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PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA SINIESTRALIDAD VIAL UN ANÁLISIS JURÍDICO Y CRIMINOLÓGICO

ENRIQUE ORTS BERENGUER (Coordinador)

ALBERTO ALONSO RIMO FRANCISCO DE ANTÓN Y BARBERÁ JOAQUÍN BORRELL VIVES DORA CANO CUENCA JUAN CARLOS CARBONELL MATEU ENRIQUE CARBONELL VAYÁ JOSÉ MIGUEL FERNÁNDEZ-DOLS DANIEL FERRANDIS CIPRIÁN HÉLÈNE FONTAINE TÀLIA GONZÁLEZ COLLANTES VICENTE GRIMA LIZANDRA JAVIER GUARDIOLA GARCÍA

RICARDO JUAN SÁNCHEZ MARISOL LILA MURILLO FERNANDO MIRÓ LLINARES FRANCISCO MONTES SUAY JOSÉ ANTONIO NUÑO DE LA ROSA AMORES ENRIQUE ORTS BERENGUER JUAN ANTONIO PÉREZ CONSUELO DE LOS REYES MARZAL RAGA MARGARITA ROIG TORRES CARLOS SUÁREZ-MIRA RODRÍGUEZ INMACULADA VALEIJE ÁLVAREZ ALBERTO VALENTÍN CENTENO

Valencia, 2011

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Índice volumen I PRESENTACIÓN.............................................................................................................

PRIMERA PARTE LA SINIESTRALIDAD VIAL: UNA PROPUESTA DE ESTUDIO ................................. ENRIQUE CARBONELL VAYÁ/FRANCISCO MONTES SUAY/MARISOL LILA MURILLO

SEGUNDA PARTE LA INVESTIGACIÓN PSICOLÓGICA SOBRE LOS JÓVENES CONDUCTORES: ASPECTOS PREVENTIVOS ....................................................................................... ALBERTO VALENTÍN CENTENO ANÁLISIS PSICOSOCIAL DEL COMPORTAMIENTO VIAL INDÓMITO .................. JUAN ANTONIO PÉREZ/JOSÉ MIGUEL FERNÁNDEZ-DOLS

TERCERA PARTE PROBLEMAS APLICATIVOS DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL . DORA CANO CUENCA

APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA NORMATIVA SOBRE SEGURIDAD VIAL, CON ESPECIAL CONSIDERACIÓN DE LAS REFORMAS LEGALES MÁS RECIENTES JOSÉ ANTONIO NUÑO DE LA ROSA AMORES

103

LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL: LECTURA DESDE LOS PRINCIPIOS PENALES ..................................................................................................................... VICENTE GRIMA LIZANDRA

125

APLICACIÓN PRÁCTICA DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL. ESPECIAL CONSIDERACIÓN DE LAS REFORMAS LEGALES MÁS RECIENTES JOAQUÍN BORRELL VIVES

137

EL ALCOHOL, SU INCIDENCIA EN LA SEGURIDAD VIAL. ANÁLISIS Y TRATAMIENTO DESDE EL ÁMBITO POLICIAL ................................................................ FRANCISCO DE ANTÓN Y BARBERÁ

151

CUARTA PARTE SEGURIDAD VIAL, REFORMAS PENALES Y REEDUCACIÓN ................................. TÀLIA GONZÁLEZ COLLANTES

207

ÍNDICE

ELEMENTOS COMUNES DE TODOS O DE ALGUNOS DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL ................................................................................................ ENRIQUE ORTS BERENGUER/DANIEL FERRANDIS CIPRIÁN

229

ARTÍCULO 379 .................................................................................................................. JUAN CARLOS CARBONELL MATEU

247

ARTÍCULO 379.2 ............................................................................................................... DANIEL FERRANDIS CIPRIÁN

257

ARTÍCULO 380 .................................................................................................................. JAVIER GUARDIOLA GARCÍA

297

ARTÍCULO 381 .................................................................................................................. ENRIQUE ORTS BERENGUER/MARGARITA ROIG TORRES

315

ARTÍCULO 382 .................................................................................................................. CARLOS SUÁREZ-MIRA RODRÍGUEZ

339

ARTÍCULO 383 .................................................................................................................. ALBERTO ALONSO RIMO

