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www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien MARS - AVRIL 2017 13E ANNÉE N° 41

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

SPOTLIGHT

LE DRONE EN LOGISTIQUE, UN GRAND BATTAGE MÉDIATIQUE FOCUS ‘IMMOBILIER LOGISTIQUE’ «NOUS REMARQUONS EFFECTIVEMENT L’IMPACT DE L’E-COMMERCE» EVENT TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2017

DÉCOUVREZ LA LOGISTIQUE EN BELGIQUE SUR UNE CARTE PRATIQUE !

Groep Heylen développe, loue et gère de l’immobilier logistique. En Belgique et aux Pays-Bas déjà plus de 600.000m² d’immobilier logistique a été réalisé avec comme éléments principal une grande qualité de construction, une architecture avec valeur rajoutée et la durabilité. Pour ces projets d’immobilier logistique, Groep Heylen choisis résolument pour des emplacements stratégiques et avec accès multimodal. Aﬁn de répondre rapidement aux besoins de ces clients, le groupe dispose de différents sites en Belgique et aux Pays-Bas. Ces sites offrent de nombreuses possibilités pour des projets sur mesure. En Belgique et aux Pays-Bas Groep Heylen dispose d’un pipe d’environ 1.000.000 m² de surfaces constructibles. Veuillez nous contacter aﬁn de voir en quelle mesure nous pouvons répondre à vos besoins logistiques.

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MARS - AVRIL 2017

sommaire

www.link2logistics.eu

06 Panorama DHL essaie diverses techniques pour livrer les paquets de manière plus écologique. Amsterdam est une des villespilotes.

Event

Eandis gagne le trophée du ‘Logistics Project of the Year 2017’

20 Focus

L’immobilier logistique subit actuellement une évolution rapide sous l’influence de l’e-commerce, de la durabilité et de l’aménagement du territoire. Un vaste aperçu des principales tendances.

34 E-commerce

La Belgique est en train de perdre la lutte pour l’e-commerce. Les mesures du gouvernement sont ‘too little, too late’.

36 Case Study

SPOTLIGHT Le drone en logistique, un grand battage médiatique

managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédacteur en chef rédaction finale assistante de rédaction collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project executive project manager

marketing

Mise en page

38 • •

colophon éditeur responsable

Knauf mise sur le transport fluvial : un choix bien réfléchi.

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Luc De Smet, Pieter Jan Ghysens Erik Duckers Ludo Vranken - tél 016 22 11 31 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Veerle Goossens- tél 016 22 11 31 - GSM 0499 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Mathia Palaia - tel 016 22 11 31 - GSM 0472 75 52 08 mathia.palaia@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Effective Media sprl - www.effectivemedia.be

Ports Karl Huts: “ Pour la logistique dans les ports, c’est maintenant ou jamais ” Van Moer Logistics poursuit le déploiement de ses services multimodaux

44 Handling L’automatisation des entrepôts gagne du terrain. Quand en vaut-elle la peine ?

46 Produit sous la loupe Linde voit grandir le succès des chariots électriques.

50 Outbox Steven Polmans (Air Cargo Belgium): “BRUcargo est une plate-forme logistique à part entière”

DÉCOUVREZ LA LOGISTIQUE EN BELGIQUE SUR UNE CARTE PRATIQUE !

DECATHLON

MG Real Estate builds warehouse at MG Parc De Hulst for Decathlon. This lease contains 40.000 sqm warehouse and 1.100 sqm offices to mainly provide the deliveries for Belgium and the Netherlands and also the more trending e-commerce. The warehouse was built in only five months. Previous developments at MG Parc De Hulst are Makro Cash & Carry, Dachser, CMI and Federal Mogul. We are currently building for Nedcargo. Esplanade Oscar Van de Voorde 1, B -9000 Ghent

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Quelles sont les primes en Wallonie ?

Comment intégrer le transport fluvial dans votre logistique ?

Service public de Wallonie Direction générale opérationnelle ”Mobilité et Voies hydrauliques” Département de la Stratégie de la Mobilité

DPVNI

Direction de la Promotion des Voies Navigables et de l’Intermodalité

Rue Forgeur 2 • B-4000 Liège Tél. : +32 (0)4 220 87 50 Fax : +32 (0)4 220 87 60 dpvni@spw.wallonie.be http://voies-hydrauliques.wallonie.be

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2017 © SPW - DVPNI

Voies navigables et intermodalité en Wallonie : le choix logistique économique et écologique

The times they are a-changing

#TWEETS Matthieu Dugal @MatthieuDugal . Selon Gartner, les livraisons par drone, c’est pas demain la veille. Des projets «englués par la logistique. »

LogisticsinWallonia @LogisticsinWall PROUD OF OUR MEMBERS. Félicitations à SPADEL pour l’automatisation du warehouse SPA Monopole.

Hammerson France @HammersonFR #retail : quel sera le magasin du futur ? #omnicanal #expérientiel, et surtout, un important facteur #humain !

Emily Wengert @wallowmuddy Il doit exister un mot pour désigner tous ceux qui utilisent un mot dont personne ne sait ce qu’il veut dire. Comme omnicanal.

Business Immo @businessimmo #Logistique - Marché des entrepôts en France. Demande placée record de 3,2 millions de m² en 2016 http://buff. ly/2lr4WRU @CushwakeFrance

Cabinet Infhotep @CabinetInfhotep Et si la ville as a #service créait des #platesformes #logistiques face à l’atomisation des flux ?

Stratégie Portuaire @strategieports Antoine FREMONT : « Les plateformes #logistiques sont des relais de la croissance nationale » #TDIE @ portsdefrance

Jean-Louis Lefebvre @solutives Métiers de la Logistique, des Achats et de l’ADV : près d’1 recrutement sur 2 se fait en CDI

Edito

« And if your time to you worth saving, then you better start swimming or you’ll sink like a stone, for the times they are a-changing. » Il y a 50 ans, Bob Dylan réveillait la société avec cette ‘protest song’ iconique. Il faisait allusion à la transformation houleuse subie par la société des années ‘60. Aujourd’hui, elle change plus profondément encore qu’alors. Nous ferions mieux de commencer à nager, comme le chante Dylan. Mais dans quelle direction ? Tout change si vite qu’il est très difficile de répondre à cette question. Qu’est-ce qu’une véritable (r)évolution et qu’est-ce qu’une mode ? Prenez l’iPhone. Il y a 10 ans, il n’existait pas encore. Qui aurait pu prédire que le smartphone allait modifier notre société aussi radicalement ? Et l’e-commerce ? A la fin des années ‘90, c’était une mode, une bulle de savon qui a éclaté en 2001… pour revenir aujourd’hui comme une des évolutions les plus ‘disruptives’, en tout cas pour le secteur logistique. Et qui par-dessus le marché pourrait s’avérer être une nouvelle bulle, vu la rentabilité négative de la plupart des magasins web… Nous sommes submergés par les nouvelles technologies. Et d’autres s’annoncent, qui remettront potentiellement en question la manière dont nous organisons les supply chains : drones pour la livraison de colis, camions et camionnettes auto« Prévoir, c’est difficile, nomes, entrepôts totalement automatisurtout l’avenir. » sés et sans personnel aucun. Tout cela est possible. Mais cela va-t-il se produire pour autant ? Qu’est-ce qui va ou pas s’imposer ? Pour reprendre les mots de l’historien britannique A.J.P. Taylor : « Prévoir est difficile, surtout l’avenir. » Dans ces circonstances, prendre les bonnes décisions constitue un tour de force pour le manager logistique et pour les entreprises qui lui apportent les outils - comme les développeurs d’immobilier logistique. Pourtant, ils peuvent tenir compte d’un certain nombre de grandes tendances, dont nous parlons dans cette édition. La principale étant la ‘durabilisation’ de la logistique. Si nous voulons réduire notre empreinte écologique, nous devons stocker et transporter de manière plus efficace. Mutualiser davantage, tel est le message. Cela signifie des bâtiments logistiques plus grands. Mais l’espace devient rare et nous devons mieux l’utiliser. Ceci demande un meilleur aménagement du territoire, ce que nos dirigeants ne comprennent hélas pas encore. La ‘durabilisation’ logistique implique également d’éviter le transport dans la mesure du possible et de grossir les flux où c’est nécessaire. C’est possible en concentrant davantage de logistique dans les ports, en construisant des centres de distribution urbaine, en développant la logistique à proximité des canaux et des voies ferrées. Logique non ? Mais au lieu de mutualiser pour grossir les flux, nous sommes en train de les fragmenter sous l’influence de l’e-commerce. Déprimant. Consolons-nous avec une boutade : « L’avenir était nettement plus agréable avant. »

Philippe Van Dooren, Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

Panorama

LIVRAISON DE COLIS CHEZ DHL EXPRESS

La multimodalitÃ© au pouvoir 6

HL est bien conscient que l’explosion du commerce électronique lui offre des opportunités de croissance fantastiques. D’un autre côté, ‘trop de colis’ risque de tuer le colis, et l’expressiste envisage toutes les pistes possibles pour livrer autrement, avec Amsterdam parmi les villes-pilotes. Claude Yvens

Cela fait quelques années que DHL Express a lancé son programme GoGreen de réduction des émissions de CO2. Les dernières expériences menées un peu partout dans le monde pour effectuer le dernier kilomètre contribuent évidemment à cet objectif environnemental, mais elles répondent aussi à un objectif stratégique au moins aussi important en matière d’efficacité. A côté des grands consommateurs traditionnels de services express (automotive, banking & finance, life sciences et high-tech), le commerce électronique est devenu en peu de temps un nouveau secteur ‘vertical’ de toute première importance. Et avec la priorité - toujours plus grande - donnée par les e-consommateurs au délai de livraison, les systèmes de livraison doivent être de plus en plus performants sur le terrain, puisque la logique ‘push’ est progressivement remplacée par une logique ‘pull’.

Bas. Son châssis est pourvu de quatre roues à suspension indépendante et on peut y installer jusqu’à 150 kilos de marchandises. Le tout accompagné d’un appareil qui assume à la fois les fonctions de GPS et de terminal pour la signature électronique. Un tel véhicule, une fois produit en petite série, devrait nous revenir entre 5.000 et 6.000 euros », poursuit De Lange.

Le Cubicycle sera testé à Anvers avant la fin de l’année. Le conteneur placé sur le châssis est détachable et peut donc être préchargé avant d’être transporté au début de la tournée du cubicycle. Ce transport peut s’effectuer par camionnette, mais aussi… par bateau.

BATEAU + VÉLO ! « Avec un utilitaire léger classique, nous effectuons entre six et sept livraisons par heure dans une ville comme Amsterdam Avec un vélo, nous en faisons neuf ou dix », explique Kees De Lange, Vice President Operations Time Definite International chez DHL Express. Vu sous cet angle, l’investissement dans des utilitaires légers électriques (qui coûtent toujours environ 40.000 euros pièce) ne répond qu’aux objectifs GoGreen, surtout si on les compare au coût d’un vélo. Encore faut-il voir de quel vélo on parle… A Amsterdam, DHL Express en utilise de trois types : des vélos classiques, des ‘parcycles’ à assistance électrique pourvus d’une caisse fermée et des ‘cubicycles’ à quatre roues, assistance électrique et GPS intégré. « C’est un concept suédois dont nous utilisons pour l’instant cinq exemplaires aux Pays-

La configuration du centre-ville d’Amsterdam a en effet encouragé DHL Express à racheter un bateau-mouche pour le transformer en hub flottant. Quelques employés y préparent les envois et à chaque arrêt, approvisionnent les coursiers pour leur prochaine tournée. Cette organisation permet à un coursier d’effectuer entre 40 et 50 livraisons lors de sa tournée matinale. Les tournées de l’aprèsmidi servent surtout à la ramasse, tandis qu’une troisième tournée en soirée ne sert qu’à la livraison des colis en service Economy. Ce concept (sans le hub flottant…) sera d’ailleurs testé avant la fin de l’année à Anvers. Affaire à suivre donc…

Panorama

01 Peu de villes peuvent accueillir un hub flottant. L’une ou l’autre ville belge pourrait s’inspirer de ce que fait DHL à Amsterdam. 02

Dans le hub flottant sont préparées les tournées de plusieurs coursiers à vélo.

Sur 373 utilitaires légers, DHL Express Nederland utilise 25 véhicules à propulsion alternative (à gaz ou électriques)

… dont les premiers exemplaires du Streetscooter, dont le brevet appartient désormais à Deutsche Post DHL.

Aujourd’hui à Amsterdam ou Almere… demain à Anvers !

Les vélos, électriques ou non, ont déjà remplacé 10 % du parc roulant de DHL Express aux Pays-Bas.

Le grand avantage des coursiers à vélo est qu’ils parviennent à effectuer jusqu’à 10 livraisons par heure.

06 Le Cubicycle permet de transporter un conteneur amovible qui peut être préchargé.

Vue imprenable Construit pour travailler avec précision

Le nouveau chariot à mât rétractable BT Reflex série E Destinés aux applications intensives, les nouveaux chariots à mât rétractable BT Reflex de Toyota Material Handling se démarquent par leur productivité et leur visibilité remarquables lors d’opérations en hauteur grâce à la conception innovante du mât et du toit transparent. La série E exclusive avec cabine inclinable a été conçue pour éviter au cariste de subir des douleurs dorsales et cervicales et pour garantir une visibilité encore améliorée sur la charge. Le BT Reflex série E peut manipuler des charges avec aisance et précision jusqu’à une hauteur de 13 mètres. Les nouveaux chariots à mât rétractable sont disponibles avec des batteries Li-Ion pour optimiser davantage encore les coûts et la consommation d’énergie. Vous souhaitez en savoir plus sur les nouveaux chariots à mât rétractable BT Reflex ? Consultez notre site web sur www.toyota-forklifts.be.

dro

Spotlight

i l’on en croit les futuristes et les marketeurs, des essaims de drones fendront bientôt les airs pour livrer des colis partout. Chaque expérimentation est largement relayée par la presse et donne à penser que l’ère des drones est arrivée. La réalité est ‘légèrement’ différente. Pour le VIL, nous en sommes encore fort loin. Philippe Van Dooren

Le VIL (Institut flamand pour la logistique) et l’université de Louvain (KUL) ont mené une étude sur les drones dans la logistique. Ils se sont intéressés à leur faisabilité économique, technique et pratique. Les résultats ont récemment été présentés à Louvain. Ils se sont avérés décevants : aucun scénario tenable n’existe actuellement pour la livraison de colis, ni même pour les inventaires dans les entrepôts, une application qui semblait pourtant relativement proche. Le hasard a voulu que le même jour, Amazon effectue sa première livraison de colis expérimentale en Grande-Bretagne et que DPD annonce avoir reçu l’autorisation d’exploiter la première ligne régulière de livraisons commerciales par drone en France (voir encadré ci-contre). A la même époque, et toujours incidemment, la Commission européenne a publié la « SESAR Drones Outlook Study 2016 », une étude dans laquelle elle évalue le marché potentiel des drones de livraison à 70.000, voire 100.000 unités en Europe… respectivement d’ici à 2030 et 2050. Les tâches des drones se limiteraient toutefois au transport de colis médicaux urgents et de colis « premium », avec des frais de livraison 10

en logistique, un grand battage médiatique de 10 euros minimum. Tout cela en supposant qu’un seul pilote puisse gérer plusieurs drones simultanément dans les airs… et qu’un seul drone puisse livrer entre 5.000 et 9.000 colis par an. Cela signifierait aussi que chaque drone serait opérationnel 12 heures par jour et que l’aller-retour pour la livraison d’un colis ne dépasserait pas 30 minutes. « Les perspectives sont donc positives à long terme, c’est-à-dire à l’horizon 2030-2050. Mais pour le court et le moyen terme, de nombreuses questions restent en suspens », explique Jan Merckx, responsable de l’étude du VIL. Voici quelques exemples de questions auxquelles aucune réponse satisfaisante n’a été donnée jusqu’ici : la technologie est-elle suffisamment avancée ? Les drones pourront-ils voler de manière autonome, même lorsqu’ils seront des dizaines dans le ciel ? L’opinion publique va-t-elle les accepter ? A quel rythme la législation évoluera-t-elle ? Quand l’utilisation des drones sera-t-elle rentable ?

