. En tant que développeur, vous investissez pour le client d’aujourd’hui, alors que la situation peut être différente demain. C’est pourquoi nous avançons dès maintenant, même si tout n’est pas encore parfaitement clair.

LM : Quelle flexibilité pour l’infrastructure énergétique si un autre locataire arrive plus tard ?

S. Gorlé : La flexibilité est en effet cruciale. Les conditions-cadres sont en partie définies, mais il faut dès aujourd’hui veiller à ce que l’électrification locale fonctionne lorsque le besoin de recharge sur site se fera sentir.

D. Van Buggenhout : De même qu’un bâtiment n’est pas conçu pour un seul locataire, l’infrastructure énergétique doit être modulaire. S’il y a des locaux pour transformateurs, nous les faisons assez grands pour pouvoir éventuellement en ajouter un. Et nous prévoyons des gaines pour d’éventuels câbles supplémentaires.

M. Plettinx : Il n’existe pas de business case idéal pour intégrer cette flexibilité. Il s’agit surtout de modularité afin de permettre la croissance. Chez WDP, nous construisons aussi pour un certain type de clients. Parfois, selon la région ou le secteur industriel, nous savons à quoi les bâtiments peuvent servir. Nous cherchons alors à y ajouter cette couche d’électrification, afin d’offrir davantage d’options.

LM : Recharge lente ou rapide ?

S. Gorlé : Aujourd’hui, la recharge lente est la plus rentable économiquement. La capacité réseau et les tarifs rendent la recharge rapide complexe. C’est contre-intuitif, mais c’est la réalité. Il faut néanmoins garder l’option ouverte pour l’avenir.

D. Van Buggenhout : On n’installe pas un chargeur rapide devant chaque maison pour les voitures de société. Sur nos sites, nous privilégions la recharge lente,

Sofie Gorlé (Arcade Groep):

« Réserver une capacité dont on n’a pas besoin est peu judicieux. »

complétée éventuellement par quelques bornes rapides.

M. Plettinx : En termes de Total Cost of Ownership, cette approche peut toutefois entrer en conflit avec la réalité du client. Certains ont besoin de recharge rapide pour maintenir leur activité. Cette analyse doit se faire ensemble.

D. Van Buggenhout : Pour les camions, on parle de puissances en mégawatts, pour lesquelles le réseau n’est pas encore dimensionné. Le stockage d’énergie devient donc indispensable pour absorber les pics.

« Il faut tout pouvoir

anticiper et coordonner, car chaque quart d’heure correspond à un moment de fourniture d’énergie. »

(Sofie Gorlé, Arcade Groep)

Course à la capacité

LM : Y a-t-il des secteurs où l’électrification progresse plus rapidement ?

D. Van Buggenhout : Les services de livraison de colis et la distribution urbaine sont en tête. Ils n’ont pas le choix : les villes se ferment aux véhicules thermiques. D’autres secteurs hésitent encore, notamment pour le transport lourd en raison du coût élevé des e-trucks. Mais la transition arrive là aussi.

M. Plettinx : L’électrification progresse surtout dans les nouveaux bâtiments.

Mattijs Plettinx (WDP):

« L’électrification est beaucoup plus difficile dans les bâtiments anciens. »

Dans les entrepôts plus anciens, c’est beaucoup plus difficile. Y renforcer la durabilité constitue un défi majeur.

LM : La congestion du réseau freine-telle déjà les projets ?

S. Gorlé : Oui. Nous sommes dans une course à la capacité : chacun demande une augmentation sans savoir précisément ce dont il a besoin. Cela crée de la rareté. Les procédures de raccordement prennent également de plus en plus de temps.

D. Van Buggenhout : Le raccordement énergétique peut prendre plus de temps qu’un permis. Nous devons désormais l’anticiper avant même de déposer une demande de permis.

M. Plettinx : Contrairement aux PaysBas, où la congestion du réseau est très aiguë, le problème en Belgique semble aujourd’hui plus virtuel que physique. Il est toutefois inégalement réparti, ce qui génère de l’incertitude. Cela pousse chacun à demander le maximum de capacité. Nous dialoguons donc de manière proactive avec les gestionnaires de réseau. Nous voulons faire partie de la solution, pas du problème.

LM : La gestion de l’énergie devient toujours plus complexe : pics, variations tarifaires jour/nuit… Les entreprises ont-elles besoin d’accompagnement ?

S. Gorlé : Assurément. La logistique dispose d’un atout : la production locale via les panneaux solaires. Cela ouvre des possibilités d’organisation intelligente. Mais la complexité reste réelle. Il faut tout pouvoir anticiper et coordonner, car chaque quart d’heure correspond à un moment de fourniture d’énergie.

D. Van Buggenhout : Nous voulons réellement décharger nos clients de ces

Dirk Van Buggenhout (Montea): « Comment devenir, à côté d’un hub logistique, un hub énergétique ? »

préoccupations. Contrats, prévisions, pilotage, stockage : nous prenons en charge tout ce qui concerne l’énergie, afin qu’ils puissent se concentrer sur leur cœur de métier.

M. Plettinx : Au final, l’énergie doit être verte et simple pour le client. C’est l’objectif. Même si la réalité est plus complexe que jamais, il existe aujourd’hui des solutions pour automatiser et masquer cette complexité grâce aux prévisions et au pilotage intelligent.

Ce podcast a été enregistré à La Vue, le site événementiel B2B situé au dernier étage du bâtiment d’entreprise de Kris De Leeneer (KDL) | logistiek, anders à Lokeren.

Plus d’infos : https ://deleeneer.be/lavue/

Les participants

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Focus

Logistics Podcast : « L’entrepôt du futur »

« Plus le stockage est dense, plus l’empreinte et les coûts énergétiques baissent »

L’entrepôt du futur sera plus haut, plus compact, plus économe en énergie et – surtout – automatisé. C’est ce qui ressort d’un podcast animé réunissant Roel Vanmaele (Eutraco) et Karel Boone (Movu Robotics). « L’intelligence artificielle intégrée aux logiciels d’entrepôt va fortement accroître la productivité de l’automatisation. »

Stefan Kerkhofs

Logistics Management : Les entrepôts doivent aujourd’hui stocker un maximum, tourner le plus vite possible, consommer un minimum d’énergie et être construits de la manière la plus durable qui soit. Est-ce réaliste ?

