Issuu

bitumi eni tecnologia al servizio della strada • prestazioni elevate

• resistenza e durata

• comfort e sicurezza

Per qualsiasi tipo di pavimentazione i bitumi eni, frutto della nostra esperienza e della nostra ricerca, costituiscono la soluzione ottimale per una migliore mobilità.

scegli il massimo per la tua strada eni.com L_8650_Strade&autostrade_210x297.indd 1

20/10/10 11:28

CY CMY

CERTIFICATO NÂ°98228

Strade & Autostrade-tipografia.indd 1

27/09/2010 14.41.06

.IT DESIGN

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono nelle grandi superfici, come autostrade ed aeroporti, riducendo l’impatto visivo dei tradizionali sistemi. E’costituito da una serie di imbuti in ghisa sferoidale, provvisti di griglia superiore anch’essa in ghisa sferoidale, che si innestano ad un collettore inferiore, nello specifico ad un tubo corrugato Ecopal® delle Industrie Polieco M.P.B. srl. Le altissime performance idrauliche sono garantite da 2 scarichi ∅110 per metro lineare, innestati su un collettore di diametro variabile da ∅250 a ∅1200. Inoltre, il sistema garantisce velocità e facilità di posa in cantiere perché costituito da barre di lunghezza pari a 6 m ciascuna e l’innesto tra una tratta e la successiva avviene tramite l’utilizzo di un semplice manicotto scorrevole. Il volume dell’acqua raccolta viene così smaltito o direttamente nel corpo recettore finale o in altre tubazioni principali tramite un sistema di pozzetti. Il sistema FUNNEL è dotato di brevetto per invenzione industriale.

SISTEMI DI DRENAGGIO ACQUE

MufleSystem s.r.l - via dell’Industria 7, 62017 Porto Recanati (MC) - ITALIA - Tel. +39 071 97 99 122 - Fax +39 071 75 92 275 - www.mufle.com

CY CMY

Specialisti del drenaggio ITALDRENI progetta, sperimenta, produce industrialmente e distribuisce prodotti geosintetici per ottimizzare le caratteristiche del terreno: drenaggio di acque e di gas, consolidamento geomeccanico e chimico, controllo di fenomeni erosivi ed inquinamento, impermeabilizzazioni di terreni e strutture civili.

Cantiere Cantiere ITALFERR. ITALFERR. Raddoppio Raddoppio tratta tratta Decimomannu-San Decimomannu-San Gavino Gavino della della linea linea Cagliari-Golfo Cagliari-Golfo Aranci. Aranci. Drenaggio Drenaggio aa base base del del rilevato rilevato con con TERRADRAIN TERRADRAIN D D SEZIONE TIPO IN AFFIANCAMENTO (RETTIFILO) CON MURO DI SOSTEGNO

ITALDRENI divisione divisione di di OFFICINE OFFICINE MACCAFERRI MACCAFERRI S.p.A. S.p.A. 42020 42020 S. S. POLO POLO D'ENZA D'ENZA (RE) (RE) -- ITALY ITALY -- Via Via Papa Papa Giovanni Giovanni XXIII, XXIII, 14 14 -- Tel. Tel. +39 +39 0522 0522 244211 244211 -- Fax Fax +39 +39 0522 0522 244244 244244 -- www.italdreni.it www.italdreni.it -- info@italdreni.it info@italdreni.it

sergiolelli.it

L’Italia non può permettersi problemi di circolazione. Per evitarli, ci sono rimedi tradizionali, economici, ma con nuove e più efficaci formulazioni. L’Italia ha già tanti malanni, ci mancherebbe altro che insorgessero anche problemi di circolazione. Se le amministrazioni locali vedono i budget restringersi, la ripresa che l’Italia aspetta chiede strade, non buche, né tantomeno buchi nella rete. Bitem e il settore hanno la giusta cura: emulsioni bituminose di nuova formulazione per riciclaggio a freddo, trattamenti superficiali, slurry seal e altro, che a parità di costo coprono superfici maggiori, anche doppie o triple rispetto alle manutenzioni tradizionali. Quindi, se non volete approfondire i vecchi buchi o crearne altri finanziari, nuove emulsioni bituminose: una tradizione sempre più moderna, oggi più che mai attuale.

BITEM s.r.l., Via Dell’Industria 81, 41100 Modena, Tel. 059 285202, Fax 059 2860310, www.bitem.it, bitem@bitem.it

Pag_Emulsioni_2008_A4.indd 1

7-07-2008 15:22:56

Editoriale 4.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:19

Pagina 7

CAMBIA

LA GESTIONE OPERATIVA DEL CICLO REALIZZATIVO DELLE OPERE PUBBLICHE

e novità di maggiore impatto sono le procedure previste dal Dpr 207 del 2010, che disciplinano la fase di progettazione dei lavori pubblici. Dall’8 Giugno le stazioni appaltanti devono adeguare i Bandi e i capitolati al nuovo regolamento attuativo. L’offerta economicamente più vantaggiosa come criterio di aggiudicazione dei lavori è tra le novità più importanti: viene eliminata quindi la procedura del massimo ribasso con la quale venivano compromesse qualità e sicurezza degli elaborati. Il prezzo, perciò, sarà soltanto uno dei vari fattori presi in considerazione ai fini della concessione del contratto e verranno quindi esaminati anche la qualità e i tempi di realizzazione dei lavori. Tra l’altro, è prevista la verifica e la validazione di ogni livello di progettazione (dal preliminare all’esecutivo) da parte di Soggetti “super partes” per evitare correzioni in corso d’opera e l’introduzione di due nuove fasce intermedie (fino a 1,5 e fino a 3,5 milioni) in modo da incentivare la partecipazione di Imprese di piccole e medie dimensioni.

In una sua recente considerazione, il Governatore della Banca d’Italia Draghi ha indicato come inefficienti i tagli lineari della spesa pubblica, sollecitando una riduzione della spesa corrente i cui risparmi andrebbero impiegati in investimenti infrastrutturali. Il Governatore tra l’altro ha dichiarato “E’ necessario recuperare efficienza nella spesa, anche per sfruttare appieno le risorse dei Concessionari privati e quelle comunitarie, che non pesano sui conti pubblici. A oggi sono stati completati poco più del 60% degli ampliamenti concordati nel 1997 tra l’ANAS e la principale concessionaria autostradale e meno del 30 di quelli decisi nel programma del 2004; il programma più recente, del 2008, è ancora in fase di studio. Le opere da realizzare valgono circa 15 miliardi. I fondi strutturali comunitari attualmente a nostra disposizione sono stati spesi solo per il 15% mentre quelli non spesi ammontano a 23 miliardi, a cui va associato il relativo cofinanziamento nazionale. Accelerare tutti questi interventi darebbe un forte impulso all’attività economica”.

Altra novità: in fase di esecuzione le Amministrazioni devono formalizzare i ruoli del Responsabile del procedimento e del Direttore dell’esecuzione, da nominare specificamente (per appalti entro i 500.000 Euro le due figure potrebbero anche coincidere). La maggiore attenzione ai particolari in fase di stesa del progetto preliminare richiede necessariamente precise scelte da parte degli Amministratori locali, scelte che non possono più cambiare nelle successive fasi come succedeva sino ad oggi. Discutere il progetto prima di metterlo in gara e modificarlo nel senso auspicato dalle Imprese serve a ridurre gli errori progettuali e anche a ridurre il possibile contenzioso.

Il rilancio dei cantieri parte anche attraverso il Decreto sviluppo per stimolare la crescita: i fondi Fas e UE dovrebbero essere destinati rigorosamente alle infrastrutture. Ma sarà sul tetto alle riserve il vero scontro tra il Governo e i Costruttori. Il Governo pone il divieto totale di aumenti sui progetti validati e il tetto del 20% negli altri casi residui. Le Imprese non vogliono pagare gli sbagli eventuali delle Amministrazioni, o del Progettista, o del Validatore o delle Società Assicuratrici, quindi, certamente, al Decreto verranno proposti emendamenti.

Nuove procedure che certamente dovevano essere poste in atto, ma che non bastano; tra le misure più importanti da prendere c’è la riforma del titolo quinto della Costituzione che elimini i veti incrociati tra le opere regionali e quelle di interesse nazionale, chiarimenti essenziali per rendere più rapidi i processi decisionali. Le regole sono importanti ed è evidente, ma ci sono ancora troppe incertezze; è necessario che il Governo riconosca che le infrastrutture (soprattutto quelle di trasporto) debbano avere una priorità e possano essere finanziate con risorse adeguate. Dobbiamo ripartire dagli investimenti per fare sviluppo con attenzione alle vere priorità e introdurre una attenta analisi di costi/benefici delle singole opere, per poter programmare scelte efficienti e massimizzare l’effetto positivo sull’economia nazionale.

Intanto “Strade & Autostrade” prosegue con il massimo impegno e fiducia a sostenere le iniziative positive dei Progettisti, degli Amministratori, delle Aziende e delle Imprese coinvolte nella realizzazione delle opere infrastrutturali viarie, ferroviarie, aeroportuali. In questo fascicolo abbiamo prodotto un focus molto interessante sulle più recenti opere di scavalco: la ricerca degli articoli ha coinvolto con il massimo impegno tutta la nostra Redazione e certamente siamo sicuri e orgogliosi di un Vostro particolare apprezzamento. Come sempre, grazie e buona lettura.

Claudio Capocelli

E DITORIALE

Sommario 4_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

24-06-2011

88 Editoriale 7

Cambia la gestione operativa del ciclo realizzativo delle opere pubbliche Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

Valorizzazione funzionale e paesaggio urbano

13:45

Pagina 8

4 Luglio/Agosto 2011 - Anno XV 92

Guido Caccialanza 97

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

102 104

112

Aeroporti & Hub 114

Il rilevato “superleggero” del collegamento autostradale Catania-Siracusa

Mattia Tamarozzi - Alessandro Marradi

Asfalti & Bitumi L’applicazione del sistema Icaro per gli impianti di produzione di conglomerati bituminosi

A cura di Monica Sigismondo

Salvatore Calcagnile

Sottopassare interferenze in sotterraneo

Il punto di vista Mario Paolo Petrangeli

Il progetto e la realizzazione di un ponte strallato in Piemonte Mario de Miranda

Un fly-over nel centro di Tunisi Marco Petrangeli - Gaetano Usai Paola Rita Marcantonio - Mauro Sasso

121

124

Il ponte Europa a Parma

Il ponte sullo Stretto: al via i cantieri principali nel 2012 Marina Capocelli

Cementi & Calcestruzzi 128

Un ponte ad arco in acciaio “precompresso”

132

Il viadotto sul canale Battaglia a Montegrotto Terme Mario Organte - Davide Molon

Montaggio e varo del viadotto Stura di Demonte a Castelletto Stura Siro Dal Zotto - Emanuele Maiorana

Costruito il terzo ponte più alto del mondo Daniela Zagami

Materiali & Inerti 134

Test sulla biodegradabilità delle schiume per condizionamento dei terreni scavati con TBM Luigi Franco Lamanna

Tecnologie & Sistemi 136

Progettazione di ponti: analisi, fabbricazione e costruzione in 2D, 3D e 4D Ufficio Marketing Bentley Systems Italia Srl

142

Mario Paolo Petrangeli 80

Un sistema integrato di protezione e di tenuta nelle tubazioni di calcestruzzo Patrizio Cavadini

I viadotti sulla variante della S.S. 64 “Porrettana” Giuseppe Matildi - Stefano Isani - Francesco Stumpo

Caratterizzazione a fatica dei conglomerati bituminosi drenanti Elena Romeo - Ivano Brentegani

Pier Giorgio Malerba - Paolo Galli Marco di Domizio - Matteo Patelli 68

Un sistema di gestione delle pavimentazioni aeroportuali

Galleria di Gallerie

Ponti & Viadotti 44

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Stefano Airoldi

Pechino-Shanghai: una linea da record Eugenio A. Merzagora

La Pedemontana adeguata all’elevato TGM

Gallerie & Tunnelling 34

Ferrovie & Metropolitane

Raffaella Mestroni

Maurizio Palermo

Il viadotto Basarab a Bucarest Ruggero Cervellini

108

Pavimentazioni & Manti

Progettazione e demolizione dei viadotti sulla A3 Antonello Gambitta

Adeguamento a sezione autostradale del raccordo Villesse-Gorizia

Luca Lanzoni

I ponti coperti: tradizione ed attualità Gianmaria De Stavola

Enrico Genovesi - Marilena Novelli 18

Il viadotto sul fiume Mgeni varato con una pendenza del 9%

I viadotti sul Rio Gozzo e San Lorenzo sull’Autostrada dei Fiori Pietro Marioni

Macchine Stradali 146

Attrezzature multifunzione per la frantumazione Eleonora Campana

Sommario 4_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

24-06-2011

13:45

Pagina 9

Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Movimento Terra 148

Quel “qualcosa” di innovativo... che vince la prova dei fatti Lucio Garofalo

152

“Un’anomalia italiana” Letizia Solari

153

Terne articolate: la miglior combinazione tra pala ed escavatore

Finanza & Progetti 194

Piero Scotti

Norme & Leggi 195

Veicoli per superare ogni limite

198

La risposta alle richieste dei cantieri con una gamma all’avanguardia Ufficio Stampa Mecalac

160

Trazione convenzionale o integrale? C’è una terza via

162

Compattezza, efficienza ed intelligenza per il Lokotrack LT96 Francesco Colombo

Attrezzature & Componenti 164

L’ispezione del ponte ferroviario per la sicurezza della linea A.V. Franco Dini

166

Ispezionare ponti e viadotti con la piattaforma più lunga del mondo Davide Attorre

168

Una macchina per l’ispezione, il controllo e la manutenzione di ponti e viadotti

201

Il brevetto di punta

Traffico & Mobilità 174

Verso uno spazio unico europeo dei trasporti Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 178 180

Incontri & Interviste 202

Claudio Vitruvio 204

Bruno Amatucci 208

Marina Capocelli

Manifestazioni & Formazione 212

Materiali e procedure innovative per le infrastrutture aeronautiche Letizia Solari

215

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli

216

“Il futuro della Normazione” Bruno Amatucci

218

“Il ruolo degli ITS per la sicurezza stradale” Bruno Amatucci

219

Arrivano gli Ispettori della sicurezza stradale Bruno Amatucci

Rassegne & Notiziari 221

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

A cura di Gaetano Moroni

222

Il Notiziario SITEB

Niente più alibi per i Gestori di strade Rassegnaletica

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

La galleria artificiale Forbisicle Gianluca Bragonzi

190

Il punto di incontro

Un occhio alla Sicurezza

Ambiente & Territorio 186

L’uomo che... vive in una rete

Recensioni di libri e cd-rom

A cura di Eugenio A. Merzagora

184

“Building future” con le tecnologie per il consolidamento e il riciclaggio a freddo

220

Lino Setola 182

Il Decreto “Caro Materiali” Gaetano Moroni

Italo Barin 172

Le principali novità per il comparto delle costruzioni Gaetano Moroni

Ufficio Stampa Astra Veicoli Industriali SpA 158

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Francesco Colombo 156

Il CIPE sblocca nuovi fondi

Rotatorie e sistemazioni paesaggistiche Gianpaolo Barbariol

Michele Moramarco 224

Servizio ai Lettori

225

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

228

Il Notiziario Assosegnaletica

230

Il Notiziario ERF Irene Fusco

232

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

233

News Europa e Regioni

240

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

Sommario 4_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

24-06-2011

13:45

Pagina 10

In Copertina: “Ponte strallato sul fiume Belbo a Nizza Monferrato (provincia di Asti), in fase di completamento” Coestra SpA Via C. Malaparte, 12/14 50145 Firenze Tel. 055.341371 Fax 055.341375 info@coestra.it www.coestra.it

Tensacciai SpA Via XX Settembre, 24 20123 Milano Tel. 02.4300161 Fax 02.48010726 info@tensacciai.it www.tensacciai.it

Studio De Miranda Associati Via C. Pisacane, 26 20129 Milano Tel. 02.29412387 Fax 02.29415210 mdm@demiranda.it www.demiranda.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Antonello Gambitta Daniele Martiradonna - Giulio Novi Monica Sigismondo - Letizia Solari - Livio Stoveri Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI

Stampa

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000. Abbonamenti 2011

Responsabilità La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni pubblicati sulla rivista, nonché la loro traduzione, è vietata e perseguibile per legge. I manoscritti e le illustrazioni inviati alla Redazione non saranno restituiti anche se non pubblicati e anche se esemplari unici. La Casa Editrice non si assume la responsabilità di quanto scritto negli articoli firmati, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente agli Autori. La Casa Editrice non si assume la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista.

Vieni a leggermi su www.stradeeautostrade.it

Italia annuo Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copie arretrate Italia Copie arretrate Estero Spedizione (una singola rivista) Spedizione all’estero (una singola rivista)

Euro 70,00 Euro 125,00 Euro 50,00 Euro 120,00 Euro 230,00 Euro 12,00 Euro 20,00 Euro 8,00 Euro

Come utilizzare il QR Per vedere gli articoli è necessario, la prima volta, installare sul proprio smartphone il software per leggere il QR: 1. connettersi con lo smartphone sul sito Internet www.i-nigma.mobi; 2. il telefonino viene riconosciuto automaticamente e comincia l’installazione del programma (se richiesto, selezionare “Download”); 3. il telefonino è ora in grado di leggere tutti i codici QR. D’ora in poi basterà inquadrarli per avere accesso ai contenuti extra.

25,00

L’importo può essere versato sul Conto Corrente Postale no 13604210 - intestato a: EDI-CEM Srl Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano

Nel prossimo fascicolo, focus su “Infrastrutture”

www.stradeeautostrade.it

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 12

Percorsi Storici

Strade & Autostrade

Infrastrutture storiche nella periferia romana

VALORIZZAZIONE

FUNZIONALE E PAESAGGIO URBANO

Enrico Genovesi* Marilena Novelli**

Città con una storia lunga e consolidata nel territorio hanno dovuto affrontare nel tempo un processo di trasformazione che spesso ha rielaborato il patrimonio strutturale e infrastrutturale esistente per adeguarlo alle rinnovate esigenze. Il sistema della città di Roma, famoso nel mondo, ha avuto una lunga fase di formazione che risale a oltre l’VIII secolo a.C. nel momento in cui si sono venuti a tracciare i primi itinerari che, dal territorio circostante, convergevano verso il guado tiberino. La città ebbe bisogno di costruire per la sua vita, fino al IV secolo d.C., un sistema molto complesso di strade, acquedotti, porti e quant’altro di cui restano ancora ampie tracce. Poi l’abbandono del territorio e il crollo politico economico hanno lasciato cadere molte di tali infrastrutture, fino al riavvio nel Tardo Medioevo. o sviluppo contemporaneo ha accelerato oltre ogni modo il sistema dell’insediamento urbano che, nel periodo successivo alla metà del XX secolo, è diventato devastante per l’agro romano. Travolgendo e trasformando in modo assai consistente tracciati infrastrutturali di varie epoche storiche, l’urbanizzazione ha occupato in modo diffuso quasi tutto il territorio metropolitano con l’eccezione di poche aree a verde come quella del Parco Regionale dell’Appia Antica. Proprio ai limiti di tale zona si trova la via Latina che certamente trova la sua origine da un itinerario protostorico che collegava i Colli Albani con il Tevere. Una via che ha fatto da scena a miti o leggende per molti secoli, tra questi: il viaggio di Romolo e Remo, il duello tra Orazi e Curiazi e la rinuncia di Coriolano a invadere, per vendetta, la sua città con gli alleati Volsci. Essa naturalmente continuava verso il fiume, biforcandosi; una direttrice verso il Palatino e la seconda verso l’Aventino imboccando ponte Sublicio, il primo che fu realizzato sul Tevere. Questo percorso in età repubblicana univa la bassa Etruria con il territorio di Capua e, per molti secoli fu di importanza strategica primaria.

Figura 1 - La via Latina, resti di epoca romana nel tratto del Parco Archeologico delle “Tombe Latine”

E’ interessante scoprire che le strade più antiche che convergevano su Roma erano percorsi di crinale che avevano poche necessità di consolidamento e che esponevano gli utenti a guadi impegnativi ma rarissimi in cui abbastanza presto si collocarono traghetti o ponti. I percorsi di riva del Tevere, certamente importanti soprattutto nella fase di consolidamento territoriale della città, dopo la conquista degli insediamenti vicini, appartengono cronologicamente ai secoli più tardi del periodo regio e al periodo repubblicano. Solo alcuni secoli dopo nascono le arterie pianificate come la via Appia che, privilegiando un tracciato rettilineo, fa grande sfoggio di una vera ingegneria viaria. Certamente tutti i percorsi protostorici hanno subito successivi adeguamenti e trasformazioni di tracciato seguendo lo sviluppo dell’ingegneria infrastrutturale e della pianificazione agraria. Osserviamo quindi un mutato atteggiamento tecnico nei confronti del territorio naturale, non completamente disattento alla sua morfologia, ma capace di mediare tra questa e le esigenze di soluzioni razionali ed efficienti; adottando e sviluppando tecnologie sempre migliori che ancora oggi possiamo ammirare a distanza di quasi 2000 anni. Per questo processo di perfezionamento non possiamo dire che la via Latina originaria che collegava Albalonga con Roma sia esattamente quella di oggi, ma certo il suo valore culturale e paesaggistico ne è confermato e non è certo trascurabile. Bene hanno fatto coloro che

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 13

Percorsi Storici hanno inserito il suo tracciato, ove possibile, all’interno dell’area tutelata a verde riferita al Parco Regionale dell’Appia Antica. La situazione geomorfologica su cui nasce, una lingua geologica di ceneri eruttate dal vulcano laziale, ha generato una serie notevole di cave di materiale edile attive fino al secolo scorso, sia per la sabbia vulcanica detta pozzolana, materiale eccellente per malte di qualità, sia di tufo, pietra di scarsa resistenza meccanica ma facilmente lavorabile e molto utile per le murature a sacco, a blocchi (vedi le mura regie della città) o ad opus incertum. Solo alcuni tratti segnati da tracce archeologiche importanti, oggi servono a ricordarcela nel tragitto interno al GRA fino alla porta che si apre nelle Mura Aureliane (8,500 km circa). Nonostante la sua importanza questa strada è oggi di difficile individuazione perché è stata in più punti abbandonata e sostituita da alternative più recenti, legate alla ripartizione fondiaria moderna, ma, cosa più grave, è spesso interrotta da ostacoli di antica o recente realizzazione che le hanno tolto il valore fondamentale di una percorribilità continua e riconoscibile. Ma non è una situazione eccezionale; in molti altri casi a Roma abbiamo frammenti di basolati, tracce archeologiche di viabilità antica sparse nel tessuto urbano, oppure tracciati storici più recenti che, pur aperti alla viabilità ordinaria, per la loro limitata sezione stradale sono diventati percorsi poco usati e aggirati da un sistema viario più moderno. Da qui l’importanza di trovare una politica di gestione di questo patrimonio che in molti casi può essere valorizzato divenendo spazio pedonale e luogo di aggregazione. Lo sviluppo delle vie alternative o di nuovi tracciati è certo interessante perché si manifesta secondo un processo non casuale e ricorrente. Riproponendo la direttrice iniziale se ne privilegiano le direzioni più importanti e, con raddoppi paralleli o con aggiramenti e raccordi, se ne ripropone il tracciato più recente spostato di alcune decine o centinaia di metri rispetto a quello antico, per ottenere una viabilità, inizialmente, sempre più efficiente in termine di velocità di percorrenza e di capacità di trasporto. Naturalmente in fase di espansione questo processo si ripropone quando il percorso precedente è saturo e perde le qualità funzionali che aveva inizialmente. La stessa Appia Antica è, localmente, un episodio di ristrutturazione sulla direzione che lega i Colli Albani a Roma, ma molte altre strade, storiche o contemporanee, si sono affiancate ad essa ponendosi tra la fascia pedemontana verso la Maremma e il mare e la sella di Palestrina e la valle del Sacco.

Figura 2 - Un’immagine della viabilità storica a Sud-Est di Roma, principali direttrici tutt’ora riconoscibili; dal basso: l’Appia Antica, via Latina, via Tuscolana, via Casilina

Quale valore hanno questi percorsi per la città contemporanea, al di là del documento storico e archeologico? Quale prospettiva si può prevedere, in particolare, per questo antico percorso? Noi siamo certi che ci siano spazi di intervento per mitigare le criticità rilevate conservandone il valore infrastrutturale. Certamente non esiste una soluzione uniforme; deve prevalere comunque il valore sostanziale e tipico, la sua percorribilità. La percorrenza dovrà essere adeguata alle situazioni affinché sia compatibile e realisticamente sostenibile, il che presuppone anche di trovare sistemi di percorribilità specializzati per i tratti in cui non sia ammessa la viabilità ordinaria, inserendo eventuali opere indirizzate verso usi controllati e specializzati: pedonali, ciclabili, ippici, su mezzi elettrici ecc.. Come già detto, l’attenzione della pianificazione comunale a creare qui un ampio sistema di parchi che coinvolgono questo itinerario, inserisce la via Latina all’interno di un sistema orientato alla valorizzazione del paesaggio storico-naturalistico a livello regionale e quindi legato al turismo culturale.

L’esame del tracciato Esaminiamo da vicino il tracciato e ci accorgiamo che esso è sezionabile a tratti secondo le caratteristiche di ogni settore; a questi poi corrisponderanno programmi di adeguamento, recupero o valorizzazione diversi caso per caso. Un metodo puntuale che è anche adeguato alle esigenze di una limitata capacità economica dell’Amministrazione comunale non disponibile a sviluppare programmi di ampio respiro in settori non strategici. Tra i tratti più interessanti evidenziamo quelli che costeggiano il Parco della Caffarella, il tratto del parco archeologico delle Tombe Latine, e il tratto di Tor Fiscale fino ad arrivare al Parco degli Acquedotti. Sono settori di paesaggio urbano arricchito dalla presenza di “paesaggio verde” che eredita i frammenti dell’Agro, immortalati dai pittori della campana romana come Ettore Rosler Franz. Importante notare che ogni tratto ha un valore paesaggistico diverso, importante anche nei casi in cui si registra la presenza di un tessuto urbano piuttosto intenso. D’altra parte il paesaggio urbano è un paesaggio fortemente strutturato, costruito, pianificato, oppure è più random, insediato senza un programma urbanistico; esso segue in ogni caso delle regole sociali e civili che sono di fatto rispettate, dal momento che ci troviamo in un territorio gestito comunque da una comunità sociale consolidata. Vorremmo precisare che quello che noi definiamo “paesaggio” non è il “bel paesaggio” ma la sintesi delle componenti naturali unite strettamente a quelle costruite dall’uomo, comunque e qualunque sia il suo livello di qualità. In altre parole, esso è il contesto che si estende attorno all’oggetto della nostra attenzione. In questo caso, tale infrastruttura storica è parte integrante del paesaggio al punto da non poter parlare di valorizzazione senza dover estendere questa azione di riqualificazione all’intero intorno, utilizzando interventi più significativi e importanti proprio a ridosso della via Latina, ma non limitandoli ai suoi margini. Infatti, anche eventuali percorsi di raccordo o gli spazi omogenei che si aprono ai suoi lati estendosi anche per ettari, fanno parte del sistema “paesaggio via Latina” e come tali devono essere considerati importanti. Quindi un programma di valorizzazione si riverbererà anche a molte centinaia di metri dal bordo strada. Passiamo a esaminare le zone campione più significative che sono tra la porta Latina e il GRA, sottolineando che eventuali trasformazioni sono più facili e importanti, in genere, dove il territorio attraversa una fase dinamica, mentre tali cambiamenti sono quasi impossibili o molto lenti in situazioni di tessuto urbano più consolidato.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 14

Percorsi Storici

Figura 3 - Il tracciato storico, con note archeologiche, della via Latina tra porta Latina e Tor Fiscale

La via Latina attraversa, inizialmente, un’area urbana con una forte densità insediativa di epoca relativamente recente, in gran parte edificata nella seconda metà del XX secolo. Questo primo tratto presenta una sezione stradale di modesta dimensione, è caratterizzato da traffico locale e interquartiere ed attraversato da una viabilità di grande traffico (intenzionalmente a scorrimento veloce) proveniente dalla Tangenziale Est e dalla Circonvallazione Sud della Ferrovia. Quest’ultima costituisce la prima cesura della continuità strutturale di via Latina, a sua volta ricucita da un ponticello a una sola corsia. Alcune tracce archeologiche riferite a edifici funerari segnalano l’antico tracciato extra moenia. Questo primo tratto si può dire omogeneo sino a incontrare il confine del Parco della Caffarella (in corrispondenza di Via A. Luzio). Il secondo tratto delimita il Parco della Caffarella fino all’incrocio con la Via Appia Nuova, dove si determina una nuova cesura importante sia visivamente che fisicamente. A partire da questo punto, il traffico automobilistico si trasferisce infatti sulla nuova viabilità cosicché la via Latina scompare anche dalla segnalazione stradale.

Figura 4 - Una foto zenitale del settore tra Capannelle e Tor Fiscale

Figura 6 - Il Campo Barbarico e Tor Fiscale visti dal settore di Torre Branca

Il terzo tratto, corrispondente alla parte più monumentale è diventato un parco archeologico molto apprezzato, sia pure di piccole dimensioni, denominato “Parco delle Tombe Latine”, frutto di interventi di un privato (L. Fortunati) nel passato e di nuovi programmi di scavo e valorizzazione contemporanei. Il parco insieme alla via Latina che lo percorre, si interrompe affacciandosi su Via Demetriade. Il quarto tratto ricompare dopo circa 70 m con il nome di Via di Campo Barbarico a memoria del campo trincerato che i Goti realizzarono durante l’assedio di Roma (539 d.C.), sfruttando una sorta di losanga estesa nel senso NW-SE per circa 300 m derivante dal doppio incrocio degli acquedotti dell’Acqua Claudia e dell’Acqua Marcia. La via Latina cambia nuovamente nome, diventando “Vicolo di Torre del Fiscale” dopo essere stato interrotta da un’antica costruzione divenuta dapprima edificio rurale e poi civile a seguito di trasformazioni del tessuto da agricolo a urbano.

Figura 5 - L’incrocio tra la via Latina e l’Appia Nuova in cui sono stati evidenziati i due estremi del tratto: la prima è completamente interrotta dalla seconda e la passerella ciclopedonale prevista, superando l’Appia, congiunge direttamente il Parco delle Tombe Latine con il Parco della Caffarella

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 15

Percorsi Storici Dopo alcune centinaia di metri anche questo tracciato si interrompe diventando quasi irriconoscibile per il passaggio della ferrovia verso Sud-Est e per la presenza di nuovi tracciati e ripartizioni fondiarie. L’area è connotata da una bassa densità edilizia e dalla presenza di parchi quali il Parco di Tor Fiscale, che precede la ferrovia, e il Parco degli Acquedotti. La Via Latina in questo territorio cambia nome più volte confondendosi con altri tracciati e scomparendo del tutto a seguito di recenti lottizzazioni tra l’area di Capannelle e il GRA (Figura 5).

Le strategie e le politiche di intervento

La fase operativa: definizioni delle azioni di intervento Le articolazioni delle azioni 1. Adeguamento del fondo stradale con variazione della sezione e del materiale; 2. ricostruzione del percorso, ricucitura delle interruzioni e segnalazione del tracciato ove non più riconoscibile; 3. connessione del percorso alla rete dei trasporti urbani per migliorarne l’accessibilità; 4. collegamento della viabilità attuale al sistema di percorsi pedonali e ciclabili del Parco Regionale dell’Appia Antica; 5. sviluppo della ricerca archeologica, valorizzazione dei reperti ed eventuale ampliamento dei parchi o aree archeologiche; 6. aggiornamento del disegno urbano rinnovando ed adeguando gli arredi fissi e il verde urbano; 7. creazione di aree di servizio per i visitatori con punti di informazione, ristorazione e parcheggio; 8. riabilitazione strutturale e funzionale degli edifici collocati in prossimità del luogo.

Dall’esame dell’intero percorso della Via Latina si riscontrano molteplici e differenti criticità a seconda dei tratti considerati. Il tratto Tor Fiscale-Capannelle è sicuramente il più delicato in quanto sottoposto a una pressione edificatoria non sempre rispettosa delle regole, nonché compreso in un contesto urbano con molte problematiche sociali e ambientali. Relativamente al tratto che delimita il Parco della Caffarella sino al punto di incontro con Via De’ Cessati Spiriti, sarebbe auspicabile un progetto di valorizzazione avendo notevoli potenzialità legate al ruoLe individuazioni delle azioni relative ai vari tratti lo di confine del tessuto insediato con l’area verde. Il segmento comPrimo settore “Porta Latina-Baronio” preso tra gli incroci di Via di Vigna Fabbri e Via Giulio Cesare Corda Adeguamento del fondo stradale in relazione alla sezione e al mare è già pedonalizzato ed il traffico è stato deviato per poi tornare teriale con soluzioni tradizionali (in pietre di basalto), mettendo in tangente al parco. L’accesso principale al Parco della Caffarella atevidenza i margini e la direzione soprattutto rispetto agli attravertualmente lungo il tratto da Via di Vigna Fabbri, proseguendo oltre samenti, e sottolineando il tracciato pedonale e quello ciclabile; Largo Tacchi Venturi, rimane strutturalmente inadeguato nelle gior ricostruzione del percorso, ricucendo le interruzioni e segnalando nate di maggiore flusso di visitatori. il tracciato ove non più riconoscibile; I nodi infrastrutturali che si incontrano lungo la direttrice di via Lati connessione del percorso alla rete dei trasporti urbani per migliona sono molto significativi; ne sottolineiamo in particolare due con rarne l’accessibilità alle fermate prossime al tracciato. Realizzaforti potenzialità ma anche grandi criticità. zione di marciapiedi adeguati che si riconnettano ai percorsi pedoL’incrocio della via Latina con l’Appia Nuova connotata da una tranali, curando la continuità delle connessioni verso Piazza Zama (casversale (Via Arco di Travertino-Via dell’Almone) collega i quartieri a polinea ATAC) con la prevista stazione del treno urbano; Sud con quelli a Est di Roma. In particolare l’incrocio è potenziato collegamento della viabilità attuale al sistema di percorsi pedonali dal nodo di scambio di Arco di Travertino in corso di ristrutturazione e ciclabili del Parco Regionale dell’Appia Antica con il raccordo lune dal Parco dell’Appia Antica. go le Mura Aureliane (Porta San Sebastiano), lungo Via Cilicia (al laL’area è già oggetto di studi per adeguarne le infrastrutture esistento del Parco della Caffarella) e lungo Via Cesare Baronio; ti e arricchirle con una pista ciclabile e pedonale in grado di valoriz valorizzazione dei reperti archeologici presenti con tabelle ed ilzare le potenzialità del sistema in funzione del tempo libero e della luminazione adeguata ed eventuali interventi di scavo e ricerca vocazione turistica. archeologica; Tali azioni sono seguite dalle Amministrazioni Locali e dai comitati aggiornamento del disegno urbano, rinnovando e adeguando gli arspontanei dei cittadini con interesse propositivo. redi fissi (sosta pedonale, bike sharing, nuovi sistemi illuminanti) e Un secondo nodo si manifesta all’altezza di Via Demetriade. il verde urbano; La sua funzionalità è resa incompleta dalla interruzione operata da un capannone abusivo che impedisce l’accesso al tratto successivo della viabilità locale. E’ tuttavia prevista la sua riapertura, secondo i programmi della Soprintendenza Archeologica, contemporaneamente alla pedonalizzazione di Via di Campo Barbarico dove è già presente una fascia di vincolo archeologico. La connessione dei tratti 3 e 4 renderebbe continuo il tracciato dal parco delle Tombe Latine fino al Parco degli Acquedotti procedendo verso l’area di Tor Fiscale. L’azione partecipativa cittadina, mediata dai Comitati Locali, potrebbe indurre a concretizzare tale ipotesi progettuale, nonostante alcune perplessità dovute ad alcuni abusi edilizi a destinazione terziaria presenti nell’area esaminata. Figura 7 - Il fronte sul Parco della Caffarella presso Largo Tacchi Venturi

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 16

Percorsi Storici

creazione di aree di servizio per i visitatori con punti di informazione, ristorazione e parcheggio; incentivi convenzionati per la trasformazione di strutture private o edifici collocati in prossimità del luogo, per funzioni di servizio turistico e per riqualificazione ambientale o restauro.

Secondo settore “Caffarella” Adeguamento del fondo stradale in relazione alla sezione e al materiale adottando soluzioni tradizionali (in pietre di basalto), mettendo in evidenza margini e direzione rispetto agli attraversamenti, e sottolineando il tracciato pedonale e quello ciclabile; ricostruzione del percorso, ricucendo le interruzioni e segnalando il tracciato ove non più riconoscibile con particolare riferimento al tracciato a margine del Parco della Caffarella e valorizzazione di aree pedonali contigue, con traffico regolamentato, a tempo determinato, e percorsi alternativi; connessione del percorso alla rete dei trasporti urbani per migliorarne l’accessibilità con particolare attenzione al nodo di Largo Tacchi Venturi connesso alla stazione Metro-Colli Albani, realizzazione di un sistema di percorsi pedonali protetti di connessione ai parcheggi esistenti o da progettare (Via Fortifiocca, Via Cessati Spiriti e Appia Nuova); collegamento della viabilità attuale al sistema di percorsi pedonali e ciclabili del Parco Regionale dell’Appia Antica creando un corridoio verde con il parco di Villa Lazzaroni; sviluppo della ricerca archeologica lungo il margine del Parco della Caffarella e valorizzazione dei reperti; aggiornamento del disegno urbano rinnovando ed adeguando gli arredi fissi e il verde anche nelle aree pubbliche limitrofe (largo Tacchi Venturi e Largo Cessati Spiriti); creazione di aree di servizio per i visitatori con punti di informazione, ristorazione e parcheggio in relazione all’accesso al Parco della Caffarella; riabilitazione strutturale e funzionale degli edifici pubblici (ad esempio gli edifici scolastici), collocati in prossimità del luogo.

Terzo settore “Tombe Latine” Adeguamento del parterre e pavimentazioni del Parco in particolare nei tratti di accesso e nei sentieri di visita; ricostruzione del percorso, ricucitura delle interruzioni e segnalazione del tracciato ove non più riconoscibile (ad esempio negli incroci con Via Appia Nuova e Via Demetriade); connessione del Parco delle Tombe Latine e del tracciato storico della via Latina, alla rete dei trasporti urbani per migliorarne l’accessibilità con il nodo di scambio di Arco di Travertino (ed eventuale prosecuzione verso la stazione del treno urbano Casilina), attraverso la realizzazione di un sistema di percorsi nel verde tra Via Grottaferrata e Via Appia Nuova (studio di fattibilità già avviato); collegamento della viabilità attuale al sistema di percorsi pedonali e ciclabili del Parco Regionale Appia Antica (area particolarmente ricca di reperti, dalle catacombe di San Sebastiano alla Villa di Massenzio e al nucleo attorno alla tomba di Cecilia Metella), seguendo la direttrice parallela a Via Arco di Travertino-Via dell’Almone. Ipotesi di realizzazione di un ponte ciclopedonale sulla Via Appia Nuova in modo da creare una vera porta di accesso al Parco Regionale (studio di fattibilità già avviato); ampliamento del parco archeologico con la valorizzazione dei reperti, incremento degli studi archeologici e scavo della Villa di Demetriade (progetto già avviato dalla Soprintendenza); ipotesi di disegno urbano rinnovando e adeguando gli arredi fissi e il verde (da riprogettare) coerentemente ai tratti precedenti; creazione di un punto info touring presso il nodo di scambio come porta di accesso al Parco Regionale e un’area di servizio per i visitatori presso l’area archeologica della Via Latina che contempli un centro informazioni del Parco, un’area espositiva, una di ristorazione e un parcheggio, conformemente ai punti precedenti (studio di fattibilità già avviato); riabilitazione strutturale e funzionale degli edifici presso aree di particolare pregio storico e paesaggistico quali i casali del Parco della Caffarella, con il supporto di convenzioni.

Quarto settore “Tor Fiscale” Adeguamento del fondo stradale in relazione alla sezione e al materiale con soluzioni tradizionali (in pietre di basalto), mettendo in evidenza margini e direzione rispetto agli attraversamenti, e sottolineando il tracciato pedonale e quello ciclabile. Il sub settore di “Via Campo Barbarico” Ricostruzione del percorso ricucendo le interruzioni e segnalando il tracciato ove non più riconoscibile con particolare riferimento al tratto interrotto da Via Demetriade e dagli edifici privati (capannoni artigianali o di stoccaggio) annessi;

Figura 8 - Il Parco delle Tombe Latine visto dall’alto; evidente la Via di Demetriade e i capannoni che ne interrompono il tragitto

Figura 9 - Il tratto di Via Campo Barbarico: una visione verso la Via Demetriade da recuperare secondo un progetto previsto dalla Soprintendenza Archeologica

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI RM - Genovesi_Novelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:20

Pagina 17

Percorsi Storici

regolazione restrittiva della percorrenza per la scarsa larghezza della sezione stradale, riservata al transito dei soli residenti. Valorizzazione di aree limitrofe (Colombario).

riabilitazione strutturale e funzionale degli edifici pubblici e privati posti in prossimità del luogo secondo progetti finalizzati o convenzionati.

Conclusioni Il sub settore di “Vicolo Tor Fiscale” Le ipotesi di intervento descritte fanno par Ricostruzione del percorso, ricucente di progetti già avviati o in fase di studo le interruzioni e segnalando il dio, incentrate su prospettive di valorizzatracciato ove non più riconoscibile zione turistica del luogo e strettamente lecon particolare riferimento al tratto gate all’importanza del Parco Regionale interrotto dagli edifici privati di ori- Figura 10 - L’edificio costruito in epoca remota a interruzione dell’Appia Antica. Tengono anche conto, gine storica. Valorizzazione delle aree del tracciato antico (a sinistra) e l’inizio del tratto denominato tuttavia, della necessità di ristabilire livelverdi contigue a parco attrezzato Vicolo di Tor Fiscale, nel varco al centro della foto li di qualità del paesaggio nella periferia (progetto in corso di realizzazione per romana oggi assai carenti, anche in relastralci) e ricostruzione del percorso storico, riallacciando le interzione alla inevitabile pressione edificatoria ancora presente nell’area. L’aruzioni nel tratto verso il parco degli acquedotti e segnalando il tracver analizzato una strada storica non è casuale: l’utilizzo di un territorio è ciato ove non più riconoscibile o interrotto dalla ferrovia; strettamente connesso alla realizzazione di un percorso di accesso. Ne connessione del percorso alla rete dei trasporti urbani per miglioderiva che anche il processo di riqualificazione di un’area urbana debba rare l’accessibilità con un sistema di fermate di autobus urbani e partire proprio dagli interventi su queste infrastrutture, in gran parte constudio di una fermata del treno urbano presso Via Schillace; solidate e che presentano tutt’ora un forte valore identitario. collegamento della viabilità attuale al sistema di percorsi pedonali Il presente articolo è stato tratto dal Convegno “Il patrimonio stradae ciclabili del Parco Regionale Appia Antica e al sistema del IX e X le storico” tenutosi l’11 Gennaio alla “Sapienza” Università di Roma Municipio; sviluppo della ricerca archeologica e valorizzazione dei reperti; * Architetto Professore Associato del Dipartimenti di ipotesi di progetto urbano rinnovando ed adeguando gli arredi fisArchitettura e Progetto della “Sapienza” Università di Roma si ed il verde in relazione ai tratti precedenti; ** Architetto Tutor del Laboratorio di Infrastrutture e incremento delle aree di servizio per i visitatori con punti di inforPaesaggio della “Sapienza” Università di Roma mazione, ristorazione e parcheggio;

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 18

Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI Approvato il Bilancio 2010: utile d’esercizio per il terzo anno consecutivo II bilancio consolidato dell’esercizio 2010 del Gruppo ANAS, approvato dal CdA presieduto dal Presidente Pietro Ciucci, si è chiuso con un utile di oltre 28 milioni, con un aumento di oltre 11 milioni rispetto all’utile dell’esercizio precedente, dovuto al positivo risultato conseguito sia dalla Capogruppo ANAS SpA che da alcune Società partecipate. Il bilancio ha infatti registrato un utile di oltre dieci milioni, con un incremento di quasi cinque milioni rispetto a quello dell’esercizio precedente. “Il 2010 - ha affermato il Presidente - è stato l’ultimo anno per il quale lo Stato ha stanziato un corrispettivo di servizio per le attività svolte da ANAS di gestione ordinaria di oltre 25.000 km di Strade Statali e autostrade. Infatti, dopo una progressiva diminuzione del Corrispettivo di Servizio, nel 2010 con il Decreto Legge 78/2010 l’ANAS ha avuto la sostanziale consapevolezza di non dipendere più, nemmeno in misura marginale, dallo stanziamento fissato ogni anno dalla Legge Finanziaria”. La progressiva crescita degli introiti derivanti dal sovracanone di concessione, aumentati nel corso del 2010 per effetto del citato Decreto Legge 78/2010, insieme con gli altri ricavi propri dell’ANAS, consente infatti ormai di considerare le attività di esercizio svolte dalla Società sostanzialmente coperte da tali ricavi con la grande novità, più volte auspicata negli anni passati, di poter affermare l’autonomia di ANAS sotto il profilo economico-finanziario gestionale. “Si può pertanto affermare - ha assicurato Ciucci - che Figura 1 l’esercizio della rete straIl Presidente dale può essere programPietro Ciucci mato con anticipo, contando su risorse chiaramente identificate e all’interno di una logica imprenditoriale di equilibrio strutturale tra costi e ricavi gestionali. Tale diverso quadro di riferimento consentirà, inoltre, di rivedere la posizione della Società all’interno della

Pubblica Amministrazione, al fine di consentire un’operatività economico-finanziaria più consona con il suo effettivo status”. Una prospettiva di sostanziale autonomia economico-finanziaria non si può, invece, sostenere per le attività di investimento svolte per nuove opere e manutenzioni straordinarie per le quali non è stato ancora individuato un meccanismo che consenta di disporre di risorse ragionevolmente certe e programmabili per far fronte, in particolare, alla necessaria manutenzione straordinaria della rete di strade gestita direttamente. Sotto questo profilo, anche la prossima introduzione del pedaggio sulle autostrade e i raccordi autostradali gestiti direttamente dall’ANAS non lascia prevedere, al momento, la creazione di nuove fonti finanziarie da dedicare a investimenti sulla rete stradale di interesse nazionale. Infatti, la stessa Norma dispone che gli introiti derivanti dall’applicazione del pedaggio su parte della rete aziendale vadano a ridurre l’esposizione debitoria dello Stato verso la stessa ANAS. Resta quindi irrisolta la questione della necessaria programmabilità degli interventi di manutenzione straordinaria, spesso connessa alla sicurezza stradale, nonché di quelli relativi a nuovi investimenti (categorie nelle quali molto spesso sono compresi adeguamenti e miglioramenti della rete esistente piuttosto che nuovi tratti stradali in senso stretto), visto il permanere di un modello di funzionamento pressoché basato su stanziamenti a carico del bilancio dello Stato, limitato dalle note ristrettezze della finanza pubblica. “La soluzione - ha concluso Ciucci - non può pertanto che risiedere nell’approvazione del Piano economico-finanziario, previsto dalla Legge Finanziaria del 2007, ma non ancora approvato da tutti i dicasteri indicati dalla Norma. Solo con tale strumento si potrà dire completato il processo di trasformazione di ANAS in un soggetto imprenditoriale, indipendentemente dalla presenza nel suo capitale di Azionisti totalmente o parzialmente pubblici”. Il progetto di bilancio è stato quindi sottoposto all’approvazione dell’Assemblea degli Azionisti.

Basilicata: il nuovo piano viabilità della A3 Entro Luglio l’ANAS presenterà a Potenza il nuovo piano della viabilità per l’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, che interessa le Regioni Campania, Basilicata e Calabria. Il piano è finalizzato a individuare le condizioni più favorevoli per accelerare i lavori nei tratti che interessano

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 19

Strade le tre regioni. “Esso sarà oggetto - ha sottolineato Giuseppe Scanni - di un incontro al quale saranno invitati anche i Presidenti delle Regioni interessate. Per questo motivo abbiamo concordato con la RAI Basilicata un importante impegno comune”. E’ stato posto anche l’accento sull’importanza del miglioramento degli standard della sicurezza stradale, recuperando la disponibilità della RAI nella diffusione di un messaggio di sicurezza sia nei comportamenti che nelle abitudini personali degli utenti della strada.

Piemonte: 2,7 milioni per la messa in sicurezza delle Statali 33 “del Sempione” e 337 “della Valle Vigezzo”, nella provincia del Verbano Cusio Ossola Saranno avviati interventi per il potenziamento della sicurezza sulle S.S. 33 “del Sempione” e 337 “della Valle Vigezzo”. E’ quanto emerso nella Conferenza Stampa indetta dalla Provincia del Verbano Cusio Ossola dedicata agli investimenti e agli interventi in programma lungo le S.S. 33 “del Sempione” e 337 “della Valle Vigezzo”. L’ANAS ha comunicato che, sulla S.S. 33 - oltre a eseguire gli interventi di bonifica della parete rocciosa e quelli di ripristino delle barriere paramassi divelte - redigerà una perizia per realizzare il prolungamento dell’imbocco Sud della galleria di Paglino (per un tratto di circa 90 m). Investirà 2,1 milioni per realizzare questi interventi di messa in sicurezza sulla S.S. 33 “del Sempione”, ai quali si aggiungono oltre 600.000 Euro per la realizzazione di opere di protezione della sede stradale dal pericolo di caduta massi lungo la S.S. 337 “della Valle Vigezzo”, strada di interesse internazionale colpita anch’essa di recente da movimenti franosi che hanno comportato la chiusura provvisoria di alcuni tratti. Tra gli interventi in corso, vi sono quelli sulla Statale 337 per l’adeguamento del ponte di Ribellasca necessari a renderlo idoneo al transito dei mezzi pesanti.

Puglia: assegnato l’appalto per la progettazione esecutiva e la realizzazione dei collegamenti tra la S.S. 16 “Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) nei comuni di Molfetta e Giovinazzo (BA) L’ANAS ha pubblicato l’esito della gara riguardante la progettazione esecutiva e la realizzazione dei collegamenti tra la S.S. 16 “Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) a Nord e a Sud di Molfetta e a Sud di Giovinazzo, nel tratto compreso tra il km 774+200 e il km 785+600 della S.S. 16, in provincia di Bari. L’intervento comporta un investimento complessivo di oltre 16,7 milioni, ed è stato aggiudicato all’Impresa Aleandri SpA di Bari, che ha indicato come progettista l’Impresa Bonifica Italia SpA. Una volta realizzato, l’intervento consentirà di migliorare la viabilità della zona, potenziando i collegamenti verso i porti di Molfetta e Giovinazzo e con le località costiere, e comporterà un incremento degli standard di sicurezza, grazie a nuove barriere metalliche laterali. I lavori prevedono la costruzione delle opere di scavalco della Ferrovia Bologna-Otranto e il completamento dei muri di sicurezza a ridosso della ferrovia, oltre alla realizzazione di parte dei rilevati, della sovrastruttura stradale e delle opere complementari.

Emilia Romagna, ANAS: 3 milioni per lavori di ripristino delle pavimentazioni sulle Strade Statali L’ANAS ha stanziato circa tre milioni per i lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria su varie Strade Statali in Emilia Romagna. Gli interventi riguarderanno, in particolare, il ripristino delle pavimentazioni stradali ed avranno una durata di due mesi dal momento della consegna. Le arterie interessate sono: secante di Cesena, Tangenziale di Parma, Tangenziale di Reggio Emilia, Tangenziale di Piacenza, S.S. 12 “dell’A-

betone e del Brennero” nei comuni di Maranello, Bastiglia, Bomporto, San Prospero e Medolla, S.S. 9 “Via Emilia” nei comuni di Anzola Emilia, Castelfranco Emilia, Imola, Castel Bolognese, Ravenna e Forlì, S.S. 64 “Porrettana” nel comune di Altedo e Ferrara in località San Martino e Montalbano, S.S. 67 “Tosco Romagnola” nei comuni di Ravenna e Forlì; S.S. 62 “della Cisa” tra i comuni di Collecchio e Parma, S.S. 45 “di Val di Trebbia” nei comuni di Piacenza, Fidenza e Fiorenzuola, S.S. 63 “del Valico del Cerreto” nei comuni di Castelnovo né Monti e Quattro Castella, S.S. 3bis (E45) nei comuni di Sogliano al Rubicone, Mercato Saraceno, Roncofreddo e Cesena. Sono inoltre in corso le procedure per l’avvio di interventi di manutenzione straordinaria su altre strade di competenza.

Lazio: sull’A24, i lavori per la realizzazione delle complanari tra la barriera di Roma Est e Via Palmiro Togliatti Hanno preso ufficialmente il via i lavori per la realizzazione delle complanari sul tratto urbano della A24 (Roma-L’Aquila-Teramo) tra la barriera di Roma Est e Via Palmiro Togliatti. La realizzazione dell’opera viaria durerà 37 mesi, con ultimazione prevista per Giugno 2014 e costerà 256 milioni. “Una volta completate le complanari alla A24 avviate - ha dichiarato il Ministro Matteoli - apporteranno benefici significativi alla circolazione su un’asse fondamentale della Capitale. Ne beneficerà anche il pendolarismo giornaliero attraverso più convenienti condizioni di accesso alla Città, determinando peraltro una sensibile diminuzione del costo da decongestionamento che incide in modo negativo sul PIL di Roma e del Lazio”. “La realizzazione delle due complanari - ha quindi affermato Ciucci -, una per ogni carreggiata, e la conseguente separazione dei flussi di traffico locali da quelli di più lunga distanza, consentirà di aumentare la capacità di trasporto in entrambe le direzioni (in uscita da Roma per L’Aquila e viceversa). Saranno ridotti i tempi di percorrenza, migliorati i livelli di sicurezza con un abbassamento del tasso d’incidentalità. La nuova configurazione della geometria dello svincolo di interconnessione tra la A24 e l’Autostrada del Grande Raccordo Anulare - con l’inserimento di due nuove rampe di maggiore lunghezza - permetterà di diminuire l’attuale reciproca interferenza tra il traffico in transito lungo l’Autostrada A24 e quello del GRA”. “Il cantiere avviato, tra i più grandi del genere nel Centro Italia - ha poi sottolineato Lelio Scopa, Presidente di Strada dei Parchi, Concessionaria delle Autostrade A24 e A25 - costituisce un investimento infrastrutturale di grande importanza che gli utenti autostradali e la Comunità locale attendevano da anni; consentirà un sensibile miglioramento della circolazione, del livello di servizio offerto e degli standard di sicurezza, grazie al rilevante impegno cui hanno contribuito - oltre a Strada dei Parchi - il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso ANAS SpA, la Regione Lazio, la Provincia e il Comune di Roma”. I lavori si articoleranno in diverse fasi che prevedono la maggiore armonia possibile con il tessuto urbano ove il tratto è inserito. In particolare le operazioni saranno eseguite compatibilmente con i limiti sonori e ambientali. Strada dei Parchi ha attivato uno speciale servizio di viabilità/antincendio, disponibile 24 ore su 24, per garantire un’adeguata assistenza al traffico ed intervenire tempestivamente in caso di necessità, sia per prestare il primo soccorso sia per rimuovere eventuali veicoli in panne. Nella pianificazione dei lavori delle complanari, Strada dei Parchi ha rivolto grande attenzione, con rilevante impegno di risorse umane, tecniche ed economiche, alla riduzione di possibili turbative al traffico e disagi per chi percorre la tratta della A24 interessata dall’intervento.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 20

Strade Progetti esecutivi

PROGETTAZIONI

Progetti definitivi

Piemonte: approvato il progetto esecutivo per l’adeguamento degli impianti tecnologici in esercizio sull’A33 “Asti-Cuneo”

Ti.Bre Corridoio Tirreno-Brennero: approvato il progetto definitivo dei lavori del I lotto del raccordo autostradale tra l’Autostrada della Cisa e l’Autostrada del Brennero

Il CdA ha approvato il progetto esecutivo per l’adeguamento normativo degli impianti tecnologici sulla A33 “Asti-Cuneo” già realizzati dall’ANAS, in conformità a quelli in corso di realizzazione, per un investimento di quasi 24 milioni (si veda “S&A” n° 87). “Ottimizzando l’utilizzo delle nuove tecnologie disponibili - ha affermato Ciucci -, sulla scorta delle consolidate esperienze nella gestione e nella manutenzione degli impianti a servizio delle infrastrutture autostradali, saranno migliorati i servizi per l’utenza e per la gestione dell’autostrada, elevando ulteriormente gli standard di sicurezza”. La A33 ha una lunghezza complessiva di 90,203 km ed è suddivisa in due tronchi: il primo si estende dallo svincolo di Massimini della A6 Torino-Savona a Cuneo; il secondo dallo svincolo di Asti Est della A21 Torino-Alessandria-Piacenza al casello di Marene della A6 Torino-Savona, termine dell’autostrada. Ciascuno è, a sua volta, suddiviso in lotti costruttivi. La Concessionaria provvederà ad adeguare gli impianti per la realizzazione del collegamento telematico dei lotti in esercizio, tronco 2 lotto 1 e 2 e tronco 2 lotti 2, 3a, 4-3b, 7 e 8. La copertura della spesa sarà garantita secondo quanto previsto dalla Convenzione con la Concessionaria, pertanto, non genera una ulteriore tariffa rispetto a quella prevista nel Piano economico finanziario.

E’ stato approvato il progetto definitivo, presentato dalla Società Concessionaria Autocamionale della Cisa, relativo ai lavori di costruzione del raccordo autostradale tra l’Autostrada della Cisa e l’Autostrada del Brennero nel tratto Fontevivo-Trecasali e Terre Verdiane, in provincia di Parma, che costituisce il I lotto del Ti.Bre Corridoio plurimodale Tirreno-Brennero. Il via libera è un importante passo nella realizzazione del Corridoio, che collegherà la A15, da Fontevivo all’altezza di Parma fino alla A22 nei pressi di Nogarole Rocca (VR). Il progetto complessivo prevede la realizzazione di un corridoio autostradale da Fontevivo (PR) a Nogarole Rocca (VR). La nuova autostrada in progetto interessa gli ambiti territoriali delle regioni Emilia Romagna (provincia di Parma), Lombardia (province di Cremona e Mantova) e Veneto (provincia di Verona) per complessivi 85 km circa, di cui 17,5 circa in Emilia Romagna, 52 km circa in Lombardia e 15,5 km circa in Veneto. L’intervento nel primo lotto prevede un investimento di oltre 490 milioni; si sviluppa su un tracciato di 9,5 km dove ricadono viadotti, ponti (tra cui il ponte sul fiume Taro), e gallerie. Dopo l’approvazione, la Concessionaria bandirà una gara per la redazione del progetto esecutivo e l’esecuzione dei lavori in previsione nella primavera del 2012.

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI

Campania: abbattuto il diaframma della galleria Fuciello in costruzione sulla nuova Variante alla Statale Fortorina E’ stato abbattuto il diaframma della nuova galleria Fuciello, in costruzione tra i km 7+960 e 8+630, nell`ambito dei lavori di realizzazione della Variante alla S.S. 212 “della Val Fortore”, tra Pietrelcina e San Marco dei Cavoti, in provincia di Benevento. La nuova galleria “Fuciello” è una delle quattro gallerie naturali in costruzione sulla Fortorina. Si estende per una lunghezza complessiva di circa 670 m, dei quali 572,5 in naturale e 97,5 in artificiale. La piattaforma stradale prevederà una larghezza complessiva di 10,50 m con due corsie, una per senso di marcia, da 3,75 m e due banchine laterali da 1,50 m. “La rottura di questo primo diaframma - ha affermato Ciuc-

ci - è una tappa importante nel più ampio progetto di completamento della nuova Fortorina che si sviluppa con importanti opere d’arte quali gallerie e viadotti per circa 17 km su un territorio articolato e complesso, anche per la presenza di reperti archeologici. A lavori ultimati verrà consegnata alla Comunità tutta una nuova e importante arteria che costituirà non solo il collegamento con le aree interne ma anche il volano per lo sviluppo industriale delle aree del Fortore e del beneventano”. Il progetto di ammodernamento si inserisce nel contesto della rete stradale della Regione Campania, collegando le zone interne della Val Fortore con il Capoluogo di provincia Benevento e tramite questo con i Capoluoghi delle province campane. I lavori in esecuzione dal bivio di Pietrelcina (km 5+600) allo svincolo per San Marco dei Cavoti sono ad un avanzamento pari a circa il 70%. La variante comprende importanti opere d’arte come otto viadotti, quattro gallerie naturali, tre gallerie artificiali, oltre ad opere d’arte minori come cavalcavia e sottopassi.

Emilia Romagna: inaugurato il tratto Casalgrande-Scandiano sulla Pedemontana Alla cerimonia erano presenti il Presidente della Regione Vasco Errani, il Presidente della Provincia di Reggio Emilia Sonia Masini, i Sindaci di Scandiano e Casalgrande Alessio Mammi e Andrea Rossi, l’Assessore Provinciale alle Infrastrutture Alfredo Gennari, l’Assessore regionale alla Mobilità Alfredo Peri e il Capo Compartimento ANAS per l’Emilia Romagna Fabio Arcoleo.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 21

Strade

La variante è lunga 5,5 km, larga 10,5 m, ha cinque svincoli a rotatoria, un sottopasso di accesso allo Scalo di Dinazzano e due ponti di 32 m sul Rio Fontana e sul Riazzone. Attraverso la galleria Alessi, lunga 414 m e che passa sotto il centro abitato di Casalgrande e la Provinciale, la Pedemontana consente di eliminare la storica frattura tra Casalgrande Alta e Casalgrande Bassa.

Inaugurato il tratto Vetralla-Cinelli della S.S. 675 “Umbro-Laziale” L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto - lungo 7,5 km, da Vetralla a Cinelli - della S.S. 675 “Umbro-Laziale”, in provincia di Viterbo. Alla cerimonia erano presenti il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il Presidente della Provincia di Viterbo, Marcello Meroi, il Presidente della Provincia di Terni Feliciano Polli, l’Assessore alle Infrastrutture e Lavori Pubblici della Regione Lazio Luca Malcotti, l’Assessore all’Ambiente e Infrastrutture della Regione Umbria Silvano Rometti, il Commissario Straordinario del Comune di Vetralla, Emiliana Carelli e il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci. “L’apertura al traffico di questo tratto stradale - ha dichiarato il Ministro Matteoli -, parte della più lunga Statale 675 Umbro-Laziale, arricchisce il sistema infrastrutturale della zona e migliora la viabilità. Si tratta di un’opera realizzata in tempi brevi rispetto all’impegno finanziario previsto di circa 46 milioni. “La nuova opera - ha affermato Ciucci - si inserisce nel progetto di completamento della direttrice CivitavecchiaOrte-Terni-Rieti, opera strategica di preminente interesse nazionale e costituisce un segmento essenziale dell’itinerario internazionale Civitavecchia-Orte-Mestre.

Allo stato attuale, è stato realizzato e aperto al traffico il tratto di 38 km che da Orte fiancheggia la Città di Viterbo e prosegue fino al bivio di Tuscania, da dove ha inizio il lotto appena inaugurato. La nuova opera si estende prevalentemente nel territorio del Comune di Vetralla e termina con lo svincolo in località Cinelli, in corrispondenza dell’intersezione con l’attuale Strada Statale Aurelia bis”. L’infrastruttura è costituita da due corsie per ogni senso di marcia da 3,50 m, due banchine laterali di 1,75 metri e uno spartitraffico centrale di 1,10 m per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 18,60 m. L’investimento richiesto è stato pari a 46,6 milioni. “Il completamento a quattro corsie della S.S. 675, del tratto di 20 km compreso tra Cinelli e la Statale Aurelia - ha continuato Ciucci -, insieme alla realizzazione del lotto autostradale del Corridoio Tirrenico, tra

l’innesto con l’Autostrada A12 Roma-Civitavecchia e Tarquinia, e l’adeguamento della S.S. 79 “Ternana”, nel tratto compreso tra Terni e il confine regionale del Lazio, consentiranno di collegare tramite un’infrastruttura adeguata e moderna il porto di Civitavecchia, l’Autostrada del Sole, l’itinerario internazionale E45 e i due importanti poli industriali di Terni e di Rieti e costituirà l’accesso al Nuovo Polo Aeroportuale di Viterbo. L’arteria stradale permetterà di soddisfare la sempre più crescente domanda di mobilità, abbattendo i tempi di percorrenza e creerà un nuovo e più veloce collegamento strategico tra il porto di Civitavecchia e le zone interne del Lazio e dell’Umbria, garantendo un percorso più rapido e lineare rispetto agli attuali percorsi stradali della dorsale dell’Italia centrale. Per quanto riguarda il tratto Cinelli-Aurelia, l’ANAS ha da tempo predisposto il progetto definitivo che è stato trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’approvazione del progetto da parte del CIPE è vincolato al reperimento dei finanziamenti necessari per un importo totale di 815 milioni, non ancora stanziati. Allo stesso tempo, verrà sottoposto all’approvazione del CIPE, impegnando le risorse finanziarie che la Regione Lazio ha dichiarato di mettere a disposizione, uno stralcio funzionale tra Cinelli e Monte Romano, di circa 6,5 km, con esclusione della variante esterna al centro abitato di Monte Romano, per un costo complessivo di 117 milioni”.

Inaugurato un tratto messo in sicurezza della S.S. 113 “Settentrionale Sicula” Lo scorso 27 Maggio, l’ANAS ha tenuto a battesimo l’apertura al traffico del nuovo tratto messo in sicurezza della S.S 113 “Settentrionale Sicula”, a Gioiosa Marea. Nel tratto compreso tra i km 78+000 e 106+500, rappresenta il collegamento preferenziale tra i centri abitati di Patti (km 78+000), Gioiosa Marea, Piraino, Brolo e Capo d’Orlando (km 106+500), e riveste quindi una notevole importanza sociale e turistica. E’ un collegamento che si sviluppa, per la maggior parte, a mezza costa, su costoni rocciosi a strapiombo sul mare e risente sia dei crolli dei versanti di monte che delle azioni erosive del mare. L’impegno complessivo dell’ANAS ha riguardato due interventi: uno localizzato al km 87+480 in località Caposchino, e l’altro su tutta la tratta interdetta al transito, per un investimento complessivo pari a 7 milioni di euro (5 milioni “PON trasporti 2000-2006” e 2 milioni “Piano di manutenzione straordinaria 2003-2005”). Il primo intervento caratterizzato dal completamento del ponte al km 87+480, per una lunghezza di 24 metri con struttura mista in acciaio, è stato concluso nel mese di Ottobre 2010 ma non è stato aperto al transito in quanto non funzionale, senza l’ultimazione del secondo intervento, che ha riguardato la messa in sicurezza dei fronti rocciosi e la ricostruzione del corpo stradale. L’inaugurazione è una parte di un più ampio ed articolato piano di investimenti che ANAS sta attuando in Sicilia grazie anche alle sinergie con varie Istituzioni come l’Unione Europea, il Governo e la Regione Siciliana.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Autovie Venete.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 22

Raccordi Autostradali

Strade & Autostrade

Un collegamento di primaria importanza per lo sviluppo delle comunicazioni nel comparto Nord-orientale del Friuli Venezia Giulia. Il raccordo è stato riconosciuto come un’opera di completamento del Corridoio V e dei valichi di confine

ADEGUAMENTO

A SEZIONE AUTOSTRADALE DEL RACCORDO VILLESSE-GORIZIA

Raffaella Mestroni*

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Il raccordo autostradale Villesse-Gorizia, in Friuli Venezia Giulia, è nato come collegamento veloce a quattro corsie (due per senso di marcia), ma privo di spartitraffico, di banchine di sosta e di emergenza, tra l’Autostrada A4 in comune di Villesse e il valico confinario di Sant’Andrea con quella che era la Repubblica Jugoslava, e con le strutture dell’autoporto di Gorizia.

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

l tratto stradale, della lunghezza di circa 17 km, corre lungo la valle dell’Isonzo affiancandosi alla Strada Statale 351 che da Cervignano porta a Gorizia. L’incremento generale dei traffici con l’Est europeo e in particolare del trasporto commerciale pesante su gomma, ha determinato nell’ultimo de- Figura 1 - Il raccordo attuale cennio un rapido declino funzionale dell’infrastruttura, che viene sempre più frequentemente utilizzata dai trale ordinaria costituita dalle Strade Statali 351, 305, e 55 che collesportatori su gomma quale percorso alternativo alla viabilità statagano Gorizia e il confine di Stato con il sistema autostradale (A4) e con le aree portuali di Monfalcone e Trieste, assi stradali divenuti, di fatto, una vera e propria viabilità di connessione tra i centri urbani dell’area territoriale goriziana nord orientale. Il collegamento - oggi classificato come “viabilità extraurbana secondaria” - riveste un’importanza primaria per lo sviluppo delle comunicazioni nel comparto Nord-orientale della regione Friuli Venezia Giulia. Questo ha fatto sì che l’intervento di adeguamento a sezione autostradale sia stato inserito nel Primo Programma Nazionale Infrastrutture Strategiche nell’ambito dell’Intesa Quadro Ministero Infrastrutture e Trasporti - Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia. Il raccordo, infatti, è stato riconosciuto come un’opera di completamento del Corridoio V (un corridoio multimodale che parte da Venezia, passa per Trieste, Ljubljana, Budapest e arriva a Kiev, in Ucraina) e dei valichi confinari. L’intervento rientra pertanto tra quelli previsti dalla Legge 21 Dicembre 2001, n° 443 (Legge Obiettivo) essendo Autovie Venete il soggetto aggiudicatore. Figura 2 - Il raccordo in direzione Slovenia

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Autovie Venete.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 23

Raccordi Autostradali L’opera

I lavori

L’investimento complessivo per la realizzazione dell’infrastruttura è di 183 milioni di Euro e la conclusione dei lavori è prevista entro il 2013. La riduzione dei tempi (poco più di 1.000 giorni lavorativi) per l’adeguamento del raccordo è stata possibile grazie alla dichiarazione (nel Settembre 2008) dello stato di emergenza per la A4 e per il raccordo autostradale Villesse-Gorizia. Con l’Ordinanza firmata dal Presidente del Consiglio le competenze connesse alle fasi approvative ed esecutive degli interventi di adeguamento strutturale delle due arterie vengono trasferite a un Commissario Delegato (il Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia) e a due Vice Commissari, con pieni poteri operativi, che ridisegnano la mappatura dei tempi di realizzazione delle singole tratte, individuando i nuovi obiettivi.

Attualmente le Imprese (Ati Fvg-Cinque composta da Icop, Friulana Bitumi, Tomat, Valle Costruzioni, Sioss) stanno lavorando sul sottopasso alla viabilità di tipo campestre in comune di Villesse, sul sovrappasso che attraversa la Strada Provinciale 18, sul viadotto di Farra (sovrappasso alla Strada Statale 351), su un ulteriore sottopasso agricolo sempre in comune di Farra, sul ponte che attraversa il canale di bonifica Isonzato, sul sottopasso alla variante della Strada Statale 56, su uno dei due sovrappassi della rotatoria di Sant’Andrea in uscita da Gorizia. In fase conclusiva il sottopasso agricolo Savogna-Scariano, quello riguardante la braida di Strassoldo e le tre “fornici” (opere in calcestruzzo a struttura scatolare) poste a Sud del fiume Isonzo, mentre i lavori per la realizzazione della nuova galleria, a Savogna, sono a oltre il 75% di avanzamento.

Figura 3 - Il Presidente di Autovie Venete Emilio Terpin (a sinistra) e il Vice Commissario Riccardo Riccardi

Figura 5 - Il trasporto di una delle travi del ponte strallato

Iniziati nel 2010, i lavori, diretti dall’Ing. Luca Vittori di Autovie Venete, prevedono l’allargamento della carreggiata dagli attuali 14,5 m a 25 m, con tre corsie (compresa quella di emergenza) per ogni senso di marcia; due gallerie artificiali, di cui una è un sottopasso ferroviario in affiancamento a quello esistente; vari sovrappassi, ponti e viadotti, nonché il potenziamento del casello autostradale sulla A4, che sarà spostato per migliorare la viabilità anche in funzione del nuovo grande centro commerciale di Villesse. A simboleggiare la forte valenza dell’opera, che di fatto collega l’Italia con il sistema autostradale sloveno, le due opere d’arte di nuova realizzazione presso la rotatoria di Sant’Andrea in comune di Gorizia che sono state concepite ad arco con una precisa scelta cromatica: l’impalcato di colore bianco, il sovrastante arco di colore rosso e il loro inserimento nel verde della vegetazione della parte centrale dell’ampia rotatoria di cui l’area è ricca a richiamare alla mente la bandiera italiana.

Figura 6 - Una fase dell’allargamento dell’asse stradale

Figura 4 - Un rendering della rotonda di Sant’Andrea, porta d’ingresso alla città di Gorizia

Figura 7 - Le parti di travi depositate per il montaggio

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Autovie Venete.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:21

Pagina 24

Raccordi Autostradali Prossimo step, molto impegnativo, la costruzione del primo dei due sovrappassi ad arco sulla rotatoria di Sant’Andrea, porta d’ingresso alla città di Gorizia. Le diverse parti della struttura, trasportate movimentando una trentina di tir, dopo essere state depositate in un’area apposita, verranno assemblate e saldate in sito.

La struttura

Figura 8 - Il varo di una trave del ponte sul canale Agro durante la posa

Già ultimata, invece, l’opera di sottopasso all’autostrada, in località Borgo Grotta-Roggia del Mulino. Per quanto riguarda le opere cosiddette minori, attualmente sono in fase di realizzazione numerosi muri di sostegno distribuiti lungo tutta l’opera nonché le opere relative alle aree di fitodepurazione. Demolito il cavalcavia in calcestruzzo che attraversa il raccordo Villesse Gorizia a circa 4 km da Gradisca, è appena stato varato quello sul canale di bonifica Isonzato in comune di Farra d’Isonzo: un ponte a campata unica e a struttura mista, acciaiocalcestruzzo, della lunghezza di 42 m, composto da tre travi (acciaio corten che non verrà verniciato) a forma di “cassoncino metallico” e da una soletta in cemento collaborante.

Progettato dall’Ingegnere bolognese Giuseppe Matildi, il sovrappasso permette lo scavalco del raccordo autostradale in comune di Gorizia e sostituirà l’attuale cavalcavia esistente a tre luci con impalcato a travi precompresse affiancate. L’impalcato è destinato a sede stradale per una larghezza complessiva di 12,40 m, suddivisa in tre corsie (di cui una d’emergenza) che occupano 11,20 m, mentre il resto dello spazio è destinato ad ospitare le barriere di sicurezza e la veletta laterale. Il nuovo cavalcavia avrà un’unica campata di luce pari a 62 m. L’impalcato è in curva con un raggio di curvatura dell’asse stradale di 86,5 m. E’ costituito da traversi in sezioni di acciaio a doppio T sostenuti, nel lato esterno curva, da una trave reticolare realizzata con tubi a geometria triangolare torso rigida in acciaio, mentre nel lato interno curva da una strallatura collegata a un arco in acciaio inclinato di 30° verso l’interno della curva rispetto la verticale. L’arco è incastrato alla base al traverso di spalla, costituito da un cassone in acciaio di forma quadrata. In questo modo, la spinta orizzontale dell’arco viene assorbita dalla trave di bordo al lato interno curva, che unisce i traversi in prossimità degli ancoraggi degli stralli così che la struttura assume lo schema di un arco a spinta eliminata. Il vincolamento è stato effettuato con tecniche di protezione miste di isolamento e dissipazione di energia, utilizzando isolatori elastici a rigidezza orizzontale statica e dinamica differenziata, realizzati in gomma armata polinucleata. Le due spalle sono in calcestruzzo armato e sono fondate ciascuna su tre pali del diametro di 1,5 m e lunghezza variabile. * Responsabile Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

Figura 9 - Un cantiere sulla Villesse Gorizia

Figura 10 - Il rendering del ponte strallato in notturna

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Problemi

di compattazione

OttimizzateLA

con la

PIASTRA DINAMICA

L´innovativa

PROVA DI CARICO -

ottima per il controllo della propria attività eseguibile in 2 minuti con un singolo operaio senza peso di contrasto (rullo o camion) anche in punti di difficile accesso

Made in Germany

Perfetta per le

imprese stradali! Viale Europa, 30 · 35020 Ponte San Nicolò (PD) Cell: 3338663284 · Fax: 049.8963039

www.piastradinamica.it

Raccomandata da

Lanzoni SP 467:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 26

Strade

Strade & Autostrade

Con la recente ultimazione della rotatoria fra la S.P. 467 e Via Regina Pacis nel comune di Sassuolo (MO) si sono conclusi i lavori di ammodernamento della Provinciale

LA PEDEMONTANA ADEGUATA ALL’ELEVATO TGM Luca Lanzoni

L’ultimazione dei lavori di costruzione della rotatoria fra la S.P. 467 e la via Regina Pacis nel Comune di Sassuolo (MO), conclude i lavori di ammodernamento complessivo del tratto Fiorano Modenese-Sassuolo della S.P. 467. Tali lavori, per la complessità del contesto nel quale si è dovuto intervenire, costituiscono un interessante esempio di cantiere stradale in condizioni estreme. Figura 1 - La S.P. 467 nel tratto di Sassuolo

er effetto dell’entrata in vigore del D.Lvo. 112/98, l’ANAS SpA ha trasferito alla Provincia di Modena numerose strade e la competenza diretta su alcuni cantieri programmati e già finanziati sulle strade trasferite. Fra queste, l’unione della S.P. 467 e dalla S.P. 569 costituisce la cosiddetta “Pedemontana” che, per importanza e per vo-

Figura 2 - Il tratto della S.P. 467 sottoposto ai lavori

lume di traffico, è oggi la più importante infrastruttura in carico alla Provincia di Modena. Questa infrastruttura è da anni sottoposta a un TGM che, secondo le ultime misurazioni, assomma a 33.647 veicoli/giorno, con una quota di mezzi pesanti (autocarri pesanti, autotreni e autoarticolati) pari a 7.470 veicoli, ai quali si sommano 3.121 mezzi commerciali (autocarri leggeri e furgoni). Si tratta di uno dei picchi più elevati sulla viabilità ordinaria a livello nazionale. Al momento del trasferimento di competenze, la geometria stradale della tratta in questione - a una corsia per senso di marcia - risultava pesantemente sottodimensionata; su tale tratto, erano inoltre presenti quattro importanti intersezioni semaforizzate che si rendeva necessario ristrutturare a rotatoria per fluidificare i flussi di traffico e, infine, si doveva realizzare l’intersezione con il nuovo asse veloce Modena-Fiorano, nel frattempo in ultimazione e il cui progetto prevedeva uno svincolo assolutamente inadeguato. Già nel Giugno dello stesso 2005, la Provincia aveva attivato i lavori di ammodernamento organizzati per lotti funzionali. Al nuovo svincolamento all’intersezione con l’asse di scorrimento veloce Modena-Fiorano ha fatto poi seguito la realizzazione della rotatoria all’intersezione con la S.P. 486 e, successivamente, sono stati accantierati i lavori di costruzione della rotatoria all’intersezione con la Tangenziale Sud-Est di Sassuolo.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Lanzoni SP 467:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 27

Strade Già con questi cantieri si era avuto modo di verificare la complessità dell’organizzazione dei lavori in totale soggezione di traffico, qui presente con volumi estremamente elevati, ma nel momento in cui si è affrontato il raddoppio di corsie dell’intero tratto, il problema è diventato evidentemente il tema dominante della progettazione, peraltro complicata dalla presenza di numerosi e importanti sottoservizi da spostare, modificare o, comunque, mettere in sicurezza. Considerando il valore del TGM nella fascia oraria significativa per i lavori (6.00/22.00), le lavorazioni di cantiere dovevano necessariamente avvenire durante il contemporaneo transito di un veicolo mediamente ogni 2 secondi e, fra questi, di un mezzo commerciale ogni 6 secondi. Il progetto presentato ha comportato importanti migliorie sui pacchetti stradali, tali da consentire quasi il raddoppio della vita utile stimata per l’infrastruttura, come pure un’organizzazione di cantiere strutturata sul confinamento progressivo di porzioni della piattaforma stradale mediante barriere tipo new-jersey in calcestruzzo, in modo da organizzare in piena sicurezza i necessari scambi di corsie via via che nuove porzioni di piattaforma stradale venivano rese disponibili. I lavori, aggiudicati all’Impresa Turchi Cesare Srl, hanno preso il via il 27 Ottobre 2008 e già nel mese di Giugno 2009 il traffico risultava regolarmente organizzato a quattro corsie. Si è infine dovuto attendere l’autunno del 2010 per poter accantierare l’ultimo lotto dei lavori, relativi alla ristrutturazione a rotatoria dell’intersezione con Via Regina Pacis. Questi ultimi, accantierati nell’Ottobre 2010, sono stati ultimati al termine dello scorso mese di Marzo. Riassumendo, la complessiva ristrutturazione della tratta è stata organizzata come segue: rotatoria all’intersezione con l’asse a scorrimento veloce ModenaFiorano: Impresa esecutrice Turchi Cesare Srl di Rubiera (RE); rotatoria all’intersezione con la S.P. 486: Impresa esecutrice Cooperativa Edil Terrazzieri CET (MO); rotatoria all’intersezione con la Tangenziale Sud-Est di Sassuolo: Impresa esecutrice Calcestruzzi Corradini SpA (RE); adeguamento a quattro corsie dell’intera tratta e rotatoria sulla Via Ghiarola Nuova: Impresa esecutrice Turchi Cesare Srl di Rubiera (RE); rotatoria all’intersezione con la Via Regina Pacis: Impresa esecutrice Bacchi SpA (RE).

Il risezionamento a quattro corsie La sede prevista è per strada di categoria D urbana di scorrimento, composta da due corsie di larghezza 3,50 m per ogni senso di marcia, con al centro spartitraffico fisico di 1,80 (0,90 m per parte dall’asse), 0,50 m di spazio psico-tecnico a ridosso dello spartitraffico, banchina laterale da 1,00 m per entrambe le direzioni di marcia, marciapiedi da 1,50 m e pista ciclabile da 2,50 m; la larghezza complessiva della sede carrabile (marciapiede e pista ciclabile esclusi) è pari a 18,80 m. La lunghezza complessiva del tratto ammodernato è di 1.100 m. Per la pista ciclabile si è adottata una sezione di larghezza utile di 2,50 m, con pavimentazione in conglomerato bituminoso delimitata da cordoli in conglomerato cementizio. Lo sviluppo delle piste ciclabili è di circa 1.250 m, mentre quello dei marciapiedi è di circa 750 m.

Sovrastruttura Stradale La Provincia di Modena ha stabilito di porre in appalto l’adeguamento a quattro corsie dell’asta stradale con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa, nel cui ambito è stato assegnato un significativo punteggio alle migliorie riguardanti la portanza del pacchetto stradale. La proposta progettuale definitiva nasce dunque dall’affinamento del pacchetto del progetto a base d’asta, che l’Impresa aggiudicataria ha inteso offrire e che la commissione Usura 3 cm di gara ha favorevolBinder 4 cm mente valutato. Base 10 cm La piattaforma stradale Fondazione in misto cementato 20 cm del progetto a base Fondazione in misto stabilizzato 25 cm d’appalto era costituita dal tradizionale pacchetSottofondazione to da 62 cm di seguito Tabella 1 - Lo schema del pacchetto schematizzato. tradizionale Sulla base degli elevatissimi volumi di traffico che le infrastrutture devono sopportare, al fine di ottimizzare la sovrastruttura stradale si è ritenuto razionale differenziare il pacchetto stradale in funzione del traffico. Lo studio, condotto dall’Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, in sinergia con i Progettisti della Ditta aggiudicataria, ha portato al-

Figura 3 - La S.P. 467 dopo l’ammodernamento a quattro corsie

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Lanzoni SP 467:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 28

Strade l’individuazione di quattro pacchetti principali di sovrastruttura stradale, differenziati in base al tipo di corsia e a seconda che la pavimentazione fosse realizzata su piattaforma esistente oppure su fondazione ex novo. In aggiunta a questi quattro pacchetti, se ne sono aggiunti due secondari destinati alla viabilità esterna all’asse principale. I pacchetti utilizzati sono schematizzati nelle tabelle seguenti: A: corsia di sorpasso asse principale su piattaforma esistente; B: corsia di sorpasso asse principale su nuova fondazione; C: corsia di marcia/emergenza/svincoli asse principale su piattaforma esistente; D: corsia di marcia/emergenza/svincoli asse principale su nuova fondazione; E: viabilità secondaria su piattaforma esistente; F: viabilità secondaria su nuova fondazione. Il calcolo della pavimentazione è stato eseguito utilizzando i parametri di resistenza tipici dei materiali utilizzati e ulteriori parametri indicativi delle condizioni climatiche, della tipologia della strada e della profondità ammissibile di ormaiamento, ipotizzando sia sulla corsia di marcia che sulla corsia di sorpasso un TGM pari a 33.000 veicoli, dei quali il 20% di tipo pesante. A

Corsia di sorpasso asse principale

Corsia di marcia, emergenza e svincoli asse principale

Viabilità secondaria

Usura drenante fonoassorbente 4 cm

Usura con bitume modificato 4 cm

Base binder ad alto modulo 8 cm

Base binder ad alto modulo 12 cm

Base binder con bitume 8 cm

Corsia

Progetto a base d’appalto TGM (% pesante) Vita utile (anni)

B (sorpasso) 33.000 (20%) D (marcia) 33.000 (20%)

Proposta Vita utile (anni) 11,6 19,3

Tabella 4 - La vita utile del pacchetto standard e del progetto a base d’appalto

in transito. Le ipotesi assumono valori di traffico leggero uguale per tutte le categorie di corsia e di traffico pesante pari a TGM = 6.600 veicoli a velocità medio-alta sulla corsia di marcia, TGM = 2.000 veicoli a media velocità sulla corsia di sorpasso e TGM = 6.600 veicoli a bassa velocità sulla viabilità esterna. I risultati sono schematizzati come segue. Ne risulta che il pacchetto bituminoso utilizzato, associato a un fondazione legata a cemento ed emulsione, consente di prevedere un considerevole aumento della vita utile dell’infrastruttura viabile anche considerando un ipotetico aumento del traffico su di essa. Ciò premesso, analizziamo ora le motivazioni in base alle quali sono stati individuati i conglomerati bituminosi e il tipo di fondazione adottati per l’asse principale, evidenziandone le particolarità e i vantaggi principali sotto l’aspetto della durabilità, della sicurezza e delle prestazioni. Corsia TGM (% pesante) - vel. Vita utile (anni) B (sorpasso) 33.000 (6%) - medio alta 19 D (marcia) 33.000 (20%) - media 19,3 F (esterna) 33.000 (20%) - bassa 19,4 Tabella 5 - L’analisi degli anni di vita sulle diverse corsie

Fondazione in misto granulare, emulsione bituminosa e cemento 25 cm Fondazione esistente Tabella 2 - La pavimentazione carrabile su piattaforma esistente A

Corsia di sorpasso asse principale

Corsia di marcia, emergenza e svincoli asse principale

Viabilità secondaria

Usura drenante fonoassorbente 4 cm

Usura con bitume modificato 4 cm

Base binder ad alto modulo 8 cm

Base binder ad alto modulo 12 cm

Base binder con bitume modificato 8 cm

Fondazione in misto granulare, emulsione bituminosa e cemento 25 cm Fondazione in misto stabilizzato 20 cm Sottofondazione Tabella 3 - La pavimentazione carrabile su nuova fondazione

Per giungere alla proposta di gara, è stata innanzitutto verificata la vita utile del pacchetto standard del progetto a base d’appalto, di caratteristiche costanti indipendentemente dalla specializzazione delle varie corsie, ragguagliandola alla vita utile calcolata con il medesimo algoritmo nell’ipotesi offerta e giungendo alle conclusioni riportate in Tabella 4. Verificato dunque che il pacchetto proposto garantiva performances nettamente superiori a quelle del progetto a base d’appalto, si è successivamente ritenuto di affinare l’analisi considerando l’effettivo utilizzo delle varie corsie sulla base del numero, del tipo e della velocità dei veicoli

Figura 4 - La situazione del traffico durante i lavori

Lo strato d’usura drenante fonoassorbente La scelta di una pavimentazione drenante fonoassorbente è stata fatta considerando gli aspetti legati alla sicurezza che questo strato garantisce in caso di pioggia in funzione dell’elevato numeri di mezzi pesanti, della nube d’acqua che generano durante il transito e della scarsa visibilità che essa induce sugli altri utenti della strada. A contribuire nella scelta di tale soluzione è stata anche l’ipotesi di aumento generalizzato della velocità media, considerando che l’asse stradale viene ampliato a due corsie per senso di marcia e, quindi, la necessità di garantire minori spazi di frenata e al tempo stesso sfruttare la velocità dei mezzi stessi e la sovrappressione dell’aria che si viene a creare sotto l’impronta degli pneumatici come efficace funzione di spurgo delle cavità della pavimentazione, contribuendone al lavaggio. Anche se siamo all’interno di una zona industriale e quindi non si gode appieno di tale beneficio, non va inoltre trascurato il livello di fonoassorbimento che tale pavimentazione aperta garantisce (abbatti-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Lanzoni SP 467:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 29

Strade

Figura 5 - Il tratto della S.P. 467 prima dei lavori

mento del rumore fino a 2,5 dB). Tutto ciò ha portato a scegliere una miscela in grado di garantire standard molto elevati di drenaggio e spazi di frenata e, più precisamente, la medesima normalmente utilizzata in campo autostradale (Autobrennero, A1 nel tratto MO-PR, ecc.).

(deformazioni di tipo visco-plastico e plastiche). Considerando solo la deformazione recuperabile, è quindi possibile ricondurre il comportamento dei conglomerati bituminosi a quello di un materiale elastico. Si possono definire due tipi di modulo, in funzione del carico applicato: il modulo statico e il modulo dinamico. Il primo è il modulo ricavato da prove su conglomerati bituminosi con applicazioni del carico costanti nel tempo; il secondo è quello caratteristico del comportamento del materiale in condizioni di carico dinamiche. Dal punto di vista economico, l’uso di questo materiale, che di primo impatto sembra più oneroso, si rivela in realtà più economico in quanto, a fronte di un indubbio aumento dovuto al costo del bitume modificato, fa riscontro una durata a fatica fino a dieci volte superiore a quella di un analogo binder di tipo normale, il che - considerando gli anni di esercizio - abbassa notevolmente il costo manutentivo della manutenzione. Da non trascurare, infine, il minor disagio procurato all’utenza stradale grazie al diradarsi delle varie manutenzioni.

La fondazione in misto granulare legata a cemento ed emulsione

Lo strato di base-binder alto modulo Appena al di sotto dello strato di usura è presente uno strato di conglomerato bituminoso confezionato a caldo, che il Capitolato Norme Tecniche Prestazionali 2008 di ANAS SpA definisce basebinder, sia per il suo spessore intermedio tra base e binder (da 7 a 12 cm), sia per la percentuale di bitume (dal 4% al 5%), sia per le caratteristiche dello strato che sovrasta (misto bitumato a freddo). Questo strato di conglomerato è costituito, oltre che da inerti di qualità, soprattutto da bitume modificato di tipo Hard, che ne aumenta notevolmente la resistenza ai carichi trasmessi dagli pneumatici sulla pavimentazione sottostante, risparmiando alla fondazione lo stress dovuto soprattutto alle forze di trazione longitudinale e trasversali dovute al traffico stesso. Il beneficio deriva proprio dall’elevato valore del modulo elastico che passa dai 3.500 MPa circa di un conglomerato confezionato con bitume normale a ben 6.000 MPa. A parità di condizioni di posa, condizioni ambientali esterne e tipo di carico applicato, una pavimentazione con un alto modulo di rigidezza trasferisce sul sottofondo i carichi di compressione su un’area più ampia e con un’intensità minore rispetto a una pavimentazione caratterizzata da un basso modulo di rigidezza. Il conglomerato bituminoso è un materiale eterogeneo il cui comportamento è dipendente da temperatura e velocità di applicazione del carico. La risposta meccanica di un conglomerato bituminoso all’applicazione di un carico è in parte elastica e in parte viscosa con comportamenti, sotto l’azione di carichi ripetuti, che danno luogo a deformazioni reversibili (deformazioni elastiche e di tipo visco-elastico) e irreversibili

Questo strato costituisce un’eccezionale innovazione nel campo delle costruzioni stradali e del riciclaggio a freddo dei materiali di fondazione in sito che oggi, causa l’elevato e veloce traffico pesante, risultano fortemente impoveriti dall’usura. L’emulsione che avvolge il cemento e le frazioni finissime presenti nello strato impediscono che l’acqua dilavi queste ultime e determini la fessurazione dello strato. Oltre alle frazioni fini, l’emulsione passa a rivestire le frazioni grosse e le protegge da qualsiasi agente demolitore che provenga dal basso quale acqua, limi, ecc.. Attraverso questo processo impermeabilizzante, l’umidità viene mantenuta minimizzando il problema del ritiro idraulico e annullandone gli effetti dannosi sulla pavimentazione.

Figura 7 - La S.P. 467 aperta al traffico dopo l'ammodernamento

Figura 6 - Il tratto della S.P. 467 dopo i lavori

Dati tecnici Ente Attuatore: Provincia di Modena Responsabile del Procedimento: Ing. Alessandro Manni, Direttore dell’Area LL.PP. della Provincia di Modena Progettisti: Ingg. Luca Piacentini e Giorgio Piacentini dello Studio Piacentini Ingegneri Srl di Bologna Direttore dei Lavori e Coordinatore per l’Esecuzione: Ing. Luca Piacentini Collaudatore: Ing. Paola Rossi del Servizio Lavori Speciali dell’Area LL.PP. della Provincia di Modena

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Laterlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 30

Rilevati Una connessione veloce e diretta compresa tra la località Passo Martino, lungo l’asse dei servizi della città di Catania, e il km 130+400 della S.S. n° 114 “Orientale Sicula” per unire Catania e Siracusa

RILEVATO “SUPERLEGGERO” DEL COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE CATANIA-SIRACUSA

Pavimentazioni & Manti

Maurizio Palermo* Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Il 21 Marzo del 2005 l’ANAS e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno dato il via ai lavori di completamento del tratto autostradale Catania-Siracusa, per un importo complessivo di 694,46 milioni di Euro comprese le somme a disposizione. L’opera è stata affidata, a seguito di aggiudicazione, al Contraente Generale Impresa Pizzarotti C. SpA. l nuovo asse autostradale, grazie alla realizzazione di 25 km di nuova autostrada, consentirà un collegamento veloce e diretto tra le città di Catania e quella di Siracusa tale da permettere agli utenti di evitare di percorrere l’attuale Statale 114 “Orientale Sicula” costiera, che ha ormai dimensioni e caratteristiche insufficienti per smaltire il traffico attuale, sia perché attraversa aree fortemente urbanizzate sia per la presenza di numerosi innesti e incroci a raso.

Figura 2 - Lo schema semplificato del rilevato del viadotto Gornalunga

Figura 1

Al momento dell’inizio dei lavori, l’Autostrada Catania-Siracusa - lunga circa 70 km - era in esercizio per 45 km a due corsie per ogni senso di marcia, mentre per i restanti 25 km era a una sola corsia per senso di marcia. E’ stato proprio quest’ultimo tratto quello interessato dai lavori di ammodernamento e di completamento. Infatti, a causa del notevole flusso di traffico e la presenza di incroci con la viabilità minore, il livello di servizio si presentava assolutamente non all’altezza delle aspettative, ed il tratto stesso era fonte di notevole incidentalità e forte disagio per gli utenti. I lavori, terminati nel primo semestre del 2009, hanno visto il completamento delle infrastrutture viarie di collegamento fra le città di Catania e di Siracusa con caratteristiche autostradali, ovvero a due corsie di 3,75 m per ogni senso di marcia, una corsia di emergenza di 3 m e uno spartitraffico centrale.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Laterlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 31

Rilevati Durante l’esecuzione dei lavori, un susseguirsi di problematiche più o meno importanti, riscontrate lungo alcuni tratti del tracciato del nuovo collegamento stradale compreso tra la località Passo Martino, e il km 130+400 della S.S. n° 114 “Orientale Sicula”, crearono notevoli rallentamenti al completamento dell’opera. In particolare, nel tratto ricadente nella Piana di Catania, il progetto, così come previsto, ha evidenziato elementi di criticità dovuti all’interferenza tra le fondazioni profonde dei viadotti in progetto e gli spostamenti indotti nel terreno dal peso dei rilevati ad esso adiacenti. In particolare, i riscontri reali, rispetto sia alle previsioni progettuali sia al rilevamento geotecnico, hanno evidenziato che la zona della Piana di Catania non era altro che un fondale marino riempito successivamente da terreno di caratteristiche geotecniche scadenti. Tutta la zona presentava, così, strati cedevoli che si spingevano fino a novanta metri nel sottosuolo. I rilevati, se fossero stati realizzati come previsto dalla progettazione in gara - cioè in maniera tradizionale - sarebbero sprofondati in breve tempo di decine di centimetri, innescando fenomeni di scalinatura alle opere d’arte con conseguenze catastrofiche per l’intera opera. Le contromisure proposte dall’Impresa Pizzarotti SpA, secondo il progetto della Studio PRO.ITER di Milano e validate dall’ANAS SpA, si incentrarono sulla sostituzione dei rilevati tradizionali con rilevati alleggeriti. In particolare, a seconda delle necessità tecniche, furono realizzati dei rilevati leggeri, con la sostituzione dell’inerte tradizionale con inerte leggero ad argilla espansa, e dei rilevati denominati “superleggeri” realizzati con argilla espansa e tubi armco in acciaio, previa bonifica dei primi metri di terreno con sostituzione dello stesso con argilla espansa. Come si evince dalle Figure 2 e 3 - che rappresentano rispettivamente una sezione del rilevato leggero antecedente il viadotto Gornalunga (lato Catania) e una sezione del cavalcavia svincolo Catania ramo B -, la bonifica del terreno e i rilevati leggeri sono stati realizzati con una successione di strati di argilla espansa Leca, 0÷30, spessore medio 80 cm, alternati a strati di materiale da rilevato, di spessore medio 20 cm, compattato in maniera tale da ottenere valori del modulo di deformazione Md superiori a 20 MPa e peso medio reso in opera inferiore a 9 kN/m3. I rilevati “superleggeri” sono invece costituiti da tubi in lamiera zincata ondulata (ampiezza onda 150 mm, profondità onda 50,8 mm, spessore 6,2 mm) giuntati mediante bulloni, rinfiancati con un conglomerato cementizio alleggerito di argilla espansa Leca 0÷20, peso specifico inferiore a 7 kN/m3 (Figura 3). L’argilla espansa Leca è un materiale prodotto industrialmente sottoponendo particolari tipi di argille a un processo di cottura all’interno di forni rotativi durante i quali la temperatura di cottura passa da circa 300°C a circa 1.200°C. Questo processo induce l’espansione del materiale, creando una serie di granuli di forma tondeggiante dal nucleo interno

poroso, che garantisce il basso peso specifico, e dalla superficie esterna clinkerizzata, avente un’elevata durezza che ne garantisce la resistenza. L’argilla espansa così formata è un materiale assolutamente incombustibile, privo di materiali organici e loro derivati, e anche in condizioni estreme di temperatura e umidità non si degrada nel tempo, ma conserva inalterate le sue caratteristiche. Tali caratteristiche, aggiunte a un angolo di attrito di circa 40°, a un modulo di deformazione ≥ 200 kg/cm2, ad una massa volumica secca in mucchio (UNI EN 13055-1) ≤ 450 kg/m3, a una resistenza alla frantumazione in mucchio > 13 kg/cm2 e ad un coefficiente di imbibizione (UNI EN 13055–2) < 75% la rendono il materiale ideale per la realizzazione di rilevati leggeri. Nel caso di realizzazione del rilevato leggero o come materiale da bonifica la scelta del materiale da utilizzare e l’esecuzione dell’opera procedono in maniera ampiamente sperimentata secondo le seguenti fasi: scavo di sbancamento, ove necessario, di profondità variabile; stesa del tessuto non tessuto; stesa del primo strato di argilla espansa (0÷30); stesa dello strato di misto cava; compattazione del materiale; proseguimento delle fasi precedenti fino all’altezza desiderata. Nel caso della realizzazione del nuovo tratto della Catania-Siracusa il contenimento laterale del rilevato alleggerito in argilla espansa è stato effettuato con il metodo terramesh e successivamente rinverdito secondo lo schema di Figura 4.

Figura 4 - Lo schema di contenimento laterale del rilevato

Figura 3 - Lo schema semplificato del rilevato dello svincolo di Catania (ramo B)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Laterlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 32

Rilevati Di seguito vengono riportate alcune immagini relative ai lavori sopra descritti:

Figura 8 - I tubi in lamiera ondulata

Figura 5 - La stesa del primo strato di argilla espansa sopra il tessuto non tessuto pronto per essere risvoltato

Figura 6 - La stesa e la compattazione del misto di cava di interposizione, prima dello strato successivo di argilla espansa

Nel caso della realizzazione del rilevato “superleggero” l’argilla espansa è stata utilizzata come rinfianco di tubi in lamiera ondulata di diametro variabile fino ad un massimo di 7,5 m, necessari per creare del vuoto ed alleggerire ulteriormente il rilevato che forma la rampa di allineamento al viadotto. In questo caso particolare, per avere una funzione strutturale corretta, e, quindi, garantire le caratteristiche prestazionali necessarie per renderla equivalente al materiale da rilevato costipato che viene comunemente utilizzato in accoppiamento ai tubi in lamiera, l’argilla espansa, di opportuna granulometria, è stata legata a cemento. In particolare, per svolgere tale funzione l’argilla espansa dovrà avere composizione tale da rispettare sia i requisiti minimi legati al peso di volume secco, valutabile in 400 kg/m3 ± 15% di tolleranza, secondo quanto prescritto dalla Norma UNI EN 13055-1, sia una rigidezza minima, necessaria ad evitare che l’elemento metallico sotto carico abbia eccessive deformazioni.

