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Compagnia Generale Trattori S.p.A. Direzione Generale: MILANO 20090 VIMODRONE Strada Statale Padana Superiore, 19
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MOLTA
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SPESA CORRENTE E POCHI INVESTIMENTI PUBBLICI:
L’EUROPA CI OSSERVA! on basta scrivere lettere all’Europa. Occorre fare subito ciò che serve per non farci prendere in giro: l’Italia non deve essere uno Stato da vendere, il nostro Governo non deve sfuggire ai propri impegni. L’Italia e gli Italiani vengono prima di tutto e chi ci “guida” deve assumersi la responsabilità politica.
N
Sono necessarie subito scelte dure ma indispensabili per dare certezze all’Europa. Io non mi rendo conto - e soprattutto non riesco a capire - quali siano le difficoltà che impediscono al Governo italiano di prendere decisioni e mantenere gli impegni. Esse sono da affrontare con coraggio e forza per arrivare a gestire l’economia reale attraverso una politica economica seria, con un nuovo senso di responsabilità verso la UE. L’Euro potrà sopravvivere solo se si riuscirà a unificare il welfare con politiche fiscali su infrastrutture materiali e immateriali. Per quanto ci riguarda, la preoccupazione degli investitori internazionali non riguarda tanto se saremo in grado di pagare i debiti ma se ricominceremo a crescere. Con crescita e sviluppo, a partire da investimenti in infrastrutture pubbliche e opere strategiche, potremo far fronte ai problemi di finanza che ci stanno assediando. Nel periodo in cui andiamo in stampa, la notizia del giorno è la lettera di 17 pagine del Premier Berlusconi nella quale si sofferma anche sul settore infrastrutturale e dell’edilizia quale volano per la crescita dell’economia italiana. Mi preme pertanto ricordare che i principali impegni presi dal Governo sono: 1. nei prossimi quattro mesi è prioritario aggredire con decisione il dualismo Nord-Sud che, storicamente, caratterizza e penalizza l’economia italiana. A riguardo, l’Esecutivo è intenzionato a utilizzare
2. 3.
4.
5.
pienamente i fondi strutturali, impegnandosi in una loro revisione globale - inclusi quelli per lo sviluppo delle infrastrutture - allo scopo di migliorarne l’utilizzo e di ridefinirne le priorità in stretta collaborazione con la Commissione Europea; per la rete autostradale, il Governo si impegna alla realizzazione degli investimenti già concordati con le Società Concessionarie; verrà sollecitata una maggiore partecipazione degli Investitori privati, definendo - entro il 31 Dicembre 2011 - standard contrattuali tipo che facilitino il ricorso al project financing, con una più chiara ed efficiente allocazione dei rischi tra le parti e accrescendo le certezze sulla redditività dell’opera e la prevenzione di comportamenti di tipo monopolistico nella determinazione dei pedaggi; su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nelle prossime dieci settimane l’impegno è previsto anche nella definizione di alcune opere immediatamente cantierabili che potranno beneficiare, a titolo di contributo al finanziamento, della defiscalizzazione (IRAP, IRES) a vantaggio dei Concessionari dell’opera stessa; è prevista una serie di semplificazioni e velocizzazioni nelle procedure di approvazione dei progetti da parte del CIPE e la suddivisione degli appalti in lotti funzionali per garantire alle PMI un accesso facilitato.
Per la crescita - per la quale ci aspettiamo un piano ben strutturato non sono più tollerabili rinvii e annunci: il tempo è scaduto. Le nostre Imprese, le Aziende, tutte le persone impegnate e virtuose del nostro comparto e le infrastrutture della rete di trasporto si aspettano dei fatti concreti. Subito. Un sentito augurio a noi tutti!
Claudio Capocelli
EDITORIALE
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6 Novembre/Dicembre 2011 - Anno XV
Editoriale 5
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Molta spesa corrente e pochi investimenti pubblici: l’Europa ci osserva!
Ferrovie & Metropolitane 74
Claudio Capocelli
Strade & Autostrade 10
La progettazione geotecnica delle opere di imbocco della “Gronda di Ponente” F. Carbonaro - M. D’Angelantonio E. Ferraris - P. Pazzaglia - M.E. Turello - T. Collotta - O. Mazza
19
L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli
24
Pavimentazioni & Manti 30
Paolo Pavinato 77
Il punto di vista
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L’esperienza e la ricerca nella tecnologia del riciclaggio a freddo
Aeroporti & Hub 84
42
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Porti & Idrovie
La manutenzione straordinaria dell’elisuperficie dell’Ospedale San Gerardo di Monza
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Collaborazione di qualità in un lavoro di rifacimento del manto stradale Daniele Zini
Ripristino innovativo in galleria Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo
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IUT ‘11: nuovamente in galleria Eugenio A. Merzagora
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Ryaforbindelsen: il 31° subalveo norvegese Piero Dangera
Ponti & Viadotti 60
Il progetto di una rete per il monitoraggio dinamico del ponte girevole San Francesco da Paola a Taranto G.C. Marano - F. Trentadue - G. Quaranta - G. Monti G.L. Cascella - D. Cascella - F. Tristano
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Asfalti & Bitumi 117
70
La membrana autotermoadesiva per il rinforzo dei conglomerati bituminosi stradali Augusto Ugolini
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La sostenibilità ambientale delle pavimentazioni in Asphalt Rubber Ines Antunes
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Il sistema produttivo e gestionale dei bitumi Federico Orengo - Maria Rita Valentinetti - Marco Farnesi
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Resin K-EC applicato nel Paese-museo di San Sperate in Sardegna Raffaele Bolognini
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Tecnologie a basso impatto ambientale Edgardo Menegatti
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Sulla strada dell’innovazione Monica Pica
Cementi & Calcestruzzi 136
Design e monitoraggio di una pavimentazione rigida fibrorinforzata A.M. Tarantino - A. Nobili - L. Lanzoni - F. Dezi - A. Grilli V. Costantino - A. Finamore
Il viadotto Serra Cazzola I sulla S.S. 640 di “Porto Empedocle” Francesco Cocciante - Giuseppe Basile Rosario Sarno - Cesare Zungri
Ripristino e conservazione delle pensiline sul Molo Angioino di Napoli Francesco Colombo
A.I.D. intelligenza video per gallerie più sicure Marco Valenti
Il porto di Rotterdam Laura J.H. Sciotti
112
Lucio Garofalo 50
Il ponte di Valle Lepri Luca Lanzoni
Gallerie & Tunnelling 46
Il rilievo della regolarità in ambito aeroportuale Marco Santoni - Mattia Tamarozzi
Gaia Cacciari 44
Manutenzione in tempi record per la pista di Galatina Lucio Garofalo
105
Le sinergie di un rapporto di fiducia
Il confronto prestazionale di pavimentazioni aeroportuali con approccio statistico G. Da Rios - M. Crispino - L. Mussio - E. Toraldo
Marina Capocelli
Loretta Venturini - Daniel Faletra
Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni
Maurizio Crispino 32
Torino Porta Susa: il nuovo fabbricato viaggiatori Matteo De Luca - Pietro Escher - Fabio Pancino
82
La trasversale Bovalino-Bagnara: il lotto D e i suoi viadotti V. Procopio - S. Fedele - B. Polifroni - G. Luciano - C. Miceli
La Metropolitana di Torino: da Porta Susa a Piazza Bengasi
142
Un ponte ad arco sulla Valnerina
La pavimentazione stradale come opportunità di riqualificazione del centro urbano
Alfeo Ortolan - Matteo Ortolan - Giorgio Rizzo - Mirsad Pajazetovic
Luca Francioni
Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE
Materiali & Inerti 144
L’importanza del metodo di lavoro
Ambiente & Territorio 214
Sergio Barosso 152
Tecnologie & Sistemi 154
Marco Venturi - Vincenzo Venturi Sabrina Chiavetta - Lucia Serraglio - Marcella Venturelli
Il trattamento delle pavimentazioni stradali Daniele Grosso
Un criterio sperimentale numerico per le analisi previsionali
218
Terre rinforzate: corretta progettazione ed esecuzione
222
La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility
Giovanni Pietro Pinzani - Antonio Paolicelli Piero Scotti
Paolo Panzeri - Alberto Bonaldi 161
Irruvidimento e pulizia delle piste aeroportuali Berengario Gaboardi
164
La gestione delle infrastrutture degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino Simonetta Palmieri
Macchine Stradali 168
La versatilità in ambito urbano negli interventi di pavimentazione Claudio Vitruvio - Luca Lanzoni
174
In un piccolo rullo, un concentrato di forza e tecnologia Francesco Colombo
177
La qualità di stesa del nero è garantita
Norme & Leggi 224
Eurovignetta: al via la nuova Normativa europea
226
L’UE informa
Piero Scotti A cura di Fabio Camnasio
Incontri & Interviste 230
180
Un’unica famiglia per gli ADT
182
La luce in fondo al tunnel Letizia Solari
Attrezzature & Componenti 185
Pipelayers “tre in uno” per lavori veloci e sicuri Claudio Vitruvio
190
Caratteristiche speciali per compiti particolari
Traffico & Mobilità 192
198
234 240
202
244 246
Rassegne & Notiziari 248
Meeting internazionale sulla viabilità invernale
249
Recensioni di libri e cd-rom
250
Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri
212
Il Notiziario ERF Antonella Di Fazio - Irene Fusco
Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico
256
Servizio ai Lettori
257
Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri
258
Il Notiziario Assosegnaletica
260
Il Notiziario SITEB Michele Moramarco
A cura di Gaetano Moroni 210
TECHNOLOGY DAYS: passione e innovazione Marina Capocelli
254
Un occhio alla Sicurezza
Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli
Migliorare i trasporti con i Paesi limitrofi
Dario Bellini - Cristiano Ristori 208
Manifestazioni & Formazione
Lorenzo Mussone - Marco Bassani - Matteo Matteucci - Davide Rizzi
Un sistema di individuazione delle priorità di installazione delle barriere di ritenuta
Presentazioni in famiglia Luca Lanzoni
252
Segnaletica & Sicurezza
Da dove partono le infrastrutture sicure? Francesco Colombo
L’analisi delle prestazioni di una rotatoria con tecniche di analisi delle immagini
Fabio Camnasio
La donna che... concilia Bruno Amatucci
Roberto Cortesi
Macchine Movimento Terra
Il monitoraggio ambientale nelle aree di cantiere della ferrovia Circumetnea
Il “guard rail morbido” a tubo ideato in Trentino
262
News dall’Europa
Davide Modena
266
News Regioni
272
Indice Inserzionisti
Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora
CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.
In Copertina: Impianto per conglomerati bituminosi modello CB210 P installato nel Nord Italia Ammann Italy SpA Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel. 045.6764911 - Fax 045.6701192 info.ait@ammann-group.com www.ammann-group.it
In collaborazione con Enti e Associazioni
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ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale
CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao
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FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione
IATT Italian Association for Trenchless Technology
SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie
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TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling
UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione
UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale
VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture
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Direttore Responsabile Claudio Capocelli
Caporedattore Marina Capocelli
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Comitato Scientifico Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister
Segreteria e Amministrazione Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina
Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco
Responsabile Piattaforma IT Hermann Vallieri
Stampa Grafiche Bazzi Moretti SpA Via Console Flaminio, 1 - 20134 Milano Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana
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Autostrade
Strade & Autostrade
“Oltre i limiti”: per complessità, sinergie, “numeri” e tempistiche del percorso progettuale affrontato da Spea Ingegneria Europea SpA per definire le geometrie e dimensionare le opere di sostegno delle aree di imbocco delle 25 gallerie naturali previste nell’ambito del progetto
LA
PROGETTAZIONE GEOTECNICA DELLE OPERE DI IMBOCCO DELLA “GRONDA DI PONENTE”
Federico Carbonaro* Marco D’Angelantonio* Elisabetta Ferraris* Paola Pazzaglia*
Maria Enrica Turello* Tiziano Collotta** Orlando Mazza***
L’articolo illustra il percorso progettuale affrontato dagli Specialisti dell’unità di geoingegneria di Spea Ingegneria Europea SpA ai fini della definizione delle geometrie e delle opere di sostegno delle aree d’imbocco delle 25 gallerie naturali previste nell’ambito del progetto della Gronda di Genova o Gronda di Ponente. Sono illustrate, sinteticamente, le problematiche ingegneristiche affrontate, le sinergie con altri uffici specialistici di Spea e le fasi della progettazione.
e infrastrutture autostradali dell’area genovese (A10, A7, A12, A26) pur essendo nate per favorire gli spostamenti extraurbani, svolgono di fatto anche la funzione di tangenziale per il traffico urbano e di scambio nonché quella di ridistribuzione del traffico di attraversamento. E’ chiaro che l’attuale configurazione della rete autostradale - sia per le caratteristiche plano-altimetriche spesso inferiori agli standard minimi, sia per il carico di traffico peraltro a forte componente commerciale - è ormai inadeguata ad espletare entrambi i compiti. Il progetto della Gronda di Genova o di Ponente (Figura 1) si è quindi posto l’obiettivo di sgravare il tratto di A10 più interconnesso con
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Figura 1 - Il progetto della Gronda di Genova o di Ponente
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STRADE & AUTOSTRADE 6-2011
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Autostrade
Figura 2 - Lo schema delle gallerie della Gronda all’interno del piano generale viario
la Città di Genova - cioè quello dal casello di Genova Ovest (Porto di Genova) sino all’abitato di Voltri - trasferendo il traffico passante su una nuova infrastruttura che si affianca all’esistente, costituendone di fatto un raddoppio.
In questo modo il traffico delle direttrici Milano-Ventimiglia (per le O/D non attratte dalla A26); Livorno-porto di Voltri-Ventimiglia; Genova Ovest (porto)-porto di Voltri-Ventimiglia non avendo necessità di connettersi con le aree cittadine, si sposterebbe sulla nuova infrastruttura, scaricando l’A10 che rimarrebbe principalmente a servizio di Genova e delle sue funzioni. Completano l’intervento: il potenziamento e l’allacciamento delle Autostrade A7 e A12; le interconnessioni della Gronda con l’A10 in corrispondenza del viadotto “Morandi” e a Voltri; il nodo di San Benigno che facilita le connessioni tra lo svincolo di Genova Ovest e il porto.
Monte Sperone 1.920 m Granarolo 3.304 m Forte Begato 1.385 m Moro 1 826 m Moro 2 770 m Torbella Est 111 m Torbella Ovest 350 m Forte Diamante 2.788 m Bric du Vento 2.454 m Baccan 1.509 m San Rocco 1.266 m Polcevera 493 m Morego 93 m Campursone 105 m Tabella 1 - Le gallerie naturali nella zona a Est del torrente Polcevera
STRADE & AUTOSTRADE 6-2011
Monterosso Ovest 6.106 m Monterosso Est 6.059 m Amandola Ovest 5.938 m Amandola Est 5.926 m Tabella 2 - Le gallerie naturali nella zona a Ovest del torrente Polcevera (area Polcevera Ovest Voltri Ovest 203 m Voltri Est 205 m Bric del Carmo 825 m Ciocia 383 m Delle Grazie 1.242 m Borgonuovo ovest 2.021 m Borgonuovo Est 2.092 m Tabella 3 - L’interconnessione di Voltri
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Autostrade La conformazione morfologica del sito nel quale si colloca il nuovo sistema viario ha obbligato al ricorso massiccio dell’uso del sottosuolo: il sistema è composto per circa il 90% del suo sviluppo (lungo l’asse autostradale) da gallerie, con lunghezza variabile da un centinaio di metri ad oltre 6 km. Lo sviluppo totale dei tracciati in sotterraneo è pari a circa 49 km. Complessivamente, è prevista la realizzazione di 25 gallerie. La Figura 2 mostra lo schema generale delle gallerie della Gronda all’interno del piano viario generale, mentre nelle Tabelle 1, 2 e 3 sono riportate le lunghezze delle gallerie del tracciato situate ad Est e ad Ovest del torrente Polcevera e nell’interconnessione di Voltri. Le 14 gallerie situate ad Est del torrente Polcevera sono realizzate in tradizionale mentre delle 11 gallerie della tratta situata ad Ovest del torrente Polcevera, le gallerie a doppia canna Monterosso, Amandola e Borgonuovo saranno realizzate con lo scavo meccanizzato. Sono 50 i fronti di attacco degli scavi delle gallerie e 22 le aree di imbocco nelle quali convergono una, due o più canne delle gallerie. L’esempio più evidente di sistemi multipli d’imbocco è l’area di Torbella (interconnessione A7-A12, Figure 3A, 3B e 3C) con sette imbocchi (e cantieri contemporanei) localizzati in un’area territorialmente chiusa, e complicata dall’interferenza con l’Autostrada Milano-Genova (A7).
Figure 3A, 3B e 3C - Gli imbocchi delle gallerie nel nodo di Torbella
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Le aree di imbocco sono realizzate al fine di poter consentire l’accesso e manovra delle attrezzature necessarie per l’attacco degli scavi delle gallerie naturali, la realizzazione degli impianti di ventilazione, impianto acqua industriale, impianto aria compressa, impianto di depurazione delle acque, ecc. oltre a un limitato deposito di materiali da costruzione (centine, bulloni, ecc.) e di terre da scavo. Altra funzione è quella di ospitare gli impianti (cabine elettriche, vasche antincendio, ecc.) necessari all’esercizio dell’autostrada.
L’interdisciplinarietà e le fasi della progettazione Il progetto delle aree d’imbocco ha comportato un coinvolgimento multidisciplinare delle risorse tecniche di SPEA, contemplando l’analisi dei seguenti aspetti: topografia; tracciato stradale; geologia; geomorfologia; geotecnica; tunnelling; scavi meccanizzati; impianti; idraulica; strutture; cantierizzazione; vincoli ambientali, paesaggistici, Enti vari, ecc.; espropri; inserimento finale delle opere nell’ambiente; computi e stima dei lavori. Il coinvolgimento dei vari specialisti avviene sin dalle primissime fasi della progettazione, interessando contemporaneamente una o più delle discipline di cui sopra e ripetendo più volte il confronto nel corso dello sviluppo progettuale. Il passo progettuale chiave nella definizione della geometria delle aree di imbocco è quello di individuare la progressiva di attacco dello scavo in naturale, progressiva che deve consentire una copertura minima al di sopra della calotta della galleria dell’ordine di 4-5 m per le gallerie scavate “in tradizionale”, mentre per le gallerie con scavo meccanizzato (la “fresa”) la copertura minima è dell’ordine di 7-8 m, pari a circa la metà del diametro della fresa. In corrispondenza di tale progressiva sono realizzate le paratie di imbocco. In relazione alla conseguente notevole altezza degli scavi e agli spessori delle coltri superficiali potenzialmente instabili che possono insistere sulle zone di imbocco, immediatamente a valle della paratia frontale, in alcuni casi è stata prevista l’adozione di un arco di contrasto in c.a. su pali, in accordo alla tecnica “PACO”, sviluppata da Spea nell’ambito degli scavi delle gallerie del tratto Firenze NordFirenze Sud dell’Autostrada Milano-Napoli (“Un imbocco nel caotico. Il metodo “Spea-Paco””, Baldeschi et al., Rivista “Autostrade”, n° 4/2007). Definite le progressive ove ubicare le paratie per l’attacco dello scavo delle gallerie naturali, la geometria dei restanti tratti degli imbocchi è definita innanzitutto in modo tale da limitare il più possibile l’altezza degli scavi necessari agli impianti di cantiere e quelli per l’esercizio, dovendo peraltro contemporaneamente soddisfare tutte le altre esigenze impiantistiche, strutturali, ecc.. Laddove tali altezze risultino elevate per lunghi tratti dei fronti di scavo è possibile prevedere due ordini di paratie a quote diverse o creare dei contrafforti a valle delle paratie, anch’essi delimitati da paratie (Figure 4A, 4B, 4C, 5A, 5B e 5C).
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Autostrade
Figure 4A, 4B e 4C - L’imbocco lato Genova della galleria Borgonuovo
Qualora la superficie dei piazzali a valle delle paratie di imbocco sia insufficiente devono essere realizzate opere di contenimento o sostegno; nel caso del progetto della Gronda tali opere sono consistite nella quasi totalità dei casi da muri in terra armata, fondati direttamente o su opere di consolidamento profonde, pali o pozzi di fondazione, nel caso si tratti di versanti con coltri instabili di notevole spessore. Nei casi più critici tali opere sono state previste con materiali alleggeriti (argilla espansa). In linea generale, le fasi della progettazione sono le seguenti: acquisizione della topografia di base; definizione dei programmi di indagine geologica e geotecnica; adeguamento plano-altimetrico del tracciato stradale in modo tale da evitare aree interessate da condizioni geologiche e geomorfologiche sfavorevoli (per esempio, aree in frana attiva o quiescente, coltri superficiali di elevato spessore, aree a bassissima copertura, ecc.);
Figure 5A, 5B e 5C - Gli imbocchi lato Bolzaneto delle gallerie Polcevera, Baccan e Bric du Vento
individuazione delle necessità di impianto cantiere; individuazione delle necessità degli impianti per l’esercizio (cabine, vasche, ecc.); eliminazione/riduzione delle interferenze con strade e servizi esistenti e viabilità di servizio; interazione con gli “strutturisti” per la definizione dell’ubicazione più opportuna delle spalle di viadotti eventualmente presenti in prossimità degli imbocchi; analisi delle problematiche legate agli aspetti idraulici; individuazione delle problematiche geotecniche che possono comportare la necessità di opere di stabilizzazione, contenimento e sostegno e/o di particolari geometrie degli imbocchi. E’ evidente che le altezze devono essere le più contenute possibili, tali comunque da garantire l’attacco delle gallerie naturali con la copertura minima necessaria allo scavo in sicurezza dei primi campi delle gallerie;
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Autostrade calcoli di predimensionamento delle opere di sostegno/consolidamento; prima definizione della geometria plano-altimetrica degli imbocchi; confronto con strutturisti, stradali, responsabili cantierizzazione e impianti per la condivisione del lay-out dell’imbocco; stesura del progetto plano-altimetrico “concordato”. Il percorso da seguire per il progetto delle aree di imbocco è stato definito attraverso la compilazione di specifici protocolli (”check list”) interni all’ufficio GEI-APE (progettazione geotecnica opere all’aperto).
Aspetti specifici e particolari Il territorio Il tracciato si sviluppa in un territorio da un lato fortemente urbanizzato, in cui l’interferenza con le infrastrutture esistenti è sempre critica, dall’altro in aree morfologicamente difficili, essenzialmente per le forti acclività, dove recuperare gli spazi necessari per le aree di im-
bocco ha sempre comportato la ricerca di specifiche e particolari soluzioni progettuali, sia per le opere di sostegno che quelle di contenimento a valle.
L’interferenza con l’infrastruttura autostradale esistente In alcune aree il progetto è interferente con l’infrastruttura autostradale esistente, ad esempio l’area di imbocco delle gallerie Polcevera, Baccan e Bric du Vento (spalla Est del viadotto Genova - Figure 5A, 5B e 5C), che praticamente insiste sullo svincolo di Bolzaneto, oppure l’imbocco delle gallerie Polcevera, San Rocco e Forte Diamante (Figure 6A, 6B e 6C) che si trova immediatamente a monte dell’autostrada esistente, la quale sul lato dell’imbocco stesso presenta un’opera di controripa tirantata. Le gallerie Moro 1 e Moro 2, che si trovano intercluse tra l’Autostrada A7 esistente sui lati frontali hanno richiesto un imbocco a pozzo; gli imbocchi delle gallerie Granarolo e Moro 1 di Genova Ovest (Figure 7A, 7B e 7C), oltre al piazzale esattoriale, che rimarrà sempre in esercizio, sono vincolati dalla vicinanza del cimitero comunale di Genova. Figure 7A, 7B e 7C - L’imbocco lato Genova Ovest delle gallerie Granarolo, Monte Moro
Figure 6A, 6B e 6C - Gli imbocchi Nord delle gallerie Forte Diamante, San Rocco e Polcevera
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Autostrade La viabilità di servizio Come descritto, molte delle aree di imbocco sono risultate confinanti con i tracciati autostradali esistenti; ciò ha comportato la necessità di ridurre al minimo possibile le interferenze e la parzializzazione del traffico. Questo problematico aspetto ha però comportato un vantaggio indiretto rappresentato dalla possibilità di evitare la realizzazione di lunghe strade di cantiere, limitando l’impatto con la viabilità ordinaria. Le viabilità di servizio - che usualmente vengono inserite nei progetti delle opere infrastrutturali per facilitare l’accesso dei mezzi d’opera alle varie aree di lavoro - spesso costituiscono una delle componenti più invasive della costruzione perché: possono richiedere espropri e opere meno giustificabili, rispetto ai cittadini che li subiscono, di quelli relative all’opera principale; creano delle corsie preferenziali sulle quali si concentra per vari anni il traffico dei veicoli pesanti; a fine lavori, non sempre costituiscono opere che possono inserirsi nel contesto viabilistico locale e non sempre possono facilmente consentire il ripristino delle condizioni ante-operam dei luoghi. Per il nodo di Genova si è quindi deciso di limitare la costruzione di nuove viabilità di servizio allo stretto indispensabile, agendo su due principi: l’utilizzo dell’autostrada esistente come principale vettore del traffico di cantiere: i principali cantieri di scavo delle gallerie confluiscono infatti in prossimità delle carreggiate esistenti ed è quindi possibile provvedere al trasporto dello smarino ed all’alimentazione degli imbocchi direttamente dall’autostrada; l’adeguamento di viabilità esistenti da utilizzare temporaneamente come viabilità di cantiere: le viabilità locali vengono utilizzate solo per le opere non eseguibili direttamente dalle autostrade esistenti (è il caso, ad esempio, delle pile dei nuovi viadotti della Gronda a Voltri, che devono essere costruite dalla vallata sottostante il tracciato) e un accurato studio dei percorsi già presenti sul territorio ha consentito di individuare alcuni tracciati da dedicare temporaneamente al passaggio dei mezzi d’opera, previo adeguamento delle geometrie della strada. In tal modo, la viabilità beneficia a fine lavori delle opere di adeguamento eseguite. Il ricorso a percorsi non autostradali è così stato effettivamente limitato a casi eccezionali.
Le indagini geologiche-geotecniche in sito Il progetto definitivo della “Gronda” ha previsto l’esecuzione di studi a carattere geologico-geomorfologico e una campagna di indagine geognostica consistente in 90 sondaggi geotecnici, con profondità massima di 450 m, per complessivi ≅10.000 m. I sondaggi geognostici sono stati integrati con l’esecuzione di 6.500 m di sismica a rifrazione. Al fine di rispettare le scadenze necessarie per le attività di progettazione specialistica, sono state attivate otto imprese specializzate, con una punta massima di 29 sonde di perforazione contemporaneamente attive; nonostante i problemi connessi con le difficoltà di accesso alle aree, sia per gli aspetti autorizzativi sia per la morfologia dei luoghi, le indagini sono state ultimate in cinque mesi. Contemporaneamente alle attività in sito si sono svolte le attività di analisi e prove in laboratorio. Tutti i dati relativi alle indagini in sito e di laboratorio e le cartografie tematiche sono stati raccolti in una banca dati sviluppata con
software ARCInfo, ovvero un sistema GIS completo per la produzione cartografica e per la creazione, l’aggiornamento, l’interrogazione e l’analisi dei dati.
Geologia e geotecnica Il tracciato della “Gronda” si sviluppa interamente negli Appennini Liguri. Ogni buon geotecnico sa che “Appennino” è sinonimo di situazione estrema sia dal punto di vista geomorfologico (forti acclività, aree di potenziale dissesto diffuse, ecc.) sia dal punto di vista degli aspetti geotecnici. I materiali attraversati, in prevalenza argilloscisti e scisti, ben si comportano in condizioni di carico confinate, mentre in condizioni di scarico e “taglio” degradano rapidamente le loro caratteristiche meccaniche di resistenza; questo rende necessarie opere di contenimento intese ad evitare lo sviluppo di fenomeni deformativi rilevanti. Per quanto riguarda la caratterizzazione delle coltri e delle formazioni di substrato, elementi di riferimento sono stati acquisiti non solo attraverso la programmata campagna di indagine, ma anche analizzando i dati acquisiti nel corso degli anni nell’ambito degli interventi di manutenzione dei tratti autostradali dell’area genovese oggi in esercizio. Il progetto definitivo della Gronda di Genova è stato eseguito in accordo alle Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni del Gennaio 2008 (T.U. 2008). L’applicazione di tali Norme ha comportato un nuovo approccio al dimensionamento e progetto delle opere basato sull’introduzione del concetto di “stati limite”. Se tale nuovo modo di progettare ha di per sé comportato aspetti interpretativi notevoli per le opere in elevazione, la complessità per quanto riguarda le opere di fondazione, di sostegno e di stabilizzazione/consolidamento dei versanti è risultata ancor più complessa, e ha richiesto un ampio dibattito interno e il confronto con altri Specialisti del mondo accademico e professionale. Sempre facendo riferimento al T.U. 2008, tenuto conto della scarsa accessibilità dei luoghi, delle tempistiche relative ai permessi di accesso e dei vincoli temporali relativi all’ultimazione del progetto, si è ritenuto sussistessero le condizioni per l’applicabilità del “metodo osservazionale”, sia riguardo alla complessità delle situazioni geotecniche e all’importanza e impegno delle opere sia in relazione alle difficoltà connesse alla ricostruzione dei modelli stratigrafico-geotecnici di riferimento, inclusa la definizione del regime delle acque sotterranee. In questi casi è infatti praticamente impossibile definire un criterio a priori, come per l’immorsamento delle fondazioni, ed è pertanto necessario passare attraverso una riverifica progettuale sulla base delle condizioni che verranno effettivamente riscontrate all’atto dell’apertura degli scavi e dei risultati del monitoraggio. Il T.U. 2008 art. 6.2.4 prevede che “nei casi in cui a causa della particolare complessità della situazione geotecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese ed approfondite indagini permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva, la progettazione può essere basata sul metodo osservazionale. Nell’applicazione di tale metodo si deve seguire il seguente procedimento: devono essere stabiliti i limiti di accettabilità dei valori di alcune grandezze rappresentative del comportamento del complesso manufatto-terreno; si deve dimostrare che la soluzione prescelta è accettabile in rapporto a tali limiti; devono essere previste soluzioni alternative, congruenti con il progetto, e definiti i relativi oneri economici; deve essere istituito un adeguato sistema di monitoraggio in corso d’opera, con i relativi piani di controllo, tale da consentire tempestivamente l’adozione di una delle soluzioni alternative previste, qualora i limiti indicati siano raggiunti”.
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Autostrade Il tunnelling Tra le condizioni critiche legate agli aspetti di tunnelling, va ricordata la vicinanza delle singole canne delle gallerie, ad esempio il caso delle gallerie Polcevera e Baccan, all’imbocco della spalla Est del viadotto Genova (Figura 5). In questo caso, per garantire un pilastro minimo di roccia stabile tra le due canne, è stato necessario ripensare alla definizione della progressiva di attacco dei fronti di scavo prevedendo un arretramento della parete di imbocco (per raggiungere una posizione in cui le gallerie tendono ad allontanarsi), che ha comportato incrementi significativi delle altezze di scavo. Nel caso degli imbocchi di Genova Ovest (Genova barriera, imbocchi Moro 1 e Granarolo) e Genova Ovest (imbocchi gallerie Moro 1 e Moro 2), in condizioni di sito urbano e altezza di scavo molto elevata, è stata applicata la soluzione di tipo PACO, in grado di limitare gli effetti del detensionamento indotto dagli scavi.
Gli scavi meccanizzati: aree di montaggio o di smontaggio della fresa Importanti sono le aree di imbocco destinate al montaggio e smontaggio delle frese destinate agli scavi meccanizzati. Un aspetto particolare infatti è quello relativo alla definizione delle aree di imbocco necessarie per l’approntamento degli scavi con fresa e quelle destinate al loro smontaggio parziale (imbocco lato Savona della galleria Amandola), rimontaggio (imbocco lato Genova della galleria Borgonuovo) e lo smontaggio definitivo (area di Vesima).
Figure 8A, 8B e 8C - L’imbocco lato Genova della galleria Monterosso
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Le TBM partiranno dal cantiere per lo scavo delle gallerie Monterosso lato Genova (Figure 8A, 8B e 8C), saranno traslate sul rilevato in Val Varenna, per poi ripartire e scavare le gallerie Amandola. All’uscita delle gallerie le due TBM saranno smontate parzialmente e trasferite al cantiere di imbocco delle gallerie Borgonuovo. Per questa operazione si utilizzerà uno solo dei due viadotti Leira e una sola canna della galleria Voltri per poi utilizzare ambedue i viadotti Cerusa. Al termine delle gallerie Borgonuovo le due TBM verranno definitivamente smontate. I piazzali interessati dal montaggio e smontaggio delle frese dovranno tenere conto quindi, oltre delle dimensioni della TBM (circa 30 m di ingombro minimo solo per la testa fresante e 160-180 m per la macchina completa di carri e nastri), anche degli spazi per lo stoccaggio provvisorio dei pezzi e per le attrezzature di cantiere (gru o carroponte). Nello specifico sono stati molti gli aspetti che hanno influenzato le geometrie dei piazzali interessati dalla fresa, per soddisfare le varie esigenze. Al fine di limitare l’altezza di scavo delle opere di imbocco, la quota del piazzale è stata fissata alla quota di estradosso superiore della sella - quota di scorrimento della fresa - prevedendo il raggiungimento della quota minima necessaria per la realizzazione della sella stessa mediante scavi localizzati. Un discorso a parte è stato fatto per l’imbocco Borgonuovo lato Savona (Figure 9A, 9B e 9C) per il quale, tenuto conto delle quote di progetto e della necessità di contenere gli scavi, la soluzione prevede l’esecuzione di un piazzale a quota superiore e la successiva esecuzione di due pozzi, profondi rispettivamente 16 e 24 m, per lo smontaggio e l’uscita delle due frese per le gallerie Est e Ovest. Le operazioni di smontaggio saranno effettuate con l’ausilio di una gru posta sul piazzale superiore. L’esigenza di disporre di grandi spazi si ha soprattutto in corrispondenza dell’imbocco delle gallerie Monterosso lato Genova, che è l’imbocco di primo montaggio della fresa, dove sono necessarie aree di notevoli dimensioni per le operazioni di stoccaggio e montaggio delle attrezzature e per lo smaltimento dei materiali di smarino. In particolare, l’esigenza di consentire il montaggio della macchina completa richiede di disporre di una lunghezza minima del piazzale di 160 m, il che ha comportato la realizzazione lato valle di muri in terra armata di circa 20 m di altezza per il sostegno dell’area del piazzale. Al limite lato Est dell’area del piazzale è ubicata la spalla Ovest del viadotto Genova. Negli altri casi e ove tali spazi non siano disponibili, si è cercato comunque di garantire gli spazi minimi per la testa fresante e le attrezzature di spinta, assicurando come criterio generale sempre circa 70 m tra la paratia di imbocco e le spalle dei viadotti. Negli imbocchi in cui la fresa è in uscita è possibile consentire il suo transito su un piano con pendenza fino al 10% di raccordo tra un primo tratto orizzontale, di circa 15 m di lunghezza, e la quota della spalla del viadotto che segue. Per permettere l’ingresso della fresa, l’orientazione della superficie di attacco viene mantenuta perfettamente verticale e, in pianta, perfettamente ortogonale rispetto all’asse di avanzamento della fresa. Per le opere di imbocco in corrispondenza dell’attacco o dell’uscita della fresa, è stato previsto l’utilizzo di paratie di micropali armati con tubi in VTR, tirantate con elementi in VTR (tutto il corpo del tirante, compreso il dispositivo di testata è interamente previsto in vetroresina). Nel caso specifico, è stata prevista una doppia fila di micropali (dperf = 240 mm armati con tubi d = 170 o 200 mm, sp = 10 mm), di ancoraggi costituiti da tubi (d = 60/40 mm, L =
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Autostrade L’impiantistica Le superfici degli apprestamenti degli impianti nella configurazione finale e le necessità di inserirli in soluzioni poco impattanti dal punto di vista paesaggistico hanno condizionato le geometrie e la configurazione finale degli imbocchi, ad esempio garantendo sempre di “ripristinare” il più possibile la morfologia preesistente agli scavi. Per le gallerie di lunghezza maggiore di 1.000 m sono necessarie due cabine (di dimensioni variabili da circa 10x20 m a 20x30 m), una per ogni imbocco, altrimenti è sufficiente una sola cabina. Per le gallerie di lunghezza maggiore di 500 m è necessaria anche una vasca antincendio (di dimensioni minime circa 8x20 m). Per tali edifici occorre garantire l’accesso in destra autostrada o da viabilità locale, avendo a disposizione anche degli spazi per l’accesso e la manovra dei mezzi di manutenzione. In alcuni casi questo non è stato possibile. Ad esempio, nell’imbocco Borgonuovo lato Genova, in cui allargare ulteriormente il piazzale avrebbe comportato opere troppo onerose, si è posizionata parte degli impianti nella zona interclusa tra le due carreggiate Est e Ovest, prevedendo apposite procedure per l’accesso al piazzale impianti dalla corsia di sorpasso. Allo stesso modo nell’imbocco delle gallerie Monterosso lato Savona, dove le paratie lateralmente alle gallerie sono state mantenute a filo dell’ingombro delle gallerie, disponendo gli impianti nell’area tra le due canne. Per quanto riguarda le vasche antincendio ci si è orientati verso la scelta di interrare le strutture. In alcuni casi la necessità di contenere gli spazi e rendere meno impattanti le strutture ha portato alla scelta di prevedere edifici a due piani e di sovrapporre alla vasca la cabina impianti, come ad esempio è stato fatto nell’imbocco delle gallerie Polcevera, Baccan, Bric du Vento e Moro 1-Moro 2 e area Torbella.
L’idraulica
Figure 9A, 9B e 9C - L’imbocco lato Savona della Galleria Borgonuovo
24 m) dotati di particolare testa che consente una pretesatura degli stessi a 200 kN. Solo per l’imbocco lato Savona della galleria Monterosso, per la carreggiata Est, essendo presente una parete naturale in roccia, l’uscita della fresa è prevista di tipo diretto, senza berlinese di sostegno, con interventi di stabilizzazione degli scavi di regolarizzazione, i quali saranno realizzati in vetroresina sul fronte di uscita, mentre saranno in acciaio sulle pareti laterali. In corrispondenza della Val Varenna, senza operazioni di smontaggio/rimontaggio, il transito della fresa avviene sulla sella da realizzare da imbocco a imbocco su un rilevato provvisorio. Per la spinta si procederà utilizzando come contrasto la sella stessa già montata a tergo, mediante un portale di spinta su cui agiranno dei martinetti. Poiché la culla dello scudo ricalca il diametro della fresa, mentre la culla del back-up ricalca il diametro dei conci, per il passaggio dello scudo va predisposta la sella, mentre la struttura di back-up transita su elementi che via via vengono disposti a partire da estradosso sella.
Il territorio ligure è caratterizzato da numerosi bacini, anche di piccole dimensioni, che presentano, però, forti acclività e picchi di piena intensi; l’interferenza di aste idrauliche con le aree di imbocco ha rappresentato uno dei tanti problemi che hanno condizionato geometrie ed interventi specialistici nelle aree d’imbocco. In generale anche le opere idrauliche, presenti, da deviare oppure da realizzare ex-novo, costituiscono un vincolo importante per la progettazione degli imbocchi.
Le strutture Sempre a livello generale si deve anche tenere conto delle necessità di spazi adeguati al varo delle travi dei viadotti (almeno 50 m dalla paratia di imbocco alla spalla dei viadotti) e della presenza delle fondazioni delle spalle dei viadotti, in quanto la successione galleria-viadotto è praticamente una costante che caratterizza tutto il progetto. Questo fatto ha spesso comportato l’inserimento di opere di sostegno a valle dei piazzali.
“Oltre i limiti” “Oltre i limiti”, è stata l’attività di progettazione dell’unità di Geoingegneria di SPEA Ingegneria Europea. Interamente con le risorse interne sono stati sviluppati i progetti dei 50 fronti di attacco delle gallerie naturali e delle 22 aree di imbocco, delle opere di fondazione e delle opere provvisionali di otto nuovi viadotti e di dieci ampliamenti di viadotti esistenti.
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Autostrade Oltre alle attività di progettazione interna, i gruppi di lavoro hanno coordinato le attività dei consulenti esterni relativamente alle opere di sostegno di linea dei tracciati autostradali e alle opere geotecniche delle 14 viabilità di servizio ed interferite. Le attività di progetto hanno inoltre compreso la caratterizzazione geotecnica del canale di calma e quella relativa ai tratti autostradali all’aperto. In particolare, “oltre i limiti” è stato l’impegno dell’ufficio GEI-APE, per significare come tante complesse fasi di progettazione e di sinergie abbiano dovuto convergere per 22 grandi aree del contesto genovese, in un arco temporale effettivo di quattro mesi, mano a mano che si acquisivano i risultati delle indagini specialistiche in sito e in laboratorio, mano a mano che si sviluppava il progetto stradale e si definivano le viabilità di servizio, mano a mano che si sviluppavano le necessità impiantistiche, ecc., in un vorticoso intrecFigure 9A, 9B e 9C - Gli imbocchi Est della galleria Monte Sperone e della galleria Campursone
cio di esigenze, analisi, ripensamenti, calcoli, nuove necessità, ecc.. Non dimentichiamo, come sopra accennato, che la progettazione è stata condotta in un momento particolarmente interessante ma assolutamente impegnativo dal punto di vista normativo, dovendo per la prima volta applicare integralmente il nuovo Testo Unico per le Costruzioni 2008, testo che prevede nuove diverse particolari attenzioni progettuali, in particolare per quanto riguarda gli aspetti sismici. Un’attenta analisi e interpretazione delle Norme è stata svolta anche al fine di inquadrare l’applicazione delle Norme stesse nel contesto economico dell’opera, evitando o cercando di evitare i maggiori oneri conseguenti a una lettura “passiva” delle Norme stesse. In questo ci si è costantemente confrontati con la funzione DOSR/Gestione tecnica e progettuale di ASPI, diretta dall’Ing. Mario Bergamo. Per ogni imbocco è stata “pensata e cucita” una propria specifica soluzione, per far fronte alle molteplici e differenti problematiche che ogni area presentava, per raccogliere tutte le esigenze e criticità, spesso interferenti fra loro, di tutti gli uffici specialistici Spea e recepire tali problematiche nell’organizzazione e geometria delle opere di imbocco. L’ufficio di Geotecnica all’Aperto di Spea si è organizzato in tre gruppi di lavoro, ognuno dei quali formato da due Progettisti Geotecnici e da due Disegnatori, sotto il coordinamento dell’Ing. Marco D’Angelantonio. Ad ogni gruppo è stata assegnata un’area di intervento. Ogni gruppo di lavoro, preliminarmente e successivamente, man mano che il progetto prendeva forma, ha periodicamente incontrato i rappresentanti di altri uffici specialistici per raccogliere le esigenze di ognuno, le differenti problematiche e discutere sulle alternative possibili per “accontentare” tutti. * Ingegnere Geotecnico dell’Unità di Geoingegneria di Spea Ingegneria Europea SpA ** Ingegnere Responsabile dell’Unità di Geoingegneria di Spea Ingegneria Europea SpA *** Responsabile dell’Area di Progetto di Genova di Spea Ingegneria Europea SpA
DATI TECNICI Area Vesima e Voltri: Progettisti geotecnici: E. Ferraris e M. Gaudiano; Disegnatori: F. Foppa e D. Longobardi Area Valvarenna e Sv. Bolzaneto: Progettisti: E.M. Turello e M.P. Lombardi; Disegnatori: G. Perfetti e A. Scarmato Area Torbella, Genova Ovest e interconnessione A12: Progettisti geotecnici: P. Pazzaglia e F. Farinetti; Disegnatori: P. Delgrosso e D. Segatto Coordinamento Fornitori esterni e opera nel canale di calma: Progettisti Geotecnici: F. Carbonaro e A. Bado
RINGRAZIAMENTI Un ringraziamento ai colleghi dell’ufficio di Geologia GEI-GEO, diretto dal Dott. Vittorio Boerio, per le attività di coordinamento delle indagini in sito e di laboratorio e l’esecuzione degli studi e delle analisi geologico-geomorfologiche. Un ringraziamento particolare all’Arch. Enrico Francesconi che ha curato la sistemazione finale degli imbocchi, a tutti i colleghi Spea dei diversi uffici specialistici e di Spea APG di Genova.
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Strade
Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche
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L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI La realizzazione delle opere sulla S.S. 42 procede secondo i cronoprogrammi annunciati
In Molise, investimenti per lavori realizzati, in corso e programmati, per un totale di quasi 1,7 miliardi
Su invito dell’Assessore ai Lavori Pubblici della Provincia di Brescia, Maria Teresa Vivaldini, si è tenuto un incontro finalizzato a fare il punto sui lavori di completamento della variante alla S.S. 42 da Darfo a Edolo. All’evento hanno presenziato, tra gli altri, l’On. Davide Caparini, il Consigliere Regionale della Provincia di Brescia, Mauro Parolini, il Capo Compartimento dell’ANAS Lombardia, Claudio De Lorenzo, i Sindaci dei territori comunali interessati dall’intervento e la Comunità Montana di Vallecamonica. L’incontro si è svolto presso il cantiere dell’opera - ove è stato possibile visionare lo stato di avanzamento dell’intervento - e poi presso la sede del Consorzio del Bacino Imbrifero Montano di Breno. La presentazione dell’andamento dei lavori ha evidenziato che la realizzazione delle opere procede secondo i cronoprogrammi annunciati. La costruzione delle opere principali è in capo all’ATI Collini, Cossi e Giudici, mentre quelle di completamento, relative agli impianti ed alle opere di finitura, sono affidate all’ATI Oberosler Cav. Pietro SpAElef Srl, per un investimento complessivo di 191 milioni. Nell’ambito dell’intervento principale, in cantiere, sono all’opera circa 150 addetti ai lavori fra Maestranze e Tecnici dell’Impresa appaltatrice ed una decina di Imprese subappaltatrici, tra le quali alcune locali. L’imponente opera, che permetterà di bypassare gli abitati di Nadro, Capo di Ponte, Sellero, Cedegolo e Berzo Demo, è lunga circa 8,4 km di cui 6,9 in galleria ed i restanti 1,5 km all’aperto. Allo sviluppo complessivo dell’intervento si sommano i 377 m di galleria finestra a servizio della galleria Sellero, i 350 m relativi al ramo della galleria Demo, i 540 m della galleria Berzo e gli svincoli di interconnessione con la viabilità locale di Capo di Ponte e di Berzo Demo. Attualmente si sta lavorando alla realizzazione dell’intera galleria Capo di Ponte, compresi gli imbocchi, alle gallerie ed allo svincolo di Berzo Demo e ai ponti Forno Allione e Saletto. L’impegno dell’ANAS e dell’Impresa esecutrice ha quindi permesso di confermare le sfidanti date annunciate in occasione dell’avvio dei lavori: l’ultimazione dell’intera opera resta fissata per la fine dell’anno 2012, con successiva apertura al traffico.
Entro la fine del 2011 saranno completate quattro nuove opere infrastrutturali nella regione (si veda anche il paragrafo riguardante le Aperture). In occasione dell’inaugurazione di un tratto della S.S. 87 “Sannitica”, Pietro Ciucci ha tracciato un bilancio sulla presenza dell’ANAS nella regione Molise, dove gestisce direttamente una rete stradale di oltre 550 km. Il Molise, infatti, è una delle regioni nelle quali l’ANAS ha in corso numerosi investimenti dedicati sia alle nuove costruzioni che alle attività di manutenzione. “Il totale di investimenti complessivi - ha affermato -, a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati in Molise è pari a 538 milioni, ai quali si aggiungono 1 miliardo 137 milioni per l’Autostrada Termoli-San Vittore, che sarà realizzata dalla Società mista ANAS-Regione “Autostrada del Molise”, per un totale di quasi 1,7 miliardi”. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di oltre 130 milioni. Gli investimenti in corso ammontano a 71 milioni, mentre i lavori programmati valgono complessivamente 337 milioni. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006, sono stati ultimati interventi per oltre 28 milioni, ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, quasi 14 milioni.
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Strade Proprio sulla S.S. 87 “Sannitica” è in programma sia la realizzazione di un tratto, tra Larino e Casacalenda, per un investimento complessivo di 65 milioni che di un ulteriore tratto da Campolieto a Campobasso, per il quale è pronto il progetto esecutivo, per un investimento di 25 milioni. Inoltre, sono in corso i seguenti interventi che si concluderanno entro la fine dell’anno: i lavori di completamento del secondo tronco tra lo svincolo con la S.P. 11 e lo svincolo con la S.S. 652 “Fondo Valle Sangro” sulla S.S. 17 dell’Appennino Abruzzese ed Appulo-Sannitico, per un importo totale di oltre 32 milioni; i lavori relativi al viadotto Castiglione sulla strada a scorrimento veloce Isernia-Castel di Sangro, nell’ambito del completamento secondo tronco, per un importo di oltre 7,5 milioni; i lavori di consolidamento e risanamento dei viadotti compresi tra il km 3+000 e il km 37+00 sulla S.S. 650 di Fondo Valle Trigno, per un importo complessivo di circa 3,7 milioni; gli adeguamenti delle opere elettriche ed elettromeccaniche relative alle gallerie compartimentali, per un importo complessivo pari a circa 10,4 milioni. Infine, tra gli interventi in corso verranno completati entro Luglio 2012 i lavori di ricostruzione del viadotto Ingotte in località Lama del Gallo al km 8+300 della S.S. 647 dir/b fondo Valle del Biferno, per un importo di quasi 16 milioni. Per quanto riguarda invece gli interventi programmati, oltre a quello già citato per la S.S. 87, è previsto il progetto relativo al lotto 0 di collegamento tra Bivio di Pesche al km 181+500 e il lotto 1 della Isernia-Castel di Sangro sulla S.S. 17 dell’Appennino Abruzzese e Appulo-Sannitico, per un importo complessivo di 130 milioni, e gli interventi di ristrutturazione di alcuni viadotti e la realizzazione di impianti tecnologi della S.S. 647 “fondo Valle del Biferno”, per un investimento totale di 90 milioni.
Nel Lazio, investimenti per oltre 8,3 miliardi “A partire dal 2006, nella regione Lazio l’investimento per nuove opere realizzate, in corso e programmate sulla rete di competenza dell’ANAS è superiore a quattro miliardi”. E’ quanto ha dichiarato Ciucci in occasione dell’apertura al traffico della bretella Salaria Sud a Monterondo Scalo (si veda anche il paragrafo riguardante le Aperture). Nel Lazio, l’ANAS gestisce infatti una rete di 600 km, che comprende oltre alle Statali anche 86 km di autostrade in gestione diretta, alla quale si aggiungono oltre 400 km di pertinenza del sistema autostradale in concessione. L’importo degli interventi ultimati nello stesso periodo è stato di 750 milioni di cui 712 per nuove opere e 38 per manutenzione. Gli investimenti in corso nella regione ammontano a oltre 74 milioni dei
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quali 19 per manutenzione, mentre i lavori programmati comporteranno un investimento complessivo di circa 3,3 miliardi. Tra i principali investimenti programmati, è previsto il completamento della S.S. 675 “Umbro-Laziale”, dalla S.S. 1 Aurelia a Cinelli, per complessivi 880 milioni (per un primo stralcio Cinelli-Monteromano, già finanziato, verrà a breve emesso il Bando di gara); la variante alla S.S. 7 Appia nel comune di Formia per un importo di 734 milioni e, sulla S.S. 4 “Via Salaria”. Tra gli interventi programmati, va inoltre menzionato il progetto di realizzazione di una strada a quattro corsie dallo svincolo di Passo Corese (al km 35) fino a Rieti (al km 71), con uno sviluppo complessivo pari a 31 km, che comprende 15 km di gallerie e quattro nuovi svincoli, per un investimento complessivo di quasi 1,5 miliardi. In attesa di poter reperire le risorse necessarie alla realizzazione delle quattro corsie da Rieti e Passo Corese, l’ANAS in sinergia con gli Enti locali sta predisponendo uno studio per la messa in sicurezza a medio termine della Salaria, intervenendo nei tratti a maggiore incidentalità e, in particolare, tra il km 56 e il km 63+500 e attraverso la realizzazione delle rotatorie di Passo Corese, Borgo Santa Maria e Montelibretti, grazie alla disponibilità manifestata dalla Regione Lazio di un finanziamento di 60 milioni. A questi interventi, si aggiunge quello affidato ad Autostrade per il Lazio, la Società mista ANAS e Regione Lazio, che con un investimento di oltre 2,7 miliardi, prevede circa 100 km di autostrada e interessa il nuovo collegamento dalla A12 fino a Latina e da Cisterna fino a Valmontone, ai quali si aggiungono circa 56 km di viabilità secondaria di connessione al sistema autostradale. Ammonta ad oltre 1,6 miliardi il valore degli investimenti sulla rete autostradale in concessione: quelli già in corso o appena completati sono pari a oltre 500 milioni, mentre quelli programmati valgono complessivamente oltre 1,1 miliardi. Lo scorso Luglio si sono conclusi sulla A1 i lavori di ampliamento a tre corsie dalla barriera Roma Nord allo svincolo di Settebagni, per un importo complessivo di circa 160 milioni. Tra i principali interventi in corso, sono stati recentemente avviati sulla A24 Roma-L’Aquila, i lavori di adeguamento del tratto tra la Barriera di Roma Est e la Tangenziale Est, per un importo di 285 milioni, mentre è prossima l’apertura del nuovo casello di Guidonia sulla A1 tra Fiano e San Cesareo. Inoltre, tra gli interventi già programmati sulla rete autostradale in concessione, vanno ricordati in particolare, sull’Autostrada A1 Milano-Napoli, i lavori di ampliamento della quarta corsia nelle tratte tra San Cesareo e Colleferro e tra Colleferro e Frosinone, per un importo di quasi 400 milioni. Infine, prosegue l’iter per il completamento della A12 tra la barriera di Rosignano Marittimo (Cecina) e quella di Civitavecchia, il cui tronco Sud ricadente nel Lazio da Capalbio a Civitavecchia, ha uno sviluppo complessivo di circa 40 km.
Protocollo di Legalità: la Prefettura di Sondrio per i lavori sulla S.S. 38 “dello Stelvio” A Sondrio è stato firmato il Protocollo di legalità tra il Prefetto di Sondrio Erminia Rosa Cesari, l’ANAS (rappresentata dal Responsabile Unità Legalità e Trasparenza, Dott. Giancarlo Perrotta), e l’ATI Salini-Locatelli, per la prevenzione dei tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata negli appalti pubblici per i lavori della S.S. 38 “dello Stelvio”.
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Strade “Questo importante Protocollo - ha spiegato Pietro Ciucci -, che aggiorna il precedente atto siglato nel 2009, dando seguito alla novità Legislativa introdotta con Legge 136/2011 introduce ulteriori modalità di controllo soprattutto sulla tracciabilità dei flussi economico finanziari. Il Protocollo prevede di attuare un accurato e ben strutturato sistema di controllo dei cantieri con mirate pianificazioni operative a garanzia della piena regolarità dei lavori e
al fine di assicurare condizioni di sicurezza tali da prevenire ogni possibile tentativo di infiltrazione criminale. L’accordo nasce dall’esigenza di promuovere anche negli appalti infrastrutturali a Sondrio, come è già avvenuto per altre importanti opere nel territorio nazionale, la cultura della legalità e della trasparenza amministrativa, monitorando e vigilando ogni fase dei lavori e contrastando gli eventuali tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata nel cantiere”. Il documento prevede l’obbligo delle imprese esecutrici nell’ambito dei lavori relativi alla variante di Morbegno in corso di esecuzione lungo la S.S. 38 “dello Stelvio” di comunicare alla Prefettura le informazioni occorrenti per svolgere gli accertamenti antimafia, per i subappalti, e di riferire tempestivamente ogni richiesta illecita di denaro o di illecita prestazione che venga avanzata nei confronti di un proprio rappresentante o dipendente. Infine, nel caso in cui durante gli accertamenti emergessero rapporti di contiguità di una Ditta con la criminalità organizzata, l’Impresa non potrà stipulare il subappalto, il subcontratto o il subaffidamento. Prevede, inoltre, l’estensione dei controlli antimafia nei confronti delle Ditte, anche in casi non espressamente previsti dalla Legge, quali l’obbligo di comunicazione degli affidamenti di servizi e forniture “sensibili” (ad esempio, trasporto materiali in discarica e smaltimento rifiuti, noleggi, ecc.). Il Prefetto, evidenziando che l’atto oggi sottoscritto è il primo del genere adottato nel Centro-Nord Italia, condivide il positivo giudizio sulla validità del Protocollo.
LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Basilicata: aperto al traffico l’ultimo tratto della S.S 94/dir “Varco di Pietrastretta” Lo scorso 10 Ottobre è stato aperto al traffico l’ultimo tratto della Strada Statale 94/dir “Varco di Pietrastretta”, tra i km 10+800 e 11+570, che collegherà la Strada Provinciale Nerico-Muro Lucano, il raccordo autostradale Sicignano-Potenza e il comune di Muro Lucano, con conseguenti benefici alla viabilità per i veicoli diretti anche ai comuni di Pescopagano e Castelgrande, in provincia di Potenza. L’opera, costituita per gran parte dal viadotto Platano, è stata realizzata dal Ministero dello Sviluppo Economico e, dopo le iniziali fasi di collaudo, lo scorso Agosto è stata consegnata ad ANAS per i necessari interventi di collegamento tra il vecchio e il nuovo tracciato.
Calabria: il cavalcavia autostradale Picentino, nel tratto compreso tra Pontecagnano Nord e Pontecagnano Sud Il nuovo cavalcavia, costruito in quattro mesi nell’ambito dei lavori di realizzazione del tratto a tre corsie dell’Autostrada A3, collega il Comune di Pontecagnano con la frazione di Faiano tramite la S.P. 132. Si sono infatti conclusi i lavori di costruzione del nuovo cavalcavia autostradale Picentino al km 13+650 della A3 nei tempi previsti. Il cavalcavia, che sovrappassa la A3, è un’opera di grande interesse per la mobilità degli utenti del comune di Pontecagnano e della frazione di Faiano. Il cavalcavia, demolito a fine Maggio d’intesa con l’Amministrazione Comunale di Pontecagnano, il Comando dei Vigili Urbani e l’Amministrazione Provinciale di Salerno, è stato ricostruito ex novo, in quattro mesi, nell’ambito dei lavori di realizzazione del tratto autostradale a tre corsie per senso di marcia, aperto al traffico prima dello scorso esodo estivo, tra gli svincoli di Pontecagnano Nord e Pontecagnano Sud.
Il cavalcavia, che collega il comune di Pontecagnano e la frazione di Faiano tramite la Strada Provinciale 132, è una struttura mista in acciaio e calcestruzzo con una lunghezza totale di 324 m (comprese le rampe) ed è costituito da un’unica campata di 64 metri con due travi di un’altezza di 2,6 m ciascuna. L’impalcato comprende un marciapiede di una larghezza di 1,15 m e una sezione stradale di 9,50 m. Il costo complessivo dell’opera ammonta a circa 2,4 milioni di Euro.
Calabria: aperto al traffico il nuovo svincolo sul torrente Survolo sulla S.S. 106 “Jonica” L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo svincolo sul torrente Survolo, al km 253+250 della S.S. 106 “Jonica”, nel territorio comunale di Strongoli, in provincia di Crotone. La realizzazione del nuovo svincolo contribuirà a migliorare la sicurezza e la fluidità della circolazione nell’ambito dell’attuale incrocio tra la Statale 106 e la Strada Provinciale per Strongoli. I lavori, eseguiti dall’Impresa Scalzo Salvatore di Cariati, in provincia di Cosenza, sono consistiti nella realizzazione di una nuova rotatoria, che si sviluppa su due ponti con una luce di 23,60 m ciascuno. L’intervento, che rientra nel piano di ristrutturazione e manutenzione straordinaria per l’eliminazione dei cosiddetti “punti neri”, per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale, ha comportato per l’ANAS un investimento complessivo di 1.300.000 Euro.
Campania: due rotatorie nel comune di Avellino che collegano due Strade Comunali con la Statale 7 bis “Terra di lavoro” Il 31 Ottobre si è tenuta la cerimonia inaugurale con l’intervento dell’Amministrazione Comunale e Provinciale di Avellino, della Regione Campania, dei responsabili del Compartimento ANAS della Campania
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Strade e del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco, per due nuove rotatorie al km 81+000 e al km 81+350 della S.S. 7 bis “Terra di lavoro” che si collegheranno con due arterie comunali dell’abitato di Avellino. Alla manifestazione inaugurale sono intervenute le Autorità civili e militari, tra cui il Sindaco di Avellino Giuseppe Galasso, il Presidente della Regione Campania Stefano Caldoro, il Presidente della Provincia Cosimo Sibilia, il Capo Compartimento ANAS Campania Ing. Francesco Caporaso e il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Avellino Alessio Barbarulo. La rotatoria al km 81+000, con un diametro esterno pari a 48 m, si presenta con una forma circolare a tre bracci per raccordare la Strada Comunale Via Zigarelli e la Statale 7 bis. L’opera prevede tre flussi di attraversamento, due a servizio della statale e uno a servizio di Via Zigarelli. Il flusso proveniente da Via Bosco dei Preti, invece, verrà immesso sulla Statale in direzione Atripalda attraverso una complanare che consentirà di raccogliere gli accessi insistenti sulla Statale. I veicoli in direzione della contrada omonima utilizzeranno due rampe predisposte prima e dopo la rotatoria. La rotatoria al km 81+350, con un diametro esterno pari a 43 m lungo l’asse minore e a 64 m lungo l’asse maggiore, presenta una forma ellittica a quattro bracci e collega la Strada Comunale Via Castagno S. Francesco e la Statale 7 bis. La piattaforma stradale di entrambe le rotatorie prevede un’unica corsia da 7 m oltre a una banchina carrabile interna e una esterna da 1 m ciascuno. La realizzazione delle due nuove rotatorie rientra nell’ambito dei lavori per la messa in sicurezza del tronco della Statale che costituisce la variante al centro abitato di Avellino. L’opera, prevista nel Piano per l’eliminazione dei “punti neri” della rete statale di competenza ANAS, è stata finanziata dalla Regione Campania con il 4° Protocollo aggiuntivo all’Accordo di Programma Quadro “Infrastrutture per la Viabilità in Campania” stipulato tra il Ministero dell’Economia, il Ministero delle Infrastrutture, la Regione Campania e l’ANAS. L’intervento, del costo complessivo di circa tre milioni, ha riguardato anche l’adeguamento dell’impianto di pubblica illuminazione.
Lazio: inaugurata la bretella Salaria Sud a Monterotondo Scalo (RM) E’ stata aperta al traffico la bretella Salaria Sud, di collegamento tra l’Autostrada A1Dir e la S.S. 4 “Salaria”, a Monterotondo Scalo (RM). Alla cerimonia sono intervenuti il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, l’Assessore alle Infrastrutture e ai Lavori Pubblici della Regione Lazio Luca Malcotti, l’Assessore ai Trasporti e ai Lavori Pubblici della Provincia di Roma Marco Vincenzi e l’Amministratore Unico dell’ANAS Pietro Ciucci. “L’opera che si inaugura - ha dichiarato Matteoli - apporterà significativi miglioramenti alla mobilità nella vasta area a Nord di Roma, do-
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ve i volumi di traffico sono cresciuti anche a seguito dell’incremento degli insediamenti commerciali, produttivi e residenziali. Ne trarranno beneficio i residenti e i pendolari e più in generale tutti coloro che devono transitare su questo territorio”. “La nuova opera - ha poi spiegato Ciucci - è la più importante tra quelle previste per migliorare la viabilità nell’ambito del sistema infrastrutturale stradale dell`area a nord di Roma, a beneficio dei numerosi pendolari e degli operatori commerciali che operano nei comprensori ubicati su entrambe le sponde del Tevere. La necessità di adeguare l’infrastruttura a volumi di traffico, sempre crescenti con sempre maggior presenza di mezzi pesanti diretti nei grandi centri commerciali e industriali, si è evidenziata soprattutto nei punti di snodo della circolazione che creano discontinuità ai flussi di traffico stradali e autostradali che vi convergono”. La bretella Salaria Sud attraversa l’alveo del fiume Tevere e crea un collegamento diretto tra la S.S. 4 “Salaria”, la S.P. 15 “Tiberina”, con la diramazione Nord della A1, rapido accesso a Roma del traffico proveniente da Nord. L’apertura al traffico riguarda un nuovo tratto lungo circa 2,9 km che si aggiunge a un primo tratto già in esercizio - di circa 1 km -, per una lunghezza complessiva della bretella di circa 3,9 km. Fra le opere principali vi sono due viadotti: quello che sovrappassa l’autostrada (lunghezza complessiva di 240 m) e quello di attraversamento dell’alveo del Tevere (lunghezza complessiva 960 m), opera d’arte di notevole rilevanza dal punto di vista strutturale, con la campata sul fiume a luce unica di 125 m. La bretella ha comportato un investimento di circa 46 milioni (33,4 dei quali per lavori) e fa parte di un appalto che comprende anche la variante alla Salaria in corrispondenza dell’abitato di Monterotondo Scalo, con un investimento complessivo di 58,5 milioni circa.
Molise: un tratto ammodernato della S.S. 87 “Sannitica” compreso tra Campobasso e il bivio Sant’Elia E’ stata aperta al traffico un tratto ammodernato della S.S. 87 “Sannitica” dal km 159+400 (in prossimità della stazione di CampolietoMonacilioni) al km 167+800, in prossimità del bivio per Sant’Elia, in provincia di Campobasso (si veda anche il paragrafo riguardante gli Investimenti). Alla cerimonia sono intervenuti il Ministro Matteoli, il Presidente della Regione Molise Angelo Michele Iorio, il Presidente della Provincia di Campobasso Rosario De Matteis, il Sindaco del Comune di Campolieto Rodolfo Mariano e Pietro Ciucci. “L’infrastruttura - ha dichiarato il Matteoli - arricchisce il sistema viario del Molise e favorisce il trasporto in una vasta area della regione”. “L’opera - ha aggiunto Ciucci - fa parte di un progetto generale di ammodernamento del tratto compreso tra il km 140 e il km 202 della S.S. 87 “Sannitica” e ha richiesto un investimento complessivo di 52 milioni, 43 dei quali messi a disposizione dall’ANAS e nove dalla Regione Molise. Il Provveditorato interregionale alle opere pubbliche della Campania e del Molise ha contribuito a questo risultato portando a termine con successo tutte le procedure connesse alle attività di stazione appaltante. Questo intervento ha una lunga storia e rientra tra i provvedimenti che furono programmati a seguito dell’evento sismico di San Giuliano di Puglia, per il ripristino della percorribilità della S.S. 87, nel tratto tra Campobasso e la cosiddetta “Area del Cratere” che interessa tra gli altri i Comuni di San Giuliano di Puglia, Santa Croce di Magliano, Bonefro, Casacalenda e Colletorto. La Statale Sannitica rappresenta una infrastruttura viaria fondamentale per il Molise e, in particolare, collega il Capoluogo di regione al sistema della viabilità autostradale della costa, ad Est del fiume Biferno. Non va dimenticato che l’ammodernamento della Statale 87 con-
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Strade Valle d’Aosta: inaugurato lo svincolo a rotatoria sulla S.S. 26 “della Valle d’Aosta” nel Comune di Nus
sente di agevolare gli spostamenti ad un bacino di utenza di oltre 50.000 persone, in piena sicurezza, e contribuisce a recuperare una migliore qualità della vita”. Il nuovo tratto inaugurato ha una lunghezza complessiva di 8,4 km. Le opere d’arte principali del progetto sono: la galleria artificiale Montagna (70 m), il viadotto Macchia della Selva (510 m), il manufatto di attraversamento della galleria ferroviaria (35 m), il viadotto Maillo (292 m), la galleria artificiale Ciocchetta (110 m) e il viadotto Fonte Lama (510 m). Oltre all’opera inaugurata, sulla “Sannitica” è in programma sia la realizzazione di un tratto, tra Larino e Casacalenda, per un investimento complessivo di 65 milioni sia di un ulteriore tratto da Campolieto a Campobasso, per il quale è pronto il progetto esecutivo, per un investimento di 25 milioni.
Lo scorso 30 Settembre è stato aperto al traffico un nuovo svincolo a rotatoria sulla S.S. 26 “della Valle d’Aosta” al km 90+568, in prossimità dell’ingresso Ovest al Comune di Nus, tramite la S.R. 36, in provincia di Aosta. I lavori, iniziati il 23 Marzo 2010, si sono conclusi nei tempi contrattualmente previsti. La costruzione del nuovo svincolo assume un grande valore locale perché garantisce standard più elevati di sicurezza nell’abitato di Nus, già previsti nell’Accordo di Programma sottoscritto da ANAS e Regione nel 2005. Tutto ciò migliora sensibilmente le condizioni di percorribilità agevolando gli spostamenti del bacino di utenza locale e turistica di accesso alla Valle di Saint-Barthélemy, sede dell’Osservatorio astronomico della regione. Alla cerimonia inaugurale hanno presenziato, tra gli altri, il Capo Compartimento Anas della Valle D’Aosta, Antonio Marasco, il Presidente della Regione Valle D’Aosta, Augusto Rollandin, l’Assessore Regionale alle Opere Pubbliche, Marco Viérin, il Sindaco del Comune di Nus, Elida Baravex e le Autorità Locali. Fra le opere principali dell’intervento, realizzato nel pieno rispetto del territorio e tutelando l’architettura rurale e paesaggistica della Regione, il ponte di superamento del torrente Saint-Barthélemy sulla S.S. 26 “della Valle d’Aosta”, della lunghezza complessiva di 20,90 m e larghezza 12,20 m, costruito a seguito della demolizione del ponte preesistente e il nuovo ponte sulla S.R. 36, della lunghezza complessiva di 20,90 m e larghezza di 9,90 m. L’infrastruttura ha comportato un investimento di oltre 2,6 milioni cofinanziati da ANAS e Regione Valle D’Aosta, con la partecipazione del Comune di Nus per le fasi di progettazione.
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Avanza a ritmo serrato l’infrastrutturizzazione della Provincia di Reggio Calabria. I viadotti Platì I e Platì II costituiscono la parte in variante del lotto D della trasversale calabrese, intervento n° 13 dell’APQ
LA
TRASVERSALE BOVALINO-B AGNARA: IL LOTTO D E I SUOI VIADOTTI
Vincenzo Procopio* Santo Fedele** Bruno Polifroni*** Giuseppe Luciano**** Christian Miceli*****
Il sistema viario calabrese, è caratterizzato dalle due dorsali principali (A3 SA-RC - parte del Corridoio europeo I - e S.S. 106) che smistano i flussi viari in direzione Nord/Sud, sviluppandosi rispettivamente lungo le coste tirrenica e ionio-adriatica. La regione, geograficamente stretta e lunga, è dunque percorsa da queste due importanti infrastrutture, entrambe in ammodernamento (o in trasformazione, come il caso della S.S. 106, più volte definita dal V. Ministro alle Infrastrutture On. Aurelio Misiti, autostrada ionica TA-RC), e collegate fra loro in più punti mediante il sottosistema delle “trasversali”, la cui funzione è quella di garantire l’interscambio dei flussi locali e a grande percorrenza.
Il contesto La validità dello schema viario e la capacità di induzione sullo sviluppo che esso abbia, è ormai storia per la Calabria. Infatti, è solo con l’apertura al traffico della Rosarno-Gioiosa Jonica-Grotteria che le due coste riescono ad instaurare rapporti stabili trainandosi spesso a vicenda in automatici processi di sviluppo, il cui risultato finale è uno straordinario progresso turistico e socio-economico dei territori serviti e limitrofi. Certo, una sola trasversale non appare un’arteria sufficientemente diramata da irrorare le fasce litoranee e quelle interne attraversate; un viaggio dall’area bovalinese a quella bagnarese deve oggi mettere in conto lunghi tragitti montani o l’unica alternativa di risalire la S.S. 106, attraversare fino a Rosarno e ridiscendere l’A3. La Bovalino-Bagnara consentirebbe invece un collegamento diretto con un percorso che si snoda su un tracciato agevole, consentendo un tranquillo viaggio di 20-25 minuti, in sostituzione di uno di oltre due ore di continue incertezze, con riferimento alla sicurezza, comfort e, molto spesso, transitabilità.
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Figura 1 - Il Platì II e lo scenario aspromontano
Dunque un’ulteriore, indispensabile comunicazione diretta tra la Figura 2 - Lo schema viario della trasversale costa ionica e quella tirrenica che, insieme ad altre trasversali già esistenti (Rosarno-Gioiosa) o in costruzione (più a Nord, la Trasversale delle Serre), consenta di unire realtà locali da sempre divise dalla catena appenninica tanto da riscontrare, fino a pochi decenni orsono, reciproci isolamenti, diversi mondi sociali ed economici. I valichi impervi dell’Aspromonte, la loro impercorribilità con qualsiasi mezzo nei periodi invernali e con i mezzi pesanti anche in quello estivo (più che ventennale è l’interruzione per frana della S.P. 2, ex S.S. 112), l’assenza di linee ferroviarie, anche leggere, hanno infatti nell’ultimo secolo una vera e propria barriera fra insediamenti distanti in linea d’aria anche una decina di chilometri: popoli disuniti dalle “moderne” vie di comunicazione, ma nei tempi antichi sin dal periodo ellenico (VII-VI sec a.c.), accomunati da uno dei pochi itinerari dei commercianti che dall’antica Lokroi Epzephiri si diramavano verso la Piana di Gioia Tauro e l’area tirrenica. Della Bovalino-Bagnara si parla da circa 40 anni, ma i primi passi attuativi si devono proprio all’On. Misiti (allora Assessore Regionale), all’On. Pietro Fuda (allora Presidente della Provincia) e alla recente, ca-
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Strade talizzante spinta dell’attuale Presidenza Raffa, che più volte ha evidenziato il ruolo di questa trasversale, certamente determinate per lo sviluppo della provincia reggina. La trasversale in progetto (si vedano “S&A” n° 57, 58 e 59), innesta sullo svincolo di Bagnara sulla nuova A3, per connettersi in poco più di 39 km sulla S.S. 106, all’altezza di Bovalino. Il progetto prevede fasi di costruzione intermedie, costituite da lotti e stralci funzionali, che consistono in prima fase nell’ammodernamento (lotti D, E-I stralcio, E-II stralcio) del tratto esistente della S.P. 2 (ex S.S. 112), in seconda, nella costruzione del grande tunnel dello Zillastro (6 km a doppia canna, lotto C) e successivamente, nella realizzazione dei lotti (A-B) lato tirrenico. Non si trascuri anche la capacità di questa trasversale, di intercettare e deviare sulla costruenda autostrada TA-RC (l’attuale S.S. 106) i flussi viari diretti a Nord, già più a Sud rispetto all’altra trasversale “Firmo-Sibari”, punto in cui i veicoli provenienti dal Corridoio I, cioè dalla Sicilia (o dal- Figura 3 - Lo sfiocco del Platì I per lo svincolo sulla S.P. 2 l’intera area mediterranea), deviano in parte per risalire l’Italia attraverso la direttrice ionio-adriatica. La parte terminale di questa opera, unitamente ad un tratto in rileCerto, questa opportunità prevede uno scenario più completo che comvato, si innesta ancora una volta alla S.P. 2 (questa volta a valle di prende la nuova Autostrada Ionica, la Bovalino-Bagnara e forse, anche Platì), costituendo di fatto una vera e propria circonvallazione in val’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, posto circa 20 km riante alla vetusta ed impraticabile viabilità esistente. più a Sud dal punto in cui la trasversale si innesta sulla SA-RC. Entrambe le opere sono realizzate con le medesime tipologie d’impalcato, sottostrutture, elevazioni e fondazioni. Il lotto D Gli impalcati sono a struttura mista acciaio-cls mentre le altre membrature sono in calcestruzzo armato. Il lotto D della Bovalino-Bagnara, è uno dei cinque lotti del tracciato, Le pile, 9 per entrambi i viadotti, misurano altezze variabili tra i 4 e riguardante la parte ionica dell’infrastruttura. gli 8 m (Platì I) e tra 7,50 e 16 m (Platì II). In tutti i casi sono costiPer scelta dell’Ente appaltante, i due lotti ubicati esclusivamente in tuite da una coppia di elementi circolari di grande diametro sorquesto versante della provincia, riguardano ammodernamenti di tratmontate da un pulvino. ti di viabilità preesistente, laddove risulti necessario decentrare i perFanno eccezione a tale regola la pila P4 del Platì I che, posta in corcorsi, che almeno in due punti attraversano altrettanti centri urbani. rispondenza dell’allargamento, è costituita da 3 elementi verticali, e Il lotto in questione, si pone come bypass all’abitato di Platì, centro pola pila P1, sempre dello stesso viadotto che, dovendo ospitare il rasto praticamente ai piedi del massiccio aspromontano a pochi passi mo di svincolo, richiede la presenza di quattro elementi verticali. della famosa pietra “Kappa”. Il nastro stradale ha, nel tratto occupato dai viadotti, una pendenza Dunque circonvallazione dei centri urbani ed ammodernamenti dei tratcostante pari a circa il 7%, ovvero quella massima consentita dal ti esterni, costituiscono contestualmente l’accessibilità delle grandi D.M. 05.01.2001 per la categoria stradale cui appartiene la Bovalimacchine alla zona ionica di attacco del lotto C (a cui appartiene il no Bagnara (C1). grande traforo), altrimenti irraggiungibile. Durante la fase preliminare dell’appalto, il cui progetto esecutivo era L’intero lotto misura 4.423,82 m (dalla pk 23+768,21 alla pk stato redatto ed approvato prima dell’entrata in vigore delle NTC08, 28+192,03), mentre la parte di nuova realizzazione in variante, è lunl’Ente ha concordato con il Costruttore (Capogruppo Demoter SpA, ora ga circa 850 m ed è costituita da due viadotti, il Platì I ed il Platì II, Cubo SpA, associata con Gecos SpA) l’adeguamento alle nuove Norche si susseguono dopo un brevissimo tratto a mezza costa. mative antisismiche. I due viadotti sono stati pertanto riprogettati secondo i più moderni criI due viadotti teri antisismici che recepiscono la filosofia progettuale sovrannazioConsiderando le progressive crescenti (da Bagnara verso Bovalino), nale illustrata dagli EC che, a loro volta, godono di oltre un decennio il Platì I copre i primi 320 m del lotto in costruzione con nove camdi rodaggio sul campo. pate date dalla sequenza 26+6x40+2x27, arrestandosi (lato BagnaIl nuovo progetto non si è tuttavia limitato al recepimento delle mere prera) sull’ultima pila predisposta per ospitare la prosecuzione del viascrizioni di norma ma ha preteso di applicare la filosofia intorno a cui si dotto (Platì III, parte del lotto C). incardinano le NTC: la duttilità strutturale e la gerarchia delle resistenIn corrispondenza delle ultime quattro campate, prima dell’ultima pize. Opere quindi che non solo sono capaci di resistere a sismi di rilela di cui si è detto, l’impalcato si allarga per contenere l’ingombro di vante intensità, ma capaci anche di farlo in modo “intelligente”; opere una corsia di accelerazione e poi, nell’ultima campata, lo stesso sfiocche oppongono al sisma una bassa rigidezza traslante, che concentraca per consentire l’innesto del ramo di svincolo che si raccorda con no le sovraresistenze strutturali là dove un collasso non è assolutamenla viabilità esistente (S.P. 2 a monte dell’abitato di Platì). te auspicabile e, al contempo, guidano le prime rotture verso zone loIn direzione Bovalino, dopo un breve stacco lungo circa 280 m, spiccalizzate progettate ad alta duttilità e quindi da preferire per le minime ca invece il Platì II della lunghezza di 398 m nella configurazione a conseguenze che impongono all’assetto statico dell’intera opera. dieci campate poste in sequenza 39+8x40+39.
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Strade Le scelte strutturali e di realizzazione L’impalcato dei due viadotti è del tipo a struttura mista acciaio-cls. Due travi in acciaio corrono in parallelo formando una travata continua ad estradosso sfalsato e variabile per creare anche le pendenze trasversali. La soletta poggia con orditura trasversale sulle due travi precedenti ed è a sezione variabile per ottimizzare le risposte alle differenziate richieste di capacità statica. Nel senso longitudinale collabora ovviamente con le travi in acciaio per portare i carichi soggetti all’accelerazione gravitazionale. Per le operazioni di getto è stato progettato e realizzato un cassero mobile (di produzione Alpi SpA), che “transita” appoggiandosi alle travi in acciaio.
Figura 4 - La fase di getto in opera della soletta
E’ lo stesso cassero che modella la geometria della soletta e, a seconda delle esigenze, gli fa assumere la conformazione voluta. E’ proprio la necessità di far scorrere il cassero che ha comportato delle imposizioni alla geometria dei traversi che il progetto prevede di realizzare a parete piena ovvero con un profilo ad doppio T incastrato nell’anima delle travi principali mediante opportuni rinforzi. Alla regola precedente fa eccezione il tratto di soletta del Platì I ove è presente l’allargamento della carreggiata e l’innesto della rampa di svincolo. Qui l’orditura della soletta è stata ruotata di 90 gradi per farla poggiare non più direttamente sulle travi principali, ma sui trasversi che, nel tratto interessato, “sbalzano” oltre la trave con una geometria variabile predisposta per accogliere la soletta stessa.
Gli aspetti caratteristici La peculiarità che contraddistingue i due viadotti si localizza nell’insieme costituito dalle sottostrutture di fondazione e d’elevazione, connubio già visto nel viadotto Razzà I della Pedemontana della Piana di Gioia Tauro (si veda “S&A” n° 89). Nei due Platì queste membrature sono realizzate senza soluzione di continuità così che i pali di fondazione, sono due per ogni pila, del diametro di 1.800 mm, alla quota del piano campagna svettano dal terreno e costituiscono il fusto della pila in elevazione che risulta quindi realizzata da due pilastri circolari, sempre del diametro di 1.800 mm, poi sormontati dal pulvino questi infine costituito da una trave con altezza pari a 180 cm e larghezza pari a 260 cm. Il complesso delle sottostrutture è quindi un telaio con due piedritti quando sollecitato nel senso trasversale all’asse del viadotto, mentre diventa una mensola secondo l’asse ortogonale al primo. L’insieme costituito dal palo di fondazione e pila in elevazione rappresentano un unico elemento strutturale che pare naturale denominare “palo-pila”.
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Con lo schema statico adottato l’insieme strutturale diventa flessibile e garantisce periodi di vibrazione relativamente elevati e le ordinate spettrali d’interesse si collocano ad ascisse maggiori. In termini pratici e fisicamente rappresentativi il tutto si può tradurre nell’asserire che i sismi di forte intensità, ovvero con forti accelerazioni al suolo, sono capaci di imporre alle masse del viadotto accelerazioni ridotte e, conseguentemente, sono capaci di indurre nelle strutture cimenti statici minori rispetto a quelle imponibili ad una struttura maggiormente rigida quale potrebbe essere una soluzione tradizionale. Il principio dell’isolamento sismico, che prevede l’impiego di appositi apparecchi d’appoggio, è quindi perseguito per altra via ovvero conferendo opportune caratteristiche di rigidezza all’insieme delle membrature che costituiscono l’opera. Alla “taratura” delle rigidezze è stata affiancata quella delle resistenze. I criteri di modellazione e verifica adoperati sono quelli della “performance base design”, ovvero valutando gli effettivi comportamenti duttili degli elementi in c.a. demandati all’assorbimento delle forze d’inerzia sismiche estreme. La sezione circolare compatta del fusto delle pile è risultata senza dubbio una scelta vantaggiosa per ottenere una buona efficienza al confinamento del calcestruzzo nelle sezioni critiche in cui è previsto lo sviluppo di cerniere plastiche. Gli elementi in c.a. sono stati inoltre dimensionati sia per ottenere il necessario comportamento duttile nelle sezioni critiche sia per proteggere i restanti elementi, quali traversi ed impalcato, che debbono necessariamente mantenete un grado di sicurezza superiore in ragione della “gerarchia delle resistenze” e della prevenzione di collassi di tipo fragile, quali quello a taglio. L’alta duttilità delle strutture (progetto in cd “A”) ha poi consentito di abbattere lo spettro di progetto per sisma orizzontale secondo un fattore di struttura qo pari a 3,5; ciò ha comportato un ingente risparmio in termini di richiesta di resistenza e conseguentemente, in termini di risorse economiche. L’impalcato è legato alle sottostrutture sfruttando accoppiando ad apparecchi tradizionali dei dispositivi fluido dinamici, comunemente denominati Shock Transmitter (ST, di produzione della Alga SpA), che consentono di variare lo schema di vincolo a seconda che ci si trovi in presenza di azioni a carattere impulsivo, quali possono essere il sisma o le forze di frenatura, oppure di azioni lente quali, tipicamente, è quella delle dilatazioni termiche. Per effetto delle dilatazioni termiche l’impalcato risulta isostatico avendo previsto la presenza di un solo vincolo fisso posto in Figura 5 - L’apparecchio di appoggio corrispondenza della pila Shock Transmitter centrale; in tal modo questa tipologia di azioni non comporta l’insorgere di caratteristiche di sollecitazioni e quindi le diverse membrature non risultano sottoposte ad alcun cimento statico. Per effetto delle azioni a carattere impulsivo, tra cui spiccano quelle sismiche, l’intervento degli ST trasforma lo schema precedente rendendo l’impalcato vincolato iperstaticamente alle sottostrutture. Si ottiene così che sotto azione sismica, sia longitudinale che trasversale, tutte le pile risultano sollecitate in misura proporzionale alla propria rigidezza. In corrispondenza delle spalle invece sono disposti elusiva-
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Strade mente vincoli tradizionali di tipo mobile. Il moto sismico delle spalle, che sono gli elementi con maggiore rigidezza traslante e quindi meno adatte al fine di conseguire un certo grado d’isolamento, risulta così disaccoppiato da quello dell’impalcato. Con la disposizione adottata, le interazioni tra impalcato e sottostrutture fanno insorgere nei vincoli azioni di entità ridotta, tanto che è stato possibile incorporare i dispositivi ST negli stessi apparecchi d’appoggio, ovviando così anche alla necessità di prevedere alloggiamenti specificamente predisposti per questi elementi.
I modelli di calcolo Il comportamento di entrambe le opere è stato studiato predisponendo diversi modelli agli elementi finiti e sfruttando le potenzialità di moderni software che implementano tale metodo di calcolo. Il modello FEM ha previsto di modellare non solo l’opera nel suo assetto statico finale, ma anche durante le fasi di costruzione e durante la sua vita utile: le sezioni resistenti sono state modellate “al vero” considerando le variazioni delle caratteristiche fisico-meccaniche che subiscono passando dallo “step 0” (in cui inizia il getto della soletta) per giungere allo “step finale” in cui l’opera è aperta al traffico e il calcestruzzo è maturato per un tempo “infinito”. Ciò è stato fatto suddividendo il continuo temporale in più step ovvero, menzionandone solo alcuni, immaginando che dalla sezione resistente costituita dalla sola trave in acciaio, si giunga ad una configurazione in cui solo parte della soletta è stata gettata ma non è ancora reagente mentre un tratto attiguo gettato in precedenza è invece già collaborante; si focalizza l’attenzione anche sullo step che simula la sezione costituita dalla trave metallica e dalla soletta (a getto finito) sottoposta al cimento statico indotto dai carichi permanenti di lunga durata (valutazione a tempo infinito) oppure all’azione dei carichi di breve durata (carichi viaggianti).
Figura 6 - Gli impalcati a travi scoperte
Per implementare il modello di calcolo nel modo descritto è stato necessario determinare ed imporre al software di utilizzare la legge di variazione del modulo elastico nel tempo nonché quelle relative al ritiro ed al fluage. Anche il calcolo delle sollecitazioni indotte dai carichi mobili non è stato svolto in modo tradizionale ma, sfruttando apposite procedure automatizzate dal software, è stato definito un percorso che fa avanzare il treno di carico sull’impalcato determinando di volta in volta le caratteristiche di sollecitazione agenti su tutte le membrature; quelle finali utilizzate per le verifiche di resistenza sono quindi determinate dall’inviluppo di tutte quelle calcolate nei vari avanzamenti.
Si ha avuto così la certezza che le sollecitazioni prese a riferimento fossero quelle massime per tutti gli elementi che costituiscono l’impalcato: raggiungere lo stesso risultato con la teoria delle linee d’influenza e i carichi disposti di conseguenza caso per caso, avrebbe comportato un numero di schemi enormemente elevato. Per indagare il comportamento delle strutture sotto l’effetto delle azioni sismiche è stato predisposto un modello agli elementi finiti distinto dal precedente ed è stata eseguita un’analisi dinamica modale poi sfruttata da un’analisi a spettro di risposta. Per quest’analisi l’impalcato è stato modellato con un’unica trave a cui sono state assegnate caratteristiche inerziali equivalenti. Il palo-pila è stato modellato con elementi beam vincolati alla base con un vincolo elastico capace di simulare l’effettiva rigidezza flessionale e orizzontale del complesso palo terreno in condizioni dinamiche. Per tale fine sono state calcolate e sfruttate le funzioni d’impedenza traslazionali, rotazionali e miste per un palo infisso in un profilo di terreno caratterizzato da una variabilità parabolica con la profondità del modulo elastico.
L’esecuzione dei lavori e le difficoltà operative Certo è che se da un lato l’impiego del palo-pila ha comportato in termini strutturali i vantaggi descritti, per contro ha imposto che i pali di fondazione dovessero realizzarsi con lo stesso diametro del fusto in elevazione. La realizzazione dei pali di grande diametro è stata probabilmente una della maggiori difficoltà operative riscontrate in fase di costruzione delle opere. Tale fase, che in ogni caso richiede l’impiego di adeguate attrezzature, può essere irrealizzabile qualora ci si trovi in presenza di stratigrafie rocciose affioranti o ubicate a brevi profondità e di potenza relativamente elevata. In questi casi, si potrebbe tardivamente constatare che la trivella potrebbe non disporre Figura 7 - Le difficoltà nella della potenza necessaria per trivellazione del palo-pila attraversare gli strati ed inoltre, quasi irrimediabilmente osservare che l’arresto dell’esecuzione del palo a brevi profondità, potrebbe vanificare la flessibilità strutturale che invece si vorrebbe conseguire. Difficoltà opposte si sono incontrate nei casi in cui il palo, che ricordiamo ha il diametro di 1.800 mm, ha dovuto attraversare strati incoerenti ove le pareti del foro, franando, tendevano a richiudere il percorso realizzato dalla trivella. A tale difficoltà si è ovviato predisponendo un apposito tubo camicia che, nei casi in cui raggiungevano altezze ragguardevoli, doveva essere assemblato in opera per conci mediante saldatura per poi essere tagliato nella successiva fase in cui, durante il getto, veniva sfilato. Ultimati i pali di fondazione, le lavorazioni occorrenti per la realizzazione delle sottostrutture d’elevazione sono proseguite con velocità relativamente spedita. In questa fase gli unici impedimenti sono stati rappresentati dalle fitte armature che in alcuni tratti si prepongono all’ottenimento della voluta duttilità strutturale.
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Strade In questa fase le maggiori difficoltà operative sono state ravvisate nelle manovre necessarie per l’avanzamento del cassero che, non essendo dotato di binari, occorreva di manovre per lo sgancio dalla soletta e solo dopo poteva avanzare per essere riposizionato sui nuovi supporti.
Conclusioni Le due opere in fase di realizzazione e quasi prossime ad essere ultimate, presentano degli interessanti aspetti strutturali che gli conferiscono una buona resistenza alle azioni sismiche pur senza richiedere l’impiego di ingenti risorse economiche. Il lotto D ed il lotto E (stralcio I e II), costituiscono la parte della trasversale in ammodernamento sul lato ionico della provincia reggina necessaria e propedeutica alla costruzione dei lotti successivi, primo fra tutti quello denominato “C” che comprende il grande traforo dello Zillastro. Consulente per l’Impresa è stata la Lombardi-Reico Ingegneria Srl. L’Ing. Giuseppe Iorianni ha curato i controlli progettuali per la Direzione Lavori. n
Figura 8 - La saldatura delle gabbie del palo-pila
Il varo delle carpenterie metalliche non ha presentato difficoltà operative degne di menzione. La ridotta altezza in quota dell’impalcato ha permesso il varo dal basso e le esperienze pregresse dei carpentieri hanno consentito un’agevole e relativamente veloce esecuzione di questa fase costruttiva. I vari componenti sono stati preassemblati in officina, quindi sono stati trasportati in cantiere e qui, previo completamento dell’assemblaggio a pié d’opera, sono stati sollevati alla quota dell’impalcato e posti in opera con tecniche tradizionali. Durante le lavorazioni di cantiere sono state eseguite le diverse prove preposte alla validazione della qualità delle saldature eseguite. Il getto della soletta è poi stato eseguito con l’ausilio del cassero già menzionato e l’attenta programmazione delle attività di cantiere ha consentito di far progredire speditamente le lavorazioni.
* Ingegnere Direttore Tecnico della Sti Srl ** Architetto, Direttore Tecnico della STGlobal Srl *** Ingegnere, Direttore Tecnico della Pro-Gineer Srl **** Architetto, Direttore Tecnico della Sigeco Engineering Srl ***** Ingegnere, Direttore Tecnico della Cubo SpA
Figura 9 - La fase di realizzazione delle sottostrutture
Figura 10 - Una panoramica dei viadotti
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Figura 11 - Il PlatĂŹ I si proietta verso il traforo dello Zillastro
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NECESSITÀ DI UN’EVOLUZIONE
DEL QUADRO NORMATIVO IN CAMPO INFRASTRUTTURALE
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a diversi anni il quadro normativo in campo infrastrutturale segna, pur se con qualche distinguo, una fase di “stanca” che fa risentire su diversi fronti le sue negative conseguenze. L’evoluzione normativa che ha interessato le barriere di sicurezza o le metodologie di test di caratterizzazione di alcuni materiali stradali - solo per fare qualche esempio - non ha trovato corrispondenza in altri campi. Le Norme di progettazione geometrico-funzionale andrebbero revisionate, attese anche le numerose e non marginali critiche che dalla loro emanazione hanno (a torto o a ragione) subito, le Norme sulla classificazione funzionale, a dir poco fondamentali, non sono mai uscite dal “cassetto” in cui si diceva fossero state solo temporaneamente riposte (ma ormai tanti anni fa). Eppure il Codice della Strada ne prevedeva l’emanazione entro due anni dalla sua promulgazione, risalente al lontano 1992, e l’aggiornamento ogni tre anni. Anche le Norme sui livelli di prestazione di un’infrastruttura e delle metodologie di ispezione e monitoraggio delle stesse, che possano dirsi “italiane” (ancorché recepite da Norme internazionali) non esistono né sono in cantiere, e così in avanti numerose altre sono le lacune del nostro quadro normativo, qui includendo purtroppo alcuni aspetti anche del settore aeroportuale. In questo contesto, anche in ragione del fatto che in questo numero della Rivista una speciale sessione è dedicata proprio alle pavimentazioni, si ritiene necessario mettere l’accento su una questione che si considera di notevole rilevanza. Ci si riferisce alla mancanza di una Norma che nel nostro Paese imponga ai Produttori di materiali stradali, specificamente per pavimentazioni, di mettere sul mercato prodotti/tecnologie validati a seguito di debita sperimentazione e attività di certificazione.
to) fosse oggetto di un deposito ufficiale e al quale in qualunque momento sarebbe possibile fare riferimento in caso di “dubbi” sulle prestazioni della fornitura. Va da sé che la “scheda prodotto” e il relativo campione dovrebbero essere oggetto di contestuale deposito. I prodotti andrebbero poi siglati/marchiati, quando possibile, con gli estremi della scheda prodotto (quella che finalmente riporta i risultati della certificazione ufficiale). In altri Paesi, il medesimo problema della certificazione delle prestazioni di un prodotto stradale è stato affrontato affidando a laboratori centrali ufficiali la funzione di certificazione di qualsiasi prodotto che si richieda di immettere sul mercato. Chi scrive non ritiene che sia opportuno replicare in Italia questo modello organizzativo (per numerose ragioni), ma l’assenza di una procedura regolamentare alternativa sta al momento creando grossi problemi, non solo alle Aziende serie che puntano, nella fase di sviluppo di un nuovo prodotto, su una ricerca approfondita anche sul campo, sopportandone i relativi costi, ma anche alle Committenze (e in fondo alla collettività intera, ricettrice e finanziatrice delle opere stradali) che, impossibilitate a testare singolarmente ogni prodotto, si ritrovano non raramente a verificare sulla propria pelle le illusorie prestazioni di un prodotto, con il non trascurabile effetto di perdere fiducia anche nella tecnologia che lo sottende, magari invece potenzialmente molto interessante. Un mercato dunque capace di far del male a se stesso.
Chi scrive ritiene che a questa e alle future generazioni è richiesto di fare molto di più, operando un grosso rilancio della questione normativa infrastrutturale in Italia, con il coinvolgimento degli attori istituzionali e degli Organismi deputati, come l’UNI. I Maestri della Scuola Italiana di Strade ci hanno lasciato come eredità, Non sarà sfuggito a molti che oggi è possibile proporre e vendere in Itatra le tante, l’esempio della loro dedizione alla quelia prodotti non accompagnati da una certificazione ufficiale stione normativa (quale tecnico non conosce o non delle loro prestazioni, ottenuta tramite test eseguiti secondo ha mai utilizzato ad esempio le famose “CNR”?), imle Normative vigenti da laboratori ufficiali, preferendosi in nupegnandosi in un lavoro che è stato, senza dubbio almerosi casi generiche indicazioni con carattere più propriacuno, tutt’altro che agevole anche perché svolto in mente commerciale. un’epoca in cui ben diversa era la situazione in terLa “scheda prodotto” dovrebbe essere ben altro rispetto a mini di disponibilità di mezzi, tecnologie e accesso a quanto non è oggi, ovvero un riferimento certo, univoco ed ufinformazioni/conoscenze internazionali. A Loro dobficiale concernente le caratteristiche e le prestazioni del probiamo ispirarci, non solo in nome del progresso nedotto. Se così fosse il passo in avanti sarebbe già notevole. cessario ed indifferibile che dobbiamo volere fortePerò, pur in presenza di una “scheda prodotto” siffatta, remente per il nostro Paese, ma perché nel confronto sterebbe la mancanza di una procedura che vada a “cristalinternazionale la competitività e la credilizzare” il collegamento univoco tra la scheda e il Prof. Maurizio Crispino, bilità passano anche attraverso questo fonprodotto commercializzato, come invece accaDirettore del Laboratorio damentale nodo. drebbe se un campione di riferimento (del prodotSperimentale Stradale DIIAR del Politecnico di Milano
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Riciclaggio
Pavimentazioni & Manti
Il punto sullo stato dell’arte nello scenario internazionale di una tecnologia che è matura e consolidata e che ha come obiettivo principale il recupero delle pavimentazioni
L’ESPERIENZA E
LA RICERCA NELLA TECNOLOGIA DEL RICICLAGGIO A FREDDO
Marina Capocelli
Il riciclaggio a freddo è pratica diffusa e prevista dai maggiori Capitolati nazionali. L’Italia ha la flotta di macchine più numerosa in Europa e può vantare numerosi anni di esperienza e ricerca in questo campo. Il riciclaggio a freddo, però, ha anche un vasto campo di applicazioni dove diverse filosofie e interpretazioni coesistono. a nostra Redazione da deciso di incontrare Marco Garofalo, Responsabile Applicazione Prodotto e Promozione della Tecnologia Wirtgen. Il riciclaggio a freddo è uno dei settori di maggiore impegno che lo vede in costante contatto con la Casa Madre e con Centri di Ricerca nazionali e internazionali. Lo scorso Luglio ha partecipato al Wirt-
gen International Recycling Summit tenutosi in Cina cui hanno partecipato Ricercatori e Tecnici del settore provenienti da diverse parti del mondo; ha così avuto modo di fare nuovamente il punto sullo stato dell’arte della tecnologia del riciclaggio a freddo.
Figura 2 - Il Dott. Marco Garofalo, Responsabile Applicazione Prodotto e Promozione della Tecnologia Wirtgen
Figura 3 - Un gradito ospite del Convegno. In Cina viene definito uno tra i “Living Buddha”
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Riciclaggio “S&A”: “Qual è la differenza tra stabilizzazione a calce e/o cemento e riciclaggio a freddo?”. “Marco Garofalo”: “Innanzitutto, la posizione dello strato in cui si opera; con la stabilizzazione a calce si trattano normalmente i sottofondi e il corpo del rilevato; con quella a cemento, in genere sottofondi (dipende dalla natura del terreno) o fondazioni; il riciclaggio a freddo interviene su fondazione e base e, più raramente, anche sul binder. In pratica, il riciclaggio ha a che fare con la parte alta della struttura. Inoltre, con la stabilizzazione a calce si recupera materiale marginale che, diversamente, spesso andrebbe scartato; con il riciclaggio si migliorano e riqualificano, invece, legittimi materiali della pavimentazione esistente che hanno perso le loro caratteristiche prestazionali o quando tali caratteristiche non sono più adeguate al tipo e al numero di carichi”. “S&A”: “Che cos’è il riciclaggio a freddo e quali sono gli obiettivi?”. “MG”: “Si tratta di un recupero strutturale della pavimentazione esistente allo scopo di riqualificarla utilizzando, nella maggior parte dei casi, solo i materiali esistenti. Per fare ciò, si rielaborano i materiali già presenti con l’aggiunta di leganti idraulici e bituminosi. Può essere eseguito in impianto o in situ. I due metodi sono spesso solo complementari e non alternativi in termini di ottimizzazione logistica ed economica”. “S&A”: “Pertanto, possono essere considerate tecnologie rispettose dell’ambiente poiché garantiscono un risparmio delle risorse?”. “MG”: “E’ uno dei punti di forza della tecnologia proprio perché evita l’estrazione di materiale nuovo dalle cave e riduce, se non annulla, i trasporti da e verso il cantiere. Inoltre il tutto avviene a freddo con i vantaggi che ne conseguono in termini energetici e di impatto”.
“S&A”: “Quali sono i vantaggi del riciclaggio a freddo?”. “MG”: “Sicuramente il vantaggio ambientale, i costi, e il risparmio energetico se paragonati al tradizionale conglomerato a caldo. Teniamo sempre conto però che ha precisi campi di utilizzo e non può sostituire sempre e comunque i metodi tradizionali. Non si tratta semplicemente di sostituire un materiale con un altro; l’intero intervento, tenendo in considerazione il tipo di strada e di traffico, deve essere pensato e dimensionato nell’ottica del riciclato a freddo”. “S&A”: “Qual è lo scenario internazionale in termini di diffusione della tecnologia? “MG”: “E’ una tecnologia diffusa a livello mondiale, soprattutto nei Paesi a sviluppo avanzato dove la manutenzione straordinaria della rete viaria è prioritaria rispetto alla costruzione di nuove strade, spesso per l’aumentato volume di traffico. D’altra parte il riciclaggio a freddo sta prendendo forte piede anche nei Paesi emergenti ad alto tasso di sviluppo infrastrutturale (Cina in primis) anche per opere nuove (riciclaggio con impianto mobile)”.
Figura 4 - Il campo di applicazione del riciclaggio a freddo
Figura 5 - Un treno di lavorazione in azione nei pressi di Milano
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Figura 6 - Alcuni esempi di recupero di materiali
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Riciclaggio
Figura 7 - La WR2500 con bitume schiumato in un cantiere in Cina (in mezzo, il Prof. Jenkins dell’Università di Stellenbosch, Sudafrica)
“S&A”: “Qual è la situazione italiana?”. “MG”: “Siamo protagonisti in Europa e terzi nel mondo come numero di macchine; questo è dovuto sicuramente ad esigenze tecniche legate all’enorme volume di traffico pesante cui la nostra rete esistente non può fare più fronte, ma anche al quadro generale delle Aziende italiane che è più frazionato. All’estero vi sono meno Imprese, più specializzate ma con parchi macchine un po’ più ampi. Credo che rifletta il tessuto d’impresa tipico del nostro Paese e che, a mio avviso, è destinato a cambiare. Il numero di interventi eseguito in più di dieci anni è molto elevato: basti pensare che per la Wirtgen siamo il punto di riferimento in Europa e molte Delegazioni straniere visitano i nostri cantieri. Il merito “storico” è di alcune Imprese e Amministrazioni lungimiranti che hanno creduto nella tecnologia. Purtroppo però, dopo l’esperienza acquisita, stiamo vivendo una banalizzazione dei contenuti tecnici. Altro dato preoccupante è il continuo ribasso a partire, peraltro, da prezzi spesso non generosi: viviamo in un Paese impoverito in cui la scarsità di risorse a tutti i livelli è spesso ribaltato sull’Impresa e, alla fine, anche sul cittadino fruitore dell’infrastruttura. La qualità necessita di un valore soglia che deve essere rispettato, ma temo che questo sia un discorso applicabile a molteplici realtà che ci porterebbe lontano dal tema dell’intervista...”. “S&A”: “Qual è il futuro e come si presume sarà l’evoluzione dell’attuale tecnologia?”. “MG”: “Come detto poc’anzi, vi sarà sempre più necessità perché i vantaggi sono enormi, per cui il riciclaggio è una strada obbligata ostacolata solo dalla contingente scarsità di risorse per gli interventi di manutenzione straordinaria. Tutti i nostri maggiori Capitolati prevedono il riciclaggio a freddo (ANAS, Autostrade per l’Italia, ecc.) quindi, al di là dell’attuale congiuntura economica, da un punto di vista dell’esigenza tecnica ci aspettiamo un trend positivo. Non c’è dubbio che il classico quanto inutile tappeto “riparatore” sia un metodo economico che consente di estendere l’intervento su sviluppi maggiori; da un punto di vista tecnico, però, sono spesso soldi buttati via che seducono l’utente ma che non risolvono il problema. Molta della nostra viabilità cosiddetta secondaria - ma spesso importante per i volumi di traffico - è male eseguita e/o sottodimensionata.
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Tra le tante cose, grandi e piccole, di cui dobbiamo dotarci per affrontare la sfida dei prossimi anni vi è una rete viaria efficiente e sicura. L’orgoglio del Made in Italy di cui tanto si parla non si può solo richiamare alla moda o alla gastronomia da esportazione: mi piacerebbe vedere un’etichetta Made in Italy anche sul ciglio delle nostre strade ed esserne soddisfatto fruitore. La tecnologia e le Imprese per lavorare bene ci sono: mancano spesso i fondi e talvolta la volontà... Per quanto riguarda la seconda parte della domanda, posso dire che la tecnologia è ormai matura e consolidata. Nell’immediato però si affacciano all’orizzonte nuove possibilità che prevedono l’utilizzo di leganti diversi. Inoltre la Chimica, come in molti campi dei materiali da costruzione, potrebbe forse portare nel lungo periodo a nuove soluzioni. Resta ancora poi da indagare il campo del “riciclaggio del riciclato”. Le prime esperienze sono positive ma siamo ancora alla prima generazione ed è troppo presto per fare un bilancio”.
“S&A”: “Questione emulsione/schiumato: cosa possiamo dire?”. “MG”: “E’ una domanda complessa perché l’argomento ha preso una piega più commerciale che tecnica, diventando immediatamente meno interessante. Lo schiumato ha rappresentato molto per Wirtgen perché storicamente è stata la prima a proporre un’alternativa; in molte aree del mondo questa scelta è risultata vincente per la mancanza di emulsione di qualità e per il vantaggio economico dato dallo schiumato. Sia ben chiaro che lo schiumato non è un’invenzione Wirtgen ma la Casa tedesca ha creduto nella sua applicazione industriale a partire dagli anni Novanta. I risultati raggiunti in campo internazionale hanno dato ragione alla scelta fatta. Altri Produttori stanno ora cercando di proporre soluzioni simili confermando che la strada tracciata è quella giusta. Dal punto di vista tecnico, l’esperienza e la ricerca internazionale insegnano che i due leganti possono essere alternativi e non solo complementari. Esistono differenze importanti tra i due e scenari dove uno può essere più indicato dell’altro ma in Italia e anche in alcuni Paesi europei, viene data maggiore rilevanza all’emulsione bituminosa per motivi di tradizione tecnica e commerciali. Nonostante i campi di applicazione dei due leganti siano legati ad alcune specificità, non c’è alcun motivo tecnico-scientifico per ritenere uno migliore o peggiore dell’altro in senso assoluto. Dispiace vedere che anche parte degli addetti ai lavori è stato influenzato da questa onda emotiva. Sembra che lo schiumato sia il parente povero dell’emulsione e venga confinato “in basso” quasi fosse un materiale poco affidabile. Chi gira il mondo sa bene come questo pregiudizio abbia poco di scientifico. Come Wirtgen siamo comunque sereni perche con il 70% della quota di mercato delle riciclatrici la questione emulsione/schiumato ci tocca marginalmente e dimostra che le riciclatrici/impianti Wirtgen hanno molto altro da proporre, in termini di soluzioni tecniche, oltre alla opzione schiumato. “S&A”: “Che tipo di materiale è il riciclato a freddo?”. “MG”: “E’ sostanzialmente un materiale ibrido che cerca di combinare i vantaggi della flessibilità tipica dei conglomerati bituminosi con le elevate prestazioni di un misto cementato.
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Riciclaggio
Figura 8 - Uno schema concettuale sulla natura del riciclato a freddo
In un Paese dominato dalla cultura del conglomerato bituminoso a caldo è inevitabile che si stia in qualche modo snaturando il concetto di riciclato a freddo che, per altre scuole di pensiero, è invece assimilabile a una forma nobile di stabilizzazione a bitume. Si ha a volte l’impressione che il riciclaggio a freddo sia “forzato” a vestire i panni del
conglomerato bituminoso tradizionale: questo, forse, è uno dei motivi per cui l’emulsione gioca questo ruolo di presunta superiorità qualitativa. L’emulsione è un prodotto più sofisticato e non c’è dubbio che consenta un’ampia gamma di applicazioni. Quello che però talvolta mi sfugge è perché si cerchi di veicolare il concetto di riciclato a freddo con emulsione come un conglomerato a freddo ad alta prestazione magari con la semplice aggiunta di polimeri o additivi vari quando la percentuale di bitume residuo resta comunque bassa, come è normale che avvenga nei riciclati a freddo, schiumato compreso. Non per nulla in Sudafrica, Paese storicamente pioniere nella ricerca e impiego di questi materiali, il termine riciclato a freddo è stato più realisticamente sostituito con BSM (Bitumen Stabilised Material). Come tale, viene trattato dal punto di vista progettuale ed esecutivo. Peraltro, buona parte della ricerca ha abbandonato la questione della resistenza a fatica dimostrando che sono materiali inclini piuttosto alla deformazione permanente se confezionati con basse percentuali di cemento. La Scuola italiana prevede però percentuali di legante idraulico anche doppie e qui sta un’altra importante differenza con quello che si fa in altre parti del mondo. Per vari motivi da noi si privilegia la rigidezza, soprattutto quella a breve termine, a discapito probabilmente della vita utile. Gli interventi ad oggi effettuati dimostrano tuttavia di essere stati efficaci. Il tempo dirà se stiamo penalizzando la durata della soluzione.
