MOTOGP / DOVIZIOSO COMMENT A-T-IL ÉVOLUÉ ?
GRAND PRIX / TECHNIQUE LA CONCEPTION D'UN CHÂSSIS
RÉTRO / JACQUES HUTTEAU UN PERSONNAGE ÉTONNANT LE MAG RACING #1
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DES PNEUS
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FÉV. - MARS. 2018 - N°110
À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// PORTFOLIO : LES PLUS BELLES IMAGES D'ANDREW WHEELER /// ENQUÊTE : MÉCANICIEN DE COURSE, JOB DE RÊVE... OU PRÉCAIRE ? /// INTERVIEW : ERIC DE SEYNES & CLAUDE MICHY SANS LANGUE DE BOIS
LE PORTRAIT INTIME DU MYSTÈRE DE LA ROAD RACE
SOMMAIRE
SPORT-BIKES #110
SUJETS MAG MOTOGP
RUBRIQUES 6 10 12 14 15 16 71 96 97 98
ARRÊT SUR IMAGE LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING LA REVUE DE PRESSE LU ET ENTENDU JEU-CONCOURS : PIRELLI VOUS GÂTE ! LE SHOPPING 100 % RACING CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT LA BOUTIQUE SPORT-BIKES ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1 ET GAGNEZ VOS PLACES POUR LES 24H MOTOS !
FÉVRIER - MARS 2018
VISITE : AU COEUR DES ATELIERS KTM MOTOGP RENCONTRE : LA TRANSFIGURATION DE DOVIZIOSO ANALYSE : L'HORREUR DE ROULER BLESSÉ TECHNIQUE : DESSINE-MOI UN CHÂSSIS DE GP PORTFOLIO : L'OEIL AMÉRICAIN D'ANDREW WHEELER
WSBK/ROAD RACE/FSBK/RÉTRO
LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN
EN CADEAU : NOTRE POSTER CALENDRIER 2018
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DÉCOUVERTE : MÉCANICIEN, JOB DE RÊVE OU PRÉCAIRE ? PORTRAIT : GUY MARTIN, UN GARS VRAIMENT À PART ESSAI EXCLUSIF : ON A COMPARÉ LES 4 STARS DU FSBK ! INTERVIEW : ERIC DE SEYNES / CLAUDE MICHY RÉTRO : JACQUES HUTTEAU, 40 ANS DE GP
Photos de couverture et de sommaire © Jesús Robledo pour KTM
ktm Factory Racing
L'antRe
(pas si) secRète Lorsque je demande à PhiLiPP GrÜnberGer, resPonsabLe communication du team red buLL Ktm Factory racinG en motoGP, s'iL Pense envisaGeabLe que je me Promène au cœur du déPartement course Ktm, réFLex au PoinG, je m'attends en retour à L'un de ces sourires siLencieux dont Les Pr manaGers raFFoLent. en Fait, iL me réPond juste : "oui, Pas de soucis. quand ?" 18
février - Mars 2018
Par ToMMy MARIn /// Photos TM & KTM
SCI-FI
vISITE
motoGP
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Le siège KTM/Husqvarna Factory Racing est le plus récent des nombreux bâtiments érigés par le constructeur autrichien. Sorti de terre courant 2016 à Munderfing, à quelques kilomètres de la ville de Mattighofen où sont basés les chaînes de montage et le QG de KTM, il côtoie l'usine de fabrication des moteurs, le centre logistique, le centre marketing (situé dans l'ancien bâtiment Motorsport) et le groupe WP. Il couvre, sous son design très orienté sciencefiction, une superficie de 18 000 m2 répartis sur trois étages.
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apidement, nous tombons d'accord sur le jeudi 14 décembre 2017. Et Philipp me prévient : ce jour-là, l'activité sera intense. Tant mieux, c'est pile ce dont j'ai besoin pour mes photos ! Gamme radicale, marketing punchy, volonté affichée de devenir un leader en MotoGP en suivant la recette qui a fonctionné en tout-terrain… jusqu'aux déclarations sans filtre du grand patron, Stefan Pierer – qui m'avait expliqué au GP d'Autriche 2016 qu'il "aimait battre Honda car Honda triche" – KTM assume bien volontiers son image de constructeur décalé, investi à 100 % dans la course, puissant et prospère. Le fait de laisser un journaliste/photographe déambuler dans un département course en plein boom n'a rien d'habituel et corrobore cette vision. C'est bel et bien ici que sont pensées et construites, non pas seulement les KTM MotoGP, mais aussi les machines oranges engagées en Moto3 et Moto2, au Dakar, en MXGP, en Mondial d'Enduro… et j'en passe ! Quelques secrets jalousement gardés y sont donc à portée d'objectif et une seule consigne m'est donnée : ne rien photographier sans autorisation préalable. J'accepte la règle du jeu. Et je vous fais la visite, entrecoupée de trois interviews riches en enseignements sur ce qui constitue la "différence KTM".
