COMITÉ CIENTÍFICO DE LA EDITORIAL TIRANT LO BLANCH María José Añón Roig
Catedrática de Filosofía del Derecho de la Universidad de Valencia
Ana Belén Campuzano Laguillo
Catedrática de Derecho Mercantil de la Universidad CEU San Pablo
Jorge A. Cerdio Herrán
Catedrático de Teoría y Filosofía de Derecho. Instituto Tecnológico Autónomo de México
José Ramón Cossío Díaz
Ministro de la Suprema Corte de Justicia de México
Owen M. Fiss
Catedrático emérito de Teoría del Derecho de la Universidad de Yale (EEUU)
Luis López Guerra
Juez del Tribunal Europeo de Derechos Humanos Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Carlos III de Madrid
Ángel M. López y López
Catedrático de Derecho Civil de la Universidad de Sevilla
Marta Lorente Sariñena
Catedrática de Historia del Derecho de la Universidad Autónoma de Madrid
Javier de Lucas Martín
Catedrático de Filosofía del Derecho y Filosofía Política de la Universidad de Valencia
Víctor Moreno Catena
Catedrático de Derecho Procesal de la Universidad Carlos III de Madrid
Francisco Muñoz Conde
Catedrático de Derecho Penal de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla
Angelika Nussberger
Jueza del Tribunal Europeo de Derechos Humanos. Catedrática de Derecho Internacional de la Universidad de Colonia (Alemania)
Héctor Olasolo Alonso
Catedrático de Derecho Internacional de la Universidad del Rosario (Colombia) y Presidente del Instituto Ibero-Americano de La Haya (Holanda)
Luciano Parejo Alfonso
Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid
Tomás Sala Franco
Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universidad de Valencia
José Ignacio Sancho Gargallo
Magistrado de la Sala Primera (Civil) del Tribunal Supremo de España
Tomás S. Vives Antón
Catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Valencia
Ruth Zimmerling
Catedrática de Ciencia Política de la Universidad de Mainz (Alemania)
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LA PENA DE PRIVACIÓN DEL DERECHO A CONDUCIR VEHÍCULOS A MOTOR Y CICLOMOTORES
LUIS RODRÍGUEZ MORO Prof. doctor de Derecho Penal Universidad de Cádiz
Valencia, 2016
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Director de la Colección: JOSÉ LUIS GONZÁLEZ CUSSAC Catedrático de Derecho Penal Universitat de València
© Luis Rodríguez Moro
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I. INTRODUCCIÓN Con la simple lectura del título con el que se identifica este trabajo de investigación ya se puede comprobar que su objeto de estudio se centra en el análisis concreto y particularizado de una de las penas recogidas en el Código Penal español (en adelante CP). Ello es cierto, y así se constata si se observa su índice, al apreciar cómo su más extenso apartado III se dedica a analizar en qué consiste dicha pena, sus efectos, naturaleza jurídica y finalidad, a qué delitos se aplica y con qué duración, su forma de ejecución y las especiales consecuencias de su incumplimiento. No obstante, y sin ánimo de ser pretencioso, sino utilitario y crítico, el propósito de este estudio pretende ser mayor, y desde una perspectiva material trata de vincular dicho análisis de la pena con una realidad a la que debe dar respuesta en la medida y desde el ámbito apropiados. Esta irrefutable y mediática realidad es la de los elevados índices de siniestralidad vial y mortalidad en las carreteras que arrojan las estadísticas en nuestro país, algo que por desgracia también se reproduce a escala mundial. Por tanto, el estudio de la pena se pretende relacionar con el hecho de si tal y como está diseñada y recogida en el Código Penal puede servir para reducir esa siniestralidad y mortalidad viales, pues ciertamente debería ser así, al menos, si se le quiere dotar de una finalidad distinta que la meramente retributiva. Esta cuestión se examinará con mayor detalle, claro está, en el apartado dedicado a los fines de la pena (apartado III.2), pero también cuando se estudie el papel del Derecho Penal en materia de seguridad vial que, en consecuencia, debe ir dirigido a la reducción de los citados índices (apartado III.1). Sin embargo, con el afán de mantener el espíritu crítico en todo momento, se abordará en cada apartado del trabajo, esto es, reflexionando sobre si el contenido, duración, efectos y ejecución de la pena contribuye o no a la consecución de dicho fin, o pudiera hacerlo mejor con otra configuración. Se acaba de indicar que la pena debe dar respuesta a la siniestralidad vial en la medida y desde el ámbito propio, que no es otro que el del Derecho Penal, en el que también se recoge como medida de seguridad. Y es que consiste en una privación del derecho de conducir que, aunque con otro contenido y efectos, también se prevé como sanción en la normativa administrativa de tráfico, en el vigente Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante LSV o Ley de Tráfico). Este trabajo pretende examinar también el contenido y efectos de dicha sanción administrativa y, con mayor detalle, su relación
