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ISSN 1723-2155

PA sp VI M ecia Studi e Progetti EN TA le Grandi infrastrutture ZI ON Cantieri Impianti Ambiente I Macchine Tecnologie Materiali SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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n°

anno

XVI

6 2012

NOVEMBRE/DICEMBRE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

L’impiego delle pavimentazioni in cls nei tunnel stradali Monte Bianco: un genetliaco d’autore Il ponte strallato sul canale Po di Volano L’adeguamento delle strip di pista di Milano Malpensa Attilio Schneck

L’uomo che... ama la natura Il ruolo dei bitumi albini Mix design del Calcestruzzo Rullato Compattato (RCC) Verso una rete autostradale europea integrata I contratti Global Service per la manutenzione stradale Rulli vibranti ideali Segnali positivi per la A31 Codice della Strada: testo base ed emendamenti

Milano

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2° copertina

3° copertina

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Nel secondo Decreto crescita varato dal Consiglio dei Ministri, che ha dato il via all’autostrada digitale, sono state emanate nuove norme che puntano, in modo ambizioso, a fare del nostro Paese un luogo nel quale l’innovazione rappresenti un fattore strutturale di crescita sostenibile e di rafforzamento della competitività. L’Italia ha finalmente la sua Agenda digitale. Dopo una gestazione lunghissima è arrivato un pacchetto di misure che accelera l’ingresso in rete della nostra società civile e imprenditoriale. Avviarsi verso il digitale obbliga la Pubblica Amministrazione a stracciare la carta, i cittadini a privilegiare la moneta elettronica, le Imprese ad investire in startup e gli Amministratori a cambiare i processi organizzativi. Ci si domanda se la macchina pubblica sarà in grado di recepire e concretizzare tutte queste direttive. Ci si domanda anche se le nuove Imprese innovative sostenute dal Governo attraverso incentivi fiscali agli investitori privati, riusciranno ad attirare grandi capitali attraverso le piattaforme online. Il vero timore per il futuro è la discontinuità politica, il Decreto è solo l’inizio. La proposta che è stata avviata dal Ministro Passera porta ad un forte aumento dei servizi digitali per i cittadini e all’obbligo per la PA di comunicare attraverso la PEC e di pubblicare online i dati in formato aperto e riutilizzabile da tutti. Dal 1° Gennaio 2013, ogni cittadino potrà scegliere di comunicare con la pubblica amministrazione esclusivamente tramite un indirizzo PEC. Tale indirizzo costituirà il domicilio digitale del cittadino e sarà in seguito inserito nell’Anagrafe nazionale della popolazione residente, in modo che possa essere utilizzabile da tutte le Amministrazioni Pubbliche. Anche le comunicazioni tra diverse apparati pubblici, così come tra PA e privati, dovranno avvenire esclusivamente per via telematica.

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Dopo un approfondito incontro con i vertici della Sirti SpA, in questo fascicolo la Redazione riporta le tecniche innovative di posa “Sirti 1DD” dei cavi in fibra ottica sotto strade e marciapiedi di Milano con sistema “minitrincea”. Un report del Boston Consulting Group sottolineava come il contributo di Internet all’economia italiana nel 2015 oscillerà tra il 3,3% e il 4,3% del Pil. Per Confindustria, i provvedimenti varati lo scorso Ottobre dal Governo non sono incisivi per la ripartenza e non bastano per rimettere in moto il Paese: il Governo non ha prodotto azioni forti per quanto riguarda ricerca, innovazione e infrastrutture strategiche e per superare il gap della produttività italiana che ci penalizza. Semplificazione burocratica e Normativa chiara sono la base per mettere ordine nella nostra Pubblica Amministrazione. E’assurdo comunque che il pacchetto semplificazioni non abbia trovato la forza di un Decreto, che con effetto immediato avrebbe aiutato ad irrobustire quel clima di fiducia necessario per un rapido ritorno alla crescita, così come sarebbe stato utile ricavare risorse e misure per favorire ricerca e innovazione attraverso crediti d’imposta. Forse non si tratta solo di avere più fondi da destinare alla ricerca, dove siamo comunque sotto la media europea, con appena l’1,9% del Pil -, ma anche di qualità della spesa. Servirebbe inoltre più ricerca applicata, migliore coordinamento tra Imprese, Università e Centri di ricerca e sviluppo utilizzando il modello di connessioni telematiche in tempo reale. La vera sfida è saper trovare risposte diverse e nuove; una parte del nostro Paese sta nel mondo, per un’altra, abituata a galleggiare, si spera inizi presto una rapida risalita. Sinceri auguri a tutti!

L’Italia sembra cambiata: intorno al digitale si è creato un certo fermento. Merito anche del Governo che con Digitalia ha cercato di fornire delle risposte a una domanda di innovazione storicamente frenata da un certa ostilità. L’obiettivo è di azzerare il divario digitale, portando la connessione ad almeno 2 Mb/s nelle zone non ancora coperte. Sono state semplificate alcune procedure e adempimenti autorizzatori per favorire la diffusione della banda ultralarga, anche tramite wireless, e delle nuove tecnologie di connessione.

Claudio Capocelli

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Editoriale 5

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6 Novembre/Dicembre 2012 - Anno XVI

Porti & Idrovie

Innovazione, fattore strutturale di crescita sostenibile e rilancio dell’economia Claudio Capocelli

Giulio Pini

L’essiccatore per una più alta sostenibilità ambientale

A cura di Marina Capocelli

Mario Carlotto

Dalla realtà, l’innovazione: un approccio sostenibile

Andrea Demozzi - Luca Trainotti

70 72

Il punto di vista

Cementi & Calcestruzzi 76

White

Il Titan K per combattere l’inquinamento Predisposto per carichi pesanti Massimiliano Pasqualini

Gallerie & Tunnelling 34

Materiali & Inerti 86

Il voltafaccia di Martina Monte Bianco: sicuramente, un genetliaco d’autore

Il ponte sul canale Po di Volano Luca Lanzoni

Ferrovie & Metropolitane 50

Le vie del ferro

L’adeguamento delle strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa

L’uso del materiale di dragaggio per la costruzione di strade Fulvio Bolobicchio

Tecnologie & Sistemi 97

Nuove tecnologie infrastrutturali delle reti FTTX Edoardo Cottino - Nicola Di Buono - Angelo Leo

104

La generazione del point-cloud Ufficio Marketing Bentley Systems International Ltd

108

Cyber™ Fleet: controllo a distanza degli pneumatici Ufficio Stampa Pirelli Tyre SpA

A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub

L’utilizzo sperimentale del geocomposito per l’ampliamento alla terza corsia della A14 Augusto Ugolini

Eugenio A. Merzagora

Ponti & Viadotti

Materiali da scavo: in Gazzetta, il nuovo Decreto Gaetano Moroni

Monica Sigismondo 42

Nuova vita per il viadotto Cipollina Ersilia Barabato

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Il pozzolanico per pavimentazioni Ufficio Stampa Holcim (Italia) SpA

Daniele Grosso 32

Mix Design del Calcestruzzo Rullato Compattato (RCC) Andrea Pugliaro

Ecogravel®

Adriano Dalla Porta 30

Il ruolo dei bitumi albini Edgardo Menegatti

Le Frecce Tricolori decollano su una pista rinforzata Terre migliorate e stabilizzate mediante

L’Impresa che guarda al top e al futuro Ufficio Stampa Gruppo Fayat

Luis Eduardo Russo - Alberto Simini 24

Nuovi traguardi produttivi per il riciclaggio a caldo Lucio Garofalo

Maurizio Crispino 20

Il Polo Logistico Integrato di Mortara

L’Osservatorio ANAS

Pavimentazioni & Manti 18

Asfalti & Bitumi

Strade & Autostrade 10

Pagina 6

Macchine Stradali 110

Rulli ideali per compattare diverse tipologie di materiali Gaia Cacciari

Maurizio Crispino - Edoardo Mariani Domenico Mele - Giordano Paracchini

114

La forza è inutile senza il controllo

La rimozione della gomma e della segnaletica

118

La compattazione puntuale

Giuseppe Destro

Letizia Solari

Sommario Sommario

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BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Movimento Terra 120

126

ECR145D: elevato rendimento con basso consumo

168

Claudio Vitruvio

169

Pale per i Professionisti del movimento terra Filippo Muccinelli Venieri - Carlo Buldrini

Attrezzature & Componenti 128

130

SEALMASS M5: la sigillatrice di nuova generazione Le bande sonore per una guida in sicurezza Berengario Gaboardi

Traffico & Mobilità 132

Finanza & Progetti

ITS: cronache dal futuro

Piero Scotti

142

Norme & Leggi 170

144

172 174

Incontri & Interviste 178

146

190

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

148

Segnali positivi per la Valdastico Sud Marco Bisortole

150

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

152

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

Ambiente & Territorio 154

L’impiego delle pavimentazioni in calcestruzzo nei tunnel stradali Fabio Miseri - Paola Di Mascio

158

Gli approfondimenti progettuali a valenza ambientale nella procedura VIA per “lavori e opere a rete” Sara Frisiani - Ilaria Lavander - Orlando Mazza

163

Ripensare al patrimonio delle aree urbane italiane Francesco Annunziata

166

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility a cura di Piero Scotti

La speranza di un futuro: unire le forze e fare squadra Claudio Vitruvio

Riciclaggio a freddo con impianto mobile Francesco Colombo

Ancora in stallo l’Autorità dei Trasporti

Segnaletica & Sicurezza

L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

Paola Villani

Fabio Camnasio

Decreto Crescita bis: le misure per infrastrutture e trasporti Gaetano Moroni

184

Verso una rete autostradale europea integrata

Codice della Strada: approvata la “miniriforma” Gaetano Moroni

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Germania

Piero Scotti

CIPE: approvati progetti per 1.194 milioni Gaetano Moroni

Eugenio A. Merzagora 136

Project bond: ora operativi anche in Italia

L’uomo che... ama la natura Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 197

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

198

Altissimo livello a VIATEC 2013

200

“Forum Infrastrutture 2012” Bruno Amatucci

201

“I contratti Global Service per la manutenzione stradale” A cura del CAFRE

Rassegne & Notiziari 171

Servizio ai Lettori

204

Recensioni di libri e cd-rom

205

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

206

Il Notiziario ERF Concetta Durso

208

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

210

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

212

News dall’Europa

216

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Giulio Novi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Grafica Veneta SpA Via Malcanton, 2 - 35010 Trebaseleghe (PD)

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Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Nel prossimo fascicolo, focus “Gallerie & Tunnelling”

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI Avviata la collaborazione tra l’ANAS e il Paraguay

Gli investimenti nella regione Lombardia

L’Amministratore Unico Pietro Ciucci ha ricevuto il Ministro dei Lavori Pubblici e Comunicazione del Paraguay Enrique Salyn Buzarquis per la firma di un Protocollo di cooperazione tecnica, economica e finanziaria tra l’Azienda italiana e lo Stato sudamericano. Al centro dell’incontro la pianificazione degli impegni di ANAS nel Paraguay, per la ricostruzione, ammodernamento e manutenzione della rete stradale del Paese. Il rappresentante del Paraguay ha potuto conoscere l’ANAS e approfondire l’attività che la Società svolge all’estero come Qatar, Algeria, Libia e Colombia dove opera su contratti già acquisiti e Venezuela, Kenya e Nigeria dove ha in corso gare per l’acquisizione di ulteriori commesse. Gli accordi operativi sottoscritti alla presenza del Consigliere Luca Trifone, Capo dell’Ufficio per l’America del Sud del Ministero degli Affari Esteri, prevedono lo sviluppo di programmi infrastrutturali nell’ambito della cooperazione avviata tra l’ANAS e il Ministero delle Opere Pubbliche del Paraguay e in particolare un piano di interventi nella Regione Occidentale del Chaco e in quella del Ñeembucú. ANAS opererà attraverso la propria controllata ANAS International Enterprise SpA con l’obiettivo di sviluppare e di consolidare la presenza della Società sul mercato mondiale dell’Ingegneria e della realizzazione e gestione delle infrastrutture di trasporto.

In occasione dell’inaugurazione della variante di Valsolda alla S.S. 340 “Regina”, in provincia di Como (si veda articolo a pag. 34), l’Amministratore Ciucci ha tracciato un bilancio dell’impegno della Società nella regione Lombardia dove gestisce direttamente una rete stradale di quasi 1.000 km. Il totale degli investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati in Lombardia sulla rete ANAS ammonta a 4,8 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di circa 730 milioni (compresa la variante di Valsolda). Gli investimenti in corso nella regione ammontano a oltre un miliardo, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a 539 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente oltre 2,5 miliardi. In particolare, sulla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, proseguono i lavori di realizzazione della connessione con il sistema autostradale di Milano nei comuni di Monza e Cinisello Balsamo, di importo complessivo pari a circa 330 milioni. Si prevede l’apertura al traffico della galleria di Monza per il mese di Marzo 2013. Sulla stessa strada sono stati recentemente consegnati i lavori di consolidamento del contorno roccioso e del rifacimento del rivestimento dissestato della galleria Monte Piazzo (canna Nord e canna Sud) al km 84+000 per un importo di 29 milioni. L’ultimazione è prevista per Giugno 2014. Sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” sono in fase di ultimazione i lavori di ammodernamento e di completamento nel tratto tra Darfo ed Edolo, per un importo complessivo di 196 milioni. L’ultimazione dei lavori e la conseguente apertura al traffico è prevista per Dicembre 2012. Sulla stessa strada, inoltre, sono in corso i lavori relativi alla variante nei comuni di Albano Sant’Alessandro e Trescore Balneario per un importo di circa 42 milioni. L’apertura al traffico è prevista per il mese di Novembre 2012. Sulla S.S. 38 “dello Stelvio” sono in corso i lavori riguardanti la variante di Morbegno, primo lotto, primo stralcio, tronco A, dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Cosio. I lavori hanno richiesto un investimento complessivo di 226 milioni e l’ultimazione è prevista per la primavera 2013. Sulla S.S. 344 “di Porto Ceresio” proseguono i lavori relativi alla variante nei comuni di Arcisate e Bisuschio per un importo

Figura 1 - L’Amministratore Unico Ciucci e il Ministro delle Opere Pubbliche e Comunicazioni del Paraguay, Enrique Salyn Buzarquis

STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Strade costruzione del collegamento stradale tra Samarate e il confine con la provincia di Novara per 262 milioni. Da segnalare infine, tra gli altri interventi di futura attivazione, sulla S.S. 340 “Regina” la variante tra Colonno e Griante per un tracciato di circa 10 km e un importo di 330 milioni..

Aci-Istat: meno incidenti e strade più sicure

Figura 2 - La S.S. 33 “del Sempione”

complessivo di circa 28 milioni e l’ultimazione è prevista entro il 2013. Per quanto riguarda le opere in project financing, sono in corso gli interventi di adeguamento e messa a norma degli impianti tecnologici installati all’interno delle gallerie della rete stradale del Compartimento ANAS della Lombardia che si concluderanno entro Giugno 2013 per un importo di circa 235 milioni. Gradualmente, il Concessionario sta assumendo in gestione le gallerie adeguate; ad oggi sono state consegnate 92 gallerie sulle 98 gallerie della concessione. Tra le opere di imminente avvio, si annoverano sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” i lavori di costruzione della Tangenziale Sud di Bergamo, primo tratto, da Zanica a Stezzano, per un importo di oltre 27 milioni. Per quanto riguarda gli interventi in fase di attivazione, va ricordata la pubblicazione del Bando di gara relativo al secondo stralcio del Lotto 1 della variante di Morbegno, dallo svincolo di Cosio allo svincolo di Tartano, sulla S.S. 38 “dello Stelvio” per un importo di 280 milioni. Tra i principali interventi programmati in base alla Legge Obiettivo vanno ricordati invece sulla S.S. 33 “del Sempione” la variante tra gli abitati di Rho e Gallarate, accessibilità a Malpensa, per 435 milioni; sulla S.S. 11 “Padana Superiore” i lavori della variante di Abbiategrasso per 445 milioni; sulla S.S. 341 “Gallaratese” i lavori di

L’ANAS è in prima linea con la rilevazione dei dati sul traffico per la valutazione statistica del tasso di incidentalità. A seguito della Conferenza Stampa organizzata dall’Aci e dall’Istat per la presentazione dei dati 2011 sugli incidenti stradali, Pietro Ciucci ha affermato che la diminuzione progressiva e costante dei sinistri e, soprattutto, del numero dei decessi sulle strade evidenziato dall’Aci-Istat conforta e spinge a proseguire sulla via intrapresa per il miglioramento delle condizioni di sicurezza passiva, attraverso la costruzione di nuove infrastrutture che consentano di mitigare le conseguenze da impatto e attraverso la manutenzione stradale periodica del patrimonio esistente. Dallo scorso mese di Luglio insieme alla Polizia Stradale su alcuni tratti di propria competenza l’ANAS sta sperimentando l’utilizzo del Vergilius (si veda “S&A” n° 95), un innovativo rilevatore della velocità media per le strade extraurbane principali (dove si registra un tasso di mortalità superiore alla media), che già nei primi tre mesi di utilizzo ha contribuito a diminuire sensibilmente il numero degli incidenti sulla Via Aurelia, sulla Domiziana e sulla Romea. Si tratta di uno studio fondamentale per la gestione delle strade e delle autostrade, necessario anche per stabilire i punti critici dove è prioritario puntare l’attenzione. Per questo motivo, l’ANAS ha messo a disposizione dell’Aci oltre 1.000 punti di rilevazione dei dati sul traffico (che a breve diverranno 3.000) che consentiranno di rapportare il numero degli incidenti al numero dei veicoli in circolazione, attraverso il tasso di incidentalità, un nuovo strumento che migliora la qualità dello studio statistico e che Aci e Istat hanno dimostrato di aver apprezzato.

PROGETTI ESECUTIVI

In Calabria, al via la progettazione esecutiva e la realizzazione del raccordo autostradale tra l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e la SS106 “Jonica” L’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito del Bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori di adeguamento della S.S. 534 “Di Cammarata e degli Stombi”, che costituisce il Megalotto 4 della nuova S.S. 106 “Jonica”. La S.S. 534 al termine dei lavori assumerà la funzione di raccordo autostradale tra l’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e la nuova S.S. 106 “Jonica”. In particolare, il raccordo collegherà lo svincolo di Firmo della A3 e lo svincolo di Sibari della Jonica. La gara è stata aggiudicata secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, tra le 17 proposte ricevute, all’associazione temporanea di Imprese Vidoni SpA - Consorzio Grecale, di Udine. La valutazione ha tenuto conto oltre al prezzo di altri importanti fattori quali la riduzione dei tempi di esecuzione, il costo di manutenzione dell’opera ultimata derivante dall’utilizzo di soluzioni tecnologiche all’avanguardia e il pregio tecnico delle proposte progettuali, nonché dell’inserimento ambientale, della riduzione dei consumi energetici e della gestione del traffico durante il corso dei la-

vori. L’intervento che si estende per 14 km nei territori comunali di Saracena, Castrovillari, Spezzano Albanese e Cassano allo Jonio, in provincia di Cosenza, prevede un investimento complessivo di 130 milioni. Il progetto è finanziato con risorse del FESR (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale) ed è inserito nel Programma Operativo Nazionale (PON) - Reti e mobilità 2007-2013, oltre che nel “Piano degli investimenti strategici di preminente interesse nazionale, primo programma della Legge Obiettivo. Il megalotto 4 si inserisce nel più ampio progetto dell’Anas di realizzare una nuova “Jonica”. Complessivamente gli interventi sono divisi in 12 Megalotti (alcuni dei quali già affidati e altri da affidare al Contraente Generale e da ulteriori, affidati o da affidare tramite appalto integrato) per un investimento totale stimato di circa 17 miliardi. La nuova Jonica sarà completamente integrata con la nuova A3 Salerno-Reggio Calabria mediante la Statale 534 e attraverso la realizzazione di altre arterie trasversali di collegamento come la Statale 182 “delle Serre”, già in parte in esecuzione, e la Statale 280, per la quale è previsto l’adeguamento degli ultimi 5 km circa previsti nel Megalotto 2.

STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Strade

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI

In Basilicata apre al traffico il nuovo sottopasso alla linea ferroviaria Potenza-Metaponto

L’ANAS ha aperto al traffico il nuovo sottopasso alla linea ferroviaria Potenza-Metaponto in prossimità dello svincolo per Bernalda sulla S.S. 407 “Basentana”, in provincia di Matera. Con l’apertura del sottopasso si completa lo schema viario di collegamento del centro ionico con i comuni dell’entroterra e con l’ospedale di Tinchi e, allo stesso tempo, si migliora il livello di sicurezza complessivo dell’itinerario Potenza-Metaponto consentendo, ad ultimazione dei lavori in corso da parte di RFI Rete Ferroviaria SpA, l’eliminazione del passaggio a livello attualmente esistente. Oltre alla realizzazione dell’attraversamento del sottopassaggio, sono state realizzate le rampe di collegamento alla S.P. 154 e alla viabilità accessoria alla S.S. 407, oltre alla sistemazione con una rotatoria dell’incrocio con la complanare alla S.S. 407 “Basentana”. Il costo complessivo dell’opera, interamente finanziata dall’ANAS, ammonta a oltre 1,3 milioni.

per pellegrinaggio, per scopi militari, guerre comprese. La scelta del tracciato è risultata definita dai vincoli posti a base della progettazione e, in particolare, dalla presenza di un progetto già definito di variante stradale sul lato francese, predisposto dal Conseil General de Savoie, e dalla necessità di minimizzare gli impatti ambientali, salvaguardando anche alcuni laghi naturali presenti al margine dell’attuale asse stradale. Il nuovo tracciato si presenta, infatti, praticamente simmetrico a quello individuato sul versante francese dal competente Ente gestore della viabilità. La sezione stradale prescelta è risultata condizionata dall’attuale larghezza della piattaforma della S.S. 26 e da quella prescelta nella progettazione sul lato francese al fine di non creare disomogeneità delle caratteristiche del percorso. In tal senso è stata utilizzata una sezione tipo della larghezza di 7,00 m a doppio senso di marcia con corsie da 3 m e banchine laterali da 0,50 m. Il corpo stradale si presenta per la sua intera estesa quasi a raso con modeste sezioni in rilevato e/o in trincea. Il costo complessivo dell’opera realizzata dall’ANAS e finanziata dalla Regione Autonoma Valle d’Aosta ammonta a oltre 600.000 Euro.

In Liguria, l’apertura della galleria Padivarma sulla S.S. 1 “Via Aurelia”

Figura 3 - La variante alla S.S. 26 “del Piccolo San Bernardo” al confine francese

In Valle D’Aosta, la variante alla S.S. 26 “del Piccolo San Bernardo” al confine francese Nell’ambito del progetto “Alpis Graia. Archeologia senza frontiere al colle del Piccolo San Bernardo”, che ha coinvolto la Regione Autonoma Valle d’Aosta e la Francia, l’ANAS ha aperto al transito la variante alla S.S. 26 “del Piccolo San Bernardo”, nel tratto compreso tra la “Mansio Romana” e il Cromlech di epoca preistorica, tra il km 156+123 e il km 156+360, al confine francese. L’intervento realizzato in accordo con gli Enti e le Amministrazioni competenti del versante francese ha previsto lo spostamento dell’ultimo tratto della S.S. 26 “del Piccolo San Bernardo”, al fine di salvaguardare e valorizzare i preziosi siti archeologici presenti sul Colle. In particolare, sul lato italiano è stato realizzato un breve tratto, in variante all’attuale tracciato, di circa 285 m, che consente di isolare i resti archeologici fino ad oggi interrotti nel loro sviluppo originale dal passaggio della Statale. In tal modo, sia il complesso megalitico del Cromlech sia i resti di età romana della “Mansio Orientale” saranno pienamente fruibili da tutti i visitatori in un parco archeologico, in grado di dare il dovuto risalto alla storia del valico del Piccolo San Bernardo, “comodo” passaggio tra le montagne e i ghiacciai, storia di transiti, per necessità, per scambio e per commercio,

L’ANAS ha aperto la nuova galleria artificiale Padivarma tra il km 431+970 e il km 432+210 della S.S. 1 “Via Aurelia”, in provincia di La Spezia. Con quest’opera viene ripristinata completamente la circolazione tra i comuni di Beverino e Borghetto di Vara, lungo un’arteria fondamentale come la Statale Aurelia. L’intervento, completato in soli otto mesi, garantisce la sicurezza viaria della Statale Aurelia, in caso di eventuali ulteriori frane. L’intervento ha previsto la costruzione della nuova galleria e sistemazioni ambientali a monte della stessa; il tratto fu colpito da un movimento franoso con un fronte di circa 100 m. In particolare, la galleria artificiale, di lunghezza pari a 185 m, è stata realizzata sul tracciato esistente della Aurelia in un tratto in cui la strada si sviluppa a mezza costa, provvedendo al ripristino dei due tratti immediatamente a ridosso dell’opera. La sezione stradale presenta un’unica carreggiata bidirezionale, composta da due corsie da 3,50 m ciascuna, e da due banchine laterali da 1,25 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 9,50 m. Le pareti della galleria sono costituite da un muro, lato monte, e da una serie di pilastri circolari, lato

Figura 4 - La galleria Padivarma sulla S.S. 1 “Via Aurelia”

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Strade valle, entrambe realizzate su fondazioni indirette, costituite da un doppio filare di micropali in acciaio. L’impalcato è stato costruito con travi a doppio T accostate con sovrastante soletta gettata in cemento armato. Per garantire il transito in sicurezza, anche in caso di futuri eventi calamitosi della stessa tipologia di quello verificatosi nel 2011, la struttura è stata dimensionata in modo da resistere a un carico accidentale di circa 9 t/m2, pari ad un’eventuale ricopertura della stessa corrispondente a 5 m di terreno. L’opera ha comportato per ANAS un investimento complessivo di oltre 3,8 milioni, finanziato attraverso un’anticipazione dei fondi.

In Lombardia, inaugurata la galleria Corteno Golgi, in variante alla S.S. 39 “dell’Aprica” In Valtellina l’ANAS ha dato traffico alla galleria Corteno Golgi, nell’omonimo territorio comunale in provincia di Brescia, che - insieme all’adeguamento dei tratti posti a monte e a valle del tunnel - costituisce la nuova variante alla S.S. 39 “dell’Aprica”, per una lunghezza complessiva di circa 700 m. Alla cerimonia di messa in esercizio della nuova viabilità hanno partecipato, tra gli altri, l’Assessore ai Lavori pubblici della Provincia di Brescia, Maria Teresa Vivaldini, l’On. Davide Caparini, il Sindaco di Corteno Golgi, Martino Luigi Martinotta, il Sindaco di Edolo, Vittorio Marniga, il Sindaco di Aprica, Carla Cioccarelli, e il Capo Compartimento ANAS della Lombardia, Claudio De Lorenzo. I benefici delle opere inaugurate sono importanti per il sistema viario bresciano in quanto permetteranno agli utenti di percorrere un nuovo tratto di viabilità in variante, che faciliterà i collegamenti tra Valtellina e Valcamonica. La galleria ed il nuovo tracciato sono stati realizzati dall’ANAS nell’ambito dei lavori di sistemazione ed allargamento della sede strada-

le dal km 20+390 al km 21+040 e dal km 24+800 al km 25+600. Si porta quindi a compimento l’intero intervento di sistemazione e di allargamento della S.S. 39, nell’ambito del quale sono già stati resi fruibili il ponte sul torrente Ogliolo e la galleria San Sebastiano. Il tunnel di Corteno Golgi è lungo 220 m ed è stato realizzato mediante scavo - dall’imbocco di Edolo (Sud) - grazie all’utilizzo di microcariche con inneschi tecnicamente detti “ritardati”, che hanno permesso di contenere sia il livello delle vibrazioni che l’inquinamento acustico. La sede stradale dell’intero lotto è formata da due corsie di 3,50 m, una per ciascun senso di marcia, e da due banchine di 1,25 m, per un totale di 9,50 m. L’intervento è stato interamente finanziato con fondi ordinari dell’ANAS e ha comportato per l’Azienda un investimento complessivo di 20 milioni, di cui oltre 5.140.000 Euro per le opere appena aperte al traffico.

Figura 5 - La galleria Corteno Golgi

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Progettazione e Innovazione

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Esperienze già realizzate nel settore delle infrastrutture di trasporto

DALLA REALTÀ, L’INNOVAZIONE: UN APPROCCIO SOSTENIBILE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Figura 1

Andrea Demozzi* Luca Trainotti**

L’articolo intende illustrare una modalità ormai collaudata per sviluppare innovazione sostenibile nel mondo delle infrastrutture di trasporto. Viene delineato un approccio ideativo, tecnico-economico e di metodo con esempi pratici già realizzati, in particolare nel settore delle infrastrutture stradali.

Cosa significa innovazione “Le idee sono il sangue vitale di un’Azienda. Ogni Azienda è cominciata con una “scintilla” nel cervello di un Imprenditore. Successivamente, nuove idee sono necessarie per espandere le attività, creare nuovi prodotti, affrontare la concorrenza. In sintesi, un’Azienda deve gran parte del proprio successo alla creatività. Quando in un’Azienda non vi sono più idee nuove, l’Azienda ristagna e muore. L’innovazione, perciò, non è più qualcosa da affrontare ogni tanto, quando il mercato comincia a tirare meno, ma parte integrante del “sistema Azienda”, come lo è la politica degli acquisti o l’organizzazione di assistenza al cliente” (tratto da “Innovazione e creatività” di Alessandro Garofalo). L’innovazione caratterizza un modo di essere Azienda, intesa sia co-

me struttura sia come persone che la compongono. Come tale, l’innovazione dipende in primo luogo dalla mentalità della stessa: in particolare, dalla disponibilità ad imparare, ad apprendere sempre qualcosa di nuovo nello sviluppo delle attività quotidiane.

Innovazione: un atto di fiducia “Gli uomini raramente apprendono ciò che credono già di sapere” (E. A. Waugh). “Apprendere” è un atto di fiducia verso la realtà che si ha di fronte: “mi fido di te, hai qualcosa di nuovo da dirmi, ti ascolto”. Questa fiducia fa scattare un percorso di conoscenza della realtà, a partire dal bagaglio di idee e conoscenze costruite nel tempo e carat-

Figure 2A e 2B - Guard-rail a tubi classe H2 (UNI EN 1317), nella versione “bordo laterale” e “bordo ponte”

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Progettazione e Innovazione terizzanti la persona. Anni di formazione e di esperienze professionali inducono in ognuno un criterio del tutto originale nell’approccio alle cose. Con questo criterio si operano scelte e decisioni anche tecniche e si rendono uniche, personali le realizzazioni nel settore. Infatti, spesso dall’opera si riconosce il Progettista. Nello stesso tempo, però, questo criterio personale deve essere aperto al cambiamento, disponibile a mettersi in discussione, per essere un criterio di valutazione tecnica e di giudizio oggettivo, altrimenti il criterio stesso con cui si guarda la realtà può limitare fortemente la possibilità di apprendere e sviluppare idee nuove: le pur giuste conoscenze personali possono diventare dei muri impenetrabili alla possibilità di innovare.

Un esempio: il guard-rail a tubi Una delle innovazioni più interessanti nel settore dei guard-rail è stato l’utilizzo di tubi a sezione chiusa invece dei tradizionali nastri longitudinali sagomati a due o tre onde. Per più di 60 anni, dal 1950 ad oggi, sono stati usati nastri tradizionali meno performanti, solo perché dominava un’“idea” rigida di guardrail, secondo la forma classica: paletti e lame longitudinali sagomate. Aver sostituito lame a due o tre onde con tubi è stato solo riconoscere caratteristiche prestazionali già presenti nella realtà, e cioè: i tubi non hanno spigoli taglienti e quindi vanno meglio per utenze deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti); i tubi mantengono la sezione integra durante l’urto e quindi la resistenza è maggiore; i tubi non creano un muro per neve (o sabbia in zone desertiche) e ne evitano l’accumulo in sede stradale; i tubi non chiudono le direttrici visive, a beneficio della fruizione del paesaggio. Tutte queste caratteristiche, dunque, erano già presenti nella realtà classificata come “elementi tubolari” e necessitavano solo di essere riconosciute e sistematizzate in un progetto, secondo l’approccio tipico creativo.

Partire dalla realtà Per riconoscere e quasi “estrarre” dalla realtà specifiche caratteristiche innovative, occorre in primis essere disposti a lasciarsi interrogare, colpire dalla realtà stessa, cioè a non dare nulla per scontato. Questo permette di scoprire nuovi legami fra le cose.

Un esempio: l’integrazione del fotovoltaico nelle barriere antirumore. L’idea di integrare moduli fotovoltaici in pannelli fonoassorbenti per barriere antirumore è nata dalla considerazione di diversi aspetti della realtà, e in particolare: l’obbligo di costruire barriere antirumore in certe condizioni di inquinamento acustico (a carico di strade, ferrovie, industrie, privati); la mancanza di risorse per ottemperare a tale obbligo; l’opportunità di rendita economica grazie all’energia elettrica prodotta da fotovoltaico; la salvaguardia dell’ambiente sia dal rumore che dalle emissioni di CO2. “Risolvere un problema (il rumore) con una risorsa (il sole)” è un esempio di nuovo legame fra mondi e aspetti diversi della realtà, di solito non comunicanti. Questo ha generato una possibilità di innovazione sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico. Nel caso della barriera antirumore fotovoltaica la sostenibilità economica è risultata essere un aspetto molto complesso. Infatti, i parametri che incidono sulla sostenibilità di un prodotto come questo sono numerosi e mutevoli nel tempo (si ricordano ad esempio i repentini cambiamenti del contesto normativo di riferimento per il fotovoltaico ed in conseguenza la variabilità dei prezzi di alcuni fattori produttivi impiegati). A solo titolo esemplificativo, si riportano alcuni dei parametri che incidono sulla sostenibilità economica del prodotto “barriera integrata antirumore - fotovoltaica”, sostenibilità intesa come la possibilità di generare ricavi sufficienti a ripagare tutto o gran parte del costo sostenuto al tempo zero per la costruzione della barriera: le dimensioni del manufatto, che incidono direttamente sui costi di fondazione e sulle forniture della carpenteria; la localizzazione geografica e l’orientamento, che determinano un maggiore o minore irraggiamento solare; la potenza elettrica installata; la natura giuridica del committente, con ripercussioni sul sistema fiscale e sulle tariffe incentivanti di riferimento; la possibilità o meno di consumo diretto dell’energia da parte del Committente; lo spread sul finanziamento, nel caso una parte dell’operazione sia finanziata a debito. In Tabella (pagina seguente) vengono presentate le principali variabili che concorrono alla ricerca dell’equilibrio economico e finanziario del prodotto descritto.

Figura 3 - Un esempio di barriera antirumore fotovoltaica

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Progettazione e Innovazione Variabili Committente Lunghezza Barriera Altezza Barriera Moduli FV al top della barriera Potenza dell'impianto Localizzazione Geografica Orientamento rispettto al Sud Presenza di ombreggiamenti Tariffa Incentivante Autoconsumo/scambio sul posto Presenza di una pompa di calore Spread Interasse fra i montanti Presenza patto stabilità Tipo di finanziamento Tipo di appalto

Contributo alla sostenibilità economica Note Ente Pubblico V Impresa V Incide negativamente sull'IVA e positivamente sull incentivo Corta V Lunga V Effetti negativi sulla potenza/Effetti positivi sulle economie di scala Bassa P Alta N Incide sul costo di fondazioni e carpenteria SI P NO N Aumenta il rientro economico dell'operazione < 200 kWp P > 200 kWp N Incide sulla possibilità di effettuare lo scambio sul posto o meno Nord N Sud P Nord/Sud P Est/Ovest N SI N NO P SI P NO N Basso N Alto P Maggiore è l'autoconsumo e più alto è il risparmio energetico SI P NO N Consente un'ottimale combinazione si risparmio energetico Basso P Alto N Riduce le rate di servizio al debito Corto N Lungo P Riduce i costi di carpenteria SI N NO P Incide sulla modalità di finanziamento Mutuo P Leasing N Gestione diretta P Concessione N P Positivo V Variabile N Negativo I parametri che concorrono alla verifica di sostenibilità di una barriera antirumore fotovoltaica

Disponibilità al confronto Nell’affrontare la complessità della realtà emergono anche alcune difficoltà insite nel percorso di innovazione, ed in particolare: la necessità di un elevato know-how di settore; la disponibilità ad un serrato confronto interdisciplinare. Infatti, lo sviluppo dell’innovazione richiede know-how non solo elevato, ma anche spesso in settori diversi della tecnica, generalmente non comunicanti. Occorre perciò grande disponibilità alla condivisione di idee ed approcci tecnici, in un continuo lavoro di equipe. Ad esempio, nello sviluppo di un nuovo guard-rail in legno, l’Azienda Committente ha garantito l’apporto in Iris di know-how specifico sul legno lamellare di larice, relativamente alle caratteristiche di:

Figure 4A e 4B - Il guard-rail classe H2 (UNI EN 1317) in legno di larice

linea produttiva; resistenza meccanica; durabilità senza necessità di impregnazione, grazie alla funzione auto-passivante dello strato superficiale del legno (tipica del larice); smaltimento fine vita utile; in una parola: sostenibilità ambientale. Iris nel contempo ha garantito l’apporto di conoscenze specifiche in: metodi, percorsi e strategie per innovare; Normative del settore; fund rising; controllo e verifica dei costi in avanzamento del progetto; sostenibilità economica dell’innovazione. Si approfondisce ora brevemente la ricerca di sostenibilità economica effettuata nel caso di un altro prodotto, un nuovo muro prefabbricato in calcestruzzo armato. Si tratta di un nuovo prodotto, evoluzione dei muri prefabbricati tradizionali. Gli aspetti tecnici hanno dovuto accettare il vaglio di un’analisi economica approfondita, fino al giusto compromesso tecnico-economico che ha reso possibile trovare un nuovo schema strutturale che portasse alla fattibilità dell’opera ad un costo complessivo inferiore rispetto ai prefabbricati tradizionali. L’approccio integrato ha considerato in primis l’alleggerimento delle strutture, che però non ha determinato una diminuzione sensibile dei costi dei materiali per la produzione. A questo punto, nel continuo dialogo interno all’equipe di sviluppo, si sono analizzati perciò anche costi diversi dalla produzione, quali: manodopera per la produzione e posa; trasporto/movimentazione; tempo di installazione e puntellamento. Si è ottenuto un quadro economico di riferimento diverso a seconda delle altezze, degli spessori, delle fondazioni e di altre variabili tipiche del mondo delle costruzioni (caratteristiche del terreno, ecc.). Si è perciò posta la necessità di una codifica delle diverse variabili in un unico modello di calcolo che, tenendo conto dei diversi valori di input, faces

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Progettazione e Innovazione Figura 6 - Lo schema del muro di sostegno prefabbricato innovativo

Conclusioni

Figure 5A e 5B - Esempi di muri di sostegno prefabbricati

se emergere in modo chiaro la sostenibilità o meno dell’innovazione nelle sue diverse configurazioni (Figure 7A e 7B). Ciò ha consentito di verificare in modo puntuale e dinamico l’andamento dei costi per le diverse configurazioni tecniche di muro, in modo da concentrare lo sviluppo su quelle che garantivano il maggior beneficio per il produttore. A titolo esemplificativo, su un paramento di altezza 5,0 m si è riusciti ad ottenere un risparmio complessivo pari al 12,0%.

“Innovazione” non è una parola astratta per pochi addetti ai lavori. Si tratta invece di un tipo di mentalità che può caratterizzare qualsiasi attività lavorativa, rendendo possibili nuovi sviluppi positivi soprattutto in un’epoca di profonde trasformazioni sociali e culturali quale la presente. L’articolo ha brevemente considerato alcuni aspetti caratterizzanti un percorso innovativo: partire dalla realtà (tecnica, mercato, Società, ecc.) per estrapolarne le potenzialità di sviluppo implicite, mediante un approccio interdisciplinare aperto al confronto, in un serrato lavoro di equipe. * Direttore Tecnico di Iris Laboratorio di Innovazione Srl ** Responsabile Finanza e controllo di Iris Laboratorio di Innovazione Srl

Figure 7A e 7B - L’incidenza dei costi nelle diverse configurazioni (tradizionale verso innovativo)

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bollettini meteo italiani e mondiali danno ormai di sovente riscontro di eventi piovosi di intensità tale da suscitare grande preoccupazione nell’opinione pubblica. Non è questa la sede per discuterne le cause e soprattutto gli effetti sul territorio: è sufficiente ricordare che sempre più frequentemente questi eventi mietono delle vittime. Le immagini televisive e della rete web sono diventate quasi ripetitive e testimoniano come le strade diventino “alvei” di correnti in piena e come siano oggetto di frane e smottamenti.

Oltre questi effetti ve ne sono altri, non meno gravi, che però sfuggono alla percezione dei network televisivi salvo poi ritrovare ampi spazi sulla Stampa locale quando risultano evidenti ed insostenibili: si tratta dei dissesti delle pavimentazioni, ovvero delle buche, dei distacchi superficiali e delle fessurazioni, che proprio nelle piogge trovano un fattore determinante nella loro evoluzione. L’analisi degli eventi piovosi mostra mutamenti sostanziali negli ultimi anni; eppure rispetto a ciò nulla è cambiato nella gestione del patrimonio stradale e delle pavimentazioni in particolare, anzi. I tagli alla spesa pubblica corrente ed agli investimenti sono diventati causa primaria (talvolta, però, anche un’attenuante ed una giustificazione) della riduzione e della mancanza di manutenzione. In Italia siamo lontani dal 2-3% (del valore della pavimentazione) internazionalmente riconosciuto come riferimento della spesa annuale (e si evidenzia annuale) per la manutenzione delle sole pavimentazioni (escludendo le altre e parimenti importanti attività inerenti la segnaletica, la pulizia dei chiusini, il taglio dell’erba, ecc.). Le percentuali ovviamente crescono allorquando si accumulano arretrati per mancanza di attività manutentive. Alcune stime portano a valori non inferiori al 6-8%. I budget annuali destinati alla manutenzione sono invece normalmente molto al di sotto addirittura dei valori minimi prima menzionati (ed anche di diverse volte). Volendo trascurare solo per un momento gli effetti sull’utenza in termini di rischio generato dalla non manutenzione (in termini di sinistri, feriti e morti), ciò che sorprende maggiormente in un contesto in cui è l’economia a dominare le scelte è che è proprio dal punto di vista economico sbagliato non fare manutenzione. La manutenzione preventiva, tempestiva rispetto alla formazione dei dissesti (sigillature di fessure, interventi superficiali di impermeabilizzazione, ecc.), farebbe risparmiare intorno a 2-3 Euro per ogni Euro speso (valore consolidato in ambito nazionale ed internazionale). Vanno poi considerati i costi dei premi per le assicurazioni, crescenti con

i sinistri, e tutte le spese associate a partire da quelle dei contenziosi. Significativa è inoltre la perdita di valore subita dal patrimonio non mantenuto (peraltro di gran lunga maggiore dei potenziali costi di manutenzione). Gli stessi sinistri, in termini di feriti e vite umane derivanti dalla non manutenzione, hanno un costo elevatissimo per la comunità. Le irregolarità delle pavimentazioni, inoltre, sono causa di incrementi di consumo di carburante e di ulteriori costi per la maggiore usura dei veicoli, costi subiti - oltre che dall’utenza privata e commerciale - anche dalle flotte delle Aziende di trasporto pubblico. Per non parlare della riduzione di efficienza della rete di trasporto e delle conseguenze sull’intero sistema quando una pavimentazione presenta dissesti. Il tutto dimostrato - e da anni - dagli studi tecnico-scientifici di settore (tra cui alcuni condotti anche dallo Scrivente e dal suo gruppo di ricerca presso il Politecnico di Milano, anche in collaborazione con altre prestigiose Università italiane ed internazionali). Qualunque Ricercatore si sia cimentato in analisi di questo tipo ha sempre riscontrato che l’alternativa “do nothing” (far niente) è sempre la peggiore. In questo contesto la spending review promossa dal Governo avrebbe dovuto avere finalità diverse e più ampie. E’ andata sì ad incidere sui più disparati settori per (cercare di) colpire gli sprechi ma paradossalmente pare non valuti i costi delle non spese. Ogni anno che passa, il backlog (arretrato) manutentivo cresce e va ad ingigantire i costi reali che prima o poi dovranno essere affrontati se si vogliono riportare le strade alle condizioni che sarebbero coerenti con le istanze dell’utenza. Non è pessimismo ma puro realismo il dubbio che non si riesca più a far fronte negli anni futuri ai costi che si stanno andando a sommare. A questo punto, torna in ballo la Stampa locale che, ogni anno, con l’arrivo delle piogge intense e/o durature, si interroga puntualmente - e giustamente - sul perché delle tante “buche”, mettendo in discussione la gestione degli Enti proprietari. Sì, non è da escludere che ci siano anche di queste responsabilità, ma di fatto vi è un problema di non spesa annuale, di costi, anno dopo anno, sempre più insostenibili e di un divario crescente tra disponibilità ed esigenza manutentiva, con un’unica conseguenza: dover accettare giocoforza, di fatto, livelli di qualità stradale sempre più bassi. Per dare l’idea in parole semplici, si dovranno accettare in strada sempre più buche. E le poche risorse disponibili si continueranno a spendere per chiuderle, e per richiuderle l’anno successivo quando saranno intanto diventate anche più grandi. Elementare Watson.

Maurizio Crispino, Direttore del Laboratorio Sperimentale Stradale DIIAR del Politecnico di Milano

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Pavimentazioni & Manti

Pavimentazioni Aeroportuali Un intervento di manutenzione straordinaria lungo la sede della pista teso a risanare la pavimentazione, eliminando le fessure longitudinali e trasversali in corrispondenza dei giunti dei lastroni in calcestruzzo sottostanti la pavimentazione flessibile in conglomerato bituminoso, causa di rischio F.O.D. potenzialmente pericoloso per la sicurezza dell’attività di volo

LE FRECCE TRICOLORI DECOLLANO SU UNA PISTA RINFORZATA Luis Eduardo Russo* Alberto Simini** Figura 1

A Giugno del 2011, il raccordo parallelo dell’aeroporto militare di Rivolto (UD) presentava un quadro fessurativo a “quadroni” di seria entità, tipico delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso stese su lastroni in calcestruzzo. L’Aeronautica Militare, consapevole di tale situazione, aveva già programmato nel 2010 - mediante l’impiego del 27° Gruppo Genio Campale di Villafranca di Verona (VR) - un intervento di ripristino che fosse veloce e in grado di prolungare la vita utile della pista, in modo da limitare la frequenza di chiusura della stessa a causa degli interventi di manutenzione. A tale scopo, è stato realizzato un nuovo strato di conglomerato bituminoso rinforzato con la griglia in poliestere HaTelit C 40/17. aeroporto di Rivolto si trova nell’omonima frazione del comune di Codroipo, in provincia di Udine, ed è noto soprattutto perché sede delle Frecce Tricolori, la Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) dell’Aeronautica Militare costituente il 313º Gruppo Addestramento Acrobatico. Nel Giugno del 2011, in stretta collaborazione con il suddetto Gruppo Genio A.M. impegnato nei lavori di rifacimento del raccordo, è stato realizzato un intervento di manutenzione straordinaria lungo la sede della pista teso a risanare la pavimentazione, eliminando le fessure longitudinali e trasversali in corrispondenza dei giunti dei lastroni in calcestruzzo sottostanti la pavimentazione flessibile in conglomerato bitu-

L’

minoso, causa di rischio F.O.D. potenzialmente pericoloso per la sicurezza dell’attività di volo. Infatti, come spesso accade nelle aree aeroportuali, gli strati legati della sovrastruttura della pista sono realizzati mediante l’abbinamento di una base rigida in lastre di calcestruzzo non armato con un ricoprimento flessibile di più strati di conglomerato bituminoso. La base rigida della pista dell’aeroporto appartiene ad una vecchia pavimentazione, probabilmente risalente al periodo del secondo conflitto mondiale, realizzata con solette in calcestruzzo non armato di forma rettangolare di 6x4 m circa, disposte affiancate e separate da giunti per permetterne la dilatazione e contrazione termica. La pavimentazione flessibile in conglomerato bituminoso, oggetto dell’intervento e avente circa 20 anni di vita, era stata stesa direttamente e in modo continuo sopra le solette. La differenza di rigidità tra i due materiali nei confronti dei carichi dinamici, nonché la differenza di comportamento alle variazioni termiche, hanno fatto sì che le discontinuità definite dai giunti delle lastre in calcestruzzo dessero origine a delle fessure lineari che si propagano dal basso verso la superficie attraverso gli strati di asfalto, configurando il tipico quadro fessurativo a “quadroni” che riflette la forma delle lastre. Questi tipi di fessure sono note come fessure indotte o di riflesso. Un modo efficace di interrompere la risalita delle fessure di riflesso consiste nell’inserire una griglia di rinforzo nel conglomerato bituminoso, che sia in grado di riprendere un’aliquota rilevante delle sollecitazioni cicliche di flessione, taglio e trazione generate dall’azione dei carichi dinamici causati dal passaggio dei velivoli e dalla variazione di temperatura giornaliera e stagionale.

La prova di fatica termica Figura 2 - Il quadro fessurativo prima dell’intervento

Nel caso di conglomerati bituminosi posati sopra solette in calcestruzzo, la sollecitazione prevalente che causa la fessurazione è quella ciclica di trazione e compressione dovuta alle dilatazioni e contrazioni termiche.

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Pavimentazioni Aeroportuali gio degli pneumatici e dunque elevate pressioni su ridotte aree di contatto, unitamente all’impulsività delle azioni derivanti dall’impatto in fase di contatto a terra dei carrelli dei velivoli, possono accelerare in maniera considerevole il naturale ciclo di vita della pavimentazione sottoposta a fatica, essendo la stessa composta da materiale debolmente resistente a trazione. L’adozione di un’armatura di rinforzo ha lo scopo di conferire al conglomerato bituminoso resistenza a trazione a basso allungamento, senza compromettere la collaborazione tra i diversi strati. Un programma di ricerca per l’analisi del comportamento di congloFigura 3 - La fessura di riflesso in corrispondenza del giunto merati bituminosi (rinforzati e non rinforzati) soggetti a sollecitazioni Ciò è valido però solo quando le solette non sono soggette a cedimenti o ripetute di flessione e taglio è iniziato nel 1999 presso l’“Aeronautics spostamenti verticali tra loro per mancanza di portanza della fondazione, Technological Insitute” di San Paolo del Brasile. I provini analizzati eraaltrimenti anche le sollecitazioni di taglio o flessione possono essere rino costituiti da strati di conglomerato bituminoso, rinforzati e non rinforlevanti. Per studiare il fenomeno della propagazione di questa tipologia zati, aventi una fessura preesistente. I provini sono stati sottoposti a di fessurazione indotta, il centro di ricerca stradale Belga (OCW) ha ideasollecitazioni cicliche di flessione e di taglio (Montestruque, Rodrigues, to un’apparecchiatura di prova per la misurazione dell’efficacia degli eleNods, Elsing, 2004). menti di rinforzo delle pavimentazioni bituminose, in particolare quando I risultati hanno dimostrato che nei conglomerati bituminosi rinforzati con sono realizzate direttamente su lastre in calcestruzzo soggette a dilatagriglie composite in fibre di poliestere e polivinilalcool rivestite in bitume, zioni e contrazioni termiche (Vanelstraete e Francken, 1996). Nei test efla propagazione della fessura fino alla sommità del provino è avvenuta fettuati presso il Centro di ricerca (schematicamente rappresentati in Fimolto più lentamente rispetto ai provini non rinforzati. Il numero di cicli gura 4A) i provini, costituiti da una base in calcestruzzo fessurata, un indi carico è stato incrementato fino a 6,1 volte rispetto al provino non rinforterstrato di rinforzo e un ricoprimento in conglomerato bituminoso, sono zato, prima che la fessura raggiungesse la superficie, considerando l’abstati sottoposti a cicli di apertura e chiusura della fessura, fino a che tabinamento tra le sollecitazioni di taglio con quelle di flessione. le fessura si fosse propagata fino alla sommità dello strato bituminoso. Inoltre, la presenza della griglia di rinforzo modificava il quadro fessuraIn Figura 4B è riportato lo sviluppo verticale della fessura nello strato bitivo dei campioni; infatti, la distribuzione e l’entità delle fessure mostratuminoso in funzione della durata della prova per i diversi materiali di va chiaramente la capacità di assorbimento e di ripartizione degli sforzi rinforzo testati. Si nota che nei campioni 2, 6 e 7, quindi rinforzati con la di trazione da parte dell’elemento di rinforzo (Figure 5A e 5B). geogriglia in poliestere, in polivinilalcool e con una rete metallica, la fesLa Figura 6 riporta alcuni dei risultati ottenuti dalle prove effettuate. sura viene “bloccata” e non riesce a svilupparsi nello strato di ricopriNello stesso grafico si può osservare in maniera evidente l’effetto bemento in conglomerato bituminoso dopo 45 ore di prova. In tutti gli altri nefico della presenza di diverse griglie di rinforzo, ma emerge in momateriali testati, invece, si è innescato il processo fessurativo. Si ribadido altrettanto chiaro che, cambiando il tipo di rinforzo il risultato che sce che questa prova riflette il comportamento dei rinforzi provati solsi ottiene è diverso. tanto nei confronti delle dilatazioni e contrazioni termiche, ma non conIl considerevole miglioramento del comportamento della pavimentaziotempla gli altri tipi di sollecitazione. Per avere un quadro complessivo sulne è legato sia all’elevata resistenza a trazione e alle deformazioni ridotle prestazioni di un rinforzo è necessario conote (elevato modulo elastico), proprie dei poliscere la risposta dello stesso su tutte le sollecimeri della griglia, sia alla notevole capacità di tazioni a cui sarà sottoposto. aderenza garantita dal particolare rivestimento bituminoso del geocomposito griglia-nontesLe prove dinamiche di flessione suto. Inoltre, la struttura geometrica della grie di taglio glia consente un ottimale incastro tra gli straPer la determinazione delle proprietà meccaniti di asfalto e la sua grande flessibilità una che dei campioni di conglomerato bituminoso perfetta adesione al conglomerato bituminorinforzati e non rinforzati, rispetto a sollecitazioso, anche fresato, permettendo la comparteni dinamiche flessionali e di taglio dovute all’acipazione dei due elementi. Altra caratteristizione ciclica dei sovraccarichi, sono state reaca importante è l’elevata resistenza al danlizzate prove di flessione su tre punti, procedendo neggiamento meccanico che le conferisce la con la modellazione numerica dei provini per l’acapacità di sopportare tutte le gravose sollenalisi con il metodo agli elementi finiti ed effetcitazioni che agiscono durante la fase di potuando prove dinamiche di taglio-flessione. Tratsa e di esercizio. tandosi di pavimentazioni aeroportuali e tenuto I risultati mostrano che i campioni rinforconto della natura delle sollecitazioni indotte dai zati presentano più elevati valori del carivelivoli, soprattutto in fase di atterraggio, tali proco a rottura, deformazioni più contenute, ve rappresentano un aspetto cui è stata rivolta migliore distribuzione delle tensioni sulparticolare attenzione, sussistendo il rischio di l’intero volume esaminato, considerevole formazione di stati di danno riconducibili sia al Figure 4A e 4B - Lo schema di apparecchiatura rallentamento della propagazione delle le“reflective cracking”, sia all’azione tagliante. sioni. Il tutto si traduce in un allungamendi prova per misurare la fatica termica (4A) La natura intrinseca del traffico, caratterizzato to significativo della vita utile della pavie i risultati delle prove di fatica termica con da elevato peso, elevate pressioni di gonfiag- diversi materiali (4B) mentazione.

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Pavimentazioni Aeroportuali Grazie all’elevata capacità di aderenza ed alla resistenza dell’HaTelit al danneggiamento meccanico, queste operazioni sono state possibili senza inficiare in nessun modo l’efficacia del sistema.

L’esperienza dell’Aeronautica Militare

Figure 5A e 5B - La fessura sviluppata in un provino di conglomerato bituminoso non rinforzato dopo 79.884 cicli di carico (5A) e il quadro fessurativo di un provino di conglomerato bituminoso rinforzato con la griglia in poliestere HaTelit C 40/17 dopo 503.832 cicli di carico (5B)

Attualmente la pista, dopo circa 15 mesi dall’intervento si trova in perfette condizioni e la zona rinforzata non presenta segni di fessurazione di riflesso lungo i giunti dei lastroni in calcestruzzo. Anche se il periodo trascorso è relativamente breve per giudicare la riuscita di questo intervento specifico, le scelte tecniche sopra descritte adottate dal 27° G.G.C. dell’A.M. sono avallate da molte esperienze simili già

L’intervento Nel Luglio del 2011 sono stati effettuati lavori di manutenzione e ripristino nella pista secondaria dell’aeroporto militare di Rivolto. La stratigrafia della sovrastruttura aeroportuale era la seguente: fondazione caratterizzata da terreni ghiaiosi con frazioni sabbiose; solette in calcestruzzo di 20 cm di spessore e di dimensione planimetrica 6x4 m; strato di binder in conglomerato bituminoso dello spessore medio di 6 cm; tappeto di usura dello spessore medio di 4 cm. I lavori di ripristino sono consistiti in: scarifica della pavimentazione flessibile per uno spessore medio di 4 cm; pulizia della superficie; spruzzatura di una mano d’attacco di emulsione bituminosa cationica instabile al 60% in ragione di 800 g/m2; posa della griglia HaTelit C40/17 in strisce da 100 cm a cavallo dei giunti longitudinali e trasversali della pavimentazione rigida sottostante in modo da garantire una lunghezza di ancoraggio pari a 50 cm a destra e sinistra delle fessure; stesa di binder dello spessore medio di 6 cm; stesa di tappeto di usura dello spessore medio di 4 cm; realizzazione della segnaletica orizzontale di volo. Per questioni di logistica di cantiere e di attività operativa aeroportuale, si è dovuti intervenire sull’intera superficie della pista, in un arco temporale di 20 giorni lavorativi, non essendo possibile effettuare l’intervento in tempi diversi sulle due metà della stessa. I teli di griglia, quindi, sono stati posati lungo tutta la larghezza della pista e a tratti longitudinali di circa 150 m, incrociati a formare una griglia di maglia rettangolare. Questo ha obbligato i mezzi di cantiere a circolare direttamente sull’HaTelit più volte prima che fosse coperta.

Figura 9 - La griglia HaTelit C 40/17 posata sopra i giunti

realizzate in passato che hanno dato ottimi risultati, con un significativo incremento della vita utile degli interventi di ripristino realizzati. A questo riguardo, è opportuno evidenziare che l’Aeronautica Militare è stata una delle prime Istituzioni italiane ad adottare questa tipologia di intervento per affrontare la problematica delle fessurazione indotte nelle piste dei propri aeroporti. Di fatto, le referenze dei primi interventi con la griglia HaTelit in aeroporti militari risalgono agli inizi degli anni Ottanta, quindi in oramai più di 30 anni di esperienza accumulata dai tecnici del Genio Aeronautico hanno potuto constatare e verificare l’efficacia del sistema. * Ingegnere Civile e Direttore Tecnico della Huesker Srl ** Ingegnere Civile dell’Ufficio Tecnico della Huesker Srl

Figura 7 - La stratigrafia pre-intervento

Figura 6 - Il grafico di confronto tra conglomerato bituminoso non rinforzato e rinforzato con tre tipi di griglie

RINGRAZIAMENTI Si ringraziano il Col. Pasquale Bizzarro, Comandante il 27° Gruppo Genio Campale del 1° Reparto Genio A.M., e il Ten. Emiliano Zenga, Direttore dei Lavori, per la preziosa collaborazione nella stesura del presente articolo.

Figura 8 - La stratigrafia finale

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Stabilizzazione

Pavimentazioni & Manti

Assistenza e consulenza della Geotech Engineering nella formazione dei piani di posa dei rilevati autostradali mediante un innovativo prodotto di origine siderurgica nel raccordo Villesse-Gorizia

TERRE MIGLIORATE E STABILIZZATE MEDIANTE ECOGRAVEL® WHITE

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Adriano Dalla Porta*

Nell’ambito del lavoro d’adeguamento a sezione autostradale del raccordo Villesse-Gorizia di Autovie Venete SpA, dopo accurati studi di qualifica la Direzione Lavori ha autorizzato l’uso del prodotto Ecogravel® White per migliorare e stabilizzare le terre dei piani di posa dei rilevati autostradali. L’obiettivo è stato quello di valorizzare i materiali coesivi in posto, per i quali era stata prevista la stabilizzazione a calce, con il prodotto Ecogravel® White delle Acciaierie ABS di Udine. L’intervento è innovativo per il tipo di materiale impiegato, l’Ecogravel® White, che consente di ottenere piani di posa, ma volendo anche rilevati, a minor impatto sull’ambiente, incrementando l’efficienza dell’opera e le sue caratteristiche prestazionali. el sito del Commissario Delegato per l’emergenza della mobilità riguardante la A4 (VE-TS) e il raccordo Villesse-Gorizia, si legge che “Il raccordo stradale Villesse-Gorizia - la cui realizzazione risale ai primi anni Settanta - è nato come collegamento veloce a quattro corsie di marcia, ma privo di spartitraffico, di banchina e

Figura 1 - Il rendering Porta d’Italia (rotatoria Sant’Andrea)

di corsia di emergenza, tra la A4 in comune di Villesse e il valico di Sant’Andrea a Gorizia. L’asta si sviluppa per circa 17 km. Con l’apertura al traffico del tratto tra Nova Gorica e Razdrto, che completa il sistema autostradale sloveno, è prevedibile una redistribuzione delle componenti del traffico con direzione Est-Ovest. Indispensabile, a questo punto, la riqualificazione del raccordo prevedendo l’adeguamento alla categoria A, autostrada a due corsie per senso di marcia”. Il raccordo (Figura 2) rientra tra le opere di completamento del Corridoio 5, che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev e che, nel Marzo 2012, è stato ridimensionato escludendo Portogallo e Ucraina, nel “Corridoio Mediterraneo”.

L’opera

Figura 2 - L’inquadramento corografico dell’intervento

Iniziati nel 2010, i lavori del raccordo consistono nell’allargamento della carreggiata dagli attuali 14,5 m a 25 m, con tre corsie (compresa l’emergenza) per ogni senso di marcia, divise da uno spartitraffico da 4 m, e piazzole di sosta ogni 500-1.000 m. L’investimento complessivo è di 183 milioni di Euro e la conclusione dei lavori è per metà 2013. Nell’ambito di quest’opera, la Direzione Lavori di Autovie Venete SpA ha autorizzato, dopo accurati studi di qualifica, l’uso del prodotto Ecogravel® White (EG®W) per migliorare e stabilizzare le terre in posto interessate dalla formazione dei piani di posa dei rilevati autostradali.

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Stabilizzazione Pertanto, EG®W è, per la Legislazione italiana e l’intera CEE, un prodotto. Al fine di rispettare le prescrizioni del D.M. Amb. n° 203 del 08.05.03 (copertura del fabbisogno di materie prime per manufatti con materiale riciclato in misura non inferiore del 30% del totale), la stabilizzazione realizzata con il prodotto EG®W non solo permette d’impiegare il terreno naturale, ma anche un prodotto originato da un sottoprodotto industriale e non da aggregato pregiato come il calcare di cava all’origine della calce. Dalle numerose prove di laboratorio effettuate, l’EG®W presenta una curva granulometrica 0-4 mm uniforme, umidità media del 6%, contenuto in fine del 20% circa, assenza di plasticità e contenuto in calce libera del 5% circa (Figura 4).

Figura 3 - Una vista generale dell’area in lavorazione

L’Ecogravel® White EG®W

Miglioramento e stabilizzazione a EG®W

Il prodotto è ottenuto nell’impianto della Global Blue, divisione dell’Acciaierie ABS SpA di Udine, che lavora i sottoprodotti dell’ABS stessa. ABS ha quale oggetto sociale la produzione d’acciaio e di aggregati industriali, caratterizzata da un ciclo produttivo primario, che è quello dell’acciaio, e da uno secondario che è finalizzato alla produzione d’aggregati per opere d’Ingegneria civile. Durante le due macrofasi del processo primario (forno ad arco elettrico EAF e siviera) sono generati dei prodotti impiegati come aggregati industriali, il cui utilizzo è non solo definito e certo, ma anche previsto e conforme alle Norme Tecniche Armonizzate Europee (UNI EN 13242 “Aggregati per materiali non legati e legati con leganti idraulici per l’impiego in opere d’Ingegneria Civile e nella costruzione delle strade”). In particolare, in uscita dalla fase di lavorazione in EAF si ottiene il prodotto Ecogravel® Black (materia prima per la produzione degli aggregati per conglomerati bituminosi e cementizi), e in uscita dalla siviera si ha, invece, il prodotto EG®W che è la materia prima impiegata nella miglioria e stabilizzazione delle terre. L’affidabilità di EG®W è garantita dall’efficace piano di controllo produttivo in fabbrica (FPC), conforme ai requisiti della Marcatura CE dei materiali da costruzione (Direttiva 89/106, D.P.R. 246/1993, Decreto Interministeriale 159/2003 e, dal 01.07.2013, dal Regolamento EU n° 305/2011).

In fase di progettazione esecutiva, avendo le indagini eseguite messo in luce, in numerose tratte autostradali, l’insufficiente portanza dei suoli in posto, si è scelto di trattare i piani di posa dei rilevati a legante, anche in considerazione dei problemi logistici che avrebbe comportato, in caso di bonifica tradizionale, il reperimento degli aggregati in cava. Pertanto, FVG Cinque (ATI aggiudicataria dei lavori, composta da ICOP, Friulana Bitumi, Tomat, Valle Costruzioni e Sioss) ha colto i vantaggi derivanti dall’uso delle terre in sito, sia nella gestione del cantiere sia nell’impatto sul territorio, tenuto conto che dalle cave avrebbero dovuto esser trasferiti oltre 100.000 m3 di materiale pregiato.

Figura 5 - La posa in opera

Figura 4 - Le caratteristiche dell’Ecogravel® White

Il passo successivo è stato l’avvio di studi specifici, effettuati dalla Geotech Engineering, per valutare la fattibilità dell’uso dell’EG®W, quantificarne vantaggi e costi, mettendo a punto specifiche che identificassero le percentuali ottimali di prodotto e le modalità operative, e realizzare campi prove dove verificare la soluzione. Lo studio eseguito è stato sottoposto alla D.L., che ne ha dato l’approvazione ritenendo tecnicamente valida la soluzione. Si è così dato il via, nel 2010, a studi mirati per l’approfondimento delle specifiche e, come richiesto dalla D.L., all’esecuzione di campo prove. L’attività si è articolata come segue: classificazione geotecnica dei suoli, studio delle miscele terra-EG®W, realizzazione di un campo prove con effettuazione di prove in sito e la-

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Stabilizzazione boratorio; interpretazione dei dati e formulazione delIndice di portanza CBR le miscele ottimali (dosaggio in EG®W, parametri di riMateriale Dopo 24 ore in aria Dopo quattro giorni in acqua Dopo sette giorni in aria ferimento e caratteristiche prestazionali finali). Terra A4 + EG®W 45 46 57 A Settembre 2010, dopo l’approvazione definitiva, ® Terra A7-6 + EG W 42 45 56 sono iniziati i lavori di formazione del piano di posa Prescrizione CNR BU 36 > 10 > 20 >50 dei rilevati nel modo seguente: Tabella 1 - Gli indici di portanza CBR terra-EG®W scotico superficiale; stesa dell’EG®W con finitrice; sivo naturale, mentre con la stabilizzazione si provoca, grazie alla calce miscelazione di suolo in posto con EG®W mediante pulvimixer; compattazione dello strato con l’azione combinata dei rulli vibranlibera presente nell’EG®W, l’essiccazione e la flocculazione dell’argilla. te e gommato. Varie sono state le terre dei piani di posa miscelate con EG®W, classificate secondo la UNI 10006-2002 come A2-6, A4, A6 e A7-6, ossia variabili da ghiaia e sabbia limo-argillosa ad argilla fortemente compressibile e d’alta plasticità. Le esperienze condotte in laboratorio e in campo, hanno permesso d’affermare che il dosaggio ottimale in EG®W, per soddisfare le richieste di CSA, era del 15% del peso secco del suolo in sito. Sulle terre A4 e A7-6 miscelate con EG®W, ad esempio, sono stati ottenuti, all’ottimale di costipamento, valori di portanza CBR superiori a quelli richiesti, alla tradizionale stabilizzazione a calce, dalla Norma CNR B.U. 36 (Tabella 1). Prima d’iniziare le lavorazioni, si prelevavano campioni in sito per la classificazione, la misura dell’umidità e per stabilire la percentuale di EG®W da usare. Sullo strato finito, generalmente dello spessore di 40 cm, i controlli sono consistiti in prove di densità in sito, prove di carico su piastra, prove IPI (Indice Portanza Immediata) e CBR (in sito e laboratorio). In particolare, l’IPI è risultato sempre superiore al minimo di 10 richiesto dal CSA, mentre il rigonfiamento CBR, misurato dopo imbibizione di quattro giorni in acqua, è stato molto inferiore all’1% prescritto (Tabella 2). Inoltre, l’idoneità della miscela prodotta è stata verificata in sito grazie all’esecuzione di oltre 70 prove di densità e altrettante di carico su piastra. Infatti, nello strato finito, il grado di compattazione è sempre risultato superiore al prescritto valore minimo di 95%, mentre i valori di Md, ottenuti con piastra da 300 mm di diametro e nel ciclo di carico indicato in funzione dell’altezza del rilevato, non sono mai risultati Figura 6 - La fornitura e la stesa inferiori a 30, 50 e 80 N/mm2 richiesti dal CSA, rispettivamente, per L’intervento nel raccordo Villesse-Gorizia ha confermato, grazie alle elepiano di posa del rilevato distante dal piano di appoggio della pavivate superfici realizzate, pari a 130.000 m2 di viabilità (oltre 6,5 km) e mentazione > 1 m, < 1 m e < 0,3 m (Tabella 3). 30.000 m2 di nuovo casello di Villesse, che l’uso d’EG®W migliora la lavorabilità e le proprietà meccaniche del suolo. Con tale miglioria si ottieConclusioni ne infatti, mediante una operazione di tipo meccanico, una correzione L’aver usato la tecnologia terra-EG®W per la formazione dei piani di granulometrica, dovuta all’aggiunta di frazione grossa al materiale coeposa dei rilevati del Raccordo Autostradale Villesse-Gorizia (A34), ha consentito di: soddisfare le richieste del CSA (portanze); aumentare la densità, ridurre la plasticità e l’umidità ottimale e di lavorazione; evitare lo smaltimento di un prodotto di origine siderurgica, costituito da aggregato di ottima qualità (basalto) e con proprietà legante, appagando l’obiettivo della salvaguardia ambientale (D.M. Amb. n° 203/2003); eliminare l’uso dei leganti il cui ciclo produttivo richiede cave di prestito e impianti di fabbricazione ad elevato costo energetico; eliminare la fornitura e la steFigura 7 - La miscelazione del terreno

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Stabilizzazione Valore

IPI di laboratorio

CBR di laboratorio

CBR in sito

IPI

CBR

Rigonf.

CBR

Massimo

14,8

19,7

0,25

18,7

Minimo

7,9

5,9

0,03

6,8

Medio

12,1

0,09

12,1

Tabella 2 - Le prove di portanza in laboratorio e in sito

Valore

Grado compattazione

Massimo 99% Minimo 95% Medio 96% Prescrizione CSA > 95% Tabella 3 - I controlli in sito (prove di densità e di carico su piastra)

Rilevato > 1 m Md (0,05-0,15) 176,5 N/mm2 30,9 N/mm2 68,5 N/mm2 > 30 N/mm2

Rilevato < 1 m Md (0,05-0,15) 107,1 N/mm2 50,8 N/mm2 65,3 N/mm2 > 50 N/mm2

Rilevato < 0,3 m Md (0,15-0,25) 90,9 N/mm2 88,2 N/mm2 89,6 N/mm2 > 80 N/mm2

ridurre i tempi d’esecuzione dell’intervento, rispettando le necessità dei residenti e la fruibilità anticipata dell’opera. La miglioria e la stabilizzazione dei terreni in posto ad EG®W eseguita nel raccordo autostradale Villesse-Gorizia, è innovativa sia per il tipo di materiale impiegato (EG®W) che per le tecniche costruttive applicate, consentendo di ottenere dei piani di posa dei rilevati, ma volendo anche i rilevati, a minor impatto sull’ambiente, garantendo maggiore sicurezza di lavoro alle maestranze, incrementando l’efficienza dell’opera e le sue caratteristiche prestazionali, nonché la riduzione dei tempi d’esecuzione dei lavori.

* Dottore Geologo, Presidente della Geotech Engineering Srl

Figura 8 - La miscelazione e la regolazione superficiale

sa con autobotti del legante e l’uso dei sili per il suo stoccaggio in cantiere; per l’EG®W è sufficiente l’uso di autocarri cassonati normali e il materiale può essere depositato in cumulo come qualsiasi aggregato; semplificare le lavorazioni utilizzando le macchine già in dotazione alle Imprese; l’EG®W è steso con normale finitrice alimentata da autocarro; ridurre il numero di passate del pulvimixer, grazie all’azione combinata della frazione grossa dell’EG®W e della calce in esso contenuta, con conseguente dimezzamento dei tempi di miscelazione e quindi aumento della superficie quotidianamente completata; eliminare l’inquinamento dell’ambiente e salvaguardare la salute delle Maestranze: l’EG®W, a differenza degli altri leganti, essendo di consistenza leggermente umida e steso con finitrice non ha emissione di polveri, né violenti reazioni esotermiche in presenza d’acqua, e il Personale non necessita di dispositivi di protezione individuale;

Figura 9 - Il controllo finale: prova di carico e densità in sito

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Stabilizzazione

Figura 10 - L’assistenza e la consulenza con l’unità mobile

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Fotocalisi

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Un trattamento fotocatalitico in grado di produrre un’azione volta alla riduzione dello smog prodotto da gas di scarico delle auto

PER

IL TITAN K COMBATTERE L’INQUINAMENTO

Daniele Grosso*

Attento alle tematiche ambientali, il Comune di Piacenza ha indetto una gara di appalto per la riqualificazione dell’asse viario di Via Colombo, tra Via Bolzoni e Via Pennazzi, mettendo al centro del progetto un trattamento ad attività fotocatalitica in grado di produrre un’azione volta alla riduzione dello smog prodotto da gas di scarico delle automobili. Impresa Cogni SpA di Piacenza, aggiudicataria dei lavori di riqualificazione dell’asse viario di Via Colombo a Piacenza, ha proposto e fornito lo slurry fotocatalitico - denomiFigura 1 - Una vista di Via Colombo a Piacenza nato FosWay 1711 -, prodotto dalla Società AZ Tech Srl con marchio Steikos, anche conosciuto come Titan K, unico prodotto sul merLa fotocatalisi trasforma le sostanze inquinanti in sali (nitrati di sodio e cato in grado di vantare test di laboratorio e prelievi in campo eseguiti di calcio) e anidride carbonica (CO2): i sali si depositano al suolo e venpresso l’Università di Chimica di Torino e presso il laboratorio sperigono rimossi con la semplice azione del vento e della pioggia, mentre mentale stradale della Sezione Infrastrutture Viarie del DIIAR - Politecl’anidride carbonica si disperde naturalmente nell’atmosfera. I composti nico di Milano. ottenuti dalla degradazione sono sali solubili già presenti in atmosfera, prodotti in quantità irrilevanti e soprattutto assolutamente innocui per Il FosWay 1711, meglio conosciuto come Titan K l’ambiente e per la salute dell’uomo. La fotoconversione degli agenti inIl FosWay 1711 è una sospensione di nanobiossido di titanio fotocataquinanti in sostanze non pericolose è tanto più efficace quanto minori litico inglobato in un legame colloidale che, grazie alle proprietà ossisono le dimensioni delle particelle di biossido di titanio (TiO2). L’ossidadanti del biossido di titanio (TiO2), è capace di degradare gli inquinanzione fotocatalitica con il biossido di titanio (TiO2) è un processo naturati organici e inorganici (SOV, sostanze organiche volatili e gli NOx, osle, semplice ed economico che si realizza a temperatura ambiente e a sidi d’azoto) prodotti dall’attività umana. pressione atmosferica senza l’intervento di altre sostanze chimiche, ed è pertanto privo di effetti collaterali. Il ciclo di preparazione e di trattamento dei supporti prevede il loro lavaggio mediante le comuni pulilavatrici stradali al fine di asportare parti friabili, incoerenti o inquinanti e la successiva stesura a spruzzo a bassa pressione. Fattore premiante per il prodotto della AZ Tech è stata indubbiamente la lunga sperimentazione effettuata prima in laboratorio e poi in campo, che hanno portato ad affermare con assoluta precisione la costante di riduzione (Tabella) sul prodotto prelevato in cantiere dopo l’applicazione in opera. Difatti, in un precedente intervento, è stato proposto ed effettuato il primo test d’invecchiamento in campo, basato su carotaggi prelevati immediatamente dopo la prima stesura del trattamento fotocatalitico, a distanza di un mese, tre mesi, sei mesi e un anno, concludendo con una misurazione che attestava ancora una riduzione di NOx pari a un 14% in valore assoluto. Figura 2 - Un dettaglio applicativo del FosWay 1711

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Fotocalisi Flusso NO

101,6 lh-1

Percentuale convertita

Concentrazione NO ingresso Concentrazione NO2 ingresso Concentrazione NOx ingresso Temperatura Potenza d’irraggiamento

0,484 ppmv 0,041 ppmv 0,524 ppmv 26±1°C 26 W/m² in UVA (285-400 nm)

NO = 54,4% NOx = 47,7%

La conversione dopo 160 minuti di irradiazione secondo prossima Normativa UNI, dello slurry applicato su carota di asfalto (eseguita dall’Università di Chimica di Torino). La conversione percentuale di NO e NOx, in 160 minuti con ciclo dinamico

Conclusioni La linea Fosway comprende i prodotti studiati per il trattamento di superfici inserite in contesti urbani ad alto passaggio di mezzi, quali manti stradali, piste ciclabili, barriere New Jersey, vialetti, rampe di accesso, piazzole urbane. Sfruttando la diffusa irradiazione solare a cui sono normalmente esposte nelle aree trattate è possibile ottenere un alto abbattimento dei valori inquinanti migliorando notevolmente la qualità dell’aria e l’ambiente. In un mercato del lavoro che, attraverso il riciclaggio di materiali di consumo o da costruzione, progetta nuovi manti stradali o materiali di consumo, la Divisione Steikos promossa da AZ Tech fa ricerca per sviluppare e migliorare tecnologie esistenti che forniscano un piccolo contributo per migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente, permettendo di riappropriarci a pieno titolo degli spazi comuni. * Amministratore Delegato della AZ Tech Srl

Figura 3 - La prova di laboratorio

Figura 4 - La barriera di New Jersey trattata con FosWay

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Stabilizzazione

Pavimentazioni & Manti

Il successo dell’impiego della tecnologia NovoCrete® nel centro di pesatura e lavaggio della Strada dei Marmi a Carrara (MS)

PREDISPOSTO PER CARICHI PESANTI

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Massimiliano Pasqualini*

Nell’ambito della costruzione di un nuovo centro di pesatura e lavaggio per autocarri a Carrara, per la realizzazione dello strato di base della pavimentazione stradale è stata impiegata - per la prima volta in Italia - la tecnologia NovoCrete®, con risultati assolutamente convincenti. Difatti, dopo tre mesi dall’apertura al traffico (tra 800/1000 autocarri al giorno per un peso medio di 50 t), la superficie risulta completamente intatta e senza nessuna traccia di fessurazioni o di ormaie, motivo sufficiente per soffermarsi attentamente su questa tecnologia e farsi un’idea dei suoi principali vantaggi, nonché dei più importanti progressi compiuti nel settore delle sovrastrutture stradali.

Figura 1 - Il nuovo centro di pesatura e lavaggio per autocarri a Carrara

L’additivo NovoCrete® Il NovoCrete® è un additivo in polvere che, miscelato con cemento Portland, viene utilizzato per la stabilizzazione dei terreni. Insieme al cemento e alla percentuale ottimale di acqua, durante il processo di idratazione del cemento viene ottimizzata la cristallizzazione della struttura. Con l’utilizzo di NovoCrete®, quindi, si riescono ad ottenere capacità portanti elevate, rendendo la struttura impermeabile e resistente al gelo. Questa tecnologia viene ormai impiegata con successo in più di 40 Paesi nel mondo (praticamente in tutte le condizioni geologiche e meteorologiche), soprattutto senza dover effettuare bonifiche preventive del sottofondo e riportare materiale idoneo, il tutto unito ai risparmi di tempo e costi rispetto alle procedure tradizionali.

