EL REGISTRO DE BUQUES Y OTROS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación marítima
MARÍA DEL PINO DOMÍNGUEZ CABRERA
Valencia, 2015
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© María del Pino Domínguez Cabrera
© TIRANT LO BLANCH EDITA: TIRANT LO BLANCH C/ Artes Gráicas, 14 - 46010 - Valencia TELFS.: 96/361 00 48 - 50 FAX: 96/369 41 51 Email:tlb@tirant.com http://www.tirant.com Librería virtual: http://www.tirant.es © Universidad de las Palmas de Gran Canaria Servicio de Publicaciones y Difusión Cientíica Parque Cientíico-Tecnológico. Ediicio Polivalente II Practicante Ignacio Rodríguez, s/n. Campus Universitario de Taira 35017 Las Palmas de Gran Canaria Telf.: 928/452 707 Email: serpubli@ulpgc.es http://www.ulpgc.es/publicaciones/ Primera edición impresa, 2015 ISBN: 978-84-9086-371-8 (Tirant lo Blanch) ISBN: 978-84-9042-181-9 (Universidad Las Palmas de Gran Canaria) IBIC: LBBK MAQUETA: Tink Factoría de Color Si tiene alguna queja o sugerencia, envíenos un mail a: atencioncliente@tirant.com. En caso de no ser atendida su sugerencia, por favor, lea en www.tirant.net/index.php/empresa/politicas-de-empresa nuestro Procedimiento de quejas.
Abreviaturas ANAVE: Apdo.: BdC: BOE: C.c.: C. de c.: CE: Cfr.: Cit.: CNUDMar: Cv.SOLAS: DGMM: DGRN: DIS: Doc.: DUA: Ed.: ICONS: ISR: ITF: LHN: LNM: LPEMM: LPME: LVPbm: MAR: MdF: MOU: NIS:
Asociación de Navieros Españoles apartado Bandera o pabellón de conveniencia Boletín Oicial del Estado Código civil Código de Comercio Comunidad Europea Confróntese citado Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Convenio internacional sobre la protección de la vida humana en el mar Dirección General de la Marina Mercante Dirección General de los Registros y Notariado Danish International Ship Register Documento Documento único administrativo Edición, editor/es International Commission on Shipping (Comisión Marítima Internacional) German International Ship Register Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Ley de Hipoteca Naval Ley de Navegación Marítima Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante Ley de Pesca Marítima del Estado Ley de Venta a Plazos de Bienes Muebles Madeira Ship Registry Ministerio de Fomento The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control Norvegian International Ship Register
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Abreviaturas
Orden ministerial Organización Internacional del Trabajo Organización Marítima Internacional Organización de las Naciones Unidas Ordenanza del Registro de Venta a Plazos de Bienes Muebles página/s párrafo/s Registro de Bienes Muebles Registro de Bienes Muebles Central Registro de Buques de Pesca Registro Comunitario de Buques de Pesca Reglamento comunitario sobre cambio de registro de buques dentro de la Comunidad RDb: Reglamento sobre Despacho de Buques R.D.: Real Decreto RDAb: Real Decreto sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo REBECA: Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias Reg.MC: Registro Marítimo Central RICb: Reglamento de inspección y certiicación de buques civiles RRcgc: Reglamento del Registro de Condiciones Generales de la Contratación RRM: Reglamento del Registro Mercantil TPM: Toneladas de peso muerto TRB: Toneladas de registro bruto TRLPEMM: Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante TC: Tribunal Constitucional TJCE: Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas TS: Tribunal Supremo UE: Unión Europea UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo V.: véase Vol.: volumen OM: OIT: OMI: ONU: ORVPbm: p. /pp.: párr./s: RBM: RBMc: RBP: RCBP: RCRb:
Introducción El estudio del Registro de Buques en el ordenamiento jurídico español actual es la materia que constituye el objeto central de este trabajo. Su examen ofrece una gran complejidad, motivada por la propia normativa que la regula y por las características y diicultades inherentes al sistema español de registro de buques. En efecto, con la promulgación reciente de la Ley de Navegación Marítima se ha pretendido acabar con los problemas que la dispersión normativa ha venido produciendo con la legislación aplicable, que es la que resultaba fundamentalmente del RRM de 1956, del RDAb y del TRLPEMM, normas que sitúan nuestro objeto de estudio en el ámbito del Derecho público y del Derecho privado a la vez; pero que, además, diicultaba su análisis debido quizás a que son normas aprobadas en fechas muy distintas y que no terminaban de encajar entre sí. Ahora bien, ciertamente al adherirnos al concepto del Derecho marítimo como conjunto de relaciones jurídicas que nacen en o se desarrollan con el mar, y hacerse necesario tomar en consideración no sólo las normas mercantiles, sino también otras (administrativas, laborales, civiles, del Derecho internacional público…) que tengan por objeto esas particulares relaciones, pretendíamos integrar y reducir, en la medida de lo posible, los efectos de la dispersión normativa. Las diicultades antes apuntadas se relejaban particularmente en el concepto de buque como objeto registral. El concepto que igura en cada una de esas normas, de particular incidencia para la inscripción del buque en el Registro de Bienes y Empresa Navieras (Registro Marítimo) y en el Registro de Bienes Muebles, no era coincidente y faltaba en nuestro Derecho una noción única de buque. Dicha pretensión de la LNM, entre otras, permite en lugar de Registro de buques, en sentido estricto, hablar de Registro de buques y otros vehículos de la navegación marítima. Ello tiene sentido pleno si se tiene presente que los avances tecnológicos han diversiicado tanto las construcciones y objetos que se encuentran en el mar que, como recientemente se ha puesto de maniiesto, el buque ya no es un concepto nuclear del Derecho marítimo, porque es uno más entre los posibles ingenios lotantes.