Figura 7 - I tubi in lamiera ondulata

Per tubi delle caratteristiche di quelli utilizzati nella progettazione, il modulo di deformazione minimo richiesto e misurato con piastra circolare da 0,3 m è pari a 60 MPa. Per soddisfare entrambi i requisiti è stata allora scelta una miscela di argilla espansa opportunamente vagliata secondo granulometria 0÷20 impastata con una miscela acquacemento con rapporto a/c = 0,70, confezionata preventivamente in impianto fisso automatizzato, in proporzioni tali da ottenere una quantità di 150 kg di cemento per metro cubo di argilla espansa. La scelta di questo mix design tale da soddisfare i requisiti minimi richiesti e, nello stesso tempo, avere comportamenti meccanici sufficientemente regolari, è stata effettuata attraverso una campagna di prove in laboratorio atte a misurarne le caratteristiche meccaniche. Le prove sono state eseguite presso il laboratorio della Società Sidercem Srl, durante le quali sono stati sottoposti a prova di compressione in controllo di carico, 28 campioni prelevati da un campo prove direttamente in cantiere, realizzati combinando tra loro l’ argilla espansa con granulometria 0÷20 mm e 3÷20 mm, la quantità di cemento variabile tra 100 kg/m3 e 150 kg/m3 e il rapporto acqua/cemento variabile tra 0,5 e 0,8. I risultati di tali prove hanno evidenziato che l’argilla espansa 0÷20 mm ha resistenze mediamente superiori a quelle dell’argilla espansa con granulometria 3÷20 mm, a fronte di differenze di peso non sostanziali. La resistenza dei provini, inoltre, risente apprezzabilmente sia della quantità di cemento a metro cubo, sia del rapporto acqua/cemento. Infine, i valori di resistenza, vengono sviluppati dal materiale in tempi molto brevi, tanto che vi è poca differenza tra campioni con sette giorni e con 14 giorni di maturazione. Sulla base dei risultati fin qui ottenuti, si è deciso di procedere ad ulteriori prove, eseguite presso il Laboratorio di Meccanica dei Geomateriali e Modelli Geotecnici del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano, durante le quali sono state effettuate prove di carico in controllo di deformazione, che hanno permesso di definire meglio le caratteristiche di rigidezza del materiale e la regolarità del suo comportamento sotto carico. Le prove sono state eseguite su campioni realizzati con la seguente composizione (Tabella 1): argilla espansa con granulometria 0÷20 mm; quantità di cemento pari a 150 kg/m3; rapporto acqua/cemento pari a 0,7. Per conferma sono stati testati campioni con la medesima composizione di quelli descritti, a meno di una delle due seguenti variazioni (Tabella 2): argilla espansa con granulometria 3÷20 mm; quantità di cemento pari a 100 kg/m3.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Laterlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:22

Pagina 33

Rilevati Per ottenere la miscelazione tra il flusso di argilla e quello di miscela cementizia la parte terminale della tubazio0÷20 150 0,7 7 547 2.14 ne è dotata di un tronchetto munito di flangia di accop0÷20 150 0,7 15 575 1.98 piamento. In questo tratto di condotta è inserito un ugello 0÷20 150 0,7 28 503 2.21 di immissione della miscela cementizia che, pertanto, si Tabella 1 - I valori medi dei risultati ottenuti miscela con l’argilla espansa; i due materiali, una volta venuti a contatto, percorrono un ultimo tratto di tubazione della lunghezza di circa 6,00 m per giungere sino alla lan3 Ø [mm] cem [kg/m ] a/c Maturazione [gg] E [MPa] sc [MPa] cia di scarico. 3÷20 150 0,7 7 315 0.52 Lo scarico si effettua in continuo, senza nessuna interru0÷20 100 0,7 15 173 0.37 zione, realizzando uno strato dello spessore di circa 50 cm. Tabella 2 - I valori medi dei risultati ottenuti La compattazione, mediante piastra vibrante e, ove gli spazi lo consentono, con l’impiego di rulSulla base dei risultati ottenuti dalle prove sopra deli leggeri, e la livellazione devono avvenire conscritte la composizione seguente: temporaneamente allo scarico dello strato, a argilla espansa Leca con granulometria 0÷20 mm; causa della brevità dei tempi di presa della mi quantità di cemento pari a 150 kg/m3; scela, dovuti alla limitatezza dello spessore del rapporto acqua/cemento pari a 0,7; velo di boiacca che ricopre i granuli. si è dimostrata essere quella ottimale. La posa in opera del conglomerato cementizio Terminate le prove, si è passati alla realizzazione delleggero è stata eseguita dalla ditta Euroisolsard la variante progettuale sostituendo, ove necessario, - Primar di Roma, specializzata nell’esecuzione il rilevato tradizionale con tubi in lamiera ondulata e di lavori in argilla espansa. Figura 10 - Un particolare della flangia conglomerato alleggerito in argilla, con o senza ul- di accoppiamento Per la realizzazione dei rilevati “superleggeri” teriore bonifica sottostante. In fase esecutiva, la consono stati consegnati circa 50.000 m3 di consegna dell’argilla espansa è avvenuta attraverso mezglomerato cementizio leggero di argilla espanFigura 11 zi cisternati attrezzati di compressori idonei al pomsa, ed altrettanti per il completamento della vapaggio della stessa attraverso una tubazione di gomriante attraverso rilevati alleggeriti. ma pesante del diametro interno di 100 mm. * Ingegnere Responsabile Area Infrastrutture Centro-Sud Italia di La cisterna di argilla espansa Laterlite SpA L’argilla è scaricata a pressioni variabili da 0,7 a 1,8 atm, in funzione della distanza fra la cisterna e il luogo dello scarico. Il trattamento a cemento avviene miscelando l’argilla espansa con una miscela acqua/cemento con rapporto a/c = 0,70, confezionata preventivamente in impianto fisso automatizzato, in proporzioni tali da ottenere una quantità di 150 kg di cemento per metro cubo di argilla espansa. Il cemento utilizzato è di tipo pozzolanico (CEM IV/B 32,5R), che offre una migliore protezione all’attacco chimico dei solfati eventualmente contenuti nei terreni di contatto. Il quantitativo di miscela cementizia necessario al trattamento di 1 m3 di argilla espansa sarà mediamente pari a 155 l. La miscela cementizia, una volta confezionata, viene scaricata in un’apposita vasca munita di agitatore, pronta per essere pompata direttamente sull’argilla espansa in movimento in fase di scaFigure 11 e 12 - Il pompaggio dell’argilla cementata rico pneumatico promosso dalla cisterna. Ø [mm]

cem [kg/m3]

a/c

Figura 9 - La cisterna di argilla espansa

Maturazione [gg]

E [MPa]

sc [MPa]

Figura 13 - La compattazione del materiale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:23

Pagina 34

Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Marche e Umbria: terminato lo scavo della galleria Palude Il 18 Maggio 2011 la CMC di Ravenna ha abbattuto il diaframma della canna Sud della galleria Palude (1.166 m carreggiata Nord, 1.226 m carreggiata Sud ) facente parte del Maxilotto 1 dell’asse viario Quadrilatero Marche-Umbria. Durante lo scavo delle due canne sono state affrontate e superate numerose difficoltà, faglie e fornelli, legate alla scadente geologia lungo l’intero tracciato. CMC fa parte dell’ATI Val di Chienti aggiudicatasi la progettazione e la realizzazione del Maxilotto 1. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/11.

Figura 1 - La foto ricordo dopo la caduta dell’ultimo diaframma della galleria Palude

Valle d’Aosta: approvato il progetto esecutivo per la variante di Saint Oyen e di Etroubles Il Consiglio di Amministrazione dell’Anas ha approvato il progetto esecutivo per i lavori di sistemazione della S.S. 27 del Gran San Bernardo tra Etroubles e l’innesto del raccordo autostradale T2 del traforo del Gran San Bernardo. L’investimento necessario per la realizzazione della variante in galleria al tratto di S.S. 27 che attraversa gli abitati di Etroubles e Saint Oyen, ammonta ad oltre 148 milioni di Euro. L’opera si svilupperà attraverso un tracciato in direzione Est-Ovest, per un’estensione di 4.403 m, percorrendo una semicirconferenza che oltrepassa i due centri montani. L’arteria stradale sarà costituita da una carreggiata di larghezza complessiva pari a 9,50 m con due corsie da 3,50 m, una per ogni senso di marcia, e banchine laterali da 1,25 m. Il progetto comprende la realizzazione della galleria naturale Saint Oyen (3.787 m) e di una galleria di sicurezza di circa 500 m, che collegherà la galleria stradale - a circa metà del suo percorso - con l’esterno, e che potrà essere utilizzata come via

di fuga in caso di emergenza. Il tempo di esecuzione, una volta avviato il cantiere, è contrattualmente previsto in 1.740 giorni naturali e consecutivi, tenuto conto della complessità dell’intera opera viaria e dell’impossibilità ad operare per più di quattro/cinque mesi all’anno a causa dell’innevamento della zona, nel corso del periodo invernale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/11.

Trentino Alto Adige: apre il primo lotto della circonvallazione di Bressanone Il 16 Aprile 2011 è stato inaugurato il primo lotto della circonvallazione di Bressanone e Varna, sino allo svincolo Nord. L’apertura al traffico è avvenuta due giorni dopo. Il nuovo tracciato, lungo 4,7 km, parte da Bressanone Sud e attraverso due tunnel arriva fino all’incrocio con la val Pusteria a Nord della città vescovile. Il primo lotto comprende la galleria Sud (1.225 m) e la galleria Nord (780 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 15/11.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:23

Pagina 35

Gallerie Emilia Romagna: la TBM EPB Martina è in fase di assemblaggio Oltre 250 pezzi per la fresa TBM EPB più grande mai realizzata (si veda “S&A” n° 85) che, dallo scorso dicembre ha viaggiato via fiume, mare e terra fino al cantiere della Toto Costruzioni Generali SpA, a Castiglione dei Pepoli (BO), per essere assemblata in vista dello scavo della galleria Sparvo (2.600 m e 2.564 m), facente parte dei lotti 6 e 7 della nuova tratta dell’autostrada A1 tra Bologna e Firenze, aggiudicati a Vianini Lavori SpA, Toto Costruzioni Generali SpA e Profacta SpA. Le operazioni di assemblaggio e saldatura della TBM EPB di Herrenknecht, diametro 15,62 m, peso 4.500 t (back-up compreso), potenza della testa 12.000 kW, coclea 1,6 m di diametro, sono iniziate nel mese di Marzo 2011 con l’ausilio di una gru a cavalletto montata sul piazzale antistante l’imbocco, della portata di 320 t, che ha consentito il sollevamento e la movimentazione della testa fresante, dello scudo, dell’erettore, del trasportatore a coclea e, via via, di tutto il back-up. Il programma di montaggio è su turni lavorativi che coprono le 24 ore e coinvolgono circa 80 persone, in modo da completare le operazioni entro i primi giorni di Luglio 2011. La TBM, per la quale Toto ha investito oltre 53 milioni, impiegherà 650 giorni per terminare l’opera, due anni in meno rispetto a quanto sarebbe stato necessario se si fossero utilizzati i metodi di scavo tradizionali. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 23/11 e 24/11.

L’esecuzione degli impianti secondari prevede la realizzazione di impianti di telecontrollo del traffico (telecamere, hardware, software e cavi in fibra ottica ottica per il telecontrollo del traffico della variante direttamente dal Centro Operativo Stradale ANAS di Bellano (LC) e dalla Sala Operativa Compartimentale ANAS di Milano) e di apparecchiature di gestione degli impianti tecnologici in galleria per il controllo della sicurezza stradale tramite la gestione automatizzata degli impianti di ventilazione, antincendio e segnaletica di emergenza. Ad oggi sono stati realizzati il canale di ventilazione in calotta, il camerone di svincolo, le opere civili della seconda centrale di ventilazione, lìmbocco di Cressogno, i marciapiedi interni alla galleria di Albogasio, la sovrastruttura stradale eccetto il manto d’usura, lìmpianto di ventilazione interno alla galleria, le opere di protezione del versante prospiciente i luoghi di realizzazione del secondo camino di ventilazione e la segnaletica di sicurezza. Sono in avanzata fase di esecuzione i rivestimenti definitivi dei cunicoli di ventilazione (1 e 2) e lìmpianto di illuminazione stradale interno alla galleria, mentre restano da realizzare le centrali di ventilazione in caverna. La galleria Albogasio si collegherà all’esistente galleria Dogana creando un unico tratto di tunnel, lungo circa 4 km. La variante permetterà, così, di assorbire l’ingente traffico quotidiano dei frontalieri e di favorire i flussi turistici dall’Italia per la Svizzera e viceversa. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/11.

Liguria: intesa sul raddoppio della tratta AndoraFinale Ligure L’11 Aprile 2011 è stata raggiunta l’intesa di tutti i Comuni/Enti locali sul raddoppio della tratta ferroviaria da Andora a Finale Ligure. La sezione, lunga 32 km di cui 25 km in galleria, prevede stazioni ad Andora, Alassio (Loano e Ceriale), Borghetto, Pietra Ligure e Finale Ligure. Rispetto all’attuale tracciato, la linea passerà più a monte. Sono state concordate prima le opere collaterali e gli interventi richiesti dai Comuni, per far sì che questo tracciato sia pienamente condiviso dalle Comunità. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/11.

Liguria: progetto preliminare del tunnel Fontanabuona

Figura 2 - La TBM EPB di Herrenknecht in fase di montaggio davanti alla futura galleria Sparvo

Lombardia: prevista per Marzo 2012 l’apertura totale della Variante di Valsolda sulla S.S. 340 Regina Il completamento della variante di Valsolda sulla S.S. 340 Regina, comprendente la galleria Albogasio (3.311 m), sarà aperto al traffico entro Marzo 2012. In seguito all’approvazione, lo scorso Aprile, della perizia di circa 3,9 milioni, resasi necessaria per le difficoltà geotecniche e gli imprevisti emersi durante lo scavo della via di accesso ai mezzi di soccorso e durante la realizzazione del secondo camino di ventilazione, è stato ridefinito il cronoprogramma e fissato per Novembre 2011 il termine dei lavori aggiudicati all’ATI Icg2 SpA - Inpes Prefabbricati SpA di Napoli. Ultimati tali lavori, sarà possibile avviare la realizzazione degli impianti secondari, oggetto di separati appalti.

La Spea Ingegneria Europea SpA, del Gruppo Autostrade per l’Italia, sta realizzando il progetto preliminare del tunnel Fontanabuona. Il progetto, presentato lo scorso 24 Maggio dal Presidente della Regione Liguria, ha avuto un ampio consenso da parte di tutti i Comuni della Val Fontanabuona, sia per quanto riguarda i costi, sia per il tracciato individuato e per la funzionalità dell’opera. Il tracciato del tunnel si sviluppa da Tribogna in Val Fontanabuona fino all’innesto con la A12 all’altezza dell’attuale galleria Maggio. Il collegamento tra la Val Fontanabuona e l’innesto con la A12 ha uno sviluppo di 7.200 m, di cui circa 5 km di nuova costruzione e la restante parte di ammodernamento della S.P. 22 e di una piccola variante alla S.P. 225 con la realizzazione di una galleria di 200 m. Il nuovo tracciato è composto da due gallerie di 2.000 m e 2.600 m con interposto un viadotto. Lo smarino derivante dalla costruzione della galleria sarà posto agli imbocchi del tunnel. I costi del progetto, ammontanti a 2,3 milioni, saranno sostenuti al 50% dalla Regione Liguria e al 50% da Società Autostrade. I costi dell’opera sono quantificabili in meno di 250 milioni di Euro di cui 25 provenienti dai fondi Fas 2007-2013 e il resto da inserire nella convenzione unica tra ANAS e Società Autostrade come previsto dal protocollo d’intesa siglato lo scorso 13 Aprile dal Presidente Burlando. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 21/11.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:23

Pagina 36

Gallerie Le priorità della rete TEN-T Nel TEN-T info day, tenutosi il 29 Giugno a Bruxelles, sono state presentate le priorità per le richieste di trasporto UE nell’ambito delle costruzioni ferroviarie, fluviali e autostradali. I partecipanti sono stati istruiti sulla preparazione delle proposte. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/11.

Austria: due TBM Aker Wirth per il tunnel di Koralm Aker Wirth fornirà alla Strabag AG due TBM con scudo telescopico con 9,93 m di diametro per il lotto KAT-2 lungo 20 km, del tunnel di Koralm (32,5 km) sulla linea AV Graz-Klagenfurt. Il back up della TBM sarà di Rowa Tunnelling Logistics AG. L’accesso al lotto KAT 2 avverrà attraverso un pozzo profondo 60 m. La prima TBM da 1.800 t inizierà lo scavo ad Ottobre 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/11.

politana di Lione e il pozzo di uscita. La TBM partita da Gerland a Settembre 2010 ha costruito un tunnel lungo 1,3 km, di cui 300 m sotto il Rodano. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 18/11.

Finlandia: prolungamento della metropolitana da Helsinki a Espoo entro il 2015 Il 1 Aprile 2011 è stato firmato l’accordo quadro trentennale con l’European Investment Bank (BEI) e la Nordic Investment Bank (NIB) che finanzieranno, rispettivamente con 450 milioni di Euro e 120 milioni di Euro, il progetto di 800 milioni di Euro che prevede il prolungamento di 13,9 km della linea metropolitana da Helsinki (Ruoholahti ) sino a Espoo (Matinkyla). Il contributo del Governo ammonterà al 30%. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/11.

Austria: additivi BASF per la centrale idroelettrica Limberg II La centrale idroelettrica Limberg II, situata nella catena austriaca degli Alti Tauri, comprende due vaste caverne in roccia e un sistema di gallerie ad esse associate. Per mettere immediatamente in sicurezza la roccia dopo le volate, è stato utilizzato calcestruzzo proiettato con accelerante ad alte prestazioni MEYCO SA 180 per una resistenza iniziale eccezionalmente elevata. La fornitura invernale di materiali per l’impianto di betonaggio, situato a 2.000 m slm, è stata gestita con i necessari accorgimenti al fine di garantire una produzione continua. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/11.

Figura 4 - Il tracciato della metropolitana di Helsinki

Spagna: iniziato lo scavo dal portale Nord del tunnel ferroviario di Udaliatz Il 18 Marzo 2011 è iniziato lo scavo dal portale Nord del tunnel di Udaliatz, a doppio binario e con 85 m 2 di sezione, sulla tratta Mondragon-Elorrio della linea AV Vitoria-Bilbao-San Sebastian. Questa sezione, lunga 4.440 m, comprende i due tunnel di Karraskain (410 m) e di Udalaitz (3.160 m). Il tunnel di Udalaitz, secondo in lunghezza su questa linea, è realizzato con il metodo tradizionale. Lo scavo dal fronte Sud, iniziato a Novembre 2009, ha raggiunto la metà del tunnel. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/11.

Spagna: terminato lo scavo del tunnel di Almendral sulla linea AV Almería-Murcia

Figura 3 - Il progetto della centrale idroelettrica di Limberg II

Francia: la TBM Agata ha raggiunto il pozzo di estrazione Il 23 Aprile 2011, la TBM Agata di Herrenknecht ha raggiunto, con due mesi di anticipo, il pozzo da cui sarà smontata ed estratta a pezzi. In appena un mese e due giorni la TBM ha scavato gli ultimi 300 m tra la futura stazione Oullins Gare della linea B della metro-

Il 7 Aprile 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel a singolo fornice e doppio binario, di Almendral, sulla tratta Barranco de Gafarillos-Areos di 1,67 km della linea ferroviaria AV Almeria-Murcia. Il tunnel Almendral è lungo 1.106 m di cui 21 m e 299 m sono in artificial, rispettivamente dal portale Nord e Sud. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/11.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:23

Pagina 37

Gallerie Spagna: verso la conclusione lo scavo di due tunnel in Catalogna Il 19 Maggio 2011, la TBM Barcino di Herrenknecht, dopo la quarta sosta per la revisione, ha ripreso lo scavo dei rimanenti 1.338 m del tunnel Sants-La Sagrera della linea AV Madrid-Barcellona-Frontiera francese. A metà maggio ha scavato 3.756 m del tunnel e posizionato 14.609 conci per un totale di 2.087 anelli. Il 17 Maggio 2011, la TBM Gerunda di Herrenknecht ha raggiunto il pozzo di Parc de la Devesa, dopo aver scavato 885 m dei 1.565 m del tunnel Girona II sulla linea ferroviaria AV Madrid-Barcellona-Frontiera francese. Sarà quindi sottoposta ad una revisione completa. L’investimento previsto per la realizzazione della sezione tunnel urbani-Stazione di Girona, lunga 3,6 km di cui 2,9 km scavati con la TBM, ammonta ad oltre 278.600.000 milioni di Euro. Ad oggi la TBM ha installato 3.444 conci per un totale di 492 anelli di rivestimento strutturale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/11.

Canada: completato lo scavo del tunnel Niagara Falls Il 13 Maggio 2011 alle 12.34 la TBM da 14,4 m di diametro di Robbins, soprannominata “Big Becky” ha ufficialmente terminato lo scavo del tunnel di Niagara Falls. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/11.

La TBM Robbins è stata progettata per poter lavorare sia nella roccia dura, sia in terreni sciolti in versione EPB e in presenza di pressioni sino a 180 MPa. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/11.

Cina: aggiudicato l’appalto per la South Island Line MTR Corporation ha aggiudicato alla Leighton Asia due appalti per la costruzione ad Hong Kong della nuova linea ferroviaria South Island Line (East), lunga 7 km. Il progetto comprende la costruzione di 1,1 km di tunnel, due stazioni in sotterraneo, un viadotto di 2 km, due stazioni sopraelevate, un ponte ferroviario e le opere ausiliarie. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/11.

Cina: il tunnel stradale più alto del mondo Il 25 Maggio 2011 sono iniziati i lavori di scavo per il tunnel Trola (7 km) nel Sud Ovest della provincia di Sichuan, sulla superstrada Sichuan-Tibet, lunga 2.415 km. Questo tunnel stradale raggiungerà l’altitudine massima di 4.380 m, diventando così il più alto nel mondo. La costruzione richiederà quattro anni di lavoro e un investimento complessivo di 120 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/11.

Cina: nuovo record per le TBM EPB Robbins a Zhengzhou Grazie ai terreni soffici di Zhengzhou la prima delle due TBM EPB Robbins, con 6,3 m di diametro, utilizzata per la realizzazione della linea 1 della metropolitana di Zhengzhou, ha stabilito il record di avanzamento di 720 m in un mese. Ogni giorno, con due turni di 10 ore, sono stati posizionati ben 22 anelli (33 m). Si tratta della migliore performance mai registrata in Cina da una TBM EPB di 6-7 m di diametro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/11.

Figura 5 - La TBM Big Becky avanza nel tunnel Niagara Falls

India: una TBM ibrida EPB di Robbins a Sleemanabad Una TBM EPB ibrida di Robbins con 10 m di diametro, ha iniziato i lavori di scavo per la costruzione del canale di adduzione, lungo 12 km, a Sleemanabad, nel Madhya Pradesh, in India.

Figura 7 - La caduta dell’ultimo diaframma intermedio sulla linea 1 della metropolitana di Zhengzhou

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it. Figura 6 - La TBM ibrida EPB di Robbins a Sleemanabad

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV T Malta tissotropica a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

Sigismondo Atlas Copco:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:24

Pagina 39

Infilaggi

SOTTOPASSARE

INTERFERENZE IN SOTTERRANEO Stefano Airoldi*

Con il nuovo Elemex™, sistema di perforazione e contemporaneo avanzamento del rivestimento definitivo, Atlas Copco è in grado di offrire i benefici della perforazione DTH come alta produttività, fori rettilinei e profondi, senza il rischio di perdita di aria o sovrascavi che possono causare danni alle strutture situate nelle immediate vicinanze. Grazie al suo speciale disegno, nell’Elemex™ il flusso e la direzione dell’aria compressa sono sempre sotto controllo. Questo permetterà, d’ora in poi, un’esecuzione più agevole di progetti delicati e impegnativi. Figura 1 - Un esempio di campi di infilaggio

I metodi di infilaggio In aree urbane le gallerie sono spesso progettate a piccola profondità, senza possibilità di scegliere terreni più adatti per lo scavo e, d’altra parte, le gallerie stesse devono essere costruite in modo da causare il minimo disturbo alle strutture sovrastanti. Per queste ragioni l’infilaggio è diventato un metodo molto usato per il sostegno delle gallerie in fase di scavo e, come già visto in alcune nuove applicazioni del metodo austriaco per le gallerie, anche gli aspetti concernenti la sicurezza e la deformazione, richiedono l’applicazione di nuovi metodi di sostegno al fronte di scavo. Si possono citare due differenti metodi di infilaggio: le lancette di avanzamento (a scavo cilindrico); il metodo ad ombrello (a scavo con sezione variabile). Gli infilaggi si impiegano generalmente nelle seguenti condizioni: in caso di bassa copertura sopra la galleria;

Figure 2A e 2B - Due particolari del nuovo disegno bit dell’Elemex™

in caso di necessità di contenere gli assestamenti in superficie; in caso di scadenti caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso da scavare; in presenza di interferenze (linee elettriche, acqua, gas) oppure di edifici nelle immediate vicinanze.

Figura 3 - Lo schema tradizionale di consolidamento

Figura 4 - L’Elemex™ come infilaggio

Ci si occuperà solamente del metodo che prevede l’utilizzo degli infilaggi e in particolare con l’utilizzo del Symmetrix, di cui l’Elemex™ è un’evoluzione. Con il metodo dell’infilaggio, si crea una sorta di arco di protezione in avanzamento rispetto al fronte di scavo, in grado di consentire la costruzione della galleria in sicurezza e più rapidamente. Lo schema tipico della tecnica di infilaggio prevede usualmente 40/45 tubi L=12 m con sfondi di avanzamento di circa 8 m. Quando il consolidamento della galleria è realizzato con il Jumbo, i tubi di rivestimento sono filettati per facilitare l’operazione di giunzione.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Gallerie & Tunnelling

Con la continua riqualificazione globale delle aree urbane si hanno cantieri sempre più prossimi ai centri abitati e a strutture preesistenti: il sistema Elemex™ di Atlas Copco

Sigismondo Atlas Copco:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:24

Pagina 40

Infilaggi Gli infilaggi ad ombrello con tubi eseguiti con Jumbo

Il sistema Elemex™

Spesso gli infilaggi sono realizzati utilizzando Jumbo standard, in origine progettati per la perforazione e sparo, anziché con i posizionatori. Ciò avviene perché solo una piccola parte della galleria richiede gli infilaggi, ad esempio gli imbocchi in alcune zone difficili, mentre la maggior parte è costruita con la tecnica di perforazione e sparo o anche perché i Jumbo standard sono spesso già presenti nei cantieri. D’altra parte, mentre i posizionatori possono infilare i tubi in una sola volta per l’intera lunghezza, i Jumbo standard utilizzano in genere aste e tubi di rivestimento da 3/4 m. Le operazioni di giunzione delle aste di perforazione e dei tubi richiedono un certo know-how e l’utilizzo di alcuni accessori, affinché il metodo possa essere utilizzato con buoni risultati.

Per rispondere alla crescente preoccupazione di Progettisti e Imprese, per l’utilizzo di aria compressa in luoghi sensibili a causa della possibilità di danneggiare le strutture circostanti (sia edifici sia interferenze preesistenti) attraverso le perdite d’aria o per il sovrascavo causato dall’aria stessa, Atlas Copco ha sviluppato Elemex™, un nuovo sistema di perforazione a spurgo controllato, nato da un’evoluzione del Symmetrix. Il sistema Elemex™ è in grado di minimizzare la fuga di aria compressa al terreno circostante, perché l’aria compressa non entra in contatto direttamente con il terreno. Infatti, una volta che l’aria raggiunge la superficie del pilot bit, è forzata contro l’alesatore che ha la caratteristica principale di essere protruso verso l’ammasso roccioso creando un vero e proprio “muro di protezione”. Il flusso di aria è quindi reindirizzato attraverso il bit. Figura 7 - Un particolare dell’Elemex™ In questo modo, la pressione dell’aria è sufficiente per consentire un efficiente spurgo senza sfuggire verso il terreno circostante. L’alesatore allungato sigilla la zona di perforazione e mantiene l’aria nelle scanalature di spurgo del bit. A seconda della dimensione del sistema, i canali di spurgo del bit pilota sono diversi al fine di ottimizzare quantità di aria e quindi capacità di perforazione. Ciò rende l’Elemex™ particolarmente adatto in terreni instabili e in luoghi in cui è necessaria una perforazione particolarmente sensibile. I tubi di rivestimento sono uno dei più popolari metodi di palificazione per le fondazioni in aree urbane e l’utilizzo di martelli fondo foro nella costruzione di fondazioni è sempre più comune. L’uso di sistemi di perforazione DTH nella costruzione di fondazioni offre diversi vantaggi tra cui l’alta produttività, fori diritti e grande velocità di perforazione del foro. Tuttavia, quando si lavora nei pressi di fondazioni esistenti, il metodo rappresenta una grande sfida: infatti occorre poter controllare la rimozione del materiale di risulta ottenuto con aria compressa. Il flusso di aria compressa deve essere abbastanza forte per il trasporto del materiale di risulta della perforazione fino alla superficie, ma non deve fuggire verso il terreno circostante o rimuovere quantità in eccesso di terreno. Il nuovo sistema Elemex™ offre il meglio dei due mondi Atlas Copco: la sicurezza per strutture adiacenti al sito di perforazione, con tutti i vantaggi della perforazione DTH per ottimizzare la produzione. Questo è possibile solo grazie al nuovo flusso diretto verso la stessa superficie del bit.

L’attrezzatura necessaria

carrello elevatore o Jumbo equipaggiato con caricatore; sistema di perforazione Symmetrix con trascinamento del tubo; aste di perforazione esagonali; kit speciale per il braccio; tubi filettati di lunghezza compatibile con le aste di perforazione; laser di allineamento (o Jumbo computerizzato per l’allineamento). Il primo tubo di rivestimento ha una scarpa di avanzamento saldata da un lato, mentre il lato opposto è filettato destro.

Figure 5A e 5B - I dettagli del filetto del quadro speciale, utilizzato per la connessione dei tubi

Il Symmetrix Quando la perforazione ad ombrello è realizzata con un Jumbo, che non è normalmente attrezzato con un caricatore di aste o trattenitore e svitatore, sono necessari alcuni attrezzi: punta pilota e set alesatori del sistema Symmetrix versione Permanent - Top Hammer; raccordi esagonali speciali con spine di bloccaggio; aste esagonali o comunque fresate per lo svitamento e.g. T38 x H32 x T38; serie di attrezzi/chiavi. E’ raccomandato l’utilizzo di aste esagonali e altri attrezzi speciali, quali raccordi esagonali speciali con spine di bloccaggio. Per ottenere degli ottimi risultati è raccomandato l’uso di braccio a forchetta nel caso di un Jumbo con due bracci e cestello. Atlas Copco può inoltre fornire aste e tubi per le lunghezze standard oltre all’assistenza in cantiere.

Figura 6 - Varie tipologie di Symmetrix in versione Permanente e di Recupero

Figure 8A e 8B - La differenza tra l’orientamento dell’aria con Elemex™ (8A) e in modo convenzionale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sigismondo Atlas Copco:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:24

Pagina 41

Infilaggi La pressione è ridotta in modo sufficiente a consentire un efficiente spurgo senza avere fughe di aria verso il terreno circostante. Il sistema è stato testato con una serie completa di prove sul campo e ha dimostrato la sua capacità di operare in aree sensibili senza provocare danneggiamenti né al terreno circostante né alle strutture vicine. La gamma del sistema è disponibile in tutti i diametri normalmente utilizzati e non richiede alcuna formazione degli operatori per svolgere il lavoro.

po i risultati positivi della cartiera. Perforazione consentita solo con un monitoraggio completo della falda freatica e dei possibili cedimenti. Non è stato misurato alcun movimento della falda freatica, né si sono riscontrate fuoriuscite di aria; Trondheim (Norvegia): perforazioni di prova per tubi di rivestimento interconnessi: profondità di 18 m, immorsamento di 1 m in roccia scadente; la maggior parte del terreno era argilla molto umida e soffice; sensori di pressione nelle condotte. L’Università di Trondheim si è occupata del controllo; unico sistema che non ha avuto alcun tipo di perdita visiva di aria; con altri sistemi la Referenze perdita avveniva soprattutto al di fuori del progetto di consolidamento nella tubo di rivestimento. cartiera UPM, ad Imatra, Finlandia: L’utilizzo dell’Elemex™ per il sottopasso 48 pali con una profondità media di interferenze in superficie di 24 m, 508 mm di rivestimento Il nuovo sistema Elemex™ permette di permanente. L’intervento ha riconsiderare superati tutti i problemi legachiesto sette giorni, su due turni. Figura 9 - La cartiera UPM in Finlandia ti alle interferenze, comprese le interferenze con servizi (luce, gas, acqua) preNon è stato riscontrato alcun cesenti in superficie che, sino ad oggi, dovevano essere affrontate con dimento dei muri portanti. Dall’ispezione visiva durante l’intero estrema attenzione e cautela in modo da non arrecare possibili bloclavoro non sono risultate eventuali perdite di aria; chi alle forniture. miglioramento delle fondazioni di un ponte ferroviario, a Paimio, Finlandia: tubi di rivestimento definitivo da 508 mm, profondità dei tubi 58 m, perforazione eseguita in area fangosa. Utilizzo di * Regional Manager EMEA Geotechnical Engineering aria fondamentalmente proibito, permesso speciale ottenuto dodella Atlas Copco GDE Division

punto di vista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:25

Pagina 42

PATRIMONIO DA SALVARE

n Italia, la rete costituita da autostrade, Strade Statali e Regionali copre circa 52.000 km, cui vanno aggiunte le strade gestite da Provincie e Comuni, di cui non posseggo i dati: è ragionevole comunque ipotizzare che il totale superi la soglia di 80.000 km.

A livello europeo, la Commissione incaricata di definire la TENT (la rete Trans-Europea per i Trasporti) quantifica in circa 5 milioni di km le strade presenti nei 27 Paesi dell’Unione, mentre le ferrovie si estendono per circa 215.000 km. Sulle autostrade italiane, le statistiche mostrano che la percentuale in viadotto è il 5,5% del totale: mancano - almeno allo Scrivente - dati sulle strade ordinarie, ma sembra assennato presumere una percentuale di opere d’arte del 3%. Da questi numeri quindi - se pur grossolani - risulta che in Europa abbiamo circa 130.000 km di viadotti: ipotizzando una larghezza di piattaforma di soli 12 m, si tratterebbe di circa 1,5 miliardi di m2 di opere d’arte !!! Una stima, pur sempre approssimata, riguardante l’Italia porta ad individuare - per i soli ponti e i viadotti stradali - una superficie di almeno 40 milioni di m2. Si tratta di un patrimonio gigantesco che, oltre a consentire all’Europa di “vivere”, comprende anche opere storiche che testimoniano la nostra storia millenaria.

mative scaturite dalle esperienze e dagli studi più recenti: anche considerando per il solo adeguamento sismico una spesa di 400500 Euro/m2, sarebbero necessari circa 15-20 miliardi. Purtroppo, come posi in evidenza nel “Punto di Vista” pubblicato sul fascicolo n° 52/2005 di questa stessa Rivista, le spese di manutenzione non “pagano” in termini elettorali; quindi, come puntualmente hanno confermato i fatti, sono le prime ad essere sacrificate. Ciò è, a mio avviso, un grave errore, sia perché nell’immediato i lavori di manutenzione possono rivitalizzare molte piccole e medie Imprese diffuse su tutto il territorio, aiutando quindi l’economia di tutte le Regioni, sia perché stiamo compromettendo il futuro delle nuove generazioni che si troveranno un grande numero di opere non più recuperabili. Insomma: anche se è giusto pensare alle grandi opere, bisogna innanzitutto far sì che i nostri figli non ereditino ponti prossimi al collasso.

Per preservare tale ricchezza, occorre effettuare una manutenzione (ordinaria e straordinaria) attenta e costante, cosa che richiede l’allocazione di risorse non indifferenti. Ciò è particolarmente vero per l’Italia, Paese sismico, in cui è necessario adeguare praticamente tutti i viadotti alle nuove Nor-

Mario Paolo Petrangeli Professore dell’Università di Roma “La Sapienza” e A.U. e D.T. della Mario Petrangeli & Associati Srl

PUNTO DI VISTA

Carro casserante Doka per ponti a struttura mista

Carrello di casseratura T

Carrello di casseratura TU

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:47

Pagina 44

Ponti Strallati

Ponti & Viadotti

Nella zona di Nizza Monferrato, un ponte dalla struttura strallata, il cui impalcato mantiene la medesima sezione dei viadotti adiacenti, con unica antenna centrale e struttura simmetrica formata da due grandi campate uguali: l’una scavalca in obliquo il fiume Belbo e l’altra la Strada Provinciale

PROGETTO E LA REALIZZAZIONE DI UN PONTE STRALLATO IN PIEMONTE

Mario de Miranda*

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Un nuovo ponte strallato è in fase di avanzata costruzione in Piemonte: scavalca il fiume Belbo nei pressi di Nizza Monferrato, in provincia di Asti. L’opera fa parte di un lotto viabilistico della lunghezza di circa 1,5 km, comprendente una galleria artificiale, un tratto in rilevato, un viadotto di approccio che accede al ponte principale, e due rotatorie di approdo alla viabilità esistente. attraversamento del fiume Belbo, scavalcandone gli argini in obliquo, richiedeva una campata di circa 100 m di luce. Il franco idraulico e il franco sugli argini vincolavano l’altezza dell’intradosso dell’impalcato; allo stesso tempo, la vicinanza dell’approdo sulla viabilità ordinaria in riva destra imponeva di limitare l’altezza del profilo stradale.

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

L’

Figura 1

Le due esigenze, come spesso avviene, inducevano a realizzare un minimo spessore d’impalcato. Anche la volontà di ridurre l’impatto visivo del ponte nel suo inserimento nelle colline del Monferrato suggeriva di realizzare una struttura snella. Per i viadotti d’accesso, luci ridotte e sottile spessore d’impalcato apparivano coerenti con la ricerca dell’economia dell’opera e di un corretto rapporto con le limitate altezze da terra delle campate. L’integrazione di tutte le esigenze e i vincoli sopra citati è stata risolta realizzando un progetto caratterizzato dai seguenti concetti: 2A

Figure 2A e 2B - L’assieme del ponte e dei viadotti: il profilo longitudinale e la pianta

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:47

Pagina 45

Ponti Strallati

i viadotti realizzati con una struttura a travata con luci limitate e adeguate visivamente alla ridotta altezza dell’impalcato sul terreno; il ponte principale realizzato con una struttura strallata, il cui impalcato mantiene la medesima sezione dei viadotti adiacenti, con unica antenna centrale e struttura simmetrica formata da due grandi campate uguali: l’una scavalca in obliquo il fiume Belbo e l’altra la Strada Provinciale.

vincolato elasticamente all’antenna mediante appoggi elastomerici, nonché attraverso il vincolo anch’esso elastico fornito dagli stralli, ed è connesso alle spalle con dissipatori longitudinali.

Figura 4 La vista dell’antenna

La costruzione La costruzione del ponte e del viadotto è stata prevista in parallelo secondo le macrofasi illustrate nella Figura 5. I viadotti sono stati realizzati campata per campata con l’ausilio di torri di sostegno poggianti a terra e casseforme pre-assemblate. Le travate sono precompresse longitudinalmente mediante cavi Tensacciai SpA a trefoli, parabolici, con giunti di costruzione a circa 1/5 della luce. L’impalcato strallato è stato realizzato a sbalzo, utilizzando una coppia di carri varo con casseforme simili a quelle utilizzate per i viadotti, con conci di 4,50 m e interassi degli stralli di 9,00 m.

La descrizione del ponte Il viadotto e il ponte centrale si sviluppano su di una lunghezza totale di 427 m tra le due spalle. La scansione delle campate, partendo dalla spalla in golena sinistra, prevede una prima campata di riva di 28 m, quattro da 33 m, le due campate principali da 100 m, e due campate di completamento da 36 e 28 m (Figure 2A e 2B). Il ponte strallato si compone, quindi, di due campate sospese, con luce di 100 m ciascuna, sostenute da un sistema di stralli che confluisce in sommità di una antenna centrale. Il ponte e il viadotto sono realizzati interamente in calcestruzzo armato precompresso. L’impalcato del ponte e del viadotto è costituito, quindi, da un’unica struttura, continua tra le due spalle, che presenta la medesima forma e sezione trasversale per una lunghezza complessiva di 427 m. La sezione è trapezoidale, multicellulare, con grandi sbalzi laterali, con larghezza di 14,90 m e spessore di 1,50 m (Figure 3A e 3B).

Figure 3A e 3B - Le sezioni trasversali dell’impalcato: in alto la sezione tipica dei viadotti, in basso la sezione dell’impalcato strallato

Le pile del viadotto sono a sezione rettangolare piena, con lesena frontale e pulvino gradualmente raccordato al fusto. L’antenna ha forma di diamante: parte dal blocco di fondazione con due pile inclinate a sezione cava che, dopo essersi allargate per alloggiare l’impalcato, si racchiudono raccordandosi in un’unica antenna superiore ove sono disposti gli ancoraggi superiori degli stralli (Figura 4). Gli stralli sono del tipo Tensacciai SpA TSR15 a trefoli paralleli, zincati viplati e protetti e contenuti in guaine in HDPE di colore bianco. L’impalcato, continuo tra le due spalle, è vincolato elasticamente e con elementi dissipativi alle sottostrutture per azioni orizzontali longitudinali e si configura pertanto come sismicamente isolato. In particolare, è

Figura 5 - Lo schema sintetico del metodo di costruzione: i viadotti sono stati realizzati campata per campata con getto in opera supportato da casserature modulari appoggiate a terra; l’impalcato strallato è realizzato in opera per conci successivi, con casseri scorrevoli supportati da una coppia di carri-varo, precompresso longitudinalmente e trasversalmente

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 46

Ponti Strallati L’impalcato è precompresso longitudinalmente sia durante le fasi esecutive che alla fine della sua costruzione con cavi di continuità; è anche precompresso trasversalmente nei traversi e nella soletta. L’antenna, formata da elementi inclinati che formano una figura a diamante, è precompressa trasversalmente in corrispondenza del traversone di equilibrio e di appoggio per l’impalcato, ed anche in sommità, in corrispondenza degli ancoraggi degli stralli. Il ponte, attualmente in fase di avanzata costruzione, è previsto sia terminato entro l’estate 2011, con il completamento dei due grandi sbalzi di 100 m (Figure 6, 7, 8, 9, 10, 11A, 11B e 12).

Conclusioni Si è illustrato il progetto e le modalità costruttive di un ponte di medie dimensioni che presenta una serie di problematiche tipiche di molti attraversamenti: un viadotto di accesso relativamente semplice, unito ad un attraversamento centrale di maggior impegno. Tali problematiche, spesso, si risolvono con tipologie strutturali differenziate, a volte anche nei materiali e nei sistemi costruttivi. Nel ponte in oggetto la scelta progettuale è stata quella dell’omogeneità e della integrazione realizzando un attraversamento che, a fronte di luci molto differenziate, manifestasse uniformità sia nel sistema strutturale che nello schema figurativo. Il progetto, nato con la volontà dichiarata di integrare i vari aspetti formali e strutturali ha di fatto richiesto più attenzione e risorse di quante non se ne impieghino per progetti realizzati, si potrebbe dire, “per componenti” separate e indipendenti. Si ritiene però che ne sia valsa la pena.

Figura 6 - L’avanzamento della costruzione del viadotto Ovest

Figura 9 - L’avanzamento della costruzione dell’antenna

Figura 7 - Il viadotto ovest completato, in attesa del collegamento con l’impalcato strallato

Figura 8 - La casseratura di una gamba dell’antenna del ponte

Figura 10 - Il completamento dell’antenna e montaggio dei carri varo

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 47

Ponti Strallati 11A

11B

Figure 11A e 11B - L’installazione dei primi stralli

La costruzione dell’intero ponte si prevede venga terminata nell’arco di due anni di lavoro e il costo di costruzione complessivo di ponte e viadotto si prevede resti contenuto nei valori unitari previsti per l’appalto ovvero dell’ordine dei 1.200 Euro/m², ovvero tempi e costi che non sembrano risentire della relativa sofisticazione dell’opera; a dimostrazione che il ponte strallato può risultare una scelta efficace anche in termini economici, e che l’attenzione alla ricerca figurativa, se affrontata in sinergia con le tecniche ingegneristiche, può rivelarsi sostenibile anche in termini economici.

Riferimenti Le presenti note sono tratte dalla memoria tecnica presentata dall’Autore al Convegno AICAP 2011. * Studio de Miranda Associati - Ingegneria Strutturale

Figura 12 - L’impalcato strallato in avanzamento a sbalzo

Figura 13 - Lo stato della costruzione nel Marzo 2011

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 48

Ponti Strallati IL

CANTIERE DELLA NUOVA

TANGENZIALE NIZZA-MONFERRATO

Laura Legnani** Il terzo lotto della nuova tangenziale Nizza-Monferrato prevede un tracciato di 1,4 km, all’interno del quale viene realizzato il ponte strallato sul fiume Belbo. Le tecnologie Doka sono state impiegate sia per la realizzazione dell’antenna del ponte, sia per l’impalcato. Allo stato attuale, in cantiere sono ancora visibili le attrezzature sulla sommità del puntone dell’antenna, mente i carri per conci a sbalzo stanno procedendo realizzando l’impalcato.

L’antenna del ponte Il ponte presenta un’antenna alta 63 m, di cui 58 m fuori terra, con fusti a pianta esagonale rastremata e culminanti in un puntone. I fusti hanno sezione cava e presentano un’inclinazione costante, che ha comFigura 15 - La casseratura per l’innesto del traverso su torri di puntellazione portato notevoli difficoltà nella progettazione dei sistemi di casseratura. Lo studio della struttura in tridimensionale ha consentito di analizzare nel dettaglio le fasi successive di realizzazione e verificare evenerano i lati lunghi a rastremare) e sorretto da un piano interno per vatuali interferenze fra le attrezzature o sviluppare soluzioni speciali. ni. La presenza dei casseri in lamiera per gli angoli ha creato non poLa realizzazione della prima parte dei fusti, fino alla quota d’innesto che interferenze con i punti di aggancio del sistema rampante MF, ridel traverso, è stata risolta con moduli di cassaforma a trave Top 50 su puntellazione di sostegno e/o puntelli telescopici. Per la prima fase di getto sono stati impiegati moduli con altezza di 3,90 m. Considerata la prossimità del fiume Belbo e la presenza del palancolato di protezione, la prima parte dei fusti è stata interrata prima di procedere con il getto della seconda fase, con moduli di altezza di 7 m. In funzione della complessità delle forme e delle inclinazioni di getto, i moduli di cassaforma sono stati pre-assemblati presso i magazzini della Sede Centrale del Gruppo Doka e consegnati in cantiere pronti per la messa in opera. La terza fase, in prossimità dell’innesto del traverso, e quindi del cambio d’inclinazione dei fusti stessi, è stata realizzata in un getto unico, su richiesta dell’Impresa. Questo ha comportato la necessità d’inserire un lamierino metallico speciale per realizzare l’angolo delle testate del traverso, in prossimità del cambio d’inclinazione. A partire da queFigura 16 - La prima fase con il sistema rampante MF 240 sta fase, e fino al momento dell’uscita dell’antenna dal traverso, i casseri Top 50 per la realizzazione dei fusti, e ovviamente il cassero per il getto del chiedendo continui aggiustamenti. Antraverso, sono stati posizionati su torri di che i pianali di lavoro sono stati sogpuntellazione. getti a costanti modifiche. L’andamento rastremato dei fusti ha deL’accesso alle casseforme in quota terminato la necessità di un costante avveniva con un piano di sbarco da adattamento dei casseri, progettati per una torre scala posizionata su un soessere flessibili e modificabili. Per la realo lato dell’antenna, in quanto il lato lizzazione dei fusti a partire da circa 12 opposto era reso inagibile dalla prem dalla quota di rinterro (sezione di getsenza della gru di cantiere. to 9-10) il sistema a travi Top 50 è stato Il piano di sbarco era collegato, traabbinato a mensole rampanti MF 240. La mite raccordo, al puntone trasversanecessità di modificare i casseri si imle in acciaio (inserito fra i fusti a quoponeva sia per l’esterno che per l’interta 20 m circa) e da questo, tramite alno, trattandosi di strutture cave. Dalla tro raccordo, alla mensola del seconstessa fase di getto si è deciso di impiedo fusto. Dal piano di sbarco e dalla gare un cassero in lamiera per i lati cormensola si accedeva al piano di lati, non soggetti a modifiche (in quanto voro tramite scale a pioli. Figura 14 - Lo studio in 3D del fusto della seconda fase

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 49

Ponti Strallati Prima di procedere con i carri è stato necessario realizzare il concio 0, a cavallo dell’antenna, per il quale è stato adottato un sistema di casseforme Top 50 su torri di puntellazione e torrini di proprietà dell’Impresa. Il concio, lungo 4 m, è stato casserato con otto moduli di cassaforma diversi.

Figura 17 e 18 - Il sistema di accesso alle attrezzature in quota e la fase realizzativa del puntone dell’antenna

L’antenna del ponte culmina con un puntone, la cui realizzazione ha richiesto lo studio di una soluzione ad hoc. Il cassero di fondo per il traverso del puntone è stato fatto poggiare su scarpette speciali posizionate durante l’ultima fase di getto dei fusti. Per posizionare questo cassero sono stati realizzati dei collegamenti fra i pianali delle cuspidi. All’interno del puntone sono alloggiati i tubi forma per gli stralli, che hanno interferito con il getto del traverso, richiedendo numerosi aggiustamenti.

Figure 20 e 21 - La casseratura del concio 0

L’impalcato del ponte Per l’impalcato del ponte, attualmente in fase di realizzazione, viene impiegata una coppia di carri per il getto di conci a sbalzo della Guerini Elio Srl, che consentono il getto dei conci con i ringrossi per l’attacco degli stralli, alloggiati esclusivamente nei conci pari. Ciascun concio ha una lunghezza di 4,5 m. I carri sono equipaggiati con moduli di cassaforma a travi Top 50 Doka. In particolare, le casseforme e il relativo tavolame e parapetti non potevano superare gli 8.000 kg di peso, in funzione delle specifiche caratteristiche dei carri. Si è quindi messa a punto una soluzione ideale per rispettare questo vincolo.

Figura 19 - I carri per il getto dei conci a sbalzo in opera

La puntellazione delle ali sul lato scarpata verso il Belbo è stata risolta con puntelli ad alta portata Eurex 60 (6 t cad.). Anche l’impalcato su torri è stato realizzato con la medesima soluzione (otto moduli di cassaforma su torri di puntellazione), in conci tipo di 33 m di lunghezza. In funzione della sua inclinazione e curvatura è stato necessario integrare numerose compensazioni trapezoidali e rettangolari fra i moduli stessi. La curvatura delle ali, in particolare, è stata risolta con compensazioni a listelli in legno. La pendenza irregolare del terreno ha comportato continui aggiustamenti delle torri di puntellazione. Il ciclo di lavoro tipo durava due-tre giorni, e prevedeva le operazioni di casseratura, posa ferro, getto, maturazione e tesatura dei cavi (impalcato post-teso). ** Marketing Manager di Doka Italia SpA

Figura 22 - La predisposizione del cassero per l’avanzamento dell’impalcato

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 50

Ponti Strallati La macchina realizzata dalla Guerini Elio Srl è composta da due carri inizialmente montati in sommità al testapila e uniti tra di loro. Una volta gettato il primo concio, i due carri vengono separati e man mano procedono i getti dei conci e vengono distanziati l’uno rispetto all’altro simmetricamente lungo la direzione del varo. I carri consentono il getto di conci lunghi 4,5 m, larghi 17 m, alti 150 cm, del peso massimo di 1.700 kN. Ciascun carro è composto da una coppia di tralicci metallici a forma triangolare posti in direzione parallela all’asse del ponte a cui sono collegate trasversalmente una trave tralicciata anteriore e una posteriore; il cassero di fondo che dà la forma e sostiene il peso del concio in fase di getto è sospeso alle travi traliccia-

Figura 25 - La sezione longitudinale della coppia di carri ancora collegati prima del getto del concio 1

Figura 23 - Durante la visita al cantiere, da sinistra: il Geom. Antonello Gambitta e il Geom. Claudio Capocelli, rispettivamente Redattore e Direttore Responsabile di “Strade & Autostrade”, il Responsabile Tecnico di cantiere per Doka Italia, l’Ing. Silvia Masala, e il Direttore del cantiere per Coestra, l’Ing. Leonardo Messineo

La descrizione dell’attrezzatura di varo La progettazione del carro per getto di conci a sbalzo bilanciati per la realizzazione del ponte strallato, ha richiesto un’attenta ricerca di soluzioni che consentissero da un lato il contenimento dei pesi dell’attrezzatura, dall’altro una grande flessibilità operativa per evitare le interferenze con gli stralli, per potersi adattare a conci di sagoma diversa, a seconda che fosse presente o meno l’attacco allo strallo, per adeguarsi alle situazioni di rettilineo e curva.

Figura 26 - La sezione longitudinale della coppia di carri ormai separati in procinto di gettare il primo concio dotato di attacco allo strallo

te mediante barre ad alta resistenza. Durante il getto, i triangoli principali sostengono a sbalzo il calcestruzzo fresco del concio in fase di getto e sono vincolati al concio già maturato. Le operazioni di armo/disarmo e avanzamento dei carri vengono effettuate grazie ad opportuni congegni meccanici ad azionamento oleodinamico; il funzionamento dei carri richiede solamente l’allacciamento ad utenze elettriche non particolarmente gravose per un normale cantiere edile. Tutte le zone di lavoro sono servite da ballatoi e passerelle che consentono ai lavoratori di operare in sicurezza. Figura 24 - I carri varo

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 51

Ponti Strallati UN

PONTE APPESO CON STRALLI AD UN’ANTENNA CON FUSTI RASTREMATI INTERVISTA ALL’ING.

LEONARDO

MESSINEO

Antonello Gambitta La Redazione di “Strade & Autostrade” si è recata a Nizza Monferrato sul cantiere dell’ATI Coestra SpA - Tensacciai SpA, dove è in fase di completamento il ponte strallato sul terzo lotto della nuova tangenziale.

“LM”: “L’opera in oggetto è relativa alla realizzazione di una variante esterna all’abitato di Nizza Monferrato per un collegamento veloce tra la provincia di Asti e la provincia di Alessandria, e con il collegamento all’Autostrada A33 Asti-Cuneo in fase di completamento. La variante è molto importante anche per poter avere un alleggeriiamo sul cantiere della ATI Coestra-Tensacciai SpA per la visita all’o- mento del traffico pesante che grava sul centro di Nizza Monferrato. pera di scavalco del fiume Belbo sulla nuova tangenziale di Nizza Il progetto prevede una rotatoria con l’innesto della Strada Statale Monferrato in fase di completamento nel prossimo mese di Settembre. per Asti, poi prosegue con una galleria artificiale, quindi su un rileAl Direttore Tecnico del cantiere della Società Coestra, Ing. Leonar- vato per arrivare in un viadotto dove al centro un ponte strallato condo Messineo, che ha la responsabilità e sente lo scavalco del fiume Belbo. Il terzo lotil coordinamento dei lavori per l’esecuzioto di questa nuova tangenziale si innesta quinne del lotto, rivolgiamo alcune domande. di in un tratto di variante, già realizzata negli anni scorsi, che collega la Strada Statale per “S&A”: “Quali sono stati gli Enti e le prinAlessandria. cipali figure che hanno dato e stanno porIl progetto più significativo di tutta l’opera, reatando il loro contributo per la realizzalizzato dallo Studio de Miranda Associati di zione dell’opera?”. Milano, sono i due viadotti di approccio e so“Leonardo Messineo”: “La nuova tanprattutto il ponte strallato che è costituito da genziale è stata finanziata dalla Regione Pieun’antenna centrale alta 63 m dove all’intermonte e Committente è la Provincia di Asti, no e nella parte superiore sono collocati i tuche ha affidato la progettazione all’ATI forbi forma per l’alloggio degli stralli di sospenmata dalla Società D’Appolonia di Genova, sione. Il ponte strallato è simmetrico e parte che ha svolto il coordinamento e redatto il dall’antenna con un primo concio (chiamato progetto stradale, dallo Studio de Miranda concio zero) proseguendo con una serie di Associati di Milano, che ha progettato il pongetti alternati, a sinistra e a destra, con lunte e i viadotti, e dalla Stone di Milano, che ghezza 4,5 m. Ogni 9 m, quindi a getti alterFigura 27 - L’Ing. Leonardo Messineo, Direttore ha progettato la galleria artificiale; il compini, vengono posti gli stralli di sospensione”. Tecnico del cantiere della Società Coestra to di Direzione Lavori è stato affidato all’Ing. Carlo Vardanega; il Direttore Operativo dell’opera che ha anche il compito di sorveglianza è l’Ing. Mario de Miranda”.

“S&A”: “Può descrivere quali sono stati i passaggi fondamentali che hanno caratterizzato l’opera dall’inizio della gara alla fase esecutiva?”.

Figura 29 - L’opera si innesta con una rotatoria alla Strada Statale per Asti, prosegue con una galleria artificiale, quindi su un rilevato per arrivare in un viadotto dove al centro un ponte strallato consente lo scavalco del fiume Belbo, per poi inserirsi in un tratto di variante che collega la Strada Statale per Alessandria

Figura 28 - Il tracciato del raccordo di collegamento della nuova Tangenziale di Nizza-Monferrato

“S&A”: “La parte centrale del viadotto è costituita dal ponte strallato sostenuto da una antenna alta 63,20 m: ci può illustrare quali sono state le lavorazioni più impegnative?”. “LM”: “La parte più complessa nella realizzazione di questa opera sono i getti in opera dei conci con le difficoltà di correzione topogra-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 52

Ponti Strallati giungimento in quota delle zone di lavoro tipo scale, passerelle, piani di lavoro che, partendo dal piano campagna, raggiungono i vari livelli dove occorre operare ed, essendo in avanzamento verso l’alto, è stato necessario progettare e sensibilizzare i vari fornitori nel rispetto di tutti i più severi parametri di sicurezza con contemporanea particolare attenzione alla qualità di esecuzione e dei tempi programmati. Per la seconda fase l’aspetto strutturale si focalizza sulla fase di getto del calcestruzzo, che essendo per ogni componente della struttura completamente gettato in opera, su fusti inclinati a sezione variabile e cavi all’interno, nella parte superiore hanno previsto l’utilizzo di casseri interni ed esterni di dimensione progressivamente variabile in restringimento verso l’alto con un considerevole impegno logistico e di attento coordinamento delle varie lavorazioni”. Figura 30 - L’impalcato con gli attacchi per gli stralli ogni 9 m

fica in fase di avanzamento dei bracci del ponte che si devono raccordare con le estremità dei due tronchi di viadotto posti in curva e a quote diverse. Per quanto concerne l’antenna, siamo partiti da un’opera di fondazione particolarmente imponente, a quota –16 m dal piano di campagna, che grava su 25 pali di un metro di diametro e che poggiano su roccia alla profondità di 27 m dalla quota di fondazione. Dalla estremità della fondazione si dipartono due bracci a “V” in allargamento che alla quota di 10 m vengono collegati con una grossa trave post-compressa per l’appoggio dei primi conci, da dove si dipartono altri due bracci che convergono per collegarsi su un tratto verticale (vertice dell’antenna) dove sono alloggiati i tubi per la guida degli stralli di sospensione dell’impalcato. La geometria della struttura comporta notevoli complessità soprattutto nella scelta per la disposizione delle opere provvisionali in quanto la sezione delle canne dell’antenna è esagonale e variabile man mano che le stesse si sviluppano verso l’alto, aumentando le difficoltà nella scelta delle attrezzature che dovevano essere utilizzate con un considerevole impegno e attenzione nel rispetto del progetto e nell’esecuzione da parte dell’Impresa esecutrice. Le operazioni più impegnative si possono dividere in due fasi: la prima per l’approntamento delle opere provvisionali per il rag-

Figura 31 - Il nodo più critico: il collegamento con una grossa trave post-compressa per l’appoggio dei primi conci

“S&A”: “Quanto è stata rilevante la collaborazione con le Aziende per la fornitura di attrezzature adeguate e di materiali speciali per la realizzazione di tutta l’opera?”. “LM”: “Premetto che questo importante appalto è stato assegnato in Associazione Temporanea di Imprese con la Tensacciai SpA che si occupa dell’aspetto di fornitura e di installazione dei cavi di postcompressione del ponte con trefoli longitudinali e trasversali posati successivamente ai getti e degli stralli di sostegno dell’impalcato. Abbiamo inoltre Partners esterni: la Società F.lli Villa per la fornitura del calcestruzzo, materiale determinante per la qualità di questa opera importante; l’Impresa Guerini Elio, che ha fornito e gestito i carri varo con il cassero per il getto dei conci a sbalzo simmetrici; la collaborazione determinante di Doka Italia per la fornitura dei casseri sia per l’antenna che per il viadotto e il ponte strallato. “S&A”: “A proposito di Doka Italia, cosa ha orientato Coestra nella scelta di questo fornitore?”. “LM”: “La nostra Impresa è specializzata nella realizzazione di grandi opere pubbliche e infrastrutture di trasporto; per quest’ultima tipologia di opere, abbiamo affrontato con maggior sicurezza l’impegno contrattuale grazie all’importante esperienza di Tensacciai SpA. La scelta di Doka è stata determinata da una valutazione puramente tecnica e non economica. Importante la fase preliminare di studio del progetto da parte dei Tecnici della Società con la garanzia di assistenza continua in cantiere anche per la fornitura di tutte le tipologie di attrezzature di getto che si sarebbero rese necessarie. Ci hanno quindi aiutato molto risolvendo ogni problematica e dandoci la possibilità di procedere con il minor dispendio di risorse economiche e in tempi veramente ridotti”. “S&A”: “Perciò l’assistenza continua dei Tecnici Doka ha garantito la continuità operativa senza fermi alla prosecuzione dell’opera...”. “LM”: “Certamente abbiamo avuto sin dall’inizio in fase di opere provvisionali, determinanti per l’impostazione del cantiere, una serie di tavoli di confronto tecnico-operativo dove venivano discusse le modalità esecutive e i dettagli delle migliori soluzio- Figura 32 - L’attacco degli stralli

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Doka.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:48

Pagina 53

Ponti Strallati ni da adottare con l’approvvigionamento delle attrezzature più adeguate in tempi rapidissimi. Tutto con grande professionalità e stretta collaborazione”.

Figura 33 - L’intradosso dell’impalcato che poggia su pile di 6 m

Ringraziamenti La Redazione di “Strade & Autostrade”, per la collaborazione nella stesura e nella descrizione di questa importante opera, desidera ringraziare: Doka Italia SpA, in particolare la Dott.ssa Laura Legnani, Marketing Manager, e l’Ing. Silvia Masala, Responsabile Tecnico della Filiale di Milano; lo Studio de Miranda Associati, in particolare l’Ing. Mario de Miranda, Progettista e Direttore Operativo dell’opera; l’Impresa Coestra SpA nella persona dell’Ing. Leonardo Messineo, Direttore Tecnico del cantiere; la Tensacciai SpA, in associazione temporanea con Coestra; la Società Guerini Elio Srl.

Dati tecnici Il progetto del ponte strallato è dell’Ing. Mario de Miranda; lo sviluppo del progetto è dello Studio de Miranda Associati, che ne ha curato anche lo studio d’esecuzione e l’assistenza per la costruzione e che ha operato nell’ambito di una ATI con le Società D’Appolonia e Stone. La costruzione è realizzata dalle Imprese Coestra SpA di Firenze e Tensacciai SpA di Milano. Per lo Studio de Miranda Associati hanno collaborato al progetto, alla costruzione e alla Direzione dei Lavori gli Ingegneri Elena Gnecchi Ruscone, Alessandro De Palma e Alessandro Ponzone. Per la Società D’Appolonia, l’Ing. Carlo Vardanega è Direttore dei Lavori, l’Ing. Gianpaolo Vassallo è Responsabile per la Sicurezza e l’Ing. Gerardo Vecchia è Assistente alla Direzione dei Lavori. Per la Società Coestra, l’Ing. Marco Porta è il Direttore Tecnico e l’Ing. Leonardo Messineo, coadiuvato dal Geom. Biagio Mitidieri, è il Direttore di Cantiere. Per la Società Tensacciai SpA, i Responsabili Tecnici sono il Geom. Alberto Gatti e l’Ing. Stefano Danna e il Responsabile dei Lavori d’installazione è il Sig. Michele Martino. I carri-varo per il getto del ponte sono stati forniti e gestiti dalla Guerini Elio Srl. Le casseforme per il getto delle strutture in c.a. sono state fornite dalla Società Doka Italia SpA. L’Ente Appaltante è la Provincia di Asti, di cui Responsabile del Procedimento è l’Ing. Paolo Billetta e Responsabile per il Coordinamento del progetto l’Ing. Stefania Morra. L’Impresa esecutrice è un’ATI fra la Coestra SpA e la Tensacciai SpA.

www.stradeeautostrade.it

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 54

Impalcati La Società Integra impegnata nella città di Tunisi nel progetto esecutivo e nell’assitenza di cantiere dell’ampliamento metropolitano della più importante arteria stradale tunisina

Ponti & Viadotti

FLY-OVER NEL CENTRO DI TUNISI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Marco Petrangeli* Gaetano Usai** Paola Rita Marcantonio*** Mauro Sasso****

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Figura 1

La città di Tunisi, come altri importanti centri dell’Africa Magrebina, sta attraversando un periodo di forte sviluppo infrastrutturale. Tale sviluppo comporta la realizzazione di nuova viabilità ma anche il potenziamento di quella esistente, potenziamento reso necessario dal forte incremento di traffico veicolare dovuto alla diffusione di mezzi di trasporto privato tra i ceti medi emergenti di questi Paesi. Come per la vicina Algeria, l’asse autostradale principale della Tunisia si sviluppa parallelamente alla costa collegando i centri che si affacciano sul Mediterraneo. In Tunisia tale asse passa quindi per la città di Tunisi, la quale è però anche nodo di congiunzione di tutti gli altri assi infrastrutturali principali che la collegano all’entroterra dato che oltre ad essere la capitale ha anche il porto più importante della nazione. Questa situazione si somma a una particolarità del territorio di Tunisi che, nonostante sia una città di mare, dispone di ampi terreni non ancora urbanizzati tra il centro stesso e la costa (Figura 2). Il motivo di questa configurazione è dato dalla presenza di grandi estensioni lacustri/paludose che, se da un lato hanno reso possibile lo sviluppo del porto turistico e commerciale, dall’altro hanno suggerito l’arretramento del centro abitato rispetto alla linea costiera. Ecco quindi che l’asse autostradale principale della Tunisia corre tra il centro abitato e il mare anziché by-passare la città nell’entroterra (Figura 3). Da Tunisi questo asse prosegue quindi verso Sud toccando tutti i principali centri costieri della Tunisia, da Hammamet proseguendo quindi verso Sfax, il golfo di Gabès e quindi la Libia. L’asse è attualmente in fase di ammodernamento nel tratto che da Sfax prosegue verso il confine Libico.

ei primi anni Novanta, alcune Imprese Italiane realizzarono quindi un lungo fly-over che sollevava questo asse nel centro di Tunisi dando al centro stesso - e specificatamente al corso principale (Avenue Habib Bourguiba) - la necessaria permeabilità verso il porto e i quartieri eleganti siti a Nord-Est (La Goulette e Cartagine).

Figura 2 - La mappa stradale nei dintorni di Tunisi. In evidenza la TransAfrican Highway 1 della quale fanno parte le opere in oggetto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 55

Impalcati pertanto necessaria la sua ingegnerizzazione per il cantiere e la successiva assistenza in fase di costruzione. Nei primi mesi del 2009, Integra è stata pertanto incaricata di redigere il progetto esecutivo-costruttivo, sottoposto ad Audit indipendente da parte del Cliente, e quindi seguire le fasi di realizzazione del manufatto con la necessaria assistenza in cantiere. E’ infatti necessario considerare che, nonostante l’Impresa aggiudicataria sia tra le principali Imprese Tunisine e disponga di mezzi e capacità tecniche di ottimo livello, la stessa - come del resto le sue concorrenti nazionali - non avevano mai avuto esperienza di costruzione d’impalcati post-tesi di questo tipo.

Figura 3 - La pianta della città di Tunisi. Nel tondo, l’ubicazione delle opere in oggetto

Tale fly-over venne realizzato con dei lunghi solettoni precompressi a sezione piena poggianti su pile a setto (Figura 4). Ciascuna carreggiata da due corsie veniva quindi portata su un impalcato indipendente di larghezza pari a 9 m circa. Con gli anni, la sezione a due corsie è chiaramente diventata insufficiente e si è reso pertanto necessario il suo raddoppio. Si è quindi pensato di realizzare un nuovo fly-over in affiancamento a quelli esistenti (Figura 5), di lunghezza pari a circa 840 m e larghezza di 16,2 m (quattro corsie), da destinare interamente al traffico in direzione Nord, e di collegare i due impalcati esistenti per ospitare la carreggiata a quattro corsie in direzione Sud. Dato che i due impalcati esistenti non avevano la stessa lunghezza, si è inoltre resa necessaria la demolizione della rampa meridionale della ex carreggiata Nord (Figura 6), lunga circa 120 m, e la successiva realizzazione di un impalcato da 9 m di larghezza in affiancamento a quello esistente per ulteriori 420 m circa. Il lavoro di costruzione è stato aggiudicato a una delle principali Imprese Tunisine, la Chaabane & Cie. Il progetto a base di gara, redatto da Setra, non era però sviluppato a un livello costruttivo e si rendeva

Figura 4 - I due impalcati esistenti in affiancamento

Figura 6 - La demolizione della vecchia rampa dell’impalcato esistente (OA1)

Il progetto esecutivo Le due opere da realizzare erano in definitiva composte come segue: l’opera principale, quella con larghezza di impalcato da 16,2 m (Figura 7), consiste in sei tratti continui di sei/sette campate di luce oscillante intorno ai 22 m circa; l’opera più piccola, quella con impalcato largo 9 m, consiste invece in tre tratti continui sempre di sei/sette campate e di luci analoghe (le pile dei due viadotti sono perfettamente allineate).

Figura 5 - L’impalcato da 16 m (OA2) in costruzione

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 56

Impalcati

Figura 7 - La sezione del nuovo impalcato OA1: a) in corrispondenza di due nicchie per testate di ancoraggio; b) sugli appoggi

Il nodo principale da risolvere in fase di progettazione esecutiva era proprio quello della precompressione. Il progetto a base di gara prevedeva infatti una realizzazione di questi impalcati in avanzamento gettando una o più campate per volta e quindi riprendendo la precompressione con degli accoppiatori. In definitiva, i cavi di precompressione correvano lungo tutto l’impalcato, ripresi con coupler a ogni fase di getto, sino all’ancoraggio finale posto in corrispondenza dei giunti, ovvero ogni sei/sette campate. Questo era stato del resto il metodo utilizzato per la realizzazione degli impalcati esistenti, gettati su centina autovarante in avanzamento dall’Impresa italiana Lodigiani nei primi anni Novanta. Questa soluzione non poteva però essere utilizzata nel caso specifico per una serie di motivi ovviamente non noti in sede di stesura del progetto a base di gara. Il principale di questi è dovuto alla necessità di espropriare e abbattere alcuni grossi caseggiati. Tale operazione è stata piuttosto delicata in quanto tali caseggiati erano densamente abitati. La realizzazione del tratto di viadotto in corrispondenza di queste palazzine è stato pertanto posticipato. Il fly over non si è quindi costruito in avanzamento e questo non ha permesso la tesatura dei cavi nella successione ipotizzata dal progetto definitivo, ovvero getto di una campata, tesatura dal lato libero, accoppiamento dei cavi, getto di una ulteriore campata, ecc. (Figura 8). Dato inoltre che i tratti continui di impalcato sono lunghi anche 150 m e i giunti tra i diversi tratti sono di appena 10 cm, non era neanche possibile tirare i cavi da detti giunti sia per mancanza di spazio che per l’entità eccessiva delle perdite dovute all’attrito.

Anche avendo sempre un estremo libero da cui tirare, cosa che non si verificava per l’incidente di cui sopra, a sette campate e 150 m di distanza si sarebbe ottenuto un tiro residuo troppo modesto. Considerata inoltre la ridotta altezza da terra dei due impalcati, l’Impresa ha reputato conveniente gettare i solettoni su casseri sorretti dal basso. Disponendo di una quantità veramente notevole di casseri e puntelli, la soluzione ottimale era quindi quella di rendere totalmente indipendente il getto dell’opera dalla tesatura dei cavi. Integra ha pertanto studiato una soluzione specifica per ogni tratto di impalcato nel quale i cavi potessero essere tesati dalle estremità eventualmente libere ovvero dall’estradosso dell’impalcato mediante scassi opportunamente sagomati (Figure 9, 10 e 11). In definitiva, ciascun tratto continuo di impalcato (sei per l’opera principale e tre per quella più piccola) è stato armato e gettato in un’unica soluzione. Una volta ottenuta una buona maturazione del calce-

Figura 9 - Un dettaglio della nicchia all’estradosso dell’impalcato per l’ancoraggio e tesatura dei cavi: a) sezione; b) pianta

Figura 10 - Un dettaglio delle teste d’ancoraggio dell’impalcato da 16 m (OA2)

struzzo, senza per altro dover forzare eccessivamente i tempi in quanto l’Impresa disponeva di sufficienti casseri e puntelli per iniziare ad armare un altro tratto, si tesavano i cavi di precompressione il cui numero e posizione era stato studiato in modo da ottimizzarne l’efficacia statica anche minimizzando le perdite di tiro.

Figura 8 - L’impalcato da 16 m (OA2) in costruzione

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 57

Impalcati Aspetti realizzativi La costruzione dei due impalcati è proceduta in maniera molto spedita e senza particolari problemi. L’opera principale è stata realizzata a partire dal mese di Giugno del 2009 ed è stata terminata nel mese di Marzo del 2010 (Figure 13A, 13B e 13C). I tempi di esecuzione sarebbero potuti essere inferiori se durante gli stessi non si fosse dovuto risolvere il problema dei caseggiati che risultavano ancora abitati all’inizio della costruzione dell’opera. 13A

Figura 11 - La fase di costruzione dell’impalcato OA2. In primo piano, le casserature delle nicchie per la tesatura dei cavi all’estradosso

Ecco quindi che le campate adiacenti ai giunti e sulle prime pile, soggette, a parità di luce, a sollecitazioni maggiori, hanno un numero di cavi superiore alle altre. L’ottimizzazione dei cavi permette inoltre di raddoppiare per sovrapposizione la precompressione sui testa pila dove si hanno le maggiori sollecitazioni. Questo non si poteva invece fare con lo schema posto a base di gara per il quale il numero dei cavi è costante lungo tutto l’impalcato e quindi si adatta la precompressione alle sollecitazioni agenti riducendo l’eccentricità dove necessario. In definitiva, la precompressione del progetto esecutivo è risultata essere pari a 14,1 kg/m2 di impalcato contro i 19,4 kg/m2 del progetto definitivo (Figura 12). Si è evitato inoltre l’impiego di accoppiatori ma si è per contro fatto ricorso, per i cavi più corti, ad ancoraggi morti annegati nel getto. Per quanto concerne l’armatura lenta si è invece chiesto ed in parte ottenuto un aumento della stessa, consci del fatto che eventuali problemi in fase di precompressione e le elevatissime temperature estive avrebbero potuto comportare l’insorgere di una fessurazione apprezzabile. In definitiva, si è adoperata una quantità di armatura lenta pari a 69 kg/m2 con diametri delle barre variabili da 10 a 25 mm.

13B

13C

Figura 12 - La fase di costruzione dell’impalcato OA2. In evidenza, il tracciato delle guaine per i cavi di precompressione

Figure 13A, 13B e 13C - Le fasi di raffronto dei momenti costruttivi dell’opera. Fase 1: il nuovo impalcato da 16 m (OA2) ormai realizzato (ma non ancora aperto al traffico) (13A); Fase 2: il nuovo impalcato da 9 m (OA1) in fase di realizzazione (OA2 aperto al traffico) (13B); Fase 3: l’intera opera conclusa e aperta al traffico in entrambe le direzioni (13C)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 58

Impalcati Un altro fattore di disturbo è stata la necessità di mantenere l’operatività della linea tranviaria che passa sotto una delle campate dell’opera e che ha quindi richiesto la realizzazione di un piccolo portale per sorreggere la casseratura del getto. La costruzione delle fondazioni e delle pile è andata di pari passo con la realizzazione degli impalcati nonostante in quest’area di Tunisi vi sia un potente banco di limi argillosi che ha richiesto la realizzazione di pali del diametro di 1.200 mm da 50 m circa. Anche la realizzazione dei plinti di fondazione non è stata facilitata dalla falda salmastra posta a circa 1 metro dal piano campagna che ha richiesto l’uso di palancole per il sostegno e l’impermeabilizzazione degli scavi. La precompressione degli impalcati è stata effettuata senza incontrare particolari problemi. Solo in un paio di casi si sono avuti dei cedimenti localizzati nelle zone di ancoraggio. Questo peraltro è un problema non nuovo in questi Paesi, dove la qualità del calcestruzzo e la sua messa in opera non sempre sono eccellenti e quindi le forze localizzate della precompressione possono comportare plasticizzazioni locali. Conoscendo questo rischio, anche per esperienze analoghe in Algeria, tutto il progetto è stato effettuato con particolare cura affinché non si avessero concentrazioni eccessive di sforzi agli ancoraggi e con studi approfonditi sulla quantità e disposizione dell’armatura di frettaggio.

La tesatura dei cavi Un problema che tipicamente si incontra con la post-tensione è quello legato alla corretta posa in opera delle guaine ed alla minimizzazione delle deviazioni del tracciato effettivo da quello teorico di progetto (Figura 14). La necessità di ridurre quanto più possibile tali deviazioni non è sempre compreso nella sua reale importanza perché le maestranze non specializzate non sempre comprendono la differenza tra un trefolo lento e uno teso; pensano, infatti, che se è possibile infilare i trefoli nelle guaine allora non vi saranno problemi in fase di tiro. Nel caso specifico, dove abbiamo a disposizione una casistica piuttosto ampia avendo tesato 346 cavi, abbiamo potuto constatare quanto sia importante la cura della corretta posa delle guaine ed il loro mantenimento in posizione durante il getto. Nella Tabella si riportano in sintesi alcuni dati statistici relativi agli allungamenti dei cavi misurati durante la tesatura. Nella prima colonna è indicata la sigla di ciascun impalcato continuo compreso tra due giunti successivi (OA2 con larghezza di 16,2 m e OA1 con larghezza di 9,0 m), nella seconda il numero totale di cavi impiegato per ogni impalcato, nella terza il coefficiente di variazione degli allungamenti e nell’ultima la media aritmetica dei rapporti tra gli allungamenti effettivi e quelli teorici di calcolo. Impalcato Numero cavi C.V. media Effettivo/teorico OA2_T1 38 1,10% 103% OA2_T2 46 2,00% 107% OA2_T3 48 3,70% 101% OA2_T4 48 2,00% 104% OA2_T5 49 1,20% 104% OA2_T6 40 1,30% 106% OA1_T1 20 0,70% 104% OA1_T2 27 1,70% 105% OA1_T3 30 2,30% 105% Totale 346 Alcuni dati statistici relativi agli allungamenti dei cavi misurati durante la tesatura

Dai dati riportati in Tabella risulta evidente come la tesatura dei cavi dell’impalcato denominato OA2_T3, che poi è stato il primo realizzato in ordine di tempo, sia stata quella che ha fornito i risultati con maggiore dispersione e non di molto prossimi al limite dell’accettabilità. Tale fatto è senz’altro dipeso dalla scarsa cura e precisione con cui sono state poste in opera le guaine; già i risultati relativi agli impalcati adiacenti dimostrano un netto miglioramento dovuto alla forte azione di sensibilizzazione sul tema promossa dagli scriventi nelle ripetute visite di cantiere. Un altro aspetto importante che è emerso dall’analisi dei dati di tesatura, e che in parte ha compensato i difetti di posizionamento delle guaine, riguarda il valore effettivo del coefficiente d’attrito tra trefoli e guaina che è risultato inferiore a quello prescritto dai principali codici europei. E’ stato infatti possibile verificare in più occasioni, e in special modo nei cavi più corti, che, pur scegliendo per il coefficiente di deviazione angolare non intenzionale (K) il valor minimo di normativa, si sono comunque ottenuti allungamenti effettivi maggiori dei teorici. Tale fatto è spiegabile esclusivamente con un valore del coefficiente d’attrito effettivo più basso del teorico.

Perdita di tiro per attrito secondo Eurocodice dove: µ = è il coefficiente d’attrito tra l’armatura e la sua guaina; θ = è la somma delle deviazioni angolari sulla lunghezza “x”; k = è una deviazione angolare non intenzionale (per unità di lunghezza).

L’unione dei due impalcati esistenti I due impalcati esistenti risalenti agli anni Novanta si sviluppano in affiancamento, da Nord a Sud, con una distanza netta ai bordi di pochi centimetri. Come già esposto in precedenza lo sviluppo in lunghezza era diverso (420 m per la carreggiata direz. Nord e 840 m per quella direz. Sud) per cui si è dovuto, per ottenere una sola nuova carreggiata da quattro corsie, costruire il prolungamento verso Sud dell’opera più corta (Figura 13). La configurazione risultante, a prolungamento effettuato, è stata quella di due impalcati affiancati di medesime caratteristiche geometriche (pari sezione trasversale e luci delle campate) e, almeno per la parte interessata dal prolungamento, tempi di stagionatura molto diversi. Ai fini dell’ottenimento della carreggiata unica, a partire da due impalcati distinti, ci si è posti dunque il quesito su come procedere;

Figura 14 - La fase di costruzione dell’impalcato OA1 in affiancamento all’esistente. In evidenza il tracciato delle guaine per i cavi di precompressione

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 59

Impalcati se intervenire mediante un collegamento rigido Utilizzando le curve di sviluppo dei fenomeni lenti o introdurre un giunto longitudinale lungo tutta del Model Code [1], l’impalcato esistente, risalente la linea di contatto così come proposto dalla agli anni Novanta, aveva già scontato il 95% della Committenza. viscosità e il 93% del ritiro finale. L’impalcato di La prima soluzione è stata analizzata studiando, nuova realizzazione, invece, a sei mesi dal getto, con modello agli elementi finiti, la variazione delavrebbe scontato solo il 53% della viscosità e il 39% lo stato tensionale nel doppio impalcato a causa del ritiro finale. del collegamento rigido che ne altera lo schema Sulla base di questi valori sono state condotte le statico originario (Figura 15). analisi agli elementi finiti di lastra/piastra per stiTale studio ha evidenziato che, come era lecito mare le sollecitazioni indotte su i due impalcati da aspettarsi, nel nuovo schema statico si riducono questi fenomeni. Tali analisi sono state effettuate le sollecitazioni flessionali longitudinali in campadifferenziando il comportamento dell’impalcato nel ta e sugli appoggi (si riduce l’eccentricità dei capiano (accorciamento dovuto a ritiro e viscosità) da richi mobili) e si incrementano quelle trasversali quello fuori dal piano (deformazione verticale doin campata, peraltro molto modeste, generate dal vuta all’amplificazione viscosa della monta del nuoFigura 15 - Una rappresentazione nuovo comportamento a piastra. Le successive ve- cromatica delle sollecitazioni flettenti vo impalcato). rifiche delle sezioni d’impalcato hanno dimostra- negli impalcati nell’ipotesi di L’effetto dell’accorciamento da ritiro e viscosità nel to che, comunque, l’intervento di collegamento sa- collegamento rigido piano è stato modellato imponendo una variazione rebbe stato possibile e le nuove sollecitazioni comtermica uniforme a uno dei due impalcati. Con l’inpatibili con la resistenza della struttura. collaggio, l’impalcato vecchio si oppone all’accorciamento del nuovo, La seconda soluzione, quella effettivamente adottata, è consistita nele ciò comporta la nascita di trazione nel nuovo impalcato e compresla disposizione di un giunto longitudinale continuo, in asse carreggiasione in quello esistente. A queste sollecitazioni sono associate, ovta, fissato alle estremità libere dei due solettoni (Figura 16). In questo viamente, sollecitazioni taglianti nel piano, più intense nei tratti iniziacaso non viene modificato lo schema statico degli impalcati, che reli e finali di ciascun viadotto in prossimità dei giunti longitudinali. stano di fatto indipendenti, e si mantiene inalterato il regime di sollePer quanto riguarda il comportamento a piastra, ovvero le deformacitazioni sia per i carichi permanenti che per gli accidentali. Il giunto zioni lente fuori dal piano degli impalcati, si deve considerare che il in gomma serve a compensare i movimenti e le rotazioni reciproche nuovo impalcato non solidarizzato tenderebbe a salire e quindi il coldei bordi degli impalcati (15 mm di abbassamento differenziale maslaggio provocherebbe un leggero aumento delle sollecitazioni flettensimo che si ha nel caso di distribuzione perfettamente asimmetrica dei ti longitudinali nella nuova opera ed un alleggerimento nella vecchia. carichi accidentali). L’ovvia controindicazione in termini di sicurezza Questo scambio di sollecitazioni passerebbe ovviamente per un tradata dalla presenza del giunto in asse carreggiata non è stato valutasferimento di taglio in direzione trasversale. Questi effetti sono ben reto dirimente dalla committenza tunisina. si dalla deformata amplificata delle due opere incollate (Figura 17).

Figura 16 - Una vista del giunto longitudinale posto in asse carreggiata

La valutazione degli effetti dei fenomeni lenti Lo studio condotto nel caso di un collegamento rigido tra i due impalcati ha riguardato non solo le variazioni dello stato tensionale dovute ai carichi accidentali, ma anche quelle dovute ai fenomeni lenti (ritiro e viscosità). Secondo i tempi previsti per la costruzione, l’unione dei due solettoni sarebbe dovuta avvenire a circa sei mesi dal getto del tratto di nuova realizzazione (prolungamento dell’ex carreggiata Sud). In quest’ultimo, pertanto, sarebbero stati ancora in atto i fenomeni lenti, tali da portare a comportamenti differenziali tra i due impalcati.

Figura 17 - Gli effetti viscosi di lungo termine nell’ipotesi di collegamento dell’impalcato nuovo all’esistente. Qui sono rappresentate le deformazioni degli impalcati (fortemente amplificate) causate dalle coazioni generate dal collegamento dei due manufatti aventi tempi di stagionatura molto diversi

L’analisi del comportamento a piastra dei due impalcati ha interessato anche i cedimenti differenziali fondazionali, che sono tuttavia da considerarsi con segno opposto rispetto agli effetti dovuti alla viscosità in quanto, mentre il nuovo impalcato tende a salire, le sue fondazioni possono invece subire dei cedimenti per consolidamento dei banchi limosi. Pertanto, in sede di analisi si è scelto di verificare la sezione di campata considerando i soli effetti viscosi di monta e di verificare la sezione in corrispondenza degli appoggi considerando gli effetti dei cedimenti differenziali.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Integra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:52

Pagina 60

Impalcati Le verifiche hanno dimostrato che, comunque, l’intervento di collegamento effettuato tra i due manufatti con differenti stagionature sarebbe stato possibile in quanto le sollecitazioni sono compatibili con la resistenza delle strutture.

La messa in opera del giunto L’accoppiamento dei due impalcati con giunto longitudinale centrale, sebbene non rappresenti propriamente l’ortodossia nell’ambito delle opere stradali, ha senz’altro costituito una grande semplificazione costruttiva che ha permesso di portare a compimento i lavori con estrema celerità e, per conseguenza, di ridurre al minimo il disagio all’utenza di questa importante arteria viaria. La messa in opera del giunto è avvenuta successivamente alla stesa del manto bituminoso e si è svolta nelle seguenti fasi: taglio e rimozione del conglomerato bituminoso a cavallo del giunto per una larghezza di 40 cm fino al raggiungimento dell’estradosso impalcato; costituzione e regolarizzazione del piano di posa del giunto in gomma con malta ad alta resistenza a ritiro compensato previo intasamento dello spazio libero tra gli impalcati con polistirolo espanso; inghisaggio delle barre filettate per il fissaggio del giunto (Figura 18);

In Tunisia, come negli altri paesi del Magreb, la progettazione è stata per lungo tempo appannaggio dei francesi ma si stanno recentemente aprendo nuove possibilità per Attori di altre nazionalità nonché per Progettisti e Imprese locali, le quali dimostrano buona competenza e soprattutto grande serietà sul lavoro. Potrà infine interessare il lettore sapere come i recenti eventi politici abbiano influenzato lo svolgimento dei lavori. In effetti si è avuta una interruzione ovvero un forte rallentamento per un periodo per altro piuttosto breve, di due/tre mesi circa. La cosa che può risultare sorprendente è che tale periodo è stato precedente alle manifestazioni di piazza che hanno coinciso con la caduta del Governo, manifestazioni che hanno avuto il loro fulcro proprio a poche centinaia di metri dal cantiere, in avenue Bourguiba. Una volta formatosi il nuovo Governo provvisorio, i lavori sono ripresi e terminati in poche settimane. Questo dimostra come l’informazione dei media occidentali sugli avvenimenti sia stata incapace di cogliere il movimento non solo sul nascere ma anche nelle sue fasi più cruciali, ovvero quelle durante le qualli hanno smesso di funzionare i Ministeri e l’Amministrazione Pubblica, i qualli si erano dimostrati invece controparte sempre efficace e tempestiva nello svolgimento del progetto e dei successivi lavori. * Professore di Tecnica delle Costruzioni dell’Università G. D’Annunzio di Chieti e Pescara ** Ingegnere Direttore Tecnico di Integra Srl *** Architetto Dottorando dell’Università G. D’Annunzio di Chieti e Pescara **** Architetto di Integra Srl

Figura 18 - Un dettaglio di una fase della disposizione del giunto longitudinale. Si notano le barre filettate per il fissaggio del giunto agli impalcati

disposizione di un adesivo-sigillante elastico a base poliuretanica ed elevato modulo elastico sulla superficie di posa del giunto in gomma; disposizione in sede e fissaggio del giunto in gomma (Figura 16).

Conclusioni L’impiego di manufatti in cemento armato post-teso può rappresentare una soluzione molto competitiva nella realizzazione di ponti e viadotti in ambito urbano e non. In Italia, la diffusione di questo tipo di opere è minore di quanto dovrebbe, in quanto tale tecnologia viene erroneamente percepita come onerosa e poco adatta ad essere industrializzata e subappaltata [2] come ad esempio avviene per gli impalcati prefabbricati pretesi [3], ovvero quelli a struttura mista [4-6]. In effetti, Imprese e Progettisti italiani impiegano spesso questa tecnologia in molti lavori all’estero dove le grandi Società di ingegneria internazionali incaricate della redazione dei progetti di appalto non si prestano a essere condizionate da esigenze e pregiudizi del mercato delle costruzioni italiane.

Ringraziamenti Si ringraziano i nostri interlocutori dell’Impresa di costruzioni, Ing. Taoufik Kossentini (Chef Département International ) e Ing. Maher Essaï (Directeur du Département Routes et Ouvrages), per aver accolto con entusiasmo la soluzione progettuale proposta (dai contenuti innovativi e per questo inizialmente avversata dagli Enti di controllo) e per la cordiale ospitalità dimostrata in occasione delle visite di cantiere. Ringraziamo l’Arch. Eileen Valenti di Integra che ha svolto con grande professionalità l’importante ruolo di traduttrice ed elemento di collegamento con l’Impresa.

BIBLIOGRAFIA [1]. Fib Bulletin 55-56: Model Code 2010 - First complete draft, Volume 1-2. [2]. M. Petrangeli, G. Usai, M. Orlandini, F. Magnorfi, A. Leoncini, S. Grigolon “Il nodo di Certosa”, “Strade & Autostrade”, 76/2009, pp. 113-119, ISSN 1723-2155, 2009. [3]. M. Petrangeli, C. Andreocci, A. Leoncini, M. Orlandini, G. Geremia - “Il Bicassone Prefabbricato lungo la nuova linea Alta Capacita Torino-Milano”, “Industria Italiana del Cemento”, AITEC, Gennaio 2007, p. 827, 2007. [4]. M. Petrangeli, C. Andreocci, M. Sciarra - “Sulla S.S.16 Adriatica, la ricostruzione del Ponte sul Sangro”, “Strade & Autostrade”, 67/2007, pp.7682, ISSN 1723-2155, 2007. [5]. M. Petrangeli, C. Andreocci, F. Magnorfi, A. Leoncini, M. Orlandini, G.M. Scotto - “Le opere di scavalco a struttura mista della nuova linea AC Torino Milano”, “Strade & Autostrade”, 78/2009, pp. 84-94, ISSN 1723-2155, 2009. [6]. M. Petrangeli, M. Nanni, M. Pietrantoni, C. Andreocci, D. Mura - “L’attraversamento del fiume Tammaro nella Valle del Fortore”, “Strade & Autostrade”, 82/2010, pp. 2-9, ISSN 1723-2155, 2010.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:29

Pagina 62

Ponti L’opera, attualmente in costruzione, si compone di due diverse strutture: un ponte stradale e un ponte pedonale coperto

Ponti & Viadotti

PONTE

EUROPA

PARMA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Pier Giorgio Malerba* Paolo Galli** Marco di Domizio** Matteo Patelli** 2A 2B

Il ponte pedonale è una struttura avvolta da un involucro a bolla, con pianta leggermente curva, che si articola su due livelli: il primo, utilizzato per il passaggio e per spazi espositivi, il secondo adibito solo a spazio espositivo. Lo scavalco stradale è un ponte continuo a tre campate, con struttura mista acciaio-calcestruzzo. Nel seguito verranno esposti i concetti fondamentali alla base della concezione strutturale. 2C

ell’ambito delle opere di tra- Figure 2A, 2B e 2C - Le viste prospettiche da Nord (valle): il ponte stradale (A), il ponte pedonale (B) e uno dei sformazione urbana della Città modelli ad elementi finiti utilizzati per le analisi strutturali statiche e dinamiche (C) di Parma, il nuovo ponte Europa collegherà il centro città al quartiere con gli uffici dell’Agenzia Europea stinte: un ponte stradale ed un ponte pedonale coperto con due livelper la sicurezza alimentare EFSA (European Food Safety Authority). li di impalcati (Figure 2A, 2B e 2C). I due ponti si differenziano sia per Il ponte, attualmente in costruzione, è composto da due strutture difunzione sia per schema statico.

Figura 1 - Un modello grafico del prospetto Sud del ponte pedonale dall’insolita struttura

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:29

Pagina 63

Ponti Il ponte stradale è a travata continua su tre campate, con un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo. Si tratta di una tipologia diffusa ma caratterizzata, in questo caso, da un impalcato reso particolarmente snello per la necessità di rispettare il franco idraulico e per la contemporanea esigenza di raccordarsi con gradualità alla livelletta stradale di progetto. Il ponte pedonale ha una struttura insolita, dettata da scelte architettoniche definite dall’Arch. Vittorio Guasti di Parma. Da lontano l’opera è percepita come una bolla che racchiude un ampio volume interno (Figura 1), suddiviso su due piani e destinato ad ospitare spazi espositivi. Il prospetto Nord si affaccia con ampie vetrate sul ponte stradale. Il prospetto Sud è caratterizzato da un colonnato di aste disposte a V ed è contornato da una pista ciclo-pedonale, che si sviluppa a sbalzo lungo tutta la lunghezza del ponte. Anche se i ponti pedonali hanno assunto nei secoli diverse funzioni (negozi, botteghe, belvedere), oltre a quella naturale di consentire i transiti, la vastità dello spazio racchiuso rende il Ponte Europa un oggetto architettonico unico nel suo genere, caratterizzato da un forte impatto volumetrico, che lo differenzia radicalmente dall’immagine tradizionale del ponte. Nel seguito si esporranno i principali concetti informatori del progetto, mirati alla scelta di forme capaci di garantire le prestazioni strutturali attese e volte a rendere coerenti aspetti formali e soluzioni strutturali [1].

Lo sviluppo complessivo del ponte pedonale è di circa 164 m. Il tracciato in pianta è leggermente curvo, con raggio di curvatura in asse ponte di 285 m. La struttura principale è costituita da una scatola, delimitata dai due impalcati, inferiore e superiore, distanziati di 7,85 m, e dalle due fiancate, composte da pareti reticolari, con briglie a doppio T, inclinate di circa 60° rispetto all’orizzontale (Figura 3). La campitura a V delle pareti laterali si ripete secondo una maglia avente lato orizzontale di 9,00 m lungo il corrente inferiore Sud e di 9,30 m lungo il corrente inferiore Nord. Sul fronte Sud, una terza schiera di aste a V, a sezione tubolare, forma un colonnato esterno che si sviluppa lungo la pista ciclo-pedonale. Le intersezioni dei nodi inferiori e superiori delle due travate principali sono collegate da traversi a doppio T. Tali traversi reggono a loro volta le travi secondarie longitudinali, sulle quali poggiano le solettine in calcestruzzo gettate su lamiera grecata (Figura 4).

Il ponte pedonale coperto Le caratteristiche geometriche e funzionali Il corpo principale della struttura del ponte pedonale è composto da quattro campate con luci, misurate in asse ponte, di 18,300÷36,600÷45,750÷36,600 = 137,250 m. La campata più lunga insiste sull’alveo inciso del Torrente Parma. Le campate laterali insistono sulle zone di espansione. All’estremità in sinistra idraulica (Ovest) il ponte poggia su due setti che si prolungano verso Sud dal corpo dello scatolare stradale. Oltre la spalla, il ponte pedonale va a sovrastare per circa 13,5 m la piazzetta di collegamento con futuri edifici e parcheggi che completeranno l’intervento urbanistico. In destra idraulica il ponte poggia sulla parete verso l’alveo dello scatolare di accesso e copre per altri 13,5 m il raccordo con la rotatoria stradale e ciclabile verso Via Europa.

Figura 3 - La vista assonometrica degli elementi strutturali del concio tipo del ponte pedonale

Figura 4 - La vista dell’orditura del ponte pedonale in fase di assemblaggio

Gli impalcati superiore ed inferiore sono irrigiditi nel loro piano da controventature il cui compito è quello di assorbire le azioni orizzontali durante le fasi di montaggio. In fase di esercizio questa funzione verrà assolta dalla soletta in calcestruzzo. La sezione trasversale della struttura principale ha forma trapezia, con lato inferiore di 9,50 m e lato superiore di 12,50 m. Da questa struttura base si dipartono gli altri elementi che completano la sezione. In particolare, dai nodi superiori ai quali concorrono le aste a V, si elevano i montanti che portano le capriate di copertura, distanziati tra loro con lo stesso passo della maglia tipo. I traversi dell’impalcato inferiore si prolungano radialmente verso Sud (monte) per 7,20 m, collegandosi a 4,125 m alla trave-balcone longitudinale e proseguendo poi a sbalzo per altri 3,075 m. Il complesso di questo prolungamento costituisce la piattaforma che realizza la pista ciclo-pedonale (Figura 6). I traversi dell’impalcato superiore si prolungano sempre verso Sud per 1,710 m, e si collegano ai nodi superiori delle aste a V del colonnato esterno in aste tubolari che si scaricano sulla trave balcone. Dagli stessi nodi si alza un puntone tubolare che converge al montante su cui poggia la copertura e si diparte un puntone fusiforme che limita gli spostamenti della centina in corrispondenza della zona di bulbo (Figura 7). La copertura è sorretta da centine di tipo reticolare, leggermente arcuate, di 14,63 m di luce. Il corrente superiore delle centine si prolunga con continuità fino a formare il bulbo che copre parzialmente il prospetto Sud. Le centine sono collegate tra loro da arcarecci a doppio T. L’orditura della copertura e la zona di bulbo sono ulteriormente irrigidite da controventi di falda e tirantini.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:29

Pagina 64

Ponti

Il conceptual design La configurazione così particolare dell’organismo strutturale nasce da una serie di considerazioni che hanno riguardato sia lo schema generale del ponte, sia il problema dell’accoppiamento tra deformabilità sezionale e deformabilità della travata nel suo complesso. Lo schema generale Nella scelta dello schema statico complessivo si doveva tenere conto della notevole larghezza della struttura, della lunghezza delle singole campate, dei pesi e dei carichi in gioco e, infine, degli effetti del sisma, soprattutto nei riguardi del comportamento in direzione trasversale (Nord/Sud). Nelle fasi iniziali del progetto si prospettarono due possibilità: realizzare una struttura a ponte che reggesse la parte in spiccato, come un carico portato inerte; ricercare tutte le possibili forme di collaborazione meccanica, in modo da sfruttare al meglio il materiale utilizzato e da rendere tutto l’assieme strutturale compatto e rigido. Si è scelto di seguire questa seconda impostazione. Partendo dalla considerazione che la struttura si doveva sviluppare su due livelli, distanziati di 7,85 m, l’idea di base è stata quella di considerare questa distanza come l’altezza utile di una trave tralicciata a schema continuo sulle luci delle quattro campate. In altri termini, si è sfruttata la necessità di distribuire il materiale sui due livelli dei due piani dell’impalcato, affidando il comportamento statico globale ad una trave reticolare nella quale le sezioni di piano lavorano come briglie tese e compresse, mentre le aste tralicciate a V, poste nello sviluppo delle fiancate laterali, assorbono le sollecitazioni taglianti e torcenti. Queste aste seguono l’andamento curvo della struttura e sono disposte in modo da convergere verso gli assi degli appoggi situati sulle pile e sulle spalle. Il volume compreso tra il primo piano e la copertura è campito a Nord e a Sud da una schiera di colonne, spiccate dai nodi superiori delle travi tralicciate principali e che arrivano a sostenere le capriate trasversali. Lo sbalzo esterno sul fronte Sud, destinato ai transiti ciclopedonali, era pensato inizialmente come una struttura separata rispetto al volume del corpo principale. Dal punto di vista statico, lo sbalzo poggiava su di una trave continua ad andamento curvo, con una sezione ad L e ad altezza variabile. Nello sviluppo del progetto, l’aggiunta del colonnato esterno in aste tubolari rese questa trave collaborante con la struttura principale, come verrà precisato nel seguito.

sensibilità agli effetti dinamici e, in particolare, agli effetti di un sisma in direzione trasversale; realizzazione di un telaio portante eccessivamente flessibile nei riguardi dei pannelli di facciata; inappropriato impiego di materiale, utilizzato più per dare rigidezza che portanza. Fu quindi inserito un puntone in posizioni che segmentano, ogni 9 m circa, tutto l’impalcato pedonale lungo il suo lato Sud, secondo lo schema di Figura 5B. In tale nuova configurazione, la presenza di puntone irrigidente rendeva la struttura più rigida sotto l’azione dei carichi verticali ed orizzontali, con un miglioramento del comportamento sia statico che dinamico e con l’eliminazione degli inconvenienti prima accennati. In particolare, si ottenne un miglior comportamento torsionale di assieme delle campate di impalcato, perché l’inserimento del puntone chiamava a collaborare efficacemente alla statica globale anche la trave “porta-balcone”, e si ottenne anche un telaio meno distorcibile nei riguardi dei pannelli di facciata. Per ridurre ulteriormente i pesi, la centina originale, a sezione piena, venne sostituita da una centina di tipo reticolare ed il tratto di centina in corrispondenza del bulbo Sud fu vincolato ad un puntone che poggia sulla trave di bordo dell’impalcato superiore. Nello svolgimento delle numerose analisi strutturali si intravidero, tuttavia, ulteriori possibili meccanismi di miglioramento. Nel progetto precedente i puntoni scaricavano la loro azione sulla “trave balcone” sottostante la passerella esterna, costituita da una trave rastremata, su quattro appoggi e simile a quelle del ponte stradale. Anche se di notevoli dimensioni, questa trave presentava una rigidezza nettamente inferiore rispetto a quella delle due travature reticolari principali. 5A

La sezione trasversale (la “bolla”)

Figure 5A, 5B e 5C - L’evoluzione dello schema statico trasversale. Gli appoggi rigidi rappresentano le travi longitudinali più rigide. Le molle verticali rappresentano la trave balcone, più flessibile: con sbalzo per la passerella ciclo-pedonale supportato dalla sola trave-balcone (la molla) (A), idem con una schiera di puntoni che collegano il corrente superiore della struttura principale alla trave-balcone (B) e idem con la schiera delle nuove aste tubolari a V che, nel loro complesso, formano un traliccio reticolare aggiunto al fronte Sud (C)

In una prima fase della progettazione, il comportamento della sezione trasversale tipica doveva essere governato da uno schema chiuso, nel quale le forze orizzontali sarebbero state contrastate dalla rigidezza flessionale delle travi secondarie di impalcato e da quella dei diagonali e delle colonne di supporto della copertura. A causa della rilevante differenza tra la rigidezza delle travi longitudinali della struttura reticolare principale e la rigidezza della trave laterale di supporto della pista ciclopedonale (trave “porta-balcone”), ai fini della statica trasversale le travi principali sono rappresentate in Figura 5A come una coppia di supporti rigidi, mentre la seconda come una molla verticale. Sempre a livello sezionale, la copertura avrebbe dovuto essere sorretta da travi curve, sagomate come la curvatura del tetto, in modo tale che la forma a bolla fosse mantenuta dalla stessa rigidezza delle travi. Ne derivarono elementi in carpenteria metallica pesanti che presentavano una serie di inconvenienti, quali: eccessiva deformabilità nel piano normale all’asse del ponte e scarsa efficacia nella funzione di mantenimento di forma della sezione trasversale;

Si è allora cercato di unificare le funzioni dei diversi elementi strutturali. In pratica, si sono sostituiti ai puntoni singoli, dei puntoni a V, aventi lo stesso passo della tralicciatura della parete interna lato Sud. In tal modo si hanno due tralicciature che, a meno della curvatura in pianta dell’impalcato, sono tra loro parallele e che insistono su nodi giacenti negli stessi piani di sezione trasversale. I nuovi puntoni a V sono collegati alla base, in modo da realizzare un circuito sezionale che formi un triangolo chiuso con gli elementi di traverso della passerella. In tal modo, la trave orizzontale, che aveva la funzione di “trave balcone”, diviene il corrente inferiore di questa nuova struttura reticolare, affiancata a quella principale. Tale struttura reticolare sviluppata in senso longitudinale, ha due correnti superiori e due correnti inferiori, dei quali uno coincidente con quello della soluzione precedente e l’altro costituito dalla fascia di elementi che formano la “trave balcone”. La struttura nel suo complesso risulta più rigida, sia nei riguardi dei comportamenti trasversali, sia nei riguardi di quelli longitudinali (circonferenziali), secondo lo schema mostrato in Figura 5C.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 65

Ponti Anche dal punto di vista formale, la sequenza delle V appare un miglioramento, in quanto ripropone la stessa sequenza delle travi interne che si intravedono attraverso le vetrate; inoltre incornicia meglio e senza ostruzioni il varco delle tre porte di accesso sul fronte Sud (Figura 6).

rastremato tramite un incremento di altezza che varia dalle sezioni di campata a quelle di continuità (Figura 2A). Dopo una serie di analisi, si è optato per una sezione a quattro travi, sia per ridurre le operazioni di montaggio, sia per contenere i pesi (Figura 7). Particolare attenzione è stata data allo studio degli effetti differiti, dovuti a viscosità e ritiro, della funzionalità dei vincoli in presenza di sisma, del comportamento dei traversi nell’azione di ripartizione trasversale dei carichi e della deformabilità dell’impalcato sotto i carichi da traffico.