PAS POUR DEMAIN Selon Merckx, l’introduction des drones dans la livraison de colis n’est donc pas pour tout

de suite. « Malgré les promesses, nous ne voyons pas décoller ‘l’Internet des Objets’. Et encore moins ‘l’Internet des Objets Volants’, qui est beaucoup plus complexe. » L’exposé de Jon Verbeke, expert en drones et enseignant à la KUL, l’a montré très clairement. « Pour voler en autonomie, le drone doit savoir où il est, quels sont les obstacles permanents et surtout, comment éviter des obstacles imprévus comme une nuée d’oiseaux… ou d’autres drones. La technologie ‘sense and avoid’ (percevoir et éviter) nécessaire pour y parvenir (sonars, lasers, scanners) n’en est encore qu’à ses débuts. Ce sera un véritable exploit de faire coopérer tous ces capteurs, sans parler de la vitesse d’action et de réaction indispensable », a-t-il expliqué.

PILOTE TOUJOURS PRÉSENT C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles les drones autonomes seront encore longtemps interdits en Belgique et ailleurs dans le monde. Des exceptions ne seront possibles que pour des essais spécifiques dans des zones isolées et peu habitées.

ne Les drones « hors vue » (Beyond Visual Line of Sight - BVLOS) sont par ailleurs interdits eux aussi. Un pilote doit toujours être présent et avoir constamment le drone dans son champ de vision. L’AR du 25 avril 2016 le précise clairement. Il dit aussi que le transport de colis et le lâcher d’objets sont interdits. Et même si un drone pouvait voler en-dehors du champ de vision du pilote et livrer un colis, rien ne garantit qu’il pourrait voler partout. Selon Koen L’Ecluse, directeur de l’entreprise wallonne CITV, il y a énormément de « no fly zones » en Belgique. Depuis 2015, CITV utilise des drones dans des applications non logistiques comme la cartographie ou l’inspection des éoliennes, monuments… et se heurte régulièrement à des limitations. « L’espace aérien est géré par trois instances qui ne collaborent (pratiquement) pas : la direction générale du transport aérien (DGTA), Belgocontrol et la Défense. La Commission vie privée a également son mot à dire », poursuit Koen L’Ecluse. Il y a deux types de « no fly zones » en Belgique : les zones d’interdiction totale (tous

DPD a annoncé fièrement les premières livraisons commerciales de colis par drone. Celles-ci restent toutefois encore expérimentales.

Lancement de la premiere ligne ‘commerciale’ réguliere par drone En décembre 2016, un drone a été utilisé pour la première fois pour livrer des colis sur une ligne commerciale régulière… mais toujours expérimentale. Le drone de DPD livre des colis destinés à un ‘incubateur’ isolé en Provence, dans une zone qui regroupe une dizaine de start-up. Après deux ans de tests intensifs, l’opérateur a obtenu une autorisation exceptionnelle de la direction générale française de l’aviation civile. Chaque semaine, DPD utilise un drone sur un trajet régulier. Les colis étaient autrefois livrés par camionnette. Un terminal de livraison permet de sécuriser les différentes étapes : décollage, atterrissage, chargement et déchargement du colis. Le drone peut transporter en totale autonomie un colis de 1,5 kg sur une distance de 14 km.

Si vous superposez les deux cartes des ‘no fly zones’, vous ne pouvez voler (pratiquement) nulle part en Belgique.

Le déploiement généralisé des drones n’est toutefois pas pour demain : cette ligne reste un projet expérimental. Selon DPD toutefois, il prouve que le recours aux drones pour la livraison de colis dans des zones éloignées et difficilement accessibles est en bonne voie.

Amazon lance régulièrement des communiqués sur les livraisons par drones… mais même aux USA, ils ne peuvent pas encore voler. Pour ses essais, le géant de l’e-commerce s’est rabattu sur les campagnes du Royaume-Uni.

Spotlight Pour l’instant, les seules opportunités potentiellement viables pour les drones sont les zones éloignées et difficilement accessibles, comme les villages de montagne.

les ports et aéroports, les grandes villes, les zones autour des centrales nucléaires, etc.) et les zones partiellement autorisées, après approbation spécifique de la DGTA et à condition qu’aucun exercice militaire ne soit prévu. Si vous superposez les deux cartes, vous ne pouvez voler (pratiquement) nulle part.

PRIX ÉLEVÉ Faire voler un drone coûte cher. L’intercommunale CITV a fait le calcul pour le drone qu’elle exploite. « La Région wallonne a déboursé 45.000 euros. Ajoutez à cela 2.500 euros de petit matériel, 1.700 euros de frais administratifs et 14.000 euros de formation (2.500 euros par personne en moyenne). Cela fait un total de 63.200 euros, amortissable en cinq ans. Les frais annuels, entre autres pour le remplacement de la batterie et les pièces de rechange, s’élèvent à 4.500 euros », précise L’Ecluse. Ces coûts peuvent encore augmenter, car les jours de vol sont souvent limités à cause de la météo. CITV doit donc facturer un minimum de 1.230 euros par jour pour rentrer dans ses frais.

En ville, le drone ne pourra jamais rivaliser avec le coursier à BATTERIE vélo qui livre pour moins de 6 euros par colis.

La faible autonomie des batteries entrave également la généralisation des drones. CITV a constaté qu’un drone avec une batterie totalement chargée pouvait voler maximum 17 minutes. Et il ne s’agit pas du temps de vol effectif, car le décollage et les tests préliminaires prennent 2 à 3 minutes. Selon Jon Verbeke, il est possible d’allonger le temps de vol jusqu’à 30 minutes grâce à une catapulte pour le décollage. « Mais un drone autonome a besoin d’une capacité de calcul énorme pour pouvoir mesurer précisément sa position et éviter les obstacles. Plus il y a de capteurs et plus ils sont performants, plus le poids du drone est élevé… et plus l’autonomie de la batterie est réduite. »

LES COURSIERS À VÉLO COÛTENT MOINS CHER Selon Merck, la conclusion du projet VIL est qu’il n’existe pas de ‘business model’ viable pour la livraison de colis. « Cela changera peut-être lorsque les obstacles technologiques auront été levés et que le suivi automatique sera possible et autorisé. Mais cela ne se produira pas dans un futur proche, sauf dans des cas exceptionnels comme la livraison dans des zones très isolées. Pour les livraisons quotidiennes ou même premium en ville, la solution du drone n’est pas du tout économiquement viable. Ne serait-ce qu’en raison du coût salarial d’un pilote, largement supérieur à celui d’un coursier. Même une livraison personnelle par coursier à vélo coûte moins de 6 euros. Aucun drone ne vole à un prix inférieur et ne peut donc peut rivaliser », conclut Merckx.

Des drones ‘zeppelin’ dans les entrepôts de H.Essers H.Essers souhaite tester des drones qui ressemblent à des petits ballons dirigeables dans les prochains mois. Le groupe limbourgeois a testé les drones hélicoptères ‘traditionnels’ pour effectuer des inventaires dans ses entrepôts, mais les inconvénients se sont avérés trop nombreux. H.Essers dispose de plus de 900.000 m² d’entrepôts, ce qui implique notamment des contrôles périodiques des stocks. Selon Erik Lamoral, le CIO d’Essers, les drones pourraient offrir une solution pour ces inventaires, qui demandent énormément de temps et de travail. Les contrôles physiques pourraient être évités grâce à des drones qui scanneraient les codesbarres ou les radio-étiquettes. « Les avantages sont multiples : une meilleure efficacité, une sécurité renforcée pour les travailleurs et la possibilité d’intensifier la fréquence des contrôles, ce qui a des effets positifs sur la qualité », explique-t-il. Il y a dix-huit mois, H.Essens a commencé à tester des drones dans ses entrepôts, mais l’expérience n’a pas été concluante. Les étiquettes RFID ne sont pas encore rentables et la plupart des codes-barres étaient illisibles. Le positionnement n’était pas suffisamment précis, les turbulences étaient fréquentes (par ex. lorsque le drone survole un espace vide) et il y a plus d’obstacles que prévu dans les entrepôts. A cause des turbulences provoquées par les hélices, les étiquettes se rabattent parfois et sont illisibles. Enfin, l’autonomie des batteries est trop faible. Par ailleurs, l’utilisation de drones autonomes et automatiques dans un entrepôt n’est pas pour demain. « Cette autonomie est pourtant indispensable, car un pilote coûte trop cher », estime Lamoral. Dans le cadre d’un partenariat, le CIO développe actuellement une solution alternative : un drone zeppelin, équipé de caméras pour la reconnaissance optique de caractères (ROC). Le potentiel de la ROC est supérieur à celui des étiquettes RFID ou des codes-barres. Une technologie de vision est également utilisée pour la navigation (à la place de balises, radars ou lasers). Les drones ‘ballons dirigeables’ provoquent beaucoup moins de turbulences, sont plus stables et dévient moins de leur trajectoire de vol. Ils consomment aussi moins d’énergie, ce qui augmente l’autonomie de la batterie.

P UBLI- R EP ORTAGE

Chocolatier Galler fond devant la fiabilité de Linde. Plus de 40 ans après la fondation en 1976, la petite chocolaterie Galler du début s’est transformée en véritable empire du chocolat, ayant une solide réputation pour ses chocolats créatifs d’une qualité exceptionnelle. « À l’heure actuelle, la chocolaterie Galler compte plus de 2000 points de vente aux quatre coins du monde, notamment au Danemark, en France, en Allemagne, aux États-Unis, au Japon et à Dubai et dispose en plus de son propre réseau de boutiques. Mais tout commence ici chez nous dans l’entrepôt de Milmort », raconte le Manager Logistique Pascal Sevrin. Afin de faire de l’entrepôt une machine bien huilée, Pascal fait appel aux engins de magasinage de Linde et à la service de Motrac Handling & Cleaning.

« Nous sommes tellement satisfaits de nos deux chariots à mât rétractable que nous avons agrandi notre flotte avec un troisième exemplaire, le nouveau R14 HD. Ce modèle nous apporte encore plus de stabilité, de sécurité et de vitesse, et donc aussi plus de productivité, à unehauteur de 11 mètres. C’est ce que nous recherchons et l’offre de Motrac Handling & Cleaning nous convient parfaitement. »

DÉFI LOGISTIQUE

Stéphane, un cariste expérimenté, partage l’opinion de son supérieur : « La visibilité que nous avons actuellement des chariots à mât rétractable de Linde sur les charges à 11 mètres de hauteur est inégalée à ce jour; un aspect qui ne peut que s’améliorer avec le nouveau modèle. Il en va d’ailleurs de même pour la commande. Les rayons de braquage courts, l’aisance des commandes et le système rapide à deux pédales rendent notre travail bien plus agréable, sans oublier la protection optimale dont nous bénéficions derrière notre volant. Tout cela nous permet de préparer nos commandes en un temps record. »

LES SOLUTIONS DE MOTRAC Pour l’instant, la chocolaterie Galler dispose de quatre transpalettes manuels, de quatre transpalettes électriques, de deux chariots à mât rétractable et d’un gerbeur. « Toutes les machines dépassent largement les attentes que nous avions placées en elles au moment de leur achat, mais les deux chariots à mât rétractable R14 S décrochent la palme ! », poursuit Pascal.

www.motrac.be

Pascal Sevrin, Manager Logistique

LE RÉSULTAT

« D’ailleurs, notre collaboration avec Motrac Handling & Cleaning se déroule comme sur des roulettes », poursuit Pascal. « L’entretien est toujours effectué correctement en temps utile. Même lorsqu’une panne se produit à l’improviste, nos machines ne sont jamais immobilisées longtemps. Les mécaniciens réagissent promptement dans la foulée. Malgré le coût supplémentaire d’un contrat de service complet, nous ne voulons en aucun cas nous en passer. » Motrac Handling & Cleaning Zoning des Cahottes l Rue des Semailles 19A 4400 Flémalle l Tél. +32 4 233 82 06 l Fax +32 4 231 14 03 l info@motrac.be

15102 www.sprengers.be

Un entrepôt bouillonnant toute l’année a besoin de machines de la meilleure qualité qui soit. « Lors du choix de notre matériel, nous considérons principalement trois facteurs qui vont de pair en ce qui me concerne : la productivité, la simplicité d’emploi et la durabilité », affirme Pascal. « Nos chocolats sont empilés sur des palettes classiques de 100 x 120 cm. Plus nous pouvons manipuler de palettes, plus nous pourrons préparer des commandes et plus rapidement nous pourrons donc servir nos clients. Voilà la clé de notre réussite. »

« L’ergonomie et la durabilité sont importantes, mais la fiabilité garantie par Linde fait toute la différence en ce qui me concerne. »

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2017

L’année du renouveau C

’était l’édition du jubilé, l’édition de toutes les nouveautés... et ce fut un succès retentissant : les premiers Transport & Logistics Awards organisés par TRANSPORTMEDIA ont rassemblé la crème de la crème du secteur logistique belge, et l’on peut en dire autant des vainqueurs des deux prix logistiques. Claude Yvens

« C’est drôle : rien n’a changé, et tout a pourtant changé », résumait un habitué de l’événement en arrivant sur le site de Tour & Taxis. A l’issue de la soirée (sur le coup d’une heure du matin), son avis avait un peu changé : « Vous avez gardé tous les points forts des Awards et vous avez donné un coup de jeune au reste… » Félicitations transmises à l’équipe de TRANSPORTMEDIA qui reprenait le flambeau cette année. Le passage de témoin entre Jean-Marie Becker, créateur des Transport & Logistics Awards et Christophe Duckers, le repreneur de l’événement, a ainsi été scénarisé dans un petit film (une spécialité de TRANSPORT14

MEDIA), avant que ne débute la cérémonie elle-même.

EANDIS EN ÉVIDENCE, OESTERBANK MÉRITANT Le Logistics Project of the Year a été remporté cette année par Eandis, au terme d’une belle bataille avec Oesterbank. Le gestionnaire flamand des réseaux de distribution d’énergie a complètement revu sa gestion des stocks afin d’éviter tout gaspillage et afin de rendre le service logistique plus flexible. Outre les résultats du projet proprement dit (après amortissement, le projet est particulièrement rentable), le jury a été impressionné par la manière dont le

projet a été préparé, par l’implication du personnel et par les outils développés pour les différents niveaux de responsabilité. Le deuxième lauréat mérite lui aussi d’être mentionné en particulier. Oesterbank, en effet, emploie 400 personnes atteintes d’une forme de handicap mental ou physique. De nombreuses sociétés logistiques font appel à des ateliers protégés en tant que sous-traitants, mais dans ce cas-ci, c’est l’asbl elle-même qui est prestataire logistique. Le grand mérite d’Oesterbank est en effet d’avoir développé des solutions logistiques qui combinent un haut niveau d’efficacité aux valeurs de l’économie sociale.

<< Les Transport & Logistics Awards représentent aussi un sacré défi... logistique, avec 1200 personnes à servir chaud, sous cloche, et en un minimum de temps !

« Vous avez gardé tous les points forts des Awards et renouvelé le reste ! » (un participant)

1. Eandis 2. Oesterbank 3. CLD Distribution Avec le soutien de

Les trois lauréats du Logistics Project of the Year : de g. à dr. Conrad Tuytte (CLD Distribution, 3e), Luc Rosseel (Oesterbank, 2e) et Tom Coppens (Eandis, vainqueur), avec Kristof de Witte (WDP, sponsor).

Event LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2017

Eandis a redéfini avec succès toute la supply chain E

andis a procédé ces quelques dernières années à une refonte complète de l’ensemble de sa chaîne logistique. Le projet, baptisé ‘Gestion de Stock’, était ambitieux et son coût à l’avenant : 5,9 millions d’euros. Mais le résultat final fut une ‘VAN’ – comprenez un revenu – de 14,3 millions d’euros. Ce n’est là qu’une des raisons pour lesquelles Eandis a décroché l’award du ‘Logistics Project of the Year 2017’. Philippe Van Dooren

« La totalité de la supply chain liée à la gestion de stock a été révisée, de la préparation du travail à l’enregistrement de la consommation des matériaux sur le terrain. Ceci s’inscrivait dans la stratégie d’’excellence opérationnelle’ d’Eandis et de plus grande transparence des stocks. Le bilan coûts/bénéfices très positif du projet n’en est qu’un des résultats. Nous avons aussi réalisé des dizaines de gains qualitatifs, comme une forte diminution des livraisons urgentes et des retours, une simplification de la charge de travail, une baisse des émissions de CO2, etc. », déclare Tom Coppens, project manager Supply Chain d’Eandis. Cette entreprise a pour actionnaires 229 villes et communes flamandes (ainsi que 4 communes wallonnes). Elles sont propriétaires des câbles et des conduites d’électricité et de gaz sur leur territoire, mais en tant que so-

ciété d’exploitation, Eandis gère ce réseau de distribution. C’est elle qui effectue les travaux d’entretien, d’adaptation et de réparation. L’ensemble du projet de transformation n’était pas seulement complexe, mais également très créatif en innovant. Selon les membres du jury, on n’attend pas cela d’une entreprise dont l’image st celle d’une société publique : plutôt conservative et lente. Ce projet gagnant prouve toutefois que cette image est injustifiée. Le jury des Awards a en effet été

« Les évolutions au sein du paysage énergétique accroissent la pression sur la supply chain. »

Le projet a montré qu’il n’existe pas un seul type de technicien, mais quatre, chacun avec ses propres besoins logistiques : le technicien pour les raccordements, celui pour les premières interventions, celui pour l’exploitation et les sous-traitants.

très impressionné par l’approche dynamique et réfléchie de cette refonte de la chaîne d’approvisionnement.

