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ANÁLISIS JURÍDICO DE LA COMPETENCIA EN EL MERCADO AEROPORTUARIO ESPAÑOL Los límites del crecimiento de las infraestructuras aeroportuarias en España

Cristina Casamitjana Olivé TESIS DOCTORAL Dirigida por el Dr. Antoni Font Ribas Co-dirigida por la Dra. M. Teresa Franquet Sugrañes Departament de Dret Privat, Processal i Financer

Valencia, 2014

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© De esta edición, Tirant lo Blanch y Publicacions i Edicions de la Universitat de Barcelona Edita: Tirant lo Blanch Email:tlb@tirant.com http://www.tirant.com Librería virtual: http://www.tirant.es ISBN: 978-84-9053-682-7 MAQUETA: Tink Factoría de Color Si tiene alguna queja o sugerencia, envíenos un mail a: atencioncliente@tirant.com. En caso de no ser atendida su sugerencia, por favor, lea en www.tirant.net/index.php/empresa/politicas-de-empresa nuestro Procedimiento de quejas.

A Ferran y ClĂĄudia, mis hijos. Por su paciencia y su inmenso cariĂąo.

ÍNDICE PRÓLOGO.............................................................................................. 13 ABREVIATURAS..................................................................................... 21 INTRODUCCIÓN................................................................................... 23 Capítulo 1 REGULACIÓN Y COMPETENCIA EN EL MERCADO AEROPORTUARIO 1.1. Mercado y competencia.............................................................. 38 1.2. Teoremas de la economía del bienestar....................................... 41 1.3. Fallos del mercado...................................................................... 45 1.4. Mercado no competitivo. El monopolio..................................... 48 1.4.1. Las barreras de entrada en el mercado............................ 51 1.4.2. El monopolio natural...................................................... 54 1.4.3. Las barreras de entrada en el mercado monopolístico..... 56 1.5. Teoría del interés público y los fallos del mercado...................... 62 1.6. Proceso de desregulación de los mercados.................................. 64 Capítulo 2 LA POSICIÓN DE DOMINIO EN EL MERCADO AEROPORTUARIO ESPAÑOL 2.1. Regulación, competencia y privatización.................................... 72 2.2. La posición de dominio en el mercado........................................ 76 2.2.1. Los sistemas básicos o puros........................................... 78 2.2.2. Los sistemas mixtos o complejos..................................... 79 2.3. El marco normativo europeo...................................................... 80 2.4. El marco normativo español....................................................... 82 2.5. Elementos definitorios de la posición de dominio....................... 84 2.5.1. Posición de fortaleza económica en el mercado............... 86 2.5.2. Posibilidad de obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado relevante: las barreras de entrada............................................................................ 87 2.5.3. Poder suficiente para comportarse independientemente de los competidores, clientes y consumidores....................... 89 2.6. Otros elementos definitorios de la figura de la posición de dominio.............................................................................................. 91 2.6.1. El mercado relevante....................................................... 91

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2.6.1.1. El criterio de la sustituibilidad del producto..... 92 2.6.1.2. El criterio del mercado geográfico.................... 95 2.6.1.3. El criterio de la temporalidad........................... 96 2.6.2. El marco analítico básico................................................ 97 2.7. Abuso de posición de dominio por omisión................................ 99 Capítulo 3 EL MERCADO AEROPORTUARIO 3.1. Distinción entre entidad titular de la infraestructura y entidad gestora........................................................................................ 106 3.2. Distinción entre entidad reguladora y entidad gestora................ 108 3.3. Los aeropuertos: elementos fundamentales en el mercado del transporte aéreo.......................................................................... 110 3.4. Espacios en los que opera un aeropuerto: aire y tierra................ 116 3.5. Saturación de aeropuertos y congestión del espacio aéreo........... 122 Capítulo 4 MARCO JURÍDICO QUE REGULA EL MERCADO AEROPORTUARIO ESPAÑOL 4.1. Normativa Internacional............................................................ 129 4.1.1. Definición de aeropuerto................................................. 130 4.1.2. Características del Anexo 14 del Convenio de Chicago referido a los Aeródromos. Ausencia de normas referidas a la competencia.............................................................. 132 4.2. Normativa europea..................................................................... 135 4.2.1. Concepto de aeropuerto en la normativa europea........... 135 4.2.2. Normas europeas referidas a la competencia................... 140 4.3. Normativa estatal....................................................................... 146 4.3.1. El concepto de aeropuerto en la legislación española....... 146 4.3.2. La competencia en la normativa aeroportuaria española. 148 4.3.2.1. Análisis del art. 149.1.20 de la Constitución Española.............................................................. 151 4.3.2.2. El RD 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles..................... 154 4.3.2.3. Impacto de la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social......................................................... 158 4.3.2.4. Competencias de las Comunidades Autónomas en materia de aeropuertos................................ 160