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Introducción
La delimitación del objeto de este manual, que se centra exclusivamente en el Registro de Buques en la actualidad, pero no se ocupa de la inscripción de empresas marítimas o navieras, aunque tanto la LNM, el TRLPEMM (por remisión expresa de la LNM) como el RDAb (hasta el desarrollo reglamentario de la Ley de Navegación) contemplen y regulen la inscripción de las personas físicas o jurídicas que son empresarios navieros. Además, hay que añadir que examinamos el registro de las embarcaciones y artefactos antes señalados y, por lo tanto, su inscripción en el Registro Marítimo, en el REBECA y en el RBM aunque, evidentemente, sin proceder a un análisis pormenorizado de las titularidades, cargas, gravámenes y limitaciones (propiedad del buque o artefacto, contratos traslativos de dominio, constitución de hipotecas, etc.) que encuentran cabida en el asiento registral practicado en esos Registros, pues otra cosa sería excesivamente pretencioso.
Capítulo primero
El buque como objeto registral
SUMARIO: Introducción. 1. El buque en el derecho comparado europeo: 1.1. El buque en el Derecho italiano. 1.2. El buque en el Derecho francés. 1.3. El buque en el Derecho inglés. 2. El buque como objeto registral en el derecho español. 2.1. El concepto de Buque en las disposiciones de Derecho español sobre Registro de Buques: 2.1.1. El Buque como objeto del Registro de Bienes Muebles. La noción del Reglamento del Registro Mercantil de 1956. 2.1.2. El Buque como objeto del Registro Marítimo: A) El Buque en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. B) El Buque en el Real Decreto sobre Abanderamiento, Matriculación de buques y Registro marítimo. C) El Buque en el Reglamento de inspección y certiicación de buques civiles. 2.2. La naturaleza jurídica del buque.
INTRODUCCIÓN En este capítulo abordamos el concepto de lo que constituye el objeto de registro: el buque y otros artefactos que, sin serlo técnicamente, encajan sin embargo en la noción de buque que ofrece nuestro ordenamiento jurídico. Pero, previamente, haremos una incursión en el concepto de buque en el Derecho comparado europeo, si bien nuestra atención se concentrará únicamente en la construcción del concepto jurídico del buque en tres ordenamientos jurídicos de Europa occidental: el italiano, el francés y el inglés por la importancia de sus respectivos países como potencias navales con distinta presencia y peso en distintos momentos de la historia. Con esos antecedentes, abordaremos en el apartado segundo la noción del buque como objeto registral en el Derecho español, antes de cerrar el presente capítulo con una breve referencia a la naturaleza jurídica del buque, que viene marcada por su condición de cosa mueble compuesta e individualizada registralmente.
1. EL BUQUE EN EL DERECHO COMPARADO EUROPEO No es nuestro propósito proceder a un examen exhaustivo del estatuto jurídico del buque en el Derecho comparado europeo, sin embargo, esto no es óbice para proceder a un somero examen del régimen jurídico que resulta particularmente de tres ordenamientos
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jurídicos de Europa occidental por su inluencia y proximidad al Derecho español: el Derecho italiano, el francés y el inglés.
