S&A 94 Luglio-Agosto 2012

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ISSN 1723-2155

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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n°

94

anno

XVI

4 2012 LUGLIO/AGOSTO

PO sp NT ec Studi e Progetti E E ia VI le Grandi infrastrutture AD Cantieri Impianti Ambiente OT Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Aperti i cantieri per la realizzazione di TEEM Quattro passi sotto il Brennero I viadotti strallati sulla fiumara Favazzina La prefabbricazione delle solette nei ponti a struttura mista Il riscaldamento alle microonde per conglomerati Francesco Acerbi

L’uomo che... segue la natura La tecnologia laser scanner per le infrastrutture viarie Strumenti flessibili per i Professionisti della stesa Il consolidamento per la sistemazione di un versante della S.R. 325 Primi segnali di ripresa: crescono le opere stradali

Milano

AUTOSTRADE

TI

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A metà Giugno, il Consiglio dei Ministri ha approvato una proposta organica di Decreto per lo sviluppo e la crescita. Il testo comprende 61 articoli che vanno dalle infrastrutture alle Norme sulle Iimprese, dalla Giustizia all’ambiente, ai trasporti, alla istituzione dell’Agenzia per l’agenda digitale. Il Decretone approvato è costituito da un corpo organico molto robusto di misure per la crescita, ma è stato approvato con la formula “salvo-intese” ed è fatto di misure prese di concerto con tutti i Ministeri. Le azioni dovrebbero avere un impatto rilevante, fino a 80 miliardi, con un ventaglio di misure urgenti e strutturali per la crescita e per recuperare il ritardo infrastrutturale accumulato. La defiscalizzazione delle infrastrutture viene estesa a tutte le opere infrastrutturali realizzate in Partenariato Pubblico Privato. Si introduce quindi una disposizione volta ad assicurare la stabilità del progetto e dei relativi investimenti per rilanciare il project financing, attraverso una maggiore garanzia di certezza per gli operatori e gli investitori. La quota dei lavori che i Concessionari - titolari di concessioni - dovranno dare in affidamento viene elevata dal 50 al 60%, consentendo il coinvolgimento delle piccole e medie Imprese nella realizzazione delle opere previste nei piani di investimento. Inoltre, una disposizione permetterà ai Comuni di utilizzare i crediti d’imposta per la realizzazione di opere infrastrutturali necessarie per migliorare i servizi pubblici. Per accelerare opere e cantieri, il DL Sviluppo introduce anche l’autonomia finanziaria dei porti; per dare un nuovo impulso alla infrastrutturazione portuale e alla viabilità stradale e ferroviaria di connessione, consentendo lo sviluppo delle cosiddette “autostrade del mare”. Per quanto riguarda le infrastrutture digitali, l’obiettivo è completare il Piano nazionale banda larga entro il 2013 e avviare il progetto strategico per la banda ultralarga fissa e mobile, da 30 a 100 Mbps, da completare entro il 2020.

Tutte queste iniziative encomiabili dovrebbero aiutare l’Italia; resta comunque la convinzione che occorra un piano globale per la crescita con azioni coordinate a livello mondiale; ci troviamo di fronte ad una crisi del debito pubblico dove la soluzione è l’austerità che, in parallelo ad investimenti per lo sviluppo rilanci l’economia. E’quindi auspicabile che l’iter di approvazione sia “rapido” e diventi occasione di confronto anche con le parti sociali. Le misure in materia di infrastrutture sono rilevanti: speriamo quindi in un vero effetto di riavvio delle grandi e piccole opere sulle reti di trasporto nazionali. Nell’incontro del G-20 dei capi di stato della zona euro, che si è tenuto a Bruxelles a fine Giugno, al fine di sostenere la crescita globale sono state prese decisioni radicali, per modificare nella sostanza il modo in cui vengono utilizzati i fondi europei di stabilità finanziaria. I tempi non saranno rapidissimi, ma forse siamo sulla buona strada. Il secondo continente al mondo più ricco ha bisogno anche del sostegno di tutto il pianeta. Il motore saranno i consumatori asiatici, indiani e sudamericani. Si dovrebbero trovare accordi con la Cina per creare più domanda di consumi e con l’India per aprire maggiormente i suoi mercati ai prodotti di importazione. America e Europa dovrebbero nel contempo accelerare gli investimenti infrastrutturali rassicurando l’Asia sull’impegno dell’occidente per la crescita. Solo così anche la nostra Italia e tutta la nostra economia agganciata al rilancio dell’Europa si potrà salvare da una recessione che ci sta fortemente penalizzando. Anche se da più parti si afferma che ne usciremo da soli in tempi ragionevoli, senza sostegni economici, ma portando a termine soprattutto le riforme strutturali. Intanto la Testata, con questo Speciale “Ponti & Viadotti”, ha ritenuto di dare ampio spazio al doppio viadotto strallato Favazzina, situato sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, scelto come simbolo di un’Italia che non ci sta, di un Paese che vuole ripartire consapevole delle proprie potenzialità. Buone vacanze a tutti!

Claudio Capocelli

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Un salto in avanti: il “Decretone” Sviluppo... salvo intese

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4 Luglio/Agosto 2012 - Anno XVI 64

Emanuele Maiorana - Lorenzo Sartori - Mario Organte 68

10

Tre, due, uno… aperti i cantieri per la realizzazione di Teem Marina Capocelli

12

L’Osservatorio ANAS

74

A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub

Claudio Casotti

Virginio Stramazzo - Andrea Manganaro

Difendiamo il nostro patrimonio stradale

77

Porti & Idrovie 87

Strade nella crisi: passare dalla spesa all’investimento, dallo spreco al risultato Ufficio Stampa Anonima Bitumi SpA

Asfalti & Bitumi 92

Gallerie & Tunnelling 26

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

30

Quattro passi sotto il Brennero Eugenio A. Merzagora

Ponti & Viadotti 34

Il punto di vista Mario Paolo Petrangeli

36

Il modello “Golden Gate” per il rilancio degli investimenti I viadotti sulla fiumara Favazzina: la realizzazione delle opere Giulio Maria Scotto - Filippo Bellantone Umberto Cardu - Umberto Russo - Laura Legnani Michele Bolzoni - Marco Sciarra - Pierangelo Pistoletti

52

I grandi vari delle nuove infrastrutture venezuelane Marco Petrangeli - Camillo Andreocci - Luca Gasperoni

56

La prefabbricazione delle solette nei ponti a struttura mista

98

Metodi di sperimentazione per il collaudo e il controllo di ponti e viadotti Paolo Panzeri - Alberto Bonaldi - Elisa Panzeri

Il tiepido arriva anche in Italia Roberto Berardi

Cementi & Calcestruzzi 102

La prima cassaforma traslabile a noleggio Daniela Zagami - Damiano Minoia

Tecnologie & Sistemi 104

La tecnologia laser scanner per la gestione delle infrastrutture viarie e lo studio delle pareti in roccia Eros Agosto - Paolo Ardissone - Riccardo Enrici - Simone Nicola

107

Tecnologie “trenchless” per una struttura scatolare in calcestruzzo armato Giorgio Salvini - Andrea Zani

112

Il ponte verso le nuvole Ufficio Stampa Bentley

Macchine Stradali 116

Mario P. Petrangeli - Andrea Polastri 59

Tecniche di riscaldamento alle microonde per la produzione e il riciclaggio dei conglomerati bituminosi Andrea Benedetto - Francesco Basanisi

Francesco Colombo 38

Il porto di Onne in Nigeria Maurizio Merli - Gianfranco Marchi Giancarlo Guadagnini - Matteo Bernardi

Carlo Giavarini 22

Le vie del ferro

Sabbiature e verniciature sotto traffico

Pavimentazioni & Manti 18

Ferrovie & Metropolitane

Prospettive e potenzialità del riciclaggio in situ di materiali di recupero

A cura di Marina Capocelli 16

Il nuovo ponte di scavalco dell’Autostrada A21 a Brescia Diego Lucini - Francesco Schiavone - Andrea Biasi

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade

Il cavalcavia Robegano

Compattatori insonorizzati ad alte prestazioni Luca Morelli

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La tecnologia SprayJet, strumento flessibile per i Professionisti della stesa Marco Garofalo

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Movimento Terra 122

Una classe... 10 e lode!

124

Cresce l’export nel primo bimestre 2012

Traffico & Mobilità 126

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Francia Paola Villani

132

Analisi ex-post di un campione di rotatorie per una revisione normativa Alberto Ceriani - Aldo Colombo - Matteo Matteucci Lorenzo Mussone - Paola Vigo

136

158

Segnaletica & Sicurezza Rassegnaletica

161

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 142

Manutenzione straordinaria e ripristino del rilevato paramassi di Cogne Alberto Grimod - Furio Saravalle

146

Incontri & Interviste 162

148

VIA: l’Europa semplifica le Valutazioni d’Impatto Ambientale

Manifestazioni & Formazione 167

ITN: infrastrutture e tecnologie per Smart Cities e Smart Communities

169

Le nuove vie da scoprire Luca Lanzoni

170

L’intervento di consolidamento per la sistemazione definitiva di un versante della S.R. 325 Stefano Mattei - Massimo Pellegrini - Giovanni Doganieri

154

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

172

La quinta edizione di INTEROUTE & VILLE

174

Il rilancio per superare la crisi Luca Lanzoni

176

GEOFLUID: un’imperdibile 19a edizione

178

“Costruzioni industrializzate: quale futuro?” Luca Morelli

Rassegne & Notiziari 168

Servizio ai Lettori

180

Recensioni di libri e cd-rom

181

Il Notiziario ERF Irene Fusco

183

156

Primi segnali di ripresa: crescono le opere stradali

186

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

188

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

Piero Scotti 157

Il Notiziario CRISS Francesco Bella Fabrizio D’Amico

Piero Scotti

Finanza & Progetti

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

Gaetano Moroni 149

L’uomo che... segue la natura Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Come attenuare i rumori stradali molesti Federico Menozzi

In Lombardia, approvata la riforma del Trasporto Pubblico Locale Gaetano Moroni

A cura di Eugenio A. Merzagora 140

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Una visione europea per i passeggeri Fabio Camnasio

138

Norme & Leggi

Banca Mondiale: al via numerosi progetti sulle infrastrutture

189

News dall’Europa

Piero Scotti

192

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: Il viadotto Favazzina sulla Autostrada Salerno-Reggio Calabria

Cimolai SpA Via Ungaresca, 38 - 33170 Pordenone Tel. +39.0434.5581 - Fax +39.0434.361401 info@cimolai.com - www.cimolai.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Giulio Novi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Modena: Luca Morelli Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

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Responsabile Piattaforma IT

Grafica Veneta SpA Via Malcanton, 2 - 35010 Trebaseleghe (PD)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Macchine e Impianti”

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Tangenziali

Strade & Autostrade

Sono partiti i lavori con il count-down via satellite tra la Provincia e il campo base

TRE,

DUE, UNO… APERTI I CANTIERI PER LA REALIZZAZIONE DI TEEM Marina Capocelli

Passera, Podestà, Formigoni, Cattaneo, Allevi, Capezzera e Marano sono intervenuti all’evento promosso da Tangenziale Esterna SpA dal titolo “Teem un’infrastruttura per il lavoro e la crescita”. li ultimi secondi del conto alla rovescia verso l’inizio della trasposizione dalla carta millimetrata alla realtà della Tangenziale Est Esterna di Milano (32 km da Agrate Brianza a Melegnano, due miliardi di investimenti compresi gli oneri finanziari totalmente a carico di soggetti privati) sono stati scanditi l’11 Giugno scorso con un collegamento televisivo via satellite, tra Palazzo Isimbardi e il campo base di Truccazzano.

G

Figura 2 - Il tracciato della Teem

10

Figura 1

In contemporanea, sono incominciati i lavori, prima con la benedizione del cantiere e degli addetti impartita dal parroco di Cavaione e poi con la realizzazione di un’arteria di servizio lungo la Rivoltana. All’iniziativa, promossa dalla Concessionaria Tangenziale Esterna SpA (57% TEM, 15,5% Impregilo, 7,9% Pizzarotti, 4,1% Coopsette, 4% Cmb, 4% Unieco, 3,2% Cmc e altri Soci) con l’obiettivo di analizzare la ricaduta positiva dell’opera sulla Grande Milano, sulla Lombardia e sul Paese in termini di nuova occupazione e di impulso all’economia, sono intervenuti - oltre all’Amministratore Delegato di TE Antonio Marano - il Ministro allo Sviluppo Economico e alle Infrastrutture Corrado Passera, il Presidente della Provincia di Milano Guido Podestà, il Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo, il Presidente della Provincia di Monza e della Brianza Dario Allevi e l’Assessore alle Infrastrutture della Provincia di Lodi Nancy Capezzera. Il grandangolo fornito dagli interventi dei relatori nonché dalle immagini e dalle interviste realizzate al campo base ha consentito sia alle oltre 350 persone confluite all’interno della tensostruttura di Via Vivaio sia ai cittadini convenuti presso il cantiere (le maestranze impegnate nei primi lavori, alcuni Sindaci del territorio interessato dal primo stralcio delle opere e diversi rappresentanti della Società civile locale) di inquadrare Teem nell’ottica di un’infrastruttura anticiclica capace di favorire la ripresa economica e di mettere più al riparo il territorio da ulteriori congiunture globali.

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Tangenziali

Figura 3 - Antonio Marano, Amministratore Delegato di TE SpA durante l’incontro

Il continuo “rimbalzo” della linea televisiva fra Milano e Truccazzano, inframmezzato dalle domande rivolte dai Relatori ai presenti sul campo base (tra gli altri, il Sindaco “padrone di casa” Vittorio Sartirana), ha permesso a quanti hanno seguito l’evento di comprendere che la costruzione di Teem attiverà non solo una fluidificazione del traffico leggero e pesante nel quadrante lambito dal tracciato (70.000 i transiti giornalieri previsti sulla nuova arteria) ma anche un volano economico di formidabile efficacia. La realizzazione di Teem garantirà, del resto, prospettive di lavoro (18.000 nuovi posti nelle costruzioni e 10.000 negli altri settori) e di crescita (contributo dello 0,3% alla formazione del Pil italiano, dell’1,4% a quella del Pil lombardo e del 2,8% a quella del Pil milanese) che vanno assimilate a un motore per l’economia lombarda e nazionale (1,6 miliardi impiegati senza gli oneri finanziari si moltiplicheranno per 3,37 volte producendo una ricchezza di 5,6 miliardi ripartita, principalmente, nell’indotto con 2,3 miliardi, nell’industria con 770 milioni e nei servizi con 911 milioni). L’iniziativa ha, inoltre, consentito di riflettere in merito ad altri aspetti direttamente o indirettamente legati all’infrastruttura. Come la progettazione rispettosa dell’ambiente di Teem (30 km di nuove piste ciclabili, otto interventi speciali di straordinaria rilevanza e 141.000 kg in meno di emissioni nell’aria), le opere connesse (costruzione ex novo di 30 km di strade ordinarie e riqualificazione di 15 km di arterie esistenti), l’incremento della qualità della vita (+34% nella velocità media degli spostamenti e -8 milioni di ore di viaggio) e i risparmi annui per le famiglie (-15 milioni di l di carburante per un totale Figura 6 di circa 30 milioni).

Figura 4 - La sala gremita

Figura 5

L’evento ha infine permesso di sottolineare il ruolo centrale che la Provincia di Milano, attraverso le sue controllate e partecipate, sta recitando nella realizzazione di quest’opera attesa da decenni e pensata su una scala “Grande Milano” (Accordo di programma formulato grazie alla regia della Regione Lombardia, sinergia con le Province di Monza e della Brianza e di Lodi e dialogo con i 34 Comuni toccati dal tracciato e con i 30 aderenti all’Accordo di programma) che sembra racchiudere in sé la potenzialità di promuovere la costruzione dal basso della Città Metropolitana almeno per quanto concerne il governo di area vasta del trasporto privato e pubblico. Teem, che collegherà il nodo autostradale della A4 con quello della A1, consentirà d’altra parte anche a Brebemi di connettersi, attraverso il cosiddetto “Arco” (7,3 km), al sistema viabilistico della Grande Milano. Il cronoprogramma per il completamento dell’intera infrastruttura entro il 2015 di Expo è stabilito in 1.054 giorni (569 giorni limitatamente all’“Arco Teem”). I lavori saranno realizzati dal Contraente Generale: si tratta del Consorzio (CCT) formato dai Soci costruttori della Concessionaria (Impregilo 34%, Pizzarotti 23%, Coopsette 11%, Unieco 10,7%, Cmb 10,7%, Cmc 8,5%, Itinera 1% e Pavimental 1%). Va rimarcato come Teem, opera strategica inserita dall’Unione Europea nell’elenco delle infrastrutture TEN-T finanziabili dalla Banca Europea per gli Investimenti, figuri nelle prime posizioni della griglia stilata dalla Commissione per individuare le infrastrutture che potranno avvalersi dei project bond garantiti dall’Unione stessa. “Intendiamo affermarci come la Società apripista di una nuova architettura finanziaria per gli investimenti nelle infrastrutture - ha dichiarato l’AD Marano nell’ambito del suo intervento - basata sull’utilizzo parallelo di sistemi già rodati come il finanziamento bridge e il project financing e innovativi come il project bond. L’ambizione della milanesissima TE è quella di dimostrarsi un modello da seguire per le opere italiane ancora bloccate da problemi di finanziamento. La storia, del resto, racconta che esiste un “rito ambrosiano” di approccio alla modernizzazione. Ricordo, per esempio, che nel 1957 Imprese e cittadini sottoscrissero il prestito obbligazionario proposto da Metropolitana Milanese per finanziare la costruzione della prima tratta della Linea 1. Crediamo che il nostro compito di raggiungere il closing di un piano economico privo di qualsiasi contributo pubblico risulterà facilitato dalla consuetudine delle comunità di Milano e del Milanese a dimostrarsi innovative e reattive pure sul versante della finanza di progetto”.

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI Capofila di un raggruppamento di Imprese, ANAS si aggiudica una gara internazionale in Colombia Il raggruppamento di imprese costituito da ANAS, in qualità di Capofila con il 60%, da Progin SpA (20%) e dalla Società Boliviana CM Consultores SA (20%), si è aggiudicato una gara internazionale da 6,2 milioni bandita dal FONADE (Fondo Financiero de proyectos de Desarollo) nella Repubblica di Colombia. “Continua l’impegno dell’Azienda nella sua attività internazionale ha affermato l’Amministratore Unico di ANAS, Pietro Ciucci. In pochi giorni, dopo l’aggiudicazione di un’importante commessa in Qatar (si veda notizia successiva, NdR), l’ANAS rafforza la sua presenza anche nel mercato sudamericano”. “La gara - ha proseguito - riguarda la realizzazione dello studio di fattibilità tecnico-economica dell’ammodernamento finalizzato alla messa a pedaggio dell’itinerario Centro-Sud nell’ambito della rete stradale esistente. Inoltre, la commessa prevede anche la gestione, con la funzione di Advisor, del road show di presentazione della gara internazionale e l’assistenza nella fase di gara per l’individuazione del Concessionario”. La commessa dovrà essere portata a termine in un tempo complessivo di 17 mesi. Il contratto è stato firmato il 25 Giugno a Bogotà, in Colombia. Figura 1

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Per l’aggiudicazione della gara, i concorrenti sono stati selezionati in base alle esperienze acquisite nel compimento di servizi di strutturazione e gestione integrata di concessioni autostradali con le modalità del project financing, nell’ambito del partenariato pubblico-privato. “L’aggiudicazione - ha terminato l’AD - rappresenta un riconoscimento per l’impegno dell’Azienda nelle numerose, specifiche iniziative di partenariato pubblico-privato avviate negli ultimi anni in Italia”.

Un’importante commessa internazionale in Qatar Al termine di una complessa e articolata gara internazionale tra 28 primarie Società provenienti da ogni parte del mondo, ANAS si è aggiudicata l’importante commessa per la fornitura dei servizi di assicurazione e di controllo della qualità delle pavimentazioni sulla rete stradale di nuova costruzione nell’Emirato del Qatar. Si tratta della più grande gara mai espletata al mondo per tale tipo di servizi. Il valore della commessa - della durata di cinque anni, con opzione di proroga a sette - ammonta a circa 50 milioni: l’appalto prevede che l’ANAS svolga il controllo di qualità di tutta la filiera (Progettisti, Direzioni dei Lavori, Imprese di costruzione, Fornitori di attrezzature e materiali) dei lavori di pavimentazione lungo la rete stradale che sarà costruita nei prossimi anni in Qatar e che avrà uno sviluppo complessivo di circa 10.000 km. Alla fase finale della gara, infatti, oltre all’offerta tecnica dell’ANAS che è risultata la migliore, erano state ammesse altre tre Società leader mondiali del settore: Roughton (Inghilterra), Fugro (Olanda/USA) e Worley Parsons (USA). Il Team messo in campo per la gara e che lavorerà sulla nuova commessa è formato, oltre che dagli Esperti ANAS da anni impegnati e all’avanguardia nella ricerca in questo specifico settore, anche da alcuni Specialisti internazionali in materia di Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements), che già operano nell’area del Golfo Persico e, in veste di Nominated Subcontractors, da Bureau Veritas Qatar e DTL (Doha Technical Laboratories). “L’attività di ANAS sui mercati internazionali - ha concluso Ciucci ci vede al momento impegnati non solo in Qatar, ma anche in Algeria, in Libia, in Venezuela e in Colombia (si veda notizia precedente, NdR). Inoltre, sta partecipando a gare internazionali anche in Kenya, Nigeria e Paraguay”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2012

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Strade Bilancio 2011: utile di 8,2 milioni con assegnazione del dividendo all’Azionista

Figura 2 - Un momento dell’accordo tra ANAS e Regione Campania

Un grande progetto per la Statale 268: Regione Campania e ANAS firmano un Protocollo d’intesa Il Presidente della Regione Campania Stefano Caldoro e Pietro Ciucci hanno firmato il Protocollo d’intesa per l’avvio dei lavori di costruzione del terzo tronco, compreso lo svincolo di Angri, della Strada Statale 268 del Vesuvio. All’incontro erano presenti gli Assessori Regionali alla Viabilità, Sergio Vetrella, ai Lavori Pubblici, Edoardo Cosenza, e il Presidente della Provincia di Salerno, Edmondo Cirielli. L’accordo è stato finalizzato ad intensificare la collaborazione tra Regione ed ANAS per coordinare le azioni necessarie al completamento del grande progetto della S.S. 268, approvato dalla Commissione Europea e che prevede la realizzazione di opere di confluenza della Statale sulla A3 Napoli-Pompei-Salerno e di due bretelle di collegamento con la viabilità ordinaria nei territori di Scafati, Angri e Sant’Antonio Abate, tra le province di Salerno e Napoli. A seguito della sottoscrizione del documento, l’ANAS si occuperà della realizzazione dell’intervento in qualità di stazione appaltante, mentre la Regione Campania assicurerà fondi necessari per un importo pari a circa 56,8 milioni. Sulla base dell’intesa verrà successivamente stipulata una Convenzione che regolamenterà l’utilizzo dei fondi. “Realizziamo - ha detto il Presidente Caldoro - un intervento strategico che ha una funzione essenziale per la mobilità sul territorio. E’ un’opera attesa da anni, che abbiamo voluto qualificare come grande progetto per l’importanza che riveste per le province di Napoli e di Salerno”. “Con questo accordo - ha aggiunto Ciucci - sarà possibile dare concreto avvio alle opere conclusive per la realizzazione dell’intero tracciato della S.S. 268 “del Vesuvio”, che permetterà di garantire l’accessibilità diretta tra le aree vesuviane e la rete stradale principale. La percorribilità dell’intera infrastruttura farà da volano per lo sviluppo economico e sociale delle aree del nocerino-sarnese. Importantissimo è l’aspetto legato alla Protezione Civile in quanto la realizzazione delle opere relative alla Statale permetterà il completamento di una delle principali vie di fuga previste per l’emergenza Vesuvio. “Aspettavamo da 20 anni questo intervento, di particolare importanza soprattutto per l’area Nord della provincia di Salerno, a partire da Angri e Scafati - ha aggiunto il Presidente Cirelli. E’ un’opera fondamentale per migliorare la sicurezza, la viabilità, la qualità della vita e la sostenibilità ambientale del nostro territorio”.

L’Assemblea degli Azionisti ha approvato il bilancio dell’esercizio 2011, che si è chiuso con un utile di 8,2 milioni e ha deliberato di distribuire un dividendo all’Azionista, ovvero al Ministero dell’Economia e delle Finanze, per 7,8 milioni. “Per il quarto anno consecutivo - ha commentato Pietro Ciucci - abbiamo confermato il trend positivo a seguito di un’attenta gestione, risultato ancor più positivo se si considera che il 2011 ha rappresentato il primo esercizio in cui la Società non ha ricevuto alcun corrispettivo di servizio e che una parte significativa dei ricavi realizzati nell’anno (oltre 33 milioni di Euro) sono stati destinati ad interventi urgenti di manutenzione straordinaria da realizzare a partire dal 2012”. Questi importanti risultati sono stati raggiunti soprattutto grazie a una costante azione di contenimento dei costi e di sviluppo dei ricavi. Il risultato appare ancora più rilevante se si considera il pesante disavanzo ereditato dalla gestione 2005 (496 milioni), progressivamente ridottosi negli anni, e l’effetto dell’entrata in vigore della Norma relativa al riordino di ANAS con maggiori oneri per oltre 15 milioni sul conto economico 2011. Tra i risultati più significativi si evidenzia un incremento del margine operativo lordo di 37,5 milioni, principalmente riferibile all’abbattimento dei costi operativi. Permane comunque il fabbisogno finanziario per nuovi investimenti (e, in particolare, per quelli di manutenzione straordinaria, molto spesso correlati alla sicurezza stradale) tuttora fortemente dipendenti da insufficienti stanziamenti pubblici. L’ANAS, anche nel 2011, si è confermata la prima stazione appaltante d’Italia, con gare di appalto bandite per un importo di quasi 3,8 miliardi e aggiudicate per un importo di 1,3 miliardi. Nel corso dell’esercizio, l’ANAS ha avviato 30 cantieri per nuove costruzioni su tutto il territorio nazionale, con un investimento complessivo di circa 1,2 miliardi e ha ultimato 34 lavori per circa 900 milioni. Per la manutenzione straordinaria, sono stati avviati 352 interventi per un importo di circa 227 milioni. Tra i risultati della gestione, si segnalano le numerose iniziative adottate sotto il profilo organizzativo, che hanno innovato in profondità la struttura e le modalità di azione dell’Azienda e che hanno permesso di conseguire la Certificazione di qualità di tutte le attività dell’area tecnica, legale, finanziaria e dei propri sistemi informativi. Dal 2008, ANAS provvede anche alla redazione del bilancio di sostenibilità, in conformità alle linee guida richieste a livello internazionale dal G.R.I. Global Reporting Initiative. Anche al fine di prevenire e minimizzare gli impatti sull’ambiente derivanti dalla propria attività, dall’Ottobre 2011 ha avviato un progetto per implementare ed attuare un sistema di gestione ambientale e conseguire la Certificazione ai sensi della Norma ISO 14001 della Direzione Generale e di tutti gli Uffici Territoriali di ANAS. Il patrimonio stradale gestito dall’ANAS si è sviluppato per oltre 30.000 km, 5.779 dei quali sono delle autostrade in concessione. Attualmente, gestisce in modo diretto 24.829 km tra Strade Statali e autostrade. La nuova A3 è già una realtà con 247 km completamente ricostruiti, su una lunghezza di 443 km, e con lavori già terminati in Campania e prossimi al completamento anche in Basilicata. Nel complesso, sono state realizzate 121 nuove gallerie delle 180 previste e 400 nuovi viadotti dei 500, programmati alla fine dei lavori. Negli ultimi due anni, sono stati aperti ulteriori 46 km (12 nel 2010, 32 nel 2011 e 2 quest’anno) ai quali si aggiungeranno ulteriori 42 entro il prossimo Dicembre, per un totale di 289 km su 443. “Entro il 2013 - ha concluso l’Amministratore - completeremo tutti i lavori in corso”.

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Strade Sicilia: aggiudicate nove gare per un investimento di oltre 16,5 milioni Sono stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale gli esiti di nove Bandi di gara relativi ad interventi da eseguire in Sicilia, per un investimento complessivo pari a oltre 16,5 milioni. Sei riguardano interventi in provincia di Messina. In Sicilia, relativamente agli interventi manutentivi, dal 2006 ad oggi sono stati portati a termine lavori per 344 milioni, mentre gli interventi attivi o in fase di avvio ammontano a 126 milioni, per un totale di oltre 470 milioni. Per la S.S. 113 “Settentrionale Sicula” sono stati aggiudicati i lavori di manutenzione straordinaria per la messa in sicurezza delle pendici di monte e la posa di barriere paramassi in tratti saltuari compresi tra il km 80+700 e il km 101+000. Inoltre, sono stati aggiudicati i lavori di realizzazione dello svincolo tra la Statale, la barriera autostradale e l’Asse Viario di Milazzo. Entrambe le gare prevedevano un importo complessivo a base di appalto di quasi un milione di Euro ciascuno. Quest’ultimo intervento è ritenuto indispensabile per risolvere le criticità dell’importante crocevia costituito dallo svincolo di Milazzo e prevede la realizzazione di una serie di tre rotatorie che regolamenteranno il traffico tra lo svincolo autostradale e l’intersezione con l’asse viario. Altre due gare riguardano la S.S. 116 “Randazzo-Capo d’Orlando” relativamente ai lavori di ripristino sia del corpo stradale che delle pendici. Entrambi gli interventi prevedevano un importo complessivo a base d’appalto di quasi un milione ciascuno. Per la S.S. 120 “Dell’Etna e delle Madonie” sono stati aggiudicati i lavori di ripristino del corpo stradale in tratti saltuari tra il km 156+500

e il km 215+627. E’ risultata aggiudicataria dell’appalto, per un investimento complessivo di quasi un milione di Euro, l’Impresa Piano Strada srl di Marineo, in provincia di Palermo, che dovrà ultimare i lavori entro 210 giorni dalla consegna. L’ultima gara che riguarda la provincia di Messina è relativa ai lavori di manutenzione straordinaria per il ripristino del corpo stradale in frana in tratti saltuari della S.S. 289 “Di Cesarò”, tra il km 2+500 e il km 35+000. La gara prevedeva un importo complessivo a base di gara di oltre 900.000 Euro ed è risultata aggiudicataria l’Impresa D.S.P. Costruzioni Generali Srl di Barcellona Pozzo di Gotto che avrà 180 giorni dalla data di consegna per portare a termine l’intervento. E’ stato pubblicato l’esito del Bando di gara relativo ai lavori di completamento della viabilità tra la S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” e il porto di Mazara del Vallo, per un investimento complessivo di oltre nove milioni di Euro. Le lavorazioni dovranno essere portate a termine in 600 giorni da parte di COS, Consorzio Opere Speciali, con sede in Grigno, in provincia di Trento. Sono state aggiudicate due distinte gare relative ai lavori di manutenzione straordinaria per la stabilizzazione del corpo stradale in frana lungo l’itinerario Gela-Catania. I lavori sul tratto ricadente sulla Statale 417 “Di Caltagirone” sono stati aggiudicati all’Impresa Global Strade Srl, mentre quelli sul tratto della Statale 117bis all’Impresa Ital Proget Srl di Messina. Entrambi gli interventi, per un investimento complessivo totale di oltre 1,6 milioni, dovranno essere portati a termine in 300 giorni dalla data di consegna dei lavori.

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI

Lombardia: lo svincolo di Colombaro lungo la S.S. 45/bis “Gardesana Occidentale”

L’ANAS ha aperto al traffico lo svincolo di Colombaro lungo la S.S. 45/bis “Gardesana Occidentale”, nel comune di Salò (BS), nell’ambito dei lavori di ammodernamento in sede e collegamento con la ex S.S. 572 a Salò. “Il nuovo svincolo permetterà di innalzare notevolmente gli standard di sicurezza della viabilità bresciana, in quanto consentirà ai veicoli provenienti dal Trentino di accedere al comune di Salò evitando l’attraversamento della S.S. 45/bis in un tratto tortuoso. Lo svincolo di Colombaro ha una lunghezza totale di circa 250 m ed è costituito da un tratto in trincea di quasi 120 m, dalla galleria artificiale omonima di 90 m e da un tratto all’aperto che si innesta con Viale Landi, nell’ambito della viabilità comunale di Salò. Figura 3

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La rampa del nuovo svincolo si dirama a partire dal km 70+800 della S.S. 45/bis fino al collegamento con Viale Landi e permette di eliminare la preesistente svolta a sinistra d’incrocio tra le due viabilità. Il costo complessivo dell’opera è pari 4.400.000 Euro. “Con l’apertura al transito dello svincolo di Colombaro - ha affermato Ciucci - dopo l’adeguamento di quelli di Via del Pozzo e di Via delle Zette e la realizzazione della variante di Campoverde, si completa l’intero intervento di ammodernamento in sede e collegamento con la ex S.S. 572 a Salò (variante da Treponti a Tormini), interamente finanziato con fondi del bilancio dell’ANAS.

Toscana: la variante di Fucecchio, sulla ex S.S. 436 “Francesca” (FI) E’ data aperta al traffico la variante esterna all’abitato di Fucecchio, lungo la ex S.S. 436 “Francesca” (FI). L’opera consentirà un sensibile innalzamento degli standard qualitativi di sicurezza della viabilità locale, grazie soprattutto al nuovo ponte sul fiume Arno. La realizzazione di questa infrastruttura ha richiesto uno sforzo notevole a causa di varie difficoltà per alcune delle Imprese appaltatrici che si sono succedute. La variante, lunga 2 km, ha una sezione a due corsie, una per senso di marcia, di larghezza pari a 3,75 m ciascuna, oltre a due banchine da 1,5 m, per una larghezza complessiva pari a 10,5 m. Il tracciato inizia in corrispondenza dell’intersezione con la Strada Provinciale “Pisana”, dove è stata realizzata una rotatoria, e prosegue in attraversamento del fiume Arno per attestarsi sul vecchio tracciato della ex S.S. 436 con un’altra rotatoria in località San Pierino. Il ponte sul fiume Arno è lungo complessivamente 300 m ed è costituito da sette campate in acciaio e calcestruzzo.

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Strade Il tratto aperto al traffico ha comportato un investimento complessivo di 9,4 milioni. L’opera è stata cofinanziata dalla Regione Toscana per un importo di 720.000 Euro, dalla Provincia di Firenze per un importo di 180.000 Euro e dal Comune di Fucecchio per circa 360.000 Euro.

Toscana: aperta la variante di Certaldo (FI), sulla ex S.S. 429 “di Val d’Elsa” E’ stato dato traffico alla variante alla ex S.S. 429 “di Val d’Elsa”, in corrispondenza dell’abitato di Certaldo (FI). Alla cerimonia erano presenti il Sindaco di Certaldo, Andrea Campinoti, il Vice Presidente della Provincia di Siena, Alessandro Pinciani, il Presidente della Provincia di Firenze, Andrea Balducci, l’Assessore alle Infrastrutture per la Mobilità, Logistica, Viabilità e Trasporti della Regione Toscana Luca Ceccobao, e il Condirettore Generale Tecnico di ANAS, Ing. Gavino Coratza. La variante di Certaldo ha richiesto un investimento complessivo di circa 67 milioni di Euro e si sviluppa per 9,5 km totali. L’asta principale, oggetto dell’odierna apertura al traffico, ha una lunghezza di 5 km e comprende opere di notevole rilevanza tecnica, tra cui quattro viadotti per quasi 1,9 km complessivi e tre gallerie per 1,7 km. La sezione è a due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, oltre a due banchine laterali da 1,50 m, per una larghezza della piattaforma stradale pari a 10,5 m. Per connettere l’asta principale al vecchio tracciato è stata inoltre realizzata una viabilità secondaria di collegamento per uno sviluppo complessivo di circa 4,5 km, già aperta al traffico lo scorso novembre. La viabilità secondaria comprende una rotatoria di 75 m di diametro esterno e un viadotto di 730 m che consente di oltrepassare la linea ferroviaria e il fiume Elsa, superando il vincolo che ha caratterizzato in passato la viabilità della zona. La ex S.S. 429 “di Val d’Elsa” era stata ceduta alla Regione Toscana nel 2001, in attuazione delle Norme sul

Figura 4 - La variante di Certaldo, in provincia di Firenze

decentramento amministrativo che lasciavano a carico dell’ANAS il completamento dei lavori già appaltati. La variante sarà pertanto contestualmente ceduta alla Regione Toscana che affiderà la gestione della stessa alle province di Firenze e di Siena nonché ai comuni di Certaldo, Gambassi Terme e San Gimignano. Le opere d’arte maggiori sono le seguenti: viadotto Zona Artigianale: 440 m; viadotto Torrente Casciani: 280 m; viadotto Fondovalle Elsa: 880 m; viadotto Mulinaccio: 280 m; viadotto Fiume Elsa e FF.SS. (asse secondario): 730 m; galleria Colle di Marcignano: 810 m; galleria Colle Fogneto I: 415 m; galleria Colle Fogneto II: 470 m; cavalcavia Vignacce: 26 m.

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Manutenzione Stradale

Strade & Autostrade

Esperienza e know-how nei settori dell’anticorrosione e della segnaletica stradale per la messa in opera di un sistema di compartimentazione dell’area di lavoro senza pericoli

SABBIATURE

E VERNICIATURE SOTTO TRAFFICO

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Claudio Casotti*

Le esigenze di manutenzione ordinaria e straordinaria e la necessità di recare minore disagio possibile al traffico veicolare impongono la continua ricerca e messa a punto di accorgimenti e l’utilizzo di tecnologie atte a garantire - nella massima sicurezza per utenti della strada ed operatori - continuità di lavorazione e basso impatto sul traffico.

La sabbiatura dei manufatti in acciaio Lo stato di fatto di molti cavalcavia in acciaio sulle strade italiane è, in alcuni casi, davvero preoccupante: vi Figura 1 - Un cavalcavia in fase di lavorazione sono numerosi manufatti che necessitano di manutenzione ordinaria prima di raggiungere stadi avanzati di corrosione. Le Figure 2 e 3 mostrano la situazione di alcuni cavalcavia sulle noNelle zone maggiormente sensibili (crociere e giunti) o dove vi sono stre autostrade, evidenziando l’avanzato stadio di corrosione in alcuperdite d’acqua puntuali e localizzate, la ruggine “alimentata” dall’uni punti della struttura: un corretto ciclo di manutenzione allunghemidità presente nell’aria aggredisce lo spessore del ferro, procuranrebbe la vita utile della struttura di circa 20-25 anni, durante i quali done una sensibile diminuzione o addirittura dei microfori nella lamiera non sarebbe necessario alcun ulteriore intervento manutentivo. d’acciaio, rendendo poi necessari adeguati interventi strutturali, con Da oltre 40 anni attiva nel settore dell’anticorrosione, la Seven Serviconseguenti oneri sia in termini economici, sia di disagio al traffico. ce Srl di Napoli è specializzata nella sabbiatura e nella verniciatura di

Figura 2 - Lo stato di degrado su un cavalcavia

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Manutenzione Stradale cavalcavia autostradali in acciaio, eseguendo i lavori “sotto traffico”. Combinando le esperienze e il know-how acquisiti negli anni nei settori dell’anticorrosione e della segnaletica stradale, la Società ha ideato e messo in opera un sistema di compartimentazione dell’area di lavoro tale da non creare pericoli al flusso veicolare. I lavori di questo tipo, infatti, si svolgono in riduzione di corsia con evidente pericolo di imbrattamento per veicoli e mezzi pesanti in transito. Risulta pertanto necessario proteggere il traffico dagli abrasivi utilizzati per la sabbiatura dei manufatti, nonché dallo spolvero delle vernici epossidiche e/o poliuretaniche utilizzate per la verniciatura. “Le operazioni, che vengono solitamente svolte durante la notte, sono particolarmente onerose, dati i tempi di posa della segnaletica di cantiere, di compartimentazione dell’area di lavoro, di copertura della sede stradale, di rimozione finale degli abrasivi dalla carreggiata, dei teli di copertura e della segnaletica installata. Nei tratti ad intenso flusso veicolare si arriva ad avere a disposizione solo quattro ore di lavoro effettivo che, per risultare efficace e produttivo, deve essere perfettamente organizzato”. L’unità operativa-tipo della Seven Service è composta da: sei operai altamente specializzati e formati per i lavori di posa, di rimozione della segnaletica, di sabbiatura e di verniciatura; due mezzi adibiti alla posa e alla rimozione della segnaletica stradale, muniti di Fig. 401 CdS a LED; un autocarro da 260 q attrezzato con compressore da 12.000 l, gruppo airless, gruppo di sabbiatura, gruppo elettrogeno e torre faro di cantiere per l’illuminazione della zona di lavoro;

Preparazione superficiale Sabbiatura Sa 2,5 - ISO 8501-1 Primer Epossidico alluminato Intermedio Epossiamminocicloalifatico Finitura Acril poliretanica alifatica Le caratteristiche del ciclo di verniciatura

un cestello o piattaforma tipo scissor per esecuzione dei lavori in altezza. Le Figure 3 e 4 mostrano in dettaglio il metodo di compartimentazione dell’area di lavoro, mediante l’utilizzo di speciali teli antivento (in modo da non creare pericoli derivanti dal transito di mezzi pesanti) montati sulle strutture in acciaio. I teli vanno montati una volta terminate le operazioni di posa della segnaletica e rimossi entro le prime ore della mattina per garantire la viabilità della sede stradale. Lo stesso vale per i teli di protezione della carreggiata per evitare l’imbrattamento della sede stradale e il deposito degli abrasivi utilizzati, che vanno raccolti e portati presso centri autorizzati per lo smaltimento. L’ultimo appalto acquisito dalla Società, in Associazione Temporanea con altre Aziende specializzate nei lavori descritti, è per la società MilanoSerravalle-MilanoTangenziali SpA. Per garantire l’esecuzione delle lavorazioni nel rispetto dei tempi contrattuali è stata messa in campo una forza lavoro di nove squadre operative, l’impiego di circa quaranta operai, tre tecnici di cantiere, sei mezzi per la posa e rimozione della segnaletica stradale, nove mezzi operativi con attrezzature speciali per la sabbiatura e nove autocarri-cestello o piattaforme elevatrici, oltre a una decina di mezzi di cantiere per il trasporto di attrezzature varie.

Conclusioni Le innovazioni tecnologiche e la ricerca di soluzioni all’avanguardia rappresentano da sempre le linee guida della Società ed hanno garantito negli anni la continuità aziendale. I lavori descritti sono la prova concreta di questa filosofia e vanno a completare e perfezionare l’esperienza della Seven Service nel settore dell’anticorrosione. Figure 3 e 4 - La compartimentazione dell’area di lavoro

* Ingegnere e Direttore Tecnico della Seven Service Srl

Figura 5

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Manutenzione Stradale

Pavimentazioni & Manti

La trascuratezza alla necessaria manutenzione di un’opera infrastrutturale e la conseguente perdita di valore del nostro patrimonio viario

DIFENDIAMO IL NOSTRO PATRIMONIO STRADALE

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Carlo Giavarini* Figura 1

Le nostre strade sono un patrimonio dal valore altissimo, ma nessuno vuole rendersene conto. SITEB ha stimato tale valore, con riferimento sia all’intera infrastruttura stradale sia al “pacchetto” della sovrastruttura: le cifre che emergono sono di tutto rispetto e superano i 1.000 miliardi di Euro per la sola sovrastruttura, diventando molto maggiori se si considera tutta la infrastruttura viaria. Solo interventi programmati e monitorati possono fermare il degrado, già in stato avanzato, di questo patrimonio. a rete stradale di un Paese esteso come l’Italia costituisce un patrimonio a cui nessuno pensa in termini di valore economico. Trascurandolo - cioè non provvedendo alla necessaria manutenzione - se ne perde il valore anno dopo anno, fino ad arrivare al punto in cui il ripristino non è più possibile e la perdita è definitiva. E’ quello che sta succedendo in Italia, senza che chi ci governa (e ci ha governato negli ultimi decenni) se ne renda minimamente conto. L’Italia è stata la prima a dotarsi di moderne autostrade e delle conoscenze, nonché di impianti e macchine, per farle. Poi si è fermata e, anzi, ha cominciato ad arretrare fino ad arrivare alla preoccupante situazione attuale. Mentre tutti gli altri Paesi europei sviluppavano moderne infrastrutture stradali, nel nostro Paese la rete autostradale è aumentata di soli 187 km in 14 anni, pari a 13 km/anno, (1993-2007). Negli ultimi anni, ad esempio, la Turchia ha costruito strade al ritmo di circa 300 km l’anno. Le condizioni della restante rete sono insoddisfacenti e tali da non garantire i minimi requisiti di sicurezza. La somma degli incidenti stradali si traduce in circa 170.000 ricoveri ospedalieri l’anno e in oltre 600.000 richieste di pronto soccorso. Considerando le invalidità, le giornate di lavoro perse, i ricoveri ecc. il costo economico complessivo è stato valutato essere di circa 40 miliardi di Euro l’anno. A ciò si aggiungono gli oneri per i contenziosi con le Amministrazioni responsabili.

L

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L’estensione della rete stradale Italiana La stima della esatta estensione della rete stradale italiana è sempre stata difficile, anche per diverse classificazioni che sono state adottate nel corso degli anni. A parte le Autostrade, possiamo suddividere la rete primaria in Strade Statali (oggi dette anche strade di interesse nazionale), Strade Regionali e Strade Provinciali. Ad esse vanno però aggiunte le Strade Comunali extraurbane e urbane, nonché le Vicinali. La Tabella 1 riporta la situazione al 2007, con riferimento ai dati attualmente disponibili. La superficie fa riferimento a larghezze medie stimate per i vari tipi di strade. Le strade vicinali, di difficile stima, sono spesso private o non asfaltate e possono essere considerate a parte, insieme alle strade urbane interne a città e paesi.

Il valore della sovrastruttura e della strada I costi al metro quadro riportati nella tabella sono indicativi e cautelativi; essi riguardano solo il “pacchetto” della sovrastruttura, costituito normalmente dagli strati indicati in Figura 2 per una tipica sovrastruttura autostradale e stradale (per esempio una strada provinciale). In essi è incluso il costo del “nero”, ovvero degli strati di conglomerato bituminoso, variabile da circa 1,2 (strato di base) a 1,8 Euro/m2 (strato superficiale di usura), per centimetro di spessore. Sono esclusi tutti i costi accessori di progetto e sistemazione del rilevato.

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Manutenzione Stradale Rete anno 2007

Autostrade (km) anno 2007

Strade Statali (km) anno 2007

Strade Regionali (km) anno 2007

Strade Provinciali (km) anno 2007

Strade Comunali urbane (km) anno 2002

Strade Comunali Strade Vicinali extraurbane (km) (km) anno 2002 anno 2002

Piemonte

817

740

1.454

12.496

15.103

24.243

13.862

Valle D'Aosta

114

153

500

0

930

1.299

584

Lombardia

576

988

2.841

10547

26.510

20.280

11.551

Liguria

375

135

903

3.889

5.287

7.630

6.246

Friuli Venezia Giulia

210

191

n.d.

2.209

4.304

5.377

4.092

Trentino Alto Adige

211

0

2.188

2.300

4.221

9.870

2.892

Veneto

485

808

2.878

6.820

14.041

20.166

8.370

Emilia Romagna

568

1.225

2.856

8.917

11.839

24.365

13.140

Toscana

424

967

2.576

9.857

9.609

17.896

18.199

Umbria

59

560

983

3.551

2.257

7.301

10.963

Marche

168

511

93

5.812

5.161

10.930

6.901

Lazio

470

547

3.536

6.854

7.182

22.665

12.511

Abruzzo

352

1.037

1.195

5.440

5.521

16.102

8.081

Molise

36

571

347

2.360

1.549

5.350

3.736

Campania

442

1.359

4.226

5.725

10.924

19.119

11.696

Calabria

295

1.424

340

7.721

9.522

22.257

10.909

Puglia

313

1.570

745

9.438

11.876

25.490

8.562

Basilicata

29

1.039

3.441

1.413

3.250

10.819

5.942

Sicilia

644

2.396

4.521

10.312

14.468

23.675

11.201

Sardegna

zero km

3.070

2.148

3.231

7.925

17.315

15.217

Lunghezza (km)

6.588

19.291

37.771

118.892

171.479

312.149

184.655

Larghezza media (m)

30

18

18

12

9

9

4

Superficie totale

(m2)

197.640.000

347.238.000

679.878.000

1.426.704.000

1.543.311.000

2.809.341.000

738.620.000

Costo [Euro/m2]

350

250

250

180

150

150

50

Costo (Euro)

69.174.000.000

86.809.500.000

169.969.500.000

Totale escluse vicinali e comunali (Euro)

256.806.720.000

231.496.650.000 421.401.150.000

36.931.000.000

1.004.160.870.000 Euro

Tabella 1 - La situazione al 2007, con riferimento ai dati attualmente disponibili

La cifra media stimata per la sovrastruttura varia da 1,0 a 1,6 milioni di Euro/km, per un totale di circa 600-700 miliardi, se si escludono le strade vicinali e urbane, mentre supera i 1.000 miliardi includendole. Questo però non è il costo globale o il valore della rete stradale.

Per costruire una strada, infatti, occorrono anche interventi strutturali (ponti, viadotti, ecc.), sbancamenti , espropri e compensazioni varie, sottoservizi, progetti, ecc.. Il valore è molto variabile e può essere desunto da quanto speso per fare le (poche) nuove strade. Il costo della E-45 è oscillato tra 14 e 35 milioni/km; per la Sassari-Olbia si spenderanno circa 10 milioni/km, solo per la costruzione. Si può desumere che un costo di dieci milioni al km sia mediamente attendibile per la rete stradale asfaltata ed extraurbana, escludendo le strade urbane, le vicinali e le strade secondarie, e cioè riferendosi a circa 495.000 km. In totale, il valore delle nostre strade principali può essere stimato poco al di sotto di 5.000 miliardi. Tanto vale l’attuale patrimonio stradale italiano (escluse le strade cittadine e secondarie, pur molto estese) se mantenuto nello stato ottimale. Figura 2 - La sezione tipo della sovrastruttura stradale per autostrade e per altre strade

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Manutenzione Stradale La manutenzione del patrimonio stradale Gli economisti dovrebbero applicare il loro sapere e la loro esperienza non solo sulla finanza e sui relativi investimenti, ma anche sui vantaggi economici della conservazione di tutti i capitali dello Stato che governano. Le strade sono uno di questi. In Figura 3 è riportato un grafico indicativo, noto agli addetti ai lavori, che si riferisce allo stato di una pavimentazione e alla sua evoluzione nel tempo. Se non si fa manutenzione, la pavimentazione degrada fino a dover essere rifatta completamente dopo dieci-quindici anni, senza contare che dopo cinque-dieci anni essa può diventare pericolosa e poco confortevole. Se si interviene invece periodicamente con una manutenzione “leggera”, ripetuta periodicamente, si mantiene l’efficienza della struttura e si allunga la vita della pavimentazione, con costi decisamente ridotti. Figura 5

Figura 3 - L’indice dello stato della pavimentazione

In effetti, una stima approssimativa fatta da SITEB, sulla scorta delle indicazioni arrivate da vari operatori, è abbastanza preoccupante, come riportato nella Tabella 2, in cui il valore 100 viene dato al massimo degrado (strada da rifare completamente). Per il momento l’indagine non ha interessato il Sud e le Isole e ha preso in considerazione le strade extraurbane principali. Tra gli interventi immediati e low cost possiamo citare la sigillatura delle eventuali fessure o di-

Figura 4

20

scontinuità, che permette di guadagnare tempo prima della fresatura e rifacimento del “tappetino” di usura superficiale; quest’ultimo va periodicamente rifatto, così da permettere di intervenire sulla intera struttura (il pacchetto) ogni 20 anni o dopo. Questo, naturalmente se la strada (sottofondo e sovrastruttura) è stata ben progettata e correttamente messa in gara. In assenza di un piano di intervento programmato, dopo un certo periodo si deve intervenire praticamente ogni anno per tamponare le emergenze (caso emblematico: le buche), spendendo così le risorse senza risolvere il problema, che puntualmente si ripresenterà l’anno dopo. E’ questo il caso dell’Italia, chiaramente evidenziato dal drammatico calo di consumo del conglomerato bituminoso negli ultimi anni: il conglomerato serve essenzialmente per i lavori di manutenzione ed è quindi un indice della ridotta attività di tutela del nostro patrimonio viario. Un intervento correttamente programmato e monitorato permetterebbe di mantenere il valore del patrimonio, favorendo la sicurezza degli utenti della strada; esso inoltre costa meno ed evita anche le spese legali a carico delle Amministrazioni. * Presidente SITEB, Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Area

Peso del degrado

Tipo di degrado

Nord-Ovest

60

Il tipo di degrado è in prevalenza di carattere superficiale, con perdita di funzionalità (aderenza, planarità)

Nord-Est

50

Il tipo di degrado è in prevalenza di carattere superficiale, con perdita di funzionalità (aderenza, planarità)

Centro

70

Il tipo di degrado è spesso causato da collasso degli strati di base e sottobase. Necessarie bonifiche profonde

Tabella 2 - La situazione del degrado delle pavimentazioni delle strade del Nord-Centro Italia (strade extraurbane principali). Fatto 100 il massimo degrado: - area Nord-Ovest: Lombardia, Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria - area Nord-Est: Veneto, Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia - area Centro: Emilia Romagna, Toscana, Marche, Umbria, Lazio

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Manutenzione Stradale

Pavimentazioni & Manti

Gestire il patrimonio stradale nella crisi economica significa gestirlo meglio, con più economia reale e più risultati. Per l’economia delle Amministrazioni ma anche per quella di Imprese e cittadini. Perché l’economia vera è una sola

STRADE

NELLA CRISI: PASSARE DALLA SPESA ALL’INVESTIMENTO, DALLO SPRECO AL RISULTATO Ufficio Stampa Anonima Bitumi SpA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

La crisi finanziaria ha intaccato l’economia reale. Anche le strade. Il settore delle costruzioni e delle manutenzioni stradali vede a rischio lavoro e sopravvivenza e la Pubblica Amministrazione - ad ogni livello di governo - mette a rischio la vita delle strade che, ormai prive di manutenzione e adeguamenti, rischiano il collasso strutturale.

Figura 1 - Ma quanta acqua passa di qua? Una crepa così distrugge la strada, che poi va ricostruita dal sottofondo con costi decisamente superiori

l problema della manutenzione e degli adeguamenti stradali è grave e riguarda tutti, non il solo settore, perché le strade insicure mettono a rischio l’incolumità di ognuno e perché senza strade non c’è né economia né Stato. Un disastro ormai fin troppo annunciato che si potrà evitare solo con nuove consapevolezze e scelte. In primis, comprendendo che se le strade sono un interesse primario della Nazione, qualche attenzione dovrebbero avere anche le Imprese della filiera che costruiscono e mantengono le strade efficienti, e non farle morire di mancati pagamenti. Inoltre, il problema non è solo nella crisi economica ma probabilmente anche nella già scarsa economicità ed efficacia delle prassi gestionali e manutentive a tutt’oggi più diffuse, troppo legate a poche tecniche e forse proprio le più costose.

I

Qualche dato utile

Figura 2 - L’esecuzione di un trattamento superficiale con macchina spanditrice combinata progettata, realizzata ed offerta da Bitem. Il trattamento così eseguito accelera i tempi di cantiere e, volendo, è immediatamente percorribile, riducendo i disagi per i residenti

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Cominciamo con l’osservare che, in 30 anni, più o meno dal 1979 al 2008: la rete stradale italiana è incrementata del 20%, i veicoli del 100%, mentre il carico reale sulla rete aumenta del 500%; restano invece pressoché invariati gli standard tecnici, ma quello stesso manto di asfalto che, a fine anni Settanta, poteva durare 20 anni, oggi, con un carico quintuplicato, non arriva a quattro anni; il costo del bitume a quintale è nel frattempo passato da 1 a 54 Euro, quindi è cresciuto del 5.400% (e del 100%, solo negli ultimi tre

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Manutenzione Stradale una strada di campagna (senza fondazione) o una strada di collina (soggetta a movimenti) come si trattasse di fare autostrade ovunque e sempre. Non è così, non esiste una panacea per qualsiasi strada, esigenza, ambiente, clima, tipo di traffico e di utilizzo. Come dimostrano qualità, sicurezza e costi delle strade in molti Paesi europei, in particolare quelli che hanno gestioni del patrimonio stradale più precise e differenziate della nostra e che, tra l’altro, impiegano di più e meglio il bitume nella sua forma più flessibile, efficace e specializzata: quella fredda delle emulsioni bituminose, anche per proteggere e valorizzare di più nel tempo il conglomerato stesso. In un momento economico/sociale come questo è quindi più che mai necessario ed indifferibile un cambio di mentalità, una forte svolta culturale dalla spesa all’investimento. Dobbiamo quindi diversificare e pianificare di più e meglio la gestione di questo patrimonio pubblico, di cui enorme è il valore - calcolato oggi in 1.272,6 miliardi di Euro (fonte SITEB - si veda articolo a pag. 18) - ed irreparabile sarebbe perciò il danno se, per cattiva gestione, esso dovesse collassare.

Indispensabile riqualificazione. Ma con quali risorse?

Figura 3 - Un’auto in transito su un tratto lavorato da una macchina spanditrice combinata

anni); la P.A. finge di non saperlo e continua prevalentemente a comperare e far stendere, sempre con gare al massimo ribasso, conglomerati che di “bituminoso” hanno di certo il nome ma ormai difficilmente prezzo e qualità e che comunque costano pur richiedendo altre stese e costi a intervalli sempre più brevi; osserviamo poi, tra l’altro, che la prima causa di invecchiamento funzionale dell’oggi costosissimo bitume (cristallizzazione) è proprio il calore, e che nel conglomerato caldo il suo massimo invecchiamento avviene quindi già al momento della produzione (fonte: Corsi SITEB). Esistono ovviamente altre tecniche di impiego del bitume per realizzare conglomerati e manti stradali, ma a tutt’oggi, proprio la tecnica “calda” resta di gran lunga quella più diffusa in Italia. Ne è prova lo stesso SITEB, che nel suo “Dossier sul valore delle strade” valuta il calo di investimento sulle strade direttamente in tonnellate di conglomerato prodotto - sceso dai 44 del 2006 ai 27 milioni delle proiezioni 2012 - proprio come se “conglomerato caldo” fosse sinonimo anche di “manutenzione”.

Le nostre strade, che abbiamo visto non certo cresciute quanto il traffico e i suoi carichi, oggi necessitano spesso di riqualificazione. Ogni Comune e Frazione ha oggi nuove zone artigianali/industriali alle quali giungono mezzi pesanti. Ciò richiede fondi stradali adeguati e, ove questi non lo siano, l’adeguamento delle portanze con riqualificazioni importanti e dai costi elevati, inevitabili, indifferibili. O troviamo le risorse per questo tipo di investimenti oggi, o dovremo trovarle fra breve per il rifacimento totale di queste strade, con costi ancor più insopportabili. Come fare, quindi, con minori risorse? Diversificare le tecniche manutentive ed i relativi costi, riducendoli, è l’unica via che consente di realizzare qualità e insieme di recuperare le risorse necessarie agli investimenti, e soprattutto è l’unica soluzione praticabile oggi, con i budget delle Amministrazioni sempre più ristretti.

Le panacee non esistono. Ma le sinergie sì Forse proprio questo è il nostro problema: la convinzione tutta italiana che tutto, anche la manutenzione, si faccia con il conglomerato e che questo sia sempre “la soluzione” migliore, anche quando si tratti di pavimentare

Figure 4A, 4B, 4C e 4D

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Manutenzione Stradale Manutenzione: farla per risparmiare, è un investimento Sulle strade secondarie (per volumi di traffico e velocità di percorrenza) provinciali e comunali, ad esempio, manutenzioni con trattamenti superficiali a base di emulsione bituminosa consentono una sicura impermeabilizzazione e ne prolungano di anni l’efficienza anche in termini di aderenza e sicurezza. E questo a costi di gran lunga inferiori alla ricopertura con tappeti d’usura e con necessità di re-intervento dilazionate nel tempo (fino ad oltre 20 anni, documentati anche su strade statali, come dimostrano le immagini e riferimenti a corredo) e quasi sempre solo parziali. Così si può risparmiare ove possibile ed investire dove necessario! Ma, soprattutto, con tali interventi si ottengono risparmi subito sulle spese di oggi e anche su quelle di domani, grazie a risultati più duraturi che procrastinano ulteriori necessità di spesa. Una strada le cui fessurazioni siano state sigillate oggi con un trattamento superficiale, inoltre, non solo rimanda di anni ulteriori manutenzioni ma, quando fra otto o dieci sarà ricoperta da un tappeto di usura, offrirà a questo una base solida, impermeabile e priva di infiltrazioni e beneficerà, di fatto, ancora di una s.a.m.i. che ne protrarrà ulteriormente la vita utile.

I trattamenti superficiali con emulsioni non sono di per sé una innovazione, lo è l’estrema facilità, precisione e rapidità di trattamento permessa oggi dalle nuove macchine spanditrici combinate, che ottimizzano i consumi di materiali, riducono enormemente i tempi di intervento, consentono riaperture al traffico pressoché immediate e, grazie anche alle spazzatrici aspiranti, eliminano quello che una volta era il più grave inconveniente di questo trattamento: quel “rifiuto di graniglia” che nei primi giorni poteva ridurre l’aderenza e costituire un possibile fattore di rischio. Va oltretutto sottolineato che la graniglia mobile è comunque un pericolo visibile e presegnalato, mentre le strade viscide e prive di rugosità superficiale, o comunque dissestate e insicure, causano sicuramente più incidenti, ferimenti e decessi. Ricordiamoci che il costo complessivo “monetizzabile” degli incidenti stradali sulla nostra rete ammonterebbe oggi - sempre secondo il “Dossier” SITEB - a circa 40 miliardi di Euro/anno. Nessuno può comunque valutare pienamente e con certezza in quanto si possa quantificare il risparmio ottenibile con una corretta gestione del patrimonio stradale. Ma di certo i mancati interventi manutentivi odierni rappresentano un costo enorme, anche solo in termini di danni e depauperamento del nostro patrimonio collettivo di strade. Il più delle volte, poi, lo spreco è dovuto a cattiva informazione e scarsa

5A

5B

Figure 5A e 5B - Un esempio di monostrati con emulsione a 65% e inerte calcareo in provincia di Modena (zona di Finale Emilia, oggi terremotata) realizzati tra il 1990 e il 1995 e mai più ritoccati: manutenzioni che funzionano, resistono e fanno risparmiare (5A); un particolare (5B)

6A

6B

Figure 6A e 6B - Le condizioni della strada, come risultava nel 2010, a seguito dell’intervento del 1989 sulla S.S. 9 “Via Emilia” (fra Diegaro e Capocolle). Scopo dell’intervento è stata la messa in sicurezza delle curve: il trattamento superficiale è stato realizzato con emulsione elastomerizzata e inerte baslatico. Negli stessi anni i tratti precedenti e successivi sono stati riasfaltati probabilmente quattro o cinque volte

7A

7B

Figure 7A e 7B - La strada in due foto scattate nel 2010, a Castiglione Savio di Ravenna sulla S.P. 51, mantenuta con rappezzature sistematiche dal 1990 circa fino al 2005, quando è stata ricoperta con uno strato di slurry seal, quindi con ridottissimi costi nel tempo

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Manutenzione Stradale conoscenza, non a cattiva volontà, e spesso le manutenzioni non vengono realizzate proprio perché si pensa a tipologie di intervento costose (e non sempre efficaci), ritenendo così di non potersele più permettere con il budget disponibile. Quando invece ciò che conta davvero è garantire impermeabilizzazione alla strada. Con poche migliaia di euro l’anno è possibile migliorare enormemente la qualità di gestione del patrimonio stradale, e in una sola giornata lavorativa si possono realizzare 4.000 m2 di rappezzi/monostrato a costi di un terzo rispetto alla rappezzatura con conglomerati a caldo, per altro spesso inadeguati per spessore e temperatura di posa, e quindi di limitata durata effettiva.

Cambiare idea e farlo presto Possiamo quindi di certo affermare che il patto di stabilità blocca investimenti oggi quanto mai necessari e potenzialmente produttivi, ma non per questo possiamo fermarci e permettere che il nostro patrimonio stradale vada in malora. In attesa che le risorse si sblocchino, possiamo e dobbiamo dare ad ogni nostro intervento sulle strade la qualità ed il valore di un investimento e smetterla, invece, con i costi ripetuti. Dobbiamo analizzare realtà ed evoluzione delle cose, per fare scelte più consapevoli subito, finché siamo in tempo. E dovremo farlo tutti. Le P.A. per avviare un circolo virtuoso in cui si spenda meno e si investa di più, fermando subito quello vizioso che proprio loro hanno innescato comperando prezzi invece che risultati. E le Imprese per offrire più tecniche, più efficienza e più competitività reale, quella che si misura sui risultati e paga la qualità, riconoscendole il giusto prezzo. E sarà indispensabile farlo subito, finché ancora si può.

Altri impieghi delle emulsioni: il bitume a freddo Ci siamo per ora limitati a considerare i più semplici trattamenti superficiali realizzabili a freddo con emulsioni bituminose semplici o da bitume modificato, indicandoli soprattutto per strade che abbiamo definito “secondarie”. Ma sarà bene ricordare altri notevoli contributi che i derivati “freddi” del bitume, le emulsioni, possono offrire alle strade italiane e alla loro sostenibilità economica e ambientale. Strade assai meno secondarie e sicuramente più trafficate - come lo può ad esempio essere la Superstrada Firenze-Pisa-Livorno - hanno ottenuto più resistenza e offerto a lungo aderenze notevolmente migliorate, grazie a pochi millimetri di microtappeto superficiale Slurry Seal. Anche la necessità di valorizzare il territorio favorendone la fruibilità turistica senza eccessi di impatto trova nei trattamenti con emulsioni, sia superficiali sia in quelli ecologici ad impregnazione per strade bianche, soluzioni meglio integrabili nell’ambiente e più sostenibili. Infine, il conglomerato - che, pur non essendo l’unica, realizzato a caldo con i sistemi tradizionali resta sicuramente una delle tecniche basilari e indispensabili per fare strada oggi - ha visto sempre più spesso le emulsioni entrare nella sua produzione per realizzare varianti “meno calde” di conglomerato, come quello a freddo o quello definito “semicaliente”. Il riciclaggio a freddo permette interventi di riqualificazione con la produzione di conglomerato, impiegando lo stesso fresato ottenuto dal manto stradale preesistente. Realizzata direttamente in sito con emulsioni bituminose, questa tecnica permette di recuperare anche parte del bitume contenuto nel precedente conglomerato e soprattutto senza emissioni, costi e danni alla rete circostante connessi ai pesanti mezzi d’opera per il trasporto di materiali e di conglomerato. Il semicaliente è, invece, un’innovativa tecnica di produzione di conglomerato che, impiegando bitume emulsionato non stressato da alte temperature, garantisce costi minori e resistenze migliorate.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Valle d’Aosta: Isabelle è uscita dal tunnel Il 6 Giugno 2012 il Consorzio Condotte Cossi ha completato lo scavo con la TBM Isabelle, doppio scudata e con 4,30 m di diametro, della galleria di servizio e sicurezza del Gran San Bernardo. La galleria, lunga circa 5.760 m, interamente rivestita in conci prefabbricati, è stata completata in 18 mesi. Lo scavo ha interessato formazioni di natura e caratteristiche molto diverse: nella prima tratta di oltre 5.000 m sono stati attraversati gneiss di elevata resistenza e con notevole presenza di quarzo e altri materiali altamente abrasivi che hanno messo a dura prova la TBM e hanno richiesto un intervento straordinario di ripristino in galleria degli elementi antiusura della testa. Nella tratta finale si sono invece incontrati scisti grafitici tettonizzati caratterizzati da elevati valori di squeezing che hanno richiesto l’impiego, sperimentato per la prima volta industrialmente con successo, di malte speciali “collassabili” per consentire la deformazione dell’ammasso in presenza del rivestimento rigido in conci prefabbricati. Infine, la presenza di una zona di scisti grafitici con elevato grado di tettonizzazione ha provocato il temporaneo blocco della TBM che è stato risolto mediante lo scavo in tradizionale di due cunicoli laterali per liberare gli scudi della macchina che si erano bloccati. Nell’ultimo tratto la TBM è avanzata in modalità monoscudo dimostrando una buona adattabilità del sistema di scavo a condizioni di terreno difficili caratterizzate da una forte disomogeneità e instabilità delle pareti di scavo. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 24/12.

Toscana: il passante AV di Firenze Nel 2007 l’appalto per il passante AV e per la nuova stazione di Firenze era stato affidato ad un unico Contraente Generale, la Società Nodavia (Società di progetto formata dall’ATI costituita da Coopsette, capogruppo mandataria, e da Ergon Engineering and Contracting Consorzio Stabile Scarl, Mandante) per un totale di 709 milioni di Euro,

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Figura 1 - La TBM Isabelle termina lo scavo

compresa la nuova stazione AV. A Maggio 2012 è stato ultimato l’assemblaggio della TBM EPB Monnalisa che, a partire da Settembre 2012, scaverà le gallerie naturali del Passante AV a Firenze, sulla linea ferroviaria Milano-Napoli. Il passante AV prevede la costruzione di una coppia di nuovi binari che si svilupperanno in galleria nel tratto urbano compreso tra le attuali stazioni ferroviarie di Firenze Campo di Marte e di Firenze Rifredi, lungo il quale è anche prevista in posizione baricentrica la nuova stazione AV in sotterraneo. Queste gallerie naturali si estenderanno con continuità per circa 5 km, tra l’imbocco di Campo di Marte (Sud) e quello di Rifredi (Nord), interrotte dalla nuova stazione AV posta a circa 3 km dall’imbocco Sud. Il sistema delle gallerie naturali di linea è costituito da due gallerie a semplice binario che corrono affiancate dagli imbocchi alla stazione. Ciascuna galleria in corrispondenza degli ingressi/uscite della nuova stazione AV presenta una sezione più larga per contenere il binario di corsa oltre al binario di precedenza con la relativa comunicazione e tronchino di sicurezza. Le gallerie a doppio binario di ingresso/uscita della stazione, denominate “di precedenza”, sono lunghe circa 60 m, realizzate, nel tratto a Nord, tra la stazione e pozzo costruttivo Nord, a Sud tra stazione AV e, mantenendo la denominazione della precedente fase progettuale, la galleria costruttiva Sud che costituisce nell’esercizio dell’infrastruttura un collegamento trasversale tra le gallerie con funzioni tecnologiche.

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Gallerie Calabria: abbattuto il diaframma della galleria Trigoni sulla S.S. 106

Figura 2 - La TBM Monnalisa

Completano il sistema delle opere in sotterraneo attinenti le gallerie naturali, i cunicoli di collegamento per la sicurezza dei passeggeri tra le due gallerie a semplice binario (by-pass), i pozzi di ventilazione e il pozzo di aggottamento. Procedendo da Sud verso Nord la configurazione finale delle gallerie naturali si presenta come segue (le progressive sono riferite al binario pari): due gallerie affiancate a semplice binario, con sezione circolare, diametro interno 8,3 m e diametro esterno 9,40 m, dalla pk 1+317,76 (imbocco Sud) alla pk 4+252,00 (inizio galleria di precedenza tratto Sud); due gallerie di sezione policentrica a doppio binario dalla pk 4+252,00 (inizio galleria di precedenza tratto Sud) alla pk 4+323,64 (inizio banchina e camerone stazione AV); due gallerie di sezione policentrica a doppio binario dalla pk 4+776,44 (fine banchina e camerone stazione AV) alla pk 4+838,71 (inizio pozzo costruttivo e di ventilazione Nord); due gallerie affiancate a semplice binario, con sezione circolare, diametro interno 8,3 m e diametro esterno 9,40 m, dalla pk 4+850,91 (fine pozzo costruttivo e di ventilazione Nord) alla pk 6+891,20 (imbocco Nord). Il rivestimento definitivo è in conci prefabbricati in c.a. spessi 40 cm e impermeabili, formanti anelli universali (sei conci + chiave), di lunghezza media pari a 1,50 m. Le gallerie a semplice binario sono collegate, ad intervalli variabili tra 410 m e 490 m, da bypass di sicurezza per l’evacuazione dei passeggeri in caso di incidente (lunghezza 10 m, larghezza 2,40 m, altezza 3,50 m). Per l’esercizio e la sicurezza delle gallerie sono inoltre previsti: una camera di sconnessione dei fumi Nord tra le gallerie e la stazione AV e di alloggiamento impianti tecnologici (pk 4+838,71, pk 4+850,91), denominata Pozzo costruttivo e di ventilazione Nord, costituita da un camerone interrato (al finito 40x15 m in pianta, profondità 25 m) utilizzato in fase esecutiva per lo scavo delle gallerie a doppio binario lato Nord e per la traslazione delle frese in ripartenza; un pozzo di sconnessione dei fumi Sud tra le gallerie e la stazione AV posto in corrispondenza delle gallerie a doppio binario Sud alla pk 4+316,84 (pozzo a sezione circolare con diametro pari a 3,60 m); un pozzo di accumulo acque di infiltrazione delle gallerie munito di pompe di aggottamento alla pk 3+140,14 (al finito 4,60x2,10 m in pianta, profondità 45 m); Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 24/12.

L’11 Maggio 2012, durante una visita tecnica dell’Agi (Associazione Geotecnica Italiana) sui cantieri della S.S. 106 Jonica, alla presenza degli studenti di un Master della Sapienza in Progettazione Geotecnica guidati dal Prof. Miliziano, è stato abbattuto il diaframma della carreggiata Nord della galleria Trigoni. Si tratta della seconda caduta di diaframma nel Lotto DG22 della S.S. 106 Jonica, in affidamento a Cipa SpA per conto del General Contractor Astaldi SpA. Cipa SpA nel lotto DG22, in aggiunta agli svariati km di gallerie realizzati nel lotto DG21, ha eseguito complessivamente 1,4 km di gallerie naturali con sezione a due corsie. L’intervento si inserisce nei lavori di realizzazione della E90 nel tratto della S.S. 106, da Ardore a Marina di Gioiosa Ionica (tratto Palizzi-Caulonia, ex lotti 6-7-8), incluso lo svincolo di Marina di Gioiosa Ionica. La galleria Trigoni, naturale e a doppio fornice, è lunga 840 m in entrambe le carreggiate, ha un raggio di scavo di 6,95 m e un raggio con rivestimento definitivo di 5,95 m. La geologia, lungo il tracciato, è composta prevalentemente da argille-limosa (Apa) con attraversamenti limosi-argillosi e limo-sabbiosi (Apas). Lo scavo, realizzato su due fronti, con escavatori con ripper tridente, ha comportato il prerivestimento con centine e spritz-beton, il consolidamento al fronte con VTR e il consolidamento al contorno con coronella di micropali armata con tubo del diametro di 114,3 e spessore di 10 mm. Lo smarino è stato smaltito con pale caricatrici e autocarri. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/12.