Figura 9
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Pavimentazioni
Pavimentazioni & Manti
L’utilizzo della tecnologia costruttiva all’avanguardia dell’Impresa Bacchi Srl: asfalto ad elevato contenuto di vuoti intasati con boiacca cementizia che consente adeguati standard prestazionali e di sicurezza antincendio
LA
MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELL’ELISUPERFICIE DELL’OSPEDALE SAN GERARDO DI MONZA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su
Loretta Venturini* Daniel Faletra**
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L’elisoccorso è la forma più veloce di assistenza di pronto intervento. Perché sia efficiente, sono necessarie opportune zone per la movimentazione degli elicotteri, identificate con il termine elisuperfici. Tali aree devono essere conformi a diverse Norme che tutelano sia la sicurezza della persona soccorsa, sia quella dei soccorritori. Una delle problematiche da affrontare è la tipologia di pavimentazione da adottare che deve avere, oltre alle tradizionali caratteristiche prestazionali, anche un’adeguata resistenza al fuoco. Pertanto, con il rifacimento dell’elisuperficie dell’Azienda Ospedaliera del San Gerardo di Monza, i Progettisti hanno previsto l’utilizzo della tecnologia costruttiva all’avanguardia - asfalto a elevato contenuto di vuoti intasati con boiacca cementizia - che consente di ottenere gli adeguati standard prestazionali e di sicurezza antincendio.
Figura 1 - L’elisuperficie dell’Ospedale San Gerardo di Monza
ture ambulatoriali, laboratorio analisi, unità diagnostiche e riabilitative. Il Presidio Ospedaliero è inoltre sede dell’Articolazione Aziendale Territoriale Monza Brianza dell’AREU-118 ed è in grado di garantire costantemente una risposta adeguata alle situazioni di urgenza o emergenza sanitaria, grazie anche alla presenza di una superficie dedicata al servizio di elisoccorso.
L’Azienda Ospedaliera
Elisuperfici ed elisoccorso: caratteristiche e problematiche
L’Azienda Ospedaliera San Gerardo di Monza ha come tradizione otto secoli di cure e assistenza. Oggi conta circa 3.000 Dipendenti, fra Medici, Infermieri, Personale tecnico e amministrativo. Per dimensioni è il quarto ospedale pubblico della Lombardia con un complesso di 150.000 m2, 20 sale operatorie e 1.121 posti letto. L’ospedale esercita in simbiosi con la Facoltà di Medicina e Chirurgia dell’Università Milano Bicocca, con un Corso di Laurea specialistica a ciclo unico in Medicina e Chirurgia e, fra l’altro, due corsi analoghi in Biotecnologie Mediche, Scienze Infermieristiche e Ostetriche. Con i suoi ospedali, l’Azienda è destinata sempre più a diventare un punto di riferimento di specializzazione avanzata, sia in Italia sia in Europa, e a moltiplicare le sue eccellenze. La sua organizzazione è articolata in 12 Dipartimenti Sanitari a cui fanno capo 60 unità operative, diverse decine di strut-
In generale, un eliporto è un “aeroporto” utilizzabile solo da velivoli ad ala rotante e solitamente comprende uno o più punti di atterraggio (piazzole). Senza infrastrutture (per esempio quelle deputate alla gestione dei flussi passeggeri) o destinato al solo elisoccorso, un eliporto minore è denominato “elisuperficie”. L’area degli eliporti impiegata per l’attività di volo è generalmente identificata in: FATO (Final Approach Take Off) che è la zona di forma quadrata dove si eseguono le ultime manovre prima della toccata e che comprende anche il TLOF; TLOF (Touchdown Lift Off) che è la zona di toccata di forma circolare per atterraggio e partenza.
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Pavimentazioni Solitamente, la FATO ha lato pari a 30 m e la TLOF ha circonferenza di diametro 15÷6 m e contiene il simbolo d’identificazione. Comunque, la dimensione minima dell’area di approdo e decollo deve essere almeno una volta e mezzo la distanza compresa fra i punti estremi dell’elicottero con i rotori in moto (Norma ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile). A sua volta, la FATO è contenuta in un’area di rispetto di forma quadrata. Quest’ultima superficie di sicurezza è il riferimento per il dimensionamento di tutti i volumi che servono per l’avvicinamento. Le piazzole degli eliporti in genere non sono orientate e non hanno numerazione come le piste aeroportuali, ma sono identificate simbolicamente con una H al centro della TLOF. Invece, l’elisuperficie ospedaliera è contrassegnata da una croce. La pavimentazione deve avere andamento plano-altimetrico e caratteristiche di portanza idonee all’effettuazione delle operazioni di approdo, decollo e manovra in superficie. In particolare, la superficie deve essere piana e con pendenza trasversale idonea a evitare l’accumulo di acqua. Lo spazio circostante alla superficie deve essere libero da ostacoli per consentire l’effettuazione delle manovre di decollo e di approdo in condizioni di sicurezza. Inoltre, la pavimentazione deve contemplare soluzioni tecniche idonee a evitare il propagarsi di incendi. Essendo strutture particolarmente costose, in Italia gli eliporti sono pochi; invece, sono di sostanziale numero gli aeroporti che all’interno del loro sedime ospitano eliporti che utilizzano superfici, ingombri e servizi della struttura già esistente. Secondo ENAC [13], nel 2004 in Italia esistevano 229 elisuperfici, di cui 66 dedicate all’elisoccorso sanitario (HEMS - Helicopter Emergency Medical Service). L’elisoccorso è un’attività di soccorso sanitario effettuata mediante l’impiego di elicotteri specificatamente allestiti. Lo scopo è di garantire assistenza sanitaria con tempi d’intervento rapidi, specie in località remote o isolate, consentendo, rispetto a un trasporto via terra in ambulanza, trasferimenti più confortevoli, con sollecitazioni cinetiche per il paziente sensibilmente minori e potenzialmente meno rischiosi.
Pavimentazioni e fuoco: lo stato dell’arte Durante un incendio, anche su pavimentazioni stradali e aeroportuali, la potenza termica emessa e la durata dell’incendio dipendono considerevolmente dalla natura e dalla quantità del carburante versato, dalla superficie coperta dal materiale combustibile e dalla disponibilità locale di comburente. Inoltre, lo sviluppo dell’incendio dipende in modo sensibile dalla velocità longitudinale dell’aria. Il tempo necessario per lo sviluppo di un incendio è generalmente molto limitato: dall’innesco, all’istante in cui tutto il veicolo/velivolo è in fiamme, può trascorrere un tempo generalmente non superiore ai 7÷10 minuti. In campo stradale o aeroportuale, nel complesso fenomeno dell’incendio ha particolare importanza il comportamento delle pavimentazioni che, a causa della loro natura, non sempre riescono a sopportare i carichi dovuti alle alte temperature, sino al loro stesso incendio. Tradizionalmente le pavimentazioni sono realizzate in conglomerato bituminoso (asfalto). Tale miscela è formata da aggregati e da bitume di origine organica che se sottoposto a elevate temperature può addirittura incendiarsi, alimentando ulteriormente le fiamme e sprigionando gas altamente tossici [2, 3, 7]. Meno utilizzate, le pavimentazioni in conglomerato cementizio risultano essere resistenti al fuoco. Tale soluzione però presenta le seguenti problematiche: realizzazione lunga e complessa;
apertura al traffico dopo almeno 28 giorni di maturazione; presenza di giunti che limitano il comfort dell’utenza; presenza del ferro di armatura; costi e tempi manutentivi elevati; sovrastruttura rigida. Al fine di comparare il comportamento di queste tipologie di pavimentazioni, recenti studi internazionali hanno cercato di determinare le temperature di combustione di un tradizionale conglomerato bituminoso esposto alle alte temperature e il tempo che intercorre prima che avvenga l’incendio. I risultati ottenuti hanno mostrato che il conglomerato cementizio brucia a una temperatura compresa tra 430°C e 530°C e che la temperatura di combustione varia in funzione della dimensione dei campioni e delle condizioni di ventilazione alle quali sono esposti. Inoltre i campioni non cambiano la loro forma originaria alle alte temperature e mantengono gran parte delle caratteristiche meccaniche [1, 8]. Sottoposto all’azione del fuoco, invece il conglomerato bituminoso perde le proprie caratteristiche meccaniche. Infatti, già a temperature inferiori a 200°C, l’asfalto evidenzia segni di degradazione. Gli studi hanno riguardato anche l’analisi dei fumi emessi dal conglomerato bituminoso durante la combustione, al fine di determinarne la composizione e le caratteristiche di tossicità per l’uomo. I risultati delle prove hanno dimostrato che il conglomerato emette molte sostanze inquinanti e altamente tossiche come il monossido di carbonio, gli ossidi di azoto, l’anidride carbonica e gli idrocarburi aromatici.
Il Coverfull® Le caratteristiche Sviluppata da Impresa Bacchi Srl con la collaborazione e supervisione del Laboratorio Sperimentale Stradale - D.I.I.A.R. del Politecnico di Milano, la ricerca ha avuto lo scopo di verificare le caratteristiche ignifughe di una nuova tecnologia costruttiva per la realizzazione di pavimentazioni stradali che mettesse in relazione conglomerato bituminoso e boiacca cementizia (in seguito denominato anche asfalto+boiacca). Già utilizzata per pavimentazioni di aeroporti, interporti, piazzali, strade, parcheggi, con l’utilizzo d’idonee materie prime, la miscela può rendere tale pavimentazione “ignifuga”. Le materie prime principali utilizzate in tale tecnologia sono: bitume; aggregati lapidei; boiacca cementizia; additivi. La progettazione si è imperniata nella determinazione di un sistema asfalto+boiacca con elevate capacità portanti, di veloce realizzazione e di capacità ignifuga.
Figura 2 - La tecnica di realizzazione
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Pavimentazioni La nuova tecnologia progettata permette di realizzare una pavimentazione in conglomerato bituminoso a elevato contenuto di vuoti riempiti sino a completa saturazione con boiacca cementizia (Figura 2). La pavimentazione finale risulta essere semiflessibile ed unisce le migliori caratteristiche di un conglomerato bituminoso con quelle di una lastra in calcestruzzo. L’asfalto conferisce alla pavimentazione flessibilità; mentre la parte cementizia consente elevate prestazioni meccaniche e resistenza al fuoco, oltre che a impermeabilità, resistenza chimica, resistenza ai cicli di gelo e disgelo. La sperimentazione ha seguito in parallelo i seguenti passi: determinazione dell’idonea ricetta del conglomerato bituminoso a elevato contenuti di vuoti che devono essere intercomunicanti per consentire l’intasamento da parte della boiacca e nel contempo devono essere in quantità idonea per non rendere la sovrastruttura estremamente rigida; determinazione della corretta formulazione della boiacca cementizia che è stata dettata sia dalla necessità di ottenere un prodotto superfluido per una perfetta percolazione, sia dall’esigenza di una lavorabilità protratta nel tempo per garantire un’adeguata posa in opera, sia da quella di ottenere elevate caratteristiche finali (sperimentazione sviluppata in collaborazione con Italcementi Group SpA); caratterizzazione del sistema asfalto + boiacca cementizia che è stata effettuata tramite la realizzazione in laboratorio di campioni che sono stati quindi sottoposti a prove (massa volumica, resistenza a trazione indiretta, resistenza a compressione, verifica del modulo elastico, resistenza a fatica, verifica della resistenza al fuoco, ecc.).
Il campo prove
Oltretutto, come eseguito con i campioni realizzati in laboratorio, le carote prelevate sono state anche sottoposte a carichi termici e a prove di controllo fisico-meccaniche. I risultati ottenuti confermano quanto precedentemente conseguito nelle fasi progettuali.
Il prodotto e il brevetto Dalla sperimentazione sviluppata è stato brevettato Coverfull®, una nuova pavimentazione resistente al fuoco costituita da uno strato superficiale legato con sistema asfalto+boiacca. Coverfull® è una pavimentazione di tipo semiflessibile che combina elevate prestazioni strutturali, anche in presenza di carichi termici di grande entità, con una grande semplicità realizzativa che ben si adatta anche alla costruzione di pavimentazioni in galleria. Le caratteristiche principali sono: resistenza ai carichi termici elevati (incendi); rapidità di realizzazione ex novo; rapidità d’esecuzione di interventi manutentivi (garantita da spessori pari a circa 1/5-1/6 di quello delle pavimentazioni in calcestruzzo e velocità di riapertura al traffico); totale assenza di giunti di costruzione; elevata resistenza meccanica tipica dei calcestruzzi; resistenza a cicli di gelo e disgelo; resistenza ad agenti chimici; elevata impermeabilità; resistenza alla corrosione dovuta a sversamenti di oli e carburanti. La durata nel tempo della pavimentazione è garantita dalla presenza della boiacca cementizia che, peraltro, limita i fenomeni di sgranamento legati alla presenza di sversamenti di solventi e di carburanti. L’elemento innovativo di Coverfull® è da ricercarsi nelle particolari prestazioni a riguardo della resistenza al fuoco. Infatti, dimostra una limitata deformabilità nel corso di esposizione prolungata (fino a due ore) a temperature fino a oltre i 500°C (Tabella 1). Inoltre, Coverfull® previene le tipiche problematiche proprie dei conglomerati bituminosi dovute all’emissione di fumi nocivi con rilascio di sostanze volatili (in particolare idrocarburi) da parte del bitume per temperature superiori a 200°C. L’asfalto ha aggregati con curva granulometrica compresa nel fuso granulometrico riportato in Tabella 2. Il bitume utilizzato è di tipo normale ed è impiegato in quantità tali da garantire il solo ricoprimento della miscela di aggregati lapidei (Tabella 3).
In funzione degli ottimi risultati di laboratorio, si è passati anche alla realizzazione di un tratto sperimentale in vera grandezza che ha avuto l’obiettivo di sviluppare, mettere a punto e verificare le metodologie di applicazione del sistema e le relative caratteristiche fisico-meccaniche. Delle dimensioni di 50 m × 4 m, tale area si trova in una porzione della via di accesso all’area industriale del comune di Carpiano (MI - Figura 3). Tale area è stata scelta in ragione del traffico lento, pesante e con elevato numero di passaggi giornalieri a cui è assoggettata. Ad avvenuta maturazione, per valutare le prestazioni del sistema in normali condizioni di traffico, l’area è stata riaperta. Le caratteristiche di perfetta percolazione e quelle volumetriche dello strato asfalto+boiacca sono state valutate mediante il controllo di campioni Resistenza a compressione [MPa] prelevati direttamente in situ (carote). Strato di asfalto Strato in cb La media delle misurazioni è risultata + boiacca di confronto conforme ai risultati di laboratorio. Originario Dopo la combustione
Figura 3 - La realizzazione del campo prove
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A freddo
6,5
3,8
A caldo
4,4
0,5
A freddo
3,8
0,3
A caldo
3,8 0,3 Tabella 1 Le realizzazioni delle resistenze a compressione
Tabella 2 Il fuso granulometrico del conglomerato bituminoso
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Setacci (mm) 31,5 25 20 16 14 12,5 10 8 6,3 4 2 1 0,5 0,25 0,125 0,063
Fuso granulometrico (%) 100 100 100 100 100 100 100 100 90 100 75 95 45 65 20 40 9 24 6 16 5 11 4 10 4 10 3 10 3 9 3 8
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Pavimentazioni Caratteristiche Penetrazione a 25°C [dmm] Punto di rammollimento [°C] Punto di rottura Fraass [C°]
Metodo di prova EN 1426:1999 CNR 24/71 EN1427: 1999 CNR35/73 EN12593: 1999 CNR 43/74
Viscosità dinamica a 160°C EN 13702-2: 1999 y = 100 s-1[Pas] Valori dopo RTFOT Penetrazione residua a 25°C [%] EN1426:1999 CNR 24/71 Incremento del punto EN1427:1999 CNR 35/73 di rammollimento [°C] Tabella 3 - Le caratteristiche del bitume
Valore 50-70 46-54 ≤ -8 ≤ 0,3 ≥ 50 ≤ 11
La boiacca cementizia è di tipo iperfluido in ragione della presenza di agenti fluidificanti contenuti nella polvere cementizia. La quantità di boiacca cementizia impiegata è di circa 3÷6 kg/m2 per centimetro di spessore dello strato e in funzione della quantità di vuoti da riempire. Le caratteristiche prestazionali della boiacca cementizia e del sistema asfalto+cemento sono riportati nelle Tabelle 4 e 5. Boiacca cementizia Caratteristica
U.M.
Valori
Resistenza compressione a sette giorni Massa volumica del prodotto fluido Tempo di presa a 20°C
[MPa] [g/cm3] [h]
50-80 2,2-2,3 5-9
Tabella 4 - Le caratteristiche della boiacca cementizia Sistema asfalto + boiacca Caratteristica
U.M.
Valori
Resistenza compressione a sette giorni Modulo di elasticità Resistenza abrasione Contenuto di vuoti
[MPa] [MPa] (cm3/50 cm2) [%]
6,5 -10 8.000 -11.000 '7-8 20-35
Figura 4 - L’elisoccorso prima della manutenzione straordinaria
La pavimentazione originaria era stata realizzata in calcestruzzo e, dopo circa dieci anni dall’esecuzione, ha manifestato del tutto i segni del degrado cui sono soggette tutte le pavimentazioni esterne della medesima tipologia (Figura 4). L’azione combinata del dilavamento dell’acqua meteorica, dalle condizioni cicliche di asciutto e bagnato, delle alternanze termiche di gelo e disgelo e dell’uso di sali disgelanti per rimuovere il ghiaccio (cloruro di calcio o di sodio) hanno innescato un insieme di “patologie” del conglomerato cementizio. Più precisamente trattasi di fenomeni di microfessurazione, con distribuzione pressoché omogenea sull’intera superficie e di disgregazione/sgranamento superficiale, limitatamente ad alcuni punti ma con consistente rilascio d’inerti e detriti tale da concretizzare un serio pericolo di FOD (Foreign Object Damage) sia per l’elicottero, sia per l’eventuale presenza di personale sanitario in prossimità del velivolo stesso (Figure 5, 6 e 7). La manutenzione straordinaria della pavimentazione è stata eseguita con la posa in opera di Coverfull®.
Tabella 5 - Le caratteristiche meccaniche del sistema asfalto-boiacca
Lo strato di conglomerato bituminoso ad alto contenuto di vuoti è posato con tecniche tradizionali e con particolare cura nella realizzazione dei giunti longitudinali. La temperatura di stesa immediatamente dietro la finitrice deve essere compresa tra i 130°C e i 150°C e la compattazione deve essere eseguita intorno ai 100°C. Il completo intasamento dei pori del conglomerato bituminoso è ottenuto tramite la percolazione della boiacca cementizia fluida che è distribuita con racle gommate. Il risultato finale è uno strato avente scheletro litico, costituito da grani di aggregati legati per mezzo della componente bituminosa, racchiuso in una matrice cementizia.
La manutenzione straordinaria dell’elisuperficie
Figura 5 - Evidenti dissesti della pavimentazione
Ubicata nella zona Nord del complesso ospedaliero e oggetto di manutenzione straordinaria, oltre alle prescrizioni “standard” secondo le vigenti Normative, l’elisuperficie è dotata di segnaletica luminosa, faro-guida “HAPI” per procedure di avvicinamento e impianto antincendio a schiuma estinguente. L’attività di elisoccorso presso l’ospedale San Gerardo è prevalentemente eseguita in orario diurno, solitamente dall’alba alla scadenza delle effemeridi solari. In alcuni casi sono attivati servizi con “orario notturno H24”, usati principalmente per i trasporti tra strutture ospedaliere e, comunque, utilizzando superfici abilitate all’attività di volo notturna.
Figura 6 - Lo sgranamento della superficie
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Figura 7 - Problemi ai giunti di dilatazione delle lastre
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Pavimentazioni
Figura 8 - La nuova pavimentazione dell’elisuperficie
Figura 9 - Asfalto a elevato contenuto di vuoti
L’utilizzo di tale prodotto ha presupposto il rifacimento della segnaletica orizzontale mediante l’impiego di vernici e non più di rivestimento polimerico epossidico che, negli anni di utilizzo precedenti, ha manifestato una spiccata tendenza allo “sfogliamento” con conseguente distacco dal supporto in conglomerato cementizio. La scelta di Coverfull® è stata dettata sia per il breve tempo a disposizione per la realizzazione considerando l’importanza funzionale dell’elisuperficie in ambito ospedaliero, sia per la buona resistenza ai carichi esercitati dall’impiego di elicotteri sempre più grandi e pesanti, sia alla necessità di migliorare la capacità antincendio dell’elisuperficie.
La manutenzione straordinaria è iniziata durante il mese di Luglio del corrente anno e le principali lavorazioni eseguite sono state (Figura 8): posizionamento in quota e consolidamento dei pozzetti; ripristino canalette di raccolta acqua; rifacimento dello strato superficiale dell’area con sistema asfalto+cemento; realizzazione segnaletica orizzontale secondo disposizioni ENAC. In particolare, il penultimo punto è stato così sviluppato: fresatura per 4-5 cm della pavimentazione esistente; posa in opera di conglomerato bituminoso a elevato contenuto di vuoti, prodotto con bitume normale (Figura 9); intasamento con boiacca cementizia (Figure 10 e 11); microfresatura superficiale (Figura 12). La microfresatura è stata eseguita per meglio livellare la superficie e per evidenziare lo scheletro litico tramite l’asportazione della boiacca cementizia e il bitume superficiale.
Figura 11 - Un asfalto ad elevato contenuto di vuoti intasato con boiacca cementizia
Figura 10 - L’intasamento e la distribuzione della boiacca cementizia con racle gommate
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Figura 12 - La microfresatura
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Pavimentazioni Conclusioni Eseguita dai progettisti dell’Azienda Ospedaliera del San Gerardo di Monza, la scelta di utilizzare il sistema “asfalto + boiacca cementizia” è stata vincente e assolutamente all’avanguardia, soprattutto a livello nazionale. Già utilizzata in diversi ambienti (aeroporti, centri logistici e piazzali) tale tecnologia non era mai stata utilizzata per la costruzione di un’elisuperficie. La pavimentazione è stata realizzata con Coverfull® che è formato da asfalto ad elevato contenuto di vuoti intasati con boiacca cementizia. Tale scelta ha consentito di rispettare tutte le prescrizioni Normative cogenti e nel contempo di garantire la sicurezza fornita da una pavimentazione che risulta essere resistente ai carichi fisici, all’azione di sostanze come oli e carburanti, al gelo-disgelo e soprattutto agli elevati carichi termici. n * Ingegnere Responsabile Ricerca e Sviluppo dell’Impresa Bacchi Srl ** Geometra Tecnico dell’Azienda Ospedaliera San Gerardo di Monza (MI)
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Manutenzione Stradale
Pavimentazioni & Manti
Strade perfette con AVR e CAT: la Redazione si è recata in Viale Corsica a Firenze per vedere all’opera una fresa PM200, una finitrice AP600D e un rullo CD54 CAT al lavoro per il ripristino di 350 m di pavimentazione degradata
LE
SINERGIE DI UN RAPPORTO DI FIDUCIA Gaia Cacciari
AVR SpA è un’Impresa che si distingue per la modernità delle soluzioni proposte per la gestione delle manutenzioni stradali e ambientali. Per il Comune di Firenze è stata affidataria di un contratto sperimentale con logiche di Global Service per la gestione e la manutenzione delle strade del Quartiere 5. Per i lavori più impegnativi, AVR si affida alle macchine da pavimentazione stradale Caterpillar e all’assistenza del Dealer italiano CGT.
Figura 1 - La AP600D e il CD54 CAT di AVR all’opera nel Quartiere 5 di Firenze
Soluzioni all’avanguardia…
AVR ha attivato un servizio di sorveglianza e monitoraggio tecnico con passaggi giornalieri sulla rete viaria primaria e secondaria, con relativi report per programmare gli interventi, in base all’urgenza. E’ stato utilizzato un sofisticato sistema informativo quale strumento di interfaccia con il Comune di Firenze, per la gestione dell’appalto e la misurazione dei servizi e delle attività prestati. E’ stato attivato un Call Center attivo 24 ore su 24 per raccogliere le segnalazioni di Polizia Municipale, Tecnici del Comune e Tecnici AVR, catalogate in base alla tipologia di intervento richiesto, dal “pronto intervento” entro 45 minuti, all’urgente entro tre giorni, fino al “programmabile” da concordare con il Comune. AVR, inoltre, ha effettuato un’analisi di sicurezza sulla rete stradale di tipo Safety Review, al fine di individuare le potenziali cause di pericolosità dell’infrastruttura stradale e relativa assegnazione di priorità nella predisposizione di programmi di adeguamento, attenuazione ed eliminazione del pericolo. Grazie a queste misure, in sei mesi sono state segnalate oltre 1.200 anomalie, con oltre 5.000 interventi di copertura buche, 143 in pronto intervento, oltre a ben 84 interventi di scarifica e rifacimento della pavimentazione su oltre 20 strade differenti. Figura 2 - La PM200 Caterpillar ha una curva di potenza specifica per i lavori di fresatura A tutti noi è capitato di “prendere una buca” in macchina e magari bucare anche uno pneumatico. Spesso, ci chiediamo come facciano le strade a versare in condizioni di così scarsa manutenzione. Il Comune di Firenze ha seguito una via innovativa, affidando all’Azienda AVR con un contratto sperimentale di quattro mesi, poi prolungato di altri due, il controllo delle strade appartenenti al Quartiere 5.
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Manutenzione Stradale … richiedono prodotti e servizi all’avanguardia Per tutti gli interventi di medio-grande estensione, cioè oltre i 100 m 2, la AVR ha utilizzato cinque macchine Caterpillar: una fresa PM200, una finitrice AP600D e tre rulli, CB34XW, CB434D e il nuovissimo CD54. Abbiamo visto all’opera tre di queste macchine - fresa, finitrice e CD54 - per il ripristino di 350 m di Viale Corsica a Firenze, dove il manto di usura si presentava degradato soprattutto nella corsia adibita al trasporto pubblico. “Abbiamo fresato e ricostruito 4 cm di tappeto” - ci spiega Lorenzo Porciani, Manager di AVR, “su circa 350 m di lunghezza e 12 di larghezza. L’intervento non è stato particolarmente difficile dal punto di vista tecnico, quanto problematico per la necessità di lavorare su una strada congestionata dal traffico nelle ore di punta, lasciando sempre una corsia transitabile. Per fortuna, grazie all’elevata produttività della fresa PM200 CAT, alle ottime doti di stesa della AP600D e di compattazione del CD54, abbiamo finito in una giornata e ci siamo dedicati al ripristino della segnaletica il giorno dopo”. Soffermandoci in particolare sul rullo su ralle CD54 CAT - che AVR è stata una delle prime Aziende in Italia ad acquistare -, Lorenzo Porciani ci ha raccontato che: “Gli operatori ne apprezzano soprattutto le doti di trazione, manovrabilità e la perfetta visibilità, grazie alle ampie superfici vetrate. Ma è sicuramente la grande produttività che ci ha colpito di più”. La scelta di macchine per la pavimentazione stradale Caterpillar è stata dovuta sia alla proverbiale produttività delle macchine sia all’ampia gamma di servizi offerti dallo storico Dealer italiano CGT. “Abbiamo optato per una flotta Caterpillar, sia per le indubbie doti delle macchine - che ci erano state decantate anche da un’altra importante Azienda con cui avevamo lavorato in passato - sia per le garanzie offerte da una struttura come CGT - conclude Lorenzo Porciani. Dall’assistenza tecnica al noleggio, in caso di necessità, sappiamo di poter contare su di loro, con il grande vantaggio di avere un unico referente per ogni esigenza”. Con questi presupposti, c’è da credere che il rapporto di fiducia tra AVR, Caterpillar e CGT sia destinato a durare ancora a lungo.
Figura 3 - Il rullo su ralle CD54 CAT ha un’alta produttività, grazie al sistema di controllo della trazione intelligente
Figura 4 - La vibrofinitrice gommata AP600D CAT è molto apprezzata per il sistema di aspirazione fumi integrato, fornito di serie
La Società AVR AVR SpA è un’Impresa che si occupa, in modo diretto, di gestioni e manutenzioni stradali e ambientali e, per il tramite di Società partecipate, di costruzioni di edifici civili e commerciali, del trattamento chimico e fisico dei rifiuti e delle bonifiche di siti inquinati. AVR opera direttamente nel campo dell’edilizia stradale mediante interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria sia delle pavimentazioni - eliminazione di buche, fessurazioni o avvallamenti, riqualificazione del manto stradale, anche con interventi di riciclaggio del materiale fresato con emulsione o con bitume schiumato e stabilizzazioni della fondazione a calce e/o cemento - sia delle opere di edilizia stradale - posizionamento di reti paramassi, realizzazione di muri di contenimento, rotatorie, stazioni di esazione del pedaggio autostradale. AVR opera per conto di Società Concessionarie quali Autostrade per l’Italia e Strada dei Parchi e con Amministrazioni Pubbliche quali Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Provincia di Reggio Calabria, Comune di Pisa, Pisamo e ANAS. L’Azienda opera direttamente in Lazio, Toscana e Calabria, dove dispone di sedi operative ed organizzazioni autonome in grado di eseguire in modo tempestivo e professionale l’attività d’Impresa. Opera inoltre, per tramite di Società partecipate, in Lombardia e Puglia.
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Stabilizzazione
Pavimentazioni & Manti
La sinergia tra FAE Group SpA e la Società Luigi Peletta nell’esecuzione e nel completamento dei lavori di stabilizzazione sulla A32 Torino-Bardonecchia, all’altezza di Borgone
COLLABORAZIONE DI
QUALITÀ IN UN LAVORO DI RIFACIMENTO DEL MANTO STRADALE
Daniele Zini*
Nella sua ventennale esperienza, FAE Group SpA è divenuto sinonimo di affidabilità ed efficienza. La realtà è sotto gli occhi di tutti, in quanto i particolari materiali utilizzati e le soluzioni tecniche nella produzione delle macchine rendono il marchio unico e facilmente riconoscibile. E’ questo uno dei motivi per i quali, da diversi anni, il Sig. Luigi Peletta - dell’omonima Società - si affida a FAE. Per il Sig. Peletta, l’importante è poter contare sui migliori produttori di macchinari presenti sul mercato sia per garantire servizi di prima qualità sia per essere certi di aver effettuato un investimento sicuro che rispecchi e raggiunga gli obiettivi e le rendite prefissate. A detta del Titolare della Società di Valmacca (AL), con il Gruppo FAE si ha un’ampia gamma di prodotti tra i quali poter scegliere. Per questo motivo affidarsi a tale marchio significa trovare sempre una soluzione adatta per l’utilizzo prefissato.
Figura 1 - Il primo passaggio della MTH di FAE fresando il terreno rompendo le pietre
l Gruppo FAE offre sei linee prodotto. Tra queste sono presenti differenti modelli di testata applicabili a trattori, bracci idraulici, escavatori e minipale ma anche a mezzi speciali cingolati. Ogni prodotto inoltre può essere adattato alle esigenze dei clienti in base ad una vasta gamma di optional. Dati gli eccellenti risultati di precedenti collaborazioni tra FAE e il Sig. Peletta, quest’ultimo si è affidato alle macchine della Società trentina per eseguire e completare i lavori di stabilizzazione della corsia di transito dei mezzi pesanti sulla A32 Torino-Bardonecchia, all’altezza di Borgone in entrambe le direzioni di marcia, lavoro commissionato dalla Società Sitalfa SpA; dopo aver eseguito un campo prova ritenuto idoneo dalla Direzione dei Lavori, l’Ing. Gianluca Mazzeo della Sitalfa SpA ha disposto commessa per intervento.
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Il rifacimento del manto stradale
Figura 2 - L’operazione di spargimento del cemento sulla carreggiata
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Il lavoro di rifacimento del manto stradale si presenta come un articolato insieme di passaggi. Nella fattispecie, si procede inizialmente alla rimozione degli strati che compongono la pavimentazione autostradale. La sezione verticale dell’intero strato si compone relativamente di 5 cm di asfalto - il cosiddetto strato d’usura -, seguito da circa 15 cm di strato di collegamento e, infine, prima di raggiungere il terreno, da uno strato base composto da misto bitumato. Quest’ultimo ha una funzione fondamentale soprattutto nelle corsie di transito dei mezzi pesan-
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Stabilizzazione
Figura 3 - La MTH al secondo passaggio amalgamando il terreno con il cemento precedentemente sparso
Figura 4 - Un particolare del passaggio del grader a lama liscia, spianando la superficie processata dalle altre macchine
ti, in quanto il suo compito è quello di assorbire gran parte delle azioni flessionali indotte dai carichi. A seguito della raschiatura dei vari strati che compongono il manto stradale, viene messa in funzione la MTH della FAE. Questa macchina fa parte della linea multifunzione e può svolgere lavori di stabilizzazione, frantumazione sassi nonché, in determinate condizioni, può anche essere impiegata come fresa-asfalto.
Generalmente le operazioni dovrebbero procedere con una media di circa 400-500 m/ora, purtroppo i lavori svolti dalla Società Peletta, sono stati rallentati dai numerosi temporali che in alcuni punti hanno bagnato la carreggiata più del previsto rallentando l’avanzata della macchina. A seguito del secondo passaggio della MTH sono stati fatti transitare in sequenza sulla carreggiata il rullo liscio, il grader o moto livellatrice e nuovamente il rullo liscio. Su questo strato della carreggiata sono stati effettuati dei test per comprendere la stabilità del terreno e la buona riuscita dei lavori effettuati. La prova effettuata è denominata di carico su piastra circolare e consiste nel caricare con incrementi successivi e regolari una piastra rigida appoggiata sul terreno, misurando il cedimento corrispondente ad ogni gradino di carico. Il risultato è stato sorprendentemente positivo in quanto già dopo il primo test i valori richiesti erano di gran lunga superati, attestandosi a 1.500 kg/cm2, mentre dopo 12 ore sono arrivati a una media di 2.200 kg/cm2.
Le operazioni come frantumasassi MTH La MTH è adatta a trattori con potenza tra i 280 e i 360 CV e può raggiungere una profondità di lavoro fino a 50 cm. Messa in moto nel cantiere della A32 Torino-Bardonecchia, la macchina ha avuto il principale compito di ridurre e frantumare il materiale presente nello strato più fondo della carreggiata, composto in percentuali variabili da sabbia e pietre e pietrisco di dimensione compresa tra i 5 e i 20 cm di diametro. I lavori sono proceduti costantemente ad una velocità operativa di circa 500 m/ora. Tale dato così importante e difficilmente eguagliabile è stato reso possibile grazie alla combinazione di profondità di lavorazione alla quale la macchina è stata impostata (circa 30 cm) e la camera di triturazione a geometria variabile della MTH. Quest’ultima è uno dei punti di forza della Multi Task Heavy e garantisce piena operabilità della macchina ad una profondità di 34 cm toccando il suolo solamente con il rotore, implicando così una diminuzione dello sforzo di trazione producendo un aumento della velocità operativa nonché un risparmio in tempistiche e costi dei lavori stessi. L’utilizzo della MTH in funzione di fresa roccia è stato fondamentale poiché questa macchina FAE ha fornito una granulometria dell’area processata in grado di garantire un compattamento dello strato di terreno a livello ottimale. Successivamente al passaggio della frantumasassi sulle carreggiate, la Ditta Peletta ha effettuato l’operazione di compattamento del materiale fresato tramite l’utilizzo di un rullo liscio da 150 quintali; poi è stato effettuato un ulteriore passaggio con la macchina FAE denominata STCH applicata al mezzo d’opera Caterpillar 765B per rispettare la curva granulometrica richiesta dalla Committenza. Nella prassi, durante quest’ultima operazione descritta, lo strato di materiale inerte viene inumidito artificialmente e successivamente viene cosparso il cemento, in quantità di 25 kg/m2 sopra la carreggiata. A questo punto, si procede con un secondo utilizzo della MTH, la quale ha ora il compito di creare un’amalgama tra cemento e terreno. La velocità di questa operazione per i lavori della A32 Torino-Bardonecchia è stata variabile e compresa tra i 200 e i 600 m/ora con una profondità costante di lavorazione di 25 cm.
Conclusioni Per concludere i lavori, dopo un periodo di maturazione di circa 72 ore dello strato più basso della carreggiata, intervengono ditte specializzate per completare il manto stradale, posando misto bitumato (come strato di base), uno strato denominato binder formato da conglomerato a masse semichiuse e infine l’asfalto, o strato di usura formato da conglomerato bituminoso a masse chiuse. Gli ottimi risultati di questa proficua sinergia tra FAE e la Società del Sig. Peletta sono tangibili e sicuramente anche in futuro produrranno altri eccellenti risultati similmente a questo della A32. * Marketing e Comunicazione di FAE Group SpA
Figura 5 - Il compattamento degli strati di terreno grazie al passaggio del rullo da 150 q
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Gallerie Ferroviarie
Gallerie & Tunnelling
Proseguono i lavori di consolidamento del piano della galleria ferroviaria Ruta, fra Camogli e Santa Margherita (GE), che adottano una metodologia innovativa per interventi di questo genere
RIPRISTINO INNOVATIVO IN GALLERIA
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Lucio Garofalo
La galleria Ruta, lunga 3.100 m, si trova lunga la linea Pisa-La Spezia-Genova, fra le stazioni di Santa Margherita Ligure e Camogli. Come molte delle numerose gallerie di quest’importante tratta delle rete ferroviaria italiana, l’opera è databile tra il 1861 e il 1874.
Figura 1 - La fresa mineraria Wirtgen SM 2200 durante la fase di lavoro dal lato Camogli
Figura 2 - L’uscita della SM 2200 dal lato Camogli prima dell’inversione di marcia
a galleria è costituita da due canne a sezione ogivale (caratteristica che appunto contraddistingue i manufatti costruiti in quell’epoca) e attraversa una formazione assimilabile ai calcari del Monte Antola, tipica della zona. In corrispondenza del binario pari, da tempo si erano manifestate forti infiltrazioni d’acqua naturale proveniente tanto della situazione idrogeologica locale quanto dai pozzi di aerazione. La presenza di acqua, unita ad una fanghiglia argillosa solitamente riscontrabile in ammassi particolarmente fratturati, aveva negli anni creato un deterioramento della roccia che aveva prodotto numerosi avvallamenti al di sotto dell’armamento. Questi vuoti, ampliati nel tempo dalla combinazione dell’effetto di “pompaggio” dell’acqua e dall’azione meccanica del ballast sulla roccia provocati dal passaggio dei convogli, richiedevano con cadenza frequente interventi di manutenzione mirati a mantenere gli standard di esercizio e di sicurezza previsti.
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La soluzione definitiva al problema è stata dunque identificata nella posa di una soletta in calcestruzzo al di sotto dell’armamento e di un sistema di drenaggio dell’acqua per tutta la lunghezza del binario interessato a fenomeni di ammaloramento. Stabilita la soluzione da un punto di vista progettuale, la Committenza ha dunque richiesto all’Impresa Ivecos, aggiudicataria dell’appalto, di identificare una metodologia applicativa in grado di soddisfare le indicazioni descritte dal progetto.
Figura 3 - La SM 2200 è avanzata ad una velocità di 5 m/min.
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Gallerie Ferroviarie
Figura 4 - Un campione di roccia scarificato dalla fresa
La tecnologia Wirtgen offre la soluzione Si trattava in sostanza di rimuovere lo strato fratturato di roccia lungo i 3.100 m del binario pari e di provvedere al getto della soletta in calcestruzzo di 15 cm su cui sarebbe stato successivamente posato l’armamento e quindi il ballast. Il manufatto avrebbe dovuto avere una pendenza univoca di 1,5°, in modo da convogliare l’acqua in un tubo drenante con fori a 180° posto in una canaletta, così da farla defluire al di fuori della galleria. Anche se la soluzione aveva le caratteristiche per essere definita risolutiva, rimaneva il problema di come provvedere in tempi brevi, o comunque accettabili, sia alla rimozione dello strato di roccia fratturata, sia al getto della soletta. Scartata l’ipotesi di operare con escavatori dotati di martello idraulico e di provvedere al getto manuale della soletta (soluzioni impraticabili, sia in termini di tempo che di qualità), l’ufficio tecnico dell’Impresa Ivecos si è consultato con quello di Wirtgen Macchine, per capire quale potessero essere la tecnologia e le macchine in grado di svolgere il la-
Figura 7 - Il sistema di guida dell’allineamento lungo il piedritto
Figura 5 - La finitrice a casseforme scorrevoli Wirtgen SP 250 modificata in avanzamento
Figura 6 - La macchina ha garantito una buona precisione durante la stesa
Figura 8 - La SP 250 ha consentito un avanzamento che, a seconda delle condizioni del piano, è risultato compreso tra 0,5 e 1 m
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Gallerie Ferroviarie
Figura 11 - La produzione è stata garantita da un adeguato numero di betoniere
Figura 9
voro in qualità e secondo i tempi previsti (l’esercizio sarebbe stato sospeso a Settembre e tassativamente riattivato entro la prima settimana di Dicembre). La soluzione è stata identificata nell’impiego di una fresa mineraria SM 2200 capace di scarificare uno strato di 30 cm di ballast e 20 di roccia, e nel successivo impiego di una finitrice a casseforme scorrevoli SP 250, appositamente modificata, così da essere in grado di gettare senza soluzione di continuità la soletta. La macchina, che normalmente non può raggiungere larghezze di stesa quali quelle richieste all’interno della galleria mantenendo il filo del piedritto (a secondo dei punti il getto avrebbe avuto una larghezza di 3 o 3,5 m), è stata modificata presso gli stabilimenti Wirtgen di Windhagen, applicando un banco di stesa posteriore e contrappesandola anteriormente. La SP 250 è risultata una scelta obbligata in quanto l’unica della gamma Wirtgen disponibile in Italia che, per dimensioni, era in grado di accedere all’interno della galleria. La tecnologia Wirtgen, tanto per quanto attiene alla fresa mineraria, quanto per la finitrice a casseforme scorrevoli, è dunque risultata l’unica in grado di garantire l’intervento secondo le specifiche di progetto e, soprattutto, nei tempi previsti per la riapertura all’esercizio del binario.
Un logistica complessa Sempre con la collaborazione dell’Ufficio Tecnico di Wirtgen Macchine, Ivecos ha poi individuato le due Imprese che disponevano delle macchine e del personale per eseguire le due lavorazione specialistiche. L’Impresa Bernegger di Linz (Austria) ha infatti fornito la fresa mineraria Wirtgen SM 2200, mentre l’italiana Dalecom ha messo a di-
Figura 10 - Per la lastra, è stato adottato un calcestruzzo opportunamente additivato con classe di consistenza S3 e con resistenza caratteristica Rck 35 48
sposizione una finitrice a casseforme scorrevoli SP 250, appositamente modificata per la stesa della soletta di calcestruzzo. La logistica ha avuto, e continua ad avere, un ruolo importante nell’organizzazione del cantiere; la sezione della galleria, la sua lunghezza, la mancanza di spazi sufficientemente ampi per alloggiare le strutture di cantiere, così come il materiale di risulta e, non ultima, la difficoltà di far accedere autocarri e betoniere all’interno della galleria (condizioni particolarmente accentuate presso la stazione di Camogli), hanno suggerito che si provvedesse ad un operatività che considerasse anche la contemporaneità delle due lavorazioni. L’intervento è infatti iniziato facendo arretrare la fresa fino alla cuspide della livelletta del lato Camogli posta, a circa 1.300 m dall’imbocco. Una volta conclusa questa prima fase, avvenuta con diverse passate a profondità differenziate per coprire la larghezza richiesta, la fresa è uscita dalla galleria, ha invertito il senso di marcia ed è ripartita dalla cuspide della livelletta del lato Santa Margherita, posta a circa 1.800 m da quell’imbocco. La SP 250 è quindi entrata a marcia indietro, orientandosi verso la stazione di Camogli ed ha cominciato ad operare sul lato già fresato, mentre la SM 2200 provvedeva ad operare da quello opposto. L’SM 2200, scelta anch’essa perché l’unica della gamma di grandi frese minerarie Wirtgen in grado di accedere alla galleria, ha rimosso 30 cm di ballast residuo e circa 20 di roccia e ha mantenuto un avanzamento mai inferiore ai 4,6 m/min., anche nei tratti in cui la roccia posta al di sotto del ballast affiorava in modo più significativo. Nonostante i tempi morti necessari per l’approvvigionamento del calcestruzzo (le betoniere, tra l’altro, devono percorrere la galleria a marcia indietro) la stesa della soletta per la prima parte dell’intervento (lato Camogli) è avvenuta secondo modalità che hanno consentito una produzione di circa 250 m al giorno. Interessante anche la scelta del calcestruzzo fornito dall’impianto Unical di Rapallo; al contrario di quanto solitamente indicato per questa macchina, che non richiede un materiale fluido, si è optato per un calcestruzzo opportunamente additivato con classe di consistenza S3 (Slump compreso tra i 100 e i 150 mm) e con resistenza caratteristica Rck 35. La scelta di utilizzare una classe S3 invece di S2 è stata suggerita dal servizio tecnico-applicativo di Wirtgen Macchine, in considerazione della lavorabilità, influenzata, sia dai tempi necessari al trasporto in situ e al getto, sia dalla presenza di fibre di rinforzo in polipropilene. Le fibre sono infatti risultate necessarie per conferire migliore resistenza a taglio e a flessione al manufatto e per migliorare la duttilità del materiale, allorquando dovessero innescarsi fenomeni di tipo fessurativo. La conclusione dell’intervento è prevista per la terza settimana di Novembre e la riapertura della linea entro la prima di Dicembre.
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Gallerie
A cura di Monica Sigismondo
Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo
Gallerie & Tunnelling
Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.
Lombardia: la galleria artificiale di Monza sulla S.S. 36 Nell’ambito dei lavori per la realizzazione della connessione tra la S.S. 36 e il sistema autostradale di Milano è prevista la costruzione della galleria artificiale di Monza, a doppia canna, lunga 1.805 m e larga 30,60 m (13,80 m ogni canna più circa 3 m dei diaframmi). Ogni carreggiata è composta da due corsie da 3,75 m e una terza da 3,5, integrate da una banchina di 50 cm e, sul lato destro, da un marciapiede di servizio. Le due canne saranno collegate da due by-pass. E’ realizzata con il metodo Milano, ovvero diaframmi laterali, impalcato di copertura, scavo e solettone inferiore. La sezione di scavo interna di ciascun fornice della galleria è variabile da un minimo di 138 m2 nella sezione corrente a un massimo di 240 m2 nelle sezioni con i cameroni per gli impianti. I fronti di scavo previsti sono cinque (due all’imbocco Sud, uno intermedio e due all’imbocco Nord). Dal punto di vista geologico l’area in cui insiste l’opera si colloca nel settore settentrionale della pianura lombarda il cui sottosuolo è caratterizzato da una successione di sedimenti marini e continentali depositatisi a partire dal tardo Miocene fino ad oggi. Lo scavo della galleria viene eseguito a tutta sezione con un escavatore su ogni fronte di lavoro. Attualmente l’avanzamento dei lavori è giunto al 50% circa. Per quel che riguarda gli impianti, particolare importanza riveste l’impianto di sanificazione dell’aria, che ha come scopo di limitare per quanto possibile il rilascio all’uscita dei fornici dei prodotti di combustione degli autoveicoli che percorrono la galleria. Per evitare questo è stata prevista una nuova tecnologia, che prevede di filtrare l’aria in prossimità delle uscite dei fornici, senza impatto visivo per la Città di Monza, rimanendo tutta nell’ambito dei fornici interrati. La filtrazione dell’aria avviene in appositi locali ricavati lungo la parete della corsia di marcia lenta, che con l’ausilio di un gruppo di ventilatori in aspirazione, aspira l’aria costringendola a passare attraverso un pacchetto di filtri elettrostatici che hanno lo scopo di trattenere le
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Figura 1 - Una vista dell’imbocco Sud con i puntoni prefabbricati
particelle denominate PM10. La centrale è completamente automatizzata e procede con processi di pulizia dei filtri con immagazzinamento delle sostanze solide inquinanti pronte per lo smaltimento. Con questo sistema si riuscirà ad abbattere le polveri sottili, in percentuale di massa, 96% per il PM10, 92 % per il PM2,5, 90% per il PM1, 80% l’efficienza per NO2. Systemair ha fornito ventilatori da 1.600 mm di diametro, con motore da 160 kW e da 132 kW, totalmente silenziati per limitare l’emissione acustica all’ambiente urbano circostante. La data prevista per la conclusione dei lavori è Novembre 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/11.
Trentino Alto Adige: il progetto preliminare per la Circonvallazione di Castelbello Il 6 Settembre è stato presentato il progetto preliminare, vincitore del Concorso, per la realizzazione della circonvallazione di Castelbello e Colsano, lunga circa 3 km, sulla S.S. 38 dello Stelvio. La soluzione individuata tramite il concorso è sostenibile dal punto di vista paesaggistico e fattibile dal punto di vista economico. Entro il 2012 saranno messi a disposizione i fondi necessari per la progettazione. Tra gli otto progetti presentati è stato scelto quello realizzato da un gruppo di professionisti che ha proposto tre fasi lavorative: la prima accentrata sugli interventi più urgenti, lo scavo da Est a Ovest; la seconda, che prevede la realizzazione delle vie di fuga e la terza che riguarda la costruzione delle intersezioni. La soluzione proposta ha una lunghezza complessiva di galleria pari a 2.415 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 38/11.
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Gallerie Toscana: la Strada dei Marmi aperta per fine anno/inizio 2012
Variante di Valico: aggiornamenti sulla galleria Val di Sambro
La Strada dei Marmi, dalla rotatoria sull’Aurelia sino alla Foce e dalla Foce sino a Miseglia Bassa, è praticamente pronta: restano da completare solo le nuove pese e il lavaggio camion nel tratto di strada tra Miseglia e Canaglie. L’apertura è prevista per fine anno/inizio 2012. La strada, compresa la variante al progetto resasi necessaria per la messa in opera del lavaggio camion, è costata circa 119 milioni. Il lotto 1 Miseglia comprendente la galleria Santa Croce (1.000 m) e la galleria d’emergenza (300 m) era stato aggiudicato all’ATI Demoter Srl Cipa SpA - Spinosa Costruzioni Srl, il lotto 2 Aurelia, comprendente i tunnel Monte Greco (2.399 m), Corvenale (211 m) e Macina (900 m) era stato aggiudicato al Gruppo Industriale Maccaferri Adanti SpA. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/11.
L’appalto per la realizzazione dei lotti 6 e 7, relativi all’adeguamento del tratto di attraversamento appenninico dell’A1 Milano-Napoli tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello, tratta La Quercia-Badia Nuova, subtratta Val di Sambro-Badia Nuova era stato aggiudicato al RTI Vianini Lavori SpA (Capogruppo) - Toto SpA - Profacta SpA di Roma. La sezione, lunga 7,5 km, comprende il tunnel Val di Sambro, a doppia canna, lungo circa 3,8 km, di cui 2.006 m circa (a partire dalla pk 4+596.87 - imbocco lato Firenze verso Bologna) sono realizzati in affidamento dalla Società Toto SpA. A fine Agosto 2011, i lavori di scavo - iniziati per la canna Nord e la canna Sud rispettivamente a Gennaio e Febbraio 2010 - avevano raggiunto i 416 m e i 366 m. Il diametro di scavo è pari a circa 16 m, il diametro della sezione rivestita è di 13,86 m, la sezione di scavo misura 172 m3. I lavori procedono su due fronti di scavo sub paralleli carreggiata Nord e Sud - scavati a piena sezione dagli imbocchi Sud (Firenze) verso Nord (Bologna). Il progetto prevede by-pass pedonali ogni 300 m circa con diametro di scavo pari a 4,60 m e un by-pass carrabile ogni 900 m circa con diametro di scavo di 8,14 m.
Figura 2 - Le fasi di getto per il rivestimento della galleria Santa Croce
Toscana: l’avvio dello scavo per le gallerie naturali del sottoattraversamento AV di Firenze La TBM Monnalisa, del diametro di 9,364 m e lunghezza di 200 m, commissionata a Seli dall’ATI guidata da Coopsette, con il Consorzio Ergon Engineering & Contracting, per la realizzazione del sottoattraversamento AV di Firenze arriverà al cantiere di Campo di Marte a Febbraio 2012. Attualmente è negli stabilimenti Seli di Aprilia, dove sarà smontata completamente entro Dicembre, per il permetterne il trasporto. L’inizio dello scavo del tunnel a doppia canna a singolo binario, lungo 5.574 m da Ponte al Pino sino a Castello, è previsto per i primi di Maggio 2012. L’avanzamento medio sarà di 15 m al giorno, con una copertura massima di 25 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 36/11.
Umbria: la caduta del diaframma per la galleria Belfiore sulla S.S. 77 del Quadrilatero Il 26 Settembre è stato abbattuto l’ultimo diaframma nella carreggiata Sud della galleria Belfiore (1.101 m), situata sulla S.S. 77 Val di Chienti e facente parte del maxilotto 1 - S.S. 77, affidato al Contraente Generale Val di Chienti ScpA, nel tratto Figura 3 - La galleria Belfiore del sublotto 1.2 di competenza del socio assegnatario Consorzio Stabile Centritalia ScpA. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/11.
Figura 4 - Il tunnel Val di Sambro
La geologia Le unità geologiche presenti, sono rappresentate dai depositi di copertura (depositi di frana quiescente e in evoluzione) e dal substrato lapideo costituito dalle Formazioni del Monghidoro (MOH), costituita da un flysch composto da un alternanza di strati arenacei e livelli argillitici interposti. Gli imbocchi delle due canne di galleria si intestano entro un corpo di frana, inizialmente classificato come “quiescente”, attivatosi già durante la fase di realizzazione delle opere di imbocco. L’attraversamento dell’ammasso in frana ha richiesto molto più tempo del previsto in quanto la sua lunghezza si è rivelata essere molto maggiore rispetto alle previsioni di progetto definitivo. Questo ha avuto ingenti ripercussioni sul programma esecutivo, ingenerando ritardi dovuti all’applicazione di importanti interventi di consolidamento, necessari al superamento della zona di frana. La galleria oggi procede attraversando un’unità flyschoide, con una fitta alternanza di arenarie e argilliti, fittamente stratificate e tettonizzate, a struttura caotica.
La metodologia di scavo Lo scavo a piena sezione è effettuato con metodo meccanico (escavatori equipaggiati con martellone), con consolidamento e dimensionamento eseguito con il metodo dell’analisi delle deformazioni con-
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Gallerie
Figura 6 - Il tracciato proposto da M55
trollate nelle rocce e nei suoli (Adeco-RS), secondo l’approccio di progettazione e costruzione messo a punto dalla Rocksoil SpA. Sono impiegati escavatori Hitachi ZX470 e ZX350, pale gommate Hitachi ZW220, dumper Caterpillar 730 - Astra, posizionatore Soilmec SM 605 DT (bi-braccio), pompe spritz Cifa PAS 307 F/E6, sollevatori F.lli Dieci Pegasus 40.17 e betoniere Astra HD7 84.38 + Cifa. Tutti i mezzi sono in assetto completamente antideflagrante. Il consolidamento del fronte è realizzato con VTR e infilaggi metallici, lo scavo a piena sezione con martellone. Scavo in seconda fase dell’arco rovescio. Lo smarino viene trasportato e smaltito con escavatore, pala gommata e dumper. Per il sostegno e il rivestimento primario si utilizzano centine di acciaio e spritz fibrorinforzato. L’impermeabilizzazione è realizzata con geotessuto in TNT e telo in geomembrana PVC termosaldata posata con cassero Cifa. Per il sostegno si utilizzano i ferri di armatura. Le cassaforme Cifa sono impiegate per il getto del rivestimento definitivo. Lo spessore medio del rivestimento è pari a circa 80 cm. La conclusione dei lavori è prevista per Luglio 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/11.
Paesi Bassi: la costruzione del tunnel Sluiskil Lo scorso 5 Ottobre 2011, dopo un periodo di lavori preliminari, è iniziata la costruzione del portale Est del tunnel a doppia canna Sluiskil, lungo 1.330 m sotto il Ghent-Terneuzen Canal, nella provincia della Zelanda. L’avvio della TBM è previsto per l’inizio del 2013. Il punto più profondo del tunnel sarà a −30 m slm e ogni canna avrà un diametro esterno di 11 m. L’appalto era stato aggiudicato all’ATI BAM TBI lo scorso Novembre 2010. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 42/11.
Paesi Bassi: tre studi per il collegamento su rotaia Amsterdam-Almere I seguenti tre raggruppamenti di Imprese, selezionati tra i sei candidati iniziali, hanno consegnato lo studio di fattibilità tecnico-economica, relativo alla realizzazione del collegamento diretto su rotaia sul lago IJmeer, tra Amsterdam e la Città satellite di Almere: il Consorzio M55 (Mott MacDonald/MNO Vervat/Baca Architects) ha presentato un progetto da 3,2 miliardi, che prevede il prolungamento di 20 km della metropolitana da Diemen-Zuid sino a IJburg, seguito da un tunnel di 9 km immerso nell’IJmeer sino al centro di Almere (Figura 6). Il tracciato prevede cinque stazioni, di cui due in sotterraneo; Jacobs, APPM/Posad hanno presentato un progetto da 2,6 miliardi che prevede quattro ponti strallati; Movares ha optato per un progetto da 2,5 miliardi che prevede il prolungamento graduale della metropolitana e un ponte ad arco sull’IJmeer. Due di questi progetti saranno oggetto di ulteriori approfondimenti, con obiettivo di concludere la costruzione dell’opera entro il 2025-30. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 42/11.
Spagna: la TBM EPM Montcada ha raggiunto il pozzo di estrazione Lo scorso 28 Settembre 2011 la TBM EPB Montcada di Herrenknecht (diametro 11,7 m, lunghezza 105 m, back-up incluso) ha raggiunto il pozzo di estrazione, dopo aver scavato in direzione Nord-Sud per 3.017 m, raggiungendo una profondità massima di 50 m e posizionando 1.509 anelli (10.563 conci, lunghi 2 m e spessi 450 mm). La costruzione della sezione Trinidad junction-Montcada i Reixac, lunga 4,75 km, sulla linea AV Madrid-Saragozza-Barcellona-Frontiera francese comprende un tunnel di 3.709 m, Figura 7 - La TBM Montcada in parte scavato con TBM. La tratta, nella direzione Sud-Nord, lunga 1.750 m è per 700 m in “Cut & Cover” e per la parte restante a cielo aperto. L’appalto era stato aggiudicato all’ATI Corsán-Corviam, Copasa e Vias y Construcciones. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/11.
Spagna: concluso lo scavo del tunnel Ganzelai Figura 5 - Il futuro tunnel Sluiskil
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Il 23 Settembre è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel di Ganzelai, lungo 1.379 m e con una sezione di 85 m2, sulla tratta Amorebieta/Etxano-Lemoa della linea AV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Seba-
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Gallerie stian. La costruzione della sezione, lunga 3.349 m, comprendente inoltre i tunnel San Roman (752 m) e Marragueruena (337 m) e il viadotto di 62 m, sopra l’Autostrada Boroa-Lemoa era stata affidata all’ATI Urazca Construcciones/Corsán Corviam. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 40/11.
VMT apre una filiale negli Stati Uniti La grande crescita del settore del tunnelling negli Stati Uniti ha portato VMT ad aprire una filiale a Sumner (Washington) per poter servire i propri Clienti in modo più efficace. Il nuovo stabilimento, vicino all’aeroporto internazionale di Sea-Tac, faciliterà la fornitura di ricambi e permetterà un’assistenza qualificata. La filiale avrà un proprio magazzino e fornirà assistenza 24 ore su 24, sette giorni su sette. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 41/11.
Il manuale delle gallerie stradali Dal 27 al 30 Settembre si è svolto a Città del Messico il 26° Congresso Mondiale della Strada, organizzato dall’Associazione Mondiale della Strada - AIPCR (Association Internationale Permanente des Congres de la Route). In tale occasione è stato messo on line il Manuale delle Gallerie Stradali, un’enciclopedia elettronica realizzata dal Comitato Internazionale C4 Gestione delle Gallerie Stradali dell’AIPCR con richiami continui,
Panama: completata la prima TBM EPB per la Linea 1 della metropolitana La prima linea di metropolitana della Città di Panama, prevede la costruzione di un tunnel lungo 6,4 km con l’utilizzo di due TBM EPB di Herrenknecht con 9.730 mm di diametro, 1.400 t di peso, lunghezza 90 m, spinta massima 106.964 kN e potenza di oltre 3.400 kW. Il 23 Agosto 2011 il Presidente della Repubblica di Panama, Ricardo Martinelli Berrocal, ha visitato lo stabilimento Herrenknecht a Schwanau, in occasione del completamento della costruzione della prima TBM. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/11.
Azerbaijan: una TBM EPB per la nuova Linea 3 della metropolitana di Baku Lo scorso Giugno sono iniziati i lavori per la costruzione della Linea 3 della metropolitana di Baku, capitale dell’Azerbaijan, comprendente sei stazioni, da Avtovagzal (la prima) ad Azadlig (l’ultima). I due tunnel paralleli, tra le stazioni Cavadxan e Avtovagzal, sono in costruzione con due TBM EPB. Il 22 Agosto la TBM EPB di Robbins con 6,3 m di diametro ha iniziato lo scavo per il Contractor Azerkorpu. Terminata questa prima sezione, le TBM proseguiranno lo scavo tra la seconda stazione di Memar Ajami e la stazione adiacente l’ospedale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it,, settimana 43/11.
Figura 8 - Il tunnel di Grota Funda
tramite dei link, ai principali articoli scritti in tutto il mondo per l’AIPCR sugli argomenti specifici trattati. Il manuale si compone di due parti principali: la prima considera gli aspetti generali delle gallerie stradali (da Capitolo 1 a Capitolo 5) e la seconda parte gli elementi da controllare per la gestione, manutenzione e sicurezza dei tunnel (dal capitolo 6 al capitolo 9). E’ completato con un Dizionario Scientifico in numerose lingue. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 41/11.
Brasile: carri di perforazione Sandvik a Rio de Janeiro Il contraente Odebrecht sta costruendo e ammodernando 25 km della superstrada a tre corsie tra Barra e Santa Cruz, nei quartieri meridionali di Rio, comprendente il tunnel a doppia canna di Grota Funda, lungo 1,1 km. La strada è un collegamento di cruciale importanza per la Città di Rio, che nel 2016 ospiterà i Giochi Olimpici. Lo scavo dei tunnel è terminato lo scorso Settembre. Sono stati utilizzati quattro jumbo Sandvik. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 42/11.
Brasile: studio di fattibilità per la prima linea ferroviaria AV del Paese Halcrow-Sinergia ha effettuato gli studi di fattibilità per la progettazione-costruzione e gestione della prima linea ferroviaria AV (350 km/ora) del Brasile. La linea, lunga 511 km di cui 90,9 km in galleria, collegherà Campinas, San Paolo e Rio de Janeiro, con 8-11 stazioni, tra cui quelle in corrispondenza degli aereoporti di Viracopos, Guarulhos e Galeao. Costo previsto circa 4,47 miliardi di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/11.
Figura 9 - La TBM EPB della Robbins (del diametro di 6,3 m) utilizzata per la nuova Linea 3
Repubblica Ceca: costi maggiori per il tunnel Blanka a Praga Grande affluenza alla giornata a porte aperte del tunnel Blanka, sulla sezione nord occidentale della tangenziale di Praga, svoltasi lo scorso 15 Ottobre. Le operazioni di scavo sono terminate lo scorso Settembre. L’apertura al traffico degli oltre 6 km di tunnel è prevista nel 2014. I costi per la realizzazione dell’intera opera superano del 28% la previsione iniziale pari a 25 miliardi di Corone. Durante lo scavo si sono presentate infatti numerose difficoltà, tra cui tre sfornellamenti. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it,, settimana 43/11. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.
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Gallerie
Gallerie & Tunnelling
La Redazione di “Strade & Autostrade” ha partecipato alla sesta edizione della più caratteristica Manifestazione inerente il settore del tunnelling
IUT ‘11: NUOVAMENTE IN GALLERIA
Eugenio A. Merzagora
Una Delegazione brasiliana, uno speciale spettacolo “Light and Colour”, un Seminario mirato sulla riqualificazione dei tunnel e oltre 100 espositori. Questi alcuni dei punti salienti dello IUT’11, che ha riunito nell’Hagerbach Test Gallery, situata nei pressi di Sargans (CH), esperti, Aziende di tunnelling e stampa specialistica di tutto il mondo. o IUT, ormai un appuntamento classico per gli addetti ai lavori, permette di visionare le ultime novità del settore del tunnelling in uno scenario quanto mai consono: il sistema di gallerie del VersuchsStollen Hagerbach (VSH). L’evento ha avuto luogo il 14 e 15 Settembre 2011; le sue origini risalgono però al 1995, quando la VSH AG decise di fornire uno spaccato delle proprie attività alle parti interessate a livello internazionale per celebrare i venticinque anni di operatività. Nacque così una manifestazione con caratteristiche “live”, nella quale le Aziende che normalmente utilizzavano la VSH per le proprie ricerche e attività di sviluppo, poterono presentarsi con dimostrazioni dal vivo. Il successo fu enorme; le Società partecipanti
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Figura 1
risposero in maniera molto positiva e chiesero di replicare l’iniziativa. Fu quindi appositamente creata la joint venture IUT (acronimo per “Innovation Unter Tage” - innovazione in sotterraneo -), per curare l’organizzazione delle successive edizioni, svoltesi con cadenza triennale. Quella del 2011 è stata quindi la sesta edizione, un piccolo record per il settore, e anche in questa occasione gli organizzatori hanno fornito una vasta gamma di opportunità ai partecipanti - tutti rigorosamente muniti di elmetto protettivo -, oltre alla consueta visita dei numerosi stand dove le Aziende hanno presentato “sul campo” prodotti, metodi e servizi del settore del tunnelling. Nel pomeriggio del 14 e nella mattinata del 15 Settembre, per esempio, sotto la direzione del Dr. Roland Leucker della STUVA si è tenuto un seminario a tema “Riqualificazione, manutenzione e ristrutturazione dei tunnel”, con selezionati esperti dal mondo del tunnelling che hanno presentato numerosi progetti e applicazioni in Germania, Austria e Svizzera, nei settori ferroviario (14/9) e stradale (15/9). Nei Presentation forum alcune Aziende hanno inoltre illustrato le proprie attività, i prodotti e i progetti a un vasto pubblico, tra il quale era presente una folta delegazione brasiliana composta da Progettisti, fornitori e rappresentanti delle più grandi Società di costruzione, delle Università e dei Gestori delle infrastrutture di quel Paese. L’occasione ha altresì permesso di fare il punto sul mercato del tunnelling del Brasile, quinta nazione al mondo per estensione: molte opere sono in fase di progettazione nella Nazione sudamericana, e numerose sono quindi le opportunità. La crescente domanda di dotazioni infrastrutturistiche in Brasile è legata non solo all’attuale creFigura 2 - Le aree interessate dallo IUT’11 all’interno del VersuchsStollen Hagerbach
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Gallerie
Figura 3 - Lo IUT si svolge all’interno di un complesso di gallerie che si estendono per 5,2 km
Figura 4 - Una dimostrazione live di un sistema antincendio nell’area espositiva esterna
scita economica, ma anche alla preparazione dei Mondiali di calcio del 2014 e dei Giochi Olimpici del 2016, che si terranno a Rio de Janeiro. IUT’11 ha visto anche l’esordio della manifestazione “Light and Colour”. In una sezione appositamente dedicata all’interno del vasto complesso di gallerie, Aziende del settore hanno presentato i più moderni impianti di illuminazione e sistemi di rivestimento, approfondendo l’influenza dei sistemi di illuminazione a LED sulle superfici dei materiali. Lo IUT si è svolto in una limitata area della vasta rete di gallerie del VSH, che supera al momento i 5,2 km di estensione, e più precisamente nelle zone con maggiore sezione trasversale, per permettere una migliore ubicazione degli stand e limitare le distanze degli spostamenti. Questi ultimi sono stati altresì agevolati dallo “IUT shuttle”, un convoglio di tipo minerario che ha permesso di raggiungere la zona più interna dell’esposizione, consentendo di approfittare di alcuni minuti di relax.
All’interno del VSH non vi è copertura di rete; per agevolare i partecipanti, e soprattutto i numerosi Addetti della Stampa specializzata, è stata quindi attrezzata un’apposita sala (green lounge) per i collegamenti WI-FI. All’esterno, in prossimità dell’ingresso principale al sistema di gallerie, è stata inoltre allestita un’ulteriore area espositiva nella quale sono stati anche testati macchinari e sistemi antincendio. Lo IUT’11, che ha visto tra gli espositori Atlas Copco, Basf, Belloli, Cifa, Fischer, Herrenknecht, Kapyfract, Mapei, Minova, Sirocco, Soilmec e Swarovski - solo per citare alcune Aziende già note ai Lettori di “Strade & Autostrade” -, come tradizione è culminato nella serata di gala del 14 Settembre. In questa occasione, all’interno di una vasta caverna del complesso, i partecipanti hanno avuto modo di scambiarsi opinioni, informazioni, biglietti da visita e di darsi appuntamento per la prossima edizione dello IUT fissata per il 2014. n
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Videosorveglianza Sprinx Technologies e i sistemi di videosorveglianza: la ricerca di nuove e performanti soluzioni prosegue, verso l’innovazione, nel campo della ricerca tecnologica per garantire sicurezza all’interno delle gallerie
Gallerie & Tunnelling
A.I.D. INTELLIGENZA VIDEO PER GALLERIE PIÙ SICURE Marco Valenti*
Il tema della sicurezza delle gallerie, nell’ambito stradale, oggi svolge certamente un ruolo di primo piano, tenuto conto dei costi e, soprattutto, delle conseguenze drammatiche che gli incidenti causano nelle persone, nell’ambiente, nella sempre maggiore congestione del traffico. l D.Lvo. 264/06 che recepisce la Direttiva 2004/54/CE, promulgata dal Parlamento Europeo e concernente i “Requisiti Minimi di Sicurezza” per le Gallerie Stradali della Rete TranFigura 1 seuropea, a cui hanno fatto immediatamente seguito le”Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” emanate da ANAS con la Circolare 17/2006, individua gli obietdi rilevamento automatico degli incidenti stradali e/o degli incendi” tivi di sicurezza da perseguire e identifica un insieme di parametri da (art. 2.14.1 D.Lvo. 264/06). considerare, fissando gruppi di requisiti minimi da soddisfare. Sprinx Technologies, Società italiana focalizzata nello sviluppo di soTra le misure di sicurezza di tipo infrastrutturale rientrano - assumenluzioni per la videosorveglianza e analisi video, ha saputo cogliere quedo così formalmente un ruolo rilevante al fine della sicurezza in gallesta particolare esigenza di sicurezza, mettendo a disposizione il proria - i cosiddetti “impianti di sorveglianza con telecamere e gli impianti prio know how per soddisfare appieno i requisiti normativi legati a questo specifico settore, non solo dal punto di vista di “impianti di sorveglianza” ma soprattutto dal punto di vista della loro integrazione con gli altri impianti di automazione, accrescendo così il livello di sicurezza effettivo. Sprinx Technologies rappresenta infatti una delle poche realtà sul mercato, in grado di offrire una soluzione completa per il monitoraggio video di strade, autostrade, tunnel e galle-
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Figura 2 - Un esempio di GUI Sprinx TVM
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Figura 3 - Un esempio di sala controllo
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Videosorveglianza rie, basata su algoritmi di rilevazione automatica di incidenti e content analysis, integrabile con software OCR (lettura targhe automobilistiche e codici Kemler) e con sistemi di automazione di terze parti (ventilazione, illuminazione, colonnine SOS), e perfettamente interfacciabile con software di supervisione superiore tipo Scada.
La soluzione Sprinx Technologies, grazie al laboratorio R&D interno, è in grado di offrire una soluzione completa, sfruttando appieno e potenziando le tecnologie che la compongono. L’aumento di telecamere, in particolare all’interno di gallerie, volte non solo a un miglioramento del livello di sicurezza ma anche in ottemperanza alle nuove normative europee, ha reso necessaria l’introduzione di tecnologie in grado di effettuare automaticamente una diagnosi del traffico e una sintesi del dato all’operatore, a cui comunque resta delegata ogni decisione ultima. L’utilizzo dell’analisi video, integrata all’interno di sistemi di video management e video registrazione, consente sia di poter ricevere in modo tempestivo segnalazioni di incidente e/o anomalie nel traffico, sia di memorizzare una serie di dati statistici significativi, quali il conteggio dei veicoli in transito, la velocità e la densità media o la classificazione dei veicoli. Entrambi questi elementi risultano essere molto utili da una parte per un incremento della sicurezza della galleria e dall’altra a una predisposizione di interventi volti al miglioramento della viabilità e alla riduzione dell’inquinamento. Altro elemento fondamentale, plus della soluzione Sprinx Technologies, è di poter contribuire, attraverso l’impiego di queste tecnologie, ad un più alto livello di integrazione tra i vari sottosistemi di automazione che compongono gli impianti di sicurezza in galleria, assicurando così al sistema di controllo e supervisione, come del resto previsto anche dalle Linee Guida Anas, un risultato di sicurezza che sia superiore alla sommatoria dei singoli impianti.
Figura 4
SX-Traffic integrato con il software di Video Management Sprinx TVM, rende la soluzione traffico Sprinx ideale per architetture di sicurezza complesse, consentendo l’integrazione della video sorveglianza avanzata con sistemi di automazione e con software di supervisione superiori. Inoltre, attraverso l’interfacciamento con sistemi di decodifica, Sprinx TVM permette la creazione su videowall di centrale, di scenari di visualizzazione, commutazioni video e pop up a seguito di eventi d’allarme, consentendo una gestione razionale di una sala controllo complessa. Al fine di garantire un sistema in grado non solo di monitorare e rilevare situazioni anomale di incidente, ma di integrare informazioni relative ai veicoli transitati in galleria, la soluzione Sprinx prevede la possibilità di inserire un sistema OCR di lettura targhe, SX-Plate, progettato specificatamente per la lettura in FreeFlow, in grado di leggere e memorizzare i riferimenti alfanumerici delle targhe italiane e straniere e di associare anche la lettura dei codici Kemler.
L’architettura
Conclusioni
Cuore della soluzione Sprinx Technologies è il sistema A.I.D. (Automatic Incident Detection) SX- Traffic, affiancato ed integrato al sistema di videosorveglianza classico. SX- Traffic è in grado di ricevere ed elaborare segnali video analogici e digitali, e si basa su algoritmi di motion detection e object tracking, atti a riconoscere automaticamente situazioni di anomalia nel traffico (coda, incidente, contromano, sosta, fumo, pedone in galleria) e tradurle in segnalazioni d’allarme sulla postazione di controllo e supervisione. SX- Traffic permette inoltre l’analisi e la classificazione della tipologia di traffico, trasformandolo in dati statistici utili per la gestione della viabilità.
Sprinx Technologies è già in possesso di significative referenze nel ambito dei sistemi di videosorveglianza e A.I.D., sia sul territorio italiano che svizzero. Grazie anche alla collaborazione con prestigiosi Atenei e alla continua ricerca di nuove e più performanti soluzioni, prosegue, spinta dalla sua volontà di innovazione, nel campo della ricerca tecnologica per aumentare il livello di sicurezza all’interno delle gallerie e sui tratti stradali ed autostradali. * Sales & Marketing Manager della Sprinx Technologies
Figura 5
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Tunnel Subalvei Il nuovo collegamento fisso sostituisce la linea di ferry Vikran-Larseng, nella contea di Troms
Gallerie & Tunnelling
RYAFORBINDELSEN: IL 31° SUBALVEO NORVEGESE Figura 1
Piero Dangera
La Norvegia detiene il record mondiale per quanto riguarda il numero di tunnel subalvei realizzati. Dal 1982, anno in cui nel Finnmark fu aperto al traffico il tunnel sottomarino di Vardø, infatti, sono state costruite 31 gallerie sottomarine che permettono i collegamenti con qualsiasi condizione atmosferica. l Ryaforbindelsen (Collegamento di Rya) è situato nella municipalità di Tromsø, nella Norvegia settentrionale. E’ stato concepito per sostituire la linea di ferry Vikran-Larseng e garantire un collegamento fisso tra quest’ultima località, situata sull’isola di Kvaloy (Kvaløya, isola delle Balene) e Balsnes, sulla penisola di Malangen (Malangshalvøya). Oltre a garantire la comunicazione tra la zona di Tromsø e il Balsfjord indipendentemente dalle condizioni atmosferiche (si tenga presente che la zona è situata oltre il Circolo polare artico), l’opera consente di ridurre i tempi di percorrenza da mezz’ora a meno di cinque minuti. Kvaløya era già collegata a Nord con Ringvassøya, tramite il subalveo di Kvalsund (1.650 m, –56 m di profondità), inaugurato nel 1988 e, nella parte orientale, all’aeroporto di Tromsø grazie al ponte di Sandnessund.
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fettuato dotandosi del sistema Autopass, tramite internet oppure presso una delle stazioni di servizio autorizzate, evidenziate dal cartello “Kr-service”. Il sistema di pedaggiamento automatico è stato deciso in conseguenza del basso volume di traffico previsto. Il TGM è infatti stimato in circa 270 veicoli, sebbene nelle prime settimane si sia registrato un TGM di 320 veicoli (per consentire un paragone, il TGM del traforo del San Gottardo è di circa 17.000 veicoli…). I lavori, appaltati alla norvegese Mesta AS - che tra l’altro aveva realizzato anche il subalveo di Eiksund, il più profondo del mondo (si veda “S&A” n° 62 ) -, hanno preso il via nel Marzo 2009. Il 20 Maggio 2009 è stata eseguita la prima volata del tunnel, mentre il breakthrough è
Il tunnel subalveo di Rya Il progetto ha un’estesa complessiva di 3.200 m. Il Ryaforbindelsen si innesta sulla Rv858 con una rotatoria, e prosegue in discesa fino al portale meridionale del subalveo di Rya. Il tunnel ha un’estesa di 2.660 m, una pendenza massima del 7,8% e raggiunge una profondità di 87 m sotto il livello del mare. Bidirezionale con profilo T8,5, è dotato di una carreggiata di 6,5 m sulla quale la velocità è limitata a 80 km/h. Il transito è vietato a pedoni e velocipedi. La galleria non ha rivestimento definitivo (come avviene in molti altri tunnel norvegesi, resta quindi “a vista” la roccia rivestita di spritz-beton), ed è dotata di profili redirettivi, intervallati dalle nicchie SOS. A Kvaløya, l’opera si connette poi al tracciato storico della Rv858 nuovamente tramite una rotatoria. In quest’ultimo tratto è presente il sistema di esazione pedaggio, di tipo free-flow. Il pagamento del pedaggio (100 Nok - Corone norvegesi -, circa 12,9 Euro), può essere ef-
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Figura 2 - L’inquadramento corografico dell’intervento
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Tunnel Subalvei m, –136 m) che nel 2013 si interconnetteranno tramite una rotatoria di 60 m di diametro a 130 m di profondità dalla superficie. I principali progetti riguardano però la zona di Stavanger. Nel 2008 è stato approvato il progetto Ryfast, caratterizzato principalmente dai due tunnel subalvei di Solbakk (2x 14.100 m) e Hundvåg (2x 6.900 m), che a sua volta si collegherà con il progettato tunnel di Eiganes (2x 2.430 m) sulla E39, sotto il centro di Stavanger. Nel 2014, sempre lungo l’itinerario europeo E39, è inoltre prevista la cantierizzazione del Rogfast. Questo subalveo sotto il Boknafjorden, con oltre 25 km di estesa e una profondità massima di 380 m, diverrà il tunnel più lungo e più profondo del mondo.
Figura 3 - Il taglio del nastro è stato effettuato a Balsnes dal Presidente di Ryaforbindelsen, Erlend Rian
avvenuto il 27 Maggio 2010. Il costo delFigura 4 - Il pedaggio l’opera, circa 250 milioni di Nok (32,2 mi(100 Nok) viene riscosso lioni di Euro), è stato finanziato con fondi automaticamente governativi e con le percentuali derivanti dagli introiti della linea di traghetti, oltre che tramite il pedaggiamento (19 anni). Il Ryaforbindelsen è stato inaugurato lo scorso 29 Settembre, alla presenza delle massime Autorità Locali, e dal 30 Settembre è iniziata la riscossione dei pedaggi.
Figura 6 - Il progettato subalveo “Rogfast” (25 km), che sarà il tunnel più lungo e più profondo del mondo, prevede anche una diramazione sotterranea (2 km) per l’isola di Kvitsøy Figura 5 - Il profilo longitudinale del Ryatunnel con le fasi di avanzamento
Gli sviluppi futuri Il territorio della nazione scandinava è prevalentemente montuoso, con coste caratterizzate da lunghi e profondi fiordi e da numerose isole. Per facilitare i collegamenti tra il Nord e il Sud del Paese, la Norvegia sta realizzando un sistema stradale che, mantenendosi il più possibile a livello del mare (e spesso al di sotto di esso), benefici degli effetti mitiganti della Corrente del Golfo e ottenga il duplice scopo di un collegamento fisso tra le isole e la terraferma, e di una rete di comunicazione che non risenta dei rigori del clima invernale. Non deve quindi sorprendere che in Norvegia, solo negli ultimi tre anni, oltre al già citato tunnel di Eiksund siano stati aperti al traffico anche i subalvei di Skansen, Bjørvika-Bispevika (si veda “S&A” n°74), Finnøy (Finnfast, si veda “S&A” n° 78), Halsnøy e Averøy (Atlanterhavstunnelen). Lo scorso 13 Ottobre sono stati completati gli scavi per la realizzazione della T-Forbindelsen (si veda “S&A” n° 57), un sistema di tre tunnel subalvei (Karmsund, 3.977 m, –139 m; Hellevik, 1.159 m; Fordesfjord, 3.763
Ad inizio Ottobre si è tenuto un meeting per discutere le problematiche legate ai rischi di incendio e alla ventilazione. Quest’ultimo aspetto progettuale è attualmente oggetto di ulteriori approfondimenti, a causa di una situazione che si è venuta a creare negli ultimi sei anni, da quando cioè il Governo norvegese decise di ridurre le tasse per i veicoli alimentati a gasolio. In conseguenza di ciò, il 90% dei nuovi veicoli immatricolati sono con motore diesel, con emissioni di NOx circa cinque volte superiori rispetto alle auto a benzina. L’NOx rilevato fino al 2005 era costituito indicativamente per il 10% da NO2 (giudicata la parte più pericolosa) e per il 90% da NO. Test condotti negli ultimi mesi in alcuni tunnel norvegesi hanno evidenziato l’aumento delle percentuali di NO2 all’interno dell’NOx, con punte fino al 40% nei fine settimana. Questa nuova situazione ha, di conseguenza, suggerito la necessità di revisionare la progettazione degli impianti di ventilazione, sia per il tunnel Solbakk, sia per il Rogfast: i subalvei che, una volta in esercizio, saranno i più lunghi della Norvegia e del mondo.
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Convegno IIR -
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Monitoraggio Il monitoraggio strutturale dei ponti quale strumento a supporto della gestione delle reti di trasporti, indispensabile base di informazioni necessarie a progettare interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria e di adeguamento o miglioramento
Ponti & Viadotti
IL
PROGETTO DI UNA RETE
PER IL MONITORAGGIO DINAMICO DEL PONTE GIREVOLE
SAN FRANCESCO DA PAOLA A TARANTO Giuseppe Carlo Marano* Francesco Trentadue* Giuseppe Quaranta** Giorgio Monti***
Giuseppe Leonardo Cascella**** Davide Cascella**** Francesco Tristano*****
Lo sviluppo economico post-bellico che ha avuto luogo in Italia nella seconda metà del Novecento è stato fortemente influenzato dalla realizzazione di quel patrimonio infrastrutturale che, ancora oggi, costituisce gran parte della rete di trasporti sulla quale si basa la domanda di mobilità a livello nazionale. Per questo motivo la gestione di tale rete richiede, con sempre maggior frequenza, di accertare l’effettiva compatibilità dell’opera in esame con i livelli minimi di servizio per essa richiesti. improcrastinabilità di tale onere si deve, in primo luogo, al fatto che tali infrastrutture sono state progettate e realizzate in epoche in cui i livelli di traffico erano certamente inferiori. A questa moFigura 1 - Il ponte San Francesco da Paola tivazione si affianca inoltre il fatto per cui i requisiti minimi relativi alla sicurezza delle opere e alle loro prestazioni sono diventati sempre più stringenti, come testimoniato delInfine, è da tenere in considerazione che, in molti casi, le opere real’excursus storico del quadro normativo nazionale e comunitario. lizzate in quegli anni sono diventate anche dei simboli di pregevole vaAlla base di questa esigenza non deve essere poi trascurato il fatto per lore storico-architettonico da preservare. In questo contesto meritano cui le opere, durante la loro vita utile, sono soggette a fenomeni di departicolare attenzione i ponti che - per il ruolo ricoperto all’interno delgrado e danneggiamento che ne possono compromettere la funzionala rete di trasporti afferente - spesso costituiscono delle arterie critilità in misura più o meno significativa e/o prolungata. che per la mobilità stradale e/o ferroviaria. Gli oneri socio-economici che possono conseguire da livelli di sicurezza e prestazionali non idonei sono infatti molto ingenti, addirittura Figura 2 - Il modello incalcolabili in casi estremi. architettonico tridimensionale Per questa serie di motivi, in tutto il mondo, le Agenzie competenti hanno profuso nell’ultimo decennio un notevole impegno nella definizione di nuove e più affidabili strategie idonee alla valutazione dello stato di salute dei ponti, fondamentalmente perché le strategie convenzionali basate su ispezioni visive si sono rivelate inefficaci. In primo luogo, la valutazione dello stato di salute di un ponte basata su questa tipologia d’indagine necessita che l’eventuale danno o deterioramento sia visi-
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Monitoraggio bile, cioè che si manifesti in corrispondenza di superfici accessibili alle squadre di tecnici preposti. Ovviamente tali condizioni non possono essere garantite per tutti i ponti. Inoltre, le ispezioni visive consentono di raccogliere dati quasi esclusivamente di tipo qualitativo, quindi difficilmente utilizzabili in modo analitico per migliorare lo stato delle conoscenze sull’opera in esame. Le ispezioni visive sono altresì criticabili dal punto di vista gestionale. Ad esempio, è necessario rilevare che in molti casi le operazioni di ispezione sono di difficile pianificazione in quanto i ponti da esaminare sono numerosi e dislocati su aree estese. Inoltre, è piuttosto complessa e onerosa la formazione delle squadre di Tecnici addetti alle operazioni di supervisione. L’attendibilità delle ispezioni visive dipende pertanto dall’esperienza del tecnico incaricato, dalle condizioni in cui esse si svolgono, e dalla possibilità che il danno sia rilevabile nelle sue fasi iniziali, in maniera tale da fornire l’indispensabile base di conoscenze necessarie a pianificare correttamente e per tempo gli eventuali interventi di manutenzione e/o adeguamento. Seppure piuttosto competitiva dal punto di vista economico sul breve termine, la valutazione dello stato di salute dei ponti mediante il ricorso esclusivo alle ispezioni visive è, quindi, difficilmente sostenibile e gestibile sul lungo periodo. Alla luce di questa difficoltà, gli ultimi anni hanno visto un’intensificazione delle tecniche di valutazione dello stato di salute dei ponti basate sul monitoraggio strutturale. Un risultato del crescente ricorso alle tecniche di monitoraggio è stato certamente la diffusione di linee guida con capitoli esclusivamente dedicati al monitoraggio dei ponti, tra le quali si citano quelle statunitensi elaborate dalla Federal Highway Administration Research and Development (2002) e da ANSS Structural Instrumentation Guideline Committe (2005), nonché quella canadese predisposta da The Canadian Network of Centres of Excellence on Intelligent Sensing for Innovative Structures (2001). Altre informazioni utili sul monitoraggio dei ponti sono state realizzate da Organismi internazionali come l’ISO (2002) e da Enti come il FIB (2002). In Italia, fatta eccezione per alcune linee guida elaborate dall’UNI sul monitoraggio strutturale in generale, non ci sono speciali documenti sul monitoraggio dei ponti.
Il ponte girevole San Francesco da Paola a Taranto
di cedimento. L’Amministrazione del Comune di Taranto - dopo aver valutato la fattibilità tecnico-economica di diverse alternative (tra le quali un tunnel posto 30 m sotto il livello del mare) - decise quindi di realizzare un nuovo ponte girevole (il ponte “San Francesco da Paola”), il quale venne inaugurato il 10 Marzo 1958. A meno di alcuni interventi realizzati negli anni immediatamente successivi, il ponte attualmente in servizio sul canale Navigabile è giunto sino a noi senza subire particolari cambiamenti e si presenta come mostrato in Figura 1. L’importanza di questa infrastruttura è notevolissima. In primo luogo, il ponte consente il collegamento stradale tra l’isola del Borgo Antico e la penisola del Borgo Nuovo, giacché i due borghi sono situati sulle due opposte sponde del canale Navigabile. Al fine di comprenderne il ruolo per la mobilità locale è sufficiente rilevare che se tale infrastruttura non fosse attraversabile dal traffico veicolare, allora l’unica via che collega tra loro il Borgo Nuovo, importanti nodi di trasporto come la stazione ferroviaria ed il porto mercantile, nonché uno dei quartieri più popolosi della città (il quartiere Tamburi), è quella che insiste sul Ponte Punta Penna, che però comporta un aggravio notevole nella distanza da percorrere, pari a circa otto volte quella che si percorrerebbe utilizzando il ponte girevole. Ovviamente, nel caso invece in cui il ponte resti chiuso (circostanza verificatasi in alcune occasioni), le unità della Marina Militare non possono lasciare il porto per raggiungere il Mar Mediterraneo. Inoltre, il ponte girevole è diventato ormai un simbolo della città (la cui apertura attira sempre numerosi visitatori), acquisendo quindi un’importanza storico-architettonica che ne rende ancora più impellente la preservazione e la manutenzione. In questo quadro s’inseriscono anche decennali questioni tra il Comune di Taranto e la Marina Militare legate alla gestione del ponte medesimo, tutt’altro che chiare e risolte.
Il progetto della rete per il monitoraggio dinamico Nonostante il ponte sia di straordinaria importanza per la municipalità di Taranto e per la Marina Militare, non esiste ad oggi una documentazione recente idonea ad attestarne le prestazioni strutturali ed il livello di sicurezza offerto. Sostanzialmente, l’unica documentazione disponibile - di natura cartacea - consta di documenti originali elaborati in fase di progettazione e collaudo, nonché durante gli interventi di manutenzione più significativi. Pertanto, è stato dapprima necessario porre in essere una serie di attività volte alla realizzazione di un modello architettonico tridimensionale sufficientemente rappresentativo dei dettagli del ponte. Tale modello geometrico è presentato in Figura 2. In seguito, le informazioni raccolte sono state utilizzate per elaborare un modello agli elementi finiti (mostrato in Figura 3) necessario per studi futuri.
La storia della città di Taranto è strettamente legata al canale Navigabile, una via d’acqua artificiale della lunghezza di 400 m e della larghezza di 73 m che collega il Mar Piccolo al Mar Grande. Quella dei ponti realizzati su tale canale costituisce, poi, uno dei capitoli più rilevanti di questa storia, coinvolgendo non solo l’Amministrazione cittadina, ma anche la Marina Militare Italiana. Uno dei suoi più importanti porti per le unità navali è infatti situato proprio all’interno del Mar Piccolo, in posizione strategica sia per la protezione naturalmente offerta da questo bacino che per la facilità con cui è possibile controllare i movimenti dei Figura 3 - Il modello agli elementi finiti natanti in movimento nel Mar Grande. Il ponte attualmente in servizio sul canale Navigabile venne costruito dopo che un altro ponte girevole, aperto al traffico il 22 Maggio 1887, fu demolito il 18 Agosto 1957. E’ stato stimato che in quel periodo In virtù dell’imporil primo ponte girevole sul canale Navigabile è stato aperto tanza dell’opera in esame, circa 25.550 volte, tenendo presente che durante i in questa fase del lavoro è stadue conflitti mondiali esso rimase costanteta poi valutata la possibilità di reamente aperto per permettere movilizzare una rete di sensori per il monitomenti più rapidi alla flotta navale e per raggio dinamico del ponte. Le finalità di tale non offrire un bersaglio facile ai bommonitoraggio sono duplici. In primo luogo, le inforbardamenti aerei. All’inizio degli anni mazioni raccolte durante le fasi del monitoraggio consentirebbero di acquisire quei dati sperimentali necessari a Cinquanta esso mostrava, però, segni
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Monitoraggio migliorare l’affidabilità del modello numerico del ponFigura 4 - Lo schema di gestione della rete te ovvero a caratterizzarlo da un punto di vista dinaper il monitoraggio strutturale del ponte mico, verificando il livello di sicurezza strutturale offerto, nonché la compatibilità delle vibrazioni nei riguardi del traffico pedonale consentito. La ripetizione di campagne di acquisizione - eventualmente in modalità automatica - permetterà inoltre di eseguire indagini diagnostiche aventi l’obiettivo di segnalare eventuali danni o fenomeni di deterioramento in corso, consentendo così di programmare per tempo eventuali interventi di manutenzione e/o adeguamento. Lo schema di gestione proposto per il ponte, basato sulle tecnologie proprie del monitoraggio dinamico, è riportato in Figura 4. Il progetto preliminare della rete di monitoraggio si è articolato in due momenti. Utilizzando il modello agli elementi finiti predisposto, è stata inizialmente condotta un’ampia indagine numerica comparativa avente come obiet- Figura 5 - Alcune componenti della rete per Il sistema sarà completo di tutte le infrastrutture softwativo quello di definire il posizionamento il monitoraggio dinamico in fase di sviluppo re necessarie all’elaborazione delle misurazioni e all’anaottimale dei sensori accelerometrici. Talisi dei risultati, nonché di un sistema automatico per la le studio, nel rispetto dei vincoli economici del progetto, ha consentito segnalazione di situazioni critiche eventualmente rilevate durante il modi individuare le posizioni migliori per eseguire le misurazioni e per pianitoraggio della struttura. nificare le necessarie campagne di acquisizioni. In seguito si è passati alla definizione delle specifiche tecnologiche per le varie componenti Conclusioni della rete di monitoraggio, seguendo anche principi di contenimento dei Il monitoraggio strutturale dei ponti è un effettivo strumento a supporto costi del sistema. In fase di progettazione è stato scelto di assicurare la della gestione delle reti di trasporti poiché fornisce l’indispensabile baconformità della rete rispetto alle prescrizioni previste in “ANSS Seismic se d’informazioni necessarie a progettare eventuali interventi di manuMonitoring of Engineered Civil Systems” (per quanto concerne le specitenzione ordinaria/straordinaria oppure interventi di adeguamento o mifiche minime per accelerometri e sistema di acquisizione) e negli stanglioramento. Seppure questa strategia presenti costi iniziali rilevanti (comunque legati all’importanza dell’opera), sul lungo termine offre notedards IEEE (per quanto riguarda le prescrizioni generali sulla compovoli vantaggi perché consente di programmare e coordinare con magnentistica hardware e sull’implementazione del software di controllo). giore affidabilità le attività di gestione, contribuendo a ridurne i costi nel Altre linee guida adottate sono state la scalabilità della rete (ovvero la medio e lungo periodo. Terminato lo sviluppo della rete di sensori, si procapacità di “allargarsi” o “decrescere” in funzione della disponibilità cederà con preliminari verifiche di laboratorio, a seguito delle quali sadi sensori), la volontà di realizzare un sistema a basso costo, nonché ranno poi svolte campagne di acquisizioni sul ponte girevole oggetto del la flessibilità d’uso (cioè la possibilità di adattare la rete di sensori ad presente lavoro. La rete di sensori potrà essere utilizzata anche per alaltre applicazioni attraverso modifiche minime). Alcune componenti tre applicazioni nell’ambito del monitoraggio delle strutture. del sistema per il monitoraggio dinamico sviluppato - denominato “THOR” - sono mostrate in Figura 5. * Dipartimento di Ingegneria Ambientale e dello Il sistema “THOR” consiste di tre componenti principali, denominate Sviluppo Sostenibile del Politecnico di Bari “ThorSensors”, “ThorAgents” e “ThorServers”. Secondo questo sche** Department of Civil and Environmental Engineering, ma, un gruppo di accelerometri (ThorSensors) è collegato a un ThorAUniversity of California, Davis (USA) gent. I vari ThorAgents sono poi connessi ad uno o più ThorServers. Una *** Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica delle caratteristiche principali del funzionamento di THOR riguarda la de La Sapienza Università di Roma possibilità di gestire più sotto-reti indipendenti, garantendo la simulta**** Dipartimento di Elettrotecnica ed Elettronica del neità delle acquisizioni attraverso la sincronizzazione GPS UTC. Questa Politecnico di Bari caratteristica è particolarmente importante nel monitoraggio di infra***** Waveng Srl Innovative engineering Solutions and strutture di grandi dimensioni come i ponti. Nel caso specifico del ponConsulting te girevole esaminato, sarà possibile monitorare simultaneamente le due parti mobili del ponte durante le manovre di apertura e chiusura, contribuendo a caratterizzare meglio queste due fasi delicate. Per assicuRINGRAZIAMENTI rare la facile accessibilità al sistema, la trasmissione privilegiata è di tiSi ringraziano l’Ing. Erika Mastromarino e l’Ing. Domenico Antonio po wireless, anche se sarà possibile utilizzare, in alternativa, una traRicci per la collaborazione nell’elaborazione del modello del ponte. smissione via cavo. Allo stesso modo, per assicurare l’utilizzo anche in Si ringrazia inoltre il Genio Militare per la Marina di Taranto nelle luoghi sprovvisti di rete elettrica autonoma, la rete di sensori è stata propersone del Col. Marcello Pace e C.F. Fabrizio Gaeta per la disponigettata in modo da massimizzarne l’efficienza energetica nel caso in cui bilità e il supporto alle attività. sia indispensabile ricorrere all’uso di batterie per l’alimentazione.
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Viadotti L’itinerario della S.S. 640, lungo circa 72 km, rappresenta il collegamento diretto tra i Capoluoghi di Provincia di Agrigento e Caltanissetta e delinea una dorsale strategica della viabilità regionale
Ponti & Viadotti
IL SULLA
SERRA CAZZOLA I S.S. 640 DI “PORTO EMPEDOCLE”
VIADOTTO
Francesco Cocciante* Giuseppe Basile** Rosario Sarno*** Cesare Zungri****
Attualmente la S.S. n° 640 “di Porto Empedocle” attraversa la Valle dei Templi a Sud della città di Agrigento e termina in prossimità dell’innesto con la S.S. n° 626 Caltanissetta-Gela. L’infrastruttura programmata e in fase esecutiva dal punto di vista realizzativo, si caratterizza sia come asse stradale di penetrazione a servizio delle aree interne, oggi difficilmente accessibili, sia come itinerario preferenziale di collegamento tra la Sicilia Sud-occidentale e l’anello viario principale dell’isola costituito dai collegamenti autostradali fra i tre principali centri metropolitani Palermo-Catania-Messina.
La descrizione del viadotto L’impalcato, del tipo a sezione composta acciaio-calcestruzzo, è costituito da due travi metalliche (bi-trave) con sezione doppio T ad altezza variabile (da 2,90 a 5,50 m) disposte a interasse di 12,50 m e
Figura 2 - Il tempio dei Dioscuri ad Agrigento
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Figura 1 - L’impalcato metallico
associate a traversi portanti posti all’estradosso delle travi principali, provvisti di parti laterali in aggetto a sostegno della soletta in calcestruzzo armato. L’impalcato unico ospita entrambe le carreggiate e i marciapiedi/cordoli con le seguenti caratteristiche geometriche: due cordoli laterali da 1,5 m per l’alloggiamento delle barriera di sicurezza, del parapetto e dei marciapiedi di servizio di estremità; un cordolo centrale da 2,5 m per l’alloggiamento delle barriera di sicurezza e dei marciapiede di servizio centrale. Il viadotto Serra Cazzola I presenta 12 campate (55 m + 70 m + 3 x 90 m + 120 m + 3 x 90 m + 2 x 70 m + 55 m) per uno sviluppo complessivo di 980,0 m e ha una larghezza trasversale pari a 26,50 m, tale da contenere entrambe le carreggiate. Nel tratto centrale con le campate principali di 90,0 m e 120,0 m, l’altezza della trave metallica è variabile fino alla massima di 5,50 m, sugli appoggi di pila 5 e pila 6. I traversi metallici che collegano le travi principali hanno un interasse longitudinale di circa 4,0 m. Essi sono a diretto contatto con la soletta in calcestruzzo e sono conformati in maniera che il loro estradosso conferisca la pendenza trasversale della sezione. La parte centrale compresa tra le due travi principali, ha sezione a doppio T di poco variabile tra le altezze di 1,4 m alle estremità e 1,57 m al centro. Le parti laterali in aggetto si rastremano da 1,4 m, fino all’altezza di 0,4 m alle estremità. La soletta in calcestruzzo ha uno spessore costante pari a 25 cm, ed è connessa alle travi principali e ai traversi mediante pioli tipo Nelson. La sua realizzazione è prevista mediante getto in opera su predalle tralicciate autoportanti.
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Viadotti Le lavorazioni in officina Gli elementi realizzati in officina hanno comportato un attento riesame delle tematiche costruttive. I problemi dettati dalle dimensioni dell’opera hanno richiesto una sincronizzazione ad hoc delle procedure al fine di conciliare le attività costruttive con la logistica e le lavorazioni. Il dover trasformare un così notevole quantitativo di lamiere e profili ha richiesto, fin dall’inizio, la creazione di un corretto flusso di materiale proveniente dalle acciaierie, in modo da affrontare le varie fasi di lavorazione correttamente e creare un ciclo compatibile con il lay-out aziendale. Tutte le fasi produttive dall’arrivo del materiale fino alla spedizione presso il cantiere sono state ottimizzate secondo il seguente flusso temporale. Il primo passo è quello di controllare la certificazione e la schedatura di ogni singola lamiera o profilo pervenuti dalle acciaierie, assegnando ad essi un codice di lavorazione. Contemporaneamente, viene eseguita la verifica di imperfezioni nelle lamiere tramite controllo dimensionale, visivo e dove necessario ultrasonoro. Successivamente, sono stati effettuati in contraddittorio i prelievi ordinati dal Personale di Direzione dei Lavori relativamente ai materiali approvvigionati (Figure 3A, 3B e 3C) secondo quanto previsto dalle Norme vigenti per inviarli ai Laboratori ufficiali indicati dal Direttore dei Lavori per testarne la qualità. Le risultanze positive delle prove effettuate dai Laboratori hanno consentito, previo controllo di accettazione del Personale di Direzione dei Lavori, di autorizzare l’utilizzo del materiale per metterlo in produzione.
Figura 4 - La fase di assemblaggio degli elementi di concio
Dopo aver realizzato gli elementi principali si procede con l’imbastitura, su apposito banco di riscontro, di ogni singola trave dove vengono apposti tutti gli elementi secondari. Al termine della produzione di ogni singolo componente si esegue il controllo di tutti gli aspetti dimensionali e geometrici definiti dal progetto. Come ogni altra struttura mista acciaio-calcestruzzo è indispensabile l’applicazione dei connettori a taglio (tipo Nelson) sulle piatta3A 3B 3C bande superiori delle travi, sui traversi e sulle mensole mediante procedimento semi-automatico. L’elemento “grezzo” viene infine pulito, sgrassato e preparato per l’esecuzione del trattamento protettivo delle zone oggetto di successiva saldaFigura 3A - La fase di riconoscimento delle lamiere approvvigionate tura in cantiere. Figura 3B - La fase di prelievo e punzonamento dei talloni sulle lamiere indicate dal Personale della Direzione Lavori L’ultima operazione, a compleFigura 3C - La fase di approvvigionamento e riconoscimento delle lamiere tamento del ciclo produttivo, è la realizzazione della verniciaA questo punto, è dato inizio alle lavorazioni vere e proprie, a partire tura, in particolare, secondo quanto previsto da progetto: dal taglio delle lamiere con impianti automatici a ossitaglio e al pla applicazione in officina di una mano di primer epossipoliammidico sma secondo un nesting prestabilito; in tale passaggio si è eseguita, a elevato contenuto di fosfati di zinco di spessore secco 40 µ; ove necessario, la cianfrinatura delle piattabande e delle anime per la applicazione in officina di una mano di intermedio epossipoliampreparazione alla successiva fase di saldatura. midico di spessore secco 80 µ; Successivamente, viene effettuata la sabbiatura dei pezzi da inviare al ritocchi di cantiere: dopo l’esecuzione delle operazioni di montaggio e saldature, si riparano tutte le zone danneggiate interessate la saldatura al fine di evitare inclusioni di impurità. Le connessioni saldal montaggio stesso nel modo seguente: date degli elementi vengono realizzate con procedimenti automatici ad 1. spazzolatura delle superfici danneggiate; arco sommerso o semi automatici sotto protezione di gas. Tutti i cordo2. applicazione di primer epossipoliammidico a elevato contenuto di ni d’angolo o le saldature a piena penetrazione vengono realizzati in acfosfati di zinco di spessore secco 40 µ; cordo al quaderno di saldatura precedentemente redatto e approvato 3. applicazione di intermedio epossipoliammidico di spessore secdall’Istituto Italiano della Saldatura. Il processo di saldatura è sottoposto co 80 µ; a controllo mediante ispezione visiva e CND. I controlli, così come ri4. applicazione in cantiere di una mano di finitura poliuretanica alifachiesto dal Committente, dal Personale di Direzione dei Lavori e dalle tica di spessore secco 40 µ con RAL 1011. Norme tecniche di Capitolato Speciale di Affidamento, vengono eseguiIl film protettivo della la verniciatura viene verificato con l’esecuzione ti in presenza di Personale dell’I.I.S.. La saldatura degli elementi princidei seguenti controlli: pali, quali anime e piattabande, viene realizzata con un impianto auto accertamento visivo dell’assenza di colature, bolle, raggrinzimenti matico del tipo Tee-Master ad arco sommerso. Ove previsto, i raddoppi o altro che ne rendano disuniforme l’applicazione su film secco; di piattabande vengono dapprima imbastiti con tratti di saldatura e, do controllo dello spessore del film delle singole mani e totale; po una loro opportuna riduzione, inglobati nella saldatura a cordone d’an controllo aderenza mediante quadrettatura o strappo. golo realizzata con doppio portale ad arco sommerso.
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Viadotti Le lavorazioni in cantiere
Il varo
Le operazioni propedeutiche alla posa dell’opera si svolgono direttamente sul campo di varo e consistono nell’assemblaggio mediante saldatura dei vari conci di trave. Per tale ragione viene riposta particolare attenzione alla protezione delle zone di saldatura al fine di proteggerle dagli agenti atmosferici che possono inficiare il risultato finale includendo impurità. In cantiere si è dunque provveduto a realizzare una capannone, delle dimensioni adatte ad accogliere le travi in saldatura longitudinale, che fungesse da ricovero e permettesse agli operatori la piena accessibilità a tutte le saldature da eseguire. Per quanto concerne le saldature dei giunti trasversali realizzati in opera, ogni operatore è dotato di apposita struttura mobile per giunto. Una volta terminato un ciclo operativo, ogni saldatura è oggetto dei dovuti controlli CND ad opera del Personale dell’I.I.S. In alcuni casi le operazioni risultano molto delicate in quanto bisogna assicurare la verticalità di molteplici pezzi; basti pensare che nelle sezioni di appoggio pila sono composti da sei elementi che sommano un peso complessivo per trave di circa 180 t.
Vista la lunghezza del viadotto (980 m) e la geometria variabile delle travate (intradosso arcuato), il varo viene suddiviso in due fasi principali; la prima fase prevede il varo dei primi 455 m di viadotto dal lato spalla Agrigento (S1) in direzione Caltanissetta, la seconda fase il varo dei successivi 525 m dal lato spalla Caltanissetta (S2) in direzione Agrigento. La metodologia di varo prevede l’assiemaggio del viadotto in campo di varo (retro spalla), poi il varo, a movimento traslatorio, della parte di viadotto costruita. Avendo a disposizione sul retro spalla un’area limitata, non è possibile assiemare l’intera parte di viadotto da varare, quindi il varo viene eseguito in sequenze ripetute più volte, per la lunghezza di viadotto assiemato in campo di varo. La posizione dei punti di appoggio, su pile in c.a. e su pile provvisorie, è stata scelta in funzione della geometria del viadotto e in funzione delle interferenze possibili del ponte con le opere fondazionali, con la spalla e con quelle pile che non vengono utilizzate per il varo. Le campate su luce 90 e 120 m hanno l’altezza delle travi principali variabile, secondo una specifica equazione di secondo grado (parabolica). Allo scopo di permettere il varo del ponte, e quindi “gestire” lo sbalzo di 90 m, è necessario diminuire le sollecitazioni nel viadotto e le reazioni di appoggio sulle pile. Si rende necessario utilizzare un avambecco, di peso molto inferiore alla struttura di ponte, posizionato nella parte anteriore dello sbalzo. L’avambecco è una struttura reticolare spaziale composta da due tralicci verticali in asse con le travi dell’impalcato lunghi 45 m controventati orizzontalmente e muniti di diaframmi per la ripartizione dei carichi trasversali.
Figura 5 - L’assemblaggio in cantiere e il controllo della verticalità degli elementi di concio
Dopo aver completato l’assemblato dei conci di trave, quest’ultimi vengono sequenzialmente saldati di testa alle quote altimetriche prestabilite dal piano di varo. La sequenza è dettata dall’avanzamento del ponte e dell’estensione del campo varo. Le saldature sono realizzate secondo le indicazioni delle Norme CNR 10011/97. Tutte le giunzioni per l’unione dei conci delle travi principali sono eseguite con saldature testa a testa a completa penetrazione di prima classe.