LE PAYSAGE ÉNERGÉTIQUE ÉVOLUE « Le paysage énergétique est en plein mouvement, notamment en raison du nombre grandissant d’éoliennes, de panneaux solaires, de voitures électriques, etc. C’est pourquoi Eandis adapte constamment son réseau de distribution. La société nous demande aussi d’accompagner ce mouvement à un prix acceptable. Cela se traduit par une focalisation accrue sur la maîtrise des coûts, une plus grande transparence à l’égard des régu-

« Eandis a développé des outils pour soutenir les travailleurs dans le processus de changement et veiller à un niveau d’acceptation élevé. » Le technicien est considéré comme un ‘client interne’. Il est central dans le nouveau système.

lateurs et une gamme de produits qui change de plus en plus vite. Ces évolutions accroissent la pression sur la supply chain », explique Jean-Pierre Hollevoet, Directeur Asset Management & Supply Chain. « Il y a quelques années, un certain nombre d’audits internes et externes ont mis le doigt sur un certain nombre de points délicats et d’opportunités d’amélioration dans la supply chain. Ils ont par exemple constaté que les matériaux n’étaient pas toujours correctement comptabilisés et affectés aux bonnes commandes et aux bons réseaux, que la refacturation était trop précoce et que les matériaux en kits n’étaient pas utilisés, au niveau du bon de travail, pour l’activité visée », raconte-t-il. C’est pourquoi la décision a été prise en 2011 de redéfinir complètement la chaîne logistique des stocks. Ceci dans le cadre de la nouvelle stratégie ‘operational excellence’ introduite peu avant. « Le passage d’une approche tactico-opérationnelle à une approche tactico-stratégique de la supply chain, tel fut le défi. Dans ce contexte, un certain nombre d’objectifs tactiques ont été fixés », explique Coppens. Les objectifs étaient : • Des processus et outils logistiques davantage axés sur le client et correspondant mieux aux processus de base d’Eandis (travail sur les raccordements, exploitation des réseaux, travaux d’investissement) ; • Une gestion correcte du matériel, basée sur une culture ‘bon père de famille’; • Une attribution correcte du matériel au moment de l’utilisation ; • Et une gestion transparente des stocks, non seulement dans les points de collecte

et dans les véhicules du personnel, mais aussi chez les sous-traitants.

QUATRE MODES DE LIVRAISON « Très vite, il est apparu que plusieurs modifications structurelles étaient nécessaires dans le business model. Le contexte de planification incertain et les travaux imprévus (pannes) font que le modèle de kitting (ndlr : la composition de kits avec le matériel de travail des équipes) selon le principe du ‘one size fits all’ ne fonctionne pas au niveau du bon de travail pour toutes les activités. C’est pourquoi la segmentation logistique des clients a été adaptée, la relation avec les clients internes repensée et la ‘value proposition’ affinée. Le cœur de ce nouveau mode de travail est un principe modulaire de quatre modes de livraison ‘push and pull’ que chaque utilisateur peut personnaliser en partie », poursuit Coppens. Ces quatre modes de livraison sont : self-service dans le stock du véhicule,

self-service dans le stock du point de collecte, livraison de kits de matériaux spécifiques sur le lieu de travail ; et kits pour travaux spécifiques au niveau du bon de travail.

LIVRAISON DIRECTE CHEZ LE SOUS-TRAITANT « Par ailleurs, nous avons également repensé la collaboration stratégique avec nos sous-traitants, améliorant aussi notre partenariat. Nous avons choisi une livraison au niveau du sous-traitant (et non plus au niveau du bon de travail) combinant ‘push’ et ‘pull’ au sein d’une seule livraison hebdomadaire. Cette livraison directe vers son magasin aide le sous-traitant dans la gestion des matériaux Eandis pour lesquels il est désormais financièrement responsable », précise Coppens.

FACTEURS HUMAINS Lors de la conception et du déploiement du projet, le facteur humain a fait l’objet d’une

Les points de collecte ont été réaménagés, avec des rayons, un étiquetage et une signalisation adaptés. Ils ont aussi été réorganisés à fond.

Event by

« Nous évoluons pas à pas vers une supply chain flexible dans laquelle 3.000 ‘bons pères de famille’ prennent soin des matériaux. »

Une équipe a accompagné le processus de basculement intensif pour les plus de 3.000 utilisateurs impliqués.

grande attention. Toute la supply chain a été revue et tout le monde n’aime pas changer ses habitudes. C’est pourquoi Eandis a conçu des outils pour soutenir les travailleurs dans le processus de changement et veiller à un niveau d’acceptation élevé. « Pour une acceptation en souplesse de ces nouveaux principes, nous avons élaboré plusieurs nouvelles applications web – avec un accent marqué sur l’ergonomie et la ‘user experience’ – pour un public mixte composé de ‘natifgs digitaux’ et de ‘migrants digitaux’. C’est ainsi qu’une équipe a accompagné le processus de basculement intensif pour les plus de 3.000 utilisateurs impliqués. Le top management a soutenu ce projet, notamment en lançant des comités de pilotage tactiques et stratégiques et en envoyant des newsletters vers son propre personnel et les sous-traitants », précise Coppens. Eandis a également utilisé un film pour présenter le projet ‘Gestion de Stock’ au propre personnel et à celui des entrepreneurs. A voir sur www.youtube.com/Eandis01. L’implémentation du projet ‘Gestion de Stock’ et l’élaboration des différentes applications a duré un an et demi pour un démarrage en 2015. Le projet a été totalement réalisé courant 2016 et perfectionné là où c’était nécessaire. Aujourd’hui on procède aux dernières petites adaptations.

UNE ‘VAN’ DE PLUS DE 14 MILLIONS « Dans le cadre d’une stratégie d’excellence opérationelle, les résultats financiers sont 18

d’une importance vitale. C’est pourquoi les coûts élevés du projet devaient être absolument compensés par des bénéfices clairs et mesurables. Les coûts du projet s’élevaient à 5,9 millions d’euros, ce qui couvre non seulement les coûts nécessaires afin de rendre la totalité de la supply chain plus transparente, mais aussi ceux générés par le processus d’accompagnement des travailleurs propres et ceux des entrepreneurs », explique Hollevoet. « Le coût du projet a toutefois largement été compensé par les 20,9 millions de gains. Ceux-ci sont très divers et répartis sur le matériel retourné, les stocks décentralisés transparents, les simplifications de la charge de travail et autres. La Valeur Actuelle Nette (VAN) à la fin du projet a atteint 14,3 millions d’euros », dit-il. La ‘Valeur Actuelle Nette’ indique les flux de trésorerie futurs. En clair : la VAN est un instrument visant à évaluer la valeur ajoutée d’un investissement. « En outre, nous réalisons encore des dizaines de gains qualitatifs », complète Coppens. « C’est ainsi que nous avons par exemple réduit les retours de 85 %, les livraisons urgentes de 60 % et les émissions de CO2 de plus de 15 %. Nous disposons aujourd’hui en temps réels des données concernant les stocks et les flux logistiques jusqu’à l’installation ; chez les sous-traitants en ‘fin de contrat’, un inventaire est réalisé en un seul clic. Et, de plus, nous disposons dorénavant les tableaux de bord et processus de maîtrise nécessaires pour piloter l’ensemble de la chaîne. »

INITIATIVES DE SUIVI « La principale modification se situe peut-être bien dans le comportement évolutif des différents acteurs. Le client interne expérimente la ‘supply chain as a service’ et les fonctions et rôles logistiques sont reconnus aux différents niveaux : opérationnel, tactique et stratégique. C’est ainsi que nous évoluons pas à pas vers une chaîne d’approvisionnement flexible dans laquelle 3.000 ‘bons pères de famille’ prennent soin des matériaux », a constaté Coppens. Après le succès du projet ‘Gestion de Stock’, le comité de pilotage stratégique d’Eandis a décidé de lancer différentes initiatives et projets de suivi. Ceux-ci sont destinés à favoriser la collaboration entre les différentes divisions en interne et en externe. Parmi eux, il y a ‘Fit Bevoorraden’ (approvisionner de manière réactive) visant à réduire les niveaux de stock centralisés et décentralisés. Un autre, ‘Wendbaar Bevoorraden’ (approvisionner de manière flexible) permet de continuer à préparer la supply chain pour l’avenir et de l’adapter aux évolutions qui s’annoncent, telles que le ‘firmware’, la captation de données, l’asset management, les cycles de vie plus courts des matériaux, davantage de track & trace au sein de la supply chain et autres. En outre, la société continue à travailler sur l’amélioration des flux de retour, la ‘reverse logistics’, les cycles de matériaux plus durables et même peut-être les flux de matériaux circulaires.

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Par internet

Focus ‘Immobilier logistique’

Recherche : Entrepôt du futur

FLO

2 1

E AN GL KIN TA NE ER LA OV TING I WA

ous sommes tous en quête de l’entrepôt qui possède aujourd’hui tout ce que notre entreprise recherche et qui l’aura demain aussi. Sur base de conversations avec des spécialistes, nous FENCE vous distillons cette ‘wish list’ pour l’entrepôt de demain. Vous le construisez avec nous ? 3,5m 3,5m

AREA FOR CLEARED SNOW WAITING LANE

Timothy Vermeir

OVERTAKING LANE

15m

EXTRA AREA NEEDED FOR ECOcombis

REVERSING LINE

FREE SPACE FOR MANOEVRING 57m

OUTER WALL TO SITE BOUNDARY 66 m

« En matière d’immobilier, seules trois choses comptent : la situation, la situation et la situation. » La boutade bien connue convient sans doute encore mieux à l’immobilier logistique. Où allons-nous construire l’entrepôt du futur ? Cela dépend des flux de marchandises, mais un certain nombre d’exigences sont claires dès le départ. Un : le terrain est désenclavé via une autoroute sans embouteillage, la voie fluviale et le rail. Deux : le bâtiment se trouve dans une zone logistique qui est délimitée et réglementée en tant que telle au niveau de l’aménagement du territoire. Et trois : l’entrepôt ne doit pas occasionner de gêne pour les zones résidentielles, mais se situer suffisamment près des villes où habitent des travailleurs flexibles et compétents. Qu’est-ce qui bloque ? Les autorités se doivent investir dans l’infrastructure de transport et stimuler les alternatives au transport routier.

Par le biais d’une politique courageuse en matière d’aménagement du territoire, elles peuvent aider les acteurs (internationaux) à ériger de l’immobilier logistique moderne. A défaut, l’entrepôt du futur se situera aux Pays-Bas… FLO

FLO VERT, C’EST ÉCONOMIQUE O R1

WA RE

Le désenclavement multimodal n’est qu’une 1 partie du caractère écologique de l’entrepôt 2 sa propre du futur. Le bâtiment assure 3 production d’énergie avec des panneaux solaires et/ou des éoliennes, et est équipé4de manière à ce que le besoin énergétique soit aussi faible que possible. Ainsi, le ‘total cost of ownership’ reste faible. L’entrepôt du futur est-il certifié BREEAM ? Pas forcément, mais l’esprit du certificat sera 90° clairement présent.

Qu’est-ce qui bloque ? 3Lem surcoût des panneaux solaires constitue un seuil

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60°

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pour certains maîtres d’œuvre, et les éoliennes butent souvent sur des obstacles urbanistiques. La norme BREEAM prise à la lettre fait que souvent nous ne perdons de vue ce dont il s’agit vraiment : l’efficacité énergétique et des choix écologiques bons pour l’entreprise, la société et la planète.

UTILISATION OPTIMALE DE L’ESPACE L’entrepôt du futur exploite efficacement l’espace qui se fait rare. Cela signifie que l’implantation doit être aussi intelligente que possible, qu’il faut réduire au maximum les espaces perdus dans et entre les bâtiments, mais également que la hauteur soit utilisée de façon optimale. Un entrepôt sur plusieurs étages ? Pourquoi pas ? L’utilisation optimale de l’espace suppose aussi que certains entrepôts s’installent en ville : la distribution urbaine peut s’organiser au départ du centre de la ville ou à proximité.

FENCE 3,5m 3,5m

AREA FOR CLEARED SNOW

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Qu’est-ce qui bloque ? Les bâtiments logistiques en hauteur nous placent face à un certain nombre de défis techniques (architecturaux). Et les villes maintiennent l’activité logistique en dehors de leurs murs par le biais de règles diverses.

REVERSING LINE

15m

OVERTAKING LANE

EXTRA AREA NEEDED FOR ECOcombis

OUTER WALL TO SITE BOUNDARY 66 m

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LES ROBOTS ET LES HUMAINS BIENVENUS FLO

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60° La90° question n’est pas ‘qu’allons-nous automatiser ?’, mais bien ‘que ne pouvonsnous pas (encore) automatiser ?’. L’entrepôt 3m 3,2 m du futur est largement automatisé ou est aujourd’hui déjà prévu pour l’automatisation du futur. Ce n’est pas parce que les retours 8 doivent aujourd’hui être traités manuellement, que ce sera encore le cas demain. Mais nous avons également bien conscience que même dans l’entrepôt du futur, il faudra toujours des gens. Et donc que le bâtiment doit être un lieu de travail attractif et motivant.

Qu’est-ce qui bloque ? Les projets d’automatisation nécessitent un sérieux budget, même si cela ne doit empêcher personne d’y réfléchir dès aujourd’hui.