Le spalle, le pile e le fondazioni

Figura 6 - La schiera delle aste tubolari a V che insistono sulla pista ciclo-pedonale

Il ponte stradale L’impalcato stradale è contenuto entro la fascia definita dalla livelletta stradale superiore e dal franco idraulico inferiore. La struttura portante doveva profilarsi nel modo più discreto possibile rispetto al ponte pedonale, evitando elementi che potessero interferire visivamente con quella struttura. Per questo motivo sono stati esclusi sistemi sospesi (ponte ad arco o ponte strallato) e si è optato per un ponte a travata continua su tre luci e con sezione a struttura mista acciaio-calcestruzzo. L’impalcato a travata trae vantaggio dalla continuità strutturale, che consente un contenimento dell’altezza della sezione. Il profilo longitudinale delle travi di impalcato è stato inoltre leggermente

Il ponte stradale poggia alle due estremità su due fornici di accesso a sezione scatolare e, in centro, su due pile con fondazioni in alveo. Il ponte pedonale poggia, all’estremità in sinistra idraulica (Ovest), su due setti che si prolungano verso Sud dal corpo dello scatolare stradale, quindi sulle due pile in alveo e, infine, in sponda destra (Est), sullo stesso scatolare al quale arriva il ponte stradale. Gli scatolari di accesso sono telai in calcestruzzo armato con luce di 17,5 m e larghezza variabile nella direzione dell’alveo da 34 m a 45 m. Le pareti verticali hanno spessore 2,50 m e altezza variabile da 4,00 m a 5,60 m. Il solettone superiore è gettato in opera ed ha spessore di 1,10 m. Le strutture di elevazione sono connesse a ciabatte di fondazione di larghezza pari a 12 m e con spessore di 2,00 m per la spalla sinistra e di 2,5 m per la spalla destra. Le ciabatte di base sono fondate in sponda sinistra su (14+14) pali aventi diametro di 1,20 m e lunghezza l = 30 m e in sponda destra su (21+30) pali aventi le stesse caratteristiche. Le pile, alte circa 9,00 m, sono in calcestruzzo armato e sono disposte radialmente rispetto all’asse stradale ad una distanza relativa di circa 48 m (Figura 7). La sezione trasversale è fusiforme con un corpo centrale rettangolare di LxB = 34x1,5 m ed estremità leggermente rastremate. Le pile poggiano su di un plinto massiccio in calcestruzzo armato, avente dimensioni in pianta di LxB = 38,5x7 m e altezza strutturale di 2,00 m. Le fondazioni sono di tipo indiretto con palificate composte da 11+11 pali aventi diametro di 1,20 m e lunghezza di 30,5 m.

Appoggi e dispositivi sismici Le strutture in elevazione (spalle e pile) sono sollecitate verticalmente dai carichi di peso proprio, dai carichi dei transiti, dalle azioni dovute al vento e al sisma e, longitudinalmente, dalle resistenze parassite dei dispositivi di vincolo. Di queste azioni, tutte le forze orizzontali longitudinali sono inviate al solo scatolare di estremità in sponda destra (Est). Sulle altre strutture verticali sono stati posizionati appoggi mobili bidirezionali ed elementi dissipativi elastoplastici attivi in direzione trasversale. I sistemi di supporto e ritegno dei due ponti sono tra loro indipendenti. Con l’impiego di elementi dissipativi si è inteso conseguire i seguenti vantaggi: intervenire sulle caratteristiche modali dei due impalcati, incrementandone il periodo proprio di vibrazione; dissipare l’energia cinetica connessa all’evento sismico attraverso una serie di cicli isteretici; limitare le forze trasmesse dall’impalcato alle sottostrutture a un’aliquota massima, corrispondente alla forza resistente ultima degli isolatori.

Figura 7 - La sezione trasversale dei ponti stradale e pedonale, in corrispondenza a una pila in alveo

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 66

Ponti Figura 8 - La disposizione degli appoggi e dei dissipatori elastoplastici

I dissipatori sono stati progettati secondo i seguenLa sequenza costruttiva ti criteri: I lavori preparatori consistettero nel il valore della forza di snervamento, al di sotto parziale disboscamento delle rive del quale i ritegni permangono in campo elastie nella realizzazione di un guado co lineare, è stato dimensionato controllando che che collegasse durante i periodi di fosse adeguatamente superiore alle azioni orizmagra i due lati del cantiere. Furozontali non sismiche (frenatura, vento, ecc.); no quindi realizzati i pali ed i plin la forza ultima del ritegno, corrispondente alla ti di fondazione. massima azione orizzontale che impegna le sotSopra questi furono spiccate le tostrutture in caso di sisma, è stata dimensionastrutture in elevazione costituite dai ta pari al 115% della forza di snervamento. La due scatolari di accesso e dalle piFigura 9 - L’appoggio e i dissipatori elastoplastici a disposizione di appoggi e dissipatori è mostrata scorrimento longitudinale le in alveo. in Figura 9. Le opere civili furono completate Le caratteristiche meccaniche di questi sistemi, prodotti dalla Società con la posa dei massi di protezione all’intorno dei fusti delle pile e Alga SpA, sono riportate nella Tabella sottostante. contro le pareti lato fiume dei ponti di accesso scatolari.

Simbolo

Apparecchio d’appoggio multidirezionale

Apparecchio d’appoggio antisismico con dissipazione trasversale

Apparecchio d’appoggio antisismico con dissipazione longitudinale

Verticale 3.000 6.000 8.000 8.000 2.000 5.600 2.000 2.000 5.600 5.000 5.000 11.000 8.000

Carichi [kN] Longitudinale -

Trasversale 862 862 1438 862 862 1438 1438

PNUD 3000/300/320-2157

3.000

2.157

± 150

PNUD 2000/300/320-1466

2.000

1.466

± 150

Sigla

Tipo appoggio

M2 M4 M5 M5B M6 M7 T1A T1B T2 T3B T3A T4A T4B

PNm 3000/400/320 PNm 6000/400/320 PNm 8000/370/320 PNm 8000/370/320 PNm 2000/400/320 PNm 5600/370/320 PNUD 2000/300/300-862 PNUD 2000/400/300-862 PNUD 5600/370/300-1438 PNUD 5000/300/300-862 PNUD 5000/400/300-862 PNUD 11000/370/300-1438 PNUD 8000/400/300-1438

Le caratteristiche degli appoggi e dei dissipatori elastoplastici

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Escursioni [mm] Longitudinale Trasversale ± 200 ± 160 ± 200 ± 160 ± 185 ± 160 ± 185 ± 160 ± 200 ± 160 ± 185 ± 160 ± 150 ± 150 ± 200 ± 150 ± 185 ± 150 ± 150 ± 150 ± 200 ± 150 ± 185 ± 150 ± 200 ± 150

ROT [± RAD]

Numero pezzi

0,015 0,015 0,01 0,01 0,02 0,015 0,02 0,02 0,015 0,015 0,015 0,01 0,01

2 2 2 2 3 6 1 1 2 1 1 2 1

± 160

0,015

± 160

0,02

Malerba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 67

Ponti Conclusioni Nell’ambito delle opere di trasformazione urbana della Città di Parma, il nuovo ponte Europa renderà più agevole il collegamento tra il centro città ed il nuovo quartiere con gli uffici della European Food Safety Authority (EFSA). Il ponte si compone di due strutture: un ponte stradale ed un ponte pedonale coperto, disposto su due piani. Il ponte pedonale, con la sua caratteristica forma a bolla, si configura come un oggetto architettonico singolare, caratterizzato da un forte impatto volumetrico, che lo differenzia radicalmente dall’immagine tradizionale del ponte e che, nel nuovo contesto urbano, costituirà elemento di attrazione per la sua particolare funzione di spazio espositivo. * Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Politecnico di Milano ** Ingegnere Civile, Studio Malerba, Milano

Figura 10 - Il sollevamento del macroconcio Ovest

BIBLIOGRAFIA [1]. P.G. Malerba, P.G. Galli, P. di Domizio, M. Patelli - “A covered double decker pedestrian bridge in Parma”, EASEC-12 The Twelfth East AsiaPacific Conference on Structural Engineering & Construction, Hong Kong, 26-28 January 2011.

Figura 11 - Il posizionamento del macroconcio Ovest

Figura 12 - Il calaggio del macroconcio Ovest

Dopo la regolarizzazione delle zone golenali, ai due lati dell’alveo inciso furono allestiti i cantieri per il montaggio delle carpenterie di officina. A piè d’opera, furono assemblati per saldatura i nuclei delle strutture principali prima del ponte stradale e poi, dopo il montaggio di questo, del ponte pedonale. Entrambi i ponti furono montati in tre pezzi: prima le due macrostrutture laterali, con una parte a sbalzo sul tratto centrale, e poi il concio di chiusura centrale. La Figura 10 mostra il sollevamento del macroconcio Ovest comprensivo delle tre schiere di aste a V; le Figure 11 e 12, invece, il posizionamento e il calaggio dello stesso macroconcio.

Dati tecnici Autorità Concedente: Comune di Parma; Authority - Società di Trasformazione Urbana (STU); Amministratore Unico: Francesco Fochi Responsabile del Procedimento: Tiziano Castrogiovanni, Authority - STU Concessionaria: Ponte Nord SpA (Project Manager: Luca Manara), con Pizzarotti & C. SpA (Amministratore Delegato: Aldo Buttini; Responsabile di Progetto: Cristiano Bonani), Codelfa SpA (Direttore Generale: Giacobbe Verrascina; Amministratore Delegato: Norberto Moser; Responsabile di Progetto: Marco Massone) e Europa Scarl (Presidente: Stefano Soncini) Progetto stradale: Paolo Sorba, A.I.Erre P&L Engineering (Parma) Progetto architettonico: Vittorio Guasti Architettura Srl, Stefano Granelli (Parma) Progetto strutturale: Pier Giorgio Malerba, Paolo Galli, Marco di Domizio, Matteo Patelli (Milano) Progetto Impiantistico: Pool Engineering (Mareno di Piave - TV) Inserimento ambientale: Ambiter Srl (Parma) Direzione dei Lavori: Paolo Sorba di A.I.Erre P&L Engineering di Parma Commissione di Collaudo: Maria Giovanna Piva (Presidente), Michele Pacciani, Maurizio Merli Collaudatore statico: Maurizio Merli Coordinatore per la sicurezza in fase di progettazione: Stefano Granelli (Parma) Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: Enrico Bisagni Direttore di cantiere: Bruno Di Domenico (Pizzarotti & C. SpA) Carpenteria metallica: MAEG Costruzioni SpA (Vazzola - TV), Consigliere Delegato: Vanni Bagatella Progetto costruttivo ponte pedonale: Guido Ometto di Padova Progetto costruttivo ponte stradale: Studio di Ingegneria Civile Matildi (Bologna) Data inizio lavori: 15 Febbraio 2010 Data prevista fine lavori: 15 Febbraio 2012

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Stretto Messina:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 68

Ponti Pronto il progetto definitivo: i lavori proseguono nell’ottica di aprire l’opera al traffico nel 2018

Ponti & Viadotti

PONTE SULLO STRETTO: AL VIA I CANTIERI PRINCIPALI NEL 2012 Marina Capocelli

“Strade & Autostrade” ha fatto il punto con Pietro Ciucci, Amministratore Delegato della Stretto di Messina SpA, la Società Concessionaria con il compito di realizzare e gestire quello che sarà il ponte sospeso a campata unica più lungo al mondo. Molti gli argomenti trattati, gli aspetti tecnici ed architettonici, le approfondite attività di monitoraggio ambientale, le ricadute socio economiche sul territorio, lavoro e formazione. Tanti gli obiettivi raggiunti con lo scopo di aprire l’opera al traffico nel 2018. Figura 1 - Pietro Ciucci, Amministratore Delegato della Stretto di Messina SpA

“S&A”: “Qual è lo stato dell’arte?”: “PC”: “La Società Stretto di Messina, unitamente all’Azionista di riferimento ANAS, negli ultimi tre anni ha impresso una notevole accelerazione al progetto del ponte sullo Stretto di Messina. Sono state poste in essere tutte le condizioni per la ripresa delle attività dopo l’ingiustificato blocco che l’opera subì nel 2006 quando erano già stati stipulati i contratti con le Imprese per la realizzazione. A partire dal 2008, anno nel quale il Governo ha ribadito la priorità dell’opera e il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli ha fatto ripartire la Società,

abbiamo raggiunto nei tempi tutti gli obiettivi che ci eravamo prefissati. Sono stati firmati gli accordi con le Imprese coinvolte nella realizzazione dell’opera, necessari per gli oltre due anni di blocco, è stato varato l’aumento di capitale della Stretto di Messina che completa la copertura del 40% del fabbisogno dell’opera ed è stata approvata la Convenzione con il relativo piano finanziario. A Dicembre del 2009 sono stati aperti i cantieri della prima opera propedeutica del ponte, la cosiddetta variante di Cannitello per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte, lato Calabria”.

Figura 2 - Una veduta dell’area direzionale (lato Calabria)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Stretto Messina:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 69

Ponti “S&A”: “Il 2010 è stato l’anno della progettazione definitiva per la quale sono state svolte molte attività. Quali in particolare?” “PC”: “La fase della progettazione definitiva ha comportato una ampia campagna di indagini geognostiche e sono stati predisposti gli strumenti necessari per l’attività di monitoraggio ambientale ante operam. In particolare, sono stati effettuati circa 200 sondaggi in alcuni casi con tecniche all’avanguardia, mai realizzate precedentemente in Italia, con il preventivo congelamento del terreno fino alla profondità di 35 m per il prelievo di campioni indisturbati congelati. Sul fronte del Monitoraggio Ambientale, sono state attivate sul territorio le stazioni di monitoraggio con l’installazione di circa 60 centraline per il monitoraggio dell’aria, 60 pozzi di monitoraggio per le acque sotterranee e 150 sonde inclinometriche per il controllo geomorfologico del territorio. Abbiamo inoltre aggiornato lo Studio di Impatto Ambientale completo della prevista verifica di ottemperanza alle prescrizioni rilasciate dal CIPE nel 2003 e della analisi di incidenza relativa all’allargamento delle aree ZPS (Zone Protezione Speciale) avvenuto nel 2005”. “S&A”: “In particolare, come si attua questo monitoraggio ambientale?”. “PC”: “Si tratta di una iniziativa straordinaria perché il monitoraggio copre un’area di 36 km2, ovvero circa dieci volte superiore a quella interessata dai lavori del ponte. E’ bene sottolineare che si tratta di una estensione volontaria delle aree di monitoraggio rispetto a quelle previste per legge. Le stazioni di monitoraggio hanno l’obiettivo di fornire una chiara fotografia dello stato attuale delle principali componenti ambientali e paesaggistiche potenzialmente interessate dall’opera. Le stazioni si trasformeranno, in fase di costruzione del ponte, in un fondamentale strumento di controllo concernente tutte le ricadute ambientali e socio-economiche, con il preciso scopo di migliorare le prestazioni ambientali dell’infrastruttura e per conseguire la massima compatibilità con il contesto di riferimento, la tutela e la valorizzazione del territorio dello Stretto di Messina”. “S&A”: “Si tratta dunque di un patrimonio di dati ambientali preziosi. Come attuerete il processo di condivisione?”. “PC”: “Nel segno della completa trasparenza e della comunicazione costante con il territorio e le Istituzioni abbiamo attivato un portale Web a disposizione delle Autorità competenti, sul quale è disponibile la documentazione relativa alla attività di Monitoraggio ambientale della fase ante operam. In tal senso teniamo fede alla nostra priorità di mantenere un dialogo qualificato e costante con il territorio e le sue rappresentanze”.

Figura 3

“S&A”: “A fine Dicembre 2010 è stato consegnato il progetto definitivo: ci sono novità rispetto al preliminare? “PC”: “Gli oltre 8.000 elaborati progettuali che riguardano il ponte e circa 40 km di raccordi stradali e ferroviari confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le nuove importanti opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina che consente la concreta attuazione di una moderna rete di trasporti metropolitani dello Stretto, rappresentando un ulteriore valore aggiunto per il Territorio. Accoglie altresì, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare”. “S&A”: “Aver coinvolto nel progetto del ponte l’Architetto di fama mondiale Daniel Libeskind rappresenta un indubbio valore aggiunto. Quale sarà il ruolo?”. “PC”: “Sì, con l’intervento di Libeskind, si aprono nuovi scenari di assoluto rilievo non solo per la prevista area polifunzionale del centro direzionale del ponte sul lato calabrese, destinata a ospitare strutture espositive, commerciali, congressuali ed alberghiere, ma anche per il lungomare di Villa San Giovanni. Si tratta, nel complesso, di una ulteriore grande opportunità per valorizzare il territorio dal punto di vista paesaggistico e urbanistico e anche per la crescita professionale; Libeskind infatti si avvarrà delle competenze locali per interpretare al meglio la cultura e la storia dello Stretto di Messina. Inoltre, l’azione di Libeskind determinerà un plusvalore in termini di attrattiva turistica, già esercitata di per sé dal “manufatto” ponte e, in termini di attenzione internazionale sul nostro Paese - in particolare sul Mezzogiorno -, in ordine alla capacità italiana di realizzare un’opera altamente complessa. Ciò può determinare anche considerevoli riflessi sulla possibilità di attirare ulteriori investimenti nell’area”. “S&A”: “Nell’anno in corso sono stati firmati importanti accordi relativi agli espropri. Di che si tratta in particolare?”. “PC”: “Recentemente abbiamo firmato con il Comune di Messina e il Comune di Villa San Giovanni gli accordi sulle procedure e metodologie per la determinazione delle indennità di espropriazione. Queste intese testimoniano la dovuta attenzione nei confronti del territorio per un aspetto così delicato come gli espropri. Con largo anticipo, rispetto all’approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo e la conseguente “dichiarazione di pubblica utilità” che darà avvio alla procedura relativa agli espropri, abbiamo messo a punto - nel pieno rispetto delle Norme - un percorso chiaro, trasparente, agevolato e vigilato, che riguarda tutti i soggetti coinvolti. L’obiettivo, come sempre abbiamo dichiarato, è la mediazione e il confronto fra le parti, per raggiungere accordi consensuali con ciascuno espropriato finalizzati ad una tempestiva individuazione del giusto indennizzo in tempi congrui, per trovare altre soluzioni abitative o produttive”. “S&A”: “Anche sul fronte della cantieristica e movimentazione materiali ci sono novità?”. “PC”: “Abbiamo raggiunto importanti accordi per la gestione delle aree di cantiere e dei siti di conferimento delle terre che interesseranno l’intero versante siciliano e in parte di quello calabrese, per il quale tali intese saranno completate a breve. In vista del prossimo avvio dei lavori ci siamo posti l’obiettivo di concordare e regolamentare con i Co-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Stretto Messina:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:30

Pagina 70

Ponti muni interessati la localizzazione dei siti di conferimento delle terre e rocce da scavo provenienti dai cantieri nonché la sistemazione finale dei siti stessi per la loro riqualificazione ambientale e la consegna agli Enti Locali. In particolare, con l’obiettivo del minor impatto possibile sulla viabilità locale, abbiamo scelto siti di cave dismesse e aree compromesse che, a fine lavori, saranno riqualificate e rese fruibili per la popolazione, valorizzando ed aumentando il patrimonio infrastrutturale e dei servizi a disposizione della cittadinanza, come nuova viabilità, aree a verde, aree sportive, parchi attrezzati”.

vio in parallelo alla costruzione del ponte, ricordando che al terzo anno dei lavori del ponte si raggiungerà un picco di circa 5.000 presenze impiegate contemporaneamente. Per i professionisti è previsto un sistema di formazione riconducibile agli Ordini Professionali del Territorio (Ingegneri, Architetti, Geologi, Notai, Avvocati, ecc…) riguardante i principali aspetti della realizzazione dell’opera quali, tra gli altri, la Gestione, la Sicurezza, la Qualità. Si tratta di ambiti professionali di grande rilievo tenuto conto delle dimensioni del progetto del ponte sullo Stretto di Messina”.

Figura 4

“S&A”: “Lei ha recentemente parlato di un “effetto laboratorio scientifico” in relazione al ponte, ci può spiegare di che si tratta?”. “PC”: “Il ponte costituisce di per sé un grande laboratorio di ricerca, si tratta infatti di un’opera che richiede il massimo delle conoscenze scientifiche, e nostro impegno è stato far sì che queste conoscenze determinassero vantaggi per l’intero sistema Italia ed in particolare per le Regioni direttamente interessate, la Calabria e la Sicilia, e per le relative Università. Muovendo dal presupposto che l’opera è in grado di promuovere relazioni tra Scienza - Tecnologia - Territorio - Mercato, abbiamo cercato di collegare l’innovazione alla valorizzazione delle risorse presenti sul territorio. Con un Protocollo firmato con le Università di Reggio Calabria e Messina ed i soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera, stiamo attuando forme di collaborazione per la Formazione, la Ricerca, il Trasferimento Tecnologico, l’erogazione di servizi e prestazioni strumentali alla realizzazione del ponte. I primi stage formativi per i Laureandi in Ingegneria, Architettura, Economia e Giurisprudenza dei due Atenei sono già stati avviati con la pubblicazione dei Bandi selezione. E’ il primo atto di un programma più esteso che testimonia l’effettiva volontà di fare del ponte una grande occasione di sviluppo per il territorio”.

Figura 5

“S&A”: “Quali sono le prossime tappe? “PC”: “L’approvazione di Giugno del progetto definitivo da parte della Società è avvenuta a conclusione di una complessa attività di verifica che, oltre all’area tecnica della Stretto di Messina, ha visto coinvolti diversi soggetti adeguati alla complessità dell’opera come, l’Ente validatore Rina, il Project Management Consultant ed il Comitato Scientifico. Ciò consente l’avvio dell’istruttoria da parte del Ministero delle Infrastrutture con le relative Conferenze dei Servizi, che si concluderà con l’approvazione da parte del CIPE. Secondo i tempi di legge, tale procedura potrà essere ultimata entro l’anno, il che consentirà di aprire i cantieri per l’inizio del 2012. Entro il 2011 saranno completati i lavori della variante di Cannitello. Inoltre, sempre nel corso del 2011, nell’ambito del project finance, sarà strutturata l’operazione finanziaria, la negoziazione con il mercato e la successiva definizione dei finanziamenti. Si prevede di aprire l’opera al traffico nel 2018”.

“S&A”: “Per quanto riguarda la forza lavoro sono previsti corsi di formazione? “PC”: “La formazione per il coinvolgimento delle forze lavorative locali è un tema prioritario per la società Stretto di Messina. In tal senso è stato elaborato un piano articolato sui seguenti tre livelli: la manodopera di base e specializzata; i Professionisti; e, come detto, laureandi e neolaureati. Nel primo caso, di concerto con il Contraente generale Eurolink ed in sintonia con le esigenze ed aspettative degli Enti locali, è in fase di definizione un ampio piano di corsi di formazione per la manodopera siciliana e calabrese da impiegare nelle attività costruttive specialistiche connesse alla realizzazione del ponte. Tali corsi prenderanno av-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Figura 6

Cometal.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:31

Pagina 72

Impalcati Le sei opere in sistema misto acciaio-calcestruzzo e di sezione trasversale costante tra le località Cà dei Ladri (km 40+400) e Marano (km 45+814) in provincia di Bologna

Ponti & Viadotti

VIADOTTI SULLA VARIANTE DELLA S.S. 64 “PORRETTANA”

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Giuseppe Matildi* Stefano Isani** Francesco Stumpo*** Figura 1 - Il viadotto 2

I viadotti compresi nella variante della S.S. 64 “Porrettana” secondo stralcio, compreso tra le località Cà dei Ladri (km 40+400) e Marano (km 45+814) in provincia di Bologna e aggiudicato all’Impresa Coopsette Soc. Coop. di Castelnuovo Sotto (RE), sono stati realizzati partendo dal progetto definitivo di ANAS SpA redatto con l’assistenza alla progettazione dell’Ing. Cassarini della Stigea Srl. Nello sviluppo del progetto esecutivo, le soluzioni del progetto definitivo sono state mantenute e adeguate in dettaglio a tutte le problematiche emerse durante i lavori, al fine di conseguire la migliore risposta ad esse. Nel lotto sono compresi sei viadotti in acciaio realizzati dalla Cometal SpA, tutti di eguale sezione trasversale.

Il progetto Il progetto, in conformità ai principi del progetto definitivo a base di appalto e al periodo di esecuzione della gara, è stato redatto secondo la Normativa oggi previgente, cioè a dire il Decreto Ministeriale 16.01.1996 per quanto concerne i criteri di verifiche di sicurezza e stabilità (eseguite secondo il metodo delle tensioni ammissibili) e il Decreto Ministeriale 04.05.1990 per quanto concerne la determinazione delle azioni sollecitanti le strutture da ponte. Tutti i viadotti hanno, infatti, un impalcato di larghezza pari a 12,10 m di cui 10,50 m bitumati (due corsie) e i restanti 1,60 m per due cordoli da 0,80 m ciascuno, essendo stati eliminati i marciapiedi da 60 cm presenti nel progetto definitivo. Viadotto

N° campate

2bis

L’impalcato è continuo sulle pile su tutto lo sviluppo, contenendo la presenza dei giunti di dilatazione alle sole sezioni di estremità ad esclusione del viadotto 5 costituito da tre opere distinte, delle quali la centrale a scavalco della linea FF.SS. Bologna-Pistoia è realizzata con una semplice campata appoggiata in c.a.p.. Il retrotrave è sempre pari a 60 cm. La maggior parte di essi (ad eccezione dei primi due) scavalca il fiume Reno, lungo la cui valle Campiture (m) Lunghezza (m) scorre la variante. 40+11_50+40 631,2 La luce tipica delle opere è pari a 50 m ad eccezione di una campata da 70 m nel viadotto 5 (a 50+50 101,2 scavalco dell’alveo) e di cinque campate da 80 m 40+3_50+40 231,2 nel viadotto 6. Un commento a parte merita, in30+2_40+30 141,2 fatti, il viadotto 6; per esso, durante la progettazione esecutiva, si è resa necessaria una diffe2_40+70+40+50+45+35,4+33,6+41+2_45+4_50+40 726,2 rente geometrizzazione, tenuto conto delle esi50+60+5_80+40+34,7 585,9 genze espresse dall’Autorità di Bacino del Reno e

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Cometal.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:31

Pagina 73

Impalcati

Figura 2 - Il viadotto 4

dal Servizio Tecnico di Bacino del Reno che richiedevano un minor numero di pile ricadenti nell’alveo attivo. La particolare ubicazione del viadotto 6, che attraversa in senso longitudinale l’alveo, nella configurazione del progetto definitivo mostrava un forte ostacolo alla corrente e lo studio di compatibilità idraulica sviluppato ha suffragato la necessità di riduzione di tali ostacoli. Di conseguenza, la campitura del Progetto Esecutivo, concordata con l’Autorità di Bacino del Reno e il Servizio Tecnico di Bacino del Reno e da essi recepita, ha previsto cinque campate centrali ampliate a 80,00 m di luce in sostituzione delle otto campate tipiche da 50 m previste nel progetto definitivo. La quantità totale di strutture in acciaio prodotte dalla Cometal SpA è pari a 7.385 t.

Figura 3 - I diaframmi della pila

L’impalcato Il desiderio di sfruttare la medesima geometria trasversale di travi su luci variabili tra 30 m e 80 m, variando solamente l’altezza delle stesse, ha informato una soluzione progettuale che, pur nel pieno rispetto dei vincoli estetici prescritti dal progetto definitivo, ha consentito di coniugare efficacemente la facilità di montaggio con l’ottimizzazione strutturale. La sezione trasversale riprende, pertanto, quanto previsto nel progetto definitivo e adotta una coppia di travi metalliche ad anima inclinata alte tipicamente 2,60 m. Le principali ottimizzazioni hanno riguardato: riduzione dell’interasse trasversale degli appoggi a soli 3,50 m in luogo dei 4,80 m previsti nel progetto definitivo, con evidente beneficio nella riduzione degli sbalzi del pulvino; adozione di una sezione in grado di essere adattata anche sulle luci maggiori con un semplice incremento di altezza delle anime metalliche (gli appoggi delle campate con luci da 70,00 m e 80,00 m hanno sempre interassi di 3,50 m); aumento dell’inclinazione delle travi metalliche al fine di contenerne l’impatto percettivo, unitamente alla riduzione di spessore; ridefinizione della geometria statica della soletta con larghezza costante pari a 12,10 m in luogo dei previsti 13,30 m, a parità di carreggiata bitumata, con riduzione degli sbalzi laterali; diminuzione delle masse sismiche con riduzione del peso della soletta grazie all’inserimento di un terzo appoggio (spina) intermedio tra le travi portanti longitudinali; incremento della luce della campata in c.a.p. del viadotto 5 di scavalco della ferrovia di circa 4,00 m, al fine di contenere l’onere delle strutture provvisorie di difesa del rilevato ferroviario in sede di costruzione.

Figura 4 - Lo schema dei diaframmi della pila

Più in dettaglio, l’interasse di 3,50 m degli appoggi in corrispondenza delle pile è ottenuto grazie all’inserimento di diaframmi a parete piena a doppio T in composizione saldata, collaboranti con la soletta, che riportano sui vincoli le sollecitazioni dalle travi longitudinali. Per le campate di luce 70,00 m e 80,00 m gli apparecchi d’appoggio sono posti direttamente in corrispondenza alle anime delle travi, alte fino a 4,75 m. I diaframmi di pila sono realizzati con lamiere di grande spessore (fino a 40 mm) e dimensionati anche per il sollevamento dell’intero impalcato mediante martinetti posti all’interno nella luce tra i baggioli. Al fine di evitare il rischio di instabilità del corrente inferiore compresso, esso è vincolato dall’ultimo campo di controventatura reticolare inferiore secondo uno schema a W e per evitare l’insorgere di inflessioni fuori dal piano del diaframma sono stati adottati dispositivi di vincolo di tipo “rovescio”, che garantiscono una reazione sempre perfettamente centrata nell’anima del diaframma stesso. Le anime hanno angolo di inclinazione sulla verticale pari a 30°, in luogo dei 20° previsti

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Cometal.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:31

Pagina 74

Impalcati

Figura 5 - La sezione tipo in campata

nel progetto definitivo a base di appalto: tale inclinazione meglio si raccorda con la rastremazione del pulvino e contribuisce a contenerne il cimento statico. La continuità delle piattabande inferiori all’esterno dell’impronta del pulvino e la traslazione all’interno degli appoggi, in una posizione poco percepibile, rende di fatto del tutto aerea e nascosta l’interfaccia. La nuova sezione trasversale ha un interasse superiore delle travi di 9,00 m con un rompitratta mediano (profilato laminato a caldo IPE500) e due sbalzi laterali di circa 1,50 m: in questo modo è possibile sdoppiare le predalles che aderiscono al meglio alle rotazioni dei cigli senza la necessità di introdurre sovraspessori di compensazione. Allo stesso tempo ciò ha consentito di ridurre lo spessore della soletta a un valore di 25 cm (comprensivo delle predalles collaboranti) contribuendo sensibilmente a ridurre la massa sismica della struttura.

Le sezioni si presentano torsiorigide ed analizzabili secondo il classico schema di Braedt come già nel progetto definitivo grazie all’adozione della diaframmatura reticolari trasversali (con passo tipico di circa 5,50 m) a garanzia del mantenimento della forma e controventature reticolari di piano di intradosso ed estradosso. L’adozione di una sezione torsiorigida è risultata nel caso in esame assolutamente consigliata in relazione sia all’inclinazione delle travi portanti, sia del particolare schema di appoggio sia, infine, delle modalità di montaggio. La stabilità delle lamiere di anima è garantita dall’adozione di una coppia di canalette torsiorigide bilatere (ribs) con sviluppo di circa 0,65 m e spessore di 6÷8 mm poste all’esterno delle travi lungo tutto lo sviluppo delle opere. La continuità delle canalette, evidentemente non strettamente necessaria dal punto di vista statico è stata mantenuta anche al fine di garantire una migliore percezione visiva delle opere. La soletta ha spessore minimo pari a 25 cm ed è gettata su predalles collaboranti con spessore di 7 cm: essa collabora con le travi metalliche e il rompitratta mediante pioli Nelson con diametro di ¾”, altezza 175 mm realizzati in acciaio ST 37-3K; le piolature sono disposte anche sul corrente superiore dei diaframmi di pila e di spalla. Tutte le lamiere sono in acciaio autoprotetto Corten S355J2G1W (ex Fe510D), mentre gli elementi non saldati (profilati e piastre) sono in acciaio Corten S355J0W (ex Fe 510C). Tutte le bullonature sono realizzate con viti ad alta resistenza di classe 10,9 associate a dadi di classe 10. Le bullonature sono previste ad attrito per quanto concerne i giunti delle travi principali e del rompitratta e a taglio per quanto riguarda i diaframmi e i controventi; solo i giunti dei diaframmi di pila, che sono caratterizzati da un comportamento statico particolare ed hanno rilevante importanza, sono dimensionati ad attrito a beneficio della sicurezza globale dell’insieme strutturale. Il montaggio degli impalcati, completato per quanto riguarda il viadotto 2, il viadotto 4 e il viadotto 5 e in esecuzione per il viadotto 6 è avvenuto mediante il sollevamento dal basso di campate comple-

Figura 6 - I diaframmi intermedi

Figura 7 - L’interazione tra il viadotto 6 e il sottopasso ferroviario

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Cometal.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:31

Pagina 75

Impalcati te lunghe 50 m, del peso di circa 120 t, preassemblate a terra mediante autogrù di adeguata portata. In corrispondenza delle situazioni particolari che hanno imposto metodiche difformi, ad esempio la campata speciale da 70 m del viadotto 5, sono stati studiati opportuni stati coattivi impressi mediante dislivellamenti degli appoggi al fine di non alterare lo stato tensionale finale delle travate metalliche. Una nota particoFigura 8 lare merita Il modello FEA della parte terminale del viadotto 6

ancora il viadotto 6, non solo per le sue luci maggiori a scavalco del fiume Reno, ma anche per la sua porzione terminale posta a fine lotto. Il progetto definitivo a base di appalto prevedeva, infatti, la riammissione della variante sul tracciato esistente grazie all’adeguamento del viadotto Giugnano oggi in esercizio nella variante di Riola di Vergato, sita immediatamente a Nord del lotto in oggetto. In sede di progettazione esecutiva è stata elaborata una soluzione progettuale che ha permesso di evitare l’adeguamento del viadotto Giugnano, operazione che avrebbe richiesto un intervento di allargamento complesso in soggezione di traffico, ma ha imposto una geometria del tutto inconsueta per l’impalcato del viadotto 6 che si conclude non perpendicolarmente all’asse stradale, come consuetudine, ma secondo una inclinazione così accentuata da rendere la spalla pressoché parallela all’asse stesso.

Lo studio della parte terminale è stato eseguito con una modellazione FEA tridimensionale con elementi bidimensionali mirante a definire con la massima precisione sia lo stato tensionale degli elementi strutturali sia la posizione migliore dei vincoli di spalla al fine di evitare, in ogni condizione di carico, reazioni negative. * Professore di Tecnica delle Costruzioni della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna e Titolare dello Studio Matildi + Partners ** Dottore Ingegnere dello Studio Matildi + Partners *** Dottore Ingegnere e Direttore Tecnico della Cometal SpA

Dati tecnici Committente: ANAS SpA: Dott.ssa Ing. Gabriella Manginelli (R.U.P.), Dott. Ing. Christian Calzolari (Direttore dei Lavori) Progettista degli impalcati: Prof. Ing. Giuseppe Matildi della Matildi + Partners; Collaboratori: Dott. Ing. Stefano Isani e Dott. Ing. Simone De Luca Impresa esecutrice: Coopsette Soc. Coop.: Geom. Edo Walter Vezzali (Direttore Tecnico), Dott. Ing. Sergio Tessari (Direttore di Cantiere) Carpenteria metallica: Cometal SpA: Dott. Ing. Francesco Stumpo (Direttore Tecnico), Dott. Ing. Sebastiano Conti (Ufficio Progettazione), Geom. Franco Berselli (Direttore Ufficio Montaggi), Geom. Carlo Bocchi (Responsabile di Cantiere)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Petrangeli.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:54

Pagina 76

Ponti ad Arco A Roma il ponte della Musica, per collegare l’area del Foro Italico con il comprensorio del Parco della Musica e del museo Maxxi

Ponti & Viadotti

PONTE AD ARCO IN ACCIAIO “PRECOMPRESSO”

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Mario Paolo Petrangeli*

L’idea di indurre in una struttura, all’atto della sua costruzione, uno stato di sollecitazione che risultasse poi favorevole nelle fasi di esercizio si è sviluppata principalmente per il cemento armato alla fine dell’Ottocento: si trattava di introdurre nel calcestruzzo sollecitazioni di compressione che annullassero le trazioni indotte dai carichi esterni che il materiale non era in grado di sopportare. ome è noto, dopo vari tentativi fatti da diversi Progettisti, l’introduzione nel calcestruzzo di sollecitazioni di compressione furono raggiunte principalmente grazie a due fattori: l’intuizione di Freyssinet, che capì la viscosità del calcestruzzo e l’importanza che aveva nel ridurre lo stato di presollecitazione indotto arFigura 1 - Il ponte della Musica sul Tevere tificialmente; la produzione dell’acciaio armonico che, grazie agli alti tassi di lavoro che comportano forti allungamenti iniziali, è coraggi, mediamente 5 Euro/kg. Se, per semplificare il problema, ci ripoco sensibile agli accorciamenti viscosi del calcestruzzo. feriamo alle tensioni di rottura, l’acciaio armonico ha una resistenza Lo sviluppo del cemento armato precompresso è stato poi fortemencirca 3,6 volte superiore a quello dell’acciaio di carpenteria, mentre il te incentivato dalla necessità di ricostruire tutti i ponti distrutti dalla rapporto dei costi è circa 2, cioè sensibilmente inferiore. Seconda Guerra Mondiale e, subito dopo, dalla costruzione della rete autostradale Europea. Il concetto di presollecitare una struttura in modo mirato può ovviamente applicarsi anche a quelle in acciaio, anche se ciò non è essenziale in quanto questo materiale è in grado di sopportare trazioni (che, anzi, preferisce). Le prime applicazioni, risalenti già agli anni Sessanta, non risultavano però particolarmente convenienti dal punto di vista economico perché, in definitiva, si trattava di aggiungere acciaio (da precompresso) per risparmiare acciaio (da carpenteria): le migliori prestazioni del primo erano praticamente annullate dal suo maggiore costo. Oggi i rapporti si sono modificati e sono tali, a nostro avviso, da rendere questa tecnica interessante, oltre che dal punto di vista della gestione dell’opera, anche da quello economico: l’acciaio S355 ha un costo per le Amministrazioni di circa 2,5-3,00 Euro/kg mentre un cavo da precompresso non iniettato ma con trefoli viplati viene pagato, inclusi gli anFigura 2 - Il ponte strallato visto come trave precompressa

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Petrangeli.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:54

Pagina 77

Ponti ad Arco Una conferma di ciò è dato dai numerosissimi ponti strallati in acciaio di luce medio piccola, cioè di 100-200 m. In questi casi, se si prescinde da particolari esigenze architettoniche, le luci potrebbero essere superate con semplici travate tradizionali, ma si preferisce ridurre l’acciaio di carpenteria impiegando acciaio più pregiato, gli stralli appunto: questi sono a tutti gli effetti dei grossi cavi di precompressione posti con una grande eccentricità rispetto al baricentro della travata. Poiché i cavi sono facilmente ispezionabili e sostituibili, questa tecnica facilita anche la gestione della struttura, nella misura in cui riduce il cimento delle membrature principali rendendole più semplici e quindi più facili da mantenere. La precompressione di aste metalliche, intuitiva nel caso delle travate, può risultare vantaggiosa anche nel caso degli archi in acciaio, come meglio illustrato nell’esempio seguente.

Il nuovo ponte sul Tevere La storia Il Comune di Roma bandì nel 2000 un Concorso per un ponte sul Tevere, denominato Ponte della Musica, per collegare l’area del Foro Italico con il comprensorio del Parco della Musica e del museo Maxxi. Il ponte è predisposto per portare due linee tranviarie poste al centro dell’impalcato, con due ampie fasce pedonali ai lati. Il Concorso fu vinto dalla Società inglese Buro Happold Ltd in associazione con Kit Powell-Williams Architects che provvidero a redigere il progetto definitivo per appalto integrato avendo cooptato, in questa fase, la Società di ingegneria romana Lotti & Associati SpA. L’appalto integrato fu vinto, nel 2007, dal Consorzio stabile Consta (Capofila fu l’Impresa Mattioli) che, fin dalla fase di gara, aveva affidato la progettazione esecutiva e costruttiva alla Studio di Ingegneria Mario Petrangeli & Associati in associazione temporanea con lo Studio Biggi-Guerrini. La carpenteria metallica è stata fornita e montata dalla Ditta Maeg di Treviso. I lavori, iniziati nel 2008, sono stati completati sia per quanto riguarda le strutture che per quanto riguarda le finiture.

La luce dell’arco completo, cioè della parte in acciaio e di quella in calcestruzzo, è di 142 m mentre la lunghezza totale del ponte è di 187 m. La struttura era quindi di tipo spingente e le azioni orizzontali trasmesse alle fondazioni dovevano essere assorbite dai pali di fondazione. Ciò, stante le scadenti caratteristiche geomeccaniche degli strati di terreno superficiali in prossimità dell’alveo del Tevere, determinava una significativa caduta di spinta che aveva come conseguenza: l’insorgere di rilevanti azioni flessionali nell’arco; importanti spostamenti orizzontali delle spalle e, conseguentemente, tutta una serie di problematiche legate alla compatibilità di tali spostamenti con i numerosi sottoservizi e l’arredo urbano del lungo Tevere, precludendo peraltro la possibilità di un’eventuale interramento della stessa viabilità. Per ovviare a ciò, ma limitatamente ai soli pesi propri, il progetto d’appalto prevedeva di disporre, in fase di costruzione, martinetti all’imposta dell’arco con cui compensare la caduta di spinta. Era poi previsto un monitoraggio permanente, a spese del Comune, per controllare che, a causa degli inevitabili fenomeni lenti del terreno e delle membrature in calcestruzzo, questa spinta non si riducesse troppo. In questa (probabile) eventualità sarebbe stato necessario intervenire di nuovo con tutte le complicazioni che ciò avrebbe comportato (inclusa la chiusura del ponte). Gli scriventi proponevano quindi, già in sede di offerta, una variante sostanziale allo schema statico del ponte che, oltre a ridurre i costi complessivi della struttura, risolvesse questi problemi senza peraltro modificare in nulla, come richiesto dal bando, l’architettura originale dell’opera. Questa modifica è consistita nell’affidare alle travi di acciaio dell’impalcato, attraverso il meccanismo illustrato più avanti, la funzione di tirante e di precomprimerle. Poiché, come già detto, per questioni architettoniche l’arco doveva passare in due asole ricavate nell’impalcato, senza alcun contatto, le forze orizzontali trasmesse dall’arco alla fondazione dovevano arrivare alla catena (l’impalcato) in modo indiretto.

La statica Il progetto definitivo messo in appalto era caratterizzato da un arco in acciaio che, tramite 12 coppie di pendini, sosteneva un impalcato a piastra ortotropa a via intermedia. L’arco, costituito da due profili tubolari pseudo-circolari in acciaio, disposti su due piani inclinati di 15° sulla verticale, era passante in due asole presenti nell’impalcato ed a questa altezza diveniva, con un collegamento rigido, interamente in calcestruzzo fino ad intestarsi su plinti fondati su pali di grande diametro.

Figura 4 - Lo schema statico del ponte

Figura 3 - Una vista d’insieme del ponte della Musica in via di completamento

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Petrangeli.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:54

Pagina 78

Ponti ad Arco Per questo la fondazione dell’arco in riva sinistra è stata suddivisa in due zatteroni sovrapposti: la parte inferiore, fissa, è portata dai pali e trasmette al terreno solo carichi verticali; questa parte, inoltre, porta il muro di sostegno del terreno lato lungotevere. La parte superiore, scorrevole su apparecchi di appoggio in acciaio teflon poggiati sulla zattera inferiore, è collegata all’impalcato attraverso un robusto muro verticale in c.a.; questo, a sua volta, è collegato all’impalcato per mezzo di apparecchi di appoggio con asse orizzontale che consentono le rotazioni relative tra di loro. Tra la zattera inferiore e quella superiore, mobile, sono stati ricavati una serie di cunicoli che consentono una agevole ispezionabilità, ed eventualmente sostituzione, degli apparecchi di appoggio. Figura 5 - Un particolare della spalla mobile

Poiché la deformabilità di questo complesso sistema (flessionale per il muro in c.a., assiale per la travata di acciaio) avrebbe comunque provocato una caduta di spinta, seppur ridotta, e poiché l’originale piastra ortotropa è stata sostituita con una soletta in c.a. per i motivi esposti più avanti, fu deciso di precomprimere l’impalcato in acciaio. Ciò è stato fatto con sei stralli da 55 trefoli da 0,6” super, singolarmente viplati ed ingrassati (forniti dalla ditta italiana Tensacciai), disposti nello spessore dell’impalcato per motivi estetici e tesati ad una tensione di 800 MPa; questa tensione, piuttosto elevata per una strallo tradizionale, è stata possibile poiché i fenomeni di fatica in questo caso sono molto limitati (max Ds < 50 N/mm2). Questi cavi sono stati tesati progressivamente in modo da compensare la spinta nell’arco mano a mano che si applicavano i carichi permanenti (peso proprio dell’acciaio montato in più fasi e peso soletta)

Figura 6 - Un particolare dei cavi di precompressione

e a fine costruzione è stato applicato un ulteriore tiro sufficiente a compensare quasi interamente la spinta dell’arco dovuta ai sovraccarichi permanenti ed a quelli in esercizio. Gli stralli, nello spirito di quanto detto nelle conclusioni, sono stati studiati in modo da poter essere facilmente sfilabili e sostituibili: intervenendo su un cavo alla volta, il ponte non ha praticamente limitazioni all’esercizio. La precompressione dell’impalcato ha ridotto notevolmente le azioni flessionali nell’arco con un vantaggio notevole, in aggiunta al risparmio di acciaio. La sezione dell’arco è stata infatti ottenuta unendo due semigusci ricavati da una lamiera calandrata: lo spessore di questa lamiera, nel progetto originale, era pari a 55 mm ed avrebbe richiesto macchinari molto specializzati; nel progetto esecutivo, questo spessore si è ridotto a 40 mm, con evidente semplificazione delle operazioni di calandratura che richiede, per questi valori, macchinari in possesso a tutte le maggiori officine italiane.

Figura 7 - La modalità di sostituzione degli stralli

Una ulteriore modifica apportata al progetto d’appalto, volta a migliorare le prestazioni e la durabilità dell’opera, è consistita nel sostituire l’originale piastra ortotropa (p.o.) in acciaio, posta sotto la parte destinata ai tram (quella pedonale avrà il calpestio in legno), con una soletta in calcestruzzo ad AR (C70/85) dello spessore di 18 cm, tale cioè da contenere l’aumento di peso della parte strutturale.

Figura 8 - Il modello di concio di arco in scala reale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Petrangeli.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:54

Pagina 79

Ponti ad Arco

Figura 9 - Il getto della soletta in calcestruzzo AR

Figura 11 - Il basamento dell’arco in calcestruzzo AR

Peraltro, il peso complessivo dell’insieme struttura-pavimentazione, nella soluzione eseguita, è risultato essere addirittura inferiore a quello originario, grazie alla realizzazione del sovraspessore, necessario per la predisposizione delle linee tranviarie, con un conglomerato alleggerito (γ = 9 N/m3). Le potenzialità prestazionali del calcestruzzo ad AR hanno avuto efficace riscontro sia riguardo alle sollecitazioni flessionali di carattere locale - schema statico di trave continua tessuta in direzione longitudinale su traversi intermedi con luce di 3,0 m - che a quelle globali, permettendo di limitare la precompressione dell’impalcato di contrasto alla spinta. Nel caso si fosse impiegato un calcestruzzo ordinario C35/45, comunemente utilizzato per solette di ponti stradali, sarebbe stato necessario uno spessore di 28 cm, con un aggravio del 56% in termini di peso ed ovvie ripercussioni sui costi. Accanto a quelli di carattere strutturale, l’impiego di calcestruzzo ad AR in luogo della p.o. garantisce numerosi vantaggi durante l’esercizio dell’opera, che sono: drastica riduzione della rumorosità (fondamentale per un opera in ambito urbano con transito di tram); eliminazione dei rischi di rotture per fatica tipiche delle p.o.; drastica riduzione degli oneri manutentivi; possibilità di attacco diretto della rotaia di una futura linea tranviaria.

La validità di questa scelta è stata riconosciuta anche nella progettazione di un nuovo grande ponte che porterà due binari ferroviari e due corsie stradali sul Danubio, di cui inizia ora la costruzione (si veda “S&A” n° 82). Anche in questo caso la p.o. prevista inizialmente è stata sostituita da una soletta in c.a. AR. Lo stesso calcestruzzo, nel ponte della Musica, è stato utilizzato per la realizzazione dei basamenti da cui spiccano le arcate in acciaio. Il calcestruzzo, prodotto dalla Calcestruzzi SpA, è stato oggetto di studi preliminari di pre-qualifica della miscela, che hanno portato alla individuazione di un mix ad elevate prestazioni, ben superiori a quelle richieste in progetto, essendosi raggiunte, dopo appena tre giorni, resistenze (cubiche) medie a rottura di circa 75 MPa, che sono arrivate a più di 100 MPa a 28 giorni.

Conclusioni Nel “ Punto di vista “ pubblicato su questa rivista nel numero speciale dello scorso anno scrivevo che, superata la concezione di “ponte monolitico”, siamo ora arrivati al concetto di “ponte macchina”, cioè di un organismo in cui si hanno più elementi strutturali con funzioni specifiche che devono essere facilmente ispezionabili e sostituibili, non arrecando fastidio all’esercizio (o limitandolo al massimo). Questi elementi, inoltre, consentono una gestione “attiva” dell’opera, nel senso che permettono di intervenire durante la sua vita modificandone, entro certi limiti, la risposta. Ciò si può rendere necessario o perché sono cambiate le prestazioni richieste o perché la struttura reale tende, nel tempo, a comportarsi in modo diverso da quello ipotizzato in fase di progetto, specie per quello che riguarda la risposta dei terreni di fondazione, sempre molto aleatoria. La precompressione delle travate in acciaio, di cui il ponte della Musica a Roma è un esempio molto suggestivo, soddisfa tutte queste esigenze e porta ad avere membrature più snelle grazie all’introduzione di elementi molto specializzati, i cavi, che sono appunto facilmente monitorabili e su cui si può intervenire con un disturbo minimo all’esercizio. * A.U. e D.T. della Mario Petrangeli & Associati Srl

Figura 10 - Il nuovo ponte sul Danubio a Novi Sad (Serbia)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 80

Ponti Un viadotto di sei campate per l’attraversamento del canale pensile Battaglia e della S.S. 16: la soluzione con calcestruzzo armato precompresso a solettone continuo, gettato in opera

Ponti & Viadotti

VIADOTTO SUL CANALE BATTAGLIA A MONTEGROTTO TERME

Mario Organte* Davide Molon*

Un viadotto di sei campate consente il superamento del canale pensile Battaglia e della contigua S.S. 16, in prossimità dell’innesto della nuova circonvallazione Ovest di Montegrotto Terme (PD) sulla stessa Statale. I forti condizionamenti geometrici e morfologici hanno imposto una soluzione in calcestruzzo armato precompresso a solettone continuo, gettato in opera. Oltre alle caratteristiche del viadotto, sono qui descritte le procedure costruttive, e in particolare della realizzazione della campata sopra il canale, che avviene con l’ausilio di una centina metallica autoportante di sostegno della casseratura e del getto di calcestruzzo, senza appoggi intermedi in alveo.

Figura 1

L’impostazione generale del progetto esecutivo del viadotto Le scelte architettoniche e costruttive della soluzione sviluppata per il viadotto sono state pesantemente condizionate dalle seguenti circostanze: la necessità di mitigare quanto più possibile l’impatto visivo del viadotto, essendo situato in prossimità del Sito d’Importanza Comunitaria denominato “Colli Euganei”;

a nuova circonvallazione Ovest di Montegrotto Terme si innesta sulla S.S. 16 Padova-Rovigo mediante una intersezione a livelli sfalsati (svincolo “a trombetta”), che risolve un’annosa criticità viabilistica per l’accesso alla cittadina termale per chi percorre la statale stessa; la nuova intersezione, infatti, sostituisce un incrocio a raso fortemente condizionato nella fluidità dei flussi di traffico da uno stretto e antico ponte in muratura sul canale Battaglia e dalla contiguità parallela del canale alla Statale. Fra le opere d’arte che caratterizzano tale raccordo stradale e che consentono il superamento di alcuni ostacoli naturali (i ponti sui canali Rialto, Menona e Cannella) e antropici (il sottopasso alla linea FS Bologna-Padova), particolare rilievo assume il viadotto, che costituisce la struttura dello svincolo che consente l’attraversamento del canale Battaglia e il delivellamento del tracciato principale e della S.S. 16. Figura 2 - La planimetria del viadotto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 81

Ponti

Figura 3 - Il prospetto del viadotto

la configurazione planimetrica dello svincolo fortemente vincolata dal Gli adattamenti costruttivi contesto territoriale e viabilistico in cui si colloca (Figura 2); In sede di progetto costruttivo, sono stati introdotti alcuni adatta la necessità da un lato di contenere la quota della livelletta stradale menti che, senza modificare l’impostazione, i requisiti generali e l’ain corrispondenza del viadotto, al fine di consentire l’inserimento di spetto estetico del ponte, hanno consentito di razionalizzare le fasi pendenze massime delle rampe di svincolo pari al 5% con pendenoperative e di risolvere il problema del getto in opera della campaza del tracciato principale del 3%, e dall’altro di garantire sia il franta sul canale Battaglia, senza appoggi temporanei entro l’alveo, che co minimo di 5 m sulla sottostante deviazione della Statale, sia il fransarebbero risultati sgraditi alle competenti Autorità idrauliche. co idraulico sul canale pensile Battaglia (definito peraltro dai ponti Il viadotto mantiene la lunghezza totale di 162 m, ma si modificano esistenti sia a monte che a valle del nuovo attraversamento). leggermente le luci che diventano, partendo dalla spalla S1 lato Tali condizionamenti hanno indirizzato il progetto esecutivo verso la Montegrotto, di 25-30-30-24-28-25 m. scelta di un impalcato continuo di altezza estremamente ridotta, quaLe sei campate sono continue, ma in due segmenti ciascuno da tre le è ottenibile con la tipologia “a solettone” in c.a.p.. luci, avendo introdotto un giunto in corrispondenza della spalla S2 Il viadotto presenta una lunghezza complessiva pari a 162 m, suddiche divide l’impalcato in due parti proprio là dove, distaccandosi visi in sei campate di luce 25-30-27-27-28-25 m. le rampe di svincolo, la larghezza dell’impalcato si modifica draPer la campata di attraversamento del canale Battaglia è stata proposticamente. Le modalità costruttive per i due impalcati sono diffesta una geometria ad “arco”, che richiama la forma architettonica rirenti, pur garantendo entrambe l’aspetto finale di un solettone molcorrente dei ponti esistenti sullo stesso canale (Figura 3). to sottile. Nel tratto fra S1 e S2, la sezione tipo del viadotto mantiene la soluzione del progetto originale (solettone pieno gettato in La possibile dicotomia estetica fra impalcato a solettone sottile e arco è risolta dalla presenza dei rilevati arginali, che separano visivaopera): ad eccezione della seconda campata che attraversa il camente la campata ad arco da quelle che precedono e seguono (Figunale, è formata da una soletta piena di 1,18 m di spessore massira 4) e rendono visibili le pile, architettonicamente assai curate, solo in prossimità della S.S. 16 (Figura 5). Infatti, le pile e le spalle intermedie sono “annegate” nei rilevati di progetto che mascherano tutta la struttura lasciandone in vista solo l’impalcato, la campata ad arco e le pile adiacenti alla deviazione della S.S. 16. Come si vedrà più avanti, la campata di attraversamento del canale Battaglia, pur sagomata ad arco per le ragioni estetiche citate, non ne conserva lo schema statico, essendo le sezioni di imposta indipendenti dalle pile. Figura 6 - La sezione trasversale della campata fra la spalla S1 e la pila

Figura 4 - La prima campata e la campata ad arco

Figura 5 - Il viadotto nel tratto sopra la S.S. 16

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 82

Ponti

Figura 7 - La sezione trasversale in corrispondenza della campata sul canale Battaglia

mo nell’asse, che diminuisce fino ai bordi con una pendenza trasversale del 2,5% e termina con ali laterali sbalzanti di 1,80 m (Figura 6). La campata che attraversa il canale è formata da cinque nervature di larghezza 1,10 m ed altezza variabile da 3,40 m nella zona degli appoggi a 1,20 m al centro, unita da una soletta di spessore costante e pari a 33 cm (Figura 7). Le nervature hanno interasse di 438 cm; la parete esterna delle nervature laterali è allineata con le pareti del solettone, in modo da dare continuità alle fiancate del viadotto e all’entità della soletta a sbalzo. Le nervature ad altezza variabile conferiscono alla campata centrale l’aspetto geometrico desiderato dell’arco; e tuttavia lo schema statico rimane quello della trave continua con sezione che si trasforma, con raccordo in pila, da solettone pieno a solettone nervato, dato che le parti sottosporgenti delle nervature non trovano continuità con il fusto delle pile (Figura 8). Dalla pila 2 alla spalla S2 l’impalcato ritorna a solettone pieno; la larghezza dell’impalcato in questo tratto varia da 22,20 m nelle a 29,70 m al termine della campata 3 per effetto delle biforcazioni delle rampe di svincolo, pressoché simmetriche rispetto all’asse del viadotto. Nel tratto fra S2 e S3 che sovrappassa la S.S. 16, l’impalcato è realizzato mediante travi prefabbricate a cassoncino affiancate, a formare un intradosso continuo; la sezione è completata mediante il getto della soletta in opera, con ali a sbalzo dell’entità caratteristica del viadotto (1,80 m - Figura 9).

Figura 8 - Il dettaglio dell’appoggio dell’impalcato sulle pile ai lati del canale Battaglia

In questo tratto, la larghezza della sezione è costante e pari a 14,20 m; l’altezza delle sei travi prefabbricate è 110 cm, e la soletta ha spessore di 25 cm. Le travi prefabbricate vengono solidarizzate a formare una trave continua mediante un traverso gettato in opera e mediante la continuità dell’armatura a momento negativo della soletta. Il traverso è precompresso trasversalmente in considerazione della forma, di particolare valenza estetica, delle due pile intermedie (P3 e P4), con un

Figura 10 - La pila della campata in prossimità della S.S. 16

fusto che si apre a Y (Figura 10), che consente l’appoggio solamente in due punti. L’intersezione non ortogonale con la sottostante S.S. 16 costringe ad un leggero sghembo fra il piano medio delle sottostrutture e l’asse dell’impalcato. L’adozione di una soluzione a travi prefabbricate per le campate sopra la sede finale della S.S. 16, in luogo del previsto getto in opera, ha consentito di anticipare la deviazione della statale sulla nuova sede evitando onerose centinature da terra, e di liberare quindi le aree operative per la più complessa realizzazione del tratto a solettone in opera. Tutte le fondazioni sono su pali trivellati di grande diametro.

Figura 9 - La sezione trasversale tipica per le campate sopra la Statale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 83

Ponti Gli appoggi sono del tipo a neoprene incapsulato e superfici di scorrimento in acciaio inox e teflon. Dal punto di vista del vincolamento alle azioni orizzontali, sulla spalla intermedia S2 (di geometria complessa in quanto comune ai due tratti e appoggio anche ai monconi di viadotto degli svincoli) è posto il punto fisso longitudinale per entrambi i tronconi di viadotto, mentre sulle pile e sulle spalle sono previsti appoggi scorrevoli longitudinalmente e fissi trasversalmente. La bassa entità delle sollecitazioni sismiche (Montegrotto ricade in zona 4, secondo O.P.C.M. n° 3274 del 20.03.2003) e la modesta altezza delle pile e spalle hanno reso superflua l’adozione di un sistema di isolamento o di dissipazione sismica.

Le fasi di realizzazione del viadotto

P2 e S2 e per la realizzazione delle fondazioni della pila P2. L’infissione di palancole metalliche definitive sulle rive del canale Battaglia, necessarie in prima fase a sostenere il terreno lato canale durante l’esecuzione dello scavo delle pile P2 e P3, consente, dopo il ripristino degli argini interessati dagli scavi, di proteggere le rive da possibili moti di filtrazione, essendo il canale Battaglia pensile in quel punto; realizzazione dei pali, dei plinti e delle elevazioni delle pile P1 e P2, e della spalla S1, a cui segue il completamento del rilevato fra la pila P2 e la spalla S2 e ripristino dell’argine in corrispondenza della pila P1; posa della centina metallica autoportante di sostegno del getto dell’impalcato fra P1 e P2 (Figura 12). Posa dei casseri e dell’armatura lenta e delle sole guaine di precompressione all’interno delle ner-

Le fasi costruttive sono state condizionate dalla necessità di mantenere in esercizio in ogni fase la S.S. 16, che originariamente correva parallelamente al canale Battaglia in quota leggermente più bassa rispetto alla sommità arginale e in una posizione che in progetto è occupata dal rilevato degli svincoli di accesso intermedio e comunque dalla terza campata del viadotto di scavalco. La posizione finale della S.S. 16 è prevista in posizione distanziata dal canale, fra le pile 4 e 5, e ad una quota più bassa. Le fasi costruttive sono così sintetizzabili: realizzazione delle spalle S2 e S3, previa realizzazione anticipata dei rispettivi rilevati fino all’imposta dei plinti di fondazione, e successiva realizzazione dei pali, dei plinti e dei fusti delle pile P3 e P4; posa degli elementi prefabbricati dell’impalcato fra la spalla S2 e la spalla S3, con realizzazione della continuità strutturale. L’impalcato è progettato sullo schema di trave continua; nella prima fase della costruzione, le singole travi prefabbricate vengono appoggiate provvisoriamente su stilate ausiliarie poste ai due lati della pila (Figura 11); dopo la realizzazione del traverso pieno e della soletta median-

Figura 12 - La centina metallica posizionata sulle pile P2 e P3

Figura 11 - La stilata metallica per l’appoggio provvisorio delle travi prefabbricate

Figura 13 - L’armatura delle nervature e guaine per il successivo infilaggio dei trefoli

te getti in opera, e dopo la precompressione trasversale dei traversi, è possibile rimuovere le stilate provvisorie e trasferire il carico dell’impalcato sugli appoggi definitivi. Il pulvino delle pile è precompresso, per ovviare alla forte flessione dei due bracci; la precompressione viene effettuata in due fasi: la prima (50% del tiro) prima della realizzazione dell’impalcato, e la seconda di completamento dopo la posa dell’impalcato e prima della realizzazione delle finiture; deviazione della S.S. 16 sulla nuova sede; tale deviazione consente di liberare il sedime per il completamento del rilevato fra

vature (Figura 13) e successivo getto delle nervature secondo procedure attentamente controllate; preparazione dei piani di appoggio per la realizzazione delle due campate laterali. Per la terza campata, si sfrutta direttamente il rilevato definitivo per l’appoggio diretto del getto. Per la prima campata, viene creato un rilevato provvisorio, da rimuovere dopo che la campata ha raggiunto la totale autonomia strutturale. L’appoggio sul rilevato, adeguatamente costipato, avviene attraverso un tavolato di legno che funge da superficie del cassero.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 84

Ponti rettamente sui bordi delle nervature; una apposita strutturina metallica provvisoria sostiene lo sbalzo laterale. Si procede con l’infilaggio dei cavi di precompressione e, raggiunta una maturazione sufficiente (Rck > 35 MPa), avviene la tesatura dei cavi di precompressione (Figura 14). La precompressione è costituita da 20 cavi da 27 trefoli del diametro di 0,6’ correnti, con andamento parabolico, dall’una all’altra estremità; nel tratto a solettone essi corrono paralleli in pianta, per poi riunirsi in gruppi di quattro all’interno delle nervature della campata centrale (Figura 15). La precompressione è ulteriormente integrata con cavi aggiuntivi nella terza campata per la presenza delle rampe di svincolo che si staccano dal nucleo centrale. Quindi si ha la rimozione della “catena” della centina metallica; la precompressione definitiva decarica fortemente la catena, che, tuttavia, mantiene uno stato di trazione non trascurabile. Si è quindi previsto un sistema di decarico controllato, descritto al paragrafo successivo. Le operazioni di collaudo statico si sono svolte regolarmente (Figura 16), con piena conferma delle previsioni progettuali.

Figura 14 - Le fasi di tesatura da una estremità

La centina autoportante per la campata sul canale Battaglia

Figura 15 - Lo schema planimetrico della precompressione

Dopo la posa dell’armatura lenta e delle guaine di precompressione, adeguatamente raccordate mediante manicotti alle guaine in uscita dalle nervature della campata centrale, si procede al getto delle campate laterali e della soletta della campata centrale. Questa si avvale di casseri a perdere tipo predalle, appoggiati di-

La campata fra le pile P1 e P2 viene realizzata mediante la posa di una centina autoportante realizzata mediante una struttura reticolare metallica avente il funzionamento ad “arco a spinta eliminata” in appoggio sulle pile P1 e P2. La centina è composta da cinque archi, tanti quante sono le nervature dell’impalcato; ciascun arco ha un fondello metallico, sagomato esattamente come l’intradosso del ponte, di cui costituisce direttamente il cassero a perdere, ed irrigidito da una travatura reticolare. Il fondello metallico e la trave reticolare rimangono annegate nel getto delle nervature e, successivamente, della soletta di impalcato, diventando collaboranti con la struttura di calcestruzzo.

Figura 16 - La fase di collaudo statico

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sist Organte:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:32

Pagina 85

Ponti Tale modello, peraltro, ha consentito di trattare in maniera rigorosa sia gli effetti iperstatici della precompressione, sia gli effetti trasversali indotti dalla irregolare geometria in prossimità della spalla S2. Un altro aspetto di particolare delicatezza era costituito dalla differente maturazione dei getti costituenti le tre campate, con le problematiche connesse sia al ritiro differenziale che al diverso modulo elastico del calcestruzzo nel breve periodo; per contro, le modalità costruttive che prevedevano il raggiungimento diretto dello schema statico finale, maturatosi dopo la precompressione, hanno evitato la problematica, sempre di complessa trattazione, legata alla variazione progressiva dei vincoli in fase costruttiva e alla conseguente ridistribuzione delle sollecitazioni per fluage. * Ingegnere della S.I.St. Studio Ingegneria strutturale Organte & Bortot

Figura 17 - Il disegno assonometrico della centina

In fase provvisoria, la centina, le cui nervature sono stabilizzate trasversalmente da opportuni diaframmi metallici, sostiene anche l’impalcato di lavoro, costituito da un impalcato con orditura metallica e tavolato di calpestio (Figura 17). Il fondello è ulteriormente attrezzato per sostenere le casserature di fiancata delle nervature, in pannelli di legno. Ovviamente, anche se l’arco risulta fortemente irrigidito dalla reticolare, è stato necessario prevedere operazioni di getto delle nervature sufficientemente simmetriche, per evitare l’insorgere di indesiderabili effetti flessionali che inducono deformazioni della centina non compatibili con i requisiti di rigidezza di una cassaforma. L’analisi tenso-deformativa è stata condotta mediante un modello numerico tridimensionale (Figura 18). L’eliminazione della spinta è ottenuta mediante una “catena” formata da angolari; si è adottato l’accorgimento di prevedere un giunto bullonato ad attrito con fori asolati, per consentire un decarico controllato: allentando via via il serraggio dei bulloni, infatti, si avvia lo scorrimento della giunzione e quindi un decarico progressivo e privo di effetti dinamici della catena.

Dati tecnici Committente: ANAS SpA, Compartimento della Viabilità per il Veneto Capo Compartimento ANAS SpA: Ing. Eutimio Mucilli. Responsabile del Procedimento: Ing. Nicola Prisco (ANAS) Direttore dei Lavori: Ing. Antonio Marsella (ANAS) Progetto esecutivo: NET Engineering Spa, Monselice Impresa appaltatrice: Oberosler Cav. Pietro SpA (Direttore Tecnico Ing. Luciano Fogolari) Progetto costruttivo del viadotto e della centina: S.I.St. Padova (Ing. M. Organte, Ing. D. Molon)

Gli aspetti progettuali La complessa geometria in pianta e le modalità costruttive del viadotto sul canale Battaglia hanno costretto ad alcuni approfondimenti di calcolo in fase progettuale. Anzitutto, la geometria in pianta - caratterizzata dalla forte variabilità in larghezza della campata fra la pila P2 e la spalla S2, assieme all’inusuale rapporto fra la larghezza di impalcato e la luce delle campate e alle singolarità nel doppio passaggio fra soletta a spessore costante e soletta nervata fortemente ortotropa - hanno richiesto una modellazione globale assai dettagliata, utilizzando preferenzialmente elementi “plate”.

Figura 18 - Il modello numerico della centina metallica

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 86

Viadotti

Ponti & Viadotti

Un viadotto ad asse curvilineo con sezione a struttura mista acciaio-calcestruzzo e schema statico a trave continua su 11 appoggi

MONTAGGIO E VARO DEL VIADOTTO STURA DI DEMONTE A CASTELLETTO STURA Siro Dal Zotto* Emanuele Maiorana**

Il viadotto Stura di Demonte a Castelletto Stura (CN) è parte del collegamento autostradale Asti-Cuneo, tronco I A6 (Massimini-Cuneo), lotto 5 Cuneo S.S. 231 (si veda “S&A” n° 87). Si tratta di un viadotto ad asse curvilineo (Figura 2) con sezione a struttura mista acciaio-calcestruzzo e schema statico a trave continua su 11 appoggi. Le campate centrali hanno luce pari a 100 m e le laterali 50 m. l tracciato longitudinale del viadotto presenta una variazione di quota tra le due spalle pari a 18,09 m su una Figura 1 - Una veduta dell’impalcato dall’alto lunghezza complessiva di 1.100 m, da cui una pendenza del 1,64%. La soletta in calcestruzzo, di spessore 28 cm e pendenza trasversale La Figura 2 riporta la pianta e la Figura 3 il variabile tra il 2,5% e il 3%, lavora in appoggio sulle travi principali e prospetto. su quattro travi di spina, realizzate anch’esse con sezione a doppio T La sezione trasversale (Figura saldata di altezza 600 mm. Figura 2 - La 4) è costituita da due traLe due travi di spina poste alle estremità della soletta sono sostenute pianta del viadotto vi principali a doppio T da un elemento diagonale con funzionamento a puntone e sezione circolare cava (tubo Φ323,9×12,5 mm). Le travi principali dell’impalcasaldate, di altezza 5 m, con to sono realizzate in officina in conci di lunghezza pari a circa 12,5 m larghezza e spessori di piattae altezza 2,5 m. I conci superiore e inferiore sono collegati in cantiebande e anime variabili di concio in re con saldature a cordone d’angolo longitudinali (Figura 5). concio. I diaframmi intermedi e di appoggio, sulle spalle e sulle pile, sono realizzati con angolari accoppiati come montanti e diagonali e con sezioni a doppio T saldate all’elemento inferiore.

Figura 3 - Il prospetto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 87

Viadotti

Figura 4 - La sezione trasversale intermedia 5A

Figure 5A e 5B - Il collegamento longitudinale delle travi principali tramite saldatura a cordone d’angolo: la sezione (A) e il prospetto (B)

automatica o semi automatica a filo sotto gas di protezione (CO2 o sue miscele). In appoggio, la piattabanda inferiore è costituita da due lamiere sovrapposte, da 70 mm ciascuna, precedentemente unite in officina (Figura 6). E’ stato quindi necessario procedere alla qualifica della saldatura (WPQR) di un giunto di spessore complessivo pari a 140 mm (Figura 7) per consentire il collegamento dei conci di trave in cantiere tramite giunzione saldata testa a testa a piena penetrazione d’anima e piattabanda. Con riferimento al dettaglio di Figura 8, la saldatura in cantiere della piattabanda dei conci di pila è stata eseguita secondo la seguente sequenza: riempimento del cianfrino secondo WPS; rasatura della saldatura da entrambi i lati per 100 mm

La saldatura I giunti trasversali d’anima e piattabanda, anch’essi realizzati in cantiere, sono a piena penetrazione. I procedimenti di saldatura, in accordo al DM 14.01.2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni”, sono i seguenti: manuale ad arco con elettrodi rivestiti; automatica ad arco sommerso con filo e flusso;

Figura 8 - Un dettaglio tipico di saldatura di piattabande in cantiere

Figura 6 - Il concio di trave in officina

Figura 7 - La preparazione del provino per la qualifica del giunto testa a testa a piena penetrazione della piattabanda

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

per parte a cavallo dell’anima e per l’intera lunghezza in presenza del raddoppio, per poter garantire un’adeguata controllabilità del giunto testa a testa; controllo con ultrasuoni; esecuzione della saldatura di testa del raddoppio (15x20) secondo WPS in PA e in PD.

www.stradeeautostrade.it

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 88

Viadotti Le travi prefabbricate negli stabilimenti di OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo (VI), sono giunte in cantiere in conci di lunghezza pari a 12,5 m e altezza 2,5 m. In sintesi, le fasi di montaggio e varo sono state le seguenti: scarico dei conci con l’utilizzo di apposite gru, bilancini e ganci/pinze; ribaltamento dei conci superiori con bilancino e pinze; realizzazione della saldatura longitudinale tra i conci superiore ed inferiore della trave; spostamento dei conci da 12,5 m con l’utilizzo della gru a cavalletto da 87,5 t in linea di varo; realizzazione dei giunti saldati trasversali delle travi principali a formare macroconci di lunghezza tra i 37,5 m e i 50 m, a seconda della fase di varo; montaggio dei diaframmi, travi di spina e passerelle; posizionamento dei macroconci sulle carrelliere; spostamento dei macroconci a ridosso del viadotto già varato con l’utilizzo delle carrelliere; realizzazione del giunto saldato tra il viadotto varato e macroconci; varo del nuovo macroconcio collegato. Il varo del viadotto è stato effettuato utilizzando argani e rulliere. Nel dettaglio, le caratteristiche delle attrezzature utilizzate (funi, argani, ecc.) sono state determinate sulla base del peso proprio del viadotto da varare, degli attriti e delle pendenze coinvolte in quanto, durante il varo, il carico agente è costituito solo dalle strutture metalliche (fase 1); i carichi permanenti, predalles e soletta in calcestruzzo armato, entreranno in gioco a fine varo (fase 2). La parte del viadotto varata, per un peso complessivo di 9.500 t, va da spalla SP2 a pila P2, per un totale di dieci campate, di cui una campata da 50 m e nove da 100 m; le rimanenti due campate sono state invece montate dal basso con l’utilizzo di pile provvisorie. Da notare che, dato che il varo avviene in salita, è da considerare che la forza di tiro dell’argano deve contrastare la componente del peso in direzione parallela alla linea di varo.

10A

10B

Figure 10A e 10B - Il prospetto della gru a cavalletto: il progetto (A) e la realizzazione (B)

Figura 9 - Il varo longitudinale di punta in curva

Le attrezzature di cantiere Si citano brevemente, illustrandone l’utilizzo, le attrezzature principali per il varo.

La gru a cavalletto da 87,5 t La gru a cavalletto (Figure 10A e 10B) è stata utilizzata per la movimentazione delle travi principali del viadotto ed è costituita da due travi principali ad anima piena, opportunamente irrigidite verticalmente e orizzontalmente, controventate sui lati esterni da una struttura reticolare torsionalmente rigida, costituita da tre controventi reticolari tubolari

Figura 11 - Il prospetto delle gambe della gru a cavalletto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 89

Viadotti (una trave superiore, una laterale e una inferiore). Le gambe (a cerniera e fissa) sono realizzate da profili saldati a cassone, alle cui estremità sono collegati quattro bilancieri porta ruote (Figura 11). La gru si muove nell’area di assemblaggio delle travi dell’impalcato scorrendo su rotaie sostenute da cordoli in calcestruzzo armato per una lunghezza di circa 150 m.

Figura 13 - Il prospetto del retrobecco

L’avambecco

14A

L’avambecco è una struttura costituita in parte da travi ad anima piena e in parte reticolari, lunga circa 68,5 m. La caratteristica dell’avambecco è di essere una struttura appositamente leggera per ridurre le sollecitazioni agenti sui conci del viadotto durante la movimentazione sopra le pile (Figura 12). 14B Le travi principali dell’avambecco sono suddivise in quattro conci ad altezza variabile e terminano con una punta adeguatamente sagomata ad arco di circonferenza e con inclinazione variabile, per recuperare la freccia nella fase di ingaggio dell’appoggio sulle slitFigure 14A e 14B - Un dettaglio delle ultime fasi di varo con l’utilizzo del retro becco: la penultima te di varo. in cui avviene il montaggio del retrobecco (14A) e l’ultima in cui si vede il varo definitivo (14B) Le travi del concio di massima altezza sono di tipo reticolare, mentre i conci successivi sono ad anima piena con opportuni irrigidimenti longitudinali e traLo scopo del retrobecco è di permettere il varo degli ultimi conci del sversali. Orizzontalmente le due travi vengono collegate e irrigidite meviadotto, data l’impossibilità di arrivare direttamente con la carrelliediante un controvento superiore e uno inferiore; inoltre, sono inseriti ra di traino fino in spalla (Figure 14A e 14B). dei diaframmi verticali, sempre reticolari, a passo costante, per rendere la struttura torsionalmente rigida e consentire il mantenimento La carrelliera di traino della forma della sezione. La carrelliera di traino (Figura 15) è costituita da un carrello su otto ruote, montate su un sistema di bilancini che rendono la struttura isostatica. In corrispondenza della mezzeria di ogni coppia di ruote, è posizionato un martinetto idraulico della portata di 150 t, con escursione di 720 mm, per regolare la quota di varo della travata. I martinetti idraulici sono collegati a una centralina oleodinamica unica che ripartisce uniformemente la pressione dell’olio nei martinetti.

Figura 12 - L’avambecco

L’interasse delle travi dell’avambecco è pari a quello delle travi principali del viadotto, ossia 13,9 m, e il collegamento dell’avambecco alle travi dell’impalcato si realizza con giunti bullonati in schema d’asse sia per l’attacco superiore che per quello inferiore, garantendo così la trasmissione di sole forze (e non coppie) sui nodi; tale tipo di giunzione, oltre alla riduzione delle sollecitazioni all’attacco, permette inoltre un semplice e rapido montaggio-smontaggio dell’avambecco.

Il retrobecco Il retrobecco (Figura 13) è una struttura lunga circa 24 m, costituita da due travi di bordo ad anima piena di altezza costante pari a 2,5 m, opportunamente irrigidita trasversalmente e longitudinalmente.

Figura 15 - Il prospetto laterale della carrelliera di traino

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 90

Viadotti L’appoggio delle travi dell’impalcato avviene su una traversa con sezione a cassone di altezza 770 mm opportunamente irrigidita collegata alla parte superiore della carrelliera. In corrispondenza dell’appoggio di una delle due travi sulla traversa di tiro è necessario il posizionamento di uno “sgabello” (Figura 16), opportunamente collegato, per recuperare la differenza di quota presente tra le due travi principali dell’impalcato.

Le travi principali dell’impalcato sono semplicemente appoggiate sulla traversa di tiro; è inoltre presente una fune di collegamento tra la carrelliera di traino e quella folle al fine di impedire allontanamenti tra le due in fase di spostamento.

Il dispositivo di frenatura La necessità di introdurre dei dispositivi per il frenamento del viadotto è dovuta al fatto che il varo del viadotto avviene in salita su rulli. Nel momento in cui si scollega la carrelliera di traino per andare a recuperare i successivi conci da varare è necessario bloccare il viadotto che altrimenti, per effetto della pendenza, tenderebbe a scorrere sui rulli e retrocedere verso l’area di cantiere. Tale blocco avviene attraverso un supporto pizzicato alla piattabanda inferiore delle travi principali che va in battuta sulla rulliera. E’ inoltre stato introdotto un ulteriore freno di sicurezza per impedire lo scorrimento dell’impalcato in caso di rottura della fune di tiro. Tale dispositivo è realizzato con dei cunei che permettono la traslazione delle travi nella direzione di varo mentre ne impediscono l’arretramento. Il vassoio in cui sono alloggiati i cunei è opportunamente vincolato alla spalla come indicato in Figura 17.

Figura 16 - Una vista della traversa con “sgabello”

La traversa è dotata alle estremità di due elementi che fungono da contrasti per l’avanzamento del viadotto; tali elementi definiscono la propria battuta direttamente sulla piattabanda inferiore delle travi principali e sono ribaltabili per permettere la rotazione della traversa e lo spostamento della carrelliera in fase di varo. Durante la fase di spinta del viadotto è infatti necessario spostare nell’area di varo la carrelliera; pertanto, per evitare interferenze tra la traversa e le pile provvisorie di calaggio, è stato necessario permettere la rotazione della traversa attorno a un perno centrale.

La carrelliera folle La carrelliera folle viene utilizzata, in accoppiamento alla carrelliera di traino, per lo spostamento dei macroconci dal- Figura 17 - Un dettaglio della posizione dei cunei per il blocco della piattabanda la zona di saldatura fino a ridosso della parte di viadotto già varata. Le rulliere di varo La carrelliera folle è costituita da un carrello a otto ruote, montate su Le rulliere di varo sono strutture che realizzano il vincolo di appoggio un sistema di bilancini che rendono la struttura isostatica. In corripuntuale scorrevole delle travi dell’impalcato durante il varo; esse sospondenza della mezzeria del bilancino porta ruote è posizionato un no formate dai seguenti elementi: perno per il collegamento al bilancino principale. struttura di appoggio; In corrispondenza del bilancino principale sono previsti degli alloggia bilanciere principale; menti per dei martinetti per permettere eventuali regolazioni in altez bilanciere secondario; za delle travi del viadotto in fase di movimentazione. struttura porta rulli; L’appoggio delle travi dell’impalcato avviene su una traversa con se rulli. zione a cassone di altezza 600 mm opportunamente irrigidita colleIl collegamento tra le varie parti è realizzato con perni in modo tale da gata alla parte superiore dei carrelli. permettere la reciproca rotazione dei vari pezzi; si realizza uno scheAnche per questa carrelliera, in corrispondenza dell’appoggio di una ma di vincolo che, tramite una struttura isostatica, ripartisce in otto delle due travi sulla traversa di tiro, è necessario il posizionamento forze uguali la reazione vincolare all’appoggio. di uno “sgabello”, opportunamente collegato, per recuperare la difPer il varo sono utilizzate rulliere con portata di 690 t. Le rulliere sono ferenza di quota presente tra le due travi principali dell’impalcato. posizionate in corrispondenza delle spalle e delle pile con interasse I due carrelli laterali della carrelliera sono collegati tra loro da una pari all’interasse tra le travi principali (13,9 m) e disposte in pianta in struttura reticolare sul piano orizzontale. direzione tangente la curva di avanzamento del viadotto.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Omba.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:34

Pagina 91

Viadotti I contrasti laterali I contrasti laterali sono strutture che realizzano il vincolo orizzontale durante tutte le fasi di varo e posizionate in coppia su ciascuna pila, e si oppongono alle azioni del vento sulla travata e al serpeggiamento del viadotto. Ogni contrasto è costituito da un pattino rivestito in Dumetal collegato alla sottostante struttura di supporto attraverso un perno. I contrasti laterali, posizionati alla quota di varo della piattabanda inferiore delle travi principali, hanno la funzione di vincolare gli sposta-

Figura 19 - Una vista delle predalles

tero viadotto, lo sfilamento delle slitte di varo e l’abbassamento sugli appoggi definitivi.

La posa delle predalles La fase conclusiva del montaggio prevede la posa delle predalles (Figura 18 e Figura 19) e il getto del calcestruzzo. A questo punto il viadotto è pronto per essere collaudato.

Figura 18 - Una veduta dal basso della posa delle predalles

menti della piattabanda inferiore delle travi principali durante il varo e trasmettere alla pila le azioni orizzontali del vento e del serpeggiamento del viadotto.

Le attrezzature di pila per l’abbassamento finale Completano le attrezzature per il varo un sistema di calaggi, stabilizzati tra loro mediante opportuni collegamenti orizzontali di controventamento nella direzione longitudinale e trasversale l’asse del viadotto, sui quali poggia in sommità un sistema di martinetti (collegati a una centralina di controllo) che, a varo completato, permettono il sollevamento dell’in-

* Ingegnere Direttore del Settore Tecnico Operativo della Omba Impianti & Engineering SpA ** Ingegnere Responsabile Qualità, Ambiente e Sicurezza della Omba Impianti & Engineering SpA Dati tecnici Lunghezza totale: 1.100 m Luce massima di campata: 100 m Numero campate: 12 Peso acciaio: 11.500 t Ente Appaltante: Autostrada Asti-Cuneo SpA Impresa Appaltatrice: Itinera SpA StruttureMetalliche: Omba I & E SpA Progettazione e realizzazione attrezzature di varo: Omba I & E SpA

Enerpac:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:35

Pagina 92

Ponti Un viadotto a Durban che si avvale del sistema per il lancio di ponti Enerpac: due traverse scatolari indipendenti in calcestruzzo armato precompresso, a cellula singola per una lunghezza totale di 410 m e nove campate di luce

Ponti & Viadotti

VIADOTTO SUL FIUME MGENI VARATO CON UNA PENDENZA DEL 9% Guido Caccialanza*

Il viadotto di Mgeni, che attraversa l’omonimo, collega le zone residenziali e industriali dell’ampia area di Durban (Repubblica Sudafricana) e il nuovo aeroporto di King Shaka. Il progetto è stato avviato nel Luglio 2007 ed è terminato nel Marzo 2009, con un investimento di circa 19 milioni di euro.

Il progetto Il viadotto di Mgeni è stato progettato dalla BCP Engineers (successivamente acquisita da SSI) e la costruzione è stata affidata alla Rumdel Constitution Cape JV per la quale Jeffares & Green ha eseguito la progettazione delle opere provvisorie. Il Committente del progetto è il Dipartimento dei Trasporti di Kwazulu Natal. Il viadotto è stato realizzato per spinte successive con pendenza del 9% dalla spalla orientale utilizzando un sistema di lancio Enerpac. E’ composto da due traverse scatolari indipendenti di calcestruzzo precompresso, a cellula singola, per una lunghezza totale di 410 m e ha nove campate di luce da 34, 36, 6x50 e 40 m. Ogni piattaforma ha una larghezza di 14,4 m e una profondità di 3,7 m ed è stata progettata per ospitare una carreggiata a tre corsie da 3,5 m, nei due sensi di marcia. Le piattaforme sono separate da una mediana rialzata larga 3

Figura 1 - Gli impalcati viabili del viadotto Mgeni in avvicinamento alla spalla destra

m e sono contenute su ambo i lati da barriere New Jersey prefabbricate. La carreggiata pesa 25 t/m e presenta una curvatura verticale a flessione costante con un raggio di 3,7 km, essendo la spalla Est più alta di quella Ovest di 8,74 m. Le pile sono strutture cave con basamento su roccia solida e variano in altezza da 50 m a 15,5 m con le quattro pile più alte ancorate saldamente per tutta la durata del varo. La struttura dell’impalcato ha un avanbecco in acciaio lungo 30 m con un peso di 56 t e l’impalcato è suddiviso in 18 sezioni di lunghezza variabile tra 11 e 25 m.

Figura 2 - Il viadotto Mgeni a Durban. Il sistema per il lancio di ponti Enerpac è stato usato per varare la carreggiata con una pendenza del 9%

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Enerpac:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:35

Pagina 93

Ponti Il sistema di varo Il varo di una carreggiata con una pendenza del 9% ha presentato diverse sfide dovute all’instabilità della struttura e alla tendenza al movimento per gravità. Il sistema di varo richiesto doveva frenare la carreggiata con una forza di 1,3 volte la spinta verso il basso, presupponendo un attrito pari a 0. Inoltre, doveva essere in grado di far rientrare la carreggiata nel caso di un non corretto allineamento, con una forza massima di 10.500 kN. Tutto ciò è stato realizzato utilizzando tre cilindri a pistone forato da 350 t ciascuno collegati alla carreggiata attraverso aste di ritenzione installate attraverso la sezione scatolare e collegate ai cilindri attraverso barre Macalloy da 75 mm. I cilindri sono stati installati dietro la spalla sinistra con le barre Macalloy che attraversavano la spalla. I cilindri di ritenzione da 350 t hanno agito come “àncora” con la valvola di regolazione impostata in modo da consentire il ritorno del cilindro al raggiungimento di una forza pari a 1,3 volte la spinta verso il basso della piattaforma. In tal modo, non essendo sufficiente il solo peso della carreggiata per far ritornare il cilindro, la carreggiata rimaneva immobile. I cilindri utilizzati sono i più grandi mai prodotti da Enerpac.

Figura 4 - Tre cilindri a pistone forato: il cilindro di ritenzione (sinistra) agisce come àncora. I cilindri di trasferimento sono illustrati a destra. Il cilindro di trazione (non illustrato) è posizionato sull’altro lato della spalla

Il sistema di varo prevede anche la presenza, su tutte le pile, di interruttori di emergenza collegati a inclinometri installati sulle quattro pile più alte. Gli inclinometri sono dotati di sensori elettronici che arrestano il sistema automaticamente se il pilone deflette al di sotto della tolleranza stabilita.

Le modifiche per facilitare il varo A causa degli alti carichi che agiscono sulla sezione scatolare attraverso le aste tiranti, sono state necessarie modifiche della carreggiata e dell’intradosso. L’area attorno ai fori dei tiranti e di ritenzione è stata ispessita ed è stato installato un rinforzo in acciaio aggiuntivo per sostenere il varo dei carichi. Lo spessoramento ha allargato la base di appoggio delle aste di ritenzione/trazione sull’intradosso. La disposizione della struttura in acciaio è stata riadattata per includere l’acciaio del progetto originale e facilitare e accelerare la costruzione. All’aumentare della lunghezza e del peso della carreggiata è stata aumentata l’armatura in acciaio per poter Figura 3 - Le carreggiate sono state varate simultaneamente con sezioni costruite in un ciclo di 12-14 giorni. Il sistema per il lancio di ponti Enerpac si compone di un’unità di sopportare il peso in aumento. I fori sono stati riempiti alimentazione con un pannello di controllo PLC e tre martinetti con pistone forato da 350 t dopo aver eseguito il varo del segmento. Quando i cilindri di trazione/ritenzione sono giunti a conOgni movimento fa avanzare la carreggiata di 750 mm prima che i citatto con la spalla sinistra, delle guide per il passaggio delle barre Maclindri siano resettati per la sequenza successiva. Il carico dei cilindri calloy sono state inserite nella spalla. Nel corso della costruzione deldi ritenzione viene trasferito ai cilindri di trasferimento al termine di le fondamenta della spalla sinistra è stata riscontrata una fessura di ogni ciclo consentendo così l’estensione dei cilindri di ritenzione. La carreggiata viene quindi nuovamente bloccata sui cilindri di ritenzione, i cilindri di trasferimento ritornano e la carreggiata viene varata di nuovo. Il sistema di varo viene controllato da un pannello computerizzato centrale nel quale si possono impostare i parametri dei cilindri di ritenzione e trazione. Questo consente al controller di varo di impostare l’arresto del sistema qualora venga superata la spinta prevista per il varo del segmento. Ciò può verificarsi se un supporto viene inserito capovolto o qualcosa ostruisce la piattaforma. Il sistema può funzionare in modalità manuale o automatica, dove il ciclo automatico sfrutta i sensori elettronici nei cilindri idraulici indicati nel pannello di controllo quando ogni movimento nel ciclo di varo è completo. La pressione di rilascio del cilindro di ritenzione viene impostata con una valvola di regolazione della pressione e le pressioni Figura 5 - Dal lato destro con piattaforme di accesso e guide laterali, del cilindro possono essere lette dagli indicatori dei manometri del 16 inclinometri collegati all’unità PLC sulla centralina di potenza per blocco valvola o dal pannello di controllo. controllare il varo con una pendenza del 9%

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Enerpac:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:35

Pagina 94

Ponti Figura 6 - Tre sistemi per il lancio di ponti Enerpac con 3x martinetti di blocco, 3x martinetti di trasferimento e 3x martinetti di trazione. I cilindri di blocco da 350 t sono i più grandi martinetti a pistone forato mai prodotti da Enerpac

cedimento che attraversava il centro della spalla. Il possible cedimento è stato riparato installando ancoraggi aggiuntivi al suolo in diverse angolazioni a 16 m di profondità nella roccia. Guide addizionali sono state lasciate nella spalla in caso di cedimento degli ancoraggi al suolo. Fortunatamente le guide aggiuntive non sono state necessarie.

La costruzione L’area di colata è situata su una sezione sterrata e il resto del cantiere di costruzione della carreggiata si trova sul terrapieno adiacente rendendo il cantiere piuttosto congestionato. L’area di stoccaggio limitata ha reso cruciale la pianificazione delle consegne di materiali e il controllo delle risorse visto la limitata possibilità di stoccaggio sul luogo. Le carreggiate sono state varate simultaneamente con sezioni costruite in un ciclo di 12-14 giorni. Il cemento è stato miscelato sul luogo, quindi è stato colato utilizzando benne da 2 m3. Le sezioni scatolari sono state colate in tre fasi: prima l’intradosso, quindi le travate reticolari e infine la carreggiata. A causa dell’alto contenuto di cemento e delle temperature estive di Durban superiori ai 32°, è stato necessario colare il calcestruzzo a temperature inferiori ai 30°. Ciò è stato realizzato raffreddando l’acqua ad 1° e tenendo gli aggregati sotto un tetto isolato. La pietra da 19 mm è stata mantenuta umida con getti d’acqua per ridurne la temperatura mentre in un container congelatore era sempre pronto del ghiaccio di scorta. Una resistenza di 35 MPa è stata ottenuta in 36 ore prima di eseguire il pretensionamento concentrico. I cubi sono stati maturati sulla carreggiata in contenitori isolati in modo da avere un’indicazione dell’effettiva resistenza meccanica dell’elemento, mentre un laboratorio sul luogo ha maturato i cubi in vasche di indurimento per il controllo della qualità. L’acciaio è prefissato all’esterno della forma della paratoia e sistemato facendolo rotolare in posizione dopo il varo del segmento precedente. La piazzola di colata è stata costruita sul raggio della curva verticale con una lieve flessione di 25 mm su un segmento di 25 m. La trave di scorrimento è stata impostata con una tolleranza di 1 mm e la struttura è stata sollevata ed abbassata con martinetti da 100 t. Non si è verificato alcun assestamento in quanto le fondamenta della piazzola di colata poggiavano su una base rocciosa della sezione sterrata.

Figura 7 - Il movimento idraulico controllato: movimento di varo della carreggiata mediante tre sistemi per il lancio di ponti Enerpac sincronizzati da un’unità di controllo PLC sulla pompa di alimentazione. Un’unità di alimentazione in mezzo ad entrambe le sezioni dei ponti consente di passare da una sezione all’altra

porti temporanei sono stati sostituiti con supporti permanenti sollevando la carreggiata mediante quattro martinetti extrapiatti da 500 t forniti da Enerpac. Il supporto temporaneo è stato quindi disgregato ed abbassato sul fondo della valle. I supporti permanenti sono stati infissi nel terreno ad inizio 2011. Nonostante le numerose sfide poste da questo progetto, tutte le difficoltà sono state superate grazie alla stretta collaborazione tra Progettisti, Impresa ed Enerpac. * Direttore Generale di Enerpac SpA

Figura 8 - I martinetti a pistone forato utilizzati come cilindri di trazione nel sistema a barra rotante. Le aste di ritenzione con la barra Maccalloy lo collegano al cilindro di ritenzione sull’altro lato della spalla

Il completamento Il completamento del viadotto è avvenuto nel Marzo 2010. La carreggiata sarà portata nella posizione definitiva mediante trazione dalla spalla destra. I cilindri di trazione sono stati spostati sulla spalla destra, i fori lasciati nel secondo segmento consentiranno l’installazione delle aste tiranti, le pareti del diaframma colate sui pilastri e i cavi sospesi vengono tesi prima di installare le barriere New Jersey. Le barriere New Jersey sono state prefabbricate nel cantiere di prefabbricazione sulla spalla destra e sono pronte per l’installazione. I pilastri 3, 4 e 5 hanno dei supporti fissi e le aste e i cilindri di ritenzione sulla spalla destra rimarranno in posizione fino alla loro installazione. I sup-

Figura 9 - Tre sistemi per il lancio di ponti Enerpac con martinetti di blocco, di trasferimento e di trazione

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Viadotti Mgeni, Sud Africa.

Movimento Idraulico Controllato

In più di 50 anni di esperienza, l’Enerpac ha raggiunto una competenza unica nella realizzazione di soluzioni oleodinamiche per la movimentazione ed il posizionamento controllato di grandi strutture e manufatti. Questa competenza è stata riconosciuta dai più grandi esperti mondiali ed ha contribuito a movimentare con successo, molte delle strutture

più famose del nostro pianeta. Con l’aggiunta della più vasta gamma di prodotti, forniti a livello mondiale ed assistiti a livello locale, l’Enerpac coniuga l’oleodinamica e l’elettronica di controllo, con la progettazione e la conoscenza applicativa per assicurare che il vostro progetto sia portato a termine con sicurezza ed efficienza.