353

ARTÍCULO 384 .................................................................................................................. FERNANDO MIRÓ LLINARES

383

ARTÍCULO 385 .................................................................................................................. ENRIQUE ORTS BERENGUER/ DANIEL FERRANDIS CIPRIÁN

423

EL SISTEMA DE PENAS EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL ........ INMACULADA VALEIJE ÁLVAREZ

457

PROCESO PENAL Y SEGURIDAD VIAL: ALGUNAS CUESTIONES RELATIVAS A LA INSTRUCCIÓN DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL............. RICARDO JUAN SÁNCHEZ LA NUEVA JUSTICIA ADMINISTRATIVA DE TRÁFICO ............................................ CONSUELO DE LOS REYES MARZAL RAGA

493

523

QUINTA PARTE POLITIQUES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE: STRATÉGIES ACTUELLES ET À VENIR ................................................................................................................. HÉLÈNE FONTAINE

573

Presentación Este libro, fruto de los trabajos desarrollados en el marco del proyecto de investigación “Prevención y control de la siniestralidad vial: un análisis jurídico y criminológico” (SEJ 2005-05558), tenía que haber visto la luz hace bastante tiempo, pero por unas u otras razones ha ido demorándose su aparición. Probablemente, la causa del retraso haya estribado en la complejidad, no tanto del tema central cuanto de la perspectiva multidisciplinar e interdisciplinar elegida para abordarlo y las consiguientes dificultades de integración. El equipo investigador se fijó unos objetivos, al elaborar y solicitar el citado proyecto, que hubo de cambiar al serle concedido, por la imposibilidad económica de llevarlos a cabo en los términos previstos, aunque conservando una buena porción de su núcleo originario. Se decidió trabajar en varios campos interconectados, comenzando por la realización de una encuesta entre jóvenes, cuyos resultados pudieran ser tomados en consideración por el conjunto de los investigadores en sus respectivos cometidos. A tal efecto, nos propusimos estudiar las conductas de riesgo y los factores que predisponen al mismo en los adolescentes, de entre 15 y 18 años, en relación con la circulación de vehículos. Y la elección de este grupo no fue arbitraria, se hizo, por las fundadas razones que se expondrán más adelante, teniendo muy en cuenta las variables pertinentes. A partir de tales presupuestos se realizó una muestra a 1.173 adolescentes (de 4º ESO y 2º de Bachiller) de la Comunidad Valenciana, mediante la cual quisimos averiguar cómo valoraban las limitaciones en general y el incremento de las consecuencias por incumplir la normativa vigente; qué percepción de peligro advertían en las conductas trasgresoras en la conducción; si asumían o trasladaban a otros la responsabilidad de la solución de los problemas relativos a la siniestralidad vial; si creían que el riesgo de ser sancionados era mucho o escaso; cuál era su nivel en conocimiento de la actual regulación; su aceptación de consecuencias e intención de conducta, etc. Y los resultados obtenidos han sido ponderados y utilizados por todos los que han participado en el proyecto y en este libro, y también difundidos en unas Jornadas organizadas por el Instituto Universitario de Investigación en Criminología y Ciencias Penales de la Universidad de Valencia, en las que junto a miembros del equipo investigador participaron diferentes expertos, nacionales y extranjeros, cuyas contribuciones, de alto interés, figuran igualmente en el presente libro; en un congreso celebrado en la Universidad de Santiago; y en la revista electrónica ReCrim, y se han concretado en sendos estudios sobre los aspectos preventivos de la investigación psicológica sobre los jóvenes conductores y el análisis psicosocial del comportamiento vial indómito. El estudio jurídico se aborda en varios apartados. En primer lugar, se tratan los problemas a que se enfrentan, día a día, quienes en el ejercicio de sus