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con la pena. Como se verá, ambas sanciones comparten algunos efectos de connotación preventiva, lo que las armoniza en una común tarea de dicha índole. Precisamente se quiere poner mucho énfasis en este trabajo en esta función preventiva que a nuestro juicio es la que da verdadero valor a la pena, la que la convierte —ya queremos adelantarlo— en un instrumento útil en lo que a la reducción de la siniestralidad vial se refiere —ya se explicará de qué modo puede conseguirlo—. Y resulta necesario analizar esta multifuncionalidad de la privación del derecho a conducir (apartado II), así como determinar cuál es la barrera delimitadora entre los ilícitos que llevan aparejada una u otra sanción, pues, claro está, es necesario saber con precisión a qué conductas —y a cuáles no— resulta de aplicación la pena objeto de análisis (apartado III.3). Toda la normativa administrativa de seguridad vial, con la citada Ley de Tráfico al frente, regula el conjunto de condiciones que permiten la circulación de vehículos en términos de riesgo socialmente asumibles, y que suponen, por ello, un estándar de prudencia con el que se permite la realización de la circulación de vehículos a motor por vías públicas dentro del ámbito del riesgo permitido1. En resumidas cuentas, trata de que el tráfico de vehículos a motor por vías públicas se desarrolle de un modo seguro, a partir de una serie de medidas y obligaciones, acompañadas de las correspondientes sanciones en caso de que no sean seguidas o asumidas. En términos generales, existen tres tipos de elementos o factores de los que depende la seguridad del tráfico, y de los que también se hacen depender las principales causas de siniestralidad vial: 1) el factor humano, 2) el mal estado de la vía —por ejemplo, por una mala señalización, iluminación o trazado de la carretera— y 3) el mal estado, mantenimiento o antigüedad del vehículo a motor con el que se circula. No obstante, la doctrina subraya de un modo muy destacado la importancia estadística del primero de ellos2, que se vincula con las decisiones del conductor al 1
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Definición de seguridad vial dada por TORRES FERNÁNDEZ, Mª. E., “Reflexiones sobre algunos efectos administrativos del llamado “carnet por puntos” en las consecuencias penales de los delitos contra la seguridad vial”, en MORILLAS CUEVA, L. (Coord.), Delincuencia en materia de tráfico y seguridad vial (aspectos penales, civiles y procesales). Dykinson, Madrid, 2007, pp. 96-97. Se refiere a este “tridente” de genéricos factores de la siniestralidad vial, y a la mayor importancia del primer factor, MONTORO GONZÁLEZ, L., “Estrategias para la prevención de los accidentes de tráfico”, en VIDALES RODRÍGUEZ, C. / MERA REDONDO, A., Seguridad vial (especial referencia a la reforma operada en el Código penal mediante la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre). Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, p. 18, quien referencia algunos estudios de la National High-way Traffic Safety Administration o el Indiana Tri-Level Study, de EE.UU, que indican que entor-
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volante (conducir de forma distraída, sin descanso, a velocidad excesiva, sin respeto a la señalización, o tras el consumo de alcohol, drogas o algún fármaco que reduzca la percepción o los reflejos). Y es precisamente sobre dicho factor sobre el que incide la pena objeto de estudio ya que su aplicación se prevé para cuando el conductor o bien infringe de forma grave y deliberada la normativa sobre seguridad vial o por imprudencia al volante ocasiona algún resultado de muerte o lesión. Cierto es que sobre dicho factor humano también incide la normativa de tráfico al establecer unas infracciones de menor gravedad y correlativas sanciones, por lo que la diferenciación de ilícitos, a los efectos de ser susceptible de aplicación o no la pena objeto de estudio constituye —se insiste— una cuestión de importancia que precisa ser analizada con detalle. Para dejar constancia expresa de la relevancia cualitativa y cuantitativa de la siniestralidad vial, esto es, de la magnitud de este problema al que la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor se ha de vincular para dar respuesta, se puede hacer referencia a algunos datos estadísticas aportados por instituciones u organismos de diferente funcionalidad y ámbito espacial. Así, por ejemplo, la Organización Mundial de Salud (en adelante OMS), en sus Estadísticas Sanitarias Mundiales de 2014, muestra que las lesiones ocasionadas por el tránsito vial han sido la octava causa de muerte prematura de hombres y mujeres en 2012. Pero teniendo en cuenta que las siete primeras causas se concretan en diferentes enfermedades o “causas médicas” o de salud (cardiopatía isquémica, infecciones de las vías no al 70-90% de los accidentes se deben al factor humano, entre el 15-30% al estado de la vía, y entorno a un 5-12% al estado del vehículo; MORILLAS CUEVA, L., “Delitos contra la seguridad del tráfico: una preocupada reflexión global”, en MORILLAS CUEVA, L. (Coord.), Delincuencia en materia de tráfico y seguridad vial. Aspectos penales, civiles y procesales. Dykinson, Madrid, 2007, pp. 409-412; TORRES FERNÁNDEZ, Mª. E., “Reflexiones”, cit., p. 97; o TORTOSA GIL, F., “El factor humano en los accidentes de tráfico”, en VIDALES RODRÍGUEZ, C. / MERA REDONDO, A., Seguridad vial (especial referencia a la reforma operada en el Código penal mediante la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre). Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, pp. 33-34. De hecho, QUERALT JIMÉNEZ, J.J., Derecho penal español. Parte especial. Revisado y puesto al día conforme a las Leyes Orgánicas 1/2015 y 2/2015, de 30 de marzo. Tirant lo Blanch, Valencia, 2015, pp. 1023-1024, indica que los factores 2) y 3) no parecen repercutir legislativamente a la hora de reformar estos delitos, ni se responsabiliza de ningún modo a la Administración por el trazado de las vías o a los fabricantes en caso de modelos de vehículos defectuosos. Por su parte, ADAM, A., “Balance de la influencia del permiso de conducción en la morbimortalidad de los accidentes de tráfico en España”, en Gaceta Internacional de Ciencias Forenses, nº3, abril-junio, 2012, p. 14, se refiere a cuatro factores: el factor humano, el lugar, el tiempo, y el vehículo.
