Ontdek hoe wij uw visie tot leven brengen! Lees verder op de achterzijde.
VASTE PRIJS
A TOT Z
STAAL - BETON - HOUT
DOORDACHT
Vulsteke Bedrijfsgebouwen
Hoogledestraat 122 B
8610 Kortemark
WWW.VULSTEKE.BE
info@vulsteke.be
T +32(0)51 57 08 88
DG250F 16 kJ
DG250R AE 10,2 kJ
TÜV NORD Certified GEMOTORISEERD
DG250R 10,2 kJ
BESCHERMING TEGEN SCHOKKEN OP ZOWEL LIGGERS ALS POSTEN DE STERKSTE POLYMEER VEILIGHEIDSPOORT TER WERELD 16 kJ
Deze veiligheidspoort met dubbele liggers fungeert als valbeveiliging bij laaddokken of als impactbestendige slagboom om de toegang tot een bepaalde zone af te sluiten. De poort is uitgerust met een hulpmechanisme en ergonomische onder- en zijhandgrepen voor een soepele en eenvoudige bediening. Bovendien bestaat er ook een gemotoriseerde versie.
BEZOEK ONS OP LOGIMAT
24 - 26 maart Messe Stuttgart stand J41 hal 1
04 Pro of Contra Automatisering in magazijnen: zorgt werken met robots voor meer werkplezier?
06 Panorama
‘Last mile delivery’ op de fiets: Urbike toont de weg in Brussel, Leuven en Gent
11 Event
Transport & Logistics Awards 2026: wie staat er op donderdag 2 april te juichen op het podium?
12 Goed om weten
De pakjesbezorging staat onder druk: “Er komt een consolidatiegolf aan”
16 Case Study
Primeur voor de Benelux: BergHOFF Belgium start met circulaire logistiek
18 Multimodal
Zoutman wint Baanbreker: “Waarom nog containertransporten door de Kennedytunnel sturen?”
20 Multimodal
Semiautonoom varen (deel 2) – Seafar wijst de weg: “Doorbraak kan sneller komen dan verwacht”
23 VIP
Chris Peeters (Bnode): “Evolueren van een postoperator met logistieke capaciteiten naar een logistieke leider die ook postdiensten aanbiedt”
26 Trends
De ‘Open Logistics Foundation’ ontwikkelt open-source bouwstenen om de digitale en duurzame transformatie van de logistiek wereldwijd te versnellen
42 Handling
Jungheinrich ‘Innovations & Highlights 2026’ in Hamburg: “Van de snelste reachtruck tot de sterkste e-heftruck”
44 Essentieel
Het laatste nieuws uit de sector
49 TM Online.TV
Bekijk onze logistieke video-interviews en -reportages
50 Outbox
Paul Van Nuffel, manager LogiVille: “Automatisering en digitalisering: steeds meer, steeds verder”
• De logistieke vastgoedmarkt: (p. 28)
• Logistics Podcast ‘Elektrificatie in de logistiek’ (p. 31)
• Logistics Podcast ‘Het magazijn van de toekomst’ (p. 35)
• Essentieel (p. 38)
Logistieke bedrijven vinden nog amper medewerkers. Het verklaart mee waarom automatisering steeds meer ingang vindt in magazijnen. Maar maakt het werken met AVG’s en andere robots het werk in warehouses boeiender? Of komt de motivatie dan juist in het gedrang? Twee logistieke experts geven hun mening.
Stefan Kerkhofs
TRI-VIZOR
Ja
Alex Van Breedam, TRI-VIZOR
“Jawel, het werk van werknemers die robots en automatisering moeten aansturen, zal voor een groot stuk boeiender worden. Want we weten hoe lastig het is om mensen die zeer repetitieve magazijntaken doen, gemotiveerd te houden. Automatisering kan dat oplossen. Repetitief werk is sterk automatiseerbaar. Als mens zal je, dankzij de automatisering, dus vooral meer ‘uitzonderlijk’ werk doen: taken die zelden voorkomen en niet geautomatiseerd kunnen worden. Humanoïde robots, zoals die van Boston Dynamics, zijn technisch gezien misschien mogelijk, maar waarschijnlijk niet altijd de meest efficiënte oplossing. Specifieke taken of taken die maar af en toe of één keer per dag moeten gebeuren, ga je niet door een robot laten uitvoeren. Dat blijft mensenwerk.”
“Daarnaast wordt het in een geautomatiseerd magazijn een belangrijke opdracht om een team samen te stellen en aan te sturen dat zowel uit mensen als uit machines bestaat. Het is daarbij belangrijk dat medewerkers mee betrokken worden in de configuratie en in de aansturing van de robots en cobots waar ze mee moeten samenwerken. Dat geeft hen meer ownership en maakt de mens-machine samenwerking efficiënter.
“Of medewerkers van een magazijn met enkel mensen gemakkelijk kunnen overstappen naar een logistieke omgeving met mensen én robots of AGV’s? Het is onvermijdelijk, maar zoals vaak ondervindt vooral de generatie die de overgang meemaakt de meeste weerstand. Als je in een magazijn begint te werken waar er al robots zijn, voelt dat normaal aan. Kende je een andere situatie, dan is die overgang moeilijker.”
Thomas De Lombaert, UHasselt
“Wanneer AGV’s hun intrede doen op de werkvloer, zie ik telkens twee soorten impact: een fysieke en psychosociale. Fysiek lijkt automatisering op het eerste gezicht een zegen. Robots nemen repetitieve en belastende taken over, maar in de praktijk duiken onverwachte neveneffecten op. Werknemers krijgen soms net méér belasting te verwerken. Reachtruckchauffeurs ontwikkelen bijvoorbeeld nekklachten doordat ze frequenter in de hoogte moeten kijken, orderpickers worden sneller moe door intensiever tillen en bukken. Wat ergonomisch bedoeld was, kan zo op termijn tot klachten en uitval leiden.”
“Daarnaast is er de psychosociale impact. Uit de recente studie van PhD kandidaat Jarne Bosch, dat ik mee begeleid, blijkt dat werknemers qua acceptatie van robots grofweg in drie groepen vallen: enthousiaste voorstanders, uitgesproken sceptici en een grote middengroep zonder duidelijke mening. Net die laatste groep is cruciaal. Als taakvariatie verdwijnt en jobs eentoniger worden, daalt de motivatie. Daarom pleit ik ervoor om werknemers autonomie te geven: laat hen meebeslissen hoe en met welke robots ze werken, en behoud een menselijke werkomgeving waarin robots ondersteunen, niet domineren.”
“Kijk dus uit met een top-down aanpak. Technisch leren mensen meestal snel met AGV’s werken, maar als robots zonder draagvlak worden ingevoerd, verdwijnt het vertrouwen en zo ook de beoogde productiviteitswinst snel. Automatisering is geen wondermiddel. Ze werkt alleen als technologie, ergonomie en menselijk engagement samen worden bekeken.”
‘Make America Great Again’ is de bekende slogan en beleidsfilosofie van de Amerikaanse president Donald Trump. Zijn aanpak is erg omstreden, zeker en vast, maar misschien helpt hij er de Europese en Belgische logistieke bedrijven ook mee gro(o)t(er) en sterker te maken.
De invoering van de handelstarieven, die het Amerikaanse Grondwettelijk hof op 21 februari weer onwettelijk verklaarde, zorgde bij internationale vervoers- en koerierbedrijven de voorbije maanden uiteraard voor veel stress, onzekerheid en administratieve werklast. Maar de onduidelijkheid over militaire steun van de VS aan de Europese Unie, als hier een internationaal conflict zou uitbreken, biedt anderzijds (veel) kansen voor logistieke en transportondernemingen. Samen met de rest van de EU maakt België namelijk snel werk van een krachtigere en doeltreffendere krijgsmacht. Daarvoor wordt tot 2034 een budget van ongeveer 34 miljard euro voor voorzien. En wie investeert in defensie, maakt middelen vrij voor meer en betere magazijnen, voor optimalere wegeninfrastructuur, voor efficiënter (goederen)vervoer, voor performantere en veiligere havens,…
Het evenement ‘Logistieke veerkracht: de sleutel tot defensie’ dat VIL in februari organiseerde, lokte bijna 160 logistieke ondernemers naar LogiVille in Niel. Die hoorden minister van defensie Theo Francken geboeid verklaren dat zijn departement “zo snel mogelijk” 3.000 trucks zal aankopen, het grootste logistieke contract ooit. Bovendien wil hij samenwerken met een consortium van (Belgische) bedrijven dat wegvervoer, spoor, binnenvaart, luchtvaart, havens en opslag efficiënt samenbrengt.
Kortom, logistiek wordt meer dan ooit een strategisch onderdeel van onze economie en samen leving. Een kans die onze ondernemers met beide handen moéten grijpen!
Stefan Kerkhofs, Hoofdredacteur
Verantwoordelijke uitgever en managing director
Christophe Duckers
TRANSPORTMEDIA
Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tel. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be
Directeur van de redactie
Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur
Stefan Kerkhofs - stefan.kerkhofs@transportmedia.be
Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be
Redactieassistent
Michel Buckinx - michel.buckinx@transportmedia.be
Redactieassistent
Medewerkers
Michel Buckinx - michel.buckinx@transportmedia.be
Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Philippe Van Dooren en Jeroen Verschakelen.
Medewerkers
Fotografie
Erik Duckers
Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Koen Heinen et Jeroen Verschakelen.
Fotografie
SALES & MARKETING
Erik Duckers
Project manager
Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20
SALES & MARKETING
Project manager
Marketing
Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20
Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
Urbike is een coöperatieve die zich bezighoudt met last mile delivery per fiets. Het hoofdkantoor is gevestigd in Brussel, maar de koeriers zijn ook actief in Leuven en Gent - en in 2026 hopen ze nog uit te breiden naar andere steden. Een bedrijf om in de gaten te houden!
Tekst & foto’s: Jeroen Verschakelen
Het Brusselse Urbike levert niet alleen fysiek goederen per fiets: medeoprichters Philippe Lovens en Renaud Sarrazin verlenen hun klanten ook advies over cyclologistiek. Zo bekijken ze zelfs samen met pakweg Proximus hoe die hun technici richting de fiets kunnen duwen. “Nochtans is duurzaamheid niet genoeg,” stelt Lovens. “Transport moet vooral financieel interessant én efficiënt zijn.”
Op beide fronten kan Urbike een rol spelen - de fietskoerierdienst is
gespecialiseerd in zowel dedicated vervoer als groepage. Ze leveren o.a. papierwaren en fruit aan bedrijven, zaken die de koeriers tot in de kantoren komen brengen. En de onderdelen voor sanitairbedrijf Facq vervoeren ze zelfs tot op de werf. Daarnaast zijn ook de apotheken van Multipharma een grote klant.
Eén grote familie
“Er zijn fietsrondes tot wel 30 kilometer,” vertelt koerier Ming Thevissen. “Zo
Er zijn fietsrondes tot wel 30 kilometer.”
moeten er ’s avonds geneesmiddelen naar een aantal woonzorgcentra in de streek gebracht worden.” Geen geringe inspanning, al krijgen de medewerkers bij Urbike wel loon naar werken. “We verlonen hen op uurbasis in plaats van per levering, volgens de barema’s en met specifieke voordelen,” aldus nog Lovens.
Dat de koeriers daarnaast de kans krijgen om aan een voordelige prijs coöperant te worden om zo mee te delen in de winst, is een leuk extraatje. Onder de in
totaal ongeveer 650 leden van de coöperatie bevinden zich daarnaast partners zoals loonadministratiecoöperatie Smart en bouwnetwerk Batigroupe.
“We voelen steeds meer steun vanuit de politiek, dus het fietsvervoer gaat een mooie toekomst tegemoet.”
Het blijft de bedoeling om meer klanten te overtuigen toe te treden tot het kapitaal, maar dat blijkt volgens Lovens moeilijker dan verwacht.
Bouwen aan de toekomst
Toch blijft Urbike onverschrokken aan de weg timmeren: ze bouwen samen met een aantal buitenlandse collega’s aan een gespecialiseerd TMS-optimalisatiemodule voor fietskoeriers, en bovendien engageren ze zich als bestuurder van BCLF - de
Belgische federatie voor fietslogistiek. “We voelen steeds meer steun vanuit de politiek, dus het fietsvervoer gaat een mooie toekomst tegemoet,” concludeert Lovens.
Medeoprichters Renaud Sarrazin en Philippe Lovens aan het werk op het hoofdkantoor in Anderlecht.
Een fietskoerier maakt zich klaar om aan zijn ronde te beginnen.
“Transport moet vooral financieel interessant én efficiënt zijn.”
Urbike beschikt over een eigen atelier voor herstellingen, en ze zijn ook actief in de verkoop van bakfietsen en aanhangwagens.
Koerier Ming Thevissen onderweg naar een klant
www.jungheinrich.be/avasco-nl
Met de ingebruikname van een automatisch hoogbouwmagazijn van Jungheinrich zet Avasco Industries uit Diksmuide grote stappen naar verdere optimalisatie.
Van lean produceren, minder piekbelastingen, een hogere leverbetrouwbaarheid tot strakkere afspraken met transporteurs, de uitkomst van de optelsom is evident.
“Wij produceren jaarlijks ongeveer 1,3 miljoen stuks, maar dat zouden er veel meer kunnen zijn”, vertelt Managing Director Jan Van Houtte. “Onze capaciteit ligt op 3 miljoen eenheden en gezien de stijgende marktvraag is dat geen onrealistisch doel. De bottleneck was onze eigen interne logistiek; we hadden gewoon te weinig opslagruimte.”
Jungheinrich realiseerde een volledig automatisch hoogbouwmagazijn met 22.000 palletlocaties en stond in voor het volledige intralogistieke systeem: van stellingen en magazijnkranen tot transporttechniek en Warehouse Control System (WCS), voor een naadloze koppeling aan het ERP en WMS van Avasco Industries.
“Bijzonderheid is dat we hier palletten met vier verschillende grond- en
twee hoogtematen hanteren”, vertelt Joppe Jacoby, Manager Automation Solutions bij Jungheinrich België. “Dat is onder andere mogelijk omdat we zelf de kranen en shuttles produceren en exact op specificatie kunnen bouwen. Bovendien heeft Jungheinrich veel ervaring binnen Europa met dergelijke automatische totaalprojecten.”
