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Seguridad marítima en el golfo de Guinea

inteligencia y seguridad

SEGURIDAD MARÍTIMA EN EL GOLFO DE GUINEA

COMITÉ CIENTÍFICO DE LA EDITORIAL TIRANT LO BLANCH

María José Añón Roig

Catedrática de Filosofía del Derecho de la Universidad de Valencia

Ana Cañizares Laso

Catedrática de Derecho Civil de la Universidad de Málaga

Jorge A. Cerdio Herrán

Catedrático de Teoría y Filosofía de Derecho.

Instituto Tecnológico Autónomo de México

José Ramón Cossío Díaz

Ministro en retiro de la Suprema

Corte de Justicia de la Nación y miembro de El Colegio Nacional

María Luisa Cuerda Arnau

Catedrática de Derecho Penal de la Universidad Jaume I de Castellón

Carmen Domínguez Hidalgo

Catedrática de Derecho Civil de la Pontificia Universidad Católica de Chile

Eduardo

Ferrer Mac-Gregor Poisot

Juez de la Corte Interamericana de Derechos Humanos

Investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM

Owen Fiss

Catedrático emérito de Teoría del Derecho de la Universidad de Yale (EEUU)

José Antonio García-Cruces González

Catedrático de Derecho Mercantil de la UNED

José Luis González Cussac

Catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Valencia

Luis López Guerra

Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Carlos III de Madrid

Ángel M. López y López

Catedrático de Derecho Civil de la Universidad de Sevilla

Marta Lorente Sariñena

Catedrática de Historia del Derecho de la Universidad Autónoma de Madrid

Javier de Lucas Martín

Catedrático de Filosofía del Derecho y Filosofía Política de la Universidad de Valencia

Víctor Moreno Catena

Catedrático de Derecho Procesal de la Universidad Carlos III de Madrid

Francisco Muñoz Conde

Catedrático de Derecho Penal de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla

Angelika Nussberger

Catedrática de Derecho Constitucional e Internacional en la Universidad de Colonia (Alemania)

Miembro de la Comisión de Venecia

Héctor Olasolo Alonso

Catedrático de Derecho Internacional de la Universidad del Rosario (Colombia) y

Presidente del Instituto Ibero-Americano de La Haya (Holanda)

Luciano Parejo Alfonso

Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid

Consuelo Ramón Chornet

Catedrática de Derecho Internacional

Público y Relaciones Internacionales de la Universidad de Valencia

Tomás Sala Franco

Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universidad de Valencia

Ignacio Sancho Gargallo

Magistrado de la Sala Primera (Civil) del Tribunal Supremo de España

Elisa Speckmann Guerra

Directora del Instituto de Investigaciones

Históricas de la UNAM

Ruth Zimmerling

Catedrática de Ciencia Política de la Universidad de Mainz (Alemania)

Fueron miembros de este Comité:

Emilio Beltrán Sánchez, Rosario Valpuesta Fernández y Tomás S. Vives Antón

Procedimiento de selección de originales, ver página web: www.tirant.net/index.php/editorial/procedimiento-de-seleccion-de-originales

SEGURIDAD MARÍTIMA EN EL GOLFO DE GUINEA

tirant lo blanch

Valencia, 2023

Copyright ® 2023

Todos los derechos reservados. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética, o cualquier almacenamiento de información y sistema de recuperación sin permiso escrito de los autores y del editor.

En caso de erratas y actualizaciones, la Editorial Tirant lo Blanch publicará la pertinente corrección en la página web www.tirant.com.

Este trabajo se ha realizado en el marco del Proyecto de investigación

“La implementación del ODS 14 en España y la UE: desafíos regulatorios para la cooperación internacional y la seguridad marítima. (ESPODS14)” (PID2019-109680RB-I00), financiado por la Agencia Estatal de Investigación (DOI: 10.13039/501100011033) en el marco del Programa Estatal de I+D+i Orientada a los Retos de la Sociedad.

Director de la Colección

JOSÉ LUIS GONZÁLEZ CUSSAC

Universidad de Valencia

© Fernando Ibáñez Gómez

© TIRANT LO BLANCH

EDITA: TIRANT LO BLANCH

C/ Artes Gráficas, 14 - 46010 - Valencia

TELFS.: 96/361 00 48 - 50

FAX: 96/369 41 51

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ISBN: 978-84-1169-317-2

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Responsabilidad Social Corporativa: http://www.tirant.net/Docs/RSCTirant.pdf

A Isabel y Emma por estar siempre ahí. A Miguel Ángel y Diego por su inestimable ayuda.

