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PERPETUUM MOBILE Movilidad en tiempos pandémicos

COMITÉ CIENTÍFICO DE LA EDITORIAL TIRANT HUMANIDADES Manuel Asensi Pérez

Catedrático de Teoría de la Literatura y de la Literatura Comparada Universitat de València

Ramón Cotarelo

Catedrático de Ciencia Política y de la Administración de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología de la Universidad Nacional de Educación a Distancia

M.ª Teresa Echenique Elizondo Catedrática de Lengua Española Universitat de València

Juan Manuel Fernández Soria

Catedrático de Teoría e Historia de la Educación Universitat de València

Pablo Oñate Rubalcaba

Catedrático de Ciencia Política y de la Administración Universitat de València

Joan Romero

Catedrático de Geografía Humana Universitat de València

Juan José Tamayo

Director de la Cátedra de Teología y Ciencias de las Religiones Universidad Carlos III de Madrid

Procedimiento de selección de originales, ver página web: www.tirant.net/index.php/editorial/procedimiento-de-seleccion-de-originales

PERPETUUM MOBILE Movilidad en tiempos pandémicos

MIGUEL PAZOS OTÓN

tirant humanidades Valencia, 2022

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Índice PRÓLOGO ...............................................................................................................................

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................

1. DEL TRANSPORTE A LA MOVILIDAD.......................................................................................

2. TERRITORIOS ACCESIBLES...........................................................................................................

3. LA EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD..........................................................................................

4. EL NUEVO PARADIGMA DE LA MOVILIDAD.........................................................................

5. MOVILIDAD, TECNOLOGÍA Y ESTILOS DE VIDA.................................................................

6. TODOS SOMOS PEATONES............................................................................................................

Breve historia del caminar..................................................................................................... La revalorización del caminar en la planificación urbana................................................. Los procesos de peatonalización en el mundo.................................................................... 7. SOBRE DOS RUEDAS.........................................................................................................................

Cómo la bicicleta consiguió su lugar en el mundo............................................................. La bicicleta en las políticas de movilidad contemporáneas............................................... Otros vehículos sobre dos ruedas......................................................................................... 8. RAÍLES Y CARRILES URBANOS....................................................................................................

Raíles y carriles en entornos urbanos y metropolitanos.................................................... 9. EL FERROCARRIL: PASADO, PRESENTE Y FUTURO............................................................

Trenes regionales..................................................................................................................... El desmantelamiento de la red de trenes regionales en España........................................ Trenes de alta velocidad......................................................................................................... 10. EL AUTOMÓVIL, HÉROE Y VILLANO ........................................................................................

Cómo el automóvil conquistó las ciudades......................................................................... Automóvil y estilos de vida.................................................................................................... La España del desarrollismo, la movida y el automóvil .................................................... Un progresivo cambio de paradigma hacia la sostenibilidad........................................... El automóvil en las políticas de movilidad.......................................................................... 11. AUTOBUSES PARA TODOS.............................................................................................................

Autobuses interurbanos......................................................................................................... Autobuses urbanos................................................................................................................. La movilidad en autobús en el día a día de los commuters............................................... El debate de la sostenibilidad de los autobuses en la ciudad.............................................

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Índice

12. SIEMPRE HEMOS QUERIDO VOLAR..........................................................................................

Cómo aprendimos a volar..................................................................................................... La generalización de la aviación comercial en el mundo de hoy ..................................... La democratización de la movilidad aérea.......................................................................... 13. COMMUTERS.......................................................................................................................................

Commuting y territorio.......................................................................................................... Commuting y estilos de vida.................................................................................................. Diversidad modal, estilos de vida y commuting............................................................... 14. SUPERCOMMUTERS.........................................................................................................................

Características de un supercommuter................................................................................... Los supercommuters y su relación con el territorio y los lugares...................................... Supercommuters de alta velocidad........................................................................................ 15. ÉLITES HIPERMÓVILES...................................................................................................................

La formación de la movilidad de las élites...........................................................................