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READY TO TRICOT ?
Dès la salle d'accueil, les 450 (au premier plan) et 350 (en haut) SX-F du nonuple champion du monde de motocross Antonio Cairoli, la 125 FRR qui a vu débuter Marc Marquez en GP125 en 2008 et 2009 et la 450 Rally Replica du vainqueur du Dakar 2017 Sam Sunderland (cachée) vous mettent dans l'ambiance : ici, on ne fait pas du tricot, fusse-t-il orange ! FévRIER - MARS 2018
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LA TRANS
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Février - MArS 2018
PAr MAriA GUiDOTTi /// PhOtOs PSP SWiDereK / JAGieLSKi, reD BULL CONTeNT PULL & Dr
ANALYSe
MOtOGP
ANDREA DOVIZIOSO
FIGURATION NOus L'AvONs Dit et réPété : ANDreA DOviziOsO, 31 ANs, AffichAit eN 2017 uN NOuveAu visAGe. uN visAGe PLus POsé, PLus DéterMiNé, MAis surtOut, PLus sûr De Lui que jAMAis. D'Où Lui vieNt cette NOuveLLe PuissANce MeNtALe ? LA jOurNAListe itALieNNe MAriA GuiDOtti cONNAît DOvi DePuis De NOMbreuses ANNées. eLLe étAit DONc LA Mieux PLAcée POur MeNer L'eNquête POur sPOrt-bikes…
J'
ai frappé à la porte d'Amedeo Maffei pour essayer de comprendre comment un pilote peut devenir un champion… et j'ai découvert le fonctionnement de l'esprit humain. Oui, cette considération pourrait sembler bien trop ésotérique pour un magazine sur le sport moto. Mais c'est bien en suivant le modèle de pensée que nous allons exposer ici qu'Andrea Dovizioso est devenu un réel cador du MotoGP. Le but n'est bien entendu d'en persuader personne, mais juste de le survoler pour comprendre comment Dovi en a tiré parti.
Les changements observés en 2017 chez Andrea Dovizioso sont le fruit d'un travail en profondeur sur son esprit. "C'est une question de détails. Je rassemble tous les détails et voilà le résultat", sourit-il quand on le questionne sur sa nouvelle force mentale. Un pilote est seul en piste, mais il a derrière lui un groupe de personnes qui travaillent pour et avec lui. Une victoire s'obtient en combinant plusieurs facteurs. Mais c'est une certitude : ces détails évoqués par Dovi ont contribué à son explosion. et derrière eux se cachent un homme : Amedeo Maffei. Qui est ce professeur Maffei ? Plus qu'un
coach mental. Un inventeur, un psychologue, un visionnaire éclectique, un philosophe pratique et, avant tout, un musicien qui a joué avec quelques légendes italiennes, dont Giorgio Gaber, Mina ou Franco Battiato. Amedeo Maffei nous a accueillis dans sa villa à Sirtori, dans la banlieue de Milan, et nous avons rapidement découvert que cet endroit est fréquenté par les meilleurs athlètes : l'ancien champion cycliste roman vainsteins, le pilote Ferrari Tommaso rocca, le légendaire alpiniste Kurt Diemberger, de nombreux footballeurs ou joueurs de Février - MArS 2018
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MotoGp
ANALySE
par MAT OXLEy /// photos PSP SwiDEREk / JAgiELSki
ENTRE CRASHS ET DOULEUR
DURS COMME
FER ? Les piLotes de MotoGp nous seMbLent parfois dotés d'une résistance à La douLeur surhuMaine. à peine se reLèvent-iLs de Leur Lit d'hôpitaL qu'iLs se jettent à nouveau, en GriMaçant, aux coMMandes de Leurs vicieuses Montures. Mais sont-iLs réeLLeMent si soLides que ceLa ? nous nous soMMes rencardés auprès de six d'entre eux…
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ous sommes au gP d'Aragon, à la fin du mois de septembre 2017. valentino Rossi, à la surprise générale, est jugé apte à prendre la piste malgré une jambe fraîchement cassée. Un acte de bravoure qui vient s'ajouter à la légende du célèbre n°46. Ou pas. L'italien s'est fracturé le tibia et le péroné de la jambe droite en chutant en enduro, quelques jours après avoir relancé son championnat avec une troisième place à Silverstone. Son tibia a été immobilisé à l'aide de l'habituel clou chirurgical. Si l'opération est réussie, la jambe doit être immédiatement aussi solide qu'avant la fracture. La douleur, c'est une autre question… Les pilotes moto sont habitués à faire face à la douleur. Rossi a couru en Aragon seulement 23 jours après avoir contracté sa blessure. Et ça n'a rien d'inhabituel pour