Lista de siglas y abreviaturas

AIS Sistema de Identificación Automática.

BIMCO Consejo Marítimo Internacional y del Báltico.

CEDEAO Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (ECOWAS en inglés).

CEEAC Comunidad Económica de los Estados de África Central (ECCAS en inglés).

CGG Comisión del Golfo de Guinea.

CÓDIGO ISPS Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias.

CONVEMAR Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

CONVENIO SOLAS Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

CONVENIO SUA Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.

CRESMAC Centro Regional de Protección Marítima para África Central.

CRESMAO Centro Regional de Protección Marítima para África Occidental.

CSNU Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

DAFO Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades.

FAO Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura.

G7++ FoGG Grupo del G7 de Amigos del Golfo de Guinea.

ICC Centro de Coordinación Interregional.

IMB-PRC Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional.

INTERPOL Organización International de Policía Criminal.

MDAT-GoG Centro de concienciación del dominio marítimo para el comercio en el golfo de Guinea.

MEND Movimiento de Emancipación del Delta del Níger.

NIMASA Agencia Nigeriana de Seguridad Marítima.

OMI Organización Marítima Internacional.

OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo.

PESCA INDNR pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

PIB Producto Interior Bruto.

PMC Presencia Marítima Coordinada.

ONUDD Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC en inglés).

SHADE Foro de Colaboración Marítima del Golfo de Guinea.

VRA Zona de Notificación Voluntaria.

YARIS Sistema de Integración Regional de la Arquitectura de Yaundé.

ZEE Zona Económica Exclusiva.

1. Introducción

Traficantes de personas que se lucran gracias al transporte de emigrantes en cayucos hasta las islas Canarias. Decenas de pesqueros chinos que depredan los recursos junto a la costa de un país africano cualquiera. Un petrolero que es secuestrado por piratas nigerianos cerca del delta del Níger. Todos estos casos constituyen ejemplos de amenazas y riesgos a la seguridad marítima. Pero, ¿qué es exactamente la seguridad marítima? Es interesante constatar cómo uno de los problemas a los que nos enfrentamos los investigadores a la hora de abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad es, precisamente, dicha palabra. Porque en nuestro idioma seguridad abarca tanto las acciones que se deben tomar para hacer frente a un accidente o daño natural (lo que en inglés se denomina safety y en francés sécurité) como los actos intencionados del ser humano cuyos efectos representan un peligro y un riesgo (en inglés security y en francés sureté).

El primer concepto busca prevenir esos riesgos. El segundo requiere de acciones reactivas que hagan frente a una acción, con frecuencia, delictiva. Por eso, cuando leemos maritime safety entendemos que se busca establecer unas normas para hacer frente, por ejemplo, a un vertido de crudo de un petrolero. Pero si hablamos de maritime security se busca perseguir el tráfico de drogas por vía marítima. Sin embargo, como ya hemos dicho, conceptos como safety y security quedan en nuestro idioma comprendidos en una misma palabra (seguridad), lo que puede generar confusión.

En 2004 la Organización Marítima Internacional, la agencia de Naciones Unidas encargada de la seguridad marítima, tanto en su versión safety como security, aprobó el International Ships and Ports Security Code (ISPS Code). Se trata de una enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, también conocido como Convenio SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea). Y, en concreto, afecta a su Capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección marítima).

El nuevo código consideraba que para garantizar la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias se debía realizar una eva-

luación de los riesgos de cada caso particular. Para ello establecía tres niveles de seguridad (normal, reforzado y excepcional) y las correspondientes medidas que debían tomarse en cada uno de los niveles por parte de los buques y autoridades portuarias. Por ejemplo: controlar y restringir el acceso a buques y puertos, evitar la introducción de armas no autorizadas, poner en marcha planes de seguridad, asegurarse de que se llevan a cabo simulacros y ejercicios de seguridad de forma regular… Cada buque debe disponer a bordo de un plan de protección, convalidado por la administración, con las especificaciones inherentes a cada uno de los niveles de protección (Ibáñez, 2012).

