TT VS PIKES PEAK FOLLE RENCONTRE
TECHNIQUE MOTO2 LA TECH 3 MISTRAL
LUIS SALOM QUEL HÉRITAGE ?
TECHNIQUE WSBK LES BASES DE RÉGLAGES LE MAG RACING #1
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SPÉCIAL
ÉTÉ
e n e e h s / s e l a n i v / i s ros
S O R E H e d s n o i t a r e n ge S E K I B T R O EXCLU SP 500 L’ESSAI RE !
LE PREM
: E NUMÉRO C S N A D T MEN HELIN RIR ÉGALE EBACK DE MIC M O À DÉCOUV C E L R U S Y LE POINT ARL FOGART C / S IE V A /// MOTOGP : OTES D Z H DES TOP PIL RVIEWS CHA C E T T A IN M : E K L B / S Y E /// W ANCASSAGN KENNY FORA L W P / IE V N R E E S T B O IN ARO / JAC /// FSBK : S / QUARTAR E W O L : S T E /// BILL COUVERTURE SB101 OKDT.indd 1
M 06702 - 101 - F:
5,50 E - RD
. 2016 N°101 AOÛT - SEPT
X ER MEM TT SE (DÉ)LIV U D E R T S /// SUT N KG : L MO RET ... C E S 190 CH / 130 E L R R SX- CARBONE EN MOTOGP G I K U Z U /// S IER CHÂSSIS ALU /
3’:HIKQRA=WUZZUZ:?a@l@a@b@k"; CHF 0 € - CH : 10,50 0 € - POR : 6,7 BEL/LUX : 6,5 : 6,20 € - CAN : 9,50 $ P DOM CF 0 70 CFP - N.CAL : POLY FR : 800
OSTER DOUBLE P ZARCO V. ROSSI / J. 08/07/2016 15:33
SOMMAIRE
SPORT-BIKES #101
DANS LA COURSE
RUBRIQUES 6 12 16 18 20 72 95 128 129 130
22 24 30 36
61 67 96 106 110 118 122
✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ LA REVUE DE PRESSE
42 58 64 90 108 111 112
✪ LU ET ENTENDU
✪ ABONNEZ-VOUS ET GAGNEZ VOTRE ENTRÉE AU WSBK DE MAGNY-COURS !
48 54 62 68 74 82
PORTRAITS / INTERVIEWS
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✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT ✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES
✪ MOTO2 : ZARCO, RINS & LOWES EN 5 POINTS... ✪ MOTO3 : BINDER INTOUCHABLE ? ✪ SUPERBIKE : LES GÉANTS VERTS ✪ SUPERSPORT : SOFUOGLU PRÊT À DOUBLER ? ✪ SUPERSTOCK : LE DUEL DE ROSA/MERCADO ✪ FSBK : TOUT RESTE OUVERT !
MAGAZINE
✪ LE SHOPPING 100 % RACING ✪ CHRONIQUE : DANS LE VISEUR D'ARNO21
✪ MOTOGP : MARQUEZ REVIENT EN FORCE !
✪ MOTOGP : LE SECRET DE LA SUZUKI GSX-RR ! ✪ MOTOGP : LE POINT AVEC MICHELIN ✪ MOTO2 : DÉCOUVREZ LA MISTRAL À NU ! ✪ GRANDS PRIX : L'HÉRITAGE DE LUIS SALOM ✪ ESSAI RACING : LA SUTER MMX 500 EN EXCLU ! ✪ ROAD RACE : RENCONTRE IMPROMPTUE ENTRE LE TOURIST TROPHY ET PIKES PEAK... ✪ SUPERBIKE : LES BASES DE RÉGLAGES
✪ TRIPTYQUE SPÉCIAL HÉROS : - BARRY SHEENE, SON TITRE HÉROÏQUE - VALENTINO ROSSI PARLE DE SES HÉROS - MAVERICK VINALES, LE HÉROS DU FUTUR ? ✪ LE BILLET DE SAM LOWES ✪ LE BILLET DE FABIO QUARTARARO ✪ CHAZ DAVIES : COMBATTANT DANS L'ÂME ✪ CARL FOGARTY : SANS LANGUE DE BOIS ✪ LE BILLET DE PJ JACOBSEN ✪ KENNY FORAY : UN HOMME DE DÉFIS ! ✪ LES HOMMES FORTS DU PADDOCK FSBK
DOUBLE POSTER DEUX SUPERBES IMAGES DE VALENTINO ROSSI ET JOHANN ZARCO EN GRAND FORMAT !
