DOUBLE POSTER GÉANT J. ZARCO / A. DOVIZIOSO
70 ANS DE GP Part 2 La folle saison 1949
ENDURANCE Kawa par KO L'interview de Gilles Stafler
WORLDSBK Tom Sykes Le challenge BMW
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FABIO S U O L U B FA O R A R A T R QUA maha SRT L'équipe Petronas Ya nous raconte et s pa rs ou uj to t en n'en revi l'intérieur ! le phénomène vu de
LE CHOC
ZARCO &La fiKn dT'unMe histoire…
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LE MOTOGP MIS À NU 35 années d'évolutions sous les carénages décryptées par deux spécialistes DOSSIER / 1ère PARTIE
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Sommaire
❱❱ N°119
Septembre-Octobre 2019
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❱❱ PROCHAIN NUMÉRO / 120
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LES RUBRIQUES
SUJETS MAGAZINE
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Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Mike Di Meglio Sortie de piste : Lorenzo Dalla Porta La revue de presse Lu et entendu Point de vue : Éric Mahé Un visage, un métier : Fabien Raulo Coordinateur technique compétition pour Kawasaki Le shopping 100 % Racing Enquête : Aidez-nous à améliorer Sport-Bikes et gagnez vos places pour le WorldSBK de Magny-Cours ! La chronique médicale de Lilian : Le traumatisme crânien Chronique : C’est Jakuto qui le dit La boutique Sport-Bikes Offre d'abonnement Choisissez votre cadeau !
DOUBLE POSTER
A. DOVIZIOSO J. ZARCO
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FABIO QUARTARARO : PHÉNOMÈNE EN MARCHE La révélation 2019 dépeinte par les figures du team Petronas DOSSIER TECHNIQUE MOTOGP / PART 1 35 années en 10 étapes vers le meilleur châssis du plateau 70 ANS DE GP / PART 2 1949, la saison inaugurale des GP comme si vous y étiez !
SYNTHÈSES & INTERVIEWS 32 46 50 54 56 58 62 66 70 72 76 80 84 88
MOTOGP Le casse-tête Marquez INTERVIEW MOTOGP Zarco : La fin d'un rêve MOTO2 Aspirations tangibles BILLET Iker Lecuona MOTO3 A coup de point BILLET Marcos Ramirez MOTOE Silence, on tourne ! WORLDSBK Rea vs Bautista : volte-face ! INTERVIEW WORLDSBK Tom Sykes : Un nouveau départ WORLDSSP En rangs serrés BILLET Thomas Gradinger ENDURANCE Les 8H de Suzuka : Nuances de Verts INTERVIEW ENDURANCE Gilles Stafler : Champion du monde ! FSBK Tout en maîtrise INTERVIEW CROISEE FSBK : David Muscat / Bryan Castan Le doyen et le benjamin du plateau tout en contraste FSSP L'homme à abattre BILLET Martin Renaudin FSSP300 / OGP / EUROPEAN BIKES ET SIDE-CAR
SPORT-BIKES N°119 Septembre - Octobre 2019 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 Quiers-Sur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 76 70 15 46 DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE Corelio Printing - 30, allée de la Recherche - 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - sportbikes@abomarque.fr - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) -Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 0421 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.
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MOTOGP I PORTRAIT PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Petronas Yamaha SRT
Fabio Quartararo
PHÉNOMÈNE EN MARCHE D'une succession de coïncidences peut naître une remarquable histoire. D'un côté, Fabio Quartararo, un jeune pilote talentueux que l'on pouvait croire perdu. De l'autre, la structure SIC Racing Team, née en 2010 dans l'objectif de faire progresser la nouvelle garde malaisienne. Ces deux entités n'étaient pas faites pour se rencontrer. Et pourtant.