PRESENTACIÓN

funciones han de habérselas con los delitos contra la seguridad vial, que son analizados a continuación por los miembros del equipo que se desempeñan en el campo de la docencia del Derecho, desde una perspectiva más técnico jurídica, sustantiva, procesal y sancionadora, y se concluye con un análisis de la respuesta sancionadora, penal y administrativa, en España y en Francia. Y, como ha quedado dicho, los juristas se han apoyado para sus reflexiones en los resultados de la muestra realizada, haciendo un poco más creíbles las elucubraciones que ofrecen sobre la política criminal, la prevención —general, especial, positiva, negativa—, de las que todos se ocupan y todos citan, en abstracto o en concreto, en relación con algún o algunos delitos y su o sus correspondientes penas, sin saber realmente si previene ni cuánto ni cómo, si intimida o no y a quiénes y cuánto, si disuade o no y cuánto, etc. La muestra nos ha permitido a todos saber un poquito más sobre qué significan las limitaciones, las prohibiciones y los castigos para los futuros conductores de vehículos de motor (de ciclomotores, muchos ya lo son), cómo influyen en ellos, cómo los perciben, etc. Creemos que este objetivo se ha cumplido razonablemente, hemos argumentado, en buena medida, sobre bases empíricas y no sólo sobre teorías muy acrisoladas y hasta veneradas, y muy respetables, pero fundadas en otras teorías, es decir en reflexiones basadas o inspiradas por otras reflexiones anteriores, que, naturalmente, no hemos podido ni querido dejar de lado, y, por tanto, también han sido tenidas en cuenta. Una última observación: como el lector podrá comprobar, la atención de todos los que hemos contribuido a hacer posible este libro se ha centrado en la seguridad y siniestralidad en las vías abiertas al tráfico, en relación con quienes se desplazan por ellas en vehículos de motor o ciclomotores, y hemos dejado bastante de lado las de quienes se desplazan por aceras y espacios destinados a peatones a impulsos de sus aparatos locomotores. Y, sin embargo, los peligros y molestias que tienen que soportar no son triviales. Si nos fijamos en la ciudad de Valencia (es la ciudad de la Comunidad que mejor conocemos la mayoría de nosotros por vivir en ella), en realidad no hace falta fijarse por lo ostensible, observaremos numerosas bicicletas circulando por las aceras (no por el llamado carril bici) y no precisamente despacio, sorteando a los peatones y haciendo a menudo que éstos se aparten. Por descontado, es legítimo que unas personas elijan la bicicleta como medio de transporte, lo que no es tan legítimo es que para evitarse peligros o por comodidad los creen a otros. En cualquier caso, quienes así “comparten” espacios contribuyen a la creación de una nueva categoría penal, pues, además del denominado riesgo permitido, ahora puede hablarse del riesgo soportado o riesgo impuesto, a la fuerza en ambos casos. Finalmente, el equipo quiere terminar estas líneas de presentación mostrando su agradecimiento al Ministerio de Educación y Ciencia, que aprobó y financió el proyecto, y a todos cuantos han participado y colaborado en él, con sus estudios o con sugerencias, como Francisco Javier Domínguez Alonso y Lucía

PRESENTACIÓN

Martínez Garay; así como a Hélène Fontaine por su amable participación y las inteligentes observaciones que nos brindó a todos, a propósito de las experiencias y políticas francesas en materia de seguridad vial, presentes y futuras.

PRIMERA PARTE

La Siniestralidad vial: una propuesta de estudio ENRIQUE CARBONELL VAYÁ MARISOL LILA MURILLO FRANCISCO MONTES SUAY Universitat de València

Sumario: 1. La adolescencia como un periodo vital especialmente vulnerable. 2. El modelo de análisis de la conducta de riesgo en la conducción. 3. Descripción de la muestra. 4. Descripción de la encuesta y ajuste a las variables enunciadas en el apartado 2. 5. Análisis y resultados. 5.1. Conocimiento de la ley de tráfico y seguridad vial. 5.2. Sanciones o consecuencias que debe acarrear realizar determinadas conductas. 5.3. Valoración que merece la efectividad de un conjunto de medidas destinadas a combatir la siniestralidad. 5.4. Riesgo de provocar accidentes o ser pillado al realizar ciertas conductas (infracciones). 5.5. Infracciones que ha realizado alguna vez y si ha sido pillado. 6. Conclusiones generales del estudio.