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16. MOVILIDAD EN TIEMPOS PANDÉMICOS................................................................................

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17. CONSECUENCIAS DE LA PANDEMIA SOBRE LA MOVILIDAD........................................

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CONCLUSIÓN.......................................................................................................................................

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REFERENCIAS.......................................................................................................................................

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PRÓLOGO Rubén C. Lois González Departamento de Xeografía Universidade de Santiago de Compostela

En el oficio de académico, entiéndase profesor e investigador cualificado de una universidad, se nos insiste en que impartamos conocimientos a través del sistema educativo institucionalizado, y que creemos ciencia con nuevos estudios y análisis situados en desarrollos temáticos no tratados previamente. Sin embargo, apenas nada se nos dice de aprender continuamente, a través de la lectura, del contacto con colegas y la observación permanente de la realidad que nos rodea. Con el autor de este libro, Miguel Pazos Otón, compañero de departamento y más cosas, he estado aprendiendo de forma continua durante los últimos veinticinco años. Ha sido alumno, contratado predoctoral y colega durante todo este período, y su enorme cultura me ha permitido hablar con él de literatura, de la vida, de política y de geografía, pero sobre todo me ha enseñado la verdadera importancia del concepto de movilidad. Por eso, cuando en su año sabático se planteó como gran objetivo escribir un ensayo, un libro completo, sobre el tema, lo animé, discutí con él y le leí borradores del texto, para que este resultado tangible de su esfuerzo y capacidad de reflexión viese la luz. La mayor parte de lo que conozco sobre el concepto movilidad, sus significados y lógicas, son ideas y preguntas que Miguel despertó en mi innata curiosidad. Luego pude comprobar que en el pensamiento contemporáneo abundaban las referencias a la misma. En primer lugar, la velocidad, la posibilidad de desplazarse cada vez en menos tiempo de un lugar a otro. Cualquier texto de historia contemporánea o de economía política consideran este progreso como un avance de la humanidad, una innovación buena para la producción, el comercio y el bienestar general de la población. También en el mundo del arte y de la creación, J. Verne afirmaba que era posible dar la vuelta al mundo en 80 (+1) días y atravesar África en cinco semanas utilizando un globo para desplazarse. Por su parte, Marinetti y los futuristas hablaban de la belleza de un automóvil en movimiento. En un plano más intimista, existencial, el flâneur, el paseante por la ciudad, que se mueve por la ciudad y contempla el paisaje urbano, sin una orientación concreta aparece en todo el pensamiento del siglo XX,

Rubén C. Lois González

desde W. Benjamin a los filósofos franceses de los 1960 y 1970 o los directores de la nouvelle vague. Antes de estas formulaciones, los sociólogos y antropólogos de Chicago en los años 1920 y 1930, en particular L. Writh, se encargaron de definir el modo de vida urbano. Un modo de vida observado a través de los individuos de su ciudad, que insistía como atributos de los urbanitas en la movilidad social, la secularización, las relaciones fragmentarias y, por supuesto, los continuos desplazamientos. Avanzando hacia el presente, el filósofo norteamericano M. Berman defendía el carácter democrático de las aceras en el París del siglo XIX, como lugar de encuentro de personas de distinta clase social, siempre desplazándose. J. Urry insistió en la movilidad como un concepto clave para comprender la sociedad contemporánea e incluso impulsó una revista académica de prestigio con el título Mobilities. Por último, la movilidad, los flujos y las redes, tanto tangibles como intangibles son básicas para comprender la sociedad informacional, intercomunicada de forma permanente e la actualidad, Tomando como referencia este elenco de grandes pensadores cabría pensar que el concepto de movilidad estaría presente en numerosos ámbitos de nuestra existencia, en múltiples debates y conversaciones, pero muchas veces esto no ha sido así. La movilidad como término, como campo de reflexión, ha quedado aminorada por la importancia de otra palabra, transporte, que se ha acompañado de expresiones como redes, sistemas, medios o modos. El transporte en el sentido hegeliano de progreso, de amaestramiento de la naturaleza, ha ocupado muchos más espacios y titulares. Profesiones tan prestigiosas como las de los ingenieros nos han inculcado la importancia del transporte, su rapidez, eficacia y funcionalidad, para el avance de la sociedad. Y las intervenciones, los grandes proyectos de mejora del transporte no han dejado entrever el sentido más profundo de la palabra movilidad. Lo importante para las poblaciones es moverse correctamente, de forma sostenible y cómoda, limitando los impactos de los desplazamientos y buscando no colapsar las vías públicas. No obstante, se ha insistido mucho más en la necesidad de una red viaria en continua ampliación, surcada por vehículos cada vez más rápidos, jalonada por elevados puentes y viaductos, en una nueva versión de la sociedad del espectáculo y del crecimiento a ultranza, que devalúa el valor del movimiento en sí, la necesidad de la regulación de sus efectos ambientales y la adaptación a vías de desplazamiento siempre dimensionadas. Una vez finalizada esta reflexión inicial cabe preguntarse ¿Qué nos ofrece el libro de Miguel Pazos? La primera respuesta es muy clara, se trata de un ensayo realizado por un académico especialista en el tema. Esta evidencia es imprescindible para acercarse a los contenidos de la obra. En un mundo cerrado como el de la investigación universitaria, el autor hace un esfuerzo por salir de los ámbitos conocidos de editoras

