S&A 87 Maggio-Giugno 2011

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AMBIENTE, ENERGIE RINNOVABILI, RISPARMIO E SOSTENIBILITÀ ANCHE PER LE NOSTRE STRADE onostante le incertezze e le remore in difesa dell’ambiente, è possibile assicurare al mondo uno sviluppo più equilibrato e responsabile, più ricco e solidale. Il costo dell’energia è in continuo aumento anche a causa dei recenti sconvolgimenti politici avvenuti nei Paesi Nordafricani - produttori e nostri fornitori di combustibili fossili -, che creano nuove difficoltà alle Imprese che devono affrontare i loro bilanci. Occorre perciò pianificare e diversificare la produzione di energia per consentire un rapido adeguamento a situazioni in continua evoluzione.

N

Ritengo che la necessità sia indirizzarsi prevalentemente verso tecnologie economicamente più efficienti, come l’energia nucleare di nuova generazione, quella idroelettrica, quella generata da biomasse, quella geotermica e quella solare per il riscaldamento idrico. Le energie prodotte da pannelli fotovoltaici o da turbine eoliche non sono completamente sostenibili dal punto di vista economico e tecnico, poiché non danno una produzione continuativa; non ultimo, dal recente Decreto sulle energie rinnovabili sono stati fatti ulteriori tagli agli incentivi. Alla base della crisi degli ultimi due anni vi è stata una crisi di pensiero, una “veduta corta”: forse, nell’ultimo decennio, qui in Italia abbiamo fatto le cicale; ora dobbiamo diventare un po’ formiche… Quindi gli Imprenditori devono elaborare una nuova considerazione ed individuare le linee guida di lungo periodo. Senza queste condizioni difficilmente può ripartire lo sviluppo del Paese. Pensare sul lungo periodo vuole dire anche immaginare nuove categorie per interpretare al meglio la realtà che cambia. Lungo l’Autostrada A4 esiste un nuovo distretto della Green Economy, il nuovo polo della ricerca nazionale che impiegherà 20.000 Tecnici e Ricercatori in competenze diverse che - certamente - daranno grande impulso e sviluppo al territorio nazionale. Anche in questo fascicolo, “Strade & Autostrade” pone il consueto accento attraverso un focus sull’ambiente e sulla sostenibilità della strada dal punto di vista esecutivo di nuove opere e nella riqualificazione di quelle esistenti. La sostenibilità della strada passa soprattutto dalla prima analisi approfondita ed etica dei Committenti che, confrontandosi con i Pro-

gettisti, possono decidere le soluzioni di minor impatto dell’opera sull’ambiente; questo non solo dal punto di vista estetico, ma attraverso una scelta che comporti in particolare il riutilizzo di materiali esistenti ricondizionati, la stabilizzazione e la bonifica dei suoli, l’utilizzo di tecnologie avanzate anche per il recupero di energia dall’infrastruttura stradale, ad esempio attraverso pannelli fotovoltaici montati su strutture fonoassorbenti lungo le autostrade oppure, per l’illuminazione pubblica delle strade, attraverso speciali nuovi lampioni a led che utilizzano diodi e che dirigono la luce su uno specchio parabolico concentrandola sul fuoco della parabola e migliorando la resa illuminante con il principio della retroriflessione (ne deriva un fascio luminoso uniforme e di grande intensità con un risparmio garantito 75% sui costi medi dell’illuminazione pubblica). Per ora, in Italia il riciclo di materiali provenienti da rifiuti da costruzione (laterizi, aggregati, asfalti, ecc.) è soltanto il 10%; nel Nord Europa si sfiora il 90%. Eppure la recente entrata in vigore della Direttiva UE che ci obbliga alla marcatura CE e alla verifica prestazionale per i materiali da costruzione, con l’imposizione del minimo di riciclo al 70% entro il 2020, danno al comparto delle infrastrutture viarie una grande potenzialità di crescita in direzione del risparmio e della sostenibilità delle opere. L’innovazione tecnologica nel nostro comparto ci aiuta: macchine evolute e materiali frutto di attenta ricerca. Dobbiamo credere a quanto ci suggeriscono le Aziende più avanzate che da qualche anno sperimentano le nuove tecniche di preparazione delle infrastrutture stradali, garantendo risultati prestazionali superiori a quanto richiesto dai Capitolati pur con costi a volte inferiori, soprattutto allungano la vita media dell’opera con un aumento della durabilità e un conseguente ulteriore risparmio di costi per la collettività. La filiera nazionale dell’ingegneria e dell’impiantistica è una delle grandi eccellenze del made in Italy, con un livello di competenze e di conoscenza invidiate in tutto il mondo. Priorità, quindi, alle infrastrutture per l’energia e le fonti rinnovabili e per la grande importanza delle infrastrutture per il trasporto, con la speranza - sempre - che alla fine prevalga la seria volontà di agire.

E DITORIALE Claudio Capocelli www.stradeeautostrade.it

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3 Maggio/Giugno 2011 - Anno XV

Editoriale 7 Ambiente, energie rinnovabili, risparmio e sostenibilità

anche per le nostre strade Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12 La responsabilità ambientale

di Tangenziale Esterna di Milano Marina Capocelli 18 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli 22 Il collegamento autostradale tra Asti e Cuneo Maurizio Martinato - Enrico Ghislandi Dorina Spoglianti - Mario Moretti 31 Strade e autostrade negli USA John Walker

Aeroporti & Hub 80 Applicazioni in campo aeroportuale del Laser Scanner Andrea Benedetto - Gregorio Maria Ulini - Marco Garozzo Alessandro Zanardi

Asfalti & Bitumi 86 Miscele bituminose per strati

di usura prestazionali ad emissione acustica ottimizzata Commissione Tecnica Iterchimica SpA

93 Bitumi modificati e migliorati ad alta lavorabilità

per conglomerati tiepidi Virgilio Bovini

Cementi & Calcestruzzi 96 I ponti di Yalu Ufficio Stampa Mapei SpA

Pavimentazioni & Manti

100 Lavorabilità e idoneità delle miscele di calcestruzzo Andrea Pugliaro

34 La stabilizzazione a calce:

104 Cementi eco-compatibili per infrastrutture sostenibili Simona Cardone

pluralità di vantaggi e di utilità Roberto Cancellieri 38 Una superficie non pavimentata carrabile

ai mezzi pesanti immediatamente utilizzabile Fulvio Bolobicchio 42 Strade nell’ambiente “Città” Piergiorgio Bonafè 46 Innovazione tecnologica: i prodotti eco-compatibili Giovanni Baecchi 50 Invenzione e identità:

progetto di recupero del centro di Pezzan Cristiana Eusepi - Giuseppe David

Gallerie & Tunnelling 52 La resistenza al fuoco

delle strutture in galleria Alessandro Focaracci

Materiali & Inerti 106 L’efficacia del rinforzo con griglia sintetica

nel ripristino di Corso Agnelli a Torino Luis Eduardo Russo - Alberto Simini

110 Il sottopasso di San Polo (GO) Lara Carlot 113 La stabilità del fronte con la tecnologia di scavo EPB-TBM Luigi Franco Lamanna

Tecnologie & Sistemi 116 Macchine, operatori, ufficio e

cantiere comunicano in tempo reale Francesco Colombo

120 Galileo ed EGNOS: il punto a metà percorso Fabio Camnasio

60 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

124 Sensori che creano un’interfaccia tra uomo e macchina Saverio Santucci

65 Teseo, gestore esperto per l’efficienza tecnica e la sicurezza Michele Brami

126 I sistemi 3D GPS nei lavori di movimento terra Antonio Stucchi

Ponti & Viadotti 68 Lo smaltimento delle acque

nelle piattaforme stradali sospese Andrea Romeo

Ferrovie & Metropolitane 70 La seconda linea

della metropolitana di Varsavia Marco Barbanti - Daniele Fornelli - Tommaso Grosso 76 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Macchine Stradali 128 L’ottimismo è di famiglia Ufficio Stampa Bomag 131 L’innovazione passa dalle finitrici gommate Francesco Tarenzi

Macchine Movimento Terra 134 Versatilità e prestazioni

ai vertici della categoria

136 I trucks che coniugano elevate prestazioni e risparmio Luca Lanzoni

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE 140 Ridurre i costi migliorando il rendimento Letizia Solari 144 Un campo di applicazione a 360° Daniele Martiradonna 148 Gestione intelligente e redditività di cantiere Martine Mercier 150 L’avanguardia nella sostenibilità per l’ambiente

Attrezzature & Componenti 154 Il propulsore dell’anno Giacomo Galli 158 L’innovativo compatto semovente

porta-attrezzature radiocomandato Marco Musso

160 La strada che vibra Berengario Gaboardi

Traffico & Mobilità 162 Gli effetti indotti dalle buche sulla sicurezza

di circolazione dei motoveicoli

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico - Lucio Ferranti 168 Il carpooling e una piattaforma per i Mobility Manager Piero Scotti 170 Lo studio della dispersione dei plotoni di traffico Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola

Segnaletica & Sicurezza 176 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora 178 Un impianto di sicurezza ausiliario

per coadiuvare gli addetti al soccorso in galleria Emilio Cafaro - Carlo Cima - Luigi Consalvo De Giorgi 184 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio

209 Opere in terra rinforzata per la S.S. 28 “Del Colle di Nava”

sulla variante di Pieve di Teco (IM) Giorgio Gandin - Pietro Rimoldi - Rossano Secci - Davide Zunino 216 La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti 218 Barriere certificate ETAG 27 con marcatura CE Guido Guasti

Finanza & Progetti 222 Gestione telematica della flotta macchine

e agevolazione fiscale sul gasolio Davide Federici

Norme & Leggi 225 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio 228 Una consultazione europea per riformare

il settore degli appalti Gaetano Moroni

230 La sicurezza delle strade affidata

agli Ingegneri

Eugenio A. Merzagora

Incontri & Interviste 231 “L’uomo che... crede

fermamente nella squadra” Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 234 Il Convegno dell’IIR “Manutenzione e sicurezza delle strade:

strumenti e soluzioni a confronto”

Rassegne & Notiziari 224 Servizio ai Lettori 236 Rassegna Stampa di Periodici

nazionali ed esteri

186 Il punto di vista Andrea Martelli

237 Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

187 L’attività normativa europea in tema di barriere antirumore Roberto Bottio - Giovanni Brero

238 Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

190 Il Modello Geologico di Riferimento

240 Recensioni di libri e cd-rom

a servizio dei progetti delle infrastrutture viarie Vincenzo Giarratana - Lamberto Griffini 194 Le barriere integrate: - no fondazioni, no fissaggi a terra -

ma... semplicemente appoggiate Giorgio Mannelli 198 Una metodologia per la valutazione di impatto ambientale

e paesaggistico delle rotatorie

Elisabetta Ginelli - Lorenzo Mussone - Gian Domenico Riva Marco Trabucchi 206 Via Francigena: la valorizzazione nel Lazio Simone Quilici

242 Il Notiziario Assosegnaletica 244 Il Notiziario SITEB Michele Moramarco 246 Il Notiziario ERF Irene Fusco 248 News Regioni 252 News dall’Europa 256 Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

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FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

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Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Daniele Martiradonna Giulio Novi - Monica Sigismondo - Letizia Solari Livio Stoveri - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

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Tangenziali

Strade & Autostrade

La tutela del patrimonio naturale rappresentato dalle acque che caratterizzano tutto l’Est milanese grazie a numerosi corsi naturali e artificiali e il mantenimento della funzionalità del reticolo irriguo a servizio delle aree coltivate

LA RESPONSABILITÀ AMBIENTALE DI TANGENZIALE ESTERNA DI MILANO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Marina Capocelli

Così come definito nel Codice Etico, Tangenziale Esterna SpA considera la tutela e la valorizzazione dell’ambiente e del paesaggio un valore di fondamentale importanza, al pari del dialogo aperto e trasparente con le Comunità locali e i soggetti interessati dalla realizzazione della nuova Tangenziale. Tutta l’attività di progettazione, dalla scelta del tracciato al progetto dell’opera, è orientata a risolvere al meglio il rapporto tra infrastruttura e ambiente/paesaggio. Analogamente, le fasi di costruzione e di gestione saranno orientate alla massima attenzione e alla sensibilità nei confronti dell’ambiente e del paesaggio. conferma dell’attenzione verso l’ambiente, il paesaggio e il territorio, il 29 Giugno 2010 Tangenziale Esterna ha posto la firma, con il Consorzio di Bonifica Muzza Bassa Lodigiana, al Protocollo d’Intesa, documento atto a stabilire gli impegni che i due Enti si assumono nella gestione delle opere previste e nella risoluzione di interferenze lungo le fasi di progettazione, di realizzazione e di gestione della nuova infrastruttura. Finalità dell’accordo è la fondamentale tutela del patrimonio naturale rappresentato dalle acque che caratterizzano tutto l’Est milanese grazie alla presenza di numerosi corsi naturali ed artificiali, nonché il mantenimento della funzionalità del fitto reticolo irriguo presente a servizio delle aree coltivate. Successivamente, lo scorso 6 Aprile, è stato firmato un ulteriore accordo ambientale con il Consorzio di Bonifica Est Ticino Villoresi.

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Figura 1 - L’Amministrattore Delegato di TE SpA, Fabio Terragni

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Figura 2 - Il tracciato del progetto definitivo

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Tangenziali Il documento va quindi ad aggiungersi, con analoghe finalità, a quanto firmato in Giugno con il Consorzio della Muzza. La nuova Tangenziale Est Esterna di Milano desidera, infatti, essere un’infrastruttura integrata nel territorio: la Società Concessionaria, pertanto, intende proseguire il dialogo e la collaborazione con tutti gli Enti e le Istituzioni interessate, al fine di giungere ad una sempre maggiore condivisione del progetto, nel rispetto dell’ambiente e delle sue peculiarità. Nel nuovo assetto della grande viabilità della Lombardia, la realizzazione della Tangenziale Est Esterna di Milano costituisce un elemento fondamentale delle politiche infrastrutturali di sostegno allo sviluppo economico-territoriale a livello regionale e locale. Gli obiettivi di sostegno, riorganizzazione e valorizzazione del territorio saranno affiancati alla necessità di garantire le migliori condizioni di integrazione e di inserimento dell’infrastruttura nell’ambiente. Obiettivo del progetto è il miglioramento della funzionalità complessiva della rete stradale, ma anche la valorizzazione del territorio e delle potenzialità di sviluppo locale. In tale ottica, il progetto della nuova Tangenziale sarà realizzato prestando estrema attenzione all’impatto ambientale e a tutte le componenti ad esso legate: dagli effetti sul suolo e l’atmosfera all’influenza sul paesaggio, dalle ricadute a livello acustico al coinvolgimento della rete idrografica in superficie e nel sottosuolo. La nuova autostrada coinvolge un territorio di pianura per buona parte agricolo con presenze di rilevante interesse ambientale e paesistico, soprattutto nelle zone centrali e meridionali del tracciato; l’area urbanizzata include centri abitati di piccole e medie dimensioni e zone industriali di recente insediamento, soprattutto intorno al nodo di Melegnano. Si tratta di un territorio in forte trasformazione, per effetto delle dinamiche di sviluppo dell’area metropolitana: decentramento dell’abitare e diffusione insediativa delle attività, soprattutto nel settore del commercio e della logistica. L’impegno delle Province e dei Comuni sarà decisivo per accompagnare la realizzazione dell’autostrada con efficaci politiche urbanistiche, in grado di governare gli effetti indotti dall’evento infrastrutturale. Ai fini dello sviluppo locale sarà importante, da una parte, valorizzare le nuove condizioni di miglioramento del traffico e dell’accessibilità generate dalla nuova Tangenziale; dall’altra sarà essenziale evitare sviluppi insediativi disordinati che comprometterebbero le risorse ambientali e territoriali. Opere idrauliche per la ricomposizione della rete irrigua

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Aree umide con funzione idraulico-naturalistica e trattamento sistematico drenaggio di piattaforma

60 ettari

Piste ciclabili Barriere antirumore Aree destinate ad opere a verde Progetti speciali ambientali I numeri del progetto ambientale di Tangenziale Esterna

30 km 16 km 200 ettari 8

L’intervento autostradale Per quanto riguarda gli aspetti più legati all’intervento autostradale, va sottolineato che tutta l’attività di progettazione, dalla scelta del tracciato al progetto dell’opera prima preliminare e oggi definitivo, è stata orientata a risolvere al meglio il rapporto tra infrastruttura e ambiente. In alcuni casi si sono adottate impegnative e costose soluzioni (galleria artificiale o trincea) per non interferire con zone molto sensibili come il Naviglio della Martesana, il canale Villoresi e le zone residenziali. Lungo tutto l’asse autostradale sono previsti interventi ed opere per mitigare gli impatti dell’autostrada (inquinamento acustico, intrusione visiva, rottura delle relazioni territoriali, ecc.).

Verranno sviluppati progetti speciali di mitigazione e compensazione ambientale (PSA) che coinvolgeranno la zona del Villoresi - Molgora, il Naviglio Martesana, il Lambro a Melegnano, alcune zone pregevoli dei Parchi Sud Milano e dell’Adda Sud, con le loro dotazioni di cascine, acque, percorsi rurali, vegetazione. L’obiettivo di questi Progetti speciali è creare nuovi valori e nuove qualità ambientali per il territorio e per le popolazioni locali. Il rapporto infrastrutture - ambiente è stato affrontato anche in termini di qualità architettonica dei manufatti stradali: ponti, viadotti, gallerie, edifici di servizio. Lo sforzo dei progettisti è stato indirizzato verso un’opera autostradale che possa essere funzionale, sicura, e nel contempo bella.

I Progetti Speciali Ambientali (PSA) La realizzazione della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano sarà anche l’occasione per mettere in atto alcune importanti azioni di riqualificazione complessiva del territorio, che includono interventi di protezione, minimizzazione e compensazione. Le protezioni e le minimizzazioni si attuano solitamente lungo la linea autostradale, intervenendo sui manufatti per migliorarne la qualità, l’inserimento architettonico e l’impatto visuale (mitigazioni ambientali). Il progetto prevede inoltre interventi di ambientazione. Tutto attorno all’asse autostradale verrà distribuita una fascia di arredo vegetale e verranno attuati una serie di interventi di riforestazione delle aree di sfrido o delle parti inutilizzate dall’agricoltura. Per minimizzare gli impatti e favorire l’ambientazione degli svincoli e delle aree di casello di esazione si procederà a realizzare un adeguato arredo paesaggistico agendo sull’impianto di quinte alberate e di dune in terra.

Figura 2 - La barriera di esazione di Gessate

Tangenziale Esterna SpA, così come indicato nello Studio di Impatto Ambientale che ha accompagnato il Progetto Preliminare, ha previsto di rafforzare le opere di compensazione ambientale. Le compensazioni servono a bilanciare gli effetti globali sul paesaggio arricchendo alcune componenti a compensazione di quelle che hanno dovuto essere impoverite. Questo processo avviene grazie alla capacità di assorbimento complessivo del paesaggio ed in virtù della multiforme varietà delle sue componenti. L’elemento di maggior novità del progetto è costituito dai Progetti Speciali Ambientali (PSA), che hanno lo scopo di caratterizzare meglio e qualificare otto distinte aree individuate sul territorio interessato dalla nuova infrastruttura. Le aree individuate si distinguono per la presenza di acqua (canali, rogge) o per un’attività agricola ancora produttiva. Gli interventi finanziati non sono isolati, ma vengono realizzati in aree sulle quali si potranno innestare ulteriori espansioni per favorirne la fruizione. I PSA infatti rappresentano il punto di partenza di una più vasta opera di ri-

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Tangenziali luppa, in questo tratto, longitudinalmente attorno ai corsi d’acqua tutelati, lungo i quali si individua la presenza di fasce boscate sottili e frammentate. La parte più meridionale del Parco, in territorio di Caponago (praticamente fino alla S.P.13, detta Cerca, che delimita a Sud l’abitato) è ridotta in sostanza alle ripe boscate del torrente, fatta eccezione per due aree a Nord e per un’area in sinistra Molgora nel cuore di una nuova zona residenziale.

Figura 3 - La mappa dei Progetti Speciali Ambientali

qualificazione del paesaggio che non può e non deve essere affidata esclusivamente a Tangenziale Esterna SpA. Le aree su cui insistono i PSA verranno espropriate e attrezzate con interventi di ambientazione naturalistica (boschi e zone a prato) e di riqualificazione del paesaggio; saranno dotate di nuove infrastrutture, tra cui nuovi percorsi ciclabili e connessioni con interventi già esistenti, prevedendo anche la costruzione nuovi ponti o cavalcavia. Questi progetti saranno quindi ceduti, tramite convenzione, agli Enti che gestiscono il territorio (Enti Parco, Province, ecc.): sarà compito loro, una volta divenuti proprietari di questi importanti interventi, provvedere alla loro manutenzione e all’implementazione. L’obiettivo dei progetti speciali è creare nuovi valori e nuove qualità ambientali per il territorio e per le popolazioni locali.

