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PÚBLICO Y PRIVADO EN EL DERECHO AERONÁUTICO

El aeronáutico es un sector de una importancia incuestionable en la vida moderna y, quizá por ello, en constante y rápida evolución en los muchos aspectos que caracterizan su particular funcionamiento: el económico y estratégico, el tecnológico, y el jurídico. En concreto en esta última faceta (condicionada por las dos previas), ello tiene un claro reﬂejo en los rápidos, en ocasiones abruptos, y siempre interesantes cambios a los que están expuestas las normas del Derecho aeronáutico, tanto en su vertiente pública como privada. El jurista, ya sea académico o forense, encontrará en esta obra una muestra de las novedades más destacadas que se han producido en los últimos años en la legislación aeronáutica, tanto en España como a nivel internacional; bien expuestas y analizadas, además, por abogados y profesores de muy acreditada experiencia y conocimiento.

Manuel Alba Fernández Antonio Fortes Martín

colección instituto pascual madoz: territorio, urbanismo y medio ambiente

PÚBLICO Y PRIVADO EN EL DERECHO AERONÁUTICO Retos presentes y futuros Manuel Alba Fernández Antonio Fortes Martín Directores

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PÚBLICO Y PRIVADO EN EL DERECHO AERONÁUTICO Retos presentes y futuros

COMITÉ CIENTÍFICO DE LA EDITORIAL TIRANT LO BLANCH María José Añón Roig

Catedrática de Filosofía del Derecho de la Universidad de Valencia

Ana Belén Campuzano Laguillo

Catedrática de Derecho Mercantil de la Universidad CEU San Pablo

Jorge A. Cerdio Herrán

Catedrático de Teoría y Filosofía de Derecho Instituto Tecnológico Autónomo de México

José Ramón Cossío Díaz

Ministro de la Suprema Corte de Justicia de México

Owen M. Fiss

Catedrático emérito de Teoría del Derecho de la Universidad de Yale (EEUU)

Luis López Guerra

Juez del Tribunal Europeo de Derechos Humanos Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Carlos III de Madrid

Ángel M. López y López

Catedrático de Derecho Civil de la Universidad de Sevilla

Marta Lorente Sariñena

Catedrática de Historia del Derecho de la Universidad Autónoma de Madrid

Javier de Lucas Martín

Catedrático de Filosofía del Derecho y Filosofía Política de la Universidad de Valencia

Víctor Moreno Catena

Catedrático de Derecho Procesal de la Universidad Carlos III de Madrid

Francisco Muñoz Conde

Catedrático de Derecho Penal de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla

Angelika Nussberger

Jueza del Tribunal Europeo de Derechos Humanos Catedrática de Derecho Internacional de la Universidad de Colonia (Alemania)

Héctor Olasolo Alonso

Catedrático de Derecho Internacional de la Universidad del Rosario (Colombia) y Presidente del Instituto Ibero-Americano de La Haya (Holanda)

Luciano Parejo Alfonso

Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid

Tomás Sala Franco

Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universidad de Valencia

Ignacio Sancho Gargallo

Magistrado de la Sala Primera (Civil) del Tribunal Supremo de España

Tomás S. Vives Antón

Catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Valencia

Ruth Zimmerling

Catedrática de Ciencia Política de la Universidad de Mainz (Alemania)

Procedimiento de selección de originales, ver página web: www.tirant.net/index.php/editorial/procedimiento-de-seleccion-de-originales

PÚBLICO Y PRIVADO EN EL DERECHO AERONÁUTICO Retos presentes y futuros

MANUEL ALBA FERNÁNDEZ ANTONIO FORTES MARTÍN Directores

Valencia, 2017

Copyright ® 2017 Todos los derechos reservados. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética, o cualquier almacenamiento de información y sistema de recuperación sin permiso escrito de los autores y del editor. En caso de erratas y actualizaciones, la Editorial Tirant lo Blanch publicará la pertinente corrección en la página web www.tirant.com.

