THauto_06_2026

VOLKSWAGEN T-ROC

PŘEDSTAVUJEME

■ RENAULT CLIO E-TECH 160 ■ šestá generace se zaměřila na nový design a evoluci techniky

■ SUBARU FORESTER ■

je téměř třicet let na trhu coby jeden z nejúspěšnějších vozů značky

■ ŠKODA EPIQ ■ slavila premiéru u příležitosti mistrovství světa v hokeji

První verze KKM 612 na originální kresbě německého výrobce včetně funkce čtyřdobého pracovního cyklu

NSU KKM 612 (1967)

První Wankel KKM (Kreiskolbenmotor) s rotujícími písty se v sériově vyráběném osobním voze představil na IAA 1963 ve Frankfurtu (NSU Spider s jednorotorovým KKM 502); na IAA 1967 následoval sedan Ro 80 s dvourotorovým motorem (KKM 612). Bylo to průkopnické dílo, kterému se nevyhnuly problémy (těsnící lišty). Během let přešel ze dvou na jednu zapalovací svíčku (od září 1969) a ze dvou karburátorů na dvojitý Solex 32 DDITS (od března 1972). Výkon se nezměnil. Vzniklo 37 406 vozů NSU Ro 80, jež vynikaly působivým designem od Clause Lutheho.

Dvourotorový zážehový motor 2x 497,5 cm3

Chlazení kapalinou, tlakové oběžné mazání Stupeň komprese 9,0; dva karburátory

Solex 18/32 HHD

Výkon 85 kW

(115 k)/5500 min‑1

Točivý moment

162 N.m/4500 min‑1

motoristická sezona je v plném proudu, a to jak u nás, tak na celém světě, bez ohledu na všechny válečné konflikty a zdražování pohonných hmot. Květen tradičně přinášel termínovou kolizi mezi dvěma ze tří nejslavnějších závodů světa, a to 500 mil Indianapolisu a Velké ceny Monaka. Letos tomu tak nebylo, jenže pořadatelé formule 1 na stejný termín vypsali Velkou cenu Kanady! Mělo to výhody, Lando Norris tak přijel popřát Felixu Rosenqvistovi k nejtěsnějšímu vítězství v dějinách slavného oválu, ale i nevýhody, protože Colton Herta nemohl v Indianapolisu startovat, když jeho závody formule 2 byly po konfliktu na Středním východě přidány k Velkým cenám v Miami a Montrealu! Marco Andretti se vzdal účasti, takže po dlouhých letech chybělo jméno některého z Andrettiů ve startovní listině, ale letos tam měli problém s naplněním 33 míst startovního pole. Nakonec zasáhl legendární AJ Foyt a nasadil třetí vůz, za jehož volant usedla Angličanka Katherine Legge (500 Indy jela popáté). Ryan Hunter­Reay, vítěz ročníku 2014, však šel do smyku v rychlosti kolem 300 km/h, kouř ze spálených pneumatik zahalil trať a Katherine se při vyhýbacím manévru trefila do hrazení. Oba ujeli 17 plných kol (z 200).

A proč to zdůrazňujeme? Katherine se totiž stala první ženou a celkově šestým závodníkem, který z Indianapolisu (Indy Car Series) odletěl na další slavný závod 600 mil Coca­Cola v Charlotte Motor Speedway (NASCAR), aby oba absolvovala stejný den! Tam ujela dalších 361 kol a na Chevroletu obsadila 31. místo ze 39 jezdců! Z pěti předchůdců Double­Duty (John Andretti, Robby Gordon, Kurt Busch, Kyle Larson a Tony Stewart) pouze Stewart dokázal v roce 2001 ujet plný počet 1100 mil (byl šestý v Indy a třetí v Charlotte). Obdivuhodné výkony, co říkáte?

Obraťme list, přeji příjemné čtení i pevné zdraví, vítězství rozumu a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2026 v ČR

Člen

mezinárodní jury

MOTOR + POHONNÁ

JEDNOTKA ROKU

Člen

mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2026 v ČR

JEDENÁCTÝ ROČNÍK číslo 6 (122), červen 2026

Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2026 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

► Za volanty nových vozů BMW M3 CS Touring, Mercedes-Benz CLA 200 Hybrid, Hyundai Bayon, Citroën C3 Aircross, Peugeot 308 SW GT, Opel Grandland GS, Volkswagen Golf, Leapmotor B10, BYD Dolphin Surf a mnoha dalších ► Škoda 120 po 50 letech ► Nákladní automobily Csepel ► 500 mil Indianapolis ► Sosnová Classic ► Ecce Homo Šternberk

Ferrari F40 z roku 1990

s motorem 3.0 V8 Twin-Turbo o výkonu 351 kW (478 k)/7000 min-1 pro největší rychlost 324 km/h (vzniklo 1337 vozů)

KLENOTY V HOSTIVAŘI...

Prestižní přehlídka Automobilové klenoty

oslavila šestý ročník další ukázkou vzácných historických i současných automobilů...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Praha-Hostivař (CZ)

Veteránských akcí je u nás hodně, některé však jsou na poněkud vyšší úrovni, k těm patří rovněž soutěž elegance Automobilové klenoty v pražské čtvrti Hostivař. Konala se již pošesté v areálu Galerie Golf Hostivař a opět byla jedinečným spojením automobilového umění, designu a společenské události v duchu podobných, byť větších zahraničních akcí jako jsou Pebble Beach Concours d’Elegance v Kalifornii, italské Concorso d’Eleganza ve Villa d’Este, britské Revival a Festival rychlosti v Goodwoodu, či francouzské Chantilly Arts & Elegance nedaleko Paříže.

Ferrari 400 Superamerica z roku 1963

s motorem 3.3 V12/206 kW (280 k); do vzácného vozu však patří originální 4.0 V12/250 kW (340 k) ►

Klasický Mercedes-Benz 280 SL z roku 1968 představil jeho dlouholetý vlastník Karel Plzák Cadyllo (první 230 SL byl uveden v Ženevě 1963)

1, 2 Tatra 2-603 model 1960 se vzduchem chlazeným osmiválcem 2,5 litru o výkonu 77 kW (105 k) v zádi se stala vítězem divácké ankety

3 Ferrari 849 Testarossa, nejnovější a nejvýkonnější vůz z Maranella, měl českou premiéru (4.0 V8 Twin-Turbo Hybrid, 772 kW/1050 k)

4 Ferrari 849 Testarossa (F173M) vznikl dalším vývojem SF90 Stradale (F173), jenž byl rovněž vystaven ve verzi SF90 XX (758 kW/1030 k)

5 Ferrari 275 GTB/4, dvanáctiválec 3,3 litru, mistrovské dílo Pininfariny, inspirované Jaguarem E-Type (premiéra v Paříži 1964)

Lancia B24S Aurelia Convertible model 1956 podle návrhu Pininfarina, vidlicový šestiválec 2451 cm3 o výkonu 87 kW (118 k)/5300 min-1 a transaxle 4+Z

O každém víkendu se u nás sjíždějí veteráni, a je to opravdu pozoruhodné, kolik lidí neváhá investovat peníze do koupě historického vozidla se spalovacím motorem, či třeba jen oprášit veterána po dědečkovi. Jsou však i tací, kteří vyhledávají vzácné kousky, nakupují na mezinárodních aukcích a pak historická vozidla s neobyčejnou péčí a obrovskými náklady restaurují a renovují. Výjimkou pak není účast českých renovátorů na největších akcích tohoto druhu ve světě, kde už sklízejí vavříny největší. U nás jsme několik let jezdili na zámek v Loučeni, ale tamější Concours d’Elegance bohužel skončil ještě před covidovou krizí (první ročník se konal v červnu 2012). Pomalu se však zrodila nová tradice, a tak jsme letos podruhé navštívili Automobilové klenoty, dvoudenní oslavu designu a techniky, našich milovaných automobilů se spalovacími motory, toho úžasného vynálezu, který umožnil mobilitu všem a poskytuje radost milionům nadšenců. Událost Automobilové klenoty 2026 o víkendu

25. – 26. dubna po dva dny hostila desítky historických vozidel a to nejen v rámci Soutěže elegance s hodnocením odbornou porotou i laickou veřejností, ale také významných výročí, k nimž patří 140 let inovací Mercedes­Benz, 125 let Škoda Motorsport a rovněž fascinující svět nejproslulejší značky sportovních vozů poválečného období, tedy automobilů Ferrari z italského Maranella. Z dalších vozů zaslouží zmínku Alfa Romeo, Alvis, Voisin, Talbot, Tatra, Lancia, Oldsmobile, Lincoln, Chevrolet, Rolls­Royce a zapomenutý německý Bitter; mezi motocykly pak Böhmerland (Čechie) a úžasné autorské stavby Torpedo W4 a J.A.P. V8 podle historických vzorů z dílny pana Pavla Malaníka. V neděli už bylo rozhodnuto, odborná porota i divácká veřejnost určily vítěze v tradiční soutěži Concours d’Elegance. Porotci to jistě neměli lehké, porovnávat automobily různých kategorií a různých epoch, ale ocenění nebylo málo, tak se na nejlepší samozřejmě dostalo. Nejlepším vozidlem přehlídky byl opět vyhlášen francouzský automobil Voisin, tentokrát čtyřdveřový sedan C23/24 Charquatre z roku 1932, jehož prvním majitelem byl údajně sám průkopník letectví a tvůrce automobilů Gabriel Voisin (předchozí majitel jej koupil v roce 1995 od Bernarda Voisina). Podle informací pořadatele jde o jeden z posledních modelů C23, i když je to spíše typ C24, postavený coby prototyp pro Gabriela Voisina (chassis číslo 47338). Oba typy C23 a C24 mají stejný řadový šoupátkový šestiválec 2994 cm3 (ø 76 x 110 mm), ale C24 dostal dva karburátory pro vyšší výkon 66 kW

1, 2 Best of Show 2026, to je francouzský Voisin C23/24 Charquatre (chassis No. 47338), který údajně vlastnil Gabriel Voisin až do své smrti

3 Šoupátkový třílitrový šestiválec Voisin typu C24 dostal dva karburátory Zenith a jeho výkon vzrostl o deset na 90 koní (66 kW)

Talbot-Lago 90 HP, šestiválec 2996 cm3

s preselekční převodovkou systému Wilson Self-Changing Gear

4 Mercedes 10/40/65 HP z roku 1923

s kompresorem typu Roots, čtyřválec 2614 cm3 o největším výkonu 48 kW (65 k)/2800 min-1

5 Oslava Škoda Motorsport, vpředu Popular Coupé Malá dohoda 1937 (995 cm3), za ním Škoda 1100 OHC z roku 1957 (DOHC 1089 cm3; 67 kW/92 k)

(90 k), snížený i prodloužený podvozek (rozvor 3220, resp. 3280 milimetrů) a novou čtyřdveřovou karoserii Berline à angles vifs (ostrých hran) vedle dvoudveřové Demi­Berline a unikátního kabrioletu. Podle informací našeho francouzského kamaráda Jean­Jacquesa Theneta, bývalého profesora na průmyslovce Lycée Général et Technologique Gabriel Voisin v Tournusu, dožil Voisin v malé obci Ozenay u Tournusu, kde ho kdysi několikrát navštívil. Letecký průkopník tam zemřel na Vánoce 1973 ve věku 93 let, ale jeho automobily žijí dál, a to v péči nadšených sběratelů rovněž v České republice (loni v Hostivaři zářily jiné dva Voisiny).

V různých třídách pak byly oceněny především automobily Ferrari 275 GTB/4 (1965), 400 Superamerica

(1963) a F40 (1990), Mercedes­Benz 300 SL (1957) a 260 Stuttgart Alpenwagen (1929), Mercedes 10/40/65 HP Sport (1923), Lancia Aurelia Convertible (1956), Laurin & Klement BSC (1908), Škoda Popular Sport Coupé Malá dohoda (1937), Oldsmobile R Runabout (1902) i další. Divákům se nejvíce líbila legendární Tatra 2­603 z roku 1960.

V době, kdy většina klasických autosalonů zanikla, jsme byli potěšeni ukázkou nejnovějších automobilů Ferrari včetně 849 Testarossa a kupé Amalfi, tedy modelů 2026, ale také SF90 XX Stradale (2024) a La Ferrari

6 Mercedes-Benz 260 Stuttgart Alpenwagen (W11) z roku 1929, sportovní šestiválec SV 2560 cm3 o výkonu 37 kW (50 k)

7 Alvis Speed 20 z roku 1934, britský řadový šestiválec 3571 cm3 se třemi karburátory S.U. a výkonem 76 kW (104 k)/3600 min-1

8 Laurin & Klement BSC z roku 1908, čtyřválec 1399 cm3, přivezený ze Škoda Auto Muzea

Aperta (2016). Připomínkou 140 let automobilu byla funkční replika tříkolky Benz Patent Motorwagen 1886 s jednoválcem 954 cm3, skutečně nejstarším vozem akce pak byl Oldsmobile R Runabout (Curved Dash) z roku 1902 Jiřího Černého, úspěšný účastník vzpomínkové jízdy Londýn–Brighton 2023 a 2024. Mezi vozy na oslavu 125 let Škoda Motorsport nechyběly legendy Škoda 1100 OHC (1957) a Škoda 130 RS (1978). V sobotu potěšil diváky průjezd dalších klasických vozů Ferrari, jež jinak nebyly na Automobilových klenotech vystaveny, ale zdárně zpestřily už tak bohatou podívanou. ■

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

PODRUHÉ...

Po osmi letech

přichází druhá

generace

sympatického crossoveru T-Roc, která nic podstatného vlastně nemění, ale přináší jen zlepšení...

Vroce 2017 rozšířil nabídku Volkswagenu nový T-Roc, kompaktní crossover SUV přijatelných rozměrů, jenž zaznamenal přes dva miliony prodaných vozů včetně vylepšených po faceliftu 2021 a zařadil se tak k nejúspěšnějším typům současné nabídky německé značky z Wolfsburgu. V létě 2025 byla uvedena zcela nová druhá generace, jež ale opět vychází z platformy MQB (MQB Evo), nicméně mírně zvětšený automobil dostal sportovnější vzhled ve stylu větších sourozenců (Tayron). Ano, rozměry opět narostly, na rozvoru náprav o 39 na 2629 mm, v délce o 122 na 4373 mm, šířce o 9 na 1828 mm (včetně zrcátek o 32 na 2044 mm) a výška zůstala shodných 1559 mm, ale se střešními nosiči se snížila o 11 na 1573 mm. Výsledkem je také větší objem zavazadlového prostoru o třicet litrů, resp. o šedesát při sklopení zadních sedadel, tedy 475/1350 litrů. V rámci racionalizace se zužuje paleta pohonných jednotek, klatba Dieselgate vykonala své, v nabídce oblíbený 2.0 TDI nenajdete, nový T-Roc přichází na trh se dvěma variantami zážehového čtyřválce 1.5 eTSI (EA211), tedy v provedení 48 V Mild-Hybrid o výkonu 85 nebo 110 kW (115 a 150 k), který pracuje v Mille-

Nový Volkswagen T-Roc druhé generace ve vrcholné výbavě R-Line, jež se liší pozměněnou přídí a jinými nárazníky; T-Roc se dodává pouze s automatizovanými převodovkami, zážehovými čtyřválci a zatím jen s pohonem předních kol (ale 4Motion bude)

TOM HYAN rově cyklu (pozdní zavírání sacích ventilů při kompresi), s odpojováním dvou válců při nižším zatížení 2/4 ACT Plus a s optimalizovaným přeplňováním (turbo VGT). Ve třetím čtvrtletí 2026 bude nabídka rozšířena o 1.5 TSI Full Hybrid s kombinovaným výkonem 100 nebo 125 kW (tedy 136 a 170 k), přičemž všechny čtyři verze mají pouze pohon předních kol. Dobrou zprávou je konec torzní příčky, všechny varianty dostaly víceprvkovou zadní nápravu s nesoustřednými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. První 4Motion s nižším výkonem 150 kW (204 k) se představí koncem roku, silnější 245 kW (333 k) coby varianta R až v příštím roce. Oba typy s pohonem všech kol mají pohonné jednotky 2.0 eTSI (48 V Mild-Hybrid), dva elektromotory a akumulátor NMC 1,6 kWh.

► VOLKSWAGEN T-ROC (2026) motor převodovka, výkon spotřeba EU emise CO2 (turbo) pohon [kW/k] [l/100 km] [g/km] 1.5 eTSI, mHEV DSG7, FWD 85/115 5,5 – 5,6 126 – 128 1.5 eTSI, mHEV DSG7, FWD 110/150 5,7 – 5,9 127 – 129

Vyzkoušeli jsme atraktivní T-Roc R-Line s odlišnou přídí proti standardním výbavám, a to ve žluté barvě Yellow Canary, s tmavým interiérem Black Soul, sníženým podvozkem Sport (o 10 mm níže) s aktivními tlumiči DCC a na devatenáctipalcových kolech. Jízda s vozem je velmi příjemná, podvozek je dobře odladěn, plavně zdolává nerovnosti a nezalekne se ani lehčího terénu, jen po přesednutí ze Škody Fabia 130 se nám

zdálo, že by nebylo na škodu ještě trochu přitvrdit! Normálních vozů totiž v nabídce ubývá, jistou náhradou za dříve oblíbené hatchbacky a malé sedany mohou být kompaktní crossovery SUV, které už nejsou extrémně vysoké (byť umožňují vyšší posaz) ani nadměrně velké. Samozřejmě, časy se mění, jízdní vlastnosti zlepšují, takže si T-Roc v ničem nezadá se staršími generacemi např. Golfu, zvláště když platforma MQB Evo zraje jako dobré víno. Proti první generaci ovšem zmizely manuální převodovky (nyní jen automatizované DSG7) a zmíněné turbodiesely, ale také známý zážehový

tříválec 1.0 TSI, jehož dny jsou zřejmě sečteny vzhledem k plánům na elektrifikaci vozů Volkswagen v nejnižších segmentech. Nás vůz byl také pěkně vybaven, což ovšem dále navýšilo základní cenu 964 900 Kč. Za žlutou Yellow Canary se připlácí 10 900 Kč, za dvacetipalcová kola Calgary Black 13 400 Kč, adaptivní podvozek DCC s různými jízdními profily 19 100 Kč, paket navigace Discover s hlasovým ovládáním 20 000 Kč, inovativní světlomety ID.Light LED Matrix 11 600 Kč a tak dále. Ve standardní výbavě ale už byly adaptivní tempomat ACC, osmnáctipalcové dojezdové ►►►

1, 2 Přístrojová deska Digital Cockpit Pro 10,25“ s centrálním dotykovým displejem 12,9“; na přání je Head-Up Display

3, 4 Na středovém displeji můžete volit nejen jízdní režimy, ale také atmosféru ve voze

5, 6 Interiér získal na vnitřních rozměrech, s barvou exteriéru Yellow Canary dobře ladí vnitřní Black Soul

Volkswagen T-Roc je druhým nejúspěšnějším crossoverem SUV této značky po větším Tiguanu, rozměrové se řadí mezi T-Cross a Tiguan

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (1.5 eTSI) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.5 TSI EA211 Miller Cycle, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); vypínání válců 2/4 ACT Plus; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,5:1; 110 kW (150 k)/5000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1. Mild Hybrid 48 V, EM 14 kW a 55 N.m, akumulátor 0,6 kWh.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DSG7 typu DQ 200 7F s možností přímého řazení páčkami pod volantem (3,50 – 2,09 – 1,34 – 0,94 – 0,97 – 0,78 – 0,65 – Z 3,72). Stálý převod 4,80 + 3,43; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení 14,1:1 s elektromechanickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/45 R 19 nebo 225/40 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2629 mm, rozchod kol 1572 – 1574/1546 – 1548 mm podle pneumatik; d/š/v 4373/1828 (2044 se zrcátky)/1559 (s nosiči 1573) mm; přední převis 906 mm; nájezdové úhly P/Z 16,2°/18,7°, přechodový úhel 14°; objem zavazadlového prostoru 475/1350 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1399 kg, celková 1980 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 730/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 212 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9 s; spotřeba paliva WLTP 5,7 – 5,9 l/100 km; emise CO2 127 – 129 g/km.

