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COMITÉ CIENTÍFICO DE LA EDITORIAL TIRANT LO BLANCH María José Añón Roig
Catedrática de Filosofía del Derecho de la Universidad de Valencia
Ana Belén Campuzano Laguillo
Catedrática de Derecho Mercantil de la Universidad CEU San Pablo
Jorge A. Cerdio Herrán Catedrático de Teoría y Filosofía de Derecho. Instituto Tecnológico Autónomo de México
José Ramón Cossío Díaz Ministro de la Suprema Corte de Justicia de México
Owen M. Fiss
Catedrático emérito de Teoría del Derecho de la Universidad de Yale (EEUU)
Luis López Guerra
Juez del Tribunal Europeo de Derechos Humanos Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Carlos III de Madrid
Ángel M. López y López Catedrático de Derecho Civil de la Universidad de Sevilla
Marta Lorente Sariñena
Catedrática de Historia del Derecho de la Universidad Autónoma de Madrid
Javier de Lucas Martín
Catedrático de Filosofía del Derecho y Filosofía Política de la Universidad de Valencia
Víctor Moreno Catena
Catedrático de Derecho Procesal de la Universidad Carlos III de Madrid
Francisco Muñoz Conde
Catedrático de Derecho Penal de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla
Angelika Nussberger
Jueza del Tribunal Europeo de Derechos Humanos Catedrática de Derecho Internacional de la Universidad de Colonia (Alemania)
Héctor Olasolo Alonso
Catedrático de Derecho Internacional de la Universidad del Rosario (Colombia) y Presidente del Instituto Ibero-Americano de La Haya (Holanda)
Luciano Parejo Alfonso
Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid
Tomás Sala Franco
Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universidad de Valencia
José Ignacio Sancho Gargallo Magistrado de la Sala Primera (Civil) del Tribunal Supremo de España
Tomás S. Vives Antón
Catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Valencia
Ruth Zimmerling
Catedrática de Ciencia Política de la Universidad de Mainz (Alemania)
Procedimiento de selección de originales, ver página web: www.tirant.net/index.php/editorial/procedimiento-de-seleccion-de-originales
COMENTARIOS A LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA Directores ANA BELÉN CAMPUZANO
ENRIQUE SANJUÁN
Catedrático de Derecho mercantil Universidad CEU San Pablo
Magistrado especialista mercantil Audiencia Provincial de Almería
Autores ANA BELÉN CAMPUZANO
JOSÉ MANUEL MARTÍN OSANTE
ANGÉLICA DÍAZ DE LA ROSA
ALBERTO PALOMAR
Catedrático de Derecho mercantil Universidad CEU San Pablo
Profesor Titular de Derecho mercantil Universidad del País Vasco Magistrado Profesor de Derecho administrativo Universidad Carlos III
Profesora Titular de Derecho Mercantil Universidad de La Coruña
RAMÓN FERNÁNDEZ GUERRA Profesor Titular de Derecho mercantil Universidad de Oviedo
JACINTO JOSÉ PÉREZ BENÍTEZ
JOSÉ LUIS GARCÍA PITA
Magistrado especialista mercantil Audiencia Provincial de Pontevedra
JULIO LÓPEZ QUIROGA
Magistrado especialista mercantil Audiencia Provincial de Almería
JUAN ANTONIO LOZANO LÓPEZ
Abogado. Magistrado en excedencia
ENRIQUE SANJUÁN
Catedrático de Derecho mercantil Universidad de la Coruña
VICENTE TOVAR SABIO
Abogado
Magistrado especialista mercantil Audiencia Provincial de Almería
Valencia, 2016
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Capítulo 1
El derecho marítimo en España. La Ley de Navegación Marítima ANA BELÉN CAMPUZANO-ENRIQUE SANJUÁN Catedrática de Derecho mercantil-Magistrado especialista mercantil Universidad CEU San Pablo-Audiencia Provincial de Almería
SUMARIO: I. La necesidad de una reforma. II. El derecho internacional y el derecho marítimo. III. Estructura. IV. Sistema. 1. Objeto y ámbito. 2. Fuentes e interpretación de las normas. V. Derecho marítimo y consumidores
I. LA NECESIDAD DE UNA REFORMA Cuando en derecho mercantil —en las universidades— estudiamos la evolución histórica de la materia, se suele llegar a la etapa codificadora para mostrar la importancia de la misma y resaltar el Código de Comercio (ahora el de 1885) como principal fuente del derecho mercantil en la referencia arcaica que realizan los artículos 2 y 50 del citado cuerpo legal. Sin dejar de señalar su importancia como fuente principal se viene destacando su anacronismo y sus deficiencias técnicas, lo que tiene justificación no tanto en virtud de la época en la que surge sino por la defectuosa regulación adaptativa a la evolución del mercado y de la empresa como objeto esencial del derecho privado patrimonial especial al que se destina. El legislador ha venido sustituyendo su regulación por leyes especiales que necesitaban desarrollar las viejas o nuevas figuras e instituciones a partir de la sectorialización e incluso de la necesaria visión integral que respecto de las mismas se debía producir. El derecho marítimo no había sido ajeno a una evolución en donde la globalización y la naturaleza esencial de las relaciones privadas que se generan en el medio marino se habían sucedido al margen de normativas específicas de los diferentes Estados (en el ámbito mundial), cuyas regulaciones han tenido más o menos capacidad de adaptación y no necesariamente paralela o coordinada, incluso con la existencia de convenios internacionales que marcaban las líneas esenciales de necesaria integración.
