Navegando la cuenca
Índice 0. Prefacio 1. Introducción Movilidad activa en un planeta motorizado. 2 La calle completa El inicio de una ciudad que se renueva 3. Infraestructura verde Soluciones basadas en la naturaleza. 4 Red Metropolitana de transporte Un proyecto unificado de cuenca 5. De cuenca en cuenca Una constelación de proyectos interconectados 6. Glosario técnico Una constelación de proyectos interconectados
Los ríos son al territor arterias al cuerpo: red conectan y sostienen
rio lo que venas y des que transportan, la vida.
No vivimos únicamente en una ciudad: vivimos en una cuenca.
Bajo nuestras calles, nuestros barrios y nuestra ciudad persiste un territorio más amplio que casi nunca vemos, pero que sigue organizando nuestra vida cotidiana: el agua, el relieve, los suelos, las montañas y las cañadas que le dan forma a la cuenca. Durante décadas aprendimos a mirar la ciudad desde el automóvil: como una red de trayectos, avenidas, tiempos y destinos. Pero esa mirada dejó fuera demasiado. Dejó fuera los cuerpos que caminan, pedalean o esperan el transporte público. Dejó fuera el espacio común. Y dejó fuera, también, la cuenca misma.
El agua tiene algo que decirte:
Para entender cómo nos movemos, primero hay que ver dónde estamos parados.
¿Cómo hacer de nuestras ciudades lugares más seguros, cómodos, resilientes y, sobre todo, más disfrutables?
Prefacio
Este libro nace de una oportunidad: mirar hacia atrás para entender lo que hemos aprendido y, desde ahí, imaginar lo que todavía podemos hacer. Durante los últimos veinte años, desde Taller 13 hemos trabajado alrededor de una serie de preguntas sobre la ciudad, el transporte y los sistemas vivos. En el camino hemos aprendido que movernos no es solamente ir de un lugar a otro. La manera en que recorremos nuestras calles también determina cómo conocemos la ciudad, cómo convivimos y qué lugar ocupamos en ella. Esta historia nunca ha sido solamente nuestra. A lo largo de estos años se han sumado personas, colectivos, organizaciones y amigos que han ayudado a imaginar otras maneras de movernos y habitar la cuenca. Este libro recoge parte de esas experiencias para poner en relación movilidad, agua, vegetación, espacio público y vida cotidiana. Es una mirada hacia lo construido, pero sobre todo hacia lo que todavía podemos transformar.
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Reconstrucción 3D de Tenochtitlan. Thomas Kole Fotografía base de Andrés Semo. 2
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Otra ciudad no empieza por llegar más rápido, sino por recuperar el derecho a disfrutar el camino.
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Introducción
Movilidad activa en un planeta urbanizado
Por mucho tiempo, nuestras ciudades crecieron siguiendo una idea aparentemente sencilla: para movernos mejor necesitábamos más espacio para los automóviles. Construimos avenidas, entubamos ríos, ampliamos carreteras y extendimos la ciudad cada vez más lejos. Poco a poco, caminar, pedalear o utilizar el transporte público se volvió no sólo más dificil sino más peligroso, mientras una buena parte del espacio público que nos pertenece a todos, quedó destinada a los vehículos. Pero esta ciudad no apareció por casualidad. Detrás de su crecimiento hubo decisiones, inversiones y prioridades que durante años favorecieron la imotonormatividad por encima de otras formas de movernos. Las consecuencias hoy forman parte de nuestra vida cotidiana: viajes cada vez más largos, contaminación, siniestros viales y personas para quienes llegar al trabajo, a la escuela o simplemente disfrutar de la ciudad requiere cada vez más tiempo y esfuerzo. 5
Vista aérea de Canal Nacional. Elías Cattan. 6
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Moverse no es solamente llegar. Es poder acceder a la ciudad. Frente a este panorama, caminar y andar en bicicleta vuelven a ocupar un lugar central. No como alternativas menores al automóvil, sino como parte de una manera distinta de imaginar la ciudad: una que pone primero a las personas, acerca las oportunidades y conecta la movilidad activa con el transporte público. Cambiar nuestra forma de movernos significa también decidir cómo repartimos el espacio de nuestras calles y a quién queremos darle prioridad. 8
En América Latina esta pregunta es especialmente importante. Aunque millones de personas se desplazan diariamente caminando, en bicicleta o en transporte público, nuestras ciudades siguen destinando una parte importante de su espacio e inversión a la circulación motorizada. Esta contradicción también está presente en México: quienes menos espacio ocupan para desplazarse muchas veces son quienes reciben menos infraestructura para hacerlo de manera segura. 9
¿Cómo se mueve las ¿CÓMO SE TRANSPORTAN LAS personas en tu ciudad? PERSONAS EN TU CIUDAD?
