IL DOMINIO SUL MARE
N°28 Settembre/Ottobre 2018 Rivista Bimestrale
IN EDICOLA IL 31 AGOSTO 2018 Timeline Publishing Srl - Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 conv. L. 46/2004, art. 1, c.1, LO/MI.
M MED AR IO IN EV AR O O
MEDIOEVO DOSSIER
Dossier
EDIO VO M E IL
€ 7,90
DOMINIO
SUL
GENOVA, VENEZIA E LA GRANDE EPOPEA DEL MEDITERRANEO
MARE
IL DOMINIO SUL MARE GENOVA, VENEZIA E LA GRANDE EPOPEA DEL MEDITERRANEO di
Antonio Musarra
Introduzione 6 Andare oltre Presentazione
La vita di bordo
8 Fra reale e immaginario
82 Sotto le stelle
I porti
Il viaggio della Sant’Antonio
18 Quelle brecce lungo la costa
92 Tra Genova e l’Oltremare
Le costruzioni navali
Gli strumenti della navigazione
40 Storie di cantiere
98 Quasi una rivoluzione
Le tipologie navali
La guerra navale
52 Si fa presto a dire «nave»
106 Combattere sull’acqua
Rotte, scali e insediamenti
Viaggi letterari
64 Un mare di traffici
120 Il sogno di Ulisse
Andare oltre «N
avigare necesse est; vivere non necesse». Secondo lo storico greco Plutarco, con queste parole («Navigare è indispensabile, vivere no»), Pompeo avrebbe incitato i propri marinai a prendere il mare alla volta del porto di Roma senza curarsi del cattivo tempo, cosí da fornire all’Urbe il grano necessario per il proprio sostentamento. Se tale espressione non si fosse caricata, nel tempo, degli ideali d’un baldanzoso arditismo, potremmo dire ch’essa non faccia che veicolare la nobile idea del vivere fino alla morte per un ideale. D’altra parte, è grosso modo negli stessi termini che essa è stata ripresa nel corso del tempo da soggetti molto distanti tra loro: dalla Lega anseatica al D’Annunzio delle Laudi, dal primo Mussolini del Popolo d’Italia al Pessoa di Navegar é preciso, viver não é preciso. Quel che interessa, a ogni modo, è che essa incarni – non è certo quanto consapevolmente – una delle caratteristiche del viaggio in genere, e del viaggio per mare in particolare: l’impellenza del dinamismo, la necessità di prendere il largo, di guardare avanti; possibilmente, senza perdere la rotta. Non necessariamente con sprezzo del pericolo. Anzi, il piú delle volte temendo di non fare ritorno. Spesso, e non a caso, tali riflessioni sono state accostate al viaggio marittimo, piú che al viaggio terrestre. Il primo, infatti, è stato a lungo ritenuto il viaggio per eccellenza, in quanto capace – almeno sino all’avvento dell’aeromobile – di connettere luoghi distanti tra loro; di favorire i processi di acculturazione grazie allo scambio d’idee, opinioni, merci, religioni, malattie, cure, saperi; financo di figurare il grande viaggio della vita. Navigare, dunque. Perché vivere necesse est. Per esplorare, conoscere, commerciare, farsi la guerra e fare la pace, conquistare, difendere. In una parola: interagire. Giacché – parafrasando Ibn Battuta (grande viaggiatore ed esploratore arabo del XIV secolo, n.d.r.) – chi non naviga, non
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conosce il valore degli uomini. È quanto l’uomo tenta di fare da sempre; tanto piú in quel lungo millennio che chiamiamo «Medioevo», solitamente descritto, quantomeno per buona sua parte, come sostanzialmente legato alla terra. Ma che cosa voleva dire, nel corso di quei mille anni, prendere il mare? Quali i segreti della costruzione navale, della navigazione, della guerra sul mare? Quale la condizione degli equipaggi? E poi, su quali realtà si fondava la perpetrazione dell’odissiaca metafora del viaggio citata nella letteratura del