Director de la colección:

Luciano Parejo Alfonso

© TIRANT LO BLANCH EDITA: TIRANT LO BLANCH C/ Artes Gráficas, 14 - 46010 - Valencia TELFS.: 96/361 00 48 - 50 FAX: 96/369 41 51 Email:tlb@tirant.com www.tirant.com Librería virtual: www.tirant.es ISBN: 978-84-9119-814-7 MAQUETA: Tink Factoría de Color Si tiene alguna queja o sugerencia, envíenos un mail a: atencioncliente@tirant.com. En caso de no ser atendida su sugerencia, por favor, lea en www.tirant.net/index.php/empresa/politicas-de-empresa nuestro Procedimiento de quejas.

ÍNDICE PRESENTACIÓN I. NUEVOS RETOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA........................... 16 II. INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS Y ESPACIO AÉREO...................................................................................................... 18 III. LA FINANCIACIÓN DEL EQUIPO AERONÁUTICO................... 19 IV. TEMAS ACTUALES EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS........................................................................................................ 20

PARTE I NUEVOS RETOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA EL RÉGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE; SU APLICACIÓN A NUEVAS REALIDADES RODOLFO A. GONZÁLEZ-LEBRERO

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 25 II. LA REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD POR LOS DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.......................................... 27 1. La regulación española.......................................................................... 27 2. La normativa internacional................................................................... 28 3. El sistema del Convenio de Roma de 1952.......................................... 29 A) Ámbito de aplicación..................................................................... 29 B) Características................................................................................ 31 C) Factores determinantes de la responsabilidad................................. 36 D) Persona responsable de los daños a los terceros.............................. 37 E) Daños indemnizables..................................................................... 38 F) Acciones, plazos y procedimiento.................................................. 39 III. CONCLUSIÓN......................................................................................... 40

EL RÉGIMEN JURÍDICO-PÚBLICO APLICABLE A LAS AERONAVES NO TRIPULADAS DAVID FANEGO OTERO

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 43 II. DESARROLLO........................................................................................ 44 1. Aspectos básicos sobre la regulación aeronáutica.................................. 44

Índice

A) Aeronave, UAS, RPAS, drone, aeromodelo. Conceptos y definiciones. 44 a) Aeronave................................................................................. 44 b) Clasificación de aeronaves....................................................... 45 c) Aeronave no tripulada............................................................. 47 d) Sistema de aeronave no tripulada............................................ 49 e) Aeromodelo............................................................................ 51 B) El sistema de aviación civil. Ámbitos y organizaciones reguladas... 52 a) El sistema de aviación civil...................................................... 52 b) Ámbitos y organizaciones reguladas........................................ 53 2. La regulación actual sobre aeronaves no tripuladas............................... 54 A) Ámbito internacional..................................................................... 55 B) Ámbito de la Unión Europea......................................................... 59 C) Ámbito nacional............................................................................ 63 a) Trabajos aéreos........................................................................ 66 b) Vuelos experimentales............................................................. 68 c) Personal de vuelo..................................................................... 69 d) Intervención administrativa.................................................... 69 e) Situaciones de especial interés público.................................... 71 f ) Otros Estados miembros......................................................... 72 3. La previsible regulación futura sobre aeronaves no tripuladas............... 73 A) Ámbito internacional..................................................................... 73 B) Ámbito de la Unión Europea......................................................... 74 C) Ámbito nacional............................................................................ 76 a) Trabajos aéreos........................................................................ 77 b) Situaciones excepcionales y de especial interés público........... 83 c) Aeromodelismo....................................................................... 83 III. CONCLUSIONES.................................................................................... 84 1. Análisis crítico de la regulación actual y la previsible regulación futura sobre aeronaves no tripuladas................................................................ 84 A) Ámbito internacional..................................................................... 84 B) Ámbito de la Unión Europea......................................................... 85 C) Ámbito nacional............................................................................ 86 2. La regulación deseable sobre aeronaves no tripuladas........................... 88 3. Consideraciones finales......................................................................... 89