Roel Vanmaele (Eutraco) : Ces défis sont parfois contradictoires. La capacité n’est pas toujours favorable à la productivité. Plus l’entrepôt est grand, plus les distances sont longues, horizontalement et verticalement. Et plus le taux d’occupation est élevé, plus la productivité diminue souvent. Tout est question d’équilibre entre productivité et empreinte au sol.

Les entrepôts deviennent aussi de plus en plus hauts : autrefois 6 m, puis 9 et 12 m. Aujourd’hui, il faut au minimum 13,7 m. À partir d’une certaine hauteur, l’automatisation devient indispensable. Dans Krommebeekpark à Roulers, nous combinons un magasin de palettes entièrement automatisé de 39.000 emplacements avec 9.000 emplacements conventionnels. La partie automatisée atteint près de 28 m, ce qui réduit l’empreinte au sol tout en permettant un stockage très dense. Nous produisons également un maximum d’énergie propre et utilisons des systèmes de stockage d’énergie pour la conserver. La recharge est pilotée intelligemment via un système de gestion énergétique.

LM : Cette approche fonctionne-t-elle surtout dans les projets de construction neuve ou aussi dans des entrepôts existants ?

Karel Boone (Movu Robotics) : Nous accompagnons aussi nos clients dans des projets sur sites existants. Les terrains disponibles pour du neuf sont rares, surtout en Flandre. On peut aussi automatiser dans des bâtiments de faible hauteur et sur des sols existants. Souvent, on aboutit à une solution hybride : en partie automatisée, en partie conventionnelle, afin de préserver la flexibilité et de pouvoir gérer les palettes qui ne sont pas compatibles avec l’automate.

LM : Sur site existant, cela semble plus complexe que dans une construction neuve ?

K. Boone : Les défis sont différents. On doit, par exemple, composer avec un sol qui n’est pas parfait et adapter le rayonnage et l’installation en conséquence. Ce n’est pas plus ‘difficile’ qu’un bâtiment de grande hauteur, simplement différent. Ce qui peut être plus compliqué, c’est d’atteindre le même ROI, car sur une surface identique, on loge souvent moins de palettes qu’en grande hauteur. Autre défi : l’intégration avec des opérations en cours. Dans un entrepôt existant, l’activité doit généralement continuer pendant le projet d’automatisation. Cela exige une attention accrue à la sécurité et à la limitation des perturbations.

Alimentation vs chimie

LM : Dans quels secteurs automatise-t-on le plus ?

R. Vanmaele : L’alimentation se prête bien à l’automatisation, surtout lorsque le chargeur produit à proximité. La production et le conditionnement sont souvent déjà fortement automatisés. Ceci génère des palettes uniformes, ce qui facilite l’automatisation. La chimie est plus complexe. Il y a davantage de risques à prendre en compte, surtout dans un entrepôt en hauteur entièrement

automatisé de type ‘dark store’. De plus, les palettes sont souvent hors gabarit, de dimensions variées, et les services à valeur ajoutée (reconditionnement, ensachage, etc.) sont nombreux.

K. Boone : Movu a d’ailleurs débuté principalement dans l’agroalimentaire, notamment dans le secteur du surgelé en Flandre. C’est très intéressant car le stockage dense y est encore plus crucial : chaque m3 réfrigéré coûte de l’argent. Plus le stockage est compact, plus l’empreinte au sol et les coûts énergétiques diminuent.

LM : L’utilisateur d’un entrepôt aujourd’hui n’est souvent plus le même cinq ou dix ans plus tard. Cela complique-t-il l’automatisation ?

K. Boone : Il faut y réfléchir dès le départ. Nous travaillons avec de nombreux clients 3PL exploitant des installations multi-clients. L’essentiel est de définir des paramètres suffisamment génériques : dimensions, poids, hauteurs de palettes… En travaillant avec différentes classes de hauteur (1,8 m, 2,1 m, 2,4 m) et un poids autour de 1 à 1,2 tonne, sans être trop strict sur des détails comme un défaut d’alignement, on peut servir de nombreux clients.

R. Vanmaele : Exact. On peut construire des entrepôts automatisés génériques et il n’est pas toujours nécessaire d’opter pour une automatisation totale. Il existe aujourd’hui des projets flexibles, semi-automatisés et accessibles. Nous recherchons également délibérément des clients dans un groupe cible clairement défini.

« Pendant l’automatisation d’un entrepôt existant, l’activité doit généralement continuer. Il faut être très attentif à la sécurité et à la limitation des perturbations. » (Karel Boone, Movu Robotics)

Consommation énergétique et flexibilité

LM : L’automatisation permet-elle aussi de consommer moins d’énergie ?

K. Boone : Dans presque chaque projet, on nous interroge sur la consommation énergétique, les pics et l’avantage par rapport à l’automatisation fixe traditionnelle, comme les transstockeurs. Premièrement, nous avons déjà un avantage physique évident : une navette d’environ 350 kg déplace une palette pouvant atteindre 1,5 tonne. C’est économe en énergie ! Deuxièmement, le fonctionnement sur batterie permet de lisser les pics. Les navettes peuvent être rechargées aux moments les moins coûteux. Combiné à la densité, notamment en surgelé, cela permet d’économiser un facteur quatre à cinq par rapport aux solutions traditionnelles.

LM : Comment préserver la flexibilité opérationnelle avec une capacité maximale et une automatisation poussée ?