Figura 3 - Il breakthrough della galleria Trigoni

Variante di Valico: concluso lo scavo della galleria Grizzana Lo scorso 2 Aprile 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Grizzana, in direzione Sud, sulla sezione La Quercia-Lagaro (lotto 5A) della Variante di Valico. La prima caduta di diaframma aveva avuto luogo il 15 Dicembre 2011. Il tunnel (canna Nord 2.179,00 m e canna Sud 2124,97 m), ha una sezione di 160 m2 e un diametro di 16 m. Ogni canna ha 15 nicchie SOS (L = 3,65 m, H = 3,45 m, Prof = 2,48 m). Le due canne sono collegate da due by-pass carrabili (larghezza 6,45 m, altezza 7,86 m) e da sette by-pass pedonali (larghezza 2,98 m, altezza 3,50 m). Per lo scavo, a sezione piena, meccanizzato mediante escavatore con martellone, si è proceduto su due fronti per canna. La valle del torrente Setta costituisce un esteso spaccato della parte centrale dell’Appennino emiliano-romagnolo. Le unità tettoniche riconosciute nell’area indagata sono riferibili ad elementi di importanza regionale, in particolare, considerando l’orogene dall’alto verso il basso, sono state riconosciute la successione Epiligure, l’unità tettonica Mon-

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Gallerie Slovenia: terminato lo scavo del tunnel Markovec Il 14 Maggio 2012 l’impresa Alpine Bau GmbH ha abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel Markovec (canna sinistra, 2.174 m) sull’autostrada H6 tra Capodistria e Isola d’Istria. A breve sarà pubblicato il bando per gli impianti E&M. Nella canna destra (2.144 m, in cui il breakthrough era avvenuto lo scorso 17 Gennaio; si veda “S&A” n° 93) sono in corso i lavori per il rivestimento interno in calcestruzzo, l’impermeabilizzazione e per il sistema di drenaggio. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 21/12.

Malta: lo studio di fattibilità per 4 opzioni di gallerie stradali tra Malta e Gozo Figura 4 - L’imbocco, lato Bologna, della galleria Grizzana

ghidoro e l’unità tettonica Leo. Tutte queste unità sono regionalmente delimitate da superfici tettoniche con giacitura a basso angolo e si presentano sempre intensamente tettonizzate. In particolare, gran parte dei termini argillosi affioranti, a causa dell’intensa deformazione e della foliazione pervasiva, sono stati descritti tradizionalmente come appartenenti alle “Argille Scagliose” o al “Caotico indifferenziato”. Durante lo scavo sono stati superati diversi ostacoli causati dalle complesse caratteristiche geomeccaniche degli ammassi attraversati. Durante i lavori sono stati riscontrati, in maniera del tutto imprevedibile, movimenti gravitativi delle coltri in corrispondenza degli imbocchi Nord e Sud della galleria, nonché rilascio del fronte di scavo nella canna Sud in imbocco Bologna in data 12 Febbraio 2009 con la creazione di un camino verticale che, nel progredire del fenomeno, ha interessato la scarpata del pendio sovrastante con incisione dello stesso oltre il fronte scavo per una profondità di circa 30 m, comportando il fermo dei lavori in avanzamento sino all’8 Giugno 2009. Nella notte tra il 19 e il 20 Gennaio 2010 sono insorte forti deformazioni del cavo con corrispondenti incrementi dei cedimenti rilevati dal sistema di monitoraggio topografico di superficie comportando il fermo dei lavori in avanzamento sino all’8 Marzo 2010. Ad oggi si stanno realizzando le murette, l’arco rovescio e il rivestimento definitivo nella canna Sud; le predisposizioni impiantistiche e il riempimento della galleria nella canna Nord. Lo scavo della canna Sud è durato dal 5 Maggio 2008 al 2 Aprile 2012, lo scavo della canna Nord dal 26 Luglio 2008 al 15 Dicembre 2011. A breve saranno avviati i lavori degli impianti elettromeccanici. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/12.

Dopo l’approvazione del Governo, il Ministero delle infrastrutture, dei trasporti e delle comunicazioni ha incaricato Transport Malta di effettuare gli studi di fattibilità per il collegamento stradale in galleria tra Malta e l’Isola di Gozo. Transport Malta, a Luglio 2011, aveva incaricato Mott Macdonald di effettuare un’analisi preliminare delle opzioni di collegamento, tramite tunnel stradale, tra le isole di Malta e Gozo. Il collegamento fisso ridurrebbe di almeno 40 minuti i tempi medi di percorrenza tra Gozo e Malta. Nella fase preliminare sono stati presi in esame quattro possibili tracciati di galleria, con una lunghezza compresa tra 6 e 10 km. Il costo previsto per ogni galleria varia da 156 milioni di Euro per un tunnel a singolo fornice, bidirezionale e a tre corsie sino a 1,08 miliardi di Euro per un tunnel a doppia canna, monodirezionale e a doppia corsia. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 18/12.

Paesi Bassi: iniziati i lavori del tratto Delft-Schiedam della A4 Il 26 Aprile 2012 sono ufficialmente iniziati i lavori di costruzione dell’autostrada A4 tra Delft e Schiedam. Il Consorzio A4ALL, composto dalle Imprese Boskalis, Heijmans e VolkerWessels si era aggiudicato il contratto di progettazione e costruzione, lo scorso Settembre 2011. Il contratto da 298 milioni di Euro, riguarda la costruzione dell’autostrada A4 da Delft a Schiedam, lunga circa 7 km, e comprende il Landtunnel (2.000-1.700 m), l’installazione dell’equipaggiamento tecnico, un acquedotto-passaggio faunistico, diversi opere civili e di collegamento con la rete stradale esistente oltre alla manutenzione degli impianti per almeno otto anni. La conclusione dei lavori è prevista per il 2015. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 18/12.

Georgia: la TBM Robbins per l’impianto idroelettrico di Stepantsminda

Regno Unito: la TBM CAT a Londra A Londra, Costain sta costruendo con le TBM circa 32 km di cavidotti, 14 pozzi e quattro tunnel di collegamento con i relativi cameroni: 3 m di diametro tra Hackney e Willesden, 4 m di diametro tra Kensal Green e Wimbledon. Per la sezione con 3 m di diametro e lunga 19 km, si sta utilizzando la TBM dual mode di CAT, battezzata Evelyn. La TBM Evelyn, partita ad inizio anno dalla sottostazione Willesden, ha raggiunto il primo pozzo a Channel Gate Road presso il cantiere della National Grid. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/12.

A Maggio 2012 la TBM Main Beam (del diametro di 5,3 m) di Robbins era arrivata a 500 m di avanzamento nello scavo del canale di convogliamento (5,5 km) dell’impianto idroelettrico di Stepantsminda, dopo aver attraversato ardesie ed arenarie. Lo smarino è smaltito tramite nastri trasportatori. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/12.

Spagna: iniziato lo scavo del tunnel di Olabarrie

Qatar Railways Company (QRail) ha diviso in cinque gruppi le Aziende prequalificate per la prima tranche della rete metropolitana del paese. Gli inviti a pre-qualificarsi erano relativi a quattro lotti riguardanti lo scavo di tunnel e ad un lotto per la costruzione delle due stazioni principali a Musheireb e ad Education City. I contratti saranno aggiudicati entro la fine dell’anno con l’obiettivo di avviare i lavori nel 2013.

Il 23 Maggio 2012 è iniziato lo scavo del tunnel di Olabarrie (1.102 m, compresi i 75 m di tunnel artificiale agli imbocchi in entrata e in uscita) sulla tratta Durango-Amorebieta/Etxano lunga 4,6 km, di cui 2.515 m suddivisi tra tre tunnel, della linea AV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/12.

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Qatar: nel 2013 inizio dei lavori per la metropolitana di Doha

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Gallerie La rete metropolitana di Doha, lunga 300 km, sarà composta da quattro linee: rossa, oro, verde e blu; collegherà il Nuovo Aeroporto Internazionale di Doha (NDIA) con il centro di Doha e i vari stadi che saranno utilizzati per la Coppa del Mondo 2022. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 18/12.

Israele: iniziato lo scavo del tunnel ferroviario a doppia canna di Gilon Il 23 Aprile 2012, l’ATI Danya Cebus/China Civil Engineering Construction Corp (CCECC) ha iniziato i lavori di scavo del tunnel a doppia canna, lungo 4,6 km, con una copertura di 100 m, sotto il monte Gilon, sulla nuova linea ferroviaria Acre-Carmiel. Le due canne saranno collegate da 18 bypass interdistanziati di 250 m. Il contratto era stato aggiudicato all’ATI nel 2011 da Israel National Roads Company Ltd. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/12.

Malaysia: tre TBM Robbins a Pahang-Selangor Tre TBM Main Beam di Robbins, del diametro di 5,23 m, stanno avanzando con successo nella realizzazione della galleria di trasferimento (44,6 km) dell’impianto di approvvigionamento idrico a Pahang&Selangor. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 24/12.

Nepal: firmato il MoU per la costruzione del tunnel stradale Hetauda Il 15 Maggio il Governo del Nepal ha siglato il Memorandum of Understanding (MoU) con la Nepal Infrastructure Development Company Ltd per la costruzione del tunnel Kathmandu-Kulekhani-Hetauda. L’investimento previsto per la costruzione dei nuovi 48 km di superstrada, comprendenti 3 km di tunnel, ammonta a 20 miliardi di Rupie Ne-

palesi (circa 178 milioni di Euro). I lavori richiederanno quattro anni. Con il completamento di questa strada, raggiungere Hetauda da Kathmandu richiederà circa un’ora, contro le attuali sette-otto ore delle tre attuali alternative. Lo studio di fattibilità richiederà circa sei mesi e il completamento del progetto altri tre mesi e mezzo. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 21/12.

Cina: quattro TBM Robbins al lavoro per la metropolitana di Pechino Quattro TBM EPB Robbins, diametro 6,5 m, stanno avanzando con successo negli scavi per la Linea 3, Lotto 11 e per la Linea 10, Lotto 5 della metropolitana di Pechino, nella provincia di Jiangsu in Cina. A inizio Maggio le due TBM per la Linea 10, partite a Dicembre 2011 e a Febbraio 2012, avevano raggiunto un avanzamento di 500 m e 600 m; le due TBM per la Linea 3, lanciate a Gennaio e a Marzo 2012, avevano raggiunto un avanzamento di 500 m e 100 m. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana Figura 5 - La TBM EPB di Robbins 20/12. con 6,5 m di diametro Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Gallerie Ferroviarie La Redazione di “Strade & Autostrade” ha visitato il cantiere di Innsbruck del BBT

Gallerie & Tunnelling

QUATTRO PASSI SOTTO IL BRENNERO

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Eugenio A. Merzagora

Sulle pagine della nostra Rivista, abbiamo più volte trattato della futura Galleria di Base del Brennero (si veda “S&A” n° 64, 73 e 91), che si svilupperà ad una quota massima di 794 m s.l.m. sotto l’omonimo valico (1.371 m), il più basso dell’arco alpino. L’infrastruttura in costruzione è una galleria ferroviaria composta da due canne del diametro di 8,1 m ciascuna, collegate trasversalmente ogni 333 m. Ogni canna sarà percorsa da un singolo binario monodirezionale, avrà una lunghezza di 55 km e, in prossimità di Innsbruck, sarà collegata all’esistente circonvallazione, raggiungendo quindi complessivamente un’estesa di 64 km. La Redazione ha recentemente compiuto un sopralluogo sui cantieri in territorio austriaco per osservare l’avanzamento dei lavori. l sistema di gallerie del Brenner Basistunnel (BBT) è costituito complessivamente da oltre 200 km di gallerie e cunicoli, di cui circa 21 km già scavati. Una particolarità dell’opera è data dal cunicolo esplorativo (si veda “S&A” n° 79) che si sviluppa per l’intera lunghezza del collegamento Fortezza-Innsbruck, in posizione centrale a una profon-

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Figura 1 - L’intersezione tra il cunicolo di accesso della Sillschlucht (a sinistra) e il cunicolo esplorativo verso Innsbruck

dità di 12 m sotto il tracciato principale. Questo cunicolo ha una sezione di circa 5,60 m, e viene scavato in via preliminare per effettuare sondaggi di prospezione geologici e idrogeologici al fine di ottimizzare la progettazione - e quindi i costi e le tempistiche di realizzazione - dell’opera principale. Fungerà inoltre da drenaggio per le acque ipogee che, convogliate nel cunicolo, raggiungeranno le vasche di decantazione esterne e consentirà l’evacuazione dello smarino e l’approvvigionamento dei materiali da costruzione e degli impianti necessari alla realizzazione dell’opera. Quattro gallerie laterali collegano il cunicolo esplorativo e le gallerie principali con la superficie.

L’avanzamento dei lavori in territorio austriaco

Figura 2 - Il sistema di gallerie del Brenner Basistunnel, con evidenziata la zona oggetto del sopralluogo da parte della Redazione di “S&A”

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In Austria, sono attualmente in corso gli scavi per i tratti di cunicolo esplorativo tra Innsbruck e Ahrental, per il primo lotto costruttivo di Wolf e per le gallerie di accesso di Ampass e di Ahrental. A Wolf è stata completata la prima parte (200 m) dell’omonima galleria di accesso (3.561 m) nonché le gallerie di Saxen (1.003 m) e Padastertal (702 m), realizzate per il traffico di cantiere al fine di minimizzare i fattori di disturbo durante lo scavo delle canne principali e consentire l’accesso diretto dall’autostrada all’area di cantiere. Ad Ampass, il 19 Settembre 2011 è iniziato l’allestimento dell’area di cantiere e lo scorso 2 Maggio lo scavo dei 1.400 m del cunicolo di accesso, propedeutico alla realizzazione del cunicolo di soccorso della Circonvallazione di Innsbruck.

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Gallerie Ferroviarie Il cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental La Redazione di “S&A” ha effettuato un sopralluogo al cantiere situato in prossimità del Capoluogo tirolese. Il sito è stato allestito in un’ansa del torrente Sill (località Viller Berg), in prossimità del ponte ad arco Bergisel della Brennerautobahn (A13). Dopo una breve presentazione dell’opera nel suo insieme e del tratto in questione in particolare, indossato il necessario equipaggiamento ci siamo recati all’imbocco del tunnel di accesso, realizzato dal 4 Dicembre 2009. All’ingresso, eseguite le operazioni di controllo (sia per le maestranze sia per i visitatori è in funzione un sistema RFID di tag identificativi personali che permette di verificare in ogni momento chi si trova all’interno delle gallerie), a fianco della nicchia con la statua di Santa Barbara abbiamo notato la targa posta in memoria di Karel Van Miert, tra i promotori del BBT, deceduto nel 2009.

Figura 4 - La messa in sicurezza del fronte tramite spritz-beton

Innsbruck, leggermente friabili. I lavori si sono temporaneamente arrestati in prossimità del futuro punto di incontro con la galleria di accesso Ahrental, e solo quando quest’ultima sarà completata ripartiranno in direzione Sud. Dal succitato cunicolo di accesso della Sillschlucht, nel Novembre 2011 sono altresì iniziati gli scavi del cunicolo esplorativo verso Innsbruck, per ulteriori 686 m, che abbiamo interamente percorso per assistere alle operazioni di messa in sicurezza del fronte.

La galleria di accesso Ahrental

Figura 3 - La targa in memoria di Karel Van Miert tra i promotori del BBT

Abbiamo poi percorso il tratto in discesa (282 m), del cunicolo di accesso della gola del Sill (Sillschlucht), fino all’intersezione con il cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental. Da questo punto lo scavo è stato realizzato verso Fortezza con metodo tradizionale, con quattro/cinque volate al giorno di 1,1-2,2 m di profondità che hanno consentito un avanzamento quotidiano di 8-10 m. Questo tratto, di 26 m² di sezione, ha una lunghezza di circa 3,66 km e da un punto di vista geologico è caratterizzato dalle filladi quarzifere di

I lavori per questo cunicolo sono stati avviati il 16 Luglio 2010; mentre andiamo in stampa, l’avanzamento è di 2.130 m su di un’estesa totale di 2.404 m. La finestra di Ahrental viene scavata con metodo tradizionale a sezione parziale (calotta-strozzo), con volate di 1,3 m di profondità massima a causa delle particolari condizioni geologiche. Il tracciato si snoda infatti in prossimità della faglia del Wipptal, che separa le rocce delle Alpi dell’Ötztal e dello Stubai dall’enorme massa di fillade quarzifera: fin dall’inizio l’ammasso roccioso in questa zona si è presentato fortemente fratturato. A causa della presenza di materiale sciolto nonché del sottoattraversamento dell’autostrada A13, nel tratto iniziale si è reso necessario il ricorso a un ombrello di infilaggi (2x18 m). La galleria di accesso Ahrental ha una sezione trasversale di circa 90 m², una pendenza media del 10% ed è propedeutica alla realizzazione del Posto Multifunzione di Innsbruck.

Figura 5 - Lo sviluppo planimetrico del Lotto Innsbruck-Ahrental

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Gallerie Ferroviarie L’avanzamento dei lavori in territorio italiano

Il cunicolo esplorativo Periadriatico

In Italia, è stato completato il primo lotto costruttivo del cunicolo esplorativo, che comprende la finestra di Mules e il primo tratto del cunicolo esplorativo da Aica verso Mules, nonché i primi 400 m di prosecuzione del cunicolo in direzione Nord. Al termine della galleria di accesso sono in corso gli scavi per la realizzazione dei due cameroni (larghezza 2x180 m, sezione 350 m²), che serviranno per l’assemblaggio delle TBM che da qui inizieranno a perforare le due gallerie principali. Il 7 Ottobre 2011 sono stati avviati i lavori del secondo lotto costruttivo “Lineamento Periadriatico”, che riguarda complessivamente la costruzione di circa 4,5 km di gallerie.

Dalla galleria di accesso di Mules in direzione Brennero, saranno scavati 1.325 m di cunicolo esplorativo e un tratto di 1,2 km per ciascuna delle due canne principali della galleria ferroviaria. Si realizzerà, inoltre, una galleria di collegamento tra una delle canne principali e il cunicolo esplorativo, che sarà anche utilizzata per il trasferimento di tutto il materiale proveniente dallo scavo delle gallerie principali nel cunicolo stesso e quindi, per mezzo di un nastro trasportatore, sempre in sotterraneo, fino al deposito di Hinterrigger. L’avanzamento avviene con il metodo tradizionale utilizzando la tecnica dei micro-ritardi, che consente di ottenere un’elevata precisione nella profilatura della galleria e di attenuare le vibrazioni indotte nel sottosuolo dalle volate, consentendo così di preservare i manufatti presenti all’esterno ed evitare disturbi alla popolazione. In relazione alle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso e alla superficie del fronte di roccia da abbattere, lo schema di volata prevede dai 70 ai 150 fori. Completata la rimozione dello smarino, allo scopo di sostenere l’ammasso roccioso viene predisposto un rivestimento provvisorio mediante bulloni di ancoraggio, reti metalliche, spritz-beton e centine in acciaio. Quando le condizioni geomeccaniche dell’ammasso roccioso lo consentono, possono essere eseguiti brillamenti ogni 6-10 ore. Lungo i 1.325 m del cunicolo esplorativo (sezione 27 m²) che attraversa il Lineamento Periadriatico saranno fatti brillare complessivamente 80.000 kg di esplosivo per abbattere 40.000 m³ di roccia. Al momento di andare in stampa, l’avanzamento era di 309 m, e per questo tratto le previsioni indicano la fine dei lavori nella primavera del 2014.

Figura 6 - Il cunicolo esplorativo in prossimità della finestra di Mules, al termine dei lavori per il primo lotto costruttivo

Il Lineamento Periadriatico Il Lineamento Periadriatico è una delle principali discontinuità geologiche che attraversano le Alpi. Si tratta di una faglia lunga circa 700 km, che dal Piemonte si sviluppa lungo la Valtellina attraversando poi il Trentino e l’Alto Adige. Dalla Val Pusteria passa quindi in Austria e termina nel bacino Pannonico, nell’Ungheria Meridionale. A Mules, la Galleria di Base del Brennero attraversa un tratto lungo 1.000 m della faglia, e nello scavo delle gallerie si alternano, pertanto, tratti con buone caratteristiche tecnico-costruttive e tratti di maggiore complessità. Il presupposto per la costruzione del tunnel di base è la conoscenza dettagliata degli strati rocciosi, del comportamento meccanico della roccia nonché delle falde acquifere con la relativa pressione. Per questa ragione, vengono correntemente eseguiti sondaggi in avanzamento sul fronte di scavo con un diametro di perforazione pari a 14 cm e per una profondità di 80 m, ed eseguite indagini geofisiche che permettono di ottenere informazioni sul successivo tratto da scavare. Le acque profonde e le acque di superficie sono continuamente monitorate, al fine di poter rilevare qualsiasi variazione. I risultati delle indagini, attentamente analizzati, permettono di conoscere in anticipo come si configurerà la successiva tratta di scavo. Poiché le indagini preliminari sono eseguite con cadenza regolare, possono essere tempestivamente esaminate le eventuali criticità ed essere adottate in anticipo le misure necessarie.

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Figura 7 - I lavori nel cantiere di Mules

Conclusioni Tra poco più di un decennio, le città di Innsbruck e Fortezza saranno collegate tramite la Galleria di Base del Brennero, il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo che consentirà di dimezzare gli attuali tempi di viaggio sulla linea storica. Un’opera grandiosa, non scevra di situazioni di particolare complessità, che pone i Progettisti, gli Ingegneri, i Geologi e i Tecnici ambientali di fronte a un’enorme sfida. Ormai è però evidente che la sfida è stata raccolta: il “sogno” dell’Ingegnere italiano Giovanni Qualizza, che nel 1847 per la prima volta parlò di una “galleria di vertice sotto il Passo del Brennero”, sta progressivamente diventando una concreta realtà.

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e scelte progettuali relative alle opere pubbliche, ed in particolare ai ponti, risentono inevitabilmente dei condizionamenti imposti da chi dovrà realizzarle, cioè le Imprese.

ridusse molto la libertà del Progettista arrivando, nei casi estremi, alla realizzazione di opere che hanno causato danni irreversibili al nostro paesaggio.

Se ripercorriamo la loro storia a partire dall’immediato dopoguerra, vediamo come esse fossero prevalentemente a carattere artigianale e, dato l’alto costo dell’acciaio, i ponti venissero costruiti quasi esclusivamente in calcestruzzo: dapprima ordinario e poi, grazie a figure come Morandi, Cestelli Guidi, Zorzi e tanti altri, in precompresso. I getti venivano fatti in opera con casseforme che spesso erano in legname ed in alcuni casi richiedevano veri e propri maestri ebanisti. Paradossalmente, questa è stata, a mio parere, l’epoca d’oro per quanto riguarda la libertà lasciata ai Progettisti e ha permesso la realizzazione di ponti che, ancora oggi, costituiscono veri e propri monumenti della nostra Ingegneria sia in Italia che all’estero.

Questa fase, pur se tra luci ed ombre, fu essenziale per la crescita del Paese e permise alle Imprese di dotarsi di attrezzature di varo che ancora oggi sono all’avanguardia nel mondo; terminò alla fine degli anni Ottanta quando si affermarono i cosiddetti General Contractors, cioè grandi Imprese che, per loro natura, privilegiano gli aspetti legali e finanziari a scapito di quelli tecnici, visti spesso come intralcio alla loro attività. Cedute le attrezzature, si privilegiano le soluzioni che consentono il massimo dell’esternalizzazione delle attività, cioè il ricorso massiccio ai sub-Contractors. Ciò condiziona pesantemente le scelte progettuali, non ultima quella dei materiali: assistiamo così all’impiego di strutture metalliche anche quando ciò non è giustificato dal punto di vista architettonico e/o economico solo perché possono essere integralmente subappaltate.

La formazione della rete autostradale, agli inizi degli anni Settanta, cambiò in modo radicale l’approccio progettuale: l’orografia dell’Italia richiese la costruzione di un numero elevatissimo di viadotti e ciò rese irrinunciabile il ricorso alla prefabbricazione e, più in generale, all’industrializzazione dei processi produttivi anche nel campo dei ponti, che rimasero prevalentemente in calcestruzzo. Questa svolta, se da un lato permise alle Imprese italiane di uscire dalle dimensioni artigianali per avvicinarsi (senza peraltro mai raggiungerle) quelle delle maggiori Imprese europee, dall’altro

Le grandi Imprese italiane che costruiscono in proprio impalcati in c.a.p. operano ormai quasi esclusivamente all’Estero, paradossalmente in Paesi, quali gli USA o altri, che hanno una consolidata tradizione di ponti metallici. Ciò sembra un paradosso per un Paese come il nostro, che può vantare figure come Nervi e che è tra i maggiori produttori di cemento del mondo.

Mario Paolo Petrangeli, Professore dell’Università di Roma “La Sapienza” e Amministratore Unico e Direttore Tecnico della Mario Petrangeli & Associati Srl

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Uno scontro tra due visioni del mondo in scena nella meravigliosa baia di San Francisco (California), porta dell’oceano Pacifico a 75 anni dall’inaugurazione

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MODELLO “GOLDEN GATE” PER IL RILANCIO DEGLI INVESTIMENTI Francesco Colombo Figura 1

Lo stretto della “Porta d’Oro”, Golden Gate, collega la baia di San Francisco con l’Oceano Pacifico, separando i promontori delle penisole di San Francisco e Marin County con uno tratto di mare largo un miglio nella distanza minima e sottoposto alle enormi spinte delle correnti del Pacifico, che spostano due milioni di metri cubi d’acqua al secondo. L’incontro di masse d’aria calde e fredde causa la formazione di nebbia che, intrappolata dalle masse d’aria, rimane ferma sullo stretto e che, carica di sale marino, è deleteria per qualunque struttura metallica. Lo stretto Golden Gate, inoltre, sorge tra le due faglie californiane più attive, quella di Hayward e quella di San Andreas. Per queste difficoltà nessuno aveva mai preso in considerazione la possibilità di collegare le due coste realizzando un ponte sospeso.

Figura 2 - La corografia del Golden Gate tra l’Oceano Pacifico e la baia

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ealizzare un ponte sullo stretto Golden Gate fu la sfida raccolta da Joseph Baermann Strauss, un uomo che si divertiva ad accettare sfide impossibili, abilissimo nel comunicare con gli altri. Sulla carta, Joseph Strauss è anche il meno adatto all’impresa, ma vuole costruire il ponte più lungo del mondo, con le torri più alte e in un luogo tra i meno adatti della terra, in mezzo a correnti marine, venti fortissimi e sotto la costante insidia dei terremoti. La costruzione del Golden Gate era “nei cassetti” dell’Amministrazione Pubblica prima ancora che Roosevelt si insediasse alla Casa Bianca e rischiava di rimanere solo sulla carta, a causa del crollo di Wall Street del 1929, a nove anni dal primo progetto, la depressione minacciava di lacerare la struttura della società americana: c’era soltanto il denaro per mangiare. I fondi governativi per finanziare la costruzione del ponte più grande della storia erano insufficienti: occorrevano 35 milioni di Dollari. Eppure, alla gente serviva un lavoro come a San Francisco serviva un ponte. Fu merito del Banchiere italo-americano Amedeo Peter Giannini (Fondatore della Bank of America) se nel 1932 si riuscirono a collocare i primi bond per il suo finanziamento, offrendo un credito di cinque milioni di Dollari per costruire il ponte.

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Figura 3 - Una suggestiva veduta dell’impalcato dall’alto di una antenna

Figura 4 - Il traffico veicolare sul Golden Gate Bridge

Figure 5, 6 e 7 - Alcune immagini all’epoca della costruzione e dell’inaugurazione del ponte nel 1937

Dalla sommità delle torri del Golden Gate, in una posizione privilegiata sulla baia, non vedevano soltanto le sommità dei palazzi o la città di San Francisco che brillava lontano. Da lassù potevano vedere il futuro, da lì si avvertiva una promessa di prosperità che faceva parte di un grande glorioso disegno, di cui loro sarebbero stati gli artefici. Il Sindaco di San Francisco che tagliò il nastro all’inaugurazione il 27 Maggio 1937 era Angelo Rossi. A quell’epoca, con i suoi 2,7 km di lunghezza e 227 m di altezza, era il più grande ponte sospeso del mondo e l’American Society of Civil Engineering continua a considerarlo “una delle otto meraviglie del mondo moderno”. Arrivato a 75 anni il Golden Gate bridge riscopre la vocazione del simbolo politico. Icona di una battaglia ideologica attualissima, è la più rappresentativa delle grandi opere infrastrutturali con cui il New Deal di Franklin Delano Roosevelt volle combattere la Depressione degli anni Trenta. Oggi la rete tv americana Msnbc, in una campagna di pubblicità-progresso, invoca “il ritorno allo spirito di quell’America, che aveva grandi sogni e grandi progetti collettivi, per il bene comune”. Il premio Nobel dell’economia Paul Krugman indica come combattere la disoccupazione: rilanciando subito gli investimenti in opere pubbliche. E’ il modello Golden Gate, contro Mitt Romney e la destra che hanno il progetto opposto: continuare il cantiere neo-conservatore di smantellamento di ogni intervento pubblico. Keynes contro Von Hayek, la spesa pubblica anti-recessiva contro il liberismo neoclassico: lo scontro tra le due visioni del mondo viene messo in scena in quest’angolo meraviglioso della baia di San Francisco, la porta dell’oceano Pacifico. L’intuito politico di Roosevelt coincideva con la teoria dell’economista britannico John Maynard Keynes: gli investimenti pubblici sono indispensabili per colmare un vuoto di domanda, quando le Imprese sono sfiduciate e la disoccupazione di massa deprime il potere d’acquisto.

Figura 8 - Una veduta notturna del ponte di San Francisco illuminato

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Viadotti I nuovi viadotti strallati collegano due gallerie sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, tra Bagnara Calabra e Scilla, con un impalcato di 440 m che si staglia fino a 150 m di altezza dal fondovalle

Ponti & Viadotti

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VIADOTTI SULLA FIUMARA FAVAZZINA: LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE

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Giulio Maria Scotto* Filippo Bellantone** Umberto Cardu*** Umberto Russo****

Inseriti all’interno del V macrolotto Gioia TauroScilla, nell’ambito dei lavori di ammodernamento ed adeguamento della Autostrada Salerno-Reggio Calabria alla sezione tipo I/A delle Norme CNR/80, i viadotti Favazzina sono ubicati tra gli svincoli di Bagnara Calabra e Scilla (RC). L’intero tracciato del macrolotto si sviluppa quasi interamente fuori dalla sede attuale, tranne in alcuni tratti per i quali ANAS ha ritenuto necessario adeguare in sovrapposizione all’esistente. L’opera principale da sostituire è il viadotto Favazzina, che verrà successivamente demolito.

Figura 1 - La pila P1 carreggiata Nord (completa) e la pila P1 carreggiata Sud (il pulvino in fase di realizzazione)

a struttura originaria ad impalcati affiancati fu progettata dall’Ing. Riccardo Morandi, uno dei pionieri delle strutture in calcestruzzo armato precompresso, ed era unica per avere pile a forma di stampella che partivano separate per poi congiungersi centinaia di metri sopra il terreno. Come il Favazzina originario, il nuovo tracciato inserisce il viadotto tra due gallerie, la Brancato lato Reggio Calabria e la Muro lato Salerno.

L Figura 2 - Il viadotto Favazzina attualmente in esercizio. Si notano le piste di accesso per raggiungere le quote d’imposta delle fondazioni

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Viadotti La descrizione dell’opera La lunghezza totale di ciascun viadotto (carreggiata Sud e carreggiata Nord) è di 440 m: in relazione alla geometria della vallata, molto profonda, è stato previsto un ponte strallato con campata centrale di 220 m e campate laterali di 110 m. Il tracciato del ponte, strallato e con impalcato in sistema misto acciaio-calcestruzzo, è curvilineo con raggio costante pari a 1.775 m per entrambe le vie. L’impalcato metallico viene costruito come una spezzata che approssima tale curva. Si prevedono otto stralli simmetrici per ogni antenna (altezza 45) a sostegno delle tre campate. Gli stralli suddividono ognuna delle campate in sottocampate di lunghezza pari a 12,5 m, ad eccezione di quella a cavallo delle pile, di luce 15 m. Le pile, di altezza variabile da un minimo di 54,6 m per la pila 2 della carreggiata Sud ad un massimo di 91,9 m per la pila 2 della carreggiata Nord, sono a sezione scatolare in calcestruzzo armato con leggera rastremazione della dimensione trasversale (e conseguente variabilità del corrispondente spessore di parete). Il lato maggiore misura in pianta 13 m, quello minore varia da 5,5 m a 4,2 m. In sommità, la struttura si allarga a costituire il pulvino - trasverso in

c.a.p. destinato a raccogliere e garantire, con adeguata solidarizzazione statica, la continuità strutturale dell’antenna metallica e a costituire base di appoggio per le travi d’impalcato. Il pulvino è caratterizzato da una sezione trasversale ad “U” atta ad alloggiare una coppia di appoggi a calotta sferica ed a fungere da base di appoggio dell’antenna metallica porta stralli. Tale elemento è pertanto chiamato ad assorbire sia le azioni verticali e orizzontali trasmesse dall’impalcato tramite gli apparecchi di appoggio sia gli sforzi assiali, taglianti e flettenti trasmessi dall’antenna porta stralli. Per garantire pertanto per un elemento così importante adeguati livelli di sicurezza nei confronti della resistenza e della fessurazione si è scelto di realizzare il pulvino in c.a.p. adottando una precompressione integrale dello stesso per limitare le tensioni di trazione nel conglomerato dovute agli effetti della flessione, del taglio e della torsione. In particolare si sono adottati: un sistema di precompressione trasversale composto da cavi disposti su tre ordini da otto cavi ciascuno, per un totale di 24 cavi, ognuno dei quali è a sua volta composto da 15 trefoli 0,6” in acciaio ad alta resistenza (St 1670/1860);

Figura 3 - Il prospetto del viadotto

Figura 5 - Lo schema della precompressione

Figura 4 - Un pulvino in fase di realizzazione

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Viadotti Le problematiche operative in cantiere Si riassumono nel seguito i maggiori vincoli all’esecuzione dei lavori: entrambi i versanti si presentano con pendenze ben oltre i 65°, con uno strato corticale di materiale incoerente retto in gran parte dalla vegetazione; l’impossibilità di raggiungere i due versanti dal basso, in parte dovuta alla presenza dei viadotti esistenti e in parte dalla necessità di preservare il più possibile lo stato dei luoghi; il torrente Favazzina sfocia a valle in una delle località turistiche più pregiate della costa e pertanto maggiormente delicata; l’inattuabilità di collegare i due versanti di lavoro tramite uno scavalco da fondo valle in quanto la cospicua portata del torrente renderebbe non convenienti i costi di realizzazione di un intervento simile. Alla luce di quanto sopra si è provveduto ad uno studio specifico di piste indipendenti che scendono lungo i due versanti. La pista sul versante lato Salerno ha richiesto la realizzazione di una cuffia chiodata che funge sia da opera di protezione delle pile che da sostegno alla pista stessa, integrata con delle pareti in gabbioni. Queste ultime sono realizzate allo scopo di guadagnare sviluppo longitudinale e ridurre le pendenze altrimenti proibitive per la circolazione dei mezzi di cantiere. La pista la-

Figura 6 - Il pozzo della pila P1 Sud

un sistema di precompressione pseudo-verticale (staffe inclinate) composto da 2x(5x6) barre del diametro di 36 in acciaio ad alta resistenza (St 950/1050). Le fondazioni di spalle e pile sono del tipo a pozzo circolare di adeguata profondità, scavate entro una struttura perimetrale realizzata con micropali, successivamente riempita in calcestruzzo armato, solidarizzato efficacemente con la sovrastante struttura dei plinti. E’ prevista una adeguata tirantatura attiva verso monte avente scopo, comune per pile e spalle, di sopperire alla penalizzazione indotta in termini di resistenza passiva dalla morfologia dei versanti.

Figura 8 - Il versante lato Salerno

Figura 7 - L'orografia dei versanti attraversati dai nuovi viadotti strallati, aventi ciascuno una larghezza trasversale della piattaforma stradale di 13,70 m al fine di ospitare due corsie di marcia più corsia d’emergenza

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Viadotti

Figura 10 L’innalzamento delle testate d’ancoraggio dei tiranti sulla pila 2 in carreggiata Sud

Figura 9 - Il versante lato Reggio Calabria

to Salerno ha una lunghezza di circa 450 m e nonostante gli accorgimenti esposti presenta una pendenza media di circa il 22%. Sul versante lato Reggio Calabria gli interventi sono, se possibile, ancor più massicci. Per rendere raggiungibili i luoghi è stato necessario chiodare quasi l’intero versante, realizzando una cuffia con le medesime duplici funzioni menzionate sopra, pari a circa 80 m di altezza ed oltre 10.000 chiodi inseriti per stabilizzare il versante. Lo sviluppo finale è stato di circa 600 m con una pendenza media di circa il 22%. Un particolare accenno va rivolto alla realizzazione della pila in carreggiata Sud sul versante lato Reggio Calabria. Il plinto di fondazione di questa pila spicca da un tratto di versante particolarmente acclive,

ingombrando l’intero piazzale con la conseguenza di rendere infattibile la tesatura dei tiranti. Infatti, la tirantatura - progettualmente prevista con testate lato valle e tiranti passanti all’interno del plinto stesso (Figura 3) - avrebbe necessitato di ulteriori 6 m di piazzale. A seguito di un’attenta analisi tra le alternative possibili, le due soluzioni individuate potevano essere: l’esecuzione dei tiranti dall’interno del pozzo di fondazione o un rilevante innalzamento del punto di applicazione della tirantatura. Si è scelto di perseguire la seconda via, raddoppiando l’altezza del plinto da 3 a 6 m, inglobando così l’intero primo concio di pila e ricavando, nel contempo, sull’impronta del vecFigura 11 - Le predalles di chiusura del testa pila

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Viadotti chio plinto, lo spazio necessario all’esecuzione dei tiranti (Figura 10). In ultimo è interessante descrivere la soluzione adottata per la chiusura della “canna pila” in sommità. Difatti la pila, a sezione scatolare, si allarga in testa a formare il pulvino atto ad accogliere il sistema antenna metallica e a costituire base di appoggio per le travi d’impalcato. Come delineato nella parte descrittiva il pulvino presenta una sezione ad “U” con un’altezza in zona centrale di 4,5 m. Nasce pertanto la necessità di casserare le pile in modo da chiudere le parti cave, dotandole di una struttura in grado di sostenere un getto di circa 250 m3. A soluzione di ciò sono stati ricavati, sui bordi del setto pila, sei nicchie in grado di accogliere quattro travi metalliche HEB400 sulle quali sono state appoggiate sei predalles in calcestruzzo armato dello spessore di 25 cm che portano l’elevato peso del getto durante tutta la fase di presa del calcestruzzo (Figura 11).

Le tempistiche realizzative Sulla base dell’analisi delle priorità di consegna delle opere civili, utili alla realizzazione del varo a spinta del viadotto, si è data priorità alla realizzazione delle pile e delle spalle sul versante lato Salerno. Su entrambi i fronti (lato Salerno e lato Reggio Calabria) i due cantieri sono stati dotati di gru a torre, la maggiore delle quali (GR 75) garantisce uno sbraccio massimo di 66 m - in servizio con vento, un’altezza sotto gancio di 71,5 m e una portata sotto gancio di 3,19 t, in grado di approvvigionare e movimentare il materiale e le attrezzature necessarie. Anche in questo caso vi sono state molteplici problematiche legate al montaggio delle gru, per il quale sono state impiegate gru mobili e necessariamente adeguate le piste di accesso ai luoghi. Un ulteriore accenno va rivolto all’impiego del sistema di pompaggio del calcestruzzo per l’esecuzione dei getti delle pile. Le condizioni imponevano di prevedere il superamento di un dislivello di circa 100 m in considerazione di una produzione oraria di circa 30 m3/ora di calcestruzzo, uno slump di 8,5 cm e una aliquota aggiuntiva, da sommare alla portata della pompa, di circa 25 bar. In questa configurazione il sistema adottato ha richiesto una pompa di potenza 82 kW, con una tubazione di diametro di 100, accoppiata ad un opportuno sistema di vibrazione del getto in quota. Così strutturato il cantiere è stato in grado di raggiungere punte fino a 1,5 getti a settimana. I conci di pila hanno un’altezza di 4,5 m, la pila 2 in carreggiata Nord (alta 92 m) è stata realizzata in circa 19 settimane.

La sicurezza in cantiere Al fine di salvaguardare la sicurezza degli operatori in quota, nel cantiere sono stati adottati speciali accorgimenti. Durante la realizzazione di pile e pulvini, si è provveduto a creare idonee protezioni maggiorate rispetto a quanto previsto per legge: ad esempio i parapetti anticaduta dei piani di lavoro sono stati alzati a 1,5 m dalla quota del piano di calpestio (rispetto al metro richiesto). Inoltre è stata posizionata a tutt’altezza una rete anticaduta e di mitigazione della visuale in modo da ridurre il rischio di panico degli operatori dovuto all’altezza della zona di lavoro. Per lo stesso motivo sono state posizionate delle comode scale a torre al posto di piattaforme elevatrici. Per quanto riguarda invece le fasi di realizzazione e di varo dell’impalcato, sulla base di minuziosi piani per la sicurezza (PSC/POS) si è cercato di limitare le lavorazioni in quota, anche in considerazione del fatto che l’impalcato si staglia fino a 150 m di altezza dal fondovalle. Tutte le attività di assemblaggio e varo sono state eseguite in corrispondenza dei piazzali di varo, con evidenti vantaggi in termini di sicurezza per le maestranze impiegate. Le sole operazioni svolte in quota sono state il montaggio del coprigiunto in mezzeria dei due semi-impalcati e l’attacco degli stralli sia sulle antenne sia sull’impalcato. Nello specifico, per le attività di montaggio dei coprigiunti è stata realizzata una passerella mobile che è stata posizionata a cavallo dei due semi-impalcati, consentendo l’esecuzione della lavorazione in sicurezza. Per il montaggio degli stralli, lato antenne, sono stati installati - direttamente in stabilimento - dei ballatoi fissi saldati su ogni singolo concio di antenna. I ballatoi in questione, una volta raggiunti dal personale addetto con ceste gommate dotate di bracci di circa 40 m, hanno permesso l’installazione dei trefoli nei singoli stralli. Per l’attacco degli stralli lato impalcato sono state invece realizzate delle passerelle con scale alla marinara mobili in acciaio, che dopo essere state posizionate sull’impalcato, con l’ausilio di mezzi di sollevamento, hanno permesso di raggiungere la zona di lavoro agevolmente.

I dati tecnici della carreggiata Nord Pila 1: altezza: 63 m; calcestruzzo impiegato: 2.541 m3; acciaio di armatura: 335 t.

Figura 12 - La sezione longitudinale della carreggiata Nord

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Viadotti Pila 2: altezza: 92 m; calcestruzzo impiegato: 3.400 m3; acciaio di armatura: 450 t.

I dati tecnici della carreggiata Sud Pila 1: altezza: 78 m; calcestruzzo impiegato: 2.970 m3; acciaio di armatura: 410 t. Pila 2: altezza: 54,6 m; calcestruzzo impiegato: 2.300 m3; acciaio di armatura: 300 t. * Progettazione e Servizi tecnici della Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA ** Ufficio Tecnico della SalernoReggio Calabria Scpa *** Direttore Tecnico Operativo dal 2009 al Maggio 2011 **** Direttore Tecnico di cantiere DATI TECNICI Concessionario: ANAS General Contractor: Società Consortile per Azioni SA-RC (Impregilo-Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA) Realizzazione opere civili: Icos Lombardia Realizzazione e montaggio strutture metalliche: Cimolai SpA Sistemi di casseratura: Doka Italia SpA Progettazione esecutiva: Aldo Muller e Paolo Giovenale della InCo Ingegneri Consulenti di Roma Progettazione costruttiva strutture metalliche: Seteco Ingegneria Srl

Figura 14 Una vista generale della carreggiata Nord completa

In considerazione della complessità dell'opera, la Redazione di “Strade & Autostrade” ha ritenuto opportuno approfondire i principali argomenti intervistando i Direttori Tecnici del cantiere in esame.

Figura 13 - La sezione longitudinale della carreggiata Sud

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DIRETTORE TECNICO

AL

GEOM. UMBERTO RUSSO,

DI CANTIERE DA

A cura della Redazione

A

DICEMBRE 2011

“S&A”: “L’impianto di betonaggio era nei pressi del cantiere? Il pompaggio del calcestruzzo a 100 m di quota è stato difficoltoso?”. “UR”: “Il cantiere è dotato di due impianti di betonaggio ubicati nel raggio di 6 km. Il calcestruzzo viene trasportato alla base delle pile con autobetoniera dove è posizionata la pompa. Le autobetoniere non erano caricate completamente causa la forte pendenza delle piste onde evitare sversamenti di calcestruzzo durante la discesa. La pompa autocarrata era collegata ad una delle due tubazioni predisposte sulla pila; la seconda tubazione era di riserva in caso d’inconvenienti. Il calcestruzzo una volta arrivato in quota veniva distribuito attraverso un braccio distributore. Le difficoltà di getto, legate al forte dislivello sono state superate grazie ad opportuni mix design del calcestruzzo che hanno garantito oltre alla lavorabilità adeguata anche un getto di qualità”.

Figura 15 - A sinistra, l’Ing. Giulio Maria Scotto, Progettazione e Servizi tecnici di Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA, e il Geom. Umberto Russo. Nell’ambito della Società SA-RC ScpA (Contraente Generale), costituita dall’ATI Impregilo-Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA, il Geom. Russo è stato: dal 1° Gennaio 2010 al 19 Aprile 2010, Responsabile dei Lavori relativi a ponti e viadotti; dal 20 Aprile 2010 al 31 Dicembre 2011, Direttore Tecnico di cantiere per la tratta compresa fra le pk 408+681 e pk 423+300

“Strade & Autostrade”: “Quali sono state le maggiori difficoltà nella fase preliminare di allestimento del cantiere?”. “Umberto Russo”: “Le fasi di studio e programmazione delle varie attività sono state sicuramente un punto molto importante, che ha richiesto analisi approfondite. L’accesso alle basi delle pile data la natura dei versanti ha comportato la realizzazione di piste di cantiere con pendenze notevoli. La scelta di utilizzare gru a torre al servizio delle pile è risultata una scelta vincente, ma ha comportato, nelle fasi di montaggio, la realizzazione di plinti fondali da 9x6 m poggiati su fondazioni indirette costituite da 40 micropali di lunghezza 15 m in zone non di facile accessibilità, necessitando inoltre l’utilizzo di autogru da 400 t di portata per il montaggio dei vari elementi della gru a torre. Il sistema di distribuzione e pompaggio del calcestruzzo dalla base delle pile fino a 100 m di altezza ha comportato l’attrezzaggio del fusto pila con tubazioni”. “S&A”: “Le fondazioni alla base delle pile sono state vincolate ai plinti?”. “UR”: “Occorre precisare che le fondazioni delle pile e delle spalle sono costituite da pozzi avente diametro di 14,50 m e profondità di 20 m. Una volta completato lo scavo dei pozzi viene posizionata l’armatura costituita da 21 gabbie di armatura circolari che fuoriescono dal pozzo per 1,50 m fino a collegarsi con il plinto di fondazione della pila. Il plinto di fondazione è stato predisposto con opportune guaine per l’ancoraggio al versante, attraverso dieci tiranti tipo Dywidag a trefoli”.

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APRILE 2010

“S&A”: “In cima alle pile avete realizzato un pulvino in calcestruzzo armato precompresso a “U” per l’appoggio delle antenne, un punto molto delicato per la sicurezza dell’opera. Quali tecniche di armatura e tesatura avete utilizzato e quali sono state le principali criticità da risolvere?”. “UR”: “Il getto del pulvino avveniva in tre fasi (come illustrato nel box dedicato a pag. 46, NdR). Prima di procedere alla terza fase di getto si eseguiva la tesatura delle barre Dywidag e dei cavi, secondo una sequenza di tesatura indicata dai Progettisti. Ultimata la tesatura si procedeva alla terza fase di getto del rostro del pulvino. In questa fase venivano predisposte le barre Dywidag per l’ancoraggio dell’antenna metallica del viadotto. Raccontare oggi questa sequenza di esecuzione non rende l’idea delle reali difficoltà per fare queste operazioni: in pratica si è realizzato un cantiere per le operazioni di tesatura a 100 m di altezza con attrezzatura quali spingitrefolo, martinetti e centralina di tesatura, pompe d’iniezione posizionate sulla sommità del pulvino”.

Figura 16 - Il sistema della casseratura in opera per la realizzazione della pila

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ALL’ING.

DIRETTORE TECNICO

DI

ANTONIO FRANZESE,

CANTIERE

A cura della Redazione

DA

GENNAIO 2012

“S&A”: “Com’è stato realizzato l’estradosso della sezione mista?” “AF”: “L’impalcato a sezione mista è chiuso superiormente da una soletta in calcestruzzo armato, di spessore costante pari a 25 cm, gettata su predalles in acciaio Corten tralicciate e collaboranti con l’impalcato stesso. La connessione fra travi e soletta è ottenuta mediante connettori tipo Nelson elettrosaldati sulle piattabande superiori delle travi. La soletta è stata gettata in opera in più fasi. Inizialmente, con l’impalcato ancora in fase di varo si è provveduto a realizzare un primo getto, di circa 22 m, con funzione di zavorra per il semi-impalcato varato. Poi sono state gettate strisce centrali, di ampiezza di 4 m, che hanno garantito il passaggio dei mezzi. Una volta completata la fase di strallatura e dopo aver raggiunto la configurazione geometrica di progetto dell’impalcato, si è proceduto al completamento del getto della soletta, “a scacchiera”, secondo le indicazioni progettuali”.

Figura 17 - L’Ing. Antonio Franzese, da Gennaio 2012 Direttore Tecnico di Cantiere per conto della Società SA-RC ScpA (Contraente Generale), costituita dall’ATI Impregilo-Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA

“Strade & Autostrade”: “Come è stato varato l’impalcato?”. “Antonio Franzese”: “Innanzitutto specifichiamo che la parte metallica dell’impalcato è costituita da due travi principali a doppio T di altezza 3,0 m disposte ad interasse di 10,5 m; equidistanti tra loro, sono poste due travi di spina alte 0,45 m, continue sui diaframmi; diaframmi trasversali ad anima piena disposti ad interasse massimo di circa 6,25 m; una controventatura superiore parziale per stabilizzare la struttura in fase di montaggio. Queste sono state assemblate sui piazzali antistanti agli imbocchi delle adiacenti gallerie, in conci di lunghezza pari a 12,50 m, ad esclusione di quelli posti in corrispondenza delle pile e delle spalle che hanno una lunghezza variabile tra i 7,50 e 11,50 m. A completare il montaggio del concio metallico, è stata la saldatura di coppelle, in acciaio autopatinabile, opportunamente nervate con tralicci, tra loro collegate e collegate alle travi metalliche, che hanno realizzato una controventatura superiore continua, conferendo all’intera sezione un’adeguata rigidezza torsionale anche in fase di varo, necessaria dato il tracciato curvilineo. Il progetto di montaggio prevedeva per ciascuna carreggiata la prima fase della costruzione dei due semi-impalcati tramite retrovaro nelle gallerie ai lati opposti della valle. Dopo 70 m si proseguiva con il montaggio di un piccolo avanbecco e con il varo vero e proprio. Ciascuna parte è varata utilizzando una pila provvisoria ed un sistema di antenne e funi temporanee solidali con la struttura. Si realizza quindi la loro chiusura in chiave e si procede al montaggio delle antenne definitive, concio dopo concio, mediante autogru. Tali operazioni sono avvenute grazie alla realizzazione di un campo di varo dove sono installate, su opportuni basamenti in c.a., slitte e macchine di spinta. I primi sono dispositivi standard della portata massima di 120 t e i secondi sono apparecchi che consentono di spingere il ponte montato verso la posizione definitiva. Sono composti da due appoggi esterni, a interasse di 6,5 m, e da un’unità di transizione centrale che costituisce il vero e proprio sistema di movimentazione”.

“S&A”: “La carpenteria metallica è stata verniciata o realizzata in acciaio Corten?”. “AF”: “Bisogna fare una distinzione tra l’acciaio utilizzato per l’impalcato metallico e l’acciaio per le antenne portastralli. Per il primo è stato utilizzato un acciaio S355 W (Corten) non verniciato, mentre per il secondo un acciaio al carbonio S355 verniciato. E’ stato redatto dal Progettista uno studio specifico che approfondisce la tematica e dà merito alla scelta compiuta. Per le antenne era richiesta, in fase di progetto esecutivo, la verniciatura per conferire una continuità visiva al grigio cls delle sottostanti pile in c.a.. La principale peculiarità dell’acciaio autopatinabile è di autoproteggersi dalla corrosione elettrochimica mediante la formazione di una patina superficiale compatta passivante che rallenta il processo di corrosione, se non arrestarlo completamente. Esso deve essere impiegato in ambienti naturalmente areati, esposti agli agenti atmosferici con alternanza di cicli di bagnato-asciutto, con dettagli costruttivi tali da evitare eventuali ristagni d’acqua e/o contatti permanenti con acqua e/o umidità. Nel caso in cui l’acciaio autopatinabile sia ricoperto da uno strato di vernice protettiva, l’assenza di contatto con l’atmosfera circostante andrebbe a vanificare la capacità di autopassivazione, rendendo il comportamento del materiale - nel migliore dei casi - equivalente ad un comune acciaio al carbonio, protetto dallo stesso ciclo di verniciatura. Anche l’impiego in ambienti chiusi, quali le sezioni a cassone, per la presenza di un ambiente circostante non sufficientemente areato, generalmente umido per la frequente presenza di condensa e con maggiori probabilità di ristagni d’acqua e/o umidità, potrebbe comprometterne seriamente la naturale tendenza all’autopassivazione, proprio per la ridotta/annullata alternanza di cicli umido-asciutti. Qui, i piloni in acciaio - realizzati con sezioni chiuse e verniciati per conferirvi un aspetto cromatico più simile al calcestruzzo di cui sono costituite le pile di sostegno al di sotto dell’impalcato - prefigurano il tipico ambiente ostile all’impiego dell’acciaio autopatinabile, da cui la scelta realizzativa di antenna in acciaio al carbonio successivamente verniciato”. “S&A”: “Quando è prevista la consegna dell’opera finita?”. “AF”: “Sono previste due date di apertura al traffico. Alla carreggiata Nord sarà dato traffico nel Dicembre 2012, mentre la carreggiata Sud entrerà in servizio nel Luglio 2013”.

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Viadotti TECNOLOGIA

E KNOW-HOW DOKA PER LA REALIZZAZIONE DI PILE E PULVINI

Laura Legnani* Michele Bolzoni**

getto, il livello 0 alla gestione degli elementi della cassaforma e all’armatura, i livelli –1 e –2 rispettivamente alla gestione del meccanismo idraulico di rampata e al recupero delle scarpette di soer la realizzazione delle pile e dei pulvini di entrambi i viadotti spensione, nonché ai lavori di finitura del calcestruzzo. Favazzina è stata impiegata la tecnologia costruttiva di Doka, Le piattaforme di lavoro, ampie e chiuse su tutti i lati, garantiscomarchio specializzato nella progettazione e fornitura di casseforme no la massima sicurezza del personale durante tutte le fasi del laindustriali. voro e, unitamente all’ancoraggio del sistema alla struttura, perLa progettazione dei sistemi di casseratura ha richiesto uno studio mettono ritmi produttivi costanti per tutto lo sviluppo dell’opera. dettagliato non solo delle opere da realizzare, bensì delle esigenze Su ogni pila sono state previste complessivamente 20 mensole auoperative legate alle tempistiche e del contesto ambientale di cantorampanti, sia per la parte esterna che per quella interna, che soltiere. I Tecnici Doka, in collaborazione con i Tecnici del Consorzio, levavano fino a 325 m2 di cassaforma Top 50 per il getto, costituihanno sviluppato soluzioni specifiche, per lavorare in condizioni ta da una combinazione di travi in legno H20, correnti d’acciaio e pannelli in legno. Le mensole autorampanti venivano impiegate in quantitativo costante sul lato lungo della pila, con lunghezza di 13 m, e in quantitativo variabile sul lato corto, la cui dimensione rastrema da 5,5 m alla base a 4,2 m in testa. I ritmi di lavoro sulle pile, con sezioni di getto con altezza di 4,50 m, si sono attestati nell’ordine di un ciclo alla settimana. Dopo il getto conclusivo della pila, le attrezzature autorampanti rimanevano in opera sui lati lunghi per poter essere impiegate successivamente nel getto del pulvino, mentre le attrezzature sui lati corti venivano spostate sulla pila successiva. La sezione del pulvino, a forma di U, imponeva infatti un adattamento delle attrezzature sul lato corto, al fine di realizzare le testate. Per questo motivo, una volta rimosse le casseforme di testa e abbassate le piattaforme autorampanti per creare piani di lavoro completamente chiusi, si procedeva al montaggio di puntellazioni per getti controterra roFigura 18 - L’allestimento delle casseforme per la prima sezione di getto di una pila, vesciate, destinate a sostenere le casseforme sagosu fondazione a pozzo circolare mate per le testate.

P

estreme, ad altezze elevate e con qualsiasi tempo atmosferico. Un ambiente di lavoro protetto e confortevole, in particolare quando ci si trova ad operare in quota, rappresenta infatti una condizione fondamentale per garantire non solo la sicurezza degli operatori, quale condizione fondamentale per lo svolgimento dei lavori, bensì la produttività del cantiere stesso. Nello specifico, sono state approntate due dotazioni di attrezzature per il lavoro sulle pile, e una dotazione per i pulvini. La soluzione per le pile era costituita da un sistema di mensole autorampanti SKE 50 con casseforme a grande superficie per il getto del calcestruzzo Top 50. Il sistema SKE 50 è caratterizzato dalla movimentazione totalmente idraulica dei moduli, che permette l`avanzamento delle casseforme insieme alle passerelle di servizio e getto, in un’unica soluzione. Questo ha consentito di svincolare di fatto le gru a torre dalle operazioni di movimentazione della cassaforma, consentendone l’utilizzo per le tutte le altre attività di cantiere. Il sistema SKE è dotato di quattro livelli di passerelle, disposte su tutto il perimetro, di cui il livello +1 è riservato alle operazioni di

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Figura 19 - Dopo il getto conclusivo della pila si procedeva a rimuovere le casseforme di testata, abbassare le piattaforme autorampanti e assemblare i tralicci delle puntellazioni per getti controterra rovesciate

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Figura 20 - La messa in opera delle casseforme sagomate per la testata del pulvino, sostenute dalle puntellazioni per getti controterra

Figura 21 - La vista del cassero per la testata del pulvino

Il getto dei pulvini avveniva in tre fasi successive: nella prima, con un’altezza di 2,5 m, si realizzava il fondo del pulvino, con casseforme Top 50 su puntellazioni per getti controterra rovesciate; nella seconda, con 2 m di altezza, veniva gettata la testata e, successivamente, effettuati i lavori di tesatura; nella terza, con un’altezza di 4,6 m, veniva ultimato il rostro. Durante quest’ultima fase, in particolare, si rendeva necessario smontare la soluzione con puntellazioni per getti controterra per sostituirla con una soluzione di cassaforma Top 50 su ponte pieghevole K. Per l’accesso in quota su pile e pulvini sono state allestite torri scala Doka con altezze variabili, fino ad un massimo di 100 m. Le torri scala sono costituite da telai ed elementi scala premontati, che consentono un assemblaggio rapido della torre; le uscite intermedie creano un accesso sicuro a tutti i piani di lavoro. In questo cantiere, considerate le altezze notevoli da raggiungere, le torri scala sono state ancorate alle pile stesse. * Marketing Manager di Doka Italia SpA ** Ufficio Tecnico di Doka Italia SpA

Figura 22 - Il disarmo della seconda fase di getto e di inizio dei lavori di tesatura

Figura 23 - Un pulvino con i rostri casserati (ultima fase di getto) e, a sinistra, una pila in realizzazione

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Figura 24 - La vista laterale della testata del pulvino, da cui sono visibili i cavi di precompressione

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Viadotti CONCENTRATO

AD ALTISSIMO LIVELLO DI TECNOLOGIA E QUALITÀ COSTRUTTIVA PER CIMOLAI Marco Sciarra* Pierangelo Pistoletti** a realizzazione degli impalcati e delle antenne in acciaio collegate dal sistema di strallatura a ventaglio è stata affidata all’Azienda Cimolai SpA di Pordenone, tra i leader europei nella realizzazione di queste tipologie di infrastrutture.

L

Di seguito vengono descritte e riassunte, tramite opportune immagini, le principali componentistiche e caratteristiche dei due viadotti, nonché le principali fasi di fabbricazione e di montaggio. Si vuole così fornire un’idea della complessità dell’opera e di come abbia richiesto, in ogni sua fase - dalla progettazione al collaudo - elevate capacità e competenze costantemente aggiornate e modernizzate.

Figura 25 - La struttura d’impalcato è a sezione mista acciaio/cls costituita da due travi a doppio T, in acciaio autoprotetto S355W (altezza 3 m, interasse 10,5 m), collegate da diaframmi trasversali su cui poggiano due travi di spina alte 0,45 m con una soletta in piastra mista acciaio/cls di spessore 25 cm

Figura 26 - La rigidezza torsionale della struttura, necessaria in fase di varo in conseguenza del tracciato curvilineo, è affidata ad una controventatura inferiore e, superiormente, alle stesse lastre metalliche, allo scopo irrigidite dai tralicci

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SPA

Figura 27 - La forma delle antenne è legata al miglioramento delle caratteristiche aerodinamiche per diminuire le pressioni del vento nelle direzioni del flusso e perpendicolare

Figura 28 - Ciascuna antenna è costituita da due montanti tubolari, collegati da due traversi, a quota 21 e 43 m dal piano viabile. Ogni montante è realizzato con una sezione ovoidale 3,5x2,5 m

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Viadotti La fabbricazione e il montaggio Con il progetto costruttivo si è ottimizzata l’intera realizzazione dell’opera adottando soluzioni tali da: utilizzare dei formati di lamiera di opportune dimensioni, tali da consentire l’approvvigionamento da più acciaierie, nonché di evitare trasporti eccezionali dall’acciaieria all’officina, con conseguente ottimizzazione dei tempi di acquisizione e contemporanea riduzione dei disagi al traffico stradale; realizzare ogni elemento dell’impalcato metallico di dimensioni trasportabili, tali da eliminare i trasporti eccezionali anche dall’officina al cantiere e quindi consentire di viaggiare giornalmente senza restrizione di orari e di percorsi, rendendo più affidabili gli arrivi in cantiere; agevolare le ispezioni periodiche di ispezione e manutenzione, al fine di migliorare la durabilità dell’opera; ridurre al minimo le saldature in cantiere, ottenendo così una struttura meno sensibile alle riparazioni in cantiere e più flessibile ad eventuali adattamenti del piano di montaggio, dovuti a circostanze imprevedibili, ma pur sempre possibili;

Figura 30 - Gli stralli prodotti da Tensacciai, formati da trefoli paralleli da 0,6” zincati viplati e protetti da grasso e guaina in PVC, collocati da 21 a 55 in una guaina esterna in HDPE, sono fissati con due ancoraggi opposti: uno fisso (lato antenna) ed uno mobile (lato impalcato) con bloccaggio meccanico dei trefoli con cunei protetti da resina

Figura 29 - Ogni impalcato è sorretto da quattro ventagli di 16 stralli simmetrici, ancorati a due antenne in acciaio verniciato S355 di altezza 45 m, sopra la quota di impalcato, vincolate ai sottostanti piloni in calcestruzzo armato

adeguare il sistema di montaggio e varo ai vincoli di cantiere, particolarmente restrittivi per questo viadotto, in particolare per: l’impossibilità di assiemare i singoli conci alla basi dei piloni in c.a. per inaccessibilità con mezzi e attrezzature idonee; spazi molto ristretti tra le spalle e gli imbocchi delle gallerie; aree di stoccaggio distanti dalle aree di lavoro a causa dell’orografia del sito; strade di accesso molto impervie ed acclivi. Tenendo conto della conformazione molto scoscesa dei versanti, si è scelto di eseguire il montaggio per varo di punta della struttura in due metà, ovvero operando dalle due spalle, utilizzando una tecnica di varo molto singolare per la quale la Cimolai SpA ha sviluppato e predisposto per questo cantiere attrezzature ed impianti idraulici di varo ad hoc. Il vantaggio di tale sistema risiede nel fatto che tutte le attività di assemblaggio delle strutture avvengono in corrispondenza di un’area localizzata, a tergo delle spalle, di dimensioni contenute e organizzata in maniera tale da permettere un maggior controllo delle attività previste, e quindi una qualità finale del manufatto sicuramente superiore, nonché una maggior sicurezza per le lavorazioni che si svolgono praticamente, per quanto possibile, a piano campagna. Le attività in quota sono infatti molto più limitate e relative al solo giunto in mezzeria dei due semi-impalcati e all’attacco degli stralli, peraltro con una piattaforma pedonale larga quanto l’intera sezione trasversale. Sono anche molto ridotte le attività da svolgere sul testa pila dove, date le sue dimensioni, l’alloggiamento risulta alquanto difficoltoso. In particolare, data la ristrettezza dei piazzali di varo posti tra l’imbocco delle gallerie e le spalle dei viadotti, ciascun semiimpalcato è stato montato per singoli conci e varato utilizzando delle pile provvisorie poste a circa 42 m dalle spalle. Per effettuare i primi vari in sicurezza nei confronti del ribaltamento, si è resa necessaria la realizzazione di una porzione di impalcato di circa 100 m. A tal fine ed in funzione della ristrettezza del campo di varo, man mano che i conci venivano assemblati, l’impalcato così costituito veniva spinto in galleria nella direzione opposta al viadotto, per poi spingerlo in avanti verso valle.

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Viadotti Il retrovaro e il varo sono stati possibili grazie ad un sistema idraulico, costituito da un pattino in grado di “pinzare” la piattabanda inferiore della trave principale e spingerla con movimenti di 2 m circa alla volta, svolgendo nel frattempo anche la funzione di elemento di ritenuta data la pendenza longitudinale di varo. Dopo aver spinto l’impalcato dalla galleria verso valle, fino al superamento della pila provvisoria, è stata montata un’antenna provvisoria in acciaio che ha sostenuto, mediante delle funi provvisorie in acciaio armonico, l’impalcato metallico stesso durante tutta la fase di varo fino a raggiungere uno sbalzo di 110 m, così da attendere in sicurezza l’arrivo dell’altro semi-impalcato proveniente dalla parte opposta. Terminate le operazioni di varo si è provveduto al calaggio delle strutture per circa 4 m, mediante opportune strutture idrauliche, e quindi si è eseguita la cucitura in mezzeria dei due semi-impalcati. L’antenna è stata montata a conci successivi per mezzo di un’autogru di grande portata, disposta in corrispondenza della base dell’antenna stessa sopra l’impalcato. A tal fine, si è realizzata una pista centrale di circa 4 m sulle campate di riva mediante il getto a spessore definitivo della soletta in c.a., tale da consentire il transito della gru e dei carrelli di alimentazione dei singoli conci. Montate entrambe le antenne e assicurato il ponte ai vincoli longitudinali definitivi sono stati installati 12 stralli per ogni antenna, e tesati in maniera tale da trasferire il peso dell’impalcato dalle antenne provvisorie alle antenne definitive e consentire la rimozione delle antenne provvisorie e dei relativi stralli.

Sviluppo complessivo dei viadotti

440 m

Larghezza di impalcato

13,7 m

Altezza delle antenne in acciaio

45 m

Numero totale degli stralli

64

Peso totale stralli

280 t

≅ 2.500 t (impalcato) + 900 t (antenne)

Peso della carpenteria metallica I dati tecnici di cantiere riguardanti la carpenteria

Rimossa la strallatura e le antenne provvisorie, è stato completato il montaggio delle antenne definitive assemblando anche i traversi intermedi. A seguire l’installazione di tutti gli stralli definitivi a bassa tensione, circa 1-1,5 t per strallo, e poi con una procedura iterativa si è provveduto alla tesatura a carico definitivo, operando su quattro stralli alla volta (ovvero su due coppie simmetriche della stessa antenna) e procedendo per step intermedi di tiro. Al termine della tesatura degli stralli si è provveduto alla regolazione degli appoggi definitivi e quindi al completamento del getto di soletta, con controllo a spot della tesatura degli stralli. Le operazioni si sono concluse, ad oggi solo per la carreggiata Nord, con la posa delle barriere di sicurezza e della pavimentazione. * Ingegnere Direttore Tecnico Italia della Cimolai SpA ** Professore Ingegnere Direttore Tecnico della Seteco Ingegneria Srl

Figura 31 - Il rendering del nuovo viadotto Favazzina inserito nel suo contesto naturale

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Architettura Strutturale La progettazione di alcune importanti opere stradali nella parte venezuelana della Panamericana, l’itinerario che collega le due Americhe e che si snoda lungo la catena andina

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GRANDI VARI DELLE NUOVE INFRASTRUTTURE VENEZUELANE

Marco Petrangeli* Camillo Andreocci** Luca Gasperoni***

Nei progetti infrastrutturali venezuelani degli ultimi anni si è fatto un ricorso intensivo ad opere in acciaio ed a struttura mista acciaio-calcestruzzo. Questo è vero sia per il potenziamento delle infrastrutture stradali che per la realizzazione della nuova rete ferroviaria. Gli Scriventi sono coinvolti nella progettazione di alcune opere stradali di grandi dimensioni sul ramo venezuelano della Panamericana, quell’itinerario stradale che collega le due Americhe sviluppandosi lungo la costa pacifica del continente e che, provenendo dal Canale di Panama, continua verso la Città di Quellon in Cile, camminando quindi lungo le catene montuose che caratterizzano questa parte del continente sudamericano. ll’altezza di Bogotà in Colombia, dall’asse principale si diparte il tronco venezuelano che prosegue fino a Caracas camminando lungo la cordigliera di Meridas.

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Figura 2 - Il viadotto della Colorada in costruzione

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Figura 1 - Il viadotto della San Juana lungo la Panamericana

Tutti questi itinerari sono ovviamente molto tortuosi ed accidentati, in quanto costretti a seguire i rilievi montuosi. Il loro ammodernamento richiede quindi l’inserimento di numerose opere d’arte per ottenere una geometria d’asse compatibile con i moderni standard geometrici e di sicurezza. La realizzazione di queste opere d’arte, spesso in viadotto in quanto di minor costo rispetto alle opere in galleria, richiede però l’apertura di piste e varchi in un territorio tanto selvaggio quanto inadatto per i moderni mezzi di cantiere, con accessibilità ai limiti dell’impossibile e collegamenti molto faticosi per la scarsissima rete stradale presente in queste aree. Queste difficoltà di comunicazione, associate a versanti e valli profonde ed acclivi favoriscono l’adozione di opere di luce medio-grande e metodologie costruttive che non richiedano mezzi di cantiere troppo importanti. Una soluzione strutturale particolarmente conveniente si è rivelata quella con viadotti a travate continue in struttura mista acciaio-calcestruzzo, che incontrano proprio nel campo delle luci medio-grandi la condizione di applicazione ideale dal punto di vista dell’efficienza strutturale e di conseguenza della massima economicità. La messa in opera di queste strutture si adatta inoltre particolarmente bene alle condizioni del territorio sopra descritte, per facilità di trasporto dei conci metallici e per il vantaggio fornito dalla possibilità di vararle di punta.

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Architettura Strutturale Anche per quanto riguarda le nuove infrastrutture ferroviarie si incontrano problemi analoghi. Gli scriventi si sono occupati dei tre viadotti principali della sub-tratta Valencia-Puerto Cabello, nella zona centrale del Paese, in prossimità della Città di Valencia, oggi uno dei principali centri industriali del Venezuela. La linea corre per quanto possibile in accostamento ad una autostrada esistente lungo la piana di Valencia. In questo tratto, l’altezza contenuta dei viadotti e la buona accessibilità dei luoghi ha suggerito l’adozione di luci standard di 40 m circa, varate dal basso mediante autogru. Il tracciato ad un certo punto si dirige però verso Porto Cabello attraversando quel tratto finale di cordigliera che corre parallelamente al mare fino a Caracas. Questa parte della linea ha una incidenza molto elevata di viadotti e gallerie, spesso posti di seguito uno dopo l’altra. L’accessibilità a queste opere è molto difficile, tanto che le stesse vengono realizzate in avanzamento in modo da poter utilizzare la parte già costruita di infrastruttura come accesso ai cantieri sul fronte. Un altro viadotto sempre ferroviario di cui si sono occupati gli scriventi è infine il Viaducto V1-1 che sorge a pochi chilometri da Caracas ma appartenente ad una tratta differente, terminata ormai da alcuni anni, a servizio della Capitale e del pendolarismo che vi gravita. Questo viadotto sorge in un’area relativamente pianeggiante, ma è stato anch’esso varato di punta in modo da poter lavorare in sicurezza in un’area militare protetta e quindi oltrepassare l’autostrada che da Caracas porta alla Guaira - il principale porto ed aeroporto venezuelano - senza interromperne l’esercizio.

La descrizione dei viadotti Tutti i viadotti descritti in questo lavoro, salvo il V1-1 che ha una sezione a via inferiore con lastra ortotropa, hanno un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo con travi principali a doppio T in composizione saldata e soletta in calcestruzzo.

I viadotti V1-1, San Juana e la Colorada presentano andamento planimetrico rettilineo, mentre i restanti viadotti mostrano un andamento curvilineo con raggi di curvatura ampi ma non sempre costanti, aspetto questo che ha richiesto alcuni accorgimenti per renderne possibile il varo di punta. Le sottostrutture dei viadotti sono costituite da spalle e pile in c.a. a sezione rettangolare cava, le quali mostrano altezze variabili fino a 65 m. Le fondazioni di tali sottostrutture sono di tipo profondo, su pozzi di grande diametro ovvero pali di sezione circolare o rettangolare (le cosiddette barrettes). Tutti gli impalcati sono realizzati con acciaio auto patinante tipo SJ355W. I viadotti stradali sono tutti saldati, quelli ferroviari tutti imbullonati. Tutti gli impalcati hanno i diaframmi ed i controventi inferiori orizzontali realizzati con profili normali imbullonati alle travi principali. Gli spessori delle piattabande sono generalmente comprese entro gli 80 mm. Le piattabande più grandi sono pertanto realizzate con sandwich. Nuovamente, fa eccezione il viadotto ferroviario V1-1 che, essendo a via inferiore, ha i trasversi con anima piena e piattabande in piatto singolo fino a 100 mm di spessore.

La metodologia di varo Tutti i viadotti sono varati di punta con una metodologia ed una attrezzatura molto simile in quanto l’Impresa esecutrice di queste opere è la medesima, ovvero la Preacero Pellizzari, uno dei principali carpentieri venezuelani, di proprietà dell’omonima famiglia di origine Carnica (Friulana). Le opere lungo la Panamericana sono commissionate dall’Amministrazione venezuelana, gli impalcati metallici delle opere ferroviarie sono invece realizzate in subappalto dal Consorzio di Imprese italiane composto da Impregilo, Astaldi e Ghella, che in Venezuela sono presenti da molti anni avendo già realizzato o in corso di realizzazione interventi infrastrutturali di grandi dimensioni.