Enerpac S.p.A. • Via Canova 4 • 20094 • Corsico Milano T +39 02 4861 111 • F +39 02 4860 1288

sales-it@enerpac.com www.enerpac.com

8409_IT_Adv_Stradeeautostrade_A4.indd 1

6/6/11 10:08 AM

Idroesse:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:56

Pagina 97

Ponti Coperti Opere di grandissima e pregevole rilevanza e di efficiente struttura, spesso considerate strutture romantiche del passato, che forniscono riparo e aggiungono fascino

PONTI COPERTI: TRADIZIONE ED ATTUALITÀ Figura 1

Gianmaria De Stavola*

La tipologia dei ponti coperti è ancora di interesse: la protezione dalle intemperie è particolarmente gradita nelle passerelle pedonali, che peraltro si prestano a realizzare efficienti opere nelle quali il passaggio è “dentro” la struttura.

I ponti coperti

In Italia, esistono ponti coperti di grandissima rilevanza, quale i ponti di Pavia (Figura 5), quello dei Sospiri a Venezia e quelli “abitati” di Rialto (sempre a Venezia) e di Ponte Vecchio a Firenze.

I principali ponti in legno sono coperti da un tetto a spioventi, dato che il legno esposto agli agenti atmosferici tende a deteriorarsi rapidamente a causa dell’umidità e delle variazioni di temperatura non uniformi. Inoltre, grazie alla copertura, un tempo risultava possibile proteggere il tavolame con le pitture ad olio, che sono scivolose se bagnate. Negli Stati Uniti e in Canada, dove i ponti in legno caratterizzano ancora molte zone rurali (Figure 2 e 3), si calcola che una struttura bagnata dalla pioggia abbia vita utile di soli nove anni mentre, se protetta, estende la sua vita a 80 anni o più. Fino alla fine dell’Ottocento, i pedaggi hanno fornito le risorse necessarie per la costruzione e la manutenzione dei ponti: il successo dei ponti coperti dimostra che la copertura garantiva il migliore ritorno dell’investimento, anche se il loro costo di realizzazione era più elevato. Anche in Europa, importanti realizzazioni in legno dotate di copertura caratterizzano molte città, specie in Svizzera e in Germania (Figura 4).

Figura 3 - Il Green River Bridge a Guilford, nel Vermont

Figura 2 - Il Kissing Bridge in Ontario

Figura 4 - Il ponte Hölzbrücke a Bad Säckingen (Germania)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Ponti & Viadotti

Idroesse:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:56

Pagina 98

Ponti Coperti Figura 5 - Il ponte coperto di Pavia

Il ponte coperto è parimenti caratteristico della Cina, dove è maggiormente caratterizzato da abbellimenti e validità estetica (Figura 6). In Cina il suo nome è evocativo del grande vantaggio di questa tipologia: “Il ponte del vento e della pioggia”, dato che esso è in grado di proteggere i viandanti nel caso di avverse condizioni atmosferiche, che si accentuano negli attraversamenti dei corsi d’acqua. Questo vantaggio caratterizza tutte le passerelle pedonali coperte, ma i Progettisti moderni di rado ne tengono conto; in questa nota l’Autore evidenzia, peraltro, interessanti esempi di queste strutture.

Figura 7 - Il ponte degli Alpini a Bassano del Grappa (VI)

Figura 6 - Il Guizhou Chengyang “wind rain bridge” in Cina

dale è orizzontale, la struttura non intralcia il flusso delle acque e non c’è necessità di rampe tra l’argine e il camminamento. Un arco poligonale molto ribassato, disegnato all’interno del parapetto, sostituisce i saettoni inferiori di sostegno del piano di camminamento. La novità introdotta dai montanti verticali dei Grubenmann è che essi non sono un’aggiunta alla struttura, ma riutilizzano con altra funzione i sostegni del tetto, già normalmente presenti. Ne risultano eleganti, semplici e leggere strutture in legno (Figura 8), nate dall’intuizione e dalla geniale capacità realizzativa dei carpentieri svizzeri. Essi arrivano a luci libere inimmaginabili per i tempi, arrivando a superare i 60 m.

L’innovazione strutturale In Svizzera, a metà del Settecento, i fratelli Grubenmann, carpentieri del legno, realizzano strutture che, unanimemente, sono riconosciute come l’inizio della moderna architettura dei ponti. Fino ad allora, il disegno strutturale prevedeva i saettoni inferiori di sostegno del piano di camminamento, usati per esempio da Andrea Palladio nel ponte di Bassano (Figura 7), ovvero gli archi inferiori della tradizione romana oppure le travi reticolari, queste ultime usate ancora dal Palladio nel ponte in legno di Montebello Vicentino, giunto a noi solo come schizzo. Il traliccio di Andrea Palladio, economico da costruire per l’utilizzo di corte travi di legname, era capace di superare medie luci e ha offerto sicuramente spunto ai Grubenmann. I Grubenmann innovano comunque profondamente la tradizione, realizzando l’impalcato dei loro ponti appeso tramite tiranti alla struttura principale, che viene posta sopra il piano carrabile: la struttura è a via di corsa inferiore, il piano stra-

Figura 8 - Lo Ziegelbrucke, tratto da “Joan Soane e i ponti di legno svizzeri” (Centro Internazionale di Studi e Architettura Andrea Palladio, Vicenza, 2002)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Idroesse:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:56

Pagina 99

Ponti Coperti I moderni ponti coperti I ponti coperti sono spesso considerati strutture romantiche del passato, che forniscono riparo ai viaggiatori sorpresi da un temporale, aggiungono fascino a una piccola città ed offrono uno squarcio di epoche passate.

Un esempio italiano: il ponte coperto di Padova Ricordate le caratteristiche dei ponti coperti, viene presentata una passerella ciclo-pedonale realizzata a Padova dotata di copertura anti-intemperie, che richiama il portico caratteristico delle città venete; essa è frutto della ricerca dell’Autore di nuove soluzioni sul piano dell’espressività formale, ed è ispirata alle antiche realizzazioni svizzere nonché a una passerella di più ridotte dimensioni, realizzata e progettata dallo stesso Autore (Figura 11). La passerella di Padova è un punto di sosta, nonché un elemento riconoscibile nel paesaggio del canale Scaricatore (Figure 12 e 13), che è un tratto del fiume Bacchiglione incuneato tra il centro città e il quartiere Guizza. Prima della realizzazione, l’utilizzo degli argini del fiume a scopo ricreativo era riservato alla sponda Nord. Ora, invece, il quartiere, posto a Sud, è collegato direttamente all’argine opposto e al centro di Padova.

Figura 9 - Il Calgary Peace Bridge (2011)

Figura 11 - La passerella di 26 m sul Retrone a Vicenza (anno 2002)

Figura 10 - Il Tbilisi Peace Bridge (2010)

Alcuni pensano che i progressi tecnologici nella protezione superficiale delle strutture abbiano ricondotto i ponti coperti nell’ambito dell’attrazione per turisti. Invece spesso sono proposti anche oggi per: efficienza della struttura: la copertura fa transitare le persone “dentro” l’impalcato, come ci hanno insegnato i Grubenmann, per cui la trave strutturale assume altezze, di oltre 5 m, efficienti ma difficilmente accettabili in caso di via di corsa superiore, in ragione della pesantezza visiva che ne conseguirebbe; via di corsa inferiore: strutture poste superiormente all’impalcato sono presenti in molte realizzazioni, dato che l’opera di scavalco, in tal caso, realizza la minima lunghezza delle rampe ed il minimo dislivello per l’utente; protezione dalle intemperie: il vantaggio della copertura per gli utenti è evidente in ogni clima, caldo e freddo, invernale ed estivo, ed è accentuato dalla esposizione rialzata e ventosa degli attraversamenti aerei. Per i materiali il vantaggio è la ridotta manutenzione della protezione superficiale; forme strutturali: la struttura può assumere varie configurazioni e risulta visibile, ma resta comunque pregevole perché trasparente per garantire all’utente il godimento del panorama.

Figura 12 - A Padova, sul canale Scaricatore, il ponte del Bassanello (a sinistra) e la passerella (ponte Luigi Gasparini)

Alcuni esempi I moderni ponti coperti sono passerelle per i pedoni che collegano in quota parti di un edificio o che attraversano binari, strade, corsi d’acqua (Figure 9 e 10).

Figura 13 - La passerella Gasparini vista da Nord (56 m)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Idroesse:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:56

Pagina 100

Ponti Coperti Le principali funzioni del manufatto sono: accessibilità dall’argine, facilitata dall’assenza di rampe; sicurezza del percorso; facilità di montaggio; largo piano calpestabile; vista sull’acqua e sulle rive, ottenuta attraverso la trasparenza degli elementi posti sopra il piano calpestabile; durabilità della struttura, interamente zincata a caldo. La struttura portante è inserita in un prisma ad asse orizzontale e sezione triangolare. Il triangolo è isoscele, di altezza pari a 6 m, con il lato orizzontale pari a 10 m; due reticolari ad arco, che hanno la linea di colmo in comune, sono adagiate sulle facce superiori del prisma. Gli archi a spinta eliminata, con catena nel piano del camminamento, sono appoggiati sulla superficie laterale di un cilindro ad asse orizzontale, perpendicolare al prisma principale (Figura 14). Le dimensioni principali sono: distanza tra gli appoggi golenali 56 m; distanza tra le spalle 72 m; superficie del camminamento 308 m².

Figura 16 - Gli sforzi assiali (in rosso la compressione)

degli appoggi definitivi, il peso proprio era già portato dalla reticolare spaziale. Figura 15 - Un particolare del nodo di base La leggerezza dell’insieme ed il controventamento di forma hanno permesso il varo con sollevamento della passerella completa e senza irrigidimenti provvisori.

Figura 14 - il solido che genera la trave

Figura 17 - Il varo sul pontone (anno 2004)

La struttura è assimilabile ad una trave bidimensionale, con sbalzi laterali, alle estremità dei quali sono appoggiate due corte travi che terminano sulle spalle in sommità arginale. La spalla Sud è su fondazione diretta, quella a Nord invece è fondata su micropali, come le pile. La struttura è interamente zincata a caldo e tutte le unioni in cantiere sono bullonate. La copertura è costituita da una lamiera grecata in acciaio sagomata ad arco. Sui nodi degli appoggi convergono quattro aste spazialmente su piani diversi. Un nodo di tale configurazione può creare problemi di distribuzione delle tensioni, per il sovrapporsi di linee di taglio dei tubolari, di saldature e di fazzoletti di rinforzo. Si è risolto il problema allontanando dal nodo il terminale le aste tubolari, realizzando il nodo stesso tramite lamiere poste sui piani principali saldate lungo le linee di intersecazione degli stessi. Ne è risultato un particolare costruttivo che caratterizza ulteriormente la struttura nel segno dei carpentieri del legno (Figura 15). La rappresentazione delle sollecitazioni evidenzia l’impegno delle membrature (Figura 16): è interessante notare l’aliquota di sforzo assiale assorbita dal tubolare di colmo, che collabora sostanzialmente con gli archi. Il montaggio della struttura è avvenuto in un cantiere posto lungo la sommità arginale. Alla fine del montaggio, i tiranti orizzontali sono stati pretesi, mentre l’insieme era ancora sostenuto dai sostegni provvisori: al momento del sollevamento, con ganci posti in corrispondenza

Durante le prove di carico la deformazione è risultata congruente con quella stimata attraverso il modello matematico. E’ stata effettuata anche una campagna di sollecitazioni e di misure allo scopo di valutare il comportamento dinamico del sistema. Nella struttura reale si è individuato il coefficiente di smorzamento modale pari a 0,02; inoltre, sono stati individuati e rapportati ai valori ricavati dalla modellazione matematica: la frequenza propria (maggiore del 15%), l’abbassamento in mezzeria (inferiore del 10%); la prima frequenza di vibrazione orizzontale (superiore del 15%). La struttura reale è quindi più rigida del modello, e questo è un risultato atteso e coerente con la schematizzazione, che non tiene conto delle maggiori rigidezze di nodo dovute alle connessioni tra le aste; nel modello, invece, le aste mantengono la loro sezione fino al nodo teorico. Le verifiche effettuate con l’applicazione dell’Eurocodice 5 UNI EN19952:2005 concludono che, nelle condizioni del transito del piccolo gruppo di pedoni, risultano rispettate le disuguaglianze consigliate, per oscillazioni sia verticali sia orizzontali; in caso di flusso pesante di pedoni si supera il limite consigliato dall’Eurocodice per oscillazioni verticali (0,70 m/s2), ma il valore calcolato (1,31 m/s2) è confrontabile e di poco superiore a quelli indicati come confortevoli in letteratura. Si è ritenuto perciò di non dover intervenire sull’opera con dispositivi che smorzino le vibrazioni.

100

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Idroesse:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:56

Pagina 101

Ponti Coperti Conclusioni La passerella pedonale di Padova rappresenta una struttura moderna ispirata dalle forme e dalle funzioni dei ponti svizzeri del Settecento coperti in legno (Figure 18 e 19).

Figura 18 - Il luogo sull’acqua: la passerella di Padova

Figura 19 - La trasparenza del prospetto della passerella di Padova

L’idea progettuale è di rendere confortevole, perché protetto dalle intemperie, l’attraversamento del fiume. Ne risulta un “portico” sulla luce di 56 m, sostenuto da un arco a spinta eliminata. Ogni ponte coperto, sia nelle forme storiche, sia nella chiave moderna, ha un fascino particolare, sia per i tecnici sia per i non addetti ai lavori, che percepiscono in esso forma, funzione e solidità; il motivo è essenzialmente dovuto al passaggio “dentro” la struttura, che libera dai consueti vincoli collegati alla ricerca di riduzione di altezza della sezione. I recenti esempi di realizzazione sono emblematici della possibilità di concretizzare luoghi confortevoli in quota, in grado di offrire strutture di qualità e collegamenti e scorci visuali altrimenti scarsamente godibili. * Ingegnere Direttore Tecnico della Idroesse Infrastrutture SpA

General Smontaggi:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:58

Pagina 102

Demolizioni La General Smontaggi SpA all’opera negli importanti lavori di demolizione dei viadotti in esercizio sul quinto macrolotto della SA-RC

Ponti & Viadotti

PROGETTAZIONE

E DEMOLIZIONE DEI VIADOTTI SULLA A3

Antonello Gambitta Figura 1

Il lavoro di demolizione dei viadotti del quinto macrolotto della SA-RC rappresenta una nuova sfida per la General Smontaggi SpA e un impulso per una crescita continua che, in 25 anni, ha portato l’Azienda ai vertici del mercato. Di seguito si presenta il progetto di demolizione di tre viadotti tra i più alti d’Italia che hanno presentato diverse criticità dovute alla altezze operative da raggiungere, alla complessità operativa per garantire elevati standard di sicurezza agli operatori ed ai vincoli imposti dai lavori di costruzione Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria rappresenta la principale arteria di scorrimento che collega la Sicilia e le estreme regioni meridionali tirreniche alla grande rete autostradale europea allacciandosi al Corridoio 1 che collega Palermo a Berlino. A partire dalla seconda metà degli anni Novanta, è iniziato l’ammodernamento di questa autostrada che, progettata e costruita negli

L’

Figura 2 - La parte superiore della complessa struttura di demolizione

102

anni Sessanta e Settanta, risulta ora inadeguata rispetto alla mutata quantità di volumi di traffico e insufficiente rispetto alle modifiche normative; l’ammodernamento prevede importanti opere di demolizione dei viadotti ad oggi in esercizio. Il macrolotto 5 compreso nei 30 km tra lo svincolo di Gioia Tauro escluso e lo Svincolo di Scilla è stato acquisito nel 2005 dalla General Contractor ATI Impregilo SpA e Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA. Le attività di demolizione sull’intero lotto che riguardano oltre 40 viadotti tra i quali ben 15 aventi altezze superiori ai 50 m e sviluppo maggiore dei 200 m sono state affidate alla General Smontaggi SpA, Impresa leader nel panorama demolitivo nazionale. Il lavoro eseguito dai tecnici General Smontaggi, iniziato nell’estate 2006 e durato sino all’inizio del 2008, è stato imponente in quanto è stato necessario predisporre un attento studio progettuale-tecnico-economico mediante analisi multicriterio per adottare le migliori scelte tecniche per ogni tipologia di viadotto presente sul tracciato. Le tecniche di demolizione scelte dall’Impresa sono molto diversificate in quanto sono dipese essenzialmente dalle altezze delle strutture da demolire, dall’accessibilità dei versanti su cui insistono i viadotti e dalla vicinanza del nuovo tracciato autostradale che può, a seconda dei casi, essere in adiacenza o sovrapposizione rispetto al viadotto da demolire.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

General Smontaggi:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

13:58

Pagina 103

Demolizioni Gli impalcati (travi di altezza > 25 m)

svaro dell’impalcato a travi operando sul piano dell’impalcato stesso mediante attrezzatura di svaro; demolizione meccanica dell’impalcato dall’alto con mezzi radiocomandati; demolizione degli impalcati con microcariche esplosive.

Gli impalcati (travi di altezza < 25 m) La demolizione meccanica degli impalcati avviene dal basso con escavatori dotati da braccio da demolizione.

Le pile (altezza > 25 m)

Figura 3

demolizione mediante sezionamento delle pareti della pila in conci, operando da piattaforme autosollevanti montate fino in sommità della pila stessa, e direzionamento della caduta dei conci all’interno della pila; demolizione mediante ribaltamento a singolo o doppio cuneo delle pile mediante miraggio con microcariche esplosive; demolizione progressiva dall’alto verso il basso con mezzi meccanici robotizzati sospesi all’attrezzatura di svaro.

Le pile (altezza < 25 m) La demolizione meccanica avviene con escavatori cingolati dotati di braccio da demolizione; le dimensioni dell’intervento non consentono di entrare nel dettaglio della progettazione di tutti i viadotti; tuttavia, vale la pena riportare gli studi e le verifiche progettuali che hanno consentito alla General Smontaggi di rendere possibile e in totale sicurezza la demolizione di tre viadotti complessi per le loro dimensioni altezze e vincoli ambientali: il viadotto Sfalassà, il viadotto Favazzina e il viadotto Costaviola.

Figura 4

Figura 5

Figura 6 - Il sollevamento delle travi demolite con carro-varo

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

103

C&T:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:00

Pagina 104

Viadotti

Ponti & Viadotti

Un importante progetto della Società C&T engineering Srl di Silea (TV) che, tramite l’impiego di isolatori Lead Rubber Bearings, ha realizzato un’opera che permette di risolvere i problemi di traffico della Capitale rumena connessi all’ubicazione della Stazione Centrale

VIADOTTO

BASARAB

BUCAREST

Ruggero Cervellini*

Il Basarab Flyover Bypass è un ambizioso progetto finalizzato a risolvere definitivamente i problemi di traffico originati dall’ingombrante presenza della Stazione Centrale, che tagliava in due il tessuto urbano della Capitale rumena. L’opera fu appaltata nel 2005 con gara internazionale all’italiana Astaldi SpA, concorrente con il progetto redatto da C&T engineering Srl. I lavori, per un importo complessivo di 130 milioni di Euro, sono stati eseguiti in joint venture con FCC Construccion SA di Madrid sotto la direzione esecutiva dell’Ing. Emanuele Lancellotti (Astaldi).

Figura 1 - Una vista dell’opera dall’antenna del ponte strallato

opera inizia a Sud del fiume Dambovita, con la strada che si eleva in viadotto per scavalcare il fiume con un ponte ad arco di 120 m di luce, e procede in viadotto per 790 m per superare la stazione ferroviaria con un ponte strallato di 300 m di luce e 42,5 m di larghezza, ricollegandosi alla viabilità principale parallela ed ortogonale all’asse ferroviario con rampe in viadotto.

L’

L’impalcato del ponte strallato ospita anche una stazione tramviaria. Oltre al progetto generale iniziale di tutta l’opera, la C&T engineering ha curato anche la progettazione costruttiva di dettaglio dei viadotti, mentre le altre opere sono state progettate da: ponte ad arco: FHECOR Ingenieros Consultores (Madrid), Ing. Hugo Corres Peiretti; ponte strallato: Carlo Fernandez Casado (Madrid), Ing. Javier Manterola e Ing. A.M Cutillas.

I viadotti

Figura 2 - Una vista dell’impalcato dei viadotti

104

L’opera si articola in un complesso sistema di viadotti affiancati, costituito dai due viadotti stradali principali (uno per ciascun senso di marcia) con relative rampe di ingresso ed uscita e rami di svincolo per il collegamento con la viabilità principale sottostante. Ai viadotti stradali si allineano internamente due viadotti armati con binari per altrettante linee di tram e confluenti in un unico impalcato, che permettono di prolungare oltre la stazione ferroviaria anche due linee tramviarie. Trattandosi di un viadotto urbano, l’estetica è particolarmente curata: gli impalcati sono caratterizzati da un intradosso curvo armonicamente raccordato alle massicce pile poste ad un interasse tipo di 36 m.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

C&T:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:00

Pagina 105

Viadotti Le problematiche progettuali L’importanza dei carichi previsti dalla Normativa rumena (Asociatia de Standardizare Din Romania - ASRO), applicati in chiave restrittiva da un Comitato Tecnico Scientifico di Progettisti locali, penalizzò fortemente il progetto in particolare nei confronti dell’azione sismica, imponendo un urgente quanto importante adeguamento del progetto iniziale. La Figura 3 riporta lo spettro elastico e quelli di progetto per le elevazioni e per le fondazioni previsto dalle ASRO per la città di Bucarest. Si ponga l’attenzione non solo sull’intensità dei valori della risposta, appesantita da coefficienti maggiorativi forse eccessivamente prudenziali, ma soprattutto all’ampiezza della fascia di risposta massima, estesa all’intero intervallo compreso fra 0,16 s e 1,60 s in base alle indicazioni rilevate con un’unica registrazione del grave terremoto che colpì la Capitale rumena nel 1979. Figura 3 Gli spettri di progetto ASRO P100-2006 nella città di Bucarest

Azioni correttive quali l’alleggerimento delle masse di impalcato, l’aumento di sezione delle pile ed il potenziamento delle fondazioni non bastarono a soddisfare i requisiti richiesti; fu pertanto indispensabile progettare un sistema di isolamento estremamente efficace. Con la collaborazione dell’Ing. Renzo Medeot (Consulente tecnico di Maurer Sohne) fu definito un sistema formato da due famiglie di isolatori: Lead Rubber Bearings su tutte le pile (con caratteristiche differenti in relazione al massimo carico ammesso per ciascuna pila) accoppiati a smorzatori viscosi disposti esclusivamente sulle pile spalla. Al fine di ottenere una risposta indipendente dalla velocità di progetto, il valore della costante del fluido è stata limitata a α = 0,02, un ordine di grandezza inferiore rispetto ai valori comunemente impiegati per dispositivi di questo tipo. La Figura 4 mette a confronto le reazioni di smorzatori viscosi caratterizzati da valori di α pari a 0,02, 0,10 e 0,20; è evidente che valori di α > 0,02 originerebbero reazioni in sommità alle pile molto maggiori di

Figura 5 Le reazioni degli isolatori viscosi al variare di α

quelle assunte nei calcoli di progetto (più che triple nel caso di α = 0,20), che potrebbero provocare anche il collasso delle sottostrutture (pile e fondazioni). Le specifiche per la fornitura degli isolatori furono indicate in un Disciplinare Tecnico, che è parte integrante del progetto, redatto in ambito della EN1337 ma ispirato alla EN15129 (all’epoca prEN15129, quindi non ancora in vigore); oltre alle prescrizioni tecniche e tecnologiche alle quali gli isolatori devono rispondere, è richiesta la marcatura CE dei dispositivi forniti. La fornitura fu inoltre subordinata alla presentazione dei risultati di prove sperimentali eseguite presso un laboratorio ufficiale su ciascuna tipologia di dispositivi campione costruiti allo scopo o su altri aventi però le medesime caratteristiche (dimensioni, spostamenti e reazioni), che accertino l’idoneità degli isolatori. La complessità geometrica, la variabilità del suolo e l’importanza dei carichi imposero una modellazione tridimensionale molto dettagliata della struttura, dell’interazione terreno-fondazione, delle proprietà dei materiali dipendenti dal tempo e degli effetti a lungo termine su calcestruzzo (viscosità e ritiro) e acciaio (rilassamento), della variazione temporale dei vincoli in relazione all’organizzazione delle fasi di costruzione definite con l’impresa al fine di ottimizzare il cantiere. Queste ultime furono più volte riviste durante lo svolgimento dei lavori, a seguito della indisponibilità delle aree di cantiere dettata da interferenze non risolte con i sottoservizi o da problemi di viabilità.

Figura 6 - Il modello fem del viadotto PS3-PS4 Figura 4 - L’isolamento sismico del viadotto PS3-PS4

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Gli impalcati, le pile e i pali furono modellati con elementi Beam a inerzia costante o variabile (il solo tratto di impalcato PS3-PS4 ha richiesto la definizione di oltre 100 sezioni trasversali raccordate in elementi Tapered di larghezza variabile); i plinti furono schematizzati con elementi Plate a quattro nodi. Il modello considera le reali eccentricità degli assi strutturali

www.stradeeautostrade.it

105

C&T:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:00

Pagina 106

Viadotti Particolare attenzione fu posta ai dettagli di armatura che permisero di ottenere una uniforme diffusione della coazione all’intera sezione, evitando i problemi elastici e differiti localizzati nelle regioni a tergo delle testate, che si trovano, in taluni casi, a pochi centimetri dal bordo libero dell’intradosso dell’impalcato e che sono caratterizzate da tensioni di gran lunga maggiori di quelle presenti nel resto della sezione. Esigenze di ordine organizzativo della commessa suggerirono di affrontare e separare l’analisi del viadotto in due tratte separate da giunti e comprese fra le pile spalle PS2-PS3 (dal ponte ad arco alla PS3) e PS3-PS4 (dalla PS3 verso il ponte strallato); la parte sommitale della pila spalla PS3 fu studiata applicando su un modello composto da 50.543 elementi SOLID e 10.751 nodi i carichi e le masse trasmessi dai due impalcati (dopo un’accurata selezione delle combinazioni più gravose in base allo studio dettagliato del comportamento di ciascun viadotto, le combinazioni di carico da considerare sulla SP3 sono risultate essere oltre 100). Il calcolo degli spostamenti e delle sollecitazioni indotte dal sisma di progetto fu svolto mediante analisi dinamica non lineare time history Figure 9 e 10 - Il modello fem delle con gruppi di accelerotensioni in testa pila PS3 grammi artificiali spettro compatibili, che permisero di valutare istante per istante il comportamento di ogni parte della struttura sia in termini di spostamento che di sollecitazione. Per verificare la sicurezza nei confronti del martellamento, ad esempio, si valutò istante per istante il valore della distanza fra gli impalcati in corrispondenza delle pile e delle sezioni di campata, riassumendo i risultati in diagrammi facilmente interpretabili grazie ai quali si riuscì ad ottenere l’approvazione delle scelte progettuali in tempi compatibili con le esigenze del cantiere.

mediante introduzione di offFigura 7 - Il diagramma set dei centri di taglio delle costitutivo dell’isolatore LRB sezioni; il collegamento fra l’asse dell’impalcato e l’estradosso degli isolatori fu realizzato con elementi elastici di rigidezza “infinita” (molto superiore) a quella dei Beam interessati. Gli isolatori furono modellati con elementi General Link il cui comportamento non lineare è definito dalle note leggi costitutive: F = Cvα - legge costitutiva smorzatore viscoso (viscous damper); C = 700 kN/(ms-1) 0,02 - costante del damper; α = 0,02 - costante del fluido; v = 500 mms-1 - velocità di progetto. K1 = Fy/dy - rigidezza iniziale elastica (gomma) LRB; r = K2/K1 - rapporto rigidezza post elastica/rigidezza elastica LRB; dy = spostamento limite elastico; Fy = carico limite elastico (snervamento); du = spostamento ultimo; Fu = carico ultimo. Smorzamento viscoso equivalente del sistema di isolamento:

Fattore di riduzione dello spettro elastico:

L’alleggerimento dell’impalcato è vantaggioso a condizione che la riduzione della risposta dovuta alla diminuzione della massa sia superiore all’aumento di sollecitazione prodotto dalla conseguente riduzione del periodo. Il provvedimento diminuì però lo spazio disponibile per l’alloggiamento delle testate di precompressione, e impose di lavorare con pochi cavi di grande diametro (27 trefoli 0,6” super). Ciascun cavo mobilitava mediamente un’aliquota compresa fra il 14,3 e il 16,7% dell’intera precompressione.

Figura 8 - La sezione del giunto di costruzione

106

Figura 11 - La time history degli spostamenti LRB della pila 21

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

C&T:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:00

Pagina 107

Viadotti

Figura 12 - La distanza mutua fra gli impalcati del nodo della pila 22

Si osservi la sincronizzazione del movimento degli impalcati: la scelta di raccogliere in un unico plinto i pali dei viadotti affiancati, unitamente alla regolarizzazione degli spostamenti riconducibile all’efficienza del sistema di isolamento, fa sì che gli impalcati non si muovano mai in opposizione di fase, a tutto vantaggio della sicurezza nei confronti del martellamento. Gli isolatori dissipano energia a prezzo di importanti spostamenti degli impalcati; i lead rubber bearings furono scelti in quanto offrono una serie di vantaggi che, rispetto ad altre tipologie, ne riducono i costi di acquisto, gestione e manutenzione. Il comportamento elastico della gomma assicura spostamenti residui post sisma longitudinali e trasversali trascurabili (nel caso specifico sempre inferiori a 50 mm, a fronte di spostamenti massimi di oltre 250 mm), mentre la dissipazione dell’energia è affidata al comportamento isteretico del nucleo di piombo. Grazie alla proprietà esclusiva di questo metallo di ricristallizzare a temperatura ambiente, l’isolatore recupera le caratteristiche e il comportamento pre-sisma anche dopo una forte plasticizzazione dovuta all’evento sismico, senza alcun intervento di manutenzione o sostituzione. E’ possibile alterare il comportamento isotropo di questi isolatori accoppiandoli con elementi metallici a comportamento isteretico, come si fece per i LRB delle pile P7 e P8 dei viadotti compresi fra le pile spalle PS2-PS3 al fine di calibrare la reazione in sommità alle pile alla capacità resistente delle fondazioni, limitate nel numero dei pali dalla presenza di reti di sottoservizi non bypassabili. Infine, essi assicurano un eccellente comportamento isteretico, caratterizzato da un’elevata dissipazione che porta a valori di smorzamento particolarmente utili.

La costruzione dell’opera I lavori iniziatiarono il 17 Novembre 2006, con il getto dei pali della pila P7; il getto dell’ultima campata di viadotto avvenne il 27 Agosto 2011. A regime la produzione si standardizzò su un ritmo produttivo di una campata ogni nove giorni. Le strutture dei ponti ad arco e strallato furono completate nel mese di Aprile 2011. La posizione degli impalcati, affiancati e molto vicini fra loro, non permise l’impiego di centine autovaranti e di carri mobili: gli impalcati furono casserati da terra, e questo rallentò i lavori, interrotti a più riprese a seguito dell’indisponibilità di alcune aree occupate da abitazioni abusive il cui sgombero impegnò la Municipalità di Bucarest più a lungo del previsto. Il progetto iniziale con il quale l’Impresa si era aggiudicata la commessa prevedeva una forte industrializzazione della produzione, con il trasporto e il varo sulle pile precedentemente realizzate, di intere campate parzialmente prefabbricate.

L’indisponibilità delle aree di cantiere nelle quali avrebbe dovuto essere concentrata la produzione degli elementi prefabbricati ha costretto ad abbandonare l’idea, privilegiando la tecnica costruttiva tradizionale poi adottata. Per contro, il sistema costruttivo rese il progetto meno sensibile ai numerosi cambiamenti imposti alle fasi di costruzione inizialmente studiate con l’Impresa per ottimizzare il processo produttivo. I principali problemi costruttivi sono stati posti dalle interferenze con sottoservizi di varia natura, prevalentemente condotte della rete di teleriscaldamento della città o del sistema fognario principale. Il progetto era stato sviluppato con la massima attenzione rivolta ad evitare ogni interferenza con le reti strategiche dei sottoservizi, sulla base di rilievi forniti dalle Società di gestione che, in alcuni casi, si sono rivelati imprecisi o incompleti. Quando non fu possibile by-passare l’interferenza, si dovette adeguare la forma delle fondazioni allo spazio disponibile per la costruzione dei pali, irrigidendo adeguatamente plinti dalla forma irregolare. Le condizioni climatiche dettate dai rigidi inverni della Capitale rumena hanno richiesto modeste interruzioni del ciclo produttivo, limitatamente all’esecuzione dei getti più delicati. L’opera è stata aperta al traffico lo scorso 11 Giugno. * Ingegnere, Socio e Direttore Tecnico della C&T engineering Srl

Figura 13 - La posa in opera invernale dell’armatura di una campata

BIBLIOGRAFIA [1]. O. Belluzzi - “Scienza delle costruzioni”. [2]. NAFEMS - “A finite element primer”. [3]. NAFEMS - “A finite element dynamic primer”. [4]. NAFEMS - “Introduction to non linear finite element analysis”. [5]. MIDAS/IT - “Analysis for civil structures”, manuale tecnico software Midas Civil. [6]. E.L. Wilson - “Three dimensional static and dynamic analysis of structures”. [7]. T.E. Kelly - “In-structure damping and energy dissipation”. [8]. T.E. Kelly - “Base isolation of structures”. [9]. I. Buckle, M. Constatinou, M. Dicleli, H. Ghasemi - “Seismic isolation of highway bridges”. [10]. MCEER for Federal Highway Administration. [11]. C. Christopoulos, A. Filiatrault - “Principles of passive supplemental damping and sismic isolation”. [12]. M.J.N. Priestley, G.M. Calvi, M.J. Kowalsky - “Displacement based design of structures”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

107

Merzagora Cina:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:01

Pagina 108

Alta Velocità La nuova infrastruttura è caratterizzata dai due ponti più lunghi del mondo

Ferrovie & Metropolitane

PECHINO-SHANGHAI: UNA LINEA DA RECORD

Eugenio A. Merzagora

All’inizio dell’estate, è entrata in esercizio la linea ad Alta Velocità “Jinghu” che, con un percorso di 1.318 km, unisce Pechino (Beijing) a Shanghai, abbreviando i tempi di collegamento tra due delle più importanti zone economiche della Repubblica Popolare Cinese. Anche in virtù di questa nuova infrastruttura, la rete ad Alta Velocità cinese - che a Gennaio 2011 era di 8.358 km raggiungerà a fine anno un’estesa di oltre 13.000 km. Ennesimo record mondiale.

Figura 1 - Il Dashengguan Bridge sul fiume Yangtze (per gentile concessione di N. Jamberg, www.structurae.de)

La genesi dell’Alta Velocità

Nel frattempo, la rapida crescita del traffico passeggeri e merci sulla linea aveva indotto l’allora Ministero delle Ferrovie a presentare al Congresso Nazionale del Popolo, nel Dicembre 1990, una proposta per la realizzazione della linea AV Jinghu (Jing significa “capitale”, Hu è l’abl primo collegamento ferroviario tra Pechino e Shanghai risale a quabreviazione comune per identificare Shanghai). si un secolo fa. Dopo l’apertura della linea Pechino-Tianjin (1900) e l’iNel 1995, il Premier Li Peng inserì i lavori preliminari della linea AV alnaugurazione della tratta Nanchino-Shanghai (1908), nel 1912 fu coml’interno del 9° Piano Quinquennale (1996-2000), e nel Giugno 1998 fu pletata la linea Jinpu (Tianjin-Pukou). presentata una prima relazione tecnica. I cinque anni successivi videro Sebbene il tragitto contemplasse ancora un traun acceso dibattito vertente sull’utilizzo o meno sbordo su ferry tra Pukou e Nanchino, nel Dicemdella tecnologia Maglev (levitazione magnetica), bre 1913 era possibile spostarsi tra i due principali e solo nel 2004 il progetto vide finalmente la lucentri del Paese in circa due giorni di viaggio, grace. La linea, a scartamento standard (1.435 mm), zie a un convoglio che operava con frequenza setfu progettata con una pendenza massima del timanale. Nell’Ottobre del 1933 entrò in servizio sul 2%, e con raggi minimi di curvatura di 7.000 m, delta dello Yangtze uno specifico traghetto per tread eccezione di un tratto con R = 400 m nei presni, che permise di ridurre la durata del tragitto da si della stazione di Pechino Sud. La costruzione 44 a 36 ore. Fu però necessario attendere i primi dell’infrastruttura fu affidata alla Beijing–Shanghai anni Sessanta affinché il tempo di percorrenza High-Speed Railway Co.Ltd., che diede inizio ai scendesse sotto la giornata di viaggio. lavori il 18 Aprile 2008. Nell’Ottobre del 1968 fu inaugurato il Ponte di Nel frattempo venivano completate e messe in Nanchino, che permise di ridurre a 21 ore il tragitesercizio le linee AV Intercity Pechino-Tianjin, in concomitanza dei Giochi Olimpici del 2008 (115 to tra le due città mentre, nei decenni successivi, km) e Shanghai-Nanchino (301 km), realizzata ulteriori risparmi di tempo furono resi possibili dalper l’Expo 2010, che si sviluppano pressoché pale innovazioni del materiale rotabile. In seguito alrallelamente al tracciato della linea AV Jinghu. la completa elettrificazione della linea, avvenuta nel Luglio 2006, i nuovi treni CRH nel 2007 poteDopo poco più di due anni dall’inizio dei lavori, vano percorrere i 1.462 km della linea storica in che hanno visto impegnati 135.000 operai, le circa 10 ore. opere civili erano pressoché completate, e il 19 Figura 2 - Il tracciato della linea AV Jinghu

108

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Merzagora Cina:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:01

Pagina 109

Alta Velocità Luglio 2010 fu avviata la posa dei binari. Il 15 Noinfatti 22 gallerie, per un totale di 16,1 km, ma sovembre 2010 una cerimonia tenutasi a Bengbu, prattutto 244 viadotti. all’incirca a metà del tracciato, sanciva la fine dei L’estesa complessiva di questi ultimi è impressiolavori e successivamente, lo scorso 4 Febbraio, nante: 1.140 km. In altre parole, l’87,6% del tracterminava anche la posa della linea elettrica. ciato è su viadotti. Tre sono essenzialmente i motiIn questi ultimi mesi sono stati testati sia il mavi che hanno condotto a questa scelta progettuale: teriale rotabile sia le dotazioni infrastrutturali: il in primo luogo, i viadotti permettono di mantenere 3 Dicembre 2010, nell’ambito di un collaudo sul il tracciato rettilineo e di evitare le asperità del piatratto Zaozhuang-Bengbu, un convoglio no campagna. Una seconda considerazione è di tiCRH380AL ha raggiunto la velocità di 486,1 km/h, po economico, e riguarda le minori spese di acquimentre l’11 Gennaio un CRH380BL modificato ha sto dei terreni. toccato i 487,3 km/h. Record di tutto rispetto, Infine, gran parte del tracciato si sviluppa in prossisebbene ancora lontani dai 574,8 km/h del TGV, mità di laghi e della foce dello Yangtze, in terreni alperaltro ottenuti da un modello sperimentale forluvionali o comunque con caratteristiche geotecnitemente modificato. che scadenti: è meno oneroso e ingegneristicamente Restando in tema di velocità, si segnala che la licomplesso realizzare la fondazione di una pila piutnea è stata progettata per essere percorsa dai con- Figura 3 - Il 15 Novembre 2010 a tosto che un rilevato, con ciò che comporta per la Bengbu sono stati completati gli ultimi vogli con velocità operative di 350 km/h e punte stabilizzazione dei terreni. Fino agli albori del nuovo metri dei 1.318 km di linea massime di esercizio di 380 km/h. Una velocità millennio i record di lunghezza per i viadotti erano commerciale media di 330 km/h garantirebbe un concentrati in Louisiana (Tabella); nello Stato ametempo di percorrenza tra le due metropoli di sole 4 ore. Tuttavia, seconricano erano infatti presenti sia il Manchac Swamp (36.710 m), sia sodo le ultime disposizioni del Ministero delle Ferrovie, la velocità massima prattutto il Lake Pontchartrain Causaway (2x 38.442 m), ambedue stradei treni sarà abbassata a 300 km/h. Tra le cause, la considerazione che dali.

n°

Figura 4 - Sulla linea Pechino-Shanghai saranno utilizzati convogli CRH380A

Ponte / Viadotto

Lunghezza (m)

Anno di Funzione apertura

1 Danyang-Kunshan Grand Bridge 164.800 2011 2 Tianjin Grand Bridge 113.700 2011 3 Weinan Weihe Grand Bridge 79.732 2010 4 Bang Na Expressway 54.000 2000 5 Beijing Grand Bridge 48.153 2010 6 Qingdao Haiwan 42.580 2011 7 Lake Pontchartrain Causeway 38.442 1956 8 Manchac Swamp 36.710 1970 9 Yangcun 35.812 2007 10 Hangzhou Bay 35.673 2007 I dieci viadotti più lunghi del mondo (Fonte: http://lotsberg.net)

quando un treno supera i 320 km/h, i costi di consumo di energia raddoppiano ogni 10 km/h in più di velocità. Shanghai e Pechino saranno collegate, quindi, in circa 5 ore, comunque sempre con un risparmio di tempo del 50% rispetto ai tragitti lungo la linea storica. Per competere con l’offerta commerciale del trasporto aereo, sui treni CRH380 a 16 carrozze (con una capacità di 1.027 passeggeri), gli operatori dell’Alta Velocità avevano previsto anche scompartimenti VIP con sedili simili a quelli della prima classe degli aerei. Lo scorso 19 Aprile, tuttavia, si è scelto di eliminare le strutture di lusso sulla maggior parte dei convogli, ripristinando i posti standard di prima e seconda classe, al fine di contenere i costi e di mantenere una significativa differenza tariffaria tra l’Alta Velocità e il trasporto aereo, per attrarre un maggior numero di passeggeri.

Fer Fer Fer Str Fer Str Str Str Fer Str

Nazione Cina Cina Cina Thailandia Cina Cina USA USA Cina Cina

Nel 2000 in Thailandia venne realizzata la Burhapa Withi (Bang Na) Expressway (in viadotto per 54.000 m) e in seguito, nell’ultimo decennio, l’espansione infrastrutturale cinese ha consentito al Paese asiatico di inserire sette sue opere nelle prime dieci posizioni di questa speciale clasFigura 5 - Il Danyang-Kunshan Bridge, qui nei pressi della S48 (Huyi Expressway), con i suoi 164.800 m ha più che raddoppiato il precedente record di lunghezza raggiunto il 7 Febbraio 2010 dal Weinan Weihe (79.732 m)

Opere da primato La realizzazione della linea AV Pechino-Shanghai, un progetto del valore di circa 220,9 miliardi di Yuan (circa 23,6 miliardi di Euro), ha comportato la realizzazione di notevoli opere d’arte. Sui 1.302 km dell’asse principale, più breve di 160 km rispetto alla linea storica, si incontrano

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

109

Merzagora Cina:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:01

Pagina 110

Alta Velocità sifica. Nel Febbraio 2010 fu inaugurato il Weinan Weihe Grand Bridge (79.732 m), sulla linea AV Zhengzhou-Xi’An, e il 20 Giugno scorso, sulla linea AV Jinghu, è entrato in esercizio il Danyang-Kunshan Grand Bridge. In altre parole, in poco più di un anno la lunghezza che determinava il primato per un viadotto ferroviario (Yancun, 35.812) è stata più che raddoppiata per ben due volte: il Danyang-Kunshan ha infatti un’estesa complessiva di 164.800 m… L’opera si trova nella regione dello Jiangsu, tra Shanghai e Nanchino, ha campate di 80 m circa e com-

Figura 8 - Il profilo longitudinale del Dashengguan Bridge

guan Bridge, realizzato dalla MBEC (China Major Bridge Engineering Co.), ha comportato un investimento di circa 3,49 miliardi di Yuan (373,2 milioni di Euro) ed è in esercizio dallo scorso 11 Gennaio.

Conclusioni Figura 6 - Le campate del viadotto tra Danyang e Kunshan hanno una lunghezza di 80 m circa (per gentile concessione di N. Jamberg, www.structurae.de)

prende una sezione di 9 km che attraversa il lago Yangcheng (nei pressi di Suzhou). Solo per questo viadotto l’investimento è stato di circa 55 miliardi di Yuan (5,8 miliardi di Euro). All’inizio dell’articolo si accennava però al fatto che la linea AV Pechino-Shanghai fosse caratterizzata dai due più lunghi viadotti del mondo: infatti, tra Langfang e Qingxian, nella regione dell’Hebei, è stato realizzato anche il Tianjin Grand Bridge, che by-passa ad Ovest l’omonima metropoli (anche nota come Tientsin) sviluppandosi complessivamente per 113.700 m. Tra Langfang e il Quarto anello tangenziale della capitale, è inoltre stato realizzato il Beijing Grand Bridge che, sebbene abbia un’estesa di “soli” 48.153 m, risulta pur sempre essere il quinto viadotto del mondo per lunghezza. Una citazione è d’obbligo anche per il Dashengguan Bridge (9.273 m): la parte centrale di quest’opera, che consente l’attraversamento dello Yangtze, ha un’estesa di 1.615 m (4x84 m-108 m-192 m-2x336 m-192 m108 m), il che la rende il più lungo ponte ad arco continuo del mondo nel settore. La pila principale (P7) di questo ponte in acciaio, che ospita sei binari, è fondata su 46 pali trivellati (Ø 2,8 m), che raggiungono i 112 m di profondità. Per raggiungere il substrato roccioso del Mesozoico sono stati utilizzati in totale 2.348 pali, per un’estesa complessiva di 170 km. Lungo la struttura, la velocità di progetto della linea Jinghu è di 300 km/h; gli altri binari sono a servizio della linea AV Shanghai-Wuhan (200 km/h) e della ferrovia urbana di Nanchino (80 km/h). Il Dasheng-

Figura 7 - Il Dashengguan Bridge sul fiume Yangtze (per gentile concessione di N. Jamberg, www.structurae.de)

110

Dal mese di Luglio (al momento di andare in stampa, l’inaugurazione ufficiale era fissata per il 1° Luglio, in concomitanza con il 90° anniversario della fondazione del Partito Comunista Cinese), i treni CRH380 collegano Pechino a Shanghai viaggiando a circa 300 km/h. Per questi convogli si è fatto un estensivo utilizzo di leghe di alluminio e i parabrezza sono stati appositamente progettati per essere in grado di sopportare eventuali impatti con volatili.

Figura 9 - La rete AV cinese prevede quattro linee di forza in direzione Nord-Sud e altrettante in direzione Est-Ovest

I sistemi di controllo sono di tipo CTCS-3 (Chinese Train Control System, funzionalmente equivalenti all’ETCS-2 europeo), per garantire la sicurezza nella marcia e un intervallo minimo di distanziamento di 3 minuti. A regime, nelle ore di punta è prevista una partenza ogni cinque minuti, e si stima che la linea AV sarà utilizzata da circa 220.000 passeggeri al giorno, il doppio della capacità attuale. I numeri non devono sorprendere, specialmente se si pensa che sulla linea sono presenti 23 stazioni (oltre alla stazione di sorpasso di Dingyuan) che servono, oltre a Pechino (19,6 milioni di abitanti) e Shanghai (23 milioni), anche le aree metropolitane di Tianjin (12,9 milioni), Nanchino (8 milioni) e Jinan (5,9 milioni), solo per citare le principali. La rete ad Alta Velocità cinese, la più estesa del mondo, è in continua espansione, e nel 2015 si stima potrà tagliare il traguardo dei 25.000 km di linee.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Progetto1:Layout 1

9-03-2012

16:47

Pagina 1

Bollani VDF:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:02

Pagina 112

Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

VIE DEL FERRO

Bombardier e Trenitalia siglano un contratto per altre 50 locomotive E464 Trenitalia ha ordinato a Bombardier Transportation altre 50 locomotive elettriche E464, esercitando così l’opzione prevista dal contratto siglato nel 2009 per la fornitura di 100 locomotive. Il contratto, del valore di 127 milioni di Euro, conferma il successo delle locomotive Bombardier in Italia. Salgono così a 688 le locomotive E464 ordinate da Trenitalia, 570 delle quali sono già in servizio commerciale. La consegna è prevista fra il 2012 e il 2013. Grazie a queste ulteriori 50 locomotive E464, Trenitalia gestirà una delle più grandi flotte omogenee in Europa, diventando così uno dei primi operatori a beneficiare della considerevole riduzione dei costi operativi e di manutenzione delle E464. Con una potenza massima di 3,5 MW e una velocità massima di 160 km/h, la locomotiva E464 si distingue particolarmente per i suoi elevati livelli di affidabilità ed efficienza lungo l’intero ciclo di vita.

E’ nato Trenord, nuovo operatore regionale LeNORD diventa Trenord. Dall’alleanza paritetica tra Trenitalia e Gruppo FNM è nato ufficialmente in Lombardia il primo e più grande Operatore italiano specializzato nel trasporto pubblico locale su ferro. Giunge così a compimento il processo di unificazione tra LeNORD, l’operatore ferroviario del Gruppo FNM, e la Divisione regionale Lombardia di Trenitalia, iniziato il 4 Agosto 2009. La Società gestisce 42 linee regionali e dieci suburbane nel territorio lombardo, oltre il servizio Malpensa Express che collega le stazioni di Milano Cadorna e Milano Centrale con l’aeroporto internazionale. Con 2.200 corse e oltre 650.000 viaggiatori al giorno, la rete ferroviaria lombarda è tra le più frequentate d’Europa. La Società unica per il trasporto locale in Lombardia è stata costituita 21 mesi fa con l’obiettivo di aumentare la puntualità, ridurre le soppressioni, migliorare la pulizia e il decoro dei treni e dunque la qualità complessiva del viaggio. Il 2010, primo anno intero di attività per la joint-venture, si è chiuso positivamente con 613 milioni di ricavi, di cui 208 da traffico, e un utile di 21,7 milioni di Euro che saranno completamente reinvestiti durante l’esercizio 2011 per la qualità del servizio.

112

Figura 1 - Da sinistra, Mauro Moretti, Norberto Achille, Roberto Formigoni, Raffaele Cattaneo, Giuseppe Biesuz e Vincenzo Soprano

Inaugurata dal Presidente Napolitano la stazione di Praga Centrale, rinnovata da Grandi Stazioni All’evento hanno anche presenziato Mauro Moretti, AD del Gruppo Ferrovie dello Stato, Petr Zeluda, Presidente di Ceske Drahy e Fabio Battaggia, Amministratore Delegato di Grandi Stazioni. La Stazione di Praga, composta dal Palazzo Fanta, costruito all’inizio del secolo scorso e grande esempio di architettura Liberty, e dalla New Hall, una delle opere più rappresentative dell’architettura ceca degli anni Settanta, è una delle stazioni principali dell’Europa dell’Est, con un traffico di 35 milioni di viaggiatori annui e oltre 700 treni giornalieri. Grandi Stazioni Ceska Republika (Società di diritto Ceco controllata al 51% da Grandi Stazioni SpA, 39% da EBRD-European Bank for Reconstruction and Development, 10% da Simest SpA) ha rinnovato le stazioni di Praga Centrale e di Marianske Lazne in Boemia, dopo quattro anni di lavori e un impegno complessivo di investimenti nella Repubblica Ceca di circa 47 milioni di Euro, realizzando delle stazioni moderne, completamente rinnovate nei servizi, nella tecnologia e nelle attività commerciali. I 30.000 m2 di superficie sono stati completamente riqualificati, con la costruzione di 18 nuovi collegamenti verticali automatizzati (scale mobili, tapis roulant, ascensori), di circa 10.000 m2 di servizi commerciali in oltre 60 punti vendita nei quali operano prestigiosi Marchi internazionali e cechi e di una modernissima biglietteria di oltre 2.500 m2. Completamente rinnovati gli impianti tecnologici e il sistema di sicurezza con la creazione di una Control Room e l’installazione di 93 videocamere.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Bollani VDF:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:02

Pagina 113

Ferrovie Il TGV festeggia i 30 anni e pensa ai mercati futuri Train a Grande Vitesse festeggia i 30 anni di operatività e si prepara alle cerimonie di commemorazione dell’apertura della prima linea ad alta velocità Parigi-Lione, avvenuta il 27 Settembre 1981. La SNCF celebra cosi il successo commerciale di questi treni, costruiti dal suo partner Alstom e copiati in tutto il mondo, compresa la Cina, che nel 2010 hanno trasportato in Francia più di 98,5 milioni di viaggiatori. Le reti ferroviarie ad alta (più di 250 km/ora) e ad altissima velocità (più di 300 km/ora) dovrebbero raddoppiare all’orizzonte del 2030 nel mondo e passare dai 15.000 km odierni ai 30/35.000 km nel 2025/2030. Un terzo delle nuove realizzazioni dovrebbero riguardare la Cina, il resto dovrebbe venir assorbito dai Paesi in cui l’alta velocità esiste già (tra cui Germania, Italia, Spagna, Giappone). Per ottenere questi nuovi mercati, la battaglia commerciale è già iniziata e dal lato francese essa si appoggia sulla “Maison France”, nella quale un pool di Imprese operanti nelle infrastrutture, tra cui Bouygues, Systra e Vinci sono associate ai Produttori di treni, come Alstom, per proporre soluzioni integrate.

In Francia, avviati i lavori della Grand Paris Express Stato, collettività, tasse e prestiti saranno le fonti di finanziamento per questa operazione che metterà in piedi un cantiere del costo di 32,5 miliardi e che si chiuderà nel 2025. Questa nuova rete di trasporto ferroviario prevede l’apertura di 57 nuove stazioni e potrà servire ulteriori due milioni di passeggeri. Il progetto dedicherà 20,5 miliardi all’ampliamento della rete - soprattutto quella che circonda la Capitale - e 12,5 miliardi per il miglioramento delle infrastrutture esistenti.

In Germania, HKX si appella all’antitrust per treni a lunga percorrenza privati A cinque mesi dalla partenza della prima linea ferroviaria di lunga percorrenza privata in Germania (Amburgo-Colonia / HKX Express), la Società di gestione HKX si è rivolta alle Autorità antitrust tedesche, poiché si sente discriminata da affitti richiesti dalla Deutsche Bahn (DB) per l’utilizzo delle loro stazioni lungo la tratta. Questi compensi sono recentemente aumentati in modo significativo da parte della DB, operante come monopolista, il che ha provocato l’innalzamento del rischio imprenditoriale per la HKX e impedito di fatto la concorrenza su una delle tratte più profittevoli della rete ferroviaria tedesca.

La linea fa infatti parte della rivalutazione della zona Est della Capitale. In attesa di trovare i necessari finaziamenti, sarà l’Agenzia di trasporti municipali, Transport for London, ad anticipare i capitali. Mace farà da capofila al Consorzio formato da Dopplemayr, Watson Steel, Scott Wilson, Buro Happold ed Aedas.

In Polonia, nuove gare d’appalto nelle ferrovie Le Ferrovie dello Stato polacche firmeranno entro quest’anno contratti per l’ammodernamento delle linee ferroviarie per 11,1 miliardi di Zloty (ca. 2,78 miliardi di Euro). Nel 2011 dovrebbero essere anche pubblicate nuove gare d’appalto per un valore superiore ad 8 miliardi di Zloty (circa 2 miliardi di Euro), tra cui l’ammodernamento del tratto Varsavia-Tluszcz, la ristrutturazione dei binari da Poznan a Czempin, la costruzione della segnaletica compatibile con il sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) sulla tratta Varsavia-Gdynia.

In Polonia, da Alstom venti treni Pendolino dalla PKP Intercity Lo scorso 30 maggio 2011 è stato firmato il contratto, tra Alstom e PKP InterCity, per la fornitura di 20 treni Pendolino. Il valore del contratto ammonta a 665 milioni di Euro. I convogli saranno realizzati da Alstom in Italia nei siti di Savigliano e Sesto San Giovanni. Il nuovo materiale rotabile sarà in uso dal 2014 sulle tratte Varsavia-Tre Città (Danzica, Sopot, Gdynia), Varsavia-Cracovia e Varsavia-Katowice.

In Ungheria, firmato l’accordo con la China Railway Construction Corporation Il Presidente e Direttore Generale della MÁV, la Società ferroviaria statale ungherese, ha firmato un accordo di collaborazione strategica a Pechino con il leader della China Railway Construction Corporation. In base agli accordi, il Gruppo cinese parteciperà con mezzi tecnologici, edili e finanziari. La collaborazione si concentrerà su ammodernamento delle linee ferroviarie esistenti, verifica, progettazione e costruzione di nuove linee ferroviarie, integrazione di sistema e fornitura e produzione di locomotrici e attrezzature. Il Ministro dello Sviluppo ungherese Fellegi ha confermato che l’Ungheria non prevede di realizzare, per il momento, treni ad alta velocità, ma intende principalmente modernizzare le ferrovie; è prioritario terminare l’elettrificazione delle linee, rinnovare i sistemi di sicurezza e le stazioni ferroviarie.

In Bosnia Erzegovina presentata la fattibilità per la nuova linea Bosnia-Montenegro

Figura 2

Mace costruirà la nuova linea tramviaria di Londra La Società Mace è stata scelta per la costruzione di una linea tramviaria capace di trasportare 2.500 passeggeri all’ora che attraverserà il Tamigi nella zona Est di Londra, con l’obiettivo di migliorare i collegamenti tra i Royal Docks ed il resto della città.

Sono stati presentati al pubblico, nel corso di un seminario tenutosi a Sarajevo lo scorso 18 Maggio, i risultati dello studio di fattibilità realizzato dalla Società spagnola Inocsa e relativi alla linea ferroviaria Čapljina-Trebinje-Nikšić. Lo studio, finanziato dall’Unione Europea per un importo di 510.000 Euro, punta alla realizzazione di un’arteria strategica per i Balcani e cruciale per lo sviluppo della Bosnia-Erzegovina attraverso nuove possibilità di collegamento con Montenegro, Croazia, Macedonia, Albania e Grecia. Secondo Renzo Daviddi, a Capo della Delegazione UE in Bosnia, si tratta di un progetto chiave in termini di infrastrutture e protezione ambientale, realizzabile attraverso le istituzioni finanziarie internazionali e altri mezzi presenti nel Paese. L’obiettivo è quello di realizzare un network che diventi parte del corridodio Adriatico-Ionico, con gli stessi standard di cui godono gli utenti e i passeggeri in Europa.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

113

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 114

Piste Aeroportuali

Aeroporti & Hub

Il sistema A.I.R.P.O.R.T.S. (Airport Information Retrieval for Pavement Optimization Rehabilitation Treatment System) utilizza modelli di calcolo prestazionali in grado di quantificare le condizioni di una pavimentazione, prevederne potenziali futuri problemi e suggerire la miglior strategia di manutenzione a breve, medio e lungo termine

SISTEMA DI GESTIONE DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI Mattia Tamarozzi* Alessandro Marradi**

Aeroporti di Roma SpA nasce nel 1974 come Concessionaria esclusiva per la gestione e lo sviluppo del sistema aeroportuale della Capitale, costituito dall’aeroporto intercontinentale “Leonardo da Vinci” di Fiumicino e dal “Giovan Battista Pastine” di Ciampino. Il Gruppo ADR ha partecipazioni in Società controllate (ADR Assistance, ADR Tel, ADR Advertising, ADR Sviluppo e ADR Engineering), che ne valorizzano competenze e professionalità ed è Azionista delle Società di gestione degli aeroporti di Lamezia Terme e di Genova. Nel 2010 ADR ha registrato come sistema aeroportuale circa 41 milioni di passeggeri con oltre 210 destinazioni nel mondo raggiungibili da Roma, grazie alle 110 Compagnie aeree operanti nei due scali. Fiumicino è l’aeroporto “hub” per i voli nazionali, internazionali e intercontinentali di linea e charter. Ciampino, l’aeroporto dedicato al traffico low cost, al traffico di merci e all’aviazione generale. a storia di Aeroporti di Roma inizia nel 1916 con l’inaugurazione dell’aeroporto di Ciampino, utilizzato come base militare per i dirigibili fino al 1947 e rimasto l’aeroporto della Capitale fino al 15 Gennaio 1961, quando venne inaugurato l’aeroporto internazionale di Fiumicino “Leonardo da Vinci” con due piste operative. Tra il 1970 e il 1972 sono state estese le piste 1 e 2 e ha avuto inizio la costruzione di una terza. Oggi, l’aeroporto intercontinentale di Fiumicino è la principale infrastruttura di trasporto aereo nel sistema italiano, che collega oltre 130 destinazioni in tutto il mondo ed è considerato, per volume di traffico, il quarto aeroporto più grande in Europa (dopo Londra, Francoforte e Parigi).

114

Figura 1

Figura 2 - L’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino. Sono evidenziate le tre principali piste di volo (blu) e la pista n° 4 (tratteggiata) utilizzata in caso di chiusura della runway n° 3

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 115

Piste Aeroportuali In vista dell’adozione da parte di alcune Compagnie aeree del nuovo Effettuando interventi di ripristino al momento giusto, il gestore aeroAirbus A 380, lo scalo di Fiumicino ha visto concludersi, a Marzo 2008, portuale sarà quindi in grado di ridurre il fabbisogno complessivo di i lavori di rifacimento della pista 1 e della pista 3, grazie ai quali è aumanutenzione e produrre così benefici economici. mentata la capacità dello scalo e l’operatività in caso di nebbia. Per un approccio razionale di manutenzione preventiva emerge quinLa superficie aeroportuale di Fiumicino oggi si estende su 1.588 ettadi la necessità di capire appieno il comportamento della sovrastrutturi che prevedono quattro piste di volo: ra stradale e prevederne le condizioni strutturali e funzionali. 16L/34R (3.902 x 60 m - codice 4F); Da più di un decennio, ADR ha iniziato l’attività di monitoraggio delle 16R/34L (3.904 x 60 m - codice 4F); pavimentazioni delle infrastrutture di volo tramite l’esecuzione di test 16C/34C (3.602 x 45 m - codice 4E), per lo più utilizzata come via non distruttivi al fine di valutare le caratteristiche di portanza, lo spesdi rullaggio o come backup della 16L/34R; sore degli strati costituenti la pavimentazione e le caratteristiche di re 25/07 (3.307 x 45 m - codice 4E). golarità superficiale. L’enorme quantità di dati provenienti da tali inIl collegamento tra le piste, i terminal passeggeri e quelli per le merci dagini necessita di un metodo sistematico per memorizzare tali inforè garantito da un sistema di vie di rullaggio di circa 22 km. Sono inolmazioni, nonché l’individuazione di un sistema oggettivo e ripetibile tre presenti otto settori di piazzali di sosta aeromobili, costituiti da paper la valutazione delle condizioni delle pavimentazioni. Ciò presupvimentazione rigida e/o composita. pone la realizzazione di una banca dati informatica di facile accesso Per far fronte alla necessità di garantire un’adeguata e oculata pianie di rapida consultazione, le cui informazioni possano essere succesficazione degli interventi manutentivi delle suddette infrastrutture di sivamente elaborate tramite modelli di simulazione che consentano di volo, mirati ad assicurare la sicurezza delle operazioni aeroportuali che analizzare il trend di deterioramento delle pavimentazioni, la scelta del si collocano al vertice degli obiettivi primari della propria attività di getipo di manutenzione più efficace in termini di costi, prestazioni e temstione, nel 2008 Aeroporti di Roma ha iniziato l’implementazione di un pi di attuazione e di stimare a lungo termine la migliore allocazione proprio sistema di gestione della manutenzione programmata delle delle risorse economiche disponibili. pavimentazioni, “Pavement Management System - PMS”, sulla base All’inizio del 2008 ADR, con la collaborazione dell’Università di Pisa, dei requisiti stabiliti dalle più importanti Autorità di Aviazione Civile e della Società danese Dynatest, specializzata nella realizzazione di apMilitare Internazionali (ICAO, FAA, US Army). parecchiature ad alto rendimento, e della società GRS, con sede prinUna corretta implementazione di un PMS deve prevedere una procipale a Roma, specializzata in rilievi di regolarità e georeferenziaziocedura coerente, obiettiva e sistematica per stabilire le priorità (quanne, ha implementato un sistema di gestione delle pavimentazioni aedo intervenire), i programmi di intervento (come intervenire), l’alloroportuali secondo le specifiche precedentemente analizzate. cazione delle risorse (dove intervenire) e l’ottimizzazione economiTale sistema, denominato A.I.R.P.O.R.T.S. (Airport Information Retrieca degli interventi (con quanto intervenire) per garantire le migliori val for Pavement Optimization Rehabilitation Treatment System) percondizioni di sicurezza delle infrastrutture di volo, il rispetto dei limette l’archiviazione informatica delle indagini di seguito riportate e miti imposti dalle Normative ed un’oculata pianificazione degli inla loro successiva elaborazione e modellazione: vestimenti manutentivi. Un PMS deve inoltre fornire alle Autorità aeroportuali un quadro dettagliato delle capacità strutturali e funzionali (attuali e future) delle pavimentazioni delle infrastrutture di volo e prevedere la loro manutenzione per tutta la durata della vita utile complessiva di ciascuna sezione di infrastruttura indagata. La filosofia che sta alla base di una scelta gestionale di tipo preventivo viene sintetizzata nell’espressione “pay now or pay much more later”, ovvero provvedere tempestivamente alla riparazione di ammaloramenti lievi per evitare di dover sostenere successivamente Figura 3 - L’apparecchiatura FWD (Falling Weight Deflectometer) dell’Università di Pisa spese più cospicue, dal momento che il ripristino di pavimentazioni con alto grado di deterioramento si rivela molto più costoso. Per essere realmente efficace, infatti, un PMS non deve essere solamente “reattivo”, cioè basarsi esclusivamente su dati di tipo visivo (Visual Distress Data), che forniscono un prospetto delle condizioni delle pavimentazioni a degrado già iniziato, ed il cui ripristino comporterebbe un notevole impiego economico (profondità dell’intervento e conseguente prolungata penalizzazione dell’infrastruttura), ma deve essere “pro-attivo”, ovvero prevedere requisiti ottimizzati sulle condizioni climatiFigura 5 - La strumentazione che locali, sul carico effettivo generato dal traffico aereo DHDV della Società e sugli agenti atmosferici ambientali, i quali influiscono Figura 4 - L’apparecchiatura GPR della Società GRS. Dynatest, per il rilievo delle sui valori di portanza (indici strutturali), regolarità ed adeSi può notare il ricevitore GPS per la caratteristiche superficiali georeferenziazione delle misure delle pavimentazioni renza (indici funzionali).

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

115

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 116

Piste Aeroportuali

indagini di portanza, eseguite mediante apparecchiature ad alto rendimento (Falling Weight Deflectometer - FWD o Heavy Weight Deflectometer - HWD); indagini per la determinazione degli spessori costituenti la sovrastruttura stradale, eseguite mediante attrezzatura GPR; indagini topografiche e profilometriche per la valutazione delle condizioni di regolarità superficiale eseguite tramite stazioni totali robotizzate e profilometri laser; indagini per la valutazione del degrado superficiale (Pavement Condition Index) eseguite tramite telecamere a scansione lineare; indagini di aderenza e macrotessitura. Il primo step per l’implementazione del sistema A.I.R.P.O.R.T.S. è stato quello di suddividere le infrastrutture di volo in gruppi omogenei. L’aeroporto di Fiumicino, come descritto precedentemente, è costituito da quattro piste di volo e da un sistema di vie di rullaggio. Pertanto, sono stati individuati tre “Sistemi Pista”, ognuno costituito dalla pista di volo, dalla via di rullaggio ad essa parallela e dai raccordi compresi tra le due. E’ stato inoltre individuato un “Sistema Apron”, costituito dalle vie di rullaggio non comprese all’interno dell’area di manovra e dai piazzali di sosta aeromobili. Ogni sistema pista (System) è stato poi suddiviso nelle varie unità che lo compongono (Branch): pista di volo, via di rullaggio e raccordi. Ogni unità viene ulteriormente suddivisa in sezioni (Section) omogenee per caratteristiche di portanza, spessori e traffico, su cui si procede ad elaborare la singola strategia di manutenzione.

Figura 8 - Una visualizzazione grafica georeferenziata delle immagini della pavimentazione e relativi ammaloramenti, acquisite con sistema DHDV e telecamere a scansione lineare

Il data base così creato, visualizzabile sia in formato tabellare sia grafico, permette di avere a disposizione tutte le informazioni inerenti una determinata sezione, a cui verrà attribuito un unico valore di portanza (moduli elastici del conglomerato bituminoso, della fondazione e del sottofondo), di spessore, di regolarità (identificata tramite i valori di International Roughness Index, Boeing Bump Index e scostamenti su regolo da 45 m), di grado di ammaloramento superficiale (Pavement Condition Index e singoli ammaloramenti) e di traffico (suddiviso per tipologie di aeromobile). Per ogni sezione viene riportato anche il valore della deviazione standard che tiene conto dell’omogeneità della distribuzione dei valori del parametro in esame; il valore della deviazione standard viene utilizzato per calcolare, insieme ai valori dei moduli e al valore di “reliability”, i valori del modulo di progetto di ogni singolo strato della pavimentazione. A.I.R.P.O.R.T.S. utilizza modelli di calcolo prestazioFigura 6 - La suddivisione nali (meccanicistici), sia strutturali che funzionali, in delle aree di indagine e l’individuazione grado di quantificare le condizioni attuali di una padelle sezioni omogenee vimentazione, prevederne potenziali futuri problemi e suggerire la miglior strategia di manutenzione a breve, medio e lungo termine nel periodo più opportuno. Il sistema è quindi in grado di supportare le Amministrazioni aeroportuali e fornire loro gli strumenti necessari per ottimizzare la manutenzione di una determinata pavimentazione riducendo al minimo i costi ed i disagi al traffico aereo. I principali modelli di calcolo su cui si basa il sistema sono: modelli per la determinazione delle prestazioni, funzionali e strutturali, delle pavimentazioni, basati su principi analitici (meccanicistici); metodologie per selezionare la combinazione ottimale delle alternative di manutenzione, basate su un assegnato budget o ottimizzate sul ciclo di vita utile della pavimentazione. La fondamentale caratteristica implementata nel sistema di gestione delle pavimentazioni è quindi l’uFigura 7 - Il data base grafico georeferenziato delle sezioni omogenee. E’ possibile tilizzo dei dati storici (misure eseguite nei vari periovisualizzare ogni indagine eseguita con il relativo rating

116

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 117

Piste Aeroportuali

Figura 9 - Il data base tabellare relativo a una specifica sezione. Si possono notare i valori dei moduli e degli spessori di ciascuno strato costituente la pavimentazione e la relativa deviazione standard

di). La simulazione del deterioramento delle pavimentazioni nel corso del tempo considera infatti come “anno zero” il primo periodo utile in cui sono disponibili misure sulle pavimentazioni, sia di tipo strutturale (tipologie di materiali, spessori e moduli) che di tipo funzionale (regolarità, aderenza, ammaloramenti superficiali). Per ogni dato disponibile è quindi possibile visualizzare la curva di decadimento basata su parametri presenti in letteratura, qualora fossero disponibili limitate informazioni sperimentali, o costruire un modello dedicato alla singola sezione dell’infrastruttura indagata nel caso in cui fossero disponibili più dati. Le relazioni matematiche che sintetizzano il degrado strutturale del materiale costituente un generico strato possono essere calibrate inoltre sulla base di test accelerati in vera grandezza condotti con apparecchiature in grado di simulare l’effettiva sollecitazione prodotta dal passaggio di velivoli su una sezione di prova [6]. E’ il caso dell’Heavy Weight Simulator (HVS), il cui impiego consiste nel sollecitare fino alla comparsa di fessurazioni per fatica una pavimentazione rappresentativa del tipo di sovrastrutture impiegate sulle piste. Tale pavimentazione di prova, strumentata con termocoppie e sensori necessari per verificare la corrispondenza tra il comportamento della sovrastruttura modellata e quello effettivo misurato, viene sottoposta, prima e dopo l’applicazione della serie di carichi tramite l’HVS, a prove con Heavy Weight Deflectometer per la determinazione della portanza in condizioni, rispettivamente, di danno 0 ed 1. Per uno strato di fondazione, ad esempio, il suddetto danno è espresso da una relazione del tipo

Uno degli obiettivi del sistema è quello di ottenere una serie di relazioni di decadimento “dedicate” alle infrastrutture di un determinato aeroporto, all’occorrenza personalizzabili anche per ciascuna sezione, basate sulle specifiche condizioni ambientali e di traffico e relative a ciascuna tipologia di materiale esistente o da utilizzare per le operazioni di manutenzione. Il sistema, in alternativa o in aggiunta ai modelli di degrado di tipo meccanicistico, è in grado di utilizzare relazioni empiriche espresse sia in funzione dell’età delle pavimentazioni (age) sia dell’entità del carico (N). I modelli empirici vengono utilizzati per quelle sezioni dove siano disponibili informazioni sui materiali che costituiscono la struttura della pavimentazione. Modelli di degrado della regolarità: (3)

Modelli di degrado dell’ormaiamento: (4) Modello di degrado dell’aderenza: (5) I due principali livelli di utilizzo di questo tipo di software, meglio noti come “Life Cycle Cost Analysis” (LCCA), sono i seguenti: Project Level: qualora si voglia ottenere la strategia di manutenzione ottimale per una singola sezione; Network Level: quando si voglia ottimizzare un determinato budget disponibile per suggerire le priorità di manutenzione, cioè rispondere ai quattro quesiti fondamentali della manutenzione: dove, come quando e con quanto intervenire. A questo livello il sistema consente anche di simulare gli effetti dovuti a interventi posticipati e visualizzare i diversi scenari futuri nel caso di diverse opzioni sui budget disponibili. Queste analisi possono essere effettuate per tutte le sezioni implementate nel database o per un sottoinsieme di sezioni selezionate.

(1) dove: N = il numero di applicazioni di carico (in milioni); σz = la tensione verticale di compressione sulla sommità dello strato; σref = la tensione ammissibile; Ei ed E = moduli del materiale, rispettivamente all’inizio del test e dopo N applicazioni di carico, essendo per definizione (2) α, β, e γ sono coefficienti da calibrare opportunamente.

Figura 10 - I modelli di decadimento della regolarità. Si può notare come una diversa calibrazione dei parametri in gioco influisca sulla predizione dei valori futuri

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

117

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 118

Piste Aeroportuali Sotto l’influenza del tempo, dei carichi e delle condizioni climatiche, i materiali costituenti una pavimentazione subiscono un deterioramento e la pavimentazione stessa è soggetta ad ammaloramenti. Le tensioni indotte dai carichi possono generare fessurazioni negli strati di conglomerato bituminoso o nei materiali legati e produrre deformazioni permanenti negli strati non legati della sovrastruttura e nel sottofondo. Le fessure degli strati superficiali possono favorire la penetrazione di acqua negli strati inferiori non legati, causando così una ulteriore perdita di portanza della pavimentazione. Gli strumenti analitici basati sull’utilizzo dei modelli di decadimento possono essere di tipo meccanicistico o empirico. I modelli meccanicistici sono riferiti alle varie tipologie di materiali e fanno uso di metodi incrementali-ricorsivi per prevedere la vita utile residua delle pavimentazioni. Tali modelli, che forniscono responsi in termini di tensioni e deformazioni calcolate per ogni strato costituente la sovrastruttura, sono basati sul rilievo delle condizioni attuali, utilizzate come input per calcolare il danno per ogni incremento del traffico applicato. La relazione che lega il numero di ripetizioni ai parametri strutturali di una pavimentazione ha la forma seguente:

La tabella di output con l’individuazione delle varie strategie di manutenzione di una specifica sezione

(6) (7) dove: N = il numero di ripetizioni di carico che causano un definito danno; E = il modulo elastico dello strato considerato; k1, k2, k3 = costanti calibrate per un determinato materiale sotto condizioni climatiche e di traffico locali. Per quanto riguarda il traffico di aeromobili, il sistema è in grado di tener conto dei dati relativi a ciascuna tipologia di aeromobile, prevedere il traffico futuro settando specifici indici di incremento e considerare l’influenza di ogni singolo aeromobile nel calcolo del danno apportato alle pavimentazioni, dal momento che il calcolo dello stato tenso-deformativo indotto negli strati della pavimentazione viene calcolato prendendo in considerazione le specifiche configurazioni di ogni velivolo (carico per carrello, configurazione delle ruote/carrello, pressione di gonfiaggio, geometria, ecc.) presente nello spettro di traffico attribuito o rilevato per ciascuna sezione in cui è stata suddivisa l’infrastruttura. Inoltre, gli inerti presenti nello strato di usura possono determinare un decadimento dei valori di aderenza per effetto della levigazione; di tale effetto viene tenuto conto mediante la seguente relazione:

Figura 11 - La curva di decadimento del modulo elastico del conglomerato bituminoso di una determinata sezione omogenea

118

dove: CS = la tensione di contatto (Contact Stress). Il sistema prevede anche la possibilità di calibrare una specifica relazione che leghi la variazione del modulo elastico con l’invecchiamento del materiale e/o con la presenza di acqua: per le porzioni di pavimentazione non direttamente soggette all’azione dei carichi, il progredire dello stato di degrado è funzione prevalentemente di fattori ambientali. Questo modello può risultare particolarmente utile per la definizione degli interventi manutentivi delle aree poco trafficate o non soggette al transito di aeromobili (banchine di pista, shoulders). (8) Una volta note le curve di decadimento dei parametri implementati, il sistema è in grado di scegliere, tra varie tipologie di manutenzione, quella che individua la strategia più efficace in termini di analisi benefici/costi. Questo procedimento può essere eseguito per ogni singola sezione, fornendo nel corso degli anni, una serie di interventi di manutenzione che allungano la vita utile della pavimentazione individuando il parametro critico rilevato tra quelli strutturali o funzionali, o per l’intera rete infrastrutturale, definendo, una volta assegnato un determinato budget per ogni anno, gli interventi prioritari di manutenzione. Qualora il costo di tali interventi risulti superiore a quanto stanziato il sistema corregge automaticamente il budget al fine di garantire le condizioni minime di accettabilità, in termini di sicurezza per gli aeromobili. In conclusione, gli step che Aeroporti di Roma ha seguito per implementare un Pavement Management System per gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino sono i seguenti: 1. implementazione di una specifica procedura per eseguire il monitoraggio delle condizioni delle infrastrutture di volo, con l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia per rilevare parametri strutturali, geometrici e funzionali;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI BO Marradi:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:41

Pagina 120

Piste Aeroportuali

Figura 12 - Gli output grafici rappresentativi della variazione dei singoli parametri strutturali e funzionali relativi ad una specifica strategia di manutenzione per una data sezione

2. organizzazione ed utilizzo di informazioni storiche, al fine di implementare curve di decadimento calibrate sulle condizioni climatiche e di traffico delle proprie infrastrutture; 3. definizione di strategie manutentive di diverso livello e valutazione degli effetti che una determinata strategia di manutenzione ha sulla vita utile di una pavimentazione; 4. ottimizzazione del budget in funzione degli interventi manutentivi prioritari per garantire condizioni di sicurezza. * Dottore Ingegnere Project Manager Infrastrutture di volo di Aeroporti di Roma SpA ** Dottore Ingegnere Ricercatore di costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti dell’Università di Pisa

BIBLIOGRAFIA

Figura 13 - La Tabella di output con individuazione del budget da stanziare per gli interventi di manutenzione

120

[1]. U.S. Department of Transportation - Federal Aviation Administration. Advisory Circular No: 150/5380-7A - Airport Pavement Management Program. [2]. Transportation research Circular N. E.C127 February 2008. Implementation of an Airport Pavement Management System. Transportation Research Board. [3]. P. Ullidtz - “Modelling Flexible Pavement Response and Performance”, Tech Univ. of Denmark Polyteknisk Forlag, 1998. [4]. Aeroporti di Roma ADR SpA, official web site www.adr.it. [5]. A.I.R.P.O.R.T.S. Version 4.1.1 User Manual. Dynatest International www.dynatest.com. [6]. P. Ullidtz et al. “A mechanistic empirical program to analyze and design flexible pavement rehabilitation”, Transport Research Record 2153, pp. 143-152.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

IQS Calcagnile.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:42

Pagina 121

Impianti per Conglomerati La nuova Direttiva Costruzioni Dir. 305/2011/CEE e l’innovazione dei processi aziendali

DEL SISTEMA ICARO PER GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI Salvatore Calcagnile*

Figura 1 - La gestione di diversi listini per i prodotti dell’Organizzazione

CARO è un sistema gestionale dall’interfaccia semplice e per ogni tipologia di Azienda basato sul concetto della “Lean Production”, che consente di informatizzare i seguenti processi: gestione del personale, gestione degli ordini e monitoraggio dei fornitori, gestione dei Clienti (CRM) e delle comunicazioni con gli stessi, gestione delle manutenzioni e tarature degli strumenti, gestione e pianificazione delle attività, gestione e controllo dei consumi di risorse, gestione del magazzino, verifiche ispettive interne e miglioramento continuo dell’Organizzazione. Tutto questo in conformità ai requisiti delle principali Norme internazionali di certificazione UNI EN ISO 9001, UNI EN ISO 14001, UNI EN ISO 16001, OHSAS 18001 e a quanto prescritto dalle Norme unificate per il controllo della produzione in fabbrica e alla nuova Direttiva 305/2011/CEE che sostituisce ed abroga la Direttiva 89/106/CEE sulla marcatura CE per il settore delle costruzioni. ICARO è un sistema in grado di fornire a tutti i tipi di Organizzazioni i seguenti vantaggi con un rapporto benefici/costi molto contenuto rispetto ai classici sistemi dedicati: a) incrementare nel medio e lungo periodo il livello di produttività aziendale utilizzando e trasformando le competenze del personale e il coinvolgimento dello stesso; b) controllo e riduzione degli sprechi; c) sensibile riduzione delle non conformità e dei reclami dei Clienti. Il sistema ICARO, oltre a consentire l’integrazione di più sistemi di gestione, ha la capacità di gestire processi complessi delle Organizzazioni consentendo una semplificazione e una reingegnerizzazione dei processi. E’ un sistema del tipo ERP (Enterprise Resource Planning) che contiene all’interno una procedura per il Customer relationship management ed ha la caratteristica di essere stabile e totalmente flessibile (modificabile in funzione delle specifiche richieste delle Organizzazioni).

L’innovazione dei processi aziendali è il principale elemento strategico sul quale puntare per un incremento dell’efficienza e una ripresa della competitività nelle nostre Aziende. Questo vale tanto più in un contesto di mercato globale, in cui la concorrenza supera i confini tradizionali e impone un continuo confronto con modelli diversi. Solo attraverso un sapiente utilizzo della tecnologia, intesa come nuovo criterio organizzativo, le nostre Aziende potranno attrezzarsi per competere sui mercati internazionali. ICARO è dotato inoltre di un modulo che consente alle Organizzazioni di mantenere i requisiti per la marcatura CE dei prodotti per le costruzioni, con particolare riferimento alle Norme di seguito riportate: UNI EN 13108-1:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 1: Conglomerato bituminoso prodotto a caldo; UNI EN 13108-2:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 2: Conglomerato bituminoso per strati molto sottili; UNI EN 13108-3:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 3: Conglomerato con bitume molto tenero; UNI EN 13108-5:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 5: Conglomerato bituminoso antisdrucciolo chiuso; UNI EN 13108-6:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 6: Asfalto colato; UNI EN 13108-7:2006 Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 7: Conglomerato bituminoso ad elevato tenore di vuoti. Il sistema ICARO, previa designazione e classificazione dei prodotti, consente di fissare dei listini di prodotto che saranno utili per la gestione dei preventivi, compreso lo storico degli stati dei preventivi emessi e delle commesse dell’Organizzazione (Figura 1). La tipologia di installazione prevista è sia per Clienti monoutente che per multiutente anche su postazioni remote. E’ possibile, mediante l’accesso alla funzione personalizzazione, da parte dell’Amministratore del sistema (che può coincidere con la figura del Responsabile del sistema di gestione aziendale), gestire le modalità di accesso di tutti gli altri operatori nelle diverse postazioni semplicemente selezionando e/o deselezionando le diverse funzionalità nei confronti di ciascun operatore.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

121

Asfalti & Bitumi

L’APPLICAZIONE

IQS Calcagnile.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:42

Pagina 122

Impianti per Conglomerati

Figura 2 - La schermata principale del sistema di gestione ICARO

Sono presenti diverse utility di sistema tra le quali la funzione backup database e backup restore, la teleassistenza e il servizio live update per l’aggiornamento delle ultime novità in materia di qualità, ambiente e sicurezza. ICARO consente inoltre di digitalizzare tutti i registri cartacei con procedure interne esportabili ed eventualmente stampabili (registro di formazione, gestione rifiuti, gestione incidenti e infortuni, ordini a fornitori, offerte Clienti, report giornalieri delle attività di produzione con “tempi e metodi”, consumi risorse).

Il controllo dei processi, le verifiche ispettive e la gestione delle non conformità Il sistema ICARO consente di svolgere le verifiche ispettive interne sia attraverso dei requisiti di conferma (per esempio check list, ecc.) sia con requisiti prestazionali. Le eventuali non conformità e/o raccomandazioni e/o spunti di miglioramento derivanti dall’esito di tali verifiche, possono essere riportate elettronicamente sul registro delle

Tramogge di alimentazione (aggregati, filler, eventuali aggiunte)

Bitume (legante)

Asfalto miscelato

Le verifiche ispettive con requisito di prestazione La principale novità della Direttiva 305/2011/CEE riguarda l’introduzione del concetto di dichiarazione di prestazione di un prodotto. Quando un prodotto da costruzione rientra nell’ambito di applicazione di una Norma armonizzata o è conforme a una valutazione tecnica europea rilasciata per il prodotto in questione, il fabbricante redige una dichiarazione di prestazione all’atto dell’immissione di tale prodotto sul mercato. Nel caso di verifica di requisiti prestazionali è possibile stabilire dei requisiti relativi all’esito delle ispezioni e prove sui materiali per i quali l’Organizzazione ha la possibilità di mantenere la traccia di tutte le registrazioni. In relazione a tali vincoli si effettuano le registrazioni dello stato del requisito con le eventuali note. Dal registro delle verifiche ispettive è stampabile un report del registro delle verifiche in formato pdf.

Figura 4 - L’inserimento di una nuova attività di verifica (tipo di requisito prestazionale)

Figura 3 - Il registro delle verifiche ispettive Tipologia di controllo

non conformità, azioni correttive e azioni preventive. La gestione delle verifiche ispettive interne avviene attraverso un registro delle verifiche, mediante il quale è possibile pianificare, eseguire e registrare le attività di verifica svolte dall’Organizzazione. Le verifiche ispettive sono stabilite attraverso un codice di verifica, il tipo di verifica rispetto al sistema di gestione di riferimento, il tipo di verifica (esterna o interna) ed il tipo di requisito (conferma o prestazionale). Nel caso di requisiti di conferma, nel campo requisito si inserisce una check di verifica in relazione alla quale vengono effettuate le registrazioni con la possibilità di inserire l’esito della verifica e le note relative. In particolare per gli impianti di produzione di conglomerati bituminosi, è possibile riportare su formato digitale l’esito dei controlli sui processi in Tabella 1. Relativamente alle verifiche con requisito di conferma, è possibile inoltre registrare i requisiti minimi per la calibrazione dell’impianto.

Prove/ispezioni

Scopo

In riferimento a quanto pianificato nel Piano dei controlli e/o dal manuale dell’impianto (previsto su ICARO)

Assicurare una corretta alimentazione dell’impianto

Temperatura del serbatoio

Verificare la temperatura del prodotto immagazzinato /depositato

a. Quotidianamente

Densità

Verificare la durezza del bitume

b. Solo in caso di dubbio

Temperatura

Assicurare la conformità della temperatura

Per lotto o in continuità

Tabella 1 - I controlli sui processi di produzione di conglomerati bituminosi

122

Frequenza a. All’installazione dell’impianto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

b. In riferimento a quanto programmato dal manuale dell’impianto (registrazioni su ICARO)

IQS Calcagnile.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:42

Pagina 123

Impianti per Conglomerati La gestione delle non conformità, azioni correttive ed azioni preventive derivanti dall’LCO L’Organizzazione attua la procedura all’interno del sistema ICARO per la gestione delle non conformità Attraverso l’anagrafica delle non conformità il Responsabile di Produzione e/o il Responsabile del sistema di Gestione possono definire varie tipologie di non conformità che potenzialmente possono verificarsi per la stessa. Tale inserimento comporterà, naturalmente, una sensibile riduzione delle casistiche di inserimento delle non conformità sul registro delle NC/AC/AP. Per un impianto di conglomerati bituminosi, ad esempio, in seguito alla determinazione del livello operativo di impianto e al numero di non conformità rilevate, così come previsto dalle Norme unificate di prodotto, l’Organizzazione ridefinisce il piano di controllo minimo per l’analisi dei prodotti finiti in riferimento alle Tabelle 2 e 3. Le non conformità rilevate e riportate nei relativi rapporti, vengono registrate sinteticamente in un documento denominato “Registro delle Non Conformità”, gestito da RSG, che riporta l’elenco di tutte le non conformità rilevate e permette di ottenere informazioni circa l’andamento qualitativo aziendale. Risultati singoli

Media di quattro prove

Numero di prove trovate non conformi tra le 32 effettuate

Numero di prove non conformi tra le ultime otto medie effettuate

da 0 a 2

da 3 a 6

> di 6

≥2

Livello operativo

Tabella 2

Livello X Y Z

OCL A 600 1000 2000

OCL B 300 500 1000

OCL C 150 250 500

Tabella 3 - (Le quantità riportate si intendono espresse in tonnellate)

Non conformità critica (livello di criticità elevata) Laddove a fronte di un requisito oggettivo (fermo produzione, danno economico rilevante, danno di immagine, ecc.), l’entità della NC compromette gravemente le attività aziendali nei confronti dei Clienti, dell’ambiente e della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori. Viene classificata tale quando vi è l’evidenza di un mancato soddisfacimento di un’esigenza o aspettativa che può essere espressa, implicita o cogente. Secondo i casi, essa può essere di processo o di sistema di Gestione, così come specificato di seguito, ed è individuata a seguito di: non rispetto dei requisiti cogenti in materia di attività produttiva, ambientale e/o di sicurezza; segnalazioni negative da parte di Autorità competenti (ASL, Ispettorato del lavoro, ARPA, ecc.); segnalazioni negative e/o reclami dei Clienti che contravvengono palesemente le situazioni contrattuali; incidenti e/o mancati incidenti ambientali e/o sulla sicurezza nei luoghi di lavoro; ogni altra situazione che possa consentirne l’individuazione. L’Organizzazione attuerà, in tal caso, sempre delle azioni correttive oltre ai trattamenti puntuali ed immediati.

La non conformità minore (livello di criticità media) Laddove a fronte di un requisito oggettivo (fermo produzione, danno economico rilevante, danno di immagine, ecc.), l’entità della NC non compromette gravemente le attività aziendali nei confronti dei Clienti, dell’ambiente e della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori ma potenzialmente potrebbe in futuro rivelarsi dannosa. Può essere individuata a seguito di: segnalazioni negative e/o reclami dei Clienti anche non giustificate per i quali si preferisce in ogni caso rispondere per iscritto; ogni altra situazione che possa consentirne l’individuazione. L’Organizzazione può attuare in tal caso delle azioni correttive oltre ai trattamenti puntuali ed immediati.

La raccomandazione per il miglioramento (livello di criticità basso) Sono delle opportunità e/o spunti di miglioramento dei processi aziendali. Possono riguardare: segnalazioni minori da parte dell’O.d.C.; raccomandazioni di miglioramento segnalate nel corso delle verifiche ispettive interne; ogni altra situazione che possa consentirne l’individuazione. L’Organizzazione attuerà in tal caso delle azioni preventive.

Il miglioramento continuo: obiettivi aziendali, azioni correttive e preventive, riesame della direzione Gli obiettivi aziendali di miglioramento possono essere associati agli indicatori di sistema suddetti e sono riferiti ai processi principali dell’Organizzazione nonché ai suoi aspetti ambientali ed energetici significativi ed ai potenziali rischi per la salute e sicurezza dei lavoratori. Gli obiettivi possono riguardare: obiettivi di produzione e/o di produttività (rapporto tra produzione ed ore lavorate); obiettivi relativi al controllo sui prodotti in conformità alle Norme unificate e alla Direttiva 305/2011/CEE; obiettivi commerciali (acquisizione nuovi Clienti, fatturato, bilancio, ricavi, ROI, ecc.); obiettivi di riduzione consumi (energetici, idrici, carburanti, risorse e materie prime impiegate) sia in termini assoluti che relativi a parametri produttivi (per esempio indicatori chiave Reg. 1221/2009 EMAS III); obiettivi di riduzione degli infortuni; obiettivi di miglioramento del livello di vita e del benessere dei dipendenti (microclima aziendale, indicatori SA 8000, riduzione tempi, ecc.); altri obiettivi strategici aziendali (comunicazione, ambientali, sicurezza, etici, ecc.) Gli obiettivi sono associabili a ogni tipo di sistema di gestione (qualità, ambiente, sicurezza, energia, etica). Inserendo un obiettivo si definisce il periodo di riferimento entro il quale l’Organizzazione ha intenzione di raggiungere il traguardo. L’operatore selezionato in riferimento a quanto previsto dal mansionario specifico, inserisce i dati relativi alla descrizione dettagliata dell’obiettivo, alla strategia ed i tempi per raggiungerli. L’Organizzazione, attraverso il tasto “controllo obiettivo”, visualizza lo stato di raggiungimento e ne riporta l’esito alla fine del periodo stabilito. Tutti i grafici ed i dati possono essere esportabili in un documento di riesame della direzione. * Ingegnere e Amministratore Unico della Ingegneria, Qualità e Sistemi Srl

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

123

UNI PR Romeo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:43

Pagina 124

Conglomerati Una corretta metodologia di caratterizzazione e una razionale progettazione dei materiali al fine di rispondere alle attuali necessità in termini di crescita di volumi di traffico, di ottenere pavimentazioni più durature e un’adeguata pianificazione degli interventi manutentivi

CARATTERIZZAZIONE

Asfalti & Bitumi

A FATICA DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI DRENANTI Elena Romeo* Ivano Brentegani**

L’utilizzo del conglomerato bituminoso drenante ha avuto in Italia un incremento notevole, passando dal 18% della rete gestita da Autostrade per l’Italia SpA e dalle sue Società controllate nel 1999 all’attuale 76% [1]. L’elevato numero di vuoti presenti nei conglomerati bituminosi drenanti, necessario per garantire una riduzione degli effetti negativi provocati dall’acqua (riduzione della visibilità, dell’aderenza, degrado strutturale), rende questi materiali più suscettibili al fenomeno della fatica, con un conseguente sviluppo di decadimento prestazionale in tempi decisamente più celeri rispetto a un conglomerato tradizionale. Figura 1

l fenomeno della fatica è una delle principali cause di deterioramento della sovrastruttura stradale. Si manifesta in un primo momento tramite degradazione degli strati legati del pacchetto e, conseguentemente, con un progressivo danneggiamento dell’intera struttura. I conglomerati bituminosi utilizzati per la realizzazione delle pavimentazioni flessibili, sono soggetti a carichi ripetuti causati dal continuo passaggio dei veicoli. Tali carichi, se sufficientemente elevati, causano la perdita di rigidezza dei materiali costituenti la pavimentazione e portano, nel lungo periodo, ad accumulo di deformazioni permanenti che comportano il collasso della struttura. Nelle pavimentazioni flessibili, lo strato che maggiormente risente degli effetti causati dai dissesti strutturali è sicuramente lo strato superficiale. Allo stato attuale, il progetto delle miscele drenanti viene effettuato senza tenere conto della capacità del materiale stesso di resistere a fatica; per questo, risulta essenziale individuare una corretta metodologia di caratterizzazione ed una più razionale progettazione di tali materiali al fine di rispondere alle esigenze delle attuali necessità in termini di crescita di volumi di traffico, ottenere pavimentazioni più durature e permettere un’adeguata pianificazione degli interventi manutentivi già in fase progettuale. Tali esigenze hanno portato alla ricerca di linee guida che permettano di valutarne la vita utile in funzione del numero di passaggi degli assi standard equivalenti a cui sarà soggetta la pavimentazione, permettendo così di pianificare, in fase progettuale, gli interventi manutentivi necessari per garantire all’utente una fruizione comoda e sicura del servizio.

124

Il presente studio si pone quindi come obiettivo l’analisi del comportamento a fatica di conglomerati bituminosi drenanti e la conseguente definizione di criteri di accettazione in funzione della vita utile stessa e delle condizioni al contorno del progetto. A tale scopo è stato effettuato uno studio sperimentale che ha previsto l’esecuzione e la successiva validazione di test di fatica su tre tipi di conglomerato drenante, caratterizzati da diverse proprietà fisicomeccaniche. Al fine di validare la procedura, è stato inoltre testato un materiale con proprietà tali da assicurare un eccesso di accumulo di deformazioni di tipo permanente. In tal modo, si è potuto verificare che la metodologia utilizzata fosse in grado di distinguere una rottura causata da fatica rispetto ad una avvenuta per taglio o per eccessivo accumulo di deformazioni permanenti.

Lo stato dell’arte Dopo un’attenta analisi bibliografica degli studi condotti negli ultimi vent’anni dai più importanti centri di ricerca inerenti la valutazione della fatica nei materiali drenanti, si è scelto di utilizzare una metodologia, sviluppata da Collop e Read [2], risultata già efficace per la valutazione della resistenza a fatica di conglomerati bituminosi tradizionali. Il metodo Collop-Read [2] permette l’analisi del comportamento a fatica dei conglomerati tradizionali mediante una semplice prova in configurazione di trazione indiretta in cui un provino cilindrico viene caricato ciclicamente per 120 ms seguito da un rest-period di 880 ms.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI PR Romeo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:43

Pagina 125

Conglomerati La prova prevede che il carico sia maggiore di 450 kPa e che la temperatura venga mantenuta nell’intervallo 20°÷30°C, al fine di assicurare che il materiale assuma un comportamento visco-elastico. La condizione di collasso è definita come il raggiungimento di una deformazione massima verticale pari a 9 mm. Tali condizioni devono essere rispettate per garantire che l’innesco dello stato fessurativo avvenga per fatica, piuttosto che per compressione o taglio. Il punto di innesco è definito come il valore massimo della curva rappresentata in un piano in cui sull’asse delle ascisse è presente il numero di carichi applicati (N), mentre sulle ordinate è rappresentato il rapporto tra il numero di cicli di carico e la deformazione verticale differenziale (N/Δp) (Figura 3).

Figura 2 - La distribuzione granulometrica delle miscele utilizzate

L’automatizzazione dell’analisi dei dati

Al fine di rendere più efficiente la fase di analisi ed elaborazione dati (post-processing), sono state sviluppate in ambiente Mathworks® Matlab, delle applicazioni che permettono contemporaneaI Materiali Utilizzati mente la visualizzazione in tempo reale Il conglomerato bituminoso drenante della risposta del provino e la restituzioè una miscela aperta con determinane dei parametri caratterizzanti la prova, te caratteristiche meccaniche che perrendendo così minimo l’errore da parte mettono di garantire adeguata rugodell’operatore. Tali applicazioni permetsità superficiale, stabilità, resistenza tono, inoltre, una molto più celere analialle deformazioni, controllo dei ristasi statistica tramite trasferimento dei dagni d’acqua e abbattimento del rumo- Figura 3 - La curva N-N/∆p per un materiale tradizionale ti in ambiente Microsoft® Excel. con indicato il numero di cicli che portano all’innesco dello re di rotolamento. E’ costituito da una Il software sviluppato per l’analisi dei rimiscela di pietrischi, pietrischetti, gra- stato fessurativo sultati delle prove a fatica consente di caniglie, sabbie di frantumazione, addiricare direttamente il file dati restituito tivo minerale (filler) e bitume modificato. Nel presente studio, sono stadalla macchina di prova, permettendo: una più facile analisi grafica e ti utilizzati tre conglomerati bituminosi di tipo drenante, denominati Dren1, numerica della risposta del provino, la generazione delle curve N/Δp Dren2 e Dren3, progettati secondo la metodologia Superpave [3] e una prima definite, ed il trasferimento dati in un file Excel (identificativo del quarta miscela, denominata Dren4, con caratteristiche meccaniche e provino, deformazione iniziale e numero di cicli di carico) per la sucprestazionali tali da permettere la verifica della validità della metodolocessiva analisi statistica e costruzione delle curve a fatica. gia di indagine. Il Dren1 ha dimensione massima dell’aggregato di 14 mm e percentuale di bitume pari al 4,5%, di classe 50/70, modificato Hard con polimeri SBS. Il Dren2 e Dren3 hanno entrambi dimensione massima dell’aggregato di 10 mm e percentuale di bitume pari al 4,7%, di classe 50/70, modificato Hard con polimeri SBS. Le due miscele si differenziano tra loro per la natura mineralogica dell’additivo minerale, in particolare il Dren2 è stato confezionato con filler calcareo tradizionale, mentre il Dren3 è stato confezionato con filler calcareo contenete calce idrata (20% in peso). Infine, il Dren4, ha dimensione masFigure 4A e 4B - L’interfaccia grafica del sima dell’aggregato di 14 mm e percentuale di software per l’analisi dei risultati a fatica bitume pari al 4,9% di classe 50/70, modificato sviluppato dall’Unità di Ricerca sui materiali Hard con polimeri SBS. stradali dell’Università degli Studi di Parma

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

125

UNI PR Romeo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:43

Pagina 126

Conglomerati te il software prima descritto, ha permesso di costruire le curve che identificano il numero di cicli a cui si innesca lo stato fessurativo (Figura 5). Come è possibile visualizzare da queste curve, l’andamento ottenuto per i conglomerati drenanti è il medesimo che lo studio di Collop e Read [2] ha mostrato per i conglomerati tradizionali. E’ inoltre evidente come si riesca facilmente ad idenLa metodologia sperimentale tificare il numero di cicli al quale si regiL’analisi dei materiali sopra descritti ha stra l’inizio dello stato fessurativo. Si può previsto una prima fase di caratterizzainfatti notare che dopo una certa staticità zione meccanica, durante la quale sono del parametro Δp, che, come sopra defistate effettuate prove per la determinanito, rappresenta la deformazione vertizione del modulo resiliente e prove SUcale differenziale, si osserva un forte inPERPAVE IDT, al fine di valutarne la rigicremento di tale valore, il che si traduce dezza, e la resistenza a trazione indiretta. in un aumento esponenziale della deforQuest’ultima, in particolare, è stata nemazione verticale e quindi nel passaggio cessaria per determinare a quale livello di da uno stato micro-fessurativo al collascarico effettuare le prove a fatica. Come so definitivo. E’ quindi importante osseraltri studi nel passato, [4] [5], si è infatti vare che, una volta che il materiale ha ragdeciso di attenersi al criterio di collasso di giunto una deformazione accumulata paRowe [6] ovvero ipotizzare che la resi- Figure 6A e 6B - Il confronto delle curve N-N/∆p tra un ri a 9 mm, si sviluppa una macro-fessustenza a fatica sia pari al 50% della resi- materiale tradizionale ed il materiale Dren4 razione, non autoriparabile, diffusa su tutstenza ultima a trazione del materiale. ta l’area maggiormente sollecitata. Bisogna anche sottolineare che i riDalle prove di trazione indiretta si è ottenuto che la resistenza ultima sultati ottenuti dalle prove effettuate sul Dren4 sono in grado di validadel materiale corrisponde a circa 500 kPa per il Dren1 e a circa 300 re la procedura. E’ infatti possibile notare come il parametro Δp ha un kPa per il Dren2 e il Dren3. In base a questi risultati, si sono quindi andamento costante anche al raggiungimento di una deformazione acscelti i livelli di carico da utilizzare per le prove a fatica, ovvero 250, cumulata pari a 9 mm, evidenziando così un eccessivo accumulo di 300, 350 kPa per il Dren1 e 150, 200, 250 kPa per il Dren2 e Dren3. deformazione a carattere permanente che non permette al materiale di La temperatura alla quale si sono eseguite le prove è stata di 20°C per raggiungere una condizione di macro-fessurazione diffusa (Figura 6). garantire che il comportamento del materiale rimanesse in campo viUna volta ottenuti i parametri necessari per la costruzione delle curve a sco-elastico lineare; questo ha previsto un pre-condizionamento del fatica, ovvero la deformazione iniziale ed il numero di cicli di carico a cui provino in cella termostatica per 12 ore. L’analisi dei risultati medianavviene il collasso del materiale, si è proceduto all’analisi statistica dei dati, mediante una regressione in curva di potenza, che ha permesso di ottenere le curve di fatica di seguito riportate per le diverse tipologie di materiale. Le curve di fatica sono riportate in un piano bilogaritmico dove sull’asse delle ascisse è rappresentato il numero di cicli di carico e sull’asse delle ordinate è rappresentata la deformazione iniziale, parametro facilmente ottenibile tramite applicazione del software sviluppato dall’Unità di Ricerca e rappresentante la deformazione ottenuta nei primi cicli di carico con una variazione inferiore al 10%. L’utilizzo di queste curve permette di determinare la vita utile della pavimentazione sia in fase progettuale sia in fase Figure 5A, 5B, 5C e 5D - Il confronto delle curve N-N/∆p tra un materiale tradizionale ed i vari materiali testati Queste applicazioni, dopo essere state testate e validate, sono state implementate, in collaborazione con Trio Sistemi e Misure Srl, all’interno dell’applicativo che gestisce l’apparecchiatura della prova di trazione indiretta, permettendo di ottenere un unico strumento per l’esecuzione delle prove e l’analisi dei risultati.