Figura 5 - Il Progetto Speciale n° 1 Molgora/Villoresi

A Sud della citata arteria provinciale, il territorio del Parco acquista ben diversa consistenza, estendendosi ad un ampio comparto agricolo che affianca in parte a Nord e maggiormente a Sud il Canale Villoresi. Il progetto speciale deriva dall’adeguamento stradale dell’attuale tratto della S.P. 13 tra Caponago e Pessano con Bornago, e dalla sua connessione con il nuovo svincolo e barriera della TEEM a Pessano. L’adeguamento si attua con l’allontanamento di un tratto stradale parallelo al Molgora. Tale assetto determina la possibilità di aumentare le superfici arborate a protezione del torrente, mediante la forestazione di aree del vecchio sedime stradale e di aree limitrofe all’asta stessa. Il progetto prevede di realizzare un nuovo collegamento (di lunghezza pari a 700 m) in sede propria tra i due Comuni, con un sovrappasso sulla S.P. 13. Lungo il Villoresi si realizzerà un tratto di pista ciclopedonale (1.290 m) da Cascina Canepa alla S.P. 13, che si connetterà alla pista in fase di realizzazione tra Pessano con Bornago e l’Adda. E’ stata prevista una vasta area destinata a verde pubblico (2 ettari), che funge da servizio del verde intercomunale e quale “porta-parco” per il PLIS del Molgora.

Figure 6A e 6B Il territorio senza e con pista ciclabile

Figure 4A e 4B - I cavalcavia

I Progetti Speciali Ambientali in dettaglio Progetto Speciale n° 1 - Molgora/Villoresi L’intervento si inserisce nel quadrilatero delineato a Sud dal Canale Villoresi, a Ovest dal Torrente Molgora, a Nord dalla variante in progetto alla S.P. 13 (Tangenziale di Pessano con Bornago) e a Ovest della S.P. 215, nei comuni di Caponago e Pessano con Bornago. Il torrente Molgora e il canale Villoresi rappresentano gli elementi di pregio paesistico, all’interno di una porzione di territorio fortemente caratterizzata dalla presenza di importanti reti viarie (A4 e Cerca). Il PLIS (Parco Locale di Interesse Sovracomunale) del Molgora si svi-

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Tangenziali Progetto Speciale n° 2 - Martesana L’intervento si sviluppa lungo il tratto del Naviglio Martesana, sulla sponda Nord, che unisce i comuni di Gessate, Gorgonzola e Bellinzago Lombardo, tra il Naviglio stesso e il nuovo tratto in progetto della S.P. 11 - Padana Superiore. L’elemento paesistico di riferimento dell’intervento è il Naviglio e l’area interclusa tra gli abitati citati, prevalentemente di tipo agricolo. Il progetto prevede la sistemazione a verde di una striscia di terra di circa 1.100 km che lambisce a Nord il Naviglio della Martesana. L’intervento è reso possibile dall’arretramento della S.P. 11 di circa 20 m dalla attuale sponda. L’area liberata dalla viabilità, oltre a permettere la riqualificazione paesaggistica del fronte sul Naviglio, realizza un collegamento pedonale protetto tra Gorgonzola e Bellinzago. Inoltre, costituisce un nuovo affaccio delle aree di futuro sviluppo a Nord della Martesana, realizzando così la continuità territoriale di un sistema a verde di respiro intercomunale. L’area verrà trattata con dune antirumore verso la strada, filari arborei paralleli all’asta fluviale e fasce arbustive a servizio delle piccole aree di sosta disposte a Sud, con affaccio sulla Martesana e sulle aree agricole di Bellinzago.

Figura 8 - Il Progetto Speciale Muzza/San Biagio di Rossate

realizzazione di due aree di sosta attrezzate alla fruizione locale e autostradale e mira a esaltare e conservare, in una vasta cornice, le rilevanze architettoniche e il contesto del paesaggio storico-agricolo esemplare nella fascia della bassa pianura. Sono state progettate opere a verde che, oltre alla mitigazione visiva diretta del tracciato autostradale, puntano al rafforzamento delle matrici morfologiche di riferimento del paesaggio locale quali il sistema dei collegamenti poderali storici, il sistema vegetazionale della siepe campestre e il reticolo dei corsi d’acqua superficiali. Mediante la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili (più di 9 km), che si colleghino con i tracciati esistenti (alcuni dei quali saranno ripristinati), verrà costituita una rete di itinerari, che permetterà all’utente di apprezzare, nell’ottica di una fruizione turistico-culturale, gli elementi che caratterizzano questo territorio (corsi d’acqua, aziende agricole) e di poter scoprire le opportunità che quest’area ha da offrire in termini di aree a verde o di beni storici e culturali (monumenti, ville e centri storici).

Progetto Speciale n° 4 - Cavo Marocco/Cologno

Figure 7A e 7B - Il Progetto Speciale n° 2 Martesana

Progetto Speciale n° 3 - Muzza/San Biagio di Rossate L’intervento interessa, nella provincia di Lodi i comuni di Comazzo (compresa la frazione Lavagna) e Merlino, mentre nella Provincia di Milano i comuni di Paullo e di Settala. Si articola in un ampio territorio dominato dalla presenza del canale Muzza, di numerosi fontanili e canali minori, nonché da una serie di importanti edifici, tra i quali il complesso di Rossate (in comune di Comazzo) che vede la presenza di Cascina Castello (XVII secolo) e dell’oratorio di San Biagio in Rossate, caratterizzato da un’affascinante architettura cinquecentesca di carattere bramantesco, che rappresenta un elemento di considerevole pregio monumentale e di grande interesse storico-artistico e che giustifica le scelte progettuali di seguito descritte. In quest’area caratterizzata dalla presenza di ville, cascine e borghi di interesse storico e artistico, il progetto di compensazione prevede la

L’intervento interessa i territori di Mulazzano, Dresano e Casalmaiocco. Si tratta di un’area prevalentemente agricola, ad eccezione del limite Sud dell’intervento dove l’ingresso in galleria corrisponde al limite dell’abitato di Cologno e Dresano (Villaggio Ambrosiano). Il paesaggio è quello caratteristico della pianura irrigua milanese, con un’agricoltura intensiva che risale alle prime bonifiche del medioevo. Le opere di sistemazione agraria, la rete dei canali irrigui, le siepi e i filari si affiancano agli elementi naturalistici di maggior pregio, presenti nelle zone di fontanili e nelle residue zone boscate. La ricchezza d’acqua è, tra le risorse ambientali, quella più significativa. Troviamo corsi d’acqua storici (Vettabbia, Ticinello, Addetta, Muzza) e numerosi fontanili ancora attivi che determinano ecosistemi di notevole pregio. Il progetto speciale comprende due aree (6,7 ettari), le cui opere di inserimento e compensazione hanno obiettivi differenti. La prima area è quella parallela al Cavo Marocco, tra la cascine Virolo e Belpensiero, dove lo spostamento dell’asse autostradale previsto nel progetto preliminare ha permesso la salvaguardia di un lungo tratto dell’attuale alveo del Cavo Marocco e la realizzazione di fasce di protezione dello stesso, tra il bordo autostradale e le formazioni vegetali di ripa esistenti. Per non sottrarre ulteriori suoli di pregio per l’agricoltura della zona, si è scelto di adottare interventi di ingegneria naturalistica per la riconnessione del reticolo idrografico e per la realizzazione di macchie boscate sui reliquati posti ai piedi del cavalcavia a Sud della Cascina Belpensiero.

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Tangenziali Il progetto speciale comprende una serie di opere di natura differente: ambientale, per la gestione delle aree intercluse e lungo il Lambro di Cerro, e sociale, per la connessione delle reti di viabilità lenta tra i Comuni del Parco Sud Milano. Per il riequilibrio ambientale compensativo si è proposta la forestazione di una superficie boschiva di circa 13 ettari, nel tratto a Ovest della discarica di Cerro. Tale opera rappresenta l’intervento di forestazione di maggiore entità della TEEM. Le reti ciclopedonali di nuova realizzazione (circa 6 km) riguardano i tratti Melegnano-Riozzo, Riozzo-Cerro al Lambro, Vizzolo Predabissi S.S. 9-Cascina Legorina, Cascina Legorina-Ceregallo (San Zenone al Lambro) e Ceregallo-Cerro al Lambro. La rete permette la connessione tra Melegnano, Cerro e la Via Emilia. A Cerro al Lambro è stato previsto un ponte ciclopedonale di 73 m di lunghezza, sul Lambro, in fregio al ponte-canale settecentesco del Cavo Marocco (Via Isola).

Progetto Speciale n° 6 - Lambro/Rocca Brivio L’area interessata dall’intervento è situata a Nord dell’abitato di Melegnano, laddove la Via Emilia entra nella Città. Sono parzialmente interessati anche i comuni di San Giuliano Milanese e Colturano. Si tratta di un’area agricola, oltre la cintura metropolitana di Milano, laddove il paesaggio agrario si frammenta attorno alla Via Emilia. Figure 9A e 9B - Il Progetto Speciale Cavo Marocco/Cologno

Riguardo l’area sottesa alla galleria artificiale di Cologno, l’obiettivo del progetto è quello di riconnettere, attraverso la realizzazione di un parco di frangia urbana, il Villaggio Ambrosiano di Dresano alla località Cologno di Casalmaiocco. Il progetto ha disposto un’abbondante strutturazione di tipologie a verde disposte su linee curve che, pur mitigando la vista diretta dell’opera connessa, mantiene le relazioni visive tra i due nuclei. Tale sistemazione a verde permetterà i successivi sviluppi progettuali per la trasformazione completa da area agricola interclusa ad area a verde di pubblica fruizione. Figura 11 - Il Progetto Speciale Lambro Rocca Brivio

Progetto Speciale n° 5 - Lambro/Melegnano L’area interessata dall’intervento di compensazione comprende parte dei territori di Melegnano, Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi. Il territorio, fortemente urbanizzato, si caratterizza per la presenza delle grandi arterie di collegamento a Sud di Milano, e delle numerose anse del fiume Lambro con le relative fasce ripariali.

Figura 10 - Il Progetto Speciale Lambro/Melegnano

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Il Cavo Redefossi confluisce nel Cavo Vettabbia e quindi poco più a Sud nel Lambro. L’intervento confina a Nord con il complesso storico monumentale della Cascina Rocca Brivio (comune di San Giuliano Milanese) e a Sud direttamente con l’abitato di Melegnano. A Sud del complesso architettonico di Rocca Brivio, il progetto prevede opere d’inserimento per la nuova infrastruttura connessa che attraversa la piana agricola compresa tra Vettabbia e Lambro. Tali opere consistono principalmente nel potenziamento di fasce boschive di protezione dei due corsi d’acqua, e fasce arbustive a tampone tra infrastruttura ed edificato. E’ stata prevista la riqualificazione (circa 2,7 km) dei percorsi ciclopedonali “percorso dei Giganti” compresi tra Rocca Brivio, Melegnano Nord e il quartiere Sarmazzano, a Est del fiume Lambro. Per la riqualificazione sono stati inclusi interventi di opere di pavimentazione, opere a verde di accompagnamento alle piste e la realizzazione di una passerella ciclopedonale a scavalco del Lambro.

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Tangenziali Progetto Speciale n° 7 - Addetta/Balbiano L’intervento interessa i territori di Colturano (frazione Balbiano) e Dresano, al confine tra i due comuni, in corrispondenza del potenziamento in progetto della S.P. 159, nei pressi del ponte sul colatore Addetta.

Figura 12 - Il Progetto Speciale Addetta/Balbiano

La gran parte dell’area di intervento è posta all’interno dei confini del Parco Regionale Agricolo Sud Milano. Le opere previste consistono nella creazione di un’area verde a giardino di frangia a Sud del quartiere di Balbiano, la piantumazione arborea dell’area interclusa tra la nuova e la vecchia viabilità di attraversamento del colatore Addetta, il potenziamento della vegetazione di ripa a livello dell’alveo, la sistemazione a verde delle aree circostanti la nuova rotonda al limite Est dell’intervento e infine la realizzazione di un circuito ciclopedonale locale, in sede propria (lunghezza pari a circa 2,5 km), a lato della corsia Sud e lungo l’Addetta stessa.

Progetto Speciale n° 8 - Boschi di Pozzuolo Martesana Il territorio di Pozzuolo Martesana e il PLIS Alto Martesana vengono attraversati longitudinalmente dal tracciato. In questo territorio si snoda lo svincolo di Pozzuolo Martesana sulla S.P. 103 “Cassanese”.

Figure 13A e 13B - Il territorio senza e con circuito ciclabile a Colturano

Gli elementi che caratterizzano la Media Pianura Irrigua e Fontanili sono le numerose teste e aste di fontanili che formano un fitto reticolato idrografico con andamento prevalente Nord-Sud. Il progetto prevede la forestazione di due ampi areali (2 ettari) a tampone tra l’infrastruttura e una lottizzazione commerciale prevista dal PGT, a Sud dello svincolo di Pozzuolo, oltre a interventi di rinaturalizzazione per le derivazioni della roggia Visconti, del torrente Trobbia, e del fontanile Cornice (1.550 m). L’opera di piantumazione completa una più vasta cornice di forestazione (4,7 ettari) che si concretizzerà con l’attuazione del piano di lottizzazione.

Figura 14 - I boschi di Pozzuolo Martesana

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A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

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L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI E-government: Premio E-GOV 2011 al sito Web Il progetto VAI “Viabilità minuto per minuto” del sito Web dell’ANAS www.stradeanas.it, la Testata diretta dal Direttore Centrale Relazioni Esterne e Rapporti Istituzionali Giuseppe Scanni, si è aggiudicato il Premio E-GOV 2011 per la prima categoria “Siti Web per l’informazione e il dialogo con l’utenza” con la motivazione “Utile portale informativo sulla viabilità in grado di combinare notizie statiche e dinamiche di facile utilizzo per l’utente”. Il Premio era dedicato alle Amministrazioni che hanno realizzato siti Web particolarmente curati dal punto di vista della ricchezza, della qualità e dell’organizzazione delle informazioni. “Il sito è stato realizzato in house, seguendo la “Legge Stanca” - ha dichiarato il Direttore Adiletta -, in modo da essere conforme alle vigenti Norme in materia di usabilità ed accessibilità dei siti istituzionali, e ha ottenuto il logo del CNIPA. Il fiore all’occhiello è il servizio VAI, Viabilità ANAS Integrata, che fornisce informazioni georeferenziate sul traffico in tempo reale, sulla presenza dei cantieri e sugli eventi stradali”. VAI è uno strumento innovativo (disponibile su www.stradeanas.it/mobile) in grado di mettere insieme più fonti in un’unica interfaccia Web: i messaggi di traffico gestiti dalle sale operative dell’ANAS, le informazioni del sistema satellitare di rilevazione del traffico Octotelematics e le immagini delle telecamere poste sulla rete stradale e autostradale. Dedica alla viabilità un’apposita sezione, all’interno della quale si può organizzare il proprio viaggio con l’utilizzo del servizio “Quo Vadis”. Figura 1

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Emilia Romagna: al via i lavori per la realizzazione del quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì E’ stato pubblicato l’esito della gara d’appalto per la realizzazione del quarto lotto della Tangenziale Est di Forlì, che collegherà il casello autostradale della A14 con il tratto della tangenziale già aperto al traffico (primo lotto), per un impegno complessivo di circa 44 milioni. Il tracciato, della lunghezza di circa 4,5 km, ha inizio in corrispondenza del viadotto di Via Mattei e termina in corrispondenza della rotatoria dello svincolo su Via Ravegnana. I lavori saranno eseguiti dal Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione e Lavoro ScpA.

Il prosieguo dei lavori sui cantieri della variante di Morbegno alla S.S. 38 “Dello Stelvio” L’infrastruttura permetterà di evitare i centri abitati di Piantedo, Delebio e Rogolo che, con i comuni di Cosio Valtellino e Morbegno, costituiscono il territorio d’accesso alla Valtellina; sarà lunga oltre 9,3 km. Ad oggi è stato eseguito oltre il 52% dei lavori complessivi, per un totale superiore a 82 milioni. I lavori sono in corso sull’intero tracciato, dal Trivio di Fuentes allo svincolo di Cosio Valtellino. Le maggiori opere d’arte presenti sono i tre viadotti: quello di Fuentes (lungo 348 m), quello di Borgo Francone (lungo 106 m) e quello di Valtellina (lungo 3.850 m). Le opere di fondazione dei viadotti e dello svincolo di Cosio sono state completate. Alla realizzazione dell’infrastruttura operano circa 90 maestranze al giorno, ma durante la realizzazione dei pali di fondazione (ora conclusi) le presenze giornaliere sono state anche superiori. Complessivamente hanno operato nell’ambito del cantiere circa 15 Ditte. La criticità dei lavori, allo stato attuale, è riferibile all’approvvigionamento del materiale da rilevato, originariamente previsto con l’impiego della cava di riserva in località Tartano nel territorio comunale di Talamona, dedicata esclusivamente all’esecuzione dei lavori in oggetto. Attualmente sono in via di definizione - tra l’ANAS, gli Enti locali territorialmente competenti e l’Impresa esecutrice dell’opera - le soluzioni alternative per il reperimento dal territorio del materiale necessario e la valutazione delle maggiori necessità economiche. Si prevede una possibile ultimazione dei lavori per la fine dell’estate 2012, al fine di consentire l’avvio di tale attività in una stagione favorevole.

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Strade Autostrada Catania-Siracusa: una Delegazione cinese visita gli impianti ad energia solare Una Delegazione istituzionale cinese, guidata dal Vice Presidente della China Development Bank, ha visitato la Catania-Siracusa e, in particolare, gli impianti alimentati da energia alternativa, prodotta grazie a pannelli fotovoltaici sulle volte delle gallerie artificiali, quale esempio italiano di alta tecnologia applicata alle infrastrutture viarie. L’autostrada Catania-Siracusa, realizzata dall’ANAS in un tempo record di quattro anni e completata nel 2009, è riconosciuta a livello internazionale come più alto esempio tecnico infrastrutturale, attualmente in esercizio in Europa. Particolare attenzione è stata posta all’impatto ambientale, attraverso innovative soluzioni progettuali, con le più avanzate tecnologie, per offrire agli utenti i più alti standard di sicurezza. Proprio sulla Catania-Siracusa, infatti, sono stati effettuati i rigorosi test Euro Tap sulla sicurezza dei tunnel eu-

Figura 2 - L’imbocco Sud della galleria San Demetrio

PROGETTAZIONI

E78 Grosseto-Fano: il progetto definitivo del Lotto 4 Il CdA ha approvato il progetto definitivo per l’adeguamento a quattro corsie nel tratto Grosseto-Siena dell’itinerario E78 Grosseto-Fano, Lotto 4, corrispondente al tratto compreso tra il km 27+200 e il km 30+038 della strada statale 223 “di Paganico”, nel territorio del comune di Civitella Paganico (GR). Con l’approvazione, tutti i lotti del tratto Grosseto-Siena della E78 sono completati o avviati a realizzazione. Figura 3

ropei, e - per la prima volta - una galleria italiana (San Demetrio, 2.895 m) ha meritato la valutazione massima di “ottimo”. Ciucci ha sottolineato che: “Il riconoscimento all’attività dell’ANAS è da attribuire ad un’attenta progettazione che ha previsto i più moderni impianti di ventilazione, di SOS, di telecontrollo, di pannelli a messaggio variabile e di illuminazione, il tutto disposto e dimensionato secondo le Linee Guida ANAS per la sicurezza in galleria che recepiscono, e sotto certi aspetti superano, le più recenti disposizioni europee in materia di sicurezza. La sicurezza degli utenti è garantita anche da un costante monitoraggio del traffico, che si avvale di un sistema di sorveglianza in diretto collegamento con una sala di controllo situata a Passo Martino, dove pervengono 24 ore su 24, in tempo reale, le immagini relative a tutta l’autostrada. In particolare in galleria, fra i dispositivi utilizzati, vi sono le luci guida che indicano il percorso da seguire in caso di evacuazione, attraverso vie di fuga illuminate da corpi tubolari con fonte luminosa a led. Le telecamere sono in grado di valutare la presenza di fumo in galleria, anticipando quindi la rilevazione del cavo ottico antincendio, la presenza di veicoli fermi o contromano ovvero le condizioni anomale della circolazione. In caso di incendio dentro la galleria, oltre a moderni sistemi di rilevamento fumi e di ventilazione, sono state create stanze a tenuta stagna, dove è garantita la fornitura di ossigeno con un’autonomia di 36 ore”. La visita è uno dei primi risultati della nuova strategia di internazionalizzazione avviata dalla Regione Siciliana dopo la missione in Cina, in occasione dell’EXPO 2010 di Shanghai. La China Development Bank è la principale Banca governativa cinese di investimento finanziario, specializzata nelle infrastrutture. A fine 2009, l’ammontare del suo asset erogato ha raggiunto i 500 miliardi, dei quali 100 miliardi vengono investiti all’estero, con 33 grandi progetti in atto finanziati in Europa.