Focus ‘Immobilier logistique’

LES AGENTS IMMOBILIERS

« Bien sûr, nous voyons l’impact de l’e-commerce » C

ela bouge du côté du marché de l’immobilier logistique. La seule chose qui ne bouge pas, ce sont bâtiments eux-mêmes. Les lieux d’implantation les plus populaires restent le long des mêmes axes traditionnels, disent les agents immobiliers. Nous en avons rencontré deux. Reflet d’une conversation sur la durée des baux, les économies d’échelle, la concurrence des Pays-Bas et l’importance de la multimodalité. Et sur le défi de répondre à des attentes changeant sans cesse. Timothy Vermeir

« Nous sortions d’une période qui n’a pas été évidente. En 2015, nous avons connu un niveau historiquement bas en termes d’immobilier logistique. D’où notre satisfaction concernant l’année 2016. Ces bons résultats marquent le début d’une ère qui va voir la logistique en Belgique revenir à son rythme de croisière», lance d’emblée Walter Goossens, Head of Industrial & Logistics Leasing Belgium chez JLL, toujours connu sous le nom de Jones Lang LaSalle. Les chiffres montrent clairement qu’il y a de bonnes raisons d’être satisfaits : JLL a noté en 2016 une prise en occupation totale de 1.097.700 m2, plus du double des quelque 22

480.000 m2 de 2015. Pour Goossens, les signaux sont suffisants pour aborder 2017 avec optimisme : les chiffres de croissance économique conduiront par ailleurs à une hausse des demandes d’espaces logistiques. Bart Vanderhoydonck est Head of Industrial Agency de Cushman & Wakefield, ce qui signifie concrètement qu’il dirige l’équipe qui loue et vend des bâtiments industriels et logistiques en Belgique et au Luxembourg. Il voit lui aussi un certain nombre d’évolutions. « Evidemment que nous voyons l’impact de l’e-commerce sur la demande d’immobilier logistique », déclare-t-il. « Cela signifie non seulement une demande accrue pour des

entrepôts plus grands, mais aussi pour des cross-docks et ce que l’on appelle les ‘parcel delivery centers’. » Il s’agit d’entrepôts plus petits situés à proximité de la zone destinataire – comme les grandes villes – ou de façon centrale dans une région plus rurale. Les parcel delivery centers sont des entrepôts plus petits, d’une superficie de 1.000 à 6 ou 7.000 m2, où est organisée la livraison au client final mais aussi par exemple la distribution urbaine. « La taille exacte dépend du client », précise Vanderhoydonck. « C’est ainsi qu’UPS à Lummen construit un nouveau centre de 6.000 m2, tandis que son collègue FedEx a opté pour un nouveau bâtiment de 1.000 m2. »

Pour résumer : la demande concerne en général des bâtiments d’au moins 20.000 m2. »

ENTRE DEUX CHAISES

En ce qui concerne les grands entrepôts traditionnels, Goossens constate que les centres de distribution européens deviennent de plus en plus grands. « La superficie moyenne des nouveaux bâtiments réceptionnés est nettement plus importante qu’il y a cinq ans », déclare-t-il. « Aujourd’hui, on dépasse même les 30.000 m2 et la demande existe pour des superficies très grandes de 40.000 à 50.000 m2, avec des pics de 60.000 à 100.000 m2. Les autorités doivent prendre conscience que cette demande est réelle et que les acteurs ayant de tels besoins iront voir ailleurs s’ils ne trouvent pas ce dont ils ont besoin en Belgique. »

L’évolution de la demande entraîne aujourd’hui une baisse d’intérêt, dans notre pays, pour bon nombre de bâtiments logistiques. Vanderhoydonck : « En Belgique, il existe de nombreux bâtiments qui se situent entre les grands entrepôts et les cross-docks plus petits. Auparavant, chaque entreprise voulait en effet son propre bâtiment dans lequel ses seules activités seraient effectuées. Mais aujourd’hui, on constate dans le secteur qu’on tente de réduire les frais généraux et de favoriser les collaborations pour obtenir des économies d’échelle, par exemple sur le plan du transport. » Alors que par le passé un acteur FMCG disposait d’un entrepôt de 12.000 m2 où seuls ses propres produits étaient stockés avant d’être expédiés vers les retailers, le même acteur demande aujourd’hui toujours 12.000 m2 à son partenaire logistique… mais fois dans un entrepôt ou sur un site partagé avec d’autres. Ce qui permet de réduire les coûts logistiques ET de mutualiser les produits dans un même camion à destination du retailer. Une belle économie sur le coût du transport. Selon Vanderhoydonck, le défi consiste alors à placer ces bâtiments de 10.000 à 15.000 m2 qui ont un peu le cul entre deux chaises. « D’un autre côté, certaines grandes PME belges sont encore intéressées par ce type de bâtiments. Dans certaines cas, on peut également subdiviser ces bâtiments de 12.000 m2 en deux cellules de 6.000 m2. Il ne faut pas oublier qu’un grand nombre de ces bâtiments sont toujours modernes, avec suffisamment de quais de chargement, un système de sprinklers et une hauteur utile relativement élevée. »

Vanderhoydonck remarque que l’augmentation de la taille n’est pas seulement un souhait des acteurs du secteur de l’e-commerce, mais que les entreprises industrielles traditionnelles veulent, elles aussi, des bâtiments toujours plus grands. « Les acteurs en ligne ont besoin de grands espaces de stockage pour leurs opérations. Les autres, les entreprises traditionnelles, sont quant à elles en train de regrouper différents entrepôts plus petits.

Goossens parle aussi de défi quand il s’agit de continuer à répondre aux modifications de la demande sur le marché, certainement pour ce qui est des grands bâtiments. « On peut encore trouver les terrains, mais il faut sérieusement prospecter. Dans bien des cas, vous devez avoir un contact individuel avec la commune pour voir s’il existe une zone pouvant être développée. Il y a aussi des terrains qui

Walter Goossens (JLL) : « Il serait positif que la Belgique puisse développer des zones afin d’en faire de vrais sites logistiques. »

DE PLUS EN PLUS GRAND

ne sont pas exploités de façon optimale. On y trouve des entreprises qui ont obtenu une grande parcelle de terrain dans les années ’70 – ’80 mais qui n’en ont exploité qu’un tiers. Par ailleurs, il y a encore des zones à dénicher le long des autoroutes et qui sont moins gênantes pour les zones d’habitation. »

AXES TRADITIONNELS Quelles sont les régions les plus prisées ? Pas de surprises : l’axe logistique Anvers – Bruxelles reste le plus important en Belgique selon JLL. L’axe Anvers – Gand est également convoité, comme celui le long de l’E313. L’an passé, JLL a enregistré ses principales transactions à Beveren-Waas, Grobbendonk, Bilzen, Olen, Anvers et Meer. Vanderhoydonck constate lui aussi que l’axe Anvers – Bruxelles est toujours populaire auprès des acteurs qui livrent en Belgique ou au maximum dans le Benelux. La région autour de Willebroek est prisée en particulier. « Les entreprises internationales ayant besoin d’un centre de distribution pour plusieurs pays, voire même pour toute l’Europe, lorgnent plutôt vers l’axe Anvers – Liège ou Anvers – Lummen – Genk – Pays-Bas », explique-t-il.

DEMANDE MODIFIÉE

Bart Vanderhoydonck (Cushman & Wakefield) : « Auparavant, chaque entreprise voulait son propre bâtiment. Aujourd’hui, elle recherche les collaborations pour réduire les frais généraux et économiser sur les frais de transport. »

Focus ‘Immobilier logistique’ « Pour elles, il s’agit d’un emplacement plus favorable car plus central au sein de leur zone de livraison. De plus, les biens arrivent souvent via le port d’Anvers et peuvent être acheminés par la voie fluviale vers une partie de l’hinterland via le canal Albert. Ce qui permet à ces entreprises de gagner quelques heures à chaque livraison. »

NAVIGATION INTÉRIEURE Les coûts supplémentaires allant de pair avec la manutention dans les ports pour charger les containers sur les barges, pèsent de moins en moins lourds pour les entreprises par rapport au coût et à l’incertitude engendrés par les embouteillages. Vanderhoydonck estime dès lors que les terminaux à containers de Grobbendonk, Meerhout, Genk et Liège, mais aussi de Willebroek et Vilvorde, sont de véritables pôles d’attraction. « C’est d’ailleurs aussi piloté par le port d’Anvers. » « La mobilité constitue toujours un problème en Flandre et les mesures prises sont aujourd’hui insuffisantes pour améliorer les choses », affirme encore Goossens. « Il n’y a pas de grande amélioration au niveau de l’infrastructure routière, par exemple. » Et donc, on voit croître l’attractivité des canaux et des voies ferrées, ainsi que de l’E313 et du canal Albert. Le désenclavement de Liège est aussi plus performant qu’auparavant.

avec une possibilité de résiliation après un ou deux ans. « C’est la demande du marché qui l’impose aux propriétaires », explique-t-il. Pour les bâtiments neufs plus grands dépassant les 20.000 m2, il constate un mouvement dans une autre direction : des durées de minimum 9 ou 10 ans, voire davantage, ne sont pas exceptionnels, tout comme les clauses d’amende en cas de résiliation prématurée. « Cela vient du fait que le loueur doit aménager le bâtiment et que le financement pour ce type d’opération est aujourd’hui plus difficile. Le loueur doit pouvoir prouver à la banque que la période de location est suffisamment longue pour obtenir un crédit. D’autre part, on remarque qu’une société 3PL qui s’engage dans une nouvelle affaire doit mettre sur pied une structure pour développer un nouveau service : engager des gens, investir dans un équipement d’entrepôt… Il ne fait pas cela pour une période de moins de cinq ans. » En même temps, de nombreux acteurs logistiques optent pour des contrats back-toback avec une durée du contrat égale celle du contrat qu’ils ont avec leur client. « Mais lorsque les acteurs logistiques ont besoin d’un espace pour leur propre fonctionnement - le transport par exemple - ils ont alors une vision à plus long terme, avec des contrats de 6, 9 et même 15 ans. Ils accordent dans ce cas encore plus d’attention à l’emplacement », déclare Vanhoydonck.

CONTRATS DE LOCATION Comment les contrats de location évoluent-ils ? CONCURRENTS ÉTRANGERS La Belgique commence toutefois à être moins Walter Goossens perçoit un double mouveconcurrentielle que les pays voisins. « Quand ment. D’une part, il constate que pour les un grand client cherche un bâtiment logisbâtiments existants et inoccupés, on s’écarte tique, je peux participer à la première réunion. des contrats 3-6-9 classiques. A la place apAdvertentie Fastest Boxmaker_Mise en page 1 20/07/16 15:54 Page2 Mais après, ce sont surtout mes collègues paraissent des baux de location plus courts

néerlandais et allemands qui poursuivent les négociations », constate Vanderhoydonck. Et non, ce n’est pas le cas uniquement pour les grands acteurs de l’e-commerce. Pour l’activité logistique traditionnelle également, les Pays-Bas sont principalement le concurrent le plus redoutable. « Nous possédons chez nous le même savoir-faire logistique qu’aux Pays-Bas, mais les coûts salariaux y sont plus bas, ils bénéficient de bons subsides ET d’un bon marketing. Résultat : ils attirent l’activité logistique tel un aimant. » Il indique également que l’immobilier devient meilleur marché aux Pays-Bas, de sorte que les prix de part et d’autre de la frontière se mettent à converger. Du coup, ‘notre’ coût salarial joue un rôle plus important quand les deux pays sont mis face-à-face, dit-il. De plus, l’aménagement du territoire est lui aussi mieux réglé aux Pays-Bas, où l’on a créé des terrains pouvant accueillir des entrepôts de 80.000 à 100.000 m2. « Ils peuvent ainsi répondre plus facilement à la demande », poursuit-il. Walter Goossens souligne lui aussi que l’aménagement du territoire est un facteur important dans notre pays. « Il serait positif que la Belgique puisse développer des zones afin d’en faire de vrais sites logistiques », déclare-t-il. Tandis que les logisticiens doivent aujourd’hui travailler dans une zone PME ou dans une zone dédiée à l’industrie lourde, il plaide pour des zones dédiées aux bâtiments logistiques. « Ce serait aussi une solution au problème des permis de bâtir. Il faut compter ici cinq à six mois pour un permis de bâtir, alors qu’aux Pays-Bas on l’a en un mois et demi à deux mois… »

25 Focus ‘Immobilier logistique’

LES PROMOTEURS

« Aujourd’hui, tout le monde réfléchit à l’automatisation » L

es promoteurs ont une vision à long terme : les sites qu’ils construisent aujourd’hui sur mesure pour un locataire, devront également pouvoir être loués ultérieurement. La durabilité – au sens le plus large du terme – est donc très importante. Timothy Vermeir

David Batens a une vue privilégiée sur le marché belge de l’immobilier logistique. Il est directeur Business Development en charge de l’immobilier en Belgique pour le Groupe Heylen, une société belge qui investit dans des entreprises et des bâtiments en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en Italie. « Idéalement, nous investissons dans des campus logistiques de 100.000 à 200.000 m² de surface bâtie, voire davantage. Les entreprises étudient aujourd’hui comment consolider leur activité logistique. C’est une évolution en cours depuis deux ans environ : différents centres de distribution indépendants sont réunis, tandis que l’on y regroupe également divers clients. En concentrant différents bâtiments et clients sur un seul campus, on peut mutualiser plusieurs services et ainsi réduire les coûts. »

Les tendances de l’immobilier logistique n’échappént pas davantage à Joost Uwents, CEO de WDP, une entreprise qui construit et loue des biens immobiliers logistiques et semi-industriels en Belgique, aux Pays-Bas, dans le nord de la France et en Roumanie. Les bâtiments sont de plus en plus grands et prennent aussi de la hauteur, remarque-t-il. Ainsi, une hauteur libre de 12 mètres n’est plus exceptionnelle. « Il y a aussi davantage de demande pour des quais de chargement plus nombreux, des clôtures et de la sécurisation. Les environs du bâtiment font l’objet de beaucoup plus d’attention, notamment le parking pour les voitures et les camions, et la séparation de la circulation des personnes et du fret », dit-il. « Nous voyons une demande croissante en automatisation.

Avant, la question la plus difficile portait sur la largeur des couloirs ; aujourd’hui, tout le monde envisage l’automatisation. » Une autre tendance importante est la variation accrue dans les bâtiments logistiques. « Ils deviennent beaucoup plus spécifiques au secteur de l’utilisateur », explique Joost Uwents. « Prenez la logistique pharmaceutique et alimentaire : ces deux secteurs utilisent des entrepôts réfrigérés, mais au-delà de ça, il y a beaucoup de différences. Pour la pharmacie, par exemple, il faut un sol spécial. La diversité est donc bien plus grande en termes de techniques de construction, ce qui implique souvent un investissement plus important. »

Focus ‘Immobilier logistique’ Augmentation de la spécificité, progression de l’automatisation, importance accrue de l’efficacité énergétique : WDP parvient-il encore à louer les bâtiments construits il y a cinq ans ou plus ? « Oui, car la base des bâtiments logistiques reste la même », répond Joost Uwents. Tout comme le marché du logement connaît de plus en plus d’achats et de rénovations, il est de plus en plus fréquent qu’un promoteur investisse dans un bâtiment existant pour l’adapter aux besoins du client, explique-t-il.

LA DURABILITÉ, DE L’ÉNERGIE À L’ARCHITECTURE Tout comme l’automatisation, l’écologie est devenue une évidence, même si tout dépend toujours du secteur du client. « Nous remarquons que le ‘coût total de propriété’ commence à jouer pour de plus en plus de clients », indique le patron de WDP. « Comparer uniquement en fonction du prix de location est très simple, mais on nous demande aussi de plus en plus souvent quels étaient les frais d’énergie du locataire précédent. » C’est pourquoi WDP attache plus d’attention à l’isolation, aux panneaux solaires, à l’éclairage, à la récupération d’eau de pluie, etc. La stratégie consistant à investir surtout dans des campus logistiques a elle aussi un objectif de durabilité, poursuit David Batens. « C’est plus économique en énergie et plus écologique, mais cela permet aussi d’utiliser de façon plus optimale la surface d’une parcelle. Dans le modèle de campus, le sol

est mieux occupé, car nous plaçons des bâtiments dos-à-dos et côte-à-côte, ce qui permet d’éviter les pertes d’espace entre eux. » Il cite Antwerp East Port, le long du canal Albert, à Grobbendonk, comme exemple de campus logistique moderne. Mais pour David Batens, la durabilité va plus loin que l’efficacité énergétique et l’utilisation optimale du terrain. L’architecture aussi est importante, souligne-t-il. « La durabilité, c’est construire convenablement. Et pour nous, cela signifie en béton. Nous investissons dans nos bâtiments pour le long terme. Nous avons donc tout intérêt à ce que la qualité du bâtiment perdure. Il faut concevoir une architecture visuellement agréable de l’extérieur, à l’intérieur de laquelle il sera agréable de travailler. » Cela veut-il dire que tous les bâtiments de Heylen sont aujourd’hui certifiés BREEAM? « Le client est roi, c’est lui qui décide si nous construisons aux normes BREEAM ou pas. En réalité, il faut être plus attentif aux aspects durables d’un bâtiment qu’à la certification

« En regroupant différents clients sur un seul campus, on peut mutualiser différents services et ainsi réduire les coûts. »

David Batens : « Cela demande des investissements, à la fois de l’investisseur et des utilisateurs, mais les embouteillages et la taxe kilométrique nous obligent à chercher d’autres solutions. » (photo : Antwerp East Port)

David Batens : « Idéalement, nous investissons dans des campus logistiques de 100.000 à 200.000 m² de surface bâtie, voire davantage. »

en tant que telle », estime David Batens. « Beaucoup de clients nous demandent de construire aux normes BREEAM sans nécessairement vouloir le certificat. »

MULTIMODALITÉ Le choix de la durabilité détermine dans une certaine mesure le lieu d’implantation d’un bâtiment. Sur ce plan, la multimodalité est un terme à la mode depuis des années et qui devient de plus en plus une réalité. David Batens cite à nouveau Antwerp East Port. « Cela demande des investissements, à la fois de l’investisseur et des utilisateurs, mais les embouteillages et la taxe kilométrique nous obligent à chercher d’autres solutions. Cette recherche de terrains désenclavés par le fluvial a pour conséquence que les gestionnaires des voies navigables savent leurs terrains plus prisés. Les pouvoirs publics devraient encourager et aider ceux qui s’engagent à travailler de façon multimodale, par exemple en les aidant à réduire leurs frais d’investissement », ajoute-t-il. La multimodalité est une réponse au défi écologique auquel font face les entreprises logistiques, mais c’est aussi une réponse à un problème beaucoup plus immédiat auquel elles sont confrontées : celui de l’immobilité sur nos routes, insiste Joost Uwents. « Pour contourner en partie les problèmes de mobilité, le désenclavement multimodal d’un bâtiment logistique est une option importante. D’où l’attractivité des terminaux de conteneurs à Willebroek, à Vilvorde et le long du canal Albert, des sites multimodaux de Gand et du Trilogiport de Liège », illustre-t-il.