Prólogo

y revistas estrictamente científicas, y se pone al servicio de la reflexión divulgativa. Trata de transferir mucho conocimiento a un público más amplio, de hacer visible el compromiso social de los académicos. Para esto, elabora una estructura de capítulos muy clara, a partir de temas que le interesan especialmente y que divierten al autor. Así, en los cinco primeros epígrafes (casi un tercio del total) reafirma su compromiso con la movilidad y la consideración del transporte como un vector secundario, En el capítulo seis el título no puede ser más elocuente, como ciudadanos y personas “todos somos peatones”. Dicho de otro modo, lo importante es la movilidad y no tanto la lógica de sistemas y medios de transporte. Desde el capítulo 7 al 12, ambos incluidos, se define una segunda parte diferenciada en la obra: toca tratar de los distintos modos de transporte, reflexionar sobre las características y especificidades de cada uno de ellos. Partiendo de las bicicletas y las motocicletas hasta los aviones pasando por tranvías y metros, ferrocarriles, automóviles y autobuses. En cualquier caso, el medio no es lo importante, ya que siempre se destacan las formas en las que las personas usan y disfrutan de cada uno de los sistemas de desplazamiento enumerados, desde la sensación de libertad individual del coche y los efectos de su abuso en entornos urbanos densos hasta la desaparición del concepto de grandes distancias cuando se vuela o se accede a un tren de alta velocidad. Lo particular y lo comunitario, la percepción diferencial del paisaje, las implicaciones ambientales de la movilidad, todo se trata a partir de los modos de transporte más utilizados, su disposición y funciones principales. Los epígrafes 13 al 15 vuelven a centrarse en el denominado uomo mobile contemporáneo. El autor lo hace fijándose en las personas caracterizadas por una movilidad cotidiana intensa, como resultado originario de los desplazamientos domicilio-trabajo, pero que finalmente son, recurriendo al anglicismo, commuters o supercommuters, plenos. Entre ellos comienzan a destacar los nuevos y lujosos nómadas, esas élites hipermóviles que M. Pazos presenta tan bien en el capítulo 15. Para cerrar la obra, aparece la gran pandemia sanitaria que ha obligado a la humanidad a confinarse durante semanas, a quedarse en casa, y a suspender todos o casi todos sus planes de desplazamiento. La paradoja de una sociedad que casi nunca se detiene, con miles de millones de personas moviéndose de un lugar para otro, y con sus calles, carreteras y vías normalmente llenas, y la necesidad de abandonar ese modo de vida intrínseco a todos y todas por una emergencia derivada de la expansión de un virus letal, del que en un comienzo se desconocían todos sus mecanismos de propagación y no existía un protocolo sanitario de cómo combatirlo de modo eficiente. El COVID transformó en unas semanas el mundo de las personas móviles de cualquier lugar, en otro de los hombres y mujeres encerrados en sus casas, sin poder apenas salir; en una gran distopía que se ha prolongado más de lo previsto en un inicio. Esta