K. Boone : Tout est question de taux de remplissage versus

Roel Vanmaele (Eutraco) :

« La taille critique et une approche multi-clients permettent d’absorber les fluctuations. »

flexibilité. Nous travaillons en stockage multi-profondeur avec des canaux où les palettes sont placées les unes derrière les autres. C’est idéal pour des lots homogènes importants, mais on ne peut pas accéder directement à une palette située ‘au milieu’. Si l’entrepôt est rempli à 100 %, il ne reste que peu de flexibilité. D’où l’importance d’un design intelligent : variation des profondeurs de canaux selon les profils de commande, tailles de lots et comportements d’appel. L’avantage des navettes est qu’elles peuvent effectuer la nuit d’autres tâches que le jour. Elles peuvent ‘défragmenter’ l’entrepôt en regroupant les canaux partiellement remplis en canaux pleins, recréant ainsi de la flexibilité. Nous conseillons aussi de ne pas placer 100 % du volume en automatisé. Par exemple, conserver 10 % en conventionnel pour gérer les palettes atypiques.

R. Vanmaele : Le prestataire logistique calcule ses coûts pour être rentable autour de 80 % de taux d’occupation. À partir de 90 %, le gain en stockage est souvent annulé par des pertes de productivité. L’objectif est donc de rester entre 80 et 90 %. Nous avons connu des périodes où tout était complet, mais aujourd’hui, il y a à nouveau beaucoup d’espace disponible. Il n’est pas évident de maintenir cette marge de manœuvre.

Saisonnalités opposées

LM : Cherchez-vous de nouveaux clients lorsque le taux d’occupation baisse ?

R. Vanmaele : On se spécialise dans un segment pour développer une expertise de marché, mais on évite de travailler uniquement avec des clients ayant les mêmes pics saisonniers. On recherche donc des clients avec des pics différents. La taille critique et une approche multi-clients permettent d’absorber les fluctuations : si l’activité ralentit chez l’un, elle progresse peut-être chez un autre.

K. Boone : Nous croyons en une automatisation évolutive. Si le taux de remplissage varie – pour des raisons saisonnières ou de croissance – il faut une solution capable d’évoluer. Notre solution de navettes permet de démarrer avec le nombre nécessaire à un moment donné et d’augmenter progressivement. En cas de pic, on peut déployer temporairement davantage de navettes, puis réduire en période plus calme.

Karel Boone (Movu Robotics) :

« Les navettes peuvent défragmenter l’entrepôt la nuit en regroupant les canaux partiellement remplis en canaux pleins. »

LM : Qu’est-ce qui, à l’avenir, rendra les entrepôts vraiment plus durables, plus efficaces sur le plan énergétique et optimisera leur espace ?

R. Vanmaele : Il faudra miser davantage sur la collaboration horizontale : regrouper chargeurs et grands destinataires, comme les distributeurs, afin de mieux coordonner les activités. Le prestataire logistique peut jouer un rôle de facilitateur dans ce domaine, car il travaille à la fois avec le chargeur et le destinataire.

K. Boone : Le métier en entrepôt évolue en profondeur. Les tâches routinières disparaissent : l’opérateur devient un ‘advanced machine operator’. Il gérera des installations intelligentes avec des milliers de palettes, différentes couches logicielles et des composants hardware. Cela nécessite de la requalification et de la formation. L’IA dans les logiciels d’entrepôt permettra d’obtenir plus de productivité de l’automatisation et d’appliquer celle-ci à des situations plus complexes. Par exemple, aujourd’hui, la qualité d’une palette est souvent contrôlée une seule fois avant son entrée dans l’installation. Or les navettes ‘voient’ les palettes des dizaines de fois par jour. On peut donc contrôler la qualité en continu. L’ensemble de ces briques d’IA rendra l’entrepôt plus intelligent, plus rentable et plus logique à exploiter.

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Les intervenants

WDP réalise un parc solaire de 8,5 MWc à proximité de l’aéroport de Charleroi

WDP développe à Heppignies, près de l’aéroport de Charleroi, un parc solaire d’une capacité de 8,5 mégawatt-crête, représentant 12.000 panneaux photovoltaïques. Le projet constitue une étape importante dans la poursuite de la durabilisation du portefeuille logistique et combine production d’énergie et exigences strictes en termes de sécurité aérienne.

La proximité de l’aéroport a nécessité une conception adaptée afin d’éviter toute réflexion lumineuse vers le trafic aérien. L’orientation des panneaux a dès lors été optimisée et 40 % des installations seront équipées d’un film innovant anti-réflecteur. Pas moins de 5.000 panneaux intègrent une technologie développée par la start-up allemande Phytonics, spin-off du Karlsruher Institute of Technology. Il s’agit de l’un des premiers grands projets de référence en Europe à recourir à cette application.

La structure microscopique du film limite les reflets sans perte de rendement significative. La production annuelle d’énergie reste stable, tandis que le gain en matière de sécurité est considérable.

ADB SAFEGATE s’installe au MG Salyx Business Park

ADB SAFEGATE occupe 1.500 m² de bureaux au sein du MG Salyx Business Park, un nouveau projet logistique et de développement d’entreprises signé MG Real Estate à la frontière entre Machelen et Vilvorde. Le fabricant belge de composants pour l’aéronautique et le spatial y disposera aussi d’un entrepôt de 12.000 m² intégrant des espaces de production, de stockage, des laboratoires d’essai et 1.800 m² supplémentaires de bureaux. MG Salyx Business Park s’inscrit dans la reconversion de l’ancien site Renault CAT.

Avec ce projet, WDP renforce non seulement sa capacité en énergies renouvelables, mais soutient aussi ses clients dans la décarbonation progressive de leur supply chain.