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par mat oXleY et tommY mariN /// photoS psp sWidereK / JaGielsKi, FraNÇois beaU & dr
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dossier spÉcial hÉros
motoGp
fuTuR
sheene/rossi/vinales
generationsdeHEROS
MISSION : ENTRER DaNS L'hISTOIRE !
parmi lES aS dES GrandS priX, cErtainS paSSEnt à la poStérité. Barry ShEEnE était SanS doutE la prEmièrE véritaBlE Star dES paddocKS. valEntino roSSi, cEllE dont lE nom réSonnE auJourd'hui Sur touS lES circuitS du mondE. quant au Futur – mêmE S'il ESt impoSSiBlE Et danGErEuX dE lE prédirE – mavEricK vinalES nE l'imaGinE paS SanS dEvEnir unE léGEndE. rétroSpEctivE, portrait Et intErviEW : unE triloGiE riEn quE pour vouS.
PASSÉ P.24
LA FOLLE HISTOIRE DU PREMIER TITRE DE SHEENE EN GP500.
PRÉSENT P.30 FUTUR P. 36
ROSSI EST VOTRE HÉROS ? IL VOUS PARLE DES SIENS.
VINALES, L'ANTI-MARQUEZ PAR EXCELLENCE, SE CONFIE.
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dossier spÉcial héros Par MAT OXLEY /// Photos FRANÇOIS BEAU
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HeROS d'hier
BARRY SHEENE SON TITRE héroïque Eté 1976 : Barry Sheene s'apprête à sceller son statut de superstar des GP en remportant son premier titre mondial en catégorie reine. Mais sa route vers le succès ne sera en rien la promenade de santé que suggèrent ses résultats… 24
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Une belle gueule, sûr de son talent et un caractère bien trempé : Barry Sheene est la première vraie star des GP.
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par mat oXleY /// photoS psp sWidereK / JaGielsKi & dr
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dossier spÉcial hÉros
motoGp
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HeROS d'AUJOURd'HUi
vAlENTiNO ROSSi paRLE DE SES héROS il pEint lES GradinS dE JaunE. il JouE lES podiumS Et lES titrES dEpuiS 20 anS. il ESt lE doyEn d’un Sport Ô comBiEn EXiGEant pour lE corpS Et l’ESprit. unE FoiS n'ESt paS coutumE, nouS n'allonS paS parlEr du héroS valEntino roSSi. non, cEttE FoiS, nouS lui avonS dEmandé dE parlEr dE SES héroS, StEvE mcquEEn En têtE.
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dossier spÉcial hÉros par tommY mariN /// photoS psp sWidereK / JaGielsKi & dr
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HeROS de deMAiN
mAvERick viNAlES “SuR La pISTE, JE N’aI pLuS DE héROS” danS notrE numéro 94, nouS nouS dEmandionS – En titrE d’un portrait conSacré au mêmE pilotE ESpaGnol – S’il était lE prochain top Gun du motoGp. auJourd’hui, cEla nE Fait pluS aucun doutE : lE nom dE vinalES, danS lE paddocK, circulE Sur toutES lES lèvrES. au point quE cE JEunE pilotE EXtrêmEmEnt doué, dE dEuX anS lE cadEt dE marc marquEZ, Son advErSairE dE touJourS, a SiGné pour lE tEam lE pluS En vuE auX cÔtéS du pilotE lE pluS célèBrE pour 2017 Et 2018.
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Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI
FRANCE / ITALIE / CATALOGNE / PAYS-BAs synthèse
MOTOGP
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QUAND LA ROUE TOURNE (ET PATINE)
Marc Marquez était devenu un pestiféré. Le revoilà en odeur de sainteté. Fi de sa cote d'amour en berne et de ses incertitudes hivernales, le pilote Honda mène le provisoire en dosant parfaitement attaque explosive et sagesse. Même si elle patine encore trop pour lui permettre d'exploiter tout son talent, la roue semble tourner dans le bon sens pour le quadruple champion du monde !