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Una calle puede mover personas. También puede mover, captar y devolver agua a la cuenca, parques y casas. 12
https://atlas.itdp.org/
En la ciudad de México la mayor cantidad de casas que tienen una bicicleta como medio de transporte es mayor al promedio pero la infraestructura es mucho menor que la del resto. Desde que la urbanización sin planeación se hizo un problema cada vez más común, pensamos las calles como espacios para desplazarnos. Pero una calle ocupa suelo, recibe lluvia, produce sombra o calor, conecta barrios y determina buena parte de nuestra experiencia cotidiana. Si comenzamos a verla como una infraestructura completa, puede hacer mucho más que llevarnos de un punto a otro. Una ciclovía, una banqueta o un corredor de movilidad pueden incorporar vegetación, superficies permeables, jardines de lluvia y sistemas de captación. Así, una intervención pensada originalmente para movernos mejor puede también infiltrar agua, reducir escurrimientos y recuperar pequeñas funciones del territorio que la urbanización fue borrando. 13
Así luce un plan de acción para mejorar la movilidad de la ciudad:
Los grandes eventos internacionales pueden concentrar inversión, coordinación institucional y capacidad de ejecución en muy poco tiempo. Un Mundial o unos Juegos Olímpicos pueden acelerar proyectos de transporte público, espacio público, vivienda e infraestructura que una ciudad llevaba años necesitando. Pero esa inversión sólo se convierte en legado cuando mejora la vida cotidiana después del evento. Si fortalece redes de transporte, recupera suelo urbano y crea espacios públicos permanentes, puede acelerar una transformación real; si se concentra en estadios o infraestructuras aisladas, deja costos altos y beneficios limitados. La pregunta no es sólo qué necesita una ciudad para recibir al mundo, sino qué ciudad quiere dejar cuando el evento termina. 14
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Las inversiones que hacemos en la constru cuestionadas desde una perspectiva sistém de corto plazo. 18
ucción de la ciudad deben ser analizadas y mica que no responda a una visión política 19
¿Cómo se gastan los re
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recursos de tu ciudad?
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¿Y si las calles pudieran ayudarnos a movernos mejor y, al mismo tiempo, reparar nuestra relación con la cuenca? 22
Gustavo Madrid. eetestudio. https://www.eetestudio.com/
Antes de convertirse en una gran metrópoli, este territorio fue una cuenca organizada por el agua. Lagos, humedales y cauces definían su forma de habitarse; después, el drenaje y la urbanización impermeabilizaron enormes superficies y alteraron los procesos naturales del territorio. Pero el agua nunca desapareció: sigue lloviendo y recordándonos, mediante inundaciones, hundimientos y sobreexplotación del acuífero, que seguimos viviendo en una cuenca. Ahí aparece una oportunidad de diseño. Si calles, banquetas, ciclovías y espacios públicos ocupan una parte importante de la superficie metropolitana, pueden convertirse también en infraestructura para cuidar el territorio. Captar lluvia, infiltrar agua, incorporar vegetación y reducir el calor permite volver a vincular movilidad y manejo hídrico. Transformar nuestras calles puede ser una forma directa de reconciliar la ciudad con la cuenca que la sostiene. 23
Fotografía de dron de Andrés Semo. 24
Esta es la cuenca donde vivimos. Antes de las avenidas, estuvieron los ríos y los lagos.
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Después de ellas, también estarán.
Reconstrucción 3D de Tenochtitlan. Thomas Kole. Fotografía de dron de Andrés Semo 26
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Una introducción a las calles completas aquí:
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Calle completa
El corazón de una ciudad que se renueva
El paradigma del desarrollo urbano del siglo pasado se basó prácticamente en su totalidad en una idea aparentemente sencilla: para movernos mejor necesitábamos más espacio para los automóviles. Construimos avenidas, ampliamos carreteras y extendimos la ciudad cada vez más lejos. Poco a poco, caminar, pedalear o utilizar el transporte público se volvió no sólo más dificil sino más peligroso, mientras una buena parte del espacio público que nos pertenece a todos, quedó destinada a los vehículos. Pero esta ciudad no apareció por casualidad. Detrás de su crecimiento hubo decisiones, inversiones y prioridades que durante años favorecieron la infraestructura vial por encima de otras formas de movernos. Una historia que se remonta a la colonización y que en el fondo se trata de nuestra relación más importante que es la que tenemos con el agua, la vida y el bosque. Las consecuencias hoy forman parte de nuestra vida cotidiana: viajes cada vez más largos, contaminación, violencia vial siniestros viales y personas para quienes llegar al trabajo, a la escuela o simplemente disfrutar del acceso al derecho a la ciudad requiere cada vez más tiempo y esfuerzo. Esa visión creo una gran desigualdad que persiste. 29
En esta ciudad, el acceso al espacio público, transporte seguro y áreas verdes está determinado por el lugar en el que vives y tu nivel socioeconómico. 30
Y a ti, ¿cuál te tocó?
La desigualdad de nuestras ciudades no se mide solamente en kilómetros o en horas de traslado. También se puede medir en metros cuadrados de sombra, vegetación y espacio verde. Mientras ciudades como Vancouver, Nueva York o Sídney superan ampliamente los 20 m² de área verde por habitante, muchas ciudades mexicanas se mantienen muy por debajo de esa cifra. Pero el problema no es solamente cuánto verde existe, sino dónde está y quién puede acceder a él. En una ciudad cada vez más expuesta al calor y a los efectos del cambio climático, acercar la naturaleza a la vida cotidiana es también una cuestión de justicia social y climática. 31
¿Qué nos dice la cantid habitante sobre la ciud CUENCA DE MÉXICO [ANÁHUAC]
ZONA CONURBADA ZMCDMX CIUDAD DE MÉXICO LAGOS + LAGUNAS + PRESAS CUERPOS DE AGUA TRAZA URBANA CDMX SUELO URBANO SUBCUENCA CHALCO-XOCHIMILCO & CONEXIÓN A CANAL NACIONAL VÍAS VERDES PARQUES URBANOS PARQUE ESTATAL PARQUE NACIONAL RESERVA ECOLÓGICA SUELO DE CONSERVACIÓN
0
5 KM
10 KM
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dad de área verde por dad en la que vivimos ?
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Frente a esta realidad, las calles completas funcionan como infraestructura verde y reconcilian el espacio público con los sistemas vivos de la ciudad. 34
Árboles, vegetación, suelos permeables y manejo de agua permiten recuperar procesos naturales como la infiltración, la biodiversidad, la sombra y la regulación de la temperatura y proveen áreas verdes que mejoran nuestra calidad de vida. 35
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Las calles completas parten de una idea sencilla: la calle es mucho más que el espacio entre dos edificios. Es parte fundamental de la vida pública y debe diseñarse para ser segura, accesible, cómoda y habitable.