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respiratorias, accidentes vasculares cerebrales, complicaciones en el parto, enfermedades diarreicas, VIH/Sida y asfixia o traumatismo en el parto), si todas éstas se incluyen en una categoría global, aquélla se convertiría en la segunda causa3. De hecho, es la primera causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años4, la segunda entre personas de 5 a 25 años5, y la tercera entre personas de 5 a 44 años6. Cerca de 1.250.000 personas fallecen al año en el mundo en las carreteras7, unas 3.500 al día8. Igual de contundentes son los datos ofrecidos por algún texto europeo. Así, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 20 de julio de 2010, titulada Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020 (SEC(2010)903), indica que, a pesar del éxito de los anteriores programas de la Unión Europea, las carreteras europeas distan aún de ser seguras ya que en 2009 se registraron en ellas unos 35.000 muertos y, como mínimo, 1.5 millones de personas heridas en accidentes de tráfico9. Entre esos “anteriores programas” estuvo el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, de 2001, que de forma aproximada indicaba la cifra de muertos al año en las carretas europeas en unas 40.000 personas10. A dicho Libro Blanco le siguieron, entre los textos y acciones más destacadas11, el Tercer PrograVid. con mayor exactitud el contenido de las Estadísticas Mundiales Sanitarias de la OMS de 2014, en http://www.who.int/gho/publications/world_health_statistics/2014/ es/ —fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. 4 http://www.lavanguardia.com/sucesos/20130516/54374137225/personas-muerendia-mundo-accidentes-trafico.html —fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. 5 DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal de la circulación. Delitos relacionados con el tráfico vial (2ª edición). Bosch, Barcelona, 2008, p. 24. 6 HORTAL IBARRA, J.C., “La mutación del Derecho penal vial: la criminalización de los excesos de velocidad como paradigma”, en La Ley Penal: Revista de Derecho penal, procesal y penitenciario, nº100, enero-febrero 2013, p. 42. 7 Vid. la web de la OMS; http://apps.who.int/gho/data/node.main.CODWORLD?lang=en —fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. 8 http://www.lavanguardia.com/sucesos/20130516/54374137225/personas-muerendia-mundo-accidentes-trafico.html —fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—, y DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal, cit., p. 24, citando, ambos, datos ofrecidos por la OMS. 9 Vid. la Comunicación de la Comisión de 2010, p. 2. 10 Vid. el citado Libro Blanco, p. 19. 11 Otros textos de menor importancia a los que hace referencia DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal, cit., p. 25, son el Informe del Parlamento Europeo sobre el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, de 1 de junio de 2005, así como la Comunicación de la Comisión sobre dicho Programa, de 2003. También, la Directiva
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ma de Acción Europeo de Seguridad Vial: reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010, elaborado por la Comisión Europea en 2003, la Recomendación de la comisión sobre la aplicación de las normas de seguridad vial de 2004 y la creación del Observatorio Europeo de Seguridad Vial, también en 200412. De hecho, las mucho más fiables estadísticas ofrecidas por dicho organismo de investigación corrigen la cifra de fallecidos de 2001 dada por el Libro Blanco y la sitúan en 54.900 personas, así como el número de fallecidos en 2009 que concretan en 34.80013. De estos datos se deduce, pues, que los citados libro y tercer programa no consiguieron su marcado objetivo compartido de reducir en un 50% el número de muertes en las carreteras europeas, aunque no por mucho, habiéndose alcanzado en su período de operatividad una considerable reducción (de 54.900 a 34.800) que se sitúa en el 36.7%14. La citada Comunicación de la Comisión de 2010 Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020 se abandera, por tanto, como el plan de acción en vigor que se marca el mismo objetivo: guiar las estrategias nacionales y locales sobre seguridad vial de cada Estado Miembro, a través del concepto de responsabilidad compartida y compromiso de todos los actores y a todos los niveles, y crear un marco de cooperación estructurado y coordinado, basado en las mejores prácticas de los Estados Miembros, con el fin de reducir a la mitad en una década, hasta 2020, ese número de fallecidos.
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2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción, que trató de unificar lo que hasta la fecha eran más de 110 modelos diferentes de permisos en los distintos Estados miembros. En 2004 también se creó en España el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, ente integrado en la DGT que durante ocho años se encargó de elaborar Planes de Acción Estratégica en materia de seguridad vial, así como de recabar y analizar datos estadísticos. En febrero de 2012 fue suprimido por el gobierno alegando razones de austeridad y eficiencia y sus funciones fueron atribuidas a otros organismos de la DGT. Además, cabe indicar que en España sigue operando, desde su constitución en mayo de 1995, el INTRAS (Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial) centro de investigación interdisciplinar de la Universidad de Valencia que se lleva dedicando a la investigación científica y aplicada, desarrollo e innovación, formación y asesoramiento en materia de seguridad vial y accidentes de tráfico, principalmente desde la óptica de los factores humanos y el comportamiento del conductor en interacción con el vehículo, las infraestructuras y la supervisión policial. Vid. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/trends_figures.pdf — fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. Así lo indica, también, la propia Comunicación de la Comisión de 2010, p. 3.