RALENTISSEMENT ARCHÉOLOGIQUE Quand on aborde le sujet de la législation, des procédures et des permis, Joost Uwents évoque immédiatement l’impact des fouilles archéologiques sur le planning d’une construction. « Regardez où l’on en est avec la législation sur la recherche archéologique. C’est un facteur de ralentissement énorme, d’autant qu’il y a trop peu d’archéologues en Belgique », soutient-il. La procédure de recours en Belgique ne facilite pas non plus la vie des promoteurs. « Aux Pays-Bas, il faut avoir une raison pour faire objection, il faut pouvoir démontrer le préjudice subi. En Belgique, c’est beaucoup plus facile : on peut introduire un recours simplement parce qu’on s’est levé du pied gauche – façon de parler. Il y a toujours des gens qui sont opposés à un projet, c’est comme ça. Mais il faut faire preuve de courage pour réaliser de grands travaux, sinon rien ne se fera plus jamais ici. Lommel aurait pu être Tilburg, du moins si la liaison nordsud du Limbourg avait été construite », affirme encore Joost Uwents. Les futures règles encadrant l’obtention d’un permis sont une autre épine dans le pied du CEO de WDP. Les demandes supplémentaires peuvent entraîner d’autres retards et en fin de compte, faire capoter des projets. « En Wallonie, par exemple, cela va beaucoup plus vite qu’en Flandre, c’est d’ailleurs la force de cette région. Mais il n’y a pas que les régions qui jouent un rôle, les communes elles aussi sont importantes. Elles pourraient accélérer les choses. »

AUX ABORDS – ET À L’INTÉRIEUR ? – DES VILLES « Ce qui importe pour nous, c’est la demande du marché et notre conviction. Un aspect important quand on choisit un site est la présence d’une main d’œuvre suffisante. Je suis convaincu que tout n’est pas automatisable et que la main d’œuvre restera essentielle à l’avenir. La proximité des villes et des étudiants est un atout important, mais les régions où - malheureusement - de grandes entreprises ont fermé sont aussi intéressantes », explique David Batens.

Joost Uwents : « La procédure de recours en Belgique ne facilite pas la vie des promoteurs. »

Joost Uwents voit une autre perspective d’avenir dans sa boule de cristal : « Un des plus grands défis pour la logistique est le fameux dernier kilomètre, surtout dans le commerce en ligne. On constate un déplacement de la logistique vers les abords de la ville, mais aussi vers le centre-ville. Prenez Amazon : ils ont transformé un bâtiment de bureaux en centre de distribution en plein centre de Manhattan. »

Joost Uwents : « Le ‘coût total de propriété’ joue pour de plus en plus de clients. Comparer en fonction du prix de location est très simple, mais on nous demande aussi de plus en plus souvent quels étaient les frais d’énergie du locataire précédent. »

« Lommel aurait pu être Tilburg, du moins si la liaison nord-sud avait été construite. »

Focus ‘Immobilier logistique’

LES ENTREPRISES DE CONSTRUCTION

« Utiliser de manière optimale l’espace disponible » E

fficacité, rapidité, durabilité… Les clients sont de plus en plus exigeants pour les entreprises qui construisent de nouveaux entrepôts et centres de distribution. Mais celles-ci ne s’en plaignent pas. « La demande en bâtiments XXL va se poursuivre dans les cinq ans à venir. » Timothy Vermeir

« Nos clients, ce sont les promoteurs. Ils nous contactent lors des différents stades du processus, parfois juste après avoir reçu la demande de leur client. Ils nous demandent alors conseil sur la meilleure manière de concevoir le bâtiment pour répondre à la demande », explique Luc Ysebaert, directeur commercial chez Willy Naessens Industrial. Il dirige l’équipe commerciale en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en France. « Nous construisons pour la grande distribution, l’agriculture, les PME… mais il est évident que les plus grandes surfaces et les plus grands volumes sont des bâtiments logistiques », précise-t-il.

En dix ans, Luc Ysebaert a constaté des évolutions à différents niveaux. Le format des bâtiments, par exemple. « La superficie des entrepôts ne cesse d’augmenter. En particulier aux Pays-Bas, où les bâtiments de 40.000 à 50.000 m² deviennent la norme. Ces demandes proviennent principalement de l’e-commerce », explique-t-il. « La hauteur est un autre facteur clé : les bâtiments sont de plus en plus hauts. De huit mètres, la hauteur de gerbage est passée à dix puis à douze mètres. On construit aussi plus de silos avec des bâtiments de manutention juste à côté. » L’espace disponible est ainsi exploité de manière optimale.

« Le béton permet également d’avoir recours aux préfabriqués. »

Ben Bomhals est Business Development Manager chez Stadsbader, une entreprise familiale flandrienne. Spécialisée à l’origine dans les travaux de voirie, elle offre désormais une large gamme d’autres services. « Pour nous, l’utilisation de l’espace est clairement plus optimale qu’avant. Les clients sont plus attentifs à la quantité de rayonnages dans un bâtiment. L’entreprise capable de livrer un maximum d’espace en hauteur (et c’est parfois une question de centimètres) décroche souvent le contrat », révèle Ben Bomhals. « Cette volonté de construire en hauteur exige un sol toujours plus plat : plus le bâtiment est haut, moins il y a de tolérance au niveau du sol. Les sols doivent également pouvoir supporter une charge plus élevée », explique Luc Ysebaert.

PRÉFABRIQUÉS Avec l’essor de l’e-commerce et la reprise générale de l’économie, Bomhals observe une augmentation de la demande en immobilier logistique. « Alors que l’acier était autrefois la norme, on voit de plus en plus de constructions en béton. Plusieurs raisons l’expliquent, dont la stabilité en cas d’incendie. Un bâtiment en béton a aussi une forte inertie thermique, ce qui signifie qu’il se réchauffe et se refroidit moins vite. Et le béton est plus durable : le bâtiment subsistera plus longtemps et conservera sa valeur sur une plus longue période. » Autre évolution frap-

pante : un seul quai de chargement pour 1.000 m² était autrefois prévu par défaut, contre un quai pour 750 m² aujourd’hui. Le béton permet également d’avoir plus souvent recours aux préfabriqués, avec un impact sur les délais de construction. « Ceux-ci raccourcissent, car tout le monde réagit plus rapidement. Les offres arrivent plus vite, les délais de mise en œuvre des chantiers sont plus courts. Cette réduction des délais est due à une demande de livraison plus rapide, tant de la part des promoteurs que des clients finaux », précise Bomhals. Un autre aspect évolue beaucoup : celui de l’écologie et de l’isolation, poursuit Ysebaert. « Dans la plupart des constructions, on prévoit la possibilité d’installer des panneaux solaires pour l’électricité. La récupération des eaux de pluie est importante elle aussi. En conséquence, on a besoin d’un autre type de toit : le bitume disparaît au profit d’un revêtement adapté aux panneaux solaires, souvent presque blanc pour une question de rendement. Et les toits doivent pouvoir supporter ces panneaux solaires, ce qui a un impact sur la stabilité. » Ysebaert remarque un intérêt grandissant pour l’isolation. Sans vouloir avancer de chiffre précis, il estime que l’isolation des bâtiments a été quadruplée, aussi bien au niveau du toit que des murs.

Ben Bomhals : « Les délais de construction raccourcissent car tout le monde réagit plus rapidement. Les offres arrivent plus vite, les délais de mise en œuvre des chantiers sont plus courts. »

BREEAM : PAS POUR TOUT LE MONDE Cet accent sur l’écologie et la durabilité indique que la certification BREEAM, nouveau terme en vogue dans l’immobilier industriel et les immeubles de bureau, trouve écho dans la réalité. « Nous constatons une demande dans ce sens, même si cela dépend de l’utilisateur final. Les Américains accordent beaucoup d’importance à ce certificat, mais aussi les promoteurs, parce que c’est un signe de polyvalence et cela facilite la mise en location du bâtiment par la suite », poursuit Ysebaert. Bomhals constate lui aussi l’intérêt des clients de Stadsbader pour la certification BREEAM, sans toutefois vouoir généraliser. « La tendance est claire dans l’industrie pharmaceutique, en particulier aux Pays-Bas. Les logisticiens y sont moins attentifs que les promoteurs, qui pensent déjà à la remise ultérieure du bâtiment sur le marché », ajoutet-il.

Ben Bomhals : « Nous travaillons régulièrement sur des friches industrielles où nous détruisons les bâtiments, assainissons éventuellement les sols et reconstruisons ensuite un tout nouveau bâtiment. »

Selon l’expérience de Bomhals, les demandes de certification BREEAM restent donc limitées, tandis que les aspects écologiques gagnent globalement en importance. Les bureaux d’études et les architectes y sont particulièrement attentifs. Mais ces aspects sont-ils mis en œuvre dans la pratique ?

Focus ‘Immobilier logistique’ Luc Ysebaert : Une bonne partie des suppléments de la certification BREEAM est liée au suivi administratif, à l’agrément, à l’origine du matériel et à la réutilisabilité des matériaux. »

« Cela dépend du type de client et du management, mais aussi des moyens disponibles. De nombreux clients prévoient par exemple des panneaux solaires, mais en reportent l’installation. » La construction écologique engendre en effet des suppléments. Pour un bâtiment certifié BREEAM, estime Ysebaert, il faut compter 3 à 5 % de budget en plus. « Tout dépend bien sûr de la note recherchée : exceptionnel, excellent, très bon ou bon », précise-t-il encore. « Une bonne partie des suppléments est liée au suivi administratif, à l’agrément, à l’origine du matériel, à la réutilisabilité des matériaux… Chez Willy Naessens, nous avons dû former une équipe spécifique dans ce domaine. »

ce n’est pas le cas », poursuit Bomhals. « Les promoteurs comparent avec ce qu’ils payaient l’an dernier au mètre carré et fixent pratiquement les prix à notre place. » Probablement parce que le marché est très fermé : les entreprises de construction, les promoteurs et les agents se rencontrent constamment. Ysebaert évoque également la forte concurrence entre les entreprises de construction. « La pression constante sur les loyers se répercute sur les prix de la construction. Heureusement, nous fabriquons aussi des matériaux. Nous recherchons donc la plus grande efficacité afin de préserver la rentabilité de nos projets de construction. »

BÂTIMENTS EN HAUTEUR DAVANTAGE DE TRAVAIL POUR UN PRIX ÉQUIVALENT Bomhals observe par ailleurs une nette augmentation du nombre de projets de construction. « Ce nombre a certainement doublé », selon lui. Pourtant, notre partie du monde est déjà couverte de bâtiments. « Nous travaillons en effet régulièrement sur des friches industrielles où nous détruisons les bâtiments, assainissons éventuellement les sols et reconstruisons ensuite du neuf. Certains promoteurs possèdent toutefois encore des parcelles encore constructibles. » « Dans une économie de marché, on s’attend à ce que l’augmentation de la demande entraîne une hausse des prix, mais en Belgique,

« Notre vision de l’avenir est positive dans l’ensemble », souligne Ysebaert. « Les PaysBas et la Belgique – pour un Américain, il s’agit d’une seule et même région – s’en sortent bien. La demande en bâtiments XXL va se maintenir dans les cinq prochaines années. Le principal obstacle en Flandre est la disponibilité des terrains. En Wallonie, c’est la localisation qui pose problème. » « La Belgique est à la traîne par rapport aux Pays-Bas, surtout en matière d’e-commerce. De l’autre côté de la frontière, les investissements sont énormes. La Belgique a raté le premier train, mais a heureusement pris le suivant », ajoute Bomhals.

Mais lui aussi voit l’avenir en rose pour les entreprises de construction. « Les informations que nous recevons des clients, des bureaux d’études… nous indiquent qu’il y aura encore suffisamment de travail pour un certain temps. La question que nous nous posons est cependant de savoir où seront construits tous ces bâtiments. Prenez la route entre le Limbourg et Anvers, vous verrez qu’il n’y a plus beaucoup d’espace disponible pour construire des bâtiments logistiques. Et quid du ‘stop au béton’ ? » Que nous réserve l’avenir au niveau des techniques de construction ? « Nous ne sommes pas encore au bout des évolutions actuelles. L’aspect écologique continuera à gagner en importance, mais le volume des bâtiments logistiques va lui aussi continuer à s’accroître. La Chine et le Japon construisent déjà des bâtiments logistiques en hauteur, sur plusieurs étages. Vous pouvez alors décharger un camion à 12 mètres de haut… Cela s’inscrit tout à fait dans l’exploitation optimale de l’espace disponible. Maintenant que le ‘stop au béton’ a été annoncé, la rareté des terrains va certainement jouer un rôle. Et si l’on tient compte aussi de l’amélioration des techniques de construction, les bâtiments logistiques en hauteur ne seront plus une utopie d’ici dix ans », conclut Luc Ysebaert.

« Pour un bâtiment certifié BREEAM, il faut compter 3 à 5 % de budget en plus. » Luc Ysebaert : « Dans la plupart des constructions, on prévoit la possibilité d’installer des panneaux solaires pour l’électricité. »

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Déchets électros : un point de collecte gratuit dans votre entreprise ?

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ous gérez un magasin d’électroménagers ou vous livrez ce genre d’articles ? Vous l’ignorez peut-être mais en cas de vente ou de fourniture d’un nouvel appareil, vous devez reprendre l’ancien appareil du client. Bref, si vous vendez un nouveau grille-pain, le client peut vous demander de reprendre l’ancien et vous êtes obligé d’accepter. Mais où faut-il ensuite déposer ces appareils ? Si vous vous débarrassez correctement d’un appareil ou d’une ampoule, il aboutira forcément chez Recupel.

La réponse est … nulle part ! Actuellement, n’importe quelle entreprise – y compris la vôtre – peut en effet devenir un point de collecte Recupel pour les ampoules et les petits électroménagers. Le système est identique à celui des supermarchés : un récipient de collecte est installé en fonction du volume dont vous avez besoin pour récupérer les ampoules, les lampes TL et les petits électros usagés. Et quand il est presque plein, vous nous le faites savoir et nous venons l’enlever gratuitement. Optimisation du transport Comment faire la demande ? C’est très simple : il suffit de vous enregistrer sur www.recupel.be et nous venons installer 32

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Un ménage belge moyen possède 77 appareils électriques, dont dix ne sont plus utilisés. Ils traînent quelque part, avec ou sans leurs piles, ou prennent la poussière dans une armoire.

faire, nous utilisons une technologie de pointe qui tient compte du kilométrage, de vos heures d’ouverture, de la capacité de nos camions et du réseau routier. Ce calcul d’itinéraire optimisé nous permet de faire un geste pour l’environnement non seulement en récupérant les déchets électroniques mais aussi en limitant notre kilométrage et en rentabilisant nos transports. Grâce à Optiweee, nous avons réduit nos frais de transport de 10 %. No time to waste Les récipients de collecte installés dans les entreprises permettent à n’importe qui de se débarrasser aisément de ses déchets électroniques. Le client a le choix entre les ramener au parc à conteneurs, dans un Point de Recyclage, chez son détaillant ou directement au centre de réutilisation. Les entreprises peuvent contacter directement un recycleur agréé Recupel ou devenir un point de collecte pour ampoules et petits électros. En tant qu’entreprise, vous participez ainsi activement à la protection de l’environnement, qui est la raison majeure justifiant la collecte et le recyclage de nos déchets électroniques. Le volume des déchets électroniques est celui qui progresse le plus vite au monde (à l’échelle mondiale, la hausse est de 5 % par an). Ces déchets concernent tout ce qui est alimenté à l’électricité ou sur piles. En 2014, on en a produit 42 millions de tonnes – un chiffre qui passera à 50 millions d’ici 2020. A titre de comparaison, les deux tours du WTC pesaient 1 million de tonnes. D’ici peu, nous produirons donc chaque année l’équivalent de cent tours de déchets. Ce n’est pas spécialement une bonne nouvelle pour l’environnement.

« L a multiplication des points de collecte est essentielle pour continuer à traiter notre montagne de déchets électroniques » , déclare Bruno Fierens, porte-parole de Recupel.