Figura 4 - Il viadotto ferroviario V1-1 ad inizio spinta Nome Tipologia Anno Lunghezza (m) Larghezza (m) Luce massima San Juana Stradale ’06-‘07 300 + 300 12 54 Colorada Stradale In corso 352 22 142 V1-1 Ferr. ’03-‘04 460 12 110 C2-1 Ferr. ’07-‘11 480 11 60 B2-1 Ferr. In corso 210 11 70 B2-2 Ferr. In corso 240 11 70 Le caratteristiche geometriche e strutturali dei viadotti

Raggio (m) 5.000 Var. 1.500 4.400 var.

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Numero travi 4 3 2 2 2 2

H travi (m) 2,8 5,5 5 4-4,5 5,6 4-5,6

Peso (t) 1.400 3.500 5.000 1.800 840 960

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Architettura Strutturale Nonostante la soluzione con varo di punta sia la stessa per tutte e sei le opere, l’implementazione di questa tecnologia nel caso dei viadotti C2-1, B2-1 e B2-2 ha richiesto l’individuazione di geometrie e logistiche alquanto particolari. Ciascuno di questi viadotti sorge infatti tra due gallerie ed attraversa valli con pendii abbastanza acclivi, specialmente il B2-1 che attraversa una incisione molto suggestiva con un accesso difficilissimo. Considerate queste condizioni al contorno, una prima soluzione individuata in sede di progettazione preliminare prevedeva l’assemblaggio ed il varo di questi viadotti da dentro le gallerie. Questa soluzione presentava però delle controindicazioni piuttosto proibitive. Sarebbe stato infatti necessario assemblare impalcati di oltre 5 m di altezza in gallerie di diametro appena superiore in condizioni di lavoro difficoltose con rischio di congestionare la zona di montaggio e spinta.

Figura 6 - L’area ricavata sulla spalla per il varo del viadotto C2-1

Per tutti e sei i viadotti è stata realizzata quindi un’area adibita all’assemblaggio dei conci metallici per bullonatura e/o saldatura ed alla loro successiva spinta mediante martinetti idraulici (400 t cadauno) su delle travi di varo, metalliche o in c.a. a seconda dell’opera. Per il viadotto V1-1 che è stato il primo ma anche il più pesante in quanto arrivava a pesare fino a 15 t/m sono state utilizzate delle travi di varo in calcestruzzo (Figura 7). Nei vari successivi, si è invece preferito utilizzare delle travi di varo in acciaio che possono essere facilmente spostate e riutilizzate. Queste travi hanno già i fori per l’alloggiamento dei perni di ancoraggio dei martinetti e la predisposizione dell’alloggiamento dei tirafondi con i quali vengono ancorate alle soletta gettata in opera che serve da ancoraggio e fondazione per l’area di varo.

Figura 5 - Il varo del viadotto ferroviario C2-1

Il varo dalla galleria avrebbe inoltre comportato di spingere l’opera ad una quota di oltre 5 m sopra quella definitiva (in pratica l’altezza dell’impalcato stesso) dovendo quindi predisporre dei castelli metallici sopra le pile e procedere quindi con calaggi molto impegnativi a fine varo. Questo aspetto in zona ad elevata sismicità comporta ovviamente un onere ed un rischio piuttosto elevato in quanto bisogna assicurare la necessaria resistenza e stabilità sia in fase di spinta che di calaggio rispetto ad azioni sismiche che vengono molto amplificate in testa pila anche per via di frequenze proprie che ricadevano nella zona di massima amplificazione spettrale. Un attento sopralluogo delle aree interessate ha permesso agli scriventi di individuare una soluzione alternativa, che si è rivelata molto più semplice ed economica. Nonostante i pendii delle tre valli siano molto acclivi, in tutti e tre i casi è stato possibile realizzare un piano di lavoro incassato a quota estradosso spalla dove assemblare e spingere gli impalcati. Quest’area di lavoro doveva inoltre lasciare spazio di manovra a quota galleria per la pista che serviva la galleria stessa e la piattaforma di spinta del viadotto. La realizzazione di queste “piattaforme di lancio” ha richiesto pertanto una parte in scavo ed una in aggetto su carpenteria metallica (Figura 6). Il tutto è stato quindi integrato con un capannone in modo da poter effettuare le operazioni di assemblaggio e spinta in ambiente protetto. L’unica controindicazione di questa soluzione è che lo spazio per assemblaggio e spinta era contenuto, e quindi si è dovuto procedere per spinte massime di circa 25 m, lunghezza per altro sufficiente a garantire la sicurezza delle configurazioni di spinta e di pausa per un montaggio su luci massime di 70 m.

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Figura 7 - L’assemblaggio per la bullonatura e il varo a spinta del viadotto ferroviario V1-1

Nel caso dei viadotti ferroviari, lo schema statico definitivo di travi in semplice appoggio ha inoltre richiesto la solidarizzazione provvisoria delle diverse campate in fase di varo. Per queste unioni, che a fine varo vengono a trovarsi in corrispondenza dei testa pila e sono quindi sollecitate da momenti flettenti di diverse migliaia di tonnellate/metro, sono state studiate delle unioni che potessero semplificare le fasi di rilascio. Si sono pertanto impiegate barre ad alta resistenza per le flange superiori e chiavi a taglio sulle anime. Per le flange inferiori si è visto che la soluzione più semplice è

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Architettura Strutturale configurazione molto leggera. Laddove per il varo si utilizzino predalle metalliche o in calcestruzzo è possibile disporle sulle travi e varare quindi l’impalcato con la soletta già in fase avanzata di lavorazione. Il varo può quindi essere effettuato senza l’ausilio di appoggi intermedi in quanto i carichi agenti sono molto inferiori a quelli di esercizio. L’unico punto delicato può essere la prima campata che deve andare a sbalzo in avanzamento. Un avambecco lungo e leggero può aiutare ma comunque il suo peso per unità di lunghezza non è mai di molto inferiore a quello delle sole travi metalliche di impalcato. Di tutti i vari venezuelani, il solo a richiedere un pila provvisoria è stato quello del viadotto V1-1 in quanto questo viadotto veniva varato nella sua configurazione definitiva (viadotto a lastra ortotropa) e pertanto si è dovuta ridurre la luce libera di varo della campata maggiore, quella sull’autostrada, da 110 a 75 m circa. I tre viadotti della linea Valencia-Puerto Cabello sono in curva; due di essi con raggio variabile. In questi casi il fatto di varare delle travi in semplice appoggio temporaneamente solidarizzate fornisce una buona flessibilità in quanto permette, a varo terminato, di disconnettere le travate e quindi effettuare per ciascuna di esse quegli spostamenti trasversali che si rendessero necessari per compensare la variabilità planimetrica del raggio di curvatura. 8A

8B Figure 8A e 8B Il giunto provvisorio: la chiave a taglio (8A) e le barre di precompressione (8B)

l’unione bullonata che può essere rimossa una volta allentate le barre di precompressione sulle flange superiori in modo da rilasciare completamente i momenti flettenti agenti sull’unione. Per quanto riguarda infine luci e geometria dei vari, valgono le seguenti osservazioni. Il varo di impalcati a struttura mista normalmente è facilitato dal fatto che la carpenteria metallica si vara senza soletta e quindi in una

Figura 10 - Il varo in curva del viadotto C2-1

La solidarizzazione di travate in semplice appoggio può essere realizzata in diverse maniere. In tutti i casi, tra le campate adiacenti si ha però una cuspide più o meno accentuata a causa delle contro-frecce costruttive delle travi in semplice appoggio. Questo fenomeno può essere mitigato in fase di progettazione con degli accorgimenti specifici della geometria delle piattabande inferiori in prossimità degli appoggi. In mancanza di questi accorgimenti è necessario prevedere che il passaggio di queste cuspidi porta ad una forte concentrazione delle reazioni ed anche ad una possibile usura accelerata dei pattini.

Figura 9 - Il varo della San Juana con lamiera grecata già posizionata per il getto della soletta

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* Presidente di Integra Srl ** Socio e Direttore di Integra Srl *** Progettista di Integra Srl

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Strutture Miste L’impiego di calcestruzzi particolari e un attento studio dei tempi di costruzione

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PREFABBRICAZIONE DELLE SOLETTE NEI PONTI A STRUTTURA MISTA

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Mario P. Petrangeli* Andrea Polastri**

Nei ponti a struttura mista tradizionali, costituiti da travi in acciaio e soletta in calcestruzzo collaborante, la massima efficienza si ha nelle zone di momento positivo, quando cioè il calcestruzzo è compresso, cosa che porterebbe a privilegiare le travate semplicemente appoggiate. a necessità di ridurre i costi di gestione (eliminazione dei giunti di impalcato e riduzione degli appoggi) e di avere strutture più rigide Figura 1 quasi sempre indirizza le scelte verso le travate continue; ciò implica l’esistenza di zone ove la soletta è tesa, e quindi i vantaggi sono ridotti dalla necessità di aumentare l’acciaio superiormente o con barre longitudinali annegate nel calcestruzzo o con il rinforzo delle piattabande delle travi. L’inevitabile fessurazione del calcestruzzo, inoltre, può porre problemi per quanto riguarda la durabilità delle opere. Nei ponti interamente in calcestruzzo si può artificiosamente - con la precompressione - conferire a questo materiale la capacità di resistere a trazione ma, nel caso di strutture miste, un tale accorgimento non è applicabile se non adottando particolari procedure che esaminiamo qui di seguito.

L

Figura 2 - Le tensioni normali in soletta a precompressione ultimata

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L’importanza dei fenomeni lenti Se si precomprimesse la soletta dopo che ha fatto presa divenendo solidale con la sottostante trave metallica, molto dello sforzo applicato non verrebbe di fatto utilizzato per lo scopo per cui è stato applicato. In passato, come ad esempio nel ponte sul Tevere a Castel Giubileo della fine degli anni Settanta, la soletta è stata tenuta libera di scorrere sulle piattabande sottostanti e solo dopo avere applicata la precompressione si sono resi attivi i collegamenti a taglio tra le due parti. Ciò risolve solo in parte il problema poiché i fenomeni lenti che interessano il calcestruzzo, e cioè il ritiro e la viscosità, tendono a “far dimenticare” alla soletta che è stata precompressa quando era libera e di conseguenza una parte rilevante della precompressione va comunque persa dopo un certo numero di anni. Nel diagramma di Figura 2 si riporta, ad esempio, lo stato tensionale della soletta, a precompressione ultimata, raggiunto con la seguente fasistica di realizzazione: prefabbricazione dei conci di soletta e loro posa in opera; realizzazione dei getti di sutura trasversale, per ottenere la continuità longitudinale della soletta, che in questa fase è ancora scollegata dalle travi su cui può scorrere; applicazione della precompressione di I fase (testa pila) e di II fase (di campata); realizzazione dei getti di sutura longitudinali, per collegare la soletta alle travi metalliche.

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Strutture Miste come, a tempo infinito, i benefici della precompressione siano del tutto annullati dai fenomeni lenti, con punte di trazione di −1,5 MPa in asse alla pila 1. Nel caso B, si modifica la tempistica di esecuzione attendendo 180 giorni prima dell’applicazione della precompressione; in tal caso si evidenzia una generale riduzione delle trazioni massime di 0,5 MPa circa, ma permangono sostanziali perdite di efficacia della precompressione. Nel caso C, con riferimento alla medesima tempistica ordinaria del caso A, si ipotizza di adottare additivi anti ritiro in grado di compensare per metà le deformazioni massime da ritiro a tempo infinito; in tal caso si nota un netto miglioramento della efficacia della precompressione con totale assenza di zone in permanente trazione e tensione minima residua di compressione pari a 0,25 MPa in corrispondenza della pila 1. Dai numeri sopra esposti, risulta chiaramente come - per rendere il processo economicamente conveniente - sia indispensabile ridurre gli effetti del ritiro e ciò può ottenersi principalmente con l’impiego di calcestruzzi particolari e solo in parte con un attento studio dei tempi di costruzione, come è stato fatto per alcuni viadotti autostradali appena realizzati in Algeria.

I viadotti della “2e rocade autoroutiere d’Alger”

Figura 3 - Le tensioni normali in soletta in condizioni di carico permanente a tempo infinito, per tre differenti ipotesi di realizzazione

Maggiori dettagli sulla carpenteria degli elementi di soletta prefabbricata e le modalità di montaggio sono riportati nell’esempio riportato più avanti. A partire da tale condizione di carico, in Figura 3 si riportano i possibili stati di tensione, dopo 50 anni dall’applicazione dei sovraccarichi permanenti (tempo infinito), in configurazione di carico permanete. Nel caso A, si ipotizza una tempistica di prefabbricazione ordinaria e non si utilizzano additivi anti ritiro; si prevede cioè che: le lastre prefabbricate abbiano una maturazione di 28 giorni all’atto della precompressione; si attendano mediamente 14 giorni tra questa e la loro solidarizzazione alle travi; trascorrano 28 giorni prima dell’applicazione dei permanenti portati. In base a tali ipotesi il diagramma delle tensioni in soletta mostra

Il lotto comprende quattro viadotti tutti della medesima tipologia a sezione mista acciaio-calcestruzzo, con bitrave metallico a “cassone aperto” di altezza 2 m ed anime inclinate. Tra questi il più importante, in termini di lunghezza e dimensione delle campate, è il “viadotto 1”, con 11 campate di luce variabile da 30 a 61,50 m, per una lunghezza totale di 529,50 m. I viadotti sono stati costruiti dall’italiana SPIC Internazionale Srl per conto dell’Impresa di stato Algerina ENGOA; le carpenterie metalliche sono state realizzate da Ortolan-Costruzioni Metalliche a Codogné (TV) e trasportate in Algeria per l’assemblaggio e varo, quest’ultimo realizzato a spinta. Le opere, inizialmente con soletta di tipo tradizionale gettata in opera su predalles tralicciate autoportanti, su progetto esecutivo dello Studio Ingegneri Zuccolo di Padova, sono successivamente state modificate per la parte riguardante la realizzazione della soletta. Il motivo della variante è da ricondursi principalmente all’insorgere di difficoltà nel reperire in loco le lastre tralicciate che si sarebbero dovute produrre in Italia per poi trasportarle in Algeria, con conseguente aumento dei costi. Scartando l’opzione del getto su cassero autovarante - in quanto non compatibile con le carpenterie metalliche già in avanzata fase di realizzazione -, si è pensato alla prefabbricazione in loco di interi conci trasversali di soletta, della lunghezza di 2 m circa, da giuntare mediante getti di sutura trasversale di 80 cm e successiva precompressione, come indicato in Figura 4.

Figura 4 - Le sezione longitudinale di soletta con il dettaglio geometrico dei conci prefabbricati, delle scasse di sutura e della precompressione

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Strutture Miste

Figura 6 - Lo stoccaggio delle lastre prefabbricate. In primo piano lo scasso per il giunto longitudinale Figura 5 - Il dettaglio armature longitudinale delle lastre prefabbricate

I cavi, tutti da sette trefoli 0,6” super e con lunghezze variabili da un minimo di 10 ad un massimo di 50 m, sono tesati da una sola delle due testate, sfruttando il varco di 80 cm delle suture per l’alloggiamento dei martinetti. Entrando nel dettaglio degli elementi prefabbricati, la sezione longitudinale delle Figure 5 e 6 mostra come gli elementi siano tra di loro connessi, oltre che dalla precompressione, anche dall’armatura ordinaria, ripristinandosi quindi di fatto la totale continuità strutturale; ciò a vantaggio della durabilità dell’opera, della riserva di duttilità della soletta e con una non trascurabile conseguente riduzione della precompressione necessaria. Riguardo quest’ultimo aspetto, va rilevato come - essendo le armature longitudinali continue - non sia richiesto che la sezione rimanga compressa anche per la combinazione di carico rara. Per una classe di esposizione XC3 quale quella adottata, è stato in questo caso invece sufficiente garantire la decompressione per la combinazione “Quasi Permanente” ed uno stato limite di apertura delle fessure di 0,2 mm per la “Combinazione Frequente”. In senso trasversale i conci prefabbricati, di dimensione totale pari a 9,50 m, presentano delle asole da 50 cm in corrispondenza dell’appoggio alle travi metalliche; a precompressione avvenuta si procede al getto di sutura longitudinale, solidarizzando la soletta con le travi metalliche. Il collegamento tra il corpo centrale di soletta da 5,06 m ed i due sbalzi laterali da 1,72 m è stato realizzato con quattro profilati metallici tipo UPN, utilizzati anche per la movimentazione e varo dei conci predisponendo una piastra con foro di sollevamento.

Figura 7 - Le lastre prefabbricate non ancora collegate tra loro

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Gli elementi prefabbricati sono stati realizzati con calcestruzzo di classe fck = 40 MPa, additivato con antiritiro in maniera da garantire che, per le condizioni di progetto con umidità relativa al 65%, le deformazioni massime da ritiro non fossero superiori a 150 µε. Si è infatti già evidenziato in precedenza come, in assenza di tale accorgimento, il processo sia economicamente non conveniente in quanto le trazioni generate dal ritiro impedito, unite agli effetti viscosi, andrebbero ad annullare in parte o del tutto gli effetti della precompressione.

Figura 8 - Le lastre solidarizzate tra loro ma non ancora collegate alle travi

Conclusioni Nella logica dei ponti in acciaio-calcestruzzo ciascun materiale dovrebbe sopportare le sollecitazioni che gli sono più congeniali: trazioni nel primo e compressione nel secondo. Lo schema a travata continua, ormai adottato nella stragrande maggioranza dei casi, presenta zone in cui la soletta in calcestruzzo è tesa e quindi non collabora a portare le sollecitazioni globali dell’impalcato. A questo si ovvia generalmente aumentando le armature ma, a parte le questioni di costo, ciò non elimina i problemi di fessurazione e quindi mette a rischio la durabilità dell’opera. Una valida alternativa è quella di prefabbricare le solette (il che ne garantisce anche un migliore controllo) per poi precomprimerle in opera prima che vengano solidarizzate alle travi in acciaio. Questa procedura è stata già applicata in passato ma i fenomeni lenti che interessano il calcestruzzo ne riducevano molto i vantaggi. Essa è ora resa più agevole dalla possibilità di avere calcestruzzi a basso ritiro e dalla migliore conoscenza dei fenomeni di viscosità che consente, con uno studio accurato dei tempi di montaggio e con i moderni mezzi di calcolo, di limitarne gli effetti. * A.U. della Mario Petrangeli & Associati Srl ** Socio della Mario Petrangeli & Associati Srl

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Monitoraggio Per monitorare il comportamento strutturale di ponti e viadotti durante l’intero ciclo della vita utile, è sempre più frequente il ricorso alla sperimentazione attraverso controlli non distruttivi e prove di carico statiche e dinamiche

DI SPERIMENTAZIONE PER IL COLLAUDO E IL CONTROLLO DI PONTI E VIADOTTI Paolo Panzeri* Alberto Bonaldi** Elisa Panzeri** Figura 1

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Il metodo dinamico rappresenta in particolare una delle tecniche di prova più complete ed efficaci per la caratterizzazione e la comprensione del comportamento di ponti e viadotti. E’ oggi disponibile una vasta gamma di tecniche di rilievo per il collaudo e il controllo dei ponti. La sperimentazione è tipicamente richiesta per la valutazione dell’effettivo comportamento dell’opera appena costruita (collaudo), per l’accertamento dello stato di conservazione e integrità (esercizio), per la verifica di compatibilità rispetto a incrementi di carico o nuove norme (riqualificazione). metodi di sperimentazione possono consistere in metodi di controllo non distruttivo, prove di carico statico e prove dinamiche. L’applicazione di tali tecniche, che si basano su principi fisici diversi, non può ancora essere considerata come un fatto automatico e di routine. E’ spesso necessario definire un vero e proprio programma di indagine che, in relazione agli obiettivi fissati e per poter giungere a formulare un giudizio attendibile, talvolta richiede di far ricorso all’impiego simultaneo di più metodi.

I

I metodi di controllo non distruttivi

I carotaggi in fondazione Vengono condotti per esaminare le fondazioni di pile e spalle dei ponti al fine di verificare la stratigrafia della fondazione e l’eventuale presenza di discontinuità/cavità. Sono solitamente accompagnati da indagine endoscopica in foro (Figura 2) e da prelievo del materiale di carotaggio raccolto in cassette catalogatrici.

I carotaggi sulla struttura in elevazione Vengono tipicamente condotti per esaminare la stratigrafia di parti d’opera laddove non è sempre nota la sequenza dei materiali utilizzati, ad esempio per paramenti e riempimenti al rinfianco (Figura 3). I carotaggi sono frequentemente integrati da indagine endoscopica in foro e da prelievo del materiale da sottoporre a prove di compressione, carbonatazione, ecc.

La finalità dei metodi di controllo non distruttivi consiste nell’affinare la conoscenza dell’opera e dei materiali componenti, indagando nel contempo lo stato di conservazione del manufatto. Dal punto di vista operativo, il programma dell’intervento diagnostico prevede la definizione del numero e tipologia delle tecniche di controllo di potenziale applicazione tenendo conto principalmente della tipologia dell’opera (calcestruzzo, muratura, acciaio), delle informazioni di cui si necessita (geometrie, dimensioni, natura dei materiali, integrità, ecc.), dell’accessibilità sull’opera, della rapidità di esecuzione ed entità dell’eventuale periodo di fuori servizio dell’opera e infine del costo dell’indagine. Figura 2 - L’indagine endoscopica in foro

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Figura 3 - I carotaggi sulla struttura

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Ponti & Viadotti

METODI

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Monitoraggio Le indagini soniche L’applicazione del metodo si basa sostanzialmente sulla misura della velocità di propagazione di impulsi meccanici nel materiale costitutivo della struttura fra due punti: quello in cui è posto l’emettitore (generatore degli impulsi) e quello in cui è posto il ricevitore (Figura 4). Scopo dei rilievi è di dedurre la “ve- Figura 4 - Le indagini soniche locità virtuale o apparente” di propagazione degli impulsi applicati alla struttura (intesa come rapporto fra distanza geometrica tra i punti di rilievo e tempo di transito misurato) e da essa informazioni sulle caratteristiche di deformabilità ed omogeneità del mezzo attraversato.

La valutazione della tensione nelle barre d’armatura La prova consiste nel posizionare sulle barre d’armatura riscontri disposti simmetricamente rispetto alla sezione di taglio a distanza nota. A seguito del taglio i riscontri applicati possono subire un avvicinamento (elemento in compressione), oppure un allontanamento (elemento in trazione) o non subire variazioni (elemento scarico).

6A

Dal rapporto tra la differenza di lettura finale ed iniziale con la lunghezza dell’armatura scoperta si determina la deformazione unitaria che, moltiplicata per il modulo elastico dell’acciaio, consente di stimare lo stato tensionale nella barra d’armatura.

Le indagini con martinetti piatti singoli e doppi Questa tipologia di indagine viene utilizzata su ponti in muratura operando su pile, spalle ed anche sugli archi. La tecnica di prova con martinetto piatto singolo si basa sulla variazione dello stato tensionale in un punto della struttura, provocata da un taglio piano di limitate dimensioni eseguito generalmente in corrispondenza di un corso di malta. Il rilascio delle tensioni provoca una parziale chiusura del taglio (deformazione), rilevata tramite misure di convergenza tra coppie di punti posti in posizione simmetrica rispetto alla discontinuità dovuta allo stesso taglio. La prova con martinetti piatti doppi (Figura 5) consente di deFigura 5 - La prova con martinetti terminare le caratteristiche piatti doppi meccaniche di un campione rappresentativo di muratura. E’ basata sulla misura degli spostamenti indotti dalla compressione monoassiale esercitata su un campione di muratura di dimensioni apprezzabili mediante pressurizzazione di due martinetti piatti. La muratura viene sottoposta a uno o più cicli di carico con livelli di sollecitazione gradualmente crescenti; si determinano, così, le caratteristiche di deformabilità ed elastiche equivalenti della muratura (Figure 6A e 6B).

Le indagini su collegamenti in acciaio

Figure 6A e 6B Le caratteristiche di deformabilità ed elastiche equivalenti della muratura

6B

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Le tipiche indagini sui collegamenti in acciaio riguardano la verifica delle saldature (Figura 7) mediante indagine magnetoscopica; il controllo delle coppie di serraggio dei bulloni mediante chiave dinamometrica (Figura 8) e il controllo di chiodature e bullonature. Con particolare riferimento al controllo delle chiodature, prima di eseguire i controlli in campo, al fine di acquisire sensibilità sul comportamento dell’ecogramma relativamente alle specifiche chiodature da analizzare, vengono realizzati campioni di riferimento (chiodi di dimensioni, geometria e materiale simile ai chiodi da testare), sui quali

Figura 7 - La verifica delle saldature

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Figura 8 - Il controllo delle coppie di serraggio dei bulloni mediante chiave dinamometrica

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Monitoraggio Le prove dinamiche

vengono eseguiti test di calibrazione. I test di calibrazione consistono nell’eseguire misurazioni sia su elementi campione integri, che su elementi alterati tramite taglio in corrispondenza della testa di ribattitura del chiodo. In campo viene quindi effettuato il controllo delle chiodature avendo a disposizione tabelle sperimentali di confronto (Figura 9).

Il metodo dinamico viene oggi considerato una delle tecniche di prova più complete ed efficaci per la comprensione degli aspetti che caratterizzano il comportamento di una struttura, e questo anche e soprattutto con riferimento ai ponti e viadotti. Il metodo consiste in una procedura sperimentale finalizzata a determinare le frequenFigura 9 - Il controllo delle chiodature Le prove di carico statiche ze naturali, le corrispondenti forme dei modi Le prove di carico statiche eseguite su ponti di vibrare ed i valori di smorzamento associae viadotti sono tipicamente indirizzate al controllo globale e diretto delti dell’opera in esame. E’ noto che i modi di vibrare e tutte le grandezze la buona esecuzione delle opere costruite ed alla verifica delle deflesad essi associate, costituiscono un insieme di parametri (i parametri sioni e delle sollecitazioni prodotte dai carichi (Figure 10A e 10B). modali), che caratterizzano in maniera complessiva il comportamenIn generale, consentono di verificare se gli elementi strutturali restato locale e globale di una struttura. no in campo elastico per effetto delle forze esterne applicate che deLa caratterizzazione così ottenuta, attraverso la valutazione dell’effetvono raggiungere quelle previste in fase di progetto e se in fase di ritivo comportamento dinamico dell’opera e quindi l’identificazione del sistema, può consentire: mozione del carico la struttura ritorna nella configurazione iniziale ossia con assenza di deformazioni permanenti. di calcolare direttamente la risposta della struttura a fronte di qualA tal fine, è necessario realizzare condizioni di carico significative, ragsiasi azione dinamica agente di caratteristiche note, per esempio giungendo l’intensità massima attraverso vari incrementi e lasciando un sisma oppure un carico dinamico d’esercizio; le strutture sotto carico massimo costante (Figure 11A e 11B) per un di affinare, sulla base dei riscontri sperimentali (confronto con i padeterminato periodo di tempo affinché il materiale possa deformarsi rametri valutati per via numerica), la modellazione numerica svicompletamente. La determinazione degli spostamenti e degli sforzi luppata per l’analisi della struttura, e quindi di identificare un adecolti in corrispondenza di punti degli elementi esaminati permette di guato modello numerico idoneo a rappresentare la realtà struttuconfrontare il comportamento effettivo con quello ipotizzato e quindi rale dell’opera. di verificare la validità del calcolo e la qualità dell’esecuzione. Una volta individuato il modello numerico tarato con l’analisi dinamiLe grandezze che vengono tipicamente misurate in corso di prova soca, successive analisi possono consentire un’adeguata valutazione no gli spostamenti, le rotazioni e le deformazioni unitarie dalle quali è delle sollecitazioni degli elementi costituenti la struttura, cosicché ripossibile risalire agli sforzi. sulta possibile valutare le effettive condizioni del manufatto. 11A

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Figure 10A, 10B, 11A e 11B - Le prove di carico statiche eseguite su ponti e viadotti stradali e ferroviari

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Monitoraggio

Figura 12 - Le prove dinamiche mediante eccitazione forzata con vibrodina

Il metodo dinamico può pertanto efficacemente intervenire nelle diverse fasi della vita di una struttura, e primariamente: nella fase di collaudo: in questa fase si fa ricorso al metodo dinamico per determinare l’effettivo comportamento della struttura attraverso l’identificazione e verifica degli schemi e delle assunzioni di progetto adottate. Si può così garantire, al di là di ogni incertezza di progettazione o di realizzazione, la rispondenza dell’opera ai requisiti di affidabilità e sicurezza. Peraltro, secondo una moderna interpretazione, il collaudo ha anche lo scopo di correggere ed affinare il modello di calcolo progettuale, così da disporre di una sorta di carta di identità della struttura. Riverificando nel tempo i parametri inseriti nel modello, risulterà quindi possibile individuare eventuali danni od alterazioni che si sono prodotti a causa di eventi particolari, quali ad esempio transiti eccezionali oppure un sisma, o semplicemente per degrado progressivo. Per opere in zona a rischio sismico può essere condotto un “collaudo sismico” diretto, eccitando la struttura in corrispondenza di un modo di vibrare significativo, fino a raggiungere livelli di vibrazione uguali o superiori a quelli previsti dalla Normativa sismica vigente o comunque precedentemente stabiliti; nella fase di esercizio: per il controllo dello stato dell’opera nel corso della vita utile della struttura. E’ possibile ricorrere al metodo dinamico per cogliere e quantificare l’eventuale presenza di degradi e/o danneggiamenti strutturali intervenuti nell’assetto statico della struttura. In questo caso, i parametri modali possono es-

13A

13B

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sere utilizzati come input per processi di “identificazione strutturale” i quali restituiscono come output parametri strutturali direttamente correlati alla struttura e più facilmente interpretabili ed utilizzabili ai fini di verifiche strutturali. Per queste applicazioni possono essere convenientemente impiegati anche modelli numerici in grado di tener conto e simulare la presenza di difetti e/o danneggiamenti. Le modalità e le tecniche relative ai processi di identificazione strutturale utilizzano strumenti classici dell’analisi strutturale e delle tecniche matematiche di identificazione e sensibilità. In tema di confronto tra serie successive eseguite in tempi diversi di dati sperimentali, o comunque di confronto tra dati sperimentali e valori numerici dedotti da modelli di calcolo, può non risultare sufficiente limitarsi al confronto delle frequenze proprie; infatti, specie nel caso in cui si intenda accertare la presenza di difetti, occorre curare anche la corrispondenza tra le forme modali essendo noto che gli spostamenti modali risultano (rispetto alle frequenze proprie) maggiormente legati al comportamento locale e quindi, in linea di principio, più adatti alla valutazione di danneggiamenti localizzati; nella fase di riclassificazione dell’opera: analogamente al caso precedentemente descritto della fase di esercizio, quando risulti necessario procedere ad una riclassificazione dell’opera, anche rispetto ai carichi sismici, la sperimentazione dinamica consente di valutare l’effettivo assetto statico della struttura e quindi di procedere alle analisi di riclassificazione tipicamente mediante modelli FEM tarati sulle indagini; nella fase di recupero/consolidamento dell’opera: quando sulla struttura sia previsto un intervento di recupero/consolidamento, il rilievo del comportamento della struttura, effettuato sia prima che dopo il consolidamento, permette l’identificazione degli effetti indotti dal rinforzo e la formulazione di un giudizio di bontà dell’intervento mediante il confronto diretto tra le risposte strutturali dinamiche registrate. La risposta di una struttura in campo dinamico può essere caratterizzata attraverso: prove con eccitazione forzata artificiale indotta da carichi applicati ad hoc nella fase sperimentale e quindi di entità ed andamento controllabile. Vengono solitamente applicate eccitazioni dinamiche di tipo sinusoidale mediante l’impiego di vibrodine meccaniche o idrauliche (Figura 12); prove con eccitazione fornita da azioni pre13C senti nell’ambiente circostante quali forzanti indotte dal vento o dal traffico (su gomma e/o su ferro - Figure 13A, 13B e 13C); prove con eccitazione impulsiva per l’analisi delle oscillazioni libere prodotte sulla struttura da azioni transitorie che si sono ormai esaurite e sono caratterizzate dalla combinazione di Figure 13A, 13B e 13C - Le prove dinamiche con eccitazione fornita da azioni presenti nell’ambiente circostante quali forzanti indotte dal vento o dal traffico

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Monitoraggio sinusoidi smorzate dipendenti dalle caratteristiche modali dell’opera. Le oscillazioni libere possono essere ad esempio indotte dal transito di veicoli (eventualmente con ostacolo interposto lungo il percorso dei mezzi in movimento), oppure prodotte artificialmente mediante la tecnica del “tiro e rilascio rapido” (Figure 14A, 14B e 14C) con analisi della fase immediatamente successiva allo shock. Si evidenzia infine che lo stesso DM 14.01.2008 prevede che per il collaudo statico dei ponti le prove statiche vadano integrate da prove dinamiche che misurino la rispondenza del ponte all’eccitazione dinamica controllando che il periodo fondamentale sperimenta14A le (rilevato peraltro prima e dopo la prova di carico statico) sia confrontabile con quello previsto in progetto (Figura 15). * Ingegnere Responsabile Tecnico della P&P Consulting Engineers ** Ingegnere della P&P Consulting Engineers Figure 14A, 14B e 14C - Le prove dinamiche con eccitazione impulsiva 14B

14C Figura 15

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Sovrappassi Autostradali

Ponti & Viadotti

La progettazione, la realizzazione e il varo di un cavalcavia strallato sul passante autostradale di Mestre

IL

CAVALCAVIA

ROBEGANO

Emanuele Maiorana* Lorenzo Sartori* Mario Organte** Figura 1

Il nuovo cavalcavia sul passante autostradale di Mestre (A4) si trova nei comuni di Salzano e Martellago (VE) ed è realizzato in sistema misto acciaio-calcestruzzo con schema statico di trave continua a tre campate a via inferiore; la necessità di coniugare una luce centrale impegnativa (65 m) con le esigenze estetiche di contenimento dell’impatto visivo dell’opera e quelle funzionali di raccordo armonico con la viabilità esistente ha portato ad una soluzione “strallata” di grande essenzialità ed efficienza statica.

Descrizione dell’opera Nel quadro delle opere complementari al passante di Mestre, la variante di Robegano, che collega importanti arterie locali evitando l’attraversamento del centro di Martellago, prevede lo scavalco del passante stesso con un angolo di incidenza fortemente obliquo, tale da richiedere una luce netta di oltre 60 m. Nella scelta della soluzione strutturale ed architettonica, un condizionamento importante era costituito dalla viabilità locale raccordata dal viadotto, la quale prevede, immediatamente a ridosso della spalla Sud, una intersezione mediante una ritatoria con un collegamento che interessa un viadotto esistente, la cui quota non era, ovviamente, modificabile (Figura 2). Tale circostanza ha inevitabilmente indirizzato la progettazione verso un viadotto a via inferiore con travi laterali portanti, la cui altezza è stata fortemente contenuta dall’adozione di semplici stralli tubolari sostenuti da torri anch’esse tubolari. Tale accorgimento caratterizza fortemente il viadotto dal punto di vista estetico, garantendo nel contempo una certa leggerezza e snellezza alle travi principali, la cui altezza è pari a 1/27 della luce. Poiché il passante, alla progressiva interessata, corre in trincea, la quota della livelletta del sovrappasso è di circa 2 m superiore al p.c.; essendo quindi i rilevati di accesso particolarmente bassi, le due campate laterali sono state contenute entro la luce minima per garantire un adeguato contrappeso alla campata centrale e l’assenza di effetti

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Figura 2 - L’inserimento del nuovo viadotto nella viabilità esistente

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Sovrappassi Autostradali

Figura 3 - La planimetria

Figura 4 - Il prospetto

di trazione sulle spalle. Il viadotto ha quindi uno sviluppo totale di 126 m, suddiviso in tre campate, con luci di 30, 65 e 30 m e due retro trave di 0,50 m ciascuno. Planimetricamente, l’asse stradale è rettilineo (Figura 3). Nella campata tra spalla S1 e pila P1 l’impalcato presenta un allargamento con l’interasse tra le travi principali che passa da 13.100 a 14.710 mm per ospitare il raccordo alla rotatoria cui si è fatto cenno in precedenza. Altimetricamente, l’asse stradale segue un raccordo circolare di raggio ralt = Figura 6 - La sezione del ponte 3.500 m (Figura 4). L’impalcato ha uno schema statico di trave continua su più appoggi con antenne e tiranti funzionanti solamente per carico assiale (Figure 5A e 5B), avendo a tutte le estremità delle connessioni a perno (cerniera). Tale sistema è stabilizzato per le azioni fuori del piano da un traverso di sommità che realizza, assieme alle antenne, un portale stabile (Figura 5C). La sezione trasversale dell’impalcato, che ospita una carreggiata stradale larga complessivamente 9 m e due marciapiedi protetti da

guard-rail metallici, è composta da due travi principali a doppio T alte 2.400 mm, poste ad interasse trasversale di 13,1 m e collegate da traversi posti ad interasse di circa 2,75 m, con sezione a T dissimmetrico ed aventi una altezza di 800 mm. I traversi sono collaboranti con la soletta in c.a. di spessore 27,5 cm (7,5+20,0 cm) gettata in opera su casseri autoportanti in lamiera grecata; la collaborazione strutturale avviene mediante l’impiego di pioli tipo Nelson del diametro di 19 mm (Figura 6).

Figura 5A - Un dettaglio della cerniera superiore degli stralli tubolari

Figura 5C - I portali di stabilizzazione delle azioni fuori dal piano

Figura 5B - Un dettaglio della cerniera inferiore degli stralli tubolari

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Sovrappassi Autostradali Le travi principali a doppio T sono ottenute per composizione saldata di lamiere e sono rinforzate verticalmente e orizzontalmente da irrigidimenti. Per favorire la costruibilità e la trasportabilità dei conci delle travi principali, gli stessi hanno lunghezza mai superiore a 12,5 m e tutte le giunzioni tra i conci vengono eseguite a piè d’opera per mezzo di saldature a completa penetrazione. Le saldature di officina e cantiere sono state effettuate in accordo alle NTC 2008 secondo i seguenti procedimenti: manuale ad arco con elettrodi rivestiti ed omologati; automatica ad arco sommerso con filo-flusso e procedimento qualificati; automatica o semi automatica sotto gas di protezione (CO2 o sue miscele) con filo-gas e procedimento qualificati. Il materiale da costruzione è l’acciaio nei gradi S355 J0, S355 J2+N e S355 K2+N secondo UNI EN 10025. La bulloneria è del tipo ad alta resistenza secondo la serie UNI EN 14399. La sede stradale risulta protetta da guard-rail tipo H3; al di sotto della soletta è previsto il passaggio di impianti per servizi vari. L’estradosso della soletta è protetto da un manto impermeabilizzante. La pendenza trasversale, che nel tratto rettilineo ha il tipico andamento a schiena d’asino del 2,5%, viene ottenuta per mezzo di massetto alleggerito. La pavimentazione stradale, costituita dagli strati di binder e di usura, ha uno spessore totale di 13 cm. Il cordolo ed il marciapiede laterali hanno un’altezza di 19 cm. Il sistema di vincolo alle azioni orizzontali prevede il posizionamento di un appoggio fisso in corrispondenza della pila P1 e appoggi unidirezionali che consentono spostamenti longitudinali sulla pila P2 e sulle spalle. Gli appoggi sulla pila P2 prevedono l’integrazione di dispositivi “shock transmitter” che si mobilitano solo per azioni di tipo impulsivo; in tale circostanza, le pile risultano dunque accoppiate e le azioni longitudinali si distribuiscono fra di esse proporzionalmente alle loro rigidezze (Figure 7A e 7B).

Figura 8 - Il ponte con avambecco per il varo sopra il passante

Figura 9 - La posa delle lamiere grecate

Le fondazioni delle pile e delle spalle sono realizzate a plinti su pali di tipo FDP di diametro 62 cm. Il ponte è stato integralmente assemblato nella zona di cantiere predisposta a tergo di una spalla e allineata col tracciato del ponte, e quindi varato di punta mediante la tecnica di varo orizzontale per spinta longitudinale utilizzando, come di prassi per tale tecnica, un avambecco (Figura 8). Il varo, eseguito per cautela in notturna e chiusura temporanea del sottostante passante, ha avuto una durata di poche ore. Successivamente al posizionamento definitivo sugli appoggi di destinazione, sono state montate le lamiere grecate

Figura 7A - La pianta degli appoggi Figura 7B - L’appoggio

I giunti, presenti solo ad inizio e fine impalcato, sono di tipo in gomma armata. Le pile hanno sezione circolare costante di diametro pari a 2,10 m; sono costituite da due fusti separati in corrispondenza di ogni appoggio. I plinti di ciascuna pila, a base quadrata di lato 5 m, sono orientati in modo da avere due lati paralleli all’asse del passante, dunque rispetto all’asse dell’impalcato del sovrappasso l’angolo formato è pari a circa 36°.

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Figura 10A - Il getto della soletta

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Sovrappassi Autostradali

Figura 10B - L’impalcato durante il getto della soletta

* Divisione Ingegneria della Omba Impianti & Engineering SpA ** SISt Studio Ingegneria Strutturale Organte & Bortot

Figura 11 - Il cavalcavia in esercizio

di casseratura del getto in calcestruzzo gettato in opera; i pioli Nelson, saldati ai traversi, garantiscono il collegamento tra impalcato metallico e soletta (Figura 9). Prima del getto si è provveduto al posizionamento delle armature (Figure 10A e 10B). Il cavalcavia è stato quindi collaudato ed aperto al traffico (Figura 11).

DATI TECNICI Committente: Commissario Delegato per l’emergenza socioeconomico-ambientale della viabilità di Mestre General Contractor: Passante di Mestre ScpA Appaltatore: Adige Bitumi SpA Progettazione generale: Zollet Ingegneria Srl Progettazione esecutiva: Ing. M. Organte della SISt Studio Ingegneria Strutturale Organte & Bortot Progettazione costruttiva: Divisione Ingegneria di Omba Impianti & Engineering SpA Progetto di varo: Ufficio Tecnico di Omba Impianti & Engineering SpA Carpenteria metallica: Omba Impianti & Engineering SpA

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Ponti Il progetto viario “Corda molle”, raccordo autostradale per il collegamento con la Brebemi e arteria esterna all’area di Brescia

Ponti & Viadotti

IL

NUOVO PONTE DI SCAVALCO DELL’AUTOSTRADA A21 A BRESCIA

Diego Lucini* Francesco Schiavone** Andrea Biasi***

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Il ponte a scavalco sulla A21, realizzato nella provincia di Brescia in località Poncarale, è inserito in un progetto di viabilità di grande ambizione (A21 racc) che prevede il collegamento tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l’aeroporto di Montichiari. Tale progetto viario, detto anche “Corda molle” (si veda intervista a pag. 162), consiste in un raccordo autostradale che consentirà il collegamento con la Brebemi configurandosi inoltre come arteria esterna all’area metropolitana bresciana. L’intera infrastruttura viaria è stata divisa in quattro lotti di cui due espansione e riqualificazione delle opere già esistenti, e gli altri due, in cui è inserito il ponte ad arco, di nuova realizzazione.

Figura 1 - Il nuovo ponte ad arco

Il ponte ad arco, che costituisce la campata centrale dell’infrastruttura di scavalco dell’autostrada, presenta per ciascun senso di marcia due corsie di marcia più una di accelerazione o decelerazione, per una larghezza complessiva della sede stradale di 16,55 m.

I viadotti di accesso opera di scavalco dell’autostrada A21, nel suo complesso, è costituita da tre campate di luce rispettivamente di 19,00 m, per le campate laterali di accesso, e di 55,00 m per la campata centrale costituita da tre archi metallici che sorreggono l’impalcato sottostante attraverso una serie di pendini di sostegno.

L’

Ciascun viadotto di accesso, dal peso di 40 t, è composto da un grigliato di quattro travi longitudinali poste ad interasse trasversale di 4,00 m e di altezza pari ad 1 metro, collaboranti con la soletta, e da cinque diaframmi a parete piena posti ad interasse longitudinale di 4,75 m.

Figura 2 - La planimetria della Corda molle

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Ponti

Figura 3 - La pianta della carpenteria metallica dei quattro viadotti di accesso

I diaframmi di testata collegano tutte e quattro le travi principali, mentre i tre diaframmi intermedi collegano le sole travi di bordo come evidenziato in Figura 3. Tale struttura risulta speculare nei due sensi di marcia andando a realizzare, seppure mantenendo una struttura indipendente, una sede stradale molto ampia che rispecchia le caratteristiche geometriche dell’impalcato sorretto dagli archi metallici. Particolare attenzione è stata dedicata alla zona di appoggio alle spalle interne in modo da posizionare alla quota corretta l’impalcato ed evitare quindi problemi di disallineamento con la struttura del ponte ad arco. Proprio per questo motivo, durante la fase di costruzione in cantiere e di regolazione dell’impalcato del ponte ad arco, grande importanza e attenzione è stata riservata ai controlli geometrici. Ciascuna carreggiata stradale è composta da: cordolo sinistro di larghezza 0,40 m e spessore di 10 cm sul quale è impostata la barriera in calcestruzzo tipo New Jersey; sede carrabile di larghezza di 13,70 m; sul lato destro rispetto al senso di marcia, una barriera metallica a nastro come protezione dalla zona pedonale dalla sede stradale di circa 1,70 m e dal parapetto di bordo.

bile l’utilizzo di una struttura di impalcato più snella, sorretta da pendini di sostegno, offrendo così notevoli vantaggi come impatto visivo e di ingombro totale della struttura. Il peso complessivo dell’opera è di 1.100 t e presenta uno schema statico di ponte ad arco a via inferiore per il quale l’impalcato è sospeso all’arco mediante pendini verticali che permettono di trasferire il carico alle strutture di appoggio dell’arco stesso. Nella sua effettiva realizzazione questa opera di scavalco presenta due strutture ad arco “gemelle” collegate tra loro mediante calastrelli metallici, disposti tra gli archi centrali, che permettono di ottenere un’unica struttura resistente, controventata superiormente da una struttura reticolare tubolare. Questa tipologia di collegamento dei due archi centrali ha permesso di realizzare un varo indipendente per le due arcate “gemelle” ed effettuare la connessione tra essi solo a posizionamento avvenuto e solo dopo aver reso i due impalcati in una identica configurazione statica.

Figura 5 - Una vista del ponte ad arco dai viadotti di accesso

Le caratteristiche dell’opera L’impalcato

Il ponte ad arco sulla A21 La parte più significativa di questa infrastruttura viaria è senza dubbio il ponte ad arco che con i suoi 55 m di campata realizza l’effettivo attraversamento della sede stradale dell’A21. Il gioco di luci e colori che caratterizza l’opera permette di sottolineare la valenza architettonica di questa struttura, fiore all’occhiello del complesso progetto viario di cui fa parte.

La scelta progettuale La scelta di realizzare una struttura ad arco, oltre alla valenza estetica che essa comporta e che permette di identificarla come l’opera di maggior valore architettonico dell’intero progetto viario, rende possi-

Ciascun impalcato è composto da un grigliato di travi trasversali, di tipo cassonato, e da tre travi longitudinali aventi funzione di collegamento. Le travi succitate sono collegate alla soletta con connettori tipo Nelson. Le travi trasversali a cassone, appese alle estremità mediante funi chiuse agli archi metallici, sono poste ad interasse di 5,00 m, e su di esse è impostata la soletta di impalcato che risulta quindi essere ordita in senso longitudinale, cioè parallelamente all’asse del ponte. I cassoni hanno dimensioni di 70x100 cm e aggettano rispetto al filo dell’impalcato per circa 75 cm in modo da poter realizzare il nodo di attacco dei pendini. In senso longitudinale i cassoni sono collegati da tre travi a doppio T, di altezza 100 cm, poste ad interasse di 7,50 m.

Figura 4 - La sezione degli impalcati dei viadotti di accesso

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Ponti Ciascuna carreggiata presenta le stessa caratteristiche riportate in precedenza per i viadotti di accesso sia in termini di ingombro totale che di elementi di separazione interni.

Gli archi I tre archi presentano una sezione a cassone chiuso delle dimensioni di 85 x 140 cm sagomata ad esagono sulla quale sono attaccati i pendini di diametro Ø48 mm. Tali archi metallici sono ancorati ad un basamento in conglomerato cementizio che prosegue la forma ad arco della struttura metallica fino al basamento delle fondazioni, anch’esse vincolate su pali di grosso diametro. I tre archi sono uniti nella parte in conglomerato cementizio tramite una trave pulvino di altezza 125 cm. Tale trave costituisce il punto di appoggio degli impalcati laterali e dell’impalcato centrale. La peculiarità di questi archi, che solo in seguito alle lavorazioni di posa in opera vanno a comporre la reale struttura portante a tre arcate, è la differente dimensione tra quelli centrali e quelli laterali. Infatti la quota superiore dell’arco centrale risulta maggiore rispetto a quella dei laterali dando a chi osserva una prospettiva che si discosta dagli archi tradizionali. Per poter realizzare l’opera in cantiere si è deciso di prevedere due impalcati indipendenti sostenuti ciascuno da una coppia di archi che, a seguito del corretto posizionamento in opera, sono stati collegati tramite calastrelli metallici andando a realizzare un’unica struttura portante seppur mantenendo i due impalcati divisi tra loro.

Figura 6 - La pianta dell’impalcato del ponte ad arco

Il montaggio e il varo

Figura 7 - La sezione del ponte ad arco

Le attività di cantiere hanno interessato un’area adiacente all’autostrada in cui prevedere dapprima il montaggio degli impalcati e successivamente la costruzione degli archi di sostegno con l’ausilio di una struttura reticolare provvisoria indispensabile anche per il varo. Le operazioni di seguito riportate si riferiscono in modo indipendente alla costruzione e alla posa di ciascuno dei due impalcati realizzati in due tempi successivi.

Le fasi preliminari: la preparazione dell’area di cantiere

Figure 8A e 8B - La vista laterale (A) e centrale (B) del ponte ad arco

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Durante le fasi preliminari delle attività di cantiere si è resa necessaria la preparazione dell’area adibita al montaggio tramite asportazione del terreno vegetale ed esecuzione delle opere in c.a. per il posizionamento dei quattro sollevatori idraulici necessari al sollevamento dell’impalcato. L’impalcato è stato assiemato a circa 1 m da terra ed è quindi stato necessario sollevarlo alla quota di varo a montaggio completato.

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Ponti L’assemblaggio impalcati Si è provveduto quindi al montaggio completo dell’impalcato (travi longitudinali, travi trasversali e controventi) su blocchi in c.a. posti sotto i nodi e all’esecuzione delle saldature e dei relativi controlli non distruttivi.

Il montaggio reticolare provvisorio Per permettere la realizzazione in loco dei due archi (messa in quota, messa in geometria e saldatura dei tre conci) per ciascun impalcato e per realizzare una elemento unico da movimentare durante il varo, si è deciso di costruire due strutture reticolari verticali, in corrispondenza di ciascun arco, collegate tra loro mediante diaframmature controventate.

Il montaggio degli archi Realizzata la struttura provvisoria reticolare, è stato possibile accoppiare in quota i tre conci per ciascun arco ed effettuare le relative saldature nel rispetto delle geometrie di progetto ma soprattutto nel rispetto degli interassi longitudinali delle spalle in c.a. già realizzate. In seguito al montaggio dei due archi per ciascun impalcato si è reso possibile realizzare la controventatura superiore tramite profili tubolari e successivamente procedere alla verniciatura dei cassoni degli archi.

Durante questa operazione si sono eseguiti controlli in continuo degli spostamenti dell’impalcato e delle reazioni in corrispondenza dei punti di sollevamento per evitare l’incorrere di pericolosi effetti torsionali sulla struttura reticolare di supporto dell’arco. Il sistema della struttura reticolare così concepita poteva ammettere un cedimento differenziale degli appoggi dell’ordine dei 5 cm; per questo le operazioni sono state eseguite con tolleranze dell’ordine del centimetro. Giunto in quota sono stati inseriti all’intradosso i carrelli con le torri di supporto per la presa in carico graduale di tutta la struttura arco reticolare impalcato. Al termine di tale operazione il ponte era pronto per il suo spostamento nella sede definitiva. In seguito all’interruzione della viabilità autostradale e alla rimozione delle barriere di sicurezza si è reso possibile traslare il ponte dal piazzale di montaggio alla posizione definitiva superando ostacoli come lo spartitraffico centrale della A21 mediante delle lamiere di compensazione carrabili.

Il centraggio e il calaggio dell’impalcato Una volta portato il ponte in posizione si è provveduto al calaggio dello stesso sulle stilate metalliche montante ai lati delle spalle in c.a. mantenendo un distacco di circa 10 cm tra le estremità degli archi metallici e le contro piastre annegate sulle sommità degli archi in calcestruzzo. Particolare attenzione è stata posta nella fase di accoppiamento tra il primo impalcato e il secondo, quando tutte le operazioni di avvicinamento e regolazione sono state seguite nel rispetto di un percorso topografico attentamente studiato al fine di accostare al meglio le due strutture andando a mediare tutti gli scostamenti derivanti dalle tolleranze di lavorazione delle opere in c.a. e delle opere in carpenteria metallica.

Figura 9 - L’assemblaggio dei conci su struttura reticolare provvisoria

La movimentazione dei due impalcati La movimentazione dell’impalcato così realizzato si è ottenuta con l’ausilio di quattro gruppi di carrelli da 12 assi e di una struttura metallica posta su di essi necessaria al posizionamento alla quota definitiva del ponte. Una volta realizzate le attrezzature necessarie per lo spostamento dell’impalcato si è reso necessario mettere in funzione i quattro sollevatori idraulici, collocati mediante autogru all’interno delle sedi predisposte, per effettuare il sollevamento alla quota di varo del ponte.

Figura 11 - Il posizionamento dei carrelli sotto l’impalcato

Figura 10 - Il sollevamento dell’impalcato tramite quattro sollevatori idraulici

Figura 12 - Un particolare di avvicinamento delle due basi centrali

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Ponti Il completamento del ponte Una volta posizionato il ponte nella sua sede definitiva ed effettuati i controlli dimensionali necessari, si è provveduto all’inghisaggio dei tirafondi di collegamento tra archi metallici e spalla in c.a. con malta reoplastica ed al montaggio della struttura metallica dei campi di estremità degli impalcati mediante saldatura delle tre travi longitudinali e completamento delle testate del ponte. Dopo la maturazione dell’Emaco si è reso possibile il definitivo disarmo della struttura con il trasferimento dei carichi dalla stessa agli archi metallici mediante i pendini.

Figura 13 - L’accostamento dei due archi

Le fasi successive hanno visto una regolazione del tiro dei pendini, prima del getto della soletta in c.a. su predalle metalliche e, una volta avvenuta la maturazione della soletta, solo un controllo dei carichi per valutare la reale corrispondenza con i dati di progetto. Le operazioni sopra riportate hanno caratterizzato il montaggio e il posizionamento di entrambi gli impalcati. Successivamente, si è provveduto alla saldatura in posizione definitiva delle piastre di base dei due archi centrali che, per ragioni geometriche, sono dovute risultare un unico elemento strutturale. Dopo il getto della soletta del secondo ponte (con identica configurazione statica) si è realizzata la saldatura dei calastrelli di collegamento degli archi centrali posti in corrispondenza dei pendini. La struttura è stata aperta al traffico il 3 Febbraio 2012, contestualmente al tratto Montichiari-Azzano Mella della A21 racc. * Structural Project Engineer Technical Department ** Structural Project Engineer Technical Department *** Structural Project Engineer Sales Department

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

LE

VIE DEL FERRO

Bologna Centrale: proseguono i lavori di rinnovamento

Tunnel del Brennero: Vienna sblocca accordo con Germania, l’Italia procede

Sono state aperte al pubblico le nuove scale mobili di collegamento tra Piazzale Ovest e il sottopasso pedonale della stazione Centrale di Bologna. Le scale mobili, prime nello scalo ferroviario, sono state realizzate da Grandi Stazioni nell’ambito del progetto di riqualificazione della stazione e consentiranno la connessione ai sottopassi pedonali e agli ascensori dei marciapiedi binari, perfezionando l’accessibilità.

Il Governo di Vienna ha sbloccato la situazione di stallo che si era venuta a creare sull’inizio dei lavori per i tratti di accesso da Nord al tunnel ferroviario di base del Brennero (si veda articolo a pag. 30). Il Ministro dei Trasporti Doris Bures ha infatti firmato con il suo omologo tedesco Peter Ramsauer il relativo protocollo d’intesa. Il documento prevede la pianificazione degli accessi all’infrastruttura che partono in Germania per attraversare la regione austriaca del Tirolo e che Vienna aveva bloccato a Gennaio per una riflessione sulle politiche di bilancio. Si ricorda che sul versante italiano, lo scorso mese di Aprile è andata in gara la progettazione esecutiva: 40 km di gallerie ferroviarie principali, circa 13 km di cunicolo esplorativo e delle relative opere accessorie. Il Bando di gara scadrà il 25 Luglio, il valore economico della gara è di 28,5 milioni. Gli interventi da progettare, suddivisi in due lotti, rappresentano la maggior parte delle opere civili da realizzare in territorio italiano, comprese tra la zona del sottoattraversamento dell’Isarco fino al confine di Stato. L’affidatario sarà selezionato con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, secondo le Norme italiane in materia di appalti. Le offerte saranno giudicate da una commissione internazionale, nominata ad hoc, entro l’autunno 2012.

Le scale sono allocate in una struttura interrata con pareti rivestite in marmo completate da un parapetto in cristallo ed acciaio e sono dotate di tutti i sistemi di sicurezza. Ciascuna scala è in grado di movimentare seimila persone ogni ora. Proseguono intanto i lavori - che interessano oltre 12.000 m2 di superfici interne e più di 2.000 m2 di superfici storiche - anche nelle altre aree di stazione: dopo i cinque nuovi ascensori di accesso ai binari, i nuovi servizi igienici e i nuovi locali commerciali, sono terminate le opere strutturali anche nel locale tecnologico Hera dove sono in corso di completamento le opere di finitura e sono stati avviati i lavori per la creazione del nuovo cunicolo impianti, destinato ad ospitare le principali linee di distribuzione impiantistiche della stazione. A fine progetto, la stazione di Bologna offrirà ai viaggiatori un importante recupero funzionale e architettonico e ospiterà spazi e servizi di qualità per viaggiatori e cittadini, grazie ad un investimento complessivo, per le sole opere interne, di circa 14 milioni di Euro.

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Ferrovie Verso un mercato unico e Authority nazionali indipendenti Primo ok in Parlamento Europeo per la creazione di un mercato unico ferroviario e di una rete di authority nazionali indipendenti. La Commissione Trasporti (Tran) ha approvato la relazione sulla rielaborazione, in seconda lettura, della riforma del sistema ferroviario europeo. Il Parlamento Europeo ha confermato l’intenzione di arrivare alla separazione tra gestione della rete e dei servizi ferroviari passeggeri e alla creazione di authority nazionali forti e indipendenti che garantiscano la trasparenza nei prezzi dei biglietti e verifichino l’accesso al mercato e le competenze sull’accesso ai servizi. Il Parlamento ha dato mandato alla Commissione Europea di avanzare proposte per l’apertura del mercato passeggeri entro il 31 Dicembre 2012 e la separazione tra Gestori delle infrastruttura e dei servizi. Le condizioni e i prezzi per l’allocazione delle tratte e l’accesso ai servizi dovranno essere basate su calcoli trasparenti ed includere gli incentivi per la riduzione del rumore e equipaggiare i treni con sistemi di controllo europei. Inoltre, per consentire una solida pianificazione degli investimenti per le infrastrutture, si propongono contratti di finanziamento pubblico della durata di almeno cinque anni.

Reti TEN-T: la UE sblocca 31,7 miliardi Tra i provvedimenti adottati dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti UE tenutosi lo scorso 7 Giugno a Lussemburgo, vi è l’approvazione di 31,7 miliardi da utilizzare per lo sviluppo delle reti TEN-T. Di questi, 19,7 miliardi saranno utilizzati in conto capitale, dieci a valere sul Fondo Coesione e due per Project Bond. Soddisfazione per i nuovi provvedimenti è stata espressa dal Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Mario Ciaccia, che ha voluto sottolineare come il ruolo dell’Italia sia stato in tal senso trainante, dal momento che - per primo il nostro Paese ha chiesto alla Commissione una revisione delle reti europee dei trasporti, riuscendo a ottenere una nuova rete strategica che comprende dieci Corridoi, di cui ben quattro (Mediterraneo, Genova-Rotterdam, Helsinki-La Valletta, Baltico-Adriatico) attraversano l’Italia. Come detto, due dei 31,7 miliardi di cui sarà dotato il fondo Cef saranno destinati ai Project Bond, strumento finanziario su cui l’Italia ha sviluppato una Normativa innovativa, oggetto di studio a livello comunitario e internazionale.

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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Piste L’importanza del riutilizzo dei materiali da demolizione: il caso dell’Aeroporto Antonio Canova di Treviso gestito dal Gruppo SAVE

E POTENZIALITÀ DEL RICICLAGGIO IN SITU DI MATERIALI DI RECUPERO Virginio Stramazzo* Andrea Manganaro**

Figura 1 - La stabilizzazione a cemento del fondo scavo (materiale terrigeno A2-4/A4)

e prospettive di reimpiego diretto dei materiali da costruzione e demolizione nelle costruzioni stradali sono oggetto di studio da diversi anni [1, 2 e 8, 9, 10, 11], insieme al riciclaggio in situ dei conglomerati bituminosi (od in impianto) delle pavimentazioni stradali ed aeroportuali [3, 4, 5, 6, 7]. Vista la natura e la portata dell’opera, il caso dell’aeroporto di Treviso si connatura come campo-prova integrato di molte delle predette tecniche, a partire dalle stabilizzazioni a cemento di materiali riciclati fino al recupero del RAP, anche diversamente miscelati e trattati a seconda dello strato e della funzione strutturale da assolvere. D’altra parte, i 25.000 m3 di calcestruzzo frantumato derivanti dalle testate rigide demolite, i 13.000 m3 di calcestruzzo fresato derivanti dalla demolizione della vecchia pista militare rinvenuta in profondità e i 40.000 m3 di fresato di conglomerato bituminoso costituivano già all’origine un’occasione molto ghiotta di riciclaggio totale che - unita al favorevole bilanciamento tra risparmio economico e riduzione dell’impatto ambientale - hanno spinto senza esitazione la Stazione Appaltante AER TRE SpA (Gruppo SAVE) verso la scelta innovativa del riciclaggio in situ della totalità dei materiali movimentati, riducendo ai

L

Il riutilizzo in situ dei materiali derivanti dalle demolizioni comporta un indubbio e notevole vantaggio in termini realizzativi, sia sotto il profilo temporale sia sotto il profilo economico ed ambientale, consentendo da un lato l’attuazione di importanti economie di scala nella produzione giornaliera e dall’altro la minimizzazione dell’impatto ambientale verso terzi tramite l’eliminazione pressoché totale dei trasporti lungo le vie di circolazione esterne ai cantieri. In questo senso, il caso dei recenti lavori di riqualifica delle infrastrutture di volo dell’Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso (si veda “S&A” n° 92) si erge al rango di esempio paradigmatico - caso unico fra gli aeroporti in Italia - per le politiche di riciclaggio totale proposte e attuate nel corso dell’intera fase realizzativa, a partire dal piano di posa e dai sottofondi fino ai materiali di riempimento, alla fondazione e alla sottobase di pista e raccordi. La soddisfazione di quanto eseguito per la Società AerTre SpA appartenente al Gruppo SAVE, Committente dell’opera in totale autofinanziamento, ripaga lo sforzo profuso, considerando il “ruolo pioneristico” svolto nel campo del riciclaggio totale e della sostenibilità ambientale in campo aeroportuale. minimi termini il fabbisogno di materiali provenienti dall’esterno tra cui - inevitabilmente - vanno annoverati i conglomerati bituminosi a caldo del corpo pista e dei raccordi. Il tutto inquadrato nell’ambito della Normativa ambientale specifica vigente che, per il riutilizzo dei materiali, per l’impianto del frantoio in cantiere e per la corretta gestione interna dei prodotti delle demolizioni, ha richiesto, secondo prescrizione iniziale del Ministero dell’Ambiente, un “protocollo di gestione dei materiali”, validato da Provincia ed ARPAV.

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Aeroporti & Hub

PROSPETTIVE

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Piste L’inquadramento della variante tecnica delle sovrastrutture Il riciclaggio dei materiali in situ rappresenta una scelta adottata fin da subito già a livello progettuale, visto che il pacchetto della sovrastruttura alla base dell’intervento prevedeva il reimpiego del misto granulare stabilizzato (MGS) proveniente dagli scavi insieme al frantumato di calcestruzzo derivante dalla demolizione delle testate rigide (opportunamente frantumato mediante frantoio mobile in situ) ad uso fondazione (35 cm), oltre al completo riciclaggio in situ con bitume schiumato e cemento del fresato di conglomerato bituminoso della vecchia pavimentazione flessibile per la realizzazione della sottobase portante (20 cm). Completavano il pacchetto gli strati “a caldo” composti da conglomerato bituminoso per strato di base (10 cm), conglomerato bituminoso per strato di collegamento con modifica soft (6 cm) e conglomerato bituminoso per tappeto di usura con modifica hard (4 cm), per uno spessore totale della nuova sovrastruttura di 75 cm, corrispondente ad una vita utile calcolata mediante il software FAARFIELD di 423 anni associata ad un “fattore di danno cumulato per fatica” (CDF) pari a 0,00836, così come calcolato attraverso la legge di Miner (Il danno a fatica viene calcolato mediante l’apposito software della FAA, in ciascun punto, secondo la legge di Miner, per cui il contributo di danno a fatica di ciascun aereo presente nel mix di traffico è calcolato e sommato ottenendo così il Cumulative Damage Factor (CDF). Tale parametro risulterà uguale a 1 nel momento in cui la pavimentazione in esame arriverà a rottura per fatica nel punto maggiormente sollecitato). Rispetto alle previsioni progettuali, in corso d’opera sono intervenuti tre fattori determinanti che hanno sposato gli equilibri in gioco e imposto una completa ridefinizione delle tecniche esecutive infine attuate: 1) in primo luogo, il rinvenimento della vecchia pista militare per uno sviluppo di circa due terzi della pista (1.500 m su 2.400 m con larghezza paritetica di 45 m), la cui demolizione per lo spessore medio di circa 18 cm ha consentito di recuperare e stoccare circa 13.000 m3 di materiale di natura cementizia di pronto reimpiego; 2) secondariamente ma non meno importante la constatazione di una spiccata eterogeneità dei materiali di sottofondo, profondamente diversi da quelli assunti alla base delle ipotesi progettuali, specie in corrispondenza delle pista militare di cui al punto 1); 3) in terzo luogo, ha certamente inciso la valutazione a consuntivo dei materiali effettivamente recuperati dalle demolizioni, apprezzabilmente superiori a quelli previsti a progetto, per via della presenza di superfici pavimentate con spessori imprevedibilmente variabili anche da punto a punto. La combinazione di tutti questi fattori, unita all’esigenza temporale di ottimizzare le lavorazioni e massimizzare la produttività giornaliera dell’impresa, pur sempre nel rispetto del requisito di massima convenienza economica, ha indotto alla definizione di una variante tecnica al pac-

Figura 3 - I cumuli di materiale riciclato destinati al reimpiego diretto mediante stabilizzazione a cemento in situ

chetto del corpo pista e dei raccordi attraverso l’introduzione della: stabilizzazione in situ del sottofondo naturale (fondo scavo) per omogeneizzarne le caratteristiche meccaniche (min. 30 cm, max 50 cm); realizzazione di uno strato di riempimenti con materiale riciclato C&D e/o di recupero sempre mediante stabilizzazione a cemento (20 cm); sostituzione della fondazione in MGS (35 cm) con una in misto cementato in situ (20 cm) realizzata mediante stabilizzazione in situ di una miscela composta al 50% da frantumato di calcestruzzo e al 50% da fresato di conglomerato bituminoso (RAP); riduzione in spessore della sottobase riciclata a freddo al 100% RAP anche mediante modifica della tipologia di legante bituminoso da bitume schiumato ad emulsione bituminosa cationica sovra stabilizzata (da 20 a 18 cm); modifica della tipologia di legante del conglomerato bituminoso per strato di base con introduzione della modifica soft in luogo del bitume tal quale, con conseguente riduzione di spessore dello strato da 10 a 8 cm; riduzione in spessore dello strato di collegamento da 6 a 5 cm per effetto delle migliorie tecnico-meccaniche sopraelencate. La verifica della nuova sovrastruttura ha comportato un incremento della vita utile della pavimentazione dai 423 anni di progetto ai 455 di variante e un decremento del “fattore di danno cumulato per fatica CDF” dal valore di 0,00836 (Progetto) al valore 0,00728 di variante (−12,9%).

La caratterizzazione meccanica e prestazionale dei materiali impiegati La stabilizzazione in situ

Una volta riscontrata l’estrema diversità dei materiali di sottofondo rinvenuti lungo l’intero sviluppo della pista, si è fin da subito optato per procedere alla stabilizzazione a cemento in situ del fondo scavo allo scopo di assicurare la costanza prestazionale della sovrastruttura in predicato di realizzazione, differenziandone all’origine le specifiche tecniche in base alla tipologia di materiale, pur sempre nel rispetto di requisiti prestazionali costanti, fissati nel valore di modulo di deformazione pari a 50 MPa a 24 ore Figura 2 - L’inquadramento planimetrico dell’area corrispondente al vecchio “lastronato” militare (in arancio) e di dalla lavorazione. quella esterna (in azzurro) nel quadro di insieme degli interventi di progetto.

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Piste Nello specifico, nell’area esterna al vecchio “lastronato” militare, la stabilizzazione a cemento ha riguardato un materiale terrigeno ghiaioso-sabbioso per uno spessore di 30 cm al 2,5% di cemento, come convalidato da paralleli studi di laboratorio e dal monitoraggio in situ delle prime aree di lavorazione. Al di sopra della bonifica del fondo scavo, per il raggiungimento della quota di imposta dello strato di fondazione in misto cementato (−0,75 m dal “finito”) è stato realizzato uno strato in misto granulare recuperato dagli scavi, anch’esso stabilizzato al 2,5% di cemento ma associato ad un requisito prestazionale di 80 MPa a 24 ore in virtù della posizione dello strato e del ruolo portante nei riguardi della sovrastruttura propriamente detta. Figura 5 - La stabilizzazione di bonifica del fondo scavo previa miscelazione con materiale riciclato di reitengro Ben più articolata si è configurata la situazione dell’area corrispondente al vecchio “lastronato” militare viste anche le caratteristiche geo-mecI risultati del monitoraggio del campo-prova sono riepilogati come valocaniche dei materiali di sottofondo del “lastronato” stesso (materiale terri medi in Tabella 1 fino almeno al settimo giorno dalla lavorazione. Per rigeno di natura limo sabbiosa A4 o al più sabbioso-limosa A2-4). quanto riguarda lo strato di bonifica del materiale terrigeno in situ, il Per convalidare la specifica tecnica maggiormente idonea ad assicurare un’omogeneità prestazionale con le aree stabilizzate al 2,5% è stato campo-prova premia senza dubbio alcuno la stabilizzazione a cemento realizzato un apposito campo-prova finalizzato al triplice scopo di: al 3% associata ad un valore iniziale medio di circa 50 MPa, già allineato definire e convalidare il tenore di cemento ideale per la bonifica del con il requisito prestazionale prefissato. A otto giorni dalla lavorazione il fondo scavo; modulo di deformazione rilevato vale addirittura 133 MPa, superando di studiare il possibile reimpiego del calcestruzzo derivante dalla degran lunga gli 81 MPa rilevati al nono giorno per lo strato 1. Globalmenmolizione del “lastronato” militare mediante stabilizzazione a cete, le prestazioni tracciate per il materiale trattato dello strato 2 (Figura mento in situ. 5) evidenziano un trend ampiamente più cautelativo rispetto a quelle Per attuare i diversi obiettivi è stato strutturato un campo-prova comcorrispondenti allo strato 1, rassicurando dunque sulla bontà della scelta tecnica da effettuarsi. Lo strato 3 - fresato di cls stabilizzato al 4% di posto di tre strati sovrapposti, con apposita gradonatura per consentircemento - evidenzia un livello prestazionale decisamente superiore, rine il monitoraggio del tempo attraverso prove di carico su piastra. Il priportando un valore medio del modulo di deformazione di 120 MPa a cinmo strato è stato realizzato mediante stabilizzazione a cemento al 2,5% que giorni dalla lavorazione, poi progredito a 150 MPa a sette giorni. del materiale terrigeno in situ (limo sabbioso A4 o sabbia limosa A2-4, Le maggiori prospettive di reimpiego del fresato di calcestruzzo deria seconda dei punti) per uno spessore di 30 cm; il secondo strato - esevano sia dall’assortimento granulometrico del materiale - classificato guito previa la stesa e la livellatura dello stesso materiale di fondo scacome A1-a ed assimilabile ad una ghiaia finemente sabbiosa - sia dalvo - è stato compiuto mediante stabilizzazione a cemento al 3% per uno l’intrinseca maggiore capacità legante derivante dalla presenza di cespessore di 30 cm; il terzo strato è stato realizzato mediante il riporto e mento nativo del calcestruzzo, come già confermato da precedenti stula stabilizzazione a cemento al 4% del fresato di calcestruzzo derivandi sul punto specifico [10, 11]. te dalla demolizione del “lastronato” militare per uno spessore di 20 cm. Il requisito prestazionale è rimasto fissato in 50 MPa per gli strati 1 e 2 (alternativi come impiego) e in 80 MPa per lo Giorni di maturazione Cem strato 3, sempre valutati mediante prova di carico su piaStrato Descrizione [%] 2 3 5 6 7 8 9 stra a doppio ciclo di carico (CNR n° 146/1992) in funzione Bonifica Stab. terra 2,5 21 39 63,67 81 del grado di maturazione del materiale. Rilevato (1) Stab. terra 3 49 127 118 133 Viste le elevate temperature di lavorazione (settimana centrale di Agosto) particolare attenzione è stata posta al conRilevato (2) Fresato cls 4 119,67 150,67 trollo del grado di umidità in fase di lavorazione ed anche Tabella 1 - I moduli di deformazione a diversi gradi di maturazione dei materiali alla bagnatura degli strati nel corso della maturazione. stabilizzati a cemento presso il campo-prova realizzato

Figura 4 - Il campo-prova delle stabilizzazioni in situ con materiali riciclati

Figura 6 - L’andamento del modulo di deformazione in funzione del grado di maturazione per i diversi tenori di cemento previsti per la stabilizzazione

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Piste Sulla scorta dei risultati del campo-prova, si è infine scelto per procedere alla stabilizzazione a cemento del fondo scavo al 3% e alla realizzazione dello strato di riempimento in fresato di cls stabilizzato a cemento al 4%. Sia per regolarizzare il piano di fondo scavo che per incrementarne ulteriormente le caratteristiche meccaniche si è anche optato per riportare, stendere e livellare una minima quantità di ghiaia di risulta derivante dalla restante parte di pista (area esterna al “lastronato”), ritenuta idonea ad assicurare una benché minima correzione granulometrica del materiale terrigeno sabbio-limoso/limo-sabbioso, cautelando ulteriormente sulla buona resa prestazionale della miscela stabilizzata. In assenza di ghiaia di riporto per l’azione correttiva di cui sopra si è proceduto alla regolarizzazione del fondo scavo con frantumato di cls, avente pur sempre caratteristiche granulometriche assimilabili ad un materiale di tipo A1-a.