Carrara, Ottobre 2012

Figura 2 - La stesa del miscelato in impianto con l’additivo NovoCrete®

Nell’ambito della realizzazione del cantiere a Carrara non si è provveduto ad effettuare la stabilizzazione in sito ma, vista la difficoltà logistica del luogo, si è dovuto procedere con la miscelazione in impianto del materiale da consolidare. La stesa della miscela è quindi stata eseguita in due strati da 15 cm con finitrici e successivamente rullata con rulli da 16 t. La miscela utilizzata per questo cantiere è stata studiata sulla base dei provini cilindrici i quali, dopo sette giorni di maturazioni presso i nostri laboratori, hanno fornito valori di resistenza a compressione oltre i 5 N/mm2, e i valori di resistenza a trazione tra 1,93 e

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Stabilizzazione

Figura 4 - I valori di resistenza a compressione effettuati con prove su piastra

I vantaggi di NovoCrete®

risparmi di costi e tempo; nessuno scavo, quindi nessun trasporto; nessun costo di discarica; non dover riportare materiale idoneo; necessita di minimi strati di conglomerato bituminoso; elevata capacita portante dopo 24 ore; riduzione dei costi di manutenzione; rende la struttura impermeabile e resistente al gelo; idoneo per quasi tipo di terreno; realizzazione di bonifiche ambientali; rinforzo di dighe.

Figura 3 - La rullatura con un rullo ferro-gomma

1,97 N/mm2, questo ha fatto sì che superassero pienamente le aspettative dei costruttori. Eseguita la nostra stabilizzazione dopo 24 ore si è provveduto a effettuare le prove su piastra con risultati ottimali (valori tra 210/180 MPa) quindi si è passati alla realizzazione di uno strato di binder da 6 cm e uno strato d’usura normale di 4 cm in conglomerato bituminoso. L’utilizzo nelle pavimentazioni estremamente sollecitate (ad esempio nelle zone soggette ad azioni tangenti e/o torcenti quali curve di piccolo raggio), già dopo alcuni mesi si sono manifestati i vantaggi dati dall’utilizzo della tecnologia NovoCrete®: infatti, oltre alla velocità d’esecuzione e l’elevata capacità portante ottenuta con la nostra tecnologia, utilizzando una pavimentazione tradizionale avremmo avuto, quasi sicuramente, i primi segni di danneggiamento dovuti alla formazione di ormaie.

* Ceo di IBS GmbH

I settori di impiego della tecnologia NovoCrete®

costruzione di strade e autostrade; strade pedonali, piste ciclabili, percorsi forestali; vie di accesso per industrie petrolifere, del gas; costruzione di strati portanti per pavimenti di edifici; costruzione di piste d’atterraggio, tratte ferroviarie; costruzione di gallerie; fondazioni generiche; parcheggi, depositi container, centri logistici; aree portuali e banchine; superfici di stoccaggio per legno, metalli, ecc.; pavimentazioni per impianti di biogas; stabilizzazione di scarpate, messa in sicurezza di terrapieni; messa in sicurezza di pendii; consolidamenti di banchine; discariche; elimazione di scavi.

Figura 5 - La strada di accesso all’impianto asfaltata e ultimata

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Umbria: abbattuto il diaframma della canna Nord della galleria Cupigliolo Il 20 Settembre 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della carreggiata Nord nella galleria Cupigliolo, nel comune di Foligno (PG), sulla S.S. 77 nell’ambito dei lavori per il sistema viario Quadrilatero Marche Umbria. La galleria, canna Nord 2.182 m, canna Sud 2.100 m), si trova nel contesto orografico e naturalistico della piana montana di Colfiorito e, nel tratto umbro della direttrice Foligno-Civitanova Marche, è seconda per estensione dopo la galleria Sostino (2.800 m) anch’essa nei pressi di Foligno, terminata nella primavera scorsa. La conclusione dello scavo per la carreggiata Sud della galleria Cupigliolo è prevista entro l’anno. Il contraente Generale Val di Chienti, Società di progetto costituita da Strabag Ag (Mandataria); Cooperativa Muratori & Cementisti CMC;

Figura 1 - Dopo la caduta del diaframma canna Nord galleria Cupigliolo

Grandi Lavori Fincosit e Consorzio Stabile Centritalia SCpA aveva iniziato lo scavo il 2 Marzo 2010. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 38/12.

Marche: ultimato lo scavo della canna Sud della galleria Cavallo Il 6 Agosto 2012 è stato abbattuto il diaframma della nuova canna Sud della galleria Cavallo (si veda “S&A” n° 95), a doppio fornice, nel tratto dell’A14 tra Senigallia e Ancona Nord, distinto come lotto 4. Il consorzio stabile SA.MA.C. (ICS Salini - Matarrese - Carena) aveva avviato le attività di scavo a fine Luglio 2011, procedendo su ognuno dei due fronti, con escavatori Fiat Hitachi dotati di martellone. I lavori di scavo a piena sezione sono proseguiti 24 ore su 24, sette giorni su sette. Lo smarino è stato movimentato con due pale (Volvo) e sei camion dumper (Iveco). La canna Sud ha un diametro di scavo di circa 18 m con una sezione massima di 218 m². Le due canne sono collegate da un by-pass lungo circa 45 m, largo 4,9 m e alto 4,65 m. La geologia attraversata è caratterizzata da litologie prevalentemente argilloso-limose plioceniche appartenenti a depositi di avanfossa adriatica. Lungo i fianchi dei rilievi collinari sono presenti abbondanti depositi colluviali appartenenti a successioni quaternarie costituiti da materiale argilloso-limoso-sabbioso. Le gallerie naturali interessano interamente argille e argille limose dei depositi pliocenici. Unicamente i primi campi di scavo della canna Sud, in corrispondenza dell’imbocco lato Rimini, attraversano anche i depositi eluvio-colluviali. Le scadenti caratteristiche geotecniche della zona hanno comportato la necessità di consolidare l’area intorno allo scavo e, per la nuova canna, anche il fronte di scavo. Per il sostegno, in sostituzione delle iniezioni cementizie mediante VTR valvolati previste dal progetto esecutivo, è stata usata la tecnica della rotoiniezione. Tale tecnica prevede che la fase di iniezione sia eseguita in avanzamento contemporaneamente alla fase di perforazione. Il rivestimento primario è stato realizzato con spritz-beton più rete elettrosaldata e con centine d’acciaio. L’impermeabilizzazione è stata eseguita con teli in PVC e il rivestimento definitivo in calcestruzzo spesso circa 1 m. Si proseguirà ora con le attività di completamento e finitura dei rivestimenti e degli impianti elettromeccanici. Sono previsti gli

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Gallerie impianti di illuminazione, idrico-antincendio e di segnaletica luminosa. Il costo complessivo della canna Sud ammonta a circa 23 milioni, di cui due per lo scavo. Una volta aperta al traffico la nuova canna Sud, che avrà una lunghezza complessiva di 625 m, di cui 115 m in artificiale, sarà possibile avviare le attività di ampliamento con la terza corsia dell’attuale canna Sud che, a lavori ultimati, ospiterà la sede della carreggiata direzione Nord dell’autostrada ed è lunga 610 m, di cui 109 m in artificiale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/12.

trosoffittatura prefabbricata in c.a. precompresso che ha permesso di avere un condotto per la ventilazione semitrasversale sanitaria e di emergenza della galleria; il secondo pozzo di ventilazione, alto 137 m, scavato con la tecnica del raise-boring, che consiste nell’alesaggio a 4 m, dal basso verso l’alto, di un foro pilota del diametro di 40 cm; il camerone di svincolo (sezione di circa 300 m2), in galleria e in corrispondenza dell’attuale inizio lotto, lato Porlezza, come predisposizione di un eventuale futuro prolungamento della variante (terzo lotto); la telegestione degli impianti tecnologici in abbinata alla galleria Dogana. L’impianto TVCC sarà oggetto di un appalto separato, a causa di un’istanza cautelare richiesta da un concorrente alla gara. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 42/12.

Francia/Italia: approvato il progetto esecutivo del tunnel del Colle di Tenda L’ANAS ha approvato il progetto esecutivo del nuovo tunnel del Colle di Tenda sulla S.S. 20 della Valle Roja e del Colle di Tenda. L’investimento previsto per la realizzazione di quest’opera ammonta a 209 milioni di Euro, di cui 176 milioni per i lavori, ripartiti tra l’Italia (58%) e la Francia (42%). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 43/12.

Austria: completata la galleria di accesso di Ahrental Figura 2 - La caduta del diaframma nella canna Sud della galleria Cavallo

Lombardia: aperta al traffico la galleria Albogasio sulla S.S. 340 Il 10 Ottobre 2012, con l’inaugurazione della galleria Albogasio (3.314 m), è stato completato il secondo lotto dei lavori di adeguamento, in variante, della S.S. 340 Regina, da Cressogno ad Albogasio (p.k. 48+420 -51+315). Ad Aprile 2009, l’ATI ICG2 SpA/INPES Prefabbricati SpA si era aggiudicata l’appalto da 14,83 milioni di Euro, IVA esclusa, per il completamento del secondo lotto, dopo la rescissione contrattuale da parte di ANAS con la precedente Impresa. Restavano da realizzare la controsoffittatura, il secondo camino di ventilazione, le opere impiantistiche (ventilazione, illuminazione, antincendio, segnaletica di emergenza, segnaletica orizzontale, verticale e marginale) della galleria Albogasio, la via d’accesso ai mezzi di soccorso provenienti dall’attuale S.S. 340 lunga 212 m, le opere di pavimentazione e la segnaletica. Tra le diverse opere realizzate, meritano particolare evidenza la con-

Figura 3 - Il taglio del nastro nella galleria Albogasio

In data 11 Ottobre 2012 sono terminati i lavori di scavo della galleria di accesso di Ahrental (2,4 km), parte del progetto della galleria di Base del Brennero (si veda “S&A” n° 94). La galleria, con una sezione trasversale superiore a 100 m², è stata costruita con il metodo NATM. Le tre/cinque volate al giorno hanno permesso un avanzamento medio di 4-6 m/giorno. La galleria di accesso di Ahrental, a 300 m sotto Patsch, sfocia nel cunicolo esplorativo e, durante i lavori di realizzazione della Galleria di Base del Brennero, sarà utilizzata per la fornitura di materiale da costruzione e per il trasporto dello smarino verso il deposito. Alla fine della galleria di accesso sarà realizzato un camerone dove saranno assemblate le TBM, lunghe fino a 400 m, che scaveranno in seguito le due canne principali. I lavori adesso proseguono in direzione Brennero. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/12.

Figura 4 - Terminato lo scavo della galleria di accesso di Ahrental

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Gallerie Norvegia: aggiornamenti sul tunnel Rogfast A fine Ottobre è stato presentato alle comunità locali il progetto finale del tunnel Rogfast sulla E39, sotto il fiordo di Bokna. La decisione politica sulla sua fattibilità è attesa per la prossima primavera. Si tratta del più lungo tunnel stradale al mondo che, con i suoi 25,5 km, collegherà Harestad, nel comune di Randfontein, con Arsvagen, nel comune di Bokn. Il tunnel sarà a doppia canna, ognuna con due corsie. Il tunnel Rogfast, nome non definitivo, raggiungerà i 393 m sotto il livello del mare ottenendo così un secondo record mondiale. Il progetto prevede inoltre la costruzione di un tunnel di 4 km, a canna singola, che dal tunnel principale raggiungerà l’isola di Kvitsøy. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/12.

Francia: iniziato lo scavo della seconda canna del tunnel Saverne Il 25 Settembre 2012, la TBM Charlotte di Herrenknecht ha ripreso i lavori sotto i Vosgi, per la realizzazione della seconda canna del tunnel di Saverne (4 km), sulla linea AV Parigi-Strasburgo. A Giugno aveva abbattuto il diaframma della prima canna. I lavori di progettazione e costruzione della seconda tratta del lotto 47, lunga 7,5 km e comprendente il tunnel di Saverne, erano stati aggiudicati a Settembre 2010 all’ATI Dodin Campenon Bernard Construction, composta dalle Imprese Spie Batignolles TPCI, Vinci construction Terrassement, Valérian, Strabas, GTM Alsace, GTM Lorraine, Bonnard et Gardel, Campenon Bernard Dodin Ingénierie, Alain Spielmann, Antéa,Lassus paysage, Cegelec Centre-Est e Cegelec Nord-Est. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 42/12.

Paesi Bassi: meno di 1 km per la Linea Nord/Sud La linea Nord/Sud della metropolitana di Amsterdam è lunga 9,7 km, di cui 7,1 in sotterraneo. Per lo scavo del tunnel naturale (2x3,2 km) sono state utilizzate quattro TBM: Gravin, Noortje, Molly e Victoria. Il 1° Ottobre 2012 la TBM Victoria ha ripreso lo scavo dell’ottavo e ultimo tunnel, lungo 883 m, tra le stazioni di Rokin e Vijzelgracht. Lo scorso 25 Settembre, dopo soli cinque giorni di lavoro, l’avanzamento era stato interrotto nella stazione di Vijzelgracht a causa della fuoriuscita di fanghi nel motore. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/12.

Figura 5 - Il tracciato a Kvitsøy

Norvegia: al via i lavori propedeutici allo scavo del tunnel di Solbakk Il 9 Novembre 2012, l’Impresa Brødrene Jørmeland, aggiudicatasi il contratto lo scorso Settembre, ha iniziato i lavori propedeutici alla realizzazione del tunnel a doppia canna di Solbakk, lungo 14 km e facente parte del progetto Ryfast. Il Ryfast, che comprende anche il tunnel di Hundvaag (2x5.500 m), collegherà Stavanger con Solbakk, presumibilmente nel 2019. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/12.

Figura 7 - Il tracciato realizzato con TBM

Paesi Bassi: la tratta sotto il fiume IJ della linea Nord-Sud Figura 6 - Il tracciato del progetto Ryfast

Spagna: iniziato lo scavo del tunnel di Corga de Vela Il 22 Ottobre 2012 l’ATI formata da Vias y Construcciones (67,50%), Torrescamara y Cia de Obras (22,50%) e Vimac (10%) ha dato il via allo scavo dell’imbocco Ovest del tunnel di Corga de Vela (1.171 m, 1.172 m), sulla tratta Prado-Porto della linea AV Madrid-Galicia. Le due canne avranno una sezione in artificiale agli imbocchi e saranno collegate da by-pass di emergenza al massimo ogni 400 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 43/12.

Lo scorso 25 Settembre 2012, il Consorzio Heijmans/Strukton ha posizionato nel fiume IJ il primo degli ultimi tre elementi lunghi 138 m, larghi 12 m e alti 8 m, del tunnel tra la stazione Nord e la stazione Centrale della linea Nord-Sud della metropolitana di Amsterdam. Il 2 e il 9 Ottobre sono stati posizionati rispettivamente l’elemento del tunnel lato stazione Centrale e l’ultimo pezzo nel centro del fiume IJ. La profondità varia tra 4 e 9 m. Il primo elemento del tunnel, sotto la stazione Centrale, era stato posizionato un anno fa dal Consorzio Strukton Betonbouw e Van Oord ACZ. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/12.

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Gallerie Paesi Bassi: il tunnel di Maastricht sulla A2 A Giugno 2009 il Consorzio Avenue2, composto da Ballast Nedam, Strukton, ARCADIS Nederland, West 8 Urban Design & Landscape Architecture, Humblé Architecten, dGmR en Bex* Communications si era aggiudicato il contratto PPP per il tunnel della A2 a Maastricht. Il tunnel artificiale, costruito ad una profondità media di 18 m, sarà lungo 2,3 km, avrà otto corsie, sarà dotato di gallerie di emergenza ed eliminerà l’attuale collo di bottiglia sull’A2 in direzione Nord-Sud. il progetto aiuterà la connessione intermodale di porti e aeroporti a Maastricht e a Liegi. Figura 9 - La cerimonia di avvio lavori per il tunnel Ovit

Spagna: quasi completato lo scavo del tunnel ferroviario di Santa Marina

Figura 8 - La sezione del tunnel di Maastricht

La caduta di diaframma nel tunnel ferroviario di Santa Marina, vicino a Grimaldo nel comune di Canaveral, sulla sottosezione Grimaldo-Casas de Millán (6,6 km) della linea AV Madrid-Extremadura-frontiera portoghese, nella tratta Talayuela-Cáceres, è prevista per l’autunno 2012. L’ATI composta da Construcciones Sánchez Domínguez-Sando, S.A. (47,50%) Obras Subterráneas, S.A. (40%) y Sevilla Nevado, S.A. (12,50%) si era aggiudicata l’appalto da 93,95 milioni di Euro, IVA esclusa. A metà Settembre l’avanzamento lavori sulla tratta GrimaldoCasas de Millán aveva raggiunto il 70%. Il tunnel di Santa Marina sarà a singolo fornice, lungo 3.595 m, di cui 275 m in artificiale, avrà una sezione interna pari a 85 m2 e una copertura massima di 205 m. Per lo scavo del tunnel (metodo NATM)

Il tunnel, la cui costruzione sarà ultimata entro il 2016, sarà a due livelli con due canne ognuno. Ogni canna avrà due corsie. Il livello superiore si collegherà alla strada che conduce a Liegi verso Sud e ad Aachen verso Nord, il livello inferiore sarà invece utilizzato per il traffico regionale. Il tunnel funzionerà come una vera autostrada e una volta scelta la direzione non sarà possibile cambiarla. Parte del progetto, per la precisione i primi 400 m di tunnel e le opere ausiliarie, è finanziato dalla UE attraverso la TEN-T EA (Executive Agency) per un totale di 12,7 milioni di Euro. A fine Settembre nel cantiere vicino a Koningsplain era già stato posizionato il tetto del tunnel ed erano stati risolti alcuni problemi tecnici; più a Sud, nel cantiere Figura 10 - Una vista dall’alto del tunnel ferroviario Santa Marina vicino ad Europaplein, erano stati ultimati i due livelli si utilizzano escavatori equipaggiati con martello idraulico. La geodel tunnel, ma doveva essere ancora posizionato il tetto. logia lungo il tracciato ha richiesto studi approfonditi, in quanto la Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/12. sottosezione Grimaldo-Casas de Millán attraversa la faglia di AlenTurchia: cerimonia di inizio lavori per il tunnel Ovit tejo-Plasencia, che nelle immediate vicinanze del tunnel è nota coIl 13 Maggio scorso si è svolta la cerimonia di avvio lavori per la come faglia di Canaveral. struzione del tunnel autostradale Ovit, a doppia canna e lungo 14,7 Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/12. km, che collegherà kizdere, nella provincia di Rize, con Ispir, nella provincia di Erzurum, riducendo il tempo di viaggio da cinque a due ore. Svizzera: via libera per la galleria dell’Eppenberg L’autostrada tra Ispir e Erzurum sarà abbreviata di circa 30 km. tra Olten e Aarau Gli ingressi del tunnel saranno a 1.919 m e 2.236 slm contro gli atIl 17 Dicembre 2008 il Parlamento svizzero aveva votato lo stanziatuali 2.640 m e l’autostrada potrà restare aperta tutto l’anno, indipenmento di 4,46 miliardi di Euro (5,4 miliardi di Franchi Svizzeri) per il dentemente dalle condizioni atmosferiche. programma SIF (Sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria) riguardante olPer lo scavo si è scelto l’utilizzo di una TBM, il cui costo ammonta a tre 100 progetti. Il 21 Settembre 2012, dopo il nullaosta del 30 Giugno 350 milioni di Dollari USA. 2011 al primo pacchetto di provvedimenti, il Consiglio Federale ha apPer approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/12. provato la seconda convenzione con FFS per l’attuazione del pro-

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Gallerie gramma SIF: 660 milioni di Euro (800 milioni di Franchi Svizzeri) per undici opere. L’opera principale è il potenziamento a quattro binari della tratta Olten-Aarau, compresa la costruzione del tunnel dell’Eppenberg, lungo 3,6 km. Il potenziamento a quattro binari Olten-Aarau consta di dieci progetti parziali. Il progetto parziale 5 implica lavori preliminari sull’intera tratta. I progetti parziale 4 e 1 si riferiscono alla costruzione della galleria e all’adeguamento della linea attuale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/12.

USA: aggiornamenti da Seattle per il nuovo tunnel che sostituirà il viadotto Alaskan Way La parte centrale del viadotto Alaskan Way sulla SR 99 a Seattle sarà sostituita da un tunnel di circa 2,7 km, che collegherà la nuova SR 99 a Sud con Aurora Avenue a Nord. L’ATI Partners Tunnel Seattle incaricata della progettazione e della costruzione del tunnel SR 99, aveva selezionato la Hitachi Zosen Corporation (Giappone) per progettare e costruire la TBM: diametro esterno 17,53 m, lunghezza 99,36 m e peso 5.500 t. Hitachi Zosen si occuperà anche dell’assemblaggio, del collaudo, della messa in servizio del TBM e della formazione del personale della Partners Tunnel Seattle. La TBM, la cui costruzione è iniziata nel 2011, sarà assemblata e testata in Giappone entro la fine del 2012, e nei primi mesi del 2013 sarà smontata e spedita via nave a Seattle in 41 pezzi pesanti sino a 900 t. La TBM sarà riassemblata nella parte occidentale del cantiere a CenturyLink e il suo lancio è previsto per l’estate 2013. La costruzione del pozzo di lancio, più lungo di un campo di calcio e profondo circa 80 m, è iniziata nell’estate 2012 e si concluderà all’inizio del prossimo anno. Gli scavi saranno completati entro il 2014 e il tunnel SR 99 sarà aperto al traffico entro la fine del 2015. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/12.

di Euro (2,25 miliardi di Dollari USA), finanziati per l’88,4% dall’ODA (Official Development Assistance) giapponese e per la parte restante dal Governo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/12.

Singapore: la prima TBM EPB di Robbins ha iniziato lo scavo per la DTL A Settembre 2012, la prima delle due TBM EPB di Robbins con 6,65 m di diametro ha iniziato lo scavo della sezione tra Bedok Park e Bedok Reservoir per la DTL di Singapore, contratto C927. L’appalto era stato aggiudicato alla CMC di Ravenna. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 36/12.

Figura 12 - La TBM EPB di Robbins

Vietnam: iniziata la costruzione della Linea 1 della metropolitana ad Ho Chi Minh Lo scorso 28 Agosto le Autorità di Ho Chi Minh City hanno dato inizio alla costruzione della Linea 1 della metropolitana, lunga 19,7 km e con 14 stazioni di cui tre in sotterraneo, che collegherà Ben Thanh a Suoi Tien. In data 16 Maggio 2012 MAUR (Municipal Management Authority for Urban Railways) aveva aggiudicato al Consorzio composto dalla giapponese Sumitomo Corporation e della vietnamita Civil Engineering Construction Corporation n° 6 (Cienco 6) il contratto EPC (engineering, procurement and construction) per progettazione, costruzione, equipaggiamento, collaudo, gestione e manutenzione della sezione in superficie, lunga 17,1 km e con 11 stazioni. La costruzione della linea di 19,7 km, di cui 2,6 km in sotterraneo è suddivisa in tre lotti. Gli altri lotti riguardano la costruzione della tratta in sotterraneo tra Ben Thanh Market e Ba Son Shipyard; la fornitura e la manutenzione degli equipaggiamenti E&M. La conclusione della costruzione è prevista per il 2017 con l’entrata in esercizio per il 2018. Costo complessivo del progetto 1,76 miliardi

Singapore: 22 stazioni per la Thomson Line, lunga 30 km

Figura 11 - Il tracciato della Linea 1 ad Ho Chi Minh

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Lo scorso 29 Agosto 2012 Land Transport Authority (LTA), Singapore Land Authority (SLA) e Urban Redevelopment Authority (URA) hanno comunicato il tracciato e il numero di stazioni della Thomson Line (TSL). La nuova linea ferroviaria, lunga 30 km, sarà tutta in sotterraneo, collegherà Woodlands a Nord con la zona di Marina Bay, avrà 22 stazioni di cui sei di interscambio con la East West Line (EWL), la North South Line (NSL), la North East Line (NEL), la Circle Line (CCL) e la futura Downtown Line (DTL) (si veda la precedente notizia). La costruzione della TSL avverrà in tre fasi: la prima tratta con tre stazioni da Woodlands North a Woodlands South sarà completata entro il 2019; la seconda tratta con sei stazioni da Springleaf a Caldecott sarà ultimata entro il 2020; la tratta finale con 13 stazioni da Mount Pleasant a Gardens by the Bay sarà aperta entro il 2021. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/12.

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Figura 13 - Il tracciato della Thomson Line

Thailandia: la TBM di Terratec inizia lo scavo a Bangkok La TBM EPB di Terratec con 6,44 m di diametro ha iniziato lo scavo del tunnel lungo 5,1 km sotto Chinatown e il fiume Chao Phraya, per il prolungamento della Linea Blu della metropolitana di Bangkok. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 36/12.

Figura 14 - La cerimonia ufficiale di avvio lavori

India: approvato il tunnel Zorth Il Ministero dei Trasporti Indiano ha approvato la costruzione del tunnel di Zorth, lungo 6,5 km, a singolo fornice e bidirezionale, sulla sezione Srinagar-Leh (p.k.69+500-81+300) della NH-1 (la vecchia NH-1D). Attualmente Leh è raggiungibile dalla terraferma attraverso le strade Jammu-Srinagar-Zozila-Kargil-Leh e Manali-Sarchu-Leh, spesso inagibili durante l’inverno, anche per sei o sette mesi. La realizzazione dei 6,05 km di strade di accesso e del nuovo tunnel con la sua galleria di emergenza parallela, lunga 6,5 km risolverà le difficoltà di spostamento nella regione. Il progetto richiederà un investimento di 384 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/12. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Frese Scudate

Gallerie & Tunnelling

Sulla variante di Valico, la TBM Herrenknecht rototraslata con un’applicazione tecnologica unica al mondo su cuscini ad aria compressa

VOLTAFACCIA DI MARTINA

Monica Sigismondo

Dopo il completamento della prima canna della galleria Sparvo, lungo la variante di Valico sull’Autostrada A1, sono terminate con successo le fasi di rototraslazione della TBM di Herrenknecht, battezzata Martina e acquistata da Toto nel 2010, con un investimento complessivo di oltre 65 milioni di Euro (si veda “S&A” n° 85). La TBM, una volta riassemblata nei suoi 130 m di lunghezza totale, inizierà lo scavo della seconda canna, in direzione Sud. La macchina aveva completato lo scavo della prima canna il 27 Luglio scorso, con un avanzamento medio di 13 m/giorno e un picco di 22 m/giorno. Figura 1 - La TBM Martina trainata da due motrici dumper

er effettuare la complessa manovra di “inversione a U” gli Ingegneri di Toto Costruzioni Generali hanno dapprima realizzato una piastra in calcestruzzo armato di circa 2.400 m2 di superficie, livellata al laser fino a raggiungere una tolleranza di 1 mm/m. Su questa lastra è stata poi collocata una speciale laminatura metallica che ha consentito di effettuare in totale sicurezza le operazioni di spostamento della fresa da 15,6 m di diametro, alloggiata su un nuo-

Figura 2 - La fase di collaudo delle culle

vo sistema di culle su cuscini ad aria compressa. Grazie all’innovativo sistema di spostamento, progettato e realizzato dal gruppo Palmieri, la TBM di circa 3.000 t è stata rototraslata in pochi giorni. Con le tecniche tradizionali sarebbero stati necessari diversi mesi di lavoro, mentre con la tecnica utilizzata è stato possibile rototraslare l’intero impianto ed allinearlo in posizione di lancio in soli dieci giorni. Il sistema di spostamento, progettato ad hoc, prevede l’impiego di dieci strutture di carpenteria, dette culle, dalle dimensioni di 2,5x5 m ognuna, dotate di otto cuscini ad aria compressa ciascuna, realizzate in maniera simmetrica per poter essere utilizzate in diverse configurazioni di assemblaggio in grado di spostare sia la TBM che i tre carri back-up. La testa della TBM è stata sollevata e fatta scivolare sulla superficie realizzata grazie all’innovativo sistema di movimentazione che, creando un sottile strato d’aria riduce di oltre dieci volte l’attrito, consentendo qualsiasi tipo di manovra con una forza di traino estremamente ridotta. Il sistema di culle, in caso di rottura dei cuscini, ne consente la sostituzione sfilando la culla interessata dal guasto, anche qualora l’attrezzatura da rototraslare fosse già stata posizionata sulla struttura. Il 3 Ottobre due motrici dumper, con l’ausilio di alcuni automezzi di controllo della deriva, hanno rototraslato e posizionato Martina all’imbocco della canna in direzione Sud di prossima realizzazione.

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Frese Scudate

Figura 3 - La disposizione delle culle per la rototraslazione della testa della TBM

Figure 4A e 4B - Lo spostamento della coclea

Ultimata la prima fase di rototraslazione della fresa, le culle sono state riassemblate in una nuova configurazione atta a sostenere il peso delle diverse componenti del back-up. Nei giorni successivi, i carri 1 e 2 sono stati rototraslati e “parcheggiati” in un apposito alloggiamento predisposto in attesa di ricomporre il sistema di back-up completo; il 10 Ottobre è stato rototraslato fino alla posizione di lancio anche il terzo e ultimo carro. La movimentazione è terminata completamente venerdì 12 Ottobre con l’allineamento di tutRINGRAZIAMENTI La Redazione desidera ringraziare il Gruppo Palmieri SpA e la Toto SpA per la disponibilità fornita nella raccolta delle informazioni necessarie alla stesura del presente articolo.

to il sistema di back-up, per un lavoro totale di una durata record di soli dieci giorni. Entrambe le canne della galleria Sparvo ospiteranno una carreggiata autostradale con tre corsie per senso di marcia, di cui una d’emergenza da 3,75 m, dieci by-pass, di cui due carrabili, e 17 nicchie di emergenza. La fine dei lavori dell’intera galleria Sparvo è prevista entro Giugno 2013. L’imponente tunnel a doppio fornice, una volta completato lo scavo delle due carreggiate sarà parte integrante della variante di Valico, intesa a porre fine agli annosi problemi del vecchio tracciato della A1, congestionato dal traffico, e caratterizzato da curve strette e ampi tratti in salita.

Figura 5 - La disposizione delle culle per la rototraslazione del back-up

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Gallerie La Redazione di “S&A” è stata invitata a una festa di compleanno molto particolare...

Gallerie & Tunnelling

MONTE BIANCO: SICURAMENTE, UN GENETLIACO D’AUTORE Eugenio A. Merzagora

Il 15 Settembre 1962 Amintore Fanfani, Presidente del Consiglio italiano e Georges Pompidou, Primo Ministro francese, celebrarono l’abbattimento dell’ultimo diaframma del Traforo del Monte Bianco ed effettuarono la prima traversata ufficiale. Il 15 Settembre 2012 è stato festeggiato il 50° anniversario di questa storica giornata, ripercorrendo la strada già fatta e guardando al futuro. l primo progetto di una galleria sotto il Monte Bianco fu redatto dall’Ing. Arnold Monod che lo sottopose, nel 1908, a una delegazione di Parlamentari italiani e francesi, appoggiati dai Primi Ministri Giolitti e Clémenceau in visita ad Aosta. Il progetto comprendeva anche la prima relazione tecnica-geologica approfondita, sulla quale si basarono i progetti successivi. A causa degli eventi bellici il progetto fu però accantonato fino al 1934, quando lo stesso Monod, in occasione di un Congresso tra Autorità francesi e italiane a Bonneville, presentò un nuovo elaborato che prevedeva una galleria stradale di 12.620 m, corredandolo anche con le stime del traffico e l’entità dei pedaggi.

Figura 1 - La storica prima pagina di Paris Match, celebrante l’avvenuto breakthrough del Traforo del Monte Bianco

Figura 2 - Il jumbo utilizzato per gli scavi trasportava 16 trivelle distribuite su quattro piani

Nel 1946, il Conte Dino Lora Totino, Ingegnere piemontese, avviò a titolo personale e a proprie spese lo scavo della galleria sul versante italiano, ma su ordine delle Autorità politiche e militari i lavori furono interrotti nel 1947, quando l’avanzamento aveva raggiunto una lunghezza di circa 260 m. I tempi erano però maturi, e nel 1949 fu firmata una Convenzione franco-italiana “per lo scavo di una galleria stradale sotto il Monte Bianco”, mentre una Carta Nazionale per la costruzione del tunnel fu approvata nel Marzo del 1953; sottoposta al voto del Parlamento italiano e di quello francese, fu infine ratificata dai due Governi rispettivamente nel 1954 e nel 1957. Ratifica che consentì a entrambi gli Stati di costituire delle Società di costruzione e di gestione della galleria: la Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco fu creata ad Aosta nel 1957; l’anno successivo vide la nascita della Società francese.

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Gallerie I lavori furono avviati nel 1959, nel mese di Gennaio sul versante italiano e nel mese di Giugno su quello francese. Le Imprese di costruzione dovevano realizzare 5.800 m di galleria ciascuna. Il tracciato fu realizzato, nonostante le notevoli difficoltà, dal Geometra italiano Pietro Alaria, e per lo scavo ci si avvalse di un jumbo, antesignano dei moderni carri di perforazione: una sorta di ponteggio mobile su binari del peso di 100 t che trasportava 16 trivelle distribuite su quattro piani. I fori praticati, su una lunghezza di 4 m, erano successivamente riempiti con esplosivo; ne occorsero 1.200 per effettuare le 400.000 volate, che produssero circa un milione di m3 di smarino. La volta e le pareti della galleria furono rivestite con 200.000 m 3 di calcestruzzo, e per il consolidamento della roccia granitica, soggetta al fenomeno di decompressione, furono utilizzati circa 235.000 ancoraggi. Dopo tre anni di lavori, l’obiettivo dei 5.800 m fu raggiunto il 3 Agosto 1962, e alle 11:31 del 14 Agosto fu abbattuto l’ultimo diaframma di roccia del traforo: lo scarto tra gli assi dei due scavi era di appena 13 cm. La cerimonia ufficiale dell’avvenuto breakthrough ebbe luogo ufficialmente il 15 Settembre 1962, alla presenza dei Capi di Governo francese, Georges Pompidou, e italiano, Amintore Fanfani. Altri tre anni furono poi necessari per realizzare la carreggiata, dotare la galleria degli impianti elettromeccanici e di sicurezza e attrezzare il piazzale d’ingresso del tunnel sul versante francese (1.274 m slm) e su quello italiano (1.381 m slm). Il 16 Luglio 1965, infine, il Traforo del Monte Bianco fu inaugurato in presenza del Presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e del Presidente della Repubblica Francese Charles de Gaulle e quindi, tre giorni dopo, aperto al traffico.

base nel traforo stesso. Un servizio di Polizia binazionale è incaricato di far rispettare il regolamento della circolazione, elemento fondamentale per la sicurezza. Dalla riapertura, avvenuta nel 2002, sono stati fatti investimenti ogni anno, mettendo le tecnologie più avanzate al servizio della sicurezza del tunnel. L’innovazione costituisce infatti uno dei maggiori pilastri della politica di sicurezza del traforo, con soluzioni che vanno dall’avanguardia tecnologica all’installazione di dispositivi di punta, dal miglioramento al rinnovo degli impianti.

L’erede di Janus Si può dire che il Traforo del Monte Bianco si sia fatto un bel regalo, in occasione del suo 50° compleanno: nel corso della cerimonia celebrativa, è stato infatti consegnato il primo dei quattro veicoli di nuova generazione che sostituiranno i famosi Janus, i veicoli bidirezionali antincendio di cui il traforo si era dotato dalla sua riapertura, attualmente in dotazione alle postazioni antincendio permanenti situate ai portali e al centro del tunnel.

Una politica di sicurezza sostenuta da una continua innovazione Nella conferenza stampa tenutasi a Chamonix nell’ambito delle celebrazioni dello scorso 15 Settembre, ospiti del Direttore Gerente di GEIETMB, Gilles Rakoczy, del Presidente di ATMB Hugues Hourdin e del Vice Presidente di SITMB Giuseppe Piaggio, oltre che sulla storia l’accento è stato posto sulla sicurezza e sulle tecnologie innovative. Nel 2000 il Traforo del Monte Bianco si è dotato di una struttura amministrativa in grado di assicurare la gestione unitaria della galleria: il Gruppo Europeo di Interesse Economico del Traforo del Monte Bianco (GEIE-TMB). Questa struttura di diritto comunitario è stata fondata dalla Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (SITMB) e dalla Società francese Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB). Il traforo può contare sulla professionalità di 188 Dipendenti fissi messi a disposizione dalle due Società Concessionarie, e l’organico è completato dai 68 Vigili del Fuoco del servizio di pronto intervento che ha

Figura 3 - La Conferenza Stampa è stata tenuta da Giuseppe Piaggio, Vice Presidente di SITMB, Gilles Rakoczy, Direttore Gerente di GEIE-TMB, e dal Presidente di ATMB Hugues Hourdin

Figura 4 - Presentato in anteprima durante la cerimonia, il nuovo veicolo sostituirà il bidirezionale Janus

Il prototipo sarà testato in condizioni reali per tre mesi, mentre la consegna degli altri tre veicoli è prevista nel corso dell’estate 2013; studiato in collaborazione con le squadre dei Vigili del Fuoco e con gli esperti del comitato di sicurezza, ha richiesto più di un anno per la messa a punto e un investimento totale di 3,2 milioni. Le peculiarità del nuovo mezzo, unico al mondo, sono state illustrate alla stampa dal Dott. Rakoczy. L’erede di Janus è dotato di impianti innovativi che gli permettono di avere una maggiore potenza d’azione: in dettaglio, una forza d’urto triplicata e una capacità di 12.000 l (rispetto ai 4.000 l degli Janus), che fornisce un’autonomia di intervento di 15 minuti; una portata del cannone ad acqua maggiore e variabile, da 1.000 a 2.000 l al minuto; una cabina abbassata a 70 cm di altezza dal pavimento, soluzione che assicura una migliore visibilità al conducente, che si trova così al di sotto del livello dei fumi; un radar laser per determinare la posizione esatta del camion nel traforo, completato da una telecamera termica che facilita l’avanzamento del veicolo in condizioni di visibilità molto ridotte. E’ stata inoltre migliorata la protezione delle squadre d’intervento, grazie a un dispositivo di sovrappressione della cabina per impedire la penetrazione dei fumi e alla possibilità di generare un tappeto di schiuma tagliafuoco, in particolare in caso di presenza di idrocarburi al suolo.

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Gallerie

Figura 5 - L’erede dello Janus ha una capacità di 12.000 l, che fornisce un’autonomia d’intervento di 15 minuti

Figura 6 - Il veicolo elettrico progettato per lo studio dei flussi d’aria nel traforo

La sperimentazione di nuovi sistemi antincendio

A tal fine, è stato progettato e realizzato un veicolo elettrico in collaborazione con l’Università di Modena, dotato di anemometri e di strumenti destinati a misurare e registrare un insieme di dati su tutta la lunghezza del traforo, tenendo conto di parametri quali la presenza di veicoli, l’interazione tra i vari sistemi di ventilazione, le condizioni di pressione, ecc.. I dati raccolti saranno in seguito trattati da supercalcolatori e utilizzati ai fini precedentemente descritti.

Per quel che concerne il settore ricerca e sviluppo, è stato eseguito un programma di sperimentazione nella galleria di San Pedro de Anes (Spagna), al fine di analizzare l’efficacia e l’idoneità dei dispositivi di aspersione d’acqua, a bassa e ad alta pressione, dalla volta in caso di incendio. Per condurre dei test ricreando una sezione del traforo di 400 m, con le specificità tecniche in materia di ventilazione e di evacuazione dei fumi, sono stati investiti 1,7 milioni; il realismo dei parametri applicati in questi test costituisce una prima mondiale. Dai 14 incendi originati da mezzi pesanti sono stati raccolti dati tramite 261 sensori al fine di valutare l’evoluzione del fuoco e l’efficacia dei sistemi di aspersione a pioggia a grosse gocce, brumizzazione a goccioline e nebulizzazione. Gli incendi, con una potenza termica variabile da 15 a 70 MW, sono stati originati da mezzi pesanti con forte potenziale di infiammabilità (carico di pallet di legno, elementi in plastica, pneumatici, ecc.). Le prime due prove, che costituivano i test di riferimento, avevano l’obiettivo di verificare il buon funzionamento dei sensori presenti su tutta la lunghezza della sezione della galleria, di osservare lo sviluppo dell’incendio e di studiare più in particolare l’attività del focolaio. La terza prova ha permesso invece di determinare, nel contesto di due tipi di incendio diversi, le condizioni ottimali di attivazione del sistema di aspersione a pioggia a grosse gocce (alta pressione), relativamente all’evacuazione degli utenti. I test successivi, condotti in presenza di incendi diversi con forte potenziale di vampate, hanno permesso di misurare, a seconda delle modalità di aspersione considerate, il tasso di penetrazione dell’acqua all’interno del veicolo incendiato. Il rapporto sarà terminato a fine anno e permetterà di stabilire se questi dispositivi siano compatibili con i sistemi antincendio installati nel Traforo del Monte Bianco.

Tecnologie avanzate per la gestione degli impianti di sicurezza Al termine della Conferenza Stampa, ciliegina sulla torta - di compleanno -, abbiamo visitato la sala di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC) al portale francese. Grazie al Responsabile Dipartimento Sicurezza Traffico del GEIE-TMB Elio Marlier, è stato possibile approfondire la conoscenza del sistema di gestione informatizzata degli impianti di sicurezza, che analizza 35.000 dati provenienti dai diversi strumenti di sorveglianza - telecamere, sensori, rilevatori automatici di incidenti, ecc. - e segnala ogni anomalia agli operatori della postazione di controllo.

Lo studio del comportamento dei flussi di aria nel traforo E’ probabilmente superfluo sottolineare l’importanza del sistema di ventilazione per la sicurezza degli utenti e delle squadre del GEIE-TMB, specialmente nei casi in cui risulti necessario contenere i fumi in una zona circoscritta, evitandone la propagazione. L’analisi dei flussi d’aria, dipendenti dalle correnti naturali, dalla ventilazione e dall’estrazione attivata in caso di evacuazione dei fumi, gioca un ruolo determinante nell’ottimizzazione di questo sistema, e per questo motivo è in corso uno studio che servirà per approfondire la conoscenza di questi fenomeni e rafforzare ulteriormente l’efficacia del sistema di ventilazione integrato alla nuova Gestione Tecnica Centralizzata.

Figura 7 - La sala di Gestione Tecnica Centralizzata

A seconda della natura dell’emergenza, la GTC propone procedure prestabilite e l’attivazione degli impianti di sicurezza più adatti: segnalazioni per diffondere le consegne di sicurezza agli utenti, attivazione della ventilazione, chiusura totale o parziale al traffico con abbassamento delle mezze barriere, ecc.. Attualmente è in corso la ristrutturazione informatica della GTC, un investimento da tre milioni di Euro che permetterà di dotare il traforo di un’interfaccia ottimizzata in grado di migliorare ulteriormente

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Gallerie l’interattività tra gli operatori e la gestione degli impianti di sicurezza, beneficiando inoltre delle ultime innovazioni tecnologiche. Tre anni or sono è stato inoltre introdotto un simulatore 3D per la formazione delle squadre, per permettere a tutti gli attori della sicurezza (operatori della postazione di controllo, Vigili del Fuoco del traforo, Forze pubbliche d’intervento e soccorso, ecc.) di esercitarsi e di prepararsi agli interventi in caso di emergenza. Grazie a questa situazione animata in 3D il traforo è interamente ricostituito in immagini di sintesi nei minimi dettagli. Il simulatore completa la formazione permanente delle squadre e le quattro esercitazioni di sicurezza all’anno, che mobilitano 100 persone in situazioni reali.

Figura 8 - Il simulatore 3D permette la formazione delle squadre d’emergenza

A coronamento della giornata, prima della cerimonia ufficiale, la stampa ha potuto visitare anche uno dei 37 rifugi protetti del traforo; isolati da un sistema di zone filtro che impediscono ai fumi di penetrare, tali rifugi sono collegati ad una galleria sotterranea lungo tutta la lunghezza del traforo, riservata all’evacuazione degli utenti.

Conclusioni Nei primi otto mesi del 2012, lungo gli 11.611 m del traforo sono transitati 1.246.086 veicoli (il 5,86% in meno rispetto allo stesso periodo del 2011); le targhe francesi e italiane rappresentavano rispettivamente l’80,3% del traffico di veicoli leggeri e il 63,5% del traffico di veicoli pesanti. Importante notare, inoltre, che il 61% dei circa 400.000 mezzi pesanti in transito nel traforo tra Gennaio e Agosto 2012, rispettavano la Norma Euro 5: un risultato fortemente legato al cosiddetto “sistema di tariffazione ecologica”, che penalizza finanziariamente i veicoli meno performanti a livello ambientale. Nel giorno delle celebrazioni per il suo 50° compleanno, è emerso chiaramente che per il Traforo del Monte Bianco la sicurezza, oltre che un obiettivo costante, è una priorità essenziale; ma lo è altrettanto la ricerca di nuove soluzioni per salvaguardare un sito ambientale unico al mondo. Una politica, questa, che sarebbe stata probabilmente apprezzata anche dal Naturalista e Filosofo svizzero Horace-Bénédict de Saussure, tra i primi a conquistare la vetta del Monte Bianco. Giunto in cima, il 3 Agosto 1787, esclamò: “Verrà un giorno in cui si scaverà sotto il Monte Bianco una strada carrabile e queste due valli, la Valle di Chamonix e la Valle d’Aosta, saranno unite”: il 15 Settembre di 175 anni dopo, di 50 anni fa, questa visione è divenuta realtà…

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Ponti Strallati Il progetto Idrovia Ferrarese procede con il Lotto Ponte di Ostellato

Ponti & Viadotti

PONTE SUL CANALE PO DI VOLANO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Luca Lanzoni

Il progetto per la realizzazione del nuovo ponte di Ostellato (FE), utile all’attraversamento stradale del canale navigabile Po di Volano, e dei relativi rilevati di accesso, rientra nel più ampio quadro delle opere decise dall’Amministrazione provinciale di Ferrara per rendere di classe V europea l’asta navigabile denominata Idrovia Ferrarese (si veda “S&A” n° 89).

Figura 1 - Un rendering del nuovo ponte strallato di Ostellato

Il ponte strallato

adeguamento prevede un franco di navigazione pari a 6,80 m, la risagomatura del canale navigabile ed, in particolare, il suo allargamento e l’aumento del raggio di curvatura in corrispondenza della curva in prossimità dell’abitato di Ostellato. Quindi anche il ponte esistente, che congiunge l’abitato di Ostellato con Final di Rero, risulta inadeguato e se ne è resa necessaria la sostituzione. Inoltre il ponte esistente, che risale al 1950, presenta notevoli fenomeni di corrosione delle barre di armatura con conseguente perdita del copriferro e disgregazione dello strato superficiale del calcestruzzo. Il 24 Luglio scorso l’appalto dei lavori per la costruzione del nuovo ponte di Ostellato è stato definitivamente aggiudicato all’ATI tra Cooperativa Costruzioni Soc. Coop. di Bologna (Mandataria) e Il Progresso Soc. Coop. di Argenta, in provincia di Ferrara (Mandante).

Considerato il profilo dell’attraversamento, le necessità di un adeguamento del tracciato stradale e le caratteristiche paesaggistiche di pregio del territorio, il progetto definitivo si è orientato verso un’opera di attraversamento a sole tre campate. Sarà realizzato, infatti, un ponte strallato che intende coniugare funzionalità, pregio architettonico e basso impatto ambientale. L’opera ha una campata centrale di 127,5 m con cui attraversa tutto l’alveo e gli argini e due campate di riva da 60 m che permettono alla livelletta di raccordarsi ai rilevati di accesso. Planimetricamente è stato inserito un tratto circolare di 1.000 m di raggio che raccorda simmetricamente i due flessi con cui la variante di progetto si stacca dall’asse esistente. Tale arco resta nei limiti di esproprio, garantisce il rispetto della Normativa vigente, ma soprattutto migliora la percorrenza da parte dell’utenza nonché, sensibilmente, il pregio estetico dell’opera.

Figura 2 - L’attuale ponte di Ostellato

Figura 3 - Il ponte e l’Idrovia Ferrarese prima dei lavori di adeguamento

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Ponti Strallati Questo sistema è quello che assicura la migliore riuscita dell’opera in quanto si può gettare la soletta con tempi di maturazione e fasi di lavoro ottimali. Una conseguenza importante di tale metodo costruttivo (getto della soletta prima della messa in funzione degli stralli) è la presenza costante in soletta dello sforzo di compressione causato dal tiro degli stralli; questo causa una sorta di precompressione nella soletta che ne migliora il comportamento e soprattutto ne aumenta la durabilità per assenza di fessurazione. Si procede quindi alla tesatura e successiva calibratura dei tiri facendo da subito collaborare calcestruzzo ed acciaio dell’impalcato. E’ stato scelto un numero di stralli tali che l’impalcato possa essere sorretto ogni 9 m. Questo permette di contenere lo spessore strut-

Figura 4 - Un rendering frontale del nuovo ponte

Tale scelta comporta che gli stralli abbiano una leggera 5A componente centripeta del tiro. L’impalcato viene infatti ad avere un baricentro che è spostato di circa un metro rispetto all’asse delle antenne. Per queste è quindi prevista una forma ad A in grado di assorbire tale spinta radiale senza alcun problema. Si sarebbe anche potuto mantenere la configurazione con una antenna ad H, ma tali spinte avrebbero necessariamente richiesto di avere delle sezioni delle antenne più grandi e quindi più impattanti. Figure 5A e 5B - Il prospetto Il lavorato dei progettisti si è focalizzato sulla del ponte (5A) e degli stralli (5B) plasticità delle due antenne ad A realizzando una sezione semplice, strutturalmente efficiente e molto snella. Per poter ancorare gli stralli in maniera funzionale, sia in fase costruttiva che in fase di successiva manutenzione, sono stati disposti gli ancoraggi simmetricamente, in file da quattro, due per lato. Si impiegheranno infatti stralli a trefoli, quindi la tecnologia più collaudata e di maggiore durabilità, con trefoli protetti singolarmente e contenuti in tubi PHDE. Questo tipo di stralli è molto simile alla tecnologia del precom5B presso e quindi si ancorano facilmente contro le pareti in calcestruzzo delle antenne, in apposite nicchie ricavate nello spessore dell’antenna stessa. In ponturale dello stesso in soli 125 cm, con travi di 1 m di altezza e due ti molto più grandi, tali ancoraggi possono anche essere ospitati alrobusti martelli in calcestruzzo che servano anche per l’ancoraggio l’interno di antenne cave, ma la dimensione del ponte sconsiglia tadegli stralli. Lo spessore dell’impalcato è funzione soprattutto dei le soluzione che richiederebbe sezioni sproporzionate rispetto almomenti flettenti locali e questi sono a loro volta funzione di tale inl’opera. L’impalcato è realizzato a struttura mista acciaio-calceterasse. Al di sotto dell’interasse scelto non è comunque possibile struzzo. Le travi principali e i trasversi saranno saldati in opera sulridurre lo spessore dell’impalcato in quanto vi è un valore minimo la spalla lato Comacchio e quindi posti in opera a spinta utilizzandi rigidezza e resistenza che è richiesta all’impalcato per resistere do cinque appoggi provvisori, uno ciascuno per le due campate di alle sollecitazioni globali che nascono per carichi emisimmetrici. accesso e tre ai lati dell’alveo attuale in modo da avere luci di varo Il ponte è nel suo complesso molto rigido e resistente, trasversalpari a circa 31 m. Una volta varata la carpenteria metallica sarà posmente è vincolato sulle antenne e sulle spalle, longitudinalmente sibile gettare la soletta nelle condizioni migliori e quindi attaccare sulle sole antenne con un sistema semplice ed efficace di cuscinetti gli stralli e procedere alla loro tesatura. in neoprene armato a bassa manutenzione.

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Ponti Strallati La pavimentazione stradale e sicurezza del tracciato

Figura 6 - L’area che verrà adeguata e su cui sorgerà il ponte

Gli stralli di riva, ancorati sull’impalcato, sono zavorrati in modo da evitare l’uso di appoggi bidirezionali che richiedono ispezioni e manutenzioni onerose. Le fondazioni verranno realizzare con pali del diametro di 1.500 mm, dimensionati in funzione delle caratteristiche geotecniche del sottosuolo così come ricavato dalle indagini eseguite. Le tecniche di scavo da adottare saranno studiate nei minimi dettagli per minimizzare il disturbo sul territorio. I due grossi plinti di fondazione posti alla base delle antenne sono collegati da un sistema di tiranti costituiti da cavi realizzati con trefoli per precompresso; questi sono alloggiati all’interno di un elemento scatolare in calcestruzzo armato praticabile per ispezione. Tale sistema autoequilibrato richiude efficacemente le forze alla base delle antenne ed evita il trasferimento della componente orizzontale divaricatrice ai pali di fondazione. Ulteriore provvedimento rivolto al miglioramento della durabilità dell’opera è costituito dalla verniciatura delle antenne con vernice protettiva impermeabile; tale accorgimento, oltre a conferire una maggiore resa estetica all’opera, preserva il calcestruzzo nel tempo dalla penetrazione della carbonatazione e, in conseguenza, garantisce il perdurare delle condizioni ideali (ambiente basico della matrice di calcestruzzo) per la perfetta conservazione delle barre d’armatura. Per quanto riguarda i materiali, verranno utilizzati calcestruzzi di alta qualità, il cui confezionamento sarà oggetto di particolare cura; il trasporto e il getto delle antenne necessitano, infatti, di un progetto specifico di dettaglio in cui siano specificate le fasi di armatura, cassero, getto e stagionatura. Dovrà essere posta attenzione, inoltre, al fondamentale parametro costituito dal rapporto acqua/cemento. L’attenzione rivolta a tale parametro costituisce di per sé una delle migliori garanzie sulla durabilità dell’opera in quanto il calcestruzzo ottenuto sarà compatto, privo di porosità e impermeabile alla penetrazione dell’anidride carbonica responsabile del progressivo degrado del materiale. Il progetto prevede anche l’utilizzo di calcestruzzo fibrorinforzato ad altissima resistenza e privo di fessurazione, da impiegare nella soletta in corrispondenza delle testate d’ancoraggio degli stralli. L’additivazione delle fibre garantisce l’ottimale trasferimento e diffusione dello sforzo concentrato dallo strallo alla soletta senza la formazione di cricche e fessure e, soprattutto, conferendo alla zona d’ancoraggio un ottimo comportamento nei confronti della resistenza alla fatica, fenomeno che può portare al degrado del nodo nel tempo per la ciclicità dei carichi mobili veicolari.

Il ponte sopra descritto è ubicato sulla strada provinciale che congiunge l’abitato di Ostellato con Final di Rero, strada extraurbana secondaria di categoria C1, per cui sono previste due carreggiate di larghezza 3,75 m e due banchine laterali di larghezza 1,50 m. Il tracciato stradale in corrispondenza del nuovo ponte di Ostellato avrà le seguenti caratteristiche: il tappeto d’usura sarà del tipo SMA (Splitt Mastix Asphalt). Si tratta di uno strato di usura impermeabile realizzato con bitumi modificati che porta ai seguenti miglioramenti: aumento dell’aderenza, in caso di pioggia riduce il velo d’acqua superficiale attenuando l’effetto spray, contribuisce ad incrementare la portanza, contribuisce a ridurre il rumore provocato dal rotolamento degli pneumatici; saranno utilizzati conglomerati bituminosi in PmB (bitume modificato) ad alto modulo complesso che consentono l’aumento della vita utile della pavimentazione, il miglioramento della portanza e della resistenza all’ormaiamento con benefici per la regolarità del piano stradale anche in condizioni climatiche estreme; sarà realizzata l’interposizione di uno strato antifessurazione impermeabile (tipo SAMI- Stress Absorbing Membrane Interlayer) tra lo strato di usura e il binder, nei tratti di allaccio tra vecchie e nuove pavimentazioni, con lo scopo di evitare filtrazioni di acqua verso gli strati sottostanti e creare una barriera alla risalita delle fessure dagli strati profondi; sempre nei tratti di allaccio tra vecchie e nuove pavimentazioni sarà posta una geogriglia di rinforzo tra binder e base. Saranno inoltre impiegate geogriglie in poliestere ad alta tenacità ricoperte con uno strato protettivo di EVA, in grado di cerchiare il conglomerato bituminoso, fornire adeguate forze di trazione a basso allungamento e con creep minimo, resistere alle alte temperature, aderire al supporto.

Figura 7 - Lo svincolo attuale di Ostellato

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Figura 8 - Il tracciato del nuovo percorso stradale

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

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Ferrovie & Metropolitane

VIE DEL FERRO

Stazione internazionale di Susa: il progetto di Kuma E’ stato presentato lo scorso 18 Settembre a Torino, nel corso di una riunione straordinaria dell’Osservatorio sulla Torino-Lione nella Sala degli Specchi della Prefettura, il progetto per la nuova stazione. L’edificio, che avrà funzione di interscambio tra la nuova linea Torino-Lione, la linea storica e il relativo polo intermodale, si svilupperà su tre livelli, con un’ampia vista su tutta la valle, e ospiterà anche un polo di servizi per i cittadini. L’area interessata dall’opera è di poco meno di 10 ettari nel comune di Susa, in una zona già antropizzata che sarà riqualificata con spazi verdi; il costo complessivo della stazione è di 48,5 milioni di Euro. L’opera di Kengo Kuma, vincitore del Concorso, si caratterizza per non avere una facciata principale; la copertura riprende il motivo dei tetti in pietra della valle di Susa, reinterpretandoli in chiave contemporanea attraverso una “pelle” tecnologica di metallo: essa gioca il ruolo di un grande captatore solare che trasforma o devia l’energia accumulata. La facciata Sud-Est e gli skylight di copertura permettono la creazione di un’illuminazione naturale durante tutta la giornata e molte le tecnologie impiegate per il risparmio energetico e la produzione di energie pulite. Un grande spazio coperto divide/collega al coperto la stazione della linea storica e quella della nuova Linea Torino-Lione. Il tema dell’interscambio tra le diverse linee di trasporto viene trattato con estrema attenzione per il comfort dei passeggeri: la principale zona taxi, fermata autobus e fermata veloce per auto si situano al di sotto della grande copertura, tra le due stazioni. I viaggiatori che dovranno passare da una linea all’altra attraverseranno il portico con vista verso il nuovo parco che accoglie le attrezzature sportive.

Corridoio per i semirimorchi al Gottardo Il Consiglio Federale della Confederazione Elvetica è disposto a prefinanziare il potenziamento del Corridoio intermodale anche sul versante italiano. L’Organo esecutivo svizzero ha accolto gli appelli degli Operatori intermodali per consentire il transito lungo la linea ferroviaria del Gottardo dei semirimorchi stradali alti fino a quattro metri ed per i lavori di ampliamento ha stanziato 940 milioni di Franchi, cifra che comprende anche il prefinanziamento dei lavori lungo le tratte d’accesso situate in territorio italiano, per le quali sono destinati 230 milioni di Franchi. Le opere sono previste sia lungo la tratta tra Basilea e Chiasso, attraverso il San Gottardo, sia lungo la linea di Luino. L’opera più importante è la costruzione della nuova galleria del Bözberg, nel Cantone Argovia, mentre è previsto l’ampliamento di diverse altre gallerie, nonché l’adeguamento di pensiline, linee di contatto, impianti di segnalamento e sovrappassi. Poiché questi lavori hanno senso solo se proseguiranno anche in territorio italiano e siccome l’Italia non ha ancora previsto un piano organico in tal senso, il Consiglio Federale svizzero intende incentivare i lavori tra Chiasso e Milano e tra Luino e Ranzo attraverso un prefinanziamento di 230 milioni di Franchi. Lo stesso Consiglio vuole inoltre stipulare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano una dichiarazione d’intenti per creare capacità aggiuntive nei terminal milanesi. Secondo il programma dell’Organo svizzero, il Corridoio di 4 m dovrebbe entrare in servizio nel 2020, poco dopo l’apertura della galleria di base del Ceneri. Attualmente, i semirimorchi di quell’altezza possono già transitare attraverso l’asse del Lötschberg-Sempione.

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Ferrovie Lombardia Express: l’Alta Velocità per i pendolari Sono partite lo scorso 17 Settembre le prime corse di Lombardia Express, il nuovo servizio Trenord creato con l’intento di collegare in modo veloce ed esclusivo i Capoluoghi di provincia lombardi a Milano. I nuovi treni veloci permetteranno di raggiungere il Capoluogo lombardo in pochissimo tempo: Varese-Milano Porta Garibaldi in soli 35 min. (contro i 52 min. attuali); Varese-Milano Centrale in soli 46 min.; Bergamo-Milano Lambrate in soli 30 min. (contro i 39 min. attuali); Bergamo-Milano Centrale in soli 38 min. (contro i 48 min. attuali). Il servizio sarà attivo dal lunedì al sabato con treni di ultima generazione “Coradia” da 228 posti con una corsa al mattino verso Milano e una alla sera verso Varese e Bergamo. Con un occhio di riguardo verso il mondo business, Lombardia Express offre diversi servizi esclusivi: prenotazione e acquisto del posto, on-line o tramite telefonia mobile; quotidiano in omaggio al mattino; disponibilità di un servizio di ristorazione a pagamento; disponibilità di un posto nel parcheggio in stazione (a pagamento, con prezzo agevolato). Sempre per questo motivo, vi sarà una classe di viaggio unica, pari alla prima classe.

Il “Corridoio Merci 3” sarà lungo 3.500 km, comprenderà grandi opere come il collegamento dell’Öresund, che unisce la Svezia alla Danimarca, e il futuro collegamento Fehmarn Belt, galleria progettata per unire entro il 2020 l’isola danese di Lolland con l’isola tedesca di Fehmarn, oltre al tunnel di base del Brennero. Le città interessate saranno Stoccolma, Malmö, Copenaghen, Amburgo, Innsbruck, Verona e Palermo. Come spiega Ferrovie dello Stato, l’obiettivo è di ridurre i tempi di percorrenza dei treni merci internazionali lungo il suo percorso e mettere a disposizione di Imprese ferroviarie e operatori logistici l’accesso coordinato ai servizi dei gestori dell’infrastruttura.

Torino-Lione: nel 2014 i lavori per il tunnel di base

Il primo tratto ferroviario del Corridoio 8 in Macedonia La Banca Europea per la ricostruzione e lo sviluppo ha approvato un prestito di 47 milioni per la costruzione, in Macedonia, del primo tratto ferroviario del Corridoio 8 verso la Bulgaria, Kumanovo-Beljakovce, lungo 31 km. L’inizio dei lavori è previsto per il primo trimestre del 2013, mentre il progetto dovrebbe essere completato entro il 2017. Nelle prossime settimane, il Ministero dei Trasporti pubblicherà la gara internazionale per la scelta del Costruttore. La Bers ha inoltre previsto finanziamenti dell’ammontare di 7,85 milioni per la preparazione della documentazione tecnica per la parte rimanente del Corridoio 8. La costruzione del tratto Beljakovce-Kriva Palanka inizierà presumibilmente nel 2014 e sarà completata entro il 2018.

Corridoio Merci 3 Stoccolma-Palermo: via al progetto Creare entro il Novembre 2015 il Corridoio Merci 3, un collegamento per il trasporto merci su rotaia dal mare Mediterraneo alla Scandinavia: è la sfida su cui si sono impegnati sette Gestori dell’infrastruttura ferroviaria, tra cui RFI, riunitisi a Francoforte nello scorso periodo. Le attività di cooperazione sono state avviate con la nascita del Management Board, di cui fanno parte Rete ferroviaria italiana, Jernbaneverket (Norvegia), Trafikverket (Svezia), il Consorzio Öresundsbro (Svezia e Danimarca), Banedanmark (Danimarca), DB Netz AG (Germania) e ÖBB Infrastruktur AG (Austria).

Il Commissario di Governo Mario Virano, nell’ambito di un incontro a Genova sulle reti di trasporti transeuropee, ha annunciato che il 2014 sarà l’anno dell’avvio dei lavori in Italia per la realizzazione della linea mentre per quanto riguarda le opere collaterali, dopo i ritardi dovuti alle manifestazioni “No TAV”, si è partiti e si sta procedendo speditamente, con quattro mesi di vantaggio sul programma europeo. Il percorso di realizzazione dell’opera si può distinguere in due fasi: la prima riguarda le opere collaterali, le cosiddette discenderie, le gallerie perpendicolari al tunnel di base che servono per conoscere la geologia della montagna e, una volta conclusa l’opera, fungono da uscite di sicurezza. Per il Traforo del Mont d’Ambin ne vanno realizzate quattro, tre in territorio francese, già concluse, e una in Italia. Per quanto riguarda la realizzazione del tunnel principale nella parte francese, le procedure di pubblica utilità sono completate e l’opera è cantierabile in qualsiasi momento. Per la parte italiana, invece, il progetto preliminare - completamente rivisto e approvato -, ha superato la Valutazione di Impatto Ambientale ed è stato approvato in linea tecnica con una delibera del CIPE. Il progetto definitivo sarà consegnato il 9 Gennaio del 2013. Fatto anche questo passaggio, si dovranno attendere sei-otto mesi per le procedure di approvazione; le parti modificate verranno sottoposte alla Valutazione di Impatto Ambientale, per poi passare alla cantierizzazione. Il 2014 sarà quindi l’anno dell’avvio dei lavori.

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Piste Aeroportuali Un intervento di stabilizzazione in sito, ad energia controllata, per requisiti ed obiettivi prestazionali, di sicurezza, di minimo impatto sull’operatività aeroportuale, di eco-sostenibilità, di economicità e produttività

Aeroporti & Hub

L’ADEGUAMENTO DELLE STRIP DI PISTA DELL’AEROPORTO DI MILANO MALPENSA

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Maurizio Crispino* Edoardo Mariani** Domenico Mele*** Giordano Paracchini****

Figura 1

L’adeguamento delle strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa mediante un intervento di stabilizzazione a cemento in sito, ad energia controllata, per ottenere elevati standard prestazionali unitamente a sostenibilità, economicità e velocità delle lavorazioni, limitando al minimo l’interferenza con l’operatività dello scalo. a movimentazione a terra dei velivoli sulle infrastrutture aeroportuali è soggetta ad una regolamentazione internazionale particolarmente restrittiva da parte della International Civil Aviation Administration (ICAO) a cui i Governi e le Autorità aeroportuali dei singoli Stati sono tenuti ad attenersi. Detta Regolamentazione è adeguatamente recepita in Italia dall’ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. In tale contesto, oltre alle infrastrutture propriamente deputate alla movimentazione degli aeromobili a terra (piste, vie di rullaggio, raccordi e piazzali), meritano particolare attenzione le aree non pavimentate ad esse adiacenti, sulle quali, a causa di situazioni non ordinarie di varia natura, non è da escludersi la presenza di aeromobili, come peraltro evidenziato dalla ICAO in Aircraft Accident/Incident Data Report (ADREP) [1]. Le maggiori superfici di tali aree sono identificate come “strip” della piste di volo; si tratta delle fasce erbose disposte lateralmente alle piste che, mediante la rispondenza a specifici requisiti funzionali (pen-

denze longitudinali e trasversali) e strutturali (capacità portante), hanno molteplici scopi tra cui prioritariamente quelli di: ridurre il rischio di danneggiamento ad un aeromobile in caso di svio accidentale ed uscita di pista; agevolare l’arresto del velivolo mediante un’azione frenante generata dal parziale affondamento nel terreno degli pneumatici dei carrelli dell’aeromobile; consentire, in caso di emergenza, il rapido accesso dei mezzi di soccorso antincendio e sanitario; proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

Figura 2 - Le strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa oggetto di adeguamento altimetrico e strutturale

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Piste Aeroportuali

CGA

Portanza

Regolarità

< 75 m (testate)

Cedimenti del carrello anteriore < 15 cm

Pendenza longitudinale < 1,5%

Indice CBR compreso tra 15 e 20% (campione prelevato ad una profondità di 15 cm)

Pendenza trasversale < 2,5%

< 105 m

Spessore di terreno vegetale di ricoprimento pari a minimo 10 cm fino a 15÷17 cm alla fine dell'area in esame

Pendenza massima trasversale entro i primi 3 m dalla shoulder pari al 5%

Transitabilità in sicurezza dei mezzi di soccorso in tutte le condizioni di umidità del terreno

Pendenza longitudinale < 1,5%

Andamento della portanza del terreno gradualmente decrescente

Pendenza trasversale < 2,5%

Transitabilità in sicurezza dei mezzi di soccorso in tutte le condizioni di umidità del terreno identificando eventualmente specifici percorsi

Possibile pendenza trasversale crescente verso l'alto fino al 5%

> 75/105 m Strip (> 105 m)

Tabella 1 - I requisiti per la CGA e la restante parte della strip di pista come da Regolamento ENAC

La strip si estende simmetricamente da ambo i lati della pista e la sua larghezza è fissata dal Regolamento ENAC [2], che riprende le prescrizioni dell’Annesso 14 ICAO [4,5]. Per le piste di codice più elevato (tra cui quelle dei maggiori aeroporti italiani come l’aeroporto di Milano Malpensa), la strip ha una larghezza complessiva di 300 m (150 m per lato rispetto all’asse pista). La parte di strip più prossima alla pista è individuata con l’acronimo CGA (Cleared and Graded Area) e la sua larghezza è fissata dal Regolamento ENAC. I requisiti della CGA sono ovviamente più stringenti di quelli previsti per le fasce esterne alla CGA ancorché ricomprese nelle strip. In tale contesto, nella memoria si descrive l’innovativo iter metodologico, progettuale e realizzativo che ha portato all’adeguamento strutturale e funzionale delle strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa (Figura 2). L’intervento strutturale ha riguardato una significativa superficie (circa 440.000 m2) ed ha visto progettare e realizzare una tecnica di stabilizzazione controllata del terreno in sito, con l’obiettivo di ottenere una superficie finale in grado di garantire adeguata (ma non eccessiva) capacità portante. Tale tecnica ha permesso di minimizzare i disturbi all’operatività dello scalo da parte del cantiere e di limitare drasticamente la movimentazione di terreno in sito, con tutti i conseguenti vantaggi economici e ambientali. L’intervento funzionale è stato invece finalizzato, attraverso operazioni di movimentazione del-

lo strato di terreno più superficiale, alla sagomatura delle superfici delle strip di pista come da prescrizioni del Regolamento ENAC. In totale, gli interventi di sola sagomatura hanno riguardato una superficie di circa 192.000 m2.

I requisiti tecnici, stato di fatto e soluzioni progettuali I requisiti di riferimento dell’intervento sono riportati nel già citato Regolamento ENAC [2] e nelle Linee guida di ENAC per l’adeguamento delle strip di pista [3] (Tabella 1). Al fine di verificare la coerenza o meno della strip esistente con tali requisiti, SEA ha messo a punto un piano mirato di indagine dello stato di fatto incentrato sia sulle caratteristiche di portanza (in particolare nella fascia di larghezza pari a 35 m in prossimità della superficie pavimentata delle piste di volo) sia sulla conformazione plano-altimetrica delle stesse (condizioni di livellamento, profilatura e regolarità su-

Figura 3 - I punti misura del modulo di deformazione, la classificazione del terreno a diverse profondità, l’organizzazione dei passaggi di autocarro per la misura dei cedimenti delle aree da sottoporre a interventi di sagomatura STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Piste Aeroportuali

Prove di carico con piastra statica

perficiale). Per quanto riguarda la capacità portante di dette aree, ovviamente dipendente dalla tipologia di terreno, dal suo stato di addensamento e dal contenuto d’acqua presente in sito, il piano di indagine (svolto dal Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano) ha visto l’identificazione di 12 punti di misura (sei per ciascuna pista, come evidenziato in Figura 3), per ognuno dei quali sono state effettuate le seguenti prove: misura del modulo di deformazione al primo e secondo ciclo di carico (CNR 146/92) sul piano campagna e del contenuto di umidità naturale (CNR UNI 10008/63) su campioni prelevati a circa 10 cm di profondità; individuazione della tipologia di terreno alle profondità di 20, 50 e 80 cm dal piano campagna (avendo appurato uno spessore medio di terreno vegetale, da considerarsi pressoché costante per tutta l’area di indagine, pari a circa 20 cm) mediante classificazione dello stesso, secondo la norma CNR UNI 10006/63; determinazione del cedimento a seguito del passaggio di un autocarro a 4 assi del peso complessivo di circa 405 kN (pressione di gonfiaggio degli pneumatici pari a 0,8 MPa), secondo gli allineamenti riportati in Figura 2 (sia trasversali che longitudinali rispetto all’asse delle piste) per un totale di 179 punti di rilievo, riprendendo la norma svizzera SNV 670365, con l’obiettivo di valutare i cedimenti sotto carico. Inoltre, è stato effettuato un dettagliato piano di rilievo topografico, mediante il quale è stato possibile individuare le zone delle strip da sottoporre ad operazioni di livellamento e profilatura (Figura 2), mediante sterri e riporti, per ottenere un andamento plano-altimetrico rispondente ai requisiti prescritti dal Regolamento ENAC, riassunti in Tabella 1. Come riportato in Figura 3 e Tabella 2, l’insieme dei risultati desunti dalla campagna di prove in sito e di laboratorio ha permesso di giungere alle seguenti conclusioni:

Deviazione standard

Valore massimo

Valore minimo

Md [MPa]

6,7

3,7

3,3

15,1

Md' [MPa]

36,5

27,0

15,3

107,1

13,9

4,8

5,7

22,3

Cedimento [cm]

2,4

0,6

3,8

1,5

Umidità in situ [%]

18,0

1,0

18,7

17,3

Cedimento [cm]

2,4

0,5

3,3

1,5

Umidità in situ [%]

17,8

1,8

19,1

16,5

Cedimento [cm]

2,8

0,5

3,8

2,0

Umidità in situ [%]

18,1

0,8

19,3

17,0

Cedimento [cm]

2,7

0,6

3,8

1,0

Umidità in situ [%]

17,4

0,9

18,4

16,2

Cedimento [cm]

5,0

0,7

6,8

4,3

Umidità in situ [%]

25,3

0,9

26,0

24,0

Cedimento [cm]

4,6

0,9

6,5

3,5

Umidità in situ [%]

26,2

1,9

28,4

23,8

Cedimento [cm]

4,6

0,7

6,0

3,8

Umidità in situ [%]

27,5

3,2

31,0

24,8

5,3

0,8

6,8

3,5

27,2

1,7

28,9

25,5

Umidità in situ [%]

75 m Est

Pista 1

75 m Ovest Allineamento

Pista 2

Prove di compressibilità del terreno con autocarro

il valore di modulo di deformazione Md, da considerarsi sostanzialmente rappresentativo della portanza dello strato superficiale, è stato in media pari a 6,7 MPa (riferito ad un valore medio di umidità del terreno pari al 13,9%); in senso trasversale all’asse pista non sono state riscontrate apprezzabili variazioni di portanza andando dalla pista verso le fasce più esterne delle strip; le caratteristiche del terreno presente in sito erano sostanzialmente ascrivibili a tre gruppi di terreni secondo la norma CNR UNI 10006/63: A1, A2-4 e A4, ripartite, purtroppo in modo non ordinato o prevedibile, riscontrando inoltre che al crescere della profondità d’indagine si palesava un miglioramento delle caratteristiche dei medesimi, ad eccezione di punti singolari; le misure di cedimento con autocarro all’umidità naturale del terreno (valore medio di umidità 17,78%) hanno evidenziato un cedimento medio pari a 2,57 cm di profondità; per le aree in cui la misura dei cedimenti è stata effettuata a seguito di copiose piogge nei giorni precedenti (valore medio di umidità 26,44%), il cedimento medio misurato è stato invece pari a 4,86 cm. I risultati ottenuti dalle indagini sono stati assunti a riferimento per la successiva fase di stima dei cedimenti. In particolare, utilizzando come aereo critico di riferimento il Boeing 777-300R, è stato modellato il terreno come un semispazio avente spessore infinito, modulo elastico pari a 30 MPa e Coefficiente di Poisson pari a 0,35. Data la elevata variabilità dell’umidità naturale del terreno, la modellazione è stata effettuata considerando due diverse condizioni; una prima intermedia, corrispondente a un contenuto d’acqua del 17,8% e un modulo di deformazione di 6,7 MPa, ed una prossima a quella di saturazione del medesimo (contenuto d’acqua pari a 26,4%, Modulo di deformazione di 3,7 MPa). Dall’elaborazione, come riportato in Tabella 3, è emerso che i cedimenti totali del terreno, nella condizione peggiore di Valore medio

120 m Est

120 m Ovest 120 m Est 75 m Est 75 m Ovest 120 m Ovest

Cedimento [cm]

Umidità in situ [%] Tabella 2 - I risultati medi ottenuti dalle indagini in sito

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Piste Aeroportuali Aeromobile

Carrello

posteriore

Condizione di carico

statica

Pressione pneumatici [MPa]

1,55

Carico per pneumatico [daN]

27155,67

Raggio area d'impronta [cm]

23,61

Cedimento elastico [mm] 29,2 22,0

B777-300ER anteriore

dinamica*

1,53

22335,00

21,56

75,9 58,0

Cedimento plastico [mm] Umidità intermedia 17,8% 55,6 Umidità elevata 26,4% 54,9 Umidità intermedia 17,8% 109,5 Umidità elevata 26,4% 108,0

Cedimento totale [mm] 84,8 76,9 185,4 166,0

Tabella 3 - Lo stato di fatto: i cedimenti elastici, plastici e totali a seguito di passaggio dell’aereo critico. * Per effetto della frenatura

saturazione, erano superiori (fino a quasi un 20%) ai 150 mm di cedimento massimo indicati dalle Linee Guida esplicative dei requisiti fissati dal Regolamento ENAC, rendendosi pertanto necessario un intervento di miglioramento prestazionale della strip di pista. A tale scopo, è stata ipotizzata una soluzione progettuale caratterizzata dalla stabilizzazione con cemento - ad energia di compattazione controllata - del terreno in sito [6-8] per uno spessore di 20 cm al di sotto dello stato di terreno vegetale dello spessore di 15 cm (Tabella 4), per una fascia della CGA della larghezza di 35 m in adiacenza alle shoulders di pista, mentre per la restante parte della strip si è optato per sole operazioni di livellamento delle superfici. Come anticipato, tale soluzione è stata dettata anche da esigenze proprie di cantierizzazione, di economicità e velocità delle lavorazioni, poiché sono state di fatto evitate le movimentazioni di materiale (ad eccezione del momentaneo allontanamento del terreno vegetale), limitando le lavorazioni al periodo notturno (dalla mezzanotte alle 5.30 del mattino), non rendendosi necessario l’approvvigionamento di materiale da cava e la conseguente movimentazione di mezzi d’opera sul sedime aeroportuale. La soluzione progettuale è stata oggetto di nuova modellazione al fine di calcolare i cedimenti elastici, plastici e totali a seguito del passaggio dell’aereo criti-

co, ancora una volta in condizioni intermedie e prossime alla saturazione. Come riportato in Tabella 5, i risultati ottenuti hanno evidenziato un effettivo miglioramento prestazionale della portanza delle strip e la formazione di cedimenti totali inferiori a 150 mm, come da specifiche delle Linee Guida ENAC.