VÝROBCE – Volkswagen Autoeuropa Lda, Quinta do Anjo, 2954 024 Palmela, Portugalsko

kolo, autorádio DAB, podélné střešní nosiče, progresivní řízení, úchyty Isofix, výškově stavitelná podlaha zavazadlového prostoru a řada bezpečnostních asistentů (mimo jiné Front Assist se samočinným nouzovým brzděním AEB, Light Assist pro přepínání hlavních světlometů, Lane Assist pro udržování jízdy v pruhu, Front Cross Traffic Assist i další). Příplatkový paket IQ.Drive nabízí ještě systémy Pre Crash, Travel a Emergency Assist, ale také kameru 360°. Jak se stalo dnes zvykem, každý vůz může být jiný! Při vší úctě k elektromobilitě je směr T-Rock-n-Roll správný, Volkswagen tak pokračuje v kategorii menších dostupných vozů, byť poplatných módě SUV, které však vždy tvořily základ jeho nabídky a vznikaly v milionových sériích. Tedy první Brouk, Polo, Golf a nyní třeba T-Roc, či T-Cross. Nový T-Roc se opět vyrábí v portugalské Palmele v závodě Autoeuropa, odkud v minulosti vyjížděly úspěšné vozy Sharan/Galaxy, kupé-kabriolety Eos a kupé Scirocco, než výrobní linky ovládly dvě generace T-Roc. Lahůdka v podobě kabrioletu T-Roc, odvozeného z první generace, ještě nějaký čas pokračuje ve výrobě v německém Osnabrücku (na Bruselském autosalonu 2026 byla vystavena vedle T-Rocu druhé generace). Cena nového modelu T-Roc byla v době testu od 714 900 Kč (Trend 85 kW), nejdražšího R-Line 110 kW od 964 900 Kč (více a podrobněji na www.volkswagen.cz). Výbavy jsou Trend, Life, Style a R-Line. ■

červen 2026

BESTSELLER...

francouzský automobil šestou generaci, která se zaměřila na nový design a evoluci techniky...

Během pětatřiceti let vzniklo přes sedmnáct milionů vozů Renault Clio několika generací! První dobyla prestižní evropský titul Voiture de l’Année (Car of the Year) hned pro sezonu 1991; druhá generace se šesti miliony byla vůbec nejúspěšnější, třetí s pětihvězdičkovým hodnocením EuroNCAP úspěch zopakovala v ročníku COTY 2006. Čtvrtá generace nasadila zcela nový směr designu, jenž zavedl nový šéfdesigner Laurens van den Acker (ex­Mazda), uvedla R­Link a vstoupila do světa konektivity a jízdních asistentů. Pátá generace od roku 2019 vyjela na nové platformě

TOM HYAN

Renault Clio šesté generace jsme vyzkoušeli s motorem 1.8 E-Tech Full Hybrid 160 v atraktivní výbavě Esprit Alpine

► RENAULT CLIO 2026 motor převodovka výkon spotřeba WLTP (počet válců) [kW/k] [l/100 km]

CMF­B a přinesla hybridní verzi (1.6 E­Tech 140/145 HEV), byť se designem příliš neodlišila. Dramatickou změnu designu s množstvím lomených ploch přinesla poslední šestá generace na modernizované platformě CMF­B Evo, uvedená na IAA 2025 v Mnichově, která přišla do prodeje počátkem letošního roku. Zásadní změnou je opuštění zážehových tříválců 1.0 SCe/TCe a čtyřválců 1.3 TCe, které nahradily nové tříválce 1.2 TCe Mild­Hybrid 12 V, zatímco hybridní čtyřválec E­Tech posílil na objem 1,8 litru (dříve 1.6). Vznětové čtyřválce 1.5 dCi jsou minulostí už od faceliftu páté generace (2023). Nové Clio se

zrodilo ještě v době, kdy vedl automobilku Luca de Meo, který sice inspiroval návrat Renaultu 5 v elektrické verzi coby nástupce Clia, ale vývoj situace v Evropě směrem k elektromobilitě zaostal za plány, a tak De Meo rozhodl rovněž o pokračování bestselleru Clio šestou generací, která zůstane věrná spalovacím motorům. Gilles Vidal, jenž přišel jako šéfdesigner Renaultu v roce 2020 po deseti letech u Peugeotu, se hned pustil do práce a vytvořil automobil odlišného stylu, jenž vyšel z konceptu Emblème a bude základem designu příštích vozů značky až do třicátých let. Bohužel Luca de Meo se rozhodl v červnu 2025 náhle pozici CEO

Renault Group opustit (asi věděl proč, tedy více než jiní o beznadějném boji s úředníky EU, kteří se snaží evropský automobilový průmysl zničit) a v září už vedl skupinu Kering SA, jež sdružuje luxusní značky Gucci, Yves Saint Laurent, Bottega Veneta a další. Gilles Vidal ho záhy následoval, nikoli k parfémům, ale zpátky ke Stellantisu, na který se skupina Peugeot SA změnila.

Renault Clio zamířil výše. Zatímco při uvedení páté generace začínala nabídka s tříválcem o výkonu 48 kW (65 k), nyní je to 84 kW (115 k), a vůz se opět zvětšil. Rozvor náprav sice narostl jen o 8 mm na 2591 mm, délka je však větší o 63 mm s celkovou hodnotou 4116 mm. Mírně se zvětšila hmotnost, ale

i objem zavazadlového prostoru (o osm litrů, resp. o čtrnáct v provedení s náhradním kolem), tedy s celkovou hodnotou 309 a 257 litrů. Podvozek zůstává prakticky shodný, s rozšířeným rozchodem hlavně vpředu, novinkou jsou osmnáctipalcová kola pro vrcholnou výbavu Esprit Alpine (standardně šestnáctipalcová). Nová je šestistupňová dvouspojková převodovka DCT6 (EDC) typu DW23, původně uvedená na vozech pro mimoevropské trhy, montovaná alternativně do základní verze 1.2 TCe 115 a standardně do dvoupalivové 1.2 Eco­G 120 (tovární úprava na LPG). Přehled současných typů je uveden v obvyklé tabulce, není vyloučeno, že bude rozšířen o silnější tříválcové verze. ►►►

1 Moderně řešená přístrojová deska s virtuálním kokpitem 10“ a středovým displejem infotainmentu 10,1“

2 Na středovém displeji lze také volit různé režimy jízdy

3 Virtuální kokpit před řidičem s údajem nízké spotřeby benzinu jen 4,4 l/100 km

4, 5 Interiér šesté generace je prostornější vzhledem k prodlouženému rozvoru; výbava Esprit Alpine přidává alcantaru a stylizovaná písmena A

1 Linie nového Clia jsou dílem Gillese Vidala, vedoucího designu značky Renault, který přišel roku 2020 od Peugeotu, aby se ke Stellantisu koncem 2025 vrátil

2 Atraktivní kolo Cosmic Design pro výbavu Esprit Alpine s pneumatikou 205/45 R 18

3 Základní objem zavazadlového prostoru je 309 litrů (bez náhradního kola se sadou na opravu pneumatik)

4 Jediným čtyřválcem nabídky je nový 1.8 E-Tech 160 Full Hybrid

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.8 E-Tech 160) – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.8 (typ H5P), nepřeplňovaný s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V Dual-VVT; přímé vstřikování paliva, GPF, EU6e; 1789 cm3 (ø 78 x 93,8 mm); 14:1; 80 kW (109 k)/5750 min-1 a 172 N.m/3000 – 4000 min-1. Hlavní elektromotor 36 kW (49 k), 205 N.m, a HSG (Hybrid Starter/Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m. Trakční akumulátor Li-Ion 1,4 kWh, 230 V. Kombinovaný výkon 116 kW (156 k). Automatizovaná šestistupňová převodovka MultiMode 4+2, pohon předních kol.

PODVOZEK – (platforma CMF-B), samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/60 R 16 nebo 205/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2591 mm, rozchod kol 1540/1503 mm; d/š/v 4116/1768 (se zrcátky 2006)/1451 mm; přední převis 859 mm; objem zavazadlového prostoru 309 l, s náhradním kolem 257 l; objem palivové nádrže 39 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1316/1770 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 670/900 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,3 s; spotřeba paliva WLTP od 4,0 l/100 km; emise CO2 od 90 g/km.

VÝROBCE – OYAK-Renault Otomobil Fabrikalari, A.S., Organize Sanayi Bölgesi, 16372 Bursa, Turecko

Jediným čtyřválcem nabídky tedy zůstává nový nepřeplňovaný motor 1.8 pro hybridní verzi E­Tech 160, převzatý s kombinovaných výkonem 116 kW (156 k) z jiných modelů (dostal jej rovněž Captur a Symbioz), zatímco slavil premiéru už loni ve větším voze Dacia Bigster. Při testu nás příjemně překvapil dále sníženou spotřebou paliva, v běžném provozu jsme dosáhli skvělých 4,4 l/100 km, zatímco u předchůdců jsme jezdili kolem pěti litrů na stovku kilometrů. Výrobce uvádí normovaných 4,0 l/100 km. Elektrické komponenty se neměnily, hybridní elektromotor má 36 kW (49 k) a 205 N.m, zatímco HSG (Integrated Hybrid Starter/Generator) nabízí 15 kW (20 k) a 50 N.m. Podle údajů výrobce lze až 80 % cest ve městě absolvovat výhradně s elektropohonem, o přenos výkonu se stará patentovaná hybridní převodovka MultiMode 4+2. Zdá se, že tento druh hybridní soustavy je uživatelsky i ekologicky nejvýhodnější variantou budoucí mobility. O nic se nestaráte, akumulátor se průběžně dobíjí rekuperací, spotřeba paliva se snižuje. Jízdní vlastnosti Clia jsou velmi dobré, jízda je příjemná, zrychluje na sto za 8,3 sekundy a dosahuje největší rychlosti 180 km/h. Nabídka výbav se zjednodušila, vrcholná Esprit Alpine proti základní Evolution a Techno přináší zajímavé designové prvky jako jsou jiná litá kola Cosmic Design, odlišné řešení přídě, či čalounění s alcantarou a zdůrazněným A (= Alpine). Vozy mají samozřejmě obvyklou paletu bezpečnostních asistentů, těch smysluplných (mrtvé úhly, jízda v pruhu, nouzová brzda), ale i těch zbytečných, které vyžaduje legislativa EU a vozy prodražují (čtení značek, navíc od 7. července bude povinné sledování řidiče kamerou podle GSR2.3). U Renaultu naštěstí mají tlačítko My Safety pro personalizované nastavení bezpečnostních systémů (při každém startu ovšem musíte opakovat). V době testu začínaly ceny vozů Renault Clio šesté generace od 399 000 Kč (TCe 115 Evolution); testovaný E­Tech 160 Full Hybrid Esprit Alpine byl od 604 000 Kč (více na www.renault.cz). ■

Forester je téměř třicet let na trhu coby jeden z nejúspěšnějších vozů značky Subaru...

estou generaci (SL) jsme krátce okusili při české premiéře v únoru 2025 v Bělé pod Bezdězem (ještě na sněhu), nyní se vracíme představením vozu v nejvyšší výbavě Touring e­Boxer 2.0ie­S EyeSight, který jsme vyzkoušeli nejen na naší obvyklé testovací trase ve Středočeském kraji, ale i na malebných šumavských cestách. Jezdili jsme s průměrnou spotřebou 8,1 l/100 km, což je u tak velkého vozu se zážehovým dvoulitrovým motorem velmi příznivá hodnota, ostatně shodná s údajem výrobce...

Subaru Forester šesté generace dobyl prestižní titul Japan Car of the Year 2025/2026, když porazil Hondu Prelude (bodové skóre 1149:1076)

TOM HYAN Novou koncepci Foresteru naznačila studie Streega na Tokijském autosalonu 1995, která tehdy prozradila vývoj jednoho z prvních crossoverů SUV japonské značky, jenž se v první generaci více podobal vozům kombi než pozdějším značně zvýšeným SUV. Když jsme si na Detroitském autosalonu 1997 prohlíželi předsériový Subaru SUV Concept, zdaleka jsme netušili, že půjde o základ úspěšného produktu, který bude po tři desetiletí stálicí nabídky Subaru. Reklamou pro Forestera (tehdy ještě bylo jméno utajeno) se tenkrát staly sportovní výkony SUV Conceptu, jenž v říjnu 1996 získal ocenění Hulman

Trophy, protože na slavném oválu v Indianapolisu zajel rekord na 24 hodin průměrnou rychlostí 180,082 km/h, platný pro produkční vozy T1 a uznaný sportovními federacemi FIA a ACCUS. Vývoj Foresteru není revolucí, ale důslednou evolucí, která sází na osvědčené prvky (typické pro značku Subaru) jako jsou zážehový čtyřválec boxer s protilehlými válci a přímým vstřikováním paliva, vylepšený hybridní soustavou s elektromotorem v převodovce CVT Lineartronic, samonosná konstrukce s nezávislým zavěšením všech kol a samozřejmě symetrický pohon všech kol s volbou jízdních režimů SI­Drive a X­Mode. Brzy to bude třicet let, kdy přišel Forester první generace (SF) na trh v Japonsku (v únoru 1997), aby se postupně rozšířil na trhy celého světa. Výroba se rozběhla v japonské Gunmě, už první vozy měly výhradně ploché čtyřválce boxer, druhá generace (SG od 2002) se na pohled příliš nelišila, teprve třetí (SH od 2008) s většími rozměry označil výrobce za crossover SUV a nikoli wagon (tedy kombi). Premiéru tenkrát slavil boxer ve vznětové verzi. Čtvrtá generace (SJ od 2012) pře­

kvapila první aplikací plynulé převodovky CVT Lineartronic, režimu X­Mode a bezpečnostního kamerového systému EyeSight. Pátá generace (SK; u nás od 2019) slavila debut na autosalonu v New Yorku 2018, do Evropy přišla výhradně jako mild­hybrid e­Boxer s globální platformou SGP, zatímco systémy Lineartronic a EyeSight byly už standardní výbavou. Šestá generace (SL) se představila na Los Angeles Auto Show v listopadu 2023, výrobce ji označuje sloganem Nový rozměr houževnatosti a vzhledem k úspěchům na severoamerickém trhu (pro ►►►

1 Vyzkoušeli jsme Forester 2.0ie-S v nejvyšší výbavě Touring EyeSight na nových devatenáctipalcových kolech

2, 3 Provedení Touring nabízí kožené čalounění sedadel, vpředu i vzadu vyhřívaných

4 Přístrojová deska Foresteru šesté generace s centrálním dotykovým displejem

5, 6 Velký středový displej 11,6“ slouží i volbě terénních jízdních režimů X-Mode

1 Příští rok oslaví Forester třicet let na trhu (dosud vzniklo pět milionů vozů)

2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 508 litrů

3 Osvědčený dvoulitrový boxer s výkonem 100 kW (136 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – hybridní Subaru MHEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Subaru FB20 s protilehlými válci, uložený podélně vpředu; DOHC 4V AVCS; přímé vstřikování paliva, EU6e; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 12,5:1; 100 kW (136 k)/5600 min‑1 a 182 N.m/4000 min‑1; b) synchronní střídavý elektromotor/generátor v převodovce; 12,3 kW (16,7 k) a 66 N.m; c) akumulátor Li Ion 0,6 kWh; 4,8 A.h; 118,4 V; uložený nad zadní nápravou; d) dva akumulátory 12 V vpředu, větší 53 A.h pro příslušenství a 45 A.h pro restart motoru (ISG, 12 V/165 A).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka CVT Lineartronic TR58 s kapalinovým měničem a plynulým převodem (3,601 až 0,513 – Z 3,689), resp. se sedmi nastavenými stupni pro přímé řazení (3,553 – 2,201 – 1,474 – 1,228 – 1,024 – 0,852 – 0,682); stálý převod 3,900. Trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VDC (ESC); pneumatiky 225/55 R 18, Touring 235/50 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1565/1570 (1570/1575) mm; d/š/v 4670/1830/1730 mm; světlá výška 220 mm; objem zavazadlového prostoru 508/1731 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní hmotnost 1693 až 1739 kg podle výbavy, celková 2185 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu do 750/1870 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 188 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,2 s; spotřeba paliva WLTP 8,1 l/100 km; emise CO2 od 183 g/km.

VÝROBCE – Subaru Corporation, Yajima Plant, 1 1, Subaru cho, Ota shi, Gunma 373 8555, Japonsko

Subaru trhu číslo 1) se vyrábí nejen v Gunmě, ale od minulého roku poprvé rovněž v USA (Subaru of Indiana Automotive v Lafayette, IN). Celková produkce Foresterů dosáhla pěti milionů.

Průběžná modernizace Foresteru na platformě SGP (Subaru Global Platform), která letos slaví deset let od uvedení a nyní je základem všech klasických typů značky, není na první pohled nápadná, ale o to významnější. Jde o cizelování všech prvků, z čehož těží komfort jízdy, větší hospodárnost i průchodnost terénem a v neposlední řadě bezpečnost (více vylepšených asistenčních systémů). Šestá generace sice vyjíždí na shodném rozvoru 2,67 metru, ale je o 45 mm delší a o 15 mm širší, ve výbavě Touring pak má větší devatenáctipalcová kola. Komfort jízdy včetně hlukové izolace, snížených vibrací a posílené bezpečnosti zvyšuje modifikovaná platforma s trojnásobným počtem lepených spojů, přepracovaným uchycením sedadel a použitím silnějších skel. Torzní tuhost karoserie mezigeneračně vzrostla o 10 %, když už u první na základě SGP v páté generaci bylo uváděno výrazné zvýšení o 70 % a u podélné pevnosti v ohybu dokonce o 90 %, takže pětihvězdičkové hodnocení EuroNCAP je samozřejmostí. Byla zachována světlá výška 220 mm, ale nově naladěn režim X­Mode pro jízdu v terénu (opět možnost volby Snow­Dirt nebo Deep Snow­Mud), který upravuje charakteristiku motoru, převodovky, pohonu všech kol, řízení a stabilizačního systému. Nyní je aktivní i při couvání. Další standardní možností je SI­Drive (jízdní režimy Sport/Intelligent pro sportovní či hospodárnou jízdu). Samozřejmě, hodnocení EuroNCAP oceňuje unikátní kamery EyeSight (uloženy nahoře pod čelním sklem), jejichž funkce byly dále rozšířeny a upraveny pro spolupráci s novým elektrickým brzdovým posilovačem, jenž se vyznačuje rychlejším účinkem, takže funkce samočinného nouzového brzdění má kratší odezvu.

Výkon poháněcí soustavy byl upraven v souladu s emisními předpisy, samotný čtyřválec typu FB20 nyní dává 100 kW (136 k)/5600 min­1, nová strategie řídicí jednotky ovšem využívá více asistence mild­hybridu v podobě elektromotoru 12,3 kW (16,7 k), čímž urychluje reakci po sešlápnutí plynového pedálu, zlepšuje ovladatelnost v terénu a díky rekuperaci také snižuje spotřebu benzinu. Pro Evropu jsou k dispozici pouze dvoulitrové hybridní verze e­Boxer (v USA je 2,5 litru), při jízdě se často přepíná na elektrický pohon pro udržování zvolené rychlosti, také manévrování při nízkých rychlostech a couvání probíhá elektricky. Při srovnání s obdobným vozem páté generace jsme za stejných podmínek dosáhli o půl litru nižší spotřeby benzinu (8,1 proti 8,6 l/100 km). Na českém trhu se nový Forester prodává od 985 tisíc, základní cena testovaného vozu Touring je od 1 235 000 Kč (podrobněji na www.subaru.cz). ■

JINÁ DIMENZE

Stoprocentní cesta k elektromobilitě je potvrzena, značka

Alpine jiné vozy už nebude nabízet...

Sportovní kupé Alpine se loučí, čtyřdveřové modely nastupují, po kompaktním A290 (2024) přijíždí velký A390, první sériově vyráběný Alpine s pohonem všech kol. Na dynamické prezentaci v Karpaczi (z druhé strany Sněžky) sice jméno Renault ani jednou nepadlo a na voze je nenajdete, nicméně nadále jde o spřízněnou značku Groupe Renault. Využívá alianční elektrickou platformu AmpR Medium (dříve CMF-EV) z programu Renaulution (od 2026 nový FutuREady) stejně jako Renault Mégane/Scénic E-Tech a Nissan Leaf/Ariya/Yuke, ovšem příslušně upravenou v duchu sportovní tradice značky Alpine, znovuzrozené před deseti lety zdařilou reinkarnací legendy A110. Značka Alpine ovšem vstupuje do jiného světa, trvalý

TOM HYAN, Karpacz (PL)

Alpine A390 GT je druhý sériově vyráběný automobil legendární značky výhradně s elektrickým pohonem

pohon všech kol a čtyři boční dveře jsme již zmínili, u A390 jde o mohutný liftback s hmotností přes 2,1 tuny (jen akumulátory mají 530 kg), takže je to spíše luxusní crossover SUV se sportovními prvky než čistokrevný sportovní automobil jako byla A110, poslední model se spalovacím motorem (projekt hypercaru Alpenglow Hy6 bohužel zrušen). V Karpaczi jsme měli k dispozici pouze základní verzi A390 GT, která se od GTS liší hlavně výkonem elektromotorů, jiným výrobcem akumulátoru NMC (oba 89 kWh) a dvacetipalcovými koly (GTS má 21“). Koncepce obou modelů je shodná, jízdní vlastnosti na tak velký a těžký vůz překvapivě dobré (vylepšuje je nezávislé dělení točivého momentu Alpine Torque Vectoring na jednotlivá kola); pro sportovce je k dispozici

Torque ProControl (Launch Control). Hmotnost na nápravy je rozdělena v optimálním poměru P/Z 49/51 %. Využívání plného výkonu ale znamená snížení dojezdu z uváděné hodnoty WLTP 555 (GTS: 503) kilometrů; zrychlení na sto je za 4,8 (3,9) sekundy, čtvrt míle (0 – 400 m) s pevným startem ujede za 13,1 (12,2) sekundy a největší rychlost činí 200 (220) km/h. Generálním ředitelem Alpine a zároveň šéfem technického vývoje je od července 2023 pan Philippe Krief, absolvent École Nationale Supérieure de Techniques Avancées s bohatými zkušenostmi z italského automobilovému průmyslu, který přišel k Renaultu a Alpine od Ferrari. Zjevně uplatnil mnohé populární sportovní prvky jako jsou otočné ovladače na volantu (vlevo rekuperace až po funkci one-pedal, vpravo pět jízdních režimů), ovšem volbě pětistupňové rekuperace by více prospěly páčky pod volantem (u A390 páčka vpravo aktivuje krátkodobě zvýšený výkon Overtake). Trakční elektromotory jsou tři, uložené napříč na poháněných nápravách (vzadu dva v řadě), s výkonem po 98,3 kW u GT a 115 kW u GTS, což dává celkový výkon 295 a 345 kW (tedy 400 a 470 k). Výrobce zdůrazňuje francouzský původ vozu, když se elektromotory vyrábějí v Cléonu, akumulátory montují v Douai a celková montáž probíhá v Dieppe, tradičním sídle Alpine.