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4.3.2.4.1. Especial referencia a la LO 6/2006, de 19 de julio, de Reforma del Estatuto de Autonomía de Catalunya..... 160 4.3.2.5. Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles................................................... 164 4.3.3. La normativa española de la defensa de la competencia en el mercado aeroportuario: la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia......................................... 166 Capítulo 5 EL FUTURO MODELO AEROPORTUARIO ESPAÑOL Y SU RELACIÓN CON LAS POLÍTICAS DE LA COMPETENCIA 5.1. Breve recopilación de los antecedentes jurídicos del modelo de gestión de los aeropuertos españoles........................................... 171 5.2. Primer intento de reforma del modelo de la gestión aeroportuaria en España................................................................................... 177 5.2.1. Acuerdo del Consejo de Ministros, de 1 de agosto de 2008, por el que se define el “nuevo modelo de gestión aeroportuaria”................................................................ 178 5.3. Segundo intento de reforma del modelo de la gestión aeroportuaria en España.............................................................................. 180 5.4. Situación actual.......................................................................... 190 5.5. Cambio de modelo..................................................................... 194 Capítulo 6 LA COMPETENCIA EN LOS MODELOS AEROPORTUARIOS EUROPEOS: REINO UNIDO, ALEMANIA Y FRANCIA Y OTROS PAÍSES 6.1. REINO UNIDO......................................................................... 198 6.1.1. El modelo de gestión aeroportuario en el Reino Unido.... 200 6.1.2. La regulación aeroportuaria en el Reino Unido............... 203 6.2. ALEMANIA............................................................................... 206 6.2.1. El aeropuerto de Frankfurt.............................................. 208 6.2.2. El aeropuerto de Múnich................................................. 212 6.3. FRANCIA.................................................................................. 215 6.3.1. Aeropuertos de París (AdP)............................................. 216 6.3.2. Aeropuertos gestionados por las Cámaras de comercio... 217 6.3.3. Evolución actual del modelo francés............................... 218 6.4. OTROS PAÍSES.......................................................................... 219

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6.4.1. Italia................................................................................ 219 6.4.2. Portugal.......................................................................... 220 6.4.3. Holanda.......................................................................... 221 6.5. Conclusiones.............................................................................. 221 CONCLUSIONES.................................................................................... 223 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 229 ANEXO I. Los 30 aeropuertos internacionales con mayor tráfico de pasajeros en 2011...................................................................................... 237 ANEXO II. Los cincuenta aeropuertos del mundo con las tarifas aeroportuarias más elevadas en 2011............................................................. 239 ANEXO III. Tarifas de los aeropuertos españoles para 2013.................... 241 ANEXO IV. Número de pasajeros de los aeropuertos españoles durante los años 2011-2012............................................................................ 243 AGRADECIMIENTOS............................................................................ 245

PRÓLOGO En pocas ocasiones la publicación de una obra científica podía ser más oportuna. La crisis económica y, en particular, la crisis de la antigua compañía de bandera han puesto en jaque el modelo aeroportuario español. Su telón de Aquiles: la contumaz centralización de la gestión aeroportuaria a través de un ente público que impide la competencia entre infraestructuras y, como consecuencia de ello, entre aerolíneas que buscan las mejores condiciones para ejercer su actividad entre puntos de partida y destino. Tasas uniformes, subvenciones cruzadas, ayudas públicas encubiertas y otras prácticas menos confesables han salido a la luz mostrando así la cara más anticompetitiva del modelo. Hasta la fecha se han publicado algunos estudios que cuestionan el modelo desde el punto de vista económico, pero nadie lo había hecho desde el punto de vista jurídico. Esta es la principal novedad de la obra, que aporta argumentos decisivos para un juicio sobre la eventual permanencia o continuidad del modelo desde el punto de vista del derecho y, en especial, del derecho europeo de la competencia. La autora de este trabajo es una buena conocedora del marasmo en el que se halla inmerso el actual sistema aeroportuario español. Actualmente es la responsable del Grado oficial de piloto de aviación comercial y operaciones aéreas que imparte el CESDA, centro de formación integral para el personal de la navegación aérea situado en Reus, adscrito a la Universitat Rovira i Virgili, y profesora asociada de esa misma universidad. Conocí a Cristina Casamitjana cuando cursaba sus últimos años como estudiante —excelente— de la licenciatura en derecho en el Estudi General de Lleida, que constituía entonces la División V de la Universidad de Barcelona, un intento audaz de descentralización de la gestión de una macrouniversidad impulsado por el entonces Rector, Josep Maria Bricall, hoy infelizmente finiquitado por una desacertada y miope decisión. Posteriormente, cuando ya estaba plenamente integrada en el desarrollo de sus tareas docentes en CESDA decidió cursar los estudios de doctorado en el Departamento de Derecho Mercantil de la Universidad de Barcelona, que entonces dirigía. La experiencia no pudo ser más fructífera. Cristina se convir-