MARQUEZ ENGRANGE À l'approche de la mi-saison, Marc Marquez demeure le seul "Fantastique" à n'avoir encore jamais fait chou blanc. Certes, l'Espagnol n'échappe pas au carnage du Mans, quand la quasitotalité des pilotes Honda et Ducati perdent l'avant et goûtent au gravier sarthois. Mais malgré ce faux pas, Marc boucle le GP de France avec les trois points du treizième (et dernier) rang. Partout ailleurs, il va se réserver une marche sur le podium, en enchaînant notamment trois deuxièmes places consécutives lors des trois derniers rendez-vous en date, à chaque fois derrière un vainqueur différent. Au Mugello, il est coiffé sur le fil par Jorge Lorenzo au terme d'un duel épique. "Les deux derniers tours étaient super, sourit-il. J'ai oublié le championnat et j'ai retrouvé le style Marquez habituel : l'attaque !" Sa Honda, toujours trop encline aux wheelies et au patinage, le prive d'une victoire méritée : "Au Mans, nous ne pouvions pas utiliser toute notre puissance en raison des wheelies, poursuit-il. Ici, c'est pareil. Nous peinons à trouver la stabilité dont nous avons besoin en sortie de virage. Nous ne parvenons pas à exploiter l'électronique et nous devons donc réduire la puissance de la moto." Honda tire ici les conséquences de son ancienne politique, qui consistait à développer sa propre – et excellente – électronique en osmose avec le reste de sa moto. Le HRC doit maintenant opérer avec le même organe que ses adversaires : le kit Magneti Marelli. Et la RCV semble faire un rejet… Au lendemain d'une nouvelle bagarre exceptionnelle – à l'issue de laquelle il s'inclinait cette fois face à Valentino Rossi – Marc teste en Catalogne une évolution châssis. En vain. "Ce cadre a quelques bons points, mais il est moins performant en entrée de virage", commente-t-il. Marquez préfère donc conserver ce bon vieux châssis 2014 – enrichi de quelques possibilités de réglages supplémentaires, tout de même – pour Assen. Là-bas, le kid de Cervera fait vibrer le
côté paddock... LE RANCH PASSE À L'HEURE ASIATIQUE
La collaboration entre Valentino Rossi et Yamaha a donné lieu au premier Yamaha VR46 Master Camp. À cette occasion, cinq jeunes espoirs asiatiques repérés par Yamaha ont ainsi pu profiter de la structure mise en place par Vale et ses comparses, jusque-là réservée aux Italiens les plus prometteurs et à quelques amis. Ou comment ouvrir les frontières…
354,9 km/h Le nouveau record de vitesse officiel en MotoGP, établi par Andrea Iannone sur la Ducati au Mugello.
public, d'abord en sauvant un incroyable blocage de sa roue avant en FP3, puis en piquant le scooter d'un photographe pour rentrer rapidement à son box après une chute en QP. Les images vont faire le tour du monde et témoignent à elles seules des réflexes et de la volonté hors pair du pilote Repsol Honda. En course, il ajoutera à ces qualités la sagesse en se contentant de la deuxième place derrière un Jack Miller en effervescence. Avec 24 points d'avance sur Jorge Lorenzo et 42 sur Valentino Rossi, Marquez est incontestablement l'homme fort de ce début de championnat. AOût - septembre 2016
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La Suzuki utilise des supports moteur en fibre Suzuki de carbone. Les ingénieurs ont trouvé une Cette spécificité rôle autre voie que joue leursunadversaires, en essentieldedans l'excellent utilisant minces "lames" en fibre comportement depour la GSX-RR... de carbone relier les poutres principales au moteur.
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PAR NEIL SPALDING /// PHOTOS NS & PSP SWIDEREK / JAGIELSKI
TECHNIQUE
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EXCLUSIVITÉ SPORT-BIKES
LE SE CRET DE
LA SU UN ZUKI GSXC RR ? HA HY S B AL RID SIS U E M &C I N IUM AR BO NE !
POU R UN CON À L’A STRU ISE E CTEU N LES VIRA R, LE PETI G ES S CHA TS C LLEN ' A QUE VÈRE AMA GE D SUZU R B A I D E E LA KI SE ES E N PL EN C NCE N U MON S ATÉG L R EN I R GNE ELEV TRE ORIE PIST D É QU ROIT EXEM REIN E UN E CE E. C’ PLAI E. ET E MO L E U S R T I E TOGP SPOR DE D DAN DEPU É S T-BIK 1000 POSE IS SO CE D CC ES A OMA R N RE INE P DÉCO TOUR RÉCI UVER S T PO URQ UOI…
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TECHNIQUE Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & MICHELIN
Interview Nicolas Goubert
MICHELIN LE POINT SUR LE COMEBACK Cet hiver, constructeurs, teams et pilotes du MotoGP avaient deux soucis majeurs : la nouvelle électronique unique, mais surtout, le passage de Bridgestone à Michelin. Depuis, de la gomme a fondu sur les pistes. Entre exploits et difficultés, Nicolas Goubert, directeur technique et responsable du sport moto au sein de l'entreprise française, tire un premier bilan sur le retour de Bibendum.
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Si le pneu arrière de Michelin n'a pas fondamentalement changé depuis 2008, le pneu avant est totalement nouveau.