Ana Belén Campuzano y Enrique Sanjuán
El preámbulo de la Ley 14/2014 de 24 de julio de la Navegación Marítima (BOE 25.07.2014) se ha preocupado de justificar ese gran defecto adaptativo de nuestra norma desde varias consideraciones que son necesario destacar: 1º. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo. 2º. Esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia. 3º. Con ella se pretende poner fin a las carencias que en estos últimos años se han detectado en relación a una pluralidad de intereses nacionales cuya tutela debe ser reforzada (es el caso de la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y del patrimonio cultural subacuático, el uso del mar territorial, la lucha contra la contaminación, los intereses españoles en materia de pesca, la extranjería y la inmigración, o la lucha contra el contrabando). La importancia de la materia que ahora se concentra en la citada Ley (LNM) puede verse retrospectivamente en una comparativa entre su propio contenido (sistema y estructura) y la normativa existente hasta su entrada en vigor a fecha de 25 de septiembre de 2014. Si partimos de la disposición derogatoria de la misma a la entrada en vigor de la ley quedaron derogadas (sin perjuicio de cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a la misma) las siguientes leyes: a) Los artículos 2131 a 2161 y 2168 a 2174 de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881. b) El párrafo primero del artículo 561 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal de 1882. c) El Libro III y los artículos 19.3, 951 a 954 del Código de Comercio, aprobado por el Real Decreto de 22 de agosto de 1885. d) La Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes. e) La Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893. f) La Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, excepto las disposiciones del título II, que continuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias.
El derecho marítimo en España. La Ley de Navegación Marítima
g) La disposición final vigésima sexta de la Ley 1/2000, de 1 de enero, de Enjuiciamiento Civil. h) Los artículos 261 y 262, y la letra f) del artículo 263 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. i) La disposición transitoria décima de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Por lo tanto la norma se dirige a una regulación amplia del derecho marítimo —incluyendo aspectos de derecho público y de derecho privado— que pretende adaptarse y actualizarse en esa evolución derivada de la utilización de un medio internacional, cuyas normas surgen no solo territorialmente en cada Estado sino universalmente en la interdicción de otras normas de otros estados que influirán necesariamente en las propias o que han venido a ser asumidas (o deben serlo) a partir de Convenios internacionales. Dicho aspecto fue también destacado por el informe, al que posteriormente haremos referencia, del Consejo General del Poder Judicial al anteproyecto: “Su amplitud conlleva la inclusión de prácticamente todos los aspectos de la navegación, tanto de Derecho público como privado”. La doctrina se había pronunciado en tal sentido (ROJO A. Otrosí ICAM, Foro de Opinión, núm. 12, octubre-diciembre 2012) resaltando que “el Código de Comercio, aunque formalmente vigente, tiene una escasísima vigencia material… y hay partes enteras del Código —como sucede con el Derecho Marítimo— que han dejado prácticamente de aplicarse”. Los autores [ALCÁNTARA GONZÁLEZ, J.M. “Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima (I y II)”, Diario La Ley, Nº 8157, Sección Doctrina, 26 Sep. 2013] incidieron en ello manifestando que “El Derecho Marítimo, contenido aún en el Libro III del Código Mercantil, no responde en absoluto a la realidad social y económica del siglo XXI y su cadáver atenta permanentemente contra el principio del artículo 3 del Código Civil. Se parte, pues, para reformar el Libro III de un Derecho Marítimo en sede codificada ya casi inexistente.” El informe del Consejo General del Poder Judicial de 13 de diciembre de 2012 al anteproyecto (que supone el tercero de los anteproyectos sometidos a valoración) destaca la coincidencia de dichos textos desde la primera de las propuestas de 2004 presentada por la Comisión general de codificación y por tanto nos pone de manifiesto no solo la necesidad ya evidenciada de dicha adaptación normativa sino la dificultad de su tratamiento en un proceso que ha durado diez largos años. Conforme también recoge dicho informe, en la disyuntiva entre una regulación prolija, que efectúe una transposición a nuestro Derecho in-