En investigaciones anteriores, este equipo de trabajo realizó estudios sobre la prevención de riesgos en menores y sus conductas de riesgo (cuyos resultados están recogidos en Menores: victimización, delincuencia y seguridad “Programas formativos de prevención de riesgos”, Tirant lo Blanch, 2006). En el actual proyecto se ha centrado la atención en las conductas de riesgo y los factores que predisponen al riesgo en los adolescentes. Debemos considerar que los adolescentes entre 15 y 18 años son los que se encuentran en el proceso previo al acceso a la conducción (o en su caso de cambio de tipo de permiso para alcanzar el de turismo) y constituyen los inmediatos e inminentes nuevos partícipes de la conducta social que es el tráfico. Por otra parte, son quienes han recibido de forma más intensa el influjo de los tres pilares en los que se sustenta la intervención educativa de la sociedad en materia de seguridad vial: Educación Vial (en los centros educativos), Formación Vial (en centros especializados, autoescuelas) y Campañas de Seguridad Vial (de muy diversa procedencia pero todas ellas centradas en modelos de intervención social). La elección de la adolescencia como grupo objetivo de las intervenciones puede resultar aparentemente congruente con la tradición que marca al adolescente como un sujeto inseguro, impulsivo e inexperto al que otorgamos la categoría de adulto al permitirle acceder a conductas propias de aquel. No obstante, también somos conscientes que este grupo de edad a menudo resulta más accesible e incluso permeable a las intervenciones sociales y educativas que el grupo de adultos propiamente dichos.

ENRIQUE CARBONELL, FRANCISCO MONTES Y MARISOL LILA

1. LA ADOLESCENCIA COMO UN PERIODO VITAL ESPECIALMENTE VULNERABLE Durante mucho tiempo, la representación cultural de la adolescencia como un periodo caracterizado por innumerables problemas y tensiones, como un periodo de confusión normativa, tormentoso y estresante y de oscilaciones y oposiciones ha sido la orientación predominante. Y esta representación parece provenir de bien lejos en lo que a historia del pensamiento occidental se refiere. No en vano, Platón ya definía a estos jóvenes como “propensos a discutir por discutir. Tienden a no dejar piedra sobre piedra, ahora que se ven a sí mismos en posesión de la verdad y se dedican a molestar a todo el mundo con sus razonamientos y argumentaciones”. Por su parte, Aristóteles señalaba que “…son apasionados, irascibles y se dejan llevar por sus impulsos (…) llevan todo demasiado lejos, tanto su amor, como su odio. Se ven a sí mismos como omniscientes y son categóricos en sus afirmaciones”. Será Hall (1904) a principios del siglo XX, el primero en considerar de forma explícita y formal la cuestión de la adolescencia como un periodo tormentoso y estresante. Hoy en día, es difícil seguir manteniendo posturas drásticas acerca de la universalidad de la tensión y el conflicto durante la adolescencia, tal y como defendía Anna Freud en los años 50, quien llegó a afirmar que “ser normal durante la adolescencia es, en sí mismo, anormal”. En las últimas décadas esta visión de la adolescencia ha sido reemplazada por otra que se centra más en los aspectos positivos del desarrollo, presentando la adolescencia como un periodo de evolución durante el cual el individuo se enfrenta a un amplio rango de demandas, conflictos y oportunidades (Compas, Hinden y Gerhardt, 1995). Se entiende que el adolescente contribuye positivamente a su propio desarrollo y se encuentra implicado en un proceso de negociación con sus padres, con objeto de ejercer un mayor control sobre su propia vida (Grotevant y Cooper, 1985). Algunos autores, incluso, han llegado a definir la adolescencia como la edad privilegiada del siglo XX, algo parecido a un ideal social; esa edad a la que todos queremos llegar rápidamente y permanecer en ella el mayor tiempo posible. Una reciente reformulación de la representación de la adolescencia aportada por Hall a principios de siglo es la que plantea Jeffrey Arnett (1999). Argumenta que, aunque existen importantes diferencias individuales y culturales y aunque no todos los adolescentes experimentan estrés y tensión, estos son más probables durante la adolescencia que a cualquier otra edad. Según Arnett (1999), la adolescencia se convierte en una etapa más difícil que otros periodos vitales no sólo para el adolescente, sino también para las personas que le rodean. Este hecho se encuentra íntimamente relacionado con tres aspectos clave; mayores niveles de conflicto con los padres, alteraciones del estado de ánimo y mayor implicación en conductas de riesgo.