tempo? Nelle pagine di questo Dossier entreremo in contatto con la materialità del viaggio per mare. Ci soffermeremo sulla navigazione nell’ampio bacino del Mediterraneo, con particolare riguardo ai tre principali attori marittimi della Penisola – Genova, Pisa e Venezia –, ma senza dimenticare i porti del Meridione, sui quali ci affacceremo di tanto in tanto. Cercheremo, altresí, di gettare lo sguardo oltre i limiti, geografici non meno che concettuali, del Mediterraneo stesso. Avremo a che fare, pertanto, con la gente di mare, e cioè con quegli autentici naufraghi della storia – uomini spesso senza volto – che costituivano il nerbo degli equipaggi di navi e galee; cosí come con tutti coloro che ruotavano attorno a quelle brecce lungo la costa che erano – e sono – i porti, giungendo a tratteggiare i contorni di un Medioevo diverso – quantomeno, diverso dal solito –: d’un Medioevo marinaro, marittimo, navale che larga parte ha avuto nella costruzione concettuale di un Occidente teso a oltrepassare i limiti impostigli dalla natura. Antonio Musarra
Miniature raffiguranti il miracoloso intervento della Vergine in favore della nave di alcuni mercanti ad Acri, da un’edizione delle Cantigas de Santa Maria di Alfonso X, detto il Saggio. XIII sec. El Escorial (Madrid), Biblioteca di S. Lorenzo.
Fra reale e immaginario Nel Mediterraneo e oltre il Mediterraneo, verso le Gallie o le Isole dei Beati, alla ricerca di ciò che esiste veramente e della sua rappresentazione
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niziamo dal profondo. O, meglio, dall’alba del Medioevo. Claudio Rutilio Namaziano è un esponente dell’aristocrazia latifondista romana, attivo nell’amministrazione dell’Urbe come magister officiorum; quindi, nelle vesti di praefectus Urbis. Nel 415 è costretto a lasciare Roma per fare ritorno in Gallia. Gli è giunta notizia che i suoi possedimenti sono stati devastati dai Vandali. Egli descrive il proprio viaggio
in un breve poemetto in distici elegiaci, diviso in due libri, giuntoci incompleto, intitolato De reditu suo: null’altro che una profonda riflessione sul mutare dei tempi, che vedono la potenza dell’Urbe asservita alle orde barbariche e inquinata dalla pericolosa religio cristiana. Il mondo da lui vagheggiato non esiste piú. Attorno a lui vi sono solo campagne incolte, città abbandonate, edifici diruti e strade impraticabili, sia per la carenza di manutenzione, sia a causa delle scorrerie dei Goti. Per questo, il viaggio verso le Gallie è compiuto per mare: «Salpiamo all’alba, in una luce ancora irrisolta, / quando il colore, da poco tornato sui campi, li lascia scorgere. / Tenendo-
ci stretti alla costa avanziamo con piccole barche / cui spesso la terra a rifugio apra insenature. / D’estate escano in mare aperto le vele dei grossi carichi, / d’autunno è piú cauto disporre di un’agile fuga». Imbarcatosi a Portus, a nord di Ostia, sulla riva destra del Tevere, Rutilio costeggia i litorali della Tuscia e della Liguria a bordo di piccoli legni, fermandosi giornalmente per caricare vettovaglie o perché costretto dal tempo, sino a giungere a destinazione: verosimilmente Tolosa. Benché l’opera sia mutila della parte finale, è possibile ricostruirne l’itinerario. Dopo aver fatto scalo a Civitavecchia, «grazie ad un forte Austro», la flottiglia riprende il mare fermando-
Miniatura raffigurante navi e galee e attribuita all’artista fiorentino Apollonio di Giovanni, da un’edizione dell’Eneide. XV sec. Firenze, Biblioteca Riccardiana.