I metodi e le tecniche realizzative

Per ragioni legate ad esigenze del gestore aeroportuale, parte dei lavori di stabilizzazione non è potuta avvenire come previsto durante i mesi più favorevoli ma anche nelle mezze stagioni, durante le quali avverse condizioni atmosferiche hanno portato ad elevatissimi valori di contenuto d’acqua sia nel terreno vegetale che in profondità. A tale scopo, prima di procedere con le lavorazioni, a supporto ed integrazione delle previsioni progettuali sono state svolte diverse simulazioni con campi prova, su un’area ubicata all’interno del sedime aeroportuale, posizionata in modo tale da non interferire con il funzionamento dello scalo, con l’obiettivo di mettere a punto opportuni metodi di lavorazione, con particolare attenzione alla ottimizzazione della metodologia di compattazione, unitamente al contenuto di cemento ed alla profondità della stabilizzazione in sito, in funzione del contenuto d’acqua naturale nel terreno ed alla sua natura (secondo la classificazione CNR 10006/63). Stratigrafia Parametri meccanici dei materiali In totale sono stati realizzati 11 campi prova Spessore Terreno con umidità "intermedia" Terreno con umidità "elevata" Materiale (ognuno dei quali avente lunghezza di 40 m e [cm] [umidità media 17,8%] [umidità media 26,4%] larghezza di 5 m), variando il contenuto di ceTerreno vegetale 15 E = 30 MPa ; υ = 0,35 E = 10 MPa ; υ = 0,40 mento (1,5, 2,0, 2,5 e 3% in peso), lo spessore Stabilizzato in sito a cemento 20 E = 250 MPa ; υ = 0,30 E = 250 MPa ; υ = 0,30 di stabilizzazione (20, 25, 30 e 40 cm), la meSottofondo E = 30 MPa* ; υ = 0,35 E = 20 MPa ; υ = 0,40 todologia di compattazione mediante l’utilizzo Tabella 4 - La stratigrafia e le caratteristiche meccaniche della soluzione progettuale. di rullo monotamburo ferro/gomma del peso di * Valore cautelativo

Aeromobile

Carrello

posteriore

Condizione di carico

statica

Pressione pneumatici [MPa]

1,55

Carico per pneumatico [daN]

27155,67

Raggio area d'impronta [cm]

23,61

Cedimento elastico [mm] 21,9 33,1

B777-300ER anteriore

dinamica*

1,53

22335,00

21,56

15,6

26,7 Tabella 5 - La soluzione progettuale: i cedimenti elastici, plastici e totali a seguito di passaggio dell’aereo critico. * Per effetto della frenatura STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

Cedimento plastico [mm] Umidità intermedia 17,8% 41,7 Umidità elevata 26,4% 82,1 Umidità intermedia 17,8% 41,2 Umidità elevata 26,4% 81,0

Cedimento totale [mm] 63,6 115,2 56,8 107,7

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Piste Aeroportuali Metodologia di stabilizzazione Umidità naturale Tipo di terreno Umidità ottima misurata in sito prima Spessore Contenuto di cemento [CNR UNI 10006] [CNR BU 69/78] delle lavorazioni* [cm] [%] A1 A2-4 A4

8% 12% 18%

8%±3%

1,5

12%÷15%

1,5

16%÷19%

2,5

20%÷22%

18%±5%

1,5

Metodologia di compattazione

Prestazioni in sito dopo almeno sette giorni di maturazione Md [MPa]

Rullo monotamburo ferro/gomma con massa di 22 t sei passate in modalità vibrata + due passate in modalità statica

80÷120

Tabella 6 - Il piano operativo per la stabilizzazione in sito delle strip di pista e requisiti prestazionali da ottenere dopo stabilizzazione. * Non si è proceduto con le lavorazioni di stabilizzazione per contenuti di umidità naturale non rispondenti ai limiti

220 kN (compattazione lieve: quattro passate in modalità vibrante seguita da due passate in modalità statica; compattazione media: sei passate in modalità vibrante seguita da due passate in modalità statica). I risultati delle misure, anche queste effettuate dal Laboratorio Sperimentale Stradale del D.I.I.A.R.-Politecnico di Milano, hanno permesso di definire congiuntamente un piano operativo sia per l’effettuazione delle lavorazioni sulle strip sia per il controllo in corso d’opera (Tabella 6). In proposito si fa notare come, in coerenza con quanto in precedenza affermato, l’intervallo fissato per il modulo di deformazione Md (80÷120 MPa a sette giorni di maturazione) sia dettato dalla necessità di addivenire ad un piano sufficientemente “portante” ma non eccessivamente “rigido”. Orbene, per far sì che la capacità portante del terreno fosse effettivamente ricompresa in tale intervallo, è stato necessario procedere non alla massimizzazione della compattazione, come per le usuali applicazioni di stabilizzazione, ma a controllo/ottimizzazione dell’energia di compattazione, in piena coerenza anche con la “formulazione” della stabilizzazione in termini di tenore di cemento e spessore di stabilizzazione. Si fa presente che l’intervallo Md 80÷120 MPa, pur non essendo espressamente riconducibile ad un requisito del Regolamento ENAC, si dimostra pienamente coerente con le prestazioni attese in termini di capacità portante di una CGA enunciate dalle Linee Guida ENAC e in tal senso si potrebbe valutare di assumerlo proprio come ulteriore riferimento “quantitativo” del vigente requisito regolamentare. In definitiva, l’intervento ha previsto il trattamento (metodo di lavorazione e requisiti prestazionali come da Tabella 6) con stabilizzazione a cemento del terreno al di sotto dello strato superficiale di coltivo per una fascia di larghezza di 35 m in adiacenza al-

Figura 4 - Le principali fasi di lavorazione STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Piste Aeroportuali Degna di nota è anche l’attività di idrosemina, che si rende necessaria per ridurre la possibilità di rilascio e trasporto di polveri, in caso di vento, verso le shoulder e la pista, nel periodo intercorrente tra la fine di una lavorazione di ricollocazione e livellazione del terreno vegetale (sopra la superficie stabilizzata) e lo sviluppo della coltre erbosa. Per massimizzare la sicurezza riducendo il rischio del verificarsi del fenomeno sopra menzionato, per l’idrosemina si è optato per un prodotto che accelerasse la formazione della coltre erbosa ed allo stesso tempo svolgesse un’azione “collante” sul terreno (Figura 5). E’ stato allo scopo utilizzato un idrocolloide di origine sintetica a forte igroscopia, con materia organica fino al 98% e altri minerali (cenere, azoto, fosforo, potassio, calcio, magnesio, ecc.).

L’attività di controllo e di verifica Figura 5 - La strip di pista al termine delle operazioni di idrosemina

le superfici laterali pavimentate di pista (cosiddette “shoulder”) e la riorganizzazione delle superfici dell’intera strip mediante attività di sterro e riporto. Conseguentemente, in detta fascia la successione delle fasi di lavorazione per ogni ciclo di lavorazione notturna (produttività pari a circa 3.000 m2/notte) è consistita in (Figura 4): erpicatura del terreno vegetale per uno spessore di circa 20 cm, operazione necessaria alla frantumazione del vegetale presente (comprese radici), rimozione del terreno e accantonamento per il successivo utilizzo; misura dell’umidità naturale del terreno in sito e conseguente scelta della lavorazione da effettuare, conformemente a quanto stabilito nella fase di messa a punto delle lavorazioni; posa del legante cementizio sulla superficie del terreno; stabilizzazione in sito mediante fresatura; rullatura del piano stabilizzato; riporto del terreno vegetale (15 cm) precedentemente erpicato e accantonato e successiva rullatura; inerbimento mediante idrosemina.

Le attività di controllo in corso d’opera, sempre eseguite dal Laboratorio Sperimentale Stradale del D.I.I.A.R.-Politecnico di Milano e con riferimento alla fascia di 35 m a ridosso delle superfici pavimentate, hanno riguardato, per ogni notte di lavorazione: la verifica della natura del terreno (CNR UNI 10006/63); la determinazione dell’indice CBR (CNR UNI 10009/64) su campioni confezionati in laboratorio (con umidità e contenuto di cemento effettivamente presenti in sito) e sottoposti ad un ciclo di maturazione composto da 24 ore in ambiente umido (umidità relativa 95% e temperatura di 20°C) e da successive 24 ore di imbibizione in acqua (temperatura 20°C); la misura del modulo di deformazione al primo ciclo di carico (CNR 146/92) in sito dopo almeno sette giorni dalle operazioni di stabilizzazione. Dopo la conclusione delle lavorazioni si è proceduto, su richiesta della Commissione di Agibilità e Collaudo dell’ENAC, alla verifica della capacità portante del terreno (compreso lo strato di coltivo) a ridosso dell’area pavimentata. A tal fine sono stati misurati i cedimenti del terreno a seguito del passaggio del mezzo di soccorso con maggior peso in dotazione ai VVF (Super DRAGON X8, del peso totale di 405 kN), ovviamente escludendo le aree interdette al transito per la presenza di strumentazioni di assistenza al volo, per un totale di 46 punti di misura.

Figura 6 - L’attività di verifica dei cedimenti a lavorazioni ultimate

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Piste Aeroportuali L’intervento funzionale, che ha coinvolto tutta l’area delle strip di pista, è stato volto, attraverso operazioni di Modulo di Cedimento Modulo di Cedimento movimentazione di terreno, alla sagomatura delle sudeformazione Super DRAGON X8 deformazione Super DRAGON X8 perfici delle strip di pista in accordo con il Regolamen[MPa] [cm] [MPa] [cm] to ENAC. In totale, gli interventi di sola sagomatura, al di fuori delle aree stabilizzate a cemento, hanno riMedia 111,5 0,6 93,7 1,1 guardato una superficie di circa 192.000 m2. Dev. Stand. 30,8 0,4 8,5 1,7 Il risultato a cui si è giunti ha permesso di adeguare le Massimo 83,2 0,0 85,7 0,0 strip delle piste di volo dello scalo milanese alle preMinimo 187,5 2,0 111,1 5,0 scrizioni regolamentari ENAC, raggiungendo condizioTabella 7 - I risultati delle prove di controllo in sito durante le lavorazioni e di verifica finale ni omogenee di regolarità e portanza delle superfici di sicurezza non pavimentate, tali da evitare anche il riI risultati delle prove di controllo in corso d’opera e di verifica finale corso alla realizzazione di specifici percorsi pavimentati per la transi(come sintetizzato in Tabella 7) hanno permesso di appurare l’efficatabilità in sicurezza dei mezzi di soccorso. cia dell’intervento. E’ inoltre da sottolineare che tale intervento va a consolidare definiPer quanto riguarda le misure del modulo di deformazione primo ciclo tivamente l’esperienza in materia dei medesimi attori acquisita in un di carico, queste hanno evidenziato, in media, la rispondenza alle preprecedente intervento di similari ma non identiche caratteristiche, visioni progettuali e alle indicazioni desunte dai campi prova. allorquando la SEA si pose l’obiettivo di mettere a norma la R.E.S.A. Anche i risultati della verifica finale dei cedimenti a seguito del pas“Runway End Safety Area” della pista di volo 18L dell’aeroporto di saggio del mezzo dei VVF Super DRAGON X8 hanno evidenziato cediMilano Linate. menti medi dell’ordine del centimetro (Figura 6), tranne poche isolate In quel caso si effettuò la prima applicazione pilota di un intervento di eccezioni in cui tale valore non ha comunque mai superato i 5 cm. stabilizzazione controllata del terreno in sito, anch’essa caratterizzata dal pieno raggiungimento dei risultati previsti. Inoltre, per ulteriore controllo e su disposizione della Commissione In conclusione, nella memoria è dimostrato come sia possibile, da un ENAC, è stata anche verificata la portanza del terreno in corrisponlato, effettuare interventi anche di grande impatto in ambito aeropordenza di zone delle strip appositamente portate ai limiti di saturaziotuale senza limitarne l’operatività, e, dall’altro, come ciò sia possibile ne del contenuto d’acqua del terreno, ottenendo in tal caso cedimenattraverso la collaborazione e la mutua e sinergica interazione tra le ti non superori a 9 cm. diverse figure che a vario titolo entrano nella realizzazione di interventi Infine è stata condotta una verifica, mediante rilievo topografico, sulinfrastrutturali, in generale, e aeroportuali, nel caso specifico. la effettiva rispondenza delle condizioni di livellamento delle strip di pista alle prescrizioni ENAC ottenendo risultati ampiamente soddisfa* Professore Ordinario del D.I.I.A.R.-Politecnico di centi in termini di conformità regolamentare. Milano ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Laboratorio Conclusioni Sperimentale stradale del D.I.I.A.R.-Politecnico di Nella memoria è stato descritto l’iter metodologico, progettuale, realizzativo e certificativo che ha portato all’adeguamento strutturale e Milano funzionale delle superfici di sicurezza “strip” asservite alle piste di vo*** Presidente Commissione di Collaudo dell’ENAC lo dell’aeroporto di Milano Malpensa. Ente Nazionale per l’Aviazione Civile In particolare, l’intervento strutturale, che ha riguardato una superfi**** Responsabile Realizzazioni e Direzioni Lavori cie totale di circa 440.000 m2, mediante la tecnica della stabilizzazioInfrastrutture di Volo, Viabilità Reti e Impianti della SEA ne a cemento in sito, con energia di compattazione controllata, ha perseguito il duplice obiettivo di conferire al terreno, da un lato, un’adeBIBLIOGRAFIA guata capacità portante, dall’altro una “limitata deformabilità” atta comunque ad esplicare un’azione frenante utile a ridurre la corsa fuori[1]. ICAO Accident/Incident Reporting Manual (ICAO Doc 9176), 2011. pista dei velivoli in caso di emergenza. Tale tecnica ha anche permesso [2]. ENAC Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, 2a Ediz. di minimizzare l’impatto del cantiere sull’operatività aeroportuale, poi- 5° Emend. 2008. ché sono state di fatto evitate le movimentazioni di materiale (ad ec[3]. ENAC Linee Guida per l’adeguamento delle strip aeroportuali, 2008. cezione del momentaneo allontanamento del terreno di coltivo), ese[4]. I.C.A.O. Aerodrome Design Manual, DOC. 9157 - Part 1, Runways, 2006. guendo le lavorazioni esclusivamente in orario notturno, non renden[5]. I.C.A.O. Annex 14 - Volume I, “Aerodrome”, Aerodrome Design and Opedo necessario approvvigionamento di materiale da cava di prestito e rations, Fourth Edition, 2004. riducendo sensibilmente la conseguente movimentazione di mezzi d’o[6]. M. Crispino, F. Giustozzi, G. Paracchini - “Soil improvement of Runway pera all’interno del sedime aeroportuale. STRIP and Runway End Safety Area (RESA) trough an innovative methoPista 1 (35R-17L)

Pista 2 (35L-17R)

DATI TECNICI Esecuzione dei lavori: Impresa Cavalleri Ottavio SpA di Dalmine (BG) Alta Vigilanza ENAC: Arch. Giorgio Cascone, Professionista dell’ENAC della Direzione Operazioni Milano Progettazione: Ing. Dario Pinna di SEA SpA Direzione dei Lavori: Geom. Francesco Olgiati di SEA SpA

dology”, ASCE TD&I Congress, Chicago (USA), 2010. [7]. E. Toraldo, E. Mariani - “Experimental investigation on the use of crushed concrete slabs for subbase layers in airport pavements”, VARIREI International Conference, L’Aquila, Italy, 2007. [8]. F. Giustozzi, E. Toraldo, M. Crispino - “Recycled airport pavements for achieving environmental sustainability: an Italian case study”, Resources, Conservation and Recycling International Journal. November, 2012.

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Piste Aeroportuali

RIMOZIONE DELLA GOMMA E DELLA SEGNALETICA Giuseppe Destro*

Chiunque abbia viaggiato in aereo almeno una volta avrà visto che la pista di atterraggio presenta dei segni neri nella zona centrale. Sono i residui di gomma lasciati dalle ruote degli aerei in fase di atterraggio che, impattando il suolo, staccano uno strato più o meno spesso di gomma dalle ruote del carrello, che va ad attaccarsi alla superficie della pista rendendo la stessa sempre più scivolosa. Diventa quindi necessario rimuovere periodicamente la patina di gomma per rendere la pista più sicura per l’atterraggio degli aerei.

Figura 1 - L’SH8000R

le stare al passo con i tempi, che cerca principalmente la soddimetodi utilizzati per portare a termine operazione di rimozione del sfazione del Cliente, quest’ultimo metodo è il più efficace. velo di gomma rilasciato dagli pneumatici dei velivoli sono prinInterventi di questo tipo si possono eseguire solo con mezzi atcipalmente di due tipi. trezzati che dispongano di un serbatoio di acqua adeguato, di una Il primo, chiamato pallinatura, utilizza microsfere di acciaio che venpompa ad altissima pressione (dai 2.500 ai 2.800 bar) e di strugono sparate sulla superficie da trattare, rimuovono per contatto la menti per il recupero dell’acqua reflua. gomma e vengono poi raccolte assieme ai detriti. Questo procedimento ha però alcune controindicazioni; considerata la rugosità dello stesso se ad esempio viene utilizzato sull’asfalto non riesce a rimuovere completamente le scorie annidate; trattandosi poi di un’azione violenta, nel tempo rischia di danneggiare la microtessitura superficiale. Il secondo metodo è quello che utilizza dei getti d’acqua ad altissima pressione, che penetrano anche negli interstizi del conglomerato rimuovendo lo strato di gomma superficiale, senza alterare o scalfire il piano sottostante. Secondo il parere della Società Euro Jet - Azienda dinamica che vuo- Figura 2 - La rimozione segnaletica in piazzale

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Aeroporti & Hub

Euro Jet rende sicuro l’atterraggio degli aerei grazie ad una tecnologia particolarmente innovativa: la soluzione per gli aeroporti italiani e per i gestori della rete autostradale

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Figura 3 - Le barre ad alta pressione (2.750 bar)

Figura 4 - Il procedimento dell’idrocancellatura

La Società Euro Jet, maturata una certa esperienza in questo tipo di lavorazioni, ha profondamente recepito quali caratteristiche debba possedere la “macchina ideale”, considerando che - per le particolarità intrinseche delle aree di lavoro - questi mezzi devono essere il più possibile efficienti per rispettare i cronoprogrammi di intervento limitando al massimo i tempi di ingombro della pista ed avere contemporaneamente la possibilità di evacuare la stessa in pochi secondi nel caso - sempre possibile - di emergenze.

Attraverso una serie di filtri con maglie sempre più fitte, l’acqua sporca subisce un ciclo di passaggi al termine dei quali vengono trattenute le più piccole impurità fino al diametro di 1 micron e l’acqua ritorna pulita per essere nuovamente utilizzabile. Contemporaneamente, la parte solida (solo la gomma) viene depositata nella parte terminale del cassone in un sacco di raccolta per poter essere scaricata dove necessario. Non vi è più bisogno di stoccare su un apposito contenitore le acque reflue ad ogni pieno della macchina, poiché tale tecnologia garantisce almeno tre cicli di riutilizzo della stessa acqua prima di doverla comunque versare in un contenitore. Non vi sono i tempi morti per dover caricare il serbatoio di acqua pulita: si riduce così di un terzo il consumo di acqua, con un duplice risparmio ambientale (meno acqua utilizzata = meno acqua da smaltire).

La ricerca e la scelta Alla luce di tali considerazioni, l’Azienda ha effettuato delle ricerche preliminari sui principali Costruttori di attrezzature specifiche, visitato alcuni stabilimenti, sentito vari Produttori: la scelta è ricaduta sulla Ditta Waterblasting Technologies, realtà americana attiva da molto tempo nel settore e che tra i propri Clienti annovera molti fra i maggiori aeroporti del mondo. La Waterblasting Technologies produce una macchina operatrice ad elevata tecnologia e che consente di soddisfare qualsiasi esigenza; gli operatori sono stati formati direttamente dall’Azienda e sono costantemente coadiuvati da uno Staff tecnico predisposto ad intervenire prontamente in caso di rotture o sostituzioni di parti meccaniche. Entrando nello specifico, la macchina è un Renault Kerax da 520 cv opportunamente modificato, su cui è stata montata l’attrezzatura per tutte le operazioni. Dispone di due barre rotanti per l’idrosgommatura e di due per la idrocancellatura, tutte intercambiabili in pochi minuti al fine di offrire la maggiore versatilità possibile. Le barre possono essere disposte sia in linea (una dietro l’altra) per aggredire meglio le zone in cui lo strato di materiale da asportare è più spesso sia parallele, in modo da avere una maggiore copertura; ovviamente tra questi due estremi vi sono infinite posizioni possibili e regolabili in automatico dalla consolle. La testata che sostiene le barre è dotata anche di un aspiratore che, contemporaneamente, raccoglie i detriti di gomma o di vernice e l’acqua reflua appena spruzzata e convoglia il tutto all’interno del cassone per le successive operazioni.

Figura 5 - Il procedimento dell’idrosgommatura

Una tecnologia innovativa Qui entra in gioco la caratteristica che più ha colpito e fatto propendere la scelta verso la Waterblasting, e cioè la possibilità di dividere la parte liquida dalla parte solida già all’interno del mezzo, riutilizzando nel circuito l’acqua precedentemente aspirata. Ecco “l’uovo di Colombo”, la soluzione - secondo il parere di Euro Jet più efficiente attualmente sul mercato.

Figura 6 - Un esempio di rimozione perfetta

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Figura 7 - L’intervento all’aeroporto di Rimini

Per quanto riguarda l’idrosgommatura in ambito aeroportuale, in un’ora di lavoro la Euro Jet è in grado di pulire da 1.500 a 1.800 m2 a seconda dello spessore di gomma da asportare, con una metratura per notte che varia da 7.500 a 9.000 m2. Per l’idrocancellatura di segnaletica, la quantità di materiale asportato risulta essere inferiore, in quanto la macchina operatrice deve mantenere una velocità più lenta rispetto l’idrosgommatura e utilizzare barre più piccole con un risultato ora di circa 150 m2. Oltre alle lavorazioni sopradescritte, l’Azienda può intervenire per la pulizia di pavimentazioni di qualsiasi genere con l’ausilio del satellite, che consente di cancellare - anche nelle zone non raggiungibili - dal camion principale; è un attrezzo dotato della stessa tecnica (rimozione + aspirazione), agganciato al mezzo principale, ma

spinto a mano che può arrivare fino a 100 m di distanza e consente la rimozione della segnaletica anche in punti remoti e di difficile accesso. Ad esempio su strade, aree o piazze con pavimentazioni sporche di qualsiasi materiale, siamo in grado di riportarle allo stato originale, sfruttando la regolazione di pressione e l’immediata raccolta del materiale asportato. Anche in questo campo, le varie Amministrazioni possono far conto di un servizio che altri macchinari non sono in grado di offrire. Un altro servizio che è possibile effettuare è il lavaggio di manufatti (New Jersey in cemento) in ambito autostradale, togliendo la patina che nel tempo si deposita e rendendo la superficie perfettamente pulita. Questa opportunità di utilizzo si può stendere anche al lavaggio di segnalimiti e catadiottri a margine della carreggiata. Alla luce di quanto detto sopra, Euro Jet sposa costantemente la tecnologia della Waterblasting Technologies perché sembra la più ecosostenibile, la più efficiente e la più moderna per i lavori di idrosgommatura e idrocancellatura. Pur avendo acquistato da poco il mezzo, sta lavorando negli aeroporti di Bari, Brindisi, Ancona e Rimini e ha in programma varie prove su altri ambiti sia aeroportuali che autostradali. Questa macchina è al momento l’unica esistente in Italia che dispone di tali caratteristiche innovative e ha pochissimi esempi simili in Europa. * Socio della Euro Jet Srl

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Intervista al Dott. Antonio Colnaghi, Amministratore Delegato del Polo Logistico Integrato in Mortara SpA

IL POLO LOGISTICO INTEGRATO DI MORTARA Giulio Pini

Nato nel 2009, il Polo Logistico Integrato di Mortara (si veda “S&A” n° 78) è l’unica infrastruttura in Lombardia che combina la presenza di un terminal ferroviario, della potenzialità di 9-13 coppie di treni al giorno, alla logistica. Collocato all’incrocio del Corridoio del Mediterraneo e del Corridoio Genova-Rotterdam, il parco intermodale di Mortara ambisce ad espandersi ancora, ma conservando la proprie caratteristiche di ecocompatibilità. a nostra Redazione ha intervistato Antonio Colnaghi, Amministratore Delegato della Polo Logistico Intermodale in Mortara SpA.

“Strade & Autostrade”: “Il 23 Novembre 2009 è avvenuto il taglio del nastro del terminal intermodale: può tracciare un primo bilancio di questi tre anni di attività?”.

Figura 1 - Il terminal intermodale com’è oggi

Figura 2 - La localizzazione di Mortara e i collegamenti stradali connessi

“Antonio Colnaghi”: “Il bilancio di questi primi tre anni di attività è senz’altro positivo. Prima di tutto, bisogna sottolineare il risultato di essere riusciti ad inserirsi nel panorama dei trasporti intermodali nazionali ed europei, con una proposta impiantistica e gestionale nuova rispetto alla rete dei terminal esistenti. I risultati dello start up dell’Interporto di Mortara sono poi più che rassicuranti e per molti versi, in controtendenza rispetto al trend dell’attuale mercato del trasporto merci. Nel Dicembre del 2009, quando abbiamo avviato l’attività intermodale, siamo partiti con tre coppie di treni la settimana per Rotterdam, che l’anno successivo sono diventate quattro e nel 2011, cinque. Altrettanto buona la crescita in termini di movimentazione. Nel 2010, il terminal di Mortara ha movimentato circa 12.000 unità, che sono diventate 19.000 nel 2011 mentre per l’anno in corso, abbiamo l’obiettivo di chiudere tra 40.000 e 50.000 unità.

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Figura 3 - Il Dott. Antonio Colnaghi, Amministratore Delegato del Polo Logistico Integrato in Mortara SpA

In particolare, il 2011 è stato sicuramente molto positivo con un incremento rispetto all’anno precedente del 58,7% in termini di UTI e del 45,1% in termini di treni arrivati/partiti. L’obiettivo è di arrivare a servire, con l’attuale configurazione del terminal e con il potenziamento delle attrezzature di handling fino a nove coppie di treni al giorno. Permettetemi inoltre di fornire ai Lettori alcune stime inerenti i benefici in termini ambientali indotti dall’interporto di Mortara: nel 2011 il terminal intermodale ha complessivamente trasbordato un numero di unità di trasporto equivalenti ad oltre 14.000 trasporti stradali. Tali trasporti sono dunque stati trasferiti dalla modalità stradale a quella ferroviaria con una serie di benefici a livello di riduzione delle emissioni inquinanti, incidentalità, minore usura delle strade. Per quanto riguarda le minori emissioni inquinanti date dal trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia, ad esempio, si stima un risparmio di circa 21.500 t di anidride carbonica, in base agli algoritmi messi a punto da EcoTransIT1 (Ecological Transport Information Tool) oltre al significativo risparmio di polveri sottili immesse nell’ambiente e di altri inquinanti”. “S&A”: Quali sono le caratteristiche tecniche del terminal intermodale di Mortara e quali i suoi punti di forza e il tipo dei servizi offerti?

“AC”: Il maggiore punto di forza del terminal intermodale di Mortara è rappresentato dall’inserimento entro un sistema integrato di servizi nell’ambito di un interporto, l’unico in Lombardia, che prevede spazi per la logistica, l’intermodalità, servizi e aree verdi, su una superficie complessiva di circa 700.000 m2. Nello sviluppo strategico dell’infrastruttura si è privilegiata la componente terminalistica quale elemento di traino per la logistica, con l’imperativo di offrire un qualificato servizio e una logistica d’avanguardia che si svilupperà con la costruzione di magazzini pienamente integrati nell’ecosistema locale. Il terminal intermodale è dotato di tre binari operativi di 700 m, con annesso un fascio con quattro binari appoggio, elettrificati, caratteristica questa che risparmia la necessità del cambio di trazione nella stazione di Mortara, con benefici in termini di maggiore efficienza nell’esecuzione dei trasporti. Attualmente, il terminal opera con gru semoventi, ma è già predisposto per l’installazione di gru a portale. Non solo, i positivi risultati dello start up ci hanno permesso di guardare con ottimismo allo sviluppo del nostro investimento, un ottimismo che ci ha condotti, non solo ad avviare le verifiche e l’istruttoria per l’installazione delle due gru a portale già previste ma anche a rivedere, parzialmente, il nostro progetto, al fine di consentirci di cogliere eventuali prospettive di ulteriore sviluppo dell’intermodalità. Abbiamo così ridisegnato il layout della logistica al fine di riservare aree per ampliamenti dei fasci ferroviari, proponendoci di interpretare al meglio, la domanda di servizi terminalistici. In relazione poi alla prossima apertura del tunnel di base del Gottardo che permetterà il transito di convogli più lunghi e più pesanti, è doveroso segnalare che un importante contributo all’operatività di Mortara è giunto da RFI, che ha studiato come migliorare l’accessibilità al terminal intervenendo sul peso assiale, consentendo quindi la circolazione dei treni di peso assiale 22,5 t (categoria D4, massimo valore sulla rete europea, con limitazioni di velocità per altro, non penalizzanti, sulla tratta di accesso all’impianto) e verificando la possibilità di migliorare le condizioni di accesso al nostro terminal, con particolare riguardo alla sagoma del trasporto combinato sulla linea Novara-Mortara (PC80 - P400 massima sagoma del trasporto combinato).

Figura 5 - I binari del Polo Logistico di Mortara

Figura 4 - Un rendering del Polo Logistico di Mortara STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Figura 6 - Il fascio di presa e di consegna con quattro binari elettrificati

E in questo senso, un decisivo punto di forza è senza dubbio rappresentato dalla vocazione europea del terminal e, per altro verso, da uno sguardo attento ai porti liguri, che non trascura l’obiettivo di una integrazione con le piattaforme della rete logistica del Nord Italia. Attualmente, come anticipato, è attiva la relazione di traffico sulla tratta Rotterdam-Mortara con frequenza di cinque coppie di treni settimanali. Nei primi giorni dell’anno 2012, è stato avviato, con analoga frequenza, un nuovo collegamento, via Gottardo, per il terminal tedesco di Krefeld, terminal considerato come valida alternativa ed integrazione operativa all’offerta di Duisburg. Il terminal intermodale di Mortara è stato, poi, individuato dalla Regione Lombardia quale nodo strategico di collegamento fra la Liguria e la Germania. E il collegamento con il porto di Vado Ligure, partito in via sperimentale nel Novembre 2011, rappresenta un primo passo in questa direzione. Allo studio, inoltre, ulteriori relazioni con la Germania e i Paesi Bassi, che interesseranno la potenziata tratta ferroviaria svizzera. A ciò si aggiunga che Mortara si candida quale piattaforma logistica per la distribuzione nell’area metropolitana milanese. L’ambizione di Mortara è anche quella di svolgere un ruolo di “gateway”, una funzione di potenziale convergenza per i traffici continentali e marittimi. Maggiori frequenze, abbinate a più articolate relazioni di traffico su Mortara anche in una concezione di servizi “gateway” comporteranno un conseguente potenziale miglioramento dei termini di resa della merce tale da assorbire il maggior costo della parziale rottura di carico, con benefici in termini di efficienza del trasporto”. “S&A”: “Nell’ambito del Polo Logistico di Mortara, la cui importanza è stata ribadita nel “Piano Nazionale della Logistica” del 2010, quali sono ad oggi le strutture già inaugurate e operative?”.

“AC”: “L’interporto è dotato di una vasta serie di servizi e infrastrutture. E’ presente un centro direzionale organizzato su due corpi di fabbrica: l’uno adibito ad uffici e l’altro, che ospita la mensa, un ristorante e un albergo, tutti servizi pienamente attivi. Nel complesso interportuale, è presente inoltre un’officina meccanica, che è stata affidata in gestione e sono in fase di studio altre “facilities” per offrire al mercato, la più ampia gamma di prestazioni. Come anticipato, caratteristica peculiare del progetto è, a fianco dell’intermodalità, la logistica, distribuita su due comparti a sud ovest e ad est dell’area intermodale su una superficie complessiva di 340.000 m 2 e con una potenzialità insediativa massima di circa 200.000 m2 di magazzini. I magazzini saranno realizzati seguendo le indicazioni comunitarie e nazionali in termini di sostenibilità ambientale ed in accordo con le linee guida dei vari documenti programmatici (Libro Bianco e Libro Verde della Commissione Europea), con un’attenzione alla massima efficienza energetica. In particolare, è in fase di costruzione il primo magazzino di circa 30.000 m2, ripartibile in moduli di varia metratura, caratterizzato da qualificati standard progettuali; solo per citare alcune delle sue caratteristiche: altezza sotto trave 12 m; baie di carico/scarico; illuminazione e aerazione zenitale secondo le Norme regionali per edifici industriali; finitura esterna con vernici fotocatalitiche; installazione di pannelli fotovoltaici; rivestimento delle pareti con verde verticale; recupero acque piovane per irrigazione; cura dell’impatto visivo e compatibilità con l’ambiente, ecc. La nostra ambizione è quella di creare una logistica in grado di inserirsi in modo armonioso nel territorio. L’impianto di Mortara è infatti, inserito in un “polmone” verde di circa 180.000 m2, con aiuole, boschi allagabili ed aree attrezzate a verde aperte al pubblico, recependo un criterio di inserimento ecosistemico dei più recenti indirizzi della Comunità Europea in tema di “Corridoi verdi”.

Figura 7 - Le aree del check-in e del check-out STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Terminali Intermodali “S&A”: “Come procederà l’ampliamento del “AC”: “La prevista autostrada BronI-Gropello CaiPolo Logistico e che tempi per la realizzazioroli-Mortara ed il raccordo autostradale Mortane vi siete posti?”. ra-Stroppiana rappresentano un investimento di “AC”: “Come anticipato, il primo magazzino grandissima importanza per la provincia di Pa“pilota” è in fase di edificazione dallo scorso via e per l’interporto di Mortara, oltre che per il mese di Giugno e ne prevediamo il completasistema viario dell’intero Nord-Ovest, come dimento entro il mese di Agosto 2013. Con la rettrice di connessione delle Autostrade A7, A21 realizzazione di tale magazzino, intendiamo ofe A26/4 e come opere viarie connesse a servifrire agli operatori un esempio di logistica mozio del territorio. I benefici attesi sono molteplidernamente attrezzata e all’avanguardia, che ci: fluidità della circolazione stradale, riduzione ci auguriamo possa essere uno strumento per dell’incidentalità sulle arterie minori, riequilibrio attrarre investitori interessati a collocare a Mordei traffici tra rete primaria e rete locale con il tara la propria attività e ad inserivi il proprio potenziamento della maglia viaria della Lomelmagazzino. La parte restante del comparto lolina e del Pavese. Il nostro interporto sarà diretgistico verrà sviluppata in relazione alle ritamente collegato alla Autostrada Broni-Mortachieste che via via perverranno dal mercato. ra tramite lo svincolo dedicato di Mortara-CaPer quanto concerne il terminal intermodale, stello d’Agogna e, in prosecuzione, al raccordo invece, stiamo studiando, con molta attenzioautostradale interregionale Mortara-Stroppiana ne, la complessa soluzione tecnico-logistica per il quale è stata convocata la Conferenza dei della cantierizzazione per il montaggio delle Figura 8 - Il Dott. Antonio Colnaghi Servizi proprio per questo Novembre”. gru a portale in fase di esercizio del terminal, in modo da minimizzare le interferenze con le operazioni termina“S&A”: “Esistono altri fattori, oltre a quelli delle connessioni infralistiche: si tenga comunque conto che, dalla decisione di investistrutturali, che potrebbero ostacolare il rapido sviluppo del Polo Logimento, i tempi per la messa in opera delle gru a portale saranno stico di Mortara?”. non inferiori a 16-18 mesi. “AC”: “Per quanto concerne la logistica, ci confrontiamo con uno sceProcedono, di pari passo allo sviluppo della logistica, i lavori di innario di crisi congiunturale che ha inevitabilmente travolto via via tutserimento ecosistemico. ti i settori dell’economia e questo potrebbe avere ripercussioni sulle tempistiche della collocazione dei magazzini, che confidiamo comun“S&A”: “Sul n° 78 di “S&A”, edito a fine 2009, nell’ambito di un arque possano essere il più possibile ridotte, anche in relazione alle nuticolo sul Convegno “La mobilità di persone e merci nell’area pavemerose manifestazioni di interesse giunte. Tempistiche, a cui la Polo se a confronto con Milano e il Corridoio 24”, i Relatori citavano le Logistico Integrato di Mortara SpA potrà far fronte grazie al fatto che carenze del sistema ferroviario e dell’interconnessione con la rete - e in questo risiede la sua forza - ha alle spalle una fondazione di oriinfrastrutturale della Lomellina. Cos’è stato fatto e qual è la situagine bancaria, che ne è azionista di maggioranza. zione ora?”. La Fondazione Banca del Monte di Lombardia è la prima nella storia “AC”: “Per quanto riguarda nello specifico il nostro impegno per sudei trasporti merci in Italia, ad aver concepito, promosso e sostenuto perare tali carenze, la Polo Logistico Integrato di Mortara SpA sta comun progetto così ingente e impegnativo come la creazione di un interpletando al fianco della Provincia di Pavia un significativo intervento porto, nella convinzione che le risorse disponibili ed il patrimonio indi messa in sicurezza di una importante arteria provinciale, la ex S.S. dotto in secoli di raccolta di risparmi privati dovessero essere indiriz596 dei Cairoli; l’opera è in corso dal Luglio 2010 ed è in avanzato stazati, in larga misura, verso progetti di sviluppo economico che, nel pieto di realizzazione. Tale strada, che collega Pavia-Mortara con Vercelno rispetto dell’ambiente, fossero d’interesse pubblico e potessero geli e Casale Monferrato, rappresenta per il Parco l’asse di collegamennerare occasioni di lavoro e crescita di un territorio. to alla rete autostradale attraverso il casello di Gropello Cairoli (A7) e Un fattore invece, per così dire, “sistemico” che potrebbe ostacolare un i caselli Casale Nord e Vercelli Est (A26), in attesa del collegamento dipieno sviluppo dell’interporto è rappresentato dalla carenza, per lo meretto alla prevista autostrada Broni-Pavia-Mortara. Tale intervento, in no a livello politico nazionale di scelte precise in tema di programmaparticolare, prevede l’allargamento della sede stradale nel tratto Trozione e controllo delle piattaforme logistiche, che impongano di fissare mello-Mortara ed un sovrappasso ferroviario sul confine tra i comuni regole per una “logistica qualificata”, capace non solo di rispettare l’amdi Mortara e Gambolò, volto ad eliminare gli attuali passaggi a raso rebiente ma anche di offrire occasioni di lavoro e che impongano di forgolamentati da passaggio a livello. mulare politiche di supporto pubblico ad investimenti che, per soddisfare In funzione dell’esigenza di sicurezza e della strategicità di questa parametri di ecosostenibilità, rischiano di operare fuori da un mercato, arteria per la propria viabilità di accesso, Polo Logistico Integrato di caratterizzato da offerte al ribasso che alterano la concorrenza”. Mortara SpA si è fatta carico interamente del costo dell’intervento In sintesi, l’ambizione di Mortara è in piena sintonia a quanto viene inassumendo un impegno complessivo di circa 7,5 milioni. dicato a chiare lettere nel Piano Nazionale della logistica che pone coSul versante dell’intermodalità è in fase di stesura la convenzione me priorità quella di: “evitare la dispersione delle risorse e la prolifecon Rete Ferroviaria Italiana”. razione di infrastrutture, pubbliche o private, al di fuori di una logica di sistema, tali da produrre la cannibalizzazione di traffici che richiedo“S&A”: “Il collegamento autostradale Broni-Mortara-Stroppiana, da no semmai polarizzazione e concentrazione, focalizzando invece l’elei citato, potrebbe positivamente influenzare lo sviluppo del polo rogazione di servizi logistici di qualità al trasporto e all’industria”. logistico. A che punto è la sua progettazione? Come dovrebbe esIn una parola, “fare sistema”, sfruttare tutte le possibili sinergie, evisere connesso il polo a questa infrastruttura?”. tare lo spreco di risorse e ottimizzare i servizi”. STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Impianti per Conglomerati L’innovazione del RAH50 di Ammann

L’ESSICCATORE Asfalti & Bitumi

PER UNA PIÙ ALTA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Mario Carlotto*

Possiamo constatare giornalmente quanto il rispetto per l’ambiente debba avere priorità assoluta nel fare le scelte quotidiane dalle più banali a quelle più impegnative: ciò, a maggior ragione, per quelle di carattere industriale. re anni fa, il Management del Gruppo Ammann decise le linee guida per gli anni futuri: Reduction, Ecology e Safety. Attuare tali strategie per un’Azienda è estremamente impegnativo: non vi sono dubbi che tra gli impegni Figura 1 - L’impianto CB 150 con l’applicazione della nuova tecnologia RAH50 installato in Italia più grandi dal punto di vista progettuale vi siano clare materiali da costruzione. Il settore delle pavimentazioni stradali quelli di riuscire a progettare macchine che consentano risparmio enerha una grande opportunità: il fresato asfaltico, che con pochi passaggetico, limitazione delle emissioni in ambiente, mantenendo al tempo gi può essere riutilizzato tal quale. stesso prestazioni affidabili e maggiori di quelle precedenti. Il vantaggio è doppio: si riduce l’utilizzo di risorse naturali, quali agPer realizzare tali scopi è necessario investire in ricerca e sviluppo e gregati e bitume, e si ottiene una sensibile riduzione dei costi di proil Gruppo ha deciso di farlo sia potenziando i propri Centri di ricerca e sviluppo, sia intensificando i progetti di ricerca in collaborazione con duzione a tutto vantaggio della collettività. le Università. Una delle tante possibilità per realizzare macchine a riPer produrre conglomerato bituminoso viene impiegata molta energia: dotto impatto ambientale è quella di aumentare la possibilità di riciuna delle fasi più impegnative su questo fronte è la fase di essiccazione. Infatti, in dipendenza della taglia dell’impianto, per ottenere produzioni da 80 a 350 t/ora, sono necessarie potenze termiche installate che vanno da 8 a 24 MW. E’ facile intuire che con simili potenze ottenere un risparmio relativo anche di pochi punti percentuali significa ridurre molto i consumi di combustibile in termini assoluti. Per non sprecare energia, oltre all’efficacia e cioè ottenere l’essicazione e il riscaldamento degli inerti alla temperatura desiderata, è necessario ricercare l’efficienza: ottenere il risultato spendendo il meno possibile in termini energetici. Valutando il processo di essiccazione degli inerti pensiamo al sistema “bruciatore-essiccatore”: con il bruciatore intendiamo sviluppare l’energia contenuta nel combustibile attraverso la reazione di combustione che produce calore. Con l’essiccatore rotante intendiamo trasferirla agli inerti; aggiungendo anche l’ineludibile necessità di riciclare il fresato asfaltico, diventa assolutamente logico andare a sviluppare il più possibile la tecnologia laddove vi è il maggior impegno Figura 2 - L’impianto SB 150 con cilindro essiccatore RAH50 installato di energia e la maggiore possibilità di risparmiare risorse naturali. in Francia

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Impianti per Conglomerati Ecco perché il Gruppo Ammann ha deciso di impegnare molte delle proprie risorse di ricerca e sviluppo per intraprendere un approfondito studio sull’argomento e, data la sua complessità, anche in collaborazione con l’Università. Lo studio ha previsto dapprima un’indagine attraverso la letteratura scientifica internazionale per approfondire le conoscenze già in essere sui meccanismi di scambio termico, poi la costruzione di sofisticati modelli di simulazione numerica e di utilizzo di elementi finiti e discreti. Una volta individuati i modelli di calcolo si è provveduto alla validazione di tali modelli tramite il rilievo dei parametri fondamentali durante il funzionamento degli essiccatori.

Figura 3 - Il cilindro essiccatore RAH50

La tecnologia del cilindro RAH50

fresato al filtro a maniche, che in breve tempo si intaserebbe non assolvendo più la sua funzione. Tali importanti risultati sono stati utilizzati per progettare l’RAH50, un essiccatore in grado non solo di essiccare con risparmi del 5% di combustibile, ma di utilizzare fino al 50% di fresato asfaltico senza degradare il bitume contenuto in esso e senza ridurre la funzionalità dei filtri a maniche, nel pieno rispetto dei limiti previsti per le emissioni in atmosfera nei vari Paesi del mondo. L’applicazione della nuova e sofisticata tecnologia permette quindi sia risparmi di combustibile che un corretto ed efficiente utilizzo di fresato asfaltico. Al fine di controllare lo scambio termico, l’RAH50 può variare la velocità di rotazione in funzione delle temperature dei gas di scarico e del prodotto in essiccazione. Gli essiccatori che utilizzano tecnologia tradizionale sono progettati per essiccare e riscaldare gli inerti dai 150 ai 200°C e hanno quindi grandi difficoltà a lavorare a temperature inferiori. Attraverso lo sviluppo dell’avanzata tecnologia applicata all’RAH50 si è imparato come controllare lo scambio termico. Questo è di grande importanza perché permette di garantire un perfetto controllo delle temperature di produzione anche se è necessario processare gli inerti con una temperatura di 120°C per produrre conglomerato secondo la tecnologia a tiepido. Il Gruppo Ammann è stato tra i primi Costruttori di impianti a offrire al mercato degli avanzati sistemi di schiumatura; in coppia con la tecnologia RAH50 offre la possibilità di gestire al meglio la produzione di conglomerato secondo la tecnologia definita “tiepida”. L’RAH50 è stato introdotto nel mercato nel 2010, e da allora diverse decine di esemplari sono stati installati in tutto il mondo sia come retrofit che su impianti nuovi. Vi sono, infatti, importanti Produttori che ne hanno acquistati addirittura quattro esemplari. In breve: l’applicazione del sistema RAH50 consente un rapido e sicuro ritorno dell’investimento. Permette di recuperare grandi quantità di fresato: permette di recuperare il bitume e quindi evita l’impiego di bitume vergine con grandi risparmi sul costo della materia prima e non necessita di manutenzioni straordinarie e si adatta a qualsiasi necessità di produzione anche senza l’utilizzo di fresato.

Il progetto di ricerca ha consentito di approfondire molto le conoscenze e i meccanismi del processo di essiccazione. Ad esempio, gli inerti sono immessi in alimentazione nell’essiccatore rotante a temperatura ambiente ed escono dallo scarico alla temperatura impostata, mediamente 160÷180°C. Tale temperatura, però, è un livello termico medio di ciò che è avvenuto all’interno dell’essiccatore. Infatti, la tecnica prevede che si rea* Ingegnere Direttore dell’Ufficio Tecnico e Ricerche & lizzi una “pioggia” di inerti che attraversi il flusso caldo dei prodotti delSviluppo - R&S - di Ammann Italy SpA la combustione, ovvero i fumi; essi sono mediamente a una temperatura che varia da 1.400°C a 900°C e sono poi evacuati a circa 110°C. Il singolo sassolino che attraversa la sezione dell’essiccatore, cadendo dall’alto, viene quindi esposto ai 900°C per un tempo pari a pochi decimi di secondo, sufficiente però a far raggiungere, anche se per breve tempo, alla superficie del sassolino i 500°C. Nel caso si tratti di semplice inerte ciò non ha conseguenze ma se si tratta di fresato il bitume rilascia istantaneamente tutti i composti volatili, con la sgradevole conseguenza di degradare sensibilmente il prodotto e introdurre in ambiente tutti i composti inquinanti. Oltre ciò, se il fresato attraversasse il flusso dei fumi, si avrebbe la conseguenza di veicolare attra- Figura 4 - L’impianto CB 350 con RAH50 hot stock Figura 5 - L’impianto CB 210 P con riciclaggio a caldo verso di essi tutta la parte fine del a Salonicco (Grecia) RAH50 e riciclaggio a freddo RCA

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Frantumazione Asfalti Grazie ad un’innovativa tecnologia di frantumazione, oggi Pavimental può meglio raggiugere nuovi livelli di qualità e produttività nel riciclaggio del fresato proveniente da materiale drenante

NUOVI Asfalti & Bitumi

TRAGUARDI PRODUTTIVI PER IL RICICLAGGIO A CALDO

Lucio Garofalo

Il fresato è disponibile in grandi quantità (su scala nazionale si stimano all’incirca 14.000.000 di tonnellate all’anno), in quanto proviene da scarifiche dei tappeti di usura e di strati di base o da demolizioni a blocchi, che sono successivamente portati a pezzatura congrua per essere riciclati. Oggi la percentuale di riciclato sul totale del conglomerato bituminoso prodotto annualmente in Italia è ancora relativamente ridotta (circa il 15%), se confrontata con gli altri Paesi europei, ma in futuro destinata ad aumentare. l fresato ha del resto dimostrato, tanto nei processi a freddo (bitume schiumato e emulsione bituminosa), quanto in quelli a caldo (in impianto con l’integrazione di aggreganti e leganti vergini) di essere un ottimo materiale, in grado di assicurare validi risultati in termini prestazionali e di durabilità. La "messa in riserva" del materiale, così come definito tecnicamente il suo stoccaggio, è peraltro in linea con quanto prescritto dalla vigen-

Figura 1 - Il Centauro 100.32 al lavoro

te Normativa, che però richiede la sua separazione dagli altri inerti. Per via di prescrizioni di natura tecnica il fresato deve poi essere ulteriormente diviso tra il materiale derivante da pavimentazione drenante e quello che invece proviene da altre tipologie di conglomerato. Da anni Pavimental ha sperimentato, e quindi utilizzato con successo, diverse tecniche di riciclaggio a freddo e a caldo per il riutilizzo del fresato, e continua ad eseguire una serie di valutazioni per sfruttarne al meglio le ingenti quantità disponibili.

Il fresato prodotto da materiale drenante I conglomerati bituminosi speciali, denominati CDF (Conglomerati Drenanti Fonoassorbenti) sono caratterizzati da un’elevata percentuale di vuoti intercomunicanti, che assicurano un passaggio facilitato alle acque meteoriche, così come da un fonoassorbimento per risonanza delle onde sonore generate sulla strada. Come tutti i fresati, anche quello proveniente da CDF è un materiale contraddistinto da una curva granulometrica con un’alta quantità di fini e dalla presenza di bitume invecchiato, e quindi il riclaggio a caldo ne richiede l’integrazione con inerti vergini e miscele di legante bituminoso rigeneranti.

Figura 2 - Il prodotto finale dopo la lavorazione

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Frantumazione Asfalti

Figura 3 - La tramoggia di alimentazione

Figura 4 - Il vaglio con deviatore

Per ottenere risultati che permettano la produzione di materiali di qualità, è tuttavia necessario che il fresato fornito all’impianto presenti una curva gronulometrica definita. Pavimental, per rendere più produttivo il processo di riciclaggio di fresato proveniente da drenante, ha recentemente acquistato un sistema mobile di frantumazione e vagliatura specificamente mirato per questa particolare applicazione. Come ci hanno riferito l’Ing. Alessandro Ciuffa e il Geom. Fausto Mammanco di Pavimental, l’impianto ha già portato ad interessanti risultati: “Il riciclaggio del fresato è un obiettivo di carattere produttivo che Pavimental persegue da tempo e con successo. Per ottimizzare tutto il processo di riciclaggio vagliamo il materiale con un passante inferiore a 40. Grazie al nuovo impianto mobile Centauro 100.32 siamo in grado di produrre una granulometria di 0,08 per la sabbia e di 8-17 per il fino, che è risolutiva, in quanto il fresato deve entrare nel fuso granulometrico della nuova miscela con i materiali vergini. L’acquisto del nuovo impianto è importante anche perché attualmente impieghiamo il fresato proveniente da conglomerato per un’integrazione del 10/15%, ma, vista l’ampia disponibilità di questo materiale sono in fase di valutazione miscele con percentuali maggiori. Il vantaggio offerto dal nuovo impianto è dunque destinato a far sentire i suoi benefici nel tempo, perchè, per ottenere questa pezzatura con sistemi di vaglio e frantumazione tradizionali di impiego generico, eravamo costretti ad un doppio passaggio; una procedura che diminuiva la produttività ed aveva ricadute sui costi dell’intero processo di riciclaggio. Eravamo dunque alla ricerca di una soluzione che rendesse più fluido e più efficiente il processo di preparazione del materiale, ed il nuovo frantoio mobile è stato dunque determinante per centrare l’obiettivo. Ad oggi l’impianto, quando utilizzato con un misto di blocchi e fresato, riesce ad arrivare a oltre 110 t/ora, ma nelle prime prove eseguite dove è stato alimentato solo a fresato, ha dimostrato di raggiungere le 180 tonnellate/ora. Questa produttività è ottenuta nonostante l’estrema compatezza in rapporto alle prestazioni e la rapidità di montaggio; il Centauro può infatti passare dalla fase di lavoro a quella di trasporto su bilico in meno di un’ora. Altri aspetti che abbiamo trovato molto interessati sono i ridottissimi consumi del motore diesel, e la silenziosità operativa”.

La peculiarità di questo impianto risiede soprattutto nel sistema con cui opera sul materiale; un processo che avviene in modo totalmente differente dai frantoi o dai mulini oggi offerti sul mercato. Il sistema opera infatti grazie ad un trituratore con due alberi controrotanti a bassa velocità muniti di frese a tre denti, in grado di frantumare il materiale sfruttando al massimo lo sforzo di taglio. Questa soluzione, nel garantire elevate produzioni, permette altresì una consistente riduzione della potenza necessaria alla produzione, e pertanto consente una notevole riduzione dei consumi. Proprio per questo il frantoio riesce a trattare materiali che sono in genere considerati “difficili”, quali appunto il conglomerato bituminoso, ma anche quelli costituiti da miscele che presentano alti tenori di argilla e terra.

Progettato per i materiali più difficili Il Centauro 100.32 prodotto da CAMS, Azienda che si è concentrata sulla produzione di impianti fissi, trasportabili e mobili per diversi ambiti applicativi, è caratterizzato da alcune soluzioni che lo rendono un sistema mobile unico nel suo genere. Il frantoio mobile è stato infatti progettato tenendo anche presenti le specifiche esigenze della frantumazione dei conglomerati bituminosi di vario genere.

Figura 5 - Il trituratore con due alberi controrotanti

Le funzioni del Centauro 100.32 sono completamente automatizzate da una centralina elettronica che, sotto il controllo di un PLC, è oltrettutto in grado di invertire (anche più volte), il senso di rotazione degli alberi controrotanti. Questa particolare funzione si dimostra risolutiva qualora materiale che si presenti in pezzatura particolarmente consistente tenda a bloccare la camera di frantumazione. Il frantoio, dotato anche di un deferrizzatore, è azionato elettricamente da un gruppo elettrogeno alimentato da un motore endotermico a ciclo diesel che gira a 1.500 giri con potenza massima di 121 kW. Grazie ad una serie di prese esterne il gruppo può anche alimentare un separatore per la plastica, un sistema di torri faro o altri dispositivi azionati elettricamente. Il Centauro 100.32 può inoltre essere facilmente movimentato all’interno del sito dove opera, grazie all’ampia cingolatura che permette di muoversi anche su terreni inconsisitenti, in virtù dell’ottimale distribuzione del peso.

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Impianti per Conglomerati La collaborazione tra le Società Marini e Tomat per la realizzazione dell’impianto ideale per le esigenze del cantiere autostradale sulla A34 Villesse-Gorizia

L’IMPRESA

Asfalti & Bitumi

CHE GUARDA AL TOP E AL FUTURO

Ufficio Stampa Gruppo Fayat

Tutt’oggi all’avanguardia nelle lavorazioni, la Tomat SpA riserva particolare attenzione ai materiali utilizzati nelle pavimentazioni stradali. E’ infatti dotata di propri impianti per la produzione di conglomerato bituminoso: uno a freddo e uno a caldo di ultimissima generazione. due impianti a caldo e a freddo della Società Tomat SpA sono attualmente impegnati nella realizzazione della terza corsia del nuovo raccordo autostradale A34 Villesse-Gorizia. In particolare per quest’ultimo importantissimo cantiere, l’Impresa ha valutato approfonditamente quale impianto potesse garantire il massimo della produzione, ma anche la massima flessibilità e velocità di installazione; la scelta è Figura 1 - L’impianto Top Tower 3000 installato nel cantiere Tomat a Villesse (GO) ricaduta sull’impianto Marini Top Tower 3000 montaggio in un altro cantiere. La volontà aziendale è infatti quel(che ha una produzione di 200 t/ora) posizionato su basamenti metallici mobili e con tutti i cablaggi esterni in modo tale da facilitala di disporre di attrezzature e macchine il più possibile mobili e/o re, a fine cantiere, le operazioni di smontaggio e successivo rifacilmente trasferibili in modo tale da poter essere facilmente collocate - in modo economico - direttamente all’interno del cantiere finale così da poter controllare ed ottimizzare la qualità del conglomerato posto in opera.

La collaborazione tra Marini e Tomat

Figura 2 - I predosatori degli inerti su basamenti metallici

Una forte collaborazione in fase progettuale tra il Team tecnico Marini e il Sig. Eddi Tomat, Titolare dell’omonima Azienda, ha consentito di realizzare l’impianto ideale per le esigenze del cantiere autostradale Villesse-Gorizia. I predosatori per il dosaggio degli aggregati e tutti i componenti dell’impianto sono allocati su basamenti metallici che consentono di posizionare l’impianto su terreno compattato (2,5 kg/cm2); si ottimizzano pertanto i costi delle strutture accessorie all’impianto e si rende il Top Tower 3000 idoneo ad essere posizionato all’interno di successivi cantieri.

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Impianti per Conglomerati In tal senso, anche le cisterne adibite al deposito di bitume e olio combustibile sono accessoriate con vasca dedicata che evita eventuali fuoriuscite di bitume (in caso di guasto) e di possibili inquinamenti del terreno; per ottimizzare l’impianto, si è altresì pensato di allargare questo discorso anche a pompe e tubazioni. E’ stata dedicata una notevole cura anche all’aspetto della riduzione delle emissioni diffuse in atmosfera; in tale ottica, come standard è stato previsto il Bardage del Silo, deposito prodotti finiti; in questo modo, gli elementi dell’impianto nei quali si potevano avere svaporamenti sono stati curati nel miglior modo possibile.

L’Ecogravel Grande attenzione è stata rivolta anche alla qualità dei materiali. Fin dall’inizio, il Sig. Tomat aveva infatti intenzione di utilizzare un prodotto innovativo - l’Ecogravel - in sostituzione degli aggregati basaltici, che potesse garantire una qualità superiore del conglomerato steso in opera; l’Ecogravel, infatti, possiede elevate caratteristiche di abrasione e presenta una resistenza alla frantumazione. Viene prodotto trasformando la scoria derivante dal processo fusorio EAF (Forno ad Arco Elettrico) come co-prodotto dell’acciaio. La scoria ottenuta dal forno viene fatta raffreddare lentamente, evitando un’eccessiva vetrificazione che influirebbe negativamente sulle caratteristiche finali del materiale. Seguono, infine, le fasi di frantumazione, di vagliatura e di deferrizzazione che producono le granulometrie desiderate. Un punto di forza dell’Ecogravel è l’affidabilità delle curve granulometriche dichiarate, che ne consente un utilizzo per applicazioni con elevati requisiti. Il risultato è ottenuto sia per la costanza delle materie prime lavorate dall’impianto di frantumazione sia grazie all’efficace piano di controllo del processo produttivo (che il Gruppo Danieli realizza) conforme ai requisiti della marcatura CE del prodotto.

L’impresa Tomat SpA Con oltre 50 anni di attività, la Tomat SpA è una moderna ed efficiente Impresa di costruzioni. Vanta una consolidata esperienza nel settore delle infrastrutture e delle costruzioni, capace di affrontare il mercato con altissimi standard qualitativi grazie a innovazione ed esperienza. Opera principalmente sul territorio nazionale eseguendo lavori di costruzione di strade, autostrade, porti, aeroporti, ferrovie, nonché lavori idraulici e di bonifica. Oltre alla specializzazione nelle pavimentazioni, anche all’estero esegue opere di edilizia sia industriale che civile. Dotata della Certificazione ISO 9001:2000 e SOA, è la prima Azienda del Friuli Venezia Giulia ad essersi validata negli anni Novanta di questo tipo di certificazioni. Inoltre, è qualificata nella realizzazione di impianti di cogenerazione, tramite EPC (Engineering, Procurement and Construction). Data la strategicità che il settore delle energie rinnovabili riveste sempre di più, da sempre attenta alla sostenibilità eco-ambientale ha provvisto la sua sede di un impianto fotovoltaico semi-integrato da 95,92 kW di potenza e dalla produzione annua di circa 90.000 kWh. Grazie a questo impianto, l’Azienda sopperisce al 100% del proprio consumo di energia elettrica.

Non meno importanti sono gli aspetti economici legati all’utilizzo di questo prodotto. I costi degli aggregati naturali con prestazioni analoghe (basalti e porfidi), richiesti per applicazioni specifiche, sono notoriamente più elevati rispetto a quelli dei normali aggregati naturali. Conseguentemente, una materia secondaria quale la scoria - che prima doveva essere smaltita - con Danieli oggi diviene una risorsa fonte di profitto. I risparmi energetici (elettrici e termici) garantiti dalla particolare configurazione dell’impianto, uniti alla ottimale organizzazione del cantiere, hanno permesso una produzione di 30.000 t in soli sei mesi e permetteranno di concludere il cantiere nei tempi prefissati. Come sempre, quando le premesse sono quelle giuste - massima attenzione dell’Impresa all’innovazione, al rispetto ambientale, ecc. - il risultato finale è sempre... il top.

Figura 3 - Le tubazioni del bitume, dell’olio combustibile e dell’olio diatermico coibentate con telecomandi dei rubinetti

Gli aspetti ambientali legati allo sfruttamento di questa preziosa risorsa di acciaieria sono tutt’altro che trascurabili. Le attività di produzione di aggregato naturale sono notoriamente attività ad alto impatto ambientale. Il Gruppo Danieli oggi è in grado di trasformare una materia secondaria quale la scoria di acciaieria in un aggregato industriale che sostituisce gli aggregati naturali risparmiando risorse naturali ed energia.

Figura 4 - Le vasche di contenimento per cisterne e i basamenti metallici dell’essiccatore

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Leganti Sintetici

Asfalti & Bitumi

Da TotalErg, i leganti sintetici chiari dalle alte prestazioni meccaniche e dalle caratteristiche di elasticità e di colorazione del materiale che garantiscono all’opera la necessaria continuità architettonica

RUOLO DEI BITUMI ALBINI

Edgardo Menegatti*

A dispetto di una crisi economica internazionale e di un contesto particolarmente negativo per il settore stradale italiano, il 2012 della TotalErg SpA si distingue per alcune speciali applicazioni di rilievo realizzate con i leganti sintetici chiari, comunemente detti “bitumi albini”, che trovano impiego nelle lavorazioni a cavallo tra le pavimentazioni stradali e l’arredo urbano. Figura 1 - Un dettaglio dell’attacco tra due asfalti

el corso degli anni, prodotti di diversa natura hanno concorso a rispondere alla nicchia di mercato di asfalti alternativi a quelli neri: resine, leganti idraulici, vernici, ecc.. Pochi di essi hanno però potuto sostituire completamente il ruolo del tradizionale bitume. Un discorso differente può invece essere fatto con il Kromatis®, prodotto dalla Total e distribuito in Italia dalla TotalErg SpA, la cui funzione di legante modificato ed elastico è pienamente assolta, con l’ulteriore valenza di poter progettare anche la colorazione del materiale. Di seguito trattiamo gli ultimi esempi più significativi.

Sicurezza e valore architettonico Un primo esempio è fornito dagli interventi di ristrutturazione della diga di Pieve di Cadore (BL). Nel quadro di un progetto di manutenzione straordinaria dell’intera opera idraulica, il Committente - ENEL Produzione SpA - si prefiggeva di pavimentare il percorso pubblico carrabile che percorre l’opera sul coronamento dello sbarramento. La preesistente pavimentazione in blocchi di porfido, sebbene esteticamente di valore, era infatti ormai incerta.

Figura 2 - Per la ristrutturazione della diga di Pieve di Cadore (BL) è stato utilizzato un asfalto composto da Kromatis® 50/70 ASPHO

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Leganti Sintetici Si tratta di un programma di studio e analisi comunitario, dove la realizzazione di gallerie “chiare” si prefigge di aumentare la sicurezza, grazie al miglioramento della visibilità, unitamente al risparmio energetico per la gestione dell’illuminazione.

Il caso delle gallerie di Tesimo e di Moso in Passiria Le gallerie interessate sono state quella di Tesimo (frazione Narano, al km 26+290 della S.S. 238), e la galleria n° 6 di Moso in Passiria (S.S. 44 bis “del Passo Rombo”). In questo caso, si è usato inerte calcareo chiaro, senza uso di pigmenti, con il Kromatis® a gradazione 35/50: la gradazione più dura, rispetto all’opera precedente, garantisce una maggiore resistenza all’ormaiamento, mantenendo le note caratteristiche di elasticità, coesione e adesione. L’asfalto è stato prodotto dall’Impresa Bitumisarco Srl di Bolzano che ha curato la produzione del materiale per entrambe le gallerie. Le opere realizzate in questo ambito vengono costantemente controllate dall’Ufficio Tecnico della Provincia di Bolzano; in particolare, la galleria di Ortisei, la cui pavimentazione con il legante Kromatis® ha già superato egregiamente due inverni senza alcun segno di deterioramento conserva le necessarie caratteristiche di skid e planarità. Si noti che questi esempi superano la comune applicazione estetica dell’asfalto colorato, affrontando problematiche di carattere marcatamente stradale; sono Strade Provinciali o Statali alpine, in alcuni casi soggette anche ad intenso traffico, e sicuramente inserite in ambienti soggetti a temperature molto rigide: si tratta quindi di asfalti che devono offrire prestazioni meccaniche superiori ad un bitume ordinario ed equiparabili a quelle di un bitume modificato.

Figura 3 - L’asfalto con calcare alla finitrice

Figura 4 - La pavimentazione della diga prima dell’intervento

Solo colore

Un intervento di ripristino puntuale era sicuramente troppo oneroso e non avrebbe comunque migliorato le condizioni di sicurezza per il pubblico. Pertanto, la pavimentazione andava sostituita completamente con un materiale omogeneo e solido, ma al contempo elastico e resistente. Il tratto, sebbene carrabile, non era (e non è) soggetto ad intenso traffico; tuttavia le escursioni termiche stagionali e giornaliere erano (e sono) significative. Perciò il manto della pavimentazione doveva garantire, oltre ad una superficie uniforme e ruvida, anche una notevole resistenza a deformazioni meccaniche e termiche.

Infine a Genova, l’Impresa Aster SpA - seguendo la lunga tradizione comunale di usare i leganti chiari per migliorare l’impatto ambientale delle pavimentazioni carrabili - ha realizzato l’asfalto di Piazza Palermo con il legante albino della TotalErg SpA. In questa piazza coesistono aree verdi, parchi giochi per bambini e parcheggi: i percorsi carrabili sono stati realizzati con un asfalto composto da Kromatis® 35/50 e inerti di calcare di Mezzocorona (TN). La colorazione così ottenuta è giallo ocra. L’opera si inserisce in un progetto di qualificazione di piazze e vie del centro storico in cui, ormai periodicamente, si utilizzano questi asfalti non comuni.

Il Kromatis® L’asfalto realizzato con il Kromatis®, composto da materiale della stessa natura dei blocchetti asportati, ha così la colorazione rosso naturale del porfido, senza alcun apporto di pigmenti artificiali e garantisce quindi la durata cromatica (oltre ovviamente a quella meccanica) dell’opera anche dopo un’eventuale intensa usura. L’Impresa Fratelli De Pra SpA, esecutrice dei lavori, in collaborazione con l’Ascon Conglomerati Srl di Faé di Longarone e grazie all’assistenza della Geothema Srl di Venezia che ne ha messo a punto le formulazioni impiantistiche, ha saputo adattare egregiamente le specifiche competenze sugli asfalti tradizionali a questo nuovo performante prodotto.

Sicurezza ed economia Intanto, nella regione adiacente, la Provincia di Bolzano continua la sua sperimentazione sulle gallerie che portano ai passi. Dopo l’esperienza della galleria di Ortisei del 2010 (si veda “S&A” n° 84 e n° 90), quest’anno lo studio dell’Università di Ancona condotto dal Prof. Bocci, Consulente per la Provincia, ha interessato altre due gallerie nell’area di Merano.

Figura 5 - La galleria di Tesimo (frazione Narano, al km 26+290 della S.S. 238) è stata realizzata con un asfalto composto da Kromatis® 35/50

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Leganti Sintetici

Figure 6 e 7 - L’asfalto con calcare alla finitrice

Conclusioni

Il contributo di ENEL Produzione SpA

Ancora una volta (o, per meglio dire, tre volte), il Kromatis® della TotalErg si è dimostrato una soluzione di alto contenuto tecnico e con elevate potenzialità architettoniche, che fornisce nuove potenzialità progettuali nel settore stradale. * Responsabile Assistenza tecnica e Sviluppo bitumi di TotalErg SpA

Figura 8

Figura 9 - Anche la galleria n° 6 di Moso in Passiria (S.S. 44 bis “del Passo Rombo”) è stata realizzata con Kromatis® 35/50

Salvaguardare l’estetica originale realizzando una pavimentazione compatibile alle esigenze degli anni 2000. Con questi obiettivi, ENEL Produzione SpA - Unità di Business Hydro Veneto ha affrontato il problema del rifacimento della pavimentazione del coronamento della diga di Pieve di Cadore, in provincia di Belluno. Fin dalla costruzione della diga, risalente agli anni Cinquanta, il coronamento era rivestito con blocchetti in porfido posati su letto di sabbia e veniva utilizzato anche per il transito pubblico in quanto consente di completare la viabilità circumlacuale. La continua crescita del transito di autoveicoli, di mezzi agricoli, l’azione dei mezzi di sgombero neve e i notevoli cicli termici hanno nel tempo imposto una frequente ed onerosa manutenzione della pavimentazione interessata dalla rottura e dalla fessurazione dei singoli bolognini. Dovendo procedere al suo rifacimento integrale, ENEL si è orientata verso una differente tipologia di rivestimento, scegliendo una pavimentazione in conglomerato bituminoso (asfalto) che coniugava diversi vantaggi: rapidità di esecuzione, economicità, facilità di manutenzione, sicurezza di esercizio. La particolare tipologia di asfalto è stata subordinata alle specificità del coronamento sia da un punto di vista tecnico - capacità di drenaggio, possibilità di dilatazione ed assenza di giunti - che estetico, in quanto l’opera si inserisce in un contesto ambientare di assoluto pregio e quindi subordinata al benestare della Soprintendenza Beni Ambientali della Regione Veneto. L’impegno ad ottimizzare l’inserimento delle proprie opere nel territorio e nell’ambiente circostante rappresenta peraltro, da sempre, uno dei criteri di azione riconosciuti dalla Certificazione ambientale EMAS ottenuta dall’Unità di Business Hydro Veneto fin dai primi anni 2000 per tutti i suoi impianti. L’utilizzo delle resine innovative semitrasparenti ambrate di produzione Total, unitamente ad un conglomerato specificatamente predisposto di natura porfirica dalla caratteristica colorazione tendente al rosa, ha consentito di ottenere un risultato esteticamente piacevole e molto apprezzato dalle Comunità locali. Ora l’ultima parola spetta al tempo e all’incedere delle stagioni, che rappresenteranno il vero e definitivo test all’affidabilità di questo tipo di soluzione tecnica.

RINGRAZIAMENTI L’Autore desidera ringraziare Enel Produzione SpA per la collaborazione prestata in merito ad alcuni dettagli riportati nel presente articolo.

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Miscele di Calcestruzzo

Cementi & Calcestruzzi

Aspetti metodologici relativi al progetto della composizione di una particolare miscela di calcestruzzo

MIX DESIGN DEL CALCESTRUZZO RULLATO COMPATTATO (RCC)

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Andrea Pugliaro*

Il Calcestruzzo Rullato Compattato 1 è un calcestruzzo che, nel suo stato non indurito, ha una consistenza tale (definita a slump nullo) da consentirne il trasporto, la posa in opera e la compattazione mediante l`utilizzo delle attrezzature comunemente impiegate per le normali costruzioni in terra (per esempio, i rilevati stradali). fronte delle diverse tecnologie costruttive esistenti, la sperimentazione dimostra che relativamente all’impiego di questo materiale per la costruzione di dighe a gravità occorre, prima di avviare le prove di laboratorio, definire il tipo di miscela necessaria per la particolare applicazione, ossia occorre stabilire una possibile gamma di composizioni 2 entro cui sarà Figura 1 sviluppato il programma di prove (sono infatti possibili miscele a basso, medio e alto contenuto di materiali cementizi, miscele con diversa distribuzione granulometrica, miscele a basso, medio e alto contenuto di additivo ritardante, ecc.). Definito a priori il campo di variabilità per ognuno dei principali parametri, è possibile intervenire (mediante la procedura di Mix Design) sui vari componenti della miscela in modo da verificare su alcuni impasti sperimentali (mediante le opportune prove di laboratorio e per un certo numero di miscele di diversa composizione) le proprietà del calcestruzzo sia allo stato fresco che indurito e la rispondenza con i requisiti previsti. Lavorabilità e coesività degli impasti, densità, tempi di presa, modulo elastico, aderenza tra strati successivi, calore di idratazione, ecc. sono alcu- Figura 2 - L’Engineer Manual (EM) ne tra le principali proprietà che devono essere 1110-2-2006 (U.S. Army Corps of verificate durante l’iter di qualifica delle miscele. Engineers) Roller-Compacted Concrete

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Lavorabilità e compattabilità delle miscele In considerazione delle particolari proprietà di questo materiale, la procedura adottata per il proporzionamento delle miscele prende in considerazione sia aspetti provenienti dalla meccanica delle terre che dalla teoria del calcestruzzo. La sostanziale differenza tra questi due approcci consiste nella metodologia impiegata per deter1) - ACI Committee 207.5R, 1999. 2) - Queste possono essere definite contrattualmente (la distribuzione granulometrica, ad esempio, e` sempre specificata a livello di capitolato) o ricercate (sulla base dei requisiti prestazionali previsti per la miscela) su documenti guida come l’Engineer Manual (EM) 1110-2-2006 (U.S. Army Corps of Engineers) Roller-Compacted Concrete (questo documento rappresenta un ottimo punto di partenza per l’elaborazione delle miscele e l`impostazione delle diverse variabili come, ad esempio, il contenuto d’acqua, il contenuto di aggregati fini, ecc.).

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Miscele di Calcestruzzo minare il contenuto d’acqua (mediante prove di compattazione, dai metodi di compattazione dei suoli, oppure mediante prove di consistenza, dalla teoria del calcestruzzo). Il contenuto d’acqua nella miscela deve essere tale da consentire una completa compattazione senza, tuttavia, causare un eccessivo cedimento del materiale sotto il peso dei rulli vibranti (la procedura proposta e di seguito illustrata prende in considerazione sia le prove di compattazione che le prove di consistenza). Entrambi gli approcci prevedono inoltre un’attenta valutazione della curva granulometrica, la quale deve essere definita, in fase iniziale, in funzione delle prestazioni richieste e delle particolari condizioni operative. Ad esempio curve più fini (curve, riferite ai soli aggregati, con percentuali di materiale passante ai setacci 0,075 mm, 4,75 mm e 50 mm attorno, rispettivamente, a 7%, 45% e 100%) sono preferibili se l`obiettivo (molto comune) è quello di realizzare miscele più coesive e lavorabili in grado quindi di ridurre al minimo il rischio della segregazione e fornire giunti di qualità superiore. La presenza di un adeguato contenuto di fini (in particolare di finissimi, ossia quelli di dimensione inferiore a 0,075 mm) determina un miglioramento sia in termini di lavorabilità dell’impasto (il maggiore quantitativo di pasta cementizia rende l’impasto più coesivo e quindi meno tendente alla segregazione e conseguentemente più semplice da gestire durante le fasi di trasporto e posa in opera) che di compattabilità (il maggiore quantitativo di pasta cementizia favorisce il completo riempimento dei vuoti esistenti tra gli aggregati e quindi la massima densità del calcestruzzo: in altri termini si ottiene, a parità di numero di passaggi dei rulli, un maggiore grado di compattazione). La presenza di finissimi di natura non cementizia (in parziale sostituzione al cemento) è altresì indispensabile (e di fondamentale importanza) ai fini della riduzione del calore di idratazione. Quando il contenuto di pasta cementizia (ACI Committee 207.5R, 1999) è sufficiente a riempire i vuoti esistenti tra gli aggregati, la lavorabilità del calcestruzzo viene normalmente misurata mediante la prova Vebè (ASTM C 1170). Questa prova fornisce, come risultato, il tempo Vebè che viene usato allo stesso modo dello slump per il calcestruzzo convenzionale (una lavorabilità adeguata, in grado quindi di favorire una compattazione facile da realizzare ed al tempo stesso efficace - densità elevate ed uniformi attraverso gli strati, giunti di qualità superiore, cedimenti contenuti del materiale sotto il peso dei rulli presenta in genere un tempo Vebè compreso tra 10 e 45 secondi).

La procedura di Mix Design Di seguito si elencano i vari passaggi previsti per la procedura di Mix Design proposta e le relative prove di laboratorio: elencazione dei requisiti stabiliti per i componenti della miscela (in particolare, occorre verificare, sulla base di prove precedentemente eseguite, l’idoneità dei materiali a disposizione in relazione ai requisiti contrattuali) e delle prestazioni previste per la miscela 3 (ad esempio tempo Vebè compreso tra 12 e 20 secondi, tempo di inizio presa superiore a 18 ore, resistenza alla compressione a 365 giorni compresa tra 14 e 20 MPa, ecc.); calcolo della curva granulometrica “ottimale” sulla base degli aggregati disponibili; proporzionamento, per una composizione ritenuta mediamente rappresentativa in termini di contenuto di materiali cementizi (acqua in aggiunta in modo da ottenere un tempo Vebè compreso, ad esempio, tra 12 e 20 secondi), di quattro miscele 4 (mediante la procedura normalmente usata per il calcestruzzo convenzionale) e determinazione dei tempi di presa (procedura minima necessaria per determinare il dosaggio di additivo ritardante da utilizzare nelle fasi successive);

Figura 3 - La confezione in laboratorio di calcestruzzi sperimentali (gli impasti)

definizione di una possibile gamma di composizioni in termini di contenuto di materiali cementizi (cemento + cenere volante) e proporzionamento (per ognuna di queste composizioni) di cinque miscele a diverso contenuto d’acqua (per alcuni parametri come, ad esempio, il contenuto d’aria intrappolata è possibile fare riferimento alla propria esperienza o a documenti guida come, ad esempio, l’Engineer Manual (EM) 1110-2-2006 (U.S. Army Corps of Engineers) Roller-Compacted Concrete); misura, per ciascuna miscela di cui al punto precedente, del corrispondente valore di densità (mediante il metodo di compattazione descritto nella Norma ASTM C 1435) e determinazione (per ciascun gruppo di miscele aventi stessa composizione in termini di cementizi 5) del valore di umidità “ottimale” (contenuto d’acqua corrispondente al valore massimo di densità umida); per ognuna delle miscele definite al punto precedente (miscele con contenuto d’acqua “ottimale”) ripetizione dellìmpasto con tre diversi contenuti dàcqua (“ottimale” e “ottimale” ±3%) e misura del corrispondente tempo Vebè (ASTM C 1170) 6 in modo da ricoprire il campo di interesse per tale parametro (ad esempio da 10 a 45 secondi) e misura per ognuna delle composizioni in studio (una miscela per ogni composizione, ossia delle tre miscele la sola avente tempo Vebè prossimo a quello prefissato, ad esempio 15 secondi 7) delle altre proprietà allo stato fresco (massa volumica, contenuto dària e tempi di presa 8) ed eventuale correzione delle miscele sulla base dei risultati ottenuti (in particolare il dosaggio di additivo ritardante in relazione ai risultati ottenuti dalla prova di inizio e fine presa);

3) - La procedura descritta consentirà di determinare la composizione della miscela (o più miscele) in grado di garantire queste prestazioni. 4) - Miscela 1 (additivo = 0%), Miscela 2 (additivo = dosaggio minimo), Miscela 3 (additivo = dosaggio medio) Miscela 4 (additivo = dosaggio massimo). 5) - Se, ad esempio, abbiamo dieci diverse composizioni in termini di contenuto di cementizi e considerato che i contenuti d’acqua da verificare sono cinque, le miscele da provare saranno 10x5 = 50 miscele (gruppo 1 = cinque miscele della composizione 1, gruppo 2 = cinque miscele della composizione 2, ecc.). 6) - Se, ad esempio, abbiamo dieci diverse composizioni in termini di contenuto di cementizi avremo (per ognuna delle dieci composizioni) tre miscele a diverso contenuto d’acqua (“ottimale” e “ottimale” ± 3%) per un totale quindi di 10x3 = 30 miscele (tre miscele per ciascun gruppo). 7) - Se, ad esempio, abbiamo dieci diverse composizioni in termini di contenuto di cementizi avremo (per ognuna delle dieci composizioni) una sola miscela (miscela il cui contenuto d`acqua determina un tempo Vebè prossimo o coincidente a quello prefissato, ad esempio 15 secondi) per un totale quindi di 10x1 = 10 miscele (una miscela per ciascuna composizione/gruppo). 8) - Mediante, rispettivamente, i seguenti metodi di prova: BS EN 12350-6, BS EN 12350-7 e ASTM C 403.