Hasta el momento de la aprobación del Código los convenios y normas internacionales relacionadas con la seguridad marítima se habían volcado en las cuestiones propias del ámbito safety. Sin embargo, los atentados del 11 de septiembre de 2001, en los que los terroristas se sirvieron de aeronaves para llevar a cabo los ataques, derivaron en un aumento de la preocupación por la seguridad, no solo de los aviones de pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias sino también por su posible emulación en buques o puertos mediante acciones propias del terrorismo marítimo. Por eso, el código en inglés se llamó International Ships and Ports Security Code y, por lo tanto, la palabra security se convirtió en protagonista del nuevo contexto global de amenazas a la seguridad marítima.

Cabe recordar que ya con anterioridad a los atentados del 11 de septiembre de 2001, el 12 de octubre de 2000 una célula de Al Qaeda atacó el destructor de la marina norteamericana USS Cole mientras se encontraba fondeado en el puerto yemení de Adén. El atentado suicida fue llevado a cabo desde una lancha cargada de explosivos que provocó la muerte, además de los dos suicidas, de 17 militares y heridas a otras 39 personas. Justo un año después, el 6 de octubre de 2002, un ataque similar fue desarrollado desde una lancha cargada de explosivos contra el superpetrolero francés Limburg en el puerto yemení de Mina al-Dabah. La explosión provocó un aparatoso incendio, la muerte de una persona y heridas a varias, así como el vertido de unos 90.000 barriles de crudo al mar. Gracias a su doble casco, el Limburg no se hundió. También cabe citar el más mortífero ataque terrorista en el mar, llevado a cabo por insurgentes filipinos en febre-

Seguridad marítima en el golfo de Guinea

ro de 2004 contra el barco de pasajeros Superferry 14, que provocó 63 personas fallecidas y 53 desaparecidas. Por otra parte, es habitual el carácter reactivo de los convenios internacionales. De igual forma que el Código ISPS es una respuesta a los atentados del 11-S, el Convenio SOLAS de 1914 lo fue ante el hundimiento del Titanic dos años antes y el Convenio SUA de 1988 derivó del ataque terrorista al Achille Lauro (1985).

A la hora de traducir el código ISPS al castellano se optó por el vocablo “protección”. Así pues, el International Ships and Ports Security Code se tradujo por Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias. Por lo tanto, cuando hablamos en castellano de maritime security deberíamos referirnos a la protección marítima, dejando la expresión seguridad marítima para tratar cuestiones de maritime safety. Sin embargo, como bien advierte Del Pozo (2015), la expresión no ha causado fortuna y seguimos utilizando seguridad marítima para referirnos, en nuestro idioma, al ámbito security.

¿Y cuáles son las amenazas que pueden afectar a la seguridad marítima desde ese punto de vista en el que hablamos no de accidentes sino de daños intencionados? Algunas de ellas ya las hemos citado con ejemplos: el caso de actos terroristas contra mercantes o buques de guerra. Pero hay bastantes más. Por ejemplo, Kraska y Pedrozo (2013) citan la piratería, el secuestro de buques, los contrabandistas de productos ilícitos, los traficantes de personas, organizaciones extremistas y criminales internacionales, las milicias marítimas irregulares de baja intensidad e, incluso, fuerzas navales convencionales que en ocasiones utilizan tácticas asimétricas u operan de acuerdo con otras organizaciones, sean o no gubernamentales. También incluyen los daños ilegales al medioambiente marino, el vertido de productos o la pesca ilegal. Vreÿ (2010), analizando el caso africano (del que hablaremos en esta obra), señala el terrorismo, la piratería, el robo de petróleo y combustible (bunkering), el tráfico de drogas y de personas, el secuestro, la pesca ilegal, el comercio de especies salvajes, el vertido de productos tóxicos o los conflictos fronterizos.

No debe olvidarse el hecho de que la ampliación de la jurisdicción de los estados costeros acordada por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982 sobreentiende que las naciones ribereñas disponen de los recursos humanos

y materiales necesarios para gestionar esas zonas de jurisdicción, en particular, la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Pero esto no siempre es así. De hecho, no son muchos los estados costeros que dispongan de medios aeronavales suficientes para ejercer labores de patrulla en su ZEE. Y este suele ser uno de los motivos que explican el auge de algunas de estas amenazas. En esta obra nos centraremos específicamente en dos de ellas: la piratería y la pesca ilegal. Y en un contexto espacial concreto: el área del golfo de Guinea.