De productie is meer lean geworden en draait grotere batches zonder tijdsverliezen door omstellingen. Leveren uit voorraad betekent een hogere continuïteit en zekerheid naar en voor de klanten. Tussentijds machine-onderhoud is beter te plannen en de enorme pieken in de productie zijn afgevlakt. Ook kan Avasco zich beter dan voorheen richten op de
ontwikkeling en productie van nieuwe producten.
Fundament voor verdere automatisering
Daarnaast vormt het automatische magazijn een opstap naar verdere optimalisatie binnen de interne logistiek van Avasco Industries. De aanvoer van palletten naar het magazijn wordt deels nog gedaan met heftrucks, maar AGV’s nemen deze taak stapsgewijs over. Ook het transport vanuit het magazijn naar expeditie vindt meer en meer onbemand plaats met AGV’s.
Many thanks to our partners!
Wie staat er op het podium van de Transport & Logistics Awards 2026 in de Nekkerhal in Mechelen? Op donderdag 2 april kent u het antwoord. In onze volgende editie blikken we uitgebreid terug op deze jaarlijkse ‘hoogmis’ van de Belgische transporten logistieke wereld.
Stefan Kerkhofs
Deze uitgave verschijnt vlak voor de 33ste editie van de Transport & Logistics Awards. Bij het ter perse gaan, draaide de organisatie op volle kracht. Inzendingen werden zorgvuldig geanalyseerd, juryleden bereidden zich voor op overleg en achter de schermen werkte het team intensief om van deze editie opnieuw een sterke en inspirerende happening te maken.
Bent u erbij? Dan maakt u het van dichtbij mee: een avond vol erkenning, ontmoetingen en nieuwe
inzichten. Kunt u er niet bij zijn? Neem dan die avond of daarna een kijkje op www.transportmedia.be voor reacties van deelnemers, sfeerverslagen en uitgebreide foto- en videoreportages. In de volgende editie van Logistics Management vindt u bovendien uitgebreide interviews met de winnaars.
Wilt u volgend jaar zelf kans maken op een van deze onderscheidingen? Neem dan tijdig contact met ons op en dien uw dossier(s) in. “We starten binnenkort al met de voorbereidingen van de
34 ste editie”, zegt Christophe Duckers, managing director van Transportmedia. “Afspraak in 2027!”
Goed om weten
De pakjesbezorging onder druk
“E-commerce zal blijven groeien, maar minder spectaculair dan tijdens de COVID periode.”
De Belgische en Europese markt voor pakjesbezorging bevindt zich in bewogen en paradoxale tijden. Enerzijds doet e-commerce de verzendvolumes jaar na jaar stijgen, anderzijds wordt de economische realiteit voor operatoren, zoals bpost, PostNL en DHL, steeds complexer. Samen met transportprofessor Roel Gevaers (UAntwerpen) bekijken we de hete hangijzers van de pakjeslogistiek.
Stefan Kerkhofs
Pakjesbezorgers krijgen elke dag diverse grote uitdagingen op hun bord. De verzendactiviteit kent pieken en dalen (denk maar aan Black Friday en de kerstperiode), het bezorgen in stedelijke gebieden wordt steeds moeilijker door lage of zero-emissiezones en een toenemend infarct van plaatselijke verkeersregels en de deadlines verschuiven van het al
krappe ‘vandaag besteld, morgen geleverd’ naar ‘same-day delivery’, dat onder meer door Amazon stap voor stap wordt geïntroduceerd.
“De pakjes- en e-commerce wereld kampt met drie niveaus van toenemende concurrentie,” zegt professor Roel Gevaers. “Grote webshops, zoals Amazon, hebben sterke
onderhandelingsmacht omdat ze grote hoeveelheden verzendingen kunnen garanderen. Daarnaast zijn er de consumenten die wereldwijd prijzen vergelijken, wat ook op de marges weegt. En koerierbedrijven moeten investeren in duurzaamheid en technologie vanwege bijvoorbeeld zero-emissiezones. Kortom, het is een sector met hoge druk,
lage marges en voortdurende strategische verschuivingen.”
Megashops organiseren
zelf last mile
Bovendien beginnen grote e-commercebedrijven, zoals Amazon en in mindere mate bol.com, steeds meer hun eigen last mile te organiseren. “In stedelijke gebieden met hoge volumes nemen zij de distributie inderdaad zelf in handen,” reageert R. Gevaers. “Daardoor worden klanten van pakjesbedrijven tegelijk ook hun concurrenten. Dat is een stevige extra challenge voor de Europese pakjesbedrijven. Op lange termijn is dat zelfs een structurele bedreiging voor spelers als bpost of PostNL. In de VS zien we dat Amazon niet alleen zijn eigen pakjes levert, maar ook logistieke diensten aanbiedt aan andere webshops. Ze concurreren dus rechtstreeks met traditionele spelers. Het risico voor bedrijven zoals bpost is dat zij vooral de minder rendabele volumes overhouden, bijvoorbeeld leveringen in landelijke gebieden waar de logistieke kosten hoger liggen. In de VS hebben spelers zoals USPS, FedEx en UPS marktaandeel en volume verloren aan Amazon. Dat hoeft niet altijd het meest winstgevende volume te zijn, maar het blijft essentieel basisvolume.”
Amazon kondigde in oktober aan tot bijna 1 miljard euro in België te investeren, en zet in op ‘same day delivery’. Is die drang naar steeds snellere levering economisch haalbaar? En zit de klant daar echt op te wachten? “Dat is een veelgestelde vraag,” reageert de professor. “Tien jaar geleden was ‘next day delivery’ ook geen standaard. Vandaag is het dat wel. Consumenten passen zich snel aan nieuwe standaarden aan, tenzij ze er structureel extra voor moeten betalen. Bij jongere generaties zie je een tweedeling: ofwel kiezen ze voor extreem goedkoop en wachten ze langer, ofwel betalen ze meer en verwachten ze snelle levering.”
“Mijn inschatting is dat same day delivery binnen vijf à tien jaar voor veel productcategorieën standaard wordt. Het is ook een manier om je als lokale
“Enkele jaren geleden blokkeerde de Nederlandse overheid een overname van PostNL door bpost, maar hoe dan ook komt er een consolidatie bij koerierbedrijven aan.”
pakjesverzender te onderscheiden van goedkope Aziatische platformen. Bovendien is ‘same day delivery’ niet per definitie minder duurzaam. Als een product lokaal wordt geleverd via bijvoorbeeld een fietskoerier, kan dat zelfs efficiënter zijn dan een levering die honderden kilometers heeft afgelegd vanuit een centraal magazijn.”
“Grote nemen kleintjes over”
Hoge druk, lage marges en ‘last mile’ concurrentie van multinationale wereldspelers: voor diverse actoren in de pakjesmarkt, gegroeid uit voormalige nationale postbedrijven, zijn het erg grote uitdagingen. R. Gevaers: “Het Belgische bpost, het Nederlandse PostNL, DPD dat onderdeel is van het Franse La Poste, GLS dat vroeger bij Royal Mail hoorde... Allemaal spelers die hun brievenpostvolume structureel zagen en zien dalen, terwijl dat net een winstgevende activiteit was. Om dat verlies te compenseren, zetten ze sterk en steeds meer in op het verzenden van pakjes. De doorbraak van e-commerce biedt weliswaar veel kansen, maar de concurrentie neemt fors en snel toe.”
Consolidatie over de grenzen heen lijkt in die markt op termijn dus onvermijdelijk. “Inderdaad, de sector zal evolueren zoals de luchtvaart: grotere spelers nemen kleinere over,” analyseert R. Gevaers. “Een recent voorbeeld is InPost, een zeer winstgevend Pools bedrijf dat onder meer Mondial Relay
bezit en is overgenomen door FedEx. De enige rem op verdere consolidatie kan misschien politieke inmenging zijn. Nationale postbedrijven, zoals bpost/ bnode, zijn dikwijls deels nog in handen van overheden, die hen soms als strategische activa beschouwt. Zo blokkeerde de Nederlandse overheid enkele jaren geleden een overname van PostNL door bpost. Maar hoe dan ook komt er een consolidatie bij koerierbedrijven aan.”
E-commerce blijft groeien
Het online shoppen zit al enkele jaren onafgebroken in de lift. Is er nog veel groeimarge? Of bereiken we stilaan de top? “De officiële cijfers voor 2025 zijn nog niet volledig beschikbaar, maar de meeste schattingen wijzen op een groei van ongeveer 5 à 6 procent vorig jaar,” geeft R. Gevaers aan. “Ik verwacht dat e-commerce blijft groeien, zij het minder spectaculair dan tijdens de COVID periode. Als we kijken naar de VS en Azië, zien we dat daar nog steeds groei is, ook in nieuwe domeinen zoals food delivery. In steden in de VS en het Verenigd Koninkrijk koken jonge gezinnen bijvoorbeeld minder zelf en bestellen ze vaker maaltijden via platformen. Dat is ook e-commerce. De komende vijf à tien jaar zal de markt zeker blijven groeien, maar met meer gematigde percentages.”
Retourlogistiek, zeker in fashion, blijft bij het online shoppen wel een enorme uitdaging. Zijn er oplossingen op komst? “Retourstromen blijven een structureel
“Bedrijven werken aan herbruikbare verpakkingen, maar de complexiteit is groot.”
Goed om weten probleem. Operationeel zie je dat steeds meer via pakketlockers verloopt, wat efficiënter is. Daarnaast zal technologie helpen. Dankzij artificiële intelligentie en data-analyse kunnen webshops klanten beter adviseren over maten en producten. Als blijkt dat een klant systematisch een bepaalde maat terugstuurt, kan de webshop proactief een andere maat aanraden. Verder zullen sommige webshops strenger worden voor klanten die extreem veel retourneren. Dergelijke data zullen in de toekomst een grotere rol spelen in het beperken van retourvolumes. En bij zeer goedkope producten zie je nu al dat retour niet meer wordt gevraagd omdat de kost hoger ligt dan de productwaarde.”
“Artificiële intelligentie en data-analyse zullen in de toekomst een grotere rol spelen in het beperken van retourvolumes.”
Herbruikbare verpakkingen
Er komt ook Europese regelgeving rond herbruikbare verpakkingen (PPWR). Zal dat een impact hebben op de pakjeslogistiek? “Bedrijven werken eraan,” aldus R. Gevaers. “Maar de complexiteit is groot. Herbruikbare verpakkingen vereisen ook een retourstroom. Dat maakt logistiek aanzienlijk ingewikkelder.
Het grootste probleem is het gebrek aan standaardisatie in Europa. Als elk land of elke speler een ander systeem gebruikt, wordt het moeilijk schaalbaar. Voor lokale Belgische webshops kan het werken. Op Europees niveau zie ik obstakels. Bovendien zit de consument
niet altijd te wachten op extra handelingen. Een kartonnen doos bij het oud papier steken, blijft eenvoudiger dan een verpakking te moeten terugsturen. Jammer, maar helaas. Ik sta positief tegenover het concept, maar vrees dat de impact beperkt zal blijven.”
bpost en Temu:
“Vooral platform- en logistieke ondersteuning“
Wie is Roel Gevaers?
Hilde Rutten (BergHOFF Belgium): “Als een RE-ZIP doos vijf keer opnieuw wordt gebruikt, realiseren we tot 80% CO₂-besparing ten opzichte van een klassieke kartonnen doos.”
Primeur voor de Benelux: sinds eind vorig jaar verzendt BergHOFF Belgium zijn e-commerce keuken- en kookproducten met een RE-ZIP-retourverpakking. Dat zijn verzenddozen die je tot tien keer kan her-gebruiken. “Verpakking wordt zo een volwaardig circulair onderdeel van onze logistieke keten,” zegt Hilde Rutten, general manager van BergHOFF Belgium.
Stefan Kerkhofs
De Beringse verdeler van het merk BergHOFF in de Benelux lanceerde deze herbruikbare verpakkingsaanpak in samenwerking met Rajapack. “We spelen zo in op de nieuwe Europese ‘Packaging and Packaging Waste Regulation’, afgekort PPWR, die vanaf 2030 verplicht wordt voor alle online gekochte pakjes,” legt Hilde Rutten uit. “We zijn daar vorig jaar in de zomer mee begonnen, in eerste instantie om het te integreren in onze webshop. Van daaruit is een nieuwe samenwerking ontstaan tussen de ontwikkelaars van onze webshop en Rajapack.”
Logistics Management: Hoe werkt deze circulaire aanpak?
H. Rutten: Op de verpakking zit een QR-code die naar ons verwijst. Wanneer de consument de doos ontvangt, kan hij die code scannen. Dan ziet hij waar, in welke brievenbus, hij de doos kan deponeren. Wanneer dat gebeurt, moet hij opnieuw scannen en gaat de verpakking terug naar Rajapack. De consument ontvangt vervolgens een code van BergHOFF met 15% korting op een volgende aankoop. Dat is een ‘incentive’ om de doos effectief terug te sturen. Dat is nodig, want de extra
handelingen – de doos terugbrengen en app installeren en gebruiken – vraagt een bewuste keuze en inspanning van je klant. Tests bij Rajapack tonen aan dat zo’n doos gemiddeld een tiental keer weer in circulatie kan komen. Telkens als een doos terugkeert bij Rajapack, ondergaat die een kwaliteitscontrole en worden de adresgegevens verwijderd. Wij vragen klanten zelf ook om hun adres door te strepen, zodat de doos niet opnieuw verkeerd wordt verzonden.
Messen wel, kookpotten niet
LM: Welke rol speelt het Deense RE-ZIP in dit proces?
H. Rutten: RE-ZIP is een softwareontwikkelaar die bedrijven stimuleert om duurzamer te verpakken, met het oog op de Europese PPWR-regelgeving vanaf 2030. Hun app maakt het makkelijker om circulaire verpakkingen te integreren in je webshop. Zo hoef je zelf geen ontwikkeling te doen, want dat is dikwijls een grote drempel. Bij ons heeft die integratie van het systeem van RE-ZIP wel tijd gekost. Bovendien zijn we momenteel nog beperkt in formaat. We hebben voor al onze producten moeten bekijken of ze in deze doos passen. Kleine accessoires en messen kunnen bijvoorbeeld wel, kookpotten niet. In Nederland, waar we de volgende stap willen zetten, werken ze met andere partners, zoals FedEx, waardoor grotere verpakkingen mogelijk zijn. In België zijn we voorlopig beperkt tot bpost en kleine dozen.
LM: Hoeveel webshopverzendingen doen jullie op jaarbasis?