COMPLEJIDAD DEL PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA EN EL MARCO DEL CIELO ÚNICO EUROPEO FRANCISCO MORENO

I. INTRODUCCIÓN. BASE NORMATIVA DEL PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA EN LA UNIÓN EUROPEA Y EL CIELO ÚNICO EUROPEO................................................................................. 93

Índice

II. SEPARACIÓN ENTRE LOS PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA Y LAS AUTORIDADES NACIONALES DE SUPERVISIÓN.................................................................................. 98 III. LOS PROCESOS DE CERTIFICACIÓN DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA. UNA EXPERIENCIA ESPAÑOLA............................................................................ 101 IV. OPORTUNIDADES PARA LA EVOLUCIÓN DE LOS PROCESOS DE CERTIFICACIÓN Y DESIGNACIÓN DE PROVEEDORES DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA.............................. 105

PARTE II INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS Y ESPACIO AÉREO EL MODELO ESPAÑOL DE GESTIÓN AEROPORTUARIA Mª VICTORIA PETIT LAVALL

I. EL GESTOR AEROPORTUARIO: CONCEPTO Y FUNCIONES. 113 II. EL GESTOR AEROPORTUARIO EN ESPAÑA................................ 118 1. La creación de AENA.......................................................................... 118 2. Las reformas de 2010: el inicio de la “liberalización” de la gestión aeroportuaria............................................................................................... 119 3. El último paso en la definición del modelo aeroportuario: AENA, S.A........................................................................................................ 123 III. LA POLÉMICA CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS Y LA ATRIBUCIÓN DE SU GESTIÓN.................................................. 124 1. La histórica clasificación aeroportuaria en España................................ 124 2. La nueva clasificación aeroportuaria..................................................... 129 IV. UN MODELO DISCUTIBLE................................................................ 132

ESPACIO AÉREO SIN FRONTERAS Y CIELO ÚNICO EUROPEO, LA PARTE POR EL TODO DE LAS OPERACIONES AÉREAS ANTONIO FORTES MARTÍN

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 137 II. EL CIELO ÚNICO EUROPEO Y LA CREACIÓN DE UN ESPACIO AÉREO ÚNICO SIN FRONTERAS: UNA RELACIÓN (DES) IGUAL........................................................................................................ 141 1. Estrategias, propuestas y acciones en la consecución del objetivo del cielo único europeo............................................................................... 141 2. Límites y afecciones a la realidad del cielo único europeo: soberanía territorial estatal y espacio aéreo........................................................... 146

Índice

III. LA FORMACIÓN Y CONFORMACIÓN DE BLOQUES FUNCIONALES DE ESPACIO AÉREO ¿REMEDIO TRANSITORIO O SOLUCIÓN FINAL EN LA DEFINICIÓN DE UN ESPACIO AÉREO ÚNICO?...................................................................................... 152 IV. ALGUNOS APUNTES FINALES: DE CÓMO EL TODO SÓLO ES ALCANZABLE (Y REALIZABLE) POR LA PARTE.................. 162

PARTE III FINANCIACIÓN DE EQUIPO AERONÁUTICO LAS OPERACIONES INTERNACIONALES DE FINANCIACIÓN GARANTIZADA SOBRE EQUIPO AERONÁUTICO: EL CONVENIO DE CIUDAD DEL CABO Y SU PROTOCOLO TERESA RODRÍGUEZ DE LAS HERAS BALLELL