un pilote de grand Prix. Le cas le plus fameux de l'ère moderne est sans conteste celui de Jorge Lorenzo, qui a participé au gP des Pays-Bas 2013 moins de 48 heures après s'être fracturé la clavicule, entretemps clouée et plaquée en Espagne. C'est le prix que les stars du MotogP sont prêtes à payer pour saisir le guidon des meilleures machines et s'enrichir. Quand Rossi est arrivé en Aragon, boitant sur sa béquille, de nombreux observateurs du paddock s'attendaient à ce qu'il soit à la ramasse. Allez, peut-être marquerait-il quelques points ! Mais Rossi avait des projets bien différents en tête. Après la FP1, son acolyte Uccio Salucci lui a tendu sa béquille. "Non", fut sa réponse. Uccio a recommencé après la FP2 : "NON !", lança cette fois la star sur un ton à la limite de la colère.
"Je roule ici sans trop de douleur", allait déclarer Rossi plus tard dans le week-end. Mais ce que Rossi qualifie comme "trop de douleur" est probablement bien différent de ce que cela représente pour vous et moi. Après la FP1, disputée sur une piste humide, Rossi a comparé sa M1 chaussée en pneus pluie à sa R1 Superbike dotée de slicks sur le sec : cela permet aux pistards que nous sommes de mesurer les contraintes générées par le pilotage d'une MotogP. Les ingénieurs yamaha estiment ainsi que Rossi applique 110 kilos de pression sur chaque repose-pied quand il fait virer sa M1 d'un côté à l'autre : avec une jambe cassée, ça fait beaucoup – même si elle a été immobilisée dans les règles de l'art. Et Rossi a terminé le week-end avec une cinquième place, à 5,2 secondes du vainqueur. À l'instar de la plupart des pilotes de haut
Marquez prend beaucoup de risques et chute donc souvent. "Mais c'est la voie à suivre," dit-il.
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MOTOGP
TECHNIQUE PAR MAT OXLEY /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI, KALEX & DR
DESSINE-MOI UN CHÂSSIS ! SANS UNE EXCELLENTE PARTIE-CYCLE, LE PLUS PUISSANT DES MOTEURS N'EST D'AUCUNE UTILITÉ. CONCEVOIR ET DÉVELOPPER UN CHÂSSIS CAPABLE DE GAGNER UN GP EST UN ART A PRIORI PEU ACCESSIBLE AU COMMUN DES MORTELS. POURTANT, QUAND ALEX BAUMGÄRTEL, CONCEPTEUR EN CHEF ET DIRECTEUR GÉNÉRAL DE KALEX, VOUS EXPLIQUE SES GRANDS PRINCIPES, VOUS AVEZ PRESQUE ENVIE DE PRENDRE VOS CRAYONS ET VOTRE SOURIS…
L
es motos sont des machines beaucoup plus étranges que les voitures. L'excellent ingénieur Suzuki, Yamaha et KR, Warren Willing, avait pour habitude de répéter que les motos de course ont davantage de points communs avec un avion de chasse, car elles travaillent dans de nombreux axes. Une moto n'est presque jamais dans une phase statique : le pilote fait constamment bouger son corps autour d'elle, les charges 40
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évoluent continuellement, d'avant en arrière et d'un côté à l'autre, la géométrie change tout au long d'un virage, à l'instar de la circonférence du pneu (réduite sur l'angle), de la surface de contact entre le pneu et le sol et ainsi de suite. Il revient au concepteur de châssis de créer le meilleur compromis possible en répondant à de nombreuses demandes contradictoires. Alex Baumgärtel, codirecteur de Kalex, est le concepteur de châssis le plus couronné
de succès du paddock des GP. La société allemande est entrée en Grand Prix en 2010 et a depuis remporté 85 GP et neuf titres pilote et constructeur en Moto2. Kalex ne construit pas de châssis en MotoGP, mais les principes dans les deux catégories sont proches : les motos offrent un gabarit et un poids similaires et sont chaussées de pneus de taille comparable. La puissance supérieure des MotoGP est la seule différence majeure.