Figura 7 - L’assemblaggio in corrispondenza della spalla lato Agrigento del viadotto Serra Cazzola I
Figura 6 - La sequenza di assemblaggio in cantiere degli elementi di concio
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L’avambecco è connesso alle travi da ponte (concio C34a), per mezzo di cerniere nella parte bassa e tramite un sistema di regolazione della inclinazione dell’avambecco stesso nella parte alta (Figura 8). Questo vincolo è realizzato con un sistema di martinetti che, variando la loro lunghezza, modificano l’inclinazione dell’avambecco rispetto il ponte, facendo punto cerniera il vincolo del corrente inferiore dello stesso alla piattabanda inferiore del primo concio di varo (corrispondente al concio di mezzeria del viadotto). Per mantenere il più possibile regolare l’avanzamento ritmico del varo, la configurazione geometrica dell’avambecco, rispecchia quella parabolica delle travi principali sulle campate da 90 m; in questo modo, durante il varo, si si-
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Figura 8 - Il sistema di regolazione della struttura di avambecco del viadotto
mula complessivamente il moto di una sequenza di quattro archi (tre campate da 90 m + metà campata da 120 m con avambecco) con geometrie paraboliche similari. L’avanzamento del viadotto non è realizzabile con i classici metodi di varo di ponti in acciaio, che normalmente prevedono lo scorrimento del manufatto su rulliere o slitte di scivolamento, con spinta dell’intera struttura dalla spalla con argani, o sistemi idraulici. Un ulteriore motivo di ingestibilità del sistema a spinta risiede nella continua variabilità altimetrica delle quote del manufatto in coda, ove si dovrebbe effettuare le manovre di spinta e trattenuta, che troverebbero ancoraggi al ponte di altezza variabile (e di molto), con rinvii e contrasti a punti fissi, in spalla, giocoforza a quota costante.
Per tali motivi si è optato per l’utilizzo di un sistema di avanzamento innovativo; sebbene basicamente derivante dai sistemi di avanzamento realizzati, solitamente, per vari di manufatti in calcestruzzo, a fondello piano. Il sistema consiste in avanzamenti discontinui, passo-passo, di circa 800 mm/cad, con scorrimento su piano orizzontale di un sostegno articolato (Figura 9). A fine avanzamento, ottenuto dalla spinta di una coppia di pistoni oleodinamici, il manufatto viene di poco sollevato da una ulteriore coppia di martinetti, a spinta verticale, posti alle estremità del sistema di scorrimento che, liberando la slitta di traslazione, ne permette il riposizionamento a 800 mm indietro, in zona di partenza. In questa postazione, il ponte viene calato dai martinetti di sollevamento sull’appoggio scorrevole, per cominciare un nuovo ciclo di traslazione. Questa operazione è realizzata in contemporanea su tutti gli appoggi di varo. Sollevamento e traslazione avvengono in simultanea, con movimenti e monitoraggi continui delle pressioni oleodinamiche, controllati da un software dedicato, che impedisce sovrappressioni o movimenti traslatori orizzontali e verticali non autorizzati. Il sistema di appoggio sulla sommità delle pile (c.a. o provvisorie) è un complesso costituito da: pila di calaggio (pila di testa), costituita da elementi modulari sovrapponibili di 300 e 150 mm, assemblabili e controventati tra loro con sistemi bullonati. Serve alla compensazione altimetrica della geometria durante l’avanzamento e al calaggio finale, una volta raggiunta la posizione definitiva del ponte; piano di scorrimento (slitta) dell’articolato di sostegno e traslazione del manufatto; slitta articolata (articolato) di sostegno e traslazione del manufatto, comandata da una coppia di pistoni oleodinamici a spinta orizzontale (corsa massima di 800 mm); sistema di movimentazione verticale (torretta) del manufatto allo scopo di svincolare l’articolato, effettuare le regolazioni altimetriche del manufatto ed effettuare il calaggio del ponte in fase finale. L’articolato è riportato nello schema delle Figure 12, 13 e 14. Il sistema di spinta è sviluppato nell’ambito di ogni articolato; in particolare, esso è predisposto per movimentazioni orizzontali e verticali che permettono di prendere in carica il viadotto verticalmente e poi di traslarlo orizzontalmente. Tali movimentazioni dell’articolato avvengono con l’utilizzo di martinetti sia verticali (per la presa in carica) che orizzontali (per la movimentazione orizzontale longitudinale).
Figura 9 - La struttura dell’articolato per il varo a spinta del viadotto
Figura 10 - Il sistema di varo ideato con la rappresentazione dei martinetti di sollevamento per il viadotto
Figura 11 - La vista laterale del viadotto
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Viadotti
Figura 12 - La vista in sezione dell’articolato Figura 15 - I martinetti di sollevamento e il trasduttore si spostano in verticale (di livello) Lunghezza viadotto 980 m Lunghezza campate Minima: 55 m massima: 120 m Larghezza impalcato 26,50 m Altezza della trave Variabile da 2,90 a 5,50 m Altezza max pile Da 19.50 a 58 m Tipologia costruttiva Soluzione acciaio-calcestruzzo Peso dell’acciaio presente nell’opera Circa 9.500 t I dati caratteristici del viadotto Serra Cazzola I
DATI TECNICI Contraente Generale: Empedocle Scpa Soc. Cons. per Azioni: C.M.C. Consorzio Cooperative Costruzioni Project Manager CG: Dott. Ing. Pierfrancesco Paglini Direttore Tecnico: Dott. Gianluca Galateri Committente: ANAS SpA Direttore Regionale: Dott. Ing. Ugo Dibennardo Responsabile del Procedimento: Dott. Ing. Federico Murrone Responsabile Qualità e Controllo Materiali: Dott. Ing. Silvio Canalella Direttore dei Lavori: Dott. Ing. Fulvio Giovannini Coordinatore Uffici Direzione dei Lavori e Direzione Operativa: Dott. Ing. Francesco Cocciante Direttore Operativo Carpenterie Metalliche: Dott. Ing. Rosario Sarno
Figura 13 - La vista assonometrica dell’articolato
Figura 14 - Il sistema realizzato per l’articolato FUNZIONI OPERATIVE
L’azione che permette la traslazione del viadotto è trasferita al viadotto dai martinetti orizzontali, tramite l’attrito tra la piattabanda inferiore delle travi principali e il supporto in neoprene armato che è alloggiato sulle quattro sedi dei pannelli superiori dell’articolato. Tra una fase di ricarica e l’altra si utilizzano delle torrette provvisorie per l’appoggio del viadotto. * Coordinatore D.L. e Direttore Operativo della Sintel Engineering ** Direttore Tecnico della Giugliano Costruzioni Metalliche Srl *** Direttore Operativo carpenterie metalliche della Giugliano Costruzioni Metalliche Srl **** Direzione Commerciale della Giugliano Costruzioni Metalliche Srl
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Struttura di Direzione dei Lavori: Sintel Engineering Direttore Operativo: Dott. Ing. Francesco Cocciante Direttore Operativo carpenterie metalliche: Dott. Ing. Rosario Sarno Direzione del cantiere: Geom. G. Casalino Progetto esecutivo: Bridge Consulting DSD, Prof. Ing. L. Dezi Progetto costruttivo: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl Esecuzione impalcato metallico: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl Progetto delle attrezzature di varo: Euro Engineering Srl Costruzione delle attrezzature di varo: Giugliano Costruzioni Metalliche Srl Progettazione sistemi idraulici di spinta e monitoraggio: Sistral Srl Montaggio e varo: Campolo SpA
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Ponti
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In Umbria, un’opera unica per il paesaggio attraversato, la configurazione della struttura, il valore delle soluzioni ingegneristiche di progettazione e costruzione
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PONTE AD ARCO SULLA VALNERINA
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Alfeo Ortolan* Matteo Ortolan** Giorgio Rizzo*** Mirsad Pajazetovic****
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Costruito dal 2008 al 2009, il nuovo ponte ad arco sulla Valnerina, lungo la S.S. 675 tra Terni e Rieti, rappresenta un’opera unica sia per il paesaggio attraversato, a circa 1 km dalla cascata delle Marmore, sia per la configurazione geometrica della struttura, sia per l’elevato valore delle soluzioni ingegneristiche sinergiche adottate durante la progettazione e la costruzione (si veda “S&A” n° 85). opera si contraddistingue per una nuova geometria strutturale che oltrepassa una gola stretta e delimitata da Figura 1 - Una veduta generale del ponte Valnerina pareti di roccia calcarea molto alte e verticali, con uno sviluppo di 300 m ad una quota di 70 m. La coppia di chi composti da tubi in acciaio di 2,2 m di diametro. L’arco principale telai che sostengono l’impalcato è costituita da una successione di arha una luce di 170 m. Questo complesso elemento di collegamento stradale della statale umbro-laziale è stato realizzato dalla ditta Maeg, che da anni si occupa della costruzione di ponti e viadotti e che ha seguito tutta la progettazione, la fornitura e la posa della carpenteria metallica dell’opera in esame. La ventennale esperienza della Maeg, che ha edificato ponti e viadotti sia in Italia che all’estero (Ponte della Musica a Roma, ponte sul Canale Industriale di Venezia, Minimetrò metropolitana leggera in superficie a Perugia e molte altre strutture), e che si è dedicata e si dedica anche alla realizzazione di fabbricati ad uso industriale e civile, ha consentito la messa in funzione della struttura con oltre tre mesi di anticipo rispetto ai tempi previsti dal bando di concorso emesso dall’ANAS nel 2005. Il suddetto Bando comprendeva, oltre alla realizzazione del nuovo ponte ad arco, anche tre gallerie per uno sviluppo complessivo di 6,2 km, un ponte a campata singola in sistema misto acciaio-cls e tre viadotti in calcestruzzo armato precompresso. Figura 2 - Il montaggio delle carpenteria ultimato visto dall’alto
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Ponti La fase progettuale
L’inclinazione dei piani ha conferito agli archi miIl progetto del ponte ad arco posto a base di gagliore resistenza alle azioni orizzontali, così cora dall’Amministrazione prevedeva uno svilupme l’allargamento alla base ha consentito una po complessivo di 300 m, con unico arco di 165 migliore ripartizione delle azioni alle fondazioni. m di luce e quattro campate di accesso da 29 L’unione in chiave tra impalcato ed arco ha tram, sorrette da alte pile metalliche. sformato l’impalcato da elemento semplicemente L’arco principale era costituito da una coppia di supportato dagli archi ad elemento attivo nella tubi con diametro di 2,2 m e andamento pararesistenza della struttura del ponte. bolico, disposti su piani paralleli, collegati tra di L’inserimento di una trave rompitratta, sostenuloro da una massiccia controventatura reticolata dai traversi, ha consentito di ridurre lo spesre triangolare. sore della soletta da 30 cm a 24 cm. La conseL’impalcato superiore era composto da un graguente riduzione di peso ha fornito considereticcio di due travi a doppio T, con interasse 7,2 voli benefici per la riduzione della spinta degli m, collaborante tramite pioli Nelson ad una soarchi e delle azioni sismiche. letta larga 12 m, con spessore 30 cm. La stabilità della fondazione Sud dell’arco è L’impalcato, sorretto da montanti collegati alstata incrementata grazie all’adozione di un l’arco, era suddiviso in cinque campate da 33 semi-arco in sostituzione delle pile dei viadotm e rimaneva in chiave all’arco in una posizio- Figura 3 - Una vista dal basso dell’arco ti di accesso. ne più elevata dell’arco stesso. e dell’impalcato Il limite principale del progetto base era costiLa fase esecutiva tuito dal posizionamento degli archi su piani paralleli troppo ravviciAnche la fase esecutiva ha comportato modifiche rilevanti, dovute alnati, che necessitavano di una massiccia controventatura per aumenl’emergere, work in progress, di situazioni critiche, ignote in sede di tarne la rigidezza trasversale. Durante l’elaborazione del progetto d’ofgara, e di rilievo considerevole per la realizzazione dei blocchi di fonferta, sono state apportate significative modifiche di dettaglio, per podazione dell’arco. ter conseguire un sensibile miglioramento della soluzione sia in terTra queste si possono ricordare: mini estetici sia tecnici, ottimizzando anche il montaggio della strut la scoperta di un vecchio tunnel a Nord, probabilmente usato cotura ed il suo inserimento nel contesto ambientale. me deposito durante la seconda guerra mondiale; Le modifiche più significative si possono riassumere nei seguenti punti: una differente e più complessa morfologia del terreno sulla pa le pile del viadotto di accesso sono state costituite da un semi-arco; rete Nord; archi secondari sono stati inseriti per ridurre la lunghezza delle co la presenza di un consistente strato di detriti di materiale di rilonne intermedie che sostengono l’impalcato; sulta della passata attività di cava nella zona del blocco di fon i piani degli archi sono stati inclinati rispetto alla verticale di 14°; dazione Sud l’interasse delle travi dell’impalcato è stato aumentato a 8,8 m per In conseguenza a questi problemi, la geometria dell’arco e delle fonconsentire, in chiave e nei punti di tangenza, l’alloggiamento dei dazioni è stata mutata; la luce dell’arco principale è stata allungata ed tubi dell’arco all’interno dello spessore dell’impalcato; è differente tra gli archi delle due stilate, a causa del marcato angolo la massiccia controventatura tra gli archi è stata sostituita da tiranti di incidenza della struttura con la parete Nord (circa 45°) e per poter realizzati con rade barre McAlloy; allontanare il più possibile la fondazione dal deposito di detriti. La fon le travi d’impalcato sono state inclinate verso l’esterno per favoridazione Nord è stata separata in una coppia di blocchi di dimensioni re l’accoppiamento con le colonne intermedie. limitate (blocco B1 Ovest - blocco B2 Est) ed ubicati a quote diverse Nonostante l’incremento della sollecitazione flettente negli archi princon un dislivello reciproco di circa 10 m. cipali per effetto dell’azione localizzata dovuta alla spinta degli archi La curva parabolica dell’arco è stata trasformata in una curva polisecondari, le modifiche apportate hanno migliorato la statica comcentrica con 125 m di raggio nella parte superiore e 77 m in quella inplessiva della struttura. feriore; l’incremento di curvatura all’intersezione con gli archi secon-
Figura 4 - Una vista prospettica a montaggio finito
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Ponti L’analisi strutturale
Figura 5 - La fase di montaggio degli archi
dari comporta una riduzione della sollecitazione flettente nel tratto inferiore dell’arco principale. La riduzione di dimensione dei blocchi B1 e B2 comporta, inoltre, una riduzione degli scavi per la loro realizzazione, consentendo di mantenere un ricoprimento sulla calotta della galleria scoperta sul lato Nord di spessore variabile tra i 7 m e i 10 m. Un’apposita analisi agli elementi finiti è stata eseguita per determinare le deformazioni, nella condizione che massimizza la reazione dell’arco nella zona a mensola del blocco; la deformazione massima è pari a 2,6 mm e non si sono rilevate tensioni di decompressione nella zona di contatto con la roccia. La deformazione rilevata, in rapporto alla luce della campata centrale, risulta irrilevante per il dimensionamento della struttura.
La struttura metallica del ponte
Il progetto è stato eseguito in conformità con le seguenti normative, vigenti all’epoca della sua realizzazione: DM 09.01.1996 [1]; DM 04.05.1990 [2]; CNR 10011.87 [3]. Le verifiche strutturali sono state effettuate con il metodo delle tensioni ammissibili. Diversi tipi di analisi e modellazioni sono state sviluppate per il progetto della struttura metallica: modello agli elementi finiti globale; modello agli elementi finiti locale del nodo di connessione degli archi e dell’incastro di base; verifica di stabilità globale (global buckling); verifica di stabilità locale (local buckling); analisi sismica con spettro di risposta; analisi non lineare. La struttura, adeguatamente irrigidita, è risultata insensibile a fenomeni di buckling e di non linearità geometrica.
Il montaggio della struttura metallica La costruzione del ponte è necessariamente suddivisa in due macrofasi, la prima relativa al lato Sud, la seconda al lato Nord, sui versanti opposti della valle del fiume Nera. Durante la prima macrofase si e lavorato al montaggio autobilanciato del semi-arco principale, passando poi all’arco secondario e ad una parte dell’arco principale fino al giunto di intersezione; al termine di questa fase la struttura è stata equilibrata attraverso l’impiego di tiranti che annullano la spinta dell’arco secondario e consentono il controllo della deformazione per agevolare le connessioni tra i tubi. Nella seconda macrofase la parte di arco principale e del semi arco rimanente è stata montata attraverso l’impiego di otto tiranti collegati ad una trave di ripartizione sulla spalla Nord, per un tiro complessivo di 10.000 kN, assorbito da un solettone posto a tergo della spalla, ancorato con cavi verticali immorsati nella parete rocciosa. Dopo la chiusura dell’arco principale, attraverso l’impiego di un concio di chiave realizzato su misura, tutti i tiranti sono stati rilasciati ed è stata eseguita una verifica della geometria. Dopo la conclusione del montaggio delle travi d’impalcato, eseguito con la corretta contro monta, è stata eseguito il getto della soletta tramite un cassero scorrevole.
Il ponte è stato realizzato con una struttura metallica in acciaio S355J2 verniciato. I telai degli archi sono costituiti da tubi circolari del diametro di 2.200 mm, composti da segmenti di 3 m e sono saldati in officina in conci con lunghezza non superiore a 14 m, per permetterne il trasporto ed il sollevamento durante il montaggio. Gli archi sono incastrati alla base con una flangia irrigidita e imbullonata con tirafondi in acciaio; un’attenzione particolare è stata po* Project Manager e Direttore Tecnico della Maeg SpA sta nella progettazione dei nodi di intersezione dei tubi tra gli archi ** Direttore Tecnico delle Produzioni di stabilimento principali e quelli secondari, a causa dell’elevato stato di sollecitadella Maeg SpA zione flettente presente, dovuto al taglio trasmesso dalla spinta de*** Ingegnere Progettista del montaggio e del varo gli archi secondari, che viene assorbito da una coppia di lamiere didella Maeg SpA sposte nel medesimo piano delle controventature reticolari. **** Direttore Tecnico di Cantiere della Maeg SpA I tubi nelle sezioni di intersezione con l’impalcato sono stati tagliati da una lamiera orizzontale irrigidita, per consentirne l’inserimento all’interno dello spessore dell’impalcato. La lamiera è collegata alle travi d’impalcato per una lunghezza di circa 20 m, rendendo così l’impalcato un elemento effettivamente attivo. Il ponte è vincolato trasversalmente sulle due spalle con quattro dispositivi unidirezionali in acciaio teflon. Per assorbire l’elevata reazione longitudinale orizzontale di compressione del semi-arco principale, circa 29.000 kN, sulla spalla Sud sono stati disposti una coppia di respingenti a contrasto con la calotta inferiore della successiva galleria. Figura 6 - La fase del montaggio 72
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Metropolitane La nuova Porta Susa diventa la principale stazione torinese per il traffico ferroviario a livello regionale, nazionale, internazionale e per i treni ad Alta Velocità: una delle grandi realizzazioni urbanistiche che ridisegna il profilo della Spina Centrale, punto di riferimento per il trasporto di persone e merci su rotaia e polo di primo piano
LA METROPOLITANA DI TORINO: DA PORTA SUSA A PIAZZA BENGASI
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Paolo Pavinato* Figura 1
La metropolitana di Torino dimostra di essere una realtà in continuo movimento. Sicura, veloce e affidabile lungo il tunnel, in grado di trasportare ogni giorno 150.000 persone, la metro prosegue la sua corsa anche verso la realizzazione dei prolungamenti per il completamento della Linea 1. a Settembre, la nuova stazione Porta Susa, la 21esima della linea, è stata aperta al pubblico e a Luglio, Infra.To, la Società del Comune di Torino proprietaria dell’opera e incaricata di realizzare le infrastrutture per la mobilità, ha bandito la gara per la progettazione e la realizzazione della tratta “Lingotto-Bengasi” (si veda pagina 77).
L’inaugurazione della stazione integrata Porta Susa
Figura 2 - Il taglio del nastro del Sindaco della Città di Torino, Piero Fassino
Il 9 Settembre 2011 è stata inaugurata la nuova stazione integrata di “Porta Susa” alla presenza del Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Bartolomeo Giachino, del Sindaco Piero Fassino, del Presidente della Regione Piemonte Roberto Cota, dell’Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane Mauro Moretti, dell’Amministratore Unico Infra.To Giancarlo Guiati, del Presidente GTT Francesco Brizio, e del Presidente dell’Agenzia per la Mobilità Giovanni Nigro (Figura 2). La nuova Porta Susa non solo ridisegna una porzione di città, caratterizzando un’importante fetta di territorio con la sua particolare struttura in vetro e acciaio, ma ridefinisce un modo nuovo di vivere e utilizzare spazi e luoghi di una stazione ripensando in maniera strutturale a sinergie e collegamenti fra diversi mezzi di trasporto, sull’esempio delle grandi stazioni integrate nelle città europee. Porta Susa è una stazione moderna e avveniristica, costruita con tecnologie innovative e secondo un concetto trasportistico che prevede una totale integrazione tra la metropolitana e la ferrovia. Per l’utente sarà infatti possibile accedere dalla stazione ferroviaria alla metropo-
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Metropolitane è particolarmente importante in quanto comprende la stazione “Porta Susa” della Linea 1 della metropolitana. La 21esima stazione della metro, compresa fra quelle XVIII Dicembre e Vinzaglio, si presenta come una stazione tipo, con il piano atrio, dove è presente la linea delle tornellerie e le emettitrici automatiche dei biglietti, il piano mezzanino dove è possibile scegliere la destinazione del viaggio, e il piano banchina con l’accesso ai treni. La vera peculiarità di questa stazione è l’ubicazione all’interno del fabbricato viaggiatori di Porta Susa (Figura 4), disposto su più livelli: in alto (livello +1) sono presenti le terrazze commerciali; al piano strada (livello 0) sono situati gli accessi alla stazione; al piano inferiore (livello −1) sono presenti le passerelle e i sovrappassi di collegamento con i binari e con i corsi Inghilterra e Bolzano; al piano dei binari ferroviari (livello −3), si accede alla stazione della metropolitana con il piano atrio, il piano mezzanino (livello −4) Figura 3 - Porta Susa è una stazione moderna e avveniristica, costruita con tecnologie innovative e il piano banchina (livello −5) dove corrono i treni. Grande attenzione, come del resto è sempre accaduto in tutta la melitana, e viceversa, all’interno dello stesso fabbricato, senza mai uscitropolitana, è stata riservata all’accessibilità totale da parte di ogni tire al piano strada. po di utente. Ascensori e scale mobili permettono l’ingresso e l’uscita Porta Susa è una stazione moderna e avveniristica, costruita con tecdalla stazione metropolitana a quella ferroviaria o direttamente dalla nologie innovative e secondo un nuovo concetto trasportistico, che premetro al piano strada, all’esterno del fabbricato di Porta Susa. vede una totale integrazione tra la metropolitana e la ferrovia. Per l’uAll’interno delle stazioni sono stati realizzati anche i percorsi tattili guidatente sarà infatti possibile accedere dalla stazione ferroviaria alla meti per l’orientamento e la mobilità di non vedenti ed ipovedenti, attravertropolitana, e viceversa, all’interno dello stesso fabbricato, senza mai so il sistema Loges. Infine, come già avviene per tutta la Linea 1 della meuscire al piano strada (Figura 3). tropolitana, anche Porta Susa è dotata di un sistema di video sorveglianIl nuovo fabbricato viaggiatori si sviluppa in parallelo ai binari ferroza, che permette di controllare ogni spazio della stazione e garantisce il viari per circa 400 m, da corso Matteotti sino a Piazza XVIII Dicembre. pronto intervento del personale laddove richiesto e/o necessario. Torino avrà, alla conclusione di tutti i lavori, tre livelli di trasporto: la La nuova Porta Susa si appresta così a diventare la principale stazione metropolitana, la ferrovia e il sottopasso veicolare. Il tutto a beneficio torinese per il traffico ferroviario a livello regionale, nazionale, internadi una maggior vivibilità superficiale, dove spazi verdi e pedonali avranzionale e per i treni ad Alta Velocità. Porta Susa è una delle grandi reano la meglio su traffico e smog. lizzazioni urbanistiche che ridisegna il profilo della spina centrale. La prima parte del fabbricato aperta al pubblico è la porzione che si La stazione sarà non solo un punto di riferimento per il trasporto di perestende per circa 120 m, lato Corso Vittorio Emanuele II. Questa unità sone e merci su rotaia, ma anche un polo di primo piano per quanto riguarda l’accoglienza e il turismo.
Il prolungamento Sud Lingotto-Bengasi
Figura 4 - La vera peculiarità di questa stazione è l’ubicazione all’interno del fabbricato viaggiatori di Porta Susa
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Nel mese di Luglio è partita la gara per la progettazione e la realizzazione della nuova tratta. Conclusa la prima fase di pre-qualifica, sono state ritenute idonee 14 Società ufficialmente invitate a partecipare alla gara per affidare l’appalto integrato sia della progettazione che della realizzazione delle opere civili al rustico della nuova tratta dal valore di 61 milioni di Euro. Si tratta di una procedura nuova per la Metropolitana di Torino che Infra.To ha deciso di adottare per ridurre i costi e i tempi di realizzazione dell’opera non dovendo ricorrere ad una doppia seduta di gara (progettazione e realizzazione). Lo scorso martedì 18 Ottobre sono scaduti i termini ultimi per la partecipazione alla gara della tratta Lingotto-Bengasi. Hanno presentato l’offerta le seguenti Imprese: Impresa SpA, Seli SpA/Coopsette, Consorzio
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Figura 5 - La tratta Lingotto-Bengasi della Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino
Edilmaco/Consorzio Cooperative Costruzioni, Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA, Ghella SpA. I lavori per la tratta Lingotto-Bengasi prevedono la realizzazione di due stazioni, tre pozzi di ventilazione e una galleria di circa 2 km tramite l’utilizzo della TBM. I lavori della galleria saranno organizzati in due fasi: nella prima fase la TBM scaverà un tunnel di circa 200 m da piazza Bengasi in direzione Sud, che servirà per effettuare
lo scambio e fungerà da luogo di ricovero per alcuni treni, come avviene già a Fermi, pronti ad entrare in linea ad inizio servizio o a seconda delle variazioni dei flussi degli utenti. Nella seconda fase la talpa ripartirà da piazza Bengasi, scavando sotto via Nizza, attraverserà ad una profondità di circa 30 m il sottopasso veicolare del Lingotto, per raggiungere infine il pozzo di estrazione situato in prossimità della stazione Lingotto. Piazza Bengasi sarà il cantiere base della TBM e da lì verrà organizzato il lavoro di stoccaggio dei conci e dell’estrazione del materiale di scavo. Grazie a questa soluzione l’impatto dei cantieri nella città sarà ridotto e limitato al necessario. Come già accaduto in Via Nizza, anche questo tratto di galleria sarà scavato completamente in presenza della falda acquifera. Questa difficoltà sarà superata grazie alla tecnologia a disposizione e all’esperienza maturata in Via Nizza: la talpa sarà in grado di scavare in sotterranea immersa nell’acqua, in estrema sicurezza. Nell’ambito della tratta Lingotto-Bengasi sarà anche realizzata la predisposizione al manufatto di bivio che potrà consentire in futuro la realizzazione del tunnel di collegamento della stazione Lingotto della metropolitana con la stazione Lingotto FS. I lavori partiranno entro l’estate del 2012, non appena saranno espletate le procedure amministrative con l’affidamento della gara e la conseguente redazione del progetto esecutivo e dureranno circa tre anni e mezzo. La tratta Lingotto-Bengasi è particolarmente importante in quanto permetterà di incrementare sensibilmente la qualità del servizio, con una maggior frequenza dei treni, ed il numero di passeggeri trasportati (si stima di raggiungere 40 milioni di utenti all’anno). Le due stazioni previste nella tratta servono infatti un bacino strategico di utenza: “Italia ‘61” sarà ubicata in adiacenza all’area ove sorgerà il grattacielo del nuovo polo della Regione Piemonte, mentre “Bengasi” diventerà interscambio con il parcheggio interrato, in progettazione da parte della Città di Torino, e con le linee di trasporto intercomunale. * Responsabile Comunicazione e Relazioni Esterne di Infra.To
INFRA.TO Infra.To Srl è una Società di proprietà della Città di Torino a Socio unico. La Società ha per oggetto la proprietà e la gestione delle infrastrutture, nonchè le attività di engineering, di progettazione, di costruzione e sviluppo impianti, sistemi e infrastrutture, anche ferroviari, per i sistemi di trasporto delle persone e delle merci, sia pubblici che privati, nell’ambito di quanto previsto dalla normativa vigente per le Società a totale partecipazione pubblica. La città di Torino ha conferito a Infratrasporti.To i beni patrimoniali della Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino (13,2 km) e della linea tranviaria 4 (18 km). Figura 6 - L’arrivo della TBM al Lingotto
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Strutture Ferroviarie
TORINO PORTA SUSA: IL NUOVO FABBRICATO VIAGGIATORI Matteo De Luca* Pietro Escher** Fabio Pancino*** Figura 1
La descrizione dell’opera Il nuovo fabbricato viaggiatori è stato costruito più a Sud rispetto alla stazione precedente, in corrispondenza degli isolati che si snodano fra Via Cernaia, Via Grassi e Corso Matteotti. In senso longitudinale, si snoda fra Corso Bolzano e Corso Inghilterra; il collegamento tra i due corsi è garantito da tre passaggi, che attraversano il fabbricato in senso trasversale, mentre quattro passaggi pedonali consentono l’accessibilità al nuovo fabbricato nonché al passante ferroviario da Corso Bolzano. La struttura semicilindrica vetrata è sostenuta da 113 archi differenti l’uno dall’altro, che caratterizzano l’originale forma incassata al centro. La stessa struttura, sfruttando un oculato gioco di luce, permette un’ampia e diffusa illuminazione del pavimento centrale e delle rampe di accesso alle banchine. Il tutto va a definire uno spazio pubblico dove la stazione, vera e propria galleria coperta diviene “passaggio, strada”, in definitiva luogo di una nuova urbanità. Il richiamo è alle gallerie ottocentesche cittadine, ma nella moderna struttura in acciaio e vetro sono integrate soluzioni tecniche all’avanguardia. Nelle lastre di vetro sono state inserite celle fotovoltaiche ad alta efficienza capaci a pieno regime di una produzione di energia elettrica prossima al Mega Watt. La struttura in acciaio della nuova stazione, le cui fondamenta sorgono a livello –3 sopra i due piani interrati della metropolitana, si compone di tre livelli sotto terra e uno fuori terra: il livello −3 coincidente
La nuova stazione di Torino Porta Susa (si veda pagina 74) è inserita in un piano di riassetto urbanistico attuato dal Comune, legato alla realizzazione del passante ferroviario al quadruplicamento e all’interramento dei binari esistenti con la creazione di un viale alberato realizzato sopra i binari che ricucirà due parti di città precedentemente separate dalla linea ferroviaria di superficie. Il progetto, firmato dalla Società franco-italiana AREP (autori sono gli Archh. Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, Silvio d’Ascia e Agostino Magnaghi), si basa su un sapiente intreccio di trasparenza e leggerezza che disegnano una galleria di acciaio lunga 385 m, larga 32, con un’altezza variabile dai 4 ai 14 m rispetto alla quota stradale, valorizzata da una serie di volumi funzionali flessibili e leggeri, con strutture di acciaio e vetro, servita da parcheggi, depositi, magazzini e locali tecnici.
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La metodologia di lavoro e la cura realizzativa della BIT SpA applicate ad una architettura in acciaio sinuosa e leggera quale quella della nuova stazione/galleria
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Strutture Ferroviarie Figura 3 - Le assonometrie con l’indicazione degli archi chiave e la pelle di copertura
Figura 4 - Lo schema con la definizione e i parametri della geometria dell’arcone
con il piano di accesso alle fermate ferroviarie, livello −2 e −1 che fungono da piani intermedi di passaggio e collegamento in cui sono ubicati i servizi di stazione-aree commerciali-parcheggi, il livello 0 che coincide con la quota stradale, vero e proprio accesso alla stazione, e infine il livello +1 destinato alle attività commerciali. La struttura in carpenteria degli impalcati è costituita da colonne tubolari a sezione quadrata e rettangolare nonché da profilati e da travi saldate che contribuiscono alla formazione dei solai. La struttura di copertura, nonché le due facciate Nord e Sud di inizio e fine stazione, sono invece formate dai 113 arconi consecutivi posti simmetricamente lungo un asse longitudinale univoco (asse stazione) a un passo costante di 3,6 m. Per rispettare la composizione architettonica sinusoidale dettata dall’imposizione dei vincoli parametrici, ogni arcone è stato realizzato con forma geometrica differente: altezza, larghezza, raggi di curvatura non sono praticamente mai gli stessi (Figure 2, 3 e 4). Questo tipo di andamento, sommato alle tolleranze da rispettare del rivestimento vetrato fotovoltaico, ha richiesto uno studio particolareggiato di tutte le zone di giunto del singolo arcone e soprattutto dei collegamenti degli arcarecci di copertura tra arcone-arcone i quali subiscono una torsione lungo il proprio asse causata dal diverso piano di appoggio che si viene a creare.
Il progetto costruttivo di officina Data la complessità dell’opera, il bisogno continuo di verifiche, studi e soluzioni, è stato utilizzato un software specifico di disegno/modellazione 3D (Bocad). Tale scelta ha permesso di frammentare la struttura in otto blocchi di lavoro, raggruppati per allineamenti consecutivi, con relative sub-fasi per tipologia costruttiva così da facilitarne e migliorarne la gestione a livello di disegnazione, produzione interna, trasporto e di montaggio in cantiere. Ogni arcone è costituito dalle cerniere di base più cinque macro-elementi giuntati tra loro: due piedritti (lunghezze variabili dai 3,5 ai 10 m), due archi laterali (della lunghezza di 8 m circa) e l’arco di colmo (della lunghezza di 18,5 m circa - Figure 5A e 5B).
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Figure 5A e 5B
I singoli elementi sono dei composti saldati curvi (piattabanda-animapiattabanda) realizzati, per necessità strutturali, con spessori delle lamiere variabili da 35 a 60 mm per le piattabande e da 16 a 35 mm per le anime. A completare la composizione dell’arcone troviamo poi, intervallato ogni 10,8 m lungo Corso Inghilterra, il puntone di collegamento/contrasto al piedritto (della lunghezza di 8 m circa). Fatta eccezione per gli elementi quali cerniere di base, piedritti e controventature per i quali non si sono riscontrate particolari difficoltà di produzione e assiemaggio, il resto delle strutture aventi una geometria curva, non sempre a raggio costante, ha imposto un modo di operare particolare. Gli archi, sia quelli laterali che quelli di colmo, sono elementi composti realizzati saldando l’anima, precedentemente sagomata e forata al plasma, alle due piattabande. L’accostamento delle piattabande all’anima si è ottenuto attraverso dei martinetti che ne garantivano il contatto durante la saldatura; per le piattabande a raggio stretto, al fine di limitare gli sforzi in fase di assiemaggio con l’anima nonché le tensioni interne, si è resa necessaria una calandratura preventiva.
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Strutture Ferroviarie Sulle piattabande superiori particolare attenzione è stata data al posizionamento dei piatti di collegamento degli arcarecci di copertura: lungo lo sviluppo della piattabanda l’orientamento della singola coppia di piatti non è mai lo stesso in quanto ruotati e inclinati in base all’andamento dell’arcareccio creato dai diversi piani di appoggio tra arconi consecutivi (Figure 6 e 7). Altra zona particolarmente problematica da studiare, modellare e realizzare in officina è stata quella delle aperture dei passaggi urbani Avigliana, Susa e Duchessa Jolanda, vere e proprie porzioni di copertura mobile collegate a un tubo trasversale principale che funge da snodo e permette al “portone” l’apertura, per mezzo di perni e cerniere, lungo un asse longitudinale rettilineo posto alla medesima quota altimetrica. Figura 9 - La tavola di montaggio delle controventature del passaggio urbano in Corso Bolzano ad Avigliana
Nelle estremità di ogni apertura si sono realizzati poi due puntelli che permettono di sostenere il relativo portone in posizione aperta (Figura 9). Un’appropriata metodologia di lavoro e cura realizzativa da parte delle maestranze BIT in officina hanno fatto si che le successive operazioni di montaggio in loco non abbiano risentito minimamente delle variabili geometriche sopra citate.
Il trattamento superficiale Figura 6 - La tavola di montaggio di una sezione trasversale tipica
Figura 7 - La vista assonometrica nella tavola di montaggio degli arcarecci
Figura 8 - La tavola costruttiva di officina di un arco laterale
Il trattamento superficiale delle strutture ha richiesto materiali ed applicazioni specifiche a seconda della funzione e delle caratteristiche di resistenza al fuoco richieste in ambito progettuale. Strutture trattate con intumescente: sono queste le strutture degli impalcati interni, dei puntoni di sostegno e parte dei piedritti della copertura per le quali si è applicata la mano di primer in stabilimento e, successivamente, dopo la posa in opera, l’applicazione dei prodotti intumescenti, vernici o intonaco, idonei a garantire il valore di resistenza al fuoco richiesto. Guscio di copertura: per tutti gli elementi a profilo aperto che compongono la struttura della copertura, arconi, tiranti, controventi, è stato previsto un ciclo a due mani con finitura bicomponente acrilica poliuretanica, mentre per gli arcarecci e i profili scatolari delle due facciate è stato utilizzato un processo di zincatura a caldo con successiva applicazione di una mano di smalto Retron Acrilico. Il colore per tutte le strutture è il RAL 9006 alluminio metallizzato.
Il piano montaggio Il montaggio delle strutture è stato realizzato tramite quattro gru edili posizionate lungo Corso Bolzano ad esclusione di alcuni archi aventi un peso eccessivo per i quali sono state utilizzate delle gru semoventi. Il montaggio in linea generale è avvenuto secondo le seguenti fasi: posizionamento delle piastre di base; posa dei piedritti laterali; posa dei conci curvi sulle reni dell’arco; posa del concio centrale di lunghezza pari a circa 18 m. Per ciascuno degli otto settori in cui è suddivisa la struttura, sono stati installati in primo luogo i nuclei di controvento ossia le campate comprendenti gli arconi con i profili tubolari disposti a doppia K. Tali arconi, sostenuti da puntoni su lato Corso Inghilterra, sono stati contemporaneamente irrigiditi mediante il montaggio degli arcarecci. Una volta stabilizzato il nucleo, sono stati installati con la stessa procedura tutti gli altri arconi, gli arcarecci e tutti gli accessori di campata secondo l’andamento da Sud verso Nord.
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Strutture Ferroviarie Il resto delle controventature è composto da un sistema di tiranti e canaule di regolazione. Un ulteriore sistema di irrigidimento orizzontale della struttura di copertura è costituito dagli impalcati tecnici realizzati sopra la rampa carrabile di Corso Bolzano, destinati all’alloggiamento di componenti impiantistiche. A causa dell’intrinseca labilità della struttura in fase di montaggio si sono rese necessarie alcune opere provvisorie per garantirne la stabilità.
Conclusioni La nuova stazione di Porta Susa è destinata a diventare la principale stazione torinese per il traffico ferroviario a livello regionale, nazionale, internazionale e per i treni ad alta velocità. La stazione si avvia ad essere non solo un punto di riferimento per il trasporto di persone e merci su rotaia, ma anche un polo di primo piano per quanto riguarda l’accoglienza e il turismo. * Architetto dell’Ufficio Tecnico della BIT SpA ** Architetto Responsabile di Commessa della BIT SpA *** Ingegnere dell’Ufficio Tecnico della BIT SpA
Figure 10 e 11 - Le fasi di montaggio
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DATI TECNICI Peso strutture acciaio: impalcati (circa 700 t), arconi (circa 2.700 t) Qualità dell’acciaio: S355J0 Bulloni: 10,9 e 8,8 Larghezza della stazione: 32 m Lunghezza della stazione: 385 m Altezza massima: 14 m da livello stradale; 25 m da livello binari Committente: RFI; Impresa generale: Pivato/CESI Progetto strutturale: Euro Engineering Strutture metalliche: BIT SpA Progetto costruttivo: Ufficio Tecnico BIT SpA (Ing. Fabio Pancino; Arch. Jr. Matteo De Luca; Geom. Giulio Zanette) e collaborazioni: Studio FZeta, Studio Foltran & Frezza, Studio Euro Engineering Srl Piano di montaggio: Ufficio Tecnico BIT SpA Posa in opera delle strutture metalliche: Metalmont
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Strutture Ferroviarie
Figura 12 - L’imbocco della nuova stazione di Porta Susa a Torino
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Ferrovie
A cura di Gaetano Moroni
Le ultime novità nel settore ferroviario
Ferrovie & Metropolitane
LE
VIE DEL FERRO
Il servizio Cargo di FS sbarca in Francia Trenitalia Cargo ha avviato, in partnership con Europorte France, un servizio di trasporto merci che effettua direttamente, e con macchinisti italiani, sul percorso francese Amberieu-Modane, lungo circa 200 km. Il servizio prevede la circolazione di cinque coppie di treni settimanali, per un volume complessivo di 450.000 t/anno, l’equivalente su strada di circa 30.000 camion. Il traffico interessato è quello dei Figura 1 cereali in partenza da vari scali francesi e diretti agli stabilimenti italiani delle più grandi industrie del comparto agro-alimentare. Entro fine anno è prevista l’implementazione con ulteriori nuovi servizi intermodali. L’avvio di questa nuova attività consolida la presenza di Trenitalia Cargo nel mercato francese, ampliando di fatto il portafoglio di clienti transalpini già acquisito negli ultimi anni dalla Società di trasporto del Gruppo FS. Per la prima volta, inoltre, una grande Impresa ferroviaria estera opera direttamente sulle linee ferroviarie francesi con propri macchinisti. Al contrario di quanto accade di solito, Trenitalia Cargo ha evitato il ricorso a exdipendenti in pensione dell’Impresa francese SNCF, preferendo invece valorizzare la professionalità e le competenze del proprio Personale.
senta subito, sul mercato internazionale, lanciando un nuovo servizio sulla rotta notturna Parigi-Milano-Venezia. Si chiamerà Thello, inizierà a circolare dall’11 Dicembre prossimo e i biglietti sono in vendita, a partire da 35 Euro, già dallo scorso 6 Ottobre. Thello punta a sfidare la concorrenza dell’aereo facendo leva sulla convenienza, sul comfort, sulla qualità dei servizi, sulla comodità di partire e arrivare in centro città, dalla centralissima Gare de Lyon a Milano Centrale fino a Venezia Santa Lucia. I passeggeri possono effettuare le prenotazioni attraverso tutti i canali vendita di Trenitalia. Dal 17 Ottobre è disponibile anche un sito dedicato www.thello.com.
Lisbona e Madrid chiedono il collegamento al confine franco-spagnolo Portogallo e Spagna costituiranno il gruppo di lavoro che svilupperà il progetto congiunto di creare un collegamento ferroviario per il trasporto di merci, di modello europeo, tra la città portuale di Sines e il confine franco-spagnolo, via Madrid. L’annuncio è stato comunicato dal Ministro dell’Economia del Portogallo Álvaro Santos Pereira e dal “Ministro de Fomento” di Spagna José Blanco, che hanno analizzato a Madrid vari progetti relazionati con le infrastrutture di trasporto fra i due Paesi. Santos Pereira ha spiegato che il collegamento ferroviario è una priorità per i due Governi. Per quanto riguarda invece il treno ad Alta Velocità, il Governo portoghese ha rimandato la sua decisione.
Nasce TVT, la nuova Società Trenitalia Si chiama TVT, acronimo di Trenitalia-Veolia Transdev, la nuova Società ferroviaria nata dalla partnership siglata il 19 Gennaio di quest’anno fra la Società di trasporto del Gruppo FS Italiane e Veolia Transdev. Lo scorso 30 Settembre il Ministro francese dei Trasporti Thierry Mariani ha rilasciato la licenza di Impresa ferroviaria a TVT che diventa quindi la prima Società ferroviaria privata autorizzata ad operare in Francia nel trasporto passeggeri (si veda “S&A” n° 89). E TVT si pre-
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Figura 2 - In prima linea, i Ministri Álvaro Santos Pereira (a sinistra) e José Blanco (a destra)
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Pavimentazioni Multistrato
Aeroporti & Hub
L’impiego della statistica a supporto del dimensionamento e della verifica strutturale di pavimentazioni per infrastrutture di trasporto
IL
CONFRONTO PRESTAZIONALE DI PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI CON APPROCCIO STATISTICO
Giovanni Da Rios* Maurizio Crispino* Luigi Mussio* Emanuele Toraldo** Il dimensionamento strutturale delle pavimentazioni è un elemento chiave del progetto di una infrastruttura poiché ne influenza le prestazioni nel corso della vita utile dal punto di vista sia funzionale - in particolare a riguardo di sicurezza e comfort di percorrenza - sia economico, in quanto da esso dipendono in larga parte i costi diretti e indiretti di esercizio.
ome per tutte le opere di ingegneria civile, il dimensionamento strutturale delle pavimentazioni è basato sostanzialmente sulla verifica di un soluzione ipotizzata a priori. Tale verifica può avvenire con diversi metodi che possono essere ricondotti, per le infrastrutture di trasporto, a due tipologie: empiricomeccanicistici o razionali. I primi sono essenzialmente derivati dall’osservazione sperimentale di sezioni in vera grandezza e si basano sulla traduzione in termini progettuali dei dati empirici misurati nel corso delle sperimentazioni. Tali metodi presentano l’indubbio vantaggio di derivare dall’osservazione di condizioni reali (ad esempio traffico e clima), benché i risultati dell’osservazione rimangano validi, e quindi applicabili tal quali ai fini progettuali, solo se non variano le condizioni al contorno. Se sono presenti tali variazioni, la trasposizione dall’osservazione alla progettazione è tan-
C
to meno affidabile quanto maggiore è la differenza tra dette condizioni al contorno. A differenza dei metodi descritti in precedenza, il calcolo razionale è fondato su un impianto analitico nel quale, a partire da determinati parametri di progetto e mediante un opportuno modello strutturale, si perviene alla verifica della pavimentazione. Come i precedenti, anche tali metodi sono caratterizzati da una componente empirica legata essenzialmente alla misura delle caratteristiche meccaniche dei materiali e ai modelli di decadimento degli stessi. In tale scenario - e con particolare riferimento all’ambito aeroportuale - si inserisce la ricerca descritta nella memoria e condotta presso il Politecnico di Milano. Tale ricerca, allo stato iniziale ma dai risultati incoraggianti, ha come obiettivo quello di superare, attraverso l’uso di metodi statistici, l’impiego di dati empirici nel calcolo razionale delle pavimentazioni multistrato. In particolare, la parte di indagine descritta nella memoria fa riferimento alla progettazione ed al confronto prestazionale di due pavimentazioni, dimensionate e poi realizzate presso un aeroporto milanese, mediante modellazione con multistrato elastico. Ciò perché si è ritenuto necessario, in una prima fase di calibrazione del calcolo statistico, utilizzare un modello semplice, come appunto quello del multistrato elastico, in modo da limitare il numero di variabili da investigare, che, come si evidenzierà nel seguito, sono comunque numerose.
Figura 1 - Una pavimentazione semi-flessibile realizzata presso un aeroporto milanese
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Pavimentazioni Multistrato Le pavimentazioni aeroportuali: le indagini sperimentali e la modellazione
Le indagini sperimentali
Le due pavimentazioni oggetto di analisi sono, come anticipato, riconducibili ad un sistema di multistrato elastico, benché presentino sostanziali differenze sia dal punto di vista strutturale sia dal punto di vista delle tecnologie costruttive. La prima, di seguito denominata Pavimentazione Semi Flessibile (PSF), ha spessore pari a 76 cm ed è realizzata mediante la sovrapposizione di tre strati a caratteristiche prestazionali crescenti dal basso verso l’alto. In particolare, lo strato più profondo (di fondazione), dello spessore di 40 cm, è realizzato in sito con la tecnica della stabilizzazione a cemento (contenuto di cemento pari a 3,0% rispetto al peso degli aggregati anidri), impiegando esclusivamente aggregati di pezzatura 0/70 mm derivanti dalla frantumazione di vecchie lastre in calcestruzzo [1]. Lo strato intermedio, che di fatto sostituisce gli strati di base e binder correntemente utilizzati per pavimentazioni flessibili o semi-rigide, ha spessore 30 cm ed è realizzato in misto cementato (contento di cemento pari a 4,0% rispetto al peso degli aggregati anidri) utilizzando come aggregato il medesimo materiale di recupero impiegato per la fondazione, ma opportunamente frantumato e vagliato per ottenere una pezzatura finale continua nell’intervallo 0/40 mm [2]. Lo strato superficiale, dello spessore di 6 cm, è realizzato mediante uno strato composito (Comby-Layer) costituito da conglomerato bituminoso poroso, tipo “open-graded”, intasato con malta cementizia [3-7] (Figura 1). La seconda è una Pavimentazione Semi Rigida (di seguito PSR) correntemente utilizzata in ambito aeroportuale ed è costituita dalla sovrapposizione di cinque strati per uno spessore totale di 61 cm. La stratigrafia della sovrastruttura comprende, oltre al sottofondo, uno strato di fondazione in misto granulare (spessore 20 cm) con aggregati nella pezzatura 0/60 mm, uno strato di sotto base in misto cementato (4% di cemento rispetto al peso degli aggregati anidri e pezzatura degli aggregati 0/40 mm) di spessore pari a 15 cm. Su di essi sono presenti tre strati in conglomerato bituminoso per uno spessore totale di 26 cm (nel dettaglio, uno strato di base e uno di binder, entrambi dello spessore di 10 cm, e uno strato di usura di 6 cm di spessore). Nelle Figure 2A e 2B è riportato uno schema delle pavimentazioni oggetto di indagine.
Figure 2A e 2B - La schema delle pavimentazioni oggetto di studio: la pavimentazione semi-flessibile (2A) e la pavimentazione semi-rigida (2B)
Come si è avuto modo di evidenziare, la componente empirica dei metodi razionali è essenzialmente legata alla caratterizzazione meccanica dei materiali, soprattutto per quel che riguarda il passaggio di scala tra le prove di laboratorio, normalmente utilizzate a supporto di tali modelli, e le prestazioni in vera grandezza. Un passo significativo per ovviare a tale limite consiste nel basarsi su prove effettuate in sito, mediante l’ausilio di campi prova (elemento caratterizzante i metodi empirico-meccanicistici). Con tale obiettivo, nella sperimentazione si è fatto ricorso a campi prova, in modo da misurare direttamente in sito le grandezze di interesse, dove possibile, e, qualora non possibile, di utilizzare materiali realizzati in vera grandezza, in modo da eliminare quantomeno l’effetto di scala derivante dalla ricostruzione in laboratorio. Le indagini sono state quindi condotte sia in sito, mediante l’allestimento di un campo prova (100 m in lunghezza e 4 m in larghezza) per tipologia di pavimentazione, sia in laboratorio su campioni prelevati dal campo. I campi prova, ubicati in un’area attigua a quella del sedime aeroportuale in cui le pavimentazioni sono state successivamente impiegate, sono stati realizzati su un sottofondo costituito da terreno alluvionale del Ticino appartenente al gruppo A1a secondo la Norma AASHTO M145. Le grandezze di interesse per il sottofondo di entrambi i campi prova nonché per la fondazione stabilizzata a cemento della PSF e per il misto granulare della PSR, sono state desunte da prove di carico con piastra in sito, dal cui Modulo di Deformazione è stato calcolato il modulo elastico sulla base di abachi di conversione messi a punto dagli Autori in precedenti esperienze su materiali simili [8]. Per entrambe le pavimentazioni, dai campi prova, ove possibile, sono stati estratti campioni cilindrici mediante carotaggio (diametro 150 mm) per la determinazione del modulo elastico. In effetti ciò è stato possibile solo per lo strato in conglomerato bituminoso open-grade intasato con malta cementizia della PSF e degli strati legati a bitume della PSR, mentre per il misto cementato, non essendo stato possibile prelevare campioni omogenei e regolari in sito, data la natura fragile del materiale, si è scelto di realizzare i campioni in misto cementato in laboratorio mediante pressa giratoria, avendo cura di ottenere su tali campioni la medesima massa volumica rilevata in sito. Le prove di modulo elastico sono state effettuate in laboratorio con attrezzatura dinamica, nel caso delle carote, quindi sia per lo strato superficiale in conglomerato bituminoso poroso intasato con malta cementizia della PSF, sia per gli strati di base, binder e usura della PSR, si è scelto di misurare il modulo elastico in condizioni di deformazione imposta (7 micron); nel caso dei misti cementati, ancora una volta tenendo in debito conto la natura fragile del materiale, si è invece optato per la misura del modulo elastico in condizioni di tensione imposta pari a 100 kPa. Tutte le prove di laboratorio per la misura del modulo elastico sono state effettuate alla temperatura di 20°C ed a quattro differenti tempi di picco (o frequenze di carico), come evidenziato nella Tabella 1.
Pavimentazione semi-flessibile (PSF)
Pavimentazione semi-rigida (PSR)
Combi-Layer
Misto cementato
C.B. Usura
C.B. Binder
C.B. Base
Misto Cementato
Modulo elastico @ 1,56 Hz [MPa]
6828
14522
1650
1500
2067
12067
Modulo elastico @ 2,02 Hz [MPa]
7032
14639
1902
1732
2389
12434
Modulo elastico @ 2,78 Hz [MPa]
7466
15347
2176
2203
2815
12606
8056
15503
3109
2943
4328
12993
Modulo elastico @ 4,17 Hz [MPa] Tabella 1 - I moduli elastici misurati
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Pavimentazioni Multistrato Equazione curva maestra
Modulo Elastico @ 0 Hz [MPa]
Combi-Layer
Log E = 0,028w + 3,79
6166
Misto cementato
Log E = 0,012w + 4,15
14125
C.B. Usura
Log E = 0,103w + 3,06
1148
C.B. Binder
Log E = 0,112w + 3,01
1023
C.B. Base
Log E = 0,121w + 3,13
1349
Misto Cementato
Log E = 0,011w + 4,07
11749
Pavimentazione semi-flessibile (PSF) Pavimentazione semi-rigida (PSR)
Tabella 2 - Le equazioni di regressione lineare e i moduli elastici a frequenza nulla dei singoli strati delle due pavimentazioni
mentazioni come un multistrato elastico secondo la teoria di Bussinesq in condizioni di carico statico e supponendo completa adesione tra gli strati. Per quanto riguarda tale carico, si è assunto come riferimento l’Airbus 380-800, e in particolare il suo carrello principale, assimilando le impronte delle ruote a circonferenze; i principali dati dell’aereo assunto come riferimento ed impiegato ormai come aereo critico dai principali aeroporti internazionali, sono stati desunti dall’Annesso XIV del Manuale ICAO [9-10] e sono sintetizzati nella Figura 3. La modellazione analitica è stata concentrata sullo studio delle tensioni e delle deformazioni radiali, in quanto ritenute le più significative per il successivo studio statistico della vita utile delle due pavimentazioni. Dapprima, l’attenzione è stata rivolta alla determinazione
Ciò ha permesso, mediante semplice regressione lineare del logaritmo dei moduli elastici rispetto alle frequenze di carico, ovvero considerando lineare la Curva Maestra dei materiali nell’intervallo di frequenze compreso tra il valore nullo e il valore 4,17 Hz, di calcolare i moduli elastici a frequenza nulla, ovvero ridurli alle condizioni statiche della successiva fase di modellazione. Le equazioni di regressione lineare e i moduli elastici a frequenza nulla dei singoli strati, sono riportati nella Tabella 2, dove E rappresenta il modulo elastico e w la frequenza di carico. In definitiva, i risultati derivanti dalle indagini di camFigura 3 - Le caratteristiche del carrello principale dell’Airbus 380-800 po e di laboratorio, opportunamente trattati secondo i metodi precedentemente esposti hanno permesso di pervenire ai dati necessari alla successiva fase di modellazione. Tadelle tensioni e deformazioni radiali massime di trazione nei singoli li dati, relativi ad entrambe le pavimentazioni, sono riportati in Tabelstrati ed alla contemporanea individuazione della loro posizione nel la 3, dove per ragioni di simmetria necessarie alla successiva analisi semispazio delle pavimentazioni. Ciò perché la durata a fatica di un statistica, gli strati in misto granulare e misto cementato della PSF somateriale dipende da tale grandezza, come ampiamente dimostrato no stati suddivisi in due strati sovrapposti di uguale spessore e medalla letteratura scientifica di settore. In particolare: desime caratteristiche meccaniche. per il Comby-Layer della PSF è stata utilizzata l’equazione (1) [11]:
Spessore [mm]
Modulo Elastico @ 0 Hz [Mpa]
Combi-Layer 60 Misto cementato 150 Pavimentazione Misto cementato 150 semi-flessibile Misto granulare 200 (PSF) Misto granulare 200 Sottofondo ∞ C.B. Usura 60 C.B. Binder 100 Pavimentazione C.B. Base 100 semi-rigida Misto cementato 150 (PSR) Misto granulare 200 Sottofondo ∞ Tabella 3 - Gli spessori e i moduli elastici delle pavimentazioni
6166 14125 14125 4778 4778 40 1148 1023 1349 11749 400 40
La modellazione Scopo della modellazione è stato quello di calcolare le tensioni e le deformazioni nei pacchetti di pavimentazione al fine di compararne, attraverso gli strumenti del trattamento delle osservazioni, le prestazioni sia all’atto della realizzazione sia nella seguente fase di esercizio. Tale modellazione analitica è stata effettuata considerando le pavi-
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Coefficiente di Poisson [-] 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,35 0,30 0,30 0,30 0,20 0,20 0,35
per gli strati legati a bitume della PSR l’equazione (2) [11]:
per quelli legati a cemento di entrambe le pavimentazioni l’equazione (3) [12-13]:
Sono state quindi effettuate quattro simulazioni per ogni pavimentazione sotto la ruota 1 del carrello principale (Figura 3). In particolare, la prima (PSR 1 e PSF 1) atta a indagare il comportamento delle pavimentazioni integre, facendo quindi riferimento ai moduli elastici riportati in Tabella 3. Per le successive tre simulazioni (da 2 a 4 nelle Figure 4 e 5), il degrado degli strati è stato tenuto in conto attraverso la seguente metodologia: alla condizione di rottura (N = NF) è stato associato un modulo elastico pari al 50% di quello iniziale e, supponendo proporzionalità diretta tra modulo elastico e numero di cicli di fatica, per gli strati che non hanno raggiunto la condizione di rottura è stato considerato un modulo elastico proporzionale al numero di cicli relativi allo strato fessurato, come evidenziato nelle Figure 4 e 5.
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Pavimentazioni Multistrato I risultati della modellazione per le due pavimentazioni e nelle quattro condizioni di fatica considerate sono riportati nella Tabella 4 per la PSR e nella Tabella 5 per la PSF, dove per ragioni di simmetria, gli strati in misto granulare stabilizzato ed in misto cementato sono stati suddivisi in due.
Le analisi della connessione, di varianza e fattoriale La connessione multipla
Figura 4 - L’evoluzione dei moduli elastici a seguito dell’applicazione delle leggi di fatica per la PSR
A partire da quanto ottenuto, un piano mirato di esperimenti simulati è stato programmato sulla base della statistica descrittiva [14-19], ciò al fine di evidenziare le differenze prestazionali delle due pavimentazioni sulla base di un modello semplificato, quale quello del multistrato elastico. A tal fine, le simulazioni sono iniziate mediante la realizzazione di una tabella di connessione multipla. Detta tabella, costruita mediante il calcolo delle contingenze multiple, fornisce i dati intermedi per la stima degli indici multipli di Bonferroni, i cui valori variano tra zero e uno, e indicano connessione maggiore per i valori più alti (di seguito, si riportano tutte le espressioni usate 1). Contingenze:
dove:
Semi-contingenza media:
Figura 5 - L’evoluzione dei moduli elastici a seguito dell’applicazione delle leggi di fatica per la PSF
1) - Le espressioni, riportate nel prosieguo, non sono particolarmente complesse, fatto salvo riconoscere come i quadrati delle espressioni bidimensionali siano stati sostituiti dai cubi nelle espressioni tridimensionali, positivi perché riferiti a frequenze e/o probabilità, ed invece rappresentanti geometricamente volumi nello spazio 3D, anziché aree nel piano.
PSR 1 z [mm]
s rad (x) [MPa]
PSR 2 e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
0 -2,040 -8,73E-04 -2,200 30 -1,640 -6,28E-04 -1,710 60 -1,280 -4,12E-04 -1,260 60 -1,250 -4,12E-04 -1,240 Strato di collegamento 110 -0,776 -1,42E-04 -0,623 in conglomerato bituminoso 160 -0,417 3,30E-05 -0,098 160 -0,406 3,20E-05 -0,235 Strato di base in 210 0,055 2,20E-04 -0,059 conglomerato bituminoso 260 0,363 4,21E-04 0,094 260 0,070 4,21E-04 0,083 Strato di sottobase 335 0,110 4,28E-04 0,104 in misto cementato 410 0,160 4,87E-04 0,160 410 0,119 4,87E-04 0,118 Strato di fondazione 510 0,169 5,71E-04 0,172 in misto granulare 610 0,258 8,02E-04 0,269 610 -0,008 8,02E-04 -0,008 Sottofondo 760 -0,009 6,25E-04 -0,009 960 -0,009 5,09E-04 -0,009 Tabella 4 - Le tensioni e le deformazioni nelle diverse condizioni di fatica per la PSR Strato di usura in conglomerato bituminoso
PSR 3
PSR 4
e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
e rad (x) [-]
-9,78E-04 -6,76E-04 -4,08E-04 -4,08E-04 -4,90E-05 2,40E-04 2,39E-04 3,32E-04 4,08E-04 4,08E-04 4,27E-04 4,95E-04 4,94E-04 5,85E-04 8,34E-04 8,34E-04 7,90E-04 5,03E-04
-1,570 -1,310 -1,090 -1,410 -0,794 -0,283 -0,346 -0,133 0,045 0,053 0,093 0,158 0,115 0,175 0,281 -0,009 -0,010 -0,009
-1,16E-03 -8,47E-04 -5,81E-04 -5,81E-04 -1,64E-04 1,53E-04 1,52E-04 2,81E-04 3,82E-04 3,81E-04 4,17E-04 4,97E-04 4,97E-04 6,00E-04 8,73E-04 8,73E-04 6,90E-04 5,70E-04
-1,600 -1,310 -1,050 -1,030 -0,694 -0,473 -0,465 -0,215 -0,011 0,017 0,078 0,150 0,108 0,174 0,288 -0,010 -0,011 -0,008
-1,20E-03 -8,42E-04 -5,22E-04 -5,22E-04 -1,42E-04 4,90E-05 4,90E-05 2,17E-04 3,43E-04 3,42E-04 3,96E-04 4,90E-04 4,89E-04 6,04E-04 8,98E-04 8,98E-04 6,78E-04 5,73E-04
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Pavimentazioni Multistrato PSF 1 z [mm]
s rad (x) [MPa]
PSF 2 e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
0 -1,460 -1,42E-04 -1,630 30 -1,270 -1,18E-04 -1,410 60 -1,100 -9,60E-05 -1,200 60 -2,050 -9,60E-05 -2,280 Strato intermedio (1) 135 -1,264 -5,45E-05 -1,295 in misto cementato 210 -0,477 -1,30E-05 -0,310 210 -0,477 -1,30E-05 -0,310 Strato intermedio (2) 285 -0,003 1,60E-05 0,510 in misto cementato 360 0,470 4,50E-05 1,330 360 0,112 4,40E-05 0,113 Strato di fondazione (1) in misto granulare 460 0,206 6,05E-05 0,168 stabilizzato a cementato 560 0,300 7,70E-05 0,224 560 0,300 7,70E-05 0,224 Strato di fondazione (2) in misto granulare 660 0,434 1,07E-04 0,309 stabilizzato a cementato 760 0,568 1,37E-04 0,394 760 -0,006 1,37E-04 -0,006 Sottofondo 860 -0,006 1,37E-04 -0,006 960 -0,006 1,32E-04 -0,006 Tabella 5 - Le tensioni e le deformazioni nelle diverse condizioni di fatica per la PSF Strato superficiale (Comby-Layer)
PSF 3
PSF 4
e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
e rad (x) [-]
s rad (x) [MPa]
e rad (x) [-]
-1,65E-04 -1,35E-04 -1,09E-04 -1,09E-04 -5,70E-05 -5,00E-06 -5,00E-06 3,80E-05 8,10E-05 8,10E-05 9,85E-05 1,16E-04 1,16E-04 1,54E-04 1,91E-04 1,91E-04 1,81E-04 1,74E-04
-1,140 -1,010 -0,889 -2,290 -1,347 -0,404 -0,404 0,338 1,080 0,110 0,170 0,231 0,231 0,326 0,421 -0,006 -0,006 -0,006
-2,00E-04 -1,66E-04 -1,36E-04 -1,36E-04 -7,40E-05 -1,20E-05 -1,20E-05 3,55E-05 8,30E-05 8,30E-05 1,02E-04 1,21E-04 1,21E-04 1,63E-04 2,04E-04 2,04E-04 1,93E-04 1,85E-04
-1,320 -1,150 -0,993 -1,800 -1,093 -0,386 -0,386 0,017 0,419 0,094 0,164 0,233 0,233 0,340 0,447 -0,006 -0,006 -0,006
-2,48E-04 -2,03E-04 -1,63E-04 -1,63E-04 -8,95E-05 -1,60E-05 -1,60E-05 3,30E-05 8,20E-05 8,10E-05 1,02E-04 1,23E-04 1,23E-04 1,71E-04 2,18E-04 2,18E-04 2,04E-04 1,95E-04
Indici di Bonferroni unilaterali:
Indici di Bonferroni trilaterali:
Allora date due tabelle, di frequenze e contingenze, le cui dimensioni sono costituite da un numero di stati tenso-deformativi pari a 18 (sei strati e tre determinazioni per strato), per ognuna delle pavimentazioni (due blocchi), e da un numero trattamenti pari a 4 (condizioni di rottura per fatica di uno strato), gli indici multipli di Bonferroni monolaterali (per righe, colonne e pile) e trilateriali (geometrico ed armonico) risultano: 0,511; 0,511; 0,514; 0,512; 0,512. Tali indici sono sufficientemente elevati (anche se non elevatissimi) e danno comunque ragione per continuare uno studio puntuale del fenomeno in esame, mediante l’analisi di varianza.
Le analisi di varianza a tre vie senza interazioni tra le celle
Essendo le frequenze marginali:
Un insieme di dati stratificato due volte è raggruppabile in celle tridimensionali. L’informazione nelle celle è rappresentata da una variabile statistica multidimensionale i cui elementi sono i valori degli attributi dell’informazione stessa. Nella tecnica di analisi di varianza si considera la varianza generale come somma di due componenti, le varianze spiegate e la varianza residua, ortogonali tra loro. Lo scopo è quello di massimizzare le varianze spiegate (che descrivono il fenomeno secondo il modello stratificato) rispetto a quella residua (che è legata, invece, al carattere statistico dei dati e, in conclusione, alla loro accidentalità). Nell’analisi di varianza a tre vie senza interazione tra le celle, il modello funzionale adottato è il seguente, mentre il modello stocastico prevede osservazioni indipendenti e di uguale precisione:
e le frequenze marginali doppie: Nella espressione precedente I è il numero di trattamenti, J è il numero di blocchi, K è il numero di stati della pavimentazione ed L = 1 è la dimensione della variabile statistica. Il numero complessivo di osservazioni è:
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Pavimentazioni Multistrato dove il denominatore della varianza residua rappresenta i gradi di libertà del sistema: e il numero di parametri è Un giudizio sull’analisi di varianza e sulla validità dei modelli adottati discende dalla comparazione fra la varianza spiegata e residua. In queA tali equazioni, è necessario aggiungere alcune condizioni di vincosta sede, si utilizza sempre lo schema rigido di comparazione, conlo, a causa della sovra parametrizzazione dovuta ad incognite non lifrontando direttamente la varianza spiegata e la varianza residua. Di nearmente indipendenti che determinano singolarità del sistema. Perconseguenza è possibile giungere ai risultati riportati in Tabella 7. tanto, per ogni gruppo di parametri, si è imposto che la loro somma fosse esattamente nulla, ovvero una matrice di coefficienti tutti unitari a basso peso (10-2) Tesioni [s] Deformazioni [e] è stata addizionata alla matrice normale per Numero parametri F di Fisher Soglia F di Fisher Soglia ogni gruppo di parametri. Trattamenti e test F di Fisher 4 3,7193 2,4400 3,2743 2,4400 I valori numerici ad esse relativi possono esBlocchi e test F di Fisher 2 0,0112 3,0700 0,0073 3,0700 sere facilmente ottenuti risolvendo, a minimi Strati e test F di Fisher 6 0,0359 2,1700 0,1136 2,1700 quadrati, i suddetti sistemi di equazioni d’osservazione e, tramite essi, propagando le va- Tabella 7 - L’analisi di varianza rianze delle osservazioni. Dalla Tabella si evidenzia ovviamente la somma nulla dei parametri di Dove si evidenzia che il test F di Fisher passa per quanto riguarda i ciascun gruppo, ma soprattutto la non significatività di alcun parametrattamenti, dando senso e significato reale all’intero trattamento statro, compresa la media generale, ad eccezione di quello relativo al tertistico dei dati, in altri termini la condizione di rottura di uno strato conzo trattamento, risultato debolmente significativo. Eppure, come spediziona le prestazioni della pavimentazione. Lo stesso test non passa cificato nel prosieguo, l’analisi di varianza a tre vie è del tutto signifiper quanto riguarda sia gli strati che i blocchi. Eppure è possibile rilecativa. Infatti dalle stime dei parametri si ricavano, immediatamente, vare come gli strati diano maggiore significatività al test, rispetto ai le varianze spiegate, relative ai trattamenti T, ai blocchi B ed agli stablocchi, in quanto cambiare strato vuol dire operare ad un diverso liti tenso-deformativi S, concordemente al modello di riferimento prevello di profondità, mentre cambiare blocco vuol dire cambiare matescelto, e la varianza residua: riale che le prove simulate a fatica vogliono dimostrare sostanzialmente equivalenti e sostituibili, di conseguenza, essendo il secondo più conveniente, da diversi punti di vista operativi. Queste considerazioni danno ragione della effettiva validità dell’analisi di varianza, rispetto al semplice test di significatività dei parametri, effettuato con la distribuzione T di Student. In effetti, confrontando qualitativamente la varianza a priori con il sigma zero a posteriori si può osservare una significativa riduzione della dispersione (a riguardo, si noti che, data la loro stretta dipendenza, potrebbero essere confrontati solo in termini non-parametrici) e il test chi quadrato è verificato nel caso delle deformazioni e non verificato, seppur di poco, nel caso delle tensioni. Tesioni [s]
Deformazioni [e]
Numero parametro
Valore stimato
SQM
T-student
Soglia
Valore stimato
SQM
T-student
Soglia
1
-0,2055
1,8611
-0,1104
1,9600
0,6131
4,6246
0,1326
1,9600
2
-0,0148
0,7989
-0,0186
1,9600
-0,0695
1,9851
-0,0350
1,9600
3
0,0012
0,7989
0,0016
1,9600
0,0744
1,9851
0,0375
1,9600
4
0,0528
0,7989
0,0661
1,9600
0,0609
1,9851
0,0307
1,9600
5
-0,0392
0,7989
-0,0491
1,9600
-0,0658
1,9851
-0,0332
1,9600
6
-0,0604
1,5953
-0,0379
1,9600
0,2671
3,9641
0,0674
1,9600
7
0,0604
1,5953
0,0379
1,9600
-0,2671
3,9641
-0,0674
1,9600
8
-0,8941
0,5350
-1,6712
1,9600
-2,4748
1,3294
-1,8615
1,9600
9
-0,7435
0,5350
-1,3898
1,9600
-1,3694
1,3294
-1,0301
1,9600
10
0,2129
0,5350
0,3980
1,9600
0,3296
1,3294
0,2479
1,9600
11
0,5933
0,5350
1,1090
1,9600
0,8972
1,3294
0,6749
1,9600
12
0,7122
0,5350
1,3313
1,9600
1,2509
1,3294
0,9410
1,9600
13 0,1191 0,5350 Tabella 6 - La significatività dei parametri delle regressioni
0,2227
1,9600
1,3664
1,3294
1,0278
1,9600
Media
Trattamenti [T]
Blocchi [B]
Stati tensio-deformativi [S]
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Pavimentazioni Multistrato Numerosità dati
Numero parametri
Media
SQM
Tesioni [s]
144
13
-0,3803
0,7531
Deformazioni [e]
144
13
0,1921
2,0306
Tabella 8 - Le statistiche campionarie Gradi di Libertà
s0
_2
Soglia
Tesioni [s]
134
0,3190
13,6373
67,9800
Deformazioni [e]
134
0,7927
84,2040
67,9800
Tabella 9 - I test di buon adattamento
Controlli numerici danno ragione della sostanziale correttezza del modo di procedere. Infatti tanto il numero di condizione del sistema (calcolato sulla norma dell’estremo superiore delle matrici normale e inversa), quanto le ridondanze locali delle singole osservazioni (calcolate in base al teorema di decomposizione ortogonale della varianza) sono elevati, come evidenziato dalla Tabella 10. Tesioni [s]
Deformazioni [e]
Numero di condizione
4,5823
4,5823
Ridondanze locali
0,9306
0,9306
Tabella 10 - I controlli numerici sul condizionamento e l’affidabilità
Ciò garantisce di una sufficiente lontananza tanto dalla condizione di singolarità e cattivo condizionamento del sistema, quanto dalla condizione di inaffidabilità e non controllabilità delle singole osservazioni. Da ultimo per quanto riguarda l’eventuale presenza di dati anomali, occorre segnalare come il test Tau di Thompson evidenzi poche osservazioni, su 144, oltre la soglia di criticità nel caso delle deformazioni e qualcuna in più nel caso delle tensioni, cosa che assicura della sufficiente bontà dei dati ed esclude particolari necessità di eliminare dati anomali, prima di effettuare il calcolo di statistiche ottimali. Le stime delle osservazioni compatibili con il modello funzionale adottato, precedute dai valori delle osservazioni e seguite dal loro scarto quadratico medio, nonché gli scarti - residui delle equazioni d’osservazione, sono omesse per brevità di trattazione. Si tenga comunque presente come, essendo tutti uguali gli scarti quadratici medi delle stime suddette, il teorema di decomposizione ortogonale della varianza faccia sì che anche lo scarto quadratico medio di tutti gli scarti residui sia sempre uguale e pari a 0,7083. Infine giova ribadire come i test di validazione dei modelli, quali quelli qui presentati e svolti, permettano di sottoporre a verifica, mediante opportuni controlli e confronti d’ipotesi, le stime effettuate come, del resto, tutti i risultati ottenuti nell’ambito della statistica.
L’analisi fattoriale L’analisi fattoriale completa lo studio, in questo caso specifico, iniziato con l’analisi di varianza, effettuando la decomposizione spettrale (cioè separando autovalori e autovettori) del sistema normale
corrispondente, così da stabilire numeri minimi di parametri che sono capaci di spiegare il fenomeno con una certa precisione. Lo stesso studio può altresì essere compiuto mediante la decomposizione ai valori singolari del sistema di equazioni d’osservazione equipesate, tuttavia questa via, se non necessaria per problemi di stabilità numerica, è computazionalmente più onerosa. Si osservi, a riguardo, come l’equipesatura delle equazioni d’osservazione sia banale, se il modello stocastico è costituito dai pesi delle equazioni, mentre richieda la radice pari della matrice dei cofattori (ovvero della matrice di covarianza delle osservazioni, a meno del fattore di proporzionalità la cui radice quadrata è solitamente detta sigma zero), se sono presenti correlazioni tra le osservazioni. In ogni caso, come evidente nell’immediato prosieguo, i valori singolari della matrice disegno equipesata Ap sono la radice quadrata degli autovalori della matrice normale C:
dove: Λ = matrice diagonale, contenente gli autovalori della matrice normale; R = matrice quadrata ortonormale, contenente gli autovettori della stessa matrice; S = matrice rettangolare diagonale (alta) con la stessa forma della matrice disegno, contenente i valori singolari della sopraccitata matrice disegno, essendo Q e T due matrici quadrate ortonormali di forma prodotto compatibile con la matrice disegno, contenenti gli autovettori della suddetta matrice 2. A partire dalla matrice normale, il calcolo degli autovalori può essere molto semplicemente effettuato eseguendo, nell’ordine, una sequenza di due operazioni matriciali, costituite da una fattorizzazione di Cholesky e un prodotto matriciale dei due fattori di Cholesky commutati, come di seguito riportato.
Ad ogni passo, la matrice risultante tende a farsi diagonale, facendo via, via diminuire gli elementi extra-diagonali. Il procedimento iterativo è arrestato, quando l’elemento extraAutovalori Valori frazionari diagonale più grande è 1.000D-05 0,000 inferiore, in valore asso1.000D-05 0,000 luto, a un’opportuna so2.400D+01 0,556 glia prefissata. Ad esempio, in questo caso spe2.400D+01 0,556 cifico, dato un sistema di 2.400D+01 0,556 12 equazioni in 12 inco2.400D+01 0,556 gnite, derivato da quello 2.400D+01 0,556 scritto per l’analisi di va3.600D+01 0,833 rianza, eliminando l’incognita della media gene3.600D+01 0,833
2) - Si osservi inoltre come si abbia: T = R e Q = ApTTS-, essendo S- l’inversa generalizzata di S, costruita con gli inversi dei valori singolari e ponendo elementi nulli, dove i valori singolari sono nulli, perché lo zero è inverso generalizzato di se stesso; si noti poi la non unicità di Q, causata dalla non unicità di S-, per cui è corretto dire una famiglia di autovettori. 3) - Come noto, esistono ovviamente altre vie alternative, ad esempio, con l’uso delle matrici inverse generalizzate, ma questa condizione di regolarizzazione della soluzione cercata è innegabilmente molto semplice e ben adatta allo scopo.
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3.600D+01
0,833
7.200D+01
1,667
1.320D+02
3,056
Tabella 11 - La decomposizione ai valori singolari
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Pavimentazioni Multistrato rale ed addizionando un numero piccolissimo (pari a 10-5 e uguale alla soglia prefissata) a tutti gli elementi diagonali principali, come condizione di regolarizzazione della soluzione cercata 3, il procedimento iterativo si è arrestato dopo 52 iterazioni con un residuo di 1,163D-05. Si riportano, di seguito, gli autovalori trovati ed i loro valori frazionari, rapportati all’unità riferita alla somma. Un primo commento prende atto che, tante volte, sono d’interesse solo gli autovalori e non gli autovettori, come spesso solo le varianze principali e non le loro direzioni, ed allora la strada percorsa, davvero così semplice, sembra davvero molto promettente. Un secondo commento fa riferimento alle dimensioni dei problemi, oggetto di studio, e rileva come l’analisi fattoriale debba essere doverosamente riservata alla selezione di piccoli gruppi di parametri, eventualmente di sotto-problemi, dove ha sicuro interesse. D’altra parte, non avrebbe senso domandarsi se serve un parametro in più o in meno nella compensazione di una struttura reticolare con decine di migliaia di incognite (ad esempio, come in un blocco con un gran numero di immagini, oppure in una lunga sequenza sempre di immagini) o nella modellazione digitale di una superficie con centinaia di migliaia di incognite, oppure nel filtraggio di un’immagine con milioni di incognite. Infatti in tutti questi casi, le varie incognite hanno anche un significato geometrico e/o fisico specifico, mentre dove la spiegazione è più vaga e incerta, allora ha senso mettere in gioco alcuni parametri e domandarsi, quale è il numero minimo di parametri per raggiungere una certa spiegazione. Il calcolo degli autovettori è un po’ più complesso e può essere effettuato mediante l’esecuzione ripetuta di tante rotazioni elementari di Jacobi, fino ad ottenere nuovamente la matrice diagonale degli autovalori ed inoltre la matrice degli autovettori, come prodotto destro di tutte le rotazioni elementari di Jacobi (essendo il prodotto sinistro, con la rotazione elementare di Jacobi inversa, la matrice trasposta della matrice degli autovettori trovata). Esso si articola in tre passaggi. Selezione dell’elemento extra-diagonale massimo, da annullare:
Dove qui, come al passo precedente, è relativamente facile ottenere tutte le espressioni cercate, facendo uso del prodotto di Kronecker che permette di eseguire velocemente il prodotto di tre matrici. Prodotto destro delle rotazioni elementari trovate, rimanendo invariati tutti gli altri elementi:
Ad ogni passo, la matrice risultante annulla l’elemento selezionato, ovvero il massimo elemento extra-diagonale 4, ancora una volta, facendo diminuire tutti gli elementi extra-diagonali. Il procedimento iterativo è arrestato, quando l’elemento extra-diagonale più grande è inferiore, in valore assoluto, a un’opportuna soglia prefissata. Ad esempio in questo caso specifico, dato lo stesso sistema di 12 equazioni in 12 incognite, il procedimento iterativo si è arrestato dopo ben 126 iterazioni con un residuo di 1,442D-10, avendo dovuto fissare come soglia d’arresto del ciclo iterativo un numero ancora più piccolo, pari a 10-10, pena la non convergenza del procedimento iterativo. La matrice degli autovettori è omessa per brevità di trattazione. Il calcolo delle componenti principali prevede la soluzione di più sistemi, a partire da quello con tutti gli autovalori trovati (che ovviamente dà proprio la stessa soluzione a minimi quadrati), per proseguire annullando progressivamente alcuni autovalori, incominciando dai più piccoli, così da vedere quanto si degrada via via la soluzione stessa. Si noti, a riguardo, come l’inverso generalizzato, di minima norma, di un autovalore nullo sia nullo a sua volta. Allora con specifico riferimento al caso in esame si osserva che le soluzioni alle componenti principali, eliminando due autovalori nulli danno esattamente la stessa soluzione, provando che il problema dipende da 10, anziché 12, parametri, mentre eliminando altri valori maggiori di zero, le soluzioni ottenute mostrano sostanziali perdite di precisione.
dove: b = elemento extra-diagonale da annullare; a, c = corrispondenti elementi diagonali principali. Figura 6 - Il campo prove della PSR
Applicazione della rotazione elementare di Jacobi alla matrice data e via, via trasformata: detti (h, h’) gli indici dell’elemento da annullare, tutti gli elementi restano invariati, tranne quelli appartenenti alle righe e alle colonne h, h’ che sono modificati come di seguito.
Conclusioni L’indagine ha avuto come obiettivo la verifica dell’efficacia dell’impiego congiunto di sperimentazioni in vera grandezza e di metodi statistici ad esse applicate per migliorare l’analisi empirica del calcolo razionale delle pavimentazioni multistrato. In particolare, tale attività di indagine ha fatto riferimento al confronto prestazionale di due pavimentazioni, dimensionate e poi realizzate presso un aero4) - Si noti come la ricerca del massimo sia accelerata, memorizzando ad ogni passaggio, successivo al primo, il valore massimo di ogni riga. Infatti poiché l’algoritmo modifica, ad ogni passo, solo due righe e due colonne, basta eseguire un confronto a tre per tutte le righe, tranne quelle modificate, e due confronti completi, limitatamente alle due righe modificate, oltreché cercare il massimo dei massimi.
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Pavimentazioni Multistrato porto milanese, mediante semplice modellazione con multistrato quanto ancora onerosi dal punto di vista sia computazionale che elastico, per le quali i dati di input relativi ai materiali sono stati desotto il profilo delle conoscenze statistiche di base. Per tale motivo rivati da indagini condotte in campi prova in scala reale, mentre i gli Autori sono impegnati nella prosecuzione dell’indagine con l’orisultati della modellazione sono stati oggetto di trattamento con i biettivo di giungere ad un modello statistico generalizzato in forma metodi della statistica descrittiva. automatizzata. I risultati cui si è pervenuti hanno dimostrato come l’impiego dei campi prova sia un elemento essenziale della progettazione dei ma* Professore Ordinario del D.I.I.A.R. del Politecnico di teriali da utilizzare nelle pavimentazioni, in quanto permettono il duMilano plice vantaggio di superare i fattori di scala connessi con l’impiego * Professore Ordinario del D.I.I.A.R. del Politecnico di delle sole prove di laboratorio e di considerare in via diretta le conMilano dizioni al contorno proprie del sito di realizzazione dell’opera. * Professore Ordinario del D.I.I.A.R. del Politecnico di Per quanto riguarda l’analisi statistica, condotta mediante analisi Milano di connessione multipla, di varianza a tre vie e fattoriale, essa ha ** Ricercatore del D.I.I.A.R. del Politecnico di Milano permesso di evidenziare le differenze prestazionali tra le due pavimentazioni considerate, tra i materiali utilizzati nonché gli effetti di degrado di questi sulla risposta strutturale delle pavimentazioni. Infine è da sottolineare come la presente ricerca sia un primo passo per la definizione di un metodo generalizzato che dovrà tenere conto di numerosi altri fattori, tra i quali: differenti tipologie di pavimentazioni, diversi metodi di calcolo, influenza dei fattori climatici, fenomeni di degrado diversi dalla sola fatica, come ad esempio formazione di ormaie e rotture di origine termica. Inoltre, i metodi statistici utilizzati, benché promettenti e sicuramente affidabili, al momento risultano di sicuro interesse ancora nel campo nella ricerca, ma di difficile immediata applicaFigura 7 - Il campo prove della PSF zione nel campo della progettazione, in
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Lo scorso Agosto si sono conclusi con successo, e in anticipo sul previsto, i lavori di rifacimento della pista della base di Galatina, in provincia di Lecce, sede del 61° Stormo dell’Aeronautica Militare
MANUTENZIONE IN
TEMPI RECORD PER LA PISTA DI GALATINA
Lucio Garofalo Figura 1
L’Aeroporto “Fortunato Cesari” di Lecce (IATA: LCC, ICAO: LIBN) è situato a circa 10 km da Galatina e 15 km da Lecce ed è un’infrastruttura ad esclusivo uso militare. La base ospita il 61° Stormo e il 10º Reparto Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare Italiana. La missione primaria dello Stormo, che dipende istituzionalmente dal Comando Scuole dell’A.M. (con sede a Bari), è di provvedere alla formazione e all’addestramento al volo su aviogetti degli allievi piloti fino al conseguimento del Brevetto di Pilota Militare (Fase III), dei piloti e navigatori militari frequentatori di Corsi pre-operativi (Fase IV) ed istruzionali (CIV) dell’Aeronautica Militare, nonché degli allievi piloti delle altre Forze Armate e dei Paesi alleati/amici in tutte le fasi di volo. Presso l’aeroporto salentino ha sede anche la Sezione Lavori Fuori Sede del 302° Servizio Tecnico Distaccato Infrastrutture (S.T.D.I.), che dipende dal 3° Reparto Genio dell’A.M. (Bari). Questa Sezione, gestita dal Cap. G.A.r.n. Ivan Lucia, Ufficiale di F.A., assicura la gestione delle attività di progettazione e Direzione Lavori legate ad interventi infrastrutturali di manutenzione, ammodernamento e potenziamento, (sia in appalto, sia in economia), per le basi dell’Aeronautica Militare ubicate in provincia di Lecce e Brindisi. In particolare per i lavori in economia è interessata una specifica articolazione del 3° Reparto Genio, il 16° Gruppo Genio Campale (in genere votato ad intervenire qualora ricorrano motivi d’urgenza, sicurezza e/o riservatezza).
Lo scorso Luglio la pista è stata oggetto di lavori di manutenzione straordinaria e programmata (ordinaria), realizzati dal 16° Gruppo Genio Campale, che si sono conclusi con successo il 4 Agosto. La pavimentazione necessitava infatti di un intervento che ristabilisse i più alti livelli di operatività e sicurezza. In generale esisteva un quadro fessurativo non grave, che però aveva le potenzialità per innescare fenomeni di lento, ma progressivo, distacco di inerti segregati.
I lavori di manutenzione eseguiti dal 16° G.G.C. La pista dell’aeroporto di Lecce, lunga circa 2 km e connotata da QFU (cioè orientamento magnetico)14/32, è tra le superfici di volo dell.A.M. più ampie (circa 60 m di larghezza). Un dimensionamento legato sia ad aspetti di sicurezza (la tipologia di attività di volo svolta è principalmente di addestramento dei futuri piloti militari italiani), sia al fatto che le esercitazioni comportano spesso decolli/atterraggi in formazione (più aerei contemporaneamente).
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Figura 2 - Il conglomerato bituminoso presentava punti localizzati di degrado che si manifestavano in modo particolarmente marcato in corrispondenza delle aree di touch down e della segnaletica orizzontale
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Figura 3 - Un particolare costruttivo
Figura 4 - Un particolare del giunto di costruzione
Ciò nel tempo avrebbe generato l’aumento del volume di polveri e sgranamenti dell’inerte, che avrebbero potuto creare seri problemi ai velivoli (un fenomeno che in gergo aeronautico è definito con la sigla FOD: foreign object damage). Tutti i velivoli militari, e comunque tutti quelli che hanno le prese d’aria posizionate ad una bassa altezza da terra, sono infatti particolarmente esposti alle conseguenze del FOD, in quanto possono più facilmente aspirare materiali e altri oggetti di vario tipo. Il rifacimento completo del manto superficiale della pista in conglomerato bituminoso (con conseguente rifacimento della segnaletica orizzontale a Norma ICAO e secondo le Direttive NATO in vigore) si inserisce nell’ambito di un progetto di complessiva riqualificazione delle infrastrutture di volo della Base salentina. La definizione dell’intervento è avvenuta avvalendosi del Personale del 16° Gruppo Genio Campale pre-
sente in aeroporto, a seguito di sopralluoghi e approfondite valutazioni tecniche sulle condizioni della pista. Il conglomerato bituminoso presentava infatti punti localizzati di degrado che si manifestavano in modo particolarmente marcato in corrispondenza delle aree di touch down e della segnaletica orizzontale. La manutenzione periodica di quest’ultima, necessaria al mantenimento degli adeguati standard di visibilità, aveva del resto contribuito in modo determinante ad ammalorare il conglomerato bituminoso. Un fenomeno ricorrente, in quanto le speciali vernici utilizzate per la segnaletica orizzontale contengono diluenti che, nel lungo periodo, finiscono inevitabilmente con il creare condizioni di ammaloramento del bitume e delle sue capacità leganti. Un’altrettanto accurata disamina delle aree di “testata” pista, realizzata in pavimentazione rigida (lastroni in cls e giunti), che presentavano un quadro fessurativo esteso, ha inoltre suggerito che si provvedesse al rifacimento di quella principalmente utilizzata (cioè la 32), incrementando lo spessore della pavimentazione e riducendo la lunghezza del singolo lastrone. Per quanto atteneva al conglomerato bituminoso, il progetto prevedeva la demolizione mediante fresatura localizzata delle aree più ammalorate per uno spessore di 10 cm. Si è inoltre stabilito l’impiego di una geogriglia bidirezionale di rinforzo dove il quadro fessurativo superficiale non era dovuto a degrado da usura legato ai fenomeni di fatica meccanica indotta dal traffico, ma a degrado legato principalmente ai fenomeni di fatica termica indotta. La geogriglia è stata prevista laddove il conglomerato bituminoso era stato realizzato su pavimentazioni in calcestruzzo preesistenti, in corrispondenza dei giunti tra lastroni. La posa della geogriglia è peraltro avvenuta senza bisogno di ancoraggi, ma sfruttando la perfetta adesione della stessa, accoppiata ad un geotessile, sulla mano d’attacco in emulsione bituminosa. La geogriglia è del resto importante per questo tipo di intervento, perché contrasta i movimenti orizzontali dei lastroni in calcestruzzo che si dilatano e si contraggono per effetto delle variazioni di temperatura giornaliere e stagionali, ma anche perché aumenta la resistenza a trazione e fatica dello strato di pavimentazione in clb con cui collabora. Il progetto ha quindi previsto che sopra la geogriglia fosse realizzato il binder (semichiuso) per le aree scarificate e su questo fosse steso un tappeto di usura (spessore medio 4 cm) per tutta la pista. Complessivamente, il “pacchetto” di pavimentazione in clb avrebbe dunque subito un incremento di circa 4 cm di spessore, garantendo così un aumento della portanza a tutto beneficio di prestazioni e durabilità.
La scelta del conglomerato bituminoso e la tecnica di stesa
Figura 5 - La fase della demolizione della testata
Come riferitoci dal Cap. G.A.r.n. Ivan Lucia, Direttore dei Lavori, il progetto elaborato ha previsto l’impiego di una tipologia di conglomerato bituminoso tradizionalmente utilizzato dall’Aeronautica Militare per i propri interventi manutentivi.
Figura 6 - La scarifica del conglomerato bituminoso
Figura 7 - La stesa del conglomerato bituminoso è stata realizzata con una finitrice Vögele Super 1803-2
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Figura 8 - Per la stesa è stata utilizzata una tipologia di conglomerato bituminoso tradizionalmente usato dalla’AM per i propri interventi manutentivi
una fascia longitudinale di stesa e quella adiacente, permettendo così un passaggio più graduale. Il cordone di giunzione garantisce inoltre la riduzione del rischio che si creino linee preferenziali di lesione del manto, perché costituisce una maggiore superficie di aderenza tra una fascia e la successiva. La tecnica garantisce massima qualità in quanto crea una maggiore superficie di contatto ed aderenza tra il bordo di una fascia e la successiva. Considerato poi il periodo dell’anno (piena estate) e le temperature di stesa, questa soluzione ha permesso anche la creazione di un vero e proprio “cordone di saldatura”. Il materiale della striscia che viene steso va infatti a sovrapporsi (lungo la linea di giunzione) e quindi a saldarsi, sia verticalmente che orizzontalmente, con la striscia attigua; quest’ultima, per effetto del calore trasmesso dalla fascia appena stesa e della successiva rullatura, si unisce perfettamente senza soluzione di continuità. La discontinuità trasversale del giunto permette invece di ridurre al minimo le superfici preferenziali per le infiltrazioni di acqua, la risalita di lesioni e la crescita di erba.
I Progettisti si sono orientati su questa scelta per due motivi fondamentali: consentire un miglior raccordo con il tipo di conglomerato preesistente (lo strato di usura non è stato rimosso, tranne nelle aree ammalorate) e garantire una perfetta riuscita delle operazioni di posa in qualsiasi condizione termoigrometrica e di vento. La posa di altre tipologie di clb (modificati) è infatti più delicata a causa dei maggiori tempi realizzativi necessari e della maggiore sensibilità alle condizioni climatiche al contorno durante la stesa. Il rifacimento del tappeto di usura della pista ha comportato la stesa di circa 110.000 m2 di materiale per uno spessore di 4 cm nelle zone dove non si è provveduto alla fresatura e, a secondo dei casi, di 11-14 cm dove invece l’ammaloramento ha richiesto anche la scarifica del conglomerato esistente. Durante la stesa si è posta particolare attenzione alla formazione dei giunti longitudinali, tra una fascia e la successiva. Figura 10 - La finitrice ha consentito la massima precisione durante la stesa
Figura 9 - Un dettaglio del cordone di giunzione del tipo a “sella”, con il profilo trasversale sagomato
A tal proposito si è optato per la realizzazione di un cordone di giunzione del tipo a “sella”, con un profilo trasversale sagomato, in modo tale da ottenere diversi vantaggi. La soluzione, realizzata attraverso la creazione di un dente ottenuto grazie al posizionamento del palpatore della finitrice ad altezze differenziate, permette infatti di evitare l’interruzione netta tra il bordo di
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Figura 11 - Durante la stesa si è posta particolare attenzione alla formazione dei giunti longitudinali, tra una fascia e la successiva
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Piste Il rifacimento della testata in cls Per quanto riguardava invece le testate in calcestruzzo, dopo aver valutato lo stato di entrambe le superfici, si è optato per il rifacimento della testata 32, che era quella che presentava i segni di ammaloramento più significativi e che visti i venti prevalenti, come già accennato, è anche la più utilizzata sia nelle fasi di decollo, che di atterraggio.
troppo presto il cls può essere ancora fresco e soffrire dell’azione meccanica e del peso degli attrezzi di taglio. L’esperienza degli operatori dell’A.M. ha permesso di individuare quotidianamente il momento ottimale (questa variabilità era dovuta principalmente alle condizioni termo-igrometriche ambientali). Ci si è spinti, inoltre, quanto più possibile verso il limite temporale inferiore (6-8 ore dal getto), al fine di ridurre l’altezza di taglio a 3-4 cm (rispetto a quelli previsti dalle pubblicazioni tecniche: tra 1/4 ed 1/5 dello spessore), ottenendone un duplice vantaggio. Si è infatti potuto contare su una maggiore velocità delle operazioni di taglio e su una riduzione dell’usura dei dischi diamantati e delle macchine taglia giunti su cui questi sono montati.
Figura 12 - I lastroni sono stati realizzati interamente a mano, senza l’impiego di finitrici
I lavori di rifacimento dei lastroni in conglomerato cementizio non armato, seguiti alla demolizione di quelli ammalorati, sono stati effettuati simultaneamente agli interventi sugli strati in clb. Come da tradizione del 16° Gruppo Genio Campale, i lastroni sono stati realizzati interamente a mano, senza l’impiego di finitrici, ma utilizzando una tecnica basata sull’utilizzo di casseri mobili metallici (binari paralleli), un sistema di doppia trave metallica vibrante per la stesa e la compattazione, una macchina taglia giunti per la realizzazione dei tagli trasversali necessari alla realizzazione dei giunti di dilatazione ed un “elicottero” per il trattamento superficiale della pavimentazione. Questa tecnica permette infatti le attività di supporto logistico anche in condizioni di O.F.C.N (Operazioni Fuori dai Confini Nazionali), cioè in situazioni ostili ai contingenti rischierati in aree non completamente pacificate e fortemente compromesse da situazioni di conflitto. Da evidenziare che sia i binari, sia la doppia trave vibrante sono stati progettati e realizzati dal Personale dell’Aeronautica Militare. La soluzione, oltre infatti a non esistere in commercio, permette di garantire la completa autonomia operativa del Personale che opera nell’area in caso di problemi di varia natura nel corso di operazioni O.F.C.N. già menzionate. Per evitare le fessurazioni di natura termica sono stati realizzati i giunti di contrazione e di costruzione. A questo proposito bisogna ricordare quanto la decisione circa il momento del taglio dei giunti di contrazione sia molto delicata; se infatti i giunti vengono eseguiti troppo tardi le fessure da ritiro Figura 13 - La fase di trattamento possono essersi già manife- superficiale della pavimentazione state, mentre se si procede mediante l’utilizzo di “elicottero”
Figure 14 e 15 - Per il getto sono stati utilizzati di casseri mobili metallici (binari paralleli), un sistema di doppia trave metallica vibrante per la stesa e la compattazione, una macchina taglia giunti per la realizzazione dei tagli trasversali necessari alla realizzazione dei giunti di dilatazione
Figura 16 - La testata 32 completata con la nuova segnaletica orizzontale
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Piste I giunti di costruzione sono stati invece realizzati longitudinalmente, in quanto le lastre sono state realizzate a fasce (seguendo una sequenza temporale di una fascia al giorno per tutta la lunghezza dell’area da pavimentare). Il dispositivo di trasferimento in corrispondenza dei giunti di costruzione è stato invece ottenuto mediante un accoppiamento a incastro di due lastre adiacenti, di forma trapezoidale (dente di altezza non minore di 1/5 quella del lastrone). Per ottenere questo risultato sono state adottate alcune scelte di carattere operativo determinanti a fini qualitativi. Si sono infatti utilizzati binari metallici con una particolare geometria (aggiunta, all’interno, di un profilo ad “omega” saldato longitudinalmente ad altezza intermedia) in grado di creare un incastro perfetto fra i vari getti lungo il giunto di costruzione. Si è poi incrementato il numero di tagli trasversali (giunto di contrazione), riducendo conseguentemente la lunghezza di ogni singolo lastrone (circa 415 cm a fronte degli esistenti lunghi oltre 600 cm) per una superficie di 15-16 m2 per lastrone. Si è infine provveduto al trattamento superficiale con cera antievaporante a distanza di poche ore dal getto. L’utilizzo di conglomerati cementizi ad alta resa, opportunamente additivati, ha inoltre permesso di effettuare il getto dei cls in condizioni climatiche quasi proibitive, ottenendo lastroni esenti da irregolarità e lesioni.
Figura 17 - La squadra che ha portato a termine il lavoro con successo e prima dei tempi previsti
Controllo qualità e macchinari Le scelte progettuali sono risultate vincenti per la buona riuscita del lavori, specie se si considera che il vincolo principale imposto dagli Alti Comandi dell’Aeronautica Militare è stato proprio quello temporale; essendo l’aeroporto dotato di una sola pista, è stato infatti previsto un periodo di chiusura al traffico aereo di poco più di 50 giorni (i lavori sono stati completati in un tempo record di circa 45 giorni). Viste le quantità di conglomerato necessarie ed il tempo totale per il completamento di tutti i lavori, la finitrice ha dunque giocato un ruolo importante. Il 3° RGAM operante presso l’aeroporto di Lecce ha impiegato una Vögele Super 1803-2 del lotto di macchine di Wirtgen Group acquistato dal Ministero della Difesa attraverso la DGA (Direzione Generale Armamenti) e consegnata all’Aeronautica Militare. A lavori ultimati, in collaborazione con la Società Aeroporti di Puglia, sono stati effettuati rilievi per la misurazione dell’aderenza superficiale della pista (coefficiente d’attrito) con Skiddometer BV-11, il cui valore medio è risultato essere superiore a quelli previsti dalle Nor-
Figura 19 - La foto ufficiale della conclusione dei lavori
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Figura 18 - In primo piano, il Gen. Ing. Marcello Di Lauro, Capo Servizio Infrastrutture del Comando Logistico dell’Aeronautica Militare, durante una visita in cantiere insieme al Cap. Ing. G.A.r.n. Ivan Lucia, Direttore dei Lavori
mative internazionali vigenti (ICAO Annesso 14) per la realizzazione di una nuova superficie. Lo Skiddometer BV-11 è costituito da un carrello, trainato da un veicolo, all’interno del quale è alloggiata la strumentazione elettronica necessaria per il funzionamento e per la registrazione dei dati; durante l’esecuzione della prova la ruota di misura, con scorrimento imposto al 17%, viene abbassata a contatto con la pista e viene portata alla velocità prevista (65 km/h da Norma ICAO), mentre la pavimentazione antistante alla ruota di misura viene adeguatamente bagnata da un apposito idrante. L’intervento si è quindi concluso con successo e il 4 Agosto il Col. Pil. Maurizio Colonna, Comandante del 61° Stormo, è infatti atterrato per primo all’Aeroporto di Lecce, seguito, nei giorni successivi, da tutti velivoli MB339 che erano stati rischierati presso l’Aeroporto di Brindisi dal 17 Giugno.
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Piste di Volo L’applicazione delle nuove Direttive ICAO per la verifica della runway 16L/34R dell’Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino
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IL
RILIEVO DELLA REGOLARITÀ IN AMBITO AEROPORTUALE
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Marco Santoni* Mattia Tamarozzi** Figura 1
Nell’ambito delle attività di controllo delle infrastrutture di volo - ovvero la gestione integrata del monitoraggio delle condizioni delle pavimentazioni - al fine di verificarne il rispetto dei requisiti minimi previsti dalle Normative internazionali, la valutazione della regolarità superficiale riveste una notevole importanza. Le Normative internazionali con particolare riferimento all’ICAO [1], Annesso 14, prevedono per tali controlli esclusivamente la valutazione dello scostamento verticale su riferimento rettilineo di 45 m per le costruzioni esistenti (ICAO, Annesso 14, par. 5.3) e su riferimento di 3 m sulle nuove costruzioni. La superficie pavimentata degli aeroporti deve infatti essere priva di irregolarità che possano diminuire la sicurezza delle operazioni, causare danno agli aeromobili od aumentare il danno causato per fatica. l settore stradale definisce la regolarità di una pavimentazione con riferimento al comfort di guida per i passeggeri. I sistemi di sospensione degli autoveicoli sono progettati in modo da ridurre gli effetti delle irregolarità superficiali e migliorare il comfort del conducente e dei passeggeri durante il moto del veicolo. Nel settore aeronautico lo scopo primario dei sistemi di sospensione degli aeromobili è quello di assorbire le forti sollecitazioni generate durante la fase di atterraggio e le sospensioni stesse sono tarate per far fronte a tali esigenze [2]. La regolarità di una pavimentazione influenza quindi direttamente i componenti dell’aeromobile sottoponendoli a forti sollecitazioni che possono portare a rotture per fatica degli organi meccanici (aumento delle tensioni e consumo delle parti) e altri fattori che possono diminuire la sicurezza delle operazioni dell’aeromobile (vibrazioni della cabina, eccessiva g-force, ecc.).
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Irregolarità pronunciate possono causare maggiori sollecitazioni sulle pavimentazioni e creare così un aumento del danno cumulato sugli strati in conglomerato bituminoso della sovrastruttura e sul sottofondo, diminuendo la vita utile del pacchetto stradale. Storicamente, per la valutazione del decadimento della regolarità vengono utilizzati modelli di tipo empirico legati al numero di passaggi degli aeromobili, secondo la Legge seguente:
Negli ultimi anni, sono state inoltre sviluppate leggi di decadimento di tipo meccanicistico, espresse in forma generica dalla relazione:
dove: N = il numero di ripetizioni di carico che causano un definito danno; E = il modulo elastico dello strato considerato; k1, k2, k3 = le costanti calibrate per un determinato materiale sotto condizioni climatiche e di traffico locali; RT = il valore della tensione σzz calcolata con il metodo del multistrato elastico o con metodi agli elementi finiti negli strati di fondazione o sottofondo. Pronunciate irregolarità, causando forti accelerazioni verticali sugli aeromobili durante il moto, amplificano il valore del carico agente
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Piste di Volo sulla pavimentazione e conseguentemente generano tensioni maggiori negli strati della sovrastruttura. Da ciò si evince come a causa delle maggiori tensioni agenti anche il degrado della regolarità viene amplificato nel tempo, causando a sua volta maggiori accelerazioni negli aeromobili. In definitiva, quindi, in ambito aeroportuale non è sufficiente valutare la regolarità superficiale con parametri tipicamente stradali, quale l’I.R.I. (International Roughness Index), anche in relazione al fatto che si tratta di un parametro sviluppato sul modello Quarter Car Simulation, ma è opportuno considerare ulteriori grandezze che tengano conto di quanto precedentemente detto e correlino l’influenza che la regolarità superficiale ha sulle caratteristiche meccaniche dei velivoli (sospensioni, fusoliera e ali). I parametri utilizzati per la verifica della regolarità in ambito aeroportuale sono il Boeing Bump e il Boeing Bump Index. La Boeing Company Airport Technology Group è da tempo impegnata per definire un criterio oggettivo di valutazione delle condizioni di regolarità di una pavimentazione aeroportuale [4]. La base del metodo di calcolo del coefficiente Boeing Bump è quello di costruire un profilo virtuale tra due punti (dette creste) e misurare la massima deviazione verticale rispetto al tratto di profilo compreso in un intorno definito. La procedura utilizza il "Bump Height" (Figura 2), definito come scarto massimo (positivo o negativo) tra straightedge (regolo) e la superficie della pavimentazione. Il “Bump Length” è invece la più breve distanza misurata dalla strainghtedge (interpolazione rettilinea tipo regolo) rispetto al punto in cui si trova lo scostamento massimo del profilo acquisito.
Figura 3 - I criteri per la classificazione della regolarità utilizzando il Boeing Bump
eccessiva: raggiunto questo valore i gestori di aeroporto sono sollecitati a effettuare interventi volti a ripristinare le condizioni di regolarità della pavimentazione, altrimenti le vibrazioni all’interno dell’aeromobile diventano così forti da raggiungere un livello di intollerabilità sia per l’equipaggio che per i passeggeri. Questa situazione può indurre danni sostanziali alla struttura del velivolo; non accettabile: la regolarità è a livelli inaccettabili giustificando la chiusura immediata della pista considerata. Sono necessarie riparazioni per ripristinare la pavimentazione a un livello accettabile.
Figura 2 - Lo schema per il calcolo del Boeing Bump
Figura 4 - La classificazione della regolarità in base al BBI
Questo tipo di analisi permette di considerare anche lunghezza d’onda, rappresentative del profilo della pavimentazione, fino a 120 m: recenti ricerche hanno dimostrato che lunghezze superiori non contribuiscono alla risposta dinamica dell’aereo. La valutazione di ogni combinazione viene effettuata attraverso i valori di Bump Height e Bump Length come parametri da inserire nel diagramma di Figura 3. Di seguito si riportano le specifiche definite per ciascun tipo di classificazione della regolarità della pavimentazione: accettabile: la F.A.A. prevede che tutti i punti della pavimentazione abbiano una classificazione di questo tipo. Oltre il limite di accettabilità è stato dimostrato che i piloti al comando del velivolo iniziano a risentire delle vibrazioni nella cabina di volo, con conseguente diminuzione della percezione delle strumentazioni;
La F.A.A. ha sintetizzato il parametro introdotto dalla Boeing per la valutazione della regolarità, definendo il Boeing Bump Index (BBI). Per il calcolo di questo parametro si prevede che per ogni punto della pavimentazione si calcoli una straightedge di lunghezza fissata, si valutino tutti gli scostamenti della pavimentazione (e non un singolo punto) rispetto a quel riferimento, e si assuma come BBI il maggiore fra tutti gli scostamenti calcolati. Come ben si comprende il procedimento, specie per rilievi di lunghi tratti, risulta molto laborioso. E’ stato quindi predisposto dalla FAA uno specifico software per compiere questo calcolo, denominato ProFAA. Si riportano in figura 4 i limiti definiti per l’accettabilità delle condizioni di regolarità della pavimentazione sulla base del BBI.