Pon tu calle a dieta:
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La calle Violeta es un ejemplo de la reconfiguración de una calle para ser mucho más amable con el peatón y el ciclista. Archivo T13.
Las calles completas proponen entender la calle como un espacio compartido y no como una superficie dedicada a una sola función. Su diseño busca equilibrar banquetas, cruces seguros, ciclovías, transporte público, vegetación, mobiliario y áreas de estancia para construir espacios más accesibles, cómodos y seguros para quienes los utilizan. Pero una calle completa también puede hacer mucho más. Al incorporar árboles, sombra, superficies permeables, jardines de lluvia y sistemas de captación, puede convertirse en una pieza activa de la infraestructura ambiental de la ciudad. Así, la calle deja de ser solamente un espacio construido y comienza a funcionar como un lugar donde movilidad, vida pública y sistemas naturales pueden coexistir. 39
CALLES MÁS FRESCAS
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Aumentan la biodiversidad urbana.
U ar ba
Un árbol puede absorber hasta 150 kg de gases contaminantes por año.
40ºC
46ºC 40
Son excelentes filtros para contaminantes urbanos.
Una calle bien rbolada puede ajar hasta 12ºC
rte i nfor Co m
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Sabías qué...?
Puede mejorar la salud física y mental.
Los árboles urbanos proporcionan múltiples beneficios para las ciudades y sus habitantes por lo que es indispensable cuidarlos y protegerlos.
Regulan el flujo de agua.
Puede aumentar el valor de la propiedad hasta en un 20%.
32ºC
34ºC 41
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Infraestructura verde-azul
Soluciones basadas en la naturaleza
La infraestructura verde propone una manera distinta de proyectar la ciudad: no como una capa añadida al final, sino como un sistema de decisiones sobre suelo, agua, vegetación, movilidad y espacio público. En este marco, las soluciones basadas en la naturaleza funcionan como herramientas de diseño capaces de transformar calles, parques, corredores y grandes infraestructuras. Si la calle completa replantea el espacio vial, la infraestructura verde amplía esa discusión a la escala del territorio. Este enfoque obliga también a revisar el modelo urbano que hemos construido. Buena parte de la infraestructura metropolitana se organiza alrededor del automóvil: más carriles, mayores velocidades, estacionamientos y superficies para el tránsito motorizado. Esta lógica condiciona la forma de la ciudad, aumenta el riesgo y vuelve más hostil el espacio público. Hablar de infraestructura verde implica preguntarnos qué infraestructuras queremos construir y a quién deben proteger primero. 43
Animales más Mortales del Mundo
Humanos
-1,000,000
-415,000
-1,350,000
-7,000,000
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Mosquitos
Auto
Muertes por mala calidad de aire en ciudades
¿Sabías que soy el más peligroso para niños y adultos jóvenes?
Cor te i
¿Sabías qué...? ativo orm nf
Ni yo sé por qué estoy aquí...
#$@%& Jaws...
-4 Tiburones Abejas -100 Venados -100 Búfalo del Cabo Africano -200 Leones -250 -500 Elefantes -500 Hipopótamos Solitarias -700 -1,000 Cocodrilos Lombrices Ascaris -2,500 Mosca Tsetse -10,000 Bichos Asesinos -20,000 Caracol de Agua Dulce -20,000 -30,000 Perros (Rabia) -100,000
Serpientes
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El automóvil no sólo transforma la manera en que usamos la calle. Su infraestructura ocupa suelo, sustituye vegetación y contribuye al calentamiento de nuestras ciudades. Poco a poco, estas transformaciones alteran las condiciones que permiten la vida: mientras aumenta la temperatura, disminuye también la biodiversidad. 46
El proyecto Ecoducto es una implementación de infraestructura verde-azul en la CDMX. Archivo T13.
Frente a este escenario, rediseñar las calles abre una posibilidad: volver a unir lo que la ciudad separó. Jardines de lluvia, áreas de biorretención, árboles y sistemas de captación pueden hacer que una misma calle permita desplazarnos y, al mismo tiempo, infiltrar agua, regular la temperatura y recuperar parte de la vida del territorio. Pero esta transformación no tiene que empezar con grandes obras. Puede construirse calle por calle, casa por casa, a partir de pequeñas intervenciones, urbanismo táctico y procesos comunitarios que permitan probar, aprender y transformar progresivamente el espacio público. La movilidad activa puede convertirse así en una red que conecte personas, agua y naturaleza como partes de un mismo sistema. 47
La crisis ambiental de la Cuenca del Anáhuac está escrita en sus calles. Durante décadas, la expansión urbana privilegió vialidades y superficies pavimentadas, mientras el agua, la vegetación y los suelos permeables fueron desapareciendo del paisaje. Incluso muchos de los ríos que estructuraban la ciudad fueron entubados y convertidos en drenajes y vías rápidas. El Río de la Piedad, que hoy corre bajo el Viaducto, es uno de los ejemplos más claros de esta transformación. La infraestructura verde propone invertir esa lógica: aprovechar las calles y la infraestructura existente para volver a infiltrar agua, incorporar vegetación, reducir el calor y crear hábitats. No se trata de regresar al pasado, sino de hacer que la ciudad vuelva a trabajar con los sistemas vivos que la sostienen.
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Calle por calle, casa por casa: recuperar la cuenca puede empezar desde la escala más pequeña.
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Un gran comienzo podría ser centrar nuestra mirada en las poblaciones más vulnerables, las calles escolares, por ejemplo. En ellas se podrían resguardar a las infancias y al mismo tiempo comenzar con una educación ecosistémica.
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Entre una calle saturada y una calle habitable hay, sobre todo, una decisión de diseño.