LA RIGIDITÉ ET LA FLEXIBILITÉ DU CHÂSSIS La flexibilité est LE point prépondérant dans le développement d'un châssis en MotoGP, probablement parce qu'il est aussi le plus nébuleux. Si les constructeurs peuvent mesurer le niveau de flexibilité d'un châssis, il est très difficile de le calculer en amont, pendant sa conception. Pour comprendre si un châssis fonctionne, il faut le tester dans le monde réel, sur un circuit de course. Les ingénieurs autorisent un certain niveau de flexion dans leurs châssis pour de nombreuses raisons. On entend souvent que la flexion latérale permet de jouer le rôle de suspension sur l'angle maxi (quand la fourche et l'amortisseur sont presque totalement inutiles) pour aider les pneus à mieux suivre les aspérités du revêtement et ainsi optimiser leur adhérence. Mais selon Baumgärtel, la flexibilité d'un châssis joue un rôle encore plus important : "C'est un outil de pilotage, explique-t-il. La façon dont le châssis se courbe sous certaines charges procure un effet auto-directionnel et facilite ainsi le pilotage. Imaginons que l'ensemble cadre et bras oscillant se courbe comme une banane : avec un centre de gravité situé plus ou moins vers son centre, le châssis décrit une ligne courbe dans le virage. Cela aide la moto à tourner. Un châssis qui resterait entièrement rectiligne concentrerait toute la force de virage sur le pneu avant, au risque de le surcharger. Bien sûr, il faut adapter la rigidité du châssis aux pneus : si leur construction change, il est impératif de modifier le châssis en conséquence." La flexibilité est également une composante de la suspension. "Toutes les motos de course sont plus souples que les motos de route sur le plan latéral afin d'autoriser une certaine flexion à des angles d'inclinaison élevés, ajoute Baumgärtel. Mais elles doivent également être suffisamment rigides pour permettre des changements de direction rapides et éviter les oscillations qui pourraient affecter l'adhérence des pneus. La tâche consiste à séparer la rigidité latérale de la rigidité longitudinale, au travers du cadre, du bras oscillant et de la fourche. Nous jouons avec la manière dont nous façonnons le cadre et le bras oscillant, en adaptant l'épaisseur des parois entre 1 et 5 mm. Un cadre ne doit avoir aucun point faible dans les zones de stress."
Les pilotes ont besoin de flexibilité pour amortir certaines des forces qui traversent le châssis, mais il est important que cette même flexibilité ne transforme jamais un mouvement positif en un mouvement négatif. "Si la force de flexion s'accentue de façon linéaire, alors elle est prévisible et le pilote peut sentir ce qui se passe, explique Baumgärtel. Mais rien dans un châssis n'est infiniment rigide : tout devient flexible à un certain niveau de force. Par conséquent, chaque partie du châssis possède un taux de ressort qu'il faut essayer de neutraliser. Nous pouvons simuler les choses, jusqu'à un certain point, en appliquant des charges latérales et longitudinales sur les zones de contact avant et arrière, puis nous essayons de manipuler les données avec différentes géométries, différentes formes et différents matériaux. Mais dans le monde réel, les points de vue sur ce qui fonctionne le mieux divergent : tout dépend du feeling du pilote." Les niveaux de flexibilité ne sont pas énormes. Quand un châssis de course se "courbe comme une banane" en virage, on parle d'un décalage d'environ un millimètre entre l'avant et l'arrière. Ce n'est pas beaucoup mais c'est suffisant et cela explique pourquoi Ducati a finalement décidé d'abandonner son concept de moteur porteur dans le châssis de la Desmosedici. La flexion du cadre sur l'angle maxi, quand le châssis joue le rôle d'amortisseur, est de deux millimètres environ, et de l'ordre d'un millimètre dans le bras oscillant. Tous les constructeurs de châssis MotoGP et Moto2 (à l'exception de KTM, qui préfère un treillis tubulaire en acier) fabriquent leurs cadres et bras oscillants à partir d'alliages d'aluminium taillés dans la masse. Rien n'est plié ou enfoncé, car cela pourrait créer des faiblesses. Les sections taillées sont ensuite soudées à la main. Les robots ne sont pas suffisamment précis… Pas encore !
Le saviez-vous ? Sur l'angle, la déformation d'un châssis de course confère un effet auto-directionnel ! C'est assez nouveau pour Ducati...
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