CEM [%] 2 2,5 3 3,5

ITS [MPa] Due giorni Sette giorni 0,24 0,26 0,26 0,28 0,27 0,29 0,29 0,32

Rc [MPa] Due giorni Sette giorni 2,4 5 3,8 5,2 4,1 4,5 4,5 6,7

Tabella 2 - I risultati delle prove a trazione indiretta e resistenza a compressione ad espansione libera dei provini confezionati a partire dalle miscele in situ del campo-prova a due e sette giorni

Figura 8 - La rappresentazione grafica dei risultati delle prove di rottura per trazione indiretta a due e sette giorni riferiti al requisito minimo di Capitolato (0,15 MPa) Figura 7 - La stabilizzazione e bonifica dell’area del vecchio “lastronato” militare: bonifica del fondo scavo con stabilizzazione al 3% (a sinistra), realizzazione riempimento con fresato di cls al 4% (al centro), stesa del frantumato di cls per il misto cementato in situ (a destra)

Il misto cementato in situ Per la realizzazione dello strato di fondazione si è optato come detto per la tecnica del misto cementato in situ mediante stabilizzazione a cemento della miscela composta al 50% da frantumato di calcestruzzo e al 50% da fresato di conglomerato bituminoso, appoggiandosi anche ad alcuni specifici studi di letteratura condotti sul tema specifico ([10], tra gli altri). Il mix design della miscela idraulica è stato affinato in parallelo attraverso uno studio di laboratorio ed un campo-prova realizzato in situ allo scopo di incrociare i risultati conseguiti nelle due condizioni e stabilire i parametri prestazionali di controllo e riferimento della miscela (densità ottima, umidità ottima, prestazioni meccaniche) per il successivo monitoraggio in corso di esecuzione, anche in riferimento ai dati disponibili in letteratura [8 e 10]. Lo studio di laboratorio è stato condotto su provini cilindrici confezionati con pressa giratoria a partire dal materiale granulare prelevato dopo passaggio di pulvimixer “a vuoto” (cioè senza legante né acqua) con percentuali di cemento variabili dal 2% al 3,5% e un’umidità di tentativo dell’8% (aggiunta del 2% rispetto al 6% di umidità naturale). I provini così confezionati sono stati sottoposti a prove di resistenza a trazione indiretta (UNI EN 13286-42) e a prove di resistenza a compressione (UNI EN 13286-41) a due e sette giorni per ciascuna combinazione di cemento ottenendo i risultati riepilogati in Tabella 2 e rappresentati in Figure 7 e 8. I requisiti minimi di resistenza a trazione indiretta e resistenza a compressione erano fissati in 0,15 MPa e 1,50 MPa rispettivamente.

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Figura 9 - La rappresentazione grafica dei risultati delle prove di rottura per compressione ad espansione libera a due e sette giorni riferiti al requisito minimo di Capitolato (1,50 MPa)

In tutti i casi i valori determinati hanno superato di gran lunga quelli di riferimento, giustificando cautelativamente l’orientamento all’utilizzo di un tenore di cemento pari al 2,5% associato ad un’umidità ottima di lavorazione dell’8% (da monitorare ed assicurare in corso d’opera in funzione dell’umidità naturale di volta in volta rinvenuta). La scelta della miscela ottimale con tenore di cemento al 2,5% consegue anche dalla valutazione dei risultati del campo-prova realizzato in situ con le medesime percentuali di cemento del laboratorio (dal 2% al 3,5%) a diversi gradi di maturazione (da uno a sette giorni) mediante prova di carico su piastra (CNR n° 146/1992). I moduli di deformazione determinati ai vari step di maturazione per le diverse combinazioni miscela/legante sono riepilogati in Tabella 3 e rappresentati graficamente in Figura 9, riferiti ai requisiti minimi pre-

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Piste stazionali prefissati e pari rispettivamente a 80 MPa a 24 ore a 120 MPa a sette giorni dalla lavorazione. Come ben evidenziato anche graficamente, la miscela con il tenore di cemento pari al 2,5% è quella che non solo assicura il rispetto immediato dei requisiti (24 ore) ma anche che garantisce la performance migliore a sette giorni (159 MPa), insieme con la miscela al 2% che parte tuttavia da un valore iniziale leggermente sotto-soglia (70 MPa). Giorni di maturazione 1 5 7 2 70,5 125 159 2,5 79,5 112,5 159 3 54,5 114,5 132,5 3,5 68 47 133 Tabella 3 - I risultati del monitoraggio in situ del campo-prova realizzato con diversi tenori di cemento al variare del grado di maturazione Cem [%]

Figura 12 - La fase realizzativa del misto cementato in situ mediante stabilizzazione in situ con appositi treni di lavorazione

La sottobase riciclata a freddo

In definitiva, il migliore compromesso in termini prestazionali (modulo di deformazione), temporali (velocità di spandimento cemento) ed economici (minimo contenuto di cemento) è stato individuato nella miscela stabilizzata al 2,5% e all’8% di umidità.

Seguendo il medesimo approccio sperimentale attuato per il misto cementato in situ, anche lo studio della sottobase fredda è stato approntato affiancando un campo-prova in situ con alcuni test di laboratorio in condizioni controllate, allo scopo sia di individuare la combinazione ottimale del binomio emulsione bituminosa/cemento sia di fissare dei parametri prestazionali di controllo da monitorare poi in corso d’opera. In questo senso, il campo-prova stesso è stato strutturato in quattro regioni contraddistinte da diverse combinazioni dei leganti e anche in presenza/assenza di sabbia di integrazione della curva granulometrica naturale fresato. A tal fine sono stai approntati due paralleli studi di laboratorio: il primo a partire dai campioni di materiale appena legato prelevati in situ, confezionati in provini cilindrici mediante pressa giratoria (UNI EN 12697-31); il secondo a partire da campioni di fresato “non legato” (prelevato dopo passaggio di pulvimixer senza aggiunta di emulsione bituminosa né di cemento) miscelati con i necessari leganti in condizioni controllate di laboratorio con percentuali fisse e preordinate. Nello specifico sono state studiate le seguenti tre combinazioni: 3,5% cemento + 2,5% emulsione bituminosa (campioni della Serie A), 2% cemento + 3% emulsione bituminosa (campioni della Serie B), 1,5% cemento + 3,5% emulsione bituminosa (campioni della Serie C), ri-

Figura 11 - La fase di stesa e di livellatura dei due materiali riciclati per il confezionamento in situ del misto cementato

ID Cem [%] E.B. [%] Acqua [%] Sabbia [%] A1 3,8 2,5 6,5 2 A2 3,8 2,5 6,5 2 A3 3,8 2,5 6,5 2 B1 2,1 3 5,5 2 B2 2,1 3 5,5 2 B3 2,1 3 5,5 2 B4 2,1 3 4,5 0 B5 2,1 3 5,5 0 C1 1,7 3,5 4,5 2 C2 1,7 3,5 4,5 2 C3 1,7 3,5 4,5 2 Tabella 4 - Il quadro di riepilogo delle miscele confezionate a testate per lo studio della sottobase riciclata a freddo, mediante campo-prova diretto in situ

Figura 10 - L’andamento grafico dei valori di modulo di deformazione rilevati presso il campo-prova realizzato con diversi tenori di cemento al variare del grado di maturazione

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Piste spettivamente al 6,5%, al 5,5% ed al 4,5% di acqua. In generale, il campo-prova è stato realizzato aggiungendo il 2% in volume di sabbia di integrazione A2-4, fatta salva un’area mutuata dalla serie B (2% cemento + 3% emulsione bituminosa) in cui non è stata apportata alcuna integrazione granulometrica, generando la serie di tipo B4/B5 (Tabella 4). I provini confezionati a partire dal prelievo di materiale “appena legato” (dopo passaggio di pulvimixer con autobotte e spandicemento) sono stati dunque testati in laboratorio previa maturazione di 24, 48 e 72 ore a 40°C e condizionamento per quattro ore in forno a 25°C per determinarne la resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12697-23) al variare del grado di maturazione dei provini. Come era prevedibile attendersi, i migliori risultati di resistenza diametrale a tre giorni sono rimasti associati alla miscela con maggior contenuto di cemento, tuttavia penalizzata dalla maggiore rigidezza complessiva rispetto alla combinazione B, pure conforme rispetto ai requisiti minimi richiesti dal Capitolato prestazionale (> 0,35 MPa). Tra le diverse opzioni, è stata in definitiva confermata la preferenza per la miscela del tipo B con il 3% di emulsione bituminosa e il 2% di cemento. Si precisa, peraltro, che sia nei campi-prova, sia nei test di laboratorio e poi in opera è stata utilizzata un’emulsione bituminosa cationica di tipo sovrastabilizzato.

nore nominale di cemento del 2% (2,1% effettivo nel confezionamento del campo-prova) e da un tenore nominale di emulsione bituminosa del 3% (3% effettivo nel confezionamento del campo-prova), senza correzione alcuna con sabbia A2-4. Pur senza additivazione di sabbia/filler, la miscela ha evidenziato una buona risposta meccanica, del tutto confrontabile (laddove non superiore) con quelle delle restanti miscele “corrette”. ID Cem [%] E.B. [%] ITS [MPa] A3 3,8 2,5 0,5 B3 2,1 3 0,41 B4 2,1 3 0,41 B5 2,1 3 0,33 C3 1,7 3,5 0,36 Tabella 6 - I risultati complessivi delle prove di trazione indiretta su tutti i provini testati, al terzo giorno di maturazione

ITS [MPa] 1 2 3 A3 3,8 2,5 0,23 0,27 0,5 B3 2,1 3 0,24 0,27 0,41 C3 1,7 3,5 0,23 0,24 0,36 Tabella 5 - I risultati delle prove di trazione indiretta su alcune delle miscele al variare del grado di maturazione a fronte del requisito minimo di Capitolato (0,35 MPa) ID

Cem [%]

E.B. [%]

Figura 14 - La ricostruzione grafica dei risultati delle prove di trazione indiretta su tutti i provini testati, al terzo giorno di maturazione

Figura 13 - La ricostruzione grafica dei risultati delle prove di trazione indiretta al variare del grado di maturazione dei provini

Dell’intero insieme dei provini confezionati, un parte è stata “rotta” ai diversi gradi di maturazione (vedi sopra) mentre la restante parte è stata testata solo a fine maturazione (ovvero dopo le 72 ore di rito a 40°C e cinque ore di termostatazione alle relative temperature di prova). Il riepilogo complessivo dei risultati delle prove di rottura per la determinazione della resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12697-23) è riportato in Tabella 6 e schematizzato in Figura 13. Di particolare interesse è apparsa subito la miscela di tipo B4, contraddistinta da un te-

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Sempre allo scopo di approfondire il punto specifico, sono stati confezionati in condizioni controllate degli ulteriori nuovi provini a partire dal fresato prelevato dopo una passata di pulvimixer. In questo caso, il prelievo di materiale ha riguardato il solo fresato “senza leganti”, in maniera tale da poter perfezionare lo studio con un dosaggio controllato in laboratorio riducendo gli inevitabili effetti di disomogeneità del processo di lavorazione del campo-prova. Un fattore intrinseco e ineliminabile in assoluto è, tuttavia, riconoscibile nell’estrema variabilità delle pezzature del fresato da riciclare, derivante dalla demolizione della vecchia pavimentazione flessibile per uno spessore medio di 40 cm e comprendente dunque gli inerti derivanti dagli strati di base, binder ed usura diversamente assortiti e distribuiti poi in fase esecutiva. Allo scopo di valutare in maniera più completa il comportamento meccanico del materiale e per quanto derivato dalla precedente fase sperimentale in laboratorio, la maggiore attenzione è stata posta sulle miscele della serie B, legate - come detto - al 3% di emulsione bituminosa cationica sovrastabilizzata e al 2% di cemento. Per fornire elementi ulteriori di valutazione, sono stati confezionati dei provini di quattro diverse sub-serie, prevedendo la correzione della curva granulometrica del fresato con sabbia A2-4 con percentuale variabile dallo 0% (100% fresato) all’8% (92% fresato). Dell’ultima miscela - con sabbia A2-4 all’8% - sono stati confezionati dei provini anche con tenore di emulsione superiore (3,5%) a parità di cemento rispetto alle altre (2%).

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Piste Tutti i provini delle quattro succitate combinazioni sono stati testati in laboratorio previa maturazione di 72 ore a 40°C e cinque ore di termostatazione alle diverse temperature di prova per la determinazione della resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12697-23) e relativo coefficiente, della resistenza a compressione (UNI EN 13286-41) e del modulo di rigidezza (UNI EN 12697-26 allegato C) a 20°C con rise-time 124±4 ms. La resistenza a compressione è stata introdotta in virtù della funzione portante dello strato e della posizione rispetto al pacchetto della sovrastruttura (sottobase), considerando anche la tipologia di sforzo tensionale cui il materiale sarà sottoposto in condizioni operative. Come parametro di riferimento sono stati assunti dei valori rinvenuti in letteratura [6 e 12]. Figura 16 - La fase realizzativa della sottobase riciclata a freddo I risultati delle prove condotte (Tabella 7 e Figura 14) confermano quanto già rilevato a partire dai provini confedel contenuto in sabbia, mentre è più marcato il contributo dell’increzionati con le miscele “legate” campionate dal campo-prova. In defimento del tenore di emulsione bituminosa, comunque a quel punto nitiva, si riscontra che anche senza la correzione della curva granulomeno conveniente dal punto di vista economico. metrica con sabbia A2-4 e/o filler attivo la miscela consente di rispetPer ottimizzare la produzione giornaliera e “risparmiare” sotto-fasi latare i requisiti meccanici minimi di Capitolato, sia in termini di resivorative, si è dunque optato per procedere alla realizzazione della sotstenza diametrale che di modulo di rigidezza. tobase secondo la ricetta del tipo B senza correzione granulometrica, La correzione granulometrica con sabbia A2-4 consente di incremenmantenendo comunque valida - in caso di necessità in fase realizzatare la resistenza a compressione (Rc o UCS) e di stabilizzare il motiva - l’azione correttiva di pronto impiego della correzione con almedulo di rigidezza ma ha relativa influenza sulla resistenza a trazione no il 2% di filler (active filler) ovvero l’incremento del tenore di cemento indiretta (ITS) che si mantiene sostanzialmente indifferente alla correal 3%, assolvendo quest’ultimo anche alla funzione di riempitivo oltre zione tanto nel valore di ITS quanto in quello del coefficiente CTI. Il moche di legante vero e proprio. dulo di rigidezza cresce di circa 400 MPa ad ogni incremento del 4% I parametri meccanici di mix design della miscela “non corretta” con i leganti sopra ricordati (3% e.b. e 2% cemento) sono in definitiva Fresato [%] Sabbia [%] Cem [%] E.B. [%] Rc [MPa] Rt [MPa] CTI [MPa] Modulo [MPa] stabiliti in: 100 0 2 3 2,44 0,38 55,3 3.200 resistenza per trazione indiret96 4 2 3 2,9 0,37 53,5 3.700 ta ITS = 0,37 MPa (Rif. CSA: ITS > 0,35 MPa); 92 8 2 3 3,2 0,36 52,5 4.000 coefficiente trazione indiretta 92 8 2 3,5 3,7 0,37 46,1 4.300 CTI = 55 MPa (Rif. CSA: CTI > Tabella 7 - Il quadro comparativo dei risultati delle prove di trazione indiretta, di rottura a compressione e di 40 MPa); modulo di provini confezionati in condizioni controllate, anche con correzione granulometrica resistenza a compressione ad espansione libera Rc = 2,44 MPa (Rif. CSA: Rc > 1,50 MPa); modulo di rigidezza E = 3.200 MPa a 20°C (Rif. CSA: E > 3.000 MPa a 20°C). Il modulo di Poisson è stato stimato pari a 0,35. E’ stato anche appurato in condizioni controllate che la perdita di resistenza dopo imbibizione a 25°C per un’ora sottovuoto a 50 mm di mercurio fosse sempre e comunque inferiore al 30% ovvero che la resistenza a trazione indiretta residua dopo imbibizione fosse pari almeno al 70% di quella ottenuta su provini non immersi in acqua.

Il monitoraggio prestazionale in corso d’opera Figura 15 - L’andamento del modulo di rigidezza (asse verticale in sinistra) e della resistenza a trazione indiretta (asse verticale in destra) al variare della percentuale di sabbia di integrazione a fronte del requisito minimo di Capitolato (3.000 MPa a 20°C)

Visto il carattere eminentemente empirico-sperimentale delle lavorazioni di riciclaggio in situ ed anche la pressoché totale mancanza di tempo per l’affinamento degli studi in condizioni controllate, in tutti i casi si è forzatamente proceduto all’approntamento di idonei campiprova (assistiti poi da parallele attività di laboratorio, come detto) per

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Piste fissare i parametri di controllo ed i valori di riferimento per i successivi controlli in corso d’opera. Vista anche la delicatezza del contesto di azione ed il ridotto margine di fallibilità delle lavorazioni, il piano controlli delle lavorazioni è stato scientificamente definito di concerto con l’impresa esecutrice in maniera tale da assicurare un ritorno sul rispetto delle specifiche tecniche ad ogni sezione della pista (ogni 60 m) lungo quattro allineamenti paralleli posti rispettivamente a ±5 e ±15 m dall’asse. L’attività quotidiana di monitoraggio è stata portata avanti con sacrificio, dedizione e pieno spirito collaborativo da parte della Direzione Lavori della Committente Aer.Tre SpA (Gruppo SAVE), dell’Impresa esecutrice (ATI Società Italiana Condotte d’Acqua SpA - Società Gruppo Adige Bitumi SpA) e dei due laboratori prove incaricati (Centro Ricerche Stradali SpA per conto della Direzione Lavori e Nievelt Labor Italia Srl per conto dell’Impresa esecutrice), nella consapevolezza dell’importanza strategica delle prove e dei risultati di volta in volta ottenuti, anche in condizioni meteorologiche sfavorevoli (caldo estivo o piogge). Per tutti i materiali riciclati con stabilizzazione in situ a cemento o emulsione bituminosa&cemento, è stato rigorosamente controllato il rispetto dei seguenti parametri: la densità in situ (rispetto a quella di riferimento di mix design); l’umidità di lavorazione (rispetto a quella di riferimento di mix design); il tenore dei leganti (cemento e/o emulsione bituminosa); granulometria materiali trattati; modulo di deformazione con prova di carico su piastra (CNR 146/1992) ai diversi gradi di maturazione. In parallelo, i diversi campioni sono stati periodicamente campionati e testati in laboratorio secondo le modalità già descritte, per verificare la corrispondenza con i requisiti meccanici di mix design e la costanza prestazionale in corso d’opera. Il piano controlli così definito è stato, in definitiva, in grado non solo di assicurare il pieno rispetto dei requisiti minimi richiesti ma anche di assicurare - tramite la discussione in tempo reale dei risultati di volta in volta acquisiti - l’adozione tempestiva delle azioni correttive del caso su tenori di acqua, leganti e granulometrie all’atto del riscontro di valori non conformi alle specifiche tecniche fissate.

Conclusioni Il riutilizzo dei materiali di riciclo nella realizzazione degli strati portanti delle infrastrutture stradali ed aeroportuali rappresenta un campo di indubbio interesse tanto per in termini di sostenibilità ambientale (minore utilizzo di risorse vergini, minore impatto sulla viabilità ed i trasporti, minori emissioni gassose ed acustiche) quanto in termini economico-esecutivi (razionalizzazione delle lavorazioni, maggiori economie di impresa nel riciclaggio in situ, riduzione dei tempi esecutivi e degli oneri connessi). La comunità scientifica, peraltro, ha avvalorato in più ambiti le prospettive derivanti dal riciclaggio in situ come ben noto agli addetti ai lavori. In questa direzione, i lavori di riqualifica delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso costituiscono un esempio “pioneristico” in Italia - di riciclaggio totale dei materiali derivanti dalla demolizione delle vecchie sovrastrutture e manufatti, che fanno merito alla Società AerTre e al Gruppo SAVE SpA. Nessuno dei materiali derivanti dalle demolizioni è andato perso: le pavimentazioni rigide ed i manufatti cementizi demoliti sono stati riconvertiti previa frantumazione in materiale misto granulare per il confezionamento del misto cementato e dello strato di riempimento (fresato di calcestruzzo), le pavimentazioni flessibili (conglomerato bituminoso) sono state demolite mediante fresatura per la realizzazione del

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misto cementato di fondazione e della sottobase riciclata a freddo, mentre il materiale terrigeno movimentato è stato riutilizzato direttamente (ghiaie) o previa stabilizzazione chimica (sabbie, limi) per i riempimenti e la bonifica dei sottofondi. Come ampiamente documentato, il punto di forza dell’intervento non sta solo nella scelta di aver riciclato i materiali ma anche in quella di averne esaltato le caratteristiche prestazionali portandole al massimo, sposando in maniera esemplare la sostenibilità ambientale, la scienza e la tecnica. Un particolare ringraziamento va dato al Prof. Ing. A. Mazzucato, per le stabilizzazioni dei sottofondi, e al Prof. Ing. M. Bocci, per le pavimentazioni, che fattivamente hanno collaborato con la Direzione Lavori per la fase esecutiva, fornendo il loro prezioso apporto. * Ingegnere, Direttore dei Lavori e Post Holder Progettazione AerTre SpA ** Ingegnere e Dottore di Ricerca, Direttore Operativo Opere Civili per AerTre SpA

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APMS®

(Airport Pavement Management System), software per la gestione programmata della manutenzione di pavimentazioni aeroportuali SINECO offre servizi di consulenza specialistica nel settore

aeroportuale finalizzati all’accertamento diagnostico delle infrastrutture di volo mediante strumentazioni ad elevato contenuto tecnologico. Allo scopo di supportare la Società di Gestione Aeroportuale nella programmazione della manutenzione dell’infrastruttura, SINECO ha messo a punto e propone uno specifico applicativo software che, dalla conoscenza dei dati caratteristici sulle pavimentazioni, elabora le possibili strategie manutentive e, tra queste, la più efficace.

Principali caratteristiche e funzionalità del software APMS®: 1. GIS integrato con possibilità di rappresentazione del dato su mappa cartografica. 2. Archiviazione di tutte le informazioni inerenti le pavimentazioni (tipologia, composizione stratigrafica, spessori, caratteristiche meccaniche). 3. Archiviazione e storicizzazione dati provenienti da fonti diverse (interventi eseguiti, tipologia, Impresa esecutrice, prove in corso d’opera). 4. Archiviazione e storicizzazione dei dati provenienti dalle visite ispettive periodiche. 5. Dati di traffico (tipologia aereo critico, movimenti, tasso di crescita) 6. Archiviazione e storicizzazione dei dati provenienti dalle indagini e relativi Indici (ACN/PCN, Friction Idex, IRI, PCI,FOD). 7. Analisi dati e PMS Analisi degli Indicatori di Stato delle pavimentazioni, gestione programmata della manutenzione con individuazione degli interventi e creazione scenari a medio e lungo termine. 8. Rappresentazioni e funzioni di esportazione Creazione di grafici e di report sullo stato delle pavimentazioni e della relativa manutenzione, con possibilità di esportazione nei formati di uso corrente.

Esempi di schermate relative al Sw APMS®

Esempio 1 - Visualizzazione degli Indicatori di Stato sul GIS integrato

Esempio 2 - Analisi Statistiche sugli Indicatori (PCI, FI, FOD, IRI, ecc.)

Esempio 3 - Rappresentazione planimetria degli interventi pianificati

Esempio 4 - Output scenario di spesa ed evoluzione Indicatori di Stato

Grazie alla flessibilità del prodotto, è sempre possibile anche successivamente incrementare il Data Base con altre informazioni di interesse della Società di Gestione Aeroportuale.

Per approfondimenti e contatti: sineco@sineco.co.it www.sinecoing.it

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PORTO DI ONNE IN NIGERIA

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Maurizio Merli* Gianfranco Marchi** Giancarlo Guadagnini*** Matteo Bernardi****

Figura 1

maggiori progetti ai quali Enser Srl ha preso parte finora nel porto di Onne sono: West African Container Teminal W.A.C.T.(570 m di banchina, fondale –12,0 m);

I

Situato nel cuore del Delta del Niger, in Nigeria, il porto di Onne è una “Free Zone”, cioè una zona con particolari caratteristiche finanziarie tese a facilitare lo sviluppo di attività imprenditoriali per la logistica, allo scopo di distribuire i beni nell’Africa Sub-Sahariana.

estensione del Federal Lighter Terminal F.L.T.(750 m di banchina, fondale –10,0 m); riabilitazione dell’esistente Federal Lighter Terminal F.L.T.(330 m di banchina, fondale –7,0 m); estensione del Federal Ocean Terminal F.O.T.(820 m di banchina, fondale –12,0 m). Sia F.L.T. che F.O.T. sono in concessione a Intels Nigeria Limited da parte del Governo Federale Nigeriano. Attualmente vi si svolgono operazioni da parte di varie Società del ramo “Oil and Gas” (logistica, servizi offshore, spedizioni, scarico e immagazzinamento merci, ecc.). Enser Srl ha svolto il progetto preliminare ed esecutivo delle strutture di banchina su incarico di Trevi SpA, che ha realizzato le fondazioni speciali e le altre lavorazioni geotecniche per conto dell’Impresa Generale Prodeco International Nigeria Ltd.

La descrizione del progetto

Figura 2 - La posizione strategica del porto di Onne

Figura 3 - La pianta schematica del porto di Onne

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Nel seguito si illustra brevemente il progetto per la realizzazione delle banchine 4, 5 e 6 del Federal Ocean Terminal, intervento denominato anche F.O.T. Extension, perché progettato dopo la realizzazione delle banchine 1, 2 e 3 con altro sistema costruttivo.

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L’estensione di un importante terminal per lo sviluppo logistico nell’Africa Sub-Sahariana

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carico dei container posizionati fino a tre livelli (banchine normali) e sei livelli (banchina a carico elevato HLP); gru gommata (RTG) con due ruote per angolo a interasse 2,50 m in direzione trasversale e 7,50 m in direzione di movimento (HLP); autocarro con carico totale di 6.000 kN su sei assi (HLP). La banchina ha forma ad L con dimensioni totali di 765x95 m con una larghezza di banchina pari a 35,59 m. La banchina frontale è costituita da diaframmi in c.a. di spessore 1.100 mm, con profondità di 26,55 m. Il terreno fra paratia di sostegno e di ancoraggio è costituito da sabbia di riporto consolidato tramite infissione di pali in malta di cemento del diametro di 500 mm, installati su maglia a quinconce con interasse 2.050x2.050 mm per le prime quattro fila frontali e 2.050x2.400 mm per le sei fila posteriori. La lunghezza dei pali è tale da penetrare efficacemente nello strato di sabbia in posto, ad una profondità variabile con la distanza dal fronte.

Figura 4 - Lo schema planimetrico dell’opera

In particolare, mentre le prime tre banchine furono realizzate con soluzione “aperta” (cioè con un impalcato su pali con paratia di contenimento a tergo), l’intervento in oggetto ha introdotto la tipologia di banchina “chiusa”, cioè con diaframma di contenimento del terreno sul fronte. Il motivo di tale variazione è stato il tentativo, coronato con successo, di aumentare l’entità dei carichi operativi in banchina e, nel contempo, diminuire il costo globale dell’opera. Si tornerà più avanti sulla distinzione tra tipo “aperto” e tipo “chiuso”. Il progetto di estensione prevedeva la realizzazione di un nuovo terminal dotato di tre accosti, per una lunghezza totale di 820 m, di cui 725 m paralleli alle preesistenti banchine 1, 2 e 3. L’uso principale previsto era quello di carico-scarico di container e navi oil/gas, con un risvolto di 95 m ad angolo retto destinato a futuri accosti di navi RO-RO. Le nuove strutture sono state realizzate su terreno reclamato, cioè ottenuto da un dragaggio teso ad eliminare terreni argillosi organici molto soffici, e a sostituirli Figura 5 - La sezione trasversale tipo della banchina con sabbia proveniente dal letto dell’Ogu Creek, il tributario del Bonny River sulle cui sponde sorge il porto di Onne. Per permettere lo scavo del diaframma senza crolli eccessivi di mateLa sequenza costruttiva, in sintesi, è la seguente: riale, sono state realizzate due fila di pali con interasse ridotto (1.000 dragaggio e realizzazione del rilevato di lavoro in sabbia; mm) a circa 500-750 mm di distanza dal futuro diaframma. consolidamento del terreno con pali vibroinfissi in malta di cemenIl diaframma è ancorato alla parete posteriore, posizionata a 32,79 m to (la miscela è stata appositamente studiata per utilizzare la sabdi distanza, tramite tondi in acciaio del diametro di 80 mm ad intebia in posto); rasse 2,05 m, quindi con interasse uguale a quello dei pali. scavo e getto del diaframma frontale e di quello posteriore di ancoraggio; sistemazione dei tiranti di ancoraggio in barre tonde d’acciaio; realizzazione del sottofondo e della soletta di pavimentazione in c.a.. Inoltre, la banchina può sostenere i seguenti carichi distribuiti/concentrati: carrello (reach stacker) con carico di 1.460 kN su due assi capace di sollevare containers da 20’ e 40’ e posizionarli fino a tre livelli (banchine normali); Dislocamento Lunghezza fuori tutto [LOA] Larghezza Massimo pescaggio Diametro delle cime Massimo tiro sulle bitte Velocità di accosto massimo Caratteristiche delle navi di cui è previsto l’accosto

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30.000 t 180 m 26 m 9,5 m 38 mm [wire] 60 t 0,15 m/s Figura 6 - La preparazione del getto della trave frontale

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Figura 7 - Il cantiere lineare in avanzamento

Il diaframma di ancoraggio è profondo 15,25 m ed è costituito da pannelli di diaframma in c.a. di 800 mm di spessore. Le travi di collegamento dei diaframmi hanno dimensioni trasversali di 3.000x2.000 mm sul fronte e 1.000x1.000 mm sul retro. La trave di coronamento presenta giunti ogni 60 m in modo da permettere la contrazione per effetto del ritiro e delle variazioni termiche e limitare la fessurazione. Una canaletta per il drenaggio delle acque di pioggia della sezione lorda di 1.700x1.700 mm è stata posizionata sulla trave di collegamento dei diaframmi di ancoraggio, e una simile è stata posizionata subito dietro la trave di coronamento frontale; le due canalette sono collegate da tratti ortogonali ogni 60 m circa. La banchina ha pendenza di 1% verso il fronte. Delle bitte da 600 kN sono posizionate ogni 32 m, alternate a difese (fenders) da 850 kN ogni 16 m. Una banchina è destinata ai carichi pesanti (HLP); per questa banchina il diaframma frontale ha spessore di 1.300 mm mentre il diaframma di ancoraggio ha spessore di 1.100 mm.

operatori di macchine che spesso non sono attenti alle limitazioni dei carichi previste in progetto) potrebbero manifestare cedimenti strutturali irreversibili e pericolosi. Il loro costo, solitamente, è elevato, perché la banchina è costituita interamente da elementi strutturali (pali, solette, travi, diaframmi, ecc.). Per contro, le banchine aperte solitamente non presentano problemi di stabilità globale, dato che la forma stessa del terreno è favorevole (non ci sono forti dislivelli localizzati). Nel tipo chiuso, invece, il costo è solitamente inferiore, essendo le componenti strutturali limitate al sostegno del terreno, al tirante e all’ancoraggio posteriore. Inoltre, in caso di carichi eccezionali, possono al più manifestarsi danni limitati ad un cedimento localizzato della pavimentazione, facilmente riparabile. Per contro, è necessario che il terreno contenuto tra le strutture abbia buone caratteristiche meccaniche, o che venga opportunamente consolidato, poiché esso assume rilevanza strutturale. Inoltre, è sempre necessario valutare con attenzione il problema della stabilità globale e dei possibili cedimenti per consolidazione o per carico prolungato in banchina, che potrebbero essere non trascurabili. In ogni caso, una moderna progettazione di una banchina portuale in terreni soffici non può esimersi dall’affrontare in termini adeguati i seguenti aspetti: sequenza delle fasi costruttive; conoscenza dei mezzi necessari alla realizzazione e delle relative tecnologie; approfondita conoscenza geotecnica e disponibilità di programmi adeguati alla valutazione dei cedimenti, dell’interazione terrenostruttura e della stabilità globale; conoscenza, approfondita con il futuro utilizzatore, dell’uso previsto per la banchina, dei mezzi operativi previsti, del tipo di merci movimentate e del loro possibile stoccaggio in banchina; conoscenza dei natanti di cui si prevede l’attracco, loro caratteristiche principali, velocità massima consentita, condizioni limite di servizio (vento massimo ammesso per le operazioni di attracco e di lavoro in banchina); condizioni meteomarine (distribuzione dei venti, correnti, livelli di marea, altezza d’onda prevista e sua frequenza, ecc.). Dopo una prima fase fondamentale, finalizzata alla raccolta, all’ordinamento e alla sintesi dei dati sui carichi e sugli altri dati legati al funzionamento della banchina, si arriva alla concezione strutturale, per la quale sono di guida gli esempi conosciuti e documentati di altre strutture già realizzate.

Considerazioni sulla tipologia di banchina e sulla progettazione Dal punto di vista progettuale, questa banchina appartiene al tipo cosiddetto “chiuso”, in contrapposizione al tipo “aperto”, caratterizzato dalla presenza di un impalcato su pali. In particolare, nel tipo aperto, dimensionando i pali con i consueti metodi che prevedono di avere un buon margine di sicurezza rispetto alla portata laterale limite, le deformazioni verticali sono assai modeste. In presenza però di carichi verticali eccezionali, soprattutto concentrati (si deve avere presente che le banchine vengono poi utilizzate da

Figura 8 - Il modello di calcolo agli elementi finiti dell’interazione terreno-struttura

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Figura 9 - Il cantiere verso la fine; si notano le macchine per realizzare i diaframmi ed i pali vibroinfissi

Si passa poi all’analisi della fattibilità identificando le attrezzature e le fasi necessarie per la realizzazione e, infine, si sottopone il modello geotecnico-strutturale a tutte le principali fasi di costruzione e caricamento in modo da verificare il comportamento della banchina. Naturalmente, il processo è iterativo e spesso i risultati dell’analisi numerica guidano verso modifiche e ottimizzazioni progettuali. Infine, merita un accenno l’uso dei pali vibroinfissi per il consolidamento del terreno. In sintesi, essi vengono realizzati infiggendo, mediante battitura, un tubo-forma di grosso spessore chiuso con un fondello amovibile alla base. Una volta arrivato alla profondità desidera-

Figura 10 - La banchina in funzione

ta si riempie il tubo con il materiale di progetto (in questo caso malta cementizia), si apre il fondello e si vibra in risalita il tubo-forma. Il risultato è un addensamento del terreno durante l’infissione e la realizzazione di una inclusione rigida nel terreno, atta a trasferire i carichi verticali in profondità. Rimandando ad altra sede il trattamento teorico dei benefici geotecnici e strutturali, è però possibile riconoscere che il loro uso presenta almeno i seguenti tre effetti favorevoli: l’introduzione dei pali aumenta la densità relativa della sabbia superiore di recente deposizione (hydraulic fill), aumentandone di con-

Figura 11 - Una veduta aerea delle fasi finali di realizzazione

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Figura 12 - La banchina nelle fasi finali del dragaggio

seguenza l’angolo d’attrito, e quindi riducendo la spinta sulle opere di sostegno; l’addensamento causa a sua volta l’aumento del modulo elastico della sabbia, riducendo i cedimenti del terreno e quindi anche lo spostamento delle paratie; l’effetto di irrigidimento verticale fa sì che il carico applicato sulla banchina sia portato dai pali direttamente in basso, senza far aumentare sensibilmente la pressione verticale efficace nel terreno e, di conseguenza, senza causare sensibili incrementi di spinta sulle paratie. Il loro uso in questo caso è stato essenziale alla buona riuscita dell’opera e ha permesso l’ottenimento di una banchina di costo leggermente inferiore a quelle analoghe di tipo aperto, ma con il vantaggio di poter reggere sovraccarichi maggiori, tanto concentrati quanto distribuiti. * Professore Ingegnere Presidente della Enser Srl ** Ingegnere Vice Presidente della Enser Srl *** Ingegnere Consigliere Delegato della Enser Srl **** Ingegnere Socio della Enser Srl

La Società Enser Srl La Enser Srl è una Società di Ingegneria fondata nel 2001 da tre ingegneri esperti (Prof. Ing. Maurizio Merli, Ing. Gianfranco Marchi e Ing. Giancarlo Guadagnini), che avevano già lavorato in forma associata a partire dal 1989. Sin dall’inizio Enser si è caratterizzata per le conoscenze specialistiche in campo strutturale e geotecnico, che portarono ben presto allo sviluppo di progetti di fondazioni speciali, strade e relative opere d’arte, nonché alla soluzione di problemi di interazione terreno-struttura. Dopo una lunga esperienza nel calcolo di strutture di sostegno, anche all’estero, la Società cominciò nel 2003 a sviluppare progetti completi di opere portuali. A nove anni da quel momento, il numero di opere di tale tipo progettate e realizzate è cresciuto notevolmente, così come il numero di Ingegneri, Geologi e Disegnatori specificamente addestrati. Allo stato attuale Enser ha progettato opere portuali, con diverse norme internazionali, per un valore superiore ai 300 milioni di Euro, la maggior parte delle quali sono già state realizzate e sono attualmente in servizio.

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Impianti per Conglomerati La possibilità di ridurre i rischi ambientali e sanitari nella produzione di conglomerati bituminosi attraverso tecnologie più efficienti ed efficaci anche alimentate da fonte energetica rinnovabile

Asfalti & Bitumi

TECNICHE

DI RISCALDAMENTO ALLE MICROONDE PER LA PRODUZIONE E IL RICICLAGGIO DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI Andrea Benedetto* Francesco Basanisi**

Il lavoro presenta i risultati sperimentali e la simulazione numerica di uno studio pilota finalizzato alla verifica delle potenzialità di utilizzo delle tecniche di riscaldamento alle microonde nei processi di produzione del conglomerato bituminoso. Attraverso le indagini sperimentali è stato possibile tarare i parametri termici ed elettromagnetici dei materiali per effettuare le simulazioni utili a valutare sia l’efficacia che l’efficienza del riscaldamento alle microonde alla scala di impianto. a questione degli impatti ambientali e dei rischi sanitari connessi con la produzione ed il riciclaggio dei conglomerati bituminosi emerge a livello globale in modo sensibile soprattutto a causa della grande dimensione del mercato, che quantitativamente coinvolge un numero di siti, una quantità di persone esposte al ciclo produttivo e volumi di materia assolutamente ingenti (Green, 2008). In Europa la produzione di bitume raggiunge i 20 milioni di tonnellate all’anno, negli Stati Uniti sono invece oltre 30 milioni prodotti in circa 4.000 impianti ove sono occupati approssimativamente 300.000 lavoratori; di questa produzione approssimativamente almeno il 75% è utilizzato nelle applicazioni stradali (AI, 2001; Lyall, 2002). Nel nostro Paese, dai dati SITEB del 2009, gli impianti fissi sono 650 e le raffinerie utilizzate per la produzione di bitume sono 11. Vengono prodotte in un anno 3,5 milioni di t di bitume di cui 2,5 milioni destinate al mercato interno. La produzione annuale di conglomerato bituminoso è approssimativamente pari a 40 milioni di t di cui 14 milioni da materiale fresato. I consumi energetici correlati a questa produzione Figura 2 - La fase di riscaldamento raggiungono i 160 milioni di m3 riprodotta in ambiente di simulazione

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Figura 1 - La misurazione della temperatura del materiale in laboratorio

di gas metano e le 200.000 t di olio combustibile, per una emissione in atmosfera di circa 1 milione di tonnellate all’anno di CO2. Quest’ultimo dato dà una misura efficace delle ricadute globali sui processi di inquinamento e cambiamento climatico, per le quali si rinvia ad una letteratura di settore (per esempio, Intergovernmental Panel on Climate Change). Ancora rilevante, benché parzialmente controverso, è il potenziale rischio nell’ambito del ciclo produttivo del conglomerato bituminoso sulla salute dell’uomo (Barra M.I. e al, 2004), con particolare riferimento al rischio sanitario degli operatori in impianto. In effetti i bitumi sono classificabili dalla IARC (International Agency for Research on Cancer) nel gruppo 3, ossia non cancerogeni per l’uomo, in quanto “vi è un’evidenza inadeguata di cancerogenicità negli studi epidemiologici sull’uomo”. D’altra parte gli estratti di bitume che hanno subito un processo di stripping al vapore, i bitumi raffinati all’aria e le miscele dei due, sono invece classificati nel gruppo 2B, ossia possibili cancerogeni per l’uomo, in quanto vi è una maggiore evidenza di cancerogenicità solo negli studi sperimentali sugli animali. A ciò si aggiunge quanto sostiene il NIOSH (National Institute of Occupational Safety and Health), che raccomanda di considerare i fumi di asfalto come potenziali cancerogeni occupazionali.

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Impianti per Conglomerati Ovviamente a ciò si aggiunge il rischio di esposizione a vapori contenenti agenti chimici pericolosi o cancerogeni, per esempio in prossimità dello stoccaggio del bitume. Oltre alla grave questione del potenziale o reale insorgere di processi cancerogenetici, per la quale si invoca spesso e, a nostro parere, si dovrebbe sempre invocare il principio di precauzione, sussistono alcune ulteriori questioni sanitarie non trascurabili. In particolare ci si riferisce all’evidenza epidemiologica per cui si riscontrano effetti acuti all’esposizione di tali agenti chimici in termini di gravi irritazioni delle membrane della congiuntiva oculare e delle membrane mucose dei tratti superiori dell’apparato respiratorio (naso e gola). Inoltre si annoverano frequenti casi di irritazione della cute, prurito, rash, nausea, dolori di stomaco, diminuzione dell’appetito, affaticamento e dolori di testa. Per un’ampia trattazione si veda Concise International Chemical Assessment Document 59, Geneva, 2004. Questo scenario ha suggerito di sviluppare una attività di ricerca volta a valutare la possibilità di modificare il ciclo di produzione e riciclaggio del conglomerato bituminoso nella prospettiva di ridurre il consumo di risorse non rinnovabili per l’alimentazione energetica e di eliminare o contenere al massimo i rischi per la salute degli operatori e l’eventuale immissione di sostanze tossiche o inquinanti nell’ambiente. Il riscaldamento alle microonde rappresenta ancora una tecnologia altamente innovativa nel campo della produzione del conglomerato bituminoso. In effetti, tra la fine degli anni ottanta e l’inizio degli anni novanta, si tentò questa strada in alcuni Paesi tra cui, principalmente, gli Stati Uniti d’America. D’altra parte i risultati non suscitarono un reale interesse applicativo, probabilmente a causa degli scarsi rendimenti che si avevano e degli alti costi di gestione che comunque si prospettavano. Ciò era imputabile con ogni probabilità all’immaturità di una tecnologia allora ancora eccessivamente esposta ad elementi di debolezza. Oggi l’evoluzione tecnologica raggiunta consente, ad avviso degli autori, di riproporre in modo convincente e competitivo questo scenario. I vantaggi del riscaldamento a microonde possono essere riassunti principalmente nei seguenti: assenza di emissioni atmosferiche o liquide inquinanti; rapidità di riscaldamento; più semplice controllo ed isolamento di condizioni di rischio; inerzia termica molto ridotta, praticamente trascurabile; rigoroso controllo nell’attuazione anche automatica dei processi di riscaldamento; azione diretta sui legami polari e sull’entropia del mezzo da riscaldare.

Il riscaldamento alle microonde Un’onda elettromagnetica viene emessa ogni volta che una particella carica subisce un’accelerazione. Come noto le microonde sono onde elettromagnetiche non ionizzanti aventi lunghezza d’onda compresa tra 300 MHz e 300 GHz. Laddove in un materiale esposto alle oscillazioni di campo elettromagnetico siano presenti particelle caratterizzate da una distribuzione asimmetrica delle cariche, i dipoli, si verifica un moto di orientamento di tali particelle, compatibilmente con il rapporto tra l’inerzia di queste e la frequenza di oscillazione del campo, che determina, di fatto, il trasferimento e l’immagazzinamento di energia. Questi processi si possono sviluppare sia a livello di dipolo (polarizzazione molecolare o dei dipoli per orientamento), sia a livello atomico, sia a livello elettronico. La polarizzazione dei dipoli è quella che significativamente si manifesta nel riscaldamento alle microonde. La capacità di un materiale di immagazzinare la carica è espressa dalla permittività o costante dielettrica, definita anche permittività relativa. I materiali, come l’acqua, che hanno dipoli permanenti molto grandi, hanno anche elevate costanti dielettriche, cioè è elevata la capacità dei dipoli di riorientarsi in un campo elettrico oscillante. Quindi, laddove il campo oscilla cambiando periodicamente orientamento, i dipoli ruotano scambiando energia con l’onda, cosicché, a causa delle collisioni con i dipoli vicini, trasferiscono parte dell’energia del moto, generando calore. Più specificamente il comportamento dei materiali non-magnetici nei riguardi delle onde elettromagnetiche dipende dalla componente reale (ε’) ed immaginaria (ε’’) della costante dielettrica, variabili con la frequenza. (David e Pozar, 2006). Un altro termine comunemente utilizzato per esprimere la risposta del dielettrico è la tangente di perdita che è così definita: tgφ=ε’/ε" Alla frequenza tipica del microonde pari a 2,45 GHz (lunghezza d’onda nel vuoto pari a 122,5 mm) il valore della tangente di perdita dell’acqua è di 0,14 e l’andamento del fattori ε’ ed ε” in funzione della frequenza per l’acqua è riportato in Figura 3. L’applicatore alle microonde è costituito da un generatore di microonde, tipicamente un magnetron, una guida d’onda, caratterizzata da una geometria più o meno complessa e una cavità risonante (Leonelli, 2008).

Gli obiettivi e il metodo di lavoro L’attività di ricerca sviluppata su questo argomento dal CRISS, grazie alla collaborazione della Società Cooperativa Romana Conglomerati, ha avuto l’obiettivo principale di verificare la possibilità di integrare nel processo di produzione e riciclaggio dei conglomerati bituminosi la tecnologia del riscaldamento alle microonde (David e al, 2000), in modo da ridurre i rischi ambientali e sanitari nonché migliorare l’efficienza energetica anche attraverso l’utilizzo di energia da fonte rinnovabile. Secondariamente la ricerca applicata ha consentito un predimensionamento prototipale di un impianto operativo.

Figura 3 - L’andamento del fattori ε’ ed ε” in funzione della frequenza per l’acqua

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Impianti per Conglomerati Gli attuatori possono essere genericamente di due tipologie: mono-modale, che si ottiene in cavità di dimensioni dell’ordine della lunghezza d’onda; multi-modale, che si ottiene in cavità di dimensioni molto maggiori della lunghezza d’onda. I primi sono caratterizzati dal fatto che almeno una delle loro dimensioni è dell’ordine della lunghezza d’onda e per questa ragione il campo è ben determinato e relativamente poco influenzato dalla presenza del materiale. I secondi, nella loro forma più semplice, sono costituiti da una scatola di dimensioni molto maggiori della lunghezza d’onda, racchiusa da pareti metalliche. Tale struttura costituisce una cavità risonante in cui, a differenza di quanto avviene nella cavità mono-modale, si hanno molti modi diversamente conformati, che risuonano a frequenze prossime a quella di lavoro. Per questa ragione tali modi sono simultaneamente eccitati con notevole intensità. Gli applicatori multi-modali risultano i più adatti per un uso nella produzione del conglomerato bituminoso avendo le seguenti utili caratteristiche: sono adatti a trattamenti su corpi voluminosi o su insiemi di corpi di volume ridotto; le loro dimensioni sono spesso determinate dalle dimensioni del materiale; hanno efficienze moderatamente elevate; sono adattabili ai trattamenti sia continui sia discontinui; sono poco sensibili alla geometria del corpo da scaldare; possono dare una buona uniformità di riscaldamento.

Figura 4 - Le curve di riscaldamento del materiale ottenute in laboratorio

Come era ragionevole attendersi e concordemente alle evidenze di letteratura (Ulaby e al., 1990; Peinsit e al. 2010), esiste una forte sensibilità del processo di riscaldamento dal tipo di materiale a causa dei diversi caratteri dielettrici. Ciò è evidente dal confronto tra le curve di riscaldamento per una sabbia basaltica e una calcarea, riportato in Figura 5.

Le prove di laboratorio Al fine di verificare le potenzialità e le prevedibili prestazioni del riscaldamento alle microonde si è condotta un’ampia campagna sperimentale in laboratorio. Le prove sono state effettuate sugli aggregati vergini, sul conglomerato bituminoso e sul fresato, al fine di investigare la sensibilità del processo rispetto alle seguenti caratteristiche: Figura 5 - Le curve di riscaldamento per una sabbia basaltica e una calcarea natura dell’aggregato; assortimento granulometrico dell’aggregato; Un interessante aspetto, ai fini della ricerca applicata per scopi in quantità di materiale; dustriali, riguarda la dipendenza dell’efficienza del processo dal con contenuto di acqua iniziale; tenuto d’acqua iniziale. grado di compattazione (densità); Le prove effettuate a vari contenuti d’acqua infatti confermano un assortimento granulometrico della miscela; precedente risultato di letteratura (Terrel e Al-Ohaly, 1987) per cui contenuto e tipo di bitume; esiste un valore ottimo di umidità che garantisce la massima effi presenza di modificanti. cienza del riscaldamento. Al proposito i risultati ottenuti sono riporPer quanto riguarda, invece, le condizioni di prova si è analizzata la tati nelle Figure 6A e 6B. sensibilità del processo alla potenza del riscaldamento, al tempo di esposizione alle microonde e alla natura dei materiali. Per l’esecuzione delle prove è stato utilizzato un forno a microonde con una potenza in entrata di 1.300 W e una potenza in uscita regolabile fino a 850 W e con una frequenza di funzionamento di 2,45 MHz. Le curve di riscaldamento del materiale ottenute in laboratorio, come è evidente dalla Figura 4, mettono in evidenza che, utilizzando la tecnologia a microonde, il tempo necessario per raggiungere la temperatura di processo (150°C) è dell’ordine di 1/4 rispetto al forno tradizionale. Ciò è largamente confermato da precedenti studi (Lade e Nejadi-Babadai, 1986). Figure 6A e 6B - Gli esiti delle prove di riscaldamento al variare del contenuto d’acqua iniziale

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Impianti per Conglomerati Tale comportamento anomalo dell’acqua, che sino ad un certo valore di umidità facilita il processo di riscaldamento e, invece, da tale valore in poi tende a rallentarlo, trova ragione, da una parte nelle proprietà polari delle molecole d’acqua, che orientandosi per polarizzazione facilitano e accelerano il riscaldamento del materiale, e dall’altra nella difficoltà di penetrazione delle onde quando lo spessore del velo liquido, che avvolge le particelle solide, è troppo elevato e dissipa in esso l’energia, riducendo l’efficienza del trasferimento del calore al solido. Infine, allo scopo di valutare l’efficienza del riscaldamento al variare della quantità di materia esposta alle onde elettromagnetiche, sono state effettuate alcune prove al variare della massa di materiale da 0,5 sino a 2 kg, l’esito è rappresentato in Figura 7.

Figura 7 - Le prove eseguite al variare della massa di materiale

Le equazioni di Maxwell e quelle relative alle proprietà dei materiali sono trasformate dallo spazio fisico continuo a quello discreto allocando i campi elettrici sugli spigoli di una griglia cubica ed i campi magnetici su di una griglia ad essa duale; ne deriva che le induzioni sono perpendicolari alle facce della griglia.

La taratura dei parametri Benché il modello risolva le equazioni complete di Maxwell, e quindi debba essere inteso come fisicamente basato, non sono compiutamente noti i valori di alcuni parametri elettrici (ε’ e tgϕ) e termici (conducibilità termica Ct e calore specifico Cs), che quindi verranno utilizzati come parametri di taratura, nell’ambito dei range di variazioni noti da letteratura per i materiali di nostro interesse. Al variare dei parametri elettrici si è calcolata la funzione obiettivo in modo da individuare la coppia di valori che la rendessero minima. Tale funzione obiettivo si basa sul valore del rendimento elettromagnetico di camera del forno (in genere 80-85%) e più specificamente sul valore del coefficiente di riflessione dell’onda, pari al rapporto tra la radiazione riflessa e la radiazione incidente, che è atteso pari a −17 dB. La differenza tra il rendimento elettromagnetico simulato e quello atteso, al variare dei parametri, fornisce il valore della funzione obiettivo. Per quanto attiene i parametri termici si è adottata come funzione obiettivo la differenza tra i valori di temperatura raggiunti dai materiali in simulazione e nelle prove di laboratorio. Per la sabbia basaltica il dominio di variazione dei parametri elettrici si è fissato in linea con la letteratura pari a 7 < ε’ < 8,8 e 0,01 < Tgϕ < 0,1; per i parametri termici invece il dominio di variazione è fissato pari a 1,5 < Ct < 3,5 e 1 < Cs < 1,6. I valori per cui si è ottenuto il valore ottimale della funzione obiettivo sono: ε’ = 8,0 e Tgϕ = 0,04 e Ct = 3,0 e Cs =1,2.

La simulazione numerica Per simulare il processo di riscaldamento alle microonde si è sviluppato un modello numerico in un ambiente dedicato alla simulazione tridimensionale della propagazione di onde elettromagnetiche di componenti ad alta frequenza (CST Studio Suite 2011).

I cenni sul modello di simulazione Il modello di simulazione integra le equazioni complete di Maxwell in un dominio spazio temporale definito (Koypt e Celuch-Marcysiak, 2003; Hill e Marchant, 1996). Il dominio spaziale viene schematizzato attraverso una griglia tridimensionale, le cui dimensioni di risoluzione sono funzione delle condizioni di stabilità e convergenza dei processi numerici. Il simulatore utilizza il metodo “PBA” (Perfect Boundary Approximation), l’algoritmo “FIT” (Finite Integration Technique), e la “TST” (Thin Sheet Technique), consentendo così di raggiungere accuratezze nei risultati superiori di un ordine di grandezza a quelle ottenute dai simulatori convenzionali (Weiland, 1996). L’ambiente di simulazione consente di operare nelle analisi del transitorio, nel dominio della frequenza, nelle soluzioni agli autovalori e nell’analisi modale, garantendo una notevole flessibilità degli algoritmi. La soluzione del problema nel presente studio è stata ottenuta attraverso l’algoritmo FIT che discretizza le equazioni di Maxwell nella forma integrale piuttosto che in quella differenziale (Weiland, 1977), generando un’esatta rappresentazione algebrica equivalente delle equazioni di Maxwell.

Figura 8 - Le mappe termiche relative ad istanti temporali successivi per la sabbia basaltica e per la sabbia calcarea durante la fase di riscaldamento

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Impianti per Conglomerati Per la sabbia calcarea il dominio di variazione dei parametri elettrici si è fissato ancora in linea con la letteratura pari a 5 < ε’ < 6,8 e 0,01 < Tgϕ < 0,04; per i parametri termici invece il dominio di variazione è fissato pari a 0,95 < Ct < 1,5 e 0,9 < Cs < 2,2. I valori per cui si è ottenuto il valore ottimale della funzione obiettivo sono: ε’ = 6,4 e Tgϕ = 0,04 e Ct = 1,0 e Cs = 2,2. In Figura 8 si riportano alcune mappe termiche relative ad istanti temporali successivi per la sabbia basaltica e per la sabbia calcarea durante la fase di riscaldamento, da temperatura ambiente (30°C circa) sino ad una temperatura massima di 280°C, per la sabbia basaltica, e 192°C, per la sabbia calcarea, in forno a microonde, raggiunti localmente in un punto del campione posto ad una profondità dalla superficie compresa tra 14 e 20 mm.

La validazione del modello di simulazione Ai fini della validazione del modello sono stati eseguiti alcuni test numerici, utilizzando il modello calibrato e riproducendo in simulazione alcune delle prove condotte in laboratorio, in modo da valutare l’affidabilità e l’eventuale livello di incertezza correlato all’utilizzo della simulazione. Più nello specifico è stato simulato il riscaldamento di 1 kg di sabbia basaltica e di sabbia silico-calcarea in forno a microonde, dalla temperatura ambiente (25°C) con un processo di durata pari a 30 minuti. Il confronto tra le curve di riscaldamento simulata e reale in ambo i casi appare assai soddisfacente (Figura 9).

Figura 10 - L’adattamento delle curve di riscaldamento simulate alle reali per 0,5, 1, 1,5 e 2 kg di sabbia silico-calcarea

Figure 11 - Il confronto tra valori simulati e reali di temperatura per varie percentuali di bitume a varie profondità Figura 9 - Il confronto tra le curve di riscaldamento simulata e reale utilizzando la tecnica alle microonde per 1 kg di sabbia silico-calcarea e di sabbia basaltica

Con riferimento alla quantità di materiale sono stati simulati i processi di riscaldamento di 0,5, 1, 1,5 e 2 kg di materiale. La Figura 10 mostra l’adattamento delle simulazioni alle curve di riscaldamento reali. Infine si è simulata una prova di riscaldamento al variare della percentuale di bitume contenuta in una miscela di conglomerato. Al fine di avere un’informazione quanto più ampia possibile sono stati esaminati i casi relativi al 3%, 6% e 9% di bitume; inoltre, considerando la non uniformità spaziale del riscaldamento all’interno del materiale, sono stati confrontati i valori di temperatura raggiunti a diversa profondità ed in particolare a 0, 2,5 e 5 cm di profondità dalla superficie laterale esterna su campioni cilindrici Marshall di diametro pari a 10 cm. Gli esiti di confronto, assai confortanti, sono riportati in Figura 11.

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Il progetto di un prototipo A conclusione delle attività di ricerca si propongono le linee guida per il progetto di un prototipo di impianto pilota per il riscaldamento alle microonde inserito nel ciclo di produzione del conglomerato bituminoso. Più nel dettaglio, l’elemento da sostituire in un impianto tradizionale è il cilindro essiccatore, il cuore del processo di produzione del conglomerato bituminoso. Per i nostri scopi si è scelto un applicatore a microonde di tipo a tunnel, dotato di un nastro trasportatore per mobilitare il materiale da riscaldare sotto le sorgenti di microonde. In questo tipo di processo industriale ci sono delle problematiche applicative, che vanno risolte mediante opportuni accorgimenti, i quali rendono il processo sicuro per gli operatori e l’ambiente. Tali problematiche sono le seguenti: controllo della dispersione delle microonde; contenimento dei residui di lavorazione.

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Impianti per Conglomerati La prima è determinata dal fatto che il tunnel con al suo interno un nastro trasportatore continuo verrà realizzato con un ingresso ed un’uscita entrambi aperti. Questo aspetto può essere risolto mediante due accorgimenti tecnici: realizzazione di stadi intermedi con dei setti di lamiera che riflettono le microonde verso l’interno del tunnel; disposizione all’imbocco del forno di tubi in silicone con all’interno dell’acqua in circolo che cattura le microonde. La seconda è determinata dalla lavorazione dei materiali, che produce polveri e residui oleosi, i quali possono essere abbattuti tramite degli appositi sistemi di filtraggio. Questi ultimi risultano anche essenziali per la schermatura degli apparati sorgenti di microonde. Utilizzando i risultati ottenuti mediante il processo di simulazione, si stima che siano necessari, nelle condizioni più favorevoli, circa 3 MW di potenza per riuscire ad essiccare un quantitativo di materiale pari a 100 t/ora. Tale fabbisogno energetico può ragionevolmente essere soddisfatto attraverso l’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili. In particolare si è deciso di porre l’attenzione sull’energia solare mediante la realizzazione di un impianto fotovoltaico sufficiente a produrre energia per coprire l’intero fabbisogno energetico, grazie ad una ridotta integrazione acquistata dalla rete. Secondo i risultati ottenuti per essiccare 100 t di aggregato lapideo, rispetto ai 3 MW minimi di domanda energetica, il caso più sfavorevole necessita di circa 7,5 MW, questo in relazione soprattutto alla possibile variazione del quantitativo di umidità iniziale presente nel materiale da essiccare. Nelle valutazioni energetiche ed economiche, bisogna altresì considerare che un impianto fotovoltaico è soggetto a perdite dovute ad una molteplicità di fattori ambientali e tecnologici. Il calcolo effettuato delinea un ammontare dei costi energetici per il riscaldamento degli aggregati lapidei che risulta compreso tra 1/5 e 3/5 rispetto all’ammontare dei costi da sostenere utilizzando un forno a tecnologia tradizionale.

Conclusioni In conclusione, il lavoro illustra gli esiti di una attività di ricerca numerico-sperimentale finalizzata a verificare la possibilità di introdurre nel ciclo di produzione del conglomerato bituminoso un processo di riscaldamento alle microonde con lo scopo di ridurre i potenziali rischi ambientali e sanitari, nonché migliorarne l’efficienza energetica.

RINGRAZIAMENTI Desidero ringraziare mio padre, l’Ing. Sabino Basanisi, che mi ha seguito in tutto il mio percorso di studi, che è arrivato a compimento con questo lavoro. Lui nella sofferenza della malattia mi ha seguito sempre con notevole interesse e dedizione, porgendomi la sua esperienza da padre e da Ingegnere per cercare di risolvere insieme le problematiche di percorso. Si ringraziano inoltre il Sig. Spartaco Cera per tutta l’assistenza tecnica fornita durante il lavoro, la Romana Conglomerati Srl per la disponibilità e la collaborazione offerta durante l’attività di laboratorio, la CST per aver messo a disposizione gli ambienti di calcolo avanzato e per le produttive discussioni intercorse e l’Ing. Filippo Marisca per il contributo offerto durante le fasi sperimentali del lavoro.

I risultati numerici ben si adattano alle analisi sperimentali fornendo un modello utile alla verifica del progetto di un sistema prototipale che viene proposto in questo lavoro. Tale sistema potrà consentire di ottimizzare con una verifica anche su scala reale gli aspetti di ingegneria del processo ed efficienza energetica, in questa fase valutati in via preliminare. I risultati sin qui ottenuti comunque appaiono assai promettenti per applicazioni industriali anche di larga scala. * Professore Associato del Dipartimento Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università Roma Tre ** Ingegnere Libero Professionista

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Impianti SAM SpA ha definito il primo accordo operativo per l’utilizzo del brevetto per la produzione di conglomerati tiepidi con l’utilizzo di sabbie umide nel mescolatore

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TIEPIDO ARRIVA ANCHE IN ITALIA

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Roberto Berardi*

La SAM SpA nasce nel 1952 a Monforte d’Alba (CN) dove comincia ad operare nel settore delle costruzioni stradali; nel 1970 si trasferisce ad Alba ed estende la propria attività alla produzione di conglomerati bituminosi e alle pavimentazioni stradali ed attualmente svolge le attività di costruzione e manutenzione di opere stradali e autostradali, produzione di conglomerati bituminosi certificati, realizzazione di opere di urbanizzazione civili ed industriali, sistemazioni idrauliche e ripristini ambientali, realizzazione di opere in calcestruzzo armato, estrazione e lavorazione di materiali inerti.

Figura 1 - L’impianto Top Tower 3000

anno scorso, la SAM SpA ha deciso di affiancare all’ormai storico impianto di Alba (con produzione fino a 120 t/h) un nuovo impianto innovativo realizzato all’interno del nuovo sito produttivo posto in loc. Roreto nel comune di Cherasco, che permette all’Azienda di proporsi come innovativa ed all’avanguardia nei conglomerati bituminosi.

L’

Figura 2 - L’impianto M 121 E 205

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La scelta è stata quella di acquistare un nuovo impianto Top Tower 3000 estremamente completo e complesso con particolare riguardo a tutti i tipi di additivi, all’utilizzo del fresato pre-lavorato e selezionato, ma soprattutto ai conglomerati tiepidi. In tal senso la SAM SpA si propone sul mercato italiano come la prima Azienda a produrre ed a commercializzare, licenziataria per l’Italia, il conglomerato tiepido con la tecnologia EBE, in collaborazione con la LEA®-CO France garantendo prodotti all’avanguardia e con grande attenzione ai risparmi energetici ed al rispetto ambientale. La scelta di differenziarsi dalla concorrenza proponendo nuove tecnologie di produzione è stata particolarmente spinta dal Direttore Tecnico dell’Impresa - Geom. Musso - ed è stata subito recepita con entusiasmo e determinazione da tutti gli altri Soci, in particolare dal Geom. Viberti, dal Geom. Peperone e dall’Ing. Ferruccio Peperone che hanno analizzato in fase di trattativa finale tutte le possibili opportunità di utilizzo di nuove tecnologie e di produzione di conglomerati con alte prestazioni e con basso impatto ambientale. L’input primario durante le fasi di definizione tecnica è stato pertanto quello di poter disporre di un impianto di alta potenzialità (per soddisfare al meglio la Clientela e le proprie squadre di stesa), ma soprattutto quello di avere un impianto al “top” a livello mondiale con particolare riguardo agli aspetti tecnologico-ecologici (basse emissioni in at-

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Impianti mosfera, bassa rumorosità, bassi consumi di energia, massime percentuali di fresato utilizzabili, ecc…) e grazie alla notevole esperienza acquisita dal team tecnico nei propri cantieri, è stato facile trovare il giusto feeling nella progettazione di un impianto così complesso. L’impianto è stato dotato di predosatori per inerti con grande capacità (30 m3 cadauno) e con la possibilità di essere alimentati anche da camion; a breve verrà realizzata la copertura degli stessi, ma soprattutto la copertura dei cumuli delle sabbie e del materiale fresato pre-lavorato. La copertura degli inerti, in particolare quelli di piccola pezzatura, è essenziale per poter ridurre l’umidità degli aggregati da essiccare, di conseguenza abbassare i consumi del bruciatore e pertanto le emissioni in atmosfera; permette inoltre di mantenere alta la produzione dell’impianto anche nei periodi piovosi e di uniformare durante tutto il periodo di produzione la qualità dei fini recuperati dall’impianto. Un altro investimento importante fatto dalla Società è stato quello di acquistare un impianto per la prelavorazione del materiale fresato e la creazione di tre pezzature di materiale (0-8 mm, 8-12 mm, 12-25 mm) selezionato e controllabile dal laboratorio della Società; questo modo di pre-lavorare il materiale di riciclo è l’unico che consenta di avere la tranquillità operativa di produrre conglomerati con ottime prestazioni anche con l’utilizzo di alte percentuali di fresato.

Figura 3 - L’impianto Top Tower 3000

L’impianto è stato pertanto dotato di tre predosatori dedicati al dosaggio del materiale fresato con possibilità di alimentare l’anello di riciclaggio e/o la linea dedicata fino al mescolatore; la soluzione scelta garantisce la massima flessibilità nell’utilizzo dipendentemente dalle miscele finali da produrre. Per poter abbassare le emissioni in atmosfera, il bruciatore dell’essiccatore e quello della caldaia, sono alimentati a gas metano ed inoltre le cisterne sono stati fornite con una coibentazione maggiorata a 200 mm (anche sul fondo della cisterna stessa) per ridurre al minimo i “ponti termici” e di conseguenza per abbassare le emissioni prodotte dalla caldaia. La volontà dell’Azienda è quella di specializzarsi anche nel riutilizzo di granuli di gomme triturate e riciclate per la produzione di conglomerati fonoassorbenti eco-sostenibili; anche in questo caso l’attenzione è focalizzata al rispetto dell’ambiente ed al possibile utilizzo di materiali che altrimenti verrebbero difficilmente riutilizzati. La tecnologia principale sulla quale punta la SAM SpA è quella della produzione di conglomerati tiepidi con la tecnologia LEA®-CO e per questo è stata organizzata lo scorso 11 Maggio una giornata con elevate produzioni di conglomerato tiepido alla presenza di M. Romier (rappre-

sentante della FAIRCO), del laboratorio centrale della Società che già utilizza in Francia questa tecnologia e che ha enormi esperienze nel campo delle produzioni di conglomerati tiepidi), del laboratorio ATS che segue le stese dell’Autostrada TO-SV, senza dimenticare il responsabile del laboratorio interno dell’Azienda stessa e i responsabili dell’Ufficio Tecnico della città di Alba e della città di Fossano. La produzione è stata organizzata comparando il conglomerato tradizionale “a caldo” con il tiepido; si è cominciato producendo binder ANAS (0-25 mm) con l’utilizzo di 30% di materiale fresato (temperatura di produzione 160°C) e stendendo uno strato con spessore 10 cm; successivamente si è passati alla produzione di conglomerato tiepido con la stessa curva granulometrica e la stessa percentuale di materiale fresato, ma in questo caso la temperatura di produzione del conglomerato era di circa 95°C. Il conglomerato è stato steso a fianco del precedente per poter successivamente verificare la tenuta anche nel tempo del pacchetto steso in quanto il tratto di strada è sollecitato uniformemente in entrambi i sensi di marcia; nel frattempo i laboratori hanno preso vari campioni del materiale prodotto in Figura 4 - La registrazione della modo da fare anche le tratemperatura alla stesa dizionali prove sui campioni prima e dopo la stesa. I risultati di laboratorio hanno dato esiti più che positivi e pertanto la stesa è proseguita in modo continuativo tutto il pomeriggio (con una produzione di oltre 600 t); sono continuati anche i test di laboratorio per verificare la lavorabilità del conglomerato finito al variare della umidità residua, della temperatura finale e della percentuale di additivi liquidi, per poter essere sicuri di poter fornire alla squadra di stesa un materiale correttamente lavorabile con la vibrofinitrice e compattabile con il rullo. I principali vantaggi sono stati evidentemente quelli di eliminare completamente i vapori e gli odori durante le operazioni di scarico del conglomerato sul camion e soprattutto durante le operazioni di stesa e rullatura rendendo l’ambiente lavorativo sicuramente più confortevole. In secondo luogo, si è riusciti ad utilizzare senza problemi materiale fresato lavorando a basse temperature e quindi “stressando” meno il bitume presente nell’impasto; si avranno sicuramente dei benefici nel tempo grazie ad una durata maggiore del pacchetto steso. In terzo luogo, si sono ridotti di circa la metà i consumi del bruciatore dell’essiccatore riducendo di conseguenza le emissioni in atmosfera. La convinzione di SAM SpA è quella che, solamente dedicandosi con passione e con le opportune risorse alle nuove tecnologie, si potrà mantenere e rafforzare la presenza sul mercato garantendo alle Amministrazioni pubbliche la dovuta tranquillità operativa, ai cittadini la massima attenzione relativa al minimo impatto ambientale ed alla massima qualità del prodotto finito (vale a dire strade performanti e durature), senza dimenticare la possibilità e l’importanza di riutilizzare il più possibile anche i prodotti di rifiuto denominati “materie prime seconde (MPS)” ed utilizzabili per la realizzazione di costruzioni stradali. * Ingegnere Responsabile Product Management della Divisione Impianti di Marini SpA

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Casseforme

Cementi & Calcestruzzi

Il nuovo sistema Peri per il viadotto San Lorenzo

LA

PRIMA CASSAFORMA TRASLABILE A NOLEGGIO

Daniela Zagami* Damiano Minoia**

Per la realizzazione del viadotto San Lorenzo (Foligno, PG) facente parte dell’ambizioso progetto Quadrilatero, è stato utilizzato il sistema traslabile Peri Variokit, per la prima volta impiegato sul territorio italiano in questa configurazione. Una volta completato, il viadotto a struttura mista in acciaio e calcestruzzo armato avrà una larghezza di 12,50 m, una lunghezza di 200 m e un’altezza dal fondo valle di circa 15 m. Le corsie saranno quattro - due per senso di marcia - e serviranno a migliorare notevolmente la viabilità e a creare più collegamenti tra i diversi Paesi che attraverserà.

Figura 1 - Il sistema è composto da una incastellatura traslabile di 28 m di lunghezza che ha consentito l’esecuzione di 25 m di getto ogni sette giorni solari (foto: Peri GmbH)

Un ambizioso progetto Il progetto infrastrutturale Quadrilatero prevede il completamento di due arterie viarie principali quali l’asse Foligno-Civitanova Marche e l’asse Perugia-Ancona, che garantiranno un collegamento ottimale con i poli industriali esistenti e miglioreranno l’accessibilità alle aree interne delle regioni interessate.

Questa realizzazione ha una grande importanza dal punto di vista strategico-logistico in quanto ha l’obiettivo di ridurre il deficit infrastrutturale di Marche e Umbria; lo dimostra anche l’ammontare dell’investimento per l’intera opera, che è superiore ai due miliardi di Euro, e i tempi ridotti previsti per il suo completamento, che avverrà tra il 2013 ed il 2014.

La cassaforma Variokit: velocità a noleggio

Figura 2 - L’incastellatura Variokit garantisce massima sicurezza grazie ai parapetti laterali integrati e montati direttamente sulla cassaforma (foto: Peri GmbH)

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Per quest’opera, i cui lavori sono stati effettuati dall’Impresa San Lorenzo Scarl, Peri ha elaborato una soluzione su misura e a noleggio basata sulla cassaforma modulare Variokit. Il sistema, le cui dimensioni sono di 14,60x28 m, è composto da una incastellatura traslabile completamente in acciaio, che permette di coprire sino a 25 ml di getto ogni sette giorni solari, comprensivi di tempo di maturazione del calcestruzzo armato. I bilici per il trasporto dei materiali sono stati cinque e per montare la cassaforma sono state necessarie otto persone. La novità rilevante di questa tipologia di cassaforma è il sistema di disarmo: completamente integrato, evita di dover smontare e movimentare la cassaforma stessa separatamente dalla struttura di supporto (incastellatura). La conseguenza è una notevole riduzione dei tempi. La traslazione avviene mediante l’utilizzo di rulli orientabili, posizionati su appositi attacchi bullonati ai pilastrini provvisori in carpenteria metallica saldati sulle travi principali del ponte, che consentono una semplice e veloce movimentazione verso il concio successivo, con la possibilità di se-

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Casseforme

Figura 3 - Il rullo orientabile è montato su appositi pilastrini provvisori in carpenteria metallica, sistema che consente la movimentazione della cassaforma in modo semplice e rapido (foto: Peri GmbH)

guire i vari raggi di curvatura dell’impalcato andando ad agire sulle varie regolazioni degli elementi metallici dell’incastellatura. Per la traslazione della cassaforma, l’Impresa ha utilizzato degli argani manuali: due argani da 5.000 kg per la parte superiore e due da 1.200 kg per la parte inferiore. La cassaforma Variokit, inoltre, è totalmente noleggiabile in quanto composta da elementi standard: correnti universali, guide di ripresa RCS e puntoni regolabili ad alta portata SLS. Questo fattore consente di avere la presenza in cantiere solo del materiale strettamente necessario e solo per il periodo di utilizzo effettivo, riducendo i costi.