126

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI PR Romeo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:43

Pagina 127

Conglomerati di analisi successiva: in ambito progettuale consente, infatti, di definire le caratteristiche che il materiale deve possedere per raggiungere la vita utile richiesta, mentre in fase di analisi successiva, permette di valutare gli interventi manutentivi necessari affinché il materiale raggiunga la vita utile richiesta.

Conclusioni Figura 7 - La curva di fatica per il conglomerato tradizionale utilizzato come confronto

Figura 8 - La curva di fatica per il Dren1

Figura 9 - La curva di fatica per il Dren2

Il presente studio ha portato alla definizione e validazione di una metodologia di indagine per la caratterizzazione a fatica di conglomerati bituminosi di tipo drenante tramite l’esecuzione di un test in configurazione di trazione indiretta. L’utilizzo di questa metodologia di prova ha diversi vantaggi, ovvero: la prova è semplice e rapida (se confrontata con le prove tradizionalmente utilizzate per la caratterizzazione a fatica), caratteristica questa, necessaria per garantire che nel provino non si generi accumulo di deformazioni permanente e quindi che il collasso avvenga per fatica e non per taglio o compressione; la fessurazione si sviluppa in una regione dove si ha una distribuzione delle tensioni di trazione omogenea; il test risulta essere adatto per discriminare le varie miscele contenenti diversi bitumi e aggregati di diversa natura; l’utilizzo del software sviluppato dal Gruppo di Ricerca sui Materiali Stradali dell’Università degli Studi di Parma permette di rendere l’analisi dei risultati semplice e rapida, garantendo, inoltre, l’assenza di errori dovuti all’operatore. * Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente e del Territorio e di Architettura dell’Università degli Studi di Parma. ** Ingegnere Civile collaboratore del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente e del Territorio e di Architettura dell’Università degli Studi di Parma

Figura 10 - La curva di fatica per il Dren3

BIBLIOGRAFIA [1]. Dati ottenuti dal sito Internet di Autostrade per l’Italia SpA il 24 Gennaio 2011: http://www.autostrade.it/assistenza-al-traffico/asfalto-antipioggia-drenante.html?initPosAra=3_3. [2]. J.M. Read, A.C. Collop - “Practical fatigue characterization of bituminous paving mixtures”, Journal of the Association of asphalt paving Technologists,Vol. 66, pp.74108, 1997. [3]. R. Roque, W.G. Buttlar - “The development of a measurement and analysis system to accurately determine asphalt concrete properties using indirect tensile mode”, Journal of the Association of asphalt Technologists, Vol. 61, pp.304-332, 1992.

[4]. L.F. Walubita, A. Epps Martin - “Laboratory fatigue characterization of asphalt mixtures using the flexural bending beam fatigue test”, Advanced characterization of pavement and soil engineering materials, 2007. [5]. H. Di Benedetto, A. Ashayer Soltani, P. Chaverot - “Fatigue damage for bituminous mixtures: a pertinent approach”, Proceedings association of Asphalt paving Technologists, 1996. [6]. G.M. Rowe - “Performance of asphalt mixtures in the trapezoidal fatigue test”, Journal of the Association of asphalt paving Technologists, Vol. 62, pp.344-384, 1993.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

127

Coprem.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:44

Pagina 128

Manufatti in Calcestruzzo L’assenza di infiltrazioni e di fessurazioni e la resistenza agli agenti chimici: il rivestimento con liner hdpe completo della Società CO.PRE.M. mantiene sempre intatte le caratteristiche di progetto della condotta

Cementi & Calcestruzzi

SISTEMA INTEGRATO DI PROTEZIONE E DI TENUTA NELLE TUBAZIONI DI CALCESTRUZZO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Patrizio Cavadini*

La maggior parte dei prodotti in calcestruzzo realizzati dalla CO.PRE.M. sono immuni dagli attacchi degli elementi aggressivi presenti nell’ambiente. Alcune applicazioni, però, possono richiedere la protezione del calcestruzzo, come, per esempio, quando vengono convogliati liquidi che possono sviluppare acido solforico all’interno del sistema. solfati organici e i solfuri inorganici sono presenti nei liquami delle fognature e formano i solfuri totali presenti nelle condotte fognarie. Una parte dell’acido solfidrico dissolto viene rilasciata sotto forma di gas nell’ambiente fognario. Quando l’acido solfidrico, a contatto con altri gas presenti come l’anidride carbonica, progressivamente si ossida riducendo il pH al punto di scindersi con molecole di acqua per formare acido solforico, avviene un processo di riduzione batterica. Il potente acido solforico inorganico reagisce con gli idrati di silicato di calcio e la calce nella struttura di cemento e la riduce a un rigonfiamento pastoso e molle. Le condizioni sono ottimali per questo processo di attacco solforico quando c’è richiesta biologica di ossigeno, presenza di solfati (comune in tutti i sistemi idrici), ambienti ad alte temperature (accelerazione delle cinetiche di rottura e di riduzione), lunghi tempi di fermo (pendenze ridotte e velocità minime). I manufatti in c.a. con rivestimento interno CPL (Concrete Protective Liner) della CO.PRE.M. garantiscono l’assenza di infiltrazioni nel corpo tubo, l’assenza di fessurazioni e la resistenza agli agenti chimici, mantenendo sempre intatte le caratteristiche di resistenza meccanica della tubazione. E’ stato scelto per la ricopertura della superficie interna della condotta il materiale plastico in polietilene ad alta densità (HDPE) per le sue caratteristiche peculiari e cioè la resistenza all’attacco chimico delle soluzioni saline, acide e Figura 2

128

Figura 1 - Il sistema integrato di protezione e di tenuta: il tubo CPL con ricoprimento interno completo in liner HDPE della CO.PRE.M.

alcaline, nonché di solventi quali alcool, esteri e chetoni, e per la resistenza in ambienti da pH 2 a pH 12, senza alcun effetto per le eventuali evaporazioni di solfati e solfuri. Un’altra sua importante qualità è la conservazione nel tempo delle caratteristiche (la bibliografia del polietilene è molto vasta su questo argomento): anche dopo anni di esercizio, per esempio, la fognatura, che sia mista o solo nera, conserva i parametri di progetto (coefficiente K nella formula di Manning-Strickler), che invece con altri materiali tende a degradare, mettendo spesso il sistema in condizioni di criticità, con tutte le conseguenze negative per la salute dei cittadini. La superficie interna del tubo CPL è liscia e priva di imperfezioni, permettendo di trattare la tubazione in c.a. con un coefficiente di scabrezza che con la formula di Manning-Strickler passa da 75 a 90, potendo così, in particolari situazioni di progetto, arrivare a risparmiare un diametro (per esempio, un tubo del diametro di 140 cm in c.a. non rivestito con pendenza del 5‰ risulta avere una portata uguale a un tubo di diametro di 120 cm in c.a. e rivestito in polietilene sempre con pendenza 5‰). Tramite la saldatura di una fascia di sicurezza sul giunto, eseguita da Personale specializzato della CO.PRE.M. Servizi munito di patentino rilasciato dall’Istituto Italiano della Saldatura di Genova, viene garantita la perfetta tenuta delle nostre condotte, che possono essere utilizzate sia in caso di piccole pressioni che nel caso di attraversamento di zone con presenza di pozzi di emungimento acqua a servizio di acquedotti pubblici.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Coprem.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:44

Pagina 129

Manufatti in Calcestruzzo Grazie alla pluriennale esperienza nella produzione di manufatti in calcestruzzo vibro compresso ricoperto all’interno da un liner di polietilene ad alta densità (HDPE), CO.PRE.M. fornisce ormai da tempo ai Progettisti, agli Enti e alle Imprese un vero e proprio sistema integrato di protezione e di tenuta della condotta, articolato anche in soluzioni più economiche rispetto alla copertura interna completa, e che ben si può adattare, con le varie scelte offerte, alle diverse richieste di progetto. Il sofisticato processo produttivo interno garantisce l’assemblaggio ottimale del liner con il calcestruzzo direttamente nel getto durante la produzione della tubazione in stabilimento, con possibilità di installa-

re la protezione del calcestruzzo anche nella sola parte superiore o inferiore dell’elemento, a tutto vantaggio della economicità della condotta stessa e della sua durata nel tempo oppure, come nel caso del tubo giunto saldato, anche solo sul giunto, garantendo così la perfetta tenuta della condotta anche in pressione senza dovere necessariamente rivestire completamente con il liner il suo interno, a vantaggio dei costi che sono così assimilabili a quelli di un tubo con guarnizione tradizionale. In questo caso a ogni elemento viene applicata in fase di produzione nello stabilimento una fascia di liner di polietilene ad alta densità (HDPE) perfettamente integrata nel getto, di dimensioni adeguate, in prossimità della parte maschio e in prossimità della parte femmina, permettendo così, dopo l’assemblaggio degli elementi in cantiere, al Personale specializzato di CO.PRE.M. Servizi di eseguire la saldatura del giunto. Normalmente nei progetti i Professionisti danno vincoli di resistenza allo schiacciamento delle tubazioni ai quali i prefabbricatori devono attenersi. Tutto ciò è regolato dalle normative in vigore. Nella tubazione CPL la fessurazione non deve esseFigura 3 - Il sistema integrato di protezione Figura 5 - Una vista dell’interno della condotta re calcolata in quanto il liner interno pere di tenuta: il tubo CPL con ricoprimento interno con la saldatura del giunto parziale in liner HDPE mette allungamenti del 500% e quindi anche in caso di crash viene garantita comunque una superficie di passaggio dei reflui. Questo permette di collocare la tubazione CPL anche in zone sismiche con l’accortezza di usare il nostro sistema garantito sul giunto che consiste in una fascia di materiale polietilenico saldata a cavallo del giunto. Le tubazioni CPL possono essere considerate nel target delle linee a pressione. CO.PRE.M. ha scelto di utilizzare il liner in polietilene ad alta densità T-GRIP KST per le sue caratteristiche uniche e in particolare per la forma a T degli ancoranti e per la loro disposizione in file continue parallele con interasse di circa 6 cm, che ha permesso lo sviluppo di altre applicazioni: infatti, solo con questo tipo di ancorante e con questa disposizione, abbiamo potuto sviluppare un sistema completo di protezione e di tenuta con il liner che può essere utilizzato anche per una copertura parziale della superficie interna dei manufatti (volta inferiore - volta superiore con sviluppo a richiesta del cliente, e sola zona maschio/femmina). Nel punto in cui la zona rivestita si interrompe, non ci sono infiltrazioni di acqua grazie alla presenza del profilo T alto circa 1 cm perfettamente inglobato nel calcestruzzo, che diventa cosi un efficace ostacolo. Le lastre di liner T-GRIP vengono prodotte sotto calore e pressione per formare un foglio estruso altamente denso e con una superficie molto liscia e lucida. Queste caratteristiche della superficie non permettono l’adesione di melme, fanghi o alghe in generale. Inoltre, sempre per la loro superficie assolutamente liscia, i liner T-GRIP possono essere in qualsiasi momento puliti e decontaminati molto facilmente. Le resine polietileniche con cui viene prodotto il T-GRIP sono termoplastiche e quindi riparabili in ogni punto ed in qualsiasi momento. Il liner T-GRIP è prodotto in spessori diversi nel colore blu, con range di temperatura di esercizio costante da –35°C a +65°C. Il liner T-GRIP viene saldato da Personale specializzato della CO.PRE.M. Servizi con il sistema ad aria calda, il sistema di testa-testa (piastre riscaldanti) e Figure 4A e 4B - Il sistema integrato di protezione e di tenuta: il tubo con tecniche ad estrusione. giunto saldato con la fascia in liner HDPE lato maschio e lato femmina

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

129

Coprem.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:44

Pagina 130

Manufatti in Calcestruzzo Generalmente il sistema di testa-testa è utilizzato su spessori non inferiori a 2 mm per la giunzione di lastre, tubi e altri preformati in PE. La saldatura ad aria calda è utilizzata per sovrapposizione fino ad uno spessore di 2 mm, mentre per spessori superiori ai 2 mm, viene utilizzata esclusivamente la tecnica della saldatura ad estrusione. I liner T-GRIP sono eccezionalmente lucidi e lisci: quindi le tubazioni rivestite con questo materiale hanno caratteristiche idrauliche superiori al calcestruzzo e a molti altri materiali. I 10 mm di altezza degli speciali ancoranti di cui è dotato il sistema TGRIP permettono un ancoraggio permanente in molti casi superiore alla resistenza del calcestruzzo. Basterebbe dire che il calcestruzzo normalmente si rompe a 22 MPa quando i rivestimenti sono soggetti a un test di strappo (Pull-out test). Questo si traduce in resistenza alla spinta esterna di una colonna d’acqua di 30 m o circa 50 psi (circa 3,5 bar).

L’APPLICAZIONE

l recupero di questo importante spazio di vita cittadina per dare alla piazza maggior prestigio e vivibilità ha reso necessario un intervento chirurgico e di alto livello tecnologico per realizzare - nell’unico spazio angusto disponibile tra parcheggio, reperti archeologici e palazzi esistenti - una nuova vasca per la raccolta dell’acqua di prima pioggia e per la sua successiva distribuzione nella rete fognaria esistente. I lavori per la realizzazione del parcheggio sotterraneo multipiano e per la ristrutturazione di questa importante piazza nel centro storico della città hanno posto severi vincoli ai progettisti per la realizzazione della nuova vasca, sia in termini di progetto vero e proprio come per esempio la tenuta della condotta, che in termini finanziari in quanto il costo di realizzazione e i tempi dovevano essere in linea con i parametri di avanzamento del cantiere generale, ormai aperto da più anni.

Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; assenza di infiltrazioni nel corpo del tubo; elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari; elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2); mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; verifica delle saldature dei giunti con scintillometro per garantire la perfetta tenuta della condotta.

PIAZZA MARCONI

In Piazza Marconi a Cremona, una nuova vasca a dispersione delle acque di prima pioggia è stata realizzata in un ambiente ricco di imponenti reperti archeologici di età romana.

Figura 6 - Un rendering di Piazza Marconi

I vantaggi della soluzione CPL

CREMONA

CO.PRE.M. ha contribuito in maniera vincente con il suo nuovo brevetto, lo Scatolare Giunto Saldato, un particolare manufatto realizzato con una fascia di liner in polietilene ad alta densità (HDPE) di dimensioni adeguate applicata in stabilimento durante il getto in prossimità della parte maschio e in prossimità della parte femmina. Questa soluzione che contempla la saldatura di ogni giunto in cantiere dopo la posa ha il vantaggio di garantire la tenuta della condotta a costi confrontabili con quelli di uno scatolare con guarnizione tradizionale, avendo in più la caratteristica di permettere angoli importanti nella posa della condotta e di sopperire a possibili assestamenti della stessa. Poiché il progetto prevedeva la raccolta delle acque piovane di tutta la superficie della piazza, è stato necessario predisporre in molti elementi adeguate forometrie per il successivo innesto delle tubazioni di vario diametro e per le necessarie ispezioni. Questi interventi sono stati resi possibili direttamente sulla linea di produzione nello stabilimento CO.PRE.M. grazie all’utilizzo delle armature rigide come previsto dal D.M. 14.01.08, armature che sono state opportunamente dimensionate e posizionate secondo le necessità, senza quindi subire possibili tagli a posteriori che avrebbero portato inesorabilmente all’indebolimento del manufatto.

130

Figura 7 - L’ingresso al parcheggio

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Figura 8 - Lo scatolare lato maschio in stabilimento prima della partenza

Coprem.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:44

Pagina 131

Manufatti in Calcestruzzo

Figure 9A e 9B - La posa degli scatolari in cantiere

Figura 11 - La condotta vista dall’interno prima delle saldature, con evidenza della curvatura

Figure 10A e 10B - L’utilizzo delle forometrie

Figure 12A, 12B e 12C La saldatura dei giunti

Dopo l’assemblaggio degli elementi in cantiere è intervenuto il Personale specializzato di CO.PRE.M. Servizi per eseguire la saldatura di ogni giunto con il relativo controllo finale tramite scintillografo a garanzia della tenuta. I vantaggi di questa nuova soluzione con saldatura del giunto degli scatolari sono quindi la tenuta idraulica anche con pressioni elevate e con deviazioni angolari importanti, l’assenza di infiltrazioni di radici, la garanzia della tenuta anche in caso di assestamenti rilevanti grazie all’elasticità del liner con potere di allungamento di oltre il 500%, il mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni).

* Amministratore Delegato della CO.PRE.M. Srl

Sono stati utilizzati scatolari di dimensioni 75 cm di larghezza per 250 cm di altezza, una configurazione del manufatto abbastanza rara nel panorama delle richieste di mercato e resa possibile dalla flessibilità dei macchinari utilizzati dalla CO.PRE.M..

Colore Indice di fluidità Densità Resistenza a rottura per trazione Valore per allungamento a rottura Valore snervamento a trazione Durezza shore Resistenza a retropressione esterna Resistenza pull out test Resistenza alla perforazione Assorbimento acqua Materia solubile in acqua Resistenza all’abrasione Max. Temperatura costante

Blu RAL 5012 1,0-g/10 min. 0,941g/cm3 27,24 MPa 17 MPa 58 ≥ 2 bar ≥ 38 t/m2 350 N/mm 0,30% (a 24 ore) 0,003% 170 n 65°C

La scheda tecnica del Liner HDPE T-GRIP: i valori di allungamento e rottura ≥ 500%

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

131

Sigismondo Peri.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:45

Pagina 132

Casseforme

Cementi & Calcestruzzi

Il ponte Baluarte in Messico: totale sicurezza e precisione con i sistemi Peri

COSTRUITO

IL TERZO PONTE PIÙ ALTO DEL MONDO

Daniela Zagami*

Il ponte Baluarte sorge nella regione montuosa di difficile accesso al confine tra gli stati di Durango e Sinaloa. Fa parte di un nuovo tratto principale di comunicazione nella regione Nord-Occidentale del Messico, e costituirà l’unico collegamento rapido tra la costa del Pacifico e l’interno del Paese.

La nuova grande arteria stradale Questo nuovo tratto si snoda quasi parallelamente all’attuale strettissima strada nota come “Devil’s Backbone” (la spina dorsale del diavolo): uno stretto budello tra le cime frastagliate della Sierra Madre occidentale, estremamente pericoloso per le curve a gomito che sembrano non finire mai. Il nuovo tratto non soltanto sarà notevolmente più sicuro, ma dimezzerà anche il tempo di percorrenza tra le città di Durango e Mazatlán.

Figura 1 - La struttura sorge su una gola di quasi 400 m e si conquista così il terzo posto nella classifica dei ponti più alti del mondo (si veda “S&A” n° 81). Anche per le sue dimensioni rilevanti non teme certo il confronto con altre strutture analoghe

132

Figura 2 - Il ponte Baluarte nella regione montuosa del Messico supererà una gola profonda poco meno di 400 m. I due piloni di forma complessa, alti rispettivamente 156 m e 169 m, sono stati realizzati grazie al sistema di ripresa auto-sollevante Peri ACS

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sigismondo Peri.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:45

Pagina 133

Casseforme La soluzione Per la costruzione di questa importante infrastruttura è stata scelta Peri che ha fornito soluzioni con casseforme e ponteggi a telaio che garantissero totale sicurezza e precisione. Due piloni e nove pile sosterranno la futura autostrada a quasi 400 m di altezza sopra la gola del fiume Baluarte. Una volta terminato, nel 2012, il ponte strallato lungo 1.124 m e con una luce di 520 m sarà il ponte più alto dell’America Latina.

Una complessa geometria di piloni realizzata in modo sicuro grazie ai componenti del sistema ACS (Automatic Climbing System). La struttura del ponte è estremamente complessa. Il pilone P5, il più alto, raggiunge quota 169 m, dirimpetto il P6 culmina 13 m più in basso. La sezione trasversale più grande alla base dei piloni misura 18,00 m x 8,56 m. Al centro della carreggiata i piloni si allargano fino a circa 31,30 m per poi rastremarsi fino in sommità con una sezione di 8,00 m x 4,10 m. Gli “steli” dei piloni non soltanto sono inclinati, ma anche di sezione variabile nello sviluppo in altezza.

Pile doppie realizzate con elementi di sistema disponibili a noleggio Le pile antistanti i piloni sono doppie e con un’altezza variabile fino ad un massimo di 145 m. Anche queste pile sono realizzate con la cassaforma a travi per pareti Vario GT 24. La maggior parte delle superfici viene armata con elementi standard, mentre per le sezioni interne più strette, Peri ha studiato degli elementi specifici e personalizzati. Questi ultimi, infatti, sono stati adeguati con la massima precisione ai requisiti geometrici e statici del progetto, pre-assemblati e consegnati just-intime in cantiere. I moduli Vario alti 5,10 m con solo quattro correnti SRZ sopportano una pressione massima del calcestruzzo fresco di 50 kN/m² corrispondente alla velocità di getto richiesta di 2,00 m/h. Le mensole di ripresa CB 240, poste sulle pareti esterne delle pile, sostengono gli elementi Vario, garantendo semplicità nelle manovre, maggior velocità nel lavoro e massima adattabilità alla forma dell’opera. Nella sezione interna delle doppie pile gli addetti in cantiere utilizzano piattaforme di ripresa BR per il sostegno dei moduli Vario. Queste piattaforme si possono sollevare facilmente e rapidamente a mezzo gru e si utilizzano dove i sistemi di ripresa tradizionali non possono essere impiegati per questioni di spazio. Per i puntoni trasversali alti 4,00 m, la cassaforma a telaio Trio è impiegata per la realizzazione della sponda laterale e la cassaforma per solai Multiflex per la costituzione del fondo. Come trave di orditura primaria e secondaria sono impiegate le travi per cassaforma GT 24 particolarmente robuste e resistenti.

Peri UP Rosett: un importante sostegno

Figura 3 - Peri ACS: l’elemento che contraddistingue questa variante è la passerella di lavoro, che può essere utilizzata orizzontalmente anche su strutture inclinate, come nel caso di piloni dei ponti

Per realizzare questa geometria così elaborata Peri ha progettato una soluzione a ripresa auto-sollevante basata sul sistema ACS (Automatic Climbing System). Per gli steli inclinati è stata adottata la configurazione ACS V (V = Variabile): l’inclinazione delle passerelle di questo sistema a ripresa è regolabile, in modo da garantire impalcati di servizio sempre perfettamente orizzontali, che consentono al personale di cantiere di lavorare in tranquillità e con la massima sicurezza. L’utilizzo di questa tecnologia ha vantaggi notevoli e concreti: permette infatti di accelerare notevolmente le fasi di lavoro grazie al fatto di non dover dipendere né dall’uso della gru né dalle condizioni meteorologiche. La sua struttura, inoltre, è estremamente sicura in quanto progettata per resistere ad elevatissime spinte del vento e grazie alla stabilità delle passerelle di ripresa che consentono di sostenere grandi quantitativi di materiale, come per esempio le scorte di ferri per armatura. Sia per le passerelle che per le casseforme per pareti, si utilizza la trave Vario GT 24 caratterizzata dalla grande flessibilità di impiego: la soluzione elaborata da Peri, infatti, consente agli addetti in cantiere di adeguare rapidamente la cassaforma ai requisiti di ciascuna sezione di getto. In più, il manto di rivestimento Peri Fin-Ply di provata validità consente circa 50/70 re-impieghi e garantisce la migliore qualità della finitura superficiale del calcestruzzo.

L’impalcatura di sostegno multidirezionale Peri Up Rosett sostiene la cassaforma per il getto dei traversi delle pile e, grazie alla sua modularità, consente l’adeguamento ottimale ai carichi presenti: nella zona in oggetto l’impalcatura di sostegno Peri Up è montata con un passo base di 1,50 m x 1,50 m, mentre correnti UBS provvedono a irrigidire la struttura. Nell’area sotto il getto, il passo si riduce per l’inserimento di correnti da 25 cm aumentando la portata dell’impalcatura. Per i puntoni posti a 13,50 m più in alto l’impalcatura di sostegno Peri Up è collocata sulla travi trasversale precedentemente predisposta. Profili in acciaio, inoltre, supportano le sezioni in aggetto. * Marketing & Communication della Peri SpA

Figura 4 - L’impalcatura di sostegno multidirezionale Peri Up Rosett sostiene la cassaforma per il getto dei traversi delle pile. La struttura modulare del sistema consente di adeguare perfettamente l’impalcatura alla geometria e ai carichi

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

133

Lamanna.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:46

Pagina 134

Schiume Poliuretaniche Prodotti per il mantenimento della stabilità del fronte

Materiali & Inerti

TEST

SULLA BIODEGRADABILITÀ DELLE SCHIUME PER IL CONDIZIONAMENTO DEI TERRENI SCAVATI CON TBM Luigi Franco Lamanna*

Sul precedente fascicolo di questa Testata (n° 87/2011) abbiamo parlato del condizionamento del terreno in galleria scavate con scudo a contropressione di terra (TBMEPB) e venivano indicate le schiume Globalfoam-AS e Globalfoam-HG, già pronte all’uso, per il mantenimento della stabilità del fronte e il polimero Globalcril-46, in aggiunta alle schiume, per la loro stabilizzazione. Veniva inoltre indicata come caratteristica fondamentale di questi prodotti la loro biodegradabilità e schiume Globalfoam-AS e Globalfoam-HG danno un contributo fondamentale nelle scelte metodologiche e strutturali durante la progettazione e la costruzione di una galleria con il sistema meccanizzato integrale e, cosa più importante, il mantenimento della stabilità del fronte impiegando prodotti di altissima qualità che ne garantiscono la biodegradabilità. Infatti, tali prodotti sono quelli che durante lo scavo offrono il contatto più esteso e più intenso con l’ambiente sotterraneo; essi sono costituiti da tensioattivi anionici 1 e polimeri naturali, e devono essere facilmente e rapidamente biodegradabili (biodegradabilità > 60%, OECD 301 D, Ready Biodegradability, Closed Bottle Test) per mantenere un duraturo equilibrio, tanto verso il terreno, quanto con l’acqua, e con tutte le particolarità che l’uno e l’altro elemento possono presentare.

La biodegradazione dei tensioattivi Scopo del presente articolo è illustrare cosa si intende per biodegradazione dei tensioattivi. La biodegradazione è un processo di decomposizione naturale irreversibile con cui i microrganismi scompongono i materiali organici in frammenti più piccoli e semplici. I batteri e i funghi sono gli organismi più frequentemente associati alla biodegradazione. La materia organica serve anche per alimentare i batteri, fornendo loro energia e creando i blocchi dai quali si riprodurranno altri batteri. 1) - Tensioattivi anionici traggono la loro denominazione dal fatto che in acqua subiscono una dissociazione ionica, scindendosi in cationi metallici, quali Na+ o anche K+, e in una parte anionica solfonata, che rappresenta il tensioattivo.

134

Figura 1

I prodotti finali derivati dalla biodegradazione sono per lo più biossido di carbonio e acqua. Una sostanza organica è biodegradabile se rappresenta un buono sviluppo e un substrato energetico per i microrganismi comunemente presenti in natura. Parlando di biodegradazione 2 di sostanze organiche, bisogna distinguere tra biodegradazione primaria o funzionale e biodegradazione finale o aerobica completa. Per i tensioattivi, la biodegradazione primaria costituisce la prima e più importante fase e si verifica, quando i tensioattivi perdono la proprietà caratteristica di influenzare la tensione superficiale diventando nel contempo di gran lunga meno pericolosi per gli organismi presenti nell’acqua; la successiva biodegradazione finale dei tensioattivi avviene in numerose fasi fino a che non saranno presenti solo acqua e biossido di carbonio. I test effettuati si riferiscono alla biodegradazione finale o aerobica, in particolare alla: biodegradazione (evoluzione biossido di carbonio - OECD 301b): biodegradazione di sostanze organiche con ossigeno e anidride carbonica, sostanze come unica fonte di carbonio e l’aggiunta di un piccolo contenuto di organismi microbiotici; biodegradazione intrinseca: biodegradazione di sostanze organiche con ossigeno e anidride carbonica, test che vengono effettuati sulle sostanze in condizioni favorevoli di biodegradazione (riserva interna di carbonio, alto contenuto di organismi microbiotici). 2) - Vengono stabiliti dei limiti in percentuale che sono 80 % per la biodegradabilità primaria e 60% per la biodegradabilità finale.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Lamanna.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:46

Pagina 135

Schiume Poliuretaniche Considerazioni sulla tossicità acquatica

golamento amministrativo per le sostanze inquinanti) del 9 Settembre Sono preparati non classificabili come pericolosi per l’ambiente ac1998 (Associazione delle Industrie Chimiche, 1998). Il wgk0 non esiste quatico sulla base dei componenti più; le sostanze sono ora designate come “non pericolose per l’acqua” LC50 > 100 mg/l (calcolato secondo (soprattutto per sostanze non solubili). I tenDir.1999/45/CEE - “Direttiva generale delsioattivi e i polimeri contenuti nei prodotti ogla comunità sulla classificazione dei Pregetto della presente memoria sono classifiparati” - Dir. 1999/45/CEE, nella sua ulcati, quindi, nella categoria wgk1. Durante lo tima versione valida). Test per la eco-tosscavo meccanizzato di gallerie con TBM-EPB viene usata solo una preparazione a base acsicità acquatica includono test di tossiquosa di tensioattivi. Tipicamente, la concità acuta e test a breve termine, test a centrazione di tensioattivi durante lo scavo è lungo termine, test di tossicità cronica e del 2-4% sul 20% di una soluzione a base di test di microcosmo. Per i sopra menzioacqua. La concentrazione di tensioattivi agnati additivi impiegati durante lo scavo giunta al terreno, usata realmente può di concon TBM-EPB, schiume e polimeri, venseguenza essere calcolata in una concentragono effettuati in laboratorio test di ecozione dello 0,4-0,8% in acqua. tossicità acuta; in particolare, viene ef- Figura 2 - I test di laboratorio sui tensiottivi fettuata una breve esposizione (pochi giorni) delle specie a sostanze testate e viene misurato il tasso di morConclusioni talità, in questo caso Dafnie (test di tossicità acuta sulle Dafnie). Per concludere, vorrei sottolineare che queste non sono semplici considerazioni sterili fini a se stesse, ma - possiamo dire - che l’impegno tecL’inquinamento delle acque sotterranee nologico ha portato ad un’attenta preparazione industriale delle schiume La classificazione utilizzata alla prova è quella tedesca e usata anche Globalfoam-AS e Globalfoam-HG e del polimero Globalcril-46. dalla maggior parte dei Paesi industrializzati. La classifica esistente è Essi contengono meno del 3% di sostanze wgk1 e possono essere la seguente: classificate come “non pericolose per le acque” quindi conformi al Re wgk0 : non pericoloso per l’acqua; golamento CE n° 648/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del wgk1: leggermente pericoloso per l’acqua; 31 Marzo 2004: ciò grazie all’accumulo di sempre più numerose espe wgk2: pericoloso per l’acqua; rienze che si stanno avendo in questo campo. wgk3: altamente pericoloso per l’acqua. * Professore Ingegnere Tecnologo della EPC Consulting Srl Questa classificazione è cambiata in funzione del progetto VwVwS (re-

Bentley.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:46

Pagina 136

Software

Tecnologie & Sistemi

Da Bentley Italia Srl, RM™ Bridge, sistema in grado di risolvere problemi di analisi dall’altissimo livello di funzionalità di calcolo e di conformità automatizzata ai codici di progettazione in un unico ambiente

PROGETTAZIONE DI PONTI: ANALISI, FABBRICAZIONE E COSTRUZIONE IN 2D, 3D E 4D Ufficio Marketing Bentley Systems Italia Srl Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Gli Ingegneri che si occupano della progettazione di ponti necessitano di una soluzione di analisi e di progettazione flessibile e unica in grado di affrontare le complesse sfide tecniche e, contemporaneamente, di risolvere tutte le questioni legate a struttura, materiali, prestazioni e costruzione. a maggior parte delle applicazioni software per la progettazione sono sviluppate per più tipi di strutture, e pertanto riescono a dedicarsi solo in parte alla natura unica di strutture come i ponti. RM™ Bridge V8i è un prodotto software completo per la progettazione e l’analisi strutturale che, integrando le avanzate conoscenze attuali nella costruzione di ponti, consente di produrre risultati precisi e affidabili per tutte le tipologie. Grazie a questo software, è possibile semplificare le operazioni analitiche solitamente laboriose, gestire problematiche tecniche complesse e risparmiare così tempo prezioso. Utilizzato in tutto il mondo da Società di progettazione e consulenza, da Enti pubblici di trasporto, da Committenti del settore e da Consorzi di progettazione, l’RM Bridge definisce lo standard per la progettazione e la costruzione di ponti “normali” e “speciali”. Viene continuamente adottato per i più straordinari progetti, e la sua reputazione cresce continuamente, grazie alla capacità di vincere le più complesse sfide tecniche. RM™ Bridge si è evoluto nell’arco dei decenni, divenendo un sistema specifico in grado di risolvere ogni problema di analisi e di offrire il più alto livello di funzionalità di calcolo e di conformità automatizzata ai codici di progettazione, in un unico ambiente. Gli Ingegneri si affidano al software per ottenere risultati non soltanto in materia di analisi strutturale.

Una soluzione integrata e completa Quella dell’RM™ Bridge è una famiglia di applicazioni software integrate che consente agli utenti di risolvere qualsiasi problema tecnico in un unico ambiente di progettazione. I Progettisti possono così risparmiare tempo prezioso evitando processi di re-ingegnerizzazione a lavoro già avanzato. Gli utenti possono infatti sviluppare e analizzare modelli di ponti coerenti in un ciclo continuo, aumentando notevolmente l’efficienza di pro-

136

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Figura 1

Bentley.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:46

Pagina 137

Software Figura 2

Figura 3

Una progettazione ingegneristica reale RM™ Bridge offre soluzioni complete per la progettazione e la pianificazione della costruzione dell’opera. Durante il calcolo della sequenza di costruzione, il sistema tiene conto di tutte le caratteristiche dei materiali che sono funzione del tempo, come deformazioni, ritiro e rilassamento. Gli Ingegneri possono dunque esaminare in dettaglio i diversi stati della costruzione in tutte le sue fasi, confrontando i risultati, individuando gli stati critici e producendo gli inviluppi dei risultati per i controlli. Gli utenti sono in grado di risolvere i problemi strutturali prima che abbia inizio la fase di costruzione, con notevoli risparmi per il progetto. Durante la costruzione, l’RM™ Bridge può essere utilizzato per monitorare la posizione della struttura in tempo reale, garantendo con estrema precisione posizioni e gradienti come da progetto. In questo modo è possibile ridurre gli errori ed evitare costose rettifiche in fase costruttiva. Figura 5

Figura 4 - Il ponte di Sutong attraversa il fiume Yangtze tra Nantong e Changshu nella Repubblica Popolare Cinese

gettazione. Il sistema garantisce la precisione e l’affidabilità delle informazioni, che vengono riutilizzate, messe a punto e rielaborate ininterrottamente durante tutte le fasi di progettazione e costruzione. RM™ Bridge esegue inoltre l’analisi 4D funzione del tempo, con ineguagliabili vantaggi per l’intera durata del processo, dalla progettazione alla costruzione. La capacità di realizzare i modelli di ponti secondo una sequenza temporale offre un’ampia gamma di possibilità di analisi e fornisce risultati realistici per la sequenza costruttiva e il controllo della messa in opera. Inoltre, grazie alle analisi suddivise in fasi temporali, è possibile tenere in considerazione tutti i tipi di non linearità. L’analisi completa e le procedure di verifica sulla congruità della struttura possono essere eseguite in qualsiasi momento. RM™ Bridge consente di modificare con facilità i parametri dei modelli e di apportare rapidamente le eventuali modifiche senza dover ricreare nuovi modelli parametrici e analitici. Il sistema analizza poi tutti i risultati di tutte le modifiche nel loro complesso.

La famiglia di software dell’RM Bridge L’RM Bridge Professional L’RM Bridge Professional è il prodotto software principale dell’offerta nonché la base per la progettazione e le analisi specialistiche eseguite mediante tutte le applicazioni RM™ Bridge. Un motore di modellazione 2D, 3D e 4D, un sofisticato solutore e un database strutturale lavorano in maniera sincronizzata per gestire tutte le informazioni relative alla struttura, dalla sua creazione al completamento. Come applicazione “Standalone”, è un prodotto altamente affidabile che permette agli utenti di progettare la maggior parte delle strutture in calcestruzzo armato, acciaio e composite, di pianificare le sequenze costruttive, di eseguire i controlli tecnici in fase costruttiva, e molto altro ancora. Offre infatti: modellazione parametrica 3D; sequenza temporale 4D e analisi degli effetti dipendenti dal tempo;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

137

Bentley.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 138

Software

analisi e progettazione strutturali complete; modellazione di elementi finiti ibridi (FEM); pianificazione ingegneristica delle fasi costruttive; analisi dei carichi di traffico; analisi statica e dinamica 3D; teoria del secondo ordine e controllo di stabilità; analisi sismica; non linearità dei materiali; analisi delle zone con rotture a trazione; progettazione delle armature; analisi Time History; analisi di strutture in acciaio e composite; verifica della Normativa; post-elaborazione dei risultati; interscambio di dati con altre applicazioni di Ingegneria Civile. Figura 6

L’RM Bridge Professional semplifica l’analisi delle strutture in cemento pre- e post-teso (per cavi interni ed esterni) e restituisce le parti strutturali precompresse per le strutture composite. Il software permette inoltre di risolvere una serie completa di problemi comuni legati alle strutture composite e di calcolare gli effetti di resistenze e stadi di maturazione diversi del calcestruzzo, tenendo conto delle differenze di deformazione e ritiro tra i vari componenti, e supporta sia il metodo di costruzione prefabbricata che quello di fabbricazione in sito.

La modellazione e le analisi integrate Il modellatore di ponti viene eseguito in sincrono con il sofisticato risolutore di ponti, così da semplificare la gestione dei dati geometrici per la progettazione di dettaglio e la produzione degli elaborati. Utilizzando il modellatore, è possibile definire l’intero sistema strutturale, incluse le condizioni di vincolo, le strutture di fondazione e le componenti trasversali.

Figura 7 - La definizione parametrica dei valori delle sezioni trasversali (ad esempio, le anime delle travi) lungo l’asse 3D del ponte

138

Il software garantisce la corrispondenza tra i dati geometrici delle sezioni trasversali e il modello di calcolo strutturale e produce un modello completo con una definizione complessa delle singole sezioni trasversali, pronto per l’analisi strutturale. Il solutore permette di eseguire un’incredibile Figura 8 Il modellatore di ponti interattivo per la creazione di qualsiasi tipo di struttura

serie di operazioni analitiche, calcolando le prestazioni dei ponti praticamente in qualsiasi condizione o situazione. I dati vengono rielaborati da questi due strumenti finché non si ottengono i risultati desiderati. L’RM Bridge Professional è conosciuto per le sue funzionalità di analisi dinamica, grazie alle quali è possibile gestire i più complessi problemi di progettazione con semplicità e precisione. Una gamma completa di matrici di massa e smorzamento e le funzionalità di Time-History, in combinazione con la rapidità di calcolo, fanno di RM Bridge Professional una soluzione straordinaria. Una peculiarità unica di RM Bridge Professional è la funzionalità di analisi FEM ibrida per la modellazione dettagliata di singoli elementi di tipo trave, muro, piastra, superficiale e volumetrica. Questo metodo, che consiste nella modellazione di un insieme di elementi FEM che agiscono come una sottostruttura, permette di ottenere risultati più accurati rispetto al metodo di modellazione convenzionale. Per una precisione ancora più elevata, è possibile aggiungere rotazioni piane o gradi di libertà drilling. I risultati ibridi dettagliati vengono integrati con i tradizionali risultati relativi al comportamento a trave ai fini dei controlli di Normativa, per il post-processing, per le valutazioni sulla sicurezza e per la consegna.

Gli effetti dipendenti dal tempo Una parte integrante del modello del ponte è costituita dalla possibilità di eseguire un’analisi 4D completa, che consente agli Ingegneri di esaminare il comportamento delle strutture nello spazio e nel tempo. Gli Ingegneri possono avvalersi dell’intera gamma di funzionalità analitiche per esaminare le svariate fasi delle strutture, fino al completamento: analisi lineare o non lineare, calcoli statici o dinamici, controlli della Normativa, sovrapposizione e gestione delle combinazioni di carico, generazione di report e plottaggi o operazioni Figura 9 - L’interazione tra terreno e pali generali di file system modellata con speciali elementi a molla che rappresentano le proprietà del terreno e molto altro.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Bentley.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 139

Software

La progettazione e la verifica dei codici RM™ Bridge Professional offre una funzione completa di controllo delle Normative e supporta un’ampia gamma di codici di progettazione internazionali. Il controllo dei codici può essere attivato in qualsiasi momento, durante una particolare fase costruttiva o nella fase finale. Il sistema restituisce una visualizzazione grafica delle verifiche e segnala automaticamente i punti in cui i valori di progetto superano i valori delle resistenze.

RM Bridge ILM per il metodo del varo incrementale: procedura guidata per l’analisi strutturale completa di tutte le fasi della costruzione mediante la tecnica del varo incrementale; RM Bridge Rolling Stock per ponti destinati a tratte ferroviarie ad alta velocità: applicazione per l’analisi dei carichi, il comportamento delle oscillazioni e il rilevamento delle velocità di risonanza per le tratte ferroviarie ad alta velocità; RM Bridge Cast per la fabbricazione dei singoli segmenti dei ponti prefabbricati: strumento per un controllo di precisione della geometria durante la fabbricazione dei segmenti utilizzando i calcoli di progetto delle curvature dell’RM Bridge.

Figura 10 - Il flusso delle forze di taglio

L’RM Bridge Advanced Per automatizzare progettazioni complesse e per le sfide ingegneristiche, è possibile aggiungere all’RM Bridge Professional potenti strumenti facenti parte del gruppo RM Bridge Advanced: RM Bridge Cable per ponti strallati: consente di calcolare gli effetti non lineari dovuti alla curvatura dei cavi; RM Bridge Addcon per ponti strallati: ottimizza la sequenza di tensionamento dei cavi ed effettua analisi lineare e non lineare; RM Bridge Large Deflection per ponti sospesi e grandi strutture strallate: consente di calcolare gli spostamenti I Key Components per compensare la distribuzione delle forze; RM™ Bridge Professional; RM Bridge Erection RM™ Bridge Cable; Control per il monito RM™ Bridge Addcon; raggio delle sequenze RM™ Bridge Large Deflection; di costruzione: com RM™ Bridge Erection Control; pensa le deformazioni RM™ Bridge Wind CFD; strutturali durante la fa RM™ Bridge Wind Buffeting; se costruttiva; RM™ Bridge Cantilever; RM Bridge Wind CFD per RM™ Bridge ILM; tutti i tipi di ponti: simu l’RM™ Bridge Rolling Stock; la l’analisi della galleria l’RM™ Bridge Cast. del vento calcolando i coefficienti aerodinamici tramite la dinamica computazionale dei fluidi; RM Bridge Wind Buffeting per tutti i tipi di ponte (completa l’RM Bridge Wind CFD): analizza gli effetti dinamici del vento utilizzando i coefficienti calcolati mediante la dinamica dei fluidi computazionale.

Figura 11 - Il Lawrence Hargrave Bridge in Australia

L’integrazione con le applicazioni di Ingegneria Civile, Stradale e Ferroviaria RM™ Bridge consente agli utenti di utilizzare un’ampia gamma di informazioni di progettazione (tracciati, profili altimetrici, modelli digitali del terreno (DTM), curve di livello, geometria delle coordinate (COGO) e dati puntuali delle superfici) in DGN, DWG e nei formati comuni di file raster. Allo stesso modo, i modelli di progetto creati in RM Bridge possono essere esportati tramite LandXML per essere utilizzati in una serie di operazioni di post-processing o parallele. La condivisione dei dati stradali e dei ponti risulta ulteriormente semplificata per gli utenti della piattaforma MicroStation e delle svariate famiglie di software che supporta. RM™ Bridge condivide i dati con questi sistemi, tra cui InRoads, GEOPAK, MXROAD e Bentley Rail Track, e supporta gli strumenti comuni di pubblicazione, consentendo agli utenti di esportare file e modelli nei formati PDF di Adobe o Universal 3D (U3D).

Le applicazioni per metodologie costruttive speciali Le seguenti applicazioni possono essere utilizzate per sfruttare i dati di progetto per gestire procedimenti costruttivi speciali: RM Bridge Cantilever per la progettazione e la costruzione di ponti costituiti da segmenti: procedura guidata che permette di definire rapidamente la geometria dei cavi e le fasi costruttive per la costruzione di ponti a sbalzo;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Figura 12 - Il ponte Stonecutters a Hong Kong

www.stradeeautostrade.it

139

Il territorio come valore

Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Sina Group, leader in territory and control engineering services, has been dedicated for years in the research, study, construction, and management of new works in the fields of roading and transports. Sina Group’s activity covers all the steps of the process, from the initial idea to the commissioning of a new infrastructure: feasibility and environmental impact studies, design, construction supervision, safety, monitoring, adjustment and management of the work in time.

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

Ingegneria del Controllo Control Engineering

www.sinaing.it

www.sinecoing.it

www.grupposina.it

Strade&Autostrade_Il TerritorioComeValore_GIU'10.indd 1

23/06/10 15:15

Bentley.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 140

Software La soluzione per i ponti Bentley si prefigge di fornire strumenti che supportino i Professionisti del settore nella progettazione e nella realizzazione di infrastrutture sostenibili e di elevata qualità. l’RM Bridge è un prodotto chiave nella soluzione Bentley per i ponti, che include inoltre applicazioni di classe mondiale per la progettazione stradale, la modellazione digitale del terreno, l’analisi e la progettazione strutturali, la dettagliatura dell’acciaio, l’armatura del cemento e l’analisi e la valutazione della capacità portante residua dei ponti esistenti. RM Bridge è compati- Figura 13 - Il ponte Sheikh Zayed ad Abu Dhabi bile con MicroStation®, la piattaforma base Bentley per la progettazione, e con ProjectWise®, la piattaforma Bentley re, permettendo agli utenti di: per la condivisione delle informazioni tra team di progettazione. Que ricercare rapidamente le informazioni corrette; sta integrazione estende la fruibilità dei dati non soltanto all’ambito creare una serie di modelli di progetto e viste panoramiche per le delle discipline inerenti la realizzazione dei ponti (dalla pianificazione strutture e le infrastrutture; alla costruzione), ma anche all’intero ciclo vita dei ponti stessi. utilizzare dati raster e altri formati di dati; Eseguendo l’RM Bridge con ProjectWise e/o ProjectWise® Navigator, controllare le interferenze geometriche nei modelli infrastrutturali è possibile ottenere una sintesi delle informazioni BrIM, condividendo, multidisciplinari; riutilizzando e riadattando continuamente i dati. Gli utenti possono usu simulare e gestire i piani dell’opera. fruire dei molti vantaggi della collaborazione in tempo reale e della geUtilizzando la soluzione Bentley per i ponti, gli utenti usufruiscono di stione semplificata del contenuto tecnico, lavorando in luoghi e fusi tutti i vantaggi offerti da una soluzione realistica per la consegna, l’eorari diversi, tra svariati Collaboratori, Aziende e Committenti. Con quesercizio e la manutenzione delle opere, oltre a migliorare il ritorno delsto sistema, l’integrazione dei dati avviene a livello piuttosto granulal’investimento in ogni fase del ciclo di vita del ponte.

BrIM: una sintesi di pianificazione, ingegneria, progettazione e costruzione Mediante il processo integrato di RM Bridge, gli utenti possono collaborare per sviluppare un accurato modello di dati che migliora l’accuratezza e la coerenza di tutto il progetto. I risultati forniscono importanti informazioni che si rivelano un’utile risorsa, non soltanto per la fase di progettazione, ma per l’intero ciclo di vita del ponte. Questa sintesi di informazioni sui ponti può essere utilizzata per tutte le fasi del progetto, dalla sua ideazione al progetto dettagliato, dalla progettazione alla fabbricazione e alla produzione, fino alla costruzione e all’esercizio. Le informazioni BrIM hanno lo scopo ultimo di consentire a qualsiasi utente che necessiti di infor-

mazioni su un dato ponte di accedere ai dati richiesti e di riutilizzarli durante il ciclo di vita dell’infrastruttura. Ad esempio, uno Specialista dei dettagli strutturali può accedere alle informazioni sulle barre d’armatura, un progettista di ponti può ottenere le misure fondamentali dell’opera, e un Ingegnere stradale può accedere alla geometria e alla posizione esatte del piano stradale di un ponte a partire da precise informazioni asbuilt. Inoltre, i proprietari delle strutture possono accedere ai dati sulle tendenze storiche, all’analisi del traffico e alle informazioni sui costi, nonché ai modelli fisici dell’infrastruttura per la pianificazione del budget. Figura 14

140

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Alga.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 142

Appoggi Antisismici

Tecnologie & Sistemi

Due casi di adeguamento sismico strutturale per la Società Alga SpA

VIADOTTI RIO GOZZO E SAN LORENZO SULL’AUTOSTRADA DEI FIORI

Pietro Marioni*

Per i lavori di ripristino strutturale dei due viadotti è stata scelta la Società Alga SpA di Milano, Azienda nota in Italia e nel mondo per la progettazione, la fornitura e l’installazione di apparecchi di appoggio, giunti di dilatazione, dispositivi antisismici e sistemi di postensione, e operante da oltre 50 anni nel mercato dei ripristini, dei rinforzi strutturali e degli adeguamenti sismici sia su edifici sia su strutture civili.

Il viadotto Rio Gozzo Lo stato di fatto e il progetto di adeguamento sismico Figura 1 - L’intervento di adeguamento sismico sul viadotto Rio Gozzo Il viadotto Rio Gozzo è un’opera in c.a.p. progettata dalla Società Alpina SpA e realizzato nei primi anni Settanta. Sorge lungo l’Autostrada dei Fiori al km La recente Normativa NTC 2008 ha classificato la zona di San Remo 137+600 ed è costituito da due viadotti distinti, la Via Francia, e la Via (provincia di Imperia), dove sorge il viadotto, sismica di categoria 2, e Italia, entrambe di nove campate anch’esse da 41 m ciascuna, più una conseguenti analisi dinamiche hanno dimostrato l’esigenza di un adecampata d’accesso di 20,5 m per la Via Italia. Tutte le campate sono guamento strutturale dell’opera stessa. In particolare, gli impalcati eraisostatiche e ciascun impalcato è stato realizzato con tre travi in c.a.p. no appoggiati, secondo il progetto originario, sopra le pile attraverso prefabbricate poste a un interasse di 3 m mentre i traversi, così come normali appoggi in neoprene posti fra i baggioli e le testate delle trala soletta, sono stati gettati in opera. vi e sprovvisti di qualsiasi elemento di ancoraggio meccanico, essen-

Figura 2 - La sezione longitudinale del viadotto Rio Gozzo

142

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Alga.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 143

Appoggi Antisismici do di conseguenza affidato il trasferimento delle azioni orizzontali fra impalcato e sottostruttura esclusivamente all’attrito fra i cuscini in gomma e gli elementi in calcestruzzo. Tale stato di fatto, incompatibile sia con la nuova Normativa sulle costruzioni in zona sismica NTC2008 sia con la stessa Normativa sugli appoggi strutturali EN1337-1 che vieta di tenere conto dell’attrito appoggio-struttura in zona sismica, ha reso necessario un intervento di adeguamento per conferire alla struttura le necessarie riserve in caso di terremoto. L’adeguamento sismico ha permesso altresì, come spiegato anche in seguito, di ridurre sensibilmente le sollecitazioni nelle pile e fondazioni che altrimenti non sarebbero più state adeguate ai criteri di verifica della NTC2008. La tipologia di intervento deciso ha previsto in particolare la sostituzione degli apparecchi di appoggio con altrettanti appoggi antisismici, dotati di ancoraggi meccanici che li rendessero solidali ai pulvini e agli impalcati. Gli appoggi antisismici scelti, grazie alla loro bassa rigidezza in direzione orizzontale, conferiscono alla sovrastruttura (impalcato) un’elevata flessibilità longitudinale e trasversale, aumentando in questo modo il periodo proprio di vibrazione della struttura stessa. In questo modo, noto lo spettro di risposta, permettono di abbattere l’azione sismica (Figura 3) e quindi di ridurre le forze orizzontali che si originano in caso di terremoto e che vengono trasferite dal movimento dell’impalcato a pile e fondazioni.

L’intervento L’intervento è stato eseguito, in presenza di traffico, dalla Società Alga per quanto riguarda tutte le operazioni di sostituzione degli appoggi. La sostituzione dell’obsoleto sistema di appoggi ha comportato il sollevamento in successione di tutti gli assi dell’impalcato di entrambe le vie di corsa. La delicata operazione di sollevamento delle travi di impalcato è stata pianificata dal basso, e cioè agendo dai pulvini sui traversi di testata. L’accesso delle squadre di lavoro sui pulvini del viadotto è stato garantito tramite l’utilizzo di by-bridge (Figura 4).

Figura 4 - Le squadre della Alga in azione sul viadotto Rio Gozzo

Al fine di garantire la percorribilità del viadotto al traffico durante le operazioni, è stato necessario procedere al sollevamento simultaneo di entrambi i traversi di testata adiacenti sulla stessa testa pila, in modo da non introdurre “scalini” e differenze di quota fra le travi adiacenti in carreggiata. Tale operazione, interamente eseguita dalla Alga SpA, è stata svolta, per ciascuno dei due traversi, tramite l’utilizzo di otto martinetti oleodinamici da 100 t di portata ciascuno, per ciascun asse di appoggio, collegati fra loro tramite un opportuno circuito idraulico e agenti simultaneamente in modo da non introdurre distorsioni nel traverso di testata (Figura 5).

Figura 3 - Lo spettro di risposta

Un ulteriore contributo all’abbattimento dell’azione sismica è dato dalle particolari proprietà dissipative del materiale elastomerico che compone gli appoggi antisismici stessi. L’adeguamento dell’opera ha previsto inoltre la sostituzione dei giunti di dilatazione in carreggiata presenti su tutti gli allineamenti dei viadotti, con giunti di dilatazione antisismici. Questa operazione si è resa necessaria per il fatto di aver introdotto al di sotto dell’impalcato un sistema di appoggi antisismici che per loro proprietà permettono importanti movimenti orizzontali, maggiori, in particolare, dei movimenti relativi precedentemente calcolati. Aggiudicataria dei lavori di ripristino strutturale è stata la Società Alga SpA di Milano, Azienda nota in Italia e nel mondo per la progettazione, fornitura ed installazione di apparecchi di appoggio, giunti di dilatazione, dispositivi antisismici e sistemi di postensione, ed operante da oltre 50 anni nel mercato dei ripristini e rinforzi strutturali e degli adeguamenti sismici sia su edifici sia su strutture civili.

Figura 5 - Il posizionamento dei martinetti sul traverso di testata

L’operazione descritta ha messo in luce un ulteriore aspetto particolarmente interessante occorso durante le operazioni di sollevamento. Il viadotto Rio Gozzo ha un andamento planimetrico curvo con pendenza trasversale della sezione del 3,3%. Si è quindi reso necessario l’utilizzo di speciali martinetti dotati di testina oscillante a cerniera sferica da 3° a 5° al fine di assorbire la pendenza esistente. Tutti i traversi di testata si sono rivelati sufficientemente resistenti per sopportare la concentrazione di forze data dai martinetti di sollevamento. Non si è quindi reso necessario, in questo caso, il rinforzo tem-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

143

Alga.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 144

Appoggi Antisismici poraneo della sezione in c.a. dei traversi stessi. Tale rinforzo strutturale viene normalmente eseguito dalla stessa Alga, quando necessario, tramite l’aggiunta di barre in acciaio tipo Algabar Y1050 da 32 mm di diametro, tesate esternamente alla sezione del traverso tramite un’apposita carpenteria metallica temporanea. Una volta sollevato l’impalcato (il sollevamento complessivo è stato di 10 mm per ciascun asse), si è proceduto alla rimozione degli appoggi in neoprene esistenti e alla realizzazione delle operazioni necessarie all’ancoraggio dei nuovi appoggi antisismici. In particolare (Figura 6), gli appoggi antisismici sono solidarizzati, mediante vulcanizzazione dell’elastomero di cui sono costituiti, ad apposite contropiastre in acciaio dotate a loro volta di profili di aggancio ai pulvini e alla sezione della testata delle travi. In corrispondenza delle asole delle contropiastre si è quindi proceduto alla foratura delle sezioni in c.a. della struttura e quindi all’ancoraggio degli appoggi tramite tasselli chimici.

e dell’asfalto corrispondente all’inserimento dei nuovi giunti mediante disco diamantato (Figura 8), foratura del manto stradale e della soletta in c.a. in corrispondenza dei fori asolati di ancoraggio dei giunti, posizionamento dei giunti e inserimento degli ancoraggi chimici, colatura e sigillatura dei giunti. I giunti montati sono stati forniti dalla stessa Alga; si tratta dei tappeti in gomma armata della serie Algaflex TX, atti a sopportare movimenti fra parti relative di impalcato fino a 320 mm.

Figura 6 - Lo schema di ancoraggio degli appoggi antisismici

Figura 8 - Il taglio della soletta mediante disco diamantato

Il viadotto San Lorenzo La descrizione dell’opera e la necessità di adeguamento strutturale La continuità del conglomerato è stata quindi ripristinata tramite colatura di una speciale resina. In seguito alla sostituzione e al fissaggio degli appoggi come sopra descritto, si è quindi proceduto allo scarico dei martinetti trasferendo così nuovamente il carico verticale dell’impalcato agli appoggi antisismici. Sono stati forniti, su entrambe le opere, complessivamente 108 appoggi antisismici da 1.850 kN, di portata, corrispondenti alle campate da 41 m, e sei da 1.200 kN corrispondenti all’unica campata da 20,50 m. Gli appoggi antisismici sono stati Figura 7 - La testa della pila e gli appoggi progettati e forniti dalla antisismici dopo l’adeguamento stessa Alga. L’intera operazione è stata quindi ripetuta per 19 cicli successivi, al fine di completare la sostituzione degli appoggi sulle 19 campate dei due viadotti, è stata portata a termine complessivamente in tre mesi. In seguito alla sostituzione degli appoggi su ciascuna pila, Alga ha infine effettuato superiormente all’impalcato anche la sostituzione dei giunti di dilatazione esistenti. In particolare, l’introduzione di appoggi antisismici ha comportato un maggiore spostamento relativo fra gli impalcati e quindi la necessità di adeguare i varchi fra le travi adiacenti. Il varco originario di 60 mm è stato portato a 100 mm. L’operazione, in parziale riduzione di carreggiata, si è svolta mediante rimozione dei giunti esistenti stessi, taglio della porzione di soletta

144

Il viadotto San Lorenzo, una struttura di notevole importanza, è costituito da 15 campate di cui 7 da 31 m di luce realizzate mediante pile e travi appoggiate, che servono da approccio alle ulteriori 8 campate, di tipo a sbalzo in calcestruzzo armato precompresso, posizionate nella zona centrale del viadotto. Le sette campate centrali sono costituite da due mensole simmetriche monolitiche con ciascuna pila (struttura a “stampella”) e costituiscono la sezione dell’opera oggetto dell’intervento descritto nel presente articolo. La luce delle campate centrali è di 82 m. L’impalcato è composto da una sezione a cassone pluricellulare in calcestruzzo armato precompresso, con un collegamento in mezzeria della campata che avviene tramite chiavi di taglio metalliche (Figura 9). Tali chiavi di taglio (cerniere) (Figura 10) consentono gli spostamenti relativi della struttura in direzione longitudinale mentre impediscono quelli in direzione verticale. I movimenti in direzione verticale, in particolare, sono originati dai dissimmetrici carichi accidentali dovuti al traffico. Le chiavi di taglio esistenti erano costituite da una composizione tipo maschio/femmina, interamente in acciaio, e in acciaio (tutti componenti erano in acciaio fuso) erano le sezioni di contatto fra l’elemento maschio e l’elemento femmina. A causa dei movimenti longitudinali relativi fra le campate del viadotto, si è originato nel corso degli anni uno sfregamento fra tali sezioni delle chiavi di taglio. Le forti pressioni di contatto all’interfaccia hanno quindi fatto sì che le superfici si usurassero nel tempo fino a che, in alcune campate, si sono consumate completamente. Venendo meno il vincolo in direzione verticale, le due mensole adiacenti di ciascuna campata si sono così trovate libere di sollevarsi ed abbassarsi relativamente sotto i carichi accidentali, portando il valore della freccia dinamica in mezzeria fino a 35 mm. L’effetto dinamico che si è venuto così a manifestare ha provocato un continuo martellamento sulle zone di contatto delle chiavi di taglio stesse, accelerandone notevolmente l’usura.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Alga.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:47

Pagina 145

Appoggi Antisismici neo in essa presenti e sostituendo gli elementi interni, senza quindi dover ricorrere a più invasivi interventi di demolizione e ripristino di interi elementi in calcestruzzo armato. La sostituzione delle chiavi di taglio è avvenuta in più fasi, di seguito descritte, tutte effettuate da Alga: per ripristinare la continuità, specialmente in direzione verticale e longitudinale, ed eliminare i movimenti relativi fra le stampelle in mezzeria che altrimenti avrebbero reso impossibile qualsiasi tipo di intervento, sono state progettate ed installate in opera delle carpenterie metalliche temporanee (Figura 11); le carpenterie, regolabili, sono state reimpiegate su tutte le campate nonostante i differenti giochi presenti a causa delle differenti situazioni di usura che si sono riscontrate; una volta “congelata” la struttura in direzione verticale e longitudinale si è quindi proceduto alla demolizione degli ancoraggi delle chiavi di taglio esistenti e alla rimozione delle stesse; successivamente si è installato, sfruttando parzialmente il sistema di barre postese già presente per l’ancoraggio delle chiavi di taglio sostituite, il nuovo gruppo di cerniere; infine, si è potuto procedere al ripristino dei calcestruzzi in corrispondenza degli ancoraggi delle cerniere e quindi, una volta ripristinata la continuità, alla rimozione delle carpenterie temporanee. L’operazione è stata ripetuta per le otto campate interessate (Figura 12).

Figura 9 - Il viadotto San Lorenzo

Figura 10 - Le chiavi di taglio esistenti

Tale stato di fatto, palesemente in contrasto con la situazione di progetto, ha inoltre prodotto come effetto collaterale il malfunzionamento dei giunti di dilatazione posti sulla carreggiata. Tali giunti sono infatti normalmente progettati per assorbire movimenti longitudinali, trasversali e piccoli assestamenti verticali, cosicché i forti movimenti in direzione verticale ne hanno provocato, in alcuni casi, la rottura. Conseguentemente a questo fatto, ed in particolare alla compromissione dell’impermeabilità del giunto stesso, le solette di intersezione sottostanti sono rimaste esposte agli agenti atmosferici presentando, alle indagini svolte, una avanzata situazione di ammaloramento.

L’intervento Per il ripristino strutturale dell’opera resosi necessario, è stata scelta la Società Alga, già forte delle esperienze fatte in interventi simili a quello descritto, in particolare sui viadotti Borghetto e Sasso, anch’essi sull’Autostrada dei Fiori. Alga si è fatta carico della progettazione e della fornitura delle chiavi di taglio e di tutte le operazioni necessarie alla sostituzione delle cerniere usurate. Le chiavi di taglio fornite, in particolare della Serie Algasism FSK, mantengono sostanzialmente invariato il principio delle precedenti cerniere (sistema maschio/femmina), ma con alcune sostanziali migliorie che ne aumentano notevolmente la durabilità. In particolare, la superficie di contatto tra gli l’elementi maschio e femmina non è acciaio su acciaio bensì provvista di superfici di scorrimento in acciaio teflon, che permettono i movimenti relativi (longitudinali) fra le parti, sopportando pressioni verticali fino a 20 MPa senza subire danni e usure. La seconda miglioria del progetto Alga consiste nella facile sostituibilità delle stesse, che in caso di necessità può essere effettuata semplicemente disimpegnando la chiave di taglio rimuovendo i profili a cu-

Figura 12 - Le chiavi di taglio Algasism FSK installate

Figura 11 - Le carpenterie metalliche temporanee

Come risulta dai calcoli effettuati, la forza di taglio che le quattro chiavi di taglio di ciascun giunto devono trasmettere è di 2.500 kN, essendo quindi la forza massima agente su ciascuna chiave di taglio di quasi 650 kN. Sono state complessivamente sostituite 24 chiavi di taglio in un intervento che è stato eseguito in quattro mesi. Un intervento successivo, attualmente non ancora eseguito, completerà l’adeguamento strutturale mediante il ripristino dei calcestruzzi ammalorati delle solette e la sostituzione dei giunti di dilatazione in carreggiata. * Amministratore Delegato di Alga SpA Dati tecnici Committente: Autostrada dei Fiori SpA Progettista: Ing. Giuseppe Pasqualato di Sineco SpA Direttore dei Lavori: Ing. Giacomo Massa della Direzione Tecnica d’Esercizio Viadotto Rio Gozzo Appaltatore: ABC Costruzioni Subappaltatore: Alga SpA

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Viadotto San Lorenzo Appaltatore: Alga SpA

www.stradeeautostrade.it

145

Fae Group:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:48

Pagina 146

Stabilizzatrici Trainate

Macchine Stradali

Le novità della FAE Group nel settore delle macchine stabilizzatrici/frantumasassi

ATTREZZATURE

MULTIFUNZIONE PER LA FRANTUMAZIONE

Eleonora Campana*

La serie delle macchine multifunzione del Gruppo FAE è stata avviata con successo nel 2010 grazie alla MTH (Multy Task Heavy), il modello di stabilizzatrice/frantumasassi più grande della gamma, adatta a trattori con potenza tra 280 e 360 CV e ideata per essere utilizzata come stabilizzatrice in presenza di sassi, anche in terreni normalmente poco accessibili.

Figura 1 - La MTH per i lavori di frantumazione

La MTH La MTH può frantumare le pietre presenti nel terreno e poi stabilizzarlo grazie all’utilizzo di adeguati materiali leganti. Rispetto alle grosse stabilizzatrici semoventi, la MTH applicata al trattore ha una maggiore facilità di manovra ed è fornita di una dotazione di serie che comprende la regolazione idraulica della profondità di lavoro (fino a 50 cm) con cassa a volume variabile, utensili speciali per le varie applicazioni, doppio cofano anteriore e posteriore per maggiore sicurezza e qualità di stabilizzazione/fresatura, protezioni interne intercambiabili in acciaio Hardox®. La MTH è una macchina unica per versatilità e competitività che garantisce non solo performance elevate ma anche contenimento dei costi. Massima efficienza viene infatti raggiunta anche in tema di consumi: infatti per lavorazioni fino a 35 cm di profondità è possi-

Figure 2A, 2B e 2C - L’MTH sull’asfalto dimostra notevole facilità di manovra

146

Figure 3A e 3B - Lo schema di profondità

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Fae Group:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:48

Pagina 147

Stabilizzatrici Trainate bile operare penetrando il terreno unicamente con il rotore. Così, il minore sforzo di trazione determina una riduzione significativa nel consumo di carburante e aumenta la velocità di lavoro con conseguente risparmio di tempo.

L’RSM A completamento della serie delle macchine stabilizzatrici/frantumasassi, quest’anno FAE ha lanciato due nuovi modelli con trasmissione a cascata di ingranaggi: la RSL e la RSM. Mentre la RSL è disponibile sia in versione a singola trasmissione - pensata per trattori della serie vigneto-frutteto con potenze tra gli 80 e i 120 CV - sia in versione a doppia trasmissione e per trattori con potenze tra i 120 e 190 CV, la RSM ha caratteristiche molto simili alla MTH ma viene applicata a trattori più piccoli (tra i 180 e i 300 CV). Come per la MTH, punto di forza assoluto è la capacità di lavorare toccando il suolo solamente con il rotore, fino a 27 cm di profondità. Anch’essa è in grado di lavorare in terreni molto duri senza rischi di rotture grazie all’impiego di materiali estremamente resistenti come

nel caso delle protezioni interne al telaio (tutte sostituibili in caso di usura) in acciaio Hardox® e del porta utensili in acciaio forgiato con trattamento termico. Oltre a frantumare sassi, lastre di pietra e asfalto (in determinate condizioni), la RSM può essere impiegata in operazioni di stabilizzazione anche in presenza di sassi fino ad una profondità di lavoro massima di 40 cm. La multifunzionalità è una caratteristica unica delle testate MTH e RSM: ideate e sviluppate per facilitare e velocizzare i lavori di realizzazione di strade, autostrade, aeroporti, piazzali industriali, linee ferroviarie e altre opere infrastrutturali.

L’impianto di raffreddamento e di miscelazione ad acqua per MTH e RSM Su richiesta, tanto la MTH quanto la RSM possono essere fornite con il nuovissimo impianto ad acqua con duplice funzione di raffreddamento e miscelazione, messo a punto nei primi mesi del 2011 dai Tecnici FAE. La funzione di raffreddamento, utile quando le macchine lavorano come fresa-asfalto (in determinate condizioni), ha il vantaggio di limitare la temperatura del rotore e degli utensili al contatto con l’asfalto impedendone il surriscaldamento. Il sistema di miscelazione risulta invece utile nelle operazioni di stabilizzazione in cui il terreno e l’agente stabilizzante vengono miscelati con l’acqua. In questa fase, infatti, l’aggiunta dell’acqua nella camera di miscelazione migliora l’amalgama tra agente stabilizzante e terreno, ottimizzando il risultato del lavoro di consolidamento.

Le caratteristiche e il funzionamento dell’impianto

Figura 4 - L’RSM può essere impiegata in operazioni di stabilizzazione anche in presenza di sassi fino ad una profondità di lavoro massima di 40 cm.

L’acqua proveniente da una cisterna entra nel circuito attraverso una valvola on-off di tipo manuale e va ad alimentare la pompa centrifuga azionata da un motore idraulico. Attraverso la valvola di regolazione si può dosare la quantità di acqua da iniettare nella camera di miscelazione. Tale regolazione viene eseguita tramite il box di comando posizionato nella cabina del trattore. Prima di arrivare al collettore di distribuzione, l’acqua passa attraverso un’ulteriore valvola elettrica (comandabile dalla cabina) che permette di chiudere il circuito. Un misuratore di portata consente di monitorare sul display del box di comando il valore istantaneo dei litri d’acqua erogati e il valore complessivo dal’inizio delle operazioni. L’acqua raggiunge così il collettore attraverso un’ampia sezione che permette di suddividere in modo equilibrato la portata sui singoli ugelli. A monte di ogni ugello (del tipo “ad attacco rapido”) è posizionata una valvola manuale che permette di utilizzare l’impianto in modo parziale e di effettuare operazioni di manutenzione e controllo anche in fase di stabilizzazione. * Responsabile della Comunicazione del FAE Group

Figura 5 - Lo schema dell’impianto

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

147

Kleemann.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:49

Pagina 148

Frantumazione

Movimento Terra

La Tirrenia Bitumi ha acquistato il primo frantoio mobile Kleemann Mobirex MR 110Z EVO consegnato in Italia e lo utilizza con successo in una cava a Civitavecchia

QUEL “QUALCOSA”

DI INNOVATIVO... CHE VINCE LA PROVA DEI FATTI

Lucio Garofalo

Il primo frantoio mobile Kleemann Mobirex MR110Z della nuova Serie EVO consegnato in Italia è stato acquistato dalla Tirrenia Bitumi, Azienda della famiglia Ceci di Roma che gestisce una serie di altre Imprese che operano nell’edilizia, nel movimento terra e nei lavori stradali. L’impianto Mobirex, che lavora abbinato a un vaglio mobile a tre piani Kleemann Mobiscreen modello MS19D, opera presso la cava di Civitavecchia, dove Tirrenia Bitumi estrae arenaria per la produzione di inerti destinati agli impianti di calcestruzzo e di conglomerato bituminoso. Presso la sede romana di Tirrenia Bitumi, abbiamo incontrato l’Ing. Marco Ceci, Amministratore e Titolare dell’Azienda.

Figura 1 - Il frantoio mobile Kleemann Mobirex MR110Z della nuova Serie EVO

“S&A”: “Che tipo di materiale estraete e trattate?”. “MC”: “La macchina opera presso la cava della Tirrenia Bitumi, che abbiamo rilevato circa un anno e mezzo fa. Trattiamo un’arenaria ad alto titolo di ferro e silicio, quindi caratterizzata da un valore medio di Los Angeles e da una notevole abrasività. Devo dire che da Giugno, cioè da quando il frantoio è entrato in funzione, i risultati che abbiamo ottenuto sono andati ben oltre le più rosee aspettative. Il vero problema è riuscire a seguire la produzione da un punto di vista del trasporto e dell’alimentazione del frantoio. Questo è un materiale che mette a dura prova le parti di usura e, in genere, tutti i cinematismi; l’arenaria peraltro produce molte polveri, che riusciamo però a tenere sotto controllo grazie al sistema di abbattimento, tramite ugelli nebulizzatori, di cui l’MR 110Z EVO è equipaggiato”.

“S&A”: “Quali sono le motivazioni tecniche che vi hanno spinto ad accogliere Kleemann e, in particolare, questo modello?”. “Marco Ceci”: “Si potrebbe dire che è stato un amore a prima vista. Quando abbiamo ammirato la macchina al BAUMA, abbiamo subito capito che vi era qualcosa di innovativo prima ancora di sapere quali fossero le caratteristiche tecniche. Il successivo e puntuale approfondimento non ha fatto altro che confermare le nostra prima impressione. Cercavamo un frantoio che potesse essere immediatamente inserito in una parte della cava già attiva, e successivamente in un’altra che stava per essere aperta. Volevamo inoltre una macchina mobile per poterla utiFigura 2 - L’Ing. Marco Ceci, Amministratore e lizzare anche nei cantieri di demolizione”. Titolare della Tirrenia Bitumi

148

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

“S&A”: “Avete quindi avuto modo di toccare con mano i vantaggi da un punto di vista produttivo…”.

Kleemann.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:49

Pagina 149

Frantumazione

Figura 3 - Uno schema del frantoio mobile MR110Z della nuova Serie EVO

zioni. Abbinato al vaglio MS19D consente di ottenere fino a sei pezzature diverse, ma è anche possibile concentrarsi solo su una o più tipologie di materiale. Ogni componente di questo frantoio può essere infatti programmato in modo indipendente direttamente dal pannello di controllo. Se, ad esempio, vogliamo produrre materiale a pezzatura controllata laFigura 6

Figura 4 - La tramoggia di carico

“MC”: “Assolutamente sì, la flessibilità e la mobilità sono le caratteristiche che credo rendano questo frantoio davvero unico nel suo genere. L’MR 110Z EVO è stato pensato per garantire grandi produ-

Figura 5 - Una panoramica del cantiere

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

149

SEMPLICEMENTE SUPER! LA GENERAZIONE “TRATTO 2” CON SISTEMA DI COMANDI ERGOPLUS®

FINITRICE GOMMATA

SUPER

1803-2

Larghezza di stesa max. 8,0 m Capacità di stesa fino a 700 t/h Spessore di stesa max. 30 cm Larghezza di trasporto 2,55 m

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

www.wirtgen-group.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel.: 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 E-mail: wirtgen_com@wirtgen.it

Kleemann.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:49

Pagina 150

Frantumazione

Figura 7 - Il caricamento del materiale frantumato direttamente sul dumper articolato

voriamo a circuito chiuso; se, diversamente, vogliamo ottenere anche del breccione, ruotiamo lateralmente il nastro di ricircolo ottenendo così anche un misto stabilizzato già pronto all’uso. In sostanza, grazie all’MR 110Z EVO si possono produrre più materiali di un tipo nell’ambito della stessa giornata, senza dover cambiare componenti che alterino l’architettura del frantoio e implichino tempi lunghi di mancata produzione. Una flessibilità che crea davvero valore aggiunto, perché incide direttamente sulla redditività”. “S&A”: “Quali sono gli altri punti di forza?”. “MC”: “Senz’altro i consumi. Anche se è prematuro fare una stima di lungo periodo, direi che dai dati desunti da questi primi mesi ci siamo attestati sui 150 l al giorno; un dato che, tradotto in costi, significa oltre il 50% di risparmio rispetto agli impianti precedentemente utilizzati. Questo è possibile grazie al fatto che la macchina è tutta azionata elettricamente e ha quindi un rapporto rendimento/consumi decisamente favorevole. L’alimentazione elettrica porta peraltro ad un ulteriore risparmio perché, essendo alimentato da un gruppo elettrogeno, l’MR 110Z EVO ci permette anche di usufruire di sconti sulle accise del gasolio. C’è poi l’aspetto legato al servizio; l’MR 110Z EVO è infatti azionato da cinghie che, oltre a necessitare di poca manutenzione, assicurano maggiore longevità e tempi di sostituzioni molto rapidi. Anche i martelli sono stati pensati per essere girati in sole tre ore; un’operazione che oltretutto può essere effettuata in mas-

150

sima sicurezza, perché il mulino, a motore spento, può essere fatto ruotare e bloccato tramite un dispositivo meccanico. Le sponde idrauliche, con il fermo di sicurezza anch’esso idraulico, credo rappresentino un ulteriore punto di forza, perché contribuiscono a limitare ulteriormente gli interventi degli addetti e rappresentano quindi un altro dettaglio che incide su sicurezza e produttività”.

Figura 8 - Grosse pietre nella tramoggia dell’MR110Z

“S&A”: “I risultati finora ottenuti vi hanno consentito di fare una stima della produttività e del rendimento dell’impianto?”. “MC”: “Fare una stima precisa per un impianto di questo tipo non è facile; nel senso che si può arrivare ad un numero che non indica veramente le capacità produttive. Ci sono infatti da considerare i tempi di estrazione, quelli di trasporto e quelli di alimentazione. Ciò detto, il dato tecnico su cui possiamo riflettere è che abbiamo trattato, trasformandole in quattro diverse pezzature, 1.100 t di materiale in sei ore e mezzo; ma basta guardare il frantoio al lavoro per capire che le potenzialità sono davvero superiori. Senza esagerare, posso dire che nella nostra cava l’MR 110Z EVO attualmente è utilizzato al 50/60% della produzione massima possibile. Anche se potrebbe sembrare il contrario, è una valutazione interessante perché ci permette di contare su una macchina che, a fronte di una logistica diversa o nel caso di utilizzo per il riciclaggio di materiali provenienti da demolizioni, garantirà sempre produzioni adeguate”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

UNACEA.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:49

Pagina 152

Associazioni

Movimento Terra

Nel primo trimestre 2011 il mercato italiano risulta ancora in recessione: Unacea chiede provvedimenti specifici per il comparto

“UN’ANOMALIA

ITALIANA”

Letizia Solari

Il mercato delle macchine movimento terra in Italia rimane in crisi con 2.236 unità vendute nel primo trimestre e una flessione di 14 punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2010. a caduta è ancora più accentuata (–38%) se si sconta l’effetto della Tremonti Ter del primo semestre 2010, rapportando i primi tre mesi del 2011 all’ultimo trimestre dello scorso anno, quando le unità vendute sono state 3.633. “Ormai possiamo parlare di anomalia italiana” - afferma Enrico Santini, Presidente di Unacea. “In quasi tutta Europa è iniziata la primavera con la Germania che nel primo trimestre fa un balzo in avanti di oltre il 100% e altri grandi mercati come la Francia e il Regno Unito che crescono rispettivamente con percentuali del 50 e del 37%. Il nostro Paese invece rimane in pieno inverno. Ci salviamo solo grazie alle quote di export mondiali che sono in ripresa e contribuiscono riattivare, purtroppo solo parzialmente, la produzione”.

Tra le macchine movimento terra particolarmente accentuata è la caduta delle vendite dei mezzi di piccole dimensioni (–17% per i miniescavatori; –22% per le minipale compatte) e delle terne (–36% complessivamente), mentre le macchine stradali (rulli e vibrofinitrici) flettono del 42%. “Abbiamo bisogno di un segnale dal Governo per uscire fuori dalle secche della recessione”, - aggiunge Franco Invernizzi (New Holland Construction - Fiat Industrial), Vice Presidente di Unacea. “La convocazione presso il Ministero dello Sviluppo Economico del Tavolo delle macchine per costruzioni è stato un primo passo che abbiamo giudicato molto positivamente. Adesso però abbiamo bisogno di alcune misure specifiche per il comparto. Molte di queste sono a costo zero per le finanze pubbliche e potrebbero essere varate immediatamente. Pensiamo a provvedimenti di tutela dell’ambiente che migliorino anche l’efficienza e la sicurezza nei cantieri. Ad esempio, un premio in punteggio neMacchinari per il calcestruzzo: primo trimestre in recessione gli appalti per le Imprese edili che eseguono i lavori con mezzi messi in commercio da meno di tre anni; il divieto di utilizzo neNumeri negativi per il mercato italiano dei macchinari per il calcestruzzo, che nel prigli appalti pubblici di macchine più vecchie di dieci anni, o di sei mo trimestre dell’anno, con appena 67 unità vendute, flette del 25% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Tra le linee di prodotto censite le autobetoniere anni nei centri cittadini; la verifica all’atto di inizio lavori della ri(−27%), le beton pompe (−40%), le pompe autocarrate (−10%) oltre a pompe carspondenza delle macchine con quelle dichiarate”. rellate, impianti e spritzbeton. Con riferimento alle vendite del quarto trimestre del “La lunga crisi del settore - aggiunge Enrico Prandini (Komatsu 2010 il saldo rimane negativo, anche se con una percentuale più contenuta (−13%). Utility Europe), Vice Presidente di Unacea, - sta rendendo ancora “E’ tutto il mercato delle macchine per le costruzioni a rimanere in stato di crisi - dipiù dannose le distorsioni prodotte sul mercato dall’importaziochiara Paolo Salvadori, Presidente di Le Oru - Imer Group. Ci aspettiamo dal Governe di macchine non conformi, pericolose per la sicurezza dei lano una nuova politica che premi la sicurezza, la compatibilità ambientale e l’efficienza voratori e dannose per l’ambiente. Ai Produttori italiani ed eurodei cantieri, contribuendo allo svecchiamento dei macchinari per il calcestruzzo”.“I pei si richiede il rispetto rigoroso di tutte le moltissime norme per Produttori italiani - ha dichiarato Federico Furlani, AD di Simem - stanno lavorando la costruzione delle macchine, tuttavia si consente che sul merprincipalmente sull’export, presidiando quei mercati che possano compensare la percato siano presenti mezzi non conformi. In questo modo non si dita di attività in Italia dove la situazione rimane particolarmente negativa a causa del permette alle Imprese di rientrare degli investimenti effettuati in blocco dei lavori pubblici e della perdurante incertezza politica. A detrimento del setricerca e sviluppo. A nostro giudizio tale problema deve esser ritore delle costruzioni va anche registrato un atteggiamento estremamente negativo solto con una vera politica di sorveglianza di mercato e anche con da parte del sistema bancario che sta pregiudizialmente escludendo qualsiasi interl’istituzione di un’anagrafe dove vengano registrate obbligatoriavento finanziario anche laddove le iniziative potrebbero essere positive”. mente le macchine per costruzioni immesse sul mercato”.

152

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

VF Venieri.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:47

Pagina 153

Terne Articolate Soluzioni flessibili con le terne articolate VF Venieri SpA per operare in cantieri stradali e autostradali con la soluzione per ogni esigenza: tre modelli da 89, 105 e 117 CV

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

ARTICOLATE: LA MIGLIOR COMBINAZIONE TRA PALA ED ESCAVATORE

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Francesco Colombo

Nei cantieri stradali e autostradali o in ambito urbano, la terna della Società VF Vernieri è lo strumento indispensabile per risolvere tutte le esigenze: pulitura e rimozione del manto stradale, distribuzione dei materiali stabilizzanti o apertura e chiusura di canali per cavi e tubazioni. Con un’elevata velocità di trasferimento, con dimensione compatta e raggio di sterzata notevoli è possibile lavorare senza compromettere la circolazione: trasportare materiali, aprire trincee, demolire, compattare, scavare fondazioni, posare letti drenanti, ricoprire, livellare, ecc.. Figura 1 - La terna al lavoro con fresa-asfalto

a terna articolata della VF Vernieri è la soluzione indispensabile ed economica per qualsiasi municipalità o Ente di gestione: decespugliare, piantare, pulire i fossati, sgomberare aree innevate, spargere agenti antigelo o pulire manti stradali con agilità e ra-

pidità di spostamento unite alla possibilità di affrontare ogni sorta di lavoro pubblico. Tutto ciò, grazie alla trasmissione idrostatica installata (Bosch-RexRoth) che permette avanzamenti millimetrici utilizzando la potenza necessaria: impossibile farlo con terne powershift o power-shuttle.

Figura 2 - Lo scava-trincee

Figura 3 - La lama grader

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

153

Movimento Terra

TERNE

VF Venieri.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:47

Pagina 154

Terne Articolate La Redazione ha intervistato il Dott. Filippo Muccinelli Venieri a capo della Direzione della VF Vernieri, per avere maggiori ragguagli sulle caratteristiche delle tre nuove terne articolate serie VF 6.23B, 8.23D e 10.23C . “S&A”: “Grazie alle vostre macchine garantite comfort, facilità d’uso, grande affidabilità e prestazioni: quali accorgimenti avete adottato per ridurre i costi di gestione e i consumi?”. “Filippo Muccinelli Venieri”: “Sono certamente tre i punti “chiave” sui quali ruota la validità e l’affidabilità delle nostre terne: una trasmissione idrostatica che riduce i consumi di carburante del 25%, evita l’installazione di un ingombrante cambio (convertitore di coppia - power/shift o power/shuttle) e permette l’utilizzo della potenza motore necessaria costante a velocità anche ridottissime; è infatti possibile installare qualsiasi tipo di accessorio-attrezzatura oledinamico; il motore centrale, che permette maggior stabilità e maggior visibilità (quindi sicurezza) e un’ottimale ripartizione dei pesi sugli assali; non da meno, in termini di performance, il rapporto potenza/peso è superiore rispetto ad altre macchine sul mercato; l’assenza di controlli di gestione elettronici fanno sì che le macchine possano lavorare in qualsiasi contesto climatico, poiché non vi sono parti elettroniche - come noto, particolarmente delicate - che possono bloccare la macchina: chiunque è quindi in grado di intervenire per la manutenzione. Per concludere, vorrei evidenziare il fatto che tutti i componenti sono heavy duty, per cui adeguati anche agli impieghi più gravosi”.

Figura 5 - Con attrezzatura per manutenzione del verde

“FMV”: “Sì, certamente: con questo sistema di controllo della velocità idraulica rendiamo disponibile una maggiore forza di trazione durante il carico e, grazie al motore, una coppia elevata ai bassi regimi di giri con una spinta maggiore anche nelle condizioni più difficili. “S&A”: “La trasmissione idrostatica e i differenziali autobloccanti montati sulle vostre macchine sono certamente punti di forza che consentono di lavorare con la potenza trasmessa a regime ottimale. Quindi c’è una variazione continua del rapporto di trasmissione?”. “FMV”: “Certo, e questo è il vero vantaggio della trasmissione idrostatica: eroga sempre e solo la potenza necessaria ai giri richiesti”.

“S&A”: “Per incrementare la produttività e ottimizzare l’efficienza con un sollevamento più rapido delle pale anteriori di carico le macchine hanno una funzione di distacco dalla trasmissione per deviare tutta la potenza idraulica?”. “FMV”: “Sì, abbiamo un sistema chiamato inch-pedal che stacca parzialmente o totalmente la trasmissione secondo necessità”.

“S&A”: “Come è realizzato il telaio e la ralla centrale e quali vantaggi danno alla macchina in termini di stabilità con la benna carica e su terreni accidentati?”. “FMV”: “Non abbiamo previsto la ralla centrale ma l’assale posteriore oscillante - così come per tutte le grosse pale -, fattore che si traduce in un notevole vantaggio di stabilità rispetto alla ralla sopracitata”.

“S&A”: “Sulle terne Venieri, la forza di trazione in fase di caricamento può essere aumentata con un sistema di controllo della velocità idraulica?”.

“S&A”: “Con la cabina confortevole e i comandi ergonomici certamente si aumenta la produttività svolgendo il lavoro con minor fatica. L’operatore ha visibilità dell’area di lavoro a 360° ?”.

Figura 4 - L’applicazione speciale di una attrezzatura filo-muro

Figura 6 - Con pinza idraulica di sollevamento manufatti

154

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

VF Venieri.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:47

Pagina 155

Terne Articolate

Figure 7, 8 e 9 - Alcune applicazioni sulle terne articolate VF Vernieri

“FMV”: “Sicuramente l’area di visibilità dell’operatore è a 360°, ma tale elemento non è dovuto solo alle ampie e luminose cabine ma anche grazie all’installazione centrale (e non frontale) del motore, quindi si evitano tutte le cofanature anteriori”. “S&A”: “Quali sono le principali opzioni tecniche che mettete a disposizione degli Operatori delle Imprese di cantiere e per le Municipalità?”. “FMV”: “La nostra terna articolata è la principale opzione tecnica offerta. Generalmente, notiamo che, abbinata ad essa, dagli Enti Pubblici per esempio viene sempre richiesto un decespugliatore anteriore per lo sfalcio e la manutenzione delle aree verdi viene, una lama o una fresa da neve, una fresa da asfalto e spazzatrici per le manutenzioni stradali; la scelta ovviamente dipende dalle aree geografiche. Sul braccio retroescavatore spesso si installano bracci telescopici (di 1,2 m di lunghezza), benne di varie dimensioni (per esempio per la pulizia dei fossi, ecc.) e martelli demolitori”.

“S&A”: “Le terne sono macchine per movimento terra molto versatili, tuttavia negli ultimi anni la specializzazione delle attrezzature ha portato a una flessione di richiesta, oggi le cose stanno cambiando e per molti operatori sono le attrezzature preferite, quali ritenete possano essere i vostri punti di forza per affrontare il mercato nel nostro Paese?”. “FMV”: “La terna articolata è insieme pala ed escavatore al 100%; nel contesto economico attuale, infatti, siamo convinti che una macchina che dia la possibilità di svolgere più lavori sia sicuramente maggiormente conveniente sia dal punto di vista economico (è un investimento contro due) sia dal punto di vista logistico: in questo caso, infatti, trasferire una terna articolata significa trasportare una pala articolata e un escavatore allo stesso momento con una sola persona; per di più, se il Cliente ha la necessità di lavorare 365 giorni l’anno e in diversi contesti, la terna articolata - vista e sfruttata come macchina polifunzionale - è sicuramente la soluzione vincente. Da non dimenticare, infine, che la terna articolata della Venieri è l’unica terna industriale al 100% di produzione italiana”.

www.stradeeautostrade.it

Astra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:51

Pagina 156

Mezzi d’Opera

Movimento Terra

La Astra Veicoli Industriali SpA prende spunto dalla crisi congiunturale per dare ulteriore impulso all’innovazione ed al miglioramento della propria gamma veicoli

Veicoli per superare ogni limite Ufficio Stampa Astra Veicoli Industriali SpA

La gamma in esposizione

L’imprenditoria Italiana, nonostante le critiche condizioni in cui si trova ad operare, derivanti non solo dall’ormai tristemente nota crisi economica mondiale ma anche da endemiche carenze del nostro “sistema Paese”, riafferma la propria capacità di innovazione, propositività e pronta risposta alle rapide mutazioni delle necessità del mercato. Figura 1 - L’Astra HD8

elle e intense le giornate passate all’ultima edizione (la 28ª) del SAMOTER Fiera Verona. Nonostante le innumerevoli “cassandre” non perdano occasione per dipingere un futuro “a tinte fosche” nel settore delle costruzioni, l’atmosfera era gradevolmente carica di energia

Figura 2 - Il dumper articolato ADT30 D

156

positiva da parte degli operatori del settore che, con la consueta voglia di fare, moltiplicano gli sforzi in conseguenza della contingente e difficile situazione economica mondiale e nazionale. Nel caso in esame, Astra Veicoli Industriali ha operato all’interno dell’area espositiva (di 4.800 m²) del Gruppo Fiat Industrial (comprendente i brand Iveco, Astra, Case, New Holland e FPT Industrial), nonché attraverso l’esposizione di alcuni veicoli della serie HD8 presso gli stand di altri allestitori. Per i fautori del “provare per credere”, come tradizione per Astra, bus navetta hanno permesso ai visitatori la prova della gamma veicoli HD8 nonché di un Dumper articolato ADT, in un campo prove posto a meno di 3 km dall’area espositiva.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Cinque i veicoli, tra i più rappresentativi dell’intera gamma, presenti nell’area espositiva del gruppo: due autotelai HD8 - un 84.48 allestito con betoniera e un 88.48 a telaio; un trattore eccezionale HHD 6x6; un dumper articolato ADT30 D dotato di nuova sospensione anteriore; il nuovissimo dumper rigido RD40, rivisitato sia dal punto di vista stilistico sia dal punto di vista tecnologico, al SAMOTER 2011 in anteprima mondiale.

La gamma HD8: la soluzione ottimale in ogni situazione A due, tre, quattro assi, a trazione semplice o integrale, con omologazione a pesi legali oppure a pesi eccezionali, i veicoli Astra HD8 con motori Cursor a gestione elettronica rappresentano il massimo della specializzazione dei mezzi per il cantiere e la distribuzione pesante. Progettati e realizzati per rispondere a impieghi particolarmente gravosi sia su strada che fuoristrada, i veicoli Astra garantiscono massima resistenza e grande mobilità su qualsiasi tipo di terreno. Comfort di guida, ampie finestrature per una visibilità ottimale, un design attuale e aggressivo dalla spiccata personalità, sono tra gli elementi distintivi che unitamente alle riconosciute caratteristiche di resistenza del telaio ed alle prestazioni dei motori Cursor, fanno dell’HD8 il partner ideale. Le possibilità pressoché illimitate di personaliz-

Astra.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:51

Pagina 157

Mezzi d’Opera zazione permettono di configurare il veicolo per qualsiasi esigenza di trasporto e di cantiere, in ogni parte del mondo, dal settore cava cantiere a quello delle costruzioni, dai trasporti eccezionali al settore Oil & Gas.

La cabina Grazie alla collaudata geometria delle sospensioni meccaniche della cabina, i veicoli della serie HD8 offrono al conducente un eccellente comfort di marcia. La possibilità di regolare il precarico delle molle in cinque diverse posizioni, garantisce una risposta ottimale ai diversi tipi di percorso e di fondo affrontati dal veicolo. L’ingresso è facilitato dall’apertura a 90° della portiera e l’architettura elettronica, attraverso il Sistema Multiplex e il display multifunzione, coniuga le esigenze di diagnostica con la necessità di mantenere alta l’affidabilità, limitando il numero di centraline totali. L’ambiente di lavoro è confortevole in ogni condizione climatica grazie al potente impianto di ventilazione e riscaldamento, con una razionale scelta di materiali e di rivestimenti per una manutenzione e pulizia semplificate. Plancia ribassata e lineare e grandi oblò laterali delle portiere per affrontare in sicurezza sia percorsi fuoristrada che il traffico cittadino, piantone dello sterzo regolabile in altezza e inclinazione per una posizione di guida ideale, ulteriore specchio esterno alla cabina per ridurre al minimo gli angoli ciechi di visibilità in conformità alle nuove norme di omologazione.

Il telaio Il telaio Astra rappresenta il vero punto di forza dei veicoli HD8: costruito in acciaio speciale ad altissima resistenza ed elevato limite elastico, è costituito da due longheroni piani e paralleli per tutta la loro lunghezza aventi sezione a C (320 x 90 x 10mm) e uniti tra loro da traverse. Con il più elevato Rail Bending Moment (R.B.M.) tra i veicoli sul mercato, il telaio Astra è famoso per la capacità di sopportare carichi gravosi in qualsiasi condizione di terreno riducendo al massimo gli stress torsionali e assicurando grande stabilità anche con baricentri molto alti. L’elevata “pulizia” della struttura che, per la sua robustezza non necessita di rinforzi, permette agli allestitori un montaggio semplice e veloce di qualsiasi sovrastruttura. Supporti balestra e spalle carrello in fusione, progettati con elevatissimi coefficienti di sicurezza, consentono di raggiungere livelli qualitativi ai vertici della categoria.

Le sospensioni I veicoli della gamma HD8 prevedono balestre di tipo parabolico adottate sia sugli assi anteriori sia posteriori, per un miglior comfort e una maggiore silenziosità. Per allestimenti particolari con baricentri molto alti e per condizioni esasperate di utilizzo, sono comunque disponibili, come optional, le balestre semiellittiche.

Le caratteristiche tecniche Il Driveline I motori Cursor da 8 e 13 l con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa garantiscono agli HD8 elasticità di marcia e rilevante potenza frenante, caratteristiche fondamentali per l’impiego in cantiere. Tutta la catena cinematica è studiata per le missioni più gravose e impegnative: Astra offre una vasta possibilità di scelta tra cambi meccanici (ZF a 16 marce), automatizzati tipo Astronic a 16 marce e automatici, per il massimo rendimento del motore allo spunto e una trazione ottimale su tutti i tipi di terreno. In base all’impegno da assolvere, Astra offre la possibilità di equipaggiare i propri mezzi con assali e motoassali anteriori da 8 t, 8,5 t, 9 t sino ad una versione rinforzata con portata di 10 t sui motoassali dei modelli 6x6 e 8x6, destinata ad impieghi particolarmente impegnativi, su fondi poco compatti o cedevoli, quali sabbia o fango; oppure con allestimenti speciali, con carichi concentrati sull’asse anteriore quali verricelli, gru, strutture per la perforazione od altro ancora.

autotelaio con Betoniera Cifa 12 m3; HD8 84.48 - Euro 5 8x4; motore FPT - Cursor 13; cilindrata 12.882 cm3; potenza Max 480 CV (353 kW) a 1.900 gir/min.;

coppia Max 2.300 Nm da 1.000 a 1.440 gir/min.; cambio ZF16S2520TO; M.T.T. mezzo d’opera 40.000 kg; M.T.T. limite tec. 50.000 kg.

L’HHD per missioni “impossibili” Il modello HHD (Heavy Heavy Duty), appositamente progettato con soluzioni tecniche sovradimensionate, rappresenta la risposta di Astra per affrontare situazioni nelle quali le normali condizioni di portata e di terreno cedono il posto alle dune del deserto, ai freddi inverni siberiani, e a condizioni di carico estreme. Il nuovo modello Astra HHD8 sfrutta al meglio il design e i componenti principali della serie Astra HD8 e rappresenta il massimo per il settore petrolifero e per il trasporto pesante in genere, in quanto tutta la ricerca e le soluzioni studiate sono finalizzate ad assicurare affidabilità e capacità di affrontare impegni molto gravosi. Le peculiarità di questi mezzi sono l’elevata potenza e la robustezza dei seguenti componenti: assali heavy-duty certificati per assicurare portate per una MTT fino a 50.000 kg (10.000 kg sull’anteriore e 40.000 kg sul tandem posteriore) alla velocità di 70 km/h nella versione carro e una MCT che può superare le 250 t con veicolo munito di convertitore di coppia WSK 440; balestre anteriori e posteriori rinforzate paraboliche; sistema di sterzo sovradimensionato; pneumatici 14.00 R20 gemellati in posteriore, specifici per il movimento terra, che consentono di mantenere una velocità massima di 70 km/h.