LA SINIESTRALIDAD VIAL: UNA PROPUESTA DE ESTUDIO

(1) Conflicto con los padres. Los adolescentes tienden a ser rebeldes y a resistirse a la autoridad de los adultos. Ya a principios del siglo XX, Hall afirmaba que el incremento del conflicto entre padres e hijos en la adolescencia se debía a la incompatibilidad entre la necesidad de independencia del adolescente y el hecho de que los padres ven en ellos únicamente a unos niños, tratándolos como tales. Al mismo tiempo que el número de conflictos diarios entre padres e hijos adolescentes crece, disminuye la cantidad de tiempo que pasan juntos, así como su percepción de proximidad emocional. Esto hace la adolescencia difícil no sólo para los adolescentes, sino también para sus padres (Lila, van Aken, Musitu y Buelga, 2006). Evidentemente, existen importantes diferencias individuales, así como muchas relaciones entre padres y adolescentes donde el conflicto es prácticamente inexistente. Algunas de las variables individuales que se han relacionado con una mayor probabilidad de conflicto paterno-filial son el ánimo depresivo en el adolescente, el consumo de substancias y la maduración temprana en las chicas. (2) Alteraciones del estado de ánimo. Los adolescentes tienden a ser más versátiles emocionalmente que los niños o los adultos. Experimentan estados de ánimo más extremos y cambios de humor más bruscos. También experimentan estados de ánimo depresivo con mayor frecuencia (Petersen, Compas, BrooksGunn, Stemmler, Ey y Grant, 1993). Cuando se les pregunta acerca de cómo se sienten en diferentes momentos a lo largo del día, manifiestan más sentimientos que adultos y preadolescentes de autoconciencia y vergüenza, torpeza, soledad, nerviosismo y sensación de sentirse ignorados. Al igual que sucede con el conflicto familiar, los adolescentes varían en el grado en el que experimentan alteraciones de humor. Algunos de los factores que hacen más probable las alteraciones del estado de ánimo en la adolescencia son la baja popularidad entre el grupo de iguales, un rendimiento escolar bajo y problemas familiares tales como el conflicto parental o el divorcio. (3) Conductas de riesgo. Los adolescentes, en comparación con niños y adultos, se implican con más probabilidad en comportamientos temerarios, ilegales y antisociales. Igualmente, es más probable que causen alteraciones del orden social y que se impliquen en conductas potencialmente perjudiciales para ellos mismos o para la gente que les rodea. En este sentido, a comienzos de siglo XX Hall señalaba que “es normal que todos los adolescentes varones sanos atraviesen un periodo de semicriminalidad” (1904; p. 404). Así, la adolescencia y primera juventud son los periodos donde más elevada es la prevalencia de una variedad de conductas de riesgo como, por ejemplo, conductas delictivas, consumo de substancias, conducción temeraria y conducta sexual de riesgo. En este ámbito también es importante reconocer la existencia de diferencias individuales. Algunas de estas diferencias pueden pronosticarse a partir de la conducta en periodos anteriores a la adolescencia. Los niños con problemas de conducta son especialmente proclives a implicarse en conductas de riesgo durante la adolescencia. Características tales como la búsqueda de sensaciones y la impulsivi-

ENRIQUE CARBONELL, FRANCISCO MONTES Y MARISOL LILA

dad también contribuyen a las diferencias individuales en la conducta de riesgo durante la adolescencia. En relación con las diferencias culturales, Jeffrey Arnett (1999) propone que las diferencias existentes en la valoración e importancia que se le concede al individualismo entre culturas occidentales y culturas más tradicionales provocan divergencias en el grado de conflicto experimentado durante la adolescencia: a mayor individualismo, mayor es el grado de independencia que se permite y que esperan los adolescentes. Las diferencias de opinión en cuanto al proceso de independencia entre padres e hijos pueden provocar mayores niveles de conflicto.