Rubén C. Lois González

abrupta interrupción del perpetuum mobile de libro, permite al autor escribir los dos últimos capítulos, que son abordados de forma magistral y que nos conducen a unas conclusiones de cierre de la obra. Si tuviésemos que poner en una balanza que nos gusta más de este ensayo, en mi opinión el abordaje conceptual y erudito de la movilidad en las primeras páginas consigue emocionarme, despertar mi curiosidad lectora y las ansias de comprender integralmente un tema básico para entender la sociedad actual y sus individuos. También el retrato de los commuters e hipermóviles me agrada mucho, puesto que el análisis de las distintas formas de desplazarnos, de los modos de transporte, es más convencional. Opino que el libro debe ser leído, consumido, en su totalidad. No obstante, aquellas personas muy ocupadas (quizás por desplazarse demasiado), pueden disfrutar de algunos capítulos sueltos del mismo, que funcionan como entidades autónomas. Aunque al comienzo de este prólogo ya me he referido en términos muy personales al autor, a mi compañero Miguel Pazos Otón, quiero volver ahora a evocar su perfil de manera más técnica. Miguel Pazos es un producto claro de la formación geográfica de la Universidade de Santiago de Compostela, donde se licenció y doctoró a comienzos de este siglo bajo la dirección de Mª. Pilar Alonso. Con la marcha de su directora, obtuvo muy pronto una plaza de profesor en el departamento que ha mantenido hasta el presente. A pesar de poder cualificarse como un resultado endogámico de nuestra universidad, Miguel vivió un periodo de formación predoctoral muy importante en Canadá y no ha dejado de viajar en los últimos años. Para estos desplazamientos continuos recurre al avión, sobre todo al tren, y camina largas horas por las ciudades y territorios que visita. En su caminar habitualmente lee y compra libros. La movilidad como experiencia es consustancial en él. Profesor titular desde hace más de un decenio, ha publicado o colaborado en bastantes libros y revistas de impacto, con un perfil especializado en movilidad y complementariamente turismo. Es director del Centro de Estudios Turísticos (CETUR) de nuestra universidad, ha dirigido el máster de Planificación y Gestión Territorial, trabajado para diversas instituciones y dirigido varias Tesis. Pero fundamentalmente Miguel es un geógrafo integral, honesto, buena persona, y del que siempre puedes aprender algo. Con esta obra Miguel Pazos, como antes otros queridos colegas como J.V. Boira, O. Nel.lo o J. Romero, realizan un ejercicio de enorme valor para la transferencia social del conocimiento: escriben ensayos sin renunciar a su condición inicial de académicos. Demuestran que la investigación, sus principales resultados, no pueden quedar encerrados en las torres de marfil universitarias, ahora encumbradas por revistas y libros de supuesto alto impacto (sólo en los círculos científicos). La universidad debe generar debate, difundir ideas novedosas y contribuir así al pro-

Prólogo

greso de la comunidad. Los ensayos geográficos o científico-sociales en general son unos magníficos ejemplos de la utilidad de esta transferencia. Así, el corredor mediterráneo (y el atlántico), el repensar el Estado español o la movilidad sostenible son temas capitales para nuestro debate contemporáneo, temas que la universidad debe impulsar, utilizando la forma de ensayos atractivos como el que presentamos en su función de primer instrumento de mediación.