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terno de la regulación contenida en los instrumentos internacionales, o la utilización de la técnica de remisión al contenido de los textos internacionales aplicables a los diferentes aspectos de la navegación marítima, el texto del Anteproyecto opta, como característica esencial de la misma, por esta segunda posibilidad. Su valoración es por tanto buena (como remisión) en tanto a la densidad que la normativa (e incluso contradicción a la hora de interpretación) que la opción alternativa podría suponer pero, aún valorado en el mismo sentido, lo anterior conlleva en sí una importante complejidad y provoca un cierto grado de incertidumbre para los operadores jurídicos, al convertir en imprescindible la consulta al respectivo Convenio y su cotejo con las especialidades reguladas para obtener una visión completa de la materia regulada (lo que afectará sin duda al principio de seguridad jurídica consagrado en el art. 9.3 de la Constitución). Pero igualmente y a la vista del tiempo que hemos tardado en su aprobación la remisión a los numerosos textos internacionales se convierte por ello en “dinámica” evitando —de optar por el otro sistema— el anquilosamiento que una tardía adaptación podría llevar para el supuesto de que aquellos cambien y conforme vayan cambiando. Con posterioridad a su entrada en vigor, se han modificado algunos de sus preceptos por la Ley 9/2015, de 25 de mayo, de medidas urgentes en materia concursal. En concreto, se han reformado los artículos 69 (relativo a la inscripción del buque en construcción), 109 (referido a la forma del contrato de construcción naval), 118 (en cuanto a la forma, adquisición de la propiedad y eficacia frente a terceros) y 128 (relativo a la constitución de la hipoteca).
II. EL DERECHO INTERNACIONAL Y EL DERECHO MARÍTIMO Como hemos señalado una de las más importantes pretensiones doctrinales había venido siendo la de dotar de unidad y autonomía a la legislación marítima española, mediante un tratamiento específico y diferenciado de este sector de actividad. El derecho internacional al respecto está fuertemente unificado a través de Agencias especializadas en Naciones Unidas (Organización Marítima Internacional, Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional) o por algunos organismos privados (Comité Marítimo Internacional) y por la propia Unión Europea en su ámbito regional. Se ha destacado, afirmando incluso contradicción en la regulación existente y el mismo (MESEGUER SÁNCHEZ, J.L. “Proyecto de Ley General
El derecho marítimo en España. La Ley de Navegación Marítima
de Navegación Marítima y el régimen internacional de los espacios marítimos”, Diario La Ley, Nº 7145, Sección Tribuna, 30 Mar. 2009, Año XXX, Ref. D-106), que esta unificación tiene su principal manifestación en el llamado Derecho del Mar o Derecho Internacional del Mar, codificado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONMAR), aprobada en 1982 e incorporada a nuestro ordenamiento jurídico. Pero, como se destaca, se incluyen (la mayoría por remisión externa y dinámica) las normativas de los diferentes instrumentos internacionales mediante referencias regulatorias que incluirían, además de sus protocolos posteriores, los siguientes: Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 16 de mayo de 1993, el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y complementado por los Protocolos de 1968 y 1979, conocidos como las “Reglas de La Haya-Visby”, el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974, el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo hecho en Londres el 28 de abril de 1989, el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976, el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, el Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar [STCW, 78/95 (buques mercantes)], el Convenio Internacional del mismo nombre para el personal de los buques pesqueros (STCW-F/95), que contienen el régimen internacional de lo que la ley llama “De la titulación, certificación e inspección”, y, por otra parte, el régimen de las dotaciones mínimas de seguridad, objeto de regulación tanto en el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88), el Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (CTM o MLC 2006), Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1992 (Convenio de Responsabilidad Civil, 1992), Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS, 2001), Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (CMLR/LLMC), enmendado por el Protocolo de 1996 e incluso previsiones (disposición final primera): En caso de que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transportes Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Maríti-