Figura 5 - Il sistema di sicurezza Prokit EP110 protegge i bordi liberi delle parti di impalcato già realizzate (foto: Peri GmbH)

rezza, come i parapetti laterali integrati e montati direttamente sulla cassaforma. Questo comporta da un lato la massima sicurezza per gli addetti e dall’altro un aumento notevole della produttività. Variokit assicura un’efficienza immediatamente riscontrabile e, di conseguenza, il rispetto di tempistiche di costruzione stringenti. Inoltre, grazie all’elevatissimo numero di combinazioni possibili per i componenti di sistema, è possibile in qualunque momento effettuare delle modifiche per adeguare l’attrezzatura alle differenti sezioni trasversali del viadotto.

Grande produttività e massima flessibilità I vantaggi dell’incastellatura traslabile Variokit sono l’alta rigidezza longitudinale e trasversale e la possibilità di disporre in modo flessibile i punti di sostegno dell’incastellatura sulla trave longitudinale del ponte. Nel momento del montaggio, i punti di sostegno dell’incastellatura sono movimentabili con autogru.

In totale sicurezza con Prokit Per la protezione perimetrale delle sezioni in calcestruzzo armato già realizzate è impiegato il sistema di protezione collettivo Prokit EP 110 (Figura 4) formato da parapetti a barriera in acciaio con un’altezza di protezione di 110 cm fissati all’impalcato stesso tramite vite di ancoraggio auto-filettante recuperabile. Il sistema è conforme alla Norma EN 13374, classe A. Con un solo grigliato di protezione, un solo tipo di montante ed un attacco per solaio è possibile utilizzare il sistema in modo flessibile senza dover ricorrere ad alcuna progettazione. In aggiunta, il numero ridotto dei componenti di sistema semplifica il montaggio, lo stoccaggio e la logistica. * Marketing & Communication Specialist di Peri SpA * Product Specialist di Peri SpA

Figura 4 - L’estrema rigidezza della trave reticolare principale assicura un’ottimale distribuzione del carico evitando sulle travi del ponte carichi puntuali eccessivi (foto: Peri GmbH)

La cassaforma presenta maggiori vantaggi economici rispetto ai tradizionali carri. La sicurezza è stata implementata non solo attraverso il rispetto delle Normative di riferimento ma sopratutto grazie ai feedback ricevuti dai cantieri realizzati con tecnologia tradizionale; richiede un numero inferiore di accessori rispetto al metodo prefabbricato con predalles e garantisce una produttività superiore in confronto a sistemi analoghi. La velocità di esecuzione è garantita non solo da una struttura monolitica movimentabile con una sola tirata, ma anche da sistemi di sicu-

Figura 6 - Una vista del cassero di fondo con sistema di traslazione (foto: Peri GmbH)

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Monitoraggio

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Da S.I.R. Srl, il contributo alla documentazione 3D delle infrastrutture e delle pareti di roccia

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TECNOLOGIA LASER SCANNER PER LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E LO STUDIO DELLE PARETI IN ROCCIA Eros Agosto* Paolo Ardissone** Riccardo Enrici*** Simone Nicola****

Nella presente relazione si tratta un viadotto storico che necessita di interventi di riqualificazione, di pareti di roccia instabili che insistono su assi viari, di un’Amministrazione Provinciale che ne ha la gestione, di uno spin-off universitario specializzato nell’acquisizione e di trattamento di dati laser scanner. el corso del 2010, la Provincia di Cuneo ha dato corso a una campagna di studio e di ricerca sul viadotto sul fiume Stura di Demonte, denominato “Soleri”, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica del Politecnico di Torino. Nell’ambito della progettazione degli interventi, viste le imponenti dimensioni planimetriche ed altimetriche dell’opera e la necessità di conoscere in modo approfondito l’estensione dei degradi superficiali e delle efflorescenze presenti sulla struttura, la Società S.I.R. Srl - Soluzioni innovative per il Rilevamento (spin-off del Politecnico di Torino) ha effettuato una campagna di rilievi di dettaglio mediante laser scanner.

All’alta efficienza sul campo si associa facilmente un’elevata mole di dati, per cui massima importanza assumono gli strumenti di gestione di tali dati.

Il rilievo laser scanner

Il viadotto Soleri

Il laser scanner è uno strumento che rappresenta un’evoluzione della tradizionale stazione totale. All’operatore che sceglie i punti di cui acquisire le coordinate, si sostituisce la scelta di un’area ed un passo angolare di scansione, con una produttività dell’ordine dei 100.000 punti al secondo. Contestualmente all’acquisizione delle coordinate tridimensionali si ha la possibilità di acquisire immagini fotografiche dell’oggetto di interesse.

Il viadotto Soleri è un ponte promiscuo stradale e ferroviario che appartiene al tratto della S.R.20 tra Cuneo e Torino e taglia trasversalmente l’avvallamento di circa 800 m nel quale scorre il fiume Stura di Demonte. Concepito all’inizio del XX secolo per collegare la nuova stazione sull’altipiano alla linea ferroviaria proveniente da Torino, venne trasformato parzialmente in promiscuo sovrapponendovi una sede per la viabilità ordinaria.

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Figura 1 - Una vista in pianta (fonte: Google Maps)

Figura 2 - Una veduta del viadotto

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Monitoraggio sieme di immagini digitali orientate nel sistema di riferimento di acquisizione del laser scanner. Sono state inoltre effettuate riprese fotogrammetriche esterne all’acquisizione laser scanner, al fine di completare la documentazione fotografica dell’opera, in condizioni di illuminazione e scala di ripresa uniformi.

L’elaborazione dei dati: AdHoc®

Figura 3 - La biforcazione a Y dal tratto promiscuo stradale e ferroviario

La sua travagliata costruzione si protrasse dal 1913 al 1937. Inizialmente noto come “grande viadotto sulla Stura”, venne intitolato a Marcello Soleri (Ufficiale degli Alpini e Politico, 1882-1945) in occasione della ricostruzione dopo la seconda Guerra Mondiale. Il viadotto, formato complessivamente da 34 archi di circa 25 m ciascuno, taglia trasversalmente l’avvallamento del greto della Stura nel punto più alto tra le due sponde. Visto in pianta, si presenta con una forma a Y che si divarica verso l’abitato in due rami, uno stradale ed uno ferroviario. Nel ramo comune, la sede stradale è sovrapposta al doppio binario ferroviario, sorretta da pilastri in calcestruzzo armato. L’altezza massima del viadotto e di 47,5 m. La sede stradale, lunga 768 m, scende in leggera pendenza verso l’abitato di Cuneo dopo aver abbandonato il tratto promiscuo. La sede ferroviaria, parzialmente in curva, è lunga 858 m.

Come detto, il laser scanner è una strumentazione capace di grande produttività che facilmente genera grandi moli di dati. Per renderne l’idea, da ciascuna posizione sono stati acquisiti mediamente 50 milioni di punti: date le 48 posizioni adottate, i dati di base per la descrizione dell’infrastruttura sono dell’ordine di 2,5 miliardi di punti. Sono inoltre state acquisite più di 1.000 immagini digitali. Ecco come le logiche di trattamento dati diventino fondamentali nell’estrarre correttamente le informazioni volute da questa mole di dati, oltre che per renderla facilmente fruibile. S.I.R. Srl vanta una decennale esperienza in questo campo e grazie al suo legame col mondo della ricerca universitaria ha sviluppato, assieme ad AdHoc 3D solutions AdHoc®, uno specifico ed innovativo ambiente software. Tale ambiente nasce dall’idea di coniugare il rigore degli algoritmi per il trattamento dati, con la facilità di fruizione dei risultati per l’utente finale. A valle del trattamento dei dati acquisiti, si è ottenuta una nuvola di punti complessa e completa dell’oggetto che rappresenta il corretto punto di partenza per la creazione di qualsiasi ulteriore prodotto. Sono state inoltre realizzate un insieme di rappresentazioni fotografiche dell’oggetto, utilizzando il modello 3D e le immagini digitali acquisite: si sono infatti realizzate ortofoto di precisione dei prospetti di valle e di monte dei tratti stradale e ferroviario del ponte, oltre che delle sottoarcate di ciascuna campata. Sono state inoltre create immagini solide di ogni porzione dell’impalcato.

L’Immagine Solida Il rilievo Obiettivo del rilievo è pertanto quello di descrivere con precisione centimetrica la geometria dell’infrastruttura, oltre che di documentare lo stato delle superfici dell’impalcato. L’infrastruttura è stata rilevata con un sensore a scansione laser di tipo terrestre RIEGL VZ-400; tale strumento appartiene alla prima tipologia di strumentazione terrestre che registra l’intera onda di ritorno del segnale e non si limita semplicemente a registrare il primo ritorno del segnale (full 3D multi target): questo consente, data la divergenza del raggio luminoso emesso, di discriminare ostacoli intermedi rispetto all’oggetto che genera l’ultimo ritorno del segnale, laddove i sensori tradizionali sono in grado di restituire solo il primo o l’ultimo ritorno del segnale. Il sensore utilizzato permette di ottenere modelli 3D degli oggetti sotto forma di nuvole di punti di tipo denso. Lo strumento opera in “Classe 1” di emissione con portata dipendente dalla riflettività del materiale rilevato (su murature circa 600m) e precisione nella determinazione della distanza di 2,2 mm a 250 m. Per ottenere il modello completo dell’infrastruttura sono stati utilizzati 48 punti di vista differenti. Il sensore laser scanner utilizzato è integrato mediante supporto calibrato ad una macchina fotografica digitale Nikon D700 con obiettivo 14 mm, con la quale è stato acquisito un in-

L’Immagine Solida è un prodotto di integrazione tra immagine digitale e modello 3D ideato al Politecnico di Torino. Si presenta come una classica immagine digitale ad alta risoluzione attraverso la quale l’utente può accedere alle coordinate 3D dei punti ivi rappresentati ed estrarre sezioni, misure od effettuare vettorializzazioni 3D.

Figura 4 - Alcune viste del modello 3D del viadotto Soleri

Figura 5 - Il prospetto ortofotografico di valle del viadotto Soleri

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Monitoraggio Le pareti di roccia

Figura 6 - L’ortofoto cilindrica e il modello 3D di una sottoarcata

La fruizione del rilievo: AdHoc® Al fine di un facile utilizzo del rilievo, è stato fornito ai tecnici provinciali il visualizzatore della suite geomatica AdHoc® in modo tale che possano accedere in autonomia all’intero materiale acquisito oltre che ai prodotti consegnati; la calcolatrice geodetica di AdHoc® inoltre consente di esportare rigorosamente i dati voluti sia in un sistema locale che cartografico. Le immagini solide e le ortofoto di precisione presenti nel progetto di consegna consentono, tramite un’interfaccia bidimensionale fotografica, l’interazione con il modello 3D; la facilità interpretativa ed il rigore geometrico del loro contenuto consentono la redazione di accurati progetti di intervento, oltre che la predisposizione di un database 3D della manutenzione dell’opera. Si sono operate sezioni verticali in corrispondenza delle pile del viadotto al fine di ricostruire accuratamente la geometria dei rostri alla base delle pile e i fregi presenti alla imposte delle arcate. Le sezioni verticali, realizzate definendo una quota di sezionamento assoluta, hanno invece permesso di verificare la modularità planimetrica dell’opera, in particolare dei telai di sostegno dell’impalcato stradale e dei parapetti presenti su quest’ultimo. Sulla scorta della documentazione disponibile sull’opera, si è operata una verifica geometrica dimensionale confrontando sia i rilievi storici esistenti sia le tavole di progetto originarie. Il confronto ha quindi consentito di evidenziare le modifiche accorse in sede di realizzazione dell’infrastruttura e in fase di esercizio dell’opera, che risulta di proprietà della Provincia solo dal 2001. Lo stesso rilievo laser scan è stato inoltre confrontato con i recenti rilievi eseguiti dai Tecnici Provinciali sul solo impalcato stradale permettendo verifica, conferma ed implementazione dei dati raccolti con un rilievo classico eseguito con total station. La disponibilità delle ortofoto cilindriche delle arcate ha consentito inoltre di poter dettagliatamente quantificare l’estensione degli ammaloramenti presenti e conseguentemente poter quantificare economicamente l’entità di un intervento di recupero e consolidamento.

Figura 7 - L’elaborazione del modello 3D da parte dei tecnici provinciali all’interno del visualizzatore AdHoc®

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Data la capacità di fornire a distanza, e quindi in sicurezza, informazioni geometriche e fotografiche non solo puntuali, ma di un’intera area, la metodologia e gli strumenti sopra descritti sono stati applicati per lo studio di alcuni ammassi rocciosi con volumi instabili, a ridosso della rete viaria provinciale. Un’applicazione è stata effettuata sulla Provinciale 422 della Valle Maira, nel comune di Stroppo (CN) alla progressiva km 65+000 ove, per una lunghezza di circa 200 m, insiste una parete rocciosa alta più di cento metri pressoché verticale e a picco sulla piattaforma stradale. La pericolosità di questo tratto stradale è quasi unicamente riconducibile alla caduta dall’alto di pietre e frammenti rocciosi e, nella stagione invernale, anche di neve e ghiaccio. La parete in questione è stata rilevata da quattro punti di vista, tre dei quali lungo la provinciale stessa ed uno da posizione elevata sul versante opposto della vallata. La piattaforma AdHoc® ha consentito di effettuare un’analisi delle famiglie di fratturazioni dell’ammasso, mediante il riconoscimento dei principali piani di fratturazione sulle interfacce fotografiche del modello 3D, con la generazione automatica degli stereogrammi; inoltre, ha permesso ai Tecnici dell’Ente di poter estrarre misure e sezioni utili alla redazione esecutiva del progetto di intervento senza la necessità di dover accedere direttamente alla parete tramite calate in fune.

Figura 8 - Il modello 3D della parete

Conclusioni Il rilievo laser scanner rappresenta un’opportunità per una completa descrizione dello stato di fatto di infrastrutture viarie anche di geometria complessa e articolata; un corretto approccio gestionale dei dati favorisce un pieno sfruttamento del materiale acquisito. Nei caso del viadotto Soleri all’esame, il rilievo ha evidenziato errori contenuti nei disegni storici del ponte ed ha consentito l’acquisizione di dati geometrici difficilmente ottenibili con le tecniche tradizionali ed a costi contenuti, senza dare luogo ad alcuna soggezione al traffico veicolare e dei treni. La restituzione digitale tridimensionale consente quindi un ampio riutilizzo dei risultati a fini progettuali e manutentivi. Infine, nel caso della parete di roccia, tenuto conto delle dimensioni della stessa, il rilievo laser scan e la successiva restituzione con la suite geomatica AdHoc® hanno permesso al team di progettazione di implementare sia la caratterizzazione geomeccanica del fronte sia la progettazione degli interventi, senza l’esigenza di dover accedere direttamente alla parete, con il connesso pericolo di innescare fenomeni di caduta massi. * Esperto Geomatico della SIR Srl ** Amministratore Delegato della SIR Srl *** Dirigente presso la Direzione Mobilità e Infrastrutture, Settore Viabilità della Provincia di Cuneo **** Tecnico Progettista presso la Direzione Mobilità e Infrastrutture, Settore Viabilità della Provincia di Cuneo

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TECNOLOGIE “TRENCHLESS” Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

PER UNA STRUTTURA SCATOLARE IN CLS ARMATO Giorgio Salvini* Andrea Zani** Figura 1

Per realizzare l’attraversamento della Autostrada A4 “Serenissima” da parte del tracciato della Linea Tranviaria denominata SIR 1 in un settore posto a Nord della città di Padova (in corrispondenza di Via Fornace Morandi), è stata prevista la realizzazione di una struttura scatolare in calcestruzzo armato da mettere in opera a spinta nell’ambito del rilevato autostradale. a scelta di utilizzare una tecnologia “trenchless” è naturalmente legata alla finalità di evitare la chiusura completa del traffico, in corrispondenza di un’arteria caratterizzata da elevati e continui carichi di flusso veicolare, durante tutto l’arco dell’anno.

La Società APS Holding SpA, intestataria del progetto della linea tranviaria, ha affidato la progettazione del tratto in oggetto alla Idroesse Infrastrutture SpA di Padova, che inoltre ha anche coperto l’incarico di Direzione Lavori e di Coordinamento della Sicurezza. Il lavoro è stato in seguito appaltato, per quanto riguarda la opere civili, al Consorzio Mantegna-Metrobus Padova (Sicea-Rizzani de Eccher). L’Impresa appaltatrice ha infine affidato i lavori, previsti con tecnologie “trenchless”(spinta del manufatto in c.a.), alla Impresa P.A.T.O. Srl di Occhiobello (RO), Impresa da molti anni presente sul mercato e avente al suo attivo ormai molteplici interventi in ogni categoria di tali tecnologie.In particolare come si vedrà più dettagliatamente in seguito - lo scatolare è stato messo in opera grazie all’impiego della tecnologia P.A.T.O., che prevede l’infissione del manufatto per mezzo di una spinta oleodinamica, con l’ausilio di doppio lamierino antitrascinamento che annulla l’attrito tra l’estradosso del manufatto e il terreno sovrastante, che presenta uno spessore di poco superiore ai 2,5 m, permettendo comunque di mantenere attivo il flusso veicolare sulla sede autostradale. Figura 2 - Uno stralcio di un’immagine con l’ubicazione dell’attraversamento

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P.A.T.O. Srl al lavoro sul sottopasso dell’Autostrada A4 a servizio della linea Metrotram SIR 1, in corrispondenza di Via Fornace Morandi a Padova

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Scatolari Figura 3 - La pianta e la sezione della platea di varo con scatolare

Le caratteristiche principali dell’opera La struttura del sottopasso è rappresentata da uno scatolare in c.a., avente sezione esterna di 11,8x6,6 m e sezione interna pari a 10,0x4,70 m. La soletta inferiore presenta uno spessore di 1 m ed una lunghezza di 52,00 m, mentre i piedritti laterali e la soletta di copertura presentano spessori di 0,90 m. Il peso complessivo del monolite risulta di circa 4.800 t. Ai due imbocchi del sottopasso sono stati allestiti, prima della spinta, due muri d’ala in c.a., gettati a partire dalle berlinesi, realizzate con micropali DN 300 mm, radicati nel terreno per circa 8 m. L’intero scatolare, che costituisce il sottopasso, è stato realizzato sulla platea di varo, posta in adiacenza al rilevato autostradale, che presenta uno spessore di 1,2 m, una larghezza complessiva di 12,85 m e uno sviluppo totale di 59 m. Ai bordi laterali sono stati gettati due cordoli guida, aventi altezza e larghezza di 0,50 m. All’estremità della soletta di varo è presente la struttura reggispinta costituita da tre file di diaframmi in c.a., aventi spessore di 1,20 m e lunghezza di 15 m. La quota di imposta superiore è posta a –2,0 m circa dal p.c.. Le estremità dei diaframmi sono poi collegate tra loro da una soletta in c.a., dello spessore complessivo di 2,20 m, che presenta dimensioni di 6,5x22,7 m, a sua volta direttamente collegata con la soletta di varo (Figura 3).

Le valutazioni sulla costituzione del rilevato da attraversare Da informazioni raccolte si poteva ritenere che il rilevato, entro il quale era prevista l’infissione del manufatto, fosse da considerare, in linea di massima, costituito da terreno a prevalente composizione limoso-sabbiosa.

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In considerazione della valenza dell’opera, tuttavia, per verificare che non esistessero particolari corpi estranei che ostacolassero o comunque creassero condizioni di anisotropia lungo la sezione di spinta, con conseguenti difficoltà o impedimenti durante l’avanzamento, è stata eseguita in asse al fronte di scavo una TOC con l’inserimento di un tubo in PEAD, attraverso il quale è stato possibile eseguire una indagine tomografica geoelettrica, che investigasse tutto il nucleo di terreno interessato dalla spinta. Tale indagine ha evidenziato che non esistevano ostacoli di rilevanza lungo il tracciato del sottopasso.

Le modalità per la messa in opera dello scatolare Le modalità operative per la messa in opera del monolite in c.a. sono state attentamente studiate dai Tecnici della P.A.T.O., allo scopo di rispondere alle due esigenze fondamentali di evitare la chiusura dell’autostrada e di evitare che comunque, durante i lavori, si ingenerasse qualche danno alla sede autostradale stessa, con le rilevanti conseguenze ipotizzabili. Dopo attente e approfondite valutazioni, che hanno tenuto conto delle molteplici complesse problematiche presenti, i Tecnici P.A.T.O. hanno ritenuto opportuno prevedere il varo del manufatto mediante infissione attraverso la spinta oleodinamica e con l’ausilio del sistema con doppio lamierino inox antitrascinamento a perdere e l’utilizzo in continuità di fanghi bentonitici. Di seguito vengono presentate, in sintesi, le fasi costruttive che hanno consentito di portare l’opera a compimento con pieno successo: sono stati realizzati dapprima sia il portale di ingresso, sul quale è stata posizionata la trave reticolare di ritegno, a cui sono stati collegati i lamierini antitrascinamento, la cui funzione si vedrà meglio in seguito, sia il portale di uscita, con la funzione di contene-

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Figura 4 - La posizione dei lamierini sull’estradosso scatolare

Figura 5 - Le rulliere con i lamierini

re eventuali fenomeni di trascinamento/allentamento del corpo stradale nella fase di fuoriuscita dello scatolare dal rilevato; sul lato di spinta sono state realizzate la platea di varo (sulla quale è stato fatto scorrere il manufatto) e la struttura reggispinta, costituita da diaframmi in calcestruzzo che hanno contrastato l’azione dei 16 martinetti idraulici impiegati; si è proceduto in seguito alla costruzione dell’intero manufatto sulla platea di varo, previo posizionamento, sulla sua superficie, di due fogli di polietilene, lubrificati da uno strato di grasso intermedio. Il manufatto è stato provvisto di un “rostro” in acciaio, per permettere e agevolare la penetrazione dello scatolare nel terreno; la particolare conformazione del rostro, inclinato di 45°, ha permesso lo scavo all’interno del manufatto, consentendo all’escavatore di sagomare il fronte di scavo con una scarpa di pari inclinazione: in tal modo, è stata garantita la sua stabilità durante le fasi di avanzamento e il mantenimento di condizioni di sicurezza sia per le Maestranze che hanno operato all’interno, sia per il traffico veicolare che è continuato a transitare durante tutte le operazioni di spinta; sull’estradosso dello scatolare sono stati fissati lamierini in acciaio inox, tramite incollaggio e tassellatura (Figura 4). All’interno del monolite sono stati predisposti altri lamierini, alloggiati in rulliere posizionate in prossimità del rostro (Figura 5); tali lamierini, passando dall’intradosso all’estradosso della soletta superiore attraverso

apposite aperture realizzate nella stessa in corrispondenza del rostro, si srotolavano mano a mano che il manufatto veniva spinto, essendo la loro estremità ancorata a una trave di ritegno realizzata in corrispondenza del portale di entrata (Figura 6); in queste condizioni, tra il terreno di ricoprimento e il lamierino inox in srotolamento non c’è alcun moto relativo e, di conse guenza, nessuna frizione (eccettuata la fascia larga 10 cm tra lamierino e lamierino): l’unica forza di attrito che si genera all’estradosso è quindi tra le due superfici di acciaio, minimizzata tramite iniezione di grasso; l’attrito terreno-calcestruzzo presente su piedritti e soletta inferio re è stato invece ridotto con iniezioni continue di lubrificanti bentonitici, praticate attraverso opportuni fori precostituiti nel getto. Tale lubrificazione forzata è stata effettuata a pressione controllata e con prodotti biodegradabili. Non è stata invece lubrificata la porzione di estradosso compresa tra l’estremità del rostro e l’asola di uscita dei lamierini; la fase di infissione è stata realizzata tramite l’asportazione del ter reno dal fronte di scavo, fino al limite estremo del rostro; di seguito si è proceduto con la spinta per una lunghezza di circa 0,5 m, ripetendo quindi tale ciclo fino al termine della traslazione. Al termine di ciascuna sessione di spinta i martinetti, ove fosse raggiunta l’estensione massima (pari a 1 m), sono stati retratti nella loro posizione di riposo e sono state posizionate delle prolunghe in acciaio (Figura 7); la posizione plano-altimetrica del manufatto è stata rilevata in continuo con l’ausilio di strumenti laser e topografici di precisione. La regolarità planimetrica è stata assicurata dall’azione dei cordoli guida, realizzati sull’intera lunghezza della platea di varo. La quota altimetrica del manufatto è stata invece stabilizzata regolando, in fase di scavo, il volume e la costipazione del terreno davanti al rostro, in corrispondenza della soletta inferiore. Operando secondo lo schema sopra riportato, si sono raggiunte produzioni di spinta estremamente soddisfacenti, comprese tra un minimo di 0,50 m/giorno a un massimo di 6 m/giorno, con una media giornaliera, considerati i tempi di spinta efFigura 6 - Un particolare dell’estremità della soletta superiore con la fessura fuoriuscita del fettiva, di oltre 2 m/giorno. lamierino di interfaccia terreno/soletta superiore

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Figura 7 - La fase di spinta

Conclusioni L’attraversamento dell’Autostrada A4 “Serenissima”, eseguito con le modalità sopra descritte, evidenzia il contributo che oggi alcune tecnologie possono dare per risolvere problematiche che fino a qualche decennio fa parevano insuperabili. E’ del tutto ovvio che non risulta sufficiente la presenza di tecnologie, pur raffinate, sul mercato se non subentra la capacità delle Imprese specializzate nel metterle in atto e nell’utilizzarle nella maniera più corretta e più conveniente. L’esempio presentato evidenzia l’importanza del comportamento delle Imprese nell’approccio con talune situazioni molto vincolanti, di fronte alle quali la P.A.T.O. ha messo in campo tutta la potenzialità delle sue esperienze pregresse (Tabella), pervenendo ad un risultato quanto mai soddisfacente, portando a termine l’intervento nei tempi previsti (circa 30 giorni) e mantenendo l’agibilità e quindi il flusso di traffico attivo durante tutto l’arco dei lavori, in corrispondenza di un “nodo” autostradale tra i più congestionati e importanti della rete, la cui chiusura, anche parziale, avrebbe causato condizioni veramente traumatiche da sopportare.

Figura 8 - Il rostro frontale in acciaio a fine spinta

* Dottore Geologo e Consulente dell’Impresa P.A.T.O. Srl ** Responsabile di commessa dell’Impresa P.A.T.O. Srl

Tipologia di varo

Località

Dimensioni esterne

Traslazione

Descrizione attraversamenti

Stradale

Roma

16,00x7,00

50,00

Via Tintoretto - Roma

Ciclopedonale

Brescia

3,80x3,70

30,00

Tangenziale di Brescia

Ciclopedonale

Roma

4,00x4,00

50,00

Via Tiburtina

Stradale

Orte

11,70x8,20

54,00

Autostrada A1 MI-NA al km 494+332

Canalizzazione

Rimini

4,90x4,70

48,00 cad.

Quattro manufatti sotto le Strade Provinciali

Stradale

Genova

10,50x7,10

30,00

Corso Maurizio Quadrio

Ferrotramviario

Padova

11,80x6,60

50,00

Via Fornace Morandi

Le referenze di lavori eseguiti dalla P.A.T.O. per il varo di manufatti scatolari sotto rilevati stradali con l’utilizzo del sistema dei doppi lamierini antitrascinamento e lubrificazione forzata

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Tecnologie Informatiche

Tecnologie & Sistemi

Bentley fa della tecnologia laser scanner, un punto di forza imprescindibile per la gestione di tutte le infrastrutture

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PONTE VERSO LE NUVOLE Ufficio Stampa Bentley Figura 1

Ormai viviamo in un mondo nel quale si parla di infrastruttura intelligente: allarmi preventivi che segnalano la necessità di manutenzione laddove si manifestano condizioni di scarsa sicurezza, reti ferroviarie che predicono guasti prima di incorrere in inevitabili ritardi, allarmi che si azionano automaticamente per anticipare piene impreviste, Concessionari autostradali che dedicano grandi investimenti per limitare le congestioni di traffico, sistemi elettrici che monitorano la produzione di energia eolica o solare e automaticamente ne bilanciano l’uso...

Le infrastrutture intelligenti migliorano sicurezza e prestazioni Le strutture costruite 50-100 anni fa si stanno rapidamente deteriorando e richiedono interventi di ripristino urgenti: sono strutture che non hanno un cuore pensato con l’Information Technology. Oggi invece il sistema nervoso centrale alla base dell’Infrastruttura è il modello 3D che immagazzina tutte le informazioni esistenti e elabora nuove informazioni e dati con il sopravvenire di nuove condizioni. Il modello 3D converte i semplici dati provenienti dal funzionamento degli asset in un sistema di conoscenze in grado di provvedere real-time a mantenere le strutture in condizioni di sicurezza e senza malfunzionamenti. Combinando opportunamente rilevazioni costanti sulla struttura fisica di una infrastruttura e dati “as built” memorizzati nel modello 3D, il risultato ottenuto è un’infrastruttura davvero intelligente. Questo obiettivo era già decisamente chiaro in Bentley quando alla fine del 2011 - l’Azienda ha annunciato l’acquisizione di Pointools Ltd, fornitore di tecnologia point-cloud, con sede nel Regno Unito.

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Anche se gli strumenti point-cloud sono ora meno costosi e più facili da utilizzare, la loro adozione non è ancora così ampia come potrebbe, in quanto le dimensioni dei file da trattare complicano storage e accessibilità. In questo senso Bentley fornisce una risposta mettendo a disposizione un tipo di dato fondamentale che può essere utilizzato in tutte le infrastrutture, nei processi operativi di creazione dei modelli 3D.

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Tecnologie Informatiche Allo stesso tempo, con l’introduzione di Descartes V8/SELECT Series 3, Bentley introduce una nuova importante innovazione per il settore: una modellazione tridimensionale che combina nuvole di punti da laser scanner, immagini raster e geometria per flussi di lavoro di progettazione e operativi. I modelli così ottenuti ampliano i vantaggi offerti dall’utilizzo dei dati da laser scanner supportando flussi di lavoro per la progettazione ibrida che producono modelli in 3D “as-operated”, per far fronte alle esigenze operative e di manutenzione. Con il rilascio di Bentley Descartes V8i (SELECTseries 3), Bentley mette a disposizione un prodotto di modellazione dei dati per l’elaborazione avanzata delle nuvole di punti e per la manipolazione di STM, in grado di soddisfare praticamente tutte le esigenze di elaborazione di immagini tridimensionali. Grazie a questo prodotto, i Team di progetto possono sfruttare meglio le nuvole di punti nei flussi di lavoro di progettazione per tutte le categorie di infrastrutture. Inoltre, potranno lavorare con qualsiasi tipo di dati point-cloud, compresi LiDAR aerei e terrestri e georadar (GPR). Bentley ha reso possibile questa innovazione grazie all’utilizzo di modelli del terreno scalabili (STM) e delle nuvole di punti come dati di base in tutte le proprie applicazioni di modellazione delle informazioni e nei servizi di gestione delle informazioni di progetto. L’introduzione del motore Vortex ad alte prestazioni, prima in MicroStation e successivamente in Pointools, rinnova un’offerta in grado di risolvere in modo singolare l’ampia gamma di problematiche legate alla gestione delle nuvole di punti, che ne hanno limitato a lungo la versatilità d’impiego nei flussi di lavoro di modellazione dei dati. Con l’introduzione di ProjectWise point-cloud Services, è possibile eseguire lo streaming su richiesta dalle applicazioni Bentley solo sulla sezione di rilievo laser scanner in corso di visualizzazione o interrogazione, agevolando il processo collaborativo e consentendo l’accesso a preziosi terabyte di dati point-cloud. La combinazione di funzionalità di visualizzazione, elaborazione e gestione di point-cloud incluse nei prodotti Bentley, quali MicroStation, Bentley Descartes, Bentley Pointools e ProjectWise, rendono la suite di software Bentley tra quelle più potenti, complete e produttive disponibili sul mercato per l’utilizzo dei dati point-cloud in tutto il ciclo di vita delle infrastrutture. Richard Zambuni, Global Marketing Director di Bentley, ha dichiarato: “Anni fa il nostro prodotto Bentley Descartes ha consentito di

realizzare un importante passo avanti nel settore della modellazione 2D, permettendo ai nostri utenti di combinare le immagini alla geometria agevolmente e in tempo reale grazie all’innovativa tecnologia di warping di Bentley. Oggi, la nuova versione di Bentley Descartes rappresenta la svolta in temini di modellazione dei dati 3D, consentendo ai nostri utenti di manipolare rapidamente un STM e di aggiungervi texture con ortofoto per ottenere una topografia del terreno estremamente accurata. Gli utenti possono eseguire le stesse operazioni su un modello 3D, per esempio di un ponte, unendo immagini e modelli geometrici per ottenere l’accuratezza e il rigore tecnico richiesti dai professionisti del settore”. Ha aggiunto: “Per quanto riguarda i point-cloud, la nuova versione di Bentley Descartes combina in modo unico questo tipo di dati con immagini raster e geometria in modelli di dati 3D tramite funzionalità di elaborazione quali: la modifica della classificazione dei punti rilevati; il draping e snapping di elementi vettoriali sulle nuvole di punti; una nuova funzione “flashlight” che consente agli utenti di visualizzare in modo dinamico le superfici delle nuvole di punti, per una navigazione e comprensione più facile del rilievo 3D; strumenti di cattura avanzata che automatizzano la procedura di individuazione dei punti chiave quali il punto più alto, più basso o mediano lungo un percorso definito dall’utente; la possibilità di esportazione in formati di file LAS e POD per il riutilizzo con altre applicazioni. Tutte queste migliorie rendono l’uso delle nuvole di punti molto più intuitivo e produttivo, consentendo a Professionisti GIS e CAD, Topografi, Progettisti urbani e a tutti gli Ingegneri impegnati nella realizzazione di opere pubbliche, di impiegare facilmente modelli ibridi nella creazione di infrastrutture intelligenti”.

Figura 3 - La restituzione laser scanning di un raccordo autostradale

Figura 2 - L’utilizzo della tecnologia point-cloud per la visualizzazione, la modifica, il rendering e l’animazione

I primi ad essere soddisfatti di questo approccio sono stati proprio i primi Clienti: illustrando la nuova versione di Bentley Descartes V8i, Matthew McCarter, Tecnico CAD di London Underground, ha dichiarato: “Da utente con oltre 12 anni di esperienza nell’utilizzo di dati point-cloud in vari programmi CAD, sono particolarmente colpito dagli strumenti di elaborazione di point-cloud in Bentley Descartes. Sono impaziente di utilizzare le funzioni di sezionamento trasversale, la nuova funzione “flashlight” e le altre funzionalità per l’estrazione della geometria per potenziare ulteriormente l’efficienza del Team di rilevamento topografico di London Underground.”

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Tecnologie Informatiche I vantaggi del laser scanning Le ricadute di queste nuove tecnologie point-cloud sono apprezzabili in vari ambiti. Grazie al laser scanning si può procedere ad un rilievo “as built” delle nuove infrastrutture stradali e delle loro pertinenze (tracciati, pavimentazione, segnaletica, opere d’arte, ponti, gallerie, sovrappassi, illuminazione, piazzole di sosta, parcheggi, impianti pubblicitari, accessi ai passi carrabili, bypass, verde, ecc.), delle sezioni stradali, dei percorsi veicolari, generando database geografici compatibili con i più diffusi sistemi GIS (formato shapefile). Le scansioni laser georiferite, con immagini digitali ad altissima risoluzione, sono utili per i rilievi tridimensionali 3D in applicazioni come la geologia, l’architettura, la topografia, il monitoraggio ambientale e l’archeologia, il monitoraggio continuo e/o periodico dei movimenti franosi e di fronti instabili. Ad esempio, risulta indispensabile in vista di fenomeni di subsidenza e di cedimenti in aree urbane a seguito di opere di ingegneria.

Figura 5 - L’utilizzo di laser scanning su un ponte

Figura 6 - L’elaborazione in falsi colori

Attraverso il laser scanning è possibile effettuare il monitoraggio di edifici storici, di opere di ingegneria civile e di strutture, sia in regime statico, per evidenziare spostamenti e deformazioni lente di grandi strutture quali dighe, ecc.. , sia in regime dinamico per rilevare, ad esempio, vibrazioni di ponti, grattacieli, torri, turbine eoliche, ecc..

Figura 4 - Il dato laser scanner “grezzo”

Figura 7 - Una rappresentazione di modelli scalabili del terreno

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Stephane Poitras, Direttore di Information Resources, ha dichiarato: “La nostra città abbraccia una superficie di circa 1.136 km2 e abbiamo sempre avuto problemi con la creazione di modelli di terreno che coprissero l’intero territorio. Questo problema è ora risolto grazie alla nuova tecnologia di modelli di terreno scalabili incorporata in Bentley Descartes V8i (SELECTseries 3). Abbiamo creato un STM, effettuato il draping di oltre 1,5 gigabyte di immagini raster sopra il terreno e abbiamo ottenuto una visualizzazione dalle prestazioni sorprendenti”. Morten M. Sørensen, Capo Progetto di NIRAS BlomInfo, ha affermato: “Bentley Descartes V8i (SELECTseries 3) ci consente di ottenere un notevole miglioramento nella visualizzazione dei nostri dati di rilevamento topografico perché con questa nuova versione possiamo manipolare grandi modelli di terreno e proiettare su di essi ortofoto ad alta risoluzione. Queste nuove funzioni hanno semplificato i nostri flussi di lavoro e ottimizzato i prodotti; pertanto, adesso siamo in grado di comunicare i nostri risultati ai Clienti in modo più rapido e più convincente”.

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Tecnologie Informatiche Bentley Descartes V8i (SELECTseries 3) su MicroStation V8i (SELECTseries 3) potenzia la modellazione dei dati, in particolare per gli elementi infrastrutturali e i modelli cittadini in 3D, grazie a: elaborazione point-cloud avanzata; manipolazione di modelli di terreno scalabili di grandissime dimensioni; funzionalità di texturing dei modelli 3D. In conclusione, l’innovativa soluzione point-cloud di Bentley apre infinite possibilità di impiego di un nuovo tipo di dati fondamentale, sia ai Team di lavoro distribuiti geograficamente nel mondo, sia nelle diverse fasi del ciclo di vita dell’infrastruttura (pianificazione, progettazione, realizzazione, gestione). Ciò significa che il ritorno sugli investimenti può essere aumentato considerevolmente grazie all’utilizzo di nuovi e potenti strumenti di accesso, visualizzazione 3D e rendering, nonché ad un notevole arricchimento dei dati stessi.

La storia di Bentley Bentley è il maggior fornitore mondiale di soluzioni software complete per la gestione delle infrastrutture a favore di Architetti, Ingegneri, Professionisti del settore geospaziale, Costruttori e Proprietari. La mission è dotare i propri utenti di mezzi e capacità adeguati a consentire un uso ottimale del modeling attraverso progetti integrati per infrastrutture intelligenti a prestazioni elevate. Le soluzioni di Bentley comprendono la piattaforma MicroStation per progettazione e modeling di infrastrutture, la piattaforma ProjectWise per la collaborazione e la condivisione del lavoro dei team di progetto delle infrastrutture e la piattaforma AssetWise per la gestione delle attività delle risorse dell’infrastruttura: tutto questo con il supporto di un’ampia gamma di applicazioni interconnesse e integrate da servizi professionali offerti su scala mondiale. Fondata nel 1984, Bentley è cresciuta fino ad avere circa 3.000 dipendenti in più di 45 Paesi, raggiungendo un volume di affari annuo di oltre 500 milioni di dollari. Dal 2003, l’Azienda ha investito più di un miliardo di Dollari in ricerca, sviluppo e acquisizioni.

Bentley ha rilasciato l’autorizzazione di Bentley Channel Partner alla Società Microgeo Srl, Fornitore di strumenti, sistemi, consulenze e corsi di addestramento nel settore della misura a distanza. Con solida esperienza storica nel settore della fotogrammetria, oggi MicroGeo opera in quattro settori importanti del rilievo, proponendo sistemi integrati in cui le componenti hardware e software sono presenti praticamente in ugual misura. Accanto ai sistemi per Fotogrammetria Digitale, l’Azienda è attiva in altri tre importanti settori della misura a distanza: Topografia, Scansione Laser e Termografia.

Figura 8 - La tecnologia avanzata per la gestione delle immagini raster

Come aggiungere intelligenza 3D al ciclo di vita del ponte BrIM: una Sintesi di Pianificazione, Ingegneria, Progettazione e Costruzione Mediante il processo integrato di RM Bridge, gli utenti possono collaborare per sviluppare un modello di dati che migliora l’accuratezza e la coerenza di tutto il progetto. I risultati forniscono importanti informazioni che si rivelano un’utile risorsa, non soltanto per la fase di progettazione, ma per l’intero ciclo di vita del ponte. Con un modello 3D completamente definito, gli utenti hanno la possibilità di valutare nel loro complesso gli aspetti della costruzione della struttura in tutte le sue fasi. Questa sintesi di informazioni sui ponti può essere utilizzata per tutte le fasi del progetto: dalla sua ideazione al progetto dettagliato, dalla progettazione alla fabbricazione e alla produzione, fino alla costruzio-

ne e all’esercizio. Le informazioni BrIM hanno lo scopo ultimo di consentire a qualsiasi utente che necessiti di informazioni su un dato ponte di accedere ai dati richiesti e di riutilizzarli durante il ciclo di vita dell’infrastruttura. Ad esempio, uno Specialista dei dettagli strutturali può accedere alle informazioni sulle barre d’armatura, un Progettista di ponti può ottenere le misure fondamentali dell’opera e un Ingegnere stradale può accedere alla geometria e alla posizione esatte del piano stradale di un ponte a partire da precise informazioni as-built. Inoltre, i Proprietari delle strutture possono accedere ai dati sulle tendenze storiche, all’analisi del traffico e alle informazioni sui costi, nonché ai modelli fisici dell’infrastruttura per la pianificazione dei budget.

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Rulli Monotamburo La cabina ad elevata insonorizzazione aumenta il comfort a bordo dei rulli monotamburo per terreno Volvo Serie SD

Macchine Stradali

COMPATTATORI

INSONORIZZATI AD ALTE PRESTAZIONI

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Luca Morelli

I nuovi rulli monotamburo per terreno Volvo SD70, SD77, SD115, SD130, SD160 e SD 190 sono stati dotati di una cabina monoblocco completamente ridisegnata, che riduce drasticamente il livello di rumorosità nell’ambiente dell’operatore. La cabina insonorizzata è stata progettata per funzionare con bassi livelli sonori. Il sistema Smart Power riduce ulteriormente il livello sonoro fino a 6 db(A), diminuendo nel contempo il consumo di carburante fino al 20%.

Figura 1 - Il rullo monotamburo Volvo SD115D

Forti sul lavoro, comodi per l’operatore I rulli monotamburo Volvo CE sono riconoscibili per il loro design che ne esalta le caratteristiche di solidità e per la capacità di affrontare i progetti più impegnativi. Elevate forze dinamiche e il peso del tamburo generano l’energia necessaria per una compattazione eccellente consentendo quindi un’elevata produttività.

I valori di frequenza sono cinque e sono di serie in tutti i modelli in versione DX. Le macchine superano pendenze di lavoro impegnative grazie al sistema di trazione Ultra-Grade®. L’assale è dotato di ingranaggi epicicloidali con differenziale No-Spin. Attraverso un apposito kit opzionale con guscio in due pezzi è possibile convertire un tamburo liscio in un tamburo dentato (a piedi di montone) senza bisogno di modifiche all’impianto idraulico.

Le prestazioni

Una cabina ad elevata insonorizzazione

I rulli monotamburo della Serie SD per terreno sono dotati di doppia ampiezza e frequenza di vibrazione per adattare le prestazioni del tamburo alla frequenza di risonanza naturale del terreno e ottenere una compattazione ottimale.

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) lancia una “cabina ad elevata insonorizzazione” assolutamente inedita su cinque dei suoi rulli monotamburo per terreno. I livelli di rumorosità per l’operatore diminuiscono notevolmente, riducendo anche l’affaticamento.

Figura 2 - Il rullo monotamburo Volvo SD130D

Figura 3 - Un’alta visibilià operativa

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Rulli Monotamburo

Figura 4 - L’innovativa cabina insonorizzata dà maggiore comfort all’operatore

Figura 6 - Il raschiatore anteriore progettato per impedire l’accumulo di materiale all’interno

I modelli sono SD70, SD77, SD115, SD130, SD160 e SD190. Sono macchine con un peso che varia dai 7.056 kg del modello SD70 fino ai 19.410 kg del modello SD190. Oltre a essere molto più silenziosa, la nuova cabina è stata arricchita da numerose funzioni esclusive e il design degli interni è stato completamente rivisitato. Il cuore della postazione è la sua struttura monoblocco, che la isola completamente dal vano motore. In questo modo, il rumore non entra nell’ambiente dell’operatore quindi non è necessario prevedere ulteriori sistemi di tenuta o insonorizzazioni. Il livello di rumorosità percepito dall’operatore viene ulteriormente ridotto se si utilizza la modalità opzionale Smart Power, che ottimizza la potenza del motore e dell’impianto idraulico e la velocità della ventola di raffreddamento, adeguandole ai requisiti dell’applicazione. Questo significa che il motore funziona a una velocità inferiore, riducendo in modo significativo rumore, usura meccanica, emissioni e consumi di carburante.

Il sedile ha un’imbottitura antivibrazioni con un nuovo piedistallo, più piccolo, che lascia maggiore spazio per i piedi sul pavimento. Questo risulta completamente piatto e non crea inciampi per l’operatore in entrata o in uscita. I compattatori per terreno ferro/gomma Volvo CE offrono alle Imprese prestazioni superiori per le applicazioni più difficili e impegnative. Con la forte spinta che riescono ad esprimere in salita, sono un’ottima scelta per lavori di compattazione su terreni in pendenza. L’elevata forza dinamica combinata al peso del tamburo consente di raggiungere la massima densità di compattazione con pochi passaggi.

Meno rumore, meno vibrazioni, meno fatica Una volta all’interno della cabina, le condizioni di lavoro dell’operatore diventano più facili con i nuovi modelli: cabine spaziose, con aria condizionata, insonorizzazione e protezione Rops, montate su ammortizzatori di prima qualità. La consolle, gli strumenti e gli interruttori sono tutti a portata di mano e sono presenti segnalazioni acustiche e ottiche per segnalare l’attenzione quando necessario.

Figura 5 - La modalità Smart Power per ridurre la potenza sonora e il consumo di carburante

La facilità di manutenzione I filtri dell’olio idraulico e scarico dell’olio motore in posizione remota e il bocchettone di riempimento del serbatoio idraulico sono stati riprogettati per facilitare l’assistenza e la manutenzione e ridurre gli spargimenti di olio. Figura 7 - Gli accessi a tutti i componenti principali sono migliorati

Il cofano motore è incernierato sulla parte posteriore e la piattaforma dell’operatore è inclinabile in avanti per poter accedere più facilmente ai componenti principali. Il telaio anteriore è stato appositamente progettato per impedire l’accumulo di materiale con rischio di danni ai componenti di trasmissione del tamburo. Il radiatore del motore è stato montato sulla parte posteriore per una pulizia più agevole. Per il controllo del livello dell’olio del rotore eccentrico e del livello del serbatoio dell’olio idraulico apposite spie segnalano i livelli.

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Finitrici Integrando un modulo spruzzatore ad una moderna macchina di serie della famiglia “tratto 2”, la Voegele ha lanciato una nuova generazione di finitrici in grado di spruzzare emulsioni bituminose

TECNOLOGIA SPRAYJET, STRUMENTO FLESSIBILE PER I PROFESSIONISTI DELLA STESA Marco Garofalo*

Preciso dosaggio delle quantità spruzzate, strade pulite, semplicità d’uso: sono queste le tre caratteristiche distintive della nuova finitrice Voegele Super 1800-2 equipaggiata con il modulo spruzzatore SprayJet.

a Super 1800-2 SprayJet ha un’architettura modulare: si compone di una finitrice Voegele 1800-2 (finitrice cingolata) e di un modulo aggiuntivo per la spruzzatura. La trasformazione della macchina è molto semplice, qualità che rende semplice ed immediato il suo utilizzo come finitrice convenzionale. Per applicare una mano d’emulsione e per stendere il conglomerato bituminoso in una sola passata con la SprayJet non occorre più impiegare una complicata e poco versatile macchina speciale. Per le Imprese, ciò si traduce in maggiore flessibilità di utilizzo e in un ritorno dell’investimento in un tempo decisamente più breve. Anche molti degli interventi di manutenzione risultano semplificati poiché alla base c’è una Super 1800-2, ossia una normalissima macchina di serie.

E’ sufficiente integrare nella finitrice il modulo SprayJet con tutte le relative pompe, barre spruzzatrici e tubazioni. Normalmente, non è necessario riconvertire la macchina in finitrice tradizionale, ma qualora la macchina dovesse essere impiegata in lavori cui non è richiesta la spruzzatura e si preferisse operare senza modulo aggiuntivo, questo può essere smontato in pochissimo tempo. Il modulo aggiuntivo SprayJet si compone di una cisterna della capacità di 2.000 l (a richiesta, fino a 4.000 l). Questa è dotata di un sistema di riscaldamento (2x7 kW) in grado di tenere l’emulsione alla temperatura desiderata. Sono inoltre presenti dei sensori in grado di limitare la temperatura massima per evitare di danneggiare l’emulsione o di riavviare il riscaldamento qualora la temperatura dovesse scendere eccessivamente. L’intervallo di temperatura selezionabile è compreso tra 0 e 80°C. Grazie ad una pompa integrata è garantito inoltre il continuo ricircolo dell’emulsione.

Figura 2 - La 1800-2 con il modulo SprayJet

Figura 3 - La cisterna e il relativo pannello

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Finitrici

Figura 5 - Il dettaglio dell’indicatore

Figura 4 - La cisterna maggiorata

Il modulo è controllato grazie ad un computer installato sulla macchina; le funzioni possono essere impostate su un display touch screen con immediatezza e facilità. Il carico dell’emulsione dalla cisterna avviene tramite pompa esterna ovvero con la pompa installata sul modulo, che ha una portata di 120 l/min. Il cuore del sistema di spruzzatura è costituito da serbatoi di aria compressa per una capacità totale di 60 l. La macchina è dotata di un totale di 20 ugelli montati su cinque barre di spruzzatura. Gli ugelli, disponibili in tre diversi tipi, hanno un distanza tra loro di 250 mm. Le barre di spruzzatura sono posizionate in modo tale che l’area spruzzata non possa essere danneggiata dai cingoli della finitrice. Un aspetto importante che occorre sottolineare è che la spruzzatura avviene per impulsi e con una pressione di 3 bar. Questo garantisce uniformità e accuratezza di spruzzatura ed evita la dispersione dell’emulsione nelle aree adiacenti. Tale precisione di spruzzatura si traduce ad esempio nella possibilità di spruzzare l’e-

Figura 6 - Il dettaglio del pannello di controllo

mulsione vicino al cordolo senza sporcare quest’ultimo. Il tasso di spruzzatura è variabile tra 0,2 kg/m2 e 1 kg/m2. La velocità di lavoro è compresa tra 2 e 20 m/min. Oltre al collaudato sistema ErgoPlus normalmente montato sulle finitrici tratto 2, la SprayJet integra, nello stesso sistema, le funzioni di controllo della spruzzatura. Esistono anche due funzioni specifiche (inizio e fine spruzzatura) in grado di gestire in automatico la partenza e la fine del processo in modo da garantire estrema precisione di spruzzatura per l’intera larghezza di lavoro.

Figura 9 - Un esempio di accuratezza di spruzzatura

Il banco della SprayJet è un AB500-2 con possibilità di stese con larghezza fino a 5 m. Il banco è disponibile nella versione TV (tamper e vibrante) o anche con barra di pressione (TP1). Il banco e la cisterna di emulsione della SprayJet sono riscaldati in modo indipendente, cosicché il riscaldamento dell’emulsione non richiede necessariamente anche il riscaldamento del banco. Figura 7 - La barra di spruzzatura laterale

* Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

Figura 8 - Una vista generale del posizionamento degli ugelli

Figura 10 - La stesa in una zona urbana

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Escavatori Già leader negli escavatori a livello mondiale, Komatsu si supera lanciando sul mercato una nuova linea di escavatori idraulici con una tecnologia da primato: la Serie 10

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Una classe... 10 e lode!

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Si è svolto a Newcastle, presso lo stabilimento produttivo di Komatsu UK, il lancio ufficiale della nuova, prestigiosa Serie 10 degli escavatori idraulici Komatsu. Davanti a una platea di 750 invitati composta di Distributori, Concessionari, Clienti e Giornalisti provenienti da tutta Europa, l’Azienda ha presentato la tecnologia da primato che caratterizza l’evoluta ed attesissima serie di macchine.

Figura 1 - L’escavatore idraulico PC240NLC-10

on questo lancio - ha affermato Alberto Caletti, Amministratore Delegato di Komatsu Italia - Komatsu si prepara ad affrontare un’importante sfida. Dopo il successo della Serie 8, che aveva fatto della nostra Azienda la numero uno, nel mondo, nel segmento degli escavatori idrau-

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lici, Komatsu punta ora con la Serie 10 a un nuovo primato”. A Paolo Danieli, Product Manager Komatsu Italia, abbiamo chiesto di illustrarci le peculiarità tecniche che - a livello prestazionale rendono unici gli escavatori idraulici PC240NLC-10, PC290NLC-10, PC360LC-10 e PC490LC-10. “Sono sei - ha esordito - i plus da evidenziare: basse emissioni, riduzione dei consumi, sicurezza al vertice, maggiore produttività, ri-

Figura 2 - Alberto Caletti, Amministratore Delegato di Komatsu Italia

Figura 3 - Paolo Danieli, Product Manager di Komatsu Italia

duzione dei costi operativi e comfort ulteriormente migliorato. Innanzitutto - ha puntualizzato il Product Manager - le nuove macchine sono dotate di motori certificati in base alle Normative EU Stage 3B ed EPA Tier 4 Interim. Tali motori common-rail, caratterizzati da un sistema di controllo idraulico della valvola di ricircolo gas di scarico (EGR Cooled Exhaust Gas Recirculation System), da un filtro antiparticolato (KDPF - Komatsu Diesel Particulate Filter) in grado di catturare più del 90% di particolato e da un sistema di recupero dell’olio e delle emissioni dallo sfiato del motore (KCCV - Komatsu Closed Crankcase Ventilation), possono garantire non solo ridotte emissioni di NOx e PM, ma anche prestazioni d’eccezione in termini di produttività e bassi consumi”. “Alla riduzione dei consumi che caratterizza queste macchine - ha approfondito Danieli - concorrono, oltre al motore, le nuove pompe ad alto rendimento e maggior portata, l’evoluto sistema combinato di controllo pompe-motore che mantiene costantemente la miglior sinergia tra portata (inclinazione piattello pompe) e giri motore, la riduzione delle perdite di potenza idraulica, i tubi di diametro maggiorato e i minori giri mo-

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Escavatori tore in funzione auto-deceleratore. In relazione all’abbattimento dei consumi, sono infine da menzionare anche la nuova modalità di lavoro Attachment Economy Mode che consente di utilizzare le attrezzature in modalità Economy risparmiando carburante, nonché le mirate funzioni del monitor, in cabina, dedicate proprio ai consumi: l’operatore infatti può non solo verificare direttamente sul monitor i dati dei consumi di carburante, ma anche visualizzare suggerimenti per ottenere la miglior efficienza in funzione di ciascun utilizzo. Quest’ultima considerevole opportunità, è garantita dalla nuova versione del sistema satellitare Komtrax™ installato sugli escavatori idraulici Serie 10, con funzioni aggiuntive, ai fini di una gestione sempre migliore della macchina. Grazie a questo rinnovato dispositivo - ha spiegato Danieli - sono disponibili report molto utili sul consumo di carburante nonché sulle ore e sulle tipologie di utilizzo della macchina. Inoltre, il sistema offre informazioni sulla rigenerazione del filtro KDPF, con l’obiettivo di mantenere la macchina nelle migliori condizioni operative”.

Figura 4 - L’escavatore idraulico PC360LC-10

La sicurezza al top Un ulteriore, fondamentale plus che caratterizza la Serie 10 è la sicurezza al top. “Questi nuovi escavatori montano innanzitutto una nuova cabina ROPS conforme alle ultime Normative ISO12117-2:2008, progettata per resistere agli impatti più elevati e per offrire la massima protezione in caso di ribaltamento. L’ampia superficie vetrata anteriore, i finestrini laterali, il tettuccio apribile e gli specchietti posteriore e laterali assicurano la miglior visibilità e aumentano il

comfort e soprattutto la sicurezza tanto per l’operatore quanto per le persone o le cose che potrebbero trovarsi attorno la macchina. I modelli della Serie 10 presentano inoltre un interruttore secondario di emergenza - azionabile da terra e protetto da attivazioni accidentali - per lo spegnimento del motore; la telecamera posteriore è ora ben protetta, in quanto integrata nella zavorra, e dotata di un angolo di visualizzazione ampliato, in grado di ridurre ulteriormente i rischi in tutta l’area di lavoro. Infine, anche la manutenzione è stata migliorata ai fini della sicurezza grazie a un cofano motore incernierato posteriormente e ai corrimano addizionali”. “Concludendo - ha asserito Danieli - anche il comfort è stato ulteriormente incrementato. All’interno della cabina, l’operatore potrà svolgere il proprio lavoro su un nuovo sedile pneumatico riscaldabile ad alto schienale e troverà la console con i manipolatori integrata col sedile, nonché un nuovo tecnologico monitor da 7 pollici a colori ad alta risoluzione con ben 25 lingue selezionabili”.

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Associazioni Un’accelerazione del +2% rispetto al 2011 per le macchine per costruzioni

CRESCE L’EXPORT Movimento Terra

NEL PRIMO BIMESTRE 2012

Secondo i dati ISTAT rielaborati da Unacea, nel periodo GennaioFebbraio 2012 le esportazioni di macchine per costruzioni hanno superato i 275 milioni di Euro crescendo del 13% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il dato segnala quindi un’accelerazione rispetto al +2% dello scorso gennaio. alori in aumento si sono registrati nell’export di macchine movimento terra e di macchine stradali (entrambe in crescita del 32%), di macchine per la preparazione degli inerti (21%) e di gru a torre (+2%). Al contrario, le macchine per la perforazione calano di 19 punti percentuali, seguite dalle macchine per il calcestruzzo che flettono del 6%.

V

Confermati i vertici in Unacea Il gruppo alla guida di Unacea è stato sia confermato che arricchito di nuovi elementi. Nel corso dell’assemblea tenutasi presso la Fiera di Verona il 22 Giugno scorso e del successivo consiglio direttivo, Enrico Santini (Fiori Group) è stato confermato alla presidenza per il prossimo biennio, Giampiero Biglia (CNH Ce - Fiat Industrial) e Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe) sono stati eletti Vice Presidenti. Per la prima volta entrano a far parte del Consiglio Direttivo Davide Cipolla (Cifa) e Paolo Salvadori (Le Oru - Imer Group), in rappresentanza del comparto dei macchinari per il calcestruzzo. Gli altri membri dell’organismo sono Alberto Caletti (Komatsu Italia), Flavio Narcisi (Fm Group), Mirco Risi (Simex), Paolo Venturi (Ihimer), Michele Vitulano (Indeco). “Prima che iniziasse l’avventura di Unacea - dichiara Enrico Santini - sembrava impossibile fuggire alla frammentazione della rappresentanza delle macchine per costruzioni e motivare aziende e imprenditori ad essere attivi associativamente. Oggi invece, dopo tanti sforzi, stiamo conseguendo gli obiettivi che ci eravamo prefissi: un’associazione unitaria del construction equipment, snella, a burocrazia zero, per dar voce e forza ad un importante comparto dell’economia italiana”.

124

Diversa la situazione sul versante delle importazioni, che diminuiscono del 9% rispetto allo stesso bimestre del 2011 a causa del perdurante stallo del mercato italiano. La bilancia commerciale del settore è in attivo di quasi 204 milioni con un incremento del 23% rispetto all’attivo dei primi due mesi dell’anno scorso.

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Associazioni GENNAIO-FEBBRAIO 2011

GENNAIO-FEBBRAIO 2012

Apripista, bulldozers, angledozers su cingoli

6.140.560

2.488.733

Apripista bulldozers, angledozers su ruote

572.552

685.300

Livellatrici semoventi

550.590

672.520

Ruspe spianatrici semoventi

61.813

63.779

Caricatori a caricamento frontale, appositamente costruiti per miniere di fondo o altri lavori sotterranei

176.569

269.198

Caricatori, esclusi quelli della voce precedente, e caricatrici-spalatricia caricamento frontale

15.717.702

26.532.567

escavatori semoventi, con una sovrastruttura che può effettuare una rotazione di 360°

30.650.903

44.000.634

Pale meccaniche, escavatori, caricatori e caricatrici-spalatrici semoventi (esclusi escavatori con una sovrastruttura che può effettuare una rotazione di 360gradi e caricatori a caricamento frontale

19.681.069

28.367.113

Macchine e strumenti per movimenti di terra, semoventi, nna

6.557.090

4.423.916

Macchine, apparecchi e strumenti per movimenti di terra, non semoventi, nna

3.621.086

6.968.480

Macchine e apparecchi per lavori pubblici, edilizia o lavori analoghi, nna

22.934.265

26.882.216

Trattori a cingoli

820.794

889.747

Totale settore

107.484.993

142.244.203

Rulli compressori a vibrazioni

310.812

172.860

Rulli compresori semoventi

170.484

585.025

Autocarri a cassone ribaltabile detti dumpers,costruiti per essere utilizzati fuori dalla sede stradale

2.049.292

5.374.020

Compattatori, semoventi (esclusi rulli compressori)

561.678

803.488

Macchine, apparecchi e strumenti per comprimere o per rendere compatto il terreno, non semoventi (esclusi utensili manovrabili a mano)

172.953

274.818

Macchine per mescolare le materie minerali al bitume

10.179.712

10.482.928

Totale settore

13.444.931

17.693.139

Pompe per il calcestruzzo

5.392.683

5.004.660

Betoniere e apparecchi per preparare il cemento (esclusi quelli montati su carri ferroviari o su telai di autocarri)

17.193.089

20.972.287

Autocarri betoniere

11.709.745

8.020.168

Autoveicoli pompa per il cemento

6.381.027

4.198.992

Totale settore

40.676.544

38.196.107

Gru a torre

14.275.942

14.571.095

Totale settore

14.275.942

14.571.095

MACCHINE PER COSTRUZIONI

VARAZIONE %

MACCHINE MOVIMENTO TERRA

32%

MACCHINE STRADALI

32%

MACCHINE PER CALCESTRUZZO

-6%

GRU A TORRE

2%

MACCHINE PER LA PREPARAZINE DEGLI INERTI Apparecchi elevatori, trasporatori o convogliatori, ad azione continua,per merci, appositamente costruiti per miniere di fondo, o altri lavori sotterranei (esclusi apparecchi elevatori o trasportatori, pneumatici)

144.424

45.751

Macchine e apparecchi per selezionare, vagliare, separare o lavare materie minerali, anche in polvere o in pasta (escluse centrifughe o presse filtranti)

7.960.588

8.812.447

Macchine e apparecchi per frantumare,macinare o polverizzare

10.681.614

13.915.400

Totale settore

18.786.626

22.773.598

21%

TOTALI MACCHINE PER COSTRUZIONI

244.173.186

275.340.141

13%

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Incidentalità

Traffico & Mobilità

Si presenta il secondo articolo della serie volta a sistematizzare il complesso quadro delle infrastrutture nel mondo: estensione delle reti, volumi di traffico, pedaggi, incidentalità, costi di manutenzione e costi per la sicurezza sostenuti dagli Enti proprietari

LA

RETE STRADALE IN EUROPA E NEL MONDO: CONFRONTI ITALIA-FRANCIA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Paola Villani*

Da oltre dieci anni, comprensibilmente, i cugini d’oltralpe non amano inserire l’Italia negli studi comparativi che puntualmente riportano sempre Germania, Polonia, Regno Unito, Spagna e Paesi Bassi. Cugini sì noi Italiani, ma - evidentemente - di secondo grado. Eppure, per struttura storica delle città, sviluppo costiero (o insulare) e rete infrastrutturale molte sono le caratteristiche che ci accomunano. Cercando una motivazione, l’unica plausibile potrebbe essere quella che ha sempre visto il nostro Paese ad un livello particolarmente avanzato per quanto riguarda i sistemi di contrasto all’incidentalità stradale e quindi un forte impegno - specie in ambito extraurbano - per tutto ciò che attiene la sicurezza. Figura 1 - La rete autostradale in Francia

ell’anno 2000 le statistiche sugli incidenti stradali indicavano per la Francia 136 decessi all’anno per milione di abitanti, mentre in Italia se ne registravano 111. Nel 2007 la Francia registrava 69,47 decessi per incidente stradale per milione di abitanti e l’Italia 95,36. Possibile una così drastica riduzione sulle strade francesi?

N

Statistiche e comunicazione

Il confronto Francia-Italia: la rete stradale e gli incidenti Per la Francia, se ci si attiene a quanto riportato nell’Annuario Statistico 2010 [1-2] la rete autostradale francese, è composta da 11.242 km (il 76% a pedaggio). Le autostrade francesi rappresentano, come in Italia, circa l’1% dell’intera rete (Tabella 1). I rapporti francesi che mirano a sottolineare come il 22,9% del traffico totale si concentri sulle autostrade paiono destituiti di fondamento poiché è palese considerare come una qualsiasi strada principale in ambito urbano registrerà sempre un traffico maggiore, e conseguentemente il 6,6% degli incidenti con il 6,4% degli infortunati sulla rete autostradale è verosimile rappresenti un dato totalmente in linea con il traffico che

Per quanto riguarda la rete stradale, ad esclusione delle vicinali (chemins ruraux) la Francia ha 1.028.260 km di strade (61,27% urbane e 38,73% extraurbane, Figura 1). Memori della nota grandeur de France in tutti i documenti statistici i dati relativi agli incidenti sono sovente riportati in termini di France entière (Francia intera) locuzione che include oltre alEstesa complessiva strade (urbane lo Stato europeo (denomied extraurbane pavimentate nata France métropolitaine) e non pavimentate) in km i cosiddetti Territori d’oltremare (Guadalupa, Guyana, Francia 1.028.260 Martinica e Réunion) e per Spagna 681.000 consentire correlazioni con Italia 850.825 i documenti ufficiali in alUSA 6.506.204 cune Tabelle verranno riportati anche questi. Tabella 1

126

Superficie territoriale Stato (km2)

Popolazione

551.208

61.538.000

16,7

1,87

504.600

46.000.000

14,8

1,35

301.340

59.619.000

14,3

2,82

9.826.675

301.121.657

21,6

0,66

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Chilometri di strada ogni km strade/km2 1.000 abitanti

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Incidentalità Francia (France entière)

Rete stradale in km

Rete stradale (%)

Decessi

Decessi (%)

Infortunati

Infortunati (%)

Ambito urbano (milieu urbain)

630.000

38,7

1.235

28,9

62.617

66,8

Extraurbano (rase campagne)

998.260

61,3

3.040

71,1

31.181

33,2

11.242

1,1

234

5,5

6.004

6,4

di cui: Autostrade Strade Nazionali

9.018

0,9

411

9,6

7.007

7,5

Strade Dipartimentali

378.000

36,8

2.733

63,9

29.809

31,8

Strade Comunali

630.000

61,3

765

17,9

46.378

49,4

altre Strade (Chemins ruraux)

600.000

132

3,1

4.600

4,9

93.798

100,0

Totale "strade pubbliche" in Francia 1.028.260 100 4.275 100,0 Tabella 2 - In Francia, i chilometri di estesa e i relativi incidenti stradali nelle statistiche ufficiali (anno 2008) Italia - Chilometri di estesa e relativi incidenti stradali Italia

Rete stradale in km

Rete stradale (%)

Decessi

Decessi (%)

Infortunati

Infortunati (%)

Ambito urbano

171.479

20,2

2.487

43,78

243.728

72,9

Extraurbano

679.346

79,8

3.198

56,22

90.483

27,1

Autostrade e raccordi

6.588

0,8

585

10,29

23.388

7,00

Strade Statali

19.291

2,3

1.029

18,06

27.997

8,37

di cui:

Strade Regionali

37.771

4,4

70

1,23

1.866

0,56

Strade Provinciali

118.892

14,0

1.203

21,16

27.848

8,34

Strade Comunali Extraurbane

312.149

36,7

312

5,48

9.384

2,81

Strade Urbane

171.479

20,2

2.487

43,78

243.728

72,93

Altre strade asfaltate categoria F

184.655

21,7

-

-

-

-

Altre strade rete minore (rete rurale)

n.d.

Totale "strade pubbliche" in Italia 850.825 100 5.685 100,0 334.211 100,0 Tabella 3 - In Italia, i chilometri di estesa e i relativi incidenti stradali nelle statistiche ufficiali: la media degli incidenti registrati tra il 2004 e il 2007 (Fonte: ISTAT) Decessi secondo il tipo di strada anno 2007 Francia Spagna Italia Tabella 4 - Fonte: ISTAT

Totale ambito extraurbano

di cui: autostrade

di cui: altre strade extraurbane

Decessi per incidente stradale anno 2007

4.620 3.823 5.131

299 164 526

3.261 3.082 2.336

Francia Spagna Italia

Totale decessi Decessi per milione (urbano + extraurbano) di abitanti 4.275 7.830 5.685

69,47 170,22 95,36

Tabella 5

lì si registra. In Italia, invece, sulla rete viaria principale (autostrade, tangenziali, raccordi e Strade Statali) si verifica annualmente il 13,17% del totale degli incidenti. In Francia il 63,9% dei decessi e il 31,8% degli infortunati si registrano sulla cosiddetta rete minore costituita dalle strade dipartimentali. In Italia sulla viabilità minore (Strade Provinciali e Strade Comunali extraurbane che costituiscono il 50,7% della rete infrastrutturale complessiva), si verifica il 10,23% degli incidenti, con il 26,64% dei morti e l’11% degli infortunati. Anche l’ISTAT assegna valori similari per gli Stati sui quali stiamo effettuando confronti. In ambito urbano in Francia si è verificato il 28,9% dei decessi e il 66,8% degli infortunati mentre in Italia le percentuali sono rispettivamente pari al 43,7% e 72,9%. I confronti tra Stati sono sempre molto complessi poiché mutano i riferimenti normativi: ad esempio, un confronto sugli incidenti stradali mortali tra Italia e Francia è possibile solo dal 2005 in poi, poiché negli anni sino al 2004 la Francia calcolava tra i morti soltanto coloro che fossero deceduti entro sei giorni dalla data dell’incidente. Quindi non avrebbe dovuto essere effettuato alcun raffronto che su base statistica comparasse

l’Italia con la Francia sino a tutto il 2004. Per questi anni antecedenti il 2005 i francesi hanno applicato coefficienti di conversione variabili e compresi tra 1,057 (nell’anno 2000) e 1,069 (nell’anno 2004). Austria, Grecia, Spagna hanno tardato ad adeguare il conteggio statistico stabilito dalla Convenzione di Vienna del 1968 ma soltanto la Francia ed il Portogallo hanno continuato sino a tutto il 2004 a contabilizzare i soli decessi entro i sei giorni (Francia) o nelle 24 ore (Portogallo). E il Portogallo ha sempre utilizzato come coefficiente il valore di 1,14. [4]. Non ha quindi molto senso questo italico vezzo di pensare sempre in termini di “ultimi della classe” poiché il più delle volte sono soltanto gli “altri” che vogliono farci apparire come ultimi [5]. L’ISTAT indica un coefficiente molto diverso per equiparare i dati: per l’Italia, prima del 1999 applicava un +8%, quando ancora si calcolavano i soli decessi registrati nei primi sei giorni dall’incidente, e il nostro Ente nazionale di statistica assume per la Francia valori estremamente variabili: sino al 2004 un +6,9%, dal 1993 al 2003 un +5,7% e prima del 1993 un +9%. Per la Spagna prima del 1993 (quando si calcolavano i decessi nelle sole 24 ore) un +30% (ma l’ISTAT non pare considerare il fatto

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Incidentalità Deceduti per incidente stradale ogni 100.000 abitanti (anno 2008)

Popolazione

Dati ISTAT decessi per incidente stradale ogni 100.000 abitanti

Dati decessi ISTAT

Dati decessi ISTAT nel solo ambito extraurbano

Decessi registrati (dati Enti Statistici nazionali)

Ricalcolo decessi per incidente stradale ogni 100.000 abitanti

Francia 61.538.000 7,5 4.615 4.620 4.275 Spagna* 46.000.000 8,6 3.956 3.823 7.830 Italia 59.619.000 8,6 5.127 5.131 4.731 Tabella 6 - I deceduti per incidente stradale ogni 100.000 abitanti (anno 2008, incidenti valutati nel Rapporto RACE)

6,9 17,0 7,9

Per quanto riguarda i sinistri NO CARD che non rientrano quindi nella gestione per il risarcimento diretto vi sono essenzialmente tutti quelli più “gravi” e che determinano lesioni ai conducenti o trasportati oppure ai passanti: per le autovetture nel 2009 questi sono stati 370.389 mentre nel 2008 erano pari a 429.067. Complessivamente ANIA evidenzia come tra il 2008 e il 2009 siano aumentati sensibilmente gli incidenti per i quali è stato compilato il modulo CID: questi sono cresciuti del 9,82% (ma del 15,22% per i sinistri tra autovetture). Quindi secondo i dati ANIA gli incidenti nel periodo 2008-2009 risultano essere aumentati, come ben evidenziano le Tabelle 7 e 8. Figura 2 - La strada dipartimentale N113 Sainte Bazeille (Dipartimento Lot-et-Garonne) in Aquitania

che in Spagna i decessi riportati nelle statistiche iberiche siano ancora soltanto quelli nelle 24 ore, [7]). Per questo motivo si è ritenuto opportuno procedere con un’analisi puntuale. Un solo anno, il 2008, a puro titolo di confronto. La Tabella 6 permette di formulare qualche ragionevole dubbio sui dati che gli Enti nazionali riportano. Una differenza così rilevante per la Spagna è decisamente singolare. Forse però, come in tutte le cose, la verità sta nel mezzo: alcuni dati non sono stati rielaborati e il relativo valore ISTAT per la Spagna si spiega con il fatto che si tratta dei soli deceduti nelle 24 ore. Comunque i dati di Italia e Francia, se si considera valido il rapporto RACE (comunque differente dal valore reale [7]) paiono un po’ troppo distanti in termini di “decessi per incidente stradale ogni 100.000 abitanti”. E questa distanza, specie se raffrontata alle cronache quotidiane, insospettisce.

Le statistiche di incidentalità stradale Dello stesso parere del resto sono le società di assicurazione che per l’Italia indicano i seguenti dati: nel solo anno 2009 gli incidenti che hanno coinvolto veicoli stradali sono stati 2.760.420 a fronte dei 2.555.869 nel 2008 [8]. Dovendo affrontare il complesso tema della comparazione tra i dati statistici di incidentalità rilevati dalle Forze dell’Ordine e i dati pubblicati da ANIA (Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici) è utile entrare nella diversa terminologia adottata nel settore assicurazioni. Gli incidenti sono definiti sulla base di alcuni acronimi ad esempio: I.B.N.R. (INCURRED BUT NOT REPORTED) ovvero “avvenuti ma non denunciati” ed il cui importo non è assolutamente trascurabile poiché rappresenta circa il 10% del totale C.I.D. ovvero incidenti registrati in Convenzione per l’Indennizzo Diretto C.T.T. ovvero quelli relativi a Convenzione Terzi Trasportati CARD ovvero Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto I sinistri CARD che ricadono nel regime di risarcimento diretto (CID e CTT) relativi alle autovetture sono stati 1.808.367 (anno 2009) e 1.569.340 (anno 2008). Per i motoveicoli 127.064 (anno 2009) e 124.393 (anno 2008). Ed è ulteriormente aumentata a partire dal 2008 l’incidenza degli incidenti stradali che hanno causato danni alla persona.