rois podiums, deux meilleurs tours en course, trois pole positions et deux records absolus : pas mal après seulement onze départs en MotoGP. Surtout à 20 ans et sans aucune expérience de la catégorie. Il faut bien l'avouer : début 2018, même les observateurs les plus convaincus par son indiscutable talent n'auraient jamais envisagé que Fabio Quartararo, outsider en Moto2 avec Speed Up, disposerait d'un excellent guidon en catégorie reine quelques mois plus tard. Depuis, le Niçois défie la chronique. Tout sourire. Mais pas tout seul. Et là encore, qui, début 2018, aurait imaginé le team du circuit de Sepang, mieux connu aujourd'hui sous le nom de Petronas Yamaha SRT, se doter de Yamaha YZR-M1 ultra-performantes pour défier les usines du MotoGP ? Eric Mahé, manager de Fabio, nous raconte dans son Point de vue (en p.18) la genèse de cette improbable signature. Une histoire née dans la précipitation, comme nous le confirme Razlan Razali, le grand patron de la structure : "En 2015, le conseil d'administration du circuit de Sepang a validé ma proposition de monter un team en Mondial Moto3, dans le seul but de faire monter nos pilotes locaux en GP, raconte-t-il. L'équipe MotoGP n'était absolument pas prévue à l'origine. Cette opportunité s'est produite par coïncidence, en étant là au bon moment, au bon endroit." Nous avons demandé aux figures du nouveau Junior Team Yamaha de nous confier leurs sentiments sur la pépite Quartararo.
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MOTOGP I SYNTHÈSE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski PAYS-BAS I ALLEMAGNE I RÉPUBLIQUE TCHÈQUE I AUTRICHE
MOTOGP
Le casse-tête Marquez Mick Doohan vous le dira : le secret, pour gagner, réside avant tout dans votre capacité à dévaster le mental de vos adversaires, leur détraquer le cerveau, leur casser la tête. Et pour la totalité du plateau MotoGP 2019, trouver la solution pour vaincre Marc Marquez relève précisément du... casse-tête.
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Déjà champion ? S
i l'on met de côté sa chute à Austin, le pire résultat de Marc Marquez depuis le lancement du championnat dans le désert qatari reste... une 2e place. Quatre 2e places, pour être précis. Losail, le Mugello, Assen et Spielberg ne sont pas les circuits favoris de sa RC213V et le quintuple champion MotoGP a dû se résoudre à y laisser filer la victoire. "Cette année, je chute moins et c'est important, explique-t-il. Depuis 2015, année où nous avions une machine très rapide sur certaines pistes, mais très difficile sur d’autres, Honda s’efforce de me fournir une moto aux performances plus homogènes. Maintenant, lorsqu'elle fonctionne bien, je peux partir devant, et lorsque ça n'est pas le cas, je termine à deux dixièmes de seconde du vainqueur. C'est la bonne façon de se battre pour le championnat." Évidemment, le pilotage ahurissant du leader Honda compte pour beaucoup dans sa capacité à survivre. "Marc est en tête du championnat et il a remporté Dieu seul sait combien de titres sur une moto difficile à piloter, alors que pouvons-nous dire ? commente Cal Crutchlow, 9e du provisoire. C’est aux autres pilotes d’aller aussi vite que lui avec le même matériel. Pour le moment, je ne peux pas et Jorge [Lorenzo] ne peut pas. [...] Les gens s'extasient sur la capacité de la Honda à tourner, mais ce n’est pas la moto qui tourne, c’est Marc ! Il suffit de regarder l'angle qu'il met par rapport à ses concurrents. Au Mugello, il prenait 7° de plus que les autres !" Un "détail" confirmé par le principal intéressé au Sachsenring, théâtre de sa dixième victoire en dix participations successives sur le tourniquet allemand : "J’utilise beaucoup d’angle – trop – parce que la moto ne tourne pas. Je mets cet angle non pas parce que c'est mon style ou parce que j'aime ça, mais parce que j'en ai besoin." En Autriche, l'Espagnol utilisait pour la première fois en course le cadre recouvert d'une peau en fibre de carbone aperçu à plusieurs reprises en tests et en essais libres. Si personne au HRC n'expliquera les atouts de ce procédé, déjà vu notamment sur la Suzuki GSX-RR 2019, nous pouvons imaginer qu'il autorise un ajustement plus aisé de la rigidité du châssis en modifiant à volonté cette couche de carbone (épaisseur, direction des fibres...) sur une base "fixe" en aluminium. Associé à un bras oscillant 100 % carbone, ce cadre est censé aider Marc à prendre moins de risques en virage... mais nous y reviendrons plus précisément dans notre prochain numéro, via notre dossier technique "Le MotoGP mis à nu." En attendant, MM93 survole le provisoire avec 58 points d'avance sur Andrea Dovizioso et 94 sur Danilo Petrucci et ne manque pas une occasion de miner le moral de ses adversaires dès que l'occasion se présente – par exemple, en collant plus de 2,5 secondes à son plus proche poursuivant lors des qualifications disputées sur une piste séchante à Brno. Une approche qui n'est pas sans nous rappeler celle de "Mighty" Mick Doohan, dont Marquez menace sans cesse les stats en catégorie reine. Après avoir dépassé en Autriche le record de pole positions de l'Australien (59 contre 58), il pourrait bien lui piquer sa place sur le podium des pilotes comptabilisant le plus grand nombre de victoires (50 succès pour Marquez contre 54 pour Doohan, 68 pour Ago et 89 pour Rossi) avant même la fin de cette saison. Aucun respect...