Infatti, la parte iniziale e finale del tratto Grosseto-Siena è attualmente realizzata (Lotti 1, 2 e 11) o in corso di realizzazione (Lotti 3 e 10), mentre è stata recentemente aggiudicata la parte centrale e più impegnativa del collegamento (Lotti 5, 6, 7 e 8). Il progetto definitivo del restante Lotto 9, già approvato dall’ANAS, è da tempo al CIPE per l’approvazione definitiva e il finanziamento. L’intervento previsto per il Lotto 4 interessa un tratto di strada lungo circa 3 km e comporterà un investimento complessivo di quasi 100 milioni. Il tracciato prevede, tra le opere d’arte principali, la realizzazione di cinque viadotti di nuova costruzione, di due gallerie naturali e l’adeguamento di impalcati, spalle e pile di tre viadotti esistenti. L’opera rientra fra le previsioni programmatiche di realizzazione delle infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo, nell’ambito dei corridoi trasversali e dorsale appenninica. “Il via libera al progetto definitivo - ha dichiarato Ciucci - consentirà l’avvio delle procedure approvative da parte del CIPE con l’indizione della conferenza dei servizi e lo stanziamento dei finanziamenti necessari”. Una volta approvato il progetto da parte del CIPE è previsto un tempo di circa tre anni (1.190 giorni naturali e consecutivi) per l’esecuzione delle opere.

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Inaugurata la variante di Pieve di Teco sulla S.S. 28 “del Colle di Nava” (IM) Lo scorso 4 Aprile è stata aperta al traffico la variante di Pieve di Teco sulla S.S. 28 “Del Colle di Nava” (IM) (si veda articolo a pag. 209). E’ un itinerario interregionale, alternativo ai collegamenti autostradali tra Liguria e Piemonte. L’opera consente di liberare il centro abitato di Pieve di Teco dal traffico pesante, contribuendo così a innalzare gli standard di sicurezza e a migliorare la qualità della vita dei residenti, con l’obiettivo di realizzare un collegamento veloce tra Imperia e il basso Piemonte, indispensabile all’economia dell’area del Ponente ligure. Essa rappresenta una parte di quel sistema stradale potenziato negli scorsi anni da una serie di nuove opere (l’ultima è la variante all’abitato di Chiusavecchia, inaugurata il 30 Novembre 2009) e che prevede la realizzazione di ulteriori interventi infrastrutturali, come la variante tra Acquetico e Ormea, la variante tra Pontedassio e Imperia e la variante di Imperia sulla S.S. 1 “Aurelia””. La variante di Pieve di Teco ha una lunghezza complessiva di circa 2.300 m e consente di completare l’ammodernamento dell’intera tratta di oltre 20 km, da Pontedassio ad Acquetico, che proseguirà sul versante piemontese con la realizzazione del traforo di valico Armo Cantarana, nell’ambito della tratta tra Acquetico e Ormea. Le principali opere d’arte sono la galleria naturale Pieve di Teco (lunga 1.830 m) e il viadotto a tre luci lungo complessivamente 180 m. L’intervento, interamente finanziato da ANAS, ha richiesto un investimento di oltre 50 milioni. In Liguria, ANAS gestisce una rete stradale di oltre 400 km, a cui si aggiunge il sistema autostradale dato in concessione. Sono stati attivati 6 miliardi di investimenti per lavori relativi sia alla rete in gestione diretta sia alla rete autostradale in concessione. Gli investimenti attualmente in corso ammontano a 458 milioni. Con la conclusione dei lavori verrà reso funzionale l’intero lotto 2, per una lunghezza di oltre 6 km, nell’ambito del quale erano state realizzate le due gallerie Sarbia e Castelletti (della lunghezza di circa 1 km ciascuna) che sono state oggetto di un intervento di adeguamento degli impianti del valore di circa 4 milioni. Sempre sulla Statale Nuova Aurelia, sta per essere approvato il progetto esecutivo redatto dall’Appaltatore: sono pertanto di prossima consegna i lavori relativi alla viabilità di accesso all’hub portuale di Savona. E’ in fase di approvazione anche il progetto esecutivo redatto dall’Appaltatore dei lavori relativi alla viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia. L’ANAS, inoltre, ha già inserito nei propri programmi ulteriori investimenti per oltre 1,5 miliardi.

Figura 4 - L’imbocco Nord della galleria Pieve di Teco

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Nella programmazione di ANAS riveste fondamentale importanza il completamento della S.S. 28, che prevede la realizzazione del tratto di 4,5 km tra Pontedassio e Imperia (per 76 milioni di investimenti) e il completamento a nord verso il Piemonte del tratto tra Pieve di Teco (Acquetico) e Ormea (9,3 km) che comprende il traforo di valico Armo-Cantarana per complessivi 306 milioni di investimenti. Ambedue questi interventi sono inseriti tra le opere strategiche previste dalla Legge Obiettivo. Infine, per quanto riguarda la rete autostradale in concessione, che ha un’estensione di 380 km, gli investimenti in corso o programmati ammontano a oltre 4 miliardi. Sono in corso i lavori di innalzamento dei livelli di qualità e di sicurezza di tutte le autostrade liguri, che comprendono interventi sugli impianti delle gallerie, di sostituzione delle barriere di sicurezza o dei giunti dei viadotti e di adeguamento delle stazioni autostradali. Fondamentale la conclusione dell’iter progettuale, in sinergia con la Regione Liguria, per il nodo autostradale di Genova (Gronda di Ponente-Potenziamento dell’autostrada A7-nodo di San Benigno).

Inaugurato un primo tratto della variante tra Teramo e Giulianova della S.S. 80 “Del Gran Sasso d’Italia” Un tratto funzionale della variante tra Teramo e Giulianova alla S.S. 80 “Del Gran Sasso d’Italia”, il cosiddetto Lotto 0, è stato aperto al traffico lo scorso 24 Marzo. Si tratta dell’avvio di un’importante tappa nel processo di ammodernamento e di messa in sicurezza della viabilità abruzzese, un’opera fondamentale nella regione, perché facilita il collegamento del teramano con la riviera adriatica e con l’Autostrada A24. L’opera migliora notevolmente i collegamenti della zona di Teramo con l’Adriatico e l’autostrada per Roma; è una tratta stradale non di grandi dimensioni ma di grande efficacia per la mobilità della zona, a conferma che le infrastrutture pubbliche sono importanti non solo per la quantità ma soprattutto per la qualità, ossia per i benefici che producono sul territorio di riferimento. La nuova infrastruttura, lunga circa 2,7 km, prevede - oltre all’asse principale - lo svincolo di Teramo centro costituito da cinque gallerie e quattro rampe di svincolo. L’intervento termina con lo svincolo di collegamento con l’Autostrada A24 Roma-L’Aquila-Teramo, caratterizzato da quattro rampe, due di ingresso e due di uscita, per il collegamento autostradale in direzione L’Aquila-Roma (Autostrada A24) e in direzione Giulianova mediante la Teramo-Mare. La tratta agevola la circolazione proveniente da Teramo centro e diretta verso L’Aquila, verso Roma - attraverso la A24 - e verso Giulianova, mediante la Statale 80 racc., determinando inoltre un notevole abbassamento dell’inquinamento acustico e ambientale della Città. Per l’intera variante, lunga complessivamente circa 5,6 km, l’ANAS ha redatto anche il progetto di completamento del lotto tra la S.S. 80 e Teramo della lunghezza di 2.9 km. Per tale lotto, che prevede un ulteriore investimento di circa 5 milioni, sono attualmente in corso le procedure di gara che si prevede di aggiudicare entro il prossimo mese di Luglio. Nella regione, ANAS gestisce una rete stradale e autostradale di 1.000 km con investimenti dedicati a costruzione e a manutenzione. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006, è di oltre 1,4 miliardi. Gli investimenti già in corso nella regione ammontano a circa 200 milioni, mentre quelli di prossimo avvio valgono complessivamente 34. Ha inoltre già inserito nei propri programmi ulteriori investimenti per oltre un miliardo. Per quanto riguarda la manutenzione, negli ultimi cin-

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Strade que anni sono stati ultimati interventi per oltre 60 milioni, mentre attualmente tra lavori in corso e di prossimo avvio si raggiunge un importo di oltre 100 milioni. Sulla S.S. 652, i lavori di costruzione del tratto compreso tra la stazione Gamberale e la stazione di Civitaluparella, che hanno raggiunto un avanzamento del 77% per un importo lavori di oltre 30 milioni, sono stati parzialmente sospesi a causa di un rilevante dissesto geologico che ha interessato il versante di imbocco della galleria. Lo studio delle cause e il monitoraggio del versante è stato prontamente avviato e consentirà di definire, entro la prossima estate la variante necessaria per il completamento dei lavori. Va aggiunto, inoltre, l’intervento sulla S.S. 584 di Lucoli che riguarda il collegamento tra l’Altopiano delle Rocche, Campo Felice e Rocca di Cambio. I lavori hanno un importo complessivo di quasi 25 milioni e l’avanzamento ha raggiunto il 29%. Un procedimento amministrativo nei confronti dell’appaltatore ha costretto alla sospensione dei lavori. Entro un anno a partire dalla ripresa dei lavori l’intervento potrà essere ultimato. Sulla S.S. 81 “Piceno Aprutina” proseguono i lavori di costruzione del tronco Guardiagrele-Chieti che hanno raggiunto una produzione del 90%. L’importo complessivo dell’intervento è di oltre 11 milioni e l’ultimazione definitiva è prevista a breve. Sulla S.S. 17 “Dell’Appennino Abruzzese e Appulo-Sannitico” proseguono i lavori relativi alla variante di L’Aquila, secondo lotto e, in particolare, il raccordo tra la strada consortile Mausonia e la S.S. 17 ter. L’intervento ha un importo complessivo lavori di oltre 20 milioni. Tra le altre opere in corso, sulla S.S. 16 “Adriatica”, proseguono i lavori di realizzazione del nuovo svincolo alla variante di Pescara in località via Tirino che hanno un importo complessivo di quasi 5 milioni e un avanzamento del 30%. Per entrambi questi ultimi interventi, l’apertura al traffico è prevista entro i primi mesi del prossimo anno. Tra le opere di imminente avvio, sulla S.S. 81 Pi-

ceno-Aprutina, vi è l’intervento di ammodernamento della sede stradale nel tratto Villa Lempa-Variante alla S.S. 80, per un importo complessivo lavori di quasi 18 milioni. Tra le opere programmate nel Teramano, ANAS ha compreso il completamento dell’ammodernamento della S.S. 80 tra la A14 e la S.S. 16 (IV lotto) con un importo previsto di circa 65 milioni. Il progetto nella fase preliminare dovrà essere sottoposto alle procedure di Legge Obiettivo per il finanziamento. Inoltre, per quanto riguarda la rete autostradale in concessione, sono in corso investimenti per oltre 173 milioni. I principali interventi riguardano l’A24 e A25 dove proseguono i lavori di adeguamento degli impianti delle gallerie alla Normativa vigente e i lavori sulle opere d’arte. Proseguono anche i lavori allo svincolo di Giulianova, sulla A14. Sono in corso, infine, i lavori di progettazione e costruzione della seconda carreggiata, dal km 0 al km 5,4 del tronco Villa Vomano-Teramo per un importo di oltre 21 milioni.

Monza-Cinisello Balsamo: apertura al traffico di Via Mornerina Nell’ambito dei lavori di realizzazione della connessione tra la S.S. 36 e il sistema autostradale di Milano nei Comuni di Monza e Cinisello Balsamo, è stato aperto al traffico un nuovo tratto di viabilità, denominato Via Mornerina, ricadente nei territori comunali di Monza e Cinisello Balsamo. La nuova arteria stradale è stata realizzata mediante l’Impresa appaltatrice Impregilo e consegnata alle Amministrazioni Comunali per le rispettive competenze territoriali. Grazie alla realizzazione di questa viabilità locale viene a crearsi un ulteriore collegamento alternativo alla S.S. 36 utile, soprattutto in questa fase dei lavori, a drenare i volumi di traffico che interessano la viabilità principale nell’ambito dei lavori in questione.

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Un’opera che rappresenta il trait d’union per la realizzazione di una futura arteria infrastrutturale per il Sud della Francia e il Mediterraneo

IL COLLEGAMENTO Maurizio Martinato* Enrico Ghislandi** Dorina Spoglianti*** Mario Moretti****

AUTOSTRADALE TRA ASTI E CUNEO

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Figura 1

La Società di progetto Autostrada Asti-Cuneo SpA è stata costituita il 23 Marzo 2006 e ha per oggetto la progettazione, la costruzione, la manutenzione e la gestione del collegamento autostradale tra le città di Asti e di Cuneo. a Società è Concessionaria di ANAS SpA per effetto della Convenzione di Concessione approvata con Decreto Interministeriale del 21 Novembre 2007, registrato dalla Corte dei Conti in data 31.01.2008. La durata dei lavori prevista è di quattro anni, dalla data di efficacia della Convenzione mentre la durata della concessione è di 23 anni e mezzo dalla data di ultimazione dei lavori. La Società Autostrada Asti-Cuneo SpA è partecipata dalle Società costituenti il Raggruppamento Temporaneo aggiudicatario della Concessione e da ANAS SpA, ed è controllata dalla finanziaria SIAS SpA, che controlla altresì le seguenti Concessionarie autostradali: Società Autostrada Ligure Toscana - SALT SpA; Autostrada dei Fiori - AdF SpA; Autocamionale della Cisa SpA; Autostrada Torino-Milano e Autostrada TorinoPiacenza - SATAP SpA; Società Autostrade Valdostane - SAV SpA. La SIAS SpA possiede inoltre significative partecipazioni delle seguenti altre Società Concessionarie: Autostrada Torino-Ivrea-Valle d’Aosta - ATIVA SpA; Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus - SITAF SpA; Società Italiana Traforo del Gran San Bernardo - SITRASB SpA; Autostrada Milano-Serravalle SpA. Le tratte autostradali gestite dalle sopracitate Concessionarie misurano in totale circa 1.350 km.

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Autostrade Le finalità del collegamento Asti-Cuneo L’Autostrada A33 è inserita nell’itinerario stradale europeo E74, che collega Nizza ad Alessandria (Figura 1), toccando le città di Montecarlo, Ventimiglia, Limone Piemonte, Cuneo, Fossano, Alba e Asti: questo itinerario, che valica la Alpi in corrispondenza del Colle di Tenda, si compone, oltre che di un tratto di A33, di tratti dell’autostrada francese A8, dell’Autostrada A10 Genova-Ventimiglia, della Strada Statale francese N204, delle strade statali italiane S.S. 20 e S.S. 231 e dell’Autostrada A21 Torino-Piacenza: una volta completata, l’Autostrada A33 migliorerà e potenzierà tale itinerario, che assumerà carattere autostradale da Cuneo fino ad Alessandria, con evidente miglioramento della rete autostradale del Piemonte Sud-Occidentale, collegando finalmente la città e la provincia di Cuneo al sistema autostradale italiano.

Figura 3 La planimetria generale della A33

Figura 2 - I collegamenti tra la A33, la Liguria e la Francia

La scelta di un tracciato di questo tipo fu dettata dalle esigenze di raccordare al meglio le numerose realtà sociali ed economiche di un territorio ricco di centri di grosse dimensioni e di importanti insediamenti produttivi. La parte ad oggi in esercizio (si veda “S&A” n° 63 e 64) è articolata nelle seguenti tratte: da Sant’Albano Stura a Massimini sul tronco 1; da Marene a Cherasco, sul tronco 2; da Guarene ad Isola d’Asti, sul tronco 2; per un totale di circa 39 km. Le opere infrastrutturali, strutturali e impiantistiche redatte da ANAS relative ai lotti non ancora realizzati sono state integralmente riprogettate dalla Asti-Cuneo SpA tramite la Società di Ingegneria Sina SpA, che svolge anche l’attività di Direzione Lavori dei lotti in costruzione, e adeguate alle più recenti Normative e soluzioni tecniche dal punto di vista costruttivo e gestionale. L’Asti-Cuneo rappresenta quindi la testa di ponte per la realizzazione di una futura arteria infrastrutturale che ha come meta le località del Sud della Francia: sono infatti numerosi i collegamenti, esistenti o in progetto, tra il cuore della “Provincia Granda”, la Francia e il Mediterraneo quali: la S.S. 21 che, attraverso il Colle della Maddalena, collega all’Alta Provenza; la relativa diramazione che, attraverso il futuro tunnel del Mercantour, collegherà direttamente a Ventimiglia e Nizza; la S.S. 20 che, attraverso il Colle di Tenda, anche attraverso il futuro tunnel, collega Cuneo con Ventimiglia e con la Costa Azzurra; la S.S. 28 che, attraverso il Colle di Nava, collega con Imperia e Ventimiglia; un ulteriore collegamento con il ponente ligure, attualmente allo studio, tramite un traforo da realizzare tra Armo e Cantarana.

Il tracciato Il collegamento autostradale Asti-Cuneo, della lunghezza di 90,2 km, è articolato in due tronchi, tra di loro interconnessi da un tratto della A6 Torino-Savona: tronco I: A6 Massimini-Cuneo, dallo svincolo di Massimini (Carrù) sulla A6 Torino-Savona al terminale di Cuneo; tronco II: A21 Asti Est-A6 Marene, dal casello di Asti Est sulla A21 Torino-Alessandria-Piacenza al casello di Marene sulla A6 TorinoSavona. La nuova infrastruttura prevede viadotti e ponti per 9,1 km; gallerie per oltre 10 km e 11 nuovi svincoli.