The Circle® de Willy Naessens : concept modulaire et circulaire pour la construction industrielle

The Circle ® de Willy Naessens Industriebouw se présente comme la solution d’avenir pour ceux qui veulent construire rapidement, durablement et avec flexibilité. 100 modules standardisés permettent de concevoir en moins de 2 h un bâtiment industriel complet, avec une estimation des coûts en temps réel via un outil 3D intelligent. « C’est comme construire avec les blocs de votre enfance », explique Luc Ysebaert, Sales Director de Willy Naessens Industriebouw. Pour les acteurs logistiques, cela signifie concrètement un time-to-market rapide, une flexibilité maximale et une enveloppe de bâtiment évolutive et pérenne. Grâce à l’approche modulaire, 70 % des éléments sont réutilisables et 25 % entièrement recyclables, ce qui limite fortement le gaspillage de matériaux. À Herstal, The Circle ® est déjà mis en œuvre avec succès. Willy Naessens Industriebouw y construit 40.000 m² d’entrepôts pour Intervest. « Le concept garantit efficacité et durabilité », souligne Liselore Myncke, Sales Representative. « Choisissez The Circle ® si vous construisez d’ores et déjà votre future supply chain de manière circulaire, rapide et tournée vers l’avenir. »

Cokeries Grimbergen

A logistics location designed for performance.

Cokeries du Brabant is strategically located along the Brussels–Scheldt Sea Canal, offering direct access to one of Belgium’s most efficient multimodal transport corridors. The site allows for up to three modern distribution centers, with the flexibility to share infrastructure and facilities or occupy the entire site exclusively. Its immediate proximity to the Vilvoorde container terminal, a key national logistics hub, unlocks significant advantages for inland shipping, road and intermodal transport.

Cokeries Grimbergen Oostvaardijk 14

This is a future-ready logistics platform where scalability, connectivity and efficiency come together to strengthen your supply chain.

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L’automatisation crée 11.000 nouveaux emplacements de palettes sur un site existant

« First class logistics », tel est le slogan du spécialiste logistique ODTH. Cette société familiale belge propose des services logistiques spécialisés, notamment l’entreposage, la distribution et les services à valeur ajoutée. ODTH dispose de plus de 150.000 m² d’espace de stockage, répartis sur des sites stratégiques dans la région de Rumst, Willebroek et Malines.

Pour son site de Rumst, l’entreprise a choisi d’automatiser en profondeur une implantation existante. Le Chief Operations Officer Rob Van den Berghen explique le projet : « Nous traitons à Rumst, sur une superficie de 45.000 m², des marchandises FMCG destinées à la distribution dans le Benelux. Les bâtiments les plus anciens datent des années 80. Nous avons opté pour le redéveloppement d’un bâtiment existant plutôt que pour une nouvelle construction. »

Ce choix s’explique par plusieurs défis spécifiques : « Les terrains destinés à la construction neuve se font rares », souligne R. Van den Berghen. « Le site bénéficie en outre d’une excellente situation, à proximité de l’E19. Côté permis, une nouvelle construction à cet endroit serait également complexe. Il est donc plus logique de moderniser les installations existantes. »

Continuer les opérations

L’automatisation repose sur des navettes 3D de la marque MOVU Robotics. Durant l’implémentation, les opérations sur le site devaient

toutefois se poursuivre normalement. Le projet a donc été scindé en différentes phases. Il devrait être pleinement opérationnel d’ici l’été.

Aujourd’hui, les clients attendent de leurs prestataires logistiques qu’ils soient à la pointe en matière d’automatisation, constate R. Van den Berghen. « Dans les appels d’offres, les clients demandent explicitement ce que vous faites déjà dans ce domaine. Ils s’attendent à ce que vous ayez de l’expérience en la matière. »

Partenaires et savoir-faire interne

ODTH a collaboré avec des partenaires spécialisés, tout en gardant la maîtrise du projet en interne. « Forts de notre longue expérience, nous avons coordonné nous-mêmes la gestion du projet. Nous avons pris contact avec des partenaires tels que MOVU Robotics et Fraxinus, spécialisés dans l’automatisation industrielle et la construction de machines. Les solutions d’automatisation ont ensuite été intégrées dans notre système SAP existant. »

Durabilité

Dans une optique de durabilité, ODTH est parvenu à exploiter les rayonnages shuttle existants dans la nouvelle installation automatisée. « Nous avons demandé à MOVU d’y apporter des adaptations afin de pouvoir les réutiliser », explique R. Van den Berghen. « Cela nous permet d’économiser environ 680 t de CO₂, en évitant la production d’acier neuf. » Le résultat est significatif : cette automatisation permet à ODTH de créer pas moins de 11.000 nouveaux emplacements de palettes sans devoir recourir à une nouvelle construction.

Curieux de découvrir quelles solutions ODTH peut proposer pour vos processus logistiques ?

Contactez l’entreprise via : Doelhaagstraat 72 – 2840 Rumst +32 (0)3 860 64 10 www.odth.be/contact/

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Intervest confie à Cushman & Wakefield et JLL la commercialisation de Herstal Logistics

Intervest a désigné Cushman & Wakefield et JLL pour la commercialisation de Herstal Logistics. Le projet totalisera environ 86.750 m² d’espaces logistiques. La première phase (février 2026), comprend environ 40.000 m² de nouveaux entrepôts, répartis en 4 unités flexibles. Ceci permet d’adapter facilement les surfaces aux besoins opérationnels de différents utilisateurs. Le site bénéficie d’un emplacement stratégique au sein de l’un des principaux nœuds logistiques européens. Grâce à la proximité des autoroutes internationales, des connexions ferroviaires et fluviales ainsi que de l’aéroport de Liège, Herstal Logistics offre une accessibilité multimodale solide pour la distribution (inter) nationale. En matière de durabilité, Intervest place la barre haut. Les entrepôts et bureaux sont développés selon les normes les plus strictes et visent une certification BREEAM Outstanding. Le projet intégrera notamment un éclairage LED, des panneaux solaires, des pompes à chaleur et des systèmes de récupération d’eau de pluie.

Heylen Warehouses acquiert l’ancien site Recor à Genk

Heylen Warehouses a acquis l’ancien site de Recor Bedding à Genk : environ 55.000 m² bénéficiant d’une visibilité stratégique à l’intersection des rings sud et ouest, avec un accès rapide aux autoroutes E314 et E313. Le site comprend un bâtiment logistique de 22.000 m², subdivisé en plusieurs halls. Ceux-ci sont flexibles et disponibles à la location - de 2.800 à 20.000 m² - adaptés à diverses activités telles que la logistique, la production et l’assemblage.