H. Rutten: Ongeveer 2.000, en dat gaat uitsluitend over rechtstreekse leveringen aan consumenten, niet naar retailers of B2B-spelers. Voor B2B zijn herbruikbare verpakkingen voorlopig geen optie. Dat heeft te maken met de grote variatie in volumes. Dat kan wel snel veranderen, maar dan moet iedereen meewerken. Je evolueert dan richting een systeem met waarborg, vergelijkbaar met hoe dat vandaag werkt met palletten. Zo ver zijn we nu nog niet, maar ik vermoed wel dat we die richting uitgaan, door de Europese regelgeving.
“Voor B2B zijn herbruikbare verpakkingen voorlopig geen optie. Dat heeft te maken met de grote variatie in volumes.”
Intensief pionierswerk
LM: Voorlopig blijft die circulariteit dus beperkt tot een deel van de verzendingen?
H. Rutten: Inderdaad. Dit is voor ons een mooie oefencase om ons voor te bereiden op de PPWR-regels. Door kleinschalig te starten, zijn we klaar voor als het op grotere schaal moet gebeuren. Maar het was wel écht pionierswerk. We hebben er veel tijd en energie moeten insteken, vooral in de
“Dit is voor ons een mooie oefencase om ons voor te bereiden op de PPWR-regels, die ingaan vanaf 2030.”
software-integratie. Daardoor hebben we beslist om voor grotere toepassingen even af te wachten tot grotere spelers instappen. Voor een kmo vraagt dit gewoon te veel middelen. Nu focussen we erop om dit eerst goed te testen richting consument.
LM: Wat is jullie ambitie qua aantallen herbruikbare verpakkingen?
H. Rutten: Daar kunnen we nog geen getal opkleven. Hoe dan ook, dit opstarten, vergt tijd. In het begin dachten we: we schakelen alle kleinere bestellingen over. Maar als consumenten de doos niet terugsturen, is dat zonde van de duurdere verpakking. Daarom willen we de komende maanden vooral inzetten op ‘awareness’. We moeten duidelijk uitleggen wat het voordeel en belang is, en hoe klein de inspanning maar is. De consument kan nu eenmaal vrijwillig kiezen voor een RE-ZIP-doos, zonder meerprijs. In Scandinavië betalen ze er wel extra voor, hier niet. Integendeel, de consument krijgt zelfs een extra korting bij ons. En via de RE-ZIP-app heeft hij ook – via een spaarsysteem –voordelen bij andere leveranciers.
Multimodal
Zoutman uit Roeselare, producent en verdeler van hoogwaardig zeezout, sleepte de Baanbreker-award 2025 in de wacht voor zijn multimodale strategie, die zoveel mogelijk vrachtwagenritten vervangt door vervoer via binnenvaart en spoor. Sustainability
Manager Maarten Delbaere en Logistics Manager Olivier Himpe verklaren hun winnende recept.
Michiel Leen - Beeld: Zoutman
2026 begon hectisch voor Zoutman: tijdens de eerste winterprik kwamen strooidiensten van heinde en verre strooizout ophalen in hun depots. Enkele weken later, als we aan tafel zitten met Maarten en Olivier, vullen die klanten hun voorraden nog aan. Nochtans is strooizout niet hun core business: die bestaat vooral uit de productie van zout voor de voedingsindustrie, retail en industriële toepassingen. Het zout komt vanuit Mexico, Bonaire en Australië aan per zeeschip (tot 80.000 ton per lading) en vindt na bewerking zijn weg naar klanten in België en daarbuiten. Daarbij spaart Zoutman zoveel mogelijk vrachtwagenritten uit.
Olivier Himpe: Het zeezout wordt al sinds 20 jaar per binnenschip vervoerd van Gent naar onze site in Roeselare, met een gemiddelde van één transport per week, 2.000 à 2.200 ton per transport. We werken samen met een vaste partner die het zout aanlevert aan de kade op een kleine honderd meter van onze site.
Maarten Delbaere: De intermodale
oefening ging vooral over de uitgaande logistiek. Voor transporten over een afstand van meer dan 700 km opteren we maximaal voor een shift van de weg naar het spoor. In het binnenland wilden we vooral de files richting Antwerpen vermijden. Zowel vanuit Gent als Roeselare gaan containers nu per binnenschip richting Antwerpen. We wilden 75% van onze exportcontainers per barge transporteren, maar intussen zitten we al aan 85%. We gaan nog zéér zelden met de truck naar Antwerpen.
O. Himpe: Intussen kiezen steeds meer grote verladers voor multimodaal transport, daar pluk je als kleinere speler de vruchten van. Op inlandterminals als Wielsbeke zijn vandaag alle rederijen vertegenwoordigd. Als klant kan je dus negotiëren met diverse spelers. De samenwerking met Delcatrans, dat met elektrische trekkers de goederen hier komt afhalen, loopt vlot. Intussen gebeuren er wekelijks drie round trips tussen Wielsbeke en Antwerpen.
M. Delbaere: Bij zo’n multimodale oefening moet alles vlot blijven draaien. Zowel wij als de klanten mogen er geen hinder van ondervinden. Dat is ook niet het geval.
Logistics Management: Welke rol speelt het spoor?
O. Himpe: Samen met VIL berekenden we een alternatief via het spoor voor onze wegtransporten naar Polen. We werken daar samen met een partner, PCC, die zowel operator is als transporteur, met eigen treinen. Zo kunnen we per trein grotere tonnages in één keer vervoeren, wat de transportprijs per ton vermindert. De langere transittijd neem je erbij. Maar met ons product speelt dat geen doorslaande rol. Sinds april zetten we al deze trafieken van vrachtwagen op spoor.
M. Delbaere: Bij spoor moet je wel rekening houden met de extra vereiste handling. Maar een transport naar diep in Frankrijk kan ook perfect per spoor. Boven de 700 km wordt het interessant.
LM: Wat is de motivatie voor deze multimodale aanpak?
M. Delbaere: We wilden onze CO 2uitstoot reduceren. Die emissies in scope 1,2 en 3 volgen we al enkele jaren op. Tegen 2047 moeten die op nul komen te staan, dus er is nu actie nodig. Op sommige vlakken wachten we nog op technische vooruitgang, maar op andere domeinen hoeven we niet meer te talmen. Als je bijvoorbeeld de moderne spoorinfrastructuur in Polen ziet, hoef je niet te twijfelen.
LM: Hoeveel CO 2 bespaart u?
M. Delbaere: 125 ton in 2025. Dat proberen we nog te verhogen.
LM: Vragen uw afnemers om duurzame credentials?
M. Delbaere: De druk voor meer duurzaamheid komt vooral uit de markt, eerder dan vanuit de wetgeving. Zeezout is een duurzame grondstof, aangevoerd vanuit vaste bronnen in Australië, Bonaire en Mexico. De verduurzaming van de scheepvaart gaat traag. Een internationale discussie tussen overheden, lobbyroepen en grote spelers die wij met onze vijf à zes zeeschepen per jaar helaas niet zullen oplossen. De vernieuwing van de vloot in de droge bulk gaat erg traag. Wij eisen dat de schepen die voor ons varen maximaal 10 jaar oud zijn, om vervuiling van het product zoveel mogelijk te vermijden.
Modal én mental shift
LM: Was het evident om uw aanpak te veranderen?
O. Himpe: Een modal shift vereist ook een mental shift. We hebben duidelijke doelstellingen gezet voor onszelf, en met onze klanten en transportpartners helder gecommuniceerd.
LM: In welke mate heeft VIL u daarbij kunnen helpen?
O. Himpe: Zij hebben de routes berekend en ons gewezen op mogelijke partners. Ook hebben ze enkele target rates berekend, om vervolgens een uitgebreide testfase uit te werken.
LM: Wat wordt de volgende stap in uw multimodale verhaal?
O. Himpe: Bij VIL onderzoeken we nu twee trajecten via spoor of barge. We
“Het
zeezout wordt al sinds 20 jaar per binnenschip vervoerd van Gent naar onze site in Roeselare.”
zitten in het bedrijf regelmatig samen om up to date te blijven qua nieuwe evoluties in de logistiek.
M. Delbaere: Ook onze verkoopafdeling zal nieuwe klanten zo veel mogelijk multimodale oplossingen bieden. Ik pleit wel voor realisme: de modal shift is eindig, wegtransport zal nooit helemaal verdwijnen.
“We wilden 75% van onze exportcontainers per barge transporteren, maar intussen zitten we al aan 85%.”
O. Himpe: Toch hebben we op korte termijn al meer gerealiseerd dan ik in het begin voor ogen hield.
LM: Welke raad hebt u voor bedrijven die hun vrachtwagenkilometers naar beneden willen krijgen?
M. Delbaere: Neem sowieso eens contact op met VIL. Hun expertise maakt het verschil. Ook als je, zoals wij, niet metéén de stap zet naar multimodaal.
O. Himpe: Breng je trafieken in kaart en kijk, afhankelijk van de markt, welke optie het beste bij uw bedrijf past. De aard van de goederen – tijdsgebonden of niet? – speelt ook een rol. Wij
Olivier Himpe (met micro) en Maarten Delbaere tijdens de uitreiking van de Baanbreker awards.
zijn enthousiast over de inlandterminals, zeker met de grote congestie in Antwerpen.
M. Delbaere: Waarom zou je vandaag nog containertransporten door de Kennedytunnel sturen? Er zijn valabele alternatieven, zeker voor wie wat duurdere producten verscheept. Als het voor zout lukt, lukt het voor complexere goederen zéker.
Zoutman in ’t kort
Multimodal
Semiautonoom varen (deel 2): Seafar wijst de weg
De technologie staat op punt en werkt. Dat schept steeds meer vertrouwen bij bemanningen, rederijen en overheden. (© Maritime Filming Group)
Semiautonoom varen – het vanop afstand besturen van schepen –is van het grootste belang voor de binnenvaart. Het tekort aan personeel, vooral aan kapiteins en schippers, is zo groot dat technologie de sector toekomstbestendig moet maken. Wij spraken met Louis-Robert Cool, CEO van Seafar, over de vorderingen in de rest van Europa.
Philippe Van Dooren
“Vandaag besturen we in Europa zo’n 50 binnenschepen vanop afstand. De kapitein zit in een commandocentrum achter zijn schermen en bestuurt van daaruit het schip. Alleen in Vlaanderen en Wallonië kunnen we dat doen zonder kapitein in het stuurhuis”, vertelt hij. “Momenteel hebben we zo’n acht kapiteins of schippers in dienst: enkele voltijds, andere deeltijds. Wij hebben zelfs
“Als we de Green Deal in de binnenvaart willen realiseren, moeten we meer op technologie inzetten.”
gepensioneerde schippers die flexijobben of mensen met een vaarvergunning die bijklussen. Acht lijkt weinig, maar een binnenschip vaart niet continu. Tijdens het laden en lossen, bijvoorbeeld, werkt de schipper niet. Dankzij het vanop afstand besturen is een optimale tijdsinvulling mogelijk. Dat is de grootste ‘win’ in het business model”, voegt hij eraan toe.
“Vandaag bestuurt een kapitein één schip. Technisch gezien zouden wij er twee of meer tegelijk kunnen besturen, maar de reglementering is er nog niet klaar voor. We willen overigens niet ‘te ver’ pionieren en pas opschalen als iedereen mee is.”
Geesten rijpen
Niet iedereen – zeker buiten België – is mee, zo blijkt inderdaad. Maar de afgelopen maanden konden we wel heel wat hoopgevende signalen optekenen. “Men komt tot het besef dat de grootste uitdaging voor de binnenvaart het bemannen van de schepen is. Het is tien maal gemakkelijker om een schip te financieren dan om het te bemannen. En men begint ook te beseffen dat, als we de Green Deal in de binnenvaart willen realiseren, we meer op technologie moeten inzetten”, zegt Cool nog.
In tegenstelling tot België laten de andere Europese binnenvaartlanden nog geen tests toe met een verminderde bemanning. Maar dat zou vrij snel kunnen veranderen. “In Nederland voeren we al op grote schaal tests uit, met een volledige bemanning. Voor klanten hebben we bijvoorbeeld eigen controlecentra geïnstalleerd in hun kantoren in Dordrecht, Zwijndrecht, Halsteren en Duisburg”, klinkt het nog.
“Met een volledige bemanning kunnen we vertrouwen opbouwen. Niet alleen het vertrouwen van de rederij en van de bemanning aan boord, maar ook dat van de overheid. Die tests geven hen inzichten en zijn voor ons de mogelijkheid om te bewijzen dat het werkt. En dat loont: in december is er in Nederland een groot onderzoek afgerond dat de veiligheid van het systeem valideerde. De overheid is er nu de volgende stap aan het voorbereiden. We hebben dus een mooi vooruitzicht om ook daar met gereduceerde bemanning te kunnen varen. Ik kan nog geen termijn plakken op een verbinding tussen bijvoorbeeld Antwerpen en Rotterdam, met geoptimaliseerde bemanning, maar mijn aanvoelen is dat dit dichtbij is.”
Besef groeit
Dat is een belangrijke mijlpaal, aangezien Nederland tien keer meer vaarwegen heeft dan België. “Dat opent ook mogelijkheden in Duitsland, waar de Rijnvaart zo belangrijk is. Daar hebben
Seafar in het kort
we zo’n zeven vergunningen verkregen, zodat we op korte termijn tests op de Rijn kunnen starten. Eerst tot in Bonn en later verder stroomopwaarts. Die stroom is heel specifiek, zodat het belangrijk is dat we de technologie ook daar kunnen valideren. Wij zijn er gerust op.”
Niet alle Europese landen hebben vaarwegen. Een Europees reglementair kader is dus niet echt prioritair. Wél belangrijk is dat de landen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCNR) zich op elkaar afstemmen, want zij vormen de grootste concentratie aan vaarwegen. Oorspronkelijk heerste binnen die organisatie enige scepsis, maar volgens Cool komt daar verandering in: “Sinds een jaar of drie zien al die landen het belang in van semiautonoom varen met een geoptimaliseerde bemanning. Meer dan de EU vormen de CCNR-landen een goede constellatie om tot een uniform kader te komen.”
“Vanaf het moment dat in België, Nederland en Duitsland dezelfde regels, met dezelfde documenten en dezelfde vergunningen, gelden, zal het snel gaan. We zijn er nog niet, maar hoe meer we proefvaarten kunnen organiseren, hoe meer vertrouwen wij kunnen opbouwen. In dat verband is ook kennisdelen van cruciaal belang om die evolutie aan te zwengelen. En vergeet niet: alle landen kennen een bemanningsprobleem. Een doorbraak zou er sneller kunnen komen dan verwacht.”