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¿Cómo puede la infraestructura de movilidad activa contribuir a la restauración hidrológica de la Cuenca del Anáhuac? 56
Aprende todo sobre las calles escolares:
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Proceso A m a t u ca l l e
C a l l e: Espacio vial donde convergen usos naturales y sociales
J u ego
Ta ll er
Obj et i v o: Crear una ciudad con calles sanas, libres de contaminación y en armonía con los ríos.
Exploración e imaginación del espacio público.
A través del juego “Calle” aprendemos:
Entiende tu calle y conoce a tus vecinos.
Revisa el estado actual de tu calle y el potencial que tiene.
Urbanismo, Inclusión, Sostenibilidad, Comunidad
Ejercicios de visualización para el futuro de las calles. Resu lt a do: Generar conversación y explorar posibilidades para crear un entorno seguro para todos los usuarios de la calle.
Crear calles completas
Ama tu calle plantea la transformación del espacio público como un proceso colectivo y progresivo. Todo comienza en el taller, donde se observa la calle, se reconocen sus problemas y se construye una visión compartida. El juego ayuda a traducir esa discusión en posibilidades concretas, relacionando movilidad, inclusión, sostenibilidad y comunidad. 58
P r oyecto
Ur b a n i sm o Tá ct i co
Ob r a
Desarrollo de proyecto participativo.
U r b a n i s m o: Planificación y ordenación de las ciudades.
Modifica tu calle • Bici escuela • Movilidad Activa • Huertos urbanos
Tá ct i co: Sistema que se desarrolla para definir un objetivo
Con ayuda de: Especialistas en Movilidad, Paisaje, Urbanismo, Análisis de costos.
C a l l e C om p l e t a EP . Espacio Público A U· Accesibilidad Universal S BN. Soluciones Basadas en la Naturaleza
Llegar a un acuerdo y ejecutar el proyecto
S M. Sistemas de Movilidad
Después, el urbanismo táctico permite probar esas ideas en el territorio antes de llegar a una solución definitiva. Lo aprendido alimenta el proyecto participativo y, finalmente, la obra. No es una secuencia rígida, sino un ciclo de observación, prueba, ajuste y construcción hasta alcanzar una intervención viable, segura y acordada colectivamente. 59
El diseño debe ser participativo y tomar en cuenta la opinión de las personas más interesadas en mejorar sus calles.
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¿Cómo puede una metrópoli como la CDMX transformar su territorio mediante parques lineales, corredores de transporte masivo, calles completas y sistemas de drenaje que integren vegetación, infiltración, sombra y conectividad ecológica? 62
Aquí te dejamos un comic para que lo compartas con los más pequeños:
Si el urbanismo táctico permite ensayar nuevas formas de ocupar y repartir la calle, las soluciones basadas en la naturaleza permiten ampliar esa transformación hacia los sistemas ambientales de la ciudad. No basta con plantar árboles o sumar jardines aislados: estas intervenciones necesitan conectarse, formar corredores biológicos, responder al ciclo del agua y acercar vegetación a la vida cotidiana. Cuando funcionan como una red, pueden captar lluvia, reducir el calor, generar sombra, favorecer la biodiversidad y mejorar el bienestar de quienes habitan la ciudad. Un caso de estudio sobre como esa infraestructura urbana existente puede convertirse en un factor de regeneración es el proyecto del Ecoducto del Rio Piedad en la Ciudad de México. El proyecto es un prototipo que busca reconciliar el uso duro de la infraestructura con usos más cercanois a la ciudadanía y sobre todo al entorno vivo que representan los rios de la ciudad. 63
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La infraestructura urbana no tiene por qué ser un sistema rígido ni cumplir una sola función para siempre. También puede adaptarse, incorporar nuevos usos y responder a problemas que antes no formaban parte de su66 diseño.
El reto en la Cuenca del Anáhuac no consiste sólo en construir nueva infraestructura, sino en transformar la que ya existe. Proyectos como el Ecoducto muestran que una vialidad o pieza de infraestructura dura puede asumir nuevas funciones ambientales y públicas. En esa misma lógica, el urbanismo táctico permite intervenir la ciudad de manera rápida y experimental para ensayar otros usos del espacio y cuestionar la motonormatividad. Estas intervenciones no sustituyen una estrategia metropolitana, pero pueden ayudar a construirla. Peatonalizaciones, ciclovías emergentes o recuperación de espacios residuales permiten probar nuevas formas de repartir la calle. El desafío es convertir esos ensayos en una transformación más amplia que articule caminar, bicicleta, transporte público, espacio público e infraestructura verde. 67
El Ecoducto llevo de 4 a 99 el número de especies que habitan el lugar.
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Reimaginar lo que ya existe puede abrir oportunidades para recuperar espacio público, introducir vegetación, mejorar el manejo del agua y construir relaciones más estrechas entre la ciudad y sus sistemas vivos.