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Piste di Volo Generalmente, il rilievo della regolarità viene svolto utilizzando una serie di laser montati sopra una barra inerziale la quale è fissata in modo rigido al veicolo transitante. L’informazione acquisita deve essere corretta attraverso un filtro passa-alto che agisce in modo da ridurre l’errore dovuto ad accelerazioni e frenature eseguite dal veicolo durante il rilievo. Attraverso tale procedura, il segnale viene tuttavia modificato e sono in particolare le lunghezze d’onda più elevate a venire maggiormente influenzate. Per tale motivo il calcolo del Boeing Bump Index utilizzando profili superficiali rilevati mediante profilometri inerziali non è consigliabile (F.A.A.). Il rilievo attraverso stazione integrale robotizzata, sebbene possa presentare una velocità inferiore di acquisizione e un intervallo di campionamento maggiore, permette il calcolo delle quote superficiali utilizzando un sistema di riferimento assoluto ed una precisione non ottenibile attraverso strumenti di rilievo dinamici, in particolare per lunghezze d’onda delle irregolarità più elevate. Nell’anno 2010 al fine di implementare le indagini di regolarità nell’ambito delle attività di monitoraggio delle infrastrutture di volo (Pavement Management System) dell’Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino, ADR Engineering SpA ha incaricato per conto di Aeroporti di Roma la Società GRS Srl di eseguire una campagna di rilievi per la va-
Figura 5 - Il rilievo celerimetrico sulle piste dell’aeroporto di Fiumicino
lutazione dei suddetti parametri di regolarità. Tali indagini hanno interessato la pista di volo 16L/34R, Figura 6 La rappresentazione D.E.M. (Digital Elevation Model) della pista di volo
e sono state condotte attraverso una strumentazione optoelettronica robotizzata Topcon 9001 A con una precisione sulla misura angolare di 3 cc centesimali ed una precisione distanziometrica di ±2 mm +2 ppm. S. Q. M. (Figura 5). Tale strumentazione permette di ottenere il profilo longitudinale della pista di volo con la precisione richiesta per il calcolo di detti parametri. Una volta costruita la maglia di rilievo, è stato possibile creare un modello digitale del terreno (Figura 6) tramite il software
Figura 7 - La rappresentazione del profilo, dello Straightedge, del BBI e delle corde Figura 8 - La rappresentazione dello scostamento verticale sul profilo longitudinale
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Piste di Volo Civil Design della Digicorp Ingegneria, da cui sono stati estratti i profili longitudinali di calcolo in asse ed in prossimità del passaggio dei carrelli principali delle categorie di aeromobili che utilizzano detta infrastruttura di volo, quindi a 3 e 6 m a destra e sinistra dell’asse. I profili sono stati analizzati attraverso il software ProFAA, della F.A.A., che ha permesso di calcolare i valori di Boeing Bump Index e i valori di scostamento verticale su riferimento rettilineo da 45 m, come previsto dall’annesso 14 ICAO (Figura 7). In seguito sono state valutate anche le accelerazioni riferite alla cabina di pilotaggio e alla fusoliera per un aeromobile tipo, in particolare un Boeing 747, transitante la runway ad una velocità di riferimento pari a 100 nodi. Dall’analisi statistica dei dati ottenuti emerge che oltre il 95% della pista di volo presenta dei valori di corda inferiori a quelli prescritti dalla Normativa ICAO (Figura 9); oltretutto dalla rappresentazione sui profili (Figura 8) si è potuto evidenziare come le poche anomalie rilevate non risultano essere concentrate per brevi tratti ma distribuite lungo l’intera pista, diminuendone evidentemente l’effetto dinamico sugli aeromobili. Dalle analisi è stato peraltro possibile evidenziare come le aree soggette ad elevati scostamenti di corda presentino anche elevati parametri di BBI.
GRS - Geodesia, Restituzione, Studi La Società GRS Srl nasce dall’esperienza maturata da Giorgio Santoni presso lo Studio McGaughy, Marshall, McMillan & Lucas dal 1957 al 1970. Nel 1971 viene fondato lo Studio Tecnico GRS di Giorgio Santoni. Negli anni a seguire, la Società si occuperà per Italconsult SpA di progettazione, tracciamento e direzione lavori di grandi opere nell’Africa Centrale, Settentrionale e in Medio Oriente. Dal 1980 la Società inizia a lavorare stabilmente in Italia svolgendo rilievi e tracciamenti presso le basi Nato, oltre che eseguendo rilievi topografici e assistenza ai cantieri per le principali Società di gestione dei sistemi aeroportuali italiani. Nel 2000 la Società esegue il rilevo dell’intero sedime aeroportuale degli aeroporti intercontinentali di Durban e Johannesburg in Sudafrica e a partire dall’anno successivo intensifica costantemente la collaborazione con le più importanti Società di gestione aeroportuali italiane tramite rilievi e direzione lavori, sia per i controlli delle lavorazioni in corso d’opera, sia per la verifica delle Normative nazionali (ENAC) ed internazionali (ICAO, FAA) per il rispetto dei requisiti minimi di accettazione. Nel 2004 Andrea Santoni diventa amministratore e dà alla GRS una nuova direzione in termini di innovazione e competitività. Nel corso del tempo la Società ha costantemente ampliato e aggiornato le sue strumentazioni per lavori di topografia e geodesia ed inoltre, attraverso l’invenzione e lo sviluppo di macchine innovative, il continuo perfezionamento dei propri tecnici e la crescente richiesta di monitoraggio di strutture e infrastrutture stradali ed aeroportuali, si è specializzata nella verifica e nel controllo delle pavimentazioni per mezzo di strumentazioni ad alto rendimento nell’ambito delle attività di gestione integrata delle sovrastrutture (Pavement Management System). La reputazione di cui la GRS gode è il frutto della grande professionalità e passione con la quale i nostri Tecnici eseguono misurazioni, indagini, analisi… A loro và, da parte nostra, un sentito ringraziamento.
Figura 9 - La funzione di distribuzione della probabilità
Le indagini delle infrastrutture di volo attraverso i rilievi topografici celerimetrici nascono dalla necessità di definire un indice oggettivo per la misura della regolarità, come previsto dalla Normativa ICAO. Per questo saranno svolti, per ogni pista di volo, rilievi profilometrici abbinati a quelli topografici-celerimetrici, i cui risultati sono saranno organizzati e rappresentati per ogni infrastruttura sia graficamente che numericamente ed implementati all’interno di un GIS (Geographic Information System).
* Dottore Ingegnere Direttore Tecnico della GRS Srl ** Dottore Ingegnere Project Manager Infrastrutture di volo della Aeroporti di Roma SpA RINGRAZIAMENTI Per i consigli e i suggerimenti che hanno permesso la stesura del presente articolo gli Autori desiderano ringraziare l’Ing. Gregorio Maria Ulini, Program Manager della ADR Engineering SpA, e l’Ing. Giovanni Menicocci, Ingegnere della Aeroporti di Roma SpA.
BIBLIOGRAFIA [1]. Federal Aviation Administration - AC 150/5380-9, Guidelines and Procedures for Measuring Airfield Pavement Roughness. [2]. ICAO - Annex 14, “Aerodromes”. [3]. K.J. DeBord - “Runway Roughness Measurement Quantification and Application - the Boeing Method”, Boeing Document No. D6-81746, Boeing Commercial Airplane Company, USA, (1990). [4]. P. Ullitz - “Modelling Flexible Pavement Response and Performance”, Tech Univ. of Denmark, Polyteknisk Forlag, 1998. Figura 10 - Giorgio Santoni, città di Costantina (Algeria) nel 1975
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PONTE DI
VALLE LEPRI Luca Lanzoni
Figura 1
Il progetto del nuovo ponte di Valle Lepri La valutazione dell’attuale ponte apribile di Valle Lepri
Dopo l’adeguamento del porto canale di Porto Garibaldi (si veda “S&A” n° 89), sono previsti i lavori nella conca di navigazione ubicata in zona Valle Lepri che, insieme alle conche di Pontelagoscuro e Valpagliaro, permetteranno ai natanti di classe V europea di superare i dislivelli idraulici. Il 26 Gennaio 2011 il CO.S.I.E., Consorzio Stabile Infrastrutture Europee di Jesi (AN), si è aggiudicato la gara d’appalto del lotto 3 stralcio 3.2 per la realizzazione del nuovo ponte di Valle Lepri.
Il ponte che scavalca il Canale Navigabile Ferrara-Porto Garibaldi (Idrovia Ferrarese) e che realizza il collegamento fra la Strada Provinciale Ferrara-Porto Garibaldi e la Strada Mondonuovo nel comprensorio bonificato del Mezzano, presenta notevoli carenze sotto il profilo statico e funzionale e soprattutto non è adeguato alle future esigenze della navigazione interna in termini di luce libera fra le pile, pari a soli 11,50 m circa. Infatti, è stato urtato e danneggiato molto seriamente da natanti per ben tre volte, negli anni 2001, 2002 e 2004, ed è stato di conseguenza oggetto di complessi e costosi interventi di ripristino. D’altra parte,
tale ponte presenta un’importanza strategica tale, in termini di collegamento delle zone interne al comprensorio del Mezzano, da far ritenere che esso non possa essere validamente sostituito dal ponte recentemente costruito dall’A.R.N.I. (Azienda Regionale della Navigazione Interna), posto più a valle di circa 5 km. Infine, l’attuale rampa di raccordo stradale tra il ponte mobile e la Strada Provinciale si innesta in un punto critico e cioè in una curva molto
Figura 2 - La corografia generale dell’idrovia con la suddivisione dei lotti (estensione totale di circa 70 km)
Figura 3 - La localizzazione dell'attuale ponte e del nuovo ponte carrabile
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Il primo ponte del progetto idrovia ferrarese: i lavori nella conca di navigazione che, con le conche di Pontelagoscuro e Valpagliaro, permetteranno il superamento dei dislivelli idraulici
Canali Navigabili stretta della stessa S.P., per cui risulta notevolmente ridotta la visibilità dei mezzi che provengono da Porto Garibaldi, creando quindi condizioni di particolare pericolosità. E’ perciò necessaria la realizzazione di una nuova opera in sostituzione di quella esistente, tale da garantire un sicuro collegamento stradale anche per i carichi di massima portata (ponte di prima categoria), ma soprattutto in grado di assicurare la funzionalità e l’agibilità idroviaria, anche in considerazione dei futuri assetti e sviluppi di tale importante vettore di trasporto.
Figura 5 - Il rendering del nuovo ponte
Le soluzioni prese in esame per la costruzione del nuovo ponte Dall’esame della situazione plano-altimetrica della zona sono state analizzate le due seguenti soluzioni: A) ponte a campata centrale fissa, le cui caratteristiche principali sono le seguenti: u campata centrale di scavalco dell’idrovia con luce minima non inferiore a 40 m, per la quale è stata ritenuta ottimale una soluzione di impalcato con travi portanti in acciaio e sovrastante soletta in calcestruzzo; u luce libera minima sul pelo libero (quota idrometrica corrispondente al livello di medio mare) in corrispondenza delle pile 7,10 m e 7,25 m al centro; u carreggiata viabile pari a 9,00 m, costituita da due corsie e da due piste ciclopedonali laterali di 2,15 m cadauna. Tale carreggiata fa riferimento alle strade di categoria F “Locali in ambito Extraurbano” di cui al D.M. 4 Giugno 2001; u marciapiedi laterali da 1,20 m, come per il ponte esistente; u pendenze longitudinali non superiori al 4,9%. B) ponte a campata centrale apribile: in alternativa all’opera illustrata è stato proposto un ponte avente la campata centrale apribile, per un luce netta non inferiore a 40 m e avente le stesse caratteristiche geometriche per quanto riguarda la carreggiata stradale. Per tale opera, anch’essa con impalcato centrale in acciaio ma del tipo “a lastra ortotropa”, più costosa ma certamente più leggera, e strutture di sostegno in calcestruzzo armato, si è ipotizzato un franco libero sottotrave pari a circa 2,50-3,00 m, che consentirebbe il transito di piccoli natanti senza dovere aprire il ponte. Il costo per la realizzazione delle due opere sarebbe sostanzialmente equivalente, ma le diverse caratteristiche intrinseche hanno comportato altre valutazioni per selezionare la soluzione adeguata. Gli aspetti positivi del ponte a campata fissa possono sintetizzarsi come segue:
Figura 4 - Il rendering dall’alto del nuovo ponte di Valle Lepri
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u
tale soluzione realizza le condizioni più favorevoli per il traffico veicolare, che può svolgersi senza alcuna interruzione durante il passaggio dei natanti lungo l’idrovia; u i costi di manutenzione del manufatto sono ridotti al minimo. Gli aspetti negativi riguardano soprattutto quelli connessi all’impatto dell’opera nel contesto territoriale in cui il manufatto si inserisce. Al riguardo, occorre tuttavia evidenziare che ad una distanza di circa 5 km a valle è stato costruito, in tempi recenti, un ponte a campate fisse, analogo a quello che viene prospettato, che appare inserito correttamente sotto il profilo ambientale (ora 4,9%). La soluzione a campata centrale apribile, confrontata con la precedente, presenta come aspetto positivo un minore impatto dell’opera sotto il profilo ambientale, dovuto solo alla minor altezza dei rilevati delle rampe di accesso e alle ridotte pendenze longitudinali. Gli aspetti negativi di tale soluzione riguardano soprattutto il grave inconveniente dovuto ad una gestione assai onerosa per la manovra del ponte, che richiede turni di personale qualificato, nonché per il mantenimento dei delicati meccanismi costituenti le apparecchiature per la movimentazione degli impalcati mobili. E’ stato valutato come ulteriore aspetto negativo il disagio degli utenti dovuto alle interruzione del traffico veicolare durante le manovre dell’impalcato apribile in concomitanza con il transito dei natanti lungo l’idrovia.
La descrizione della soluzione adottata Tenuto conto delle considerazioni di cui sopra la soluzione con ponte a campata centrale fissa è apparsa la più conveniente sotto vari profili. Il progetto esecutivo è stato messo a punto utilizzando i rilievi topografici di campagna appositamente effettuati in loco nonché sulla base della più che ventennale conoscenza approfondita dei luoghi. Il nuovo ponte, di lunghezza complessiva pari a 232,00 m, è stato previsto con asse longitudinale posto a 21,50 m a valle e parallelamente rispetto all’asse del ponte mobile. L’impalcato a struttura metallica (acciaio di tipo Corten), con soletta collaborante in c.a. di spessore pari a 25 cm, ha struttura continua; è formato da cinque campate con interasse tra le pile della campata centrale pari a 62,00 m, mentre le restanti quattro campate laterali - due in destra idraulica e due in sinistra idraulica - hanno interasse costante pari a 42,50 m. Le tre travi in acciaio previste in campata hanno larghezza variabile rispettivamente pari a 1,25 m, mentre quelle previste in corrispondenza degli appoggi sulle pile a 1,85 m. La larghezza dell’impalcato, complessivamente di 13,30 m, comprende la sede stradale di 9,00 m e due piste ciclabili laterali di 2,15 m ognuna così da separare il traffico veicolare da quello dei pedoni e dei ciclisti. Le pile in alveo prevedono otto pali di fondazione aventi il diametro di 1,20 m e l’intradosso della platea di fondazione è previsto ad una quota leggermente inferiore a quella della quota media di navigazione. Per la costruzione di tale platea, si prevede di isolare il cantiere con una palancolata provvisionale di palancole Larssen, realiz-
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Canali Navigabili zando così una penisola riempita di materiale granulare arido sopra il quale potrà essere posizionata la macchina operatrice per la formazione dei pali di fondazione che, nel tratto superiore, saranno protetti da adeguato lamierino. Per le altre pile a terra e per le spalle sono state previste soluzioni di tipo tradizionale con fondazioni costituite da palificata di otto pali del diametro di 1,20 m. Le pile in alveo sono state previste con otto pali di fondazione aventi il diametro di 1,20 m, mentre l’intradosso della platea di fondazione è previsto ad una quota leggermente inferiore a quella della quota media di navigazione. Per la costruzione di tale platea si prevede di isolare il cantiere con una palancolata provvisionale di palancole Larssen realizzando così una penisola riempita di materiale granulare arido sopra il quale potrà essere posizionata la macchina operatrice per la formazione dei pali di fondazione che, nel tratto superiore, saranno protetti da adeguato lamierino. Per le altre pile a terra e per le spalle sono state previste soluzioni di tipo tradizionale con fondazioni costituite da palificata di otto pali del diametro pari a 1,20 m. Per le due spalle, il numero dei pali di fondazione - a parità di diametro - aumenta a dieci per la spalla in destra idraulica e a 16 per la spal-
Figura 6 - Un’immagine aerea del ponte apribile di Valle Lepri
la in sinistra. La realizzazione dell’impalcato con struttura continua consente di avere una migliore navigabilità sul canale e un minore impatto ambientale dell’opera nei confronti dell’ambiente circostante. L’opera prevede inoltre l’introduzione di soluzioni innovative rispetto ai processi produttivi e ai materiali tradizionali, con il riutilizzo di materiali a sostenibilità ambientale; si evidenzia che i soli strati di usura e di collegamento prevedono l’utilizzo di materiali vergini inerti provenienti da cave naturali, mentre i rimanenti materiali costituenti l’intero corpo stradale derivano da recupero, rigenerazione e riciclaggio di vecchie pavimentazioni bituminose in linea con quanto previsto dal Decreto Ministeriale 8 Maggio 2003, n° 203. Per quanto riguarda l’accesso alla Strada Provinciale, si è prevista un’idonea rotatoria del diametro medio di 15,50 m e che consentirà di eliminare le condizioni di pericolosità indotte dalla curvatura della Provinciale, proprio in corrispondenza dell’innesto della rampa di raccordo del ponte.
Conclusioni Durante la costruzione dell’opera sarà necessario garantire il transito lungo la Strada Provinciale e la possibilità di scavalcare il Canale Navigabile Ferrara-Porto Garibaldi, senza alcuna soluzione di continuità, così da non creare disagi per gli utenti: l’esistente ponte apribile sarà demolito solo quando il nuovo Ponte di Valle Lepri sarà aperta al traffico. n
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Un hub di classe per il trasporto internazionale di merci in continua espansione: il più grande porto d’Europa e il quarto a livello mondiale per quantità di merce movimentata
IL
PORTO DI
ROTTERDAM Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Laura J.H. Sciotti*
Il porto di Rotterdam è un hub internazionale per il trasporto delle merci e, al tempo stesso, complesso industriale di fama mondiale. Queste caratteristiche, unitamente alla collocazione geografica - molto strategica - alla foce dei fiumi Reno e Mosa, hanno contribuito all’appellativo di “Gateway to Europe” (“Porta d’ingresso per l’Europa”). Con un mercato europeo di oltre 500 milioni di consumatori e una portata annua di 400 milioni di t di merci, Rotterdam è di gran lunga il più grande porto d’Europa e il quarto a livello mondiale per quantità di merce movimentata. Un porto in continua espansione: nel 2020 verranno ultimati i lavori di costruzione del Maasvlakte 2.200 ettari di terreno - pari a circa 4.000 campi da calcio - che verranno adibiti a terminal per i container.
Figura 1 - Una vista panoramica del porto di Rotterdam
Rotterdam: da porto a hub logistico
cui il 50% viene reinvestito nella costruzione e nel miglioramento Il porto di Rotterdam occupa una posizione geograficamente strategidelle infrastrutture. ca per i traffici verso l’Europa, tanto da essere considerato la porta Il sistema portuale di Rotterdam, organizzato e tecnicamente all’ad’ingresso verso il vecchio continente da tutti gli operatori del trasporto vanguardia, è a tutti gli effetti un moderno centro logistico integrato. marittimo internazionale. L’area del porto si estende per 100 km2. Ogni anno vi vengono movimentate circa 400 milioni di t di merci e vi fanno scalo 34.000 navi marittime e 130.000 imbarcazioni per la navigazione delle acque interne. La superficie totale del porto è di circa 10.000 ettari, di cui quasi 5.000 dedicati ad attività industriali e 3.500 di specchi d’acqua. Il porto è dotato di 77 km di banchine attrezzate su cui trovano collocazione 191 gru per le merci di varia natura e 75 gru per i container (escluse tutte le attrezzature per la manipolazione e lo stoccaggio). Il fatturato del porto ammonta a circa 340 milioni di Euro all’anno (circa il 7% del PIL nazionale), di Figura 2 - Container nel porto di Rotterdam
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Interporti 2010 2009 2008 Rotterdam Paesi Bassi 429,9 387 421,1 Anversa Belgio 178,2 157,8 189,4 Amburgo Germania 121,2 110,4 140,4 Novorossiysk * Russia 117,1 122,8 112,8 Amsterdam Paesi Bassi 90,6 86,9 94,8 Marsiglia Francia 86 83,2 96 Primorsk Russia 77,5 79,2 75,6 Algeciras Spagna 70,6 69,9 74,8 Le Havre Francia 70,2 73,8 80,5 Brema Germania 68,7 63 74,6 Valencia Spagna 64 57,8 59,8 San Pietroburgo Russia 58 50,4 60 Grimsby / Immingham Regno Unito 56 54,7 65,3 Genova Italia 50,7 47,5 54,2 Zeebrugge Belgio 49,6 44,9 42 Londra Regno Unito 48,1 45,4 50,5 Barcellona Spagna 48,1 45,4 50,5 Costanza Romania 47,6 42 61,8 Duinkerken Francia 42,7 45 57,7 Tabella 1 - I top 20 porti europei raffrontati nel periodo 2008-2010 (Fonte: Autorità Portuali) * Inclusa la condotta caspica Consortium Marine Terminal Le unità di misura si intendono così espresse: peso lordo x 1 milione di t metriche
Distripark: i terminal dove il tempo è tutto Negli anni Ottanta, l’Autorità Portuale di Rotterdam ha deciso di trasformare lo scalo da porto di puro transito a hub, anello centrale di una catena logistica, luogo in cui le merci movimentate sono in grado di produrre valore aggiunto. Per la realizzazione dei cosiddetti Distripark - attualmente tre, l’Eemhaven, il Botlek e il Maasvlakte con una superficie totale di 300 ettari - l’Autorità Portuale ha provveduto alle infrastrutture di base (strade, elettricità, telecomunicazioni), concedendo direttamente agli operatori logistici - per periodi compresi tra i 25 e i 100 anni - i lotti su cui costruire i magazzini e le strutture connesse. I tre Distripark offrono oggi aree per lo stoccaggio e la distribuzione, ribalte per l’apertura e la formazione dei container, magazzini e impianti per l’assemblaggio finale dei prodotti in base alle esigenze particolari del Cliente o del Paese di destinazione. Queste attività sono svolte grazie a innumerevoli Imprese locali, specializzate in confezionamento, apertura, controllo e chiusura merci, etichettatura, informatizzazione, distribuzione e raccolta. Benché i Distripark non siano zone franche, l’area occupata da ogni operatore al suo interno può essere considerata “punto franco” (free point) a sé stante: finché le merci sono in magazzino, non è necessario versare i diritti doganali. Sfruttando i depositi doganali presenti nel porto, una Compagnia può rimandare lo sdoganamento e il pagamento di dazi e IVA o evitare completamente il pagamento per quei beni che saranno poi destinati a Consumatori fuori dal territorio comunitario. Poiché nella catena distributiva il tempo è elemento sostanziale, al fine di accelerare il processo ed evitare inutili ritardi, si è provveduto a computerizzare tutte le procedure doganali e a ridurre fortemente il numero dei controlli fisici della merce. Per accelerare il processo di selezione e di controllo, alle Autorità Doganali vengono fornite elettronicamente informazioni pre-arrivo sulla merce, procedura attraverso la quale la dogana può informare tempestivamente le parti interessate se una partita sarà controllata al momento dell’arrivo.
Figura 3 - Il Maasvlakte
Il sistema, nel complesso, è in grado di fornire valore aggiunto alle merci, provocando nel contempo una ricaduta positiva sui livelli occupazionali, grazie alla molteplicità delle competenze necessarie.
Maasvlakte 2: grande come 4.000 campi di calcio Il Distripark di Maasvlakte 1, operativo dal 1995, misura 140 ettari ed è situato nella parte occidentale dell’area portuale, nei pressi dei terminali di ECT, il più grande terminalista d’Europa. Offre accesso diretto a ogni tipo di modalità di trasporto (rotaia, cabotaggio, navigazione fluviale, gomma) e si rivolge innanzitutto alle Aziende che vogliano istituire un centro di distribuzione per l’Europa (EDC), ai grandi Spedizionieri, agli operatori logistici, ai grandi Distributori o Esportatori che necessitino di un hub marittimo per la movimentazione europea delle merci. Tra le Aziende che hanno scelto di insediarvisi Reebok, Hankook (il decimo Produttore mondiale di pneumatici con sede nella Corea del Sud), Nippon Express, Eurofrigo, ProLogis (uno dei principali Fornitori mondiali di strutture e servizi per la logistica). L’area è però satura da tempo. Al fine di preservare il vantaggio competitivo del porto sul piano europeo, nel 2008 il Sindaco di Rotterdam ha posto la prima pietra - in questo caso un mucchietto di sabbia - della costruzione di Maasvlakte 2, dando inizio a colossali lavori a 12 km dalla costa, dove draghe enormi aspirano sabbia dai fondali del Mare del Nord. Il Maasvlakte 2 verrà ultimato entro il 2020 diventando così un’area con cui il territorio dei Paesi Bassi si amplierà di una superficie pari a 4.000 campi di calcio (circa 2.355 ettari). Con la costruzione del Maasvlakte 2 - ai cui costi di realizzazione partecipa anche il Governo olandese - è prevista un’espansione del 20% delle attività portuali e industriali, oltre alla disponibilità di circa 1.000 ettari di aree industriali che verranno adibite alla movimentazione, all’immagazzinaggio e alla distribuzione di container e prodotti chimici. L’area del nuovo terminal avrà accesso illimitato per le navi marittime e anche le grandi navi-container
Figura 4 - Il Maasvlakte 2 in costruzione
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Interporti 2010 2009 2008 Rotterdam Paesi Bassi 11.146 9.743 10.784 Anversa Belgio 8.468 7.310 8.663 Amburgo Germania 7.896 7.008 9.737 Brema Germania 4.888 4.565 5.529 Valencia Spagna 4.207 3.654 3.602 Felixstowe Regno Unito 3.400 3.100 3.200 Gioia Tauro Italia 2.851 2.857 3.468 Algeciras Spagna 2.810 3.043 3.324 Zeebrugge Belgio 2.500 2.328 2.210 Marsaxlokk Malta 2.371 2.330 2.300 Le Havre Francia 2.356 2.241 2.450 San Pietroburgo Russia 1.930 1.340 1.983 Southampton Regno Unito 1.600 1.400 1.710 Barcellona Spagna 1.422 1.800 2.569 Ambarli Turchia 1.312 1.836 2.262 La Spezia Italia 1.285 1.046 1.246 Londra Regno Unito 869 846 1.167 Genova Italia 860 1.534 1.767 Costanza Romania 557 594 1.381 Bilbao Spagna 531 443 557 Tabella 2 - I top 20 porti europei per movimentazione di container raffrontati nel periodo 2008-2010 (Fonte: Autorità Portuali) Le unità di misura si intendono così espresse: quantità x 1.000 TEU (Twenty-Feet Equivalent Units)
e le petroliere potranno raggiungere le proprie postazioni 24 ore su 24. Un network di collegamenti con altre modalità di trasporto (ferrovia, trasporto fluviale, trasporto aereo, trasporto su gomma, oleodotti) garantirà velocità di smistamento delle merci in Europa.
Il Water Forum Roma 2011 del 23 Novembre: esperienze olandesi e italiane nell’ambito delle tecnologie deltizie
I Paesi Bassi hanno un’esperienza secolare nella realizzazione di grandi opere deltizie, come dimostra anche il progetto Maasvlakte 2 in corso di realizzazione nel porto di Rotterdam. Per mostrare le innovazioni olandesi in questo settore, l’Ambasciata dei Paesi Bassi a Roma, in collaborazione con Confindustria, lo scorso 23 Novembre ha organizzato a Roma un Water Forum riunendo Esperti olandesi e italiani sul tema dell’acqua - in particolare sulle grandi opere idrauliche e le tecnologie deltizie - con l’obiettivo di stimolare la collaborazione tra i due Paesi. Sia l’Italia che i Paesi Bassi si trovano infatti ad affrontare molte sfide in questo campo (inondazioni dei delta, erosione delle coste, ottimizzazione di processi decisionali, innovazioni e infrastrutture) e nei prossimi anni dovranno affrontare importanti investimenti. E’ per questi motivi che le Autorità italiane e il settore privato guardano con molto interesse alle conoscenze e alle esperienze olandesi in tale ambito. Da parte olandese, gli Oratori principali sono stati Wim Kuijken, Commissario di Governo del Programma Delta, Koos van Oord, figura di spicco nel settore dell’acqua, e Lennart Silvis, Direttore del Netherlands Water Partnership. Il Forum ha compreso anche alcuni Workshop sui temi “Costruire sull’acqua”, “Criticità nel Delta del Po”, “Opere idriche e di dragaggio” e “Cooperazione internazionale”. Per ulteriori informazioni si consulti www.olanda.it.
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La realizzazione del Maasvlakte 2 avverrà nel pieno rispetto dell’ambiente, in applicazione delle politiche olandesi in materia di sviluppo sostenibile. Tali politiche hanno trovato applicazione anche nei progetti di espansione che la città di Rotterdam ha subito nel corso degli anni: dal 2006, infatti, Rotterdam aderisce al Clinton Climate Initiative - CCI, Fondazione costituita dall’ex Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton a cui aderiscono 40 Metropoli nel mondo, avente lo scopo di combattere gli effetti negativi legati al cambiamento del clima mediante un approccio pragmatico e l’utilizzo di nuove tecnologie. In tale ambito la città di Rotterdam è particolarmente attiva nelle politiche di riduzione e stoccaggio di CO2.
Il Corridoio XXIV Genova-Rotterdam Entro l’inizio del nuovo anno si avvieranno i lavori di costruzione dei 67 km di ferrovia ad Alta Velocità che collegheranno Genova al Corridoio XXIV, l’asse di congiunzione con il porto di Rotterdam. I costi di questa tratta vengono stimati in 500 milioni di Euro. Il budget complessivo del progetto - che si concluderà il 31 Dicembre 2013 - è pari a 6,7 miliardi e il lead Partner è l’Ente Regionale del Rhein-Neckar (Mannheim). Il progetto CODE 24 coinvolge 15 Partner che rappresentano in prevalenza Enti territoriali e Università localizzati nei Paesi Bassi, Germania, Francia, Svizzera e in Italia: il porto di Rotterdam, l’Università di Utrecht, l’Università di Duisburg-Essen, l’Università di Kehl, Transcare, RV Ruhr, RV Rhein-Main, VR RheinNeckar, Stadt Mannheim, TR Karlsruhe, ETH Zürich, PTV France, Uniontrasporti, SiTI, l’Autorità Portuale di Genova. Il porto di Genova, porta di accesso del Corridoio XXIV e nodo portuale sul quale si innesta la naturale pro- Figura 5 - Il terminal ferroviario del porto secuzione a mare del Cor- di Rotterdam ridoio, è stato coinvolto come Partner del progetto e collabora in particolare allo sviluppo dell’analisi economica inerente il Corridoio, agli scenari di crescita, all’individuazione dei colli di bottiglia e dei punti di criticità lungo l’asse Genova-Rotterdam, nonché allo studio sulla fattibilità di nuove relazioni ferroviarie a lungo raggio tra il porto di Genova e il suo hinterland. Il Corridoio XXIV Genova-Rotterdam interessa uno dei territori più ricchi dell’Unione Europea (la cosiddetta “blu banana”) nel quale risiedono circa 70 milioni di cittadini europei. Si stima che ogni anno su questa direttrice transitino intorno a 700 milioni di t di merci. L’apertura del tunnel del Lötschberg nel 2007 e del Gottardo (attesa per il 2017) rendono tale Corridoio uno degli assi fondamentali per l’Europa. Per maggiori informazioni: www.holland.it www.portofrotterdam.com www.code-24.eu www.betuweroute.nl www.maasvlakte2.com * Addetto Commerciale del Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi di Milano
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Interporti Il trasporto su rotaia Nei Paesi Bassi il trasporto ferroviario è particolarmente sviluppato verso i principali partner commerciali: Germania e Belgio. Il progetto ferroviario più ambizioso è la “Betuweroute” più nota come “Betuwe lijn”: la linea ferroviaria a doppio binario per il trasporto esclusivo di merci, lunga 160 km, che collega il porto di Rotterdam alla Germania, attraversando il territorio del Betuwe, da cui il nome ufficiale. Il tracciato compone l’itinerario del Progetto Prioritario n° 5 delle reti di trasporto trans-europee, note come TEN-T e verrà inaugurato nel 2015. La linea ferroviaria Rotterdam-Anversa è il primo e più antico collegamento ferroviario transfrontaliero tra i Paesi Bassi e il Belgio. Il tracciato ha un’estensione di circa 65 km, di cui 33 km in Belgio. La ferrovia è a tutt’oggi un importante collegamento tra i due Paesi.
Il Rotterdam Port Promotion Council a Milano Il 3 Novembre si è svolto a Milano un Convegno promozionale delle attività commerciali del Porto di Rotterdam, frutto di una collaborazione tra il Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi a Milano e RPPC - Rotterdam Port Promotion Council. Gli ottimi e frequenti collegamenti ferroviari con il Nord-Italia - 90 treni container alla settimana - sono una buona ragione per scegliere il porto di Rotterdam per la distribuzione delle proprie merci. Il 90% delle merci provenienti da/e dirette in Italia che vengono messe in lavorazione nel porto di Rotterdam sono destinate a trasporti continentali - su rotaia e su gomma - e di short sea shipping. In quanto al tipo di merci trasportate, si tratta soprattutto di prodotti chimici, superalcolici, vini, generi alimentari, marmo. Tra i principali obiettivi che il porto si pone nei prossimi anni vi è l’incremento del cosiddetto “modal split”, il trasporto ferroviario e marittimo/fluviale: il trasporto su rotaia, infatti, è un’alternativa interessante anche per i camion, che in tal modo eviterebbero i divieti di circolazione, gli alti costi autostradali nelle zone dei valichi alpini e le severe Normative europee in materia di diritto del lavoro. In quanto allo short sea, questo consente ottimi collegamenti non solo con il Regno Unito e l’Irlanda ma anche con Scandinavia, Stati Baltici e Russia.
Short sea shipping Lo short sea shipping rappresenta un’interessante opportunità per il trasporto interportuale europeo, poiché consente il trasporto di ogni tipo di merce: dalle rinfuse secche a quelle liquide, dai container ai trailer. I costi di gestione sono bassi e contenuto è anche il rischio di danneggiamento merci. Per ridurne ulteriormente l’impatto ambientale, è in via di definizione lo sviluppo di un terminal per lo scarico di container, punto di partenza verso i porti di Rotterdam e Amsterdam che verranno raggiunti per via fluviale. Navi feeder e a corto raggio collegano Rotterdam via mare con più di 200 porti europei, spesso con varie partenze al giorno e rappresentano un’alternativa sempre più importante rispetto al trasporto su gomma attraverso le strade più trafficate d’Europa. Rotterdam ha collegamenti diretti con i maggiori centri industriali dell’Europa Nord-occidentale.
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Risanamento del Calcestruzzo La visita della Redazione al cantiere del porto di Napoli, dove la Società Stazione Marittima Scarl sta utilizzando una intonacatrice S8 EV della Società Bunker per il risanamento delle pensiline gravemente ammalorate
Porti & Idrovie
RIPRISTINO
E CONSERVAZIONE
DELLE PENSILINE SUL
MOLO ANGIOINO
DI
NAPOLI
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Francesco Colombo
Il porto di Napoli è tra i più importanti d’Europa per il traffico merci provenienti dal Mediterraneo ma ancor di più per il movimento dei passeggeri che, a migliaia ogni giorno, sbarcano e transitano dai moli Nord e Sud del Molo Angioino attraverso le due pensiline. Gli agenti corrosivi originati dalla salsedine marina hanno creato un forte degrado alle strutture delle due pensiline del molo, che sono state risanate con prodotti speciali Emaco della Basf spruzzati da macchine intonacatrici - modello S8 EV - della Società Bunker. Figura 1 - Il porto di Napoli con le pensiline di sbarco lato Nord e Sud del molo Angioino
ecentemente, la Redazione ha incontrato il Responsabile dei Lavori nel cantiere della Società Stazione Marittima Scarl, il Geom. Pasquale Vella, che ha la funzione di coordinare e sovrintendere i complessi lavori di ripristino delle strutture grazie alla sua specializzazione in ripristino corticale su travi, pilastri e solette, con interventi di adeguamento statico attraverso l’utilizzo di speciali tessuti compositi in fibra di carbonio. Le pensiline hanno una lunghezza di 300 m sono larghe 10 m e alte 7 m e risultano parallele al punto di attracco delle navi da crociera.
mento con interventi migliorativi che si sono resi necessari in base alle esigenze presentate durante le varie fasi lavorative”.
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Figura 2 - Il Geom. Pasquale Vella, Responsabile dei Lavori nel cantiere della Società Stazione Marittima Scarl
“S&A”: “Chi ha commissionato l’opera e per quale importo? Ci sono anche finanziamenti privati?”. “Pasquale Vella”: “L’opera è finanziata e commissionata direttamente dalla Autorità Portuale di Napoli che controlla anche la qualità e lo stato di avanzamento dei lavori. Non ci sono stati finanziamenti privati”. “S&A”: “Quando è stato aperto il cantiere e quando prevedete di terminare gli interventi?”. “PV”: “Il cantiere è stato aperto nella primavera del 2009, e proseguirà ancora per tutto il 2012 poiché le opere sono state ampliate e sono in fase di completa-
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Figura 3 - Le travi con le armature arrugginite
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“S&A”: “Certamente la prima fase di rimozione del calcestruzzo degradato per il processo di carbonatazione è stato l’aspetto più impegnativo per poter mettere a nudo le armature arrugginite, avete trovato difficoltà particolari soprattutto nell’intradosso?”. “PV”: “E’ stata certamente la fase più impegnativa dove siamo intervenuti con le attrezzature più adeguate, dando precise istruzioni agli operatori e scegliendo demolitori/scalpellatori ad aria compressa siamo riusciti a mettere a nudo le armature ossidate e, nonostante fossero già state ripristinate con altri materiali in precedenza il processo di degrado era proseguito. Certamente lavorare sull’intradosso ha reso la lavorazione più complessa, ma il risultato è stato comunque soddisfacente”.
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Risanamento del Calcestruzzo “S&A”: “Il copriferro era sottile o l’azione della salsedine aveva intaccato anche spessori più importanti?”. “PV”: “Il copriferro aveva degli spessori medi tra i 2-3 cm ma l’effetto corrosivo è stato molto aggressivo, ripetuto poi col tempo negli anni, l’aria marina ricca di salsedine ha avuto un effetto devastante sulle strutture”. “S&A”: “Come sono state passivate le armature in tondino d’acciaio?”. “PV”: “La fase di pulizia è stata effettuata mediante idrosabbiatura a pressione, mentre la passivazione del tondino d’acciaio è stata, e viene effettuata con passivante della BASF, speciale prodotto Emaco Nanocrete AP”. “S&A”: “Avete dovuto procedere in due fasi: la prima per portare alivello le parti più ammalorate e la successiva per la ricopertura totale, o in una unica passata?”. “PV”: “Certamente in prima fase vengono ricostruite le geometrie mancanti, mentre nella seconda viene applicato uno strato uniforme e continuo con la spruzzatura di malta adeguata”.
Figure 7, 8 e 9 Le fasi di ricopertura delle strutture ammalorate mediante fasciature in materiale FRP
Figura 5 La malta miscelata
Figura 4 - Lo scarico dalla betoniera nella tramoggia della macchina
“S&A”: “Che tipo di malta avete usato? E’ stato necessario inserire una rete per far aderire il materiale spruzzato?”. “PV”: “Assolutamente no, perché la malta usata è l’Emaco Formula Tixo della BASF che per uno spessore fino a 4-5 cm non necessita di rete aggiuntiva, mentre nei casi particolari si è usato l’Emaco Formula TixoFiber che consente di ricoprire anche spessori superiori”. “S&A”: “L’intonacatrice S8 EV della Bunker è stata la macchina ideale per il vostro lavoro? Quanta superficie riuscivate a terminare in un giorno lavorativo?”.
Figura 10 - Una trave trattata con FRP e relative resine
“PV”: “Ottima e adeguata con una grande resa, anche se in questo caso le superfici sono piccole, mediamente intorno ai 100 m2 al giorno, in casi analoghi sulle superfici verticali come pareti e spalle siamo riusciti a ricoprire anche il doppio in termine di superficie ed anche di spessore. Posso dichiararmi molto soddisfatto e considerare la S8 EV la mia partner ideale con minimi costi di consumo”.
Figura 6 - La rasatura ha spessori fino a 4-5 cm
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“S&A”: “Le armature metalliche fortemente compromesse sono state sostituite con fasciature in materiale FRP e relative resine con indurenti. E’ stato un lavoro complesso?”.
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Risanamento del Calcestruzzo
ripristino e ricopertura dei copriferri con malta cementizia tixotropica applicata a macchina tramite spruzzatura; applicazione di tessuti e lamine in carbonio (FRP) con relative resine, in sostituzione alle armature metalliche quasi totalmente ossidate causa i forti agenti corrosivi; rifinitura delle superfici con intonaci e pitture resistenti alla corrosione.
Il prodotto Il prodotto utilizzato per il ripristino è l’Emaco formula Tixo, ovvero una malta cementizia, premiscelata, tixotropica, ad espansione contrastata in aria, contenente fibre in poliacrilonitrile, e resistente agli agenti aggressivi dell’ambiente. E’ progettata e commercializzata dalla Basf, Azienda leader nel settore dei materiali ad alta tecnologia per l’edilizia, per qualsiasi tipo di calcestruzzo. Figura 11 - L’S8 EV presente allo stand Bunker al SAIE 2011
La macchina spruzzatrice “PV”: “Sicuramente un lavoro che deve essere eseguito con manodopera specializzata e anche le direzioni di cantiere devono avere conoscenze specifiche in quanto le fasi di intervento devono essere svolte in successione, consecutive e in sovrapposizione e sono necessari perciò passi importanti che ad ogni stadio si collegano e si integrano con i successivi”. “S&A”: “Come sono state rifinite le superfici per una maggiore protezione dagli agenti corrosivi?”. “PV”: “Le superfici sono trattate con speciali intonaci e tinture a base di silicati, usando quindi materiali resistenti alle aggressività marine”.
La descrizione dell’intervento Data la degradazione dovuta agli agenti corrosivi del mare sulle strutture in calcestruzzo delle pensiline del molo, si sono resi necessari interventi di: picconatura e scalpellatura dei copriferri con demolizione del calcestruzzo ammalorato; trattamento per la passivazione delle armature;
L’S8 EV della Bunker, capace di rispondere facilmente alle numerose esigenze del cantiere moderno, è la macchina ideale per questo tipo di lavoro. Dotata di un motore da 4 kW e di un compressore da 340 l/min la S8 EV è in grado di spruzzare: intonaci tradizionali e premiscelati per interni ed esterni, intonaci speciali, malte fibrorinforzate, malte refrattarie, malte per fughe e connessure, malte autolivellanti, malte preconfezionate e prodotti speciali per il recupero di strutture in calcestruzzo ed edifici in muratura. E’ anche possibile la spruzzatura di betoncini su pannelli di rete elettrosaldata per ripristini strutturali, e grazie ad un pratico kit è possibile effettuare iniezioni a pressione controllata di boiacche cementizie. Le dimensioni ridotte ed il peso contenuto dell’S8 EV permettono un facile trasporto e posizionamento in cantiere ed i comandi raggruppati in un unico quadro elettrico protetto dagli spruzzi d’acqua, consentono il controllo di tutte le funzioni. Inoltre la macchina è dotata di un contaore Figura 12 - Il vibratore assicura una vagliatura che aiuta a programmare il lavoro e la marapida ed efficace, il compressore dà nutenzione. Ma soprattutto il quadro elettriuna spruzzatura uniforme e il quadro elettrico co è dotato dell’inverter, il dispositivo eletè di facile smontaggio
Figura 13 - L’S8 EV della Bunker per intonaci è dotata di un motore da 4 kW e di un compressore da 340 l/min.
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Figura 14 - I comandi del quadro elettrico sono raggruppati e protetti dagli spruzzi d’acqua e, ruotando la manopola centrale, è possibile regolare la portata dell’intonaco
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Risanamento del Cls
Figura 15 - Lo scarico dell’Emaco formula Tixo nella tramoggia
tronico che permette di regolare la portata ma anche di ridurre notevolmente l’assorbimento di corrente. L’intonacatrice della Bunker dimostra una forte resistenza all’usura; infatti rispetto alle altre intonacatrici la sua pompa a vite gira molto più lentamente aumentando notevolmente la durata e riducendo costi e manutenzione. Da non sottovalutare inoltre che la S8 EV è in grado di pompare malte con una granulometria massima di ben 8 mm.
L’intervento di ripristino tramite spruzzatura Per questo intervento, la S8 EV è stata allestita con una tubazione di circa 20 metri ed ha lavorato ad un’altezza di 6,5 m (altezza massima di pompaggio 30 m) con una pressione di 15 bar (un massimo di 25 bar). Ogni pensilina ha una superficie da ricoprire di 4.000 m² per uno spessore medio di 20 mm. Essendo le superfici molto articolate (travi e pilastri) la produzione giornaliera è di circa 130 m² finiti. L’impasto per ogni sacco di malta oltre che naturalmente di 3 l di acqua prevede l’aggiunta di 250 g di prodotto retarder che ne consente la lavorabilità più a lungo e conserva le fasi di ritiro controllato della malta donando coesione e resistenza all’aggrappo.
Figura 16 - La spruzzatura della malta cementizia tixotropica a ritiro controllato
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Membrane Dalla Index SpA Construction Systems and Products, la geomembrana Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP in bitume-elastomero rinforzata antipumping per la manutenzione stradale e per nuove applicazioni viarie
MEMBRANA AUTOTERMOADESIVA PER IL RINFORZO DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI STRADALI
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Augusto Ugolini*
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Figura 1
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I meccanismi di degrado delle pavimentazioni stradali I principali meccanismi di degrado della pavimentazione stradale si possono riassumere nei seguenti punti: fessurazioni da fatica; ormaiamento; fessurazioni di riflessione. Il ripristino della portanza nelle sovrastrutture stradali esistenti rappresenta la più diffusa causa di intervento a tutti i livelli, dalle autostrade alla viabilità di minore gestita da Enti locali. L’esigenza di ottimizzare i costi di intervento, abbinata alle difficoltà che di norma si incontrano nella rimozione completa delle sovrastrutture e alla necessità di non violare le quote esistenti del piano viabile, hanno determinato nel tempo crescente interesse e consenso nei riguardi della applicazione di sistemi di rinforzo sotto forma di reti di varia natura:. a livello europeo è stato attivato uno specifico progetto di ricerca riguardante il rinforzo delle pavimentazioni stradali con georeti (COST 348); numerose sono, inoltre, le iniziative nel settore stradale che a livello internazionale (per esempio Rilem TC ATB-206/TG4) vedono impegnati in attività sperimentali Ricercatori di molti Paesi con lo scopo di fornire, in chiave scientifica, risposte in termini applicativi riguardanti le potenzialità e i benefici derivanti dalla applicazione di elementi di rinforzo delle pavimentazioni; attraverso il corretto impiego di sistemi di rinforzo si tende a ottenere una riduzione dei costi grazie al prolungamento della vita utile delle pavimentazioni stradali.
Il continuo incremento del trasporto su strada produce un inevitabile processo di degrado dell’infrastruttura viaria e innesca rilevanti problemi di manutenzione. Si pensi infatti che ogni Provincia italiana gestisce in media 2.000 km di strade, ben più che le autostrade, alle quali vanno poi aggiunte le Strade Comunali. Il ripristino delle caratteristiche funzionali delle pavimentazioni stradali ha quindi assunto la portata di una vera e propria emergenza. Dopo la Sentenza n° 156 del 10.05.1999 della Corte Costituzionale, l’orientamento della Magistratura stabilisce che le strade che rientrano nel territorio urbano sono “custodibili” per cui, in caso di incidente, l’onere della prova della condotta illegittima dell’Amministrazione Comunale non è più a carico del danneggiato; la responsabilità civile viene infatti attribuita ai Comuni e quella penale al Sindaco e ai Tecnici dell’Ufficio competente che devono poter dimostrare di aver attuato tutte le misure necessarie per evitare danni.
Figura 2 - L’attuale stratigrafia delle pavimentazioni stradali senza Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP
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Membrane Sulla scorta delle ricerche già iniziate, si è ritenuto che una notevole miglioria alla funzione di rinforzo delle armature potesse essere costituita dall’aggiunta della funzione della tenuta d’acqua. Si è infatti osservato che le lesioni degli strati legati causano l’effetto pumping e che le zone fratturate permettono l’infiltrazione dell’acqua negli strati di fondazione non legati. Il continuo passaggio dei veicoli causa la risalita dell’acqua (effetto pumping) che dilava lo strato di base trasportando in superficie le parti più fini, determinando in tal modo il progressivo collasso della struttura portante e il conseguente continuo cedimento del piano stradale.
la presenza di diversi tipi di interfaccia. In particolare, le variabili analizzate hanno permesso di valutare l’influenza dovuta alla diversa tipologia di interfaccia (al variare delle caratteristiche fisiche, geometriche e dimensionali della rete di armatura della membrana e/o della modalità di posa in opera) attraverso l’impiego di specifici protocolli di prova in grado di investigare il comportamento flessionale e a taglio del sistema bituminoso bistrato. Le apparecchiature utilizzate a tale a tale proposito sono evidenziate nelle Figure 3, 4, 5 e 6.
L’effetto pumping Se nel rifacimento o nella costruzione della strada si abbina alla azione di rinforzo anche quella della tenuta all’acqua, si interrompe il dilavamento delle parti fini dello strato di base e si blocca il progressivo degrado della struttura portante. L’impiego di questa nuova tipologia di membrana va visto anche nell’ottica della progettazione di una nuova stratigrafia viaria dove l’uso di questa possa consentire sia un risparmio nello spessore degli strati legati sia la realizzazione di una struttura più performante e più durevole.
La ricerca Al fine di individuare, fra le varie alternative disponibili, l’idoneità della mescola bitume-polimero costituente la massa impermeabilizzante della membrana, la tipologia dell’armatura di rinforzo della stessa e le caratteristiche prestazionali del nuovo sistema membrana + asfalto, la Index SpA Construction Systems and Products ha affidato al Prof. Francesco Canestrari, Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Strade, Ambiente e Chimica (ISAC) dell’Università Politecnica delle Marche, l’incarico di consulenza riguardante “La valutazione delle prestazioni e lo sviluppo di geomembrane bituminose rinforzate con fibra di vetro per applicazioni stradali”. La suddetta Università aderisce al CIRS Centro Interuniversitario sperimentale di Ricerca Stradale ed aeroportuale -, con sede ad Ancona, di cui l’Università Politecnica delle Marche è fondatrice insieme al Politecnico di Torino e all’Università degli Studi di Parma e al quale hanno in seguito aderito altri prestigiosi Atenei italiani. Lo studio ha avuto come obiettivo la caratterizzazione delle prestazioni di diverse membrane bituminose rinforzate attraverso l’analisi di un sistema bistrato, preparato con un tradizionale conglomerato bituminoso chiuso per strati di usura e/o per strati di collegamento (binder), prelevato direttamente in un impianto di produzione, caratterizzato dal-
Figura 4 - Il sistema dinamico per le prove con geometria di flessione su quattro punti 4PB
Figura 5 - La pressa per le prove statiche a rottura con geometria di flessione su tre punti 3PB
Figura 3 - Il roller compactor per la preparazione delle piastre
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Figura 6 - Il dispositivo Astra per lo studio del comportamento a taglio dell’interfaccia (UNI/TS 11214)
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Il risultato della ricerca è Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP, la membrana autotermoadesiva per il rinforzo dei conglomerati bituminosi stradali che evita la formazione delle buche e delle crepe dello strato di usura con la funzione accessoria di impermeabilizzare gli strati sottostanti e di proteggere lo strato sovrastante dalla risalita dell’acqua e delle parti fini bloccando il fenomeno del pumping. L’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è autoadesivo e la forza di adesione aumenta con il calore della pavimentazione bituminosa che vi viene stesa sopra. Inoltre l’adesione si rafforza nel tempo sotto l’azione del traffico e dell’irradiazione solare. La membrana viene stesa a secco e, dopo aver asportato il foglio siliconato che ne protegge la faccia inferiore, l’incollaggio definitivo al piano di posa è determinato dalle successive operazioni di stesura a caldo della pavimentazione di conglomerato bituminoso. Il calore dello strato carrabile attiva ulteriormente le proprietà adesive della mescola speciale che riveste la faccia inferiore della membrana a contatto con il piano di posa determinandone automaticamente l’incollaggio senza possibilità di errore. Autotene Asfaltico Antipumping EP/TVP è una membrana impermeabilizzante e di rinforzo costituita da una mescola a fase continua poli-
merica e bitume distillato, selezionato per l’uso industriale, durevole e resistente al calore del conglomerato bituminoso steso a caldo. La membrana è armata con uno speciale rinforzo composito costituito da un tessuto di vetro che per piccole deformazioni sviluppa subito un’altissima resistenza meccanica che blocca la trasmissione delle fessurazioni degli strati sottostanti e ha la funzione di distribuire le sollecitazioni indotte dal traffico sullo strato di asfalto carrabile e di prolungarne la durata, mentre al componente armato con tessuto non tessuto di poliestere antipunzonamento è delegata la funzione di mantenimento della tenuta all’acqua. La faccia inferiore di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è spalmata con una mescola autotermoadesiva hot melt a base di elastomeri e resine tackificanti, elastica anche a bassa temperatura, che è protetta da un film siliconato pelabile. La faccia superiore della membrana è protetta con un fine strato minerale che in fase di posa consente un ottimale traffico di cantiere ma che poi, durante la stesura dell’asfalto caldo sovrastante, si incorpora nella membrana garantendo una completa adesione fra gli strati. Sulla faccia superiore, per una larghezza di 60 mm ca. vicino al bordo della stessa, viene prevista una fascia di sormonto protetta da un film plastico. Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è compatibile con tutti i tipi di conglomerato bituminoso ed è totalmente riciclabile nel ciclo di lavorazione del conglomerato bituminoso stesso e viene facilmente asportato durante le operazioni di fresatura dello strato di usura. Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è usato nel rifacimento dello strato di usura delle strade asfaltate e nei lavori nuovi per rinforzare i tratti sottoposti ad un traffico veicolare pesante. Generalmente viene applicato sotto uno strato di usura in conglomerato bituminoso chiuso di almeno 3 cm di spessore mentre nel caso di asfalto drenante lo spessore minimo sarà di almeno 4 cm. La membrana può svolgere la propria azione anche quando viene posizionata sotto il binder ma sempre sopra uno strato di conglomerato bituminoso di almeno 4 cm di spessore. Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP può essere posato sopra uno strato di conglomerato fresato, o meglio, sopra uno strato di conglomerato nuovo. Nel primo caso il sottofondo verrà trattato con primer Ecover Antipumping mentre sul conglomerato fresco il primer non va applicato.
Figura 7 - La stratigrafia con primer e Autotene Asfaltico Antipumping HE/TPV
Figura 8 - La stratigrafia senza primer e con Autotene Asfaltico Antipumping HE/TPV
I principali obiettivi della sperimentazione consistono nella valutazione delle prestazioni a taglio e a flessione di sistemi bituminosi bistrato caratterizzati dalla presenza di una membrana bituminosa rinforzata all’interfaccia. Il beneficio derivante dall’utilizzo di tali sistemi di rinforzo richiede, infatti, la valutazione congiunta della capacità di garantire una adeguata resistenza nei confronti della fessurazione di riflessione e delle sollecitazioni di trazione indotte per flessione nella sovrastruttura, abbinata alla verifica del mantenimento di adeguati livelli di continuità a taglio all’interfaccia. Sulla base dei risultati conseguiti nel corso della sperimentazione, anche con riferimento ai risultati ottenuti su provini preparati con gli stessi materiali senza rinforzo all’interfaccia e in funzione dei dati disponibili nella letteratura tecnica, si possono formulare dei giudizi sul livello prestazionale prevedibile per i prodotti investigati nel caso di applicazioni stradali in vera grandezza.
La membrana Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP
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Membrane Le fasi di posa in opera: la preparazione del piano di posa Dopo le operazioni di fresatura (1), il piano di posa dovrà essere pulito mediante spazzolatura meccanica (2). Le buche dovranno essere riempite con conglomerato bituminoso per ristabilire la planarità del piano di posa. Figura 9 - La posa diretta dell’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP su un vecchio strato d’usura fresato
Se dopo la fresatura lo spessore dello strato di fondo fosse insufficiente o troppo irregolare si dovrà provvedere alla stesura di uno strato di risagomatura con microasfalto di 10 mm per almeno 2 cm di spessore.
Soluzione A Nel caso di rifacimento direttamente su asfalto fresato, la superficie verrà preparata spruzzando una mano di primer (3), costituito da bitume modificato con polimeri in emulsione acquosa, Ecover Antipumping, steso in ragione di 200÷300 g/m2.
Soluzione B
Figura 10 - La posa dell’Autotenene Asfaltico Antipumpig HE/TPV su una microasfaltatura
Inoltre, la membrana viene inoltre vantaggiosamente impiegata nel ripristino dell’asfaltatura sopra gli scavi fatti nella sede stradale per la riparazione di condutture e fognature. Per poter riparare correttamente la strada si dovrà: Figura 11 prima scarificare l’asfalto per una fascia di almeno 25 cm più larga dello scavo che verrà poi effettuato al fine di lasciare un bordo asfaltato, di almeno 4 cm di spessore, su cui poi si raccorderà Autotene Asfaltico Antipumping. Se si scava senza lasciare questo bordo, il nuovo asfalto fessurerà rapidaFigura 12 mente lungo la linea di accostamento fra vecchia e nuova asfaltatura; dopo il rinterro delle condutture e prima di stendere la membrana si vernicia il bordo scarificato con il primer; successivamente, si stende l’asfalto di base sul riempimento dello scavo per uno spessore di almeno 4 cm; Figura 13 su questo non è necessario stendere il primer perché l’asfalto fresco costituisce una sicura superficie per l’adesione di Autotene Asfaltico Antipumping; si posano Autotene Asfaltico Antipumping e lo strato di usura.
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Nel caso di applicazione della membrana su conglomerato fresco, il piano di posa verrà risagomato tramite microasfaltatura, e non verrà quindi trattato con primer.
Figura 14
La posa di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP Si stende la membrana a secco sulla superficie di posa (4) allineando e sormontando longitudinalmente i teli lungo l’apposita striscia di sormonto prevista sulla faccia superiore dei fogli, mentre le teste degli stessi verranno sormontate tra loro per 10 cm. I teli verranno disposti lungo il senso di marcia evitando la formazione di ondulazioni o pieghe del materiale.
Figure 15 e 16 - L’Autotene Asfaltico Antipumping HE/TPV
Successivamente, lasciando i fogli in posizione, si asporta da sotto il film siliconato (5) della faccia inferiore dei teli che, per agevolare la posa, è stato previsto in due metà sovrapposte. Si passa infine alla fase di asfaltatura (6) stendendo il conglomerato sulla membrana ad una temperatura compresa tra 130°C e 180°C. * R&D della Prima Divisione della Index SpA Construction Systems and Products
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Il riutilizzo di materiali di scarto per ridurre l’inquinamento ambientale dovuto allo stoccaggio di risorse improduttive e alla produzione di nuovi materiali: la Asphalt Rubber Italia Srl rappresenta una tecnologia che consente un significativo abbattimento delle risorse ottimizzando il processo produttivo e massimizzando il recupero e il riciclaggio di materiali
LA
SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE DELLE PAVIMENTAZIONI IN ASPHALT RUBBER
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Ines Antunes*
Nell’ambito della realizzazione di opere infrastrutturali a elevato impatto ambientale quali strade e autostrade, uno sforzo sempre maggiore viene dedicato alla pianificazione e attuazione di tecniche e processi che consentano di massimizzare il riutilizzo di materiali di scarto, al fine di ridurre l’inquinamento ambientale dovuto allo stoccaggio di risorse improduttive e alla produzione di nuovi materiali. na pavimentazione che prevede l’utilizzo di conglomerati Asphalt Rubber si distingue per la particolare attenzione ambientale evidenziata dalla ricerca di materiali e soluzioni che consentano un significativo abbattimento delle risorse impiegate, ottimizzando il processo produttivo complessivo in termini di efficienza energetica e tempi di realizzazione e massimizzando al contempo il recupero e riciclaggio di materiali altrimenti destinati a rifiuto.
U
Che cos’è l’Asphalt Rubber Gli pneumatici fuori uso sono ad oggi riconosciuti come uno dei rifiuti più difficili da gestire e smaltire. Nelle società industrializzate sono generati a un tasso annuo pari a uno pneumatico per persona all’anno, fattore che, unitamente all’assenza di metodi di smaltimento e sistemi di gestione adeguati, ha portato alla diffusione di ingombranti discariche. Solo in Italia ogni anno vengono prodotte 430.000 t di pneumatici di scarto (contro i 2,5 milioni di t in tutta Europa), da smaltire
Figura 1 - Pneumatici fuori uso accumulati in una discarica
completamente in accordo con il divieto di accumulo in discariche sancito dalla Comunità europea nel 2006 e, per quanto riguarda l’Italia, previsto dal D.Lvo. 152/06. Queste difficoltà di smaltimento possono essere parzialmente superate incoraggiando il riutilizzo di materiali derivati dagli pneumatici fuori uso. In tale contesto si inserisce l’opportunità di inglobare il polverino di gomma di pneumatici fuori uso all’interno dei leganti bituminosi per le pavimentazioni stradali, di cui la tecnologia definita “Asphalt Rubber” rappresenta ad oggi la miglior soluzione tecnologica in termini di caratteristiche prestazionali e vantaggi ambientali. L’Asphalt Rubber (AR) è definito dall’American Society of Testing and Materials (ASTM), come un “bitume modificato con una percentuale minima di polverino di gomma di pneumatico riciclata pari al 15% sul
Figure 2 e 3 - Un intervento di pavimentazione del sottopasso della stazione ferroviaria di Pistoia con 3 cm di usura chiusa tipo Asphalt Rubber Gap Graded
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Riciclaggio peso totale del legante, incorporata tramite processo wet, che abbia reagito durante un periodo di tempo sufficientemente lungo da permettere il rigonfiamento della gomma”. Tale tecnologia, le cui origini risalgono ad un progetto sperimentale sviluppato a Phoenix negli anni Sessanta per la ricerca di nuovi metodi di manutenzione delle strade particolarmente soggette a fessurazione e ammaloramenti, è stata ampiamente utilizzata negli Stati Uniti sin dagli anni Settanta, prima di essere esportata nei restanti continenti. In Italia l’Asphalt Rubber è stato introdotto a partire dal 2006. La quarantennale esperienza nell’utilizzo di tale materiale ha dimostrato come l’impiego di conglomerati AR permetta di realizzare pavimentazioni caratterizzate da prestazioni e durabilità tali da consentire di dimezzarne gli spessori rispetto alle pavimentazioni flessibili tradizionali.
Ulteriori vantaggi prestazionali sono legati al mantenimento nel tempo di elevate caratteristiche di sicurezza, legate soprattutto ad una maggior aderenza superficiale e ad un tessitura ottimizzata. Oltre alle prestazioni meccaniche della pavimentazione, un ulteriore importante vantaggio deriva dalle evidenti proprietà fonoassorbenti dei conglomerati AR, per i quali numerosi test eseguiti recentemente in Italia hanno dimostrato una riduzione del rumore da rotolamento di pneumatici compresa, a seconda della velocità del traffico, tra 3 e 6 dB(A), mostrando per le miscele open graded un picco di assorbimento acustico a 630 Hz, corrispondente alle frequenze a cui l’orecchio umano è maggiormente sensibile (Figura 4).
I vantaggi prestazionali Dal punto di vista delle proprietà meccaniche, le prestazioni delle pavimentazioni AR sono state regolarmente monitorate dal sistema di gestione dell’Arizona Department of Transportation (ADOT) sin dal 1972, mostrando un’evidente riduzione dei costi di manutenzione dovuti alla maggiore durabilità dei conglomerati AR. La Figura 2 mostra la riduzione della percentuale media di fessurazione per pavimentazioni in AR rispetto a pavimentazioni convenzionali, mentre la Figura 3 evidenzia la conseguente riduzione dei costi medi di manutenzione in funzione del tempo, in termini di costi annui (in USD) per ciascun chilometro di singola corsia, per un periodo di monitoraggio di 16 anni di strade statunitensi con traffico corrispondente ad una classe C1 italiana.
Figura 6 - Il coefficiente di assorbimento acustico per conglomerati AR open graded
La quantificazione dei vantaggi ambientali
Figura 4 - L’andamento della percentuale media di fessurazione nel tempo per pavimentazioni eseguite con materiali tradizionali e con conglomerati AR
Figura 5 - L’andamento dei costi medi annui di manutenzione (in USD) per chilometro di corsia di pavimentazioni tradizionali e in AR
L’efficacia della tecnologia AR per la costruzione stradale è valutabile per ciascun intervento attraverso l’integrazione dell’analisi economica costi-benefici con una quantificazione della riduzione delle emissioni di CO2 e di consumo di materie prime, oltre che con l’incremento delle caratteristiche di sicurezza dell’opera finita. Le soluzioni progettuali in AR permettono, infatti, sia un vantaggio energetico immediato, legato alla riduzione di materie prime e relative lavorazioni necessarie nella fase di realizzazione dell’opera, sia un vantaggio che deriva dalla maggior durata delle pavimentazioni così realizzate. Si considera l’ipotesi, riscontrata in numerose applicazioni pratiche, di una riduzione del 50% nello spessore degli strati in conglomerato bituminoso, che costituisce una percentuale comunque conservativa. Al fine di illustrarne i vantaggi ambientali, il risparmio energetico e la riduzione di emissioni di CO2 dovute all’uso di conglomerati AR vengono quantificati durante l’intero processo di costruzione stradale di
Figura 7 - 3 cm di usura Open Graded hanno permesso di fare rientrare il Comune di Massa e Cozzile nei limiti stabiliti dal Piano di risanamento acustico della Regione Toscana
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Riciclaggio Emissioni di CO2 Riduzione delle emissioni di CO2 Consumo energetico Risparmio energetico [kg CO2/m3] [kg CO2/m3] [kWh/m3] [kWh/m3] Produzione del conglomerato 6.206 3.600 7.378 4.279 Trasporto 13.185 7.647 15.674 9.091 Fresatura 17.412 10.099 1.873 1.086 Smaltimento dei materiali di risulta 1.953 1.133 0,766 0,444 Posa in opera della pavimentazione 2.960 1.717 2.960 1.717 Totale 41.716 24.196 28.651 16.617 Il bilancio energetico per metro cubo di conglomerato AR e il risparmio in confronto ad una pavimentazione flessibile tradizionale Lavorazione
un intervento tipo in Italia, che consiste in: produzione del conglomerato, assumendo una pavimentazione di riferimento costituita da strati superficiali di 3 cm di AR Open Graded e 4 cm di AR Gap Graded e un impianto di produzione dei conglomerati bituminosi dotato di un bruciatore a gas a doppio stadio da 580 kW; trasporto del conglomerato: il risparmio energetico in questa fase è associato alla riduzione dei quantitativi di materiale prodotto, considerando una distanza media dall’impianto di produzione al cantiere di 70 km; fresatura a freddo, considerando i consumi di un fresatrice tipo in funzione degli spessori di fresatura; smaltimento dei materiali di risulta dalla fresatura della pavimentazione da sostituire, assumendo una distanza media di 10 km dal cantiere alla discarica; realizzazione della nuova pavimentazione, considerando la potenza dei singoli mezzi impiegati, ipotizzando un utilizzo medio in condizioni di lavoro corrispondenti al 70% della potenza massima. Il bilancio energetico è riferito all’unità di massa (kg). Nella Tabella sono riportati i consumi energetici espressi in kWh/m³ e le relative emissioni di CO2, adottando il consueto rapporto di 0,58 kgCO2 per ciascun kWh.
Complessivamente, rispetto a una soluzione tradizionale, le soluzioni progettuali in AR consentono un risparmio energetico, per unità di conglomerato, pari a 28.651 kWh/m³ e una rispettiva riduzione delle emissioni di CO2 pari a 16.617 kg CO2/m³. Tale risparmio, confrontato con il consumo energetico associato alla realizzazione di pavimentazioni tradizionali, consente un risparmio energetico pari al 41% dell’intero bilancio della fase di realizzazione dell’opera. I vantaggi ambientali della tecnologia AR sono, quindi, evidenti sin dalla fase costruttiva e risultano legati a molteplici aspetti durante l’intero ciclo di vita delle pavimentazioni. Da un lato, gli spessori ridotti del 50% e l’incremento della durata utile della pavimentazione rispetto a un materiale tradizionale consentono un notevole risparmio di materie prime, di energia per la produzione, trasporto e relativa posa in opera, con conseguente riduzione di emissioni inquinanti. Dall’altro lato, si ha il riciclaggio di pneumatici usati, la maggiore regolarità superficiale che riduce i consumi dei veicoli e le relative emissioni, la netta riduzione del rumore da rotolamento che può evitare l’attuale impatto ambientale dei pannelli fonoassorbenti. Inoltre, si tratta di un conglomerato riciclabile la cui posa non produce più fumi rispetto ai tradizionali. * PHD, Ingegnere Civile e Direttore Tecnico di Asphalt Rubber Italia Srl
BIBLIOGRAFIA
Figure 8 e 9 - La realizzazione del sottopasso di Pistoia con pavimentazione in conglomerato bituminoso con bitume modificato con polverino di gomma di pneumatico fuori uso
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L’impalcatura del sistema di gestione e produttivo dei bitumi ad uso stradale e ad uso industriale definito e messo a punto negli anni da eni: flessibile, di elevata potenzialità ed efficace per recepire successivi sviluppi normativi verso una connotazione prestazionale
IL
SISTEMA PRODUTTIVO E GESTIONALE DEI BITUMI
Federico Orengo* Maria Rita Valentinetti* Marco Farnesi**
Con una similitudine, possiamo paragonare il settore delle pavimentazioni stradali a una gara a staffetta durante la quale l’intera filiera dei protagonisti trasferisce un simbolico testimone: dalle Committenze che prescrivono i lavori e Tecnici che progettano le miscele ai Produttori delle materie prime e alle Imprese che preparano e applicano il conglomerato, passando attraverso gli Enti di certificazione, i laboratori di controllo, le Università, ecc.. I Produttori di bitume con le loro raffinerie si sentono parte di questo team, sono consci di quello che può essere il loro contributo e del fatto che, a volte, la raffineria viene percepita da chi è estraneo al mondo petrolifero come un ambiente misterioso nel quale avvengono processi complessi. Figura 1 - Un’immagine della raffineria
importante cercare di rendere più familiare verso l’esterno il mondo della raffineria e illustrare l’architettura di un sistema di gestione delle produzioni dei bitumi e come gli impianti vengono eserciti con particolare riferimento al nostro vecchio, ma sempre attuale, “signor bitume”. In occasione dell’edizione del 2010 della Manifestazione ASPHALTICA, diventata ormai consolidato punto di riferimento per tutte le categorie degli Operatori del mondo delle pavimentazioni stradali, eni ha ritenuto utile organizzare un Workshop per descrivere come il proprio sistema produttivo e gestionale dei bitumi abbia implementato i dettami della marcatura CE. L’articolo raccoglie quanto presentato in quella sede e descrive l’impalcatura del sistema di gestione e produttivo dei bitumi ad uso stradale e ad uso industriale definito e messo a punto negli anni da eni; esso risulta flessibile, di elevata potenzialità ed efficace per recepire ulteriori successivi sviluppi normativi verso una connotazione prestazionale. In sintesi, le principali basi del sistema sono: una modellistica che consente di individuare i parametri di processo correlabili ai requisiti qualitativi; tecniche di “manutenzione” di tali modelli; valutazioni di sensibilità di questi parametri per la loro idoneità a discriminare adeguatamente le fasi del processo; analisi di criticità delle ca-
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ratteristiche da garantire, per affinare il livello e l’intensità degli accertamenti qualitativi finali.
Produzione e controllo Il concetto più elementare che sta alla base di un processo produttivo in grado di garantire la rispondenza a determinati requisiti del prodotto finito è basato in prima approssimazione sulla definizione di un assetto impiantistico di base avente buona probabilità di successo, seguito da un accurato accertamento qualitativo dei requisiti ottenuti. Parlare di buona probabilità significa dover contemplare una fase di accertamento qualitativo fortemente impegnativa come risorse direttamente coinvolte, ed inoltre la necessità di dover prevedere l’esistenza di extra tempi di processo per rilavorazioni o al limite per scarti di produzione. In sintesi un siffatto modo di gestire gli impianti produttivi può cogliere l’obiettivo di ottenere prodotti finiti conformi, ma la durata del ciclo di produzione è variabile a seconda della necessità o meno di intervenire con correttivi in fasi intermedie del processo. Questo presenta delle ripercussioni significative: anche sopportando gli extracosti, l’impatto, soprattutto sulle programmazioni delle consegne, risulta non trascurabile e quindi non accettabile.
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Bitumi La produzione secondo una dinamica controllata: i regolatori di processo mantengono i parametri di processo entro tolleranze idonee Volendo descrivere un diverso approccio in modo esemplificato possiamo pensare ad un processo familiare, quello della “preparazione di un toast”. Quando ci accingiamo a fare questa operazione, l’obiettivo è preparare il toast al punto giusto di cottura e nei tempi richiesti senza bruciarlo; infatti, se bruciamo troppo il toast, siamo costretti a grattare via il bruciato (nel nostro parallelo questo corrisponde ad una rilavorazione a fronte di una non conformità) e magari possiamo ancora mangiarlo; altre volte il toast diventa immangiabile (e allora avremo uno scarto). In entrambi i casi i rischi inaccettabili sono che il toast non sia perfettamente gradevole al sapore (cioè conforme) e non sia pronto per quando richiesto. Questa situazione è il “produci e poi controlla”. Sfruttando l’esperienza e la conoscenza sul tipo di materia prima in lavorazione (pane) e di apparecchiatura disponibile (tostapane) possiamo realizzare un abaco che trasferisca il grado di doratura del toast in termini di tempi e temperature (parametri del processo). Impostando questi parametri sul tostapane dotato di termostato e contaminuti (regolatori dell’impianto) siamo sicuri di ottenere il risultato desiderato. La catena di regolazione quindi stabilisce, attraverso questo abaco, di fatto un modello feed forward, i set dei parametri di processo in grado di traguardare i requisiti richiesti; a questi sono associati dei cicli di regolazione in retroazione (feedback in ciclo chiuso) per mantenere i singoli parametri di processo entro gli intervalli di tolleranza definiti attraverso il modello.
L’individuazione dei parametri operativi significativi e discriminanti Come nel caso della preparazione del nostro toast, ma in una forma ovviamente molto più complessa, in un processo industriale l’assetto impiantistico viene gestito attraverso sistemi di regolazione in ciclo chiuso, operanti su dei parametri di processo opportunamente controllati per renderli allineati ai set di regolazione impostati e che consentono di ottenere in maniera efficace e precisa un prodotto finito, rispondente in maniera coerente ai parametri impostati.
Il modello Attraverso l’esperienza produttiva é stato pertanto costruito un modello in grado di esprimere le relazioni funzionali, dette funzioni di trasferimento, tra requisiti richiesti tipici della specifica e parametri operativi di processo quali pressioni, temperature, portate, rapporti massici, ecc. L’affidabilità di questo sistema è conferita dalla sua memoria che si arricchisce nel tempo attraverso una continua validazione/manutenzione del modello. Questo lavoro di affinamento è eseguito nei vari siti produttivi, dato che le caratteristiche impiantistiche sono diverse da raffineria a raffineria. Il vantaggio di questo modo di procedere consiste nel riuscire a sfruttare i regolatori degli impianti in grado di tenere sotto controllo in maniera efficace caratteristiche quali pressioni, temperature, portate, rapporti di massa ecc. per le quali i sistemi di regolazione risultano essere idonei ed efficienti, soprattutto poiché possono operare con continuità ed in tempo reale senza coinvolgere direttamente in questa fase grandezze tipiche dei requisiti della specifica (penetrazione, rammollimento, punto di rottura Fraass, resistenza ossi-
Figura 2 - Il sistema a dinamica controllata
dativa, ecc) che per loro natura anche analitica richiamano il concetto della discontinuità e possono avvenire soltanto al termine del processo. Analizziamo le principali fasi metodologiche, che risultano tutte basate su un pregresso sperimentale e quindi su un’esperienza acquisita negli anni, a conferma dell’essere un “sistema con memoria” che si arricchisce nel tempo. Attraverso uno studio di diverse modalità operative implementate nel corso degli anni sono stati individuati i parametri operativi significativi ed in grado di discriminare efficacemente tra produzioni che traguardano i requisiti da altre che risulterebbero non conformi. Per ottenere informazioni ricche di significato è stato necessario affiancare a marce consolidate anche alcuni assetti sperimentali per poter cogliere appieno le dinamiche del sistema e quindi aumentare la capacità di gestire le variabilità. Allo scopo di governare in maniera idonea le dinamiche del processo, in pratica la sua variabilità, per ciascun parametro operativo sono state individuate le tolleranze in grado di mantenere i requisiti analitici (ad esempio la resistenza ossidativa) all’interno degli intervalli di specifica. Negli anni sono stati raccolti i risultati dei controlli analitici classici condotti sui lotti di produzione. In sostanza viene effettuata un’analisi di variabilità di questo database che ha consentito di distinguere tra: le caratteristiche aventi andamento stabile e sempre all’interno delle tolleranze, per le quali è adeguato un controllo analitico sporadico in quanto supportate dai parametri di processo regolati con continuità; le caratteristiche aventi una spiccata dinamica (ad esempio la penetrazione) che richiedono un controllo più frequente (tutti i lotti di produzione). In tal modo, è stato costruito negli anni un idoneo piano dei controlli di raffineria, articolato su parametri di processo, accertati in tempo reale durante l’evoluzione del processo dai regolatori di impianto e su parametri associati ad accertamenti qualitativi analitici classici che per loro natura possono essere condotti alla fine della fase di produzione del lotto e che sono indirizzati sulle caratteristiche a maggiore dinamica. Occorre poi tener conto che in un sistema produttivo complesso qual è quello di raffineria, al sistema di Controllo del Processo si affiancano tutti gli altri controlli previsti dagli standard di Qualità ISO 9001: Avanzati Sistemi di Controllo di tipo FF (Sist.Multivariabile, Sist.Inferenziali); Monitoraggio di Parametri di Processo ritenuti essenziali per la qualità del Prodotto Finito; Monitoraggio di Parametri Analitici ritenuti essenziali per la qualità del Prodotto Finito.
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Bitumi La marcatura CE dei bitumi stradali e la responsabilità del produttore
Architettura sistema gestione produzioni: alcuni esempi
Negli stati dell’UE ai sensi della Direttiva Prodotti da Costruzione 89/106 Dopo le premesse illustriamo il sistema di gestione produttivo dei biil bitume è considerato materiale da costruzione e per esso è diventata tumi attraverso la descrizione di qualche esempio concreto. obbligatoria la conformità ad alcune caratteristiche minime, conformità Lo schema riportato in Figura 3 è il Process Flow Diagram (PFD) deldichiarata attraverso il marchio CE. Ricordiamo in modo sintetico che per l’impianto di distillazione sotto vuoto di una raffineria del circuito eni. marcare CE i bitumi stradali la procedura adeguata individuata dagli organismi di Normazione è quella definita dal Sistema 2+, che consiste di due principali fasi: dichiarazione di conformità alla specifica Europea di riferimento rilasciata dal produttore sulla base di prove iniziali di tipo (in inglese Initial Type Testing ITT), effettuate sotto la propria responsabilità, e dell’istituzione di un sistema di controllo di fabbrica (Factory Production Control FPC), che dimostri che tutta la produzione è conforme all’omologazione iniziale; intervento di un organismo notificato abilitato esterno che effettua la sorveglianza continua del sistema di controllo di produzione in fabbrica. L’Organismo Notificato è chiamato a condurre un’ispezione iniziale, volta a valutare il Controllo del Processo di Fabbrica implementato dal Produttore, e una sorveglianza continua attraverso audit periodici. La marcatura CE quindi attribuisce al produttore la Figura 3 - Il Process Flow Diagram dell’impianto di distillazione sotto vuoto completa responsabilità ed in particolare che il prodotto risponda ai requisiti richiesti. E questo deriva dalla considerazione che è il produttore che conosce meglio di chiunque L’impianto viene alimentato dal fondo colonna della distillazione atmosferica. Il residuo atmosferico viene scaldato attraverso un treno di altro il proprio sistema produttivo. Questo aspetto è fondamentale e scambiatori di calore e in un sistema di forni allo scopo di portare la alla base dell’architettura del sistema: il produttore è responsabile e quindi opera per garantire il rispetto dei requisiti della marcatura CE. temperatura ad un determinato valore di processo (che dipende anIl marchio CE operativamente è basato su tre elementi: che dal tipo di grezzo in lavorazione). un sistema armonizzato di Specifiche Tecniche; La carica uscita dai forni è inviata in zona flash dove ha inizio la di un sistema concordato di attestazione della conformità; stillazione delle frazioni. una rete di Organismi notificati. Lungo la colonna vanno a distribuirsi, secondo le varie temperature di Vincolante dunque è la disponibilità di una specifica o norma armoebollizione, le diverse famiglie di idrocarburi e lateralmente vengono nizzata pubblicata e vigente, che definisca i requisiti principali e il siprelevate le frazioni che sono inviate alle successive lavorazioni a sestema di attestazione, indispensabile al concetto stesso di conformità. conda del tipo di prodotto (carburanti, basi, ecc.). Dal fondo colonna Il riferimento attualmente vigente è la norma EN 12591, che specifica esce il residuo sotto vuoto (RVC). i requisiti richiesti per i leganti bituminosi di tipo classico utilizzati nelPer monitorare il processo di distillazione sotto vuoto e garantire la la costruzione e manutenzione di strade, aeroporti ed aree pavimenproduzione a specifica dei prodotti finiti, fra i quali appunto il bitume, tate in genere, facendo riferimento ad un certo numero di classi di presi controllano alcuni parametri basilari: vediamo quali. stazione, identificate con l’intervallo di penetrazione. La norma speciLa temperatura di uscita forno è la variabile fondamentale per confica i requisiti per la marcatura CE. trollare la distillazione in quanto è il parametro direttamente collegaLa prestazione del legante è espressa per ogni gradazione da una seto al “taglio” che si vuole effettuare tra le frazioni distillate e il residuo rie di caratteristiche che nel loro insieme racchiudono i diversi aspetRVC. I forni sono provvisti di regolatori di temperatura che vanno ad ti che devono essere traguardati: ciascuna caratteristica presa singoagire sulla quantità di combustibile che alimenta i bruciatori. Inoltre, larmente non determina in maniera significativa una prestazione, ma per minimizzare le pendolazioni di temperatura che comporterebbero è la specifica complessiva che delinea il prodotto. Da qui lo schema di oscillazioni della qualità del RVC, sono state implementate applicazioaver individuato delle caratteristiche obbligatorie (mandatarie), assoni di controllo avanzato come il bilanciamento passi (passaggio fumi ciando ad esse altre caratteristiche da scegliere tra quelle indicate coai fasci tubieri) dei forni. Altro parametro fondamentale è la pressione, me caratteristiche nazionali opzionali, per tener conto di specificità reo per meglio dire il vuoto in quanto si opera al di sotto della pressione gionali di singoli stati. atmosferica. Al variare di essa variano fortemente le temperature di Dato l’ampio campo di gradazioni di bitumi disponibili, nell’appendiebollizione di tutti i componenti e quindi la loro distribuzione nelle frace B la norma suggerisce la pubblicazione, da parte di ciascun Paezioni e nel residuo sotto vuoto (a parità di temperatura). La colonna lase membro, di un documento nazionale nel quale definire le gradavora a bassissima pressione assoluta ottenuta con un sistema di eietzioni di bitumi maggiormente utilizzati ed i singoli requisiti richiesti. tori a vapore con regolazione automatica del vapore motore. A questo scopo l’ente di unificazione italiano ha pubblicato il RapNel controllo della qualità entrano poi la corretta regolazione delle reporto Tecnico (UNI/TR .11361:2010) che rappresenta il riferimento se e delle viscosità dei vari tagli e questo è reso possibile mediante la italiano. misura in linea di queste proprietà.
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Figura 4 - Il PFD dell’impianto di deasfaltazione al propano
Oltre al residuo atmosferico un altro componente destinato alla produzione di Bitume è uno stream particolarmente ricco in asfalteni che nel gergo di raffineria è denominato “Asfalto”. La Figura 4 rappresenta lo schema di processo dell’impianto di Deasfaltazione con Propano (PDA) nel quale appunto viene prodotto l’Asfalto. Il PDA è costituito sostanzialmente da due colonne a piatti in cui si effettua la miscelazione del residuo RVC con propano liquido. Le colonne sono mantenute alla pressione adeguata per far sì che il propano si trovi allo stato liquido alle temperature di esercizio. Il Propano è un ottimo solvente della componente paraffinica del RVC, dunque, una volta avvenuto il mescolamento, all’interno delle colonne iniziano a formarsi due fasi distinte: na fase ricca in olio deasfaltato e propano, che sale verso la parte superiore delle colonne per effetto della bassa densità, l’altra ricca in composti asfaltenici (Asfalto) che, essendo più pesante, tende a scendere. Le due fasi sono inviate alle relative sezioni di recupero del propano disciolto che viene riutilizzato nelle colonne. Al fine di garantire la corretta separazione della componente asfaltenica dalla componente paraffinica è fondamentale il controllo rigoroso del rapporto solvente/olio. Altri parametri fondamentali per il controllo del processo sono le temperature di testa/fondo estrattori. La temperatura, infatti, influenza molto il potere solvente del propano (che risulta essere direttamente proporzionale alla densità). Negli estrattori viene mantenuto un gradiente termico testa/fondo tale da massimizzare la separazione; la temperatura di testa è mantenuta mediante un controllo automatico di temperatura che regola la portata di vapore ai serpentini di riscaldamento; la temperatura di fondo è mantenuta regolando la temperatura del propano e della carica. E’ importante inoltre mantenere queste temperature nel modo più regolare possibile.
Facciamo strada insieme I casi illustrati consentono di dimostrare come coniugando conoscenze impiantistiche di processo a competenze analitiche e di definizione di modelli multivariati sia possibile produrre bitumi rispondenti all’intera specifica. Queste sinergie sono state rappresentate nel seguente schema a blocchi nel quale sono messe in evidenza le aree di interazioni tra Ricerca e Sviluppo, gestione raffinerie, qualità e commerciale.
In esso, accanto al flusso più tradizionale della produzione e distribuzione al mercato, vi è anche un secondo flusso che coglie le aspettative del mercato, le interpreta e, attraverso il bagaglio tecnologico disponibile, le traduce in innovazione, in assetti produttivi finalizzati a soddisfare proprio quelle esigenze. Questi due flussi generano un moto circolare, un momento motore che dà energia a questa simbolica ruota che ci fa avanzare lungo la strada. “Facciamo strada insieme”: con il doppio significato lessicale di realizzare la strada come costruttori di pavimentazioni e di percorrerla fianco a fianco verso un miglioramento continuo del settore in termini prestazionali, sicurezza e rispetto dell’ambiente. Un ruolo di primaria importanza, il mitocondrio del sistema, è svolto dalla Ricerca e Sviluppo e dalle funzioni tecniche che eni ha voluto strutturalmente rendere sinergiche proprio per meglio fruire delle competenze disponibili, esattamente come nei mitocondri, dove l’energia fornita dalle molecole organiche è recuperata per essere nuovamente ridistribuita a tutte le cellule.
Figura 5 - Lo schema a blocchi del sistema bitumi
Nel campo del bitume, ottimi risultati sono resi possibili non solo grazie ai contenuti tecnologici, ma anche grazie alla capacità di lavorare in team. Tutti i protagonisti della filiera del bitume, dalle funzioni commerciali, all’assistenza tecnica, ai Ricercatori e Analisti di laboratorio, al Tecnologo di raffineria, fino alla movimentazione, grazie ad un’opera di formazione, di diffusione dei risultati e di identità di obiettivi, conoscono il bitume, le principali applicazioni, le prerogative e prestazioni, le pavimentazioni chiuse e quelle drenanti. Il “team bitume” diventa un “protagonista unico” che entra nella squadra della gara a staffetta della similitudine utilizzata all’inizio dell’articolo poiché, se l’intero settore delle pavimentazioni stradali fa squadra, vince la sfida del comfort e della sicurezza delle nostre strade e soddisfa le esigenze di mobilità indispensabili al progresso sociale. * Dipartimento Sviluppo Prodotti di eni SpA, Divisione Refining & Marketing ** Raffineria di Livorno di eni SpA, Divisione Refining & Marketing
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Asfalti Colorati Tocco d’artista: quando la tecnologia Iterchimica incontra l’arte a San Sperate in Sardegna
Asfalti & Bitumi
RESIN K-EC
APPLICATO NEL PAESE-MUSEO DI SAN SPERATE IN SARDEGNA Raffaele Bolognini*
Iterchimica ha sempre posto notevole attenzione alle problematiche della sicurezza stradale e miglioramento delle superfici stradali e, nel corso degli anni, ha anche sviluppato una serie di tecnologie e prodotti che trovano applicazione nel campo dell’arredo urbano. arredo urbano e l’estetica stradale sono settori in cui la Società Iterchimica si trova all’avanguardia con la sua vasta gamma di colorazioni e prodotti per superfici stradali, tra i quali spicca il prodotto Resin K-EC, antikerosene ecologico esente da solventi alifatici, da Figura 1 - L’applicazione di diversi colori oli aromatici e da catrame. Resin K-EC è nato come prodotto destinato alla realizzazione di merato bituminoso nei riguardi dell’azione disgregante indotta daltrattamenti superficiali protettivi delle pavimentazioni in conglola presenza di carburanti e degli oli in genere. Tale prodotto trova utilizzo principalmente in parcheggi industriali, depositi di raffinerie, piazzali aeroportuali e distributori di carburante nei classici colori grigio/nero. Conosciuto e apprezzato nel settore dei trattamenti superficiali, Resin K-EC è stato oramai applicato per circa 700.000 m² nei principali aeroporti in Italia e nel mondo quali: Aeroporto Internazionale di Tunisi; Aeroporto Cristoforo Colombo di Genova; Aeroporto Privato di Siena e Pisa; Aeroporto di Ouagadougou Burkina Faso; Aeroporto Sant’Anna di Crotone; Aeroporto Militare di Roma (“Pratica di Mare”). Negli ultimi anni, seguendo precise richieste di mercato, il Laboratorio di Iterchimica (previo un preciso piano di ricerca) ha trovato un nuovo impiego del Resin K-EC con l’aggiunta di pigmenti colorati in grado di adattarsi a nuove ubicazioni e funzioni, ricerca che ha portato a produrre una nuova formulazione del Resin K-EC che è stata portata all’attenzione di un Ente certificatore specifico quale l’Istituto Giordano. L’Ente ha sottoposto il Resin K-EC a precise prove di controllo definite nelle seguenti Normative ASTM: Figura 2 - La modalità di stesa con rullo
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Asfalti Colorati
Figura 3 - La modalità di stesa con staggia gommata
L’Azienda Sarda F.F. Serci Srl di Guspini (VS), in qualità di Impresa Appaltatrice dei lavori, si è occupata della stesa del prodotto Resin K-EC, facilmente stendibile, tramite staggia gommata e rulli di diverse dimensioni. Il prodotto Resin K-EC si presenta infatti sotto forma di una dispersione acquosa molto concentrata a consistenza pastosa e per esser messa in opera necessita di una diluizione con acqua. La diluizione è compresa tra il 5% e il 15% massimo di acqua (in relazione al grado di umidità e di calore della pavimentazione). Vengono normalmente applicate due mani di stesa, nella prima diluita con acqua nella dose massima, nella seconda con una diluizione leggera. Il consumo medio previsto è di circa 2 kg/m2 , dipendente dal grado di pavimentazione da trattare. Più di 5.000 m2 sono stati coperti con il prodotto Resin K-EC dando vita a contrasti cromatici capaci di valorizzare i prospetti stradali del Paese ricchi di pitture murali. Si è di fronte a un utilizzo particolare del prodotto Resin K-EC in grado di sviluppare una nuova percezione degli spazi pubblici, sfatando il luogo comune associato alle superfici stradali con conglomerato bituminoso di color nero, ed evidenziare invece le sue potenzialità; un utilizzo, quindi, in grado di rivitalizzare, rivalutare e tutelare il patrimonio artistico di un piccolo Paese-Museo della Sardegna, come documentato sulla pagina web http://colorcolor.officinevida.it.
ASTM E 1980-01 del 2001 “Standard practice for calculating solar reflectance index of horizontal and low scope opaque surface”; * Dottore Tecnico del Laboratorio di Iterchimica Srl ASTM C 1371-04 del 2004 “Standard test method for determination of emittance of materials near room temperature using Prodotto utilizzato m2 eseguiti portable emissometers”; Resin K-EC Rosso 538,33 ISO 9050:2003 “Glass in building. Determination of light tranResin K-EC Arancio SS 134,86 smittance, direct solar transmittance, total solar energy transmitResin K-EC Giallo 775,98 tance and ultraviolet transmittance, and related glazing factor”. Resin K-EC Blu SS 2.349,66 Il risultato finale è stato il superamento dei test di qualità che hanno consentito al nuovo Resin K-EC di affrontare nel migliore dei Resin K-EC Verde SS 1.824,61 modi le specifiche richieste della Clientela. In questo nuovo ambi2 m totali 5.623,44 to è stato eseguito nello scorso mese di Agosto l’applicazione del La Tabella riassuntiva dei metri quadri stesi di Resin K-EC Resin K-EC presso il Paese-museo di San Sperate (CA). Il lavoro denominato “Colore Identità - Valorizzazione del centro storico di San Sperate” nasce da un’idea dell’artista Pinuccio Sciola supportata progettualmente dallo Studio di architettura OfficineVida e dall’Arch. Gabriele Schirru. Il progetto si pone come un vero e proprio tentativo di recupero dell’identità del Paese-Museo con l’intento di rafforzare l’intenzionalità comunicativa attraverso il colore degli asfalti, come dialogo e valorizzazione sia dell’architettura sia del patrimonio muralistico. Iterchimica nel proprio laboratorio d’analisi, basandosi sulla propria esperienza, ha progettato le colorazioni RAL richieste, e previa accettazione, ha proceduto con la produzione delle colorazioni rosso, arancio, giallo, blu e verde erba. Figura 4 - L’applicazione di diversi colori
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Leganti per Asfalti Il Kromatis® di TotalErg, legante sintetico chiaro per gallerie, parcheggi, piste ciclabili da realizzare con asfalti colorati
TECNOLOGIE Asfalti & Bitumi
A BASSO IMPATTO AMBIENTALE
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Edgardo Menegatti*
In questi ultimi anni, difficili per il mondo degli asfalti, i leganti chiari sembrano tenere bene rispetto alla progressiva riduzione di volumi della produzione nazionale (si veda “Rassegna del Bitume” n° 68/11). Questo dal punto di vista della nuova TotalErg, Società nata il 1° Ottobre dalla joint venture tra Erg Petroli SpA (51%) e Total Italia SpA (49%), che distribuisce in esclusiva in Italia il legante sintetico chiaro della Total SA: il Kromatis®. l Kromatis® è un legante utile alla realizzazione di asfalti. E’ prodotto dalla Total France SA utilizzando resine idrocarboniche a basso tenore di asfalteni; per questo ha la tipica colorazioFigura 1 - La galleria di Ortisei in esercizio ne molto chiara, color miele. Inoltre, grazie a uno speciale processo produttivo, viene arricchito con polimeri elastomerici che ne migliorano le caratteristiche meccaniche L’esempio della galleria di Ortisei oltre a quelle adesive e coesive. Essendo un prodotto che - a differenI cantieri realizzati in tutta Italia con questo legante sono ormai numeroza dei normali bitumi prodotti per distillazione - subisce un post-prosi; tuttavia, il più significativo per colorazione e prestazioni meccaniche cessing più oneroso e complesso, anche in rapporto a quello dei bituè quello della galleria di Ortisei (BZ) realizzato nell’estate del 2010. mi modificati più performanti, ha un costo di proSi tratta della galleria 242G01, detta Peduzione decisamente elevato, e disponibilità astlin, sulla S.S. 242 (dal km 12+510 fino sai ridotte. Ciò nonostante, per la sua colorazioal km 12+660) a quota 1.300 m slm, ne chiara è apprezzato per la capacità di non nainaugurata il 26 Giugno dello scorso anscondere il colore degli inerti e del filler che l’uno (si veda “S&A” n° 84). In quel contetilizzatore può usare per la produzione dell’asfalsto, l’obiettivo del Committente - la Proto. Così facendo si possono realizzare asfalti covincia Autonoma di Bolzano - consisteva lorati giocando con la colorazione del mastice nel ristrutturare la galleria fortemente am(pigmenti, filler o sabbia) o degli inerti (ghiaia). Il malorata dal traffico, dal tempo e sosuo impiego prevede l’uso dei comuni impianti di prattutto dalle difficili condizioni ambienproduzione di asfalti bituminosi (purché si provtali, adottando tecnologie a basso impatveda alla non contaminazione con bitume nero); to ambientale. pertanto, il prezioso know-how maturato nel setIl progetto prevedeva una revisione comtore degli asfalti bituminosi trova naturale appliplessiva della galleria che coinvolgeva cazione con questo nuovo prodotto. Comunque, tutti gli elementi: la pavimentazione stral’aspetto estetico non è la sola peculiarità del Krodale, le superfici della volta e il sistema matis®: l’alto tasso di modifica elastomerica lo integrato di illuminazione a led. rende adatto anche alla realizzazione di asfalti Per ridurre i costi di esercizio dovuti all’illuminazione e il fastidio che una forte molto performanti dal punto di vista meccanico. Figura 2 - L’apertura al traffico del cantiere
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Leganti per Asfalti Figura 4
Figura 3
Figure 3, 4, 5 - Alcune immagini dell’esecuzione dell’opera
ca 45 minuti di viaggio su provinciali. La steluce genera agli utenti che entrano in una galFigura 5 sa è stata eseguita in due fasi con le finitrileria eccessivamente illuminata, allo strato ci dell’Impresa, preventivamente pulite da d’usura dell’asfalto era richiesta una coloraasfalto nero. Il giunto delle due stese non ha zione molto chiara. Contemporaneamente, si presentato soluzioni di discontinuità grazie presentava l’esigenza di realizzare un asfalalla buona lavorabilità del prodotto ed alla alto con eccellenti caratteristiche meccaniche: ta adesività del Kromatis®. pur essendo in un contesto alpino, la strada interessata è soggetta ad un discreto traffico di mezzi pesanti che viaggiano verso i vaUn anno dopo lichi. Inoltre, le temperature locali invernali Ad oggi, il nuovo tappeto d’usura ha più di sono molto rigide e con forti escursioni giorun anno di esercizio ed è monitorato continaliere anche d’estate. nuamente dall’Ufficio Tecnico dell’AmminiIl legante Kromatis® è stato quindi analizzato strazione Provinciale: finora non si segnaladalla Provincia di Bolzano e confrontato con le no anomalie all’usura della pavimentazione pregresse esperienze del laboratorio dell’Amnonostante le due estati molto calde e un riministrazione e dall’Università di Parma, sugido inverno. I recenti test d’aderenza conperando egregiamente i valori richiesti. dotti dall’Amministrazione evidenziano la tenuta del manto, i giunti soLa posa del manto d’usura è stata effettuata dall’Impresa Vendruscono ancora in ottime condizioni e non si presentano fessurazioni seblo Sas la notte tra il 22 e 23 Giugno 2010 e il cantiere è stato subito bene il traffico pesante registri un sensibile aumento (indice TGM). aperto al traffico il mattino seguente. Durante l’esecuzione dell’opera La colorazione è rimasta chiara nonostante il traffico e l’assenza di si è inoltre deciso di realizzare con lo stesso asfalto anche i marciaspecifiche operazioni di pulizia; si registra invece la perdita della brilpiedi: nonostante l’elevata adesività del legante Kromatis®, le tempelantezza: si tratta del normale processo di invecchiamento del leganrature notturne e la distanza dell’impianto da Ortisei, la stesa a mano te e dell’usura dell’asfalto. non ha presentato particolari difficoltà. Il legante, proveniente dalla Normandia, è staConclusioni to fornito con autobotte riscaldata e dotata di Ad oggi, quindi, questa tipoun sistema di dosaggio a pompe volumetrilogia di leganti sembra la più che che è stato remotato alla cabina della cenindicata per la realizzazione trale dell’impianto; lo scarico del legante avdi pavimentazioni d’usura ad veniva quindi direttamente al mescolatore con alte prestazioni e a coloradosaggio prestabilito (6% del peso del conzione chiara. E’ ritenuto esglomerato). E’ stato quindi sufficiente allestisere un eccellente prodotto re una breve linea di adduzione del prodotto laddove ad esigenze archicaldo dalla autobotte al mescolatore. tettoniche siano richieste Agli inerti è stato aggiunto un 1% di Ossido di elevate prestazioni meccaTitanio per portare la colorazione su una toniche di resistenza del mannalità che è stata subito di colore beige, ma to, prestazioni ancora impossibili per vernici, che con il trascorrere dei mesi è passata ad resine sintetiche, calcestruzzi o blocchetti di una tinta grigio chiara più morbida. cemento. Il Kromatis® resta quindi la scelta In impianto, il legante era a 165-170°C, menideale per gallerie, parcheggi, piste ciclabili da tre gli inerti erano a circa 180°C. Non ci sono realizzare con asfalti colorati. stati problemi di perdita di temperatura: alla * Responsabile Assistenza Tecnica stesa il prodotto era di 145-150°C, sebbene Figura 6 - La stesa a mano del marciapiede Bitumi della TotalErg SpA il cantiere fosse a 25 km di distanza, con cir- e un particolare
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Additivi
Asfalti & Bitumi
Dalla Street Life, il Carbo Long Working, additivo multifunzione che migliora le performance dei conglomerati bituminosi
SULLA STRADA DELL’INNOVAZIONE Monica Pica* Figura 1
Un concentrato di know how, competenza e qualità che trova sintesi nella tecnologia firmata Street Life; un progetto aziendale che ha investito in ricerca e innovazione, iniziato nel 2005 con la collaborazione del C.I.R.S. (Centro Interuniversitario di Ricerca Stradale) dell’Università di Ancona, progetto che ha permesso l’immissione sul mercato di una vasta gamma di prodotti ottenuti grazie alla tecnologia in questione.
CLW - Carbo Long Working: una formula vincente Tre parole che riassumono l’innovativo lavoro svolto dal condizionante liquido multifunzione, che miscelato ai leganti tradizionali, ne incrementa le capacità termiche, fluidificanti ed antiossidanti, garantendo un miglioramento delle performance dei conglomerati bituminosi confezionati, nel pieno rispetto dell’ambiente, della salute e della sicurezza.
Le caratteristiche del prodotto
Figura 2 - Il CLW Carbo Long Working
L’additivazione dei leganti tradizionali con l’1% di CLW (direttamente nella cisterna di stoccaggio del bitume) consente: una riduzione della temperatura di riscaldo degli inerti, in fase di confezionamento del conglomerato, di circa 20-30°C (con una riduzione della viscosità del bitume ad alte e medie temperature di circa il 20% e un risparmio di carburante utilizzato dall’impianto di circa il 5%);
Figura 4
Figura 3 - Il grafico della temperatura
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Additivi
una maggiore capacità di conservazione Figura 5 della temperatura del conglomerato in fase di trasporto e di stesa (con notevoli benefici logistici: migliore lavorabilità del conglomerato; possibilità di messa in opera a maggiori distanze dal sito di produzione; possibilità di lavorare anche in periodi invernali con temperature vicine a 0°C); una maggiore vita utile del manto stradale (grazie alle proprietà antiossidanti del prodotto e al minor riscaldamento subito dal bitume); la riduzione del 50% delle emissioni tossiche (idrocarburi policiclici aromatici) in atmosfera; la rigenerazione di una maggiore quantità di bitume ossidato contenuto nei conglomerati fresati (con possibilità di utilizzare fino al 50% di fresato stesso); la garanzia, come attivante di adesione, di un legame perfettamente stabile tra inerte e bitume;
la riduzione fino al 10% sulla quantità di legante da utilizzare in caso di confezionamento di conglomerati tradizionali (riduzione che sale fino al 20% nel caso in cui si confezionino conglomerati con aggiunta di fresato - RAP). Nel mondo degli additivi industriali di settore, in cui le tecnologie si evolvono e l’innovazione guarda avanti, CLW è in grado di soddisfare le molteplici problematiche legate alla produzione dei conglomerati bituminosi, con una serie di vantaggi che vale la pena osservare nella praticità dei cantieri stradali. La tecnologia, il sapere e il servizio ineccepibile di Street Life come ausilio, alla lavorabilità e alla qualità.
* Consulente Marketing Pica Mind
Al servizio dei ritrovati tecnologici più avanzati nel settore degli additivi stradale Figura 6
Questa la ricetta segreta e il marchio di fabbrica della Street Life, ultima arrivata in un gruppo di Aziende che, nell’arco di una trentennale attività, è riuscito a ritagliarsi importanti spazi in diversi settori. A partire dal 2007, la Street Life si attiva nella continua ricerca di soluzioni all’avanFigura 7 guardia, puntando sul know how come leva strategica del proprio business. Su tecnica e saperi, Street Life sta rafforzando il suo brand in un mercato competitivo e congiunturalmente complesso come quello stradale. Un vero e proprio Laboratorio di soluzioni innovative, che ha permesso all’Azienda, in controtendenza rispetto alla crisi generalizzata che attanaglia non solo il settore stradale, di fidelizzare nuovi Clienti. Un premio alla Street Life, che vanta una filosofia aziendale centrata sul tentativo di coniugare qualità, innovazione e ambiente.
Street Life, infatti, propone una tecnologia che attraverso l’incremento delle capacità termiche, fluidificanti ed antiossidanti del bitume, garantisce un notevole miglioramento delle performance dei conglomerati bituminosi, operando nel pieno rispetto dell’ambiente, della salute e della sicurezza, come previsto dalla vigente legislazione. Questa tecnologia, brevettata dal Gruppo Ture, vincitore del prestigioso Premio Barocco assegnato dal competente Comitato Scientifico e di Qualità della Manifestazione, è nata presso importanti Centri di Ricerca universitari quali l’Università Politecnica di Ancona, l’Università degli Studi di Lecce, il Centro Ricerche Door Service di San Pietroburgo (Federazione Russa) e il MET in Belgio. Unanime il positivo giudizio accademico sui vantaggi e l’innovatività del prodotto finale. Attiva la partecipazione della Street Life anche all’interno del Siteb - Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade -, che raggruppa i principali operatori del settore stradale e del bitume. Qualità e ambiente: punti di arrivo per una qualsiasi azienda. Innovazione: traguardo per un Laboratorio, quello della Street Life, che guarda al futuro. Nella convinzione che l’Azienda definisca il suo valore non solo nella qualità del percorso fin qui svolto ma, soprattutto, nel costante miglioramento della strada ancora da fare.
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Calcestruzzi
Cementi & Calcestruzzi
Nella galleria Le Fratte, nel primo megalotto del Quadrilatero Umbria-Marche, una sperimentazione per verificare l’evoluzione delle prestazioni meccaniche della sovrastruttura: un monitoraggio efficiente nel tempo nonché strumento di indagine efficace in grado di cogliere i principali fenomeni evolutivi che si manifestano nelle pavimentazioni stradali
DESIGN
E MONITORAGGIO
DI UNA PAVIMENTAZIONE RIGIDA FIBRORINFORZATA Angelo M. Tarantino* Andrea Nobili** Luca Lanzoni*** Francesca Dezi***
Andrea Grilli*** Vincenzo Costantino**** Antonio Finamore*****
L’applicazione della tecnologia delle pavimentazioni stradali rigide in galleria desta interesse crescente in ragione delle elevate proprietà di durabilità e delle accresciute qualità prestazionali che ad esse si associano. In particolare, le caratteristiche di sicurezza di esercizio risultano decisamente superiori rispetto alle comuni pavimentazioni flessibili, con specifico riferimento alle condizioni di marcia ed alla gestione degli eventi critici. Infatti, le superiori caratteristiche fotometriche, dovute al miglior albedo della pavimentazione, offrono un importante contributo alla sicurezza di guida, mentre la mancata partecipazione del calcestruzzo al carico di incendio e la sua stabilità meccanica alle alte temperature facilitano la gestione delle emergenze. Non secondario risulta il minor impatto ambientale e le migliori condizioni di lavoro per le maestranze, grazie alla realizzazione a freddo e alla notevole riduzione delle emissioni nocive e tossiche, vantaggio ancor più rilevante nel caso di ambienti scarsamente aerati come, in particolare, in galleria. Tuttavia l’ostacolo principale al diffondersi delle pavimentazioni rigide è rappresentato dai costi di realizzazione e dalla complessità tecnologica. In questo senso, l’adozione di fibre sintetiche nel mix design della pavimentazione - con il duplice scopo di migliorare l’uniformità prestazionale dei getti in calcestruzzo e al contempo semplificare le fasi realizzative dell’opera - contribuisce a ridurre tali criticità. Il presente articolo descrive il monitoraggio in esercizio di una pavimentazione rigida realizzata in calcestruzzo fibrorinforzato con fibre sintetiche nella galleria Le Fratte, Polverina di Camerino (MC), nell’ambito del Quadrilatero di penetrazione viaria Umbria-Marche. l progetto della Quadrilatero Marche Umbria SpA, già in fase di realizzazione ed in parte realizzato, si basa su due assi viari principali paralleli tra loro: il collegamento Foligno-Collesentino (attraverso l’ammodernamento della S.S. 77 della Val di Chienti) e il collegamento Perugia-Ancona (attraverso l’ammodernamento della S.S. 76 della Val d’Esino).
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Figura 1
Il progetto prevede anche altri interventi viari volti ad assicurare il raccordo con i poli industriali presenti nel territorio e migliorare l’accessibilità alle aree interne delle regioni interessate. I lavori del maxilotto 1 prevedono la realizzazione di un asse viario a doppia carreggiata con due corsie per carreggiata, classificata come strada di tipo B, e si estende da Foligno a Collesentino. Il traffico che interessa la sovrastruttura è stimato in 23.800.000 assi equivalenti da 8,2 t in 20 anni. L’opera prevede la realizzazione di 11 gallerie con pavimentazione rigida che permette elevati standard di sicurezza in caso di incendio, buone caratteristiche fotometriche e un lungo ciclo di esercizio. La pavimentazione di progetto in galleria prevede una lastra in calcestruzzo fibrorinforzato dello spessore di 25 cm, disposta su una fondazione di 30 cm di misto stabilizzato e su 50 cm di frantumato di cava. Il pacchetto stradale si colloca sull’arco rovescio della galleria, provvisto di idonei dispositivi di raccolta delle acque. Nella galleria Le Fratte (Figura 2), località Polverina di Camerino (MC), è stato realizzato un tratto sperimentale strumentato di lunghezza pari a 30 m in calcestruzzo fibrorinforzato. Le fibre, inserite nell’impasto in impianto, conferiscono una maggiore duttilità e permettono di assorbire gli sforzi da ritiro. Dal punto di vista operativo, l’applicazione di un materiale dalle prestazioni superiori, ha consentito di realizzare giunti con maggiore interasse. Il tratto sperimentale è stato monitorato tramite misurazioni ad ultrasuoni ed acquisizione continuativa dello stato tenso-deformativo tramite estensimetri a corda vibrante.