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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE
PAR Mat Oxley III PHOTOS Riders Club, Takanao Tsubouchi, Koichi Ohtani, Ducati, Honda, Yamaha
Vers le
MEILLEUR
CHÂSSIS en
Nous avons hésité à baptiser ce dossier "MotoGP Porn". Mais il mérite, selon nous, mieux qu'une appellation racoleuse. Les dessous techniques de la catégorie reine comme vous ne les avez jamais vus dans aucun autre magazine francophone, c'est ici. On commence avec les 10 étapes vers le meilleur châssis du moment, expliquées par Alex Baümgartel (le boss de Kalex) et Mats Larsson (ingénieur suspension chez Öhlins). Nous poursuivrons dans notre prochain numéro avec les secrets des Honda RC213V de Marc Marquez et Yamaha YZR-M1 de Valentino Rossi, elles aussi mises à nu !
10
étapes
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u début des années 80, la puissance des blocs 2-temps animant les GP500 grimpe en flèche. Les pneus deviennent plus gros, les freins plus puissants, les cadres plus rigides : la chasse aux chevaux n'est plus la priorité. Les châssis des 500cc de l'époque paraissent à des annéeslumière des créations ultra-high-tech contemporaines, et plus particulièrement de la Suzuki GSX-RR, la machine la plus maniable du plateau. Les géométries ont été affinées, la centralisation des masses améliorée, l'équilibre de la machine perfectionné ; la flexion du châssis a fait son apparition dans les champs fondamentaux de la science de la course pour aider les motos (et leurs pilotes) à descendre les chronos. Cette flexion du châssis se veut un domaine particulièrement complexe. Les ingénieurs ont pour mission de concevoir un ensemble cadre/bras oscillant/fourche/tés de fourche répondant à trois besoins a priori exclusifs les uns des autres. Le châssis doit en effet s'avérer particulièrement rigide sur le plan longitudinal afin de favoriser la stabilité au freinage, tout en se révélant suffisamment flexible sur le plan latéral pour aider le pilote à garder le contrôle sur l'angle maxi – lorsque la suspension fournie par l'ensemble fourche/amortisseur/ bras oscillant n'est plus en position de fonctionner. Il lui faut enfin résister à la torsion, afin de garantir stabilité et sensations lorsque le pilote fait pivoter sa moto en la "calant" sur le pneu arrière à la remise des gaz. L'objectif final de cette déformation du châssis (dans sa globalité) en virage consiste à créer un effet auto directionnel, incitant la machine à accélérer vers l'intérieur du virage. Pour nous guider au travers des décennies, nous avons discuté avec Alex Baümgartel, le concepteur de châssis le plus titré du paddock des GP, et Mats Larsson, qui travaille pour Öhlins depuis... le début des années 80.
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A
Yamaha 0W61
1982
Yamaha traverse le début des eighties en mode expérimental : en seulement trois saisons, un 4-cylindres en ligne, un 4-cylindres en carré puis un V4 se succèdent dans les châssis frappés des trois diapasons ! Difficile de se consacrer dans le même temps au développement de la partie-cycle... La 0W61, avec son amortisseur transversal monté en position horizontale, s'avère un tel cauchemar que le King Kenny Roberts ne signera qu’une seule victoire à son guidon.