U herkent het misschien: u overweegt de aankoop van uw eerste elektrische trucks en botst op een hogere Total Cost of Ownership dan bij dieselvoertuigen. Klanten vragen duurzame oplossingen, maar willen er nauwelijks extra voor betalen. Dan staat u voor de keuze: uitstellen of het anders aanpakken.
Elektrificatie vraagt technische kennis, strategisch inzicht en investeringen in energie-infrastructuur. Voor veel bedrijven zijn net die middelen of interne expertise vandaag niet voorhanden.
Van hogere TCO naar strategisch voordeel
Het wordt pas echt rendabel als u beschikt over betaalbare, groene stroom én controle over uw verbruik. Daarom draait succesvolle elektrificatie om een slimme combinatie van zonnepanelen, batterijen en laadinfrastructuur. Overdag wekt u zonne-energie op, die u opslaat om ’s avonds en ’s nachts uw trucks te laden. Zo kunt u inspelen op dynamische stroomprijzen door de batterij te laden als de tarieven laag of negatief zijn. Tegelijk vermijdt u piekverbruiken en bijhorende capaciteitstarieven. Elektrificatie wordt zo een ecologische keuze én een financieel doordachte strategie.
Versnel uw elektrificatie
Menapy bundelt 17 jaar ervaring in industriële zonne-energie en vertaalt die expertise naar de noden van transport en logistiek. Het bedrijf positioneert zich als partner in elektrificatie via een helder
principe: energy as a service. U moet dus niet zelf investeren in hernieuwbare energie of laadinfrastructuur. Menapy
ontwerpt, financiert, bouwt en onderhoudt de volledige installatie, afgestemd op de behoeften van uw bedrijf.
Het Zwitsers zakmes voor uw elektrificatie
Zet vandaag de stap
Wil u ook genieten van betaalbare, hernieuwbare energie voor uw kantoor, magazijn en vloot? Neem contact op met één van onze specialisten.
www.menapy.com
De ‘Heilige Drievuldigheid’ voor elektrificatie van transport: een slim aangestuurde combinatie van zonnepanelen, batterijen en laadinfrastructuur. En dat kapitaalvrij.
Peter Lagey , Business Development Manager, + 15 jaar ervaring in duurzame logistiek, peter@menapy.com
Tom Pollyn , Founder & General Manager, tom@menapy.com
Chris Peeters
Chris Peeters staat sinds september 2023 aan het hoofd van het voormalige bpostgroup.
Zeg niet langer bpostgroup, maar bnode. Die naamswijziging komt er op een moment waarop de voormalige postdienst in een versneld tempo de overgang moet maken van zijn historische (en monopolistische) kernactiviteit naar de diverse logistieke niches waarin het bedrijf vandaag een plaats verovert. We spraken erover met Chris Peeters, CEO van bnode.
Claude Yvens
“Het moment was aangebroken om onze transformatie tastbaarder te maken”, stelde Chris Peeters bij de voorstelling van de nieuwe naam van de holding. “Deze nieuwe merkarchitectuur weerspiegelt onze strategische herpositionering: van een postoperator met logistieke capaciteiten naar een
logistieke leider die ook postdiensten aanbiedt. Ze verenigt onze expertise, vereenvoudigt de klantervaring en toont onze concrete vooruitgang aan.” Reden genoeg om dieper op deze zaak in te gaan.
Drie pijlers, drie merken
Logistics Management: Waarom hebben jullie voor bnode gekozen?
Chris Peeters: bnode groepeert alle activiteiten van het voormalige bpostgroup. In België ontstond er steeds meer verwarring tussen bpost, de postoperator, en bpostgroup. Het was tijd om daar een duidelijk onderscheid in aan te brengen. bnode staat ook voor een verduidelijking van onze strategie, die steunt op drie duidelijk afgebakende pijlers: ‘last mile’ in België en Nederland, dat is het domein van bpost, en daarnaast logistieke diensten als 3PL op internationaal niveau, vooral in Europa en Noord-Amerika, onder de merknaam Paxon, en tot slot de cross-borderactiviteiten, die we zullen onderbrengen onder het bestaande merk Landmark Global.
LM: Wordt elk merk ook een afzonderlijke onderneming?
C. Peeters: Nee. Op het vlak van de juridische structuren verandert er weinig. De beursgenoteerde onderneming behoudt de naam bpost nv. Er blijven ook juridische entiteiten bestaan in de landen waar we actief zijn, om boekhoudkundige en/of fiscale redenen of om er contracten te kunnen afsluiten. Op dat vlak verandert er dus weinig. De naamswijziging heeft betrekking op de specifieke activiteiten binnen elk van de drie pijlers; een aantal commerciële merken verdwijnt ten voordele van bpost, Paxon en Landmark Global.
LM: Wat is het relatieve aandeel van elke pijler binnen bnode?
C. Peeters: bpost is historisch gezien nog altijd het grootste merk en vertegenwoordigt ongeveer de helft van onze omzet. Maar de postmarkt krimpt, terwijl de pakketmarkt groeit, alleen niet snel genoeg om het verlies aan traditionele brievenpost te compenseren. Vandaag zitten we in België dus min of meer op een 50/50-verdeling, waarbij de helft van de activiteiten niet meer van bpost afkomstig is. De andere helft van de activiteiten van bnode is verdeeld over de twee overige pijlers, met een iets zwaardere weging voor de 3PL-activiteiten, zowel in Noord-Amerika als in Europa. De cross-borderactiviteiten vertegenwoordigen een kleiner volume, maar creëren wel een aanzienlijke waarde voor de groep als geheel.
LM: Welke positie bekleedt elke divisie in haar respectieve markt?
C. Peeters: In België is bpost uiteraard marktleider. We hebben een monopolie op de postmarkt, maar zijn ook ruimschoots marktleider in pakketten. Die positie willen we behouden. In de 3PL-activiteiten zijn we een middelgrote
speler. In geen enkel land zijn we daar dominant, maar we beschikken wel over zeer specifieke expertise in nichemarkten, onder meer dankzij de overname van Staci. Zo zijn we waarschijnlijk marktleider in point-of-sale-logistiek. In NoordAmerika hebben we bovendien een sterke positie in bepaalde niches van de fashionlogistiek.
LM: En wat zijn dan jullie ambities voor de komende jaren?
C. Peeters: We willen marktleider blijven in België, maar er tegelijkertijd ook voor zorgen dat er een soort ‘kruisbestuiving’ ontstaat tussen de drie pijlers van bnode, om zo onze positie binnen elk van die pijlers te versterken. Met ons ReShape2029-programma willen we van bnode tegen 2029 een regionale leider in pakketbezorging maken.
LM: En welke middelen stelt u daarvoor ter beschikking?
C. Peeters: Momenteel loopt er een meerjarig investeringsprogramma, met afhankelijk van het jaar investeringen tussen 80 en 120 miljoen euro. Deze bedragen zullen op zeer uiteenlopende manieren gebruikt worden, van het vergroenen van ons wagenpark tot opslagplaatsen, maar ook voor de ontwikkeling van onze Bbox-locaties, die zich snel verspreiden in België.
EVERGEM TE HUUR
Opslag vanaf 8.000 m²
+ Kantoren + Mezzanine
Onmiddellijk beschikbaar
Opslag vanaf 9.000 m²
+ Kantoren + Mezzanine
Onmiddellijk beschikbaar
KNIGHT FRANK werd in Londen opgericht in 1896 en is in België aanwezig al sedert 1973. Wij zijn uitgegroeid tot een van ’s werelds meest toonaangevende onafhankelijke vastgoedadviesbureaus en combineren een internationale reikwijdte met tientallen jaren expertise op de lokale markt.
Wij zijn gespecialiseerd in het begeleiden van verkoop- en verhuurtransacties in de sector van het industrieel- en logistiek vastgoed, kantorenvastgoed, investeringstransacties en waarderingen
Your personal property experts in industrial & logistics real estate.
Carina Tüllmann, CCO van de Open Logistics Foundation: “Open standaarden creëren de noodzakelijke compatibiliteit voor de hele logistieke keten.”
Terwijl logistieke ketens steeds sterker met elkaar verweven raken, blijven ze technologisch versnipperd en staan ze onder toenemende milieudruk. Daarom kiest de Open Logistics Foundation (OLF) resoluut voor een radicaal collaboratieve benadering: het ontwikkelen van open-source bouwstenen die de digitale en duurzame transformatie van de sector wereldwijd moeten versnellen.
Jean-Michel Lodez
De in 2021 opgerichte Open Logistics Foundation (OLF), met zetel in Dortmund, heeft zichzelf een duidelijke missie opgelegd: de structurele problemen van logistiek en supply chain collectief aanpakken via open standaarden en open-source softwarecomponenten. Deze aanpak breekt met de
traditionele gesloten logica’s en speelt in op een vaststelling die de hele sector deelt: zonder interoperabiliteit komt er noch meer efficiëntie, noch echte duurzaamheid.
“Logistiek is per definitie onderling sterk verbonden”, benadrukt Carina Tüllmann,
Chief Commercial Officer van OLF. “Veel processen vormen geen concurrentieel onderscheidend vermogen. Open standaarden en open-source componenten creëren de noodzakelijke compatibiliteit, zowel voor grote ondernemingen als voor kmo’s.”
Het ‘partnership’ tussen de Open Logistics Foundation en Logistics in Wallonia wil kmo’s in staat stellen om via open source de strategische dimensie van hun supply chain te optimaliseren.
De Open Logistics Foundation is een onafhankelijke organisatie zonder winstoogmerk, volledig gefinancierd door giften uit de industrie. Ze staat in voor de ontwikkeling, het beheer en het beschikbaar stellen van oplossingen via een open infrastructuur en een openbaar referentiekader dat de duurzaamheid van de ontwikkelingen waarborgt.
“Wij zorgen ervoor dat de oplossingen neutraal blijven en permanent beschikbaar zijn”, aldus de CCO van OLF. “We leveren geen gesloten systemen, maar modules die iedereen kan aanpassen aan zijn eigen behoeften.”
Dit model maakt het mogelijk dat soms concurrerende bedrijven samenwerken rond gemeenschappelijke bouwstenen – de technologische ‘backbone’ – terwijl ze hun eigen business-specifieke kenmerken behouden.
“Dankzij deze samenwerking kunnen onze leden tijd, geld en strategische relevantie winnen.” (Bernard Piette)
eCMR, toonbeeld van industriële maturiteit
Een van de meest emblematische projecten is de open-source eCMR, gezamenlijk ontwikkeld door 28 bedrijven. Hoewel de ratificatie van de elektronische vrachtbrief in België problematisch blijft, wordt ze momenteel erkend door 38 landen. Deze open-source versie is juridisch conform, interoperabel en vrij toegankelijk. Ze illustreert het vermogen van de sector om operationele standaarden voort te brengen.
“Het succes van de eCMR toont aan dat open oplossingen werken en echte meerwaarde creëren”, onderstreept Carina Tüllmann. “De drempels zijn minder technologisch dan cultureel. Vertrouwen in samenwerking en in de langetermijnbeschikbaarheid van oplossingen is doorslaggevend.”
Naast operationele efficiëntie plaatst OLF duurzaamheid centraal in haar werkzaamheden. De standaardisering van data-uitwisseling wordt gezien als een cruciale hefboom om de koolstofvoetafdruk van logistieke ketens te meten en te verminderen.
“Duurzaamheid kan je alleen collectief aanpakken. Open interfaces bevorderen transparantie en vergelijkbaarheid van emissiedata.”
De werkgroep Enabling Logistics Decarbonisation steunt onder meer op het internationaal erkende iLEAP-datamodel. Tot de andere projecten en werkgroepen die de OLF bezighouden, behoren standaardmodellen voor tracking en eventmanagement, oplossingen voor time slot management, blockchaintoepassingen voor de douane, evenals werkzaamheden rond luchtvracht en de uitwisseling van emissiegegevens.
LiW: een bouwsteen in de buik
Binnen deze open logica spelen regionale samenwerkingen een strategische rol. Het akkoord dat eind 2025 werd gesloten met ‘Logistics in Wallonia’ (LiW ) past volledig in die aanpak. “Clusters zoals ‘Logistics in Wallonia’ zijn waardevolle multiplicatoren”, vervolgt Carina Tüllmann. “Zij verspreiden standaarden
Industriële open
source:
op lokaal niveau, in de nationale taal, en bezorgen ons essentiële feedback over regionale eigenheden.”
Voor Bernard Piette, Managing Director van ‘Logistics in Wallonia’, ligt het voordeel voor de hand: “Bedrijven moeten concurreren waar dat nodig is en samenwerken waar dat kan. In een ecosysteem dat hoofdzakelijk uit kmo’s bestaat, dikwijls met een achterstand op het vlak van digitale en supply-chain-maturiteit, vormt toegang tot open-source bouwstenen een echte versneller. Dankzij dit ‘partnership’ kunnen onze leden tijd, geld en strategische relevantie winnen. Dergelijke samenwerkingen helpen hen om even afstand te nemen, het hoofd boven water te houden en hun supply chain als een volwaardig strategische functie te benaderen.”
Door te steunen op netwerken zoals ETP ALICE, waar het contact met LiW werd gelegd, op federaties zoals de invloedrijke DSLV en op lokale relais, wil de Open Logistics Foundation bijdragen aan het ontstaan van een gemeenschappelijke basis voor de Europese logistiek. Een geleidelijke, maar noodzakelijke transformatie, op een moment waarop veerkracht, interoperabiliteit en duurzaamheid geen opties meer zijn, maar voorwaarden om te overleven.
een nog dikwijls miskend model
Dossier Real Estate
De verkoop door MG Real Estate van de site MG Malinas aan Deka was een van de belangrijkste puur financiële transacties van vorig jaar.
Het zwaartepunt van de logistieke vastgoedtransacties verschoof in 2025 nog wat verder naar het oosten van het land. De provincies Limburg en Luik registreerden namelijk de grootste deals.
Claude Yvens
Met 585.921 m² aan transacties was 2025 volgens JLL minder actief dan 2024. Het is het vierde jaar op rij dat het volume daalt. Toch spreekt JLL liever van een ‘nieuw normaal’. “Na de Covidjaren, waarin de logistieke volumes werden opgedreven door e-commerce, keren we terug naar cijfers die 30% onder het gemiddelde van de voorbije tien jaar liggen”, verklaart Mathieu Opsomer (Head of Industrial & Logistics Agency Belux bij JLL).