1 Alpine A390 GT je první vůz značky s pohonem všech ko 2 Sportovní kokpit

Alpine A390 v provedení GT s dojezdem až 555 km

3 Pohled pod kapotu, vpředu je jeden a vzadu dva elektromotory

4 Nabídka

Alpine Dream Garage ještě zahrnuje výběhovou A110 GTS (vpředu), ale hlavně elektromobily A390 a A290

Design vozu naznačila studie A390 Beta (Mondial de l’Automobile 2024), která má z 90 % shodné tvary se sériovým modelem. Zaujme pečlivé aerodynamické řešení (součinitel odporu vzduchu cx = 0,25) s originálními prvky jako jsou spoilery na lomené kapotě vpředu, členité svítící prvky Cosmic Dust, úzké hlavní světlomety LED Matrix, litá kola Cristal 20“ a Snowflake 21“ atd. Zavazadlový prostor s dvojitou podlahou má velký objem 532 litrů, po sklopení opěradel až 1632 litrů (vůz je plně pětimístný). Značným rozměrům vozu 4615 x 1885 (2005 se zrcátky) x 1532 mm i elektrickému pohonu odpovídá poněkud vyšší pohotovostní hmotnost 2024 kg (GTS je o tři kilogramy lehčí). Rozvor náprav činí 2708 mm, rozchod kol není uveden, přední/zadní převis 925/982 mm a světlá výška nejméně 131 mm, takže jízdy v těžším terénu nejsou vhodné! Nechybí možnost vlečení přívěsu, brzděného do 1350 kg, nebrzděného do 750 kg. Vedle dobíjení AC 11 kW (na přání 22 kW) je k dispozici rychlé DC 150/190 kW (15 – 80 % za 25/29 minut). Obvyklá výbava zahrnuje řadu bezpečnostních asistentů, funkci V2L (v cizině i V2G), sdružený kontrolní přístroj má dva displeje po 12“ a za nadstandardní sportovní sedadla Sabelt se připlácí 63 000 Kč. Vůz byl uveden na trh za 1,7 milionu Kč, verze GTS bude později (více na www.alpinecentrum.cz). ■

Škoda je sponzorem mistrovství světa v hokeji a ve Fribourgu byl vystaven kamuflovaný Epiq s upozorněním na premiéru 19. května

NA HOKEJI

U příležitosti mistrovství světa v hokeji slavila Škoda Epiq premiéru...

Poprvé jsme Epiq viděli už bez kamufláže na IAA 2025 v Mnichově a znovu na Bruselském autosalonu 2026, podle výrobce však šlo o Epiq Concept, který se lišil jen v detailech. První jízdy bez nás v Portugalsku, které absolvovali jiní novináři, však znamenaly návrat k pestré kamufláži. Teprve 19. května 2026, nedlouho po českém hokejovém vítězství nad Švédskem ve Fribourgu, se představila sériová Škoda Epiq v hale Umwelt Arena Schweiz ve Spreitenbachu (Zürich), a to oficiálně celému světu. Škoda Epiq je prvním vozem značky, vyráběným ve Španělsku (Volkswagen Pamplona), znamená elek­

1 Škoda Epiq je novým základem rodiny osobních elektromobilů české značky

2 Zcela nová poháněcí soustava s akumulátorem evropského původu

3 Změnou je zadní náprava s torzní příčkou

TOM HYAN, Fribourg/Zürich (CH) trickou alternativu Kamiqu, a využívá elektrickou platformu MEB­Entry (nyní MEB+) s předním pohonem, kterou sdílí s vozy Volkswagen ID.Polo a ID.Cross, Cupra Raval (o týden dříve představen hráčům padelu kdesi na Vltavě v Praze) a pravděpodobně i s novým Audi A2 e­tron (zatím se testuje). Pro rozeznání od konkurence se ovšem nápis Škoda objevil i na bocích (na sloupku C). Přestože se výrobce snaží šetřit, na malých vozech příliš nevydělá, problémem je cena akumulátoru, a tak byli ve Škoda Auto rádi, že dostali možnost vyrábět velký Peaq a nikoli malý Epiq. Pro Evropu se hovořilo nejprve o ceně 25 tisíc eur, nyní byla ozná­

mena od 26 470 eur, zatímco tu českou uvádí tisková zpráva pouze kolem 619 000 Kč s tím, že bude potvrzena později, protože nejlevnější verze přijde později!

Strohá tisková zpráva neuvádí o mnoho více, Epiq 55

Essence Start bude od 779 000 Kč, Selection Start za 869 000 Kč a limitovaná First Edition od 923 000 Kč včetně DPH. Dostupné údaje včetně levnějšího Epiqu 40 a základního Epiqu 35 uvádíme v obvyklé tabulce. Podvozek byl zjednodušen, vzadu je torzní příčka. Zcela nový je trakční elektromotor APP 290 (číslo značí maximum točivého momentu), naladěný alternativně na výkon 85/99/155 kW a moment 267/267/290 N.m; ploché akumulátory v podlaze mají využitelných 37 kWh pro levnější modely, resp. 51,7 kWh pro Epiq 55, s nímž výroba v Pamploně začíná. Od konce 2025 se rozbíhá produkce evropských akumulátorových článků Unified Cell pro sestavy Cell­to­Pack u společnosti PowerCo SE (součást VW Group) v německém Salzgitteru a právě řada vozů VW Electric Urban Family je prvním uživatelem. Pro Epiq 55 se ovšem uvádí NMC (Nickel­Manganese­Cobalt), zatímco pro ostatní

4 Zaváděcí

limitovaná First Edition vyniká červenými doplňky

5 Přístrojová deska s displeji 5,3“ před řidičem a středovým dotykovým 13“

► ŠKODA EPIQ (2026)

typ počet výkon kapacita zrychlení dojezd motorů, motoru akumulátoru 0 – 100 km/h WLTP pohon [kW/k] [kWh] [s] [km] Epiq 35 1, FWD

LFP (Lithium­Iron­Phosphate); proti dříve používaným mají o 10 % větší energetickou hustotu. Dojezd podle typu je 315 až 437 km (později uvedeno přes 440 km). Kompaktní vůz ovšem není příliš malý, rozvor činí 2700 milimetrů, vnější rozměry 4171 x 1798 x 1581 mm a objem zavazadlového prostoru 475/1344 litrů (plus 25 litrů vpředu). Součinitel odporu vzduchu je pouhých cx = 0,275. Minimalistický kokpit má přístrojový štít 5,3“ a středový dotykový displej 13“, nechybí sada obvyklých a předepsaných bezpečnostních asistentů, sedm airbagů, funkce V2L, tři úchyty Isofix a velká kola až 20“. Vedle klasického nabíjení AC 11 kW má nový elektromobil také možnost rychlonabíjení DC podle verze 50/80/105 kW (10 – 80 % za 33/25/24 minut). Co dodat? Cesta k malým elektromobilům je správná cesta, protože pro lokální čistý provoz byly vždy vhodné a s cenou akumulátorů se prostě výrobci musí vyrovnat. Na českém trhu se první vozy objeví v září 2026, takže se snad dočkáme kompletních technických údajů a skutečného počátku výše pořizovacích cen (aktuálně viz www.skoda­auto.cz). ■

OSLAVA

Novinky a vzácné vozy uvedl Mercedes-Benz u příležitosti 140. výročí automobilu v pražském

TOM HYAN

1 Prvnímu týdnu výstavy dominovaly elektrické novinky C-Klasse a GLC (with EQ Technology)

2, 3 Mercedes-Benz C 400 4Matic with EQ Technology (tedy pouze elektrický)

4 Mercedes-Benz GLC 400 4Matic (EM 360 kW)

5 Mercedes-Benz GLB 350 4Matic (EM 260 kW)

Oslava v Mercedes-Benz Studiu Praha byla rozdělena na tři týdny, z nichž první nesl označení 140 let inovací Mercedes-Benz, druhý Maybach & Design a třetí AMG & Performance. Příznivci nejmodernějších automobilů tak viděli domácí premiéry nové S a C-Klasse, AMG GLC 53 a facelift EQS, ale také elektrické novinky GLB a GLC, nemluvě o jiných vzácných současných či historických vozech Mercedes-Benz, Mercedes-Maybach a Mercedes-AMG. Byly mezi nimi hybridní hypercar Mercedes-AMG One s poháněcí soustavou z formule 1 a replika závodního vozu Mercedes-Benz 300 SLS (s originálem vyjel Paul O’Shea

Mánesu...

mistrovský titul SCCA v roce 1957 v USA, když po změně předpisů navázal na svoje dva tituly 1955 a 1956 za volantem 300 SL Gullwing). Pouze několik dnů po světové premiéře v korejském Soulu se v Praze představila nová třída C (W520), uvedená typem C 400 4Matic, jenž budou následovat další elektrické rovněž s pohonem všech anebo jen zadních kol s dojezdem kolem 800 km. Vystavená C 400 má nejen pohon všech kol s odpojováním předního elektromotoru PSM, ale i řízení všech kol (vzadu 4,5°), akumulátor NMC 94,5 kWh s dobíjením DC až 330 kW, dvoustupňovou převodovku (11,0 – 5,0:1) vzadu, výkon 360 kW (489 k),

6, 7 Mercedes-AMG One, dvoumístný silniční vůz s pohonnou jednotkou z formule 1

8 Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series Manufaktur (4.0 V8/430 kW)

točivý moment 800 N.m, dojezd 762 km, nabíjení na 325 kilometrů jízdy za 10 minut, zrychlení na sto za 4,0 sekundy a největší rychlost 210 km/h. Zavazadlový prostor dostal objem 470 litrů plus frunk 101 litrů vpředu, vůz zvládne přívěs do 1,8 tuny a má novou obrovskou digitální palubní desku MBUX Hyperscreen s úhlopříčkou 39,1“ a operačním systémem MB.OS včetně aktualizace OTA (over-the-air) přes MB Intelligent Cloud. Kola jsou 18 až 20 palců, na přání vzduchové odpružení Airmatic. Nový šéfdesigner Bastian Baudy zdůrazňuje součinitel odporu vzduchu pouhých cx = 0,22. Rozvor náprav narostl o 97 na 2962 mm proti konvenční C-Klasse se spalovacím motorem, celkové rozměry jsou 4883 x 1892 x 1503 mm a hmotnost značných 2460 kilogramů. Vůz na platformě MB.EA (800 Voltů) zůstane pouze elektrický, ani s kombi se nepočítá. Vozy z maďarského Kecskemétu přijdou na trh v červnu

(C 400 4Matic v Německu od 56 900 eur bez daně). Cestu k elektromobilitě v Mánesu prezentovaly rovněž GLB 350 4Matic, GLC 350 400 4Matic, ale i zcela nová CLA a EQS po faceliftu. V závěrečné části AMG & Performance si přišli na své příznivci nejvýkonnějších vozů. Mercedes-AMG One je unikátem, který jako jediný přenáší techniku současné formule 1 do běžného provozu. Kombinuje přeplňovaný šestiválec 1.6 V6 Turbo se čtyřmi elektromotory, dává celkový výkon 782 kW (1063 k), zrychluje 0 – 100 km/h za 2,9 sekundy a dosahuje rychlosti 352 km/h. Aktivní aerodynamika včetně systému DRS optimalizuje jízdu, ale vývoj automobilu byl neobyčejně dlouhý a náročný, protože na rozdíl od jiných hypercars splňuje všechny zákonné podmínky pro běžný provoz, a to včetně emisí výfukových plynů. Vzniklo pouhých 275 kusů pro pečlivě vybrané klienty. ■

► KRÁTCE

► Stellantis v květnu oznámil novou globální platformu STLA One, která přispěje k další unifikaci evropských vozů a ztrátě identity, vždyť už nyní přišly o typický charakter příslušných značek, protože jde o značkové klony na základě platforem ex-PSA. Nová STLA One, jak naznačuje název, má být pro více než 30 modelů (ale, ale!) segmentů B, C a D. Hlavním cílem je samozřejmě snížit vývojové a výrobní náklady (zatím o 20 %). Nabízí se otázka, proč nesjednotit vozy pod jednotnou značku Stellantis, když význam tradičních značek zcela upadl a čínská konkurence levnějších no-name vozů vzrostla.

► STLA One podpoří různé pohony a automobilové segmenty, do roku 2035 se počítá s více než dvěma miliony vozů. Platforma bude uvedena na trh v roce 2027 a je navržena tak, aby spojila pět různých platforem do jedné škálovatelné architektury (doslovná citace), čímž sníží složitost a rozšíří pokrytí. Do roku 2030 chce Stellantis produkovat 50 % vozů na třech globálních platformách s až sedmdesátiprocentním opětovným použitím komponent. STLA One je také první, která integruje technologie STLA Brain, STLA SmartCockpit a Steer-By-Wire. Tolik z tiskové zprávy. Připomeňme, že Stellantis ke skupině PSA (Peugeot, Citroën, DS Automobiles) připojil značky Fiat, Fiat Professional, Abarth, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Opel/Vauxhall, Chrysler, RAM, Dodge, Jeep a ještě vytvořil společný podnik s Leapmotorem! Zdá se, že některé musí z kola ven! ► Antonio Filosa, generální ředitel Stellantisu, v květnu na Investors Day v Auburn Hills (MI) představil strategický záchranný plán FaSTLAne 2030 pro opětovný návrat k zisku. Základem má být účinnější řízení portfolia značek, nové společné platformy a optimalizace výroby. Už zaznělo rozdělení na globální značky Jeep, RAM, Peugeot a Fiat, zatímco Citroën, Opel, Chrysler, Dodge a Alfa Romeo byly označeny pouze za regionální! Doplňkové DS a Lancia, významné jen pro Francii a Itálii, budou řízeny Citroënem a Fiatem. Pro Maserati se plánuje zajištění budoucnosti přidáním dvojice nových modelů segmentu E, přičemž podrobný plán bude představen až v prosinci 2026.

► Leapmotor International, jedenapadesátiprocentní dceřiná společnost Stellantisu (49 % mají Číňané), posílí spolupráci i na společnou produkci v Evropě se sdílením kapacit nejprve ve Španělsku. Nepříliš vtipným nápadem se zdá jednání s Jaguar Land Rover, podniku procházejícím vleklou krizí, o možnostech spolupráce v Severní Americe.

Od vozu Kia K4 Sportswagon z Mexika si dovozce slibuje, že nahradí úspěšný Ceed

Kompaktní elektromobil Kia EV2

Modelová ofenzíva Kia pokračuje! Nástupcem Ceedu by měla být především Kia K4 Sportswagon z mexické produkce, která má o 70 mm větší rozvor a je o 95 mm delší, nabízí tříválce 1.0 T­GDI/85 kW (116 k) a čtyřválce 1.6 T­GDI/ 110 nebo 132 kW (150, resp. 180 k). Manuální převodovka je alternativně pouze k tříválci (ceny od 489 980 Kč), ostatní mají automatizovanou DCT7. Hatchback Kia K4 se liší zavazadlovým prostorem, na rozdíl od kombi s prolisem pro náhradní kolo (Sportswagon má pod podlahou pevné přihrádky). Ceeda na výrobní lince v Žilině vystřídal kompaktní elektrický crossover Kia EV2 s dojezdem až 312 nebo 453 km podle akumulátoru 42,2 nebo 61 kWh (první s elektromotorem 108 kW, druhý 99 kW), dlouhý 4,06 metru a s objemem zavazadlového prostoru 362 až 403 litrů (ceny od 659 980 Kč). Poprvé jsme okusili rovněž nové lehké užitkové elektromobily Kia PV5, vyráběné v korejském Hwaseongu.

Společnost BYD Automotive Czech otevřela nové centrum BYD Praha (Louda Auto) v Hloubětíně a country manager Matěj Macháček tam uvedl další modely. Nový Sealion 5 DM­i má shodnou poháněcí soustavu PHEV jako již známý Seal 5 DM­i, ale karoserii D­SUV, zatímco čistě elektrický Atto 3 Evo (C­SUV) se od předchůdce Atto 3 liší novou platformou s pohonem zadních kol místo předních s výkonem 230 kW, či alternativně 330 kW s pohonem všech kol AWD. Uváděný dojezd činí 510 km, resp. 470 km pro AWD. Ceny novinky od 999 000 Kč.

► Matěj Macháček představuje BYD Atto 3 Evo ► ► BYD Sealion 5 DM­i (PHEV 156 kW)

Suzuki eVitara je první globální elektromobil této značky, ale výroba klasické Vitary (1.4 BoosterJet mHEV) dále pokračuje

Aleš Loprais, mnohonásobný účastník Dakaru, byl naším instruktorem

NOVÁ DOBA

Suzuki představila elektromobil

eVitara, odlišný od klasické Vitary...

Všechny předchozí pokusy Suzuki s elektromobilitou byly výhradně v ostrovním císařství, teprve eVitara je prvním globálním elektromobilem značky, vyvinutým především pro evropský trh, ale překvapivě i pro jiné. Vyrábí se totiž v Indii (od loňského dubna u Maruti Suzuki v Ahmenadabadu), kde je rovněž na trhu (ceny od 10,99 lakhů). Vůz s upraveným designem prodává také Toyota coby nový Urban Cruiser, jejich předobrazem byly koncepty Suzuki eVX (premiéra Auto Expo India 2023) a Toyota Urban SUV (Kenshiki Forum Brusel koncem roku 2023). Základem obou je konstrukce Suzuki Heartect­e, Toyota přispěla vývoji poháněcích náprav eAxle s elektromotory ve stálém záběru (pohon nebo rekuperace). Po statické premiéře v Praze v březnu 2025

1 Do terénu lze volit režim Trail, na silnici Eco, Normal a Sport

2, 3 Testovací eVitary projely všude, elektrická energie vydržela na celý den

► SUZUKI eVITARA 2026

pohon, celkový dojezd WLTP akumulátor výkon [kW] [km]

jsme o rok později měli možnost vyzkoušet špičkovou verzi 135 kW s akumulátorem 61 kWh a pohonem všech kol v pražském Hummer Centru, kde nám možnosti vozu v terénu předvedl dakarský specialista Aleš Loprais. Ještě v odpoledních hodinách jezdily dva vozy s dostatečnou rezervou dojezdu a nebylo třeba dobíjet. Jízdní vlastnosti v terénu si v ničem nezadají s klasickou Vitarou, záběr dvojice elektromotorů s vrcholem točivého momentu 307 kW usnadňuje zdolávání překážek. Vyzkoušeli jsme ostrá stoupání, klesání i velké boční náklony s výbornými výsledky, eVitara se v terénu rozhodně neztratí, k dispozici jsou různé jízdní režimy včetně terénního Trail. Platforma Heartect­e (vpředu McPherson, vzadu Multi­Link) je nová, plochý akumulátor LFP mezi nápravami v podlaze tvoří část nosné konstrukce. Přehled typů je v tabulce. Ceny od 747 500 Kč (FWD), resp. 902 500 Kč (AWD). ■

1, 2 Představení MG4 EV Urban proběhlo za asistence robotů ve školicím centru FANUC Czech v Horních Počernicích

3 MG4 EV Urban se představil jako jeden z nejdostupnějších elektromobilů na českém trhu

4 Dominika Kučerová (Marketing & PR)

a Antonín Pečenka (Product Specialist) z MG Motor Czech při uvedení novinky

ELEKTRICKY...

MG4 EV mění koncepci z pohonu zadních na pohon předních kol...