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Si se observan las mencionadas estadísticas sobre personas fallecidas en las carreteras europeas del Observatorio Europeo de Seguridad vial se aprecia que esta política comunitaria está dando buenos resultados. Ya los venía dando con acciones previas entre 1991 y 2001, en el que la cifra, aunque de un modo menos acentuado, ya venía siendo constantemente decreciente, habiendo descendido el número de víctimas mortales en ese período en un 27%15. Y así se sigue apreciando en la actualidad, desde 2009 hasta 2014, que se ha pasado de 34.800 a 25.700 fallecidos16. El objetivo de 2001 finalmente parece haberse alcanzado en 14 años. Además, se puede apreciar cómo la reducción de este número de muertos se produce de forma casi unánime en todos los Estados Miembros (a excepción de Malta, que curiosamente es el país con menos muertes al año; 18 en 2013)17, dato que vislumbra que la exitosa política efectivamente está constituyendo un plan de acción conjunto, coordinado y estructurado a nivel comunitario. Ello se debe, sin duda, a la interrelación de múltiples factores, aquellos que la Comunicación de la Comisión de 2010 se marca como objetivos estratégicos: mejora de la educación y formación de los usuarios en las carreteras; refuerzo de la reglamentación, cumplimiento de las normas de circulación, mayor seguridad de las infraestructuras viarias y de los vehículos, promoción de las nuevas tecnologías para aumentar la seguridad vial, mejora de los servicios de emergencia y atención a lesionados y protección de los usuarios más vulnerables en la carretera, es decir, motociclistas, ciclistas y peatones. Como se verá en este trabajo, para la consecución de los dos primeros objetivos —además de otros— incide en una importante medida la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, tal y como está configurada18. 15
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Vid. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol.pdf — fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. Vid. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm —fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. Vid. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol.pdf — fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. En relación con la pena, a nivel europeo, resulta importante destacar el Convenio 98/C 216/01, establecido sobre la base del artículo K3 del Tribunal de la Unión Europea, sobre las decisiones de privación del derecho de conducir (Diario oficial C216, de 10 de julio de 1998), con vocación de solventar los problemas jurídicos respecto del reconocimiento de las decisiones de privación del derecho de conducir en Estados distintos de aquél en el que se comete la infracción, especialmente útil para dotar de fuerza ejecutiva y validez a las resoluciones emitidas respecto de infracciones cometidas en un Estado distinto del de residencia o expedición del permiso de conducir del sancionado. Dicho Convenio fue ratificado por España en 2005. Vid. sobre este Convenio MUÑOZ GARRIDO, R., “La privación del derecho de conducir y la pér-
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En cuanto a los datos estadísticos de España, trabajados y publicados por la Dirección General del Tráfico (en adelante, DGT) en su web en sus tablas estadísticas anuales y en sus Informes, también anuales, Las principales cifras de la siniestralidad vial en España —que luego son los utilizados por la citada estadística europea— se puede comprobar cómo ese número de víctimas mortales en vías urbanas e interurbanas españolas ha ido disminuyendo de forma considerable en los últimos años19. Una estupenda noticia, aún a pesar de la nada despreciable cifra de 1.688 fallecidos en el último año computado, 2014 (1.247 en vías interurbanas y 441 en vías urbanas); 4,6 fallecidos al día20. Pero téngase en cuenta que esta cifra es menor que la registrada, por ejemplo, en 1960, que fue de 2.288 fallecidos. A partir de este año, de los primeros de los que se tienen datos numéricos fiables, comenzó una época que se caracterizó por el invariable aumento de dicha cifra, año a año, salvo mínimas excepciones, que llegó a un insoportable tope máximo en 1989, al arrojar 9.344 muertos. A partir de ahí, por fortuna, la curva se invierte, y de modo drástico la cifra cae en 5 años a poco menos de los 6.000 fallecidos. A continuación, en la década conformada por los años comprendidos entre 1994 y 2003 la cifra se mantiene de manera oscilante entre los 5.000 y 6.000 fallecidos anuales, y es a partir de 2003, año en el que se habían registrado 5.399 fallecidos, cuando, por aún mayor fortuna, se va reduciendo, también de un modo
dida de vigencia del permiso de conducción en el ámbito de la Unión Europea”, en La Ley, 2013/2, pp. 1190-1192. Posteriormente, la Comunicación de la Comisión de las Comunidades Europeas, de 21 de febrero de 2006, al Consejo y al Parlamento Europeo, sobre penas privativas de derechos impuestas por condenas penales en la Unión Europea (SEC(2006)220) se lamentaba de la ausencia de auténticos sistemas de intercambio de información que constituyan para los Estados una fuente de información fiable y completa sobre las penas o condenas impuestas en otros Estados. Para corregir esta disfunción se dictó la Directiva 2011/82/UE, de 25 de octubre, por la que se creó un sistema de base de datos, denominado EUCARIS, con el que se facilita la identificación de los conductores y el intercambio transfronterizo de información por parte de dichos Estados, con el que poder sancionar a los conductores en tránsito de igual modo que a los residentes, en beneficio de una mayor seguridad de las carreteras europeas. Vid. DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal, cit., p. 30; y MUÑOZ GARRIDO, R., “La privación”, cit., pp. 1192-1194 19 Trabajos estadísticos que están a disposición del ciudadano en la web de la DGT, www.dgt.es. 20 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2014, pp. 16 y 27-29; vid. http://revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/PRESENTACION-PRINCIPALES-CIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 20 de octubre de 2015—, donde se señala que España tuvo en 2014 una tasa media de mortalidad de 36 por cada millón de habitantes, cuando en 2010 era de 54.
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progresivo, hasta 2013, en el que se computaron 1.680 fallecidos21. Como puede comprobarse, solo el año 2014 supuso un aumento en 8 muertos22. No cabe duda de que esta progresiva reducción de muertos que muestran estas cifras es muy positiva. Desde 1989, que es cuando comienza a descender la cifra anual de víctimas mortales en la carretera en España. Lo suficiente como para que esta causa de fallecimiento en nuestro país se haya convertido en la quinta en 2013, cuando era la primera en 2007, por debajo, ahora, de los suicidios, las caídas accidentales y los accidentes por ahogamiento, sumersión y sofocación23. Estos datos aún se interpretan de mejor modo si se tiene en cuenta que tanto el número de habitantes como el de conductores censados en nuestro país han ido en progresivo aumento desde la década de los setenta hasta hace escasos 4 años, momento a partir del cual ambas cifras se han mantenido, año a año, muy similares. En el año 1995 había censados 18.917.377 conductores en España, en 2003, 22.381.585, en 2010, 25.799.005, y en el último año contabilizado, 2014, han sido 26.217.20224. Este aumento se contrapone al apuntado descenso de víctimas mortales en las carreras durante estos años que evidencia que el número de muertes no es proporcional al aumento de los conductores, sino a otros factores sobre los que se puede incidir, lo que sólo puede ser interpretado de forma satisfactoria. Los resultados obte-
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Entre 2003 y 2014 la cifra de fallecidos año tras año fue la siguiente: 5.399, 4.741, 4.442, 4.014, 3.823, 3.100, 2.714, 2.478, 2.060, 1.903, 1.680, 1.688. Vid. http://politica.elpais.com/politica/2015/07/06/actualidad/1436191371_750671. html, así como los datos del año 2013 ofrecidos por el Observatorio Europeo sobre seguridad vial, en http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/trends_ figures.pdf —ambos, fecha de consulta: 5 de octubre de 2015-. España tiene la sexta menor tasa media de mortalidad por millón de habitantes de Europa, sólo mejorada por Malta, Países Bajos, Suecia, Reino Unido y Dinamarca. Vid. a este respecto el Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2014, pp. 29-30; vid. http:// revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/PRESENTACION-PRINCIPALESCIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 20 de octubre de 2015—. La valoración sobre cómo están llevando a la práctica los países las políticas de seguridad vial depende de muchos factores como las características ambientales, el parque automovilístico, la situación económica del país, etc. De hecho, con respecto a este último factor, TORTOSA GIL, F., “El factor”, cit., pp. 30-31, indica que los países en desarrollo que están inmersos en un proceso de industrialización tienden a una elevación preocupante de los índices de siniestralidad vial. Así lo expresa, aunque refiriéndose solo a tres de las cuatro causas por encima de la siniestralidad vial, la nota de prensa del Instituto Nacional de Estadística, de 27 de febrero de 2015; vid. http://www.ine.es/prensa/np896.pdf, p. 4 —fecha de consulta: 6 de octubre de 2015—. Vid. http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t10/a109/a03/l0/&file=r60090.px&type= pcaxis&L=0 — fecha de consulta: 21 de octubre de 2015—.