Gráfica de monitoreo de biodiversidad en Ecoducto. Archivo T13
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Antes de continuar, te regalamos un libro:
Las soluciones basadas en la naturaleza están dejando de ser intervenciones excepcionales para incorporarse de manera sistemática a la planeación de muchas ciudades. Corredores verdes, parques inundables, sistemas de drenaje sostenible, recuperación de ríos y redes de arbolado comienzan a formar parte de planes climáticos, normas de diseño y programas de inversión pública. En varias metrópolis ya no se financian como elementos complementarios del paisaje, sino como infraestructura con presupuestos, metas y estrategias de largo plazo. La naturaleza empieza a ocupar un lugar comparable al transporte, el agua o el espacio público dentro del proyecto urbano. 70
EUROPA . Amsterdam, Athens, Barcelona, Belgrade, Berlin, Bordeaux, Budapest, Copenhagen, Dublin, Edinburgh, Freiburg, Ghent, Helsinki, Lisbon, Liverpool, Ljubljana, London, Lyon, Madrid, Malmö, Manchester, Milan, Munich, Nantes, Oslo, Paris, Prague,
Riga,
Rotterdam,
Stockholm,
Stuttgart,
Tallinn,
Thessaloniki, Utrecht, Vienna, Vilnius, Vitoria-Gasteiz, Wroclaw, Zagreb, Zurich. A MÉR I CA DEL NORTE. Atlanta, Austin, Boston, Calgary, Chicago, Denver, Los Angeles, Miami, Minneapolis, Montreal, New Orleans, New York City, Philadelphia, Pittsburgh, Portland,
San
Francisco,
Seattle,
Toronto,
Vancouver,
Washington D.C. A MÉR I CA L ATI NA . Asunción, Belém, Bogotá, Bucaramanga, Buenos Aires, Cuenca, Curitiba, Guadalajara, Lima, Medellín, Mexico City, Montevideo, Quito, Rio de Janeiro, Rosario, San José, Santiago, São Paulo, Sobral, Xalapa. A S I A . Bangkok, Bengaluru, Fuzhou, Hong Kong, Jakarta, Kolkata, Kyoto, Mumbai, Quezon City, Seoul, Shenzhen, Singapore, Taipei, Tokyo, Wuhan. Á FR I CA . Accra, Addis Ababa, Cairo, Cape Town, Dakar, Dar es Salaam, Durban (eThekwini), Freetown, Johannesburg, Kigali, Nairobi. MEDI O OR I ENTE. Amman, Tel Aviv. OC EA NÍ A
Auckland, Brisbane, Melbourne, Sydney,
Wellington. 71
Copenhague ofrece una pista de cómo hacerlo. Después de las lluvias extremas de 2011, la ciudad comenzó a construir una red de parques inundables, corredores verdes y calles capaces de conducir y almacenar temporalmente el agua. En Enghaveparken, por ejemplo, un parque cotidiano puede convertirse durante una tormenta en infraestructura hidráulica y después volver a ser un lugar para jugar, caminar y encontrarse. No es una obra aislada, sino parte de una estrategia distribuida por la ciudad.
La ciudad esponja no expulsa el agua: aprende a recibirla, guardarla y convivir con ella. 72
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En Singapur, el programa Active, Beautiful, Clean Waters siguió otro camino: transformar canales e infraestructuras hidráulicas en espacios capaces de formar parte de la ciudad. En Bishan–Ang Mo Kio Park, un antiguo canal de concreto fue sustituido por un río naturalizado, con vegetación, cauces variables y espacio suficiente para crecer cuando llegan las lluvias. Cuando el agua está baja, el lugar funciona como parque, corredor peatonal y hábitat urbano. Cuando llueve intensamente, el río ocupa más espacio y ayuda a conducir y retener el agua. Su valor está precisamente ahí: la infraestructura deja de resistirse a los ciclos naturales y comienza a adaptarse a ellos. Sin embargo, el modelo también depende de una capacidad pública, económica e institucional difícil de reproducir de la misma manera en todas las ciudades.
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En lugar de contener el río, la ciudad decidió devolverle espacio. 77
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La infraestructura no tiene que esconder el agua. Puede hacerle espacio y convertirla en parte de la ciudad 80
En Rotterdam, el agua también ha comenzado a ocupar un lugar visible en la vida cotidiana. Benthemplein funciona normalmente como plaza, espacio deportivo y lugar de encuentro, pero cuando llegan las lluvias sus distintas superficies reciben y almacenan temporalmente el agua de las calles y edificios cercanos. La infraestructura hidráulica deja así de permanecer escondida bajo tierra y comienza a formar parte del espacio público. La lección no está en repetir plazas inundables por toda la ciudad, sino en entenderlas como piezas de una red mayor. Naturaleza, espacio público e infraestructura gris pueden trabajar juntas, combinando paisaje, drenaje e ingeniería para responder a las distintas condiciones del territorio
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A través de 4 km del ensanche de Barcelona, el Carrer del Consell de Cent, muestra cómo la transformación de una calle puede operar simultáneamente en distintas escalas. Su reconversión en eje verde forma parte del programa Superilla Barcelona: reduce el tráfico de paso, recupera espacio para peatones y estancia e incorpora vegetación, superficies permeables y una gestión más integrada del agua y el subsuelo. Las intersecciones dejan de funcionar únicamente como cruces y se convierten en nuevas plazas y espacios de encuentro y múltiples modalidades de calles completas.
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Ese mismo espíritu se está extendiendo a otras escalas de Barcelona. La ciudad combina ejes verdes, supermanzanas, recuperación de interiores de manzana, naturalización de parques, creación de sombra y adaptación climática dentro de una estrategia más amplia de infraestructura verde. El Plan de Naturaleza 2021–2030 plantea aumentar y conectar la infraestructura verde urbana, mientras programas recientes prevén transformar espacios residuales en todos los distritos, incorporar más de 22 hectáreas de nuevo verde y generar sombra en más de 200 espacios públicos. Sobre todo lo anterior, también se genero una estrategica inversión en la zona costera para proteger a la ciudad de eventuales crecidas dek nivel del mar Así, intervenciones como Consell de Cent dejan de ser proyectos aislados y pasan a formar parte de una política urbana que utiliza calles, plazas, parques y espacios de proximidad como piezas de una misma red ambiental, redundando en un incremento del valor de la renta en toda la zona, lo cual, representa el siguiente nivel de complejidad en este tipo de intervenciones. Poblenou,Barcelona. Archivo T13.
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Calle terciaría en Utrecht, Países Bajos. Archivo 13.