Zatímco původní MG4 EV měl trakční elektromotor vzadu nebo na obou nápravách, nový MG4 EV Urban je návratem k pohonu předních kol, na jaký jsou běžní řidiči zvyklí. Opět jde o úhledný pětidveřový hatchback, nyní s méně agresivním vzhledem, o to však účinnějším (součinitel odporu vzduchu jen cx = 0,263). Přestože exteriér včetně kol vyšší výbavy Premium inspiroval sportovní Cyberster, interiér vychází ze zkušeností z většího typu MG S5 EV (SUV) a vyniká displeji 7“ (před řidičem) a 12,8“ (dotykový středový).

V nabídce jsou tři verze se synchronním elektromotorem na přední nápravě, který ve verzi Comfort nabízí 110 nebo 118 kW (150 a 160 k) s akumulátorem 43 nebo 53 kWh, zatímco Premium kombinuje obě vyšší hodnoty s posílenou výbavou. Vrchol točivého momentu je vždy 250 N.m. Konstruktéři se zaměřili na optimalizaci dojezdu, který činí 325 až 416 kilometrů, a to nejen pečlivým

5 Pohon se přestěhoval zezadu dopředu (platforma E3 místo MSP)

6 Praktický dvoupodlažní zavazadlový prostor

► MG4 EV URBAN 2026 pohon, celkový dojezd WLTP akumulátor výkon [kW] [km]

tvarováním i zakrytováním spodku karoserie, ale také důsledným snižováním ztrát včetně standardního využití tepelného čerpadla s integrovaným termomanagementem a vyspělým systémem odporového topení PTC pro interiér i akumulátor LFP. Zavazadlový prostor má oddělenou část pod podlahou (479 + 98 litrů). Podle dnešních zvyklostí se vůz zvětšil na celkové rozměry 4395 x 1842 x 1551 mm s rozvorem 2750 mm, především pro prostornější interiér. Hmotnost je 1460 až 1520 kg podle verze, přívěs do 500 kg. Dobíjení AC 11 kW (10 – 100 %) za pět nebo šest hodin, rychlonabíjení DC 82/87 kW (10 – 80 %) za 28 nebo 30 minut. Zrychlení 0 – 100 km/h činí 9,5 – 9,6 sekundy a největší rychlost 160 km/h. Vozy se vyrábějí v Číně, mateřská automobilka SAIC Motor o výrobě v Evropě vede intenzivní jednání. MG4 EV Urban patří k nejdostupnějším elektromobilům na českém trhu, prodává se od 599 990 Kč. ■

Další čínskou značkou, která s prezentací osmi

různých modelů zamířila na český trh, je JAC s více než šedesátiletou tradicí...

TOM

HYAN, Praha-Holešovice (CZ)

1 Kompaktní elektromobil JAC E30X svým vzhledem připomíná jiné čínské vozy ORA od Great Wall Motors

2 Úhledný liftback JAC J7 Plus má design z Turína; stal se rovněž základem modelu 6 znovuzrozené ruské značky Moskvič

3 Standardní pick-up JAC T8 Pro s přiřaditelným pohonem všech kol

4 Menší z dvojice SUV nese označení JAC JS6

5 JAC X200 vyvolává vzpomínku na známou Mazdu E-Series (a její deriváty Kia)

Státní společnost JAC Motors (Anhui Jianghuai Automobile Group Corporation, Ltd.) má na čínském trhu velmi dlouhou tradici, ve výrobě osobních vozů ji tam z dodnes existujících předstihly pouze FAW z Changchunu (Hongqi a první Dongfeng, jenž s dnešním nemá nic společného), Shanghai City Diesel (sedan Phoenix, nyní SAIC), BAIC (terénní vozy BJ212) a Changan (Changjiang 46 coby kopie Jeepu CJ5), které vesměs spustily první sériovou výrobu v roce 1958. Společnost JAC se zrodila v roce 1964 ve městě Hefei (provincie Anhui), takže zprvu nesla název Hefei Jianghuai a vyráběla především nákladní vozy Jianghu, ale v roce 1997 změnila firmu na Anhui Jianghuai, když její význam přerostl hranice rodného města. Na přelomu století přidala osobní vozy, zejména SUV a MPV (vyšla ze spolupráce s Hyundai), pak odmítla spojení s Chery (rovněž z provincie Anhui), ale navázala mezinárodní spolupráce, k nimž patřily Pininfarina (ovšem v roce 2005 založila vlastní JAC Design Studio v Turíně),

International Navistar/Caterpillar (Anhui Jianghui NC2, těžké nákladní vozy/motory), Navistar Diesel (motory), DR Automobiles (od 2016 exportuje vozy pro montáž v Itálii), Volkswagen Group (od 2017 elektromobily Sol a Sehol od joint-venture JAC/ Anhui Volkswagen), Huawei/HIMA (od 2024 elektromobilita a luxusní sedany Maextro S800 coby BEV a REEV), Wrightbus (od 2025 autobusy Rightech) a Cummins (od 2018 vykoupil podíl 50 procent Navistaru na dřívější joint-venture Anhui Jianghuai Navistar Diesel). Jak se stalo v Číně zvykem, mnohé řady osobních vozů JAC se prodávají pod sub-brandy (například Ankai, Heyue, Refine, Yiwei, Ruiling, Shuailing a Maextro). Pro vývoj automobilů JAC vznikla mimo Hefei vývojová střediska v Itálii (Turín), Japonsku (Tokio) a Koreji (Soul). První export směřoval v devadesátých letech do Bolívie, nyní JAC uvádí, že celkově vyvezl přes 1,5 milionu vozů do 130 zemí světa. Roční produkce činí kolem půl milionu vozů, takže JAC Motors patří k automobilkám střední velikosti.

Prezentace pro český a slovenský trh uvedla osm různých modelů od kompaktního osobního elektromobilu po velké pick-upy a lehký nákladní vůz. Automobily JAC k nám dováží polská Grupa BEMO, založená Piotrem Mrugalskim v roce 1993 coby zastoupení Forda v Poznani, která nyní prodává vozy sedmnácti značek v padesáti showroomech (na náš trh loni uvedla rovněž čínský BAIC). Pětidveřový kompaktní hatchback JAC E30X (v Číně Yiwei 3) pohání elektromotor 100 kW s akumulátorem 51,5 kWh pro dojezd 374 km; pětidveřový liftback J7 Plus (Sehol A5, v Rusku montovaný coby Moskvič 6) ovšem dostal zážehový čtyřválec 1.5 Turbo/100 kW (136 k) s plynulou převodovkou CVT (design pochází z Turína). Kategorii SUV reprezentují JS6 (Sehol QX) s motorem 1.5 TGDI/128 kW (174 k) a převodovkou DCT7, resp. JS8 Pro se stejnou poháněcí soustavou, ale prostornější karoserií (rozvor náprav 2810 proti 2720 mm, délka 4795 vs. 4605 mm). V nabídce je rovněž minivan MPV, označený RF8 (v Číně Refine RF8), až sedmi-

6 Oba pick-upy pohání vznětový čtyřválec 2.0 CTI, ale s různým výkonem

7 Na cestě z prezentace jsme ocenili komfortní jízdu v typu JS8 Pro

8 JAC Refine RF8, nový příspěvek zapomenutému segmentu minivanů (MPV)

9 Drsný pick-up JAC T9, o poznání větší než standardní T8 Pro

místný, poháněný dvoulitrovým zážehovým motorem 2.0 TGDI o výkonu 186 kW (253 k), či alternativně jednotkou 1.5 TGDI Plug-In Hybrid. Právě MPV jsou dnes na trhu už poněkud výjimkou, navzdory dobrým užitným vlastnostem. Doplněním palety pro Českou republiku a Slovensko jsou dva pick-upy s pohonem všech kol, menší T8 Pro a větší T9, oba poháněné vznětovými motory 2.0 CTI, první s výkonem 100 kW (136 k) a druhý 120 kW (163 k). Vzpomínkou na lehké užitkové vozy renomovaných japonských a korejských výrobců je nákladní X200 (X Series) se vznětovým motorem 2.0 CTI/100 kW (136 k), manuální šestistupňovou převodovkou a žebřinovým rámem pro užitečnou hmotnost až 1,5 tuny. Výrobní program JAC Motors samozřejmě zahrnuje více různých modelů včetně verzí PHEV, pro start však Grupa BEMO zvolila cenově dostupnější varianty. Nyní buduje dealerskou síť, disponuje skladem náhradních dílů v Bielsko-Białej a nabízí záruku na pět let anebo 150 tisíc kilometrů. ■

► KRÁTCE

► K nejstarším čínským automobilkám patří státní Changan, který na náš trh zatím vstoupil jen nepřímo coby výrobce nové Mazdy 6e (Deepal L07). Svou historii odvozuje od Shanghai Foreign-gun Bureau of Marine Artillery, tedy zbrojovky založené v roce 1862 a za čínsko-japonské války přestěhované do Chongqingu (1937). Ze zbrojní výroby rozšířila program coby Chongqing Changan Arsenal na výrobu kopie klasického Jeepu CJ5 včetně čtyřválce Go-Devil 2,2 litru (Changjiang 46 v letech 1958 – 1963 v malé sérii). Nyní sdružuje značky Changan, Deepal a Avatr, má joint-venture s Mazdou a Fordem.

► První FAW (First Automobile Works) v Čchang-čchunu (Changchun) vznikla se sovětskou (ruskou) pomocí, aby 15. října 1956 vyrobila nákladní vůz CA10 Jiefang (Osvobození, podle vzoru ZiS-150, tedy kopie amerického Internationalu K-Series), jenž se o rok později stal i prvním exportovaným čínským (1957 do Jordánska). V květnu 1958 vyjel první sedan Dongfeng (= Východní vítr), který s tím dnešním nemá nic společného; v srpnu 1958 následovala Hongqi (= Rudá vlajka), luxusní osmiválec pro čínské soudruhy, jenž se představil Evropanům na veletrhu v Lipsku 1960 a vyráběl až do osmdesátých let, kdy Hongqi coby prestižní značka FAW odvodila nástupce z vozů Audi, Lincoln a Toyota, ale ještě v novém tisíciletí vyrobila retrospektivní sérii v původním designu.

► Dnešní státní Dongfeng vychází z druhé čínské státní automobilky Second Automobile Works ve Wuhanu, která se změnila na Dongfeng Motor Corp. (DFM) a nyní vyrábí vozy i jiných značek M-Hero, Voyah (od 2020), Forthing (Fengxing) a Fengdu (Zhengzhou-Nissan). Historie je ještě bohatší, např. Venucia byly levnější typy ze spolupráce s Nissanem (od 2012). Dongfeng je i významným výrobcem nákladních vozů, stejně jako FAW, a vytvořil joint-venture s Hondou, PSA/Citroën, Renaultem a dalšími. ► Základy státní SAIC Motor sahají do konce roku 1955, kdy vznikla Shanghai City Diesel Parts Mfg. Company, která v září 1958 vyrobila první osobní Phoenix (od 1964 Shanghai Car), ale už roku 1983 zahájila produkci licenčních Volkswagenů Santana. Společný podnik Shanghai-VW (vyráběl i vozy Škoda) následoval další Shanghai-GM (General Motors), který po rozběhu výroby v prosinci 1998 pasoval americkou značku Buick na populární čínský automobil! SAIC vyrábí také MG, Roewe, IM, Maxus, Wuling a další.

PŘED LE MANS

Mistrovství vytrvalostních závodů opustila

značka Porsche, ale nově nastoupila korejská Genesis, luxusní divize Hyundai...

Porsche zjevně šetří, a tak vzdal vidinu dvacátého vítězství ve 24 h Le Mans, přestože jeho vozy typu 963 pod taktovkou Rogera Penskeho za mořem dále vítězí. V mistrovství IMSA WeatherTech Sports Car Championship 2026 ovládly jak čtyřiadvacetihodinovku v Daytoně, tak dvanáctihodinovku v Sebringu (pokaždé Felipe Nasr s Julienem Andlauerem a Laurinem Heinrichem). První porážku utrpěly Porsche 963 až v dubnu v tradiční Grand Prix of Long Beach, kde zvítězili Renger van der Zande/Nick Yelloly (Acura ARX­06 v závodě, jehož je Acura hlavním sponzorem) a Porsche Penske Motorsport se musel spokojit se třetím (Laurens Vanthoor/Kevin Estre) a čtvrtým místem (Nasr/Andlauer).

A také Rogeru Penskem mezi nespočtem úspěchů triumf ve 24 h Le Mans stále chybí... Počáteční nadšení z velké účasti automobilek v mistrovství World Endurance Championship tak trochu mizí, protože Genesis v Evropě málokdo zná a také francouzská equipa Alpine už hlásí, že sezona 2026

ROMAN KLEMM, Imola (I)

1 Toyota TR010 Hybrid se vrátila na stupně vítězů (Buemi/Hartley/Hirakawa první v Imole a desátí ve Spa-Francorchamps)

2 Ferrari 499P na vítězství letos ještě čeká (Fuoco/Molina/Nielsen šestí v Imole a třetí ve Spa-Francorchamps)

3 Nový Genesis GMR-001 (Lotterer/Derani/Jaubert) na trati v Imole před neúspěšným Peugeotem 9X8

bude její poslední. Nicméně zastupující (úvodních 1812 km v Kataru odvoláno) první podnik letošního ročníku WEC, šestihodinovka v italské Imole (Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari), ukázal, že si FIA o kvalitu pole a popularitu mistrovství starosti zatím dělat nemusí.

V královské třídě Hypercar se sešlo početné pole účastníků se zastoupením osmi výrobců Ferrari, Toyota, BMW, Cadillac, Alpine, Peugeot, Aston Martin a nováčka Genesis (Hyundai), k nimž od příští sezony znovu přibude Ford. Nižší třídu LM GT3 k propagaci svých výrobků využívá nyní Porsche, Ferrari, McLaren, Lexus, Ford, BMW, Mercedes­AMG, Aston Martin a Chevrolet Corvette. Celkem sedmnáct vozů Hypercar jelo v Imole (všechny klasifikovány) a osmnáct LM GT3 (čtyři odpadly). Bezmála sto tisíc nadšených tifosi se přišlo podívat na předpokládaný další úspěch milované značky Ferrari a bylo to samozřejmě mnohem důstojnější zahájení světového šampionátu než start v anonymitě pouště před hrstkou nic netušících beduínů...

BMW M Hybrid V8 prokázal ve Spa-Francorchamps velkou rychlost, když vozy obsadily první dvě místa v cíli

Příznivci Ferrari však odcházeli zklamáni. Pokud první závod něco napověděl, pak je to skutečnost, že vozy Ferrari pozbyly své převahy. Obě Toyoty, jež letos konečně zase nastupují v tradičně červeno­bílé, jsou italským vozům rovnocenné, což posádka Buemi/ Hartley/Hirakawa dokázala využít k těsnému vítězství před domácím vozem (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) a svou sesterskou posádkou (Conway/Kobayashi/ De Vries). Již samotný začátek šestihodinovky jasně potvrdil skutečnost, že také vozy Cadillac a Alpine vlastně dokáží držet s Ferrari tempo. A Francouzi se jistě budou chtít především při svém loučení v Le Mans v červnu blýsknout. Na místě tak trochu přešlapují u BMW (ve Spa­Francorchamps to však změnili na sto procent) a už dlouho u Peugeotu, kde se doposud nepodařilo na špičku WEC najít spojení. S jistým odstupem následuje dvojice hypercarů Aston Martin Valkyrie. Britové se zapojili teprve minulou sezonu a na jejich příkladu vidí vedení Genesisu, kolik vývojové práce a testovacích kilometrů je třeba, než se

4 Aston Martin Valkyrie překvapil čtvrtým místem ve Spa; v Imole byla dvojice Tincknell/Gamble devátá

5 Na startu v Imole jedou z první řady Toyota (Buemi/Hartley/Hirakawa) a Ferrari (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi)

6 Alpine A424 (na snímku Makowiecki/Gounon/Martins) jedou poslední sezonu

7 Peugeot 9X8 (Di Resta/Vandoorne/Cassidy) zatím na konkurenci nestačí

8 BMW M Hybrid V8 vyjel první vítězství WEC na okruhu Spa (Frijns/ Sarel van der Linde/Rast)

► FIA WEC 6 h IMOLA posádka počet kol vůz

1. Buemi/Hartley/Hirakawa 213 Toyota TR010 Hybrid

2. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 213 Ferrari 499P

3. Conway/Kobayashi/De Vries 213 Toyota TR010 Hybrid

4. Felix da Costa/Milesi/Habsburg 213 Alpine A424

5. Frijns/Rast 213 BMW M Hybrid V8

6. Fuoco/Molina/Nielsen 213 Ferrari 499P

► FIA WEC 6 h SPA-FRANCORCHAMPS

1. Frijns/S. van der Linde/Rast 151 BMW M Hybrid V8

2. Magnussen/Marciello/D. Vanthoor 151 BMW M Hybrid V8

3. Fuoco/Molina/Nielsen 151 Ferrari 499P

4. Tincknell/Gamble 151 Aston Martin Valkyrie

5. Conway/Kobayashi/De Vries 151 Toyota TR010 Hybrid

6. Kubica/Yifei Ye/Hanson 151 Ferrari 499P

nové vozy dostanou alespoň do středu pole. V Imole uzavíraly Genesis klasifikaci. Druhý závod šampionátu se jel na rychlém okruhu ve Spa­Francorchamps, a to rovněž na šest hodin. Přinesl velké překvapení, když BMW M Hybrid V8 konečně dobyly první vítězství WEC podle předpisů ACO, a to první pro bavorskou značku od 24 h Le Mans 1999! Strategie sestavy BMW M Team WRT byla prostě nejlepší, z triumfu se radovali René Rast, Sheldon van der Linde a Robin Frijns, kteří prolétli cílem o dvě sekundy dříve než sesterská posádka téhož týmu. Ferrari, úřadující mistr světa, byl znovu druhým nejlepším týmem, tentokrát před Toyotou. Blýskl se také Aston Martin celkově čtvrtým místem, zatímco Genesis GMR­001 při druhém startu už bral první body za osmé místo (Lotterer/Derani/Jaubert). Dalším závodem je ten největší, 24 h Le Mans se jede 13. – 14. června a pak mistrovství světa WEC pokračuje až do 7. listopadu 2026 dalšími pěti závody (São Paulo, COTA Austin, Fuji, odložený Katar a Bahrain). ■

HRDINA

Obdivuhodný sportovec se nikdy nevzdal, dvakrát unikl smrti, ale podruhé se úplně nezotavil a počátkem května v Padově zemřel...