À terme, Heylen Warehouses prévoit le redéveloppement du site en un complexe semi-industriel et logistique moderne d’environ 30.000 m² comprenant 3 unités avec mezzanine, des espaces de bureaux et une hauteur libre de 13,7 m. Le permis de construire est attendu d’ici la fin de l’année. La transaction a été conclue avec l’accompagnement de Ceusters Vastgoed et CBRE en mandat co-exclusif. Le vendeur est l’ancien fabricant belge de matelas et de literie Recor Bedding.

Les entrepôts ‘power-ready’ plus rares et plus précieux en 2026

La baisse du taux de vacance, la croissance continue de l’e-commerce et l’accès à une capacité électrique suffisante façonneront le marché immobilier logistique en 2026. C’est ce qu’indique le rapport de Prologis Research « Bold Predictions for 2026: Supply Chain Trends to Watch ». Dans des pays comme l’Allemagne, la France et la Pologne, les premiers signes d’une demande logistique liée à la défense apparaissent également. Prologis prévoit que le taux de vacance des entrepôts en Europe passera sous les 5 % en 2026. Dans des marchés clés comme l’Allemagne, les Pays-Bas et la France, il se situe déjà autour de 5,5 à 6 %. Les causes sont structurelles : hausse des coûts de construction (+30 % depuis 2020), procédures de permis longues et disponibilité de plus en plus limitée des terrains et des capacités réseau empêchent l’offre de suivre la demande. Les nouveaux projets arrivent plus lentement sur le marché, alors que la demande reste robuste. Tendance marquante : le rôle croissant de la disponibilité électrique dans le choix des sites logistiques. Avec l’essor de l’automatisation, des systèmes pilotés par l’IA, de la robotisation et des véhicules électriques, la demande énergétique des sites logistiques modernes augmente fortement. Les bâtiments ‘power-ready’ – avec un raccordement immédiat au réseau et des possibilités d’extension – deviennent dès lors plus rares et plus précieux, notamment en Europe occidentale. Par ailleurs, Prologis observe en Allemagne, en France et en Pologne les premiers signes d’une demande logistique liée à la défense. Les investissements dans les stocks militaires, les réserves stratégiques et les infrastructures de maintenance génèrent déjà une demande accrue d’espaces logistiques.

Hippocampus Logistics s’implante à Meer

La société Hippocampus Logistics, fondée en juin 2024 avec du capital d’origine chinoise, a signé un bail pour un bâtiment de 6.030 m² situé Riyadhstraat à Meer. La transaction a été facilitée par Knight Frank Belgium et son expert local Maurits Decap. Il s’agit d’un bâtiment relativement ancien, propriété du fonds Whitewood, auparavant utilisé par la société néerlandaise Ouweland.

Handling

Jungheinrich

‘Innovations & Highlights 2026’

« Du reachtruck le plus rapide au chariot électrique le plus puissant »

L’ETV 4i atteint une vitesse de levage de 1,5 m/sec à vide et une vitesse de descente de 1,2 m/sec. « Aucun concurrent dans cette catégorie ne fait mieux. »

Beaucoup de nouveautés chez Jungheinrich en 2025 et 2026.

L’an dernier, la gamme d’entrée AntOn a été lancée ; cette année, le géant hambourgeois dévoile plusieurs innovations marquantes, avec en vedette le FalcOn ‘high voltage’ et le tout nouveau reachtruck ETV 4i pour entrepôts grande hauteur.

Stefan Kerkhofs

Jungheinrich a présenté ces modèles FalcOn et ETV 4i, ainsi que de nombreuses autres nouveautés, en février lors d’un événement presse à Hambourg. « C’est la première fois depuis le COVID que nous organisons un tel événement », explique Nadine Despineux, Chief Sales Officer de Jungheinrich. « Nous donnons à la presse professionnelle la primeur de nos nouveautés avant le salon intralogistique LogiMAT du 24 au 26 mars à Stuttgart. »

ETV 4i : « le plus rapide »

L’ETV 4i est totalement neuf dans la gamme de reachtrucks Jungheinrich, aux côtés des séries ETV 2i et 3i existantes. L’appareil convient pour des charges de 1,4 à 2,5 t et des hauteurs de levage jusqu’à 14 m — idéal pour les entrepôts grande hauteur. Sa vitesse de levage et de descente élevée est remarquable. Grâce à la fonction liftPRO de série, l’ETV 4i atteint une vitesse

de levage de 1,5 m/sec à vide, tandis que loweringPRO permet une vitesse de descente de 1,2 m/ sec. « Aucun concurrent dans cette catégorie ne fait mieux », affirme Oliver Hißnauer, product manager reachtrucks. « Cette vitesse augmentera nettement la productivité par équipe, jusqu’à 20 %. Des fonctions supplémentaires comme reachPRO accroissent aussi la vitesse de rentrée du mât, permettant un gain de temps lors de mouvements fréquents de palettes. »

Selon Jungheinrich, les performances du FalcOn dépassent celles des chariots élévateurs à moteur thermique.