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: SOBRE LA ARMONIZACIÓN INTERNACIONAL DE LAS NORMAS APLICABLES A LAS OPERACIONES DE FINANCIACIÓN GARANTIZADA.. 171 II. PRÁCTICAS Y ESTRATEGIAS DE FINANCIACIÓN EN EL SECTOR AERONÁUTICO................................................................... 176 III. LOS FALLOS DEL MERCADO DE LA FINANCIACIÓN Y LOS PROBLEMAS DE SU REGULACIÓN: LOS OBJETIVOS DE LA ARMONIZACIÓN INTERNACIONAL SOBRE OPERACIONES GARANTIZADAS................................................................................... 179 IV. EL SISTEMA DE CIUDAD DEL CABO: ESTRUCTURA Y PRINCIPIOS INSPIRADORES....................................................................... 184 V. ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO Y EL PROTOCOLO AERONÁUTICO.............................................................................. 186 1. Internacionalidad.................................................................................. 186 2. Factores de conexión............................................................................. 190 3. Categoría de objetos............................................................................. 193 4. Concepto funcional de garantía internacional....................................... 196 VI. MEDIDAS Y ACCIONES EN CASO DE INCUMPLIMIENTO..... 200 VII. LAS GARANTÍAS INTERNACIONALES EN CASO DE INSOLVENCIA..................................................................................................... 202 VIII. SISTEMA REGISTRAL: REGISTRO INTERNACIONAL Y PUNTOS DE ACCESO NACIONALES....................................................... 203 1. Reglas de prioridad............................................................................... 205 2. Los puntos de acceso nacionales........................................................... 207

Índice

LA ADHESIÓN DE ESPAÑA AL PROTOCOLO AERONÁUTICO DEL CONVENIO DE CIUDAD DEL CABO IVÁN HEREDIA CERVANTES

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 209 II. UNOS BREVES APUNTES SOBRE EL “SISTEMA” DE CIUDAD DEL CABO............................................................................................... 217 1. Aplicación del Convenio y el Protocolo Aeronáutico a las situaciones internas................................................................................................. 218 2. La garantía internacional...................................................................... 219 3. El Registro Internacional...................................................................... 222 4. Los remedios frente al incumplimiento................................................ 224 III. LAS LIMITACIONES IMPUESTAS POR LA UE.............................. 227 IV. LAS DECLARACIONES FORMULADAS POR ESPAÑA............... 229 1. Declaraciones al Protocolo.................................................................... 230 A) Establecimiento de un punto de acceso español............................. 230 a) Punto de acceso autorizante y aplicación de la normativa interna: las contradicciones con la Disposición Adicional Sexta del Reglamento de Matriculación de Aeronaves..................... 230 b) Punto de acceso obligatorio: criterios de competencia internacional....................................................................................... 239 B) Cancelación de la matrícula de la aeronave y exportación de los objetos aeronáuticos....................................................................... 241 2. Declaraciones ulteriores al Convenio.................................................... 245 A) Declaración conforme al artículo 53: concreción del término “tribunal”............................................................................................. 245 B) Declaraciones relativas a los artículos 39.1 a), 39. 1 b) y 40............ 247 3. Las declaraciones no formuladas por España: los posibles cambios en la regulación interna.............................................................................. 250

PARTE IV TEMAS ACTUALES EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS LA EFECTIVIDAD DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO DE PASAJEROS: PROBLEMAS EN LA PRÁCTICA Y POSIBLES SOLUCIONES* MARÍA JOSÉ MORILLAS JARILLO

I. LA TEÓRICA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO...................................................................................................... 259

Índice

II. LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO EN LA PRÁCTICA......................................................................................... 263 1. La efectividad de las normas sobre responsabilidad como objetivo de las propias disposiciones que la consagran............................................ 263 2. Las razones generales del fracaso y un ejemplo concreto del mismo..... 266 A) La reclamación ante la compañía aérea.......................................... 268 B) La reclamación ante los Organismos de Consumo........................ 268 C) La reclamación ante AESA........................................................... 268 D) Reiteración de la reclamación ante la aerolínea.............................. 271 III. MECANISMOS EXISTENTES Y SOLUCIONES FUTURAS......... 271 1. Las carencias en la protección de los derechos de los pasajeros del vigente Reglamento (CE) núm. 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos......................................................................................................... 271 2. La efectividad de la responsabilidad de la compañía aérea en la proyectada reforma de este Reglamento.......................................................... 277 IV. CONCLUSIONES.................................................................................... 283