TOM HYAN

1 Necelé dva roky po amputaci nohou přišel Zanardi na Lausitzring, opět usedl do Reynardu a dosáhl rychlosti 313 km/h (2003)

2 Alex Zanardi na tiskové konferenci na osudném Lausitzringu (2003)

Alessandro (Alex) Zanardi se narodil 23. října 1966 v italské Boloni, s rodiči Dinem a Annou žil od tří let v Castel Maggiore. Otec jezdil na mopedu Piaggio Sì, a když se jednou zastavili v servisu Bonini, uviděli malou motokáru. Bylo rozhodnuto, pan Bonini přesvědčil otce, že jízda na okruhu je bezpečnější než na silnici, a tak motokáru koupili, přestože je postihla první tragédie, když se Alexova sestra Cristina stala nevinnou obětí autonehody spolu se dvěma kamarády, kterou zavinil jiný neopatrný řidič. Přesto Alex začal, první závod jel ve Vadu v srpnu 1980 a byl mezi posledními. Rychle však stoupal vzhůru, záhy začal sbírat úspěchy a v roce 1988 přešel do formule 3, už 1990 vyhrál Evropský pohár formule 3, 1991 byl vicemistrem formule 3000 a na podzim debutoval ve formuli 1 na Jordanu! Do roku 1994 jel 25 Grand Prix na Jordanu, Minardi a Lotusu, když v týmech jen zaskakoval coby náhradník, a tak neuspěl (pouze šestý na Lotusu v Brazílii 1993). Po roce se sportovními vozy odešel po sezoně 1995 za moře, kde se stal mistrem CART Indy Car Series

1 2

1997 a 1998, když pro Chipa Ganassiho dobyl celkem patnáct vítězství. Nadále však toužil po formuli 1, 1999 se vrátil na Williamsu, ale příliš se mu nedařilo (nejlépe sedmý), sezonu 2000 vynechal, jenže v osudném roce 2001 šel znovu do CART Indy Car Series v týmu Morrise Mo Nunna (1918 – 2018), někdejšího zakladatele Ensignu ve formuli 1. Při dramatické kolizi na výjezdu z depa přišel o obě nohy na německém Lausitzringu, kdy mu soupeřův vůz doslova ustřelil příď monopostu. Lékařům se podařilo Zanardiho zachránit před vykrvácením, později dostal speciální protézy a znovu se učil chodit. Na Lausitzring 2003 přikráčel s holemi, usedl do monopostu Reynard Indy Car, upraveného na ruční řízení, a dokroužil třináct kol, která mu chyběla

do cíle v roce 2001! Dosáhl rychlosti 313 km/h, jež by ho v ročníku 2003 pasovala na startovní rošt do třetí řady! Na tiskové konferenci doslova zářil dobrou náladou, ale největší hrdinství měl ještě před sebou. Rozhodl se, že bude jezdit závody cestovních vozů. Pomocnou ruku poskytla automobilka BMW, startoval s upraveným ovládáním, plyn a spojku ovládal ručně, brzdil však pedálem přes protézu. Husarský kousek se poprvé podařil v německém Oscherslebenu v sezoně 2005, kde vyhrál svůj první závod WTCC (World Touring Car Championship) přede všemi nehandicapovanými soupeři. Brněnská trať mu také vyhovuje, už v roce 2007 si u nás vedl skvěle, když v první jízdě obsadil třetí místo. S vozem BMW 320si v ročníku 2008 vládl kvalifikaci,

zajel pole position, v prvním závodě sice nakrátko podlehl Felixi Porteirovi (také na BMW 320si), ale vrátil se do vedení a zvítězil průměrnou rychlostí 147,82 km/h před Felixem Porteirem. Podle pravidel se startovní postavení do druhého závodu obrátilo, osmý startuje první a první startuje z osmého místa. Zanardiho krajan Gabriele Tarquini (Seat León TDI) se tak dostal na výhodnější pozici a byl jediným, kterého se nepodařilo Zanardimu předjet. Do poslední zatáčky druhého závodu vjížděli za sebou, Alex byl v cíli druhý o 0,36 sekundy. Koncem sezony 2006 si dokonce znovu vyzkoušel formuli 1 BMW Sauber při testování ve Valencii, ostatně z éry před tragickou nehodou má na svém kontě 41 startů MS F1. Celkem vyhrál čtyři

3 Ve formuli 1 na Hockenheimu 1994 (Lotus 109 Mugen Honda V10)

4 V sezoně 1994 v týmu Lotus

5, 6 Jako jezdec formule 1 na Velké ceně Itálie v Monze 1999 (Williams FW21 Supertec V10)

7 V americké formuli na trati v Mid Ohiu 1996 (Reynard 96I Honda)

8 Jako jezdec Indy Car Series v Clevelandu (1998) ►►►

1 Na cestě k dalšímu vítězství v Brně (2009)

2 Alex sám nastupuje do vozu (Brno 2008)

3 Alex Zanardi (BMW 320si) vítězí v Brně 2008

4 Premiéra F1 s devátým místem v Barceloně (Jordan 191 Ford HB V8)

závody MS cestovních vozů na BMW 320si, a to v Oscherslebenu 2005, Istanbulu 2006 a dvakrát v Brně 2008 a 2009! Pak ze seriálu WTCC odstoupil, ale ještě nějaký čas za volantem pokračoval (2014 Blancpain Sprint Series na BMW Z4 GT3; 2018 DTM pátý ve druhém závodě v Misanu na BMW M4, 2019 ve 24 h Daytony devátý v GT LM a dvaatřicátý celkově na BMW M8 GTE s Jesse Krohnem, Johnem Edwardsem a Chaz Moistertem).

To už dávno vyhledával i jiné výzvy. V roce 2007 absolvoval New York City Marathon na ručně pohá­

něném jízdním kole Maddiline s podporou výrobce těstovin Barilla (Paolo Barilla také jezdil formuli 1 a vyhrál 24 h Le Mans 1985). Skončil na neuvěřitelném čtvrtém místě; byl to vlastně jeho první start s předním pohonem! Pak začal sbírat medaile na mistrovství světa v handcyclingu a na paralympiádách; 2011 na čtvrtý pokus New York City Marathon vyhrál; dobyl zlaté na Paralympijských hrách v Londýně 2012 i v Rio de Janeiru 2016, soutěžní kolo mu postavil Dallara a Alex úspěšně pokračoval až do další osudné havárie na italské silnici Pienza –San Quirico v provincii Siena. V národním závodě paracyklistů se 19. června 2020 střetl s nákladním vozem, vážně se zranil a byl letecky převezen do nemocnice v Sieně. V prosinci 2021 byl propuštěn do domácího ošetřování, ale když v červenci 2022 v jeho domě propukl požár od solárních panelů a poškodil rehabilitační přístroje, musel Alex znovu na 76 dnů do nemocnice. Celou kariéru mu byla věrnou oporou manželka Daniela a jejich syn Niccolò. Statečný muž, který se udatným bojem s nepřízní osudu stal vzorem nejen pro handicapované, zemřel 1. května 2026 v kruhu rodiny v Padově. ■

Kamil Holán, náš jediný jezdec se zkušenostmi z Pikes Peaku, Daytony, Macaa, Le Mans a zároveň Tourist Trophy, dojel na 300 zatáčkách Gustava Havla 2021 v Hořicích ve dvou závodech Supersportu na čtvrtém a druhém místě (Yamaha) a v Superbike mu patřilo páté a čtvrté místo (Kawasaki). Byla to první příležitost, kdy jsme se setkali. O rok později se vypravil na 200 mil Daytony, kde v americkém týmu Boulder Motor Sports dojel na první pokus patnáctý (Ducati Panigale V2). Kamil Holán se narodil 14. října 1977 ve Žďáru nad Sázavou a přestože se k motocyklům dostal poměrně pozdě, tak se mu život změnil po prvním příjezdu do Hořic. Vypracoval se na jednoho z nejlepších jezdců road racingu, náročných silničních závodů na přírodních tratích, ale přijímal i nové výzvy. Tak se v roce 2019 objevil na Závodě do oblak v Coloradu (Pikes Peak), kde na Ducati od Bouldera dojel čtvrtý a získal titul Nováčka roku. Samozřejmě, Mekka road racingu

PLNÁ

1 Kamil Holán v Hořicích 2021

2 V závodech Supersport v Hořicích 2021 (Yamaha)

3 V závodech Superbike v Hořicích 2021 (Kawasaki)

4 Na trati 24 h Le Mans 2023 (Kawasaki)

5 S týmem

Boulder Motor Sports v Daytoně 2022 (Ducati)

6 Před startem v Hořicích 2021 na Blue Garage/Kawasaki SBK

na ostrově Man mu také učarovala, jako první Čech tam vyhrál Manx Grand Prix (v závodě nováčků) a pak na stejné trati sbíral bronzové repliky Tourist Trophy (po čtyřech v letech 2015 až 2017, tři v roce 2018), kromě toho, že často vítězil v Hořicích. Postupně se vypravil na závody do celého světa, jel vytrvalostní Bol d’Or a 24 h Le Mans Moto, belgické Chimay, asijské Macau a další. Pak přišla ta neuvěřitelná zpráva. Ještě 6. května vždy veselý a usměvavý Kamil hovořil na videu k fanouškům a těšil se na ranní kvalifikaci. Severoirský závod North West 200 patří k nejnáročnějším, jede se na silničním trojúhelníku o délce 14,4 kilometru poblíž Coleraine. První kvalifikace Superbike byla 7. května 2026 zastavena a pořadatelé oznámili, že jezdec zemřel po nehodě v úseku Station Corner. Jméno Kamila Holána sdělili dodatečně. Vzpomínkou na Kamila zůstane také film Plná 6, zachycující jeho neobyčejnou kariéru. ■

ZELENÉ PEKLO

Max Verstappen byl favoritem,

a tak přilákal na Nürburgring rekordní počet diváků...

Vytrvalostní závod 24 h Nürburgringu se jezdí od roku 1970, kdy první ročník ovládli Hans-Joachim Stuck a Clemens Schicketanz na voze BMW-Koepchen 2002 ti. Přestože se v dalších letech mezi vítěze zapsala jiná velká jména jako Lauda, Ludwig, Cecotto, Ravaglia, Bernhard nebo Schneider, zůstala tato čtyřiadvacetihodinovka prakticky lokálním závodem pro příznivce Severní smyčky Nürburgringu a mezinárodně se o ní hovořilo jen zřídka. Většina globálně známých borců z formule 1 se jí pak z pochopitelných důvodů vyhýbala, uspět na více než dvacetikilometrovém okruhu v Zeleném pekle totiž mohou jen jeho znalci. Přísloví přišel, viděl, zvítězil tady opravdu neplatí... V letošním ročníku však bylo před rekordními 352 000 diváky mnohé jinak. Díky účasti hvězdného čtyřnásobného mistra světa formule 1 Maxe Verstappena i několika asijských výrobců (opět jel Morizo alias Akio Toyoda), kteří poslali pod hrad Nürburg nejen závodní vozy, ale

ROMAN KLEMM, Nürburgring (D)

1 Vítězství Winward Racing nakonec uhájila čtveřice Engel/Schiller/Stolz/Martin se 156 ujetými koly

2 Max Verstappen nezůstal své pověsti nic dlužen, o vítězství ho připravila zlomená poloosa

3 Překvapením je druhé místo Lamborghini Huracán GT3 (Engstler/ Bortolotti/Niederhauser)

4 Neobvyklý závodní vůz

BMW M3 Touring se držel ve vedoucí pětici až do cíle

i desítky reportérů, se z podniku stala velkolepá mezinárodně-mediální událost, o jejíchž výsledcích se zmínily i zpravodajské kanceláře mimo motorsport. Obrovský počet diváků, kteří ze závodu udělali největší sportovní podnik Německa, přinesl i další rekordy. Kolem trati bylo ve službě 1200 maršálů, dalších devadesát pracovalo ve 156 startujícími vozy přecpané boxové uličce. O bezpečnost a zdraví jezdců na nebezpečné trati z minulého století pečovalo 100 lékařů a zdravotníků, 180 expertů čekalo v pohotovosti v odtahových a vyprošťovacích vozech, když je podpořilo ještě devadesát požárníků. Pořádající autoklub ADAC čelil návalu publika devíti stovkami pořadatelů a pracovníky security, 690 mobilními toaletami, sedmdesáti tisíci parkovacích míst a půldruhého milionu metrů čtverečných kempingové plochy. Ostatně počítalo se s prodejem osmdesáti tisíc párků, osmi tun hranolků, o hektolitrech piva ani nemluvě! Počasí nezklamalo, nabídlo přesně to, co se od často nehostinného Eifelského pohoří čeká, tedy chladno,

Dacia Logan (Kriese/Geilfus/Neumann/Becker) dojela na 107. místě

► 54. ADAC 24 h NÜRBURGRING

posádka počet kol vůz

1. Engel/Schiller/Stolz/M. Martin 156 kol za 24:05:27,664 Winward/Mercedes-AMG GT3

2. Engstler/Bortolotti/Niederhauser 156 Abt/Lamborghini Huracán GT3 evo2

3. Krognes/N. Thiim/Drudi

156 Walkenhorst/Aston Martin Vantage AMR GT3 evo

4. Harper/Hesse/S. van der Linde/D. Vanthoor 156 Rowe/BMW M4 GT3 evo

5. Klingmann/de Phillippi/Verhagen/de Wilde 156 BMW Motorsport/BMW M3 Touring

6. Heinrich/L. Vanthoor/Feller 156 Lionspeed/Porsche 911/992 GT3 R Evo26

7. Sturm/Christensen/Buus/Hartog 155 Dinamic/Porsche 911/992 GT3 R Evo26

8. Olsen/Mies/Vervisch/Stippler

155 HRT Ford Racing/Ford Mustang GT3 Evo26

9. Weerts/Wittmann/Eng/Frijns 154 Schubert/BMW M4 GT3 evo

10. Arrow/Assenheimer/T. Müller/Pereira 154 Black Falcon/Porsche 992 GT3 R Evo26

HWA Evo.R-24h, znovuzrození Mercedes-Benz 190 s novým motorem 3.0 V6 Twin-Turbo (posádka Adelson/S.Asch/L.Ludwig/M.Winkelhock)

5 Audi R8 LMS GT3 evo2 jsou už za zenitem, posádka populárního Toma Coronela také neuspěla

6 Rowe Racing BMW M4 GT3 evo (Farfus/ Marciello/K.v.d.Linde/ Pepper) vydržel jen 49 kol

7 Volkswagen Golf GTI v závodě oslavil svoje padesátiny

8 Indický závodník Arjun Maini rozbil jeden z vozů HRT Ford Mustang GT3

9 Kevin Estre rozbil favorizované Porsche 911 GT3 R týmu Manthey už ve čtvrté hodině

vlhko a kvůli pravidelným dešťovým přeháňkám nevyzpytatelně obtížnou trať. Favorizovaný Max Verstappen se na závod výborně připravil a vedl si skvěle. Po počáteční show vozů Lamborghini Huracán převzal jeho Mercedes-AMG GT3, o nějž se dělil s Lucasem Auerem, Danielem Juncadelou a Julesem Gounonem, záhy vedení a pádil vstříc velkolepému triumfu. Vůz ovšem nároky Zeleného pekla nevydržel a tři hodiny před koncem musel být se zlomenou hnací poloosou odstaven (jezdci byli klasifikování na 37. místě se ztrátou 21 okruhů). Mercedes-AMG GT3 a tým Winward Racing však přesto o vítězství nepřišel. První místo převzala zkušená čtveřice Maro Engel, Luca Stolz, Fabian Schiller a Maxime Martin. Z dobrých umístění se radovali také u Lamborghini a Aston Martinu, zatímco týmy BMW, Porsche, Audi a Ford vyšly naprázdno. Dacia Logan dojela na 107. místě; lepší z dvojice GR Yarisů, v jejichž posádce se objevil Akio Toyoda, byl prvním neklasifikovaným vozem se 77 ujetými koly (112. místo). ■

TURBA NEVYHRÁLA...

V Monaku odvážně experimentovali, poprvé připustili do ostrého historického závodu přeplňované motory z osmdesátých let...

Dějiny se opakovaly, turba 1,5 litru nevyhrála, v závodě se stejně jako před padesáti lety jasně prosadily osvědčené atmosférické Fordy Cosworth DFV! Dekáda turbomotorů o výkonu až 1100 kW (1500 k) ale nesmazatelně vstoupila do dějin MS formule 1, jenže pořadatelé historických podniků se jí dosud vyhýbali, a to z pochopitelných důvodů. Nasadit totiž tak komplikované agregáty bylo svého času i pro desítky inženýrů velkých automobilek velmi složitým úkolem, o finančních nákladech ani nemluvě. Proto se dosud nenašlo mnoho restaurátorů a sběratelů, kteří by byli ochotni tyto složité a na přípravu i údržbu náročné vozy znovu nasadit do ostrého závodu. Ovšem ve snaze nabídnout publiku autentický obraz dějin Velké ceny Monaka nyní pořádající Automobile Club de Monaco nechtěl zavírat oči před skutečností, že na jeho trati před čtyřiceti lety vládla turba. Našel odvahu a vypsal Trofej Ayrtona Senny (Race G) rovněž pro přeplňované motory 1,5 litru, navzdory zkušenosti, že právě tam skončila před dvěma lety demonstrační jízda Stefana Johanssona na Tolemanu TG184 Hart Turbo už po polovině kola defektem... V roce 2026 se našlo šest dobrodruhů, kteří se do XV. Grand Prix de Monaco Historique s takovými vozy přihlásili, jenže do monackého knížectví jich dorazilo jen pět. Martin O’Connell svůj Toleman TG185 Hart (1985 ex­Teo Fabi) ještě neměl hotov, ale restaurátoři Shaun a Maxwell Lynnové podle slibu vybalili hned dva vozy,

ROMAN KLEMM, Monaco (MC)

1 Roman Rusinov alias Ramzan Oruzbajev byl nejlepším s přeplňovanými motory, když na Ligieru JS25 Renault Turbo (1985) dojel šestý v Race G

2 Přeplňovaný šestiválec Renault 1,5 litru v podvozku Ligier JS25

3, 4 Lola THL1 Hart Turbo (ex-Beatrice Team Carl Haas) byla dalším vozem s britským přeplňovaným čtyřválcem Hart 415T z osmdesátých let

5, 6 Renault RE40 Turbo se šestiválcem

Renault-Gordini 1,5 litru skončil hned v první jízdě

a to Renault RE40 Turbo, s nímž roku 1983 jezdil Eddie Cheever, a Haas/Beatrice/Lola THL1 Hart Turbo, kterou v sezoně 1985 vodil Alan Jones. Žlutý RE40 v pátek neopravitelně zůstal stát v prvním kole tréninku a červenou Lolu potkal stejný osud ve druhém kole sobotní kvalifikace. Podobně si vedl Arrows A8 BMW Turbo z roku 1985, s nímž jel Roman Guillaume pro nizozemský Parabolica Racing (ve volném tréninku pět měřených kol, v sobotu skončil). Lépe připraven byl zkušený Classic Team Lotus pod vedením Clive Chapmana (syn zakladatele Colina), když nasadil Lotus 95T Renault, s nímž v Monaku 1984 dojel Elio de Angelis šestý. Vůz běžel jako hodinky, Shaun Lynn dojel do cíle na dobré 17. pozici. O tom, že turbo může být rychlé i dnes, přesvědčil tým rusko­kyperského všeumělce Jevgenije Kirejeva, jenž osobně dojel šestý v Race D (Jackie Stewart Trophy pro třílitrové F1 z let 1966 – 1972) na voze Williams/ Politoys FX3 Ford DFV (1972), ale ve vyšší kategorii Race G nasadil jakéhosi Ramzana Orusbajeva z Kyrgyzstánu! Záhadný muž kvalifikoval Ligier JS25 Renault Turbo (ex­Philippe Streiff) na devátém místě, v závodě bojoval o čtvrté místo a nakonec dojel šestý, aniž čistě běžící stroj dělal jakékoli problémy. Jezdce ovšem prozradil nápis na přílbě, za pseudonymem se ukrýval zkušený Roman Rusinov (nyní žije v emirátech UAE, kde pracuje na svém projektu Rossa GT), mnohonásobný účastník 24 h Le Mans a testovací jezdec Jordanu F1, což vysvětluje vyzrálou jízdu. Na špičce

► GP de MONACO HISTORIQUE 2026

Race G (Ayrton Senna Trophy, vozy 1981 – 1985)

1. Stuart Hall ø 104,1 km/h 1982 March 821 Ford DFV

2. Alex Kapadia o 13,1 s zpět 1982 Williams FW08 Ford DFV

3. Werner d’Ansembourg o 15,1 s zpět 1982 Brabham BT49D Ford DFV

4. Valerio Leone 1983 Arrows A6 Ford DFV

5. Christophe d’Ansebourg 1981 Williams FW07C Ford DFV

6. Ramzan Oruzbajev 1985 Ligier JS25 Renault Turbo

▲ Arrows A8 se čtyřválcem BMW Turbo (1985), s nímž se Roman Guillaume do závodu pro technické problémy nekvalifikoval

7 Stuart Hall zvítězil s vozem March 821 Ford-Cosworth DFV, který byl ve své době naprosto neúspěšný (ex-Mass, Boesel a Keegan)

8 Classic Team Lotus představil monopost Lotus 95 Renault Turbo (1984) a jezdec Shaun Lynn dojel sedmnáctý v Race G (Ayrton Senna Trophy)

9 Katarína Kývalová a Jan Čížek před startem Race C (Vittorio Marzotto Trophy)

závodu Ayrton Senna Trophy (Race G) se ovšem usadil britský jezdec Stuart Hall před Marco Wernerem (1982 Lotus 87B Ford DFV), který ale záhy odpadl a Hall udržel vedení do cíle s kuriozním vozem March 721 Ford DFV, jenž byl ve své době naprosto neúspěšný. Prosadí se příště přeplňované motory proti Fordům V8? To ukáže až další ročník 2028. Bohatý program přinesl i jiné závody pro vozy různých epoch. Race F (Gilles Villeneuve Trophy 1977 až 1980) vyhrál Michael Lyons na Heskethu 308E­Ford DFV (1977) a přidal i triumf v Race D (Stewart Trophy 1966 až 1972 na Surteesu TS9 Ford DFV 1971); Stuart Hall dobyl ještě druhé vítězství v Race E (Lauda Trophy 1973 – 1976 na McLarenu M23 Ford DFV 1973). Nejstarší vozy jely Race A1 Chiron Trophy (vítěz Patrick Blakeney­Edwards na monopostu Frazer­Nash z roku 1935), Race A2 Fangio (vyhrál Mark Shaw na americkém Scarabu F1 1960) a Race B Graham Hill Trophy (vítěz Joe Colasacco na Ferrari 1512 z roku 1964). Závod měl rovněž česko­slovenskou účast, když souboj v kategorii sportovních vozů 1952 – 1957 pro sebe rozhodl Richard Wilson (1957 Maserati 250S), ale v Německu žijící slovenská závodnice Katarína Kývalová dojela desátá za volantem Cooper­Jaguaru T33 (1954) a Jan Čížek patnáctý na Jaguaru C­Type (1952) za asistence Miroslava Krejsy, který má za sebou rovněž starty v Monaku, Le Mans Classic, Prescottu, či Spa Classic vedle šestinásobné účasti na Dakaru a mnoha závodech formulových vozů. ■

HENRI PAULI TOIVONEN (SF)

Čtyřicet let uplynulo 2. května od smrti Henriho a jeho spolujezdce Sergia Cresta na Korsické rally 1986, kde jejich vedoucí Lancia Delta S4 vylétla z trati do rokle a shořela. Nehodu následovalo zrušení supervozů sk. B ve WRC. Henri se narodil 25. srpna 1956 v Jyväskyle, na rozdíl od otce Pauliho začal na okruzích, z motokár přešel na formule a 1977 už byl finským mistrem F-Vee. Později se objevil v britské F3 (Jordan/Ralt) a testoval March F1, ale rodina už dříve usoudila, že rally jsou bezpečnější.