L’ETV 4i est équipé de série d’une batterie lithium-ion entièrement intégrée. Celle-ci permet des temps de charge courts et des recharges intermédiaires, sans changement de batterie ni longues immobilisations, ce qui accroît la disponibilité, en particulier dans les environnements en équipes successives. La conception compacte du chariot est adaptée aux allées étroites. Sur le plan ergonomique, l’accent a été mis sur le confort et la facilité d’utilisation, avec un poste de conduite spacieux, un volant et un accoudoir réglables, ainsi qu’un système de caméra innovant en option pour un positionnement précis des charges. Petit ‘fun fact’ : Jungheinrich a débuté la construction et la commercialisation

FalcOn :

prototype pour travaux lourds

En vedette également : le FalcOn. Ce chariot élévateur électrique ‘high voltage’ du futur n’est pour l’instant qu’un prototype en acier martelé. Plus grand véhicule de la gamme Jungheinrich, il affiche un design anguleux, futuriste et très robuste. Un engin taillé pour les travaux les plus exigeants. Grâce à une installation 400 V, comparable à celle des voitures, le FalcOn combine puissance, accélérations plus rapides, performances de levage élevées et vitesse maximale jusqu’à 26 km/h. Sa carrosserie en acier abrite un système haute tension à refroidissement actif, avec composants refroidis par eau et moteurs de roues à commande individuelle. Une technologie développée spécifiquement pour les applications lourdes, où les chariots diesel dominent encore aujourd’hui. Selon Jungheinrich, les performances dépassent même celles des chariots à moteur thermique. Avec un chargeur rapide, la batterie peut passer de 20 % à 80 % en à peine une

Jungheinrich a débuté la construction et la commercialisation de reachtrucks en 1956, il y a exactement 70 ans.

demi-heure. Une pause déjeuner suffit pour être à nouveau pleinement opérationnel.

Détection 3D des palettes via l’IA

Jungheinrich continue également à miser sur l’automatisation avec l’EAC 212a, nouveau venu dans son portefeuille. Ce robot mobile autonome (AMR) peut lever des charges jusqu’à 1.200 kg à une hauteur de 1.200 mm et dispose d’une détection 3D des palettes basée sur l’IA. Un atout dans les environnements où processus manuels et automatisés coexistent. Des capteurs de sécurité à 360° détectent les obstacles et les évitent de manière

autonome. Le robot peut en outre se recharger lui-même lors de courtes interruptions grâce à l’opportunity charging automatique, ce qui augmente sa durée d’utilisation effective. Jungheinrich a aussi présenté des nouveautés dans la gamme des transpalettes manuels. N. Despineux : « Nous proposons des solutions pour chaque client : du segment ‘mid-tech’, avec la nouvelle marque AntOn, au segment ‘high-tech’, avec nos nouveaux chariots élévateurs électriques, et même au-delà avec le nouveau FalcOn ‘high-voltage’. Parallèlement, nous continuons à investir dans les appareils manuels et l’automatisation. Bref, notre offre est particulièrement large. »

AntOn by Jungheinrich pour le segment intermédiaire

AntOn by Jungheinrich : pour les utilisateurs exploitant leurs équipements de manière légère à modérée.

L’Essentiel

VIL et Transportmedia unissent leurs forces

VIL, cluster d’innovation pour la logistique en Flandre, et Transportmedia unissent leurs forces dans le cadre d’un partenariat officiel. « Nous renforcerons ainsi encore davantage l’information, l’inspiration et la mise en réseau des professionnels de la logistique », déclarent Liesbeth Geysels, Managing Director de VIL, et Christophe Duckers, Managing Director de Transportmedia.

« Depuis des années, nous connectons via nos médias et nos événements les professionnels du monde de la logistique et du transport », ajoute Christophe Duckers. « L’expertise et le solide réseau de VIL s’inscrivent parfaitement dans cette dynamique. » Une forte communauté

Pour VIL, cette collaboration signifie un renforcement de la communication autour de ses projets d’innovation, de ses thématiques et de ses événements. « Transportmedia est depuis de nombreuses années une

référence en communication B2B pour les professionnels de la logistique », souligne Liesbeth Geysels. « Outre le magazine ‘Logistics Management’, les Transport & Logistics Awards — dont plusieurs collaborateurs de VIL font partie du jury — et les Gazelles Transport & Logistics, qui mettent à l’honneur les entreprises à la plus forte croissance, sont devenus des valeurs établies. Une communauté logistique forte a besoin d’un partenaire média fort. » Grâce à cette collaboration, Transportmedia devient le partenaire média officiel de VIL. Cela se traduit par une présence structurelle à LogiVille - le centre d’expérience et de démonstration dédié à l’innovation logistique - ainsi qu’aux divers événements Logiville. Yannick Haesevoets, Television Director chez Transportmedia : « Avec Logistics.TV sur Trends Z, nous suivrons désormais de près les différentes thématiques abordées à LogiVille. Nous réaliserons régulièrement des émissions

Alken-Maes ouvre un nouvel entrepôt à Alken

Alken-Maes a inauguré en janvier un nouvel entrepôt sur le site de sa brasserie à Alken. Grâce à un investissement de 13 millions €, la brasserie augmente considérablement sa capacité de stockage. Le nouveau bâtiment peut accueillir plus de 840.000 casiers de bière et couvre une superficie de 12.000 m². Cette extension permet à Alken-Maes, filiale du groupe Heineken, de centraliser une grande partie du

spéciales autour de ces thèmes, dans lesquelles les partenaires participants pourront partager leur histoire. Nous offrons également aux partenaires la possibilité de produire des vidéos corporate. Et prochainement, nous enregistrerons les nouveaux épisodes de notre Logistics Podcast à LogiVille. »

Tournées thématiques

La collaboration englobe donc la télévision, la presse écrite, le numérique et l’audio. « Les projets innovants et les partenaires bénéficieront ainsi d’une forte visibilité au sein de la communauté logistique », conclut Dirk Lambrechts, Head Account Management chez VIL. « À LogiVille, nous organisons deux fois par an une tournée thématique consacrée à des tendances et à des sujets logistiques spécifiques. VIL fera office de trait d’union entre nos partenaires thématiques et Transportmedia. »

stockage des casiers, fûts, bouteilles et canettes sur son propre site. Cela réduit la dépendance aux entrepôts externes, limite les mouvements de transport, diminue les coûts et réduit sensiblement le trafic de camions dans le centre d’Alken. 2.666 panneaux solaires supplémentaires ont aussi été installés sur le toit de l’entrepôt.

Le Port

de Liège reste un port maritime intérieur

Le Port de Liège est le seul port intérieur de Wallonie à bénéficier du statut de port maritime intérieur. Somef, concessionnaire établi dans le port de Monsin, a récemment prolongé sa certification ISPS (International Ship and Port Facility Security) jusqu’en décembre 2030.