Bij Shane O’Neill (Knight Frank) klinkt een gelijkaardig geluid: “Na de grote post-Covid-honger schakelt de economie over naar een evenwichtiger consumptiepatroon, wat leidt tot leegstand in gebouwen vanaf 5.000 m².”
Mathieu Opsomer meent ook dat de markt de economische onzekerheden door internationale turbulenties en ‘tariefoorlogen’ heeft aanvaard en verteerd. Dat zou verklaren waarom het begin van
het jaar zwak was (vooral het tweede kwartaal), terwijl het einde van het jaar actiever was.
Een andere vaststelling van Knight Frank: in 2025 waren er 54 vastgoedtransacties tegenover 35 in 2024, zij het voor een kleinere totale oppervlakte. 2024 was wel uitzonderlijk met een transactie van meer dan 200.000 m² (Skechers in Grâce-Hollogne).
Over het algemeen dalen de bezettingsgraden: de leegstand bedraagt nu 3,3%
op de as Antwerpen-Brussel, nog steeds ruim onder het Europese gemiddelde van 6,3%. JLL merkt voorts op dat de ‘prime-sites’ volledig bezet zijn. Het fenomeen van leegstand treft dus vooral magazijnen die iets minder goed gelegen of wat ouder zijn.
Limburg en Luik op kop
Voor de tweede keer noteerde de as Antwerpen-Limburg het grootste transactievolume, net als in 2023. Enkele grote deals droegen daartoe bij, zoals de 90.000 m² die op Beringen Logistics Terminal worden gebouwd voor Aertssen (50.000 m²) en Van Moer Logistics (40.000 m²). Drie andere transacties uit de top 10 vonden eveneens plaats in Limburg: 26.000 m² die in Genk worden gebouwd voor Gosselin Group, de verkoop van een bestaand gebouw (23.427 m²) aan Nolmans Retail Support en een gebouw van 22.000 m² in Oudsbergen voor Portwest Unlimited Company, een Iers bedrijf dat veiligheidskledij produceert en verdeelt.
De Waalse as bekleedt de tweede plaats met twee grote transacties: de verkoop van 55.000 m² door WDP aan Jost op Trilogiport (de grootste transactie van het jaar – zie foto) en de verkoop van het voormalige distributiecentrum van Maxi Toys aan ADTI Autoparts (41.500 m²). In totaal werd op deze as 191.000 m² verhandeld.
De belangrijkste logistieke assen van het land noteerden daarentegen lagere volumes dan in andere jaren: 114.000 m² voor de as Antwerpen-Brussel (met als uitschieter een door Montea te bouwen project voor Colruyt in Lembeek) en evenveel voor de as Antwerpen-Gent (met als blikvangers de komst van de Nederlandse logistieke speler Logent in Evergem, op 49.000 m², en Xwift in Ghent Logistics Campus 21, op 22.000 m²).
Minder nieuwbouw
In een wisselvallige en weinig gunstige economische context worden nieuwbouwprojecten schaarser. “Van de 265.000 m² magazijnen die in 2025 werden gebouwd, werd slechts 19.000 m² op speculatieve basis gerealiseerd.” Momenteel wordt gebouwd voor een welbepaalde gebruiker”, aldus Shane O’Neill. Een uitzondering op die regel is
Heylen Warehouses, dat de werken in La Louvière heeft opgestart na de realisatie van een eerste fase van zijn site Wapi 21 in Péruwelz.
Inzake herontwikkelingssites zijn voorlopig vooral Belgische ontwikkelaars, zoals MG Real Estate, WDP, Montea en Heylen, actief. “Door de komst van nieuwe spelers zoals Panattoni moeten de Belgische ontwikkelaars creatiever zijn, en dit is een van de manieren
waarop ze dat doen”, zegt Shane O’Neill. Een risicovollere aanpak… en niet noodzakelijk goedkoper voor de eindgebruiker, want volgens Mathieu Opsomer blijft de prijs per vierkante meter dezelfde… bovenop de saneringskosten. Wel beschikken deze oude industriële sites vaak over een goede elektriciteitsaansluiting, wat een belangrijke troef kan zijn voor de eindgebruiker.
De logistieke vastgoedmarkt heeft Covid, post-Covid en de economische Trump-turbulentie verteerd.
Logistics Podcast: ‘Elektrificatie in de logistiek’ Dossier
“Vandaag
Elektrificatie staat vandaag centraal in de logistiek. Wat jaren geleden startte met zonnepanelen op magazijndaken en enkele elektrische bestelwagens, evolueert razendsnel naar een complex energiesysteem dat transport, gebouwen, opslag en netcapaciteit verenigt. Met Sofie Gorlé (Arcade Groep), Mattijs Plettinx (WDP) en Dirk Van Buggenhout (Montea) bespreken we hoe bedrijven zich best voorbereiden op deze uitdagingen.
Stefan Kerkhofs
Logistics Management: Elektrificatie in de logistiek, is dat vandaag een must of toch nog een keuze?
S. Gorlé (Arcade Groep): Het is zeker een must, maar het is moeilijk om het juiste moment te vinden. We zitten op een kantelpunt. Wacht alvast niet tot het te laat is. De investeringen die je vandaag doet, gaan bovendien lang mee. Ze moeten juist zitten.
LM: Hoe adviseert Montea zijn klanten over elektrificatie?
D. Van Buggenhout (Montea): Logistiek heeft traditioneel een relatief laag elektrisch verbruik, maar heel veel potentieel voor zonne-energie. Zowel Montea als WDP hebben dat al erg goed benut. Vandaag verbruiken veel sites minder dan de zon opwekt. Tegelijk komt de elektrificatie van transport eraan. Dat moet je samen bekijken: hoe word je naast een logistieke hub een elektriciteitshub in de toekomst? Vanuit sustainability vinden we het belangrijk om energie eerst zo efficiënt mogelijk te gebruiken en waar mogelijk te reduceren. De opgewekte zonne-energie willen we lokaal houden.
LM: Is dat bij WDP ook zo?
M. Plettinx (WDP): Absoluut. Het is vooral een kwestie van timing. Wij starten nu, want anders is het te laat. Dit is een mooi moment omdat alle puzzelstukken samenvallen. Vroeger legden we zonnepanelen en was het verbruik laag. Vandaag komt daar elektrificatie van voertuigen en meer automatisatie bij. Dat klikt nu allemaal in elkaar. Dit is hét moment om die puzzel goed te leggen, zowel op siteniveau als over de hele portefeuille.
LM: Wie stuurt dat elektrificatieverhaal aan? De huurders of jullie als verhuurder?
M. Plettinx: Sommige klanten zeggen heel duidelijk wat ze willen, maar een groot deel weet nog niet waar te beginnen. Zonnepanelen leggen is eenvoudig, maar zodra je verder gaat, moet je echt samenwerken met je klanten.
D. Van Buggenhout: Bij ons ligt het initiatief vandaag nog relatief weinig bij klanten. Er zijn wel voorlopers, met
elektrische bestelwagens bijvoorbeeld, maar als het gaat om de combinatie van gebouw, zwaar transport, hernieuwbare energie en opslag is dat een ander verhaal. Wij willen alleszins nu investeren, omdat het heel snel kan gaan als de omschakeling naar elektrificatie van vrachtwagens er komt. Die snelheid zagen we ook bij elektrische personenwagens.
“Net zoals je een gebouw niet voor één huurder ontwerpt, moet ook de energie- infrastructuur modulair zijn.”
(Dirk Van Buggenhout, Montea)
Schaarste in netcapaciteit
LM: Hoe kunnen bedrijven zich daar op voorbereiden?
S. Gorlé: Je elektrische infrastructuur moet voorbereid zijn op de nodige vermogens. Netcapaciteit is daarbij een belangrijk en complex gegeven, want die is schaars en duur. Capaciteit reserveren die je niet nodig hebt, lijkt me onverstandig. Energie moet bovendien voorspeld en instant verbruikt worden, elke afwijking tussen productie en afname heeft impact.
LM: Moet er dan eerst een energieaudit gebeuren?
S. Gorlé: In zekere zin wel. Elke site en elke klant is anders. Je moet de dimensionering van aansluitingen, batterijen en laadinfrastructuur optimaliseren, want dat bepaalt de rendabiliteit.
D. Van Buggenhout: Wij gaan het gesprek aan met klanten, netbeheerders en partners om te bekijken wat mogelijk is op korte en lange termijn. Investeren zonder toekomstbeeld heeft weinig zin. Het moet gecoördineerd gebeuren met alle stakeholders.
M. Plettinx: Bij WDP doen audits zeker
hun werk, maar we gaan steeds meer naar live monitoring. De markt verandert zo snel dat continue metingen nodig zijn. Als ontwikkelaar investeer je bovendien voor een klant van vandaag, terwijl de situatie morgen anders kan zijn. Daarom zetten we nu stappen, ook al kennen we niet alles perfect.
LM: Hoe flexibel is de energie-infrastructuur als er later een andere huurder komt?
S. Gorlé: Flexibiliteit is inderdaad cruciaal. De randvoorwaarden liggen een stukje vast, maar je moet er vandaag al voor zorgen dat de lokale elektrificatie werkt als er straks nood is om lokaal te laden.
D. Van Buggenhout: Net zoals je een gebouw niet voor één huurder ontwerpt, moet ook de energie-infrastructuur modulair zijn. Als er transformator-lokalen zijn, maken we die groot genoeg zodat er eventueel een transformator kan bijkomen. En als er laadvoorzieningen zijn, voorzien we de nodige wachtbuizen voor eventuele extra kabels achteraf.
M. Plettinx: Er bestaat geen ideale businesscase om die flexibiliteit in te bouwen. Het gaat vooral over modulariteit om die groei mogelijk te maken. Met WDP bouwen we ook voor een bepaald type klanten. Soms weten we, afhankelijk van regio of industrie, waarvoor ze kunnen dienen. Daar proberen we die laag van elektrificatie aan toe te voegen, zodat dat meer opties geeft.
LM: Wat met traag laden versus snelladen?
S. Gorlé: Vandaag is traag laden economisch het meest rendabel. Netcapaciteit en tarieven maken snelladen moeilijk. Dat voelt wat contra-intuïtief, maar het is de realiteit. Je moet de optie van snelladen in de toekomst wel openhouden.
D. Van Buggenhout: Voor elektrische firmawagens zet je ook niet bij elk huis een snellader. Op onze sites focussen we vooral op traag laden, met eventueel enkele snelladers.
M. Plettinx: Als je naar de ‘total cost of ownership’ kijkt, botst die aanpak soms wel met de realiteit van de klant. Sommige
Sofie Gorlé (Arcade Groep):
“Capaciteit reserveren die je niet nodig hebt, is onverstandig.”
klanten hebben snelladen nodig om operationeel te blijven. Die afweging moet je dan samen maken.
D. Van Buggenhout: Bij trucks spreken we wel over megawattvermogens, waar het net vandaag niet op voorzien is. Energieopslag wordt daarom noodzakelijk om pieken op te vangen.
“Je moet alles kunnen voorspellen en afstemmen, want elk kwartier is er een moment van energielevering.”
(Sofie Gorlé, Arcade Groep)
LM: Zijn er sectoren waar elektrificatie sneller gaat?
D. Van Buggenhout: Pakjesbezorgers en stedelijke distributie lopen bijvoorbeeld voorop. Ze kunnen niet anders. Steden worden bijna afgesloten voor bestelwagens met verbrandingsmotoren. Andere sectoren twijfelen nog, vooral bij zwaar transport, omwille van de hoge kostprijs van e-trucks. Maar ook daar komt de omschakeling eraan.
M. Plettinx: Elektrificatie gaat vooral ook sneller met nieuwe gebouwen. Voor oudere gebouwen is dat een stuk moeilijker. In dergelijke magazijnen is meer duurzaamheid een veel grotere uitdaging.
LM: Is netcongestie vandaag al een rem?
S. Gorlé: Jawel. We zitten in een race om
Mattijs Plettinx (WDP):
“Elektrificatie is in oudere gebouwen een stuk moeilijker.”
energiecapacieit: iedereen vraagt een verhoging aan zonder goed te weten wat hij nodig heeft. Dat creëert schaarste. De procedures voor een vaste aansluiting duren ook steeds langer.
D. Van Buggenhout: Soms duurt een energieaansluiting zelfs langer dan een vergunning. Daar starten we nu bijna mee vooraleer we zelfs een vergunningsaanvraag kunnen doen.
M. Plettinx: In tegenstelling tot Nederland, waar de netcongestie echt acuut is, lijkt me dat probleem in België vandaag eerder virtueel dan fysiek. In België is het ongelijk verdeeld, wat onzekerheid creëert. Dat leidt ertoe dat iedereen zoveel mogelijk capaciteit aanvraagt. We gaan daarom proactief in gesprek met netbeheerders over onze plannen. Wij willen deel van de oplossing zijn, niet van het probleem.
LM: Het energieverhaal wordt steeds complexer: pieken, prijsverschillen voor elektriciteit tijdens de dag en nacht,... Hebben bedrijven begeleiding nodig?
S. Gorlé: Zeker en vast. Logistiek heeft daarin een voordeel, net omdat er vaak lokale energieproductie is via zonnepanelen. Dat biedt mogelijkheden om energie slim te organiseren. Maar het blijft complex. Je moet alles kunnen voorspellen en afstemmen, want elk kwartier is er een moment van energielevering.
D. Van Buggenhout: Wij willen onze klanten daarin echt ontzorgen. Alles wat met energie te maken heeft – contracten, voorspellingen en sturing, opslag –trekken we zoveel mogelijk naar ons toe. Zodat de klant zich kan focussen op zijn core business.
M. Plettinx: Uiteindelijk moet energie
Dirk Van Buggenhout (Montea):
“Hoe word je naast een logistieke hub ook elektriciteitshub in de toekomst?”
voor klanten groen en simpel zijn. Dat is het einddoel. Terwijl de realiteit complexer is dan ooit, zijn er vandaag wel oplossingen om die complexiteit te automatiseren en te verbergen, via voorspellingen en slimme sturing.
Deze podcast werd opgenomen in La Vue, de exclusieve B2B-eventlocatie op de bovenste verdieping van het bedrijfsgebouw van ‘Kris De Leeneer (KDL) | logistiek, anders’ in Lokeren.
De volledige video van deze Logistics Podcast kunt u bekijken via deze QR-code.