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Calcestruzzi
Figura 2 - La galleria Le Fratte
Le pavimentazioni rigide fibrorinforzate Le pavimentazioni stradali si distinguono in tre tipologie: pavimentazioni flessibili, semirigide e rigide, in ragione dei materiali impiegati e delle differenti tecnologie realizzative. Le pavimentazioni flessibili sono costituite da conglomerato bituminoso e da uno strato di base in misto granulare stabilizzato che trasferisce e distribuisce i carichi veicolari al sottofondo. Esse rappresentano la soluzione tecnica più diffusa in Italia in ragione del minor costo di realizzazione e della semplicità costruttiva. Quando lo strato di base è stabilizzato con leganti cementizi, la sovrastruttura è detta semirigida ed offre prestazioni superiori, particolarmente indicate per strade ad alta percorrenza come le autostrade e le strade extraurbane principali. Le pavimentazioni rigide sono invece costituite da una lastra in conglomerato cementizio supportato da una fondazione di materiale granulare o legato a cemento che trasferisce il carico al terreno di sottofondo. Grazie all’elevata rigidezza della lastra in calcestruzzo, il carico di traffico viene distribuito attraverso un’area della fondazione e del sottofondo più estesa rispetto a quanto accade per una pavimentazione flessibile. Ciò comporta generalmente una minore sollecitazione degli strati portanti che si traduce in un più lungo ciclo di vita utile dell’intera sovrastruttura. In questo caso, assume un ruolo preminente l’uniformità prestazionale del sottofondo rispetto alla sua capacità portante. Se da un lato l’elevata rigidezza della lastra permette di attenuare notevolmente le sollecitazioni nel corpo stradale indotte dai carichi, dall’altro lato, cedimenti differenziali o risposte comportamentali non stabili possono generare crisi localizzate e deterioramenti prematuri della lastra [1-4]. Come noto, ai vantaggi strutturali vanno a sommarsi i benefici funzionali. Le pavimentazioni rigide sono caratterizzate da superiori proprietà di planarità e regolarità, dovute all’elevata resistenza alle deformazioni permanenti del calcestruzzo. Per garantire adeguati livelli di aderenza tra pneumatico e piano viabile vengono impiegati nell’impasto specifici materiali ad elevata durezza (è consigliabile l’integrazione con inerti avente durezza Mohs ≥ 6) e trattamenti superficiali del calcestruzzo dopo la stesa [5]. Accanto ai vantaggi tecnici, una più sensibile coscienza ecologica diretta alle costruzioni ecosostenibili ed alla sicurezza dei cantieri orienta, con crescente frequenza, l’interesse dei Progettisti verso le pavimentazioni rigide. Tale soluzione, che non richiede il riscaldamento dei materiali, elimina qualsiasi problema legato alle emissioni in atmo-
sfera in fase di miscelazione e stesa. Pertanto, l’applicazione a freddo diventa particolarmente apprezzabile per la tutela della salute dei lavoratori, soprattutto nelle applicazioni in galleria. L’aspetto ambientale è ulteriormente valorizzabile nella fase di studio del mix design del calcestruzzo, che consente l’utilizzo di aggregati di recupero, quali quelli derivanti dalle fasi di escavazione. Il calcestruzzo è un materiale completamente riciclabile e per questo motivo può essere reimpiegato, a fine ciclo, come elemento costituente in altre miscele. Dal punto di vista prestazionale, la proprietà di riflettenza della pavimentazione in galleria assume un ruolo cruciale. Il suo incremento fornisce un notevole beneficio in termini di sicurezza di esercizio e di riduzione dei fenomeni di abbagliamento, cui si affianca una importante riduzione della potenza illuminante installata e dei costi di esercizio. Il calcestruzzo, grazie alla sua composizione minerale, è inerte al fuoco, meccanicamente stabile e resistente alle alte temperature che si sperimentano in condizioni di incendio in galleria [6]. Queste caratteristiche assicurano la praticabilità dell’opera viaria con la conseguente accessibilità ai mezzi di soccorso e di evacuazione anche in condizioni critiche. E’ tristemente noto, al contrario, il comportamento in combustione del manto bitumato, che al di sopra dei 500°C emana gas tossici ed alimenta le fiamme. Per tali motivi, la pavimentazione rigida rappresenta una soluzione ottimale nelle applicazioni in galleria, tanto da essere raccomandata o addirittura prescritta già in molti stati europei [7-8]. Correntemente, le pavimentazioni rigide prevedono l’impiego di barre di collegamento ai giunti e possono essere realizzate con armatura lenta continua o precompressa. Mentre le pavimentazioni precompresse trovano prevalente applicazione in ambito aeroportuale, le altre tipologie sono ampiamente utilizzate per la realizzazione di reti viarie, piazzali e gallerie. Nel dimensionamento e nello studio strutturale di una pavimentazione rigida, qualunque sia la sua tipologia, si deve tener conto dello stato tenso-deformativo che si instaura all’interno della lastra a causa delle azioni esterne quali il traffico veicolare, le interazioni con il sottofondo e le variazioni climatiche, oltre ad altri fenomeni legati alla natura dei materiali impiegati ed alla evoluzione nel tempo delle loro proprietà. Il fenomeno della fessurazione da ritiro, dovuto ad effetti igrotermici, riveste un ruolo di primaria importanza. Questo tipo di fessurazione viene controllato tramite giunti (trasversali e longitudinali, detti appunto “di controllo”) e l’inserimento di apposita armatura. Accanto ai giunti di controllo, nelle pavimentazioni soggette a un volume di traffico medio-alto, è bene prevedere sempre delle barre di trasferimento dei carichi colleganti le lastre che costituiscono la pavimentazione, al fine di consentire una buona collaborazione tra lastre contigue. Le pavimentazioni rigide necessitano di particolare cura nell’esecuzione dei giunti, nell’impermeabilizzazione, nel corretto posizionamento e dimensionamento dei drenaggi e nella realizzazione di un piano di appoggio omogeneo e stabile nel tempo. Occorre inoltre precisare che la resistenza ai cicli di carico è affidata al comportamento flessionale del calcestruzzo, materiale che, come è noto, lavora molto bene a compressione offrendo però scarsa resistenza a trazione. Pertanto, imprecisioni operative quali riduzioni di spessore del getto, variazioni delle proprietà del calcestruzzo e scarsa uniformità dello strato portante possono influire negativamente sulla durabilità della pavimentazione, portando a una fessurazione prematura del manufatto. L’innovazione tecnologica del mix design orienta i Progettisti verso l’adozione di calcestruzzi rinforzati mediante fibre strutturali (fiber reinforced concrete). Esistono in commercio diverse tipologie di fibre che si differenziano per geometria e materiale, in base al ruolo funzionale.
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Calcestruzzi Le fibre maggiormente impiegate nel confezionamenCaratteristiche meccaniche to di calcestruzzi sono fibre di vetro, carbonio, acciaio Modulo di elasticità [MPa] 2.100 e polimeriche (ad esempio polipropilene, poliestere, Resistenza a trazione [MPa] 400 PVA). In base alla geometria, le fibre si possono distinCaratteristiche geometriche guere in fibrillate e discrete. Le fibre fibrillate hanno Diametro [mm] 0,78 diametro dell’ordine del micron e lunghezza di qualche Lunghezza [mm] 39 millimetro e vedono la loro applicazione finalizzata a Tabella 1 Le caratteristiche meccaniche contrastare la formazione delle fessure indotte dal ritie geometriche delle fibre impiegate ro igrometrico. Le fibre discrete sono caratterizzate da un diametro dell’ordine del millimetro e lunghezza di La fibra utilizzata (Figura 4) è di natura pochi centimetri. Queste ultime, se additivate in dosaggi sintetica in polipropilene incrudito avenmodesti, consentono di ridurre il fenomeno della fessurazione da ritiro, mentre se inserite in dosaggi più te funzione strutturale, resistente agli consistenti agiscono in maniera strutturale e conferiagenti aggressivi e tale da non pregiudiscono anche un sostanziale incremento della resistencare la lavorabilità dell’impasto in fase di za e della duttilità [9-10]. realizzazione dell’opera. Le fibre sono staFigura 3 - La risposta flessionale di Tra i vantaggi dell’impiego di fibre nel calcestruzzo vi è te inserite già all’atto del confezionamento la possibilità di un maggior distanziamento tra i giunti di travetti fibrorinforzati e non a confronto presso la centrale di betonaggio. controllo e una maggiore uniformità meccanica della lastra, con notevoli vantaggi in termini di rapidità ed affidabilità di esecuzione. Dal punto di vista strutturale, il rinforzo fibroso ostacola l’innesco e la propagazione delle fessure causate dalle tensioni indotte dai carichi ciclici, dalle discontinuità della fondazione e dai fenomeni di ritiro igrometrico. La maggiore duttilità del calcestruzzo fibrorinforzato rappresenta inoltre una risorsa di resistenza in fase post-critica. In particolare, le fibre sintetiche strutturali affiancano alle caratteristiche di resistenza meccanica già menzionate, interessanti proprietà di inerzia verso gli agenti aggressivi, l’inossidabilità e la stabilità nel tempo. Esse rappresentano inoltre una tecnologia affidabile per la miscibilità anche ad elevati dosaggi, la leggerezza e la facilità di trasporto e impiego. Occorre infine precisare che anche il calcestruzzo additivato con fibre sintetiche può essere demolito e riciclato con la medesima procedura usata per le pavimentazioni non fibrorinforzate e non armate. Tale caratteristica, unita al ridotto quantitativo di energia richiesto per la produzione e il trasporto di fibre, rende il calcestruzzo fibrorinforzato Figura 5 - La lastra in calcestruzzo fibrorinforzato post-getto una tecnologia innovativa a basso impatto ambientale sempre più richiesta dalle Pubbliche Amministrazioni. Figura 4 - Le fibre La possibilità di mettere a punto per ogni miscela una specifica fibra sintetiche impiegate di materiale a geometria idonea, consente di raggiungere elevate prestazioni meccaniche e, di conseguenza, notevoli vantaggi operativi. Per quanto riguarda la miscela cementizia, si è adottata la composiIl progetto del calcestruzzo fibrorinforzato zione riportata in Tabella 2 caratterizzata da una resistenza a comAl fine di ottimizzare il conglomerato fibrorinforzato è stata eseguita pressione Rck pari o superiore a 37 MPa. una campagna sperimentale per mettere a confronto varie tipologie e dosaggi di fibre. La miscela ottimale è stata seAggregati Cemento Fibre lezionata sulla base di prove di ritiro impedito e di flessione 0/3 3/5 5/10 10/25 a/c (UNI 11039). In particolare, sono state prodotte miscele con Tipo kg/m3 kg/m3 kg/m3 kg/m3 kg/m3 kg/m3 fibre polimeriche e metalliche di diverse lunghezze. Tali proCEM II/A-L 42.5 R 340 935 65 400 565 3,5 0,44 ve hanno consentito di individuare con maggior precisione la combinazione tipo di fibra/dosaggio che offrisse la mi- Tabella 2 - La composizione del calcestruzzo gliore prestazione in termini di resistenza e duttilità. La miscela fibrorinforzata selezionata permette di raggiungere una resistenL’apparecchio per misure a ultrasuoni za di prima fessurazione (in flessione) superiore di più del 40% a quelI dispositivi ad ultrasuoni Acoustic Concrete Tester (ACT) sono ampiala esibita dal medesimo conglomerato privo di fibre. La Figura 3 mette mente utilizzati nelle tecniche di controllo non distruttive soprattutto a confronto la risposta flessionale tipica di travetti non fibrorinforzati e nel campo strutturale. La grandezza misurata è il tempo di transito fibrorinforzati, in termini di carico massimo e di duttilità. (tempo di volo) che gli impulsi impiegano per raggiungere la sonda riLe caratteristiche meccaniche e geometriche della fibra polimerica cevente. Il tempo di volo è correlato, in modo indiretto, al modulo elaselezionata per la miscela di progetto sono riportate in Tabella 1. stico della matrice ed alla presenza di superfici di discontinuità.
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Calcestruzzi Infatti, dalla misurazione dei tempi di transito delle onde ultrasoniche, aventi frequenze comprese tra 20 kHz e 1.000 MHz, è possibile identificare eventuali inclusioni e fratture interne al manufatto senza alterare o danneggiare in alcun modo le parti o porzioni dell’opera soggette a misura. La sperimentazione prevede la determinazione di una griglia di punti (stazioni di misura) costituita da tre linee trasversali al senso di marcia, distanti 30 cm, ognuna delle quali supportante sei stazioni di misura, anche esse distanti 30 cm. La misurazione è ripetuta ad intervalli di tempo successivi per cogliere l’evoluzione delle caratteristiche del manufatto. Nel caso di una pavimentazione stradale, tale metodo Figura 7 - Gli estensimetri consente, in particolare, di valutare l’effettivo spessore embedment del getto, l’eventuale presenza di segregazioni di inerti Figura 6 - Gli estensimetri arc-weldable nonché la presenza di inclusioni e fenomeni fessurativi. E’ inoltre possibile, mediante il metodo della risonanza, valutare con I risultati sperimentali ragionevole accuratezza la presenza di fenomeni di danneggiamento Le misure tramite sonda ad ultrasuoni e degrado che possono interessare il conglomerato. Il monitoraggio attraverso le misure ultrasoniche si è protratto per cirIl dispositivo che viene utilizzato per le misure ultrasoniche è compoca quattro mesi, dal 3 Novembre 2009 al 15 Aprile 2010. sto da un trasduttore elettro-acustico collegato alle sonde di emissioIn questo arco di tempo, sono state compiute cinque rilevazioni, regine e ricezione del segnale, oltre a un’unità di elaborazione volta a constrando i tempi di volo forniti dall’impiego della strumentazione ACT vertire il segnale elettrico ricevuto. In genere, tali apparecchi sono musulla griglia di punti prestabilita (Figura 8). In ogni rilevazione sono staniti di uno schermo su cui viene visualizzato il segnale elettrico, adete effettuate misure su distanze semplici e doppie, ossia sono stati guatamente filtrato, attraverso il quale l’operatore può verificare il temraccolti i tempi di volo tra po intercorso tra emissione e ricezione del segnale. coppie di punti distanziaE’ importante che la superficie delle sonde aderisca il più possibile alti tra loro 30 e 60 cm. Le la superficie del getto. A tal fine, tra la sonda e il manufatto si usa inmisurazioni relative a copterporre uno strato di grasso, sapone o sostanze elastomeriche tali da pie di punti distanti 30 cm garantire l’assenza di vuoti nel contatto tra la sonda e il mezzo da in(Figura 9) permettono di dagare (UNI EN 12504-4, ASTM C597). determinare lo stato fessurativo della lastra in calLa strumentazione della sezione di prova cestruzzo mentre i rilievi Al fine di monitorare nel tempo il regime deformativo della pavimentra coppie di punti distantazione, prima del getto di calcestruzzo sono stati predisposti sensoti 60 cm (Figura 10) conri a corda vibrante, in grado di fornire in continuo una misura della sentono di interpretare andeformazione nei punti di alloggiamento. che la condizione degli Dall’elaborazione delle misure di deformazione nel tempo restituite strati portanti. dai sensori inseriti nel corpo dell’opera, è possibile determinare le tenLe misure longitudinali semplici sono sostanzialsioni all’interno del conglomerato cementizio, cogliere eventuali fenoFigura 8 - La griglia di punti per le misure mente stabili, con la sola meni di degrado, tarare in modo opportuno i metodi di calcolo impieestensimetriche gati per il dimensionamento e gestire in modo appropriato il programma di manutenzione dell’opera. Nell’opera in oggetto sono stati adottati 12 sensori a corda vibrante, in particolare: sei sensori tipo arc weldable (Figura 6) sono stati saldati sui barrotti dei giunti trasversali, in due gruppi di tre, in corrispondenza dei lati della corsia di marcia, ove si prevede maggior sollecitazione; sei sensori a corda vibrante embedment (Figura 7), ovvero nel corpo del getto, in tre gruppi di due sensori, uno disposto longitudinalmente e l’altro trasversalmente, ai lati e al centro della corsia di marcia, arretrati di circa 3 m rispetto al giunto trasversale. I sensori sono stati collegati ad un datalogger in grado di acquisire i dati con cadenze prestabilite e quindi trasmetterli tramite collegamento GSM, rendendo così possibile il monitoraggio in remoto delle deformazioni e della temperatura della pavimentazione. L’alimentazione del datalogger è stata realizzata mediante un collegamento a un panello fotovoltaico installato all’ingresso della galleria rendendo il sistema completamente indipendente. Figura 9 - Il tempo di volo (µs) su distanza di 30 cm
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Calcestruzzi
Figura 10 - Il tempo di volo (µs) su distanza di 60 cm
Figura 11 - Le temperature fornite dagli estensimetri embedment
eccezione della lettura del 15.04.2010. L’innalzamento dei tempi di volo registrato in tale giornata potrebbe essere imputato ad un incremento dello stato tensionale nella lastra generato da un’azione di assestamento del sottofondo, effettivamente evidenziata dalle letture a distanze di 60 cm.
Le misure estensimetriche Dalla trasmissione in remoto dei dati forniti dagli estensimetri si è potuto realizzare un monitoraggio in continuo e in tempo reale del quadro deformativo del tratto di pavimentazione strumentato. In particolare, è possibile risalire alla deformazione differenziale Δε della pavimentazione mediante la seguente relazione:
Figura 12 - Le temperature fornite dagli estensimetri arc weldable
dove: f2 = la frequenza di vibrazione della corda, espressa in Hz, rispetto alla frequenza di riferimento f1; Gf = il “gauge factor” (pari a 3.304 × 10-3 e 4.062 × 10-3 rispettivamente per i sensori embedment e arc weldable). Le letture di frequenza sono compensate in temperatura tramite l’accoppiamento con termocoppia. Le letture delle temperature degli estensimetri embedment e weldable sono sostanzialmente sovrapponibili con valori minimi di temperatura di circa 2°C e valori massimi di circa 15°C (Figure 11 e 12). Come mostrato dalle Figure 13 e 14, l’andamento pressoché costante delle frequenze indica un quadro tensionale sostanzialmente stabile, compatibile con un contesto di basso affaticamento della struttura. Le misure estensimetriche risultano essere pressoché stazionarie, delineando quindi un quadro tensionale invariante nel tempo. Il regime deformativo della lastra risulta piuttosto ridotto e compatibile con le deformazioni da ritiro presenti all’atto della presa e dell’indurimento del calcestruzzo.
Figura 13 - Le frequenze fornite dagli estensimetri embedment
Conclusioni Le pavimentazioni rigide in calcestruzzo rappresentano una soluzione ottimale per la realizzazione di pavimentazioni stradali in galleria. Nello specifico, la durabilità e la stabilità nel tempo del conglomerato cementizio, buone caratteristiche fotometriche della superficie stradale ed elevata resistenza al fuoco costituiscono le principali peculiarità di questa tecnologia. In tale ambito, l’impiego di fibre sintetiche nel calcestruzzo conferisce resistenza a trazione e duttilità alla matrice cementizia, permettendo quindi di assorbire autonomamente le tensioni indotte dal ritiro igrometrico e da eventuali assestamenti localizzati dello
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Figura 14 - Le frequenze fornite dagli estensimetri arc weldable
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Calcestruzzi strato portante. Ciò consente di eliminare l’armatura metallica nella pavimentazione ed aumentare il distanziamento tra i giunti di controllo. Si è qui descritta una sperimentazione in scala reale condotta su un tratto di pavimentazione rigida fibrorinforzata nella galleria “Le Fratte”, realizzata nell’ambito del progetto del Quadrilatero di penetrazione Umbria-Marche, primo megalotto. Il monitoraggio del tronco sperimentale, effettuato mediante misure ultrasoniche con tecnica ACT e misure mediante sensori a corda vibrante compensati in temperatura, ha reso possibile indagare nel dettaglio l’evoluzione delle prestazioni meccaniche della sovrastruttura. Il tipo di monitoraggio eseguito si è rivelato un efficiente metodo di controllo dell’opera nel tempo ed un efficace strumento di indagine, in grado di cogliere i principali fenomeni evolutivi che si manifestano nelle pavimentazioni stradali. La sperimentazione eseguita ha confermato la compatibilità del regime tenso-deformativo ed il rispetto dei valori di resistenza di progetto. * Professore Ordinario dell’Università di Modena e Reggio Emilia ** Ricercatore dell’Università di Modena e Reggio Emilia *** Ricercatore dell’Università di San Marino **** Responsabile Ingegneria della Grandi Lavori Fincosit ***** Responsabile Ingegneria della CMC Coop
RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare la Ditta Fili&Forme Srl di San Cesario sul Panaro (MO) per aver reso possibile la sperimentazione attraverso la realizzazione e la fornitura delle fibre sintetiche.
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Pavimentazioni Urbane
Cementi & Calcestruzzi
Un piccolo centro abitato come esempio di convergenza di necessità pubbliche e innovazione progettuale
LA
PAVIMENTAZIONE STRADALE COME OPPORTUNITÀ DI RIQUALIFICAZIONE DEL CENTRO URBANO Luca Francioni*
La scelta progettuale ha identificato con materiali, colori e tessiture differenti i tre ambiti riservati a pedoni, autoveicoli e ciclisti. In un’ottica di sicurezza stradale, come ben definito dal Codice della Strada, orghetto Lodigiano è un comune quando si passa, ad esempio, della provincia di Lodi di poco più dall’asfalto ai masselli, i condi 4.000 abitanti. ducenti dei veicoli percepiscoL’abitato si presenta come un classino un colore diverso e un fonco borgo italiano, costituito da un nudo diverso, tendendo quindi ad cleo storico con vie strette nelle quaaumentare la soglia di attenli si sono concentrate le attività comzione e a rallentare. merciali e i servizi. Borghetto è arricIl miglioramento della vivibilità Figura 1 - La sede stradale di Via Garibaldi a Borghetto Lodigiano chito da rilevanti architetture storiche, promosso da tali interventi non come il Palazzo Rho, costruzione tarsolo dona alla strada una fordogotica del XV secolo. In questo contesto si inserisce l’idea dell’Ammite valenza sociale ed estetica, ma anche nuove opportunità di sviluppo nistrazione Comunale e del Progettista Ing. Guglieri: aumentare la sicuper attività commerciali e terziarie. rezza stradale e, allo stesso tempo, riqualificare e promuovere alcuni punQueste modifiche tendono inoltre a scoraggiare la fruizione della strada ti focali della vita dell’abitato. da parte degli automobilisti e a promuoverne l’utilizzo pedonale. L’utenSono stati quindi progettati interventi di modifica della strada tali da inte “automobilistico” è un utente di passaggio, mentre pedoni o ciclisti vidurre gli automobilisti a una guida più sicura diminuendo i potenziali punvono attivamente la strada, non solo socialmente, ma anche commerti di pericolo e le velocità di percorrenza. L’intervento si è sviluppato luncialmente. Vari studi sul campo testimoniano, infatti, che tali applicaziogo la direttrice Est-Ovest in tre zone principali lungo la Via Garibaldi: il ni possono far aumentare il numero di pedoni e ciclisti di oltre il 50%. tratto caratterizzato da negozi e servizi, l’incrocio tra Via Garibaldi e Via San Rocco e la zona antistante il plesso scolastico. La rotatoria Il secondo ambito progettuale ha interessato la riorganizzazione dell’inLa strada commerciale crocio tra Via Garibaldi e Via San Rocco che coincide con la zona antiGrazie ai lavori realizzati è stato possibile riorganizzare le diverse funziostante all’omonima chiesa. ni della strada, favorendone la fruizione principalmente da parte degli La rotatoria realizzata ha permesso di trasformare l’incrocio in una piazutenti più deboli (come bambini e anziani, ma anche pedoni e ciclisti) con za che valorizza prospetticamente da un lato la facciata della chiesa e una particolare attenzione alla sicurezza e alla qualità della vita. dall’altro i rinnovati giardini pubblici. Il fulcro dell’opera è stata la creazione di un anello di circolazione obbliLa pavimentazione scelta è la stessa utilizzata per la sede stradale di Via gata tramite sensi unici su Via Garibaldi, Via Cavour e Via Cavallotti. In Garibaldi; il cambio di pavimentazione da asfalto a masselli in calcestruzzo particolare, in Via Garibaldi è stato possibile riservare lo spazio recupeavviene circa 10 m prima dell’impegno della rotatoria, costituendo un imrato dalla carreggiata stradale per la realizzazione di una pista ciclabile portante fattore di riduzione della velocità delle auto prima dell’intersee per la riorganizzazione dei parcheggi. zione stradale o degli attraversamenti pedonali. A Borghetto Lodigiano sono stati realizzati una serie di interventi viabilistici con l’intento di migliorare la sicurezza e la qualità della vita degli abitanti.
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Pavimentazioni Urbane I materiali Il perseguimento degli obiettivi non può prescindere da oculate soluzioni progettuali e dalla scelta di materiali di qualità che garantiscano la durabilità degli interventi. I masselli autobloccanti Record scelti dal Progettista sono particolarmente indicati per la realizzazione di superfici carrabili volte alla razionalizzazione del traffico; in questo tipo di interventi è importante che le pavimentazioni presentino, oltre a caratteristiche acustiche e visive immediatamente percepibili (tessitura e colore), resistenze ai carichi e durevolezza. I masselli Record hanno inoltre ulteriori caratteristiche : si adattano facilmente a ogni morfologia del terreno e classe di traffico, da pedonale a veicolare molto pesante; possiedono caratteristiche tecniche, di accuratezza dimensionale e di durabilità elevate; sono posabili anche con basse temperature e immediatamente agibili dopo la posa; sono facilmente rimovibili e riutilizzabili in caso di interventi nel sottosuolo (frequenti in ambito urbano); sono disponibili in diversi formati e finiture, compresa la pietra naturale, e quindi inseribili in tutti i contesti architettonici. L’intervento è caratterizzato dall’applicazione del prodotto Selciati di Record, una pavimentazione stradale tra le migliori a livello prestazionale. Il trattamento superficiale di pallinatura conferisce a queste pavimentazioni elevate proprietà antiscivolo e antisdrucciolio, e un aspetto “martellinato” paragonabile a quello della pietra naturale.
Le analisi di costo Per una corretta analisi tecnico-economica di una pavimentazione stradale urbana bisogna considerare tre fattori fondamentali: costruzione, manutenzione e accesso ai sottoservizi. Analizzando il ciclo di vita utile di una pavimentazione stradale urbana i masselli autobloccanti si dimostrano la soluzione ottimale, dal punto di vista estetico ed economico. Questi prodotti garantiscono indubbi vantaggi per costi manutentivi per la possibilità di accesso ai sottoservizi.
Le prestazioni a confronto I risultati di test e controlli in condizioni di viabilità urbana hanno dimostrato che le pavimentazioni autobloccanti contribuiscono attivamente all’aumento del grado di sicurezza stradale. La tabella sottostante consente di confrontare le caratteristiche tecniche degli asfalti con quelle dei prodotti utilizzati nell’intervento di Borghetto. L’impiego di masselli in calcestruzzo riduce sensibilmente lo spazio di frenata, soprattutto sul bagnato, e la rumorosità di autobloccanti e conglomerato bituminoso è praticamente equivalente, mentre le pavimentazioni in cubetti di porfido si dimostrano decisamente più rumorose. Le caratteristiche dei masselli, inoltre, in particolare quelli a tinte chiare, contribuiscono a migliorare la visibilità stradale, sia diurna che notturna, con evidenti vantaggi per la sicurezza.
Figura 3 - La rotatoria e la chiesa di San Rocco
Conclusioni In conclusione, il successo di un intervento di riqualifica urbana è funzione di più fattori, da quello politico amministrativo a quello progettuale, dalle caratteristiche tecniche dei prodotti all’esperienza delle maestranze. Se ben studiate e correttamente applicate, queste realizzazioni possono contribuire al miglioramento della fruizione e della vivibilità dei centri urbani. * Architetto Responsabile Marketing della Record Srl
Tipi di pavimentazione
Conglomerato bituminoso
Record - Linea Diamanti Selciati
Resistenza all'abrasione
Scarsa
Ottima
Resistenza allo scivolamento
Scarsa
Ottima
Resistenza a perdite di oli e carburanti
Scarsa
Buona
Resistenza al gelo in presenza di sali decongelanti
Scarsa
Ottima
Luminanza (visibilità notturna)
Scarsa
Buona
Performance di frenata
Buona
Ottima
DATI TECNICI Intervento: Riqualifica viabilità centro abitato Ubicazione: Via Garibaldi, Via San Rocco, a Borghetto Lodigiano (Lo) Progettista: Ing. Pietro Guglieri, Borghetto Lodigiano Direttore dei Lavori: Ing. Guglieri, Borghetto Lodigiano Responsabile di Procedimento: Arch. Claudio Padovani Impresa esecutrice: Origini di Telgate (BG) Prodotti: Record (Linea Diamanti: Selciati, 6x25 e Raccordo rampa; Quantità: 3.200 m2 circa Figura 2 - La sezione di posa della rampa
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Materiali I controlli obbligatori sui materiali da costruzione: i compiti del Direttore dei Lavori alla luce della nuova Norma di settore
Materiali & Inerti
L’IMPORTANZA DEL METODO DI LAVORO
Sergio Barosso*
Come noto, le nuove Norme tecniche per le costruzioni, introdotte con il Decreto Ministeriale del 14 Gennaio 2008, sono state pubblicate nel Supplemento Ordinario della Gazzetta Ufficiale n° 29 del 4 Febbraio 2008 e risultano suddivise in dodici capitoli, dei quali l’undicesimo è dedicato ai “materiali e prodotti per uso strutturale”. Le nuove Norme sono entrate in vigore in maniera graduale, in quanto il Legislatore ha introdotto un regime di coesistenza con le Normative precedenti. Inoltre, lo stesso Legislatore ha precisato che, nel caso di opere pubbliche, per le costruzioni e le opere infrastrutturali iniziate si sarebbe continuato ad applicare la Normativa tecnica utilizzata per la redazione dei progetti, fino all’ultimazione dei lavori e all’eventuale collaudo. Tale regime derogatorio non ha tuttavia riguardato la qualificazione dei materiali e dei prodotti per uso strutturale. a Circolare 5 Agosto 2009 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha infatti chiarito che i materiali da costruzione seguono un proprio autonomo regime giuridico e normativo e che pertanto le disposizioni del capitolo 11 delle nuove Norme tecniche si sarebbero dovute applicare integralmente dal 1° Luglio 2009, senza eccezioni relative a lavori avviati o progetti approvati prima di tale data. Il capitolo 11 delle nuove Norme tecniche ha introdotto, per i materiali e prodotti per uso strutturale, radicali ed articolati cambiamenti rispetto alle regole tecniche previgenti, come in seguito descritto.
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Una sintesi delle principali innovazioni La Figura 2 sintetizza il quadro normativo inerente i materiali da costruzione, evidenziando le principali Norme e Circolari coinvolte nella evoluzione normativa determinata dalla entrata in vigore delle nuove Norme tecniche sulle costruzioni.
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Figura 1 - La fase di montaggio di travi in c.a.p. a cavi post tesi di un viadotto a campata unica, mediante torri provvisorie
Entrando nel dettaglio dei principali materiali da costruzione, è possibile sintetizzare per ciascuno di essi, iniziando dal calcestruzzo, le principali innovazioni, confrontando le previsioni della vecchia e della nuova Normativa. Il D.M. 9 Gennaio 1996 “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche” prevedeva sostanzialmente che: un conglomerato cementizio venisse individuato tramite la resistenza caratteristica a compressione Rck (definita come la resistenza a compressione a 28 giorni di maturazione di provini cubici, al di sotto della quale si può trovare il 5% di tutte le misure di resistenza); Rck dovesse essere indicata negli elaborati progettuali. Per i materiali e i prodotti, il Decreto imponeva di seguire le indicazioni contenute nel cap. 2 della sezione I parte I. I requisiti dei materiali sono riportati nell’allegato 1 (inerente leganti, inerti, acqua, armatura e impasti). L’allegato 2 descrive i controlli di accettazione sul calcestruzzo. Il Decreto fa riferimento, in particolare per la durabilità, alla Norma UNI 9858 (Maggio 1991). Il D.M. 14 Gennaio 2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni”, al paragrafo 11.2.1 “Specifiche per il calcestruzzo” prevede che la prescrizione del calcestruzzo all’atto del progetto
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La classe di resistenza è indicata con Cfck / Rck, dove: fck = resistenza caratteristica cilindrica Rck = resistenza caratteristica cubica
Classe di resistenza C8/10 C12/15 C16/20 C20/25 (ex Rck 25 MPa) C25/30 (ex Rck 30 MPa) C28/35 C 32/40 C35/45 C40/50 C45/55 C50/60 C55/67 C60/75 C70/85 C80/95 C90/105
Classe di consistenza (prospetto 3 UNI EN 206-1:2006)
Classe abbassamento al cono S1 S2 S3 S4 S5
da 10 a 40 da 50 a 90 da 100 a 150 da 160 a 210 ≥ 220
Figura 2 - L’evoluzione del quadro normativo
debba comprendere almeno le seguenti specifiche (Tabella 1A, 1B e 1C), che dovranno essere riportate in maniera evidente sugli elaborati progettuali: classe di resistenza; classe di consistenza; diametro massimo dell’aggregato. Le nuove Norme prevedono inoltre, al fine di ottenere le prestazioni richieste, che debbano essere date indicazioni in merito: 1. alla composizione, ai processi di maturazione ed alle procedure di posa in opera, facendo utile riferimento: alla Norma UNI ENV 13670-1:2001; alle “Linee Guida per la messa in opera del calcestruzzo strutturale e per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo” pubblicate dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; 2. alla composizione della miscela, compresi gli eventuali additivi, tenuto conto anche delle previste classi di esposizione ambientale (di cui, ad esempio, alla Norma UNI EN 206-1:2006 e alla UNI 11104:2004, espressione attuativa italiana dell’anzidetta Norma europea) e del requisito di durabilità delle opere. Le nuove Norme obbligano dunque il progettista a non trascurare gli effetti dell’ambiente sui materiali da costruzione. Per quanto attiene l’acciaio da orditura per opere in calcestruzzo armato e quello per opere a struttura metallica, il quadro sintetico delle innovazioni apportate è rappresentato nelle Tabelle. Il capitolo 11 del Decreto 14 Gennaio 2008, tuttavia, non disciplina solo i materiali da costruzione più diffusi e standardizzati, bensì tutti i materiali da costruzione, prevedendo precise procedure di identificazione e la qualificazione, per le quali possono configurarsi i seguenti casi:
Diametro massimo dell'aggregato Tabelle 1A, 1B e 1C Le prescrizioni minime per il calcestruzzo da riportarsi in maniera evidente sugli elaborati progettuali
Dmax
≤
Dmax
≤
1,3 x copriferro
Dmax
≤
1/4 sezione minima
≤
32 mm
Dmax
intraferro - 5 mm
Quindi, Dmax = 8 - 12 - 16 - 20 - 32 mm
A. materiali e prodotti per i quali è obbligatoria la Marcatura CE (per i quali sia cioè disponibile una Norma europea armonizzata, pubblicata su GUUE. La Marcatura CE è prevista dalla Direttiva 89/106/CEE “Prodotti da costruzione” - CPD -, recepita in Italia dal DPR 21/04/1993, n° 246); B. materiali e prodotti per uso strutturale per i quali non è obbligatoria la Marcatura CE. La qualificazione deve seguire le procedure illustrate nel Decreto 14 Gennaio 2008 (a meno che il produttore abbia volontariamente optato per la Marcatura CE); C. materiali e prodotti innovativi o comunque non citati nel capitolo 11 e nei casi A) o B). In tali casi il produttore potrà: pervenire alla Marcatura CE in conformità a Benestare Tecnici Europei (ETA); essere in possesso di un Certificato di Idoneità Tecnica all’Impiego rilasciato dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Le nuove Norme tecniche prevedono infine che possano essere impiegati anche materiali o prodotti conformi ad altre specifiche tecniche che garantiscano un livello di sicurezza equivalente, che sarà accertato nei modi previsti dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
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Materiali La nuova filosofia di gestione della filiera dei materiali per uso strutturale Con le nuove Norme tecniche per le costruzioni viene ribadita e sancita la necessità che l’azione della Direzione dei Lavori, debba essere necessariamente tempestiva, al fine di evitare eventi di una certa gravità e potenzialmente forieri di contenziosi e/o opere non idonee allo scopo per il quale sono state progettate: ingresso in cantiere di materiale non accettabile; intempestività di interventi correttivi; i principi innovativi sopra descritti. In sede di progettazione, per gli acciai di cui alle Norme europee EN 10025, EN 10210 ed EN 10219-1, si possono assumere nei calcoli i valori nominali delle tensioni caratteristiche di snervamento fyk e di rottura ftk riportati nelle Tabelle.
Tabelle 2A e 2B - L’acciaio da cemento armato: D.M. 09.01.1996 “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche” (2A); D.M. 14.01.2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni” (2B)
Figura 3 - La nuova filosofia di gestione della filiera dei materiali per uso strutturale
Tabelle 3A e 3B - L’acciaio da carpenteria metallica: D.M. 09.01.1996: “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche” (3A); D.M. 14.01.2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni” (3B)
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Materiali Il § 11.3.4.9, per acciai da carpenteria in zona sismica, per le zone dissipative prevede regole addizionali: ftk (nominale) / fyk (nominale) > 1,20; allungamento a rottura A5≥ 20%; fy,max ≤ 1,2 fyk; per collegamenti bullonati previsti solo bulloni ad alta resistenza di classe 8.8 o 10.9.
Le problematiche applicative Il principale obiettivo del capitolo 11 del nuovo Decreto 14 Gennaio 2008, è quello di garantire una qualità totale dei materiali utilizzati nel processo costruttivo, in un contesto normativo di carattere europeo. Il ruolo attribuito al Direttore dei Lavori investe quest’ultimo di ulteriori responsabilità rispetto al passato, attribuendogli una veste decisamente più intransigente, attraverso il categorico obbligo di rifiutare materiali non conformi già dalla fase di prequalifica. Di pari passo, l’elenco degli adempimenti necessari a traguardare la mission delle nuove Norme cresce notevolmente, come si può facilmente intuire osservando quanto sintetizzato nelle Figure sino ad ora illustrate. In questo modo, la figura del Direttore dei Lavori assume sempre più connotati di carattere manageriale, atteso che risulta impensabile che quest’ultimo possa, da solo, provvedere alle molteplici attività previste dalle Norme oggi vigenti, soprattutto in cantieri di opere di dimensioni medie o grandi, comprendenti innumerevoli lavorazioni e destinate a durare nel tempo. A titolo di esempio, si riportano le principali Norme costituenti l’odierno quadro normativo di riferimento, limitatamente all’aspetto dei soli materiali da costruzione: 1. Direttiva 89/106/CEE relativa ai prodotti da costruzione (Direttiva prodotti); 2. D.P.R. 21-4-1993 n° 246. Regolamento di attuazione della Direttiva 89/106/CEE relativa ai prodotti da costruzione; 3. D.P.R. 6-6-2001 n° 380 “Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia” (articoli da 52 a 76); 4. DM 14 Gennaio 2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni”; 5. Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617 - Istruzioni per l’applicazione delle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008; 6. Circolare 5 Agosto 2009 “Nuove Norme tecniche per le costruzioni approvate con Decreto del Ministro delle infrastrutture 14 Gennaio 2008 - Cessazione del regime transitorio di cui all’articolo 20, comma 1, del Decreto Legge 31 Dicembre 2007, n° 248”.
Figura 4 - Il varo di travi prefabbricate in c.a.p. su torri provvisorie
Altra difficoltà è collegata al livello di conoscenza delle nuove Norme da parte delle Imprese e degli Assistenti, che non sempre risulta essere pienamente soddisfacente. Il Direttore dei Lavori si ritrova talvolta ad affrontare la necessità di rendere più chiare le modalità applicative delle nuove Norme nei confronti dei propri interlocutori e collaboratori. In questo contesto, inquadrato peraltro in un clima generale di risorse economiche sempre più ristrette, il corretto espletamento dell’attività di Direzione dei Lavori diventa sempre più problematico, specie se si considera che le attività non si esauriscono al semplice controllo sui materiali. Come noto, queste ultime comprendono principalmente anche la parte contabile, la gestione del contenzioso, il controllo dell’attività dei subappaltatori e i rapporti con il collaudatore.
L’importanza del metodo di lavoro Il presente articolo, oltre all’illustrazione del nuovo panorama normativo e delle connesse problematiche, traguarda l’obiettivo di suggerire, non solo ai tecnici che approcciano l’attività di Direzione dei Lavori, uno strumento che consenta una quasi immediata operatività. Lo scopo del metodo di lavoro suggerito è garantire che l’azione del team della Direzione dei Lavori risulti conforme alla nuova Normativa in termini di sicurezza delle strutture, evitando inutili perdite di tempo, che può quindi essere dedicato ad attività meno formali e più sostanziali, costituenti, nella loro generalità, il controllo della esecuzione delle opere strutturali. Lo strumento operativo è costituito da un prontuario di cantiere e da una serie di modelli di verbali, completi di istruzioni operative essenziali, che ne consentono un uso immediato anche da parte degli assistenti del Direttore dei Lavori. Per evidenti motivi di spazio, non è possibile riportare per intero il materiale inerente lo strumento operativo, che è stato descritto nel corso di un seminario recentemente tenutosi presso l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Genova, a cura della Commissione Dipendenti. Chi desiderasse effettuare approfondimenti, potrà consultare il sito web dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Genova, reperendo gli atti del seminario su http://www.ordineingegneri.genova.it/ comm_DipendentiPubblici.html. In questa sede, ci si limiterà a descrivere le linee principali e le parti salienti del metodo, fondato essenzialmente su una check list di adempimenti essenziali e su una modulistica concisa, contenente anche le istruzioni per la compilazione da parte degli assistenti del Direttore dei Lavori che, onde evitare di perdere tempo prezioso, è stata pensata per essere redatta direttamente in cantiere senza necessità di una successiva attività di back office. La lista di controllo è costituita da varie schede, ciascuna delle quali rappresenta un campo di attività specifica in tema di prequalifica ed accettazione dei materiali da costruzione. Ogni scheda è costituita da tre colonne, indicanti rispettivamente le disposizioni di Legge cui occorre dare adempimento, la lista di controllo vera e propria (costituita da vari check box, che consentono di controllare visivamente e rapidamente se l’attività di controllo sia da ritenersi conclusa) e un campo note. Le Figura 5, 6 e 7 illustrano rispettivamente: la scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione di un materiale generico; la scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione del calcestruzzo; la scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione dell’acciaio.
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Figura 5 - La scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione di un materiale generico
Figura 6 - La scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione del calcestruzzo
Si ritiene infine utile riportare una sintesi, anche in forma grafica, dei provvedimenti che il Direttore dei Lavori ha il dovere di adottare qualora si verifichino delle non conformità di materiali già presenti in cantiere, cioè si riscontrino, nelle prove sperimentali, dei valori delle resistenze meccaniche inferiori alle soglie di accettabilità previste dalla Normativa.
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La gestione delle non conformità: il caso del calcestruzzo Nel caso del calcestruzzo, l’opera o la parte di opera non conforme ai controlli di accettazione: 1. non può essere accettata finché la non conformità non è stata definitivamente rimossa dal costruttore;
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Figura 7 - La scheda inerente gli adempimenti relativi all’accettazione dell’acciaio
2. egli stesso deve procedere ad una verifica delle caratteristiche del calcestruzzo messo in opera mediante l’impiego di altri mezzi d’indagine: secondo quanto prescritto dal Direttore dei Lavori conformemente a quanto indicato al § 11.2.6 delle Norme tecniche 14 Gennaio 2008. Qualora gli ulteriori controlli di cui al punto 2 confermino i risultati ottenuti: si dovrà procedere ad un controllo teorico e/o sperimentale della sicurezza della struttura interessata dal quantitativo di calcestruzzo non conforme, sulla base della resistenza ridotta del calcestruzzo. Ove ciò non fosse possibile, ovvero i risultati di tale indagine non risultassero soddisfacenti, occorre optare per una delle seguenti soluzioni:
dequalificare l’opera (ossia prevederne un uso per carichi decisamente meno severi rispetto a quelli originari di progetto); eseguire lavori di consolidamento; demolire l’opera o la parte di opera non conforme. Per inciso, il citato paragrafo §11.2.6 prevede quanto segue: se i controlli di tipo A e B non sono soddisfatti in caso di dubbi sulla resistenza occorre valutare la resistenza di un calcestruzzo in opera mediante una serie di prove sia distruttive che non distruttive: carotaggi; prove sclerometriche; pull out; ultrasuoni.
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Materiali (vedasi “Linee Guida per la messa in opera del calcestruzzo strutturale” e Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617 - Istruzioni per l’applicazione delle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008, pag. 325) Deve risultare: R Mstrutturale ≥ 85% R Mprogetto
(1)
La resistenza media strutturale RMstrutturale deve essere: misurata con tecniche opportune (distruttive e non distruttive); debitamente trasformata in resistenza cilindrica o cubica mediante: fck = 0,83 × R ck (11.2.1)
(2)
In realtà la (11.2.1) vale solo per carote con lunghezza l pari al doppio del diametro d. Per carote aventi d compreso tra 100 e 150 mm, la formula (11.2.1) diviene fck = c × R ck (11.2.1)
riori provini da prodotti diversi del lotto in presenza del produttore o suo rappresentante (che potrà anche assistere all’esecuzione delle prove presso un laboratorio di cui all’art. 59 del DPR n° 380/2001). Se valgono entrambe le seguenti condizioni: la media dei risultati sui dieci ulteriori provini è maggiore del valore caratteristico; i singoli valori sono compresi tra il valore minimo e il valore massimo previsti dalle Norme tecniche 14 Gennaio 2008 il lotto deve essere considerato conforme. In caso contrario il lotto deve essere respinto e il risultato segnalato al Servizio Tecnico Centrale. Le Figure 8 e 9 sintetizzano la procedura da seguire per la gestione delle non conformità dei principali materiali da costruzione. * Membro della Commissione Dipendenti dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Genova e Responsabile Tecnico di ANAS SpA
(3)
Figura 8 - Il diagramma di flusso relativo alla procedura da adottarsi in caso di non conformità del calcestruzzo
dove c = (0,83 – 1) l/d + (2-0,83) desunta dal valore caratteristico con la seguente correlazione: fcm = fck + 8 [N/mm2] (11.2.2)
(4)
La gestione delle non conformità: il caso dell’acciaio da calcestruzzo armato Nel caso di non conformità del tondino da armatura, il valore riscontrato non conforme dovrà essere verificato prelevando e provando tre provini da prodotti diversi nel lotto consegnato. I risultati delle ulteriori tre prove potranno a questo punto risultare validi oppure non validi. Nel caso in cui questi ultimi risultino: non validi, occorrerà seguire la seguente procedura. Sia il provino che il metodo di prova dovranno essere esaminati attentamente. Se nel provino è presente un difetto o si ha ragione di credere che si sia verificato un errore durante la prova, il risultato della prova stessa deve essere ignorato. In questo caso, occorrerà prelevare un ulteriore (singolo) provino; validi. I tre valori potrebbero quindi risultare: 1. ammissibili. In tal caso, il lotto consegnato deve essere considerato conforme; 2. non ammissibili. In tal caso, devono essere prelevati dieci ulte-
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Figura 9 - Il diagramma di flusso relativo alla procedura da adottarsi in caso di non conformità dell’acciaio da calcestruzzo armato
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Fotocatalisi L’unione di sviluppo economico e rispetto dell’ambiente è un obiettivo di Steikos, Divisione della AZ Tech Srl nel settore dei prodotti fotocatalitici e dei materiali nano strutturati
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Materiali & Inerti
TRATTAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Daniele Grosso*
La Steikos è una Divisione della AZ Tech Srl entrata con un’impronta dinamica e innovatrice, nel settore dei prodotti fotocatalitici e dei materiali nano strutturati. La AZ Tech è un’Azienda di riferimento per la progettazione e produzione di materiali anidri in polvere, impiegati nell’edilizia e più in generale nell’ambito delle costruzioni. Contestualmente alla vendita dei prodotti, l’Impresa è in grado di erogare una serie di servizi quali la lavorazione conto terzi, l’organizzazione della rete distributiva e l’integrazione con le strutture logistiche.
Figura 1 - L’ingrandimento del “sistema” Titan K (tappetino+prodotto)
l mercato dei materiali fotocatalitici è caratterizzato da un’offerta standardizzata e non sempre adeguata alle crescenti esigenze di soluzioni vincenti per attuare politiche di sostenibilità ambientale da parte delle Imprese e delle Amministrazioni Pubbliche e per rispondere al desiderio dei Privati di adottare un stile di vita ambientalmente e socialmente responsabile.
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Steikos è in grado di offrire ai propri Clienti una gamma articolata di sistemi protettivi e di funzionalizzazione delle superfici, a base di nanomateriali interamente di produzione propria e di riconosciuta qualità, frutto delle ingenti risorse investite in ricerca e sviluppo da parte di AZ Tech. La missione di Steikos è quella di operare per la costruzione di un mondo migliore, non solo attraverso la produzione e vendita di prodotti fotocatalitici, ma anche attraverso l’esercizio di una precisa politica ambientale. Tale politica prevede l’impegno per il rispetto della legislazione, il miglioramento continuo delle proprie prestazioni, la ricerca e l’impiego di materiali e di tecnologie a minor impatto sull’ambiente, il dialogo e la cooperazione con gli stakeholder. Coniugare sviluppo economico e rispetto dell’ambiente è un obiettivo che Steikos persegue per mezzo della ricerca scientifica e dell’innovazione tecnologica.
Le materie prime utilizzate
Figura 2 - La stesura di Fosway 1711 in Viale Toscana a Busto Arsizio (VA)
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Un attento monitoraggio delle prime fasi del processo di sviluppo dei prodotti, attraverso una rigorosa selezione delle fonti di approvvigionamento delle materie prime, fino al loro impiego presso i clienti finali. Steikos si avvale di una rete di partner qualificati, in Italia e all’estero, con i quali ha stipulato numerose relazioni commerciali al fine di promuovere, in settori diversi, l’applicazione dei propri siste-
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Fotocatalisi mi nano strutturati ed attività di collaborazione per lo sviluppo di iniziative innovative. Dopo alcuni anni di ricerca e sperimentazioni, la Steikos in sinergia con la CO-BIT di Lonate Pozzolo (VA), leader nella produzione di manti bituminosi ad elevata tecnologia, ha prodotto un formulato specificatamente studiato e concepito per l’applicazione su asfalti esistenti o di nuova realizzazione, in grado di conferire una elevata riduzione degli agenti inquinanti prodotti dallo smog urbano ed extraurbano, senza però alterare le prestazioni già richieste ai manti bituminosi.
Il trattamento delle superfici La linea Fosway comprende i prodotti studiati per il trattamento di superfici inserite in contesti urbani ad alto passaggio di mezzi, quali: manti stradali, piste ciclabili, barriere New Jersey, vialetti, rampe di accesso, piazzole urbane o parcheggi di centri commerciali e piazze. Sfruttando la diffusa irradiazione solare a cui sono normalmente esposte le superfici orizzontali, Figura 4 - La peculiarità della fotocatalisi con vista di Cuneo in sottofondo è possibile ottenere nelle aree trattate un alto abbattimento dei valori inquinanti, migliorando notevolmente la qualità dell’aria e l’ambiente. fotocatalisi (reazione chimica) con l’abbinamento tra il biossido di Nel comune di Busto Arsizio (VA) sono recentemente stati progettatitanio, un semi conduttore, e la luce solare, che consente di “bruti e realizzati circa 28.000 m2 di strade trattate con un asfalto anti ciare” per ossidazione le sostanze inquinanti presenti nell’aria. inquinamento. Difatti, la sinergia sopra citata tra Steikos, marchio Questo principio, già ampiamente proposto nell’edilizia sotto forma di AZ Tech, Produttore di formulato ad attività foto catalitica, e COdi prodotti vernicianti e leganti cementizi speciali, ha già trovato otBIT, Produttore di manti bituminosi ad elevata tecnologia, ha portatimi riscontri in applicazioni come gallerie, edifici pubblici e civili, to a sviluppare, testare ed applicare un prodotto che spruzzato con attività industriali, e finalmente, trova possibilità d’impiego in un idonea attrezzatura su conglomerato bituminoso poroso, innesca la contesto di elevato sviluppo superficiale, ma soprattutto di elevata percentuale d’inquinamento! Fino ad oggi, il mondo delle costruzioni sensibile alla salvaguardia dell’ambiente, si era prodigato nella riduzione delle emissioni in atmosfera; ora, l’abbinamento di un asfalto a “poro aperto”, studiato appositamente per rimanere efficace con il passaggio delle auto, con il prodotto FOSWAY 1711 (rinominato anche TITAN K), garantiscono dunque un nuovo contributo alla salvaguardia dell’ambiente. * Amministratore Delegato di AZ Tech Srl
Figura 3 - La stesura nella galleria di Chiusavecchia (IM) con il Compartimento ANAS di Genova
Figura 5 - La spruzzatura del TITAN K sul piazzale del mercato di Busto (VA)
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Monitoraggio del Rumore
Tecnologie & Sistemi
Un approccio sperimentale numerico per la previsione del disturbo vibrazionale e da rumore solido generato dal transito di treni in gallerie metropolitane
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CRITERIO SPERIMENTALE NUMERICO PER LE ANALISI PREVISIONALI
Paolo Panzeri* Alberto Bonaldi** Figura 1
La previsione del disturbo vibrazionale e da rumore dovuto al passaggio di treni in galleria costituisce un tema attuale e rilevante nell’ambito degli studi di valutazione dell’impatto ambientale da cui dipende l’eventuale adozione di sistemi di armamento antivibrante ad alte prestazioni. In questo contesto è stato messo a punto un valido approccio sperimentale numerico combinato in grado di fornire un adeguato supporto alle scelte progettuali. er attenuare le vibrazioni e il rumore solido prodotti dal transito di treni in edifici posti in prossimità di gallerie ferroviarie, possono essere adottate diverse soluzioni progettuali. Tipiche soluzioni sono principalmente indirizzate all’utilizzo di speciali sistemi di armamento antivibrante ad alte prestazioni. Per contenere i costi di costruzione, tali sistemi di armamento mitiganti devono essere applicati solo se strettamente necessario e la loro progettazione deve essere molto accurata e tale da contenere il disturbo vibrazionale al di sotto dei limiti di Legge. Per affinare le scelte progettuali, la Società P&P Consulting Engineers ha implementato un approccio sperimentale numerico combinato per la previsione dei livelli di disturbo dovuti al transito di treni. La fase sperimentale consiste nell’applicazione dei carichi generati dai treni sul solettone di fondo della galleria e nella contestuale misura delle vibrazioni indotte sulle pareti del tunnel e all’interno di edifici nelle vicinanze della linea. L’applicazione del carico è eseguita tramite un eccitatore idraulico in grado di generare una forza la cui intensità e contenuto in frequenza corrisponde a spettri di carico reale. Per ottenere la precisione richiesta viene installata una fitta rete di trasduttori (tipicamente accelerometri, sismometri, fonometri) sia all’interno della galleria che negli edifici circostanti. Allo stesso modo, l’eccitatore idraulico può essere applicato in diverse posizioni lungo la linea in galleria. Per ottenere un’efficace simulazione degli effettivi spettri di carico indotti dal transito del treno, vengono applicate forzanti di più tonnellate di intensità così da coprire range di frequenza fino a 200 Hz. Di so-
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lito le prove sperimentali vengono ripetute più volte per ottenere risultati di migliore qualità riducendo l’effetto di vibrazioni residue eventualmente presenti nell’ambiente. Le funzioni di trasferimento sperimentali definite dal rapporto tra vibrazioni misurate e carichi applicati, forniscono una completa caratterizzazione delle interazioni dinamiche tra galleria, suolo e ricettori acquisendo un’accurata conoscenza delle modalità di propagazione delle vibrazioni a partire dal treno e fino agli edifici circostanti. La fase numerica, a partire dalle misure sperimentali, permette di valutare il livello effettivo di disturbo sugli edifici circostanti come risultato della somma dei carichi applicati simultaneamente da tutti i carrelli del treno. Possono in tal modo essere quantificate le attenuazioni fornite da possibili sistemi di armamento antivibrante oggetto di confronto. Per sfruttare adeguatamente i risultati sperimentali, le prove sono di solito effettuate su sezioni tipiche di galleria caratterizzate da diverse tipologie e dimensioni, nonché da differenti proprietà del terreno o da edifici con diverse caratteristiche costruttive (materiali, dimensioni, tipi di fondazione, numero di piani, ecc.). Successive valutazioni numeriche permettono poi di estrapolare i risultati a situazioni analoghe.
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Monitoraggio del Rumore
Figura 2 - Galleria metropolitana: passaggio di treni in prossimità di fondazioni di un edificio esistente
Per applicazioni specifiche, il metodo può essere utilizzato anche per controllare e validare brevi tratti di sistemi di armamento prototipali prima della posa sull’intera linea ferroviaria. In questo caso l’eccitatore idraulico è generalmente montato sul sistema di armamento che è equipaggiato con masse non sospese atte a simulare adeguatamente l’interazione dinamica con il carrello del treno. L’approccio sperimentale numerico combinato qui descritto è stato applicato con successo per la previsione dei livelli vibrazionali e da rumore solido di nuove linee metropolitane (come la nuova metropolitana di Brescia, o la tramvia di Bergamo) e di ferrovie ad alta velocità (come l’attraversamento di Sesto Fiorentino nei pressi di Firenze).
La sperimentazione La fase sperimentale è finalizzata alla caratterizzazione delle effettive modalità di propagazione delle vibrazioni tra la galleria metropolitana e i ricettori sensibili, mettendo in conto la reale catena di trasmissione delle vibrazioni: galleria, suolo con le sue caratteristiche stratigrafiche, fondazioni ricettore, strutture in elevazione, impalcati e relative interazioni/accoppiamenti dinamici (interazione galleria/suolo e suolo/fondazioni dell’edificio ricettore). Allo scopo vengono condotte prove di vibrazione forzata facendo vibrare la struttura della galleria oggetto di indagine con forzanti di tipo transitorio predefinito (TH sintetica) applicate in direzione verticale e prodotte da un generatore idraulico di vibrazioni (vibrodina idraulica), misurando le vibrazioni conseguenti a tale eccitazione nella stessa galleria, all’esterno e sui ricettori sensibili mediante accelerometri e/o sismometri.
Figura 3 - Una vibrodina idraulica sul solettone della galleria
In questa fase non è strettamente necessario conoscere il reale spettro in forza generato dal treno in transito. Generalmente, viene applicato uno spettro di caratteristiche analoghe ricavato a partire da tipologici disponibili per situazioni similari, eventualmente opportunamente amplificati per indurre livelli vibrazionali ai recettori sufficientemente elevati da non risultare significativamente influenzati dal rumore ambientale presente. Per la generazione delle forzanti viene utilizzata una macchina idraulica (Figura 3) operante in regime transitorio predefinito sino a 200 Hz, in grado di erogare una forza massima dinamica a piena portata delle servovalvole pari a 105 kN (già praticamente costante a partire dalle basse frequenze). L’esigenza di operare nel campo di frequenza fino a 200 Hz tiene conto delle caratteristiche degli spettri di vibrazione di interesse per l’elaborazione di progetti vibrazionali per tratte ferroviarie che presentano contenuti in frequenza non trascurabili fino a circa 200 Hz in relazione agli effetti di disturbo vibrazionale e da rumore solido di particolare interesse anche a tali frequenze. Viene quindi predisposta una rete di sensori ubicati in galleria sul piano di posa e sulla parete dell’infrastruttura (Figure 4 e 5), nonché sui ricettori sensibili in fondazione e a centro solaio a diversi piani (Figura 6). I sensori all’interno della galleria possono essere posizionati, oltre che in asse alla vibrodina, anche in sezioni opportunamente ubicate a distanza predefinita per raccogliere informazioni inerenti l’attenuazione delle vibrazioni lungo la galleria. La procedura di prova si sviluppa quindi attraverso le seguenti principali fasi operative: applicazione dello spettro di carico espresso in forza [kN] in funzione della frequenza [Hz] mediante vibrodina sul solettone dell’infrastruttura ferroviaria eventualmente in più posizioni (Figura 7);
Figura 5 - Sensori accelerometrici sulla parete della galleria
Figura 4 - I sensori accelerometrici sul solettone della galleria
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Figura 6 - Una terna sismometrica
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Monitoraggio del Rumore rizzano completamente le modalità di trasmissione delle vibrazioni attraverso la galleria, il terreno e l’edificio, definite come: per i punti di misura in galleria (Figura 10): (1) dove: FiApp (f) = spettro in Forza generato dalla vibrodina nella posizione di eccitazione i-esima con i =1÷n (n = numero di eccitazioni) [N - Hz]; AiRif (f) = spettro in Accelerazione misurato in galleria con vibrodina nella posizione di eccitazione i-esima [mm/s² - Hz] HiRif (f) = funzione di trasferimento con vibrodina applicata nella posizione di eccitazione i-esima [mm/s²/N - Hz].
Figura 7 - Un esempio di spettro di carico applicato al solettone mediante la vibrodina
sintesi della Time History (TH) corrispondente agli spettri di carico di riferimento da applicare al solettone dell’infrastruttura (Figura 8);
Figura 8 - La Time history forza generata dalla macchina
generazione della forzante sul solettone dell’infrastruttura operando in regime transitorio (le potenzialità della vibrodina idraulica consentono di generare una TH in grado di seguire ed inviluppare gli spettri di riferimento); ripetizione per più volte dell’applicazione della forzante e conseguente rilievo delle vibrazioni generate. In questo modo, attraverso un processo statistico di media vengono minimizzate eventuali incertezze di misura connesse con la possibile contemporanea presenza di vibrazioni ambientali residue (ottimizzazione del rapporto rumore/segnale, per consentire l’individuazione del “segnale utile” discernendolo dal «rumore» ambientale comunque presente). rilievo contemporaneo delle vibrazioni generate nei diversi punti di misura sull’infrastruttura e all’interno del ricettore sensibile (Figura 9). conoscendo la forza applicata e avendo misurato le conseguenti vibrazioni nei punti di interesse, vengono ricavate le funzioni di trasferimento tra punto di eccitazione e punti di misura che caratte-
Figura 9 - Un esempio di Time History misurata al ricettore
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Figura 10 - Forza - Accelerazione - FdT
per i punti di misura al ricettore (Figura 11): (2) dove: FiApp (f) = spettro in forza generato dalla vibrodina nella posizione di eccitazione i-esima con i = 1÷ n (n = numero di eccitazioni) [kN - Hz];
Figura 11 - Forza - Velocità - FdT
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Monitoraggio del Rumore Vi,jRic (f) = spettro in Velocità misurato nelle varie postazioni “j” sul ricettore con vibrodina nella posizione di eccitazione i-esima [mm/s - Hz]; Hi,jRic (f) = funzione di trasferimento relativa alla j-esima postazione di misura sul ricettore per vibrodina applicata nella posizione di eccitazione i-esima [mm/s/kN - Hz]. La determinazione delle funzioni di trasferimento conclude la fase sperimentale della procedura fornendo i dati necessari alla successiva analisi numerica.
νp = smorzamento del sistema di armamento; kp = rigidezza del sistema di armamento; Tp(f, fp, νp, kp) = funzione di trasmissibilità tra piano del ferro e piano di posa con armamento di progetto.
(6)
L’analisi numerica L’analisi numerica, a partire dalle risultanze delle misure sperimentali, consente di valutare l’effettivo livello di disturbo vibrazionale e da rumore solido sugli edifici ricettore oggetto di indagine. Occorre innanzitutto evidenziare come sia necessario a questo punto conoscere, direttamente o indirettamente, lo spettro generato dalla tipologia di treno in transito su infrastruttura similare e per tipologia di armamento nota. Generalmente, non risulta direttamente disponibile lo spettro in forza prodotto dal treno. Si deve spesso procedere per via indiretta ricavando tale spettro a partire dagli effetti (spettri in accelerazione) prodotti dal treno sulla galleria (parete o solettone di fondo). Un primo passo da compiere è quello di adeguare gli spettri disponibili all’effettiva velocità di transito prevista nel tratto di linea in esame attraverso classiche formulazioni. Si può anche tener conto del dell’incremento del livello di vibrazione dovuto ad eventuali alterazioni nel tempo dell’interfaccia ruota-rotaia rispetto alla condizione iniziale ottimale inalterata considerando opportuni fattori correttivi alle diverse frequenze. Dovendo introdurre uno specifico sistema di armamento di progetto, generalmente diverso da quello per cui sono disponibili le misure, viene considerata la seguente funzione di trasmissibilità TR:
dove: HVib (f) = funzione di trasferimento tra forza eccitante e accelerazione misurata nel punto di eccitazione al solettone di fondo [mm/s² / N - Hz]. Avendo definito lo spettro obiettivo e determinato le funzioni di trasferimento sperimentali è quindi possibile risalire allo spettro in forza equivalente allo spettro in accelerazione ricondotto al solettone di fondo attraverso le relazioni: (7) dove: ARif,OB (f) = spettro in Accelerazione obiettivo nel punto di riferimento e già ricondotto al solettone di fondo attraverso le funzioni di trasmissibilità [mm/s² - Hz]; FkRif (f) = spettro in Forza nella posizione di eccitazione k-esima con k = 1÷ m (m = numero di carrelli presi in considerazione), equivalente all’accelerazione misurata nella posizione di riferimento [kN - Hz]; HkRif (f) = funzione di trasferimento con vibrodina applicata nella posizione di eccitazione k-esima [mm/s²/kN - Hz]. Con l’ipotesi che FkRif (f) sia costante rispetto alla posizione di eccitazione, ossia che il convoglio produca lo stesso spettro di carico in qualsiasi posizione, è possibile scrivere:
(3) dove: S(A)pf,o (f) = spettro misurato al piano del ferro con armamento di riferimento; S(A)pf,p (f) = spettro equivalente al piano del ferro con armamento antivibrante di progetto; fo = prima frequenza propria dell’armamento di riferimento; νo = smorzamento dell’armamento di riferimento; ko = rigidezza dell’armamento di riferimento; fp = prima frequenza propria dell’armamento antivibrante di progetto; νp = smorzamento dell’armamento antivibrante di progetto; kp = rigidezza dell’armamento antivibrante di progetto.
(4)
E’ poi necessario riportare lo spettro al piano di posa (solettone di fondo) attraverso l’impiego della seguente funzione di trasmissibilità: (5) dove: f = frequenza dell’eccitazione; fp = frequenza propria del sistema di armamento;
(8) Pertanto, la relazione precedente consente di determinare: (9) A partire dallo spettro di carico equivalente FRif (f) e dalle funzioni di trasferimento, è possibile calcolare lo spettro di risposta in termini di velocità nelle varie postazioni “j” sul ricettore secondo la seguente relazione: (10) dove: VjRic (f) = spettro in Velocità per le diverse postazioni di misura “j” sul ricettore [mm/s - Hz]; FRif (f) = spettro in Forza equivalente all’accelerazione misurata da ITF nella posizione di riferimento [kN - Hz]; Hk,jRic (f) = funzione di trasferimento relativa alla j-esima postazione di misura sul ricettore per vibrodina applicata nella posizione di eccitazione k-esima [mm/s/kN - Hz] essendo k = 1÷ m (m = numero di carrelli presi in considerazione). La presenza di treni concomitanti viene valutata considerando la sovrapposizione degli spettri agenti al ricettore e generati dal passaggio dei singoli treni. I valori efficaci di velocità di vibrazione consentono la valutazione del disturbo vibrazionale per le persone, mentre per quanto riguarda il disturbo vibrazionale sugli edifici, si deve far riferimento ai valori di picco di velocità di vibrazione.
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Monitoraggio del Rumore Avendo a disposizione i valori efficaci, si considera un opportuno fattore di cresta (rapporto fra valore di picco e valore efficace - il rapporto atteso per tipiche storie temporali di vibrazione in campo ferroviario è pari a 3÷5). Conoscendo il modello di esercizio è infine possibile calcolare il livello equivalente del rumore solido valutato in periodo diurno e notturno. La procedura può essere ovviamente applicata per diversi possibili sistemi di armamento di progetto variando le caratteristiche dei parametri di frequenza propria, smorzamento e rigidezza.
L’estrapolazione dei risultati Generalmente, non è possibile monitorare un numero elevato di ricettori e quindi condurre in modo estensivo e puntuale la procedura precedentemente illustrata. Risulta pertanto necessario utilizzare i risultati conseguiti per pochi specifici ricettori e cercare di estenderli ad un maggiore numero di edifici aventi caratteristiche assimilabili. A tal proposito, la scelta dei ricettori da indagare e le sezioni in cui effettuare le prove vengono selezionate in modo tale che le caratteristiche dell’infrastruttura, del terreno da indagare e dell’edificio ricettore siano sufficientemente tipologiche da consentire la successiva estrapolazione numerica. L’estrapolazione numerica fa riferimento a tipiche formulazioni analitiche disponibili in letteratura relativamente ai diversi parametri che entrano in gioco nella trasmissione delle vibrazioni. Tra gli altri risultano di interesse: le caratteristiche della galleria (in generale, sagoma e spessore delle pareti dell’infrastruttura sono aspetti importanti che devono essere debitamente messi in conto); le caratteristiche del suolo attraversato; le caratteristiche intrinseche dell’edificio ricettore in termini di tipologia fondazionale, numero dei piani, ecc.. Occorre distinguere tra vibrazioni verticali e vibrazioni orizzontali. Per quanto riguarda le vibrazioni orizzontali vengono messe in conto le amplificazioni connesse con le prime frequenze proprie fondamentali degli edifici nel loro complesso le quali, attraverso formulazioni consolidate, dipendono prevalentemente dalla tipologia strutturale e dai principali rapporti dimensionali tra consistenza in pianta ed elevazione. In merito alle vibrazioni verticali, si hanno due distinti fenomeni: la propagazione delle vibrazioni da piano a piano e l’amplificazione degli orizzontamenti.
I due fenomeni comportano evidentemente due effetti contrari, il primo di attenuazione, il secondo di amplificazione. A seconda delle condizioni specifiche che caratterizzano gli immobili, uno dei due effetti può prevalere sull’altro, come pure i due effetti si possono elidere vicendevolmente. In generale i fenomeni si differenziano in relazione al campo di frequenza in cui hanno specifica rilevanza. I diversi parametri, che in letteratura sono disponibili attraverso formulazioni matematiche e/o contributi empirici derivanti da analisi di risultanze sperimentali, possono essere quindi confermati e/o tarati avendo a disposizione i valori misurati al ricettore attraverso le prove sperimentali. La Figura 12 mostra un confronto tra valori attesi a partire dalla procedura sperimentale-numerica completa e valori ottenuti attraverso la procedura di estrapolazione semplificata. Una volta tarata la procedura numerica di estrapolazione è quindi possibile estendere i risultati ai diversi edifici non direttamente investigati.
La validazione di armamenti ad alte prestazioni Un’ulteriore applicazione della procedura sperimentale consente di controllare e validare direttamente porzioni di armamento, tipicamente nel caso di brevi tratti prototipali posati prima della messa in opera dell’intera linea ferroviaria In questo caso la vibrodina viene direttamente applicata sul sistema di armamento (Figura 13) sul quale vengono anche posate masse atte a simulare le masse non sospese del carrello del treno.
Figura 13 - La vibrodina applicata a sistema di armamento prototipale
Figura 12 - La taratura della procedura di estrapolazione
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In questo caso risulta conveniente applicare direttamente lo spettro in forza caratteristico del treno in transito e, qualora non siano direttamente disponibili dati sperimentali, può essere utilizzato quanto fornito da specifiche Normative (ad esempio, si può far riferimento alla Norma UNI 11389). Di seguito vengono mostrate alcune figure che fanno riferimento ad un caso di studio reale riguardante la validazione di uno speciale sistema di armamento massivo (40 kN/m) ad alte prestazioni antivibranti con prima frequenza di risonanza molto bassa. Il sistema di armamento è composto da piattaforme massive separate, con materassino elastomerico interposto tra piattaforma e base della galleria (Figura 14).
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Monitoraggio del Rumore
Figura 14 - Sistema di armamento massivo ad alte prestazioni
Tramite accelerometri montati sulle piattaforme è stato valutato il comportamento dinamico del sistema di armamento in termini di prima frequenza naturale e relativo smorzamento come descritto in Figura 16. Considerando quindi il numero di assi del convoglio possono essere sommati gli effetti dell’applicazione contemporanea della forzante in diversi punti del sistema di armamento e valutati i livelli vibrazionali attesi sugli edifici ricettori. Risulta pertanto immediata la valutazione della risposta del sistema di armamento che può anche consentire di identificare specifiche problematiche eventualmente connesse con la posa dello stesso sistema di armamento. Misure effettuate nella successiva fase di esercizio del treno ad armamento definitivamente posato hanno evidenziato la bontà della procedura di previsione. La Figura 17 mostra un confronto tra spettri di vibrazione attesi (indicati in blu e verde) e spettri misurati (indicati in rosso).
Lo spettro di carico applicato, derivante dalla sopracitata Norma UNI, è riportato in Figura 15.
Figura 17 - Gli spettri in velocità attesi verso gli spettri misurati al ricettore Figura 15 - Lo spettro di carico per asse
Conclusioni E’ stato presentato un approccio combinato sperimentale numerico per la previsione dei livelli vibrazionali e da rumore solido connesso con il transito di treni metropolitani in galleria. Sono state descritte le caratteristiche specifiche del metodo proposto, illustrate le fasi sperimentali e numeriche facendo anche riferimento ad aspetti operativi. Il metodo si propone di supportare la progettazione di nuovi sistemi di armamento, così come può essere applicato per controllare e validare sistemi prototipali prima della definitiva posa del binario sull’intera linea ferroviaria. L’approccio descritto permette di conseguire risultati accurati rappresentando uno strumento efficace per contenere i costi di costruzione, in quanto permette di utilizzare sistemi di armamento isolati solo ove sia strettamente necessario.
Figura 16 - La prima frequenza naturale
* Ingegnere Responsabile Tecnico della P&P Consulting Engineers ** Ingegnere Strutturista della P&P Consulting Engineers
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Manutenzione delle Piste
IRRUVIDIMENTO E
PULIZIA DELLE PISTE AEROPORTUALI
Berengario Gaboardi* Figura 1
I metodi di pallinatura e/o raschiatura delle piste aeroportuali sono le soluzioni dei problemi relativi alle superfici orizzontali negli aeroporti che presentano scivolosità della pavimentazione, problemi di ripristino delle sigillature dei giunti di costruzione nei piazzali e di rimozione dei depositi di gomma, di vecchie segnaletiche e dei depositi oleosi nelle zone di stazionamento e rifornimento degli aerei.
I vantaggi della pallinatura In ambito aeroportuale, dove le problematiche sono molto particolari, nei settori descritti sopra, la tecnologia della pallinatura applicata con mezzi adeguati presenta senz’altro una serie di vantaggi rispetto ad altre tecnologie, come i mezzi di lavaggio ad alta pressione, con o senza l’impiego di additivi chimici. Fra i vantaggi possiamo citare: lavorazione a secco; residui immagazzinati in contemporanea alla lavorazione; esecuzione del lavoro effettuata da macchine semoventi, operazione che può essere iniziata ed interrotta in ogni momento in caso di emergenza, con rapido allontanamento dalle piste; tempi di esecuzione molto ridotti; garanzia di integrità della struttura trattata e la possibilità di più
ripetizioni del processo con le medesime garanzie; omogeneità dell’area trattata senza la formazione di solchi o irregolarità superficiali; possibilità di ottenere contemporaneamente, nei casi di eliminazione dei depositi di gomma, anche il ripristino della macrorugosità e della microrugosità; assenza di inquinamento ambientale.
Figura 2 - La pallinatrice Trimmblast® T140
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Figura 3 - La pallinatrice Trimmblast® T100
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Tecnologie & Sistemi
La Trimmer Srl è un’Azienda specializzata nella costruzione di macchinari per la manutenzione, la preparazione e il recupero delle superfici aeroportuali e stradali
Manutenzione delle Piste La sgommatura delle piste Al momento dell’atterraggio un aeromobile raggiunge la velocità di 200-270 km/ora circa e nell’impatto gli pneumatici subiscono uno slittamento positivo di massima sollecitazione. Questo fatto, a sua volta, induce un grado di surriscaldamento del battistrada tale da superare ampiamente la temperatura di coesione elastica del materiale gommoso vulcanizzato. Ne consegue una depolarizzazione (vulcanizzazione) della gomma, che viene parzialmente abrasa, rimanendo tenacemente aderente alla superficie. Dopo un certo numero di atterraggi, la superficie appare rivestita da un sottile e, per lo più, ininterrotto strato di gomma che tende a rendere liscia la superficie di atterraggio, riducendo l’attrito necessario per la sicurezza di impatto e frenata. Se si considera inoltre che l’umidità di qualsiasi origine diminuisce ulteriormente l’aderenza minima indispensabile, è quindi evidente che per provocare il temuto effetto aquaplaning non è affatto necessaria una ingente quantità d’acqua. In queste condizioni, quindi, la normale umidità è sufficiente per ridurre drasticamente gli standard di sicurezza.
E’ stato dimostrato che sia i reagenti chimici che certi trattamenti meccanici e termici evidentemente inadeguati da un lato non conseguono soddisfacentemente i risultati desiderati e dall’altro causano danni strutturali. Inoltre, anche le modalità e i costi d’impiego di certi procedimenti sono spesso antieconomici. Le macchine pallinatrici - per analogia con i metodi di manutenzione stradale - sono una soluzione soddisfacente per il trattamento di superficie delle piste di volo. Il procedimento è idoneo sia a rimuovere l’inquinamento superficiale, senza provocare effetti dannosi alla pavimentazione sia a ripristinare la macro e microrugosità alla pavimentazione. L’impiego di macchine pallinatrici ad alto rendimento provvede a una perfetta pulizia della superficie trattata e a una rapida mobilità dei mezzi e inoltre consente una programmazione degli interventi facilmente compatibili con le esigenze di un aeroporto. L’applicazione della pallinatura si distingue per maneggevolezza, dinamicità, massima adattabilità alle esigenze lavorative, grande economicità e può consentire lo scopo di eliminare dal traffico aereo uno dei più incisivi fattori di rischio.
La rimozione della segnaletica L’asportazione delle vernici di vecchie segnaletiche orizzontali dalla superficie della pavimentazione è di notevole importanza tanto ai fini della visibilità e della chiarezza per l’utente, quanto per la conservazione del manto stradale. Le vernici tendono a strappare la pavimentazione provocando delle fessurazioni che favoriscono le infiltrazioni d’acqua e, di conseguenza, la formazione di crepe e di ammaloramenti. La pallinatura permette di asportare in modo ottimale la vernice dalla superficie stradale senza intaccarla e senza creare pericolosi canaletti. Figura 5
Figura 4 - La superficie della pista dell’aeroporto prima dell’intervento
Figura 6 - La pista dopo l’intervento di sgommatura
Per evitare questo rischio e per rendere possibile un normale traffico aereo, anche in condizioni atmosferiche poco favorevoli, si deve periodicamente ripulire per lo meno le aree più battute delle piste dalle scorie gommose. I residui gommosi dovrebbero essere rimossi in modo possibilmente completo senza intaccare lo spessore e la qualità della pista.
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Figure 7 e 8 - La rimozione della segnaletica aeroportuale con la pallinatrice Trimmblast® modello T30SM
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Manutenzione delle Piste
Figura 9 - La cancellazione della segnaletica orizzontale
La pulizia delle aree di stazionamento e rifornimento Ai fini della conservazione della pavimentazione dei giunti di dilatazione, sia su calcestruzzo che su conglomerato bituminoso, è necessario ripulire periodicamente le aeree di sosta e rifornimento degli aerei da sostanze oleose, grassi, ecc.. Mediante la pallinatura è possibile svolgere una pulizia accurata senza provocare micro fessurazioni che potrebbero risultare particolarmente dannose ai fini strutturali e ambientali. Eventualmente dopo la pallinatura è possibile proteggere ulteriormente la superficie trattata con impregnazione di prodotti protettivi. n * Titolare della Trimmer Srl
Figura 10 - Un esempio di irruvidimento antiscivolo
Figura 11 - Un piazzale aeroportuale in “darifalt”
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Tecnologie & Sistemi
Il software Autodesk Topobase/AutoCAD Map 3D Enterprise, sistema informatizzato efficiente per ottenere informazioni precise sulla posizione e sullo stato delle risorse di Aeroporti di Roma SpA
LA
GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE DEGLI AEROPORTI DI FIUMICINO E CIAMPINO Simonetta Palmieri*
Aeroporti di Roma SpA ha implementato un sistema informatizzato efficiente per la gestione delle infrastrutture e del patrimonio immobiliare degli aeroporti di Fiumicino e di Ciampino (RM). Grazie all’utilizzo del software Autodesk Topobase/AutoCAD Map 3D Enterprise, il Gruppo è ora in grado di disporre sempre e in tempo reale di informazioni precise sulla posizione e sullo stato delle risorse gestite.
La Società Aeroporti di Roma SpA nasce nel 1974 come Concessionaria esclusiva per la gestione e lo sviluppo del Sistema aeroportuale della Capitale, costituito dall’aeroporto intercontinentale “Leonardo da Vinci” di Fiumicino e dal “Giovan Bat- Figura 1 - L’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino (RM) tista Pastine” di Ciampino. ADR Tel SpA, ADR Sviluppo Srl), che hanno consentito ulteriormente di Nel corso degli anni, i numerosi interventi di sviluppo e di ammodernavalorizzare competenze e professionalità negli specifici settori, offrendo mento delle infrastrutture nei due scali romani hanno consentito ad Aela propria conoscenza anche all’esterno. roporti di Roma SpA di rispondere efficacemente all’incremento dei voAeroporti di Roma SpA gioca un ruolo fondamentale nello sviluppo lumi di traffico e alla qualità del servizio. Hub mondiale per il turismo, dell’economia sia locale che nanel 2010 Aeroporti di Roma SpA ha rezionale. Dai dati elaborati dal Cengistrato come sistema aeroportuale tro di Economia Regionale dei Tracirca 41 milioni di passeggeri con olsporti e del Turismo (CERTeT) si tre 210 destinazioni nel mondo ragevince che il 10% della produziogiungibili da Roma, grazie alle 110 ne e l’11% dell’occupazione, diCompagnie aeree operanti in entramretta e indiretta, della Regione Labi gli scali. Fiumicino è lo scalo di rizio sono attribuibili alla prima Soferimento per il traffico internazionale cietà di gestione aeroportuale a e intercontinentale di linea e charter, capitale privato. La mission azienmentre Ciampino, invece, è l’aeroporto dale è quella di sviluppare e gecittadino dedicato al traffico low costire un sistema aeroportuale efst, a quello merci “corriere espresso” ficiente, leader a livello internae al traffico dell’Aviazione Generale zionale, garantendo l’eccellenza, (voli di Stato, umanitari e Protezione nella qualità e nella sicurezza, dei Civile). Il Gruppo è attualmente comservizi erogati per rispondere efposto da una serie di Società con- Figura 2 - L’aeroporto di Ciampino (RM) è dedicato al traffico low ficacemente all’incremento dei votrollate (ADR Advertising SpA, ADR As- cost, a quello merci “corriere espresso” e al traffico lumi di traffico. sistance Srl, ADR Engineering SpA, dell’Aviazione Generale
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Figura 3 - La home page del Software Autodesk Topobase
Figura 6 - Un frame della cartografia Topobase Client
Figura 4 - Un dettaglio della cartografia Topobase web
La sfida Nel corso del 2009, Aeroporti di Roma SpA intraprende un percorso di ammodernamento e re-engineering volto a consolidare il patrimonio informativo aziendale, in quanto frammentato ed estremamente personalizzato in diversi silos informativi non comunicanti fra loro, in modo da uniformarsi agli standard più avanzati in termini di sistemi di elaborazione dati desktop e web. Per comprendere meglio l’ingente mole di dati che il Gruppo deve essere in grado di gestire per il corretto funzionamento dei due scali romani, è utile dare qualche numero. L’aeroporto di Fiumicino è il primo in Italia e il sesto in Europa per numero di viaggiatori. Aeroporti di Roma SpA gestisce un’area di circa 300.000 m2 di superficie edificata, con 12.182 parcheggi auto a pagamento, oltre 10.000 posti auto per gli operatori aeroportuali e circa 17.000 m2 di uffici locati - inclusi quelli del nuovo Terminal 5 - ai quali andranno presto ad aggiungersi i 6.710 m2 del nuovo edificio Epua 2. Le strutture adibite a “magazzino” contano 4.752 m2 locati. Con circa 170 negozi e la presenza di prestigiosi brand del “Made in Italy”, la Società è anche leader nel retail aeroportuale e gestisce direttamente i Duty free: oltre 23.000 m2 sono a disposizione delle attività commerciali e di ristorazione. Il numero dei dipendenti è pari a 2.700 persone.
Figura 5
Il Leonardo da Vinci, primo scalo italiano per volumi di traffico, è paragonabile alle dimensioni di una città come Cagliari o Livorno, in cui ogni giorno transitano oltre 150.000 persone, tra passeggeri e operatori. Nel complesso, gli edifici dei due aeroporti occupano una superficie di 7.000.000 m2, le reti idriche si sviluppano per 130 km, mentre quelle elettriche ne coprono 970. Di qui la necessità di disporre sempre e in tempo reale di informazioni precise sulla posizione e sullo stato delle risorse gestite al fine di raggiungere una migliore efficienza operativa rispetto al passato. “La gestione delle informazioni spaziali coinvolge molteplici reparti spiega Marco Loddo, responsabile Direzione Sviluppo e Pianificazione delle Infrastrutture e Catasto Aziendale - I processi e i dati non venivano quasi mai trasferiti agevolmente da un reparto o sistema software all’altro. Le varie direzioni non si servivano delle stesse tecnologie e per tale motivo i dati dovevano passare attraverso un lento processo di conversione, spesso fonte di errori, inesattezze e imprecisioni. Le varie informazioni erano gestite attraverso diversi software applicativi altamente personalizzati: ogni upgrade comportava un esborso significativo e una notevole perdita di tempo. Lavorare su diversi applicativi significava anche allungare oltremodo i tempi di formazione del personale”.
La soluzione Nel 2009, in seguito alla partecipazione a vari convegni in Italia e all’estero, Aeroporti di Roma SpA decide di implementare una soluzione basata su Autodesk Topobase, software ora disponibile con il nome AutoCAD Map 3D Enterprise. Questo software è stato sviluppato appositamente per offrire opportunità di collaborazione senza precedenti e la massima visibilità e fruibilità delle informazioni spaziali disponibili. Grazie a Topobase è possibile migliorare l’efficienza dei processi per la gestione di dati CAD e GIS, migliorare la qualità dei dati e semplificare il consolidamento di informazioni spaziali provenienti da diversi reparti per la condivisione globale. “La scelta di Topobase - dichiara Loddo - ha significato per noi un grande passo avanti. Il software ci ha consentito di risolvere tutta una serie di problemi aperti e di concentrare le nostre attività, che prima erano divise in vari applicativi personalizzati che non comunicavano fra di loro, in un unico ambiente operativo. Oggi siamo in grado di gestire l’aggiornamento dei dati relativi a tutto il patrimonio immobiliare e infrastrutturale degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino, catasto, reti tecnologiche, cartografia ecc., con un unico prodotto”. Nel complesso, il processo di re-engineering messo in atto da Aeroporti di Roma SpA ha comportato l’implementazione, per la parte web, dei software Autodesk Map Guide Enterprise e Topobase Web - ora confluiti nell’unico prodotto Autodesk Infrastructure Map Server - per accedere ai dati infrastrutturali caricati in Topobase tramite un sem-
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Figura 7 - Un dettaglio delle reti tecnologiche Topobase Client
plice browser (senza installare plug-in), mentre per la parte Client Desktop sono stati adottati Autodesk Topobase e AutoCAD Map. “Siamo Clienti Autodesk per le soluzioni Web e Client GIS dalla fine degli anni Novanta - aggiunge Loddo - abbiamo scelto Autodesk perché presente in Italia già da tempo e tuttora leader di settore e non ha mai smesso di investire in software geospaziali. L’Azienda ci ha dato ampie garanzie di continuità rispetto ai Competitor e ci ha sempre assicurato un valido supporto”.
“Ora la condivisione e l’accesso ai dati è molto più semplice all’interno dell’Azienda - sottolinea Loddo. Le informazioni sono disponibili a tutti i circa 160 utenti presenti nei due aeroporti, i quali, grazie alle soluzioni web, sono ora in grado di visualizzare e scaricare le mappe cartografiche, gli impianti, le reti tecnologiche e tutte le informazioni associate necessarie per lo svolgimento del proprio lavoro”. Tutti i reparti del Gruppo, infatti, sono stati coinvolti in questo progetto di ammodernamento informatico al fine di soddisfare una serie di esigenze. La Direzione Immobiliare si serve dei nuovi software per la gestione degli spazi e dei contratti di locazione; la Direzione Commerciale per la pianificazione e lo sviluppo di nuove aree commerciali; la Direzione Manutenzione per la gestione degli appalti relativi alla manutenzione del verde, alla pulizia delle strade o degli edifici ecc.; la Direzione Aviation, che controlla tutte le attività legate ai servizi al passeggero, come biglietterie e check-in, è in grado di fornire alle Compagnie aeree o ad altri operatori aeroportuali informazioni precise per la locazione di uffici, biglietterie o sale VIP; gli utenti della Direzione Personale possono gestire meglio le risorse umane, sanno sempre dove sono e a quali attività sono assegnate; la Direzione Finanza e Controllo può preparare più agevolmente il piano tariffario per l’adeguamento delle tariffe. “Tutti questi utenti - afferma - sono ora in grado di estrarre via web delle porzioni di mappe e di importare tutti i dati di cui hanno bisogno nei loro workflow. Tutte le informazioni presenti sulle mappe sono, infatti, collegate al sistema ERP aziendale”.
I risultati Il processo di implementazione del software è stato completato in tempi brevissimi: “Nel giro di cinque/sei giorni, grazie al supporto di Autodesk in fase di formazione, siamo diventati completamente autonomi nell’utilizzo di Topobase” - spiega Loddo. Topobase è una soluzione estremamente flessibile e versatile, non richiede grosse personalizzazioni e questo è un dato molto positivo, in quanto non comporta difficoltà in fase di aggiornamento alle versioni successive. Questo permette di risparmiare anche sui tempi e i costi di formazione perché gli utenti ora devono apprendere il funzionamento di un unico software, facile da comprendere in quanto molto intuitivo. Con Topobase anche gli utenti privi di competenze GIS o ingegneristiche, come gli addetti al servizio clienti, i manager o le squadre operative, possono beneficiare del modello di infrastruttura intelligente offerto dal software. I collaboratori possono evitare problemi e ritardi nel reperire le informazioni potendo attingere direttamente alla banca dati, avendo così la garanzia di accedere a dati della versione più recente ed evitando di dover dipendere dagli specialisti del sistema GIS. Ad esempio, le squadre di manutenzione possono visualizzare le mappe e registrare i loro interventi in modo diretto utilizzando il loro laptop collegato al server via web.
Conclusioni L’interoperabilità del dato è considerata un argomento chiave per snellire i processi di scambio dati all’interno di organizzazioni, come Aeroporti di Roma SpA, che devono affrontare una serie di problematiche che necessitano l’integrazione e la gestione di quantità elevate di dati condivisi tra i vari dipartimenti. La soluzione utilizzata in questa organizzazione è stata realizzata su Autodesk Topobase utilizzando un insieme di funzionalità standard, configurate e personalizzate in base alle esigenze del cliente, quali quelle per la gestione degli utenti, gli strumenti di gestione delle relazioni topologiche e le funzioni di gestione di transazioni complesse (dette jobs o processi). E’ disponibile una vasta gamma di moduli Topobase specializzati, appositamente ideati per la gestione del territorio, delle reti di distribuzione di elettricità, acqua e gas o i sistemi di raccolta delle acque reflue. Ciascun modulo dispone di un modello dati, di procedure di utilizzo standard già pronte e di stili di visualizzazione predefiniti e personalizzabili. Tutto questo sempre nell’ottica di avere una piattaforma completamente aperta e in grado di leggere e scrivere in tutti i formati i dati più comuni di mercato per fare in modo che l’utente possa salvaguardare il patrimonio informativo già acquisito. * Ufficio Stampa Autodesk Italia
Autodesk® Topobase™ - AutoCAD Map 3D Enterprise Questo software è la soluzione di Autodesk per la gestione dei dati sul territorio e le reti, che rende disponibili a ogni organizzazione con informazioni precise sulla posizione e sullo stato delle risorse gestite. Attraverso la semplificazione e la velocizzazione del processo di aggiornamento delle informazioni sugli interventi effettuati da tutti i soggetti coinvolti. Questa tecnologia permette alle organizzazioni che lavorano nei settori dei trasporti, della gestione del territorio, delle telecomunicazioni e dei servizi idrici ed elettrici di avere una visione più ampia delle risorse gestite e una migliore efficienza operativa. Figura 8 - Un dettaglio della cartografia Topobase Client
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La Cooperativa Braccianti Riminese Scarl a Porto Corsini (RA) ha utilizzato la nuova vibrofinitrice gommata Dynapac SD2500 W per pavimentazioni sulle strade del nuovo Terminal Crociere
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VERSATILITÀ IN AMBITO URBANO NEGLI INTERVENTI DI PAVIMENTAZIONE
Claudio Vitruvio Luca Lanzoni Figura 1 - La strada prospicente il molo di Porto Corsini
Dopo aver acquisito la Dynapac nel 2007, il Gruppo Atlas Copco ha dato il via a un importante programma di investimenti per ammodernare in particolare la gamma delle vibrofinitrici a cominciare dalle cingolate. In Italia, in anteprima a SAMOTER 2011, è stata presentata anche la finitrice gommata SD2500 W, macchina apprezzata per la maggior facilità nei trasferimenti e agilità nell’esecuzione di asfaltature in ambito urbano. Da due mesi, sui cantieri italiani viene consegnata alle Imprese perché possano verificare sul campo e rilevarne le caratteristiche innovative. a nuova finitrice è stata consegnata in prova alla CBR (Cooperativa Braccianti Riminese) impegnata in un cantiere stradale a Porto Corsini (RA).
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Figura 2 - La nuova vibrofinitrice gommata SD2500 W
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Figura 3 - L’operatore della CBR Massimo Fabbri pronto per iniziare i lavori
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Figura 4 - La SD2500 W al lavoro su una strada di Porto Corsini
Figura 6 - Sul nuovo quadro comandi, tutte le funzioni sono disposte per categoria e frequenza d’uso
L’intervento è relativo alla manutenzione straordinaria del manto d’asfalto delle vie principali (Via Volano, Via Po e Via Sirotti) che attraversano il centro abitato di Porto Corsini e che conducono al nuovo Terminal Crociere. Tale lavoro si inserisce nel progetto appaltato dall’Autorità Portuale di Ravenna relativo ai lavori di rifacimento e protezione di sponda dall’attracco del traghetto alla confluenza con il Canale Baiona a Porto Corsini - primo stralcio. La Redazione di “Strade & Autostrade” dopo aver presentato la Dynapac SD2500 W sul fascicolo n° 87 Maggio/Giugno 2011, si è recata sul cantiere della CBR per verificare le peculiarità e le caratteristiche della macchina che, per tradizione, viene riconosciuta tra le più versatili per interventi di pavimentazione d’asfalto in ambito urbano.
L’intervento in cantiere Sono stati fresati sino ad una profondità di 13 cm i manti stradali ammalorati, quindi predisposti per la stesa di un primo strato di binder di 9 cm e un successivo manto di usura di 4 cm. La nuova vibrofinitrice SD2500 W in questo caso ha steso i 4 cm a una velocità di 8 m/min. senza che si verificasse strappo del materiale anche nelle condizioni più difficili, con la massima larghezza di stesa di 5,10 m.
Figura 7 - Le fasi di stesa a filo marciapiede nel centro abitato
Alcune considerazioni sulla operatività Dal computer sul quadro di comando, è stato verificato sia il consumo di carburante istantaneo durante la lavorazione, sia il consumo medio della giornata; il risparmio di carburante della nuova finitrice gommata, in modalità ECO, ha segnato un consumo di 7-8 l/h (istantanei), mentre a regime massimo si sono riscontrati 10-11 l/h. La maggiore efficienza di tutto il sistema ha garantito un minor consumo di carburante e di conseguenza meno emissioni.
Figura 8 - Il rullo Dynapac modello CG333
Figura 5 - La stesa con la massima larghezza del banco a 5,10 m
Figura 9 - Una buona visibilità dalla postazione di guida
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Figura 10 - Una fase di carico dell’asfalto dal mezzo d’opera
Un grande vantaggio per l’ambiente, oltre che per i costi, poiché la macchina è dotata di motore Tier 4 con gestione elettronica; inoltre con il variatore automatico dei giri motore “Vario Speed”, i giri sono in funzione dello sforzo richiesto. In cabina di comando l’operatore si è trovato subito a proprio agio, la strumentazione, oggi digitale, ha permesso di visualizzare meglio le funzioni della macchina (grazie a un display a colori di 6,5”); inoltre, la disposizione razionale dei comandi sulla consolle ha facilitato notevolmente le operazioni di guida. Con il nuovo sistema di trazione, denominato Addtraxxion, la vibrofinitrice è stata sottoposta a sforzi volontari, spingendo e frenando il mezzo d’opera che la alimentava d’asfalto e non ha dato segni evidenti di pattinamento anche se il modello provato era a quattro ruote motrici; con questo nuovo sistema di trazione la macchina in automatico cambia il rapporto di trazione combinando la velocità con la potenza trasmessa alle ruote. Le dimensioni sono risultate più compatte, 40 cm più corta delle precedenti finitrici Dynapac della stessa classe, il che garantisce un raggio di sterzata più stretto quindi un’aumentata facilità di manovra anche in cantieri del centro abitato, come quello di Porto Corsini. La macchina è risultata quindi più gestibile riuscendo a districarsi con facilità. Notevole è il comfort dell’operatore alla guida della macchina (il Sig. Massimo Fabbri) che ha confermato la grande visibilità garantita dal design e dalla piattaforma di guida, che può traslare idraulicamente di ben 50 cm, sia a destra che a sinistra, consentendo di potersi sporgere non oltre il profilo della finitrice.
Figura 11 - Le pareti laterali della tramoggia sono indipendenti
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Anche l’accesso alla postazione di guida è stato facilitato, poiché in una giornata l’operatore può dover salire e scendere dalla finitrice anche 20 volte. Durante la lavorazione, la macchina è risultata silenziosa (pur non avendo il cofano motore insonorizzato in quanto primo prototipo); il motivo risiede nella ventola di raffreddamento che viene alimentata da un motore idraulico indipendente e che si attiva solamente quando il sensore termico raggiunge il limite di temperatura impostato. Abbiamo evidenziato un’alta qualità di stesa, a partire dalla omogenea distribuzione del materiale dalla tramoggia attraverso il tunnel e soprattutto dal nuovo banco di stesa riscaldato elettricamente, con altezza ridotta che permette una visuale completa del flusso d’asfalto in arrivo alle coclee di distribuzione. Interpellato sull’argomento, il Sig. Fabbri ha dichiarato che il banco è ancora più semplice da usare per il suo sistema di livellazione integrato e con il banchista che gestisce da terra l’apertura e la chiusura delle estensioni idrauliche in maniera quasi millimetrica. Anche la maggior stabilità ha influito sul buon risultato garantito dagli pneumatici più larghi: chiusura, planarità e precompattazione con la SD2500 W sono l’attuale riferimento nel campo delle pavimentazioni stradali.
Le soluzioni più innovative Il maggior comfort di guida Le nuove finitrici Dynapac consentono spostamenti in tutta sicurezza da un cantiere all’altro. La velocità di trasferimento e di sterzo rendono estremamente agevole la guida: è possibile caricare la finitrice in tutta semplicità e rapidità e le dimensioni compatte e l’inclinazione delle rampe di 17° sono un’ulteriore importante soluzione.
La grande manovrabilità nella stesa Grazie al ridotto raggio di sterzata, sia esterno (6 m) che interno (2,4 m), la finitrice gommata Dynapac garantisce prestazioni eccellenti su qualsiasi tipo di cantiere, mentre le grandi dimensioni degli pneumatici posteriori consentono grande stabilità e planarità durante la fase di stesa anche sui percorsi più difficili.
La trazione AddTraxxion La trazione acquista una nuova definizione e cambia nome in AddTraxxion, un sistema innovativo che ottimizza la trazione delle ruote anteriori tenendo conto del carico sulla tramoggia. Con esso, i risultati garantiscono una forza di trazione ottimale, precisione e potenza.
Figura 12 - Una forza di trazione ottimale, precisione e potenza è garantito dal sistema di trazione AddTraxxion
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Figure 13, 14 e 15 - L’ampio tunnel di trasporto dell’asfalto, il sistema di trasmissione intelligente eco-mode e vario-speed di Dynapac
La distribuzione del materiale Grazie all’ampia e lunga tramoggia e all’altezza di carico particolarmente bassa, il caricamento del materiale è ottimizzato. Inoltre, l’ampio tunnel e le grandi dimensioni delle coclee garantiscono una rapida ed omogenea distribuzione del materiale davanti al banco. Infine, l’operatore ha una maggiore visibilità durante la fase di carico.
Il sistema di trasmissione intelligente
Figura 16 - Le nuove pulsantiere laterali per la livellazione integrata del banco
I sistemi eco-mode e vario-speed di Dynapac trasformano il motore in una garanzia di risparmio. Il sistema idraulico con pompe variabili, infatti, reagisce alle diverse esigenze di carico: più potenza con un consumo di carburante inferiore.
Gli pneumatici ad alte prestazioni Gli pneumatici sono grandi e a ridotto impatto sonoro; larghi 445 mm, garantiscono trazione stabilità eccellenti, come risulta dai test effettuati.
Figura 17 - Il quadro di comando ergonomico assicura un controllo intuitivo, rapido e sicuro di tutte le fasi di lavoro
La manutenzione facilitata La postazione di guida regolabile L’accesso facile e l’ampio spazio a disposizione garantiscono condizioni di lavoro ottimali. Notevole è in particolare la visuale: premendo l’apposito pulsante, è possibile traslare la postazione di guida di 500 mm su entrambi i lati. In questo modo si mantiene sempre la visuale in estrema sicurezza.
Il quadro di comando ergonomico Sul nuovo quadro di comando, tutte le funzioni sono disposte per categoria e frequenza d’uso. Il display a colori da 6,5” assicura un controllo intuitivo, rapido e sicuro di tutte le fasi di lavoro. Il volante regolabile non pregiudica il comfort del conducente.
La rumorosità ridotta al minimo L’udito dell’operatore è protetto e comunicare non è più un problema, grazie alla ridotta rumorosità della macchina. Tutto ciò grazie a tre accorgimenti: motore della ventola di raffreddamento controllato termostaticamente, regime del motore ridotto grazie alla modalità eco-mode e isolante in gomma sotto la postazione di guida.
L’accessibilità ai punti di controllo consente di risparmiare tempo e denaro. La scatola dei fusibili è situata sotto la postazione di guida, mentre il bocchettone per il rifornimento del gasolio e altri componenti sono direttamente accessibili e di semplice utilizzo. Il facile accesso ai filtri ed alle componenti motore consente di verificare in qualsiasi momento il relativo stato di usura; i componenti sono di qualità e delle migliori marche internazionali, accompagnati da una robusta struttura della macchina, come il telaio antitorsione e il banco con piastre di base in Hardox 500. Il concetto modulare con il quale sono state riprogettate le finitrici riduce notevolmente la quantità di pezzi di ricambio e di conseguenza i costi di stoccaggio. Anche i kit di manutenzione da 500/1.000 ore per la manutenzione programmata e i kit di usura sono conFigura 18 - Un facile accesso ai filtri ed ai divisi con altri modelli. componenti del motore
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Finitrici Gommate Potenza Trazione Capacità teorica di stesa Larghezza di lavoro
129 kW a 2.200 g/min. Quattro ruote motrici 600 t/h 2 a 7,30 m 2,55 m
Larghezza base Le caratteristiche tecniche della vibrofinitrice SD2500 W
La CBR (Cooperativa Braccianti Riminese) La Società Cooperativa Braccianti Riminese è stata fondata il 5 Giugno 1946 da otto Soci cooperatori. Nell’arco degli oltre 65 anni di attività, la Cooperativa si è affermata come una delle principali Imprese del settore delle infrastrutture pubbliche e private a livello regionale: il patrimonio degli iniziali 8.000 Lire, (una cifra non simbolica per allora) ora sono diventati 80 milioni di Euro che, unitamente al patrimonio di attrezzature, macchinari e soprattutto persone, consentono di affrontare il futuro con cauta tranquillità. Figura 22
Figura 19 - Le fasi finali della stesa
Figura 20 - Il rullo vibrante CG333 compatta e rifinisce il manto d’usura
Oggi, in CBR, prestano la loro attività lavorativa 132 Soci cooperatori su un totale di circa 270 Dipendenti, alcuni Soci sono già la terza generazione riconducibile ai Soci fondatori. Tra i tanti lavori eseguiti la Cooperativa ha realizzato due lotti dell’Autostrada A14 fra Rimini Nord e Forlì e il terzo lotto della secante di Cesena; inoltre, hanno realizzato importanti parchi tematici quali il Parco di Mirabilandiaa Ravenna e il Parco Oltremare a Riccione (RN), realizzando anche la viabilità di servizio. In oltre 65 anni di lavoro non vi è sistema viario statale, provinciale e comunale ricadente nei territori delle provincie di ForlìCesena, Rimini, Ravenna, Bologna, Pesaro-Urbino e Ancona che non sia stato interessato dai lavori della CBR, sia come costruzione sia come manutenzione. I settori in cui CBR opera sono: costruzioni e pavimentazioni stradali speciali e in genere; global service strade; urbanizzazioni ed arredi stradali; gasdotti, acquedotti, fognature e sistemazioni idrauliche; movimenti terra; linee elettriche; costruzione e gestione discariche controllate per RSU; opere in calcestruzzo armato; opere ecologiche e difesa del territorio; bonifiche idrauliche; lavori marittimi; lavori edili. La squadra di CBR impiegata nei lavori di Porto Corsini era formata da Fabrizio Cavalli (capocantiere e operatore a terra), Roberto Tognacci (operatore a terra), Massimo Fabbri (operatore), Roberto Giannini (rullo), Roberto Aldini (bottista), tutti coordinati dal direttore di produzione Marco Torsani e dal responsabile cantieri Claudio Foschi.
Figura 21 - Un tratto di strada antistante il Terminal Crociere a lavori ultimati
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Tra i primi rulli compattatori articolati consegnati da Bomag in Italia, abbiamo visto al lavoro a Monguelfo (BZ), il rullo compattatore articolato della serie 5 da 15 ql
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UN PICCOLO RULLO, UN CONCENTRATO DI FORZA E TECNOLOGIA
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Francesco Colombo
L’Impresa Kofler & Strabit SpA di Valdaora, da alcuni giorni sta utilizzando il nuovo rullo Bomag BW 90 SC tandem filomuro Serie 5. La Redazione di “Strade & Autostrade” ha potuto vedere all’opera la macchina impegnata in un intervento di ripristino della pavimentazione in asfalto in prossimità di un’area di servizio carburanti a Monguelfo.
Il cantiere La prima impressione è stata di apprezzamento per la notevole compattezza della Figura 1 - Il nuovo rullo Bomag BW 90 SC al lavoro presso l’area di una stazione di servizio macchina che con grande agilità operava su un sottile strato di finitura del manto d’asfalto, due passate inmassima cura così come attorno a botole di carico e tombini in ghicrociate su una superficie del piccolo piazzale d’accesso alla stasa. In pochi giorni l’operatore aveva trovato confidenza con i cozione di servizio che presentava comunque delicati punti di intermandi e soprattutto con notevole velocità riusciva a manovrare in vento sulle parti confinanti, dove la finitura di contorno all’edificio spazi angusti, con lo sterzo articolato che garantisce anche mage il raccordo alla strada antistante dovevano essere eseguiti con la gior stabilità nelle manovre e in curva, andando in avanti e in retromarcia seduto su un comodo e spazioso seggiolino, il tutto grazie anche al piccolo volantino sul piantone dello sterzo e al sistema articolato sovradimensionato. Anche dove la limitata dimensione degli spazi di lavoro non rende possibile utilizzare rulli compattatori, il nuovo modello Bomag BW 90 SC si è rivelato quale miglior soluzione in alternativa a piastre vibranti o costipatori verticali e sulla finitura manuale per l’esecuzione di un lavoro a regola d’arte. Il rullo tandem vibrante doppio filo muro presenta i tamburi sporgenti verso l’esterno di 60 mm, il che consente in ogni momento di lavorare con accuratezza in qualsiasi condizione. Figura 3 - Un dettaglio dello strato di finitura compattato
Figura 2 - La velocità nelle manovre in spazi ristretti
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Rulli Articolati
Figura 4 - Tutta la tecnologia dei rulli Bomag nel nuovo BW 90 SC Serie 5
Figura 7 - Il disassamento fisso del tamburo facilita le operazioni filo muro
La compattazione dinamica
Una equilibrata combinazione tra il peso statico di 1.650 kg del rullo BW 90 SC e la forza dinamica generata dalla rotazione di masse eccentriche attorno ad un asse all’interno dei due tamburi larghi 900 mm generano un effetto compattazione molto efficace e una versatilità notevole. Il rullo è quindi concepito per la compattazione sia degli strati di base sciolti sia degli strati finali d’asfalto (binder e usura) su aree ristrette e le macchine risultano essere ideali per parcheggi, passi carrabili, lavori su banchine e marciapiedi e per compattare a filo muro sui due lati.
Figura 5 - La qualità anche nei piccoli rappezzi e raccordi ai cordoli
Le novità di maggior rilievo Tutta la collaudata tecnologia di compattazione di Bomag è stata riversata anche su queste piccole macchine; gli accorgimenti adottati sui rulli vibranti di categoria superiore sono state applicate anche nella nuova Serie 5. L’ampia scelta tra tre tamburi di diversa larghezza (800/900/1.000 mm) con sei differenti modelli: tre rulli tandem e due rulli tandem filo muro senza elementi sporgenti e un combinato BW 100 ACM-5, soddisfano ampiamente i requisiti in ambito internazionale per quanto riguarda gli interventi d’asfaltatura. Di seguito, il dettaglio delle caratteristiche peculiari: il sistema IVC (Intelligent Vibration ConFigura 6 - Il sistema trol) aziona la vibrazione soltanto quando IVC (Intelligent il rullo si muove a una velocità adeguata; Vibration Control)
lo sterzo articolato è sovradimensionato e le operazioni di manovra e sterzata sono facilitate grazie ad un angolo di oscillazione sino a 8°, un angolo di sterzata 33°, e marcia a granchio sino a 50 mm; il sistema di spruzzatura dell’acqua prevede la protezione degli ugelli dal vento, e un temporizzatore che regola l’afflusso per aumentare l’autonomia della riserva; inoltre i robusti raschiatori in gomma sono ribaltabili per contenerne l’usura quando si la- Figura 8 - Lo sterzo articolato vora su terreni sciolti; il cofano motore e le parti in plastica sono realizzate in robusto e indistruttibile materiale diciclopentadiene, abbreviato DCPD - materiale già adottato e collaudato nei cofani dei rulli monotamburo Bomag; una grande accessibilità al posto guida per l’operatore che frequentemente deve salire e scendere dalla macchina grazie al comodo sedile e al volantino dello sterzo piccolo e maneggevole; sollevando il leggero cofano sono facilmente accessibili tutti i punti del motore soggetti a tagliandi e operazioni di manutenzione prevista con più lunghi intervalli; sostanzialmente non sono presenti punti che necessitano di lubrificazione e la sostituzione dell’olio nell’impianto idraulico avviene ogni 2.000 ore di lavoro della macchina;
Figura 9 - Tutti i punti del motore sono facilmente accessibili
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Rulli Articolati
la facile immediata e intuitiva lettura dei comandi rende sicura la macchina con tutte le funzioni più rilevanti compreso il singolo comando delle vibrazioni ad azionamento elettrico; la grande visibilità dell’operatore in direzione frontale 0,50x1,00 è fondamentale per la valutazione della fascia sulla quale il rullo dovrà effettuare la passata, (l’operatore vede la punta di un’asticella alta 50 cm e posta ad un metro dal fronte del rullo).