Alex I Kalex
"Le moteur est monté très loin en arrière et le châssis semble particulièrement chétif en rigidité longitudinale. La géométrie paraît assez extrême, avec un angle de chasse élevé et un bras oscillant quasi horizontal, doté d'un faible angle d'anti-squat [ou anti-affaissement, visant à empêcher l'amortisseur de s'écraser en phase d'accélération]. La biellette présente sous le bras oscillant a pour objectif de coller la roue arrière au sol lorsque le pilote utilise le frein arrière. On dirait qu'un constructeur automobile a conçu le moteur, sans se soucier des personnes en charge du châssis !"
"Ils ont installé l’amortisseur dans cette position probablement en raison des contraintes d’espace, afin de favoriser le routage des pots de détente. J'applaudis la volonté de sortir des sentiers battus. À cette époque, les systèmes de biellettes, les ratios de levier et les technologies d'amortissement étaient encore en développement. Mais aujourd'hui, un tel positionnement de l'amortisseur ne poserait plus de problème."
Mats I Öhlins SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 39
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Johann Zarco
LA FIN D'UN RÊVE
Qu'il semble loin, le temps où Johann jouait poles et podiums sur la M1 de l'équipe Tech 3. Depuis ce jour de novembre 2018, le Français butte, se crispe et se fait mal sur la RC16 officielle. Il a ainsi décidé de couper court à sa collaboration avec KTM : il ne roulera pas en orange en 2020, comme le prévoyait son contrat établi sur deux saisons. Nous lui avons demandé quelques précisions.
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PAR Tommy Marin III PHOTOS KTM
INTERVIEW I MOTOGP
ohann, pourquoi avoir décidé de mettre un terme prématuré à ce contrat avec KTM ? Tout simplement parce que je n'ai pas retiré suffisamment de positif de ces huit mois de collaboration. Je suis constamment agacé, triste, ça n'est pas pour ça que je cours à moto. Le fait de tout faire au mieux, à la maison, pour être performant le jour d'un Grand Prix, et de te retrouver à l'opposé de cette performance week-end après week-end, te mine forcément le moral. Ce cumul de mauvaises performances et de déceptions m'a atteint, je ne le cache pas.
J
Cette rupture est donc bien ta volonté, pas celle de KTM ? Oui, je suis allé trouver Pit Beirer [le patron du département course KTM] et les patrons de KTM à Spielberg. Nous avons eu une discussion très franche, très claire, et je les remercie sincèrement de m'avoir permis de m'exprimer honnêtement. Ils ne veulent pas aller contre ma volonté, ils voient que je ne suis pas bien sur la moto et nous allons nous séparer à l'amiable. Quid de la suite de ta saison ? Je vais terminer le championnat avec KTM, ça, c'est sûr, c'est clair. Et je vais aussi tout donner pour leur offrir mon meilleur niveau et viser les meilleurs résultats possibles. Je ne veux pas les "planter" en cours de route, je veux juste éclaircir mon avenir. Alors, quid de la suite de ta carrière ? Je ne souhaite pas évoquer 2020 pour l'instant. C'est trop tôt. Tu es le premier journaliste auquel je parle après cette annonce [le lundi 12 août à 10 h, soit 1 h 30 après la réception du communiqué officiel de KTM], il va falloir un peu de temps pour que la suite se mette en place. Stefan Pierer, le PDG de KTM, aurait parlé de burnout, d'épuisement professionnel : si c'est bien le cas, est-il dans le vrai ? Je crois surtout que le site sur lequel tu as lu cela exagère et communique de très mauvaises infos. J'ai la sensation que certains journalistes disent beaucoup plus de choses que ce qu'il se passe réellement. J'ai découvert que les médias allemands et autrichiens, importants pour KTM et que l'on pourrait penser les plus "carrés", sont probablement gérés par les personnes les plus vicieuses. On pourrait imaginer les latins comme des beaux parleurs, mais... SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 47
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WORLDSBK I SYNTHÈSE
PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski
MISANO I DONINGTON I LAGUNA SECA
WORLD SUPERBIKE
VOLTE-FACE
Tout a basculé en seulement quelques courses. Alvaro Bautista a multiplié les erreurs et quasiment offert le championnat à Jonathan Rea. Le pilote KRT ne s’est évidemment pas fait prier pour enchaîner les succès lors des trois dernières manches du WorldSBK, malgré l’éclosion de nouveaux opposants. 58 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019
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Jonathan Rea exulte quand Alvaro Bautista reste perplexe sur la situation.