Fossil-free
Solar
Warehouses
Focus
Logistics Podcast: ‘Het magazijn van de toekomst’
“Hoe dichter je opslaat, hoe lager je footprint en je energiekosten”
Het magazijn van de toekomst wordt hoger, compacter, energiezuiniger en – vooral – geautomatiseerd. Dat blijkt uit een geanimeerd podcast-gesprek met Roel Vanmaele (Eutraco) en Karel Boone (Movu Robotics). “Artificiële intelligentie in de software van magazijnen zal de productiviteit van automatisatie fors verhogen.”
Stefan Kerkhofs
Logistics Management: Magazijnen moeten vandaag zo veel mogelijk kunnen opslaan, zo snel mogelijk draaien, zo weinig mogelijk energie gebruiken en zo duurzaam mogelijk gebouwd worden. Hoe realistisch is dat?
Roel Vanmaele (Eutraco): Die uitdagingen spreken elkaar inderdaad soms tegen. Capaciteit is niet altijd bevorderlijk voor productiviteit. Hoe groter het magazijn, hoe langer de afstanden, horizontaal én verticaal. En hoe hoger de bezettingsgraad, hoe lager dikwijls de productiviteit. Het komt neer op balans zoeken tussen productiviteit en footprint.
Magazijnen worden ook steeds hoger: vroeger 6 meter, dan 9 en 12 meter. En vandaag moet je minimaal 13,7 meter hebben. Als je hoger gaat, is automatisatie een noodzaak. In het Krommebeekpark in Roeselare combineren we een volledig geautomatiseerd palletmagazijn met 39.000 palletplaatsen en 9.000 conventionele plaatsen. Het geautomatiseerde deel gaat richting 28 meter hoogte, waardoor je footprint klein blijft en je toch heel veel kan stockeren. We wekken ook zoveel mogelijk eigen energie op en werken met ‘energy storage systems’ om dat op te slaan. We laden voorts slim met een energiemanagementsysteem.
LM: Werkt die aanpak vooral in nieuwbouwprojecten? Of kan het ook in bestaande magazijnen?
Karel Boone (Movu Robotics): Wij helpen klanten ook in brownfield-projecten. Er is niet veel plaats meer voor nieuwbouw, zeker niet in Vlaanderen. En je kan ook in laagbouw en op een bestaande vloer automatiseren. Dikwijls blijft het een hybride oplossing: deels geautomatiseerd, deels conventioneel, zodat je flexibiliteit houdt en ook de pallets die niet in de automaat passen, ergens kwijt kan.
LM: In brownfield lijkt me dat ingewikkelder dan in nieuwbouw?
K. Boone: Het zijn andere uitdagingen. Je hebt bijvoorbeeld een bestaande vloer die niet perfect is en waar je rekening mee moet houden om je rek en installatie passend te krijgen. Maar dat is niet ‘moeilijker’ dan een hoogbouw zetten, gewoon anders. Wat soms wel moeilijker is: dezelfde ROI halen, omdat je op dezelfde vierkante meters dikwijls minder palletplaatsen kwijt kan dan in een hoogbouw. Nog een uitdaging: de integratie met lopende operaties. Als je in een bestaand magazijn een automatiseringsproject doet, moet de operatie meestal blijven draaien. Dat vraagt extra aandacht voor veiligheid en het beperken van disruptie.
Voeding versus chemie
LM: In welke sectoren wordt veel geautomatiseerd?
R. Vanmaele: Voeding leent zich goed tot automatisering, zeker als de verlader dichtbij produceert. Dan wordt er meestal ook al heel automatisch geproduceerd en verpakt. Dat levert mooie, uniforme pallets op binnen de afmetingen, wat makkelijker automatiseerbaar is. Chemie is moeilijker. Je hebt daar meer risico-overwegingen, zeker in een volledig geautomatiseerd hoog ‘dark store’ magazijn. Bovendien zijn pallets er meer buitenmaats, met verschillende afmetingen, en zijn er meestal ook veel ‘value added services’: verzakken, ompakken, enzovoort…
K. Boone: Movu is ook vooral gestart met voeding, onder andere in de diepvriessector in Vlaanderen. Dat is extra interessant omdat dichte opslag daar nog belangrijker is: elke gekoelde kubieke meter kost geld. Hoe dichter je opslaat, hoe meer je bespaart in footprint én in energiekosten.
LM: De gebruiker van een magazijn vandaag is over 5 of 10 jaar dikwijls niet meer dezelfde. Maakt dat automatisering moeilijker?
K. Boone: Je moet daar vanaf het begin over nadenken. We werken met veel 3PL-klanten die ‘multi customer’-installaties zetten. Het belangrijkste is dat je je parameters generiek genoeg houdt: palletdimensies, gewichten, hoogtes… Als je werkt met verschillende hoogteklassen (1,8 m, 2,1 m, 2,4 m) en een palletgewicht rond 1 tot 1,2 ton, én je bent niet té strikt op details zoals de ‘schuinstand’, dan kan je veel klanten bedienen.
R. Vanmaele: Klopt. Je kan generieke geautomatiseerde magazijnen bouwen en je hoeft niet altijd voor ‘full automation’ te gaan. Er zijn vandaag flexibele, semiautomatische en laagdrempelige automatiseringsprojecten. Wij zoeken ook bewust klanten in een duidelijk afgelijnde doelgroep.
LM: Helpt automatisatie ook om minder energie te verbruiken?
K. Boone: Bij bijna elk automatiseringsproject komt de vraag:
“Als je een bestaand magazijn automatiseert, moet de operatie meestal blijven draaien. Dat
vraagt aandacht voor veiligheid
en
het beperken van disruptie.”
(Karel Boone, Movu Robotics)
wat is het energieverbruik, hoe ziet het piekverbruik eruit, en wat is het voordeel tegenover traditionele ‘fixed automation’, zoals kranen? Eén: we hebben al een sterk voordeel tegenover de conventionele aanpak, puur door fysica. We gebruiken een shuttle van ongeveer 350 kg om een pallet van tot 1,5 ton te verplaatsen: dat is energiezuinig! Twee: omdat het batterijgedreven is, kan je pieken uitvlakken. Je kan shuttles op goedkopere momenten laten opladen. Gecombineerd met densiteit, zeker in diepvries, kan je makkelijk een factor vier tot vijf uitsparen tegenover traditionele oplossingen.
LM: Inzake maximale opslagcapaciteit en automatisatie: hoe zorg je ervoor dat de operationele flexibiliteit voldoende blijft?
K. Boone: In ons geval gaat het dikwijls over vullingsgraad versus flexibiliteit. Wij werken met multidiepe opslag: kanalen met pallets achter elkaar. Dat is ideaal voor grotere ‘batches’ met dezelfde goederen, maar daardoor kan je niet zomaar aan een pallet ‘in het midden’. Als je zo’n magazijn 100% vol duwt, blijft er weinig
Roel Vanmaele (Eutraco):
“Schaalgrootte en een ‘multi customer’-aanpak helpen om schommelingen op te vangen.”
flexibiliteit over. Daarom is intelligent design belangrijk: variatie in kanaaldieptes op basis van orderprofielen, batchgroottes en afroepgedrag. Het voordeel van shuttles is dat ze ’s nachts andere taken kunnen doen dan overdag. Ze kunnen het magazijn ’s nachts ‘defragmenteren’ door halfvolle kanalen te hergroeperen tot volle kanalen. Zo creëer je opnieuw flexibiliteit in het systeem. En we adviseren ook om niet 100% van je volume in een automatisch magazijn te plaatsen. Hou bijvoorbeeld 10% in een conventioneel deel, zodat je ook met uitzonderlijke pallets (‘uglies’) kan omgaan.
R. Vanmaele: Als logistieke dienstverlener bereken je je magazijnkosten zo dat je rond 80% bezettingsgraad winstgevend bent. Vanaf 90% begin je winst in opslag dikwijls weer weg te geven aan productiviteitsverlies. Dus je wil tussen 80 en 90% blijven.
Dat is een uitdaging. We hebben periodes gekend waarin alles vol zat, vandaag is er weer veel beschikbare ruimte. Het is niet evident om die bandbreedte aan te houden.
Tegenstrijdige seizoenen
LM: Zoek je nieuwe klanten als de bezetting te laag wordt?
R. Vanmaele: Je specialiseert je in een doelgroep om marktkennis te hebben, maar je wil niet alleen klanten met dezelfde seizoenspiek. Daarom zoek je klanten met tegenstrijdige ‘seizoenen’. Schaalgrootte en een ‘multi customer’-aanpak helpen om schommelingen op te vangen: als het bij de ene klant minder gaat, loopt het hopelijk beter bij een andere.
K. Boone: Wij geloven in schaalbare automatisatie. Als je vullingsgraad niet constant is, seizoensgebonden of omdat je nog moet opbouwen, dan wil je een oplossing die meegroeit. Vandaar onze shuttle-oplossing: je start met wat je vandaag nodig hebt en schaalt op door shuttles bij te plaatsen naarmate je volume groeit. Bij pieken kan je shuttles tijdelijk inzetten. En kan je weer afbouwen als het rustiger is.
LM: Wat zal magazijnen echt duurzamer, energie-efficiënter en ook ruimte-optimaal maken in de toekomst?
Karel Boone (Movu Robotics):
“Shuttles kunnen je magazijn ’s nachts defragmenteren door halfvolle kanalen te hergroeperen tot volle kanalen.”
R. Vanmaele: We moeten inzetten op meer horizontale samenwerking: verladers samenbrengen, en ook grote ontvangers, zoals retailers, om onze activiteiten beter op elkaar af te stemmen. De logistieke dienstverlener kan daarin facilitator zijn, omdat die zowel met de verlader als de ontvanger werkt.
K. Boone: De job in het magazijn verandert fundamenteel. Routineuze taken verdwijnen: de operator wordt meer een ‘advanced machine operator’. Je beheert straks een slimme installatie met duizenden pallets, diverse softwarelagen en hardwarecomponenten. Dat vraagt ‘reskilling’ en opleiding. AI in de software van magazijnen zal ook veel meer productiviteit uit automatisatie halen én automatisatie mogelijk maken in complexere situaties. Een voorbeeld: vandaag controleren we palletkwaliteit dikwijls één keer vóór de pallet de installatie in gaat. Maar shuttles ‘zien’ pallets voortdurend, tientallen keren per dag. Je kan de palletkwaliteit continu monitoren in plaats van eenmalig. Veel van die AI-bouwstenen samen maken een magazijn slimmer, rendabeler en logischer in gebruik. De volledige video van deze Logistics Podcast kunt u bekijken via deze QR-code.
WDP ontwikkelt in Heppignies, vlak bij de luchthaven van Charleroi, een grootschalig zonnepark van 8,5 megawattpiek, goed voor 12.000 zonnepanelen. Het project vormt een belangrijke stap in de verdere verduurzaming van de logistieke portefeuille en combineert energieopwekking met strikte luchtvaartveiligheid.
De nabijheid van de luchthaven vereiste een aangepast ontwerp om reflectie richting vliegverkeer te vermijden. Daarom werd de oriëntatie van de panelen geoptimaliseerd en wordt 40% van de installaties uitgerust met een innovatieve anti-reflecterende folie. Voor maar liefst 5.000 panelen wordt technologie toegepast van de Duitse start-up Phytonics, een spin-off van het Karlsruher Institute of Technology. Het gaat om een van de eerste grootschalige referentieprojecten in Europa met deze toepassing.
De microscopische structuur van de folie beperkt reflectie zonder noemenswaardig rendementsverlies. De jaarlijkse energieopbrengst blijft stabiel, terwijl de veiligheidswinst aanzienlijk is.
SAFEGATE neemt
ADB SAFEGATE neemt 1.500 m² kantoorruimte in gebruik op MG Salyx Business Park, een nieuw logistiek en bedrijfsontwikkelingsproject van MG Real Estate op de grens tussen Machelen en Vilvoorde. De Belgische producent van onderdelen voor de lucht- en ruimtevaart zal er ook beschikken over een magazijn van 12.000 m², waarin productieruimtes, opslag, testlaboratoria en 1.800 m² extra kantoorruimte worden geïntegreerd. MG Salyx Business Parkmaakt deel uit van de herontwikkeling van de voormalige Renault CAT-site.
Met dit project versterkt WDP niet alleen zijn hernieuwbare energiecapaciteit, maar ondersteunt het ook klanten in de verdere decarbonisatie van hun supply chain.
The Circle ® van Willy Naessens Industriebouw is dé toekomstoplossing voor wie snel, duurzaam en flexibel wil bouwen. Met 100 modulair opgebouwde bouwstenen maak je binnen 2 uur een volledig ontwerp voor een industrieel pand, inclusief realtime kostenindicatie via een slimme 3D-tool.
“Het voelt net als bouwen met de speelgoedblokken uit je kindertijd,” aldus Luc Ysebaert, Sales Director Willy Naessens Industriebouw.
Voor logistieke spelers betekent dit concreet: snelle time-to-market, maximale flexibiliteit en een flexibele gebouwschil die future-proof is. Door de modulaire aanpak is 70% van de elementen herbruikbaar en 25% volledig recyclebaar, wat materiaalverspilling tot een minimum beperkt.
Bij het project in Herstal wordt The Circle ® al succesvol toegepast. Daar bouwt Willy Naessens Industriebouw 40.000 m² aan magazijnruimte voor Intervest. “Het concept staat garant voor efficiëntie én duurzaamheid,” zegt Liselore Myncke, Sales representative. “Kies voor The Circle ® als je vandaag al bouwt aan je supply chain van morgen, circulair, snel en toekomstgericht.”
A logistics location designed for performance.
Cokeries du Brabant is strategically located along the Brussels–Scheldt Sea Canal, offering direct access to one of Belgium’s most efficient multimodal transport corridors. The site allows for up to three modern distribution centers, with the flexibility to share infrastructure and facilities or occupy the entire site exclusively. Its immediate proximity to the Vilvoorde container terminal, a key national logistics hub, unlocks significant advantages for inland shipping, road and intermodal transport.
Cokeries Grimbergen Oostvaardijk 14
This is a future-ready logistics platform where scalability, connectivity and efficiency come together to strengthen your supply chain.
advertorial
www.odth.be
“First class logistics” is de slagzin van logistiekspecialist ODTH. Het Belgische familiebedrijf levert gespecialiseerde logistieke diensten, met een sterke focus op warehousing, distributie en toegevoegde waarde-services. ODTH beschikt over meer dan 150.000 m² aan opslagruimte, verdeeld over strategische locaties in de regio Rumst, Willebroek, Mechelen.