Il disassamento fisso del tamburo largo 900 mm facilita e consente operazioni filo muro perfette. Tutta la struttura in acciaio del rullo è verniciata a polvere per una protezione della carpenteria duratura nel tempo.
Incontro con il Sig. Kofler
Abbiamo chiesto al Sig. Markus Kofler, Amministratore della Società Kofler & Strabit SpA, i motivi della scelta d’acquisto del nuovo rullo vibrante articolato filo muro BW 90 SC- 5 e per quali tipologie di Figura 10 - La lettura dei comandi lavori hanno pensato di utilizzare la macchina. Le risposte sono state chiare e precise: innanzitutto, anche se il modello è nuovo, l’esperienza di Kofler & Strabit con l’utilizzo di macchine Bomag sui cantieri stradali è di lunga data e, sin dall’inizio, le caratteristiche del nuovo rullo hanno convinto che le aumentate richieste degli Enti Pubblici e i Committenti privati - che da qualche tempo necessitano di molte opere di rifacimento di piazzali, marciapiedi, piccole aree antistanti le strade, interventi di ripristino per canalizzazioni, ecc. - sarebbero state soddisfatte: tanti lavori di piccola entità ma di grande impegno da realizzare con costi contenuti, garantendo contemporaneamente un alto livello di qualità. La Società Kofler & Strabit opera prevalentemente in aree di montagna ed è quindi di fondamentale importanza la trazione delle macchine per superare con facilità le pendenze; in tal senso, la BW 90 SC serie 5 dimostra contemporaneamente potenza e delicatezza anche nei lavori più delicati come ad esempio la compattazione a filo muro. Un altro motivo che ha orientato l’Azienda alla scelta di un rullo BoFigura 11 - La grande visibilità dell’operatore in direzione frontale mag è stato per la continua ottima collaborazione e assistenza ricevuta dall’Officina D’Ambrosio Srl di Bolzano, in cui da anni portano le macchine in manutenzione. Le caratteristiche tecniche del rullo tandem
filo muro BW 90 SC-5
Tra le caratteristiche degne di nota, l’affidabile sistema di trasmissione con il motore Kubota silenzioso e potente da (20,2 CV) a basso consumo, che soddisfa il livello di emissioni dei gas di scarico Tier IV, una struttura compatta per la massima densità di compattazione. Il posto dell’operatore rispecchia la grande tradizione Bomag in fatto di comfort: riceve basse vibrazioni consentendo di non affaticare l’operatore per la massima produttività e risulta ideale anche per operatori robusti avendo a disposizione un posto guida ergonomico con tutte le funzioni operative a portata di mano e sotto controllo anche con la leva di guida multifunzione. Una visuale panoramica completa in avanti e attorno alla macchina e sui bordi dei tamburi.
La storia della Kofler & Strabit SpA Da oltre 40 anni la Società Kofler & Strabit SpA è un partner affidabile per Committenti pubblici e privati per lavori di costruzione di strade, ponti, acquedotti e canalizzazioni, infrastrutture in generale, sistemazioni esterne e movimento terra. Il punto di forza della attività è l’ultratrentennale esperienza nell’esecuzione di lavori di asfaltatura di qualsiasi genere. Ultima novità sono gli asfalti colorati e i misti cementati additivati.
Figure 12 e 13 - Il disassamento fisso del tamburo largo 900 mm facilita e consente operazioni filomuro perfette
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Macchine e Impianti
LA
QUALITÀ DI STESA DEL NERO E’ GARANTITA Roberto Cortesi* Figura 1
La vibrofinitrice gommata APW 350 E/G è la macchina adatta per la stesa di tappetini, binder e tout-venant per strade provinciali, strade comunali, campi sportivi e piazzali, urbanizzazioni e parcheggi. Ideale per l’utilizzo in cantieri di piccola e media grandezza dove è richiesta un’ottima manovrabilità per operare in contesti di estensione limitata, nonostante le dimensioni compatte è in grado di asfaltare fino a 4,5 m di larghezza di stesa.
Le caratteristiche tecniche
Figura 2 - Da sinistra: il Sig. Gianluca Gamberini, Responsabile dell’Ammann Machines Service per il mercato italiano, Pietro Cioce, Presidente della Cioce Asfalti, e il Sig. Marco Santoro, l’operatore
La macchina ha tre assi, uno posteriore traente e due anteriori sterzanti. L’asse traente ha ruote pneumatiche di grandi dimensioni, con caratteristiche adatte per operare su terreni poco portanti mentre gli assi anteriori sono posti su bilancieri e hanno ruote semielastiche anch’esse di grandi dimensioni. Lo sterzo idraulico è servoassistito e dotato di pompa idraulica ed idroguida, la trazione è idrostatica con blocco differenziale idraulico inseribile anche in movimento e le tramogge sono ribaltabili con comando elettroidraulico indipendente. I rulli di spinta dell’autocarro rientrano in sagoma con le tramogge per ridurre al massimo gli ingombri in fase di trasporto. Il posto guida ha in dotazione due sedili ammortizzati e traslabili verso l’esterno. Un cruscotto anch’esso traslabile comprende tutti i comandi operativi e intuitivi garantendo il migliore utilizzo della vibrofinitrice; l’operatore a terra dispone di comandi sia operativi sia d’emergenza posti su due pulsantiere laterali con protezioni antivandali e la tettoia è dotata di movimento elettroidraulico con montanti solo posteriori per un’ottima visibilità anteriore.
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Dalla collaborazione tra Ammann Italy SpA e l’Impresa Cioce Asfalti di Frosinone, la vibrofinitrice gommata APW 350 E/G e l’impianto a torre CB180
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Macchine e Impianti L’impianto a torre CB180 Si tratta di un impianto discontinuo a torre modello CB 180 della Ammann Italy SpA che vanta una produzione massima di 180 t/ora per il confezionamento di conglomerati bituminosi a caldo, anche con l’utilizzo di grosse percentuali di fresato (riciclo), tramite un nuovissimo cilindro essiccatore con apposito anello, modello RAH50 (Recycling Hot Asphalt 50). Questa nuova tecnologia - che contiene ben tre brevetti internazionali e che nasce dalla collaborazione dell’Ammann con una prestigiosa Università italiana - dà la possibilità di ottenere un conglomerato di altissima qualità anche con alte percentuali di fresato, rispettando appieno le Normative attualmente vigenti.
Figura 3 - La macchina al lavoro
L’alimentazione Composta da due nastri trasportatori indipendenti con traversini, in acciaio antiusura, montati con viti, ha il gruppo delle coclee è regolabile in altezza con un comando elettroidraulico. Due palpatori elettrici a paletta sui nastri e due sulle coclee regolano il flusso di materiale davanti al rasatore.
Il rasatore Si tratta di un rasatore vibrante (PSV) o un rasatore tamper e vibrante (PST) con riscaldamento a gas delle suole, con accensione e controllo elettronico o elettrico dei bruciatori, con controllo automatico della temperatura impostata; l’impianto di sostentamento del rasatore (ISR) è con la regolazione della pressione. Lunghezza (trasporto) Motore Cilindri Potenza (DIN/ISO 3046/1) a 2.300 giri/min. Coppia massima Generatore Freno di servizio Freno di parcheggio/emergenza
4.870 mm Deutz TD2011L04i Diesel raffreddato ad aria/olio Quattro 51,5 (70,1 PS) kW Nm 250 a 1.600 giri/min. 14V - 60 A Idrostatico Freno a dischi multipli sui riduttori a comando negativo
Sistema di trasmissione Idrostatico Raggio di sterzata interno 2,85 m Produzione 230 t/h Spessore di stesa 5-280 mm Capacità tramogge 8t Velocità in 2ª marcia (trasferimento) 0-12 km/h Velocità in 1ª marcia (lavoro) 0-35 m/min. Finitrice con rasatore estensibile 7.500 kg I dati tecnici della vibrofinitrice gommata APW 350 E/G
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Figura 4 - L’impianto discontinuo a torre CB 180, per una produzione di 180 t/ora, dell’Impresa Cioce Asfalti
L’impianto ha anche la possibilità di utilizzare diversi additivi allo scopo di migliorare le caratteristiche finali del conglomerato (per esempio, dope d’adesione, additivi per fresato o polimeri), oltre alla possibilità di realizzare conglomerati con bitume “albino”, ottenendo un prodotto finito del colore naturale degli inerti o facilitando il confezionamento di asfalti colorati. Tutta la gestione del nuovo impianto è completamente computerizzata e prevede anche l’integrazione con parti di un altro impianto che era già installato nello stesso cantiere. L’impianto è composto da: dieci predosatori in calcestruzzo con nastrini estrattori volumetrici e nastro collettore; un cilindro essiccatore ES 2080 con anello di riciclaggio RAH50; un bruciatore Ammann 451 ad olio denso e predisposizione gas metano;
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Macchine e Impianti
un gruppo di dosaggio ponderale per additivi granulari; il silo del prodotto finito è posto sotto la torre in due scomparti e scarico centrale (capacità totale di 54 m³); il gruppo oleotermico (caldaia + cisterne bitume e olio denso) è fornito dal Cliente ed è formato dalla pompa alimentazione del bitume, il gruppo di dosatura degli additivi liquidi e una linea completa per bitume “albino”; la cabina di comando è completamente computerizzata, con condizionatore d’aria (freddo/caldo) e impianto microfonico; relativamente la linea per il riciclo, il predosatore speciale è per materiali fresati con nastro all’anello RAH.
* Sales Manager per Italia, Grecia e America Latina di Ammann Schweiz AG
L’Impresa Cioce Asfalti di Frosinone Figura 5 - Da sinistra, il Sig. Sergio Santoro, operatore dell’impianto, il Sig. Pietro Cioce, Titolare dell’Impresa, e i Sigg. Stefano Galatà e Maurizio Tosi, Sales Manager di Ammann Italy SpA (impianti)
Nata negli anni Sessanta, oggi alla seconda generazione, è un’Impresa di Frosinone a conduzione famigliare gestita dal Sig. Pietro Cioce.
MCI Lazio
nella torre di mescolazione vi sono: elevatore inerti, elevatore filler, vaglio Ammann VA1840 a cinque selezioni più supero, con 5+1 sili di raccolta (cinque inerti + by-pass) e mescolatore di tipo C9 da 2.100 kg/impasto; la depurazione dei fumi è gestita da un filtro a maniche in tessuto modello DM-IF 336; due sili filler sovrapposti recupero+minerale da 50+34 m³;
MCI Lazio nasce dalla sinergia di due grandi Gruppi, Idio Ridolfi e Figli ed MCI Macchine Centro Italia. Oggi sono il punto di riferimento per tutte le regioni del centro Italia, Idio Ridolfi e Figli (Umbria, Abruzzo e Molise) ed MCI (Lazio), per i prodotti da compattazione e pavimentazione Ammann.
Dumper Articolati Doosan ha presentato nella città norvegese di Molde la nuova Serie di dumper articolati Doosan DA30 e DA40
Movimento Terra
Un’unica famiglia per gli ADT
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
A metà Settembre, Doosan ha organizzato a Molde, in Norvegia, un incontro per presentare i primi due modelli della nuova serie di dumper articolati Doosan ADT (Articulated Dump Truck). Doosan ha acquisito nel 2008 gli impianti di Elnesvågen, nei dintorni di Molde, dove ha sede Doosan Moxy AS e dove vengono prodotti i dumper articolati sinora contrassegnati dal marchio Doosan Moxy e che, d’ora in poi, porteranno solo la sigla AD seguita dal numero di riferimento del modello. Questa linea produttiva è ora integrata in Doosan Heavy Infracore Construction Equipment, (DI CE) che raggruppa i marchi Doosan, Bobcat, Doosan Portable Power, Montabert e Geith. a linea ADT inizia con due modelli (AD30 da 28 t di carico utile e AD40 da 40 t) che hanno particolarmente impressionato la Stampa e gli operatori,
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Figura 2 - L’attraversamento di un guado
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Figura 1 - Il dumper articolato Doosan DA40
molti provenienti dai Paesi del Nord e dell’Est europeo e asiatico. Ciò che caratterizza i modelli della nuova serie è la potenza, un alto livello di prestazioni e di produttività grazie alla trazione integrale a sei ruote che assicura eccezionali capacità sui terreni accidentati e poco compatti, eccezionali capacità sui terreni accidentati e poco compatti, consumi ridotti, comfort e comodità dell’operatore. Il modello DA30 da 28 t di carico utile - che va a sostituire l’MT31 - offre numerose caratteristiche destinate a soddisfare le esigenze dei Clienti che richiedono maggiore potenza e prestazioni, un funzionamento più semplice, minori consumi di carburante, più comfort per l’operatore e velocità di trasferimento più elevate. Forti di oltre 40 anni d’esperienza nel settore e con componenti di qualità provenienti da fornitori di eccellenza come Scania, ZF, NAF, Parker e Rexroth, i nuovi ADT Doosan sono ottimizzati per assicurare straordinarie prestazioni fuoristrada in condizioni estreme. Il sottocarro, eccezionalmente flessibile e agile, è stato progettato per mantenere le sei ruo-
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Volume cassone (con sponda posteriore) Peso lordo (al colmo) Peso netto Carico utile Altezza di carico Lunghezza Larghezza Altezza Raggio di sterzata (ISO 7457)
18 m³ 50.900 kg 22.900 kg 28.000 kg 2,946 m 9,488 m 2,990 m 3,53 m 7,68 m
Velocità di traslazione
Marcia avanti - 58 km/h Retromarcia - 15 km/h
Coppia lorda
1.873 Nm a 1.300 giri/min.
Motore
Diesel SCR cinque cilindri Scania DC9, Stage IIIB, 276 kW a 2.100 giri/min. con freno motore
ZF EP370 a contralbero con rallentatore idraulico e differenziale anteriore Tabella 1 - Le caratteristiche tecniche principali del dumper articolato DA30 Trasmissione
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Dumper Articolati Volume cassone Peso lordo (al colmo) Peso netto Carico utile Altezza di carico Lunghezza Larghezza Altezza Raggio di sterzata (ISO 7457)
24,4 m³ 70.700 kg 30.700 kg 40.000 kg 3,35 m 10,59 m 3,48 m 3,82 m 8,42 m
Velocità di traslazione
Marcia avanti - 58 km/h Retromarcia - 15 km/h
Coppia lorda
2.373 Nm a 1.300 giri/min.
Motore
Diesel sei cilindri Scania DC13, Stage IIIB, 368 kW a 2.100 giri/min.
Trasmissione
ZF EP420 8F-4R con rallentatore idraulico e differenziale anteriore
Figura 3 - Una prova dimostrativa del sottocarro con straordinarie prestazioni fuoristrada
Tabella 2 - Le caratteristiche tecniche principali del dumper articolato DA40
te sempre in contatto con il suolo, consentendo ai veicoli Doosan di operare su terreni molto accidentati e poco compatti nelle più diverse situazioni operative: costruzioni stradali, grandi opere di scavo, cave e miniere.
Figura 4 - La cabina ergonomica e funzionale
La convention di Molde ha messo in evidenza come i nuovi dumper articolati completino la già vasta gamma di escavatori e pale gommate Doosan, rendendo l’Azienda capace di proporre una soluzione ideale e completa per scavare, caricare e trasportare tutti i tipi di materiali nelle più varie condizioni ambientali. Tutti gli ADT e le attrezzature pesanti Doosan sono supportati da formule di finanziamento flessibili e appositamente studiate da Doosan Financial Solutions per offrire soluzioni su misura per l’acquisto dei prodotti Doosan. Anche la nuova gamma di ADT è sostenuta da strutture commerciali e per l’assistenza postvendita regionali, con magazzini ricambi ubicati in località strategicamente posizionate per supportare la rete internazionale di concessionari Doosan. n
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Associazioni
Movimento Terra
Vendita macchine movimento terra: nei primi nove mesi dell’anno il mercato italiano è ancora in crisi
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LUCE IN FONDO AL TUNNEL
Letizia Solari
Da Unacea, l’Associazione italiana delle Aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni, arrivano dati allarmanti: da Gennaio a Settembre 2011 sono state vendute appena 7.173 macchine movimento terra con un calo del 26,2% rispetto allo stesso periodo del 2010. Una flessione anche peggiore (−30% circa) si registra rapportando il terzo trimestre al secondo. Stesso andamento negativo per le macchine stradali (−47,2%) e per i macchinari per il calcestruzzo, ovvero autobetoniere, beton pompe, impianti, spritzbeton, pompe autocarrate e carrellate. on si riesce a vedere la luce in fondo al tunnel di questa crisi commenta Enrico Prandini (Komatsu) Vice Presidente di Unacea . Il Governo potrebbe inserire nel Decreto per lo sviluppo qualcuna delle proposte che abbiamo fatto al tavolo delle macchine per costruzioni presso il Ministero dello Sviluppo Economico in materia di anagrafe delle macchine per costruzioni e di provvedimenti premiali a favore dei clienti che puntano sull’efficienza del cantiere, la sicurezza e la tutela dell’ambiente. Sono misure a costo zero, ma possono dare un messaggio di fiducia e contrastare i gravissimi rischi per l’industria e la tenuta occupazionale del settore.” “Il mercato italiano delle macchine movimento terra - aggiunge Giampiero Biglia (CNH Ce - Fiat Industrial), Vice Presidente di Unacea - è in controtendenza rispetto alla media europea. Scontato il rigonfiamento della Tremonti Ter che aveva pesato sul risultato negativo dello scorso semestre, la situazione rimane drammatica. A soffrire sono tutte le linee di prodotto a testimonianza di una stagnazione generalizzata dei cantieri.” “Il blocco dei cantieri e la situazione d’instabilità politica - dichiara Paolo Salvadori, Presidente di Le Oru-Imer Group - stanno mettendo in gravissimo pericolo l’industria dei macchinari per il calcestruzzo. Rispetto al trimestre precedente le vendite sono diminuite di circa un terzo. Le Aziende cercano di compensare le flessioni sul mercato interno facendo leva sull’export, ma deve arrivare anche un segnale dal nostro paese altrimenti dalla crisi non si esce.” “Abbiamo proposto ai decisori pubblici - afferma Federico Furlani, AD di Simem - un pacchetto di provvedimenti specifici per il settore dei macchinari per il calcestruzzo che contribuirebbe a contrastare la crisi, di-
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fendendo i volumi occupazionali e promuovendo sicurezza, innovazione e rispetto ambientale nei cantieri. Molte di queste misure sono senza oneri per lo stato e potrebbero rientrare a buon diritto nel decreto sviluppo. Ci aspettiamo delle risposte”. Per il comparto dei macchinari per il calcestruzzo Unacea propone d’incentivare, mediante la concessione di punti aggiuntivi nei bandi di gara e/o sgravi fiscali: l’acquisto di impianti per il calcestruzzo muniti di mescolatore e di sistemi per il controllo della produzione del calcestruzzo, al fine di migliorare la qualità e la sicurezza del prodotto; l’acquisto di autobetoniere munite di sistemi di sicurezza per la pulizia, per la canala di scarico e il blocco del tamburo, anche in considerazione dei gravi incidenti verificatesi nel corso dell’anno; l’utilizzo nelle città e nelle aree metropolitane di macchine in presa di forza, che hanno emissioni più contenute rispetto a quelle che utilizzano motori ausiliari; l’effettuazione dei controlli sulle pompe, con benefici per la clientela riguardanti una possibile riduzione dei premi assicurativi. Per tutte le macchine per costruzioni Unacea chiede l’istituzione di un’anagrafe: per definire provvedimenti di ammodernamento mirati e tarati secondo i livelli di inquinamento e di obsolescenza del parco definiti localmente a beneficio dell’ambiente e della sicurezza, per verificare la conformità dei mezzi alle Normative in fatto di sicurezza e ambiente, per contrastare le importazioni di macchine non conformi e il commercio attraverso organizzazioni criminali, per il contrasto dei furti e della rivendita di macchine rubate dentro e fuori i confini nazionali.
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Un’azienda, oltre 300 modelli All’avanguardia da oltre 60 anni nel settore delle macchine da cantiere e per le costruzioni, JCB è oggi il terzo costruttore al mondo e il N° 1 in Europa e continua a guidare il mercato grazie a soluzioni innovative e tecnologicamente avanzate. Con 18 stabilimenti produttivi distribuiti in quattro continenti, JCB è una delle poche società del settore veramente internazionali ed a gestione famigliare, determinata a fornire mezzi specializzati, attrezzature e servizio di massimo livello. JCB S.p.A. Via E. Fermi, 16, 20090 Assago (MI) +39 02 48866401 marketing.italia@jcb.com
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Sollevamento
PIPELAYERS “TRE
IN UNO” PER LAVORI VELOCI E SICURI Claudio Vitruvio Figura 1 - Il posatubi PL4611 da 46 t
La Redazione di “Strade & Autostrade” ha partecipato ad una tavola rotonda e relativa visita in cantiere, in provincia di Reggio Emilia, organizzata da Volvo CE Italia e dall’Impresa Ghizzoni SpA di Vidalenzo (PR). La presentazione delle macchine posatubi Volvo PL4611 ha messo in evidenza i vantaggi dei pipelayers di nuova generazione e il continuo rinnovamento dell’enorme parco macchine della Ghizzoni SpA che rivolge particolare attenzione alle nuove tecnologie nella posa di gasdotti. on conoscevamo a fondo l’Impresa Ghizzoni ma dopo questo incontro siamo rimasti favorevolmente impressionati per la grande preparazione e specializzazione che il fondatore Geom. Ghizzoni, ora coaudiuvato dai figli, ha saputo imprimere alla Società. Solo due numeri per capire una grande realtà, nel parco macchine so-
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no operative: 139 macchine mobili di sollevamento (Sideboom) e 141 escavatori. L’Impresa Ghizzoni è un’importante Cliente di Volvo e solamente nel cantiere di Boretto, dove si stanno posando 120 km di metanodotto con diametro di 1.200 mm per conto della Snam, sono all’opera dieci nuovi posatubi PL4611 sulla base dell’EC460C e dieci escavatori cingolati EC290C.
Il cantiere di Boretto
Figura 2 - Il cantiere di Boretto con tre macchine allineate durante la posa della tubazione in acciaio con diametro 48”
I tre lotti dei quattro complessivi affidati alla Ghizzoni SpA dalla Committente Snam Rete Gas fanno parte di un progetto di potenziamento della rete della Valle del Po. Il percorso della tubazione in acciaio con diametro 48” (1.200 mm) andrà da Sant’Agata sino a Cremona. Nella zona di Campogalliano abbiamo visto all’opera tre pipelayers PL 4611che hanno una forza di sollevamento di 110 t. Erano in cantiere per gli scavi delle trincee anche alcuni escavatori Volvo EC290C che in questa zona prevalentemente agricola con grosse benne da 1,5 m3, sono adatti allo scavo in linea per profondità di circa 3 m dal piano campagna per realizzare il tracciato di posa delle tubazioni. Il primo stato di terreno agricolo asportato - circa 40 cm - è tenuto separato dal materiale dello scavo più profondo così da poter completare il ripristino finale dell’area di lavoro con rispetto dell’ambiente e per le culture agricole successive. Gli imponenti posatubi con la massima agilità e con grande coordinamento tra loro trasportavano un troncone di tubazione con cinque sal-
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Attrezzature & Componenti
Visita in un cantiere in cui la tecnologia Volvo si esprime ai massimi livelli con speciali posatubi per il sollevamento, il trasporto e la posa in opera di elementi per grandi gasdotti e metanodotti
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Sollevamento
Figura 3 - La portata di sollevamento di 110 t a 1,2 m dal cingolo
dature per una lunghezza totale di 90 m (6 tubi di 15 m) e si predisponevano per varare in trincea il lungo troncone. Anche sulla pista che costeggia lo scavo venivano superate con facilità dai pipelayers asperità del terreno con pendenze del 20% circa. Grosse fasce di speciale tessuto imbragavano la tubazione che veniva mantenuta orizzontale con i tre pipelayers in linea distanti tra loro 32 m.
Le caratteristiche dei Pipelayers Volvo PL4611 E’ una delle macchine più innovative della produzione Volvo e riunisce in sé tutte le più avanzate tecnologie di sicurezza per le macchine da cantiere; i modelli attualmente in produzione sono due con differenti portate di sollevamento: il PL4611 da 110 t e il 4608 da 80 t. A fine anno sarà sul mercato il PL3005 da 50 t di portata di sollevamento mentre alla fine del 2012 sarà pronto anche il PL2303 da 30 t di portata di sollevamento. La macchina più grande ha un limite di ribaltamento a 1,2 m dal cingolo con un carico da 110 t così come prescritto dalla Normativa americana.
Un ulteriore vantaggio di questa macchina costruita sulla base dell’escavatore EC460C è quello di poter ruotare di 360° e di disporre di un sistema di bloccaggio indispensabile quando il pipelayer deve superare pendenze anche fino al 35% e di avere inoltre un sistema di monitoraggio, continuo e in ogni posizione, del carico di sollevamento. La cabina rialzata fissa dell’EC4611CareCab è molto Figura 4 - L’imbragaggio del carico confortevole e con ampia visibilità per supervisionare facilmente tutte le operazioni sul cantiere. Il braccio standard è lungo 9,24 m ed è possibile richiederne uno maggiorato che arriva fino a 11,24 m. Il carro cingolato extralargo ha una larghezza di 5,65 m, molto importante per la sicurezza e la stabilità della macchina. Su questo pipelayer è anche possibile montare cingolature più larghe per migliorare la distribuzione del carico su terreni difficili.
Il trasporto Il trasporto del corpo macchina compreso il braccio di sollevamento, è molto facilitato, togliendo eventuali contrappesi e cingoli dopo aver scollegato gli innesti rapidi delle linee idrauliche, per mezzo di due perni idraulici comandati direttamente dalla cabina, e relativi ganci delle catene, due persone in meno di un’ora riescono a eseguire lo smontaggio.
Tre macchine in una La vera novità di queste macchine consiste nell’avere non solo un pipelayer ma anche un escavatore perché è possibile togliere il braccio da sollevamento e mettere un braccio da escavazione, (tutto questo si realizza in un solo giorno di lavoro con due operatori). Il PL4611 può essere utilizzato anche come gru sulle stazioni di pompaggio e di compressione quindi per lavori ausiliari di servizio in cantiere.
Figura 5 - Il sistema di bloccaggio della rotazione
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Figura 7 - Lo schema di trasporto dell’EC4611
Figura 6 - Il superamento delle pendenze sino al 35%
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Figura 8 - Il carro cingolato extralargo da 5,65 m è importante per la sicurezza e la stabilità
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Sollevamento
Il blocco centrale della macchina compreso il braccio rientrano così nelle 42 t e l’ingombro in larghezza sul carro di trasporto è contenuto entro i 3 m, in modo da poter effettuare il trasporto eccezionale su strada ma, senza la scorta della Polizia. E’ frequente in cantiere dover superare attraversamenti stradali e ferroviari, fiumi o torrenti e ostacoli naturali; con un lavoro veloce di smontaggio e rimontaggio del posatubi si risparmia tempo e sicuramente si aumenta di molto la produttività. Per il sollevamento della macchina ci sono quattro cilindri idraulici che possono essere posti manualmente in posizione da un solo operatore sfilando due spinotti e una copiglia; sotto la macchina sollevata si posiziona il pianale dell’autocarro e si abbassa con i cilindri tutto il corpo della macchina pronta per il trasporto.
Il monitoraggio del carico Il sistema di monitoraggio del carico di sollevamento è visibile in cabina tramite la simultanea verifica sul monitor della posizione in cui si trova e il limite che può raggiungere in quel momento, della percentuale di carico raggiunto e della pendenza su cui si sta muovendo il pipelayer. Sia sul display che sul braccio di sollevamento compaiono tre luci: verde, giallo e rosso e poiché le macchine lavorano a gruppi da tre a sei contemporaneamente su un unico tiro, queste indicaFigura 12 - Il display di monitoraggio del zioni vengono lette anche carico di sollevamento visibile dalla cabina dal Coordinatore del cantiere (Capoposa) che normalmente si posiziona al di là della trincea e di fronte alle macchine segnalando ai vari operatori con quattro segnali convenzionali se si devono muovere a sinistra, destra, sollevare o abbassare il carico. Il verricello idraulico è dotato di Figura 13 - La percentuale di carico sistema di bloccaggio e raggiunto e la pendenza su cui si sta valvole di sicurezza. muovendo il pipelayer
Figure 9, 10 e 11 I cilindri idraulici sono ripiegati all’interno dell’ingombro della macchina e possono essere messi in posizione sfilando due spinotti e una copiglia
Care Track, massimo controllo, minima spesa Il CareTrack è un sistema telematico che è stato sviluppato per operare congiuntamente con il sistema diagnostico interno delle macchine Volvo. Abbina due sistemi indipendenti: il GPS e la rete telefonica cellulare, oppure quella satellitare. In un sito Internet protetto da password si può controllare in tempo reale la posizione geografica della macchina, le ore d’esercizio, il consumo di carburante e la pianificazione dei tagliandi. Il CareTrack presenta i seguenti vantaggi: risoluzione dei problemi a distanza: l’analisi della macchina con il CareTrack prima di giungere sul cantiere consente di ottimizzare le fasi della manutenzione; pianificazione dell’assistenza tecnica: utilizzando il CareTrack è possibile programmare l’operatività dell’assistenza tecnica per i mesi a venire; Customer Care proattiva: il monitoraggio delle macchine dà l’opportunità di contattare preventivamente il cliente per anticipare le richieste di assistenza. Il CareTrack è disponibile in due versioni: 1) CareTrack Basic: fornisce in tempo reale la posizione geografica, i report sull’utilizzo quotidiano delle macchine (per esempio, le ore d’esercizio), le scadenze dei tagliandi e allarmi per geofence e timefence. Questi allarmi possono essere immediatamente e automaticamente inoltrati via e-mail e sms; 2) CareTrack Advanced: dispone di tutte le funzioni del CareTrack Basic, a cui se ne aggiungono altre, come lo stato del motore, il consumo di carburante in tempo reale e gli avvisi del quadro strumentazioni. Il CareTrack richiede l’installazione di due soli componenti: un piccolo computer e un’antenna.
Assistenza e manutenzione, Volvo Financial Service e Volvo Rents Accordi di assistenza e manutenzione programmata Volvo progettata e sviluppa tutte le sue macchine; pertanto conosce esattamente cosa e come controllare e verificare. Gli accordi di assistenza e manutenzione sono la scelta più consona per chiunque possieda una macchina Volvo ed inoltre sono flessibili in modo da adattarsi all’attività e alle specifiche esigenze di ogni Cliente.
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Figura 15 - Gli escavatori Volvo EC290C al lavoro per gli scavi delle trincee
Il noleggio Volvo Rents Figura 14 Il sollevamento di una tubazione per il gasdotto
Volvo offre quattro tipologie di accordi: bianco: programma di controllo macchina - ispezioni; blu: manutenzione programmata ogni 500 h, manodopera, ricambi e lubrificanti originali Volvo; argento: accordo blue con manutenzioni concordate e con estensione di garanzia integrata; oro: full service.
Volvo Financial Services (VFS) Unificando le diverse unità in una sola area di business, Volvo ha ideato un forte fornitore di servizi finanziari per il settore dei veicoli industriali e del movimento terra. Operante nel mondo dei servizi finanziari dal 1969, Volvo Financial Services è la risposta di Volvo al crescente bisogno del mercato di soluzioni finanziarie integrate e focalizzate sulle necessità del cliente di avere un unico partner finanziario di fiducia. Leasing operativo: il noleggio operativo è una locazione che ha come obiettivo il solo utilizzo del bene per la durata di tempo che il cliente ritiene più appropriata alle proprie esigenze. Questo strumento consente all’utilizzatore di avere un bene sempre aggiornato e dei costi programmati, senza bisogno di immobilizzare la somma di denaro necessaria per acquistarli. I vantaggi consistono nel godimento di un bene - e di tutti i servizi accessori - senza immobilizzazioni di risorse, permettendo la fruizione di soluzioni tecnologiche sempre all’avanguardia per beni ad elevata obsolescenza con la deducibilità dei canoni mensili. Il leasing finanziario: consente il pieno utilizzo del veicolo anche se la proprietà legale rimane della finanziaria fino al termine del contratto. Un canone mensile costante permette di pianificare il budget e di effettuare un investimento per il futuro, senza incidere sulla liquidità. Leasing operativo con causa finanziaria: questa tipologia di finanziamento consente di pagare canoni più vantaggiosi di quelli di un leasing finanziario con un riscatto finale in linea con il valore di mercato e nel contempo assicura l’efficienza del veicolo con la personalizzazione degli accordi di assistenza e manutenzione programmata.
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Volvo Rents è la struttura Volvo espressamente dedicata al noleggio. Tutti i Concessionari sono collegati in rete, grazie a un software appositamente realizzato, che permette di verificare in tempo reale disponibilità e ubicazione di ciascuna macchina in flotta e prenotarla.
La Società Ghizzoni SpA La Ghizzoni SpA opera nel settore “pipeline construction” dal 1950, realizzando gasdotti e opere accessorie alla posa di condotte. I settori construction compresi nell’attività di Ghizzoni prevedono anche lavori stradali, costruzioni industriali, grandi opere infrastrutturali e opere idrauliche. Negli anni la professionalità della Ghizzoni si è estesa anche in molte altre applicazioni, come la realizzazione dei serbatoi di stoccaggio, la predisposizione di tecniche per la perforazione direzionale (HDD), il tunnelling e microtunnelling, l’hydrotesting e la costruzione di stazioni di pompaggio e di compressione. Negli anni Ottanta si è registrata la trasformazione dell’Azienda familiare da Società a Responsabilità Limitata in Società per Azioni e, dagli anni Novanta, l’Azienda si è specializzata nell’ambito dell’onshore pipeline per grandi diametri (fino a 60”).
Figura 16 - Il Geom. Cesare Ghizzoni (in prima fila, il secondo da destra), Responsabile Tecnico, con la sua equipe e i funzionari della Volvo CE Italia
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Lavorare in cantiere con le macchine Volvo rende la vita più semplice. Elevata potenza del motore, produttività superiore, massima affidabilità sono requisiti indispensabili per le vibrofinitrici Volvo. L’intuitivo pannello comandi EPM2, l’innovativa tecnologia del banco e l’elevata trazione permettono un’eccellente qualità di stesa. L’impianto di illuminazione consente di lavorare 24 ore su 24. Rendiamo il vostro lavoro facile e sicuro. Di giorno e di notte.
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Mercedes Unimog: versatilità e trazione integrale per l’antincendio e il lavoro in cantiere
Caratteristiche speciali per compiti particolari Figura 1
Il compatto Unimog U 20 si presenta anche come veicolo antincendio ed il porta-attrezzi Unimog U 500 è impiegato anche nelle costruzioni edili. Inoltre, alla Serie di modelli U 4000/U 5000 con doti fuoristradistiche ora si affianca lo Zetros, un autocarro con cabina arretrata a trazione integrale per impieghi gravosi.
Il veicolo speciale U 5000: l’Unimog per antonomasia La trazione integrale, il bloccaggio dei differenziali, fino a 16 marce avanti, un’elevata capacità torsionale del telaio, pneumatici singoli, enorme altezza libera da terra grazie agli assi a portale e l’estrema resistenza alle sollecitazioni fanno di questo veicolo un autocarro altamente versatile sullo sterrato. Con i suoi pneumatici larghi e il sistema di regolazione della loro pressione, l’Unimog evita danni ai terreni.
Figura 2 - L’Unimog in esposizione al SAMOTER 2011
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Figura 3 - L’Unimog U 20 con lama da neve
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La gamma U4000/5000 è particolarmente idonea per l’utilizzo come antincendio e trasporti. Questi veicoli sono disponibili anche con cabina doppia con 7 posti totali.
Unimog U 20: veicolo portaattrezzi e antincendio Il compatto U 20, già noto come versatile e potente porta-attrezzi a trazione integrale, ha successo anche come veicolo antincendio boschivo. Questo modello, con peso totale a terra di 9,3 t, può essere dotato di allestimento con oltre 2.500 l d’acqua a bordo. Molte unità sono già al lavoro in varie località d’Europa, mentre in Italia sono sta-
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Mezzi d’Opera te vendute decine di U20 antincendio in Sardegna e Toscana dove più è impegnativa la lotta agli incendi boschivi. Con le sue dimensioni compatte (larghezza 2,15 m, diametro di volta 12,6 m), questo veicolo è ideale per le vie strette dei centri urbani, ma grazie alla trazione integrale risulta altrettanto adeguato per l’impiego in percorsi fuoristrada. Il primo Unimog con cabina a guida avanzata offre tutta l’alta qualità delle soluzioni tecniche di questa gamma: assi a portale, pneu-
matici singoli, molle elicoidali e trazione integrale con otto o 16 marce avanti. Come veicolo porta-attrezzi l’Unimog U 20, grazie al cassone ribaltabile, può fungere da trasporto materiali. Inoltre è dotato d’attacco sulla parte anteriore, di una zona di montaggio, di piastra frontale, di presa di forza meccanica frontale e presa di forza dal cambio.
Unimog U 300, U 400 e U 500: dai servizi comunali alle costruzioni edili Come veicolo porta-attrezzi nei servizi comunali sulle strade è un vero factotum, potendo falcia-
re, sgombrare, spargere, fresare, pulire, spazzare, trasportare. La trazione integrale permanente con riduttore e la classica tecnica Unimog con assi a portale, pneumatici singoli e molle elicoidali permettono al veicolo una perfetta circolazione anche offroad. Tra le sue peculiarità rientrano il sistema di regolazione della pressione di gonfiaggio. Disponendo di un peso totale a terra fino a 16 t e una portata di 8,6 t, l’U 500 si avvicina alle capacità di un autocarro pesante. Inoltre, con la trazione integrale e i robusti pneumatici larghi, avanza sullo sterrato senza danneggiare i campi. L’U 500L è stato fornito ad Imprese di costruzione allestito con betoniera.
La leggenda compie 60 anni Sono passati 60 anni da quando il primo Unimog è uscito dalla catena di montaggio della fabbrica di Gaggenau (Germania). Per festeggiare l’anniversario, la Casa di Stoccarda ha organizzato infatti, lo scorso Giugno, una grande festa. La passione per Unimog (il nome deriva dal tedesco “Universalmotorgerät”, “veicolo porta-attrezzi universale”) continua ancora oggi, sia nella vita quotidiana di proprietari e autisti che fra i migliaia di estimatori che possiedono un veicolo Unimog d’epoca. Figura 4 - La cabina a guida avanzata con traslazione del volante
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Rotatorie
Traffico & Mobilità
Una metodologia di analisi basata sull’elaborazioni delle immagini in grado di estrarre dai rilievi effettuati con videocamera la matrice E/U, la composizione del traffico, le traiettorie dei singoli veicoli e i diagrammi di velocità
L’ANALISI DELLE PRESTAZIONI
DI UNA ROTATORIA CON TECNICHE DI ANALISI DELLE IMMAGINI Lorenzo Mussone* Marco Bassani** Matteo Matteucci*** Davide Rizzi****
Figura 1
La memoria sviluppa una metodologia di analisi delle prestazioni di intersezioni a rotatoria basata sull’analisi delle immagini. In un precedente articolo degli stessi Autori pubblicato in questa Rivista [1] furono esposte le motivazioni e le problematiche legate al rilievo delle immagini. Le attività di ricerca sviluppate nel frattempo hanno permesso di mettere a punto una tecnica di analisi e uno specifico software, denominato VeTRA (Vehicle Tracking Analysis) con il quale eseguire il trattamento dei fotogrammi e la derivazione di quelle grandezze che caratterizzano il movimento dei veicoli nell’intersezione. I risultati di un caso studio, costituito da una rotatoria compatta urbana a quattro bracci, sono qui di seguito presentati. Grazie a specifici algoritmi di calcolo per la correzione degli effetti ambientali derivanti dall’azione del vento che provocano l’oscillazione della videocamera e dalla formazione di ombre temporanee che modificano lo sfondo dell’immagine e dovute al movimento delle nuvole, il software è anche in grado di compensare autonomamente le perdite di informazioni che derivano dalla occlusione parziale o totale che può determinarsi tra i veicoli in movimento all’interno dell’anello circolatorio. Come risultato delle elaborazioni, VeTRA restituisce la matrice Entrati-Usciti (E/U), la classificazione dei veicoli in motocicli, autovetture e mezzi pesanti, le tracce planimetriche delle singole traiettorie dei veicoli e, infine, i diagrammi di curvatura e velocità operativa.
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el moderno approccio ingegneristico alla realizzazione e alla gestione delle infrastrutture viarie, il rilievo ex-post di tipo geometrico-funzionale si propone di fornire il quadro cognitivo delle condizioni operative dell’infrastruttura. Tale rilievo può essere di supporto a una serie di attività che non si limitano al solo collaudo tecnico, ma abbracciano e si estendono a tutto il processo di concezione, progettazione, costruzione, esercizio e manutenzione delle strade. E’ infatti attraverso il rilievo geometrico-funzionale che è possibile verificare gli obiettivi del progetto, definire gli eventuali interventi di manutenzione straordinaria finalizzati al miglioramento prestazionale dell’infrastruttura, validare i modelli e i metodi utilizzati in fase di progettazione o, infine, calibrare nuovi modelli fisico-matematici tra le variabili in gioco. Questa nuova impostazione consente di considerare anche l’aleatorietà intrinseca dei fenomeni che si osservano nelle correnti veicolari in cui avvengano processi di scelta relativi, ad esempio, alla velocità, alla traiettoria, alla scelta della corsia da occupare e all’esecuzione di specifiche manovre quali, ad esempio, il sorpasso. Oltre alle sintesi opportune per una prima lettura delle prestazioni, sono anche necessarie analisi più dettagliate per singolo veicolo che riguardano le sue interazioni con l’infrastruttura e con gli altri veicoli circostanti.
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Rotatorie Se nella realizzazione di nuovi tronchi e intersezioni della rete stradale le Norme prevedono solo l’obbligatorietà delle verifiche ex-ante al progetto [2], le stesse Norme aprono di fatto nuovi scenari ai controlli di tipo ex-post sulle relazioni che intercorrono tra le caratteristiche geometriche e le prestazioni funzionali in termini di qualità della circolazione e sicurezza dell’utenza. Ciò si deve al fatto che le Norme italiane, le sole Norme cogenti nel panorama internazionale, se da un lato fissano in modo inequivocabile il quadro delle responsabilità attribuite alle figure professionali coinvolte nel processo di realizzazione, dall’altro stabiliscono anche i livelli di prestazione operativa che il gestore dell’infrastruttura deve garantire nei riguardi dell’utenza [3]. Le attività di ricerca illustrate nella memoria si collocano in questo scenario tecnico normativo. Seppur ancora limitata dagli autori alle sole intersezioni a rotatoria, la tecnica di rilievo e analisi proposta nella presente memoria è applicabile anche ad altri ambiti operativi, siano essi tronchi o intersezioni. In generale, essa può intendersi applicabile laddove vi sia un interesse specifico nella ricerca delle relazioni che intercorrono tra l’assetto geometrico dell’infrastruttura e le variabili operative quali le portate veicolari, la composizione del traffico, le velocità e le traiettorie prevalenti, l’incidentalità. L’articolazione delle analisi prevede una fase di rilievo delle immagini e una successiva fase di elaborazione, a più passi, per la loro trasformazione e la successiva estrazione delle informazioni. Nel caso studio di seguito illustrato, il rilievo è stato eseguito con una videocamera digitale ad alta definizione per le riprese dell’anello circolatorio e una strumentazione per il rilievo GPS della traiettoria di un veicolo strumentato, mentre la successiva elaborazione è sviluppata mediante l’impiego del codice di calcolo denominato “VeTRA” attraverso cui è possibile eseguire: la ricostruzione delle singole traiettorie; l’identificazione delle sagome delle entità in movimento; la derivazione delle grandezze cinematiche (velocità e accelerazioni) relative a ciascuna delle traiettorie rilevate.
Le elaborazioni delle immagini Come anticipato in precedenza e in [1], la strumentazione cui si è fatto riferimento per il rilievo delle immagini è costituita da una telecamera e da un PC portatile con cui è stata eseguita l’acquisizione. I dati sono estratti in un secondo tempo in laboratorio e le immagini sono elaborate attraverso VeTRA che opera seguendo le cinque fasi qui indicate: 1. stabilizzazione delle immagini; 2. ricostruzione di un modello dello sfondo (background) da cui estrarre le macchine per differenza rispetto al fotogramma; 3. rilevazione delle zone di immagine in cui ci sono oggetti in movimento, compensazione delle ombre, filtraggio dei disturbi dovuti a rumore sull’immagine; 4. associazione di queste aree ai veicoli precedentemente tracciati o generazione di nuovi veicoli qualora queste aree si riferiscano a nuovi veicoli che affrontano l’intersezione; 5. aggiornamento della traiettoria dei veicoli sul piano immagine con le nuove misure acquisite. Queste operazioni considerano la variabilità delle condizioni di illuminazione che possono verificarsi durante i periodi di acquisizione e per tale motivo il meccanismo di sottrazione dello sfondo qui adottato è di tipo adattativo. In particolare, il modello dello sfondo prescelto si adatta ai cambiamenti di illuminazione e agli spostamenti accidentali del sistema di
acquisizione. Nel caso analizzato, è stato sufficiente curare alcuni dettagli del sistema di acquisizione ottenendo così una traiettoria di qualità soddisfacente. Inoltre, l’acquisizione dell’immagine è avvenuta con singola telecamera che è stata collocata vicino alla verticale passante per il centro della rotatoria in modo da limitare gli effetti della distorsione prospettica.
Il caso studio La rotatoria del caso studio (Figura 2) è ubicata a Biella quasi al limite della delimitazione urbana della città. Essa si colloca su due assi di collegamento importanti: il primo costituito dalla Via per Candelo, la strada di collegamento tra il Capoluogo e la città di Candelo, il secondo è Corso San Maurizio, rappresentante l’asse di gronda Sud della città che da Ovest convoglia i flussi verso i collegamenti a Est quali quelli per Cossato, Vallemosso e l’Autostrada A26. Quest’ultima strada ha due corsie per senso di marcia con carreggiate separate da spartitraffico centrale (guard-rail metallico) ed è interessata anche da una quantità elevata di veicoli pesanti. Gli attraversamenti pedonali sono presenti su tre dei quattro bracci, tutti con due corsie in attestamento. Il diametro di 50 m classifica l’intersezione come rotatoria convenzionale con un anello circolatorio di 13 m e un’isola centrale di 24 m comprensivi di cordolo sormontabile da 1,5 m. La rotatoria è dotata di illuminazione centrale con torre faro, mentre i sistemi di raccolta delle acque di piattaforma si collocano all’esterno dell’anello circolatorio. Nel corso delle indagini il sistema di rilevamento è stato collocato su un cestello mobile posto in prossimità del ciglio sull’angolo di Sud-Est (Figura 3A) con la videocamera posta ad un’altezza di circa 22 m. In Figura 3B è riportata l'immagine della rotatoria ripresa dalla telecamera e in Figura 3C come essa viene trasformata dal software.
L’analisi dei dati L’obiettivo delle analisi riportate in questa memoria riguarda in modo specifico le elaborazioni dei dati del caso studio. Particolare enfasi viene data ai risultati relativi alla ricostruzione della matrice E/U per ogni categoria veicolare e quelli conseguenti alla ricostruzione delle traiettorie. La classificazione dei veicoli avviene tramite un modello specifico realizzato con una rete neurale che riconosce la classe dei veicoli sulla base dell’immagine elaborata in VeTRA. Al momento sono previste tre categorie: velocipedi e motocicli, auto e mezzi pesanti, ma è comunque possibile perseguire un maggiore dettaglio. La ricostruzione delle traiettorie veicolari rappresenta il risultato di una elaborazione più complessa, eseguita con l’algoritmo di “tracking”, ricco di informazioni operative che riguardano, per esempio, il percorso scelto in funzione dei flussi, il rapporto che intercorre tra la tortuosità delle traiettorie e le velocità operative su di esse rilevate e, ovviamente, la geometria.
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Figura 2 - Il layout schematico della rotatoria del caso studio con numerazione dei bracci
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Rotatorie 3A
3B
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Figure 3A, 3B e 3C - La postazione di rilevamento (3A) con la relativa vista (3B) e l’immagine elaborata della rotatoria (3C)
Le prestazioni del tracker L’errore di localizzazione del veicolo è stato valutato confrontando i dati raccolti dal sistema RTK-GPS con quelli elaborati dal “tracker” di VeTRA. La distanza percorsa nella fase di campionamento dal veicolo strumentato su cui è stato installato il sistema RTK-GPS è di 2,8 km con una velocità media intorno ai 35 km/h (sufficiente da poter scartare l’effetto dell’errore dovuto al rumore presente sulle singole immagini). In Figura 4 sono riportati i tracciati delle traiettorie ricavati con i due metodi (in rosso i dati del GPS e in blu quelli del tracker). Come si può notare, l’errore non è uniforme nello spazio essendo più elevato sui bracci di entrata/uscita a causa dei problemi di distorsione prospettica.
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Figura 4 - Il risultato dell’allineamento tramite RANSAC 5B
In Figura 5A è riportata la distribuzione dell’errore (in percentuale sul totale). La statistica dei valori (calcolati limitatamente all’anello circolatorio) è la seguente: il valore medio dell’errore è di 0,375 m; il valore mediano dell’errore assoluto (MAD) è di 0,179; l’intervallo interquartile (IQR) è di 0,399 m. Riguardo l’errore sulla misura di velocità si è proceduto allo stesso modo usando i dati di velocità rilevati con il sistema RTK-GPS. In Figura 5B è riportata la distribuzione dell’errore della velocità (in percentuale sul totale); il valore medio è di 0,11 km/h con una deviazione standard di 2,7 km/h.
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Figure 5A e 5B - La distribuzione dell’errore assoluto di localizzazione (5A) e distribuzione dell’errore di velocità (5B)
L’analisi della matrice E/U La conoscenza della matrice E/U è fondamentale per la verifica delle prestazioni operative di una rotatoria. Infatti, contrariamente a quanto accade nel caso di un’intersezione semaforizzata, in rotatoria non vi è alcuna differenza di trattamento dei dati relativi ai movimenti a maggiore impedenza (quale è ad esempio la “svolta a sinistra”) che possono condizionare negativamente il livello di servizio, e gli altri movimenti. Inoltre, il livello di servizio può essere differenziato per singolo braccio in relazione alla struttura della matrice E/U.
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Rotatorie Operatore 1 Operatore 2 Operatore 3 Tracking Corr E/U 1,1 2 2 2 3,05 E/U 1,2 14 17 13 17,38 E/U 1,3 102 116 96 104,70 E/U 1,4 3 2 2 2,29 E/U 2,1 15 19 15 12,81 E/U 2,2 1 1 1 1,32 E/U 2,3 20 29 21 24,72 E/U 2,4 38 47 33 35,36 E/U 3,1 94 113 90 108,80 E/U 3,2 21 32 18 13,39 E/U 3,3 1 0 3 0,00 E/U 3,4 34 44 29 44,70 E/U 4,1 9 13 9 13,95 E/U 4,2 58 69 52 68,32 E/U 4,3 69 67 61 63,03 E/U 4,4 2 2 1 1,17 Totale 483 573 446 515,00 La stima manuale dei flussi e confronto con la misura automatica del tracker per 15 minuti di filmato
La ricostruzione della matrice E/U avviene a valle del processo di classificazione dei veicoli e della ricostruzione delle traiettorie. Le linee di entrata e uscita dalla rotatoria vengono definite con apposita procedura sull’immagine del background; la traiettoria che incrocia una linea di entrata e una di uscita determina l’incremento di uno specifico contatore collegato al movimento corrispondente a quella entrata e a quella uscita. Le traiettorie incomplete, per esempio per la perdita di frame, per occlusione o altri motivi legati alla qualità delle immagini rilevate, vengono successivamente rielaborate prima graficamente e poi statisticamente e, infine, assegnate a un movimento. In Tabella si riportano i conteggi di traffico relativi a un quarto d’ora elaborati manualmente da tre distinti operatori sulla sequenza filmata (intesi come stimatori del valore medio) e i conteggi automatici eseguiti dall’algoritmo di tracking presente in VeTRA sulla medesima sequenza dopo un processo di validazione e ricostruzione delle traiettorie. Il confronto tra la media dei valori ottenuti dagli operatori (quarta colonna) e l’algoritmo di tracking è riportato nell’ultima colonne. La differenza tra i dati rilevati dagli operatori e i risultati derivati dall’applicazione dell’algoritmo risulta inferiore al 3%. Dalla stessa Tabella si evince inoltre come le maggiori differenze tra dati rilevati in modo manuale e quelli misurati in modo automatico siano ascrivibili ai movimenti riguardanti il braccio 3 che, non a caso, è quello maggiormente affetto da problemi di occlusione e distorsione prospettica.
Media Op 2,00 14,67 104,67 2,33 16,33 1,00 23,33 39,33 99,00 23,67 1,33 35,67 10,33 59,67 65,67 1,67 500,67
∆(muOP, Tcorr) 1,05 2,72 0,04 -0,04 -3,52 0,32 1,39 -3,97 9,80 -10,28 -1,33 9,03 3,62 8,65 -2,63 -0,50 14,33
Tali indicazioni sono suffragate dall’esperienza maturata osservando rotatorie caratterizzate proprio da questi difetti geometrici. Nonostante vi siano più indicazioni in tal senso, ad oggi non sono disponibili relazioni quantitative che evidenzino il rapporto tra l’andamento della traiettoria e la velocità operativa osservata lungo la stessa. Questa lacuna causa profondi dubbi nei Progettisti chiamati a intervenire in contesti con limitati margini di scelta dell’assetto geometrico e che inducono l’adozione di geometrie d’asse e di ciglio non conformi ai canoni o alle prescrizioni delle Norme tecniche vigenti. Nell’ottica di fornire un supporto quantitativo ai Professionisti superando le evidenti difficoltà di cui sopra, il rilievo eseguito sul caso studio ha permesso di elaborare le traiettorie dei soli veicoli isolati su cui sono state esaminate le tortuosità e i profili di velocità. A tal fine, i dati estratti dalle immagini video sono stati elaborati come di seguito descritto: sono state considerate le sole traiettorie di veicoli leggeri che presentavano velocità in ingresso superiori a 10 km/h, in modo da escludere le traiettorie di veicoli condizionati all’ingresso (in Figura 6 sono rappresentate le traiettorie dei 16 possibili movimenti in sequenza ordinata per movimento come nella matrice E/U);
Le analisi delle traiettorie Nella progettazione geometrica delle intersezioni a rotatoria la letteratura tecnico-scientifica suggerisce di porre particolare cura alla curvatura della traiettoria assunta dai veicoli in fase di avvicinamento, attraversamento e abbandono dell’anello circolatorio. In particolare, viene costantemente suggerito di verificare la presenza di un’accentuata inflessione delle traiettorie di attraversamento. Tutto ciò non si verifica nei seguenti casi: quando sono adottate combinazioni inappropriate del diametro dell’isola centrale e della geometria dei rami di ingresso nell’anello; quando l’asse di tracciamento di ciascun braccio non è allineato al centro della rotatoria; quando lo stesso asse si colloca alla sua destra [4].
Figura 6 - I fasci di traiettorie (in blu) dei soli veicoli leggeri con velocità minima all’ingresso (V1) superiore a 10 km/h per ogni possibile movimento
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ogni traiettoria è stata depurata della parte esterna all’anello circolatorio poiché, per i dati disponibili, meno affidabile da un punto di vista geometrico; è stata quindi calcolata la tortuosità (t) attraverso la seguente equazione:
dove: l’angolo αi = la deviazione angolare misurata in radianti tra due punti successivi (il punto i-esimo e il punto i+1-esimo); Ri = il raggio in metri del cerchio osculatore calcolato nell’i-esimo punto; L = lo sviluppo (sempre in metri) dell’intera traiettoria tra le due sezioni di estremità. Per quanto riguarda le velocità, sono stati considerati tre valori: il primo valore V1 rappresenta la velocità nella sezione d’ingresso della corona circolatoria, il secondo V2 è la velocità nel punto medio della traiettoria (in corrispondenza del centro della rotatoria), il terzo valore V3 indica la velocità nella sezione di uscita della corona circolatoria. I valori di dette velocità sono rappresentati nei 16 grafici di Figura 7 (in sequenza ordinata per movimento come nella matrice E/U), i quali riportano l’indicazione del punto di ingresso e di uscita mediante i punti rossi riportati per ogni traiettoria rilevata, mentre le velocità V2 sono riportate in corrispondenza della progressiva 0 m che rappresenta il punto centrale della traiettoria all’interno dell’anello centrale (il numero sopra ogni diagramma indica il numero di traiettorie considerato). Dall’esame di Figura 7 si osserva che in alcuni casi i punti rossi di intersezione tra traiettoria e sezioni di ingresso e uscita appaiono più dispersi rispetto ad altri in cui gli stessi appaiono più allineati: succede quando per alcune manovre sono possibili traiettorie più lunghe o più corte. Le traiettorie considerate sono state assegnate alle 16 manovre complessive che derivano dal prodotto tra i quattro rami e le quattro manovre (svolta a destra, attraversamento, svolta a sinistra e inversione).
Figura 7 - I diagrammi di velocità per ogni possibile movimento per veicoli leggeri con velocità minima di ingresso maggiore di 10 km/h, valori medi (nero), V85 (viola), V50 (verde), deviazione standard (arancione); in rosso, i punti di entrata e uscita (al punto medio di ciascuna traiettoria è stata assegnata la progressiva 0 m) (in ascissa i metri, in ordinata i chilometri orari; il numero sopra ogni diagramma rappresenta il numero di casi)
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Per ciascuna manovra sono stati quindi scelti: il 15° percentile dei valori di tortuosità (t15) di tutte le traiettorie rilevate; l’85° percentile dei valori di velocità in ingresso (V1,85), velocità intermedia (V2,85) e velocità in uscita (V3,85) indicate in Figura 8. La scelta di questi due percentili, che individuano due insiemi di dati - velocità e tortuosità - numericamente identici, è coerente se si considera che il valore di riferimento della velocità operativa, riconosciuto a livello internazionale proprio nell’85° percentile della distribuzione delle stesse, può essere ragionevolmente atteso lungo quelle traiettorie con minore tortuosità, da cui la scelta del 15° percentile di queste come valori di riferimento. E’ interessante notare come per questa associazione di grandezze si ottenga un discreto coefficiente di correlazione come indicato in Figura 9.
Figura 8 - La relazione tra tortuosità della traiettoria nell’anello circolatorio e la velocità operativa misurata nel tratto centrale della traiettoria
La relazione conferma e quantifica il legame tra la tortuosità della traiettoria e la velocità operativa attesa all’interno dell’anello. Da questo punto di vista il caso studio presenta un interessante risultato che riguarda le manovre di attraversamento (1,3) e (3,1). La prima manovra (1,3) è caratterizzata da una tortuosità pari a 1 · 10-4 rad/m2 e lungo di essa è stata osservata una velocità operativa di poco superiore a 39 km/h, mentre nel caso della manovra corrispondente (3,1) il valore di tortuosità è notevolmente superiore di 9 · 10-4 rad/m2 e ad essa è associata una velocità operativa più bassa della precedente e pari a 33,4 km/h. Questa evidente differenza in termini di velocità e tortuosità si deve all’eccentricità del centro della rotatoria rispetto al punto di intersezione tra gli assi delle due strade. Tale eccentricità misura quasi 4,8 m ed è tale che il centro della rotatoria risulti spostato verso il ramo 3 rispetto al punto di intersezione anzidetto. Per questo, la manovra (1,3) è caratterizzata da traiettorie così poco inflesse che dal punto di ingresso (ramo 1) sarebbe possibile percorrere traiettorie ideali pressoché lineari verso l’uscita (ramo 3). Ad ulteriore conferma degli effetti prodotti dall’assetto geometrico scelto, si osservi la Figura 10 che riporta le variazioni di velocità in ingresso - Δ(V1,85 - V2,85) - e in uscita - Δ (V3,85 V2,85) - sempre in funzione del quindicesimo percentile della tortuosità delle traiettorie. Se in ingresso si ottiene sempre una riduzione della velocità con valori che crescono al crescere delle tortuosità, nel caso di traiettorie poco tortuose, in particolare per valori di t15 inferiori a 1,35 · 10-3 rad/m2, le velocità nell’anello tendono a essere superiori a quelle della sezione di uscita e la differenza diventa così negativa. Altri approfondimenti sono stati eseguiti allo scopo di verificare l’utilità degli strumenti di analisi disponibili in commercio e descritti in letteratura. E’ il caso del codice Torus (prodotto dalla Transoft Solutions Inc.)
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Rotatorie impiegato al fine di determinare le velocità operative di tutte le manovre considerate sulla base dei vincoli geometrici dovuti all’organizzazione dei cigli di ingresso e di uscita, degli assi dei rami confluenti e dell’anello interno. A scopo informativo, si segnala che il metodo di analisi impiegato da Torus deriva dalla metodologia previsionale riportata nel documento NCHRP 672 [4]. I risultati del confronto sono riportati in Figura 10, da cui si evince che se per la manovra di attraversamento la previsione di Torus è in linea con le osservazioni eseguite per il caso studio, non altrettanto si può dire per le manovre di svolta a destra e a sinistra per le quali le previsioni si allontanano di circa il 20% dai valori osservati.
Figura 9 - Le variazioni di velocità in ingresso [∆(v1,85-v2,85)] e in uscita [∆(v3,85-v2,85)] in funzione del 15° percentile della tortuosità
In particolare, se per la svolta a destra la previsione sovrastima l’osservazione, nel caso della svolta a sinistra il codice impiegato sottostima i valori misurati mediante l’analisi delle immagini.
Conclusioni La valutazione delle prestazioni operative di un’infrastruttura stradale richiede la conoscenza dettagliata di una serie di dati che, con la tecnologia dell’analisi delle immagini, è possibile ricavare da rilievi con videocamera digitale direttamente sul campo. Le intersezioni a rotatoria rappresentano un caso assai indicativo di quanto le caratteristiche geometriche incidano in modo determinante su velocità e traiettorie dei veicoli. Il lavoro presentato in questa memoria propone una metodologia di analisi basata sull’elaborazione delle immagini, in grado di estrarre, dai rilievi effettuati con videocamera, la matrice E/U, la composizione del traffico, le traiettorie dei singoli veicoli e i diagrammi di velocità. Poiché la tecnica richiede una trasformazione omografica dei fotogrammi, e considerato che essa risulta intrinsecamente sensibile ad alcuni fattori ambientali e all’occlusione tra veicoli dipendente dal punto di osservazione, il risultato ottenuto è affetto da un errore che può essere convenientemente ridotto attraverso l’utilizzo di specifici algoritmi che gli autori hanno implementato all’interno del software VeTRA. Su tutte le analisi eseguibili con l’impiego di VeTRA è stata eseguita una verifica a posteriori dell’errore. Sia nel caso della valutazione delle matrici E/U sia dello studio delle traiettorie, esso è risultato molto basso pur con alcune inevitabili differenze dovute essenzialmente ai fenomeni di occlusione e di distorsione prospettica. A tale proposito, i futuri sviluppi della ricerca permetteranno di affinare ulteriormente la tecnica di rilievo e di elaborazione dei dati. In particolare, grazie all’impiego di più videocamere poste lateralmente e/o centralmente, saranno superati i problemi di occlusione o distorsione prospettica. Contestualmente, sarà anche possibile estendere il campo di analisi ai bracci sia per la misura diretta del tempo di attesa dei veicoli sia per la misura sempre diretta di altre grandezze utili nell’analisi funzionale quali il tempo di follow-up, il gap e il lag. Rimanendo nell’ambito del lavoro sin qui svolto, appaiono di un certo interesse i risultati delle analisi delle traiettorie e dei relativi diagrammi di velocità. Se da un lato confermano quanto già indicato nella letteratura tecnico-scientifica di settore, dall’altro permettono di quantificare il legame diretto che esiste tra la tortuosità delle traiettorie, come risultato dell’organizzazione geometrica dell’intersezione, e le velocità operative attese utilizzabili anche nella valutazione ex-ante della soluzione progettuale. * Professore Associato in Trasporti ICAR/05 del Politecnico di Milano BEST ** Professore Associato in Strade, Ferrovie e Aeroporti ICAR/04 del Politecnico di Torino DITIC *** Ricercatore in Sistemi di Elaborazione delle Informazioni ING-INF/05 del Politecnico di Milano DEI **** Contrattista del Politecnico di Milano DEI
BIBLIOGRAFIA Figura 10 - Il confronto tra le velocità operative misurate (V85,mis) e le velocità previste mediante il codice Torus (V85,torus)
Riconoscimenti Le attività presentate in questo articolo sono state finanziate con i fondi del progetto PRIN 2007 “Intersezioni stradali a raso, criteri di scelta della tipologia e dimensionamento: aspetti funzionali delle rotatorie non semaforizzate”, contratto n° MO08RIST01.
[1]. L. Mussone, M. Matteucci, A. Bonarini, M. Bassani - “Ricostruzione delle traiettorie veicolari nelle intersezioni a rotatoria con tecniche di elaborazione delle immagini”, “Strade & Autostrade”, n° 81/2010, pp. 164-170, 2010. [2]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2006), “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Decreto 19 Aprile 2006”, in “Gazzetta Ufficiale”, Serie Generale, anno 147, n° 170, 24 Luglio. [3]. P. Cialdini - “Sulla Cogenza della Norma nel Progetto di Strade”, 2010. [4]. TRB (2010) NCHRP Report 672 - “Roundabout: an Informational Guide”, Second Edition, Transportation Research Board of the National Academies, Washington D.C..
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Trasporti
Traffico & Mobilità
La Commissione Europea ha lanciato un piano d’azione in materia di trasporti con i Paesi vicini
MIGLIORARE I TRASPORTI CON I PAESI LIMITROFI Figura 1 - Un’autostrada bielorussa
Fabio Camnasio
Con una comunicazione intitolata “L’Unione europea e le regioni limitrofe: un approccio rinnovato alla cooperazione in materia di trasporti”, la Commissione Europea ha gettato le basi per una nuova strategia in materia di cooperazione rinnovata per la politica dei trasporti con le regioni limitrofe dell’Unione Europea. Il piano d’azione riguarda i Paesi candidati all’adesione (Croazia, ex Repubblica jugoslava di Macedonia, Montenegro, Turchia), i Paesi potenzialmente candidati (Albania, Bosnia-Erzegovina, Serbia e Kosovo) e i Paesi interessati alla politica europea di vicinato (PEV - Armenia, Azerbaijan, Bielorussia, Georgia, Moldavia, Ucraina, Algeria, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Libia, Marocco, Territori palestinesi occupati, Siria, Tunisia).
scambio ai Paesi PEV e aiutare i Paesi candidati all’adesione ad uniformarsi alle regole europee in vigore (il cosiddetto “acquis comunitario”).
L’aviazione
Il settore aeronautico è considerato prioritario soprattutto per quei Paesi (i PEV meridionali) che non hanno frontiere terrestri con l’UE. itenendo l’UE un partner privilegiato sia dal punto di vista econoNell’ultimo quinquennio, il traffico aereo con i Paesi PEV è cresciuto di mico sia da quello politico di questi Paesi, la Commissione consicirca l’8,5%; principale priorità è quindi la messa in opera di uno spadera che una rafforzata cooperazione nel settore dei trasporti possa zio aereo comune europeo (European Common Aviation Area - ECAA) essere decisiva nell’aiutare questi Paesi a diventare economicamenche interesserà in totale circa un miliardo di persone. La politica delte più forti e politicamente più stabili. Ha inteso quindi presentare una l’ECAA è stata elaborata per consentire un’apertura graduale del merstrategia innovativa, adattata in funzione delle esigenze di ciascuna cato tra l’Unione Europea e i suoi vicini e, parallelamente, una consub regione. vergenza normativa che passi attraverso una Il sostegno dell’Unione Europea si manifesterà graduale attuazione delle Norme UE, per offrisotto forma di finanziamenti per collegamenre nuove opportunità agli operatori e una più ti infrastrutturali o che permettano un migliovasta possibilità di scelta ai consumatori. re accesso al mercato e sarà subordinato ai L’ECAA è attuato mediante accordi globali nel progressi effettuati nei vari Paesi. Una migliore settore dei servizi aerei che promuovono le reintegrazione, che dipenderà in gran parte dallazioni generali in ambito economico, comla capacità di questi Paesi ad introdurre Normerciale e turistico. Accordi di questo tipo somative il più possibile simili a quelle comunino già stati conclusi con i Paesi dei Balcani, il tarie, renderà il sistema dei trasporti più veMarocco, la Giordania e la Georgia. Sono inolloce, efficiente ed economico. tre oggetto di negoziato gli accordi con IsraeLe azioni previste riguardano tutti i metodi di le, Libano e Ucraina. trasporto (stradale, ferroviario, aereo, marittiInfine, la Commissione ha ricevuto mandato per aprire le discussioni con Tunisia, Algeria, mo e fluviale). Obiettivo principale a lungo terMoldavia e Azerbaijan. Nel prossimo futuro, la mine è di ampliare la zona europea di libero Figura 2 - Il processo di allargamento dell'UE
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Trasporti Commissione intende negoziare degli accordi multilaterali per regione/zona geografica e non più bilaterali con un singolo Stato. Il Cielo Unico Europeo, sistema attualmente in preparazione, sarà esteso anche a questi Paesi, quando saranno abbastanza preparati. Per questo entreranno nei cosiddetti blocchi funzionali di spazio aereo (FAB). Alcuni stati già ne fanno parte; Bosnia-Erzegovina e Croazia fanno parte del blocco funzionale di spazio aereo dell’Europa centrale (FABCE), mentre Albania, Egitto, Tunisia, Giordania e Libano hanno ottenuto lo status di partner associato nel quadro dell’iniziativa FAB BLUE MED. Diversi Paesi limitrofi fanno già parte dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) oppure beneficiano del programma di ricerca per la gestione del traffico aereo nell’ambito del Cielo Unico Europeo (SESAR) o, ancora, possono partecipare ai lavori dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). L’UE sta inoltre collaborando con i Paesi confinanti per migliorare la sicurezza dei trasporti aerei, allo scopo di armonizzare Norme e procedure secondo gli standard previsti dall’ICAO (Organizzazione per l’aviazione civile internazionale). Azioni proposte a breve termine (fino al 2013) in questo settore: completare i negoziati in corso relativi ad accordi globali nel settore dei servizi aerei ed estendere detti negoziati ad altri Paesi limitrofi interessati, non appena questi saranno pronti; continuare l’assistenza ai Paesi limitrofi per l’ammodernamento dei loro sistemi di gestione del traffico aereo (SESAR) e mettere tale assistenza a disposizione di altri Paesi interessati; fornire informazioni, orientamento e assistenza tecnica ai Paesi limitrofi affinché entrino a far parte di uno dei blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) europei; fornire assistenza ai Paesi limitrofi affinché si adeguino alle Norme europee e internazionali in materia di sicurezza nel settore dell’aviazione; cooperare con i Paesi limitrofi allo scopo di adottare nell’ambito di Eurocontrol posizioni conformi a quelle sviluppate dall’Unione; assistere i Paesi limitrofi affinché conseguano i livelli di sicurezza dell’Unione e internazionali nel settore dell’aviazione. Azioni proposte a lungo termine in questo settore: consolidare gli accordi nel settore dei servizi aerei conclusi rispettivamente con i Paesi PEV orientali e con quelli meridionali al fine di completare lo Spazio aereo comune europeo; estendere la cooperazione a livello di sicurezza dell’aviazione nell’ambito dell’EASA ai Paesi PEV orientali e ai restanti Paesi PEV meridionali; giungere alla completa integrazione dei Paesi limitrofi nel Cielo unico europeo.
La cooperazione con i Paesi limitrofi ha lo scopo di evitare queste possibili distorsioni stabilendo regole simili. Le imprese dell’Unione trarranno un immediato giovamento da questa impostazione. L’UE continuerà a offrire assistenza tecnica sia nell’ambito di svariati programmi d’azione, sia grazie all’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA). Lo spazio europeo per il trasporto marittimo senza frontiere sarà sviluppato in modo da diventare, a più lungo termine, una “cintura blu” di libera circolazione marittima in Europa e attorno ad essa. Lo scopo è di semplificare le formalità per le navi che effettuano viaggi tra porti dell’Unione. Ciò include l’adozione di sistemi elettronici per lo scambio di dati tra nave e terra. In linea con il concetto di “cintura blu”, la cooperazione con i Paesi limitrofi è intesa a semplificare le procedure amministrative per il trasporto marittimo a corto raggio, a stabilire uno sportello amministrativo unico per le formalità portuali e a garantire l’interoperabilità dei sistemi di informazione. L’obiettivo della politica dell’Unione nel settore della navigazione interna è di assicurare trasporti efficienti e sostenibili sulle vie navigabili. E’ importante che i Paesi limitrofi dell’Unione applichino le opportune convenzioni internazionali al fine di garantire l’equivalenza con i livelli di sicurezza della navigazione interna nell’UE nonché con le condizioni ambientali e sociali ivi esistenti. La Commissione aiuterà i Paesi limitrofi a conseguire questi obiettivi. Al fine di promuovere la sicurezza, l’efficienza e lo scambio di dati, la Commissione collaborerà con i Paesi limitrofi interessati nell’ambito dei servizi di informazione fluviale. Azioni proposte a breve termine (fino al 2013) in questo settore: aiutare i Paesi limitrofi a migliorare le loro prestazioni come Stato di bandiera e a rispettare le Norme in materia di sicurezza e protezione nonché di condizioni sociali; ampliare il mandato dell’EMSA al fine di prestare assistenza tecnica ai Paesi limitrofi; promuovere la partecipazione dei Paesi limitrofi ai sistemi SafeSeaNet e CleanSeaNet; collaborare con i Paesi limitrofi allo scopo di semplificare le procedure per il trasporto marittimo a corto raggio, in linea con lo spazio europeo per il trasporto marittimo e con il concetto di “cintura blu”; assistere i Paesi limitrofi affinché raggiungano gli standard dell’Unione e internazionali nella navigazione interna; impegnarsi attivamente allo scopo di avviare nuovamente il processo di ammodernamento della Commissione del Danubio. Azioni proposte a lungo termine in questo settore: promuovere una più stretta integrazione dei Paesi limitrofi nella “cintura blu” di libera circolazione marittima in Europa e attorno ad essa.
La navigazione marittima e fluviale
I trasporti stradali
Il 90% del trasporto di merci fra l’UE e gli altri Paesi avviene via mare. Questo settore di trasporto riveste quindi la massima importanza. Il trasporto marittimo è considerato di qualità, efficiente, competitivo, sicuro e rispettoso dell’ambiente. Anche in questo caso, l’Unione Europea agisce grazie a trattati bilaterali o multilaterali che promuovono la liberalizzazione dei mercati e l’acquisizione delle Normative comunitarie in materia di sicurezza, rispetto ambientale e protezione dei lavoratori. Nei Paesi limitrofi, infatti, l’esistenza di Norme meno severe in materia di sicurezza, protezione, ambiente e condizioni sociali, nonché il dumping fiscale e le prassi di tariffazione discriminatorie per l’uso di collegamenti con l’entroterra possono nuocere a una concorrenza leale.
Il trasporto stradale ha un ruolo fondamentale per i Paesi limitrofi che possiedono una frontiera terrestre con l’UE; passa infatti da lì la quasi totalità delle merci. Tuttavia, procedure amministrative gravose ai valichi di frontiera costituiscono ancora un ostacolo per l’efficienza dei flussi di merci tra l’Unione e i Paesi limitrofi orientali. Si stima che il 40% del tempo complessivo di trasporto viene perso alle frontiere a causa della diversità delle procedure amministrative. La semplificazione delle procedure ai valichi di frontiera riveste pertanto una notevole importanza al fine di stimolare gli scambi riducendo tempi e costi. La Commissione ha dunque dei quadri strategici per la cooperazione doganale con alcuni Paesi (Bielorussia, Ucraina, Moldavia).
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Figura 3 - La rete autostradale ucraina
L’altro aspetto fondamentale nei rapporti coi Paesi confinanti è quello della sicurezza stradale. Il livello in questi Paesi è generalmente basso e la Commissione vuole indire azioni destinate ad aumentarlo grazie a formazione, condivisione delle buone pratiche, sensibilizzazione e promozione di infrastrutture stradali più sicure. Sta inoltre valutando di allargare a questi Paesi i sistemi d’emergenza tipo “eCall” e gli altri sistemi di trasporto intelligente in vigore o in divenire all’interno dell’UE. I Paesi limitrofi dovranno progressivamente introdurre le Norme comunitarie anche in materia di protezione dell’ambiente. La maggior parte degli Stati membri dell’UE ha concluso accodi bilaterali con i Paesi confinanti per il reciproco accesso mediante il trasporto su strada; la prossima mossa dovrà dunque essere quella di trasformare questi accordi in accordi multilaterali, magari gestiti direttamente dalla Commissione e non più dai singoli Stati membri. L’Unione Europea deve esercitare le sue competenze esterne in questo settore per giungere a un’ulteriore integrazione del mercato con questi Paesi, eliminando gradualmente le restrizioni e migliorando la qualità dei servizi. Tutti i Paesi PEV dell’Europa dell’Est (Georgia esclusa) hanno, ad esempio, accettato di dotare i loro veicoli pesanti del tachigrafo digitale e ottemperare alle Norme comunitarie in materia di tempi di lavoro e riposo dei camionisti. Per il trasporto passeggeri su strada, l’accordo INTERBUS (concernente i servizi internazionali occasionali di trasporto di viaggiatori effettuati con autobus) dovrà essere esteso anche a questi Paesi e reso operativo anche per i servizi regolari. Azioni proposte a breve termine (fino al 2013) in questo settore: aiutare le parti contraenti dell’accordo AETS nell’adozione del tachigrafo digitale (si veda pagina 226); aiutare i Paesi limitrofi a sviluppare e attuare iniziative intese ad aumentare la sicurezza dei trasporti su strada; valutare l’impatto di una graduale apertura del mercato con Paesi limitrofi selezionati; rafforzare la cooperazione doganale con la Bielorussia, la Moldavia e l’Ucraina al fine di facilitare l’attraversamento delle frontiere; chiedere un mandato per negoziare l’adesione dell’Unione Europea all’accordo AETS. Azioni proposte a lungo termine in questo settore: ampliare la portata dell’accordo Interbus per applicarlo al trasporto internazionale regolare di passeggeri effettuato con autobus e ai Paesi PEV.
mente liberalizzato sia per quanto riguarda le merci (2007), sia per i passeggeri (2010, almeno per i trasporti internazionali). Questa apertura ha permesso l’ingresso di nuovi operatori, la diminuzione dei prezzi e il miglioramento del servizio. Come nel caso dei trasporti su strada, la Commissione intende rafforzare la cooperazione con i Paesi confinanti, soprattutto riducendo gli ostacoli che impediiscono un regolare flusso di merci (e di passeggeri). La collaborazione con i Paesi che hanno frontiere comuni con l’UE (Bielorussia, Ucraina e Moldavia) deve essere incentrata sul miglioramento delle infrastrutture e l’attraversamento delle frontiere, nonché sulla messa in opera di sistemi di tariffazione equi, non discriminatori, trasparenti ed efficienti. Rispetto ad altri metodi di trasporto, il sistema ferroviario presenta inoltre un problema in più: il diverso scartamento dei binari utilizzato in questi tre Paesi (1.520 mm contro lo standard europeo di 1.435 mm); questo provoca ritardi enormi, in quanto merci e passeggeri sono costretti a cambiare treno alle frontiere. L’Agenzia Ferroviaria Europea (AFE) sta cercando, con la collaborazione di tutti i Paesi limitrofi, le soluzioni più adeguate per garantire l’interoperabilità dei vari sistemi ferroviari in uso in Europa e in tutti i Paesi PEV e candidati all’adesione. La Commissione sta anche discutendo con i Paesi limitrofi la loro adesione al sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System). Anche in questo settore, l’UE aiuterà al meglio delle sue capacità i Paesi limitrofi nella liberalizzazione dei loro mercati ferroviari e nell’acquisizione delle Normative comunitarie. Alcuni Paesi, quelli dei Balcani e la Turchia, hanno già iniziato a intraprendere questa strada. Azioni proposte a breve termine (fino al 2013) in questo settore: specificare il sistema di scartamento 1.520/1.524 mm nelle Norme (Specifiche tecniche di interoperabilità) elaborate dall’AFE; promuovere l’adozione del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European rail traffic management system - ERTMS) nei Paesi limitrofi; promuovere la partecipazione dei Paesi interessati dall’allargamento e di quelli limitrofi alle attività dell’AFE. Azioni proposte a lungo termine in questo settore: studiare le pratiche di trasbordo (da 1.520 mm a 1.435 mm e viceversa) nei punti di collegamento e cercare di migliorarle anche tramite attività di ricerca; esplorare la possibilità di un’apertura del mercato ferroviario con i Paesi PEV. Figura 4 - La frontiera ferroviaria fra Romania e Moldavia
I trasporti ferroviari Nell’ultimo decennio i trasporti ferroviari fra l’UE e i Paesi vicini sono aumentati del 7% circa. Le previsioni indicano un ulteriore aumento. Il mercato dei trasporti ferroviari nell’UE è stato completa-
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Trasporti Le infrastrutture Per migliorare e promuovere i collegamenti infrastrutturali, la Commissione si concentrerà su tre elementi fondamentali: determinazione delle reti, indicazione dei progetti prioritari e mobilitazione dei finanziamenti. Il primo passo è di determinare le reti di trasporto strategiche delle regioni limitrofe. Queste reti “regionali” saranno la base per una rinnovata cooperazione dell’Unione con i Paesi limitrofi in materia di infrastrutture di trasporto. Utilizzate come un’estensione delle reti transeuropee dei trasporti oltre le frontiere dell’Unione, tali reti dovrebbero promuovere l’integrazione regionale tra i Paesi e riflettere i futuri flussi di traffico. E’ il lavoro che si sta attualmente portando avanti con i Paesi balcanici, la Turchia e una parte dei PEV meridionali, mentre con i Paesi orientali le cose sembrano andare più a rilento. La seconda fase è quella di identificare sulle reti di trasporto “regionali” dei progetti prioritari che presentino un interesse a livello regionale e dell’Unione. I progetti devono essere oggetto di un chiaro impegno da parte dei Paesi limitrofi, avere lo scopo di ovviare ai punti critici del traffico internazionale (ad esempio ai valichi di frontiera) e migliorare i collegamenti tra l’UE e i Paesi vicini. Dovrebbero inoltre contribuire ad aumentare l’integrazione e l’interoperabilità tra i sistemi di trasporto, portare a una riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, facilitare i flussi del trasporto internazionale di merci nonché aumentare la sicurezza, la protezione e la tutela dell’ambiente. Il terzo e ultimo passo è il finanziamento. Unione Europea e Paesi limitrofi dovranno trovare, insieme alle Istituzioni finanziarie internazionali, i fondi necessari per l’attuazione dei progetti scelti nella seconda fase. I programmi d’azione dell’UE e della Banca Europea per gli Investimenti saranno il “motore” di questi finanziamenti, che dovranno utilizzare nel miglior modo gli strumenti esistenti e, se possibile, “inventarne” di nuovi. Alcuni strumenti di questo tipo sono già in opera, come il Western Balkans Investments Framework (WBIF) per i Paesi balcanici, che ha già approvato ventidue progetti e disposto un finanziamento di circa quaranta milioni di Euro, o il Fondo investimenti per la politica di vicinato (NIF), dedicato ai Paesi PEV meridionali e orientali. Azioni proposte a breve termine (fino al 2013) in questo settore: definire le reti di trasporto strategiche nella regione del partenariato orientale collegabili alla rete TEN-T; adattare la pianificazione della futura rete transmediterranea di trasporto al contesto della politica per la TEN-T; preparare una potenziale riserva di progetti di trasporto di interesse europeo nei paesi del vicinato orientale in cui è data la precedenza ai progetti che collegano detti Paesi con l’UE; rafforzare la collaborazione della Commissione con le istituzioni finanziarie internazionali nei PEV orientali e meridionali; promuovere l’adozione di progetti relativi alle interconnessioni di trasporto da parte del Fondo investimenti per la politica di vicinato e avviare il finanziamento di progetti maturi; nei Balcani occidentali, dare la precedenza al finanziamento di progetti che contribuiscono allo sviluppo della rete generale di trasporto regionale dell’Europa sudorientale; ampliare la portata del sistema di informazione TENtec, al fine di includervi tutti i Paesi delle regioni limitrofe; sviluppare ulteriormente i collegamenti basati sui trasporti marittimi mediante il concetto di “autostrade del mare”. Azioni proposte a lungo termine in questo settore: continuare a sviluppare la riserva di progetti prioritari, ponendo l’accento su progetti intesi a promuovere l’integrazione regionale e migliori collegamenti con l’Unione.
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Barriere di Sicurezza L’importanza di idonei dispositivi di ritenuta bordo laterale sulle strade è un’indispensabile “must” per garantire elevati standard di sicurezza della circolazione stradale che richiede, innanzitutto, una corretta analisi dello stato della manutenzione
Segnaletica & Sicurezza
UN
SISTEMA DI INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE DI RITENUTA
Dario Bellini* Cristiano Ristori**
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La presenza di adeguati dispositivi di ritenuta bordo laterale lungo le strade costituisce un’indispensabile dotazione per garantire elevati standard di sicurezza della circolazione stradale. Primo passo per giungere al corretto impiego ed utilizzo di questi dispositivi è conoscere lo stato attuale della manutenzione; tale dettagliata conoscenza consente, infatti, sia di definire tutte le criticità presenti lungo l’intera rete stradale gestita sia di stimare, sulla base di criteri stabiliti, le risorse necessarie ad eliminare le anomalie presenti. n Italia, il quadro normativo di riferimento per la materia raccoglie vari Decreti emessi dal Ministero del- Figura 1 - L’installazione di una nuova barriera di ritenuta nel corso di adeguamenti le Infrastrutture e dei Trasporti in un arco temporale complessivi del tratto stradale compreso tra il 1992 e il 2008. Il riferimento normativo principale è costituito dal D.M. 2367 del ri di strade esistenti devono provvedere “alla manutenzione, gestione e 21.06.2004, il quale al comma 1 art. 2 specifica che “E’ compito del Mipulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attreznistero delle Infrastrutture e dei Trasporti svolgere attività di studio, rizature, impianti e servizi ed al controllo tecnico dell’efficienza delle stracerca e monitoraggio sui dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradade e relative pertinenze”. Inoltre con la stessa Direttiva “… Si invitano li, anche avvalendosi del supporto di soggetti esterni di comprovata espegli Enti in indirizzo a verificare lungo la rete stradale di propria comperienza nel settore”. tenza le condizioni di efficienza e di manutenzione dei dispositivi di riTuttavia, come specificato dalla Direttiva del Ministero delle Infrastruttenuta, con particolare riferimento alle modalità di installazione, provture e dei Trasporti prot. 3065 del 25.08.2004 (che richiama i commi 1a) vedendo, laddove tali condizioni non siano ritenute sufficienti, a proe 1b) art. 14 del Nuovo Codice della Strada), gli Enti proprietari e gestogrammarne l’adeguamento alle disposizioni del D.M. 223/92, secondo le modalità previste dall’art. 2 dello stesso DM”. Alla luce di quanto considerato e accogliendo l’invito proposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Provincia di Pisa ha avviato, mediante il proprio Personale tecnico, il censimento dei dispositivi di ritenuta attualmente presenti su strada finalizzato alla conoscenza dello stato attuale di conservazione delle barriere ed all’individuazione dei tratti su cui sarebbe necessario provvedere all’installazione di nuovi dispositivi. Parallelamente all’elaborazione del censimento, la rete stradale di competenza è stata suddivisa in tratti omogenei in relazione alle caratteristiche funzionali degli stessi. Per la definizione della pericolosità di un tratto stradale in relazione alla sicurezza passiva offerta dai dispositivi di ritenuta è stato fatto riferimento principalmente alle possibili conseguenze che potrebbero derivare agli occupanti di un veicolo che impatti sulla barriera in seguito ad Figura 2 - Una nuova barriera di ritenuta
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Barriere di Sicurezza parametro assunto per descrivere la velocità praticabile in sicurezza su un tratto stradale è la velocità operativa, definita come l’85° percentile V85 (solo il 15% degli utenti supera la velocità misurata) della distribuzione delle velocità rilevate su un elemento omogeneo di tracciato, in condizioni di flusso libero e in buone condizioni sia meteorologiche sia della strada. Tale parametro può essere desunto sia attraverso campagne specifiche di rilevamento delle velocità praticate su un determinato tratto sia utilizzando modelli di stima desunti da situazioni analoghe in termini di geometria, ambito territoriale e funzione svolta.
L’analisi e la definizione delle classi di pericolosità
Figura 3 - Lo schema di gestione del sistema delle barriere di ritenuta
un incidente stradale. Per ciascuna situazione censita sono valutati lo stato di conservazione delle barriere, la presenza di difetti di installazione e la presenza di ostacoli e/o di scarpate alte rispetto al piano di campagna. A ciascuna tipologia di situazione viene quindi assegnato un determinato livello di pericolosità, sulla base dell’esperienza e di quanto riportato nella più recente letteratura tecnica, alla luce delle Normative che si sono succedute, dell’analisi di campioni di incidenti stradali e di valutazioni di carattere tecnico-gestionale. Con circolare del 21 Luglio 2010, dal titolo “Uniforme applicazione delle Norme in materia di progettazione, omologazione e impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fornito alcune indicazioni in materia. Particolarmente illuminante è la definizione del campo di applicazione della Normativa in materia di progettazione, omologazione e impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. Tale campo di applicazione deve riguardare i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso pubblico extraurbane ed urbane che hanno velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h. A tal proposito la Circolare rammenta che “sotto il profilo regolamentare la velocità di progetto di un arco stradale deve essere determinata in relazione alla classe funzionale, riportata all’art. 2 comma 2 del D.Lvo. 285/1992 “Nuovo Codice della Strada” e alle sue caratteristiche planimetriche (raggio di curvatura), indipendentemente dalla eventuale imposizione di un limite di velocità sul tratto stradale oggetto di intervento. Nel caso di interventi da realizzare su strade esistenti, la velocità di progetto dovrà essere calcolata per assimilazione, sulla base di quanto previsto dal D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e s.m.i. per la medesima classe funzionale e raggio planimetrico della tratta”. Come noto, ad ogni strada è associato un intervallo di velocità entro il quale devono essere contenute le velocità di progetto dei vari elementi di tracciato. Per quanto riguarda le strade esistenti, la rete stradale in gestione è composta da numerosi tratti di strada aventi la sezione trasversale non conforme alla funzione svolta o non riconducibile ad alcuna delle sezioni tipo riprodotte dalle Norme tecniche. In questi casi in cui non può essere individuato un intervallo di velocità di progetto in quanto non è possibile procedere con una classificazione chiara e univoca, il
In sintesi, la pericolosità di un tratto di dispositivo di ritenuta è riferita principalmente alle possibili conseguenze che potrebbero derivare agli occupanti di un veicolo che impatti sull’ostacolo o sulla barriera in seguito a un incidente stradale. In particolare, la pericolosità dei tratti stradali in relazione alla sicurezza passiva garantita dai dispositivi di ritenuta è stata definita in tre distinte classi: Alta, Media e Bassa. E’ possibile individuare, sulla base di esperienze già condotte e valutazioni di carattere tecnico-gestionale, le seguenti configurazioni o situazioni: assenza di dispositivi di ritenuta necessari; presenza di dispositivi di ritenuta non adeguati alle attuali Norme (ovvero non corrispondenti ad alcuna delle barriere omologate dal Ministero delle Infrastrutture); presenza di dispositivi di ritenuta adeguati (ovvero rientranti tra le barriere omologate dal Ministero delle Infrastrutture) ma caratterizzati da difetti di conservazione; presenza di punti singolari; presenza di dispositivi di ritenuta (omologati o non) installati in modo da non funzionare correttamente perché è impedita la necessaria deformazione.
Figura 4 - Un corso d’acqua e un ostacolo laterale non sufficientemente protetti
Figura 5 - Una barriera “annegata” da successive ricariche di pavimentazione
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Barriere di Sicurezza no presenti pericoli gravi; appartengono a questa classe anche i tratti di ALTA - presenza di pericoli gravi Assenza di dispositivi strada sprovvisti di dispositivi di rite1 di ritenuta necessari BASSA - assenza di pericoli gravi nuta in assenza di pericoli gravi; ALTA - cattivo stato di manutenzione esteso o localizzato infine alla classe di pericolosità “Basdi parti strutturali in presenza di pericoli gravi sa” appartengono quei dispositivi Presenza di dispositivi che non sono in grado di garantire di ritenuta non adeguati 2 MEDIA - cattivo stato localizzato di soli elementi accessori in presenza di pericoli gravi un’azione di contenimento soltanto alle attuali Norme o generalizzato in assenza di pericoli gravi per il veicolo pesante in svio, in asBASSA - buono stato di manutenzione e assenza dei pericoli senza di pericoli gravi, ma sono in ALTA - cattivo stato di manutenzione esteso in presenza di pericoli gravi buono stato di conservazione. Presenza di dispositivi Il censimento eseguito dai tecnici delMEDIA - cattivo stato localizzato con pericoli gravi cattivo stato esteso di ritenuta adeguati la Provincia di Pisa ha evidenziato che in assenza di pericoli gravi 3 ma caratterizzati da difetti circa il 35% del patrimonio stradale, BASSA – cattivo stato localizzato in assenza di pericoli gravi di conservazione su un totale di circa 1.100 km, riNULLA - barriere in buono stato di manutenzione chiede interventi necessari per quanALTA - barriera di lunghezza insufficiente a proteggere dal pericolo, to attiene i dispositivi di ritenuta. Nelmancato collegamento tra barriere diverse o tra barriere e dispositivi di ritenuta diverse, la Figura 6 si indicano, in termini perpresenza di pericoli gravi parapetti di lunghezza insufficiente barriere localmente centuali, le quantità di tratti corrio in modo esteso gravemente incidentate terminali di barriera non adeguati spondenti alle tre classi di pericoloPresenza 4 sità individuate. di punti singolari MEDIA - punti singolari, mancato collegamento tra barriere diverse o tra barriera Dalla Figura 6 emerge che è necessaed altri dispositivi di ritenuta, assenza di pericoli gravi parapetti di lunghezza sufficiente rio intervenire quindi su circa 770 km in cattivo stato di manutenzione effettivi di strada (su un totale di 2.200 BASSA - parapetti di lunghezza sufficiente in buono stato di manutenzione km ottenuto considerando i due lati di Dispositivi a deformazione BASSA - la barriera presente è conforme alla Normativa vigente ma è impossibilitata ciascuna strada): di questi, circa 33 km 5 parzialmente impedita a deformarsi correttamente o completamente per la presenza di ostacoli inamovibili a tergo sono classificabili a pericolosità bassa, circa 263 km a pericolosità media Tabella 1 - La casistica individuata ed infine circa 474 a pericolosità alta. Si comprende, quindi, che individuare la priorità di intervento sulla baCon l’effettuazione del censimento è stato possibile correlare la situase della sola pericolosità intrinseca del tratto in relazione ai dispositivi zione di ciascun tratto (a cui corrisponde una particolare dotazione di di ritenuta non costituisce un valido riferimento per la scelta dei tratti barriere) alla pericolosità dello stesso in termini di sicurezza passiva. dove intervenire, stante la carenza di risorse disponibili. In definitiva i vari tratti stradali sono stati catalogati in rapporto alla classe di pericolosità nel seguente modo: alla classe di pericolosità “Alta” appartengono i tratti stradali in cui La definizione dei livelli di rischio i dispositivi di ritenuta non sono in grado di offrire alcuna garanzia L’attribuzione della classe di pericolosità ad un determinato tratto di di tenuta per il veicolo in svio per effetto di una ridotta o comprostrada non è dunque sufficiente a definire la priorità di intervento per messa efficienza (ad esempio barriere incidentate o danneggiate), la messa a norma del tratto stesso. in presenza di pericoli gravi oppure di elementi che possono invaIn tal senso risulta necessario definire dei criteri di riferimento, utili a dere l’interno dell’abitacolo della vettura che impatta il dispositivo determinare l’ordine di priorità di intervento. Tale necessità discende stesso; sono riconducibili a questa classe anche i tratti di strada anche dalla constatazione che, in base all’attribuzione delle classi di sprovvisti di dispositivi di ritenuta in presenza di pericoli gravi; pericolosità ai singoli tratti di strada censiti, il fabbisogno di risorse ne alla classe di pericolosità “Media” appartengono i tratti stradali in cessarie per adeguare tutti i tratti di strada affetti da anomalie rispetcui i dispositivi pur non potendo garantire un perfetto contenimento a quanto prescritto dalla Normativa vigente, risulta nettamente suto sia per il veicolo leggero che per il veicolo pesante in svio sono periore rispetto alla disponibilità dell’Ente. Inoltre è stata constatata la comunque in buono stato di efficienza (ad esempio per dispositivi presenza di situazioni con associata pericolosità media o bassa lungo non adeguati alla categoria di traffico circolante sulla strada) e sotratti di strada ad elevatissimo traffico e situazioni con associata pericolosità alta in corrispondenza di tratti di strada a scarsissimo volume di traffico: queste situazioni determinano delle difficoltà nell’individuare l’ordine di priorità di intervento. Il rischio, infatti, è determinato dal prodotto della probabilità che un evento dannoso possa verificarsi per la gravità del danno ipotizzabile (rischio = probabilità x per gravità o pericolo). In questo caso specifico delle barriere di ritenuta si ritiene opportuno tenere conto anche di un altro fattore che può dare informazioni in merito alla magnitudo della pericolosità. La velocità di percorrenza del tratto stradale può risultare molto significativa nella previsione e nella valutazione dell’entità del danno che potenzialmente può subire il veicolo ed i suoi occupanti a causa delFigura 6 - I livelli di pericolosità sulla rete stradale in gestione alla l’impatto con un ostacolo o della fuoriuscita dalla carreggiata. Provincia di Pisa Categorie
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Barriere di Sicurezza E’ noto che all’aumentare della velocità i danni per l’impatto crescono Velocità di progetto Potenzialità esponenzialmente. Inoltre la velocità di percorrenza fornisce anche inVp ≥ 90 km/h 5 5 5 dicazioni in merito alla probabilità che si inneschino condizioni di equi70 km/h ≤ Vp < 90 km/h 4 5 5 librio limite e quindi sbandamento e fuoriuscita del veicolo o si verifi50 km/h ≤ V < 70 km/h 2 3 4 p chino condizioni di scontro con altri veicoli che possano comunque cauVp < 50 km/h 1 2 3 sare come conseguenza lo sbandamento dei veicoli. In generale si può assumere che i fattori che possono essere presi in Livello di pericolosità Basso Medio Alto considerazione per la caratterizzazione della probabilità di accadimento Tabella 2 - La potenzialità del danno che potrebbe subire un veicolo in e della potenziale gravità dello stesso sono la frequenza degli incidenti caso di fuoriuscita e la velocità di progetto del tratto stradale. Il numero di incidenti per chilometro, ad esempio, può evidenziare i di potenzialità, espressi in maniera crescente da 1 a 5. Ovviamente a tratti in cui è più alta la probabilità che le barriere di ritenuta possano velocità di percorrenza più elevate corrisponde la potenzialità più alta. costituire una soluzione efficace per diminuire i danni da incidente. Per quanto riguarda invece la frequenza di incidenti, ciascun Ente proMeglio sarebbe poter disporre di dati disaggregati e filtrati che conprietario (e/o gestore di una rete stradale) può scegliere le classi più funsentano di prendere in considerazione soltanto gli incidenti relativi a zionali ai propri obiettivi, risorse e politiche di gestione. fuoriuscita o sbandamento del veicolo ma è pur vero che una certa Non c’è dubbio che il principale obiettivo di ciascun Ente proprietario e/o parte di incidenti, pur dipendendo da altre cause (ad esempio scontro gestore è quello di ridurre l’entità del danno agli utenti. Pertanto si tenfrontale o laterale) hanno per conseguenza lo svio del veicolo rispetto de a cercare di diminuire il numero di incidenti in cui si verifichino moralla carreggiata. Quindi riferirsi al numero degli incidenti totali, a queti e/o feriti. Il tasso di incidentalità, invece, riferisce il numero degli incisto livello di pianificazione degli interventi in termini di intera rete stradenti con morti e/o feriti ai flussi di traffico, determinando così la peridale, costituisce forse la considerazione più ragionevole. colosità specifica di un tratto stradale, a parità di traffico. In questo caPer quanto riguarda la velocità di progetto occorre fare due consideso interessa maggiormente individuare non tanto i tratti stradali più perazioni. La prima è che alla velocità di progetto è legata l’obbligatoricolosi quanto quelli più incidentati. Più che il tasso di incidentalità quinrietà o meno di rispettare la Normativa nazionale specifica per le bardi interessa il numero di incidenti al chilometro per anno. riere di ritenuta, almeno in termini di necessità di installazione. La seNel nostro caso abbiamo scelto di far riferimento al numero di incidenconda è che in ogni caso la velocità di percorrenza costituisce un eleti con morti e/o feriti al chilometro per anno individuando tre condizioni: mento di indicazione sia della probabilità di sbandamento sia della graalta, media o bassa occorrenza. vità di impatto con l’ambiente esterno in caso di perdita di controllo Per media occorrenza si intende un numero di incidenti pari a quello medel veicolo. E’ evidente quindi che al crescere della velocità di progetdio rilevato sull’intera rete con una tolleranza del 30%. In pratica tratti to (e, verosimilmente, della velocità di percorrenza o operativa) c’è da stradali con numero di incidenti superiore di oltre il 30% rispetto a quelaspettarsi un aumento del rischio. lo medio di rete sono considerati ad alta occorrenza di incidenti. PariNei casi in cui non siano disponibili i dati relativi agli incidenti appare menti, tratti con numero di incidenti inferiore di oltre il 30% rispetto a ragionevole sopperire parzialmente con i dati relativi ai flussi di traffiquello medio sono considerati a bassa occorrenza di incidenti. co, costituendo questi ultimi il fattore, non unico, ma sicuramente preSi ribadisce quindi l’intenzione di intervenire primariamente laddove soponderante nella determinazione del livello di sicurezza del tratto strano più frequenti gli incidenti in termini assoluti. dale stesso. La combinazione della probabilità e della potenzialità secondo la metodologia definita, fornisce 15 possibili combinazioni, come indicato in TaPoiché stiamo parlando di strade esistenti, occorre riferirsi, più che albella 3 con grado crescente di rischio associato. Sono state quindi dela velocità di progetto, alla velocità desunta dal diagramma delle vefinite cinque classi di livello di rischio: modesto, significativo, rilevante, locità e/o alla velocità operativa. elevato ed allarmante. In questo modo a ciascun tratto omogeneo di straIn particolare possono essere individuate quattro gruppi di tratti strada in relazione alla dotazione o meno di dispositivi di ritenuta è assodali in relazione alla velocità di percorrenza: tratti con Vp ≥ 90 km/h; ciato un livello di rischio cui corrisponde ovviamente una priorità di in tratti con 70 km/h ≤ Vp < 90 km/h; tervento. E’ ovvio, quindi, che l’allocazione di risorse dovrà provvedere tratti con 50 km/h < Vp ≤ 70 km/h; a sistemare prioritariamente i tratti classificati con livello di rischio al tratti con Vp < 50 km/h. larmante, quindi elevato e così via. E’ importante sottolineare che sebbene l’impianto normativo italiano Nella Figura 7 è riportato un estratto dell’attività svolta dal personale indichi chiaramente come prioritari i tratti con Vp ≥ 70 km/h (per i quatecnico della Provincia di Pisa con la creazione di un database riasli è obbligatoria l’applicazione delle Norme in termini di redazione di suntivo sia delle criticità rilevate in merito ai dispositivi di ritenuta sia un progetto specialistico e il riferimento a procedure codificate), parla classificazione di ciascun tratto in relazione al livello di rischio dete del patrimonio stradale in gestione (peraltro assai comune su tutto terminato dalla procedura esposta. il territorio nazionale), sebbene caratterizzabile da velocità di progetto inferiori, presenta situazioni criNumero tiche che necessitano comunque di installare diLivello di rischio di incidenti spositivi di protezione per il conseguimento della Alto Significativo Rilevante Elevato Elevato Allarmante messa in sicurezza. Medio Modesto Significativo Rilevante Elevato Elevato Incrociando la pericolosità con la magnitudo è posBasso Modesto Modesto Significativo Rilevante Elevato sibile determinare la “potenzialità” del danno che Potenzialità 1 2 3 4 5 potrebbe subire un veicolo in caso di fuoriuscita dalla carreggiata. In Tabella 2 sono definiti cinque livelli Tabella 3 - La definizione del livello di rischio
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Barriere di Sicurezza fichino variazioni di velocità tra elementi planimetrici successivi superiori a 20 km/h è probabile che in quel tratto si concentrino episodi di fuoriuscita o sbandamento dei veicoli nonostante le limitazioni amministrative della velocità consentita. Occorre pertanto, scendendo al livello della progettazione degli interventi, tenere conto di questa condizione e privilegiare i tratti in cui si verificano queste anomalie rispetto agli altri (a parità di livello di rischio). Altro elemento che sicuramente non può essere trascurato nella valutazione delle scelte di pianificazione degli interventi, è legato alla tempistica degli interventi stessi; infatti un intervento che richiede brevi tempi di intervento e basso costo (ad esempio la sostituzione di alcune lame o montanti di una barriera incidentata) deve essere preferito rispetto alla sostituzione di un intero tratto in buono stato di manutenzione ma non dotata di Certificato di omologazione. In parte questa valutazione è già stata recepita nella definizione della classe di pericolosità associata alle criticità riscontrate. Come già descritto in precedenza il T.G.M. (Traffico Giornaliero Medio) può comunque rappresentare un elemento di screening per privilegiare tratti stradali a maggior frequentazione (a parità di livello di rischio). Figura 7 - Un estratto del data base relativo alle barriere stradali della Provincia di Pisa Questa ulteriore discretizzazione è necessaria anche per comprendere se effettivamente l’intervento di installazione o miNella Figura 8 è riepilogato il valore dei risultati conseguiti, applicanglioramento dei dispositivi di ritenuta costituisca l’intervento più effido la procedura al patrimonio stradale in gestione alla Provincia di Picace per la messa in sicurezza del tratto. sa: il grafico mostra, in termini percentuali, la ripartizione dei tratti stradali (in lunghezza) secondo i diversi livelli di rischio individuati. Conclusioni Quindi, sui 770 km necessitanti di intervento, circa 38,5 km registraLa necessità di definire un parametro identificativo della priorità di inno un livello di rischio allarmante e circa 23 km un livello di rischio tervento, per quanto riguarda le barriere di ritenuta, scaturisce sia dalelevato. Complessivamente 485 km presentano un livello di rischio la necessità di diminuire i possibili danni prodotti agli utenti coinvolti modesto o significativo, mentre la rimanente parte si colloca ad un liin incidenti con svio lungo i tratti in cui tale rischio è maggiore che dalvello di rischio rilevante. la mancanza di risorse adeguate a garantire la messa in sicurezza in tempi brevi/medi di tutto il patrimonio stradale in gestione. La procedura proposta prende spunto dalla teoria del rischio, secondo cui il rischio corso dalla collettività nel subire un determinato danno in caso di incidente stradale avvenuto lungo un tratto di strada è il prodotto della probabilità che l’evento accada per la magnitudo dell’evento stesso. In tal senso la probabilità dell’accadimento è stata associata al dato incidentale disponibile, mentre la magnitudo è rappresentata dalla combinazione tra la velocità praticata sul tratto e la pericolosità intrinseca del tratto. Pertanto, le varie criticità che possono interessare i dispositivi di ritenuta sono state suddivise in tre classi di pericolosità: Bassa, Media ed Alta. Combinando tale parametro con la Figura 8 - La distribuzione percentuale dei tratti stradali della rete velocità a cui può accadere l’evento incidentale si ottiene la potenziastradale della Provincia di Pisa in relazione ai livelli di rischio lità del danno prodotto. La combinazione, quindi, della potenzialità con La valutazione e l’interpretazione dei risultati la probabilità di accadimento, misurata in termini di livello di incidenUna volta ottenuta la suddivisione dei tratti stradali a seconda del corritalità sul tratto in esame, consente di definire il livello di rischio assospondente livello di rischio, è necessario procedere quindi con un ulteciato a ciascun tratto di strada secondo cinque categorie: modesto, significativo, rilevante, elevato ed allarmante. A parità di livello di rischio, riore affinamento della gerarchizzazione (ranking) degli interventi: in tal un ulteriore screening può essere effettuato tenendo in consideraziosenso può essere utile introdurre alcuni ulteriori elementi di valutazione. ne altri possibili indicatori quali la presenza di anomalie di tracciato, Questi elementi sono riconducibili prevalentemente alle eventuali anola complessità dell’intervento ed il traffico giornaliero medio. malie del tracciato plano-altimetrico (tratti che presentano variazioni L’applicazione della procedura alla rete stradale in gestione alla Prodi velocità superiori a 20 km/h tra elementi successivi oppure con pervincia di Pisa ha consentito di individuare una classifica di priorità di dite di visibilità per la presenza di altri ostacoli), alla complessità delintervento sulla base del livello di rischio. l’intervento (definita come il costo medio per eseguire l’intervento a regola d’arte), al traffico giornaliero medio del tratto. * Dirigente del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa Una volta definito il diagramma delle velocità del tratto stradale in og** Responsabile della U.O. Gestione e sicurezza stradale getto di valutazione, possono essere individuate le eventuali anomale della Provincia di Pisa variazioni di velocità di sicurezza dei vari tratti. Nel caso in cui si veri-
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Incidenti
A cura di Gaetano Moroni
Segnaletica & Sicurezza
Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti
Un occhio alla Sicurezza
In arrivo il limite dei 30 km/h nelle zone residenziali Il Parlamento Europeo ha approvato una risoluzione - con 103 specifiche misure - che inasprisce le norme relative alla sicurezza stradale nei Paesi aderenti alla UE. La risoluzione fa parte di un piano che si pone come obiettivo quello di ridurre il numero di morti sulle strade, facendolo scendere dagli attuali 35.000 ai 18.000 all’anno entro il 2020. Questo documento è nato nello scorso Marzo per iniziativa del Deputato Dieter-Lebrecht Koch che aveva sottolineato come le misure prese fino ad oggi siano “timide, inadeguate e contestabili da un punto di vista etico”. Tra i contenuti più significativi: la riduzione del limite di velocità a 30 km/ora nelle zone residenziali e nelle strade ad una sola corsia di marcia prive di pista ciclabile; il divieto totale di assumere alcool per i primi due anni dalla patente e per i guidatori professionali e l’introduzione di etilometri che inibiscano automaticamente l’avvio del motore per i mezzi destinati al trasporto professionale (persone e merci); test più severi per il controllo della vista (ogni dieci anni per tutti gli automobilisti e ogni cinque per chi ha più di 65 anni); l’adozione di barriere doppie ai lati delle strade per proteggere più efficacemente i guidatori delle due ruote; la creazione del ruolo di Direttore Generale per la Sicurezza, che risponderà direttamente al Presidente della Commissione Europea e che avrà la funzione di coordinare tutte le iniziative dei singoli Paesi con il potere di prendere direttamente misure destinate al miglioramento della sicurezza sulle strade europee.