Debutoval s vozem Simca Rally 2, první tovární vozy mu poskytly Porsche a Chrysler, okusil také Fiat 131 a Ford Escort. Od 1980 byl továrním jezdcem Talbot Sunbeam Lotus (vyhrál RAC Rally coby nejmladší vítěz WRC), 1982 přešel k Opelu, 1984 na Porsche 911 a 1985 k Lancii (na 037 Rally čtvrtý v 1000 jezer a třetí v San Remu; koncem 1985 vítěz RAC Rally s Deltou S4). S Deltou S4 vyhrála posádka Toivonen/ Cresto slavné Rally Monte Carlo 1986, ve Švédsku odpadla, v Portugalsku tovární týmy odstoupily a Tour de Corse byla tragickou tečkou.

PAULI JOHANNES TOIVONEN (SF)

Narodil se 22. srpna 1929 v Hämmeenlinně a je zapsán coby vítěz Rally

Monte Carlo 1966 (Citroën DS21), jenže po diskvalifikaci britských soupeřů na Mini Cooperech (údajně pro nepředpisové osvětlení). Když v roce 1986 jeho syn Henri vyhrál stejnou soutěž, prohlásil Pauli: „Konečně je jméno

Toivonenů očištěno!“ Patřil k nejlepším rallymanům, 1962 byl mistr

Finska (DS19; před Esko Keinanenem na Octavii TS) a 1958 mistr Evropy (Porsche 911T). Začal v roce 1953 na VW Typ 1, pokračoval

s vozy Mercedes-Benz, Peugeot, Saab, Renault, Simca a Citroën, ale zúčastňoval se také okruhů. Dojel sedmý ve třídě a 22. celkově ve 24 h Le Mans 1966 (Alpine 1300 s Berndtem Janssonem), odpadl na Targa Florio, pro 1967 byl továrním jezdcem Lancia Fulvia HF v rally, 1968 (Porsche 906) a 1969 (P908) zaskočil ve WEC, 1970 vyhrál svou třídu v 1000 km Nürburgringu (P911S). V soutěžích vyhrál San Remo 1968 (P911T) a Acropolis 1969 (P911S). Končil s vozy Simca Rally 2, Chrysler Avenger a Talbot Sunbeam (1979). Zemřel 14. února 2005 v Espoo.

HARRI JUHA TOIVONEN (SF)

Mladší syn Pauliho se narodil 22. října 1960 v Helsinkách, už v necelých dvaceti jel poprvé WRC v 1000 jezer 1980 na Chrysleru Avenger po svém bratrovi Henrim, pokračoval na Talbot Sunbeam Lotus a Ford Escort RS. Pravidelně do WRC vstoupil v sezoně 1983 na Mitsubishi Lancer Turbo, v roce 1986 se jako tovární jezdec Austin Rover dozvěděl o smrti Henriho na Wales Rally (jel MG Metro 6R4). Ještě zkusil Mazdu 323 4WD (1987) a Lancii Deltu Integrale (1988), ale pak přešel na okruhy.

Pětkrát jel 24 h Le Mans, při debutu 1991 na Kremer-Porsche 962 CK6 devátý, jinak odpadl (1992 BRM P351, 1996 Kremer K8 Spyder, 1997 BRM P301 a 2001 Ascari A410 Judd). Za volantem upravené formule 1 coby Ascari Judd 4.0 V10 (chassis Benetton B197) v týmu Klaase Zwarta (Ascari) jsme ho viděli také v Mostě na závodech EuroBOSS 2002; pro Ascari jezdil rovněž ELMS, ALMS a WEC, než koncem sezony 2002 pověsil přílbu na hřebík. Později spolupracoval s týmem Iana Dawsona na sportovních prototypech. Ženatý (Marja).

Matyáš Homola (Lotus Elise) byl v Makarově dvakrát druhý, ale ve Kdyni už dvakrát vyhrál (jede ve třídě EN+2000)

ODSTARTOVÁNO!

Po specifické rozcvičce v Mostě se tradiční amatérské závody do vrchu rozjely v Makarově...

Nezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup vstoupil do devatenácté sezony, jezdí se od roku 2008 a těší se velké popularitě mezi amatérskými jezdci, bývalými šampiony a samozřejmě i diváky. Důvody jsou ryze sportovní zápolení, snadná dostupnost a relativně nízké náklady (nadále si lze od pořadatele pronajmout vůz pro třídu Saxo Cup již od 6500 Kč na celý závodní víkend s palivem i servisem). Každý ročník se ovšem trochu liší podle toho, jak se mění podmínky pro pořádání závodů, tedy připravenost vhodných tratí, přičemž některé závody se ruší či přibývají, a to vzhledem k okolním stavebním úpravám, uzavírkám silnic, nepřízni úřadů, či další překážky. Ale vždy se jede, vracejí se

TOM HYAN

1 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) v Makarově ještě vládl, ale vyrůstají mu zdatní soupeři (jede ve třídě E-2WD)

2 Organizátor závodů Eda Patera letos startuje už pouze na Porsche 944 Coupé

3 Škoda Favorit rychlého Petra Flosmana, favorit třídy H2

i legendární tratě, občas se seriál vypraví do zahraničí (Slovensko, loni Německo), kalendář se průběžně doplňuje, před startem sezony ještě místo předposledního podniku nebylo určeno. Teď už to víme, koncem září účastníky uvítá 2,9 kilometru dlouhá trať Hlásná Třebáň – Mořina... Úvodní jízdy v Mostě byly rozcvičkou po zimní přestávce, které využili i jiní jezdci, jinak v závodech do vrchu nestartující, ale Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) a Matyáš Homola (nyní na Lotusu Elise) už tam byli nejrychlejší. Jejich souboj pokračoval v Makarově, prvním skutečném závodě do vrchu na přírodní trati letošního ročníku EDDA Cup, jenž zahájil novou sezonu. A kde je vlastně Makarov? Také jsme nevěděli,

malou vesnicí trať pouze projíždí, cíl je v Kraselově a depo v Pracejovicích. Vyhledávač vám na první dobrou ukáže Makarov na ruském ostrově Sachalin, vzdálený osm tisíc kilometrů. Nakonec jsme se dozvěděli, že v našem Makarově u Strakonic se už kdysi jezdilo, ostatně Ivo Král byl na startu tehdy i letos! Čtyřikrát se tam jel závod do vrchu pod hlavičkou tehdejšího AMK Katovice (1974 až 1978), takže je to trochu utajená historie... Letošní Makarov na trati o délce 2,9 kilometru byl opět mezinárodní, příležitosti využili němečtí jezdci, z nichž Herbert Gleixner (VW Polo) každý den obsadil celkově sedmé a jeho syn Robin (Audi 50) celkově jedenácté místo, takže byli druhý a třetí ve třídě E­1400, kterou suverénně ovládl Roman Svoboda se skvěle připraveným vozem Škoda 100. Jezdec týmu Svoboda Motorsport navíc zářil i v celkové klasifikaci, v sobotu byl třetí za Homolou a Černým, v neděli čtvrtý za organizátorem Paterou, Homolou a Černým, tedy škodovka

Ivo Král (Volkswagen Golf GTI 16V) závodí už od roku 1976

4 Rodina Gleixnerů s vozy Volkswagen Polo a Audi 50 patřila k nejrychlejším

5 Superrychlá Škoda 100 jezdce Romana Svobody (třetí v sobotu a čtvrtý v neděli v absolutní klasifikaci)

6 Tým Václava Kobla (vpředu Fiat 128, za ním Mitsubishi Lancer EVO IX)

7 Tomáš Houška a jeden z mnoha vozů BMW (typ 323ti Compact E36/5 s motorem 2,5 litru)

8 Eda Patera (Porsche 944) při návratu do depa přes náves v Makarově

za Lotusem a dvěma vozy Porsche! Absolutně nejrychlejší čas celého víkendu zajel Miroslav Černý (Porsche 911 GT2), promotér seriálu Eda Patera (Porsche 944) vládl po oba dny třídě H+2000, stejně jako Petr Flosman (Škoda Favorit) třídě H2.

EDDA Cup se ale do jižních Čech záhy vrátil na legendární závod do vrchu Koráb u Kdyně; tam souboj Černého s Homolou o nejrychlejší časy rozšířili Martin Lev (Subaru Impreza) a Tomáš Kučera (Mitsubishi Lancer). Formát závodu byl náročnější, v sobotu jedna tréninková a čtyři závodní jízdy, v neděli čtyři ostré závodní. Kučera sice zajel nejlepší čas 1:29,34, ale závod nedokončil, Homola (Lotus Elise) každý den odkázal Lva na druhé a Černého na třetí místo. Seriál pokračuje dalšími závody Mladá Vožice 26. – 28. června, Bozkov – Cimbál 25. – 26. července, slovenským Jankov vršok od 31. července do 2. srpna, Bečov n. T. –Krásno 4. – 6. září, Hlásná Třebáň – Mořina 25. – 27. září a finálem v Milovicích 9. – 10. října 2026. ■

Ing. PETR MUCHA (CS)

Vítěz prvních 1000 mil československých 1933 na šestiválci

Praga Alfa průměrnou rychlostí 83,76 km/h (spolujezdec Karel Urban) se narodil 3. července 1902 v osadě Veselí ve Veselé (Fröhlichsdorf) v Křemenci-Konicích. Vystudoval ČVUT Praha, absolvoval praxi a studijní pobyt ve Francii (Faculté des Sciences Paris), nastoupil jako konstruktér v Tatře v Kopřivnici a od 1928 byl vedoucím zkušebního oddělení Praga Auto. Vynikající sportovec SK Moravská Slavia (běh, atletika) a člen

Moravské družiny skautů publikoval články o automobilismu (Lidové noviny i jinde). Pro obhajobu svého největšího vítězství připravil tým Praga Super Piccolo na 1000 mil čsl. 1934, ale při zkušební jízdě mezi Čáslaví a Golčovým Jeníkovem havaroval 6. června, byl převezen do nemocnice v Čáslavi, kde 24. června 1934 zemřel. Spolujezdec Ing. Kalenský nezraněn. Na silnici u Čáslavi byl 16. prosince 1935 odhalen pomník Památce Ing. Petra Muchy 1934 se znakem Autoklubu Republiky Československé, v němž byl Mucha členem sportovního výboru.

ADOLF SZCZYZYCKI (CS)

Navzdory jménu po polském dědečkovi neuměl Adolf polsky! Narodil se 17. listopadu 1895 ve Velkém Újezdě u Olomouce, závodnickou kariéru prožil u Wikovu v letech 1928 – 1934, byl jezdcem Grand Prix v Brně, Ecce Homo (vyhrál do 1,5 litru v letech 1929 – 1930 na Wikovu 7/28) a 1000 mil československých (1933 odpadl, 1934 vyhrál třídu dvoulitrů, vždy Wikov 40). Po ukončení výroby vozů Wikov v roce 1937 založil zastoupení Praga Auto ve Valašském Meziříčí, ale zemřel předčasně

8. ledna 1940 v Prostějově po nemoci žaludku. Na Masarykově okruhu 1930 jel ze třetího místa ve třídě 1,5 litru (Wikov 7/28), ale odpadl pro havárii, v letech 1932 a 1934 dojel šestý a sedmý ve třídě do 1,5 litru (opět Wikov 7/28). Nejlepší jezdec továrního týmu Wikov v roce 1931 dojel druhý do 1,5 litru a čtvrtý celkově v Ceně města Lvova (tehdy Polsko, vyhrál Hans Stuck), zvítězil do 1,5 litru ve Wyścigu Tatrzańskim (celkový vítěz Rudi Caracciola) a zopakoval triumf v Auto-Moto Rally do Vysokých Tater, kde vyhrál rovněž v sezoně 1930 (Wikov 35).

JAROSLAV KONEČNÍK (CS)

O zkušebním jezdci prostějovské automobilky Wikov a druhém nejlepším jezdci závodního týmu Wikov (po Adolfu Szczyzyckém) se nám toho nepodařilo mnoho zjistit. Také on byl jezdcem Grand Prix, se čtyřválcem Wikov 7/28 ve třídě 1,5 litru dojel v roce 1930 na Masarykově okruhu pátý, ale po časovém limitu (neklasifikován), což zopakoval roku 1932 (sedmý, ale neklasifikován). Okruh Praděd 1928 v Karlově Studánce jezdci Konečník ani Szczyzycki v první sezoně Wikovu nedokončili, pak však začalo úspěchů přibývat. V roce 1932 dva týmy Wikov dojely bez trestných bodů v Soutěži spolehlivosti Moravou (Wikovy 35 řídili Konečník, Szczyzycki a Eugen Wichterle), v 1000 mil československých 1933 však oba tovární vozy Wikov 40 odpadly (Konečník po 1290 km). Na okruhu v Hradci Králové 1933 dojel Konečník třetí ve třídě přes 1,5 litru (Wikov 40), když porazil Mary Rezkovou a Jana Šífu (oba Austro-Daimler), zatímco Petr Mucha (Praga Alfa) nenastoupil. Na Zlínském okruhu a Ecce Homo 1933 pak vyhrál dvoulitrovou třídu.

Kafkův Wikov 7/28 Sport (výrobní číslo 331) se dlouhá léta zúčastňuje veteránských akcí

Uhlířův Wikov 7/28 Sport (č. 356) prošel náročnou přestavbou do původního stavu

Z PROSTĚJOVA

Prostějovská továrna zemědělských strojů Wichterle & Kovářík (zkráceně Wikov) na několik let rozšířila program o osobní vozy, které vynikaly kvalitním zpracováním a dlouhou životností. Bylo jich méně, ale přesto se dochovaly, a to včetně sportovních verzí kategorie do 1,5 litru, z nichž některé představujeme na snímcích. Jsou ozdobou veteránských akcí...

Foto Tom Hyan

Příčný řez čtyřválcem OHC (1) s patentovaným spalovacím prostorem (2), kalenými vložkami válců (3) a protizávažím klikového hřídele (4)

Znáte české

automobily?

Wikov vyráběl i sportovní

verze...

Vzorem pro Wikov se stal italský čtyřválec Ansaldo s ventilovým rozvodem OHC, jehož podvozek byl pro studijní účel zakoupen. Wikov nezdůrazňoval typové označení, ale nejslavnější čtyřválce nesly identifikaci jako typy 7/28, 35 a 40, přičemž dvouciferné číslo vyjadřovalo výkon motoru v koňských silách (1,36 k = 1,0 kW). Veřejnosti se první Wikov 7/28 představil na XIX. Mezinárodní výstavě automobilů v Praze roku 1927, a tak rozšířil počet 258 značek, jejichž vozy byly v té době v Československu registrovány k silničnímu provozu. Wikov 7/28 vyjel s kapalinou chlazeným čtyřválcem OHC 1477 cm3 (ø 66 x 108 mm) o výkonu 21 kW (28 k), třístupňovou převodovkou a žebřinovým rámem pro různé druhy karoserií. V roce 1930 byl zvýšen výkon na 24 kW (32 k)/3000 min­1. Vůz běžně dosahoval největší rychlosti 90 km/h. Kolik se jich vyrobilo není známo, ale do roku 1932 to bylo jen 170 až 250 kusů. Vznikly i speciální varianty, určené pro motoristický sport, a to dokonce pro závody Grand Prix (Brno, polský Lvov).

Představujeme tři sportovní verze 7/28 S (Sport) na zkráceném podvozku, z nichž nejznámější je červený vůz Václava Kafky, který Kafkova rodina koupila před 60 lety a udržuje dodnes. S vozem výrobního čísla 331 závodil George Kreml, bratislavský zástupce značky, účastník brněnské Grand Prix i 1000 mil československých.

Druhý červený vůz (č. 367) v roce 2011 zakoupil Martin Wichterle, potomek rodiny zakladatelů a obnovitel strojírenské tradice značky (vzorem pro renovaci byl vůz Adolfa Szczyzyckého ze závodu Zbraslav­Jíloviště 1931).

Bílý automobil (č. 356) udržuje Petr Uhlíř z Brna, který mu po divokých přestavbách vrátil původní vzhled. ■

NEDOŽITÁ STOVKA

Pontiac od šedesátých let platil za nejsportovnější divizi

Pontiac je malé město v Oakland County, na půl cesty mezi Flintem a Detroitem. Na přelomu minulého i předminulého století tam vzniklo několik společností, jež se pokusily o výrobu motorových vozidel. Jednou z nich byla Pontiac Buggy Co., která pod vedením Edwarda M. Murphyho od roku 1893 vyráběla bryčky, ale 1907 představila první automobil nazvaný Oakland. William Durant, jenž hrál klíčovou roli při vzniku General Motors a vyráběl koňské povozy ve Flintu, spojil své síly s Murphym a po odstoupení Alansona Brusha vstoupil do nové Oakland Motor Car Company, založené dvojicí Murphy/ Brush, přímého předchůdce značky Pontiac. První

1 Pontiac GrandAm GT (vpředu) a Bonneville SE modelového roku 1992

2 Pontiac GrandAm GT Coupé 1996 (motor 2.4 Twin Cam nebo 3.1 V6)

TOM HYAN Oakland nebyl úspěšný, společnost potřebovala finance a Durant je měl, takže General Motors někdy v roce 1909 převzal polovinu kapitálu. Kdy se to přesně stalo, je zahaleno tajemstvím, Edward M. Murphy předčasně zemřel v září 1909, jen pět měsíců po prvním obchodním kontaktu s Durantem. Po jeho smrti General Motors (dále GM) koupil i druhou polovinu akcií Oaklandu, zasloužil se o rozvoj výroby (roku 1919 rekordních 52 tisíc vozů, vesměs šestiválců), ale pak prodej prudce klesl.