I lotti in costruzione Sono attualmente in corso di realizzazione tre dei rimanenti otto lotti previsti dalla Convenzione in essere. Il lotto 1.4-3, avente estensione complessiva di 10.213,00 m, si compone di due tratte: la tratta 1.4, che inizia dal termine del lotto 1.5 e si sviluppa per 4.179,25 m, attraversando il territorio del comune di Cuneo e Castelletto Stura e la successiva tratta 1.3, che attraversa il territorio dei comuni di Montanera e Sant’Albano Stura, che si sviluppa per 6.034,20 m, terminando sul lotto 1.2 in corrispondenza del cavalcavia previsto per l’attraversamento autostradale della pista bidirezionale dello svincolo di Sant’Albano Stura. Il tracciato interessa unicamente comuni in provincia di Cuneo. Il lotto inizia in corrispondenza dello svincolo di Cuneo, che permette di raccordare la viabilità di gronda della Città di Cuneo all’arteria autostradale, e si sviluppa da Ovest verso Est in destra idrografica del torrente Stura di Demonte. Il tracciato corre al piede della scarpata di raccordo con la sovrastante pianura cuneese, che si trova a un’altezza media di circa 40 m al di sopra. Su tale pianura si affacciano le parti periferiche degli abitati di Castelletto Stura e Montanera, mentre l’ambito golenale dello Stura, percorso dall’autostrada, si presenta pressoché privo di insediamenti. Nella prima parte del lotto avviene il collegamento con l’asse autostradale vero e proprio, nella zona del comune di Castelletto Stura, ove è stata inserita la barriera di esazione e il centro di manutenzione. Tale area di barriera e centro di manutenzione è delimitata ad Est e a Ovest da due opere di attraversamento

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Autostrade delle quali la prima, lato Ovest, permette il ripristino della viabilità locale interferita strada vicinale “Trucchi”, nonché la circuitazione Nord Sud dell’area di barriera stessa, consentita ai soli mezzi autorizzati (per la separazione delle vie con una rete di recinzione). La seconda lato Est consente il ripristino della viabilità locale denominata strada vicinale “Revellino”. Al km 0+579 della tratta 1.3 si intercetta la S.P. 3, che sovrappassa mediante un cavalcavia l’autostrada, localmente in trincea, e consente il collegamento in quota con l’attuale ponte sul torrente Stura. La rilevanza di tale collegamento, che rappresenta una strategica via di attraversamento del torrente Stura, è stata attentamente analizzata dal progettista, che ha proposto una deviazione provvisoria da realizzarsi prima dell’inizio della costruzione del sovrappasso al fine di evitare interruzioni all’esercizio. Nella parte finale il tracciato risale verso la piana di Cuneo, superando la profonda incisione del Vallone del Fosso mediante una galleria artificiale in asse alla linea di impluvio dell’incisione e proseguendo con un breve tratto in galleria, tra Montanera e la frazione di Ceriolo, in territorio del comune di Sant’Albano, fino a raccordarsi con il lotto 1.2 già in esercizio. La tratta 1.4 si apre con lo svincolo di Cuneo, che permette di raccordare la viabilità di gronda della Città di Cuneo all’arteria autostradale. Il lotto 1.5 insiste per tutta la sua estensione sul territorio del comune di Cuneo e si sviluppa da Nord Ovest verso Sud Est, flettendosi nella parte terminale verso Est, per una estensione di circa 2.381 m e allacciandosi al lotto 1.4-3. Nel tratto iniziale presenta un collegamento tra la S.S. 20 e la S.S. 231 tramite un sistema di tre rotatorie connesse da tratti in rilevato e un viadotto sulla linea F.S. Torino-Cuneo. Percorrendo lo svincolo si accede all’asse principale, inizialmente in trincea, che conduce a una galleria artificiale, dalla progressiva 104 per 615 m circa. All’uscita dalla galleria, con un ponte lungo 1.117 m circa (da progr. 730+03) il tracciato supera il torrente Stura di Demonte, portandosi in destra orografica. Da qui prende avvio un tratto in rilevato che in poco più di 500 metri collega il tracciato a quello del successivo lotto 1.4-3. Da questo tratto in rilevato si diparte il collegamento alla Bovesana: una bretella che unisce l’asse principale alla S.P. 3. Il lotto segna il passaggio del tracciato dalla sinistra orografica del torrente Stura alla destra. Nel lotto 1.5 è prevista, all’inizio dell’intervento, la realizzazione di uno svincolo localizzato nell’area compresa tra la linea ferroviaria Torino-Cuneo, la zona fieristica MIAC e le due strade S.S. 20 e S.S. 231 che connettono Cuneo rispettivamente con Savigliano e Fossano. Tale svincolo collega tra loro la zona fieristica, le due Strade Statali e l’asse principale autostradale. Nel tratto finale del lotto è prevista la bretella di collegamento alla S.P. 3 “Bovesana” che connette Boves a Sant’Albano Stura e permette il raggiungimento di Borgo San Dalmazzo e del Colle di Tenda senza passare per Cuneo. Da esso si stacca un ramo di collegamento all’asse principale che al momento della messa in esercizio del lotto 1.43, e quindi con il funzionamento dello svincolo di Cuneo, permetterà il passaggio del traffico in direzione Cuneo-S.P. 3.

Figura 4 - La galleria Sant’Albano e la cabina elettrica in costruzione (lotto 1.4/3)

Le due canne sono distinte in progetto come carreggiata direzione Massimini-Cuneo (canna di valle) e carreggiata Cuneo-Massimini (canna di monte). La canna di monte ha una lunghezza complessiva, comprensiva dei manufatti di imbocco, di 346,37 m, mentre quella di valle misura 352,08 m. Dei circa 350 metri di sviluppo medio complessivo dell’opera, 320 m circa sono previsti con scavo tra paratie, realizzate a una quota inferiore rispetto al piano campagna, definita secondo il criterio di limitazione degli sbancamenti superficiali e allineandosi alla quota massima di risalita teorica della falda. La galleria Vallone del Fosso è costituita da due semiarchi prefabbricati, che vengono assemblati in opera in modo da costituire un arco a tre cerniere, e da una platea di fondazione gettata in opera, sagomata trasversalmente in modo da accogliere la acque di ruscellamento del vallone stesso e scalettata longitudinalmente. La larghezza interna alla base dell’arco è pari a 12,50 m e l’altezza dell’arco è pari a 8,00 m; sopra l’arco a tre cerniere viene sistemato il terreno costituente il rilevato.

Figura 5 - Il getto dei conci a becco di flauto della galleria Sant’Albano (imbocco lato Cuneo - lotto 1.4/3)

Le principali opere d’arte in costruzione La galleria artificiale Sant’Albano La galleria di Sant’Albano che dall’alveo del torrente Stura permette di risalire verso il casello di Sant’Albano Stura nella piana di Cuneo è costituita da due fornici aventi differenti sagome interne per permettere, sulla carreggiata AT-CN, l’inserimento di un allargamento in curva di 1,20 m. Le gallerie hanno geometria policentrica con raggio interno di 6,65 m; nella canna AT-CN i due archi di calotta sono raccordati in corrispondenza della chiave da un tratto orizzontale di larghezza pari a 1,3 m. Le sagome interne garantiscono una larghezza netta della carreggiata di 11,20 m (12,40 con l’allargamento in curva) e un’altezza minima di 5,0 m più 10 cm di tolleranza.

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Figura 6 - Una vista lato torrente Stura della galleria Vallone del fosso (lotto 1.4/3)

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Autostrade La galleria artificiale dei Ronchi

Il ponte sul torrente Stura di Demonte

E’ un’opera completamente interrata che si sviluppa per circa 615 m ed è costituita da una platea di fondazione gettata in opera e da una doppia sequenza (una per ogni senso di marcia) di anelli prefabbricati. La struttura risulta impermeabilizzata in modo completo con TNT e PVC. Ciascun anello è formato da quattro elementi prefabbricati: due elementi di base di forma trapezia, incastrati nella platea di fondazione attraverso cordoli gettati in opera, e due archi, reciprocamente uniti in modo da realizzare lo schema statico di arco a tre cerniere (in corrispondenza dell’unione in chiave degli archi e dell’unione fra archi ed elementi di base). In direzione trasversale alla galleria, gli anelli di cia-

Oggetto di sostanziale modifica in corso d’opera, presenta un unico impalcato di larghezza complessiva di 27,90 m, su cui insistono le due carreggiata autostradali. Il tracciato del viadotto, ad eccezione di una campata di estremità, è impostato su un unico raggio di curvatura R = 1.070 m, consentendo il montaggio dell’impalcato metallico con varo a spinta, ottimizzando e accelerando i tempi di costruzione. Le giunzioni delle travi delle travi longitudinali di impalcato sono state realizzate con saldature a piena penetrazione, ripristinando in tal modo l’effettiva continuità delle strutture principali ed eliminando le attività di manutenzione tipiche delle giunzioni bullonate.

Figura 9 - La fase di varo a spinta dell’impalcato del ponte Stura di Demonte (lotto 1.5) Figura 7 - La posa dell’impermeabilizzazione e del ricoprimento della galleria artificiale dei Ronchi (lotto 1.5)

scuna canna sono accostati in corrispondenza degli elementi di base centrali e collegati, in corrispondenza del compluvio fra gli archi, mediante il getto di un magrone in grado di migliorare lo stato di deformazione e sollecitazione dell’arco stesso. In direzione longitudinale alla galleria, gli anelli adiacenti sono collegati in corrispondenza degli elementi di base mediante il getto di una giunzione armata a tutta altezza e in corrispondenza degli archi mediante un accostamento a secco per tutto lo sviluppo dell’arco eccetto che per un tratto di 250 cm circa per ciascun arco nel quale si realizza il getto di una giunzione armata. In tal modo la galleria risulta longitudinalmente monolitica. A metà galleria sono previsti due nuclei scale di emergenza, uno per carreggiata, facenti funzione di vie di fuga. Tali nuclei conducono su due piazzali predisposti in superficie allo scopo di consentire alle persone l’attesa in sicurezza dei mezzi di soccorso.

Figura 8 - L’imbocco lato Asti dal ponte Stura della galleria artificiale dei Ronchi (lotto 1.5)

Figura 10 - La vista della travata metallica e il guado provvisorio sul torrente Stura del ponte Stura di Demonte (lotto 1.5)

Figura 11 - Una vista dal basso dell’impalcato metallico e delle pile a colonna del ponte Stura di Demonte (lotto 1.5)

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Autostrade Per tutti i parametri significativi sono state definite e concordate soglie di valutazione e gli interventi necessari in caso di loro superamento. In generale sono state stabilite soglie molto conservative per permettere di identificare precocemente situazioni potenzialmente critiche per l’ambiente. I dati di monitoraggio ambientale vengono resi disponibili da AT-CN ai membri dell’osservatorio e ad ARPA Piemonte in database pubblicati in un apposito sito web ad Figura 12 - Una vista panoramica dalla spalla lato Cuneo del ponte Stura di Demonte (lotto 1.5) accesso riservato. Trimestralmente vengono emessi bollettini carLe pile, fondate su pali di grande diametro, sono costituite da una coptacei che riassumono, per ogni matrice ambientale, i dati raccolti, le pia di fusti circolari di diametro pari a 400 cm disposte radialmente. loro eventuali anomalie e le azioni correttive intraprese; annualmente Per il sistema di appoggi, nella configurazione finale, in luogo di apviene emessa una relazione che riassume l’andamento dei dati e delparecchi di tipo tradizionale in acciaio teflon con punto fisso sulla pile criticità riscontrate. L’osservatorio valuta bollettini e relazioni, dola centrale del ponte, abbinati ad appoggi shock-trasmitter, è stata podiché i dati di monitoraggio ambientale diventano pubblici. adottata una tipologia rivoluzionaria, che consiste nell’adozione di In affiancamento al Monitoraggio Ambientale, operante all’esterno del un sistema di isolamento sismico che è posto tra l’impalcato e le picantiere, al fine anche di aumentarne l’efficacia, sui lotti di realizzale/spalle, allo scopo di migliorarne la risposta nei confronti delle aziozione dell’Autostrada A33 Asti-Cuneo è stata attuata ed è al momenni sismiche orizzontali. to in corso anche l’attività di audit ambientale dei cantieri, operante La riduzione della risposta sismica orizzontale, qualunque siano la tiall’interno del cantiere. La Società si è dotata ovvero di uno strumenpologia e i materiali strutturali del ponte, è ottenuta mediante un into operativo di autocontrollo che consente, in ciascuna fase del cancremento del periodo fondamentale della costruzione per portarlo nel tiere, di prevedere le principali interazioni dei lavori con l’ambiente circampo delle minori accelerazioni di risposta. Per l’opera in oggetto si costante, di verificare l’adozione delle corrette pratiche operative e di sono utilizzati isolatori a pendolo scorrevole, composti essenzialmencoordinare le relative azioni di prevenzione tenendo sotto controllo i te da due piastre concave , la superiore ancorata alla trave e l’inferionumerosi obblighi ambientali. re al fusto della pila, all’interno delle quali scorre un elemento conL’attività, strutturata per poter essere attuata in modo snello ed effivesso che permette gli spostamenti relativi. cace, prevede visite periodiche con cadenza di base bisettimanale conInfine, il lotto 2.1a, sul tronco 2 Asti-Marene (A6), collega Isola d’Asti dotte da un esperto ambientale, accompagnato da rappresentanti delalla località di Rocca Schiavino nel comune di Asti e costituisce una la Direzione Lavori e dell’Impresa costruttrice. Nel corso delle visite variante plano-altimetrica dell’attuale S.S. 231, la cui sezione viene vengono compilate check list appositamente predisposte per il canpotenziata e adeguata agli standard tipici autostradali. tiere in esame, le cui risultanze vengono discusse e condivise al terIl completamento di tali lotti, previsto per la metà del 2012, compormine della visita di audit con i rappresentati della Direzione Lavori e terà un aumento di circa 16,5 km dell’estesa delle tratte in esercizio. dell’Impresa. Gli ambiti di verifica affrontano tutti gli aspetti operativi che possono potenzialmente indurre alterazioni delle matrici ambienLa tutela dell’ambiente tali all’esterno del cantiere o che hanno margini di miglioramento in La tutela degli interessi ambientali nella fase di costruzione e di esertermini di contenimento delle emissioni in ambiente. cizio della nuova infrastruttura è garantito dall’Accordo Procedimentale firmato nel Gennaio 2009 tra Asti-Cuneo, Regione Piemonte, ANAS I ritrovamenti archeologici e Ministero delle Infrastrutture e dalla costituzione dell’Osservatorio In occasione dei lavori di realizzazione dei lotti 1.4.3 e 1.5, sono staAmbientale. L’Osservatorio ha il compito di verificare il rispetto degli ti portati alla luce ritrovamenti archeologici di notevole rilevanza. Da impegni assunti dalle parti, nonché di definire idonee garanzie finalizsegnalare in particolare il ritrovamento della più grande necropoli lonzate a salvaguardare l’effettiva realizzazione degli interventi di mitigobarda d’Italia, il cui scavo è oggi in fase di competamento; un comgazione e compensazione ambientale, dei ripristini finali delle aree di plesso archeologico di straordinaria rilevanza nel panorama italiano. cantiere e l’attuazione delle attività del monitoraggio ambientale (anSono oltre 550 le tombe rinvenute ai margini del terrazzo fluviale sulte operam, corso d’opera e post operam) secondo le modalità e i prolo Stura. Risalgono alla fine del VI e di tutto il VII secolo e sono digrammi previsti dal Piano (PMA) a corredo del progetto. sposte su lunghe file parallele e regolari, comprendenti 30 fosse, tutLa progettazione completa del monitoraggio è stata sviluppata da Site orientate verso Est-Ovest, con il cranio del defunto disposto a Ovena SpA, che ha redatto, per ogni lotto, un piano contenente, per ciast (posizione desunta dai complementi di vestiario e dalle armi rinscuna matrice ambientale, l’identificazione dei recettori sensibili, i punvenute nelle tombe maschili, essendo totalmente assenti i resti osti di monitoraggio, le frequenze di campionamento e i parametri da sei, verosimilmente a causa della composizione acida del terreno). monitorare. Il piano è stato analizzato e discusso in Osservatorio AmLe fosse, in genere rettangolari, presentano sul fondo alcuni ciottoli bientale e, in fasi successive, adattato al procedere dei lavori e al soralle estremità, utili a sorreggere tavole lignee che stanno a testimogere di nuove esigenze di informazioni. niare l’esistenza di una copertura in legno sulla tomba.

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Figura 13 - Una veduta aerea della Necropoli longobarda di Sant’Albano

Su 550 tombe indagate, circa 220 presentano corredi funerari. In una sessantina di tombe maschili sono stati ritrovati coltelli (scramasax) e cinture in bronzo e ferro traforato e decorato; diverse punte di freccia o cesoie del tipo a molla; solo 12 le inumazioni con spade (spatha) e poche quelle con lancia. La popolazione femminile, come pure quella infantile in questo cimitero raggiungono una percentuale non trascurabile, come attesta la presenza di monili, collane e anche braccialetti nella maggioranza in pasta vitrea o ambra, più rari gli orecchini in oro e argento.

Gli interventi in corso di progettazione Per il completamento dell’infrastruttura sono in fase di progettazione i seguenti cinque lotti:

Il lotto 1.6 (Tangenziale Ovest di Cuneo) Il lotto 1.6, di cui è in corso l’iter di Legge Obiettivo per l’approvazione del progetto definitivo, si sviluppa prevalentemente nella direzione Est-Ovest ed è costituito, oltre che dall’asse principale, dal completamento dello svincolo MIAC, in parte di competenza del lotto 1.5, da due svincoli in corrispondenza della S.P. 25 e della S.C. della Battaglia e dallo svincolo di innesto sulla S.P. 422 e sull’esistente Collegamento Est-Ovest di Cuneo, oltre ad alcuni interventi di adeguamento della viabilità locale; gli ultimi 500 m circa del lotto, funzionali al successivo lotto della Tangenziale di Cuneo (Tratta Cuneo-Borgo San Dalmazzo), non sono oggetto della Convenzione ANASAutostrada Asti-Cuneo, e verranno pertanto realizzati contestualmente con l’inizio dei lavori su tale tratta, unitamente al completamento dello svincolo sulla S.P. 422. Le principali opere d’arte presenti nel lotto sono: il viadotto S.P. 25: si sviluppa per circa 595 m ed è realizzato mediante un impalcato con travi accostate prefabbricate pretese, traversi di testata in prossimità degli appoggi e traver-

si intermedi; il tutto è reso solidale mediante una soletta gettata in opera di spessore 30 cm, compreso lo spessore delle predalles. Le travi hanno sezione a “V”, altezza 170 cm, larghezza inferiore 100 cm, larghezza superiore 200cm e in corrispondenza dei traversi all’interno delle travi è previsto un foro circolare d’accesso per l’ispezione della trave di diametro 60 cm. Le pile sono a “V” e le fondazioni sono su pali φ1.200; Figura 14 - Oggetti rinvenuti in la galleria artificiale sotto la S.S. una delle tombe della Necropoli 20: si sviluppa per 170 m ed è longobarda di Sant’Albano realizzata mediante travi prefabbricate appoggiate su tre ordini di paratie di larghezza 120 cm a formare una sezione a due canne separate. Le travi prefabbricate sono rese solidali mediante il getto di una soletta collaborante dello spessore di 25cm e hanno un ricoprimento massimo di terra di 3,50 m sopra il quale corre la viabilità interferita, in particolare la rotatoria su S.S. 20 e i relativi svincoli; il monolite a spinta sotto la linea FS Torino-Cuneo: il sottopasso è costituito da un cassone monolitico (Figura 15) a due celle avente una larghezza complessiva di 34,60 m; i ritti laterali sono spessi 140 cm e il setto centrale è spesso 160 cm. La lunghezza complessiva in retto è pari a 32.90 m in modo tale da poter accogliere il futuro ampliamento della linea. I solettoni superiore e inferiore hanno uno spessore di 140 cm.

Figura 15 - La sezione e il prospetto del monolite a spinta (lotto I.6)

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Autostrade Il lotto 2.6 (Cherasco-Roddi) Per questo lotto è in corso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, ha estensione complessiva di circa 8,9 km, corre in direzione Est-Ovest lungo la valle del fiume Tanaro e attraversa il territorio dei comuni di La Morra, Verduno, Roddi e Alba. Ha origine dalle opere già realizzate (ma non in esercizio) della tratta Marene-Cherasco e, con un primo tratto costituito da una galleria a doppia canna, oltrepassa la collina di Verduno; successivamente percorre in superficie il versante idrografico destro del fondovalle del fiume Tanaro per collegarsi al successivo lotto 2.5 al di là dell’attraversamento del torrente Talloria. Lungo tale lotto si trova lo svincolo di Alba Ovest/Verduno che pone in collegamento la A33 con la S.P. 7. Le principali opere d’arte presenti nel lotto sono: il ponte sul torrente Talloria: la struttura dell’impalcato, di lunghezza pari a 430 m, è di tipo misto acciaio-calcestruzzo; essa è costituita da due travi a sezione aperta in acciaio ad ali larghe e parallele, con anime inclinate, solidarizzate alla soletta mediante connettori a taglio. Le suddette travi hanno un’altezza costante pari a 2,50 m, le piattabande superiori delle travi sono larghe 0,80 m mentre quelle inferiori a 1,00 m. I correnti longitudinali sono collegati mediante trasversi reticolari in acciaio disposti con un interasse

massimo di 5,00 m. Le pile presentano un fusto a sezione piena di forma a “biscotto”, le spalle presentano sezione piena, con paramento e muri di risvolto e altezze variabili; galleria Verduno: è costituita da due canne affiancate, distanti tra loro da un min di 40 m a un massimo di 80 m, ciascuna di lunghezza complessiva pari a circa 3.200 m. Alla luce delle problematiche geotecniche evidenziatesi, a seguito di ulteriori indagini geognostiche, in fase di aggiornamento del progetto, lo scavo della galleria è ora previsto con metodi tradizionali e non più di tipo meccanizzato con TBM (la fresa avrebbe avuto un diametro di circa 14,6 m). L’adozione di siffatta variante progettuale ha consentito di introdurre in progetto le piazzole di sosta, altrimenti difficilmente realizzabili, previste dalla Normativa in vigore (D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e D.Lvo. 264/2006). La progettazione degli impianti è stata rivolta principalmente agli aspetti ambientali, alla sicurezza stradale, all’informazione all’utenza nonché alla gestione operativa. Particolare attenzione è stata posta nell’adeguamento delle gallerie ai requisiti richiesti dal D.Lvo. 264/2006 “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”. La gestione degli impianti sarà effettuata attraverso l’utilizzo di un sistema di telecontrollo sia della tratta autostradale, sia degli impianti delle stazioni e degli edifici annessi. Questa scelta garantirà la possibilità di avere un’informazione centralizzata e in tempo reale sullo stato del traffico e degli impianti e permetterà di individuare immediatamente i guasti, riducendo il tempo del disservizio, nonché le possibili situazioni di emergenza nella viabilità; in questo modo potrà essere effettuato un pronto intervento mirato e nel contempo una rapida informazione all’utenza, con indubbi vantaggi sul piano della sicurezza.