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Miscele di Calcestruzzo

Figure 4, 5 e 6 - La confezione in laboratorio di calcestruzzi sperimentali (prova Vebè)

Figura 7 - La confezione in laboratorio di calcestruzzi sperimentali: la determinazione del contenuto d’aria

Figura 8 - La confezione in laboratorio di calcestruzzi sperimentali: la determinazione dei tempi di presa

stato indurito (resistenza alla compressione, resistenza alla trazione indiretta, modulo elastico, ecc. 9 secondo varie stagionature inclusa la maturazione accelerata); i punti di cui sopra (dal punto 2 al punto 7) si riferiscono ad un particolare tipo di cemento, un particolare tipo di cenere volante, un particolare tipo di aggregato, ecc.; pertanto vanno ripetute (con modalità da stabilire di volta in volta) ogniqualvolta si desideri sostituire un componente (o più componenti) con un componente alternativo (o più componenti alternativi) 10.

per ognuna delle diverse composizioni (diverso contenuto di cementizi), determinazione (per la sola miscela con tempo Vebè e tempi di presa prossimi a quelli prefissati, ad esempio 15 secondi per la prova Vebè e 18 ore per il tempo di inizio presa) delle proprietà allo stato fresco (ripetizione delle prove eseguite al punto precedente) e allo

Figura 10 - Il trasporto mediante nastri trasportatori

Figura 9 - La confezione in laboratorio di calcestruzzi sperimentali: la compattazione dei provini per le prove meccaniche

9) - Mediante, rispettivamente, i seguenti metodi di prova: BS EN 12390-3, BS EN 12390-6, BS 1881: Part 121, ecc. Per queste prove si devono preparare dei provini cilindrici (mediante il metodo di compattazione descritto nella Norma ASTM C 1435) da sottoporre alle varie prove meccaniche secondo un calendario di questo tipo: 7, 14, 14AC (maturazione accelerata), 28, 56, 90, 180 e 365 giorni (per ogni scadenza sono in genere previsti due provini per la prova di compressione e uno per la prova di trazione indiretta - su uno dei due provini sottoposti alla prova di compressione occorre inoltre registrare le deformazioni e fornirne rappresentazione grafica). 10) - Il tipo di prove da eseguire dipende (ovviamente) dal tipo di sostituzione (se, ad esempio, si sostituisce l’additivo ritardante) le prove saranno incentrate soprattutto sulla ridefinizione del dosaggio in relazione ai tempi di presa richiesti).

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Miscele di Calcestruzzo

Figura 11 - Il trasporto mediante veicoli gommati

Figura 12 - La stesa mediante bulldozer

Allo scopo di verificare l’idoneità delle tecniche operative e delle attrezzature disponibili in cantiere (con particolare riferimento al rendimento dei mezzi di costipamento 12) è infine previsto che sia realizzato, prima dell’inizio dei lavori, un tratto di prova (campo prova) in modo da apportare, se necessario, minime modifiche alla miscela proposta (eventuali modifiche nel contenuto d`acqua, nel contenuto di materiali cementizi, ecc.).

Figura 13 - La compattazione mediante rulli

Conclusioni L’analisi e la rappresentazione grafica dei risultati ottenuti 11 seguendo la procedura descritta al precedente paragrafo consente, dunque, di procedere alla definizione della composizione finale della miscela di calcestruzzo (o più composizioni qualora siano richieste più miscele). Successivamente, la miscela (o le miscele) viene in genere sottoposta ad ulteriori prove di laboratorio a carattere più specialistico (prove molto importanti dal punto di vista sia progettuale che costruttivo, come ad esempio le prove volte alla determinazione delle proprietà termiche, la prova di taglio lungo i giunti, ecc.).

* Salini Malaysia Sdn. Bhd. (Chief of Laboratory - Ulu Jelai Hydroelectric Project)

Figura 14 - Le verifiche effettuate presso il campo prova e il controllo di qualità durante la costruzione (fase della misura della densità in sito)

11) - Requisiti di lavorabilità, resistenza alla compressione, modulo elastico, ecc.. 12) - A compattazione ultimata, la densità in sito dovrà risultare non inferiore, in genere, al 96% del valore di riferimento (TAFD, Theoretical Air Free Density) dichiarato prima dell’inizio dei lavori.

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Calcestruzzi

Cementi & Calcestruzzi

Il calcestruzzo Holcim con caratteristiche superiori di stabilità, prestazioni meccaniche e di durabilità: ottima compattezza e impermeabilità, resistente alle aggressioni ambientali e agli attacchi chimici

POZZOLANICO PER PAVIMENTAZIONI Ufficio Stampa Holcim (Italia) SpA

Figura 1 - La Slipform SP850 della Wirtgen

In occasione di EXPO 2015, l’aeroporto di Malpensa fungerà da gateway per flussi internazionali di passeggeri e merci che graviteranno sullo scalo durante tutte le fasi dell’esposizione. SEA ha pianificato il raddoppio della capacità di trattamento merci aeree nella Cargo City di Malpensa.

La Nuova Cargo City Sud Sono previste sette nuove piazzole di sosta per aeromobili all cargo. Per i magazzini di prima linea con una superficie di circa 45.000 m2, dove stazioneranno principalmente Boeing 747, è prevista una pavimentazione rigida in calcestruzzo mentre l’area di passaggio degli aeromobili sarà in conglomerato bituminoso. L’area di stazionamento richiede circa 18.000 m3 di calcestruzzo con resistenza, in questo caso a flessione, visti i carichi statici da sopportare, di 55 kg/cm2 a 90 giorni.

Figura 2 - La sezione tipo delle pavimentazioni

L’Impresa incaricata del lavori è la Cavalleri Ottavio SpA, inserita nel contesto dello sviluppo degli aeroporti italiani con metodologie di intervento che contemperano le varie esigenze legate all’acquisizione della commessa. L’esperienza maturata a partire dal 1989 consente l’esecuzione di pavimentazioni in conglomerati bituminosi modificati e la formazione di pavimenti speciali in calcestruzzo, considerate come la risposta più idonea alle sollecitazioni del traffico aereo, con specifiche caratteristiche di portanza (moduli elastici). Particolari macchine operatrici quali la Wirtgen Slipform SP850 utilizzata nel cantiere di Malpensa, operano per la realizzazione della pavimentazione rigida utilizzando calcestruzzi con curva granulometrica e resistenza caratteristica appositamente studiati. Anche nella gestione di tali macchinari, l’Azienda ha maturato una fortissima esperienza.

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Calcestruzzi

Figura 3 - Un particolare del conglomerato

Figura 4

In questo caso, rispetto alle specifiche di progetto, la Cavalleri ha studiato una proposta migliorativa per evitare le fessurazioni particolarmente probabili anche a causa delle escursioni termiche: calcestruzzo Rck 45 a 28 giorni, con slump S1, rapporto acqua/cemento di 0,39 e due tipi di ghiaie e sabbie con l’aggiunta di additivo superfluidificante e fibre miste strutturali. Si tratta di un calcestruzzo estruso non ricco di fini. E’ importante che sia lineare affinché non si formino ristagni d’acqua tra un giunto e l’altro: la finitura è per striature laterali e per evitare una prematura evaporazione dell’acqua d’impasto alla fine viene dato un antievaporante (curing). La pavimentazione è formata da quadrati 6x6 m con barre di compartecipazione laterali: si tratta di due lotti ciascuno da 150x6 m. Si procede realizzando circa 350 m3 al giorno e la fine lavori è prevista entro fine Dicembre.

Il cemento è classificato anche “ad alta resistenza ai solfati” secondo la Norma UNI 9156. Una limitata richiesta d’acqua ed un’adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo e ottime caratteristiche di compattezza e di impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e di durabilità. Per ottenere la massima compattezza ed evitare la segregazione, è necessario studiare i mix design in funzione del rapporto acqua/cemento. Tali cementi consentono di contenere il ritiro igrometrico del calcestruzzo, presentano un contenuto sviluppo di calore di idratazione (soprattutto il cemento di classe 32,5) e contrastano la reazione alcali/aggregati. Per ottenere dalla struttura le caratteristiche stabilite in fase progettuale (resistenza e durabilità), occorre studiare ad hoc i mix design e in fase di realizzazione porre la massima attenzione ai getti, alla compattazione e alla stagionatura (curing). Inoltre, i cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R di Holcim (Italia) SpA sono prodotti con minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2 in linea con l’impegno di Holcim per la tutela dell’ambiente e per lo sviluppo sostenibile.

La fornitura Holcim Il cemento prescritto era di tipo I, II e IV e la scelta è ricaduta sul CEM 32,5 R IV/A, prodotto nello stabilimento di Merone (CO), con un dosaggio di 400 kg/m3 per un totale di 7.500 t. La presenza di componenti ad attività pozzolanica e il ridotto tenore di C3A conferiscono al cemento pozzolanico caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chimici.

La Slipform SP850 della Wirtgen: l’attrezzatura per la stesa La posa in opera del conglomerato cementizio avviene con macchina finitrice a casseforme scorrevoli (Slipform) provviste di sagomature laterali per creare l’incastro tra due strisce affiancate, con estrusione finita della lastra a regola d’arte ed avanzamento continuo in grado di conseguire produzioni giornaliere molto elevate. I profili in calcestruzzo prodotti dalle finitrici a casseforme scorrevoli sono durevoli nel tempo, resistenti e immuni a sollecitazioni di compressione o a carichi concentrati di grande entità. Il calcestruzzo fresco in consistenza asciutta S1 viene scaricato direttamente a terra davanti alla macchina che provvede a distribuirlo uniformemente per tutta la larghezza. Mentre la macchina avanza, la cassaforma scorrevole dà la giusta sagoma alla pavimentazione in calcestruzzo. La barra di correttura trasversale e il seguente livellatore longitudinale che oscilla nel senso di marcia conferiscono alla pavimentazione la rifinitura desiderata. Immediatamente dietro la stesa, con l’ausilio di un’ulteriore macchina semovente posta a cavallo della lastra e con controllo planimetrico attraverso sensori a infrarossi, sul calcestruzzo ancora umido viene passata in senso trasversale una spazzola al fine di conferire alla pavimentazione - attraverso striature regolari e uniformi - un’aderenza ottimale; successivamente, con un apposito impianto di spruzzatura integrato, la superficie viene trattata in modo uniforme con un prodotto filmogeno antievaporante (curing) per prevenire efficacemente una prematura evaporazione dell’acqua d’impasto con la conseguente fessurazione da ritiro.

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Risanamento Strutturale

NUOVA

VITA PER IL VIADOTTO CIPOLLINA Ersilia Barabato*

Tra i lavori di rilevante importanza realizzati dalla Società Divisione Cantieri Stradali Srl, si citano a titolo esemplificativo - e in particolar modo per la completezza delle lavorazioni eseguite - gli interventi di ripristino strutturale, adeguamento, rifacimento giunti e sostituzione appoggi del viadotto Cipollina sulla Autostrada A21 Torino-Piacenza nel comune di Asti.

Figura 1

l viadotto Cipollina è un’opera viaria costruita in calcestruzzo armato alla fine degli anni Sessanta e situato tra le pk 30+174 e 30+346 dell’Autostrada A21. Inizialmente era composto da due carreggiate separate affiancate per una lunghezza di circa 200 m. Il progetto ha riguardato gli interventi da eseguire per adeguare la struttura ed allargare la sezione da 24 a 32,8 m, introducendo - di fatto - una nuova corsia per carreggiata. Ciascun impalcato è costituito da quattro travi principali con sezione a “I” di 165 cm di altezza, collegate tra loro da quattro travi secondarie trasversali, e da una soletta composta da una coppella prefabbricata in c.a. di 8 cm di spessore e un getto di calcestruzzo di 12 cm. La struttura verticale di sostegno è realizzata da pile rettangolari 210x70 cm che si allargano in sommità per sostenere il pulvino, costituito da due travi affiancate in c.a. a sezione rettangolare. La fondazione della pila è indiretta e realizzata da pali di grande diametro uniti in sommità da un punto di collegamento. Le spalle sui due lati sono costituite da muri continui poggianti su pali e si impostano sui rilevati autostradali protetti lateralmente dai muri di risvolto. I giunti di dilatazione sono del tipo sottopavimentazione e sono presenti in prossimità delle spalle e delle pile. In corrispondenza di quest’ultime, sono presenti due giunti contigui: la distanza infatti degli as-

si di appoggio degli impalcati adiacenti è di circa 2 m e la continuità del piano stradale è garantita da una soletta di raccordo poggiante su piccoli setti in c.a. disposti sopra ai pulvini. Nel progetto originale sul viadotto erano montate delle barriere di sicurezza di vecchia generazione secondo gli standard presenti ai tempi della costruzione del viadotto. Le principali interferenze occorse durante l’esecuzione dei lavori hanno principalmente riguardato:

Figura 2 - Le nuove travi

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Cementi & Calcestruzzi

Interventi di ripristino strutturale, adeguamento, rifacimento giunti e sostituzione appoggi sulla Autostrada A21 Torino-Piacenza nel comune di Asti

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Risanamento Strutturale

i sottoservizi di fibra ottica che corrono longitudinalmente al di sotto del cordolo esterno della carreggiata Nord; la linea elettrica aerea che taglia trasversalmente il viadotto in prossimità della spalla Piacenza; la Strada Comunale della Val Cipollina sottopassante in corrispondenza della campata n° 4; il rio Cipollina che scorre in corrispondenza della campata n° 2. Durante i lavori, tali interferenze sono state spostate e/o protette e in particolare, durante le lavorazioni inerenti la campata n° 4, la Strada Comunale è stata protetta con una struttura provvisionale per permettere il passaggio veicolare e il tratto del rio Cipollina interferente con il cantiere è stato tombinato in modo provvisorio e successivamente ripristinato nelle condizioni originarie. Il progetto, sviluppato in fase esecutiva e per fasi successive, ha permesso sulla via interessata e durante tutte le fasi di lavoro di garantire il mantenimento del traffico su due corsie di marcia di ridotte dimensioni. Di seguito si riassume il programma di intervento dei lavori per ciascuna carreggiata: costruzione delle nuove strutture, fondazioni, relativi pilastri e pulvini; chiusura della carreggiata e sollevamento impalcati per sostituzione appoggi; adeguamento della soletta esistente con idroscarifica e ricostruzione con getto integrativo; chiusura della corsia di emergenza della carreggiata e allargamento con varo delle travi; apertura al traffico su tre corsie di marcia più emergenza. I lavori, iniziati nel Febbraio 2006, sono stati ultimati come previsto nel Marzo del 2008. In particolare i lavori, per l’allargamento alla terza corsia sia in carreggiata est che in carreggiata ovest, consistevano nella realizzazione di nuove pile poggianti su pali di fondazione del diametro di 1.000 mm e di lunghezza variabile da 25 a 35 m. Il nuovo pulvino è stato solidarizzato al vecchio mediante tiranti in acciaio armonico; sui pulvini sono state varate due nuove travi per ogni campata, poggiate su appoggi in PTFE con ritegni sismici. Per la realizzazione delle nuove solette (Figura 3) si è provveduto alla demolizione dei cordoli esterni e delle solette di transizione sui pulvini in modo da permettere il collegamento delle solette che, mediante una catena cinematica, ha permesso di eliminare tutti i giunti ad esclusione dei giunti sulle spalle.

Figura 3 - Il getto delle nuove solette

Figura 4 - Il sollevamento dell’impalcato

Tutto il vecchio impalcato è stato sollevato per la sostituzione degli apparecchi di appoggio (Figura 4); tale operazione di sollevamento ha richiesto uno studio approfondito che ha permesso di adottare soluzioni particolari per la realizzazione dei sollevamenti: in modo particolare, si è dovuta realizzare una struttura in acciaio che permetteva di avere l’appoggio di cinque martinetti idraulici (tante erano le travi per ogni testa) con una trave HEB 320 di ripartizione pogginte su sole tre mensole. La problematica maggiore ha riguardato l’abbattimento della “turbativa al traffico”; i nuovi appoggi dovevano essere posizionati 20 cm più in alto della quota delle vecchie solette: sollevando due testate contigue di 20/25 cm, si aveva la soletta di transizione presente sui pulvini che restava alla vecchia quota, creando così una vasca larga circa 2 m, profonda 20-25 cm ed estesa per tutta la carreggiata. Il sollevamento, l’asportazione dei vecchi apparecchi di appoggio, l’adeguamento dei baggioli, la posa dei nuovi appoggi ed il calo dell’impalcato andava realizzato dalle 22.00 del venerdì alle 6.00 del lunedì. A tale ora si doveva inderogabilmente riaprire al traffico la carreggiata; per questo motivo le solette di transizione sono state riempite con materiali che permettessero il passaggio e resistessero fintanto che non fosse stata realizzata la nuova soletta (catena cinematica). Il vecchio viadotto è stato oggetto di un ripristino totale realizzato mediante idrodemolizione delle superfici ammalorate e rinzaffate con materiali tixotropici; tutto il viadotto, infine, è stato verniciato con protettivi impermeabilizzanti.

Figura 5 - L’inghisaggio dei trefoli

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Risanamento Strutturale

Figura 6 - La fase di posa di nuovi giunti

La carreggiata stradale, oltre all’allargamento sul viadotto, ha subito un allargamento di raccordo tra le trincee o rilevati di approccio mediante scavi e/o riempimenti; tutte le opere di realizzazione delle fondazioni stradali hanno richiesto l’utilizzo di georeti per stabilizzare i rilevati nei tempi e nei modi richiesti. Su tutta l’opera sono state montate barriere di sicurezza H4 bordo ponte e reti di protezione per la caduta di oggetti dall’alto. Sono stati realizzati giunti in acciaio-gomma sulle spalle del viadotto visto che tutta la soletta è stata solidarizzata mediante catena cinematica. Tutto il sistema di appoggi è stato realizzato in funzione della nuova struttura e dell’adeguamento sismico (ritegni sismici). * Amministratore Unico della DCS Srl DATI TECNICI Interventi di ripristino strutturale, adeguamento, rifacimento giunti e sostituzione appoggi del viadotto Cipollina, dalla p.k. 30+174 alla p.k. 30+346, sull’Autostrada A21 Torino-Alessandria-Piacenza Importo dei lavori: 4.587.075,26 Euro - Cat. Prevalente OG3-0S11 Data di inizio dei lavori: 22.02.2006 Ultimazione dei lavori: 13.03.2008 Direzione dei Lavori: Ing. Maurizio Deiana di S.A.T.A.P. SpA Progetto: Sineco (Milano)

La Divisione Cantieri Stradali Srl Negli ultimi anni, la Divisione Cantieri Stradali Srl è stata ed è presente su diverse tratte autostradali per lavori di ripristino e risanamento di viadotti. In particolare si evidenziano i lavori eseguiti per il ripristino del ponte sul torrente Ritorto (Committente: Autostrade per l’Italia; Direzione dei Lavori Ing. Marchegiani), i lavori di ripristino della funzionalità idraulica delle pile in alveo del ponte sul fiume Paglia (Committente: Autostrade per l’Italia; Direzione dei Lavori Ing. Marchegiani), i lavori di adeguamento planoaltimetrico per l’eliminazione di strettoie e curve pericolose in località Selva e Piani (Committente: ANAS SpA; Direzione dei Lavori Ing. Ricci), i lavori di manutenzione straordinaria, lavori di distese generali periodiche con conglomerato bituminoso in tratti saltuari e sostituzione di giunti di dilatazione lungo varie Strade Statali (Committente: ANAS SpA; Direzione dei Lavori Geom. Gaeta), gli interventi di ripristino dei viadotti Scrivia Isola del Cantone, Cascinetta e Montanesi (Committente: Autostrade per l’Italia; Direzione dei Lavori Ing. Vezil).

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Terre da Scavo

Materiali & Inerti

Per poter essere sottoprodotti e non rifiuti, le terre dovranno essere generate durante la realizzazione dell’opera e utilizzabili direttamente

MATERIALI DA SCAVO: GAZZETTA, IL NUOVO DECRETO

Gaetano Moroni

E’ stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 221 del 21 Settembre 2012 il D.M. n° 161 del 10 Agosto 2012 recante la disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo, in attuazione dell’articolo 49 del D.Lvo. 1/2012. l Decreto, che è stato emanato dal Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, stabilisce i criteri qualitativi e le condizioni da soddisfare affinché i materiali di scavo siano considerati sottoprodotti e non rifiuti, come stabilito all’art. 183, comma 1, lettera qq) del D.Lvo. n° 152/2006 (Codice dell’Ambiente). In particolare, il provvedimento prevede che le terre e rocce da scavo, per poter essere considerate sottoprodotti, devono rispondere ai seguenti requisiti: essere generate durante la realizzazione di un’opera, di cui costituiscono parte integrante, e il cui scopo primario non è la produzione di tali materiali; essere utilizzate, in conformità al piano di utilizzo: nel corso dell’esecuzione della stessa opera nel quale sono state generate, o di un’opera diversa, per la realizzazione di reinterri, riempimenti, rimodellazioni, rilevati, ripascimenti, interventi a mare, miglioramenti fondiari o viari oppure altre forme di ripristini e miglioramenti ambientali; in processi produttivi, in sostituzione di materiali di cava; essere utilizzabili direttamente, ossia senza alcun ulteriore trattamento diverso dalla normale pratica industriale secondo i criteri di cui all’Allegato 3; soddisfare i requisiti di qualità ambientale di cui all’Allegato 4. La sussistenza di queste condizioni deve essere dichiarata nel piano di utilizzo che va presentato all’Autorità competente almeno 90 giorni prima dell’inizio dei lavori per la realizzazione dell’opera. Il proponente ha facoltà di presentare il piano di utilizzo all’Autorità competente in fase di approvazione del progetto definitivo dell’opera. Nel caso in cui l’opera sia oggetto di una procedura di valutazione ambientale, ai sensi della normativa vigente, l’espletamento di quanto previsto dal presente Regolamento deve avvenire prima dell’espressione del parere di valutazione ambientale.

Il D.M. è entrato in vigore il 6 Ottobre 2012 e dalla medesima data risulta abrogata la procedura delineata nell’art. 186 del D.Lvo. 152/2006, in attuazione dell’art. 39 del D.Lvo. 205/2010. Per i progetti di riutilizzo dei materiali da scavo autorizzati in base all’art. 186 del D.Lvo. 152/2006 e ancora in corso di realizzazione alla data di entrata in vigore del presente Decreto è prevista una procedura transitoria. Questi progetti potranno essere assoggettati alla nuova procedura mediante la presentazione, entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore del presente Decreto, del Piano di Utilizzo. In caso contrario, potranno essere portati a compimento con le modalità della precedente disciplina. Entro tre mesi dalla pubblicazione del regolamento, l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca ambientale (ISPRA) dovrà predisporre un tariffario nazionale da applicare al proponente per la copertura dei costi sopportati dall’Agenzia Regionale di Protezione Ambientale (ARPA) o dall’Agenzia Provinciale di Protezione Ambientale (APPA) territorialmente competente per l’organizzazione e lo svolgimento delle attività di verifica del piano di utilizzo individuando il costo minimo e un costo proporzionale ai volumi di materiale da scavo. Nei successivi tre mesi, il Ministro dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del mare adotterà, con proprio Decreto, il tariffario nazionale e definirà le modalità di stipula di idonee garanzie finanziarie qualora l’opera di progettazione ed il relativo piano di utilizzo non vada a buon fine. Il Decreto non interviene in materia di riutilizzo delle terre e rocce da scavo nei “piccoli cantieri” (< 6.000 m3) che dovrebbe, invece, essere disciplinato nell’ambito di un nuovo Decreto Legge sulla semplificazione al vaglio del Governo.

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Geocompositi

Materiali & Inerti

Index ha appositamente realizzato e fornito quattro tipologie di prodotto Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP per il rinforzo del giunto, combinando due tipologie di reti di rinforzo in fibra di vetro e due compound bituminosi

L’UTILIZZO

SPERIMENTALE DEL GEOCOMPOSITO

per l’ampliamento alla terza corsia della

a14

Augusto Ugolini* Figura 1

In fase di allargamento della sede stradale, sorge il problema di impedire che movimenti e/o assestamenti differenziali tra la nuova pavimentazione e quella esistente generino la fessurazione longitudinale, evento tipicamente riscontrabile in corrispondenza del giunto di costruzione. Un possibile rimedio consiste nell’utilizzo del geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP, frutto della ricerca congiunta tra la Società Index SpA e l’Università Politecnica delle Marche (si veda “S&A” n° 93). l geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è stato ottimizzato allo scopo di coniugare la funzione di rinforzo di una rete in fibra di vetro, di maglia pari a 12,5x12,5 mm2, con la funzione impermeabilizzante (anti-pumping) tipica di una geomembrana bituminosa modificata con elastomeri (SBS) abbinata ad un tessuto-non-tessuto in fibra di poliestere. La corretta adesione del geocomposito alla superficie di posa avviene sfruttando il calore del conglomerato bituminoso sovrastante steso a caldo che permette l’attivazione dello strato auto-termo-adesivo di cui il geocomposito risulta dotato inferiormente. Le ricerche, tuttora in corso, svolte presso l’Università Politecnica delle Marche ai fini dell’ottimizzazione del prodotto per impieghi in campo stradale hanno mostrato, tra le altre cose, come un sistema bituminoso rinforzato con Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP sia caratterizzato da una resistenza ai carichi dinamici cinque volte superiore rispetto a quella di un analogo sistema non rinforzato e circa doppia rispetto a quella di un sistema preparato con analogo geocomposito rinforzato con una rete in fibra di vetro con maglia pari a 5,0x5,0 mm2. La comprovata capacità del prodotto oggetto di studio di ridurre lo stato tenso-deformativo all’interfaccia fra i diversi strati che compongono la sovrastruttura (funzione di Stress Adsorbing Membrane Interlayer - SAMI) ha indotto ad eseguire una sperimentazione in sito in vera grandezza. A tale proposito, differenti tipologie di geomembrane rinforzate sono state appositamente prodotte ed installate a protezione del giunto longitudinale di costruzione nell’ambito dei lavori di ampliamento alla terza corsia dell’Autostrada A14, al fine di salvaguardare l’integrità degli strati di pavimentazione sovrastanti.

Figura 2 - La fresatura della pavimentazione per raggiungere la quota del nuovo adiacente strato di base in conglomerato bituminoso

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Geocompositi Il tronco pilota Come anticipato, nell’ambito dei lavori di ampliamento della A14, è stato possibile realizzare un breve tronco pilota finalizzato al rinforzo del giunto longitudinale fra la nuova pavimentazione e quella esistente. In particolare, Index ha appositamente realizzato e fornito quattro differenti tipologie di prodotto per il rinforzo del giunto combinando due tipologie di reti di rinforzo in fibra di vetro e due compound bituminosi. La sperimentazione in sito, inoltre, ha previsto lo studio di altre due variabili inerenti la condizione della superficie di posa in opera del rinforzo: u i geocompositi sono stati posizionati a cavallo del giunto fra una superficie bituminosa di nuova realizzazione ed un’altra frutto, invece, dalla fresatura della sovrastruttura esistente; u per la sola superficie fresata, i quattro tratti sperimentali (uno per ognuno dei rinforzi impiegati) sono stati a loro volta suddivisi in due sub-tratti caratterizzati dall’applicazione o meno sulla superficie di posa del geocomposito di un primer bituminoso, specificamente formulato da Index, come mano d’attacco fra la superficie di stesa e il geocomposito. E’ opportuno, inoltre, sottolineare che le prestazioni in opera dei geocompositi impiegati saranno valutate anche in relazione a quelle offerte da una sezione analoga non rinforzata di riferimento, anch’essa facente parte del tronco sperimentale in oggetto, costruita immediatamente a ridosso di quelle rinforzate. Da un punto di vista prettamente applicativo si è proceduto nel modo seguente: u al fine di predisporre una superficie adeguata per la posa del geocomposito (prodotto in rotoli larghi 1 m), lungo il giunto tra la nuova pavimentazione e quella esistente si è provveduto preventivamente ad una fresatura della pavimentazione per una larghezza pari a 50 cm ed una profondità tale da raggiungere la quota del nuo-

Figura 4 - La stesa del geocomposito in direzione longitudinale

Figura 3 - La fase di trattatamento della superficie fresata con una mano di attacco, previa pulizia con spazzolatura meccanica

vo strato di base adiacente in conglomerato bituminoso (Figura 2); la superficie fresata - successivamente interessata dalla posa del geocomposito - è stata solo in parte trattata con una mano di attacco (Figura 3), previa pulizia con spazzolatura meccanica, mentre per la restante superficie il prodotto è stato posto in opera direttamente sulla superficie fresata al fine di verificare l’effettiva esigenza di tale lavorazione. In particolare, la mano d’attacco è stata realizzata tramite applicazione di un’emulsione bituminosa Ecover Antipumping, specificatamente formulata e contenente resine elastomeriche ed additivi, in ragione di 0,5 kg/m2. Di contro, la posa del geocomposito sulla superficie di nuova realizzazione è avvenuta senza interposizione di alcuna mano d’attacco alla luce delle ottime prestazioni adesive, evidenziate negli studi precedenti, garantite dalla faccia inferiore auto-termo-adesiva; successivamente, previa maturazione del primer per un tempo conforme alle specifiche del prodotto, si è proceduto alla stesa del geocomposito in direzione longitudinale ed in maniera simmetrica rispetto al giunto tra nuova pavimentazione e pavimentazione esistente fresata. I rotoli dei differenti geocompositi, di larghezza pari a 100 cm, sono stati pertanto applicati sulla superficie fresata della pavimentazione esistente per una larghezza pari a 50 cm mentre i restanti 50 cm sono stati stesi sullo strato di base di nuova realizzazione (Figura 4); a seguito delle operazioni di stesa del rinforzo, con un sormonto longitudinale di 10 cm sulle teste dei teli, è stato asportato il film siliconato che ne protegge la faccia inferiore, pressando adeguatamente il geocomposito per favorirne l’adesione sul sormonto e sulla superficie di posa onde evitarne lo spostamento durante le successive operazioni di stesa del conglomerato bituminoso sovrastante (Figure 5, 6 e 7);

Figure 5, 6 e 7 - Il geocomposito viene adeguatamente pressato per facilitare l’adesione sul sormonto e sulla superficie di posa

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Geocompositi La sperimentazione di laboratorio Durante la realizzazione del tronco pilota descritto al paragrafo precedente, è stato possibile prelevare ingenti quantitativi di materiale (conglomerato bituminoso di base, conglomerato bituminoso di binder, emulsione bituminosa, geocompositi) in maniera tale da poter preparare in laboratorio, mediante un compattatore a rullo metallico (Roller Compactor), dei sistemi bistrato analoghi a quelli realizzati in sito per una successiva analisi prestazionale. In particolare, la sperimentazione attualmente in corso presso l’Università Politecnica delle Marche ha come obiettivo quello di verificare le prestazioni a taglio delle interfacce rinforzate mediante apparecchiatura ASTRA (Ancona Shear Testing Research and Analysis) nonché quello di studiare il contributo offerto dal rinforzo nei confronti della fessurazione di riflessione (reflective cracking) attraverso prove simulative delle condizioni reali. Inoltre, a seguito della realizzazione del tronco pilota, sono state estratte dalla pavimentazione numerose carote da testare, anch’esse, attraverso la prova ASTRA (Figura 13). Tale fase di prove da eseguirsi sulle carote permetterà, da una parte, di poter testare il comportamento a taglio di interfacce fresate rinforzate con geocompositi (la superficie fresata, difatti, non è riproducibile in laboratorio) e, dall’altra, di confrontare i risultati con quelli ottenuti su campioni riprodotti in laboratorio con l’intento di evidenziare un’eventuale correlazione nell’ottica di ipotetici controlli in corso d’opera. n Figure 8, 9, 10, 11 e 12 - La stesa e la compattazione del nuovo conglomerato bituminoso, realizzato a caldo con bitume modificato con elastomeri SBS u

poi si è proceduto con le operazioni di stesa e compattazione del nuovo conglomerato bituminoso, realizzato a caldo con bitume modificato con elastomeri SBS, per la costruzione del sovrastante strato di binder fino al raggiungimento di una quota pari a quella della corsia di marcia esistente (Figure 8, 9, 10, 11 e 12).

* R&D della Prima Divisione della Index SpA

Figura 13 - La prova ASTRA effettuata in laboratorio

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Terreni di Sottofondo L’idoneità del terreno di sottofondo in termini di stabilità e portanza: la tecnologia del confinamento laterale in neoloy per incrementarne la portanza e renderlo immediatamente carrabile

Materiali & Inerti

L’USO

DEL MATERIALE DI DRAGAGGIO per la costruzione di strade

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Fulvio Bolobicchio* Figura 1

Applicando la tecnica del confinamento laterale in neoloy, è possibile reimpiegare i terreni di sottofondo, a scarse caratteristiche geomeccaniche, nella realizzazione degli strati a maggior rigidezza in una sovrastruttura e nel corpo stradale. Ciò a beneficio dell’ambiente, con riduzione dei trasporti, dei macchinari impiegati nelle lavorazioni, dei tempi di realizzazione e della quantità di CO2 emessa in atmosfera. ella progettazione infrastrutturale - quale di un’arteria stradale o di un’area intermodale o un piazzale di stoccaggio - spesso bisogna affrontare la problematica dell’idoneità del terreno di sottofondo in termini di stabilità e portanza. Attualmente, la soluzione deriva dall’impiego di tecniche di stabilizzazione a cemento o a calce che richiedono l’impiego di idonee attrezzature, tempistiche di verifica e controllo continuative. Per i terreni a matrice sabbiosa e sabbiosa debolmente limosa è possibile utilizzare la tecnologia del confinamento laterale in neoloy in modo da stabilizzarli, incrementarne la portanza e renderli immediatamente carrabili. Inoltre, è possibile utilizzare lo stesso terreno per realizzare parti della sovrastruttura che richiedono una maggiore rigidezza.

La classificazione dei terreni Il sottofondo trattabile con tale tecnologia deve appartenere al campo delle sabbie fini/sabbie limose, caratterizzate da una granulometria compresa tra il setaccio n° 270 e il setaccio n° 40. La classificazione USCS li inserisce nella classe SP, SM, SC, mentre la classificazione AASHTO li inserisce nelle categorie A-3 e A-4 caratterizzati dai parametri riportati in Tabella 1. Proprietà Classe % passante al setaccio n° 40 (0,425 mm) % passante al setaccio n° 200 (0,075 mm) Limite di liquidità WL Indice di plasticità IP Tipi usuali di materiali principali Tabella 1

Valori A-3 51 minimo 10 max N.P. Sabbia fine

Valori A-4 36 minimo 40 max 10 max Terre mosse

Le caratteristiche meccaniche ed idrauliche Tali tipi di terreni richiedono la conoscenza dei seguenti parametri necessari alla determinazione delle caratteristiche meccaniche ed idrauliche: u caratteristiche identificative (per esempio, curve granulometriche, densità relativa, contenuto di acqua, limite di liquidità, indice di plasticità, ecc.); u caratteristiche di resistenza (per esempio, angolo di attrito interno, coesione, resistenze penetrometriche quali NSPT, qc, ecc.); u caratteristiche di deformabilità/compressibilità (per esempio, modulo edometrico, modulo deformazione, modulo di compressibilità, ecc.); u caratteristiche di conducibilità idraulica.

Il sito di Genova Dalle ricerche bibliografiche, la zona portuale del centro ponente della città di Genova è caratterizzabile con il sottofondo rientrante nella categoria delle sabbie/sabbie debolmente limose avente mediamente i seguenti valori: u NSPT variabile da 3 a 15; u qc variabile da 1 a 5 MPa; u angolo di resistenza al taglio variabile da 25° ai 34°; u modulo di deformabilità variabile da 2 a 10 MPa; u modulo edometrico variabile da 20 a 20 MPa; u compressibilità cv variabile da 2x10-7 m2/s a 2x10-6 m2/s; u permeabilità k variabile da 5x10-10 m/s a 1x10-9 m/s.

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Terreni di Sottofondo Il test prestazionale condotto con il sistema di confinamento in neoloy Con la precisa finalità di verificare “sul campo” le prestazioni ottenibili con tecnica di confinamento in neoloy, l’Autorità Portuale di Genova ha concesso di utilizzare un’area di sua pertinenza da adibire a test prestazionale. L’area si trova nel sito compreso tra Calata Olii Minerali e Ponte Rubattino, si presenta non pavimentata ed il sottofondo è costituito da materiale di dragaggio.

Le caratteristiche prestazionali del sottofondo Il sottofondo è costituito totalmente da materiale di dragaggio. Alcuni sondaggi eseguiti nelle zone limitrofe al campo prove hanno fornito i seguenti parametri: u classificazione A2-4, A3, A4; u contenuto d’acqua di ottimo wopt = 10,3%; u peso unitario massimo γmax = 1,60 g/cm3; u CBR = 17,62%; u CBRimb = 6,43%, pari al valore della prova CBR fatta a completa saturazione; u nelle prove DMT l’angolo di attrito interno varia da 25° a 35°.

Gli standard seguiti nella prova

Figura 2 - Il materiale di dragaggio: sullo sfondo il misto stabilizzato

L’area verrà pavimentata ed adibita allo stoccaggio e alla movimentazione di container. La pavimentazione originaria a progetto prevede uno spessore totale di 1,50 m, parte da realizzarsi in misto cementato e conglomerato bituminoso. Il solo materiale granulare interessa uno spessore totale di 98 cm (valore a finito e addensato; pertanto l’approvvigionamento volumetrico dovrà essere almeno superiore di un fattore moltiplicativo di 1,20). L’obiettivo del test prestazionale è stato quello di: u confrontare le prestazioni ottenibili tra 40 cm di misto stabilizzato, con prestazioni previste a Capitolato, contro 40 cm di materiale di dragaggio confinato nel sistema in neoloy; u raggiungimento di una pressione di 5,00 kg/cm2, richiesta indotta dalle grandi pressioni trasmesse dai container sulla sovrastruttura. L’area interessata dal test ha occupato una superficie di 20 m2 suddivisi equamente in 10 m2 di misto stabilizzato e in 10 m2 di materiale di dragaggio confinato con neoloy. La distanza tra le due aree è stata di 2 m, al fine di evitare interferenze durante le misurazioni.

La portanza è stata ricercata in accordo della Norma ASTM D 119493, che richiede di sottoporre l’area in esame ad una pressione gradualmente crescente sino a raggiungere il valore di 5 kg/cm2, in termini di modulo di deformazione secondo le prescrizioni della Norma CNR UNI n° 146. La strumentazione è quella normalmente prevista in Italia, ossia costituita da: u piastra circolare da 30 cm; u martinetto idraulico di 200 kN; u manometro analogico di classe 0,5 fondo scala 300 bar; u tre comparatori meccanici centesimali.

Figura 4 - La strumentazione

Ricordiamo che, oltre a ciò, vi era la necessità di verificare il comportamento delle aree ad una pressione applicata di 5,00 kg/cm2. Il laboratorio utilizzato per il rilevamento rientrava nell’elenco dei laboratori riconosciuti dall’Autorità Portuale di Genova e autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Le caratteristiche prestazionali del neoloy impiegato Per il test è stato impiegato il modello di confinamento di altezza 150 mm, avente le seguenti prestazioni. Proprietà

Valore

Unità di misura

Coefficiente di espansione termica (CTE)

≤ 95

ppm/°C

Norma ISO 11359-2 (TMA) ASTM E831

Modulo a flessione del materiale:

Figura 3 - Il riempimento con il misto stabilizzato da Capitolato

alla temperatura di 30°C

> 750

alla temperatura di 45°C

> 650

alla temperatura di 60°C

> 550

MPa

ISO 6721-1 ASTM E2254 (DMA)

alla temperatura di 80°C > 300 Tabella 2 - Le prestazioni del sistema neoweb neoloy

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Terreni di Sottofondo I risultati Il modulo di deformazione sul misto stabilizzato Dopo aver applicato una pressione di precarico di 0,20 kg/cm2, a stabilizzazione della deformazione, si è incrementata la tensione a 0,50 kg/cm2. I successivi incrementi di pressione sono stati realizzati con passo di 0,50 kg/cm2, sino a raggiungere il valore di 3,5 kg/cm2. Oltre, non è stato possibile andare in quanto non si otteneva un valore stabilizzato delle letture sui cedimenti (valore di permanenza al carico per 20 minuti senza stabilizzazione delle letture). Tensione (kg/cm2)

Tempo di stabilizzazione (min.)

Media di cedimenti (mm)

0,20

0,00

0,50

0,46

1,00

1,58

1,50

2,83

2,00

4,41

2,50

6,31

3,00

8,61

3,50

Non stabilizzato

11,35

3,00

11,35

2,00

11,26

1,00

10,89

0,20

10,21

Figura 5 - La curva tensioni/sedimenti del misto stabilizzato

Secondo ciclo di carico 0,20

10,21

1,00

10,33

2,00

10,75

3,00

11,30

3,50

Non stabilizzato

11,95

3,00

11,95

2,00

11,87

1,00

11,52

0,20 2 10,87 Tabella 3 - I valori tensioni/cedimenti del misto stabilizzato. La permanenza al carico 3,5 kg/cm2 per 20 minuti senza stabilizzazione

Si è operato lo scarico e il successivo ricarico raggiungendo nuovamente il valore limite di 3,5 kg/cm2 senza stabilizzazione. Pertanto, sul misto stabilizzato non è stato possibile raggiungere il valore di pressione di 5 kg/cm2. Le letture rilevate determinano i seguenti valori del modulo di deformazione al primo ciclo: u nell’intervallo tra 0,5 e 1,5 kg/cm2 Md = 127 kg/cm2; u nell’intervallo tra 1,5 e 2,5 kg/cm2 Md = 86 kg/cm2; u nell’intervallo tra 2,5 e 3,5 kg/cm2 Md = 59,5 kg/cm2. Si noti che la lettura a 3,5 kg/cm2 è non stabilizzata.

Il modello di deformazione sul materiale di dragaggio con neoloy Come in precedenza veniva applicato un precarico di 0,20 kg/cm2, un successivo incremento a 0,50 kg/cm2 e, a partire da esso, una serie di incrementi di 0,50 kg/cm2 sino a raggiungere i 5,0 kg/cm2. Segue lo scarico e il ricarico sino a 7,0 kg/cm2.

Figura 6 - Il riempimento del sistema in neoloy con il materiale di dragaggio

Dalla curva tensioni cedimenti (Tabella 4) si rileva l’andamento lineare, indice di risposta in campo elastico. Quindi era possibile arrivare a valori di pressione ben superiori. Il valore del modulo di deformazione al primo ciclo (come nel caso precedente) è stato pari a: u nell’intervallo tra 0,5 e 1,5 kg/cm2 Md = 199 kg/cm2 (+1,6 caso con misto stabilizzato); u nell’intervallo tra 1,5 e 2,5 kg/cm2 Md = 229 kg/cm2 (+2,7 caso con misto stabilizzato); u nell’intervallo tra 2,5 e 3,5 kg/cm2 Md = 243 kg/cm2 (+4,1 caso con misto stabilizzato).

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Terreni di Sottofondo Tensione (kg/cm2)

Tempo di stabilizzazione (min.)

Media di cedimenti (mm)

0,20

0,00

0,50

0,42

1,00

1,24

1,50

1,93

2,00

2,62

2,50

3,24

3,00

3,85

3,50

4,47

4,00

5,05

4,50

5,64

5,00

6,29

4,00

6,29

3,00

6,19

2,00

5,96

1,00

5,57

4,81

0,20

Secondo ciclo di carico 0,20

4,81

1,00

4,88

2,00

5,21

3,00

5,57

4,00

5,96

5,00

6,57

5,50

6,95

6,00

7,52

6,50

8,15

7,00

8,70

6,00

8,70

5,00

8,65

4,00

8,51

3,00

8,30

2,00

8,00

1,00

7,46

0,20 4 6,64 Tabella 4 - I valori tensioni/cedimenti del materiale di drenaggio confinato nel neoloy

Figura 7 - La curva tensioni/cedimenti del materiale di drenaggio stabilizzato nel neoloy

Il modulo sul misto stabilizzato In conformità della Norma ASTM D 1194-93 è stato possibile determinare il valore del modulo costituito da stabilizzato e sottofondo. La formula di determinazione è la seguente:

dove: 0,79 = costante della piastra D = diametro della piastra (in centimetri) p = pressione trasmessa alla piastra (kg/cm2) s = cedimento (in centimetri) μ = coefficiente Poisson Il valore ottenuto per il modulo con stabilizzato E = 56,0 kg/cm2. Pressione trasmessa alla piastra (kg/cm2) 1,5 3 Tabella 5

Cedimento rilevato (cm) 2,83 8,61

La capacità portante sul materiale di dragaggio confinato con struttura in neoloy Come per il caso dello stabilizzato, seguendo la Norma ASTM D 119493, si è determinato il valore del modulo costituito da materiale di dragaggio confinato con neoloy e sottofondo:

Figura 8 - L’immediata transitabilità sul sistema in neoloy

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Terreni di Sottofondo I benefici indotti dal sistema di confinamento

dove: 0,79 = costante della piastra D = diametro della piastra (in centimetri) p = pressione trasmessa alla piastra (kg/cm2) s = cedimento (in centimetri) μ = coefficiente di Poisson Pressione trasmessa alla piastra (kg/cm2) 1 4,5 Tabella 6

Cedimento rilevato (cm) 1,24 5,64

Il valore del modulo con materiale da dragaggio è E = 171,0 kg/cm2, ossia +3,05 rispetto al caso con stabilizzato. Tensione (kg/cm2) 1,5 2 2,5 3 3,5 0,2 1 2 3

Differenza dei cedimenti (mm) (%) - 0,90 -31,8% - 1,59 - 36,1% - 3,07 - 48,7% - 4,76 - 55,3% - 6,88 - 60,6% Due ciclo di carico - 5,40 - 52,9% - 5,45 - 52,8% - 5,54 - 51,5% - 5,73 - 50,7%

L’uso del sistema di confinamento neoweb in neoloy consente di: u utilizzare il materiale di dragaggio in sostituzione al misto stabilizzato; u il materiale di dragaggio viene migliorato prestazionalmente con valori tali da ottenere prestazioni tre volte superiori a quelle fornite dal misto stabilizzato (a parità di spessore e di area); u riduzione degli spessori della pavimentazione prevista originariamente a progetto del 50%; u riduzione del 50% del movimento terra originariamente previsto; u riduzione del 100% del costo di approvvigionaFigura 9 - L’esecuzione mento del misto stabidella prova lizzato; u eliminare dall’ambiente il 50% dei volumi di trasporto interessanti la viabilità; u riduzione dei costi di trasporto del 50%; u riduzione del 50% sui tempi di costruzione; u migliore è la qualità del riempimento, migliore è la prestazione ottenibile. n

Tabella 7 - La riduzione dei cedimenti rilevati tra misto stabilizzato e materiale di dragaggio confinato con neoloy

* Ingegnere Responsabile del Settore Strade di Harpo SpA, Divisione Seic Geotecnica

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Sottoservizi

NUOVE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

TECNOLOGIE INFRASTRUTTURALI delle reti FttX

Edoardo Cottino* Nicola Di Buono** Angelo Leo***

L’attuale sviluppo di tecniche innovative a basso impatto ambientale, sia di indagine del sottosuolo sia di posa cavi, alternative alle tecnologie tradizionali, e la maggiore apertura alla condivisione delle infrastrutture con altri Operatori dei servizi a rete, offrono oggi una soluzione “sostenibile” al reale sviluppo di reti di comunicazione di nuova generazione.

Figura 1 - Il georadar tradizionale in ambito urbano

irti ha ingegnerizzato e sviluppato soluzioni proprietarie che permettono una riduzione di tempi/costi di realizzazione limitando l’impatto alla comunità. Nei paragrafi che seguono vengono descritte queste nuove tecnologie che oggi Sirti sta utilizzando per la realizzazione delle reti di nuova generazione (NGN).

Il georadar Il georadar, detto anche GPR - ossia Ground Penetrating Radar, è tra i sistemi più utilizzati per le indagini geofisiche dei terreni e i suoi campi di applicazione sono moltissimi e vari: può essere utilizzato con suc-

cesso per l’individuazione di strutture geologiche, per la localizzazione di superfici freatiche, di cavità carsiche, di condotte di gas, di fusti sepolti contenenti sostanze tossiche, per indagini archeologiche, reti di sottoservizi e per quant’altro implichi la conoscenza di differenziazioni nei materiali del sottosuolo a profondità limitata. Il funzionamento di un GPR si basa sulle capacità dello strumento di emettere segnali a radiofrequenza nel sottosuolo e registrare quelli riflessi dagli oggetti interrati, caratterizzati da proprietà elettromagnetiche diverse da quelle del terreno che li circonda. Eventuali oggetti presenti nel sottosuolo generano nelle immagini radar caratteristiche forme iperboliche. Schematicamente (Figura 2), il georadar è costituito da un’unità di controllo - alimentata da una batteria - alla quale, tramite cavi di particolari caratteristiche, sono collegate le antenne; una, due o un array di antenne hanno la funzione di inviare impulsi elettromagnetici e captare i segnali riflessi o rifratti, e un’unità di acquisizione e di archivio dei dati raccolti. Il terreno si comporta come un filtro passa - basso, cioè esso si lascia attraversare meglio dalle onde elettromagnetiche di bassa frequenza di quanto non avvenga per quelle di più alta frequenza; di conseguenza, la frequenza e la profondità di indagine sono inversamente proporzionali.

Il georadar e le telecomunicazioni

Figura 2 - Lo schema a blocchi del georadar

Figura 3 - Il georadar Sirti

Le attività di scavo con tecnologie innovative per la posa di cavi e minicavi in fibra ottica all’interno di trincee di dimensioni 3x30 cm, 5x30 cm o 5x50 cm sono caratterizzate dall’utilizzo di un mezzo fresa, che non permette all’operatore di avvedersi in tempo se la zona di scavo è attraversata da sottoservizi.

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Tecnologie & Sistemi

Sirti SpA ha sviluppato soluzioni innovative di indagine del sottosuolo e scavi in minitrincea per agevolare la realizzazione delle reti in fibra ottica di nuova generazione

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Sottoservizi Ciò provoca, a volte, la rottura di cavi telefonici e cavi energia, tubi per l’adduzione di gas o acqua, con conseguenti problemi per la collettività. Per questo motivo è indispensabile effettuare un’indagine preventiva del sottosuolo per verificare l’eventuale presenza di reti di sottoservizi. Gli attuali sistemi GPR, dal punto di vista degli operatori che realizzano le opere infrastrutturali, hanno i seguenti limiti: i risultati visualizzati in Real Time (le iperboli) sono difficilmente comprensibili da chi non è esperto nella fisica del sistema; i risultati visualizzati in Real Time sono 2D, per cui occorre effettuare diverse passate laterali parallele per eliminare i falsi allarmi; l’elaborazione 3D dei risultati e la restituzione delle informazioni relative alla presenza dei sottoservizi avviene in un secondo momento, con tempi lunghi e spesso con alti costi. Sirti ha ingegnerizzato e sviluppato (Figura 2) una soluzione di indagine del sottosuolo, abilitante per le tecnologie di scavo di minitrincea e/o microtrincea utilizzate per la realizzazione delle reti di nuova generazione (NGAN) che, lavorando in Real Time e in tre dimensioni, permette un miglioramento dell’indagine georadar, limitando ulteriormente l’impatto alla comunità. Nei paragrafi seguenti viene fornita una descrizione delle applicazioni georadar sviluppate per agevolare le opere di realizzazione delle reti NGAN.

Figura 4 - Un momento del cantiere in cui l’S-GPR3D precede il “treno” di scavo e posa

L’S-GPR3D Real Time e le sue applicazioni Il sistema sviluppato e realizzato da Sirti, S-GPR3D Real Time (Sirti Ground Penetrating Radar in tre dimensioni), è un software compatibile con ogni tipologia di georadar costituito da un array di antenne, innovativo in quanto restituisce risultati Real Time, facilmente comprensibili anche dai non “esperti”, grazie ad un algoritmo di elaborazione appositamente sviluppato che semplifica l’interfaccia uomo-macchina; effettua una scansione 3D dell’area di interesse con una sola passata; non richiedendo post elaborazione permette un’indagine contemporanea allo scavo. Il vantaggio principale del sistema consiste quindi in una riduzione dei tempi dell’introspezione, unitamente ad una maggior accuratezza della stessa. Il sistema, inoltre, è dotato di un dispositivo GPS che permette di georeferenziare la rete sotterranea individuata. I dati acquisiti, corredati anche da informazioni di testo, audio e video, possono essere esportati su file cad, mappe GIS, in report Pdf o Excel.

L’indagine con georadar per individuazione sottoservizi Per effettuare lo scavo mediante le nuove tecnologie non invasive, senza il rischio di creare problemi alla collettività, è necessario far precedere il mezzo fresa dal sistema S-GPR3D (Figura 4), in modo tale da segnalare in Real Time l’eventuale presenza di sottoservizi e la relativa profondità ed evitarne il tranciamento. L’aspetto innovativo del sistema S-GPR3D è insito nel suo algoritmo software, che permette l’analisi in tempo reale e in tre dimensioni del volume sotteso al georadar, con una profondità di 120 cm e una larghezza di 60 cm. Il cuore del sistema S-GPR3D Real Time è l’algoritmo di migrazione, che riceve i dati pre-processati, migra i dati e calcola l’indice matematico di correlazione, detto semblance, a seconda delle differenti velocità di propagazione del segnale nel sottosuolo. Inoltre il sistema è caratterizzato da una innovativa semplicità di utilizzo, grazie alla presenza di “macchie” colorate (semblance) nell’interfaccia utente, e non più di iperboli, che identificano la presenza del sottoservizio (Figura 5).

Figura 5 - L’interfaccia utente dell’S-GPR3D

I saggi di scavo I saggi di scavo permettono di ottenere una “fotografia” di un’area estesa del sottosuolo, in modo da conoscere la rete di sottoservizi interrata. Ad oggi, i saggi di scavo vengono effettuati mediante l’utilizzo di macchine escavatrici, con conseguenti tempi di occupazione stradale e problemi per la collettività. Con queste premesse Sirti ha sviluppato la seconda applicazione del sistema S-GPR3D, che permette di indagare la presenza delle reti sotterranee di un’area, senza la necessità di scavare, ma effettuando delle semplici scansioni parallele con lo strumento. La porzione di strada che si analizza non viene occupata in alcun modo, se non dalla macchina stessa mentre sta effettuando l’analisi. Nelle Figure 6A e 6B sono rappresentati due esempi di indagine effettuata in ambito cittadino ad alta concentrazione di traffico, indagine che realizzata con tecnica tradizionale, cioè scavo a cielo aperto, avrebbe comportato notevoli disagi.

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Sottoservizi L’attività ITU-T All’interno dello Study Group 15 dell’ITU-T, partendo dall’esperienza italiana con la soluzione Sirti, sono state affrontate le problematiche collegate all’introspezione del sottosuolo, portando alla stesura di una nuova raccomandazione, dal titolo “Fast mapping of underground network”, in merito ad un nuovo approccio per rilevare i sottoservizi interrati e mappare la rete sotterranea. Durante il meeting dello Study Group 15 di Giugno 2010 a Ginevra, la raccomandazione è stata approvata, ed è stata pubblicata con il nome di L.84.

Conclusioni

Figure 6A e 6B - Esempi di saggi di scavo in ambito cittadino

L’analisi del sottosuolo La terza applicazione del software permette di poter caratterizzare il terreno (Figure 7A, 7B e 7C) e l’algoritmo si basa sull’implementazione di reti neurali che, una volta completato l’autoapprendimento, permette di discriminare tra: u sottosuolo “adatto”: cioè compatto, non franoso, privo di trovanti e quindi favorevole allo scavo; u sottosuolo “sufficiente”: compatto nello strato superiore e con pietre nello strato inferiore, non franoso e quindi causa di maggiori difficoltà durante lo scavo; u sottosuolo “non adatto”: sabbioso, ricco di pietre, soggetto a frane e causa di grandi problemi durante la fase di scavo, a causa dell’instabilità delle pareti laterali.

Lo sviluppo della rete NGAN sarà basato su tecnologie di scavo a basso impatto ambientale che comportano inevitabilmente un’indagine a priori del sottosuolo. Il sistema presentato vuole essere un contributo innovativo ed abilitante per la realizzazione della rete stessa. I risultati ottenuti con l’utilizzo del sistema in numerosi impianti in varie province italiane evidenziano bontà ed utilità del sistema sviluppato da Sirti.

La minitrincea 1DD-ONEDAYDIG™ La tecnica della minitrincea è stata implementata allo scopo di ridurre le dimensioni dello scavo in modo da poter ottimizzare le modalità operative mediante l’utilizzo di tecnologie e materiali innovativi e consentire il minor impatto possibile sull’ambiente. Nelle aree ad alta densità ed elevata urbanizzazione, la minitrincea permette di operare con macchine operatrici di piccole dimensioni, di ridurre i tempi di apertura dei cantieri, e di lavorare nella massima pulizia e nel rispetto dei vincoli ambientali, riducendo drasticamente l’inquinamento sonoro e l’emissione di polveri. Con la Minitrincea 1DD-ONEDAYDIG™ l’esecuzione dei lavori è più veloce rilasciando una sede stradale carrabile ed idonea all’utilizzo in tempi brevissimi (poche ore dall’apertura del cantiere); vengono ridotti anche la rumorosità del cantiere, gli ingombri della sede stradale, del marciapiede e della banchina, minimizzando il disagio per i pedoni, i residenti e i veicoli in transito. La minitrincea 1DD viene normalmente realizzata effettuando contemporaneamente il disfacimento della pavimentazione ed uno scavo avente sezione di larghezza massima 5 cm e profondità compresa tra 30 e 40 cm. Per l’utilizzo di tale tecnica si raccomanda una profondità minima di scavo di 30 cm (Figura 8).

Figure 7A, 7B e 7C - Esempi di tipologie di sottosuolo (adatto, sufficiente, non adatto)

In tal modo, conoscendo la tipologia del sottosuolo prima delle attività di scavo, è possibile dare una valutazione esatta della quantità di materiale cementizio necessario per il riempimento della trincea oppure, se l’analisi è effettuata in fase di progettazione della rete, definire i percorsi più adatti per la realizzazione dello scavo.

Figura 8 - Lo schema della geometria della scavo con la tecnica della minitrincea

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Sottoservizi La fase di scavo

La pulizia dello scavo

La minitrincea viene eseguita utilizzando idonee frese a disco (Figure 9, 10 e 11) montate su opportuna macchina operatrice di piccole dimensioni. Il taglio dello scavo risulta netto in superficie, evitando in modo assoluto di lesionare la pavimentazione limitrofa alla sezione di scavo. Non sono consentiti bruschi cambi di direzione dei percorsi. Ove questi siano richiesti, dovranno effettuarsi tramite tagli angolati, tali da consentire il rispetto del minimo raggio di curvatura dei minitubetti e/o dei monotubi di raccordo. La fresa a disco è solitamente dotata di predisposizione per macchina aspiratrice.

Durante la fase di realizzazione della minitrincea è necessario garantire l’accurata pulizia a secco dello scavo e la contemporanea rimozione dei materiali di risulta. Tali operazioni vengono eseguite con opportuni metodi di abbattimento delle polveri al fine di mantenere la pulizia del cantiere e di contenere il disagio della cittadinanza e l’inquinamento ambientale. La sezione di scavo deve risultare al termine di questa attività completamente svuotata ed il fondo privo di sassi sporgenti; la trincea stessa e la zona immediatamente circostante devono risultare totalmente ripulite dal materiale di risulta che potrebbe ridurre le caratteristiche meccaniche del materiale di riempimento. La pulizia del solco avviene contestualmente alla fase di realizzazione della minitrincea utilizzando macchine aspiratrici di caratteristiche idonee opportunamente collegata alla fresa tramite tubo flessibile (Figura 12). Anche in aree ad elevata urbanizzazione, ove non sia possibile utilizzare la fresa a disco per l’esecuzione della minitrincea (per Figura 12 - Un esempio di dispositivo per esempio su marciapiedi l’aspirazione dei materiali di risulta particolarmente angusti o in presenza di vincoli particolari), è comunque possibile tagliare brevi tratti di asfalto e/o manto bituminoso con macchine tagliasfalto di ridotte dimensioni. Dopo la realizzazione dello scavo si procede con la posa delle strutture di minitubi e/o dei monotubi e si procede infine al riempimento dello scavo con malta speciale. I materiali di risulta vengono trasportati presso discariche autorizzate secondo le modalità di Legge vigenti.

Figura 9 - Un esempio di fresa a disco per l’esecuzione della minitrincea

Le pareti dello scavo devono presentare una rugosità adeguata per permettere la perfetta adesione con il materiale di riempimento che viene posato successivamente. La determinazione della corretta traiettoria del taglio viene definita dopo l’attenta rilevazione della presenza ed esatta posizione di eventuali sottoservizi . I sottoservizi vengono rilevati tramite consultazione di documentazioni cartografiche disponibili presso gli Enti proprietari della strada o dei Servizi e viene approfondita tramite idonee indagini strumentali in campo (cercaservizi, indagini georadar, ecc.).

Figura 10 - Un esempio indicativo di macchina dotata di fresa a disco e di apparato aspirante

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Figura 11 - Un dettaglio della fresa a disco per minitrincea di larghezza ≤ 5 cm

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Sottoservizi Il riempimento della minitrincea

zamenti indesiderati duranIl riempimento della trincea viene effettuato, mediante cote le fasi di rinterro; se nelatura entro la sede opportunamente predisposta e prepacessario, prima di eseguire rata, di malta rapida, di consistenza fluida, a base di cele attività di riempimento, gli menti ad alta resistenza, aggregati selezionati e speciali stessi potranno essere preadditivi. Il materiale deve presentare caratteristiche di preventivamente vincolati sul sa tali da permettere il rilascio di una sede stradale carfondo della minitrincea trarabile ed idonea all’utilizzo in tempi brevissimi (entro 2÷4 mite pesi o vincoli posizioore dalla posa). Sirti in collaborazione con Mapei ha svinati in punti discreti lungo lo luppato un materiale idoneo per tale applicazione chiascavo; tali vincoli dovranno mato Mapefill 1DD. comunque essere rimossi Il Mapefill 1DD è mediamente caricato con il 50% di ghiaietprima della posa del mateto 4÷6 o ghiaietto 6÷10 e miscelato con il 15% di acqua riale di riempimento. sul peso di materiale. La posa del materiale di La malta presenta le seguenti caratteristiche: riempimento all’interno del u massa volumica dell’impasto: 2.400 kg/m3; solco viene effettuata meu colore dell’impasto: nero o grigio; diante idoneo sistema (Fiu temperatura di applicazione permessa: da –5°C a gura 14) al fine di mantene+35°C; re pulita la sede di posa e Figura 14 - Un esempio di sistema di riempimento u tempo di lavorabilità a 20°C: 20 min.; permettere il riempimento della sezione di scavo u resistenza a compressione (secondo la UNI EN 12390completo della minitrincea. 3 (N/mm2)): 2 ore = 15,4; 20/24 ore = 25; sette giorni = 30; 28 Al termine delle opere di riempimento e fino a completa solidificaziogiorni = 35; ne della malta cementizia devono essere prese tutte le necessarie preu resistenza all’abrasione secondo EN 13892/3; cauzioni (utilizzo di strutture provvisorie, mantenimento delle proteIl riempimento, realizzato secondo le caratteristiche sopra descritte, zioni segnaletiche, riempimento dello scavo fino al livello stradale in garantisce le seguenti prestazioni di qualità: situazioni particolari come attraversamenti, ecc.) atte ad evitare siu stabilità dimensionale in esercizio ed assenza di cedimenti; tuazioni di pericolo ed a garantire le condizioni di sicurezza richieste. u completo riempimento dello scavo; u tempi di presa e sviluppo delle resistenze meccaniche tali da perI ripristini della minitrincea mettere la riapertura delle sedi stradali dopo 2÷4 ore dall’esecuLa minitrincea 1DD esclude l’attività classica di ripristino stradale. zione del rinterro; Il ripristino della pavimentazione sia su carreggiata che su marciau impermeabilità all’acqua; piede è ottenuto tramite il materiale di riempimento precedenteu elevata resistenza all’abrasione; mente descritto. u elevata fluidità e scorrevolezza senza l’ausilio di alcuna compattaNelle Figure 15A e 15B sono zione manuale o meccanica. riportati esempi di ripristino Il riempimento della trincea deve arrivare a filo della pavimentazione della pavimentazione. stradale costituendo in tal modo esso il naturale ripristino della paviLa nuova pavimentazione mentazione stradale stessa. presenta una colorazione il In Figura 13 è riportato, a titolo di esempio, una sezione di riempimento più possibile simile a quella della minitrincea. esistente.

Figura 13 - La geometria di riempimento della sezione di scavo con un monotubo

Il materiale di riempimento, oltre a bloccare l’infrastruttura sul fondo della minitrincea, ha la funzione di garantire la protezione sia di tipo meccanico che dai roditori dell’infrastruttura posata. Durante la posa delle strutture di minitubi e/o di monotubi deve essere garantita la geometria dell’infrastruttura e non devono verificarsi innal-

Figure 15A e 15B - Esempi di riempimento e di ripristino della pavimentazione stradale

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Sottoservizi Impianti sperimentali 1DD a Milano Nel Gennaio 2009 da parte di IATT, Telecom e Metroweb si sono avviati contatti con il comune di Milano per la realizzazione di alcuni impianti sperimentali dimostrativi della tecnologia di minitrincea con tecnica 1DD Sirti. Occorre premettere che tale tecnica non è oggi prevista dal Regolamento Scavi del Comune che prevede la posa di reti di telecomunicazione unicamente sotto il marciapiede a una profondità minima di 80 cm. Con la proposta 1DD, Sirti si chiedeva invece al Comune di scavare in strada ad una profondità di 30-40 cm. Superata una forte diffidenza iniziale, nel corso dell’anno si è riusciti a programmare quattro impianti sperimentali 1DD per Clienti e lunghezze come in Tabella. Milano Via Assietta Via Talete Via Belisario Plutarco P.zza Frattini

Cliente Metro Web Wind Telecom Colt

Via Talete Data di esecuzione: 3 Marzo 2010-5 Marzo 2010 1DD su marciapiede: 40 m; 1DD in carreggiata: 120 m.

Lunghezza (m) 360 160 305 350

Tutti gli impianti programmati prevedevano l’utilizzo della tecnologia 1DD sia su marciapiede (ad una profondità di 30 cm) sia su carreggiata (ad una profondità di 40 cm). La scelta di effettuare comunque una parte dello scavo sul marciapiede era stata accettata sia per andare incontro alle richieste del Comune, sia per evidenziare le obiettive difficoltà realizzative. Per differenti motivi (legati a permessi, presenza di altri servizi, lavori diversi già programmati), la sperimentazione è stata ristretta solamente agli impianti di Via Assietta e Via Talete. Nel mese di Luglio 2009 su questi due impianti è stata realizzata l’indagine georadar per ottimizzare il percorso ed evidenziare i sottoservizi presenti. Nel seguito vengono riportate le caratteristiche relative ai due impianti realizzati.

Via Assietta Data di esecuzione: 31 Agosto 2009-4 Settembre 2009 1DD su marciapiede: 120 m; 1DD in carreggiata: 240 m.

Figure 17A e 17B - Lo scavo in carreggiata a Milano

Conclusioni Con l’utilizzo di mezzi fresanti compatti è stato possibile comunque realizzare lo scavo anche sul marciapiede, ma con limitazioni dovute alla presenza di altri servizi ed al disfacimento del tappetino superficiale del marciapiede che ha obbligato al rifacimento dello stesso. Lo scavo realizzato in carreggiata è stato riempito con la malta Sirti/Mapei che ha dimostrato tutte le sue caratteristiche (rapidità, resistenza, adesività), senza necessitare del ripristino del manto stradale. Su entrambi gli impianti si è avuta la visita sia dei responsabili comunali per la viabilità, sia rappresentanti della Regione Lombardia e dei vari Operatori coinvolti nella sperimentazione. Globalmente il giudizio è stato positivo da parte di tutti con particolare evidenza sul cantiere “mobile”, sulla bontà del ripristino superficiale e sulla rapidità di riapertura al traffico della parte di strada coinvolta. n

Figure 16A e 16B - Lo scavo su marciapiede a Milano

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* Chief Technology Officer di Sirti SpA ** Ingegnere responsabile sviluppo Georadar di Sirti SpA *** Ingegnere responsabile sviluppo 1DD di Sirti SpA

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12-11-2012

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Tecnologie Laserscanner

Tecnologie & Sistemi

Bentley ha manifestato un orientamento deciso alla gestione dei point-clouds: ha acquisito una nuova Società, la Pointools, e ha aggiunto nuove funzionalità ai prodotti Descartes e Projectwise. Ora è il momento di capire perché l’output da laser scanner è diventato un dato fondamentale, al pari del DGN

GENERAZIONE DEL POINT-CLOUD

Ufficio Marketing Bentley Systems International Ltd

Mentre tutto il settore delle costruzioni si dirige verso la modellazione, l’analisi e verso nuovi processi di progettazione, i dati 3D diventano sempre più comuni e condivisi. Ma non si tratta solo di Building Information Modeling (BIM). Ora sono al centro dell’attenzione le tecnologie “laser scanner” e i dati 3D point-cloud da essi generati.

Figura 1 - Bentley Pointools è progettato per lavorare con dataset composti da miliardi di punti

algrado siano ancora piuttosto costosi, i laser scanner vengono impiegati nella progettazione civile, nell’impiantistica e nei progetti architettonici. I fornitori di CAD come Bentley hanno ulteriormente aggiunto alcune funzionalità chiave nei propri software principali dedicati alla progettazione cosicché chiunque operi nel settore possa importare e avvalersi più facilmente dei dati point-cloud 3D. Il punto debole dei dati point-cloud è la loro dimensione, tipicamente considerevole. I laser scanner misurano milioni di punti 3D in pochi secondi e più immagini di questo tipo possono essere combinate insieme quando si ha la necessità di coprire un’area più ampia, ottenendo così per ogni rilevamento, molti Gigabyte di dati. Inoltre, se in fase di visualizzazione il file mostra essere una rappresentazione 3D, in realtà è semplicemente solo un insieme di punti raster. Generare un modello CAD da queste rilevazioni richiede esperienza e potenti fun-

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zionalità di un software CAD altamente programmato, in grado di visualizzare questi punti correttamente e dotato di potenti funzionalità di editing. Per molti anni Pointools è stato uno dei software in grado di semplificare l’elaborazione di enormi quantità di dati point-cloud e leader incontrastato nell’offrire gli strumenti di editing appropriati per attribuire il necessario significato a tutti quei punti 3D.

L’integrazione dei point-clouds Ora il viaggio di Pointools continua sotto l’egida di Casa Bentley, la quale non ha impiegato molto a rendersi conto della crescente importanza dei point-clouds nei flussi di lavoro dei propri utenti. Tre anni orsono il motore Vortex alla base di Pointools veniva acquisito per essere integrato in tutti software basati su MicroStation.

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Figura 2 - Il point-cloud per il trasporto e la viabilità

Il passo successivo è stato poi quello di fornire strumenti per processare punti nuvola dall’interno di MicroStation e Bentley ha deciso di dotare di questa funzionalità Bentley Descartes. Di primo acchito Descartes sembrerebbe una strana scelta. Sviluppato originariamente come strumento di gestione raster e di conversione dei dati raster in vettoriali, questo add-on di MicroStation si è fatto un nome nel mapping, negli ambienti GIS e nell’ingegneria civile. Tuttavia, una volta considerata la più ampia strategia Bentley nel campo dei point cloud, Bentley Descartes rappresenta una valida soluzione, in quanto considera i point-cloud come un tipo di dato fondamentale ed è in grado di utilizzare i dati point-cloud così come tutti gli altri tipi di dati. Fin dall’inizio, Descartes ha potuto facilitare la rielaborazione dei dati raster all’interno di qualunque prodotto basato su MicroStation, e la versione recentemente annunciata V8i (SELECT series 3) integra completamente queste funzioni per una gestione dei dati point-cloud in ogni frangente. L’acquisizione dell’Azienda Pointools, avvenuta nel Novembre dello scorso anno, ha messo in condizioni Bentley di affrontare le sfide proposte dalla gestione di enormi quantità di file point-clouds, sfide che non sono particolarmente significative quando si tratta di utilizzare i dati su sistemi desktop ma che diventano invece altamente critiche in caso di utilizzo di dati su server o in ambienti web-based dove la loro elaborazione richiede tempi lunghissimi e talvolta non ottiene alcun beneficio pratico.

Figura 4 - L’elaborazione dei point-clouds

Bentley ha lavorato nel Team di sviluppo di Pointools dedicandosi ad un modulo di ProjectWise chiamato Projectwise Streaming Service che consente alle Aziende di gestire segmenti e point-cloud direttamente dall’interno di una sessione client. Che sia MicroStation, Bentley Navigator o la versione V8i per app Ipad, i point-clouds possono essere gestiti ovunque.

Il dato di tipo fondamentale Così come il DGN o un’immagine raster 2D, il point-cloud viene considerato in Bentley come modello di classe 1) cioè un tipo di dato fondamentale. Tenendo presente questo, l’utilizzo di point-clouds viene facilitato nei flussi di lavoro, in engineering, nella costruzione di edifici e nei progetti di ingegneria civile. Analogalmente ai file raster 2D, questi dati possono essere legati al contesto, essere utilizzati come backdrop nella digitalizzazione nonché editati. L’approccio è dunque differente rispetto a quello impiegato da molti vendor, sia hardware che software, i quali considerano i dati point-clouds solo come un formato per il rilievo, da modificare ulteriormente nel caso si voglia utilizzarli in ambiti diversi. In casa Bentley invece sono considerati come dati CAD 3D oppure come - secondo quanto ora maggiormente in voga - modelli BIM a pieno titolo.

Descartes rispetto a Pointools Pointools è un applicazione stand-alone per la gestione e l’elaborazione di dati di tipo point-clouds. E’ utilizzato quando i workflow sono basati su point-cloud o quando i dati devono essere preparati per l’utilizzo in downstream. Descartes gira dall’interno di MicroStation, l’ambiente di progettazione e di engineering di Bentley. E’ utilizzato nei workflow dove sia necessario combinare point-clouds e modelli di geometria CAD. Figura 3 - L’elaborazione di un raccordo autostradale STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Tecnologie Laserscanner In casa Bentley tutti i prodotti in grado di lavorare con point-clouds condividono un formato comune, POD, formato nativo di Pointools. Ciò significa che l’utente Bentley non deve procedere a convertire i dati in rappresentazioni differenti. In più gli utenti Bentley possono lavorare immediatamente con i point-clouds, mettendo a frutto la propria conoscenza dei software già utilizzati, come ad esempio MicroStation.

Bentley Pointools Le funzionalità di editing di Pointools (Pointools Edit) sono in corso di integrazione nel portfolio Bentley, grazie al rilascio di una nuova versione avanzata prevista per la fine dell’anno. Bentley Pointools si configura come applicazione stand-alone ed è progettata specificatamente per gestire i flussi basati su point-cloud, per la rielaborazione dei dati, la loro visualizzazione e l’animazione. I dati point-clouds possono essere importati in diversi e numerosi formati differenti, inclusi quel- Figura 5 - Il 3D texturing li proprietari appartenenti ai vari produttori come Riegl, Faro, Leica e altri. Bentley Descartes Una volta nel sistema, i dati possono essere pre-elaborati. Dal moE’ stato detto che tutti i prodotti basati su MicroStation includono il mento che il dato proveniente da laser scanner è accurato, è possibimotore Vortex di Pointools che offre funzionalità base quali la visuale effettuare precise misurazioni o selezionare i punti grazie ad un set lizzazione, il taglio e la misurazione dei dati. di strumenti per la selezione davvero pratico. Bentley Descartes si basa su questo fondamento per mettere in conIn termini di dati CAD, Pointools può lavorare con dati 2D e 3D, includizioni l’utente di ottenere molto di più dai point-clouds in un contesto si 3ds e 2D DWG. L’importazione di dati CAD è comunque sufficiente CAD o di engineering. Pensiamo alla creazione di un nuovo modello per la visualizzazione, mentre se si vuole procedere all’engineering, è geometrico partendo dall’estrazione delle sue caratteristiche dal mosicuramente consigliabile avere un software dedicato come Microdello point-cloud per arrivare alla successiva manipolazione all’interStation o Descartes. no di un flusso di lavoro che prevede delle attività di engineering. Una delle caratteristiche più interessanti di Pointools è la capacità di Come applicazione Bentley Descartes si appoggia su qualunque mosotto-segmentare i dati per rendere il lavoro più semplice e immediadulo basato su MicroStation, includendo MicroStation PowerDraft, AEto in termini di visualizzazione. I dati possono essere raggruppati anCOsim per la progettazione architettonica, e in più, su tutti i prodotti di che in celle o in sezioni logiche: un tipico workflow può prevederne il Bentley in area civile. Questo perchè Descartes include un set di tool posizionamento anche su differenti livelli o layers. avanzati basati su point-clouds applicabili a tutti i settori della progetI layers possono essere ultilizzati anche per eliminare i rumori di fontazione in maniera molto semplice perchè prevede l’estrazione delle do e eventuali ostacoli. geometrie e gli snap in ogni momento. Per esempio si può rimuovere temporaneamente l’esterno di un edificio per poter accedere ed operare all’interno. Lavorare con i layers L’editing e la classificazione di punti è anche utile per esportare alcuni gruppi di dati soprattutto quando Nell’ingegneria civile in particolare, la classificazione può essere parsi hanno flussi di lavoro che prevedono più utenti contemporaneaticolarmente determinante quando l’utente voglia isolare e lavorare mente. In Pointools Edit il numero di layers è limitato a sette, ma con parti specifiche di un modello. Per esempio il suolo, un insieme di edifici o l’acqua. con il futuro Bentley Pointools si arriverà a 128 con incrementata Le classificazioni generalmente richiedono software specialistico e flessibilità per gli utenti. spesso vengono condotte prima di creare il dataset point-clouds. TaUn ulteriore avanzamento offerto dalla nuova versione sarà la magvolta possono verificarsi degli errori e devono essere apportate delle giore libertà di trasformare e manipolare oggetti: l’utente sarà in gracorrezioni, come ad esempio la rimozione di un rumore indesiderato do di muovere gli oggetti direttamente nella vista grazie anche alle funoppure la modifica di una classificazione errata. Descartes offre semzionalità di selezione. plici strumenti per compiere tutto ciò. Specie in alcuni occasioni, ladNel contesto di una fabbrica, per esempio si pensi al riposizionadove un ingegnere voglia costruire un modello digitale del terreno (DTM) mento di un pezzo di ricambio di un macchinario; nella costruzione da dati point-cloud del suolo, fare il lavoro prima significa ridurre la di un edificio si pensi a come un nuovo componente dell’impianto necessità di gravose rielaborazioni a posteriori. HVAC possa essere rilevato direttamente sul campo e importato virtualmente nella nuvola di punti come dato “as built”. Il tema comuDrape Lines ne in entrambi questi esempi è che l’utente non è necessariamente Questo semplice strumento consente di tracciare linee su una superchiamato a lavorare con dati CAD vettoriali, sia nei casi in cui queficie point-cloud con una vista atta a utilizzare quella geometria vetsti esistano già, ma anche quando questi esistano solo direttamentoriale in downstream. Ciò è rilevante in tutte le discipline AEC ma è te nella nuvola di punti.

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Tecnologie Laserscanner particolarmente utile nell’ingegneria civile allorquando si estraggano geometrie di strade. Si pensi ad esempio al caso in cui si voglia produrre una sezione di una strada: gli strumenti tradizionali richiedono all’utente di passare attraverso un punto - nuvola e tracciare la sezione manualmente. Ora, con Descartes, gli utenti possono creare molteplici linee in MicroStation, stenderle sopra una superficie point-cloud e il gioco è automaticamente fatto! Sezioni possono essere utilizzate in uno strumento di progettazione di ingegneria civile come in Roads o MX o PowerCivil for Italy. Lo stesso processo può essere applicato ai tracciamenti della strada così come ad altre situazioni nelle costruzioni che riguardano ferrovie o, più in generale, altri edifici.

Point-cloud Visual Explorer Una grande sfida proposta dal lavoro con i pointclouds è avere la visione globale della scena in 3D. Specialmente con le attività di zoom si possono alterare le capacità di visualizzazione lasciando spaFigura 7 - Le immagini raster zi tra i punti-nuvola. Bentley ha rettificato questa possibilità grazie all’introduzione di Visual Explorer, il quale ricolora dinamicamente i punti grazie ad un cursore 3D e forIn più la nuova versione V8i (SELECTseries 3) può creare e utiliznisce già una idea 3D di massima del modello, senza il bisogno di mozare modelli del terreno scalabili, particolarmente utili per terreni di larga scala. dificare lo zoom o di cambiare la vista. Si ottiene così un dato pointcloud di elevata qualità grazie a questa tecnologia sorprendente su cui ProjectWise e Point-Cloud Bentley ha già posto il brevetto. Quest’anno, uno dei più rilevanti sviluppi è avvenuto in ProjectWise, l’ambiente Bentley per la gestione condivisa dei progetti, spina dorsale di molti dei maggiori progetti nel mondo delle costruzioni. Dal momento che non è molto pratico supportare enormi Gigabyte di file di dati point-cloud nella loro interezza, ProjectWise è stato messo in grado di gestire all’occorrenza i dati in downstreaming. Sono quindi necessari solo pochi secondi per visualizzare un file di più di un Gigabyte, dapprima visualizzato in bassa densità e poi rappresentato con più dettaglio a mano a mano si proceda nello zooming o si perfezioni la vista. Senza l’acquisizione della tecnologia di Pointools questa operazione non avrebbe potuto compiersi e ora sarà disponibile in molti prodotti tra cui MicroStation, Bentley Navigator e Bentley Navigator per iPad app.