¿Cómo regeneramos sin gentrificar? 87
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Red metropolitana de transporte
Un proyecto unificador de cuenca
Uno de los principales desafíos de la movilidad activa en el Valle de México es la falta de continuidad territorial. Aunque alcaldías y municipios han desarrollado infraestructura peatonal y ciclista, muchas de estas intervenciones permanecen desconectadas y sujetas a fronteras administrativas que poco tienen que ver con la forma en que se habita la metrópoli. Para peatones y ciclistas, una ruta segura puede perder continuidad apenas cruza hacia una jurisdicción con otros presupuestos, criterios de diseño o prioridades. La red existe por fragmentos, pero todavía no funciona como un verdadero sistema metropolitano. Pensar una Red Metropolitana de Transporte implica cambiar la escala del proyecto: dejar de diseñar trayectos aislados y comenzar a entender la cuenca como una unidad territorial conectada por viajes cotidianos que atraviesan municipios, alcaldías y límites estatales. Una red unificada debería articular caminar, bicicleta y transporte público masivo mediante corredores continuos, criterios comunes de diseño e infraestructura intermodal. Si los desplazamientos ya son metropolitanos, la infraestructura que los sostiene también debe serlo. 89
No necesitamos acumula Necesitamos tejerlos y d
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ar modos de transporte. darles mantenimiento.
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La ciudad no termina donde cambia la alcaldía. Tampoco deberían hacerlo nuestras calles.
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Como en el cuerpo, una ciudad necesita arterias, venas y capilares. Las vías primarias conectan grandes distancias, las secundarias distribuyen los recorridos y las calles locales llevan la red hasta cada barrio. Ninguna funciona bien si las demás están desconectadas. 93
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La Cuenca del Anáhuac funciona como un territorio metropolitano continuo, pero su infraestructura de movilidad sigue respondiendo a límites administrativos. Una red bien diseñada debe superar esa fragmentación, conectar trayectos, eliminar interrupciones y articular distintos modos de transporte bajo criterios comunes de seguridad, accesibilidad y diseño. El valor de una red metropolitana no está en la cantidad de kilómetros construidos, sino en la calidad de sus conexiones. Una intervención estratégica puede cerrar brechas, ampliar el acceso a oportunidades e integrar caminata, bicicleta y transporte público en un mismo recorrido. Diseñar desde la cuenca implica pensar primero cómo se conecta la metrópoli y después dónde termina cada jurisdicción. Una red metropolitana tampoco funciona con un solo tipo de calle. Las vialidades primarias concentran grandes desplazamientos; las secundarias distribuyen los flujos entre zonas y barrios; y las terciarias conectan la red con viviendas, comercios y espacios públicos. El problema aparece cuando todas responden a una misma lógica de velocidad y circulación vehicular. Una red eficiente requiere que cada calle cumpla una función específica y se conecte adecuadamente con las demás. 95
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Proponemos una red metropolitana de calles completas que articule todos los modos de transporte, pero dé prioridad a la accesibilidad universal, caminar, pedalear y el transporte público. Una red que integre soluciones basadas en la naturaleza y que, en lugar de repetir un mismo modelo en toda la metrópoli, responda a las desigualdades sociales, económicas y culturales de cada territorio. Diseñar una red así significa pensar la movilidad, el espacio público y la infraestructura ambiental como un solo proyecto de ciudad. 103
Pensar la red como un sistema exige que cada tipo de calle cumpla bien su función y se conecte con los demás. Mejorar la movilidad no depende sólo de intervenir grandes avenidas, sino de garantizar conexiones seguras entre calles locales, vías secundarias y corredores de transporte público. La calidad de la red depende tanto de sus grandes ejes como de sus conexiones más pequeñas. 104
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De cuenca en cuenca Una constelación de proyectos interconectados
Hablar de la Cuenca del Anáhuac implica mirar mucho más allá de la ciudad construida. La cuenca comienza en sus bosques y montañas, desciende por laderas y cañadas, continúa a través de ríos y cauces y termina encontrándose con las calles, parques y espacios públicos de la metrópoli. Cada una de estas piezas forma parte de un mismo sistema ecológico: lo que sucede en las partes altas modifica inevitablemente las condiciones de las zonas bajas. Pensar una infraestructura verde-azul para la cuenca significa reconocer y fortalecer esas continuidades. No se trata de sumar proyectos aislados, sino de entender bosques, suelos, cañadas, ríos, humedales y tejido urbano como componentes de una misma red territorial. La escala de la cuenca permite ver la foto completa: proteger las partes altas, recuperar conexiones ecológicas y transformar la ciudad construida son acciones distintas de un mismo proyecto. 139