Figura 16 - La fotosimulazione del ponte Talloria

Figura 17 - La fotosimulazione dello svincolo di Verduno (lotto 2.6)

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Autostrade Figura 18 - La sezione della galleria Verduno (lotto 2.6)

Il lotto 2.5 Il lotto 2.5 permette di realizzare l’attraversamento della città di Alba, minimizzando l’impatto con la viabilità e gli insediamenti esistenti, affiancandosi all’esistente Tangenziale di Alba e oltrepassando il fiume Tanaro grazie ad una galleria sub-alvea a doppia canna di lunghezza pari a circa 3.500 m: nel tratto terminale avviene la separazione delle carreggiate della tangenziale stessa, mentre l’autostrada va ad occuparne il sedime originario collegandosi con la carreggiata già realizzata della tratta Guarene-Isola d’Asti, realizzando la continuità del nastro principale.

Il lotto 2.1Dir

Figura 19 - La fotosimulazione dell’imbocco lato Cherasco della galleria Verduno (lotto 2.6)

La Tangenziale Sud-Ovest di Asti, che collega la A33 al casello di Asti Ovest sulla A21 e del quale è in corso l’iter di Legge Obiettivo per l’approvazione del progetto preliminare, si compone di un tratto di viabilità principale, di circa 5,3 km, che si sviluppa prevalentemente nella direzione Nord-Sud lambendo il lato Ovest della città, e di una serie di collegamenti con la rete viabilistica urbana e di interventi di adeguamento della stessa, per uno sviluppo totale di circa 11 km; interamente localizzato nel comune di Asti, si allaccia a Nord sulla S.R.10, in prossimità dello svincolo di Asti Ovest sulla A21, mentre a Sud si collega al futuro lotto 2.1b della A33 nei pressi della località di Rocca Schiavino, e si pone l’obiettivo di separare il traffico di scorrimento da quello locale, evitando che il primo attraversi il centro urbano. Le principali opere d’arte presenti nel lotto sono: il viadotto sul Tanaro: di lunghezza complessiva misurata in asse appoggi pari a 1.340 m, si compone di 26 campate di luce di calcolo in asse appoggi variabile. Il viadotto Tanaro presenta due tecnologie costruttive: le tre campate a ridosso del corso d’acqua, quella che scavalca il Tanaro e quelle adiacenti ad essa, sono caratterizzate da un impalcato in c.a.p., mentre per le restanti campate la struttura dell’impalcato è di tipo misto acciaio-calcestruzzo;

Figura 20 - La fotosimulazione delle campate in alveo del viadotto sul Tanaro (lotto 2.1Dir)

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Autostrade

galleria San Pietro: di tipo a doppia canna con carreggiate unidirezionali, le singole canne hanno lunghezza, compresi i manufatti di imbocco, pari a circa 1.450 m.

mento delle acque di prima pioggia che, prima di essere reimmesse nei reticoli irriguo e idrografico superficiali, vengono depurate dei particolati e dei metalli pesanti in sospensione. In corrispondenza dei caselli e delle barriere, sia esistenti che in progetto, sono di prossima realizzazione impianti fotovoltaici per la produzione di energia elettrica ad impatto ambientale nullo. Sono previste fasce di mitigazione ambientale dell’opera volte a migliorare le relazioni tra l’infrastruttura e il contesto coinvolto; l’obiettivo è perseguibile attraverso interventi di inserimento paesaggistico sviluppati essenzialmente nel lungo linea, e di ripristino della vegetazione eliminata con le lavorazioni o di ricostituzione di formazioni vegetali quando direttamente interferita dallo sviluppo dell’infrastruttura e dalla cantierizzazione, tentando anche di conseguire obiettivi di potenziamento della vegetazione locale. Lungo tutto il tracciato il comfort e la sicurezza degli utenti sono garantiti, oltre che dall’adozione di pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti, dalle seguenti dotazioni impiantistiche: impianto di illuminazione degli svincoli completo di Figura 21 - La fotosimulazione dell’imbocco lato Nord della galleria San Pietro (lotto 2.1Dir) sistema di regolazione del flusso luminoso secondo le indicazioni della recente Norma UNI 11248 “SeleIl lotto 2.1b zione delle categorie illuminotecniche”; Il lotto 2.1b, di cui è in corso di redazione il progetto definitivo, è co impianto di Supervisione SCADA per il monitoraggio di tutte le apstituito da un tratto di circa 6,7 km che collega l’A33 al casello di Asti parecchiature elettriche, elettroniche e meccaniche delle stazioni Est sulla A21, ma la cui realizzazione è prevista successivamente ale in itinere, incluso il monitoraggio dei dati di funzionamento, dell’entrata in esercizio del lotto 2.1Dir per evitare ripercussioni sul trafle grandezze fisiche e dei consumi elettrici; fico locale, già molto intenso; come il costruendo lotto 2.1a, di cui rap sistema antinebbia in itinere completo di delineatori di carreggiata presenta la naturale prosecuzione, costituisce una variante planimein corrispondenza dello spartitraffico e lungo l’intero tracciato; trica e altimetrica dell’attuale S.S. 231. impianto di monitoraggio condizioni meteorologiche completo di centraline meteo, che attraverso la modellazione matematica delTali lotti, con un’estesa di circa 35 km, costituiscono il 39% circa della tratta sottesa dal sistema, ricavato da una adeguata mappatura l’intero tracciato. Il progetto si completa poi con una serie di interventi termica del territorio, permette la valutazione e previsione delle consulle tratte già attualmente in esercizio per adeguare i lotti già realizzadizioni meteo; il dato delle condizioni meteo, in particolare quando ti da ANAS alle più recenti Normative in ambito impiantistico e infradi interesse per la sicurezza della circolazione stradale, può essestrutturale, volti a garantire la sicurezza degli utenti e del Personale adre poi comunicato attraverso i pannelli a messaggio variabile; detto all’esercizio e alla manutenzione, e necessari all’adeguamento fun impianto per il monitoraggio del traffico in grado di fornire inforzionale delle opere in esercizio alla strategia di gestione del Concessiomazioni sul tempo, l’itinerario più conveniente per raggiungere la nario, in conformità con la progettazione dei lotti ancora da realizzare: propria destinazione in caso di disservizi sulla rete autostradale o per quanto riguarda l’aspetto impiantistico, si evidenziano la reaper adeguare il proprio modo di guidare alle reali condizioni della lizzazione di una dorsale di distribuzione in media tensione, la reastrada e del traffico (completo di telecamere AID, radar tripla teclizzazione di impianti di sicurezza e monitoraggio del traffico, la reanologia e boe Telepass passive installate su ogni portale in itinere); lizzazione di una rete di telecomunicazione e trasmissione dati e telecamere installate in corrispondenza di ogni piazzola SOS; l’adeguamento e il completamento degli impianti di sicurezza del shelter installati, oltre che in corrispondenza dei portali e delle interla galleria di Roreto; connessioni, anche in altri punti strategici del tracciato autostradale; in ambito infrastrutturale si sottolineano il completamento della bar collegamento alla Centrale Operativa (PCC - Posto di Controllo Cenriera di Govone e dei caselli di Sant’Albano Stura e Cherasco, adetralizzato) di Govone; guamenti per messa in sicurezza delle tratte in esercizio e la rea dorsale di distribuzione in media tensione. lizzazione di impianti fotovoltaici. Ad infrastruttura ultimata sarà inoltre presente su tutta la tratta - e in particolar modo nei tratti in galleria - un sistema di segnalazione SOS Peculiarità di un’infrastruttura pensata per il futuro collegato direttamente con la Centrale Operativa situata presso la barIl progetto dei nuovi tratti dell’Autostrada A33 e dell’adeguamento dei riera di Govone. tratti esistenti prevede una serie di soluzioni volte a ridurre l’impatto dell’infrastruttura sull’ambiente e a favorire la sicurezza e il comfort * Geometra Direttore Tecnico di Asti-Cuneo SpA dell’utenza. Lungo tutta l’autostrada, infatti, sono previsti numerosi ** Ingegnere Direttore Tecnico di Sina SpA tratti di barriere fonoassorbenti, per ridurre il più possibile l’interfe*** Ingegnere Responsabile dell’Area Ambiente di renza del traffico sugli insediamenti circostanti, mentre è stata posta Sina SpA particolare attenzione alla qualità delle acque meteoriche di piattafor**** Ingegnere Responsabile dell’Ufficio Direzione ma: sono infatti in corso di realizzazioni numerose vasche di trattaLavori Castelletto Stura di Sina SpA

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STRADE E AUTOSTRADE NEGLI USA

John Walker*

Figura 1

Le strade degli Stati Uniti hanno una storia di molti secoli più breve di quelle romane. Le popolazioni indigene americane - i cosiddetti Indiani d’America - erano prevalentemente nomadi e, di conseguenza, crearono piste e sentieri attraverso il continente. I primi colonizzatori (il primo insediamento permanente fu Jamestown nel 1607), portarono con sé cavalli e certamente utilizzarono alcune delle piste indiane. Tuttavia, la loro preoccupazione principale era quella di sopravvivere e non di creare strade.

sta arteria fu una sorta di ponte per congiungere due fiumi dal momento che questi rappresentavano ancora la via di comunicazione più veloce per gli impiegati statali costretti a risiedere nel nuovo stato dell’Ohio per sovrintendere alla vendita di terreni pubblici. La strada era larga 20 m, con una parte larga 9 m coperta di pietra ed era lunga 210 km. Nel 1870 il ciclismo divenne una specie di mania negli USA. All’inizio, la bicicletta utilizzata era quella con una grande ruota anteriore ed una più piccola nel posteriore. Negli anni Ottanta venne introdotta quella più sicura con le due ruote uguali e gli pneumatici in gomma. Nel 1898 fu fondata la Lega dei Ciclisti Americani che cominciò a promuovere itinerari e gare. In quell’anno i suoi membri erano diventati 103.000. Essi si unirono agli agricoltori e, organizzati nel Movimento per le Buone Strade, iniziarono a richiedere strade migliori. Nel XX secolo l’arrivo delle automobili cambiò la situazione: gli automobilisti cominciarono a sostituirsi ai ciclisti e divennero il fattore principale del Movimento per le Buone Strade. Nel 1910 due contrapposte idee si erano fatte strada: per la prima volta, il Governo Federale avrebbe dovuto aiutare a migliorare le strade per le fattorie e i mercati relativi, insomma per tirar fuori gli agricoltori dal fango, mentre per la seconda i gruppi d’azione per la costruzione di strade a lunga percorrenza avrebbero dovuto sollecitare il GoFigura 3 - Una rappresentazione del ponte sul verno affinché costruisse arterie nazionali. fiume Potomac

an mano che nuovi immigrati sbarcavano sulla costa orientale, venivano create delle colonie che raggiunsero nella prima fase il numero di 13. Le colonie si dotarono di strade nell’ambito dei propri centri abitati ma solo un numero esiguo era pavimentato. Sotto la giurisdizione britannica, i coloni utilizzarono il sistema legislativo inglese amministrato dalle contee. Nel 1625 c’era una sola strada pavimentata, nella municipalità di Bristol. Nel 1632 fu promulgata la prima Normativa sulle grandi strade (ovvero strade intercittadine). Dopo la dichiarazione d’indipendenza del 1776, i coloni cominciarono a muoversi verso Ovest per cercar fortuna. Il metodo di trasporto più efficace fu quello fluviale che utilizzava fiumi e canali dal momento che le strade erano ancora per lo più vecchi sentieri indiani ovvero piste militari utilizzate durante le guerre FrancoAmericane. Nel 1806 il Presidente Jefferson firmò un atto che autorizzava la costruzione della prima strada nazionale tra il Fiume Potomac nel Cumberland e il fiume Ohio in Virginia. Que-

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Figura 2 - I percorsi degli indiani d’America

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La storia della rete stradale e autostradale degli Stati Uniti

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Figure 4A e 4B - Dalla bicicletta all’automobile

Le ferrovie, nel frattempo, avevano dimostrato di essere il mezzo di comunicazione più rapido ed il Governo Federale decise di investire la maggior parte dei fondi nello sviluppo del sistema ferroviario al fine di “aprire” il paese ai coloni. Di conseguenza, le strade furono meno utilizzate e cominciarono a deteriorarsi. Il Presidente Woodrow Wilson firmò il documento federale di aiuto allo sviluppo stradale nel 1916, fatto che diede origine al Programma di Aiuto Federale per le Autostrade con fondi federali al 50% con gli Stati dell’Unione. I singoli Stati usarono questi fondi per creare strade interstatali ignorandone però le connessioni. La Prima Guerra Mondiale interruppe lo sviluppo del progetto sino a quando, nel 1921, fu approvato il Documento Federale per le Autostrade e creato il “Ministero” delle Strade Pubbliche. Questo atto richiedeva che fino al 60% dei fondi federali fosse usato per le strade interstatali 1. Negli anni Venti il Governo iniziò a preoccuparsi delle autostrade interstatali principalmente per le stesse ragioni degli antichi Romani: facilitare i movimenti e le comunicazioni militari, ma ancora una volta poco fu fatto. Nel 1944 il Presidente Franklin Delano Roosevelt promulgò la prima legislazione relativa alle strade interstatali, autorizzando una rete di autostrade rurali e urbane, chiamato “Sistema Nazionale delle Autostrade Interstatali”. Purtroppo però mancavano i fondi necessari. La Seconda Guerra Mondiale aveva portato a trascurare i problemi interni e alla fine del conflitto lo stato generale delle strade era al collasso e il rapido incremento del numero delle automobili in circolazione, dovuto al benessere postbellico, portò a un serio congestionamento del sistema stradale. Nel 1956 il Presidente Eisenhower firmò l’Atto Federale di Aiuto allo Sviluppo Autostradale e con ciò si diede inizio all’attuale rete autostradale. Il documento asseriva: “Si dichiara con questo Atto quanto sia essenziale all’interesse nazionale provvedere al rapido completamento del “Sistema Nazionale delle Autostrade Interstatali”. Eisenhower dichiarava inoltre che questo sistema sarebbe stato un “grande progetto per la ricostruzione del nostro obsoleto sistema stradale e viario”. Esso creò il più grande sistema autostradale integrato al mondo con uno sviluppo di oltre 68.880 km che collegano tutte le principali città degli USA. Segnò anche l’introduzione di un sistema segnaletico uniformato 2.

Figura 5 - Il sistema segnaletico uniformato

Uno degli aspetti chiave del sistema autostradale era che esso doveva avere un numero limitato di accessi lungo i 68.800 km: ce ne sono infatti solo 16.000 km. Fu stabilito che le corsie fossero larghe circa 3,50 m, quelle di emergenza circa 3 m, che i ponti dovessero avere un minimo di altezza di 4,30 m, che la pendenza dovesse essere minore del 3%, e che, infine, dovessero consentire una velocità di 115 km/h. L’ultima parte fu completata nel 1992. Nel 1990 il Presidente George Bush firmò la legge che cambiò il nome del sistema stradale che divenne “Sistema Interstatale Eisenhower”, in onore dell’omonimo Presidente 3. Ci stiamo ora accingendo a chiudere il cerchio con molte delle ferrovie che vengono abbandonate e i loro percorsi riconvertiti in sentieri pedonali e ciclabili.

Le statistiche sulle autostrade interstatali Secondo il volume di traffico

La più trafficata: 390.000 veicoli al giorno, I-405 a Los Angeles, California (stime 2006); la meno trafficata: 1.800 veicoli al giorno, I-95, a Nord di Houlton, tra il Maine e il confine canadese (stima del 2001).

Secondo l’altitudine

La più alta: 3.401 m.: I-70 nella Galleria Eisenhower, sul Passo Continentale, Montagne Rocciose, Colorado; la più bassa (sulla terraferma): -16 m - I-8 presso New River, Seeley, California; la più bassa (sottomarina): -33 m - I-95 nel Tunnel Fort McHenry sotto l’Inner Harbor a Baltimora, Maryland.

Secondo la lunghezza

La più lunga: 4.861 km - I-90 da Seattle, Washington a Boston, Massachusetts; la più lunga (Nord–Sud): 3.090 km - I-95 dal confine canadese sino a Miami, Florida (senza contare il tratto mancante in New Jersey che sarà completato nel 2017); la più lunga (segmenti tra due confini di stato): 1.415 km in Texas, tra il confine del Nuovo Messico vicino a El Paso e il confine della Lousiana, presso Orange; la più lunga percorrenza parallela di due autostrade: 448 km - I-80 e I-90 da Gary, Indiana a Elyria, Ohio; la più lunga percorrenza parallela di tre autostrade: 48 km - I-39, I-90 e I-94 da Portage a Madison, Wisconsin; la più lunga all’interno di un unico stato: 537 km - I-87 nello stato di New York; il più breve tratto tra due confini di stato: 138 m - I-95/Raccordo della Capitale sul ponte Woodrow Wilson sul fiume Potomac dove incrocia per un brevissimo tratto i confini del Maryland e della Virginia; la più breve (ufficiosa): 1,1 km: I-878, parte della Strada Statale 878 dello stato di New York, attigua all’aeroporto internazionale J.F. Kennedy, Queens, New York; la più breve (ufficiale): 1,71 km: I-375 nel centro di Detroit, Michigan; la più breve (a due cifre): 28,36 km: I-97 da Baltimora ad Annapolis, Maryland; la più breve autostrada che attraversa un confine di stato: 4,47 km: I-535 tra Duluth, Minnesota e Superior, Wisconsin; la più breve (a due cifre) autostrada che attraversa un confine di stato: 122,63 km: I-66 da Strasburg, Virginia a Washington DC. (Fonte: Wikipedia.org/wiki/interstate highway system)

1) - Public Roads Nov/Dec, 2006, Vol. 70 - No. 3. - Article: “A noteworthy year” by Richard Wengroff 2) - Curbstone presents - The American road (curbstone.com).

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3) - Public Roads Jan/Feb, 2006, Vol. 69 - No. 4. - Article: “The year of the Interstate” by Richard Weingroff

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Strade nel Mondo Le tecniche di costruzione stradale John McAdam, un Ingegnere scozzese, nel 1819 scrisse un documento sulla tecnica di costruzione delle strade. Egli rilevò che un terreno era capace di sopportare il carico cui era sottoposto se veniva tenuto asciutto. Sulla scorta di questo ragionamento, cominciò ad utilizzare una base di terra selezionata su cui venivano stesi due strati di pietrame frantumato i cui elementi non pesavano più di 170 g e avevano dimensioni inferiori a 5 cm. Ogni strato veniva compattato con aggregato fine per dare stabilità al pietrame. Egli brevettò la sua tecnica che fu adottata dal Governo inglese per la costruzione delle strade britanniche. Questo metodo era più economico di quelli precedenti è si dimostrò sufficientemente resistente per il traffico dei carri. Più tardi fu migliorato, aggiungendo della polvere di pietra e acqua sul livello superiore per fornire una superficie più flessibile. Questa evoluzione venne talvolta definita come “McAdam all’acqua”. Quando le prime automobili cominciarono a percorrere queste strade, le ruote tendevano, però, ad espellere gli aggregati superficiali. Per risolvere questo problema, venne aggiunto del catrame per “sigillare” la superficie e Figura 6 - Il McAdam a catrame questo tipo di strada fu definito “McAdam a catrame - Tar MacAdam”, ridotto in “Tarmac”. Gli Stati Uniti adottarono rapidamente questa tecnica di costruzione. La prima applicazione del principio di McAdam avvenne nel 1822 sul tratto di strada tra Baltimora e Wheeler. E, nel 1830, la strada “National Pike” (Cumberland Road), lunga 210 km, fu la seconda ad essere costruita usando quel metodo. Nel 1876 il Presidente Grant ordinò a un gruppo di ingegneri americani di studiare l’uso del bitume sulle strade: il primo risultato fu la Pennsylvania Avenue a Washington DC. Il presente articolo è stato tratto dal Convegno “Il patrimonio stradale storico” tenutosi l’11 Gennaio alla “Sapienza” Università di Roma

Figura 7 - L’attuale tecnica costruttiva

* Adjoint Professor in the School of Engineering of the University of St. Thomas di St. Paul/Minneapolis, Titolare del J-Term Engr 298 "Roman Structures and Art - Over 2,500 years of contribution to Modern Society" Traduzione di Claudio Calogero, Responsabile Sviluppo della Tours Service Srl di Roma, Coordinatore Study Courses Abroad della University of St. Thomas di St. Paul/Minneapolis

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Pavimentazioni & Manti

Per il trattamento dei terreni, le tecnologie della CGS Consolidamenti nella bonifica del sottofondo dell’area destinata alla costruzione del polo logistico a Castel San Giovanni (PC)

LA STABILIZZAZIONE A CALCE: PLURALITÀ DI VANTAGGI E DI UTILITÀ

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Roberto Cancellieri*

Dopo un inverno molto piovoso, le operazioni di costruzione del nuovo Polo Logistico a Castel San Giovanni (PC) risultavano problematiche: la Società CGS Consolidamenti ha così deciso di utilizzare il metodo della stabilizzazione a calce al fine di permettere l’inizio dei lavori di costruzione delle fondazioni. l trattamento dei terreni con calce è ad ogFigura 1 - Le macchine stabilizzatrici di CGS Consolidamenti durante la bonifica del sottofondo gi largamente diffuso, in quanto permette di trasformare in breve tempo materiali di per sé non portanti, sensibili all’acqua e in genere fortemente comdità ottimali, infatti, sono minori. Infine, aumentano le caratteristiche pressibili in strati legati in grado di sostenere adeguatamente opere cimeccaniche a breve e a lungo termine, con un coerente aumento delvili e edili. L’aggiunta di calce ai materiali argillosi permette, infatti, sia la durabilità dell’opera realizzata. di ridurre il contenuto d’acqua sia - reagendo con le particelle fini e fiLa CGS Consolidamenti esegue ogni anno 1,5 milioni di m3 di matenissime (< 2 µm) - di aumentare la granulometria delle particelle porriale trattato con calce fornendo alla Clientela materiali portanti sui tando quindi notevoli vantaggi. Anzitutto, ne diminuisce la sensibilità quali eseguire le lavorazioni. Nel caso qui proposto, nel Marzo 2011, all’acqua e al gelo, con la conseguente riduzione delle variazioni di voal termine di un inverno caratterizzato da forti precipitazioni, dovevalume e del campo di comportamento plastico e l’aumento delle caratno avere inizio i lavori di realizzazione di un nuovo polo logistico a Cateristiche meccaniche dopo l’immersione e i cicli di gelo-disgelo. Inolstel San Giovanni (PC), in un’area vasta 65.000 m2. tre, migliora la compattabilità del materiale: la densità secca e l’umiLe Figure 2 e 3 mostrano la situazione iniziale della zona.