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Quelle brecce lungo la costa
Navi alla fonda nel porto di Genova, particolare di un dipinto cinquecentesco. Genova, Museo Navale.
L’Italia, terra dalla naturale vocazione marinara, si dotò di una fitta rete di scali. E a molti di essi si accompagnò lo sviluppo di importanti città – basti pensare a Genova, Pisa o Venezia –, che diedero vita al variegato panorama delle infrastrutture necessarie al funzionamento dei loro porti: darsene, arsenali, magazzini, fondaci, dogane...
Si fa presto a dire «nave» Nel tempo, la fisionomia dei legni che solcavano i mari conobbe ripetute evoluzioni. Che si giovarono delle innovazioni tecniche di volta in volta sperimentate cosí da rispondere al meglio alle esigenze della navigazione commerciale e militare
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ei secoli successivi al Mille, col termine navis s’era soliti indicare una particolare unità navale utilizzata per il commercio o per il trasporto di persone e animali. Per definire genericamente un natante si faceva uso del termine lignum, riferendosi alla principale materia prima di cui era costituito. Ligna, dunque, erano le naves commerciali: bastimenti a scafo tondo, caratterizzati da forme piene e
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da un’ampia capacità di carico; ma ligna erano anche tutte le unità a scafo sottile, dalle forme sfinate e slanciate, dotate d’una capacità di carico limitata, adatte agli spostamenti veloci, utilizzate in prevalenza nelle operazioni belliche. Esistevano, inoltre, numerosi tipi intermedi, che condividevano le caratteristiche dell’uno o dell’altro, come la barca, il palischermo o la gondola tirrenica – differente da quella la-
Due caravelle e la grande nave di Cristoforo Colombo nell’acquerello del pittore spagnolo Rafael Monleón, L’armata navale per le Indie. 1885 circa. Madrid, Museo Navale.
gunare –, utilizzate come unità di servizio, oppure il gatto, il lembo, il leudo, la saettia, lo schiffo, la tarida – alta sull’acqua ma, probabilmente, a fondo piatto, dotata di un solo ponte, due o tre alberi, remi alla bisogna (a quanto pare, dai venti ai quaranta) e portelli per il carico –, l’usciere – simile alla precedente, da cui differiva, verosimilmente, per il numero di ruote di poppa e la posizione dei portelli di carico –, deputato al trasporto
di cavalli, vettovaglie, munizioni e macchine da guerra, la vacchetta.
Il modello piú diffuso
La navis era l’imbarcazione a scafo tondo piú comune, tanto che si finí presto coll’utilizzare questo termine per indicare l’unità piú capiente del momento, capace di trasportare il maggior numero di passeggeri e la maggiore quantità di merce. A seconda MEDIOEVO MARINARO
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Sotto le stelle
Biscotto, vino e… topi: erano questi gli «ingredienti» principali della vita a bordo delle galee e delle naves medievali. E anche fra quanti frequentavano i mari si riproponevano distinzioni e gerarchie, che influivano soprattutto sulla distribuzione degli spazi
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a vita di bordo conosceva ritmi precisi, dettati dalla navigazione e non bisogna credere che le condizioni del viaggio fossero improbe. Generalmente, il vitto era abbondante ed era possibile scendere a terra frequentemente, vista la predilezione per il cabotaggio e, dunque, per le tratte brevi tra isole, coste e promontori. Ciò che si nota, piuttosto, è la progressiva diversificazione delle condizioni del viaggio a seconda del ceto d’appartenenza. Se nell’XI secolo la differenza tra gli ufficiali e i marinai è percepibile solamente nei ruoli e meno nella condivisione del pasto comune o nella spartizione della preda, col passare del tempo tale unità si disgrega riflettendo una stratificazione crescente. Fra il XIII e il XIV secolo, la disparità di trattamento è pienamente evidente. Sia i testi