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mo, firmado el 23 de septiembre de 2009 (Reglas de Rotterdam) entre en vigor, el Gobierno remitirá a las Cortes Generales un proyecto de ley para introducir las modificaciones necesarias en esta ley. A este respecto conviene realizar una serie de precisiones que se recogen tanto en el preámbulo de la norma como en el régimen interno de regulación que la misma contempla en relación a dichos instrumentos y que nos serán interesantes, sin perjuicio de un mejor estudio en cada uno de los capítulos que a ello se refieren, para una comprensión integral del sistema: a) Por un lado el texto viene a señalar que entre sus pretensiones está la de superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia. Ciertamente el planteamiento de una normativa base desde la que referir a los distintos instrumentos internacionales confiere (más que priva) de seguridad jurídica aún a pesar de la incertidumbre por la remisión; esta última quedará superada en tanto a su remisión dinámica a los textos internacionales que se vayan modificando o a los que España se vaya incorporando (directa o indirectamente por la normativa europea) cuya ponderación hace que la balanza se incline más hacia una opinión favorable. El texto nos servirá entonces de base para la regulación marítima si bien tomando en consideración otros aspectos que podrán localizarse en materias tales como puertos (Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre) o régimen de transportes que puedan tener incidencia (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y su normativa de desarrollo). b) Sin perjuicio del análisis que realizaremos al respecto y al amparo del artículo 2 de la citada norma la pretensión es una regla de interpretación de la ley de conformidad con los convenios internacionales vigentes en España. Se trata por tanto, como afirma al exposición de motivos, de una vocación de uniformidad que conlleva el propósito de acabar con la criticada dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia, en los que, por una parte, España ha ratificado distintos convenios internacionales y, por otro, contamos con una legislación propia que, en muchos casos, no se ajusta a los mismos.
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c) Consecuencia de ello se afirmará también en el texto del preámbulo que lo anterior explica también la técnica legislativa empleada, basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados. Aunque dicha pretensión debe ser completada igualmente conforme al siguiente apartado. d) En muchos de los supuestos la pretensión no es solo recoger por remisión dicha regulación sino completar la misma [así se señala respecto del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (CMLR/LLMC), enmendado por el Protocolo de 1996, o el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999]; o bien incorporar instrumentos que todavía están pendientes de eficacia [como por ejemplo los formularios del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico COMIB/BIMCO (Baltic and International Maritime Council)] para el contrato de gestión naval, o las normas internacionales que se recogen en el Convenio sobre Responsabilidad de los empresarios de terminales de transportes en el comercio internacional, hecho en Viena el 19 de abril de 1991, que ha sido firmado, pero no ratificado aún por España). e) De igual forma y considerando la norma que así los refleja, sin perjuicio de un análisis detenido de cada uno de ellos, se viene a regular (como puede ser la medida cautelar de embargo preventivo de buques, tanto nacionales como extranjeros, en donde el artículo 470.1 de la Ley de Navegación Marítima recoge que se regulará por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, por lo dispuesto en esta ley y, supletoriamente, por lo establecido en la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil) desde un complemento integrador más que subsidiario lo que nos llevará a conjugar la normativa internacional y la española según los casos y conforme a la remisión que se realiza. f) Por último la vocación internacional se pone claramente de manifiesto en la Disposición final primera cuando prevé la necesidad de tomar en consideración instrumentos internacionales que pudieran entrar en vigor y a los que la norma no se encuentre adaptada (vid el caso de las Reglas de Rotterdam) no solo como criterio interpretativo sino aplicativo de nuestro derecho.