Voor de site in Rumst kiest het bedrijf ervoor een bestaande site ingrijpend te automatiseren. Chief Operations Officer Rob Van den Berghen licht het project toe: “Op de site in Rumst behandelen we op 45.000 m² FMCGgoederen voor distributie in de Benelux. De oudste gebouwen dateren uit de jaren ‘80. We kiezen voor het herontwikkelen van een bestaand gebouw, in plaats van voor nieuwbouw te opteren.”
Die keuze wordt gedreven door enkele specifieke uitdagingen: “Gronden voor nieuwbouw worden schaars,” weet Van den Berghen. “De site is bovendien uitstekend gelegen, vlakbij de E19. Vergunningstechnisch zou nieuwbouw op die plaats ook ingewikkeld worden. Dan is het meer evident om bestaande installaties te moderniseren.”
De automatisering draait rond 3D-shuttles van het merk MOVU Robotics. Tijdens de implementatie moesten evenwel de operaties op de site gewoon kunnen doorgaan. Het project werd dan ook opgesplitst in
verschillende fases. Tegen de zomer zou het hele project operationeel moeten zijn.
Klanten verwachten vandaag dat hun logistieke providers mee zijn met de ontwikkelingen op het vlak van automatisatie, weet Van den Berghen. “Klanten vragen in tenders uitdrukkelijk wat je op dat vlak al doet. Ze verwachten dat je er ervaring mee hebt.”
Partners en eigen knowhow
ODTH werkte samen met gespecialiseerde partners, maar de uitbouw van het project overzag het bedrijf zelf. “We hebben vanuit onze jarenlange knowhow het projectmanagement zelf gecoördineerd. We hebben rechtstreeks contact genomen met partners zoals MOVU Robotics en Fraxinus, die gespecialiseerd zijn in industriële automatisering en machinebouw. De automatiseringsoplossingen werden vervolgens geïntegreerd in ons bestaande SAP-systeem.”
Duurzaamheid
Met het oog op de duurzaamheid is ODTH erin geslaagd de bestaande
shuttlerekken te hergebruiken in de nieuwe, geautomatiseerde installatie. “We hebben door MOVU aanpassingen laten doen zodat ze opnieuw ingezet kunnen worden,” zegt Van den Berghen. “Zo besparen we ongeveer 680 ton CO 2 doordat we de productie van nieuw staal konden vermijden.” Het resultaat mag er zijn: dankzij deze automatiseringsoperatie slaagt ODTH erin om maar liefst 11.000 nieuwe palletplaatsen te creeren zonder zijn toevlucht te moeten nemen tot nieuwbouw.
Benieuwd welke oplossingen ODTH kan bieden voor uw logistieke processen?
Contacteer het bedrijf via: Doelhaagstraat 72 2840 Rumst +32 (0)3 860 64 10 https://www.odth.be/contact/
Al 33 jaar uw zekerheid in logistiek.
& Wakefield en JLL
Intervest heeft Cushman & Wakefield en JLL aangesteld voor de commercialisatie van Herstal Logistics. Het project zal in totaal ongeveer 86.750 m² logistieke ruimte omvatten. De eerste fase wordt opgeleverd in februari 2026 en omvat circa 40.000 m² nieuwbouwmagazijnen, verdeeld over vier flexibele units. Deze indeling laat toe om eenvoudig te schalen en in te spelen op de operationele noden van verschillende gebruikers. De site is strategisch gelegen in een van de belangrijkste logistieke knooppunten van Europa. Dankzij de nabijheid van internationale snelwegen, spoor- en binnenvaartverbindingen en Luik Airport biedt Herstal Logistics een sterke multimodale bereikbaarheid voor zowel nationale als internationale distributie. Op vlak van duurzaamheid legt Intervest de lat hoog. De magazijnen en kantoorruimtes worden ontwikkeld volgens de strengste normen en mikken op een BREEAM Outstanding certificering. Het project wordt uitgerust met onder meer LED-verlichting, zonnepanelen, warmtepompen en systemen voor regenwaterrecuperatie.
Heylen Warehouses heeft de voormalige Recor Bedding-site in Genk aangekocht. Het gaat om een industrieel terrein van ongeveer 55.000 m² op een strategische zichtlocatie aan het kruispunt van de Zuiderring en Westerring, met vlotte aansluiting op de E314 en E313. Op de site bevindt zich momenteel een logistiek gebouw van 22.000 m², opgesplitst in verschillende hallen. Deze zijn flexibel verhuurbaar vanaf 2.800 m² tot 20.000 m² en geschikt voor uiteenlopende activiteiten, zoals logistiek, productie en assemblage. Op termijn plant Heylen Warehouses een herontwikkeling van het terrein tot een moderne semi-industriële en logistieke site van circa 30.000 m². Het project zal bestaan uit drie units met mezzanine, kantoorruimte en een vrije hoogte van 13,7 meter. De bouwvergunning wordt tegen het einde van dit jaar verwacht. De transactie kwam tot stand met begeleiding van Ceusters Vastgoed en CBRE in co-exclusief mandaat. Verkoper is de voormalige Belgische matrassenen beddenproducent Recor Bedding.
“Power-ready” warehouses worden schaarser én waardevoller
Dalende leegstand, de aanhoudende groei van e-commerce en toegang tot voldoende elektriciteit zullen in 2026 de logistieke vastgoedmarkt bepalen. Dat stelt Prologis Research in het onderzoeksrapport “Bold Predictions for 2026: Supply Chain Trends to Watch”. In landen als Duitsland, Frankrijk en Polen zijn bovendien de eerste tekenen zichtbaar van defensiegerelateerde logistieke vraag.
Prologis voorspelt dat de leegstandsgraad van logistiek vastgoed in Europa in 2026 onder de 5% zal dalen. In kernmarkten zoals Duitsland, Nederland en Frankrijk ligt die vandaag al rond 5,5 à 6%. De oorzaak is structureel: hoge bouwkosten (+30% sinds 2020), langdurige vergunningsprocedures en een steeds beperktere beschikbaarheid van bouwgrond en netcapaciteit zorgen ervoor dat het aanbod de vraag niet kan volgen. Nieuwe projecten komen trager op de markt, terwijl de vraag veerkrachtig blijft.
Een opvallende trend is dat beschikbaarheid van elektriciteit steeds vaker doorslaggevend wordt bij de keuze van logistieke locaties. Door de opmars van automatisering, AI-gestuurde systemen, robotisering en elektrische voertuigen stijgt de energievraag van moderne logistieke sites sterk. “Powerready” gebouwen – met directe netaansluiting en uitbreidingsmogelijkheden – worden daardoor schaarser én waardevoller, vooral in West-Europa.
Daarnaast ziet Prologis in landen als Duitsland, Frankrijk en Polen de eerste tekenen van defensiegerelateerde logistieke vraag. Investeringen in militaire voorraden, strategische reserves en onderhoudsinfrastructuur zorgen er al voor extra vraag naar logistieke ruimte.
Het bedrijf Hippocampus Logistics, opgericht in juni 2024 en met kapitaal van Chinese oorsprong, heeft een huurovereenkomst getekend voor een gebouw van 6030 m² in de Riyadhstraat in Meer. De transactie werd mogelijk gemaakt door Knight Frank Belgium, en meer bepaald door zijn lokale expert Maurits Decap. Het gaat om een relatief oud gebouw, eigendom van het Whitewood-fonds, dat vroeger werd gebruikt door het Nederlandse bedrijf Ouweland.
Jungheinrich ‘Innovations & Highlights 2026’
De ETV 4i haalt een hefsnelheid tot 1,5 meter/ seconde zonder last en een daalsnelheid tot 1,2 meter/seconde.
Veel nieuws bij Jungheinrich in 2025 en 2026. Vorig jaar werd de instapreeks ‘AntOn’ gelanceerd, dit jaar introduceert de wereldspeler uit Hamburg diverse opmerkelijke nieuwigheden, met de ‘high voltage’ FalcOn en de gloednieuwe ETV 4i reachtruck voor hoogbouw magazijnen als blikvangers.
Stefan Kerkhofs
Jungheinrich stelde deze FalcOn en ETV 4i, naast tal van andere vernieuwingen, in februari voor tijdens het tweedaags persevent ‘Jungheinrich Innovations & Highlights 2026’ in Hamburg. “Het is de eerste keer sinds COVID dat we zo’n event organiseren,” aldus Nadine Despineux, Chief Sales Officer van Jungheinrich. “We geven de vakpers namelijk graag de primeur van onze nieuwigheden voor de intralogistiekbeurs LogiMAT, van 24 tot 26 maart in Stuttgart.”
ETV 4i: “De allersnelste”
De ETV 4i is volledig nieuw in het gamma reachtrucks van Jungheinrich, naast de bestaande ETV 2i- en 3i-reeksen. Het toestel is geschikt voor lasten van 1,4 tot 2,5 ton en hefhoogtes tot 14 meter, ideaal voor hoogbouw magazijnen dus. Opmerkelijk is de hoge hef- en daalsnelheid. Dankzij de standaard liftPRO-functie haalt de ETV 4i een hefsnelheid tot 1,5 meter/seconde zonder last, terwijl loweringPRO een daalsnelheid
tot 1,2 meter/seconde mogelijk maakt. “Geen enkele concurrent in deze klasse doet beter,” stelt Oliver Hißnauer, product manager reachtrucks. “Deze snelheid zal de productiviteit per shift aanzienlijk verhogen, tot wel 20%. Extra functies zoals reachPRO verhogen ook de inschuifsnelheid, wat tijdswinst oplevert bij frequente palletbewegingen.”
De ETV 4i is standaard uitgerust met een volledig geïntegreerde lithium-ionbatterij. Die maakt korte laadtijden en
Volgens Jungheinrich overtreffen de prestaties van de FalcOn die van heftrucks met verbrandingsmotor.
tussentijds laden mogelijk, zonder batterijwissels of lange stilstanden, wat vooral in meerploegenomgevingen de inzetbaarheid verhoogt. Dankzij het compacte ontwerp is de truck geschikt voor smalle gangen. Op ergonomisch vlak werd ingezet op comfort en gebruiksgemak, met een ruime bestuurdersplaats, verstelbaar stuur en armsteun en optioneel een innovatief camerasysteem voor nauwkeurige lastpositionering.
Nog een feestelijk ‘reachtruck’ weetje: Jungheinrich startte in 1956 met de bouw en verkoop van reachtrucks, exact 70 jaar geleden dus.
FalcOn:
prototype voor zwaar werk
Een andere blikvanger tijdens dit persevent was de FalcOn. Deze elektrische ‘high voltage’-heftruck voor de toekomst is momenteel nog een prototype in gehamerd staal. Dit grootste voertuig in het gamma van Jungheinrich oogt hoekig, futuristisch en tegelijk erg robuust. Een toestel voor het echt zware werk, zeg maar.
Dankzij een 400V-installatie, te vergelijken met die in personenwagens, koppelt de FalcOn kracht aan snellere acceleraties, krachtige hefprestaties en een topsnelheid tot 26 km per uur. Onder de stalen buitenkant zit een actief gekoeld hoogspanningssysteem met watergekoelde componenten en individueel aangestuurde wielmotoren. Dit werd specifiek ontwikkeld voor zware toepassingen, waar op dit moment diesel heftrucks nog altijd de plak zwaaien. Volgens Jungheinrich overtreffen de prestaties zelfs die van heftrucks met verbrandingsmotor. Met een snellader kan je de batterij bovendien in amper een half uur van 20% naar 80% opladen. Kortom, een lunchpauze volstaat om weer volledig operationeel te zijn.
3D-palletdetectie via AI
Jungheinrich zet ook verder in op automatisering, met de EAC 212a als nieuwkomer in zijn portfolio. Deze autonome mobiele robot (AMR) kan lasten tot 1.200 kg heffen tot een hoogte van 1.200 mm en beschikt over een AI-gebaseerde 3D-palletdetectie. Dat is van belang in omgevingen waar manuele en geautomatiseerde processen naast elkaar lopen. 360° veiligheidssensoren detecteren obstakels en ontwijken ze autonoom. De robot kan zichzelf bovendien tijdens korte onderbrekingen opladen dankzij automatische ‘opportunity charging’. Dat verhoogt de effectieve inzetduur.
Jungheinrich stelde onder meer ook nieuwigheden voor bij de handmatige pallettrucks. N. Despineux: “We hebben dus oplossingen voor elke klant: van het ‘mid-tech’ segment, met het nieuwe merk ‘AntOn’, over het ‘high-tech’ segment, met onze nieuwe elektrische heftrucks, tot zelfs hoger, met de nieuwe ‘high-voltage’ FalcOn truck. Daarnaast blijven we inzetten op handmatige toestellen en automatisering. Kortom, ons aanbod is erg ruim.”
‘AntOn by Jungheinrich’ voor middensegment
Jungheinrich startte in 1956 met de bouw en verkoop van reachtrucks, exact 70 jaar geleden dus.
‘AntOn by Jungheinrich’: voor gebruikers die toestellen licht tot matig intensief inzetten.
VIL, innovatiecluster voor logistiek in Vlaanderen, en Transportmedia slaan de handen in elkaar in een officieel partnership. “Zo zullen we de logistieke professionals nog sterker informeren, inspireren en verbinden,” stellen Liesbeth Geysels, Managing Director van VIL, en Christophe Duckers, Managing Director van Transportmedia.
“Via onze media, events en content verbinden we al jaren professionals in de wereld van logistiek en transport,” vult Christophe Duckers aan.
“De expertise en het sterke netwerk van VIL sluiten daar perfect op aan.”
Sterke community
Voor VIL betekent de samenwerking een versterking van de communicatie rond hun innovatieprojecten, thema’s en events.
“Transportmedia is al vele jaren een begrip in B2B-communicatie voor
logistieke professionals,” beklemtoont Liesbeth Geysels. “Naast het magazine ‘Logistics Management’ zijn ook de Transport & Logistics Awards, waar meerdere VILmedewerkers in de jury zetelen, en de Transport & Logistics Gazellen, voor de sterkste groeiers, gevestigde waarden. Een sterke logistieke community vraagt een sterke logistieke mediapartner.”
Dankzij deze samenwerking wordt Transportmedia officieel mediapartner van VIL. Dat vertaalt zich in structurele aanwezigheid op LogiVille, het belevings- en demonstratiecentrum voor logistieke innovatie, én op de diverse Logiville .