Réutiliser ou recycler ? Un autre chiffre ? Le ménage belge moyen possède 77 appareils électriques, dont dix ne sont plus utilisés. Ils traînent quelque part, avec ou sans leurs piles, ou prennent la poussière dans une armoire. Globalement, cela représente 48 millions d’appareils électriques inutilisés en Belgique. Et cela,

rien que pour les ménages – sans compter les entreprises ! Le total réel est donc encore nettement plus élevé et augmente chaque année. Si vous vous débarrassez correctement d’un vieil électro, il aboutira forcément chez Recupel. En 2015, nous en avons collecté 27 millions environ, ce qui fait de nous l’un des meilleurs élèves de la classe. Mais qu’en faisons-nous ensuite ? Si l’appareil fonctionne encore ou peut être réparé, nous l’envoyons dans un centre de réutilisation où il peut être revendu. Le reste est orienté vers des « recycleurs » spécialisés, presque exclusivement implantés en Belgique. Ces derniers récupèrent et recyclent 85 % de l’appareil sous forme de matières premières réutilisables pour la production de nouveaux appareils. Cette économie circulaire est vitale pour l’environnement : tout ce que nous récupérons après recyclage, c’est ce que l’industrie minière classique tant décriée ne doit pas extraire de notre Terre. La collecte, pilier du système Recupel existe depuis quinze ans. Durant cette période et grâce aux accords conclus avec le secteur, nous avons pris nos marques sur le marché du recyclage des électros. Et si nous occupons une trentaine de personnes qui coordonnent et gèrent l’ensemble du processus de collecte, la chaîne logistique complète (centres de réutilisation, recycleurs et transporteurs) représente pas moins de 1.200 emplois. Mais sans nos collectes, nous ne sommes rien. Ce sont elles qui permettent d’aboutir à une situation profitable pour nous et pour l’environnement. Votre entreprise y contribuera-t-elle aussi en devenant l’un de nos points de collecte ?

E-commerce

La Belgique est en train de perdre la lutte pour l’e-commerce l’ I

l ressort des calculs de Comeos que le commerce en ligne en Belgique a progressé de 15% l’année dernière. Cependant, l’étude montre aussi que plus de la moitié des achats en ligne sont traités à l’étranger. Notre pays est en train de perdre la lutte pour l’ecommerce. Philippe Van Dooren

Comeos, la fédération pour le commerce et les services, a calculé que le chiffre d’affaires total Food et Non Food atteignait 94,6 milliards. La part de l’e-commerce a grimpé jusqu’à 7,86% l’année passée, ce qui représente 7,43 milliards de chiffres d’affaires (soit une hausse de 15% par rapport à 2015). En 2013, cette part n’était que de 5%. Les consommateurs ont donc à présent clairement adopté le commerce en ligne. Malheureusement, la part des achats étrangers augmente : l’an passé, plus de la moitié (53,7%) des dépenses en ligne étaient traitées pour la première fois en dehors de la Belgique. Selon Dominique Michel, CEO de Comeos, cette évolution a de lourdes conséquences : « En tant que secteur, nous avons raté l’occasion de créer 13.739 emplois, qui se sont envolés vers l’étranger. Gestion de sites Web, préparation de commandes, logistique, exploration de données, etc., autant d’emplois qui auraient également pu être créés ici », déclare-t-il. La fédération a calculé qu’à défaut de mesures, la perte de créations d’emplois s’élèvera à 20.739 unités d’ici la fin de cette législature. Selon la fédération, cette fuite vers l’étranger engendre un manque à gagner pour l’État belge de près de 1 milliard d’euros de recettes de TVA. 34

MANQUE DE FLEXIBILITÉ Ces dernières années, l’interdiction du travail de nuit est immanquablement montrée du doigt dans ce dossier. Plus de 40% des achats en ligne se font après 17 heures. Il existe donc une demande claire des consommateurs après les heures de travail. Le samedi et le dimanche sont également des journées chargées pour les achats en ligne, mais moins que les jours de la semaine. « Il apparaît clairement que notre secteurdevrait pouvoir disposer en Belgique de la flexibilité nécessaire pour satisfaire à la demande des clients », poursuit Dominique Michel. Il relève à cet égard le manque de flexibilité de la Belgique en termes d’organisation : il est interdit d’occuper des travailleurs le dimanche (à l’exception de six dimanches par an). Par conséquent, la logistique des commandes placées le dimanche ne peut se faire que le lundi. Le travail le soir et la nuit sont également strictement limités. À titre d’exemple, la nuit commence à 23 heures aux Pays-Bas et à 20 heures en Belgique. Cela ne rend pas nécessairement impossible le travail de nuit dans l’e-commerce en Belgique. Plusieurs acteurs en Belgique sont en mesure d’effectuer le picking et l’emballage la nuit,

«Ce sera une gageure d’empêcher les entreprises d’e-fulfilment établies ici de déménager vers les Pays-Bas. »

comme Nike à Laakdal ou Lego à Geel. Ces entreprises relèvent toutefois de la commission paritaire de la logistique. Les problèmes liés au travail de nuit se posent dans les entreprises qui ressortent des commissions paritaires ‘commerce’ et ‘grande distribution’. Dans ces secteurs, les syndicats maintiennent leur position au travail de nuit. Leur réticence semble toutefois n’être que partiellement liée à l’e-commerce. En réalité, ils craignent que des accords en la matière deviennent un premier pas vers une généralisation du travail de nuit dans le secteur. Il existe donc une méfiance des syndicats à l’égard des employeurs.

CHAUSSURES TORFS C’est pourquoi il n’est pas surprenant que le premier accord important concernant le travail de nuit dans l’e-fulfilment dans le commerce

«Pour la première fois, plus de la moitié des commandes en ligne belges ont été traitées en dehors de la Belgique l’an passé.»

Dominique Michel (Comeos) : « En tant que secteur, nous avons raté l’occasion de créer 13.739 emplois, qui se sont envolés vers l’étranger. »

ait été conclu entre la direction de l’enseigne de chaussures Torfs et ses syndicats. Cette entreprise est connue pour ses bonnes relations avec les syndicats, car elle sont basées sur le respect. L’accord chez Torfs prévoit que les employés qui feront du travail de nuit (uniquement sur base volontaire) percevront un bonus de 25% pour les heures prestées le soir. À l’heure actuelle, il ne s’agit que de 12 personnes. Cet accord autorise le personnel du magasin en ligne à travailler jusqu’à 23 heures, au lieu de 20 heures. Par conséquent, les clients auront jusqu’à 22 heures pour passer commande pour une livraison dès le lendemain. Autrefois, les achats en ligne étaient livrés le lendemai à condition que le client passe sa commande avant 19 heures.

marges bénéficiaires », explique-t-il. Dominique Michel fait lui aussi référence aux coûts salariaux élevés dans notre pays. Selon le directeur de Comeos, ils sont même 17% plus élevés qu’aux Pays-Bas ou qu’en Allemagne. « Même lorsque le tax shift atteindra son impact maximal en 2019, cette différence sera encore de 15%. Dans le commerce en ligne, où les marges bénéficiaires sont déjà basses voire négatives, une telle situation est mortelle », souligne-t-il. Le ministre de l’Économie, Kris Peeters (CD&V), reconnaît que la différence avec l’étranger en termes de charges salariales reste le principal désavantage pour les commerçants en ligne belges. Il veut chercher une ‘solution créative’ avec Comeos, par exemple en réduisant les charges salariales par le biais du système prévu pour le travail en équipes.

CHARGES SALARIALES Malgré cet accord sur le travail de nuit, le CEO Wouter Torfs épingle certains problèmes auxquels est confronté l’e-commerce en Belgique, notamment les charges salariales. « Nous payons notre personnel 10% de plus que nos concurrents en Allemagne et aux Pays-Bas. Afin de garder le même niveau de prix que d’autres entreprises telles que Zalando, nous n’avons pas d’autre choix que de réduire nos

‘TOO LITTLE, TOO LATE’ Néanmoins, la question est de savoir si cela suffira. Lors de la récente conférence de presse sur les chiffres annuels de WDP, le CEO du promoteur immobilier, Joost Uwents, s’est déclaré très préoccupé. « La Belgique attire de moins en moins les investissements logistiques, certainement lorsqu’il s’agit d’e-commerce », prévient-il.

« Dans le secteur logistique, trois facteurs sont déterminants pour les investissements : l’infrastructure, la disponibilité des terrains, ainsi que la flexibilité et le coût du travail. Les Pays-Bas obtiennent de biens meilleurs résultats dans ces trois domaines que la Belgique », dit-il. Cela ne l’étonne donc pas que les centres logistiques d’e-commerce se trouvent surtout chez nos voisins du Nord, et pas en Belgique. « Le gouvernement dit avoir redressé la situation grâce au saut d’index, au tax shift et à l’assouplissement du travail de nuit dans le commerce en ligne, mais c’est too little, too late », estime Uwents. Selon lui, la Belgique fait l’autruche. Il reproche à la politique belge un manque d’audace et de résolution. Et il craint qu’il ne soit trop tard. « Les Pays-Bas ont entre-temps acquis les connaissances nécessaires, les flux sont présent et des centaines d’installations de cross docking sont opérationnelles. Dans tous ces domaines, la Belgique a accumulé un retard important. Il ne sera pas aisé de procéder à un mouvement de rattrapage. Pire : ce sera une gageure d’empêcher les entreprises d’e-fulfilment établies ici de déménager vers les Pays-Bas », conclut-il.

Case study N. & B. KNAUF & CIE

Parmi les aménagements réalisés par Knauf pour utiliser la voie d’eau, une dalle de béton permet de pré-stocker la marchandise pour charger plus rapidement lorsque le bateau arrive.

Le pari de la voie d’eau I

Installée à Engis (Liège), N. et B. Knauf & Cie utilise partiellement la voie d’eau pour ses approvisionnements et ses expéditions : 5 à 10 % de ses transports de plâtre palettisé sont aujourd’hui assurés par péniche. Un choix plutôt considéré par l’entreprise comme un engagement vert et un pari sur l’avenir. Jean-Michel Lodez

L’unité engissoise de Knauf fabrique du plâtre pour le secteur de la construction. Elle vend une quarantaine de produits différents dans tout le Benelux à hauteur de 400.000 tonnes par an. Cette production représente environ 50% de son activité, le reste étant de la distribution en Belgique d’autres produits venant des autres sites du géant allemand Knauf. Pour ses transports, Knauf Belgium a surtout recours à la route. Mais la voie d’eau est également utilisée à différents niveaux. Dino Garavello, Logistics Manager chez N. et B. Knauf & Cie : « Nous avons commencé début 2000 avec du vrac et des produits semi-finis entre Engis et notre usine de Wielsbeke, près de Courtrai. Cette usine, 36

en bordure de Lys, produit des blocs et des plaques de plâtre. Une autre liaison va jusqu’à une autre de nos usines dans la Ruhr en Allemagne, et revient sur Wielsbeke. »

le groupe. Ces transports étaient réalisés avec des bateaux traditionnels, dans lesquels on utilisait un charriot élévateur. Cela a duré un an ou deux. »

MATÉRIEL SPÉCIFIQUE

Cette expérience ayant été concluante, Knauf a décidé de travailler avec l’Oorderdam, un bateau équipé d’une grue coulissante. Cet équipement offre l’avantage de l’autonomie, la grue pouvant charger directement dans le bateau ou déposer la marchandise sur le quai chez le client. Ce bateau a une capacité de 1.400 tonnes, ce qui correspond à environ 1200 palettes. « La première partie de la boucle va de Wielsbeke à Utrecht », explique Dino Garavello. « De là-bas, il y a de temps en temps des retours, mais ce n’est pas systématique. On recharge

Concernant le transport de ses produits finis par la voie fluviale, la première vraie démarche de Knauf en Belgique est partie de cette usine de Wielsbeke. L’idée était d’envoyer des blocs de plâtre vers le dépôt d’Utrecht aux Pays-Bas, où la marchandise est stockée puis distribuée. « Comme le transport se faisait de dépôt à dépôt, qu’il s’agissait de grosses quantités et qu’il y avait une certaine régularité, la démarche était suffisamment intéressante pour

à Engis notre produit phare (ndlr : le plâtre pour professionnels MP75), puis on dépose l’essentiel de la marchandise sur un quai dans le Port de Bruxelles. Des camions y prennent les palettes de plâtre et assurent la distribution dans la région bruxelloise, mais aussi jusqu’à Gand et Anvers. » Depuis un peu plus de trois ans, Knauf livre également par voie d’eau un client en direct, à Kallo, relivre du plâtre chez Knauf Nederland à Utrecht et réapprovisionne l’usine de Wielsbeke en produits finis palettisés.

La route aussi... La voie d’eau n’est pas la seule piste exploitée par Knauf pour optimiser ses flux. « Avec des partenaires transporteurs, voilà plus de 12 ans que nous utilisons des camions dont la tare est abaissée à 11 ou 12 tonnes, ce qui nous permet de charger 32 à 33 tonnes », souligne Dino Garavello. « En gagnant ainsi 4 tonnes par trajet, nous mettons moins de camions sur la route et contribuons modestement à la réduction du trafic routier. » Knauf est par ailleurs en discussion avec un transporteur qui pourrait faire rouler ses camions au gaz. Cela demande toutefois un investissement chez le transporteur, qui sera répercuté à son donneur d’ordre et donc aux clients... « La démarche verte a un certain coût. Le dilemme est donc de trouver le bon équilibre entre démarche écologique et rentabilité. »

DE LA DALLE À L’ASCENSEUR Même s’il est situé en bordure de Meuse, le site engissois de Knauf ne disposait pas de véritable accès à la voie d’eau. Il a donc fallu créer cette infrastructure. Une dalle de béton a été réalisée pour pré-stocker en grosse quantité la marchandise avant l’arrivée des bateaux. Elle a également fait construire des ducs-d’Albe pour établir un emplacement dédié aux bateaux qui assurent les navettes avec la matière première.

Mais comme ils se présentent avec des bateaux traditionnels non équipés de grues, l’entreprise a conçu un système d’ascenseur. Avec ce dispositif, l’opérateur dépose les palettes sur la plateforme de l’ascenseur qui les descend jusqu’au bateau, où elles sont prises en charge par le chariot élévateur embarqué.

VISION À LONG TERME

Nous pouvons donc dire que notre vision s’inscrit dans le long terme. Les distances en Belgique étant courtes, le bateau n’est pas vraiment plus intéressant financièrement que le camion. » « C’est vraiment une question de mentalité à faire évoluer, mais ce n’est pas évident. Nous avons essayé de passer des accords avec d’autres sociétés industrielles pour tenter de combiner nos forces, mais cela n’a finalement pas abouti. Le camion continue d’incarner la solution de facilité et est très ancré dans les habitudes. Je ne vous cache pas qu’à l’heure actuelle, nous nous sentons un peu seuls... La direction de Knauf veut pourtant continuer à y croire, persuadée que les solutions alternatives finiront par s’imposer d’elles-mêmes », conclut Dino Garavello.

N. et B. Knauf & Cie reçoit aussi de plus en plus de matière première en vrac par voie d’eau. Elle a par ailleurs décidé d’autoriser certains clients à venir retirer de la marchandise directement sur son site par le fleuve.

A l’heure actuelle, la voie d’eau assure 5 à 10% des transports chez Knauf. Un pourcentage qui ne devrait pas évoluer dans l’immédiat. Pourtant, de par sa position centrale, Bruxelles est pour Knauf l’endroit idéal pour distribuer sa marchandise. « L’accès par la route y est de plus en plus compliqué et il est probable que d’ici quelques années, l’entrée dans le centre-ville sera interdite. Nous disposerons alors d’un atout majeur et d’une avance sur la concurrence. La même réflexion peut être menée pour Anvers.

La grue mobile de l’Oorderdam permet de charger et décharger de façon rapide et efficace.

Grâce à cet ascenseur ‘maison’, certains clients de Knauf peuvent venir retirer de la marchandise palettisée à l’aide de bateaux sans aménagements spécifiques.

« Ces péniches d’une capacité de 2.500 à 3.000 tonnes ne peuvent se permettre d’attendre. Avec cet aménagement, dès qu’elles arrivent, elles peuvent être chargées de façon automatique par tuyaux via un système hydropneumatique. »

« Pour la logistique dans les ports, c’est aujourd’hui ou jamais »

n Belgique, le débat autour du travail portuaire fait rage depuis des années déjà. L’interprétation actuelle de la Loi Major de 1972 contrarie surtout fortement les entreprises logistiques. Karl Huts, président de leur association anversoise KVBG, codirigeant de Katoen Natie et fils du flamboyant Fernand Huts, explique pourquoi il est le plus grand partisan d’une réforme en profondeur.