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nidos cruzando ambos datos aún lo son más: en los citados años 1995, 2003, 2010 y 2014, han fallecido en las carreteras el 0.030%, el 0.024%, el 0.009% y el 0.006% de los conductores, respectivamente. Con respecto al número de habitantes en España, en el trágico año 1989 fueron contabilizados 38.802.300, en 2003, 41.827.836, en 2010, 46.486.621, y en 2014, 46.512.19925; esto es, en los citados años, han fallecido en las carreteras españolas el 0.024%, el 0.012%, el 0.005% y el 0.003% de la población, respectivamente. No obstante, claro está, la estabilización que se ha producido desde 2010 hasta hoy del número de habitantes nacionales y de conductores censados en España, y la menos acentuada reducción de la cifra “bruta” de muertos en las carreteras desde aquél año, han provocado que los porcentajes de habitantes y conductores nacionales muertos al año en las carreteras se hayan venido reduciendo igualmente de un modo menos acentuado en estos últimos años. Pero a pesar de estos admirables datos las cifras aún siguen siendo preocupantes. No solo porque 1.688 muertos al año en las carreteras españolas sigua siendo un número objetivamente elevado. O porque el último año computado de 2014 la cifra de muertes haya aumentado. Otros datos siguen evidenciando la aún triste magnitud del problema y su actualidad. Así, los arrojados por las estadísticas de 2014 relativos a los accidentes con víctimas mortales acontecidos (91.570), el número de heridos (126.632) y los costes económicos asociados al número de víctimas (que oscilarían entre los 5.100 y 9.700 millones de euros —este último dato de 2013—). Téngase en cuenta, además, que las cifras de los dos primeros datos son un poco más elevadas que las aportadas por las estadísticas del año 2009 (88.251 accidentes con víctimas mortales y 124.966 heridos), lo que evidencia un leve empeoramiento en cinco años26. Cierto es que de 2009 a 2011 las cifras descendieron, se mantuvieron en 2012 y sufrieron un aumento considerable en 2013, en donde los datos fueron muy parejos a los de 200927. Finalmente, en 2014 se produjo el empeoramiento al que se ha hecho mención. ¿Comienzan a fallar en algo, o han llegado a 25
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Vid. http://www.ine.es/inebaseDYN/cp30321/cp_resultados.htm — fecha de consulta: 21 de octubre de 2015—. Vid. las tablas estadísticas de la DGT en http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/accidentes-30dias/tablas-estadisticas/2013/ —fecha de consulta: 6 de octubre de 2015—, y los Informes de la DGT Las principales cifras de la siniestralidad vial, España 2014, en http://revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/ PRESENTACION-PRINCIPALES-CIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 21 de octubre de 2015— y Las principales cifras de la siniestralidad vial, España 2013, pp. 167-168, para el dato de los costes económicos. Los datos fueron de 89.519 heridos y 124.720 accidentes con víctimas mortales.