2. EL MODELO DE ANÁLISIS DE LA CONDUCTA DE RIESGO EN LA CONDUCCIÓN La conducta transgresora en la conducción puede ser entendida desde diversos modelos. Considerando una síntesis de nuestras experiencias previas (Carbonell, Tejero y Gonzalez-Solaz, 1995) apreciamos la necesidad de introducir en su análisis algunos conceptos ineludibles. Una representación básica de estos conceptos puede verse en el Cuadro nº 1, incluyendo como pasas previos a la ejecución de una conducta transgresora: el conocimiento de la normativa, la aceptación de la normativa, la intención de conducta y la conducta propiamente. Cuadro nº 1: Modelo Básico de Determinación de Conducta Transgresora

Resulta imposible considerar la existencia de una conducta transgresora en la conducción que pueda derivar en un accidente, sin la existencia de una normativa previa que regula lo que consideramos conducta correcta y lo que no lo es, al menos en el caso de la conducción en la que el acceso a la conducta esta delimitado por procesos de formación previos a la obtención del derecho al ejercicio de la conducta. Debemos suponer en todo conductor un conocimiento mínimo de la normativa que regula su conducta. Pero, además, en un entorno tan complejo, diverso y generalizado como es la conducción, nos encontramos la necesidad de incluir el grado de aceptación de la normativa, ya que en buena medida de esta aceptación dependerá la realización de la conducta “correcta”. Finalmente, y con independencia de la aceptación, el individuo se ve sometido a presiones que modifican su intención transitoria o permanente de ajustarse a la normativa, como más tarde discutiremos. Finalmente la conducta que deseamos potenciar

LA SINIESTRALIDAD VIAL: UNA PROPUESTA DE ESTUDIO

(conducta “correcta” ajustada a normativa) y la que deseamos reducir por sus riesgos potenciales (conducta “transgresora”) se producirá o no en cada evento o situación dependiendo de los factores anteriores.

2.1. Lo que hace especial, o casi, a la transgresión en la conducción La conducta, tanto correcta como transgresora en la conducción tiene unas características propias que determinan en buena medida su probabilidad de ocurrencia. En general, podemos esperar como más probable la conducta transgresora en la conducción que en otros ámbitos normativos. Las características de la conducta que facilitan esta transgresión las consideramos a continuación: (a) El ajuste a norma en la conducción es una conducta activa y electiva. La conducción, para que sea posible realizarla, implica la toma de decisiones continua sobre las alternativas que se le presentan al individuo. Las normas regulan las decisiones incorrectas y que no deben tomarse. El conductor, siguiendo esos principios, debe interpretarlos a menudo en razón de las condiciones en las que se desplaza, el contexto de la conducción y las posibilidades de aplicación de cada norma. Esta interpretación de la normativa, que no puede ser sino cognitiva en el mejor de los casos y emocional en el peor, está vinculada a la percepción y atención del sujeto, a sus habilidades decisionales y, a sus capacidades de elección y ejecución de respuesta motora en cada momento. No es por tanto ajeno a la transgresión considerar las altas probabilidades de un error no intencional como consecuencia de una deficiente interpretación perceptiva/atencional del contexto de tráfico, un menoscabo decisional o las limitaciones en la elección motora (Carbonell y Del Río, 2002); en el mismo sentido, las acciones intencionales derivadas del error perceptivo, decisional o de ejecución son también notables. (b) La conducción supone una alta exposición a situaciones en las que debe tomarse una decisión, elegir entre una pauta correcta y una transgresora. Algo que la distingue de otras situaciones que pueden propiciar la aparición de infracción o delito. La elevada exposición implica por tanto una alta probabilidad o disponibilidad de la opción incorrecta. En situaciones normales de conducción, la disponibilidad de conductas incorrectas es mayor que la de conducta correctas, que suelen ser mucho más limitadas en cuanto a número y requieren elección activa por el conductor (llegando incluso a deber tomar la opción de renunciar transitoriamente a la conducción). (c) La habitualidad de la conducta, su extensión a muy amplios sectores de la población, la necesidad de la conducción (tal vez más socialmente creada que real), y la señalización social como hito evolutivo de acceso a la edad adulta, contribuyen a considerar esta conducta como de Reducido Riesgo Percibido (Carbonell, Tejero y Canet, 1997a; 1997b) Con la misma