Karl Huts, président de la KVBG, devant le portrait de membres du 19e siècle de la ‘Verbond der Beheerders van Goederenstromen’ créée en 1872.

Jean-Louis Vandevoorde

Par où pèche le système actuel ? Le problème de base réside dans le fait qu’on applique le système du travail portuaire de manière trop large. Le chargement et le déchargement de navires est un job dangereux et qui nécessite de sérieuses connaissances. Personne ne conteste la nécessité de régler cette question et de disposer de personnes bien formées pour ce job. Sinon, vous aurez encore plus d’accidents. Mais si vous l’appliquez à la logistique, cela pose problème. Il faut savoir que lorsqu’on effectue la logistique dans un port, on peut 38

réaliser des économies d’échelle et des gains d’efficacité sur le plan de la mobilité et des ‘lead times’. Soumettre la logistique à la réglementation du travail portuaire lorsqu’elle a lieu dans une zone portuaire n’a toutefois aucun sens. Avec pour conséquence que l’e-commerce et la logistique de distribution s’établissent ailleurs, en dépit des avantages du port. Le statut d’ouvrier portuaire ‘logistique’ n’était donc pas une réponse adéquate ? Il y a longtemps déjà, nous avions perçu

que la logistique - naissante à l’époque présentait un gros potentiel, mais qu’elle resterait en dehors des ports si on lui appliquait les règles du travail portuaire. On a donc voulu faire un pas dans le bon sens, avec une sorte d’ouvrier portuaire ‘light’, au statut distinct. Ce compromis ouvrait la porte à une solution durable, mais il a fait long feu. Tant les travailleurs que les employeurs ont leur part de responsabilité dans l’échec de cette initiative. Aujourd’hui, c’est tout juste si vous obtenez encore des permissions pour travailler sous ce statut

« Il y a des années, on pouvait encore se permettre une demi-solution. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. »

logistique. Au contraire, les syndicats reviennent sur des situations existantes. Alors, vous n’arrivez plus à rien. Katoen Natie ne prouve-t-il pas que c’est quand même possible ? Cela vient du fait que nous misons sur la logistique à très haute valeur ajoutée. Elle implique des personnes au profil très différent. Il s’agit d’activités dans des entrepôts semi-automatisés avec des opérateurs dotés d’outils de ‘voice picking’, d’ordinateurs portables,… En fait, ce ne sont plus des jobs d’ouvriers. Sous la pression de l’Europe, un accord a été conclu pour adapter le régime. Une bonne chose ? L’Europe n’a pas saisi le nœud du problème. En 2013, nous avons soulevé le problème de la discrimination entre la logistique au sein et en dehors des ports. Pour nous, c’était le cœur du problème. La précédente Commission a utilisé cela comme levier pour une libéralisation de tout le travail portuaire en Belgique, après avoir déjà attaqué l’Espagne sur ce point. La nouvelle Commission a manifestement d’autres priorités et semble se contenter de la solution purement formaliste proposée par la Belgique. De facto, cela ne change donc rien. La différence entre la logistique dans et en dehors d’une zone portuaire reste d’actualité. Mes ouvriers portuaires logistiques doivent recevoir un certificat de sécurité au lieu d’un agrément attribué par les mêmes organes. C’est faire du neuf avec du vieux. Qu’est-ce qui est encore possible pour faire bouger ce dossier ? Chacun voit bien que cela ne peut pas continuer comme ça. La logistique dans les ports entraîne – surtout en Flandre avec son problème de mobilité et son espace totalement

construit – des gains d’efficacité énormes. Vous êtes à la source. Il ne faut plus transporter le container par la route ou la voie fluviale. Vous gagnez du temps et optimisez l’espace. Si l’on s’y prend bien, cela crée en outre de nombreux emplois. Ou bien nous attendons une nouvelle mise en demeure au niveau européen, ou bien nous mettons toutes les parties autour de la table aux niveaux flamand et belge pour imaginer une solution positive pour notre région et notre économie. J’ai toujours plaidé dans ce sens. L’objectif est clair : organiser de la même manière la logistique à l’intérieur et en dehors des ports. Faisons en sorte que les gens du terrain ne commencent pas à avoir peur pour leur job et leur gagne-pain. Nous pouvons imaginer des mesures transitoires pour cela. Dans ce dossier, Katoen Natie a toujours pris les devants. Pourquoi les autres groupes logistiques ne se manifestent-ils pas davantage ? Le sujet est à ce point sensible que les réactions ‘de l’autre côté’ ne sont pas toujours prévisibles. A juste titre ou non, de nombreux dirigeants craignent les représailles éventuelles de la part des syndicats. Personne n’apprécie les grèves, mais il existe un certain nombre d’entreprises – dont Katoen Natie – qui ont plus de facilités pour gérer cela. Je peux imaginer que certains collègues ne veulent pas courir le risque d’être la cible d’actions.

Un consensus peut-il être rapidement trouvé ? Si vous débarrassez le dossier de son aspect émotionnel, nous savons tous vers où nous devons aller pour faire de la logistique dans les ports une activité compétitive et concurrentielle. Les deux seules questions sont : comment y arriver et comment veiller à ce que cela soit acceptable pour toutes les parties ? Si la volonté et la foi dans les avantages de la solution sont présentes, cela peut certainement aller vite. Vous n’abandonnez pas l’espoir d’une réforme en profondeur ? Que les choses soient claires : il ne s’agit pas pour moi d’une lutte contre les syndicats, mais contre les régions et pays concurrents. Il s’agit d’arriver, ensemble, à un résultat constructif qui profite tant aux employeurs qu’aux travailleurs. Car on parle ici de jobs et d’activités que nous voulons tous conserver et voir se développer en Belgique. Il y a aujourd’hui trop d’insécurité juridique et les autorités belges ont une grande responsabilité dans cette situation. Une solution va-telle être trouvée ou devrons nous contnuer à nous contenter d’un demi-système ? Il y a des années, on pouvait encore se le permettre, plus ou moins. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Le monde est trop globalisé, les distances trop courtes, le ‘speed to market’ trop important. C’est aujourd’hui ou jamais.

« La question fondamentale reste : où s’achève dans les ports le travail portuaire et où commence la logistique ? »

TIR Logistics centre

Le Port de Bruxelles, pourvoyeur d’entrepôts Le TIR (Transport International Routier) Logistics Centre est un complexe d’entreposage situé sur le domaine du Port de Bruxelles. Quelques 160 000 m² de surfaces d’entreposage situées à proximité du canal, proche du centre-ville et du ring de Bruxelles servent tant au dédouanement des marchandises qu’au stockage et à la logistique. Idéales pour les entreprises

et PME qui souhaitent développer leurs activités et qui ne disposent pas d’un entrepôt adéquat ou de surfaces de stockages facilement accessibles. Le site sera bientôt connecté à la voie d’eau via une plate-forme au bassin Vergote, permettant le transfert de marchandises palettisées. Complexe idéalement localisé et sécurisé, disposant de quais de déchargement pour tous types de véhicules. Des bureaux et des surfaces d’entreposages de toutes tailles et libres

immédiatement sont mis en location à des prix très compétitifs, dégressifs en fonction de la superficie : loges à partir de 75 m² ainsi que des entrepôts allant jusqu’à 10 000 m². La location de bureaux de 25 à 350 m² est également proposée.

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8/03/17 11:22

Van Moer s’engage davantage dans la navigation fluviale A

vec le ‘Newford’, iBarge ajoute un quatrième bateau à sa flotte. La société de navigation intérieure le mobilise dans le cadre du service quotidien ‘Bargebus’ entre Anvers et le terminal à containers de Van Moer Group à Vilvorde. Jean-Louis Vandevoorde

« La fiabilité, la capacité et la fréquence sont les trois facteurs qui font de la navigation intérieure une alternative attrayante au transport routier. Souvent, il manque un de ces trois facteurs pour arriver à un ‘modal shift’ durable et le bateau ne fait alors pas le poids face au poids lourd. Avec nos propres barges, nous avons la certitude de pouvoir proposer aux clients un service continu à des prix conformes au marché », explique Dennie Lockefeer, CCO de Van Moer Logistics. Cette entreprise possède une participation de 60 % dans iBarge.

CAPACITÉ SUPPLÉMENTAIRE Le ‘Newford’ fait dorénavant la navette, en plus du ‘Stanford’, sur la liaison entre Anvers et Vilvorde. Les péniches à containers font escale aux installations d’Umicore à Hoboken et d’Intershipping à Puurs. Cette petite liste d’arrêts intermédiaires sera bientôt complétée par Blue Gate, la nouvelle plate-forme de distribution à la périphérie sud d’Anvers.

Le ‘Stanford’, le frère du ‘Newford’, dans le port d’Anvers.

La nouvelle unité remplace un bateau qui était loué et avait une capacité plus limitée. Tant le ‘Newford’ que le ‘Stanford’ peuvent embarquer 208 TEU. La charge utile atteint 3.300 tonnes. Ils peuvent également transporter des containers de marchandises dangereuses et réfrigérées.

TRAFIC EN HAUSSE Cette capacité supplémentaire est la bienvenue, car le trafic croît rapidement. L’an passé, les volumes ont atteint quelque 50.000 TEU. « Certains grands acteurs industriels ont déjà choisi cette solution sur l’axe Anvers-Vilvorde. Aujourd’hui, nous voulons également attirer des chargeurs plus modestes », dit Lockefeer. Le CCO de Van Moer Group table cette année sur un nouveau bond de 25 à 30% chez iBarge, qui est aussi actif dans le transport de containers entre certains terminaux du port d’Anvers.

Dennie Lockefeer lors du baptême du ‘Newford’.

MULTIMODALITÉ Van Moer joue depuis des années la carte de la multimodalité. « Cela reste un pilier important dans notre stratégie. Le concept Bargebus est parfaitement transposable sur d’autres trajets et nous continuons à envisager la navigation intérieure là où c’est économiquement intéressant. » Le rail n’est pas non plus oublié. Van Moer peut, dans une de ses implantations de la rive gauche anversoise, charger et décharger des trains de marchandises jusque dans ses entrepôts. Depuis peu, cette installation sert également de plaque tournante pour des trains amènant des palettes d’eau minérale depuis la France. Celles-ci y sont alors chargées dans des containers pour être expédiées outre-mer via les terminaux ‘deepsea’ du port de l’Escaut.

News

Topics Jungheinrich lance le transpalette le plus rapide du marché

Top Tex construit un centre logistique à Garocentre Le grossiste français en textiles promotionnels Top Tex a entamé la construction d’un nouveau centre de distribution à Garocentre Magna Park, sur le territoire de La Louvière. Le bâtiment de 10.000 m2 sera érigé sur un terrain de deux hectares acheté par l’entreprise à l’intercommunale. Cette nouvelle plateforme de distribution sera semi-automatisée, à l’instar d’un installation similaire de la société-mère à Toulouse. Top Tex devrait quitter les installations actuelles à Heppignies (Fleurus) vers la fin de l’année.

Jungheinrich lancera bientôt une nouvelle génération de transpalette à opérateur porté. La version DrivePLUS est, avec une vitesse de 14 km/h, le transpalette le plus rapide du marché. Dans certaines conditions, il est également 15% plus productif

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Nous assistons les prestataires logistiques lors du lancement et du suivi de :

Transport

Le constructeur met en outre en exergue que ce nouveau transpalette ERE à opérateur porté, est assorti d’une garantie ‘2Shifts1Charge’. Cela signifie qu’il garantit une seule charge de batterie pour deux équipes complètes, donc sans devoir être remplacée ou rechargée. Le transpalette est également proposé avec une batterie lithium-ion. Dans ce cas, la garantie est même de trois équipes avec une seule charge de batterie

News

La Wallonie lance sa ‘cellule logistique’ pour accompagner les entreprises Dans le cadre des mesures d’accompagnement à la taxe kilométrique, le gouvernement wallon s’était engagé à créer une cellule qui aiderait les entreprises wallonnes à optimaliser leurs processus logistiques. C’est chose faite, sous l’égide de Logistics in Wallonia. “Il est régulièrement constaté que de 7 à 15% des ressources d’une entreprise industrielle sont consacrés à la fonction de supply chain (acheminement des matières premières, gestion des flux internes, planning de production et distribution des produits finis,…), ce qui montre que la logistique n’est pas un secteur en tant que tel mais une fonction économique présente dans toutes les entreprises. Concrètement, l’objectif de la cellule sera de soutenir la mise en place de processus d’optimisation de la fonction logistique dans les entreprises wallonnes. L’ensemble des entreprises est visé, qu’elles fassent partie ou non du secteur de la logistique et du transport”, explique Renaud Wynants, qui dirige le projet.

UPS livre un colis par drone à partir d’une camionnette UPS annonce avoir effectué la première livraison de colis par un drone lancé depuis le toit d’un de ses véhicules de livraison électriques. L’originalité du test tient au fait que le chauffeur peut poursuivre sa route vers un autre destinataire et que le drone retrouve le véhicule automatiquement. Le test a eu lieu à Tampa, en Floride. Il résulte d’une collaboration entre UPS et Workhorse Group, un fabricant de drones et de camionnettes électriques basé dans l’Ohio, qui a fabriqué à la fois le drone et le véhicule de livraison.

Jan Vercammen, nouvel administrateur d’Ahlers Ahlers a récemment nommé Jan Vercammen en tant que membre du conseil d’administration. Depuis 2007, il est CEO et directeur général d’Egemin Automation. Vercammen apporte dès lors à l’entreprise maritime et logistique anversoise un précieux savoir-faire sur le plan de l’automatisation, de l’engineering et du marketing,. Ceci lui permettra de contribuer à la poursuite du développement d’Ahlers dans son activité de prestataire logistique dans un monde numérique.

Le trafic de containers au port de Bruxelles atteint des sommets Les résultats du trafic fluvial 2016 du port de Bruxelles sont encourageants pour le développement du port, puisque ses propres trafics ont progressé de presque 3 % par rapport à 2015, à presque 4,5 millions de tonnes. Cette hausse est due surtout aux deux principales catégories de produits, à savoir les matériaux de construction et les produits pétroliers. Globalement, le trafic a cependant un peu reculé à cause de la plus forte baisse des trafics de transit. Les Pays-Bas restent le principal partenaire du port (plus de 60 % des trafics), suivis par la Belgique avec un peu plus de 30 %.

Domus Logistics construit un entrepôt automatisé pour CASA à Olen Domus Logistics, la société-sœur logistique de CASA International, construit actuellement un nouveau centre de distribution dans lequel bon nombre d’opérations seront automatisées par Egemin. Depuis un certain temps déjà, Domus Logistics dispose d’un centre de distribution à Heultje près de Westerlo. Des milliers de poids lourds partent chaque année de ce centre logistique en direction de 520 magasins CASA établis dans 8 pays européens. Dans la mesure où le centre de Heultje a atteint les limites de ses capacités et qu’une extension n’est plus possible faute de place, il a été décidé d’en construire un nouveau à Olen, à quelques kilomètres de là.

Handling

« L’un des principaux pièges de l’automatisation est le copié-collé » L

e salon LogiMAT 2017, la grand-messe de l’automatisation logistique, s’est déroulé à la mi-mars à Stuttgart. L’occasion d’examiner la situation sur le marché belge en interrogeant trois grands acteurs du secteur : l’entreprise de consultance Logflow, l’intégrateur de systèmes et fournisseur de chariots autoguidés (AGV) Egemin Automation et le fournisseur de systèmes TGW. Pieter-Jan Ghysens

« L’automatisation des entrepôts est sur la bonne voie en Belgique. Chaque dossier dont nous nous occupons comporte un certain niveau d’automatisation. La réticence a nettement diminué ces cinq dernières années. De nombreuses entreprises prennent conscience de la nécessité d’améliorer la gestion des entrepôts et font confiance à l’automatisation. Mais il faut parfois encore les prendre par la main », explique Eric Vandenbussche, directeur général de Logflow. Une tendance que confirment TGW et Egemin. « Il est logique de se tourner vers l’automatisation pour les gros volumes de commandes », déclare Hans De Sutter, Head of Sales Benelux chez TGW. Et Marc Bruneel, Head of Sales Benelux chez Egemin, d’ajouter : « Mais elle n’est plus réservée aux multinationales ou à l’industrie automobile. L’automatisation est en train de percer petit à petit dans d’autres secteurs… et également chez les PME. » 44

AUTOMATISATION EN PROFONDEUR Le passage d’un entrepôt manual à un magasin automatique ne se fait évidemment pas du jour au lendemain. En général, le processus se déroule en plusieurs phases. Le degré d’automatisation dépend du contexte spécifique de l’entreprise, et bien sûr aussi des possibilités. Il y a moyen d’aller très loin : cela peut concerner la réception des marchandises sur le quai de déchargement, le stockage, le picking, la préparation des commandes et le chargement dans le camion, tout peut être automatisé. On distingue généralement l’automatisation physique (des systèmes de stockage et de transport) de l’automatisation IT, qui pilote les processus sous-jacents. L’automatisation physique comprend, selon le type et la taille de l’entrepôt, les systèmes de palettes, les Miniload, les navettes, les navettes verticales, les convoyeurs et les AGV, voire même les chariots élévateurs.