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su tope, las políticas de seguridad vial que hasta ahora han venido funcionado? El período en el que las cifras de estos datos experimentaron un celebrado descenso fue de 2007, poco después de la entrada en vigor del carné por puntos, a 2009, que se pasó de 100.508 accidentes y 142.520 heridos a los ya mencionados de 88.251 y 124.966, respectivamente28. Por lo que se refiere a las principales causas que contribuyen a estos índices, algunos autores se refieren en términos genéricos al exceso de velocidad, a conducir tras el consumo de alcohol o a no usar el cinturón de seguridad u otros mecanismos de protección vial, aunque se destaca la importancia de las dos primeras29. No obstante, que éstas sean las principales causas de la siniestralidad vial es una afirmación que no puede obviar que vienen acompañadas de otros factores exógenos y endógenos que presentan relaciones de interdependencia y que tienen un importante papel como causa, y que determina en cierta medida la consideración de aquéllas como tal y los datos estadísticos obtenidos. Así, entre los exógenos, la densidad de circulación, la gestión de la circulación, el estado de las carreteras, la actuación policial, la climatología, el deslumbramiento o la política de trasporte vial. Entre los endógenos, determinadas circunstancias biológicas, psicológicas, cognoscitivas, sociales o experienciales que confluyen a la hora de tomar decisiones al volante, como la edad, la visión, la percepción y la atención (a la que afectan la ansiedad, el ensimismamiento, el uso de móviles o las discusiones dentro del vehículo)30. La conducción es una práctica que en sí misma ya supone un riesgo para la 28
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Vid. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol.pdf — fecha de consulta: 5 de octubre de 2015—. Entre 2005 y 2013 la cifra de accidentes con víctimas mortales año a año fue la siguiente: 91.187, 99.779, 100.508, 93.167, 88.251, 85.503, 83.027, 83.115 y 89.519, respectivamente. La cifra de heridos en los mismos años fue de 132.809, 143.450, 142.520, 130.947, 124.966, 120.344, 115.850, 115.934 y 124.720, respectivamente. Cfr. DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal, cit., p. 30; HORTAL IBARRA, J.C., “El delito de conducción temeraria (arts. 379.1 y 2 in fine y 380): algunas reflexiones al hilo de las últimas reformas”, en MIR PUIG, S. / CORCOY BIDASOLO, M., Seguridad vial y Derecho penal. Análisis de la LO 15/2007, que modifica el Código penal en materia de Seguridad vial. Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, p. 148; RIU I ROVIRA DE VILLAR, A. “El carnet por puntos y la siniestralidad”, en Revista “El espejo”, nº 17, julio 2006, p. 13; y VILLALBA CARRASQUILLA, F.C., “El endurecimiento de las penas en los delitos de tráfico como medida de mejora de la siniestralidad”, en MIR PUIG, S. / CORCOY BIDASOLO, M., Seguridad vial y Derecho penal. Análisis de la LO 15/2007, que modifica el Código penal en materia de Seguridad vial. Tirant lo Blanch, Valencia, 2008, pp. 328 y 337. Vid. CASIMIRO NUNES, C.A., A conduçao de veículo automóvil como álcool no sangue. Estudo das trajectórias desviantes. Coimbra editora (grupo Wolters Kluwer), Coimbra, 2011, pp. 56-57.
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vida e integridad de las personas. Por tanto, se trata de un conglomerado de factores concurrentes en los accidentes mortales de tráfico, los cuales muy rara vez actúan de forma independiente, por separado, por lo que lo más habitual, ante esta multiplicidad de causas, es que no sea posible establecer el grado de incidencia real que ha tenido cada uno, si es que ha tenido alguno31. Simplemente se constata su presencia o existencia en el caso. A estos factores concurrentes hace referencia la DGT en sus informes anuales Las principales cifras de siniestralidad vial. En el más reciente de 2014 se refiere de forma destacada a algunos de los referenciados. Así, la velocidad excesiva, al concurrir en un 16% de los accidentes mortales acontecidos en dicho año32. También, el consumo de alcohol o drogas, al constatarse que entre los fallecidos por accidente mortal de tráfico, el 39.6% presentó alguna sustancia psicoactiva en su organismo (dentro de este porcentaje, el 66.1% fue alcohol y el 33.9% drogas)33. Y también destaca la presencia del no uso de cinturones de seguridad en el 23% de los fallecidos en dicho año en turismos y furgonetas34. Nada indica, no
Vid. ADAM, A., “Balance”, p. 14. Un buen ejemplo lo constatan en su estudio BARQUÍN SANZ, J. / LUNA DEL CASTILLO, J. de D., “Seguridad en la conducción tras consumo moderado de bebidas alcohólicas”, en MORILLAS CUEVA, L. (Coord.), Delincuencia en materia de tráfico y seguridad vial (aspectos penales, civiles y procesales). Dykinson, Madrid, 2007, pp. 495-497, cuando minimizan el dato de que alrededor del 30% de las muertes en carretera se deben al alcohol, pues no se tienen en cuenta todos los fallecidos sino solo aquellos a los que el forense realizó un análisis de etanolemia, que no son todos, y a que aunque el autor de positivo no quiere decir que haya sido causa del accidente, por lo que la cifra, aunque alta, es menor. 32 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2014, p. 26; vid. http:// revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/PRESENTACION-PRINCIPALESCIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 20 de octubre de 2015—. En 2013, la velocidad excesiva había estado presente en el 22% de los accidentes mortales, por lo que se ha apreciado una importante mejoría en este aspecto; vid. Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, p. 125. 33 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2014, p. 26; vid. http:// revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/PRESENTACION-PRINCIPALESCIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 20 de octubre de 2015—. También hay una mejoría con el año anterior. El Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, p. 129, ofreció la cifra de que concurrió la presencia de alguna de estas sustancias en el organismo del 43.1% de los fallecidos ese año en las carreteras españolas. Además, aportaba datos más precisos al señalar que, de ese 43.1%, el alcohol apareció en el 67.1% de los casos, las drogas ilegales en el 35.4% (entre estos, en más de la mitad de los casos (55.3%) se detectó cocaína, en el 43.5% cannabis, en el 16.5% opiáceos, en el 4.7% anfetaminas y en el 2.3% ketamina) y los psicofármacos en el 33.3%. 34 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2014, p. 25; vid. http:// revista.dgt.es/Galerias/noticia/2015/07JULIO/PRESENTACION-PRINCIPALES31