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icolas, nous approchons déjà de la mi-saison : avec un peu de recul, peux-tu nous dire ce qui a changé, techniquement parlant, en MotoGP depuis le départ de Michelin fin 2008 ? La principale évolution réside dans les contraintes supplémentaires infligées au pneu avant. Si les motos ont finalement assez peu évolué, avec des masses et des puissances similaires, les gains de temps – plutôt modérés – ont été principalement enregistrés dans les phases de freinage, parfois au détriment de la sortie. En gros, on a eu une progression de l'entrée du virage au point de corde, puis une régression de l'apex à la sortie. Je pense que ce changement est dû en partie à l'équilibre des pneus Bridgestone et s'est vu accentuer par l'arrivée de Marquez. Quand on superpose les images de Marc avec celles de ses adversaires, on voit qu’il gagne du temps en entrée, mais en perd en sortie. Quel impact cette évolution a-t-elle eu sur les motos ? Les MotoGP ont désormais un centre de gravité positionné plus bas. Dès nos premiers tours de roue consacrés au programme MotoGP en septembre 2014, nous avons compris que nous devions complètement revoir notre pneu avant. L'arrière est resté relativement proche. Il a certes évolué à nos dépens suite au problème rencontré en Argentine avec Scott Redding, mais il a conservé son ADN de 2008. A l'avant, nous avons changé le profil, l'architecture, le mélange de gommes… Tout est nouveau. De quelle base êtes-vous partis en 2014 ? Nous avions deux éléments : d'un côté, nos pneus utilisés dans les championnats nationaux et en endurance ; de l'autre, nos bases du MotoGP en 2008. Le mix de ces expériences a constitué notre point de départ. S'en est suivi le travail avec les teams d’essai. L'organisateur, les teams et les pilotes nous ont également permis de tester à trois reprises en 2015 avec les pilotes et les machines du championnat. Nous les en remercions, car il était très difficile pour les pilotes de switcher entre les Bridgestone et les Michelin.
Le pilotage de Marquez a largement influé sur l'évolution du pneu avant.
En quoi votre pneu avant ne convenait-il pas ? Il se comportait mal dans une phase de pilotage particulière : en fin de freinage, juste avant le lâché de frein. Nous sommes arrivés en février 2015 avec un pneu avant fondamentalement différent, bien plus performant en phase de freinage jusqu’à 45° de carrossage [angle]. Ensuite, Marquez et Rossi ont mis le doigt sur la sensibilité du pneu aux circuits bosselés. Une chose que nos pilotes d’essai n’avaient pas remarquée. Grâce à toutes ces informations, nous avons apporté un profil remanié, avec des pressions de fonctionnement plus basses, pour les tests de février 2016. Cette structure basse pression permet de mieux absorber les bosses, tout en accroissant l'aire de contact avec le bitume et donc, potentiellement, le grip. Elle est en revanche moins rigide : la pression fait pour environ 70 % la rigidité du pneu. août - septembre 2016
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ESSAI RACING
SUTER MMX 500 pAR ToMMY MARIN /// pHoToS ToNI BAUER, TM & SUTER RACING
SUTER MMX 500
L'AUTRE
MONDE obLIGÉ DE RENTRER LA pREmIÈRE. EN SECoNDE, DANS CETTE ÉpINGLE, LE v4 S’ÉToUFFE. JE SERRE LES FESSES AU momENT DE REmETTRE LE FILET DE GAZ SUR L’ANGLE. JE REDRESSE, J’ACCompAGNE LA poIGNÉE, poLImENT. pICHENETTE SUR LE QUICKSHIFTER : LA 2 mE mET UNE boNNE voLÉE EN ACCRoCHANT. L'EmbRAYAGE A UN SENIoR TT DANS LES DISQUES, IL LE FAIT SAvoIR. J’AppRoCHE pEU À pEU DU "ToC" À LA poIGNÉE, mAIS J’oSE pAS. LES QUATRE poTS DE DÉTENTE HURLENT, LE SHIFTLIGHT S’AFFoLE DÉJÀ…
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dร couverte Par Tommy Marin /// Photos TM, Stephen Davison & Ian Reid
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PIKES PEAK
BRUNO LANGLOIS TOURIST TROPHY
JULIEN TONIUTTI
ON THE ROAD (RACE) Petite virée estivale. J’enroule tranquillement sur ma mt-09, quand une Z1000 et une r1 me déboîtent comme si Je n’existais Pas. deux gugusses en cuir : Je vais leur montrer comment Je m’aPPelle ! ah… J’ai beau hausser le rythme, ils disParaissent irrémédiablement vers l’horiZon…
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TECHNIQUE PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI
LES RÉGLAGES ULTIME OPTIMISATION SI LA PRÉPARATION DES MACHINES DE SUPERBIKE EST UNIQUE, LA CHASSE AU DERNIER DIXIÈME SE JOUE INVARIABLEMENT SUR LES RÉGLAGES. CETTE MISE AU POINT SE VEUT SPÉCIFIQUE À CHAQUE PILOTE ET DIFFÉRENTE D'UN CIRCUIT À L'AUTRE. MAIS QUE SIGNIFIE RÉELLEMENT CE CONCEPT ? POURQUOI EST-CE SI DÉLICAT ? EN VOICI LES SUBTILITÉS DÉGROSSIES.