ASPECTOS PROCESALES DE LAS ACCIONES POR RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO DE PASAJEROS MARÍA JESÚS GUERRERO LEBRÓN CARLOS VILLACORTA SALÍS

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 285 II. LA JURISDICCIÓN COMPETENTE.................................................. 286 1. La elección por el demandante de la competencia judicial internacional: las cuatro jurisdicciones.................................................................. 286 2. La quinta jurisdicción introducida por el Convenio de Montreal......... 291 3. La doctrina del Forum non Conveniens............................................... 294 4. El transporte aéreo como parte de un contrato de viaje combinado: la elección del foro en ese supuesto........................................................... 297 5. Las posibilidades en caso de múltiples transportistas y con otros demandados.............................................................................................. 301 6. La determinación de la competencia territorial y objetiva en la jurisdicción española......................................................................................... 301 A) La competencia por razón de la materia........................................ 301 B) La acción directa contra el asegurador........................................... 303 C) La jurisdicción competente para conocer de la acción del tripulante que sufre un accidente in itinere................................................. 304 III. LAS CONDICIONES DE EJERCICIO DE LAS ACCIONES DE RESPONSABILIDAD: LA PROTESTA............................................... 307 IV. LOS PLAZOS PARA EL EJERCICIO DE LAS ACCIONES............ 309

Índice

1. Planteamiento del debate en torno a Varsovia y Montreal.................... 309 2. La jurisprudencia en España................................................................. 309 3. La situación en el Derecho comparado................................................. 311 A) Reino Unido.................................................................................. 311 B) Estados Unidos.............................................................................. 312 C) Italia............................................................................................... 312 D) La excepción: Francia..................................................................... 315 E) Otras jurisdicciones........................................................................ 315 F) El Convenio de Montreal en tanto que Derecho comunitario: ¿un nuevo orden?.................................................................................. 316 4. El plazo para el ejercicio de otras acciones............................................ 318 V. LA ACUMULACIÓN DE ACCIONES Y DE PROCESOS............... 319 1. Consideraciones generales.................................................................... 319 2. La acumulación de acciones en el Convenio de Montreal..................... 320 3. La acumulación de la acciones en la LEC............................................. 320 4. La acumulación de procesos o acumulación de acciones sobrevenida y el litisconsorcio..................................................................................... 323 A) Consideraciones generales.............................................................. 323 B) Sobre la existencia de cuestiones prejudiciales................................ 324 C) Sobre el riesgo de sentencia con pronunciamientos contradictorios, incompatibles o mutuamente excluyentes............................... 324 5. Litisconsorcio necesario entre una acción contra el transportista y otra contra un tercero responsable................................................................ 326 VI. LA PREJUDICIALIDAD PENAL......................................................... 327 1. Principios.............................................................................................. 327 2. Requisitos formales............................................................................... 329 VII. EL ESTABLECIMIENTO DE UN PROCEDIMIENTO EXTRAJUDICIAL DE RESOLUCIÓN DE LITIGIOS................................... 330

EL CONCURSO DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS: SITUACIÓN Y DERECHOS DE LOS PASAJEROS JULIO LÓPEZ QUIROGA

I. INTRODUCCIÓN................................................................................... 341 II. LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS ANTE EL INCUMPLIMIENTO DE LA COMPAÑÍA AÉREA............................................... 342 1. Los derechos derivados del Reglamento 261/2004............................... 342 2. La compatibilidad con otros derechos indemnizatorios........................ 344 III. EL RECONOCIMIENTO DE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS EN EL CONCURSO DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS....... 345 1. Los créditos de los pasajeros frente a la compañía aérea....................... 345 2. La intervención de las agencias de viajes en la venta de los billetes....... 347 3. Los créditos entre compañías aéreas..................................................... 348

Índice

IV. LA ACTUACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA PARA PRESERVAR LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS.................... 349 1. La revocación de la licencia de explotación........................................... 349 2. La ejecución subsidiaria por la Administración de las obligaciones de la compañía aérea...................................................................................... 350 3. La potestad sancionadora...................................................................... 353 V. LAS MEDIDAS LEGISLATIVAS PREVISTAS................................... 354