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obstante, si el uso de estos mecanismos hubiera evitado el fallecimiento o no. El algo más preciso informe del año anterior, Las principales cifras de siniestralidad vial, España 2013, detalla que el 9% de los fallecidos usuarios de motocicletas ese año no llevaban casco, el 23% de los fallecidos usuarios de ciclomotores tampoco, y que el 25% de los fallecidos usuarios de turismos o camiones no llevaban cinturón de seguridad35. Además, dicho Informe de 2013 destaca un par de factores más: la distracción, que aparece como factor concurrente en un 38% de los accidentes con víctimas36, y la antigüedad del vehículo, aunque con el único dato de que tanto la tasa de fallecidos como la de heridos graves muestran una correlación positiva con la antigüedad del turismo en todos los tipos de vías37. Y como últimos datos estadísticos nacionales, ya de contenido penal, cabe indicar que, desde 2008 hasta la actualidad, cerca del 35% de las condenas impuestas en España lo han sido por la comisión de delitos contra la seguridad vial, muchas de las cuales fueron el pronunciamiento condenatorio respecto de sucesos inseguros al volante que engrosaron las cifras de siniestralidad vial que se han expuesto. Ello ha traído como consecuencia que la pena privativa del derecho a conducir vehículos a motor sea la cuarta más empleada en la actualidad del catálogo de penas del Código (68.017 condenas a dicha pena en 2014), solo por debajo de la prisión, la multa y la inhabilitación especial para empleo38. Cierto es que estos desproporcionados porcentaje y cifra están provocados (viciados), tal y como se mostrará, por algunas decisiones de naturaleza política criminal, pero en cualquier caso evidencian que la conducción insegura e irrespetuosa de vehículos a motor sigue constituyendo un problema actual de los países industrializados en los que el automóvil forma parte inseparable de la vida diaria y del ocio39. Una realidad que, aún a pesar de la palpable reducción de los índices de siniestralidad vial que se viene
CIFRAS-SINIESTRALIDAD-VIAL-2014.pdf —fecha de consulta: 20 de octubre de 2015—. 35 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, pp. 134-135. 36 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, p. 131. 37 Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, p. 139. En general, vid. los análisis estadísticos de ADAM, A., “Balance” cit., pp. 14-17; BAUTISTA ORTUÑO, R. / MIRÓ LLINARES, F., “¿Por qué algunos siempre incumple? Infractores y multi-infractores en seguridad vial”, en Indret, Revista para el análisis del Derecho, 4/2015, pp. 9-32; DE VICENTE MARTÍNEZ, R., Derecho penal, cit., pp. 23-38; HORTAL IBARRA, J.C., “La mutación”, cit., pp. 42-44; y TORTOSA GIL, F., “El factor”, cit., pp. 30-32. 38 Según estadísticas del Instituto Nacional de Estadística (INE), www.ine.es. 39 TORRES FERNÁNDEZ, Mª. E., “Reflexiones”, cit., p. 95.
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experimentando desde el siglo XXI, desgraciadamente sigue siendo característica perenne del mundo contemporáneo, y a la que se necesita seguir haciendo frente. A los conductores que cometen la mayor parte de los delitos contra la seguridad vial, así como algunos otros que consisten en la conducción de vehículos a motor, se aplica la pena privativa del derecho a conducirlos que a continuación se analiza. Una herramienta penal que, junto a otras muchas de distinta naturaleza, cumple una función directa o indirecta, según el caso, en la nuclear tarea de reducción de la siniestralidad vial en España. Y, tal y como se mostrará en las líneas sucesivas, lo hace incidiendo, gracias a sus potencialidades preventivas, en uno de los tres elementos o factores de los que depende la seguridad del tráfico vial a los que se ha hecho referencia: el elemento o factor humano, que está presente en algunos de los delitos contra la seguridad vial para los que se prevé — conducción a velocidad excesiva, temeraria, homicida o bajo la influencia de bebidas alcohólicas— y que como se ha visto es factor concurrente de primer orden en los accidentes mortales en las carreteras40. De hecho, el Plan Estratégico de seguridad vial hoy vigente impulsado por la DGT, titulado Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, aprobado el 25 de febrero de 201141 (que sigue la senda del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, que tenía como objetivo reducir un 40 % los fallecidos en accidentes de tráfico en 4 años42) integra y alinea todas las actuaciones de la Administración General de Estado que tienen impacto en la mejora de la seguridad vial desde una perspectiva multidisciplinar, entre ellas las herramientas penales, siendo una de las más características la pena de privación del derecho a conducir. Respecto a ella, el citado Plan Estratégico valora la funcionalidad y potencialidad preventiva y de castigo a las que nos venimos refiriendo. Se marca como objetivo “concienciar a la sociedad sobre el desarrollo de conductas voluntarias que sean responsables al volante a partir de la sanción penal de comportamientos no seguros”43. Evidentemente, esta afirmación debe ser matizada, pues debe tratarse de comportamientos no seguros que sean graves y que pongan en verdadero peligro la vida o la integridad de las personas, y no aquellos Informe Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2013, p. 129. Vid. en http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicas-viales/estrategicos-20112020/doc/estrategico_2020_003.pdf —fecha de consulta: 6 de octubre de 2015—. 42 Vid. en http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicas-viales/estrategico-seguridad-vial-2005-2008/doc/estrategico_2005_2008_003.pdf —fecha de consulta: 6 de octubre de 2015—. 43 Estrategia de seguridad Vial 2011-2020, pp. 35 y 44. 40 41
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de gravedad menor, simple afectación formal de la norma o que incluso están socialmente admitidos. Una excesiva política represiva acaba no siendo valorada por la ciudadanía que finalmente no la pone en práctica44. También se marca como objetivo enfocar la ejecución y contenido de la pena de privación del derecho a conducir hacia la rehabilitación de los conductores reincidentes en sanciones penales por consumo de bebidas alcohólicas o drogas, algo a lo que, sin duda, puede contribuir. La clave está en el diseño de una buena política vial preventiva y represiva que trate de vencer la apreciable resistencia por buena parte de la ciudadanía en cumplir con la normativa de tráfico, pues parecen haberse interiorizado los elevados índices de siniestralidad hasta el punto de verlos como algo normal, un “mal menor” de los beneficios que reporta el uso del automóvil en la cultura en la que vivimos45. En esta línea debe ir el diseño de la normativa administrativa y penal y, por tanto, de la pena objeto de estudio. Ésta debe servir, en la medida que le marca las exigencias propias de todo instrumento punitivo de naturaleza penal, para invertir este tipo de apreciaciones e interiorizaciones y para generar seguridad vial con su configuración y aplicación, no solo con lo que supone como castigo sino también por su potencialidad para incentivar, educar y contra-motivar.