1.1. El buque en el Derecho italiano1 Para entender el tratamiento que la legislación italiana hace del concepto de buque, resulta imprescindible hacer un breve recorrido histórico que nos sitúe en los precedentes legislativos de su actual Código de la navegación2. 1
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Para el examen que se sigue sobre el buque en el Derecho italiano cfr. entre otros: BERLINGIERI, FRANCESCO: Corso di Diritto Marittimo. Parte Generale, Milano, 1981, pp. 1 y ss. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazioni, Milano, 1991, pp. 174 y ss.; RAY, JOSÉ DOMINGO: Derecho de la navegación, vol. I, Buenos Aires, 1992, pp. 235-237. LEFEBVRE D´OVIDIO, ANTONIO; PESCATORE, GABRIELE y TULLIO, LEOPOLDO: Manuale di Diritto della Navigazione, Milano, nona edizione, 2000, pp. 261 y ss. (párrs. 191 y ss.). QUERCI, FRANCESCO ALESSANDRO: Diritto della Navigazione, Padova, 1989, pp. 224 y ss. RIGHETTI, GIORGIO: Trattato di Diritto Marittimo, Milano, 1987, parte prima, tomo secondo, pp. 913 y ss. (párrs. 154 y ss.). Real Decreto de 30 de marzo de 1942, nº 327 que aprueba el texto del Código de la navegación. El artículo 1 establece cuales son las fuentes jurídicas, dice lo siguiente: «1. Fonti del diritto della navigazione. In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve nesiano di aplicabili per analogia, si applica el diritto civile». Cuando hace referencia a la aplicación del «presente codice», se reiere a la ley en general, expresión ésta que abarca las leyes regionales, puesto que en conformidad con el artículo 117.1 de la Constitución italiana, las Regiones tienen potestad legislativa, con el límite de la propia ley estatal, las leyes de las otras regiones y respecto a los intereses nacionales. Dicho poder normativo se circunscribe a las materias de la navegación y, al turismo, y a la pesca en las aguas internas. Subordinados a la Ley en general, se encuentran los reglamentos. Con respecto a la norma corporativa, ésta queda subordinada a la ley, y reglamentos. Tras la supresión del ordenamiento corporativo, se podría entender referida a los convenios colectivos de trabajo (artículo 39 de la Constitución italiana) de carácter vinculante para las partes que los han estipulado. El uso será de aplicación cuando no exista ley o reglamento a aplicar. Ahora bien, cabe la posibilidad que la propia ley o reglamento establezcan su remisión al uso (uso secundum legem). Este uso es interno nacional, aunque podría referirse a una práctica general internacional, siempre que se proceda a delimitar en el contenido del precepto. La analogía es de aplicación en ausencia de disposición expresa. El procedimiento
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La Ordenanza de Luis XIV (Ordenanza sobre la Marina, 1681), incorporada al Libro II del Código de Comercio francés de 1807; fue el primer texto marítimo de carácter público y privado que supuso el inicio de la moderna codiicación del derecho marítimo y que, inluyó decisivamente en la formación del resto de las legislaciones de tipo latino. En el, caso de Italia, entre los textos legislativos inspirados en el derecho francés iguran el Edicto de marina y navegación marítima Toscana de 10 de octubre de 1748, el Real Edicto o también Reglamento para la navegación de bastimento mercantil de 18 de agosto de 1741, seguido del Real Edicto de 1759; o el Código para la venta mercantil marina de 1786. Posteriormente, la conquista napoleónica impuso al Reino Italiano el Código de comercio francés por virtud del Decreto de Bajona de 17 de julio de 1808, cuyo inlujo fue decisivo en la posterior codiicación marítima en Italia. Tras la uniicación italiana, aparece el Código de Comercio (codice di commercio), por medio del Real Decreto de 25 de junio de 1865, cuyo Libro II regula las cuestiones relativas al comercio marítimo. También se aprobó el Código para la marina mercantil (codice per la marina mercantile) que comprendía las normas de derecho administrativo, internacional, penal y procesal reguladora de la navegación marítima. Un Real Decreto posterior, adoptado el 31 de octubre de 1882, aprobó el nuevo Codice de commercio, que dedicó también su Libro II al comercio marítimo y la navegación marítima e interna3. Se
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analógico supone extraer de la norma general un principio que permita aplicarlo al supuesto no regulado, y es por ello, que la norma así obtenida se considera de derecho especial, que prevalece sobre el derecho general. Cuando la laguna legal no pueda ser colmada con la analogía del derecho especial, debe ser de aplicación el derecho común (diritto civile). De lo anteriormente expuesto, se extrae la conclusión que el ordenamiento de fuentes jurídicas en el derecho de la navegación italiano es expresión de la autonomía otorgada al mismo, caracterizada por la prevalencia que el legislador otorga en las materias especiales a este derecho sobre el derecho común. LEFEBVRE D´OVIDIO, ANTONIO; PESCATORE, GABRIELE y TULLIO, LEOPOLDO: Manuale di Diritto della Navigazione, cit., pp. 57 y ss. (párrs. 29 y ss.). Se regulaba el aspecto privado de la navegación marítima y la interna. La materia pública de la navegación interna aparecerá regulada a través del Real Decreto de 11 de julio de 1913 y en el reglamento aprobado por medio del Real Decreto de 17 de noviembre de 1913.
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aprobaron asimismo leyes de especial relieve en materia marítima como la de 14 de junio de 1925 que regula la asistencia, el salvamento y el hurto de la nave; la Ley de 31 de diciembre de 1928, sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval o la Ley de 25 de mayo de 1939, relativa a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de la nave, de acuerdo con las convenciones internacionales. Fue el jurista Antonio Scialoja quien planteó e impulsó decididamente la idea de una regulación autónoma e independiente en materia de navegación, que mantuviese la unidad y autonomía del derecho de la navegación, además de considerar necesario que el estudio de esta rama del derecho no debía limitarse a la navegación marítima o a cuestiones de carácter comercial surgidas como consecuencia de dicha actividad, sino también de todos los aspectos privados y públicos de la navegación por el mar, las aguas internas y el aire4. Antes de la aprobación del Código de la navegación, el derecho italiano carecía de una deinición del buque de alcance general. Scialoja criticó las propuestas de deinición presentadas en 1926 y 1931 por la comisión de reforma, y propuso otra que prescindiera de las referencias al tonelaje, objeto mercantil, destino marítimo, adscripción temporal a objetos que no sean el transporte ya directo o indirecto, buques usados como vivienda, bodega… etc. Su propuesta de deinición era la de considerar al buque de forma general como «toda embarcación apta para trasladarse de un lugar a otro, mediante cualquier medio de propulsión o tracción, y destinada normalmente al servicio de la navegación»5.