CUENCA DEL VALLE DE MÉXICO Sierra de Tezontlalpan
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Sierra de Tepotzotlán
Subcuenca Av. Pachuca
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Sierra de Monte Bajo Teotihuacán
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Subcuenca Texcoco
Subcuenca Ciudad de México Torres de Satélite
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20 21
Subcuenca Xochimilco
Subcuenca Compañía Ameca
1 22
23
eM éxic
Sierra de Chichinautzin
o
24
140
Sierra de Pachuca
53
L Te ago co d co e m ulc
o
H ida Méx lgo ico
¿QUÉ PASARÍA SI LAS CAÑADAS Y LOS RÍOS VOLVIERAN A SER ESTRUCTURAS DEL PROYECTO METROPOLITANO? Sección B-B’
Es ta
d o de M éxico
Hidalgo Estado de do d Esta
xcal e Tla
a
Subcuenca Techac Tecocomulco
la ca lax o e T xic o d Mé tad de Es ado t Es
51
Sierra de Calpulalpan
45
División Subcuencas División Alcaldías Autopistas
48 Sierra de
43
Río Frío
División Política Avenidas Ríos
42
Lagos en el Siglo XVI Lagos Existentes S. XXI Zona urbana Zona de Conservación
Sierra Nevada
41
ameca
Sección D-D’
40
Alcaldías 1-Milpa Alta 2-Xochimilco 3-Tlalpan 4-Tláhuac 5-Magdalena Contreras 6-Coyoacán 7-Iztapalapa 8-Álvaro Obregón 9-Cuajimalpa de Morelos 10-Benito Juárez 11-Iztacalco 12-Venustiano Carranza 13-Cuauhtémoc 14-Miguel Hidalgo 15-Gustavo A. Madero 16-Azcapotzalco
Ríos de Manantial
1- San Joaquín 2-Tecamachalco 3-Tacubaya 4-Becerra 5-Santo desierto 6-Tarango 7-San Agustin 8-San Ánguel 9-San Jerónimo 10-Magdalena 11-Eslava 12-Canal Nacional 13-Canal de Chalco 14-Amecameca 15-Río de los Remedios 16-Río Consulado 17-Río de la piedad 18-Gran canal del desagüe 19-Río Churubusco 20-San Buenaventura 21-Santiago 22-San Lucas 23-San Gregorio 24-Milpa Alta 25- Tepotzotlan 26-San Pablo 27-San Pedro 28-San Idelfonso 29-Cuautitlan 30-La Colmena
141
31-San Javier 32-Tlanepantla 33-San Mateo 34- Chiquita 35- De los Remedios 36-Tolingos 37- Los Cuatros 38-El Sordo 39-Hondo 40-San Rafael 41-San Francisco 42-Coatepec 43-El Manzano 44-Coatlichan 45-San Berredra 46-Chapingo 47-Texcoco 48-Coatzacalco 49-Xalapango 50-Papalcida 51-San Juan Teotihuacan 52-De las Avenidas
142
¿PODEMOS RESOLVER LAS INUNDACIONES EN LA PARTE BAJA SIN PREGUNTARNOS QUÉ ESTÁ OCURRIENDO EN LAS PARTES ALTAS?
Hasta aquí hemos hablado de calles, movilidad, espacio público e infraestructura. Pero ninguna de estas piezas existe de manera aislada. Antes de llegar a una banqueta, un parque o una estación, el territorio ya estaba conectado por bosques, laderas, cañadas, cauces y sistemas de agua que atraviesan toda la Cuenca del Anáhuac. Mirar la foto completa significa reconocer que la ciudad construida es apenas una parte de ese sistema. 143
biodiversidad existente
LA CUENCA DEL RÍ
PLANTAS VASCULARES 486 ESPECIES 6 BAJO AMENAZA
l o c a l i z a c i ó n
c o m p o s i c
ALGAS 108 ESPECIES
pastizales
bosque de oyamel
bosque de pino
bosque mixto
HONGOS 95 ESPECIES 4 BAJO AMENAZA
AVES 128 ESPECIES 1 BAJO AMENAZA
MAMÍFEROS 40 ESPECIES 2 BAJO AMENAZA
LEPIDÓPTEROS 36 ESPECIES
REPTILES Y ANFIBIOS 26 ESPECIES 8 BAJO AMENAZA
D A T O S
I M P O R T A N T E S
20 MILLONES DE METROS CÚBICOS GENERA ANUALMENTE LA CUENCA DEL RÍO MAGDALENA.
1% DEL AGUA QUE CONSUME EL D.F. PROVIENE DEL RÍO MAGDALENA
servicios ABASTECIMIENTO REGULACIÓN HÁBITAT CULTURAL / ESTÉTICO MATERIALES
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que
brinda
AGUA
ALIMENTOS
ENERGÍA
SUELO
problemática ambiental
ÍO MAGDALENA
l
i ó n
DEGRADACIÓN DE LA CALIDAD DEL AGUA
o b r a s e n e l r í o
REMOCIÓN DE ÁRBOLES Y DAÑO A LA VEGETACIÓN
corriente perenne
corriente intermitente
A
C A U S POTENCIAL DE A
REMOCIÓN DE CANTOS RODADOS
POTENCIAL DE EROSIÓN Y ARRASTRE DE MATERIALES
INUNDACIÓN EN LA ZONA MÁS BAJA REMOCIÓN DE SEDIMENTOS NO PERMEABLES
RUPTURA DE PUENTES POR ARRASTRE DE MATERIALES
e s c u r r i m i e n t o s
L A
CONTAMINACIÓN DEL SUELO POR MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN REsiduos de obra
bosque mixto
1,020,182 m
bosque de oyamel 8,199,360 m bosque de pino
1o,091,000 m
O B R A
CONTAMINACIÓN DEL LECHO CON RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN
3
3
3
CICLO DEL AGUA
CLIMA
BIODIVERSIDAD
EFICIOS CIENTÍFICO BEN S
S ES EFICIO PIRITUALE BEN S
SEDIMENTACIÓN
IMONIO GENÉTIC PATR O
EFICIOS EDUCATIVO BEN S
USOS LÚDICOS
E PLACER STÉTICO
D E
S PSICOLÓ GICO EFICIO BEN S
fuentes: - dgmae, delegación magdalena contreras -Plan Maestro de Manejo Integral y Aprovechamiento Sustentable de la Cuenca del Río Magdalena del Distrito Federal. -Hydrologic ecosystem services -Censo de Biodiversidad del Suelo de Conservación Contrerense
145
146
¿DÓNDE EMPIEZA REALMENTE UNA CALLE: EN LA BANQUETA O EN EL BOSQUE QUE RETIENE EL AGUA QUE LLEGARÁ HASTA ELLA?
147
¿PODEMOS IMAGINAR UNA METRÓPOLI EN LA QUE BOSQUES, RÍOS, CAÑADAS, PARQUES Y CALLES FORMEN PARTE DE UN MISMO PROYECTO?