INTRODUCCIÓN

La movilidad es uno de los conceptos centrales de nuestro tiempo. Hasta el estallido de la pandemia de la covid-19, vivíamos en un mundo que se movía siempre más y más rápidamente. Parecía no existir un límite al incremento de los desplazamientos, a su duración, a su frecuencia. A diferencia de otras pandemias a lo largo de la historia, desde el primer momento esta se propagó a gran velocidad debido precisamente a la hipermovilidad de personas a escala planetaria, que es uno de los rasgos del mundo del siglo XXI. Cuando escribo esto, la pandemia se ha incorporado a nuestras vidas como una realidad persistente. En España, en los últimos tiempos y tras los primeros confinamientos domiciliarios, hemos vivido en un escenario incierto en el que las limitaciones y las restricciones de movilidad, con el fin de evitar la difusión del virus, se han convertido en una de las piedras angulares de las políticas públicas. Ahora nos movemos menos que antes. Hemos dejado de ser (tan) móviles. Se nos recomienda que nos movamos solo lo imprescindible, que nos autoconfinemos y que evitemos desplazamientos innecesarios. La movilidad, en negativo, la no-movilidad, ha pasado a ser el gran protagonista de nuestro día a día, en paralelo con el desarrollo exponencial de las formas de comunicación a través de internet y las nuevas tecnologías, que han acelerado su implantación a causa de la pandemia. La idea de escribir un libro sobre la movilidad y sus repercusiones territoriales era una tarea pendiente desde hacía muchos años, que veía inevitablemente postergada en el medio de la actividad académica normal de un profesor universitario. Cuando la Universidad de Santiago de Compostela, en la que trabajo como profesor de Geografía, me concedió un año sabático para el curso 2020-21 vi la oportunidad de llevar a cabo este proyecto. Sin embargo, a la hora de ponerse manos a la obra, lo primero que llama la atención es que el mundo pandémico actual ya no es el de antes. Resultaba difícil pensar en acometer una obra sobre movilidad sin tener en cuenta que llevamos muchos meses en los cuales lo característico ha sido la no-movilidad, la movilidad restringida. A pesar de los avances en la comercialización y la administración de la vacuna de la covid-19, parece complicado pensar que los próximos años van a ser normales. Las previsiones indican que viviremos con más o menos restricciones al menos hasta 2023 o 2024, dependiendo de la evolución de la vacunación y de la propia pandemia

Miguel Pazos Otón

a nivel global. En un planeta globalizado no se puede pretender que las medidas tomadas en un país concreto, por muy rápidas y acertadas que sean, conjuren todos los peligros y permitan volver de inmediato a la normalidad. Vivimos en un mundo hiperglobalizado e interconectado, y se puede emplear la metáfora de que la la cadena siempre se rompe por el eslabón más débil. Todo este contexto, del que es imposible abstraerse, hacía recomendable una reformulación de la idea original del libro. Seguía intacta la idea de presentar a los lectores la importancia creciente de la movilidad, concepto emergente de las ciencias sociales, que había devenido incluso en un paradigma con el cambio de milenio. Pero era inevitable, asimismo, tener en cuenta los enormes cambios que había traído consigo la pandemia y analizar las grandes transformaciones a las que estamos asistiendo en nuestros estilos de vida y en el territorio. El tiempo dirá si estos cambios han sido temporales o si han llegado para quedarse, como parece ser el caso del trabajo a distancia (el llamado teletrabajo), y del comercio a través de internet. De cualquier modo, volviendo al planteamiento original que motivó la realización del libro, parece claro que la movilidad es uno de los rasgos más claros y evidentes de la sociedad actual, y hasta el momento uno de los menos analizados y estudiados, al menos en cuanto a su dimensión social y territorial. Los cambios en la movilidad de la población han sido espectaculares en las últimas décadas. A mediados del siglo XX, la mayor parte de las personas nacían, crecían, trabajaban y desarrollaban sus relaciones personales y sociales en un ámbito de proximidad, con frecuencia no superior al área de influencia comarcal. Al margen de la movilidad asociada a las migraciones, y con la excepción de las élites y las clases más acomodadas, desplazarse más allá de 50 kilómetros era algo muy poco habitual. En el caso de los hombres, la prestación del servicio militar constituía un acontecimiento excepcional que podía implicar la realización de un viaje a una posesión española en África o a otro destino, al que de otra manera nunca sería posible ir. Volver del servicio militar después de haber ido a Ceuta o Melilla implicaba un plus de experiencias vitales y de prestigio ante la comunidad local, que venía dado justamente por lo excepcional de una movilidad exótica y nada habitual. La brecha de género era muy notoria, por cuanto la experiencia móvil de la mayor parte de las mujeres era inferior a la de los hombres. A ellas estaba reservada la esfera reproductiva y doméstica. Incluso dentro del ámbito local su movilidad diaria y no diaria era muy inferior a la de los hombres. La industrialización, la urbanización y la mejora de la calidad de vida de la población a lo largo de las décadas sucesivas de la segunda mitad del siglo XX hizo posible un incremento sin precedentes de la movilidad. La generalización del automóvil particular entre las clases medias en las décadas de los sesenta y setenta supuso un auténtico