3 Pontiac Firebird Formula 1997 s osmiválcem 5,7 litru o výkonu až 224 kW (305 k)

Alfred P. Sloan Jr., jenž vedl General Motors v letech 1923 až 1956, věřil, že z Oaklandu může být vhodný stupeň mezi Chevrolety (levnějšími) a Oldsmobile (dražšími). První šestiválec Pontiac z roku 1926 byl tak

úspěšný, že v prodejích překonal všechny ostatní Oaklandy, a proto se společnost změnila na Pontiac Motor Company. První Pontiac (jméno získal po indiánském náčelníkovi z kmene Ottawů) se v roce 1926 stal pětimiliontým vyrobeným automobilem GM. Přestože výrobní program Oaklandu zahrnoval čtyřválce, šestiválce a osmiválce, v roce 1930 se prodalo jen 24 443 Oaklandů, ale 188 000 vozů Pontiac! Bylo tedy rozhodnuto, úspěch Pontiacu vedl k zániku Oaklandu, což se dosud v celé historii General Motors nestalo, aby nový příchozí zahubil předchůdce. Pontiac však nabídl value for money, přestože podvozek se šestiválcem byl naprosto konvenční, jenže první rok se prodalo 76 696 vozů, vý­

4 Pontiac 6-27 Series, šestiválec L-Head 3056 cm3

o výkonu 29 kW (40 k), první typ z roku 1926

5 Slavný Tempest GTO model 1967

s osmiválcem 6555 cm3

o výkonu 246 kW (335 k)

6 Pontiac Piranha Concept (2.2 I4 Turbo FWD), aneb výhled do budoucnosti, která se nekonala (2000)

hradně s uzavřenou karoserií (premiéra Pontiacu 6­27 Series na autosalonu v New Yorku 1926); roadster a kabriolet se objevily o rok později. Řadový šestiválec 3056 cm3 (ø 82,55 x 95,25 mm) dával výkon 29 kW (40 k)/4000 min­1 a poháněl zadní kola přes třístupňovou převodovku. Vozy byly za 825 dolarů, půlmiliontý vyjel v červnu 1929 v Pontiacu (Michigan), pak ale přišla krize a GM začal rušit značky. Měly zahynout obě, Pontiac i Oakland, ale první přežila a druhá byla zrušena v modelovém roce 1932. Pontiac měl do roku 1932 výhradně šestiválce, pak převzal vidlicový osmiválec od Oaklandu, ale pro rok 1933 zkonstruoval levnější řadový osmiválec. Záhy začal vynikat působivým designem (W. Everett Miller, Frank Q. Hershey, Vincent Kaptur), schopný manažer Harry Klingler nejprve přivedl Chevrolety na první místo v prodejích (porazil Forda) a pak pod jeho vedením šel Pontiac od úspěchu k úspěchu. V roce 1941 se vyrobilo rekordních 282 087 vozů, než přešli na válečnou výrobu. Jako většina amerických značek obnovil Pontiac produkci po válce s typy modelového roku 1942. Před druhou světovou byl Pontiac především solidním sedanem, ale tato pověst se po válce měla dramaticky změnit, a to nejen účastí v automobilových závodech. Vyvrcholením poválečné éry byly muscle cars, typické americké vozy se silným motorem V8 vpředu a pohonem zadních kol, jejichž jména jsou neoddělitelně spjata se značkou Pontiac. V polovině padesátých let

►►►

Pontiac Bonneville s osmiválcem 6375 cm3 o výkonu 221 kW (300 k) v roce 1959

převzal vedení divize tehdy třiačtyřicetiletý Semon E. Knudsen, nejmladší manažer GM a syn bývalého prezidenta GM Williama S. Knudsena, a začal budovat mladistvou image značky. Vznikly nové modely pro rok 1958 s působivějším designem, aby dostaly pro rok 1959 ještě výraznější tvář (Bonneville, Star Chief, Catalina), a v roce 1961 doplnil nabídku kompaktní Tempest, jehož základní čtyřválcový motor 3187 cm3 vznikl rozpůlením V8, měl inovativní samonosnou karoserii (tehdy se využívaly rámové podvozky) a převodovku vzadu v jednom bloku s diferenciálem (transaxle). Přelom padesátých a šedesátých let přinesl nádherné křižníky silnic, nejprve se svislými křídly na zádi a pak s mohutnou pontonovou karoserií, samozřejmě s motory V8, resp. řadovými šestiválci. John Z. De Lorean převzal vedení v roce 1965 a postupně představil sportovní typy GTO (obdivoval Ferrari, proto použil označení původně pro Gran Turismo Omologato) a Firebird, sesterský model Chevroletu Camaro. Novým sloganem značky v osmdesátých letech se stalo We build Excitement, první Firebird vyjel v modelovém roce 1967 jako kupé a kabriolet, následovaly tři další generace tohoto úspěšného vozu (do roku 2002). V kalendářním roce 1979 se vyrobilo 713 475 automobilů Pontiac, v modelovém roce 1979 dokonce 907 412 vozů! To však byly rekordy značky… Sláva svalnatého automobilu, který se proslavil také na filmovém plátně, však postupně slábla, zejména když i Pontiac vsadil na nepříliš vtipný slogan Pontiac is CAR, zavádějící stejně jako několikrát použité klišé Das Auto německých výrobců, nemluvě o první ropné krizi a metodě badge engineering osmdesátých let. Šetření na nepravém místě, výroba nevýrazných vozů shodných s jinými značkami GM (výjimkou byl zdařilý minivan TransSport), se podepsaly na poklesu odbytu, ale i tak zůstával Pontiac třetí nejprodávanější značkou GM v USA (po Chevroletu a GMC). V roce 2001 sice získal

▲ Pontiac Catalina Hardtop Concept (vzadu) a Chieftain Eight Series 27 s osmiválcem 4,1 litru v roce 1949

zvláštní publicitu, když byl crossover Pontiac Aztec vyhlášen nejošklivějším vozem světa, ale mohu potvrdit, že navzdory podivnému designu nebyl zdaleka tak špatný. Zajímavostí se stal kompaktní MPV Pontiac Vibe, zkonstruovaný a vyráběný ve spolupráci s Toyotou (Matrix) v Kalifornii, či sportovní roadster Solstice (pro nás Opel GT) z Delaware.

Bob Lutz, známý svou láskou k výkonným vozům, se pokusil navázat na tradice značky dalšími sportovně laděnými typy. V roce 2004 představil nový GTO s motorem 5,7 litru V8, vlastně variantu australského Holdenu Monaro CV8, která znamenala návrat ke klasice, tedy pohonu zadních kol. Neuspěl, v roce 2006 byl tento model zrušen, ale objevily se nový sedan G8 a pikap G8 ST (Sport Truck) na stejné platformě. Robert A. Lutz, jenž se do GM vrátil v roce 2001, se pokusil prosadit Pontiac a podpořil vývoj nových typů včetně klasického G8, sedanu, kupé a kabrioletu G6 (platforma GM Epsilon s předním pohonem a motory 4R, V6) a kupé i roadsteru Solstice. Rozšířil reklamní slogan na Pontiac is style. Pontiac is performance.

1 Pontiac Laurentian Safari se dvěma nebo třemi řadami sedadel pro kanadský trh (1966)

2 Pontiac Bonneville model 2000

3 Pontiac Vibe model 2010, poslední automobil značky

Pontiac is culture. Pontiac is music. Pontiac is CAR. GM ještě počátkem roku 2009 měl v plánu restrukturalizace značku Pontiac jako nedílnou součást svého portfolia se zaměřením na niche models, stylové vozy sportovního charakteru, nicméně při jednání o státní pomoc byl donucen k ústupkům. Americká administrativa požadovala tedy zrušení značky GMC, která v hierarchii GM hraje velkou úlohu jako výrobce exkluzivních SUV a pikapů, jež jsou postaveny výše než sesterské Chevrolety. Navíc je GMC dodnes druhou nejprodávanější značkou GM, takže změna plánů přinesla naopak smutný konec Pontiacu a soustředění sil na Chevrolet, GMC, Buick a Cadillac. Modelový rok 2010 byl pro Pontiac posledním. ■

ZAPOMENUTÝ ÚSPĚCH

Ohlédnutí za minulými časy vyvolává vzpomínku na slavného vandráka, tedy správně na vůz německé značky Wanderer...

Málokdo ví, že čtyři kruhy na přídi nových Audi vznikly coby znak automobilového koncernu Auto Union a symbolizují čtyři spojené značky předválečných let Audi, Horch, DKW a Wanderer! Přežila z nich jediná, a to právě Audi, ale není bez zajímavosti, že Wanderery a dvoutakty DKW byly za časů Auto Unionu mnohem rozšířenější. U nás jezdily dlouho po válce, když nových automobilů bylo málo a přidělovaly se většinou jen za zásluhy. Naopak vozy ze třicátých let byly poměrně dostupné, jak svědčí pohled třeba do řádkové inzerce tehdejšího Světa motorů... Značka Wanderer se zrodila v roce 1896, kdy ji firma Winklhofer & Jaenicke poprvé použila pro jízdní kola. Mechanici Johann-Baptist Winklhofer (1859 – 1949) a Richard-Adolf Jaenicke (1858 – 1917) se pustili už v roce 1885 ve východoněmeckém Chemnitzu do oprav jízdních kol v malé dílně, ale krátce nato začali vyrábět bicykly vlastní. Podnik se proměnil na Wanderer Fahrradwerke AG. Další rozvoj přinesl výrobu motocyklů (od 1902) a v roce 1904 první Wanderermobil s dvouválcem 1870 cm3 (ø 100 x 120 mm) o výkonu 8,8 kW (12 k)/1200 min-1, který se však nevyráběl sériově. K tomu došlo až o devět let později s lidovým čtyřválcem W3 Puppchen, jenž se těšil neobyčejné popularitě a jako jediný model v průběžně vylepšovaných verzích se vyráběl až do roku 1921, kdy jej nahradil nový W8.

TOM HYAN

1 Wanderer W10/II, čtyřválec 1953 cm3 o výkonu 30 kW (40 k)/2600 min‑1 s vícelamelovou spojkou a třístupňovou převodovkou (1928)

2 Wanderer W8 Puppchen, další vývoj prvního sériového typu W3, ale s větším čtyřválcem 1307 cm3 (1921 – 1927)

3 Wanderer W22 (šestiválec 1963 cm3) jako kupé od karosárny Hornig & Co. ze saského Meerane pro soutěž 2000 kilometrů Německem 1933

Mezitím se v říjnu 1920 představil větší W6, u něhož objem motoru vzrostl z 1,2 na 1,6 litru. Následovaly další typy, v říjnu 1928 byl uveden první šestiválec W8 10/40 HP, s nímž značka zamířila do vyšších sfér. Poptávka po solidních automobilech Wanderer klasické koncepce vzrůstala, a tak firma Wanderer-Werke AG postavila v roce 1928 moderní továrnu v Siegmaru na předměstí Chemnitzu (za časů NDR to byl Karl-Marx-Stadt), kam do finální montáže z původního závodu přicházely díly systémem just-in-time, a to z železničních vagonů přímo na výrobní linku! Závod měl totiž zásoby pouze na 25 automobilů, tedy na produkci jediného dne! V dubnu 1936 tam oslavili výrobu 50 000. automobilu Wanderer, což v té době byl opravdu velký úspěch. Jubilantem se stal W50 Cabriolet, poháněný řadovým šestiválcem 2,3 litru o výkonu 37 kW (50 k), jehož konstruktérem byl Dr. Ferdinand Porsche! Image značky pozdvihly vysoká kvalita a spolehlivost, jenže za vyšší ceny, a tak se automobilka dostala do finančních problémů, které skončily jejím oddělením a prodejem do koncernu Auto Union, který již vlastnil Audi, DKW a Horch. Výroba motocyklů byla prodána konkurenční NSU, licence na čtyřdobou pětistovku československému podnikateli Františku Janečkovi, a tak se v roce 1929 zrodily motocykly Jawa (Janeček-Wanderer). Samostatně pokračovala úspěšná produkce psacích strojů, nářadí a obráběcích strojů.

1 Slavný čtyřválec Wanderer W24, za ním šestiválec Audi 920, dva výrobky automobilového koncernu Auto Union, který sdružoval rovněž značky DKW a Horch

2 Wanderer W24L v provedení limuzína De Luxe z roku 1937, ještě se starším typem čtyřstupňové převodovky (synchronizace jen na trojce a čtyřce)

3 Wanderer W24 na studentské vyjížďce v roce 1971, modernější polokabriolet z roku 1939 má novou převodovku (synchronizace na druhém až čtvrtém stupni)

4 Wanderer W25K v expozici Museum August Horch (Audi) v německém Cvikově

5 Sportovní Wanderer W25K byl uveden na autosalonu v Berlíně (1936)

Wanderer se tak v roce 1932 stal součástí impéria Auto Union, na jeho přídi se vedle stylizovaného písmene W objevily známé čtyři kruhy. Základní modely přešly od hliníkových motorů OHV konstrukce Porsche na podstatně levnější unifikované čtyřválce a šestiválce s litinovým blokem a rozvodem SV, jenže tyto nové vozy Wanderer W24 (čtyřválec) a W23 (šestiválec) přinesly značce od počátku roku 1937 největší proslulost a v hojném počtu sloužily dlouhá léta také v Československu. Autor má k tomuto automobilu osobní vztah, v sedmdesátých letech koupil celkem tři vozy W24 z let 1937 až 1939, s nimiž získal své první řidičské a mechanické zkušenosti, protože z nich vždy sestavil jeden pojízdný! Vzhledem k objemu motoru 1767 cm3 a výkonu 31 kW (42 k) na českých silnicích za octaviemi a spartaky s motory 1089 nebo 1221 cm3 rozhodně nezaostávaly, výkon byl prakticky shodný a průběh točivého momentu lepší! Třešničkou na dortu se ovšem stal tvarově spřízněný sportovní roadster Wanderer W25K, představený na autosalonu v Berlíně již v roce 1936, který dostal opět motor konstrukce Porsche, hliníkový řadový šestiválec OHV 1963 cm3, ale s přeplňováním mechanickým kompresorem typu Roots, což zvýšilo výkon na nevídaných 85 koní (63 kW), čímž značka Wanderer o pět koní překonala další legendární roadster BMW 328! Ještě v sedmdesátých letech jezdily tři vozy v Praze,

6 Wanderer W21 Reuter Limousine, šestiválec OHV 1692 cm3 konstrukce Porsche, se představil na Berlínském autosalonu v únoru 1933

7 Wanderer W23, stylisticky spřízněný s menším typem W24, ale poháněný odvozeným šestiválcem 2632 cm3 místo čtyřválce 1767 cm3 (oba ø 75 x 100 mm)

8 Wanderer W22 Taxi 8/40 PS byl silnější verzí typu W21 se shodnou konstrukcí, ale s větším šestiválcem 1963 cm3 (výroba 1933 – 1935)

9 Lehký motocykl Wanderer 11 AS z roku 1937 (motor Sachs 97 cm3/2,25 PS; hmotnost 50 kg a rychlost až 60 km/h)

10 Wanderer Werke AG byly významným výrobcem psacích strojů Continental různých typů (vlevo z roku 1920, vpravo z 1938)

1 Originální Wanderermobil číslo 2, dvouválec dochovaný v Muzeu dopravy v Drážďanech (1904)

2 Wanderer W25 Stromlinien Spezial pro závod z Liège do Říma a zpět v roce 1938

3 Jubilejní Wanderer s pořadovým číslem 50 000 na lince v Siegmaru (typ W50 v roce 1936)

4 Wanderer W3 Puppchen, první sériový typ se čtyřválcem 1147 cm3 (rok 1913)

ale žádný z majitelů nechtěl prodat! Na základě typu W25 (verze bez kompresoru s výkonem 68 koní) vznikly tři prototypy Wanderer Stromlinien-Spezial, v roce 1938 nasazené v evropském silničním závodě z belgického Liège do Říma a zpět. Měla to být příprava na velkolepý závod z Berlína do Říma, který se však nakonec nejel, ale Wanderery při prvním startu neměly štěstí. Známý závodník August Momberger odpadl s poruchou zadní nápravy, Wilhelm Krämer vedl ještě 30 kilometrů před cílem, ale prasklý šroub v rozvodu motoru byl příčinou zastavení stroje, a tak jen Fritz Trägner dojel do cíle se ztrátou, když bohužel cestou zabloudil. Následující rok tam tři nová aerodynamická kupé, ale na základě sériového šestiválce W23, vyhrála Pohár konstruktérů. Vzpomínkou na Wanderer se stala v roce 2003 stavba tří replik W25 Stromlinien-Spezial s otevřenou karoserií podle vzoru 1938. Vznikly v dílnách Audi Tradition a zúčastnily se vzpomínkové jízdy Liège-Řím-Liège v červnu 2004! Výrobu osobních automobilů Wanderer ukončila druhá světová válka, poslední W24 byly vyrobeny v lednu 1941, poslední W23 v prosinci 1942, jejich produkce dosáhla od ledna, resp. února 1937, celkem 22 488 (čtyřválce W24) a 8411 (šestiválce W23). Krásných roadsterů a kabrioletů W25K (a W25) se vyrobilo pouhých 260 kusů, pěkný uchovává Museum August Horch (Audi) ve Cvikově, zatímco v Drážďanech v Muzeu dopravy najdete druhý vyrobený originál Wanderermobil z roku 1904! Kupodivu továrna v Siegmaru přežila druhou světovou válku, ale sovětská okupační správa odvezla všechno výrobní zařízení do Sovětského svazu (nynějšího Ruska). Po válce se automobily Wanderer nikdo nepokusil oživit, Auto Union se rozpadl a po přestěhování do bavorského Ingolstadtu vyráběl lidové vozy DKW s dvoudobými motory, než s technickou pomocí nynějšího konkurenta Mercedes-Benz v roce 1965 obnovil osobní automobily Audi. Znovuzavedená výroba jízdních kol v Haaru u Mnichova neměla dlouhého trvání (skončila roku 1956, pak ale ožila v Kolíně nad Rýnem), ovšem značka tehdy přežila na frézách a kancelářských strojích až do 1982, kdy dále působila coby finanční holdingová společnost bez vlastní výroby. Po bankrotu v červenci 2010 značku Wanderer o tři roky později získala ZEG (Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft eG) z Kolína nad Rýnem, prodejce jízdních kol, a znovu ji využila. Nyní patří elektrickým bicyklům (více na www.wanderer.eu). ■

V roce 2003 vznikly tři repliky aerodynamického speciálu

W25 (původní vozy vyrobeny 1938)

Wanderer W8 Grand Prix (čtyřválec 1307 cm3), upravený místním dovozcem Wagner Brothers na výkon 22 kW (30 k) pro start ve Velké ceně Austrálie 1928

VELKÝ ÚSPĚCH

Před osmdesáti lety skončila výroba nákladních vozů Tatra 27, které v různých modifikacích vydržely v nabídce

dlouhých sedmnáct let...

Koncepce s ocelovou nosnou rourou místo žebřinového rámu se poprvé uplatnila před více než 100 lety, stala se typickým prvkem pro většinu vozů Tatra a nadále je originální součástí jejich konstrukce. Mohutná ocelová roura, tvořící páteř automobilu, se uplatnila poprvé u lehkých osobních automobilů Tatra 11 v roce 1923, o tři roky později vyjely první speciálně konstruované nákladní vozy této koncepce, která je i po více než století a řadě zlepšení nadále základem těžkých užitkových vozů Tatra včetně nejnovějších řad Phoenix a Force. Mezi nákladními vozy přešly na ocelovou rouru poprvé čtyřkolový typ 23 a šestikolový 24, následované už před druhou světovou válkou řadou jiných modelů,

1 Tatra 27b ze třicátých let, exponát Vojenského technického muzea v Lešanech

2 Jeden z prvních vozů Tatra 27, ještě se světlomety vysoko vzadu na kabině (1930)

3 Klasický valník Tatra 27 z roku 1936

z nichž největšího rozšíření doznala neprávem opomíjená Tatra 27, bestseller předválečné produkce, která byla také základem poválečného rozběhu civilní produkce v Kopřivnici. Do roku 1946 vzniklo 3527 vylepšených vozů T27b, 1568 vozů T27H (Holzgas), tedy v úpravě na spalování dřevoplynu, a 2525 dalších modifikací od uvedení první T27 v roce 1930. Nová Tatra 27 zahájila v roce 1930 cestu k větším výrobním sériím, do té doby totiž šlo maximálně o stovky vyrobených kusů, pouze TL4 s klasickým žebřinovým rámem překonala tisícovku vyrobených vozů (přesně 1007 v letech 1916 až 1928, byl to také první typ, na němž se objevila značka Tatra místo německého označení Nesselsdorfer, tedy Kopřivnický). Na rozdíl od

Typická konstrukce s ocelovou nosnou rourou a nezávislým zavěšením kol (Tatra 27b z roku 1939)

Třínápravová Tatra 28 s užitečnou hmotností 4,4 tuny se nerozšířila (od 1932 jen 12 vozů)

předchůdců Tatra 23/24 polotrambusové koncepce (jen krátká příď s motorem zasahujícím do kabiny) byla Tatra 27 typem s motorem vpředu pod delší kapotou, takže prostor posádky v kabině nebyl omezen. Byl to klasický dvounápravový automobil s užitečnou hmotností 3,0 tuny a pohonem zadních kol. Jeho motor byl ještě chlazen kapalinou, na chlazení vzduchem přešla Tatra až později, takže příď začínala velkým chladičem s náplní vody. První verze poháněl zážehový řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 4260 cm3 (ø 95 x 150 mm) a výkonu 38,2 kW (52 k), později konstruktéři zvětšili vrtání na 100 mm, což při nezměněném zdvihu pístů znamenalo objem 4712 cm3 pro nárůst výkonu na 42 kW (57 k). K přípravě palivové směsi sloužil jeden karbu­

4 5 6

4 Vojenský valník Tatra 29 s užitečnou hmotností 6,0 tuny a větším čtyřválcem 7,5 litru (1934)

5 Kropicí a hasicí Tatra 27 z roku 1931

6 Dobový inzerát na aerodynamickou limuzínu Tatra 87 a nákladní vůz

Tatra 27b (T27H) s pohonem dřevoplynem (1938)

rátor Zenith. Vozy se čtyřstupňovou převodovkou dosahovaly největší rychlosti 55 km/h a spotřeby benzinu 26 až 28 litrů na stovku kilometrů.