128

Distribuzione Numero totale Frequenza veicoli anno sinistri gestiti sinistri 23.585.404 70,70% 1.984.359 8,41%

Tipologia di veicoli Veicoli anno Autovetture Autotassametri

19.526

0,10%

7.377

37,78%

Autobus

71.676

0,20%

32.217

44,95%

Autocarri

3.638.089

10,90%

303.208

8,33%

Motoveicoli

4.440.928

13,30%

193.788

4,36%

Macchine Operatrici

142.745

0,40%

5.859

4,10%

Macchine Agricole

1.085.926

3,30%

29.061

2,68%

Natanti

378.741

1,10%

2.022

0,53%

Totale

33.363.035

100,00%

2.557.891

7,67%

98,90%

2.555.869

7,75%

Totale natanti esclusi 32.984.294 Tabella 7 - Dati ANIA, anno 2008

Sono aumentati mediamente del 3,74% ma sono aumentati del 9,8% quelli che hanno coinvolto le autovetture e sono aumentati del 7,5% quelli dei motoveicoli. In lievissima contrazione invece (-1,95%) quelli relativi agli autocarri. Contrariamente a quanto riportato in molteplici rapporti istituzionali ed analizzando i dati desunti dall’autorevole fonte di chi, come ANIA, si trova nella condizione di dover risarcire i danni a persone e cose, pare ecDistribuzione Numero totale Frequenza veicoli anno sinistri gestiti sinistri 25.519.918 71,20% 2.178.756 8,54%

Tipologia di veicoli Veicoli anno Autovetture Autotassametri

20.641

0,10%

7.818

37,88%

Autobus

76.577

0,20%

30.713

40,11%

Autocarri

3.863.455

10,80%

297.296

7,70%

Motoveicoli

4.644.493

13,00%

208.318

4,49%

Macchine Operatrici

148.629

0,40%

5.904

3,97%

Macchine Agricole

1.137.769

3,20%

31.615

2,78%

Natanti

412.991

1,20%

1.993

0,48%

Totale

35.824.474

100,00%

2.762.413

7,71%

98,90%

2.760.420

7,80%

Totale natanti esclusi 35.411.482 Tabella 8 - Dati ANIA, anno 2009

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Incidentalità rilevati dall’Istituto Nazionale di Statistica e quelli che ANIA definisce NO CARD (incidenti non soggetti quindi a indenDifferenza % CARD nizzo diretto) e non pare proprio che vi sia una rilevante 2008-2009 diminuzione. Una possibile spiegazione sulla difformità dei dati degli Istituti di statistica in confronto a quelli delle ImAutovetture 1.808.367 1.569.540 15,22 prese assicuratrici può essere che le rilevazioni ufficiali sono frutto dell’azione congiunta di svariati Enti: per l’ItaAutotassametri 6.692 6.360 5,22 lia ACI, Ministero dell’Interno, Polizia stradale, Carabinieri, Autobus 17.814 15.885 12,14 Polizia Provinciale, Polizia Municipale, Uffici di statistica Autocarri 178.378 155.944 14,39 sia dei Comuni capoluogo di provincia sia di quelli di alMotoveicoli 127.074 124.393 2,16 cune Province che hanno sottoscritto una Convenzione fiTotale 2.138.325 1.872.122 9,82 nalizzata alla raccolta, controllo, registrazione e successiNumero totale vo invio all’ISTAT dei dati informatizzati. Per la Francia, i Numero totale sinistri NO CARD Differenza % NO sinistri NO CARD dati sono raccolti da molteplici Organismi e differiscono gestiti nel 2009 CARD 2008-2009 gestiti nel 2008 da quelli della FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurances) Confederazione delle Imprese assicuratriAutovetture 370.389 429.067 -13,68 ci e dalla CNAMTS Cassa Nazionale Assicurazioni e LavoAutotassametri 1.235 1.058 16,75 ratori Salariati. Una raccolta forse non completa e che poAutobus 12.899 16.526 -21,94 trebbe spiegare la rilevante differenza tra i dati incidenti Autocarri 118.918 148.772 -20,07 NO CARD e quelli pubblicati nelle statistiche ufficiali [4]. E Motoveicoli 81.244 71.261 14,01 per la Francia cosa dichiarano gli assicuratori? Le Società Totale 584.686 666.684 -4,99 di assicurazione autoveicoli in Francia assicurano 35 miTabella 9 - I sinistri gestiti per tipologia di veicoli (Dati ANIA) lioni di veicoli e nel 2008 sono stati denunciati 7.131.000 sinistri (di questi il 57% era relativo ad incidenti stradali). Come si coniuga questo dato con quello ufficiale divulgato? cessivamente esagerato continuare a sottolineare una sensibile riduzione degli incidenti stradali a livello nazionale. Più che asserire che sono calati gli incidenti, è evidente come non vengano conteggiati gli incidenFrancia: le azioni per la riduzione dell’incidentalità ti rilevati a mezzo CID. Nelle statistiche fornite dai Comandi di Polizia, queLe recenti politiche per l’aumento della sicurezza stradale hanno prodotsti incidenti “non rilevati”, non vengono conteggiati perché appunto non to significativi risultati in termini di riduzione dell’incidentalità? sono stati oggetto di rilievo diretto. Tutti i dati pubblicati mirano ad evidenziare un calo generalizzato ma se si evidenziano i dati anno per anno, la riduzione non soltanto non è sensibile ma neppure marcata. Piccole incongruenze tra i dati riportati hanno reso particolarmente arduo il lavoro di comparazione dei dati. Eppure statistiche ufficiali più esaustive agevolerebbero notevolmente il lavoro dei tecnici che sono chiamati a contrastare l’incidentalità stradale. E se i dati non tornano si osservano le parole utilizzate nei Rapporti ufficiali. Al di là di alcune frasi [2] “La sècurité routière en France - Bilan de l’année 2009” che evidenziano pochi valori in calo [Ce bilan marque une baisse de tous les indicateurs par rapport à 2008 : 2,9% pour le nombre d’accidents corporels, 3,1% pour le nombre de blessés dont 4,7% pour le nombre de blessés hospitalisés (questo bilancio evidenzia un abbasFigura 3 - La strada dipartimentale 6113 nella località L’Horte a Trébes samento di tutti gli indicatori in rapporto al 2008: 2,9% per quanto ri(Languedoc-Roussilion), ove spesso si registrano incidenti guarda gli incidenti, 3,1% per il numero di feriti di cui il 4,7% per i feriti Ma, forse, come mostrato con i dati riportati nelle Tabelle, andrebbero ospedalizzati) si legge: sommati agli incidenti rilevati dalle Forze di Polizia, quelli per i quali sia “Le nombre de personnes tuées, par contre, est pratiquement équino stati compilati i CID. La Tabella di confronto tra i dati ISTAT e i dati ANIA valent à 2008 (– 0,05%, ce qui représente deux personnes tuées de poi evidenzia una eccessiva distanza tra i valori numerici degli incidenti moins) alors que le nombre d’accidents mortels (3.956) a, lui, augNumero totale sinistri CARD (Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto) gestiti nel 2009

Numero totale sinistri CARD gestiti 2008

Figure 4 e 5 - Un dosso lungo la strada dipartimentale 6113 nella località L’Horte a Trèbes (Languedoc-Roussilion)

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Incidentalità Nell’anno 2010, le statistiche per la sicurezza stradale hanno riportato il dato di oltre 100.000 infortunati e circa 4.000 deceduti per incidenti stradali. Bilancio molto pesante che si caratterizza anche per gli elevati costi sociali connessi stimati in cifre comprese tra i 23,4 [1] e i 27,3 miliardi di Euro/anno [2].

Gli incidenti sulle strade locali extraurbane in Francia

Figura 6 - Una strada locale a Sainte Bazeille (Dipartimento Lot-etGaronne) in Aquitania

menté de 0,5%.] (Il numero delle persone decedute, di converso, è praticamente equivalente a quello del 2008 (-0,05% che rappresenta due persone defunte in meno) a fronte del fatto che il numero degli incidenti mortali (3.956) risulta aumentato dello 0,5%); “L’année 2009 a été beaucoup moins favorable pour la classe d’âge des 15-17 ans avec une augmentation de 9,9% du nombre de personnes tuées” (L’anno 2009 è stato molto meno favorevole per la classe d’età compresa tra i 15 e i 17 anni con un incremento del 9,9% del numero delle persone decedute); Ont également connu une année défavorable la classe d’âge des 6574 ans (+4,9%) et la classe d’âge des 25-44 ans (+1,8%) (hanno ugualmente conosciuto un anno sfavorevole gli appartenenti alla classe d’età tra i 65 e i 74 anni (+4,9%) e la classe d’età tra i 25-44 anni (+1,8%)); I decessi per incidenti stradali in ambito extraurbano rappresentano il 70,7% del totale sebbene nel biennio 2008-2009 si sia registrata una lievissima flessione (–0,6%). Di converso sono aumentati i decessi in ambito urbano (+1,4%).

Il rischio per i conducenti di cicli e motocicli è estremamente elevato ed è pari a 25 volte quello di chi si sposta con autoveicoli. Nessun rapporto francese correla questo dato allo stato delle pavimentazioni. Le strade dipartimentali - come evidenziato nelle Tabelle - sono quelle a maggiore rischio. Le analogie con le strade della nostra penisola sono evidenti ma la ridotta pendenza consente di procedere mantenendo velocità comunque troppo elevate: la rete viaria francese si caratterizza per frequenti dossi, tratti molto ampi seguiti da altri con sezione decisamente esigua, incroci non segnalati, curve con assenza di visibilità e gli incidenti stradali in alcuni Dipartimenti del Sud della Francia sono in costante aumento. Così come per la Spagna anche la Francia ha modificato le strade per Decreto (Décret n° 2009-615 du 3 Juin 2009 fixant la liste des routes à grande circulation), equiparando molte arterie minori alle strade nazionali. Ma se si vuole migliorare la sicurezza questi provvedimenti non sono certo la strada giusta. * Architetto del DIIAR Infrastrutture Viarie del Politecnico di Milano e Presidente del Comitato Tecnico Nazionale AIPCR “TC 2.5 Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore”

Le tendenze sfavorevoli In altri rapporti [3] si evidenzia come la situazione sia grave specie per quanto attiene la regione parigina indicando una tendenza contrastante rispetto al dato nazionale “En Île-de-France, des baisses de l’accidentalité et des victimes de -2,7% et -3,4% sont enregistrées en 2010, mais la mortalité augmente de 9,5%, soit une tendance plus défavorable qu’au niveau national” [Nell’Ile de France, ad una riduzione dell’incidentalità e delle vittime pari a –2,7% e –3,4% per l’anno 2010, si registra al contrario un aumento del 9,5% della mortalità, a indicare una tendenza più sfavorevole rispetto al dato di livello nazionale]. Esattamente come accade in Italia, ove talune politiche locali mirate hanno determinato una sensibile contrazione degli incidenti stradali mentre nelle aree metropolitane molto resta ancora da fare. Nell’Île-de-France, area con 6,6 milioni di abitanti, sono stati registrati 19.818 incidenti ma la tempestività dei soccorsi consente di limitare il danno o aggirare la statistica (in quanto i ricoverati sopravviveranno per oltre 30 giorni): nella regione parigina si verifica il 31% degli incidenti e si registra “soltanto” il 10% dei decessi tra tutte le categorie di utenti della strada ma ben il 37% dei motociclisti. In Italia nelle aree urbane, a fronte dei numerosissimi incidenti (76,6%), i decessi rappresentano “soltanto” il 43,78% ed una possibile spiegazione potrebbe essere anche quella relativa all’immediatezza dei soccorsi. Sulle Strade Provinciali e sulle Comunali extraurbane, invece, il dato nazionale relativo ai decessi risulta decisamente elevato: 26,64% a fronte del 10,23% degli incidenti e all’11,30% degli infortunati. In Francia gli incidenti in ambito urbano (milieu urbain) rappresentano il 28,9% mentre quelli in ambito extraurbano (rase campagne) sono il 71,1% del totale.

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Figura 7 - Una strada dipartimentale tra Gorze e Novéant in Lorraine

BIBLIOGRAFIA [1] - Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) - “La securité routière en France”, Bilan de l’année 2008. [2] - Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) - “La securité routière en France”, Bilan de l’année 2009. [3] - La prefecture de Police - Ministère de l’Intérieur - “Sécurité routière et accidentologie dans l’agglomération parisienne”, Bilan 2010. [4] - J. Chapelon, F. Loones - “Le fichier national des accidents corporels de la circulation routière”, Courrier des statistiques n° 103, Septembre 2002. [5] - ANIA - “La sicurezza stradale sulle due ruote. Un’analisi statistica per azioni concrete”, Ottobre 2008. [6] - Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) - “Sécurité routière. Les grandes données de l’accidentologie”, 2007. [7] - P. Villani - “La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Spagna”, “Strade & Autostrade” n° 93 Maggio-Giugno 2012. [8] - M. Bellelli, P. Villani - “CID e incidenti ISTAT”, Polnews, Quotidiano OnLine per la Polizia Locale, n° 1583, Marzo 2011.

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Rotatorie

Traffico & Mobilità

Un esame critico comparativo delle modalità progettuali e realizzative atto alla verifica del rispetto dell’applicazione della Normativa sulle rotatorie e conducente a possibili revisioni e integrazioni alle Leggi nazionali e regionali - Seconda e ultima parte -

ANALISI

EX-POST DI UN CAMPIONE DI ROTATORIE PER UNA REVISIONE NORMATIVA Alberto Ceriani* Aldo Colombo** Matteo Matteucci***

Lorenzo Mussone**** Paola Vigo*****

Sul precedente fascicolo, è stato trattato il tema dell’analisi sul campo di un campione di rotatorie operative già da alcuni anni, raccogliendo le caratteristiche geometrico-funzionali con cui sono state realizzate e altri parametri di funzionamento, manutenzione ed incidentalità. Si espongono ora i risultati del rilievo nonché gli aspetti geometrici e modellistici.

La sintesi dei risultati del rilievo I dati rilevati sono presenti (selezionati dove necessario) nelle schede di valutazione per rotatoria. A supporto della compilazione della scheda sono stati sviluppati alcuni fogli di calcolo per la capacità e il livello di servizio e per riassumere l’esito delle valutazioni.

Figura 1 - La rotatoria 4.3 (provincia di Brescia)

Gli aspetti geometrici Le osservazioni alle Norme

La valutazione

Alla luce delle attività di rilievo e analisi precedentemente esposte, è stata elaborata una serie di considerazioni a supporto di una eventuale revisione della Normativa sia nazionale sia regionale per la progettazione e la realizzazione delle intersezioni a rotatoria. Le considerazioni sono state raggruppate in funzione degli aspetti geometrici, modellistici e delle utenze deboli. All’interno di questi tre macro settori sono stati individuati ulteriori raggruppamenti al fine di connotare meglio le osservazioni e facilitarne la lettura.

Figura 2 - La rotatoria 3.1 (provincia di Brescia)

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L’area di pertinenza della rotatoria, come quella di una qualsiasi intersezione a raso, identifica l’estensione della rete stradale da prendere in considerazione per le valutazioni delle prestazioni e include le tratte a monte di ogni braccio. L’estensione delle tratte dipende dal tipo di fenomeno analizzato. L’incidentalità, in particolare, è un fenomeno che deve essere valutato a livello di rete (possibilità di migrazione degli incidenti, problema delle classi di controllo, variazione della distribuzione spaziale della domanda). Pertanto, l’area di pertinenza dell’intersezione, specialmente ai fini della valutazione dell’incidentalità, deve comprendere il braccio a monte fino a una distanza di 23 km o fino alla prima intersezione, se più vicina; l’area di influenza della rotatoria, come quella di una qualsiasi intersezione a raso, identifica l’estensione della rete stradale da prendere in considerazione per garantire la visibilità dell’intersezione stessa e della linea di arresto; pertanto dovrebbe tenere conto della distanza di arresto a partire dalla linea di arresto o, se esistente, dall’attraversamento pedonale; poiché il criterio geometrico di definizione dell’area di influenza potrebbe essere inutilmente vincolante si potrebbe proporre una tabella di valori in funzione della velocità di approccio alla rotatoria da applicare distintamente, se necessario, per ogni braccio.

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Rotatorie Costruttivi

Dimensionali

Dovrebbe essere definita la modalità di raccolta delle acque reflue, se all’interno o all’esterno dell’anello circolatorio, e, quindi, definire la pendenza trasversale che ha effetto sulle traiettorie a velocità più elevata. Per quanto riguarda l’efficacia della sistemazione non vi sono dubbi che la pendenza verso l’esterno elimina quasi completamente i problemi di manutenzione; infatti l’analisi effettuata ha messo in evidenza che in molti casi la raccolta delle acque meteoriche all’interno ha prodotto e amplificato ammaloramenti sul cordolo sormontabile e sullo stesso anello circolatorio; la difficoltà di manutenere in efficienza i tombini e le caditoie non deve essere trascurata, a partire dalla fase progettuale. Nel caso di grandi rotatorie (quindi in presenza di velocità più elevate) si deve tener in particolare conto anche del ribaltamento, specialmente per i mezzi che trasportano merci liquide. Il principio di base deve essere quello della pendenza all’esterno con valori compatibili con le velocità delle traiettorie più veloci. Una differente soluzione dovrebbe discendere da una approfondita analisi delle velocità effettive e delle traiettorie dei veicoli, in particolare dei mezzi pesanti. Il problema del ribaltamento dei veicoli pesanti va inserito nella valutazione complessiva della sicurezza della rotatoria. Anche in questo caso dovrebbe essere perseguita l’omogeneità delle realizzazioni (e quindi delle progettazioni); la deflessione di una traiettoria veicolare nell’approccio/attraversamento/ uscita da una rotatoria è ascrivibile al complesso geometrico/funzionale dei bracci di entrata e uscita e dalla parte centrale della rotatoria (anello circolatorio e isola centrale). Vale la pena, pertanto, chiarire che la deflessione ha una dipendenza articolata con tali elementi e sintetizzabile come modifica di una traiettoria veicolare rispetto a un andamento rettilineo dovuto alla conformazione dei bracci di ingresso/uscita e dalla presenza dell’isola centrale; la deflessione dovrebbe essere verificata sulla base di un insieme di criteri: il raggio di curvatura nell’anello circolatorio e il calcolo del parametro beta (presente nella Normativa svizzera e italiana), tenendo in conto anche la pendenza trasversale, il coefficiente di aderenza e la velocità al limite di aderenza; nel caso siano presenti attraversamenti pedonali in uscita sarebbe opportuno limitare al massimo la doppia corsia sia sul braccio in ingresso, consentendola solo nel caso di livelli di traffico tali da giustificarla (LdS più basso del livello C), sia in uscita; la fermata dei mezzi pubblici deve essere prevista sufficientemente lontano (in modo tale da evitare interferenze con il deflusso) dagli ingressi, specialmente per ingressi a una sola corsia.

Funzionali

Figura 3 - La rotatoria 18.2 (provincia di Pavia)

La dimensione della carreggiata anulare non dovrebbe essere in funzione del diametro esterno ma del dimensionamento degli ingressi. Il dimensionamento dovrebbe infatti dipendere da valutazioni geometriche (e ovviamente dalle verifiche di circolazione dei mezzi pesanti) ma anche da quelle funzionali legate al volume dei flussi circolanti (nel senso che se i flussi sono bassi due corsie sono probabilmente inutili). Il percorso progettuale dovrebbe essere iterativo partendo da una certa configurazione geometrica degli ingressi, dell’anello, dell’isola centrale e, quindi, del diametro esterno, si deve verificare il soddisfacimento di un predefinito valore di capacità (quindi di livello di servizio) e di sicurezza, altrimenti si reitera la progettazione variando nell’ordine le dimensioni geometriche citate in precedenza; il problema delle uscite vincolate a essere a una sola corsia (seppur allargata) non trova univoco riscontro nelle Normative internazionali. Esistono certamente problematiche connesse con il deflusso, differenti tra il caso extraurbano e urbano (in quest’ultimo caso dovute in prevalenza alla presenza di attraversamenti pedonali) che vanno attentamente valutate per il possibile aumento delle velocità sul braccio in uscita. In generale appare riduttivo che, nel caso in cui il braccio in uscita si sviluppi a due corsie, l’uscita dalla rotatoria non possa essere ugualmente dimensionata (dopo avere conseguito la necessaria riduzione di velocità nel tratto in entrata e sull’anello); in assenza di attraversamenti pedonali la doppia corsia può essere introdotta anche in uscita quando il LdS sia critico (cioè più basso del livello C); la continuità dimensionale va preservata il più possibile per ogni infrastruttura stradale; in particolare per le rotatorie bisogna preservare sullo stesso itinerario anche la continuità tipologica, funzionale e percettiva: cioè, numero di corsie (e quindi il diagramma delle velocità), presenza/assenza di cordolo sormontabile, materiali costruttivi, arredo arboreo, illuminazione, segnaletica direzionale per evidenziare gli itinerari). Pertanto va inserita una definizione cogente per mantenere “la continuità dimensionale e tipologica delle rotatorie lungo un medesimo itinerario”.

Bisogna preservare gli itinerari di media/lunga rilevanza (percezione dell’itinerario che può facilmente venire meno in rotatoria) per cui si dovrebbe inserire anche un riferimento al mantenimento del concetto di itinerario con particolare riguardo alla segnaletica verticale (posizionamento e ripetizione); nel caso in cui l’isola centrale non abbia forma circolare regolare le prestazioni (in capacità e sicurezza) non sono stimabili con le formulazioni convenzionali. Pertanto, nel caso in cui i flussi siano elevati (cioè i flussi entranti sommino più del 40% della capacità calcolata con le formulazioni convenzionali) va imposto lo studio della capacità dei singoli bracci. In ogni caso, si dovrebbe imporre lo studio per verificare le effettive condizioni di circolazione: le analisi di velocità e dell’incidentalità devono essere dettagliate e puntuali (prima e dopo l’intervento). Tali studi possono basarsi per esempio su micro-simulatore o analogo strumento che consenta di valutare gli effetti puntuali sull’anello e sui bracci delle scelte geometriche; nel caso sia ammessa la circolazione dei mezzi pesanti (e per le manovre consentite) è necessario verificare (in funzione delle velocità ammesse) il problema del ribaltamento allegando la relativa analisi alla

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Rotatorie La visibilità

Figura 4 - La rotatoria 10.1 (provincia di Lodi)

documentazione progettuale. L’analisi dipende da alcuni fattori che non sono riconducibili banalmente al criterio geometrico (che potrebbe risultare eccessivamente vincolante) ma anche dall’altezza dei veicoli e dal tipo di merce trasportata (per esempio nel caso di trasporto di merci liquide in cui il livello di riempimento del contenitore agisce ai fini del ribaltamento in modo né lineare né proporzionale). L’eventuale rischio di ribaltamento anche a velocità minori di quelle costituenti pericolo dovrebbe essere opportunamente segnalato; l’uso di barriere di sicurezza per il (solo) diametro esterno (essenzialmente) in ambito extra-urbano dovrebbe essere previsto in determinate situazioni. In presenza di ostacoli sul bordo esterno della rotatoria, in funzione delle velocità di circolazione, si deve valutare la necessità di inserire o meno le barriere di sicurezza. Nel caso le fuoriuscite dall’anello circolatorio siano particolarmente pericolose devono essere inserite barriere di sicurezza; dovrebbe essere inserito un sistema di illuminazione in tutti i contesti, sia urbani sia extra-urbani, avendo l’accortezza di provvedere al contenimento dell’inquinamento luminoso, alla riduzione dei consumi energetici (anche con l’autoproduzione) e alla riduzione dell’impatto visivo/paesaggistico (per esempio, quello prodotto con le torri faro).

L’incidentalità

Gli aspetti modellistici Le prestazioni

Poiché il concetto di riserva di capacità è fondamentale per valutare le prestazioni di una rotatoria ne va introdotta la sua definizione: “La capacità di riserva si identifica con un coefficiente (scalare o vettoriale, maggiore dell’unità) moltiplicatore dei flussi, tale per cui su nessun ramo il flusso così calcolato superi il relativo valore di saturazione. Il metodo si può applicare non solo alle intersezioni a rotatoria ma anche alle reti di traffico”; il modello di capacità è fondamentale nella valutazione delle prestazioni della rotatoria. In attesa di una formulazione calibrata sullo scenario italiano, si propone di indicare prescrittivamente l’uso di almeno una formulazione (per esempio, SETRA, CETUR, TRB, TRL, ecc.); è necessario inserire la definizione di Livello di Servizio; è necessario inserire la definizione di ostacolo visivo, in particolare per la verifica dei criteri di visibilità; va esplicitata l’obbligatorietà delle analisi di traffico per le rotatorie, in fase di progettazione e nelle analisi ex-post. L’analisi a livello di rete è valida per la valutazione dell’incidentalità (per controllare il fenomeno della migrazione degli incidenti) ma potrebbe essere eccessiva per quanto riguarda i flussi a meno che non siano presenti altre intersezioni nel raggio di 500 m. Si dovrebbe indicare un approccio a più fasi legate alla generale funzionalità della raccolta e disponibilità dei dati: dati aggregati, disaggregati, disaggregati con georeferenziazione.

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Si ritiene opportuno prescrivere le verifiche di visibilità; fissato il punto di vista a una altezza massima dalla pavimentazione di 1,10 m e l’oggetto da rilevare ad una altezza massima di 20 cm (considerato ostacolo un oggetto con sezione in pianta maggiore di 80 cm), i criteri di verifica delle distanze di visibilità sono almeno tre: 1. la distanza di visibilità per l’arresto all’approccio sia per la linea di arresto sia per l’eventuale attraversamento pedonale; 2. la distanza di visibilità per l’arresto sull’anello di circolazione, assumendo che la traiettoria veicolare sia a 2 m dal cordolo della rotatoria o dal cordolo sormontabile (se presente); 3. la distanza di visibilità per l’arresto per l’eventuale attraversamento pedonale in uscita; dovrebbe essere richiesta l’analisi delle velocità dei veicoli leggeri in moto isolato dopo la realizzazione, nei casi in cui le velocità di progetto siano elevate (per esempio superiori ai 50 km/ora) o la geometria sia particolarmente complessa e non perfettamente riconducibile a quella “classica”. La Normativa sulla cantierizzazione dovrebbe essere ampliata per tenere conto in modo specifico della fase di costruzione delle rotatorie.

Si ritiene opportuno prescrivere la necessità di una analisi dell’incidentalità, sia di rilievo puntuale degli incidenti sia di una conseguente elaborazione statistica. Si dovrebbe inserire una definizione di incidente e delle informazioni necessarie per descriverlo (in cui si colloca anche la gravità), come già definito nel Piano Nazionale Sicurezza Stradale. L’analisi dell’incidentalità va effettuata per due periodi di riferimento: prima e dopo dell’intervento. I periodi di riferimento per le analisi di incidentalità sono di tre anni prima e due/tre dopo; dovrebbe essere definita una scala unica per la classificazione delle conseguenze dell’incidente. Per la valutazione delle conseguenze dell’incidente si deve utilizzare una scala unica (scelta per esempio tra KABCO, AIS o la scala TRIAGE-adottata nel Pronto Soccorso); dovrebbe essere proposto un modello di incidentalità da usare per le stime in fase di progetto. In attesa di una formulazione “nazionale”, si può indicare di utilizzare il modello proposto dal TRB (report NCHRP 572, 2007). Il numero di incidenti per rotatoria è un dato macroscopico che deve essere comunque disponibile per i periodi di riferimento. I dati disaggregati dovrebbero invece consentire di collegare l’incidente a un braccio o all’anello circolatorio. Gli stessi incidenti con l’informazione sulla georeferenziazione dovrebbero consentire di ricostruire l’esatta posizione dei veicoli coinvolti e possibilmente la manovra che ha determinato l’incidente.

La domanda

La definizione della domanda a livello di matrice E/U (Entrati/Usciti) per le fasce temporali critiche (la rotatoria può presentare prestazioni non necessariamente simmetriche tra il picco del mattino e quello della sera) dovrebbe includere oltre ai veicoli leggeri e pesanti anche le moto/bici e i pedoni, nel caso in cui l’entità dei flussi e il contesto lo richiedano significativamente. Per ciò, in generale, andrebbe richiesto di specificare che nella composizione dei flussi siano comprese tutte le categorie ammesse alla circolazione; la trasformazione dei flussi veicolari in flussi veicolari equivalenti è pratica opportuna nei modelli che usano variabili aggregate (ma non in quelli che usano variabili disaggregate). Per i modelli a variabili aggregate vanno proposti coefficienti di conversione di riferimento per ogni categoria veicolare, distinti dove necessario in funzione del tipo

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Rotatorie di manovra (ingresso, circolazione sull’anello, uscita). Va sottolineato che non esistono, a tuttora, studi specifici per il caso italiano che confermino i valori disponibili nella letteratura tecnica internazionale, per cui va consigliata anche una analisi di sensitività (specialmente nel caso siano presenti più categorie veicolari) per valutare la stabilità dei risultati.

Le utenze deboli In ambito extra-urbano non è obbligatorio realizzare gli attraversamenti pedonali e ciclistici e, pertanto, nella pratica in ambito extra-urbano non vengono prese in considerazione le utenze deboli, per esempio pedoni e ciclisti, ammesse, in genere, alla circolazione. I sopralluoghi effettuati nelle 34 rotatorie del campione della ricerca evidenziano una situazione di notevole difficoltà nell’attraversamento pedonale di una rotatoria extra-urbana, esponendo il pedone a un elevato rischio di incidente indipendentemente dalla fascia oraria. In pochissimi casi, in ambito urbano, è stata riscontrata la presenza di una pista ciclabile separata dall’anello circolatorio; in genere, il ciclista deve affrontare l’attraversamento della rotatoria nell’anello in linea con i veicoli che, avendo traiettorie e velocità differenti e spesso inconciliabili, rappresentano un elevato fattore di rischio. La Norma dovrebbe affrontare questi aspetti per le utenze deboli sia in ambito urbano sia extra-urbano e dovrebbero essere previste: per le piste ciclabili: indicazioni geometriche per la loro realizzazione esterna o interna all’anello circolatorio; la soluzione proposta terrà conto delle risorse disponibili anche se le esperienze internazionali indicano nella soluzione con pista ciclabile interna all’anello quella che comporta un più elevato rischio di incidente per i ciclisti; per gli attraversamenti pedonali: 1. in ambito urbano, in aggiunta a quanto già definito per le isole divisionali e relativi attraversamenti, si dovrebbe effettuare, a seguito dell’inserimento di una rotatoria, la verifica della lunghezza dei percorsi pedonali e della loro congruità; 2. in ambito extra-urbano, l’inserimento almeno di un camminamento segnalato e manutenuto. E’ evidente che i commenti e le indicazioni riportate hanno un valore relativo e devono essere inserite in un contesto normativo coerente e che tenga in considerazione i molteplici aspetti della progettazione, gestione, manutenzione e valutazione delle prestazioni della rotatoria. Così come sarebbe opportuno disporre di modelli tarati sulla scala nazionale per l’intera casistica di modelli necessari per le rotatorie: tra cui il modello di capacità, il modello di incidentalità, i coefficienti di equivalenza dei veicoli e la manualistica di calcolo del LdS, per citare solo i più importanti.

Figura 5 - La rotatoria 12.1 (provincia di Lodi)

Conclusioni La verifica ex-post degli interventi per le infrastrutture stradali (e in genere per ogni intervento per le infrastrutture di trasporto) dovrebbe rappresentare una attività pianificata e facente parte pertanto dello stesso processo di pianificazione degli interventi. In particolare, tale verifica è da ritenersi necessaria per le intersezioni a rotatoria che rappresentano una soluzione progettuale molto complessa e richiedono attenzione non solo per gli aspetti geometrici ma anche per quelli funzionali (oltre a quelli di arredo urbano e impatto paesaggistico) con declinazioni spesso differenti per le categorie ammesse alla circolazione. Si deve riscontrare l’ampia gamma di soluzioni realizzate, risultato spesso di esercizi di estro progettuale, che avrebbero dovuto essere invece attentamente guidate e incanalate dalle indicazioni normative. La visibilità, la deflessione delle traiettorie, l’illuminazione, la raccolta delle acque reflue (e, in genere, tutti gli aspetti legati alla capacità e alla sicurezza), oltre al dimensionamento geometrico, devono essere l’oggetto organico di una Normativa che, lungi dal dovere essere prescrittiva, sappia però indicare i limiti entro cui il Progettista può muoversi tenendo conto anche dell’evoluzione delle prestazioni meccaniche e di controllo dei veicoli oltre che della possibilità di usare nuovi materiali. L’attività presentata in questa memoria ha avuto molteplici obiettivi riguardando l’analisi del processo progettuale, la congruenza con quanto realizzato, il calcolo degli indici prestazionali e, non ultimo, l’adeguatezza normativa e la formulazione di possibili miglioramenti. Le nuove tecnologie di rilievo hanno permesso una raccolta dei dati puntuale e accurata non solo delle caratteristiche geometriche ma anche di quelle funzionali per quanto riguarda il deflusso. L’analisi ha messo in evidenza una difficoltà di tipo culturale abbastanza diffusa soprattutto nella predisposizione ed effettuazione delle analisi expost per la valutazione delle prestazioni operative. Va detto che anche in fase progettuale non risulta diffusa l’attenzione alla valutazione ex-ante delle caratteristiche funzionali. Le osservazioni di tipo normativo esposte nella memoria coprono praticamente tutti gli aspetti progettuali e sostanzialmente rilevano una carenza critica nel considerare la rotatoria un elemento infrastrutturale che deve essere valutato non solo per le sue caratteristiche di lavoro pubblico ma per gli aspetti operativi. Questo significa che, anche per gli aspetti geometrici, manca tuttora, dopo anni di interventi e quindi di numerosi potenziali casi studio, una specifica valutazione dei relativi impatti sulla capacità e sulla sicurezza. Significa, inoltre, che il dimensionamento geometrico non è, in genere, il risultato finale di un processo iterativo che si conclude quando questo determina un esito positivo per tutte le verifiche di capacità e di sicurezza. Si deve infine sottolineare l’importanza di verifiche ex-post degli interventi, a campione o meglio sull’intero universo, per la creazione di archivi appositi (di supporto alla pianificazione e progettazione) e per stimolare la coerenza con le indicazioni normative. Per la Bibliografia, si rimanda a pagina 130 del fascicolo n° 93 Maggio/Giugno. * Dirigente Eupolis Lombardia ** Direttore Vicario D.G. Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia *** Ricercatore in Ingegneria dell’Informazione, Politecnico di Milano, Dipartimento DEI **** Professore Asssociato in Trasporti, Politecnico di Milano, Dipartimento BEST ***** P.O. D.G. Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia

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Modalità di Trasporto

Traffico & Mobilità

La Commissione ha pubblicato una comunicazione per aiutare gli operatori del settore e informare i cittadini sui diritti dei passeggeri in tutti i modi di trasporto

UNA

VISIONE EUROPEA PER I PASSEGGERI

Fabio Camnasio

Le regole sui diritti dei passeggeri nell’UE garantiscono un livello minimo di tutela dei cittadini e in tal modo facilitano la mobilità e l’integrazione sociale, contribuendo a istituire condizioni eque per gli operatori di trasporto appartenenti allo stesso modo di trasporto o a modi diversi. Le Autorità nazionali, però, continuano ad applicare la Normativa in modi diversi, confondendo i passeggeri e i vettori e falsando il libero mercato. el suo Libro Bianco sui trasporti, la Commissione ha insistito sulla necessità di rafforzare l’applicazione delle regole attuali, migliorandole ove necessario. I regolamenti aereo e ferroviario sono già in vigore. I regolamenti sui trasporti per vie navigabili e con autobus, invece, si applicheranno rispettivamente da Dicembre 2012 e da Marzo 2013 e il loro funzionamento effettivo sarà valutato successivamente. Per garantire un trattamento equo e rispettoso dei passeggeri, il Legislatore si è fissato due obiettivi: il primo consiste nell’introduzione di un insieme comune di diritti dei passeggeri garantiti dalla Legge per i quattro modi di trasporto, mentre il secondo mira a consentire le distinzioni necessarie in funzione delle caratteristiche specifiche di ciascun modo e dei relativi mercati, per quanto riguarda le Imprese (dimensioni aziendali, introiti o numero e frequenza delle linee operate) e i passeggeri (lunghezza, prezzo e condizioni del viaggio), onde garantire la proporzionalità. I diritti dei passeggeri si basano su tre elementi fondamentali: la non discriminazione;

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l’accuratezza, la tempestività e l’accessibilità delle informazioni; l’immediatezza e la proporzionalità dell’assistenza. I dieci diritti derivati da tali principi rappresentano il nocciolo dei diritti dei passeggeri nell’UE e sono i seguenti: diritto a non essere discriminati nell’accesso al trasporto in base a nazionalità, sesso, religione, disabilità, età, negato imbarco e overbooking; diritto a mobilità, accessibilità e assistenza senza costi aggiuntivi per i passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta; diritto all’informazione prima dell’acquisto e nelle varie fasi del viaggio, in particolare in caso di perturbazione; diritto a rinunciare al viaggio (rimborso integrale del prezzo del biglietto) qualora il viaggio non sia effettuato come previsto. Il diritto al rimborso è incondizionato in tutti i modi di trasporto e vale in tutte le circostanze, anche in quelle straordinarie. I limiti di tempo che fanno scattare tali diritti variano a seconda del modo: 60 minuti per il trasporto ferroviario, 90 minuti per quello marittimo, 120 minuti per il trasporto in autobus e 300 minuti per il trasporto aereo; diritto all’esecuzione del contratto di trasporto in caso di perturbazioni (riprotezione e cambio di prenotazione);

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Modalità di Trasporto

diritto all’assistenza in caso di forti ritardi alla partenza o in punti di coincidenza. L’assistenza deve essere proporzionale, ragionevole e adattata alle circostanze della perturbazione, dei passeggeri e del modo interessato. La durata minima del ritardo che dà diritto all’assistenza è variabile: 60 minuti per il trasporto ferroviario, 90 minuti per il trasporto per vie navigabili e in autobus e da 120 a 240 minuti per il trasporto aereo. L’assistenza deve essere fornita presso il terminale e/o a bordo; diritto al risarcimento in determinate circostanze sulla base della responsabilità condivisa fra operatore turistico, vettore di trasporto e gestore dell’infrastruttura; diritto alla responsabilità del vettore per i passeggeri (morte o lesioni) e il loro bagaglio (smarrimento, ritardo, danni). Esistono Norme specifiche per tutelare i passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta in caso di perdita, danni o ritardi di attrezzature di mobilità; diritto a un sistema rapido e accessibile di trattamento dei reclami entro un tempo ragionevole (in genere 60 giorni); diritto alla piena ed efficace applicazione della Normativa dell’Unione. I medesimi principi e diritti essenziali sono stati introdotti in tutti i modi di trasporto per rendere i viaggi nell’UE un’esperienza più agevole e gradevole, aumentando la qualità dei servizi, la tutela dei viaggiatori e l’attrattiva del settore dei trasporti europeo. Tali diritti dei passeggeri rimarranno parte integrante della visione europea della politica dei trasporti, indipendentemente dalle variazioni e dall’evoluzione delle condizioni e modalità di applicazione.

Conclusioni Oggi l’obiettivo principale è quello di rendere tali Norme facilmente comprensibili e di consolidarne l’applicazione e l’osservanza in tutti i modi di trasporto, per garantire un approccio di convergenza in questo settore. In futuro, la Commissione intende affrontare il nodo viaggi intermodali (treno più aereo, ad esempio) adeguando il quadro normativo dei diritti dei passeggeri per affrontare la questione delle perturbazioni nei punti di coincidenza di un viaggio intermodale e per la fornitura di servizi. Un altro importante settore che verrà abbordato, con la revisione della Direttiva che li regola (datata 1990), è quello dei viaggi “tutto compreso”. Infine, la Commissione intende lanciare delle campagne informative a livello europeo per rendere edotti i viaggiatori dei loro diritti, ad oggi spesso ignorati.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Stretta è la via?

Ma che senso (vietato) ha?

Ci si stringe il cuore quando osserviamo simili impianti, uno spreco di soldi in un periodo di ristrettezze economiche. Non si vuol mettere nessuno alle strette, ma anche chi non appartiene al ristretto circolo dei Progettisti di segnaletica si vede costretto ad ammettere che questo “pericolo-restringimento” è quantomeno inadeguato… L’art.83 c.12 Reg. ricorda che è vietato utilizzare il segnale di pericolo generico (Fig. 35) con pannello integrativo mod. 6 laddove esista uno specifico segnale per indicare lo stesso pericolo. Per cui, stringendo: non si capisce perché non sia stato utilizzato il segnale di “strettoia”…

I pannelli mod. 7 indicano l’andamento della strada principale, o meglio, della strada che gode della precedenza rispetto alle altre (art.83 c.11 Reg.). Ragion per cui, dinanzi a una simil composizione, c’è da restar basiti: qual è il messaggio che si voleva trasmettere all’utenza? “Guarda, questo è l’andamento della strada principale, ma tanto tu non puoi percorrerla”? “Senti, le intersezioni con le strade secondarie sono pericolose poiché in curva: se proprio ci tieni a vederle, fai il giro dall’altra parte”? Ci sarà sicuramente una logica di fondo. Trovarla, è un altro discorso…

Superfluo, in fondo, il fondo cieco… Una prima annotazione riguarda l’indicazione verso destra, costituita dalla Fig. 192 (industria) e dalla dicitura “zona industriale”. Qualora sia nota, è sempre meglio inserire la sola denominazione della zona evitando di ripetere “zona industriale”, anche ai fini di una migliore leggibilità. Nell’altra direzione la strada è senza uscita. A tal proposito, giova ricordare che nei segnali di preavviso di intersezione e di preselezione, per preavvisare un ramo a fondo cieco nell’intersezione, va applicato il simbolo di strada senza uscita costituito dalla sola barra rossa (art. 135 c.7 Reg.). Da notare che, realizzata a norma di Codice, la targa avrebbe potuto essere ridotta di circa un terzo, in altezza…

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L’angolo esterno Questo tratto autostradale, a Nord della città belga di Anversa, è spesso soggetto a improvvisi rallentamenti anche a causa della vicina interconnessione con la trafficatissima tangenziale della città fiamminga. In genere, in questi casi si ricorre a segnali di “pericolo-code”, a limitazioni della velocità… Per queste situazioni, le Autorità belghe hanno però un ulteriore asso nella manica, sancito dal locale Code de la Rue all’interno della categoria “tipo C”: l’innovativo “divieto di cruise control”, lo strumento elettronico che permette la regolazione automatica della velocità. Probabilmente una primizia nel panorama segnaletico europeo, un segnale figlio dei tempi: non è dato sapere se l’utenza ne sentisse la mancanza…

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza Alcol: al via la Campagna su giovani e sicurezza stradale in nove regioni

Un tour lungo la Penisola per sensibilizzare i giovani sui rischi della guida in stato di ebbrezza, con consigli sul consumo responsabile di bevande alcoliche e informazioni sulle Normative stradali. Torna così la sesta edizione di “Divertiti responsabilmente”, la Campagna di sensibilizzazione su alcol e sicurezza stradale patrocinata dal Ministero per la Cooperazione internazionale e l’Integrazione. L’edizione 2012 di Roma vedrà la collaborazione della Fondazione Umberto Veronesi, Abarth, Diageo e Automobile Club d’Italia (ACI). La Campagna toccherà 12 province di nove regioni italiane e raggiungerà i locali notturni della Penisola per sensibilizzare i ragazzi sui rischi legati alla guida in stato di ebbrezza. Negli anni passati sono stati formati 138.000 “guidatori designati” attraverso una Campagna capillare che ha riguardato le più famose località italiane. Rispetto alle prime edizioni, i giovani sono più consapevoli del messaggio che viene loro trasmesso. Nel 2007 solo il 39% conosceva il contenuto della campagna, nel 2011 si è passati al 53%. Il tour toccherà Napoli-Sorrento, Milano, Torino, Genova, Jesolo-Desenzano, Pescara-San Benedetto, Trani-Santa Cesarea, Firenze-Forte dei Marmi.

Aumentano i controlli su strada per i camion I dati della Polizia Stradale relativi al 2011 mostrano un incremento dei controlli ai veicoli industriali del 3,9% rispetto all’anno precedente. Crescono soprattutto quelli agli automezzi con targa straniera comunitaria (+16,7%) ed extracomunitaria (+13,6%), mentre quelli italiani registrano un aumento del 2,5%. In termini assoluti, i controlli effettuati ai camion sull’intera Penisola nel 2011 ammontano a 263.075 (contro i 253.317 del 2010), di cui 234.989 a veicoli italiani (pari al 89,3% dei controlli), 23.544 a veicoli stranieri comunitari e 545 a veicoli stranieri extracomunitari. La distribuzione dei controlli è piuttosto omogenea nel territorio: 26% Nord-Est e Sud, 21% Nord-Ovest, 17% Centro e 10% Isole. Pur aumentando il numero delle verifiche, è diminuito quello delle infrazioni rilevate: 92.744, contro le 105.958 del 2010 (–12,5%). La maggior parte (91.301) riguarda il Codice della Strada, le altre la Legge 298/74

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sull’esercizio dell’autotrasporto e la Legge 286/05. Di queste ultime, 778 infrazioni riguardano il trasporto abusivo (articolo 46 Legge 298), 414 l’articolo 7 comma 2 Legge 286, 202 l’esercizio abusivo della professione (articolo 26 Legge 298) e 49 l’affidamento delle merci a vettore abusivo (articolo 26 Legge 298). Nell’ambito delle infrazioni al Codice della Strada, quella più diffusa riguarda la violazione dei tempi di guida e di riposo (27.355 contestazioni), seguita da quella ai limiti di velocità (13.797).

Alla Regione Marche Targa blu honoris causa La Regione Marche ha ricevuto dal Centro studi indipendente sulla sicurezza stradale (Cesiss) il premio internazionale “Targa blu 2011 honoris causa”, a riconoscimento dei risultati ottenuti con la costante riduzione della mortalità sulle strade nel biennio 2009-2010. I dati figurano nella graduatoria di AciIstat. Entro il 2010 i Paesi membri dell’UE si erano impegnati a conseguire una riduzione del 50% del numero dei morti per incidenti stradali. Le Marche hanno ottenuto una diminuzione del 52,2% a fronte del 42,4% nazionale.

Presentato il Piano Comunale della Sicurezza Stradale di Roma Capitale Previsto dal Programma Triennale della Sicurezza Stradale (Delibera n° 130 del 25 Giugno 2008) come una delle principali attività, il PCSS è stato elaborato da un gruppo di lavoro interdipartimentale in capo al Dipartimento Mobilità e Trasporti (UO Programmazione, Sviluppo e Controllo del Traffico e della Viabilità) di Roma Capitale. Rispetto alla dimensione e alla complessità del sistema della mobilità romano e in ragione delle principali condizioni e componenti di rischio, il PCSS individua una serie di azioni e interventi nell’ambito di una strategia di breve, medio e lungo periodo fino al 2020, in coincidenza con la scadenza del recente Programma d’Azione europeo (si veda http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_it.htm). Le azioni proposte riguardano principalmente i pedoni, le due ruote a motore, bambini e anziani, la velocità eccessiva, l’incidentalità nelle ore notturne e, più in generale, il mancato rispetto delle regole. Tra le azioni promosse dal Piano è la costituzione di un “Centro di Competenza sulla Sicurezza Stradale”, una struttura tecnica per la raccolta, l’elaborazione e la gestione dei dati di incidentalità stradale che opererà a supporto delle attività di programmazione e progettazione dell’Amministrazione e a servizio dei vari operatori del settore.

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Rilevati Paramassi

Ambiente & Territorio

Una metodologia per il ripristino dei rilevati paramassi in terra rinforzata realizzati con il sistema Terramesh Verde di Officine Maccaferri SpA

MANUTENZIONE

STRAORDINARIA E RIPRISTINO DEL RILEVATO PARAMASSI DI COGNE

Alberto Grimod* Furio Saravalle**

Lo scopo di questo articolo è di illustrare una metodologia per il ripristino e la manutenzione straordinaria dei rilevati paramassi in terra rinforzata realizzati con il sistema Terramesh Verde. el 2007, a seguito del crollo di blocchi di grandi dimensioni (20-30 m3) che hanno interessato la S.R. 47 (Aymavilles-Cogne) a valle del Ponte Laval nel comune di Cogne, l’Ufficio Tecnico del Servizio Sistemazioni Idrauliche e Dissesti di Versante - in collaborazione con Officine Maccaferri SpA - ha deciso di progettare e realizzare tre valli paramassi in terra rinforzata con il sistema Terramesh Verde al fine di mettere in sicurezza in maniera definitiva l’infrastruttura viaFigura 1 - Una panoramica del monte del vallo 2 a seguito della manutenzione straordinaria ria ed evitare così spiacevoli interruzioni del traffico verso il villaggio di Cogne. nel 2008) e 110 m (vallo 3, ultimato nel 2010) e una larghezza alla baI tre valli hanno tutti una altezza fuori terra di circa 12 m e una lunse rispettivamente di 12,5 m per i primi due valli e 13,5 m per il terghezza di 285 m (vallo 1, ultimato nel 2008), 50 m (vallo 2, ultimato zo (si veda “S&A” n° 75).

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Figura 2 - La S.R. 47 chiusa al traffico a seguito del crollo di blocchi di grosse dimensioni avvenuto la mattina del 5 Giugno 2007

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Figura 3 - Una foto aerea dei rilevati paramassi (il rilevato n° 3 non era ancora stato realizzato)

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Rilevati Paramassi Il rilevato paramassi con il sistema Terramesh Verde

L’evoluzione della frana dopo l’esecuzione dei rilevati

Il rilevato paramassi di Cogne è stato realizzato con un sistema studiato e prodotto da Officine Maccaferri SpA, chiamato Terramesh Verde (TMV). Il TMV è una struttura formata da una rete a doppia torsione, tipo 8x10, con filo del diametro 2,70 mm rivestito in lega zinco-alluminio (5%) e da uno strato di 0,5 mm di polivinilcloruro (PVC) capace di aumentare notevolmente la durata di vita del filo stesso. La rete viene, durante il processo produttivo, risvoltata intorno ad una rete metallica elettrosaldata e corredata di un ritentore di fini (geotessile posizionato sul lato di facciata) e di staffe e tiranti utili a mantenere il paramento di facciata dell’inclinazione voluta (nel caso in esame a 65°) e capaci, inoltre, di ridurre gli spanciamenti del paramento della struttura.

Una volta messo in sicurezza il versante in frana tramite numerose operazioni di disgaggio, si è proceduto alla realizzazione in somma urgenza delle strutture paramassi descritte in precedenza. Nei primi mesi dell’anno 2008, i primi due valli (vallo 1 e vallo 2 - Figura 3) sono stati ultimati, mentre per il terzo, data la sua posizione non così critica, si è potuto aspettare il 2010.

Figura 6 - Una panoramica della zona di frana a monte della S.R. 47 durante la realizzazione del vallo 1

Figura 4 - Una vista laterale dell’elemento di Terramesh Verde aperto e posto in opera

La costruzione dei primi due valli (291 m e 50 m di lunghezza) è avvenuta in tempi brevissimi: in tre mesi le strutture risultavano ultimate. Nel corso degli anni, dal 2008 al 2011, il rilevato di dimensioni minori (vallo 2 - Figura 3), data la sua prossimità con il versante instabile, è stato più volte interessato da differenti fenomeni franosi tra cui crolli di singoli massi, colate di detrito e valanghe. Il rilevato è stato così riempito interamente ed è nata quindi la necessità di intervenire al fine di rimuovere il materiale accumulato e ripristinare gli eventuali danni arrecati alla struttura di rinforzo e soprattutto al paramento di monte. E’ bene sottolineare come il rilevato, geometricamente dimensionato tramite un modello di calcolo sviluppato dal Politecnico di Torino in collaborazione con Officine Maccaferri SpA, abbia svolto a pieno la propria funzione di intercettare ogni corpo franato dal pendio a monte, senza che si siano riscontrate delle deformazioni del paramento di valle. Questo strumento di calcolo è tutt’oggi largamente utilizzato da Officine Maccaferri SpA per il dimensionamento dei rilevati in Terramesh Verde, con energie di assorbimento anche superiori ai 20.000 kJ (un corpo di circa 50 t lanciato a una velocità di 100 km/ora) e altezze di oltre 15 m.

Figura 5 - Il posizionamento dei corsi successivi di TMV (elemento sagomato per l’angolo)

Gli elementi di rinforzo vengono posizionati per livelli successivi e vengono riempiti a tergo con terreno strutturale fino ad una distanza di circa 3050 cm dalla facciata, dove si deve necessariamente sistemare del terreno vegetale, per permettere il rinverdimento del vallo stesso, una volta ultimato e idroseminato.

Figura 7 - I singoli massi che hanno impattato contro il rilevato

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Figura 8 - Una vista laterale del vallo 2 dopo l’impatto di blocchi e colate detritiche

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Rilevati Paramassi Le operazioni preliminari e di messa in sicurezza del versante Nella primavera del 2011 il vallo 2 risultava completamente pieno e nasceva quindi il rischio che esso non potesse più contenere alcun materiale e potesse quindi essere sormontato da eventuali nuove frane e/o valanghe, le quali avrebbero potuto apportare del materiale sulla Strada Regionale e/o nel torrente Grand Eyvia.

Figura 11 - Le installazioni del rivestimento corticale mediante reti a doppia torsione

Figura 9 - La situazione del vallo 2 dopo tre anni dalla sua realizzazione

L’Amministrazione Regionale valdostana, nella figura della Direzione Assetto idrogeologico dei bacini montani, ha programmato la realizzazione degli interventi di pulizia e ripristino del vallo paramassi in questione. A seguito di un accurato sopralluogo nella zona di monte al rilevato si è deciso di operare con delle azioni preliminari atte alla messa in sicurezza del versante in modo che le lavorazioni di manutenzione straordinaria potessero svolgersi in maniera più sicura e controllata. Sono quindi state effettuate delle operazioni di bonifica e di disgaggio mediante esplosivi al fine di rimuovere i blocchi più grossi e potenzialmente instabili insistenti sulla scarpata immediatamente a monte del rilevato e sull’intero pendio; inoltre è stato installato un rivestimento corticale effettuato tramite delle reti metalliche a doppia torsione ancorate in testa, mediante barre e funi, e lasciate libere lungo il versante. La funzione di tale rivestimento è dunque quella di cercare di ridurre la velocità e quindi l’energia cinetica dei possibili blocchi che si distaccano dal pendio.

Figura 12 - Il sistema per il monitoraggio del movimento dei blocchi instabili presenti a monte del rilevato

Figura 13 - L’apparecchiatura di allarme (acustico-visiva) collegata direttamente con il sistema di monitoraggio

Infine, come ultima, ma non meno importante, operazione preventiva è stato allestito un sofisticato sistema di monitoraggio sull’intero versante (circa 30.000 m2 di superficie) composto da sensori disposti su due livelli distinti: subito a monte del rilevato (a circa 40 m) e in una zona di distacco critica individuata circa 400 m più a monte. Nei giorni precedenti all’intervento, il sistema è stato accuratamente tarato in modo da garantire la massima affidabilità ed efficienza. Grazie a questo sistema, collegato a un apparato di allarme sonoro-visivo, è stato possibile operare in sicurezza a ridosso del versante in frana. Ogni qual volta si fossero verificati dei movimenti anomali dei blocchi su cui erano stati posizionati gli apparecchi di misura, il sistema di allarme avrebbe iniziato a lampeggiare e ad emettere un segnale acustico, in questo modo, i lavoratori che operavano alla pulizia del vallo avrebbe avuto il tempo di scappare e rifugiarsi in un luogo sicuro fino al termine del pericolo.

Le operazioni di manutenzione straordinaria e di ripristino delle strutture danneggiate

Figura 10 - Una panoramica della zona di monte al vallo 2 su cui insistevano, prima delle operazioni di manutenzione straordinaria, numerosi blocchi instabili

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Una volta apportate tutte le misure preventive atte a ridurre il rischio per le operazioni di pulizia del vallo 2, nel Giugno 2011, sono iniziate le lavorazioni di rimozione del materiale accumulato a monte del rilevato. Con l’ausilio di escavatori è stata possibile la rimozione di massi, terra, alberi e ogni altro materiale che nel corso degli anni ha impattato

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Rilevati Paramassi e si è accumulato contro il rilevato paramassi. Grazie al fatto che il rilevato paramassi era Al termine di tali lavorazioni, sono iniziate le stato costruito con il sistema del Terrameoperazioni di ripristino del paramento di monsh Verde (TMV), messo a punto e prodotto te che, dopo i numerosi impatti, aveva assunto da Officine Maccaferri SpA, l’operazione di l’aspetto di una “groviera”, presentando dei ripristino del paramento di monte è avvefori che andavano da pochi decimetri ad alnuto in maniera facile, veloce ed efficace. cuni metri di diametro, con delle incisioni alEssendo la struttura di rinforzo e di faccial’interno del rilevato anche di 50-100 cm. ta costituita da una rete metallica a doppia Il ripristino di tali crateri è avvenuto con l’utorsione è stato molto facile inserire degli tilizzo dei seguenti materiali: elementi (“toppe”) capaci di ripristinare al rotoli di rete a doppia torsione tipo 8x10, meglio la situazione pre-impatto. Tali “topFigura 14 - Il cratere sul paramento di monte del filo 2,7/3,7 (rivestimento Galmac+PVC); pe” sono quindi state ancorate direttamente vallo 2 dopo l’impatto di uno sciame di blocchi rete elettrosaldata 150x150x8; al paramento e fissate direttamente sulla barre di ancoraggio tipo B450C filettate e rete a doppia torsione del TMV. munite di golfaro, lunghe 80-100 cm; I rattoppi dei crateri, formatisi dal susse telo di geojuta. guirsi degli impatti accorsi nei tre anni sucPer i buchi di dimensioni minori si è optato cessivi la costruzione delle strutture paraper il semplice riempimento del foro con del massi, sono stati realizzati riempiendo i foterreno derivante dalle operazioni di pulizia ri con il terreno in situ, dopodiché sono stadel vallo che è stato inglobato all’interno dal ti posizionati: telo di geojuta che è stata a sua volta rive un telo di geojuta, avente la funzione di stita dalla rete a doppia torsione. Grazie al ritentore di fini, di evitare lo svuotamento fatto che il paramento della struttura in Terdel cratere e di antierosivo per facilitaramesh Verde è composto da una rete a dopre così la rivegetalizzazione del paraFigura 15 - Il ripristino di fori di grossa entità pia torsione è stato molto facile ancorare la mento una volta sistemato; presenti sul paramento di monte del vallo 2 nuova rete alla vecchia, dando così continuità al paramento. Tramite la geojuta si è voluto invece limitare lo svuotamento del foro e favorire il rinverdimento della facciata stessa. Le operazioni di ripristino sono risultate, invece, più complesse per i buchi che presentavano un volume maggiore (circa 0,80-1,00 m3). In questo caso, si è dovuto inserire - al di sotto della geojuta - una rete elettrosaldata che è stata fissata direttamente al terreno, grazie anche all’ausilio di barre di ancoraggio; il tutto è stato poi rivestito, come in precedenza, con una rete a doppia torsione. L’inserimento della rete elettrosaldata ha permesso di irrigidire il paramento, evitando così spanciamenti e spiacevoli svuotamenti del foro stesso, mentre le barre (poste con un interasse di 50-80 cm) permettono alla rete elettrosaldata di non scivolare verso valle e di stare quindi ben fissa contro il paramento. Con tale soluzione è stato possibile ripristinare anche le zone d’angolo del rilevato stesso. Figura 16 - Il disegno schematico della toppa realizzata per ripristinare il paramento di monte danneggiato del vallo 2

Conclusioni A seguito dei numerosi fenomeni naturali (frane, colate detritiche, valanghe, ecc.) avvenuti nel corso degli anni (tra il 2008 e il 2011) e che hanno fatto sì che il rilevato paramassi, di dimensioni minori (lunghezza = 50 m) realizzato a monte della S.R. 47 (Aymavilles-Cogne) in prossimità del ponte Laval, venisse completamente riempito, è stato necessario programmare ed effettuare delle operazioni di manutenzione straordinaria che prevedessero la pulizia del materiale accumulato, tra il paramento di monte e il pendio, e il conseguente ripristino delle porzioni di struttura danneggiata. L’Ufficio per la Direzione Assetto idrogeologico dei bacini montani della Regione Valle d’Aosta ha quindi iniziato tali operazioni, non prima però di aver messo in sicurezza l’intero versante a monte del rilevato stesso, grazie a delle stazioni di monitoraggio collegate a degli allarmi acustico-visivi in grado di segnalare e avvertire i lavoratori di possibili movimento del corpo di frana sovrastante il vallo.

un pannello in rete elettrosaldata, avente la funzione di irrigidimento della “toppa”; una rete a doppia torsione, delle stesse caratteristiche della rete costituente la struttura in TMV, avente la funzione di involucro esterno capace di dare continuità alla struttura ripristinata. Forte dell’esperienza di Cogne, Officine Maccaferri SpA sta studiando un sistema preassemblato capace di ripristinare in maniera ancora più semplice e veloce i rilevati paramassi, costruiti con il proprio Terramesh Verde. * Ingegnere dell’Ufficio Tecnico per il Settore Paramassi di Officine Maccaferri SpA ** Geometra dell’Assessorato Opere Pubbliche della Regione Valle d’Aosta e Direzione Assetto idrogeologico dei bacini montani

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Fonoassorbenza

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La Società Alubel produce un’ampia gamma di sistemi per barriere fonoassorbenti in categoria A4 e fonoisolanti in categoria B3 denominate Alufon

COME

ATTENUARE I RUMORI STRADALI MOLESTI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Federico Menozzi*

I sistemi fonoassorbenti sono studiati per ottenere i più elevati risultati nel settore del risanamento acustico e in linea con le Norme nazionali e comunitarie che riguardano le attrezzature fisse per attenuare i suoni molesti. L’abbattimento del rumore, tecnicamente definito come “insertion loss”, si ottiene con l’uso di materiali fonoassorbenti e fonoisolanti che creano una struttura solida e senza fessurazioni per evitare eventuali fughe acustiche e compromettere nel tempo la funzionalità della barriera.

Figura 1 - Lo straordinario progetto di copertura e protezione dal rumore attraverso la realizzazione di una struttura tipo galleria a Trento sulla A22

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e barriere antirumore Alufon sono collocabili ovunque sia per scopi civili che industriali e possono trovare posto ai margini di una strada o di una ferrovia. Oltre a un grado adeguato di assorbimento e di isolamento acusti-

co, garantiscono resistenza agli agenti atmosferici e al vento, impedendo anche la propagazione di eventuali incendi. Sono leggere e di facile montaggio per la semplicità costruttiva e hanno un aspetto estetico immutabile e integrato con l’ambiente.

Figura 2 - La barriera antirumore dalla forma ed architettura innovativa di grande efficacia per tutelare dall’impatto acustico prodotto da una via di grande scorrimento in direzione dell’Autostrada A7, in Piazza Maggi a Milano

Figura 3 - La barriera perfettamente integrata nell’ambiente circostante per proteggere il quartiere dall’inquinamento acustico causato dal traffico stradale sul cavalcavia di Via Cialdini a Modena

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Fonoassorbenza La Pedemontana tra Scandiano e Casalgrande La variante - realizzata da ANAS SpA, con la quale la Provincia di Reggio Emilia ha fortemente collaborato - è lunga 5,5 km, larga 10,5 m, ha cinque svincoli a rotatoria, un sottopasso di accesso allo Scalo di Dinazzano (RE) e due ponti di 32 m sul Rio Fontana e sul Riazzone. Tramite la galleria Alessi (414 m) che passa sotto il centro abitato di Casalgrande e la Provinciale, è stata inoltre eliminata la storica frattura tra Casalgrande Alta e Casalgrande Bassa. L’infrastruttura è al servizio di una delle zone produttive più importanti d’Italia. Il distretto ceramico, infatti, da sempre sopporta notevoli flussi di traffico: nel 2010 tra Scandiano e Casalgrande, il tgm è stato di oltre 23.000 veicoli, di cui 2.500 mezzi pesanti, traffico smaltito dalla variante. Per le imprese, la Pedemontana rende più agevole il collegamento allo Scalo ferroviario di Dinazzano, snodo fondamentale per la mobilità delle merci. Da qui, ogni anno vengono avviati all’imbarco 4 milioni di t di prodotti destinati ai mercati internazionali, pari al 20% del traffico del comprensorio. Figura 4

Grazie a 27,2 milioni di investimenti, con più di 1,5 milioni di Euro per le opere di mitigazione acustica, questa strada che collega Chiozza di Scandiano allo scalo ferroviario di Dinazzano di Casalgrande, permette di liberare dal traffico i centri abitati, consentendo di viaggiare in sicurezza e garantendo alle Imprese servizi migliori e più competitività. La Provincia ha quindi progettato ed appaltato una serie di barriere fonoassorbenti, realizzate con le tecniche più moderne ed efficienti, anche dal punto di vista della sicurezza: a queste si sono aggiunte opere di mitigazione ambientale, a conferma dell’attenzione che da sempre viene data all’inserimento paesaggistico delle nuove infrastrutture. Con l’apertura della Pedemontana tra Scandiano e Casalgrande, la Provincia di Reggio Emilia si trova ora a gestire direttamente una rete stradale di ben 1.000 km, potenziata negli ultimi anni anche grazie agli interventi connessi all’Alta Velocità ferroviaria e al nuovo casello autostradale di Terre di Canossa-Campegine. * Ufficio Tecnico di Alubel, Divisione Alufon Figura 5

Il pannello Alufon alluminio 12/10 Il Pannello fonoassorbente è costituito da due lamiere profilate a freddo in lega di alluminio 12/10 il cui assemblaggio è garantito da opportuno incastro a baionetta che esclude l’utilizzo di viti. La struttura scatolare profilata con funzione portante e fonoassorbente ha dimensioni standard pari a 2.960x500x105 mm, ed è prima pretrattata con un ciclo di tipo ad immersione e poi verniciata con polveri di poliestere polimerizzate in forno a 200°C per resistere alle intemperie. La funzione di abbattimento acustico al fine di ottenere le migliori caratteristiche di fonoassorbimento in corrispondenza delle fonti di rumore più inquinanti, viene garantita da un pannello in fibre minerali posto centralmente rispetto all’elemento scatolare, con uno spessore di 60 mm e densità di 90 kg/m3. Nella parte esposta verso la foratura, il pannello è supportato da un velovetro resinato, idrorepellente e siliconato tale da consentire resistenza e durata agli agenti atmosferici ed ai raggi ultravioletti. L’elemento anteriore, in alluminio, è opportunamente forato con un rapporto vuoto/pieno pari a circa il 33% della superficie, con fori del diametro di 10 mm e un passo di 14 mm al fine di esaltare le caratteristiche fonoassorbenti, mentre l’elemento posteriore è costituito da una parete in alluminio piena al fine di ottenere una barriera fonoimpedente. I fianchi dei pannelli sono chiusi con apposita testata in polipropilene caricato talco che ne assicuri la durabilità, la resistenza alle temperature, la resistenza agli agenti atmosferici e la massima ermeticità tra pannello e struttura portante della barriera stessa. Tali pannelli sono montati uno sull’altro attraverso un incastro maschiofemmina che percorre tutta la parte longitudinale. Le certificazioni acustiFigura 6 - La testata Figure 7A e 7B - Le dimensioni del pannello Alufon di Alubel SpA che sono in categoria A4-B3. della barriera

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Legislazione

Ambiente & Territorio

In un testo unico, tutta la Legislazione UE vigente

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VIA: L’EUROPA SEMPLIFICA VALUTAZIONI D’IMPATTO AMBIENTALE

Gaetano Moroni

Per consentire alle Autorità degli Stati membri di gestire e valutare più agevolmente gli impatti ambientali dei progetti edilizi, la Commissione Europea ha recentemente riunito tutta la Legislazione in un testo unico. a Direttiva sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) iniziale e le sue tre successive revisioni sono state raggruppate dando luogo a una versione finale più compatta, tradotta in modo chiaro e di agevole consultazione entrata in vigore lo scorso 17 Febbraio. Il Parlamento Europeo e il Consiglio hanno adottato la Direttiva VIA codificata il 13 Dicembre 2011 e il testo è stato pubblicato il 28 Gennaio 2012 (Direttiva 2011/92/UE). Questa “codificazione” rientra nel processo di semplificazione della Legislazione dell’Unione. Ciò significa che la Direttiva VIA e tutte le sue successive modifiche costituiscono, ora, un unico testo legislativo trasparente e di facile lettura, senza che sia stato apportato alcun cambiamento alle disposizioni originali. Analogamente alla Legislazione vigente, la versione codificata è stata tradotta in tutte le lingue ufficiali dell’Unione Europea. Le traduzioni della nuova ver-

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sione, peraltro, sono state rivedute per eliminare eventuali dubbi dovuti a formulazioni poco chiare o a errori linguistici. La Valutazione di Impatto Ambientale è una procedura nata per garantire che le conseguenze ambientali dei progetti edilizi - ad esempio dighe, autostrade, aeroporti, impianti industriali e infrastrutture energetiche - siano valutate e considerate prima che l’Autorità competente dello Stato membro decida in merito all’approvazione di tali progetti. I principi comuni per la valutazione ambientale di singoli progetti pubblici e privati sono stati inizialmente definiti nella Direttiva VIA del 1985, modificata nel 1997, nel 2003 e nel 2009. Il processo di revisione della Direttiva non è tuttavia del tutto esaurito e si concluderà nella seconda parte del 2012, quando la Commissione presenterà una nuova proposta di revisione dell’ultima normativa codificata. A quanto emerge, i cambiamenti si concentreranno sul contenuto piuttosto che sulla sua forma, per garantire la partecipazione del pubblico - sin dalle prime fasi - alle procedure decisionali in materia ambientale. Nel corso della valutazione di un progetto, le parti interessate dovranno quindi essere costantemente informate e potranno pronunciarsi sulle proposte dei “promotori” del progetto, così da consentire alle Autorità competenti di adottare decisioni maggiormente ponderate e con cognizione di causa. Il testo codificato della Direttiva Via è disponibile su http://eurlex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ:L:2012:026:SOM:IT:HTML.

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Dissesto Idrogeologico

L’INTERVENTO

DI CONSOLIDAMENTO PER LA SISTEMAZIONE DEFINITIVA DI UN VERSANTE DELLA S.R. 325 Stefano Mattei* Massimo Pellegrini** Giovanni Doganieri***

Nell’ultima decade del Dicembre 2009, molte zone dell’alta Toscana - in particolare quelle a ridosso dell’Appennino Tosco-Emiliano - furono colpite da eventi meteorologici eccezionali: tra il 18 e il 19 Dicembre, si verificarono infatti notevoli accumuli di neve al suolo, che nel territorio montano pratese si attestarono intorno ai 40-50 cm; nei giorni immediatamente successivi, tra il 21 e il 23 Dicembre, si verificò un repentino aumento delle temperature accompagnato da una intensa perturbazione che causò piogge torrenziali, anche a quote superiori agli 800 m s.l.m..

Figura 1 - Il crollo della carreggiata della S.R. 325 per effetto della frana

l rapido scioglimento della neve presente al suolo e il notevole quantitativo di pioggia caduto in poche ore, causarono numerosi e gravi fenomeni di dissesto idrogeologico e idraulico lungo tutto il confine Nord della regione.

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Anche la Provincia di Prato si trovò a fronteggiare diverse situazioni di emergenza, che interessarono soprattutto la parte alta della Val di Bisenzio, nei comuni di Vernio e Cantagallo: la frana oggetto del presente articolo, che si verificò alle prime ore dell’alba del 23.12.2009 alla Pusignara (Comune di Vernio, 500 m s.l.m. circa), costituì l’evento più disastroso e quello che determinò maggiori disagi per le popolazioni della zona, a causa dell’interessamento della S.R. 325 “Val di Setta e Val di Bisenzio”, oltre che della sottostante strada comunale “di Luciana”.

Un’importante arteria stradale

Figura 2 - L’interessamento anche della sottostante strada comunale di Luciana

La S.R. 325 è un’importante arteria stradale che si snoda tra le province di Firenze, Prato e Bologna per una lunghezza complessiva di circa 93 km; il tratto gestito dalla Provincia di Prato, di estensione pari a circa 31 km, è compreso tra il Capoluogo e il confine di regione Toscana-Emilia. La frana della Pusignara di Vernio del 23 Dicembre 2009 causò il crollo di circa 40 m di carreggiata stradale; il materiale franato andò ad interessare anche la sottostante comunale “di Luciana” impedendone il transito; inoltre, l’interruzione della S.R. 325 determinò anche l’isolamento della frazione di Montepiano (700 m s.l.m, circa 600 abitanti). Fortunatamente, il crollo si verificò in un momento (6,15 a.m.) in cui il numero di veicoli transitanti, sia sulla S.R. 325 che sulla sottostante strada comunale, era pressoché nullo, evitando così che l’evento potesse assumere carattere di maggiore drammaticità anche in termini di vite umane.

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Ambiente & Territorio

L’evento franoso del 23 Dicembre 2009, in località La Pusignara (nel comune di Vernio), che causò il crollo della carreggiata stradale e l’interruzione al transito

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Dissesto Idrogeologico Nel corso della stessa giornata del 23 Dicembre 2009 il Servizio Viabilità e Infrastrutture della Provincia individuò le principali linee di azione: procedere in tempi rapidi ad uno studio geologico-geotecnico finalizzato alla valutazione del grado di sicurezza di stabilità del versante; dar corso a un intervento di somma urgenza finalizzato all’apertura di una pista di cantiere lato monte, in modo da creare un’area accessibile su cui condurre le indagini geognostiche, ed anche per ottenere uno spazio sufficiente per ripristinare i sottoservizi (acqua e gas) danneggiati durante la frana.

L’intervento di somma urgenza Il 23 Dicembre 2009, con verbale di somma urgenza redatto ai sensi dell’art. 147 D.P.R. 554/99, vennero consegnati i lavori di sbancamento lato monte della S.R. 325 a un’Impresa locale specializzata in movimenti terra.

Figura 4 - La pista di cantiere ottenuta dallo sbancamento lato monte

ne di reti paramassi a doppia torsione sull’intero versante di monte della S.R. 325. Questo intervento di consolidamento, definito di prima fase in previsione della sistemazione definitiva, consentì di riaprire temporaneamente al traffico ambedue le corsie di marcia a partire da Giugno 2010.