Introducción

hito que permitió no solo la expansión de las áreas urbanas y metropolitanas españolas, sino que normalizó la movilidad por motivos de ocio y el turismo. Las mejoras en la red viaria y en el parque automovilístico, la generalización de la aviación comercial y, más tarde, la aparición de las aerolíneas de bajo coste y la modernización del ferrocarril –con un impulso de la red de alta velocidad– son los hitos clave que permitieron un incremento nunca visto de la movilidad de la población en los países occidentales. Fruto de esta importancia creciente de la movilidad en la explicación de las dinámicas de la sociedad y el territorio, las ciencias sociales empiezan a interesarse por su estudio y sistematización. Con el cambio de milenio, un grupo de sociólogos británicos nucleados en torno a John Urry comienzan a sentar las bases de lo que denominarán el “nuevo paradigma de la movilidad” (New Mobilities Paradigm), o también el “giro de la movilidad” (mobility turn)1. Frente al tradicional concepto de transporte, insuficiente ya para explicar la sociedad actual, el concepto de movilidad propicia una pluralidad de aproximaciones con el ser humano como protagonista. El nuevo paradigma recoge esta importancia creciente de la movilidad, sin la cual no se puede explicar prácticamente ningún fenómeno social. Mercado laboral, relaciones personales, agricultura, industria, servicios, comercio, turismo, refugiados, relaciones internacionales, conflictos bélicos, relaciones de poder y un largo abanico de campos de estudio tradicionales de las ciencias sociales no se pueden leer ya partiendo de una sociedad estática2. Frente al concepto econométrico y técnico de transporte, el estudio de la movilidad favorece acercamientos desde una gran diversidad de perspectivas: social, territorial, cultural, artística, histórica, psicológica, filosófica, estética, y un largo etcétera. La perspectiva de la movilidad y la aparición de métodos móviles (mobile methods)3 no solo se convierte en una forma de investigar en ciencias sociales, sino que configura un poderoso objeto de estudio, en el que confluyen una gran cantidad de disciplinas. Sociólogos, geógrafos, historiadores, psicólogos, historiadores del arte, filósofos y muchos otros académicos investigan sobre la movilidad y publican regularmente en revistas como Mobilities, lanzada por el Departamento de Sociología de la Universidad de Lancaster a comienzos del siglo XXI. En la actualidad, la movilidad está plenamente asumida como parte de nuestro estilo de vida. La democratización de la movilidad en vehículo particular y el incremento de las tasas de motorización explican que nuestras ciudades ya no sean 1

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Sheller, M. & Urry, J. (2006): The New Mobilities Paradigm. Environment and Planning A, 38(2), 207-226. Urry, J. (2007). Mobilities. Polity. Büscher, M. & Urry, J. & Witchger, K. (eds.) (2011). Mobile Methods. Routledge.