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III. ESTRUCTURA El texto (cuyo fundamento estatal se encuentra en el artículo 149.1.6.ª y 20.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre legislación mercantil, procesal y de marina mercante) se compone de 524 artículos divididos en un título preliminar y diez Títulos que a su vez se estructuran en capítulos. Diez adicionales, dos transitorias, una derogatoria y doce finales, la última de las cuales señala su entrada en vigor (con vacatio legis) de dos meses desde su publicación en Boe en fecha de 25 de julio de 2014. Nace con vocación de reforma anunciando la habilitación al Gobierno para que en el plazo de tres años proceda a refundir en un único texto, y bajo el título “Código de la Navegación Marítima”, las leyes reguladoras de las instituciones marítimas, regularizando, aclarando y armonizando la presente ley con el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y con todos aquellos convenios o tratados internacionales sobre materias de Derecho del mar que pudieran entrar en vigor en España antes de culminarse la refundición. De igual forma se quiere dejar claro que, siguiendo el régimen periódico de denuncias que viene formalizando España, el presente texto legal no puede ser interpretado como reconocimiento de cualesquiera derechos o situaciones relativos a los espacios marítimos de Gibraltar, que no estén comprendidos en el artículo 10 del Tratado de Utrecht, de 13 de julio de 1713, entre las Coronas de España y Gran Bretaña. Un breve resumen de su estructura es el siguiente: 1. Título preliminar: Se compone de tres artículos referidos al objeto y ámbito de aplicación, las fuentes de interpretación y a su exclusión en materia de navegación de buques del Estado y de guerra. 2. Título Primero: Recoge la regulación administrativa de la navegación en tanto a leyes de policía aplicable a buques (salvo los referidos), embarcaciones y artefactos navales en la medida en que sean conformes con su naturaleza y actividad. En este sentido deberemos estar a lo dispuesto en su desarrollo para las matizaciones que al respecto la norma recoge. La exposición de motivos recoge que sus quince artículos se inspiran, principalmente, en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CNUDM/UNCLOS), aprobada el 10 de diciembre de 1982 en Montego Bay. El título I se estructura en seis capítulos en los que se formula una regulación básica y sistemática de la policía de la navegación, que se completa con la normativa en materia de puertos del Estado y de mari-
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na mercante. Estas normas despliegan su eficacia frente a buques nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en alguna de nuestras aguas. La aplicación del régimen de policía de la navegación obedece principalmente a un criterio territorial, sin perjuicio del respeto a las competencias del Estado del pabellón, que ha llevado al Derecho internacional a configurar los conceptos de Estado ribereño y Estado rector del puerto. El campo de aplicación de este título I se delimita tanto en clave territorial —dentro de los espacios marítimos españoles la ley rige para todos los buques— como por la llamada ley del pabellón —quedan sujetos a ella los buques españoles, donde quiera que se encuentren—. En el capítulo VI se recogen las especialidades reconocidas a los buques de Estado extranjeros. En el régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto rige el principio de soberanía del ribereño, en torno al cual se articulan las competencias judiciales y administrativas sobre todos los buques que no sean de Estado. 3. El Título II regula todo lo referente a los vehículos de la navegación partiendo del concepto de buque. Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a veinticuatro metros. Se entiende por embarcación el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de utilización. Se entiende por artefacto naval toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las aguas. Se considera, asimismo, artefacto naval, el buque que haya perdido su condición de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación. Se entiende por plataforma fija (como bien inmueble) toda estructura o instalación susceptible de realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, fondeada o apoyada en él. Desde ahí la naturaleza, adquisición, propiedad y copropiedad, registro y documentación y por tanto nacionalidad, seguridad y contaminación y lo referente a contratos de construcción naval, compraventa, privilegios marítimos e hipoteca naval son objeto de regulación. Como novedad se