L’automatisation permet de construire davantage en hauteur.

« L’automatisation est une solution relativement chère, mais elle augmente la compétitivité et permet des économies. »

Au niveau de l’IT, il faut différencier les WMS limités (versions light), qui permettent uniquement de réaliser des enregistrements, et les puissants WMS indépendants, qui permettent également d’optimiser le travail dans l’entrepôt. Ces systèmes améliorent l’efficacité, la flexibilité, la qualité et l’utilisation de l’espace, ainsi que le service clients au sein de l’entrepôt, ce qui permet de créer des espaces de stockage ‘parfaits’.

AUTOMATISATION EN HAUTEUR Une chose est claire : chaque entreprise est unique. L’un des principaux pièges de l’automatisation est le copié-collé. Une analyse approfondie est donc essentielle. Comment les articles sont-ils traités? Quel est le profil des commandes ? Quels sont les pics d’activité ? De quelles contraintes ou contextes faut-il tenir compte ? Ce n’est qu’après avoir examiné ces aspects qu’on peut chercher des solutions. Une question est alors essentielle : l’automatisation apporte-t-elle une valeur ajoutée et est-elle économiquement responsable ?

composants, ainsi que des marchandises générales. « Ce sont des marchés où beaucoup d’entrepôts sont déjà automatisés », indique Hans De Sutter. « C’est aussi le cas des entreprises d’e-commerce, bien sûr, même s’il convient de nuancer. D’un côté, le niveau de service attendu par le consommateur rend l’automatisation indispensable car sans elle, il serait impossible de proposer des délais de livraison aussi rapides. Mais d’un autre côté, il y aura toujours une part de préparation des commandes manuelle, surtout lors des pics d’activité. Tout simplement parce que dans l’e-commerce, les quantités de commandes sont variables et que la demande est parfois multipliée par 8 aux moments de pointe par rapport aux journées normales. Si vous automatisez l’entrepôt en fonction de ces pics, le système n’est pas rentable sur une journée moyenne. Il faut donc calculer l’automatisation sur la base d’une journée ordinaire, et augmenter les effectifs lors des coups de feu. » Eric Vandenbussche ajoute que l’automatisation apporte également une valeur ajoutée dans les entreprises de production traditionnelles. « L’acheminement et l’évacuation automatiques vers et depuis le lieu de production permettent de créer des outils de production plus ‘lean’ », explique-t-il.

ÉCONOMIES Impossible de ne pas évoquer la rentabilité. L’automatisation est une solution relativement chère, mais elle augmente la compétitivité et peut rapporter. Et le retour sur investissement est parfois plus rapide qu’on ne pense. L’important est que l’entreprise soit déjà stable avant de commencer. Les principales économies sont bien entendu réalisées au niveau du personnel et des gains d’efficacité. « L’automatisation rend votre entrepôt bien plus facile à gérer en contrôler. Le système signale immédiatement toutes les erreurs », explique Marc Bruneel. Cependant, comme expliqué plus haut, il faut que le profil des commandes ne soit pas trop varié. Enfin, il faut bien entendu évoquer les économies d’énergie. « Tous les systèmes de TGW récupèrent de l’énergie quand ils freinent », déclare Hans De Sutter.

PAS UNIQUEMENT DES ROBOTS Des prix en baisse, une technologie de plus en plus au point et des applications qui ne cessent de s’étendre : selon tous nos interlocuteurs, l’automatisation est appelée à prendre encore plus d’ampleur. Mais quant à savoir si l’on ne verra bientôt plus que des robots dans nos entrepôts, ils en sont moins sûrs. Car l’aspect humain reste important, surtout au niveau de la flexibilité, du suivi et de l’entretien des systèmes.

Il est donc difficile de donner des conseils de manière générale. Toutefois, on peut dire que plus les commandes sont volumineuses et que moins leur profil varie, plus une automatisation avancée se justifie. Celle-ci permettra de réduire le risque d’erreurs et la durée du transit par le magasin, et d’augmenter la capacité tampon. Mais ce n’est pas tout : moins vous avez d’espace, plus vous voulez en garder pour d’autres activités, et plus l’automatisation peut être intéressante car vous pourrez construire davantage en hauteur.

QUELS SECTEURS ? Les clients de TGW appartiennent principalement aux secteurs des produits alimentaires, de l’habillement, des pièces de rechange &

Plus les commandes sont volumineuses et moins leur profil varie, plus il y a moyen de tirer parti d’une automatisation poussée.

Produit sous la loupe LINK2LOGISTICS MANAGEMENT MET UN PRODUIT EN ÉVIDENCE DANS CHAQUE ÉDITION

Linde : L’électrique s’impose Le marché du chariot élévateur électrique connaît globalement une importante croissance. Linde a lui aussi vu la part des engins électriques grimper dans ses ventes (à partir de 2,5 tonnes). L’E30 électrique (de 3 tonnes) est de ce fait pour la première fois son best-seller. Il est clair que la propulsion électrique prend de plus en plus le pas sur les engins thermiques. Leur empreinte écologique est bien meilleure, ils bénéficient d’une image toujours meilleure et sont totalement silencieux. +++ L’essieu arrière Combi de Linde permet aux roues de tourner à 175° -> Mobilité d’un trois-roues, avec la stabilité d’un quatre roues. ++ Vérins d’inclinaison supérieurs -> Meilleure visibilité et capacité de levage nominale maintenue jusqu’à une hauteur élevée. + Grande diversité de capacités de batterie.

VENTES TOTALES 2016 SUR BASE DE LA GAMME LINDE Chariots élévateurs électriques 34%

Chariots élévateurs thermiques 20%

Engins de magasinage 46%

COMBIEN DE TONNES PORTE UN… DE LINDE ? Chariots élévateurs thermiques Chariots élévateurs électriques Transpalettes Tracteurs Gerbeurs Reachtrucks Preneurs de commande Engins pour allées étroites

1,4 t - 1,8 t plomb-acide : 1 - 8 t lithium-ion : 1,4 - 1,8 t 500 kg - 3 t 400 kg - 25 t 600 kg - 2 t 2,5 t 700 kg - 2,4 t 700 kg - 1,5 t

LE CHOUCHOU DE LINDE Linde Roadster : ce modèle unique est l’E30 (voir best-seller) avec un certain nombre d’atouts supplémentaires : • vue panoramique grâce à l’absence de montants A • Grand toit ouvert en acier pour une meilleure visibilité • En option : le toit en verre blindé le plus grand du monde pour une vision ouverte • Disponible de 2 à 3,5 t

QUE NOUS RÉSERVE L’AVENIR ? Le lithium-ion se développe et l’hydrogène s’annonce. Ils déclencheront une nouvelle révolution. Linde a, ces dernières années, énormément investi dans la recherche afin de développer de nouvelles sources d’énergie. L’automatisation fait elle aussi partie de la nouvelle philosophie Linde. L’opti-pick (semi-automatique) N20 sera probablement lancé cette année encore. Le preneur de commandes robotisé K-Matic est également dans le pipeline. L’industrie 4.0 est en marche !

Interview

ERIC MAERTENS (B-CLOSE)

« Le segment intermédiaire des chariots élévateurs disparaît progressivement »

-CLOSE, le principal distributeur indépendant de chariots élévateurs de marque A en Belgique, constate dans son analyse annuelle que le déplacement de la production vers la logistique se poursuit lentement mais sûrement. Conséquence : une demande accrue en chariots élévateurs légers ou lourds, au détriment de celle pour les engins du segment intermédiaire. Pieter-Jan Ghysens Eric Maertens: « Nous essayons de nous distinguer de nos collègues en misant sur le service. »

La plupart des grands acteurs majeurs du marché belge du chariot élévateur sont des filiales des constructeurs. En tant que distributeur indépendant, B-CLOSE fait figure d’exception. Cela fait maintenant trois ans que la direction de Barloworld Belgique a conclu un accord de buy-out avec sa société mère Barloworld. De cette opération est né B-CLOSE. En trois ans, beaucoup de choses ont changé. Le nombre de clients et de collaborateurs a augmenté de façon constante et l’entreprise a franchi l’année dernière la barre des 50 millions d’euros de chiffre d’affaires. Link2Logistics Management s’est entretenu avec son CEO, Eric Maertens, pour voir comment l’entreprise a évolué et pour analyser le tendances du marché. Quelle est la ‘proposition de vente unique’ de B-CLOSE ? Nous essayons de nous distinguer de nos collègues en misant sur le service. La vente ou

la location de machines est secondaire à nos yeux. Nous voulons aider nos clients à relever les défis de la productivité en termes de matériel. Notre mission est de leur permettre d’exploiter leur matériel roulant de manière optimale. Une grande partie du marché envisage le service purement comme un moyen de vendre des machines. Pour nous, le service est au contraire l’élément central. Nous vendons des machines pour ensuite pouvoir offrir un service. Le marché a-t-il changé depuis la création de votre entreprise ? En trois ans, le marché a changé du tout au tout. Chez B-CLOSE, nous étions aux premières loges pour observer cette évolution. En Belgique, on observe un glissement du marché de la production vers un marché de la logistique, ce qui modifie totalement les besoins. Nous avons encore beaucoup d’entreprises de production dans notre clientèle, mais leur production est de plus

en plus spécialisée et leur aspect logistique gagne en importance. Cela implique que dans la production, on cherche également d’autres solutions pour le transport des marchandises vers les lignes de production. Dans un même temps, plusieurs grandes entreprises logistiques se sont développées. Regardez l’évolution de Katoen Natie, par exemple, ou les extensions de Nike à Laakdal et de Stanley Black&Decker à Tessenderlo. Cette dernière a aujourd’hui plus de 60.000 m² d’entrepôts, vous pouvez vérifier. La Belgique est idéalement située pour tous ces prestataires de services, ces entreprises de distribution et ces hubs centraux. Dans quelle mesure cela influence-t-il le marché ? Cette évolution a clairement un impact sur le type de machines achetées et sur le service que recherchent les entreprises. Dans le passé, bon nombre d’entreprises de production utilisaient principalement des chariots

Interview

pour pouvoir travailler avec des AVG : mêmes trajets, mêmes fréquences. Dans l’ecommerce, par exemple, il y a des pointes d’activité, ce qui peut être un problème pour les AGV. Mais cela reste une évolution technologique intéressante à suivre.

Dans des environnements de production intensifs, on utilise encore souvent des chariots de 16 tonnes, voire davantage.

élévateurs de taille moyenne dans leur environnement logistique. Mais le marché évolue de telle façon que les environnements de production et les prestataires de services logistiques utilisent aujourd’hui surtout les chariots plus petits, de 2 à 3 tonnes, essentiellement pour remplir et vider les entrepôts. La production qui reste ici est généralement l’industrie plus lourde : l’acier, la chimie et le bois. Dans ces environnements de production intensifs, on utilise encore souvent des chariots de 16 tonnes, voire davantage. Même chose dans les ports et les terminaux, où l’on utilise de plus en plus des chariots à containers. Les chariots élévateurs légers sont alors utilisés pour remplir les containers. Y a-t-il aussi des évolutions sur le plan de la propulsion ? C’est la deuxième évolution importante : une tendance claire à l’adoption de machines électriques, au détriment des variantes thermiques classiques. Pourquoi ? Les raisons sont avant tout d’ordre technologique et écologique. D’une part, la capacité des batteries et a fortement évolué, de même que l’offre. Avant, il fallait un chariot élévateur thermique pour atteindre la productivité demandée. Maintenant, c’est aussi possible avec un modèle électrique. Par ailleurs, on remarque qu’on roule de plus en plus à l’intérieur. Or, les chariots thermiques

Les chariots élévateurs légers sont surtout utilisés pour remplir et décharger les containers et les camions.

ne sont plus une option viable dans ces environnements, à cause de la suie et des émissions. Il n’y a donc pas le choix : il faut étudier la solution électrique. Remarquez-vous aussi une tendance à l’automatisation dans le secteur ? Absolument. C’est la troisième tendance. Les véhicules automatisés (AVG) sont de plus en plus présents dans les entrepôts. B-CLOSE en propose depuis trois ans, en collaboration avec Motum, une société qui transforme des chariots élévateurs classiques en AVG. L’avantage, c’est qu’en cas de panne logicielle, on peut toujours rouler manuellement. L’avenir est-il là ? Cela reste à voir. Il faut opérer de manière très structurée

Comment pensez-vous que B-CLOSE va évoluer ? Arrêter d’évoluer n’est pas une option. Nous devons continuer d’innover, élargir notre gamme et approfondir notre service. Nous voyons que la production et la logistique veulent de plus en plus se concentrer sur leur core business. Ces entreprises doivent donc être suffisamment soutenues pour les autres aspects. C’est là que des partenaires comme notre entreprise ont toute leur importance.

« Les entreprises de production et les prestataires de services logistiques utilisent de plus en plus des petits chariots de 2 à 3 tonnes. »

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STEVEN POLMANS, PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION D’AIR CARGO BELGIUM

« BRUcargo est une plate-forme logistique à part entière » Nous connaissons tous Brussels Airport, notre aéroport national, et BRUcargo, sa zone de fret. Toutefois, BRUcargo est bien davantage que la partie de l’aéroport réservée au fret aérien. Il s’agit en effet également d’une plate-forme logistique à part entière, où sont rassemblées, stockées et distribuées des marchandises en provenance et à destination d’autres d’autres aéroports, que ce soit par avion ou par transport terrestre. Elle propose en outre la distribution porte-à-porte au moyen de camions dans toute la Belgique. Ce qui rend Brussels Airport et BRUcargo uniques en Belgique, étant donné qu’aucun autre aéroport n’est en mesure de proposer cet ensemble de services. Ces services logistiques complémentaires ne créent d’ailleurs pas seulement de nombreux emplois, mais également une importante valeur ajoutée. Pour comprendre l’importance de BRUcargo pour notre économie, sachez que le fret aérien est toujours lié à des marchandises de valeur et pour lesquelles le facteur ‘temps’ est primordial. Au total, moins de 1 % à peine de tous les biens transportés dans le monde passe par la voie aérienne, alors qu’ils représentent 35 % de la valeur totale des marchandises transportées sur la planète par tous les moyens de transport mis ensemble ! L’économie européenne – et certainement celle de la Belgique – est une économie de services et une économie de production à haute valeur ajoutée. Qu’il s’agisse du diamant, de l’industrie pharmaceutique, de la bio-industrie, de la haute technologie ou des centres de distribution, tous ont besoin de fret aérien pour faire tourner leur ‘business’. Les entreprises 50

logistiques, tout comme Brussels Airport, leur permettent de répondre à ce besoin. Proposer des solutions pour expédier ces produits par le biais de processus optimaux, peut en effet faire la différence. N’oubliez pas non plus toute la logistique des produits périssables comme les biens alimentaires et les fleurs. Ces produits sont souvent transportés par voie aérienne et un bon traitement de ceux-ci peut considérablement allonger leur ‘shelf life’. Tant les marchés matinaux de Bruxelles que de Paris sont d’ailleurs approvisionnés en grande partie au départ de la capitale belge. L’an dernier, une asbl a été créée pour continuer développer cette plate-forme logistique, et ce en collaboration avec toutes les parties concernées, l’exploitant de l’aéroport et la Chambre de Commerce flamande (VOKA), avec le soutien des autorités flamandes ainsi que de la société provinciale pour le dévelop-

pement du Brabant flamand (POM Vlaams Brabant). Le but ? Non seulement améliorer les processus et augmenter le volume du fret aérien, mais également déployer des applications innovantes et durables qui nous distinguent de l’étranger au niveau logistique. Ensemble, nous travaillons à élaboration commune d’applications logistiques dans le cloud sur base du principe du partage des données, dans lesquelles BRUcargo prend la tête au niveau mondial.

« Différents secteurs à haute valeur ajoutée ont besoin du fret aérien pour faire fonctionner leur business. Les entreprises logistiques leur permettent de répondre à ce besoin. »

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