La certification ISPS est délivrée sous l’autorité de l’Organisation maritime internationale après un audit des risques (Port Security Assessment) réalisé par le Local Maritime Safety Committee. Sans cette certification, il est impossible d’accueillir des navires fluvio-maritimes. Le port de Liège reçoit chaque année environ 50 caboteurs dans le dock couvert de Monsin, soit près de 100.000 t de trafic annuel pour ArcelorMittal ou Knauf.

bpost installe à Gand le plus grand distributeur automatique de colis de Belgique

bpost a mis en service à Gand le plus grand distributeur automatique de colis du pays. La nouvelle bbox, installée Klipperstraat à côté du centre de distribution de bpost, mesure 13 m de long, pèse environ 4 t et compte 244 compartiments permettant aux clients de retirer, d’envoyer ou de retourner des colis 24h/24 et 7j/7. Le bourgmestre de Gand, Mathias De Clercq, a inauguré l’installation. Ce distributeur record se compose de 26 modules et propose

différents formats de casiers, dont trois compartiments extra-larges pour des colis jusqu’à 175 cm de hauteur. bpost vise ainsi non seulement les particuliers, mais aussi les entreprises souhaitant expédier ou recevoir des marchandises volumineuses. D’ici 2026, bpost entend disposer de plus de 3.500 emplacements bbox en Belgique. L’utilisation des bbox a progressé de 62 % au cours des 12 derniers mois.

Jungheinrich Belgique renforce son service grâce à la logistique de nuit via SLS

Jungheinrich Belgique a entamé en octobre dernier une collaboration avec le prestataire logistique SLS afin de professionnaliser davantage son organisation de service. La logistique de nuit en constitue le pilier central. Les pièces commandées en journée quittent le soir même l’entrepôt central de Jungheinrich à Kaltenkirchen (Allemagne). Via le réseau de distribution nocturne de SLS, elles sont triées et livrées directement dans les véhicules des techniciens de service Jungheinrich.

WFS déploie un scanner de palettes piloté par l’IA dans les hubs européens

Worldwide Flight Services (WFS), filiale du groupe SATS, lance le déploiement d’un scanner de palettes piloté par l’IA dans plusieurs grands aéroports européens.

Cette décision fait suite à une phase de test réussie de 15 semaines dans le terminal cargo de l’aéroport de Copenhague. La technologie, développée par CIND, utilise des caméras stéréo-vision et l’IA pour mesurer automatiquement les palettes en mouvement. Les dimensions sont enregistrées en temps réel, sans mesure manuelle. Cela permet un gain de temps, une précision accrue et une qualité de données constante. Le système peut traiter aussi bien des palettes standard que hors gabarit et s’intègre à différents modes de transport interne, tels que les chariots élévateurs, les convoyeurs et les AGV. La capacité de traitement atteint 500 palettes par heure.

Port Pass, nouvelle norme d’accès numérique pour North Sea Port

La scale-up gantoise Peripass a lancé Port Pass, une nouvelle plate-forme numérique d’identité et d’accès qui modernise en profondeur le contrôle d’accès conforme ISPS à North Sea Port. La plate-forme remplace des procédures fragmentées et souvent obsolètes par une norme numérique uniforme pour tous les visiteurs des terminaux. La présentation officielle a eu lieu le 27 janvier en présence de la ministre fédérale de la Justice et de la Mer du Nord, Annelies Verlinden. Port Pass s’adresse à tous les utilisateurs

Hermans Heftrucks reprend Allift Michielsens

Hermans Heftrucks, basé à Rijkevorsel et intégré dans les activités lifting & material handling du groupe Heylen, reprend l’Anversois Allift Michielsens. Cette acquisition renforce la présence de Hermans Heftrucks dans et autour du port d’Anvers et élargit son offre de location et de services.

Allift Michielsens est actif depuis plus de 50 ans dans le segment des équipements de levage et de manutention. Depuis le port d’Anvers, l’entreprise a bâti une solide réputation dans la location, la vente et l’entretien notamment de nacelles élévatrices, d’élévateurs à ciseaux, de chariots télescopiques et de chariots élévateurs. La gamme de location d’Allift Michielsens complète les activités existantes, tandis que ses clients auront désormais accès à l’offre de vente de machines neuves et d’occasion de Hermans Heftrucks.

des environnements portuaires réglementés ISPS, tels que les chauffeurs, fournisseurs et collaborateurs. Via un processus numérique convivial, les visiteurs s’enregistrent à l’avance, suivi d’un contrôle biométrique d’identité et de vérifications en temps réel concernant d’éventuelles interdictions portuaires. L’objectif est d’accroître la sécurité, l’efficacité et la conformité à une législation renforcée issue du nouveau code ISPS et de la loi sur la sûreté maritime.

Port Pass apporte ainsi une réponse aux défis croissants liés à la contrebande (de drogue), à la criminalité organisée et aux menaces géopolitiques. Le système a été développé en collaboration avec sept ‘founding customers’ issus de la communauté portuaire, avec le soutien notamment de la DG Navigation et de l’Autorité nationale pour la sûreté maritime. Fin mars, Port Pass sera opérationnel sur 21 terminaux de North Sea Port.

Préfabriqué

Votre projet mérite un partenaire qui réfléchit avec vous. C’est pourquoi Willy Naessens Bâtiments Industriels propose des modèles de construction flexibles, du préfabriqué au clé en main. Vous décidez du niveau de prise en charge, nous vous garantissons à chaque fois la même sécurité : une approche efficace, une planification rigoureuse et une qualité digne d’un leader du marché.

Logistics.TV #48

La présentatrice de Logistics.TV, Virginie Claes, vous emmène dans les coulisses chez Nippon Express à Brucargo. Ce hub logistique constitue le point de départ de récits passionnants issus du monde du transport, de la supply chain et de l’innovation.

• Boplan montre comment ses solutions contribuent à un flux de transport efficace et sécurisé chez Nippon Express.

• Airclima y a installé une installation de refroidissement gigantesque.