Antoni Font

tió en una eficaz investigadora a la par que ampliaba y desarrollaba sus habilidades como docente mediante el aprendizaje y la aplicación de nuevas estrategias educativas en el aula. A su incipiente, pero nada despreciable, currículum investigador añadía un excelente currículum docente al que iba acumulando nuevos resultados fruto de su conocimiento y de sus experiencias innovadoras. La obra que se somete al juicio del mercado —o de los lectores, si así lo prefieren— se estructura en seis capítulos a través de los cuales la autora va desbrozando sus argumentos tras un concienzudo y riguroso análisis del aparato normativo que enmarca la organización y el funcionamiento del sistema aeroportuario español. Tras una breve introducción se empieza mediante un estudio sobre la regulación y la competencia en el mercado aeroportuario que constituye el marco teórico —fundamentalmente económico— de la investigación. El segundo capítulo, ya con un enfoque estrictamente jurídico se propone analizar la posición de dominio en el mercado aeroportuario español a partir de un estudio de las normas que constituyen su marco regulador. Se trata de una tarea que propone una construcción hermenéutica del concepto de abuso de posición de dominio conforme a la norma interna y comunitaria y que, por su novedad, merece un comentario más extenso. A continuación, el tercer capítulo se centra en la investigación de la estructura del mercado aeroportuario español, en la que destaca una importante cuestión, nada desdeñable para la extracción de conclusiones desde el punto de vista de la competitividad y la eficiencia de los mercados, como es la identificación entre regulador y regulado, o lo que es lo mismo, la falta absoluta de regulación del funcionamiento de un mercado monopolístico. El análisis no se detiene ahí, sino que como continuación del capítulo anterior, en el cuarto capítulo se acomete la tarea de estudiar por completo todo el marco jurídico que constituye el aparato normativo del mercado aeroportuario español. El resultado no puede ser más decepcionante. Las normas que regulan la estructura del sistema aeroportuario dejan siempre de lado la contemplación de los aspectos relativos a la eficiencia y la competitividad del mismo sistema, procurando, en cambio, mantener a toda costa un único centro de decisión íntimamente vinculado con el poder político. En los últimos tiempos, sin embargo, se llevaron a cabo algunos tímidos intentos de reforma del modelo de gestión aeroportuaria que acabaron con un sonoro fracaso. A ello se