Milano: 20 autovelox in più sulle strade della provincia Venti nuovi rilevatori per vegliare sui punti più a rischio dei 900 km di strade provinciali milanesi. Ad annunciarlo è stato l’Assessore Provinciale alla Mobilità Giovanni De Nicola intervenendo alla presentazione della seconda indagine sull’incidentalità realizzata dall’Osservatorio Utenze deboli della strada. Nel 2010 i morti per incidenti stradali in città sono aumentati di circa l’8%. Dai 54 del 2009 sono passati a 58 mentre in provincia sono diminuiti (109
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contro 123). L’elemento più allarmante è che dei 167 morti complessivi il 64% erano pedoni, ciclisti o motociclisti. Il dato è contenuto nella seconda indagine sulla incidentalità “Strade, incidenti, proposte: la Milano metropolitana”. L’Assessore del Comune Pierfrancesco Maran ha confermato che esiste “un problema di velocità e per rendere più sicura la città sono importanti le zone con circolazione a 30 km/ora, le isole pedonali e anche la congestion charge. Nella zona dove è stato applicato l’Ecopass, infatti, gli incidenti sono calati del 13%.
Al via la Campagna europea “Seatbelt”: protagoniste le cinture di sicurezza Il Network Europeo delle Polizie Stradali Tispol ha programmato nello scorso Settembre la Campagna europea congiunta “Seatbelt”, cinture di sicurezza. Tispol (si veda “S&A” n°87) è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea, alla quale aderiscono 29 Paesi tra cui tutti gli Stati Membri oltre alla Svizzera e alla Norvegia, con la Serbia come osservatore. L’Italia è rappresentata dal 2003 dal Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno. La Campagna congiunta “Seatbelt” ha lo scopo di effettuare in tutta Europa controlli sull’effettivo utilizzo delle cinture di sicurezza da parte dei conducenti e passeggeri di tutti i veicoli in circolazione. L’obiet-
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Incidenti tivo della campagna è quello di elevare gli standard di sicurezza stradale, armonizzando l’attività di prevenzione, informazione e controllo, i cui risultati verranno poi monitorati dal Gruppo Operativo Tispol.
In Trentino +12% infrazioni in estate Nel bimestre Luglio-Agosto la Polizia Stradale di Trento ha contestato 2.628 infrazioni, con un aumento del 12,7% rispetto al corrispondente periodo del 2010. Questi alcuni dei dati dell’azione di prevenzione e controllo sulla circolazione nel periodo dell’esodo estivo 2011 condotto dalla Polizia Stradale in Trentino. Sulle strade ordinarie e sull’A22 la Polizia Stradale ha utilizzato 659 pattuglie, +30% rispetto all’estate 2010. Intensificata del 166% la presenza di agenti in borghese negli autogrill e nelle aree di servizio per prevenire furti e borseggi. I volumi di traffico sono stati in linea con quelli dello scorso anno e la circolazione si è svolta in modo generalmente regolare, osserva la Polizia Stradale.
A Napoli per due giorni “Strade da amare” Ha riaperto, nei giorni 10 e 11 Ottobre, il “Villaggio della sicurezza stradale”, l’evento finale del progetto “Strade da amare: a scuola di sicurezza stradale” promosso dalla Direzione Generale Territoriale per il Centro Sud del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in collaborazione con la Direzione Scolastica Regionale della Campania. L’evento ha rappresentato un momento ludico, didattico e di approfondimento, sulle tematiche della sicurezza stradale. Gli spazi della Motorizzazione Civile di Napoli sono stati allestiti per l’occasione
Pirelli, MinInterno e MinIstruzione portano la sicurezza nelle scuole Pirelli ha siglato un Protocollo d’intesa con il Ministero dell’Interno e il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca per individuare e sostenere progetti e iniziative congiunte che mirino, attraverso campagne di informazione e di formazione, a sensibilizzare sul tema della sicurezza stradale gli automobilisti italiani e, in particolare, i neopatentati e gli Studenti delle Scuole Medie Superiori. La firma del Protocollo è avvenuta lo scorso 6 Ottobre a Roma presso la Camera dei Deputati, alla presenza del Ministro dell’Interno, Roberto Maroni, del Ministro dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Mariastella Gelmini, del Presidente del Gruppo Pirelli, Marco Tronchetti Provera, del Direttore della Polizia Stradale, Roberto Sgalla, e del Presidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, Mario Valducci. L’intesa prevede una collaborazione tra le parti della durata di almeno tre anni per lo sviluppo di progetti sulla sicurezza stradale. L’accordo si inserisce nell’ambito delle iniziative intraprese da Pirelli in tutti i Paesi europei per contribuire alla riduzione degli incidenti legati alla circolazione dei veicoli, anche in ottemperanza dei principi della Carta Europea sulla Sicurezza Stradale di cui Pirelli è firmataria.
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Barriere di Sicurezza
Segnaletica & Sicurezza
Una barriera di sicurezza più sicura per i motociclisti: avviato l’iter della gara per aggiudicarsi l’utilizzo del brevetto e individuare chi potrà produrlo in esclusiva
IL “GUARD RAIL MORBIDO” IDEATO IN TRENTINO
A TUBO
Figura 1
Davide Modena*
Una barriera stradale “a tubo”, al posto della tradizionale protezione laterale a onda, e un particolare distanziatore in gomma in grado assicurare un elevato assorbimento in caso d’urto. Decisamente più sicura rispetto ai tradizionali “guard rail”, garantisce un’adeguata protezione anche ai motociclisti e combina performance ed estetica: il particolare design la rende infatti adatta ad essere installata in contesti ad elevato pregio paesaggistico. viluppata su incarico della Provincia autonoma di Trento, la “barriera di sicurezza stradale classe H2”, quella riservata a strade importanti, autostrade comprese, è ora oggetto di un Bando pubblico emesso da Trentino Sviluppo. Il 25 Novembre scadrà il termine per la presentazione delle offerte. L’intento è quello di individuare un’Impresa o un Gruppo industriale interessato ad acquisire il diritto di produrla e commercializzarla con licenza esclusiva. Omologato nell’Agosto 2010 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il “guard rail morbido” ideato in Trentino è brevettato in 21 paesi, tra cui Giappone, Cina e Stati Uniti. “L’iniziativa - spiega Alessandro Garofalo, vicepresidente di Trentino Sviluppo - si colloca nell’ambito dell’impegno teso a valorizzare i brevetti ed i diritti di proprietà intellettuale frutto della ricerca finanziata con soldi pubblici, così da promuovere l’innovazione, l’imprenditorialità e lo sviluppo economico a livello territoriale.
S
Figura 2 - Un particolare della barriera stradale
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Ad oggi, tramite l’apposito Fondo costituito nel 2006, Trentino Sviluppo amministra 15 brevetti sviluppati da nove Centri di Ricerca, per un valore complessivo che supera i 5 milioni di Euro”.
L’avviso del Bando pubblico
Un prodotto estremamente interessante, la nuova barriera stradale messa a punto in Trentino, che ha già attirato l’attenzione di grandi Gruppi Industriali italiani. L’Avviso pubblico, per aderire al quale c’è tempo fino a venerdì 25 Novembre 2011, è disponibile in versione integrale nella sezione “Bandi e appalti” del sito www.trentinosviluppo.it. Le richieste di licenza esclusiva - che concede la possibilità di utilizzare la tecnologia in un ambito territoriale definito a fronte del pagamento di un corrispettivo - pervenute entro il 25 Novembre saranno valutate con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, che combina il massimo rialzo sulle condizioni economiche (“lump sum” di ingresso, cioè il corrispettivo una tantum, e la royalty annua) con il profilo qualitativo (motivazioni per cui si intende acquisire la tecnologia, consistenza commerciale dell’azienda, etc.). A parità di punteggio costituirà titolo preferenziale il fatto che i concorrenti abbiano una sede legale o operativa in Trentino o si impegnino comunque Figura 3 - Il distanziatore in gomma in grado ad aprirla entro quattro mesi. di assorbire gli urti
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Barriere di Sicurezza Dall’idea al brevetto omologato Risale al 2002 l’idea della Provincia Autonoma di Trento - e in particolare del Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie - di sviluppare internamente una famiglia di barriere stradali innovative, ad alte prestazioni e facilmente adattabili alle strade di montagna, come quelle trentine, sia dal punto di vista della conformazione territoriale che dell’impatto ambientale. Il progetto, affidato a un Tecnico esterno con significative competenze nel campo dell’ingegneria dei trasporti e della sicurezza stradale, si protrae per sette anni durante i quali il particolare ritrovato viene ideato, progettato, prototipato, realizzando anche le prove di crash, ed infine omologato e brevettato. Domanda di brevetto che ad oggi è stata concessa in 21 Paesi: Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Regno Unito, Grecia, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia e Italia, ma anche Giappone, Cina, Israele, Stati Uniti, mentre sono in corso di perfezionamento le procedure di concessione in Canada e Norvegia.
La tecnologia innovativa Si tratta di una barriera stradale o autostradale ad elevato contenimento, sviluppata in diverse forme realizzative a seconda dell’applicazione, con elevate prestazioni in termini di assorbimento dell’energia derivante da urti a seguito di incidenti, definite dall’appartenenza alla classe H2. In particolare, rappresenta uno dei primi esempi di barriera a tubi, nella quale le tradizionali onde in lamiera che svolgono la funzione di contenimento sono sostituite da tubi longitudinali. L’elemento maggiormente innovativo, che rappresenta anche l’oggetto della famiglia di brevetti, è rappresentato dal distanziatore in gomma vulcanizzata ad alta deformabilità posto tra i pali di sostegno e gli elementi tubolari longitudinali per meglio assorbire gli urti e, di conseguenza, ridurre l’impatto sulla vittima dell’incidente. Caratteristiche tecniche che sono valse al guard rail ideato in Trentino l’omologazione nella categoria H2, quella cioè riservata alle barriere in grado di contenere l’urto di un’automobile lanciata alla velocità di 100 km/ora e di un bus che si schianta alla velocità di 70 km/ora. La barriera, proprio per la sua conformazione priva di spigoli vivi, risulta inoltre particolarmente efficace nel preservare in caso d’urto le cosiddette “utenze deboli”, quali motociclisti e pedoni. Il suo design innovativo ed esteticamente valido, infine, la rendono adatta ad installazioni in contesti di elevato pregio paesaggistico. * Stampa e comunicazione di Trentino Sviluppo SpA
Trentino Sviluppo SpA Trentino Sviluppo ha l’obiettivo di creare condizioni favorevoli di contesto per l’economia e l’imprenditorialità, attraverso interventi diretti a sostegno delle aziende. Favorisce lo sviluppo delle Imprese sul territorio secondo i principi di imprenditorialità, innovazione, coesione sociale e qualità della vita e del lavoro. Trentino Sviluppo individua le opportunità di investimento imprenditoriale in Trentino, garantendo un appoggio mirato in tutte le fasi di sviluppo dei progetti d’Azienda. Favorisce lo start up di Imprese innovative e tecnologicamente avanzate, promuove la cultura di impresa, supporta le Aziende nell’accesso al mercato della ricerca più avanzata e offre servizi di fascia alta nel campo dell’innovazione tecnologica. Per ulteriori informazioni visita il sito di Trentino Sviluppo all’indirizzo www.trentinosviluppo.it.
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Segnaletica
A cura di Eugenio A. Merzagora
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RASSEGNALETICA
Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…
Logorroico
Rannicchiatevi!
Tralasciamo i commenti sul fondo blu di questa targa per analizzare il messaggio che - a quanto pare - si è ritenuto di dover inserire a complemento del segnale… I segnali di pericolo impongono ai conducenti di “tenere un comportamento prudente” (art. 39 c.1 CdS): per questo motivo, la scritta “rallentare” è superflua. Il segnale identifica altresì una curva, quindi la scritta “curva” è ridondante. E poiché il segnale è di pericolo, anche la scritta “pericolosa” è inutile… In altre parole, tante parole per nulla…
La galleria è di recente realizzazione, per cui il particolare lascia ancor più perplessi… Lo spigolo di una nicchia è stato infatti segnalato con una Fig. 471 (delineatore di ostacolo), in ambedue i sensi di marcia. Sorvoliamo sul fatto che si tratti o meno di un ostacolo “esistente entro o vicino la carreggiata che comporti restrizioni di spazio - non è certo questo il caso o pericolo per la circolazione” (art. 175 Reg.)… Le strisce bianche e nere devono però essere inclinate a 45° in basso verso il lato dove transitano i veicoli. Mentre in questo caso invitano l’utenza a infilarsi nella nicchia. Nicchieranno gli utenti?
La linea perduta In questa immagine è presente una corsia di accumulo in prossimità di un’intersezione semaforizzata. Si nota che, malgrado la strada sia di tipo “C”, la freccia orizzontale di svolta a sinistra ha dimensioni “urbane”. La foto non consente di verificare le dimensioni della zona di attestamento, anche se la linea continua di separazione tra le corsie sembra essere troppo breve. In compenso, è sicuramente errata la singola linea continua tra i due sensi di marcia, dato che la separazione dei sensi di marcia non coincide con l’asse della carreggiata (art. 126 c.6 Reg.). Vediamo il lato positivo: sono errori cui si può facilmente rimediare, magari al prossimo ripasso della segnaletica orizzontale…
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L’angolo esterno Amenità d’Oltralpe: su questa strada (?), che si snoda all’interno di una zona protetta, dal 1° Marzo al 30 Giugno si devono tenere i cani al guinzaglio. Per non spaventare la fauna locale, encomiabile. Su questa strada (?) è altresì vietato il transito ai motocicli. Per non spaventare la fauna locale, condivisibile. Sinceramente però, il fatto che sia vietato il transito anche agli autoveicoli, stante le dimensioni - e le condizioni della strada (?), lascia alquanto perplessi. Anche la fauna locale è perplessa…
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Monitoraggio Ambientale
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La presenza di fibre cancerogene di fluoroedenite nell’area vulcanica di Biancavilla durante i lavori di scavo delle gallerie della FCE ha reso necessaria l’esecuzione di un monitoraggio ambientale dell’aerodisperso, affidato alla Sidercem, Istituto di Ricerca e Sperimentazione qualificato per la ricerca dell’amianto
IL
MONITORAGGIO AMBIENTALE NELLE AREE DI CANTIERE DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA
Marco Venturi* Vincenzo Venturi** Sabrina Chiavetta*** Lucia Serraglio**** Marcella Venturelli***** Nell’ambito di studi epidemiologici condotti dall’Istituto Superiore di Sanità sulla mortalità per tumori maligni della pleura in Italia tra il 1988 e il 1997, a Biancavilla (CT) - comune alle falde dell’Etna - si è osservato un tasso di mortalità significativamente superiore a quello atteso. Successivi studi hanno permesso di ricondurre tali casi alla presenza, all’interno della cava di Monte Calvario, di una fibra anfibolica asbestosimile, successivamente denominata “fluoroedenite”, con la seguente formula ideale: (Na,K)Ca2(Mg,Fe)5Si7.5Al0.5O22F2.
Figura 1 - Le lave benmoreitiche brecciate fortemente metasomatizzate contenenti la fluoroedenite nell’area dell’ex cava di Monte Calvario a Biancavilla (CT)
A
I lavori di ammodernamento della tratta ferroviaria extraurbana Paternò-Adrano
Figura 2 - Un’immagine al microscopio a scansione elettronica di una fibra di fluoroedenite con relativo spettro EDS
In questo contesto si inserisce, nell’ambito dei lavori di Ammodernamento della Tratta Ferroviaria Extra-urbana Paternò-Adrano, la realizzazione da parte della Ferrovia Circumetnea (FCE) di alcune tratte di linea ferrata nel territorio di Biancavilla. Al momento in cui è stata resa nota la presenza di fluoroedenite (Figura 2), si stava realizzando, nel territorio del Comune di Biancavilla, lo scavo di due tratti di ferrovia in galleria. Una delle gallerie, lunga 1.288 m, è ubicata nella zona Nord-occidentale dell’abitato e l’altra di 268 ml si trova invece nella zona Sud-orientale del territorio comunale, proprio sotto l’area di Monte Calvario. Tali opere permettono il completamento dell’anello della storica “ferrovia Circumetnea”. La scoperta della fluoroedenite ha comportato, nel 1999, l’immediata sospensione dei lavori di scavo delle gallerie. Successivamente la FCE, in collaborazione con l’AUSL di Catania, ha eseguito diverse campagne di indagine aventi lo scopo di caratterizzare i suoli lungo il tracciato ancora da scavare da cui è emersa una presenza trascurabile di fibre. Sulla base delle risultanze di queste indagini è stato redatto un Piano Operativo di Sicurezza - contenente la programmazione degli interventi di prevenzione da utilizzare per il completamento dei lavori di scavo - in cui il sito in esame era considerato a “potenziale rischio di esposizione ad agenti cancerogeni”.
partire dagli anni Cinquanta, e soprattutto nel ventennio seguente, la cava di Monte Calvario (Figura 1) è stata particolarmente attiva nell’estrazione di inerti, utilizzati come materiale da costruzione, per riempimenti stradali, per confezionamento di intonaci, malte e calcestruzzi e nell’edilizia pubblica e privata in genere. In seguito a questa scoperta, parte del territorio del comune di Biancavilla è stato dichiarato Sito di Interesse Nazionale.
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Monitoraggio Ambientale L’approvazione del POS ha consentito la ripresa dei lavori nell’autunno del 2007. Il POS fornisce una serie di prescrizioni sulla gestione dei rischi connessi alla presenza di fibre aerodisperse: bagnatura del fondo stradale di accesso al fronte di scavo mediante impianto di nebulizzazione; bagnatura dei fronti durante le operazioni di scavo; ventilazione in aspirazione e in mandata in corrispondenza dei fronti di scavo; utilizzo di idonei dispositivi di protezione individuale; esecuzione del monitoraggio ambientale dell’aerodisperso e del monitoraggio dell’esposizione del personale impiegato nell’esecuzione dei lavori. E’ in quest’ultimo ambito che la Sidercem Istituto di Ricerca e Sperimentazione è intervenuta, come laboratorio riconosciuto dal Ministero della Sanità, qualificato per la ricerca dell’amianto. In conformità alle prescrizioni del POS la Sidercem: ha effettuato il monitoraggio ambientale, 15 giorni prima dell’inizio dei lavori, al fine di stabilire un valore di fondo ambientale per la concentrazione di fluoroedenite aerodispersa nel comune di Biancavilla; esegue il monitoraggio ambientale nelle aree di cantiere; esegue il monitoraggio dell’esposizione del Personale addetto ai lavori; eseguirà, alla fine dei lavori, il monitoraggio dell’aerodisperso per verificare il ritorno ai valori di fondo iniziali.
Figura 3 - Il campionatore ambientale ZB1 Battery utilizzato per il prelievo dei campioni
Il Protocollo di campionamento e analisi La Norma tecnica che disciplina le metodiche di campionamento ed analisi delle fibre aerodisperse presenti nell’aria ambiente è il D.M. 06.09.1994, che in realtà si applica a strutture edilizie ad uso civile, commerciale o industriale in cui sono in opera manufatti e/o materiali contenenti amianto dai quali può derivare una esposizione a fibre aerodisperse. Il rischio derivante dalla presenza naturale dell’amianto e le relative metodiche di campionamento e analisi non sono attualmente disciplinati dalla Normativa. Pertanto è stato necessario predisporre un protocollo di campionamento ed analisi, che partendo dalle indicazioni della Normativa vigente si adattasse alle caratteristiche di un cantiere “atipico”. La Tabella riporta le specifiche di campionamento stabilite dal D.M. 06.09.1994. La strumentazione utilizzata per il monitoraggio ambientale dell’aerodisperso svolto presso le aree di cantiere a Biancavilla è la seguente: sette campionatori ambientali (Figura 3) in postazione fissa ZB1 Battery - Zambelli (pompe da vuoto in grado di aspirare aria secondo determinate condizioni fluidodinamiche); Protocollo Protocollo di campionamento di campionamento D.M. 06.09.1994 utilizzato Volume d’aria da prelevare Flusso di prelievo Diametro totale filtro Diametro effettivo filtro Porosità filtro Numero di filtri Materiale
3.000 l 8:10 l/min. 25 mm 20:22 mm 0,8 mm 1-2 Policarbonato
3.000 l 8:10 l/min. 47 mm 36 mm 0,8 mm 1-5 Policarbonato
Il confronto tra le specifiche di campionamento iniziali (D.M. 06.09.1994) e le specifiche di campionamento concordate in corso d’opera per far fronte alle peculiarità del cantiere
Figura 4 - Il microscopio a scansione elettronica SEM LEO 1430 utilizzato per la determinazione della concentrazione di fibre aerodisperse
microscopio elettronico a scansione SEM LEO 1430 (Figura 4) con sistema di microanalisi EDS Inca Energy Oxford.
Il monitoraggio ambientale prima dell’inizio dei lavori di scavo In questa prima fase, durata 15 giorni, sono state monitorate sei postazioni delle quali una in area urbana (Piazza del Comune), una nell’area dell’ex cava e quattro nelle aree di cantiere. Analisi svolte nei giorni successivi in area urbana da parte dell’ex ISPESL di Roma hanno permesso di stabilire un valore di fondo naturale complessivo - per il sito di Biancavilla - pari a 0,048 ff/l.
Il monitoraggio ambientale nel corso dei lavori di scavo Questa fase ha avuto inizio nel Gennaio del 2008 ed è tuttora in corso. Le postazioni soggette a monitoraggio sono incrementate in numero e l’ubicazione di alcuni punti ha subito qualche cambiamento, sia in funzione delle necessità del cantiere che dei risultati analitici. Le stazioni attive in questa fase dei lavori sono state: P1 - imbocco della galleria Cantiere 1 (lato Santa Maria di Licodia); P2 - area dell’ex cava Monte Calvario; P3 - imbocco della galleria Cantiere 2 (discenderia Stazione Centro Biancavilla);
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Monitoraggio Ambientale P4 - fronte di scavo galleria Cantiere 2; P6 - imbocco della galleria Cantiere 3 (lato Adrano); Q1 - impianto estrazione aria Cantiere 1; Q2 - impianto estrazione aria Cantiere 2; Q3 - impianto estrazione aria Cantiere 3. Le prime cinque sono state monitorate settimanalmente e le ultime tre giornalmente.
aventi una superficie 4 volte superiore a quella dei filtri da 25 mm; utilizzo di un numero di filtri superiore a 2 nelle zone maggiormente polverose; aumento della distanza tra punti di campionamento e di emissione (negli impianti di ventilazione); aumento della frequenza di attivazione dell’impianto di nebulizzazione in galleria.
Il problema della polverosità
Ulteriori problemi e soluzioni adottate
All’inizio dei lavori sono stati attaccati i fronti del tratto in galleria sotto Monte Calvario. L’adozione delle specifiche di campionamento previste dal D.M. 06.09.1994, risultata idonea nella fase precedente l’inizio dei lavori, è risultata - da subito - inadeguata alle caratteristiche del cantiere. Il problema principale è stato l’estrema polverosità provocata dalle attività lavorative che produceva un eccessivo riempimento dei filtri prelevati rendendoli illeggibili.
Non appena le condizioni di monitoraggio hanno consentito l’analisi, in corrispondenza del punto di emissione dell’impianto di estrazione dell’aria al Cantiere 2 (Q2), le concentrazioni si sono rivelate prossime al limite di 2 ff/l, mentre i filtri prelevati all’interno della stessa galleria (P3) continuavano ad essere eccessivamente carichi di pulviscolo e quindi non leggibili. La criticità della situazione era esasperata dal fatto che il Cantiere 2 si trovasse all’interno del tessuto urbano. La tempestiva comunicazione dei dati analitici all’Ente Appaltante e agli Enti di Controllo ha consentito l’immediata sospensione dei lavori di scavo al fronte settentrionale del tratto sotto Monte Calvario. La chiusura del fronte ha ridotto a circa 1/3 la concentrazione di fibre aerodisperse e i successivi interventi di bonifica del manto stradale ne hanno permesso l’azzeramento. I lavori sono proseguiti per circa un mese dal fronte di scavo meridionale, al Cantiere 1, ma, avendo il monitoraggio evidenziato caratteristiche analoghe a quelle del Cantiere 2, nell’Aprile 2008 le attività sono state sospese anche su questo fronte. Alla sospensione dei lavori, in questo secondo caso, non è corrisposto un azzeramento della concentrazione di fibre aerodisperse. La ragione di tale fenomeno è stata individuata nella risospensione, ad opera di agenti antropici e naturali, delle fibre precedentemente accumulatesi sulle aree di cantiere per le quali era stata prevista la bagnatura. Le elevate temperature tipiche del periodo estivo hanno reso inefficace la bagnatura delle superfici e l’abbattimento delle concentrazioni è stato ottenuto incapsulando tutte le superfici del cantiere (sterrato e asfalto) con un fissativo del tipo utilizzato per la bonifica dei manufatti in cemento-amianto. I risultati sono stati oltremodo positivi e l’andamento delle concentrazioni è osservabile in Figura 6.
Figura 5 - Un’immagine (scattata al microscopio a scansione elettronica) di un filtro non leggibile, carico di pulviscolo: le particelle inglobano e nascondono le fibre rendendone impossibile il conteggio e l’analisi
Particolarmente esaustiva è la Figura 5 - scattata al microscopio a scansione elettronica - dalla quale si evince come la presenza eccessiva di pulviscolo presente nel filtro tenda a inglobare e nascondere le fibre presenti impedendone il conteggio e l’analisi. Secondo il D.M. 06.09.1994 “se più di 1/8 del campo esaminato è occupato da agglomerati di particelle o fibre, il campo deve essere respinto”; pertanto, a rigor di norma, tutti i campi osservati andavano respinti, rendendo impossibile ricavare un valore di concentrazione. In collaborazione e in accordo con tutti i soggetti coinvolti (FCE Scarl, Ferrovia Circumetnea, ex ISPESL Roma e Ministero dell’Ambiente) sono state adottate le seguenti procedure: utilizzo di filtri di diametro 47 mm, 216
Figura 6 - L’andamento delle concentrazioni di fluoroedenite al Cantiere 1 nell’anno 2008
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Monitoraggio Ambientale Nell’Aprile 2008 entrambi i fronti di scavo della galleria di Monte Calvario erano chiusi e i lavori abbandonati, pertanto per portare a compimento l’opera occorreva adottare una soluzione tecnologica, ricorrendo ad un sistema di abbattimento delle polveri (e quindi delle fibre). Il metodo realizzato dall’Impresa consta di un sistema combinato che prevede due stadi di depurazione dell’aria posti in serie: una torre di lavaggio costituita da rampe di ugelli che spruzzano acqua nebulizzata in pressione abbattendo la polvere e un filtro assoluto che restituisce l’aria decontaminata all’ambiente esterno (Figura 7). L’impianto descritto è entrato in funzione al Cantiere 1 nel Maggio 2009 ed ha consentito la ripresa dei lavori sotto Monte Calvario.
L’analisi dei dati di concentrazione nelle postazioni del Cantiere 1, all’estrattore (Q1) e all’Imbocco della Galleria (P1), ha messo in evidenza l’efficacia del sistema di abbattimento impiegato, poiché i valori di concentrazione sono sempre rimasti al di sotto dei limiti prescritti. Il riscontro di un picco di concentrazione durante l’estate del 2009 ha permesso di comprendere che l’efficienza del sistema di abbattimento era diminuita a causa dell’intasamento del filtro assoluto e conseguentemente l’impresa esecutrice ha dato il via ad un intervento di manutenzione straordinaria dell’impianto stesso, regolando nuovamente i flussi di aria ed effettuando la pulizia del filtro. Adottati questi semplici accorgimenti, sull’estrattore del Cantiere 1 sono state rilevate concentrazioni di fluoroedenite sempre inferiori a 0,5 ff/l fino al termine dei lavori. Le Figure 6 e 8 illustrano l’andamento delle concentrazioni al Cantiere 1 dall’inizio alla conclusione dei lavori di scavo. Nelle altre aree di cantiere, le concentrazioni di fluoroedenite si sono mantenute quasi sempre basse e/o trascurabili.
Conclusioni Lo scavo del tratto in galleria sotto Monte Calvario si è concluso nel Luglio 2010, mentre lo scavo del tratto di 1.288 m è ormai in dirittura di arrivo. Figura 7 - L’impianto di abbattimento polveri installato nel Maggio 2009 al Cantiere 1, costituito I problemi riscontrati sono stati dall’accoppiamento in serie di una torre di lavaggio e di un filtro assoluto molteplici, ma l’esecuzione di un’attenta campagna di monitoUn’altra precauzione è stata adottata regolando l’impianto di venraggio e di una corretta interpretazione dei dati, nonché l’interazione tilazione del fronte di scavo: il flusso di aria estratta veniva mantecostante tra i soggetti coinvolti (Ente Appaltante, Impresa esecutrice, nuto superiore al flusso di aria immessa, in modo che tutta la galEnti di controllo e Sidercem) ha consentito di adottare soluzioni tecniche tempestive ed efficaci, mantenendo come prioritaria la tutela delleria si trovasse costantemente in condizioni di pressione negativa. la salute della popolazione locale e dei lavoratori, rispetto alla tempistica di realizzazione dell’infrastruttura.
Figura 8 - L’andamento della concentrazione fluoroedenite aerodispersa al Cantiere 1 nel periodo tra Gennaio 2009 e Luglio 2010
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* Geologo Direttore Tecnico dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione di Sidercem Srl ** Ingegnere Direttore Tecnico dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione di Sidercem Srl *** Geologo Responsabile della Divisione Ambiente dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione di Sidercem Srl **** Ingegnere Responsabile del Sistema di Gestione Ambientale dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione di Sidercem Srl ***** Ingegnere Consulente Responsabile di Commessa dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione di Sidercem Srl
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Terre Rinforzate Tutte le fasi di un’opera in terra rinforzata realizzata a Matera per la costruzione di un grande rilevato
Ambiente & Territorio
TERRE
RINFORZATE: CORRETTA PROGETTAZIONE ED ESECUZIONE
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Figura 1
Giovanni Pietro Pinzani* Antonio Paolicelli**
La sempre più diffusa attenzione all’ambiente richiede l’adozione di soluzioni che riducano l’impatto delle opere sul territorio. In linea con questa necessità, le terre rinforzate trovano sovente una diffusione sempre più ampia in sostituzione dei tradizionali muri in calcestruzzo armato. Nel presente documento viene descritta in tutte le sue fasi un’opera in terra rinforzata realizzata a Matera per la costruzione di un grande rilevato. L’opera, lunga circa 200 m presenta altezze variabili tra i 3 e i 12 m. Tale lavoro costituisce un esempio di come il buon risultato finale di un intervento sia il frutto di un’adeguata cura a tutte le sue fasi: dalle indagini, alla progettazione, al controllo sia in fase esecutiva che post-costruttiva.
L’inquadramento L’area d’intervento è sita nella zona periferica della Città di Matera, lungo un versante collinare con pendenze medie intorno ai 12° e con presenza nella zona centrale di un modesto impluvio alimentato da due sorgenti stagionali. La geologia del sito è caratterizzata dalla presenza di terreni superficiali costituiti da limi argillosi con frequenti livelli sabbiosi poggianti sul bed rock costituito dalle Calcareniti della Formazione di Gravina.
Figura 2 - La planimetria dell’area d’intervento
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Terre Rinforzate Le indagini geologiche e geotecniche Per la definizione del modello geotecnico furono eseguiti una serie di sondaggi a carotaggio continuo con prove SPT e prelievo di campioni indisturbati sui quali furono effettuate una serie di prove di laboratorio. Furono fatte inoltre delle prove penetrometriche dinamiche DPM al fine di completare il quadro conoscitivo della zona e valutare in modo speditivo e qualitativo il comportamento meccanico dei primi metri di terreno. Dalle indagini eseguite emerse che i terreni limo argillosi presentavano caratteristiche meccaniche diverse con valori di coesione non drenata cu variabili tra 30 e 150 kPa. Il bed rock era posto ad una profondità compresa tra i 6 e i 9 m con una falda mediamente a –4,5 m dal piano campagna.
Figura 4 - Il modello geotecnico finale
Le scelte progettuali Il modello geotecnico di comodo Sulla base dei dati acquisiti e della loro elaborazione si definì un primo modello geotecnico (Figura 3), caratterizzato da una terra rinforzata con altezze comprese tra 3 e 12 m e pendenza di 70° poggiante direttamente sui terreni limo argillosi. Per i nuovi riporti si previde di utilizzare per il corpo in terra rinforzata del materiale granulare con buone proprietà meccaniche denominata localmente “calcareniti locali di cava” (o scaglie di tufo locale), adeguatamente posato, rullato e compattato, mentre a tergo si previde di utilizzare i terreni limo-sabbiosi provenienti dagli sbancamenti eseguiti in un’altra zona del cantiere. Per ogni tipo di suolo, in base alle prove geotecniche in sito ed in laboratorio, furono adottati i parametri geotecnici riportati in Tabella 1. In base ad alcune analisi preliminari, emerse il potenziale innesco di cedimenti differenziali nello strato costituito dai limi argillosi.
Per evitare tale rischio si decise di appoggiare il rilevato in terra rinforzata su un graticcio in cemento armato fondato su pali con tiranti a tergo. Inoltre, sempre al fine di scongiurare possibili cedimenti differenziali, si decise di posare il materiale granulare calcarenitico, anche a tergo del rilevato strutturale in terra rinforzata propriamente detto, in modo da colmare l’intero alveo artificiale con l’utilizzo di materiale dotato di scheletro solido, consistente e poco cedevole, che avrebbe avuto, sottoposte, direttamente le argille locali non rimaneggiate e dotate pertanto della loro coesione naturale e grado di consolidazione. Fu definito quindi un modello geotecnico finale secondo lo schema di Figura 4. Si analizzò infine la realizzazione di un sistema di captazione e convogliamento delle acque provenienti dalle sorgenti stagionali. Fu pertanto previsto il riempimento dell’impluvio con ghiaia avvolta in un geotessile e la posa di un tubo di convogliamento che passasse sotto la fondazione in cemento armato sino a sfociare a cielo aperto nella zona antistante l’opera, nonché strati drenanti di breccione di cava sottoposti alle varie platee in cemento armato (opere di sottofondazione alle terre rinforzate), presenti alle diverse quote di sedime.
Terreni
γ des (kN/m3)
Corpo terra rinforzata
19
35°
0
/
La scelta e il dimensionamento del rinforzo
Terreno a tergo
19
28°
0
/
Argilla siltosa
19
23°
31
50
200
500
Poiché al di sopra della terra rinforzata si prevedeva la costruzione di una strada e di alcuni edifici, si decise di imporre una deformazione complessiva non superiore al 5% e, seguendo le indicazioni proposte nel BS8006 una deformazione post costruttiva non superiore allo 0,5%. Sulla base di tale indicazione, si optò per l’utilizzo di una geogriglia in nastri di poliestere a elevato modulo Enkagrid PRO. Esaminando le curve isocrone caratteristiche del rinforzo scelto e imponendo le deformazioni sopra citate, si osservò che la tensione disponibile a 120 anni era pari al 55% della tensione ultima UTS. In base poi al certificato BBA n° 03/133 relativo all’Enkagrid PRO e ai terreni previsti per la costruzione della terra rinforzata, furono adottati i fattori di sicurezza parziali riportati in Tabella 2.
φ' des (deg) c' des (kPa) cu des (kPa)
Bed Rock 24 45° Tabella 1 - I parametri geomeccanici di progetto
Voce fattore di sicurezza Vita utile dell’opera fm Danneggiamento durante l’installazione fd Chimismo terreni fe Figura 3 - Il modello geotecnico preliminare
Condizioni di progetto 120 anni
Fattore di sicurezza 1,10
Ghiaia con sabbia
1,03 - 1,05
pH 4,1-8,9
1,00
Tabella 2 - I fattori di sicurezza parziali
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Terre Rinforzate Enkagrid PRO
40
60
90
120
Resistenza a trazione – (kN/m)
40,00
64,00
98,00
120,00
Resistenza al 2 % di deformazione – (kN/m)
17,00
26,00
42,00
48,00
Resistenza al 5 % di deformazione – (kN/m)
33,00
51,00
81,00
87,00
Resistenza al 5 % di deformazione dopo 120 anni con I fattori di sicurezza di tab. 2 – (kN/m)
19,41
30,48
42,86
57,14
Tabella 3 - Le proprietà meccaniche delle geogriglie
La realizzazione La fase costruttiva La costruzione iniziò con la realizzazione dei pali di fondazione e del sistema di convogliamento delle acque dell’impluvio mediante una trincea in ghiaia avvolta in geotessile non tessuto Typar SF e un tubo microfessurato per il convogliamento delle acque. Figura 5 - La definizione della percentuale di resistenza ultima adottabile sul rinforzo imponendo una deformazione limitata (fonte isochronous curves - Colbond)
La progettazione delle terre rinforzate Scelta la tipologia del rinforzo si passò al dimensionamento vero e proprio analizzando tutti i potenziali meccanismi di rottura. Sulla base delle verifiche eseguite fu previsto l’utilizzo dei rinforzi riportati in Tabella 3, disposti in strati di 50 cm a diversa lunghezza.
Gli interventi vegetazionali sul paramento Al fine di favorire un buon rinverdimento del paramento frontale della terra rinforzata, si previde già a livello progettuale la posa di circa 500 piantine di diverse specie autoctone.
Figura 8 - La costruzione del graticcio di fondazione della zona centrale
Figura 6 - La verifica di stabilità globale h = 12 m
Figura 7 - La verifica di stabilità alla traslazione h = 12 m
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Figura 9 - La fase di realizzazione della terra rinforzata
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Terre Rinforzate Successivamente, fu realizzato il graticcio centrale in calcestruzzo armato intasato con ghiaia ed i tiranti a tergo. Terminate le opere di fondazione e drenaggio si iniziò la costruzione del rilevato. Il fronte fu realizzato con la tecnica del wrap around posizionando una geostuoia antierosione in nylon Enkamat 7010 ad eccezione dei primi strati realizzati con gabbioni. L’elevata permeabilità del terreno utilizzato per il corpo della terra rinforzata non richiese la posa di materiale drenante a tergo. Durante la fase costruttiva furono eseguite periodiche prove in sito e in laboratorio sui materiali utilizzati per tra cui prove granulometriche, prove di taglio diretto, prove di densità in sito che prove su piastra. Tali test ebbero la funzione sia di controllare la qualità dei materiali utilizzati e sia il loro grado di costipamento raggiunto in cantiere.
Lo stato attuale Dopo oltre due anni dall’inizio della costruzione del rilevato la struttura ha pienamente raggiunto le condizioni richieste. In particolare: gli spostamenti sono terminati ed è stato dato inizio alla costruzione delle strutture; la crescita di una ricca copertura vegetale garantisce un ottimo inserimento ambientale dell’intervento nel territorio.
La fase post-costruttiva Terminata la costruzione del rilevato rinforzato, si diede inizio al monitoraggio plano-altimetrico del tratto ritenuto più critico e corrispondente alla zona di altezza massima pari a 12 m. Per il monitoraggio furono posizionati sei pilastrini alla sommità e quattro prismi ottici lungo la scarpata. Le misure, eseguite per più di un anno, evidenziarono movimenti molto modesti con un progressivo attenuarsi degli scostamenti. Figura 12 - L’inizio delle costruzioni
Conclusioni Nel presente articolo sono state descritte tutte le principali fasi di progettazione e realizzazione di un importante rilevato in terra rinforzata. Gli autori ritengono che i buoni risultati raggiunti siano il frutto di un attento approccio progettuale basato sia sulla definizione delle prestazioni richieste ai materiali e sia su un continuo controllo delle fasi esecutive. Infine, oltre alla parte prettamente geotecnica, è stata curata con attenzione la parte vegetazionale che costituisce elemento fondamentale per un buon inserimento ambientale dell’opera. Figura 10 - I punti di monitoraggio e gli spostamenti rilevati nei 12 mesi
La vegetazione sul fronte Al fine di ridurre al minimo l’impatto visivo ed ambientale del rilevato, furono piantate circa 500 piantine di specie autoctone. Si procedette inoltre a bagnare il fronte in un periodo particolarmente siccitoso durante l’estate. Tali scelte e accorgimenti consentirono la formazione di una copertura vegetale abbondante e ricca in specie vegetali.
* Geologo Responsabile dell’Ufficio Tecnico di Harpo SpA, Seic Divisione Geotecnica ** Ingegnere Libero Professionista, Progettista e Direttore dei Lavori dell’intervento
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Figura 11 - Un esempio di piantina posizionata sul fronte
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Mobilità Sostenibile
A cura di Piero Scotti
Ambiente & Territorio
Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale
La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility
Car sharing con auto ibride per Torino La città dell’auto per eccellenza rinnova il concetto di mobilità all’insegna del car sharing con autovetture ibride, maggiore diffusione delle colonnine per la ricarica elettrica, bike sharing e mezzi pubblici più efficienti. Perché la mobilità sostenibile è uno degli assist strategici della Amministrazione in materia di organizzazione della vita urbana. E’ quanto ha confermato a metà Settembre il Sindaco di Torino Piero Fassino. “Con Iren stiamo predisponendo un progetto per la realizzazione di numerose colonnine per l’alimentazione elettrica che saranno disseminate sul territorio cittadino - spiega -. Servirà a ottimizzare il servizio torinese di car sharing che, ad oggi, conta oltre 2.500 abbonati e un parco vetture di 110 auto ibride, con tariffe di noleggio particolarmente vantaggiose”. Ma per Torino, la mobilità sostenibile passa anche attraverso la metropolitana. E’ infatti in fase di assegnazione la realizzazione dell’ultima tratta della Linea 1 ed è stata attivata l’istruttoria per la progettazione della Linea 2. Oltre alla promozione del car sharing, a Torino sono state raddoppiate le stazioni di bike sharing che passano da 60 a 120, così come sono state raddoppiate le piste ciclabili, che passano da 170 a 340 km.
basse emissioni. Nel corso del Workshop i sette Paesi europei hanno operato in gruppi di lavoro e, attraverso uno scambio di esperienze concrete e buone pratiche, hanno lavorato per cercare nuove possibili soluzioni ai problemi che ciascuna città metropolitana o regione presenterà durante l’incontro. Le prossime tappe del progetto, che si concluderà nel 2012, sono Berlino e Lubiana. L’analisi dei risultati verrà raccolta in una vera e propria guida alla mobilità efficiente e alla crescita sostenibile delle regioni metropolitane. Sarà un documento che raccoglie al suo interno i risultati dei sette Workshop e le raccomandazioni politiche che hanno come obiettivo quello di essere trasferibili ad altre regioni metropolitane.
Acea e Toshiba: a Roma progetto pilota per “Smart Grids” Acea Distribuzione in pole position nelle “Smart Grids”. L’impegno ruota attorno ad un progetto pilota selezionato e ammesso dall’Autorità per l’energia elettrica e il gas, tra quelli incentivati. Partner di Acea, uno dei colossi nell’innovazione, Toshiba. Il progetto sarà sviluppato nei prossimi due anni nella Capitale nell’area Malagrotta-Ponte Galeria, dove è già presente una rete in esercizio. Il costo complessivo è di circa 5 milioni di euro.
Le rinnovabili applicate ai trasporti per “Catch_MR” La Provincia di Roma ha ospitato il quinto Workshop del progetto “Catch_MR” (Cooperative approaches to transport challenges in Metropolitan Regions) approvato e finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma “Interreg IV C”. Il progetto ha durata triennale (Gennaio 2010/Dicembre 2012) e vede la partecipazione di sette aree metropolitane: Berlino (Capofila del progetto) Budapest, Oslo, Vienna, Roma, Goteborg e Lubiana. La Provincia di Roma ha ospitato oltre 50 personalità rappresentanti dei sette Paesi per confrontarsi sul tema delle energie rinnovabili applicate ai trasporti e delle strategie di gestione della mobilità per il trasporto a
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Mobilità Sostenibile Diversi interventi saranno mirati a sviluppare soluzioni innovative per la gestione della rete e il miglioramento della continuità di servizio, in linea con gli indirizzi e le prescrizioni generali stabilite dall’Autorità. Tra gli interventi smart figurano la selettività del sistema di protezione, la gestione del profilo di tensione, la gestione dei generatori connessi alla rete. Inoltre, il progetto si concentra sulla minimizzazione delle perdite di energia e l’E-Car and Storage, vale a dire la possibilità di gestire l’infrastruttura di ricarica per gli autoveicoli elettrici Gli impianti di generazione di energia da fotovoltaico e da biomassa interessati dal progetto sono tutti già in esercizio nella zona. Il progetto presenta un piccolo sistema di accumulo integrato con una stazione di ricarica per veicoli elettrici e con un impianto fotovoltaico che verrà gestito dal sistema di controllo. Sono previsti massicci interventi sul sistema di acquisizione e controllo e sul sistema di comunicazione. Il concetto di cabina primaria estesa e l’impiego di standard di comunicazione consolidati sono elementi che caratterizzano il progetto e coinvolgeranno gli utenti “attivi” (telescatto, regolazione delle protezioni di interfaccia, possibili segnali di regolazione) e quelli “passivi” in media tensione.
A Bologna, un bonus per l’acquisto di bici e scooter elettrici Fino a 600 Euro di bonus per acquistare una bici o uno scooter elettrici. La novità è prevista dall’accordo firmato da Comune di Bologna e Regione Emilia-Romagna. L’intesa, finanziata con 300.000 Euro di fondi regionali (e altrettanti sono pronti per il 2012, se l’iniziativa avrà successo) prevede un contributo di 300 Euro per l’acquisto di bici e scooter elettrici, che diventano 600 se accompagnati dalla rottamazione di uno scooter Euro 0 o 1. Per ottenere i bonus, basterà acquistare un mezzo e chiedere al Comune il rimborso (che comunque non potrà eccedere il 50% del valore del mezzo). L’iniziativa è aperta a cittadini e persone giuridiche residenti a Bologna fino ad esaurimento dei fondi disponibili.
Mobilità sostenibile in Toscana: il Protocollo tra Legambiente e Regione Regione Toscana e Legambiente collaborano alla promozione di un Forum nazionale sul trasporto ferroviario e la mobilità sostenibile. L’Assessore Regionale ai Trasporti Luca Ceccobao e Edoardo Zanchini, Responsabile Trasporti di Legambiente, hanno siglato un Protocollo d’intesa che si pone l’obiettivo di riprogettare un futuro sostenibile per il
trasporto pubblico e che chiama a raccolta le esperienze italiane ed europee più innovative in questo settore. Tra i principali strumenti utilizzati per attivare in Toscana un laboratorio nazionale sul trasporto pubblico vi saranno infatti un Forum permanente aperto ad Amministratori ed Esperti, un portale internet per monitorare le più importanti realtà del settore e una conferenza di studi - prevista per l’inizio del 2012 - durante la quale saranno illustrate le più innovative esperienze europee di trasporto pubblico e mobilità su ferro. La Regione Toscana, già nel rapporto Pendolaria 2010 stilato da Legambiente, è risultata “la Regione che con più continuità sta investendo nel servizio ferroviario”. Questo perché tra il 2001 e il 2010 sono stati destinati ai servizi ferroviari ben 161,21 milioni, cui se ne sono aggiunti 95 per l’acquisto di nuovo materiale rotabile ferrotranviario. Una politica di attenzione alle esigenze di mobilità che, insieme al recupero di alcune stazioni precedentemente in disuso e al servizio Memorario, ha consentito un aumento costante del numero dei cittadini che utilizzano il treno per i loro spostamenti.
A Parma c’è “WiMove”: le info per muoversi, tutte in un app Tutte le notizie utili per chi arriva in città sono da oggi disponibili in tempo reale sull’IPhone. Un traguardo raggiunto grazie al progetto della piattaforma mobile “WiMove” che consente, a chiunque possieda un IPhone, di scaricare gratuitamente l’app dall’Apple Store, ricevere tutte le info utili sulla città ed effettuare segnalazioni in tempo reale. E’ un progetto sviluppato e realizzato da Infomobility. Il progetto “WiMove - servizi di infomobilità ai cittadini e per la gestione della mobilità su rete Wi-Fi federata ed interoperante” è stato il primo progetto ammesso e finanziato dal primo Bando “Elisa” nella categoria “Infomobilità” ed emesso dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri - Dipartimento per gli Affari Regionali - nell’anno 2007 e al quale ha partecipato il Comune di Parma. Informazioni sulla mobilità, sui cantieri aperti della settimana, sul numero di posti liberi dei parcheggi in struttura o nei sistemi di bike sharing, news provenienti dal Comune e relative alle attività dell’Amministrazione, informazioni sugli eventi in città e sui principali punti di interesse, indicazioni sui luoghi legati al turismo e cultura, ecc.: queste le informazioni disponibili utilizzando l’applicazione.
Veneto: la Regione punta sulla diffusione del car-pooling Mettere in rete un sistema che permetta di alleggerire il traffico e contrastare l’inquinamento atmosferico attraverso lo sviluppo del “carpooling”, che consiste nella condivisione dei viaggi in auto: è l’obiettivo di un provvedimento della Giunta Regionale su proposta dell’Assessore all’Ambiente Maurizio Conte. La Delibera prevede una gara per affidare ad un operatore economico la realizzazione a livello informatico di un sito che permetta di mettere in rete tutti comuni e i privati che vogliono utilizzare questo tipo di incentivazione. Lo stanziamento è di 50.000 Euro ma il senso di questa operazione è soprattutto di stimolare una nuova azione di formazione dell’utente. La diffusione del car-pooling potrà infatti avere ricadute positive sul trasporto privato e contribuire a dare una risposta, seppure parziale, al problema delle polvere sottili, soprattutto nelle grandi città, iniziando a stimolare i comuni ad attivarsi.
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Norme
Norme & Leggi
Il Consiglio Europeo ha approvato gli emendamenti apportati dal Parlamento in seconda lettura; gli Stati membri hanno due anni per trasporre la Direttiva in Legge
EUROVIGNETTA: AL VIA LA NUOVA NORMATIVA EUROPEA Piero Scotti
Il Consiglio Europeo ha approvato a Bruxelles gli emendamenti alla nuova Direttiva Eurovignette che il Parlamento Europeo aveva votato il 7 Giugno scorso. Scopo della nuova Direttiva, che è una revisione di quella del 1999, è ridurre l’inquinamento proveniente dai mezzi pesanti e snellire il traffico, aiutandosi con un sistema di tassazione progressiva degli automezzi. Il livello delle imposizioni dovrà variare, infatti, sulla base delle emissioni dei veicoli, della distanza percorsa, dell’utilizzo delle strade. a nuova Eurovignetta si confronterà con il sistema di classificazione dei veicoli. Quelli che saranno conformi con gli standard di emissione più stringenti saranno esentati dall’applicazione della tassa sull’inquinamento per quattro anni. I veicoli Euro 6, quindi, saranno esenti sino al 31 Dicembre 2017. Gli Euro 5 saranno esenti sino all’applicazione degli standard Euro 6 il 31 Dicembre 2013. I veicoli ibridi ed elettrici saranno esenti.
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Chi la dovrà pagare Si punta ad aggiungere 3-4 centesimi (per veicolo/km in media) al costo di utilizzo delle infrastrutture per coprire i costi esterni generati dal trasporto su strada, come l’inquinamento atmosferico e quello acustico. Oltre alle reti di trasporto transeuropee (TEN-T), la Direttiva riguarderà le autostrade e si applicherà ai veicoli superiori alle 3,5 t. Se uno Sta-
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to membro intende concedere deroghe ai mezzi fino a 12 t, dovrà comunicarne le ragioni alla Commissione Europea. In cambio, gli Stati membri si impegnano a investire il 15% dei ricavi totali nelle reti di trasporto transeuropee. I fondi rimanenti dovrebbero essere utilizzati per attenuare gli effetti nocivi e per sviluppare i sistemi di trasporto in maniera sostenibile. Per la trasparenza i Deputati hanno incluso nella direttiva l’obbligo per gli Stati membri di informare periodicamente la Commissione sulle tariffe e sull’utilizzo degli oneri percepiti.
Esenzioni e dilazioni I veicoli a motore meno inquinanti saranno esenti dai costi dell’inquinamento atmosferico fino al 1° Gennaio 2014 per la classe di emissione Euro 5, e fino al 1° Gennaio 2018 per la classe Euro 6. Nelle aree sensibili e nelle zone montuose, ai costi esterni si aggiungerà una maggiorazione fino al 25% per i veicoli più inquinanti (da Euro 0 a Euro 2) e, a partire dal 1° Gennaio 2015, sarà esteso alla classe Euro 3. Per ottenere una gestione più efficiente del traffico il tasso di variazione dei pedaggi potrà arrivare fino al 175% nelle aree congestionate, con tariffe superiori applicabili nelle cinque ore di punta e con tariffe più basse per gli altri periodi.
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Unione Europea
A cura di Fabio Camnasio
All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa
Norme & Leggi
L’UE INFORMA
La “Settimana Europea della Mobilità”
Trasporti stradali
Si è svolta in Settembre la tradizionale “Settimana Europea della Mobilità”, quest’anno giunta alla decima edizione. Tema principale è stato “mobilità alternativa ed eco trasporti”. Le Autorità Locali erano invitate a promuovere iniziative per incoraggiare i cittadini a usare mezzi non inquinanti e che causano meno congestioni di traffico (mezzi pubblici, biciclette, veicoli elettrici). Hanno partecipato a questa edizione 1.378 città in tutto il mondo (53 in Italia).
La Commissione Europea ha proposto di riesaminare la Legislazione sul tachigrafo digitale per sfruttare appieno i vantaggi delle nuove tecnologie come il posizionamento satellitare. Questo renderà più difficili le frodi e permetterà di ridurre gli oneri amministrativi, consentendo un risparmio per le Imprese stimato in 515 milioni di Euro l’anno. Garantendo l’osservanza delle Norme relative ai tempi di guida e di riposo, i conducenti saranno più tutelati, la sicurezza stradale sarà migliorata e si garantirà una maggiore concorrenza. Sono ormai circa sei milioni in tutta l’Unione i veicoli pesanti dotati di tachigrafo digitale. La proposta prevede la registrazione automatizzata e in tempo reale dei veicoli grazie ai sistemi di rilevazione satellitare, un sistema di comunicazione a distanza che faciliterà il lavoro delle forze dell’ordine, delle Norme più rigorose in materia d’installazione e taratura dell’apparecchiatura; secondo uno studio della Società inglese Jato, nei primi sei mesi del 2011 in tutti i Paesi membri dell’UE sono stati venduti solo 5.222 veicoli elettrici su oltre sette milioni di veicoli totali venduti. Un quinto di questi (1.020) sono stati venduti in Germania, mentre in Italia la cifra si ferma a 103. Secondo molti esperti, per fare in modo che il mercato dei veicoli elettrici sia competitivo, occorre ridurre il costo delle batterie e ampliare i punti di rifornimento e le infrastrutture. Stime ufficiose rivelano che nel 2020 il mercato delle auto elettriche non supererà il 10% del totale dei veicoli venduti, cifra inferiore di quella che si aspetta la Commissione Europea.
Industria automobilistica
Figura 1
Nel quadro della Manifestazione, si è tenuta inoltre l’ormai classica “domenica senza auto”. Secondo il Commissario Europeo ai Trasporti Kallas “Ci sono già molti esempi in cui le città europee fanno da apripista per l’uso di carburanti alternativi e veicoli più puliti e più efficienti dal punto di vista energetico. Ma bisogna aumentare gli sforzi visto che questi problemi non interessano semplicemente i temi locali, ma riguardano tutta l’UE”.
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L’Organizzazione tedesca Verkehrsclub Deutschland ha effettuato uno studio comparativo su 385 veicoli ibridi circolanti in Europa. In questa classifica, la giapponese Toyota è presente con ben tre modelli - Prius, iQ e Auris Figura 2 (rispettivamente al secondo, terzo e quarto posto) -, mentre il miglior veicolo ibrido è risultato essere la Lexus CT 200h. Nei primi dieci posti della classifica
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sono presenti anche modelli di Nissan, Honda, Kia, Volkswagen e Suzuki. Le emissioni di CO2 della Lexus sono state misurate in 87 g/km, quelle delle Toyota in 89 g/km. Ricordiamo che la Commissione intende ridurre le emissioni di tutti i veicoli nuovi a 95 g/km entro il 2020; i Costruttori automobilistici europei riceveranno dei crediti d’emissione di CO2 se i loro veicoli saranno provvisti delle innovazioni tecnologiche previste dalla Legislazione europea in materia di ambiente e clima. Queste innovazioni, definite “eco-innovazioni” sono tecnologie innovative non ancora utilizzate per determinare il tasso d’emissione di un veicolo. Potranno fare quindi parte di questa categoria dei motori meno inquinanti o dei sistemi che permettano di diminuire la consumazione dell’equipaggiamento obbligatorio (tipo i fari) ma non, ad esempio, autoradio che consumino meno energia. Queste tecnologie innovative contribuiranno, secondo i calcoli degli esperti della Commissione, ad abbassare il tasso di emissioni di 7 g/km e saranno obbligatorie sui veicoli nuovi a partire dal 2015.
Banca Europea per gli Investimenti
Ambiente e clima
L’inquinamento dell’aria nei Paesi europei è diminuito in maniera significativa nel corso degli ultimi tre anni, principalmente a causa della crisi economica che ha fatto abbassare le emissioni nocive in alcuni Paesi dell’Est Europa. Tra le variazioni più significative, quelle dell’ossido di zolfo (−21%) e del PM10 (−10%). E’ quello che risulta da uno studio presentato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (AEE), la quale rileva che, in ogni caso, la qualità dell’aria in Europa è comunque al di sotto di una media accettabile, soprattutto nelle città.
La BEI contribuirà con un prestito di un miliardo allo sviluppo della linea ferroviaria ad Alta Velocità in Tirolo (Austria). Il prestito servirà al cofinanziamento della costruzione di un tratto di 41 km fra Kundl-Radfeld e Baumkirchen, che fa parte del progetto prioritario n° 1 (asse ferroviario Berlino-Palermo). Si tratta del più grande prestito mai accordato dalla BEI in Austria; la BEI e la regione Sardegna hanno annunciato la creazione di un fondo di partecipazione nel quadro dell’iniziativa europea JESSICA per il miglioramento dell’ambiente urbano. Il fondo sarà dotato di un budget di 70 milioni; metà di questi serviranno per la riqualificazione urbana dei Capoluoghi di Provincia, l’altra metà finanzierà il progetto “Sardegna CO2” che si propone di migliorare l’efficienza energetica dell’isola; la BEI e la regione della Boemia del Sud (Repubblica Ceca) hanno firmato un accordo per un prestito di 44 milioni destinati a progetti d’infrastrutture stradali nella regione. Grazie a questo contributo, una quindicina di strade regionali saranno rimodernate; la BEI ha deciso di finanziare con un prestito di 552,5 milioni la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità nel Sud-Est della Francia (Bretagna-Pays de la Loire). La linea, che collegherà Le Mans e Rennes, avrà una lunghezza di 182 km e si congiungerà a quella già esistente fra Parigi e Le Mans. I lavori, iniziati quest’anno, dovrebbero terminare entro l’autunno del 2016; è stato concesso un finanziamento di 224 milioni dalla BEI alla PKP Intercity, Società polacca a partecipazione statale attiva nel settore del trasporto ferroviario. Il prestito servirà all’acquisto di 20 treni ad alta velocità da utilizzare sulle linee Varsavia-Danzica, Varsavia-Cracovia e Varsavia-Katowice. Queste linee ferroviarie fanno tutte parte dei corridoi europei dei trasporti, anche se per il momento non sono ancora attrezzate per l’Alta Velocità.
Trasporti aerei
Per l’ottavo anno consecutivo, l’aeroporto di Zurigo ha ricevuto il “World Travel Award” come miglior aeroporto europeo. Lo scalo svizzero ha avuto la meglio su altri undici concorrenti, fra i quali c’erano gli aeroporti di Barcellona, Madrid, Amsterdam, Copenaghen e Lisbona;
Figura 3
alcune voci provenienti dall’interno delle istituzioni comunitarie rivelano che l’Unione Europea potrebbe proporre a breve un’estensione del protocollo di Kyoto oltre il 2012, se tutti gli Stati membri daranno il loro accordo a questa proposta. Il trattato sul clima sarebbe così prorogato fino al 2018, dando ai negoziatori mondiali il tempo per negoziare un accordo futuro; il Parlamento Europeo ha respinto ad ampissima maggioranza (602 voti contrari, 64 favorevoli) una domanda di moratoria di trivellazione dei pozzi in alto mare. Il Parlamento incita comunque la Commissione ha adottare misure specifiche che obblighino le Compagnie petrolifere ad assicurarsi per coprire le eventuali perdite di materie prime.
Figura 4 - L’aeroporto di Zurigo
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secondo le stime della IATA (Associazione Internazionale Trasporto Aereo), i passeggeri che hanno utilizzato i trasporti aerei nell’estate 2011 sono il 5,9% in più rispetto all’anno passato. Sempre secondo fonti dell’Associazione, il risultato è migliore di quanto previsto, anche se bisogna segnalare una diminuzione dello 0,4% del trasporto aereo di merci nello stesso periodo; Unione Europea e Giappone hanno firmato un accordo di collaborazione sui rispettivi sistemi di gestione del traffico aereo (CARATS e SESAR). L’accordo prevede lo sviluppo di pratiche e tecnologie che possano essere utilizzate in futuro da entrambi i sistemi; il nuovo Boeing 787 Dreamliner è entrato ufficialmente in servizio. A differenza dei suoi concorrenti della stessa classe, è interamente realizzato in fibra di carbonio e materiali compositi leggeri. Presenta inoltre un nuovo disegno aerodinamico che gli permette di avere una minore resistenza all’aria. Tutto questo fa sì che l’aereo abbia delle prestazioni eccezionali (sempre rispetto a un aereo della stessa categoria): 20% in meno di consumo di carburante e delle emissioni nocive, 30% in meno di costi di manutenzione, 10% in meno di costi di esercizio, 60% in meno di rumore prodotto e 40% in più di autonomia. La Boeing ha associato al programma di produzione tredici Paesi, fra i quali l’Italia. Più di 800 esemplari sono già stati ordinati da una cinquantina di compagnie aeree nel mondo. L’industria aeronautica europea intende controbattere con un modello dalle caratteristiche simili, l’Airbus A-350-XWB, che però non sarà commercializzato prima della fine del 2013.
Trasporti ferroviari L’Unione Europea ha deciso di cofinanziare due progetti finlandesi per l’ammodernamento di due linee ferroviarie, la Seinäjoki-Oulu e la Kokkola-Yliviesca. Il cofinanziamento sarà di 5,7 milioni.
Trasporti multimodali La Commissione Europea cofinanzierà con un milione uno studio preliminare per la realizzazione di un hub multimodale all’aeroporto di Catania Fontanarossa. Lo studio svilupperà dei piani operativi per la connessione ottimale dell’aeroporto con le infrastrutture ferroviarie, stradali e marittime della zona.
Figura 5 - L’aeroporto di Catania
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Sicurezza stradale
La Commissione Europea ha adottato le misure necessarie affinché dal 2015 un veicolo possa automaticamente chiamare i servizi di soccorso in caso di incidente grave (eCall). Il sistema, che compone automaticamente il numero d’emergenza europeo 112 e segnala la propria posizione, dovrà essere installato obbligatoriamente su tutti i veicoli nuovi a partire da tale data. Il costo di questa installazione si aggirerebbe intorno ai 100 Euro. Secondo alcune stime, il sistema permetterà di velocizzare l’arrivo dei soccorsi, riducendone il tempo di circa il 40%. Attualmente, solo lo 0,7% dei veicoli in circolazione ne è provvisto. La Commissione ha inoltre raccomandato agli Stati membri di prendere tutte le misure necessarie per fare in modo che gli Operatori di telefonia mobile aggiornino le proprie infrastrutture per inoltrare le chiamate d’emergenza in modo ottimale (precedenza e gratuità); Un Istituto olandese di studi sulla sicurezza stradale ha pubblicato un rapporto sugli effetti dell’utilizzo dei veicoli elettrici in ambito di sicurezza stradale. Secondo il loro studio, i principali problemi con i veicoli elettrici derivano dalla minore rumorosità del loro motore, che li rende più difficili da reperire per gli utenti più deboli (ciclisti e pedoni).
Biocarburanti Un gruppo di Scienziati e Ricercatori europei ha pubblicato un rapporto secondo il quale la politica dell’Unione Europea in materia di biocarburanti si fonda su “un serio errore di calcolo” e dovrebbe essere rivista nel prossimo futuro. Il rapporto smentisce la posizione ufficiale dell’UE che sostiene come i biocarbuFigura 6 ranti siano benefici per l’ambiente, in quanto le piante utilizzate per la fabbricazione dei biocarburanti sono in grado, durante la loro crescita, di assorbire le emissioni di CO2 prodotte dall’utilizzo dei biocarburanti da loro derivate. Il gruppo di scienziati (diciannove dei quali fanno parte dell’Agenzia Europea per l’Ambiente) ritengono che la Commissione non tenga conto, nei suoi calcoli, del fatto che altre piante, sradicate per coltivare quelle da cui deriva il biocarburante, assorbirebbero comunque le emissioni di CO2. Secondo loro, per fare in modo che ci sia una reale diminuzione di emissioni, le piante per biocarburante dovrebbero essere coltivate su terreni attualmente non utilizzati (evitando, ovviamente, ogni forma di disboscamento selvaggio). La Commissione confuta questi risultati, ritenendo errate le basi sulle quali si fonda lo studio. Questa diatriba sulla reale utilità dei biocarburanti non è nuova: altri rapporti recentemente realizzati (ad esempio dal Joint Research Center e dall’International Food Policy Research Institute) tendono a dimostrare che l’uso dei biocarburanti provocherebbe, in realtà, un aumento globale delle emissioni di CO2.
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Unione Europea TEN-T: 170 milioni per le infrastrutture europee Autostrade del mare, navigazione fluviale, informazioni sui trasporti aerei: la Commissione ha confermato i progetti che beneficeranno di un finanziamento totale di 170 milioni provenienti dai fondi della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) “volti a realizzare e ammodernare importanti infrastrutture nel settore dei trasporti. Tra gli obiettivi prefissati - ha spiegato il Commissario Kallas - figurano anche quelli di rendere i trasporti più ecologici, collegare l’Europa occidentale e quella orientale e favorire la collaborazione tra settore pubblico e privato. Sono lieto di firmare oggi la decisione che autorizza lo stanziamento di 170 milioni del budget della TENT per cofinanziare progetti infrastrutturali importanti caratterizzati da un valore aggiunto europeo”. Fra il 2010 e quest’anno vengono finanziati 51 progetti che coinvolgono 24 Stati membri. Fra questi le cosiddette “autostrade del mare” che offrono valide alternative alle strade congestionate trasferendo il traffico merci verso rotte marittime; i servizi di informazione fluviale riguardanti le infrastrutture di gestione del traffico sulla rete delle vie navigabili, i sistemi di gestione del traffico aereo e gli studi per diminuire l’impatto dei trasporti sul cambiamento climatico.
Smog: il programma UE “Marco Polo” toglie merci da strade Si chiama “Marco Polo”, come il leggendario esploratore veneziano, il programma UE che punta a trasferire il più possibile le merci, dalla strada ad altre modalità di trasporto. L’idea è quella di decongestionare il traffico dei mezzi pesanti, a favore della salute e dell’ambiente. “E’ un programma molto valido e con importanti risultati concreti” spiega Patrick Lambert, direttore dell’agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione (Eaci), che gestisce Marco Polo. Secondo Lambert infatti in questo settore “Si possono misurare direttamente i risultati”. L’obiettivo del programma UE, che conta su fondi di circa 60 milioni per ogni Bando, è quello di ridurre un volume di merci trasportate su gomma, equivalenti ad oltre 700.000 autocarri l’anno su una distanza analoga alla tratta Parigi- Berlino, con vantaggi che vanno dalla riduzione delle emissioni di gas serra al miglioramento della sicurezza stradale. Tutti benefici indiretti, che fra il 2007 e il 2010, secondo le stime dell’agenzia UE, sono stati di oltre un miliardo di euro (1.417 milioni). Largo quindi al trasporto marittimo e fluviale a corto raggio, ma anche su ferro. “Marco Polo è un programma di nicchia - aggiunge Lambert - ma se hai un buon progetto, fai bene il tuo lavoro e hai buoni partner, hai serie chance di ricevere il sostegno. Figura 7
Ecco perché organizziamo degli info-day, per spiegare le regole e dare gli strumenti che servono”. Dal 2003 al 2010 Marco Polo ha cofinanziato 164 progetti, con 624 Imprese coinvolte, di cui la metà piccole e medie Imprese. “Gli Iitaliani sono molto presenti nei progetti - conclude il Direttore dell’Eaci - e anche in altri bandi gestiti dalla nostra agenzia, come “eco-innovation” e “intelligent energy”. Il problema in questo campo è quello di convincere gli operatori, con convinzioni radicate, a modificare le proprie abitudini. Per questo Marco Polo nei suoi progetti prevede anche un marketing dinamico, un servizio di qualità e strette relazioni con la Clientela. Gli aiuti finanziari del programma in genere hanno un doppio vantaggio: da un lato danno ai progetti una sorta di “marchio UE”, che conta a livello di credibilità dal punto di vista ambientale, dall’altro riesce a far nascere progetti che altrimenti non sarebbero nati, oppure avrebbero avuto una portata inferiore. Al termine del finanziamento, che dura generalmente tre anni, i progetti dovrebbero essere commercialmente redditizi e quindi replicabili.
Parlamento UE approva Norme più rigorose per ridurre i decessi Il Parlamento europeo ha votato ieri in favore di norme più restrittive in merito alla sicurezza stradale nei Paesi aderenti alla UE. La risoluzione approvata comprende 103 misure che fanno parte di un piano destinato a far scendere il numero di morti sulle strade dagli attuali 35.000 ogni anno a 18.000 entro il 2020. Questo documento è nato nello scorso Marzo per iniziativa del deputato Dieter-Lebrecht Koch che aveva sottolineato come le misure prese fino ad oggi siano “timide, inadeguate e contestabili da un punto di vista etico”. L’obiettivo del programma proposto da Koch - che con l’approvazione del Parlamento è divenuto una risoluzione - è quello di arrivare a “zero morti” sulle strade europee. Tra i contenuti più importanti (che riguarderanno evidentemente anche l’Italia) ci sono la riduzione del limite Figura 8 di velocità a 30 km/h nelle zone residenziali e nelle strade ad una sola corsia di marcia prive di pista ciclabile, il divieto totale di assumere alcool per i primi due anni dalla patente e per i guidatori professionali e l’introduzione di etilometri che inibiscano automaticamente l’avvio del motore per i mezzi destinati al trasporto professionale (persone e merci). Previsti poi test più severi per il controllo della vista (ogni 10 anni per tutti gli automobilisti e ogni cinque per chi ha più di 65 anni) e l’adozione di barriere doppie ai lati delle strade per proteggere più efficacemente i guidatori delle due ruote. Fin qui la notizia. Commento. Esistono due ambiti, co-presenti ma distinti, entrambi necessari per la circolazione stradale: l’ambito del trasporto (ingegneristico) e quello dell’interazione sociale (psicologico). Lo spazio della città sarà allora lo spazio di chi abita quel luogo, non di chi si sta “teletrasportando” da un posto A ad un posto B e che sta semplicemente transitando in quel momento da quelle parti.
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Interviste DONNE CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA
Incontri & Interviste
Intervista all’Avv. Antonella Succi, componente esterno della Commissione Deontologia del Consiglio Nazionale Forense
LA
DONNA CHE… CONCILIA
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Bruno Amatucci
Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Augusta Iannini, dell’Ufficio Amministrativo del Ministero della Giustizia, il Prof. Avv. Guido Alpa, del C.S.M., il Dott. Luca Palamara ed esponenti di World Bank e di Confindustria. Durante il Convegno sono stati affrontati gli aspetti operativi e le criticità legislative del provvedimento introdotto con il D.Lvo. n° 28/2010, evidenziando, in conclusione, da più parti, ma soprattutto da banche e Confindustria, l’utilità di uno strumento del tutto diverso dal processo, agile nelle procedure, veloce nei tempi e, se correttamente applicato e diffuso, possibile metodo deflattivo e solutorio delle inefficienze e lungaggini del sistema giudiziario civile, notorie cause di rallentamento dello sviluppo L’Avv. Antonella Succi, componente esterno economico del Paese. della Commissione Deontologia del Consiglio Nazionale Forense Al termine dei lavori abbiamo avuto l’opportunità di approfondire alcune problematiche che interessano sia gli automobilisti sia i diversi Gestori autoa mediazione è lo strumento per addivenire alla conciliazione; stradali, con l’Avv. Antonella Succi, componente della Commisione per arrivare a ciò, vi è il supporto degli Organismi, ovvero Enti Deontologia del Consiglio Nazionale Forense. pubblici o privati abilitati a svolgere il procedimento di mediazione (senza l’autorità per imporre una soluzione), iscritti in un Registro Gentile, elegante e disponibile, si è sottoposta alle nostre domande con istituito con Decreto del Ministro della Giustizia. E’ definita mediagrande competenza, professionalità e - buon per noi - tanta pazienza. zione l’attività, comunque denominata, svolta da un terzo imparziaPer la cronaca, il caffè era buonissimo e ci ha fatto da traino alla le e finalizzata ad assistere due o più soggetti: prima domanda... sia nella ricerca di un accordo amichevole per la composizione di una controversia (c.d. mediazione compositiva); “S&A”: “Quali sono le principali novità introdotte dal Legislatore con sia nella formulazione di una proposta per la risoluzione della il D.L. 04.03.2010 n° 28 e i successivi provvedimenti di attuazione?”. controversia (c.d. mediazione propositiva). “Antonella Succi”: “Con il D.Lvo. 28 del 04.03.2010 è stata introPertanto, a seguito dell’introduzione del nuovo strumento della medotta, nel nostro ordinamento, la mediazione in materia civile e comdiazione, in materia civile e commerciale, finalizzata alla conciliamerciale, finalizzata ad assistere due o più soggetti, sia nella ricerzione, si sono svolti e si stanno svolgendo numerosi Convegni e dica di un accordo amichevole per la composizione di una controverbattiti nel mondo dell’Impresa e del Diritto. In particolare, un recente sia (c.d. mediazione facilitativa), sia nella formulazione di una proConvegno all’Auditorium in Roma, su “La mediazione finalizzata alposta per la risoluzione della controversia (c.d. mediazione valutala conciliazione delle controversie nel settore autostradale”, protiva). Il procedimento è regolato dal D.Lvo. n° 28/2010, dal D.M. n° mosso dal Ministero e dal Guardasigilli Alfano, ha visto la parteci180/2010 e dai Regolamenti previsti dai singoli Organismi”. pazione di autorevoli esponenti del Ministero, insieme alla Dott.ssa Deflazionare il sistema giudiziario italiano rispetto al carico degli arretrati e al rischio di accumulare nuovo ritardo ai fini anche della ripresa dello sviluppo economico del Paese. E’ questa la finalità del nuovo Istituto della Mediazione Civile e Commerciale, approvato con il D.Lvo. 4 Marzo 2010, n° 28 (Gazzetta Ufficiale 5 Marzo 2010, n° 53) attuativo della Riforma del processo civile (Legge 69/2009). Si tratta di una novità che, a regime, è destinata a modificare in generale la mappatura del processo civile e, in particolare, i rapporti tra Gestore stradale e utente, o Imprese esecutrici e stazioni appaltanti.
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Interviste D.Lvo. n° 28/2010 ed alla possibilità di evocare in giudizio l’Ente della rete autostradale per una eventuale responsabilità ex art. 2051 c.c. Più ampi gli scenari di ricorso alla mediazione, c.d. volontaria facoltativa, ovvero per quella su clausola contrattuale inerente, ad esempio, gli appalti”. Ci torna in mente la Carta dei Sevizi a cura della Società Autostrade per l’Italia SpA e la domanda nasce spontanea...
Come si evince dalla prima risposta, non le manca un’ultima capacità di sintesi che ci porta a chiederle... “S&A”: “Quali sono le controversie che devono essere oggetto di mediazione e quelle per le quali le negoziazioni possono essere volontarie?”. “AS”: “La mediazione, come attualmente prevista dal Legislatore, si suddivide in quattro diverse tipologie: 1) la mediazione obbligatoria (art. 5 co. 1 D.Lvo. n° 28/2010): dal 20 Marzo 2011 il procedimento di mediazione è obbligatorio in materia di diritti reali, divisione, successioni ereditarie, patti di famiglia, locazione, comodato, affitto di Aziende, responsabilità medica e diffamazione con il mezzo della Stampa o altro mezzo di pubblicità, contratti assicurativi, bancari e finanziari. Dal 20 Marzo 2012, l’obbligatorietà sarà estesa anche al risarcimento del danno derivante dalla circolazione dei veicoli e dei natanti ed alle Norme in materia di condominio; 2) la mediazione delegata (art. 5 co. 2 D.Lvo. n° 28/2010): nel corso di un procedimento riguardante diritti disponibili, il Giudice può invitare le parti ad attivare il procedimento di mediazione, fino all’udienza di precisazione delle conclusioni. Le parti possono aderire all’invito ed attivare il procedimento di mediazione avanti ad un Organismo; 3) la mediazione volontaria facoltativa (art. 2 D.Lvo. n° 28/2010): in siffatta ipotesi, sono le parti a decidere l’uso dello strumento della mediazione, per risolvere liti concernenti diritti disponibili, come soluzione alternativa a quella giurisdizionale; 4) la mediazione su clausola contrattuale (art. 5 co. 5 D.Lvo. n° 28/2010): lo strumento della mediazione può essere contemplato in un contratto, nello statuto o nell’atto costitutivo di un Ente, sicché, in tal caso, i contraenti sono obbligati a ricorrere all’Organismo per la soluzione delle liti insorte.
“S&A”: “Negli ultimi anni si è assistito ad un elevamento dell’accuratezza nella redazione e nell’aggiornamento della Carta dei Servizi a cura delle Società Autostradali: possiamo considerare questo un percorso propedeutico finalizzato a dare evidenza alle procedure di reclamo, alla costituzione e diffusione degli Organismi. “AS”: “Certamente il ricorso alla Carta dei Servizi, non soltanto può considerarsi propedeutico alla diffusione della cultura della mediazione ma, vieppiù, attraverso l’adozione di speciali clausole di conciliazione, può ritenersi un’ottima soluzione per sopperire alle esigenze degli automobilisti, affidandosi ad un sistema alternativo di risoluzione delle controversie, con evidenti vantaggi di immagine e di costi anche per l’Azienda”.
Cerchiamo di saperne di più...
“S&A”: “Come è stata accolta e in che misura, nel comparto in concessione la mediazione?”. “AS”: “Non risulta alcun tipo di reazione, almeno allo stato, proveniente dal comparto in concessione in ordine alla mediazione. Per gli interessi legittimi, trattandosi di materia non disponibile ai fini della mediazione, non vi è possibilità di intervento, mentre per i diritti soggettivi sarebbe opportuno un approfondimento nella contrattualistica con l’introduzione delle clausole di mediazione.
“S&A”: “Parliamo degli automobilisti sulle autostrade e delle Società Concessionarie: quali sono gli scenari che si profilano?”. “AS”: “Anche per gli utenti delle Autostrade possono configurarsi situazioni per le quali sia necessario ricorrere alla mediazione obbligatoria. Penso, ad esempio, ad incidenti da circolazione stradale e, pertanto, rientranti nella mediazione obbligatoria di cui all’art. 5 co. 1
“S&A”: “Quali sono, a suo avviso, i punti di forza dell’introduzione della mediazione in un settore sensibile come quello delle autostrade? “AS”: “L’introduzione di uno strumento snello e veloce come quello della mediazione nel settore delle autostrade può certamente essere utile ai fini dell’efficienza, dell’immagine e dell’affidabilità nei confronti dell’utenza.
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Interviste corso a forme web oriented in grado di supportare il Gestore e gli utenti nell’acquisizione di informazioni sullo stato della rete infrastrutturale e sui servizi offerti”. Alla luce di queste ultime considerazioni, ci siamo convinti che qualcosa si stia muovendo nel comparto automobilistico con una valenza bivalente in cui tutti - Gestori e utilizzatori - possano avviarsi a raggiungere quei traguardi che l’Europa ci impone. Alle due parti si richiede - e si richiederà - un pizzico di buon senso, nella speranza che - contrariamente a quanto scriveva Alessandro Manzoni ne “I promessi sposi” - non “Resti nascosto per paura del senso comune”. Alla prossima! Passano due dirigenti del Ministero che, dopo le congratulazioni rivolte alla Succi per il suo intervento, ci salutano e consentono di arrivare a un’ultima domanda: “S&A”: “Comprendiamo che le nuove prospettive saranno rivolte a un rinnovato equilibrio tra utente e Gestore autostradale: quali possono essere ulteriori contribuiti per consolidare tale equilibrio?”: “AS”: “L’adozione di Carte di Servizi e di clausole di mediazione nei contratti, tendenti ad una scelta alternativa di risoluzione delle controversie, contribuiscono da un lato a creare immagine ed affidabilità, dall’altro a preservare da responsabilità personali e da responsabilità civili e contabili l’Ente. Si comprende, pertanto, l’enorme vantaggio che si potrà cogliere da questa nuova configurazione basata su un rafforzato e diretto coinvolgimento degli utenti nel processo di miglioramento dei servizi e della sicurezza stradale. In effetti potrà risultare strategica, ai fini della gestione, la prospettiva di pari ruolo tra utente e Gestore nell’attività di monitoraggio per il miglioramento dell’infrastruttura; da un lato la segnalazione, le azioni di reclamo e le proposte effettuate dagli utenti stradali, dall’altro la moderazione effettuata dal Gestore autostradale che restituendo risposte e informazioni in tempi celeri a fronte di ciascuna segnalazione, rende partecipe l’utente della propria strategia di management e attiva con esso un rapporto di collaborazione: l’utente partecipa attivamente all’azione di monitoraggio e di controllo dei servizi, del patrimonio stradale e della sicurezza. In tale contesto le procedure di conciliazione introdotte da alcune Società autostradali e pubblicizzate anche sul loro sito aziendale, hanno già registrato, ma potranno farlo in modo sempre più significativo per il futuro, un positivo contributo alla soluzione di criticità e tensioni insorte. Vorrei segnalare, da ultimo, anche il rilevante impegno delle Società Concessionarie che si percepisce anche nelle aree di servizio ed in particolare per taluni realizzazioni di zone dedicate con internet gratuito e la fruizione libera di notizie sul traffico, sulle previsioni meteo, sui prezzi carburanti, sicurezza e tutor, telecamere sui principali nodi autostradali; tutto ciò sarà destinato ad incentivare sempre di più il ri-
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Il Curriculum Vitae di Antonella Succi Antonella Succi è nata a Roma il 1° Gennaio 1962. Nel 1985 consegue, con lode, la Laurea in Giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, discutendo la tesi in Diritto Privato (Relatore Prof. Pietro Rescigno) “Profili civilistici relativi alla fine della vita umana. Eutanasia e trapianti - Diritto alla vita”. Iscritta all’Albo Avvocati dell’Ordine Forense di Velletri dal 1989, all’Albo Avvocati dell’Ordine Forense di Roma dal 2010 e all’Albo Cassazionisti dal 2001, esercita come Avvocato Civilista occupandosi, in particolare di obbligazioni, contrattuali, Diritto bancario, tutela della proprietà e Diritto di famiglia. Consigliere dell’Ordine per otto Consiliature sino al 2007, delegata dal Consiglio dell’Ordine ai Congressi e Convegni nazionali, nonché alle riunioni degli Ordini Distrettuali dei Presidenti in seno al Consiglio Nazionale Forense. Componente esterno della Commissione per i rapporti internazionali del Consiglio Nazionale Forense dal 2004 al 2007. Relatore per la Fondazione Italiana per l’Innovazione Forense del Corso on line “Il Diritto di famiglia - Aspetti processuali dell’affidamento condiviso” con il Prof. Guido Alpa ed il Prof. Michele Sesta. Presidente - Relatore nel Convegno di Studio organizzato dal Consiglio dell’Ordine Forense di Velletri, con il patrocinio del Consiglio Nazionale Forense, sul tema “Affidamento Condiviso - Novità processuali in materia di famiglia”. Organizzatore e relatore di vari Convegni nell’ambito dell’attività consiliare. Socio e membro del Direttivo della Associazione Unione Forense per la Tutela dei Diritti dell’Uomo. Mediatore con status conseguito presso il C.P.R.C. Centro per la Prevenzione e Risoluzione dei Conflitti in data 8 Luglio 2010. Consulente dell’Ente di Formazione dell’Unione Forense per la tutela dei Diritti dell’Uomo. Componente esterno della Commissione Deontologia del Consiglio Nazionale Forense dal Gennaio 2011. Relatore al VI Congresso giuridico forense per l’aggiornamento professionale tenutosi a Roma dal 17 al 19 Marzo 2011. Relatore alla 9a giornata dell’Economia tenutasi a Trapani il 6-7 Maggio 2011, organizzato dal Dott. Alessandro Alfano, con la partecipazione del Ministro Prof. Renato Brunetta e dalla Dott.ssa Augusta Iannini. Relatore al Convegno “Essere Avvocato e Fare l’Avvocato” del 21 Ottobre 2011, organizzato dalla Fondazione Forense di Perugia. Docente del Corso intensivo di preparazione al Concorso in Magistratura presso l’Istituto Regionale di Studi Giuridici del Lazio “Arturo Carlo Jemolo”.
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Incontri
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La Tecno Piemonte ha aperto le porte dei suoi laboratori alla Stampa per mostrare cosa avviene effettivamente quando un materiale viene certificato, con test di simulazione su acciaio, cemento e calcestruzzo
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DOVE PARTONO LE INFRASTRUTTURE SICURE? Francesco Colombo
Nella sede di Tecno Piemonte a Lenta (VC), il 26 Ottobre, è stato organizzato anche un importante Convegno dal titolo “Innovazione, regole e responsabilità nel settore delle costruzioni”. L’occasione è stata la celebrazione del 30° anniversario della fondazione dell’Azienda, punto di riferimento nelle certificazioni dei materiali utilizzati nella costruzione dei ponti, delle autostrade e degli edifici, nell’ambito della commemorazione dei 150 anni dell’Unità d’Italia. Il Convegno il cui tema portante è stata la sicurezza e la certificazione dei materiali, ha ospitato importanti Relatori quali Giancarlo Bedotti, Consulente del CEN - Comité Européen de Normalisation -, Alberto Tinaburri, Ministero dell’Interno, oltre a importanti esponenti del mondo Accademico.
Figura 1 - Il Convegno “Innovazione, regole e responsabilità nel settore delle costruzioni” nella sede di Tecno Piemonte
L’incontro con il Fondatore
Abbiamo avuto il piacere di incontrare Marcello Guelpa, Fondatore e AD del Gruppo, che ci ha spiegato l’iniziativa: “Siamo orgogliosi di aveecno Piemonte si occupa di sicurezza da molti anni, lavorando a re con noi per questo Convegno Nomi e Istituzioni importanti del Paestretto contatto con i Ministeri delle Infrase. Siamo cresciuti negli anni distrutture e Trasporti, Sviluppo Economico, Interno, stinguendoci per competenza e Ricerca Scientifica e Tecnologica, Salute. E’ inolprofessionalità in un settore ancotre un Organismo notificato dall’Unione Europea. ra troppo discusso. In tale contesto, lavora non solo per assicurare gli La nostra missione non è solo standard richiesti nelle opere di ingegneria civile, quella di fornire un supporto altama anche per sviluppare ricerca, favorire studi, mente specializzato, ma anche di operare test di laboratorio affinché siano favorite creare valore, fare cultura per eviregole certe per il settore. L’argomento è di grantare che si ripetano tragedie come de attualità, vista la necessità-paese di avere inquella del Monte Bianco. frastrutture di nuova generazione. Un momento che non mi piace L’Azienda è anche una delle eccellenze della Reaffatto ricordare per lo scempio gione Piemonte: si è occupata negli anni di tutche ho visto quando siamo stati te le più importanti opere infrastrutturali in Itachiamati per un sopralluogo a lia, dai trafori stradali e ferroviari quali il Frejus, seguito dell’incendio devastante il Gran San Bernardo, il Monte Bianco sino alle Figura 2 - Il Geom. Marcello Guelpa, Fondatore e AD che si era sviluppato all’interno Autostrade A1, A4, A26, A8, A14 e altre opere. della galleria”. del Gruppo, durante il Convegno
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Incontri La visita al laboratorio Il nome di Tecno Piemonte non è solo legato alle prove sulle grandi infrastrutture del Paese ma anche al lavoro di studio, ricerca e catalogazione dei materiali da utilizzare per le opere di ingegneria civile, ai test che vengono eseguiti nel laboratorio di Lenta, dove l’Azienda ha sede. Il laboratorio Tecno Piemonte (Autorizzazione Ministeriale secondo ex Legge 1086/71) è attrezzato per effettuare le analisi su campioni di materiali in arrivo dai cantieri (calcestruzzi, acciai, asfalti, leganti, laterizi, aggregati ecc.) previa certificazione di origine di provenienza firmata dal Direttore del cantiere.
Figure 5 e 6 - Provini in calcestruzzo durante e alla fine della prova
Figura 3 - Il Direttore del Laboratorio Sergio Beltrame descrive le varie operazioni di verifica dei materiali
I provini sono assolutamente anonimi e ai Tecnici di laboratorio non è dato di sapere da quale Cliente provengono. Sul materiale da analizzare sono poste alcune sigle e il numero del verbale di Protocollo interno. La copia del rapporto di prova è tenuta a disposizione del Figura 4 - Un monitor con un laboratorio per dieci anni. Gli originali, inviati al Commit- diagramma di andamento del carico tente, saranno utilizzati dal Collaudatore, ad opera ultimata, e verranno a costituire il fascicolo completo relativo allo specifico cantiere.
La prima prova a cui abbiamo assistito è stata fatta su un provino cilindrico di calcestuzzo, utilizzando uno strumento che misura la velocità di impulsi ultrasonici all’interno del materiale (Figura 7). Questa prova non distruttiva serve a valutare la qualità del calcestruzzo stesso, anche in termini di resistenza. Nella prova successiva di rottura a compressione il cilindro, posto sotto carico verticale, ha dato un esito finale di resistenza in MPa, che è risultato al di sopra delle aspettative, perciò rispondente ai requisiti di classe dichiarati dal Fornitore. In altri locali, sono collocate le attrezzature per le prove dei materiali geosintetici e analisi chimiche e microbiologiche, e nel capannone adiacente le prove sui conglomerati bituminosi, bitumi e leganti, e prove su materiali inerti, vergini o riciclati, e le prove su terre e rocce con anFigura 7 - Lo strumento di misura che analisi geotecniche. della velocità di impulsi ultrasonici
Il laboratorio principale Abbiamo visitato il laboratorio principale dove si svolgono le attività di classificazione dei valori di resistenza di calcestruzzi e acciai, alla base della realizzazione delle opere infrastrutturali. Il Direttore del Laboratorio Sergio Beltrame ha presentato l’ampia area dove abbiamo potuto assistere alla verifica effettuata su campioni di materiali provenienti da vari cantieri. La prima prova di resistenza a trazione e snervamento è stata fatta su una piattina in acciaio (provino ricavato da un profilato). I dati forniti sono stati registrati elettronicamente e si sono potuti osservare anche sul monitor attraverso il diagramma di carico. Sulle barre per cemento armato sono poi effettuate prove di trazione sino a rottura e di piega a 90° per determinare se si fossero formate criccature nel materiale nel rispetto dei requisiti riportati nelle Norme tecniche.
Figure 8 e 9 - Un provino cilindrico del diametro di 15 cm sottoposto ad analisi
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Incontri Il laboratorio di analisi conglomerati bituminosi
L’intervista al Geom. Marcello Guelpa
Dopo aver attraversato l’area di stoccaggio dei materiali da analizzare, in ingresso gli stessi sono classificati con un numero di protocollo e identificati per essere messi in lavorazione; tra gli altri, in vista vi sono molte carote da verificare, provenienti da pavimentazioni stradali costituite da strati di legante e inerte di varia natura. Il laboratorio di analisi dei materiali bituminosi e dei bitumi e in parte degli aggregati è attrezzato per quanto riguarda le prove tipiche del conglomerato. Si sono configurate aree separate e distinte per le specifiche lavorazioni dei prodotti. Qui vi sono molte attrezzature di uso comune tipiche dei laboratori di analisi dell’asfalto, presse, macchine per prove Marshall (anche se la recente Normativa la impone solo per le piste aeroportuali), presse giratorie per provini di diametro 150 mm che vengono compattati per simulare il comportamento di un conglomerato che lavora in opera. Per ottemperare alle richieste dei vari capitolati si procede con attrezzature che rispondono sia a Normative UNI che a Normative CNR. Gli elementi a completamento sono tre vaschette termostatiche che portano a stagionatura i materiali da analizzare. Figura 10 - La pressa giratoria
“S&A”: “Come si è evoluta la Normativa per la sicurezza e la tecnologia di controllo e certificazione dei materiali da costruzione?”. “Marcello Guelpa”: “Quello che un tempo era il denaro inteso come merce di scambio e forma di pagamento oggi è diventato “il dio soldo” e si ha quasi la convinzione che chi più facoltoso può permettersi di pagare per evitare intralci, aumentando i rischi per la sicurezza”.
Figura 14 - Il Geom. Marcello Guelpa
“S&A”: “Lei sta lanciando un serio grido d’allarme?”. “MG”: “Certamente; in 30 anni di esperienza, sottoponendo a prova diverse tipologie di prodotti e materiali da costruzione provenienti da vari cantieri, ho riscontrato che a volte essi non corrispondono alle caratteristiche che ci si aspetterebbe di ottenere. Sto parlando di caratteristiche sia qualitative che quantitative, in termini di resistenze meccaniche e non solo. Aggiungo purtroppo che in alcuni casi, per fortuna in minoranza, il mancato raggiungimento delle prestazioni attese è dovuto a malafede dettata dalla volontà di risparmiare da parte delle imprese addette ai lavori. Quando un’opera viene terminata, sia essa un ponte, una galleria o semplicemente un’abitazione civile, ognuno di noi esige con assoluta certezza che la struttura sia in sicurezza”.
Figura 11 - Una veduta del laboratorio di analisi per asfalti, leganti e aggregati
Figure 12 e 13 - Alcuni campioni di aggregati e di carote d’asfalto
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“S&A”: “Ci può spiegare con quali obiettivi ha fondato la sua Azienda?”. “MG”: “L’idea è partita ancora quando ero studente e ho vissuto in prima persona nel 1968 l’alluvione del biellese, dove sono stato coinvolto anche personalmente con la mia famiglia, cercando con le mie forze di contribuire alla ricostruzione perché i danni erano stati notevoli anche in termini di vittime. Come tutti coloro che avevano vissuto quell’esperienza, mi sono domandato perché la natura potesse sconvolgere i territori abitati e mettere a rischio la vita di persone innocenti. Mi sono chiesto cosa si potesse fare e ho cercato di darmi un tentativo di risposta e ho tentato di rispondermi capendo che non era solo la natura che poteva in alcune circostanze essere cattiva, ma era l’azione dell’uo-
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Incontri E’ quindi necessario che si rimanga tutti impegnati culturalmente ad alto livello in modo tale che quando si decide di criticare le Normative si abbiano le conoscenze adatte a criticarle con giusta causa”.
Figura 15 - I campioni di tondino per il cemento armato
mo che costruendo in modo dissennato e poco rispettoso delle regole creava ostacolo alla natura mettendo a rischio di danno le proprie opere. Non rispettando soprattutto le caratteristiche del territorio in cui viviamo. Per cominciare a costruire si dovrebbe partire dall’analisi di conformazione del terreno, se è in grado o meno di supportare l’opera di ingegneria che vorremmo realizzare in quel punto. Ritengo che i Geologi, che fanno egregiamente il loro lavoro con le loro valutazioni, non siano considerati nel dovuto modo. Il Geologo è una figura importante nella fase preventiva che deve essere considerata prima ancora di iniziare il progetto. Perciò la brutta esperienza dell’alluvione del ‘68, mi ha lasciato un segno, e dopo aver abbandonato gli studi ho cercato di dare un contributo lanciandomi nel mondo del lavoro nell’ambito delle costruzioni, ma con grande attenzione alle sue varie sfaccettature, lavorando dall’Impresa stradale alle Imprese di costruzioni civili e nell’ambito degli Enti Pubblici. Dopo l’esperienza durata parecchi anni ho dato il via a Tecno Piemonte per dare servizi alle Imprese e al Ministero dei Lavori Pubblici facendo quegli interventi definiti di “Parte Terza”. L’ottenimento del riconoscimento autorizzativo, quale Laboratorio Prove, ottenuto dal Ministero nel 1982 per bocca dell’allora Presidente della Commissione Ing. Eugenio Rossi, è stato per me motivo di grande orgoglio; iniziò questa sfida alla ricerca nell’eccellenza della verifica dei materiali per la sicurezza, per la qualità e la garanzia di durabilità delle opere pubbliche. Se tornassi indietro rifarei esattamente le stesse cose. Riscontro che in questi ultimi 30 anni si è consolidata una notevole preparazione e professionalità da parte di chi opera all’interno del Ministero che pure si deve scontrare con la realtà della politica italiana che coinvolge tutti”. “S&A”: “Abbiamo capito che lei è molto soddisfatto per quanto è riuscito con capacità e volontà a realizzare; in futuro cosa prevede per Tecno Piemonte? Cosa è possibile fare ancora?”. “MG”: “La vita per me è la continua applicazione di un miglioramento che si può ottenere solo se si possiede una vera volontà di farlo. Ho avuto dei riscontri per anomalie che mi sono pervenute dai cantieri, a volte create dagli stessi addetti ai lavori, e ho riscontrato che non c’è solo malafede, ma c’è anche una scarsa cultura conoscitiva dell’insieme delle procedure dei regolamenti e delle varie Normative. Non coinvolgo solo i Costruttori ma anche gli Ingegneri, i Progettisti, i Collaudatori e i Professionisti in genere. E’ inutile fingere di criticare una Norma di sicurezza magari perché apparentemente troppo vincolante e restrittiva, quando poi non c’è nessuna intenzione di rispettare quelle che sono le regole.
“S&A”: “Le Norme sono disattese per mancanza di cultura o perché fa comodo non rispettarle per ottenere maggiori e più facili profitti?”. “MG”: “Nella maggioranza dei casi è una scarsa conoscenza dell’applicazione dei vari passaggi della procedura, e per fortuna in piccolissima percentuale, c’è la volontà di non voler fare. Il nuovo stadio di calcio di Torino è stato realizzato con forniture dell’acciaio non adeguato al progetto, chi ha verificato il materiale? Il problema nasce dalla incertezza che i campioni di acciaio prelevati dal cantiere facciano parte della stessa completa fornitura al cantiere poi utilizzata per la costruzione dello stadio. Sono comunque tutte ipotesi. In 30 anni nell’ambito del settore acciai la Tecno Piemonte ha provato almeno 1,5 milioni di campioni, dal profilato al tondino per armature. Parlando di Norme di rispetto ci sono regole precise che dicono quali sono le prove che devono essere richieste su campione d’acciaio: di regola sono di tre tipi e statisticamente in percentuale il numero di richieste che ci pervengono sono al massimo il 35%. Le richieste che ci pervengono sono mediamente quindi, solo un terzo di quelle necessarie previste, tutto ciò per spendere di meno. Purtroppo alcune aziende quindi speculano mettendo a rischio la sicurezza dell’opera”. “S&A”: “Tecno Piemonte effettua anche interventi su cantieri stradali con laboratori mobili?”. “MG”: “Sì, abbiamo diversi furgoni adibiti agli interventi su cantieri stradali perché l’assistenza ai Clienti è elemento fondamentale: interveniamo con tempestività al fine di risolvere le problematiche non appena si presentano”. “S&A”: “Quale è il Suo suggerimento per portare al massimo livello la sicurezza nei cantieri?”. “MG”: “Bisognerebbe innanzittutto cambiare la nostra cultura che abbiamo da sempre di decidere a posteriori anziché in modo preventivo e oculato. Occorre imparare ad anticipare i fenomeni negativi mettendo in opera materiali certificati e garantiti, verificati e validati in laboratorio in modo da prevenire le problematiche. Procedere prima di iniziare i lavori studiare con attenzione e preparare con cura le fasi preliminari, fondamentali per poter procedere speditamente senza rischi”.
Figura 16 - Il bancone con gli strumenti d’analisi del laboratorio asfalti
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Incontri La storia di Tecno Piemonte
Tecno Piemonte nasce da un’idea di Marcello Guelpa che ancora Studente vive il tragico evento dell’alluvione biellese del 1968 che distrugge case e strade, trascinando con sé intere famiglie. Fortemente segnato da questa esperienza, decide di dedicare la professione per conoscere i vari aspetti del settore delle costruzioni, per comprendere ed individuare possibili miglioramenti della qualità delle opere di ingegneria civile, stradale e industriale ed offrire maggiori garanzie di sicurezza e di rispetto per l’ambiente. Inizia quindi come Capo cantiere per un’Impresa di costruzioni e poi per un’Impresa stradale, proseguendo come Coordinatore di impianti di calcestruzzo, cave e impianti di conglomerato bituminoso, poi Libero Professionista, Tecnico comunale, Assistente alla Direzione Lavori costruendosi un percorso ricco di esperienze nel quale, tuttavia, manca un tassello importante per il completamento del percorso professionale: i controlli di qualità come parte terza. E’ in quel momento che si concretizza il sogno di Guelpa: con il Prof. Severino Scagliotti, Economista ed Esperto societario, e l’Ing. Umberto Jori, profondo conoscitore di prove sui materiali da costruzione, costituisce la Tecno Piemonte. L’attività inizia come laboratorio prove per acciai e calcestruzzi, inserendo successivamente il settore della geotecnica integrato da ulteriori settori, sempre più specializzati, in virtù di un quadro nazionale ed europeo delle regole in continua evoluzione, dalla Legge 1086 del 1971 alla Direttiva Europea 89/106 e al Regolamento 305 del 2011. Marcello Guelpa nel 1994 ha costruito in Albania il primo ed unico laboratorio privato riconosciuto dal Ministero delle Costruzioni del Governo Albanese, offrendo insegnamenti formativi e di lavoro ad alcuni giovani diplomati e laureati del Paese, elementi indispensabili per assumere l’incarico di Tecnici di laboratorio.
Tecno Piemonte ha sempre considerato come attività strategiche la ricerca e lo sviluppo di nuove metodologie di controllo nel settore dell’ingegneria; in questo senso è impegnata nel promuovere la diffusione della cultura nel settore attraverso l’organizzazione di convegni e attività di studio al fine di migliorare la sicurezza e accrescere la competitività delle aziende. Esaminando i dati relativi all’ultimo decennio di attività di Tecno Piemonte, si possono estrapolare i seguenti numeri: 65 Collaboratori che utilizzando 32 mezzi, percorrono oltre un milione di km annui per attività di controllo, prove, ispezioni, qualificazioni e monitoraggi intervenendo direttamente nei cantieri, Industrie e centri di produzione con più di 1.500 attività in 400 cantieri solo in quest’ultimo biennio, con il rilascio di oltre 50.000 certificati di cui una parte relativi alla Marcatura CE a favore di Produttori italiani. Tecno Piemonte ha contribuito alla nascita e allo sviluppo di Società di validazione della progettazione e di altre realtà operative e si distingue per autorevolezza nel settore. E’ Socio fondatore di ISI, l’Associazione per l’Ingegneria Sismica Italiana. Annovera una partecipazione attiva a gruppi di lavoro tecnici di molte Associazioni di settore. Da anni è attiva la collaborazione con il Politecnico di Torino, con l’Università degli Studi di Torino, Istituto Tecnico per Geometri di Gattinara e Vercelli per l’erogazione di stage formativi per gli studenti. Promuove e organizza eventi formativi rivolti all’Amministrazione Pubblica, Associazioni di categoria, Associazioni artigiane ed Aziende. Realizza quaderni tecnici e aggiornamenti normativi e legislativi.
Le caratteristiche distintive Compito di Tecno Piemonte è quello di valutare la conformità di prodotti e di servizi alle condizioni fissate dalle Direttive Europee agendo con serietà e competenza per costruire un sistema di certificazioni responsabile e condiviso a livello nazionale ed internazionale. La sua filosofia impone di operare mantenendo indipendenza e contribuendo a diffondere cultura sul significato e sulle valenze delle certificazioni.
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Incontri
Incontri & Interviste
Le macchine stradali del Fayat Group in esposizione per i Clienti durante il “porte aperte”
PRESENTAZIONI IN
FAMIGLIA
Figura 1 - Il piazzale della Marini durante il “porte aperte”
Luca Lanzoni
Presenti alla giornata “porte aperte” dell’8 Ottobre, organizzata presso la Marini SpA ad Alfonsine (RA), molte delle Società del Gruppo Fayat facenti parte della divisione macchine stradali: Bomag, Breining, Mathieu, Ravo, Secmair e, naturalmente, Marini hanno mostrato agli addetti ai lavori i loro mezzi di punta, tra i quali la finitrice Bomag BF 800 P, la spanditrice Secmair Chipsealer 41, il macchinario Breining per la sigillatura dei giunti e le spazzatrici Mathieu Ravo 5 e Azura. a Marini ha presentato il nuovo impianto discontinuo per la produzione di conglomerati, la e-Tower 2000. Evoluzione del Top Tower 3000, il nuovo impianto ha una produzione ridotta rispetto al precedente ed è stato studiato per essere più agevolmente trasportato. L’impianto e-Tower 2000 si distingue dagli altri modelli per: l’ergonomia;
Figura 2 - La vibrofinitrice gommata Bomag BF 800 P
Figura 3 - La spandigraniglia Sincrono Secmair Chipsealer 41
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la modularità estremizzata con utilizzo di tecnologia bus di campo per quadri di forza motrice e segnali di comando; la massima attenzione alla trasportabilità e l’elevata riduzione dei costi di trasporto; la predisposizione per l’utilizzo di nuove tecnologie; l’ingombri ridotti al suolo, con essiccatore e filtro sovrapposti; il recupero sistematico dell’energia emessa dall’essiccatore, tra-
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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista
(mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo
TOP TOWER TOP TOWER 3000 -
Produzione: 160-200 ton/h
TOP TOWER 3000 P -
Produzione: 180-240 ton/h
TOP TOWER 4000 -
Produzione: 220-280 ton/h
FAYAT MIXING PLANTS
MARINI - Via Roma, 50 - 48011 Alfonsine - Ravenna - Italia Tel: +39 0544 88 111 - Fax: +39 0544 81 341 info@marini.fayat.com - www.marini.fayat.com
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Figura 6 - Una macchina stradale Breining per la sigillatura dei giunti
silo filler apporto capacita 32 m3 con dosaggio separato a peso nel mescolatore; sistema delocalizzato dei vari armadi di forza direttamente sui moduli dell’impianto per velocizzare le operazioni di montaggio. Anche Bomag ha presentato una nuova macchina nella gamma dei rulli. Il rullo vibrante tandem BW 90 SC-5 filomuro con un peso operativo di 1.650 kg, potenza del motore di 15,1 kW e larghezza di lavoro di 960 mm (si veda articolo a pag. 174). Il BW 90 SC-5 ha una produzione per strati di spessore consigliato nei lavori in terra di: 70-120 m3/ora su ghiaia e sabbia, 45-90 m3/ora su terreno misto, 35-70 m3/ora su argilla e limo. La produzione su strati di asfalto da 2-4 cm è di 15-30 t/ora, su uno 6-8 cm è di 30-50 t/ora, infine su 10-14 cm risulta di 40-80 t/ora. Il design del rullo è studiato per consentire all’operatore un’ampia visibilità sia davanti che dietro. Il motore Kubota, silenzioso e con consumi ridotti, consente una velocità massima di lavoro con vibrazioni da 0 a 4,5 km/ora, velocità di trasferimento di 0-10 km/ora. Il rullo supera pendenze fino al 40% senza vibrazione e fino al 30% con le vibrazioni inserite.