Conclusioni Figura 6 - I modelli di terreno scalabili

Smart snap Analogalmente al cursore 3D nel Visual Explorer, lo smart snap è in grado di isolare i punti chiave nella nuvola di punti (come il punto medio, più alto o più basso), sia nell’ambito di un flusso di lavoro esistente sia anche semplicemente per iniziare un nuovo progetto. Smart Snap può essere utilizzato in svariati modi: si pensi ad esempio all’utilizzo nel progetto di un ponte per trovarne, da un lato, il punto più basso e dall’altro per trovare il punto più alto della strada soggiacente. Con Descartes poi si possono realizzare molte altre attività per la elaborazione di immagini raster, la pulizia e la vettorializzazione.

In conclusione, uno degli aspetti più chiari che emerge grazie alla nuova tecnologia Bentley è che non sempre è necessario o conveniente convertire i dati point-cloud. Inoltre, con l’utilizzo avanzato di ProjectWise per l’uso dei dati in streaming si ha un’importante innovazione in grado di aumentare l’impiego dei dati point-clouds nell’ambito dell’intero processo di progettazione. Per il momento lavorare con i point-clouds continuerà a richiedere un ventaglio di prodotti diversi in grado di dotare ogni membro del progetto con la parte di modello necessaria, ma in questo caso Bentley ha già le idee chiare affidando a Pointools la preparazione dei dati in modalità stand-alone, a ProjectWise la gestione e a Descartes l’integrazione dei dati point-cloud all’interno dei progetti di ingegneria. Integrazione a 360° dunque per coloro che, partendo dalle nuvole, vogliono rimanere con i piedi per terra.

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Tecnologie & Sistemi

Sicurezza e risparmio fino a 1.000,00 Euro di carburante l’anno per veicolo: i vantaggi del sistema Pirelli per il test a distanza di pressione e temperatura degli pneumatici

CYBER™ FLEET: CONTROLLO A DISTANZA DEGLI PNEUMATICI Ufficio Stampa Pirelli Tyre SpA

Dopo la prima sperimentazione in Brasile condotta in collaborazione con una delle maggiori flotte locali, dallo scorso mese di Luglio il test sul Cyber™ Fleet è stato avviato anche in Germania su 14 veicoli, per un totale di 98 sensori, che hanno monitorato temperatura e pressione per un totale di 1 milione di km. Sono questi i dati che dimostrano che Pirelli ha superato le prime fondamentali fasi di sperimentazione del Cyber™ Fleet, il sistema che, attraverso un sensore elettronico e la telematica, è in grado di segnalare tempestivamente all’autotrasportatore e al gestore della flotta i dati relativi allo pneumatico. I risultati della sperimentazione in Brasile sono stati presentati in anteprima mondiale alla Fiera dello pneumatico di Essen, quelli dei testi in Germania in concomitanza con il Salone IAA di Hannover. yber™ Fleet ottimizza i costi di gestione della flotta, poiché permette di ridurre il costo del carburante (alla pressione corretta corrisponde minore resistenza al rotolamento) e l’impiego di Personale (per manutenzione pneumatici e rilevazione pressione), garantendo allo stesso tempo un’usura regolare dello pneumatico e quindi maggiore durata.

Figura 1

La sperimentazione, effettuata con una grande flotta privata impegnata nel settore della fornitura di servizi municipali, trasporto merci e persone, è incominciata lo scorso Aprile ed è tuttora in corso. I test interessano 13 mezzi pesanti, di cui in particolare tre bus intermunicipali, tre bus municipali, tre per il trasporto maestranze, due mezzi della nettezza urbana e due motrici. I mezzi, equipaggiati da pneumatici Pirelli dotati di sensore, hanno percorso oltre 20.000 km, raccogliendo dati utili alla manutenzione degli pneumatici. Così, come annunciato lo scorso Gennaio al Corso Truck Safety Day di Pirelli, il sensore sarà disponibile sul mercato entro la fine del 2012.

Come funziona il Cyber™ Fleet L’investimento è ripagato La sperimentazione in corso ha evidenziato che Cyber™ Fleet consente un risparmio di carburante pari a 1.000,00 Euro l’anno per mezzo. Inoltre, grazie ai dati rilevati dal software del partner Telogis, è stato possibile calcolare l’efficienza del singolo veicolo, identificare eventuali anomalie di pressione e calcolare il ritorno dell’investimento per l’installazione del sistema. Il test ha evidenziato che l’investimento per l’acquisto del Cyber™ Fleet viene interamente ripagato dopo appena sei mesi di utilizzo, senza dimenticare i benefici in termini di sicurezza.

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La Divisione Ricerca & Sviluppo di Pirelli ha sviluppato - in collaborazione con Schrader Electronics, leader mondiale delle tecnologie di monitoraggio a bordo veicolo della pressione delle gomme un sensore elettronico capace di verificare le condizioni di marcia dello pneumatico. Il sensore, chiamato TMS (Tyre Mounted Sensor), viene applicato sulla superficie interna della copertura allo scopo di raccogliere tutti i dati relativi alla pressione, alla temperatura e all’identificazione del pneumatico. Il sistema trasmette contemporaneamente all’autotrasportatore e al gestore della flotta i dati raccolti dal sensore. Figura 2 - Il sensore all’interno dello pneumatico STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Pneumatici

Figura 3 - Il sistema track and trace

Figura 4 - Il monitoraggio degli pneumatici

La flotta è così in grado di effettuare procedure di diagnostica e intervento, in modo da garantire massima sicurezza a ciascun mezzo pesante. Il processo di interpretazione dei dati non è solo affidato alla responsabilità dell’autotrasportatore, ma anche al fleet manager, che da remoto cura la sicurezza dell’intera flotta. Grazie a Cyber™ Fleet, il gestore avrà l’opportunità di controllare se gli pneumatici vengono mantenuti alla pressione ottimale, condizione necessaria alla ottimizzazione dei consumi di carburante e alla massimizzazione della durata delle coperture e potrà altresì programmare le verifiche di usura del battistrada, conoscendo la percorrenza chilometrica di ogni gomma, con benefici concreti in termini di sicurezza. Cyber™ Fleet può essere impiegato in due modi:

soluzione statica: il sensore memorizza i dati relativi a pressione pneumatici e temperatura che possono essere rilevati attraverso un ricevitore portatile (handheld receiver); soluzione dinamica: Cyber™ Fleet può integrarsi con la maggior parte dei sistemi telematici disponibili sul mercato e consente la trasmissione in tempo reale di tutti i dati rilevati al gestore della flotta, che può salvarli in un data base per effettuare report e statistiche; attraverso il collegamento telematico, Cyber™ Fleet consente anche la tracciabilità dei veicoli, la rilevazione del chilometraggio e funge da RFID per ogni copertura. Il sistema prevede, inoltre, la possibilità di integrarsi ai sistemi ERP per la gestione degli pneumatici, alimentandoli in modo sicuro e automatico.

Figura 5 - Lo schema di funzionamento della soluzione statica

Figura 6 - Lo schema di funzionamento della soluzione dinamica

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La ricerca e innovazione di Pirelli Cyber™ Fleet è l’ultimo nato della linea di soluzioni innovative per la mobilità sostenibile sviluppate dai Ricercatori Pirelli. La corretta pressione, con l’aiuto del Cyber™, consente precisione di guida, affidabilità in frenata e in curva, e assicura costi d’esercizio inferiori, riducendo i consumi del mezzo e prolungando la vita dello pneumatico. In particolare, attraverso il controllo della pressione, esso contribuisce a mantenere a livelli ottimali la rolling resistance, in linea con il valore riportato dalla etichetta europea obbligatoria dal 1° Novembre, assicurandone così il mantenimento del grading certificato. A Essen, Pirelli ha svelato per la prima volta i grading dell’etichetta che, oltre alla rolling, riporta i valori noise e wet braking. La label conferma la qualità delle coperture ecologiche Pirelli sviluppate per i mezzi pesanti: per esempio, Super Single ST:01 si aggiudica “A” in wet braking, mentre FH:01 riporta “B” in rolling resistance. Nello sviluppare pneumatici per veicoli destinati al trasporto di merci e persone, l’Azienda ha messo a punto tutte le innovazioni tecnologiche in grado di garantire all'utente il miglior equilibrio prestazionale non solo in termini di rolling e wet grip, ma anche in termini di mileage e ricostruibilità, valori fondamentali per gli pneumatici truck che non sono contemplati dall’etichetta. 109

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Rulli Compattatori Il lancio della quinta generazione di rulli CA Dynapac, del Gruppo Atlas Copco, prosegue con i nuovi versatili modelli di peso medio

Macchine Stradali

RULLI

IDEALI PER COMPATTARE DIVERSE TIPOLOGIE DI MATERIALI

Gaia Cacciari

Dopo aver iniziato con i modelli più grandi CA5000, CA6000 e CA6500, ora Dynapac presenta la nuova gamma di dimensioni medie, i modelli CA2500, CA2800, CA3500 e CA4000, una linea all’avanguardia di rulli monotamburo per terre che danno un contributo essenziale alla riduzione dei costi e all’aumento della produttività. Figura 1 - Il Dynapac CA2500

on la stessa filosofia innovativa e le caratteristiche uniche dei modelli più pesanti, i modelli CA2500, CA2800, CA3500 e CA4000 rappresentano una piccola rivoluzione in termini di facilità nelle operazioni di manutenzione grazie ai motori montati trasversalmente. Altre caratteristiche in grado di far risparmiare tempo e denaro sono l’ampiezza di vibrazione ottimizzata per migliori prestazioni e l’Active Bouncing, sistema che previene i danni provocati dall’effetto risonanza prolungando la vita d’esercizio ed eliminando i rischi di sovracompattazione.

Un costo inferiore per metro cubo compattato Con i carichi lineari statici che vanno da 25 a 45 kg/cm, questa serie di rulli CA è ideale per la compattazione di diversi materiali, da sabbia e ghiaia alla roccia frantumata per le terre in genere. L’ampiezza di 1,8-2 mm dei modelli CA3500 e CA4000 consente la compattazione di rockfill in strati di 1,25-15 m. L’effetto profondità migliorato determina una maggiore capacità di volume e meno passaggi per raggiungere le specifiche di compattazione, risparmiando quindi carburante e riducendo non solo il costo per metro cubo compattato, ma anche l’impatto ambientale. Il concetto Silent Weights di Dynapac è un’opzione che migliora ancora di più le prestazioni di compattazione.

Missione “compattazione” La compattazione non coinvolge semplicemente la macchina ma anche altri importanti fattori. Durante la progettazione della nuova generazione dei CA, gli Specialisti Dynapac hanno infatti fatto tesoro dell’eccezionale know-

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how maturato nel campo della compattazione: l’obiettivo è stato quindi rendere tale fase di lavorazione il più veloce, semplice e conveniente possibile. Il carico statico lineare e l’ampiezza - i due parametri fondamentali per le performance di compattazione - sono stati razionalizzati. Gli avanzati sistemi e i processi di controllo favoriscono un aumento della produttività grazie al monitoraggio dell’intera “missione di rullatura” in tre passaggi ben definiti: preparazione: programmare il lavoro grazie all’ausilio del software Dynapac CompBase; esecuzione: realizzare il lavoro utilizzando il compattometro e l’analizzatore sul rullo; protocollo: esaminare i risultati a fine lavoro utilizzando l’analizzatore della compattazione (DCA - Dynapac Compaction Analyzer), sistema di monitoraggio dei parametri di compattazione. Inoltre, un sistema di monitoraggio del fenomeno risonanza ne previene gli effetti negativi impedendone la vibrazione in automatico (ABC). La nuova serie di rulli, infatti, ha la possibilità di variare non solo le ampiezze ma anche le frequenze di vibrazione tramite un variatore. Per ogni tipo di terreno esiste una frequenza di vibrazione idonea alla compattazione, che viene generalmente coperta da un determinato range. In casi particolari, però, poter variare la frequenza può prevenire l’azione di risonanza e contribuire così al mantenimento del buono stato della macchina. Ecco quindi che queste versatili macchine rispondono alle esigenze di lavoro dell’operatore, poiché il software CostCtrl - disponibile sul Web e unito a una formula di garanzia estesa - consente di ottenere il controllo completo sui costi d’esercizio della macchina e di massimizzarne l’utilizzo.

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Rulli Compattatori Non ultimo, lo sguardo all’ambiente: relativamente alle operazioni di manutenzione, la sostituzione dell’olio idraulico, di quello motore e dei relativi filtri avviene senza dispersioni; tra l’altro, per ogni modello è disponibile la versione con olio idraulico biodegradabile. Infine, il 95% di tutta la componentistica è riciclabile.

Sicuri, comodi e con buona visibilità L’unità ECU, il sistema di controllo che monitora tutte le funzioni della macchina per aumentarne le performance, consente all’operatore di collegarsi a distanza tramite lap-top per individuare eventuali problemi tecnici e risolverli in pochissimo tempo.

La cabina

Figura 2

Ridotti consumi di carburante e bassi costi d’esercizio I nuovi rulli CA sono disponibili con motori Stage IIIB (Tier 4) della Cummins (quattro cilindri) o della Deutz (sei cilindri) che forniscono elevate prestazioni in termini di consumi ridotti e bassa rumorosità. In queste macchine, per la prima volta i motori sono stati posizionati nella parte posteriore in maniera trasversale (a croce), caratteristica che garantisce una facilità di intervento sia per la manutenzione (ordinaria e straordinaria) sia per un migliore bilanciamento del peso sia per una riduzione della lunghezza complessiva del rullo, con una conseguente eccellente manovrabilità e facilità di trasporto dello stesso. Grazie ai nuovi motori dotati di sistema ECO mode, al funzionamento idraulico della ventola di raffreddamento e al nuovo sistema di sterzo è stato drasticamente ridotto il livello di rumorosità. Si consideri, infatti che il massimo consentito per motori fino a 150 kW è di 110 dB(A), mentre Dynapac ne può dichiarare 103 dB(A); anche in cabina, sui rul-

Figura 3

li CA si riscontrano i 73 dB(A) contro i 75 dB(A) di massima consentiti. Il sistema di risparmio del carburante “best point” di cui è dotato, inoltre, minimizza il consumo di carburante e le emissioni di CO2, assicurando l’eliminazione degli sprechi. Tale sistema, associato a nuovi parametri di compattazione particolarmente elevati e ad altri perfezionamenti progettuali, ha portato ad una drastica riduzione nel consumo di carburante - fino al 20% - rispetto alla generazione di rulli precedente. Il livello di rumorosità è ridotto al minimo, in quanto l’aspirazione dell’aria di raffreddamento è collocata in cima al cofano con l’uscita lungo i fianchi, combinata con l’uscita dei gas di scarico. Ciò presenta il vantaggio di mantenere l’aria in ingresso il più pulita possibile, un fattore importante negli ambienti polverosi in cui lavorano i rulli.

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Dal design ergonomico e aria condizionata della nuova generazione, l’ambiente di lavoro offre un alto livello di comfort per l’operatore e una buona visibilità su tutta l’area di lavoro, in quanto la superficie vetrata ricopre più dell’80% dell’intera struttura. Sono disponibili tre diverse piattaforme (comfort, standard, Rops/Fops) con diversi livelli di optional. Esclusivi dei CA sono il sedile girevole e l’ampio raggio di sterzata, elementi che consentono un movimento fino a 180° senza stress per l’operatore. Come per la serie dei rulli tandem CC e di quelli tutto gomma CP, il display e gli strumenti di controllo seguono il guidatore. Nessun ostacolo limita l’area di lavoro e dal display (inclinabile per evitare il riflesso della luce) è possibile avere in tempo reale tutte le informazioni relative all’operatività della macchina e ai parametri di compattazione.

Il controllo elettronico per una guida protetta Le funzioni di sicurezza comprendono il controllo elettronico della guida, con una funzione di “freno rapido” che accorcia gli spazi di frenata e un indicatore di inclinazione. Anche nelle condizioni più difficili e su qualsiasi tipo di terreno, la perdita di trazione è rapidamente compensata da un sistema di cambio marcia facile da usare oppure da un sistema anti-spin (con ECO mode opzionale). Sono disponibili tre differenti sistemi di trazione: Anti Spin con ECO mode, per performance di trazione insuperabili su qualsiasi tipo terreno; Traction Control : per pendenze fino al 51%; Dual Speed : per terreni coesi e pendenze limitate. L’interlock è standard su tutti i modelli ed è possibile scegliere tra velocità di lavoro e trasferimento (in questa modalità non è possibile inserire la vibrazione durante le operazioni di carico e scarico). Il dispositivo Active Bouncing previene i danni provocati dall’effetto risonanza, prolungandone la vita d’esercizio ed eliminando i rischi di sovracompattazione. In optional è disponibile un limitatore di velocità per evitare la compattazione a velocità troppo elevata, elemento che - nel lungo periodo - significa risparmio di denaro.

Un nuovo livello di manutenzione e controllo Un allarme a intervalli di manutenzione nel display della strumentazione indica quando è necessaria la manutenzione e che cosa fare.

Un’ampia gamma di modelli e opzioni I nuovi rulli CA sono disponibili in versioni standard con differenti specifiche selezionabili e un’ampia scelta di optional extra, come ad esempio il rivestimento del tamburo a piastre “PD” imbullonato per applicazioni particolari, una lama livellatrice bidirezionale per livellare la superficie da compattare e molti altri. In questo modo, a seconda delle rispettive esigenze, possono essere “costruite” differenti macchine ad hoc.

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Rulli I nuovi rulli tandem articolati Bomag della classe 4-5 t, con sistema di controllo della compattazione

Macchine Stradali

La forza è inutile senza il controllo

I rulli Bomag della Serie 5 sono i nuovi “tuttofare” che si distinguono per i bassi costi d’esercizio, le ottime prestazioni e l’elevato comfort. Dotati di Bomag Economizer, l’occhio per il controllo continuo della compattazione, sono la nuova generazione di macchine moderne e potenti.

Qualità superlativa e sicurezza I nuovi rulli tandem articolati sono realizzati con componenti di alta qualità che garantiscono la massima disponibilità della macchina che in particolare è dotata di: cofano di plastica con elevata resistenza agli urti, comandi robusti, cablaggio protetto da guaine resistenti e un motore diesel Kubota estremamente valido che garantisce costi d’esercizio al minimo, con un bassissimo consumo

Figura 2 - La visuale sui comandi e sul bordo del tamburo è eccellente

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Figura 1 - I rulli Bomag BW 90 e BW 138 della Serie 5

di carburante e anche attraverso la capacità del serbatoio diesel di 45 l si ottiene infatti un’autonomia di esercizio di12 ore. La sicurezza per l’operatore è garantita dal sistema d’arresto d’emergenza attraverso un interruttore di contatto posto sul sedile, e con diversi segnalatori acustici in fase di retromarcia. Questa serie di rulli sono estremamente resistenti al ribaltamento, sopportando un’inclinazione laterale fino a 30°.

Figura 3 - Il posto di guida

Un’ergonomia progettata per l’operatore

Prestazioni eccellenti con impiego universale

Il posto guida è confortevole e ampio, consente un’ottima visuale anche grazie al sedile di guida traslabile lateralmente. L’ampio spazio, la leva di marcia su entrambi i lati provvisti di braccioli, le minime vibrazioni trasmesse su mano e braccio dell’operatore: tutto ciò contribuisce al massimo comfort in quella che si può inoltre ritenere la macchina più silenziosa della sua classe.

I valori di compattazione su tutti i materiali di stesa (si per asfalto sia per terreno), nella versione tandem e combinato portano ad ottimi risultati grazie all’aumento del diametro dei tamburi a 900 mm, con raschiatori a molla ribaltabili e sbloccabili, di serie. Le macchine possono essere impiegate in tutte le condizioni climatiche - test a pie-

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Rulli no carico fino a 50°. Sono macchine potenti, maneggevoli e flessibili con disassamento del tamburo di 50 mm e una massima pendenza superabile del 35%. Il sistema di spruzzatura dell’acqua prevede la protezione degli ugelli dal vento e un temporizzatore che regola l’afflusso per aumentare l’autonomia della riserva.

L’accessibilità è veloce e semplice, anche lo snodo articolato, il cilindro dello sterzo e il gruppo eccentrico (lubrificato a vita) sono pri-

vi di manutenzione, mentre l’impianto idraulico necessita di manutenzione solo dopo lunghi intervalli (ogni 2.000 ore di lavoro).

Figura 4 - Robusto e di facile manutenzione, il sistema di spruzzatura è posizionato al riparo dal vento, dietro al telaio anteriore e posteriore

Figura 5 - La filosofia easy check: olio, acqua, aria sono a portata di mano

Manutenzione no problem Con i nuovi rulli Bomag BW 135 e BW 138 è possibile effettuare un controllo visivo giornaliero e programmare la macchina, anziché interventi di manutenzione, attraverso il nuovo sistema Bomag Telematic.

Economizer: il nuovo occhio della compattazione Il controllo continuo della compattazione, molto facile da usare, dà informazioni precise in tempo reale consentendo una maggiore redditività, il risparmio di tempo e costi eliminando passaggi inutili. Utilizzando Bomag Economizer non saranno più necessarie costose passate di rifinitura poiché il monitoraggio della qualità evidenzia immediatamente i punti deboli della pavimentazione da compattare.

Il monitoraggio della compattazione Tutti gli operatori hanno sempre sognato di poter avere un display con l’indicazione dell’avanzamento della compattazione. L’Economizer Bomag è il “nuovo occhio” per tutti i lavori di compattazione. Grazie ad esso è possibile rendere visibile la progressione della compattazione direttamente in cantiere. Già da molti anni la Bomag, leader mondiale nella tecnologia del controllo dinamico della compattazione, ha introdotto sistemi di misurazione e monitoraggio della compattazione (BTM, BCM 05, AM2). L’esperienza maturata nel tempo ha permesso di introdurre e di sviluppare questo sistema anche nei rulli tandem leggeri. L’Economizer è posizionato al centro del pannello di controllo e permette all’operatore una verifica costante del processo di compattazione: infatti mostra se i differenti strati di asfalto o di terreno siano stati correttamente compattati e conseguentemente non siano più necessari passaggi aggiuntivi. Si risparmia quindi tempo e denaro.

gialli segnala l’avanzamento della compattazione. Se il numero dei led gialli accesi non aumenta, al contrario, la compattazione ha raggiunto il risultato ottimale rendendo superflui ulteriori passaggi.

Figura 8 L’avanzamento della compattazione

I segnali di allerta L’improvvisa diminuzione dei led gialli indica invece dei punti deboli. Se il led rosso si illumina il rullo si trova nella modalità di sovracompattazione con il conseguente rischio di rotture; in questo caso, quindi, l’operatore deve interrompere il lavoro di compattazione.

Figura 6 - Il display dell’Economizer è integrato nel pannello di controllo del rullo. Si attiva automaticamente quando l’operatore aziona la vibrazione sulla leva di marcia

Figura 7 - L’inizio della compattazione

Il funzionamento

Un contributo alla qualità

Bomag Economizer è basato sulla misurazione dell’accelerazione del tamburo vibrante anteriore. L’aumento del numero dei led

Migliore qualità di compattazione tramite l’azionamento automatico: l’Economizer si aziona ogni qualvolta la vibrazione è acce-

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sa; l’operatore è quindi costantemente informato. I risultati sono evidenti: meno passaggi; risparmio di tempo; risparmio di carburante; costosi ritocchi ridotti al minimo.

Figure 9 e 10 - L’avvertimento della sovraccompattazione e della modalità jumping grazie all’accensione dell’11° led di colore rosso

L’operatore può facilmente intuire il mancato avanzamento della compattazione dall’assenza di aumento dei led gialli accesi. L’operatore può vedere l’avanzamento della compattazione durante i vari passaggi. Eventuali indebolimenti del sottosuolo possono essere monitorati e individuati prima della stesa degli strati d’asfalto. Test standard (ad es. test di laboratorio) possono essere utilizzati su eventuali punti deboli del sottosuolo, con un conseguente risparmio di tempo e una maggiore sicurezza.

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Rulli Modello BW 135 AD-5 BW 138 AD-5

Produzione (m3/ora) per strati di spessore consigliato nei lavori in terra Ghiaia, sabbia Terreno misto Limo, argilla 90-180 70-140 40-80 100-200 80-160 40-80

Tabella 1 - Le prestazioni del rullo vibrante tandem BW 135 AD-5 e BW 138 AD-5 per strati di spessore consigliato nei lavori in terra

Modello BW 135 AD-5 BW 138 AD-5

Produzione (t/ora) per strati di asfalto di vario spessore 2-4 cm 6-8 cm 10-14 cm 30-55 50-85 75-130 30-55 50-90 75-135

Tabella 2 - Le prestazioni del rullo vibrante tandem BW 135 AD-5 e BW 138 AD-5 per strati di asfalto di vario spessore

Modello BW 135 AD-5 BW 138 AD-5

A 1.900 1.900

B 1.390 1.470

C 700 700

D 900 900

Figura 11 - Lo schema delle dimensioni del rullo

Dimensioni in mm H H2 K 1.900 2.700 340 1.900 2.700 340

L 2.840 2.840

O 44 44

S 16 18

W 1.300 1.380

Tabella 3 - Le dimensioni del rullo BW 135 AD-5 e BW 138 AD-5

La Società Giovane Strada Srl La Giovane Strada Srl nasce a Forlì nel 1974 e da allora si è specializzata nella realizzazione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso, fognature, impianti di sollevamento delle acque nere, pavimentazioni in masselli autobloccanti, canalizzazioni per reti telematiche ed elettriche, acquedotti, gasdotti, verde e arredo urbano, intervenendo su tutto ciò che riguarda il suolo ed il sottosuolo, operando in ambito provinciale e regionale. La Società, certificata A.N.C. (Albo Nazionale Costruttori - oggi abolito), nel 2002 si è certificata SOA (Cert. 2190/57/01) e, crescendo costantemente fino ad oggi, ha potuto ottenere le seguenti categorie di lavorazione: OG1 classe II - 516.000,00 Euro; OG3 classe IV bis - 3.500.000,00 Euro; OG6 classe IV bis - 3.500.000,00 Euro. Conseguentemente all’ottenimento della certificazione SOA, nel Gennaio 2007 si è certificata ISO 9001:2008 (Cert. IT07/0154), con la Società SGS Italia SpA. Ad Aprile 2012 ha ottenuto la certificazione 687303 OHSAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series - uno standard internazionale per un sistema di gestione della sicurezza e della salute dei lavoratori), con la società Guardian Independent Certification Ltd. Il Personale in forza attualmente è composto da Soci e Dipendenti per circa 18-20 unità. Il parco mezzi conta un numero di circa 30 unità ecocompatibili suddivisi in macchine operatrici ed autocarri, tutti certificati CE.

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Le macchine Bomag Per la lottizzazione di un piazzale industriale in provincia di Ravenna di fronte ad alcuni capannoni, la Società ha utilizzato macchine Bomag facenti parte del loro parco utilizzati in questo cantiere. Il materiale utilizzato è consistito in un binder chiuso su un fondo di stabilizzato rullato con spessore di stesa 12 cm e larghezza media 4 m. Le macchine che hanno operato sono state la vibrofinitrice BF 600P HSE, un rullo BW 90 SC-5 e il potente BW 138 AD-5: il primo completo di omologazione stradale venduto in Italia.

E’ stata effettuata la stesa dell’asfalto ad opera della BF 600 e il BW 138 AD-5 ha compattato il lavoro con una doppia passata incrociata. A filo dei capannoni è stato utilizzato il BW 90 SC-5. Il Cliente è in possesso del vecchio modello di BW 138, ma del nuovo ha apprezzato l’ulteriore silenziosità ed il sedile operatore traslabile che permette una visuale perfetta del lavoro. Nonostante non sia un rullo piccolo è stata apprezzata l’ottima manovrabilità e i vantaggi del nuovo sistema di monitoraggio continuo e automatico Bomag Economizer.

Figura 12 - Gli operatori e le macchine di Giovane Strada all’opera

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IL RULLO GOMMATO D’AVANGUARDIA

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Compattazione

Macchine Stradali

La tecnologia del sistema AccuGrade™ GPS Compaction di Caterpillar per misurare la rigidità e la capacità del materiale a resistere alla deformazione sotto carico, così come la densità e il peso specifico

COMPATTAZIONE PUNTUALE

Letizia Solari Figura 1

Il comprensorio sciistico di Plan de Corones è uno dei più moderni dell’Alto Adige, con 116 km di piste e 32 impianti di risalita d’ultima generazione. Uno dei punti di forza del comprensorio è la “garanzia” della neve, grazie a bacini idrici e tubature sotterranee che assicurano l’innevamento artificiale delle piste. Proprio impegnata nella realizzazione di un nuovo bacino di raccolta per circa 44.000 m 3 d’acqua, abbiamo visto all’opera l’Impresa Marx di Silandro (BZ). Impresa Marx sta utilizzando un rullo compattatore CAT CS56 dotato di sistema AccuGrade™ per tenere sotto controllo con la massima precisione e continuità il livello di compattazione degli argini di un bacino artificiale. Nella sua crescita, l’Impresa Marx è sempre stata pronta a cogliere le opportunità presentate dall’innovazione tecnologica. Dopo essere stata una delle prime Imprese a utilizzare un escavatore cingolato Caterpillar con sistema AccuGrade™ per la massima precisione nelle opere di scavo e averne apprezzato i vantaggi in termini di riduzione dei tempi di realizzazione e dei costi, la Società ha deciso di puntare su questa tecnologia anche per la compattazione. Dovendo creare un bacino artificiale che sarà terminato nell’estate del 2013 e servirà a innevare le piste del Passo Furcia, l’Impresa ha deciso di noleggiare un rullo compattatore Caterpillar CS56 equipaggiato con AccuGrade™ GPS Compaction. “La Direzione Lavori ci ha chiesto di effettuare un controllo puntuale e continuativo del livello di compattazione dell’argine” - spiega il Responsabile del cantiere per l’Impresa Marx, Alexander Thomann. “Conoscendo già le potenzialità dell’AccuGrade™, abbiamo chiesto una consulenza al Team Nuove Tecnologie di CGT per capire se potevamo utilizzare questo sistema anche per la compattazione. Dopo un accurato studio dell’applicazione, la risposta è stata positiva e siamo partiti subito con una serie di prove sul campo che hanno immediatamente evidenziato come sia possibile monitorare strato per strato la densità del materiale.

L’

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Questo - conclude Thomann - ci garantisce due grandi vantaggi: da un lato, non si danneggia il materiale, in quanto si compatta solo dove serve; dall’altro, abbiamo tempi e costi di esecuzione inferiori”.

Figura 2 - Il rullo CS56 in una fase di compattazione

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Compattazione Il funzionamento del sistema AccuGrade™ GPS Compaction Il sistema misura la rigidità o la capacità del materiale a resistere alla deformazione sotto carico, così come la densità e il peso specifico. Un gruppo di controllo raccoglie i dati da un accelerometro che misura il movimento del tamburo. Il controller converte le misurazioni in valori precisi di densità, denominati CAT® Compaction Values (CCVs), subito disponibili sul monitor. A ogni valore corrisponde un colore che varia in funzione della tipologia del suolo e delle condizioni del sito. In presenza di una colorazione uniforme dell’area di lavoro, si procede a una registrazione dei dati per documentare l’operazione e si passa poi a un’altra area. Il sistema di misurazione, quindi, aiuta l’operatore a determinare quando si raggiunge il corretto livello di compattazione; non solo: identifica anche potenziali problemi nel materiale, come punti duri o soffici, o problemi di umidità sotto la superficie. In tal modo l’operatore, visualizzando sul display a colori in cabina i dati raccolti, può verificare dove la compattazione è stata effettuata correttamente e dove, invece, è necessario continuare, eliminando eventuali inutili e costose rilavorazioni. Il sistema consente di monitorare anche tutte le informazioni impostate in fase di taratura, come la velocità, l’ampiezza, la frequenza e il numero di passate, rendendole facilmente fruibili tramite il display. L’AccuGrade™ Compaction, con il suo sistema di mappatura e di misurazione GPS, può fornire la documentazione sul controllo e la garanzia della qualità, senza dover ricorrere a test sui rulli e riducendo il numero di test manuali, assicurando il rispetto degli standard vigenti e permettendo un’archiviazione completa delle mappature del sito.

L’AccuGrade™ all’opera Nel sito del Passo Furcia, a quota 1.759 m slm, abbiamo visto all’opera una nutrita flotta di macchine Caterpillar. Oltre al compattatore CS56, ci sono un 323D e due dumper articolati 730 della flotta Noleggio CGT, un 329D e un 336D di proprietà dell’Impresa Marx. Il 323D, anch’esso dotato di Sistema AccuGrade™, è utilizzato per dare la giusta sagomatura e pendenza, con precisione millimetrica, al bacino artificiale. In pratica, funge da strumento topografico per gli altri escavatori impiegati nelle operazioni di scavo che porteranno alla movimentazione di circa 50.000 m3 di terra. L’argine deve essere realizzato tassativamente con materiale del posto, miscelato con calce e stabilizzato con cemento, steso in strati da 50 cm per essere compattato al meglio. I vantaggi dell’AccuGrade™ appaiono subito evidenti: non ci sono picchetti di tracciato, non c’è personale a terra, ma solo macchine al lavoro. Il rullo da bianco CAT, dopo una prima prova con le piastre che è

Figura 4 - Tutte le macchine CAT a lavoro

servita a stabilire il valore di densità del terreno target da raggiungere, è già impegnato nella compattazione dell’argine. “Oltre che sul monitor in cabina” ci spiega Alexander Thomann “possiamo monitorare costantemente i dati su un PC che ci ha fornito il Noleggio CGT e la Direzione Lavori ha sempre tutto sotto controllo. I valori di densità che stiamo riscontrando sono persino superiori a quelli richiesti e possiamo verificare in tempo reale un’intera area, mentre i controlli tradizionali non superano in media l’1%”. I lavori sono iniziati a fine Luglio e, vista l’imminente stagione invernale, si interromperanno per riprendere nella primavera del 2013 e terminare entro la prossima estate. Anche grazie all’AccuGrade™ e all’Impresa Marx, il comprensorio di Plan de Corones potrà rafforzare la propria fama di avere “neve garantita al 100%”.

L’Impresa Marx Fondata nel 1957 come Impresa individuale, ha progressivamente ampliato la propria attività partendo dai trasporti per terzi, agli scavi e posa di tubazioni, fino ad arrivare a specializzarsi nella realizzazione di lavori stradali e di infrastrutture, nella produzione di calcestruzzo preconfezionato, lavorazione inerti e riciclaggio del materiale di demolizione. Figure 3A e 3B - L’AccuGrade tiene sotto controllo un’intera area STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Escavatori Cingolati

Movimento Terra

Volvo Construction Equipment con il nuovo modello ECR145D ha sviluppato un prodotto che migliora la produttività per aumentare i profitti delle Imprese

ECR145D: ELEVATO RENDIMENTO CON BASSO CONSUMO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Claudio Vitruvio

L’economicità dei consumi di carburante è la principale prerogativa dell’escavatore cingolato girosagoma Volvo ECR145D. Con il motore conforme alla Normativa Stage IIIB/Tier 4, la modalità ECO e l’impianto idraulico perfezionato, questa macchine offre consumi di carburante e tempi ciclo ridotti, oltre a prestazioni di scavo di livello superiore.

L’ECR145D risparmia tempo e costi L’ECR145D presenta un design più stretto rispetto ai classici escavatori cingolati, pur mantenendo la stabilità, l’equilibrio e le prestazioni che ci si possono attendere da un modello tradizionale. Il braccio è posizionato al centro della macchina. La produttività aumenta con questa macchina girosagoma, che permette di muoversi agevolmente in spazi ristretti, consentendo anche una profondità di scavo ai vertici della categoria con fondo livellato a 2,4 m e una stabilità di livello superiore.

La rigenerazione La fuliggine accumulatasi nel filtro antiparticolato viene ossidata ogni otto ore, a seconda dell’applicazione. L’esclusivo sistema Volvo comandato dall’operatore esegue l’operazione in 25 minuti senza interrompe-

Figura 1 - L’escavatore cingolato girosagoma Volvo ECR145D

re il funzionamento o compromettere prestazioni e produttività e, per maggior sicurezza, è anche possibile posticipare la rigenerazione.

Il sistema di ritorno al minimo automatico

Figura 2 - L’esclusivo sistema di rigenerazione

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Diminuisce il regime del motore al minimo dopo un certo periodo di inattività dei comandi, compreso tra 3 e 20 secondi, impostabile dal monitor I-ECU. Questo sistema consente di ridurre i consumi di carburante e i costi di esercizio.

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Escavatori Cingolati La modalità Fine (F) La modalità di controllo Fine fornisce la stessa elevata taratura della pressione idraulica della funzione Power Boost per la massima capacità di sollevamento. Viene anche usata per operazioni di livellamento di precisione.

La modalità General (G) La modalità General prevede tre diversi livelli di velocità. Il livello G più alto è consigliato per il risparmio massimo di carburante e per ottenere una buona produttività nelle operazioni di scavo e di caricamento di autocarri. I livelli G, intermedio e basso, vengono usati per operazioni di scavo fossati, livellamento, finitura di tratti in pendenza e spargimento per le quali si richiede una velocità moderata. Figura 3 - Gli operatori possono scegliere la modalità migliore per il lavoro in modo da garantire prestazioni ed economicità dei consumi

Le modalità di lavoro Per un’ulteriore versatilità, gli operatori possono scegliere la modalità migliore per il lavoro da svolgere in modo da garantire prestazioni ed economicità dei consumi. Agendo sull’acceleratore si può scegliere con facilità la modalità più adatta alle specifiche condizioni di lavoro.

La modalità ECO L’esclusiva modalità ECO di Volvo si avvale di un’avanzata tecnologia a controllo elettronico della pompa per contenere i consumi di carburante. Può essere usata in abbinamento a qualsiasi modalità di lavoro. Nella maggior parte delle condizioni operative non determina perdite di prestazioni. Grazie all’eccellente potenza di scavo e alle varie modalità di lavoro disponibili, il modello ECR145D è la soluzione ideale per l’estrazione di materiali duri e compatti. La portata supplementare della pompa assicura tempi ciclo più rapidi.

Figura 5 - La modalità General prevede tre diversi livelli di velocità. Il livello G più alto è consigliato per il risparmio massimo di carburante e per ottenere una buona produttività nelle operazioni di scavo e di caricamento di autocarri. I livelli G, intermedio e basso, vengono usati per operazioni di scavo fossati, livellamento, finitura di tratti in pendenza e spargimento per le quali si richiede una velocità moderata

Figura 4 - L'esclusiva modalità ECO di Volvo si avvale di un'avanzata tecnologia a controllo elettronico della pompa per contenere i consumi di carburante

La modalità Idle (I) Per ridurre i consumi di carburante e tutelare maggiormente l’ambiente, per la funzione di ritorno al minimo automatico si utilizza il livello I superiore della modalità Idle, che è fortemente consigliata per il carico degli autocarri. Il secondo livello (livello I inferiore) viene solitamente utilizzato per le fasi di riscaldamento e raffreddamento.

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Figura 6 - La modalità di controllo Fine fornisce la stessa elevata taratura della pressione idraulica della funzione Power Boost per la massima capacità di sollevamento. Viene anche usata per operazioni di livellamento di precisione

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Escavatori Cingolati Le prestazioni

Figura 7 - Per ridurre i consumi di carburante e tutelare maggiormente l’ambiente, per la funzione di ritorno al minimo automatico si utilizza il livello I superiore della modalità Idle, che è fortemente consigliata per il carico degli autocarri. Il secondo livello (livello I inferiore) viene solitamente utilizzato per le fasi di riscaldamento e raffreddamento

Dall’assistenza alla manutenzione con il sistema telematico CareTrack: Volvo vanta un portafoglio aftermarket completo e sofisticato per un continuo valore aggiunto alla attività dei Clienti. I tecnici Volvo lavorano con i migliori strumenti e tecniche di diagnostica del mercato, utilizzando ricambi originali Volvo per garantire i massimi livelli di qualità e assistenza. I Concessionari Volvo sono in grado di fornire valide offerte di assistenza, tra cui: programmi di assistenza che vanno dalle ispezioni di routine a contratti completi di manutenzione e riparazione; analisi e diagnostica per aiutare a capire come sta funzionando la macchina, evidenziando potenziali problemi di manutenzione e individuando dove poter migliorare le prestazioni; i Corsi di formazione per Eco Operatore possono aiutare gli operatori a lavorare ottenendo prestazioni più sicure, più produttive ed efficienti dal punto di vista dei consumi.

Lavorare comodi in cabina Lo spazio è importante; soprattutto in cabina, progettata ispirandoLe soluzioni innovative dell’ ECR145D si a criteri di sicurezza, comfort e visibilità a 360°, con ampio spaProdurre di più con minor fatica è un segno distintivo di Volvo Construction zio per le gambe e comandi facilmente accessibili per una maggioEquipment. Da tempo la produttività elevata si accompagna ad un basre produttività e un’ottima visuale so consumo di energia, facilità d’uso e durata. da qualsiasi angolazione. Il grande monitor I-ECU a colori asIl motore sicura un’ottima visibilità in qualIl motore della ECR145D è il diesel Volvo Stage siasi condizione di luminosità. Un IIIB/Tier4 Interim di ultima generazione; conforme apposito quadro comandi consenalla Normativa sulle emissioni, soddisfa pienate all’operatore e al tecnico di asmente i requisiti delle ultime Normative sulle emissistenza di effettuare rapidi controlli sioni. Il motore è dotato di iniettori di precisione visivi e diagnostici, aumentando la ad alta pressione, turbocompressore e intercoodisponibilità della macchina e la ler aria-aria, nonché di dispositivi elettronici di coproduttività. Il monitor visualizza anmando che ottimizzano le prestazioni della macche le immagini della telecamera china. Il filtro dell’aria è a due stadi. Il sistema di posteriore, fino a quattro per volta. ritorno al minimo automatico riduce la velocità del Gli stretti montanti della cabina e le motore al minimo quando leve e pedali non venampie superfici vetrate assicurano gono utilizzati; ciò si traduce in minore consumo un’eccellente visibilità a 360°. La di carburante e bassi livelli di rumorosità in cabivisibilità migliorata aumenta la sina. E’ un quattro cilindri con potenza massima a curezza e consente agli operatori di 2.000 giri/min. e una coppia massima a 1.500 accrescere la loro produttività. Nm/giri/min. Il quadro comandi, in posizione ottimale, evita all’operatore di doverLa trasmissione si spostare o abbassare in avanti Ogni cingolo è azionato da un motore di traslaper modificare le impostazioni o per zione automatico a due velocità. I freni dei cingoFigura 8 - Il design della spaziosa cabina accedere alle varie funzioni del moli sono multidisco, a molla e a rilascio idraulico. convessa Volvo prevede la struttura ROPS (Roll nitor I-ECU. Il sedile Volvo di livello Motore di marcia, freni e ingranaggi planetari soOver Protective Structure) certificata che assicura superiore, grazie a nove diverse reno ben protetti all’interno del telaio. Lo sforzo di maggiore tranquillità per l'operatore in caso di golazioni, assicura a qualsiasi ope- ribaltamento della macchina. La cabina è dotata trazione massima alla barra è di 119 kN mentre ratore uno straordinario comfort e la velocità massima su strada è di 3,2 km/ora, con di porta scorrevole e console sinistra inclinabile minori livelli di rumorosità. una pendenza massima superabile di 35°. per un accesso e uscita agevoli dalla macchina

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Escavatori Cingolati

Figura 9 - I grandi sportelli di accesso consentono di accedere dal livello del terreno (ove possibile) a filtri e punti di ingrassaggio raggruppati, riducendo i fermi macchina per la manutenzione. Eccellente accesso centralizzato per interventi di manutenzione rapidi e maggiore disponibilità della macchina

Il carro Il carro è dotato di un robusto telaio a X. Le maglie dei cingoli ingrassate e sigillate sono di serie. I pattini dei cingoli sono 2x46, il passo delle maglie è di 171,45 mm e la larghezza dei pattini a tripla costola è di 500/600/750 mm.

L’impianto idraulico L’impianto idraulico, denominato anche “modalità di lavoro a rilevazione automatica” è stato progettato per offrire un’alta produttività, un’elevata capacità di scavo, manovre di alta precisione e un elevato risparmio di carburante. Il sistema di sommatoria, che include priorità di manovra del braccio, dell’avambraccio e di rotazione e il sistema di rigenerazione del braccio, dell’avambraccio e della benna, garantiscono ottime prestazioni. L’impianto prevede importanti funzionalità: sistema di sommatoria: abbina la portata di entrambe le pompe idrauliche per garantire rapidi cicli di lavoro ed elevata produttività; priorità del braccio: assicura priorità alle operazioni del braccio per un più rapido sollevamento durante le operazioni di carico o per gli scavi in profondità; priorità dell’avambraccio: assicura priorità alle operazioni dell’avambraccio per cicli di lavoro più rapidi durante il livellamento e per un maggior riempimento della benna nelle operazioni di scavo; priorità rotazione: assicura priorità alle funzioni di rotazione per eseguire più rapidamente operazioni simultanee; sistema di rigenerazione: evita la cavitazione e fornisce flusso agli altri movimenti durante le operazioni simultanee per la massima resa; power boost: tutte le forze di scavo e sollevamento vengono aumentate; Valvole di sostentamento: le valvole di sostentamento del braccio e dell’avambraccio impediscono l’abbassamento spontaneo dell’attrezzatura di scavo.

Figura 10 - Giro sagoma compatto: i ridotti raggi di rotazione anteriore e posteriore permettono di lavorare in modo agevole e sicuro anche in spazi ristretti, limitando il rischio di danni alla parte posteriore durante i lavori nei cantieri in aree urbane

La cabina La cabina operatore consente un facile accesso grazie a un’ampia apertura dello sportello. La cabina è sostenuta da supporti a smorzamento idraulico che riducono il livello delle vibrazioni e degli urti. Questa ammortizzazione, unitamente ai pannelli fonoassorbenti, riduce sensibilmente la rumorosità. La cabina offre un’eccellente visibilità a 360°. Il parabrezza anteriore può facilmente sollevarsi e scorrere nel tettuccio e il cristallo anteriore inferiore può essere rimosso e custodito nella portiera laterale. Per quanto riguarda l’impianto di condizionamento e di riscaldamento, l’aria per la cabina, filtrata e pressurizzata, è fornita da una ventola a controllo automatico ed è distribuita da 14 bocchette.

Il sedile I motori idraulici La traslazione e la rotazione sono garantite da motore a pistoni assiali a cilindrata variabile con freno meccanico. La pompa principale, due pompe a pistoni assiali a cilindrata variabile, ha una portata massima di 2x124 l/min.; la pompa pilota è a ingranaggi con portata massima di 20 l/min.

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Ergonomico: il sedile regolabile e la consolle del joystick si muovono in modo indipendente per agevolare l’operatore. Il sedile può essere regolato su nove diverse posizioni ed è dotato di cintura di sicurezza, per il comfort e la sicurezza dell’operatore. Il livello di rumorosità in cabina secondo la Normativa ISO 6396, LpA (standard) è di 71 dB(A).

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Viabilità Invernale Importanti forniture della VF Venieri ad ANAS ed ENEL

Movimento Terra

PALE

PER I PROFESSIONISTI DEL MOVIMENTO TERRA

Filippo Muccinelli Venieri* Carlo Buldrini**

A seguito di una gara pubblica bandita da ANAS nel 2011, la Società VF Venieri SpA si aggiudicò l’intero e unico lotto composto da nove pale caricatrici gommate. La gara, alla quale parteciparono sette tra i più importanti Costruttori internazionali di pale caricatrici, si svolse con il criterio del punteggio tecnico ed economico: Venieri si classificò al primo posto in entrambe le graduatorie. Le macchine sono poi state consegnate a fine estate 2012 in nove diversi compartimenti ANAS, destinate al servizio per la viabilità invernale. Figura 1 - Il modello VF 463F consegnato ad ANAS

e nove pale gommate della VF Venieri consegnate ad ANAS sono il modello VF 463F, con benna da 1,1 m3 e braccio lungo per il carico degli autocarri attrezzati di spargisale. Questa macchina è dotata del motore Perkins 804 D stage III da 89 CV, per un peso operativo di 5.400 kg. E’ stato ed è uno dei modelli di maggior successo della gamma, che negli ultimi dieci anni ha primeggiato, in Italia, nella categoria delle 5 t/1 m3 di benna. Dopo la Serie F, per questo modello a fine 2012 avverrà il lancio della Serie G che, a parità di prestazioni, consentirà un risparmio del 20% sui consumi di carburante. La gamma di pale del Costruttore è composta da dieci modelli che vanno da 0,5 a 3,5 m3. Ma la Venieri si è attestata una posizione di spicco a livello europeo anche nel settore delle terne idrostatiche articolate e a quattro ruote sterzanti. L’altra importante fornitura di fine 2011 è stata infatti l’aggiudicazione di un gara svolta da ENEL con il criterio dell’asta pubblica per la fornitura di una terna articolata idrostatica classe 9 t. Dopo una ricerca di mercato e una pre-selezione tecnica, è stata la Venieri ad aggiudicarsi questa prestigiosa fornitura. Nei requisiti richiesti vi erano, oltre alle caratteristiche tecniche di vertice della gamma delle terne articolate, anche un impiego gravoso in ambiente alpino ad alta quota. La macchina era infatti destinata alla manutenzione delle strade di accesso del gruppo delle dighe idroelettriche Enel in Alta Val Formazza, nel comune di Formazza (VB). La Val Formazza è una delle valli del comprensorio della Val d’Ossola, al confine con la Svizzera, rappresen-

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ta l’estrema propaggine settentrionale del Piemonte ed ospita cinque dei numerosi laghi artificiali della valle. Nella valle sono ubicati cinque bacini artificiali creati nei primi decenni del XX secolo per la produzione di energia idroelettrica, tutte dighe di proprietà di Enel. Tra le dighe, la più importante è quella di Morasco, lunga 565 m e alta 55 m, che forma un bacino della capacità di 17.320.000 m3. Essa regola anche il flusso della spettacolare cascata del Toce, aperta e visibile nella sua interezza solo alcune ore del giorno durante i mesi estivi; per il restante periodo dell’anno, le acque del bacino vengono convogliate in una condotta forzata fino alla centrale idroelettrica di Ponte. La viabilità a cui doveva dedicarsi la terna Venieri è quella che collega la centrale idroelettrica a 1.000 m di altitudine fino al più alto dei bacini artificiali a 2.200 m. I collegamenti stradali vengono tenuti aperti nel periodo invernale, dai guardiadighe di Enel, operatori attrezzati con le migliori macchine specialistiche per la montagna; tra queste, oltre a gatti delle nevi, battipista, turbo frese, anche la terna della Venieri attrezzata con lama per la neve, catene con rompighiaccio e verricello idraulico, oltre a tutti gli accorgimenti tecnici per il lavoro ad alta quota e a temperature estreme. Solamente una terna articolata dotata di trasmissione idrostatica con pompa a portata variabile e due motori a pistoni a cilindrata variabile poteva soddisfare queste severe specifiche. Il modello VF 10.23 è corredato di un motore diesel Perkins da 117 HP, tarato per alte quote e avviamenti estremi a –20°C. Durante l’inverno, coadiuvata dalle turbine neve che mantengono percorribili le strade quan-

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Viabilità Invernale do il manto nevoso supera i 2 m, la macchina pulisce il fondo stradale con la sua lama da neve angledozer, che ha un fronte di apertura di 2,80 m. Nelle stagioni piovose, invece, si occupa di mantenere in efficienza fossi e scoline, oltre a ripristinare Figura 2 - La terna VF 10.23 il fondo stradale. Questa terna articolata è stata scelta per le sue peculiari caratteristiche, che sono quelle di abbinare ad una vera pala caricatrice da 1,3 m3 un retroescavatore che arriva a 6 m di sbraccio dall’uso molto controllato grazie al suo sistema idraulico compensato. Il sistema esclusivo di oscillazione del ponte posteriore di Venieri, abbinato ad un cilindro che ne controlla l’oscillazione, permette di ottenere risultati di eccellenza nella stabilità della macchina anche in strade inclinate o in ambiente ostile e pericoloso, garantendo all’operatore alti livelli di sicurezza in tutte le manovre anche senza l’utilizzo dei piedi stabilizzatori. La macchina è dotata di una trasmissione idrostatica a circuito chiuso Bosch Rexroth, composta da una pompa a pistoni a portata variabile di grande cilindrata che fornisce potenza a due motori idrostatici a cilindrata variabile. Questo consente di avere un cambio di potenza su quattro velocità avanti e indietro che sfrutta il 90% della potenza del diesel ad un basso numero di giri dello stesso. Nel trasferimento o nel lavoro di pala della macchina, il sistema utilizza uno dei motori a grande cilindrata o l’altro a piccola cilindrata con alto numero di giri o, ove necessario, entrambi per fornire alte prestazioni di

spinta a bassa velocità o a velocità di trasferimento elevate. Senza aver necessità di un cambio di marcia tramite un cambio meccanico, grazie ai due motori idrostatici la VF 10.23 sfrutta le quattro velocità cambiando marcia in movimento e ad alto numero di giri. Nelle due selezioni di lavoro o di trasferimento, i due motori sono con cambio marcia automatico (all’aumento dello sforzo, la macchina scala la marcia in automatico e ripristina la marcia superiore quando lo sforzo diminuisce). Le sue caratteristiche essenziali sono: assali con riduttore epicicloidali e con l’autobloccante automatico e proporzionale su entrambi. I freni sono a dischi multipli in bagno d’olio; gli pneumatici di grande diametro e a base larga 155 R 25 sono radiali. Il peso operativo in configurazione massima è di 9 t. Tutte le Venieri possono essere acquistate con il programma di Garanzia Esteso a 24 mesi coperte dal full service omnicomprensivo, sottoscrizione che riduce i costi di manutenzione. Il servizio viene svolto dalla fitta rete di officine autorizzate Venieri presenti in tutte le regioni italiane. I Tecnici sono formati ciclicamente con Corsi di specializzazione che si svolgono a Lugo di Romagna (RA).

Figura 3

* Managing Director della VF Venieri SpA ** Responsabile Enti pubblici e grandi Imprese della VF Venieri SpA

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Sigillatrici Attrezzature & Componenti

A distanza di due anni dalla creazione del prototipo, Massenza propone l’ultima versione della macchina sigillatrice

SEALMASS M5: la sigillatrice di nuova generazione

La SEALMASS M5 è un’attrezzatura concepita per la sigillatura di giunti e crepe con mastice bituminoso. Essendo la manutenzione stradale una tappa fondamentale per conservare le caratteristiche funzionali e strutturali della strada, l’Azienda prosegue il suo impegno nella ricerca e nello sviluppo di macchinari operanti in questo settore: un percorso iniziato nel 2006 con la realizzazione della prima macchina per la stesa combinata di graniglia ed emulsione bituminosa o bitume modificato. l termine di un lungo lavoro e di molteplici prove sul campo, è stata finalmente realizzata una macchina di “nuova generazione”, dotata di tutti gli accorgimenti necessari a renderla di facile e sicuro utilizzo per gli operatori. Il punto di forza della SEALMASS è rappresentato dal suo speciale sistema di riscaldamento ad olio diatermico, unico nel suo genere. Grazie a questa innovazione, è possibile riscaldare sia la tubazione flessibile di alimentazione del mastice bituminoso alla lancia a mano sia la stessa lancia a mano.

Figura 1 - La sigillatrice SEALMASS M5 Massenza davanti alla sede

Le caratteristiche tecniche il prodotto viene scaldato più velocemente ad inizio lavori, diminuendo pertanto i “tempi morti” ed aumentando l’efficienza del lavoro; il prodotto rimane sempre liquido sia nella tubazione flessibile che nella lancia a mano, annullando di fatto l’eventuale rischio di formazione di tappi con conseguenti sovrappressioni e potenziali defor-

I vantaggi Com’è facile intuire, i vantaggi che ne derivano sono molteplici: il prodotto rimane liquido fino al punto di applicazione (giunto o crepa), rendendo più facile la sua applicazione e assicurando un buon risultato finale, anche con mastici molto viscosi;

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mazioni/rotture del tubo flessibile. Vengono pertanto eliminati anche l’uso ricorrente della torcia per riscaldare il tubo flessibile e la necessità di spurgare immediatamente lo stesso in caso di sosta o a fine lavoro, il tutto per una maggior sicurezza per l’operatore.

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In aggiunta a questo, uno speciale doppio snodo presente sulla tubazione di alimentazione del mastice rende possibile l’operazione di sigillatura a 360° intorno alla macchina. Non solo, il sistema di “sostegno mobile” della lancia permette di scaricare gran parte del peso della stessa a terra rendendone più agevole l’utilizzo da parte dell’operatore. Il sistema di comando idraulico è stato anch’esso migliorato, rendendolo maggiormente ergonomico e aumentandone le prestazioni anche in condizioni di clima severe. Come nelle macchine precedenti, la gestione della temperature dell’olio diatermico e del mastice bituminoso avviene sempre in maniera automatica tramite centralina elettronica. E’ inoltre possibile impostare sul quadro di controllo una “programmazione oraria” (accensione motore diesel, pompa olio e bruciatore ad un orario prestabilito): in questo modo la macchina sarà già pronta all’arrivo dell’operatore in cantiere, ottimizzando i tempi di lavoro. La sigillatrice esposta nello stand è completa di tutti gli optional del caso: lancia ad aria calda per la pulizia e il riscaldamento dei giunti e relativo compressore.

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Fresature Attrezzature & Componenti

Dalla Trimmer, le Rumble Strips che generano vibrazioni e rumore per allertare il conducente distratto alla guida di un veicolo

BANDE SONORE PER UNA GUIDA IN SICUREZZA Berengario Gaboardi*

Sulle strade e le autostrade sono sempre più diffuse serie di rilievi o depressioni formate sul manto stradale comunemente note come Rumble Strips. Sono elementi che hanno lo scopo di generare vibrazioni e, di conseguenza, rumore - al contatto con gli pneumatici di un veicolo, allertando così il conducente rispetto a una situazione di pericolo. e Rumble Strips - conosciute anche con il nome di bande sonore - sono segnalatori stradali che allertano i guidatori disattenti relativamente un potenziale pericolo, producendo - a contatto con lo pneumatico - vibrazioni all’automobile e un effetto rumore nell’abitacolo.

Le caratteristiche La Rumble Strip è solitamente posizionata ai bordi della carreggiata o lungo la linea centrale per avvertire i guidatori del sopraggiungere di uno stop o di un Figura 1 - Le bande sonore Rumble Strips pericolo oppure per allertarli quando oltrepassano la linea di demarcazione della propria corsia di marcia. Ottenute con l’attrezzatura Trimmer RS 306, portata da skidloader o a centro strada creando dei piccoli avvallamenti che procurano vibracon il modello semovente RS 300, sono un sistema di “allerta sonora” zioni all’interno dell’abitacolo del veicolo ed allertano il conducente ladrealizzato su banchine stradali all’esterno della segnaletica laterale o dove si trovi soprappensiero, quindi in uno stato di possibile rischio.

Figura 2 - Le Rumble Strips posizionate all'esterno della linea continua laterale

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Figura 3 - La lavorazione eseguita con il modello RS 306 Rumble Strips

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Fresature Larghezza di lavoro Distanza bordo lavorazione Dimensioni Peso con tamburo Alimentazione Potenza Giri del motore Raccordo di aspirazione Aspiratore consigliato Tabella 1 - I dati tecnici della RS 300

300 mm 90 mm 600x1.900x1.100 h mm 310 kg Benzina 9,5 kW - 13 HP 1.450 rpm diametro di 60 mm > 2 kW

Larghezza di lavoro Variabile da 10 a 300 mm Distanza bordo lavorazione 100 mm Dimensioni con piastra skid loader 1.350x1.700x900 h mm Peso con tamburo 500 kg Motore Idraulico 130 cm3 Giri del motore 600 rpm Raccordo di aspirazione diametro di 120 mm Caratteristiche dello skid loader Potenza minima di 30 kW, High Flow Innesti rapidi 2x3/4" + 1x1/2" (intercambiabili a Norma ISO 16028) Tabella 2 - I dati tecnici della RS 306

Eâ€™, quindi, un trattamento di sicurezza molto semplice da eseguire e poco costoso, ma che riduce incidenti dovuti a disattenzione. La geometria delle bande sonore ottenibili puĂ˛ essere molteplice: generalmente, sono successioni di aree rese rugose con profonditĂ di circa 5-8 mm al massimo, larghezza di 30 cm, lunghezza di circa 1820 cm, alternate e interdistanziate di 30-40 cm e posizionate a circa 10-15 cm allâ€™esterno della linea continua laterale; oppure, sono posizionate al centro della carreggiata stradale: in questo caso, le Rumble Strips avvisano il conducente della corsia di traffico opposto, area considerevolmente pericolosa. Infine, sulla carreggiata possono essere utilizzate al centro di una corsia per evidenziare i cambiamenti di guida indicando ai guidatori disattenti la necessaria riduzione di velocitĂ .

La fresatura del manto stradale Tra le varie tipologie di bande sonore, quelle costituite da depressioni sono generalmente ricavate nel manto stradale attraverso la fresatura della pavimentazione stessa. Qui la fresatura viene eseguita da apposite macchine scarificatrici provviste di una testa di taglio comprendente un tamburo dentato alloggiato girevolmente in un telaio mo-

bile su ruote. La Figura 5 Trimmer Srl, Azienda Il modello RS 300 lombarda con notevole esperienza in applicazioni e soluzioni stradali, ha messo a punto unâ€™attrezzatura idonea a questo tipo di lavorazioni. Si tratta di una soluzione di semplice utilizzo, specialmente quando movimentata manualmente. In sintesi, nei modelli studiati dalla Trimmer, la differenza consiste nel combinare un telaio provvisto di ruote tradizionali e di una o piĂš canne con una testa di taglio comprendente un rotore a gabbia ed una pluralitĂ di lamelle. Tale tipo di testa, caratterizzata da una struttura estremamente leggera rispetto a quelle dei tamburi normalmente utilizzati da fresatrici stradali, Ă¨ giĂ utilizzata nel settore delle macchine scarificatrici nella realizzazione di depressioni di bassa profonditĂ , come per esempio la rigatura antiscivolo su pavimentazioni civili o industriali. Combinando questa testa di taglio con un sistema di sollevamento e di abbassamento ciclico Ă¨ possibile realizzare le Rumble Strips su manti stradali asfaltati o in calcestruzzo, impiegando bassa potenza a paritĂ di profonditĂ di scavo, riducendo notevolmente il peso complessivo della macchina e rendendola molto maneggevole. * Titolare della Trimmer Srl

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Figura 4 - Il modello RS 306

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Traffico

Traffico & Mobilità

Il XIX Congresso mondiale ITS Intelligent Transport Systems si è tenuto nella Capitale austriaca dal 22 al 26 Ottobre

ITS: CRONACHE DAL FUTURO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Eugenio A. Merzagora

Tredici Ministri dei Trasporti e un gran numero di esperti da tutto il mondo si sono dati appuntamento a Vienna in occasione del Congresso Mondiale ITS per discutere sul futuro della mobilità. La manifestazione è stata caratterizzata da più di 200 sessioni - nelle quali sono state presentate oltre 800 relazioni -, da una vasta area espositiva e da un gran numero di dimostrazioni, visite tecniche ed eventi complementari. ell’ambito dell’evento, abbiamo scelto di passare una giornata all’insegna delle tecnologie presenti e future con Kapsch, Sponsor principale del Congresso e tra i maggiori fornitori mondiali di sistemi intelligenti per la gestione del traf- Figura 1 - La Fiera di Vienna, sede del XIX Congresso Mondiale ITS fico, che ha ospitato una serie di visite, presentazioni e dibattiti dove si è parlato di come le più recenti e innovati“Welcome to the home of the solution” ve tecnologie possano contribuire a gestire il traffico in modo più inQuesto lo slogan che ci ha accolto nella sede viennese di Kapsch, cotelligente, sicuro e ambientalmente sostenibile. losso austriaco nel settore degli ITS che vanta circa 100 filiali e uffici di rappresentanza in tutto il mondo. Per iniziare il nostro approfondimento sul mondo degli ITS, abbiamo quindi effettuato una visita guidata delle linee di produzione Kapsch Components, dove abbiamo potuto assistere all’intero processo produttivo per i sistemi stradali e on-board: dall’assemblaggio elettronico ai severi test (Automated Optical Inspection, ispezione a raggi X, test RF, ecc.) fino al confezionamento finale dei prodotti. Degna di nota la linea per la produzione di transponder, interamente automatizzata. L’adiacente Museo Kapsch ha poi consentito di avere una panoramica su 120 anni di storia della tecnologia, con telegrafi Morse, radio, antenne dipolo e diverse generazioni di telefoni.

AlVis: un nuovo acronimo per la sicurezza in galleria

Figura 2 - Le linee di produzione della Kapsch Components

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Presso la sede di Kapsch ci è stato quindi presentato AlVis (Alert Visualisation), un nuovo software di visualizzazione per il rilevamento automatico di incidenti (IDS) nelle gallerie. Sviluppato in collaborazione con la VRVis, Azienda di ricerca austriaca leader nel campo del visual computing,

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Traffico AlVis è un sistema volto a migliorare la gestione dei dati video in situazioni di emergenza nelle gallerie stradali. I dati video svolgono un ruolo importante per le ispezioni dettagliate e come input in sistemi per il rilevamento automatico di incidenti. In scenari di emergenza, tuttavia, la maggiore quantità di dati rilevati può portare a situazioni in cui gli operatori perdono la visione generale del problema. A ciò può supplire il design di AlVis, basato su un modello semplificato di tunnel che fornisce una panoramica dello sviluppo spazio-temporale di scenari in tempo reale, visualizzando in modo esplicito lo stato attuale, lo storico e le previsioni di potenziali successivi sviluppi (propagazione dei fumi, possibili incidenti).

Da tecnologie separate a soluzioni complete Giunti nella sede del Congresso, presso il polo fieristico di Vienna, abbiamo avuto un’ampia visione delle novità e dei possibili sviluppi nel settore degli ITS nel corso di una serie di presentazioni e Conferenze Stampa. L’impressione è che il futuro sia ormai alle porte, e che sia basato su un networking intelligente di applicazioni, tradizionalmente separate, per il pedaggiamento elettronico, il controllo e il monitoraggio del traffico. Il fine è di aiutare gli utenti a raggiungere le loro destinazioni più velocemente e in modo più sicuro, riducendo l’impatto ambientale e attraverso un’ottimizzazione dell’attuale capacità dell’infrastruttura stradale. Un’opportunità in tal senso è data dai cosiddetti “sistemi cooperativi” (V2X), che permettono ai veicoli di comunicare tra di loro (Vehicle2Vehicle, V2V) o direttamente con l’infrastruttura (Vehicle2Infrastructure, V2I); sistemi di mobilità intelligente che abbiamo potuto testare in una prova di simulazione, e che in futuro forniranno informazioni in tempo reale non solo sul traffico, ma anche - a titolo di esempio - sulle connessioni aeree o sulla disponibilità dei parcheggi nel luogo di arrivo. Visioni del futuro, ma anche concrete realtà già sul mercato o pronte per essere commercializzate, come il sistema Kapsch Weigh-in-Motion: già impiegato in tre

Figura 3 - Una schermata del sistema AlVis

Il sistema riconosce la priorità delle informazioni sensibili nelle varie situazioni, facilitando il passaggio dal funzionamento normale a scenari di catastrofe. La visualizzazione consente l’accesso intuitivo a video in tempo reale e storici per qualsiasi punto nel tempo e nello spazio. Questo software di visualizzazione è stato sperimentato con successo in un test durato due mesi a Monaco di Baviera; AlVis è stato riconosciuto da esperti di tunnel e operatori come ideale per risparmiare tempo nel riconoscere situazioni di pericolo e aiutare a mantenere una visione complessiva in scenari complessi di emergenza. Il sistema sarà presto utilizzato nel tunnel di Semmering (3.4893.414 m), sulla S6 in Austria.

Figure 4A e 4B - Il veicolo dotato del sistema V2X da noi testato

Figura 5 - Il sistema Kapsch Weigh-in-Motion

postazioni sulla rete Svizzera e recentemente nella Repubblica Ceca, permette la misurazione automatica del peso dei mezzi pesanti in transito - senza alcuna interruzione dei flussi di traffico -, e quindi di rilevare situazioni anomale, anche al fine di far rispettare eventuali limitazioni. “Abbiamo a disposizione tutte le tecnologie. Ora si tratta di lavorare insieme coinvolgendo esperti di pianificazione del traffico, urbanisti, gestori delle infrastrutture e Case automobilistiche al fine di creare delle soluzioni complete. In questo senso, Kapsch è molto più di un semplice fornitore di soluzioni tecnologiche. E’ un Partner capace di portare un contributo importante al dibattito che mira ad accelerare gli sviluppi futuri resi possibili dalla tecnologia” - ha dichiarato Erwin Toplak, COO di Kapsch TrafficCom. Un contributo fondamentale al citato dibattito sarà certamente fornito dal “Manifesto di Vienna sull’ITS” dell’International Road Federation, al quale Kapsch ha contribuito e che è stato presentato durante il Congresso. Il Manifesto contiene delle indicazioni sulle politiche per l’implementazione di soluzioni di mobilità sostenibile.

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Traffico Per un pieno sviluppo del potenziale degli ITS, si devono creare delle solide partnership tra i vari stakeholder, favorire la standardizzazione (si veda articolo a pag. 144) e promuovere iniziative di sensibilizzazione per stimolare comportamenti sostenibili da parte degli utenti. Da non trascurare, inoltre, il fatto che queste nuove tecnologie possono offrire ai gestori delle infrastrutture l’opportunità di creare nuovi servizi commerciali.

Transponder: la “Next” generation rispettosa dell’ambiente Nel corso della conferenza stampa Erwin Toplak ha inoltre presentato “Next”, un nuovo transponder sensibilmente più piccolo (63x40x10 mm) e più leggero (15 g) rispetto ai modelli presenti sul mercato. Il rispetto dell’ambiente ha giocato un ruolo fondamentale nel definire la fase produttiva del nuovo dispositivo on-board, caratterizzato tra l’al-

re per sistemi di pedaggiamento autostradale e urbano per l’esazione elettronica non canalizzata (MLFF, Multi-Lane Free-Flow). Secondo gli analisti, questo segmento ha ancora un enorme potenziale, con una stima di crescita del 13% l’anno. “Questo Congresso ha evidenziato chiaramente che al momento l’ETC è l’argomento tecnologico più interessante del settore - ha dichiarato André Laux, membro del Consiglio di Amministrazione di KapschTrafficCom. Ciò non vuol dire tuttavia che altre applicazioni ITS saranno trascurate”. “Nei prossimi anni, amplieremo il nostro portafoglio ITS in modo da offrire ai nostri clienti, non solo sistemi di pedaggiamento, ma anche un’ampia gamma di soluzioni nelle aree della gestione e del monitoraggio del traffico e della registrazione elettronica dei veicoli. Kapsch ha un ruolo attivo nel guidare gli sviluppi nell’ITS: solo nell’ultimo anno fiscale, abbiamo investito 54 milioni di Euro in Ricerca & Sviluppo”, ha aggiunto Laux. D’altra parte il motto di Kapsch è “Always one step ahead”…

Test track tour in Teesdorf

Figura 6 - Un momento della Conferenza Stampa; da sinistra, Erwin Toplak, Chief Operating Officer, e André Laux, membro del Consiglio di Amministrazione, di Kapsch TrafficCom con i nuovi transponder Next, piccoli, leggeri e personalizzabili

Nel tardo pomeriggio abbiamo avuto l’opportunità di visitare il test-drive Center gestito dall’ÖAMTC a Teesdorf, 25 km a Sud della Capitale. All’interno di quest’area di 30 ettari, Kapsch ha allestito un proprio campo prove, dove vengono testate tutte le diverse tecnologie ETC che l’Azienda viennese ha sviluppato in progetti in tutto il mondo. Lo scopo principale di questa installazione è la verifica dell’interoperabilità delle diverse strumentazioni. Su una serie di quattro portali, sono stati infatti installati tutti i nuovi componenti (ricevitori, laser scanner, videocamere, ecc.) che vengono testati da continui passaggi di autoveicoli e mezzi pesanti, a loro volta dotati delle nuove unità di bordo. L’intensa giornata volge al termine. Rientriamo con la consapevolezza che “Un mattino, un pomeriggio e una sera a Vienna”, citando Franz von Suppé, non sono stati certo sufficienti a esaurire l’argomento ITS, ma ci hanno sicuramente fornito un esauriente spaccato di quella che sarà la mobilità del futuro.

tro da un consumo energetico più efficiente: le emissioni di CO2 derivanti dalla produzione dei materiali, dall’assemblaggio e dal packaging sono infatti minori del 50% rispetto ai prodotti tradizionali. Non volendo dimenticare infine l’aspetto estetico, la parte anteriore del nuovo dispositivo potrà essere personalizzata secondo le esigenze del cliente.

ETC alla base del business ITS Con 280 referenze in 41 Paesi nei cinque continenti, per un totale di 70 milioni di transponder e 18.000 corsie gestite, Kapsch ha costantemente dimostrato le sue competenze nell’ideare soluzioni per l’esazione elettronica del pedaggio (ETC, Electronic Toll Collection), in particola-

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Figura 7 - Il campo prove Kapsch all’interno del test-drive Center di Teesdorf

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Incidentalità

Traffico & Mobilità

Si presenta il terzo articolo della serie volta a sistematizzare il complesso quadro delle infrastrutture nel mondo: estensione delle reti, volumi di traffico, pedaggi, incidentalità, costi di manutenzione e costi per la sicurezza sostenuti dagli Enti proprietari

RETE STRADALE IN EUROPA E NEL MONDO: CONFRONTI ITALIA-GERMANIA Paola Villani*

A partire dall’anno 2003 la Germania ha avviato un significativo processo di ampliamento della propria rete stradale, non tanto in termini di lunghezza della rete quanto di capacità della stessa. Molteplici strade sono state completamente riprogettate e le corsie moltiplicate.

La rete stradale Gerarchicamente in Germania costituiscono la rete stradale: le strade con caratteristiche funzionali equivalenti alle nostre autostrade: “Autobahnen” e “Kraftfahrstraßen” ovvero strade che presentano più corsie per senso di marcia e le cui distinte carreggiate risultano divise da un terrapieno o uno spartitraffico, strade sulle quali vige il limite di velocità pari a 130 km/ora); Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen; Gemeindestraßen (strade locali che potremmo definire “strade municipali”, rete minore la cui manutenzione è affidata totalmente ai comuni e che a livello centrale non viene più censita uniformemente dal lontano 1976); Strade vicinali che in Germania risultano essere definite in relazione all’area attraversata e quindi sono denominate Feldweg (qualora siano relative a campi coltivati) oppure Waldweg (forestali). Le strade locali (Landesstraßen) includono anche tutte le strade non pavimentate, e presentano una sezione assimilabile alle nostre strade di categoria F (6,5 m) ma su queste Landesstraßen è ammesso al massimo un TGM pari a 15.000 veicoli/giorno ed il traffico pesante non può supeEstesa complessiva strade (urbane ed extraurbane pavimentate e non pavimentate) in km

Superficie territoriale Stato (km2)

Popolazione

Germania

656.813

357.121

Francia

1.028.260

551.208

Spagna

681.000

Italia

850.825

USA 6.506.204 Tabella 1 - Fonte: rispettivi Governi nazionali

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Figura 1 - Autostrade e Strade Statali al Febbraio 2012 (Autobahnen und Bundesstraßen 2012)

km strada ogni 1.000 abitanti

km strade /km2

81.859.000

8,0

1,84

61.538.000

16,7

1,87

504.600

46.000.000

14,8

1,35

301.340

59.619.000

14,3

2,82

9.826.675

301.121.657

21,6

0,66

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rare i 300 veicoli/giorno. Per quanto riguarda la rete stradale, includendo anche la viabilità locale e le vicinali, la Germania dispone di 656.813 km di strade contro i nostri 850.925 km (Tabella 1). In Germania, l’insieme delle strade extraurbane principali (Fernstraßen), include sia la rete autostradale propriamente detta (Autobahnen) sia la rete delle Strade Statali (Bundesstraßen o Fernverkehrsstraßen nell’ex DDR) ma nelle statistiche ufficiali tutte queste

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Incidentalità

Figura 3 - L’area di Stoccarda: in colore viola i tratti di rete autostradale a tre corsie per senso di marcia e in arancione quelli a due corsie per senso di marcia. In Germania, la rete definita autostradale include però anche le strade indicate in colore marrone (Bundesstraßen)

strade sono equiparate a tracciati autostradali (Tabella 2) sebbene non sempre lo siano e non sempre ne abbiano le caratteristiche (Figura 3). Le denominazioni sono molteplici anche nei documenti ufficiali e pertanto una precisa ripartizione per Land è ancora in corso. Sostanzialmente però la rete minore (Tabella 3) è data dall’insieme delle Landesstraßen o Staatsstraßen (strade dei singoli Land), Kreisstraßen (strade delle Contee) e Gemeindestraßen (Strade Comunali). Le denominazioni Figure 2A, 2B e 2C - I lavori di adeguamento sulla A20 iniziati nell’anno 2008 di queste strade nella ex DDR erano diverse e per alcuni anni sono Estesa complessiva rete Superficie km autostrade Densità rete state mantenute ma i recenti (anprimaria (autostrade territoriale e statali ogni primaria (autostrade Popolazione no 2011) documenti ufficiali [2] rie strade statali in km) Stato (km2) 1.000 abitanti e statali) km/km2 portano le seguenti denominazioni: Bundesfernstraßen (Strade FeGermania 52.529 357.121 81.859.000 0,6 0,15 derali) suddivise in autostrade e Francia 20.260 551.208 61.538.000 0,3 0,04 Strade Statali, Übrige überörtliche Spagna 10.411 504.600 46.000.000 0,2 0,02 Straßen (altre strade locali) suddiItalia 25.879 301.340 59.619.000 0,4 0,09 vise come già evidenziato in Landesstraßen e Kreisstraßen. USA 75.932 9.826.675 301.121.657 0,3 0,01 Tabella 2 Rete primaria

Rete minore

Confronto rete stradale in Italia e Germania

Autostrade (km)

Strade Statali (km)

Strade Regionali (km)

Strade Provinciali (km)

Strade Comunali urbane extraurbane e vicinali (km)

Totale estesa

Totale estesa rete minore

Percentuale rete minore (provinciali, extraurbane comunali e vicinali) sul totale complessivo estesa

Italia

6.588

19.291

37.771

118.892

668.383

850.925

615.696

72,36

Strade Comunali (Gemeindestraßen)

Totale estesa

426.031

656.813

Strade primarie Altre strade del Land (Landesstraßen Autostrade Strade Statali (Autobahnen) (Bundesstraßen) (Landesstraßen 1. 2. Ordnung o Ordnung) Kreisstraßen) Germania Tabella 3

12.819

39.710

86.598

91.655

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Percentuale rete minore Totale (Landstraßen, Kreisstraßen, estesa rete Gemeindestraßen) sul minore totale complessivo estesa 604.284

92,00

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Incidentalità In Germania la densità della rete è pari a 1,84 km per ogni km2 di territorio contro un valore italiano di 2,82 km/km2 e vi sono 8 km di strade ogni 1.000 abitanti contro i 14,3 dell’Italia. La Tabella 2 nella quale si sono voluti confrontare i dati relativi alla rete primaria dei Paesi che sino ad ora sono stati analizzati (si veda “S&A” n° 93 e n° 94), evidenzia bene come la Germania tenda a definire larga parte della propria rete come “autostrade” ma - come già evidenziato per il caso francese - i provvedimenti per decreto o soltanto nominalistici sortiscono pessimi effetti e sono numerosi i casi di incidenti frontali che interessano le Bundesstraßen (Figura 4).

Figura 4 - La Bundesstraße nei pressi di Alleen

Figure 6A e 6B - I lavori di adeguamento della A2 iniziati nell’anno 2012

La Legge n° 5 [3] che era entrata in vigore il 16 Ottobre 2004 aveva stanziato 80 miliardi di Euro per l’adeguamento della rete autostradale tedesca all’orizzonte temporale del 2015. Ed i lavori sono ancora ampiamente in corso come attesta la mappa della rete al 2009 per il 2011 (Figure 5, 6A e 6B). L’accorpamento della Repubblica Federale con l’ex DDR nel 1989 ha portato qualche beneficio in termini di ridisegno dei tracciati poiché nell’ex DDR ogni strada era affiancata da un percorso parallelo e sterrato utilizzato da carri ed armenti.