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Scialoja contribuyó a la nueva codiicación y formación cientíica del derecho de la navegación. Este autor expuso su teoría en un libro titulado Sistema del diritto della navigazione, del año 1922. SCIALOJA, ANTONIO: Sistema del diritto della navigazione, volume I, Roma, 1933, pp. 72 y ss. El profesor Scialoja, reiriéndose a la inexistencia de un concepto constató que tanto en las Leyes de derecho privado como de derecho público faltaba una deinición general de buque; proponiendo la necesidad de deducir una deinición del conjunto de todas las disposiciones del derecho de la navegación, en la forma más amplia posible para abarcar a todas las embarcaciones, a las que en todo o en parte (disposiciones especiales para cierta categoría o clase de buques) se apli-
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Tras la aprobación del codice della navigazione, fue preciso elaborar un reglamento que lo desarrollara6. En 1949 se aprobó el Regla-
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can las normas del derecho de la navegación. SCIALOJA, ANTONIO: Sistema del diritto della navigazione, cit., p. 216. En 1924 se había procedido a nombrar una Comisión con el in de elaborar un proyecto de código marítimo que quedó ultimado en 1931, aunque surgió con profundas imperfecciones ocasionadas por el incorrecto planteamiento metodológico que llevaba a separar lo público de lo privado, sin que se tratara para nada la navegación aérea ni la navegación interna. A inales de 1939 se realiza una revisión del codice por una comisión presidida por Scialoja, quien redacta el Codice della navigazione comprensivo de las materias relativas a la navegación marítima, interna y aérea. La primera comisión de reforma pretendió cubrir la ausencia de una noción legal, en su proyecto de Código Marítimo de 1926 donde aparecía el siguiente concepto: «Por buque debe entenderse cualquier construcción de madera, en hierro u otro material, apta para recorrer las aguas y destinada al transporte de personas o de cosas o al remolque, siempre que sea a propulsión mecánica o a vela». En 1931, la comisión reelaboró dicho concepto, deiniendo el buque como «cualquier construcción apta para recorrer las aguas, normalmente movida por aparejo a propulsión mecánica o a vela, y destinada al transporte de personas o de cosas, a la pesca, al remolque o a otros servicios marítimos. Por embarcación se entiende cualquier otra construcción naval no movida por aparejo a propulsión mecánica o a vela, a cualquier uso que está destinada». Dos comisiones designadas con posterioridad, una el 11 de noviembre de 1975 y otra el 13 de octubre de 1995, presididas ambas por Gabriele Pescatore pretendieron proceder a la revisión del Código, pero dichos trabajos no fructiicaron. Cfr. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazioni, Milano, 1991, pp. 1-17; LEFEBVRE D´OVIDIO, ANTONIO; PESCATORE, GABRIELE y TULLIO, LEOPOLDO: Manuale di Diritto della Navigazione, pp. 17 y ss. (párrs. 11 y ss.), así como ENRÍQUEZ ROSAS, DAVID: El buque: una introducción al estudio del estatuto jurídico de las embarcaciones, México, 1998, pp. 29-30. RIGHETTI, GIORGIO: Trattato di Diritto Marittimo, Milano, 1987, parte prima, tomo primo, pp. 87 y ss. (párrs. 9 y ss.). Como antes señalamos, el Código italiano de la navegación regula conjuntamente la navegación marítima y la navegación aérea. Respecto a esta última, no existe un texto reglamentario al respecto, siendo de aplicación las disposiciones contenidas en la Convención de Chicago sobre la aviación civil internacional, de 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor en Italia el 30 de noviembre de 1947. El artículo 687 del codice della navigazione otorga la competencia al Presidente de la República para proceder al desarrollo normativo de las disposiciones contenidas en la reseñada Convención. Por su parte, el artículo 688 del codice della navigazione contempla la circunscripción territorial aeronáutica en los siguientes términos: «688. Circonscrizioni territoriali aeronautiche. Il territorio della Republica è diviso in compartimenti di traico aereo; i compartimenti sono suddivisi
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mento para la navegación interna7 y, en 1952, el Reglamento para la navegación marítima8, ambos aún en vigor. Las propuestas realizadas por Scialoja tuvieron inlujo en la deinición de nave que hoy encontramos en el Código italiano. En efecto, en el título que se ocupa del régimen administrativo de las naves, dentro del capítulo relativo a la admisión de la nave a la navegación y, en particular, en la sección referida a la individualización de la nave, el artículo 136 del Código nos ofrece la siguiente deinición, bajo la rúbrica naves y (construcciones, aparatos) lotantes, que traducimos del siguiente modo:
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in circoscrizioni di aeroporto…». Cfr. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazioni, cit., pp. 19-42. Aprobado mediante Decreto del Presidente de la República de 28 de junio de 1949. El artículo 21 del Codice della navigazione delimita el concepto de navegación interna al referirse a la administración de la misma, en los siguientes términos: «L’amministrazione della navigazione su laghi, iumi, canali e altre acque interne è retta dal ministro dei trasporti e della navigazione». Por tanto, la navegación es aquella que se desarrolla en los lagos, ríos canales y otras aguas internas. Dicho precepto debe relacionarse con el artículo 1 del Regolomento per la navigazione interna de 1949, según el cual la determinación de la zona para el desarrollo de la navegación interna corresponde por decreto al Presidente de la República: «1. Circorcrizioni. La determinazione delle zone nelle quali è diviso il territorio della Repubblica agli effetti dell’ordinamento amministrativo della navigazione interna(22 s. C. Nav.) è stabilita con decreto del Presidente della Repubblica e della navigzione. Sono altresì stabilite con decreto del Presidente della Repubblica le circoscrizioni degli ispettorari di porto e delle delegazioni di approdo (23 c. Nav.)». Regolomento per l’esecuzione del codice della navigazione, aprobado mediante Decreto del Presidente de la República el 15 de febrero de 1952. El artículo 16 del Codice della navigazione establece que el litoral de la República está dividido en zonas marítimas, y dichas zonas son subdivididas en circunscripciones y éstas, a su vez, en distritos: «16. Circoscrizioni del litorale della Repubblica. Il litorale della Repubblica è diviso in sone maritime; le zone sono suddivise en compartimenti e questi in circondari…». Este precepto debe conectarse con el artículo 1 del mencionado Regolomento per l’esecuzione del codice della navigazione: «1. Circoscrizioni. La determinazione delle circoscrizioni maritime di cui all´articolo 16 del codice e della loro estensione territoriale lungo il litorale dello Stato è fatta con decreto del Presidente della Repubblica…».
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«Por nave se entiende cualquier construcción [galleggiante e mobile] destinada al transporte por agua, incluso aquéllas que tengan por objeto el remolque, la pesca, el deporte, u otra inalidad»9.
La deinición establecida en el texto reseñado cubrió así la laguna existente en la legislación anterior, que como sabemos carecía de deinición de nave, pero puso además in al enfrentamiento doctrinal anterior entre los partidarios de una deinición amplia y quienes abogaron por una noción más restringida10. Para empezar, hay que decir que el concepto queda conigurado sin prestar relevancia al medio acuático utilizado: el legislador no ha retenido este criterio de manera que queda incluida la navegación marítima, pero también aquella otra desarrollada en las aguas de los ríos, los lagos y los canales. Es decir que el concepto concierne tanto la navegación marítima como la navegación interna; pero en todo caso, ha de tratarse de aguas públicas11. Diversos autores entienden que por construcción debe entenderse una unión estructural de elementos materiales unitarios que da lugar a un complejo distintivo al que se atribuyen determinadas características técnicas y funcionales12. Por lo tanto, parece claro que la suma
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El artículo 136 del Código italiano señala: «Navi e galleggianti. Per nave s’intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo». Sobre ello, cfr. RAY, JOSÉ DOMINGO: Derecho de la navegación, vol. I, cit. p. 236. En tal sentido, GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., pp. 181-182; ENRÍQUEZ ROSAS, DAVID: El buque: una introducción al estudio del estatuto jurídico de las embarcaciones, cit., pp. 31-32 y LEFEBVRE, ANTONIO; PESCATORE, GABRIELE; TULLIO, LEOPOLDO: Manuale di Diritto della Navigazione, cit., p. 287 (párr. 211). Sobre el particular, Giorgio Righetti recoge la interpretación jurisprudencial italiana, en particular una sentencia de 14 de noviembre de 1945, que resta importancia al lugar o medio donde se navega, a in de delimitar el concepto de nave: «L’inidoncità alla navigazione di alto mare non toglie al pánilo la caratteristica di nave, giacchè secondo il concetto del vigente Codice della navigazione, é —nave— qualsiasi imbarcazione, avante mezzi propri de autonomi di propulsione, che la rendano idónea al trasporto marítimo, anche su brevi percosi costieri». RIGHETTI, GIORGIO: Codice della Navigazione e relativi regolomenti, Milano, 1994, p. 184. LEFEBVRE, ANTONIO; PESCATORE, GABRIELE; TULLIO, LEOPOLDO: Manuale di Diritto della Navigazione, cit., p. 261 (párr. 191).