• À Malines, GXO a inauguré un projet marquant. Découvrez leurs fournisseurs attitrés et l’avenir du fulfilment.

• DHL présente de nouveaux équipements Still afin d’optimiser la consommation d’énergie.

• Mocatur assure l’ensemble du transport de véhicules dans le Benelux pour les plus grandes marques automobiles.

• Faites connaissance avec les tout nouveaux candidats de We Are Champions !

Pour la 4e année consécutive, Alex Van Breedam — professeur et entrepreneur à temps plein dans la supply chain — analyse l’année écoulée, avec un regard tourné vers l’avenir. Intitulée «  From 2025 to 2026 – Supply Chains in a World That Refuses to Stabilise », cette nouvelle Masterclass est disponible sur le site de l’ISCN.Academy. « Sur le plan géopolitique, nous sommes peut-être à un point de bascule. L’une des principales conclusions est que les supply chains sont de plus en plus utilisées comme arme. »

« La logistique en Flandre se porte plutôt bien », a déclaré le président Danny Van Himste lors de la réception de Nouvel An de VIL. « Nous disposons ici d’une grande force logistique. Non seulement grâce à notre position en Europe, mais aussi parce que de nombreux prestataires logistiques solides se réinventent pour l’avenir. Les grands défis sont la numérisation, l’IA et la durabilité des processus logistiques. »

À la une

La Défense achètera « le plus rapidement possible » 3.000 camions, a déclaré le ministre Theo Francken lors de l’événement ‘Résilience logistique : la clé de la défense’, organisé par VIL. « Ils sont nécessaires pour garantir la chaîne logistique et la sécurité. Il s’agit du plus grand contrat logistique jamais conclu. Nous voulons également travailler avec un consortium de partenaires logistiques. Il faut mettre en place une coopérative capable d’assurer la ‘forward mobility’ : déplacer rapidement et efficacement les troupes vers la frontière orientale en cas de conflit. »

Les USA sont devenus en 2025 le principal partenaire commercial du Port of Antwerp-Bruges, avec 31,3 millions de tonnes transbordées. Cette position s’explique notamment par une forte hausse des importations de LNG. « La Russie a longtemps dominé ces importations vers l’Europe », explique le CEO Jacques Vandermeiren. « Les paquets de sanctions européens ont fortement réduit cette part. Les États-Unis, ainsi que le Qatar, occupent désormais ce marché. »

Le Royaume-Uni est resté en 2025 le principal partenaire commercial de North Sea Port, mais le Canada est passé devant les États-Unis pour occuper la 2e place grâce à une hausse des échanges de pas moins de 30 %. « Il s’agit surtout de minerai de fer entrant dans le port pour ArcelorMittal », précise le CEO Cas König. www.transportmedia.be/video La prochaine émission de Logistics TV sur Trends Z est programmée les 4 et 5 avril, avec des rediffusions les 11 et 12 avril.

Paul Van Nuffel, LogiVille

Automatisation et digitalisation : toujours plus, toujours plus loin

L’automatisation des (sous-)processus logistiques ne date pas d’hier. Depuis des décennies, des solu tions existent pour des opérations avec des volumes élevés, une charge de travail stable et des processus constants. On pense ici à des systèmes plutôt rigides, impliquant des implémentations lourdes et une flexi bilité limitée, tels que les convoyeurs, les chariots grande hauteur, les grues et les AGV à guidage inductif de première génération.

La pression du marché, les attentes des clients et la maîtrise des coûts exigent toutefois davantage de flexibilité, d’évolutivité et d’intégration. L’évolution fulgurante des technologies – caméras intelligentes, capteurs et IA, réunis au sein d’algorithmes – entraîne une explosion de solutions automatisées et numériques modulaires.

Les AGV, par exemple, deviennent plus souples dans leur pilotage et plus simples à déployer. Les AMR, eux, évoluent sur des parcours totalement flexibles, associés à des technologies de positionnement de haute précision. La manutention connaît elle aussi des avancées quotidiennes. Les entreprises peuvent acquérir ces applications ‘as a service’ et ainsi les adapter à leurs besoins, ce qui réduit encore davantage les obstacles à leur adoption. À cela s’ajoute la technologie permettant de cartographier numériquement environnements et processus (digital twin), avec la possibilité de tester par simulation les bons choix et de mesurer l’impact de modifications de processus ou de perturbations.

The human factor

en moins et deviennent difficiles à pourvoir. Les nouvelles technologies apportent donc un soutien nécessaire, selon deux tendances majeures. D’une part, on observe davantage

L’utilisation de drones pour des tâches telles que l’inventaire se perfectionne.

de données et techniciens capables de gérer, maintenir et améliorer les systèmes. De nouvelles formes de coaching et de formation, comme la VR et l’AR, ainsi qu’un support numérique via la gamification, contribuent aussi à motiver le collaborateur à rejoindre son nouveau lieu de travail avec enthousiasme.

Où va-t-on ?

Comment cette évolution s’articule-t-elle avec l’engagement humain dans les opérations logistiques ? Des fonctions comme manutentionnaire ou cariste figurent parmi les métiers en pénurie, notamment en raison des conditions de travail, surtout dans des opérations conventionnelles.

Certaines tâches administratives – planification, dispatching ou traitement répétitif des commandes – séduisent de moins

Cette évolution se poursuit. Robots et cobots sont de plus en plus capables de saisir des unités individuelles, y compris à des niveaux élevés – pensons aux ‘climbing robots’. L’utilisation de drones pour des tâches telles que l’inventaire se perfectionne également, tout comme la synchronisation fluide des processus (swarm technology) et l’intégration des sous-processus (travel – pick – pack). Enfin, n’oublions pas le segment à la croissance la plus rapide : l’intelligence artificielle, véritable game changer. Analyse prédictive, planification intelligente des itinéraires, véhicules autonomes, WMS et TMS intelligents, maintenance prédictive… L’IA est partout et gagne du terrain. Ou comment la technologie devient, toujours davantage, un collègue à part entière sur le terrain.

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