La rete stradale e i veicoli

Figura 5 - La costruzione e l’estensione della rete autostradale - a partire dal 1° Gennaio 2009 - conformemente ai piani di sviluppo per le strade federali (Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen - Stand: 1. Januar 2009 gemäß Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen). In colore rosso e giallo i tratti di futura pianificazione, in nero quelli ampliati per i flussi di traffico conteggiati nel periodo 2001-2008, in verde quelli prioritari, in azzurro quelli in costruzione o estensione e in grigio i tratti già esistenti

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La Germania ha 77,5 veicoli a motore per ogni km di rete stradale contro i 54,43 che si registrano in Italia. Il traffico è un problema talmente sentito che ogni elaborazione statistica, riporta sempre i flussi rilevati. I documenti ufficiali evidenziano le modificazioni intercorse su ogni singolo arco della rete primaria. Le autostrade nel periodo 20092010 hanno registrato una leggera flessione dei flussi veicolari che sono passati da un TGM pari a 46.600 veicoli/giorno a 46.400. A livello centrale si analizza annualmente lo stato della rete sia per quanto riguarda lo stato delle pavimentazioni (Figura 8) sia per le opere d’arte. L’Ufficio di Statistica aveva evidenziato le carenze relative allo stato dei ponti (Figura 9) su tutte le strade (autostrade e statali) che in Germania costituiscono la rete dei collegamenti di lunga distanza. Meno del 16% dei ponti è stato dichiarato essere in uno stato “buono” o “molto buono” e il Governo centrale ha stanziato per il 2012 sei miliardi di Euro per l’adeguamento della rete e il rifacimento di quelli maggiormente deteriorati [2]. Ma uno studio del 2008 evidenzia come le municipalità nell’arco temporale 2006-2020 debbano investire 28,1 miliardi di Euro per il rifacimento della rete stradale urbana e minore [3].

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Incidentalità La Normativa Il Codice della Strada tedesco (StVO ovvero Straßenverkehrs-Ordnung) non è fortemente strutturato così come possiamo ipotizzare noi italiani: pur mettendo in primo piano la sicurezza, in uno stesso articolo (ad esempio, il § 2) possono trovarsi elencate sia le caratteristiche degli pneumatici invernali sia il comportamento che i ciclisti devono tenere. Non risultano definite le denominazioni delle strade né delle parti che ne costituiscono la geometria. Per la rete minore si evidenzia solo l’obbligo di precedenza in adduzione alle principali [StVO § 8 1.2]. E’ interessante evidenziare come il Codice tedesco preveda espressamente il superamento da destra da parte di motociclisti e ciclisti qualora le Figura 7 - Lo sviluppo della rete stradale principale (Längenentwicklung des Bundesfernstraßennetzes): condizioni del traffico e lo spazio lo il grafico è relativo all’estensione della rete nel periodo Gennaio 1980-Gennaio 2011. Autostrade (autobahnen) e altre Strade Statali (ausse örtliche bundestrasse) alla soglia temporale del 2010 (werte fuer 2010 vorlaeufig). permettano (StVO § 5 comma 8). In ascissa gli anni. Sino al 1990 i dati sono relativi al solo territorio federale (altes Bundesgebiet). In ordinata Il comportamento che deve essere teil TGM in veicoli/giorno (durchschnittlicher taeglicher Verkehr (DTV) in Kfz/24 ore) nuto qualora vi siano incidenti è riportato nell’articolo §34 “Unfall” nella sezione relativa alle regole generali di circolazione, articolo del tutto analogo all’art. 189 NCdS. Se dunque - per quanto concerne la parte Normativa - non sono evidenziabili significative differenze tra il Codice tedesco e il nostro NCdS - un problema che caratterizza tante nostre strade viene risolto oltralpe con l’art. § 33 che stabilisce categoricamente il divieto per ogni forma pubblicitaria in quanto ogni pannello o altra installazione rappresenta una “Perturbazione alla circolazione” e così sinteticamente riporta: “è vietata qualsiasi comunicazione con altoparlanti e la fornitura di beni e servizi Figura 8 - Lo stato delle pavimentazioni sulla rete minore in Sassonia anno 2005: di qualsiasi tipo lungo le strade, qualsiasi immagine pubil 26% è definito critico e il 15% pessimo blicitaria o di propaganda, scritte, messaggi luminosi o sonori”. Il nostro NCdS all’art. 23: “Pubblicità sulle strade e sui veicoli” riporta un testo analogo ma - come è noto - gli Enti proprietari in Italia effettuano scarsi controlli. Mentre il Codice tedesco evidenzia come qualsiasi insegna pubblicitaria determini una “perturbazione” nella fase di guida il Codice italiano ravvisa pericolo soltanto per quelle installazioni che possano “ingenerare confusione con la segnaletica stradale, ovvero possono renderne difficile la comprensione o ridurne Figura 9 - Lo stato dei ponti della rete stradale primaria in Germania nell’anno 2010 (Zustand der la visibilità o l’efficacia, ovvero arBrueckenflaechen an Fernstrassen in Deutschland jahr 2010), la quantità di ponti (anteil der recare disturbo visivo agli utenti delBrueckenflaechen) per stato di manutenzione: (sehr gut) molto buono, (gut) buono, (befriedigend) la strada o distrarne l’attenzione con soddisfacente, (ausreichend) sufficiente, (nicht ausreichend) inadeguato, (ungenügend) insufficiente. conseguente pericolo per la sicuStato dei ponti della rete stradale primaria: soltanto il 15% dei ponti è dichiarato in uno stato “buono” rezza della circolazione”. o “molto buono”

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Incidentalità TGM anno 2010 78.700

% veicoli pesanti 3,10%

B 9 RP 5611 7014 AS Koblenz-Nord (A 48) KRFR. STADT KOBLENZ

75.800

4,10%

B 61 NW 39172305 Abfahrt Quelle (B 68) Abfahrt Johannistal

75.400

3,60%

A831/B14 bei Stuttgart-Vaihingen B14/L1187 Stgt.-Vaih. (Schattenring)

72.800

2,80%

B10/K 1701 bei Korntal-Münchingen B10/B27 Stgt.-Zuffenhausen (Gabelung)

72.700

7,90%

B76/L194 B76/B503

72.300

3,10%

B 1 NW 4411 2104 AS Dortmund-Aplerbeck (K 7) AS Dortmund-Sölde (L 556)

72.200

8,00%

B 76 SH 16260920 B76/K10 AS (A 215)

70.800

4,40%

Tratta

B 76 SH 16260542 AS (A 215) B76/L194

In Italia, il valore medio era (anno 2006) di otto morti ogni 1.000 incidenti. * Architetto del DIIAR Infrastrutture Viarie del Politecnico di Milano e Presidente del Comitato Tecnico Nazionale AIPCR "TC 2.5 Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore”

Tabella 4

I flussi di traffico in Germania Il rilievo dei flussi di traffico viene eseguito costantemente: nei documenti ufficiali si riportano i dati dei rilievi che vengono effettuati su tutte le principali strade ogni cinque anni. I dati del censimento 2010 [5] evidenziano TGM complessivamente molto contenuti se paragonati ai flussi di traffico che transitano in Italia. Alcune piccole imprecisioni nel documento lasciano supporre una ipotetica arbitrarietà specie se si considera che ogni ipotesi di adeguamento funzionale discende da questi rilievi. Riportano valori superiori ai 70.000 veicoli/giorno soltanto poche tratte elencate nella Tabella 4. Su tutto il resto della rete stradale, soprattutto se si paragonano questi valori con quelli italiani, il traffico in generale è complessivamente contenuto e quello pesante raramente supera valori percentuali che in Italia considereremmo irrisori (3%).

Figura 10 - La maggiore gravità degli incidenti si riscontra nell’area ad Est, nei Land della ex DDR. Questi valori sono molto al di sopra della media nazionale, che era di 12,7 morti ogni 1.000 incidenti. Solo la Sassonia registrava valori superiori alla media nazionale (13 morti per 1.000 incidenti con lesioni personali)

BIBLIOGRAFIA

Gli incidenti In Germania i dati sugli incidenti pare siano affare di Stato e al di là dei ben noti proclami sulla trasparenza teutonica è praticamente impossibile disporre di dati assoluti e comparabili su serie storica. Ci si limiterà, quindi, a trascrivere esattamente in didascalia (Figura 10) quanto riporta un documento ufficiale [6] unitamente ad un’immagine che vale più di molte parole. Ma essa evidenzia anche come in Germania siano molte le regioni ove si registrano più di 15 decessi ogni 1.000 incidenti.

140

[1]. Deutscher Bundestag Drucksache 16/7394 - Unterrichtung durch die Bundesregierung Straßenbaubericht 2007. [2]. Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, Tabelle 25, 26 e 27. [3]. Deutsches Institut für Urbanistik, Investitionsrückstand und Investitionsbedarf der Kommunen - Ausmaß, Ursachen, Folgen, Strategien, 2008. [4]. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). [5]. Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 - Ergebnisse auf Bundesstraßen. [6]. ADAC - “Wir machen Mobilität sicher”, Unfallgeschehen im Überblick, 2011.

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Servizi Pubblica Utilità

Traffico & Mobilità

Nata lo scorso Gennaio grazie al Decreto Cresci Italia, è ancora completamente inattiva perché manca l’approvazione dei suoi membri da parte del Parlamento

ANCORA IN STALLO L’AUTORITÀ DEI TRASPORTI Piero Scotti

Come previsto dal Decreto sulle liberalizzazioni varato dal Governo Monti, l’Authority si dovrebbe occupare di regolazione tariffaria, del controllo di efficienza dei Concessionari, della separazione della rete ferroviaria da FS e della disciplina dei servizi pubblici locali. Ma non c’è ancora accordo sui nomi. istituzione del nuovo Garante era prevista già dal Decreto Cresci Italia del Gennaio scorso; dopodiché se ne erano perse le tracce fino a Giugno, quando il Governo nominò i vertici. Mario Sebastiani è Docente di Economia Politica all’Università Tor Vergata di Roma. Ha acquisito la propria esperienza nel campo dei trasporti sedendo nei Consigli di Amministrazione di ENAV, FS e Grandi Stazioni. Nel settore marittimo, si è occupato della ristrutturazione del Gruppo Finmare e della Riforma del regolamento del cabotaggio marittimo. Il nuovo numero uno dell’Ente è stato anche Consigliere economico di vari Ministri dei Trasporti e componente della Sottocommissione del Nars (Nucleo di Consulenza per l’attuazione e la regolazione dei servizi di pubblica utilità) per la revisione delle politiche regolatorie nel campo del trasporto ferroviario e del trasporto aereo. Pasquale De Lise è Presidente del Consiglio di Stato e Barbara Marinali è Direttore Generale delle Infrastrutture stradali al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’Autorità ha il compito di provvedere a garantire la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per utenti, Imprese e consumatori, oltre che ad assicurare condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali, autostradali e criteri puntuali nel fissare tariffe, canoni e pedaggi. Nella sua prima relazione come Presidente, Mario Sebastiani ha parlato della necessità di rilanciare il trasporto ferroviario, citando in particolare la movimentazione delle merci e l’intermodalità. Proprio la ferrovia avrebbe dovuto essere la prima importante questione che l’Autorità dovrà affrontare esprimendosi sulla se-

L’

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parazione societaria tra il Gestore della rete (FSI) e quello dei servizi (Trenitalia). Dopo le nomine, e alla luce del processo di razionalizzazione della Spending Review che ha falciato i costi della Pubblica Amministrazione, il Parlamento ha posto un dubbio sulla costituzione di una realtà che non trova l’equivalente nell’UE. Il parere non vincolante delle Commissioni di Camera e Senato per i membri dell’Autorità per i Trasporti è stato rinviato e, nonostante le numerose interrogazioni parlamentari, non si sono ancora trovati i nomi che possano mettere in accordo le forze politiche. Il Vice Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Mario Ciaccia ha assicurato che il Consiglio dei Ministri procederà a breve alla designazione dei tre nuovi membri dell’Autorità di regolazione del settore, dopo che il Parlamento non ha ratificato le nomine di Sebastiani, Marinali e De Lise. Anche il Sottosegretario Guido Improta aveva dato ormai per prossima la decisione del Consiglio dei Ministri - già a partire dallo scorso 28 Settembre -, ma il Consiglio è stato impegnato ad esaminare ed approvare provvedimenti più urgenti e corposi.

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Telepedaggio La Commissione Europea ha pubblicato una comunicazione sulla messa in opera del sistema europeo di telepedaggio

Traffico & Mobilità

VERSO

UNA RETE AUTOSTRADALE EUROPEA INTEGRATA

Fabio Camnasio

La situazione delle reti autostradali europee, per quanto riguarda i pedaggi, è molto variegata; in alcuni Paesi il suo utilizzo è libero, in altri soggetto a tariffazione chilometrica o all’acquisto di una vignetta a tempo. ttualmente, 22 Stati su 27 hanno messo in opera dei sistemi di pedaggio per i veicoli pesanti e 12 di questi percepiscono dei pedaggi anche dai veicoli leggeri. Le strade europee sottoposte a pedaggio si estendono per circa 72.000 km, il 60% dei quali attrezzati di sistemi di telepedaggio (tipo Telepass) e il 40% coperti da vignette. Circa 20 milioni di utenti sono oggi abbonati a un sistema di telepedaggio. Ad esempio, un automobilista che oggi voglia spostarsi da Lisbona ad Amsterdam, sarebbe obbligato a sottoscrivere un contratto con cinque operatori diversi di telepedaggio ed a avere a bordo del veicolo cinque dispositivi diversi di pagamento. Garantire quindi la totale interoperabilità dei vari sistemi di telepedaggio nazionali consentirà, oltre ad una notevole comodità per gli utenti, notevoli risparmi al settore dei trasporti sia in materia di tempo, sia di denaro. Già nel 2004, la Commissione ha introdotto una Direttiva per realizzare l’interoperabilità dei vari sistemi di pedaggio sulle strade europee (European Electronic Toll Service - EETS).

Figura 2

144

Figura 1

La Direttiva è entrata in vigore nel 2009 ma la sua applicazione ha subito numerosi ritardi ed è tuttora deficitaria. La politica europea nel settore dei trasporti ha sempre privilegiato i sistemi “chi utilizza, paga” e “chi inquina, paga” e conFigura 3 sidera i pedaggi un modo equo ed efficace per applicare questi principi. Si augura inoltre che la maggior parte dei proventi realizzati sia riutilizzata per migliorare il sistema che li genera. Nel libro bianco sui trasporti del 2011, la Commissione ha schematizzato alcune misure da prendere per accelerare l’elaborazione e l’armonizzazione dei pagamenti stradali. Ma il servizio europeo di telepedaggio, malgrado gli sforzi compiuti dagli interessati, non è ancora una realtà. La sua assenza non può essere imputata a motivi tecnici; pur essendo consapevole delle difficoltà, la Commissione ritiene che la sua messa in opera non sia più complicata di quella riguardante il roaming europeo dei telefoni cellulari o l’interoperabilità mondiale dei sistemi di carte di credito. Esistono dei problemi oggettivi in termini di tempo e costi per attrezzare i caselli ad accettare tutte le tipologie di telepedaggio (l’unico in Europa, al momento, è quello di Longare-Montegaldella sul tratto Valdastico Sud dell’autostrada italiana A31 (si veda articolo a pag. 190), ma facilmente risolvibili da un punto di vista tecnico. Alcune delle giustificazioni apportate dagli Stati membri e dagli operatori autostradali per spiegare il ritardo sono giudicate inaccettabili dalle Istituzioni comu-

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Telepedaggio

Figura 4

nitarie: si è parlato di una mancanza di regolamentazione comunitaria, quando le Norme europee definiscono chiaramente regole e obblighi, pur lasciando liberi gli operatori nella scelta del mezzo con il quale arrivarci; è stato detto che la messa in opera di questo servizio non ha alcun interesse da un punto di vista commerciale, quando il traffico transfrontaliero rappresenta il 25/30% del totale e tutte le maggiori associazioni professionali dei trasporti su strada hanno chiesto un sistema di telepedaggio europeo integrato. Infine, è stato detto che il sistema europeo di telepedaggio interferirebbe con i vari sistemi nazionali in vigore, ma anche questo argomento non è giudicato valido in quanto le regole comunitarie favoriscono proprio il passaggio dai sistemi nazionali al nuovo sistema europeo. Nonostante questi problemi, la Commissione ha osservato tutta una serie di sviluppi positivi: gli Stati membri hanno messo in opera il loro registro nazionale elettronico delle strade a pedaggio; alcune delle Autorità nazionali competenti nel settore si sono riuniti in un gruppo di lavoro, denominato “Gruppo di Stoccolma”, all’interno del quale collaborano attivamente per lo sviluppo della rete europea di telepedaggio, in collaborazione con l’AETIS (Association of Electronic Toll and Interoperable Services); gli Organismi europei di normalizzazione e armonizzazione hanno progredito in maniera importante nel loro compito, mettendo a punto delle procedure di prova per gli equipaggiamenti fissi e mobili (compreso il controllo via satellite) e una Norma importante per lo scambio d’informazioni tra gli operatori deputati a riscuotere i pedaggi e le autorità nazionali; la Commissione ha pubblicato un manuale d’interpretazione delle Normative comunitarie in materia di telepedaggio, per semplificare e uniformare le varie interpretazioni; il settore dei trasporti professionali si è dichiarato apertamente a favore di un sistema di telepedaggio europeo; alcuni Stati membri hanno già messo in opera dei sistemi che permettono agli utenti di usufruire di un servizio internazionale di pedaggio; è il caso di Austria e Germania e di Francia e Spagna. Malgrado questi passi avanti, sussistono comunque ancora numerosi problemi, fra i quali si possono citare: la mancanza di cooperazione fra i vari gruppi incaricati della messa in opera del sistema. I vari Stati membri si sono in gran parte limitati ad assicurare l’interoperabilità dei vari sistemi di pagamento presenti sul territorio nazionale, senza preoccuparsi della rete paneuropea; Figura 5

la gran parte degli Stati membri deve ancora trasporre nella propria Normativa le Direttive comunitarie in materia di telepedaggio europeo. Questo provoca nei potenziali Enti interessati a diventare operatore europeo di telepedaggio un senso di rischio troppo elevato. Ad oggi, solo due Stati membri hanno istituito un comitato di conciliazione, con il ruolo di dirimere le controversie fra operatore e autorità. Inoltre, alcune Autorità nazionali vorrebbero imporre Norme troppo severe agli operatori, altro fattore di rischio eccessivo; i potenziali operatori chiedono spesso dei compensi troppo elevati per fornire la loro opera e pretendono che gli Stati membri si assumano tutti i costi dei lavori di trasformazione dei sistemi nazionali; resta infine il problema del reperimento dei fondi per adattare l’infrastruttura al sistema europeo. Molti Stati membri potrebbero essere tentati di aumentare le tariffe dei pedaggi per reperire i fondi necessari. Tutti questi problemi sono di natura politica ed economica; non è quindi una sorpresa che la Commissione abbia richiamato gli Stati membri ad un maggiore sforzo per la messa in opera del sistema EETS. Secondo la Commissione, i tempi inizialmente previsti per l’installazione completa del sistema (2014) non potranno essere rispettati ma subiranno un ritardo di due/tre anni almeno. La Commissione non esclude di citare gli Stati membri davanti alla Corte di Giustizia per questo ritardo. Figura 6

Al fine di facilitare la messa in opera del sistema EETS la Commissione consiglia di adottare i provvedimenti seguenti: accelerare la messa in opera delle decisioni comunitarie da parte degli Stati membri. La Commissione, da parte sua, uniformerà le possibili interpretazioni legislative e metterà in servizio una piattaforma elettronica per lo scambio d’informazioni fra tutti gli addetti del settore; adottare una strategia “per tappe” nell’implementazione del sistema. Inizialmente, gli Stati membri dovranno permettere l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio a livello regionale (tra Paesi confinanti) in vista di un loro allargamento a livello europeo. Dovranno inoltre assicurare la partecipazione di un numero sufficiente di operatori. La Commissione è disposta a fornire tutta l’assistenza tecnica necessaria a queste iniziative e non esclude la possibilità di un finanziamento comunitario grazie ai fondi della rete TEN-T; in caso di nuovi progetti o rinnovamento delle concessioni esistenti gli Stati membri dovranno obbligatoriamente assicurarne l’inclusione dei requisiti del sistema EETS. La Commissione assicurerà un controllo e una supervisione di questi aspetti e potrà dare un parere negativo se non saranno rispettati. Fungerà inoltre da arbitro in caso di dispute fra Autorità nazionali ed operatori del settore. La Commissione si impegna pertanto a prendere tutte le misure necessarie per facilitare la messa in opera di un sistema europeo di telepedaggio, agendo in stretta collaborazione con tutti gli interessati.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Allegati collegati

Per auto elettriche?

L’allegato III della Direttiva 2004/54/CE, assai nota agli addetti ai lavori, prescrive che per le gallerie di lunghezza superiore a 3.000 m la rimanente lunghezza della galleria debba essere indicata ogni 1.000 m. Assai meno noto è il fatto che questa indicazione sia contenuta anche nel paragrafo 2.1 dell’allegato 5 all’italico D.Lvo. 264/2006 di recepimento… In entrambi gli allegati, validi innanzitutto per la rete TEN, è altresì prevista anche la ripetizione del nome della galleria, soluzione che scaturisce dal concetto di “self rescue” e che vuole essere di supporto all’utente che utilizzi i propri mezzi (telefono cellulare) per comunicare un’avaria o una situazione di emergenza nel tunnel. Il tutto, a favore della sicurezza. Encomiabile.

L’art. 120 c.1c del Regolamento prevede che la Fig. 76 “Parcheggio” possa essere corredata da pannelli integrativi per indicare, con valore prescrittivo, limitazioni di tempo, tariffe per i parcheggi a pagamento, categorie ammesse ed escluse nonché lo schema di disposizione dei veicoli (sosta parallela, obliqua, ortogonale). Lo schema, quindi: non una generica definizione, che risulta essere pressoché indecifrabile soprattutto per le utenze straniere…

Altro piano Nel numero scorso si era ipotizzato che il pannello integrativo “piano”, posto sotto a un segnale di “discesa pericolosa”, potesse avere il fine di far moderare la velocità. In modo elegante ed eloquente, il medesimo scopo è alla base di questa targa. Assai datata, colpisce comunque l’utente per l’indovinato gioco di parole. Si potrebbe obiettare che il segnale non sia a norma; ma si potrebbe anche soprassedere…

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L’angolo esterno In questa targa di preavviso relativa a uno svincolo autostradale spagnolo, balza all’occhio la numerazione dello svincolo: una prassi consolidata in moltissimi Stati europei, che in Italia stenta a prender piede. Forse per il timore di dover sostenere chissà quali spese per adeguare tutta la segnaletica di indicazione… In fondo, però, basterebbe aggiungere una targa (L.90) sugli esistenti segnali, per ottenere un’informazione aggiuntiva che faciliti sia l’individuazione univoca dello svincolo, sia le eventuali comunicazioni agli utenti. Un’ultima considerazione sull’impianto della foto: si ignora quale sia il TGM su questa autostrada iberica, ma si suppone non sia percorsa da un intenso traffico… visto che una cicogna ha scelto di fare il nido proprio sul traverso del portale!

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Segnaletica Orizzontale

Segnaletica & Sicurezza

Lo scorso 22 Settembre è entrato in esercizio il tratto della A31 compreso tra Vicenza Est e il casello di Montegaldella-Longare

SEGNALI POSITIVI PER LA VALDASTICO SUD Marco Bisortole* Figura 1 - Un particolare della striscia di margine destro sonora

Per l’esecuzione della segnaletica orizzontale di nuovo impianto del tratto Valdastico Sud dell’Autostrada A31 si è scelto di impiegare prodotti permanenti e semipermanenti di lunga durata ad elevate caratteristiche di visibilità diurna, notturna e in condizioni climatiche avverse. A seconda del posizionamento della segnaletica stradale sulla carreggiata, la scelta è caduta su diverse tipologie di applicazione all’interno di una stessa famiglia di prodotti per segnaletica orizzontale: i colati plastici a freddo. lla presenza del Presidente dell’Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA, Attilio Schneck e di numerose altre importanti personalità politiche e religiose, lo scorso 22 Settembre è stato inaugurato il primo tratto funzionale della Valdastico Sud (si veda articolo a pag. 190). Il tratto della A31 aperto al traffico ha un’estesa di 7 km e si caratterizza per la particolare attenzione riservata agli aspetti progettuali sia delle opere d’arte principali (come ad es. il ponte strallato sul fiume Bacchiglione, si veda “S&A” n° 95), sia delle opere minori e dei dettagli: la scelta della tipologia di segnaletica orizzontale ne è un lampante esempio.

Figura 2 - Le scritte dell'interconnessione con A4 la Milano-Venezia

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Una segnaletica all’insegna della sicurezza Le disposizioni del Codice della Strada e delle Normative in materia e le esigenze di funzionalità e di efficienza delle infrastrutture locali, intercomunali ed interregionali rendono la segnaletica orizzontale uno dei componenti irrinunciabili ai quali le Società preposte alla gestione e manutenzione devono provvedere affinché la stessa sia sempre efficiente e funzionale. Caratteristiche, queste, direttamente proporzionali alla qualità dei prodotti impiegati per la realizzazione della segnaletica e, soprattutto, alla loro corretta applicazione. Il fine, non lo si dimentichi, è quello di garantire la sicurezza della strada e dei suoi utenti. Per efficienza e funzionalità si intende che la segnaletica eseguita deve essere visibile sia di giorno sia di notte, anche in condizioni atmosferiche avverse. Tutti questi fattori devono essere opportunamente bilanciati al fine di ottenere un rapporto di efficienza tecnica il più favorevole possibile, direttamente proporzionale alla durata prevista per il manto stradale, all’intensità del traffico, al posizionamento della segnaletica sulla sede stradale e alla durata e alla resistenza del materiale stesso. In quest’ottica, il manutentore deve effettuare una scelta oculata che consenta il mantenimento per tutta la durata della vita utile delle proprietà e delle caratteristiche di efficienza dei materiali. E’ quindi facile intuire perché la scelta sia caduta sui colati plastici a freddo, sulla base di considerazioni che possono essere così riassunte: necessità di un incremento delle esigenze di sicurezza relativa-

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Segnaletica Orizzontale

mente alla segnaletica orizzontale, essenzialmente dovuto all’aumento dei volumi di traffico (e quindi al degrado dell’efficienza della segnaletica); recepimento delle nuove normative Europee sulla durata e sulla visibilità della segnaletica orizzontale; evoluzione delle tecnologie applicative dei prodotti, che consentono applicazioni specializzate in grado di garantire visibilità anche nelle peggiori condizioni atmosferiche; ricerca di soluzioni miranti a minimizzare gli interventi di manutenzione della segnaletica, dovuti agli scadimenti di efficienza periodici caratteristici delle tradizionali pitture, anche al fine di evitare continui cantieri che possano pregiudicare la sicurezza degli utenti e degli operatori; impiego di materiali ecologicamente compatibili in grado di ridurre le emissioni di materiali nocivi per l’atmosfera e per gli operatori stessi.

La scelta delle tipologie applicative Sulla base delle esperienze pregresse e delle necessità presentate dalla tipologia di strada (autostrada con due corsie per senso di marcia), si è inoltre scelto di variare la tipologia di applicazione in base al posizionamento delle strisce sulla carreggiata: linea di margine destra: colato plastico bicomponente a freddo, applicato nella tipologia sonora con base fissa ed elementi in rilievo a distanze prefissate, con il duplice compito di “allertare” l’utente in caso di sormonto e di aumentare la percezione visiva della segnaletica orizzontale. Durata stimata della segnaletica: " 4.000.000 di passaggi (classe P7). Su strada: " tre anni in relazione al volume di traffico; linea tratteggiata di mezzeria: colato plastico bicomponente a freddo, applicato nelle tipologia agglomerata a goccia, molto utile in condizione di strada bagnata e particolarmente indicata per superfici in asfalto drenante; il prodotto è il medesimo della voce precedente, applicato in maniera diversa. Durata stimata della segnaletica: " 4.000.000 di passaggi (classe P7). Su strada: " tre anni in relazione al volume di traffico.

strisce di margine svincoli e linea di margine sinistra (sottocordolo): spruzzato plastico a freddo, applicato nella tipologia Airless a minor spessore ma con caratteristiche di visibilità similari alle altre applicazioni. Normalmente il sottocordolo è la striscia meno toccata dal traffico ed è quindi giustificata la scelta di un prodotto a minor spessore che comunque non si deteriora con il tempo. Durata stimata della segnaletica: " 2.000.000 di passaggi (classe P4). Su strada: " 2 anni in relazione al volume di traffico. scritte, frecce, simboli vari: colato plastico bicomponente a freddo, applicato nelle tipologia manuale con rullo per la realizzazione di disegni vari. Applicazione a spessore elevato per situazioni di traffico intenso. Durata stimata della segnaletica: " 4.000.000 di passaggi (classe P7). Su strada: " tre anni in relazione al volume di traffico.

* Direttore Tecnico di SVS Società Veneta Servizi Srl, Partner di ATI 3 Essegi affidataria della commessa Figura 4

Figura 3 - Una veduta d’insieme della segnaletica orizzontale e verticale STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza

In GU, le Linee Guida europee per la sicurezza stradale Nel supplemento ordinario n° 182 alla Gazzetta Ufficiale, n° 209 del 7 Settembre 2012, sono state pubblicate le “Linee Guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali” (D.M. del 2 Maggio 2012 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Il Decreto è stato emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel rispetto della Legge di attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture. Un passo importante per l’uniformazione dell’Italia alle regole europee nel settore infrastrutturale e stradale. Il testo approvato stabilisce i criteri e le modalità per l’effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti e delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per l’attuazione del processo per la classificazione della sicurezza della rete stradale. Le stesse hanno come finalità quella di orientare, coordinare e rendere omogenee le attività di tutti i soggetti coinvolti nel processo della sicurezza delle infrastrutture stradali, tra cui gli Enti territoriali, gli Organi competenti, gli Enti proprietari e gestori delle strade e gli esperti della sicurezza stradale, ovvero i controllori dei progetti e gli ispettori delle strade esistenti.

Al fine di garantire un sistema di interventi tra loro armonizzati e coordinati, le Linee Guida hanno l’obiettivo di fornire uno strumento che individua le modalità procedurali delle analisi di sicurezza stradale e di tutte le altre attività connesse al processo per la classificazione della rete stradale. La Direttiva europea 2008/96/CE, dalla quale le Linee Guida derivano, prevede una serie di controlli di sicurezza sulla rete stradale transeuropea TEN-T e, in futuro (entro il 2020), anche su altre parti della rete stradale. Il provvedimento di Bruxelles prevede, tra l’altro, la formazione e la certificazione di veri e propri ispettori della sicurezza stradale, analisi e controlli sui rischi sia in fase di progettazione (Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale - denominata VISS - a corredo del progetto preliminare), che su strade già aperte al traffico (Road Safety inspection e Road Safety Audit). È previsto pertanto un costante monitoraggio per individuare i tratti più a rischio, con specifiche relazioni di incidente, dove poi è obbligatorio intervenire per migliorare le condizioni di sicurezza dell’infrastruttura; gli interventi di miglioramento verranno decisi in base a un’analisi costi-benefici che dovrà comprendere pure il costo sociale degli incidenti.

Telepass richiama migliaia di apparecchi difettosi Un problema alle batterie ha fatto scattare il richiamo per circa 65.000 apparecchi per il pagamento automatico del pedaggio autostradale. Il difetto riscontrato può determinare l’uscita di liquido o gas dalla batteria, che quindi non alimenta l’apparato, disattivandolo. Telepass, Società del Gruppo Autostrade per l’Italia, ha già avvertito i possessori del lotto da sostituire. “Nel corso del 2012 è stato possibile verificare che si sono registrati 12 casi di apparati malfunzionanti ed analizzandoli si è appurato che erano tutti equipaggiati con batterie quasi scariche dello stesso lotto di produzione” - ha infatti precisato la Società. Gli utenti possono inoltre verificare se il proprio apparecchio è stato richiamato collegandosi all’area riservata del sito web di Telepass Club. La sostituzione gratuita può avvenire in tutti i Punti Blu della Società.

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Incidenti La fase di startup del progetto non ha finora registrato fenomeni di overbooking e gli automobilisti che non hanno preso parte alla prima tornata di Corsi potranno partecipare a una delle 54 domeniche previste dal programma per i prossimi tre anni, in base alle indicazioni che riceveranno. L’iniziativa, finanziata interamente da ACI Global e SARA Assicurazioni per un valore di 1,5 milioni, coinvolge fino a 30 Paesi di nazionalità diversa ma è prevedibile che con il sostegno di ulteriori fondi il calendario potrà essere ampliato.

Quiz Autostrade “I dieci luoghi comuni sulla sicurezza”: solo il 4,9% ha risposto correttamente Dal 4 Agosto al 9 Settembre, più di 300.000 viaggiatori hanno partecipato all’innovativo quiz a premi, lanciato in estate per sensibilizzare gli Italiani al rispetto delle Norme e dei comportamenti corretti al volante. Da Aspi notano che l’importanza dell’iniziativa è confermata dai risultati delle risposte degli Italiani, da cui emerge un fenomeno preoccupante: la cultura della sicurezza alla guida è poco diffusa nel nostro Paese e gli italiani tendono troppo spesso a comportamenti pericolosi per la propria incolumità. Infatti, dalla Società si apprende che solo il 4,9% dei partecipanti al Concorso ha risposto correttamente a tutte le domande, mentre il 59% si è guadagnato l’accesso all’estrazione dei premi in palio individuando almeno sette risposte corrette su dieci.

ACI diploma i primi 60 allievi stranieri Alla fine del mese di Settembre ha preso il via il primo dei 1.000 Corsi gratuiti di guida sicura riservati agli stranieri residenti in Italia. Al Corso hanno partecipato 60 Diplomati tra Bengalesi, Filippini, Polacchi e Ucraini, inviati a diffondere tra le loro comunità le nozioni e le tecniche di guida sicura apprese durante il briefing teorico e gli esercizi pratici in pista. Per prendere parte ai corsi gratuiti per stranieri è sufficiente essere residenti in Italia, aver conseguito la patente di guida italiana o nel Paese di origine (purché il documento sia valido anche in Italia) e fare richiesta presso gli uffici delle Ambasciate preposti all’assistenza degli stranieri o compilando un modulo direttamente online. La richiesta di adesione, che offre anche la possibilità di esprimere una preferenza tra le successive date dei Corsi in programma, non prevede alcun meccanismo selettivo dei partecipanti, ma ha il solo scopo di agevolare il raggruppamento omogeneo per nazionalità, in base al numero di richieste inviate. In particolare, è emerso che i viaggiatori della rete sottovalutano i pericoli nascosti nell’uso improprio delle corsie di emergenza e delle piazzole di sosta, che dovrebbero essere utilizzate solo in casi di vera necessità e quando non ci sono alternative, e che non considerano a sufficienza i notevoli rischi derivanti dal colpo di sonno e dalla guida notturna in condizione di affaticamento. Aspi segnala che, dall’anno della privatizzazione (1999) a oggi, il tasso di mortalità sulla propria rete è diminuito di oltre il 75% grazie agli investimenti sulla sicurezza, alla costante cura delle infrastrutture e ai risultati del grande impegno sul terreno dell’innovazione tecnologica. Proprio sotto quest’ultimo aspetto, Aspi sottolinea l’importanza dei Safety Tutor installati sulla propria rete: il sistema ideato, progettato e sviluppato da Autostrade per l’Italia e gestito dalla Polizia Stradale ha modificato profondamente le abitudini degli automobilisti italiani.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

L’illustrazione degli articoli del Codice della Strada, iniziata con l’art. 1 - che è il “meno conosciuto” - prosegue con gli artt. 37 e 38, che sono i primi del gruppo di nove (da art. 37 ad art. 45) che riguardano la segnaletica stradale da cui discendono ben 122 articoli (da art. 74 ad art. 195) del Regolamento di esecuzione

Osse rvatorio CdS polazioni inferiori ai 10.000 abitanti, dove la competenza spetta sempre agli Enti proprietari, per i segnali concernenti “le caratteristiche strutturali e geometriche della strada” 2 , e al Comune per tutti gli altri segnali.

Molti conoscono i segnali stradali, pochi sanno utilizzarli: gli articoli 37 e 38 sulla “segnaletica stradale” Non c’è dubbio che uno degli elementi più rilevanti della disciplina della circolazione è dato dalla segnaletica, ovvero dai segnali che devono essere apposti sulle strade per indicare agli utenti i vari comportamenti da seguire, in ottemperanza alle Norme del Codice e del Regolamento, nonché alle ordinanze legittimamente emanate a tutela del traffico e della circolazione. Ricordiamo che le ordinanze diventano esecutive nei confronti degli utenti solo dopo che siano state rese note attraverso i prescritti segnali. Di seguito cercheremo di rispondere ai quesiti più frequenti.

Dove è obbligatorio porre la segnaletica?

Figura 1

A chi spetta installare e mantenere la segnaletica? L’art. 37 individua gli Enti che sono tenuti all’apposizione e alla manutenzione della segnaletica (salve rare eccezioni per singoli segnali disposte dal Regolamento 1); questi sono: gli Enti proprietari delle strade poste fuori dei centri abitati; i Comuni, per le strade poste nei centri abitati e per le “strade private aperte all’uso pubblico”, sia dentro che fuori i centri abitati. Fanno eccezione i “tratti interni”, cioè i tratti di strade di proprietà dello Stato, delle Regioni o delle Province, situati all’interno dei centri abitati con po-

Figura 2

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L’art. 38 (comma 10) definisce il campo di applicazione delle Norme sulla segnaletica e ne discende che l’apposizione e la manutenzione della segnaletica è obbligatoria “sulle strade di uso pubblico” e in “tutte le strade private aperte all’uso pubblico”. L’art. 75 del Regolamento precisa che tra quelle del primo gruppo “strade di uso pubblico” si devono ricomprendere anche quelle interne alle aree portuali, aeroportuali, agli autoporti, alle università, ai cimiteri, ai mercati, alle caserme e ad altre aree demaniali aperte al pubblico transito. Nel secondo gruppo “strade private aperte all’uso pubblico” vengono citate quelle interne agli stabilimenti, fabbriche, condomini, parchi, lottizzazioni. I suddetti elenchi devono evidentemente essere intesi come esemplificativi e non esaustivi. Inoltre, lo stesso art. 75 prescrive che sulle strade private, se non aperte all’uso pubblico, i segnali stradali sono facoltativi, ma se usati, devono essere conformi a quelli regolamentari. 1) - A complemento si precisa che l’art. 37 del Codice prevede anche che gli Enti proprietari di strade ed i Comuni possono autorizzare la collocazione di segnali che indicano posti di servizio stradale (come le stazioni di servizio, i distributori di carburanti, ecc.) agli esercenti dei servizi medesimi che dovranno poi curarne anche la manutenzione. Ed inoltre, l’art. 134 del Regolamento precisa che, per i segnali turistici e di territorio (quali, le indicazioni turistiche, industriali, commerciali, alberghiere), l’istallazione e la manutenzione sono a carico degli interessati, previa autorizzazione dell’Ente proprietario della strada che ne fissa i criteri da seguire per l’istallazione. 2) - Trattasi dei segnali di pericolo, di precedenza o di divieto tra i quali segnali indichiamo, a titolo esemplificativo, quelli di strettoia (Figure II, 17, 18 e 19), salita ripida e discesa pericolosa (Figure II, 16 e 15), strada deformata, dosso e cunetta (Figure II, 1, 2 e 3), curva pericolosa (Figure II, 4, 5, 6 e 7), transito vietato ai veicoli aventi larghezza, altezza o lunghezza superiore a ... metri (Figure II, 65, 66 e 67), transito vietato ai veicoli aventi una massa totale o per asse superiore a ... tonnellate (Figure II, 68 e 69), intersezione (Figure II, 40, 43/a, 43/b, 43/c, 43/d e 43/e).

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Codice della Strada Quali sono gli obblighi per gli utenti? Principio generale è che l’utente della strada deve rispettare le prescrizioni rese note attraverso la segnaletica stradale, anche quando sia «in difformità con le altre regole della circolazione”: ciò vale anche per la segnaletica temporanea, che potremmo chiamare di urgenza o straordinaria (comma 3 dell’art. 38 del Codice). Per evitare confusione e indirizzare uniformemente gli utenti, il comma 2 dell’art. 38 indica una linea di prevalenza tra i vari gruppi di segnali: i segnali effettuati dagli Agenti del traffico (art. 43 del Codice) prevalgono in senso assoluto su tutti gli altri segnali stradali; inoltre le prescrizioni dei segnali semaforici di cui all’art. 41 (eccetto la luce lampeggiante gialla di pericolo) prevalgono su quelle date dai segnali verticali od orizzontali di precedenza (il che è molto rilevante in riferimento alle intersezioni od incroci) e infine la segnaletica verticale prevale su quella orizzontale. L’obbligo del rispetto della segnaletica riguarda tutti gli utenti, ovvero tutti coloro che circolano su strade, compresi i pedoni e i conducenti di veicoli su rotaie, quando marcino in sede promiscua (art. 38, comma 12). L’utente è sempre obbligato a rispettare la segnaletica anche se i segnali sono difformi dalle altre regole della circolazione. Per la giurisprudenza formatasi sull’argomento fin dal Codice del 1959 e ormai “consolidata” l’utente è tenuto a rispettare i segnali anche nel caso che questi siano illegittimi. Ciò per due ordini di motivi. Il primo riguarda la sicurezza della circolazione: è facile immaginare cosa succederebbe se gli utenti non rispettassero i segnali che ritengono illegittimi; il secondo è di natura prettamente giuridica, infatti si è in presenza di un atto amministrativo (ordinanza di apposizione o provvedimento autorizzatorio dell’apposizione stessa), peraltro sottoposto anche ad impugnazione, e vige il principio di presunzione di legittimità e di immediata esecutività dell’atto o del provvedimento. Pertanto, l’utente dovrà sempre seguire la segnaletica e, se ciò non fa, sarà passibile di tutte le conseguenze compresa la sottoposizione alla sanzione amministrativa: in sede di reclamo a questa potrà, se del caso e se ammissibile, far valere l’illegittimità. Infine, rimane l’obbligo, confermato dalla giurisprudenza che, nel caso di mancanza di segnaletica, l’utente deve sempre ed in ogni caso improntare la sua condotta alle caratteristiche della strada ed a tutte le altre condizioni ambientali e di traffico al fine di evitare pericoli alla sicurezza della circolazione 3.

Quali sono gli obblighi degli Enti proprietari? In primo luogo, gli Enti proprietari e i Comuni hanno l’obbligo di porre la segnaletica utilizzando i segnali ed altri dispositivi o mezzi segnaletici conformi alle caratteristiche tecniche (forma, dimensioni, colori, materiali, rifrangenza, illuminazione) e alle modalità di apposizione e applicazione e altre Norme di impiego fissate dal Regolamento e dalle Direttive del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In secondo luogo, devono mantenere in perfetta efficienza la segnaletica stessa, nonché sostituire, reintegrare o rimuovere i segnali divenuti anche parzialmente inefficienti o non rispondenti allo scopo per cui erano stati collocati.

Quali sono le sanzioni per chi non rispetta gli obblighi? Ci sono sanzioni anche per gli Enti proprietari inadempienti? L’art. 38 del Codice prevede sanzioni per tutte e tre le specie di violazioni alle Norme in esso contenute, che si differenziano dal punto di vista soggettivo e da quello oggettivo. Il primo tipo di violazione è quello compiuto dagli Enti proprietari che non adempiono agli obblighi loro imposti dal Codice e dal Regolamento circa l’apposizione dei segnali e la loro manutenzione, ovvero facciano uso improprio delle segnaletiche prescritte (comma 14); qui la sanzione è diret-

ta, nel senso che il Ministero dei Lavori Pubblici (ora delle Infrastrutture e dei trasporti), nel momento in cui ne viene a conoscenza, ingiunge all’Ente inadempiente di procedere a quanto dovuto e se, entro 15 giorni, l’ingiunto non adempie, deve procedere all’esecuzione diretta a spese dell’Ente medesimo. Purtroppo i casi in cui è stata applicata questa sanzione sono rarissimi a fronte di una diffusissima inadempienza da parte degli Enti proprietari. Molti incidenti, anche mortali, si sarebbero potuti evitare con un’applicazione corretFigura 3 ta della segnaletica. In caso di incidente, l’intervento della Magistratura ha spesso giustamente condannato i responsabili degli Enti proprietari. La Giurisprudenza annovera però anche alcuni casi in cui il Magistrato, forse per eccesso di zelo o per una non perfetta conoscenza del Codice della Strada e dei regolamenti attuativi da parte dei loro Consulenti d’ufficio, ha preteso l’applicazione di segnali o schemi segnaletici non previsti dalle Norme o addirittura difformi (per tipo o per posizione) da quelli previsti. Infine, il terzo comma dell’art. 37 del Codice ammette, contro le ordinanze e i provvedimenti degli Enti proprietari, ricorso al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale ricorso è regolato dall’art. 74 del Regolamento, per quanto attiene, sia al termine di proposizione, sia al soggetto legittimato a ricorrere (cioè chi ha interesse all’apposizione della segnaletica in relazione alla natura del segnale apposto), sia al contenuto del ricorso stesso che alle sue modalità di inoltro. Il provvedimento del Ministro è impegnativo per l’Ente competente che «è tenuto ad uniformarvisi». Trattasi, però di Norma poco conosciuta ed anche poco applicata. Il secondo tipo di violazione riguarda persone o Enti diversi dagli Enti proprietari in merito l’inottemperanza allo stesso art. 38, commi 7 (corretta manutenzione), 8 (scritte non regolamentari sui segnali), 9 (installazione in spazi non indicati, nelle intersezioni, dal Regolamento) e 10 (apposizione al di fuori dei campi di applicazione stabiliti) 4; dalla violazione discende la sanzione amministrativa del pagamento di una somma, nel 1992 stabilita da Lire 100.000 a Lire 400.000 ed ora aggiornata anche a seguito della Legge n° 120/2010, da 389 a 1.559 Euro. Il terzo tipo di violazione riguarda gli utenti della strada che non ottemperino ai propri obblighi in riferimento alla segnaletica; le conseguenti sanzioni sono stabilite (giusto rinvio del comma 15 dell’art. 38) dall’art. 146 che prevedeva nel 1992 la sanzione del pagamento di una somma da Lire 50.000 a Lire 200.000, ora aggiornata da 39 a 159 Euro. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture 3) - V. Cass. pen., 30 Marzo 1987, in Mass. Cass. pen., 1988, n° 1507. 4) - Soggetti diversi cui si riferisce questa prescrizione: una prima categoria è subito individuabile ed è data dagli “esercenti” o concessionari di servizi, autorizzati: né ad essi può estendersi la Norma sugli Enti proprietari perché le Norme sanzionatone prevedenti illeciti sono di interpretazione ristretta, anche soggettivamente, il che è confermato dallo stesso Codice che, quando ha voluto estendere disposizioni dettate per gli Enti proprietari agli esercenti lo ha detto espressamente. D’altra parte crediamo che l’illecito colpisca chiunque, anche per incarico dell’Ente proprietario o dell’esercente, violi le indicate Norme sulla segnaletica.

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Risparmio Energetico Il potenziale contributo per la riduzione delle emissioni di CO2 delle pavimentazioni in calcestruzzo nelle gallerie italiane

L’IMPIEGO

Ambiente & Territorio

DELLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO NEI TUNNEL STRADALI

Fabio Miseri* Paola Di Mascio**

L’articolo si pone l’obiettivo di evidenziare agli Stakeholder degli Enti preposti il potenziale risparmio energetico totale (MW/anno) e la corrispondente riduzione delle emissioni di CO2, in tonnellate equivalenti di petrolio (TEP), che si potrebbe ottenere se nelle gallerie italiane si sostituisse la tradizionale pavimentazione in conglomerato bituminoso con quella in calcestruzzo, evidenziando come l’utilizzo del calcestruzzo possa contribuire a raggiungere gli obiettivi comunitari del 2020 di riduzione delle emissioni di CO 2 del 20% rispetto ai livelli del 1990 e di riduzione del 20% dell’uso dell’energia primaria, rispetto ai livelli di consumo proiettati, grazie al miglioramento dell’efficienza energetica. L’impiego della pavimentazione in calcestruzzo contribuisce, inoltre, a mitigare i cambiamenti climatici e ad aumentare la sicurezza nelle gallerie stradali. n Italia nel 2009 vi erano circa 1.230 km di gallerie pari a più della metà di quelle presenti in Europa. Dato che circa 700 km fanno parte della rete stradale transeuropea TERN, queste dovranno adeguare - entro il 2019 - i loro standard di sicurezza secondo la Direttiva europea 2004/54/CE, recepita in Italia con il Decreto Legislativo del 5 Ottobre 2006, n° 264. Gli incendi verificatisi nelle gallerie europee hanno evidenziato la necessità di adottare sia misure di prevenzione, atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, sia misure di protezione in caso di incidente e di incendio. Allo scopo di minimizzare i rischi in caso di incidente, la Normativa italiana individua una serie di misure di sicurezza riguardanti l’infrastruttura, l’esercizio, gli utenti e i veicoli. Per quanto attiene direttamente alla realizzazione e alla funzionalità dell’infrastruttura, la galleria deve essere dotata di una serie di impianti e attrezzature, quali:

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Figura 1 - Il tunnel belga di Cointe, esempio di galleria la cui pavimentazione è in calcestruzzo

vie di fuga e uscite di emergenza; accessi per i veicoli di pronto intervento; piazzole di sosta; sistemi di drenaggio dei liquidi infiammabili; illuminazione di emergenza; stazioni di emergenza attrezzate con telefoni ed estintori; impianti di erogazione idrica; segnali stradali per tutti gli impianti di sicurezza previsti per gli utenti della galleria; impianti di sorveglianza con telecamere e sistema di rilevamento automatico degli incidenti stradali (ad esempio arresto di veicoli) e/o degli incendi; impianti semaforici per la chiusura della galleria in caso di emergenza; impianti per trasmissioni radio ad uso dei servizi di pronto intervento. Gli impianti trovano comunque la loro massima efficacia quando la struttura stessa della galleria è idonea a fronteggiare l’evento incidentale e infatti si legge nel D.Lvo. 264/06: “La struttura principale di tutte le gallerie in cui un cedimento locale della struttura possa avere conseguenze catastrofiche, come ad esempio le gallerie sommerse o le gallerie che possono causare il cedimento di importanti strutture adiacenti, deve assicurare un livello sufficiente di resistenza al fuoco” (punto 2.7 allegato 2). Anche per la pavimentazione della galleria, una scelta appropriata dei materiali di costruzione, che abbiano cioè una adeguata resistenza al fuoco, può contribuire ad assicurare elevati livelli di sicurezza e di servizio per il traffico.

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Risparmio Energetico I vantaggi dell’impiego delle pavimentazioni in calcestruzzo nelle gallerie stradali

I vantaggi ambientali delle pavimentazioni in calcestruzzo

La pavimentazione in calcestruzzo, grazie alle peculiarità del mateI sopra enunciati vantaggi del calcestruzzo di ridotte necessità di manuriale, può essere una buona soluzione per migliorare il problema deltenzione e riparazione hanno risvolti positivi anche sull’ambiente riducenla sicurezza in galleria: do, infatti, il consumo di materie prime. Gli altri importanti vantaggi am il colore chiaro dello strato superficiale migliora la visibilità degli bientali sono (CAC, 2010): utenti stradali; la riduzione del consumo di carburante come dimostrato in vari stu il coefficiente di riflessione della luce del calcestruzzo maggiore ridi e ampiamente riassunto della pubblicazione di EUPAVE: Concrete spetto a quello del conglomerato bituminoso (0,10 contro 0,07) perpavements contribute to decarbonising of transport (EUPAVE, 2012); mette una rilevante riduzione dell’illuminazione, con la conseguente la riduzione dell’inquinamento atmosferico mediante l’impiego di ceriduzione del consumo di energia e dei costi di installazione e mamento fotocatalitico; nutenzione delle lampade (circa il 30%, Gajda et al. 1997); la possibilità di riutilizzare il calcestruzzo demolito al termine del il calcestruzzo non emette gas nocivi in caso d’incendio, e pertanciclo di vita nei sottofondi/fondazioni delle pavimentazioni e coto, non contribuendo al carico di incendio, garantisce un elevato lime aggregato negli strati inferiori di nuove pavimentazioni in calvello di sicurezza (Cembureau 2004; EUPAVE 2009) per gli occucestruzzo a doppio strato; panti dei veicoli e per le squadre di soccorso; la riduzione delle emissioni di CO2 legate al risparmio energetico. in caso di incendio la pavimentazione in calcestruzzo ha un’ottima resistenza al fuoco e pertanto assicura, per un tempo sufficiente, buone possibilità di Emissioni CO2/costi per kW 0,5 0,2 Delta Tonnellate Euro/ evacuazione per gli occupanti dei veicoli e (valori fonte Confindustria) kg/kW Euro/kW/h kW/km CO2/km km* buone condizioni di intervento per i vigili del fuoco e i soccorsi; Piattaforma stradale di 10,50 m (strada di tipo C1 con una corsia 17.520 9 4.452 il calcestruzzo non si deforma quando è per ogni senso di marcia da 3,50 m e una banchina da 1,5 m per lato esposto ad elevate temperature e, per un Piattaforma di 11,20 m (una carreggiata autostradale, tipo A intervallo di tempo discretamente lungo, le 85.953 43 18.527 con due corsie da 3,75 m e una corsia di emergenza da 3 m sue caratteristiche meccaniche si mantengono su valori accettabili. Al contrario, il biPiattaforma di 14,95 m (una carreggiata autostradale, tipo A tume è combustibile e perdendo veloce116.946 58,5 25.195 con tre corsie da 3,75 m e una corsia di emergenza da 3 m mente le sue proprietà meccaniche, per effetto della temperatura, non ha più la sua Tabella 1 - Il raffronto dei possibili vantaggi ottenibili per le tre sezioni tipo considerate per la valutazione capacità di legante dell’aggregato lapideo. del potenziale risparmio ottenibile utilizzando il calcestruzzo al posto del conglomerato bituminoso Secondo molti studi di “Life Cycle Assessment”, * Energia + costi di manutenzione lampade il calcestruzzo è un materiale da costruzione sostenibile, avendo una vita di servizio molto lunga (generalmente non inL’impatto positivo sulle emissioni di CO2 feriore a 30 anni) con limitate esigenze manutentive e di riparazione. QueIl colore chiaro del calcestruzzo nelle gallerie offre indubbi vantaggi sia st’ultimo aspetto presenta il grande vantaggio di ridurre la chiusura della per gli utenti che per i Gestori dell’infrastruttura (Domenichini et al. 2006, galleria per la presenza dei cantieri (CAC, 2010). Routes 2006). I 1.230 km di gallerie della rete stradale italiana, che sono gestiti sia dalle Società Concessionarie che dall’ANAS, hanno tutti una pavimentazione in conglomerato bituminoso. In questo studio è stato valutato il potenziale risparmio di energia (espresso in kW/km/anno) ipotizzando il rifacimento progressivo in calcestruzzo di tutte le pavimentazioni delle gallerie italiane esistenti ed in corso di realizzazione. I risultati sono stati ottenuti utilizzando i dati calcolati da Tecno Engineering 2C Srl, mediante uno dei software esistenti utilizzati per la progettazione dell’illuminazione delle gallerie, considerando tre sezioni tipo previste nel D.M. 5.11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e descritte in Tabella 1. Non avendo a disposizione i dati progettuali delle singole sezioni delle gallerie, si è stimato che le sezioni siano uguali alle sezioni di Norma e sono stati applicati i risultati ottenuti per le gallerie tipo sul totale dei chilometri calcolati sulla base dei dati disponibili (fonte AISCAT e ANAS). Figura 2 - Un’altra immagine del tunnel di Cointe STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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2016 2020 Chilometri totali di gallerie stradali italiane 1.230 1.389 1.587 Stima del consumo di energia per l’illuminazione delle gallerie BAT MW/anno BAT MW/anno BAU BAU BAU 50% dei km totali 100% km dei km MW/anno MW/anno MW/anno al 2016 totali al 2020 101,2 131,7 113,2 150,7 108,2 Tabella 2 - La stima del consumo di energia per impianti di illuminazione in galleria sostituendo il conglomerato bituminoso con il calcestruzzo

E’ stato assunto un fattore di conversione pari a 0,5 kg di CO2 per kWh, come suggerito da “Confindustria”, per il mercato italiano (Tabella 4) che tiene in considerazione il mix degli impianti di produzione di energia elettrica italiana. In Tabella 5, infine, è riportato il beneficio stimato in tonnellate equivalente di petrolio (TEP) ottenuto dalla riduzione delle emissioni di CO2. I risultati presentati sono solo una stima di valori medi, ma possono costituire un primo spunto di discussione fra gli addetti ai lavori con l’obiettivo di contribuire anche nel settore stradale alla riduzione del riscaldamento globale.

L’impatto positivo sulla sicurezza Anno 2016 Anno 2020 Sostituzione delle pavimentazioni: 50% Sostituzione delle pavimentazioni: 100% 18,5 MW/anno 42,5 MW/anno Tabella 3 - La stima della riduzione del consumo di energia con le pavimentazioni in calcestruzzo

Un valore più preciso si potrebbe ottenere avendo a disposizione le sezioni reali delle singole gallerie, utilizzando questi dati direttamente per la progettazione illuminotecnica dell’impianto d’illuminazione e dimensionando così il valore reale e non stimato delAnno 2016 Anno 2020 Sostituzione delle pavimentazioni: 50% Sostituzione delle pavimentazioni: 100% 9.283 t CO2/anno 21.268 t CO2/anno Tabella 4 - La stima della riduzione delle emissioni di CO2 conseguente alla riduzione del consumo energetico

la potenza da installare per ogni singola galleria. A scopo semplificativo l’illuminazione lungo la galleria è stata considerata costante, non sono cioè stati considerati i rinforzi che sono previsti agli imbocchi. In funzione delle dimensioni della carreggiata, i risultati variano, come si può vedere in dettaglio nella Tabella 1, da 17.520 kW/km/anno per una piattaforma stradale di Anno 2016 Anno 2020 Sostituzione delle pavimentazioni: 50% Sostituzione delle pavimentazioni: 100% 0,003 MTEP/anno 0,007 MTEP/anno Tabella 5 - La stima della riduzione di tonnellate di petrolio equivalente derivata dalla riduzione delle emissioni di CO2 (1 MTEP = 3 Mt CO2)

10,50 m (strada di tipo C1) a circa 117.000 kW/km/anno per una piattaforma di 14,95 m (una carreggiata autostradale, tipo A). Il consumo di energia e l’equivalente risparmio ottenibile sono stati calcolati considerando un sistema di illuminazione a lampade fluorescenti e lunghezze e larghezze delle piattaforme stradali delle gallerie esistenti e in progetto previste fino al 2020, secondo i dati pubblicati nella pubblicazione INTERTUNNEL 2010. Sono stati analizzati due scenari: scenario con tecnologie tradizionali (Business As Usual, BAU): pavimentazioni in conglomerate bituminoso; scenario con tecnologie avanzate (Best Available Technology, BAT): pavimentazioni in calcestruzzo. I risultati sono riassunti in Tabella 2. Ciò ha portato a stimare i possibili scenari di risparmio totale realizzabile in MW/anno, a seconda del tasso di sostituzione, riassunti in Tabella 3.

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Gli incidenti con incendi che si sono verificati nelle gallerie stradali europee hanno evidenziato la necessità di una scelta attenta e ponderata dei materiali da costruzione per le gallerie, allo scopo di assicurare maggiori livelli di sicurezza e di esercizio per il traffico. In caso di incendio, infatti, un materiale di pavimentazione stradale incombustibile e non tossico, quale il calcestruzzo, contribuisce alla sicurezza sia degli utenti che delle squadre di soccorso, preservando al contempo sia gli impianti che la struttura della galleria (Cembureau 2004; De Lathauwer 2007; BIBM - BFT 2007; “Strade & Autostrade” n° 55, Jofré et al. 2010). Nonostante la Direttiva europea 2004/54/CE non faccia riferimento al tipo di materiale da usare per le pavimentazioni delle gallerie della rete TERN, alcuni Paesi hanno ritenuto di fare esplicito riferimento nelle loro Normative alla scelta di taluni materiali per la realizzazione della pavimentazione in galleria. Nella Normativa tedesca per le strutture civili, sono presenti alcune raccomandazioni e Linee Guida per le costruzioni stradali in galleria (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten) (ZTV-ING Teil 5, 2007). Nella Sezione 10.4 sulle misure antincendio all’interno delle gallerie, si legge in particolare: “All’interno delle gallerie devono essere usati solo materiali da costruzione di classe A delle Norme DIN 4102. La classe di costruzione deve essere verificata da prove effettuate in un laboratorio riconosciuto… Non possono essere impiegati materiali che, sotto l’effetto del fuoco, rilascino sostanze pericolose per le persone e l’infrastruttura”. Poiché secondo le Norme DIN i conglomerati bituminosi appartengono alla classe di costruzione B2, la Normativa tedesca ZTV-ING in pratica ne vieta l’impiego in galleria. Le pavimentazioni in calcestruzzo presentano inoltre un altro vantaggio per la sicurezza stradale in galleria: richiedendo pochi interventi manutentivi, con una riduzione della presenza di cantieri e della conseguente chiusura della galleria, con diversione della corrente di traffico e restringimenti di carreggiata, risultano ridotte le situazioni potenziali di pericolo che la presenza di un cantiere comporta. Come detto, la scarsa necessità di manutenzione deriva dalle caratteristiche di durabilità del materiale. Sebbene con questo concetto si pensi sempre alle caratteristiche strutturali del calcestruzzo, con le nuove tecniche di finitura superficiale il concetto di durabilità si può estendere anche alla tessitura superficiale e quindi di conseguenza all’aderenza. In genere, l’aderenza di una superficie in calcestruzzo striata decresce nel tempo in funzione dell’usura del traffico e nel lungo termine solo l’aggregato frantumato di classe dimensionale compresa fra 10 e 20 mm contribuisce all’aderenza (Routes 2006). Dalla metà degli anni Novanta invece la superficie pavimentata è stata spesso trattata con la tecnica dell’esposizione dell’aggregato.

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Figura 3 - I valori del coefficiente di aderenza trasversale di pavimentazione EAS a cinque e sette anni dopo la costruzione (Haider et al. 2006)

con aggregato esposto: si può notare come i livelli di aderenza siano molto simili nei due tratti, sebbene essi abbiano due diverse età di servizio (il tratto 1: sette anni; il tratto 2: cinque anni) (Haider et al. 2006). Nelle Tabelle 6 e 7 sono riportati i risultati delle prove di SCRIM (Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machines) effettuate su una autostrada e una strada regionale entrambe realizzate in Belgio e finite con la tecnica dell’aggregato esposto con dimensione massima pari a 20 mm e frazione di dimensione compresa fra 2 e 6 mm pari al 20%. Sebbene ci sia una riduzione dei valori iniziali, può comunque notarsi un buon comportamento dei coefficienti di aderenza nel tempo (Briessinck and Rens 2010).

Conclusioni

Questo articolo ha cercato di mettere in evidenza i vantaggi che si possono ottenere mediante l’impiego in galleria delle pavimentazioni in calcestruzzo. Esse hanno un impatto positivo sulle emissioni di CO2 poiché, grazie al loro colore chiaro e al coefficiente di Tabella 6 - Il coefficiente medio di aderenza misurato con lo SCRIM su pavimentazioni riflessione della luce maggiore rispetto a quello delle in calcestruzzo con aggregato esposto di un’autostrada belga pavimentazioni in conglomerato bituminoso, l’illuminazione della galleria può essere ridotta. Coefficiente di aderenza %: R3 Ring Charleroi (km 27,0-km 24,0) La sostituzione degli strati legati a bitume con so1997 (in service) 1998 2001 2002 vrastrutture in calcestruzzo può contribuire a rag56,1 56,5 54,9 52,7 giungere l’obiettivo UE 2020 di ridurre le emissioTabella 7 - Il coefficiente medio di aderenza misurato con lo SCRIM su pavimentazioni ni del 20% rispetto ai livelli del 1990. in calcestruzzo con aggregato esposto di una strada regionale belga Ulteriori vantaggi ambientali di queste pavimentazioni riguardano la riduzione dei consumi di carbuPoiché, per la realizzazione dello strato superficiale, questa tecrante e dell’inquinamento atmosferico, in caso di impiego del calnica richiede un aggregato di elevata qualità, duro e tenace, la cestruzzo fotocatalitico. tessitura mantiene inalterate le sue caratteristiche nel tempo e Il calcestruzzo è inoltre un materiale particolarmente adatto per le papertanto il calcestruzzo con aggregato esposto (con terminologia vimentazioni stradali in galleria perché contribuisce ad aumentare la anglosassone Exposed Aggregates Surface, EAS) conserva in masicurezza, in quanto: niera abbastanza costante nel tempo i valori iniziali del coeffi in caso di incendio mantiene le sue caratteristiche strutturali ciente di aderenza trasversale. per un tempo sufficiente alla fuga degli utenti stradali e all’inIl grafico in Figura 3 mostra il rilievo dell’aderenza su due diversi tervento dei mezzi di soccorso; tratti, di una stessa autostrada, con pavimentazione in calcestruzzo richiede interventi di manutenzione molto limitati, riducendo così la presenza di cantieri su strada, che potenzialmente aumentano il rischio di incidente; mediante l’adozione di calcestruzzi finiti con tecniche quali l’esposizione dell’aggregato, i livelli di aderenza offerta dallo strato superficiale mantengono nel tempo valori atti a garantire la sicurezza, senza la necessità di richiedere interventi di ripristino della rugosità superficiale. In Europa, molti Enti gestori riconoscono i benefici economici delle pavimentazioni in calcestruzzo se si considerano anche i costi di manutenzione sull’intero ciclo di vita e ciò è ancor più vero quando si tengono in conto anche i costi dell’utente, che diminuiscono grazie alla riduzione delle interruzioni legate alla presenza dei cantieri per le attività di manutenzione. Coefficiente di aderenza %: E429-A8 Tournai-Brussels (km 25,0-km 30,0) 2000 (1st measurements) 2002 2004 54,8 54,7 54,2

Figura 4 - La copertina della pubblicazione AITEC/FEDERBETON sulla sicurezza in galleria dell’uso del cemento

* Consulente Senior ** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale alla Sapienza Università di Roma

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Compatibilità Ambientale

Ambiente & Territorio

L’elenco degli elaborati minimi previsti dalla Normativa (D.Lvo. 163/06 e DPR 207/10) non è sufficiente a guidare il “Progettista Tecnico” nello sviluppo di tutti i dati di input che servono al “Collega Ambientale” che si occupa dello Studio di Impatto Ambientale: il presente articolo vuole contribuire a integrare la lista della documentazione da produrre

GLI

Sara Frisiani* Ilaria Lavander** Orlando Mazza**

APPROFONDIMENTI PROGETTUALI A VALENZA AMBIENTALE NELLA PROCEDURA VIA PER “LAVORI E OPERE A RETE”

In molti casi, l’iter approvativo per la realizzazione di un’infrastruttura prevede - oltre ad approvazioni e validazioni tecnico-economiche - la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) al termine della quale il Ministro dell’Ambiente e il Ministro per i Beni e le Attività Culturali (acquisiti i pareri delle Regioni interessate) rilasciano il giudizio finale di compatibilità ambientale dell’opera. La base documentale su cui si basa la procedura di VIA è rappresentata dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA) e dal Progetto Definitivo (PD).

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ell’ambito di uno Studio di Impatto Ambientale, le informazioni progettuali confluiscono nel Quadro di Riferimento Progettuale e sono propedeutiche alle valutazioni di cui si deve dare conto nel Quadro di Riferimento Ambientale, in particolare per la stima qualitativa e quantitativa degli impatti indotti dall’opera sul sistema ambientale. La predisposizione della documentazione relativa allo Studio di Impatto Ambientale ed al Progetto Definitivo risulta inoltre regolata da specifica Normativa di settore, che ne individua i contenuti minimi. Per lo Studio di Impatto Ambientale i riferimenti normativi sono rappresentati dal D.Lvo. 152/06 e dal D.P.C.M. 27 Dicembre 1988, men-

Figura 1 - L’inizio del tratto Genova Voltri-Alessandria sull’Autostrada A26 dei Trafori, la cui apertura al traffico risale al 1977

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Compatibilità Ambientale tre per il Progetto Definitivo sono in vigore il D.Lvo. 163/06 (Codice dei Contratti Pubblici) ed il suo recente Regolamento di esecuzione ed attuazione, il DPR 207/10. Dall’esame dei requisiti progettuali individuati dal Codice e dal Regolamento emerge uno spirito prettamente tecnico, più orientato ad elaborare il “progetto” che a fornire gli elementi necessari ad effettuare analisi di carattere ambientale. Ne è prova il testo dell’art. 27 del Regolamento che cita: “Lo studio di impatto ambientale, …. è predisposto contestualmente al progetto definitivo sulla base dei risultati della fase di selezione preliminare dello studio di impatto ambientale, nonché dei dati e delle informazioni raccolte nell’ambito del progetto stesso anche con riferimento alle cave e alle discariche”. Traspare quindi l’idea di un SIA che cresce in parallelo al Progetto Definitivo (PD), basandosi sui dati del Progetto Preliminare. Quando poi il Regolamento esamina i contenuti del Progetto Definitivo che devono essere acquisiti nella redazione del SIA, vengono esplicitate esclusivamente le informazioni relative a cave e discariche. In realtà, la costruzione del SIA è un processo molto più complesso che richiede una forte correlazione con il PD che dovrebbe risultare la “fonte” di tutte le informazioni ed indicazioni necessarie per elaborare le analisi ambientali. La redazione della documentazione da presentare ai fini dell’avvio della procedura di valutazione, si basa quindi su un processo iterativo che prevede l’integrazione dei dati progettuali all’interno delle valutazioni degli impatti della realizzazione dell’opera sulle componenti ambientali; qualora le risultanze delle valutazioni portino a risultati non ammissibili si ricorre alla modifica dell’impostazione progettuale fino ad ottenere impatti ambientali “accettabili” (Figura 2).

Figura 2 - Il ciclo iterativo tra elementi del PD e valutazioni ambientali

Le tipologie di interventi interessati dalla procedura VIA La Normativa in materia di Valutazione di Impatto Ambientale individua gli interventi che devono essere assoggettati ad una procedura di VIA per essere approvati. Nell’ambito delle infrastrutture stradali tali interventi sono: progetti di competenza statale (sottoposti alla Valutazione di impatto ambientale): autostrade e strade riservate alla circolazione automobilistica o tratti di esse, accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono vietati l’arresto e la sosta di autoveicoli; strade extraurbane a quattro o più corsie o raddrizzamento e/o allargamento di strade esistenti a due corsie al massimo per renderle a quattro o più corsie, sempre che la nuova strada o il tratto di strada raddrizzato e/o allargato abbia una lunghezza ininterrotta di almeno 10 km; progetti di competenza delle regioni e delle Province Autonome di Trento e di Bolzano (sottoposti alla Verifica di assoggettabilità): strade extraurbane secondarie; costruzioni di strade di scorrimento in area urbana o potenziamento di esistenti a quattro o più corsie con lunghezza, in area urbana o extraurbana, superiore a 1.500 m.

Figura 3 - L’interconnessione dell’Autostrada A10 con la A26; l’anno di apertura al traffico risale al 1977

Il diagramma di flusso della procedura VIA ai sensi del D.Lvo. 152/06 La procedura di Valutazione di Impatto Ambientale prevede essenzialmente le seguenti fasi: il Proponente presenta l’istanza di compatibilità ambientale all’Autorità competente, allegando lo Studio di Impatto Ambientale ed il Progetto Definitivo dell’intervento, e ne dà pubblico annuncio; l’Autorità competente raccoglie i pareri degli Enti interessati e le osservazioni dei cittadini e, se opportuno, chiede al Proponente di integrare la documentazione presentata; se le integrazioni richieste sono ritenute sostanziali e rilevanti per il pubblico, l’Autorità competente dispone che vengano pubblicate; il Proponente presenta le eventuali integrazioni richieste: nel caso di integrazioni “non rilevanti” si passa direttamente al quinto punto, mentre nel caso di integrazioni “rilevanti”, il Proponente ne dà pubblico annuncio; l’Autorità competente raccoglie i pareri degli Enti interessati e le osservazioni dei cittadini sulle Integrazioni; l’Autorità competente emette il provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale. L’Autorità competente e la conseguente organizzazione e tempistica dipendono dalla tipologia di procedura, nazionale o locale, e dalle specificità del progetto. Lo schema di Figura 4 riporta un classico caso di procedura di VIA nazionale, i cui tempi minimi sono valutabili in circa 300 giorni solari (che si riducono a 150 giorni nel caso non vengano richieste integrazioni).

Figura 4 - Un esempio di procedura VIA di competenza statale

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Compatibilità Ambientale

I contenuti minimi del SIA ai sensi del D.Lvo. 152/06 L’Allegato VII alla parte seconda del D.Lvo. 152/06 e s.m.i., riprendendo quanto riportato all’art. 22, comma 3, definisce i contenuti minimi dello Studio di Impatto Ambientale. Con riferimento all’interazione tra elementi progettuali e valutazioni ambientali, si richiamano i seguenti punti: una descrizione del progetto, che comprenda le caratteristiche fisiche e le esigenze di utilizzazione del suolo durante le fasi di costruzione e di funzionamento, le principali caratteristiche dei processi produttivi (con l’indicazione della natura e delle quantità dei materiali impiegati), una valutazione del tipo e della quantità dei residui e delle emissioni previsti (inquinamento dell’acqua, dell’aria e del suolo, rumore, vibrazione, luce, calore, radiazione, ecc.) e la descrizione delle altre tecniche previste per prevenire le emissioni degli impianti e per ridurre l’utilizzo delle risorse naturali; una descrizione delle principali alternative prese in esame, compresa l’alternativa zero, con indicazione delle principali ragioni della scelta, sotto il profilo dell’impatto ambientale; una descrizione dei probabili impatti rilevanti (diretti ed eventualmente indiretti, secondari, cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi) del progetto proposto sull’ambiente, dovuti all’esistenza del progetto, all’utilizzazione delle risorse naturali, all’emissione di inquinanti, alla creazione di sostanze nocive e allo smaltimento dei rifiuti; una descrizione delle misure previste per evitare, ridurre e se possibile compensare rilevanti impatti negativi del progetto sull’ambiente e per il monitoraggio ambientale. In attesa che venga emanato un apposito regolamento di modifica ed integrazione delle Norme tecniche in materia di valutazione ambientale (previsto all’art. 34, comma 1 del D.Lvo. 152/06 e s.m.i.), resta ferma l’applicazione anche di quanto previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27 Dicembre 1988, contenente le Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale. Tale Decreto, oltre a definire i contenuti minimi di un SIA, all’Allegato I precisa le componenti ed i fattori ambientali da considerare nello Studio di Impatto Ambientale: atmosfera, ambiente idrico (acque sotterranee e acque superficiali - dolci, salmastre e marine), suolo e sottosuolo, vegetazione, flora, fauna, ecosistemi, salute pubblica, rumore e vibrazioni, radiazioni ionizzanti e non ionizzanti e paesaggio. Inoltre, all’Allegato III, individua determinati requisiti per alcune tipologie di opere. Nel seguito si riportano in sintesi gli elementi integrativi da includere nei quadri di riferimento progettuale ed ambientale nel caso di infrastrutture lineari di trasporto (in cui rientrano autostrade e vie di rapida comunicazione - punto 3). Il Quadro di Riferimento Progettuale deve contenere: la giustificazione delle scelte di tracciato, evidenziando le motivazioni in base a parametri di carattere tecnico, economico ed ambientale, con riferimento in particolare a tracciato, profili e soluzioni tipologiche (viadotto, galleria, scavo, rilevato, raso) e loro relative interrelazioni; una descrizione della natura, della qualità e della provenienza dei materiali necessari per la costruzione dell’opera, nonché indicazioni circa le cave disponibili ed utilizzabili per quanto riguarda la loro caratterizzazione geologica e potenzialità;

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l’individuazione di qualità e, ove possibile, quantità dei materiali da portare alle discariche, localizzando di massima le stesse; gli elementi atti ad individuare i principali impatti prevedibili in fase di costruzione, indicando altresì le prescrizioni per il contenimento di tali impatti e per il risanamento ambientale. Il Quadro di Riferimento Ambientale deve descrivere e stimare gli effetti connessi: all’eventuale variazione del regime delle acque superficiali e, qualora intercettate, delle acque profonde; alle concentrazioni degli inquinamenti atmosferici dovute alle sorgenti in movimento, in relazione a particolari condizioni meteo-climatiche ed orografiche ed in riferimento alla diversa sensibilità dei ricettori; ai livelli di inquinamento da rumore ed eventuali vibrazioni, in relazione alla protezione delle zone abitate e di aree di riconosciuta valenza o criticità ambientale; alle modifiche delle caratteristiche geomorfologiche del suolo e del sottosuolo indotte in conseguenza della realizzazione dell’infrastruttura; alle conseguenze di sottrazione e limitazione d’uso di territorio e/o di aree di continuità territoriale di riconosciuta valenza o criticità ambientale; agli effetti paesaggistici connessi alla realizzazione dell’opera, intesi anche in termini storico-testimoniali e culturali; alle misure di contenimento dei possibili impatti connessi allo sversamento accidentale di sostanze inquinanti, in relazione alla prevedibile gravità delle conseguenze di rischio ambientale, con particolare attenzione ove il tracciato interessi acque destinate all’uso potabile o comunque il cui inquinamento possa incidere sulla salute umana.

I contenuti minimi del PD ai sensi del D.Lvo. 163/06 e DPR 207/10 e le necessarie integrazioni Il Codice dei Contratti (all’Allegato XXI, Sezione II) e il suo Regolamento (alla Sezione III, artt. 24÷32) elencano gli elaborati che devono fare parte del PD. I due testi non sono però identici e - pur con qualche distinguo appare più completo l’indice del D.Lvo. 163/06, specie se si confrontano le tematiche prettamente a carattere “ambientale” (Tabella), tra cui peraltro risaltano Monitoraggio Ambientale e Cantierizzazione, assenti nel DPR 207/10, ma di fondamentale importanza per lo sviluppo del SIA. Nella pianificazione dell’elenco allegati del Progetto Definitivo, al Progettista conviene fare riferimento all’elenco dei contenuti riportati dal D.Lvo. 163/06, integrandolo con i documenti aggiuntivi previsti dal Regolamento (Disciplinare prescrittivo e prestazionale, Relazione sul sistema di sicurezza in esercizio, Stralcio dello strumento urbanistico). Se si confrontano tali temi con i contenuti minimi del SIA, risulta evidente che il “Progettista Tecnico” - pur avendo diligentemente organizzato il PD secondo i dettami normativi, pervenendo ad un elenco elaborati più completo possibile, che integri Codice e Regolamento - si ritrova comunque a non aver sviluppato con la dovuta efficacia gli input per il “Collega Ambientale”, che deve redigere il SIA. Nel seguito è riportato qualche esempio in cui si evidenziano i documenti progettuale integrativi che devono essere prodotti al fine di alimentare in modo esaustivo lo Studio di Impatto Ambientale.

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Compatibilità Ambientale Progetto Definitivo: l'ambiente DLGS 163/2006 - Allegato XXI Sezione II

DPR 207/2010 Regolamento - Sezione III Idraulica

Relazione idrologica Relazione idraulica Corografia dei bacini

Relazione idrologica Relazione idraulica Corografia dei bacini Geologia/Geotecnica

Relazione geologica e geoidrologica Relazione geotecnica e geomeccanica Relazione sismica Planimetria ubicazione indagini geognostiche Carta geologica Carta geomorfologica Carta idrogeologica Profilo geologico Profilo geotecnico

Relazione geologica Relazione geotecnica ------------------Planimetria ubicazione indagini geologiche Carta geologica Carta geomorfologica Carta idrogeologica Profilo geologico Profilo geotecnico Archeologia

Relazione archeologica

Relazione archeologica Monitoraggio ambientale

Indirizzi preliminari per la gestione ambientale dei lavori Progetto di monitoraggio ambientale

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Cantierizzazione Relazione sulla cantierizzazione ------------------Planimetria delle aree di cantiere ------------------Planimetrie delle fasi esecutive ------------------Planimetrie con percorsi e quantificazione dei mezzi di cantiere ------------------Planimetrie e sezioni della sistemazione finale dei cantieri ------------------Siti di cava, di deposito, di recupero e di discarica Relazione sulla gestione dei materiali Relazione sulla gestione dei materiali Planimetria rappresentativa ante e post interventi Planimetria rappresentativa ante e post interventi Sistemazione finale Sistemazione finale Planimetria e sezioni del piano di coltivazione ------------------Inserimento paesaggistico-ambientale Planimetria generale Planimetria generale Elaborati tipologici Elaborati tipologici Studio delle viabilità di accesso ai cantieri Studio delle viabilità di accesso ai cantieri Indicazione per evitare inquinamenti del suolo, acustici, idrici ed atmosferici Indicazione per evitare inquinamenti del suolo, acustici, idrici ed atmosferici Localizzazione cave e valutazione del tipo e quantità dei materiali Localizzazione cave e valutazione del tipo e quantità dei materiali Costi degli interventi di conservazione e restauro del patrimonio artistico Costi degli interventi di conservazione e restauro del patrimonio artistico Il confronto tra D.Lvo. 163/06 e DPR 207/10: il progetto dell’opera e la parte ambientale

Le componenti “rumore” e “atmosfera” Nell’analisi delle componenti ambientali, il SIA deve stimare gli impatti prodotti sia in fase di cantiere sia in fase di esercizio. Nell’ambito dei “lavori e opere a rete”, non può quindi mancare tra gli elaborati del PD lo Studio di traffico dell’infrastruttura in progetto da cui il SIA dovrà desumere gli input per determinare l’impatto in fase di esercizio. In realtà tale studio è previsto dalla Normativa nella fase di “Studio di fattibilità”. L’esperienza insegna che tra questa fase e quella del Progetto Definitivo può trascorrere un periodo di tempo tale da consentire importanti modifiche agli scenari programmatici o alle stesse stime di traffico previste dai vari Operatori (autostradali, portuali, ferroviari, gestori del trasporto pubblico locale, ecc.) che concorrono a costruire il database del modello. Accanto allo studio di traffico dei mezzi di cantiere - che giustamente il D.Lvo. 163/06 chiede di sviluppare e necessario a valutare gli impatti in fase di cantiere - è quindi necessario che il Progettista del PD affianchi un nuovo modello anche per l’infrastruttura in progetto.