Le caratteristiche tecniche

Figura 3 - L’Astra HHD 6x6

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

trattore eccezionale HHD8 66.54 - Euro 3 6x6; motore FPT - Cursor 13; cilindrata 12.882 cm³; potenza Max 540 CV (397 kW) a 1.900 gir/min.; coppia Max 2.350 Nm (240 kgm) da 1.000 a 1.690 gir/min; cambio Transmatic ZF16S251 con convertitore di coppia WSK 440; M.T.C. oltre 250 t (subordinato alla configurazione del veicolo).

www.stradeeautostrade.it

157

Mecalac Ahlmann.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:51

Pagina 158

Pale Gommate

Movimento Terra

Nei lavori infrastrutturali, spazi di manovra ristretti (lavori con traffico “aperto”), velocità e sicurezza di manovra, polivalenza e capacità di carico sono prerogative irrinunciabili del “parco macchine”

La risposta alle richieste dei cantieri con una gamma all’avanguardia Ufficio Stampa Mecalac

Ahlmann, sensibile ai continui segnali del mercato delle costruzioni per le necessarie migliorie da apportare ai mezzi d’opera, mantiene e incrementa gli sforzi di ricerca e sviluppo, presentando modelli all’avanguardia ed avendo come obiettivo l’ottimizzazione della resa in termini economici, produttivi, di sicurezza ed ergonomicità sulla scorta della grande esperienza nel settore, che solo un rapporto “Win to Win” con i propri Clienti possa risultare solido, continuo e con reciproci benefici.

Figura 1 - L’AS 900 all’opera

Le caricatrici con braccio girevole

dalla loro caricatrice soprattuttoi per lavori in spazi molto esigui. La rotazione del braccio Le pale caricatrici con braccio girevole di Ahldi 90° verso destra e sinistra permette di avemann sono le macchine ideali per clienti che re un raggio d’azione di 180°. Per il “ciclo” di esigono la maggiore efficacia e polivalenza caricamento, la pala con braccio girevole e quattro ruote direttrici e motrici richiede un’area di manovra nettamente inferiore rispetto a una pala caricatrice standard. L’utilizzo risulta decisamente più efficace ed efficiente (minimo intralcio alla circolazione, risparmio di tempo e di carburante). Ancor più rilevante la polivalenza delle caricatrici con braccio girevole Ahlmann. Possono intervenire sia come caricatrici gommate sia come carrelli elevatori adatti a qualsiasi terreno, sia coFigura 2 - La versatilità di gamma mostrata dall’AS 700

158

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

me escavatori e per lavori di sollevamento in spazi molto ristretti. L’ampia gamma di accessori rende agevole l’adattamento alle più disparate applicazioni: l’AS 700 è dotata di “Boosterline”, recentemente sviluppato da Ahlmann. Grazie alla cinematica Boost, la potenza di sollevamento aumenta sino al 29%. L’area di lavoro in larghezza è ampliata sino al 32% grazie al braccio Monoboom decisamente ristretto rispetto al precedente. Viene così ottimizzata l’apertura del braccio. Il concept di telaio rigido con quattro ruote direttrici AFWS (Ahlmann Four Wheel Steering) garantisce la migliore stabilità. Il passaggio da due a quattro ruote tramite un semplice selettore offre un’eccellente manovrabilità. Con un volume di benna di 0,71,2 m³, l’AS 700 è ideale per l’utilizzo nel noleggio, nelle costruzioni, nella paesaggistica, nelle aree urbane e nel settore agricolo. Il braccio girevole Ahlmann, che

Mecalac Ahlmann.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:52

Pagina 159

Pale Gommate

non richiede manutenzione, lavora a velocità e coppia costanti, offrendo quindi una grande precisione, ad esempio, in caso di insabbiatura di trincee e di posa di cavi e canalizzazioni in spazi ristretti; l’AS 900 è la pala caricatrice al Top della categoria 1 m³, e fa anch’essa parte della nuova gamma Boosterline di Ahlmann. Questo condensato di potenza dispone di un braccio monoblocco con due martinetti di sollevamento e un martinetto di compensazione che permette di aumentarne la capacità di sollevamento sino al 29%. L’AS900 può raggiungere una velocità di 20-30 e 40 km/h. Si distingue inoltre per potenza e stabilità eccezionali. Come accessori specifici, Ahlmann propone due circuiti idraulici ausiliari a comando proporzionale con joystick supplementare a sinistra.

Le pale caricatrici frontali Sono disponibili più versioni di pale caricatrici frontali Ahlmann: le frontali a quattro ruote direttrici con due concept per le applicazioni più impegnative (l’AF60e e i modelli AF 1050/AF 1200 della nuova generazione Boosterline) e le caricatrici frontali articolate (AX 700, AX 850, AX 1000).

Le frontali con quattro ruote direttrici sono caratterizzate da migliore stabilità della macchina, carico utile più elevato nell’intera area di sterzata e maneggevolezza nettamente maggiore. Le frontali articolate si distinguono per dimensioni estremamente compatte e ridotta altezza. Sono le macchine di base ideali in cantiere: l’AF 1200, con un peso di 6 t e un volume di benna di 1,2-1,7 m³, appartiene anch’essa alla nuova generazione “Boosterline” di Ahlmann. E’ munita di un monoboom ASAP (Ahlmann Single Arm Power)

con due martinetti di sollevamento e Boost che incrementa nettamente la produttività della macchina. Il mono-boom con cinematismo a Z garantisce forza di strappo ancor più elevata e sollevamento perfettamente parallelo per utilizzo con forche solleva-pallet. Questa particolare cinematica con Boost permette di aumentare la forza di sollevamento sino al 17%. Le quattro ruote direttrici AFWS con allineamento automatico assicurano massima stabilità e manovrabilità. L’intelligente concezione del sistema di raffreddamento permette la pulizia del radiatore a lunghi intervalli. L’azionamento idrostatico del radiatore ottimizza la potenza di raffreddamento in funzione della temperatura del radiatore, riducendo così il consumo di carburante e le emissioni di rumore. L’attacco rapido elettroidraulico di serie è compatibile con vari marchi. L’AF 1200 è stata ideata per l’uso in edilizia e lavori pubblici, costruzione di strade, aree verdi e riciclaggio di rifiuti. Figura 3 - L’AF 1200 conferma la polivalenza della gamma

Renault.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:53

Pagina 160

Mezzi d’Opera Offerte al massimo ribasso, margini di impresa ridotti, budget di spesa ai minimi storici. Renault Trucks risponde alle richieste del mercato coniugando economicità e flessibilità

Movimento Terra

Trazione convenzionale o integrale? C’è una terza via E’ ormai indispensabile che le Aziende produttrici, attraverso il proprio know-how e l’innovazione di processi e prodotti, facciano fronte alle sempre più stringenti necessità del settore delle costruzioni in merito al contenimento dei costi, che deve essere, sempre e comunque, contestuale all’incremento di efficienza, sicurezza e produttività.

ra le molte e interessanti novità proposte dalle Aziende espositrici all’ultima edizione del SAMOTER, spicca Renault Trucks con una soluzione - geniale nella sua semplicità - volta a rispondere a saltuarie necessità di trazione integrale per veicoli da cantiere. Renault Trucks ha esposto, su un’area di circa 1.000 m² all’interno del padiglione 9, i seguenti veicoli: Kerax 520 8x4; Premium Lander 460 Trattore - Optitrack; Premium Lander 460 8x2; Midlum 220.10; Maxity 130.35/6; Master 125.35 Autotelaio Cabinato.

Il Premium Lander OptiTrack Un camion, che lavora in cantiere o per i cantieri, deve poter operare in ogni situazione climatica e su qualsiasi terreno. La soluzione è di norma un veicolo a trazione integrale. Anche se tecnicamente soddisfacente, la trazione integrale rappresenta un maggior costo per i clienti che non ne abbiano necessità quotidiana, in particolare riguardo ai consumi.

160

Figura 1 - Il Premium Lander OptiTrack 4x2 460

Renault Trucks, per dare risposta al problema, ha presentato un nuovo veicolo: Renault Premium Lander OptiTrack, che consente al Cliente di disporre, partendo da un veicolo 4x2 “classico”, di una trasmissione 4x4 “temporanea”, con i vantaggi che ne derivano, soltanto quando ce ne sia l’effettiva necessità e senza subirne gli inconvenienti economici e pratici. L’ambito operativo primario di Renault Premium Lander è l’approvvigionamento dei cantieri ma, non di rado, capita di dover comunque operare su terreni particolarmente “ostici”. Particolarmente in caso di intemperie, ci si trova a doversi districare in passaggi difficoltosi e avere necessità, temporaneamente, di una trasmissione integrale. La soluzione proposta al mercato è Renault Premium Lander OptiTrack, equi-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

paggiato con un sistema che consente, attraverso la semplice pressione di un pulsante situato sul cruscotto, il passaggio da una trazione 4x2 a una 4x4 grazie a due motori idraulici

Figura 2 - L’attivazione della trazione integrale mediante pulsante arancione (Off Road) a destra dello sterzo

Renault.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

11:53

Pagina 161

Mezzi d’Opera integrati nei mozzi delle ruote. Il sistema OptiTrack, disponibile da 0 km/h a 30 km/h, sia in avanzamento che in retromarcia, permette di disporre di tutti i vantaggi della trazione integrale nel momento in cui sia veramente necessaria, senza i costi supplementari dovuti ad una trazione integrale. Il trasportatore guadagna 490 kg di carico utile in rapporto ad una trasmissione 4x4, in ogni singolo spostamento, riducendo allo stesso tempo il consumo di almeno il 10%, grazie all’assale anteriore ad avanzamento idraulico (al posto del ponte anteriore di un 4x4 tradizionale). Un ulteriore vantaggio di Renault Premium Lander OptiTrack è quello di offrire la mobilità di un 4x4 mantenendo il livello di comfort e un’altezza di ralla identica a quella dei veicoli stradali, con un’ampia flessibilità nell’aggancio del parco di semirimorchi. Renault Premium Lander OptiTrack può essere consegnato con cambio meccanico o con cambio robotizzato Optidriver+, con tutti i guadagni di consumo, comfort ed efficacia che quest’ultimo può garantire.

Le caratteristiche tecniche

motore DXi 11; potenza massima: 346 kW a 1.800 giri/min.; coppia massima: 2.080 Nm a 1.200 giri/min.; diesel a sei cilindri in linea; iniezione elettronica ad alta pressione (200 bar) tramite iniettori pompa seconda generazione; cambio Optidriver+ ATO 2612D TO (11,73 - 0,79) e frizione automatizzata con pilotaggio del motore del Figura 3 - Lo schema di funzionamento del Trucks Premium Lander Optitrack

Il funzionamento di OptiTrack Il principio alla base della proposta consiste in una soluzione di trazione idrostatica supplementare disinseribile su un assale, gestita da due motori idraulici integrati ai mozzi delle ruote. Con Renault Premium Lander OptiTrack il costruttore amplia la sua gamma Costruzioni e, allo stesso tempo, dà prova una volta di più del suo know-how e della capacità nel rispondere alle aspettative dei clienti con soluzioni utili ed efficaci, riducendo i costi delle loro attività ed aumentandone la redditività.

rallentatore Optibrake; carter in alluminio 12 rapporti avanti e tre retromarce; selettore delle marce al volante (automatico/manuale); rallentatore Optibrake; combinazione di un freno motore sullo scarico e di uno sulle valvole; interamente gestito elettronicamente (303 kW a 2.300 giri/min), accoppiato ai freni di servizio; frenatura: freno di servizio con sistema

Figura 4 - Dietro il serbatoio del carburante è posizionato il radiatore di raffreddamento dell’olio

di frenatura elettropneumatica a due circuiti indipendenti, gestita elettronicamente dal sistema EBS; freni a disco su tutti gli assi; gestione elettronica della produzione d’aria tramite APM (Air Product Management) con cartuccia dell’essiccatore ottimizzata tramite la manutenzione preventiva; compressore d’aria bi-cilindrico 636 cm³ con economizzatore d’energia; serbatoi aria alluminio; freno del semirimorchio con dispositivo frenatura rimorchio a doppia conduttura con giunti di accoppiamento ISO; equipaggiamento sul volante con volante a quattro razze regolabile in altezza e profondità; Cruise Control (regolatore di velocità) integrato al volante; comando Optidriver (se previsto); comando del rallentatore o del freno motore (se previsto); sospensioni: sospensioni anteriori a lame paraboliche (7,1 t); ammortizzatore telescopico fissato anteriormente all’asse (facilità di riparazione); barra stabilizzatrice; sospensione posteriore pneumatica a due cuscini d’aria; escursione delle sospensioni: 250 mm o 220 per la versione tandem; comando della sospensione sul cruscotto; barra stabilizzatrice posteriore; limite sospensione post. 13 t; ammortizzatori telescopici; opzioni speciali: Lander 4x2 OptiTrack

Figura 5 - Il motore idraulico di Renault Premium OptiTrack

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

161

Scai Metso:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:25

Pagina 162

Frantoi Mobili

Movimento Terra

Con il nuovo modello Lokotrack LT96, Metso Minerals inaugura una nuova classe nella serie di gruppi di frantumazione mobili per i Contractors

COMPATTEZZA,

EFFICIENZA ED INTELLIGENZA PER IL LOKOTRACK LT96 Francesco Colombo

Grazie alle sue doti di compattezza, efficienza e intelligenza, il modello LT96 soddisfa le sfide della frantumazione a contratto del giorno d’oggi, abbinando una mobilità eccellente, un’elevata capacità di frantumazione e una buona disponibilità. Il modello Lokotrack LT96 frantuma con pari efficienza tutti i materiali in ingresso, dalla roccia dura ai materiali di demolizione a base minerale, aprendo nuove opportunità commerciali. L’unità è in grado di raggiungere una capacità massima di frantumazione pari a 350 t/ora.

Figura 1

Intelligenza avanzata grazie al nuovo IC500

Figura 2 - Il modello LT96 in fase di caricamento

162

Il modello LT96 è dotato di serie di un intelligente sistema di controllo con processo avanzato, il nuovo Nordberg IC500, che controlla e regola tutti i parametri chiave del processo in modo da garantire risultati di frantumazione ottimali, e dispone inoltre di una certa capacità di apprendimento. Il nuovo IC500 è molto facile da usare per l’operatore. L’intero processo di frantumazione si avvia con la semplice pressione di un solo pulsante. Il display interattivo fornisce informazioni on line sullo stato delle varie fasi del processo. Non sono inoltre stati trascurati gli aspetti ambientali. Il nuovo motore diesel CAT C6.6 dispone di un controllo elettronico che riduce il consumo di carburante e le emissioni di gas di scarico. E’ inoltre disponibile un sistema per la soppressione completa delle polveri, nonché alcune altre opzioni di ottimizzazione dell’unità in funzione delle esigenze specifiche di diverse applicazioni di frantumazione.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Scai Metso:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:25

Pagina 163

Frantoi Mobili Nuovo frantoio C96 Il modello LT96 si basa sul nuovo frantoio a mascelle Nordberg C96 della sperimentata serie C, la più diffusa nel mondo. Il robusto progetto con perni e bulloni aumenta l’affidabilità anche in presenza di sovraccarichi. Una caratteristica unica del frantoio C96 è costituita dal sistema brevettato di fissaggio delle mascelle, che offre un accesso più agevole per il loro serraggio e permette di ridurre i tempi di rotazione e sostituzione delle mascelle e di aumentare al massimo la durata delle stesse.

Figura 3 - La frantumazione avviene con un sistema di controllo del processo avanzato Nordberg IC500

L’ampia scelta di rivestimenti delle mascelle, progettati appositamente per ridurre al minimo l’usura, assicura inoltre la più ampia versatilità per diverse applicazioni. L’unità può essere alimentata mediante un escavatore o una pala meccanica. Un’altra caratteristica innovativa del modello LT96 è costituita dal meccanismo automatico di bloccaggio delle pareti della tramoggia di alimentazione, che riduce i tempi di preparazione per il trasporto.

Altre caratteristiche del Lokotrack LT96 Il robusto trasportatore principale lungo può venire equipaggiato con un separatore magnetico opzionale per le applicazioni di riciclaggio. Un’altra caratteristica innovativa e originale del modello LT96 è costituita dal meccanismo automatico di blocco delle pareti della tramoggia di alimentazione, che riduce i tempi di preparazione per il trasporto. Il nuovo frantoio Lokotrack LT96 su cingoli offre il massimo in termini di mobilità e capacità di frantumazione sia con roccia dura sia con materiali per il riciclaggio. L’impianto mobile è dotato inoltre di: intelligenza altamente avanzata di serie; reale mobilità abbinata a dimensioni compatte; frantoio a mascelle C96 ad elevata capacità; ampia scelta di opzioni di personalizzazione; garanzia di un servizio post-vendita a livello mondiale. Per aumentare la redditività della frantumazione a contratto, Metso Minerals offre ai Contractors otto modelli diversi, tutti progettati appositamente per le sfide che gli Operatori impegnati nella frantumazione a contratto si trovano oggi ad affrontare. In Italia gli impianti di frantumazione mobili Metso Minerals sono commercializzati dalla Scai SpA.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Dini:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:23

Pagina 164

Ispezioni Sottoponte Attrezzature & Componenti

Il 10 Marzo 2011 è stata fornita una piattaforma permanente per il nuovo ponte sul Po della linea ferroviaria Bologna-Verona

L’ISPEZIONE

DEL PONTE FERROVIARIO PER LA SICUREZZA DELLA LINEA A.V.

Franco Dini*

Il nuovo ponte a doppio binario è stato completato, collaudato e messo in esercizio nel mese di Novembre 2008 per una linea e nel mese di Giugno 2009 nell’altra ed è stato dotato della piattaforma permanente per l’ispezione nel Marzo 2011.

Il progetto del ponte Si tratta di un ponte reticolare metallico a via inferiore con maglie triangolari chiuse superiormente dalle briglie con profilo parabolico. Il sistema costruttivo prevede per ciascuna via, indipendente l’una dall’altra, una sezione composta da un impalcato metallico con soletta in calcestruzzo per ciascun binario. Le travate metalliche reticolari hanno lunghezza teorica 73,6 m suddivisa in otto campi di lunghezza 9,2 m con un’altezza massima tra i baricentri medi delle briglie pari a 11,75 m e un interasse di 5,55 m. Figura 1 - La piattaforma in condizioni di utilizzo La seconda tipologia di travata utilizzata ha la lunghezza teorica pari a 64,4 m, suddivisa in sette campi semziché 90°) rispetto l’asse del ponte sarebbero restate non servite pre di lunghezza pari a 9,2 m. Le altre travate di lunghezza minore due “aree triangolari” di intradosso per ogni campata. misurano in asse appoggio 27,85 m e 36,65 m. Il ponte appartiene In effetti, in occasione della prima visita nell’Agosto 2009 del P.I. alla categoria A, con una velocità massima dei convogli pari a 200 Franco Dini di Dini Piattaforme Sas su invito del Sig. Tognoni di RFI km/h. La linea ferroviaria è costituita da un doppio binario con inSpA di Verona (coordinato dal Dott. Gianfranco Mancini), fu rilevato terasse di 7 m. che su ognuno dei due lati esterni delle travate era presente una via di corsa costituita da travi laminate HEB 220 con rotaia di guiGli elementi per il progetto della piattaforma da adatta allo scorrimento di un carrello di traslazione. Già in fase di progettazione del ponte fu previsto che lo stesso doUn’altra particolarità del sistema costruttivo del ponte è costituita vesse essere, nel rispetto delle normative in vigore, periodicamendal fatto che le due travate sono fra di loro staccate di 50 mm su te monitorato specialmente nella parte inferiore (intradosso). tutta la lunghezza. Nell’ipotesi iniziale, nella fase di progettazione del ponte fu previAltre quattro linee di travi HEB 140 previste per il sostegno del gristo di far scorrere una piattaforma trasversale da 16 m, ma non fu gliato furono considerate idonee per lo scorrimento dei carri di tramai trovato il modo di superare l’ostacolo costituito dalla pila per slazione. Sulla base dello stato di fatto, la scelta di base, fortemente traslare da una campata alla campata successiva. caratterizzata dalla necessità irrinunciabile di passare oltre le pile, Una delle ipotesi ventilate fu di dotare ogni campata (sono praticafu di determinare le dimensioni della piattaforma. Limitando la lunmente tutte in alveo) di una piattaforma per un totale di 14. Va conghezza a 9,00 m e cioè coprendo l’area di uno solo dei due ponti siderato anche che essendo le pile marcatamente ruotate (65° an(in sequenza) si ottennero i risultati migliori.

164

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Dini:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:23

Pagina 165

Ispezioni Sottoponte

Figura 2 - Il carrello principale

Figura 3 - La piattaforma trasla sopra la testa della pila

Come passare oltre la pila

stata alle facce lunghe delle pile ottenendo così l’accesso, oltre che agli appoggi, anche alle “aree triangolari”.

Per la rotazione di 90°, per poter passare oltre la pila, è stato applicato lo stesso principio già adottato per le 12 piattaforme utilizzate nel 2000 per i lavori di restauro del viadotto di Bolzano dell’Autostrada del Brennero A22, cioè una struttura (la piattaforma) sostenuta in un punto solo (baricentro), può facilmente essere ruotata. Per realizzare questa condizione, essendo la piattaforma in condizioni di lavoro sospesa a quattro tiranti, era necessario che la posizione del baricentro risultasse pressappoco sul piano dei due tiranti esterni applicati al carrello principale. Ciò è stato reso possibile mediante l’aggiunta di un contrappeso: un semplice paranco a catena applicato in questo punto permette di sollevare tutta la piattaforma scaricando la tensione dei quattro tiranti che possono così essere facilmente sganciati. A questo punto, è possibile ruotare manualmente la piattaforma. Nei ponti ferroviari le pile sono normalmente parecchio sporgenti rispetto la struttura del ponte, quindi la piattaforma deve e può essere sollevata fino alla quota necessaria sempre con lo stesso paranco per traslare sopra la testa della pila. Per ridurre il più possibile il dondolio della piattaforma sono stati aggiunti due tubi telescopici, uno fissato alla piattaforma e l’altro al carrello. Anticipando o posticipando la posizione del carrello secondario rispetto quello principale (entrambi motorizzati) è possibile ottenere una parziale rotazione (25°) della piattaforma che può essere acco-

I sistemi di sicurezza Per soddisfare quanto previsto dalla Norma Europea EN 1808, che richiede espressamente un sistema di sicurezza, è stato applicato un dispositivo paracadute automatico ad azionamento centrifugo posto in parallelo con il paranco a catena. Per evitare che la piattaforma possa essere sovraccaricata sono state inserite tre celle di carico facenti parte di un sistema in cat. 3 secondo la EN 954-1. * Amministratore e Direttore Tecnico della Dini Piattaforme Sas Dati tecnici Certificazione CE: Organismo di Certificazione notificato ICEPI di Piacenza. Fascicolo Tecnico: SYSTENT GmbH di Lagundo (BZ) Costruzione e montaggio: WEICO Srl di Velturno (BZ). Relazione e calcoli di verifica strutturale: Ing. Mario Calliari (TN) Domanda di Brevetto per Invenzione Industriale n° TN 2009 A 00009: Dini Piattaforme Sas di Roncegno Terme (TN)

www.stradeeautostrade.it

Wemo-tec:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:04

Pagina 166

Ispezione Ponti Attrezzature & Componenti

La Società Wemo-tec e la MBI 250-1,5/S per un accesso sottoponte, in massima sicurezza, fino a una profondità di 100 m per tutte le aree

ISPEZIONARE

PONTI E VIADOTTI CON LA PIATTAFORMA PIÙ LUNGA DEL MONDO

Davide Attorre*

Generalmente le strutture di oggi, come un ponte o un viadotto o una galleria, vengono progettate e costruite affinché durino nel tempo. Il traffico stradale annualmente aumenta, le strutture invecchiano e i Gestori - siano essi statali o privati - sono obbligati a garantire la sicurezza attraverso controlli periodici delle strutture e la loro manutenzione. Nazioni e Regioni hanno un budget annuale per finanziare questi progetti, per cui è di sostanziale importanza che la soluzione per riparare o restaurare l’oggetto sia economica ed efficiente. La moderna tecnica di una piattaforma by bridge dà la possibilità di avere un accesso sottoponte, in massima sicurezza, fino a una profondità di 100 m, per tutte le aree di ponti e viadotti. li Esperti sono entusiasti dell’MBI 250-1,5/S, la piattaforma più lunga del mondo. Finora, infatti, una piattaforma by bridge raggiungeva una lunghezza da 21 m fino a un massimo di 23 m. Un autocarro con un peso proprio di sole 40 t riesce a superare barriere fino ad un’altezza di 4,50 m e raggiunge una lunghezza di 25 m.

Figura 1 - La piattaforma più lunga del mondo: il modello MBI 250-1,5/S

Figura 2 - L’unità speciale per l’ispezione dei pilastri

Questa nuova unità dà una stabilità adeguata e permette un carico massimo di 800 kg. Un gran vantaggio di questa tecnica d’accesso, in confronto ad un rivestimento d’impalcatura o ad una piattaforma elevatrice, è che gli Ispettori hanno l’opportunità di eseguire rapidamente i lavori direttamente dalla struttura. Questo tecnica viene realizzata con un autocarro/rimorchio speciale che, normalmente, per essere manovrato ha al massimo bisogno di un unico operaio specializzato che si riesca a montare e smontare velocemente, per cui è un’attrezzatura flessibile e maneggevole durante le operazioni. La Comunità Europea non è ancora riuscita a unificare le Norme, per controlli e risanamenti di ponti e viadotti, delle singole Nazioni. Ad esempio, in Germania gli Ispettori/Controllori si riferiscono alla Norma tedesca (Deutsches Institut für Normung - DIN1076) che contiene l’obbligo di visitare le strutture una volta all’anno e di ispezionarle ogni tre e sei anni.

166

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Wemo-tec:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:04

Pagina 167

Ispezione Ponti In Danimarca, gli Ispettori/Controllori, dopo ogni controllo della struttura, in funzione dell’età decidono - in un periodo che va da uno a sei anni - quando eseguiranno il successivo controllo. L’Inghilterra, la Scozia, l’Irlanda del Nord e il Galles si riferiscono ad una Norma: il DMRB 3.1.5 (Design Manual for Roads and Bridges). Il Regno Unito obbliga di eseguire ogni due anni i controlli generali e ogni sei anni l’ispezione principale.

Il controllo dei ponti in Croazia “Made in Germany” L’architettura differenziata e le condizioni meteorologiche particolari richiedono una tecnologia moderna e ampia per poter controllare la manutenzione attuale delle varie strutture. Le condizioni meteorologiche a cui sono sottoposte le opere d´arte nel centro Europa sono differenti da quelle che si incontrano al Sud o ad Est, come ad esempio il ponte Maslenica che attraversa una parte del mare Adriatico in Croazia.

Figura 4 - L’attrezzatura sottoponte sul ponte Maslenica

Figura 5 - La piattaforma by bridge MBI 110-1,2/S sul viadotto Sfalassà

Questa speciale unità, composta da due piattaforme di cui una larga 1,60 m, con la presenza contemporanea di due Ispettori e di un Operaio per piattaforma permette di controllare gli archi e l’impalcato allo stesso tempo. Con questo tipo di attrezzatura si possono ispezionare non solo gli archi ma anche le pile di un ponte o di un viadotto.

Figura 3 - La piattaforma per ispezioni d’arco del ponte Maslenica

Con una lunghezza di 378 m, un’altezza di 75 m e un radiante d’arco di 200 m la struttura dà superfici d’attacco alla bora, che raggiunge velocità nell’ordine dei 150 km/h. Per motivi strutturali, non è possibile controllare l’opera con un’attrezzatura sottoponte (piattaforma by bridge) semplice, bensì lo si può fare soltanto con una unità speciale per ispezioni degli archi della Wemo-tec. Con questa attrezzatura, ponti ad arco inferiore, fino a un’altezza di 100 m, potranno essere ispezionati in maniera rapida e sicura.

Ispezione e risanamenti sul viadotto Sfalassà Per il viadotto Sfalassà, del 1974, il secondo ponte più alto d´Italia (il più alto della Calabria è il viadotto Italia), con un´altezza di circa 250 m ed una campata di 360 m, la Wemo-tec ha fornito due attrezzature by bridge - i modelli MBI 110-1,2/S e MBS 230-2,4/S - utilizzate su quest’opera dell’Autostrada A3 a Bagnara Calabra per effettuare i necessari lavori di risanamento. Figura 6 - L’attrezzatura di risanamento MBS 230-2,4/S sul viadotto Sfalassà (Calabria)

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

* Ufficio Noleggio della Wemotec GmbH

www.stradeeautostrade.it

167

Barin:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:24

Pagina 168

Ispezioni Sottoponte Attrezzature & Componenti

La Società Barin Srl propone macchine sofisticate, altamente sicure e rapide, che permettono controlli sempre più frequenti e accurati alle strutture

UNA

MACCHINA PER L’ISPEZIONE, IL CONTROLLO E LA MANUTENZIONE DI PONTI E VIADOTTI

Italo Barin*

Il concetto di ispezione e di controllo dei viadotti nasce storicamente nel lontano 1885 quando le Ferrovie Prussiane introdussero per la prima volta gli “Standard per la supervisione e l’ispezione di ponti a struttura metallica”. Da allora, tanti avvenimenti si sono succeduti e la tecnologia nella costruzione delle opere d’arte - sia ferroviarie sia autostradali - si è notevolmente evoluta. Con questa, di pari passo, è aumentata la necessità di controlli sempre più frequenti e accurati alle strutture.

Figura 1

nche in Italia, nel 1967, il Ministero dei Lavori Pubblici - con la Circolare n° 6736/61-A-1 “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” - imponeva un controllo periodico a ponti e viadotti. Tuttavia, il documento è rimasto per alcuni anni di difficile applicazione, soprattutto a causa della mancanza di idonei mezzi atti all’ispezione. La Circolare stessa evidenzia, infatti, queste difficoltà quando riportava: “Poiché è difficile ispezionare le opere d’arte di dimensioni superiori al normale e che presentano sostegni di grande altezza, che comprendono impalcati a grande altezza dal suolo, archi di luce notevole, frecce elevate e strutture in genere inaccessibili con mezzi normali, è necessario che gli organismi aventi responsabilità di strade ed autostrade si muniscano di adeguate attrezzature che consentano di visitare con la dovuta accuratezza tutte le parti di qualsiasi struttura. In ogni caso si potrà far ricorso, per le attrezzature, ai Vigili del Fuoco competenti per zona ed eventualmente ai Comandi del Genio Militare”. Figura 2

168

Va da sé che né il Genio Militare né i Vigili del Fuoco avevano un’attrezzatura idonea: è per ovviare a questa difficoltà che la Società Barin Srl negli ultimi anni ha progettato e costruito macchine sofisticate, altamente sicure e rapide, che permettono una facile e sicura ispezione degli intradossi di ponti e viadotti. Le attrezzature oggi prodotte si adattano a tutti i tipi di strutture sia ferroviarie sia stradali, con possibilità di sbraccio sotto gli impalcati da 6 fino a 23 m (Figure 1, 2 e 3). L’ispezione e il controllo delle opere d’arte è diventato, nel recente periodo, una vera e propria necessità per le Autorità preposte al mantenimento delle strutture. Una recente indagine svolta dalla Federal Highway Administration negli Stati Uniti ha confermato che, negli USA, oltre 100.000 strutture sono inadeguate e funzionalmente obsolete. Molteplici sono i motivi e le cause che portano a un rapido invecchiamento delle strutture dei ponti e dei viadotti: di seguito, se ne elencano alcune (per un’indagine più approfondita rimandiamo agli Specialisti e agli studi dell’OCSE):

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Barin:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:24

Pagina 169

Ispezioni Sottoponte Figura 3

un progetto non dimensionato all’origine per i carichi reali di esercizio; difficoltà di ottima esecuzione del lavoro insite nell’uso, non così largamente sperimentato originariamente, di strutture in c.a.p. e anche nella ricerca esasperata dell’ottimizzazione dei costi di costruzione; uso e abuso dei sali antighiaccio solitamente corrosivi per le strutture in calcestruzzo; giunti di dilatazione, di impermeabilità e di impermeabilizzazioni inadeguate a quanto sopra.

Appurato quindi che i ponti hanno bisogno di manutenzione e di controllo, è necessario occuparsi delle attrezzature idonee per svolgere tali compiti. Le caratteristiche delle macchine della Serie “ABC” L’ABC (Automatic Bridge Control) è stato progettato per risolvere lo specifico problema della manutenzione e dell’ispezione dei viadotti, avendo cura di ottenere un prodotto con i seguenti requisiti: un elevato grado di stabilità per consentire una grande sicurezza; strutture predisposte per il montaggio su veicolo di qualunque marca (Figura 4); dotazione di motori ausiliari; dotazione di energia oleodinamica; dotazione di stabilizzazione livellata; apparato di varo e rientro dotato di logica oleodinamica che consente le manovre solo in sequenza successiva e in tempi brevi (Figura 5);

Figura 5

superamento di barriere frangivento fino a 5,5 m (Figura 6);

Figura 6

superamento di marciapiedi fino a 4,8 m (Figura 7); pressione sul manto stradale in norma, con ingombri modesti della sede stradale così da permettere le ispezioni o i lavori occupando unicamente una corsia di marcia e, quindi, in presenza di traffico. Questi requisiti sono stati ottenuti nella normale produzione standard dell’ABC.

Figura 4

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

169

Barin:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:24

Pagina 170

Ispezioni Sottoponte

Figura 7

La scelta della logica oleodinamica in luogo di apparati elettrici o elettromeccanici è dovuta al fatto che tali attrezzature sono adeguate a lavorare all’aperto in condizioni climatiche gravose che possono determinare inconvenienti agli apparati elettrici a fine corsa. Dopo aver ultimato le operazioni automatiche di varo, il Personale scende agevolmente sulla piattaforma e, inserendo la chiave di consenso sul quadro di comando esistente sulla piattaforma stessa, sblocca i comandi oleodinamici in modo che tutte le successive manovre possano essere eseguite direttamente dall’operatore sulla piattaforma. Le manovre possibili sono le seguenti: salita e discesa della torre scorrevole; rotazione; prolungamento della piattaforma; avanzamento del mezzo (quest’ultima manovra è fattibile solo con il consenso dell’autista). L’ABC è completata da una scaletta oleodinamica scorrevole lungo l’asse della piattaforma e regolabile in altezza, che permette e facilita un intervento più ravvicinato all’intradosso delle solette anche in presenza di travi con ali molto alte.

La piattaforma si può inoltre attrezzare di un dispositivo per il controllo delle pile dei viadotti, costituito da una cesta di alluminio applicata all’estremità della piattaforma sfilabile, che può discendere tramite cavi fino ad una profondità di 50 m dal piano stradale (Figura 8). L’ABC 20 è l’attrezzatura mobile che meglio si presta a soddisfare le esigenze di ispezione e manutenzione dei ponti e viadotti per i motivi di seguito indicati: indipendentemente dall’altezza dei viadotti, consente di intervenire fino a una quota di 10 m dal piano viabile del ponte su tutte le strutture (pile, pulvini, travi e intradosso della soletta) che si trovano sopra il piano di 10 m; piano di lavoro sufficientemente grande per ospitare cinque persone in condizioni di alta stabilità e sicurezza e, soprattutto, in condizioni di massima resa essendoci ampia libertà di movimento all’interno della piattaforma e la possibilità di regolare il piano di lavoro; varata la piattaforma, non esiste la necessità di farla rientrare per qualsiasi spostamento necessiti, questo anche nel caso di by-pass delle pile da una campata all’altra, con notevoli risparmi di tempo e di denaro.

Conclusioni Volendo fare un raffronto economico fra un’attrezzatura tipo ABC e altri tipi di ponteggi come quelli fissi di tipo tubo-giunto oppure i ponteggi mobili con ceste, va segnalato che in alcuni punti - ad esempio su ponti di grande altezza, sui fiumi, ecc. - non è possibile avvalersi di ponteggi fissi. Inoltre, riteniamo che il motivo principale che di solito spinge le Imprese ad utilizzare i ponteggi mobili tipo ABC e non i ponteggi a cesta dipenda dal fatto che i ponteggi mobili a castello possono ospitare due (o al massimo tre) persone, per cui le operazioni di risanamento e di manutenzione (che devono essere eseguite da almeno quattro/cinque persone) non si possono eseguire. * Presidente della Barin Srl

Figura 8

170

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

graphic: francesca_delsala@yahoo.it

& Figli s.r.l. FABBRICAZIONE ATTREZZATURE PER SOLLEVAMENTO E TRASPORTO

0 0 5I 2 5 5 19 0 ANN

5 O L T R E ITA’ NEL QUAL

DI AMENTO V E L L O S

Nella nostra gamma di produzione oltre agli ancoraggi per il sollevamento di manufatti prefabbricati in c.a. siamo in grado di fornire tutti gli accessori per il sollevamento e trasporto: tiranti in fune d’acciaio, tiranti in catena d’acciaio grado 8 e 10, sistemi di sollevamento in poliestere. Siamo inoltre, in grado di fornire qualsiasi tipo di fune in acciaio lucido, zincato o inoxidabile anche con i relativi accessori inox per scopi architettonici. Accessori come: ganci, grilli, carrucole, golfari, pinze per lamiere, profilati e cemento sia di produzione standard nazionali o internazionali che pinze e bilancini di sollevamento secondo le specifiche esigenze del cliente.

SEDE Via Poggio Bracciolini, 19/21- I-5O126 Firenze Tel. 055-683330/687637- Fax 055-6811887 E.mail- info@ceccantini.it STABILIMENTO Le Valli- I-50010 Troghi- Firenze Tel. 055-8307089

per maggiori informazioni sui cataloghi visitare il nostro sito www.ceccantini.it

Fayat:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:07

Pagina 172

Vibroinfissori Attrezzature & Componenti

Il vibroinfissore 32HFV della nuova gamma HFV di PTC per infiggere sezioni più impegnative

Il brevetto di punta

può essere montato su autogru con braccio telescopico. Grazie all’avviamento/fermata in assenza di vibrazioni si ottiene: riduzione del rumore e delle vibrazioni nel terreno; possibilità di regolazione dell’ampiezza in base al tipo di terreno.

Progettato specificamente per lavori in centro città e applicazioni sensibili, il nuovo 32HFV è equipaggiato con la più recente tecnologia HFV - alta frequenza con movimento variabile - brevettata nel 2008. vibroinfissore 32HFV sostituisce il modello 30HFV con prestazioni migliorate in quasi tutti gli aspetti tecnici. Il lancio sul mercato fa parte di una completa ottimizzazione della gamma HFV che la PTC sta attuando per equipaggiare tutti i suoi vibroinfissori con questa nuova tecnologia. Esso ha una forza centrifuga più elevata (1.900 kN) e un maggior momento eccentrico (32 kgm), entrambi superiori del 18,5% rispetto al 30HFV. Il 32HFV è più efficace, veloce e riesce a infiggere sezioni più difficili.

Figura 1 - Il modello 32 HFV della PTC equipaggiato con testa ”a morsa” Duplex 2x120 t per movimentare o estrarre tubi con diametri sino a 1.634 mm

I prodotti complementari

E’ equipaggiato con le stesse pinze per palancole del 30HFV (le Agriplex da 240 t) e Duplex 2x120 t per tubi; è alimentato dalla nuova centralina PTC 650CO (con circuito aperto).

I vantaggi

Figura 2 - Il 32HFV per il consolidamento degli scavi di fondazione di un nuovo edificio residenziale a Parigi

172

18,5% di forza centrifuga in più rispetto al 30HFV con la stessa frequenza; 18,5% di momento eccentrico in più; utilizzato con la nuova centralina PTC 650CO CAT Ecomode, può far risparmiare tra il 10 e il 20% di carburante in più rispetto al precedente e diminuire l’emissione di gas inquinanti del 20%;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Figura 3 - Il 32HFV movimenta palancole da 20m nella periferia parigina Momento eccentrico Frequenza massima Forza centrifuga massima Trazione massima Peso vibrante Peso totale Ampiezza massima Centralina 650CO I dati tecnici

0-32 kgm 38,3-2.300Hz-giri/min. 1.893 kN 600 kN 4.005 kg 6.615 kg 16,00 mm 403 kW

www.stradeeautostrade.it

Camnasio Libro Bianco:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:08

Pagina 174

Reti di Trasporto

Traffico & Mobilità

La Commissione Europea ha pubblicato il nuovo Libro Bianco sui trasporti per una politica competitiva e sostenibile

VERSO

UNO SPAZIO UNICO EUROPEO DEI TRASPORTI

Fabio Camnasio

I trasporti sono fondamentali per l’economia e la società. Sono essenziali alla crescita e all’occupazione ma, nello stesso tempo, devono essere sostenibili e globali. Un sistema di trasporti europeo efficiente è indispensabile per integrare tutte le regioni europee in un’economia mondiale.

Preparare uno spazio europeo dei trasporti per il futuro La rete europea dei trasporti è a un bivio: permangono problemi vecchi e se ne aggiungono di nuovi. Il mercato interno dei trasporti deve essere ancora completato, eliminando strozzature e ostacoli di vario tipo. E’ necessario collegare i sistemi di trasporto di Ovest ed Est Europa, per rispondere alle esigenze di un mercato di 500 milioni di abitanti. Nello stesso tempo, è necessario anticipare i problemi futuri derivanti dalla limitazione delle risorse energetiche e dai nuovi vincoli ambientali. Nei decenni futuri, la disponibilità del petrolio e delle fonti di approvvigionamento tradizionali è destinata a diminuire e, parallelamente, i prezzi aumenteranno. Inoltre, l’Unione Europea ha più volte ribadito la necessità di diminuire le emissioni di gas ad effetto serra: l’obiettivo ambizioso che si è posta è di diminuire dell’80/90% la quantità di emissioni (rispetto ai valori del 1990) entro il 2050. L’analisi della Commissione Europea dimostra che, per arrivare a questo obiettivo, il settore dei trasporti (uno dei maggiori produttori di emissioni nocive), dovrà diminuire le sue emissioni del 60% rispetto al 1990. Nel settore trasporti, l’UE dipende dal petrolio e dai suoi derivati per il 96% degli spostamenti. I nuovi veicoli inquinano meno, ma l’aumento del volume di traffico fa sì che le riduzioni di emissioni nocive siano molto contenute. Le nuove tecnologie per i veicoli e la gestione del traffico, il miglioramento delle infrastrutture, la risoluzione del problema della congestione del traffico saranno fondamentali per ridurre le emissioni e portare il settore trasporti ad una dimensione globale ed efficiente.

174

Dal 2001, anno di pubblicazione del primo Libro Bianco sui trasporti, molti sono stati i passi avanti: i mercati del trasporto stradale, aereo e (in parte) ferroviario sono stati aperti alla concorrenza, la sicurezza è aumentata in tutti i metodi di trasporto, si sta istituendo il “Cielo Unico Europeo”, i passeggeri ed i lavoratori del settore hanno nuovi diritti, la rete transeuropea dei trasporti è in espansione, sono migliorate cooperazione internazionale ed efficienza ecologica. Tuttavia, il sistema dei trasporti attuale non è sostenibile. Continuando di questo passo, fra quarant’anni la dipendenza dal petrolio sarà ancora del 90%, le emissioni di gas ad Figura 1 effetto serra saranno superiori ai valori del 1990 e la congestione del traffico provocherà costi sociali insostenibili. Questo Libro Bianco, sulla base delle esperienze fin qui maturate, propone una tabella di marcia che prende in esame l’evoluzione globale nel settore dei trasporti, le sfide future e le iniziative strategiche da prendere in considerazione.

Le prospettive per un sistema dei trasporti competitivo e sostenibile L’industria europea dei trasporti impiega direttamente circa dieci milioni di persone e rappresenta il 5% del PIL europeo. Gli stati membri sono quindi chiamati a definire chiaramente le strategie per consentire agli industriali del settore di pianificare gli investimenti. In questo contesto è indispensabile una coerenza di politiche e iniziative a livello europeo. La sfida principale è la “decarbonizzazione”, cioè l’interruzione della dipendenza dal petrolio, senza ovviamente compromettere l’efficienza del sistema dei trasporti. In pratica, i trasporti dovranno utilizzare meno energia e questa dovrà essere il più possibile “pulita”. E’ necessario quindi che si affermino nuove modalità di trasporto per poter condurre a destinazione volumi superiori di merci e/o un numero maggiore di passeggeri utilizzando i modi (o le combinazioni di modi) di trasporto più efficienti. Gli sviluppi futuri dovranno basarsi su molteplici aspetti:

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Camnasio Libro Bianco:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:08

Pagina 175

Reti di Trasporto

miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli; ottimizzazione delle catene logistiche multimodali; utilizzo più efficiente dell’infrastruttura. Per risolvere questi problemi è necessario intervenire in tempi rapidi e con un forte coordinamento fra i vari stati membri. La strategia della Commissione prende in considerazione tre aspetti dei trasporti: lunghe distanze, distanze intermedie e trasporti urbani. Per ognuna di queste situazioni occorrono politiche adeguate. Sulle lunghe distanze, l’opzione “decarbonizzazione” è difficilmente praticabile; occorre quindi fare in modo che i sistemi di trasporto multimodali (combinazioni fra diversi metodi di trasporto) siano efficienti ed economicamente redditizi per gli spedizionieri. L’Unione Europea dovrà sviluppare corridoi merci specializzati che permettano di ridurre il consumo di energia e le emissioni e di minimizzare l’impatto ambientale ma che attirino al contempo gli utenti per la loro affidabilità, scarsa congestione e bassi costi amministrativi e di esercizio. Bisogna inoltre incentivare l’uso del sistema ferroviario per il trasporto di merci, che attualmente non sembra essere ben visto dagli addetti al settore ed aumentare i punti d’ingresso nelle regioni costiere (porti) e dotarli di un efficiente collegamento con l’entroterra. Anche le vie navigabili interne devono essere sfruttate meglio. Nel settore aeronautico, è necessario migliorare la gestione del traffico per evitare ritardi ed ottimizzare le rotte. Alcuni aeroporti dovrebbero essere modernizzati per fare fronte all’aumento del traffico aereo. Il settore nel quale le azioni della comunità possono avere più impatto immediato è quello delle distanze intermedie. Il solo uso di veicoli più efficienti e di carburanti più puliti non consentirà probabilmente di realizzare la necessaria riduzione delle emissioni né di risolvere il problema della congestione. Oltre ad incentivare questo utilizzo, occorre perciò migliorare il coordinamento fra i vari metodi di trasporto e creare delle “piattaforme multimodali” per merci e passeggeri. Per quanto riguarda il settore del trasporto urbano, il passaggio a sistemi di trasporto meno inquinanti è facilitato dalla minore varietà di veicoli necessari. Il trasporto urbano è responsabile del 25% delle emissioni nocive totali e del 69% degli incidenti stradali. Inoltre, le città patiscono maggiormente i problemi di congestione del traffico, scarsa qualità dell’aria ed inquinamento acustico. La graduale eliminazione dei veicoli “a carburante convenzionale”, integrato allo sviluppo di infrastrutture adeguate per i nuovi veicoli (ad esempio, colonnine di ricarica per le auto elettriche), è uno dei fattori che, secondo la Commissione, potranno maggiormente contribuire al raggiungimento degli obiettivi proposti. Deve essere anche incoraggiato l’uso dei trasporti pubblici e di altri metodi di trasporto (car-sharing e car-pooling, ad esempio). Ovviamente questi sistemi devono essere efficienti e non

Figura 2

troppo costosi, per invogliare i cittadini ad utilizzarli. Infine, è indispensabile coordinare al meglio il passaggio fra trasporto merci a lunga/media distanza e quello urbano (il cosiddetto “ultimo miglio”) per rendere quest’ultimo il più efficiente e meno inquinante possibile.

Le strategie comunitarie Sono dieci gli obiettivi che la Commissione si prefigge di realizzare per il 2050. 1. dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture “alimentate con carburanti tradizionali” ed eliminarlo del tutto entro il 2050; 2. nelle principali città conseguire un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030; 3. nel settore dell’aviazione utilizzare il 40% di carburanti a basso tenore di carbonio; ridurre nell’Unione europea del 40% le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel trasporto marittimo; 4. sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici; per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate; 5. completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità e triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati membri una fitta rete ferroviaria; entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia; 6. entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione Europea una “rete essenziale” TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi; 7. collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, dove possibile, alle vie navigabili interne; 8. rendere operativa in Europa entro il 2020 l’infrastruttura modernizzata per la gestione del traffico aereo e portare a termine lo spazio aereo comune europeo; applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo nonché il sistema globale di navigazione satellitare europeo (Galileo); 9. definire entro 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali; 10. avvicinarsi all’obiettivo “zero vittime” nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020; 11. procedere verso la piena applicazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”. Tradurre in pratica gli obiettivi fin qui delineati richiede un quadro efficace per gli operatori e gli utenti dei trasporti, una rapida applicazione delle nuove tecnologie e lo sviluppo di un’infrastruttura adeguata. Permangono alcuni ostacoli che impediscono la piena realizzazione del mercato unico e della libera concorrenza; occorre, pertanto, nel prossimo decennio, eliminare questi ostacoli e facilitare il processo di integrazione fra i vari sistemi di trasporto nazionali, favorendo così l’arrivo sul mercato di operatori che operino a livello internazionale e multimodale. In questa strategia l’innovazione gioca un ruolo cruciale; la ricerca europea deve comprendere ed integrare ricerca pura, innova-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

175

Camnasio Libro Bianco:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:08

Pagina 176

Reti di Trasporto zione e applicazione, ponendo l’accento su quelle tecnologie che si dimostrano più promettenti. L’altro aspetto importante per il raggiungimento degli obiettivi fissati è quello degli investimenti. La politica europea nel settore Figura 3 delle infrastrutture necessita una visione comune e delle risorse sufficienti. I costi dei trasporti devono riflettersi nei relativi prezzi senza troppe distorsioni. Uno spazio unico europeo dei trasporti deve facilitare gli spostamenti di persone e merci, ridurre i costi e migliorare la sostenibilità dei trasporti europei. Per arrivare a questo risultato occorre realizzare pienamente il Cielo Unico Europeo per i trasporti aerei e lo Spazio Ferroviario Unico per i trasporti su rotaia, mentre nel settore dei trasporti marittimi bisogna realizzare la cosiddetta “Cintura Blu”, che permetterà di semplificare gli adempimenti amministrativi per le navi che operano tra i porti dell’Unione europea e bisogna migliorare l’accesso ai porti. Infine, occorre legiferare su scala europea nel settore delle vie navigabili interne. L’apertura del Mercato Unico deve andare di pari passo con la creazione di nuovi posti di lavoro nel settore e con migliori condizioni per gli addetti. Le previsioni indicano che il settore dei trasporti soffrirà, in futuro, di una carenza di personale; sarà dunque fondamentale considerare congiuntamente competitività e aspetti sociali. La sicurezza del settore trasporti è un’altra priorità della Commissione. L’approccio integrato adottato attualmente, basato su strategie, leggi e controlli, sarà ulteriormente rinforzato mediante un’accresciuta cooperazione internazionale. La definizione di un quadro europeo per i trasporti sicuri è un elemento essenziale in questo processo. Le tre Agenzie europee per la sicurezza dei trasporti (aereo, navale e ferroviario) avranno un ruolo sempre più importante. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, la riduzione del numero delle vittime dipenderà dall’adozione di nuove tecnologie, di controlli più severi e dalla speciale protezione degli utenti della strada più deboli. La qualità, l’accessibilità e l’affidabilità dei servizi di trasporto assumeranno un’importanza crescente negli anni a venire, anche a causa dell’invecchiamento della popolazione e della necessità di promuovere i trasporti pubblici. L’UE ha già definito un quadro di diritti per i passeggeri dei vari metodi di trasporto, che sarà ulteriormente consolidato negli anni a venire. Per diminuire la dipendenza dal petrolio è necessario impostare un nuovo concetto di mobilità, basato su tecnologie innovative e comportamenti più ecologici. L’innovazione tecnologica può consentire una transizione più rapida e meno costosa verso un sistema europeo dei trasporti più efficiente e sostenibile agendo su tre fattori principali: l’efficienza dei veicoli grazie a nuovi motori, materiali e modelli, un utilizzo più pulito dell’energia grazie a nuovi carburanti e sistemi di propulsione, un uso migliore della rete e un incremento della sicurezza grazie ai sistemi di informazione e comunicazione. La politica europea di ricerca e innovazione nel settore trasporti dovrà sostenere lo sviluppo e la diffusione di quelle tecnologie necessarie a raggiungere questi obiettivi, integrandole con infrastrutture e leggi adeguate. La Commissione intende elaborare la futura politica dei trasporti in stretto coordinamento con le altre politiche europee (energetiche, ambientali, industriali e sociali). Una mobilità intelligente non può essere imposta. Gli utenti devono essere invogliati a questo passo, grazie a campagne di informazione mi-

176

rate, facilità d’utilizzo dei trasporti pubblici (ad esempio dei “biglietti intelligenti” validi per diversi metodi di trasporto o informazioni in tempo reale sui trasporti) ed eventualmente incentivi economici (fiscali o di altro genere). L’Europa necessita di una rete di trasporti efficiente e in grado di sostenere elevati volumi di traffico merci e passeggeri. Sussistono ancora numerose differenze fra i vari Stati membri nelle infrastrutture, carenti soprattutto nei Paesi dell’Est. Le iniziative della Commissione saranno orientate, in primis, a colmare queste differenze e, in più, a migliorare i collegamenti (efficienti e multimodali) fra le principali città europee, i porti e gli aeroporti, le zone industriali e i valichi di frontiera, senza dimenticare le cosiddette “autostrade del mare”. Tutto questo ha un costo elevato: è stato calcolato che il completamento della rete TEN-T costerà circa 550 miliardi di Euro solo di infrastrutture. Questi fondi dovranno essere trovati, anche incentivando il partenariato pubblico/privato grazie ad un quadro normativo più semplice e più attraente per gli investitori. Il prezzo è sempre uno dei principali fattori di scelta di un metodo di trasporto, sia per i passeggeri, sia per le merci. I diritti e le tasse attualmente applicati nel settore dei trasporti devono essere ristrutturati in direzione di una più diffusa applicazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”. Essi dovrebbero sostenere il ruolo dei trasporti nel promuovere la competitività europea e gli obiettivi di coesione, mentre gli oneri complessivi per il settore dovrebbero riflettere i costi totali di trasporto, compresi i costi per l’infrastruttura e quelli esterni. L’internalizzazione dei costi esterni, l’eliminazione delle distorsioni fiscali e dei sussidi ingiustificati e la concorrenza libera e priva di distorsioni rientrano pertanto tra gli sforzi per allineare le scelte di mercato alle esigenze di sostenibilità (e per tenere conto del costo economico della “non sostenibilità”). Ciò è inoltre necessario per creare condizioni eque per modi che sono in diretta concorrenza tra loro. Ovviamente, per la loro stessa natura, i trasporti hanno un’importante dimensione internazionale (intesa, in questo caso, come extra UE). L’Unione Europea si prefigge di avere un ruolo guida nella definizione di norme internazionali nel settore e, per arrivarci, si concentrerà sui settori seguenti: estendere le norme in applicazione nel Mercato Unico Europeo nel mondo, grazie alla cooperazione di organizzazioni internazionali delle quali l’UE fa parte; estendere la visione della politica europea dei trasporti ai Paesi confinanti, aiutandoli a preparare dei piani per una mobilità intelligente e sostenibile; promuovere a livello mondiale la visione europea della libera concorrenza e dell’apertura di tutti i mercati mondiali.

Conclusioni Una trasformazione del sistema europeo dei trasporti sarà possibile soltanto grazie a una combinazione di iniziative articolate a tutti i livelli. Le diverse strategie delineate nel presente documento saranno ulteriormente elaborate. La Commissione pubblicherà prossimamente una lista d’iniziative che intende prendere per raggiungere gli obiettivi sopra indicati e nei prossimi anni metterà a punto anche adeguate soluzioni legislative. Ciascuna proposta sarà preceduta da un’accurata valutazione dell’impatto che prenderà in considerazione il valore aggiunto europeo e gli aspetti della sussidiarietà. La Commissione si assicurerà che le sue proposte permettano di migliorare la competitività dei trasporti, garantendo nel contempo il raggiungimento dell’obiettivo di ridurre come minimo del 60% le emissioni di gas serra del settore dei trasporti entro il 2050.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Layout pagina intera:Layout 3

26-04-2012

15:12

Pagina 1

Bollani OS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:10

Pagina 178

Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Novità in materia di verifiche periodiche delle attrezzature

Le verifiche sono onerose e le spese per la loro effettuazione sono a carico del datore di lavoro. Per l’effettuazione delle verifiche di cui al comma 11, le ASL e l’INAIL possono avvalersi del supporto di soggetti pubblici o privati abilitati. I soggetti privati abilitati acquistano la qualifica di incaricati di pubblico servizio e rispondono direttamente alla struttura pubblica titolare della funzione.

E’ stato pubblicato il Decreto del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali dell’11 Aprile 2011 sulle delle modalità di effettuazione delle verifiche periodiche delle attrezzature di cui all’Allegato VII al D.Lvo. 81/2008 nonché i criteri per l’abilitazione dei soggetti di cui all’articolo 71, comma 13, del medesimo Decreto Legislativo. Il Decreto entrerà in vigore a fine Luglio, fatta eccezione per l’alLa gestione dei rischi nel comparto legato III, che è già dei trasporti secondo l’EU-OSHA operativo. In occasione della pubblicazione di una nuova relazione Il Decreto è in linea sulla sicurezza dal titolo “OSH in figures: Occupational sacon quanto già accafety and health in the transport sector, an overview”, l’Aduto in precedenza per genzia Europea per la Sicurezza e Salute sul Lavoro (EUle verifiche agli ascenOSHA) dedica alcune pagine del suo sito alla gestione dei sori e agli impianti eletrischi per i lavoratori nei trasporti ferroviari, aerei e per trici in cui soggetti privie navigabili. vati operano all’interno Si ricorda che la relazione, ad oggi disponibile solo in InFigura 1 di un regime sostanzialglese, non solo mostra i rischi dei lavoratori del settore mente pubblico. All’art. 71 del D.Lvo. 81/2008 si stabiliscono gli obdel trasporto ma fornisce una prospettiva sui futuri sviluppi previblighi a carico del Datore di Lavoro (obblighi di scelta, di valutaziosti e analizza dati statistici, studi e ricerche che si sono svolte su ne dei rischi, di manutenzione, di formazione e addestramento, ecc.). questi temi. Nello specifico i commi 11, 12 e 13 dispongono che, oltre agli adempimenti già in vigore, il datore di lavoro sottoponga le attrezzature di lavoro - riportate all’allegato VII - a verifiche periodiche volte a valutarne l’effettivo stato di conservazione e di efficienza ai fini di sicurezza, con la frequenza indicata nel medesimo allegato. Nel Decreto scompaiono i riferimenti all’ISPESL, Ente soppresso le cui funzioni sono state assorbite da INAIL, che diventa titolare della prima delle verifiche periodiche da effettuarsi nel termine di 60 giorni dalla richiesta, mentre le ASL sono titolari delle verifiche periodiche successive alla prima, da effettuarsi nel termine di 30 giorni dalla richiesta. Poiché la capacità organizzativa degli Enti preposti è disomogenea sul territorio è previsto che l’INAIL e le ASL o le Agenzie Regionali Protezione Ambiente (Arpa), possano provvedere direttamente alle verifiche anche mediante accordi tra di loro o con le Direzioni Provinciali del Ministero del lavoro e delle poFigura 2 litiche sociali (Dpl).

178

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Bollani OS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:10

Pagina 179

Incidenti Sul suo sito l’EU-OSHA sottolinea che la gestione dei rischi nel settore dei trasporti può essere “un’ardua sfida”, specialmente considerando la varietà di lavori e di rischi e il fatto che molti lavoratori operano da soli, lontano dalla propria sede e devono far fronte a molti altri rischi difficili da controllare. I principali pericoli e rischi fisici comprendono: esposizione a rumori e vibrazioni, posture statiche come stare seduti o in piedi per periodi prolungati; movimentazione manuale dei carichi; lavoro in spazi ristretti, inalazione di vapori e fumi, movimentazione di sostanze pericolose (fumi di scarico, sostanze chimiche a bordo, carburante, esposizione durante le operazioni di carico e scarico e le pause di riposo, prodotti di pulizia, lavori di manutenzione); condizioni climatiche (calore, freddo, pioggia, ecc.) e variazioni di temperatura; possibilità limitate di condizioni di lavoro ergonomiche e di stili di vita “sani”. E’ necessario considerare poi che la stanchezza è un problema di salute comunemente segnalato nel settore dei trasporti, secondo quanto risulta da ricerche e indagini nazionali. I carichi di lavoro aumentano, mentre i lavoratori hanno una scarsa influenza sull’organizzazione dell’attività da svolgere. A ciò possono contribuire un aumento del traffico, i controlli a distanza, le richieste dei Clienti e le modifiche dell’organizzazione del lavoro. Inoltre, i lavoratori dei trasporti hanno più spesso orari irregolari e lunghi o lavorano nei giorni festivi o di sabato, e possono restare lontano da casa per periodi di tempo prolungati. Ulteriori informazioni sono su www.osha.europa.eu/pubblications/reports/transport-sector_TERO10001ENC.

monitoraggio a distanza e di complesse tecnologie; concezione dei luoghi di lavoro; possibilità di accedere a strutture e servizi (igienici, alimentari e sanitari); malattie infettive; violenza e aggressioni; lavoro in condizioni di isolamento; prolungata postura seduta ed esposizione alle vibrazioni; rischi di incidenti, compresi quelli durante le operazioni di carico e scarico; necessità dovute all’invecchiamento della forza lavoro; trasporto di merci pericolose: rischi di incidenti, compresi i rischi di incendio e di esplosione; esposizione a sostanze pericolose, soprattutto durante le operazioni di carico e scarico; rischi di cadute da veicoli e altri mezzi di trasporto; servizi di corriere: condizioni imprevedibili presso le sedi dei clienti, per esempio la possibilità di usufruire di supporti sicuri per il sollevamento; aspettative dei clienti e contatto con la clientela; rischi di incidenti e condizioni climatiche, per esempio nel caso di corrieri in bicicletta; sollevamento e movimentazione di pacchi/merci le cui dimensioni e forme risultano imprevedibili; questioni di organizzazione del lavoro/pressione sul lavoro a causa di cambiamenti di mansione a breve termine, utilizzo del monitoraggio a distanza/dei sistemi di contatto (gli autisti ricevono gli ordini mentre sono alla guida del veicolo). Ulteriore documentazione e suggerimenti per le gestione dei rischi indicati sono disponibili on line all’indirizzo www.osha.europa.eu/it/ sector/road_transport. Figura 3

OSHA: un servizio web dedicato alla sicurezza del trasporto stradale L’Agenzia Europea per la Sicurezza e la Salute sul Lavoro (Eu-Osh) sta presentando in questi mesi diversi documenti per la prevenzione e la sicurezza dei lavoratori nel comparto dei trasporti. Sono stati di recente resi disponibili materiali specifici per il settore del trasporto stradale, anche in relazione alla collaborazione dell’EU-OSHA al “Decennio di azione per la sicurezza stradale” indetto dalle Nazioni Unite e volto a ridurre i rischi per i conducenti sulle strade. Tra i fattori di rischio evidenziati per alcuni sottosettori del comparto trasporti, l’agenzia mette in evidenza i seguenti: trasporto pubblico di passeggeri: violenza e molestie; maggiore contatto con gli utenti, compresa la traduzioni ai passeggeri di eventuali modifiche organizzative e alle biglietterie; lavoro in condizioni di isolamento; turni; richieste lavorative conflittuali (gestione della clientela e conduzione del veicolo), il che produce un aumento della pressione sanguigna e disturbi cardiovascolari; necessità dovute all’invecchiamento della forza lavoro; servizio taxi: violenza e aggressioni; mancanza di sistemi di segnalazione e formazione; lavoro in condizioni di isolamento; problemi di orario e turni di lavoro; concezione dei luoghi di lavoro; necessità di utilizzare mezzi di comunicazione durante la conduzione del veicolo; trasporto stradale di merci su lunga distanza: gestione just-intime, che comporta un’elevata pressione durante il lavoro; pressioni da parte dei clienti; lavorare presso altri; uso crescente del

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

179

ACAI Setola:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:27

Pagina 180

Barriere di Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Sicurezza stradale: un nuovo modo di gestire le strade in Italia

NIENTE PIÙ ALIBI PER I GESTORI DI STRADE Lino Setola* Figura 1

La mancanza di risorse non può più costituire un alibi per gli Enti proprietari e/o gestori di strade in caso di incidenti per incuria o per la mancata messa a Norma della infrastruttura viaria. a recente sentenza n° 6357/2011 della Suprema Corte ha sancito - in modo inconfutabile - la responsabilità dell’Ente proprietario in caso di incidente dovuto a incuria e ad inadeguatezza dei guard-rail sulle strade. In precedenza, tale principio veniva determinato dalla “insidia stradale”, fattispecie il cui accadimento era lasciato alla dimostrazione del danneggiato, ma derivante dall’art. 2051 del Codice Civile (cose in custodia) che prevede la presunzione di colpa con inversione della prova. L’ANAS, che si era strenuamente difesa facendo ricorso “all’insidia stradale” ottenendo ragione in Tribunale, in Cassazione ha perduto la causa con l’affermazione, ormai consolidata della Cassazione, che incombe all’Ente proprietario una responsabilità complessiva della rete viaria amministrata e non solo per singole anomalie stradali la cui esistenza ed efficacia stradale dovrebbe essere dimostrata dalla parte lesa. Ma questa sentenza, oltre a ribadire in pieno questa impostazione ormai consolidata della Suprema Corte, contiene alcuni altri principi - precedentemente non puntualizzati - che ne costituiscono i necessari corollari ma la cui affermazione potrà determinare un nuovo modo di gestire le strade in Italia, in quanto l’affermazione di tali principi va ben al di là del puro diritto per addentrarsi nella governance della rete: la responsabilità per cose in custodia, precedentemente negata laddove la vastità della rete amministrata la faceva apparire sproporzionata alle risorse di vigilanza di un ente proprietario, oggi, al contrario, viene ritenuta coerente e conseguente all’obbligo di governance sulle strade amministrate che non può non incombere all’ente proprietario medesimo; in ogni caso sono concesse all’ente proprietario le stesse cinque esimenti previste dal codice nella fattispecie di colpa presunta: il caso fortuito, la forza maggiore, il fatto del terzo, la colpa esclusiva del danneggiato e, parzialmente, lo stato di necessità;

180

la nozione di governance diviene, inoltre, più puntuale, quando si tratta di dotazioni di sicurezza, quali le barriere di contenimento e sicurezza, la cui adeguatezza rispetto alle Norme e allo stato dell’arte non può essere ignorata in una nozione evolutiva della manutenzione stradale, così come insito nel concetto di governance; nella motivazione si afferma che “la funzione del guard-rail è ontologicamente quella di evitare che qualsiasi condotta di guida non regolare possa portare l’autovettura a pericolose uscite fuori della sede stradale”. Quindi, soggiunge l’estensore, “rispetto a tale funzione non può essere considerata condotta abnorme quella del conducente che impatta violentemente contro il guard-rail il quale è funzionalmente posto ad attutire le conseguenze degli impatti violenti”. Quest’ultima affermazione esprime un principio inedito: la barriera che non assolve al suo dovere ontologico di contenere l’impatto non si può più considerare come concausa, bensì come causa esclusiva dell’incidente, in quanto la guida anomala è data come presupposto della funzione della barriera e non come concausa. Tale severa interpretazione potrebbe anche portare a condannare, per dolo eventuale, l’Ente proprietario nei casi nei quali le barriere fossero riscontrate non a norma e fuori dello stato dell’arte. Insomma un Ente proprietario che abbia sulle strade amministrate barriere non a norma sarebbe equiparabile ad un conducente ubriaco o drogato che provoca un grave incidente stradale.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

ACAI Setola:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:27

Pagina 181

Barriere di Sicurezza Un altro autorevole parere della Corte dei Conti del Lazio n° 21/11 rafforza quanto precedentemente detto dalla Suprema Corte; infatti la Corte dei Conti impone la messa in sicurezza delle strade indipendentemente dalla presenza di fondi a ciò destinati. I magistrati contabili affermano che “la sicurezza stradale e la tutela dell’integrità fisica della persona non sono interessi comprimibili in ragione della limitatezza delle risorse finanziarie dell’Ente ,che deve calibrare le proprie potenzialità economiche in modo conforme alle necessità del territorio ,anche di quelle che si presentano come situazioni di emergenza ampiamente prevedibile”. In conclusione la Corte dei Conti afferma”l’unica forma di sana e corretta gestione finanziaria dell’Ente al cospetto di un accrescimento del contenzioso per risarcimento danni da circolazione stradale cagionati da carente manutenzione viaria consiste nel porre in sicurezza le strade e nel programmare interventi ordinari e straordinari di manutenzione della rete stradale attingendo non solo dalle risorse disponibili che derivano dagli introiti delle sanzioni amministrative pecuniarie ma anche a risorse straordinarie individuate ad hoc mediante economie di bilancio e compressione di altre spese correnti non necessarie”. Leggi e giurisprudenza, pertanto, stanno sempre più delineando il profilo di una strada sicura, l’analisi dei rischi e delle responsabilità connesse.La sicurezza stradale non può più attendere, le grandi opere rivestono un ruolo importante per il paese ma non ci si può dimenticare delle strade esistenti - circa 400.000 km - che versano in uno stato di abbandono totale e sono quelle dove avvengono la maggior parte degli incidenti.

La Normativa sulle barriere Come ormai noto, le barriere devono corrispondere già da qualche anno, in forza del DM 2367 del 2004, alle caratteristiche delineate nella Norma Europea UNI EN 1317, Parti 1,2,3 ed ENV 1317-4. Dal 2008 è entrata in vigore anche la Parte 5, che riguarda le attestazioni di conformità dei prodotti e, con le disposizioni specifiche dell’Allegato ZA, descrive quanto serve per ottenere da Enti di certificazione di qualsiasi Paese della UE, la marcatura CE. Tale marcatura è divenuta obbligatoria per la messa in commercio dei prodotti nei Paesi UE dal 1° Gennaio 2011 e ha comportato il ritiro delle Normative nazionali e quindi delle “omologazioni”.

Il Governo Italiano, anche per gli allungamenti dei tempi dovuti al concerto di due Ministeri, Infrastrutture e Sviluppo Economico, che è responsabile del procedimento di marcatura CE, non è stato finora in grado di emettere un Decreto che, recependo gli obblighi della Direttiva comunitaria, gestisca un periodo di transizione. Tale Decreto, che è dovuto passare al vaglio della UE, sarà comunque pubblicato a breve, e prevederà un periodo di un anno per l’utilizzo di sistemi omologaFigura 2 ti dallo stesso Ministero, anche se non possiedono la marcatura CE. Si prevede inoltre la creazione di un catasto dei dispositivi approvati, in modo da tenere traccia di quanto sarà installato e poterne controllare sia le caratteristiche sia il comportamento su strada. Al momento, i criteri di installazione saranno ancora quelli definiti dalle Istruzioni Tecniche allegate al D.M. del 1994 e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvederà ad aggiornarle, in funzione delle nuove regole e degli sviluppi della tecnica, entro un anno dall’emissione del nuovo Decreto. A proposito della Normativa Europea, occorre riportare che le Parti 1,2,3 della EN1317 che, come si è visto, riportano le caratteristiche e i metodi di prova, sono state revisionate nel 2010, ma non possono ancora essere usate per la certificazione, non essendo ancora stato modificato il riferimento all’interno dell’Allegato ZA della Parte 5, che è il requisito “legale” considerato dall’Unione Europea nella propria Direttiva sui Prodotti da Costruzione. Tale Direttiva è stata recentemente convertita in un Regolamento che sostanzialmente non cambia le richieste a cui adempiere, ma ha maggiore forza, essendo obbligatorio per tutti, senza bisogno di recepimento nazionale. Riassumendo, oggi e ancora per qualche mese, potranno coesistere prodotti “omologati” e prodotti “marcati CE”; in seguito ci saranno solo questi ultimi, corredati da certificati e documentazioni sulle loro caratteristiche e sul fatto che i produttori hanno in essere un sistema di controllo della produzione, verificato dall’Organismo di controllo notificato dal Ministero dello Sviluppo Economico. L’omologazione o un’approvazione ministeriale, sopravviverà per i dispositivi non coperti dalle Parti 1,2,3 della EN1317, fintantoché non ci sarà una specifica Norma approvata. * Presidente Acai, Sezione Barriere di Sicurezza, Vice Presidente Finco Strade e Membro del Comitato Tecnico Logistica e Mobilità di Confindustria Figura 4

Figura 3

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

181

Milano Architettura Design Edilizia Fiera Milano, Rho 05_08 Ottobre 2011

CMY

Segnali di futuro Prodotti, soluzioni e tecnologie per progettare e costruire i nuovi capolavori dell'edilizia. Incontri ed eventi per un'architettura sostenibile e sicura. Un solo grande appuntamento, MADE expo la più importante fiera internazionale dell'edilizia. MADE expo è un’iniziativa di: MADE eventi srl Federlegno Arredo srl

Organizzata da: MADE eventi srl tel. +39 051 6646624 • +39 02 80604440 info@madeexpo.it • made@madeexpo.it

Promossa da:

www.madeexpo.it

Rassegnaletica 4.qxd:Rassegnaletica-6

21-06-2011

12:27

Pagina 182

Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Un’inutile specifica

Rompicapo

Un dubbio che attanaglia molti Enti proprietari di strade: come regolare la precedenza in un’intersezione semaforizzata in determinate situazioni di non funzionamento delle lanterne semaforiche. Il Codice, anche in questo caso però, viene in aiuto: in particolare, evidenziando che in un’intersezione semaforizzata il pannello integrativo “a semaforo spento o lampeggiante”, posto sotto il segnale di dare precedenza, risulta superfluo poiché tale indicazione è implicita nella gerarchia di segnali di cui all’art. 38 del CdS. Tali tipologie di pannelli sono inoltre espressamente escluse dal comma 6 dell’art. 105 del Regolamento.

Bollettini meteo La sosta è vietata. Quindi il soprastante segnale composito potrebbe sembrare superfluo, se non fosse che, essendo in ambito urbano, il divieto vige dalle 8.00 alle 20.00 (art. 120 c.1a). Ergo, nelle 48 ore successive al termine di una nevicata, il divieto vale anche di notte. Il turista che giunge in questa amena località dopo le 20.00 logicamente non può sapere se, per esempio 45 ore prima, ci sia stata o meno una precipitazione nevosa… Si presuppone che prevalga il buon senso e che, qualora la strada sia libera da cumuli di neve, non vengano elevate contravvenzioni per la sosta notturna.

182

Che il transito sia vietato ai veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t è forse l’unico dato incontrovertibile. Per il resto, vige un divieto di transito che con lettere adesive è stato ristretto all’incirca al periodo estivo. Eccetto dalle 7.00 alle 10.00 dei giorni feriali… Compare inoltre un “per pioggia dalle 7 alle 20”: sarà compreso nel soprastante “eccetto”? Ergo se piove, dalle 7.00 alle 20.00 è consentito il transito? Resta da capire quale alchimia permetta a questa strada di diventare più sicura e transitabile per esempio in inverno, di notte e magari con la neve…

L’angolo esterno Chi ha visitato il Principato di Monaco sa che gli spazi destinati al parcheggio in superficie sono limitati e che spesso anche i parcheggi sotterranei sono al limite della congestione… Una classica “boutade”, infatti, recita che “per prendere un caffè a Montecarlo si deve parcheggiare in Francia”. Una tipica esagerazione transalpina? Forse. Di certo, c’è che ai canonici segnali di divieto di sosta, in particolari zone, sono stati associati pannelli integrativi come quello dello foto, che specificano che la sosta (arresto) è “tollerata” per 10 minuti. Il tempo per prendersi un caffè monegasco…

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Bollani GM.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 184

Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Germania: quattro miliardi per l’elettromobilità L’industria tedesca è orientata ad agevolare il processo che renderà la Germania uno dei primi mercati per l’elettromobilità , avvalendosi anche di agevolazioni statali. La piattaforma nazionale (NPE) ha elaborato un rapporto che si pone l’obiettivo di realizzare un mercato autoportante per autoveicoli elettrici. Questa piattaforma - che vede la collaborazione tra Governo, Industria, Sindacati e mondo della ricerca applicata con lo scopo di far diventare la Germania il primo Paese per questa tecnologia - potrà essere avviata solo se saranno investiti nei prossimi tre anni 4 miliardi di Euro nella ricerca. Un terzo della somma dovrebbe essere messo a disposizione dallo Stato e due terzi dall’industria. Oltre a questo contributo, saranno necessari anche altri mezzi di agevolazione per l’acquisto di autovetture elettriche come, per esempio, imposte ridotte in compensazione del prezzo superiore delle autovetture convenzionali.

Challenge Bibendum 2011: un rally per la mobilità sostenibile Creata e sponsorizzata da Michelin, questa 11a edizione del Challenge Bibendum, dedicata al futuro della mobilità sostenibile, ha riunito più di 5.000 persone in cinque giorni presso il circuito dell’Adac in Germania. Rappresentanti politici, Professionisti, operatori dell’industria e delle scienze, così come Giornalisti di tutto il mondo hanno discusso delle sfide che attendono il mondo della mobilità del futuro. Oltre a Forum, dibattiti ed esposizioni tecnologiche, il Challenge Bibendum, che quest’anno è iniziato lo scorso 18 Maggio, ha proposto dei rally su dei percorsi rappresentativi di “condizioni reali”. Significativa la presenza di Renault Fluence Z.E. e Nissan Leaf, veicoli che hanno confermato la comunanza di intenti dell’Alleanza tra le due case automobilistiche nel diventare leader della mobilità a zero

184

emissioni. Entro il 2015 l’Alleanza avrà la capacità di produrre 500.000 veicoli e batterie elettriche presso le proprie fabbriche, divenendo il primo gruppo al mondo nella produzione di green car. Le due aziende hanno inoltre sottoscritto più di 90 partnership con Governi, Amministrazioni Locali o altre Aziende nel mondo affinché siano predisposti gli incentivi e le infrastrutture necessari all’adozione di questo tipo di veicoli.

Nuovi punti di ricarica elettrica per la città di Londra Per le Olimpiadi del 2012, Londra si doterà di una flotta di taxi a idrogeno. Nel frattempo, si prepara a diventare sempre più green. Merito del programma Source London (www.sourcelondon.net), un piano di stazioni di ricarica per le auto elettriche. Nel mese di Maggio, il Sindaco Boris Johnson ha dato il via al progetto che prevede il posizionamento di 1.500 punti di ricarica. Le nuove colonnine saranno a disposizione di tutti i possessori di auto elettriche, che potranno accedervi dopo avere pagato una quota annua di 100 Sterline (circa 115 Euro). Le modalità di funzionamento delle stazioni di ricarica Source London sono state rese più semplici possibile: gli utenti, infatti, dovranno semplicemente parcheggiare la propria auto elettrica presso una

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Bollani GM.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 185

Mobilità Sostenibile delle colonnine, passare una tessera magnetica personale all’interno di uno scanner ed effettuare la ricarica delle batterie. Finora Londra possiede oltre 2.000 veicoli elettrici circolanti. Per il 2013, la Capitale attende la collocazione di ulteriori 1.150 punti di ricarica. Secondo il primo cittadino londinese, fra poco più di due anni sul territorio della Greater London ci saranno più stazioni di ricarica per veicoli elettrici che distributori di benzina. Non mancano le agevolazioni, in questo senso: gli acquirenti di veicoli a zero emissioni ricevono, al momento dell’acquisto, l’esenzione dal pagamento della Congestion Charge (il ticket di ingresso nell’area metropolitana) e non pagano alcuna tassa annua di circolazione, oltre a ricevere gli incentivi del Governo all’acquisto.

Definite le regole per i carburanti “taglia CO2” Il 20% circa delle emissioni di gas a effetto serra dell’Unione va attribuita all’impatto dei trasporti e in particolare dalla combustione dei carburanti dei mezzi su strada. A combattere una tendenza in crescita determinata dall’incremento del traffico stradale, la Direttiva 2009/30/UE ha stabilito quali caratteristiche debbano avere benzina e combustibile diesel per essere commercializzati sul territorio comunitario, in modo che contribuiscano significativamente alla riduzione delle emissioni di gas serra. La Norma è già operativa e regola la composizione delle miscele in commercio e in particolare dell’E5 e dell’E10, quelle cioè contenenti rispettivamente fino al 5% e al 10% di etanolo. In attesa che venga predisposta la cartellonistica che riporterà gli elenchi dei modelli compatibili e incompatibili con i nuovi standard delle miscele, venendo incontro alle esigenze dei titolari o gestori dei punti vendita (impianti di distribuzione e depositi commerciali) oltre che dei consumatori, il Ministero dell’Ambiente ha reso disponibile on-line una guida che permette anche di conoscere per ciascun modello di veicolo la compatibilità con i carburanti contenenti additivi metallici. La Direttiva del 2009 prevede che i punti vendita che commercializzano carburanti (benzina e combustibile diesel) che contengano queste sostanze riportino ben visibili i tenori degli additivi, dal momento che potrebbero danneggiare i motori dei veicoli e i sistemi di controllo delle emissioni. Infine, una sezione riservata alle Aziende consente di aggiornare in tempo reale gli elenchi dei modelli di veicoli compatibili.

Approvate le risorse per gli Ecobonus Dopo la firma del Ministro dell’Economia Giulio Tremonti al Decreto che liberava 39 milioni per il versamento dei contributi governativi ai trasportatori che nel 2009 hanno utilizzato le vie del mare piuttosto che intasare strade e autostrade, sono state approvate ed erogate anche le risorse sul capitolo di spesa del Ministero dei Trasporti e quindi potranno essere firmati i mandati di pagamento. Lo ha confermato il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino che ha inoltre dichiarato che i Ministri dei Trasporti europei hanno definito l’operazione Ecobonus (Autostrade del Mare) “La migliore pratica di trasporto intermodale a favore dell’ambiente”. Nei primi tre anni di operatività sono 500.000 i tir che hanno scelto le vie del mare alla strada”. L’operazione Ecobonus è stata prorogata dal Ministero e per il 2010 il Ministero dei Trasporti ha confermato, in accordo con le Associazioni dell’autotrasporto nazionali, i contributi anche per i viaggi del 2011.

A Brescia, cresce l’infrastruttura di ricarica A2A e la flotta di veicoli elettrici Dopo la consegna a Gennaio al Sindaco Adriano Paroli dei primi due veicoli Renault Z.E. destinati alla sperimentazione della mobilità elettrica nella città lombarda, si allarga a Brescia la flotta del progetto pilota E-Moving sviluppato in partnership dalla multi-utility A2A e da Renault. Ad affiancarsi al Comune di Brescia nella sperimentazione dei veicoli a zero emissione, sono la Società Aprica, la Poliambulanza, l’AIB, il ristorante “Monaci sotto le Stelle” e la stessa A2A, che testeranno nelle proprie attività quotidiane funzionalità e vantaggi di una mobilità al 100% elettrica. Parallelamente alla consegna dei veicoli, si amplia anche l’infrastruttura di ricarica, sviluppata da A2A, che ricordiamo prevede 70 punti di ricarica a Brescia (36 pubblici e 34 privati) e 200 punti di ricarica a Milano (64 pubblici ed i restanti privati). A2A sta inoltre installando presso i parcheggi aziendali o le abitazioni private delle colonnine di ricarica a doppio punto di prelievo o un Wall Box, utile ad effettuare la ricarica standard del veicolo in assoluta sicurezza e a misurare i relativi consumi. Ad oggi sono stati attivati 16 punti di prelievo (sotto forma di colonnine a doppio punto o Wall Box singoli) presso i Clienti che hanno confermato l’adesione all’iniziativa (incluso il Comune di Brescia che ha una propria colonnina in Via Marconi) e altri 18 punti saranno installati nei prossimi mesi.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

185

Studio Cancelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 186

Barriere Paramassi

Ambiente & Territorio

Lungo la S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale”, una galleria naturale con porzioni in artificiale in corrispondenza degli imbocchi

GALLERIA ARTIFICIALE PUNTA FORBISICLE

Gianluca Bragonzi*

I fenomeni di caduta massi nell’area occidentale del Lago di Garda hanno comportato la necessità di realizzare una variante in galleria della S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale”. Il progetto della nuova galleria che porta all’abitato di Campione del Garda e Punta Forbisicle, lungo la S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale” (si veda “S&A” n° 77), ha previsto l’esecuzione di una galleria naturale con porzioni in artificiale in corrispondenza degli imbocchi. Il lato Sud dell’opera si raccorda alla viabilità esistente, nell’area denominata Punta Forbisicle, in un tratto di strada all’aperto, mentre il lato Nord è connesso all’imbocco Sud della galleria Campione, attraverso una nuova galleria artificiale e la riqualificazione di un tratto di galleria artificiale esistente. a possibilità di distacco di grandi volumi rocciosi, o di crolli dalla parte alta del versante, hanno imposto una protezione addizionale lungo i tratti in galleria artificiale. Scopo di questo contributo è quello di riassumere le considerazioni che hanno portato alla stima delle azioni di impatto sulle gallerie artificiali ed al conseguente dimensionamento del materasso dissipatore. L’ammasso roccioso è stato caratterizzato, dal punto di vista geologico e geotecnico, utilizzando dati derivanti dalla letteratura e per mezzo di una specifica campagna di indagini integrativa. Nel dettaglio la campagna di indagini ha previsto: un rilievo topografico e fotogrammetrico a distanza, in modo da consentire la restituzione di una mappa vettoriale tridimensionale;

Figure 2A e 2B - La suddivisione della parete rocciosa in aree omogenee

186

Figura 1 - Una vista d’insieme del settore Nord, ove è stata realizzata la nuova galleria paramassi, di raccordo con l’opera esistente

un rilievo termografico con fotografie all’infrarosso, per una prima individuazione dei settori di versante più fratturati; l’ispezione diretta in sito, mediante quattro calate lungo le pareti e diversi sopralluoghi concentrati nella zona al piede del versante, allo scopo di approfondire le informazioni sulle aree a maggiore criticità. Le considerazioni condotte circa la morfologia e le caratteristiche geomeccaniche delle pareti lungo cui evolvono le traiettorie di caduta dei massi hanno pertanto consentito di individuare tre aree, per ognuna delle quali sono state formulate le necessarie ipotesi di supporto all’esecuzione delle analisi di caduta massi.

Lo studio della caduta massi Per valutare la probabilità che un avvenimento di caduta massi interessi il tracciato delle gallerie artificiali, sono state eseguite analisi tridimensionali probabilistiche del moto dei blocchi rocciosi. Lo studio è stato condotto ricorrendo all’ausilio del codice di calcolo Rotomap, implementato dalla Geo&Soft, che fornisce - tra gli altri output - i valori di energia specifica lungo l’ascissa curvilinea discretizzata di ciascuna traiettoria. Il programma utilizzato ricorre alla teoria dei “lumped mass”: i blocchi sono modellati come punti materiali, in cui è concentrata la massa nota, e cadono secondo una traiettoria balistica lungo la maglia numerica tridimensionale rappresentante la topografia di interesse.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Studio Cancelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 187

Barriere Paramassi Simulando un numero di percorsi di caduta adeguato a costituire un L’analisi traiettografica campione significativo di dati, si ottengono buoni risultati in termini di I risultati ottenuti dalla simulazione hanno mostrato che le traiettorie seinquadramento del problema ed individuazione delle corrette modaguite, se si trascura una prima fase di rotolamento, sono caratterizzate lità di intervento e relativo dimensionamento. per lo più da cinematismi di rimbalzo e volo, risultato della morfologia del L’analisi è stata condotta separatamente per ciascuna delle zone pendio, che tende tanto a concentrarle lungo i non eccessivi impluvi preomogenee individuate; per cui sono stati definiti per ogni area i vasenti quanto a disperderle a raggiera. lori dei parametri di input richiesti dal codice. Da questa analisi di caduta massi, è stata quindi valutata l’adeguatezza La fase preliminare di stima dei dati in ingresso è fondamentale per sia delle barriere paramassi ad elevata deformabilità esistenti, sia di quelgarantire il realismo della simulazione. le in progetto. Il passo successivo alla simulazione è stato quello di estraIn particolare, la simulazione di caduta è governata dai valori attribuiti polare dalle traiettorie ottenute quelle che potevano interessare il tracai coefficienti di attrito e di resticiato delle gallerie artificiali. tuzione degli urti ed al volume rocPer ognuna di esse è stata individuata la velocità per5,00E-04 0,1 0,1 0,05 cioso unitario del masso di propendicolare massima in corrispondenza dell’estra3 VRUmin m 2,80E-04 0,05 0,07 0,08 getto, VRU, il quale influenza però, dosso della galleria. L’insieme di questi valori ha co7,50E-04 0,05 0,1 0,15 in questo tipo di analisi, unicastituito il campione per l’analisi statistica che con9,00E-03 0,2 0,3 0,15 mente l’energia dei blocchi e non sentisse di ricavare i dati in ingresso alle successiVRUmed m3 6,00E-04 0,15 0,2 0,02 il loro percorso geometrico. ve elaborazioni, mirate a calcolare le forze statiche Il valore della massa unitaria di equivalenti, indispensabili per procedere al dimen1,20E-02 0,2 0,2 0,3 progetto determina l’ordine di sionamento della stessa e, in particolare, dello spes8,00E-02 0,5 0,4 0,4 grandezza dell’energia su cui sore del materasso dissipatore. Le analisi sono staVRUmax m3 7,00E-02 0,4 0,5 0,35 si dovranno dimensionare e/o te condotte ipotizzando di trovarsi in condizioni suc1,20E-01 0,5 0,6 0,4 verificare le opere di difesa. Escessive alla realizzazione della totalità delle barriere Tabella 1 - I valori di volume roccioso unitario (e la so è valutato a partire dai vaparamassi previste in progetto, in quanto lo scopo dimensione dei relativi blocchi di progetto), espressi in lori di VRU assunti come signiera quello di verificare le eventuali sollecitazioni a cui metri cubi, riportati nello studio condotto dalla Regione ficativi e, ovviamente, dal peso Lombardia e dal CNR risulterà sottoposta la galleria artificiale nonostante specifico attribuito al materiala presenza delle suddette opere di difesa. le lapideo. L’elaborazione statistica è stata condotta sui valori di componente Nel caso in esame, tali valori soperpendicolare del vettore velocità, ricavati a partire dai valori di energia cinetica in corrisponno stati ipotizzati sia sulla base denza del tracciato della galdelle indagini condotte, sia riferendosi all’elaborato prodotto leria forniti dalla simulazione dalla Regione Lombardia e dalnumerica. Seguendo le direttive dell’Office Fédéral des l’Istituto di ricerca sul Rischio Routes (1998), è stata trascuSismico. Per le aree “B” e “C” si è scelrata la componente di velocità to, quale ragionevole valore di tangenziale alla soletta della galleria, in quanto si ritiene che progetto, un blocco di dimensioni pari al volume roccioso essa solleciti il materiale della unitario massimo indicato, cir- Figura 3 copertura prevalentemente a ca 0,12 m3; le osservazioni di- La rappresentazione taglio, non andando ad agire planimetrica delle traiettorie rette hanno rivelato per l’area originate da distacchi in significativamente sulla strut“A” un sistema di discontinuità tura della galleria. parete, valutate allo stato di molto fitto che ha portato a in- fatto per l’area A (in verde Allo scopo di ottenere infordividuare un VRU caratterizza- le fasi di roto-scivolamento, mazioni significative da un to da valori inferiori, dell’ordine campione di dati, è necessain rosso quelle di volo) di 0,001÷0,002 m3 e a definirio interpretarlo attraverso re, in via cautelativa, un valore un’opportuna distribuzione di di progetto pari a 0,01 m3. probabilità. Tale forma analitiUna attenta definizione dei parametri ha lo scopo di ottenere ca corrisponde, in generale, a un adeguato numero di simulazioni, in modo che l’analisi sta- Figura 4 - Esempi di traiettorie che intercettano quelle funzioni di distribuziotistica risulti sufficientemente affidabile. Infatti, da ogni pun- l’asse della galleria ne quali quelle Normale, loto di partenza, il codice avvia diverse traiettorie variando la gnormale e di Gumbel; test velocità e la direzione iniziali. statistici che mirano a verificare quantitativamente l’adattamento di una Nel caso in esame sono state eseguita circa 2.500 simulazioni. distribuzione a un campione di dati osservati (Kolmogorov-Smirnov, AnI coefficienti di restituzione energetica normale kn, tangenziale kt, e derson-Darlin) hanno rivelato però che la scelta migliore risulta essere il coefficiente di attrito di roto-scivolamento µ, sono stati scelti tra i la distribuzione di Gumbel. Esplicitando l’espressione analitica della divalori riscontrati in Letteratura (Pfeiffer & Bowen, 1989; Giani, 1997), stribuzione di probabilità scelta, e imponendo una probabilità di non suin pubblicazioni frutto di campi prova specifici (Sfratato, 2004) e anperamento pari al 95% sul totale delle cadute, si è valutato il corrisponcora da un procedimento di back analisys. dente quantile della velocità perpendicolare normalizzata che, opportu-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

187

Studio Cancelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 188

Barriere Paramassi Lo spessore del materasso “e” deve essere tale, in relazione a “d” rapportato alle dimensioni del masso, da garantire l’arresto a un’adeguata distanza dalla soletta e deve soddisfare in particolare i seguenti requisiti:

dove: φmax = indica il diametro massimo dei grani del materiale di copertura.

Figura 5 - La carta probabilistica della funzione di distribuzione di Gumbel DN ≅

0,042

A2 ≅

1,616

Dcritico0,01= Dcritico0,05= Dcritico0,10= A20,01= A20,05=

< < < < <

Area di riferimento

Imbocco Nord Imbocco Sud

A B1 B2

0,05 0,055 0,066 2,942 3,857

ok ok ok ok ok

Comp. perpendicolare della velocità [m/s] 58 46 27,5 40

Tabella 2 Il riepilogo dei risultati dei test di adattamento condotti

Tabella 3 Il riepilogo dei dati in input per le successive considerazioni circa lo spessore dello strato di copertura

namente moltiplicato per i rispettivi valori medi, ha fornito il dato in ingresso per il calcolo delle azioni agenti sul materasso dissipatore. La Tabella 3 riassume i valori delle componenti perpendicolari di velocità ottenuti per le diverse aree di riferimento.

Il dimensionamento del materasso dissipatore Utilizzando le formule semiempiriche indicate dall’Ente nazionale per le strade (AA.VV., Aprile 2001), derivate dalla teoria di Hertz sugli urti elastici, così come quelle sviluppate sia dalla Japan Railway Civil Engineering Association (1978) sia a partire dagli studi numerici di diversi autori (ad esempio Montani et al. (1997) e Donzé et al. (1999)), sono state determinate la forza statica equivalente all’impatto del masso e l’entità dello sprofondamento dello stesso all’interno della copertura:

dove: e [m] = spessore dello strato di copertura; R [m] = raggio della sfera che approssima il blocco; ME [kNm-2] = modulo di deformazione del materiale che compone il materasso dissipatore; φ [°] = angolo di attrito interno del materiale che compone il materasso dissipatore; m [t] = massa del blocco; υ [ms-1] = velocità d’impatto (componente normale alla soletta della galleria)

Per la determinazione di tali grandezze è necessario perciò svolgere alcune analisi parametriche dopo aver ipotizzato dei valori considerati noti. Infine, si è valutata la distribuzione del carico sulla soletta calcolando l’entità del carico distribuito:

ipotizzando una propagazione triangolare degli sforzi con un’apertura di 60°. Come è immediato osservare, la forza risulta funzione oltre che delle caratteristiche relative al masso, anche della caratteristiche geometriche e meccaniche dello strato di copertura. Considerando noti i parametri relativi al masso, vale a dire i medesimi utilizzati nelle precedenti analisi, si è condotto uno studio parametrico atto a individuare il compromesso migliore su tutte le diverse zone. Bassi valori del modulo di deformazione garantiscono infatti un minore quantitativo di forza trasmessa alla soletta, e quindi di momento flettente imputato all’azione del masso a cui la struttura risulta sottoposta (che risulta monotonamente crescente con ME), ma comportano anche una maggiore profondità di penetrazione del masso nello strato di copertura. Si è calcolato quindi il minimo valore da attribuire a ME, fissando in prima analisi uno spessore del materasso pari a 1,5 m, tale che lo sprofondamento del masso risultasse accettabile. Le caratteristiche strutturali della galleria artificiale esistente sono tali da aver fatto ritenere più cautelativa la realizzazione di uno strato ammortizzante di altezza pari a 2,00 m anziché 1,50 m, come inizialmente previsto. Le analisi sono state condotte considerando un materiale alleggerito di tipo argilla espansa, caratterizzato da un peso specifico non elevato (si è posto γ ≅ 7 kN ⋅ m-3, valore che, cautelativamente, considera anche lo strato di coltivo che andrà a ricoprire il materasso), da un angolo d’attrito pari a ϕ ≅ 29° e da ME variabile a seconda del fuso granulometrico considerato e delle modalità di stendimento, ma comunque inferiori rispetto ai valori standard dei materiali comunemente utilizzati. In particolare, dall’osservazione dei risultati di prove dirette eseguite su argilla espansa Leca con granulometria 0÷30 mm, si può concludere che in corrispondenza di una Dr dell’argilla espansa compresa tra 50÷60% si ri-

Figura 6 - Gli schemi semplificativi per l’analisi dell’impatto di blocchi

188

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Studio Cancelli:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:28

Pagina 189

Barriere Paramassi

Figura 7 - Lo schema semplificato per la distribuzione del carico sulla soletta (Office fédérale des routes, 1998)

Figura 8 - L’andamento del modulo di rigidezza Md1 valutato sulla curva vergine in funzione del valore di Dr (da “Applicazioni geotecniche e caratterizzazione meccanica dell’argilla espansa Leca”, C. di Prisco, 2007)

scontra un valore di ME variabile circa da 7.000 a 10.000 kPa e quindi compatibile con l’uso previsto in questa sede. Fissati dunque i valori di ME, è stata studiata l’influenza dello spessore dello strato di copertura sull’andamento del momento flettente totale valutato in mezzeria, ottenuto come somma di quello imputabile al masso e di quello imputabile al peso dello strato di copertura. In corrispondenza dei parametri dichiarati, nel caso delle gallerie artificiali di nuova costruzione, fissato lo spessore dello strato di copertura a 1,50 m, la forza statica equivalente è q ≅ 523 kN/m, distribuita sulla soletta per un’ampiezza di D ≅ 1,26 m; nel caso della galleria artificiale esistente da riqualificare, fissato lo spessore dello strato di copertura a 2,00 m, la forza statica equivalente è q ≅ 356 kN/m, distribuita sulla soletta

per un’ampiezza di D ≅ 1,65 m. L’azione così valutata è servita per il progetto delle nuove gallerie artificiali. Complessivamente sono stati consegnati ben 7.500 m3 di argilla espansa “Leca 0-30” con autotreni cisternati da 55-60 m3 ciascuno. Questi mezzi pompano i 60 m3 di argilla espansa che portano fino a 100 - 120 m di distanza in tempi variabili da 1,5 ore fino a 4 ore a seconda della distanza di pompaggio. Solo in questo modo è stato possibile minimizzare le interferenze con il traffico stradale. * Ingegnere Partner dello Studio Cancelli Associato

Figura 11 - Un particolare del materasso dissipatore durante le fasi realizzative

BIBLIOGRAFIA

Figura 9 - L’andamento della profondità di penetrazione del blocco in funzione di ME avendo fissato e = 1,5 m

Figura 10 - Un particolare del tubo di pompaggio che convoglia l’argilla espansa sopra la copertura

[1]. Regione Lombardia, Direzione Generale Territorio e Urbanistica e Consiglio Nazionale Ricerche, Istituto di Ricerca sul Rischio Sismico - “Analisi di stabilità in condizioni statiche e pseudostatiche di alcune tipologie di frana di crollo finalizzata alla stesura di modelli di indagine e di intervento”, Febbraio 2001. [2]. AA.VV. - ANAS Ente nazionale per le strade - “La protezione del corpo stradale contro la caduta massi”, GK Edizioni, Aprile 2001. [3]. C. Di Prisco - “Applicazioni geotecniche e caratterizzazione meccanica dell’argilla espansa Leca”, Leca, Soluzioni leggere e isolanti, 2007. [4]. G.P. Giani - “Caduta di massi”, Argomenti di Ingegneria Geotecnica 5, Hevelius Edizioni, Settembre 1997. [5]. F. Donzè et al. - “Numerical study of rock block impacts on soil-covered sheds by a discrete element method”, 5ème Conférence Nationale en Génie Parasismique, AFPS ’99, Cachan. [6]. Japan Railway Civil Engineering Association - “Manual for preventive structures against rock falls”, Japan Railway Civil Engineering Association, 1978 [7]. S. Montani, F. Descoeudres, P. Egger - “Impact de blocs rocheux sur galerie des protection”, Giornata studio su “La protezione contro la caduta massi dai versanti rocciosi”, Associazione Georisorse e Ambiente, Torino 1996. [8]. T. Pfeiffer, T.D. Bowen - “Colorado rockfall simulation program”, Colorado School of Mines, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Final Report, 1989. [9]. F. Sfratato - “Sperimentazione in sito ed analisi del fenomeno di caduta massi”, Professione Geologo N. 20, Marzo 2004, ppgg. 25-33, Geo - Graph Editrice, Milano.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

189

Sigis - Perlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:12

Pagina 190

Rotatorie

Ambiente & Territorio

Le tecniche costruttive impiegate per la sistemazione a verde delle rotatorie della Società Perlite Italiana Srl

ROTATORIE E SISTEMAZIONI PAESAGGISTICHE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Gianpaolo Barbariol*

Le rotatorie stanno diventando un metodo comune per regolare il traffico alle intersezioni della viabilità stradale, inserendosi spesso in un territorio di grande bellezza. Infatti, nel nostro Paese sono ancora presenti paesaggi in cui è possibile apprezzare l’armoniosa integrazione città-campagna, natura-cultura. La ricchezza di tali elementi e la diffusione del nostro patrimonio culturale e naturale costituiscono le premesse per una sempre più attenta valutazione dell’inserimento paesaggistico di tutte le componenti delle infrastrutture stradali: da quelle più imponenti a quelle più minute, come sono le rotatorie stradali. e motivazioni che sottendono alla realizzazione di tali strutture si basano in forte misura sulla necessità di garantire elevati standard di sicurezza in corrispondenza delle intersezioni. Pertanto, anche la realizzazione delle sistemazioni a verde delle rotatorie deve tener conto di queste necessità. Il Centro danese per il Traffico, Trasporti ed Infrastrutture (conosciuto come CROW) ha prodotto delle Linee Guida per assicurare la sicurezza nelle rotatorie. Concordemente con esse, il paesaggio al centro della rotatoria dovrebbe essere realizzato in modo che non sia visibile la parte opposta. In questo modo, l’attenzione degli automobilisti e degli altri utilizzatori della strada sarà attirata dalla presenza fisica dell’isola centrale. Per questa ragione l’isola centrale dovrebbe essere costruita usando un cumulo di terra che degrada dal centro verso il perimetro della rotatoria. La stessa funzione del cumulo di terra può essere svolta parzialmente o interamente dalla collocazione della vegetazione, purché la stessa consenta di evitare la visione del lato opposto della strada. In ogni caso, gli utilizzatori della strada debbono poter avere una sufficiente visibilità nelle immediate vicinanze della rotatoria.