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BARQUÍN SANZ, J. / LUNA DEL CASTILLO, J. de D., “Seguridad”, cit., p. 503; y SILVA MELERO, V., “Aspectos criminológicos de la infracción de tráfico”, en AA.VV. Delitos contra la seguridad del tráfico y su prevención. Universidad de Valencia, Valencia, 1975, p. 435. Los primeros autores, por ejemplo, destacan el valor social histórico del consumo moderado de bebidas alcohólicas hasta el punto de considerarla una conducta socialmente admitida, por lo que pretender una tolerancia cero, es decir, con una presencia de alcohol en el cuerpo de 0.00, es tan inalcanzable como improcedente, no solo porque dicho consumo no tiene por qué suponer un riesgo para la circulación sino porque se vuelve una decisión tan desmesurada y represiva que no será valorada por la ciudadanía. A estas perspectivas o visualizaciones se refiere HORTAL IBARRA, J.C., “La mutación”, cit., p. 42.
II. LA MULTIFUNCIONALIDAD DE LA PRIVACIÓN DEL DERECHO A CONDUCIR: PENA, MEDIDA DE SEGURIDAD Y SANCIÓN ADMINISTRATIVA DE TRÁFICO La privación del derecho de conducir vehículos a motor y ciclomotores se puede imponer de tres maneras distintas con efectos e implicaciones igualmente distintas. De ahí su multifuncionalidad, o naturaleza múltiple46, como consecuencia jurídica dentro de nuestro Ordenamiento jurídico. Dicha privación puede operar como pena, como medida de seguridad —en ambas formas recogida en el Código Penal— y como sanción administrativa de tráfico —prevista, con esta naturaleza, en el vigente Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Aunque las tres formas de privación difieren, podría decirse que, en esencia, comparten el mismo objeto sobre el que recaen, esto es, el permiso de conducir o autorización administrativa que habilita para la circulación de vehículos a motor, que el sujeto sancionado pierde definitiva o temporalmente. La ley aclara que la obtención de dicho permiso o autorización es preceptiva para el ejercicio de la conducción de vehículos a motor, pues vendría a verificar que los conductores tienen los requisitos de capacidad, conocimientos, aptitud y habilidad necesarios para que conducir sea una práctica que se desarrolle con el mínimo riesgo (art. 60 LSV). Por tanto, el permiso se vincula al derecho, por lo que con la privación del primero, el sujeto sancionado no podría ejercer el segundo. Pero lo cierto es que los citados textos legales no se refieren con los mismos términos ni a este objeto sobre el que recae la sanción ni a la hora de determinar en qué consiste esta última. Así, en referencia a lo segundo, la Ley de Tráfico menciona una “pérdida”, mientras que el Código Penal una “privación”. Aunque es cierto que una pérdida supone una privación, parece que alberga una connotación definitiva que no está tan marcada en el segundo término, que bien puede referirse a casos de privación del derecho por un período de tiempo. El primero parece requerir la obtención de algo nuevo (en este caso, un nuevo permiso) para volver a la situación anterior a la pérdida, mientras que el segundo parece implicar —o al me46
GÓMEZ PAVÓN, P., El delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes y análisis del artículo 383 del Código penal (5ª edición). Bosch, Barcelona, 2015, p. 208.
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nos no lo impide— una recuperación de lo que ya se tenía (en este caso, un derecho) con el simple transcurso de un período de tiempo. Por otro lado, en relación con el objeto, la pérdida a la que se refiere la Ley de Tráfico, cuando regula la sanción administrativa en el art. 63.4, es de la vigencia de las autorizaciones administrativas que han de obtenerse para poder conducir. Estas autorizaciones son los permisos, por lo que la pena se viene a referir a la pérdida de vigencia del permiso. Sin embargo, el Código Penal, cuando regula la pena y la medida de seguridad, se refiere a una privación del derecho de conducir vehículos a motor. Y aunque, como se acaba de indicar, es cierto que el permiso de conducir confiere o adjudica el derecho a conducir, este matiz terminológico diferenciador no es ni mucho menos insignificante, y tiene alguna implicación distintiva en cuanto a los efectos de la sanción penal, tal y como se verá al analizar el contenido de la pena. Veamos con más detalle cómo están diseñadas estas tres consecuencias jurídicas. En cuanto a su configuración como pena, la prohibición o inhabilitación para conducir vehículos a motor durante un período de tiempo no tiene tanto arraigo o tradición en la historia de nuestro Derecho Penal como sí lo tiene en sede administrativa. El vigente art. 47.1 CP señala que “la imposición de la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores inhabilitará al penado para el ejercicio de ambos derechos durante el tiempo fijado en la sentencia”. Más adelante, el art. 47.3 —tras referirse en el apartado anterior a la pena de privación del derecho a la tenencia y porte de armas— indica que “cuando la pena impuesta lo fuere por un tiempo superior a dos años comportará la pérdida de vigencia del permiso o licencia que habilite para la conducción o la tenencia y porte, respectivamente”. La primera Ley que la recogió como pena fue la Ley de 9 de mayo de 1950, sobre el uso y circulación de vehículos de motor, conocida como Ley del Automóvil. Se trataba de una ley penal especial que la disponía, junto a otras penas, para algunos delitos contra la seguridad vial —delitos que aún no estaban previstos en el Código—. Como se trataba de una consecuencia jurídica nueva y desconocida hasta la fecha en el ámbito penal, doctrina y jurisprudencia parecían vacilar en cuanto a la concreción de su naturaleza jurídica; bien como pena principal o pena accesoria, bien como sanción complementaria o medida de seguridad47. 47
Vid. sobre este debate CAMARGO HERNÁNDEZ, C., “La ley de 9 de mayo de 1950 sobre uso y circulación de vehículos a motor y algunos de sus principales problemas”,