Prólogo

dedica el capítulo quinto, que describe sucintamente el marco jurídico que tenía que acompañarlos. Últimamente, sin embargo, parece que vuelve a vislumbrarse una nueva reforma impulsada a instancias de la crisis galopante que afecta a algunas infraestructuras a las que se ha dado un trato de privilegio en connivencia con la antigua compañía de bandera que, después de ser privatizada y de abrirse el mercado a nuevos operadores, sigue gozando de las ventajas competitivas acumuladas por antiguo monopolista, agudizadas si cabe por la acusada centralización que se ha imprimido al modelo en los tiempos más recientes. Se habla mucho de privatización del gestor de infraestructuras, pero no tanto de liberalización del mercado aeroportuario y de competencia entre infraestructuras. ¿Será ésta la solución del problema? Para poder dar una respuesta a esta pregunta y no quedar como una mera cuestión retórica conviene analizar, como hace la autora, los distintos modelos aeropuertos vigentes en los países de nuestro entorno, como se suele decir cuando se intenta justificar una posición sin otro argumento. No es éste precisamente el caso, pero una simple ojeada al panorama europeo permite observar que en ningún país de la Unión con una extensión y una población comparables a la española existe un modelo centralizado como el vigente en España. Sólo en Suecia, Grecia, Portugal, Finlandia y Rumanía puede hablarse de algo similar con la diferencia de que en estos países existe un sólo aeropuerto importante con una población sensiblemente inferior en número a la española. El modelo dominante de gestión, sin embargo, es el opuesto: los gobiernos optan por mantener la titularidad de las infraestructuras aeroportuarias o bien transferirla a empresas privadas. En cualquier caso la gestión se confía siempre a empresas privadas de un modo individualizado para cada aeropuerto abriendo así la puerta a la competencia entre ellos. Este es el marco de referencia en la Unión Europea. La hipótesis de partida del trabajo se asienta en la íntima vinculación entre el mercado aeroportuario y el mercado del transporte aéreo. Aún tratándose de mercados distintos, parece bastante obvio que una restricción de competencia en un mercado repercute inmediatamente en el otro. Si contemplamos el fenómeno desde el punto de vista de las infraestructuras que dan soporte al transporte aéreo y hacen posible que éste pueda existir, es relativamente fácil concluir que toda restricción del mercado aeroportuario repercute en el mer-

Antoni Font

cado del transporte, de modo que las aerolíneas sufren un perjuicio anticompetitivo que de otro modo no soportarían. Un modelo centralizado de gestión como el que ofrece AENA representa un claro ejemplo de mercado monopolístico. Ello por sí sólo no merece un juicio negativo desde el punto de vista concurrencial, ya que el derecho europeo de la competencia —y los derechos nacionales que se inspiran en él— no considera ilícito el monopolio, ni siquiera la detentación de una posición de dominio. Ahora bien, desde la perspectiva europea el mantenimiento de estructuras centralizadas en la gestión de las infraestructuras aeroportuarias puede limitar o condicionar el acceso de algunas aerolíneas al mercado del transporte, en la medida en que no pueden elegir libremente los aeropuertos que ofrezcan las mejores condiciones a sus presupuestos operativos, puesto que estas condiciones les vienen impuestas. La estructura centralizada se erige así en una importante barrera que limita el acceso al mercado del transporte aéreo en una parte del territorio de la Unión. Ello contraviene claramente la política de “cielos abiertos” que impulsa la Comisión Europea en el mercado del transporte aéreo, aunque está por ver si esta contradicción constituye per se una contravención del derecho europeo de la competencia. La clave que ha de permitir resolver el problema desde el punto de vista jurídico consiste en plantearse esta pregunta: ¿un modelo centralizado de gestión de las infraestructuras aeroportuarias es contrario al derecho de la competencia? En su caso, ¿qué condiciones se requieren para afirmar la existencia de una contravención de la norma? La respuesta no es nada fácil. A juicio de la autora hay que recurrir a la noción de abuso de posición de dominio elaborado por la jurisprudencia comunitaria y ensayar una interpretación que permita encajar la conducta desplegada por el ente gestor de las infraestructuras dentro de tal concepto. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas tuvo ya oportunidad de pronunciarse sobre ello en el año 1976 con ocasión de la sentencia dictada en el caso United Brands. En esta importante sentencia, el Tribunal Europeo definió la posición de dominio como: “…la posición de fortaleza económica que disfruta un operador y que le permite obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado relevante al proporcionarle el poder de com-