ENRIQUE CARBONELL, FRANCISCO MONTES Y MARISOL LILA

consecuencia, la realización de conductas inadecuadas, transgresoras, por error o decisión, puede ser frecuente, y la disponibilidad de las consecuencias negativas, improbable. Es decir, que se realizan numerosas conductas inadecuadas que no tienen como consecuencia ni una detención o sanción, ni un accidente ni incidente de real de riesgo (conducir excediendo los límites de velocidad o saltarse una prioridad o un stop es más probable que tengan beneficios reales para el conductor que costes o consecuencias insatisfactorias). Por tanto, la reducción en la percepción del riesgo se extiende a la anticipación de un bajo nivel de consecuencias negativas en la conducta transgresora. (d) El entorno de la conducción produce en cualquier persona inmersa en el tráfico, una elevada exposición a las conductas de los restantes sujetos. El paradigma de aprendizaje por Modelado Social se hace presente en su máximo nivel de eficacia. Podemos observar el comportamiento de los demás aprendiendo de ellos como resolver conflictos de intereses, tomar decisiones, optar por la conducta más eficaz y el nivel de consecuencias que estas opciones reciben. Esto desarrolla un modelo característico de conducción en cada entorno local (característicamente, las diferencias por países y culturas, aun con las mismas o muy similares normas, son evidentes). El sujeto individual se ve llevado por el modelo característico del entorno a desarrollar estrategias y tácticas características (respetar más o menor pasos de peatones, semáforos, prioridades, conducir más cerca o lejos de los demás vehículos, emplear con mayor o menor frecuencia los intermitentes, mantener una velocidad promedio, etc…). La fuerza de esta influencia social que se consolida en aprendizaje social-cognitivo, es sin duda más notable que la fuerza de la normativa. Si el entorno empuja hacia una determinada transgresión o un estilo transgresor, el sujeto se ve desplazado realmente y psicológicamente, y experimenta la disonancia de su comportamiento, algo difícil de sobrellevar por el ser humano durante mucho tiempo. (e) La frecuencia del comportamiento en la conducción siempre permite encontrar una justificación táctica para una transgresión. En un orden de convivencia le llamamos excusas, y es en ese plano en el que el sujeto transgresor asume que puede saltarse la norma por esta vez y ya que tiene razones “fundadas” para hacerlo (no perder tiempo, fatiga, corrección de un error, “solo esta vez”, “está mal puesta la señal”, “tarda mucho”, etc…) son las justificaciones más frecuentes. La realización de esta conducta transgresora (que tiene justificación para el transgresor) sin consecuencias, facilita la oportunidad de su repetición en similares circunstancias. (f) Finalmente, la independencia e individualidad que caracterizan la conducción facilita la aparición de conflictos de valores representados por una normativa que protege el bien común.

LA SINIESTRALIDAD VIAL: UNA PROPUESTA DE ESTUDIO

2.2. La Intención de realizar la conducta transgresora La intencionalidad de realizar una conducta transgresora, salvo en sujetos con evidente trastorno psicopatológico, se deriva habitualmente de grado de experiencia con la conducta en general y en particular con la conducta transgresora y sus consecuencias. Podría indicarse también que las demandas de la situación modifican la probabilidad de esta intención y se estaría en lo cierto. No obstante, en esta investigación hemos considerado tan sólo la experiencia previa en la conducta que facilita el efecto de sus características indicadas en el apartado anterior, como variables relevantes. La experiencia en conducción de los menores de 18 años se muestra limitada en calidad de usuarios conductores, al empleo de ciclomotores y motocicletas. No obstante, como veremos más tarde, se da conducción ilegal, y experiencia como usuario del tráfico que ya permite constituir una intencionalidad individual por efecto de la influencia y modelado social.