Figura 3 - Lo sbancamento lato monte della S.R. 325

Le suddette attività si svolsero sotto il costante monitoraggio dei Geologi i quali, nel corso degli scavi, poterono anche reperire una serie di informazioni utili riguardanti la natura degli strati più profondi del versante. Figura 5 - L’apertura al traffico di una corsia di marcia a senso unico alternato (Marzo 2010) Lo sbancamento interessò circa 13.000 m3 di terreno e rocce da scavo, in parte destinati a discarica e in parte stoccati nello stessa area di intervento, in previsione del riutilizzo nella fase di sistemazione definitiva; la durata complessiva di queste lavorazioni fu di circa un mese e, a sbancamento terminato, si ottenne una pista di cantiere larga circa 6 m. Da fine Gennaio a inizio Marzo 2010, furono eseguite una serie di indagini geognostiche sull’intero versante che interessarono anche la pista di cantiere appena realizzata. Le risultanze ottenute dallo studio geologico-geotecnico, più avanti meglio descritte, fornirono valori rassicuranti in termini di stabilità del versante in condizioni statiche, il che consentì di aprire al traffico una corsia di marcia a senso unico alternato a partire dal 21 Marzo 2010 (tre mesi circa dopo la frana). A seguire si procedette, mediante un appalto affidato con procedura negoziata ai sensi Figura 6 - L’apertura al traffico temporanea di ambedue le corsie di marcia (Giugno 2010) dell’art. 57 D.Lvo. 163/2006, all’installazio-

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Dissesto Idrogeologico La geologia Sotto il profilo geologico, i litotipi che caratterizzano l’area di intervento sono riferibili all’Unità Tettonica del Cervarola ed in particolare alla Formazione del Torrente Carigiola. Si tratta di depositi di facies torbiditica (flysch) costituiti da alternanze arenaceo-pelitiche in strati gradati caratterizzati in gran parte da un variabile rapporto arenaria/pelite e soprattutto dalla presenza di strati particolarmente spessi (“megastrati”) a grana grossolana. In affioramento, sono stati osservati bancate arenacee da grigio-chiare a grigio-scure di notevole spessore alternate a strati più fini, pelitici, dello spessore di circa 2 m, di colore marrone, rappresentati da siltiti ed argilliti. Gli strati presentano giacitura stratigrafica rovesciata, con direzione media E-O ed immersione prevalente verso SE; l’inclinazione risulta piuttosto variabile con valori che oscillano tra i 40° e 80°. L’area, come verificato sia in situ, a seguito delle operazioni di sbancamento eseguite, sia attraverso uno studio foto-geologico, è caratterizzata da un significativo sistema di strutture di origine tettonica. Gli sbancamenti hanno rilevato una evidente discontinuità associata ad una fascia cataclastica che attraversa pressoché tutto il fronte di scavo, inclinata di circa 60-70° verso SE e direzione NE-SW; in prossimità di tale superficie, la formazione flyschoide si presentava fortemente fratturata, scompaginata e con una grado di alterazione molto elevato; gli strati arenacei, appena riconoscibili, presentavano una colorazione marroncinogiallastra tipica delle arenarie intensamente alterate, facilmente disgregabili con le mani.

Figura 7 - La superficie tettonica con direzione NE-SW (tratteggio in giallo)

Questa discontinuità suddivideva il versante in due settori litologici distinti: un settore Nord (verso Montepiano) caratterizzato da una successione di strati arenacei con spessore metrico alternati a strati argillitici e pelitici, più o meno fratturati, ed un settore Sud (verso Sasseta) caratterizzato invece da una successione di orizzonti arenacei fortemente alterati e destrutturati alternati a strati argillitici finemente fratturati. Il versante a valle della S.R. 325 si presentava ricoperto da una copertura detritica in precarie condizioni di stabilità, dovuta sia al movimento franoso sia alle operazioni di scavo e messa in sicurezza del versante e della strada soprastante. Come evidenziavano indagini geofisiche appositamente eseguite, lo spessore di tale copertura raggiungeva i circa 5-6 m nella parte sommitale del versante, mentre verso la sottostante strada comunale di Luciana, si stimavano spessori relativamente superiori, fino 6-7 m di detrito. Lo studio geologico è stato finalizzato, oltre che ad una attenta ricostruzione geostratigrafica, anche al rilievo delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso litoide e geotecniche della copertura detritica. Le indagini, oltre a rilievi in situ e a uno studio foto-geologico, hanno compreso sondaggi geognostici e indagini geofisciche (down-hole, tomografie sismiche onde P/Sh e tomografie geoelettriche). E’ stata quindi definita una configurazione stabile per il versante a monte della S.R. 325,

controllando le condizioni di stabilità dei fronti di scavo anche in fase di rimodellamento. Per il versante di valle, interessato dalla copertura detritica, sono stati individuati e valutati gli interventi più idonei per il consolidamento in situ della copertura, limitando al minimo - viste le difficoltà logistiche locali - le operazioni di rimodellamento.

Gli interventi di sistemazione definitiva Sulla scorta dei dati ricavati dallo studio geologico-geotecnico effettuato sull’intero versante nel corso dei lavori di somma urgenza, il Servizio Infrastrutture e Viabilità dette inizio alla progettazione degli interventi di sistemazione definitiva dell’intero versante: la progettazione definitiva fu sottoposta a Conferenza dei Servizi in data 06.08.2010 mentre il progetto esecutivo fu approvato con Delibera di Giunta n° 190 del 17.09.2010. La progettazione strutturale e stradale degli interventi è stata svolta internamente al Servizio Viabilità e Infrastrutture, mentre è stato conferito a un soggetto esterno l’incarico relativo allo studio geologico-geotecnico e alla progettazione degli interventi di ingegneria naturalistica. Per la parte geologica-geotecnica, la Provincia di Prato si è affidata ad una Società di comprovata esperienza, sia a livello nazionale che internazionale, quale la Getas Petrogeo Srl di Pisa. La progettazione degli interventi ha avuto come fino ultimo la messa in sicurezza dell’intero versante rispetto alle azioni previste dalle N.T.C.2008: particolarmente penalizzanti, in termini di dimensionamento dei consolidamenti, sono state le verifiche di stabilità globale in presenza di sisma (ag = 1,98 m/s2 per lo SLV); per soddisfare i livelli di sicurezza imposti dalla Normativa si è reso necessario prevedere un mix di interventi di vario tipo descritti più avanti. La progettazione ha inoltre tenuto conto degli aspetti di tipo “stradale”: lo spostamento verso monte della strada, a seguito dello sbancamento, ha reso necessaria una rettifica del tracciato su un tratto lungo circa 270 m, ottenuta mediante l’inserimento di una curva intermedia di R = 60 m, due rettifili lunghi rispettivamente circa 112 m e 57 m e due curve terminali di raggi rispettivamente R = 110 m e R = 26 m, opportunamente raccordate alla viabilità esistente. L’appalto dei lavori è stato aggiudicato in data 25 Febbraio 2011 all’Impresa Coop Costruzioni di Bologna; gli stessi lavori sono stati consegnati in data 11 Aprile 2011 e sono terminati il 19 Aprile 2012. In fase di esecuzione dell’appalto si sono rese necessarie due varianti redatte dalla Direzione Lavori per motivi riconducibili all’art.132 D.Lvo.163/2006; è stata inoltre accolta una proposta migliorativa dell’Impresa ai sensi del c.5 art.162 D.P.R. 207/2010. Per le categorie OG13, OS21 e OG3, la Coop Costruzioni si è avvalsa del subappalto, secondo i limiti di Legge e del Capitolato Speciale di Appalto, nei confronti delle Imprese La Calenzano Asfalti SpA di Calenzano (FI) ed HTB Srl di Nalles (BZ).

Figura 8 - La planimetria del tratto di intervento (in blu è evidenziato il corpo di frana, in magenta il tracciato della vecchia strada)

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Dissesto Idrogeologico A seguire si descrivono, partendo dalla sommità del versante, gli interventi di consolidamento realizzati: chiodature con barre di acciaio del diametro di 28 di lunghezza massima 6 m, disposte a maglia 3x3 e collegate mediante funi del diametro di 12 in trefoli d’acciaio (questo intervento è integrativo delle reti paramassi a doppia torsione installate con precedente appalto); muri di sostegno in c.a. su fondazione diretta posizionati lungo il lato monte della piattaforma stradale della S.R. 325; paratia di micropali in acciaio del diametro di 193,7, di lunghezza massima pari a 16 m, disposti a quinconce ad interasse 70 cm lungo il lato di valle della piattaforma stradale della S.R. 325, aventi la duplice funzione di incremento di stabilità del versante e di sostegno della soletta a sbalzo nel tratto interessato dalla frana; rimodellamento del versante sottostante la S.R. 325 eseguito con escavatori a ragno ed interventi di ingegneria naturalistica consistenti nell’esecuzione di una parete in legno alta 2,50 m ancorata mediante due ordini di tiranti di lunghezza 8-9 m, palificate-grate-gradonate vive in legname, biostuoia ed idrosemina; installazione, nella parte bassa del versante sottostante la S.R. 325, di rete paramassi a doppia torsione, chiodature con barre autoperforanti di acciaio del diametro di 32 di lunghezza massima 6 m, disposte a maglia 3x3 e collegate mediante funi del diametro di 12 in trefoli d’acciaio; muro di sostegno in c.a. fondato su micropali disposto lungo il lato di monte della piattaforma stradale della strada comunale di Luciana.

Figura 11 - Una vista dell’intero versante dopo l’intervento

Oltre ai suddetti interventi di consolidamento, è stata anche ristabilita la corretta regimazione idraulica del versante, attraverso l’inserimento di canalette in acciaio sulla parte alta dello stesso, in calcestruzzo a tergo dei muri di sostegno ed in legname nel tratto interessato dagli interventi di ingegneria naturalistica; inoltre, lungo la S.R. 325 è stata prevista una nuova fognatura del diametro di 315 per il recapito delle acque di piattaforma. Figura 12 - L’inaugurazione del tratto di strada ripristinato (da sinistra l’Ing. Stefano Mattei della Provincia di Prato, l’Ing. Marco Ierpi della Regione Toscana, il Sindaco di Vernio Paolo Cecconi, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Luca Ceccobao, l’Assessore Provinciale alle Infrastrutture Ivano Menchetti e l’Ing.Vincenzo Simeoni della Provincia di Prato)

Nella parte immediatamente a monte della comunale di Luciana sono stati inseriti dieci dreni suborizzontali della lunghezza di 6 m al fine di captare le acque presenti in una “polla” sotterranea rinvenuta in fase di rimodellamento del versante. Una volta completati i suddetti interventi, si è proceduto con l’asfaltatura e con la realizzazione della segnaletica orizzontale del tratto di strada in oggetto.

Figura 9 - La sezione schematica degli interventi di consolidamento del versante

Conclusioni

Figura 10 - Gli interventi di ingegneria naturalistica sul versante sottostante la S.R. 325

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La frana della Pusignara ha costituito uno degli eventi maggiormente complessi per quanto riguarda in particolare la gestione dell’emergenza nelle sue prime fasi, fronteggiato dal Servizio Infrastrutture e Viabilità della Provincia di Prato negli ultimi anni: la necessità di ripristinare il più velocemente possibile sia il collegamento viabile sia la fornitura di acqua e gas dei paesi isolati, in un contesto dove di fatto non erano presenti percorsi alternativi agevoli, ha obbligato la scelta di alcuni interventi prioritari che garantissero sufficienti margini di sicurezza nel breve-medio termine e che avessero inoltre carattere propedeutico per le successive lavorazioni di sistemazione definitiva del versante. L’ottimizzazione delle scelte tecniche e delle modalità procedurali con cui è stato impostato l’intero intervento ha inoltre consentito di trovare il giusto compromesso tra i tempi minimi necessari per una cor-

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Dissesto Idrogeologico

Figura 13 - La S.R. 325 post interventi

retta progettazione e quelli richiesti dalla popolazione per la riapertura al traffico della strada in tempi rapidi. Il buon esito dell’appalto è stato reso possibile solo grazie all’efficiente lavoro di squadra che si è creato tra i vari soggetti intervenuti nel corso dell’intero procedimento (RUP, Direzione dei Lavori, Progettisti, Impresa, ecc.). * Ingegnere Funzionario Provincia di Prato, Progettista e Direttore dei Lavori ** Geologo Progettista e Direttore operativo parte geotecnica della Getas Petrogeo Srl *** Ingegnere Progettista e Direttore operativo parte geotecnica della Getas Petrogeo Srl

DATI TECNICI Committente: Provincia di Prato Importo lavori: 1.250.000,00 Euro Importo oneri sicurezza: 50.000,00 Euro Importo di contratto: 815.240,00 Euro (di cui 50.000,00 Euro per oneri sicurezza) Assessore alle infrastrutture: Ivano Menchetti Dirigente servizio infrastrutture e viabilità: Ing.Antonio De Crescenzo Responsabile unico del procedimento: Ing. Vincenzo Simeoni Direttore dei lavori: Ing. Stefano Mattei Coordinatore Sicurezza prog. ed esec.: Ing. Luca Mario Vannucchi Collaudatore statico ed amministrativo: Ing. Giovanni Brachi Impresa appaltatrice: Coop Costruzioni di Bologna Subappaltatori: La Calenzano Asfalti SpA e la HTB Srl Progettazione generale: Ing. Aldo Ianniello, Ing. Stefano Mattei Progettazione stradale: Ing. Stefano Mattei Progettazione strutturale: Ing. Stefano Mattei Progettazione specialistica geotecnica: Geol. Massimo Pellegrini, Ing. Giovanni Doganieri

RINGRAZIAMENTI L’Assessorato alle Infrastrutture e il Servizio Infrastrutture e Viabilità della Provincia di Prato ringraziano l’Impresa appaltatrice Coop Costruzioni di Bologna (BO), i Subappaltatori La Calenzano Asfalti SpA di Calenzano (FI) ed HTB Srl di Nalles (BZ) e la Società Getas Petrogeo Srl di Pisa per la professionalità e la serietà mostrata durante l’intero corso dei lavori.

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Il bonus per le auto elettriche: la Camera approva Un bonus di 5.000 Euro per chi compra un’auto elettrica. In più, tariffe elettriche e di gas scontate per chi ha un auto “eco” e un piano delle infrastrutture che preveda più punti di rifornimento. E’ quanto prevede il testo unificato sulla macchina elettrica adottato dalle Commissioni Trasporti e Attività Produttive della Camera. Il testo, in programma in aula lo scorso Giugno, si compone di 15 articoli e prevede uno stanziamento di 420 milioni in tre anni dal 2013. La Norma - si legge - è finalizzata allo sviluppo della mobilità sostenibile attraverso l’uso di incentivi per chi acquista i mezzi e la creazione di una rete infrastrutturale per la ricarica dei veicoli. Chi, a fronte di una rottamazione, in Italia compra un’auto elettrica anche in leasing, nel 2013 avrà un contributo fino a 5.000 Euro per i veicoli che producono emissioni inquinanti non superiori a 50 g/km di CO2 (fino a 1.200 Euro per emissioni tra i 50 e i 95 g/km). Il bonus scende a 4.000 e 1.000 Euro nel 2014 e fino a 3.000 e 800 Euro nel 2015. Viene poi previsto un piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica per garantire su tutto il territorio livelli minimi di accessibilità al servizio di ricarica. Ci sono inoltre azioni di sostegno alla ricerca tecnologica su questo fronte. Figura 1

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Figura 2 - A sinistra, Andrea Fabianelli, Presidente di Confindustria Arezzo, e a destra Augusto Raggi, Responsabile del Centro Italia Vendite Corporate di Enel Energia SpA

Confindustria ed Enel firmano il “Memorandum of Understanding” Il miglior business è l’efficienza, soprattutto nel settore energetico: una constatazione che Confindustria Arezzo ed Enel Energia, la Società di Enel che opera sul mercato libero dell’elettricità e del gas con 7,3 milioni di Clienti hanno trasformato in un “Memorandum of Understanding”, firmando presso la sede dell’associazione industriali di Arezzo un accordo sull’efficienza energetica e sulla mobilità elettrica che apre prospettive importanti per le aziende associate alla Confindustria locale. Gli obiettivi della collaborazione sono quanto mai concreti: si prevede di diffondere soluzioni tecnologiche e best practice per un uso efficiente dell’energia tra le Imprese, in modo da migliorarne la competitività in termini di risparmio e di innovazione. Un traguardo che potrà essere raggiunto attraverso l’analisi e l’implementazione di sistemi di monitoraggio per siti produttivi, l’applicazione di soluzioni tecnologiche di controllo e automazione dei carichi principali per la comprensione delle dinamiche di consumo, la realizzazione di reportistiche in funzione dei processi produttivi. Altro elemento innovativo del protocollo è l’opportunità di promuovere sperimentazioni sulla mobilità elettrica: Enel Energia metterà a disposizione l’offerta Enel Drive, che consente di utilizzare elettricità a prezzi vantaggiosi nel campo della mobilità, per iniziative specifiche sulla mobilità elettrica, anche in collaborazione con partner del settore automobilistico.

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Mobilità Sostenibile A Roma parte la formazione per Mobility Manager

Figura 4

Ha preso il via, nell’ambito del progetto “Carpooling e vai” presso lo sportello della Provincia di Roma “Porta Futuro”, il ciclo di incontri destinati alla formazione dei Mobility Manager, figure in grado di ottimizzare e pianificare la mobilità quotidiana delle principali realtà aziendali, associative e istituzionali. Si ricorda che il Decreto Interministeriale “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” 27.03.1998 ha introdotto la figura professionale del Responsabile della Mobilità. Gli Enti pubblici con più di 300 dipendenti per “unità locale” e le Imprese con complessivamente oltre 800 Dipendenti devono individuare un Responsabile della Mobilità del Personale.

Il terzo Osservatorio Deloitte sulle vetture a zero emissioni

Figura 3

Il progetto realizzato dall’Associazione Think Green Factory, patrocinato e voluto dal Municipio Roma XI e sostenuto economicamente dalla Provincia di Roma, è una idea concreata per una mobilità sostenibile e vedrà anche la partecipazione diretta dell’Ente territoriale. Il carpooling è una delle soluzioni per incentivare la mobilità sostenibile. Il termine si riferisce al concetto di “auto condivisa o di gruppo”, sia privata che pubblica.

Bombardier lancia Primove per cambiare lo scenario della mobilità elettrica Leader mondiale nel settore ferroviario, Bombardier Transportation prepara lo sbarco anche nelle soluzioni di trasporto delle città di domani. Lo fa con Primove, una tecnologia all’avanguardia mondiale presentata lo scorso 31 Maggio ad Augsburg in Germania. Attraverso la trasmissione di corrente elettrica indotta, Primove, installato sotto il veicolo, genera potenza dai cavi creando un campo magnetico sotto la superficie del suolo. Il sistema è attraversato dalla corrente elettrica solo quando è pienamente coperto dal veicolo. Viene assicurata una prestazione affidabile, anche in condizioni atmosferiche e del terreno avverse, quali neve, pioggia, ghiaccio, sabbia e acqua. Il sistema senza catenaria elimina quindi la linea aerea di contatto e rende possibile l’inserimento armonioso di tram e metrò leggeri nei centri cittadini, nei parchi, nelle aree pedonali. Non solo, ma consentendo ai veicoli elettrici di ricaricarsi, nelle aree urbane, durante i normali spostamenti o nei parcheggi senza bisogno di collegamenti elettrici, Primove libera gli utenti dal vincolo dell’autonomia limitata, della disponibilità di stazioni di ricarica e dei tempi di fermo veicolo corrispondenti.

Nel 2011 in Italia si sono vendute nemmeno 300 vetture a zero emissioni, su un totale di circa 1.750.000 immatricolazioni. Nei prossimi anni, secondo Marco Martina, Partner di Deloitte ed esperto del settore auto, il nostro Paese potrebbe vedere circa 30.000 mezzi elettrici in più sulle strade ogni 12 mesi, 35.000 al massimo. Le barriere all’acquisto sono tre, come emerge dalla ricerca su 13.000 automobilisti di 17 Paesi compiuta a Novembre 2011. In alcuni Stati tra cui Argentina, Brasile, Cina e India, oltre l’85% degli intervistati si definisce potenziale “first mover” o almeno disposto a considerare l’acquisto o il noleggio di un veicolo elettrico. In Italia e Spagna la percentuale è leggermente inferiore (71-85%), scende ancora in Francia, Germania e Gran Bretagna (55-70%) toccando il minimo in Canada e Stati Uniti (meno del 55%). Il primo ostacolo è l’autonomia. In Italia solo il 32% del campione accetta di poter percorrere al massimo 160 km. Il 36% vorrebbe un’autonomia di circa 320 km. I più esigenti sono i Giapponesi, perché appena il 16% si accontenta della distanza garantita dalle batterie sul mercato. La seconda barriera è il tempo di ricarica. Metà degli intervistati italiani valuterebbe l’acquisto di un’auto ecologica se un pieno completo richiedesse dalle due alle otto ore (notiamo però che il 19% vorrebbe un tempo limite di 120 minuti). L’altra metà considera accettabile una ricarica di 60 o 30 minuti. Il terzo ostacolo è il prezzo. Il 66% degli automobilisti italiani pagherebbe al massimo 15.000 Euro, contando su incentivi statali o altre sovvenzioni fiscali. Tutte queste barriere si spiegano con l’ansia degli automobilisti di dover cambiare abitudini; ci si sente persi senza una rete di rifornimento, preoccupati di rimanere a piedi dopo un centinaio di km, magari dopo aver investito una cifra paragonabile a quella di una media utilitaria con motore a combustione interna.

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Figura 5

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Meno gare ma più ricche per gli appalti di lavori e modifiche in vista per i certificati dei lavori

PRIMI

SEGNALI DI RIPRESA: CRESCONO LE OPERE STRADALI

Piero Scotti

Dall’inizio dell’anno, secondo i dati forniti dall’Osservatorio Cresme Europa Servizi, sono stati promossi 5.647 Bandi per 8.017.665.235 Euro, pari a un calo del 4,7% per il numero e ad un incremento del 13,7% dei valori rispetto allo stesso periodo del 2011. ra gli Enti appaltanti, sono in difficoltà le Amministrazioni Comunali con 3.421 avvisi (-3,9%) per 1,731 miliardi (-41,9%), mentre aumentano le opere stradali dell’ANAS, che ha promosso 209 Bandi (+23%) per 640 milioni (+458%), e delle Concessionarie autostradali che - seppur con 13 avvisi in meno (35 contro 48) - hanno aumentato i valori del 69% (345 milioni). Il dato delle Regioni (2,2 miliardi) è caratterizzato dal Bando della Nogara-Mare di inizio anno, ma tra le varie stazioni appaltanti va sottolineata la crescita degli Enti che si occupano di edilizia abitativa che hanno pubblicato 186 gare (+4,5%) per 192 milioni (+46%). I segni negativi sono presenti in tutte le fasce tranne in quella più consistente. Oltre i 50 milioni, infatti, si registra un Bando in più rispetto al 2011 (14 contro 13) per un valore di 3,2 miliardi (+95%) anche grazie al project financing dell’autostrada veneta da 1,9 miliardi. La contrazione più rilevante delle procedure pubbliche si rileva tra 500.000 e un milione, segno che l’innalzamento della trattativa privata ha tolto dal mercato numerose pubblicazioni di questa fascia, scesa del 35% per il numero di avvisi (561) e del 36% per gli importi (406 milioni). Frenano gli appalti pubblici nel Nord-Ovest, nel Centro e nelle isole, crescono nel Nord-Est e al Sud. In particolare, aumentano le opportunità di lavorare con gli Enti Locali in Liguria (+9% per i nuovi appalti), Trentino Alto Adige (+13%), Friuli Venezia Giulia (+31%), Veneto (+4,5%), Emilia Romagna (+3,1%) e Toscana (+6,5%).

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Novità anche per i certificati dei lavori Lo schema di Decreto della Legge sulle Infrastrutture (mentre andiamo in stampa in attesa della discussione al Consiglio dei Ministri) dispone delle modifiche ai certificati dei lavori e, in particolare, per la categoria Og 11 relativa agli impianti tecnologici. L’ultima bozza del Decreto accoglie le proteste di Costruttori (Ance) e Impiantisti (Assistal) contro l’esclusione di questa tipologia di lavori dal meccanismo di conversione semplificata delle cosiddette “categorie variate”. Con la modifica al provvedimento anche per la categoria Og 11 è stato previsto il meccanismo di conversione semplificata che opererà in modo automatico anche per la Os 18 relativa alle strutture in acciaio e metallo, scongiurando il rischio di esclusione dalle gare delle 9.500 Imprese impiantiste e delle altre migliaia di Imprese edili abilitate anche ad eseguire lavori di tipo impiantistico. Confermate tutte le altre novità incluse nell’art. 7 del Decreto sull’abbassamento dei requisiti di qualificazione della Og 11, l’ammorbidimento dei criteri per la verifica triennale e la qualificazione “senza patentino” nelle categorie specialistiche.

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Finanziamenti

BANCA MONDIALE: AL VIA NUMEROSI PROGETTI SULLE INFRASTRUTTURE Piero Scotti

Il Board dei Direttori della Banca Mondiale ha approvato 19 progetti in 15 diversi Paesi, per un valore di 3.156 milioni di Dollari di investimento relativi ai settori infrastrutture, energia e acqua.

Georgia - Second Secondary and Local Roads Project Importo dei lavori: 40 milioni di Dollari L’obiettivo del secondo progetto relativo a strade locali e secondarie per la Georgia è quello di migliorare la connettività locale e i tempi di viaggio nelle strade locali e secondarie e rafforzare la capacità gestionale del Ministero della rete stradale. i seguito si riportano alcuni dei progetti finanziati, con specifiche inerenti l’ammontare del finanziamento e una breve descrizione di riferimento al tema infrastrutturale.

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India, Assam State Roads Project

Importo del finanziamento: 100 milioni di Dollari Lo scopo del progetto di sviluppo è migliorare la mobilità dei trasporti nella città di Changzhi in maniera sicura, efficiente e a risparmio energetico per tutti gli utenti.

Importo del finanziamento: 320 milioni di Dollari Lo scopo del prestito al Progetto stradale dello stato di Assam è di migliorare e gestire efficientemente la sua rete stradale nazionale. Il progetto si prefigge l’obiettivo di migliorare 500 km di sezioni prioritarie delle autostrade nazionali, modernizzare il Ministero per la Rete stradale e i Lavori Pubblici e migliorarne le performance. Il progetto finanzierà l’adozione di nuove tecnologie per promuovere delle opere di realizzazione di strade caratterizzate da un buon rapporto qualità-prezzo, modernità, resilienza climatica ed eco-sostenibilità.

Cina, China GEF City Cluster Eco-Transport Project

Sri Lanka, Metro Colombo Urban Development Project

Importo del finanziamento: 4,8 milioni di Dollari Il progetto ha l’obiettivo di migliorare l’efficienza dei trasporti, risparmiare energia e ridurre le emissioni di CO2 attraverso la promozione e la dimostrazione dell’integrazione di un tipo di trasporto multimodale nei cluster urbani.

Importo del finanziamento: 213 milioni di Dollari L’obiettivo del progetto di sviluppo urbano metropolitano di Colombo è di sostenere il Governo dello Sri Lanka nello sforzo di ridurre l’allagamento del bacino idrico di raccolta della Capitale. Questo obiettivo sarà raggiunto attraverso il rafforzamento della capacità delle autorità locali nell’Area metropolitana di Colombo affinché siano in grado di riabilitare, migliorare e mantenere le infrastrutture locali.

Le opere infrastrutturali finanziate Cina, Changzhi Sustainable Urban Transport Project

Cina, ZhangHu Railway Project Importo del finanziamento: 200 milioni di Dollari Lo scopo del progetto è migliorare l’accessibilità e la mobilità rispondendo alla richiesta di trasporto presente e futura lungo il corridoio Hohhot-Zhangjiakou (direzione Pechino) attraverso la fornitura di una capacità ferroviaria aggiuntiva e la riduzione del tempo di trasporto per passeggeri e merci.

Vietnam, Mekong Delta Region Urban Upgrading Project Importo del finanziamento: 292 milioni di Dollari Descrizione del progetto: scopo del progetto di sviluppo è di migliorare i servizi nelle aree a basso reddito in sei città della regione del Delta del Mekong.

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Finanza & Progetti

Tra i finanziamenti approvati dal Board anche quelli per le opere dedicate a migliorare la mobilità dei trasporti in alcune città del mondo

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Rete transeuropea dei trasporti Colpito da una grande crisi economica, il Portogallo ha deciso di rinunciare temporaneamente alla costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità Porto-Lisbona-Madrid. La linea ferroviaria, che corrisponde al progetto prioritario n° 8 della rete TEN-T, si fermerà dunque alla frontiera fra Spagna e Portogallo. Il Governo portoghese ha inoltre deciso che i fondi destinati a questo progetto saranno spostati sui corridoi ferroviari per il trasporto merci in partenza dai porti di Sines e Aveiro e sull’armonizzazione dello scartamento ferroviario rispetto al resto d’Europa.

Trasporti stradali

Il Commissario Europeo all’Industria, Tajani, ha presentato una proposta per modificare le regole d’immatricolazione dei veicoli per i cittadini stranieri residenti in uno Stato membro. La Commissione vuole introdurre il principio per cui un veicolo debba essere immatricolato nel Paese membro in cui il suo proprietario risiede. Un Paese membro non può obbligare un cittadino a registrare il veicolo acquistato nel Paese, anche se il proprietario vi soggiorna per un lungo periodo dell’anno. Vale lo stesso per le Aziende: auto, pullman e veicoli commerciali devono essere registrati nello stato in cui è situata la Casa Madre o la sede principale. Le targhe rimarranno nazionali (no alla targa “europea”) e verrà intensificata la collaborazione tra le Autorità nazionali per evitare l’immatricolazione di un veicolo rubato;

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la Commissione ha pubblicato un rapporto sul traffico alpino. Incentrato su Francia, Svizzera e Austria, esso mostra che il 65,6% del trasporto transalpino è effettuato su strada (+20% rispetto al 2000). Il Brennero è il primo valico transalpino per quanto riguarda il trasporto su gomma (circa 1,8 milioni di camion l’anno), mentre il Gottardo è al primo posto per il trasporto su rotaia. Entrambi supportano circa il 21,5% del traffico totale. Risulta anche una grande differenza nell’utilizzo dei trasporti multimodali; in Francia, ad esempio, non raggiunge l’11% del totale delle tonnellate trasportate, mentre questa percentuale sale al 62% in Svizzera, con l’Austria posizionata circa a metà (37%). L’ultimo dato riguarda la congestione stradale ai valichi alpini, in leggero calo in Francia ma in aumento in Svizzera (particolarmente sugli assi del Gottardo e del San Bernardino); la Commissione potrebbe modificare la sua posizione riguardo ai cosiddetti “mega camion” (camion lunghi fino a 25 m e con un peso a vuoto di 60 t). Attualmente vietati in quasi tutti gli Stati membri, ad eccezione di quelli scandinavi, non possono effettuare viaggi transfrontalieri. Il Commissario ai Trasporti Kallas si è però dichiarato favorevole alla loro libera circolazione ed ha annunciato che la Commissione presenterà entro fine anno una proposta a questo riguardo. La Commissione dovrà scontrarsi con il Parlamento Europeo, fortemente contrario alla libera circolazione internazionale di questi veicoli.

Trasporti aerei

Eurostat, l’Ufficio statistico dell’UE, ha pubblicato un rapporto sui principali aeroporti europei. Dal rapporto risulta che lo scalo più frequentato è sempre Londra Heathrow, con 66 milioni di passeggeri (malgrado

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Unione Europea

una diminuzione dello 0,2%), davanti a Parigi Charles De Gaulle e Francoforte. Nove dei 30 principali aeroporti europei hanno subito un calo di passeggeri (in testa Dublino con in meno 10,1%), mentre fra gli aeroporti che hanno aumentato il numero dei passeggeri guida Copenhagen (+9,1), davanti a Vienna e Milano Malpensa (+7,9% per lo scalo milanese). I dati si riferiscono all’anno 2010, nel quale sono stati trasportati, in totale, 777 milioni di passeggeri nei 27 Stati membri dell’UE (323 per voli intra-UE, 291 extra-UE e 163 nazionali); la Commissione Europea e l’Agenzia statunitense per la Sicurezza nei Trasporti hanno siglato un accordo per il mutuo riconoscimento dei controlli nel settore del trasporto aereo di merci. L’accordo permetterà di evitare i doppi controlli, riducendo i tempi e i prezzi del trasporto; L’Associazione delle Compagnie aeree europee reclama un miglioramento della gestione del traffico aereo in Europa. I vertici dell’Associazione hanno apertamente accusato alcuni Stati membri (senza però farne i nomi) di ritardare la messa in opera del Cielo Unico Europeo per paura di perdere il controllo di alcune loro prerogative; il contestato Regolamento comunitario sulla tassazione delle emissioni dei trasporti aerei rischia di avere impatti negativi anche in altre politiche internazionali. Il Ministro dell’Ambiente indiano ha infatti dichiarato che questa iniziativa potrebbe intralciare le discussioni sul clima e sulla riduzione delle emissioni a livello internazionale. Come altri Stati (Russia e Cina), anche il Governo indiano ha espressamente vietato alle sue Compagnie aeree di pagare questa tassa. Per cercare di calmare le proteste, la Commissione ha annunciato che i proventi della tassa saranno utilizzati per finanziare l’aiuto alla lotta al cambiamento climatico nei Paesi in via di sviluppo. Secondo alcune ipotesi, la cifra preposta a questo scopo potrebbe ammontare a circa 100 miliardi di Dollari l’anno; il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione sulle nuove regole di sicurezza sociale per gli equipaggi delle compagnie aeree. Il sistema si baserà sul concetto di “base operativa” (luogo nel quale gli equipaggi iniziano e terminano il servizio senza che la Compagnia aerea debba pagar loro l’alloggio), che diventerà la loro residenza e determinerà il sistema di sicurezza sociale dal quale dipenderanno. Il Regolamento vuole così colmare le lacune che permettono ad alcune Compagnie low cost di scegliere il sistema sociale a loro più conveniente (ad esempio, tutto il Personale viaggiante di Ryanair è subordinato al sistema irlandese). E’ stato inoltre approvato un altro Regolamento che fissa le specifiche tecniche e le procedure amministrative relative alle licenze del personale di cabina (piloti e assistenti di volo); la Commissione ha aggiornato la “lista nera” delle Compagnie aeree che non possono operare (o sono soggette a restrizioni) sul territorio comunitario. Alla venezuelana Conviasa è stato vietato di operare in Europa, così come a Mauritania Airlines e Jet Congo Airways, mentre alcuni vettori sono stati cancellati per cessata attività. La lista comprende ora 284 vettori ai quali è vietato operare sul territorio comunitario e altri 11 soggetti a restrizioni (ad esempio, divieto di voli notturni); la Commissione sembra intenzionata a modificare, addolcendolo, il Regolamento relativo alla limitazione del rumore vicino agli aeroporti. Secondo alcuni studi, infatti, le severe regole in vigore attualmente impedirebbero agli aeroporti di esprimere tutto il loro potenziale. Sono allo studio delle misure per valutare l’impatto di, ad esempio, nuove fasce orarie protette. Parallelamente, potrebbe vietare l’utilizzo degli aeromobili più vecchi e rumorosi;

la Commissione ha imposto a otto Compagnie aeree cinesi e a due indiane di mettersi in regola con il Regolamento comunitario che obbliga tutti i vettori a informare la Commissione della quantità delle loro emissioni di gas nocivi. Se le Compagnie non ottempereranno, potranno essere sanzionate con un’ammenda o, al limite estremo, con l’interdizione di volo sul territorio comunitario.

Aiuti di stato e procedure d’infrazione

La Commissione ha annunciato l’apertura di una nuova inchiesta sugli aiuti forniti dalla Regione belga della Vallonia alla Compagnia aerea low cost Ryanair per incentivarla ad operare dall’aeroporto di Charleroi. E’ la seconda inchiesta di questo tipo che viene aperta; la precedente, del 2004, aveva portato la Commissione ad esigere il rimborso di alcune agevolazioni, considerate incompatibili con il mercato unico, decisione annullata dalla Corte Europea di Giustizia nel 2008. Ora l’inchiesta è stata riaperta su nuove basi; un parere motivato è stato inviato dalla Commissione a sette Stati membri (Austria, Finlandia, Francia, Repubblica Ceca, Polonia, Portogallo e Spagna) per la mancata applicazione della Direttiva sui tempi di guida per i camionisti indipendenti; la Commissione procederà ad una revisione del Regolamento comunitario del 2005 che regola gli aiuti di stato agli aeroporti (in particolare quelli che rientrano nella categoria “regionali”). Secondo le cifre della Commissione, esistono sul territorio comunitario più di 460 aeroporti, la metà dei quali non raggiungono la cifra di un milione di passeggeri l’anno. Sempre secondo le cifre della Commissione, circa la metà degli aeroporti comunitari avrebbe i conti in rosso e riuscirebbe a sopravvivere solo grazie agli aiuti forniti dalle Autorità Pubbliche.

Diritti dei passeggeri Grazie al voto favorevole del Parlamento (409 sì, 226 no e 33 astensioni), l’Unione Europea potrà applicare il nuovo trattato con gli Stati Uniti in materia di trasferimento dei dati personali dei passeggeri aerei che si imbarcano verso gli USA. L’accordo prevede che i dati forniti dai passeggeri durante le procedure di acquisto del biglietto e al check-in vengano trasmesse alle Autorità statunitensi, che potranno utilizzarle solo per lottare contro il terrorismo e i crimini gravi. Queste informazioni dovranno essere conservate in forma anonima in una banca dati per un massimo di dieci anni.

Biocarburanti I 27 Commissari europei, riuniti in una seduta straordinaria, non sono riusciti a mettersi d’accordo riguardo ai biocarburanti prodotti sul territorio comunitario. Il problema riguarda il cambio d’impiego del suolo (deforestazione o cambio di coltura nell’agricoltura) che secondo alcuni deve essere tenuto in conto, in quanto influisce negativamente sulla produzione alimentare e aumenta le emissioni di CO2.

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Unione Europea La Commissione dovrebbe pubblicare entro l’autunno una proposta per valutare le emissioni indirette di gas nocivi provocate dai biocarburanti, al fine di dividerli in “poco inquinanti” (come l’etanolo) e “inquinanti” (come il biodiesel, che rappresenta la gran parte della produzione di biocarburante europeo). La Commissione si è data come obiettivo di utilizzare il 10% di biocarburanti entro il 2020; per arrivare a questo risultato, secondo uno studio di alcune Organizzazioni ambientaliste, occorre convertire alla produzione di biocarburanti circa sette milioni di ettari (una superficie pari a circa l’Irlanda).

Banca Europea per gli Investimenti

Nel quadro del programma JESSICA (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas), la BEI ha prestato alla Regione Moravia-Slesia (Repubblica Ceca) circa 20 milioni di Euro, parte dei quali saranno impiegati per migliorare le infrastrutture del settore trasporti; la BEI ha accordato un prestito di circa 39 milioni alla città di Varsavia per il rinnovamento dei treni della metropolitana leggera che collega il Sud della città con i comuni limitrofi. Saranno acquistati 14 nuovi treni, che permetteranno di aumentare il traffico giornaliero del 17% circa; la BEI ha accordato un prestito di 77,6 milioni alla Società spagnola Albali Señalización, incaricata di studiare, realizzare e provvedere alla manutenzione della segnaletica ferroviaria del tratto ad alta velocità Albacete-Alicante; un prestito di 55 milioni di Euro è stato accordato alla Società finlandese Cargotec per sviluppare nuovi sistemi di manutenzione dell’equipaggiamento necessario al trasporto di merci (come i container). La Società finlandese è una delle principali Ditte al mondo in questo settore; la BEI presterà alla Georgia la somma di 170 milioni per l’ammodernamento dell’autostrada che collega la Capitale georgiana, Tbilisi, alla frontiera turca. Il prestito servirà all’ammodernamento di una settantina di chilometri tra le città di Samtredia e Grigoleti.

Presidenza dell’UE E’ iniziato il semestre di Presidenza di Cipro. Questo stato formerà con la Danimarca (presidente uscente) e l’Irlanda (prossimo presidente) il cosiddetto “trio” a guida del Consiglio Europeo. Nel settore dei trasporti, la presidenza cipriota si concentrerà in particolare sui trasporti marittimi ma, per quanto riguarda i trasporti terrestri, verranno abbordati argomenti quali la rete transeuropea, le nuove tecnologie che possono migliorare la sicurezza, i trasporti “puliti”.

Gli orientamenti UE 2011-2020 per la sicurezza stradale Nonostante il successo dei precedenti programmi dell’UE, le strade europee non sono ancora completamente sicure: solo nel 2009, gli incidenti stradali hanno causato 35.000 morti e oltre 1,7 milioni di feriti. L’obiettivo dei nuovi orientamenti per la sicurezza stradale è quindi dimezzare il numero dei decessi entro il 2020, puntando a rafforzare la sicurezza a livello di utenti, vetture e infrastrutture attraverso una combinazione di misure: cooperazione, condivisione delle migliori pratiche, ricerca e studi, campagne di sensibilizzazione e, ove opportuno, misure normative. In particolare si tratta di: insegnare agli utenti a guidare con maggiore cautela, mediante una strategia europea di educazione e formazione in materia di sicurezza stradale; attuare una Normativa europea, per far sì che tutti i cittadini dell’UE siano sanzionati allo stesso modo in caso di violazione delle Norme stradali; incoraggiare i paesi dell’UE ad applicare anche alle strade rurali le Norme che sono già in vigore sulla rete viaria principale e nei tunnel; promuovere il riconoscimento delle revisioni in tutti i Paesi europei (il Certificato di revisione rilasciato in Italia sarebbe automaticamente valido negli altri Paesi dell’UE); accrescere la sicurezza delle categorie di conducenti più vulnerabili (in particolare i motociclisti), migliorando la comunicazione tra le Autorità e gli utenti stradali e introducendo revisioni periodiche per le motociclette, i motorini, ecc.; perfezionare gli strumenti per la registrazione e analisi degli incidenti al fine di controllare meglio i progressi compiuti a livello di sicurezza stradale e fornire dati precisi per lo sviluppo di nuove misure preventive. L’intervento dell’UE è sostanziale: per consolidare il successo delle iniziative precedenti: il programma europeo 2001-2010 per la sicurezza stradale ha salvato oltre 78.000 vite umane; perché il problema della sicurezza stradale interessa tutti i Paesi dell’Unione e l’UE può aiutare i Governi a collaborare e a scambiare dati. Gli orientamenti UE entreranno in vigore tra il 2011 e il 2020.

Sicurezza stradale Il sistema eCall (che si attiva autonomamente in caso d’incidente per chiamare i soccorsi) potrebbe diventare operativo in tutta Europa entro il 2015. E’ quanto si augura la Commissione Europea, pur riconoscendo un certo ritardo nell’applicazione del sistema.

Relazioni internazionali Il Commissario ai Trasporti Siim Kallas ha partecipato all’inaugurazione del cantiere per la linea ferroviaria Irmak-Karabük-Zonguldak, in Turchia. Si tratta del più grosso contratto finora finanziato dall’UE nel Paese (188 milioni di Euro) e permetterà di modernizzare il trasporto ferroviario di merci fra l’Europa e la parte della Turchia lungo il Mar Nero. Kallas ha approfittato dell’occasione per discutere con il Governo turco del miglioramento della cooperazione nel settore del trasporto aereo fra UE e Turchia, decidendo per una maggior partecipazione del Paese all’Agenzia europea per la sicurezza aerea e al programma “Cielo Unico Europeo”.

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IN LOMBARDIA, APPROVATA LA RIFORMA DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Gaetano Moroni

La Riforma ha l’obiettivo di semplificarne la gestione con l’istituzione di cinque Agenzie corrispondenti a cinque Bacini, sostitutivi dei 22 Enti precedenti, e di migliorarne l’efficienza riducendone i costi. Una stima sugli effetti delle sinergie e delle razionalizzazioni prevede un risparmio fino a 145 milioni di Euro, a regime, rispetto al servizio che attualmente impegna 1.100 milioni di risorse pubbliche all’anno. e cinque Agenzie, corrispondenti ai cinque bacini (Bergamo; Brescia; Como, Lecco, Sondrio e Varese; Cremona e Mantova; Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia) avranno il compito di indire le gare, anche unitarie per ferro e gomma, e di massimizzare l’integrazione del trasporto pubblico su ambiti vasti in modo da rendere l’uso del mezzo pubblico facile per il cittadino, evitando sovrapposizioni e realizzando un coordinamento unitario tra corse urbane e corse interurbane. Raffaele Cattaneo, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità, ha confermato che queste nuove realtà non peseranno in alcun modo sui bilanci delle Amministrazioni Pubbliche e consentiranno una programmazione più coerente ed efficace dei servizi di trasporto, attraverso tre strumenti: il programma regionale della mobilità e dei trasporti, il programma dei servizi ferroviari e i programmi di bacino del TPL. Cinque i punti sostanziali della riforma: un diverso riparto delle risorse: in un contesto di risorse sempre più scarse, verrà superato il criterio della spesa storica privile-

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giando una ripartizione secondo costi standard, fabbisogni di mobilità e criteri di premialità; le Conferenze del TPL: organi consultivi permanenti a livello regionale e locale, per favorire l’integrazione fra le istanze istituzionali, economiche e sociali e il confronto tra le realtà rappresentative degli Enti Pubblici, degli operatori, dei Sindacati, dei pendolari, dei Comitati e degli utenti; più informazione all’utenza: secondo standard uniformi sui servizi di trasporto, anche in relazione alle politiche regionali nel settore della mobilità e delle infrastrutture; una rinnovata attenzione per la mobilità sostenibile e per la mobilità dolce: per l’attuazione di misure e interventi per la riduzione dei livelli di congestione, di emissioni in atmosfera, dei consumi energetici; per la realizzazione di stazioni e centri di interscambio; per favorire l’integrazione e l’interscambio tra i diversi modi di trasporto, su ferro e su gomma, e incentivare l’uso della bici; un sistema tariffario unico regionale: per superare la frammentazione dei sistemi tariffari attuali e la sperequazione dei livelli tariffari a danno degli utenti. Regione Lombardia, grazie alla radicale riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico, intende aumentare la quota di mercato del TPL con l’obiettivo di giungere nel trasporto ferroviario, a partire dai 430.000 del 2004 all’avvio delle linee S, agli attuali 670.000 passeggeri/giorno, ad un milione di passeggeri entro il 2015. Per quella data, la realizzazione di questo obiettivo consentirà di ridurre le code di auto di 13.000 km, dando ai cittadini una qualità di vita migliore.

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Norme & Leggi

Varata all’unanimità dal Consiglio Regionale lo scorso 27 Marzo, la Legge punta a razionalizzare le risorse e ad una maggiore efficienza del servizio

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista al Dott. Francesco Acerbi, Direttore Generale di Autostrade Centro Padane SpA

L’UOMO

CHE... SEGUE LA NATURA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Bruno Amatucci Massimo Lanari

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Prima di incontrare il nostro ospite due brevi annotazioni. Lo scorso 3 Febbraio è stata inaugurata la parte più estesa e prima inesistente della “Corda molle”: si tratta del raccordo autostradale che si snoda tra Montichiari e Ospitaletto (BS) di 17 km dei 30 complessivi. La seconda concerne il fatto che, sebbene siamo dinanzi ad una parte, l’aver inaugurato il sopraindicato tratto rappresenta un importante passo in avanti per il panorama infrastrutturale italiano, specie se visto sotto la luce della crisi economica che il nostro Paese - e non solo - sta attraversando. E’ l’argomento principe che ci ha spinto ad incontrare il Dott. Francesco Acerbi nella sede della Società Centro Padane SpA, situata nei pressi del casello autostradale, in località San Felice vicino Cremona: il classico caso di casa/lavoro.

eniamo accompagnati dal brillante Segretario Roberto Ghizzoni ed entriamo nella stanza del Direttore: sobria, luminosa anche se al piano terra, piena di libri e riviste, non solamente di carattere tecnico. Prima di passare alle nostre domande, vogliamo sottolineare i motivi per i quali - in apertura - abbiamo menzionato “l’importante passo” a livello infrastrutturale che il tratto rappresenta. La prima ragione è consequenziale al fatto che il raccordo rientra nel progetto viabilistico della Brebemi; prima di proseguire ed innestarsi direttamente sulla A4, la nuova au-

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Figura 1 - Il Dott. Francesco Acerbi, Direttore Generale di Autostrade Centro Padane SpA

Figura 2

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Interviste

Figura 3 - La corografia generale della Cremona-Mantova

tostrada Milano-Brescia si innesterà infatti proprio su questa “tangenziale esterna” bresciana. Il secondo motivo è dovuto alla circostanza che le tecniche costruttive utilizzate, contraddistinte da una grande attenzione per l’ambiente, hanno richiesto uno sforzo progettuale notevole per non comprometterne il naturale andamento di fiumi, campi, boschi e falde acquifere. Si aggiunga, infine, il design e le soluzioni innovative studiate per il ponte costruito all’intersezione tra la Corda molle e la A21. Ci viene offerto un ottimo caffè, classica occasione per chiedere cosa preferisce quando prende la prima colazione. Con un sorriso cordiale, ci risponde che predilige un caffelatte accompagnato da un panino, per non farsi mancare nulla, e subito diamo inizio al fuoco amico delle domande. “Strade & Autostrade”: “Cominciamo dalla concessione, la cui scadenza era inizialmente fissata per il 30 Settembre 2011…”. “Francesco Acerbi”: “Esatto. Poi però, l’8 Settembre, l’ANAS ci ha detto di continuare, in attesa dell’individuazione del nuovo Concessionario. Questo ha comportato il rinnovo di tutti i contratti di manutenzione e la prosecuzione degli investimenti in corso: spese in più che necessitavano un adeguamento del piano finanziario, che l’ANAS non riteneva di concedere. Abbiamo quindi fatto ricorso al TAR, il quale ha sospeso la richiesta dell’ANAS di proseguire con gli investimenti in corso”.

“S&A”: “E poi cosa è successo?”. “FA”: “E’ iniziato un confronto con il Ministero delle Infrastrutture, che ha condiviso la nostra posizione, mentre il Ministero dell’Economia ha negato all’ANAS il subentro nella gestione dell’autostrada, considerata onerosa per lo Stato. Comporta infatti il pagamento di un valore di subentro di circa 260 milioni di Euro”. “S&A”: “La soluzione è stata trovata?”. “FA”: “Sì, ritengo. A Roma il 24 Maggio abbiamo sottoscritto con l’ANAS l’Atto aggiuntivo che regola la nostra gestione provvisoria fino al 30 Settembre 2013, con il relativo piano finanziario. Si attende quindi il Decreto Interministeriale e la registrazione da parte della Corte dei Conti”. Prima di passare ad un altro argomento, ci rendiamo conto che conosce l’autostrada palmo a palmo. “A priori delle cose - scriveva Immanuel Kant nella prefazione della sua “Critica della ragion pura” - conosciamo soltanto ciò che noi stessi vi mettiamo”. Curve, rettilinei, caselli non hanno segreti per il “nostro”, che è capace di “indignarsi” se, in una rotatoria, “anziché 1.000 rose rosse ne hanno piantate 998, più due di colore rosa”. E’ proprio innamorato del

“S&A”: “Con quali conseguenze?”. “FA”: “Purtroppo, a Gennaio abbiamo dovuto sospendere i cantieri del primo e secondo lotto della Corda molle, quelli compresi tra Azzano Mella e Ospitaletto, in provincia di Brescia, sui quali si innesterà la Brebemi. Un intervento da 60 milioni di Euro sul quale eravamo arrivati a uno stato di avanzamento del 12%. Non solo: sono stati sospesi anche i lavori per il raccordo Robecco-Pontevico e la nuova Strada Provinciale di Carpaneto (PC), che migliora l’accesso alle Autostrade A1 e A21 a Piacenza Sud; qui eravamo al 32%”.

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Interviste suo lavoro: e con questo spirito, Acerbi esercita la sua carica di Direttore Generale di Centro Padane SpA, una Società alle prese contemporaneamente con una concessione in scadenza e con investimenti importanti ancora in corso. Come la Corda molle, o - anche se indirettamente - la Cremona-Mantova, che coinvolge Centro Padane in quanto Azionista al 59,2% di Stradivaria SpA, la Società che ha l’incarico di realizzare l’opera. La sua passione per il lavoro svolto ci viene dimostrato, soprattutto, quando alla richiesta di conoscere i suoi ultimi libri letti apprendiamo che, essenzialmente, sono di natura tecnica, veri e propri compendi tecnici di costruzione, mentre alla domanda se segue la televisione scopriamo che non la ama particolarmente e che guarda solamente qualche telegiornale, quando le circostanze lo consentono. Spinti dalla sua affabilità, gli domandiamo...

Figura 6 - Il tratto terminale sotto la Goitese

Quando il tempo a disposizione lo consente riesce a praticare il nuoto; è sostenitore dell’Inter, ma è giustamente disgustato dagli scandali relative alle partite truccate. Sostiene che, alla base del vivere civile, sia necessario - sempre e in ogni occasione - una sola cosa: il rispetto delle regole. Oriana fallaci, nel sue “Lettere ad un bambino mai nato”, scriveva: “E’ solo rispettando se stessi che si può esigere il rispetto degli altri; è solo credendo in se stessi che si può essere creduti dagli altri”. Il “nostro” rispetta anche la natura e allora...

Figura 5

“S&A”: “Sulla gara per l’individuazione del nuovo Concessionario, però, la partita è ancora tutta da giocare”. “FA”: “Assolutamente, crediamo nella gara. Già lo scorso anno avevamo formulato una proposta di finanza di progetto. Noi avremmo avuto il diritto di prelazione in quanto proponenti. Il 6 Dicembre 2011, però, con il varo della manovra “Salva Italia” da parte del Governo Monti, l’utilizzo di questa Norma per presentare istanze di concessioni autostradali è stata abolita. L’ANAS ne ha approfittato per escludere la nostra proposta, provvedimento contro il quale abbiamo presentato immediatamente un altro ricorso al TAR perché, ai tempi della presentazione del progetto, la Norma era ancora in vigore e la nuova Normativa, a nostro avviso, non è retroattiva. La sentenza è attesa a giorni. Comunque, la gara ci sarà e dovrebbe avvenire prima della scadenza dell’Atto aggiuntivo, gara alla quale noi – evidentemente - intendiamo partecipare”. “S&A”: “Dalle carte bollate alle opere concrete: quali sono le caratteristiche della Corda molle tra Azzano Mella e Ospitaletto, aperta al traffico nel Febbraio 2012?”. “FA”: “Siamo stati attenti all’ambiente ed ai costi. I 17 km realizzati sono costati 222 milioni: circa 13 milioni al chilometro. Di rispetto per l’ambiente: si pensi ad esempio che, prima di iniziare il cantiere, si è proceduto all’impianto di 75.000 alberi, alla fine dei lavori, presentavano già un’altezza di 8-10 m; in grado, cioè, di operare da subito un’azione depurativa e di fornire un habitat ideale a numerose specie di animali sfrattati”.

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“S&A”: “Quali scelte avete effettuato per lo scavalco dei fiumi?”. “FA”: “L’autostrada attraversa perpendicolarmente numerosi corsi d’acqua come il Mella, il Garza e il Vaso Fiume. Per ogni attraversamento, abbiamo predisposto dei corridoi ecologici, vere e proprie “vie erbose” che consentono agli animali il passaggio senza danni da una parte all’altra dell’autostrada. Per il torrente Garza, poi, abbiamo scelto di passare sotto allo stesso costruendo un ponte-canale, in modo da minimizzare ancor di più l’impatto”. “S&A”: “Quali precauzioni sono state prese per le falde acquifere?” “FA”: “In questo territorio, le falde si posizionano quasi in superficie sul versante di Ospitaletto e a 15-25 m su quello di Montichiari. Tali fattori hanno imposto al progetto la previsione di un’adeguata impermeabilizzazione dei manufatti e, soprattutto, il rispetto delle sedi naturali dei corsi d’acqua e della qualità della stessa”.

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Interviste Figura 9

Figura 10 Figura 8

Restiamo nel suo campo e poniamo di nuovo alcune questioni... “S&A”: “Quali tecniche costruttive avete utilizzato?”. “FA”: “Sul terzo e quarto lotto, tra Azzano Mella e Montichiari, 8 km sono in trincea e 9 in rilevato, più il viadotto di Capriano, lungo 580 m. Lo scavo del tratto in trincea ha comportato l’estrazione di 4.500.000 m3 circa di inerti e la relativa movimentazione. Per ridurre al minimo l’impatto abbiamo utilizzato il materiale per i rilevati e il tracciato in costruzione per il trasporto. Praticamente, nulla è uscito dal cantiere”. “S&A”: “Come è stato risolto il nodo dell’intersezione tra la Corda molle e la A21?”. “FA”: “Con un ponte in acciaio, realizzato dalla Società Cordioli SpA con propri manufatti (si veda articolo a pag. 68). Lungo 55 m, è una struttura a campata unica, sostenuta da quattro archi e con due piani separati di scorrimento: una struttura complessivamente leggera, in curva. Per l’illuminazione, si è studiata una soluzione innovativa in collaborazione con Philips. Si tratta di una serie di luci a LED che, dal basso, illuminano e valorizzano gli elementi architettonici del ponte, assicurando al tempo stesso un consumo energetico molto basso, pari a 4 kWh”. “S&A”: “Cosa ha comportato l’affiancamento della nuova autostrada con la futura TAV Treviglio-Brescia?”. “FA”: “In alcuni tratti, l’Alta Velocità viaggerà ad appena 7 m dall’autostrada. Per questo abbiamo dovuto rimuovere tutte le interferenze, realizzare dei cavalcavia e dei sottopassi adatti e predisporre gli scavalcamenti della viabilità locale; le parti ravvicinate, proprie dell’Alta Velocità, sono già costruite: l’unica a non “accorgersene” è RFI”. Prima di chiudere, passiamo alla Cremona-Mantova e chiediamo...

30 giorni noi siamo pronti a partire con i cantieri: abbiamo già acquisito un’area di 80.000 m2 a Pieve San Giacomo, in provincia di Cremona) e costruite le opere di cantiere in grado di ospitare 400 operai”. “S&A”: “Quali sono le principali caratteristiche del progetto?”. “FA”: “Sarà un’autostrada lunga 60,2 km, che ha la caratteristica di viaggiare per il 40% del proprio tracciato in affiancamento all’attuale ferrovia Cremona-Mantova e quasi sempre in campagna. Dal punto di vista progettuale, si favorisce l’interscambio anche con il territorio per attrarre i più importanti operatori del settore, sfruttando ad esempio lo scalo merci di Drizzona, posto proprio all’intersezione con la Tibre. Dal punto di vista dell’iter procedurale, vorrei sottolineare la scelta vincente di realizzare un’opera per lotti. Fino a qualche anno fa, era una procedura considerata troppo lenta. Invece ora, dove applicata, si sta dimostrando la soluzione più sostenibile dal punto di vista finanziario, soprattutto per l’ottenimento dei finanziamenti da parte delle Banche”. Gli abbiamo portato via più del tempo previsto. Ringraziamo per la squisita disponibilità e… alla prossima!

“S&A”: “A che punto siamo con l’iter del progetto?” “FA”: “Il progetto era inizialmente strettamente connesso a quello della Tibre. In altre parole, si doveva partire dall’intersezione con la Tibre nei pressi di Bozzolo per poi avanzare in direzione di Cremona da una parte e di Mantova dall’altra. Poi, con il rallentamento del progetto Tibre, i termini della questione sono cambiati”.

Figura 11

“S&A”: “In che senso?”. “FA”: “I lavori probabilmente inizieranno ai due lati, a Cremona e a Mantova. Ma comunque dovremo attendere da un lato il via libero definitivo del progetto Tibre e dall’altro l’esito della Conferenza di Servizi che speriamo si tenga in tempi ravvicinati. Se non vi saranno intoppi, nel giro di

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Interviste Figura 12 - La gestione delle acque piovane

Curriculum Vitae del Dott. Francesco Acerbi Francesco Acerbi, nato a Caracas (Venezuela) il 27 Agosto 1949, si è laureato in Scienze Agrarie con una tesi in Genio rurale presso la Facoltà di Agraria di Piacenza, Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano. Abilitato all’esercizio della professione di Agronomo, è iscritto all’Ordine dei Dottori Agronomi e Forestali di Piacenza. Dal Luglio 1999 ad oggi è Direttore Generale della Società Autostrade Centro Padane SpA, Concessionaria della A21 e bretella autostradale A21-A1, con sede a Cremona. Dal 2007, è anche Direttore Generale della Società Stradivaria SpA di Cremona, Concessionaria per la progettazione, la realizzazione e la gestione dell’autostrada regionale lombarda Cremona-Mantova, e Responsabile del procedimento di nuove costruzioni autostradali. Dal 1975, ha svolto attività nel campo della pianificazione, della gestione e della progettazione nell’ambito delle infrastrutture in territorio rurale quali elettrodotti, opere di irrigazione e bonifica e sviluppo di reti locali di agrometeorologia, collaborando con Enti locali e con la Regione Emilia Romagna. Si è occupato di interventi di risanamento ambientale del fiume Po da idrocarburi (rottura oleodotto Conoco 1981) e di aree inquinate da sostanze tossiche nocive di origine industriale smaltite abusivamente. Ha redatto la parte agro-ambientale ed economica del piano di emergenza esterna della centrale nucleare di Caorso (PC). Ha partecipato alla predisposizione del Progetto VESE (Valutazione dell’impatto ambientale e socio-economico del sistema energetico alimentato ad idrocarburi realizzato dall’ENEA). Ha predisposto progetti di intervento infrastrutturale ed economico nei territori collinari della Provincia di Piacenza. Dal 1978 al 1999 è stato Dirigente della Pubblica Ammistrazione con responsabilità di organizzazione e gestione del settori agricoltura, infrastrutture rurali, laboratorio di agrometeorologia e di chimica agraria ambientale, caccia e pesca, edilizia e viabilità. Ha svolto studi nei settori produttivi e nei rapporti Scuola e Lavoro presentati in Convegni nazionali e pubblicati su Riviste specializzate. Ha altresì sviluppato piani regolatori e piani di sviluppo agricolo in numerosi Comuni lombardi, nonché progetti di valorizzazione ambientale e piani di parchi per i quali ha redatto anche progetti di intervento e risanamento (Comunità Montana Triangolo Lariano di Co-

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mo, Parco del Lago del Segrino di Como, Parco del lago di Montorfano di Como). Ha composto altresì piani provinciali di smaltimento di rifiuti urbani speciali e industriali ed è stato Consulente di Enti locali piemontesi e del Ministero dell’Ambiente, nonché del Ministero della Protezione Civile, svolgendo per quest’ultimo ruoli di Direzione Lavori nel risanamento di siti inquinati di interesse nazionale. Ha svolto docenze in Corsi universitari e specialistici in materie economiche, ambientali e dei trasporti. Ha inoltre svolto le seguenti funzioni: • Componente come esperto - di nomina della Regione Emilia-Romagna - della Commissione provinciale di Piacenza delle bellezze naturali; • Consulente dell’Unione delle Province italiane in materia di impatto ambientale di impianti energetici; • Componente del Comitato Tecnico Regionale dell’Emilia-Romagna per l’approntamento di Direttive in applicazione della Legge Merli n° 319/76; • Componente del Comitato Regionale per la ricerca in agricoltura della Regione Emilia-Romagna; • Componente dalla Commissione ERSA per la gestione del servizio metereologico della Regione Emilia-Romagna; • Componente del Comitato Tecnico Scientifico del C.I.D.I.E.P. (Centro di Documentazione, Informazione, Educazione ambientale e ricerca sull’area Padana) con sede a Colorno (PR), costituito dalle Province di Parma, Piacenza e Cremona; • Co-Relatore in tesi di Laurea svolte nella Facoltà di Scienze Ambientali dell’Università Statale di Milano. E’ stato altresì: • dal 1981 al 1991 Consigliere dell’E.R.S.A (Ente Regionale dello Sviluppo agricolo) dell’Emilia Romagna su nomina della Regione Emilia Romagna; • dal 1978 al 1994 Consigliere dell’Ordine dei Dottori Agronomi e Forestali della Provincia di Piacenza, dove ha ricoperto la carica di Consigliere e/o Segretario; • Presidente del Sesto Comitato Tecnico “Mobilità, Territorio e Ambiente” dell’AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori; • Membro della Commissione Sviluppo Sostenibile di Confindustria; • Dal 2008, Consigliere di Autostrade Lombarde SpA.

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Fiere Manifestazioni & Formazione

Una Manifestazione importante per il ruolo sempre più centrale delle infrastrutture digitali nello sviluppo delle Smart Cities e, in generale, nel processo di ripresa del Paese

ITN: INFRASTRUTTURE E TECNOLOGIE PER SMART CITIES E SMART COMMUNITIES

Ritorna a Torino, con una formula rinnovata, l’evento ITN realizzato da GL events Italia-Lingotto Fiere in partnership con la Camera di Commercio di Torino e con la collaborazione di Innovability e Clickutility. Dedicato ad infrastrutture e tecnologie per la Smart City, ITN si svolgerà il 27 e 28 Settembre 2012 presso il Centro Congressi Lingotto insieme a Telemobility Forum, per creare l’evento italiano di riferimento per le nascenti Smart Cities e Smart Communities, quali piccole città, villaggi, borghi, spazi fragili montani. ITN avrà una focalizzazione sulle infrastrutture digitali per le future Smart Cities e l’Open Government, mentre Telemobility affronterà le tecnologie e le soluzioni per la Smart Mobility, dalla navigazione satellitare all’infomobilità. Il tutto con un format di una Mostra-Convegno fortemente orientata a soddisfare le esigenze informative dei partecipanti, che potranno usufruire di due giornate di interventi, con presenze sia italiane che internazionali, approfondimenti di carattere tecnico e commerciale, incontri continui con gli operatori del settore e con i rappresentanti delle istituzioni nell’area espositiva, one-2-one business meeting.

L’

abitano, secondo parametri di efficienza e sostenibilità: dall’ambiente all’urbanistica, dai trasporti intelligenti alla gestione traffico e parcheggi, dalla sicurezza e sorveglianza al risparmio di energia, senza trascurare l’informazione e le tecnologie della comunicazione. A ITN forte attenzione sarà data allo stato dell’arte e alle attuali opportunità attraverso Workshop dedicati, in cui verranno presentati numerosi esempi di best practice, dove la parola d’ordine sarà “intelligenza”: nel progettare, nell’ottenere e gestire le informazioni, nell’utilizzare le infrastrutture digitali utili alla creazione delle future Smart Cities.

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Le iniziative nel programma della Manifestazione Speciale infrastrutture per la smart city Un ambito tecnologico destinato a essere sempre più strategico nei prossimi dieci anni è quello delle Smart City, città che applicano soluzioni innovative per dare servizi sempre migliori alle comunità che vi

Un workshop tematico e una gallery espositiva per presentare alcuni dei progetti selezionati dal primo bando di Industria 2015 per fare incontrare le realtà innovative e le loro offerte con le istituzioni chiamate a gestire un grande evento come l’Expo 2015, il cui focus sarà proprio la Smart City del futuro.

Brokerage event Evento speciale all’interno di ITN, organizzato dalla Camera di commercio di Torino nell’ambito della rete Enterprise Europe Network - ALPS, che ha lo scopo di favorire incontri bilaterali tra Imprese, Università e Centri di Ricerca provenienti da tutta Europa e impegnati nello sviluppo sia di nuove soluzioni per le infrastrutture digitali delle future smart city, sia di tecnologie e soluzioni per la smart mobility. Per ulteriori informazioni: www.itnexpo.it - www.telemobilityforum.com

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Eventi

LE

NUOVE VIE DA SCOPRIRE

Luca Lanzoni

Volvo Construction Equipment, in occasione del suo Porte Aperte che si è tenuto a Castel Bolognese (RA) nei giorni 19-20 Maggio, ha presentato un ricco portafoglio di nuovi prodotti e soluzioni per il post-vendita, noleggio, usato e servizi finanziari.

Le nuove minipale multifunzione Figura 1 - Il campo prova Volvo a Castel Bolognese

numeri del Porte Aperte Volvo vanno da oltre 600 visitatori registrati, alle 450 prove macchine effettuate e alle 85 iscrizioni al Club Operatori Volvo. Per annunciare ai Clienti e alla Stampa tutte le novità, Volvo CE Italia ha presentato 28 macchine in campo e quattro camion cava cantiere Volvo Trucks, organizzati in diverse aree di macchine nuove in esposizione, campi prove e un percorso dedicato ai reparti dell’assistenza e ricambi, dei servizi finanziari e del noleggio. Nei due giorni di evento si è registrata una grande affluenza di clienti e di visitatori interessati a conoscere le nuove macchine Volvo impegnate nei campi prove. Tante le novità esposte, dai nuovi escavatori serie D fino alle ultimissime pale gommate che completano la serie G; l’accento è stato posto sulle nuove minipale multifunzione cingolate e gommate Serie C (in prova l’MCT 125C e l’MC 115C), al cui lancio l’evento di Castel Bolognese era principalmente dedicato. Accanto alle minipale, il lancio del Club Operatori Volvo CE Italia, comunità per gli operatori delle macchine per il movimento terra e le costruzioni stradali che vedrà anche una serie di competizioni di abilità di guida a livello italiano ed europeo. Figura 2 - La MCT 125C

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Volvo MCT 125C fa parte della nuova gamma di minipale compatte cingolate che possono essere utilizzate per un’ampia gamma di applicazioni. La capacità di sollevamento operativa nominale è di 1.179 kg e il peso operativo è 4.628 kg. Grazie alla possibilità di montare un’ampia varietà di attrezzature, come ad esempio benne, forche per pallet, lame dozer, rastrelli, le minipale multifunzione Volvo sono macchine estremamente versatili che possono essere utilizzate in qualsiasi periodo dell’anno per ottenere la massima redditività. Volvo MC 115C può essere utilizzata insieme a un’ampia varietà di attrezzature per il trasporto di materiali, lo scavo di fossati e numerose altre applicazioni. Montando benne multiuso, forche per pallet o martelli idraulici, è possibile portare a termine un’ampia gamma di lavori. La capacità di sollevamento operativa nominale è di 1.179 kg e il peso operativo è di 3.615 kg. Questa famiglia di minipale multifunzione di nuova progettazione è inoltre dotata di un singolo braccio di sollevamento di elevata potenza. All’evento era presente anche Volvo Trucks con il suo Concessionario di zona AVI di Rimini e importanti partner come Goodyear e Romea Equipment, che hanno presentato le ultime novità riguardanti le loro soluzioni applicative per il settore delle costruzioni e movimento terra. In una fase di mercato ancora difficile, la Casa svedese ha voluto dedicare un evento dove presentare la gamma completa di tutti i nuovi modelli conformi alle normative sulle emissioni Stage IIIB, modelli che stabiliscono nuovi standard in termini di design, efficienza dei consumi, qualità, sicurezza e rispetto per l’ambiente.