Prólogo

portarse con suficiente independencia de sus competidores, clientes y, en última instancia, de los consumidores”. Este concepto se ha mantenido hasta la fecha sin sufrir prácticamente ninguna desviación relevante. Es más si alguna diferencia se aprecia es en el modo de completarse y adaptarse a las nuevas situaciones propiciadas por la progresiva integración de los mercados. Así, en el caso TeliaSonera (Sentencia de 17 febrero 2011, TJCE 2011, 20) el Tribunal recuerda en su apartado 27 que “la explotación abusiva de una posición dominante prohibida por dicha disposición es un concepto objetivo que tiene por objeto los comportamientos de una empresa en posición dominante que, en un mercado donde la competencia ya está debilitada, precisamente por la presencia de la empresa en cuestión, tienen por efecto impedir, por medios distintos de los que rigen una normal competencia entre productos o servicios sobre la base de las prestaciones de los agentes económicos, el mantenimiento del grado de competencia que aún existe en el mercado o su desarrollo (sentencia Deutsche Telekom/Comisión, antes citada, apartado 174, y jurisprudencia citada)”. Pero en este caso, el Tribunal va todavía mucho más allá y declara sin ambages que “de este modo, la práctica de que se trata, adoptada por una empresa dominante, constituye un abuso en el sentido del artículo 102 TFUE, dado que, al producir la expulsión de competidores al menos igual de eficientes que ella misma por la compresión de sus márgenes, puede dificultar o imposibilitar a dichos competidores el acceso al mercado de referencia (véase, en este sentido, la sentencia Deutsche Telekom/Comisión [TJCE 2010, 301], antes citada, apartado 253). De ello resulta que, a fin de demostrar el carácter abusivo de tal práctica, tiene que existir su efecto contrario a la competencia en el mercado, pero éste no tiene que ser necesariamente concreto, siendo suficiente que se demuestre un posible efecto contrario a la competencia que sea de naturaleza tal que expulse a los competidores al menos igual de eficientes que la empresa que se encuentra en una posición dominante” (sentencia TeliaSonera [TJCE 2011, 20], antes citada, apartados 63 y 64), de donde se deduce que las prácticas obstructivas realizadas por una empresa dominante para expulsar a un competidor del mercado constituyen un supuesto claro de explotación abusiva de la posición de dominio. Ahora bien, ¿la conducta obstaculizadora con el fin de expulsar del mercado a un competidor

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es equiparable a la conducta desarrollada con el fin de impedir la entrada de un nuevo operador en este mismo mercado? Con ello no queda resuelto por completo el problema que nos ocupa porque a continuación habría que responder a una segunda cuestión: ¿hay que realizar la misma valoración concurrencial de los efectos de la conducta si éstos se producen en el mercado principal de referencia o en el segundo mercado vinculado al primero? La autora ensaya una posible respuesta a estas preguntas por la vía de la remisión a la conducta que produce la restricción. En la hipótesis de una concentración económica, como se producía en el caso Continental Can (sentencia de 21 de febrero de 1973, Europemballage Corporation and Continental Can Co Inc/Comission [TJCE 2013, 6/7]), el Tribunal de Justicia las Comunidades Europeas resolvió que se producía explotación abusiva de posición dominante si una empresa con posición de dominio reforzaba esta posición adquiriendo una empresa competidora. Esta conducta constituía una explotación abusiva de su posición de dominio porque que la finalidad última de la concentración implicaba, de hecho, que la conducta de la empresa dominante reducía sustancialmente la competencia en el mercado. De ahí se desprende que toda conducta que tenga por finalidad reducir sustancialmente la competencia puede infringir la prohibición de abuso presente en el Tratado y la conducta puede tener lugar tanto por acción como por omisión. En tal caso, si como afirma la autora, “si la adquisición (concentración) de empresas de un mismo mercado se puede considerar un abuso de posición de dominio por el hecho de eliminar la potencial competencia, la venta de empresas (desconcentración) podría ser un instrumento de corrección del abuso de tal posición”. En el caso de AENA el análisis a realizar debería encaminarse a demostrar que el mantenimiento de una estructura centralizada impide el acceso de nuevos operadores en el mercado relevante de las infraestructuras aeroportuarias, pero al mismo tiempo causa una limitación en el acceso al uso de esas infraestructuras por parte de los operadores del transporte a quienes se restringe su libertad de elección. En aplicación de la jurisprudencia de referencia, el mantenimiento de barreras, obstáculos o limitaciones con el fin de impedir o dificultar el acceso de nuevos operadores al uso de esas infraestructuras constituye una explotación de una posición de dominio que conviene remover. La

Prólogo

solución viene de la mano de la misma jurisprudencia: la desconcentración se ofrece como una alternativa que favorece la competencia y preserva el principio de libertad de competencia consagrado en el Tratado. Quizás haya escrito demasiado y me haya excedido en mi función de prologuista. Me corresponde ahora poner punto y final a mi disquisición y dejar que el lector se adentre en la tarea de sumergirse en este interesante trabajo y conozca a fondo el argumentario completo que sostiene la obra. Feliz y provechosa lectura. Antoni Font Sant Just Desvern, octubre de 2013