Figura 4 - Il nuovo impianto discontinuo e-Tower 2000
smessa ai fini di recupero, con in più un sistema ottimizzato di trasferimento dei fini e un numero di coclee ridotto; la possibilità di riutilizzo materiali riciclati sia all’anello di riciclo, sia al mescolatore. Le caratteristiche tecniche sono: produzione fino a 150 t/ora; cilindro essiccatore diametro 1.800 mm e bruciatore ad alta efficienza con potenza di 9 MW; filtro a maniche con superficie filtrante maggiorata (555 m2) per poter gestire nella maniera corretta anche produzioni con utilizzo di materiale fresato; vaglio vibrante con cinque elementi; tramoggia sotto vaglio con capacità di 19 m3 ampliabile fino a 43 m3; mescolatore con capacità di 2.000 kg per poter garantire la produzione massima anche con cicli di mescolazione maggiorati; tramoggia di raccolta dei fini recuperati con capacità di 34 m3 ; silo deposito prodotti finiti posizionato sotto al mescolatore, due scomparti da 45 t cadauno più tramoggia scarico diretto da 10 t;
Figura 5 - Una veduta panoramica del piazzale con impianti e macchine
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Figura 7 - Il nuovo rullo vibrante filomuro BW 90 SC-5
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Fiere & Convegni Manifestazioni & Formazione
GLI
A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli
APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI
IN ITALIA
ALL’ESTERO MEETING AGRISTRADE Convegno sulla viabilità invernale 1-4 Dicembre 2011 - Vienna (Austria) www.agristrade.com
WATER FORUM ROMA 2011 Forum organizzato da Confindustria e dall’Ambasciata dei Paesi Bassi sulle esperienze olandesi e italiane nell’ambito delle tecnologie deltizie 23 Novembre 2011 - Roma www.olanda.it IL NUOVO MONDO DEI SISTEMI TECNOLOGICI PER LA MOBILITÀ Convegno organizzato da TTS Italia e Club Italia sull’incontro tra domanda e offerta nel settore tecnologico della mobilità nelle aree urbane e metropolitane 28-29 Novembre 2011 - Bologna www.ttsitalia.it OPERE DI PROTEZIONE CONTRO LA CADUTA MASSI Corso di aggiornamento organizzato dall’Associazione GeoRisorse e Ambiente sulla costruzione di opere paramassi in aree particolarmente a rischio 12-13 Dicembre 2011 - Torino www.geam.org/frameset.htm MANUTENZIONE E SICUREZZA DELLE STRADE Corso IIR per approfondire analisi del rischio, aspetti normativi, materiali e tipologie di intervento al fine di un’accurata analisi di sicurezza per programmare la manutenzione delle strade, con un Workshop sui criteri progettuali della segnaletica stradale 13-15 Dicembre 2011 - Milano www.iir-italy.it BIOENERGY EXPO Salone delle energie rinnovabili, concepito per offrire nuove opportunità di reddito dalla produzione di energia da fonti agricole 2-5 Febbraio 2012 - Verona www.fieragricola.it COSTRUIRE EDIL LEVANTE 8a edizione del Salone sulla costruzione di grandi opere pubbliche e private, sull’edilizia sostenibile e su macchinari e attrezzature per la costruzione e la demolizione nell’edilizia 1-4 Marzo 2012 - Bari www.costruire-edillevante.it/
SÜDBAHNTAGUNG Conferenza per discutere sui principali progetti inerenti i tunnel di Koralm e Semmering 2-3 Dicembre 2011 - Graz (Austria) www.tunnel.tugraz.at STUVA CONFERENCE Conferenza sulla costruzione in sotterraneo per la sostenibilità dell’ambiente e la protezione del clima 6-8 Dicembre 2011 - Berlino (Germania) www.stuva.de GULF TRAFFIC Convegno per offrire alle Aziende di prodotti e servizi stradali programmi di investimento per aumentare la sicurezza stradale, ridurre la congestione e sviluppare il trasporto pubblico 12-13 Dicembre 2011 - Dubai (Emirati Arabi Uniti) www.gulftraffic.com SPRITZBETON Conferenza e mostra sul calcestruzzo proiettato nella costruzione di tunnel e di opere in sotterraneo, per le riparazioni di cemento e per le nuove costruzioni 12-13 Gennaio 2012 - Alpbach (Austria) www.spritzbeton-tagung.com ENERGY REVOLUTION FORUM Forum internazionale sulle reti energetiche e sui sistemi di conservazione, sulla mobilità elettrica e sull’energia-calore, sull’utilizzo della biomassa, energia eolica e su quella geotermica 7-9 Febbraio 2012 - Essen (Germania) www.e-world-2012.com VIATEC 7a Fiera internazionale per opere infrastrutturali: costruzione, esercizio, manutenzione e logistica dei trasporti per le aree montane 15-17 Febbraio 2012 - Innsbruck (Austria) www.viatec.org BAUTEC Fiera internazionale dedicata alle costruzioni e alla tecnologia applicata all’edilizia 21-25 Febbraio 2012 - Berlino (Germania) www1.messe-berlin.de IAMF 5a edizione del Forum pubblico scientifico che riunisce gli esperti del settore automobilistico per discutere della mobilità di oggi e di domani 7-8 Marzo 2012 - Ginevra (Svizzera) www.iamf.ch ISTSS 5a edizione del Simposio internazionale sulla sicurezza nei tunnel 14-16 Marzo 2012 - New York (USA) www.istss.se/en/sidor/default.aspx
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LE NUOVE GRANDI FRESE DI CASA WIRTGEN: RIDUZIONE DEI COSTI, INCREMENTO DELLE PRESTAZIONI
Sensibile riduzione dei costi operativi grazie al sistema WIDRIVE e all’innovativa concezione a 2 motori sulla W 210 Posto operatore confortevole ed ergonomico con sistema controllo semplificato e automatizzato Regolazione diverse velocità del tamburo di fresatura per un’ampia gamma di applicazioni ISC – controllo elettronico antislittamento, gestione della trazione e degli angoli di sterzata PTS – automatico e dinamico allineamento della macchina parallelamente alla superficie
W 200 Motore:
410 kW / 558 PS
Larghezza di fresatura:
2m
Profondità di fresatura:
33 cm
Peso operativo, CE:
27.186 daN (kg)
W 210 – 2 motori
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WIRTGEN MACCHINE
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Motore:
500 kW / 680 PS
Larghezza di fresatura:
2
Profondità di fresatura:
33 cm
Peso operativo, CE:
28.186 daN (kg)
www.wirtgen.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel. 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 e-mail: wirtgen_com@wirtgen.it 08.11.10 08:52
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Eventi Manifestazioni & Formazione
Il 22 e 23 Settembre a Ludwigshafen (Germania) si è tenuto un evento che ha portato 3.500 Clienti da tutto il mondo e ha visto la partecipazione di una Delegazione di oltre 130 Tecnici ed Utilizzatori italiani
TECHNOLOGY DAYS: PASSIONE E INNOVAZIONE Marina Capocelli
Il TECHNOLOGY DAYS è un appuntamento di grande interesse per tutti i Clienti del Wirtgen Group e ricco di un programma dedicato alle attuali innovazioni dei marchi Wirtgen, Vögele, Hamm e Kleemann. Oltre ad essere un’occasione di approfondimento tecnico unito alla possibilità di vedere in azione la vasta gamma composta da oltre 400 modelli, infatti, il TECHNOLOGY DAYS è una vera e propria festa che celebra la tecnologia Wirtgen e unisce utilizzatori e Tecnici, permettendo e favorendo lo scambio di opinioni ed esperienze. “Strade & Autostrade” era presente. visitatori sono arrivati a Ludwigshafen da oltre 80 Paesi per ammirare macchine e prodotti ed incontrare i decisori delle Imprese di costruzioni di tutti i Continenti. Nei due giorni di evento, è stato organizzato un dettagliato tour della fabbrica di finitrici stradali più moderna al mondo: si sono ammirate tra le altre attrezzature - le macchine di lavorazione high-tech, il “luogo di nascita” delle lame tamper, delle piastre rasatrici e dei banchi,
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passando vicino alle linee di montaggio a cadenza e lungo l’impianto di verniciatura a polveri, efficiente e rispettoso dell’ambiente. Inoltre, i Tecnici che hanno accompagnato le Delegazioni nella visita hanno presentato in modo competente e preciso le macchine e tecnologie per la realizzazione del sottofondo stradale, per la stesa e la successiva compattazione del conglomerato bituminoso, nonché quelle per il ripristino stradale e il riciclaggio dei materiali stradali.
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Eventi
Come nello sviluppo, nel servizio post-vendita e nella consulenza applicativa, gli Specialisti dei vari stabilimenti hanno lavorato fianco a fianco anche nella presentazione. Jürgen Wirtgen ha riassunto ciò che li accomuna: “La volontà di creare soluzioni cross-brand globali che permettono ai nostri clienti di operare con successo in ogni angolo del mondo”.
Il 50° anniversario del Gruppo Quest’anno il significato della manifestazione è stato particolarmente sentito in quanto cadeva nel cinquantenario della fondazione dell’Azienda. Per l’occasione, è stata organizzata una mostra storica intitolata “I 50 anni della Wirtgen” e pubblicato un libro celebrativo che descrive le tappe che hanno portato l’idea visionaria di Reinhard Wirtgen a trasformarsi nel Gruppo. Immagini e citazioni hanno lasciato intuire ciò che contraddistingue il Gruppo, che vede un organico di 5.000 persone: la filosofia del servizio al Cliente, la costante ricerca di soluzioni tecniche sempre nuove e la passione per le costruzioni stradali.
Macchine moderne per tutti i compiti Lungo la “Wirtgen Group Avenue”, i marchi Wirtgen, Vögele, Hamm e Kleemann hanno presentato le più recenti tecnologie messe a punto per i settori delle costruzioni stradali e della coltivazione di cave e miniere. Quanto maggiormente ha stupito il pubblico sono stati, ad esempio, la scarificatrice a freddo high-tech W 220 e l’autopilota Wirtgen per finitrici a casseforme scorrevoli, l’alimentatore Vögele MT 3000-2 Offset, i nuovi rulli monotamburo Hamm H 20i e H 18i e gli impianti di frantumazione Kleemann con tecnologia EVO. Hanno calamitato l’attenzione dei presenti le macchine con la “i” nella sigla del modello, lettera che contraddistingue le nuove macchine che sono dotate di motori Tier IIIb di assoluta avanguardia. Questa tecnologia e le relazioni tecniche tenute dai Responsabili dei reparti di sviluppo hanno evidenziato come l’Azienda affronti le sfide sviluppando soluzioni di alta qualità al passo con i tempi.
La Delegazione italiana Nonostante il difficile momento di mercato, i rappresentanti di Imprese, Amministrazioni e della rete dei Concessionari italiani hanno voluto essere presenti in modo marcato. Il numero dei partecipanti e l’interesse hanno peraltro dimostrato che il nostro mercato presenta ancora spunti importanti e resta comunque uno dei più vivaci d’Europa. L’Italia ha, del resto, svolto un ruolo strategico fin da quando il Gruppo ha fatto i primi passi fuori dalla Germania sia in termini commerciali sia perché ha permesso la sperimentazione e la messa a punto di nuove tecnologie. I partecipanti, oltre ad osservare di persona il livello qualitativo dei processi produttivi del nuovo stabilimento, hanno avuto la possibilità di approfondire un ampio spettro di tematiche, trattate in diversi Seminari organizzati per questo ormai consueto ma sempre speciale evento.
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Eventi Dal 1° al 4 Dicembre prossimi Agristrade SpA terrà a Vienna il consueto
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MEETING INTERNAZIONALE SULLA VIABILITÀ INVERNALE
Il consueto Meeting organizzato dalla Società Agristrade SpA sulla viabilità invernale quest’anno si trasferisce nella splendida Vienna, l’incantevole Capitale austriaca ricca di storia, arte e tradizione. li argomenti, sempre di grande attualità, saranno sviluppati in tre interventi. Nel dettadlio: la presentazione, da parte del Dott. Fabio Pasquali della Direzione Generale di ANAS di Roma, di un’importante relazione economica sui vantaggi derivanti dallo spargimento su strada di soluzioni “calde” (55-70°C) di cloruro di calcio, per lo scioglimento rapido della neve e del ghiaccio e il conseguente sollecito ripristino della circolazione; la relazione dell’Ing. Stefano Nervo dell’Ufficio IT (Information Technology) di Agristrade sull’affidabilità dei risultati ottenuti con l’applicazione dei nuovi sensori estensimetrici per la rilevazione delle giacenze in silos non dotati di celle di carico (ad esempio, i silos costruiti prima degli anni Novanta); una breve esposizione del Geom. Andrea Marin sulle recenti prove effettuate con il nuovissimo impianto brevettato da Agristrade per la dissoluzione e il confezionamento rapido di soluzioni con tutti i fondenti attualmente in uso per il disgelo stradale. E’ importante evidenziare la presenza dell’autorevole Commissione Tecnica che sarà presieduta, come da tradizione, dalla Dott.ssa Maria Pia Cerciello, affiancata dal Dott. Horst Hanke, autorevole membro della A.I.P.C.R. tedesca conosciuto per i suoi studi, pubblicazioni e Conferenze nel settore dei servizi e dei mezzi per la viabilità invernale. A margine dei lavori, sono previste attraenti manifestazioni dedicate a visite tecniche e culturali nonché ai tradizionali e suggestivi mercatini di Natale tipici della tradizione viennese.
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Venerdì 2 Dicembre Ore 8.10: inizio dei lavori; presiede la Dott.ssa Maria Pia Cerciello affiancata dal Dott. Horst Hanke: presentazione dei Relatori Ore 08.30: “Aspetti economici dell’utilizzo di autocisterne attrezzate per la distribuzione su strada di soluzioni “calde” di cloruro di calcio” - Dott. Fabio Pasquali (Direzione Generale di ANAS SpA) Ore 09.00: “Evoluzione della tecnica di misurazione estensimetrica nel monitoraggio delle giacenze degli impianti di stoccaggio dei fondenti salini” - Ing. Stefano Nervo (Ufficio IT di Agristrade SpA) Ore 09.30: “Sistema innovativo per la preparazione rapida di soluzioni” - Geom. Andrea Marin Ore 10.00: coffee break Ore 10.30: discussione sugli argomenti presentati Ore 12.15: chiusura dei lavori e pranzo in albergo Ore 14.30: partenza a piedi per il Castello Belvedere Inferiore e visita guidata alla più grande collezione al mondo di dipinti di Gustav Klimt Ore 17.30: trasferimento ad una delle più caratteristiche birrerie di Vienna (Salmbräu adiacente al Belvedere Inferiore) ove si degusteranno, oltre alla buonissima birra, i prodotti tipici della tradizione culinaria viennese Ore 21.00: rientro in albergo e pernottamento
Sabato 3 Dicembre
Il programma
Mattina e pomeriggio: visite facoltative ed autonome ai mercatini di Natale di Vienna e dintorni, alla Città o ai famosi suoi musei Ore 19.30: gala dinner e chiusura del Meeting
Giovedì 1° Dicembre
Domenica 4 Dicembre
Ritrovo dei partecipanti presso l’Hotel Savoyen di Vienna
Rientro alle rispettive sedi.
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Recensioni ESERCIZI RISOLTI DI INGEGNERIA GEOTECNICA E GEOLOGIA APPLICATA
IL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI COORDINATO CON IL REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE
EPC Srl, Giulio Riga, 30,00 Euro Il volume, che si rivolge a Geologi, Ingegneri e Studenti, tratta le tensioni nel sottosuolo, la capacità portante e i cedimenti delle fondazioni, geofisica ed idrologia attraverso concetti di base, equazioni, metodi di calcolo ed esempi applicativi. E’ un testo rivolto a Professionisti e Studenti che presenta numerosi esercizi risolti ed esempi applicativi di temi di base di Ingegneria geotecnica e Geologia. Esercizi e applicazioni pratiche per gli Studenti e i Professionisti impegnati nei settori dell’Ingegneria geotecnica e della Geologia applicata. E’ un testo fondamentale sia per il ripasso degli argomenti teorici sia per la conoscenza delle metodologie per lo svolgimento pratico degli esercizi. In questo primo testo, gli esercizi sono stati raggruppati secondo grandi temi: pressione totale, effettiva e neutrale; distribuzione degli sforzi; capacità portante delle fondazioni superficiali; cedimenti delle fondazioni superficiali; fondazioni profonde; geofisica; idrologia. Ciascun esercizio è articolato in una parte introduttiva teorica funzionale alla risoluzione degli esercizi e in una parte dedicata alla procedura di calcolo necessaria per la determinazione dei risultati numerici. Un volume fondamentale per testare e aumentare le proprie conoscenze.
Nuova Giuridica, Luca Giacometti, 20,00 Euro “Il nuovo codice degli appalti pubblici coordinato con il regolamento di attuazione” di Luca Giacometti, giunto alla sua terza edizione, edito da Nuova Giuridica, è uno strumento particolarmente utile a Progettisti, privati e pubblici, e Funzionari dell’Ufficio Gare. Il volume contiene infatti il testo del D.Lvo. 12 Aprile 2006, n° 163, “Codice dei contratti pubblici”, coordinato con il Regolamento d’attuazione al Codice medesimo approvato con il D.P.R. 5 Ottobre 2010, n° 207, entrambi da ultimo modificati dal Decreto Legge n° 70 del 13 Maggio 2011 convertito, con modificazioni, dalla Legge n° 106 del 12 Luglio 2011. Le modifiche che il D.L. n° 163/2001 e la Legge n° 70/2011 apportano sia al Codice dei Contratti che al Regolamento di attuazione, modifiche peraltro opportunamente evidenziate nel testo, riguardano in particolare: la proroga al 31 Dicembre 2013 del termine per usufruire del “bonus decennale” che consente alle Imprese di qualificarsi sulla base dei requisiti degli ultimi dieci anni; le variazioni in merito ai requisiti di ordine generale di cui all’art. 38 del D.Lvo. 163/2006; l’estensione del periodo transitorio disciplinato dall’art. 357 del Regolamento D.P.R. 207/2010 fino al 6 Giugno 2012; la cancellazione dalle cosiddette categorie “variate” delle categorie OG10 e OS20; l’inderogabilità dei minimi tariffari in materia di attestazione SOA. Il volume concilia la tecnicità del coordinamento tra Codice degli Appalti e Regolamento di attuazione, con un taglio pratico che consente una facile fruizione della Normativa, inserendo a margine di ciascun articolo i riferimenti alle collegate disposizioni del regolamento e i richiami alle più significative e recenti decisioni giurisprudenziali derivanti sia dall’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici sia dai pareri forniti da organismi di diritto pubblico. E’ infatti ampiamente noto come la complessità e il peculiare tecnicismo della materia degli appalti pubblici richieda il costante allineamento agli orientamenti prevalenti della giurisprudenza in fase di applicazione delle, non sempre chiare, disposizioni del Codice. Inoltre, la complessa e imprevedibile casistica operativa, la natura e consistenza degli interessi economici, pubblici e privati, coinvolti nell’iter di affidamento della commessa pubblica, rende indispensabile una operazione di razionalizzazione della normativa, della giurisprudenza e della prassi in materia. Esigenza, questa, che si ricollega, ovviamente, anche ad una prospettiva di prevenzione dei numerosi profili di responsabilità che si delineano.
PONTI TERMICI. ANALISI E IPOTESI RISOLUTIVE Dario Flaccovio Editore Srl, Maria Elisabetta Ripamonti e Francesco Claudio Dolce, 55,00 Euro Perché un libro sui ponti termici se basta inserire qualche dato nel calcolatore per avere tutti i conti già pronti? Perché non è più possibile eseguire operazioni meccaniche senza la necessaria consapevolezza. Il ponte termico è un elemento importante nel comportamento energetico dell’edificio: bisogna saperlo individuare, calcolare e correggere. Tanto più oggi che l’attenzione alla riduzione dei consumi e delle emissioni in atmosfera è particolarmente sentita. Nell’ampia bibliografia sull’efficienza energetica mancava un testo così dettagliato e completo nelle analisi, nel rigore scientifico, nella ricchezza dei dati. L’esposizione, molto chiara, ha il valore aggiunto di formule, definizioni, tavole grafiche, schemi, tabelle, immagini, esempi concreti che guidano nella lettura. Un saggio destinato a chi opera nel settore delle costruzioni edili e degli impianti termici: Progettisti, Direttori dei Lavori, Imprese e Certificatori; necessario anche per gli Studenti universitari e degli Istituti tecnici con specializzazione in termotecnica, edilizia, energia, valido aiuto di studio e di lavoro. Il volume propone un’analisi e varie ipotesi risolutive per il problema dei ponti termici, un importante elemento del comportamento energetico dell’edificio. Il Cd-Rom ad esso allegato contiene tutti i particolari costruttivi (secco e tradizionale) esportabili in .dwg.
LA SICUREZZA STRADALE IN TASCA Newton Compton Editori, Vincenzo Borgomeo, 9,90 Euro Il volume vuole insegnare a chi guida le più semplici regole della sicurezza stradale per non mettere a repentaglio la propria vita e quella degli altri. Come sono gli Italiani al volante? Distratti, trasgressivi e poco attenti. Questo il ritratto secondo il XVIII rapporto Aci-Censis Automobile 2010 in un’indagine che fotografa una situazione difficile e che testimonia poca attenzione alla sicurezza. Nel dettaglio, da questa maxi ricerca annuale, emerge che i più inclini a commettere infrazioni e a far registrare percentuali più elevate della media nella quasi totalità delle violazioni sono gli under 34. La frequenza delle infrazioni è, invece, più bassa tra gli over 55, dato fisiologicamente dovuto al ridotto utilizzo dell’auto e al crescere, con gli anni, del senso di responsabilità.
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Società Italiana Infrastrutture Viarie
Associazioni di Categoria
IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it
5th International SIIV Congress Roma, 19-21 Ottobre 2011 Le strade sono presenti nella storia dell’uomo sin da tempi remoti, quando dovevano soddisfare un traffico limitato ai soli veicoli a trazione animale ed ai pedoni. Quando si parla di ingegneria delle strade il pensiero non può che correre ai romani, che ne erano grandi costruttori già nel III secolo a.C.. Come in molti altri campi della scienza e della tecnica, lo sguardo al passato risulta utile per il presente, se non altro per comprendere quali siano stati gli errori e quali invece gli elementi di successo per i quali è necessario concentrare gli sforzi di studio e di ricerca per conseguire un avanzamento tecnologico adeguato ai tempi. Appare dunque simbolicamente importante, nel luogo dove lo sviluppo infrastrutturale ha visto nascere i suoi primi passi nella moder-
na tecnologia costruttiva e progettuale, promuovere una riflessione su un futuro che sarà caratterizzato soprattutto dalla ricerca della compatibilità delle opere dell’uomo con l’ambiente. La SIIV, il cui scopo primario è la diffusione della cultura nel campo delle Infrastrutture viarie, ha promosso a Roma questo Convegno internazionale sui più moderni orientamenti e le più attuali ricerche in ambito stradale, ferroviario e aeroportuale, con l’obiettivo di stimolare il dibattito fra tutti i protagonisti della mobilità e per favorire un processo di evoluzione verso le vie del futuro. In relazione ai temi del Congresso, la partecipazione era aperta a Progettisti, Imprese, Studiosi, Ricercatori universitari, Ricercatori che operano in Centri di Ricerca sia pubblici che privati, Funzionari di Enti proprietari di infrastrutture viarie e Società Concessionarie, Ingegneri operanti nel campo delle costruzioni stradali, ferroviarie e aeroportuali, della pianificazione e della gestione dei sistemi di trasporto.
Il Convegno Nazionale, Udine, 23-24 Novembre 2011 Nei giorni 23 e 24 Novembre si tiene presso l’Università di Udine l’annuale Convegno nazionale SIIV sul tema “Il Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 tra presente e futuro” durante il quale si è tenuta anche l’assemblea annuale dei soci.
La Summer School SIIV 2011 Si è concluso con successo il Corso di Alta Formazione alla Ricerca SIIV, organizzato quest’anno dall’Università di Brescia sotto la cura del Prof. Felice Giuliani, Titolare della Cattedra del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Ambiente e del Territorio e Architettura dell’Università di Parma. Le lezioni tenute dagli Studiosi intervenuti sono disponibili sul sito www.siiv.it.
Figura 1 - Il programma del Convegno internazionale “Sustainability of Road Infrastructures”
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* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino
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Società Italiana Infrastrutture Viarie L’OMAGGIO AL PROF. GIUSEPPE TESORIERE, PRESIDENTE ONORARIO
DELLA
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Felice A. Santagata* a Comunità scientifica partecipa alla scomparsa del Prof. Giuseppe Tesoriere, Maestro indiscusso dell’Ingegneria stradale italiana, insigne Scienziato e Docente dell’Università di Palermo. La Scuola da lui fondata ha formato diverse generazioni di Studiosi che hanno dato lustro all’intera Accademia italiana. Il testo “Strade, Ferrovie, Aeroporti” composto di tre volumi ha rappresentato e continua a rappresentare un riferimento fondamentale per Studenti e Professionisti del settore da quasi 40 anni.
L
Quando si dice Maestro
Figura 2 - il Prof. Giuseppe Tesoriere, primo Presidente della SIIV
(Castellammare del Golfo, 13 Gennaio 1921 Palermo, 30 Agosto 2011) La prima manifestazione scientifica della SIIV ebbe luogo nel 1991 a Palermo dove i Ricercatori e i Docenti italiani di Infrastrutture viarie si incontrarono per onorare il Prof. Giuseppe Tesoriere, primo Presidente della Società Italiana di Infrastrutture Viarie, che teneva la Sua ultima lezione magistrale su “Il nuovo progetto stradale integrato per le valutazioni d’impatto ambientale. Che cosa cambia”. Il tema del Convegno prescelto era “Lo stato attuale della ricerca nel settore dell’Ingegneria Stradale Italiana”, di cui il Relatore generale fu lo Scrivente. Le 50 memorie presentate erano state elaborate da parte dei Ricercatori di tutte le Scuole Universitarie italiane per onorare il Maestro. Coloro che arrivavano a Palermo per la prima volta ebbero modo di rimanere ammirati dalle strutture scientifiche che Tesoriere e i suoi Allievi palermitani erano stati in grado di realizzare. Quella manifestazione segnò l’inizio di tutte le attività più qualificate che, da allora, hanno caratterizzato la vita della Società. Tornammo tutti nelle nostre sedi carichi di entusiasmo, ricchi di propositi, con un nuovo bagaglio di colleghi destinati a diventare amici e collaboratori in atmosfera di confronto scientifico, con il propo-
Figura 3 - Il convegno “Lo stato attuale della ricerca nel settore dell’Ingegneria Stradale Italiana” del 1991
sito di attuare il messaggio ricevuto: verificare l’effettiva valenza di utilizzazione dei frutti delle nostre ricerche. Il debito che tutti noi abbiamo ancora oggi nei suoi confronti è immenso e tale da scoraggiare ogni paragone con tutti i Cattedratici contemporanei, principalmente per la molteplicità di interessi che ha saputo curare: la politica universitaria, che lo ha visto protagonista di promozioni scientifiche e culturali estese a molti Atenei (Palermo, Catania, Torino, Ancona, Reggio, Bari, Roma, Trieste); la formazione di una grande Scuola che con lui e dopo di lui ha diretto e gestito l’Accademia
stradale italiana; la formazione dei giovani che con continuità, interesse e passione, hanno frequentato le sue lezioni e il suo Laboratorio, sviluppando Tesi di Laurea e ricerche teoriche e sperimentali; la didattica che, soltanto grazie alla sua titanica opera editoriale, ha acquisito un corpus organico per la prima volta legato allo studi teorico piuttosto che all’empirismo di maniera; il suo testo, adottato dopo 50 anni dalla prima edizione, è ancor oggi fonte primaria e riferimento per coloro che si interessano della didattica, della cultura e della professione stradale. Ma l’eredità di Giuseppe Tesoriere non ha riguardato soltanto Palermo e la Sicilia. Nell’Ateneo anconetano noi gli abbiamo dedicato, in vita, la nostra Aula Didattica a testimonianza del primario interesse che ha caratterizzato Giuseppe Tesoriere: l’amore per i giovani e per la diffusione e il progresso della cultura del nostro settore. Il messaggio da lui trasmessoci fu l’auspicio che Figura 4 ognuno di noi potesse un giorno dire che “i nostri allievi sono più bravi di noi”. L’analisi degli eventi scientifici e culturali che hanno caratterizzato il settore ha però evidenziato continuamente che quel modello è rimasto insuperato. Basti ricordare quanti sono stati i suoi allievi e gli eredi della Scuola palermitana che hanno avuto il vanto di spargere in tutta Italia il testimone da lui ricevuto: Bruno Jaforte, Totò Di Mino, Lando Barresi, Orazio Giuffrè, Dino Celauro, Gabriele Boscaino, Antonio Lo Bianco, Nino Bevilacqua, Toti Marino e Leo Bruno a Palermo, Cesare Castiglia a Torino, Amedeo Sbacchi a Catania, lo Scrivente in Ancona, Giovanni Tesoriere a Enna, Dario Lo Bosco a Reggio Calabria.
* Professore Emerito dell’Università Politecnica delle Marche
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European Union Road Federation
IL NOTIZIARIO ERF a cura di Antonella Di Fazio* e Irene Fusco** www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE
Il programma Europeo di navigazione satellitare (GNSS Global Navigation Satellite System) ha in atto la realizzazione del programma Galileo, un sistema globale di navigazione e posizionamento via satellite per scopi civili.
EGNOS si fa strada in Europa grazie al progetto SCUTUM Lo scenario di riferimento: i sistemi europei di navigazione satellitare Rispetto all’attuale sistema GPS, disponibile per uso civile anche se nato e gestito per finalità militari, Galileo offrirà maggiore precisione ed affidabilità grazie alla struttura della costellazione di satelliti e alla struttura del segnale. Inoltre, il segnale Galileo comprenderà un’informazione sullo stato di integrità della costellazione stessa e la possibilità di autenticare l’origine del segnale. Queste due caratteristiche peculiari di Galileo consentiranno di generare una serie di servizi per scopi commerciali. Questi non si limiteranno ai navigatori per automobili o ai telefonini, ma spazieranno in una serie vasta di servizi, molti dei quali relativi al mondo dei trasporti, principalmente per uso professionale ed applicazioni regolamentate quali il monitoraggio del trasporto di merci pericolose. Figura 1
Già dagli inizi degli anni Novanta, prima ancora del completamento e dell’operatività del sistema GPS, l’Unione Europea ha iniziato le attività nel campo della navigazione satellitare con lo studio, la progettazione e la realizzazione del programma EGNOS (European Geostationay Overlay Service). EGNOS è un sistema di “miglioramento” (in Inglese “augmentation”) del servizio GPS. EGNOS è operativo dal 2009 e fornisce in tutta Europa un servizio di posizionamento più preciso del GPS. Inoltre EGNOS garantisce l’integrità, ossia una misura della qualità e della confidenza nella correttezza delle informazioni di posizione misurate mediante i satelliti GPS. Per questo motivo, cioè perché intrinsecamente integro, EGNOS consente applicazioni commerciali e professionali che richiedono precisione e garanzia per la fornitura di servizi a valore aggiunto, tra cui le applicazioni regolamentate precedentemente menzionate.
La Direttiva ITS dell’Unione Europea A Luglio 2010, il Parlamento Europeo ha approvato la Direttiva 2010/40/UE, che istituisce il quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) 1 nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. I sistemi di trasporto intelligente integrano tecnologie ICT 2 innovative con l’ingegneria dei trasporti e i meccanismi di gestione del traffico. Il loro obiettivo è aumentare la sicurezza delle strade, migliorare l’efficienza dei trasporti e ridurne l’impatto ambientale. La Direttiva mira a favorire l’adozione di sistemi ITS in Europa, creando negli Stati Membri le condizioni e i meccanismi necessari ad accelerarne e coordinarne la diffusione tramite norme e tecnologie interoperabili. In particolare, la Direttiva definisce delle aree prioritarie e, all’interno di queste, delle azioni rilevanti. Un’area considerata cruciale è quella dei servizi ITS per gestire in modo continuativo il traffico e il trasporto merci (assicurando lo scambio di informazioni e la tracciabilità delle merci, compreso il trasporto di merci pericolose) e 1) - Intelligent Transport System. 2) - Tecnologie dell’informazione e della comunicazione (in inglese Information and Communication Technology).
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European Union Road Federation quella delle applicazioni ITS per la sicurezza delle strade; in quest’ultimo ambito si prevedono anche servizi di eCall 3 attivi in tutta Europa e servizi di prenotazione e informazione per aree di parcheggio sicure e custodite per veicoli commerciali e mezzi pesanti. Fondamentale anche il settore delle tecnologie: infatti la Direttiva ITS più volte raccomanda l’utilizzo di tecnologie innovative per la realizzazione di applicazioni ITS, in particolare l’uso di EGNOS/Galileo per applicazioni di localizzazione e tracciamento delle merci durante il trasporto e tra un modo di trasporto e l’altro. Il Parlamento Europeo ha anche fissato che entro Febbraio 2012 gli Stati Membri dovranno recepire la Direttiva ITS, il che vuol dire stabilire le Norme che intendono applicare per mettere in pratica quanto previsto dalla suddetta Direttiva.
LCS è una soluzione “plug-in” che si integra nelle piattaforme dei sistemi di tracciamento e consente l’uso di EGNOS semplicemente configurando in modo opportuno le unità di bordo installate sugli automezzi. In parallelo SCUTUM ha anche specificato, tramite un Workshop CEN 4, lo standard per lo sviluppo dei servizi commerciali di EGNOS. Si tratta uno standard Europeo alla cui definizione hanno partecipato stakeholder di varie nazioni.
Il progetto Europeo SCUTUM Negli ultimi tre anni, vari progetti europei hanno verificato il funzionamento di soluzioni tecnologiche basate su EGNOS e ne hanno dimostrato i benefici in diverse applicazioni per il mercato stradale. Il progetto SCUTUM ha favorito l’uso operativo di EGNOS per il monitoraggio e il tracciamento del trasporto delle merci pericolose su strada, con il coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero francese competente per i trasporti (Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement) e dell’eni. SCUTUM ha dimostrato e verificato i benefici di EGNOS in quanto garantisce una maggiore precisione e stabilità della posizione, e la possibilità di qualificare e garantire l’informazione di posizione. Tali caratteristiche sono state considerate di interesse da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’eni. Perciò nell’ambito del progetto SCUTUM, l’eni ha deciso di aggiornare all’uso di EGNOS il proprio sistema di monitoraggio (basato sul GPS) del trasporto di idrocarburi utilizzato operativamente. Attualmente circa 300 autobotti dell’eni (Figura 2) operanti in Europa (Italia, Francia, Ungheria, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia) sono equipaggiate con unità di bordo che usano EGNOS. Per i prossimi anni eni ha un piano di estensione graduale su tutta la flotta, anche in Germania e Svizzera, e al trasporto di prodotti chimici e prodotti avio. Il tracciamento dei veicoli con EGNOS è effettuato dall’eni con la piattaforma TIP (Transport Integrated Platform - Figura 3), opportunamente aggiornata mediante la soluzione di Telespazio chiamata LCS.
Figura 3 - La visualizzazione mediante TIP
L’effetto domino di SCUTUM Oltre all’eni, che ha deciso di adottare operativamente EGNOS, l’esperienza di SCUTUM si è rivelata utile anche ai due Ministeri coinvolti nel progetto nell’identificazione di linee guida comuni e condivise in relazione all’utilizzo di EGNOS per il trasporto su strada, in particolare per quanto riguarda i trasporti regolamentati. Nell’ambito del recepimento italiano della Direttiva ITS, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta valutando l’introduzione di una Norma per il tracciamento mediante EGNOS dei veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose. In Francia, l’”Eco-Taxe” 5 per il pedaggiamento elettronico dei mezzi pesanti verrà realizzato mediante un sistema di localizzazione satellitare abilitato all’uso di EGNOS. Lo standard CEN definito nell’ambito di SCUTUM sarà disponibile pubblicamente a partire dal 2012 per lo sviluppo di servizi commerciali basati su EGNOS e per l’eventuale evoluzione in norme nazionali. In previsione dell’operatività dei servizi di Galileo, EGNOS si fa strada in Europa in applicazioni commerciali, e la relativa tecnologia abilitante è già disponibile ed utilizzata operativamente. EGNOS migliora oggi le prestazioni dei sistemi di tracciamento basati sul GPS, e dal 2015 migliorerà le soluzioni integrate GPS Galileo. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Telespazio, GNSS - Infomobility Unit ** Project Manager dell’ERF
Figura 2 - Alcune autobotti dell’eni equipaggiate con EGNOS 3) - Chiamate di emergenza.
4) - Comitato Europeo di Normazione (Comité Européen de Normalisation). 5) - Sistema di esazione tramite localizzazione satellitare della tassa per i mezzi pesanti superiori alle 3,5 t che transitano su una parte della rete stradale francese.
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale
IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO, SI INFORMA DEGLI ESITI DELLA EDIZIONE 2011 DEL “PREMIO DI LAUREA CARLO BENEDETTO” ISTITUITO DALLA PROVINCIA DI ROMA, IN COLLABORAZIONE CON L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE, E CONSEGNATO LO SCORSO OTTOBRE PRESSO PALAZZO VALENTINI, SEDE DELLA PROVINCIA DI ROMA.
Giunto alla seconda Edizione, il “Premio di Laurea Carlo Benedetto” ha premiato anche quest’anno due Laureati Magistrali della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre che hanno discusso una Tesi di Laurea su temi utili alla definizione di un Piano di Sicurezza Stradale della Provincia di Roma. Con questa iniziativa, la Provincia di Roma ha - ancora una volta - voluto rendere memoria all’illustre Prof. Carlo Benedetto prematuramente scomparso nel 2008, Docente presso l’Università degli Studi Roma Tre, ideatore, fondatore e già Direttore del CRISS, promuovendo con l’Ateneo di Roma Tre la seconda edizione del Premio. ell’edizione del 2010, tra le 16 Tesi di Laurea Magistrali presentate ed acquisite come patrimonio culturale tecnico e scientifico dalla Provincia di Roma, erano risultati vincitori due lavori: il primo relativo ai metodi innovativi di monitoraggio e di Figura 1 - La targa del diagnosi dei degradi delle pavimentazioni stradali (“Simulazione di un sistema G.P.R. “Premio di Laurea Prof. Carlo Benedetto” per applicazioni stradali”, Ing. Andrea Papi) e l’altro inerente gli interventi progettuali di messa in sicurezza della Via Ostiense (“Verifiche dei livelli di sicurezza stradale del corridoio viario “Ostiense””, Ing. Luigi Fauci). Quest’anno, nella splendida cornice della sala Mons. Luigi Di Liegro di Palazzo Valentini, sede della Provincia di Roma, lo scorso 14 Ottobre i vincitori sono stati premiati dall’Ing. Franco Francesco Valeri, rappresentante della Provincia di Roma e Direttore del Dipartimento XI dell’Assessorato alle Politiche della Viabilità e dei Lavori Pubblici della Provincia di Roma “Supporto Tecnico agli EE.LL. per la progettazione e la realizzazione di OO.PP. nel settore della viabilità. Interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale”, e dal Prof. Mario Morganti, Prorettore Vicario dell’Università degli Studi Roma Tre; la Commissione esaminatrice ha identificato i due
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lavori essere i migliori tra i 17 presentati per l’edizione 2011. Il primo lavoro premiato, Autore del quale è stato l’Ing. Federico Di Gennaro, è intitolato “La verifica di qualità dell'infrastruttura stradale in condizioni di guida notturna e diurna mediante simulatore di guida: il caso studio della S.P. 217 Via dei Laghi”. L’obiettivo della tesi è stato quello di individuare provvedimenti utili al miglioramento della sicurezza dell’infrastruttura, sia in condizioni di guida diurna che notturna. L’Ing. Di Gennaro ha sviluppato la sua tesi presso il laboratorio di simulazione di guida in Realtà Virtuale del CRISS provvedendo alla fedele ricostruzione tridimensionale dell’infrastruttura oggetto di studio, alla conduzione della campagna di guida e alla elaborazione dei dati acquisiti durante le condizioni simulate di guida sia diurna che notturna. Ciò gli ha consentito di effettuare: una analisi di correlazione tra incidenti realmente occorsi sull’infrastruttura e parametri relativi al comportamento di guida, alla geometria del tracciato, alle condizioni al contorno;
Figura 2 - Uno dei momenti della cerimonia
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale una analisi comparativa del comportamento dell’utente in condizioni di guida diurna e notturna. Nell’ambito del lavoro sono state definite delle schede-intervento orientate al conseguimento della riduzione della velocità (individuata come causa prevalente degli incidenti) e al miglioramento della percezione dell’ambiente stradale durante la guida di notte (anche questa individuata come causa prevalente degli incidenti registrati, in ore notturne). La rilevanza del lavoro, oltre che nella proposta degli interventi funzionali ad eliminare le cause prevalenti dell’incidentalità registrata, si individua nella definizione di una metodologia di verifica della qualità dell’infrastruttura stradale, fondata sull’analisi del comportamento effettivamente tenuto dall’utente, alla luce dell’affidabilità del simulatore di guida per lo studio del comportamento del driver su viabilità analoga a quello oggetto di questa tesi, accertata dalla recente letteratura nazionale ed internazionale del settore. Il secondo lavoro premiato, a firma dell’Ing. Valerio Veraldi, dal titolo “Dimensionamento dei tronchi di scambio e verifica di funzionalità”, è stato orientato all’analisi delle metodologie di dimensionamento dei tronchi di scambio con riferimento alle condizioni di sicurezza e alla valutazione dei comportamenti degli utenti al variare delle condizioni geometriche e di flusso. Anche l’Ing. Veraldi si è avvalso della tecnica della simulazione di guida in Realtà Virtuale, definendo numerose configurazioni di tronchi di scambio in diverse condizioni di flusso e le ha implementate al simulatore di guida del CRISS. A valle delle prove di simulazione effettuate su un ampio campione di driver, nelle diverse configurazioni implementate, ha analizzato i dati acquisiti in termini di progressiva di immissione, dello sviluppo della manovra, e della velocità trasversale tenuta dal veicolo durante la manovra. Ha quindi individuato parametri espressivi del rischio delle manovre, tra i quali sono emersi la decelerazione utilizzata e l’area di rischio, definita in funzione delle distanze di sicurezza tra i veicoli. I risultati conseguiti sono particolarmente rilevanti e si sostanziano nella definizione di un protocollo di stima del rischio d’incidente e di un metodo di dimensionamento dei tronchi di scambio. Ancora una volta l’alto profilo tecnico scientifico dei lavori presentati, non solo dei vincitori, ha fatto ritenere alla Commissione esaminatrice tutti i lavori degni di pubblicazione per il rigore metodologico e la rilevanza dei risultati ottenuti. Tra i temi presentati quest’anno, trovano spazio studi estremamente attuali, come ad esempio lavori sul comportamento dinamico dei
Figura 3 - I vincitori dei Premi di Laurea
motoveicoli, indotti da irregolarità del manto stradale, o come l’utilizzo del GPR per il monitoraggio ad alto rendimento delle pavimentazioni stradali. Interessanti, inoltre, alcuni lavori riguardanti tecniche innovative per l’ottimizzazione del confezionamento di provini di conglomerato bituminoso, oltre agli studi di sicurezza condotti tramite il simulatore di guida CRISS operante presso l’Università degli Studi Roma Tre da ormai quasi un decennio. Qui di seguito si riportano tutti i lavori partecipanti e i relativi Autori: “L’analisi della manovra di sorpasso al variare delle densità veicolari”, Ing. Antonio Abbadessa; “Analisi dei dati di incidentalità per il miglioramento degli standard di sicurezza dell’esercizio viario”, Ing. Chiara Bonomi; “Analisi dinamica del motoveicolo al variare delle condizioni di aderenza del piano stradale”, Ing. Marco Cappello; “Tecnologie non distruttive per il monitoraggio dello stato di qualità delle sovrastrutture”, Ing. Luca Di Domenico; “La verifica di qualità dell'infrastruttura stradale in condizioni di guida notturna e diurna mediante simulatore di guida: il caso studio della S.P. 217 Via dei Laghi”, Ing. Federico Di Gennaro; “Il progetto del Sistema dei Lungoteveri a Roma”, Ing. Francesca Di Tosto; “Analisi degli impatti dei degradi superficiali delle sovrastrutture stradali sulla sicurezza d’esercizio per i veicoli a due ruote”, Ing. Lucio Ferranti; “Verifiche di un georadar con antenna a tromba per monitoraggi stradali”, Ing. Elisa Frillici; “Analisi del comportamento dell’utente mediante l’utilizzo di dispositivo GPS”, Ing. Roberto Gaetani; “Studio numerico delle interazioni ruota-piano rotolamento ai fini della sicurezza stradale”, Ing. Luca Giacomini; “Analisi degli effetti dinamici sui veicoli causati dagli ammaloramenti stradali”, Ing. Giovanni Guerrera; “Analisi dei viadotti stradali con GPR”, Ing. Giorgia Mancinelli; “Tecnica alle microonde per il riciclaggio del conglomerato bituminoso”, Ing. Filippo Maria Marisca; “Verifiche progettuali del circuito di Formula Uno a Roma”, Ing. Michele Messina; “Impiego di materiale riciclato da demolizione per la realizzazione di strati di fondazione stradale”, Ing. Matteo Ricci; “Simulazione numerica di un provino di conglomerato bituminoso”, Ing. Andrea Umiliaco; “Dimensionamento dei tronchi di scambio e verifica di funzionalità”, Ing. Valerio Veraldi. L’impegno dei giovani Professionisti e Ricercatori sulla tematica della Sicurezza Stradale, alla quale il Prof. Carlo Benedetto tanto si è dedicato durante la sua vita scientifica e professionale, anche tramite la costituzione di un Centro di Ricerca di eccellenza internazionale per gli studi nel settore, rappresenta - secondo la Provincia di Roma promotrice del Premio - un fondamentale contributo per la futura classe dirigente di settore del nostro Paese, tanto ai livelli provinciali, quanto a quelli comunali e nazionali. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre
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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:
Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Clara Celauro (Università di Palermo) Claudia Fecarotti (Università di Palermo) Parole chiave: termodinamica, danno, meccanica, continuo, viscoso, viscoelasticità, viscoplasticità, conglomerati bituminosi, elementi finiti
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Valutazione di laboratorio delle caratteristiche di resistenza a fatica dei conglomerati bituminosi contenenti fresato Thermodynamic-based model for coupling temperature-dependent viscoelastic, viscoplastic, and viscodamage constitutive behavior of asphalt mixtures
International journal for numerical and analytical methods in geomechanics (2011) Published online in Wiley Online Library (wileyonlinelibrary.com). DOI: 10.1002/nag.1030 Masoud K. Darabi*, Rashid K. Abu Al-Rub*, Eyad A. Masad**, Dallas N. Little* * Zachry Department of Civil Engineering, Texas A&M University, College Station, TX 77843, USA ** Mechanical Engineering Program, Texas A&M University at Qatar, Doha, Qatar
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li Autori propongono un modello realistico di danno specifico per conglomerati bituminosi, basato sulla meccanica del continuo (CDM, Continuum Damage Mechanics), termodinamicamente coerente e tale da accoppiare i comportamenti viscoelastico, viscoplastico e da danno di tipo viscoso di questi materiali, tenendo conto della loro estrema dipendenza dalla temperatura. Dopo una rassegna di modelli costitutivi sviluppati per i materiali bituminosi, gli Autori affrontano lo sviluppo delle equazioni costitutive del materiale tramite i principi della termodinamica, imponendo le leggi dell’equilibrio, la conservazione delle masse, la conservazione dei momenti lineari ed angolari e il soddisfacimento della prima (conservazione dell’energia) e della seconda legge della termodinamica. Per immediatezza di implementazione del modello nel noto codice di calcolo agli elementi finiti Abaqus, tramite la subroutine UMAT, gli Autori adottano l’ipotesi che si sia nel campo delle piccole deformazioni: ciò rende possibile invocare, relativamente alla meccanica del danno, il principio delle deformazioni equivalenti, per il quale un comportamento deformativo di un materiale danneggiato è rappresentato dalle leggi costitutive del materiale integro nelle quali la tensione nominale è sostituita dalla tensione netta. In regime di piccole deformazioni e per danno isotropico, si può assumere che le differenze tra le deformazioni nelle configurazioni effettiva (fittizio stato non danneggiato) e nominale (post-danno) siano trascurabili. I modelli di danno viscoelastico, viscoplastico e viscoso vengono definiti come funzioni delle variabili nella configurazione non danneggiata, ipotesi che rende le variabili di stato assunte tra loro indipendenti, come deve avvenire quando si formula un modello costitutivo termodinamicamente coerente. Nello specifico caso, gli Autori accoppiano la risposta viscoleastica, viscoplastica e da danno viscoso del materiale alla variabile “temperatura” in modo da render conto della suscettività dei conglomerati bituminosi dalla temperatura, dal tempo di carico e dalla velocità di applicazione dello stesso. L’accoppiamento con la temperatura è reso esplicito nel modello tramite l’introduzione di opportuni termini moltiplicativi funzione della stessa nella definizione dell’energia libera di Helmholtz. Il modello così formulato è stato validato dagli Autori confrontando le previsioni con quelle di un ampio set di dati sperimentali su conglomerati bituminosi e relativo a prove di creep (con e senza recupero, singole o ripetute), prove a velocità di deformazione uniassiale costante, in un ampio range di condizioni sperimentali (temperatura, livelli di tensione e deformazione). Il buon accordo tra le previsioni del modello e i dati sperimentali mostrano che questo è in grado di prevedere in modo adeguato il comportamento non lineare dei conglomerati bituminosi, in diverse condizioni di carico, pur rimanendo la necessità di ampliare la validazione con ulteriori indagini, soprattutto nel range delle alte temperature e per poter includere l’effetto di fattori ambientali quali il danno in presenza d’acqua, l’invecchiamento per esposizione all’ambiente circostante come pure l’autoriparazione dei conglomerati, in modo da poter prevedere realisticamente la vita di servizio degli stessi.
C. Celauro
Parole chiave: deformazione, compliance non recuperabile, multi-stress creep recovery test, bitumi modificati, miscele bituminose
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Analisi reologica del multi-stress creep recovery (MSCR) test Rheological analysis of multi-stress creep recovery (MSCR) test
T.L.J. Wasage*, Jiri Stastna*, Ludo Zanzotto* * Department of Civil Engineering, Schulish School of Engineering, University of Calgary, Calgary, Alberta CanadaT2N 1N4 International Journal of Pavement Engineering, 12: 6, 561-568 (2011) http://www.informaworld.com/smpp/title~content=t713646742
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li Autori hanno condotto un analisi reologica del multi-stress creep recovery (MSCR) test proposto dalla United State Federal Administration in sostituzione della esistente specifica AASHTO M 320-05 e relativi SHRP test per la valutazione della suscettibilità dei leganti bituminosi, modificati e non, al fenomeno della deformazione permanente (rutting). Numerosi studi hanno dimostrato che il parametro |G*|/sinδ, suggerito dall’ AASHTO come rappresentativo del comportamento del legante alle alte temperature, sebbene valido nel caso di bitumi puri, non sia adatto a predire il comportamento dei bitumi modificati con polimeri. Nel tentativo di individuare un parametro di rutting idoneo anche ai bitumi modificati, il MSCR test è stato precedentemente studiato, ed un nuovo parametro detto “non-recoverable compliance” Jnr è stato suggerito in sostituzione di |G*|/sinδ. La prova consiste in una sequenza di creep/recovery test condotti per diversi livelli di stress imposto; per ciascun livello di stress vengono eseguiti dieci cicli di creep/recovery, ognuno con un tempo di permanenza del carico di 1 s seguito da 9 s di recupero. Per ogni set di dieci cicli, Jnr viene calcolato come la media della deformazione non recuperata divisa per lo stress imposto. L’articolo riporta i risultati di numerosi MSCR test eseguiti su quattro diversi leganti di cui uno convenzionale, due modificati con polimeri e uno modificato con granulato di gomma, e per differenti condizioni di temperatura e livello di carico imposto. Per ciascun legante l’andamento di Jnr, al variare della temperatura e del carico rivela che nel caso di bitume convenzionale Jnr è indipendente dal livello di stress fino ad oltre 10 KPa, mentre i bitumi modificati mostrano una dipendenza del parametro dal carico applicato anche per bassi livelli di stress, e variabile in base alla temperatura. La capacità del parametro Jnr di predire le prestazioni dei leganti bituminosi è dunque strettamente dipendente dalla temperatura di prova ma può comunque essere utilizzato per identificare i limiti di linearità del materiale. Per meglio comprendere la capacità del nuovo parametro di predire le prestazioni delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso alle alte temperature, sono stati condotti wheel tracking test su conglomerati confezionati con gli stessi leganti. Gli Autori hanno dunque studiato la relazione tra i valori di Jnr e le profondità d’ormaia risultanti dai test condotti sulle miscele. La migliore correlazione tra le due quantità è stata riscontrata esclusivamente per valori di Jnr risultanti da MSCR test condotti ad alti livelli di carico imposto, per i quali il bitume esibisce un comportamento non lineare; in condizioni di non linearità risulta, però, alquanto complicato definire compiutamente una relazione tra le due quantità. Gli Autori hanno infine sviluppato un modello viscoelastico pseudo-lineare in termini di creep compliance costituito dalla combinazione lineare di tre termini di cui il primo rappresentativo della risposta elastica istantanea, il secondo della risposta ritardata, il terzo della risposta viscosa. L’ipotesi semplificativa alla base della formulazione del modello è quella di considerare la dipendenza dal carico applicato del solo termine viscoso della creep compliance tramite una funzione di viscosità dipendente dallo stress. Il modello sembra descrivere in modo soddisfacente i MSCR test sia nel caso di bitumi convenzionali che modificati.
C. Fecarotti
Associazione italiana segnaletica stradale
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IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE
Figura 1
Difficile applicabilità per il Codice della Strada in materia di ripartizione e uso dei proventi contravvenzionali in seguito alle modifiche intervenute lo scorso Luglio che hanno sollevato enormi dubbi interpretativi: la denuncia di Assosegnaletica/Anima è perentoria e nella critica ci sono delusione, rabbia e preoccupazione che l’Associazione esprime di concerto con Confindustria.
Decreti attuativi e inapplicabilità del Codice della Strada: errore tecnico o politico? “Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha dimostrato di essere inefficiente perché il nuovo Codice della Strada, se avesse emanato subito i nuovi Decreti attuativi previsti dalla Legge, avrebbe consentito un triplice risultato: dare ossigeno a un comparto industriale in forte crisi, contribuire ad un obiettivo sociale e morale quale la riduzione delle vittime e degli invalidi da incidenti, ridurre la spesa sanitaria relativa ai costi derivanti da incidenti stradali”. Questo è quanto emerso recentemente in occasione di una Tavola Rotonda che si è tenuta al Palariccione nel corso delle Giornate della Polizia Locale. Figura 2
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Qual è il nodo del problema rappresentato dalla mancanza dei Decreti attuativi? “Al riguardo - precisa il Consigliere per i Rapporti Istituzionali dell’Associazione, Paolo Mazzoni - ci sono pareri discordanti da parte dello stesso Ministero, a cominciare dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli che, in un’audizione alla Commissione Trasporti, ha confermato che non c’è nulla di sbagliato e da cambiare nella Legge ma occorrono “solo” tempi lunghi, legati alla necessità di concertazione con il Ministero dell’Interno, la Conferenza Stato-Città e con le Autonomie Locali. Siamo allarmati da un’attesa imprecisata, visto che è già trascorso più di un anno dalla pubblicazione della Legge. Inoltre, la realtà sembra essere diversa, considerato che - da quanto dichiarato negli ambienti tecnici oltre che politici (a partire dallo stesso Sottosegretario Bartolomeo Giachino in una sua dichiarazione in audizione) - sembra esserci una contraddizione interna alla Legge che rende difficile redigere i Decreti attuativi”. Il vulnus attiene in particolare all’assenza di un’architettura finanziaria, che renderebbe possibile un dialogo economico con partite di giro tra l’Ente proprietario della strada e per l’Ente accertatore. Questo è il nodo che attiene l’art. 208 relativo al vincolo di destinazione per una quota fissa dei proventi contravvenzionali in favore della segnaletica e della manutenzione stradale, che poi presenta una serie di elementi di difficile applicazione. Altro nodo critico è che non è possibile considerare la destinazione d’uso delle multe
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Figura 3 - Da sinistra: Albino Corradin, Comandante della Polizia Municipale dei Comuni Galzignano Terme e Torreggia (PD), Stefano Manzelli, Comandante della Polizia Municipale di Castel Bolognese (BO), Ilaria Guidantoni, Moderatrice, Fabrizio Premuti, Responsabile Sicurezza Stradale Adiconsum, Paolo Mazzoni, Consigliere Delegato ai Rapporti Istituzionali di Assosegnaletica
come una totale prerogativa degli Enti locali, anche in tema di federalismo fiscale, per due ragioni: la sicurezza stradale è un tema di interesse nazionale; inoltre, la strada, essendo aperta a chiunque, non garantisce l’individuazione del riferimento del tributo a residenti e non, come accade ad esempio per l’ICI. L’Associazione ha seguito il lungo iter che ha portato al nuovo Codice passo dopo passo: quando è intervenuto il problema? “Nonostante l’ottimo lavoro svolto dalla Camera dei Deputati sotto la guida del Presidente Onorevole Mario Valducci - ha precisato ancora Paolo Mazzoni - nel passaggio al Senato i numerosi emendamenti e i continui cambiamenti intervenuti hanno di fatto reso inapplicabile la Legge. Evidentemente esistono scelte politiche che hanno prevalso sulla competenza tecnica”. L’idea dell’Associazione è che le multe vadano tutte all’Ente accertatore, anche per evitare la farraginosità di un sistema di ripartizione dei proventi e i conseguenti flussi di denaro da un Ente all’altro. In effetti, sono deputati alle multe Carabinieri, che dipendono dal Ministero della Difesa; Polizia Stradale, che fa capo al Ministero dell’Interno, che afferiscono entrambi al Ministero del Tesoro; Polizia Municipale, che totalizza il maggior numero di multe, e risponde all’Amministrazione Comunale. Le conseguenze di questo inammissibile immobilismo e superficialità del Ministero sono gravissime: u nel dubbio - e in attesa di qualche illuminante indicazione - gli Enti locali stanno riducendo il numero delle multe, in particolare quelle comminate per eccesso di velocità; u la manutenzione della segnaletica stradale, già carente in Italia e in assenza dei fondi dedicati come previsto per Legge, sta peggiorando quotidianamente aumentando i fattori di rischio delle nostre strade; u la spesa sanitaria riconducibile agli incidenti stradali è in prospettiva destinata ad aumentare; u l’aumento dei costi del settore assicurativo riconducibili alla mobilità; u l’aggravamento della crisi del settore industriale della segnaletica stradale con conseguenti perdite di moltissimi posti di lavoro. n
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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade
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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE
Il “fresato d’asfalto” è costituito da materiali pregiati come inerti (sabbia e pietrischetto) e bitume. Le fonti ufficiali dichiarano la disponibilità di questo prodotto pari a circa 10-12 milioni di t/anno, ma è un quantitativo destinato a crescere, considerata l’attuale situazione di degrado in cui versa la maggior parte delle strade del Paese. Tale prodotto ha un suo valore economico che, di sola materia prima, sfiora i 300 milioni di Euro.
La classificazione come “sottoprodotto” - piuttosto che come “rifiuto speciale non pericoloso” - semplificherebbe notevolmente la sua gestione e riutilizzo, mantenendo, al contempo, anche una adeguata vigilanza e controllo, come previsti dalla Norma appena citata, a tutela dell’ambiente e della salute. Si tratta di una buona opportunità per semplificare la gestione ambientale di un prodotto che, oltre ad avere un valore economico di rilievo, subisce al presente, in quanto considerato rifiuto, gravi ripercussioni, più burocratiche che di rilevanza sostanziale, su tantissime questioni correlate - che vanno dalla qualità dell’aria alla tracciabilità dei rifiuti, ecc. - senza peraltro porre in discussione i valori ambientali, di igiene e di sicurezza che a tutti, noi compresi, stanno particolarmente a cuore.
Il Regolamento CLP Il Regolamento CLP (n° 1272/2008) è il nuovo regolamento europeo relativo alla classificazione, all’etichettatura e all’imballaggio delle sostanze e delle miscele chimiche. In tutta l’Unione Europea introduce un nuovo sistema per la classificazione e l’etichettatura delle sostanze chimiche, basato sul Sistema mondiale armonizzato delle Nazioni Unite (GHS dell’ONU) e dovrebbe essere applicato a tutte le sostanze e le miscele fornite sul mercato. Il regolamento CLP riguarda i pericoli delle sostanze e delle miscele chimiche e il modo di fornire informazioni in proposito.
Il fresato d’asfalto quale sottoprodotto In tutto il mondo industrializzato, dove la salvaguardia dell’ambiente è una questione prioritaria, esso è totalmente riutilizzato nella produzione del nuovo manto d’asfalto da cui deriva. La nuova Normativa tecnica europea (EN 13108), in vigore anche in Italia, lo prevede nella produzione dei conglomerati bituminosi e ne regolamenta le modalità d’impiego. Essendo inoltre una “sostanza originata da un processo di produzione di cui costituisce parte integrante e il cui scopo primario non è la produzione di tale sostanza” (comma 1, art 184 bis del T.U. ambientale, di cui al D.Lvo. 152/06 e s.m.i.) è, a tutti gli effetti, un “sottoprodotto”.
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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade In cantiere ASPHALTICA 2012 Il Consiglio Direttivo sta valutando le scelte per il rilancio della prossima edizione 2012 di ASPHALTICA. Diverse e interessanti le proposte analizzate e discusse, sentiti anche singolarmente tutti i Rappresentanti di categoria. Nuove idee e progetti, già “nel cassetto”, prenderanno presto forma per dar vita ad una massiccia Campagna promozionale per il rilancio in grande stile della nostra Manifestazione di punta.
La marcatura CE per le membrane flessibili
Spetta all’industria e ai produttori stabilire quali siano i pericoli delle sostanze e delle miscele e classificare le sostanze e le miscele in linea con i pericoli individuati. Se una sostanza o una miscela è pericolosa, è necessario etichettarla per consentire ai lavoratori e ai consumatori di conoscerne gli effetti prima di manipolarla. A tal fine il Regolamento CLP fornisce precise istruzioni per determinare quali proprietà di una sostanza o di una miscela (preparato) permettano di classificarla come pericolosa: una sostanza o miscela che corrisponda ai criteri relativi ai pericoli fisici, per la salute o per l’ambiente definiti nelle parti da 2 a 5 dell’allegato I del Regolamento n. 1272/2008 è considerata pericolosa ed è classificata nelle rispettive classi di pericolo contemplate in detto allegato (art. 3). Allo stato attuale delle conoscenze né il bitume né il conglomerato bituminoso, nelle forme e negli stati fisici in cui sono immessi sul mercato e in cui si può ragionevolmente prevedere che saranno utilizzati, possono essere ritenuti pericolosi in quanto non corrispondenti ai criteri relativi ai pericoli fisici, per la salute o per l’ambiente di cui al Regolamento 1272/2008.
Per le membrane bituminose armate per l’impermeabilizzazione di impalcati da ponte in calcestruzzo e altre superfici di calcestruzzo soggette a traffico, la Norma europea armonizzata di riferimento è la Norma EN 14695, la cui data di entrata in vigore è stata fissata per il 1° Ottobre 2010. E’ previsto, quindi, un periodo transitorio di coesistenza tra la Norma armonizzata e le specifiche tecniche nazionali. La data di cessazione di tale periodo è stata fissata per il 1° Ottobre 2011 (cfr. GU dell’Unione Europea C 167 dell’ 25 Giugno 2010). La Norma specifica le caratteristiche e le prestazioni delle membrane bituminose armate per impermeabilizzazione di ponti e altre aree trafficate in cemento in cui il sistema di impermeabilizzazione è legato all’impalcato cementizio e coperto da conglomerato bituminoso. La Norma specifica anche i metodi di prova utilizzati per la verifica delle caratteristiche e delle prestazioni. Un apposito gruppo di lavoro del SITEB (Cat. D) ha elaborato delle specifiche Linee Guida messe a disposizione di tutti gli interessati sul nuovo sito web del SITEB. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB
La valutazione ambientale nelle Norme EN Nel corso di un’importante riunione del WG1 del CEN, il Comitato Europeo per la Normalizzazione relativo ai conglomerati bituminosi, per i prodotti bituminosi è stato deciso di introdurre la valutazione ambientale, misurata in termini di emissioni di CO2; non sono ancora noti né i termini né le procedure e neppure la tempistica di entrata in vigore, ma è certo che i prodotti della Serie EN 13108 dovranno evidenziare nell’allegato ZA anche un elemento relativo all’emissione di CO2.
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BELGIO TRASPORTI FERROVIARII •
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L’aeroporto internazionale di Bruxelles sarà presto collegato con la linea ferroviaria ad Alta Velocità Parigi-Bruxelles-AmsterdamColonia. In un primo tempo, i treni percorreranno la linea ferroviaria normale; in seguito verrà costruito un percorso sotterraneo esclusivamente dedicato all’alta velocità; la SNCB (Società Nazionale delle Ferrovie) ha speso, nel 2010, 488.000 Euro per rimborsare gli utenti a causa dei ritardi. Si tratta di una somma circa tripla rispetto all’anno precedente. Più di 42.500 richieste di rimborso sono state presentate, delle quali 35.000 accolte.
l’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles ha annunciato l’intenzione di acquistare prossimamente 43 convogli della metropolitana completamente automatizzati da utilizzare sulle Linee 1 e 5, per le quali è prevista la completa automazione nei prossimi anni (si veda “S&A” n° 87); è entrato in vigore a Bruxelles l’obbligo, per i possessori di un abbonamento elettronico (MOBIB), di validarlo ad ogni tragitto sui mezzi pubblici. Questo permetterà alla STIB di raccogliere informazioni sui flussi di traffico (in maniera comunque anonima) e adattare le frequenze dei mezzi pubblici ai reali bisogni degli utenti.
IL CENTRO TIR DI BRUXELLES DIVENTA SOLARE Il Centro di Trasporto Internazionale su gomma (TIR), situato presso la zona portuale di Bruxelles, sarà equipaggiato di 17.000 pannelli solari. Con una superficie totale di 13.000 m2, si tratterà della più grande installazione di Bruxelles. Da notare che la produzione di questi pannelli corrisponderà al consumo annuo di circa 1.500 famiglie. Il progetto, che dovrebbe essere operativo a Luglio dell’anno prossimo, ha un costo previsto di 3,5 milioni. Brigitte Grouwels, il Ministro di Bruxelles competente per i trasporti e il porto, afferma che tale installazione permetterà di ridurre l’impatto ecologico del porto di Bruxelles.
IMMATRICOLAZIONI DEL PRIMO SEMESTRE 2011 Sono state rese pubbliche le statistiche sulle immatricolazioni nel primo semestre del 2011. Sono stati immatricolati 909.735 veicoli (401.633 nuovi e gli altri usati); di questi, 714.831 sono automobili o piccoli veicoli commerciali. Nello stesso periodo, sono stati ritirati dalla circolazione 803.966 veicoli.
SICUREZZA STRADALE •
TRASPORTI PUBBLICI •
La STIB, l’Azienda che gestisce i trasporti pubblici nella Capitale belga, ha inaugurato una nuova linea tranviaria (62) che coprirà la parte Nord-Est della Città. Il tragitto, interamente in corsia preferenziale, prevede per ora 11 fermate su circa 4 km, ma sono già allo studio dei progetti per prolungarne il percorso fino alla Gare du Nord (una delle stazioni ferroviarie di Bruxelles) da una parte e all’aeroporto dall’altra;
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Secondo uno studio internazionale presentato dalla Commissione Europea, il Belgio risulta essere uno degli Stati membri nel quale il numero di persone che guidano sotto l’influenza di alcool o droghe è più elevato. Fra le vittime di incidenti stradali che hanno dovuto fare ricorso a cure ospedaliere, infatti, il 38% aveva tracce di alcool nel sangue oltre il limite consentito (una media di 1,6 g/l contro lo 0,5 autorizzato) e il 10% tracce di droghe. Il Ministro ai Trasporti ha reagito all’inchiesta affermando di considerare l’ipotesi di aumentare le sanzioni (sia finanziare, sia disciplinari) per i conducenti in questione; l’Istituto Belga per la Sicurezza Stradale (IBSR) ha reso noto che, secondo i suoi calcoli, il 15% degli automobilisti belgi non utilizza le cinture di sicurezza. Quasi il 90% delle infrazioni riguarda il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza posteriori; la Polizia Municipale di Anversa ha lanciato una Campagna di sensibilizzazione contro l’eccessiva velocità in Città. I cittadini sono invitati a manifestare il loro sostegno applicando degli adesivi con la scritta “non correre, grazie” sulle loro case, le loro auto e gli altri posti ad alta visibilità. La speranza è che la visione di tutti questi adesivi induca i conducenti a guidare con più prudenza; la nuova Campagna di sicurezza stradale lanciata dalla Città di Bruxelles è focalizzata sulla sicurezza dei pedoni. La Campagna, che ha come slogan “Pensate ai pedoni e li vedrete meglio” vuole sensibilizzare guidatori e pedoni ad essere più attenti e rispettosi l’uno dell’altro. Ogni anno circa 700 pedoni vengono feriti a Bruxelles a causa di collisioni con autoveicoli e motoveicoli;
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News dall’Europa •
la nuova Riforma dello stato presentata recentemente (la sesta dalla creazione del Belgio) prevede una massiccia regionalizzazione di competenze alle tre regioni (Fiandre, Vallonia e Bruxelles-Capitale). Nel campo dei trasporti, ogni regione avrà così la possibilità di fissare autonomamente i limiti di velocità sulle strade regionali e locali (ma non sulle autostrade, che restano di competenza del Governo Federale). Anche i controlli tecnici sui veicoli, i Centri di formazione alla guida (l’equivalente delle autoscuole italiane) e i Centri per l’esame del rilascio della patente sono regionalizzati, ovviamente sotto il controllo del Governo Federale che fissa i modelli di riferimento da seguire.
ESTONIA LA NUOVA AREA DI SOSTA PER L’INGRESSO IN RUSSIA In presenza del Commissario ai Trasporti Kallas (estone), è stata inaugurata una nuova area di sosta e riposo per i camionisti a Sillamae, vicino alla frontiera russa. Potrà ospitare un centinaio di veicoli e servirà ai camionisti che devono pazientare per espletare i controlli amministrativi prima di entrare in Russia e sarà dotata di servizi per gli autisti e sistemi di sicurezza. L’area, dal costo totale di 2,5 milioni di Euro, è stata cofinanziata al 50% dai fondi comunitari.
TRASPORTI ALTERNATIVI Secondo le statistiche ufficiali, circa sette milioni di belgi possiedono una bicicletta (il Belgio conta circa 11 milioni d’abitanti). Lo scorso anno, le forze dell’ordine hanno ricevuto circa 37.000 denunce per furto di biciclette, ma si ritiene che i furti siano in realtà il doppio. Per questa ragione, le Autorità Locali di numerose città hanno lanciato una campagna di sensibilizzazione e prevenzione per impedire questo tipo di furti.
CIRCOLAZIONE SULLA CORSIA DI EMERGENZA La Regione delle Fiandre ha autorizzato la circolazione sulla corsia d’emergenza di alcune autostrade durante le ore di punta. Un esperimento è stato iniziato sull’Autostrada E313 Anversa-Liegi. Il Responsabile dei Trasporti fiammingo spera così di ridurre gli ingorghi, soprattutto in entrata e uscita dalla città.
FINLANDIA SICUREZZA STRADALE: DISPOSITIVO “ALCOLOCKS” Dall’inizio di Agosto di quest’anno, tutti i veicoli adibiti al trasporto di studenti devono obbligatoriamente essere equipaggiati di un dispositivo “alcolocks”, che impedisce la messa in moto del veicolo se nel fiato del conducente il tasso alcolico risulta superiore al consentito. L’apparecchio impedisce la messa in moto anche nel caso di non utilizzo. L’installazione di questi apparecchi costa circa 1.500 Euro.
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News dall’Europa FRANCIA
LUSSEMBURGO
CONTROLLI PIÙ SEVERI SULLE STRADE
SICUREZZA STRADALE
Il numero di decessi sulle strade francesi a Luglio 2011 è nettamente diminuito rispetto all’anno passato (358 contro 453). Secondo la Gendarmeria, questo è il risultato di controlli più severi rispetto al passato e delle nuove misure di prevenzione (si veda “S&A” n° 89). Tuttavia, il numero di decessi globali nei primi sette mesi del 2011 è cresciuto dell’1,5% rispetto allo stesso periodo del 2010.
Secondo uno studio pubblicato dall’Istituto nazionale lussemburghese di statistica, i giovani fra i 16 ed i 24 anni sono i più colpiti dagli incidenti stradali. Questa fascia d’età rappresenta infatti circa il 12% della popolazione, ma il 26% delle vittime d’incidenti stradali. Il 70% delle vittime ha perso la vita a causa di una collisione contro un oggetto immobile (albero, muro). Le principali cause degli incidenti sono da ricercarsi nell’alta velocità (35% dei casi) e nell’alcool (12%). Il dato più preoccupante, secondo i ricercatori, è che l’età media delle vittime è in calo; nella precedente statistica di dieci anni fa, il numero più alto di vittime apparteneva infatti alla fascia d’età 25-34 anni.
GLI AFFARI VIAGGIANO CON “PREMIUM VOYAGEUR” La Compagnia di bandiera francese Air France ha annunciato di aver dotato tutti i suoi aerei di tipo A380 di una nuova classe intermediaria, che si chiamerà “Premium Voyageur”. Questa classe, situata fra la classe economica e la business, è stata specificatamente pensata per chi viaggia per affari ma non può permettersi un biglietto in business. Fra i vantaggi di questa classe, 40 centimetri di spazio in più rispetto alla classe economica e dei desk riservati per il check-in in aeroporto.
REGNO UNITO LA GUIDA SENZA ASSICURAZIONE: FITTI CONTROLLI •
DAL 2013 PEDAGGIO VERDE PER I TRASPORTI PESANTI
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Circa 800.000 veicoli pesanti dovranno pagare la nuova tassa “verde” che sarà introdotta dal Governo francese dalla metà del 2013. L’Ente per le infrastrutture Afitf prevede un incasso annuale di almeno 1,24 miliardi. L’esazione del pedaggio avverrà attraverso un sistema telematico che sarà realizzato da un Consorzio guidato da Autostrade per l’Italia e partecipato dalla Ferrovia francese SNCF. La tassa sarà imposta sull’intera rete autostradale a tutti i veicoli che hanno massa complessiva superiore a 3,5 t ed ammonterà mediamente a 0,12 Euro per chilometro. Secondo l’Associazione degli autotrasportatori francesi SNCF, questa imposta comporterà un aumento dei costi operativi dal 5% al 10%.
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E’ entrata in vigore una nuova Legge sulla guida senza assicurazione; le nuove disposizioni prevedono il sequestro del veicolo, la decurtazione di sei punti dalla patente e una multa di duecento sterline. Per recuperare il veicolo, bisognerà dimostrare di aver sottoscritto o rinnovato l’assicurazione. I controlli saranno facilitati da un nuovo data-base elettronico che, inserito il numero di targa, potrà verificare, collegandosi con le banche dati delle compagnie d’assicurazione, l’esistenza o meno di una polizza assicurativa legata a quel numero di targa. Secondo le ultime stime fornite dal Ministero dei Trasporti britannico, sarebbero circa 1,4 milioni i conducenti che circolano senza assicurazione; il Governo inglese ha proposto di aumentare il limite di velocità sulle autostrade da 70 a 80 miglia/ora (da 113 a 129 km/ora) per le autovetture. Il limite di 70 miglia è stato deciso nel 1965 e, secondo il Ministro ai Trasporti, è ora di adeguarlo ai progressi tecnologici in campo automobilistico. Inoltre, le statistiche dimostrano che il 49% dei guidatori inglesi non rispetta il limite attuale, mentre solo il 7% viaggia a più di 80 miglia/ora.
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News dall’Europa SLOVACCHIA IN ESERCIZIO TRE SEZIONI DELLA R1 Lo scorso 31 Ottobre, Vinci ha aperto al traffico le prime tre sezioni della Superstrada R1 in Slovacchia, nota come PR1BINA. L’opera è stata realizzata tramite partenariato pubblico-privato (PPP) ad un costo di 900 milioni di Euro. Il progetto prevede la realizzazione di 52 km di autostrade a quattro corsie, suddivise in quattro sezioni, per collegare le Città di Nitra e Tekovské Nemce. Include altresì la tangenziale di Banská Bystrica, che dovrebbe entrare in esercizio nel mese di Luglio 2012. Il contratto prevede finanziamento, progettazione, costruzione, operazione e manutenzione dell’infrastruttura per un periodo di 30 anni. Il progetto è stato aggiudicato al Consorzio Granvia guidato da Vinci Concessions nel 2009; Vinci detiene una quota del 50% nella concessione.
Questa “riorganizzazione volontaria” (termine usato dai Dirigenti di SA) permetterà di utilizzare meglio le risorse disponibili. Secondo alcune voci non confermate, la Società svedese potrebbe concludere un accordo con il Gruppo automobilistico cinese Youngman sulla concessione d’utilizzo di alcune delle sue tecnologie; questo permetterebbe alla SAAB di beneficiare di un finanziamento di 245 milioni di Euro da parte del Gruppo cinese. La produzione della SAAB è interrotta dall’Aprile scorso.
UNGHERIA TRAM ITALIANI A MISKOLC E’ stato selezionato il fornitore per l’acquisto dei nuovi tram nella Città di Miskolc. La Società vincitrice del tender intitolato Zöld nyíl (Freccia verde) è l’italiana AnsaldoBreda.
SVEZIA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA La Swedish Automobile, proprietaria del marchio SAAB, ha annunciato di aver presentato alle Autorità svedesi istanza di fallimento per la Casa automobilistica. Dopo tre gare d’appalto pubblicate senza risultato dalla Società Miskolc Városi Közlekedési Zrt. - di proprietà del Comune -, è stata selezionata l’AnsaldoBreda, la cui offerta di oltre 60 milioni di Euro è stata considerata la migliore dall’Assemblea Generale del Comune di Miskolc tra le Società concorrenti polacca, spagnola, ceca, rumena. Nell’ultimo trimestre del 2013 verranno messi in circolazione due tram, prodotti da AnsaldoBreda, poi ulteriori tre al mese, fino alla fine del 2014. Lo sviluppo del trasporto pubblico di Miskolc verrà effettuato soprattutto con i fondi europei. Grazie ad una sovvenzione di 40 miliardi di Fiorini (circa 147 milioni di Euro) verrà rinnovata ed ampliata la tramvia elettrica.
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www.stradeeautostrade.it EMILIA ROMAGNA LA CIRCONVALLAZIONE DI CASTEL BOLOGNESE NON PUÒ PIÙ ATTENDERE E’, questa, un’opera prioritaria per il territorio e per la sua sicurezza; per questo il Comune di Castel Bolognese, la Provincia di Ravenna e la Regione Emilia-Romagna hanno chiesto che l’ANAS inserisca la Circonvallazione di Castel Bolognese nel Piano Quinquennale avviando la progettazione definitiva propedeutica all’appalto. La Via Emilia, infatti, che ha consentito a Castel Bolognese uno sviluppo importante, “già da diversi decenni ne costituisce però una limitazione - sottolineano i Firmatari -, una fonte di pericoli sotto diversi profili, non solo per il traffico intenso, ma anche per le ricadute ambientali e sulla salute”: la Statale taglia in due il centro storico del Comune, passando per la piazza principale. Il percorso per la realizzazione di una circonvallazione inizia con il primo piano di ricostruzione, approvato nel ‘49; dopo 62 anni, ad oggi vi è il progetto preliminare (elaborato dal Comune a proprie spese) approvato dall’ANAS Compartimento di Bologna. Il Comune inoltre, sempre a suo carico, ha predisposto gli elaborati per lo screening ambientale, che si è concluso positivamente. Ora il Comune, insieme alla Provincia di Ravenna e alla Regione, “chiedono che l’ANAS faccia la propria parte”. Tanto più che negli ultimi mesi l’assetto viabilistico di Castel Bolognese sta vivendo importanti mutamenti: sono in corso (con finanziamento congiunto di Regione, RFI e Comune) il completamento di tre sottopassi ferroviari, mentre la rotonda sulla Via Emilia all’incrocio con la Via Borello verrà appaltata dalla Provincia nei primi mesi 2012. Opere, queste, propedeutiche e interconnesse alla realizzazione della Circonvallazione. Inoltre è in stato avanzato da parte di Autostrade per l’Italia (già avviata la Valutazione di impatto ambientale) la procedura per la realizzazione del casello autostra-
dale di Castel Bolognese-Solarolo che, una volta realizzato, porterà altro traffico sulla Via Emilia a Castel Bolognese. La Via Emilia non è per Castel Bolognese “solo” un problema viabilistico, ma soprattutto di sicurezza e ambientale: nella lettera vengono evidenziati i danni statici e le lesioni agli edifici a causa delle vibrazioni conseguenti al passaggio dei mezzi pesanti, il superamento delle soglie di legge dell’inquinamento atmosferico, e la situazione “anche peggiore” dell’inquinamento acustico. L’incidentalità è alta: 2/3 degli incidenti nel Comune riguardano la Via Emilia. Per questo, l’Amministrazione Comunale di Castel Bolognese e tutte le Amministrazioni dei Comuni limitrofi, insieme a Provincia e Regione, fin dal 2008 hanno sostenuto la priorità dell’opera; anche per il Compartimento ANAS per l’Emilia-Romagna la variante di Castel Bolognese “risulta opera prioritaria”.
FRIULI VENEZIA GIULIA MONFALCONE: AVVIATO L’ITER DI SCAVO DEL CANALE PER IL TRANSITO DELLE NAVI GRANDI E’ stata avviata la procedura attuativa dell’escavo (a −12,50 m) del canale di accesso al Porto di Monfalcone (GO). Lo ha reso noto l’Azienda speciale per il Porto di Monfalcone, il cui Presidente Emilio Sgarlata ha sottoscritto una Convenzione con il Presidente del Consorzio Industriale del Comune di Monfalcone, Renzo Redivo. Con la convenzione, l’Azienda Speciale ha affidato la progettazione preliminare e definitiva dell’opera al Consorzio per lo Sviluppo Industriale del Comune di Monfalcone. I termini dell’accordo prevedono che il progetto preliminare sia approntato entro il prossimo 15 Dicembre, che sia quindi presentato alla Regione che si esprimerà sulla relativa approvazione.
Dalla data di approvazione decorreranno 45 giorni per la elaborazione del progetto definitivo, dopo di che si passerà alla fase esecutiva che, di comune accordo, Azienda Speciale e Consorzio ritengono di completare, come previsto, entro l’anno 2013. I costi di progettazione ammontano a 144.000 Euro. Si tratta di una svolta basilare per la funzionalità e lo sviluppo del porto, che consentirà il transito di navi a maggior tonnellaggio, con evidenti economie di scala e conseguente maggiore attrattività per gli utenti. 266
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News dalle Regioni LAZIO VIA LIBERA AL CENTRO DI MONITORAGGIO PER LA SICUREZZA STRADALE NEL LAZIO In arrivo 4,3 milioni per realizzazione il Centro di monitoraggio della sicurezza stradale della Regione Lazio. La Giunta Polverini ha infatti approvato la Delibera che stanzia le risorse e autorizza Astral SpA alla sua realizzazione. Il progetto è finanziato dal Ministero dell’Economia per tre milioni, mentre la Regione Lazio mette a disposizione un co-finanziamento di 1,3 milioni. Nel dettaglio, attraverso questa iniziativa, la Regione Lazio si propone di realizzare il monitoraggio delle condizioni di sicurezza stradale, sviluppando specifiche indagini conoscitive sull’incidentalità al fine di formare degli specifici archivi di base. E ancora, prevista la costruzione del catasto stradale regionale, con la rilevazione di caratteristiche sulla rete stradale regionale e sullo stato manutentivo (1.200 km) e la realizzazione di un modulo sperimentale di manutenzione programmata estesa su 200 km della rete stradale regionale; nonché la rilevazione dei volumi e delle caratteristiche dei flussi di traffico su 1.200 km della rete stradale di interesse regionale, con particolare riferimento alle situazioni caratterizzate da elevati livelli di rischio. Al centro dell’attività del Centro di monitoraggio ci sarà anche la rilevazione dei comportamenti di guida a rischio, con la conseguente realizzazione di un programma di azione di contrasto, nonché azioni di formazione, sostegno e costruzione di una cultura di governo della sicurezza stradale, condivisa da tutti i soggetti che hanno responsabilità istituzionali di sicurezza stradale presenti nel territorio regionale.
posta da due carreggiate distinte suddivise da un margine interno di 3 m con banchine in sinistra di 70 cm, e sarà dotato di un’area di esazione e di tre svincoli. “Quest’opera parte dopo 43 anni” - ha sottolineato il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, in occasione della Conferenza Stampa di presentazione, che si è svolta nel Comune di Tarquinia. Matteoli ha ricordato come nel 2001, da Ministro dell’Ambiente, svolse un ruolo di mediazione tra le posizioni contrapposte sul progetto dell’opera dell’allora Ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, e la Regione Toscana. “In quell’occasione abbiamo riavviato la possibilità di realizzare l’opera. Ci volevano due cose: il progetto e la bancabilità del progetto”. Secondo il Ministro Matteoli l’Autostrada Tirrenica “è un’opera fondamentale non solo per l’imprenditoria della zona e per il territorio, ma anche per l’integrazione con altre infrastrutture come il sistema portuale”. L’autostrada sarà a pedaggio, anche perché, ha osservato Matteoli, “lo Stato, per realizzare opere, non ha risorse e quindi lo si può fare solo con il coinvolgimento dei privati”. Pietro Ciucci ha annunciato che è stato sottoscritto l’atto che segna il passaggio della tratta dell’Aurelia interessata dall’avvio dei lavori dall’ANAS alla SAT. “In questi periodi di crisi, avviare i lavori per una nuova infrastruttura assume un significato ancora più importante perché questo non è solo un contributo a diminuire il gap infrastrutturale del nostro Paese ma anche uno stimolo alla domanda e un veicolo per la ripresa dell’economia. Quello di oggi è un passo fondamentale per il completamento della Rosignano-Civitavecchia e si sta lavorando alla procedura per l’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE entro la fine dell’anno”. Il costo complessivo dell’Autostrada Tirrenica sarà di 2 miliardi, 1,8 miliardi in meno “rispetto al progetto di circa 3,8 miliardi che il CIPE aveva approvato”.
LOMBARDIA AUTOSTRADA TIRRENICA: AL VIA I LAVORI DEL TRATTO TARQUINIA-CIVITAVECCHIA
TEM AL NASTRO DI PARTENZA: CANTIERI A DICEMBRE
In anticipo rispetto ai tempi del progetto complessivo, la SAT ha aperto i cantieri della tratta laziale dell’arteria, da Tarquinia a Civitavecchia Nord, lunga 14,6 km, per un investimento di 174 milioni di Euro. L’intervento su cui partono i lavori con la delimitazione delle aree, la bonifica degli ordigni bellici, i saggi archeologici e l’eliminazione progressiva delle interferenze, ricade interamente nel comune di Tarquinia. La tratta interessata dai lavori autostradali è prosecuzione dell’autostrada Roma-Civitavecchia e interseca la Orte-Civitavecchia. L’intervento vedrà all’opera circa 5.000 persone fra tecnici, ingegneri ed operai, sarà completato in tre anni e prevede l’ampliamento dell’attuale tracciato della Statale Aurelia, che sarà allargato con una sezione di tipo autostradale di 24 m, com-
Nei primi giorni di Dicembre avverrà la posa della prima pietra del cantiere della Tangenziale Est esterna di Milano (TEM). Lo ha comunicato l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo, al termine del Collegio di Vigilanza della TEM, che si è tenuto a Palazzo Lombardia. “Dopo la Pedemontana e la Brebemi - ha spiegato l’Assessore - avviamo la terza grande opera infrastrutturale lombarda, che aiuterà anche a distribuire efficacemente il traffico attorno a Milano e a ottimizzare i flussi d’ingresso delle tradizionali arterie quali la Cassanese e la Rivoltana. Con l’avvio di questo cantiere mettiamo in campo un altro fatto concreto che permetterà di migliorare la mobilità di molti cittadini lombardi”.
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News dalle Regioni Il Collegio di Vigilanza, dopo avere analizzato gli adempimenti e le principali prescrizioni del CIPE, ha approvato l’istituzione dell’Osservatorio ambientale per la costruzione e l’esercizio della TEM. L’impegno principale dell’Osservatorio consiste nel mantenere sotto costante osservazione le attività di esecuzione del Piano di monitoraggio ambientale, le attività di cantiere, nonché la prima fase di esercizio dell’opera. La Tangenziale Est esterna di Milano sarà aperta al traffico entro l’EXPO del 2015. Collegherà la A4 alla A1 con 32 km di percorso e 38 di nuova viabilità connessa (si veda “S&A” n° 87). E’ prevista la realizzazione di un asse autostradale che, snodandosi per circa 32 km e interessando tre province (Monza e Brianza, Milano e Lodi), collega la A1 con la A4. L’intervento è caratterizzato da una sezione trasversale a tre corsie per senso di marcia con corsia di emergenza. L’autostrada è a regime di esazione chiuso. Il progetto prevede inoltre l’interconnessione con le principali arterie di traffico mediante nove svincoli, sei con la viabilità non autostradale (Pessano con Bornago, Gessate, Pozzuolo Martesana, Liscate, Paullo, Vizzolo Predabissi) e tre con la rete autostradale (due con assi esistenti, A1 e A4, e uno con la BreBeMi). Sono inoltre previsti numerosi interventi (38 km di nuove viabilità di progetto e 15 km di riqualifiche di strade esistenti) per garantire adeguata connessione tra la nuova infrastruttura e la viabilità locale e finalizzati a ridurre il traffico di attraversamento dai centri abitati, risolvendo alcune situazioni oggi già critiche. I 32 km della TEM - insieme ai 38 km di nuove strade connesse e ai 10 km di strade esistenti da riqualificare - andranno, infatti, a completare un quadro infrastrutturale che cambierà non solo l’assetto del quadrante a Est di Milano e dell’alto Lodigiano, ma anche tutto il volto viabilistico della Lombardia. A Nord, infatti, sarà realizzata l’Autostrada Pedemontana, completata la Tangenziale Nord (S.P. 46 Rho-Monza) e ampliata la A9, grazie alla realizzazione della terza corsia; a Est Brebemi, che si innesta sulla TEM appena a Ovest del fiume Adda, a Melzo, senza dimenticare il potenziamento di Paullese, Rivoltana e Cassanese, i tre assi di penetrazione, che costituiranno le vie d’accesso, sia di Brebemi che della Tangenziale Est esterna, a Milano.
TOSCANA NUOVO TERMINAL DI LIVORNO, UN PRIMO PASSO PER IL RILANCIO DEL PORTO
MOLISE SI ACCELERANO I TEMPI PER L’AUTOSTRADA TERMOLI-SAN VITTORE L’iter procedurale delle autorizzazioni amministrative e tecniche sta per concludersi e nei primi mesi del 2012 il progetto preliminare sarà finito. Il nuovo tracciato dell’Autostrada Termoli-San Vittore, dopo essere stato esaminato dalla struttura tecnica dell’ANAS, dal Consiglio di Amministrazione di Autostrade del Molise e dalla Giunta Regionale, una volta ottenuti i pareri delle regioni Lazio e Campania e quelli del Ministero dei Beni Culturali e del Ministero dell’Ambiente, passerà al vaglio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, a sua volta, lo trasferirà al CIPE. 268
Il Comitato Interministeriale in prima battuta ha già approvato una parte del piano finanziario di circa 560 milioni, come ha ricordato in Molise l’Amministratore Unico dell’ANAS Pietro Ciucci, in occasione dell’inaugurazione S.S. 87 (si veda pagina 22). Il resto dell’importo, 580 milioni di Euro circa, sarà finanziato da privati. Ciucci a Campobasso ha sottolineato: “Con la Delibera CIPE di Agosto una parte della quota pubblica è stata finanziata, ora stiamo proseguendo con l’attività prevista dalla Legge Obiettivo, quindi la valutazione di impatto ambientale. Oggi stiamo lavorando per arrivare alla seconda fase di gara”. Per la Legge Obiettivo quindi il progetto deve ritornare al CIPE per completare la sua analisi sul project financing . Oltre l’aspetto finanziario il CIPE dovrà anche deliberare l’approvazione tecnica del progetto, accettare le norme di salvaguardia e quindi definire gli espropri dei terreni. Dopo il parere del Via, del Ministero dell’Ambiente, si passerà al Bando per l’individuazione del Concessionario al quale saranno affidate le ulteriori attività di progettazione, di realizzazione e di gestione dell’autostrada per il periodo della concessione. Il tracciato è diviso in due parti. La lunghezza del primo tratto è di 82 km, da San Vittore a Campobasso. Di questa prima parte si conosce il tracciato, il progetto e gli obblighi amministrativi e tecnici e di cui sono parte integrante gli 8 km della variante di Venafro. La seconda tratta, tra Bojano e Termoli, sarà realizzata tramite la finanza di progetto o con risorse pubbliche dando priorità assoluta al tratto compreso tra lo svincolo di Guardialfiera e lo svincolo di Larino, il pezzo di strada che dovrà by-passare la diga del Liscione.
Il Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi ha tagliato simbolicamente il nastro del “Livorno Refeer terminal”, il nuovo polo logistico del porto dedicato alla movimentazione di prodotti agroalimentari. Davanti alle Autorità livornesi, ai rappresentanti economici e alle forze sociali, il Presidente nel suo intervento ha però voluto allargare lo sguardo all’intero sistema portuale lanciando un appello alle forze istituzionali e sociali e quindi a tutta la città affinché si impegni coralmente per vincere la sfida della competitività del porto. Il Presidente Rossi ha insistito sull’importanza per tutta la Toscana della crescita del porto e sul valore delle opere infrastrutturali ad esso connesse, prima fra tutte la Tirrenica. “La Regione ha destinato finanziamenti e attenzione verso il porto di Livorno perché lo consi-
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News dalle Regioni dera fondamentale per il futuro dell’intera regione. Con il porto di Livorno possiamo provare a costruire un sistema infrastrutturale che faccia della Toscana una regione centrale negli spostamenti delle persone e delle merci. In questo quadro sono importanti i collegamenti ferroviari (stiamo lavorando con Fs per realizzare collegamenti veloci con il Nord-Italia e il Nord-Est d’Europa) ed è fondamentale completare la Tirrenica. Un dato che ci veniva riportato è infatti la mancanza di rapporto tra il porto di Livorno e il Lazio, e in particolare con l’area metropolitana di Roma. Poche merci che provengono da Livorno hanno per destinazione quell’area. La realizzazione della Tirrenica potrebbe favorire molto questo collegamento Nord-Sud: il completamento di questo corridoio europeo contribuirebbe senza dubbio a dare centralità al porto di Livorno. Il nuovo polo logistico è dotato di strutture di estrema avanguardia. La struttura sorge in un’area di 36.000 m2 con una superficie coperta di 12.000 m2. La capacità operativa massima stimata del terminal è di 400.000 t di merce annue (si partirà con 100.000). Il terminal è dedicato alla movimentazione di prodotti refrigerati nel Mediterraneo e alla loro distribuzione in Europa. Grazie alla sua posizione geografica al centro dell’Italia e del Mediterraneo, il porto di Livorno ha infatti particolare facilità nel servire i più importanti centri di distribuzione italiani.
lazione in fase di elaborazione da parte dei tecnici del Dipartimento lavori pubblici. In futuro, la Statale della Val Venosta dovrebbe iniziare con la nuova rotatoria prevista presso l’uscita di Lagundo della Superstrada Merano-Bolzano, per poi proseguire verso Sud-Est con un ponte lungo 70 m che porterà all’ingresso di una galleria della lunghezza di 955 m. Grazie a questo tunnel si potrebbe by-passare l’abitato di Foresta, e i veicoli si ricollegherebbero all’attuale percorso all’altezza dell’uscita di Monte Benedetto. Il nuovo tracciato, già inserito nel piano urbanistico di Lagundo, è attualmente al vaglio dei tecnici provinciali, i quali sono chiamati da un lato a valutare l’adeguatezza del progetto alle Norme in vigore, e dall’altro ad elaborare una stima dettagliata dei costi. Solo una volta completata questa fase il progetto verrà portato all’attenzione della Giunta provinciale, per poi essere messo a concorso allo scopo di ottimizzare le soluzioni dal punto di vista sia tecnico che finanziario. “Siamo già più avanti - conclude l’Assessore Mussner - per ciò che riguarda la circonvallazione di Castelbello: il Concorso per la progettazione è stato portato a termine, ora si tratta di concludere la fase relativa al progetto esecutivo”.
TRENTINO ALTO ADIGE/VENETO IL PROGETTO PRELIMINARE DELL’AUTOSTRADA A31 “VALDASTICO”
TRENTINO ALTO ADIGE CIRCONVALLAZIONE DI FORESTA, DECISIONE ENTRO LA FINE DELL’ANNO Verrà presa entro la fine di quest’anno la decisione relativa all’adeguamento della Statale della Val Venosta tra gli abitati di Lagundo e Tel. Mentre siamo in stampa è in programma che la Giunta provinciale di Bolzano si esprima sulle caratteristiche tecniche della circonvallazione di Foresta, che avrà come obiettivo quello di sgravare il centro abitato dal traffico di transito. Il primo tratto della Statale della Val Venosta, tra Lagundo e Tel, negli ultimi anni è già stato al centro di alcuni importanti interventi che hanno notevolmente migliorato la situazione. “Se prima code e disagi erano all’ordine del giorno a causa della strada particolarmente tortuosa - sottolinea l’Assessore Provinciale Florian Mussner - oggi il traffico scorre in maniera molto più regolare grazie al nuovo tunnel. Cionostante, il passaggio attraverso l’abitato di Foresta rappresenta ancora un problema da risolvere”. Una tappa fondamentale, da questo punto di vista, sarà portata a termine già entro la fine di quest’anno, con la Giunta Provinciale chiamata ad esprimersi sulle caratteristiche tecniche della circonval-
L’Autostrada A31 Valdastico è un’infrastruttura prevista dalla vigente Convenzione tra Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA e ANAS SpA. L’opera è compresa nel Programma delle Infrastrutture Strategiche - 8° Allegato infrastrutture alla Decisione di finanza pubblica per gli anni 2011 e 2013, approvato con delibera del CIPE del 18 novembre 2010. L’opera è compresa, inoltre, nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione del Veneto sottoscritta il 16 giugno 2011. Autostrada Brescia Padova ha già predisposto il progetto preliminare che, in conformità alla normativa vigente per le infrastrutture strategiche, presenta caratteristiche di approfondimento di tipo "avanzato" e quindi superiori rispetto a quanto richiesto per le opere ordinarie. Il progetto è corredato dallo Studio d’Impatto Ambientale. Il tracciato dell’Autostrada Valdastico A31 nord si sviluppa tra Piovene Bocchette (VI) - Lastebasse (VI) - Besenello (TN) e s’inserisce nel corridoio già individuato dalla precedente progettazione del 1995. Il nuovo tracciato differisce dal precedente, però, per i parametri planoaltimetrici più restrittivi imposti dalla normativa di progettazione stradale entrata in vigore nel 2001 e per migliorie finalizzate a ridurre l’impatto ambientale dell’opera. Il tracciato ha una lunghezza com-
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News dalle Regioni plessiva di 39,1 km e si sviluppa in territorio del Veneto (Provincia di Vicenza) per 24 km e in Provincia di Trento per 15,1 km. Nel Trentino, in particolare, il tracciato è previsto quasi interamente in galleria con appena 700 m di autostrada all’aperto. I Comuni interessati sono 11: sei in Provincia di Vicenza e cinque in Provincia di Trento. Trattandosi di territorio montagnoso, il progetto è fortemente caratterizzato da gallerie e viadotti. In particolare sono previsti: - 27,7 km in galleria, distribuiti in 10 gallerie (tra cui la cosiddetta "Galleria di Valico" di 15,1 km); - 4,6 km in viadotto, distribuiti in 10 manufatti; - 6,8 km in appoggio, tra rilevati e trincee. La sezione stradale adottata è quella prevista per la categoria del Codice della Strada "A - Autostrade" con due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza, per una larghezza complessiva di 25,10 m. Sono previsti due caselli intermedi (Velo d’Astico alla progressiva km 5 e Valle dell’Astico alla progressiva km 18,6) oltre allo svincolo d’interconnessione con l’A22. Per i viadotti è stata scelta una tipologia costruttiva semplice e lineare con pile in calcestruzzo e impalcati in struttura mista acciaio e calcestruzzo. Fanno eccezione: • il viadotto Piovene dove è stato necessario prevedere una campata centrale di 110 m realizzata con struttura interamente in calcestruzzo con conci varati a sbalzo dalle pile; • il ponte sull’Adige (140 m) dove, in considerazione della luce elevata e della sensibilità ambientale del sito, è stata progettata una struttura ad arco. Il progetto comprende aree di servizio ubicate in prossimità dei due caselli, un centro di manutenzione presso il casello di Valle dell’Astico e un punto logistico presso l’interconnessione con l’A22. Sono previste le usuali opere di mitigazione (barriere antirumore, inserimento paesaggistico e trattamento delle acque di prima pioggia), a cui si affianca un innovativo sistema di depurazione dell’aria nella galleria di Valico. Le scelte progettuali, pur ponendo attenzione al contenimento dei costi, sono state assunte con la massima considerazione degli impatti sul territorio attraversato. La stima dell’investimento delinea un costo di costruzione di circa 1.900 milioni, dei quali circa 1.700 milioni per lavori e circa 200 milioni per somme a disposizione. Sotto il profilo procedurale, dopo l’approvazione iniziale di competenza della concedente ANAS, si darà corso ai passaggi approvativi previsti dalla normativa, e cioè: - verifica preventiva dell’interesse archeologico; - procedura approvativa delle infrastrutture strategiche, comprendente la Valutazione d’Impatto Ambientale, l’approvazione urbanistica e, salvo future modifiche normative, la Conferenza dei Servizi istruttoria a cui saranno chiamati ad esprimersi tutti gli Enti a vario titolo coinvolti dal progetto. A seguire si potrà dare corso alla redazione del progetto definitivo.
VALLE D’AOSTA INTESA CON IL COMUNE DI JOVENÇAN PER INTERVENTI SULLA STRADA REGIONALE L’Assessorato delle opere pubbliche della Valle d’Aosta, difesa del suolo e edilizia residenziale pubblica informa che, l’Assessore Marco Viérin e il Sindaco di Jovençan, Sandro Pepellin, hanno siglato l’accordo ai fini urbanistici, per gli interventi di allargamento e rettifica della S.R. 20 di Gressan-Aymavilles, nel tratto tra il Torrente di Gressan e la frazione La Fornaise. 270
I lavori prevedono, oltre all’allargamento della sede stradale, la realizzazione di marciapiedi per la sicurezza dei pedoni e interventi di riqualificazione e di abbellimento dei tratti urbanizzati. L’adeguamento previsto in progetto manterrà le caratteristiche del tracciato attuale, con particolare attenzione alla sicurezza stradale. Dove è possibile, poi, saranno modificati i raggi di curvatura, contenendo le velocità di percorrenza tra i 30 e i 50 km/ora. La rettifica del tracciato interesserà i tratti che presentano carreggiata ridotta e raggi di curvatura insufficienti, andando ad ampliare la sede stradale dove risulta realmente necessario per poter garantire una buona viabilità. Questo intervento costituisce il secondo lotto, della lunghezza di circa 1.000 m, di un più ampio progetto che prevede l’ammodernamento della S.R. 20. Il primo lotto, ricompreso tra il Municipio di Gressan e il confine del Comune, è già stato appaltato. A seguito della sottoscrizione dell’intesa, a breve si procederà all’approvazione del progetto esecutivo, alla quale seguirà la fase di appalto dei lavori.
VENETO UNA CABINA DI REGIA PER LA LOGISTICA DEL VENETO La Giunta regionale del Veneto ha istituito la “Cabina di regia della logistica”, con l’obiettivo di definire le nuove politiche per il rilancio dell’intermodalità ed il miglioramento dell’accessibilità agli interporti. A presiederla sarà lo stesso Assessore Regionale alle politiche della mobilità Renato Chisso, mentre ne faranno parte il Presidente di Sistemi Territoriali SpA; il Dirigente dell’Unità di Progetto Logistica (con funzioni di Segretario); un rappresentante di ciascuna delle Società interportuali operanti nel territorio veneto (Interporti di Verona, Padova, Venezia, Rovigo e Portogruaro) e dei porti di Venezia (Autorità Portuale di Venezia) e Chioggia (Azienda Speciale per il porto di Chioggia). “Il gruppo di lavoro - ha precisato Chisso - a seconda delle necessità sarà allargato alla presenza delle categorie interessate e degli stakeholders. Voglio sottolineare che questa struttura operativa lavorerà esclusivamente in funzione dei risultati - ha aggiunto - e nessuno dei suoi componenti percepirà gettoni di presenza o rimborso spese”. “La logistica - ha aggiunto Chisso - rappresenta il futuro per l’organizzazione del trasporto in generale e per il Veneto in particolare, che può svolgere un ruolo
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News dalle Regioni fondamentale nella nuova Europa e nella nuova economia mondiale nell’interesse della propria comunità”. Nello stesso tempo, il settore del trasporto merci e della logistica è soggetto ad una generale mutevolezza del contesto, spesso legata a dinamiche internazionali, quali lo sviluppo di nuovi assetti del trasporto via mare, l’individuazione di nuove rotte commerciali e di corridoi infrastrutturali diversi: tutti fattori che portano gli operatori a rideterminare in tempi molto rapidi i propri investimenti. “E’ parso dunque necessario dare avvio - ha concluso Chisso - a uno strumento di coordinamento per tener conto dei futuri scenari generati da investimenti di forte impatto per l’economia regionale, quale il porto offshore che figura nei programmi infrastrutturali dell’Autorità Portuale di Venezia, lo sviluppo delle piastre logistiche di Padova, Rovigo e Verona, l’incipiente adozione a livello comunitario del nuovo assetto delle reti trans europee (con il relativo core network della rete TEN T) il cui iter di adozione ha preso avvio in Commissione Trasporti UE lo scorso 19 Ottobre”.
A4: IL MEF GARANTISCE “PIENO SOSTEGNO” ALLA TERZA CORSIA Si è svolto a Roma un incontro tra il Ministro dell’Economia e il Commissario straordinario per la realizzazione della terza corsia della A4 Venezia-Trieste, Riccardo Riccardi per discutere il piano finanziario dell’opera. Il Ministero dell’Economia ha garantito pieno sostegno per la formalizzazione degli atti necessari ad assicurare la sostenibilità del piano da 2,3 miliardi sostenuto dalla Concessionaria Autovie Venete. Sono state anche oggetto di discussione le garanzie richieste dalle banche, che sono interessate a finanziare una parte del piano dell’opera. Il sostegno del Ministero dell’Economia si somma a quello ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e dall’ANAS, che ha approvato il piano finanziario per l’opera i cui primi cantieri sono già avviati. All’incontro sono intervenuti anche il Presidente e l’Amministratore Delegato di Autovie Venete, Emilio Terpin e Dario Melò. Una cordata di Banche ha presentato un’offerta per il finanziamento da 1,7 miliardi. Le garanzie riguardano in particolare la vicina scadenza della concessione dell’autostrada ad Autovie, fissata a Marzo 2017. Il meccanismo pensato per garantire il sistema bancario sul finanziamento, non dovrebbe riguardare una proroga della Concessione.
SOLO ORA AL MOSE LE RISORSE CIPE DEL 2008 Dopo le Delibere CIPE che assegnano i finanziamenti al Consorzio Venezia Nuova per proseguire i lavori del MOSE (si veda “S&A” n° 89), il Ministero dell’Economia impiega mesi, anche anni, prima che le risorse vengano effettivamente rese disponibili. E le Imprese sono costrette ad avviare i lavori con finanziamenti ponte da parte delle banche. Risultato: ritardi e maggiori costi. La Delibera CIPE del 30 Agosto 2007, che assegnava al CIPE 243 milioni di Euro, è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 18 Dicembre 2007, ma le risorse sono state trasferite al Consorzio solo nel Gennaio 2009, 17 mesi dopo. E più si va avanti più la situazione peggiora. La Delibera del 31 Gennaio 2008 (400 milioni) è sta-
ta pubblicata il 29 Luglio 2008 e i fondi sono stati resi disponibili nel Dicembre 2009, 23 mesi dopo la Delibera. La decisione CIPE del 18 Dicembre 2008 (800 milioni) è stata pubblicata il 25 Maggio 2009, ma i fondi sono arrivati nel Marzo 2011 per i primi 320 milioni, 27 mesi dopo la Delibera e nei giorni scorsi, Settembre 2011, per gli ultimi 480 milioni, 33 mesi dopo. Dopo le Delibere (pubblicate) i lavori vanno avanti, perché le Imprese sono abituate a chiedere alle Banche prestiti ponte, fondi che gli Istituti concedono senza problemi forti della Delibera uscita in Gazzetta. Ma tutto questo comporta maggiori oneri finanziari, che saranno riconosciuti dallo Stato nella revisione prezzi in corso di negoziazione. E in generale ritardi e maggiori oneri sono derivati nel caso del MOSE da un generale ritardo nell’assegnazione dei fondi rispetto a quanto richiesto in base al ritmo dei lavori. Quanto costi il MOSE, e dunque quanti fondi lo Stato debba ancora assegnare con Delibere CIPE, è questione peraltro ancora non del tutto definita. In occasione del CIPE del 18 Novembre 2010 una relazione del magistrato delle Acque indicava che l’ultimo aggiornamento di costo (Delibera CIPE 115/2008: 4.271,6 milioni) era superato, e a esso andavano aggiunti 1.224,4 milioni, così articolati: • aggiornamento dei prezzi “a corpo” contrattualmente previsto con il concessionario (406 milioni); • lavori conseguenti a richieste da parte di Enti terzi, tra le quali l’inserimento architettonico delle opere a vista (260 milioni); • infrastrutturazione dell’area Nord dell’Arsenale di Venezia per installarvi le attività di manutenzione e gestione del MOSE (280 milioni); • compensazione e riqualificazione ambientale delle aree oggetto di intervento, come richiesto dalla Commissione UE (199 milioni); • prosecuzione delle attività del servizio informativo per il MOSE (80 milioni). Il costo totale sarebbe dunque salito a 5.496 milioni. Ma il Ministero dell’Economia, nella seduta del 5 Maggio 2011, fece sapere di ritenere irricevibili tali richieste, e che il costo doveva rimanere quello del 2008. Non si decise allora nulla, e fonti del CIPE fanno ora sapere che saranno probabilmente accolti gli aumenti di costo derivanti dalla revisione prezzi con le Imprese e quelli derivanti da richieste UE, ma non quelli per la sistemazione dell’area dell’Arsenale e quelli chiesti da “Enti terzi”. Il costo totale salirebbe dunque a circa cinque miliardi, dunque la cifra ancora da stanziare da parte dello Stato sarebbe di circa 1.378 milioni. Se per il MOSE il problema è stato il ritmo dei finanziamenti, sono un insieme variegato di intoppi e frenate ad aver rallentato il piano Infrastrutture (cosiddetto “Matteoli”) deciso dal CIPE nel Giugno 2009 con tanto di dettaglio di opere, e rimasto in buona parte inattuato. Secondo la ricognizione effettuata dall’Ance per “Edilizia e Territorio”, su 11,3 miliardi di valore del piano (Delibera Giugno 2009 e successive integrazioni) sarebbero ancora da assegnare fondi per 3.685 milioni (ad esempio 900 milioni per le opere ambientali e oltre 400 per la seconda tranche di edilizia scolastica), mentre tra le opere assegnatarie di fondi (7.614 milioni) gli interventi già trasformati in cantieri ammonterebbero a soli 1.666 milioni.
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