Základním typem byl třítunový valník s dřevěnými bočnicemi výšky 650 mm, při rozvoru náprav 3800 mm měl celkovou délku 6300 mm a rozměry ložné plochy 4000 x 1950 mm. Hmotnost podvozku díky originální centrální rouře činila jen 2400 kg, zavěšení všech kol bylo už tehdy nezávislé, kdy většina konkurentů měla tuhou přední nápravu s kovaným nosníkem a vzadu poháněnou tuhou nápravu typu banjo. Tatra však šla jinou cestou, vpředu měla dvě dvojice příčných ramen s příčně uloženým poloeliptickým listovým perem, vzadu dvojici výkyvných polonáprav typické tatrovácké konstrukce, odpruženou šikmo uloženými čtvrteliptickými listovými pery. Brzdy byly kapalinové systému ATE Lockheed, působící na všechna kola, ruční mechanická zajišťovala kola zadní nápravy. Výhodou nezávislého zavěšení byly velmi dobré jízdní vlastnosti v terénu, které pak dovedly modely s pohonem všech kol (zejména Tatry 111 a 128) k běžně nevídaným kvalitám. Tatry 27 se ►►►

uplatnily prakticky všude, a to jak v civilním sektoru, tak v Československé armádě. Základní typ se vyráběl v letech 1930 až 1941 v řadě modifikací s různými nástavbami včetně autobusů. Celkově sedmnáctiletý výrobní cyklus přinesl mnoho dalších úprav a modifikací. Prodloužené podvozky sloužily autobusům, objevily se sklápěče pro stavebnictví, vozy hasičské, kropicí, popelářské pro svoz domovního odpadu, vojenské valníky, skříňové a další speciální karoserie. Vojenské valníky měly prodloužený rozvor náprav z 3800 na 4300 mm a velkoprofilové pneumatiky se šípovým vzorem. Vylepšené T27a, resp. T27b, dostaly sice známý motor 4712 cm3, ale s výkonem zvýšeným na 46 kW (63 k), na zadní nápravě se objevilo jedno příčné poloeliptické pero místo dvojice čtvrteliptických atd. Provedení T27/64 bylo první se vznětovým motorem na naftu, byl to opět čtyřválec, ale o objemu 4850 cm3

1 Sklápěč Tatra 27b s generátorem dřevoplynu Imbert, uloženým za kabinou (později značeny T27H = Holzgas)

2 Na podvozku Tatra 27 vznikaly také autobusy (na snímku model 1932)

3 Autobus Tatra 28a sloužil hlavně v městské dopravě (1933 – 1935)

(ø 105 x 140 mm) a výkonu 44 kW (60 k), který zvýšil hospodárnost provozu. Ve válečných letech vyjela modifikace T27H (Holzgas) pro spalování dřevoplynu, která dostala generátor plynu od tehdy velmi známé specializované firmy Imbert­Generatoren­Gesellschaft, jehož válcové těleso bylo uloženo svisle za kabinou a přídavný chladič plynu na přídi. Vzhledem k nižší výhřevnosti tohoto paliva se používal větší zážehový motor 5195 cm3 (ø 105 x 150 mm) o výkonu 37 kW (51 k). Také tyto vozy se hodně rozšířily (vzniklo jich 1568, ale systém posloužil i jiným typům, například třínápravové Tatře 81H s větším osmiválcem). Naopak třínápravová verze Tatra 28 (resp. 28a) 6x4 se shodným motorem 4712 cm3 neuspěla, v letech 1932 až 1935 vzniklo jen 12 vozů. Podobná byla třínápravová Tatra 29 6x4 s větší užitečnou hmotností, delším rozvorem náprav a zážehovým čtyřválcem 7475 cm3 (ø 115 x 180 mm) o výkonu 48 kW (65 k), vyrobená ve 112 kusech v letech 1934 až 1935. Nákladní automobily a autobusy Tatra 27 sloužily ještě dlouho po druhé světové válce, kdy také vznikla modifikace T27D (Diesel), poháněná kapalinou chlazeným vznětovým čtyřválcem 4940 cm3 (ø 110 x 130 mm) o výkonu 48 kW (64 k), ale to už byla jen krátká epizoda, protože Tatra připravila nové verze, vybavené vzduchem chlazenými čtyřválci unifikované řady, odvozenými ze slavného vznětového dvanáctiválce Tatra 111 (všechny s vrtáním 110 mm a zdvihem 130 mm). Tyto zásadně rekonstruované třítuny pak nesly nové označení Tatra 114 a 115 (vzniklo 1009 vozů do roku 1949). Tímto typem se uzavřela historie slavné modelové řady, po neúspěšném pokusu se zcela odlišným typem T116 s žebřinovým rámem se kopřivnická Tatra rychle vrátila k ocelové nosné rouře a z těžké desetituny Tatra 111 odvodila její čtyřkolovou sestru Tatru 128, třítunu s pohonem všech čtyř kol. Ale to je už jiná kapitola. ■

TIP NA SOBOTU...

Patnáct let budovali, loni otevřeli.

Stará Kruhovka je přístupná po domluvě vždy v sobotu...

TOM HYAN

a HELENA HYANOVÁ, Sedlec (CZ)

1 Setkání generací KDV-4 formule 3 (1989) a kopřivnická Tatra 607 (1952)

2 Tatra 607 se uplatnila jen na domácích závodech, byť vznikla podle předpisů F1 padesátých let 3 MTX 1-08, nedokončený projekt formule Mondial (1988 – 1990)

Soukromé muzeum sportovních, závodních a historických automobilů bylo otevřeno o Velikonocích 2025, ovšem jeho zrození trvalo mnohem déle. Známý veteránista

František Bauer říká, že muzeum budovali patnáct let a oficiálně zahájili Dnem otevřených dveří v neděli 20. dubna 2025, nicméně třeba v roce 2024 už tam byla zastávka srazu automobilů Porsche. O existenci unikátní sbírky, vytvořené Františkem Bauerem a Lukášem Hejným, věděli jen zasvěcení, a tak jsme první možnost nestihli, ale na druhý Den otevřených dveří 5. dubna 2026 jsme už do sbírek nahlédli...

Rozhodně to stojí za to, součástí expozice je i dobová dílna s řemenovými transmisemi, samozřejmě nechybí ani funkční renovační dílna pro automobilové veterány, které František Bauer s přáteli sbíral dlouhá léta. Jezdili s nimi automobilové soutěže, závody do vrchu i na okruzích, ale jak je obměňovali, tak začalo strojů přibývat, což se stalo impulsem k otevření muzea ve starém průmyslovém objektu v Sedleci u Kutné Hory. Prostory jsou sice omezené, ale exponáty se průběžně obměňují, část je rovněž zapůjčena od jiných sběratelů. A jaké vozy v muzeu uvidíte? Je to opravdu pestrá

Vozy na základě kupé ÚVMV 1100 GT; v popředí závodní Jiřího Švece s motorem Alfa Romeo 2000 (1976 – 1980)

směsice, a tak začneme od závodních monopostů. K unikátům patří nedokončený prototyp MTX 1­08 formule Mondial 1600 konstruktéra Václava Pauera a designera Václava Krále (1988 – 1990), či dílo stejné dvojice známé coby MTX 1­04 KIN Project pro formuli Easter 1300, postavené v roce 1978 pro Karla Jílka (motor Lada, později Zastava). Zaujme Tatra 607 se vzduchem chlazeným osmiválcem 2,5 litru, postavená v padesátých letech podle tehdejších předpisů formule 1, která však vzhledem k politické situaci nikdy do Velkých cen nevyjela, a tak dominovala jen na domácích závodech. Jednu třílitrovou formuli 1 tam však najdete, jde o monopost Osella (údajně typ FA1C z roku 1982), na kterém se skví jméno Eddie Cheevera. Mladičký Eddie Cheever ovšem v italském týmu Osella jezdil pouze v roce 1980, a to na typu FA1 a FA1B, dále v sezoně 1981 byly nasazeny FA1B (jezdci Gabbiani, Guerra, Ghinzani, Francia a Jarier) a v letech 1981 – 1982 nový FA1C (nejprve Jarier koncem 1981, od 1982 Jarier a Paletti). Sezona 1982 byla tragická, všechny čtyři vozy FA1C byly vážně poškozeny při haváriích; nešťastný Riccardo Paletti zahynul na Velké ceně Kanady, ale říká se, že následující typy FA1D a E využily jejich díly. Nepoda­

4 V popředí KDV-4 konstruktéra Karla Dlouhého a jezdce Jaroslava Vorla (1989)

5 Osella formule 1, podle vystavovatele typ FA1C z roku 1982

6 Lancia Delta Integrale (Evo 1993) a neméně slavná Škoda 130 RS

7 MTX 1-04 KIN Project, formule Easter podle návrhu Václava Krále (1978)

řilo se nám zjistit, zda má vůz nějaký výrobní štítek, nicméně ukázka třílitrové formule 1 osmdesátých let návštěvníky jistě potěší. Další kuriozitou v muzeu jsou automobily, které vznikly jako následné stavby podle vzoru unikátního kupé ÚVMV 1100 GT, představeného v Praze 1970 v jediném exempláři s motorem Škoda. Podle originálu se zrodilo několik kopií (více než půl tuctu jich nebylo), z nichž tři jsou v muzeu (se dvěma z nich se Denisa Bauerová, dcera šéfa sbírky, účastnila závodů historických vozů). Závodník Jiří Švec postavil kupé na podvozku Škoda 110, do něhož zabudoval dvoulitrový čtyřválec Alfa Romeo a zúčastňoval se dokonce ME v závodech do vrchu. Zmínku zaslouží také originální československá formule 3. S vozem KDV­4 (motor VW Spiess 2000) konstruktéra Karla Dlouhého startoval Jaroslav Vorel v německém mistrovství 1989 – 1990 F3 a bojoval i proti Michaelu Schumacherovi. Později vůz dostal čtyřválec VW 1600 a Vorel se stal jedním z posledních okruhových mistrů Československa. Samozřejmě, v muzeu je toho mnohem více. V sezoně se otevírá podle zájmu každou sobotu po telefonickém objednání, a to až do podzimu. Kontakty uvádíme v obvyklé tabulce. ■

Cihlářská 42, Sedlec, 284 03 Kutná Hora stara.kruhovka@seznam.cz tel. 420/728 838 561; 776 282 428 a 602 370 123 návštěvy v sezoně pouze po telefonické domluvě (otevřeno v sobotu 10 – 16 h)

DO TURNOVA!

Dalším novým stánkem historie je Galerie veteránů v Turnově...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Turnov (CZ)

1 Hanomag Rekord 1937/1938, vzpomínka na dětství s automobilem rodičů Jindřicha Svobody staršího

2 Praga Piccolo, náš nejrozšířenější předválečný vůz; na snímku model 1929 s motorem SV 996 cm3 o výkonu 13,2 kW (18 k)

3 Zdařilá rekonstrukce někdejšího biografu na galerii veteránů i výtvarného umění 4 Škoda 440 Spartak (1956) a otevřená Škoda 450 Felicia (1960; čelní maska model 1961)

Sympatickým počinem se stala rekonstrukce chátrajícího kina poblíž centra Turnova na soukromé muzeum a galerii výtvarného umění, doplněná kavárnou s terasou, kterou můžete navštívit i odděleně, když nechcete automobily ani vidět. My je však vždy vidět chceme, a proto nás překvapila nemožnost vrátit se do expozice po návštěvě kavárny, výtah nekompromisně jede až dolů, kde se platí vstupné. Tak jsme znovu vešli v přízemí...

Citlivá rekonstrukce bývalého kinoprostoru byla oceněna Cenou Karla Hubáčka – Stavba roku Libereckého kraje 2026 jak v absolutním pořadí, tak v kategorii Rekonstrukce. Někdejší biograf podle

návrhu architekta Karla Salače byl postaven v letech 1927 až 1930, první promítání proběhlo 15. listopadu 1930 a kino sloužilo až do devadesátých let. Jindřich Svoboda starší, turnovský podnikatel (majitel Formplastu) a sběratel veteránů, koupil chátrající budovu a spolu se synem Jindřichem mladším zachránil, i když rekonstrukci narušilo covidové šílenství a následná inflace. Dílo se však podařilo a loni byla Galerie veteránů otevřena. Prvním vozem Svobodovy sbírky se stala Tatra 30, kterou získal v roce 1976, postupně přidal další Tatry od dvouválce T12 až po aerodynamickou T87, sice vyrobenou až v roce 1946, ale ještě v předválečném provedení se světlomety ve třech tubusech. Zvláštní

GALERIE VETERÁNŮ TURNOV

Trávnice 488, 51101 Turnov 1 www.galerieveteranu.cz info@galerieveteranu.cz tel. 420 484 840 088

otevřeno Pá – Ne 10 – 17 h (v létě od středy)

Základní vstupné 180 Kč (snížené 100 Kč)

zmínku zaslouží německý Hanomag Rekord, tedy vůz, v němž Jindřich jezdil kdysi s rodiči, a tak si jej později sehnal z Belgie! Hannoverská strojírna vyráběla moderní automobil střední třídy Rekord s celokovovou karoserií v letech 1934 – 1940, vzniklo 19 188 kusů, z toho 1074 průkopnických se vznětovým motorem (také u nás jezdily). Standardní poháněl zážehový čtyřválec 1494 cm3 o výkonu 26 kW (35 k) v poslední verzi, tedy stejném jako u Rekordu Diesel 1897 cm3, dokonce i při shodných otáčkách 3500 min­1. Po válce se Hanomag soustředil na užitkové vozy, série prototypů Hanomag Partner (asi dvacet kusů) s dvoudobými tříválci 697 cm3 z roku 1951 byla nakonec sešrotována. V expozici najdete předválečné i poválečné vozy mnoha značek od Aera po Walter, ze zahraničních nechybějí Austin, BMW, Cadillac, Citroën, DKW, Hillman, GAZ Volga, Jaguar, Morris, Trabant, Triumph a jiné; k vidění jsou rovněž mopedy, motocykly a skútry zahraničních i československých značek. Návštěva je opravdu balzámem na duši. Doporučujeme! ■

5 Pohled do sekce československých automobilů Škoda a Aero

6 Oldsmobile Model 30-A, novinka roku 1923, šestiválec 2769 cm3 o výkonu 31 kW (42 k) proslul dálkovou jízdou New York – Los Angeles za 12 ½ dne

7 Walter P III, čtyřválec OHV 1945 cm3 o výkonu 22 kW (30 k) s brzdami již na všech kolech (1927)

8 Tatra 87, nejslavnější československý automobil, poháněný vzduchem chlazeným osmiválcem OHC 2968 cm3 o výkonu 55 kW (75 k)

► Porsche šetří! Nový CEO Dr. Michael Leiters správně uvedl, že se společnost Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG musí soustředit na základní automobilový business, a tak po prodeji podílů v Bugatti Rimac a Rimac Group zavírají nesmyslné pobočky, čímž ušetří také 500 pracovních míst. Společnosti Cellforce Group GmbH (technologie pohonů), Porsche eBike Performance GmbH (elektrifikace jízdních kol) a Cetitec GmbH (software) jsou zrušeny. Odbyt automobilů Porsche totiž klesá.

► Peugeot Motorcycles jsou opět francouzské! Dvanáct let po oddělení od Peugeot SA (koupila indická Mahindra, 2023 převzal Mutares) nyní vlastnictví německého investičního fondu Mutares vykoupil management firmy (CEO Laurent Lilti 50 %, Arnaud Stimpfling a Samir Abderrahmane po 25 %). Provozy v Mandeure (Doubs), Sochaux a Montbéliardu pokračují, loni byl uveden nový Model 103 jako elektrický minimotocykl (původní Peugeot 103 se v Mandeure vyráběl čtyřicet let). Firma založená rodinou Peugeotů v roce 1898 má smlouvu se Stellantisem na využití jména Peugeot do roku 2064. Dražší modely se vyrábějí ve Francii, levnější v Číně (od 2006 joint­venture Jinan Qingqi Peugeot Motorcycle). V sezoně 2017 startoval Jakub Kornfeil na Peugeotu MGP30 v závodech MS (Moto3).

► Pandora Future Group z Gavà (Barcelona) je španělská holdingová společnost s různými zájmy, která vlastní rovněž slavné značky Bultaco a Pegaso. Motocykly Bultaco, jejichž tvůrcem byl Don Paco Bultó, se pokusili oživit noví investoři coby elektrické od roku 2014, ale jejich úsilí po 2019 skončilo neúspěchem. Nyní přichází Pandora Bultaco S.A., součást holdingu, s obnovenou výrobu elektrických trialových motocyklů Bultaco Micro Sherpa pro šestileté děti (motor 0,5 kW; aku 2x 12 V/9 A.h; kola 12“; výška sedla 385 mm a hmotnost 24 kg). Výroba ve Španělsku. Ceny od 1330 eur.

► Nakladatelství Shire Publications založil Joe Rotheroe v roce 1962 vydáním průvodce Discovering East Suffolk (24 stran), po úspěchu přidal další a zamířil do jiných oborů. Vznikly Lifelines (ilustrované životopisy) a Shire Albums (brožury zaměřené na jednotlivé obory lidské činnosti, památky a sociální témata). V roce 2007 se Shire staly součástí vydavatelství Osprey, od 2010 pohlceného Bloomsbury Publishing (1986 založil Nigel Newton). Dosud vzniklo přes 1000 titulů, levných a oblíbených paperbacků, stručných knih faktů z nejrůznějších oborů včetně automobilů, motocyklů a jiných strojů.

HANIKA OPĚT

Podruhé za sebou zvítězila tříčlenná sestava motocyklistů rakouského týmu YART (Yamaha Austria Racing Team GmbH) v prestižním závodě 24 Heures Motos v Le Mans a podruhé byl mezi nimi český reprezentant Karel Hanika! Zatímco loni sestavu Haniky a Němce Fritze Marvina doplnil Australan Jason O’Halloran, letos vyhráli s Argentincem Leandro Mercadem! Opět jeli na špičkovém motocyklu Yamaha 1000 YZF­R1, tentokrát za 24 h 01:09,651 absolvovali 859 kol! Výtečně tak zahájili obhajobu titulu mistrů světa 2025 ve vytrvalostních závodech! Třicetiletý Karel Hanika zajel pole position v kvalifikaci, start s rozběhem se Fritzovi moc nepovedl, klesli na osmé místo, ale po třetí hodině už bojovali o vedení s továrním týmem BMW Motorrad WET (Reiterberger/Odendaal/Van der Mark), který v hodnocení po osmé a šestnácté hodině sice získal plný bodový příděl, jenže pak měl smůlu v sedmnácté hodině (pro technické problémy dojeli třiadvacátí). Celý závod se na rozdíl od loňska jel za sucha (v Le Mans jinak prší snad vždycky) a vítězná trojice nadělila druhé pět kol ztráty. Ve světovém šampionátu FIA EWC následují 8 h Spa­Francorchamps, 8 h Suzuka a 24 h Bol d’Or v Le Castellet.

24 HEURES

MOTOS 2026

(Circuit Bugatti Le Mans)

1. Hanika/Fritz/Mercado, 859 kol, YART Yamaha Official EWC Team

2. Black/Masson/Linfoot, 854 kol, Yoshima SERT Motul Suzuki Team

3. Ramos­Alvaro/Camarino/ Leblanc, 848 kol, Kawasaki

Webike Trickstar (Klasifikováno 38 týmů)

SLAVNÉ MOTORY

Modernizovaný motor 6/30 PS (W10/IV) s jednokotoučovou spojkou

Zážehový čtyřválec

1563 cm3 (ø 72 x 96 mm)

Stupeň komprese 5,6; OHV 2V (řetěz)

Výkon 22 kW (30 k)/3400 min‑1

Chlazení kapalinou (objem vody 10 l)

Tlakové oběžné mazání (objem oleje 5 l)

WANDERER W10/IV (1930)

V roce 1926 byl uveden první z kompaktních vozů Wanderer W10/I, jejichž výroba (12 500 vozů) vyvrcholila čtvrtou generací W10/IV z let 1930 – 1932. Pro rekonstrukci byl povolán z odpočinku inženýr Richard Schulze, tvůrce prvních sériových typů W3 Puppchen. Moderní motor OHV 1563 cm3 z typu W10/III (1927 – 1929) byl vylepšen, dostal čistič oleje, karburátor Zenith 26 UP s čističem vzduchu (místo zastaralého Pallasu SA II) a magneto 12 V bylo nahrazeno akumulátorovým zapalováním 6 V. Motor měl litinový blok i hlavu válců, ale klikovou skříň a olejovou vanu z hliníku! Suchá spojka se z vícekotoučové změnila na jednokotoučovou, převodovka 3+Z byla nyní od ZF (dříve vlastní). Bylo vyrobeno 4500 vozů W10/IV.

Zážehový

šestiválec boxer OHV 2V

Čtyřikrát uložený klikový hřídel

Dva spádové karburátory

Rochester 702101

Kompresní poměr 8,0:1

Objem válců 2373 cm3 (ø 87,3 x 66,3 mm)

Výkon 59/62 kW (80/84 k)/ 4400 min‑1

(Corvair 1962)

Točivý moment 173,6 N.m/ 2300 min‑1

SLAVNÉ MOTORY

CHEVROLET CORVAIR (1960 – 1969)

Zážehový celohliníkový šestiválec, chlazený vzduchem, uložený v zádi vozu Chevrolet Corvair byl skutečnou revolucí, ale doplatil na americké řidiče, kteří vůz nezvládali a po několika nehodách si na jejich obhajobě postavil kariéru právník Ralph Nader, neúspěšný kandidát na prezidenta USA. Corvair se představil koncem 1959 jako model 1960 s motorem 2288 cm3 (ø 85,7 x 66,3 mm), v roce 1961 posílil na 2373 cm3 (větší vrtání 87,3 mm) a dále 1964 na 2681 cm3 (prodloužen i zdvih na 74,6 mm).

Výkon vzrostl z 59 na 70 kW (80 – 95 k), od 1962 u první verze Turbo na 110 kW (150 k), druhá generace dostala líbivější karoserii (1965 – 1969). Vzniklo 1,8 milionu vozů.

Motor ve verzi 145 CID (2373 cm3) se dodával v letech 1961 – 1963

▼ Chevrolet Corvair se představil v modelovém roce 1960 (motor 2288 cm3)