ABREVIATURAS ACI Airports Council International AdP Aéroports de Paris AG Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima) AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AESA Agencia Española de Seguridad Aérea ARI Aer Rianta International cpt ATC Control de Tráfico Aéreo BAA British Airport Authority BAA BAA Limited BOE Boletín Oficial del Estado CAA Civil Aviation Authority CE Constitución Española de 1978 CEE Comunidad Económica Europea CEDIT Centro de Derecho del Transporte Internacional CDPQ La Caisse de Dépôt et colocación du Québec DGAC Dirección General de Aviación Civil DO Diario Oficial de la Unión Europea DOCE Diario Oficial de las CE DOUE Diario Oficial de la Unión Europea EAC Estatuto de Autonomía de Catalunya EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea EGAESA Empresa Gestora de los Aeropuertos del Estado SA EPE AENA Ente Público Empresarial AENA FAG Flughafen Frankfurt/Main AG HAH Heathrow Airport Holdings IAG International Airlines Group IATA International Air Transport Association LDC Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia LNA Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea

22 LSC

LuftVG MF OACI OAG RDM RDT REDA RJC SARPS STC STJCE STS TCE TFUE TUE TJCE UE

Abreviaturas

Real Decreto Legislativo 1/2010, de 2 de junio, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Sociedades de Capital Luftverkehrsgesetz (Ley de tráfico Aéreo Alemana 8/5/12) Ministerio de Fomento Organización de Aviación Civil Internacional Scheduled Air Services Revista de Derecho Mercantil Revista de Derecho del Transporte Revista Española de Derecho Administrativo Revista Jurídica de Catalunya Standards and Recommended Practices Sentencia del Tribunal Constitucional Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas Sentencia del Tribunal Supremo Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea Versión consolidada del Tratado de la Unión Europea Tratado de funcionamiento de la Unión Europea (2010/C 83/01) Tratado de la Unión Europea Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas Unión Europea

INTRODUCCIÓN Desde el año 1903 en que los Hermanos Wright realizaron el primer vuelo, hasta nuestros días, el transporte aéreo ha sido uno de los sectores económicos que ha sufrido mayores transformaciones en un período de tiempo más breve. Estas transformaciones junto a la aparición de las nuevas tecnologías han convertido a este medio de transporte en uno de los pilares fundamentales y más característicos de la globalización. En este sentido, el desarrollo del sector del transporte aéreo ha significado el cambio de concepción existente respecto a la relación distancia/tiempo. Efectivamente, la expansión del transporte aéreo no tendría sentido sin tener en cuenta que su crecimiento ha sido paralelo a la evolución tecnológica producida en la última década del S. XX y primeras del S. XXI y que ha permitido conectar en tiempo real los distintos puntos del planeta. Este elemento ha sido definitivo para el crecimiento económico de este importante sector pero también para el desarrollo de otros ámbitos relacionados con éste tales como el territorio o las infraestructuras que le sirven de soporte. Sin embargo, y a pesar de la gran importancia económica del transporte aéreo, han sido muy pocos los trabajos académicos de naturaleza jurídica que se han publicado sobre este tema, y los existentes se han circunscrito fundamentalmente al análisis jurídico del contrato de transporte aéreo o a otros aspectos característicos de éste como pueden ser la responsabilidad del transportista o los derechos de los usuarios de este medio de transporte. En este contexto adquieren relevancia los trabajos publicados por organismos especializados en materia de transporte como por ejemplo el CEDIT y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico1. Ambos organismos han

En España, el CEDIT (www.cedit.es) Centro de Derecho del Transporte Internacional (hoy: IDT: Instituto Universitario de Derecho del Transporte) ha realizado una extraordinaria aportación al análisis jurídico del derecho del transporte, en general. También debe mencionarse el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial (creado en 1964 y con sede en Madrid). Se trata de un organismo consultivo de Naciones Unidas que estudia los temas aeronáuticos más actuales, fundamentalmente en los países latinoame-