190

Figura 1

I paesaggi delle rotatorie Le rotatorie possono assumere una diverso allestimento paesaggistico in relazione alla loro collocazione sul territorio. Si riassumono di seguito le tipologie più frequenti.

Le rotatorie delle zone centrali La caratteristica fondamentale di tali realizzazioni riguarda l’aspetto generale dell’insieme che deve essere particolarmente interessante e attraente.

Figura 2

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Sigis - Perlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:12

Pagina 191

Rotatorie Per queste localizzazioni si ricorre anche all’uso di materiali molto gradevoli o tipici di quella particolare città. Le varietà vegetali utilizzate sono pertanto molto varie in relazione al progetto da realizzare e alla specificità di ciascuna situazione. Una grande attenzione dovrebbe essere data alle fioriture e, in particolare, all’impiego di specie che consentano l’alternanza di forme e colori durante le stagioni, con una scelta di varietà che consenta di poter godere della bellezza dei fiori anche nei periodi meno favorevoli per lo sviluppo delle piante e quando sono carenti le altre fioriture (per esempio, nei climi freddi: crochi e colchici autunnali). Queste rotatorie richiedono in genere una elevata manutenzione.

Le rotatorie delle strade di accesso o in zone residenziali Anche per queste localizzazioni è molto importante che l’allestimento del verde della rotatoria contribuisca a caratterizzare l’identità della zona. La piantagione assume comunque aspetti elaborati con l’inserimento di alberi, cespugli bassi e tappezzanti. Si possono anche utilizzare siepi basse, rose tappezzanti e specie perenni. In genere, la manutenzione è meno elevata che nelle zone centrali. E’ interessante esaminare ad esempio il caso della Borgogna, regione vitivinicola di eccellenza della Francia e la serie infinita di rotatorie che celebrano la vite ed il vino all’ingresso delle città e dei Paesi.

Figura 4 - La rotatoria dei salici

te ai paesaggi degli alberi delle nostre campagne (delle viti, dei gelsi, dei salici dell’acero campestre, del fico). Un esempio di composizione molto semplice per una rotatoria di aree esterne all’abitato è quella che si può esaminare nelle Figure 5A e 5B.

Le tecniche costruttive Le tecniche costruttive impiegate per la sistemazione a verde delle rotatorie risultano determinanti per la crescita e lo sviluppo della vegetazione e per la gestione della manutenzione delle stesse. I fattori critici più ricorrenti sono in genere rappresentati dalle disponibilità idriche e dal controllo delle specie indesiderate. Per questo motivo assumono un ruolo determinante le scelte dei substrati di coltivazione e dei materiali pacciamanti. La corretta gestione di tali problematiche consente di garantire la sostenibilità in senso ambientale ed economico degli interventi di inverdimento delle rotatorie.

Figura 3 - Una rotatoria allestita a verde per strade d’accesso a centri abitati

Le rotatorie della grande viabilità e delle periferie della città Queste rotatorie sono di solito localizzate su strade di circonvallazione o in quelle che entrano nella città o nel Paese. Per queste realizzazioni, la manutenzione dovrebbe essere portata al minimo, utilizzando materiali d’impianto rustici scelti tra quelli che possono sopravvivere senza una particolare cura del manutentore. Nella scelta dovrebbe essere fatta una particolare attenzione alle specie che popolano i paesaggi contermini, come per esempio piantagioni dei paesaggi naturali che si sono già dimostrate ottimali in termini di vitalità e adattabilità In Italia, la ricchezza dei paesaggi vegetali è documentata dalla presenza di alberi tipici di ogni fascia fitoclimatica, tanto che Giacomini e Fenaroli [2] definiscono i paesaggi con la vegetazione di appartenenza e molto spesso con la specie arborea. Così, salendo dal mare fino alle vette dei monti, passiamo dal paesaggio dell’ulivo e delle querce sempreverdi a quello del castagno e delle querce caducifolie, per poi arrivare al faggio e all’abete. Dove possibile, le composizioni potrebbero beneficiare dall’aggiunta di fioriture di bulbose come segnali di primavera e dell’utilizzo di specie perenni con periodi di fioritura che si susseguono. A Padova le rotatorie di una strada di scorrimento sono state dedica-

Figure 5A e 5B - Un’aiuola su substrato di terreno di coltivo e impiego di specie xerofite, tipologia B

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

191

Sigis - Perlite.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:12

Pagina 192

Rotatorie La risorsa idrica rappresenta in ogni caso il fattore principale, tanto che possiamo parlare di: tecniche di sistemazione di rotatorie irrigate artificialmente: si tratta di rotatorie che possono essere irrigate grazie alla presenza di impianti irrigui appositamente realizzati e collegati alla rete idrica o a sistemi di accumulo. Le tecniche costruttive sono quelle tipiche delle sistemazioni a giardino; tecniche di sistemazione di rotatorie irrigate naturalmente (o al massimo con irrigazione di soccorso). In questo caso l’irrigazione avviene con le sole precipitazioni atmosferiche. E’ evidente che la scelta dei substrati, delle pacciamature e delle specie adatte a tali condizioni risulta particolarmente importante per la riuscita delle sistemazioni a verde. Le tecniche costruttive adottano alcune tecnologie adottate per la costruzione dei “tetti verdi”, di cui i due esempi delle Figure 5A, 5B, 6A e 6B.

Conclusioni

Figura 7

Le rotatorie stradali costituiscono un’importante occasione per inserire elementi di qualità paesaggistica nel territorio in cui sono collocate. Le sistemazioni a verde sono classificabili in tre grandi gruppi. A ciascuna tipologia corrisponde un particolare valore ornamentale ottenuto dall’accostamento di elementi vegetali, che passano da quelli tipici dei paesaggi naturali nelle aree più esterne all’abitato, fino a composizioni di maggiore artificialità nelle zone centrali. Le soluzioni tecniche seguono un’identica graduazione: da quelle più estensive delle periferie, alle sistemazioni intensive del centro. Per ridurre gli oneri manutentivi si stanno facendo strada soluzioni innovative che riducono le esigenze idriche degli impianti attraverso l’impiego di substrati speciali, la messa a dimora di specie xerofite e l’utilizzo di materiali pacciamanti in grado di ridurre l’evaporazione del suolo, oltre che costituire un valido ostacolo alla crescita delle specie infestanti. * Dirigente Capo Settore Verde Parchi Giardini e Arredo Urbano del Comune di Padova

Il sistema Perliround: caratteristiche e prestazioni

Figure 6A e 6B - Un’aiuola sperimentale su substrato di materassini di Igroperlite® e impiego di specie Xerofite, tipologia B

I vantaggi dello strato di Igroperlite®: elevato accumulo idrico; alta presenza di ossigeno; capacità di trattenere i fertilizzanti; potere drenante; alto potere filtrante; stabile nel tempo. I vantaggi dello strato di copertura in ghiaia: rallenta l’evaporazione degli strati inferiori; protegge dall’azione del vento e dilavamento; ha effetto pacciamante contro le infestanti. I vantaggi nell’uso di vegetazione xerofita: ridotte esigenze nutrizionali; resistenza agli stress idrici e termici.

192

Perliround, la nuova soluzione per realizzare rotatorie stradali e aiuole spartitraffico inverdite, nasce dall’esperienza ventennale maturata dal Sistema Perligarden® nelle coperture a verde pensile. Perliround utilizza componenti già ampiamente sperimentati nelle soluzioni a verde pensile Perliroof®, che consentono la realizzazione di rotatorie e aiuole attrezzate con vegetazioni autoctone di varia natura (estensive a bassa manutenzione e intensive). Le stratigrafie possono essere applicate sia su terreno permeabile sia su suolo impermeabile (terreno sigillato o asfalto-bituminoso). Per realizzare rotatorie su superfici in precedenza sigillate con asfaltature, calcestruzzo o altro, è possibile non effettuare smantellamenti delle stesse e realizzare il profilo delle rotatorie con semplici operazioni di riempimento con materiali drenanti tradizionali (misto sabbia-ghiaia, aggregati naturali, ecc.) oppure con strati variabili di sacchi Igroperlite®. La soluzione base prevede uno strato di Igroperlite®, di spessore medio di 10-15 cm e uno di substrato Agriterram® in spessori da 5 a 50 cm, variabili in funzione delle specie vegetali adottate. I materassini Igroperlite® diffondono l’umidità in maniera omogenea conferendo al verde un aspetto uniforme, garantiscono una migliore sostenibilità idrica riducendo le necessità d’irrigazione ed inoltre sono leggeri e facili da posare. I substrati Agriterram®, infine, grazie alle loro caratteristiche chimico-fisiche e all’assenza di semi infestanti, garantiscono alla vegetazione uno sviluppo ottimale e limitano al minimo le operazioni di manutenzione.

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare per la collaborazione l’Arch. Luca Mosole e il P.A. Sandro Pigozzi del Settore Verde Parchi Giardini e Arredo Urbano del Comune di Padova.

BIBLIOGRAFIA [1]. International Flower Bulb Centre - “Landscaping. From grassy verges to urban parks”, Holland, 2002. [2]. V. Giacomini, L. Fenaroli - “La Flora”, Touring Club Italiano, Milano, 1958.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

Bollani CIPE.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:29

Pagina 194

Stanziamenti

Finanza & Progetti

Via libera a 15.000 nuovi alloggi di housing sociale ma anche ad infrastrutture e al nuovo finanziamento di 160 milioni al Mo.S.E.

IL CIPE SBLOCCA NUOVI FONDI Piero Scotti

Lo scorso 6 Maggio, il CIPE ha approvato una serie di nuovi stanziamenti. Di seguito il dettaglio. li schemi degli accordi di programma con 14 Regioni per la realizzazione di 15.209 alloggi per l’housing sociale. Le risorse complessivamente investite sono pari a 2,717 miliardi, di cui 1,979 sono costituiti da fondi privati. Il Comitato ha inoltre approvato il progetto definitivo della A12, tratta Tarquinia-Civitavecchia lunga 15 km per il costo di 170 milioni. Stanziati ancora 117 milioni per la S.S. 675, tratta Cinelli-Ponte Romano, e il contratto di programma dell’ANAS per l’anno in corso, assegnando alla Società 330 milioni; 240 milioni vanno invece a Rete Ferroviaria Italiana per opere di manutenzione. A Venezia proseguiranno i lavori del sistema Mo.S.E, con l’assegnazione di ulteriori 106 milioni provenienti dalla revoca di mutui. Lo annuncia la nota del CIPE spiegando che si è preso atto di una importante iniziativa per la realizzazione di un porto di altura al largo della laguna di Venezia, finalizzata a estromettere i traffici petroliferi dal delicato ambiente lagunare e a sviluppare i traffici portuali nell’area dell’alto Adriatico.

194

Per lo sviluppo dei traffici portuali, il Comitato ha approvato il progetto definitivo del collegamento stradale di accesso al porto di Genova-Voltri, del valore di 35 milioni, ed espresso parere favorevole sulla convenzione per l’affidamento in concessione del collegamento autostradale tra il porto di Ancona e la A14, dando il via alla realizzazione di opere per 480 milioni, finanziate con fondi privati. Nel settore autostradale, è stato approvato il progetto definitivo di un ulteriore lotto di 15 km dell’Autostrada Tirrenica A12, da Tarquinia a Civitavecchia, opera da 170 milioni, che eliminerà la strozzatura in prossimità dell’imbocco Nord dell’Autostrada A12; espresso parere positivo sul secondo atto aggiuntivo alla convenzione relativa alla concessione dell’Autostrada Bre.Be.Mi (Brescia-Bergamo-Milano), consentendo lo sblocco del finanziamento che vedrà la partecipazione di Cassa Depositi e Prestiti. Sblocco che è integrato con le prescrizioni destinate a rendere operativo l’aggiornamento della convenzione per la concessione dell’Autostrada BresciaVerona-Vicenza-Padova, nell’ambito della quale sono previsti investimenti per 2.485 milioni.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Camnasio UE.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

A cura di Fabio Camnasio

12:30

Pagina 195

Unione Europea

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Rete Transeuropea dei Trasporti

La Commissione cofinanzierà con cinque milioni di Euro la realizzazione di uno studio di fattibilità sul ramo atlantico del progetto prioritario 3 (asse ferroviario ad alta velocità fra Madrid e Lisbona). Lo studio coprirà non solo gli aspetti tecnici, ma anche quelli ambientali.

trici, lo sviluppo di reti intelligenti, soluzioni incentrate su tecnologie innovative dell’informazione e della comunicazione e concetti di mobilità urbana. Sarà creata una piattaforma comune che consentirà ai partner di interagire, mettere a punto servizi di trasporto innovativi ed effettuare dimostrazioni pratiche; la Commissione Trasporti del Parlamento ha approvato alcuni emendamenti sulla Direttiva “Eurovignetta” (procedura di codecisione, seconda lettura). Il voto dimostra (26 voti a favore, 1 contro e 11 astensioni) che gli Eurodeputati (a differenza dei Governi degli Stati membri) sono intenzionati a far approvare la Norma che i ricavi derivanti dalle cosiddette “tasse verdi” (o ecologiche) siano interamente investiti nel miglioramento del sistema dei trasporti. Il Consiglio, da parte sua, si limita a dire che i proventi potranno essere utilizzati a questo scopo, lasciando liberi gli Stati membri di decidere. La decisione della Commissione Parlamentare sarà votata in sessione plenaria dall’insieme del Parlamento Europeo.

Trasporti stradali

La Commissione Europea partecipa all’iniziativa transeuropea “Green eMotion”, destinata a sviluppare e facilitare l’introduzione dei veicoli elettrici sul mercato europeo. L’iniziativa, di un costo complessivo di 41,8 milioni (di cui 24,2 stanziati dalla Commissione) prevede lo scambio di “know-how” e di esperienze fra i 43 Partner (Istituti di Ricerca, Università, Amministrazioni Comunali e Regionali - fra le quali Roma e Pisa -, Costruttori di veicoli elettrici, servizi di pubblica utilità, Industrie - fra le quali l’Enel). L’iniziativa si svilupperà nell’arco di quattro anni e riguarderà diversi tipi di veicoli elet-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

195

Camnasio UE.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:30

Pagina 196

Unione Europea Procedure d’infrazione La Commissione Europea ha invitato sette Stati membri (Danimarca, Austria, Italia, Polonia, Portogallo, Slovenia e Finlandia) ad adeguare le Normative nazionali in materia d’idoneità alla guida per renderle compatibili con la Legislazione comunitaria. Gli Stati membri avrebbero dovuto mettersi in regola entro il 15 Settembre 2010. La richiesta, sotto forma di parere motivato (seconda tappa della procedura d’infrazione), deve essere ottemperata nel giro di due mesi, altrimenti la Commissione potrà adire le vie legali presso la Corte di Giustizia Europea.

Trasporti aerei

La Commissione ha annunciato la messa in opera di una serie di misure per migliorare l’applicazione dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo. Fra le misure previste figurano la pubblicazione di orientamenti interpretativi dei regolamenti comunitari, il potenziamento del mandato delle agenzie nazionali incaricate dell’attuazione dei regolamenti, l’incremento delle Campagne informative rivolte ai cittadini e una miglior collaborazione con gli operatori del settore. Entro la fine del 2011, la Commissione intende iniziare un riesame del regolamento comunitario in materia, che data del 2005. Il Commissario ai Trasporti Kallas ha dichiarato: “Non è sufficiente avere diritti sulla carta, se essi non sono poi di fatto applicati. E guardando avanti vi sono altri aspetti che dobbiamo riesaminare e per i quali sono necessarie analisi dettagliate e modifiche legislative. Il primo passo sarà ora quello di ovviare efficacemente alle lacune, rafforzare le disposizioni laddove risultino carenti e chiarire, a beneficio dei passeggeri e degli operatori del settore, determinati aspetti che dopo sei anni devono essere adeguati e affinati”; la Commissione ha aggiornato la lista nera delle Compagnie aeree che non possono operare in territorio comunitario; tutte le compagnie basate in Mozambico sono state aggiunte alla lista, mentre alcune indonesiane e ucraine sono state cancellate e possono dunque operare liberamente. La lista aggiornata, che sostituisce la precedente datata novembre 2010, è disponibile sul sito internet della Commissione Trasporti; un nuovo accordo in materia di sicurezza aerea è entrato in vigore a inizio maggio fra UE e USA. L’accordo si propone di rinforzare la sicurezza dell’aviazione civile e creare nuove opportunità per le imprese del settore aeronautico. Snellisce infatti le procedure tecniche e amministrative per il reciproco riconoscimento dei certificati d’idoneità degli aeromobili, stabilendo dei criteri comuni; i responsabili dei trasporti dei 27 Stati membri stanno discutendo la possibilità di allargare la raccolta di dati personali dei passeggeri aerei anche ai voli intraeuropei per aumentare la sicurezza del trasporto aereo, proposta presentata dal Regno Unito. Questi dati sono raccolti attualmente solo per i passeggeri a destinazione extraeuropea, mentre circa il 70% dei voli effettuati sono intra-UE. Spagna, Francia, Polonia e Italia si sono già dichiarate d’accordo, mentre il fronte contrario è guidato da Germania, Austria e Slovenia che giudicano questa misura contraria al diritto europeo e al principio di libera circolazione; la Commissione ha firmato un memorandum d’intesa con l’ICAO (Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) per una maggiore partecipazione dell’Unione Europea alle attività dell’ICAO. Il documento consentirà infatti all’UE di contribuire ai lavori finalizzati alla definizione di strategie e norme comuni nei

196

settori della sicurezza, dell’ambiente, della gestione del traffico aereo e la miglior utilizzazione delle risorse, condividendo le informazioni e coordinando gli sforzi. Dal canto suo, l’ICAO parteciperà allo sviluppo di SESAR, il sistema europeo di controllo del traffico aereo; Austria, Slovenia, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria hanno firmato un accordo che istituisce il blocco funzionale dello spazio aereo (FAB – Funcional Airspace Block) dell’Europa Centrale (in sigla FABEC). Si tratta del quarto FAB creato in Europa e sarà seguito dalla creazione di altri. L’accordo è una tappa importante nel processo di realizzazione del Cielo Unico Europeo e permetterà di migliorare la gestione del traffico aereo a livello europeo.

Sicurezza stradale

Nel Marzo scorso si è svolta una campagna di controllo dell’uso delle cinture di sicurezza da parte delle polizie stradali in tutta Europa. Sono state rilevate 115.038 infrazioni, 3642 delle quali riguardavano il non corretto utilizzo dei sistemi di sicurezza appositi per i bambini; un recente week-end di controlli su scala europea incentrato sull’uso di alcool e droga da parte dei camionisti ha permesso di fermare 450 autisti che guidavano sotto influenza di sostanze proibite. Il 20% circa degli autisti guidava in un Paese straniero.

Biocarburanti

Le Compagnie aeree si sono impegnate ad utilizzare i biocarburanti (nella misura del 10% entro il 2017), per raggiungere l’obiettivo europeo (40% nel 2050). I primi test operativi in volo hanno infatti dimostrato che certi biocarburanti possono essere un’alternativa credibile al cherosene utilizzato attualmente. Rispetto ai biocarburanti per veicoli, quelli per l’aviazione devono anche resistere alle bassissime temperature in altitudine e devono essere quindi specificatamente inventati. Anche l’aviazione militare statunitense ha effettuato dei test con i biocarburanti, che hanno dato esito soddisfacente;

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Camnasio UE.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:30

Pagina 197

Unione Europea

il dibattito sui biocarburanti continua a tenere banco in Europa. Dopo uno studio durato due anni, la Commissione Europea potrebbe a breve pubblicare una specie di vademecum sull’utilizzo dei biocarburanti e mettere dei limiti chiari al loro utilizzo, per arrivare ad un giusto compromesso fra benefici energetici e controindicazioni ambientali (deforestazione, diminuzione dei terreni agricoli ad uso di produzione alimentare).

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha concesso un prestito di 250 milioni di Euro alla FIAT per sviluppare le sue attività di ricerca nel settore del miglioramento energetico dei veicoli; la BEI ha accordato alla Capitale finlandese Helsinki un prestito di 450 milioni di Euro per l’estensione della sua linea di metropolitana. La nuova linea (Westmetro) sarà a doppio binario e completamente automatizzata, con sette stazioni su quattordici chilometri di lunghezza. I lavori di costruzione della linea termineranno nel 2015; 35 milioni sono stati prestati dalla BEI alla città slovena di Capodistria per aiutare la modernizzazione del suo porto. Il prestito finanzierà l’estensione del terminal container e l’acquisto di nuove gru; un prestito di 100 milioni di Sterline è stato accordato alla Società Transport Scotland che gestisce il progetto “Borders Railway”, destinato a reintrodurre i trasporti ferroviari nel Sud della Scozia, dopo il loro abbandono 40 anni fa. La linea ferroviaria collegherà Edimburgo e Tweedbank a partire dal 2014.

namento. Il 30% degli intervistati si dice invece fortemente contrario, mentre il 20% non ha espresso un parere. I cittadini più favorevoli risiedono in Lussemburgo, Belgio e Italia, i più contrari nelle repubbliche Baltiche. L’idea della Commissione è di rimpiazzare le tasse d’immatricolazione e circolazione con altri sistemi fiscali, che prendano in conto l’utilizzo reale del veicolo (numero di chilometri percorsi, orari di spostamento) e il grado d’inquinamento prodotto. Sempre secondo questo sondaggio, il 65% circa degli intervistati si dice disposto a diminuire la velocità o optare per veicoli di cilindrata inferiore per rispettare di più l’ambiente; le emissioni di CO2 in Europa sono calate del 7,2% nel 2009 a causa della crisi economica. È quanto risulterebbe da uno studio pubblicato dall’Agenzia europea per l’ambiente. Si tratta della quinta diminuzione consecutiva, il che porta ad una diminuzione totale del 17,6% rispetto ai valori del 1990, obiettivo molto vicino a quello fissato dalla Commissione (20% di emissioni in meno entro il 2020). Lo studio non riporta però se le emissioni sono aumentate in seguito alla leggera ripresa economica del 2010. Secondo alcuni esperti della Direzione Generale Ambiente e Clima della Commissione, le Istituzioni comunitarie potrebbero a questo punto variare l’obiettivo proposto e portare la diminuzione al 30% entro il 2020; la proposta però non ha l’unanimità, anzi, viene osteggiata da altri settori della Commissione stessa (DG Energia, ad esempio).

Trasporti ferroviari La Commissione Europea ha adottato un nuovo regolamento che mira a facilitare la pianificazione dei viaggi e l’emissione dei biglietti ferroviari per tragitti paneuropei. Il regolamento impone infatti una standardizzazione dei dati relativi al prezzo ed agli orari. Ciò significa che questi dati saranno più facilmente scambiati fra Società ferroviarie e Agenzie di vendita dei biglietti. Il regolamento prevede inoltre che, nel giro di qualche anno, le Compagnie ferroviarie e le Agenzie di viaggio dovranno armonizzare i loro sistemi informatici, sempre per facilitare lo scambio di dati.

Politica spaziale La Commissione intende presentare delle misure per incentivare la politica spaziale comunitaria, al fine di accrescere la capacità di “intraprendere delle missioni spaziali indipendenti”. Ritiene che il potenziale europeo in questo settore non sia ancora pienamente sviluppato, in quanto le azioni intraprese “non sono ben coordinate e non c’è un legame fra esplorazione spaziale e risoluzione delle sfide economiche, politiche e sociali”.

Ambiente e clima

Le città europee senza veicoli a motore termico: è questo il progetto che, secondo alcune indiscrezioni, la Commissione vorrebbe lanciare a breve. Si tratterebbe di incentivare la produzione e l’utilizzo di veicoli a carburanti alternativi per fare in modo che nel 2050 non circolino più in città quelli con motori a benzina o diesel. Il settore dei trasporti (e in particolare dei trasporti stradali) è responsabile del 25% delle emissioni inquinanti in Europa e del 73% del consumo di carburanti fossili; secondo un sondaggio realizzato dall’Istituto Eurobarometro, la metà dei cittadini europei sono favorevoli a un sistema di tassazione dei trasporti del tipo “pay as you drive” (paghi per quanto guidi) un po’ come quello attualmente in essere per l’inqui-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

197

Bollani Sviluppo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:30

Pagina 198

Decreti Il 5 Maggio il Consiglio dei Ministri ha approvato il Decreto Sviluppo che contiene numerose novità di interesse per il settore dei lavori pubblici

Norme & Leggi

PRINCIPALI NOVITÀ PER IL COMPARTO DELLE COSTRUZIONI Gaetano Moroni

L’approvazione ha l’obiettivo di semplificare e di accelerare le procedure di affidamento dei contratti pubblici in modo di consentire, in questa fase di profonda crisi, una rapida cantierizzazione degli interventi infrastrutturali e una riduzione dell’enorme mole di contenzioso esistente in materia. La costruzione delle opere pubbliche rappresenta un importantissimo “motore” per lo sviluppo del Paese, soprattutto se si tratta di opere di interesse strategico (Legge Obiettivo). La Norma in esame modifica in più parti la vigente Normativa in tema di contratti pubblici: vediamo come.

Accordo bonario Le modifiche all’art. 240 riguardano la disciplina vigente in materia di accordo bonario. In particolare, vengono stabiliti alcuni termini per conferire tempi certi e celerità al procedimento e viene introdotto un tetto massimo per i compensi della Commissione fissato nell’importo di 65.000 Euro, in linea con la recente disciplina in materia di arbitrato. Le modifiche all’art. 240-bis riguardano la disciplina delle riserve e sono finalizzate a ridurre il contenzioso con l’appaltatore in fase di esecuzione del contratto. In particolare, si introduce un tetto massimo oltre il quale non è possibile per l’appaltatore iscrivere riserve. Tale tetto è fissato nel 20% del valore complessivo dell’appalto. Eventuali imprevisti occorsi nell’esecuzione dell’appalto, per la quota superiore alla predetta soglia, rientrano nel rischio di impresa assunto in sede di gara. Si introduce inoltre il divieto di iscrivere riserve per gli aspetti progettuali oggetto di verifica da parte della stazione appaltante.

Affidamenti più veloci Per semplificare le procedure di affidamento dei contratti di importo di modesta entità, si aumenta da 500.000 Euro a un milione di Euro la soglia entro la quale è consentito affidare i lavori con la procedura negoziata senza bando a cura del Responsabile del Procedimento (art. 122 del Codice). L’elevazione dell’importo è bilanciata, per garantire

198

la massima concorrenzialità della procedura, con l’aumento del numero minimo dei soggetti che devono essere obbligatoriamente invitati (almeno dieci per i lavori di importo superiore a 500.000 Euro, almeno cinque per i lavori di importo inferiore). Viene introdotta inoltre sempre nell’ambito della procedura negoziata, la regola della post-informazione sui risultati dell’affidamento entro dieci giorni dalla data dell’aggiudicazione definitiva, prevedendo, al fine di assicurare il rispetto del principio di rotazione, che essa contenga anche l’indicazione dei soggetti invitati alla procedura. Conseguentemente all’elevazione del limite di importo a un milione per la procedura negoziata senza bando, si incrementa da un milione a 1,5 milioni la soglia entro la quale è esperibile la procedura ristretta semplificata (art. 123 del Codice) prevista dalla vigente Normativa. Con riferimento alle varianti finalizzate al miglioramento dell’opera e alla sua funzionalità, attualmente consentite

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Bollani Sviluppo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:30

Pagina 199

Decreti nei limiti delle somme stanziate per la realizzazione dell’opera stessa, sempreché non comportino modifiche sostanziali e siano motivate da obiettive esigenze derivanti da circostanze sopravvenute e imprevedibili al momento della stipula del contratto (art. 132 del Codice), si limita la facoltà del soggetto aggiudicatore di approvare varianti entro il limite del 50% dei ribassi d’asta conseguiti. Ciò consente di ridurre il fenomeno dell’aumento incontrollato dei costi delle opere pubbliche. Analoghe misure sono introdotte con riguardo alle opere di interesse strategico nazionale, prevedendo che le varianti disposte dal CIPE debbano essere contenute nel limite del 50% dei ribassi d’asta conseguiti, essere strettamente correlate alla funzionalità dell’opera e non possano comportare incrementi di costo rispetto al progetto preliminare. Attualmente, se per cause eccezionali aumenta o diminuisce significativamente (oltre il 10%) il prezzo dei materiali di costruzione, l’appaltatore ha diritto alla compensazione in aumento o diminuzione per la quota che eccede il 10% del prezzo di riferimento. Ciò crea un margine troppo ampio per discostare la previsione di spesa come da esito di gara rispetto all’ onere finale.

Certificazioni più semplici Con riguardo all’esistenza di una situazione di collegamento tra Imprese, vengono indicati puntualmente, in termini applicativi, gli adempimenti del concorrente riguardo al contenuto delle dichiarazioni da presentare ai fini della verifica, da parte della stazione appaltante, dell’imputabilità o meno di più offerte ad un unico centro decisionale. Con il Decreto Legge n° 135 del 2009 è stato operato l’adeguamento delle Norme del Codice alla sentenza della Corte di Giustizia: in particolare, è stata consentita la partecipazione alla medesima gara di appalto di Imprese in situazione di controllo laddove ininfluente in ordine alla formulazione delle offerte e non idoneo a determinare turbativa della gara. L’ulteriore intervento normativo introduce una formulazione della disposizione che assicura maggiore salvaguardia all’autonomia dell’offerta dell’imputabilità o meno di più offerte a un unico centro decisionale e riduce l’aggravio per i concorrenti eliminando l’obbligo di presentazione della documentazione giustificativa in caso di collegamento formale. Relativamente, ancora, alla qualificazione degli esecutori dei lavori pubblici, si precisa che le attestazioni rilasciate dalle SOA devono essere inserite nell’elenco ufficiale tenuto dall’organismo nazionale di accreditamento (Accredia) di cui all’art. 4 della Legge n° 99 del 2009. In tal modo si consente una maggiore trasparenza nel mercato permettendo ai soggetti che attestano la qualificazione degli esecutori di lavori pubblici di poter verificare efficacemente l’effettivo possesso del sistema di qualità dal parte delle Imprese. Da segnalare, poi, che si impone alle stazioni appaltanti di inserire nella Banca Dati nazionale dei contratti pubblici tenuta dall’Autorità di vigilanza la documentazione comprovante il possesso dei requisiti di moralità, economico-finanziari e tecnico-organizzativi per la partecipazione alle gare, in modo da procedere alla verifica del possesso dei suddetti requisiti direttamente presso la citata Banca Dati, mediante collegamento telematico. Inoltre, quale ulteriore misura di semplificazione e trasparenza, è inserito all’art. 74 un nuovo comma, che prevede che le stazioni appaltanti richiedano di norma l’utilizzo di moduli standard, definiti dal Ministro per le Infrastrutture sentita l’Autorità per la vigilanza sui contratti

pubblici di lavori, per la dichiarazione sostitutiva dei requisiti di partecipazione di ordine generale e, per i contratti relativi a servizi e forniture o per i contratti relativi a lavori di importo pari o inferiore a 150.000 Euro, dei requisiti di partecipazione economico-finanziari e tecnico-organizzativi. Per semplificare le procedure, si elimina poi il limite di importo fino a un milione di Euro, previsto dagli articoli 56 e 57 del Codice, per affidare i lavori mediante procedura negoziata nel caso di precedente procedura aperta o ristretta andata deserta. La modifica è in linea con il diritto comunitario che consente in detta ipotesi l’affidamento mediante procedura negoziata senza limitazioni di importo.

Le infrastrutture strategiche In arrivo anche Norme per semplificare l’iter di approvazione dei progetti per la realizzazione delle grandi opere. In particolare: vengono ridotti i termini procedimentali della conferenza di servizi relativamente alle comunicazioni delle eventuali proposte motivate di prescrizioni o varianti da parte dei soggetti partecipanti, alle segnalazioni di eventuali omissioni, ed alla conclusione del procedimento, che deve avvenire entro 60 giorni (contro i 90 giorni attualmente previsti); viene introdotto inoltre un termine di 30 giorni entro il quale l’appaltatore deve pubblicare il Bando di gara, pena la revoca del finanziamento a carico dello Stato; viene aumentato da cinque a sette anni il termine di durata del vincolo preordinato all’esproprio e della dichiarazione di pubblica utilità dell’opera. Tale ultima misura è necessaria a causa della complessità del procedimento di approvazione del progetto, al fine di consentire la conclusione dei procedimenti già avviati. Si chiarisce poi che, ai fini della qualificazione del Contraente Generale, è necessaria la presenza nell’Azienda di almeno un Direttore Tecnico, oltre ai Responsabili di Cantiere e di Progetto di specifica esperienza. La disposizione interviene pure sulle procedure di affidamento nei settori speciali, prevedendo per i contratti di lavori relativi a beni culturali l’elevazione fino a 1.500.000 Euro del limite di importo entro il quale è consentito l’affidamento mediante procedura negoziata senza bando, in linea con quanto previsto per i settori ordinari (art. 204 del Codice). Analogamente a quanto pre-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

199

Bollani Sviluppo:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:30

Pagina 200

Decreti sprudenziali consolidati - il pagamento di una sanzione pecuniaria in misura non inferiore al doppio e non superiore al triplo del contributo unificato dovuto per il ricorso introduttivo del giudizio. Il gettito derivante dall’applicazione di tali sanzioni viene versato al Tesoro.

Appalti: un tetto alle opere compensative

visto per i settori ordinari, sono stati ampliati gli adempimenti in materia di pubblicità. Le modifiche all’art. 206 del Codice invece intendono porre rimedio ad un difetto di coordinamento introducendo un richiamo agli articoli 95 e 96 che disciplinano la verifica preventiva dell’interesse archeologico. Sulla base del testo attualmente vigente, la verifica preventiva è esclusa proprio in relazione a quelle opere rispetto alle quali sussistono maggiori esigenze di tutela e in riferimento alle quali erano state sperimentate le indagini archeologiche preventive. A ciò si aggiunga che l’archeologia preventiva è ammessa per le infrastrutture a rete strategiche; sarebbe paradossale, pertanto, non consentirla per quelle ordinarie.

Le offerte anomale Al fine di semplificare la partecipazione alle gare, si proroga fino al 2013 la possibilità per le Imprese di dimostrare la propria capacità tecnico organizzativa tenendo conto dei migliori cinque anni nel decennio antecedente il conseguimento della qualificazione. Al fine di ridurre i tempi delle procedure di affidamento, viene consentita, inoltre, per un periodo transitorio (fino al 31 Dicembre 2013), l’esclusione automatica delle offerte anomale senza contraddittorio con il concorrente. Ciò si rende necessario poiché la valutazione dell’anomalia si è rilevata di difficile applicazione concreta, con allungamento dei tempi procedurali, considerato che le Amministrazioni, soprattutto se di piccole dimensioni, possono non essere sufficientemente strutturate per l’espletamento di tale valutazione. Viene fissato, infine, al 31 Dicembre 2011 il termine entro il quale deve essere conclusa la verifica straordinaria dei certificati di esecuzione lavori e delle fatture utilizzate ai fini del rilascio dell’attestazione di qualificazione SOA per il periodo dal 1° Marzo 2000 alla data di entrata in vigore del Codice (1° Luglio 2006), in quanto la verifica ha presentato notevoli difficoltà operative che non hanno consentito ad oggi di portare a conclusione le operazioni di verifica.

Le sanzioni per le liti temerarie Al fine di deflazionare il contenzioso, la Norma introduce nel Codice dei contratti pubblici l’art. 246 bis, che riguarda la cosiddetta “lite temeraria”. Nei giudizi afferenti le procedure di appalto, ferma restando la disciplina sulle spese di giudizio di cui all’art. 26 del Codice del processo amministrativo, si impone alla parte soccombente - qualora la decisione sia fondata su ragioni manifeste o orientamenti giuri-

200

Con una modifica all’art. 133 del Codice, viene limitata la possibilità di ricorrere all’istituto della compensazione, alla metà della percentuale eccedente il 10% del prezzo di riferimento. Attualmente, le compensazioni sono ammesse per l’intera percentuale eccedente il 10 per cento. La Norma, che modifica pure l’art. 140 del Codice, rende obbligatorio lo scorrimento della graduatoria nell’ipotesi di fallimento dell’appaltatore e risoluzione del contratto in corso di esecuzione. Il completamento dell’opera viene quindi affidato al secondo classificato. Tale possibilità, attualmente limitata alla risoluzione per grave inadempimento dell’esecutore e subordinata ad una espressa previsione nel bando di gara, viene estesa a tutte le fattispecie di risoluzione previste dal Codice. Si reintroduce poi la possibilità di asseverazione dei piani economici finanziari in project financing oltre che da parte degli Istituti bancari, anche da parte delle Società di revisione e degli Intermediari finanziari. Per incentivare maggiormente l’intervento di capitale privato nella realizzazione di opere pubbliche, attraverso l’introduzione di una procedura caratterizzata da snellezza e celerità, si consente il ricorso al project financing anche per le opere non presenti nella programmazione triennale delle Pubbliche Amministrazioni. Il Privato può pertanto proporre all’Amministrazione la realizzazione di un’opera pubblica attivando per tale via la procedura di approvazione del progetto e di affidamento della concessione di costruzione e gestione. Viene introdotta inoltre la possibilità che l’opera proposta dal privato venga realizzata mediante la procedura del leasing in costruendo. In tal modo, la stazione appaltante non dovrà pagare l’intero importo dell’opera da realizzare ma sarà tenuta a pagare soltanto un canone di locazione finanziaria alla società di leasing che invece previa dimostrazione della sussistenza dei mezzi economici per eseguire l’appalto, finanzierà il progetto pagando al privato il corrispettivo per la realizzazione dell’opera. Altre modifiche poi sono volte a limitare il fenomeno dell’aumento dei costi di realizzazione delle infrastrutture di interesse strategico a causa delle opere compensative, mediante una riduzione del tetto costituente il limite di spesa per dette opere dal 5% al 2% dell’intero costo dell’opera. Si prevede, inoltre, l’ammissibilità di sole opere compensative strettamente correlate alla funzionalità dell’opera principale.

La White List La Norma istituisce presso ogni Prefettura un elenco delle Imprese che non hanno legami con la criminalità organizzata al fine di consentire un più efficace controllo nel sistema dei subappalti, estendendo così alle Imprese subappaltatrici i controlli antimafia espletati in via principale nei confronti dell’Impresa aggiudicataria. L’elenco viene periodicamente aggiornato dal Prefetto con modalità che saranno definite con apposito regolamento. L’iscrizione nell’elenco costituisce requisito di ordine generale per l’affidamento dei subappalti. Si introduce poi in via sperimentale per il triennio 2011-2013 il tetto del 2% per la realizzazione delle opere compensative anche per gli appalti nei settori ordinari.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Bollani Materiali.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:31

Pagina 201

Unione Europea

IL DECRETO “CARO MATERIALI” Gaetano Moroni

Sulla Gazzetta Ufficiale n° 89 del 18 Aprile è stato pubblicato il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 31 Marzo 2011 con il quale, ai sensi dell’art.133, comma 6 del Codice dei Pubblici Contratti, il Ministero ha individuato le variazioni percentuali annuali relative all’anno 2010 dei singoli prezzi dei materiali da costruzione più significativi, ai fini della determinazione delle relative compensazioni.

on il Decreto in oggetto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi dell’art. 133, comma 4 e 6 del Decreto Legislativo n° 163/2006, ha rilevato che i prezzi dei materiali da costruzione più significativi dell’anno 2010, rispetto all’anno 2009, non hanno subito variazioni percentuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10%. Quanto alla determinazione delle compensazioni relative ai materiali da costruzione impiegati nelle lavorazioni contabilizzate nell’anno 2010, il Decreto specifica che, per le Imprese che hanno presentato offerta nel 2008, occorra far riferimento ai prezzi medi e alle variazioni percentuali rilevate nell’allegato 1 del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 9 Aprile 2010. Sempre in relazione alle lavorazioni contabilizzate nel 2010, per le Imprese che hanno presentato offerta nel 2007, viene rilevato che, ai fini della determinazione delle compensazioni, occorre fare riferimento ai prezzi medi e alle variazioni percentuali annuali rilevati sia nell’allegato 1 che nell’allegato 2 del D.M. 9 Aprile 2010. Per quanto riguarda, poi, le offerte antecedenti al 2007, la compensazione, sempre in relazione alle lavorazioni contabilizzate nel 2010, andrà quantificata tenendo conto, in funzione dell’anno di pre-

sentazione dell’offerta, oltre che dei dati riportati negli allegati 1 e 2 del D.M. 9 Aprile 2010, anche dei valori rilevati nelle Tabelle allegate ai vari Decreti Ministeriali emanati negli anni precedenti. Si ritiene opportuno, per una maggiore chiarezza, ricordare che il citato Decreto Ministeriale 9 Aprile 2010 riporta i prezzi medi dei prodotti da costruzione che hanno subito variazioni percentuali annuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10% e le relative variazioni percentuali, in riferimento sia all’anno 2009 rispetto al 2008 (allegato 1), sia all’anno 2008 rispetto al 2007 (allegato 2). Si ricorda inoltre che, come disposto dall’art. 133, comma 6-bis del Codice dei Contratti Pubblici, l’appaltatore, a pena di decadenza, ha 60 giorni di tempo dalla pubblicazione del Decreto Ministeriale per presentare istanza di compensazione alla Stazione Appaltante, e che tale termine scadrà il prossimo 17 Giugno.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

201

Norme & Leggi

Individuate con il Decreto del 31 Marzo 2011 le variazioni percentuali annuali relative all’anno 2010

CGS Consolidamenti.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:31

Pagina 202

Convention

Incontri & Interviste

Il 19 Maggio la Società CGS Consolidamenti ha organizzato a Palermo, nel prestigioso Hotel Villa Igea Hilton, la quarta Convention itinerante con la collaborazione di vari Sponsor

“BUILDING FUTURE” CON LE TECNOLOGIE PER IL CONSOLIDAMENTO E IL RICICLAGGIO A FREDDO Claudio Vitruvio

CGS Consolidamenti è una Società specializzata nel settore dei sottofondi stradali e nelle costruzioni viarie. Con competenza, tecnica, professionalità, ricerca e sviluppo, ha investito in macchinari di ultima generazione diventando una delle più conosciute realtà italiane nel settore del riciclaggio a freddo e della stabilizzazione delle terre. Un’attenta strategia aziendale, mirata a una costante crescita, ha portato alla creazione di CGS Group SpA, marchio sotto il quale sono collocate CGS Consolidamenti, per la realizzazione delle lavorazioni di riciclaggio e di stabilizzazione dei terreni; CGS Lab, per la progettazione delle pavimentazioni e l’esecuzione di prove di laboratorio sui materiali oltre all’attività di ricerca e sviluppo; CGS Ambiente, per la caratterizzazione e la bonifica dei siti inquinati; infine CGS Energia, che si occupa della produzione di energie rinnovabili, e CGS Consolidamenti Romania, omologa Società che opera nell’Est.

Gli Sponsor della manifestazione Figura 1 - I rami aziendali del Gruppo sono stati: Wirtgen Macchine, Bitem, Sicomed e Spektra, con la nostra “Strade & Autostrade” come Media Partner ufficiale. Dopo la presentazione e i ringraziamenti rivolti ai 150 invitati presenti, Amministratori e Operatori di settore - in un clima di fiducia e amicizia - l’Ing. Mauro Gorini, Amministratore Delegato di CGS Group SpA, ha dato inizio ai lavori introducendo i vari Relatori.

Le relazioni presentate

La Convention di quest’anno si è svolta a Palermo con l’intento di affermare l’importanza delle tecnologie di riciclaggio a freddo e di stabilizzazione nella realizzazione delle nuove infrastrutture viarie e ferroviarie nell’isola siciliana, particolarmente dinamica nell’ambito delle opere pubbliche in un periodo dove nel resto d’Italia la ripresa non si è ancora sentita.

Il Dott. Marco Garofalo, Marketing Manager e Applicazione di prodotto della Wirtgen Macchine Srl, ha trattato il tema della “Stabilizzazione e riciclaggio a freddo: le macchine e le esperienze in Italia”, in particolare soffermandosi sul processo di stabilizzazione dei sottofondi e il trattamento dei materiali con macchine Wirtgen anche di medie dimensioni, in grado di affrontare non solo il ricondizionamento di sedi autostradali ma anche di tracciati ferroviari, strade secondarie e strade bianche, piazzali industriali, porti e aeroporti. Il secondo Relatore, il Prof. Bernardo Celauro del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Aerospaziale dell’Università di Palermo, ha esposto una circostanziata presentazione sul “Trattamento con calce dei terreni argillosi: stato attuale della tecnica”; ha colto

Figura 2 - Il tavolo dei Relatori: da sinistra, il Prof. Maurizio Bocci, l’Ing. Mauro Gorini, il Dott. Luciano Blancato, il Dott. Marco Garofalo e il Prof. Bernardo Celauro

Figura 3 - Mezzi in opera di CGS presso il cantiere sull’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

I temi e gli Sponsor

202

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

CGS Consolidamenti.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:31

Convention gli aspetti ambientali e l’azione della calce miscelata ai terreni argillosi e lo studio delle modalità applicative del trattamento, partendo dall’analisi delle terre al prodotto più adeguato per realizzare rilevati o strati di sottofondo. In chiusura della prima sessione, è intervenuto il Dott. Luciano Blancato, Geology & Geotechnical Manager Met Developement del Gruppo Maire Tecnimont. Il Dott. Blancato fa parte della Divisione Costruzione Infrastrutture con il quale il gruppo il Gruppo CGS sta collaborandoalla preparazione dei sottofondi in rilevato con trattamento a calce del raddoppio ferroviario Fiumetorto-Ogliastrillo utilizzando la tecnologia di stabilizzazione con riciclaggio a freddo.

Figura 4 - Un’altra fase delle lavorazioni dei mezzi CGS sulla A3

Dopo la pausa caffè, sono ripresi gli interventi dei Relatori: ha quindi parlato il Prof. Maurizio Bocci dell’Università Politecnica delle Marche nonché Presidente in carica del SIIV (Società Italiana Infrastrutture Viarie), mettendo in evidenza le grandi opportunità offerte dal “Riciclaggio a freddo delle Pavimentazioni stradali”, dando risalto alle problematiche relative al riutilizzo del materiale fresato, le varie tecniche di riciclaggio a caldo e a freddo, le prime applicazioni e l’evoluzione tecnologica, l’uso del conglomerato a freddo per gli strati di base, e le stabilizzazioni cemento/bitume per le sottobasi. Il Prof. Bocci ha successivamente presentato alcune recenti importanti applicazioni a livello nazionale e casi di studio. L’ultimo intervento è stato del Prof. Felice Giuliani del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Parma, trattando il tema “La tecnologia e le prestazioni del bitume modificato con polverino di pneumatico”.

Conclusioni L’Ing. Mauro Gorini ha chiuso i lavori ringraziando i presenti con l’auspicio di ulteriori più ampi sviluppi delle tecnologie di riciclaggio e di stabilizzazione. Entrambe, sotto il profilo ambientale, rappresentano un’opportunità per effetto sia del minor consumo di risorse naturali (con evidente minor sfruttamento del territorio) sia del riutilizzo dei terreni altrimenti asportati e portati in discarica perché privi delle caratteristiche maccanice necessarie. Inoltre, l’utilizzo delle terre provenienti da scavi ha permesso di abbattere considerevolmente il trasporto su gomma diminuendo drasticamente gli effetti inquinanti nell’aria. Tali lavorazioni rappresentano, quindi, una grande opportunità soprattutto nelle aree in cui sono presenti terreni argillosi interessati a opere infrastrutturali viarie e ferroviarie.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Pagina 203

Amatucci Intervista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:32

Pagina 204

Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista a Mr. Pat Cox, Coordinatore europeo del Progetto Prioritario n° 1 Berlino-Palermo della rete TEN-T

L’UOMO

CHE… VIVE IN UNA RETE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Bruno Amatucci

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Nel mese di Marzo scorso, durante la Fiera VIATEC tenutasi a Bolzano, presso la sede della Brenner Basistunnel BBT SE la nostra Redazione ha avuto il piacere di poter incontrare Mr. Pat Cox, Coordinatore europeo del Progetto Prioritario Berlino-Palermo della rete TEN-T. Alla presenza dell’Ing. Konrad Bergmeister, Amministratore della Società Europea Galleria di Base del Brennero, di Simon Lochmann Responsabile Comunicazione di BBT SE, e di Leo Huberts, Coordinatore Politico di Progetti Prioritari TEN-T, siamo stati accolti con molta disponibilità e Mr. Cox, con grande signorilità, ha risposto a tutte le domande in modo esaustivo e circostanziato. rima di cominciare con il nostro ormai classico fuoco delle domande, è doveroso esporre che, presso il Palazzo del Governo a Innsbruck, lo scorso 18 Aprile è avvenuta la cerimonia di apertura del cantiere per la costruzione del tunnel del Brennero, che sarà ultimato nel 2025, seconda galleria ferroviaria più lunga al mondo dopo quella di base del San Gottardo. All’inaugurazione dei lavori - dove è stato ricordato lo scomparso Karel Van Miert, precedente Coordinatore del PP1 - hanno partecipato il Commissario Europeo ai Trasporti, Siim Kallas, i Ministri competenti di Italia, Altero Matteoli, il Segretario di Stato Tedesco, Andreas Scheuer, di Austria, Doris Bures, nonché il Presidente del Land Tirolo, Günther Platter, il Presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, Luis Durnwalder, l’Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, il Coordinatore Europeo del PP1, Pat Cox, e l’Amministratore Delegato della ÖBB-Holding AG, Christian Kern. Per la Provincia Autonoma di Trento era presente il Vice Presidente e Assessore ai Lavori Pubblici, Ambiente e Trasporti, Alberto Pacher. Da tutti gli Esponenti politici e dai referenti istituzionali è arrivata dunque la conferma dell’importanza di quest’opera di collegamento; de-

204

terminante, in questo senso, l’intervento dell’AD delle Ferrovie Mauro Moretti, che ha messo in luce la necessità di facilitare le relazioni e gli scambi ferroviari in Europa prima del 2026, adottando standard unici a livello di sistemi elettrici per evitare, ad esempio, il cambio di motrice ad ogni confine di Stato. Anche il Ministro Altero Matteoli ha evidenziato l’impatto del tunnel per la tutela dell’ambiente, soprattutto in una tratta come quella del Brennero, dove transitano ogni anno più di 1,6 milioni di veiFigura 1 - Mr. Pat Cox, coli pesanti; mentre il Commissario euCoordinatore europeo del ropeo Siim Kallas ha parlato di un proProgetto Prioritario n° 1 getto di assoluta priorità per l’Europa. Berlino-Palermo della La galleria avrà una lunghezza totale di rete TEN-T, mentre 55 km e sarà collegata a Sud di Innsbruck sfoglia la Rivista con l’esistente circonvallazione sotterra“Strade & Autostrade” nea di Innsbruck: se da solo il tunnel del Brennero sarà il secondo manufatto ferroviario più lungo nel mondo, la circonvallazione e la galleria di Base del Brennero, con una lunghezza totale di 64 km, rappresenteranno congiuntamente la tratta ferroviaria sotterranea più lunga del mondo. La galleria partirà da Innsbruck per sbucare in Italia, a Fortezza, e consentirà di dimezzare il tempo di percorrenza dei treni merci e passeggeri tra Monaco di Baviera e Verona da sei a tre ore. L’opera, il cui costo stimato è di oltre 8 miliardi di Euro, è finanziata in parte con la partecipazione dell’Unione Europea tramite il bilancio delle reti di trasporto transeuropee (TEN-T) e sarà ultimata nel 2025. La galleria di Base del Brennero rappresenta il tratto centrale del nuovo asse ad Alta Capacità per la linea ferroviaria Berlino-Palermo e verrà utilizzata soprattutto per il trasporto merci. Essa è l’elemento centrale del tratto di corridoio Monaco-Verona e questo, a sua volta, è parte integrante del collegamento ferroviario Nord-Sud denominato asse TEN-T 1. Tale asse è stato approvato nel 2004 dal Parlamento Europeo e dal Consiglio Europeo nel corso delle negoziazioni sulle nuove linee

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Amatucci Intervista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:32

Pagina 205

Interviste guida TEN. Il Corridoio Nord-Sud da Berlino, passando per HalleLipsia, Erfurt, Norimberga, Monaco, Kufstein, Innsbruck, Fortezza, Bolzano, Trento, Verona, Bologna, Napoli, Messina e Palermo è lungo circa 2.200 km. Questo corridoio rappresenta il collegamento Nord-Sud più importante in Europa e include la costruzione di circa 240 km di gallerie. Dopo questa opportuna chiarificazione, passiamo all’intervista con Mr. Pat Cox ed ecco la prima domanda... “S&A”: “Quali sono i compiti del Coordinatore di un Progetto Prioritario della rete TEN-T?”. “Pat Cox”: “Semplificando, si potrebbe dire che il mio lavoro può essere descritto da tre funzioni principali: essere un consulente, cooperare con tutte le parti interessate e coinvolte, comunicare all’interno e all’esterno. In questo senso io raccolgo il testimone dal mio predecessore Karel Van Miert, che ha fatto un ottimo lavoro e che lascia dunque un’eredità importante. Da quando sono stato nominato lo scorso Giugno, ho rivolto la massima attenzione e tutti i miei sforzi nel cercare di materializzare l’effettivo finanziamento del progetto, che, pur esistendo in termini teorici, doveva essere però concretizzato attraverso una serie di passi atti a renderlo realizzabile. Sono dunque molto soddisfatto di poter dire che siamo all’inizio delle fase 3 del progetto del tunnel di base del Brennero, cioè quella pertinente alla sua costruzione”. Questa prima risposta piena di entusiasmo, di volontà di riuscire grazie alla costanza - oltre che alla professionalità del nostro Cox - ci fa tornare alla mente quello che Plutarco scriveva nel suo “Vite parallele”: “La perseveranza è più efficace di ogni altra volontà, di ogni altra capacità compresa la violenza e di molte cose che, viste insieme, cedono a chi le affronta poco alla volta”. Figura 2 - L’asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-MessinaPalermo facente parte del Progetto Prioritario n° 1 (al Maggio 2010)

Andiamo avanti, quindi, cercando di saperne di più...

Figura 3 - La corografia generale

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

205

Amatucci Intervista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:32

Pagina 206

Interviste “S&A”: “Cosa è il PP1?”. “PC”: “Il PP1 fa parte dei 30 progetti prioritari di trasporto ferroviario ad Alta Capacità che attraverseranno l’Europa, ed è senz’altro il più importante in termini di finanziamento; basti dire che di tutti i fondi allocati dall’Unione Europea per il periodo compreso tra il 2007 e il 2013, il PP1 assorbe ben il 20%, cioè quasi un miliardo di Euro. Nello specifico, il PP1 prevede la creazione di una linea di 2.200 km che colleghi Berlino con Palermo entro il 2025. Il 60% dell’opera in territorio italiano e tedesco è già realizzato, ed entro il 2012 lo sarà anche quella in territorio austriaco; devono invece essere ancora costruiti gli accessi Sud, Nord e il tunnel di base. La parte transnazionale, cioè quella che riguarda l’attraversamento delle Alpi, proprio in corrispondenza del Brennero, è senz’altro quella più complessa da un punto di vista geologico ingegneristico e costruttivo, ma anche da quello del finanziamento e del consenso che i governi nazionali e locali hanno dovuto cercare ed ottenere. Relativamente la prospettiva finanziaria 2007-2014, l’Unione Europea ha co-finanziato gli studi preliminari al 50%; le opere di costruzione saranno co-finanziate al 27%, il che rende questo il più importante finanziamento mai deciso per un progetto di trasporto da parte dell’Unione Europea. Pur essendo di portata storica, gli ingenti fondi stanziati non coprono ovviamente la spesa necessaria al completamento dell’opera, ed è per questo che l’accordo raggiunto con il Governo italiano e quello austriaco per porre in bilancio fondi adeguati per la costruzione del tunnel di base in diverse fasi, è stato un passo determinante per materializzare il progetto”.

“S&A”: “Qual è la situazione per quanto riguarda i corridoi di accesso Nord e Sud?”. “PC”: “Questo è e rimane un punto cruciale, perchè senza i corridoi di accesso Sud (Verona-Fortezza) e Nord (Monaco-Kufstein-Innsbruck) l’importante passo compiuto il 18 Aprile rimarrebbe un successo parziale. Riguardo l’accesso Sud, si predeve l’impegno finanziaro del CIPE, mentre per l’accesso Nord Monaco-confine austriaco si prevede la sola analisi costi/benefici; per quanto riguarda il Corridoio Nord, fatto salvo il tratto austriaco della Bassa Valle dell’Inn per il quale si prevede l’operatività dei 41 km tra Wörgl e Innsbruck entro fine 2012, la situazione è un po’ più complessa. Abbiamo ad oggi solo uno studio che illustra il rapporto costi/benefici, ma non ancora gli studi preliminari per l’impatto ambientale, e quelli riferiti agli aspetti geologici, ingegneristici e costruttivi. Ecco perché, dal 18 Aprile, la nostra attenzione si è ora rivolta a sollecitare la messa a punto di questi studi”. “S&A”: “Quanto costa l’intera opera?”. “PC”: “La stima per l’intera tratta è di circa 52 miliardi di Euro, senza ovviamente contare gli aggiustamenti necessari nel corso del tempo per gli effetti dell’inflazione. Il tunnel di base dovrebbe essere completato entro il 2022 e l’intera opera sarà posta in esercizio entro il 2026”.

Figura 5 - Una galleria di accesso

“S&A”: “Qual è lo stato di avanzamento del tunnel di base del Brennero?”. “PC”: “E’ stata completata la fase 2, cioè quella relativa alla realizzazione del cunicolo esplorativo, che peraltro ha anche compreso oltre mille sondaggi volti a definire con precisione gli aspetti idrogeologici della tratta interessata allo scavo del tunnel. Questa fase ha comportato che, di fatto, si procedesse anche ad una sorta di prova generale per mettere a punto procedure atte a valutare l’efficacia dei mezzi e ottimizzare l’impiego del personale a tutti i livelli. Adesso siamo dunque davvero pronti anche sul piano tecnico a cominciare lo scavo. Colgo comunque l’occasione per sottolineare come il tunnel di base del Brennero, con i suoi 55 km, sia il più lungo al mondo a singola canna; se poi si considera che l’opera si innesta sulla lunga circonvallazione ferroviaria che aggira la città di Innsbruck, la lunghezza di fatto sale a circa 64 km, dimensioni che credo descrivano l’imponenza di questo nuovo attraversamento delle Alpi”. Prima di formulare la successiva domanda, ci ricordiamo come, già dai tempi di Publio Siro - Poeta latino vissuto nel I secolo a.C. - nelle sue sentenze: “Il denaro, solo lui, governa tutte le cose”. Figura 4 - I principali assi prioritari in direzione Nord-Sud

206

Domandiamo...

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Amatucci Intervista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:32

Pagina 207

Interviste “S&A”: “Quale sarà l’impatto socio-economico dell’opera?”. “PC”: “Si calcola che l’opera possa impiegare circa 10.000 persone durante la fase costruttiva se si includono le Imprese coinvolte a vario titolo, l’indotto e i servizi, ma avrà senz’altro impatti positivi anche sul mercato del lavoro locale in tutti e due i versanti delle Alpi. Bisogna inoltre tener presente che è stato stimato che si spenderanno fra i 50 e i 100 milioni di Euro in ricerca e sviluppo per tutti gli altri aspetti relativi all’esercizio, che nel dettaglio devono essere ancora definiti. Mi riferisco in particolare all’ intermodalità, al così detto “corridoio verde”, che consentirà il passaggio di elettrodotti, così come alla possibilità di sfruttare l’energia geotermica disponibile. In sostanza, le possibilità per l’occupazione e per lo sviluppo economico collegate al tunnel sono davvero interessanti. Se poi si include anche l’aspetto ambientale, l’opera assume allora una valenza ancora maggiore. Una serie di studi hanno infatti dimostrato che il corridoio di accesso Nord, quello Sud ed il tunnel di base eviteranno l’immissione di oltre 100.000 t l’anno di CO2; non esistono ancora studi definitivi per l’intera tratta, ma è facile immaginare che i numeri potrebbero essere davvero interessanti. A questo proposito, e allargando un po’ il senso della vostra domanda, vorrei sottolineare come questi grandi progetti di trasporto abbiano sempre un impatto di carattere sociale, una volta conclusi ed entrati in esercizio. Non è del resto un caso se l’Unione Europea cambierà il concetto di “progetti prioritari” in quello di “reti di trasporto di base”; se guardate questi grandi assi che si diramano nei quattro punti cardinali capirete facilmente il perché di questa nuova e più appropriata definizione. Non è peraltro escluso che il PP1 possa essere esteso a Nord di Berlino, per esempio fino al porto di Rostock sul Mar Baltico. Se si considera poi che quattro porti dell’Adriatico, tra i quali Venezia, stanno investendo ingenti somme per ristrutturarsi e prepararsi a nuovi volumi di traffico, allora si capisce perché anche aree non direttamente interessate al passaggio del PP1 potranno beneficiare della linea ad Alta Capacità. Grazie infatti ad una serie di nodi intermodali, di autostrade, di aeroporti e appunto di scali portuali saranno dunque meglio connessi, contribuendo in modo determinante a migliorare il trasporto di grandi flussi di merci e di passeggeri”. In conclusione... “S&A”: “Quali le sue considerazioni finali circa il PP1?”. “PC”: “Vorrei ancora porre l’accento sul fatto che il 18 Aprile ha marcato un successo per tutta Unione Europea. L’impegno dimostrato tanto dal Ministro delle Infrastrutture italiano, quanto dal suo collega austriaco, ha chiaramente messo in luce che, nonostante i tempi di grandi ristrettezze fi-

Figura 6 - Il tunnel di Base del Brennero in prossimità dell’attacco intermedio di Mules

nanziarie, c’è stata la piena volontà di portare a termine un grande progetto, che avrà importanti ricadute positive a breve, medio e lungo termine”. Prima di chiudere queste note e, in considerazione della cultura e professionalità del nostro interlocutore, ci viene la voglia di ricordare come nasce la bandiera blu con le dodici stelle dorate che è simbolo dell’Unione Europea, che dovrebbe aiutare a sentirci ancora di più cittadini europei. Originariamente era simbolo del Consiglio d’Europa fondato il 5 Maggio 1949. La bandiera venne scelta per rappresentare tale istituzione nel 1955, dunque, due anni prima della creazione della Comunità Economica Europea (CEE). All’epoca, sulla falsariga della bandiera americana, si era pensato di utilizzare le stelle per simboleggiare i Paesi aderenti su un campo interamente blu, che simboleggiasse l’unico cielo. Tuttavia, in fase decisionale si scelse di adottare il numero di 12 stelle quale simbolo di perfezione e di pienezza, anche in ricordo degli astri che formano il “l’Orsa Maggiore” (ma la combinazione richiama diversi significati: 3x4, sono numeri simbolici per rappresentare l’Europa nella sua interezza; 12 come i segni dello zodiaco, che rappresentano l’intero universo e come i mesi dell’anno; 12 come gli Apostoli e le 12 tavole). Secondo un’altra versione, la bandiera sarebbe ispirata dalla la tradizione cattolica: infatti, blu è il colore mariano e le stelle sarebbero quelle della corona della Vergine descritta nell’Apocalisse (capitolo XII). Comunque, le stelle non rappresentano gli Stati ma simbolicamente i popoli europei uniti (le stelle infatti non solo allineate, ma formano un girotondo). La bandiera fu adottata l’8 Dicembre 1955. In fondo la Stampa è anche questo. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Pat Cox Nato a Dublino (IR) il 28 Novembre 1952, si è laureato al Trinity College di Dublino nel 1974. A seguire, le principali attività professionali svolte sino ad oggi: Economista negli anni dal 1974 al 1982, Giornalista televisivo dal 1982 al 1986, Membro del Parlamento Europeo dal 1989 al 2004, Membro del Dàil Eireann (Parlamento Irlandese) dal 1992 al 1994, Presidente del Gruppo ELDR nel Parlamento Europeo dal 1998 al 2002, Presidente del Parlamento Europeo dal 2002 al 2004, Presidente dell’EMI (European Movement International) dal 2005 ad oggi e, “last but not least”, dal Giugno 2010, Coordinatore Europeo del Progetto Prioritario n° 1 “Asse ferroviario Berlino-Verona-Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo”. Riveste inoltre diverse cariche, economiche e non, nel “Trustees Friends of Europe” Board, al College universitario di Cork, alla Microsoft, Pfizer e Michelin. Nel 2004 è stato insignito dell’“International Charlemagne Prize” per i risultati raggiunti nell’allargamento dell’Unione Europea e il suo impegno per una democratizzazione ancor più ampia dell’Unione stessa. Mr. Cox è stato inoltre insignito di diverse onorificenze nazionali da parte dei Presidenti di Bulgaria, Estonia, Francia, Italia, Lettonia, Lituania e Romania, oltre che Lauree Onorarie dal Trinity College di Dublino, dall’Università Nazionale d’Irlanda, dall’Università di Limerick e dall’American College di Dublino.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

207

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:13

Pagina 208

Incontri

Incontri & Interviste

Dal 23 al 25 Maggio, a Stoccolma ed Eskilstuna, si è tenuta la Conferenza Stampa Internazionale 2011 della Volvo Construction Equipment

PUNTO DI INCONTRO

Marina Capocelli

Con l’obiettivo principale di offrire una speciale panoramica sulle ultime novità della gamma in azione, Volvo Construction Equipment ha offerto - al vasto numero di Giornalisti provenienti da Testate tecniche del settore di tutto il mondo -, oltre alla possibilità di testare le macchine all’opera, un’atmosfera di incontri professionali e di scambio culturale in un piacevolissimo soggiorno nella splendida Svezia. Durante le giornate, Volvo CE ha messo a completa disposizione il Personale tecnico per le visite ai Centri di componentistica di Eskilstuna, rispondendo in modo esaustivo a domande e dubbi del pubblico della Stampa. Non meno importante, è stato l’incontro con il nuovo Presidente, Patrick Olney, che durante la Conferenza di presentazione ha dato un dettagliato sguardo alle novità e all’Impresa Volvo. Figure 2A e 2B - Il Centro Clienti di Volvo CE ad Eskilstuna

Una visuale sul Customer Center Eskilstuna, città della Svezia centro-orientale, nella contea del Södermanland, è il “luogo natio” di Volvo Construction Equipment ed è quindi doveroso che tutti i modelli più recenti della gamma siano rappresenta-

ti nel “campo prove” di 750.000 m2. Il Centro Conferenze, dal canto suo, offre una gamma di sale per gruppi sino a 200 ospiti. In adiacenza alla sala principale, si trova una “sala macchine” multifunzione utile per esibizioni, visione nei dettagli delle macchine, sino a “cene eventi”. Figura 1

208

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:13

Pagina 209

Incontri

Figura 3 - Anche per i “principianti”, il risultato di stesa è comunque perfetto, grazie alla tecnologia messa a punto e agli Operatori Volvo

Lo scorso Maggio, Clienti e Distributori da tutto il mondo sono stati invitati in Svezia per vivere in prima persona il mondo di Volvo Construction Equipment. I giorni a disposizione hanno avuto grande successo nel dimostrare, ad una platea “mondiale”, l’impegno nel voler divenire “il modello di eccellenza e dedizione nell’industria delle macchine da costruzione”. Gli ospiti hanno l’opportunità di testare alla guida l’ampia gamma di prodotti e di stare comodamente seduti a godersi l’imponente show dimostrativo delle macchine, uno dei punti cardine dell’evento. Nonostante i Volvo Days siano molto centrati sul presente, il passato non viene dimenticato, e la visita al Museo Munktell ad Eskilstuna è stato un gradito appuntamento nel programma. Con così tante nuove macchine introdotte nel 2011, la Conferenza Stampa Internazionale di quest’anno è stata un evento imperdibile.

Il nuovo Presidente Patrick Olney Il 1° Maggio 2011, Patrick ‘Pat’ Olney assudivenendo il primo Presidente della nuova Dime l’incarico di Presidente e Amministratore visione Macchine Stradali di Volvo CE. Questo Delegato di Volvo Construction Equipment, la ha portato ulteriori responsabilità legate alle seconda divisione, per grandezza, del Grupunità produttive site negli Stati Uniti ed in Gerpo Volvo - 265 miliardi Kr. Nato nella provinmania, India e Cina, così come ad oltre 2.000 cia Canadese dell’Ontario nel 1968, Mr. Olney, dipendenti. 42 anni, ha lavorato nell’industria delle macCosa che ha comportato un ulteriore trasfechine movimento terra, da costruzione e strarimento per Mr. Olney, stavolta a Shippendali per quasi 18 anni, 14 dei quali con Volvo. sburg, in Pennsylvania. Laureatosi in Business Administration alla Ivey Con la riorganizzazione di Volvo Construction School of Business, Università dell’Ontario OcEquipment alla fine del 2008, Mr. Olney ha ascidentale, Mr. Olney ha continuato ad apsunto il ruolo di Vice Presidente Esecutivo per profondire gli studi qualificandosi come comtutte le attività industriali della Società: la sua mercialista. priorità era garantire l’organizzazione effiA seguire, ha lavorato cinque anni per la Sociente della vocazione industriale globale per cietà di “global auditing” Price Waterhouse, tutte le macchine e la relativa catena di apdove ha fornito consulenza nell’area finanprovvigionamento. ziaria e di credito. Questa visione d’insieme di stabilimenti e proDurante questo periodo, ha avuto modo di Figura 4 - Il Presidente e Amministratore duzione ha portato a sensibili riduzioni dei cooperare a stretto contatto con clienti manifat- Delegato di Volvo Construction Equipment, sti fissi operativi a livello mondiale, così coturieri. In merito, una sua dichiarazione: “So- Pat Olney me dei costi di produzione. no cresciuto in una famiglia di “colletti blu”, Ha inoltre migliorato sia la qualità dei prodotti sentendomi più a mio agio dove vi è il ronzio dei macchinari e stridii aziendali sia la rapidità di immissione sul mercato. Non meno impormetallici”. tante, come membro del Comitato Esecutivo, la presenza di Mr. OlUna delle Società in cui Mr. Olney ha operato è la canadese Cham- ney è stata fondamentale nella realizzazione della strategia di Volvo pion Road Machinery, iniziando nel 1994. Qui ha occupato diverse po- Construction Equipment - “Fit for the Future”. sizioni nel Management finanziario sia prima che dopo l’acquisizione Mr. Olney sostituisce Mr. Olof Persson come Presidente e Amminidella Società da parte di Volvo nel 1997. Le sue capacità sono presto stratore Delegato di Volvo Construction Equipment, a seguito della nostate riconosciute, divenendo quindi Direttore Finanziario della Volvo mina di Mr. Persson a Presidente dell’intero Gruppo. Construction Equipment, con sede del Quartier Generale a Bruxelles. Parlando del nuovo incarico - l’ultimo dei molti che ha svolto nei suoi Nel 2004 ritorna in Canada come Presidente della Business Line Mo- 14 anni in Azienda - Mr. Olney ha detto: “Il mio obiettivo è creare un tori della Società, dove è passato con successo dall’area Finanza al- ambiente dove tutti possano prendere le decisioni giuste e che il perla Direzione Generale. sonale di questa organizzazione si senta apprezzato, rispettato e riLe funzioni di Mr. Olney si sono notevolmente espanse con l’acquisi- conosciuto per le capacità che apporta. Sono qui per condurre e conzione, da parte di Volvo, della Divisione stradale della Ingersoll Rand, vogliare queste capacità”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

209

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:13

Pagina 210

Incontri L’ambizioso programma di innovazione prodotti pone Volvo nella condizione ideale di espansione nel mercato globale

“E’ questa combinazione di prodotti appropriati, affidabili e di bassi consumi, l’alta qualità di produzione ed il forte servizio post-vendita ad essere il criterio di scelta vincente dei clienti al giorno d’oggi”. Con questi fattori acquisiti Mr. Olney ha detto di credere come Volvo CE sia “particolarmente ben messa’ per capitalizzare la continua crescita dei maggiori mercati.

“E’ in vista un brillante futuro grazie al forte rialzo dei mercati, insieme a rilevanti investimenti in nuovi stabilimenti globali e prodotti mirati ai bisogni locali” - afferma il nuovo AD di Volvo Construction Equipment, Pat Olney. In una presentazione titolata ‘Il rinnovamento dei prodotti chiave nel consolidamento di mercato”, il nuovo presidente ed AD di Volvo Construc- Una strategia di sviluppo tion Equipment, Pat Olney, ha usato il suo primo discorso alla stampa Volvo Construction Equipment, il terzo Produttore per dimensioni dell’inmondiale per affermare come la Società sia ben posizionata per bene- dustria di settore, ha goduto di una forte crescita nell’ultimo trimestre. ficiare dei rialzi di mercato, grazie ad una massiccia innovazione dei pro- Nei tre mesi da Gennaio a Marzo 2011 le vendite della Società sono credotti e significanti investimenti nella struttura industriale. sciute del 53% (15,759 milioni di SEK) e la redditività del 70% (1,708 miMr. Olney, parlando in Svezia lo scorso 24 Maggio ad una platea di 100 lioni di SEK). Il primo trimestre ha inoltre visto Volvo diventare leader di fra i maggiori Giornalisti internazionali del settore, ha detto: “Con l’ac- mercato per pale gommate ed escavatori in Cina - senza dubbio il mercelerazione dei rialzi nei nostri mercati tradizionali Europeo e Nord Ame- cato di macchine da costruzione più grande al mondo. La Società ha anricano e la continua grande crescita del mercato BRIC (Brasile, Russia, che introdotto, nei mesi recenti, un programma di rinnovamento prodotIndia e Cina), le prospettive sono rosee per quelle industrie di macchine ti su larga scala, con l’introduzione di macchine che, soddisfando i limiti che abbiano un’impronta globale per prodi emissione Tier 4i/Stage IIIB, non soduzione e distribuzione. lo hanno basse emissioni ma offrono Ma anche se necessaria”, continuava, “una nel contempo alta produzione e l’ulbuona distribuzione è insufficiente per il sucteriore abbassamento dei consumi. cesso nella rinnovata industria delle costru“Oltre a sviluppare prodotti ad effizioni. Per crescere bisogna offrire ai clienti cienza energetica, continueremo a prodotti che siano mirati ai bisogni specificonsolidare la nostra posizione di forci locali, risorse ed applicazioni - e questo za nei mercati Europeo e Nord Americhiede un sostanziale ripensamento delricano, ed allo stesso tempo espanl’offerta prodotti tradizionale”. dere la nostra impronta industriale nel Per sottolineare quanto sopra, oltre ad evimercato BRIC” - conclude Mr. Olney. denziare un piano di investimenti nell’ordi“E’ bene ricodare che restiamo cone di centinaia di milioni di Dollari, Mr. Olmunque in un settore ciclico - continueremo quindi a mantenere un’alta ney ha dato risalto agli oltre 50 prodotti in Figura 6 - La sala controllo per i test di sollecitazione degli flessibilità nel sistema di produzione.” novativi lanciati nel 2011. assali ad alta portata delle pale gommate

Vere protagoniste, le macchine Le pale gommate L110G-Ll20G Incremento della capacità di sollevamento, maggior facilità d’impiego e ridotti costi operativi per tonnellata; queste “tuttofare” di Volvo Construction Equipment sono costruite per lavorazioni accurate ed affidabili con grande produttività . Ideate per grandi produzioni in cantieri infrastrutturali, cave e ciclo dei rifiuti, le L110G e L120G sono le maggiori novità nella gamma di pale gommate Serie G. Di peso comprese tra le 20,7 e le 21,6 t queste machine Figura 7 - La L120G

robuste e versatili rispondono ai requisiti della più recente Legislazione statunitense ed europea sulle emissioni -, ed allo stesso tempo vantano migliorie in molteplici altri aspetti. Comparandole ai modelli che sostituiscono, i numeri parlano da soli. Le caratteristiche della L110G e L120G danno un incremento del 20% per capacità di sollevamento, il 5% in spunto e riduzione dei consumi sino al 5% in presa e trasporto e carico camion. Quest’incremento in efficienza si accompagna a maggiore facilità di utilizzo ed affidabilità, riducendo significativamente i costi operativi per tonnellata di queste macchine. Tutto ciò “vestito” da un design moderno ed un migliore ambiente di lavoro con maggior visibilità.

Ideati e prodotti da Volvo Portando nuovi motori e sistemi di guida per maggiore produttività e basse emissioni, maggior facilità d’uso, applicabilità e comfort, le L110G e L120G sono equipaggiate con motore Tier 4i/Stage IIIB accoppiato a treno di guida, idraulica e sistema di sollevamento tutti ideati e prodotti da Volvo per operare in perfetta armonia produttiva e di efficienza energetica. Il motore è un otto litri Volvo, unità diesel fuori strada sei cilindri turbo V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology), con raffreddamento del ricircolo gas ed un particolare filtro a rigenerazione attiva. Questo filtro particolare (DPF) trattiene temporaneamente il particolato per poi incenerirlo, riducendo ulteriormente le emissioni. Questo processo si svolge senza perdite di prestazioni od operatività. Oltre a soddisfare i requisiti di basse emissioni della legislazione, il

210

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

24-06-2011

14:13

Pagina 211

Incontri motore D8 guida l’industria anche in termini di efficienza energetica, affidabilità e rumore. Le L110G e L120G sono equipaggiate con assali ad alta portata che assorbono il peso di macchina e carico. Gli alloggiamenti dell’assale posteriore non necessitano di manutenzione e l’assale frontale ha una chiusura idraulica del differenziale. Inoltre hanno di serie il cambio OptiShfit, che permette risparmi di gasolio fino al 15% nelle operazioni di carico e di movimentazione dei materiali.

Figura 8 - L’ EC250D

Alta pressione idraulica = maggior forza di sollevamento Sono installate due robuste “pompe a pistone” dell’assale portante a posizionamento variabile, che permettono una più alta pressione idraulica operativa con maggior controllo del carico così come un maggior spunto e funzioni di sollevamento e ribaltamento più rapide. Sensori idraulici di carico si combinano con la potenza quando necessario per minori consumi e alte prestazioni. La trasmissione presenta un rigido convertitore di forza e il concetto di cambio automatico di potenza (APS) di Volvo, che assicura che la macchina operi sempre nella marcia ideale con motori a sensori, freno motore e altre caratteristiche.

Leader industriale nella cura della cabina L’ultima generazione di “Care Cab” (Cabine Curate) Volvo Care equipaggiate su queste machine estendono il loro già leggendario status. Approvati con ROPS/FOPS, la visibilità della nuova spaziosa cabina è eccellente, sul retro, agli spigoli della pala e sulla strumentazione localizzata centralmente. Con controlli a portata di mano, gli operatori respirano facilmente e bene grazie all’efficiente sistema di aerazione e filtraggio.

Gli escavatori EC250D ed EC300D Con un miglioramento dell’efficienza energetica sino al 13% - combinata con grande potenza di scavo, semplicità d’uso e servizio - gli escavatori EC250D ed EC300D di Volvo Construction Equipment sono la coppia che serve per un compito arduo da portare a termine. I nuovi escavatori EC250D e EC300D di Volvo Construction Equipment sono macchine per grandi carichi che pesano 24,6-28 t e 30-33 t rispettivamente per l’EC250D e l’EC300D. Queste macchine offrono miglioramenti in efficienza energetica, rispetto alle versioni precedenti, fra il 9% e 13%. Ambedue sono equipaggiate con motori Volvo D8H che soddisfano il Tier 4i/Stage IIIB, dando emissioni più basse e buona efficienza energetica. Questi motori hanno un turbo con canale di espulsione, ricircolazione dei gas esausti raffreddata esternamente (E-EGR) e un filtro particolati diesel con rigenerazione attiva. La potenza massima è di 151 kW (202 hp) per la EC250D e 169 kW (227 hp) per la EC300D.

L’idraulica Il sistema idraulico contiene due pompe a pistone su assali a posizionamento variabile. Movimenti simultanei ed indipendenti dell’attrezzatura di scavo sono controllati da un “sensore automatico del modo lavoro”. Quando una singola funzione è in uso, il sistema idraulico combina il flusso delle due pompe per tempi di ciclo veloci e maggior produttività. Può anche priorizzare I flussi in funzione del lavoro in corso, per esempio per il braccio per un sollevamento più veloce o per scavi profondi. Il movimento della pala libera il flusso idraulico abbassandosi con la sola forza di gravità, e un sistema di rigenerazione per le diverse conformazioni di movimento della pala trasla l’olio dal lato del cilindro a pistone al

lato della biella - con uno scavo più veloce ed efficiente. Grazie al circuito idraulico ottimizzato e con l’introduzione del nuovo modo ECO, ogni perdita del sistema idraulico è minimizzata, grazie ad un geniale controllo Elettro-Idraulico che garantisce una migliore efficienza energetica senza perdere in prestazioni nella maggioranza delle condizioni operative.

L250G: una classe tutta sua Ideale per autoarticolati, la nuova pala gommata L250G di Volvo Construction Equipment risponde alla domanda del mercato per una macchina nella categoria 35 t. E’ appositamente pensata come macchina per carichi pesanti con molta Potenza e maggiori dimensioni della pala. Maggior forza e durabilità per più carico in meno tempo significano miglior produttività di cantiere. L’ultima new entry nella gamma delle grandi pale gommate Volvo combina ottimamente forza di sollevamento e trazione, determinando maggiore penetrazione della pala. La L250G condivide il design slanciato del resto della nuova Serie G di Volvo, così come un nuovo motore e sistema di guida per maggior produttività, minori emissioni, maggior manegevolezza, maggior servizio e comfort dell’operatore. Presenta inoltre un nuovo collegamento con barra di caricamento a Z per una grande forza di spunto in scavi di materiali rocciosi. I suoi collegamenti ad alta portata, bracci di sollevamento e cilindri offrono anche grande capacità di sollevamento e rapida reazione idraulica, velocizzando in cicli di lavoro. Figura 9 - Il 250G

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

211

UNI CA Coni.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:33

Pagina 212

Manifestazioni & Formazione

Workshop Lo scorso 7 Giugno si è svolto a Milano il primo Workshop sulle infrastrutture aeronautiche: verso una nuova generazione di pavimentazioni aeroportuali

MATERIALI

E PROCEDURE INNOVATIVE PER LE INFRASTRUTTURE AERONAUTICHE

Letizia Solari

Presso la Sala della Vittoria Alata del Comando Prima Regione Aerea dell’Aeronautica Militare, ha avuto luogo il Workshop dal titolo “Materiali e procedure innovative per le infrastrutture aeronautiche: verso una nuova generazione di pavimentazioni aeroportuali”, promosso dal Primo Reparto Genio AM di Milano con l’attiva partecipazione del Politecnico di Milano e dell’Università di Cagliari. Il Workshop ha visto la partecipazione dei vertici del Servizio Infrastrutture del Comando Logistico dell’Aeronautica Militare, di Imprese specializzate ed Esperti internazionali del settore. copo della giornata di studio è stato quello di promuovere la diffusione delle migliori pratiche innovative per la manutenzione e gestione dei complessi infrastrutturali aeroportuali in generale e delle pavimentazioni volo in particolare, in un momento caratterizzato dalla generalizzata contrazione delle risorse disponibili in cui si impongono scelte tecniche volte ad incrementare le capacità prestazionali delle superfici di volo. Oltre alla presenza di qualificati relatori dell’Aeronautica Militare e delle Università italiane, sono intervenuti nella giornata di studio il

Figura 1 - La locandina del Workshop

Prof. Imad L. Al-Qadi della University of Illinois, Autore di un intervento sull’“Impact of Aircraft Tires on airfield pavements”, e il Prof. Andrè A. A. Molenaar della Delft University of Tecnology, che ha trattato gli aspetti inerenti “Stress, fatigue and aging in airfield pavement”. La giornata di studio si è aperta con un intervento di benvenuto da parte del Comandante del Primo Reparto Genio AM, Colonnello Giancarlo Gambardella, che alla presenza del Generale di Squadra Aerea Nello Barale, Comandante della Prima Regione Aerea, e del Generale Ispettore Marcello Di Lauro, Capo Servizio Infrastrutture del Comando Logistico AM, ha salutato i convenuti evidenziando l’originalità della giornata di studio che - per la prima volta in Italia - pone a confronto Esperti militari e civili anche provenienti da diversificate esperienze internazionali. Figura 2 - In prima fila a partire da destra, il Gen. M. Di Lauro, il Col. G. Gambardella, I Reparti Genio dell’AM, inseriti organicamente alle diil Prof. M. Crispino. In seconda fila, il Prof. M. Coni, il Prof. I. Al-Qadi, il Prof. pendenze del Servizio Infrastrutture del Comando LogiMoleenar e la Dott.ssa Ing. S. Portas

212

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

UNI CA Coni.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:33

Pagina 213

Workshop stico, e situati nelle sedi di Milano, Ciampino e Bari Palese, hanno la missione di finalizzare studi, indagini, progettazioni, appalti ed esecuzione dei lavori necessari per assicurare la disponibilità e l’efficienza delle infrastrutture in uso alla Forza Armata. L’esecuzione dei lavori è assicurata sia in appalto che in amministrazione diretta con uomini e mezzi dei Gruppi Genio Campali posti alle dipendenze dei Reparti. In particolare, i Gruppi hanno la capacità di intervenire con immediatezza per il ripristino delle pavimentazioni delle piste di volo sia in territorio nazionale che in operazioni in teatro. Tra le opere realizzate con il contributo dei Reparti e dei Gruppi del Genio Campale si annoverano la realizzazione della pista di volo di Dakovica (Kosovo), il supporto tecnico alle infrastrutture della base di Tallil (Iraq) e la manutenzione delle pavimentazioni aeroportuali presso la base di Bagram (Afghanistan), nonché l’installazione dell’impianto illuminazione voli notte presso la pista di Herat (Afghanistan). Nel primo intervento, il Prof. Ing. Maurizio Crispino del Politecnico di Milano ha messo in evidenza la necessità di una pianificazione della manutenzione preventiva inserita in un processo gestionale A-PMS (Airport Pavement Management System) che, attraverso la raccolta e l’analisi dei dati delle caratteristiche strutturali dell’infrastruttura, consenta di individuare opportune strategie manutentive e conservative. Nel successivo intervento, la Dott.ssa Ing. Silvia Portas dell’Università di Cagliari - che usufruisce di una Borsa di Ricerca della Regione Sardegna - ha illustrato il progetto di ricerca Italian SmartRunway, un sistema di monitoraggio innovativo, frutto di un progetto di ricerca internazionale ideato dall’Università di Cagliari (Prof. Ing. Mauro Coni) e dalla University of Illinois (Prof. Imad. L Al-Qadi) condotto presso l’Aeroporto di Cagliari con la collaborazione della Sogaer e dell’ENAC.

La conoscenza ed il monitoraggio del reale comportamento delle sovrastrutture aeroportuali sta contribuendo a perfezionare le procedure progettuali e costruttive, a sviluppare raffinati modelli di interazione pista/velivolo e a migliorare le strategie di progetto e di manutenzione. Il Prof. Imad Al-Qadi ha focalizzato la sua attenzione sull’impatto reale dei pneumatici aeronautici sulle pavimentazioni aeroportuali e della loro interazione con la pavimentazione. Il docente statunitense ha evidenziato come l’evoluzione dei carichi e dei mezzi abbia richiesto pneumatici con caratteristiche differenti per dimensioni, forma dell’area d’impronta, distribuzione delle pressioni, rigidezze, configurazioni delle scolpiture, che le tradizionali procedure di analisi e dimensionamento trascurano.

Figura 4 - Gli effetti delle pressioni di contatto dei pneumatici aerei

Figura 3 - La SmartRunway opera dal 9 Aprile 2009 e sinora ha collezionato oltre 40.000 eventi; uno particolarmente significativo, mostrato nell’immagine, è stato il passaggio di un Antonov 124-100 lo scorso Marzo”

Il progetto è un esperimento scientifico unico nel suo genere in quanto ogni strato della pavimentazione della nuova pista dell’aeroporto è stato dotato di sensori che, in condizioni operative, rilevano i valori delle pressioni, degli spostamenti e delle deformazioni generate dalle manovre di decollo atterraggio e rullaggio di tutto il traffico aereo.

Eppure, come mostrato nelle indagini sperimentali e nelle simulazioni presentate, esistono profonde differenze negli esiti e nelle sollecitazioni generate all’interno delle pavimentazioni. Particolarmente interessanti sono state le simulazioni agli elementi finiti in campo elasto-plasto-viscoso, che enfatizzano le differenze comportamentali delle pavimentazioni rispetto al considerare la risposta dei materiali semplicemente lineare. Il Prof. André Molenaar della Delft University of Tecnology ha illustrato come gli stati di sforzo e di deformazione delle pavimentazioni possono avere effetti molto complessi e che altri fenomeni possono assumere importanza cruciale. Tra questi, gli aspetti legati alle temperature estreme, all’affaticamento, all’invecchiamento e al fenomeno di autoriparazione dei leganti vanno assumendo sempre maggiore rilievo nella valutazione delle prestazioni dei materiali bituminosi e per la previsione del comportamento in opera.

Figura 5 - Gli effetti termici distruttivi degli scarichi dei jet

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

213

UNI CA Coni.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:33

Pagina 214

Workshop Sono anche stati esaminati i nuovi approcci e le recenti innovazioni per lo studio di queste fenomenologie, sottolineando la necessità di individuare semplici e universali parametri prestazionali. Il Magg. Antonello Germinario, del Secondo Reparto Genio AM di Ciampino, ha presentato un metodo innovativo per la verifica della portanza delle piste di volo. La sperimentazione, condotta dal Laboratorio geotecnico del Reparto presso l’aeroporto militare di Pratica di Mare (RM), ha consentito di confrontare i valori del PCN (Pavement Classification Number), ottenuti con l’impiego del Metodo del Dimensionamento Inverso, attualmente in uso, con quelli ottenuti con il metodo “Benkelmann” tramite l’utilizzo di uno specifico strumento, il “Deflectograph”, che ha consentito di misurare la deflessione della pavimentazione aeroportuale al passaggio di un pneumatico gemellato con carico noto. Il sistema rientra nel campo delle misurazioni non distruttive ad alto rendimento il cui utilizzo non determina la chiusura al traffico aereo delle superfici aeroportuali. Gli ultimi due interventi della giornata hanno riguardato le peculiarità delle piste aeronautiche militari e i manti ultrasottili multifunzionali. Il primo tema è stato illustrato dal Ten. Col. Mario Sciandra, che ha messo in evidenza come la presenza di FOD rappresenta, oltre che un pericolo reale per la sicurezza delle operazioni, un costo notevole a causa dei danni ai reattori.

Figura 8 - Il Gen. Marcello Di Lauro e il Prof. Ing. Da Rios al termine della giornata

Figura 6 - L’impronta termica dei retro-bruciatore (sino a 500°C)

Il Prof. Mauro Coni, dell’Università di Cagliari ha infine mostrato i risultati di una sperimentazione condotta su manti ultrasottili a base cementizia di quarzi micronizzati. Gli spessori estremamente contenuti - minori di 2 mm - potrebbero sembrare non incidere sulle prestazioni strutturali delle pavimentazioni. Al contrario, emerge come essi - oltre a sigillare, impermeabilizzare ed incrementare la resistenza all’abradibilità e la tenacità superficiale delle pavimentazioni - riescano a limitare il campo termico dei materiali bituminosi migliorandone la risposta meccanica. Nel corso del Workshop hanno illustrato le loro attività anche gli sponsor dell’iniziativa (le Imprese Bacchi e CIC e le Società Iterchimica e Technova). A conclusione della giornata di studio, è stato posto l’accento sulla necessità di cooperazione tra la realtà operativa, il mondo accademico e la ricerca avanzata come strumento più appropriato per il costante miglioramento dell’attuale patrimonio di competenze e per continuare a formare Tecnici capaci di sperimentare ed applicare le nuove tecnologie.

Figura 7 - Le differenze termiche tra area rivestita e non

Figura 9 - La sala della Vittoria Alata

214

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Fiere & Convegni 4.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:33

Pagina 215

Fiere & Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli

APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA

ALL’ESTERO

SISTEMI E SOLUZIONI PER LA MANUTENZIONE E LA SICUREZZA DELLE STRADE Convegno IIR sull’approfondimento delle Normative nazionali e internazionali circa la sicurezza delle strade, la segnaletica, la manutenzione stradale ordinaria e straordinaria e la responsabilità in caso di incidente causato da insufficiente manutenzione 5-6 Luglio 2011 - Milano www.iir-italy.it EUROPEAN PARKING CONGRESS (EPA) 15° Congresso internazionale per il dibattito, il confronto e lo sviluppo del settore dei parcheggi e delle soste 14-16 Settembre 2011 - Torino www.epacongress.eu ZERO EMISSION Congresso sullo sviluppo delle energie rinnovabili, sulla sostenibilità ambientale e sui cambiamenti climatici 14-16 Settembre 2011 - Roma www.zeroemissionrome.eu REMTECH 5° Salone specializzato nelle bonifiche dei siti contaminati e nella riqualificazione del territorio 20-22 Settembre 2011 - Ferrara www.remtechexpo.com EDILTEK 12a Fiera dedicata all’edilizia 23-25 Settembre 2011 - Malpensa Fiera, Busto Arsizio (VA) www.ediltek.info GEOTHERM EXPO 3a Fiera dedicata ai sistemi, alla tecnologia, alle attrezzature e ai servizi per l’energia geotermica 28-30 Settembre 2011 - Ferrara www.geothermexpo.com KLIMA MOBILITY Fiera sulla mobilità elettrica, ibrida e a idrogeno 22-24 Settembre - Bolzano www.klima-mobility.it SAIE Salone internazionale dell’industrializzazione edilizia 5-8 Ottobre 2011 - Bologna www.bolognafiere.it

Manifestazioni & Formazione

GLI

INTERTRAFFIC CHINA 5a Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza ed i parcheggi 7-9 Settembre 2011 - Pechino (Cina) www.china.intertraffic.com IBTTA 79° Congresso annuale mondiale di Professionisti del settore autostradale e Partner commerciali 10-14 Settembre 2011 - Berlino (Germania) www.ibtta.org IUT Esposizione mondiale delle costruzioni sotterranee e del tunnelling 14-15 Settembre 2011 - Sargan (Svizzera) www.iut.ch IABSE - IASS SYMPOSIUM Conferenza per Ingegneri, Architetti, Ricercatori e Costruttori coinvolti nello sviluppo e nello studio di ponti e di strutture spaziali 20-23 Settembre 2011 - Londra (Regno Unito) www.iabse-iass-2011.com RENEXPO Fiera internazionale delle energie rinnovabili, delle tecnologie e delle relative innovazioni 22-25 Settembre 2011 - Augusta (Germania) www.renexpo.de AIPCR MÉXICO 24° Congresso mondiale della strada 26-30 Settembre 2011 Città del Messico (Messico) www.aipcrmexico2011.org TRAFIC Salone internazionale sulla sicurezza stradale, le attrezzature e il traffico 27-30 Settembre 2011 - Madrid (Spagna) www.trafic.ifema.es BIONAT EXPO 4a Edizione della mostra annuale multidisciplinare sullo sviluppo sostenibile e il turismo rurale 30 Settembre- 2 Ottobre 2011 - Puerto Alegre (Brasile) www.bionatexpo.com

SAIENERGIA Salone delle energie rinnovabili e delle tecnologie a basso consumo per il costruire sostenibile 5-8 Ottobre 2011 - Bologna www.bolognafiere.it

AITES 13° Congresso internazionale AFTES di confronto tecnico tra Professionisti, Imprenditori, Ingegneri, Studi di Progettazione e Appaltatori 17-19 Ottobre 2011 - Lione (Francia) www.aftes.asso.fr

MADE EXPO Fiera internazionale di architettura, design ed edilizia 5-8 Ottobre 2011 - Milano www.madeexpo.it

BICES Esposizione sul lavoro meccanico, le costruzioni e l’attività mineraria 18-21 Ottobre 2011 - Pechino (Cina) www.e-bices.org

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

215

Amatucci UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:34

Pagina 216

Convegni Manifestazioni & Formazione

UNI ha celebrato i 90 anni della fondazione dando vita ad un Convegno, tenutosi lo scorso 16 Maggio a Roma, presso la Camera dei Deputati

“IL

FUTURO DELLA

NORMAZIONE” Figura 1

Bruno Amatucci

Fin dalla sua nascita in Italia, nel 1921, la normazione tecnica volontaria ha accompagnato lo sviluppo del Paese: in particolare, ha contribuito al miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia del sistema economico-sociale, supportando l’innovazione tecnologica, la competitività, il commercio, tutelando l’ambiente, promuovendo la qualità e la sicurezza dei prodotti, dei servizi e dei processi, nell’interesse delle Istituzioni, delle Imprese, dei Professionisti, dei lavoratori e dei consumatori. In virtù di tale ruolo, il Convegno si è proposto l’obiettivo di analizzare quali saranno gli sviluppi della normazione per i prossimi decenni.

Inoltre, la normazione può essere di grande aiuto alla costruzione di un nuovo ruolo delle PMI, “l’elemento che ha costituito e può costituire la base della competitività del nostro Paese - ha affermato il Presidente UNI. Tuttavia, c’è necessità della consapevolezza del ruolo della normazione come strumento di stimolo all’innovazione e dei benefici economici ad essa collegati; servono le necessarie tutele ai meriti e alle intelligenze, affinché vengano riconosciute e premiate dai mercati. Analoga attenzioe nuove sfide si giocheranno nel campo dello sviluppo responsabile ne e centralità deve essere garantita al mondo dei consumatori e degli e sostenibile, del coinvolgimento delle piccole Imprese e dei Profesutenti, sia per meglio definire la partecipazione ai tavoli della normaziosionisti, dell’estensione del concetto di sicurezza all’intero ambito sociane nazionale, europea e internazionale, sia per meglio coordinare le attile e, soprattutto, delle sinergie con il futuro quadro legislativo nazionale vità di comunicazione e informazione sulle aspettative”. ed europeo: infatti, questi sono stati i temi approfonditi nel corso del ConIl Presidente UNI ha poi approfondito il tema della sostenibilità, nelle sue vegno con i rappresentanti delle Istituzioni nazionali, europee e internavalenze ambientali (gli equilibri tra le tutele della natura e le necessità zionali, delle Imprese, dei Professionisti e dei consumatori. dell’uomo), economiche (l’equilibrio tra la remuneratività delle attività “Contribuire alla normazione tecnica e non subirla. Perché la sostenieconomiche e l’accessibilità ai prodotti servizi) e sociali (la paura degli bilità, la qualità e la sicurezza - ha spiegato nel suo intervento di aperaltri e le pari opportunità per gli uomini e tra i soggetti economici), contura Piero Torretta, Presidente di UNI - sono concetti chiave, che possiderandola sempre più un tema centrale della attività degli Enti di norsiamo raggiungere soltanto attraverso una maggiore partecipazione mazione. Per questo è stata costituita una task force di tutti gli stakeholder al processo per la definizione tra i componenti del Consiglio tesa a produrre, entro delle Norme tecniche. Non a caso, queste hanno il la prossima estate, un rapporto che rappresenti un invantaggio di essere il frutto di un lavoro condiviso, dirizzo dell’attività degli Enti di normazione sul tema perché sono l’autoregolamentazione di singoli settodella sostenibilità. ri da parte degli stessi operatori ma con la garanzia Successivamente, il Presidente di ISO, Rob Steele, ha della volontarietà, della trasparenza, della democraricordato l’importanza della normazione nella “Promoticità e della consensualità. In quest’ottica si è svizione del concetto di sostenibilità, mirata a orientare lo luppata l’azione sulle Linee Guida per la “Responsasviluppo verso una logica finalizzata ad un successo di bilità sociale delle organizzazioni”, la UNI ISO 26000, lungo periodo che, oltre al fattore economico, tenga approvata e pubblicata, dopo un intenso lavoro a cui conto degli aspetti ambientali e del rapporto con la sohanno partecipato lo scorso anno i rappresentanti di cietà, in un modo socialmente responsabile”. oltre 100 Paesi e i cui temi fondamentali sono: i diTra altre le principali sfide che dovrà affrontare la norritti umani, le condizioni di lavoro, l’ambiente, la tumazione, sottolineate da Steele, rilevante è quella sultela dei consumatori, la governance etica delle orga- Figura 2 - Piero Torretta, l’adeguamento dei tempi della normazione a quelli, nizzazioni, il rispetto delle leggi. Presidente di UNI

216

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Amatucci UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:34

Pagina 217

Convegni

Figura 3 - Il tavolo dei Relatori

sempre più accelerati, della società e dell’innovazione, pur senza perdere il consenso, elemento cardine della credibilità della normazione mondiale. Nel corso del suo intervento, Marco Fabio Sartori, Presidente dell’INAIL, ha ricordato come l’Istituto abbia significativamente ampliato i confini della sua mission, oggi non più solo relativa alla funzione assicurativa, ma alla più complessiva “tutela globale” del lavoratore: un ambito dove egualmente strategici sono l’assistenza all’infortunato, la riabilitazione, il reinserimento sociale e professionale e, più in generale, la prevenzione e la ricerca. “Si tratta di un compito di altissimo valore sociale per il raggiungimento del quale, tuttavia, servono strumenti adeguati: a partire da una Normativa in materia di sicurezza specificatamente rivolta alle micro e piccole Imprese”, ha sostenuto Sartori. Per quanto riguarda l’attività messa in moto dall’INAIL, il Presidente ha ricordato che le Norme tecniche hanno svolto un ruolo fondamentale nel supportare la legislazione negli aspetti pratici di prevenzione del rischio e saranno un elemento importante nelle future attività del polo della sicurezza e della salute, costituito dall’unione di INAIL e ISPESL, che investirà fortemente nella prevenzione: “Nel quadriennio 2010/2013 stanzieremo oltre un miliardo di euro per la prevenzione e la salute degli ambienti di lavoro” - ha ribadito. “Non si tratta di una banale ‘distribuzione’ di denaro pubblico, ma di interventi mirati e specifici che, oltre che a proteggere maggiormente i lavoratori, hanno l’obiettivo primario di fare della sicurezza un modello culturale da adottare”. A seguire, ha preso la parola Giorgio Squinzi, Vice Presidente Confindustria, che è intervenuto sul ruolo della normazione tecnica e sull’importanza delle piccole e medie Imprese. “La semplificazione dei processi e la chiarezza di comunicazione alle quali la normazione tecnica porta sono di enorme importanza (stimato dall’ISO fino al 25% della crescita del Pil) per lo sviluppo e la competitività delle Imprese. Abbiamo sperimentato che - come Paese manifatturiero ad alto costo - la competizione di prezzo ha respiro breve. In Italia dobbiamo competere sulla qualità del prodotto: in questo senso, è importante avere Norme tecniche di alto livello, per condurre una sorta di competizione delle intelligenze. Tale competizione ha bisogno di regole che garantiscano la concorrenza e il corretto funzionamento dei mercati, ruolo svolto in questi anni dalla normazione tecnica a livello europeo e internazionale. Lo stesso Small Business Act chiede proprio che le piccole e medie Imprese vengano messe in condizione di partecipare all’attività di normazione, sia per acquisire informazioni sia per influire sul processo di defiFigura 4 - Torretta con il Presidente di ISO, Rob Steele nizione delle Norme”.