148
Trabajar desde la cuenca implica cambiar la dirección de la mirada. No empezar únicamente por los problemas visibles de las zonas más urbanizadas, sino preguntarnos qué ocurre aguas arriba, qué territorios hacen posible la infiltración, por dónde desciende el agua y qué continuidades ecológicas todavía pueden recuperarse. La infraestructura verde-azul adquiere entonces otra dimensión: no como una suma de intervenciones, sino como una forma de volver a relacionar las distintas escalas del territorio. Quizá el reto ya no sea imaginar una solución para cada problema, sino aprender a reconocer las relaciones que ya existen entre ellos. Una decisión tomada en un bosque puede repercutir kilómetros más abajo; una cañada interrumpida transforma el comportamiento del agua; un río entubado reaparece en la forma de inundaciones; y una calle puede convertirse en el último eslabón de procesos que comenzaron mucho antes de llegar a la ciudad. 149
¿Y SI LA CUENCA NO FUERA EL LUGAR DONDE ESTÁ LA CIUDAD, SINO EL PUNTO DE PARTIDA PARA VOLVER A IMAGINARLA?
150
151
Enamórate de tu calle:
152
Glosario Técnico
Herramientas de navegación
Este libro no pretende cerrar la discusión. Al contrario: la cuenca contiene muchas más capas, datos, proyectos y posibilidades de las que caben en estas páginas. Hemos compilado una serie de conceptos técnicos que esperamos sean sólo el inicio de un viaje de aprendizaje y reconocimiento. Los códigos QR distribuidos a lo largo de la publicación permiten continuar el recorrido: consultar mapas, fuentes, proyectos, bases de datos y herramientas para comprender mejor cada territorio. La invitación es a utilizarlos no sólo para saber más, sino para empezar a trabajar desde la cuenca. Además abrimos los canales para que te comuniques con nosotros. a través de nuestra página Ama tu Calle y nuestras redes sociales.
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Taller 13
Elías Cattan Liliana Álvarez Sharon Salamanca Ruben Coxca Lesly González Alan Alanis
Edición
Gustavo Iturbe
Ilustraciones
Mariel de los Santos
CONOCE TU
CUENCA
VEN A RODAR ! Sierra de Pachuca
53
con RUTA DE LA CUENCA Sierra de Tezontlalpan
Esta d Estad o de H idal o de Méx go ico
Sierra de Tepotzotlán
Subcuenca Av. Pachuca
Es ta d o de Mé
Lago de Zumpango
xico
52
Sierra de Monte Bajo
Estado de
Subcuenca Cuatitla
21
Hidalgo
Teotihuacán Teotihuacán Teotihuacanazo 62 KM
22 20
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Torres de Satélite
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15
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Sierra de Monte Alto
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Sur
Av. Altavista
rril Fa RÍO
9
4to Dinamo 52 KM Sierra del Ajusco
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éxic
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da
CUENCA DEL VALLE DE MÉXICO
Ciu
Puntos de Encuentro
20KM 0.00m↑ Coyoacanazo Chapulterrol 26KM 185m↑ Azcapotzalco 31KM 0.00m↑ Xochirrol 40KM 0.00m↑ Río Magdalena 42KM 314m↑ Al Mundial 44KM 52m↑ 4to Dinamo 52KM 834m↑ Teotihuacanazo 62KM 250m↑ Jardín del Axolote 85KM 717m↑
Insurg entes
za
Jardín del Axolote 84 KM
43
Río Frío
D Av R
42
44
La
Hueyyolcatl 40 KM
Cuemanco 40 KM
La Espejera +20 KM
La
Zo
41 11
Subcuenca Compañía Amecameca 12 40
Sierra de Chichinautzin Jardín del Axolote 84 KM
Zo
Sierra Nevada
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10
Subcuenca Xochimilco
D D Au
48 Sierra de
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Ciénega Grande
rril ca rro ca Fe va ía rna lov ue Cicde C
Puntos de Salida/Destino
go
Al Mundial 13 13 Xochimilco Xochimilco 44KM
NA
ALE
GD
MA
Parque Ferrocarril
4to Dinamo 52 KM
45
ara
Torres Adalid y Plutarco E.Calles Cto. Interior
Eje 8 Sur
47
co
Leones 1er Dinamo 1er Dinamo 38 KM 38 KM
oZ
Coyoacanazo 20KM
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8
Ró
Sierra de las 6 Cruces Desierto de los
aci
ista aca top av Au ern Cu
1-Río de la piedad 2-Río Churubusco 3-Tarango 4-Canal Nacional 5-San Ángel 6-Santo desierto 7-San Jerónimo 8-Magdalena 9-Eslava 10-San Buenaventura 11-Santiago 12-San Lucas 13-Canal de Chalco
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Periférico
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Sierra pan
Lago Nabor Carrillo
Ciudad de Méxi
Ríos de Manantial
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Basilica de Guadalupe
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Eje Central Tlalpan
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tata Chapulterrol ppisis Chapulterrol toto aa 3 AAuu olulucc Parque Hundido TTo 22KM
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Ámsterdam 46, Hipódromo Condesa Medellín
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Azcapotzalco 31KM 25
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Únete a la comunidad en WhatsApp.
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0.00m.↑
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Además de arquitectura, el trabajo de Taller 13 abarca un amplio espectro dentro del campo del diseño. Desde el arteobjeto y estrategias de comunicación gráfica hasta planeación urbana y consultoría en infraestructura verde y movilidad. La práctica del estudio se caracteriza por su acercamiento integral al diseño de sistemas vivos y el desarrollo óptimo de su potencial. Los procesos de trabajo que se llevan a cabo son transdisciplinares e involucran múltiples niveles del entendimiento del lugar.
Navegando la cuenca