Sur un plateau d’argent ! C'
Chaz Davies s'est imposé à Laguna Seca, un tracé qui ne lui convient que trop bien !
est la dégringolade pour Alvaro Bautista et Jonathan Rea s’en délecte. Fort de 41 points d’avance au championnat après le week-end de Jerez, l’Espagnol accuse désormais, après ces trois dernières manches, un retard de 81 points sur le pilote Kawasaki. Ses 14 victoires cette saison, dont 11 consécutives, ne peuvent pallier ses derniers résultats. Bautista n’a plus gagné de course depuis la Superpole Race de Misano et, pire, a multiplié les chutes. Quatre résultats blancs et une quatorzième position en neuf courses ont eu raison de son leadership. C’est littéralement sur un plateau d’argent qu’il a offert la première place du provisoire à Jonathan Rea. Si, dans un premier temps, il ne semblait pas en mesure d’expliquer les raisons de ses crashs à répétition – toujours des pertes de l’avant – Alvaro Bautista évoquait ensuite divers problèmes techniques avant de revenir sur ses déclarations et de mettre en cause de mauvais réglages sur sa Panigale V4 R. Une situation peu claire qui interroge sur le travail effectué dans le box Ducati. A moins que l’Espagnol, qui ne pensait absolument pas être aussi dominateur en début de saison, n’ait désormais plus de pression de son employeur, chose qu’il peut avoir du mal à gérer. Pourtant, il l’affirmait en Angleterre avec plus ou moins de conviction : "L’objectif n’est pas d’être champion du monde dès la première année. Tout le monde dit que la Ducati est la meilleure moto, mais je ne suis pas d’accord. La moto doit s’améliorer car il n’y a pas que le moteur qui compte. Elle bouge beaucoup. Ce n’est pas comme en MotoGP où tu peux utiliser différents cadres ou bras oscillants. Ici, en gros, tu utilises les mêmes éléments avec lesquels tu dois trouver le meilleur réglage possible. Tu es davantage tributaire des conditions de piste et les circuits très bosselés comme Donington et Laguna Seca ont été compliqués pour nous." Blessé à l’épaule gauche suite à une chute collective en Superpole Race aux Etats-Unis, le pilote Ducati devait abandonner l’après-midi en course 2, ce qui faisait les affaires de Jonathan Rea, même s’il ne remportait pas sa septième victoire consécutive. C’est le second pilote officiel Ducati, Chaz Davies, qui s’imposait pour la première fois de la saison. "Cette victoire signifie beaucoup pour moi, exultait le Gallois, car la saison a été tellement dure jusqu’à maintenant. Mon dernier succès remonte à quasiment un an et demi. Finalement, nous avons eu raison en tentant un gros changement de réglages." Davies devra toutefois confirmer cette avancée sur les prochaines courses, lui dont les performances ont fluctué cette année selon les circuits. A l’inverse, Jonathan Rea est d’une régularité quasi sans failles. Une petite chute à Misano le repoussait à la 5e position en Superpole Race, mais autrement, Rea a enchaîné les succès avec plus ou moins de concurrence. "Je n’aurais jamais pensé être en tête du championnat à la pause estivale si vous me l’aviez dit", confesse le champion du monde qui reste perplexe quant aux difficultés de Bautista. "S’il a des problèmes avec ses réglages, il serait intelligent de revenir à ce qu’il utilisait en début de saison, car cela fonctionnait très bien. Moi, je n’ai pas changé ma stratégie, c’est lui qui m’a fait ce cadeau. Je suis resté tête baissée à essayer de faire le mieux possible. Mais c’est la course, tout peut arriver." Oui, la course est pleine de surprises. Cependant, un nouveau retournement de situation d’ici la fin de la campagne 2019 paraît saugrenu. SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 59
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