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o adición de ciertos elementos que cobran forma de construcción no es suiciente, pues es preciso, aparte de un objeto o inalidad concreta (el transporte por agua, la remolque, la pesca, el deporte u otros), su idoneidad o aptitud para la actividad de la navegación13. Considerada en su conjunto, hay que decir que la disposición emplea el término transporte con un doble alcance o signiicación, pues el vocablo transporte aparece referido dos veces: una, expresamente en la primera frase al contemplar «cualquier construcción destinada al transporte por agua» y en la que su sentido es de traslado o desplazamiento. La segunda resulta implícitamente de sus términos inales («construcción destinada al transporte…, incluso aquéllas que tengan por objeto… otra inalidad») y en ella el transporte se entiende en un sentido económico. Por lo tanto, el término debe ser entendido en sentido amplio, no en sentido técnico jurídico, puesto que hace referencia a todo desplazamiento por agua de una construcción o aparato lotante, apto para tal in, con las personas o cosas destinadas. El mismo autor señala que si se entiende por navegación la actividad destinada al desplazamiento de una construcción lotante en el agua, la nave se presenta como el instrumento necesario para realizar la navegación, como cualquier construcción lotante que es apta para desplazarse por el agua (marítima o interna, lagos, rios y canales), con o sin medios de propulsión propios, y con cualquier inalidad (transporte de personas o de cosas, remolcadores, exploraciones cientíicas, etc.)14. Ya hemos dicho que el legislador italiano contempla una construcción entendida como la ordenada agregación de varios materiales conexos, que dan lugar a la creación de un cuerpo dotado de particulares características y al que se asignan distintas inalidades. Pero, además, el código exige implícitamente que la mencionada construc13
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En este sentido, Enríquez Rosas maniiesta que «una construcción es un conjunto de elementos que ordenados en torno a un destino común conformarán (…) un buque, apto para responder a su naturaleza material: la navegación». ENRÍQUEZ ROSAS, DAVID: El buque: una introducción al estudio del estatuto jurídico de las embarcaciones, cit., p. 31. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, Milano, 1991, pp. 174176. Escribe Gaeta, comentando el art. 136 del Código de la navegación, que «si allude duo volte al trasporto, ma solo la seconda volta al trasporto in senso economico, mentre la prima volta ci si intende riferire al semplice trasferimento…». Ibíd.
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ción dé lugar a un aparato que lote en el agua15. Ahora bien, se entiende con facilidad que la denominación de nave no pueda aplicarse sin más a cualquier instrumento o aparato que lote: no es suiciente el elemento de la lotabilidad; se precisa, además, aunque tampoco lo exija expresamente el art. 136, la aptitud para la navegación, que se presenta como un elemento esencial, de importancia capital, para el concepto de nave. Tal aptitud debe entenderse en un sentido técnico o material, como la consecuencia de una serie de condiciones que la construcción lotante reúne (la forma y dimensiones del casco, el sistema de dirección y gobernabilidad de la misma, etc.) y que la convierten en apta para navegar, es decir, para desplazarse por el agua, de un lugar a otro, siendo capaz de llevar a bordo personas y cosas. En consecuencia, son también elementos integrantes del concepto de nave la lotabilidad y la aptitud para la navegación, aunque no los enuncie expresamente el artículo 136 del Codice, ya que son presupuestos imprescindibles del concepto construcción destinada al transporte por agua u otra inalidad16. Conviene añadir que la aptitud para la navegación se presenta como algo diferente de la navegabilidad o del destino de la construcción lotante a navegar. Así, la navegabilidad se muestra como una cualidad de la construcción que, aparte de la lotabilidad y de la aptitud para navegar, cumple otras condiciones. Sin aptitud para navegar no será posible el destino a la navegación, lo que impide que se considere como nave a la que está en construcción, puesto que tal consideración solo será adquirida tras la botadura y una vez se proceda a la inscripción de la construcción (la nave) en el registro de naves y aparatos lotantes (art. 244 del Codice della Navigazione)17. Por tanto, la aptitud representa un momento anterior al destino, convirtiéndose éste en una situación de hecho, que depende de la voluntad del hombre y que está implícito en la solicitud de inscripción en el registro o matrícula.
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GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., pp. 177 y 179. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., p. 178. Dice el Artículo 244: «L’autorità alla quale, compiuto il varo, è richiesta l’iscrizione della nave o del galleggiante nei registri previsti negli articoli 146, 148, provvede a riprodure nei registri medesimi e ad annotare sull’atto di nazionalità, se trattasi di nave maggiore, le trascrizioni fatte nel registro delle navi in construzione a norma degli articoli 242, 567, secondo comma».