PRESENTACIÓN La presente obra colectiva es el fruto de la reunión científica que, en forma de Jornadas académicas, tuvo lugar los días 18 y 19 de diciembre de 2014 en la Facultad de Ciencias Sociales y Jurídicas de la Universidad Carlos III de Madrid bajo la Dirección de los Profesores Manuel Alba Fernández (Profesor Titular de Derecho Mercantil) y Antonio Fortes Martín (Profesor Titular de Derecho Administrativo). Para las Jornadas tratamos de seleccionar diversos temas de actualidad dado su interés y la relevancia que en el terreno científico y práctico están progresivamente adquiriendo; temas que fueron magistralmente abordados por todos los ponentes (autores en esta obra) que tuvieron la amabilidad de participar en el evento. Gracias a su esfuerzo, además, el lector tiene ahora en sus manos, en lo sustancial, las aportaciones por escrito de las intervenciones incluidas en los diferentes paneles en los que quedó estructurada la Jornada. El núcleo común es el campo en el que se enmarcan todos los temas, la navegación aérea, y la disciplina jurídica concreta que la regula, el Derecho aeronáutico. Es así como el doble prisma (público o administrativo y privado o empresarial) desde el que desde un principio fueron alumbradas estas Jornadas conforma un estudio integral de las implicaciones que, en forma de retos presentes y futuros, nos brinda el mundo de la aeronáutica y la navegación aérea. En efecto, la navegación aérea es una actividad estrechamente dependiente de la tecnología y las infraestructuras diseñadas para garantizar la eficiencia y seguridad necesarias en su desarrollo. Tales tecnología e infraestructuras se refieren a múltiples elementos que, sin perjuicio de su variada naturaleza, resultan indispensables en cualquier actividad basada en la navegación por el espacio aéreo: a las aeronaves, al equipo empleado a bordo o fuera de las mismas para su geolocalización, su operación o su conducción aeronáutica, a las comunicaciones y la organización del tráfico, a la operación y funcionamiento de la red aérea y en particular los aeropuertos, etc. Varios de los objetivos a los que la política a seguir en este campo debería aspirar pasan por preservar el carácter simbiótico de la relación que ha de existir entre el desarrollo tecnológico relativo a los medios al servicio de todos estos fines y las normas del Derecho aeronáutico. Las normas deben asegurar que cualquier innovación o desarrollo de base tecnológica que pueda producirse en el marco indicado recibe el adecuado tratamiento por

Presentación

parte de la ley, en las múltiples facetas que la navegación aérea presenta desde el punto de vista jurídico; es decir, en la pública o administrativa y en la privada o empresarial. Del mismo modo, el planteamiento al que han de responder tales desarrollos ha de tener presente ineludiblemente cuáles son los objetivos de eficiencia, seguridad, convivencia, logística, economía y organización que las normas y principios de política establecidos persiguen en una actividad con una relevancia y un protagonismo manifiestamente crecientes. Todos los temas que el lector encuentra en esta obra colectiva responden al planteamiento descrito. Las variadas cuestiones a las que se refieren son de absoluta actualidad. Todas tienen un importante trasfondo tecnológico, en la medida en que implican un análisis relativo a la regulación de medios técnicos de creación relativamente reciente y hasta ahora desconocidos para la ley, a la identificación de los principios que han de disciplinar los riesgos físicos asociados al uso de ciertas tecnologías y las externalidades negativas en general derivadas del hecho de la navegación, a la administración de infraestructuras desde un punto de vista técnico y organizativo con vistas a garantizar el uso eficiente de las redes, a las implicaciones financieras del diseño, comercialización y financiación del equipo aeronáutico, y las consecuencias que las mismas tienen en las relaciones entre la industria fabricante, el sector financiero y las compañías aéreas, y, finalmente, a la gestión de las consecuencias que la provisión de servicios de transporte de personas pueden llegar a tener en términos económicos por causa de la estrategia seguida por las compañías o de los riesgos asociados a la navegación y la administración de la red de transporte aéreo. A todas ellas se da respuesta en este trabajo sobre la base de cuatro partes perfectamente delimitadas.