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destaca que se prescinde definitivamente de las figuras de los préstamos a la gruesa ventura o riesgo de nao, para asentar el crédito marítimo sobre un sistema de privilegios simplificado, reduciéndolos a los que se aceptan internacionalmente por el Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, incluyendo la extensión de la garantía para los créditos salariales de origen dudoso a todos los buques gestionados por una misma empresa. El régimen se completará posteriormente con un procedimiento (normas procesales) para la determinación y fijación del fondo de limitación de responsabilidad a efectos de la responsabilidad sobre el mismo. 4. El Título III tratará los sujetos de la navegación (artículos 145 a 187 LNM). Se habla de la dotación en sentido amplio, entendida como el conjunto de todos los individuos embarcados bajo contrato de enrolamiento. Este concepto jurídico viene a concretar, para un buque determinado, el más genérico de “gente de mar” o “marinos” recogido en el aludido Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006. En la misma también contempla las normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo con el Derecho del trabajo, régimen propio de la dotación. Esta regulación complementa, por una parte, lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar [STCW, 78/95 (buques mercantes)] y en el Convenio Internacional del mismo nombre para el personal de los buques pesqueros (STCW-F/95), que contienen el régimen internacional de lo que la ley llama “De la titulación, certificación e inspección”, y, por otra parte, el régimen de las dotaciones mínimas de seguridad, objeto de regulación tanto en el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88), como en el Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (CTM o MLC 2006), todos ellos vigentes en España. 5. El título IV recoge lo referente a los contratos de utilización del buque: arrendamiento, fletamento, conocimiento de embarque, responsabilidad del porteador, multimodales, pasaje, remolque o arrendamiento náutico. La regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La Haya-Visby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos. Este régimen reviste carácter de Derecho necesario (inderogable para las partes, en beneficio del titular del derecho sobre las mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento
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de embarque, por ser un sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del servicio es más limitada. Cuando exista póliza de fletamento el régimen legal tendrá carácter derogable, dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores. Consecuentemente, pueden ser válidas las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad que pacten. La ley ha tenido en cuenta en esta materia, y aún a pesar de su pendencia, especialmente las conocidas Reglas de Rotterdam. 6. El Título V (artículos 314 y ss) regula los contratos auxiliares de la navegación, distinguiendo separadamente la gestión naval, consignación de buques, practicaje y manipulación y retención portuaria. Incorpora lo referente a los formularios del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico COMIB/BIMCO (Baltic and International Maritime Council) para el contrato de gestión naval, o las normas internacionales (Convenio sobre Responsabilidad de los empresarios de terminales de transportes en el comercio internacional, hecho en Viena el 19 de abril de 1991, que ha sido firmado, pero no ratificado aún por España). 7. El título VI se refiere a los accidentes de la navegación [abordaje, avería gruesa, salvamento, régimen de los bienes naufragados o hundidos y sus extracciones, etc. Incorpora normas muy interesantes sobre contaminación marina y la responsabilidad respecto de ella remitiéndose a lo previsto en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1992 (Convenio de Responsabilidad Civil, 1992)] y al Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS, 2001). Consecuencia de esto es la derogación de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, excepto las disposiciones del título II, que continuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias. En materia de abordaje hay una remisión al Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. En materia de avería común, se siguen las Reglas de York y Amberes, aunque se completan en aquello a donde las mismas no llegan. En materia de salvamento se remite al Convenio internacional sobre salvamento marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989. En materia de salvamentos la transitoria primera recoge que los expedientes administrativos sobre auxilios, salvamentos,