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De ese modo, no tiene la consideración de nave la construcción que poseyendo aptitud para la navegación, no es destinada a la navegación, como por ejemplo los restaurantes o los hoteles lotantes18. Sin embargo, los submarinos, autopropulsados o no, tienen en el ordenamiento italiano la consideración de nave siempre que su destino sea la exploración y la investigación submarina, por entrar dentro del requisito de construcción destinada al transporte por agua, con el sentido que antes dimos a esta exigencia. Por su parte, los hovercrafts y aerodeslizadores (vehículos que están provistos de cojines de aire capaces de levantarse en la supericie del agua), son considerados naves y ello en virtud del artículo 11 del Regolamento per la Sicuressa della Navigazione19. La pérdida, destrucción de la nave, o bien la paralización de su destino a la navegación, traen como consecuencia que deje de ser considerada como tal en el momento en el que se produzca esa pérdida, destrucción o interrupción de destino, sin perder ese carácter en los supuestos de paralización momentánea o transitoria (por ejemplo, por necesidades de reparación). El Código italiano de la navegación no sólo hace referencia a las naves sino también a los aparatos lotantes (galleggiante)20. Por galleggiante hay que entender toda construcción lotante móvil destinada a la navegación o al tráico en las aguas marítimas o internas, lo que es el caso de las dragas21, los pontones22, las barcas y las balsas para la descarga de mercancías. Como consecuencia, quedarían excluidos
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DANTE GAETA: «La nave», Enciclo. Dir., XXIVV/1977, p. 603. Promulgado mediante Decreto del Presidente de la República de 8 de noviembre de 1991, dicho artículo 11 señala: «una nave avente strutture alari, parzialmente o totalmente sommerse, atte a generare nel moto di avanzamiento una portanza idronamica capace di sollevarne lo scafo sulla superice del mare». Al respecto, v. TULLIO, LEOPOLDO: «La natura giuridica dell´hovercraft», Rivista del diritto della navigazione, vol. XXXVI, Parte I, 1970, p. 205 y ss. El párrafo tercero del artículo 136 del Codice della Navigazione dispone: «Le disposicioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche ai gallegianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attiente alla navigazione o al trafico in acque marittime o interne». Embarcaciones destinadas a la excavación y limpieza del fondo de puertos y canales. Disponen de medios de propulsión propios para trasladarse de un lado a otro, lo que implica una navegación. Embarcaciones a las que se les ha quitado la máquina o arboladura y se utilizan a remolque.
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de tal consideración, aquellos galleggiante ijos como son los faros lotantes, puentes lotantes ijos o balizas de señalización, dado que a diferencia de los anteriores no reúnen el requisito de la navegabilidad23. La diferencia entre las naves y los aparatos lotantes (galleggianti) es eminentemente jurídica. Las naves están destinadas directamente a la navegación y los galleggianti24 están destinados a prestar a las naves servicios o funciones auxiliares; pero, al reunir los requisitos de lotabilidad y de aptitud para navegar, solo de manera indirecta pueden ser consideradas como construcciones destinadas a la navegación25. 23
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Sin embargo, representan una categoría autónoma las plataformas off-shore de extracción o producción de petróleo, de gas o de otros productos del fondo marino, que pueden estar dotadas de métodos de propulsión propios y que, como peculiaridad, se caracterizan por estar destinadas a quedarse, temporalmente o permanentemente, en un determinado ámbito acuático, de manera ija. Durante el periodo en el que son remolcadas se encuentran en situación asimilada a la nave, por lo que cabe su tratamiento analógico. GAETA,DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., pp. 191-194. Señala ALESSANDRO QUERCI que el artículo 136 del Codice della navigazione hace referencia al galleggianti mobili, distinto del galleggianti issi, que están destinados a servicios relativos a la navegación, como gallegianti de señalizaciones, o de amarre de la nave, puentes ijos para el atraque de medios naúticos, o simplemente están situados dentro de los límites del dominio marítimo o del mar territorial como puentes ijos para el salto en balnearios, ALESSANDRO QUERCI, FRANCESCO: Diritto della navigazione, 1989, p. 225. Para Gaeta los galleggianti issi se reputan inmuebles en el sentido del artículo 812 del código civil. En todo caso, será equiparada a la nave cuando momentáneamente sea remolcada al lugar del banco de explotación o cuando sea retirada. DANTE GAETA: «La nave», cit., p. 607. En los artículos 501 y 504 del Codice della navigazione, navi y galleggianti son designados con la expresión mezzi nautici (medios naúticos). El artículo 62, párrafo primero del Regolamento per la navigazione interna, establece el elemento de diferenciación en el criterio del destino prevalente a la navegación o al tráico en aguas internas. «62. Distincione di navi e gallegianti. Agli effetti dell´ultimo comma dell´articolo 135 del codice, in mancaza di elementi dai quali risulti la destinazione prevalente a servizi attinenti alla navigazione e al trafico in acque interne, si considerano gallegianti le costrucioni che non siano dotate di mezzi di propulsione propria…». Dante Gaeta señala qué se entiende por «servicio referente a la navegación» y «servicio referente al tráico». En relación al primero serían todas aquellas operaciones técnicas relativas al ejercicio de la navegación en general como son las excavaciones en los puertos para mantener o aumentar las profundidades, las extinciones de incendios en los puertos o las labores de construcción de muelles.