Yannick Haesevoets, Television Director bij Transportmedia: “Met ons programma Logistics.TV op Trends Z zullen we vanaf nu de verschillende thema’s bij LogiVille van dichtbij opvolgen. Rond die thema’s
zullen we regelmatig specials maken, waarin ook de deelnemende partners hun verhaal kunnen delen. Maar onze samenwerking gaat verder dan televisie alleen. We bieden partners ook de mogelijkheid om corporate video’s te produceren, en binnenkort nemen we de volgende afleveringen van onze Logistics Podcast op bij LogiVille.”
Thematours
De samenwerking omvat dus televisie, print, online en audio. “Zo krijgen innovatieve projecten en partners sterke zichtbaarheid in de logistieke community,” zegt Dirk Lambrechts, Head Account Management bij VIL. “In LogiVille organiseren wij twee keer per jaar een thematour rond specifieke logistieke trends en onderwerpen. VIL zal als bruggenbouwer fungeren tussen onze themapartners en Transportmedia.”
Alken-Maes opende in januari een nieuw magazijn op de site van zijn brouwerij in Alken. Met een investering van 13 miljoen euro vergroot de brouwerij haar opslagcapaciteit aanzienlijk. Het nieuwe magazijn biedt plaats aan meer dan 840.000 kratten bier en heeft een oppervlakte van 12.000 m². Door deze uitbreiding centraliseert Alken-Maes, onderdeel van de Heineken-groep, een groot deel van de
opslag van kratten, vaten, flessen en blikken op de eigen site. Daardoor vermindert de afhankelijkheid van externe opslaglocaties, wat leidt tot minder transportbewegingen, lagere kosten en een duidelijke verminderen van het vrachtverkeer door het centrum van Alken. Op het dak van het magazijn werden 2.666 extra zonnepanelen geplaatst.
De Haven van Luik is de enige binnenhaven in Wallonië met de status van binnenzeehaven. Somef, een concessiehouder gevestigd in de haven van Monsin, heeft onlangs zijn ISPS-certificering (International Ship and Port Facility Security) verlengd tot december 2030.
De ISPS-certificering wordt afgegeven onder het gezag van de Internationale Maritieme Organisatie na een risico-audit (Port Security Assessment) uitgevoerd door het Local Maritime Safety Committee. Zonder deze certificering is het onmogelijk om zeeschepen, met name rivier-zeeschepen, te ontvangen. In de haven van Luik worden jaarlijks ongeveer 50 kustvaarders ontvangen in het overdekte dok van Monsin, wat neerkomt op een verkeer van bijna 100.000 ton per jaar voor ArcelorMittal of Knauf.
bpost heeft in Gent de grootste pakjesautomaat van het land in gebruik genomen. De nieuwe bbox-automaat, geplaatst in de Klipperstraat naast het distributiecentrum van bpost, is 13 meter lang, weegt ongeveer 4 ton en telt 244 deurtjes waarin klanten 24/7 pakjes kunnen afhalen, versturen of retourneren. Gents burgemeester Mathias De Clercq huldigde de automaat in.
De recordautomaat bestaat uit 26 modules en biedt verschillende
deurtjesformaten, waaronder drie extra grote vakken voor pakketten tot 175 cm hoog. Daarmee richt bpost zich niet alleen op particuliere klanten, maar ook op bedrijven die grotere goederen willen verzenden of ontvangen.
Tegen 2026 wil bpost meer dan 3.500 bbox-locaties in België tellen. Het gebruik van bboxen in ons land is de voorbije 12 maanden met 62% gestegen.
Jungheinrich België is in oktober vorig jaar een samenwerking gestart met logistieke dienstverlener SLS om zijn serviceorganisatie verder te professionaliseren. Centraal in de samenwerking staat nachtlogistiek. Onderdelen die overdag worden besteld, vertrekken dezelfde avond nog vanuit het centrale magazijn van Jungheinrich in Kaltenkirchen (Duitsland). Via het nachtelijke distributienetwerk van SLS worden ze gesorteerd en geleverd, tot rechtstreeks in de servicewagens van de Jungheinrich-servicetechniekers.
WFS rolt AI-gestuurde palletscanner uit in Europese cargohubs
Worldwide Flight Services (WFS), onderdeel van de SATS-groep, start met de uitrol van een AI-gestuurde palletscanner op meerdere belangrijke Europese luchthavens. De beslissing volgt na een succesvolle testfase van 15 weken in de cargoterminal van Kopenhagen Airport.
De technologie, ontwikkeld door CIND, maakt gebruik van stereo-visioncamera’s en AI om pallets automatisch te meten, terwijl ze in beweging zijn. Afmetingen worden in realtime geregistreerd, zonder dat handmatige metingen nodig zijn. Dat zorgt tijdwinst, hogere meetnauwkeurigheid en consistente datakwaliteit.
Het systeem kan zowel standaard als afwijkende pallets verwerken en is inzetbaar bij verschillende vormen van intern transport, zoals vorkheftrucks, conveyors en AGV’s. De verwerkingscapaciteit is 500 pallets per uur.
De Gentse scale-up Peripass heeft met Port Pass een nieuw digitaal identiteits- en toegangsplatform gelanceerd dat de ISPS-conforme toegangscontrole in North Sea Port grondig vernieuwt. Het platform vervangt versnipperde en dikwijls verouderde procedures door één uniforme, digitale standaard voor alle terminalbezoekers. De officiële voorstelling vond plaats op 27 januari in aanwezigheid van federaal minister van Justitie en Noordzee Annelies Verlinden. Port Pass richt zich op alle gebruikers
Hermans Heftrucks uit Rijkevorsel, onderdeel van de lifting & material handling-activiteiten van Heylen Group, neemt het Antwerpse Allift Michielsens over. Met deze acquisitie versterkt Hermans Heftrucks zijn aanwezigheid in en rond de haven van Antwerpen en breidt het zijn verhuur- en dienstenaanbod verder uit. Allift Michielsens is al meer dan 50 jaar actief in het segment van hijs- en hefwerktuigen en bouwde vanuit de Antwerpse haven een sterke reputatie op in de verhuur, verkoop en het onderhoud van onder meer hoogwerkers, schaarliften, verreikers en vorkliften. Het verhuurgamma van Allift Michielsens sluit nauw aan bij de bestaande kernactiviteiten, terwijl klanten van Allift Michielsens voortaan ook toegang krijgen tot het verkoopaanbod van nieuwe en tweedehandsmachines van Hermans Heftrucks.
van ISPS-gereguleerde havenomgevingen, zoals chauffeurs, leveranciers en medewerkers. Via een gebruiksvriendelijk digitaal proces registreren bezoekers zich vooraf, gevolgd door biometrische identiteitscontrole en real-time checks op havenverboden. Dat moet zorgen voor meer veiligheid, efficiëntie en naleving van de strengere wetgeving die voortvloeit uit de vernieuwde ISPS-code en de Wet Maritieme Beveiliging.
Port Pass biedt zo een antwoord op de groeiende uitdagingen rond (drugs) smokkel, georganiseerde criminaliteit en geopolitieke dreigingen. Het systeem werd ontwikkeld in samenwerking met zeven ‘founding customers’ uit de havengemeenschap en met steun van onder meer DG Scheepvaart en de Nationale Autoriteit voor Maritieme Beveiliging. Eind maart gaat Port Pass live op 21 terminals in North Sea Port.
Jouw project verdient een partner die meedenkt. Daarom biedt Willy Naessens Industriebouw flexibele bouwmodellen aan, van prefab tot turnkey. Jij bepaalt hoeveel wij uit handen nemen, wij leveren telkens dezelfde zekerheid: een efficiënte aanpak, strakke planning en een kwaliteit die je van een marktleider mag verwachten.
Logistics.TV presentatrice Virginie Claes neemt je mee achter de schermen bij Nippon Express in Brucargo. Dit logistieke knooppunt vormt de start voor boeiende verhalen uit de wereld van transport, supply chain en innovatie.
• Boplan toont hoe hun oplossingen bijdragen aan een efficiënte, veilige transportstroom bij Nippon Express.
• Airclima installeerde er een gigantische koelinstallatie.
• In Mechelen opende GXO een spraakmakend project. Maak kennis met hun vaste leveranciers en met de toekomst van fulfilment.
• DHL pakt uit met nieuwe producten van Still om het energieverbruik te optimaliseren.
• Voor de grootste automerken verzorgt Mocatur het volledige autotransport in de Benelux.
• Leer de kersverse kandidaten van We Are Champions kennen!
Voor de vierde keer op rij analyseert Alex Van Breedam – professor en voltijds ‘supply chain’ ondernemer – het voorbije kalenderjaar, inclusief een vooruitblik naar de toekomst. “From 2025 to 2026 – Supply Chains in a World That Refuses to Stabilise” heet die nieuwe ‘Masterclass’, die u kan raadplegen op de ISCN.Academy website. “We staan geopolitiek mogelijk op een kantelpunt. Een van de belangrijkste conclusies: ‘supply chains’ worden steeds meer als wapen gebruikt.”
“Het gaat best goed met de logistiek in Vlaanderen,” stelde voorzitter Danny Van Himste op de nieuwjaarsreceptie van VIL. “We hebben hier een grote logistieke slagkracht. Niet alleen dankzij onze ligging in Europa, maar ook omdat er veel sterke logistieke dienstverleners zijn, die zich herbronnen voor de toekomst. De grote uitdagingen zijn digitalisering, AI en het verduurzamen van logistieke processen.”
Defensie gaat “zo snel mogelijk” 3000 trucks aankopen, zo stelde bevoegd minister Theo Francken tijdens ‘Logistieke veerkracht: de sleutel tot defensie’, dat VIL organiseerde. “Die zijn nodig om de logistieke keten en veiligheid te verzekeren. Het is het grootste logistieke contract ooit. We willen ook werken met een consortium van logistieke partners. Er moet een coöperatie komen dat de ‘forward mobility’ kan verzekeren: troepen snel en efficiënt verplaatsen naar de oostgrens, mocht daar een conflict ontstaan.”
De VS werden in 2025 de grootste handelspartner van Port of Antwerp-Bruges met 31,3 miljoen ton overslag. Die positie is onder meer te danken aan een sterke toename van LNG-import. “Rusland domineerde die invoer naar Europa lange tijd,” stelt CEO Jacques Vandermeiren. “Door de Europese sanctiepakketten is dat aandeel sterk verminderd. De VS, en Qatar, nemen die markt over.”
De volgende uitzending van Logistics TV op Trends Z is gepland op 4 en 5 april, met herhalingen op 11 en 12 april.
Het Verenigd Koninkrijk bleef in 2025 de belangrijkste handelspartner van North Sea Port, maar Canada sprong over de VS naar de tweede plaats dankzij een handelsstijging van maar liefst 30%. “Dat gaat vooral om ijzererts die de haven binnenkomt voor ArcelorMittal,” legt CEO Cas König uit.
www.transportmedia.be/video
Paul Van Nuffel:
“We zien meer oplossingen waarbij mensen samenwerken met machines en robots.”
Automatisering van logistieke (deel)processen is niet van vandaag. Al decennia zijn er toepassingen voor operaties met hoge volumes, stabiele werklast en constante processen. We denken dan aan eerder rigide oplossingen met ingrijpende implementaties en beperkte flexibiliteit zoals conveyors, hoogbouwtrucks, kranen en eerste generatie inductiegeleide AGV’s..
De combinatie van marktdruk, klantverwachtingen en druk op de kosten vraagt echter steeds meer naar flexibiliteit, schaalbaarheid en integreerbaarheid. Razendsnel evoluerende technologieën, zoals slimme camera’s, sensoren en AI, gebundeld in algoritmes, resulteren in een explosie van modulaire geautomatiseerde en digitale oplossingen.
Ook het gebruik van drones voor taken zoals inventarisopname wordt verder verfijnd.
Voorbeelden zijn AGV’s die qua aansturing steeds flexibeler zijn en minder complex te implementeren. Daarnaast AMR’s die een volledig flexibel parcours rijden, gekoppeld aan nauwkeurige positioneringstechnologieën. Ook inzake goederenbehandeling worden dagelijks sprongen vooruit gemaakt. Bedrijven kunnen deze toepassingen verwerven “as a service” en zo naar behoefte op- en afschalen, een extra drempelverlager om in te stappen.
Voeg daar de technologie bij om omgevingen en processen digitaal in kaart te brengen (digital twin), met de mogelijkheid om via simulaties de juiste keuzes te maken en de impact van proceswijzigingen en disruptie te meten.
The human factor
Hoe verhoudt deze evolutie zich tot de menselijke inzet in logistieke operaties? Functies zoals goederenbehandelaar, heftruckchauffeur, enz., zijn knelpuntjobs. Vooral door van de arbeidsomstandigheden, zeker in conventionele operaties. Ook bepaalde administratieve taken, zoals planner, dispatcher en eerder saaie repetitieve taken zoals orderverwerking, worden minder en minder gesmaakt en zijn steeds moeilijker in te vullen. Nieuwe technologieën bieden dus zeker
noodzakelijke support, waarbij we voornamelijk twee patronen opmerken. Enerzijds zien we meer oplossingen waarbij mensen samenwerken met machines en robots, ‘human machine collaboration’. Hierbij worden de meest belastende en saaiere taken overgedragen aan automatisering. Anderzijds is er een shift naar andere profielen en taken, zoals software ontwikkelaars, data-analisten en technici, die de systemen en samenwerking met systemen kunnen beheren, onderhouden en verbeteren. Nieuwe vormen van coaching en opleiding, zoals VR en AR, maar ook digitale ondersteuning in de vorm van gamification, helpen ook om de medewerker met enthousiasme naar de nieuwe werkvloer te bewegen.
Waar naartoe?
Deze evolutie gaat steeds verder. Robots en cobots zijn meer en meer in staat om individuele cases of units te grijpen, ook op hoger gelegen niveaus. Denk bijvoorbeeld aan de zogenaamde “climbing robots”. Ook het gebruik van drones voor taken zoals inventarisopname wordt verder verfijnd, evenals naadloze afstemming van processen (swarm technology) en integratie van deelprocessen (travel – pick – pack).
Vergeet ten slotte het snelst groeiende segment niet: artificiële intelligentie, de absolute gamechanger. Predictive analytics, slimme routeplanning, autonome voertuigen, slimme WMS en TMS, predictive maintenance, enz. AI is overal en rukt steeds verder op. Of hoe technologie meer en meer collega wordt van de medewerker op de werkvloer.
> Logistieke gebouwen
> Magazijnen
> Produktiehallen
> Distributiecentra
> Cross-docks
> Bedrijfsterreinen
> Kantoorgebouwen
> KMO-Parken
> Showrooms
> Retail