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remolques, hallazgos y extracciones marítimas que se hallaren en tramitación a la entrada en vigor de la presente ley, seguirán rigiéndose hasta su completa terminación por las disposiciones de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas. Hasta la constitución del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Auditores de Arbitrajes Marítimos (órgano que se crea nuevo), continuarán desempeñando sus actuales funciones el Tribunal Marítimo Central y los Juzgados Marítimos Permanentes con arreglo a lo dispuesto en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas. 8. El título VII (artículos 392 y ss) recoge el régimen de limitación de responsabilidad: El derecho a limitar la responsabilidad ante las reclamaciones nacidas de un mismo accidente se regirá por lo dispuesto en el Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, (CMLR/LLMC), con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión, y en este título. El régimen se completa con las normas procesales previstas finalmente sobre constitución del mismo. 9. El Título VIII (artículos 406 y ss) regula todo lo referente a los seguros marítimos partiendo de la naturaleza preferentemente dispositiva de sus normas, exigida por el Derecho de la Unión Europea sobre Seguros de Grandes Riesgos y que se fundamenta en la equiparable posición de fuerza que disfrutan ambas partes contratante. En lo no previsto en esta ley, será de aplicación la Ley de Contrato de Seguro. Especialmente significativo es en esta materia todo lo referente a los riesgos de la navegación. 10. El Título IX (artículos 468 a 500) regula las especialidades procesales en la navegación. Se trata de normas que parten de la normativa internacional pero que se completan con la normativa propia allí prevista y con la normativa rituaria recogida en nuestra Ley de Enjuiciamiento Civil. En materia de embargo de buques se remite al Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, cuyas normas viene a completar. Las ventas forzosas parten de lo previsto en el Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993. Como novedad más interesante en el capítulo IV se regula el procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos, ma-
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teria hasta ahora carente de regulación en nuestro ordenamiento jurídico. 11. El último de los títulos supone una actualización de la materia reguladora hasta el momento. Se eliminan algunos supuestos de jurisdicción voluntaria sobre la base de una escasa repercusión o justificación como es la autorización para la descarga del buque, las obligaciones derivadas del contrato de transporte marítimo o la apertura de escotillas. Esta depuración parte de una nueva concepción que incluye en la jurisdicción voluntaria sólo los expedientes que han quedado encomendados a los tribunales. La protesta de mar e incidencias del viaje, la liquidación de la avería gruesa, el depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo y la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados son los únicos que se mantienen. Y, como novedad, se introduce un nuevo expediente, el relativo al extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque. Su tramitación y resolución se atribuye a los notarios y pasan a denominarse certificación pública de expedientes de Derecho marítimo. La adaptación a las nuevas tecnologías ha llevado a aprobar la disposición adicional tercera sobre contratación electrónica; la misma que recoge todo lo relativo a la utilización de las técnicas informáticas, electrónicas y telemáticas, para la celebración de los contratos a que hace mención la ley y a las comunicaciones relacionadas con los mismos; en estos supuestos se estará a lo dispuesto en la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, en la Ley 59/2003, de 19 de diciembre, de firma electrónica, en esta ley y en el Derecho de la Unión Europea. Las partes podrán acordar en cualquier momento el cambio de soporte de la documentación contractual. En tal caso incluirán en toda documentación posterior un aviso adecuado del cambio producido así como, en su caso, de la duración de dicho cambio. Notoria importancia tiene también la adaptación de la materia a consumidores y usuarios. La disposición adicional quinta recoge que en relación con aquellos contratos regulados en esta ley en los que una de las partes sea un consumidor, en virtud de lo dispuesto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, las partes del contrato podrán someter voluntariamente sus conflictos al sistema arbitral de consumo o a otros sistemas de resolución extrajudicial de conflictos que figuren en la lista que publica la Comisión Europea sobre dichos sistemas y que respete los principios establecidos
Ana Belén Campuzano y Enrique Sanjuán
por la normativa de consumo. La anterior adicional nos aclara, en materia procesal, que el ejercicio de las acciones que se prevén en la ley de navegación marítima para el contrato de compraventa, será incompatible con el ejercicio de las acciones derivadas de falta de conformidad del bien con el contrato, previstas en el título V del Libro Segundo del texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias.