Miguel Pazos Otón

compactas como antaño. La posibilidad de una disociación creciente entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo explica la proliferación en las últimas décadas de áreas de periurbanización (suburbanization, en inglés) en bajas densidades, en las primeras y segundas coronas urbanas de nuestras áreas urbanas y metropolitanas. Cada década recorremos más kilómetros diarios, nos movemos con más frecuencia, y nos movemos en función de más y más diversos motivos que en la década anterior4. La clásica movilidad pendular diaria al trabajo se encadena ahora con desplazamientos de todo tipo o se combina con trabajo a distancia o comercio electrónico dentro de un gran abanico de posibilidades que reinterpreta nuestra relación con el territorio. En nuestro tiempo de ocio también nos movemos más. Hemos asumido el turismo como parte de nuestro estilo de vida, y también aquí han cambiado las tendencias: nos desplazamos cada vez más lejos, en viajes más cortos y a destinos más diversos. En cuanto al tiempo dedicado a estar con familia y amigos, no se podría comprender igualmente sin la movilidad. Las dinámicas que relacionaban afectos con contigüidad espacial han cambiado desde hace años, y se habla de “relaciones a distancia” y “familias virtuales” con toda naturalidad5. Con frecuencia, los contactos familiares y personales son híbridos, combinando reuniones presenciales con llamadas y videollamadas que aprovechan las ventajas de accesibilidad y económicas de internet. La pandemia actual ha multiplicado exponencialmente la sociabilidad online, como analizaremos en detalle más adelante. El incremento de la movilidad y su combinación con las nuevas tecnologías es una constante, como hemos dicho, a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. El automóvil particular y el teléfono se generalizaron en España a lo largo de la segunda mitad del siglo XX en los entornos urbanos y posteriormente, en el conjunto del territorio. A finales de siglo, una tupida red de autovías articulaba el territorio, comunicando entre sí los principales núcleos de población. Sin embargo, a finales del siglo XX, esta evolución se acelera. Se llega a un cambio de escala, que provoca la generalización de lo que podemos llamar “hipermovilidad”, que se produce en el tránsito del siglo XX al siglo XXI o, si se quiere, en el cambio de milenio. En torno al año 2000 comienza a generalizarse el empleo de Internet como herramienta de comunicación masiva y generalizada. La aparición de tarifas planas y el gran desarrollo de las redes de datos consolida Internet como una herramienta generalizada

Pooley, C. & Turnbull, J. (2000). Modal Choice and Modal Change: the Journey to Work in Britain since 1890. Journal of Transport Geography, 8, 11-24. Beck, U. & Beck-Gernsheim (2001). Amor a distancia. Nuevas formas de vida en la era global. Paidós.

Introducción

no solo trabajo, sino también de ocio y de comunicación en general6. En esta década se producen otras dos novedades significativas que apuntalan la integración de la movilidad en la vida de los ciudadanos: la aparición de las aerolíneas de bajo coste y la generalización de los servicios ferroviarios de alta velocidad. Para muchas personas, esta democratización y simplificación de la movilidad tendrá grandes implicaciones en sus vidas personales. Los anteriores interraíles pasan a ser sustituidos por viajes por Europa en aerolíneas de bajo coste. Los short breaks turísticos a destinos europeos comienzan a ser una realidad y los destinos de turismo urbano españoles dependen cada vez más de mercados extranjeros. Para muchas personas resulta ahora factible vivir en una ciudad y trabajar en otra situada a decenas de kilómetros de distancia, lo que dispara el fenómeno de los commuters y supercommuters, a los que dedicaremos sendos capítulos en este libro. El incremento de la movilidad personal supone, en definitiva, un aumento de las posibilidades de acceder a nuevos empleos sin cambiar el domicilio de residencia con patrones, por lo tanto, de movilidad reversible. Indudablemente, la democratización de la movilidad tiene un aspecto muy positivo para todos los ciudadanos, en tanto que la movilidad supone incrementar las posibilidades y oportunidades. Sin embargo, esta democratización debe ser muy matizada, ya que se ha basado excesivamente en el modelo de coche-para-todo, es decir, en un modelo en el que prima la movilidad en automóvil particular sobre el resto de los modos de transporte. Buena parte de las inversiones públicas en materia de movilidad realizadas en las últimas décadas lo son en realidad en infraestructuras de transporte que no benefician al conjunto de la población. La construcción de una densa red de autopistas y autovías excluye a muchos ciudadanos que no tienen acceso al vehículo particular, bien por razones económicas, bien por razones de edad (niños, jóvenes y mayores) o bien otras razones. La situación es más complicada si cabe cuanto más rural es un territorio. En las áreas urbanas y metropolitanas existe una mínima dotación de transporte público colectivo capaz de garantizar los movimientos de personas excluidas del modelo imperante. Sin embargo, en pequeñas ciudades, villas y en la mayor parte del espacio rural, la posesión de un coche privado es una condición indispensable para no quedar excluido del mercado laboral, mantener una red social de familiares y amigos, y poder tener acceso a bienes y servicios de calidad al igual que los habitantes de las ciudades. 6