2.3. La Aceptación de la Norma, un criterio clave El establecimiento de normas en un entorno social suele confrontarse inicialmente con el nivel de aceptación que la comunidad tiene de esa nueva norma. Esto determina el estado individual y colectivo ante la norma, así como su intencionalidad de ajustarse a ella. En el caso de los menores, son potenciales usuarios, a los que la norma ya les afecta y a los que pasará a afectarles de modo definitivo en un papel cualitativamente distinto, en un breve periodo de tiempo. En un nivel muy simplificado, el ser humano tiene dos vías básicas para conformar su aceptación de una norma: control externo y control interno. En el Cuadro nº 2 se desarrolla el Modelo Básico expuesto en el cuadro anterior. Esperamos que un ciudadano adulto, maduro y adaptado socialmente no requiera del control externo para aceptar que debe cumplir una determinada norma. Pese a ello, desarrollamos procedimientos para establecer control que anticipen que el comportamiento adecuado es más beneficioso, o como mínimo menos costoso que el inadecuado. Algunos de estos controles son informales como la presión social derivada de referentes de mayor o menor relevancia para el individuo (iguales, prescriptores sociales, adultos significativos…), y otros son formales (explícitos, controlados por entidades sociales). No obstante, estos controles formales existentes requieren ser percibidos por el ciudadano. Para aceptar la normativa desde el control externo, es necesario que el individuo aprecie que existen consecuencias (costes) de la transgresión, que estos tienen una alta probabilidad en el caso de cometerse la conducta incorrecta, y que los costes son potencialmente superiores a los beneficios de la conducta transgresora.

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Cuadro nº 2: Modelo Básico de Influencia de la Aceptación de la Normativa

En la investigación que presentamos en este capítulo y el siguiente consideramos imprescindible incluir algunas de las variables que consideramos esenciales para entender la aceptación de la normativa en los jóvenes, desde el control externo: la percepción de consecuencias (accidentes, detención al cometer una infracción…), probabilidad subjetiva de que sucedan estas consecuencias al cometer una transgresión, aceptación de consecuencias y efectividad percibida de los costes.

2.4. El conocimiento de la norma Las normas, para ser aceptadas deben ser conocidas, al menos en su esencia. Pocas normativas tienen tanta difusión y gastan tantos recursos para su exposición al usuario de la norma como las relacionadas con el tráfico. Desde las campañas comunitarias, generales o estacionales, a la formación vial obligatoria y su correspondiente examen para obtener el acceso a la conducción de los distintos tipos y niveles de vehículos, se espera que todo usuario tenga una extensa información de la normativa, de las conductas correctas que se esperan de él, de

LA SINIESTRALIDAD VIAL: UNA PROPUESTA DE ESTUDIO

las decisiones adecuadas para resolver un conflicto, y de las consecuencias que pudieran derivarse de una transgresión. Desde hace bastantes años además se promueve con éxito desigual la “Educación Vial” (como transversal educativa o como formación extracurricular) para aquellos futuros actores de la conducción, con el fin de que las normas se vayan interiorizando, y aún que se apliquen en su papel de sujetos del tráfico aunque no conductores. Nuestro país tiene una larga tradición de educación vial muy desigual también en su aplicación en función de las comunidades autónomas, pero que permite establecer en que medida el efecto deseado de esta intervención en los menores de edad se está produciendo. En la investigación siguiente consideramos esta variable también.

3. DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA 3.1. Población y muestra La población de interés está constituida, a priori, por los adolescentes valencianos que están en edad (o próximos a estarlo) de obtener los permisos de conducir ciclomotores y vehículos de motor. Semejante población presenta una gran dispersión geográfica que dificulta y encarece el acceso a la futura muestra. Por esta razón, y teniendo en cuenta la obligada escolarización de los adolescentes, hemos reducido la población a estudiar a los alumnos de 4º curso de Educación Secundaria Obligatoria (ESO) y 2º curso de Bachillerato de las tres capitales de provincia. Esta reducción no ha de suponer un menoscabo importante en la calidad de la información obtenida a través de la muestra, si tenemos en cuenta que las tres capitales de provincia superan el 30% de la población total de la comunidad. La Tabla 1 recoge la distribución de la población entre las tres provincias de la Comunidad Valenciana y la composición teórica y real de la muestra. Contiene también los márgenes de error parciales y total que a dichos tamaños corresponden. Tabla 1. Distribución de la población y composición de la muestra PROVINCIA

TOTAL

MUESTRAL PROPORCIONAL

MARGEN DE ERROR

MUESTRAL REAL

MARGEN DE ERROR

ALICANTE

94.497

38,5

462

4,56%

424

4,76%

CASTELLÓN

28.064

11,4

137

8,38%

184

7,22%

VALENCIA

122.723

50,0

600

4,00%

565

4,12%

TOTAL

245.284

100

1200

2,83%

1173

2,86%