In seguito, Antonello Pezzini, Consigliere del Comitato Economico e Sociale Europeo, ha tracciato a grandi linee il quadro che l’Unione Europea sta dipingendo per il futuro della normazione tecnica (che, proprio nelle prossime settimane, verrà consolidato in un regolamento): “L’Europa rivolge sempre più attenzione alla normazione perché la ritiene uno strumento in grado di tenere l’economia europea al passo con il continuo cambiamento tipico dei nostri anni (cambiamento di mercato, dell’economia, della finanza, della vita, del modo di agire delle persone, ecc.), in modo che possa essere garantito il benessere dei cittadini”. Per quanto riguarda il rapporto con i consumatori, raccogliendo l’invito dei più recenti pronunciamenti del Parlamento e della Commissione Europea, l’UNI intende coinvolgere sempre più i rappresentanti dei cittadini. A conferma di ciò la presenza di Gianni Cavinato - rappresentante del CNCU Consiglio Nazionale dei Consumatori e degli Utenti, che enfatizza l’importanza del coinvolgimento: “E’ indispensabile recuperare il più rapidamente possibile il gap dei consumatori italiani verso la normazione e il miglior modo per farlo è stato la costruzione di un percorso strutturato tra l’UNI e il CNCU che porterà presto all’approvazione di un Protocollo d’Intesa strategico a livello di normazione e di sviluppo della cultura di base dei consumatori del terzo millennio, che non possono definirsi tali se continuano a manifestare una preoccupante estraneità a questi argomenti”.

L’UNI UNI - Ente Nazionale Italiano di Unificazione - è un’Associazione privata senza fine di lucro fondata nel 1921 e riconosciuta dallo Stato e dall’Unione Europea, che studia, elabora, approva e pubblica le Norme tecniche volontarie - le cosiddette “Norme UNI” - in tutti i settori industriali, commerciali e del terziario (tranne in quelli elettrico ed elettrotecnico). I soci UNI sono Imprese, Professionisti, Associazioni, Enti pubblici, Centri di Ricerca e Istituti scolastici. UNI rappresenta l’Italia presso le organizzazioni di normazione europea (CEN) e mondiale (ISO).

La missione Scopo dell’Ente è l’elaborazione di Norme tecniche che contribuiscano al miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia del sistema economico-sociale italiano e che siano strumenti di supporto all’innovazione tecnologica, alla competitività, alla promozione del commercio, alla protezione dei consumatori, alla tutela dell’ambiente, alla qualità dei prodotti e dei processi.

Le Norme Le Norme UNI sono documenti che definiscono lo stato dell’arte di prodotti, processi e servizi: specificano cioè “come fare bene le cose” garantendo sicurezza, rispetto per l’ambiente e prestazioni certe. Sono documenti elaborati consensualmente dai rappresentanti di tutte le parti interessate mediante un processo di autoregolamentazione trasparente e democratico, e - pur essendo di applicazione volontaria - forniscono agli operatori riferimenti certi, anche di rilevanza contrattuale. Le Norme tecniche, quindi, sono soluzioni: sono un capitale di conoscenza di valore inestimabile, a disposizione dei Professionisti e delle Imprese di ogni dimensione, per ottenere forniture di qualità, contenere i costi, rendere più efficiente la propria organizzazione. E ancora, migliorare ed innovare i prodotti, avere un rapporto contrattuale chiaro con i fornitori e i Clienti.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

217

Amatucci Convegno TTS:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:35

Pagina 218

Convegni Manifestazioni & Formazione

Lo scorso 15 Giugno, organizzato da TTS Italia, all’Auditorium dell’Ara Pacis di Roma si è svolto l’atteso Convegno su un tema di importanza strategica

“IL

RUOLO DEGLI ITS PER LA SICUREZZA STRADALE”

Bruno Amatucci

Obiettivo dell’iniziativa è stato proporre un momento di discussione e di confronto su un tema assolutamente strategico e di grande attualità come quello dell’impatto delle nuove tecnologie sulla sicurezza dei trasporti, al fine di definire le azioni nazionali previste in materia di ITS (Intelligent Trasport System) nell’orizzonte di cinque anni che, per la Direttiva Europea sugli ITS che entrerà in vigore ad Agosto, l’Europa richiede agli Stati membri entro Agosto 2012. l Convegno ha voluto rappresentare un momento di riflessione sul contributo che i sistemi ITS possono dare alla sicurezza dei trasporti, in linea anche con la Direttiva Europea sugli ITS e con la strategia delineata dal nuovo “Libro Bianco sui Trasporti”, pubblicato lo scorso 28 Marzo. Ha aperto la riunione Gioacchino Gabbuti, Presidente di TTS Italia, che ha ringraziato coloro che lavorano nell’ambito stradale, ricordando le preziosa opera del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La mattinata ha visto gli interventi del Ministero, rappresentato dall’Ing. Sergio Dondolini, Direttore Generale per la Sicurezza Stradale, che ha sottolineato alcuni dati: nel 2009 in Italia si sono siano verificati 215.405 incidenti stradali che hanno comportato ben 4.237 morti e 307.258 feriti. Le drammatiche cifre presentano un costo sociale di circa 28 miliardi. Per contro, il costante aumento dei controlli, grazie all’uso dell’etilometro ha permesso di passare da 790.319 verifiche a 1.654.094 nel 2010. Tra gli obiettivi primari del prossimo futuro si è evidenziata l’importanza di perseguire la via intrapresa con una sempre maggiore capillarità nella diffusione delle informazioni. L’obiettivo primario del progetto si prefigge di dimezzare il numero totale della vittime grazie a: implementazione dell’educazione e della sicurezza stradale; rafforzamento e applicazione della Normativa stradale; miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali; miglioramento della sicurezza dei veicoli; promozione delle moderne tecnologie per migliorare la sicurezza; miglioramento dei servizi di emergenza e assistenza post incidentale; rafforzamento della formazione per gli utenti con programmi legati alla sicurezza stradale nelle Scuole di ogni ordine e grado. Massimiliano Zazza, Chairmain del Comitato Tecnico-Scientifico di TTS Ita-

218

Da sinistra, Marco Franzoni di ACI, Rocco Giordano della Consulta Autotrasporto, Eleonora Cesolini di ANAS, Marco Marrazza della Presidenza del Consiglio (Dipartimento Riforme e Innovazione nella Pubblica Amministrazione), Pasquale D’Anzi del CCSSI, Roberto Sgalla, Capo Servizio Polizia Stradale, e Massimo Schintu di AISCAT Sul podio, Massimo De Donato, Giornalista di settore

lia, si è dedicato alla presentazione delle attività del Comitato da lui presieduto. Lucia Locuratolo di Magneti Marelli ha invece presentato i risultati del gruppo di lavoro di TTS Italia e illustrato il progetto HeRO per migliorare il soccorso stradale. La seconda parte della mattina è stata improntata sulla Tavola Rotonda dal titolo ”ITS e sicurezza, benefici e scenari di sviluppo”. Eleonora Cesolini, Direttore del Centro Sperimentale dell’ANAS di Cesano, ha sottolineato come si rendano necessarie alcune novità finalizzate alla sicurezza stradale. Si è parlato di realizzazione di strade intelligenti, piani di manutenzione preventiva, miglioramenti al controllo e alla gestione del traffico, divulgazione di informazioni in tempo reale. L’ANAS ha promosso il servizio VAI (Viabilità ANAS Integrata) divenuto un punto di riferimento nel panorama sull’informazione della viabilità, strumento di infomobilità innovativo e gratuito, capace di unire più fonti di informazioni goereferenziate sul traffico reale ogni tre minuti. Successivamente, ha preso la parola il Ministro Matteoli, che ha ribadito l’impegno del Governo alla diminuzione degli incidenti sulla base delle richieste europee. I lavori del pomeriggio si sono dedicati al piano regionale per la sicurezza stradale, illustrato da Gianluigi Burrone della Direzione Trasporti della Regione Piemonte, all’analisi dei dati a supporto della gestione della sicurezza esposta da Pierpaolo Benintende di Oracle. Le conclusioni sono state affidate al Capo della Polizia Antonio Manganelli che - in videoconferenza - ha sottolineato l’opera che le Forze dell’Ordine effettuano quotidianamente e il valore dell’educazione stradale unito all’impegno dei genitori per aiutare i giovani ad affrontare la strada con attenzione e prudenza. Speriamo sia così. Alla prossima!

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Amatucci conferenza SIIV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

23-06-2011

15:01

Pagina 219

La Regione Lazio vara l’iniziativa “Pilot4Safety”: la gestione delle infrastrutture stradali come modello di riferimento da applicarsi alle strade secondarie extraurbane

ARRIVANO

GLI ISPETTORI DELLA SICUREZZA STRADALE

Bruno Amatucci

rima di passare agli interventi, sono necessarie alcune parole sulle finalità della Direttiva 2008/96/CE, recepita dall’Italia con il D.Lvo. n° 35 del 15 Marzo 2011, che prevede i controlli dei progetti nelle diverse fasi di progettazione, le ispezioni sulle strade esistenti, la classificazione della sicurezza della rete e la formazione di esperti della sicurezza stradale. Il Decreto si applica alle strade di interesse nazionale che fanno parte della rete stradale transeuropea TEN-T, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico; per tutte le altre strade, le disposizioni costituiscono Norme di principio. A decorrere dal 1° Gennaio 2016, la disciplina si estenderà alla restante rete stradale di interesse nazionale (di cui al D.Lvo. 461/99 e s.m.), non compresa nella rete stradale transeuropea. Entro e non oltre il 31 Dicembre 2020, le Regioni e le Province Autonome detteranno la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli Enti Locali. Il D.Lvo. 35/11 ha previsto tale percorso attraverso una graduale applicazione delle disposizioni, al fine di mettere a punto inizialmente il sistema sulla rete transeuropea, valutandone l’impatto in termini di analisi costi-benefici e, conseguentemente, estenderlo alla restante rete nazionale e alla rete locale. In tale contesto la Regione Lazio, attraverso la ASTRAL - Azienda Strade Lazio, si è resa promotrice per l’Italia dell’iniziativa pilota “Pilot4Safety”, cofinanziata dalla UE e coordinata da FEHRL (Federazione Europea dei Laboratori di Ricerca Stradale): l’obiettivo è quello di prendere in considerazione, nell’ambito della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, la definizione di un curriculum comune a livello europeo per la formazione e la certificazione degli Esperti in Road Safety Audit e Road Safety Inspection, con particolare riferimento alle applicazioni sulle strade secondarie extraurbane.

Dopo il benvenuto di Adriana Elena, Direttore dell’Area Commerciale e Sviluppo di ASTRAL, è stata la volta dei saluti dell’Assessore Infrastrutture e Lavori Pubblici della Regione Lazio Luca Malcotti, che ha sottolineato che l’Assessorato si è reso promotore di questo progetto che vede la formazione di una figura innovativa: il Professionista della sicurezza stradale. Con un finanziamento di quasi 175.000 Euro, gli Ispettori stanno seguendo

Si è tenuto a Roma, nella sala Tirreno della Regione Lazio, il varo dell’iniziativa “Pilot4Safety” dedicata al recepimento della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali come modello di riferimento per la sicurezza stradale, da applicarsi alle strade secondarie extraurbane. Di fatto, una nuova figura si aggirerà per le strade del Lazio, vale a dire gli Ispettori della sicurezza stradale che partecipano ai percorsi di formazione Road Safety Audits e Road Safety Inspections. Corsi di formazione che daranno adito ad un certificato di idoneità professionale valido nell’ambito del progetto europeo. Da Ottobre, opereranno sulle strade regionali divisi in due categorie: gli Auditor di Progetto, addetti alla “Road Safety Audit”, con funzioni di controllo dei progetti prima della loro realizzazione e, gli Ispettori, addetti alla “Road Safety Inspection”, che si recheranno sul posto verificando la sicurezza dell’infrastruttura e proponendo interventi migliorativi. E’ quindi intervenuto Giovanni Battista Giorgi, Presidente di ASTRAL, che ha evidenziato l’abbinamento tra strade, cultura e ambiente, finalizzato alla sicurezza degli utenti, sottolineando che “Lavorare per la sicurezza stradale è per noi un dovere morale”. “La Giunta Regionale ha posto tra le sue priorità il tema della sicurezza stradale - ha dichiarato l’On. Luca Malcotti. Accanto a progetti come questo, stiamo investendo anche sulla prevenzione, con particolare attenzione ai giovani - attraverso iniziative che hanno coinvolto le Scuole - per l’informazione e l’educazione ad una guida sicura e responsabile”. Va ricordato che a Pilot4Safety hanno aderito, oltre alla Regione Lazio per l’Italia, anche regioni di Grecia, Spagna, Danimarca e Repubblica Ceca. Il costo totale del progetto pilota è pari a 1.329.500 Euro: la quota per l’Italia è di 174.798 Euro finanziati al 50% dall’Unione Europea. ASTRAL ha voluto inoltre coinvolgere nel progetto il sistema universitario del settore strade e trasporti, con la partecipazione dell’Università di Roma Tre, rappresentata dal Prof. Stefano Gori e dal Prof. Marco Petrelli, e dall’Università di Catania, rappresentata dal Prof. Salvatore Cafiso. L’evento ha assunto particolare valore per la presentazione del D.Lvo. 35/11, per la prima volta dal recepimento della Direttiva 2008/96/CE, con gli interventi del Prof. Karrer, Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e dei Direttori del MIT, Barbara Marinali e Pasquale Cialdini.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

219

Manifestazioni & Formazione

Convegni

Recensioni 4.qxd:Recensioni 6

21-06-2011

12:36

Pagina 220

Recensioni PROFESSIONEGESTORE eni Refining & Marketing Caro benzina e calo dei consumi: occorre un impegno forte e condiviso per superare la crisi che sta facendo sentire i suoi effetti anche sul settore della produzione e della distribuzione dei carburanti. Un impegno che eni promuove nel nuovo numero del bimestrale “Professione gestore”, con un confronto tra Professionisti ed esperti, volto a tentare di trasformare le difficoltà in un’occasione di rilancio. Nell’intervista di apertura, Marco Venturi, Presidente di Confesercenti, sollecita misure di profondo rinnovamento nella distribuzione, proponendo la possibilità di operare sulla leva dei pagamenti dei prodotti oil e rilanciando le opportunità offerte dal settore non oil (eni café&shop). Sull’argomento “distribuzione” Roberto Russo, Senior Vice President Commerciale Rete Italia, sottolinea l’importanza del ruolo degli operatori sul territorio. Nello speciale dedicato alla raffinazione, Marco Saetti, Direttore Generale della raffineria di Milazzo, e Sandro Gilotti, Presidente e Amministratore Delegato, illustrano le strategie per aumentare l’efficienza dell’impianto siciliano in un contesto di compatibilità ambientale. “Professione gestore” è ricco di pagine dedicate alle promozioni della Rete, ai racconti dei gestori e al reportage dall’Italia. Questa volta è la Sardegna la protagonista, mentre sul fronte internazionale l’attenzione è rivolta al Messico, dove José Muñoz, Presidente di Nissan Messicana, evidenzia i vantaggi della scelta di produrre nel paese latinoamericano. “Professione gestore” è la Rivista edita da eni per Refining&Marketing e rappresenta da oltre 25 anni lo strumento di collegamento tra Azienda e Gestori per informare su strategie aziendali, iniziative volte a migliorare i prodotti e a incrementare i risultati di vendite. A partire dal 2009, ha un taglio più di servizio con consulenze su temi di attualità professionale, grazie al contributo di Esperti e di Giornalisti di settore. Dal 2010, la tiratura è aumentata a 10.000 copie per allargare il pubblico di riferimento coinvolgendo non solo i gestori ma l’intero settore che comprende Mass Media, Istituzioni e Associazioni.

PROGETTARE LE ROTATORIE EPC, Sascia Canale, Natalia Distefano, Salvatore Leonardi, Giuseppina Pappalardo, 30,00 Euro Una guida per il corretto dimensionamento e per la verifica della funzionalità delle rotatorie. La diffusione di tale tipo di incrocio nei diversi contesti (sia urbani che extraurbani) ha, da un lato, portato gli utenti stradali ad apprezzarne i vantaggi, dall’altro, ha indotto spesso i Progettisti a “inventare” soluzioni progettuali basate su criteri non sempre coerenti con le effettive aspettative degli utilizzatori e/o con i canoni di sicurezza. A tal proposito, bisogna rilevare le carenze delle attuali norme italiane in merito alle metodologie di progetto e di verifica delle intersezioni a circolazione rotatoria nonostante l’emanazione, nel 2006, della tanto auspicata normativa cogente sulla progettazione geometrica-funzionale delle intersezioni stradali (D.M. 19/04/2006). Nell’ambito del panorama appena descritto, l’intento della presente guida è quello di fornire agli operatori del settore delle infrastrutture stradali, agli Studenti universitari e a quanti fossero interessati alle questioni inerenti alle rotatorie, un panorama completo degli aspetti che compongono l’iter progettuale di questo tipo di intersezione stradale. Partendo da una base scientifica consolidata, gli Autori propongono criteri di progetto e di analisi delle prestazioni operative delle intersezioni a circolazione rotatoria caratterizzati, oltre che dal rigore tecnico, anche dalla praticità delle modalità applicative. Il testo è strutturato in sei sezioni: classificazione delle rotatorie, progettazione degli elementi plano-altimetrici, verifica funzionale in termini di capacità e di perditempo, livello di sicurezza offerto agli utenti, progetto della segnaletica e dell’impianto di illuminazione, caso-studio.

220

FENOMENI FRANOSI E OPERE DI STABILIZZAZIONE (II EDIZIONE) Dario Flaccovio, Maurizio Tanzini, 48,00 Euro La progettazione di adeguate opere per la salvaguardia di abitati e di manufatti assume un ruolo fondamentale per la conservazione del suolo e per evitare il più possibile le calamità naturali dovute ai fenomeni franosi. Il volume descrive il complesso iter attraverso il quale è identificato ed analizzato un fenomeno franoso: studi geologici programmazione e interpretazione delle indagini geognostiche caratterizzazione geotecnica-geomeccanica verifiche di stabilità definizione dell’intervento di stabilizzazione e consolidamento più appropriato, sia dal punto di vista tecnico-economico sia per quanto concerne la massima riduzione dell’impatto dell’intervento sull’ambiente circostante. Lo studio di un fenomeno franoso, una delle problematiche geotecniche più complesse e difficili, coinvolge diverse competenze e aspetti tipicamente interdisciplinari. Il successo di ogni intervento di stabilizzazione e consolidamento è in buona parte basato sulla collaborazione fra il Geologo, l’Ingegnere Geotecnico, l’Amministrazione Pubblica e l’Impresa esecutrice dei lavori. Aspetti particolarmente critici dell’iter progettuale riguardano le indagini in sito e in laboratorio, svolte da Imprese e laboratori d’elevato profilo professionale, sotto la stretta supervisione del Geologo e dell’Ingegnere Geotecnico, e successivamente, sia in fase di studio sia per opere realizzate, di un opportuno monitoraggio, essenziale per ricostruire il meccanismo del dissesto e valutare nel tempo l’efficacia dell’intervento di stabilizzazione realizzato. A questo riguardo, sono fornite indicazioni e linee guida per la corretta conduzione e interpretazione delle indagini geognostiche e per la pianificazione ed utilizzo dei sistemi di monitoraggio. Questa seconda edizione è stata corredata di un nuovo capitolo che tratta sia dell’EC7 sia delle nuove NTC, fornendo degli esempi applicativi di analisi di stabilità dei pendii e dei fronti di scavo sia in assenza sia in presenza di interventi di stabilizzazione.

LA DIREZIONE DEI LAVORI 2011 Maggioli Editore, Marco Agliata, 79,00 Euro E’ questa una guida tecnico-pratica completa ed aggiornata per il Direttore dei Lavori, una nuovissima edizione aggiornata al nuovo Regolamento di attuazione D.P.R. 207/2010 e le ultime integrazioni al Codice dei contratti pubblici. Contiene infatti: il sistema di gestione della fase esecutiva dei lavori, attività tecnica, amministrativa e contabile, responsabilità, incarico e parcelle, prevenzione infortuni e incendi, collaudo, Project Management, monitoraggio ambientale, certificazione energetica. Garante degli aspetti tecnici e della sicurezza nonché della condotta delle varie figure coinvolte nel processo costruttivo, il Direttore dei Lavori riveste un ruolo fondamentale nel determinare la qualità finale dell'opera: di conseguenza, deve possedere sempre maggiori conoscenze e capacità trasversali al fine di intervenire in modo puntuale e tempestivo ogniqualvolta se ne presenti la necessità. Da otto edizioni, questo Manuale agevola la sua complessa funzione attraverso l'analisi tecnico-legale degli adempimenti di competenza, nel pieno rispetto della normativa in vigore (ora ampiamente modificata dopo il D.P.R. 207/2010). Sulla base delle novità introdotte, sono state aggiornate e riscritte tutte le parti toccate dal Regolamento e dalle procedure operative ad esso connesse; nei singoli capitoli sono stati inseriti ulteriori elementi, diagrammi e esempi utili alla comprensione degli aspetti operativi delle singole attività. Inoltre, per la prima volta, un capitolo è dedicato al sistema di gestione della fase esecutiva dei lavori, individuandone la visione integrata e i poteri e le responsabilità che ne derivano in capo al direttore dei lavori; vengono affrontate le novità normative inerenti i nuovi titoli edilizi, in particolare la Scia; un nuovo capitolo affronta le attività inerenti la prevenzione degli incendi. Il CD Rom allegato - aggiornato con la nuova Normativa e la nuova modulistica - raccoglie alcuni esempi della modulistica più utilizzata, per semplificare la compilazione dei molti documenti necessari alla gestione della fase esecutiva dei lavori e i testi aggiornati della Normativa di settore per renderne più veloce la consultazione.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

RSPI e E.qxd:Rassegna della stampa estera/6

21-06-2011

12:36

Pagina 221

RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Francesco S. Capaldo (Università “Federico II” di Napoli) Donato Ciampa (Università della Basilicata)

Parole chiave: guida distratta, guidatori inesperti, guidatori adolescenti, incidente stradale

Soprattutto gli errori dei guidatori adolescenti portano a gravi incidenti dei veicoli a motore Prevalence of teen driver errors leading to serious motor vehicle crashes

Guida per la riduzione della vulnerabilità agli allagamenti delle strade. Ispezione e manutenzione Guide for Reducing Vulnerability due to Flooding of Roads. Inspection and Maintenance

Accident Analysis and Prevention 43 (2011) 1285-1290 www.elsevier.com/locate/aap

Parole chiave: allagamenti, clima, ispezione, manutenzione, sistemi di drenaggio, sicurezza

Road Director and Danish Road Institute (DRI) Report 184-2010 ISBN Electronic: 978-87-92094-67-4

Allison E. Curry, Jessica Hafetz, Michael J. Kallan, Flaura K. Winston, Dennis R. Durbin

Project Coordinator: Michael Larsen (DRI) and Knud A. Pihl (DRI) Author: Fredrik Hellman (VTI), Knud A. Pihl (DRI) and Klas Hansson (VTI)

li incidenti stradali sono la principale causa di morte e lesioni permanenti degli adolescenti. I programmi e le politiche di intervento devono avere come obiettivo la modifica delle cause di incidente più comuni. Per i guidatori giovani (tra i 15 e i 18 anni) sono state stimate le cause principali degli incidenti che li hanno coinvolti, esaminando in modo più approfondito gli errori di questo tipo di guidatori. L’indagine di partenza è stata la National Motor Vehicle Crash Causation Survey (NMVCCS), condotta dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Essa ha raccolto informazioni dettagliate su un campione rappresentativo di incidenti a livello nazionale, compresi quelli con i guidatori adolescenti, attraverso una metodologia di indagine sul luogo dell’incidente per determinare la sequenza causale che lo ha prodotto. In questo modo l’indagine ha permesso di identificare le cause più comuni fornendo dati su cui programmare le priorità di intervento. Gli obiettivi dello studio erano quelli di determinare le cause fondamentali degli incidenti che avevano coinvolto adolescenti e di esaminare, in modo più approfondito, le percentuali dei diversi errori commessi; sono state valutate le differenti percentuali degli errori per i guidatori maschi e per le femmine. La NMVCCS è stata un’indagine condotta su un campione di 5.470 incidenti tra il Luglio 2005 e il Dicembre 2007 con l’obiettivo complessivo di individuare eventi che avevano preceduto l’incidente e i contributi dovuti ai veicoli, al guidatore e ai fattori ambientali. Gli eventi incidentali scelti sono stati quelli verificatisi tra le 6.00 di mattina e la mezzanotte, che avessero provocato lesioni o danni alle cose, che avessero richiesto l’intervento del servizio medico di emergenza, dove fosse stata presente la Polizia ed uno dei veicoli coinvolti e con la disponibilità effettiva del rapporto di incidente. L’intervento sanitario richiesto e la presenza della polizia sono indicatori di una certa gravità dell’incidente. L’analisi degli incidenti ha registrato il coinvolgimento di 822 guidatori adolescenti in 795 incidenti gravi, secondo la definizione precedente. La maggiore causa di incidente è stata imputabile all’errore del guidatore (95,6%), meno a fattori ambientali (2,1%) o al veicolo (0,9%). Tra gli incidenti attribuibili ad errore del guidatore un adolescente fa errori nel 79,3% dei casi. Errori di corretta interpretazione (ad es. poca attenzione, distrazione) hanno rappresentato il 46,3% di tutti gli errori, seguiti da quelli dovuti a decisioni di guida errate (ad es. mancata distanza di sicurezza, velocità non adeguata alle condizioni) con il 40,1% e dagli errori di prestazione (ad es. perdita di controllo) con l’8,0%. Poca attenzione, distrazione e guida a velocità non adeguata causano quasi la metà di tutti gli incidenti mentre sono meno frequenti cause quali comportamenti di guida aggressivi, sonnolenza o manovre errate. Maschi e femmine generalmente hanno percentuali simili di errori con una prevalenza di errori dovuti a distrazione per le femmine. Quindi, secondo gli Autori, è necessario intraprendere politiche di formazione degli adolescenti per aumentare l’attenzione alla guida e la loro consapevolezza del rischio legato alla guida.

utorevoli studi condotti negli ultimi anni dimostrano che il secolo corrente sarà caratterizzato da profondi cambiamenti climatici. In particolare l’Europa centrale e settentrionale saranno sempre più interessate da violente alluvioni che incideranno profondamente sulla funzionalità e sulla sicurezza di tutte le infrastrutture di trasporto e quindi anche delle strade. Il presente Report, con riferimento alle risultanze del Programma di Ricerca Internazionale denominato “Road Owners Getting to Grips with Climate” si propone di sviluppare delle linee guida per le attività di ispezione e manutenzione dei sistemi di drenaggio delle strade e ciò allo scopo di ridurre la vulnerabilità delle stesse nei confronti dei fenomeni alluvionali che, pur essendo importanti per gli effetti che producono, risultano ancora scarsamente considerati nell’ambito della progettazione stradale. Gli Autori soffermano l’attenzione sui cosiddetti “blu spots”, ovvero sui punti critici dislocati lungo le reti viarie e caratterizzati da una particolare vulnerabilità indotta da eventi climatici in grado di influenzare l’assetto idrogeologico del territorio. La prima parte del Report introduce il tema oggetto di studio, richiama i principali riferimenti scientifici disponibili in letteratura e descrive la struttura organizzativa del lavoro differenziando l’attività tecnico-gestionale dei “Managers of Road Infrastructure” da quella, più propriamente operativa, del personale che interviene sul posto con compiti ispettivi e manutentivi. La seconda parte del Report è dunque rivolta ai suddetti Managers, ovvero ai soggetti responsabili nella pianificazione degli interventi di ispezione, manutenzione e riparazione dei “blu spots” e si propone di fornire suggerimenti a supporto della loro attività. Per poter essere attuati però, essi richiedono di sviluppare una serie di passaggi che vanno dalla raccolta delle informazioni (condizioni del suolo, instabilità dei versanti, analisi dei dati provenienti da stazioni meteorologiche, ecc.), alla descrizione dei sistemi di drenaggio (tombini, canali, condotte, ecc.) fino alla predisposizione di opportuni sistemi di preallarme. Tali sistemi dovranno essere in grado di individuare un potenziale pericolo (indotto, per esempio, da piogge torrenziali o dal rapido scioglimento delle nevi) prima che si manifesti così da poter garantire la sicurezza degli utenti della strada attivando, per tempo, idonee soluzioni. Infine, la terza ed ultima parte dello studio (rivolta al personale operativo) contiene una serie di istruzioni pratiche sulle tecniche di ispezione e di manutenzione dei sistemi di drenaggio presenti lungo le strade. Con riferimento a tali tecniche gli Autori descrivono gli approcci da seguire e li differenziano a seconda del momento in cui vengono realizzati, suddividendoli in interventi di routine con cadenza annuale, mensile o giornaliera e in interventi straordinari da effettuare prima, durante o dopo l’evento alluvionale. In particolare vengono proposte delle schede di ispezione contenenti diverse informazioni come l’elenco degli elementi da monitorare (canali, fossi, cunette, ponti, fiumi, ecc.), gli aspetti da osservare (condizioni generali, restringimenti di sezioni idrauliche, livello dell’acqua, fenomeni erosivi, presenza di detriti in grado di ostruire le opere di drenaggio, ecc.) e le soluzioni da adottare, differenziate a seconda della cadenza temporale in cui ricade l’intervento.

F.S. Capaldo

D. Ciampa

www.stradeeautostrade.it

Notiziario Siteb 4.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:37

Pagina 222

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Per il bitume, nessuna compensazione Sembra paradossale: il recente Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 31 Marzo, pubblicato sulla G.U. il 18 Aprile scorso, rileva che i prezzi dei materiali da costruzione più significativi dell’anno 2010 non hanno subito variazioni rispetto all’anno 2009, in aumento o in diminuzione, superiori al 10%. In particolare, secondo il Ministero, per il bitume l’incremento è stato dell’8,9% mentre, snocciolati i dati dell’Osservatorio SITEB, i prezzi sono aumentati del 17%. Pur conoscendo perfettamente le fonti delle rilevazioni e i meccanismi adottati dalla Commissione Ministeriale Prezzi per la determinazione dei risultati, riguardo al bitume - ancora una volta - le rilevazioni non rispecchiano in alcun modo le realtà del mercato. Il prezzo medio nel corso del 2009 è stato pari a 32,3 Euro/q, mentre nel 2010 ha raggiunto il valore di 37,8 Euro/q, con una crescita del 17%. Questo risultato farebbe scattare il meccanismo di adeguamento del prezzo nei contratti pubblici.

I dati cui fa riferimento SITEB provengono dall’Osservatorio dell’Associazione, disponibile sul sito www.siteb.it e non hanno alcuna pretesa di ufficialità: sono però rilevati puntualmente e mensilmente fin dal 1° Gennaio 1999 da vari operatori distribuiti in 16 città campione. SITEB è certo di tali numeri come è altrettanto certo che forse bisogna rivedere qualcosa nel meccanismo di rilevazione adottato dalla Commissione Ministeriale.

SITEB in Federcostruzioni Con un Comunicato datato 10 Maggio 2011, Federcostruzioni informa che il SITEB è ufficialmente membro della Federazione di Confindustria (che riunisce circa 100 Associazioni aderenti cui fanno riferimento oltre 30.000 Imprese) costituita per sostenere a livello politico, economico e istituzionale le istanze e gli interessi comuni di un settore nevralgico dell’economia nazionale. “L’Associazione è da sempre impegnata nel sostegno alle Imprese per affrontare le sfide che il mercato impone a tutti gli operatori del settore - ha spiegato il Presidente di SITEB, Carlo Giavarini -; l’ingresso in Federcostruzioni rappresenta un ulteriore impegno in questa direzione, favorendo la partecipazione dei nostri Associati ad un proficuo scambio di esperienze, messe in campo dall’intera filiera, nonché allo sviluppo condiviso di progetti di largo respiro che coinvolgano le Istituzioni e le Associazioni nazionali ed internazionali”. “Con l’adesione di SITEB - ha dichiarato il Presidente di Federcostruzioni Paolo Buzzetti - la Federazione si arricchisce di un altro segmento importante delle costruzioni, avviandosi a poter svolgere un ruolo importante anche rispetto a un comparto oggi strategico come è quello rappresentato dalle strade e dalla mobilità”.

Stabilizzazione, riciclaggio e tecniche innovative per le sovrastrutture stradali Due giornate di formazione interamente dedicate alle tecniche di stabilizzazione e di riciclaggio dei terreni di sottofondo e alla fondazione delle sovrastrutture stradali flessibili sono in programma presso l’Amministrazione Provinciale di Bergamo il 7 e 8 Luglio p.v.. Materiali (calce, cemento, emulsioni bituminose, bitume schiumato, ringiovanenti e attivanti di adesione), macchine e attrezzature di cantiere, tecnologie di applicazione e sistemi di controllo delle la-

222

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Pagina abbonamenti 2011:208_Abbonamenti

10-01-2011

16:12

Pagina 272

Abbonatevi subito!

STRADE & AUTOSTRADE

SEGUITE LA STRADA GIUSTA

Si prega di compilare in stampatello in ogni sua parte, spedire in busta chiusa o tramite fax o per e-mail a:

EDI-CEM Srl - Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Fax 02.59904064 - e-mail: amministrazione@stradeeautostrade.it Cognome e Nome: Ditta: Indirizzo: CAP: Tel.: E-mail: Attività:

Città:

Prov:

Nazione:

Fax: Settore:

Desidero abbonarmi per due anni, dal primo numero raggiungibile, a 125 Euro Desidero abbonarmi per un anno, dal primo numero raggiungibile, a 70 Euro Abbonamento Studenti 50 Euro - Abbonamento estero 120 Euro Copie arretrate Italia 12 Euro (+ 8 Euro di spedizione) - Copie arretrate Estero 20 Euro (+ 25 Euro di spedizione)

Ho effettuato il versamento sul C/C postale 13604210 intestato a EDI-CEM Srl (allego fotocopia della ricevuta) Data

firma

Desidero ricevere maggiori informazioni su alcuni prodotti Pubblicità:

a pagina

fascicolo

Articolo:

a pagina

fascicolo

Autore:

a pagina

fascicolo

La Società EDI-CEM Srl, conformemente alla Legge 675/96, garantisce la massima riservatezza nel trattamento dei Suoi dati personali, che saranno utilizzati unicamente dalla Banca Dati della suddetta Casa Editrice. I dati non saranno né comunicati né diffusi a terzi. Se non desiderasse ricevere comunicazioni, barri la casella qui a lato.

Notiziario Siteb 4.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:37

SITEB vorazioni sono gli argomenti principali che saranno trattati dai migliori esperti di settore. Un approfondimento particolare riguarderà anche le tecniche innovative di costruzione e manutenzione degli strati legati superficiali. Il Corso è rivolto ai Progettisti, ai Tecnici di Impresa e ai Responsabili degli Uffici Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni (Province e Comuni) che vogliono arricchire le proprie conoscenze in un campo ricco di novità, all’avanguardia della tecnica stradale. Di rilievo anche la visita alle cave della Società Unicalce, all’interno delle quali è prevista una visita guidata da effettuarsi su jeep e fuoristrada appositamente allestiti.

Il programma

Giovedì 7 Luglio

ore 9.00-13.00 Volta (Università di Bologna): “Gli ammaloramenti strutturali delle sovrastrutture” e “Analisi delle tecniche di stabilizzazione e miglioramento” Gorini (CGS Consolidamenti): “Case History ed esperienze pratiche di cantiere” Canziani (Unicalce) e Ravaioli (SITEB): “I materiali utilizzati per le stabilizzazioni” Rettore (Wirtgen): “Le macchine e gli accorgimenti operativi”

ore 13.00-14.00 Pausa pranzo ore 15.00-18.00 Trasferimento presso Unicalce e visita guidata a gruppi all’interno delle cave

Venerdì 8 Luglio ore 9.00-13.00 Moramarco (SITEB): “Le indicazioni ANAS e i controlli del Committente” Carraro (Co-bit): “Tecniche di riciclaggio (in impianto e in sito)” Giannattasio (Iterchimica): “I prodotti utilizzati per il riciclaggio a caldo e a freddo” Ravaioli (SITEB): “Conglomerati a basso consumo di energia”

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Pagina 223

Notiziario CRISS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:37

Pagina 225

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it OGGETTO DI QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO È LA DESCRIZIONE DELLA RECENTE SPERIMENTAZIONE IN VERA GRANDEZZA PRESSO LA ROMANA CONGLOMERATI BITUMINOSI SOC. COOP. PER LA VALUTAZIONE DELLE CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI DI STRATI DI FONDAZIONE STRADALE REALIZZATI CON MATERIALE INERTE RICICLATO DALLE ATTIVITÀ DI COSTRUZIONE E DEMOLIZIONE (C&D)

Tra le diverse convenzioni e accordi conclusi dal CRISS in questi anni, si segnala un Protocollo d’intesa stipulato con la Romana Conglomerati Bituminosi Soc. Coop. al fine di collaborare a studi e ricerche riguardanti i materiali da costruzione delle infrastrutture di trasporto. Infatti, la Romana Conglomerati Bituminosi Soc. Coop., fondata nel 1980, è un’Azienda che produce e vende conglomerati bituminosi prodotti a caldo per tutti i tipi di lavori stradali, e che nel contempo è in grado di operare in tutto il processo di realizzazione dell’infrastruttura stradale. Azienda ha svolto importanti lavori di manutenzione e pavimentazione stradale per conto di Committenti Pubblici, quali ANAS SpA, Comune di Roma, Provincia di Roma, Comune di Fiumicino, ecc., nonché per numerosi Committenti privati. Essa rappresenta da anni un punto di riferimento per il CRISS per lo sviluppo di attività di avanzata ricerca su tematiche strettamente legate alla realizzazione dei corpi stradali, dagli strati profondi a quelli più superficiali. Visto che già in passato la collaborazione tra i due Enti aveva portato a brillanti risultati, pubblicati in diverse riviste di settore e presentati in Convegni nazionali e internazionali, si è ritenuto opportuno negli ultimi mesi, affrontare una delle tematiche più interessanti nel campo

L’

Figura 1 - L’area destinata al campo prove

stradale: il riutilizzo di materiale “di scarto” proveniente da attività di demolizione, per la realizzazione delle nuove infrastrutture. Infatti, l’emergenza ambientale collegata allo smaltimento dei rifiuti è quanto mai attuale nel nostro paese; a tale situazione di emergenza, solitamente nota solo per i rifiuti solidi urbani, si è aggiunta in maniera preponderante quella relativi ai rifiuti inerti prodotti dalla demolizione di opere di Ingegneria civile quali edifici e infrastrutture. La possibilità di riutilizzare e riciclare i materiali da C&D risulta quanto mai attuale e si inserisce nell’ottica di tutelare, in un ambito di ecosostenibilità, le risorse naturali quali gli inerti provenienti da rocce e terre da scavo, di cui il settore delle costruzioni, e in particolare quello delle infrastrutture, fa largamente uso. Tra i principali vincoli ostativi all’utilizzo e all’impiego dei materiali riciclati si trovano, oltre alle limitate conoscenze dal punto di vista tecnico-prestazionale, la classificazione giuridica come “rifiuto” e quindi inquinante, operata in modo più o meno condivisibile del Legislatore italiano. Al fine di indagare le migliori caratteristiche in termini di portanza raggiunte dal materiale riciclato messo in opera seguendo varie procedure, per la realizzazione di strati di fondazione della pavimentazione stradale, è stata effettuata una sperimentazione in vera grandezza secondo le modalità solitamente prescritte nei capitolati speciali d’appalto per la realizzazione dei campi prova. Uno dei motivi principali che hanno portato alla realizzazione di un campo prove sperimentale per la valutazione del comportamento dei materiali da costruzione e demolizione è da ricercarsi nella necessità di poter trasferire nella realtà le tante indicazioni, analisi ed informazioni ottenute in anni di sperimentazioni di laboratorio condotte su questi materiali. Il passaggio dalla scala di laboratorio a quella reale necessita di approfondita pianificazione in funzione degli obiettivi che si intende raggiungere e delle modalità con cui si intende farlo; le tradizionali indicazioni fornite dalle prove di laboratorio per i materiali naturali non risultano infatti altrettanto significative per i materiali riciclati. Il campo prove è stato realizzato presso la sede della Romana Conglomerati Bituminosi Soc. Coop. che ha messo a disposizione per la sperimentazione sia i mezzi d’opera sia il personale necessario, ed in particolare su una delle piste di cantiere interne ad un’area di cava adibita all’estrazione di materiale inerte naturale, di tipo alluvionale (Figura 1).

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

225

Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Notiziario CRISS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:37

Pagina 226

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Tale pista, soggetta ad intenso traffico pesante costituito dal continuo passaggio di mezzi dumper adibiti al trasporto del materiale estratto dalla cava all’impianto di trattamento e frantumazione, è stata a suo tempo realizzata con materiale granulare opportunamente assortito e messo in opera. Sulla medesima sono state condotte diverse analisi ai fini della classificazione del materiale e della determinazione delle caratteristiche di portanza, sia con strumentazione tradizionale PLT (prova di carico su piastra statica) sia con strumentazione ad alto rendimento di tipo LFWD (Light Falling Weight Deflectometer). I risultati ottenuti dall’utilizzo delle due modalità di prova hanno fornito valori compresi tra i 60 e i 100 MPa. Il campo prove è stato realizzato impiegando il materiale riciclato presso l’impianto della società RI.M.E 1 Srl, sito in prossimità dell’area destinata alla sperimentazione.

Figura 3 - Le varie attività sui campi prove realizzati

dieci passaggi ad azione statica. Nel campo B, costipato anch’esso con azione combinata vibrante/statica, il numero di passaggi effettuati è stato pari a 16 con azione vibrante e sei con azione statica. Per ogni tratto del campo prove sono stati individuati quattro punti su cui eseguire le prove, ciò al fine di controllare la stabilità e la regolarità delle misure su un materiale caratterizzato da elevata eterogeneità.

Figura 2 - I campi prova realizzati Figura 4 - Le modalità esecutive del costipamento

Il controllo sulle caratteristiche prestazionali raggiunte per lo strato di fondazione, al variare delle modalità di costipamento, avendo individuato come variabili sia gli spessori di stesa che la tipologia di azione impiegata per il costipamento, è stato effettuato durante le lavorazioni, con il solo LFWD, integrando poi tali controlli a conclusione dei lavori con prove tradizionali di carico con piastra (PLT). La realizzazione dei vari tratti dei campi prova ha tenuto conto degli spessori utilizzati solitamente durante la stesa degli strati di fondazione stradale e delle indicazioni operative, relative alla messa in opera dei campi prova, solitamente riportate nei Capitolati speciali di appalto. La progettazione preliminare del campo prove è stata impostata in modo da poter disporre di due differenti tratti su cui condurre diverse tipologie di analisi: il primo, costituito dai due tratti denominati campo C e campo D, è stato realizzato senza soluzione di continuità con spessore pari a 20 cm (strato finito) al fine di verificare e monitorare gli effetti del costipamento eseguito con differenti tipologie di azione ed in particolare con rullo ad azione statica (carico lineare 23 kg/cm) e rullo ad azione vibrante (frequenza 48 Hz); il secondo, costituito dai due tratti denominati campo A e campo B, è stato realizzato al fine di verificare la differente tipologia di risposta in termini di portanza e a parità di energia di costipamento, al variare dello spessore dello strato; a tal fine il campo A (altezza finale pari a 45 cm) è stato realizzato con una successione di tre strati di spessore pari a 15 cm ciascuno, mentre il campo B (altezza finale pari a 30 cm) è stato realizzato con un unico strato dello spessore di 30 cm. Per quanto concerne il campo C ed il campo D, essi sono stati costipati con un numero complessivo di passaggi di rullo pari a 16; per quanto riguarda il campo A, i primi due strati sono stati costipati con un totale di 12 passaggi di rullo ad azione vibrante, mentre il terzo strato è stato costipato con 12 passaggi ad azione vibrante e successivamente

226

Il monitoraggio degli effetti del costipamento è stato eseguito su ogni punto individuato con apparecchiatura LFWD ad intervalli regolari ogni quattro passaggi del rullo, indipendentemente dalla tipologia di azione utilizzata. Il monitoraggio “in continuo” del costipamento ha permesso l’individuazione del massimo rendimento, associabile al numero di passaggi oltre il quale non si ottengono aumenti significativi del modulo di deformazione dinamico Edin.

Figura 5 - Le fasi di costipamento

L’analisi preliminare dei dati ottenuti nell’ambito del campo prove ha permesso di evidenziare numerosi elementi di interesse rispetto la messa in opera dei materiali riciclati. Per quanto riguarda le migliori caratteristiche di portanza, esse si raggiungono, a parità di spessore dello strato, utilizzando un’azione di costipamento di tipo statico; questa modalità di costipamento comporta una maggior frantumazione del materiale evidenziabile dalle variazioni granulometriche subite dallo stesso a seguito dei vari passaggi effettuati con il rullo.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Notiziario CRISS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:37

CRISS

Figura 6 - I punti di indagine e la strumentazione LFWD utilizzata

Per quanto riguarda la produzione di fino, essa si presenta indipendentemente dalla tipologia di costipamento in maniera piuttosto marcata nelle prime fasi del costipamento ma, se per il costipamento ad azione vibrante le variazioni granulometriche possono considerarsi terminate dopo pochi passaggi del rullo, per il materiale costipato con azione statica la variazione granulometrica evolve all’aumentare dell’energia spesa. A conferma di quanto rilevato in precedenti studi effettuati in laboratorio sullo stesso materiale da cui era emersa una seppur minima capacità auto cementante, sono state ripetute le misure precedentemente descritte ad intervalli regolari durante un periodo che potremmo definire “di stagionatura” per una durata di 40 giorni. Dalle elaborazioni dei dati rilevati si sono evidenziati fenomeni di aumento del modulo Edin indotti dalle residue capacità leganti caratteristiche delle malte cementizie presenti nel materiale utilizzato. Le analisi dei risultati ci hanno consentito di affermare che tali fenomeni risultano essere di tipo “volumetrico” e legati quindi al quantitativo di materiale costituente lo strato: ciò è evidenziato dal fatto che all’aumentare dello spessore degli strati si registrano incrementi del modulo, a parità di stagionatura, crescenti. In estrema sintesi, la sperimentazione effettuata, per la quale ancora si stanno realizzando ulteriori elaborazioni che saranno oggetto di pubblicazioni future, permette di valutare con rigore l’idoneità dei materiali C&D agli utilizzi previsti, verificandone le caratteristiche meccaniche restituite a seconda delle diverse modalità prescelte per la messa in opera. Gli incoraggianti risultati ottenuti, incitano ancora una volta il CRISS e la Romana Conglomerati Bituminosi Soc. Coop. a proseguire nella loro collaborazione di tali iniziative di ricerca che possono rappresentare importanti contributi per la comunità scientifica del settore. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

Figura 7 - La frantumazione del materiale a seguito del costipamento

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Pagina 227

Notiziario Assosegnaletica.qxd:- Modello New/def

21-06-2011

12:38

Pagina 228

Associazione italiana segnaletica stradale

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

La segnaletica è scritturata spesso come semplice comparsa per l’ignavia del Legislatore e l’irresponsabilità del gestore: ne abbiamo parlato con Luca Possanza, Responsabile del Coordinamento del Progetto OperaeGIS “Sistema Informativo della Segnaletica Stradale”, oltre che Consigliere di Assosegnaletica.

Segnaletica: esami di riparazione per gli Amministratori Locali Un percorso in compagnia di Luca Possanza, Responsabile del Coordinamento del Progetto OperaeGIS “Sistema Informativo della Segnaletica Stradale”

Figura 1

Come operatore sul territorio, Luca Possanza ha evi“S&A”: “Perché è importante prendersi cura denziato che, se in passato la difficoltà nello scambio della circolazione stradale mantenendo in ordidi notizie e di informazioni causate da una comunicane la segnaletica?”. zione per lo più verbale o cartacea producevano ritar“LP”: “Una segnaletica stradale inadeguata è di, equivoci - se non errori - ma era giustificata, oggi causa diretta dell’inefficienza della rete strada“E’ assurdo che le Amministrazioni Pubbliche non intele. I processi manutentivi ottengono i risultati grino nei propri processi gestionali e manutentivi tecdesiderati quando si sa cosa si cerca di fare, gli nologie avanzate, condividendo le informazioni con quel obiettivi dell’azione sono ben fissati e le risorvalore aggiunto che contribuisce attivamente alla salse destinate al raggiungimento dell’obiettivo sono gestite e non solo impegnate. L’applicaziovaguardia della fluidità e della sicurezza della circola- Figura 2 - Luca Possanza, ne nella gestione del patrimonio segnaletico di zione stradale, autogarantendosi anche in merito alle Responsabile del Coordinamento metodi e principi logici consente di distinguere responsabilità in materia non solo legali ma economidel Progetto OperaeGIS “Sistema i ragionamenti corretti da quelli scorretti; per la che, dato che amministrano risorse pubbliche. Eppure Informativo della Segnaletica programmazione e l’organizzazione della mai mezzi per le Amministrazioni “illuminate” esistono e Stradale” e Consigliere di Assosegnaletica nutenzione della segnaletica stradale, anche per sono alla portata di tutti”. la salvaguardia delle proprie responsabilità. E’ Per la segnaletica stradale esiste un Sistema Informabene essere sistematici circa le decisioni da adottare per poter trasfetivo dedicato, strumento che offre una conoscenza della realtà oggetrire i mutamenti dei piani nelle conseguenze amministrative e di bitiva, affidabile, verificabile e condivisibile; attraverso le fasi di censilancio. Rispetto al “singolo” detentore delle informazioni, è più utile la mento, catasto e piano del segnalamento consente la raccolta di inforrappresentazione del patrimonio segnaletico su mappe georeferenmazioni puntuali, misurabili con l'osservazione, la condivisione (anziate, in un’infrastruttura di rete in grado di agevolare la raccolta e la che via Internet) dei dati raccolti e, con la redazione dei piani del segnalamento, la formulazione di ipotesi e programmi per la messa a condivisione della conoscenza e delle applicazioni per la distribuzione delle informazioni e per l’estrazione di informazioni utili. Agevolanorma e la gestione manutentiva.

228

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Notiziario Assosegnaletica.qxd:- Modello New/def

21-06-2011

12:38

Pagina 229

Associazione italiana segnaletica stradale re la partecipazione diretta coinvolgendo tutti gli attori protagonisti nel processo decisionale stesso, migliora l’accesso ai contenuti rilevanti e alle opzioni disponibili, permettendo così di interagire con i responsabili delle decisioni in tempo reale e attraverso contributi concreti; attori diversi, di formazione informatica o di cultura “utente”, possono definire insieme, con competenze, responsabilità e ruoli diversi, le informazioni e i processi utili e/o necessari alla gestione del patrimonio segnaletico”.

decisionali” oggettivamente fondate e consentono la migliore organizzazione dei processi manutentivi. Il risparmio sui costi della segnaletica si concretizza (la segnaletica stradale ha una durata minima di sette o dieci anni, a seconda del tipo di pellicola rifrangente impiegata) perché è possibile programmare gli interventi per la messa a norma e il miglioramento della segnaletica, distribuendo la spesa necessaria in più anni, ammesso che ce ne possano volere anche tre, quattro o cinque. Comunque una volta completato il programma, per gli anni residui, si procederà solo a finanziare gli interventi straordinari: segnali danneggiati da incidenti o atti vandalici e nuovi dispositivi di traffico. Il Codice della Strada è uno strumento di regolamentazione della circolazione stradale (non di progettazione), mentre il Sistema Informativo della segnaletica stradale è lo strumento di pianificazione della gestione organizzativa e manutentiva perché facilitando la partecipazione consente di ridurre la complessità del processo decisionale, rendendolo trasparente; accessibile anche per gli utenti senFigure 3, 4 e 5 - La segnaletica stradale ha una durata minima di sette o dieci anni, a seconda del tipo di pellicola rifrangente impiegato za conoscenza specifica dei sistemi informativi geografici (GIS). L’effetto è un risultato migliore in meno tempo; sicuro, perché permette l’accesso e/o l’edi“S&A”: “Come prendersi cura al meglio del segnalamento stradale?”. ting dei dati solo a chi è provvisto delle autorizzazioni necessarie “LP”:“La tecnologia non è un vantaggio competitivo di per sé, ma, (nome utente e password); estensibile, consentendo l’ampliamento in rapporto all’utilizzo nel processo gestionale/manutentivo, per la e l’integrazione della banca dati; flessibile, perché in grado di evolcapacità di trasformare la tecnologia in utilità. Il Sistema Informativere nel tempo in funzione dei cambiamenti procedurali, culturali ed vo consente l’analisi funzionale e la valutazione di tutti i fattori (caorganizzativi dell’Amministrazione”. tasto della segnaletica) che contribuiscono all’elaborazione di “basi

www.stradeeautostrade.it

Notiziario ERF.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:38

Pagina 230

European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

E’ ormai noto che sviluppo economico e crescita non sono sempre sinonimi di una qualità di vita migliore. L’Europa è oggi tra i continenti più prosperi del pianeta, ed è forse l’area geografica che meglio coniuga crescita economica e qualità della vita. Tuttavia l’inarrestabile crescita che il Vecchio Continente ha conosciuto dal dopo-guerra ad oggi, ha portato con sé problematiche inevitabili ed intrinsecamente legate ad ogni società post industriale.

L’Europa e la riduzione dell’inquinamento acustico da traffico stradale: la necessità di un approccio sistemico Oltre all’ormai noto inquinamento ambientale, è sempre più in auge sull’agenda europea l’inquinamento acustico, per troppo tempo sottovalutato e conseguentemente non affrontato in modo adeguato. Eppure il rumore ambientale prodotto dai trasporti, dall’industria e dalle attività ricreative costituisce uno dei principali problemi ambientali a livello locale in Europa ed è fonte di sempre maggiori proteste e lamentele da parte della popolazione, oltre che causa di nuFigura 1 merose e svariate problematiche legate alla salute. Studi provenienti da diversi ambiti della medicina hanno dimostrato che l’esposizione all’inquinamento acustico di adulti e bambini può causare non solo danni all’udito, ma anche problemi cardiovascolari, stress e disturbi del sonno. A questo proposito, lo scorso Aprile, l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha reso pubblico uno studio sull’impatto sanitario del rumore in Europa, dal titolo ”Burden of desease from en-

230

vironmental noise” (Figura 1) che mette in luce i numerosi problemi di salute causati dall’inquinamento acustico e in particolare dai rumori provenienti dai mezzi di trasporto. Il Direttore Regionale dell’OMS Europa, Zsuzsanna Jakab (Figura 2), ha sottolineato che “l’inquinamento acustico non è soltanto un disturbo ambientale, ma anche una minaccia alla Figura 2 - Zsuzsanna Jakab, Direttore salute pubblica”, i cui efRegionale dell’OMS Europa fetti sono secondi in grandezza solo a quelli provocati dall’inquinamento dell’aria. Lo studio, utilizzando diversi criteri di analisi, giunge all’allarmante conclusione che il rumore del traffico in Europa causa ogni anno la perdita di almeno un milione di anni di salute. Sebbene la metodologia utilizzata dall’OMS presenti diversi limiti (come anche sottolineato dagli autori della pubblicazione), il rapporto è al vaglio delle Istituzioni Europee e delle ONG e le sue conclusioni sortiranno, molto probabilmente, effetti sulle prossime iniziative legislative in seno all’UE. Due importanti iniziative legate alla problematica in questione, infatti, sono attese nei prossimi mesi. La Direzione Generale Ambiente della Commissione Europea, è al lavoro sulla revisione della Direttiva 2002/49/EC, meglio conosciuta come END (Environmental Noise Directive), che ha lóbiettivo primario di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dellésposizione al rumore ambientale, attraverso la determinazione dellésposizione al rumore (per mezzo di una mappatura acustica realizzata sulla base di metodi comuni agli Stati membri), línformazione al pubblico relativamente al rumore e ai suoi effetti e infine ládozione di piani dázione. Una proposta di revisione, che molto probabilmente includerà un metodo di misurazione comune a tutti gli Stati Membri, è

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Notiziario ERF.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

21-06-2011

12:38

Pagina 231

European Union Road Federation A questo proposito la Federazione Europea della Strada avrebbe accolto con favore il lancio, da parte della Commissione, di una consultazione pubblica al fine di raccogliere le opinioni delle Industrie automobilistiche e delle infrastrutture stradali sull’importante tema dell’inquinamento acustico provocato dal traffico stradale. Il mondo della strada è consapevole del ruolo cruciale nella riduzione del rumore, tuttavia occorre lo sforzo di più parti. L’inquinamento ambientale è un problema poliedrico che, pertanto, richiede una molteplicità di soluzioni provenienti da diversi settori coinvolti. Un approccio sistematico e globale in Europa risulterebbe più efficace.

Figura 3

attesa prima di Settembre. Nel frattempo, la Commissione è intenta a bacchettare gli Stati Membri che non sono in regola con la consegna delle mappe acustiche (Figura 3). Parallelamente, la Direzione Generale Industria della Commissione presenterà a breve al Parlamento Europeo e al Consiglio, una nuova proposta di legge sul livello sonoro ammissibile dei veicoli a motore che andrà a sostituire la Direttiva 92/97/CEE. In una recente Conferenza sul tema dell’inquinamento acustico tenutasi a Bruxelles 1, Philippe Jean, Responsabile della nuova proposta in seno alla Commissione, ha annunciato che è prevista la riduzione delle emissioni di rumore delle auto di 4 dB e degli autocarri di 3 dB. I nuovi limiti entreranno in vigore per tutti i nuovi veicoli entro quattro anni dall’approvazione della direttiva. Philippe Jean, ha poi specificato che i nuovi limiti verrebbero introdotti in due fasi consecutive: i limiti per le automobili, che sono attualmente fissati a 74 dB, si ridurrebbero a 72 dB entro due anni e a 70 entro quattro anni. I limiti degli autocarri verrebbero abbassati di 1 dB entro due anni e di ulteriori 2 dB entro quattro anni. Con la nuova proposta, la Commissione, è inoltre intenzionata ad adottare una nuova metodologia per misurare il rumore che rifletta meglio le reali emissioni dei veicoli. Oltre a queste due importanti iniziative volte a ridurre l’inquinamento acustico e migliorare quindi la qualità di vita degli europei, fa rumore (è proprio il caso di dirlo) la proposta di introdurre una nuova norma che obblighi i costruttori di auto elettriche a dotare le vetture (Figura 4) di dispositivi sonori. Il motivo è legato alla sicurezza stradale: la silenziosità delle auto elettriche rappresenta un pericolo per bambini, non vedenti, pedoni o ciclisti abituati a percepire l’arrivo di un veicolo dal rumore che esso emette. In tutto questo proliferare di proposte e di iniziative provenienti da ONG, Organizzazioni Internazionali, Istituzioni Europee e Nazionali, è fondamentale interpellare e coinvolgere il mondo dell’industria al fine di fissare obiettivi ambiziosi si, ma anche realistici e realizzabili. L’industria è il principale attuatore delle misure poste dall’Unione Europea e pertanto è un interlocutore da non trascurare. 1) - Conferenza “Quiet Please”: “The Future of EU Noise Policy” tenutasi a Bruxelles il 25 Maggio 2011.

Figura 4

Un recente studio, elaborato dall’Union Routière de France (URF) ed in fase di pubblicazione, raccoglie ed illustra gli importanti risultanti raggiunti, combinando avanzate tecnologie provenienti sia dal mondo dell’infrastruttura (manto stradale e barriere antirumore) sia dal settore automobilistico (motore e pneumatici). L’Industria stradale da sola non può però risolvere completamente il problema: gli utenti della strada, le Autorità pubbliche, Urbanisti, Gestori del traffico, Costruttori hanno il loro ruolo da svolgere. E’ poco noto, ad esempio, che nelle città comportamenti di guida non conformi ed un’errata gestione del traffico costituiscono le due cause principali del rumore da traffico. Pertanto, la ERF ritiene che un effetto reale e tangibile nella riduzione dell’inquinamento acustico possa essere raggiunto soltanto adottando un approccio globale e una responsabilità condivisa tra tutti gli attori coinvolti. A questo fine, la ERF, attraverso uno specifico gruppo di lavoro sull’inquinamento acustico, regolarmente raccoglie attorno lo stesso tavolo Produttori di peneumatici, Costruttori stradali, ONG, Associazioni stradali nazionali e Rappresentanti degli utenti della strada che hanno la possibilità di condividere esperienze e buone pratiche, nonché di pianificare strategie comuni multi-settoriali. La ERF infine, invita le Istituzioni Europee ad esplorare e stimolare altri settori in grado di contribuire alla riduzione del rumore ambientale e invita tutte le parti interessate a collaborare al fine di trovare soluzioni comuni per un’Europa più silenziosa e tranquilla. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/. * Project Manager dell’ERF

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

231

Notiziario SIIV 4.qxd:- Modello New/def

21-06-2011

12:39

Pagina 232

Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

Iniziative congiunte SIIV-SITEB: “La manutenzione della rete stradale secondaria” Come preannunciato nello scorso numero della Rivista, il 5 Maggio (presso l’Università di Parma) ed il 5 Giugno (presso la Provincia di Pesaro e Urbino), si sono tenuti i primi due Convegni organizzati congiuntamente da SIIV e SITEB, rientranti nell’ambito delle attività informative promosse da entrambi gli organismi sul tema della manutenzione della rete stradale secondaria, in un periodo congiunturale caratterizzato dalla scarsezza delle risorse economiche disponibili. Nelle due circostanze, a seguito di una serie di relazioni tecniche, si è tenuta una Tavola Rotonda sul problema della gestione della manutenzione, con l’intervento di Dirigenti degli Uffici Tecnici Provinciali e dei Compartimenti ANAS. Si riporta un breve resoconto di entrambi gli eventi.

Parma, Aula Magna del Campus Universitario Dopo l’apertura dei lavori, con il saluto del Rettore Prof. Gino Ferretti e la presentazione del Convegno da parte del Prof. Carlo Giavarini, Presidente del SITEB, si sono succeduti gli interventi: Ing. Stefano Ravaioli (Direttore SITEB): “Bitumi e conglomerati bituminosi: qualità, tecnologia, sostenibilità ed innovazione”; Prof. Maurizio Bocci (Università Politecnica delle Marche - Presidente SIIV): “Tecniche di manutenzione economiche e sostenibili per la viabilità secondaria: sigillature, rappezzi, trattamenti superficiali, micro tappeti, slurry seal”; Prof. Felice Giuliani (Università di Parma): “Linee guida per la marcatura CE delle emulsioni bituminose”. Nel corso della Tavola Rotonda condotta dal Prof. Antonio Montepara (Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma), sono intervenuti l’Ing. Vincenzo Orlando (Compartimento ANAS di Bologna), l’Ing. Ermes Mari (Provincia di Parma), l’Ing. Emanuele Tuzzi (Provincia di Piacenza), l’Ing. Valerio Bussei (Provincia di Reggio Emilia). Il tema di fondo, evidenziato da tutti i Relatori, riguarda le notevoli difficoltà di gestione della manutenzione stradale a causa della drammatica mancanza di risorse economiche. E’ emersa altresì la forte preoccupazione per il continuo taglio dei fondi destinati al Servizio Strade, da alcuni anni maggiormente penalizzato rispetto ad altri Settori delle stesse Amministrazioni.

232

Figura 1 - Un momento del Convegno di Pesaro

Pesaro, sede della Provincia di Pesaro e Urbino I lavori sono stati aperti dal Presidente della Provincia Dott. Matteo Ricci e coordinati dal Prof. Carlo Giavarini. Dopo le relazioni dell’Ing. Sandro Sorbini della Provincia di Pesaro e Urbino, dell’Ing. Stefano Ravaioli e del Prof. Maurizio Bocci, è seguita una Tavola Rotonda con gli interventi dell’Ing. Nicola Picariello del Compartimento ANAS di Ancona, dell’Ing. Giacomo Dolciotti della Provincia di Ancona e dell’Ing. Alessandro Mecozzi della Provincia di Macerata. Anche in questo caso, è emersa l’esistenza di una situazione di assoluta emergenza per quanto riguarda le risorse destinate alla manutenzione stradale. A fronte di una rete che necessiterebbe in larga parte di interventi strutturali importanti e risanamenti profondi, occorre riscontrare una disponibilità di fondi che consente di provvedere soltanto a interventi di manutenzione ordinaria limitati ai casi di più immediata urgenza. Con gli annunciati ulteriori tagli, appare concreto il rischio di non poter garantire neanche la funzionalità delle strade ai livelli minimi di sicurezza. L’ipotesi, ventilata da alcuni circa il trasferimento delle competenze sulle strade dalle Amministrazioni Provinciali ai Comuni non appare sicuramente risolutiva, visto che i suddetti Comuni - in particolare quelli caratterizzati da un vasto territorio e pochi residenti - presentano problemi finanziari ancora maggiori delle Amministrazioni Provinciali. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

News Europa 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 233

News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it

BELGIO

SICUREZZA STRADALE La Polizia Federale e la Polizia Locale hanno unito le loro risorse per la creazione di Centrex, un Centro di Ricerca e di Sviluppo integrato della sicurezza stradale. Il Centro si occuperà di istituire regole comuni per le varie Forze di Polizia del Paese impegnate nella sicurezza stradale, standardizzerà le procedure e la formazione degli Agenti e diventerà il centro unico di informazione e documentazione per le Forze di Polizia nazionali e internazionali sulle questioni riguardanti la sicurezza stradale.

TRASPORTI PUBBLICI •

•

Non sono buone le notizie divulgate dal Ministero dell’Interno belga sui trasporti pubblici del Paese: nel quinquennio 2006-2010, infatti, gli atti di violenza sono aumentati del 30% circa, passando da 1515 a 1972. I luoghi ove ne vengono commessi di più sono i treni e le stazioni di tutto il Paese, con la sola eccezione della Città di Bruxelles, nella quale i luoghi più pericolosi sono le stazioni della metropolitana. Inoltre, sempre nello scorso anno, le ferrovie nazionali hanno accumulato 32.000 minuti di ritardo (che si sommano agli altri ritardi) a causa dei furti di cavi di rame sulle varie tratte ferroviarie. Anche in questo caso, la quantità dei furti è più che raddoppiata negli ultimi anni; la STIB (Società che gestisce i trasporti pubblici a Bruxelles) e l’Assessorato alla Mobilità della Capitale belga hanno dato inizio ad una serie di lavori stradali per il riassetto della zona NordOvest della Città. I lavori, che interesseranno grandi arterie come la Chaussée de Gand e il Boulevard Mettewie, dureranno fino al 2014 e costeranno circa 20 milioni. I lavori comprendono il rimpiazzo dei binari del tram, la creazione di una sede prioritaria per i mezzi pubblici e di piste ciclabili e una nuova segnaletica stradale; secondo alcune stime provenienti dall’interno della STIB, il numero di utilizzatori dei trasporti pubblici nella Città di Bruxelles è destinato a raddoppiarsi entro il 2040. I modelli di previsione prevedono infatti per quest’anno 320 milioni d’utilizzatori, che diventeranno 576 milioni nel 2025 e 640 nel 2040. Queste previsioni, se confermate, renderebbero satura la rete dei trasporti pubblici della Capitale belga in breve tempo; per fronteggiare questo problema, la STIB sta valutando alcuni progetti, come l’allungamento della metropolitana verso il comune di Scharbeek (Nord-Est), progetto che costerebbe circa 650 milioni, soldi che la Società non ha. Secondo alcuni economisti, l’unica soluzione è un’apertura ai privati per il finanziamento di alcune opere, soluzione però fortemente osteggiata dalla maggioranza politica in carica a Bruxelles, per la quale la Società dei trasporti pubblici deve restare esclusivamente pubblica (e in parte sotto il loro diretto controllo).

PARCHEGGI Un nuovo sistema di pagamento dello stazionamento è in vigore in una ventina di Città belghe; il sistema prevede l’invio di un sms con il numero di targa e il numero del parcheggio utilizzato al momento dell’arrivo e della partenza. In questo modo si pagherà solo la durata esatta dello stazionamento.

IMMATRICOLAZIONI Durante il 2010 sono stati immatricolati in tutto il Paese 1.514.629 veicoli, di cui 871.807 sono nuove immatricolazioni. Nello stesso periodo, 710.711 veicoli sono stati ritirati dalla circolazione. Circa 1.200.000 nuovi veicoli sono automobili e i motori diesel sono circa il doppio di quelli a benzina. I veicoli elettrici immatricolati sono solamente 216.

TRASPORTI FERROVIARI Il servizio Clienti della SNCB (la Società nazionale delle ferrovie) ha ricevuto, nel 2010, circa 42.500 richieste di rimborso per ritardo dei convogli (il doppio rispetto all’anno precedente). In 35.000 casi è stato accordato un rimborso (in genere sotto forma di buoni sconto su altri biglietti ferroviari), per un montante equivalente a 490.000 Euro. Nello stesso periodo di tempo, i controllori della SNCB hanno sanzionato 400.166 infrazioni dei viaggiatori (18% in più rispetto al 2009). Il 92% delle multe riguarda passeggeri senza titolo di trasporto valido.

BOSNIA ERZEGOVINA NUOVI INVESTIMENTI EUROPEI PER LE INFRASTRUTTURE La Bers ha messo a disposizione un prestito di 70 milioni di Euro per la costruzione della prima sezione dell’Autostrada Banja Luka-Doboj (da Prnjavor a Doboj). Il Direttore Esecutivo per le Infrastrutture della Bers, Tomas Mayer, ha confermato che il processo di approvazione interna sta procedendo senza intoppi. La Banca Europea supporta inoltre finanziamenti a privati interessati ad acquisire la concessione della sezione da Banja Luka a Prnjavor e da Doboj a Jakes. La sezione autostradale Glamočani-Mahovlljani lunga 5,7 km è stata invece già stata aperta al traffico nello scorso mese di Aprile. La costruzione dell’Autostrada Banja Luka-Gradiska, lunga 37 km, è in via di finalizzazione: l’avvio delle procedure per la seconda sezione dell’autostrada è prevista nei prossimi mesi estivi. La Banja LukaGradiska fa parte del network stradale europeo ed è al momento la strada più trafficata della Repubblica Srpska, che intende realizzare la costruzione di una rete autostradale di 432 km.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

233

News Europa 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 234

News dall’Europa SLOVACCHIA

CROAZIA PER LE STRADE STATALI OLTRE 200 MILIONI E’ stato reso noto che la Società Autostrade Croate - HAC-Hrvatske Autoceste - ha stanziato 2 miliardi di Kune (circa 273.972 milioni di Euro) per la costruzione di nuove tratte e per lavori sulla rete autostradale croata nell’anno 2011. Per la manutenzione ordinaria delle autostrade sono stati destinati circa 330 milioni di Kune (45,20 milioni di Euro) e per la manutenzione straordinaria altri 150 milioni di Kune (20,54 milioni di Euro).

AL VIA LA PRIVATIZZAZIONE DELLE SOCIETÀ DI TRASPORTO PUBBLICO Sono 17 le Aziende regionali di trasporto pubblico (SAD, Slovenska Autobusova Doprava) che aspettano di essere privatizzate attraverso la vendita dei pacchetti azionari (che vanno dal 37 al 45%) rimasti in carico all’Amministrazione del Fondo di Proprietà Nazionale (FNM). Il Fondo consiglia di vendere le quote minoritarie attraverso una gara d’appalto; i proprietari di maggioranza delle Aziende preferirebbero invece ricevere il pacchetto delle azioni a prezzi e a condizioni validi per la vendita delle quote di maggioranza. Il Ministero dei Trasporti ha proposto l’inserimento della Società Zeleznicna Spolocnost Slovensko - Società che gestisce i servizi di trasporto ferroviario nonché co-proprietaria della SAD - nelle strutture di quest’ultima per poterla assistere nel coordinamento dei treni e degli autobus. Dalla vendita del gruppo SAD lo Stato attende di incassare dai 69 ai 92 milioni di Euro.

SPAGNA LIMITI DI VELOCITÀ SULLE AUTOSTRADE SPAGNOLE

MONTENEGRO NUOVO BANDO DI GARA PER AUTOSTRADA BAR-BOLIJARE Dopo l’incontro con i Rappresentanti della Commissione Europea e della Banca Europea degli Investimenti a Bruxelles, il Ministro dei Trasporti e degli Affari marittimi del Montenegro, Andrija Lompar, ha dichiarato che sarà presto pubblicata una nuova gara d’appalto per la costruzione dell’Autostrada Bar-Bolijare. Gli esperti della BEI devono ancora definire gli ulteriori passi nella realizzazione di questo progetto ma l’invito alla nuova gara è stato dato per certo da Lompar. I tempi saranno resi noti dopo che sarà stata messa insieme la nuova documentazione comprensiva dei nuovi importi e delle specifiche. La Bar-Bolijare ha ricevuto attenzione in passato prima dai croati, poi dai cinesi e ora una Impresa statunitense, la Bechtel, potrebbe candidarsi. La realizzazione di una autostrada in Montenegro non è una operazione tecnicamente facile data la natura aspramente montagnosa del suo territorio e la conseguente necessità di prevedere complesse opere di Ingegneria.

Sono stati introdotti nuovi limiti di velocità nelle autostrade spagnole; il limite è ora di 110 km/h (dieci in meno di prima). Questa misura, che resterà in vigore per un certo periodo di tempo durante il quale verrà analizzata in vista di un’adozione definitiva, s’iscrive in una serie di misure orientate a ridurre i consumi di carburante e di elettricità del 5% e diminuire le emissioni di CO2. Altre misure di questo tipo comprendono il rimpiazzo obbligatorio degli pneumatici dopo un certo numero di anni e una diminuzione dell’illuminazione stradale.

POLONIA SVIZZERA

LA CAMPAGNA INFORMATIVA “BEVI? NON GUIDARE!” Ha preso il via in tutto il Paese una campagna informativa dal titolo “Bevi? Non Guidare!”, che si propone di informare gli utenti della strada dei rischi della guida in stato di ebbrezza. La campagna è promossa dal Governo polacco, in collaborazione con la Polizia Stradale e l’Associazione polacca dei fabbricanti di bevande alcoliche e ha uno scopo preventivo.

234

LA FASE OPERATIVA PER LA VELOCITÀ SULL’AUTOSTRADA A9 Il 30 Maggio, sull’Autostrada A9 tra Aigle e Bex in direzione del Vallese, è entrato in funzione il nuovo sistema di controllo della velocità media su tratti stradali (tutor). Durante le prime quattro settimane non saranno inflitte multe.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

News Europa 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 235

News dall’Europa Diversamente dai radar tradizionali, i tutor non misurano la velocità in un determinato punto, ma ne calcolano la media su una data distanza contribuendo così a migliorare sia la fluidità del traffico che la sicurezza stradale. Inoltre, tali dispositivi sono in grado di distinguere le varie categorie di veicoli (automobili, autobus, autocarri, veicoli con rimorchio) e di stabilire, a seconda del caso, la rispettiva velocità massima ammessa. I test sul tratto di otto chilometri tra Aigle e Bex saranno effettuati tramite un dispositivo portatile, appena ammesso dall’Ufficio Federale di Metrologia (METAS). Il tutor fisso previsto sarà verosimilmente installato nel corso del 2012. Nella fase iniziale di test si tratterà di controllare se i dispositivi funzionino correttamente e verificare l’elaborazione dei dati da parte della Polizia senza però multare i contravventori. Le infrazioni verranno perseguite e multate dalle forze dell’ordine solo in un secondo momento che sarà puntualmente annunciato dall’USTRA. La fase operativa sarà oggetto di una valutazione scientifica i cui risultati saranno pubblicati presumibilmente nel corso dell’autunno 2011.

tato relativa alle condizioni che i detentori di veicoli Euro II e III dotati di filtro antiparticolato devono soddisfare per ottenere la riduzione del 10% sulla TTPCP. Per poterne beneficiare è necessario disporre di una licenza di circolazione dalla quale risulti che il veicolo è stato equipaggiato con un filtro che garantisce il rispetto del valore limite di emissione stabilito per i veicoli Euro IV. Per i veicoli immatricolati in Svizzera, le procedure da seguire per l’equipaggiamento con filtro antiparticolato sono illustrate nella scheda informativa dell’USTRA “Aide-mémoire concernant le montage subséquent de filtres à particules”. Anche questa misura, che fa parte del piano d’azione deciso dal Consiglio Federale per ridurre l’inquinamento da polveri fini, entrerà in vigore il 1° Gennaio 2012. La riunione ha consentito inoltre uno scambio d’informazioni sui lavori di ristrutturazione della tratta ferroviaria del Brennero previsti nell’estate 2012 e sulle procedure doganali applicabili ai trasporti internazionali ferroviari che attraversano la Svizzera. La Delegazione svizzera ha informato altresì i Rappresentanti dell’UE sulle difficoltà relative alle tratte d’accesso a Nord e a Sud della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA). La riunione si è svolta sotto la presidenza del Direttore per i trasporti terrestri alla Commissione Europea Enrico Grillo Pasquarelli. La Delegazione svizzera era guidata dal Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) Peter Füglistaler. La prossima riunione del Comitato è prevista nel mese di Dicembre 2011 a Bruxelles.

SEGNALI POSITIVI NEL SETTORE DELLE COSTRUZIONI

DAL 2012 TTPCP ADEGUATA AL RINCARO E RIDOTTA PER I VEICOLI CON FILTRO ANTIPARTICOLATO Il 1° Gennaio 2012, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) sarà adattata al carovita. Lo hanno stabilito a Bruxelles le delegazioni del Comitato misto Svizzera-UE sui trasporti terrestri, dopo aver preso atto che negli ultimi due anni l’inflazione è cresciuta in media dello 0,97%. Nella 19a riunione del Comitato si è deciso inoltre di ridurre del 10%, sempre dal 1° gennaio 2012, la TTPCP per i veicoli EURO II e III dotati di filtro antiparticolato. La decisione di principio relativa all’adeguamento della TTPCP al rincaro è stata presa dal Consiglio Federale nel Giugno 2010. Si tratta del primo provvedimento di questo tipo dopo l’entrata in vigore dell’accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l’UE, avvenuta il 1° Giugno 2002. L’adattamento avviene in virtù dell’art. 42 dell’Accordo; il tasso d’inflazione dello 0,97% è dato dall’andamento dell’indice mensile dei prezzi al consumo in Svizzera tra Aprile 2009 e Marzo 2011. Per un camion di 40 t che compie un tragitto di riferimento di 300 km risulterà un aumento massimo di 3 Franchi delle tariffe. Le delegazioni hanno inoltre adottato una decisione del Comi-

In base ai risultati provvisori dell’Ufficio Federale di Statistica (UST) nel primo trimestre 2011 la produzione nelle costruzioni è aumentata del 4,7% rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente, e le cifre d’affari sono cresciute del 5,5%. Nel settore della produzione, nel quarto trimestre 2010 l’edilizia aveva già registrato un incremento della produzione (+9,6%) rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente, così come il genio civile (+15,8%). I lavori di costruzione specializzata avevano incrementato la propria produzione dello 0,7%. Le cifre d’affari dell’edilizia erano aumentate dell’11,4%, mentre quelle del Genio Civile avevano registrato un aumento del 16,2% e dei lavori di costruzione specializzata una crescita dello 0,8%.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

235

News Regioni 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 236

News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it BASILICATA

crementare le opportunità di business, non solo nello scalo marittimo di Gioia Tauro ma anche nei porti di Crotone, Corigliano e Taureana di Palmi. Questo è un provvedimento sostenuto dalla Regione Calabria e inserito nel Decreto Milleproroghe del Governo nazionale che, con determinazione, l’Autorità Portuale ha deciso di rendere praticabile grazie ad un intervento diretto. Sappiamo bene che non sarà risolutivo ma aiuterà a rendere i porti della Calabria più competitivi e consentirà di rilanciare Gioia Tauro per fronteggiare l’agguerrita concorrenza dei porti nordafricani”.

POTENZA: UNA NAVETTA PER L’AEROPORTO DI SALERNO Da Giugno, Potenza e l’aeroporto di Salerno sono più vicini, grazie a una navetta che collega il Capoluogo lucano allo scalo campano. “In molti ricorderanno che il nostro Ente è stato in prima linea per l’apertura dell’aeroporto campano, che continuiamo a considerare come lo scalo naturale per la Città e l’intera provincia - commenta il Presidente della Cciaa potentina, Lamorte. Dopo anni di annunci, inattesi stop e alterne vicende, accogliamo la volontà di istituire il servizio navetta come un’opportunità reale per agevolare i transfer dei viaggiatori potentini. Ci riserviamo tuttavia di esprimere un giudizio compiuto in cui verranno rese note informazioni più puntuali”. Lo scalo salernitano è attualmente collegato con Milano Malpensa e Roma Fiumicino, raggiungibili con voli di linea Alitalia.

CALABRIA LA VICE PRESIDENTE DELLA GIUNTA STASI SULLE NUOVE OPPORTUNITÀ DI SVILUPPO DEI PORTI CALABRESI La Vice Presidente della Giunta Antonella Stasi ha detto che la decisione approvata dal Comitato Portuale che permette all’Autorità Portuale di Gioia Tauro e della Calabria di abbattere le tasse d’ancoraggio fino al 100% per gli scali portuali che ricadono nella sua circoscrizione “E’ un ulteriore tassello - ha commentato - del lavoro messo in campo in questi ultimi mesi al fine di attirare più clienti ed in-

236

FRIULI VENEZIA GIULIA ADRIA_A, LA METROPOLITANA LEGGERA PER L’ALTO ADRIATICO Adria_A, il progetto UE per l’“Accessibilità e lo sviluppo per il rilancio dell’area dell’Adriatico interno”, non rappresenta solo un’iniziativa che gode dell’appoggio comunitario verso la realizzazione di un servizio di metropolitana leggera tra le aree urbane di Trieste e Capodistria e i loro porti, Gorizia con Nova Gorica e l’entroterra sloveno e i tre aeroporti di Lubiana, Ronchi e Venezia. Ma come - lo scorso 23 Maggio a Bruxelles, al Parlamento Europeo ha confermato il direttore delle Reti transeuropee di trasporto Alain Baron tale progetto può assumere, secondo la stessa UE, anche “una dimensione esterna” verso la parte più occidentale dell’area balcanica, considerata la ventilata prossima adesione della Croazia all’Unione Europea, oltre che migliorare il trasporto di livello macroregionale e locale. Si verrebbe in tal modo a costruire veramente - superando quel concetto “transfrontaliero” che almeno nel campo del trasporto ferroviario e marittimo alto-adriatico appare “datato” - una piattaforma logistica, e dunque di sviluppo economico, aperta a tutta la porzione più settentrionale del Mare Adriatico, a servizio del Sud dell’Europa, come ha sostenuto l’Assessore Regionale alla Viabilità e Trasporti del Friuli Venezia Giulia Riccardo Riccardi. Negli obiettivi di Adria_A, dotato complessivamente di 3,289 milioni, ha ricordato Carlo Fortuna, Project Manager del progetto, vi sono la realizzazione di un’efficace integrazione tra le diverse modalità di trasporto (ferrovia, trasporto pubblico locale, intermodalità ferro-aereo e ferro-mare) e la progettazione delle linee su rotaia Gorizia-Nova Gorica-Vrtojba e Trieste-Capodistria, nonché l’elettrificazione della linea Nova Gorica-Sesana, per completare la circolarità di Adria_A.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

News Regioni 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 237

News dalle Regioni LAZIO POLVERINI INAUGURA I LAVORI DELLA RIETI-TORANO Lo scorso 29 Aprile la Presidente della Regione Lazio, Renata Polverini, ha inaugurato i lavori del penultimo lotto della Strada Regionale Rieti-Torano. Il cantiere riguarda il tratto compreso tra Ville Grotti e Grotti di Cittaducale, lungo 3,3 km: l’opera costerà 30 milioni di Euro e, una volta ultimata, mancheranno solo 3 km di strada per completare il tracciato della Rieti-Torano, una strada che consentirà un collegamento più rapido tra il Capoluogo sabino e l’Autostrada Roma-L’Aquila. “Avevo detto, quando mi sono insediata, che avrei mantenuto tutti quei progetti della giunta precedente che mi convincevano e che ritenevo di utilità sociale, quello di oggi ne è una dimostrazione”, ha spiegato Polverini. “Questa via di collegamento è un punto di svolta importante per questo territorio - ha aggiunto - è strategica perché toglie dall’isolamento una provincia più piccola nel numero di abitanti ma non meno importante delle altre”.

ANGUILLARA-CESANO: AL VIA I LAVORI PER IL COLLEGAMENTO VIARIO Lo scorso 7 Maggio, la Presidente della Regione Lazio, Renata Polverini, insieme agli assessori alla Sicurezza, Lavori Pubblici e Attività Produttive, Giuseppe Cangemi, Luca Malcotti e Pietro Di Paolo, ha inaugurato il cantiere che provvederà a portare a termine l’infrastruttura stradale Anguillara Sabazia-Cesano. Un percorso lungo 3,2 km che attraversa, per la lunghezza di 1.000 metri anche il Municipio. La strada servirà circa 60.000 abitanti che anziché percorrere 10 km ne faranno 3,2 con un risparmio di tempo di oltre 15 minuti. Tempi previsti per la conclusione dei lavori: un anno e mezzo.

guria, Comune di Savona, Comune di Albisola Superiore e ANAS per dare il via alla demolizione degli immobili interessati dall’opera e collocati nelle vie Mignone, Crispi, Saettone, Padova e in corso Ricci. La ricollocazione di famiglie e Imprese precede l’avvio dei lavori dell’Aurelia bis, finanziata dal CIPE per un ammontare di 240 milioni, che si concluderanno nel giro di quattro anni. “Quello siglato ha spiegato l’Assessore Paita - è il primo importante passo nella direzione della realizzazione dell’infrastruttura per la quale, come Regione Liguria abbiamo cercato di costruire un’accettazione sociale, grazie alla legge Pris che rende più gestibile il percorso di un’opera fondamentale per la nostra regione e che contribuirà a dare lavoro in un momento di crisi come l’attuale”.

LOMBARDIA EXPO, VARATA AREXPO SPA: ACQUISIRÀ LE AREE Con una Delibera proposta dal Presidente Roberto Formigoni, la Giunta Regionale ha deciso la costituzione della Società Arexpo SpA, Società per Azioni a partecipazione pubblica maggioritaria con il compito di acquisire le aree per l’esposizione del 2015. “Abbiamo assunto questo provvedimento - commenta Formigoni - in tempo utile per poterci presentare al Bie a Parigi il 14 Giugno con le carte in regola e spianare la strada alla realizzazione di un evento di straordinaria importanza per Milano, la Lombardia e per tutto il Paese”. “Tale provvedimento - ricorda Formigoni - fa seguito a scelte condivise e ratificate con gli altri soggetti interessati, in particolare dal Comitato per l’accordo di programma per Expo, il 16 Aprile scorso, dopo che Regione, Provincia e Comune di Milano avevano condiviso la proposta di costituire una società per Azioni per acquisire le aree e metterle a disposizione di EXPO 2015 SpA. La Giunta Regionale si è avvalsa di una possibilità in questo senso, esplicitamente indicata da una Legge (L.R. n. 13 del

LIGURIA VARIANTE AURELIA BIS: AL VIA LA RICOLLOCAZIONE DEI PRIVATI E DELLE IMPRESE Siglato lo scorso 28 Aprile l’accordo su Pris per variante Aurelia bis nel tratto Albisola-Savona-Genova. Può partire immediatamente la ricollocazione delle 18 famiglie e delle 12 Imprese interessate dalla realizzazione della variante Aurelia bis nel tratto Albisola Superiore - Savona per l’accesso all’hub portuale di Vado Ligure, grazie al programma regionale sulle infrastrutture strategiche. Lo ha comunicato l’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita dopo la firma dell’accordo di programma, avvenuta tra Regione Li-

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

237

News Regioni 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 238

News dalle Regioni 5 agosto 2010). Prima che la delibera fosse definitivamente approvata, il Sottosegretario Paolo Alli, che ha la delega per EXPO 2015, su incarico del Presidente Formigoni ha avuto un colloquio telefonico con il Sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, in cui ha illustrato i contenuti e le ragioni del provvedimento.

MARCHE INAUGURAZIONE DEL NUOVO CASELLO AUTOSTRADALE DI SENIGALLIA “Un tassello importante per la funzionalità della terza corsia autostradale lungo il tratto marchigiano e un esempio concreto di come i lavori stiano procedendo celermente, nel pieno rispetto del cronoprogramma stilato con la Società Autostrade”. E’ quanto ha commentato l’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Luigi Viventi, a margine dell’inaugurazione dello scorso 21 Aprile del nuovo casello di Senigallia. Viventi ha partecipato alla cerimonia che si è svolta sul piazzale della nuova stazione in Via Arceviese. “Si è avuta una dimostrazione di efficienza purtroppo rara nel nostro Paese, con l’apertura del nuovo casello in anticipo di cinque mesi rispetto ai tempi previsti - ha affermato Viventi. La nuova stazione autostradale serve una realtà turistica d’eccellenza, a dimostrazione di come la terza corsia rappresenti un’opportunità di sviluppo per la nostra regione”.

LO SVINCOLO DI ANCONA OVEST Lo scorso 5 Maggio il CIPE ha approvato lo schema di convenzione relativo alla gara d’appalto per l’Uscita Ovest, che collegherà il porto di Ancona con la grande viabilità. L’ultimo snodo istituzionale dell’iter rende ora possibile la prosecuzione della gara d’appalto per l’individuazione del concessionario. Essendo già avvenuta la verifica dei requisiti di qualificazione da parte della stazione appaltante, ANAS Direzione Generale, si può procedere con la gara vera e propria e, quindi, con l’affidamento della concessione al Contraente Generale. L’intervento riguarda la realizzazione di un collegamento viario ad elevata capacità tra il porto di Ancona, l’Autostrada A14 e la variante alla S.S. 16, di cui è in corso di progettazione l’ampliamento.

PIEMONTE I FONDI FAS Riallineata, su proposta dell’Assessore al Bilancio, la dotazione finanziaria del programma attuativo del Fondo per le aree sottoutilizzate alla luce della delibera del CIPE che ha assegnato al Piemonte 750 milioni. Il valore complessivo del programma viene confermato in un 1 miliardo, in quanto alla copertura degli altri 250 milioni si provvederà con finanziamenti della Regione, degli Enti locali e dei privati. Il programma prevede tra il 2011 e il 2016 investimenti in diversi settori: sanità elettronica, sviluppo e qualificazione dei servizi sociali, promozione dell’innovazione, formazione professionale e lavoro, competitività di industria e artigianato, internazionalizzazione, sostenibilità ambientale, mobilità sostenibile, filiera bosco-legno-energia, sistema fluviale del Po, programmi territoriali integrati, sistema montano, reti infrastrutturali e logistica, riqualificazione post-manifatturiera, cultura, turismo.

238

PUGLIA LA MESSA IN SICUREZZA DELLE STATALI 96 E 172 Si è tenuto l’incontro tecnico convocato dall’Assessore alle Opere Pubbliche Fabiano Amati allo scopo di verificare lo stato dell’iter per l’avvio dei lavori di messa in sicurezza delle Strade Statali 96, nel tratto Toritto-Altamura II stralcio e I lotto di variante di Altamura, e 172, nel tratto Casamassima-Putignano. In particolare, per quanto riguarda la S.S. 96 “Barese”, nel tratto Toritto-Altamura, interessato da lavori di ammodernamento e adeguamento tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto, per un importo complessivo di circa 86 milioni (Finanziamento Comunitario PON Reti e Mobilità 2007-2013), il Parco Nazionale dell’Alta Murgia e l’Ufficio Parchi hanno fornito al Ministero dell’Ambiente i pareri mancanti e necessari per lo sblocco dei finanziamenti PON già assentiti. Il servizio Ecologia della Regione Puglia ha fornito il parere per l’avvio dei lavori di adeguamento del I lotto di variante di Altamura della S.S. 96, che va dall’innesto con la S.S. 99 all’inizio della variante di Altamura, per un importo di 40.000.000 (Finanziamento Comunitario PON Reti e Mobilità 20072013, in fase di istruttoria). Infine, la Regione Puglia ha redatto una relazione tecnica illustrativa utile per ottenere le autorizzazioni necessarie da parte della Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici, utile per l’inizio delle opere di ammodernamento della S.S. 172 “dei trulli”, nel tronco Casamassima-Putignano, per le quali è prevista una spesa di 50.150.498,27 Euro.

SARDEGNA FIRMATO IL DECRETO PER I LAVORI AEROPORTO DI TORTOLÌ Sono stati finanziati gli interventi urgenti per la riapertura al traffico aereo dell’aeroporto di Tortolì-Arbatax. L’Assessore dei Trasporti, Christian Solinas, ha firmato, lo scorso 31 Maggio, il Decreto che consentirà di realizzare i lavori richiesti dall’ENAC per la certificazione dello scalo. “Questo Decreto - ha spiegato l’esponente dell’Esecutivo - conferma, nei fatti l’idea della Giunta Regionale sull’aeroporto di Tortolì, che coincide con le previsioni del Piano Regionale dei Trasporti che lo definisce quale nodo di interscambio al quale è riservato un ruolo fondamentale per i vettori minori che operano sui collegamenti nazionali verso i principali scali. Reperendo queste ulteriori risorse in una congiuntura non certo semplice - conclude Solinas - si consentirà allo scalo di ottenere le certificazioni necessarie e allo stesso tempo garantiremo al sistema economico sociale dell’Ogliastra di non perdere i flussi turistici assicurati dall’operatività dello scalo”.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

News Regioni 4.qxd:News Regioni 4

21-06-2011

12:40

Pagina 239

News dalle Regioni SASSARI-OLBIA: IL COMITATO SCIENTIFICO APPROVA PROGETTO LOTTO 1 Nella seduta dello scorso 27 Maggio, il Comitato Tecnico Scientifico per la Sassari-Olbia ha espresso parere favorevole sul progetto del lotto 1 della nuova strada. In seguito alla ratifica del Presidente, Commissario Delegato per l’opera, Ugo Cappellacci, è stato pubblicato il Bando per questo lotto. “Stiamo dedicando la massima attenzione ad ogni passaggio - ha commentato il Presidente - per arrivare al risultato auspicato”. “Il lavoro per la realizzazione della nuova strada procede senza sosta - dice l’Assessore dei Lavori Pubblici, Sebastiano Sannitu - dopo il Bando per il lotto 9 pubblicato il 2 Maggio scorso, si aggiungerà presto anche quello per il lotto 1. Continueremo con questi ritmi sino alla conclusione di tutte le gare d’appalto in tempi ragionevoli”. Il lotto 1 si sviluppa in sede separata e parallela rispetto a quella attuale per circa 9 km, dallo svincolo per Ploaghe sino allo svincolo per Ardara. Si tratta di un livello di funzionalità molto elevato con nuovi svincoli, cavalcavia e nuove strade di servizio. Il vecchio tracciato della Statale 597 sarà invece percorso dal traffico locale e turistico. Il costo finanziario complessivo del lotto 1 è di circa 100 milioni.

VENETO IL FINANZIAMENTO AL PONTE PER LA TERZA CORSIA SULLA A4 “Brava Autovie, avanti subito con i lavori, recuperiamo il tempo perduto”. E’ questo il commento a caldo, lo scorso 21 Aprile, dell’Assessore alle Politiche della Mobilità del Veneto Renato Chisso alla Delibera del Consiglio di Amministrazione di Autovie Venete SpA che ha approvato un finanziamento “ponte” da parte della Cassa Depositi e Prestiti che permette di mettere in gara i contratti già definitivi. In pratica - ha ricordato Chisso con soddisfazione - possono partire i lavori della terza corsia sulla A4 nel tratto Mestre-San Donà di Piave, della Villesse-Gorizia e per il casello di Meolo. Questo in attesa che si perfezioni l’operazione relativa all’offerta delle banche per finanziare l’intera opera, scaduta il 31 Marzo scorso e in attesa che se ne completi la valutazione.

VERSO LA REALIZZAZIONE DEL COLLEGAMENTO DELLA S.P. 46 “DEL PASUBIO” DA VICENZA A ISOLA VICENTINA

La variante in questione si riferisce ad una nuova bretella stradale, della lunghezza di circa 5,3 km e del costo previsto di 40 milioni di Euro, con una corsia per senso di marcia, che migliora il collegamento tra la Strada del Pasubio e il casello autostradale di Vicenza Ovest.

UMBRIA PERUGIA-ANCONA: LO SBLOCCO DEI LAVORI SUL TRATTO CASACASTALDA “Finalmente si è conclusa positivamente la tormentata vicenda dell’appalto per la realizzazione del tratto di Casacastalda della Perugia-Ancona, con il riaffidamento da parte dell’ANAS all’Impresa Carena, che può ora riavviare i lavori”. E’ quanto annunciato, lo scorso 21 Aprile, dalla Presidente della Regione Umbria e dall’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Trasporti. Con la risoluzione del contenzioso, ora l’ANAS può procedere con l’aggiudicazione dei lavori, per un investimento di circa 60 milioni. Gli interventi consistono nel completamento dell’opera avviata per un tratto di circa 4 km e includono l’ultimazione dello scavo della galleria Picchiarella, la realizzazione di un’altra galleria di circa 300 m e di sei viadotti in parte già realizzati. La durata dei lavori è prevista in circa due anni e mezzo, a partire dalla consegna. Una volta completata, l’opera si collegherà a Ovest con il tratto Pianello Valfabbrica a quattro corsie ricompreso nel Progetto Quadrilatero Marche Umbria SpA (maxilotto 2 sublotto 1.2) per il quale sono in corso i lavori da parte della BTP, mentre ad Est con un ulteriore tratto di variante in via di ultimazione (è praticamente ultimato a due corsie ad eccezione di parte della viabilità di raccordo alla vecchia S.S. 318) che va dallo svincolo Casacastalda Ovest, compreso tra le gallerie Picchiarella e Casacastalda (una canna completata), e lo svincolo Casacastalda Est in località Sospertole, che si congiunge a sua volta con il tracciato a quattro corsie già aperto al traffico, consentendo di bypassare completamente l’attuale S.S. 318 da Valfabbrica fino a Fossato di Vico. Una volta ultimati i lavori da parte della Ditta Carena, il tratto Valfabbrica-Casacastalda-Sospertole (Schifanoia) funzionerà a due corsie, in attesa di ulteriori lavori per il raddoppio per i quali ANAS ha stimato un investimento complessivo di ulteriori 100 milioni da appaltare nei tempi consentiti dall’effettiva disponibilità delle risorse finanziarie.

“Quella di oggi (23 Maggio ndr) è una firma storica, che spalanca finalmente la strada ad una nuova viabilità che non penalizza le aree abitate e soprattutto rende più sicura, funzionale ed economica la mobilità di merci e persone in un’area di grande rilevanza produttiva”. E’ il commento dell’Assessore alle Politiche della Mobilità del Veneto Renato Chisso che, su incarico del Presidente Luca Zaia, ha firmato stamani a nome della Regione l’Accordo di Programma per la realizzazione dello Stralcio A nei Comuni di Vicenza e Costabissara della variante alla Strada Provinciale 46 “del Pasubio”. Oltre che da Chisso, il documento è stato sottoscritto dal Direttore Ispettorato Vigilanza Concessioni Autostradali dell’ANAS Mauro Coletta, dall’Assessore Provinciale Giovanni Maria Forte, dal Sindaco del Capoluogo berico Achille Variati, dall’Assessore del Comune di Costabissara Nazzareno Campana; e dal Presidente della SpA Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Attilio Schneck.

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

www.stradeeautostrade.it

239

Inserzionisti.qxd:inserzionisti-6

21-06-2011

12:48

Pagina 240

GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ€¦ AMMANN ITALY SpA

BATEC Srl

BITEM Srl

BOMAG ITALIA Srl

1a Romana

CECCANTINI & FIGLI Srl

173

CENTRALTUBI SpA

163

CO.E.STRA SpA

1a Copertina

COMETAL SpA

CO.PRE.M. Srl

159

DINI PIATTAFORME Sas

165

DOKA ITALIA SpA DYNATEST INTERNATIONAL S/A

43 75

ECOGEST Srl

193

EDI-CEM Srl

240

ENERPAC SpA

ENI SpA - Div. Refining & Marketing

2a Copertina

GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl

4a Copertina

GRS Srl

119

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

141

GUERINI ELIO Srl

HARPO SpA

223

I.ME.VA. SpA

177

IDROESSE INFRASTRUTTURE SpA

101

INTEGRA Srl

ITERCHIMICA Srl

MADE EVENTI Srl - MADE EXPO 2011 MAPEI SpA

183 38

MUFLESYSTEM Srl

2a Romana

OFFICINE MACCAFERRI SpA - Div. Italdreni

3a Romana

OMBA - IMPIANTI & ENGINEERING SpA

PAVER SpA

P&P Consulting Engineers Srl PIASTRA DINAMICA Srl PROJECT Srl

227 25 135

S.C.T. Srl

3a Copertina

SEI DI GIANNONI AM & C. Sas SISt Srl - Studio Ing. Strutt. Organte & Bortot STUDIO DE MIRANDA ASSOCIATI TECNIFOR SpA

111 85 1a Copertina 11

TECNO PIEMONTE SpA

171

TECNOMECCANICA Srl

203

TECNOSITAF SpA

TENSACCIAI SpA

1a Copertina

VF VENIERI SpA

155

WEMO-tec Italia Srl

229

WIRTGEN MACCHINE Srl

151

STRADE & AUTOSTRADE 4-2011

Progetto2:Layout 2

8-05-2012

16:25

Pagina 1