2. Importancia del golfo de Guinea

2.1. DEFINICIÓN DEL GOLFO DE GUINEA

Es interesante constatar cómo desde el punto de vista académico no resulta sencillo definir qué países conforman lo que habitualmente se denomina golfo de Guinea. ¿Hablamos solamente de los países ribereños? ¿Debemos incluir también a los que no disponen de costa?

Kamal-Deen (2015) recuerda algunas definiciones provenientes del ámbito académico. Su conclusión es que cuando los autores centran sus investigaciones en el papel de los hidrocarburos en la economía de la región, lo más frecuente es que incluyan en el golfo de Guinea a los estados costeros que se localizan desde Nigeria hasta Angola, incluyendo a países no ribereños como Chad o República Centroafricana. Pero si el enfoque investigador se centra en cuestiones de seguridad, es más habitual que se limiten a incluir en la región solamente a los estados costeros, si bien suelen ampliar geográficamente el ámbito para incluir desde Gambia hasta Angola, así como el archipiélago de Cabo Verde.

Desde un prisma geográfico, la Organización Hidrográfica Internacional define desde 1953 al golfo de Guinea como el área que abarca desde Cabo Palmas en Liberia a Cabo López en Gabón (International Hydrographic Organization, 1953).

Si nos fijamos en la estructura institucional existente, lo cierto es que no siempre el concepto se clarifica. Por ejemplo, la Comisión del Golfo de Guinea nació en 2001 mediante un tratado firmado por Angola, Congo, Gabón, Nigeria y Santo Tomé y Príncipe. Pretende fomentar la cooperación de los estados ribereños, promover la paz y el desarrollo económico y social. Posteriormente se unieron a la misma Camerún, Guinea Ecuatorial y República Democrática del Congo. Aunque está abierta a la incorporación de nuevos estados, de momento, solamente figuran los ocho citados. Por lo tanto, no forman parte de dicha comisión ninguno de los estados que se encuentran al oeste de Nigeria (desde Senegal hasta Benín ni tam-

poco Cabo Verde). En octubre de 2022 la Comisión decidió abrirse a socios externos, dado el interés internacional hacia la región y el corredor marítimo del océano Atlántico (Guinea Infomarket, 2022).

El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) ha venido aprobando diferentes resoluciones relativas a la inseguridad marítima en el golfo de Guinea. Por ejemplo, la Resolución 2018 (31 de octubre de 2011) no define a la región como tal, pero sí que cita a tres organizaciones regionales: la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO)1, la Comunidad Económica de los Estados de África Central (CEEAC)2 y la ya citada Comisión del Golfo de Guinea (CGG). Cuatro meses más tarde, el 29 de febrero de 2012, el CSNU aprueba una nueva resolución (la 2039) referida a la zona. En este caso, añade una cuarta organización a las tres anteriores: la Organización Marítima para África Occidental y Central. En este caso, hablamos de 26 naciones, incluyendo todos los países costeros desde Cabo Verde y Senegal hasta Angola, así como estados interiores como Malí, Burkina Faso, Níger, Chad, República Centroafricana, Ruanda y Burundi.

En nuestro caso, y dado que abarcamos el ámbito de la seguridad marítima en esta obra, consideraremos como países miembros del golfo de Guinea a todos los estados costeros desde Senegal hasta Angola, así como los archipiélagos de Cabo Verde y Santo Tomé y Príncipe. Esta definición suma 19 estados.

Esta región representa el 25% del tráfico marítimo de África a lo largo de 20 puertos comerciales (Morcos, 2021). Y por la misma navegan unos 1.500 buques cada día, ya sean cargueros, petroleros o pesqueros (Open Publications, 2022).

1 La CEDEAO (ECOWAS en inglés) incluye a Benín, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea-Bisáu, Guinea, Liberia, Mali, Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona y Togo.

2 La CEEAC (ECCAS en inglés) está formada por Angola, Burundi, Camerún, Chad, República Centroafricana, República del Congo, República Democrática del Congo, Gabón, Guinea Ecuatorial, Ruanda y Santo Tomé y Príncipe.