Figura 5 - Gli elaborati integrativi del PD per sviluppare le componenti “rumore” e “atmosfera”

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Compatibilità Ambientale Per completare l’analisi degli impatti su Rumore e Atmosfera è poi necessario integrare le informazioni della cantierizzazione con le emissioni dei mezzi d’opera e degli impianti di cui è previsto l’utilizzo nei cantieri, individuando le tipologie di macchinari e stimando i relativi tempi di funzionamento.

Peraltro, la predisposizione di un Progetto Definitivo approfondito e la redazione di uno Studio di Impatto Ambientale completo consentono una ottimizzazione dei tempi della procedura di valutazione in relazione alla compatibilità ambientale dell’opera.

La componente “paesaggio” Per la valutazione degli impatti sul Paesaggio, è necessario elaborare i foto-inserimenti delle opere d’arte; occorre pertanto che almeno alcune parti del Progetto Definitivo (piattaforma stradale, viadotti, imbocchi delle gallerie, ecc.) siano sviluppate con modelli 3D, al fine di produrre i rendering fotografici che simulino in modo realistico l’inserimento delle opere a lavori finiti. Si segnala inoltre che questa documentazione confluisce anche all’interno della Relazione Paesaggistica, richiesta dal Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, ai fini dell’espressione del proprio parere. E’ necessario poi che il Progettista Tecnico operi in modo da minimizzare l’impatto paesaggistico del tracciato e delle strutture mediante un processo iterativo che coinvolga il Collega Ambientale.

Figura 6 - Gli elaborati integrativi del PD per sviluppare la componente “paesaggio” (si veda la legenda affiancata alla Figura 5)

La componente “suolo e sottosuolo” Mentre la relazione Geologica è prevista sia dal Codice che dal Regolamento, quella Idrogeologica è presente solo tra i documenti citati dal D.Lvo. 163/06. Ai fini della valutazione degli impatti sul suolo e sottosuolo, il Progettista tecnico si trova invece a dover sviluppare un modello idrogeologico che consenta di addivenire ad una stima degli impatti della realizzazione dell’opera sulle falde sotterranee e sulle fonti/sorgenti eventualmente interferite e a dover integrare il PD con gli eventuali interventi di ripristino.

Figura 7 - Gli elaborati integrativi del PD per sviluppare la componente “suolo e sottosuolo” (si veda la legenda affiancata alla Figura 5)

Conclusioni Risulta quindi effettivamente necessario approfondire il Progetto Definitivo e non limitarlo ai contenuti minimi previsti dalla Normativa, cercando la massima integrazione con l’analisi ambientale: è un investimento che in futuro sempre più raramente potrà essere evitato.

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Figura 8 - Sull’Autostrada A10, il tratto Genova Ovest-Genova aeroporto; (l’anno di apertura al traffico è il 1967), con il ponte strallato sul Polcevera

E’ (purtroppo) esperienza comune dei Progettisti che i tempi della procedura VIA si allunghino rispetto a quanto previsto dalla Normativa (secondo la quale la procedura potrebbe teoricamente chiudersi in 150 giorni) e sconfinino oltre i 500-600 giorni di durata, trasformando questa fase autorizzativa in uno dei momenti di maggior impatto sui tempi del progetto. Infatti, soprattutto in caso di valutazione di opere pubbliche di grandi dimensioni, sovente vengono formulate innumerevoli osservazioni al SIA ed al progetto (si arriva anche a diverse centinaia), con origine da più Soggetti: Ministeri, Soprintendenze, Enti locali, Comitati e privati cittadini. Questo genera un duplice effetto sui tempi procedurali: da una parte la necessità per il Proponente di richiedere importanti proroghe rispetto ai tempi minimi previsti dalla Normativa per la predisposizione delle controdeduzioni ed integrazioni (45 giorni), dall’altra l’allungamento dei tempi per la loro pubblicazione (trattandosi di integrazioni “rilevanti”). * Ingegnere Ambientale Studi e Progetti di Spea Ingegneria Europea SpA ** Ingegnere Civile Studi e Progetti di Spea Ingegneria Europea SpA

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Riqualificazione Stradale

RIPENSARE

AL PATRIMONIO DELLE AREE URBANE ITALIANE

Francesco Annunziata*

Nell’immediato - e nel futuro che ci attende - un tema strategico per lo sviluppo socio-economico è la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale esistente, nella convinzione che un argomento di studio, di ricerca e di progettazione sarà sempre più il recupero, anche per nuove funzioni, dell’esistente. Si pensi ai centri storici delle nostre città e alle periferie urbane da riqualificare, alle linee ferroviarie da riutilizzare quali metropolitane di superficie di diverso livello territoriale e alle stesse strade. Nel caso delle strade, l’adeguamento può anche essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, a livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, confinate in condizioni di marginalità, e dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e meglio collegate dalle reti infrastrutturali.

Figura 1

impostazione culturale e strategica attuale non esclude che le reti esistenti possano essere implementate con la costruzione di nuovi segmenti infrastrutturali. Questa scelta potrà essere assunta quando il patrimonio esistente non abbia decisivi margini di miglioramento, quando la sua funzionalità complessiva richieda nuovi archi infrastrutturali, quando il recupero e la trasformazione di quelli esistenti richieda un costo ambientale eccessivo.

L’

La riqualificazione del patrimonio infrastrutturale esistente Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza; eppure la riqualificazione funzionale deve essere rivolta a considerare il rapporto tra la strada e le caratteristiche ambientali, geologiche, idrogeologiche e geotecniche, il rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

Figura 2

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Ambiente & Territorio

La riqualificazione territoriale e funzionale e il conseguente adeguamento del sistema infrastrutturale esistente

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Riqualificazione Stradale Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di implementazione: la progettazione di un tracciato nuovo/rinnovato deve produrre una strada facilmente leggibile, che offra di sé un’immagine corretta, che non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione. Ancora, la definizione di patrimonio stradale - dato dal sistema costituito dalle strade, cioè dalle infrastrutture direttamente necessarie a consentire la percorrenza da parte degli autoveicoli, ivi comprese le pertinenze funzionali alle stesse infrastrutture che ricadono nelle competenze dell’Ente proprietario delle strade - appare limitare la valutazione della rete viaria globale, in quanto quest’ultima è quasi sempre costituita da più strade, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra loro ed, eventualmente, anche con reti di natura diversa (intermodalità), e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale ad un livello superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario. Quindi, si ritiene che questo concetto e la conseguente impostazione di lavoro debbano essere ripensati nel senso che i differenti Enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso: dei singoli interventi si vedranno le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di più Enti. La regia di questa gestione coordinata non potrà che essere degli Organi di Governo regionali, con il vantaggio che la programmazione degli interventi, e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, saranno fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e quindi sull’individuazione degli interventi necessari. Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione e all’impiego ottimale delle risorse, essa comprende la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile dell’opera, e/o del sistema infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto. Si può affermare che la prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno degli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. In particolare, gli interventi di riqualifica funzionale si renderanno necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada, che determina l’insufficienza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di utilizzo.

Figura 3

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Figura 4

Figura 5

Per quanto detto, la gestione del patrimonio deve comprendere le attività di progettazione, di manutenzione e di adeguamento, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da quegli elementi che nel tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, ad esempio, da variazioni del contesto territoriale, ove l’infrastruttura è inserita. In quest’ottica, la gestione di un itinerario fondamentale o extraurbano principale deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutte le componenti della rete elementare che risultano fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa funzionalità dell’itinerario sovraordinato. Dovranno essere individuate, in un progetto preliminare unitario, le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. Per ultimo, in particolare, si richiama l’attenzione sull’importanza della viabilità ordinaria che va recuperata nel ruolo di elevare/garantire la funzionalità degli itinerari di superiore livello territoriale, allo scopo di implementare il servizio reso al territorio dalle stesse reti primaria e principale. A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività progettuali, finalizzate alla sicurezza della circolazione, anche da ottenere in un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare i tracciati nel rispetto delle molteplici caratteristiche ambientali, così da rispettarne le preesistenti condizioni di equilibrio.

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Riqualificazione Stradale

Figura 6

Il caso particolare delle aree urbane Nelle aree urbane, in particolare, un gran numero di autovetture entra quotidianamente nelle città maggiori del nostro Paese. Questi flussi pendolari motorizzati provengono dalle aree urbane che vi gravitano, poiché è nelle città maggiori la concentrazione degli “attrattori di interessi” (luoghi di lavoro e di studio, servizi di carattere amministrativo e commerciale, servizi sanitari, etc.) che determina la pendolarità, anche per l’assenza di servizi adeguati nei luoghi di origine della domanda di trasporto. Altra causa consiste nell’uso forzoso dell’autovettura privata, spesso con il solo conducente a bordo, e nell’inefficienza del trasporto collettivo. Il rimedio condiviso è il riequilibrio del sistema territoriale ed infrastrutturale con una politica di trasporto collettivo e di governo della mobilità, puntando sulle metropolitane e sul sistema dei parcheggi di differente ruolo territoriale e funzionale. Nel frattempo che si costruiscono le metropolitane e i parcheggi di scambio che facciamo? Si può pensare di modificare le linee di trasporto pubblico di superficie, scegliendo corridoi ad esse dedicati, soprattutto all’interno delle città? Se sì, significa anche che le corsie riservate, che non hanno finora funzionato perché abbandonate a sé stesse, devono essere sorvegliate e garantite. Si può pensare di riorganizzare i servizi ferroviari già esistenti, quantomeno nei tratti ove sono più consistenti le gravitazioni? Talvolta si sente rispondere che non esistono i presupposti dati dal numero dei passeggeri trasportati, come se questo non dipendesse anche da un’offerta inidonea. Occorre contrapporre una differente impostazione: inizialmente, sui corridoi di ingresso in città vanno fatti investimenti tesi all’aumento della frequenza dei servizi nelle fasce orarie interessate dalla pendolarità. Se all’utente non viene offerto un servizio che renda il trasporto collettivo attraente nei confronti dell’utilizzo della propria autovettura, cioè che dia tempi e condizioni di viaggio (si pensi all’accessibilità ai mezzi di trasporto a favore dell’utenza debole) confrontabili con il trasporto individuale, e costi inferiori derivanti dalla minor dipendenza dal “pieno di benzina”, è difficile che la domanda Figura 8 di trasporto, nella situazione attuale, si sposti spontaneamente e sopporti i disagi provenienti dall’attuale offerta di trasporto pubblico non concorrenziale. Inizialmente si può pensare di attrarre quella parte della domanda di trasporto che utilizza la propria autovettura prevalentemente per viaggi di andata e ritorno in determinate fasce orarie?

Occorre investire sopportando inizialmente diseconomie di esercizio, intervenendo sui corridoi ferroviari e ferrotramviari e riorganizzando contestualmente le linee di superficie, assegnando, ad alcune di esse, funzioni di distribuzione e di collegamento verso “attrattori di interessi” non posizionati sui percorsi in sede propria. Diversamente, si continuerà a lamentare che gli utenti non utilizzano il trasporto pubblico perché è lento, costringendoli ad usare l’autovettura e rendendo così il trasporto pubblico ancora più lento, quando è necessario ed urgente, oggi, alleggerire la pressione veicolare sui corridoi stradali di accesso, quando si svolgo no attraverso territori anche attraversati da linee, talvolta parallele, in sede propria. Occorre intervenire subito usando al meglio la rete ferroviaria e stradale disponibile, anche riservandone una parte ai mezzi di trasporto collettivo, soprattutto all’interno delle città. Occorre intervenire subito progettando corridoi di trasporto collettivo che impegnino le necessarie aree ancora disponibili: l’indecisione porterà a compromettere opportunità ancora esistenti.

Figura 7

Politica di trasporto collettivo significa rendere la stessa bicicletta mezzo di trasporto alternativo (e non solo mezzo da tempo libero), avviare processi di pedonalizzazione nelle città, restituire i quartieri residenziali ai propri abitanti, recuperare talune piazze - impropriamente chiamate in questo modo - alla funzione di piazza, nel significato che è proprio del nostro patrimonio culturale; significa migliorare la qualità della vita nei nostri insediamenti urbani. Politica di trasporto collettivo non significa demonizzare l’autovettura privata, bensì assegnarle una funzione equilibrata e complementare rispetto agli altri modi di trasporto, significa riconsiderare quale utente di riferimento l’uomo, con attenzione agli utenti deboli: i bambini e le persone anziane. Significa riconsiderare, accanto e quelle della mobilità, le esigenze di socialità, assegnando a talune strade e piazze, nei quartieri residenziali e nei centri storici in particolare, la funzione di luoghi d’incontro, di passeggio ed anche di gioco, recuperando quel più ampio novero di accezioni dello spazio urbano oggi sacrificate ad un perdurante modello di trasporto, che non corrisponde a caratteristiche di sistema integrato ed intermodale. * Ingegnere Professore Ordinario di Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti dell’Università degli Studi di Cagliari

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Il MIUR finanzia le Smart City e il trasporto 2.0 Il 5 Luglio è stato pubblicato il primo Bando nazionale dedicato alle Smart City da 665 milioni di Euro (con scadenza Novembre 2012). Si tratta di risorse comunitarie FESR 2007-2013 (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale) e i Bandi sono sotto la responsabilità del Ministero dell'Istruzione, Università e Ricerca (MIUR).

L’obiettivo è approvare idee progettuali che coinvolgono le Pubbliche Amministrazioni, da rendere più smart grazie a una tecnologia specifica, la quale - comunque - deve rispondere a una concreta esigenza dei cittadini. Il MIUR aggregherà le idee simili, trasformandole in progetti che saranno sperimentati in specifiche aree. Questi diventeranno poi applicazioni utilizzabili da qualsiasi PA nazionale (tramite cloud computing). Il concetto base per capire l’idea di smart city è che l’Europa vuole utilizzare la tecnologia per migliorare la vita dei cittadini partendo dai problemi più urgenti: l’invecchiamento della popolazione, il sovraffollamento delle città, l’emergenza ambientale, la crisi delle energie non rinnovabili, gli alti costi delle Pubbliche Amministrazioni. In merito al trasporto 2.0, il Bando fa riferimento a quelle modalità connotate dalle caratteristiche di accessibilità, sicurezza e sostenibilità ambientale.

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Trasporto e innovazione: l’UE accelera sulle nuove tecnologie La Commissione Europea ha lanciato un’iniziativa per coordinare e concentrare la ricerca europea e l’innovazione nel settore dei trasporti con l’obiettivo di accelerare l’impiego di nuove soluzioni “clean e smart” per i mezzi di trasporto europei. “Smart & Clean” è infatti il concetto di cui la Commissione si fa portatrice nel dare nuovo impulso a soluzioni innovative nei trasporti pubblici. E’ stata stabilita una roadmap incentrata sulla realizzazione di tecnologie e innovazione in dieci aree critiche di trasporto. Il progetto coinvolge l’industria e tutte le parti interessate del settore pubblico, al fine di portare tecnologie e servizi innovativi per lo sviluppo e l’attuazione di tale strategia. Ancora da concordare la pianificazione, tenendo conto delle esigenze per le norme e le implicazioni di finanziamento, ma chiari gli obiettivi e i benefici comunitari. Il trasporto intelligente, verde e integrato è una delle sfide individuate nella proposta Horizon 2020, fortemente voluta dalla stessa Commissione.

Best Practice della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile 2012 Promossa dalla Commissione Europea, la Settimana Europea della Mobilità Sostenibile “In città senza la mia auto” si è svolta dal 16 al 22 Settembre 2012. Negli anni è diventata un appuntamento internazionale che ha l’obiettivo di incoraggiare i cittadini all’utilizzo di mezzi di trasporto alternativi all’auto privata per gli spostamenti quotidiani: a piedi, in bicicletta o con mezzi pubblici. La Settimana Europea è dunque un’occasione per i Comuni per presentare proposte alternative e sostenibili per i cittadini e ottenere da questi un utile feedback.

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Mobilità Sostenibile Quest’anno l’argomento scelto dalla Comunità Europea è stato “Muovendosi verso la giusta direzione”, ed ha inteso evidenziare il ruolo della pianificazione integrata per la realizzazione di un’efficace sistema di mobilità sostenibile in ambito urbano. I Piani di mobilità urbana sostenibile PGUS sono lo strumento per definire un sistema di misure correlate in grado di soddisfare le esigenze dell’utenza e delle Imprese, migliorando nel contempo la qualità ambientale. Sul sito www.mobilityplans.eu sono disponibili le linee guida della Commissione Europea per sviluppare il PGUS, mentre sul sito ufficiale EMW sono riportate le Best Practice Guide di EMW 2012 e i casi studio attuati da alcune città europee nel 2011. Il Ministero dell’Ambiente italiano ha aderito anche quest’anno alla Settimana Europea condividendone gli obiettivi, svolgendo un ruolo di coordinamento nazionale e supporto di iniziative ed eventi promossi dai Comuni e associazioni e invitando i cittadini a partecipare all’iniziativa. Per ulteriori informazioni si consulti il sito www.mobilityweek.eu.

A Klimamobility l’H2 Road Tour per l’idrogeno Bolzano è stata l’unica tappa italiana dell’H2 Road Tour che dalla Svezia, una delle prime Nazioni in Europa in cui l’idrogeno è disponibile e utilizzato in una rete di stazioni di rifornimento, ha toccato le città più “verdi” d’Europa. L’Ente promotore H2moves Scandinavia, finanziato dalla Commissione Europea e dalla European Industry, nasce con l’obiettivo di sottolineare l’importanza di creare infrastrutture che possano sostenere la crescente richiesta del mercato delle auto a idrogeno. A questo scopo, è stato organizzato l’European Hydrogen Road Tour che è partito lo scorso 13 Settembre da Amburgo per passare da Hannover, Dusserldorf, Francoforte, Stoccarda, Monaco, Bolzano, Parigi, Cardiff, Bristol, Swindon, Londra, Odense e, infine, Copenhagen. Il tour, della durata di 28 giorni per un totale di 4.000 km, ha visto lo svolgimento di numerosi seminari divulgativi ed eventi “ride&drives”. In Italia ha fatto da apripista alla seconda edizione di Klimamobility, salone dedicato alla mobilità sostenibile. All’interno del quartiere fieristico di Bolzano è stata allestita un’area riservata a questa iniziativa dove era possibile approfondire i vantaggi dell’idrogeno come combustibile e testare i veicoli di Daimler, Toyota, Honda e Hyundai. STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Finanziamenti Con la pubblicazione del Decreto 7 Agosto 2012 è operativo lo strumento a garanzia del finanziamento delle infrastrutture

BOND: ORA OPERATIVI ANCHE IN ITALIA

Finanza & Progetti

PROJECT

Piero Scotti

Le garanzie saranno rilasciate sulla base della valutazione del merito di credito del soggetto emittente e della adeguata sostenibilità economico-finanziaria degli investimenti, tenendo conto della redditività potenziale dell’opera anche sulla base del relativo piano economico finanziario. l project bond è un’iniziativa dell’Unione Europea che ha predisposto un programma pilota - 230 milioni per il periodo di un anno a partire dal 2012 - da destinare ai finanziamenti di opere infrastrutturali nel campo dei trasporti, dell’energia e delle Figura 1 reti a banda larga al fine di aumentare il rating e stimolare le emissioni di bond da parte delle Società-veicolo. L’Unione si aspetta che questo stanziamento possa agire da moltiplicatore tale che la BEI (Banca Europea degli Investimenti) possa essere in grado di prestare garanzie per 700 milioni; tali garanzie potrebbero attivare investimenti privati per una somma stimata di 4,6 miliardi.

Figura 2

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Il project bond è diventato ora operativo anche in Italia con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del Decreto Interministeriale 7 Agosto 2012 firmato dal Ministro dell’Economia Vittorio Umberto Grilli e del Vice Ministro alle Infrastrutture e dei Trasporti Mario Ciaccia. Il Governo italiano considera infatti prioritario favorire lo sviluppo infrastrutturale utilizzando nuovi strumenti finanziari e un quadro regolamentare più rigoroso. I project bond possono indubbiamente rivelarsi uno strumento utile poiché non gravano sul debito pubblico, in quanto le obbligazioni e i titoli di debito sono emessi da una Società privata (SPV), garantiti dal sistema finanziario e dalla BEI in modo da renderli attraenti per il mercato. Il Decreto fissa quindi il modello regolatorio delle garanzie, delle obbligazioni e dei titoli di debito emessi dalle Società di progetto allo scopo di assicurare la trasparenza delle operazioni a tutela dei sottoscrittori. L’obiettivo della garanzia sui project bond è ridurre il rischio per i sottoscrittori, che potranno essere solo “investitori qualificati”. La garanzia avrà un costo che, ovviamente, graverà sul piano finanziario dell’operazione di project financing. Riguardo alle modalità operative, il Decreto stabilisce che: “Le garanzie sono rilasciate sulla base della valutazione del merito di cre-

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Finanziamenti dito del soggetto emittente e della adeguata sostenibilità economico finanziaria degli investimenti”. In altri termini, sia sulla Società che sul progetto. In base all’ultimo Decreto Sviluppo - novità questa di sicuro interesse -, le opere pubbliche in project financing godranno di un credito di imposta del 50%. Il Decreto elenca anche i soggetti che possono essere garanti: Banche, intermediari finanziari Imprese di assicurazione, Cassa Depositi e Prestiti, Sace e BEI, mentre per le Fondazioni e Fondi pensione bisognerà attendere un nuovo Decreto Interministeriale. Finora hanno dimostrato il proprio interesse a sfruttare il nuovo strumento tre Società: ItalGas Storage, il Gruppo Terna (Gestore delle rete elettrica nazionale) e TEM - Tangenziale Esterna Milanese.

Nella seduta dello scorso 26 Ottobre, il Vice Ministro Mario Ciaccia ha confermato lo sblocco di oltre 35 miliardi

CIPE: APPROVATI PROGETTI PER

1.194

MILIONI

Gaetano Moroni

Revocati invece 552,8 milioni di finanziamenti al Mose al quale però saranno assegnati 1.250 milioni con la Legge di Stabilità. l CIPE dello scorso 26 Ottobre, costretto dai tagli legislativi al Fondo infrastrutture 2011, ha revocato 552,8 milioni di finanziamenti statali, nell’ambito dei 600 assegnati al Mose il 6 Dicembre 2011. Altri 1.250 milioni arriveranno comunque al Mose con la Legge di Stabilità; 50 ne verranno stanziati nel 2013 e 400 all’anno dal 2014 al 2016. Prima della formalizzazione della Delibera, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà fornire formale attestazione che il definanziamento del Mose non comporta pregiudizi sia in termini di avanzamento dei lavori sia di ordine contrattuale. Il CIPE ha inoltre assegnato finanziamenti a infrastrutture strategiche per 115,7 milioni: 60 milioni all’hub portuale di Ravenna (prima fase) per opere di cui è stato approvato il progetto preliminare; 33 milioni al Megalotto 2 della Ionica. L’importo serve a saldare una quota degli extracosti per varianti pari a 74,9 milioni; il resto è coperto da fondi Anas e riutilizzo fondi Pon Trasporti 2000-2006; 22,7 milioni al metro leggero automatico di Brescia. L’opera è completata, l’importo serve a coprire extracosti. Il CIPE, compreso il preliminare per il porto di Ravenna, ha approvato progetti complessivi per 1.194 milioni, tutti dotati di copertura finanziaria; si tratta di: hub portuale Ravenna (137 milioni), progetto preliminare; collegamento ferroviario Torino-Ceres-passante di Torino, nell’ambito delle opere prioritarie della Torino-Lione (162 milioni); progetto preliminare “Completamento del servizio ferroviario metropolitano e della filovia di Bologna” (costo complessivo di 362,78 milioni), già assegnati fondi per 236,7 milioni; progetto definitivo di un sublotto funzionale del Lotto 1 FortezzaPonte Gardena del quadruplicamento Fortezza-Verona (costo complessivo di 43,6 milioni); nodo ferroviario di Bari, progetto preliminare di una variante della linea Bari-Lecce nella zona a Sud di Bari (391 milioni). Come dichiarato da Vice Ministro Mario Ciaccia, l’ultima Delibera conferma che l’impegno assunto con i cittadini di sbloccare, entro fine Legislatura, opere per 50 miliardi, sarà rispettato. Con le approvazioni della seduta dello scorso 26 Ottobre, il Governo ha superato ampiamente quota 35 miliardi.

Figura 3

In particolare TEM, Società a progetto che ha come oggetto sociale l’affidamento, l’esecuzione e la gestione in concessione della Tangenziale Est di Milano, è già pronta alla prima emissione di bond sul mercato, che potrebbe avvenire già entro l’anno. L’opera, infatti, dovrà essere ultimata entro il 2015 in coincidenza con l’Expo. Con lo scopo di individuare le modalità per incentivare le Banche a farsi promotrici dei project bond e collocarli presso gli investitori istituzionali, Ance - Associazione Nazionale Costruttori Edili ha chiesto al Governo di attivare un tavolo tecnico fra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ABI (Associazione Bancaria Italiana) e la medesima ANCE. Molte opere pubbliche, il cui finanziamento è affidato alle procedure di project financing (Autostrada tirrenica Cecina-Civitavecchia, Pedemontana Lombarda, Serravalle), potranno usufruire dei project bond per attutire e ripartire il rischio nella fase iniziale. Perché il meccanismo dei project bond possa funzionare in Italia, però, sarà necessario dotare le infrastrutture italiane di un rating di “best practice” in modo da creare un mercato allineato ai parametri internazionali. Semplificazione delle modalità di investimento e certezza per gli Investitori istituzionali che l’infrastruttura risulti sostenibile - finanziariamente, sul piano tecnico, legale, ambientale, ecc. -, dovranno essere elementi imprescindibili. In questo modo, il project bond potrebbe diventare un utile strumento finanziario che rappresenti una delle poche modalità che le banche siano disposte a prendere in considerazione per finanziarie le infrastrutture. Anche dal Comitato Tecnico Europa è emerso un forte sostegno ai project bond; Confindustria ha anch’essa confermato che potranno svolgere un ruolo chiave nella strategia a favore della crescita dell’Unione.

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Normative La Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati ha approvato la proposta di Legge per la modifica di alcune Norme che anticipano la riforma

DELLA STRADA: APPROVATA LA “MINIRIFORMA”

Norme & Leggi

CODICE

Gaetano Moroni

Tante le novità in attesa dell’arrivo del nuovo Codice, la cui Legge Delega al Governo è stata approvata in Commissione il 4 Luglio scorso e di cui si attende l’esame al Senato e il parere della Commissione Giustizia. l nuovo Codice sarà una rivoluzione, con una semplificazione amministrativa e delegificazione articolata in due parti. La prima, composta da un centinaio di articoli, conterrà il “Codice di Comportamento” alla guida di cui si chiederà a tutti i cittadini l’effettiva conoscenza e applicazione. La seconda parte tecnica, di circa 150 articoli, sarà invece destinata ai professionisti della strada (Costruttori di veicoli, accessori e infrastrutture stradali, manutentori, guidatori professionali, ecc.). Un provvedimento che consentirà al Legislatore di tenere il passo con la tecnologia e le migliori pratiche internazionali e di individuare soluzioni normative tempestive ed efficaci sia per i cittadini che per il comparto.

Le prime Norme approvate

Multe: è prevista una riduzione del 20% dell’importo se il pagamento avviene entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica. E’ previsto il pagamento anche con moneta elettronica a mezzo POS e la possibilità della notifica anche a mezzo posta elettronica certificata (PEC). Vantaggi anche maggiori per le Pubbliche Amministrazioni coinvolte (Polizia, Carabinieri, Polizia Locale) che, sgravate da lunghe e costose procedure di gestione e di recupero del contenzioso, po-

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tranno contare su flussi di cassa certi e immediati da destinarsi a progetti di sicurezza stradale; omicidio colposo e revoca della patente dai cinque ai 15 anni: tra le sanzioni amministrative accessorie dell’omicidio colposo è inasprita la revoca della patente, cioè l’annullamento permanente del valore della patente che potrà essere riacquisita solo a seguito di un nuovo esame, decorsi cinque anni dalla data di accertamento del reato (sentenza di condanna passata in giudicato) commesso con violazione del Codice della Strada (art. 589/2 c.p.), elevati a 15 anni in caso di reato commesso con un tasso alcolemico >1,5 g/l (stato di ebbrezza) o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti/psicotrope (art. 589/3 c.p.). Quindici anni previsti anche in caso di omicidio colposo commesso dai cosiddetti “pirati della strada”, cioè coloro che fuggono in caso di incidente omettendo il soccorso e che vengono fermati solo successivamente; autocaravan: si tratta di veicoli che si possono condurre con la patente B. Viene introdotto un nuovo calcolo della massa limite prevedendo che i veicoli M1 Euro5 e successivi dotati di controllo elettronico di stabilità, impianto GPL/metano e pannelli solari possano circolare purché la massa complessiva a pieno carico non superi del 15% quella indicata nella carta di circolazione; veicoli a bilanciamento assistito (Segway): sono veicoli elettrici almeno a due ruote, tecnologici, indirizzati dai movimenti del corpo del guidatore, utilizzati soprattutto nei centri storici e dalle Forze dell’Ordine in aeroporti e centri commerciali. Sono ora equiparati alle biciclette elettriche a pedalata assistita e non più assimilati ai pedoni. La velocità massima è di 20 km/ora (con possibilità di autolimitazione a 6 km/ora). L’uso è consentito a guidatori di età non inferiore ai 16 anni.

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Decreti Il secondo pacchetto di iniziative volte allo sviluppo contenuto nel Decreto Legge 179/2002

Norme & Leggi

DECRETO CRESCITA

BIS: LE MISURE PER INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

Gaetano Moroni

Le infrastrutture hanno una parte sostanziale nel pacchetto previsto dal cosiddetto Decreto Crescita bis approvato dal Consiglio dei Ministri lo scorso 4 Ottobre. Tra le principali novità spiccano il credito d’imposta per le opere in project financing, lo stop al tacito rinnovo della RC auto, l’archivio nazionale delle strade a cura dell’ISTAT e gli interventi nel settore dei servizi digitali, per mettere tutti i cittadini in grado di utilizzare la rete.

Credito d’imposta al 50% per opere in project financing Per favorire la realizzazione di nuove opere infrastrutturali, di importo superiore a 500 milioni, mediante l’utilizzazione dei contratti di partenariato pubblico-privato per le quali non sono previsti contributi pubblici a fondo perduto ed è accertata la non sostenibilità del piano economico finanziario, è riconosciuto un credito di imposta (a valere su IRES e IRAP) fino al 50% del costo dell’investimento. La non sostenibilità del piano economico finanziario e dell’entità del credito di imposta è verificata dal CIPE con propria delibera, adottata su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze. Le misure sul credito di imposta inserite nel DL Crescita, se verranno confermati i testi circolati prima del Consiglio dei Ministri, potrebbero essere utilizzate anche per le infrastrutture di interesse strategico già affidate o in corso di affidamento con contratti di partenariato nel caso in cui risulti necessario ripristinare l’equilibrio del piano economico finanziario (come Brebemi, Pedemontana Lombarda e TEM), secondo i criteri e le modalità stabilite dal CIPE con propria Delibera che determina l’importo del contributo pubblico a fondo perduto necessario per tale riequilibrio, l’ammontare delle risorse disponibili a Legislazione vigente utilizzabili e le misure da riconoscere a compensazione della quota di contributo mancante. La disposizione è valida fino al 31 Dicembre 2015. In questo modo, spiega il Governo, sarà possibile favorire la realizzazione di un considerevole numero di grandi infrastrutture, senza incidere sulle entrate erariali e per di più stimolando un indotto positivo anche per le entrate pubbliche.

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Archivio nazionale delle strade Con cadenza annuale, l’ISTAT effettuerà il censimento generale della popolazione e delle abitazioni, realizzando anche l’archivio nazionale delle strade e dei numeri civici, utilizzando il conferimento degli indirizzari e degli stradari comunali.

Salva Tirrenica Il provvedimento contiene la norma salva-Tirrenica: solo per quell’opera prevede che per i primi dieci anni di gestione dell’autostrada Livorno-Civitavecchia sia trasferita alla Regione Toscana una quota fino al 75% del canone annuo versato dal Concessionario all’ANAS ai sensi dell’art. 1, comma 1020, Legge 296/2006, che prevede che il concessionario versi un canone fissato nella misura del 2,4% dei proventi netti da pedaggio. La disposizione comporta un trasferimento di ammontare stimato in 15 milioni l’anno, tenuto conto che il 2,4% dei proventi netti da pedaggio per la tratta Cecina-Civitavecchia è stimato pari a complessivi 20 milioni l’anno.

Ad ANAS i fondi per saldare i crediti Quattrocento milioni per pagare le Imprese: il Governo concede all’ANAS i fondi per saldare una parte dei crediti vantati dalle imprese impegnate sui cantieri stradali. La previsione è contenuta all’art. 34 del Decreto Sviluppo bis; il comma 8 stabilisce infatti che, per far fronte a i pagamenti per lavori e forniture già eseguiti, ANAS può utilizzare in via transitoria e di anticipazione disponibilità finanziarie giacenti sul conto intestato alla stessa Società (ex Fondo centrale di garanzia). Non si tratta però di una concessione a fondo perduto: in realtà, ANAS ha l’obbligo di reintegrare i fondi entro l’anno mediante utilizzo delle risorse che verranno erogate ad ANAS dallo Stato a fronte di crediti già maturati.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Sicurezza stradale

Il 1° Novembre è entrato in vigore il nuovo sistema europeo di etichettatura degli pneumatici. Basato sulla falsariga del sistema in vigore per gli elettrodomestici, prevede una classificazione da A (il migliore) a G (il peggiore). Per determinare la classe vengono valutati tre criteri principali: l’aderenza sul suolo bagnato, il rumore provocato e la resistenza al rotolamento; è entrato in vigore l’obbligo di equipaggiare i mezzi pesanti con tachigrafi digitali di “terza generazione”. Rispetto ai precedenti, questi apparecchi sono più precisi, calcolando il tempo di guida al secondo e meno facili da manipolare, possedendo un secondo sistema di rilevazione dati indipendente dal principale. L’obbligo riguarda i mezzi pesanti nuovi e sarà progressivamente allargato a tutti i camion circolanti.

la BEI presterà alla città di Chisinau, Capitale della Moldova, la somma di 10,3 milioni per la ricostruzione delle sei grandi arterie della città. Il progetto prevede un nuovo rivestimento della sede stradale, la creazione di nuove zone pedonali, l’ammodernamento della segnaletica e la costruzione di nuovi parcheggi; la BEI presterà alla Regione francese della Bretagna 300 milioni per la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità Bretagne-Pays de la Loire. Il prestito finanzierà la costruzione di una linea TAV fra Le Mans e Rennes, di una lunghezza di 182 km.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha prestato 70 milioni al comune di Besançon per la realizzazione della prima linea di tram della città francese. La linea attraverserà la città da Est a Ovest su 14,5 km con 31 stazioni. Il progetto globale (che costerà circa 230 milioni di Euro) prevede inoltre la costruzione di un deposito, di cinque parcheggi di interscambio e l’acquisto di 19 tram; nel quadro del fondo europeo Jessica (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas), la BEI ha prestato alla regione polacca della Masovia 39 milioni di Euro per il miglioramento delle aree urbane. I fondi finanzieranno progetti per la creazione d’infrastrutture energetiche e per i trasporti; è stata inaugurata la nuova sezione del porto di Rotterdam (Paesi Bassi), costruita anche grazie ad un prestito di 900 milioni della BEI. La costruzione di una diga di 11 km permetterà alle navi portacontainer di ancorarsi in acque profonde. Grazie a questo progetto (iniziato nel 2008), il porto aumenta la sua capacità del 20%. La nuova sezione sarà operativa nel 2014;

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Ambiente e clima

Il Consiglio dell’UE ha approvato la revisione della Direttiva sul riciclaggio dei rifiuti elettronici. La Normativa, che entrerà in vigore nel Febbraio 2014, impone agli Stati membri di riciclare almeno il 45% di questi rifiuti entro il 2016 e il 65% entro il 2019 e fissa regole più severe per l’esportazione. Fra questo tipo di rifiuti sono compresi quelli provenienti dai veicoli (tipo i GPS); secondo il Commissario Europeo al clima, Connie Hedegaard, la nuova proposta sulla diminuzione delle emissioni di CO2 da parte dei veicoli (si veda “S&A” n° 95), permetterà di risparmiare 30 miliardi di Euro l’anno di carburante a partire dal 2020, data nella quale dovrebbe entrare in vigore. Il Commissario ritiene la Normativa proposta “giusta ed equilibrata, ambiziosa ma realizzabile”, malgrado l’opposizione dei Costruttori automobilistici;

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Unione Europea

il Parlamento Europeo ha approvato il Regolamento proposto dalla Commissione per abbassare la percentuale di zolfo nei carburanti marittimi, portandola allo 0,5% contro il 3,5% attuale. I nuovi limiti entreranno in vigore nel 2015; secondo un rapporto presentato dall’Agenzia Internazionale per l’energia, il consumo di carburante nell’intera UE potrebbe essere dimezzato in circa 30 anni se delle politiche adeguate saranno realizzate. Per raggiungere questo obiettivo, l’UE dovrà concentrarsi su politiche che promuovano le tecnologie a minor consumo di carburante e che trasformino il mercato dei veicoli incoraggiando l’acquisto di autovetture meno inquinanti; secondo il rapporto presentato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente, la qualità dell’aria in Italia è pessima: nel periodo 2010-2011 sono infatti stati superati tutti i limiti europei in materia di particolato, ozono, monossido di carbonio, nichel, benzene, tutte sostanze pericolose per la salute e l’ambiente.

Aiuti di Stato e procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha inviato una richiesta d’informazioni alle Autorità italiane in merito al presunto contributo-premio di 7 milioni l’anno che l’aeroporto Catullo di Verona avrebbe concesso alla Compagnia low-cost Ryanair per far crescere lo scalo veneto. Se la vicenda dovesse evolversi ancora, potrebbe aprirsi un’indagine per “aiuti di stato illegittimi”; se l’aeroporto di Comiso (ex scalo militare trasformato in scalo civile) non sarà operativo entro fine anno, la Commissione Europea chiederà la restituzione dei finanziamenti già stanziati (20 milioni di Euro provenienti dai Fondi Strutturali). La struttura, inaugurata 5 anni fa, non è mai diventata operativa per questioni burocratiche; secondo il Commissario europeo all’industria, Tajani, la città di Roma potrebbe chiedere un finanziamento nell’ambito dei Fondi comunitari, per la costruzione della tratta Colosseo-Farnesina della linea C della metropolitana capitolina. Il Commissario ha invitato l’assessore alla mobilità di verificare la possibilità, assicurando il suo sostegno; la Commissione ha aperto contro l’Italia una procedura d’infrazione riguardo allo smaltimento dei veicoli fuori uso. L’esecutivo comunitario, con un parere motivato, chiede al Governo italiano di conformarsi alla Legislazione comunitaria in vigore (cosa che avrebbe dovuto fare entro fine 2011). All’Italia sono concessi due mesi per rispondere alle richieste di chiarimenti dell’UE, dopodiché Bruxelles potrà citarla davanti alla Corte di Giustizia europea.

Infrastrutture stradali La Commissione ha selezionato 74 progetti, che riceveranno in totale 198,63 milioni in cofinanziamenti UE, dal programma della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) per continuare a migliorare l’infrastruttura dei trasporti nell’UE. I progetti cofinanziati si concentrano nei seguenti settori prioritari: promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporti integrato e multimodale: dieci progetti selezionati, 25,92 milioni stanziati; studi e preparazione di progetti diretti a mitigare e ad adattarsi agli effetti dei cambiamenti climatici (emissioni di gas a effetto serra): quattro progetti selezionati, 9,37 milioni stanziati; studi e lavori diretti a ridurre l’impatto del trasporto marittimo sull’ambiente (inquinanti atmosferici): quattro progetti selezionati, 3,76 milioni stanziati; accelerare/facilitare l’attuazione dei progetti TEN/T: 44 progetti selezionati, 146,63 milioni stanziati; sostegno ai partenariati pubblico-privati e a strumenti finanziari innovativi: sei progetti selezionati, 5,63 milioni stanziati; sostegno all’attuazione nel lungo termine della rete TEN-T, in particolare lo sviluppo di corridoi che consentono un’attuazione coordinata della rete: sei progetti selezionati, 732 milioni stanziati. Sono una decina i progetti selezionati che riguardano l’Italia: fra questi ci sono i miglioramenti dei nodi ferroviari di Milano, Genova e Bologna, l’ammodernamento del porto di Venezia (studio preparatorio).

Ricerca e sviluppo La Commissione ha lanciato una nuova iniziativa per coordinare e orientare la ricerca e lo sviluppo nel settore dei trasporti. L’obiettivo principale è di accelerare la messa in opera di nuove soluzioni per disporre di un sistema di trasporti europeo competitivo ed economico. L’iniziativa si baserà su nove assi prioritari: veicoli puliti, sicuri, silenziosi e intelligenti; aerei puliti, sicuri, silenziosi e intelligenti; navi pulite, sicure, silenziose e intelligenti; treni puliti, sicuri, silenziosi e intelligenti; infrastrutture intelligenti ed ecologiche; infrastrutture per la distribuzione di carburante alternativo; sistemi di gestione del traffico modale e intermodale; logistica; mobilità urbana integrata e intelligente.

Trasporti aerei

L’European Research Council ha scelto una trentina di progetti, presentati da ricercatori indipendenti, sui quali concentrerà i finanziamenti a disposizione. Tra questi ci sono anche tre progetti italiani, uno dei quali riguarda il trasporto aereo (radar di nuova generazione);

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Unione Europea Trasporti ferroviari

l’Associazione europea del personale di volo si è detta “molto preoccupata” per la tendenza delle Compagnie aeree di limitare il carburante imbarcato al minimo indispensabile previsto dai regolamenti comunitari. L’Associazione, pur senza entrare nei dettagli, punta il dito soprattutto contro le Compagnie low-cost. Recentemente, ben tre voli di Ryanair hanno dovuto effettuare atterraggi d’emergenza in quanto le loro riserve di carburante si avvicinavano al minimo richiesto; il gruppo aerospaziale EADS (proprietario del marchio Airbus) e la Società britannica BAE (British Aerospace) stanno negoziando in vista di un’eventuale fusione. La fusione, se andrà in porto, farà nascere il primo Gruppo aerospaziale al mondo, attivo sia nel campo dell’aviazione civile, sia militare; La Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato un testo sui diritti dei passeggeri aerei; il testo sollecita la Commissione a obbligare le Compagnie aeree alla chiarezza sui prezzi dei biglietti acquistati via Internet e a un sistema di protezione dei passeggeri in caso di difficoltà di una Compagnia aerea (come nel caso di Windjet quest’estate); La Commissione Europea ha intenzione di lottare contro la concorrenza sleale praticata da alcune Compagnie aeree dei paesi emergenti. La Commissione intende negoziare degli accordi con questi Paesi (ad esempio la Cina e l’India) per cercare di armonizzare le regole del mercato del trasporto aereo di passeggeri; Secondo i dati pubblicati dall’Associazione europea delle Compagnie low-cost (ELFAA), il numero di passeggeri è aumentato del 5,6% durante la scorsa estate rispetto all’estate 2011. L’Associazione raggruppa le nove principali Compagnie low-cost europee (tra cui Ryanair, EasyJet, Wizz Jet); L’Agenzia Europea per la sicurezza aerea ha presentato le sue proposte per modificare il Regolamento europeo che fissa il numero di ore di volo massimo per gli equipaggi degli aviogetti. Secondo questa proposta, il numero massimo di ore di lavoro giornaliere resterà invariato in caso di voli diurni (13 ore) e diminuirà leggermente in caso di voli notturni (11 ore, il periodo notturno va dalle 22.00 alle 5.00). Il Sindacato europeo del Personale aereo navigante richiede invece che il tempo massimo previsto per le ore di volo notturne sia di dieci ore, e che il periodo notturno inizi alle ore 20.00.

La Commissione Europea ha dato il via libera definitivo al grande progetto sul completamento della Linea 6 della metropolitana di Napoli, tratta Mostra-Municipio. Il progetto, uno dei 19 ritenuti ammissibili dall’Unione Europea, prevede un investimento di 173 milioni sul Por Fesr 2007-2013. La Linea 6, con le fermate Mostra-Mergellina-San Pasquale-Municipio, si inserisce lungo la direttrice litoranea Est-Ovest (Fuorigrotta-Riviera di Chiaia-Centro-Porto) della città di Napoli, a collegamento tra i due nodi di interscambio di Piazzale Tecchio e Piazza Municipio, realizzando un collegamento diretto su ferro tra il popoloso quartiere di Fuorigrotta, con oltre 76.000 abitanti, la zona di Mergellina e Piazza Municipio. Il sistema della Linea 6 è predisposto per assicurare una frequenza massima di servizio di tre minuti, con una capacità di trasporto in linea fino a 11.400 passeggeri per ora. Il grande progetto diventato definitivo a seguito della decisione della Commissione Europea, segue gli ulteriori grandi progetti approvati in precedenza nel settore dei trasporti, ovvero la Linea 1 Dante-Garibaldi, la Strada Statale 268 del Vesuvio e la Piscinola-Capodichino della metropolitana regionale.

Trasporti urbani In occasione del decimo anniversario dell’iniziativa CIVITAS (che aiuta la messa in opera di iniziative di mobilità urbana sostenibile e alla quale partecipano più di 200 città), si è svolta a Bruxelles una Conferenza sui trasporti urbani. Nell’aprire i lavori, il Commissario europeo ai Trasporti ha dichiarato: “La Commissione vuole collaborare con le città per mettere in opera dei trasporti urbani migliori, più economici, più accessibili e più integrati, grazie ad una miglior pianificazione, alla nuove tecnologie e ad adeguate politiche di sostegno”. La Conferenza si è articolata su tre temi distinti: i piani di mobilità urbana sostenibile, la tariffazione dell’infrastruttura urbana e la logistica urbana.

Istituzioni comunitarie L’adesione della Croazia all’UE, prevista per il 1° Luglio 2013, porterà dei cambiamenti nel numero dei Deputati al Parlamento Europeo. In un primo tempo, fino alle elezioni del 2014, infatti, i Deputati saranno 766, che saranno poi ridotti a 751 conformemente al Trattato di Lisbona. Alcuni Paesi vedranno quindi diminuire il numero dei loro eletti; il criterio scelto è il numero di abitanti, risultato dal censimento europeo effettuato nel 2011. Quasi tutti gli Stati membri perderanno due o tre Deputati, ma alcuni Paesi (Francia, Spagna, Regno Unito) ne guadagneranno alcuni. L’Italia dovrebbe passare da 73 a 75 Deputati.

Trasporti stradali Le Associazioni ed i sindacati europei dei camionisti hanno manifestato a Bruxelles contro la concorrenza sleale e il dumping sociale all’interno dell’UE. I camionisti reclamano più armonia fra i vari Stati in campo fiscale e sociale. In effetti, gli autisti professionisti dei Paesi dell’Est costano meno alle Società di trasporto rispetto a quelli dell’Europa occidentale; molte Società usufruiscono dunque dei loro servizi anche se sono stabilite nei Paesi occidentali, creando delle “false sedi” nei Paesi orientali e giovandosi delle migliori condizioni (salari più bassi, sgravi fiscali, minori costi sociali). Secondo i camionisti, solo la Legislazione europea potrà risolvere il problema.

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Interviste

Incontri & Interviste

La Redazione di “Strade & Autostrade” ha intervistato il Dott. Luigi Sordi, Titolare dell’Impresa stradale C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA, Azienda storica di grande esperienza. Le risposte alle nostre domande ci hanno confermato le difficoltà delle Imprese stradali italiane in questo periodo ma anche la grande voglia di riscatto

SPERANZA DI UN FUTURO: UNIRE LE FORZE E FARE SQUADRA

Claudio Vitruvio

Il Dott. Sordi, rilasciandoci questa circostanziata intervista, mette in evidenza le problematiche del nostro settore; però non come sempre avviene in questi casi con un lamento e un j’accuse a senso unico, ma con delle constatazioni pratiche sugli accadimenti che giornalmente la sua e le analoghe Imprese stradali italiane vivono sulla propria pelle. Il Titolare della Compagnia Italiana Costruzioni è anche fermamente convinto che solo l’orgoglio, la consapevolezza del ben operare, la correttezza e il buon senso sono e saranno sempre la sola via d’uscita da qualsiasi crisi che sia di breve o lungo periodo come quella attuale. Figura 1 - Il Dott. Luigi Sordi e la sua stabilizzatrice WR 2400 a BAUMA 2010 Figura 2 - La finitrice gommata della C.I.C. al lavoro

“Strade & Autostrade”: “Quali ritiene siano le cause che hanno dato origine alla situazione attuale?”. “Luigi Sordi”: “Stiamo tutti - Imprese, lavoratori autonomi, lavoratori dipendenti, artigiani, industria - attraversando un periodo estremamente complesso e complicato, generato da cause sia esterne (dovute a una congiuntura molto sfavorevole che purtroppo si è consolidata e durerà molti anni), sia interne, queste dovute in parte da situazioni tutte nostre e in parte anche dal nostro modo di continuare ad agire e pensare in modo miope e di parte. Sulla prima causa non sono in grado di esprimermi, devo prendere atto di ciò che avviene ormai a livello mondiale da oltre tre anni; sul secondo invece qualcosa da dire ce l’ho partendo da quello che è la mia esperienza personale e l’esperienza di altri con i quali spesso mi confronto e discuto”. “S&A”: “Ci può raccontare in breve la storia della sua Società?”. “SL”: “Il settore in cui la mia Società opera e lavora da oltre 80 anni è quello delle infrastrutture stradali, a livello regionale e nazionale oltre che delle costruzioni edili in genere. Ci siamo sin da subito occupati per mezzo del fondatore della C.I.C., che era mio nonno, di pavi-

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Interviste

Figura 3 - Le squadre di stesa dei conglomerati sulla S.S. 336 direzione “Malpensa Boffalora”

mentazioni in conglomerato bituminoso e di tutte quelle opere che alla realizzazione di strade sono connesse, applicando in Italia le nuove tecniche che agli inizi del secolo iniziavano a prendere piede oltre oceano nell’America del Nord. Nella nostra lunga storia abbiamo sempre cercato di essere un passo avanti rispetto agli altri, sia investendo in macchinari sempre aggiornati e all’avanguardia sia cercando di collaborare e lavorare per Enti e Committenti molto tecnici che necessitavano di pavimentazioni speciali e tecnologicamente avanzate, svolgendo il nostro lavoro sempre con entusiasmo, positività ed ottimismo. Oggi purtroppo questo entusiasmo e ottimismo, per noi e per molti altri con cui spesso mi confronto, è seriamente minato, se non scomparso e subisce pesantissimi attacchi dalla realtà contingente dei fatti e dalla situazione generale”. “S&A”: “Quanto incidono sulle Imprese la burocrazia e le Normative farraginose che la Pubblica Amministrazione impone per il rilascio delle autorizzazioni?”. “SL”: “In un sistema come quello in cui operiamo noi e tutti quelli che come noi sono nel settore dei lavori pubblici la realtà quotidiana con cui dobbiamo misurarci è drammatica, molte volte contraddittoria e spesso schizofrenica. Il nostro ordinamento specifico è pieno di Leggi, Regolamenti, Norme, Decreti Legge, interpretazioni a vari livelli e via dicendo. Oggi una Impresa ancorchè fortemente strutturata, fa fatica a stare al passo con questa selva di Normative che si traducono sempre in adempimenti molto gravosi e non esenti tra l’altro da rischi di interpretazioni oltre a tonnellate di carta. Sì, dico interpretazioni, perché capita che lo stesso Ente, inteso come istituzione chiamata a rilasciare autorizzazioni o applicare la Normativa, ricorre a volte all’interpretazione della Norma stessa con effetti a volte contraddittori tra Provincia e Provincia o Regione e Regione. Oggi inoltre si parla molto di semplificazione. Voglio fare un esempio e citare ad esempio la peculiarità tutta italiana del concetto di “silenzio assenso”. Ora io non so se in qualche altro Paese nel mondo civilizzato esista un tale istituto, ma se da una parte l’Istituto può velocizzare le pratiche che prevedono tale opportunità, dall’altra le rende comunque opinabili e non definitive nel caso in cui un elemento significativo o pregiudizievole venga alla luce oltre il termine stabilito. Ergo, non c’è mai la certezza assoluta di qualcosa. Questo è solo il primo esempio che mi viene in mente, ma la domanda che mi faccio e che molti miei colleghi si fanno è: “Perché un Ente dopo aver control-

lato i documenti prodotti rinuncia a rispondere in modo esplicito lasciando decorrere i termini spesso lunghi ed incompatibili con le pratiche cui si riferiscono invece di prendere una posizione chiara e precisa e dare certezza?”. Parlando con i miei colleghi, spesso quello che ci lascia sconcertati, amareggiati ed impotenti è la mancanza di certezze e di velocità nelle decisioni da parte degli Enti cui ci rivolgiamo per motivi di lavoro che ci mettono mesi se non anni per esprimersi. Le Norme sono così complesse, complicate e mutevoli che quasi mai è possibile sbrigare le pratiche con personale proprio genericamente formato; ci voglio professionisti o consulenti con un moltiplicarsi di costi spesso non riconosciuti o spesati. Una cosa però ultimamente ci sta devastando, ed è la cosiddetta “responsabilità solidale” in senso ampio che il legislatore ci sta scaricando addosso con le sue molteplici implicazioni e sviluppi. Il concetto è molto semplice e disarmante, cercherò di sintetizzare. Io Impresa, oltre ad essere il giusto ed unico responsabile di ciò che un mio subfornitore o subappaltatore fornisce o esegue, e questo è sacrosanto ed indiscutibile, devo anche controllare sotto la mia diretta responsabilità che lo stesso esegua il pagamento dei contributi, dell’IVA, dell’IRPEF, del DURC, dell’F24 ecc., insomma praticamente tutto. Se non eseguo il controllo puntuale, mi faccio rilasciare copia dei versamenti e non ottengo autodichiarazioni per talune voci, divengo responsabile in solido e rischio ammende da capogiro nell’ordine delle centinaia di migliaia di Euro pur avendo pagato regolarmente le fatture ricevute dal mio subfornitore o subappaltatore. Queste sono solo le ultime novità del nostro legislatore di questi giorni. Ora mi domando, e così molte Imprese presenti alle riunioni che in questi giorni le nostre associazioni di categoria stanno facendo per informare e formare sull’argomento se il compito di una Impresa è fare lavoro e creare posti di lavoro o fare il controllore di altre Imprese e soggetti. Come può uno Stato delegare o affidare ad un privato un compito che è o dovrebbe a questo punto essere istituzionale? Non faccio altri commenti”.

Figura 4 - L’impianto mobile KMA 220 della C.I.C. per il misto cementato

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Interviste

Figura 5 - Un momento di sosta durante la stesa in notturna in aeroporto

“S&A”: “La ripresa di un settore in crisi non è sostenuta dalle Banche e il sistema finanziario non consente aperture di credito a nuove iniziative se non a fronte di cogenti garanzie. Quanto è penalizzante per il rilancio di nuove opere viarie?”. “SL”: “Negli ultimi anni quello che il nostro settore, come anche gli altri, ha subito, è il crollo totale della fiducia nei nostri confronti da parte del settore bancario. La realtà dei fatti è ben diversa da quello che viene detto o meglio non detto dalle fonti di informazione in genere. Il nostro settore è considerato dal sistema bancario al massimo livello di rischio, con il risultato che nessuna forma di finanziamento, nessuna forma di credito, nessuna possibilità di accedere a nuove linee di credito di alcun tipo. Questa è la realtà purtroppo. Oggi per poter investire in nuove iniziative imprenditoriali ed anche iniziare i lavori, o si hanno risorse interne, quindi soldi propri, o si deve giocoforza rinunciare a qualsiasi iniziativa a prescindere dalla bontà della stessa. Il sistema bancario oggi applica la regola della prudenza estrema a prescindere dai bilanci societari; mi domando come, per accelerarne la ripresa, si possa pensare di sostenere un settore in crisi nera se, nel caso di bisogno, per iniziative che richiedono sostegno finanziario, gli Istituti bancari non prestino denaro o - se lo fanno - richiedano garanzie reali di pari importo al prestato. Sto parlando di linee di credito a fronte di investimenti con remunerazione del capitale, non di investimenti a fondo perduto o per beneficenza! Se vado in banca a chiedere credito è perché non ho la disponibilità sufficiente o ce l’ho solo in parte; se avessi la disponibilità finanziaria non avrei bisogno di andare a chiedere credito userei i soldi miei che mi costano pure meno. E allora il sistema creditizio oggi che ci sta a fare? A chi serve? Salvo poi assistere a scandali che sono sotto gli occhi di tutti e che dimostrano invece che i soldi per alcuni ci sono e ce ne sono anche tanti, senza garanzie e neanche una Società operativa dietro, nulla di nulla. Anche di questo spesso tra noi imprenditori del settore parliamo e la frustrazione e la rabbia aumentano, soprattutto perché ci rendiamo conto di essere impotenti ed inermi. Ultimamente tra l’altro, confrontandoci, è ormai condiviso l’aver ricevuto richieste o imposizione di oneri bancari che definire da strozzinaggio è un eufemismo; in taluni casi la percentuale di interesse richiesto ed imposto visto l’alto rischio a noi intrinseco ha superato la soglia delle due cifre e non parlo purtroppo dei decimali. Spesso poi il poco reddito creato viene assorbito dagli oneri passivi ormai fuori controllo”.

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“S&A”: “Il ritardo nei pagamenti da parte delle P.A. crea un fenomeno di carenza di risorse economiche a cascata su tutta la filiera delle opere stradali... cosa possiamo dire in merito?”. “SL”: “Alla situazione drammatica della chiusura totale del credito, si somma la devastante prassi ormai standardizzata da tempo del ritardato pagamento da parte degli Enti pubblici. Siamo ormai arrivati a pagamenti che sfiorano i 360 giorni e, in taluni casi, superano l’anno e questo non lo dico io, lo dice la cronaca, sottovoce, ma lo dice. In sostanza stiamo finanziando noi lo Stato. Le cause? Per quello che è la mia esperienza diretta, ma anche quella di tanti altri imprenditori come me, una della cause è la semplice mancanza di denaro nelle casse degli Enti che però a volte bandiscono lo stesso i lavori, oppure il patto di stabilità. Purtroppo gli Amministratori si trincerano dietro questo ultimo vincolo di bilancio per giustificare l’impossibilità a pagare i lavori regolarmente eseguiti e contabilizzati e a farlo di anno in anno, rinviando nel tempo il pagamento o il saldo della prestazione. La domanda, però, che molti si pongono è molto semplice e banale: perché se le risorse non ci sono o si sa che non saranno spendibili nell’anno corrente vengono, a volte, pubblicate lo stesso gare per lavori e se ne chiede comunque l’esecuzione immediata? Perché firmare quindi contratti con termini perentori e vincolanti tra le parti che poi non potranno essere rispettati da coloro che dovrebbero essere i primi a dare l’esempio e comportarsi in modo, non dico virtuoso, ma per lo meno rispettoso dei patti tra le parti? Che Paese è questo? Stiamo oltretutto assistendo inermi a gare bandite da Enti pubblici con richiesta di dilazioni di pagamenti oltre i termini stabiliti dal regolamento che premiano con un sistema di punteggio crescente i concorrenti che propongono pagamenti a più lungo termine a volte abbondantemente oltre l’anno. Ora tutti noi sappiamo che la componente di mano d’opera intrinseca nelle lavorazioni viene pagata alla fine del mese di competenza: il risultato quindi di tale pratica, che definirei suicida, è l’aggravamento dei flussi di cassa delle Imprese già indebitate ed in crisi di liquidità. Il risultato di tutto questo? Semplice, un effetto domino devastante, tu non mi paghi io non ti pago e via così all’infinito finché tutta la catena - o parte di essa - non salta per aria e chi capita dentro fallisce miseramente pur avendo eseguito i lavori. Oggi purtroppo questo sta accadendo a moltissimi di noi: per rendersene conto basta interpellare le Camere di Commercio e chiedere le statistiche dei fallimenti o quante Imprese hanno chiuso nel periodo considerato e si scoprirebbero cose molto interessanti. Il settore del lavoro privato poi va di pari passo con quello pubblico nella migliore delle ipotesi, nella peggiore invece semplicemente non paga del tutto”.

Figura 6 - La fase di carico dell’impianto mobile di frantumazione

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Figura 7 - La fase di lavoro della finitrice cingolata ABG 7820 della C.I.C.

“S&A”: “Come ritiene si possa risolvere l’annoso problema di monitoraggio del costo del bitume ed il meccanismo della compensazione sull’aumento in corso d’opera dei costi delle opere?”. “SL”: “Nel settore infrastrutturale la voce preponderante nelle lavorazioni quasi sempre è la componente stradale e quindi i conglomerati bituminosi. Uno dei componenti fondamentali dei conglomerati bituminosi è il bitume che ha la funzione di legante dell’impasto. Il costo del bitume per le Imprese del nostro settore è fonte di fortissima preoccupazione da sempre. Il costo reale della materia prima subisce da anni continui e reiterati aumenti un po’ come avviene per gli idrocarburi che tutti utilizziamo per muoverci in macchina; il problema tuttavia è che il costo degli idrocarburi alla pompa è di dominio pubblico e facilmente percepibile quello del bitume no, o per lo meno pare non lo sia. Il prezzo del conglomerato bituminoso e badi bene solo di quello, si trova nei listini prezzi editi dalle Camere di Commercio sparse sul territorio nazionale sempre aggiornati, elenchi prezzi delle varie stazioni appaltanti spesso non aggiornati seppur esista l’obbligo legislativo di farlo, ed esiste inoltre il mercato del bitume. Esiste anche per completezza di informazione un’altra fonte, non pubblica tuttavia e quindi non considerata ufficiale, che pubblica comunque mensilmente un indice di prezzo che riflette l’andamento del prezzo medio del bitume.

So di entrare in un campo minato ma tant’è. Dunque il costo del bitume è in costante crescita sempre, con picchi di crescita come ogni materia prima con domanda non costante quando la richiesta è maggiore, quindi durante il periodo caldo e cioè da primavera inoltrata a fine estate in genere. Quello che capita a tutti coloro che partecipano a gare pubbliche è che, in caso di lavori di durata pluriennale, il prezzo del bitume calcolato nel momento della partecipazione alla gara non sarà quello che si andrà a sostenere al momento dell’acquisto della materia prima, e questo è un grosso problema in quanto si è costretti a scommettere su quello che sarà il prezzo futuro. Esiste invero un meccanismo normato in modo preciso a termini di Legge che si chiama compensazione dell’aumento dei prezzi ed è relativo a particolari categorie di materie prime del mondo delle costruzioni in genere che abbiano subito un aumento significativo un anno con l’altro. La rilevazione la fa il Ministero direttamente con cadenza annuale. Bene vien da dire, ed invece no purtroppo. La Norma dice che il Ministero ogni anno entro Giugno emana una tabella in cui elenca le materie prime che hanno subito un incremento di valore superiore al 10% nell’anno passato rispetto l’anno prima e per variazioni superiori al 10% opera la compensazione per la sola metà della variazione intervenuta. In altre parole, per far capire, se il bitume aumenta del 20% un anno con l’altro la compensazione mi darà il 5% del valore. Purtroppo quello che va detto e non si può sottacere è che le variazioni indicate dalle tabelle ministeriali non sono aggiornate sui valori che noi operatori riscontriamo sul mercato quando acquistiamo la materia prima e parlo di bitume ordinario; se poi andiamo sui modificati che vengono utilizzati per pavimentazioni particolari ma di grande diffusione la situazione è ancora peggiore. Questo crea una tensione ed una distorsione che ricade inesorabilmente su tutto il settore. Parlando poi dei listini prezzi utilizzati da molte stazioni appaltanti assistiamo a situazioni a volte paradossali. Pur essendoci l’obbligo normativo di avere prezziari sempre aggiornati ai valori di mercato mi è capitato di assistere a gare bandite con prezziari non aggiornati o aggiornati in parte od anche risalenti ad anni fa. Questo non è corretto oltre ad essere censurabile; tuttavia, quando mi è capitato di lamentarmi la risposta migliore è stata del tipo “non partecipi alla gara, ma tanto poi voi Imprese fate sempre offerta”!

Figura 8 - La rullatura dello strato di binder sulla pista dell’aeroporto di Malpensa STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Interviste

Figura 9 - La sigillatrice a caldo mobile automatica all’opera su un giunto longitudinale

Figura 10 - Un particolare della lancia termica “hot dog” a corredo dell’impianto mobile di sigillatura a caldo

Certo tanto poi noi Imprese, e qui siamo colpevoli solo noi, facciamo quasi sempre offerta ma i risultati si iniziano a vedere. Sempre più spesso negli ultimi tempi ci è capitato di fare offerte su gare ripubblicate causa fallimento o abbandono dei lavori della Ditta aggiudicataria precedente che evidentemente non aveva fatto bene i conti. Il sistema però così non ha lunga vita e di certo non porta ad un risparmio anzi porta costi aggiuntivi anche salati per la collettività”.

viene da dare è che cercherò di offrire uno sconto alto per puntare al massimo punteggio ottenibile per sopperire ad un punteggio tecnico scarso con la conseguenza che di fatto spesso le gare anche con questo metodo superano soglie di ribasso proibitivo. Risultati attuali? Ribassi medi di gare al massimo ribasso che superano ormai abbondantemente il 40 % e ribassi medi della gare con il metodo di cui sopra che superano ormai il 30 %. Questi numeri non li dico io ma li si trovano facilmente nelle banche dati disponibili che sono pubbliche. Spesso, nelle Associazioni di categoria, ci troviamo a discutere di quale sia il migliore metodo di gara che possa garantire trasparenza, correttezza e competizione leale tra le parti. In quelle riunioni viene fuori di tutto, vi ho partecipato anche io spesso in oltre venti anni di attività. Onestamente non sono in grado di dare la migliore soluzione che, in ogni caso, sarebbe vista come di parte. Una cosa però è certa: spesso ci si trova ad avere a che fare con Amministrazioni impreparate e con personale formato a livello teorico ma non pratico e ancor meno aggiornato sulle tecniche moderne e sui materiali di ultima generazione. Noi come altri investiamo molto su studi di nuovi materiali e procedure di lavorazione ma se la controparte manca di formazione aggiornata diventa molto difficile operare e soprattutto controllare. La riuscita o meno di alcune lavorazioni e quindi anche la loro durabilità nel tempo spesso dipendono da procedure di lavoro quali temperature di stesa, qualità dei materiali, peso dei mezzi di compattazione, velocità di posa, ed altro. Se da entrambe le parti si trascurano alcuni o tutti questi aspetti le opere realizzate durano poco e questo non giova a nessuno, collettività in primis”.

“S&A”: “Ci può descrivere quale sia, a suo parere, il sistema di gare pubbliche e il metodo che possa attualmente garantire la più alta trasparenza?”. “SL”: “Oggi partecipare alle gare sta diventando un affare per ricchi oltre che per folli. Il regolamento attuale da oltre due anni ha introdotto, oltre al meccanismo del massimo ribasso e della media mediata, il sistema delle gare economicamente più vantaggiose che stabiliscono il vincitore in base a dei calcoli di punteggio massimo raggiunto nella valutazione di quanto offre. Il sistema di per sé è una ottima e lungimirante soluzione e dovrebbe premiare le Imprese più preparate e strutturate, con esperienza e competenza, ponendo un freno ai ribassi eccessivi e sconsiderati che sempre di più sono la realtà delle gare bandite al massimo ribasso o alla lotteria del metodo della media mediata. Partecipare a questo tipo di gare oltre a quelle con il metodo dell’appalto integrato è però estremamente costoso e impegnativo; è necessario avere a diposizione un ottimo ufficio tecnico, dei consulenti preparati ed una buona struttura gare e documentale. Tutte cose queste che per una Impresa strutturata e degna di tale nome dovrebbero essere la normalità e non rappresentare un problema più di tanto se non incidere in modo pesante sui costi fissi. Purtroppo quello che possiamo verificare anche confrontandoci con i nostri concorrenti/colleghi di lavoro è che di fatto il nobile intento è spesso vanificato dal peso che la componente prezzo offerto ha comunque nel complesso della valutazione della stazione appaltante. Mi spiego meglio, su un punteggio massimo totale ottenibile di 100, una delle componenti è il prezzo offerto il cui peso mediamente si attesta attorno ai 40-50 punti, il resto dei punti disponibili si distribuiscono secondo criteri che di volta in volta vengono stabiliti in modo preciso a priori dalle stazioni appaltanti e ben specificati nei Disciplinari di gara e attribuiti dalle Commissioni giudicatrici. E’ un po’ come andare a scuola e fare un esame: chi è meglio preparato ed offre la migliore soluzione passa l’esame. Quello che i risultati pubblicati oggi offrono come panorama sono però sconti molto alti ed in continua crescita. Perché? La risposta che mi

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“S&A”: “Per poter partecipare alle gare d’appalto in Italia è necessario dimostrare di essere ben strutturati con esperienza specifica e dotati di adeguati mezzi operativi di cantiere?”. “SL”: “Oggi tentare di fare Impresa, nel vero senso della parola, nel nostro settore ed in Italia è Impresa per romantici o folli. Fare Impresa o fare gli imprenditori nel settore della infrastrutture ma anche nel settore civile dovrebbe, a mio modo di vedere, presupporre l’avere a disposizione il macchinario e le risorse umane specializzate per poter adempiere alla propria missione di realizzare qualcosa che prima non c’era. Mi spiego meglio. Per realizzare strade, ad esempio, un’Impresa dovrebbe avere a disposizione i mezzi necessari per farlo in autonomia, come i camion per il trasporto del materiale, finitrici per stenderlo, rulli per compattarlo, macchinari speciali oltre a squadre di operai spe-

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Interviste cializzati, segnaletica e dotazioni di sicurezza. Questo vuol dire investire ingenti somme di denaro per acquistare gli strumenti necessari e quindi grandi immobilizzazioni di capitali. Nel nostro settore esistono miriadi di Imprese di tutte le dimensioni. Un dato basti per tutti, dagli ultimi conteggi ci sono oltre 30.000 Imprese di tutte le dimensioni presenti sul territorio italiano che fanno lo stesso lavoro! Orbene, meno della metà ha in proprietà non dico tutti ma almeno qualcuno sì, i mezzi necessari per adempiere il proprio oggetto sociale. In Italia, ma anche nel resto del mondo, esiste la possibilità sacrosanta di noleggiare mezzi di tutti i tipi, ma un conto è noleggiare i mezzi che servono in periodi di punta o particolari, altro discorso è non possedere nulla e partecipare ai lavori e vincerli senza avere nessun macchinario. Solo per fare un esempio, all’estero, e senza neanche andare tanto lontano, per le stazioni appaltanti, a prescindere dal sistema di gara adottato, uno dei requisiti premianti e fondamentali è quello del possesso di mezzi e macchine di proprietà oltre all’esperienza in lavori analoghi e la presenza di personale tecnico altamente specializzato in Azienda da dimostrarsi con documentazione complessa. In poche parole va dimostrato di essere Impresa a tutti gli effetti e di essere capace di portare a termine il lavoro assegnato. Le Imprese che sono strutturate ed hanno investito ingenti somme di denaro in risorse umane e mezzi oggi sono paradossalmente penalizzate nelle offerte e nel lavoro in quanto gravate da costi fissi per beni strumentali che quasi mai hanno riscontro verso le Imprese che non sono strutturate o lo sono molto ma non hanno comunque nessun macchinario. Va da sé che la competitività in questi casi è penalizzata in uno degli aspetti che invece dovrebbe essere premiante per una Impresa che esegue lavori in cui la componente meccanica è importante. Altro aspetto, per certi versi paradossale se calato nella realtà italiana, ma che può essere fonte di spunto di riflessione è che, sempre all’estero, per taluni Committenti pubblici è aspetto importante la capacità di indebitamento e quindi l’indebitamento stesso. Perché? Semplice, essere in grado di indebitarsi presso il sistema bancario è indice di capacità di produrre reddito e quindi questo è visto positivamente. Risultato pratico: chi ha mezzi e macchine oggi è gravato da costi elevati di ammortamento e spese fisse, chi non li ha e non li ha mai avuti invece parte in vantaggio ed è assai più competitivo. In questi anni le Imprese che stanno chiudendo: sono Imprese storiche e di grande tradizione che non riescono più ad essere competitive e muoiono miseramente. In molti oggi, analizzando la realtà che sta davanti a noi, ci domandiamo che senso abbia avere tutto o quasi tutto il necessario per eseguire i lavori; meglio noleggiarli e disfarsene a fine lavori, un mezzo anche se fermo costa comunque. E’ paradossale ma questa è la riflessione!”. “S&A”: “A conclusione di questa intervista, come vede il futuro delle Imprese strutturate e organizzate?” “SL”: “Ad inizio intervista ho detto che alcune delle cause della nostra situazione attuale sono dovute anche ai nostri comportamenti e al nostro modo di pensare per certi versi miope. Mi spiego meglio, facendo un esempio mutuato dall’osservazione di alcune realtà. Negli ultimi anni si sta assistendo all’aggregazione ed unione di vari soggetti che siano Industrie, Banche, Istituzioni varie. Il nostro settore dell’imprenditoria edile ed infrastrutturale in genere invece è rimasto per lo più colpevolmente inerme ed isolato. Le nostre Imprese, per la maggior parte indipendentemente dalle dimensioni, sono di natura familiare e padronale e hanno comunque una

storia più o meno lunga e molto difficilmente condividono qualcosa. E’ triste dirlo, ma per filosofia e tradizione, noi siamo più propensi ad andare da soli che a fare gruppo e a stare uniti, come se l’unione non facesse la forza, ma l’andare ognuno per conto proprio potesse portare opportunità maggiori. Questo forse un tempo lontano poteva essere anche vero: oggi non lo è più. Le Imprese strutturate ed organizzate oggi per lo più sono la fotocopia una dell’altra; il monte lavori oggi presente sul mercato e quello ipotizzabile per il futuro non è di certo sufficiente a sfamare la quantità di Imprese ancora presente oggi sul mercato e, anche andando avanti al ritmo dei fallimenti che ha visto falcidiare il nostro settore negli ultimi due anni e prevedibile per i prossimi due almeno, non potrà soddisfare tutti. In un periodo di buio totale in cui nessuno di noi riesce a vedere una luce in fondo al tunnel e neanche ipotizzarla nel breve, in un periodo in cui anche i nostri anziani che hanno visto crisi di ogni tipo dicono in coro che, a differenza del passato oggi non si vede un futuro, o la speranza di un futuro, l’unica soluzione possibile, oltre ad andarsene dal paese come moltissimi di noi stanno facendo, è quella di unire le forze e fare squadra. Facile a dirsi più difficile a farsi, credo principalmente per i motivi detti prima, paure, diffidenza orgoglio forse. Ecco, mi piacerebbe concludere la mia intervista dopo una sequenza di problemi, con una nota di ottimismo e speranza dovuta ad una considerazione. Le Imprese come le nostre, quelle che credono profondamente nei valori di correttezza, che hanno investito nel tempo in risorse umane e mezzi, che hanno saputo attraversare momenti bui e difficili, che hanno saputo riprendersi dopo cadute e crisi devastanti con il duro lavoro l’orgoglio e la dedizione, che hanno saputo imparare dai propri errori anche gravi e ne hanno fatto tesoro, insomma ci hanno sempre creduto e nonostante tutto ci credono ancora, non possono né devono soccombere e lasciarsi morire. Da soli però non andremo lontano, servono poche ma concrete regole che siano rispettate e fatte rispettare, serve professionalità ed anche umiltà da tutte le parti; serve insomma fare sistema, parola a volte abusata ma in Italia poco applicata. Il nostro Paese e quello che contiene è - nonostante tutto - ammirato ed invidiato da tutto il mondo; chi ha girato un po’ il mondo sa perfettamente che è così, eppure a volte mi sorge il dubbio che gli unici a non accorgersene siamo proprio noi che lo abitiamo e preferiamo piangerci addosso perché tanto è sempre colpa di qualcun altro. E’ giunta l’ora di reagire e tornare a fare gli imprenditori, magari insieme”.