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otos de production obligent, les réglages s'avèrent limités sur une Superbike. Le travail de mise au point commence ainsi durant les essais hivernaux où teams et constructeurs tentent de définir une base de réglages optimale pour leur machine. Celle-ci trouvée, les techniciens pourront s'appuyer sur ces données pour optimiser l'ensemble chaque week-end sans jamais radicalement s'en écarter. Cette bride dans les réglages est également due aux éléments qu'il est possible de modifier. Afin de limiter les coûts en évitant une course à l'armement, les équipes ne peuvent toucher au moteur, à la boîte de vitesses et au cadre. Ce dernier notamment doit être intégralement d'origine. S'il est possible d'y rajouter des renforts, il est en revanche complètement interdit d'enlever de la matière ou de le travailler de quelconque manière. La boîte de vitesses se voit, elle, dotée d'un unique étalonnage pour toute la saison. Un calibrage défini par le constructeur, qui calcule une moyenne de tous les rapports sur l'ensemble des circuits du calendrier. Quant aux moteurs, ils sont purement et simplement scellés et, qui plus est, limités à un nombre de sept blocs par saison. La mise au point d'une machine de Mondial Superbike s'effectue ainsi sur trois points essentiels : la géométrie du châssis, les suspensions et l'électronique. Si la moto parfaite n'existe pas, les techniciens doivent fournir à leur pilote le meilleur compromis suivant les tracés, les conditions météorologiques, les pneumatiques, etc. Pour cela, ils disposent de deux sources d'informations que sont l'acquisition de données et les commentaires de l'homme en piste.
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››› LES SUSPENSIONS La qualité du réglage des suspensions influence grandement le comportement de la moto. Ces éléments maintiennent l'ensemble et définissent son équilibre. L'assiette de la moto est ainsi principalement déterminée par la position des tubes de fourche dans les tés. Le parfait équilibre s'obtient ensuite en fonction des ressorts utilisés à l'intérieur de la fourche ou autour de l'amortisseur arrière. Essentiels car ils suspendent la moto et lui évitent de s’affaisser, ces éléments peuvent être choisis en fonction du poids du pilote, de son chrono, des conditions climatiques et de l'adhérence de la piste. Une grande gamme de ressorts, ayant chacun sa raideur et sa force, s'offre alors aux techniciens. Si le tarage des ressorts arrière varie de 200 g ou de 500 g, la diversité des pièces pour la fourche représente des écarts plus infimes, de l'ordre de 4 g. Le travail sur l'hydraulique des suspensions, c'est-à-dire la vitesse d'enfoncement en phase de compression et de détente, vient ensuite. Il s'agit alors d'entrer dans les entrailles des suspensions
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A gauche : En action, l'huile se faufile par les orifices du piston de l'amortisseur. A droite : Les clapets disposés de chaque côté peuvent être interchangés pour améliorer le comportement de la suspension.
pour ajuster au mieux chaque évolution de la suspension. On ne parle pas ici de jouer sur les vis présentes à l'extrémité des fourreaux, car cela influence l’intégralité de la plage de travail. Le technicien spécialisé façonne chaque phase, compression ou détente, à un timing précis (par exemple la rapidité en fin de compression), en variant les clapets qui obstruent le transfert de l'huile nécessaire à l'amortissement. Ces clapets, empilés généralement au nombre de dix et en pyramide, ont la forme de petits disques caractérisés par leur diamètre et leur épaisseur. Il existe donc une multitude de possibilités et un nombre de combinaisons envisageables proche du casse-tête. Sachant qu'une détente trop lente peut nuire à la rapidité d'un changement d'angle, la minutie de la préparation est primordiale.
Si le choix du ressort est le plus important pour définir l'équilibre de la moto, le travail sur l'hydraulique vient ensuite, via le setting de clapets ou les vis de réglage.
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