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Prodotti decisamente innovativi e pionieristici progettati per soddisfare le esigenze degli operatori impegnati in diversi segmenti di mercato

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A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA TRASPO DAY Fiera delle soluzioni innovative e delle tecnologie all’avanguardia per i trasporti e la logistica 14-16 Settembre - Caserta www.traspoday.it

MOBILITYTECH 7a Edizione dedicata ai sistemi di trasporto per lo sviluppo di una città digitale e sostenibile 22-23 Ottobre - Milano www.mobilitytech.it

GEOTHERMEXPO 4a Edizione del Salone dedicato ai sistemi, alle tecnologie, alle attrezzature e ai servizi per l’energia geotermica 19-21 Settembre - Ferrara www.geothermexpo.com

ENERSOLAR+ITALY Evento dedicato all’energia solare fotovoltaica e termica ed alle tecnologie fotovoltaiche 24-26 Ottobre - Rho (MI) www.enersolar.biz/it_esp/index_esp.asp

REMTECH 6° Salone sulle bonifiche dei siti contaminati e sulla riqualificazione del territorio 19-21 Settembre - Ferrara www.remtechexpo.com SUMMER SCHOOL SIIV 10a Edizione del corso residenziale intensivo dove vengono esposti e discussi specifici temi di ricerca di interesse stradale 24-28 Settembre - Acitrezza (CT) www.siiv.it ITN 4a Edizione dedicata ad infrastrutture e tecnologie per smart city e smart community 27-28 Settembre - Torino www.itnexpo.com EDILTEK 13a Edizione della Fiera sul tema dello sviluppo futuro dell’edilizia del bacino economico del Nord-Ovest 28-30 Settembre - Busto Arsizio (VA) www.ediltek.info GEOFLUID 19a Mostra Internazionale delle tecnologie ed attrezzature per la ricerca, l’estrazione e il trasporto dei fluidi sotterranei 3-6 Ottobre - Piacenza www.geofluid.it GESTIONE, MONITORAGGIO E MANUTENZIONE PONTI Mastercourse sui principi per il progetto, l’esecuzione e il collaudo delle opere d’arte, in termini di requisiti essenziali di resistenza meccanica e stabilità 9-10 Ottobre - Milano http://www.iir-italy.it/o717 MADE EXPO Fiera internazionale dedicata all’edilizia e all’architettura 17-20 Ottobre - Rho (MI) www.madeexpo.it SAIE Salone internazionale dell’edilizia 18-21 Ottobre - Bologna www.saie.bolognafiere.it

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SMART CITY EXHIBITION Fiera sullo sviluppo di moderne tecnologie nell’agire quotidiano per una città intelligente 29-31 Ottobre - Bologna www.smartcityexhibition.it CONGRESSO INTERNAZIONALE SIIV 5a Edizione del Congresso, incentrato sul tema delle infrastrutture per un trasporto sostenibile 29-31 Ottobre - Roma www.siivroma.it TL.TI. EXPO Forum internazionale della logistica e dell’autotrasporto 6 Novembre - Rho (MI) www.transpotec.com/home ECOMONDO 16a Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile 7-10 Novembre - Rimini www.ecomondo.it ENERGY DAYS 4a Edizione della Fiera sull’efficienza energetica, le energie rinnovabili, la mobilità sostenibile e l’edilizia moderna 9-11 Novembre - Montichiari (BS) http://www.sky-nrg.com/eventi_dettagli.asp?ID=73 ASPHALTICA Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza ed infrastrutture stradali 21-23 Novembre - Padova www.asphaltica.it PORT&SHIPPING TECH Forum internazionale sull’innovazione tecnologica per lo sviluppo competitivo e sostenibile del sistema logistico portuale e dello shipping 29-30 Novembre - Genova www.shippingtech.it IL NUOVO MONDO DEI SISTEMI TECNOLOGICI PER LA MOBILITÀ 2a Edizione del Convegno organizzato da TTS Italia e Club Italia sull’incontro tra domanda e offerta nel settore tecnologico della mobilità nelle aree urbane e metropolitane 3-4 Dicembre - Bologna www.ttsitalia.it

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APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ALL’ESTERO TUNNELS AND UNDERGROUND INFRASTRUCTURE OF URBAN AREAS Conferenza internazionale sui più importanti progetti di urbanizzazione previsti nella Regione, tra cui la costruzione di grandi opere sotterranee e gallerie 10-11 Settembre - Baku (Azerbaijan) www.azta-asso.com

MONTREAL TAC Conferenza su innovazioni e sostenibilità nella costruzione di tunnel e opere in sotterraneo 17-20 Ottobre - Montreal (Canada) www.tac2012.ca IENE International Conference Convegno internazionale su infrastrutture di trasporto, ambiente ed ecologia 21-24 Ottobre - Potsdam-Berlino (Germania) www.iene.info

BALTIC BUILD 16a Edizione delle Fiera internazionale dedicata alla costruzione e all’edilizia 12-14 Settembre - San Pietroburgo (Russia) balticbuild.primexpo.ru/en/ INNOTRANS 4a Fiera dedicata alla mobilità, alla tecnologia dei trasporti e ai componenti innovativi per sistemi e veicoli 18-21 Settembre - Berlino (Germania) www.innotrans.de/en/

ITS WORLD CONGRESS 19a Edizione del Congresso internazionale dedicato ai nuovi sistemi per un trasporto intelligente 22-26 Ottobre - Vienna (Austria) 2012.itsworldcongress.com/content

EASTERN EUROPEAN TUNNELLING CONFERENCE 1a Conferenza sulla progettazione, costruzione, e sviluppi tecnici di tunnel e opere sotterranee 18-21 Settembre - Budapest (Ungheria) www.eetc2012budapest.com

ECONSTRA Fiera internazionale sull’ingegneria civile e sulla manutenzione degli edifici 25-27 Ottobre - Freiburg im Breisgau (Germania) www.econstra.eu

BUILDINT TANZANIA Fiera internazionale dedicata alle costruzioni e all’edilizia con un focus sulla sicurezza 21-23 Settembre - Dar-es-Salaam (Tanzania) www.growexh.com/buildintanz/

MIDDLE EAST CONCRETE Vetrina internazionale dedicata a prodotti, macchinari e attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 5-8 Novembre - Dubai (Emirati Arabi Uniti) www.middleeastconcrete.com

ARRB CONFERENCE 25a Edizione della Conferenza su infrastrutture e pavimentazioni sostenibili, tecnologia dei materiali e sistemi di sicurezza 23-26 Settembre - Perth (Australia) www.arrb.com.au/conferences

WORLD CONFERENCE ON ACUUS 13a Edizione della Conferenza incentrata sullo sviluppo degli spazi sotterranei in ambito urbano 7-9 Novembre - Marina Bay Sands Singapore (Singapore) www.acuus2012.com

INTERNATIONAL CONFERENCE ON FIRES IN VEHICLES (FIVE) 2a Edizione della Conferenza internazionale sui metodi attuali e sulle tendenze emergenti nel campo degli incendi per i veicoli 27-28 Settembre - Chicago (Stati Uniti) www.firesinvehicles.com

BAUMA CHINA Fiera internazionale specializzata nel settore dell’edilizia e delle costruzioni 27-30 Novembre - Shanghai (Cina) www.bauma-china.com

DELHIBUILD 2a Edizione della vetrina dedicata a prodotti e servizi per l’industria delle costruzioni, dell’edilizia e degli interni 27-30 Settembre - Nuova Delhi (India) india-build.com/ INTEROUTE & VILLE Fiera dedicata a materiali, attrezzature e tecnologie per strade, autostrade e città 2-4 Ottobre - Lione (Francia) www.interoute-ville.com/ INTERMAT MIDDLE EAST Mostra internazionale di macchinari, materiali e attrezzature per edilizia ed infrastrutture 8-10 Ottobre - Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti) www.intermat-middleeast.com

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Dal 2 al 4 Ottobre 2012 a Lione, sono in scena l’innovazione e le infrastrutture di comunicazione al servizio della mobilità sostenibile

LA 5A

EDIZIONE DI

INTEROUTE & VILLE

INTEROUTE & VILLE, appuntamento imperdibile del comparto stradale, quest’anno ospiterà a Lione tutti i protagonisti che operano nella pianificazione territoriale, nell’ambito della mobilità sostenibile: Responsabili dei Lavori, Committenti, Imprese private e Fornitori di materiali, attrezzature nonché soluzioni studiate per le infrastrutture di trasporto. Per questa nuova edizione, dedicata alle TIC (Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione) al servizio della mobilità sostenibile, si attendono circa 250 espositori e oltre 7.000 visitatori. NTEROUTE & VILLE riunisce ogni due anni gli operatori che progettano, costruiscono, eseguono la manutenzione e utilizzano le infrastrutture stradali, la rete stradale urbana, le piattaforme del trasporto pubblico e che pianificano gli spazi pubblici. A due mesi e mezzo dall’evento, mentre prosegue l’assegnazione degli spazi espositivi e mentre andiamo in stampa, gli obiettivi prefissati sono già stati raggiunti: è stato prenotato il 77% della su-

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perficie a disposizione e le nuove Società espositrici sono 46. I leader del settore hanno già confermato la loro presenza. Essi daranno risposte precise su temi ricorrenti che Politici e Gestori di infrastrutture di trasporto sono chiamati a fronteggiare quotidianamente, quali progettazione, costruzione, messa in sicurezza, pianificazione, manutenzione, gestione e sfruttamento delle infrastrutture. Cifra d’affari del 2011 in Francia

15,2 miliardi

Cifra d’affari estero

8,4 miliardi

1.400 Imprese che occupano 96.178 dipendenti Suddivisione del mercato in base alla tipologia di Clientela * Stato

4,70%

Comuni

37,60%

Dipartimenti

14,50%

Regioni

1,70%

Imprese pubbliche

5,10%

SEM (Società ad economia mista) del settore autostradale

4,80%

Settore privato Le cifre chiave del comparto stradale

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53,80%

41,50%

31,60%

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Fiere Sebbene la strada rimanga una modalità imprescindibile del trasporto merci (88%) e persone (87,5%), negli ultimi anni si sta assistendo a profondi cambiamenti, sia sul piano tecnico e tecnologico che sul piano delle procedure operative. La Francia possiede la rete stradale più densa d’Europa (oltre 1 milione di km di strade), colonna portante della vita economica, turistica e culturale del Paese. Inoltre, uno degli obiettivi espressi durante gli Stati Generali sull’Ambiente, “Grenelle de l’environnement”, riguardava il trasferimento modale volto a migliorare la complementarità dei mezzi di trasposto al fine di ottimizzare la mobilità di merci e persone. Tale obiettivo, tuttavia, non potrebbe essere raggiunto senza l’ausilio delle TIC, considerate negli ultimi anni fondamentali per la realizzazione di “strade intelligenti” che associano, in particolare, il miglioramento nella manutenzione alla geolocalizzazione.

L’innovazione: il fil rouge L’innovazione sarà, dunque, il filo conduttore dell’edizione 2012, in particolare nel villaggio delle infrastrutture intelligenti che ospiterà i temi relativi all’energia, alle tecnologie dell’informazione e alla comunicazione, fino ai software interconnessi. Altro argomento di grande interesse sarà quello dei materiali a basso impatto ambientale. Sempre nell’ambito del Salone, si svolgerà il primo Congresso dell’IDRRIM (Istituto delle Strade, delle Vie e delle Infrastrutture per la Mobilità), cui prenderanno parte Committenti, Imprese e Fornitori, Responsabili dei lavori, Enti di Ricerca e di Formazione e Associazioni di partenariato del settore delle infrastrutture: i partecipanti si confronteranno sul tema del futuro delle infrastrutture di trasporto terrestri per progettare la strada e la mobilità di domani. “Negli ultimi anni si sono verificati profondi cambiamenti nell’utilizzo della rete stradale che, grazie alla straordinaria evoluzione della tecnologia, è diventata più sicura.

Peraltro, ricordiamo che la Francia detiene una leadership eccezionale per quanto riguarda il know-how in fatto di strade in generale, in particolar modo di “strade sostenibili”. Know-how che, tra l’altro, è sempre stato oggetto di esportazione” - precisa Maryvonne Lanoë, Segretario Generale del Salone. Per maggiori informazioni consultare il sito www.interoute-ville.com.

A proposito di Comexposium Leader europeo nell’organizzazione di eventi, il Gruppo Comexposium gestisce 136 Manifestazioni tra Congressi ed esposizioni aperte al pubblico e Fiere professionali di settore, coprendo ben 17 settori di attività. In Francia organizza cinque dei dieci maggiori eventi del Paese: SIAL, INTERMAT, Equip Auto, SIMA, Foire de Paris. Il Gruppo può contare sull’esperienza di 400 collaboratori, per una cifra d’affari che nel 2010 ha toccato quota 208 milioni, oltre che su una forte strategia di sviluppo internazionale. Il capitale del Gruppo appartiene in quote uguali alla Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris (CCIP) e al Gruppo Unibail Rodamco.

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Eventi Manifestazioni & Formazione

Il 19 Maggio, durante la giornata “Porte Aperte” di Maie, l’Amministratore Delegato Antonio Conte ha esposto tutte le fasi attuate per rilanciare l’Azienda in un periodo di forte recessione

IL

RILANCIO PER SUPERARE LA CRISI Luca Lanzoni

Una giornata evento in cui ben oltre un migliaio di partecipanti ha varcato i cancelli della sede Maie di Fornace Zarattini (RA) e oltre 200 addetti ai lavori hanno testato i mezzi posti nel campo prova. n questo contesto si è svolta la Conferenza Stampa in cui l’AD Antonio Conte, gli Azionisti dell’Azienda e i Partner industriali (New Holland, Bomag, Sandvik) hanno confermato la volontà di fare fronte comune per superare il momento di contrazione del mercato.

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Figura 1 - L’ingresso del Porte Aperte Maie

Il piano per il superamento della crisi In tale difficile scenario, Maie ha affrontato un profondo processo di riorganizzazione e di ristrutturazione aziendale. Il piano di riequilibrio economico ha visto come prima area di intervento la profonda rivisitazione di tutti i processi aziendali al fine di massimizzare l’efficienza. Allo stesso tempo, l’Azienda ha deciso di concentrare la propria attività in un territorio più piccolo. Infatti oggi le attività di distribuzione, assistenza e noleggio di Maie sono presenti in Emilia Romagna, Veneto, Friuli Venezia Giulia e Marche, ma i Clienti continuano ad essere seguiti ed assistiti in tutta Italia e nel mondo.

Il riequilibrio finanziario La ristrutturazione del debito è stata affrontata attraverso un’innovativa procedura concorsuale, introdotta nell’ordinamento italiano nel 2005, ovvero del “Concordato Preventivo volto alla continuazione dell’attività dell’impresa ed alla ristrutturazione del debito” (art. 160 I.fall. e succ.). “Questa procedura è la prima che è stata fatta a Ravenna ed è tra le prime fatte in Emilia Romagna” - dichiara Conte. Tale procedura è stata votata e oltre l’82% dei creditori ha dato il proprio consenso, mentre il 17% si è astenuto. Il 7 Maggio 2012, la Camera di Consiglio del Tribunale di Ravenna ha omologato la proposta concordataria, quindi l’Azienda ha potuto richiedere la revoca dello stato di liquidazione. Infatti, questa procedura ha come effetto l’esdebitazione e con essa la ricomposizione del capitale sociale. Inoltre, è stato attuato quello che Conte definisce “uno dei cardini del piano”, cioè la ripatrimonializzazione dell’Azienda da parte dei Soci Azionisti, i quali hanno conferito in Maie la Società immobiliare Maie Real Estate.

La squadra

Figura 2 - Antonio Conte durante la Conferenza Stampa; alla sua destra Roberto Tunioli e Paolo Vanden-Heuvel; alla sua sinistra Paola Martini, Henrik Starup e Bruno Rizzetto

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Grande importanza è stata data alle risorse umane e ai Partner industriali. Maie ha investito in formazione per consentire lo sviluppo delle competenze e accrescere le motivazioni del Gruppo, mentre Henrik Starup di New Holland Construction, Bruno Rizzetto di Bomag, Paolo Vanden-Heuvel di Sandvik durante la Conferenza Stampa hanno confermato il pieno appoggio dato a Maie.

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Eventi Un secondo campo prove ha permesso ai partecipanti di provare le nuove macchine Heavy di New Holland. New Holland ha totalmente rinnovato la gamma di escavatori cingolati e pale gommate ottemperando su tutti i modelli C agli standard Tier IV Interim (EU STAGE III/B); inoltre, quasi su tutti gli escavatori cingolati e su tutte le pale gommate è stata introdotta la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction con AdBlue) con importanti riduzioni dei consumi di carburante. La Compact Line New Holland Construction è per Maie un’importante risorsa per i suoi Clienti; la gamma comprende: minipale compatte (gommate e cingolate), miniescavatori (nuova gamma mini San Mauro con al culmine il nuovo E55B), terne (modello C2012), pale gommate compatte, sollevatori telescopici (esposto l’LM625). Figura 3 - La fresa a freddo Bomag BM 2000-60

Grazie alla gamma di Heavy e Compact Line completamente rinnovata da parte di New Holland, all’accordo stilato un anno fa con Bomag per le macchine stradali, alla gamma di prodotti Sandvik e alla collaborazione con Fiori, Maie oggi diviene un full Provider in grado di offrire un servizio globale che include la consulenza per scegliere la macchina giusta e il giusto finanziamento, per la logistica della fornitura, ma anche contratti di manutenzione e un servizio ricambi.

New Holland: gare e novità L’evento Porte Aperte Maie è stato anche l’occasione per celebrare la prima tappa del Grand Prix Yellow Factor, la competizione tra i migliori operatori con diverse tappe in tutt’Europa e finale a Ottobre. In gara, un mini E39B e uno skid L213.

Figura 4 - Il campo prova con i mezzi New Holland: tra area test e area Grand Prix, le prove effettuate sono state 250

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A Piacenza, dal 3 al 6 Ottobre, si terrà la Manifestazione dedicata agli operatori internazionali delle perforazioni e della geotecnica

GEOFLUID: UN’IMPERDIBILE 19A EDIZIONE

L’evento avrà luogo dal 3 al 6 Ottobre presso il Centro espositivo di Piacenza Expo proponendo i settori della ricerca, dell’estrazione, del trasporto dei fluidi sotterranei, delle perforazioni geotecniche e geognostiche, delle fondazioni speciali, del “No-Dig” e della costruzione di gallerie. ormai consolidato successo della Manifestazione, che per la passata edizione ha registrato la presenza di 389 Aziende espositrici e 12.249 visitatori (di cui 2.356 esteri provenienti da 87 Paesi) e la massiccia adesione da parte delle Aziende internazionali, fanno del GEOFLUID un appuntamento da non mancare per gli operatori delle perforazioni, delle fondazioni, della geotecnica, della geologia applicata e del controllo ambientale. Come per la scorsa edizione, il GEOFLUID (dedicato alle tecnologie ed attrezzature per la ricerca, l’estrazione e il trasporto dei fluidi sotterranei) sarà integrato dai tre macrosettori: GEOTECH: specializzato nei settori delle macchine ed attrezzature per le indagini nel sottosuolo, le fondazioni speciali e le perforazioni direzionali No Dig; GEOCONTROL: riservato alle tecnologie ed alla strumentazione per le analisi, il monitoraggio e la bonifica del sottosuolo;

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GEOTUNNEL: dedicato a macchine, attrezzature e strumentazioni per la costruzione di tunnel e gallerie. L’edizione 2012 si caratterizzerà ancora come “Focus Geotermia” (Focus convegnistico ed espositivo), ovvero con una attenzione particolare al settore dei pozzi geotermici e delle connesse tecnologie e attrezzature per la loro messa in opera quali fonti di energia termica per usi residenziali civili ed industriali; vedrà in concomitanza lo svolgimento della quinta edizione del “Network Services Technology Days”, la Manifestazione annuale “dal vivo” organizzata da IATT Italian Asso-

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ciation for Trenchless Technologies dedicata alle più recenti innovazioni nel campo delle tecnologie No Dig. Tradizionale motivo d’interesse sarà il ricco ed articolato programma convegnistico che, costituendo un momento unico di aggiornamento professionale e di informazione puntuale sulle più recenti Normative ed innovazioni scientifico-tecnologiche del settore, attrae un numero sempre crescente di partecipanti (oltre 3.000 le presenze registrate durante l’edizione 2010). La Manifestazione si avvale di prestigiosi patrocini e collaborazioni scientifiche anche per l’organizzazione di Convegni e incontri di studio: ANIPA Associazione Nazionale di Idrogeologia e Pozzi d’Acqua; NGWA National Ground Water Association (USA); EGA European Groundwater and Wells Associations Companies; ANIM Associazione Nazionale Ingegneri Minerari; SIG Società Italiana Gallerie; AIF Associazione Imprese Fondazioni; ANISIG Associazione Nazionale Imprese Specializzate in Indagini Geognostiche; ALIG Associazione Laboratori di Ingegneria Geotecnica; ASG Associazione Società di Geofisica; AGI Associazione Geotecnica Italiana; Consiglio Nazionale dei Geologi; ANIAI Associazione Nazionale Ingegneri ed Architetti Italiani; Consorzio GEOHP Consorzio Italiano per la Geotermia; APIM Associazioni Periti Industriali Minerari di Agordo; IATT Italian Association for Trenchless Technology; UGI Unione Geotermica Italiana; CGT Centro di Geotecnologie dell’Università degli Studi di Siena; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Ministero dell’Ambiente e del Territorio; ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale; Assessorato alla Sicurezza Territoriale della Regione Emilia Romagna; SIGEA Società Italiana di Geologia Ambientale; ARPA Agenzia Regionale Prevenzione e Ambiente dell’Emilia Romagna; Ordine dei Geologi della Regione Emilia Romagna; Confindustria Piacenza; Provincia di Piacenza; Camera di Commercio di Piacenza. Per i visitatori del GEOFLUID 2012 vi sarà la possibilità di registrarsi direttamente on line sul sito, ricevere la tessera d’ingresso via e-mail e poterla stampare per garantirsi un accesso veloce e senza code ai padiglioni della Fiera. Per informazioni: Piacenza Expo / Tel.: 0523.602711 info@piacenzaexpo.it - www.geofluid.it

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Congressi E’ stata Bologna la sede del 15° Congresso Nazionale ASSOBETON che si è tenuto il 15 Giugno e ha avuto un ospite d’eccezione: Giorgio Squinzi, Presidente di Confindustria

“COSTRUZIONI

INDUSTRIALIZZATE: QUALE FUTURO?”

Luca Morelli

Il Congresso ASSOBETON ha dibattuto sul futuro del comparto esaminando le politiche che possono influire su una rapida ripresa economica nazionale e, in particolare, sull’attività manifatturiera a cui AssoBETON è fortemente legata. a giornata è stata aperta dal Presidente di ASSOBETON, Renzo Bullo, che dopo aver invitato i presenti a un minuto di silenzio per le vittime del terremoto emiliano, ha dichiarato che la polemica sui capannoni crollati nelle aree raggiunte dal si- Figura 1 - Renzo Bullo, Presidente ASSOBETON, all’apertura del Congresso sma è stata pretestuosa e sbagliata. Bullo ha chiarito la posizione del comparto dei prefabbricatori dila redazione di una white list di imprese che potranno garantire procendo: “chi costruisce lo fa secondo la Normativa e in Emilia, a quancedure serie per la ricostruzione post terremoto e ha concordato to ci risulta, non ci sono con Bullo sulla necessità di progettare e ricostruire in modo ancostate eccezioni. I capanra più sicuro. noni prefabbricati sono I lavori sono stati conclusi dall’intervento del Presidente di Confinsempre stati realizzati sedustria, Giorgio Squinzi, che ha illustrato gli indirizzi del suo mancondo le Norme vigenti aldato quadriennale appena iniziato. l’epoca della loro realizzazione; il disastro accaduto è la conseguenza di un terremoto di intensità inusuale già per un’area sismica, figuriamoci per un’area che sino al 2003 non era considerata a rischio sismico: l’area in questione era infatti definita a rischio sismico nullo”. L’accento poi è stato posto sul progetto di ricerca Safecast. L’Assessore alle Attività Produttive dell’Emilia Romagna, Gian Carlo MuzFigura 2 - Paolo Chiari, Amministratore zarelli, ha preannunciato Delegato di Clarium Srl Figura 3 - La platea intervenuta al Congresso

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Congressi Il progetto Safecast Si è concluso il 29 Febbraio scorso, dopo tre anni di intenso lavoro, il progetto di ricerca Safecast, finanziato dalla Commissione Europea all’intero del Settimo Programma Quadro per la Ricerca e lo Sviluppo, in cui ASSOBETON ha ricoperto il ruolo di coordinatrice. Lo studio si è occupato dell’analisi del comportamento sismico delle strutture prefabbricate, con particolare riferimento alle connessioni. Il Consorzio di ricerca ha coinvolto 16 Ppartner tra AssociaFigura 4 - L’Assessore alle Attività zioni di categoria, PrefabProduttive dell’Emilia Romagna, bricatori, Progettisti ed Figura 6 - Il prototipo nel laboratorio Elsa Gian Carlo Muzzarelli Enti di ricerca provenienti da tutta Europa. Notevole importanza, infatti, è stata data al comportamento siGiorgio Squinzi ha iniziato smico delle strutture multipiano, in particolare quelle che preveil proprio discorso espridono orizzontamenti incernierati ai pilastri. Come è noto, le Normendo solidarietà al settome progettuali nazionali ed europee non forniscono indicazioni re e a tutti gli operatori. “Rispecifiche in merito. partire dalle costruzioni per Al fine di coprire, seppur parzialmente, le lacune presenti nella coritrovare la crescita” è il messaggio fondamentale noscenza del comportamento sismico di tali strutture è stata piaportato da Squinzi. L’analinificata una campagna sperimentale unica al mondo per le disi del Presidente di Confinmensioni e la versatilità del prototipo che è stato sottoposto a produstria ha infatti sottolive di simulazione sismica. neato che, in particolare, il Il prototipo aveva infatti dimensioni in pianta 15x15 m, era costisettore dell’edilizia indutuito da due campate in entrambe le direzioni e da tre piani, per strializzata è oggetto di una un’altezza totale di poco più di 11 m. I collegamenti tra i vari elepesante flessione. menti strutturali sono stati concepiti in maniera da poter realizzaLa necessità è quella di rire, con interventi limitati, diversi gradi di vincolo. Ciò ha permespartire con gli investimenso di studiare il comportamento della struttura in quattro diverse ti nel settore delle costruconfigurazioni strutturali. zioni per invertire il trend Sia i risultati delle prove sperimentali che quelli delle analisi nue rimettere in moto in momeriche eseguite sono stati utilizzati per ricavare regole di prodo virtuoso l’economia e getto riguardanti le connessioni e la struttura nel suo complesso. Figura 5 - Il Presidente di Confindustria, la crescita del Paese. Oltre all’imponente mole di risultati sperimentali prodotti, tra i riGiorgio Squinzi Altro passaggio fondasultati di Safecast sono infatti da citare le “Linee Guida per la promentale è quello che è stato rivolto al Governo che “deve ascoltagettazione delle connessioni nelle strutture prefabbricate”. re i prefabbricatori e sostenere il rilancio dell’economia eliminanNel documento sono state trattate le connessioni tra: do, ad esempio, i tempi di attesa burocratici infiniti per le autoriz elementi di solaio; zazioni che, se all’esterno sono in media di circa 90 giorni, in Ita elementi di solaio e travi; lia, purtroppo, sfiorano i tre anni”, poi Squinzi, facendo riferimen travi e pilastri; to al Consiglio dei Ministri n° 35 del 15/06/2012, ha concluso che pilastri e fondazioni. “lo Stato deve quindi ricominciare a investire in infrastrutture e dal Per ognuna di esse, e per diverse possibili soluzioni realizzative, Consiglio dei Ministri di oggi mi aspetto segnali in questo senso”. sono state riportate le formule per la verifica dei diversi meccaniLa necessità è quella di rendere più fluidi gli interventi per migliosmi di rottura. Inoltre sono state prodotte le indicazioni specifiche rare la logistica di supporto al settore delle costruzioni ed in partiper la progettazione sismica di edifici prefabbricati multipiano con colare della prefabbricazione che talvolta pone limiti oggettivi allo orizzontamenti incernierati ai pilastri. sviluppo di Impresa.

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Recensioni PROGETTAZIONE ECOLOGICA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO Felici Editore - Marco Dinetti, Cesare Sangiorgi, Federico Irali - 30,00 Euro Le infrastrutture di trasporto lineari (autostrade, strade, ferrovie) causano una serie di pesanti impatti ambientali sugli ecosistemi, il paesaggio e la fauna selvatica. Una moderna progettazione integrata di queste infrastrutture, consapevole dei principi dello sviluppo sostenibile, deve essere in grado di inserire, fin dalle prime fasi di pianificazione delle reti dei trasporti e di progettazione delle singole opere, adeguate misure di prevenzione, mitigazione e compensazione ecologica. Un’infrastruttura stradale ben progettata aumenta la sicurezza e la qualità del viaggio per gli automobilisti e, al tempo stesso, contiene le esternalità negative e riduce la mortalità degli animali selvatici. Questo manuale ha un taglio pratico e sintetico e si basa sulle più recenti acquisizioni tecniche e scientifiche, a livello nazionale e internazionale, attingendo da un ampio corredo di testi, articoli, pubblicazioni scientifiche, forum e liste di discussione tra esperti, conferenze, siti web, oltre che su progetti già realizzati e materiali raccolti nel corso di viaggi-studio guidati da esperti (Svizzera, Olanda, Polonia, Ungheria, Francia). Marco Dinetti è l’unico esperto italiano che ha frequentato sistematicamente tutti i principali convegni europei nel settore della Road Ecology tra i quali: Losanna (1999), Bruxelles (2003), Chambéry (2005), Poznan (2006), Evora(2009), Velence (2010), Kastoria (2011). Attualmente egli è il National contact for Italy di IENE - Infra Eco Network Europe, la più importante rete internazionale di Autorità ed Esperti che si occupano di infrastrutture di trasporto e ambiente. Cesare Sangiorgi e Federico Irali operano presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna e si occupano di rinnovare la progettazione stradale nei confronti dell’ambiente circostante; essi hanno collaborato con l’Autore all’inquadramento del progetto stradale e ferroviario ed alla redazione delle schede tecniche del testo. Nella prima parte del manuale sono riportati i principi della “Road Ecology”, disciplina trasversale tra ingegneria civile ed ecologia, cui fa seguito la sintesi degli impatti sugli ecosistemi provocati da strade, autostrade e ferrovie, i riferimenti normativi, ed una panoramica delle iniziative internazionali e nazionali. La seconda parte ha un’impostazione pratica e si inserisce nel contesto delle “reti ecologiche”. Con l’aiuto di progetti-tipo e foto di casi-studio italiani ed europei, sono descritti i canoni della progettazione finalizzata alla “deframmentazione” del territorio e le diverse tecniche di mitigazione quali attraversamenti faunistici, ecodotti, sottopassi, recinzioni, accessori, catadiottri, gestione dei bordi stradali, insieme agli approcci per il monitoraggio e la manutenzione delle opere. Nell’ultima parte sono riportati gli aspetti economici, il glossario, la bibliografia, e un’Appendice con i “Presupposti per una strategia nazionale e locale per l’integrazione della conservazione della biodiversità nelle politiche dei trasporti e delle infrastrutture”.

PROVE GEOTECNICHE DI LABORATORIO Dario Flaccovio - Alberto Bruschi, Fausto Alessandro Crippa - 33,00 Euro Il presente volume costituisce una guida pratica alle prove di laboratorio geotecnico indirizzata a Geologi, Ingegneri Civili e Tecnici che operano in ambito applicativo a cui viene spesso richiesta la caratterizzazione e la modellizzazione geotecnica del sottosuolo attraverso la lettura e l’interpretazione di prove di laboratorio. Vengono descritte nel dettaglio e in maniera esaustiva le prove maggiormente utilizzate nella pratica professionale (prove di identificazione e classificazione, prove di caratterizzazione, prove di permeabilità, prove di compressibilità e di resistenza meccanica, controllo dell’addensamento del terreno), le caratteristiche delle attrezzature da utilizzare e le relative procedure di prova nonché le loro procedure interpretative, giungendo alla trattazione e alla correlazione delle differenti proprietà caratterizzanti un determinato tipo di suolo. A tale proposito, viene fornita al lettore un’ampia trattazione circa le correlazioni esistenti tra le proprietà dei suoli allo stato dell’arte mediante la restituzione di abachi e tabelle classificative e correlative derivanti dalla ricerca applicativa internazionale. Si è cercato di fornire in pratica un quadro interpretativo dei risultati non solo mirato alla singola prova ma cercando di correlare il risultato a indici o parametri geotecnici derivanti da differenti tipologie di prove di laboratorio.

MANUALE DEI LAVORI PUBBLICI Halley Editrice - Eugenio De Carlo - 75,00 Euro Il manuale - una guida teorico-pratica delle opere pubbliche - si sviluppa intorno alle fasi salienti del procedimento dei lavori pubblici. In particolare l’opera, premessi brevi cenni generali sulla contrattualistica pubblica in ordine alle fonti, ai soggetti e alle vicende del contratto, sviluppa le seguenti parti: • la programmazione; • i sistemi di affidamento; • il RUP - Responsabile Unico di Procedimento e gli altri soggetti del procedimento; • la progettazione; • l’affidamento; • l’esecuzione. L’appendice riporta una sezione dedicata ai quesiti attinenti alla materia. Il cd-rom allegato contiene una ricca serie di modelli, collegati alle varie fasi procedimentali come richiamati all’interno del testo stesso, la normativa, la Giurisprudenza e la prassi da consultare. Il testo è aggiornato alla Legge n° 166/2011 (G.U. 12 Luglio 2011, n° 160) ad oggetto “Semestre Europeo prime disposizioni urgenti per l’economia”. All’interno del testo sono presenti richiami alla procedura della Halley Informatica “Gestione Opere pubbliche”.

LA NORMATIVA ESSENZIALE DI TUTELA AMBIENTALE EPC Srl - Mauro Sanna - 24,30 Euro Il volume consente a tutti gli operatori una corretta e veloce consultazione dei provvedimenti in una materia vasta e complicata come quella ambientale. Le principali Norme di settore, comprese quelle contenute nel cosiddetto Testo Unico Ambientale (D.Lvo. n° 152/2006), disaggregate per materia: aria, acqua, rifiuti e Normativa integrata ambientale vengono riportate in modo completo e aggiornate ai provvedimenti emanati fino a Marzo 2011. Al fine di fornire uno strumento operativo efficace ed esaustivo, le Norme sono state coordinate con i vari provvedimenti emanati nel tempo e corredate con regolamenti ed allegati tecnici, spesso omessi nelle raccolte normative più ampie. La ricerca delle disposizioni è poi facilitata da un puntuale indice analitico, diviso per sezioni, che permette la rapida individuazione di tutti i provvedimenti, anche di leggi diverse, relative ad uno stesso argomento. Un vero e proprio “timone” da questa edizione arricchito anche di cd rom che, insieme al piccolo formato, fa di questo prontuario uno strumento pratico e di facile consultazione.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Connecting Europe Facility (CEF) Nell’Ottobre 2011, la Commissione Europea ha adottato un piano di investimenti pari a 50 miliardi di Euro destinato a migliorare le reti europee di trasporto, energia e digitali. Gli investimenti mirati nelle principali infrastrutture contribuiranno a creare posti di lavoro e a rafforzare la competitività dell’Europa nel momento in cui ne ha più bisogno.

Gli Stati Membri finanziano le infrastrutture per unire l’Europa. In occasione del Consiglio Europeo dei Ministri dei Trasporti tenutosi lo scorso Giugno, infatti, gli Stati Membri hanno raggiunto un importante accordo di orientamento generale sull’iniziativa europea “Connecting Europe Facility” (Figura 1), il cui scopo è il finanziamento delle infrastrutture europee in linea coi principi di Horizon 2020 (la strategia Europea che ci guiderà al 2020).

Figura 1

Europea e Presidente responsabile dei Trasporti e della Mobilità (Figura 2). “L’istituzione di un Fondo per Connettere l’Europa (CEF) è una delle iniziative principali della Commissione nel contesto del pacchetto proposto per il raggiungimento di una crescita sostenibile ed una maggiore occupazione - ha confermato. Penso che questo testo rappresenti un delicato equilibrio in seno al Consiglio e costituisca una base equa per i lavori futuri”. Ora la proposta passa al Parlamento Europeo che dovrebbe esprimere il proprio parere tra fine 2012 e i primi mesi del 2013.

L’iniziativa, chiamata “Connecting Europe Facilities”, finanzierà principalmente i progetti che completano i collegamenti mancanti delle reti in questione con l’obiettivo di rendere l’economia europea più sostenibile, grazie all’introduzione di modi di trasporto meno inquinanti, collegamenti a fascia larga ad alta velocità e un uso più esteso delle energie rinnovabili in linea con la strategia Europa 2020. In parallelo, la Commissione ha anche adottato lo strumento Project Bond al fine di facilitare il finanziamento dei progetti e assicurare una condivisione dei rischi tra investimenti pubblici e privati. Inoltre, la Commissione Europea opererà in stretta collaborazione con la Banca Centrale Europea (BEI) al fine di sfruttare appieno l’interesse degli investitori per le opportunità di investimento in infrastrutture caratterizzate per essere a lungo termine e a reddito stabile. L’accordo, recentemente raggiunto in sede di Consiglio, è stato accolto con favore da Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione

Figura 2 - Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Presidente responsabile dei Trasporti e della Mobilità

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European Union Road Federation In vista del dibattito che si terrà in sede parlamentare, la Federazione Europea della Strada ha espresso il proprio parere sull’iniziativa attraverso un position paper pubblicato lo scorso Maggio con l’obiettivo di stimolare un trattamento più equo nel finanziamento delle infrastrutture del trasporto, attualmente a netto sfavore delle infrastrutture stradali. “Non possiamo che essere delusi da questa proposta. Se è vero che la maggior parte dei Paesi occidentali europei hanno una consolidata rete autostrade, questo non è certo il caso di molti Paesi dell’Est Europa, che necessitano di cospicui investimenti per migliorare e interconnettere le loro reti stradali. In questo contesto, la completa assenza di qualsiasi progetto stradale su più di 100 sezioni già pre-selezionate, è difficile da giustificare” - ha affermato Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF (Figura 3).

Figura 3 - Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF

Inoltre, il documento orientativo della ERF mette in evidenza una serie di debolezze strutturali che vorrebbe portare all’attenzione dei membri del Parlamento Europeo. In particolare:

La mancanza di una metodologia per la selezione dei corridoi Una definizione errata della sostenibilità che tiene unicamente conto dell’aspetto ambientale, ignorando completamente lo sviluppo economico e la dimensione sociale; un presupposto molto semplicistico e discutibile, che considera che l’aumento di chilometri di binari ad alta velocità binario sia inversamente proporzionale alle emissioni di CO2. “Quello che ho trovato davvero sorprendente è che la Commissione in realtà ammette che non è in grado di calcolare, anche in modo approssimativo, i risparmi attesi in termini di CO2 dato che deve ancora definire una metodologia di calcolo credibile. A mio modo di vedere, questo mette in dubbio la logica tutta di questa proposta” - ha affermato Christophe Nicodème. Il position paper dell’ERF può essere scaricato dal sito, nell’area “Publications”.

A tale scopo SUNRISE (Figura 4), un progetto co-finanziato nell’ambito del settimo programma quadro dalla CE e gestito dall’Agenzia Europea GNSS (GSA), propone di istituire due “User Fora” improntati sui due principali mercati GNSS per le applicazioni basate sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (STI) e i servizi di posizionamento. Figura 4 Nelle prime fasi dello sviluppo dei sistemi europei di navigazione satellitare, molti progetti hanno avuto lo scopo di promuovere e far conoscere le possibili applicazioni agli utenti. Tuttavia, le applicazioni satellitari sono parte di un mondo in continuo cambiamento in cui la tecnologia, il mercato e il contesto politico-normativo evolvono; diviene quindi necessario continuare a coinvolgere gli utenti per assicurarsi che i loro bisogni siano pienamente compresi e presi in considerazione nello sviluppo di applicazioni o nel decidere le future evoluzioni delle infrastrutture. Le PMI, in particolare, devono essere sostenute in quanto costituiscono il “motore” dell’innovazione e della crescita economica. In linea con queste esigenze, il progetto SUNRISE mira a riunire le parti interessate al fine di stimolare la condivisione delle migliori pratiche, individuare le esigenze specifiche di normazione e favorire la diffusione di servizi e applicazioni commerciali. SUNRISE si concentra in particolare sui due domini, i sistemi intelligenti di trasporto e i servizi di geolocalizzazione, che rappresentano la maggiore quota di mercato delle applicazioni GNSS, ma che allo stesso tempo mancano di un’adeguata identificazione dei bisogni e di una rete federata di utenti a differenza di altri ambiti come l’aviazione ed il trasporto marittimo, dove le comunità di utenti GNSS sono rappresentate da diverse organizzazioni. La ERF, partner del progetto, avrà l’importante compito di identificare e federare gli utenti del mondo dei sistemi intelligenti di trasporto. Il Forum in questione verrà lanciato e presentato in occasione del Congresso mondiale STI che si terrà a Vienna il prossimo Ottobre. Per maggiori informazioni sul progetto SUNRISE, vi invitia mo a visitare il sito dedicato www.sunrise-project.eu. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

Il progetto SUNRISE stimola il nascente mercato GNSS rafforzando la rete degli utenti L’efficace attuazione ed evoluzione del programma satellitare europeo (Galileo ed EGNOS) richiede un coinvolgimento continuo degli utenti. Nello sviluppo di nuove applicazioni, infatti, è fondamentale tenere conto delle esigenze degli utenti al fine di favorire appieno lo sviluppo di servizi commerciali e creare così un vero e proprio mercato GNSS (Global Navigation Satellite System).

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NOTIZIARIO DESCRIVE ALCUNE DELLE PIÙ RECENTI ATTIVITÀ DI RICERCA CONDOTTE PRESSO IL LABORATORIO DI SIMULAZIONE DI GUIDA IN REALTÀ VIRTUALE DEL CRISS, CHE RIVELANO L’AMPIA FLESSIBILITÀ DEL SISTEMA DI SIMULAZIONE AI FINI DELLO STUDIO DI MOLTEPLICI ASPETTI ATTINENTI AI TEMI DELLA SICUREZZA STRADALE

In precedenti notiziari è stato ampiamente descritto il laboratorio che ospita il sistema di simulazione di guida in realtà virtuale del CRISS presso l’Università degli Studi Roma Tre, ed alcune ricerche condotte con il simulatore.

n questo numero, si intende fornire un aggiornamento di alcune delle più recenti attività di ricerca condotte presso il laboratorio di simulazione di guida e pubblicate su Riviste internazionali di settore o presentate a Convegni internazionali. La presente comunicazione restituisce i principali esiti di studi finalizzati all’accertamento: degli effetti delle configurazioni al margine delle strade extraurbane sul comportamento del conducente; delle potenzialità del sistema di simulazione ai fini della definizione di avanzati sistemi intelligenti di assistenza alla guida; dei condizionamenti del traffico indotti sul conducente in termini di propensione al sorpasso e modalità di effettuazione della manovra.

I

Gli effetti delle configurazioni al margine delle strade extraurbane Lo studio finalizzato alla valutazione degli effetti delle configurazioni al margine delle strade extraurbane (F. Bella - “Driver perception of roadside configurations on two-lane rural roads: effects on speed and lateral placement” in pubblicazione su Accident Analysis and Prevention) si è fondato sulla constatazione che, malgrado il positivo ruolo di elementi al margine della carreggiata, quali alberi e barriere di sicurezza, ai fini del miglioramento della sicurezza stradale, fosse necessaria - come suggerito dalla letteratura scientifica - una più approfondita comprensione degli effetti sul comportamento del conducente.

Nello specifico lo studio è stato orientato a: determinare l’effetto di diverse tipologie di barriere di sicurezza installate su strade extraurbane con alberi al margine della sede stradale (tipologia molto comune nel nostro Paese) sulla velocità e sulla Figura 1 dislocazione laterale del conducente, al variare della configurazione della sezione trasversale e delle caratteristiche geometriche della linea d’asse; valutare l’effetto indotto dall’inserimento della testata delle barriere di sicurezza sul comportamento del conducente, in funzione dell’elemento geometrico del tracciato ove avviene la variazione della configurazione del margine stradale; fornire utili suggerimenti per un più efficace progetto delle configurazioni al margine. Una strada extraurbana con alberi posti al margine della carreggiata e con caratteristiche tali da rappresentare la gran parte del patrimonio stradale extraurbano secondario del nostro Paese è stata progettata ed implementata nel simulatore di guida del CRISS. Due differenti sezioni trasversali (con e senza banchina) sono state combinate con tre diverse configurazioni al margine: presenza di alberi, alberi con barriera metallica standard, alberi con barriera trattata con una non costosa misura percettiva (strisce bianco-rosse applicate sulla barriera standard). Durante le guide effettuate da un ampio campione di conducenti sui sei scenari stradali implementati al simulatore sono stati acquisisti con continuità i dati relativi alla velocità e alla dislocazione laterale adottate. La Figura 1 riporta una fase della sperimentazione. L’analisi dei dati rilevati ha posto in evidenza - tra i numerosi risultati dello studio - che il comportamento del conducente è influenzato dalla configurazione della sezione trasversale e dagli elementi geometrici e che, sebbene la presenza di alberi lungo il margine

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale stradale sia un fattore di incremento della gravità in caso di uscita di strada, i conducenti non modificano il loro comportamento rispetto alla condizione di alberi protetti da barriera. Tale risultato, discusso in relazione alla teoria della compensazione del rischio (Risk Compensation Hypothesis), ha reso manifesta la necessità di adottare utili provvedimenti quali, per esempio, l’installazione di efficaci barriere di sicurezza, con larghezze operative congrue con gli spazi disponibili tra carreggiata e ostacolo al margine, al fine di contenere gli effetti di potenziali fuoriuscite dalla sede stradale. Con riferimento agli effetti generati nel tratto stradale prossimo alla testata della barriera di sicurezza, è stato rilevato un effetto della configurazione al margine sulla dislocazione laterale che è consistito nello spostamento del conducente verso il centro della strada. Tale effetto, congiuntamente al mancato effetto sulla velocità, suggerisce di evitare di porre le testate delle barriere di sicurezza sulle curve in sinistra al fine di non sollecitare ulteriormente la tendenza del conducente a “tagliare” la curva con conseguente incremento del rischio di scontro frontale.

Un contribuito alla definizione di efficaci sistemi di assistenza alla guida Un’articolata attività di ricerca è stata avviata al simulatore di guida del CRISS ai fini dello studio degli effetti sul comportamento del conducente indotti dai sistemi avanzati di assistenza alla guida installati sul veicolo (Figura 2). Un primo contributo in argomento (F. Bella, R. Russo - “A Collision Warning System for rear-end collision: a driving simulator study” presentato al 14th Meeting of the EURO Working Group on Transportation e pubblicato sulla Rivista “Procedia - Social and Behavioral Sciences”, 20 (2011) 676-686, Elsevier) ha riguardato i sistemi di allerta per evitare il tamponamento. Tali sistemi, al fine di massimizzare la loro efficacia, dovrebbero fornire allerta in situazioni di reale rischio, sollecitando il conducente ad adottare efficaci azioni correttive della guida per evitare il potenziale evento incidentale. Allarmi troppo frequenti o troppo anticipati potrebbero essere interpretati non come un efficace supporto alla guida, ma un inutile disturbo e in quanto tali ignorati dal conducente. L’attività sin qui condotta al laboratorio di simulazione del CRISS è stata finalizzata ad analizzare il comportamento del conducente nella condizione di veicolo accodato, al fine di trarre utili indicazioni per la definizione di efficaci sistemi di assistenza alla guida per evitare il tamponamento. In particolare, è stato implementato al simulatore di Figura 2 - Esempi di sistemi di guida un tracciato stradale assistenza alla guida

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extraurbano ed alcuni dati registrati durante le guide (velocità, distanza tra i veicoli e loro relativa velocità) sono stati analizzati ai fini della valutazione delle condizioni nelle quali il conducente adotta manovre evasive della condizione di accodamento. Sulla base dei dati rilevati in circa 500 condizioni di accodamento è stato definito un nuovo algoritmo di allerta per evitare il tamponamento. Il modello proposto fornisce la distanza alla quale dovrebbe essere attivato un sistema di allerta al fine di avvisare il conducente quando egli si trova nella zona di “crash alert timing”, individuata sulla base di precedenti esperienze riportate in letteratura e del comportamento adottato dal conducente al simulatore di guida. Al momento sono in atto le attività per l’efficace riproduzione in ambiente virtuale del sistema di assistenza proposto, cui seguirà la sperimentazione su prototipo riprodotto al simulatore di guida volta a validare il sistema.

I condizionamenti del traffico veicolare sulla manovra di sorpasso Un’ulteriore attività di ricerca ha riguardato l’analisi degli effetti del traffico indotti sulla manovra di sorpasso (F. Bella. How traffic conditions affect driver behavior in passing maneuver. Presentato al 3rd International Conference on Road Safety and Simulation, Indianapolis, USA, e pubblicato su “Advances in Transportation Studies an international Journal”, 2011 Special Issue, 113-126). In argomento non sono numerosi gli studi disponibili nella bibliografia scientifica ed è di rilievo la constatazione che i modelli di letteratura per la determinazione della distanza di visibilità per il sorpasso omettono di considerare la variazione potenziale del comportamento del conducente indotta da differenti densità veicolari. Lo studio condotto al simulatore di guida, in totale sicurezza per gli sperimentatori ed in controllate condizioni di sperimentazione (che non sarebbero ovviamente garantite con rilievi di campo) è stato orientato alla verifica degli effetti di diversi valori di flussi di traffico sul comportamento del conducente, sotto il profilo della propensione al sorpasso, della tipologia di manovra e delle modalità di effettuazione della stessa. Una strada extraurbana è stata progettata e restituita in simulazione di guida con 4 diverse densità veicolari. Anche in tal caso, secondo una procedura ampiamente consolidata nel corso della pluriennale attività di sperimentazione al simulatore di guida, sono state effettuate numerose guide da parte di un ampio campione di conducenti e sono stati acquisiti i dati necessari alla classificazione della tipologia di manovra e alla determinazione dei parametri descrittivi del comportamento del conducente nelle diverse fasi della manovra (Figura 3). Sulla base delle elaborazioni condotte è risultato che l’entità del traffico veicolare influenza significativamente il tipo di manovra di sorpasso adottata dal conducente e che sono sufficienti densità veicolari non elevate per rendere poco frequente il sorpasso in velocità. Le densità veicolari, inoltre, condizionano il comportamento del conducente in tutte le tre fasi della manovra di sorpasso, quali l’inizio, la fase di marcia sulla corsia di sinistra e il rientro nella corsia di destra. In particolare è risultato che all’inizio della manovra il conducente adotta un distanziamento dal veicolo che lo precede (Followin Gap - FG) decrescente con l’aumento del flusso di traffico. Tale risultato evidenzia che il rischio associato all’inizio della manovra cresce con le densità veicolari, ovvero con il disagio accumulato durante la fase di prolungato accodamento in attesa delle condizioni ritenute sufficienti all’effettuazione della manovra.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Figura 3 - Le fasi della manovra e relativi parametri descrittivi il comportamento del conducente

Con riferimento alla distanza percorsa sulla corsia di sinistra (Distance of Passing - DP) è emerso, come atteso, che essa decresce all’aumentare del traffico, a causa della consapevolezza del conducente di una più impegnativa manovra in caso di elevate densità veicolari che lo sollecita ad occupare la corsia sinistra per una minore lunghezza. Infine, il valore del distanziamento temporale (Time To Collision TTC) tra il veicolo sorpassante e il veicolo sopravveniente calcolato nell’istante corrispondente al rientro in corsia di destra del sorpassante è risultato fortemente influenzato dall’entità del traffico. Nello specifico i valori ottenuti su scenari con traffico non basso sono risultati tali da classificare le manovre di sorpasso, sulla base delle soglie di letteratura, come rischiose e in livelli di rischio crescenti con il traffico veicolare. Gli studi condotti con il simulatore di guida CRISS e presentati in questo notiziario confermano ancora una volta la versatilità del si-

stema e la capacità di fornire un costante supporto agli studi atti a valutare il comportamento dell’utente alla guida in molteplici condizioni simulate. Di particolare interesse risultano essere gli studi relativi alla simulazione e validazione dell’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida che negli ultimi tempi sono sempre più diffusi nei veicoli e possono fornire, se opportunamente calibrati e validati, utilissime indicazioni al conducente per il miglioramento delle condizioni di sicurezza alla guida. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

AAssociazioni ssociazioni didi Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI DI RIFERIMENTO RIFERIMENTO DEL DEL SETTORE, SETTORE, IN IN COLLABORAZIONE COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICADI DI INFORMAZIONE INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI AGGIORNAMENTI IN IN CAMPO CAMPO NORMATIVO NORMATIVO NAZIONALE NAZIONALE EE INTERNAZIONALE INTERNAZIONALE

Scende ancora, ma meno del previsto, la produzione di conglomerato bituminoso nel 2011 e con esso anche tutto il comparto dei prodotti derivati dal bitume (membrane, emulsioni, modificati ecc.).

“Anno nero” per bitume e conglomerato Le stime relative al 2011, elaborate dal SITEB, indicano in 28,3 milioni di t la produzione del conglomerato bituminoso Figura 1 totale (–2,6% rispetto al 2010). La produzione non è scesa, come si temeva, al di sotto della soglia fisiologica di 28,0 milioni di t anche se, probabilmente, questo limite inferiore verrà sicuramente abbassato durante l’anno in corso. La produzione totale di conglomerato è composta da conglomerato tradizionale (24,4 milioni di t) e da conglomerato confezionato con bitume modificato (3,9 milioni di t). Anche, il bitume modificato venduto sul mercato interno, infatti, fa registrare un ulteriore contrazione di 5.000 t che significano un –2,5% rispetto all’anno precedente. Seppur di pochissimo (appena 1.000 t in meno rispetto al 2010) anche il bitume per emulsioni registra un segno meno (–1,64%). Ad un’analisi più attenta del comparto si può osservare che il calo va imputato soprattutto alle emulsioni per mano d’attacco, come è ovvio che sia, in linea con il calo di produzione dei conglomerati. L’incremento di emulsioni per riciclaggio e emulsioni modificate per altre applicazioni non compensa il calo generale.

Nerissima la situazione per il bitume ossidato (–23,0%), prodotto ormai in via di estinzione, utilizzato per lo più nell’industria delle automobili, dei tubi interrati e in certi tipi di cartoni bitumati per impermeabilizzazione. Negativo, infine, anche il comparto delle membrane bituminose che nonostante l’esportazione sui mercati esteri, segna un –2,35% complessivo, riportandosi così ai valori del 2008.

Pubblicato il Decreto “Caro materiali” Sulla G.U. n. 114 del 17 Maggio u.s. è stato pubblicato il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con il quale vengono rilevate le variazioni percentuali annuali relative all’anno 2011 dei singoli prezzi dei materiali da costruzione più significativi, ai fini della determinazione delle relative compensazioni.

Var. % 11/10

2011

2010

2009

2008

2007

Bitume tradizionale per pavimentazioni stradali

-2,63

1.220.000

1.253.000

1.524.000

1.579.000

1.760.000

Bitume per membrane

-2,53

415.000

425.000

430.000

415.000

44.000

Bitume ossidato

-23,08

50.000

65.000

65.000

70.000

85.000

Bitume modificato

-2,50

195.000

200.000

200.000

245.000

240.000

Bitume per emulsioni *

-1,64

60.000

61.000

61.000

83.000

83.000

Conglomerato bituminoso

-2,63

24.400.000

25.060.000

25.060.000

31.580.000

35.200.000

Conglomerato con bitume modificato

-2,50

3.900.000

4.000.000

4.000.000

4.900.000

4.800.000

Conglomerato totale

-2,62

28.300.000

29.060.000

29.060.000

36.480.000

40.000.000

* comprende bitume per schiumatura

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade In particolare, il Decreto ha rilevato: i prezzi medi, per l’anno 2010, relativi ai materiali da costruzione più significativi, che hanno subito nell’anno 2011 variazioni percentuali annuali superiori al 10% per effetto di circostanze eccezionali; le variazioni percentuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10% verificatesi nell’anno 2011 rispetto ai prezzi medi rilevati nell’anno 2010. Dalla tabella contenuta nell’allegato 1 del Decreto, si rileva che le variazioni percentuali rilevanti ai fini della compensazione hanno riguardato unicamente i seguenti materiali da costruzione: ferro (acciaio tondo per c.a.), rete elettrosaldata, fili e profilati di rame e bitume. Per quest’ultimo la variazione rilevata risulta pari al 12,31%; ciò significa che, per le lavorazioni contabilizzate nel 2011 dove è stato impiegato bitume, gli appaltatori potranno presentare all’Amministrazione Appaltante istanza di compensazione per la variazione di prezzo eccedente il 10%. Si consideri inoltre che, ai sensi del c. 5 dell’art. 133 del Codice dei Contratti Pubblici, come modificato dal D.L. 70/2011, la compensazione è determinata applicando la metà della percentuale di variazione eccedente il 10% al prezzo del materiale nelle quantità accertate dal Direttore dei Lavori. In definitiva, quindi, la compensazione sul prezzo del bitume, contabilizzato nel 2011 e con offerta nel 2010, è riconosciuta per l’1,16%. Anche quest’anno ci duole segnalare che la Commissione Ministeriale non ha tenuto conto delle rilevazioni SITEB che indicavano una variazione percentuale di prezzo tra la media del 2011 e quella del 2010 pari al 20,3%.

La seconda giornata di Corso si è invece svolta interamente presso le strutture del Centro Sperimentale Stradale di Cesano (RM) dove alla lezione in aula è seguita un’interessante visita alle macchine ad alto rendimento e ai laboratori prove materiali. L’Ing. Cesolini, con gli Ingg. Camomilla, Bernardinetti e Drusin, ha presentato le novità prestazionali introdotte nei nuovi Capitolati, illustrando nel dettaglio anche le specificità di ogni singola soluzione progettuale proposta nelle nuove Linee Guida per la manutenzione stradale. Nel piazzale del Centro erano state posizionate per l’occasione anche le macchine ad Alto Rendimento di ANAS tra cui il TSD, per il controllo prestazionale in continuo della portanza, Delphi, per la misura della segnaletica orizzontale e il FWD, per il controllo puntuale delle caratteristiche di portanza. Particolare interesse ha suscitato proprio la visita all’interno del TSD, dove i partecipanti hanno potuto osservare da vicino la complessa strumentazione di misura, la cui tecnologia è a livelli di avanguardia. All’interno dei laboratori prove si sono invece potute osservare le tante apparecchiature di controllo dei materiali e delle miscele, ciascuna dettagliatamente illustrata e spiegata nel funzionamento dai tecnici di laboratorio. Oltre che ai relatori, è doveroso un plauso anche all’Ing. Marcello De Marco, Direttore del Centro, per aver ospitato il Corso a Cesano e per aver manifestato la propria disponibilità ad aprire al SITEB le strutture del Centro Sperimentale Stradale anche per occasioni formative future.

Il grande successo del Corso SITEB con ANAS A fine maggio si è svolta la 39ª edizione del Corso SITEB sulle pavimentazioni stradali. Oltre venti i partecipanti, provenienti da importanti Aziende private (Astaldi, Calcestruzzi Irpini, Pesaresi), Società Concessionarie (Autostrada dei Fiori, Veneto Strade, RFI), Laboratori e Società di progettazione (Istedil, S.I. e Spea Ingegneria Europea) e Amministrazioni Pubbliche (provincia di Frosinone, Aster Genova). Figura 3 - La visita alle macchine ad alto rendimento (TSD)

Per l’ultima giornata di Corso si è ritornati a Roma e si è discusso di marcatura CE e di passaggio alla nuova CPD (Arch. Capsoni) e quindi dell’impiego, in ambito pavimentazioni, del polverino di gomma recuperato dagli pneumatici in disuso (Ing. Fornai, Ecopneus). Come di consueto, il test di verifica dell’apprendimento ha concluso la manifestazione che dà appuntamento, agli interessati, a Settembre-Ottobre p.v.

Un Italiano (del SITEB) alla guida di Eurobitume

Figura 2 - La visita ai laboratori prove materiali presso il CSS

Durante la prima giornata in aula, che si è tenuta a Roma presso la sede di SITEB ANCE, sono stati trattati importanti aggiornamenti relativamente ai materiali costituenti (aggregati: Ing. Moramarco; bitumi ed emulsioni: Ing. Menegatti di Totalerg) e alle miscele bituminose (Ing. Moramarco) ai quali hanno fatto seguito due distinte relazioni sugli impianti produttivi (Ing. Berardi di Marini) e sulle tecniche di stesa e compattazione (Ing. Franceschelli di Bomag).

Recentemente, alla guida di Eurobitume, in qualità di Presidente, è stato eletto il Consigliere SITEB Dott. Alberto Madella. Si tratta del primo Italiano a ricoprire questo importante incarico da quando l’Associazione Eurobitume è stata costituita. Ricordiamo che Eurobitume riunisce più del 80% dei Produttori europei e che la sua mission è quella di promuovere l’uso efficiente, efficace e sicuro dei leganti bituminosi in campo stradale, industriale ed edilizio. Per i prossimi due anni, il mandato di Presidente è stato assegnato a Madella, che già da anni collabora con i vertici dell’Associazione e con il relativo Comitato Tecnico. Sicuramente il nostro Consigliere, nonché nuovo Presidente, non farà mancare la voce dei produttori italiani in un momento particolarmente delicato per l’industria petrolifera europea. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

La Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) è composta da Docenti universitari, Tecnici e Aziende che operano nel campo delle infrastrutture viarie e si propone di agevolare la diffusione delle conoscenze tecnico-scientifiche pertinenti al settore strade, ferrovie e aeroporti, di partecipare al dibattito sulle scelte settoriali, anche attraverso scambi con la comunità scientifica interessata, di patrocinare eventi scientifico-divulgativi sul tema delle infrastrutture di trasporto.

24-28 Settembre 2012, Acitrezza (CT), Summer School SIIV 2012 “Road Safety Management - Theoretical principles and practical application in the framework of the European Directive 2008/96/CE” Come da tradizione, anche quest’anno nel mese di Settembre si terrà la SIIV Summer School, giunta ormai alla decima edizione. La SIIV Summer School è un Corso residenziale intensivo dove vengono esposti e discussi specifici temi di ricerca di interesse stradale. La Scuola è rivolta a studenti di Corsi di Dottorato di Ricerca, Titolari di Assegni di Ricerca, giovani Ricercatori, Studiosi e Professionisti del settore dell’ingegneria delle infrastrutture viarie, per i quali il Corso rappresenta un’occasione per discutere su temi di interesse specialistico. L’edizione di quest’anno sarà incentrata su tematiche di ricerca inerenti alla gestione della sicurezza stradale ed è correlata al recente recepimento in Italia, come nei diversi Paesi europei, della Direttiva 2008/96/CE sulla sicurezza stradale. Tale Direttiva comporterà l’attuazione di procedure, prima sulla rete transeuropea e successivamente su tutta la rete stradale di interesse nazionale, per la valutazione di impatto sulla sicurezza dei progetti stradali, per la classificazione della rete viaria, per l’analisi preventiva di sicurezza dei progetti e per le ispezioni di sicurezza. Il Corso si propone di fornire ai partecipanti gli elementi fondamentali e gli strumenti conoscitivi per l’applicazione sistematica delle suddette procedure: ciò attraverso un programma di lavoro che prevede interventi altamente qualificati da parte dei maggiori Esperti in questo settore a livello internazionale. Sotto questo profilo, la SIIV Sum-

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mer School costituirà un’occasione importante di confronto e dibattito per tutti i Ricercatori, soprattutto giovani, che operano nelle diverse sedi universitarie italiane.

Il programma preliminare Lunedì 24 Settembre: EU Directive 2008/96/CE on Road Infrastructure Safety Management Martedì 25 Settembre: Road safety impact assessment for infrastructure projects Mercoledì 26 Settembre: Road safety audits for infrastructure projects and Safety Inspections Giovedì 27 Settembre: Safety ranking and management of the road network in operation Venerdì 28 Settembre: Round Table and Certificates Per ulteriori informazioni: giusy.pap@dica.unict.it Per partecipare (rif. Prof. Salvatore Cafiso): Tel. 095.7382213 - dcafiso@dica.unict.it

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it BELGIO BUONI RISULTATI PER LA STIB Negli ultimi dieci anni la capacità di trasporto dell’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles è aumentata del 50%. Lo rivela uno studio pubblicato dall’Azienda stessa, che riporta le attività del decennio 2001-2011. A garantire questo risultato hanno concorso tre fattori: l’estensione della rete, l’aumento delle frequenze e la messa in servizio di nuovi veicoli. L’aumento più spettacolare è quello fatto registrare dalla metropolitana (+82%), davanti ai tram (38%) e agli autobus (13%). Secondo un’inchiesta effettuata on line, il 62% degli utenti della STIB sono globalmente contenti del servizio offerto. I risultati sono in netta crescita rispetto all’anno precedente, nel quale solo il 54% degli utenti aveva dato la sufficienza al servizio. Metropolitana e tram sono i mezzi di trasporto giudicati più affidabili, mentre l’autobus non raggiunge la sufficienza, pur essendo in crescita.

MOBILITÀ SU INTERNET Ha visto la luce un nuovo portale Internet (scotty.be) che ha l’obiettivo di aiutare gli utenti a pianificare al meglio i loro itinerari nel Paese. A differenza di altri siti del genere, questo è il primo che utilizza tutti i mezzi di trasporto (auto, treno, trasporti pubblici, ecc.) e li combina tra loro per presentare il miglior itinerario possibile. Il sito fornisce inoltre gli orari dei trasporti pubblici e dei treni e monitorizza in tempo reale la situazione sulle strade. Completamente gratuito, il sito è utilizzabile anche via smartphone e tablet. Anche la SNCB (le ferrovie belghe) ha lanciato il suo nuovo sito internet, più completo e facile da usare.

NUOVI AUTOVELOX Il Governo ha dato il via libera all’installazione di nuovi autovelox sulle autostrade del Paese; come il Tutor in Italia, il sistema calcolerà la velocità media di un veicolo in un determinato tratto autostradale. Due impianti di questo tipo sono stati installati (vicino a Gand e Liegi) per le sperimentazioni del caso.

UN LOOK MODERNO PER LE STAZIONI DELLA METROPOLITANA Alcune tra le principali stazioni del metro di Bruxelles (Rogier, Schumann, Arts-Loi, Gare du Midi, Gare du Nord, Montgomery, Parc) saranno profondamente rinnovate, sia per quanto riguarda le infrastrutture (posa di ascensori e scale mobili, ad esempio) sia per quanto riguarda lo spazio sotterraneo, che sarà dotato di negozi e servizi per i viaggiatori. Si tratta della seconda tranche di una serie di lavori di ammodernamento che toccheranno una trentina di stazioni della rete (alcune hanno più di 40 anni). Cinque stazioni sono già state ammodernate negli anni passati. Il piano totale dei lavori prevede un budget di circa 100 milioni.

IL PIANO DELLA MOBILITÀ PER BRUXELLES Il nuovo piano per la mobilità della capitale belga suscita infinite polemiche; numerose organizzazioni (dal Touring Club Belgio a quella dei Commercianti per finire con le autorità dei vari comuni interessati) lo hanno criticato definendolo “una crociata contro l’utilizzo dell’automobile”. Il piano prevede, tra l’altro, la soppressione di circa mille parcheggi lungo le strade, la costruzione di corsie preferenziali lungo quasi tutte le strade nelle quali circolano i mezzi pubblici, la chiusura di alcuni tratti stradali, come le vie di scorrimento veloce all’interno del Bois de la Cambre (cosa che provocherebbe la paralisi delle vie adiacenti, quali la Chaussée de Waterloo e l’Avenue Roosevelt).

FRANCIA LE ULTIME MISURE PER LA SICUREZZA STRADALE Il Ministro alla Mobilità ha annunciato una serie di misure per rinforzare la sicurezza stradale; in primo luogo, i guidatori professionisti (autotrasportatori, taxisti, autisti di autobus, ecc.) vedranno abbassarsi la soglia consentita di alcol nel sangue (0,2 g/l invece di 0,5). Le multe per il mancato uso della cintura di sicurezza (anche nei sedili posteriori) saranno aumentate a 100 Euro (150 se riguardano un minore di 12 anni). Infine, i recidivi potranno essere puniti con ritiri più lunghi della patente.

NUOVI TRAM FIRMATI LACROIX PER MONTPELLIER Christian Lacroix e Alstom hanno unito le forze e la creatività per realizzare il design i nuovi tram Citadis per le Linee 3 e 4 della città di Montpellier. Lo stilista francese, che ha studiato storia dell’arte proprio all’università di Montpellier, si è ispirato per il design dei nuovi tram alla vicinanza di Montpellier alla costa mediterranea, per la linea 3, e al sole della regione Languedoc Roussillon, per la Linea 4.

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News dall’Europa Anche la ferrovia del Frejus si apre quindi al traffico di semirimorchi, che consente di ampliare l’offerta dell’Autostrada Ferroviaria Alpina tra Torino e Lione. Ciò è possibile grazie ai lavori d’ampliamento della sagoma del tunnel, che finora consentiva il passaggio solamente dei semirimorchi centinati bassi o di quelli cisternati. Adesso, possono transitare tutti i semirimorchi stradali alti fino a 4 m, grazie al gabarit GB1. L’innovazione consentirà per ora solo di aumentare il tasso medio di riempimento dei convogli, quattro al giorno, mentre per aumentare il loro numero bisogna attendere le decisioni dei Governi italiano e francese.

MONTE BIANCO: SI VALUTA LA DOPPIA CANNA La livrea per il tram della Linea 3 trae spunto dalle illustrazioni dei naturalisti del XVIII secolo ed è principalmente composta da motivi marini, con pesci e stelle marine su sfondo a gradazione di colori freddi e caldi, richiamando il percorso del tram dal Nord al Sud della città. Anche il muso del tram e gli arredi interni, utilizzando forme e colori dalle profondità dell’oceano, sottolineano ulteriormente questo tema. La livrea del tram Citadis per la linea 4 si ispira invece alle incisioni antiche. Un tripudio di oro, esaltato da perle, pietre e gioielli, fa da sfondo a una serie di motivi architettonici presi in prestito dal castello di Peyrou e dalla fontana di Tre Grazie, due monumenti nelle vicinanze.

20 MILIARDI DESTINATI ALLO SVILUPPO DELLA RETE FERROVIARIA

La Società che gestisce la galleria stradale sotto il Monte Bianco ha chiesto alla Commissione Intergovernativa di controllo, cui fanno parte esponenti italiani e francesi, di avviare uno studio di fattibilità per la costruzione di un secondo tunnel. Dopo il Frejus, anche il Monte Bianco potrebbe raddoppiare. La Sitaf - Società che gestisce il traforo del Frejus - aveva proposto di aprire al traffico la galleria sorta per la manovra dei mezzi di soccorso, attualmente in costruzione. Ora anche la Sitmb - che gestisce il tunnel del Monte Bianco - chiede di aprire una nuova canna, avanzando la proposta alla recente riunione della Commissione Intergovernativa che si è svolta a Parigi. Lo ha rivelato il Presidente della Regione Valle d’Aosta, Augusto Rollandin; al momento, non è stato chiarito l’utilizzo di un’eventuale seconda canna.

Nel prossimo decennio saranno investiti 20 miliardi per migliorare la rete ferroviaria della “Grande Parigi” meglio conosciuta come regione dell’Ile-de-France. Si tratta di dare il via al piano di sviluppo del Grand Paris Express gestito dalla Societé du Grand Paris, una struttura pubblica dello Stato francese. Nel 2013, inoltre, saranno ristrutturate le sponde della Senna che attraversano la capitale: circa 2,3 km verranno destinati a zona pedonale mentre saranno individuate e sviluppate altre strade carrabili.

FRANCIA-ITALIA AUMENTA LA CAPACITÀ PER L’AUTOSTRADA FERROVIARIA ALPINA DEL FREJUS Sono finiti i lavori per l’adeguamento del gabarit del tunnel ferroviario del Frejus alla categoria GB1, che consentono un aumento della capacità dell’Autostrada Ferroviaria Alpina. Potranno viaggiare sui convogli semirimorchi alti fino a 4 m.

GEORGIA GLI STANZIAMENTI PER L’ASSE EST-OVEST La BEI stanzierà 170 milioni di Euro per l’ammodernamento dell’asse autostradale Est-Ovest del Paese, che collega la Capitale Tbilisi e i porti sul Mar Nero con la Turchia e l’Azerbaijan. I fondi saranno utilizzati per la realizzazione ex-novo dei 52 km di autostrada tra Samtredia e Grigoleti, all’estremità occidentale dell’asse, nonché per la ristrutturazione di 16 km a Sud di Grigoleti. L’asse Est-Ovest è importante non solo per la Georgia e i Paesi limitrofi, ma anche per la UE, in quanto strategico per i trasporti tra l’Europa e l’Asia Centrale. Per lo stesso asse, parte integrante dell’itinerario europeo E60, la BEI ha inoltre approvato un finanziamento di 34,6 milioni per il raddoppio del tratto Sveneti-Ruisi: i lavori inizieranno quest’estate per concludersi entro il 2015.

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News dall’Europa GERMANIA

RUSSIA

UNA NUOVA MARCA D’AUTOMOBILI

PER ASTALDI, UN CONTRATTO DA 2,2 MILIARDI PER LA TANGENZIALE DI SAN PIETROBURGO

Daimler, la Casa automobilistica che controlla i marchi Mercedes e Smart, ha annunciato la creazione di una nuova marca, che produrrà unicamente vetture elettriche. Denza (questo il nome deciso) è frutto del partenariato fra Daimler e la Casa automobilistica cinese BYD. BYD produce già un modello di veicolo elettrico, l’E6 che, con i suoi quasi 300 km di autonomia dispone di una della tecnologie più avanzate al mondo.

POLONIA I COSTRUTTORI DI STRADE SI MUOVONO VERSO EST Le Ditte polacche che operano nel settore delle costruzioni delle strade stanno tenendo sotto osservazione i mercati dell’Est. Si prevede che, negli anni 2013-2014, l’ammontare delle costruzioni delle strade diminuirà di molto; i contratti attuali sono nella fase finale e non è stato ancora deciso quanto sarà investito in infrastrutture quando la Polonia avrà ottenuto dall’UE i fondi 2014-2020. Polimex-Mostostal punta sul Kazakistan; l’ammontare del programma kazako per la costruzione delle strade è di nove milioni di Dollari. Polimex, inoltre, sta monitorando anche la situazione del mercato bielorusso. Budimex sta analizzando la possibilità di contratti sul mercato romeno. BilfingerBerger infine, che sta già operando negli Emirati Arabi, si sta adoperando per ulteriori contratti nel Paese.

NUOVI APPARECCHI DI VIDEOSORVEGLIANZA La Polizia Stradale polacca si è dotata di nuovi apparecchi fotografici che le permetteranno di sorvegliare meglio il traffico. I nuovi apparecchi sono più precisi e possono essere usati da distanze maggiori e potranno fotografare l’interno dei veicoli per controllare se il conducente indossa la cintura di sicurezza, parla al cellulare, ecc..

Astaldi, in joint venture con la Società di costruzione turca IC Ictas, ha firmato in Russia il contratto di costruzione per la realizzazione della tratta di completamento del WHSD (Western HighSpeed Diameter), l’anello autostradale di San Pietroburgo. Il valore delle opere da realizzare è pari a 2,2 miliardi di Euro (Astaldi in quota al 50%). La firma del contratto di EPC (Engineering, Procurement, Construction) di Astaldi segue il perfezionamento del contratto in PPP tra il Consorzio Northern Capital Highway (NCH) e la Città di San Pietroburgo per la costruzione della suddetta tratta e la successiva gestione dell’intera opera. Il Consorzio NCH è costituito da VTB Capital e Gazprombank, rispettivamente secondo e terzo Istituto di credito più importante in Russia. Il contratto di costruzione assegnato alla Astaldi prevede la progettazione e l’esecuzione di tutte le opere necessarie alla realizzazione di 12 km, corrispondenti alla tratta tecnicamente più complessa del collegamento, per la chiusura dell’anello sul fronte mare. Si prevede l’avvio dei lavori nel prossimo mese di Ottobre, con una durata prevista pari a 36 mesi.

SPAGNA IN ESERCIZIO UN NUOVO TRATTO DELLA A14 Lo scorso Maggio, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo in esercizio il primo tratto della sezione Lleida-Sopeira della autovía A-14, i 7 km del tratto tra Rosselló e Almenar. L’infrastruttura ha comportato un investimento di 33,46 milioni e comprende anche gli svincoli di Alguaire e di Almenar, oltre a 2,2 km di connessioni con la N-230. Il tracciato ha raggi di curvatura minimi di 7.500 m e una pendenza massima dello 0,55%, per una velocità consentita di 120 km/ora. Ogni carreggiata, di 11 m di larghezza, accoglie due corsie di 3,5 m, una banchina in destra di 2,5 m e una in sinistra di 1,5 m. Il tratto non presenta gallerie né viadotti, e tra le opere si segnalano quindi solamente sei cavalcavia (di cui due maggiorati di 23 m di larghezza per ospitare passaggi faunistici da 15 m) e sei sottopassi (uno dei quali con funzioni anche di passaggio per la fauna).

REGNO UNITO NUOVI LIMITI DI ALCOOL NEL SANGUE La Scozia ha deciso di abbassare il limite massimo di alcool nel sangue permesso da 0,8 g/l a 0,5 g/l. In Inghilterra, Ulster e Galles il limite resta fissato a 0,8.

CONTROLLI PIÙ SEVERI Il Governo ha annunciato di voler intensificare i controlli e le sanzioni in caso di guida sotto l’effetto di stupefacenti. Oltre al ritiro della patente di guida, i trasgressori potranno essere condannati a pene fino a sei mesi di prigione e 5.000 Sterline di multa.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AUTOSTRADE CENTRO PADANE SpA BOMAG ITALIA Srl

4 1a Romana

CALCESTRUZZI SpA

185

CECCANTINI & FIGLI Srl

86

CIMOLAI SpA

1a Copertina

CO.PRE.M. Srl

123

CORDIOLI & C. SpA

72

DOKA ITALIA SpA

51

EDI-CEM Srl

76 - 131 - 175

ENI SpA - Div Refining & Marketing

2a Copertina

ENSER Srl

91

FUTURA SpA

137

GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl GRUPPO S.E.I. Srl

4a Copertina 2a Romana

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV E LIRA)

85

I.ME.VA SpA

139

ITERCHIMICA Srl

25

MADE EVENTI Srl - MADE EXPO 2012

100

MAEG COSTRUZIONI SpA

35

MAPEI SpA

21

MASSENZA Srl

2

MERCEDES BENZ ITALIA SpA

121

MUFLESYSTEM Srl

33

NUOVE STRADE Srl

75

OMBA IMPIANTI & ENGINEERING SpA

67

P&P CONSULTING ENGINEERS Srl

63

P.A.T.O. Srl

111

PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA 2012

192

PAVER COSTRUZIONI SpA

73

PIACENZAEXPO SpA - GEOFLUID 2012

177

PRATI ARMATI Srl

153

SALONI INT. FRANCESI Srl - INTEROUTE & VILLE 2012

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SETECO INGEGNERIA Srl SPRINX TECHNOLOGIES Srl TECNIFOR SpA TECNO PIEMONTE SpA TECNOSITAF SpA WIRTGEN MACCHINE Srl

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3a Copertina 29 9 141 15 101

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