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Figura 2 - Il ristagno di acqua è il sintomo che il terreno è già saturo

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Figura 3 - Un terreno molto umido anche dopo l’erpicatura

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Stabilizzazione Si può notare come le precipitazioni abbiano imbevuto il terreno che risultava soggetto a forti deformazioni al passaggio dei mezzi d’opera, rendendo di fatto impossibile la prima fase dei lavori di costruzioni, ovvero lo scavo dei plinti. Esemplificativa è la Figura 4, nella quale si nota come una persona sprofondi dentro l’ormaia di un mezzo d’opera fino al di sopra del ginocchio.

miscelazione con Pulvimixer Wirtgen WR 2000 e WR2500, fino ad ottenere un materiale sufficientemente polverizzato; il Pulvimixer termina la sua operazione quando il materiale è del tutto passante nel setaccio da 4 mm, evitando così la presenza di blocchi di argilla con il cuore difficilmente raggiungibile dalla calce e realizzando un materiale sufficientemente omogeneo (Figura 6);

Figura 4 - La profondità di un’ormaia Figura 6 - La Wirtgen WR2500 utilizzato per ottenere un materiale sufficientemente polverizzato

L’intervento di CGS La necessità di iniziare i lavori per la realizzazione delle fondazioni del capannone industriale del polo logistico ha imposto la ricerca di una soluzione tecnica in grado di permettere ai mezzi d’opera di iniziare il lavoro e garantire portanze adeguate per il pacchetto superiore, formato da uno strato di stabilizzato granulometrico (di spessore variabile tra 50 e 150 cm) sormontato da un pavimento industriale in calcestruzzo armato. Le fasi operative eseguite sono state le seguenti: stesa del legante con spandicalce nella giusta percentuale (Figura 5): lo spandicalce, trainato da un apposito trattore, nella parte posteriore era dotato di una coclea in grado di distribuire uniformemente il legante per una larghezza di circa 4 m, nella quantità scelta dall’operatore e calcolata in percentuale sullo spessore dello strato;

Figura 7 - Il rullo Hamm 3518 che effettua la compattazione

compattazione con rullo Hamm 3518, di peso idoneo a compattare al meglio lo strato realizzato; per l’addensamento profondo il rullo è utilizzato con la vibrazione attivata, mentre per terminare la compattazione superficiale si procede in modalità statica (Figura 7). Dopo sei giorni dalla rullatura sono potuti iniziare i lavori edili di realizzazione del capannone nella zona trattata, mentre ancora

Figura 5 - Lo spandilegante della CGS

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Stabilizzazione

Figura 8 - La CGS continua l’opera di bonifica mentre nella zona già trattata sono iniziati i lavori edili

in un’altra zona le nostre macchine proseguivano l’opera di bonifica (Figura 8). Lo strato inizialmente realizzato è stato bonificato con il 3,5% di calce viva in grado - come noto - anche di asciugare il terreno di per sé molto bagnato per un spessore di 50 cm. Questa lavorazione ha permesso di ottenere valori del Modulo di Deformazione (CNR BU 145/92) non inferiori a 60 MPa e con valori massimi oltre i 100 MPa, risultato molto buono soprattutto se messo in relazione alle condizioni iniziali.

Per ottimizzare la lavorazione, si è proseguito utilizzando il 3,0% di legante per un spessore di 40 cm senza modificare di molto la portanza ottenuta (Modulo di Deformazione non inferiore a 50 MPa, con valori massimi oltre 80 MPa). Inoltre, per velocizzare l’esecuzione e permettere così l’inizio e la prosecuzione dei lavori edili, sono state utilizzate due macchine Pulvimixer, raggiungendo così una produzione giornaliera quasi doppia (Figura 9).

Conclusioni Il lavoro qui presentato mette in evidenza la pluralità di vantaggi e di utilità legate alla stabilizzazione a calce: vantaggi prestazionali legati alla portanza dello strato realizzato, alla sua durabilità nel tempo e alla forte riduzione della sensibilità all’acqua; vantaggi tecnici e ambientali ottenuti grazie alla maggiore velocità di esecuzione rispetto alla bonifica tradizionale, evitando l’utilizzo di materiali pregiati di cava; vantaggi operativi dell’Azienda costruttrice del polo logistico, la quale vedeva i lavori sostanzialmente bloccati dalle condizioni del sottofondo: grazie all’intervento realizzato da CGS, ha potuto iniziare i lavori di scavo delle fondazioni. Pertanto, nel caso in esame, si può parlare di stabilizzazione a calce sia come supporto per l’opera da realizzare sia come supporto operativo, elementi senza i quali sarebbe risultato problematico eseguire le altre lavorazioni (Figure 10A e 10B).

Figura 9 - I due Pulvimixer CGS all’opera contemporaneamente

* Ingegnere del CGS LAB

Figure 10A e 10B - Il confronto tra la situazione iniziale (10A) e quella finale (10B)

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Sovrastrutture Rinforzate

Pavimentazioni & Manti

Dalla Società Harpo SpA, l’adeguamento della piattaforma autostradale con la tecnica di confinamento polimerica Neoweb Neoloy

UNA SUPERFICIE NON PAVIMENTATA CARRABILE AI MEZZI PESANTI IMMEDIATAMENTE UTILIZZABILE Fulvio Bolobicchio*

Al fine di adeguare le dimensioni della piattaforma autostradale, è stato adottato il sistema di stabilizzazione in Neoloy in grado di realizzare una superficie non pavimentata carrabile ai mezzi pesanti immediatamente utilizzabile. i recente comparsa sul mercato italiano, il sistema di stabilizzazione con tecnica di confinamento nasce da un brevetto dell’U.S. Corps Engineering negli anni Settanta. Dopo lunghi anni di utilizzo esclusivo in ambiente militare - tra cui la realizzazione della viabilità strategica negli anni della Guerra del Golfo - il sistema è ora disponibile per le applicazioni dell’Ingegneria civile. Il sistema attua un confinamento laterale nei confronti del materiale di riempimento,

D

Figura 2 - Il principio del confinamento laterale

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Figura 1 - Il sistema Neoweb Neoloy

Figura 3 - L’area del cantiere

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incrementandone il valore originario del modulo resiliente di un fattore variabile da due a cinque volte, a seconda del suo posizionamento nella stratigrafia stradale. Il polimero Neoloy è stato particolarmente studiato per fornire la massima prestazione nelle sovrastrutture stradali, pavimentate o non pavimentate, ma in virtù dell’elevata stabilità dimensionale (coefficiente di dilatazione termica inferiore a 80x10-6C°-1) si è dimostrato particolarmente efficiente anche nelle applicazioni antierosive di scarpate o canali, nella realizzazione di opere portanti, quali muri a gravità rinverdibili o di muri rinverdibili rinforzati con geogriglie. Nel campo delle applicazioni stradali, risulta essere particolarmente funzionale nella realizzazione di sovrastrutture su terreni a scarsa capacità portante. Nel prosieguo viene descritto l’intervento, partito

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Sovrastrutture Rinforzate nel mese di Febbraio 2011, commissionato dalla Società Autostrade per l’Italia SpA al fine di rendere transitabile ai mezzi pesanti un’area di terreno di 12.000 m2 , in modo da realizzare una superficie di sicurezza carrabile, permeabile all’acqua e rinverdibile.

Le assunzioni di progetto I parametri definiti nell’analisi della sovrastruttura rinforzata con il sistema Neoweb Neoloy, sono stati i seguenti: profondità dell’ormaia ammissibile: 50 mm; valore del modulo resiliente del sottofondo MR = 49,4 MPa ~ 7.156 psi; materiale di riempimento del sistema, riciclato da edilizia, avente C.B.R. ≥ 60% con successiva copertura con terreno vegetale (precedentemente scoticato).

superficiale e di alcune tipologie di degrado tipiche della struttura in esame. Nel presente caso, i valori assunti sono stati i seguenti: indice di servizio iniziale: P0 = 4,2 mm; indice di servizio finale: Pt = 1,7 mm; perdita di servizio: DPSI = 2,5 mm.

L’ESAL’s Il concetto di asse equivalente (ESAL’s) consente al Progettista stradale di poter lavorare con un unico carico di progetto. Un passaggio di un qualsiasi asse viene trasformato in un numero di passaggi equivalenti dell’asse di riferimento. Questa semplificazione è fatta attraverso i fattori di equivalenza fra gli assi (Equivalent Axle Load Factor EALF). Usualmente, l’asse di riferimento è l’asse singolo con ruote gemelle da 80 kN, o 18 kip. Il progetto è basato sul numero totale di assi standard durante tutto il periodo di vita della pavimentazione (ESAL Equivalent Single Axle Load). Nel presente metodo di calcolo, in conformità con il Catalogo italiano delle pavimentazioni, si è preso in considerazione il mezzo pesante autoarticolato a cinque assi avente la seguente distribuzione peso/asse: 60 - 110 - 90 - 90 - 90 kN.

Figura 4 - La posa del filtro separatore

Gli indicatori di funzionalità (PSI) Le pavimentazioni, per effetto delle ripetute azioni esercitate dai carichi stradali e delle sollecitazioni dovute alle condizioni ambientali, si degradano a tal punto da compromettere la loro funzione principale che è quella di garantire un piano stradale regolare e sicuro per i veicoli. Nasce quindi l’esigenza di valutare in modo oggettivo le condizioni di ammaloramento dello stesso. Uno strumento, utilizzato da tempo, per individuare il grado di efficienza di una pavimentazione è quello di rifarsi all’indice di servizio PSI (Present Serviceability Index) ideato dall’AASHTO che è funzione della irregolarità

Figura 5 - La stesa del sistema di stabilizzazione Neoweb

Figura 7 - Il ricoprimento con terreno vegetale

Figura 6 - Le fasi di compattazione e di stesa

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Sovrastrutture Rinforzate Il metodo di progettazione

dove: r = 133 mm = 5,24 inch.

Il sistema tridimensionale PRS Neoweb si basa sui seguenti metodi di progettazione: “Design Of Neoweb Geocell Reinforced Bases” inerenti alle ricerche condotte da: Prof. Jie Han, Xiaoming Yang e Robert L. Parsone, Department of Civil Enviromental and Architectural Engineering the University of Kansas USA; Prof. Dov Leshchinsky Department of Civil and Enviromental Engineering The University of Delaware USA; “Gravel Roads - Maintance and Design Manual” - U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Nov. 2000.

Proprietà

Valore

La formula di progetto è:

(2)

dove: h = spessore dello strato rinforzato; P = carico equivalente su ruota di progetto; N = numero equivalente di assi passanti per la vita di progetto dell’opera; J = modulo di stabilità e apertura migliorato del sistema di stabilizzazione; r = raggio equivalente di contatto dello pneumatico; RE = rapporto tra moduli resilienti non limitato; s = profondità dell’ormaia ammissibile; fs = costante fattore di capacità portante 30 kPa; CBRsg = CBR del sottofondo; fE = fattore di rapporto tra moduli resilienUnità di misura Norma ti e pari a

Modulo

Figura 8 - La superficie realizzata e immediatamente transitabile (il mezzo ha un peso 80 t)

(3)

Alla temperatura di 30°C

> 750

Alla temperatura di 45°C

> 610

Alla temperatura di 60°C

> 450

Alla temperatura di 70°C

> 300

ISO 6721-1 ASTM E2254 (DMA)

MPa

dove: m = fattore di mobilitazione della capacità portante e pari a (4)

Tabella 1 - I valori del modulo elastico a flessione al variare della temperatura del Neoweb Neoloy

Il risultato Il metodo segue inoltre le indicazioni AASHTO 1993 opportunamente modificate per tenere conto del sistema Neoweb 3D; per tale motivo è essenziale definire i parametri relativi al sottofondo, alle caratteristiche dei materiali di riempimento, alle condizioni della pavimentazione e ai carichi applicati (carico massimo per asse, numero di veicoli al giorno transitanti, categoria della strada, vita utile).

Poiché nella formula compare l’incognita h, spessore rinforzato occorre procedere in modo iterativo, fissando un’altezza di primo tentativo: nel caso in esame si sono ottenuti i valori riportati in Tabella 1 e la stratigrafia riportata in Tabella 3. * Ingegnere Responsabile Tecnico-Commerciale del Settore Strade della Harpo SpA, Divisione Seic Geotecnica

La stratigrafia rinforzata con Neoweb Per determinare la stratigrafia della sovrastruttura non pavimentata viene utilizzata la Teoria di calcolo di J. P. Giroud e Jie Han pubblicata nel “Journal of geotechnical and geoenvironmental engineering © ASCE” nel volume 130, n° 8, del 1° Agosto 2004. La teoria si compone di due parti: la prima definisce il modello di calcolo; la seconda riporta il processo di calibrazione e validazione del modello.

m

fE

h tentativo

h formula

0,396

1,887

150

166

0,353

1,887

166

166

Tabella 2 - I calcoli di iterazione necessari per la determinazione dello spessore rinforzato

I carichi Si considera il peso su ruota più gravoso della configurazione del veicolo pesante considerato: carico su ruota di progetto: P = 45 kN; pressione dello pneumatico: p = 800 kPa. Il raggio equivalente dell’area di contatto dello pneumatico si considera come: (1)

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Numero programma

Descrizione

CBR %

D mm

1

Ricoprimento con materiale vegetale

40

50

2

Neoweb PRS 330 -125 riempito con materiale riciclato granulare

60

125

3

Filtro separatore tipo Typar SF 44

4

Sottofondo

Totale spessore Tabella 3 - La stratigrafia risultante

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Progetto1:Layout 1

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Pavimentazioni Urbane

Pavimentazioni & Manti

Pensieri, attenzioni e soluzioni stradali nell’ambiente urbano: rumore, temperature, vibrazioni e migliorata integrazione

STRADE NELL’AMBIENTE “CITTÀ”

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Piergiorgio Bonafè*

Quando, riferendosi all’ambiente, si parla di attenzione, basso impatto o migliorata integrazione si considera inevitabilmente quello naturale ed extraurbano: oasi ambientali di pregio, parchi naturali nazionali e regionali, aree agricole che esprimono valenze e potenzialità agrituristiche che meritano di essere tutelati e conservati al meglio e magari di essere resi fruibili, attrezzati e serviti con più attenzione al loro valore, riducendo l’impatto e migliorando l’integrazione di strade e servizi. Raramente, quando si parla di attenzioni ambientali, si pensa alla città. Almeno per le strade.

Figura 1 - Meno rumore, calore e vibrazioni da una delle prime pose di Asphalt Rubber in Italia, a Empoli. L’immagine attuale dimostra come questo strato chiuso, del 2007, sia perfetto come appena posato

uesto articolo si propone come stimolo per una diversa e più organica valutazione delle esigenze di pavimentazione delle strade in ambito urbano, esortando quindi una maggiore attenzione anche a questo ambiente e alla sua fauna: gli umani che in città passano gran parte della giornata e della vita, cittadini che hanno il diritto di realizzare un ambiente più vivibile, gradevole, sicuro e sano.

Q

Figura 2 - La posa dell’Asphalt Rubber nella via principale della località termale appenninica a Porretta Terme (BO)

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Un obiettivo a cui, ovviamente, anche le strade possono e devono contribuire, vista l’ampia percentuale di superficie urbana che esse rappresentano, il loro ruolo sociale di spazio comune, aperto a tutti i cittadini e, infine, la loro indiscutibile utilità per la mobilità di tutti. E’ però necessario fare un paio di premesse. La prima è che i tagli alle finanze delle Amministrazioni Locali possono fare apparire questo articolo fuori luogo, come un libro sulla cucina francese in casa di chi ha finito anche la farina per polenta. La seconda è che in Italia sembra esistere prevalentemente una sola idea di strada, pensata solo per le ruote dei veicoli, con una sola tecnica prevalente per realizzarla e mantenerla, infine una sola logica e prassi di scelta basata sul minore costo unitario di acquisto del lavoro, non su qualità e prestazioni, durata utile, o sugli altri costi che esso può contribuire a ridurre o a eliminare. Due premesse che sarebbero sufficienti per chiudere qui il discorso e rimandarlo a tempi migliori se non fosse che, come abbiamo esposto in altri articoli su questa Testata, le soluzioni nuove - oltre ai nuovi vantaggi e alle nuove qualità che offrono alla vita - possono spesso comportare risparmi diretti (minori spese di manutenzione e più lunghi intervalli tra i rifacimenti) e indiretti (riduzioni di altre voci di spesa, come l’illuminazione, meno penali per incidenti e danni a veicoli e persone, meno lavoro per le Organizzazioni territoriali e disagi per i cittadini, ecc.).

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Pavimentazioni Urbane E’ proprio perché la situazione oggettiva delle strade italiane è comunque grave - come non smette di rammentare anche il SITEB, l’Associazione delle Imprese del settore - e perché sappiamo che le attuali logiche e risorse non impediranno alle buche di crescere, che occorre trasformare il problema in un’opportunità da cogliere per cambiare, guardando oltre ad abitudini oggi comunque troppo costose e cominciare a “cercare” nuove strade. Pensiamo soprattutto alle persone che su quelle strade vivono e a soluzioni che ormai non hanno più nulla di sperimentale, ma che spesso - purtroppo - sono poco conosciute da chi pianifica e gestisce l’ambiente urbano.

l’inquinamento acustico - quello atmosferico non lo causa la strada, ma le auto e gli impianti di riscaldamento - è uno dei principali inconvenienti del traffico urbano, la cui principale componente è il rumore da rotolamento, già significativo e fastidioso a ridotte velocità e ulteriormente aggravato a quelle superiori come purtroppo ben sanno i cittadini che abitano in prossimità di tangenziali e strade urbane a scorrimento veloce, sopraelevate o meno; gusto estetico, armonia e stile, infine, sono un valore italiano che il mondo apprezza, riconosce alle nostre città, premia con flussi turistici indiscutibilmente importanti per la nostra economia; viene da chiedersi però se le nostre scelte odierne rispettano e sono all’altezza di questo patrimonio e della sua tradizione, visto che il “grigio asfalto”, non è ormai più una scelta pensata quanto piuttosto una prassi indistinta che in nome di un’economia “corta” e spicciola passa troppo spesso sopra ad ogni altra considerazione di pianificazione, valorizzazione e sviluppo - anche economica, quindi dell’ambiente urbano e dei suoi centri storici.