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La legislación italiana establece una distinción entre las naves, ya que las clasiica en naves mayores y menores (navi maggiori, navi minori). A las primeras también se les denomina naves de altura (navi alturiere) pues están destinadas a la navegación por alta mar; mientras que las segundas reciben también la denominación de naves costeras (navi costiere) por su destino a la navegación a lo largo de la costa continental e insular del Estado y a una distancia no superior a veinte millas26, quedando excluidas las naves destinadas a la navegación interna27. Con la denominación de navegación especial, se entiende aquella cuya inalidad directa es el deporte28 y la pesca29. Respecto a las
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Mientras que el «servicio referente al tráico» consiste en todas aquellas operaciones relativas al movimiento de la nave y carga de la misma (el anclaje de la nave, el depósito de la mercancía…). GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., p. 188. Del párrafo primero del artículo 302 del Regolamento per la navigazione marittima, deriva esta clasiicación: «Distinzione fra navi maggiori e navi minori. Aglie effetti del secondo comma dell´articolo 136 del codice, si considerano navi alturiere le navi a propulsione meccanica o a vela, che per caratteristiche, pero dotazioni e per sistemazioni riservate all´equipaggio siano atte a navigazione di altura. Si considerano navi costiere tutte le altre navi che per caratteristiche, per dotazioni e per sistemazioni riservate ell´equipaggio siano atte soltanto a navigazione costiera. Per navigazione costiera si intende la navigazione lungo le coste contientali e insulari dello Stato a distanza no superiore alle venti miglia». Sobre la clasiicación de las naves, v. FRANCHI, BRUNO: «La clasiicazione delle navi nella terminologia tecnico-giuridica», Trasporti. Diritto, Economia, Politica, núms. 50-51-52, 1990, pp. 169 y ss. Se entiende que la navegación de deporte es considerada navegación especial porque, no obstante quedar encuadrada y regulada dentro del cuadro de la navegación, goza además de normas propias que establecen su peculiaridad con la normativa general (Ley de 11 de febrero de 1971, Norme sulla navigazione da diporto, con sus sucesivas modiicaciones). La navegación de deporte por aguas marítimas o internas para ines recreativos o deportivos, sin ánimo de lucro, se encuentra regulada en los artículos 213 al 217 del Codice della navigazione, artículo 402, 405 y 407 del regolamento de la navigazione marittima y artículos 96 al 98 del regolamento de la navigazione interna. En lo que concierne a la pesca, su ámbito territorial se desarrolla en el mar y en el espacio de dominio marítimo conigurándose como pesca marítima (artículo 219 del Codice). Se considera pesca marítima toda actividad directamente relacionada con la captura de ejemplares de especies en el que el ámbito habitual y natural de vida sea el agua marina, independientemente del medio adoptado
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primeras, la normativa italiana establece una clasiicación de todas aquellas construcciones destinadas a la navegación de deporte. Ahora bien, el criterio utilizado para efectuar la clasiicación no parte del destino dado a la nave, sino que está relacionado con la estructura de la construcción, sin que en este tipos de naves se aplique la distinción entre nave mayor y nave menor. De manera que cabe diferenciar: i) Naves de deporte (navi da diporto) considerada toda construcción a motor o a vela, eventualmente con un motor auxiliar, cuyas dimensiones son superiores a veinticuatro metros. ii) embarcaciones de deporte (imbarcazioni da diporto), que son todas las unidades con dimensiones superiores a siete metros y medio, si es a motor, y a diez metros, si es a vela aun disponiendo de un motor auxiliar. iii) y inalmente las llamadas natanti di diporto, que son construcciones más modestas con una dimensión no superior a siete metros y medio, si es a motor, y a diez metros si es a vela, incluso si dispusiera también de un motor auxiliar, quedando excluido cuando la unidad es a remo30. Por otro lado, en virtud del artículo 11, párrafo segundo del código penal militar, la nave militar se conigura como la nave de guerra o toda nave destinada al servicio de las fuerzas armadas del Estado y dependiente de un comandante militar. Esta deinición hace que la
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y del in perseguido. La pesca se distingue a ines administrativos en (a) pesca costera, que se desarrolla a lo largo de la costa continental e insular a distancia no superior a las veinte millas, subdividiéndose en pesca local (la desarrollada hasta las seis millas) y pesca ravvicianta (la ejercida hasta las cuarenta millas); (b) pesca mediterránea o de altura es aquélla que se lleva a cabo en el mar Mediterráneo entre el estrecho de Gibraltar y de Dardanello y el canal de Suez; y (c) la pesca oceánica, que se desarrolla fuera de los limites indicados con anterioridad (artículo 408 del Codice della navigazione). La pesca en el mar territorial está reservada a los ciudadanos italianos y a las naves de pesca nacionales, excepto que convenciones internacionales autoricen otra cosa. La disciplina de la pesca marítima está regulada por una Ley 14 de julio de 1965 y su correspondiente reglamento, aprobado por Decreto del Presidente de la República de 2 de octubre de 1968, el cual ha sufrido posteriores modiicaciones. Además, habrá de tenerse en cuenta la normativa comunitaria en materia de pesca, que liberaliza el acceso de los barcos de pesca, matriculados en el territorio de la comunidad, quedando bajo la jurisdicción del Estado miembro. Cfr. GAETA, DANTE: Scritti di diritto della navigazione, cit., p. 210.