Figura 11 - Un particolare dell’infissione delle palancole con il macchinario specializzato

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Interviste

Incontri & Interviste

La garanzia di prestazioni a lunga durata di un riciclato a freddo, nell’intervista di “Strade & Autostrade” al Dott. Marco Garofalo, Responsabile Marketing e Applicazione prodotto di Wirtgen Macchine Srl

RICICLAGGIO

A FREDDO CON IMPIANTO MOBILE

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Francesco Colombo

In un contesto generale che, sempre più inevitabilmente, tende al recupero dei materiali delle pavimentazioni esistenti, l’impianto mobile consente di estendere l’applicabilità del riciclaggio a freddo a tutte le situazioni dove le tecniche in situ pongono difficoltà oggettive, unendo elevati volumi di produzione agli eccellenti standard qualitativi delle miscele così confezionate. Figura 1 - Il KMA durante la fase di alimentazione

“Strade & Autostrade”: “Quali sono i vantaggi del riciclaggio a freddo?”. “Marco Garofalo”: “La manutenzione e il risanamento delle strade prevedono l’asportazione degli strati ammalorati e l’accumulo anche di fresato derivante dall’operazione. Accumulare fresato e sostituire i materiali esistenti con nuovi materiali è un onere economico e gestionale: significa fare uso di materiali vergini, cioè sfruttare le cave con un costo e un impatto anche indiretto - si pensi ai trasporti - che ricadono sull’intera collettività. Per questo la tecnica del riciclaggio a freddo è diventata un’alternativa sempre più utilizzata nella riqualifi-

Figura 2 - Il Dott. Marco Garofalo, Responsabile Marketing e Applicazione prodotto di Wirtgen Macchine Srl

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cazione delle pavimentazioni stradali: si minimizzano gli oneri economici e ambientali producendo materiali di elevate caratteristiche prestazionali”. “S&A”: “Di cosa si compone un riciclato a freddo?”. “MG”: “Le miscele per riciclaggio a freddo possono essere costituite da una serie di elementi (ingredienti). Innanzitutto lo scheletro, costituito da

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Interviste

Figura 4 - Le possibili miscele

Figura 5 - Il principio del bitume schiumato

fresato e/o stabilizzato in proporzioni variabili, in genere, da un massimo del 70% di fresato al 100% di stabilizzato. Come per qualsiasi miscela, la distribuzione granulometrica gioca un ruolo importante nelle prestazioni del riciclato a freddo. I Capitolati tecnici prevedono fusi specifici che richiamano, a grandi linee, il fuso di un misto cementato. Il riciclaggio a freddo si pone come obiettivo la creazione di un materiale prestazionalmente ibrido che abbia rigidezza controllata e che si ponga a cavallo tra un misto cementato e un conglomerato a caldo, in modo da garantire prestazioni di lunga durata”. “S&A”: “Quali leganti si utilizzano per il riciclaggio a freddo in impianto?”. “MG”: “Nel riciclaggio a freddo in impianto si fa uso degli stessi leganti utilizzati nelle tecniche in situ. In particolare, ci si affida alla combinazione di un legante idraulico (cemento) e di un legante bituminoso in forma di emulsione o di schiuma. Il cemento ha funzione attiva e passiva. In linea di principio, la presenza di cemento potrebbe essere anche evitata; tuttavia, per motivi prestazionali e di lavorabilità, la pratica corrente prevede sempre l’utilizzo del cemento che limita però

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i tempi di lavorazione della miscela. Il problema che si deve affrontare nel riciclaggio a freddo è come legare la frazione bituminosa all’aggregato freddo e più o meno umido. Nel riciclaggio a freddo ci sono sostanzialmente due modi per ridurre la viscosità di un bitume e far sì che si leghi ad un aggregato che non ha subito un processo di riscaldamento preventivo e di essiccazione tipico della lavorazione a caldo: combinarlo appunto con acqua in forma di emulsione o schiumare il bitume con acqua. Le emulsioni sono il prodotto più noto e il primo ad essere stato applicato nel riciclaggio a freddo. Si tratta di emulsioni cationiche con un contenuto bitume e acqua rispettivamente del 60% e 40% circa. Come noto, il fenomeno della rottura (separazione dell’acqua dal bitume) è tipico di questo legante ed è di fondamentale importanza che la lavorabilità si mantenga durante le operazioni di cantiere e che la rottura avvenga dopo la rullatura. Per questo motivo esistono oggi prodotti specifici (emulsioni sovrastabilizzate a lenta rottura) in grado di garantire risultati ottimali. Per motivi economici, ultimamente si tende a privilegiare l’emulsione da bitume non modificato anche se la ricerca, ancorchè in modo dibattuto, mostra un vantaggio dell’emulsione polimerica in termini di prestazioni a fatica. In pratica, però, l’utilizzo di emulsione polimerica si giustifica forse solo per il riciclaggio/rigenerazione di strati sottili e “alti” nel pacchetto della pavimentazione particolarmente sollecitati. L’utilizzo per strati più spessi e più profondi di tale tipo di emulsione non soddisfa criteri di carattere economico potendo infatti giocare su spessori superiori ma proporzionalmente più economici. D’altra parte, nella lavorazione di strati profondi, l’emulsione in genere pone il rischio di avere un contenuto di acqua troppo elevato nella miscela se non si pone attenzione alla maturazione della stessa. Il bitume schiumato, ancorché di vecchia data nella sua concezione preliminare (fine anni Cinquanta) ma tardivo nella sua applicazione nel riciclaggio (seconda metà degli anni Novanta) è un’alternativa alla emulsione. In estrema sintesi, la schiumatura origina dallo scambio termico tra bitume caldo (160°-170°C) e acqua. L’improvviso aumento di volume e la temporanea riduzione della viscosità fa sì che la frazione bituminosa possa efficacemente legarsi all’aggregato freddo e umido”. “S&A”: “Quali le differenze tra emulsione e schiumato?”. “MG”: “Emulsione e schiumato si legano in modo diverso allo scheletro litico. Lo schiumato tende a legarsi con la frazione inferiore a 1 mm - aumentando la temperatura dell’aggregato aumenta però questa soglia - per esempio fino a 5 mm per aggregato a 65° - e a legare per punti; l’emulsione al contrario tende a ricoprire anche la frazio-

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Interviste ne più grossolana - visivamente lo schiumato appare chiaro in assenza di elevate percentuali di fresato al contrario dell’emulsione che dà un effetto visivo un po’ più simile a un conglomerato, ma è solo un effetto. Entrambi i leganti sono ormai ampiamente sperimentati a livello di laboratorio e sul campo in numerosissime applicazioni e non è lecito dubitare a priori delle loro prestazioni a fronte di miscele ben progettate e messe in opera correttamente. La pratica corrente prevede di verificare, ante operam, la resistenza a trazione indiretta e il coefficiente di trazione indiretta che ne deriva. Se si tiene in conto di questo unico riferimento i due materiali, a parità di condizioni, tendono a equivalersi. Sul campo si osserva, tuttavia, un diverso comportamento nel breve termine per i tempi di ma- Figura 6 - Una visione di insieme dell’impianto turazione, generalmente più lunghi per l’emulsione che recupera poi nel medio e lungo termine. todologica, la seconda di natura logistica. Per quanto riguarda il proNella scelta del legante occorre inoltre valutare attentamente le percesso, nel riciclaggio in situ si utilizzerà giocoforza il materiale ricentuali di acqua aggiunte, la percentuale fresato/stabilizzato, gli spessultante dalla fresatura dell’esistente pavimentazione con la sola sori di intervento e le condizioni climatiche del cantiere. possibilità di correzione granulometrica attraverso l’eventuale agDiverso e assai più complesso invece il comportamento a fatica dei giunta di materiale di integrazione e accettando la eventuale variadue materiali per i diversi moduli iniziali, per il diverso comportamenbilità di spessori e composizionale del pacchetto esistente. Per conto in funzione del tipo di miscela (rapporto fresato/stabilizzato) e per i tro, nel riciclaggio in impianto, il processo ha un grado di controllo diversi tipi di prova non sempre facilmente correlabili tra loro”. superiore per quanto riguarda i materiali di partenza; il controllo della curva granulometrica finale è più flessibile poiché esiste la possi“S&A”: “Sorge spontanea la domanda se quanto misuriamo in labobilità di giocare sulle due tramogge o addirittura di associare l’imratorio, in assenza di fattori correttivi, abbia riscontro nella vita reale pianto ad una unità di predosaggio. della pavimentazione”. Anche il fattore logistico gioca un ruolo determinante. Operando in si“MG”: I materiali riciclati a freddo hanno un modulo che evolve nel tu, si deve tenere conto di un treno di notevole lunghezza; tali dimentempo (fino a qualche anno) e sono soggetti sul campo a condizioni sioni possono favorire la velocità di esecuzione dell’opera in un canassai diverse da quelle di un campione”. Purtroppo a fronte di questa tiere autostradale, ma diventa sovente improponibile applicare il mecomplessità tecnica del tema si assiste spesso ad una banalizzazione todo in alcuni contesti quali, per esempio, l’ambiente urbano. dei contenuti a fini meramente commerciali per promuovere un leInoltre, la stesa del cemento a terra (salvo utilizzo di particolari macchigante piuttosto che un altro. nari) - propedeutica alle operazioni di riciclaggio vero e proprio - e che Non potendo approfondire l’argomento, che richiede peraltro specifiin certe situazioni può rappresentare una problematica aggiuntiva (per che competenze, sulla scorta di una sintesi delle indicazioni ricevute da vari Progettisti e Ricercatori italiani e stranieri (dei quali si è avuto il privilegio di condividere il pensiero) possiamo dire che non esiste a priori un legante migliore di un altro così come non può esistere un risposta standard a tutte le situazioni. Non resta dunque che studiare caso per caso i diversi scenari progettuali nel loro complesso, diffidando da approcci aprioristici e fuorvianti e, non da ultimo, si tengano sempre in considerazioni gli aspetti economici della soluzione proposta, che sono poi alla base della scelta dell’opzione progettuale”. “S&A”: “In sintesi, quali sono le differenze tra riciclaggio in situ e in impianto?”. “MG”: “Sebbene il livello qualitativo raggiunto con metodologie di riciclaggio a freddo in situ e in impianto sia egualmente molto alto, esistono due differenze fondamentali: la prima di natura me-

Figura 7 - Il KMA in assetto di trasporto STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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Interviste esempio, aeroporti in esercizio) viene eliminata lavorando in impianto. La produzione in impianto consente di operare con un sistema molto simile al tradizionale. Alla fresatura fa seguito la confezione di una miscela nell’ impianto ubicato a conveniente distanza dal cantiere. Il materiale viene poi caricato per essere steso con finitrici (anche di dimensioni ridotte) in maniera del tutto analoga alle stese di un conglomerato tradizionale o di un misto cementato”. “S&A”: “Come si può descrivere in breve il KMA 220?”. “MG”: “Il KMA 220 è un impianto realmente mobile che unisce incontrastate doti di versatilità e trasportabilità a quelle di elevata capacità di produzione (fino a 230 t/ora); a ciò si aggiunge la possibilità di confezionare svariate tipologie di miscele con un perfetto controllo qualitativo. Si possono infatti produrre dai misti cementati (da vari materiali) ai riciclati a freddo con emulsione bituminosa o bitume schiumato. L’impianto è dotato di due tramogge e di sistemi di pesatura e dosaggio a volume. Due saracinesche all’uscita del dosatore convogliano il materiale di partenza sul nastro che ne rileva il peso per mezzo della bilancia integrata; il tutto viene addotto al mescolatore dove acqua e legante sono aggiunti in funzione del peso del materiale di partenza. I leganti idraulici vengono dosati tramite coclee pesatrici e quelli bituminosi attraverso flussometri. Centraline di controllo tutelano rigorosamente il rispetto della miscela di progetto. Il sistema di controllo gestisce tutte le operazioni in modo automatizzato e qualsiasi anomalia o mancanza di materiale viene rilevata arrestando l’impianto”.

Figura 8 - Gli spazi necessari per la lavorazione in impianto

Figura 9 - La stesa del materiale in un cantiere a Milano

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista al Dott. Attilio Schneck, Presidente della Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

L’UOMO

CHE... AMA LA NATURA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Bruno Amatucci Massimo Lanari

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

La canzone suggeriva “L’estate sta finendo…” con tutto ciò che ne consegue. Quando arriviamo a Verona, queste poche parole sembrano proprio fuori contesto: fa caldo, la città è uno spettacolo e girarla, camminando, per arrivare in Via Flavio Gioia è un vero piacere. Entriamo nel palazzo della sede della Concessionaria autostradale e, arrivati all’11° piano, veniamo ricevuti dal Presidente in perfetto orario. La stanza molto luminosa è semplice, con un televisore ma senza computer (chi scrive apprezza questa “mancanza”, ma si tratta di una vera e propria particolarità nell’era dell’informatizzazione) e alcune piantine con i tracciati concernenti l’attività nei territori di competenza. Dopo il caffè di rito entriamo subito in argomento. Prima, però, dobbiamo al Lettore una doverosa introduzione. a libertà di circolazione/mobilità delle persone e delle merci sul territorio è alla base della istituzione della Comunità Europea ed è finalizzata ad evitare condizioni di marginalità economica e sociale sia tra i Paesi europei, sia tra i cittadini entro i propri specifici territori, in un’ottica globale che investe: infrastrutture, mercato, sostenibilità ambientale e sociale. In tale prospettiva, l’Unione Europea ha individuato i corridoi plurimodali che tracciano un disegno ordinatorio della mobilità delle persone, delle merci e dei servizi sul territorio europeo, e alla cui progressiva costruzione sono chiamati le Istituzioni e gli operatori economici (come la Società Autostrada Brescia-Padova) con interventi infrastrutturali e gestionali mirati dal punto di vista funzionale e morfologico in relazione alle specifiche connotazioni geografiche ed economiche dei differenti territori. L’Autostrada A31 Valdastico svolge un ruolo rilevante nel miglioramento delle condizioni della mobilità lungo l’area

Figura 1 - Il Dott. Attilio Schneck, Presidente della Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

padana: essa si inserisce nel nodo di intersezione tra l’asse Berlino-Palermo e l’asse Lione-Kiev, che poggiano rispettivamente sull’Autostrada A22 del Brennero e sull’Autostrada A4 Torino-Trieste. L’Autostrada Valdastico, che nel 1976 è entrata in funzione limitatamente al tratto Vicenza-Piovene Rocchette (36 km) e che nel 2014 vedrà realizzato e aperto al traffico il tratto Vicenza-Rovigo (54 km), nel suo disegno completo sotto il profilo funzionale e trasportistico metterà in relazione diretta il Trentino con il Veneto orientale, collegando Vicenza e Rovigo a Trento, ma soprattutto svolgerà un ruolo fondamentale per il miglioramento delle relazioni tra l’e-

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Figura 2 - L’inquadramento territoriale della A31

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Interviste

Figura 3 - La corografia completa della A31

strema parte orientale della Pianura Padana e l’Adriatico con il Brennero, facilitando le relazioni internazionali dei cittadini e degli operatori economici del Nord-Est italiano verso i Paesi del Nord e dell’Est europeo. Nell’ambito dei territori direttamente attraversati, la nuova autostrada consentirà di migliorare l’accessibilità di più vaste e periferiche aree del Veneto Sud-orientale, attualmente connotate da una scarsa dotazione infrastrutturale (la Bassa Veronese, l’area Sud del Vicentino e del Padovano ed il Rodigino), alle principali infrastrutture viarie, esistenti ed in progetto, che insistono nel contesto geografico del Nord-Est, quali l’Autostrada A4, la Pedemontana Veneta attualmente in corso di costruzione, la Strada Statale 434 “Transpolesana” della quale è prevista la riqualificazione autostradale, l’Autostrada A13 Padova-Bologna e, in prospettiva, la Nuova Romea (Civitavecchia-Orte-Ravenna-Venezia) e quindi gli sbocchi portuali sul Mare Adriatico di Venezia e Ravenna. Tale opportunità di relazioni favorisce concretamente l’apertura delle economie di quei ter-

ritori ai mercati internazionali, creando le condizioni strutturali per l’attrazione di nuovi investitori e l’accelerazione dei processi di ripresa economica e sociale. In tal modo si sostiene l’occupazione, si innalza la competitività del sistema produttivo e l’efficienza dei servizi pubblici e privati. L’Autostrada A31 Valdastico avrà anche indubbi impatti positivi sul territorio generati dagli effetti diretti, indiretti ed indotti sul sistema economico: l’aumento della competitività mediante l’innalzamento della velocità media degli spostamenti, la riduzione del costo del trasporto e la programmabilità dei tempi di percorrenza; la riduzione delle esternalità negative in relazione alla canalizzazione dei flussi di traffico di lunga percorrenza e dei mezzi pesanti, con la conseguente riduzione dei livelli di incidentalità e di inquinamento atmosferico-acustico sulle viabilità locali; l’aumento dell’occupazione e l’aumento del reddito. Tutto ciò si traduce in maggior benessere in primo luogo per il territorio, ma in una dimensione più generalistica, per tutti coloro che ad esso vengono connessi.

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Interviste Con Valdastico Sud si identifica appunto il tratto di Autostrada A31 che, con un’estensione di 54 km, attraversando tre Province, di Vicenza, Padova e Rovigo, e ventuno Comuni, completa in direzione Sud questa arteria autostradale”. Dopo aver saputo che, come sportivo pratica - quando il lavoro lo consente - con buoni risultati il tennis nella sua Vicenza, passiamo a qualche numero che aiuti a comprendere meglio gli argomenti oggetto di approfondimento:

Figura 4 - Il taglio nastro avvenuto lo scorso 22 Settembre per l’inaugurazione del primo tratto funzionale della Valdastico Sud; da sinistra a destra: l’Arch. Mauro Coletta, Capo Struttura SVCA del MIT, il Dott. Attilio Schneck, Presidente di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA, il Dott. Mario Ciaccia, Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Dott. Luca Zaia, Presidente della Regione Veneto, il Dott. Renato Chisso, Assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture della Regione Veneto

“S&A”: “Quali sono le cifre significative della Valdastico Sud?”. “AS”: Il costo complessivo di questo tratto di autostrada è di 1.220 milioni, e vede la realizzazione di 3.265 m complessivi di ponti e viadotti, 630 m di viadotto per lo scavalco della A4, 852 m di gallerie, 4.147,36 m in trincea, 33 cavalcavia, 15 sottovia, nove svincoli, 16.365 m di barriere antirumore, 21,5 km di Strada Statale, Provinciale, Comunale sviluppata in raccordo, una barriera di esazione e sei caselli ad elevata automazione”. Scopriamo, prima di continuare il fuoco amico delle domande, che è sostenitore dei colori biancorossi, simbolo del Vicenza Calcio, e torniamo a chiedere...

“Strade & Autostrade”: “Quali tratti gestisce la Concessionaria Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA? Quali sono le cifre significative della concessione?”. “Attilio Schneck”: “La Concessionaria gestisce i 146,1 km di Autostrada A4, compresi tra Brescia e Padova, e 36,4 anzi, dopo la recente apertura al traffico del un nuovo tratto, ora 43,4 km di Autostrada A31 nel territorio vicentino. Nel tratto autostradale in esercizio sono presenti 19 autostazioni, cinque centri servizi per l’assistenza commerciale, otto centri di manutenzione, 14 aree di servizio per rifornimento carburante e ristoro, sei aree di sosta per parcheggio e ristoro e cinque per il solo parcheggio e infine un autoparco. La media dei veicoli teorici giornalieri è di oltre 90.000 sulla A4 e 22.000 sulla A31. Il fatturato della Società è di oltre 300 milioni di Euro. SpA Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova gestisce anche le tangenziali di Lonato, Verona, Vicenza, Padova Nord ed altri raccordi minori per complessivi Figura 5 - Il viadotto di scavalco della A4 60 km circa, e opera in regime di concessione ANAS SpA. Il rapporto con l’Ente concedente è regolato dalla Convenzio“S&A”: “I primi 7 km della Valdastico Sud sono stati recentemente aperne stipulata il 9 Luglio 2007”. ti al traffico; quali sono i tempi per il completamento di questo tratto autostradale?”. “S&A”: “Tra i principali progetti in corso ad opera della Concessio“AS”: “Ad oggi il completamento di tutti i lavori è previsto avvenga naria ha sicuramente un posto di rilievo il completamento dell’Aunel 2014, non escludo tuttavia che si potrà procedere, prima di tatostrada Valdastico. Cosa si intende per “Valdastico Sud”?”. le data, all’apertura e messa in esercizio di ulteriori tratti significa“AS”: “Nel 1966 fu sviluppato a livello preliminare il primo progetto tivi di autostrada”. dell’arteria autostradale di collegamento tra Trento, Vicenza, la Riviera Berica e Rovigo (Autostrada A31 Valdastico), per un’estensione com“S&A”: “Quali le principali opere del completamento a Sud?”. plessiva di circa 130 km. Di questa autostrada nei primi anni Settan“AS”: “Vi sono in questa tratto di nuova autostrada opere che hanta fu realizzato il primo segmento, in provincia di Vicenza, nel tratto no una propria valenza per la soluzione ingegneristica adottata, quache va da Vicenza a Piovene Rocchette. li il ponte strallato sul fiume Adige, con campata centrale di 310 m, Nel 1975 la Legge 492 decretò il blocco della costruzione di nuove auche non ha alcuna interferenza con l’alveo del fiume attraversato, tostrade, e non fu possibile portare a compimento l’opera, né in direil ponte strallato sul fiume Bacchiglione (si veda “S&A” n° 95, NdR), zione Nord, verso Trento, né in direzione Sud, verso Rovigo. il viadotto di scavalco sulla A4, per il quale è stata adottata una so-

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Interviste luzione strutturale che ha consentito di effettuare un varo che ha minimizzato l’impatto della sua costruzione sull’elevato traffico della sottostante autostrada in esercizio.

Figura 7 - Il ponte sul fiume Adige

Cogliamo l’occasione per suggerire che anche “Strade & Autostrade” fa molto in questo fondamentale ambito e che si potrebbe portare avanti un progetto che veda l’utilizzo dello spazio delle palestre scolastiche per insegnare anche ai più piccoli i pericoli e i diritti/doveri del pedone. Figura 6 - Il ponte sul fiume Bacchiglione

Ma per ora, continuiamo con le domande... Ma ciò che mi preme sottolineare è che si è avuto cura di realizzare un’infrastruttura che non è concepita come mera opera di ingegneria, calata nel contesto senza attenzione al territorio stesso, ma è stata intesa come atto che comprende in sé tutti gli accorgimenti volti alla tutela degli spazi interessati. Per raggiungere concretamente tale scopo vengono curati nella loro realizzazione vari ambiti, quali il sistema di raccolta e trattamento delle acque di prima pioggia, la compatibilità idraulica, le aree attrezzate a parco, la sicurezza, il monitoraggio ambientale e le sistemazioni a verde”. Quando il “nostro” parla della natura i suoi occhi si illuminano. Sa che non è facile, parlando di infrastrutture e di grandi opere, far capire che si può - volendolo - conciliare l’ambiente con una straordinaria simbiosi tra cemento e aree verdi, con un utilizzo rispettoso dell’ambiente. Diceva Charles Baudelaire, Poeta francese vissuto dal 1821 al 1867 nel suo “Les fleurs du mal”: “La natura è un tempio dove pilastri vivi mormorano a tratti indistinte parole; l’uomo passa tra foreste di simboli che l’osservano con sguardi famigliari”. Una natura che, seppur non sempre benevola, ci porta a chiedere... “S&A”: “Quali criticità avete dovuto affrontare? Oltre all’alluvione del 2010 e alla crisi economica, state sostenendo anche difficoltà di tipo tecnico-costruttivo?”. “AS”: “Vi sono stati eventi meteo-climatici, quale l’alluvione del 2010, che hanno rallentato la produzione dei cantieri, ma non appena esaurito l’evento, si è subito proceduto a sistemare i danni provocati ed a riprendere i lavori. La crisi economica ha indubbiamente fornito complicazioni nell’economia complessiva dell’opera, ma la Società ha sempre trovato le risorse per far fronte alle avversità. Un’attenta pianificazione tecnica delle opere ha sempre consentito di risolvere a monte le difficoltà che si sarebbero dovute affrontare, ed è con questo spirito che affrontiamo anche le opere che porteranno a compimento tale autostrada che, benché presentino delle complessità, non costituiscono elemento di criticità”. Dopo avere conosciuto il titolo dell’ultimo libro letto “Storia dell’Italia moderna” di Giorgio Candeloro, veniamo a sapere che la sua Società si adopera molto, attraverso la Scuola, nel settore dell’educazione stradale.

“S&A”: “L’autostrada Valdastico ha un naturale sbocco sulla A22, nella provincia di Trento. Qual è la situazione attuale di questo progetto? Quali le difficoltà e le eventuali tempistiche realizzative?”. “AS”: “Innanzitutto ricordo che alla Valdastico Nord è stato riconosciuto “preminente interesse nazionale” dal Governo che l’ha inserita nel Programma delle Infrastrutture Strategiche di Legge Obiettivo, e che le viene attribuita rilevanza europea con l’inserimento nella proposta d’implementazione delle reti di trasporto europee TEN-T, in corso di approvazione da parte del Parlamento Europeo. La Società ha predisposto la progettazione preliminare dell’opera la quale, inserendosi nello stesso corridoio individuato da precedenti progettazioni, ha aggiunto sostanziali migliorie ai fini del rispetto del territorio attraversato e degli insediamenti esistenti sia nella parte veneta che in quella trentina. Con il progetto preliminare nel Marzo di quest’anno sono state attivate le procedure approvative di Legge Obiettivo, che comprendono la Valutazione dell’Impatto Ambientale e l’approvazione urbanistica, i cui termini sono già scaduti e per le quali sono attesi gli esiti a breve. In tema di difficoltà, nei confronti dell’opera incide il differente orientamento assunto da una parte dal Governo italiano e dall’altra dalla Provincia autonoma di Trento che, fino ad ora, non ha consentito il raggiungimento dell’intesa sulla realizzazione dell’intervento. Nella programmazione della Società la realizzazione dell’opera è prevista a partire dal 2015 e, se le approvazioni di rito e l’intesa tra Governo e Provincia autonoma di Trento interverranno con tempestività, tale previsione può essere rispettata”. “S&A”: “Con la firma del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, non temete che l’opera possa subire un ulteriore rallentamento?”. “AS”: Al di là degli aspetti formali in base ai quali si dovrebbe verificare se il Protocollo possa avere valenza nei confronti di una concessione rilasciata nel 1970, si osserva, come già accennato, che l’opera è in fase d’inserimento proprio in uno strumento di programmazione europea, quale quello delle reti TEN-T. Si osserva, inoltre, che il Protocollo trasporti non vieta la costruzione di opere stradali “intraalpine” ma chiede solo il rispetto di alcune condizioni tra cui, per esempio, quella di una valutazione d’impatto positiva della quale, come detto, siamo in attesa”.

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Interviste Prima dei saluti di commiato un’ultima domanda... “S&A”: “Alcuni sostengono che la Valdastico Nord possa essere superflua stante l’ammodernamento della S.S. 47 della Valsugana: due opere, secondo lei, in concorrenza o complementari?”. “AS”: “Giudichi Lei. Si sta confrontando una strada che va da Cismon del Grappa a Bassano del Grappa e una tratta autostradale che congiunge l’asse Berlino-Palermo e l’asse Lione-Kiev! La Valsugana è un ammodernamento di un collegamento aggiornato di Trento con Bassano del Grappa. E’ un’opera attesa dal Dopoguerra per la cui realizzazione non si sono mai trovate le risorse necessarie. Oggi, o meglio, fra due o tre anni, troverà innesto sulla Pedemontana Veneta, opera di collegamento Est-Ovest. Valdastico Nord è un potenziamento del Corridoio BerlinoPalermo previsto nella rete di trasporto Trans-Europea TENT, e rappresenta la variante Est sul Quadrante Europa di Verona permettendo il traffico in direzione Est-Sud Italia che oggi transita su Verona e Modena. Hanno quindi le due opere finalità diverse e complementari per il riequilibrio infrastrutturale del Veneto che soffre di decenni di arretratezza rispetto all’Europa. Porre in concorrenza la Valdastico Nord con la Valsugana significa costruire scenari non coerenti con le reali esigenze della rete trasportistica e devianti sul tema della mobilità, cioè non riconducibili a concetti razionali di gerarchia viabilistica”. Usciamo e troviamo ad attenderci il Dott. Paolo Cordioli, Assistente del Presidente: se queste poche righe vedranno la luce il merito va ascritto anche alla sua professionalità e alla sua disponibilità. Se è vero, come ha scritto il Narratore francese Jean Giraudoux che “Le nazioni, come gli uomini, muoiono di impercettibili scortesie”, la giornata odierna ci assicura lunga vita. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Attilio Schneck Attilio Schneck, è nato a Schio l’8 Luglio 1946. Residente a Thiene (VI) dal 1960, coniugato e con due figli, ha conseguito studi classici e Laurea in Scienze Politiche ad indirizzo politico amministrativo. Ha svolto attività lavorativa presso Aziende della provincia. Nel 1978 diventa libero professionista consulente del lavoro, attività che esercita tuttora. E’ stato Insegnante di Diritto ed Economia presso l’I.T.C. “A. Ceccato” di Thiene fino al 1996. Nel Dicembre del 1997 è stato eletto Sindaco del Comune di Thiene. E’ stato riconfermato per il secondo mandato nel 2002. Dal 2007 al 2012 è Presidente della Provincia di Vicenza. Dal 10 Aprile 2008 ricopre la carica di Presidente della Società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA. Dal 31 Maggio 2012 è Commissario Straordinario della Provincia di Vicenza.

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Figura 9 - La corografia

L’Autostrada Valdastico A31 Nord è il principale investimento del piano finanziario allegato alla Convenzione tra Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova e ANAS sottoscritta nel 2007. L’intervento è inserito dal 2010 nel Programma delle Infrastrutture Strategiche che individua le opere di preminente interesse nazionale della Legge Obiettivo. L’Autostrada Valdastico A31 Nord è compresa, inoltre, nella proposta di implementazione della rete europea TEN-T, per la quale è attesa definitiva approvazione. Il progetto prevede il completamento verso Nord dell’Autostrada A31, che consentirà di migliorare i collegamenti tra il Veneto ed il Trentino riducendo le percorrenze chilometriche, i tempi di viaggio ed i costi di trasporto diretti e indiretti, producendo importanti benefici sull’economia locale e nazionale. Dalla realizzazione dell’opera deriveranno anche benefici ambientali nell’area vasta, in ragione della complessiva riduzione dei chilometri percorsi dagli automezzi. L’intervento consentirà inoltre di: potenziare il collegamento tra gli assi Helsinki-La Valletta e Lisbona-Kiev, come previsto dalla proposta d’implementazione della rete TEN-T; creare un itinerario alternativo all’Autostrada del Brennero tra Trento e Verona, utile in caso di congestione del traffico sulla A22; ridurre gli ingenti volumi di traffico lungo la A4 tra Verona e Vicenza e lungo la A22 tra Trento e Verona con effetti positivi, in termini di sicurezza, per entrambe le infrastrutture; completare un’opera “incompiuta” da oltre 40 anni. Il progetto preliminare confronta, sotto gli aspetti ambientali, tecnici ed economici, sei tracciati alternativi che si differenziano in base al punto d’innesto sulla A22 del Brennero e “sceglie” il tracciato Piovene Rocchette (VI)-Lastebasse (VI)-Besenello (TN), confermando il corridoio già individuato da precedente progetto definitivo del 1995. Il nuovo tracciato, tuttavia, differisce dal precedente per importanti migliorie introdotte per ridurre l’impatto ambientale. Il tracciato ha una lunghezza complessiva di 39,1 km e si sviluppa in territorio veneto (provincia di Vicenza) per 24 km e in provincia di Trento per 15,1 km.

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Interviste Il progetto preliminare dell’Autostrada Valdastico A31 Nord

Figura 10 - La corografia della Autostrada Valdastico A31 Nord

Nel Trentino, in particolare, il tracciato è previsto quasi interamente in galleria con appena 700 m di autostrada all’aperto. I comuni interessati dalla realizzazione dell’opera sono 14: nove in Provincia di Vicenza (Piovene Rocchette, Caltrano, Cogollo del Cengio, Velo d’Astico, Arsiero, Valdastico, Rotzo, Pedemonte e Lastebasse) e cinque in Provincia di Trento (Lavarone, Folgaria, Besenello, Calliano e Nomi). Le caratteristiche del progetto sono influenzate dall’orografia montuosa del territorio attraversato. Sono previsti infatti: 27,8 km in galleria, distribuiti in dieci gallerie (tra cui la cosiddetta “Galleria di Valico”, di 15,1 km); 4,6 km in viadotto, distribuiti in dieci manufatti; 6,7 km in appoggio, tra rilevati e trincee (all’aperto).

Figura 11 - Il profilo schematico

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Interviste Il progetto preliminare dell’Autostrada Valdastico A31 Nord Tratti all’aperto 17,2% Tratti in viadotto 11,8% Tratti in galleria 71%

re e dei Trasporti. Sono stati attivati, inoltre, i procedimenti di Valutazione d’Impatto Ambientale e di localizzazione dell’opera. A conclusione del procedimento, i cui termini sono già spirati, è attesa specifica deliberazione del CIPE. Nella programmazione della Società l’inizio dei lavori è previsto nel 2015.

Figura 13 - La sezione trasversale

Figura 12 - Gli sviluppi per tipi di sezione

La sezione stradale adottata corrisponde alla categoria “A - Autostrade” del Codice della Strada, con due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza, per una larghezza complessiva di 25,10 m. Sono previsti due caselli intermedi (Velo d’Astico alla p.k. 5+000 e Valle dell’Astico alla p.k. 18+600), oltre allo svincolo d’interconnessione con la A22. Il progetto comprende aree di servizio, ubicate in prossimità dei due caselli, un centro di manutenzione presso il casello di Valle dell’Astico e un punto logistico presso l’interconnessione con la A22. Sono previste le usuali opere di mitigazione (barriere antirumore, inserimento paesaggistico e trattamento delle acque di prima pioggia), alle quali si affianca un innovativo sistema di depurazione dell’aria per la galleria di Valico. Dal quadro economico emerge un costo complessivo di circa 1.900 milioni di Euro. L’iter approvativo del progetto preliminare è stato attivato, secondo le procedure riservate alle infrastrutture strategiche, il 19 Marzo 2012. In tale ambito, in data 24 Aprile 2012 si è tenuta la Conferenza dei Servizi presso il Ministero delle Infrastruttu-

Figura 14 - Il ponte ad arco sul fiume Adige (della campata di 140 m), in prossimità dell’interconnessione tra l’Autostrada A31 Valdastico e l’Autostrada A22 del Brennero Figura 15 - Il casello di Valle dell’Astico in provincia di Vicenza

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Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA ASPHALTICA Salone di soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza ed infrastrutture stradali 21-23 Novembre - Padova www.asphaltica.it RESTRUCTURA Salone della costruzione e della ristrutturazione edilizia 29 Novembre-2 Dicembre - Torino www.restructura.com IL NUOVO MONDO DEI SISTEMI TECNOLOGICI PER LA MOBILITÀ 2a edizione del Convegno organizzato da TTS Italia e Club Italia sull’incontro tra domanda e offerta nel settore tecnologico della mobilità nelle aree urbane e metropolitane 3-4 Dicembre - Bologna www.ttsitalia.it FARE STRADA: LE NOVITÀ UNI SULLE COSTRUZIONI STRADALI Seminario organizzato da UNI sulle principali e più recenti attività tecniche, quelle in corso e gli obiettivi di mediolungo periodo della Normativa del settore stradale 4 Dicembre - Milano www.uni.com PROGETTAZIONE E MANUTENZIONE STRADALE Corso sulle regole e best practice per garantire la sicurezza stradale, con focus sulle pavimentazioni e sulla segnaletica stradale 11-12 Dicembre - Milano www.iir-italy.it/o716 KLIMAHOUSE 8a edizione della Fiera internazionale specializzata nell’efficienza energetica e nella sostenibilità in edilizia 24-27 Gennaio 2013 - Bolzano www.fierabolzano.it/klimahouse VIATEC Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali 21-23 Febbraio 2013 - Bolzano www.viatec.it

ALL’ESTERO

Manifestazioni & Formazione

GLI

MEETING INTERNAZIONALE SULLA VIABILITA’ INVERNALE 37° Convegno sulle soluzioni innovative sulla sicurezza delle strade nella stagione invernale 29 Novembre-2 Dicembre - Vienna (Austria) www.agristrade.it AUSTRALIAN TUNNELLING CONFERENCE 11a Conferenza dell’Australian Tunnelling Society, con forum dedicato alla progettazione, alla costruzione e alla gestione delle gallerie 4-5 Dicembre - Brisbane (Australia) www.informa.com.au/conferences/infrastructureppp-project-finance/tunnelling-conference METRO Progetto triennale di ricerca sulla protezione dei sistemi sotterranei ferroviari di trasporto di massa 10-11 Dicembre 2012 - Rosersberg, Stoccolma (Svezia) www.metroproject.se PRE-BAUMA Conferenza per la Stampa sui temi che verranno trattati alla 30a edizione di BAUMA, Fiera dedicata alle macchine e ai materiali per la costruzione 29-30 Gennaio - Monaco (Germania) www.bauma.de E-WORLD ENERGY & WATER Fiera dedicata alle reti energetiche e ai sistemi di conservazione, alla mobilità elettrica, all’energia eolica e geotermica 5-7 Febbraio 2013 - Essen (Germania) www.e-world-2013.com/en/home/ BAU Fiera mondiale leader per architettura, materiali e sistemi rivolta al futuro nelle costruzioni 14-19 Gennaio 2013 - Monaco (Germania) www.bau-muenchen.com INFRATECH 10a edizione della Mostra dedicata al settore dell’Ingegneria Civile e alle infrastrutture 15-18 Gennaio 2013 - Rotterdam (Paesi Bassi) www.infratech.nl/en/ INTERTRAFFIC Fiera dedicata a infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggio 4-6 Marzo 2013 - Shanghai (Cina) www.intertraffic.com

BRENNER CONGRESS 6a edizione del Congresso dedicato alla costruzione, alla manutenzione e all’installazione di binari e strade 21-22 Febbraio 2013 - Bolzano www.brennercongress.com

INTERTUNNEL 5a edizione della Fiera internazionale rivolta al settore del tunnelling 12-14 Marzo 2013 - Mosca (Russia) intertunnelrussia.com

TRANSPOTEC LOGITEC Salone internazionale della logistica integrata e dei trasporti 28 Febbraio-3 Marzo 2013 - Verona www.transpotec.com

TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE CONSTRUCTION Simposio internazionale organizzato dalla Korean Tunnelling Association e dall’ITA-AITES 18-20 Marzo 2013 - Seul (Corea del Sud) www.tunnel.or.kr

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La Fiera internazionale specializzata per la costruzione e la manutenzione di infrastrutture stradali torna a Bolzano, dal 21 al 23 Febbraio 2013

Altissimo livello a VIATEC 2013 Figura 1

Costruzioni di gallerie nonché cicli di vita e manutenzione delle infrastrutture saranno i punti salienti di VIATEC, Fiera specializzata per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali. Fiera Bolzano, la Società Galleria di Base del Brennero, l’Autostrada del Brennero SpA, la Ripartizione servizio strade della Provincia Autonoma di Bolzano, l’Università di Innsbruck, la Ripartizione lavori pubblici e mobilità della Provincia Autonoma di Trento collaboreranno all’organizzazione del BrennerCongress 2013 e del Brenner Award. assegna di nicchia di altissimo livello, VIATEC presenterà tutto ciò che fa riferimento alla costruzione e alla manutenzione di strade, ponti e gallerie in zone climatiche particolarmente ostili. Bolzano, situata nel cuore delle Alpi, è pertanto il luogo ideale nel quale ospitare una Rassegna come VIATEC che, nel corso degli anni, è riuscita a catalizzare l’attenzione di operatori provenienti da tutt’Italia e dalle aree alpine confinanti. Le più importanti Istituzioni pubbliche e private collaboreranno anche nel 2013 alla redazione di un articolato programma di eventi, ideato a sfondo di un ampio ventaglio di prodotti e servizi presentati da qualificate Aziende attive nei settori di riferimento: macchinari e prodotti per la costruzione, manutenzione di strade, gallerie e ponti, sistemi e prodotti per la sicurezza stradale e sul lavoro, manutenzione stradale e

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viabilità invernale, sistemi e impianti per la pianificazione, la gestione e il controllo del traffico, tutela ambientale e architettura del paesaggio, segnaletica stradale.

Il BrennerCongress e il Brenner Award Oltre a varie visite guidate a cantieri, nel programma della Fiera figurano anche il Simposio internazionale Brenner Congress e la consegna del Brenner Award. Il BrennerCongress è il frutto di una sinergia tra Fiera Bolzano e Società Galleria di Base del Brennero, Autostrada del Brennero SpA (A22), Ripartizione Servizio Strade della Provincia Autonoma di Bolzano, Ripartizione Lavori Pubblici e Mobilità della Provincia Autonoma di Trento, Università di Innsbruck. Gli organizzatori stanno lavorando al complesso programma che a breve sarà consulSTRADE & AUTOSTRADE 6-2012

tabile in rete e indicherà anche la procedura di registrazione on line. Nel corso delle numerose relazioni verranno date, tra l’altro, informazioni sullo stato di avanzamento dei lavori per la realizzazione del tunnel di Base del Brennero e sulle sue vie di accesso; si parlerà di infrastrutture stradali in zone montane, con particolare riferimento a costruzioni di gallerie e alla manutenzione delle stesse.

Relatori particolarmente qualificati Come avvenuto alla scorsa edizione di VIATEC, anche nel prossimo Febbraio si potrà contare sulla partecipazione di Relatori molto qualificati. Il Prof. Konrad Bergmeister, Amministratore Delegato ella Galleria di Base del Brennero BBT SE, parlerà dei lavori del tunnel di base, mentre Alberto Lenisam della Ripartizione Servizio Strade della Provincia Au-

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Figura 2 - L’Amministratore Delegato di BBT Konrad Bergmeister, il Coordinatore europeo del corridoio del Brennero Pat Cox e il Presidente della Giunta Provinciale di Bolzano Luis Durnwalder

tonoma di Bolzano illustrerà lo stato di salute dei 1.758 ponti e dei 1.087 km di barriere stradali lungo la rete stradale altoatesina che ha 40 anni. La relazione di Gerhard Harrer verterà sulla galleria della ferrovia del Koralm che corre tra Graz e Klagenfurt, quella dell’Ing. Johann Herdina sul percorso critico del tunnel di Base del Brennero nella Bassa Valle dell’Inn. Toccherà infine al Prof. Walter Purrer illustrare la valenza socio-economica di progetti infrastrutturali. Nel corso del Simposio si affronteranno anche temi piuttosto cri-

tici, tra cui l’introduzione del pedaggio al Passo dello Stelvio. Nell’ambito del Congresso troverà spazio una sezione dedicata a progetti su temi inerenti il tunnel di Base del Brennero; i progetti migliori saranno premiati con il Brenner Award da una Giuria che ne valuterà il contenuto, la descrizione e il layout. Il vincitore verrà premiato con la statuetta in granito raffigurante le tre canne simbolo del tunnel di base, un certificato di riconoscimento e un contributo per la ricerca pari a 500,00 Euro.

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Per ulteriori informazioni: Tel. +39.0471.516016 Fax +39.0471.516111 email viatec@fierabolzano.it www.viatec.it

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Forum Manifestazioni & Formazione

Programmazione strategica, priorità di investimento e strumenti finanziari per il rilancio delle infrastrutture intese come strumento determinante per la ripresa dello sviluppo. Questo l’oggetto di confronto e di dibattito nel corso del

“FORUM INFRASTRUTTURE 2012” Bruno Amatucci

Dopo il successo delle scorse edizioni, lo scorso 25 Ottobre è tornato a Roma l’appuntamento con il Forum Infrastrutture, evento di successo organizzato da Business International, divisione di Fiera Milano Media, con l’obiettivo di fare il punto sulle tendenze evolutive, le opportunità strategiche, le priorità e gli strumenti di investimento per la realizzazione delle Infrastrutture. l Forum ha rappresentato un’occasione unica per conoscere le nuove opportunità e le maggiori sfide dell’attuale sistema dei lavori pubblici in Italia, oltre che per Figura 1 - La platea e i Relatori del Forum a palazzo Rospigliosi discutere con i principali attori coinvolti di copertura ecoIl Forum Infrastrutture torna quest’anno, più attuale che mai, affermannomica e finanziaria e incentivazione fiscale dei progetti, di modelli dosi come manifestazione di punta per i key player del settore, per stiprogrammatici e contrattuali per le partnership con i privati e di quamolare il dialogo, dare suggerimenti preziosi per l’incentivazione fiscalità progettuale come strumento per la capitalizzazione delle risorse. le e individuare soluzioni convincenti per valorizzare i lavori pubblici e la “Nella fase di stallo politico-economica che l’Italia sta pericolosamente loro protezione dal punto di vista economico, al fine di ripartire in modo attraversando, il tema delle Infrastrutture è decisamente caldo. Si avchiaro e convincente”. La giornata ha riunito un parterre di Relatori d’ecverte il bisogno di confrontarsi in modo alto e virtuoso per riflettere cezione, dai rappresentanti politico-istituzionali agli esponenti del monsull’attuale scenario dei lavori pubblici e sulle azioni da intraprendere per ricominciare ad attrarre investimenti nel nostro Paese, con l’odo delle Imprese e della Finanza, che si sono confrontati sul rilancio delbiettivo di ripartire proprio dalle Infrastrutture. Il Forum Infrastrutture le Infrastrutture intese come strumento determinante per la ripresa deldi Business International risponde proprio a questa necessità” - ha dilo sviluppo del Paese, attraverso sessioni dedicate a sviluppo, Impresa, finanza e Pubblica Amministrazione. Dopo i saluti di rito ed il benvenuchiarato Antonio Greco, AD di Fiera Milano Media. “Business Internato da parte di Alessandro Arona de Il Sole 24 Ore, ad aprire i lavori deltional si impegna da sempre nell’offrire momenti di confronto e apla giornata sono stati rappresentanti del mondo istituzionale e politico profondimento per la comunità politico-economica italiana su temi quali Franco Bassanini, Presidente della Cassa Depositi e Prestiti, Pietro strategici per la ripresa del Paese. Ciucci, Amministratore Unico di ANAS, Franco Karrer, Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Sergio Santoro, Presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture, e Paolo Emilio Signorini, Capo del Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica del DIPE presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Bassanini si è detto convinto che, anche nell’ottica della riduzione delle spese, si possano reperire capitali non solamente pubblici ma anche privati. Dal canto suo, Karrer ha ribadito la priorità del Governo e il ruolo dei decisori pubblici in sede di attuazione dei programmi di investimento. Si è anche chiesto se le infrastrutture pubbliche siano ancora attuali e, in chiusura della sessione, ha Figura 2 - Da sinistra a destra: Paolo Emilio Signorini, Franco Bassanini, Alessandro Arona, Pietro Ciucci, Sergio Santoro e Franco Karrer fatto cenno al collegamento con le dotazioni territoriali.

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Figura 3 - Da sinistra a destra: Valeria Travaglini, Claudio Guccione, Alessandro Arona, Francesco De Bettin, Fabio Zanotti e Dario Melò

Pietro Ciucci ha illustrato, con dovizia di particolari, la nuova struttura della Società e le sue diverse finalità, spiegando come - dallo scorso 1° Ottobre - secondo quanto previsto dall’articolo 36 del D.L. 98/2011, convertito in Legge il 15 Luglio 2012 n° 111, il ruolo e le funzioni di concedente degli oltre 5.700 km della rete autostradale a pedaggio, così come la vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere autostradali affidate in concessione e il controllo della gestione delle autostrade, siano stati trasferiti da ANAS direttamente al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Andando a concludere in tal modo una pagina della storia economica e infrastrutturale del Paese iniziata nel 1955 con la Legge 463 (Legge Romita) che, oltre ad attribuire ad ANAS i compiti di costruzione e gestione di nuove autostrade, stabilì le caratteristiche della natura del rapporto convenzionale tra ANAS e le Società Concessionarie”. La seconda sessione è stata dedicata al tema del rapporto tra infrastrutture e Impresa, andando ad analizzare quale sia il ruolo delle Imprese per il rilancio delle infrastrutture. Tra i temi trattati le principali novità sui contratti di PPP e l’importanza della qualità dei progetti nelle infrastrutture che hanno visto alternarsi sul tavolo dei Relatori Flavio Orlandi, Responsabile Affari Generali di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA, Francesco De Bettin, Presidente del DBA Group, Claudio Cuccione, Socio Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione e Associati, Dario Melò, Direttore Generale della Strada dei Parchi, Valeria Travaglini, Coordinatore delle Concessioni e PF di Salini, e Fabio Zanotti, Regional Manager Primavera GBU di Oracle. Nel pomeriggio, è stato dato spazio ai temi del rapporto tra la finanza e le infrastrutture, toccando le tematiche collegate all’importanza e al ruolo delle Banche istituzionali e i nuovi strumenti di finanziamento e le garanzie sui progetti finanziati e le nuove opportunità offerte dalle recenti Normative alla Pubblica Amministrazione in ottica della realizzazione di best practice che hanno visto la partecipazione di esperti di finanza e Consulenti d’Impresa come Gilles Badot, Senior Loan Officer Project Finance della BEI, Alessandro Bracaletti, Impieghi di Interesse Pubblico della Cassa Depositi e Prestiti, Marco Cerritelli, Partner di CBA Studio Legale e Tributario, Daniela Cataudella, Responsabile Rinnovabili e Infrastrutture Strategiche della SACE, e Riccardo Maria Togni, Director di PwC, oltre a Gabriele Ferrante, Senior Advisor di PwC, Claudio Guccione, Francesco Monaco, Responsabile Ufficio Progetti Speciali della IFEL-Fondazione per l’Economia e la Finanza Locale, e Massimo Ricchi, Componente Unità Tecnica Finanza di Progetto del CIPE. Usciamo ottimisti dopo questa giornata. Ci auguriamo tutti che il Paese sia pronto a recepire - finalmente - ipotesi di lavoro concreto che possano trovare riscontro in tutti i settori interessati.

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Convegni Il Centro di Ateneo per la Formazione e la Ricerca Educativa (CAFRE) e il Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (D.I.C.I.) dell’Università di Pisa lo scorso 28 Settembre hanno organizzato una giornata di studio dal titolo

“I

CONTRATTI GLOBAL SERVICE PER LA MANUTENZIONE STRADALE” A cura del CAFRE

La giornata è stata organizzata in territorio neutro (la Scuola di Ingegneria, nell’Aula Magna A. Pacinotti della Facoltà di Ingegneria di Pisa), ponendo a confronto Enti pubblici e Imprese, estendendola ad un bacino di partecipanti ai massimi livelli in ambito locale e regionale toscano; infatti in Toscana vi è stata una delle prime esperienze a livello nazionale di gestione in Global Service di un’infrastruttura stradale, risalente al 2003, quando la Provincia di Firenze affidò in Global Service la gestione e la manutenzione della Strada di Grande Comunicazione Firenze-Pisa-Livorno (S.G.C. FI-PI-LI) ad un’ATI costituita da Aziende di primaria importanza a livello nazionale.

Figura 1

a tematica ha suscitato particolare interesse sia tra gli Enti locali gestori di strade sia tra le Aziende operanti nel settore che hanno partecipato in gran numero e attivamente, riempiendo l’aula fino alla fine della giornata. Il Prof. Donato Aquaro, Direttore del D.I.C.I., ha fatto gli onori di casa e ha sottolineato il ruolo importante che i nuovi Dipartimenti universitari dovranno svolgere nell’ambito della didattica non solo universitaria ma anche di quella finalizzata all’aggiornamento professionale. Dopo i saluti delle Autorità locali, l’Ing. Paolo Ghezzi, Vice Sindaco del Comune di Pisa, e il Dott. Nicola Landucci, Assessore della Provincia

di Pisa, hanno evidenziato l’interesse sull’argomento da parte delle Pubbliche Amministrazioni. Soprattutto in considerazione dell’attuale necessità di ottimizzare le attività di manutenzione del patrimonio stradale, il Prof. Franco Favilli, Direttore del CAFRE, ha illustrato le motivazioni alla base della decisione di organizzare una giornata di studio sull’argomento, sollecitata dall’interesse riscontrato a livello internazionale sui cosiddetti Performance Based Contracts, nei quali l’assuntore progetta, gestisce ed eroga le attività manutentive con piena responsabilità sul raggiungimento di obiettivi prefissati.

Figura 2

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Convegni luppo Urbano del Comune di Firenze, l’Ing. Luana Bilia, Direttore Tecnico di Terra, Uomini, Ambiente - Soc. Coop. di Lucca, e il Dott. Claudio Nardecchia, Amministratore Delegato di AVR SpA di Roma.

Figura 3 Figura 5

Figura 4

Il programma della giornata La prima parte della giornata ha visto quattro interventi presentati dal Prof. Michele Lanzetta, Docente di Tecnologie e Sistemi di lavorazione, che ha sottolineato l’approccio sistemico di un modello già affermato industrialmente. Il Prof. Massimo Losa, Docente di Strade, Ferrovie, Aeroporti dell’Università di Pisa, ha poi introdotto l’argomento definendo i concetti principali dei contratti di manutenzione stradale basati sulle prestazioni e come questi evolvano da un contratto di tipo “semplice” relativo alla manutenzione di un solo elemento stradale fino a un contratto di tipo “Global Service” che include anche le attività di governo dell’infrastruttura. La Dott.ssa Rita Mantovani, Dirigente dei Servizi Amministrativi Lavori Pubblici della Provincia di Firenze, ha illustrato il quadro normativo per l’affidamento dei contratti Global Service di manutenzione stradale, partendo dalla fase di preparazione del Bando di gara fino all’aggiudicazione del contratto, evidenziando alcuni degli aspetti normativi che ancora necessitano di una più puntuale definizione. L’Ing. Dario Bellini, Dirigente del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa, ha evidenziato gli aspetti della gestione della viabilità extraurbana basata sul controllo delle prestazioni e, in particolare, la necessità di poter misurare la performance di un sistema stradale sia per valutarne la capacità di risposta alle esigenze degli Stakeholders sia per valutare l’efficacia, l’efficienza e l’economia di un sistema di gestione. L’Ing. Alessandro Fiorindi, Direttore di Pisamo SpA di Pisa, ha invece concentrato la presentazione sui contratti di Global Service stradale in ambito urbano illustrandone le caratteristiche peculiari connesse alla promiscuità delle tipologie di utenti, alla eterogeneità degli ambiti di intervento, alla gestione degli effetti degli interventi sulla circolazione nonché all’elevato numero di sinistri di lieve entità. La seconda parte della giornata ha visto invece lo svolgimento di una Tavola Rotonda, moderata dall’Ing. Eugenio A. Merzagora, Direttore Tecnico della Rivista “Strade & Autostrade”, alla quale hanno partecipato l’Ing. Maria Teresa Carosella, Dirigente della Direzione Viabilità della Provincia di Firenze, l’Ing. Giacomo Parenti, Coordinatore dell’Area Svi-

La Tavola Rotonda ha messo a confronto le parti interessate nel processo, Committenti e Società appaltatrici, per evidenziare i vantaggi e i risultati ottenuti da esperienze di contratti di manutenzione di infrastrutture stradali di tipo prestazionale ma allo stesso tempo per analizzarne peculiarità e difficoltà. Gli argomenti affrontati sono stati diversi, quali: le cause che rallentano la diffusione di questa tipologia di contratti per la manutenzione stradale; le peculiarità del Global Service rispetto ad altre tipologie di contratti per la gestione del patrimonio stradale; i vantaggi per il Committente, il periodo ottimale di durata del contratto; l’organizzazione della gestione dei rapporti Committente/Appaltatore; l’importanza della valutazione delle prestazioni; l’eredità a favore del Committente alla fine del contratto; l’importanza della formazione e dell’informazione sull’argomento. Gli spunti di discussione sono stati molteplici e difficili da trattare in modo esaustivo nel tempo a disposizione per la tavola rotonda. E’ stato evidenziato come i contratti di manutenzione basati sui risultati rispondono a domande sempre più complesse: di coordinamento, di gestione tecnica e amministrativa, di ottimizzazione delle risorse finanziarie, di competizione e, sostanzialmente, di offerta di un servizio di qualità. Tutti questi aspetti mettono in evidenza le specificità della gestione e della manutenzione delle infrastrutture stradali rispetto ad altre opere pubbliche e le pressanti esigenze di aggiornamento e formazione continua sull’argomento. La giornata si è conclusa con un dibattito al quale ha partecipato attivamente il pubblico presente in sala, nel quale è stato anche sottolineato il problema della scarsità delle risorse che mette a dura prova la buona volontà di Amministratori e Tecnici. A conclusione dei lavori, è stata manifestata la necessità di organizzare una nuova iniziativa di più largo respiro, estesa ad un’intera giornata e ad un contesto territoriale più vasto.

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Recensioni ADR 2013 EGAF Srl, Roberto Danieli e Giorgio Callegari, 56,00 Euro ADR è l’acronimo di Accord Dangereuses Route, sintesi di “Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route”, cioè l’accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada, firmato a Ginevra il 30 Settembre 1957 e ratificato in Italia con Legge 12 Agosto 1962, n° 1839. Composto di appena 17 articoli e di un protocollo d’intesa, esso demanda tutte le disposizioni a due allegati: • allegato A: disposizioni sulle sostanze e sugli oggetti pericolosi; • allegato B: disposizioni sull’equipaggiamento e sulle modalità di trasporto. Il testo ufficiale dell’ADR è redatto nelle lingue francese, inglese e russa aventi tutte la medesima valenza; le traduzioni nelle altre lingue, da chiunque eseguite, hanno il medesimo valore giuridico servendo solo alla comprensione del testo. Per questa pubblicazione è stato utilizzato il testo italiano della Direttiva comunitaria 2001/7/CE del 29.1.2001, contenente l’ADR ristrutturato, e su di esso sono stati coordinati i successivi emendamenti biennali e i vari “corrigenda” tradotti da Autori Egaf: i testi via via variati sono in carattere corsivo mentre le modifiche introdotte dagli emendamenti ADR 2013, dal corrigendum e dall'addenda sono evidenziati in grassetto corsivo. Questo volumetto, che contiene il testo integrale dell’ADR con relativa tabella A, pur di circa 1.800 pagine è in formato tascabile e davvero a portata di mano dei professionisti del settore ed in particolare dei consulenti sia per i ricorrenti esami sia soprattutto per l’ordinaria attività.

IL DISSESTO IDROGEOLOGICO. PREVISIONE, PREVENZIONE E MITIGAZIONE DEL RISCHIO Dario Flaccovio Editore, Giuseppe Gisotti, 58,00 Euro Scopo di questo volume è quello di chiarire i vari aspetti di una materia che si caratterizza in senso multidisciplinare, di fornire uno strumento di comprensione delle varie manifestazioni e cause del dissesto idrogeologico, di fornire una guida agile relativa agli interventi strutturali e non strutturali per ridurne la pericolosità e il rischio. La prima parte tratta dei fattori generali e diffusi del dissesto, dello stato della ricerca e degli strumenti conoscitivi atti a impostare un’idonea strategia per la difesa dalle catastrofi idrogeologiche. Nella seconda parte, le varie categorie del dissesto idrogeologico vengono affrontate, una per una, in termini di processi e fattori, metodi di valutazione della pericolosità e del rischio, criteri, metodi e tecniche per contrastare i fenomeni. La terza parte esamina il quadro normativo sulla difesa del suolo, i dati quantitativi del dissesto idrogeologico e la serie storica dei principali dissesti succedutisi dall’anno mille fino ad oggi. Il volume è rivolto agli studenti universitari delle varie discipline inerenti la geologia, l’ingegneria, le scienze agronomiche e forestali, l’architettura, l’urbanistica, ma anche ai professionisti e agli specialisti del settore che vogliono aggiornarsi sull’argomento, e a quanti nella pubblica amministrazione sono chiamati a occuparsi del governo del territorio; fornisce altresì uno strumento di studio per tutti coloro che sono interessati alle problematiche della difesa del suolo e della protezione dell’ambiente e del paesaggio.

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ESERCIZI DI IDROGEOLOGIA E IDRAULICA IN EXCEL EPC Srl, Faustino Cetraro, 35,00 Euro Ecco un manuale pratico di esercizi analitici sviluppato in semplici applicazioni di calcolo in Excel®: ben 77 fogli applicativi pratici e con una interfaccia di presentazione molto curata. Il loro utilizzo è talmente semplice che consente a chiunque di usarli, anche ai meno esperti. Un volume pensato sia per gli Studenti delle Facoltà scientifiche, per i Tecnici quali Geologi, Ingegneri, Architetti, Geometri, ecc. che operano da tempo nel settore. Il libro si articola con diversi argomenti che vanno dalle sezioni a canali a pelo libero, all’idrodinamica delle spinte sulle superfici, al drenaggio urbano ed ai suoi sistemi, alla stima della permeabilità dei terreni, alle prove eseguite in pozzo, al calcolo delle portate di piena con le relative perdite idrogeologiche, sino agli invasi di laminazione per gli aspetti principali. L’attenzione del testo, quindi, è rivolta maggiormente agli aspetti applicativi, in modo da fornire al lettore un valido strumento capace di eseguire ed interpretare correttamente le diverse problematiche di uso comune. Il manuale è arricchito da numerose illustrazioni grafiche di ottima qualità che aiutano molto nella comprensione dei temi trattati. Inoltre, le spiegazioni rese per quanto possibile semplici e le operazioni algebriche descritte passo passo nello sviluppo delle espressioni, fanno che il testo sia comprensibile per tutti, senza essere pesante nella trattazione. Infine gli stessi applicativi inseriti a corredo del libro, possono trovare applicazione ai casi pratici come parti integranti di relazioni tecniche. Un libro corredato da un cd rom con esercizi in Excel da non perdere per arricchire il proprio grado di cultura attraverso lo studio di prove pratiche.

IL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI COORDINATO CON IL REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE Nuova Giuridica, Luca Giacometti, 24,00 Euro Con i richiami al regolamento e alla giurisprudenza a margine degli articoli del Codice dei contratti pubblici, aggiornato alla Legge n° 134 del 7 Agosto 2012 di conversione, con modificazioni, del DL n° 83 del 22 Giugno 2012, il presente Codice contiene il D.Lvo. 12 Aprile 2006, n° 163, “Codice dei contratti pubblici”, nonché il Regolamento d’attuazione al Codice medesimo approvato con il D.P.R. 5 Ottobre 2010, n° 207. Il Codice è stato arricchito inserendo a margine di ciascun articolo i riferimenti alle disposizioni del regolamento che trattano le materie dell’articolo di riferimento, i richiami alle più significative e recenti decisioni giurisprudenziali e dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici, alcuni pareri forniti da Organismi di diritto pubblico. Nel volume sono evidenziate le modifiche apportate dalla Legge n° 134 del 7 Agosto 2012 di conversione, con modificazioni, del DL n° 83 del 22 Giugno 2012.

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

La Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) è composta da Docenti universitari, Tecnici e Aziende che operano nel campo delle infrastrutture viarie e si propone di agevolare la diffusione delle conoscenze tecnico-scientifiche pertinenti al settore strade, ferrovie e aeroporti, di partecipare al dibattito sulle scelte settoriali, anche attraverso scambi con la comunità scientifica interessata, di patrocinare eventi scientifico-divulgativi sul tema delle infrastrutture di trasporto. Figura 1 - Un momento della cerimonia di apertura del Convegno

Roma, 29-31 Ottobre 2012 5th International SIIV Congress “Sustainability of Road Infrastructures”

La lecture di apertura è stata affidata al Prof. Richard Kim della North Carolina State University. Gran parte delle memorie sono in via di pubblicazione sul periodico Procedia - Social and Behavioral Sciences edito da Elsevier ed accessibile in forma libera dalla piattaforma Scopus©.

A lavori ultimati è possibile tracciare un bilancio del quinto Congresso internazionale SIIV recentemente tenutosi a Roma e organizzato dall’Università “La Sapienza”. Dal punto di vista scientifico il convegno ha suscitato notevole attenBologna, 9 Novembre 2012 zione e raccolto ampia adesione, come testimoniano le oltre 200 meConvegno SIIV - SIDT - SIEV “Lo studio di fattibilità degli morie presentate da studiosi di quasi tutte le Università italiane e di interventi sul territorio: sintesi di apporti multidisciplinari” numerose Università straniere (queste ultime hanno rappresentato cirNell’ambito della manifestazione Urbanpromo (9a edizione) è stato orca il 35% del totale). Le memorie sono state raggruppate in sei diverganizzato un convegno dal titolo “Lo studio di fattibilità degli intervense aree tematiche, nel seguito indicate unitamente ai General Reporti sul territorio: sintesi di apporti multidisciplinari” su iniziativa conter e ai Chiarman di sessione: giunta della SIIV, della SIDT (Società Italiana Docenti di Trasporti) e dal Infrastructures & Environment - General Reporter: Prof. F. Canestrala SIEV (Società Italiana di Estimo e Valutazione). ri; Chairman della sessione: Prof. H. U. Bahia; L’obiettivo dell’evento è stato quello di Economy & Society - General Reporter: Dott. A. Faiz; fare il punto, con la partecipazione di Chairman della sessione: Dott. M.T. Long; esperti di diverse aree disciplinare, sul Materials - General Reporter: Prof. E. Santagata; le acquisizioni compiute e le ulteriori liChairman della sessione: Prof. H. Di Benedetto; nee di avanzamento teorico-metodolo Safety - General reporter: Prof. T. Tollazzi; Chairman gico relative agli studi di fattibilità e il loro contributo nella ottimizzazione ed efdella sessione: Prof. A. Ranzo; ficienza degli investimenti pubblici. Management & Construction - General Reporter: Prof. M. Pasetto; Chairman della sessione: Prof. D. Sybilski; Design & Enhancement - General Reporter: Proff. A. * Professore Associato di Garcia e N. Stamatiadis; Chairman della sessione: Strade, Ferrovie ed Aeroporti Prof. W. Brilon. del Dipartimento di Idraulica, Per ciascuna area tematica sono stati selezionati otto Trasporti ed Infrastrutture Figura 2 - Un momento della SIIV Lecture articoli per la presentazione dal podio. Civili del Politecnico di Torino tenuta dal Prof. Richard Kim STRADE & AUTOSTRADE 6-2012

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IL NOTIZIARIO ERF a cura di Concetta Durso* www.rrs.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Come ormai molti sanno, i test e le certificazioni per i sistemi di ritenuta stradale sono sempre più oggetto di Normazione europea: prima le barriere di sicurezza, poi gli attenuatori d’urto; passo dopo passo, tutti i prodotti dedicati alla sicurezza passiva usati su strade e autostrade saranno progressivamente soggetti alle regole elaborate da Bruxelles e dai Comitati normativi internazionali del CEN. Le parti riguardanti alcuni prodotti sono ancora oggetto di lavoro da parte dei gruppi di lavoro europei (così come dei corrispondenti gruppi nazionali) al fine di portarli ad armonizzazione: ciò nonostante, già si riesce ad intravvedere la nebbia che rischia di confonderne la corretta interpretazione e l’implementazione nei diversi Codici legislativi nazionali.

L’ERF come punto di riferimento per il mondo dei sistemi di ritenuta stradale Se è vero che l’appropriato inserimento sul mercato della marcatura CE tramite i vari regolamenti nazionali ancora è causa di grattacapi per più di un dipendente della Commissione Europea, è facile immaginare come l’armonizzazione delle Norme riguardanti dispositivi quali terminali e transizioni (per non parlare delle protezioni per motociclisti) rischi di riservare problemi anche peggiori. Questo non solo per quanto riguarda il corretto utilizzo e la corretta messa in opera degli stessi, ma anche verso i loro criteri di scelta, che già oggi sono a volte basati (dove più, dove meno) su abitudini e “usanze”, piuttosto che su dati tecnici e oggettivi (basti vedere come il mercato, un po’ in tutto il continente, resti ancora fortemente chiuso all’interscambio e come spesso si sia ancora lontani da una reale armonizzazione). Dopo la difficile e laboriosa implementazione della marcatura CE per barriere e attenuatori, il solo modo per evitare il ripetersi di confusione e scompiglio (che verrebbero probabilmente amplificati dal fatto che prodotti come transizioni e terminali lavorano “in coppia” con altri prodotti) è una sistematica e rigorosa informazione degli addetti ai lavori, sia da un punto di vista squisitamente tecnico (come da anni è stato fatto per i prodotti armonizzati, spiegandone le performance e come compararle), sia da un punto di vista regolatorio, riguardo a “come si deve specificare un prodotto” ma anche “cosa si può richiedere ad un certo prodotto” in fase di gara d’appalto, aspetto quest’ultimo che è spesso trascurato o male implementato.

L’armonizzazione della Normativa e la divulgazione di informazioni e buone pratiche

Figura 1 - Il nuovo sito web del gruppo

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Ormai da anni, l’ERF (European Union Road Federation) che raggruppa fra i suoi membri più di 50 operatori del settore stradale (tra Imprese, laboratori, Enti di certificazione, Gestori di strade, Associazioni, ecc.) da oltre 20 Paesi del continente - ha istituito un gruppo di lavoro dedicato ai sistemi stradali di ritenuta: tale gruppo, tra i più attivi ed ampi dell’Associazione, promuove l’armonizzazione normativa

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European Union Road Federation e la divulgazione di informazioni e buone pratiche attraverso pubte il Salone INTEROUTE, riguardo la corretta implementazione delblicazioni, seminari e conferenze in diversi Paesi, Europei e non. Il la marcatura CE. team (che si riunisce regolarmente ogni tre-quattro mesi) si occuSul sito, che ha già raccolto svariati consensi e approvazioni, si possono trovare tutte le informazioni base riguardo la EN1317 (l’elenpa di discutere i temi più attuali: all’ordine del giorno ci sono ad co delle parti, i loro contenuti) così come le spiegazioni circa i criesempio le problematiche di installazione dei dispositivi, la loro materi di classificazione più conosciuti, esempi di video di prove d’imnutenzione, ma anche l’utilizzo di protezioni per i motociclisti, i mopatto, ed una dettagliata lista dei prodotti e dei servizi offerti dai di in cui la EN1317 è implementata nei diversi Paesi (e molto altro ancora), che danno luogo ad un ampio dibattito. membri del gruppo, per avere un’idea della varietà di prodotti che Motivato dall’attuale situazione legislativa in materia nelle Nazioni il mercato ha da offrire. Allo stesso modo, trovano posto dedicate dell’Unione e dalle incongruenze spesso riscontrate sul mercato, il sezioni riguardanti il marchio CE (cos’è? Come si ottiene? - Figugruppo ha recentemente lavorato al lancio di un nuovo sito web ra 3) una serie di studi sull’efficacia in termini di sicurezza e di redwww.rrs.erf.be (Figura 1) ponendosi l’obiettivo di renderlo il punto ditività monetaria dei sistemi di ritenuta, così come pubblicazioni di riferimento del mercato europeo per quanto riguarda l’uso dei sitecniche edite dal gruppo stesso. stemi di ritenuta (Road Restraint Systems, nel linguaggio anglosassone): la motivazione dell’iniziativa e la necessità sentita dai membri, è stata quella di creare un punto di raccolta e di scambio per informazioni riguardanti studi scientifici, buone pratiche, regolamenti nazionali (recentemente ne è stata pubblicata un’analisi sul sito stesso), e aggiornamenti dall’Europa e dagli USA per quanto riguarda il settore. Non manca inoltre una collezione di statistiche e di casi reali riguardante il funzionamento dei sistemi stradali di ritenuta, raccolti dagli stessi membri del gruppo che da sempre sono in prima linea nel miglioramento delle regole per l’omologazione e la certificazione dei prodotti di sicurezza. Un altro scopo che si prefigge il gruppo, è quello di continuare ad occupare e rafforzare la posizione di interlocutore privilegiato fra l’Industria e le Autorità, con frequenti contatti con la Commissione Europea, ma anche con le altre Istituzioni strategiche Figura 3 - La sezione dedicata al marchio CE basate a Bruxelles, e le diverse entità nazionali, grazie anche ad una rete capillare di contatti e membri sparsi in Con lo scopo di mettere in mostra le incongruenze e i diversi apquasi tutti gli stati del continente (Figura 2). procci tuttora presenti nell’impiego dei prodotti, è stata infine pubTutto questo, insieme all’usuale impegno in congressi, seminari e blicata una lista dei codici nazionali che regolano l’uso di barriere altre opere di divulgazione e formazione volte a spiegare la core dispositivi di sicurezza passiva nei diversi Paesi europei, che sarà retta interpretazione delle Normative vigenti. Per citare un esempresto accompagnata da un riassunto in lingua Inglese degli stespio, lo scorso 4 Ottobre si è tenuto un Seminario a Lione, duransi in modo da renderne più agevole il paragone. Tutto questo e altro ancora è già online, sia per gli esperti del settore che vogliono tenersi aggiornati, sia per coloro che hanno bisogno di informazioni riguardo i prodotti che possono rendere la nostra infrastruttura viaria più sicura per tutti. L’invito è dunque molteplice: a tutti i Lettori, a visitare il sito http://rrs.erf.be approfittando delle informazioni che vi abbiamo finora raccolto e, senza esitazione, a segnalare possibili studi ed articoli che possano destare interesse nel settore e che ancora non sono stati portati alla nostra attenzione, così come a porci domande ed a contattarci per ogni chiarimento; il secondo invito è alle Imprese e a tutti coloro che lavorano nell’ambito della sicurezza passiva nell’infrastruttura, ad unirsi al nostro gruppo di lavoro per raccogliere, condividere e contribuire al miglioramento dei prodotti ed al loro appropriato utilizzo su strada. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.rrs.erf.be. Figura 2 - La sezione del sitoweb sul CE Marking

* Project Manager dell’ERF

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTA LA CONFERENZA ROAD SAFETY AND SIMULATION 2013 CHE VERRÀ ORGANIZZATA DAL CRISS ED OSPITATA NELL’OTTOBRE 2013 DALL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE. L’INIZIATIVA, GIUNTA ORMAI ALLA QUARTA EDIZIONE, NASCE NEL 2007 PROPRIO GRAZIE AL CRISS CHE ORGANIZZA LA RSS2007 E GETTA LE BASI PER UN BIENNALE INCONTRO TRA RICERCATORI, STUDIOSI E TECNICI DEL SETTORE. DOPO SEI ANNI, L’APPUNTAMENTO RITORNA A ROMA.

La Conferenza internazionale “Road Safety and Simulation 2013” Il prossimo anno, dal 22 al 25 Ottobre 2013, verrà organizzata dal CRISS la quarta edizione della Conferenza internazionale “Road Safety and Simulation” che sarà ospitata dall’Università degli Studi Roma Tre. Tale iniziativa - che si è ormai configurata come un appuntamento fisso tra gli utilizzatori dei simulatori di guida in realtà virtuale - nasce da una pluriennale attività di un gruppo di ricercatori che ogni anno si incontravano alternativamente in Europa o in America, con l’obiettivo di scambiare idee, risultati e condividere progetti il cui denominatore comune è stato sempre rappresentato dall’applicazione della simulazione interattiva di guida, con particolare riferimento alle applicazioni per la sicurezza stradale. Ciò ha fatto di questi incontri da sempre la sede di discussioni a spettro molto ampio, che non coinvolgono solo gli Ingegneri delle strade ma anche gli Psicologi, gli Ingegneri del traffico, gli Studiosi dei fattori umani, alcuni settori della medicina e non ultimi gli esperti di analisi numerica e programmazione. Scoprire come la simulazione di guida, grazie anche all’intuizione di pochi che precorrendo i tempi ebbero il coraggio di puntare su queste tecnologie, sia sempre più uno strumento di riferimento nel settore dell’ingegneria stradale, suggerì a quel gruppo di Ricerca-

tori di promuovere un evento di dimensioni maggiori, coinvolgendo settori vicini alla simulazione di guida, ma anche fortemente connotati da un approccio di tipo tradizionale. Basta infatti far riferimento ai più recenti volumi delle maggiori riviste internazionali (Transportation Research, Accident Analysis and Prevention, Safety Science, Advances in Transportation Studies, ecc.) orientate nel settore dell’ingegneria della sicurezza stradale, per scoprire come il tema della simulazione sia oggetto di ricerca in molti Centri ed Università di eccellenza nel mondo.

Figura 2 - Il logo della Conferenza RSS2013

Figura 1 - Al volante di un simulatore per la guida sicura

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Tali convinzioni portarono ad ideare, progettare e realizzare la Conferenza internazionale “Road Safety and Simulation 2007”, ospitata presso l’Università degli Studi Roma Tre ed interamente organizzata dal CRISS, che da sempre ha posto come primario il suo impegno nella diffusione della cultura scientifica e dei risultati innovativi conseguiti, nella validazione e promozione di nuovi approcci metodologici e nell’analisi delle tecnologie avanzate. L’obiettivo generale della prima Conferenza nel 2007, che si è poi consolidato negli anni anche durante le altre edizioni svolte, è stato quello di costruire una rete altamente interdisciplinare e qualificata tra studiosi, specialisti, Istituzioni di Ricerca e Agenzie pubbliche e private che operano nel settore della sicurezza stradale al fine di formulare un quadro aggiornato e il più possibile com-

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Figure 3 e 4 - Alcuni momenti delle passate edizioni

pleto per la progettazione e la gestione della sicurezza dell’esercizio stradale. Sono stati coinvolti i settori che tradizionalmente, secondo prospettive in genere disgiunte, affrontano queste tematiche: l’ingegneria stradale e dei trasporti, l’ingegneria del veicolo, la psicologia. Nell’ambito delle tre precedenti edizioni della conferenza, ospitate rispettivamente a Roma dal CRISS (RSS2007), a Parigi dall’INRETS (RSS2009), a Indianapolis dalla Purdue University (RSS2011), sono stati ricevuti circa 500 lavori, dei quali circa il 75% è stato accettato dopo la fase di review; più di 300 lavori sono stati presentati, in sessioni orali e poster, in circa 50 sessioni interdisciplinari; più di 900 sono gli autori, provenienti da oltre 40 diversi Paesi, che hanno fornito un loro contributo in forma scritta. Alcuni contributi presentati nelle precedenti edizioni hanno dimostrato come la simulazione interattiva di guida si proponga come uno degli strumenti più affidabili per la verifica di qualità di un progetto stradale e per l’analisi di efficacia di provvedimenti per la sicurezza. Altri lavori, invece, hanno introdotto la simulazione come strumento innovativo per risolvere o affrontare in misura più affidabile problemi tradizionali come la determinazione delle velocità operative, la consistenza geometrica di un allineamento, la lettura delle insidie del tracciato. Non di secondaria importanza, infine, sono le ulteriori applicazioni portate avanti tramite la simulazione di guida, che si pone come strumento per studiare questioni raramente affrontate nella letteratura tradizionale, quali ad esempio, la percezione del rischio da parte dell’utente, la leggibilità dinamica di segnali, la validazione di

progetti sotto il profilo della sicurezza al variare delle condizioni di esercizio. Per RSS2013 si sono definiti i seguenti topics: Driving simulation; Naturalistic driving; Roadway design; Human factors; Surrogate measures of safety; Safety modeling; Traffic micro simulation; Crash causality; Engineering highway projects; Emerging technologies; Applications; New research methods; Public partecipation. I migliori lavori ricevuti saranno selezionati per la loro successiva pubblicazione tra le più illustri riviste internazionali di settore indicizzate nelle principali banche dati. Dal punto di vista organizzativo, qui di seguito si riportano le principali scadenze per la partecipazione all’evento: 1° Febbraio 2013 - Deadline per l’invio dell’abstract; 1° Marzo 2013 - Notifica di accettazione degli abstract; 15 Aprile 2013 - Deadline per l’invio del paper; 1° Giugno 2013 - Notifica di accettazione del paper; 15 Luglio 2013 - Deadline per l’invio del final paper; 30 Luglio 2013 - Deadline per Early Registration. L’organizzazione di RSS2013 offrirà l’opportunità alle Aziende e alle Imprese del settore di legare il proprio marchio aziendale a questo evento. Saranno anche disponibili spazi per poter esporre le tecnologie, i sistemi e le applicazioni aziendali al pubblico specializzato che affollerà l’evento. Per le ulteriori informazioni si può visitare il sito http://host.uniroma3.it/centri/criss/rss2013.html o contattare l’organizzazione all’indirizzo rss2013@uniroma3.it. * Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE DEL SETTORE, SETTORE, IN COLLABORAZIONE L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE NAZIONALE DI DI RIFERIMENTO RIFERIMENTO DEL IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI DI INFORMAZIONE INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA NORMATIVO NAZIONALE NAZIONALE E E INTERNAZIONALE INTERNAZIONALE CORREDATA DAGLI DAGLI AGGIORNAMENTI AGGIORNAMENTI IN IN CAMPO CAMPO NORMATIVO

ASPHALTICA con SAMOTER a Verona SITEB e Fiera di Verona hanno siglato un importante accordo di collaborazione tramite il quale ASPHALTICA, il Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture stradali, si svolgerà a Verona dal 2014.

vo di qualificare ASPHALTICA quale punto di riferimento europeo per l’intera filiera, potendo contare sugli importanti numeri di Samoter e sulla sua ampia visibilità internazionale (nell’ultima edizione il Salone è stato visitato da 100.000 operatori). L’importante accordo con VeronaFiere garantisce ad ASPHALTICA di sviluppare efficaci sinergie di crescita grazie al trackrecords da leader nell’organizzazione diretta di eventi fieristici di VeronaFiere e alla pluriennale collaborazione di SITEB nell’ambito del SAMOTER. Per l’appuntamento di quest’anno, si rimanda al precedente Notiziario (si veda “S&A” n° 95) e al programma aggiornato riportato in Tabella.

A Pisa, il Convegno SITEB-SIIV sulla manutenzione

Figura 1 - Una finitrice in mostra al SAMOTER

La rassegna rappresenta il più importante appuntamento in Italia per gli operatori della viabilità stradale e riserva una grande attenzione alle tematiche della sicurezza stradale e della tutela ambientale. L’Italia, con oltre 480.000 km di rete viaria extraurbana, è il secondo produttore di asfalto in Europa, settore nel quale sono impiegate circa 500.000 persone, fra addetti dei comparti costruzioni, industria petrolifera, meccanica, chimica e servizi. La prima edizione di ASPHALTICA a Verona è in programma dal 27 Febbraio al 2 Marzo 2014, in concomitanza con SAMOTER, Salone Internazionale triennale Macchine Movimento Terra da cantiere e per l’edilizia. Questa collocazione in contemporanea nasce con l’obietti-

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Nell’ambito delle iniziative avviate con SIIV, in collaborazione con la Provincia di Pisa, lo scorso 8 Novembre a Pisa si è tenuta un’interessante giornata di dibattito sulla manutenzione delle pavimentazioni stradali dal titolo “La ricerca delle priorità di intervento con le risorse disponibili per la manutenzione stradale”. Come si intuisce dal titolo del Convegno, la priorità degli interventi di manutenzione deve essere la stabilità, anche con riferimento alle risorse disponibili; spesso infatti le soluzioni progettuali proposte non prendono in considerazione le disponibilità finanziare dell’Amministrazione che, sempre più spesso, si trova a dover affrontare problemi di bilancio e di “patto di stabilità”. Oggettivamente, però, è possibile proporre soluzioni tecnicamente efficaci le quali, presentate in relazione alla particolare tipologia di ammaloramento strutturale o funzionale, consentono di ottimizzare il rapporto costi/benefici. Ad aprire i lavori sono stati il Presidente della Provincia di Pisa, A. Pieroni, l’Assessore alla Viabilità, G. Santoni e il Direttore Generale della Provincia, G. Palagi. Il Presidente SITEB, Prof. Giavarini, ha invece fatto da Moderatore introducendo le relazioni tecniche tenute da Esperti ed esponenti dell’Università, del SITEB, dell’ANAS e della Provincia di Pisa.

Sicurezza nel mondo dell’asfalto Viene presentato presso lo stand SITEB ad ASPHALTICA il nuovo manuale SITEB sulla sicurezza nel mondo dell’asfalto.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Mercoledì 21 Novembre 10:30

SITEB

Apertura ASPHALTICA 2012