Figura 3 - A tutela della quiete di una zona residenziale, l’Asphalt Rubber a Borgo San Lorenzo (FI)

L’ambiente città: come può migliorarlo una strada? Stiamo parlando di quella parte dei parametri ambientali su cui può efficacemente intervenire una superficie stradale, e intendiamo riferirci principalmente a quattro aree: rumorosità, temperature, vibrazioni e più armonico inserimento nel contesto. Il conglomerato bituminoso tradizionale è la tecnologia oggi prevalentemente considerata e generalmente l’unica utilizzata per la realizzazione delle strade urbane come per la loro manutenzione, spesso realizzata con semplici sovrapposizioni di nuovi strati di usura di conglomerato (quindi con problemi di livello per tombini e marciapiedi) o, più correttamente, dopo il fresaggio dello strato ammalorato. Il conglomerato bituminoso, interamente riciclabile, va già considerata come una soluzione sostenibile e mirata per le superfici stradali, alle quali offre maggiore aderenza e minore rumorosità rispetto ad alternative come pietra e cemento. Vi sono però alcuni aspetti che potrebbero essere oggetto di maggiori attenzioni: la miscela di bitume (nero) e pietrisco assorbe, nella stagione estiva, grandi quantità di calore che restituisce rapidamente all’ambiente, contribuendo a rendere la città troppo calda e poco vivibile; portanza e resistenza di un conglomerato in opera si valutano generalmente in base a rigidità e non deformabilità del legante bituminoso, ma questo dato è anche direttamente proporzionale alla trasmissione delle vibrazioni agli stabili circostanti, che nelle nostre città sono spesso un valore storico che alla lunga può, da queste, essere danneggiato (pensiamo ad esempio alla polemica sulle due torri di Bologna ed al “Civis” che vi passerà a pochi centimetri);

Figura 4 - L’Asphalt Rubber scelto per pavimentare il sottopasso di Porta Nuova a Pistoia

Affronteremo queste problematiche confrontandole con alcune possibili alternative tecniche che hanno appunto il pregio di essere “strade diverse”. Non certo le sole soluzioni possibili quindi, ma comunque nuove opportunità da valutare in fase di studio e di progettazione preliminare - e auspichiamo sempre più spesso da applicare - per cominciare a considerare le pavimentazioni stradali non più e non solo come un costo necessario e inevitabilmente da ripetersi a breve, ma come un investimento che può dare più precisi ritorni in qualità di vita per i cittadini, in termini di appeal esercitato sui flussi turistici e anche di risparmi per l’amministrazione.

L’Asphalt Rubber Rubbit Consideriamo le pavimentazioni in conglomerato realizzate con Asphalt Rubber Rubbit, il bitume modificato con polverino di gomma da pneumatico introdotto e prodotto in Italia da Asphalt Rubber Italia e commercializzato dal partner Bitem. Alcune di queste pavimentazioni sono state scelte e studiate dall’Università di Pisa nell’ambito del “Progetto Leopoldo” - promosso dalla Regione Toscana e dalle sue Provincie - che si propone lo studio e l’ottimizzazione delle caratteristiche di sicurezza e di compatibilità ambientale delle pavimentazioni della viabilità regionale della Toscana - sui cui primi risultati uscirà presto su questa Testata un più approfondito articolo dell’Ing. Ines Antunes - del quale siamo già in grado di anticipare alcuni dati significativi.

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Pavimentazioni Urbane L’abbattimento dell’inquinamento acustico, anche alle velocità urbane... Per quanto riguarda il nostro argomento, la notizia più notevole è che regolarità superficiale ed elasticità, proprie delle pavimentazioni in Asphalt Rubber, possono ridurre notevolmente e già all’origine la rumorosità del traffico veicolare (come risulta dalla tabella che pubblichiamo), con effetti riscontrabili anche a velocità di soli 30 km/h (–3,5/4,0 dB) e via via crescenti in base alla velocità, fino a tagli di meno 6,5-7,0 dB ai 90-100 km/h. Se consideriamo che ogni 3 db la pressione sonora raddoppia (un concerto rock a 110 dB è 1.000 miliardi di volte più rumoroso degli 0 dB della soglia di udibilità) otteniamo che già con un traffico urbano attorno ai 40/50 km/h Asphalt Rubber rende possibile una riduzione del volume sonoro percepito attorno al 60/70% e addirittura dell’80/90% sulle strade a scorrimento veloce. Ciò che avevano dichiarato i residenti è quindi oggi confermato da dati ufficiali ed è un risultato eccezionale per molte ragioni: innanzitutto perché fino ad oggi non risultava possibile ottenere riduzioni dell’emissione sonora nei centri abitati, dato che il conglomerato aperto, l’unico che offrisse sensibili caratteristiche di fonoassorbenza (–3 dB) è sconsigliato nei tratti a basse velocità perché gli spazi vuoti al suo interno tendono a riempirsi, riducendo o annullando in breve l’effetto fonoassorbente; perché questo dato è stato ottenuto con un conglomerato chiuso e quindi, per strade a traffico veloce o tangenziali può ancora crescere con conglomerati open graded; perché lo strato di usura in AR qui studiato è chiuso e di soli 3 cm di spessore contro i quattro generalmente applicati con i bitumi tradizionali, ma per le straordinarie caratteristiche di resistenza dei conglomerati realizzati con Rubbit, Asphalt Rubber Italia è già pronta ad applicare conglomerati per microtappeti a ridotta rumorosità di soli 18 mm di spessore. Questa Tabella, in funzione dei risultati mostrati, riporta gli abbattimenti dei livelli acustici al ricettore in relazione all’intervallo di velocità, nel caso di passaggio di soli veicoli leggeri su 3 cm di conglomerato Asphalt Rubber chiuso.

Figura 5 - Il legante trasparente Colorbit nel conglomerato impiegato per la pista ciclabile tra Arma di Taggia e San Remo

Figura 6 - Le banchine del porto di Senigallia con trattamento superficiale realizzato con l’emulsione trasparente Emulcolorbit

Asphalt Rubber, se ne è infatti sospesa l’installazione. Tra i costi, quelli derivanti dagli incidenti dovrebbero essere la nostra prima attenzione: la Polizia di San Diego ha rilevato, con Asphalt Rubber, riduzioni di oltre il 40%. Sul versante delle prestazioni ambientali, invece, oltre alla riduzione del rumore direttamente alla sorgente, le pavimentazioni in Asphalt Rubber offrirono altri vantaggi. Più inerzia termica: la notevole quantità di gomma miscelata e fatta reagire a caldo con il bitume per modificarlo e la maggiore quanVelocità (km/h) 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 tità di legante Rubbit presente nel conglomeIncremento prestazionale dB(A) 3,5-4,0 4,0-4.5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 rato, ne aumentano notevolmente l’inerzia terGli abbattimenti dei livelli in termini di emissione al ricettore in funzione dell’intervallo di velocità mica. Quindi, benché più stabilmente nero dei conglomerati tradizionali, quindi, l’Asphalt Rubber assorbe meno calore ... riducendo anche costi di manutenzione, e soprattutto lo restituisce più lentamente, riducendo così l’altrimenti elebarriere, temperature urbane e vibrazioni vato contributo dell’asfalto alle notevoli temperature estive della città. Questi ultimi dati aprono prospettive di grande interesse in termini di Meno vibrazioni trasmesse a palazzi e monumenti storici: contrariamenprestazioni ambientali e insieme di riduzioni dei costi, con un doppio rite a quanto avviene nei conglomerati tradizionali, e in particolare in quelsparmio. Perché da una parte è evidente che uno strato di usura di 18 mm riduce notevolmente la quantità di conglomerato necessario per unità di superficie e quindi i costi di impianto e dall’altra, come confermano sia le pluridecennali esperienze estere che le prime stese italiane del 2007 - ancora perfette come appena posate, anche su strade con traffico pesante - AR garantisce una notevole resistenza ai carichi, salvaguarda il fondo - addirittura bloccando le eventuali fessurazioni da riflesso preesistenti, anche in spessori ridotti - e offre quindi una vita utile assai più lunga, ritardando o posticipando di anni la formazione di ammaloramenti, buche e successivi costi di manutenzione. Nelle strade a scorrimento veloce il risparmio può essere ancora maggiore se si considerano gli elevati investimenti richiesti dalle barriere fonoassorbenti, che tra l’altro in molti casi hanno un notevole impatto dal Figura 7 - Il trattamento superficiale con emulsione trasparente punto di vista visivo. In molte tangenziali americane, dopo la posa di Emulcolorbit ai Giardini di Boboli di Firenze

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Pavimentazioni Urbane li ottenuti con bitumi modificati tradizionali nelle pavimentazioni “ad alto modulo”, la maggiore resistenza e durata dei conglomerati AR non deriva dalla rigidità del legante ma dalla sua elasticità e dal minore invecchiamento/cristallizzazione che gli scambi molecolari tra gomma e componente maltenica del bitume offrono a questo particolare legante. E’ proprio quella stessa elasticità che impedisce la propagazione delle crepe e fessurazioni da riflesso a limitare la trasmissione delle vibrazioni al suolo e, quindi, agli edifici vicini alla strada. Non ci risultano ad oggi studi o sperimentazioni direttamente mirate a valutare questo aspetto e impiegare questo potenziale vantaggio che sarebbe tanto utile in Italia, ma non ce ne stupiamo, visto che non ci risulta neppure che a chi fa strade sia richiesto di preoccuparsi dei beni storici né, viceversa, che chi si occupa di beni storici nelle aree urbane abbia mai saputo possibili strade più “delicate con i monumenti” di quelle esistenti. Oggi queste esigenze e specializzazioni possono relazionarsi e confrontarsi.

Valorizzare le aree pedonali, ridurre temperature e spese di illuminazione

Figura 10 - La strada della Braccina, nel Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi: il doppio trattamento superficiale con Emulcolorbit scelto dai Tecnici forestali

no più confortevole e gradevole il passeggiare o il sedersi ai tavolini di un bar nella piazza, nelle vie del centro o nel parco. Stiamo parlando in questo caso di una soluzione senz’altro più costosa di quelle standard, ma capace anche di restituire valore a quelle parti della città che la rappresentano non solo per i turisti, ma anche nel cuore e nelle consuetudini dei cittadini stessi. E stiamo parlando di una tecnica che restituisce luce alla città, sia in termini percettivi ed estetici che economici. Precisi studi hanno infatti calcolato in un 30% il risparmio dei costi di illuminazione ottenibile con i leganti trasparenti. Ma questa forse è un’altra voce di spesa, un altro budget “non comunicante” con i compiti e gli obiettivi di chi, secondo logiche troppo compartimentate, deve “solo” pavimentare.

Abbiamo già parlato in un precedente articolo (“Il basso impatto resiste a gelo e spazzaneve”: “Strade & Autostrade” n° 81) della scelta compiuta dai Tecnici Forestali del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi per rendere possibile - ovvero compatibile con questo ambiente e la sua flora e fauna - una strada necessaria al territorio da decenni. La soluzione non poteva essere semplicemente “la solita” (appunto l’unica proposta in 20 anni da chi ne aveva il compito), ma doveva avere caratteristiche specifiche e nuove. La scelta è caduta su di un tradizionale binder in conglomerato bituminoso, quindi nero, a cui si sono però sovrapposti due strati di trattamento superficiale realizzato con inerti locali chiari ed emulsione trasparente Emulcolorbit. Le ragioni della scelta (disponibili anche sul sito Bitem.it in un video contenente parti di un’intervista al “Forestale” di questa reFigura 8 - Un particolare della posa combinata sponsabile) risiedono nell’aspetto del- di graniglia ed emulsione “albina” da legante la superficie, chiara e del naturale trasparente, tecnica che ottimizza consumi, colore dell’inerte proprio come una tempi ed efficacia del trattamento strada bianca, e nella minore attrattiva che essa avrebbe esercitato su rettili e micromammiferi per la sua rugosità e soprattutto per le minori temperature che la superficie chiara e la trasparenza del legante offrono a questa soluzione, rispetto a quelle tradizionali legate con bitume nero. Ma questi stessi caratteri non possono forse risultare utili anche all’ambiente dell’uomo? Stiamo infatti parlando di superfici perfettamente agibili sia per ruote di veicoli e carrozzine di ogni tipo come per suole e tacchi, anche a spillo; di piani dal colore naturale più coerentemente armonizzabile con monumenti, chiese e palazzi storici sia in Figura 9 - Il percorso realizzato in conglomerato città che in provincia; ma anche di ri- con legante trasparente Colorbit presso il parco dotte temperature estive che rendo- fluviale urbano lungo il Tevere

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Conclusioni L’evoluzione delle strade esiste e può offrire idee e soluzioni anche più ampie della sola carreggiata stradale. Chi ha compiti di gestione della rete ha così oggi più opportunità di ampliare la sua visione e diversificare le sue azioni per di offrire più benefici non solo alla strada ma anche all’ambiente, alle persone e alle attività che essa deve servire. * Responsabile Relazioni Esterne del Gruppo Bitem

Figura 11 - La posa di conglomerato realizzato con legante trasparente Colorbit nel tratto centrale della via Emilia a Reggio Emilia

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Riciclaggio a Freddo

Pavimentazioni & Manti

Dal Wirtgen Group, tecniche di successo a basso impatto ambientale per interventi in ambito autostradale e aeroportuale

INNOVAZIONE TECNOLOGICA: I PRODOTTI ECO-COMPATIBILI Giovanni Baecchi*

L’Impresa Bindi SpA di San Giovanni Valdarno (AR) sta impiegando, ormai da alcuni anni, l’impianto mobile Wirtgen KMA 220 per la produzione di conglomerato bituminoso riciclato a freddo (materiali riciclati a freddo) con la tecnica del bitume schiumato e dell’emulsione.

L’applicazione delle tecniche di riciclaggio a freddo Gli obiettivi principali della tecnologia di riciclaggio a freddo sono rivolti al recupero di fresato, all’abbattimento di fumi dovuti alla produzione del conglomerato (la lavorazione è a “freddo”), ad una radicale riduzione dei trasporti (l’impianto può essere installato direttamente nel cantiere da realizzare) e ad un Figura 1 - L’impianto mobile KMA 220 della Wirtgen utilizzato dall’Impresa Bindi SpA all’aeroporto cospicuo risparmio energetico (il fresato non G.B. Pastine di Ciampino (RM) deve essere riscaldato). L’Impresa Bindi SpA è da sempre attenta alla ricerca e all’applicazioL’impianto Wirtgen KMA ne di nuove tecnologie a basso impatto ambientale (tipo WAM -Warm Per quanto riguarda l’applicazione delle tecniche di riciclaggio a fredAsphalt Mixture) che ha adottato con successo in diversi interventi, sia do, l’impianto KMA - che consente un alto livello di produttività - è in ambito autostradale che aeroportuale. stato impiegato con ottimi risultati in applicazioni aeroportuali come, ad esempio, nella riqualificazione della Taxiway Alfa dell’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino e nella manutenzione della pista dell’aeroporto Marina di Campo all’Isola d’Elba.

Due esempi esplicativi della realizzazione

Figura 2 - L’operazione di imbarco dell’impianto mobile KMA 220 al porto di Piombino

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L’intervento all’aeroporto Ciampino (RM) La flessibilità applicativa e la mobilità del KMA 220 (può essere installato in poche ore) ha consentito alla Bindi SpA di operare con successo contemporaneamente nel lavoro di Ciampino, che prevedeva fasi lavorative non continuative, nel lavoro dell’Isola d’Elba e in altri cantieri di più modesta entità. La Bindi SpA ha utilizzato questa applicazione a freddo anche per il rifacimento degli strati di base e, nel caso di pavimentazioni soggette a carichi di traffico di minore entità, anche per quello di binder. I mix design relativi alla tipologia di intervento sono stati effettuati sia da Università che da Laboratori Stradali specializzati.

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Riciclaggio a Freddo

Figura 3 - Il controllo dei lavori in notturna

Figura 5 - Il carico del materiale fresato nella tramoggia dell’impianto

Per garantire il rispetto dei fusi previsti dalle prescrizioni dei Capitolati speciali d’appalto, la curva granulometrica del fresato (da scarifiche stradali) è stata calibrata procedendo ad una accurata selezione della tipologia di provenienza (tipo di strada, strato sottoposto a

fresatura, profondità della scarifica, ecc.) e ad un successivo processo di frantumazione operato utilizzando un innovativo frantoio/vaglio, anch’esso di tipo mobile. La presenza di questi due impianti in cantiere consente di limitare il trasporto dei materiali. Infatti, sia nei lavori dell’aeroporto di Ciampino sia in quelli dell’Isola d’Elba, gli impianti sono stati collocati direttamente in cantiere: ciò ha permesso di riutilizzare il fresato prodotto dalle scarifiche delle stesse pavimentazioni oggetto di intervento. Le continue collaborazioni con Università e Laboratori specializzati consentono all’Impresa di garantire al Committente caratteristiche meccaniche elevate con prestazioni e durabilità paragonabili a quelle dei conglomerati bituminosi tradizionali. Lo staff tecnico dell’Impresa è in grado di progettare specifiche miscele da proporre, di volta in volta, ad Amministrazioni Pubbliche e privati per ottimizzare la costruzione delle pavimentazioni sia in termini di efficienza che di ecosostenibilità. I certificati di collaudo delle numerose realizzazioni effettuate utilizzando tecnologie innovative hanno confermato la validità delle soluzioni proposte. Nel caso delle miscele riciclate impiegate nei due aeroporti, i valori meccanici medi riscontrati nei numerosi controlli in corso d’opera sono riportati nella Tabella a pagina seguente. In conclusione, accertata la validità dei conglomerati prodotti, la rapidità degli interventi, il riciclaggio dei materiali, il basso impatto ambientale, si può auspicare che in futuro le suddette tecnologie trovino un sempre più ampio utilizzo come punto di incontro tra le sempre più pressanti esigenze di rispetto dell’ambiente e dei vincoli economici imposti alle Amministrazioni Pubbliche.

Figura 4 - La pianta

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Riciclaggio a Freddo Aeroporto di Ciampino RTI (N/mm2)

CTI (N/mm2)

Aeroporto di Marina di Campo RTI (N/mm2)

CTI (N/mm2)

0,70 104,1 0,48 117,3 I valori meccanici medi riscontrati nei numerosi controlli in corso d’opera in entrambi gli aeroporti

La storia della Bindi SpA L’impresa Bindi, fondata da Federigo Bindi sul finire degli anni Trenta come Impresa edile, a partire dagli anni Cinquanta ha abbracciato i lavori stradali. Al felice esordio ha fatto seguito un periodo molto favorevole, caratterizzato da una notevole espansione e da una sempre più marcata specializzazione nella realizzazione di pavimentazioni e nella produzione di conglomerati bituminosi, che rappresentano oggi le sue principali attività. Da quando il timone è stato affidato a Giovanni Baecchi, nel 2000, la crescita è stata ancora più accentuata, soprattutto grazie a una costante attenzione per le nuove tecnologie, considerate come una vera e propria sfida: oltre a rinnovare continuamente l’impianto nella sede di Figline Valdarno, l’Impresa si è dotata dei più moderni e innovativi macchinari, quali l’impianto mobile Wirtgen KMA 220. La Società vanta oggi anche un conglomerato bituminoso tiepido (tipo WAM - Warm Asphalt Mixture) che si può stendere anche a bassa temperatura. Ecco qualche numero: una cinquantina di Maestranze, dieci Tecnici tra Ingegneri e Geometri, tre Impiegate, un parco di oltre 100 unità tra mezzi movimento terra e macchine stradali: per la logistica collabora infine con un’Azienda di trasporti che dispone di circa 30 autoarticolati.