Cristina Casamitjana Olivé

realizado una excelente labor para el estímulo de la investigación y la difusión de trabajos relacionados con el transporte aéreo. Aún así, son pocos los estudios específicos que se han realizado sobre las infraestructuras aeroportuarias. En España, uno de los primeros trabajos monográficos que analizó el régimen jurídico de los aeropuertos se publicó en el año 20012. Ello significa, que hasta entonces, y desde un punto de vista académico, las infraestructuras propias del transporte aéreo en España habían quedado relegadas a un segundo término en beneficio del estudio de otros elementos propios del transporte aéreo en el ámbito del derecho mercantil, administrativo o aeronáutico. Esta circunstancia se debe, fundamentalmente, a que históricamente los aeropuertos han sido infraestructuras ligadas a la defensa nacional. Ha sido recientemente, cuando las infraestructuras aeroportuarias han dejado de ser un mero soporte del transporte aéreo para ser estudiadas con independencia del sector al que prestan servicio. Sólo cuando los aeropuertos han sido considerados como activos estratégicos para el desarrollo de la economía nacional y la economía regional ha sido cuando han adquirido un importante protagonismo. Por este motivo, es lógico que la primera disciplina académica que haya mostrado su interés por analizar los aeropuertos y su impacto económico en el entorno no haya sido la doctrina jurídica sino la doctrina económica3. Baste recordar que, en todos los países europeos,

ricanos, aunque, junto a España, también se integran en su organización países europeos como Portugal, Francia, Italia, Alemania y Holanda. ESTEVE PARDO, J., Régimen jurídico de los aeropuertos. Servicio público y explotación comercial, ed. Tirant lo Blanch, Valencia, 2001. A este trabajo, le sucedieron otros, entre los que cabe destacar el de FERNÁNDEZ TORRES, J. R., “El Régimen jurídico de los aeropuertos” en GONZÁLEZ GARCÍA, J., (Dir.), Derecho de los bienes públicos, ed. Tirant lo Blanch, Valencia, 2009, pp. 819922. Vid. DOGANIS, R., La empresa aeroportuaria, ed. Paraninfo, Madrid, 1995. El trabajo de DOGANIS es de referencia obligada dado que con él se inició una visión empresarial de los aeropuertos completamente novedosa hasta el momento. Este autor parte de la premisa de que “(…) los aeropuertos, al menos los más importantes, pueden gestionarse como negocios rentables. Cualquiera que sea su forma de propiedad, deben ser capaces de cubrir con sus ingresos, todos sus gastos, incluyendo las cargas de capital. Si se consigue, es posible obtener beneficios sustanciosos”.

Análisis jurídico de la competencia en el mercado aeroportuario español

los aeropuertos pasaron de ser infraestructuras militares a convertirse en infraestructuras civiles en la década de los años 50 del s. XX, es decir, hace escasamente 60 años. El cambio de regulación que se produjo fue trascendental para que los aeropuertos requiriesen una organización específica de sus actividades tanto por lo que respecta a la gestión de la infraestructura como a la gestión de los servicios de la navegación aérea que ésta presta. El análisis de los distintos modelos de gestión por el que optaron los países europeos y la eficiencia de éstos supuso un importante objeto de estudio para la doctrina económica. Sin embargo, no fue la única. El potencial de crecimiento y las expectativas de desarrollo del transporte aéreo y, paralelamente, de los aeropuertos fue tan destacado que otras disciplinas convirtieron al transporte aéreo y a los aeropuertos en objeto de su atención. Así, a los ya mencionados anteriormente, se unieron distintos ámbitos académicos como la geografía y la ingeniería. Estas disciplinas estudiaron temas tan importantes como el efecto de las infraestructuras aeroportuarias en las transformaciones sociales y económicas del entorno territorial en el que se ubican (flujos de bienes, servicios, personas y capitales)4, el impacto medioambiental, o los elementos técnicos propios de la ingeniería aeronáutica para decidir la mejor planificación y construcción de estas infraestructuras. Los estudios publicados hasta el momento partían de la base de una situación económica en constante crecimiento y, por tanto, de un auge importante del transporte aéreo que hacía necesaria la ampliación y la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias. Así, durante la última década del siglo XX y la primera del siglo XXI, fueron muchas las causas que convirtieron las infraestructuras aeroportuarias en objeto de atención. En pleno proceso de globalización, y

Vid. GAMIR, A. y RAMOS, D., Transporte aéreo y territorio, ed. Ariel Geografía, 2002. Estos autores analizan los aeropuertos desde el punto de vista de su impacto territorial, definiéndolos como “Nodos intercambiadores entre distintas rutas oceánicas y entre distintos modos de transporte —siendo un elemento que cualifica notablemente a las regiones urbanas— como impulsoras de un moderno y pujante tejido empresarial en sus inmediaciones”. En torno a esta concepción realizan un detallado trabajo que tiene por objetivo destacar la importancia de estas infraestructuras como elementos de impulso y de crecimiento económico territoriales.