I. NUEVOS RETOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

La evolución que de un tiempo a esta parte ha experimentado la navegación y el tráfico aéreos acrecienta el interés científico por una serie de extremos donde todavía son necesarias respuestas por parte del Derecho, bien porque existiendo se muestran insuficientes ante los retos presentes, bien porque dichas respuestas todavía ni siquiera han llegado. Por una parte, un reto indudable para la navegación aérea en el momento actual y en lo sucesivo lo constituye el creciente interés por el uso de drones con los más variados fines (comerciales, de seguridad, defensa, recreativos…).

Presentación

Cumplidos todos los requisitos de aeronavegabilidad, a los efectos de inscripción, registro, y matrícula de estos artefactos —lo que al mismo tiempo determina enfrentarse a nuevas circunstancias inéditas hasta ahora por su obligada consideración como aeronaves, aún pudiendo desde luego discutirse si lo son, para poder aplicarles la legislación aeronáutica— el problema más destacado se encuentra en el vacío legal existente a los efectos de su uso y puesta en circulación en el aire que sólo recientemente ha sido colmado (si bien no satisfactoriamente del todo) con la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. Ello es debido a que, bajo su dudosa consideración como aeronaves propiamente dichas, existe un evidente riesgo para la seguridad de las personas y las cosas a la hora de producirse el vuelo de estos artilugios en pleno núcleo urbano de una ciudad, lo que justifica una mínima ordenación administrativa tendente a proteger sobre todo la integridad de las personas y de los bienes materiales en la superficie terrestre. Esa intervención del legislador tendente a la garantía de la seguridad trata de dar respuesta también a la problemática de los daños en superficie que se pueden ocasionar con ocasión, no sólo de la masiva entrada en funcionamiento de drones, sino de la navegación aérea misma. La modificación del artículo 4 de la Ley 48/60, de 21 de julio, de navegación aérea —aprobada por la Ley 5/2010, de 17 de marzo— viene a explicar en parte esta realidad al reconocer el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea. Finalmente, la intensificación de las operaciones de tráfico aéreo entronca con el último de los aspectos que el lector encontrará dentro de esta primera parte del libro colectivo sobre la base de la congestión del espacio aéreo y saturación de la capacidad aeroportuaria a las que trata de buscar una respuesta satisfactoria la iniciativa del cielo único europeo. El sistema europeo de navegación aérea tiene ante sí el reto inmediato de construirse sobre la base de la seguridad, la sostenibilidad y la competitividad. Y esta última es la que determina la pura supervivencia del sector del transporte aéreo donde los aspectos relativos al acceso al mercado y el reconocimiento de derechos de tráfico son condicionantes determinantes del posicionamiento estratégico de las compañías aéreas. A tal fin las alianzas estratégicas de las compañías y el acceso al mercado, en el marco más amplio de los acuerdos de cielo único, representan factores de vital importancia en la doble perspectiva intrínseca en la realidad aeronáutica actual —a modo

Presentación

de las dos caras de una misma moneda, a saber, el tráfico y el transporte aéreo mismos—.

II. INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS Y ESPACIO AÉREO

La realidad aeroportuaria de nuestro país se enfrenta a una serie de retos que, sin duda, están marcando y marcarán en lo sucesivo el devenir de estas instalaciones como soportes infraestructurales, no sólo del tráfico aéreo, sino, en mayor perspectiva, de la economía de España en su conjunto sustentada, en gran medida, en el turismo. De todas esas “cuestiones pendientes” el modelo de gestión aeroportuaria es el que mayor interés y actualidad presenta. El modelo de gestión aeroportuaria y de prestación de servicios de navegación aérea en España ha sido objeto de un importante proceso de modernización tras las últimas reformas emprendidas en el último lustro. Este proceso ha supuesto, de un lado, la separación entre la gestión aeroportuaria y la provisión de los servicios de navegación aérea, y por otro la incorporación de nuevos proveedores (privados) de servicios de tránsito aéreo de aeródromo distintos del Ente público AENA. Pero, por lo que se refiere concretamente a la reforma de la gestión aeroportuaria, la realidad de la gestión aeroportuaria en España nos ha conducido a un régimen de gestión en red, centralizada en AENA donde cada aeropuerto, lejos de ser considerado como una unidad de gestión autónoma y completamente diferenciada, participa de la red de gestión de dicha entidad. Ciertamente, de forma reciente en el tiempo se ha emprendido una cierta apertura a la eventual participación de capital privado e incluso de las propias Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos de interés general, lo que parece situarnos en los albores de una suerte de “descentralización” del sistema aeroportuario a través de la definición de un nuevo modelo societario. Un giro, en definitiva, hacia una gestión aeroportuaria más empresarial —de la mano de momento de la Sociedad Aena Aeropuertos S.A— que, sin embargo, sigue apostando por la gestión centralizada en red más allá de operar con unidades de gestión independientes. Este nuevo panorama que se nos abre entre lo público y lo privado en materia aeroportuaria obliga a un perfecto acomodo no sólo a nivel organizativo sino también funcional, lo que se encuentra detrás, en última instancia, del verdadero éxito y viabilidad de los aeropuertos en tanto que infraestructuras al servicio del tráfico aéreo.

Presentación

Y, además, no se nos puede pasar por alto que los aeropuertos no sólo deben ser concebidos hoy día como centros-soporte para asistir de manera regular al tráfico aéreo, sino también como infraestructuras claramente conectadas con su entorno territorial y, por ello, generadoras de importantes actividades económicas y de oportunidades de negocio al catalizar el desarrollo económico del área o región en el que se localizan, lo que sin duda va a condicionar la decisión final sobre el modelo de gestión aeroportuario en nuestro país. De otro lado, y junto a las infraestructuras aeroportuarias, las operaciones aéreas necesitan de un continuo soporte (también infraestructural) como lo es el espacio aéreo. La necesidad de ampliar las capacidades del espacio aéreo choca, al mismo tiempo, con la “estrechez” de un recurso, de por sí escaso, cuya gestión aparece lastrada por las exigencias militares y de defensa nacional de cada uno de los Estados miembros. Es así como los esfuerzos (traducidos en auténticos avances) a la hora de posibilitar la gestión transnacional o supranacional del tránsito aéreo en la UE no se ha correspondido con una gestión supraterritorial del espacio aéreo. Los postulados de la iniciativa del cielo único europeo nacen, así pues, limitados, con un radio de acción corto como quiera que no se ha conseguido encontrar todavía una respuesta eficaz y suficientemente flexible y flexibilizante para acomodar la soberanía (aérea) estatal a las exigencias de unas operaciones de tráfico aéreo globales.

III. LA FINANCIACIÓN DEL EQUIPO AERONÁUTICO

Los aspectos financieros de la actividad aeronáutica presentan una complejidad y una serie de especialidades que afectan también, como no puede ser de otra manera, al Derecho. Además de las dificultades propias de las relaciones multilaterales entre empresas con finalidad o trasfondo financiero, la financiación de la construcción y adquisición de equipo aeronáutico se ve afectada por una complejidad acrecentada por varios factores. En primer lugar, los mercados a estos efectos relevantes están enormemente concentrados; sobre todo y en particular, la industria fabricante, pero igualmente el sector de las compañías aéreas, así como el sector financiero con actividad en el mercado de servicios específicamente destinados a este mercado (son pocos los bancos con la capacidad y el nivel de especialización necesario para prestar servicio en esa rama de manera fiable). En segundo lugar, porque las operaciones emprendidas con esta finalidad siempre conllevan, entre otras,