IV. SISTEMA 1. Objeto y ámbito La regla general se recoge en el apartado primero del primero, también, de los artículos: “El objeto de esta ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima”. Por lo tanto la norma pone el acento particular en “la navegación marítima” y por ello en la concepción que de la misma se tenga tanto por la definición del vehículo de la navegación como por la definición de las aguas que lo van a delimitar y los elementos esenciales y relaciones negociables que de su utilización y modo de utilización se puede derivar: a) Desde el segundo apartado anterior el precepto señala que además de la que se realiza por las aguas del mar, también se considera navegación marítima la que se lleva a cabo por las aguas de los ríos, canales, lagos, o embalses naturales o artificiales, cuando sean accesibles para los buques desde el mar, pero sólo hasta donde se haga sensible el efecto de las mareas, así como en los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés general. Fuera de los casos contemplados en el apartado anterior, la navegación por las aguas interiores se regirá por la legislación reguladora del dominio público hidráulico y por las demás disposiciones que le sean de aplicación. De esta forma el mar se concibe como referente para la definición de navegación marítima en tanto: a. Navegación en aguas marítimas. A tal efecto debemos tomar en consideración que los derechos soberanos sobre la plataforma continental española y las ampliaciones de esta más allá del límite de las doscientas millas náuticas se regirán por lo dispuesto en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, en los restantes tratados internacionales en los que España sea parte y en
El derecho marítimo en España. La Ley de Navegación Marítima
las normas de Derecho interno que puedan dictarse de conformidad con tales acuerdos internacionales. b. Navegación en ríos, canales, lagos, o embalses naturales o artificiales, cuando sean accesibles (lo que no necesariamente se identifica con la forma en la que se haya accedido a los mismos) para los buques desde el mar, pero sólo hasta donde se haga sensible el efecto de las mareas. c. Los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés general. Conforme al Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art. 2.5), los puertos pueden ser considerados de interés general en atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario español. El artículo 4 de dicha norma señala que son puertos de interés general los que figuran en el anexo I de la presente ley clasificados como tales por serles de aplicación alguna de las siguientes circunstancias: a) Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas internacionales. b) Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma. c) Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional. d) Que el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado. e) Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares. b) Desde la primera de las delimitaciones atenderemos entonces a los vehículos de la navegación y por tanto a la definición de buque, artefacto naval, embarcación o plataforma fíja que contiene la norma pero limitada en su artículo 3: Las disposiciones de esta ley no se aplicarán a los buques y embarcaciones de Estado, incluidos los de guerra, salvo que en ella se establezca otra cosa. Son buques y embarcaciones de Estado los afectos a la Defensa Nacional u otros de titularidad o uso público, siempre que presten con carácter exclusivo servicios públicos de carácter no comercial. Son buques de guerra los buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad y que se encuentren bajo el mando de un oficial de-
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bidamente designado por el Gobierno de su Estado, cuyo nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. Y conforme a la disposición adicional octava los buques y embarcaciones históricas y sus reproducciones singulares podrán matricularse y abanderarse en un registro especial en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno. Dicha reglamentación establecerá, asimismo, un régimen simplificado de certificación e inspección al que estarán sometidas este tipo de buques y embarcaciones. Los buques y embarcaciones incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o declarados bienes de interés cultural y los que revistan un interés especial por haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en algún acontecimiento de trascendencia histórica, gozarán de un régimen especial de carácter fiscal y de la exención de tasas portuarias en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno de acuerdo con los instrumentos de fomento y protección reconocidos en la legislación sobre patrimonio histórico. c) Desde la última de las concepciones que hemos establecido extenderán la regulación al régimen de estancia y policía en aguas interiores marítimas y en puerto; espacios marítimos y derechos y obligaciones en los vehículos de la navegación marítima; negocios propios de los vehículos de navegación marítima y su propia puesta en funcionamiento, construcción, documentación, registro y seguridad; los vehículos de la navegación marítima en tanto a la responsabilidad derivada de su utilización tanto real como personal; contratos de utilización y régimen de los mismos; responsabilidad, régimen de limitación y seguros; y normas administrativas y procesales de aplicación a los diferentes supuestos. No obstante las reglas generales que hemos señalado a lo largo del texto de la norma nos encontramos con delimitaciones concretas del ámbito al que se extienden las normas que en cada capítulo vienen desarrolladas, por lo que junto al ámbito general debemos distinguir igualmente un ámbito particularizado según cada una de ellas. Así: – Las normas de policía del Título I son de aplicación a todos los buques que se encuentren en espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, sin perjuicio de las competencias que puedan corresponder a otros Estados con