letterari, sia i registri di bordo superstiti mostrano con chiarezza la distinzione dei ruoli, sottolineando, per esempio, la differenza tra i rematori, da un lato, i soldati e i balestrieri, dall’altro, che godono di condizioni migliori. Com’è facile immaginare, il gruppo degli ufficiali, cosí come quello dei mercanti piú facoltosi, è il piú favorito, potendo alloggiare, a bordo delle grandi naves, nel cosiddetto paradisus: un termine di per sé eloquente, utilizzato, talvolta, per vere e proprie operazioni di marketing. È il caso, per esempio, del nome dato da alcuni armatori genovesi alla propria nave: Paradisus Magnus, tanto confortevole d’aver servito nel 1248 come ammiraglia del re di Francia, Luigi IX, diretto in Egitto per la propria crociata. Si trattava, in effetti, d’una delle navi piú imponenti del tempo, con una capacità di 8000 cantari, pari a circa 380 tonnellate. Due anni dopo, sarebbe stata noleggiata a un gruppo di mercanti diretti in Terra Santa con la specifica, comune ad altri contratti del tempo di non prendere a bordo piú di cento pellegrini. E che fossero maschi, per evitare disordini! 82
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D’altra parte, erano questi ultimi a soffrire delle condizioni peggiori: relegati sotto il ponte di coperta, disponevano di loca o stantie dove riporre un materasso e i pochi effetti personali. Gli statuti veneziani del 1229 permettevano solamente a cavalieri, preti e mercanti di conservare le proprie cose in un armadio chiuso a chiave. Naturalmente, la sistemazione variava a seconda del censo e, dunque, del soldo pagato. Secondo l’anonimo autore del Saint voyage de Jérusalem, risalente alla fine del XIV secolo, ciascun passeggero poteva portare con sé, oltre a un letto rudimentale, una stuoia, una corda, un barile di vino e uno d’acqua.
La caccia ai posti migliori
In pieno Quattrocento, il pellegrino Santo Brasca si premura di portarsi dietro un gabbano per dormire all’aperto e un vestito caldo per l’inverno. Il contemporaneo Felix Faber si munisce, invece, di diverse camicie, oltre a guanciali, tovaglioli e asciugamani. Ma si tratta di casi particolari. Solo qualche personaggio eminente – è il caso, per esempio, del fiorentino Lionardo Frescobaldi – ha accesso alla camera ricavata al piano centrale del castello di poppa, vicino alla cabina del capitano. La maggior parte è costretta a spazi angusti. Non a caso, qualche fonte si spinge sino a consigliare d’imbarcarsi per primi cosí da disporre dei posti migliori – del resto, la stessa cosa avviene ancor oggi per chi si limiti al «posto ponte»! –; magari vicino ai riquadri aperti sul mare, cosí da respirare aria fresca. È quanto accade, per esempio, al già citato Felix Faber, costretto a passare la prima notte di viaggio, alla partenza da Alessandria d’Egitto, seduto sul proprio bagaglio a prua della galea su cui è imbarcato a causa dell’ingombro provocato dalla mercanzia caricata a bordo. Il nostro narra di come, all’alba, fosse riuscito a scavalcare i corpi assopiti dei vogatori per rag-
Miniatura di Cristoforo De Predis raffigurante il segno zodiacale del Cancro, governato dalla Luna, con in basso due navi che solcano un mare agitato, dal codice De Sphaera. 1470 circa. Modena, Biblioteca Estense.
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Miniatura raffigurante alcuni navigatori nell’Oceano Indiano, che si orientano servendosi delle stelle e di un astrolabio, dall’edizione del Livre des Merveilles di Marco Polo miniata dal Maestro della Mazarina. 1410-1412. Parigi, Bibliothèque nationale de France.
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Quasi una rivoluzione
L’esperienza insegnava a saper sfruttare al meglio i venti e a evitare le secche. Ad arricchire questo prezioso know how giunsero poi carte nautiche sempre piú dettagliate e strumenti altrettanto affidabili MEDIOEVO MARINARO
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