Dans, E. (2010). Todo va a cambiar: Tecnología y evolución: adaptarse o desaparecer. Deusto.

Miguel Pazos Otón

El modelo de movilidad vigente se basa en una dependencia excesiva de los combustibles fósiles, y hasta el momento presente ha sido viable por los precios del petróleo y la debilidad por parte de las autoridades en la toma de decisiones en la lucha contra el cambio climático7. Sin embargo, la descarbonización del transporte es una tendencia irreversible, y en los próximos años y décadas avanzará imparablemente, a instancias de la Unión Europea8. En cualquier caso, el problema que se plantea es complejo. En última instancia no se trata solo de descarbonizar el transporte, sino de evitar reproducir un modelo basado en el vehículo individual, no universal. Nuevamente, se trata de garantizar el derecho a la movilidad de grandes grupos de poblaciones vulnerables (personas con pocos recursos económicos, inmigrantes, niños, personas mayores, personas con discapacidad, etc.), que no pueden basar su movilidad en un modelo excluyente fundamentado en el coche privado. Por otra parte, creemos que la movilidad no debería ser vista como un fin en sí mismo. La calidad de vida de los ciudadanos no mejora cuanto más se muevan, sino cuanta más accesibilidad tengan a los principales puntos de atracción de desplazamientos, es decir, a los lugares de prestación de bienes y servicios. Este hecho vincula de una manera evidente movilidad y usos del suelo y constituye el quid de la planificación urbana y de la movilidad, que deben caminar de la mano9. En muchos casos, una deficiente planificación urbana o la ausencia de ella constituye el “pecado original” que condena a un territorio a una movilidad insostenible. En la búsqueda de la movilidad sostenible, se puede actuar sobre la oferta de transporte, pero reducir la demanda es la clave en muchas ocasiones olvidada, sobre la que no se podrá actuar si la planificación previa es deficiente o no existe. Frente a modelos de bajas densidades o de ciudades corbusierianas zonificadas, surge la ciudad compacta europea tradicional como una garantía de desplazamientos cortos, debido a la mezcla y convivencia de usos del suelo. La “ciudad de 15 minutos”, como planteaba la alcaldesa de París, Anne Hidalgo10, entra dentro de estos plantea7 8

Kingsley, J. & Urry, J. (2010). Un mundo sin coches. Península. European Commission (2018). Final Report of the High-Level Panel of the European Decarbonisation Pathways. Obtenido de: European Commission Directorate-General for Research and Innovation: https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/research_and_innovation/research_by_area/ documents/ec_rtd_decarbonisation-report_112018.pdf Pozueta, J. (2000). Movilidad y planeamiento sostenible: hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Obtenido de Ci[ur]. Cuadernos de Investigación Urbanística: http://polired.upm.es/index.php/ciur/article/view/244 Valderrama, N. M. F.; Luque-Valdivia, J.& Aseguinolaza-Braga, I.(2020). La ciudad del cuarto de hora, ¿una solución sostenible para la ciudad post COVID-19?. Ciudad y Territorio. Estudios