L’intervento all’aeroporto Marina di Campo (LI) L’intervento all’aeroporto Marina di Campo dell’Isola d’Elba (LI), mirato alla riqualificazione dello scalo locale, è consistito nell’allargamento della pista da 23 m agli attuali 30 m e, al tempo stesso, ha previsto l’incremento della portanza della sovrastruttura della pista. Per quanto riguarda gli strati di base e binder, la realizzazione è stata portata a termine riciclando completamente il materiale fresato in loco con una consistente riduzione dei viaggi necessari sia per l’allontanamento del materiale fresato sia per il trasporto in cantiere del materiale necessario per la ricostruzione della pista e dell’area di sosta degli aeromobili. * Responsabile Tecnico della Bindi SpA

Figura 6 - L’impianto mobile per la frantumazione e la vagliatura Centauro 100.32

Figura 7 - La stesa del tappeto di usura all’aeroporto Marina di Campo

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VÖGELE SUPER 800:

PICCOLA FINITRICE CON VASTA GAMMA DI IMPIEGHI Scartamento cingoli 1,1 m Larghezza di transito 1,2 m Velocità di stesa fino a 60 m/min Larghezze di stesa 0,5 – 3,2 m Compattazione con tamper e vibrazione (TV) Parete della tramoggia asimmetrica

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

www.wirtgen-group.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel.: 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 E-mail: wirtgen_com@wirtgen.it

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Calcestruzzo Lavato

Pavimentazioni & Manti

Pavimentazioni in calcestruzzo architettonico con Pieri Chromofibre VBA di Levocell SpA

INVENZIONE E IDENTITÀ:

PROGETTO DI RECUPERO DEL CENTRO DI PEZZAN Cristiana Eusepi* Giuseppe David**

Il progetto di riqualificazione del centro di Pezzan di Carbonera (TV) nasce da alcune considerazioni di carattere generale sviluppate all’interno di un filone di ricerca incentrato sulla relazione che lega la lettura della città - o di parte di essa - delle sue stratificazioni, del suo corpo fisico e non solo planimetrico, dell’identità - alle scelte soggettive di ogni singola soluzione proposta. a una parte le specificità morfologiche, il sistema di segni e di figure ma anche, e non in seconda istanza, le “atmosfere”; dall’altra l’innesto di Figura 1 - Il centro di Pezzan di Carbonera (foto di proprietà di Cristiana Eusepi) un progetto attuale che non ambisca a contrasti. Ciò presuppone di riconoscere il carattere specifico di ogni luogo e di Per questo la proposta di riqualificazione è stata estesa ben oltre i peogni città derivante dalla storia e dalla peculiare topografia: ogni luorimetri inizialmente individuati dall’Amministrazione: alle scuole, ai pargo possiede una propria identità, anche quando questa è tutt’altro che cheggi, alla Villa Comunale. precisa o addirittura apparentemente assente; ogni città è un organiLo sviluppo del progetto generale - realizzato per parti unificate dal smo vivo che chiede ed esige “nuove invenzioni” architettoniche e urtrattamento dei materiali e delle superfici, dalla progettazione degli banistiche che rispondano alle sue esigenze di sviluppo. elementi puntiformi di arredo oltre che da un’idea di sequenze, di pasA partire da queste considerazioni il progetto è nato dall’attenta ossaggi, di ritmi - attribuisce una rinnovata funzione al vuoto urbano “porservazione della realtà fisica e dei modi di vivere degli abitanti. tatore sano” di un’idea precisa di urbanità.

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Figura 2 - La planimetria di progetto (foto di proprietà di Cristiana Eusepi)

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Figura 3 - Elementi di arredo urbano (foto di proprietà di Alberto Collett)

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Calcestruzzo Lavato

Figura 4 - Una pavimentazione realizzata con il Pieri® Chromofibre VBA” (foto di proprietà di Levocell)

Il sistema Pieri® Chromofibre VBA è composto da tre elementi: il coadiuvante multifunzionale in polvere, colorato o neutro, Pieri® Chromofibre 1B che contiene fibre, additivi aeranti, superfluidificanti e riduttori di efflorescenze che aumentano la durabilità della pavimentazione; i disattivanti di superficie al positivo Pieri® VBA Bio 2 o Pieri® VBA 2002, che oltre ad essere resistenti alle intemperie e Figura 6 - Un dettaglio della svolgere il ruolo di protettivi an- pavimentazione (foto di proprietà tievaporanti, rallentano l’induri- di Levocell) mento del calcestruzzo superficiale permettendo così di mettere in vista gli aggregati che compongono il calcestruzzo, infine il protettivo antiaderente Pieri® VBA Protector, ideale per tutti i tipi di supporti non sensibili all’azione dell’acqua, quali cotto, pietra, marmo, elementi in calcestruzzo ecc. che consente agli inserti trattati di tornare perfettamente puliti mediante l’operazione di lavaggio. * Progettista e Direttore Artistico del progetto di riqualificazione del centro di Pezzan di Carbonera e Autrice della relazione di progetto ** Geometra Responsabile Pieri® Chromofibre VBA di Levocell SpA e Autore delle informazioni sul prodotto

Figura 5 - Una pavimentazione realizzata con il Pieri® Chromofibre VBA” (foto di proprietà di Cristiana Eusepi)

L’intervento, generatore del rinnovato sistema di spazi pubblici, è la piccola piazza/giardino, un luogo di incontro che il paese non possedeva. La nuova “piazza dei bambini e delle bambine” è geometricamente delimitata attraverso un insieme di muri in calcestruzzo e pietra piasentina: il “muro attrezzato” - definito architettonicamente e funzionalmente da semplici elementi di arredo urbano, piccole pergole e palchi, portabiciclette e fontane - i muri panca, il muro siepe. Questi segni derivano dalla reinterpretazione delle recinzioni - con edicole, statue e fontane - che caratterizzano i limiti delle molte ville storiche presenti nel territorio della Marca Trevigiana. Una particolare attenzione è stata riservata alla pavimentazione, realizzata utilizzando il sistema Pieri® Chromofibre VBA commercializzato da Levocell. La progettazione ha scelto di utilizzare un calcestruzzo ocra impastato con inerte di fiume per ricreare un parterre molto simile a un piazzale ghiaioso di campagna in sintonia con il carattere dell’edificato e degli spazi aperti esistenti.

Il sistema Pieri® Chromofibre VBA Il sistema Pieri® Chromofibre VBA commercializzato da Levocell rappresenta la pavimentazione in calcestruzzo architettonico lavato più diffusa in Italia. Una pavimentazione architettonica realizzata con il sistema Pieri® Chromofibre VBA garantisce un aspetto totalmente naturale e una durabilità nel tempo eccezionale. La pavimentazione, grazie alla colorazione base data dagli aggregati, si integra nell’ambiente con discrezione e armonia. Oltre al pregevole effetto architettonico, la pavimentazione garantisce ottime prestazioni meccaniche, migliore durabilità, ridotto rischio di fessurazione, maggior resistenza ai cicli di gelo/disgelo, all’abrasione e agli urti.

Figura 7 - Una pavimentazione realizzata con il Pieri® Chromofibre VBA (foto di proprietà di Cristiana Eusepi)

Dati tecnici Committente: Comune di Carbonera (TV) Anno realizzazione: 2006 Progettisti: Arch. Cristiana Eusepi (preliminare, I e II stralcio), Arch. Cristina Fornarini (preliminare e II stralcio) Strutture: Ing. Andrea Rigato Direzione lavori: Ing. Ferruccio Pillon Direzione artistica: Arch. Cristiana Eusepi Imprese realizzatrici della piazza: Signor Srl (I stralcio), Lithos Pav (autorizzata da Levocell SpA) Prodotto: Pieri® Chromofibre VBA Dati dimensionali: 3.300 m2 (I stralcio), 4.900 m2 (II stralcio)

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Resistenza al Fuoco

Gallerie & Tunnelling

Progettazione di rivestimenti in galleria dopo le prove condotte presso la Scuola di Formazione Operativa dei Vigili del Fuoco di Montelibretti

LA RESISTENZA AL FUOCO DELLE STRUTTURE IN GALLERIA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Alessandro Focaracci*

Le nuove Norme sulla sicurezza in galleria, rappresentate dal D.M. 28 Ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” e dalle specifiche tecniche di interoperabilità per le gallerie ferroviarie e il D.Lvo. 5 Ottobre 2006, n° 264 “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della Rete Stradale Transeuropea” per le gallerie stradali introducono in modo chiaro il problema del l’integrità strutturale delle gallerie in caso di incendio considerandolo un requisito di sicurezza essenziale o minimo indicando anche criteri di riferimento per la verifica.

Figura 1

a stabilità strutturale del rivestimento di una galleria in caso di incendio è un requisito fondamentale poiché rappresenta una potenziale causa di conseguenze per la salute delle persone, per la struttura, per l’economia regionale e nazionale. Un incendio di elevate dimensioni può mettere a repentaglio l’integrità strutturale di un opera: già nelle prime fasi dell’evento, possono verificarsi conseguenze catastrofiche per gli utenti e per gli addetti al soccorso e, qualora l’incendio si protragga a lungo nel tempo, può determinare anche danni economici di larga scala dovuti a tempi e costi di ripristino, come ad esempio negli incendi del Channel Tunnel e del Traforo del Monte Bianco. Le conoscenze sul comportamento delle strutture di una galleria a seguito dell’esposizione alle temperature generate da un incendio e sui metodi di valutazione della stabilità delle strutture in calcestruzzo armato non sono ad oggi esaustive né univoche. Tradizionalmente, l’esposizione delle strutture alle elevate temperature è valutata adottando curve temperatura-tempo standard ottenute con metodi differenti, generalmente basate su prove dal vero od effettuate in laboratorio, oppure definite da “esperti” nell’ambito di Comitati Tecnici a livello nazionale e internazio-

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nale. La progettazione delle strutture è pertanto fortemente condizionata dalla scelta del Progettista relativamente ai criteri di progetto e verifica. Le nuove Norme e la specificità del “sistema galleria” richiedono la necessità di sviluppare idonei strumenti ingegneristici basati su analisi teoriche e sperimentali che consentano di determinare procedure di calcolo per i materiali da costruzione, che riproducano al meglio possibile le condizioni reali. L’esigenza di fornire criteri e dati di riferimento per la progettazione dei rivestimenti delle gallerie e di incrementare la conoscenza sul comportamento di diverse soluzioni progettuali in condizioni di incendio, ha avuto come risposta la realizzazione di prove a fuoco su scala reale mirate a valutare il comportamento di diverse soluzioni progettuali per rivestimenti in galleria. La sperimentazione è stata condotta dalla Fondazione Fastigi, da Roma Metropolitane, dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, progettando e realizzando una galleria in scala reale presso la Scuola di Formazione operativa dei Vigili del Fuoco di Montelibretti (Figura 2). La galleria sperimentale è stata concepita in modo specifico per verificare il comportamento di diversi materiali da costruzione e per analizzare la propagazione dell’incendio e la gestione dei fumi, oggetto della sperimentazione condotta nel 2009. La galleria è stata realizzata con conci prefabbricati di diversi materiali, appositamente definiti per confrontare la riposta alle sollecitazioni di calcestruzzi tradizionali, calcestruzzi additivati con fibre e calcestruzzi protetti con malte che svolgono la funzione di barriera passiva al fuoco. Nel mese di Febbraio 2011 sono state effettuate le prove sperimentali da cui sono state ricavate importanti informazioni per iniziare una fase di sviluppo del processo di progettazione e costruzione degli elementi strutturali delle gallerie, finalizzati alla sicurezza delle persone, alla protezione dei beni realizzati, alla continuità dei servizi pubblici e privati.

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Resistenza al Fuoco Il problema della resistenza al fuoco delle strutture in galleria

l’acciaio sono fattori sfavorevoli in caso di incendio contrariamente a quanto si verifica in La resistenza al fuoco di una galleria è una procondizioni ambientali normali. In tutti i casi, è blematica molto delicata ed attuale strettamenpossibile applicare materiali protettivi resistenti te connessa alla definizione degli obiettivi e dei al fuoco per prevenire rapidi danneggiamenti criteri di sicurezza sulla base delle Normative e alle strutture. Rapidi incrementi di temperatudelle specifiche caratteristiche di natura trara e la dilatazione termica all’interno delle strutsportistica, geologica, urbanistica ed architettoture del calcestruzzo e delle armature possonica dell’opera. no causare il fenomeno dello spalling che comGli obiettivi di sicurezza per la resistenza al fuoporta il violento distacco di frammenti di agco delle strutture in generale sono: consentire glomerato dalla struttura. l’esodo degli utenti, rendere possibili le operaIl tempo necessario al verificarsi del fenomeno zioni di soccorso e spegnimento, limitare i dandello spalling, funzione delle caratteristiche delni alla struttura, agli impianti, alle costruzioni prel’incendio, può essere anche tale da comprosenti nell’area di influenza della struttura. mettere la sicurezza degli utenti in fuga, mentre Un obiettivo supplementare, considerando la vaquasi certamente costituisce un ostacolo per le lenza sociale di un’infrastruttura di trasporto, conoperazioni di spegnimento. siste nel ridurre il tempo di chiusura della galleLo spalling è una delle principali cause di danria per effettuare le operazioni di ripristino dopo neggiamento esteso della galleria in quanto deFigura 2 - La Scuola di Formazione operativa dei Vigili del Fuoco di Montelibretti un incendio. termina una rapida riduzione degli strati di calGli obiettivi generali sopraelencati devono essecestruzzo del rivestimento fino al collasso. re tradotti in requisiti prestazionali in termini di tempi di resistenza acUn’attenzione particolare deve essere dedicata agli ormai obsoleti canali cettabili, che devono essere fissati sulla base delle conseguenze attese. di ventilazione realizzati in controsoffitto e utilizzati per l’estrazione dei fuMaggiori sono le conseguenze previste maggiori devono essere le premi e per l’immissione di aria fresca, in quanto sono interventi di forte imstazioni delle misure protettive, che pertanto dipendono dalla tipologia di patto economico progettati proprio per l’aspirazione dei fumi in caso di ingalleria (gallerie sommerse, urbane a basso ricoprimento, gallerie cocendio (Figura 3 - le basse emissioni di nuovi motori Euro 5 non giustifistruite in terreno altamente deformabile o interessato da fenomeni di mocherebbero l’investimento). In caso di esposizione a elevate temperature vimento gravitativo); dalla tipologia di struttura (muri, paratie, solette, uscigenerate da un incendio, d’altra parte, il possibile collasso della struttura, te di emergenza), dalla tipologia di traffico ammesso al transito (veicoli interrompe la funzione di sicurezza ascritta al sistema di ventilazione con passeggeri, veicoli merci, merci pericolose). conseguenti gravi incertezze nella possibilità di gestire i fumi, comproUn requisito base per la progettazione è che un collasso locale non demettendo la gestione dell’emergenza e portando a gravi conseguenze. termini conseguenze estese a tutta la galleria. In ogni caso devono esSarebbe paradossale che proprio durante l’incendio la struttura collassere analizzate e contrastate la prevenzione del collasso progressivo (efsasse. In alcuni casi, in gallerie realizzate con criteri di sicurezza meno fetto domino); il danneggiamento di un sistema a sviluppo longitudinale recenti che non considerano le nuove Norme, sono realizzate vie di fuga quali un cavo elettrico, un cavo di segnale, una via di fuga, un condotto per gli utenti a fianco dei condotti di estrazione dell’aria. di ventilazione. Per la costruzione delle gallerie si utilizzano diversi maUna tale situazione deve essere assolutamente evitata, prevedendo siteriali caratterizzati da differenti livelli di protezione rispetto all’azione delstemi di sicurezza alternativi alla ventilazione semitrasversale caratterizl’incendio. In molti tunnel costruiti in roccia il rivestimento è realizzato zati da maggiore efficacia, quali la via di esodo sospesa. In ogni caso, con calcestruzzo non armato, in caso di incendio essi possono subire stante la serietà delle conseguenze, deve essere prevista un’idonea prodanni a causa della bassa qualità dei materiali, mix-design inappropriatezione della struttura che consenta il regolare svolgimento del procesto, spessori variabili, ecc.. so di esodo e delle operazioni di spegnimento. Anche nel caso di rivestimenti in calcestruzzo armato, a causa dell’elevata intensità dei flussi termici generati nel corso di un incendio in galleria, le armature possono rapidamente perdere la loro funzione, in quanto le proprietà meccaniche dell’acciaio si riducono rapidamente oltre i 400°C. L’incremento delle temperature nell’armatura è normalmente ritardato dalla presenza del copri ferro che nella pratica è previsto di alcuni centimetri, pertanto, la riduzione del copriferro e l’incremento della resistenza delFigura 3 - Due schemi possibili per l’aspirazione dei fumi in caso di incendio

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Resistenza al Fuoco Generalmente, le vie di fuga sono impiegate solamente durante la prima fase di evacuazione della popolazione. Si ipotizza un tempo di impiego prossimo a 30 minuti ma in alcuni casi, per gallerie molto lunghe e in presenza di persone a mobilità ridotta, possono dilatarsi fino a due ore. Nel caso poi in cui tali vie di fuga siano utilizzate anche dal personale di soccorso per effettuare l’intervento, i tempi possono ulteriormente incrementare. La protezione delle vie di fuga, oltre all’integrità strutturale, deve prevedere anche l’ermeticità e l’isolamento termico. La realizzazione di una via di esodo sospesa, che sfrutta la porzione di galleria normalmente non utilizzata risolvendo molte problematiche costruttive, prevede l’adozione di una protezione opportunamente progettata e validata sperimentalmente che garantisce l’esodo in sicurezza. Le considerazioni relative alla sicurezza delle persone devono essere integrate nella fase di progettazione (progettazione integrata) a partire dalle prime fasi di studio dell’opera, in modo tale da valutare i rischi già in fase di progettazione preliminare, per un miglior controllo dei costi del progetto.

La resistenza al fuoco e le curve d’incendio per gallerie Si definisce “resistenza al fuoco” di elementi strutturali la capacità ad esplicare la funzione meccanica ad essi propria, per un tempo stabilito, sotto gli effetti dell’incendio, senza deformazioni o cedimenti dannosi per gli occupanti la struttura. Per elementi strutturali di separazione o compartimentazione, la resistenza al fuoco comporta anche l’impermeabilità ai prodotti della combustione e l’isolamento termico per lo stesso tempo in cui deve persistere la resistenza meccanica. Ai fini della valutazione degli effetti di degrado delle caratteristiche fisiche e meccaniche dei materiali da costruzione e dei componenti strutturali, nonché delle azioni indirette causate dalle deformazioni termiche che non risultano compatibili con lo schema statico della struttura, l’azione termica dell’incendio è rappresentata dal flusso di calore trasmesso alla superficie dell’elemento strutturale. Il flusso di calore trasmesso dipende a sua volta dal campo di temperature raggiunte in un determinato scenario di incendio nel corso del tempo. In letteratura tecnica sono disponibili equazioni empiriche, così come complessi modelli numerici, per la previsione della temperatura massima dei fumi sulla volta della galleria che, sebbene siano caratterizzati da buona correlazione con i dati sperimentali, sono fortemente dipendenti da variabili aleatorie quali il regime di ventilazione.

Figura 4 - Le curve di crescita della temperatura

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In alternativa, è possibile ricorrere a curve prestabilite che, oltre a garantire un’invarianza nei vari scenari di incendio ipotizzabili, comportano un sensibile margine di sicurezza nei confronti delle temperature raggiungibili in incendi che si verificano in fabbricati ad uso civile. A differenza degli incendi che si verificano negli edifici, numerosi incendi reali in galleria, come del resto gli incendi sperimentali realizzati nell’ambito del progetto Eureka, sono caratterizzati da una fase di crescita molto rapida di durata compresa tra 5 e 10 minuti a partire dall’inizio dell’evento di incendio, con rapido aumento della temperatura e considerevole generazione di calore e fumi. In particolare, in un intervallo di tempo compreso tra 7 e 12 minuti dall’inizio dell’evento di incendio, può verificarsi il fenomeno del flashover o incendio generalizzato. Le curve di crescita della temperatura sono assunte come riferimento per il calcolo della resistenza al fuoco sono (Figura 4): la curva standard di riferimento per incendi di combustibili solidi in ambiente confinato (ISO 834), la curva standard di riferimento per incendio di idrocarburi (HC), la curva HC Modificata (HCM) per gli incendi in galleria (Norma francese), la curva ZTV o EUREKA per gli incendi in galleria (Norma tedesca), la curva RWS per gli incendi in galleria (Norma olandese). Le curve specifiche per gallerie raggiungono tutte quante temperature dell’ordine dei 1.200°C e tempi non inferiori alle due ore. I metodi principali adottati dalla Normativa italiana e dagli Eurocodici per la progettazione delle strutture sono il metodo tabellare che prevede una casistica non esaustiva, il metodo sperimentale che prevede prove di laboratorio certificate a Norma, il metodo analitico che prevede il calcolo delle tensioni e delle temperature mediante idonei metodi e modelli. Le gallerie richiedono, nella fase di progettazione della resistenza al fuoco, un’attenzione particolare in quanto sono realizzate con elementi strutturali aventi caratteristiche geometriche non standard, sono soggette a carichi termici che determinano maggiori sollecitazioni rispetto ai carichi assunti dagli Eurocodici per la progettazione degli edifici, inoltre il fenomeno dello spalling (non considerato dalle Norme) può determinare gravi conseguenze stante le caratteristiche peculiari della gestione dell’emergenza.

Il fenomeno dello spalling In caso di incendio, le strutture in calcestruzzo sono interessate da vari processi meccanici, chimici e fisici, che portano sia al degrado delle proprietà del materiale sia alla distruzione, anche violenta, degli strati superficiali meglio nota come fenomeno di spalling. Le cause principali dello spalling sono attribuite a due fenomeni fisici. Il primo fenomeno è rappresentato dall’incremento di pressione nelle porosità del calcestruzzo come conseguenza dell’evaporazione dell’acqua in esse accumulatasi, che determina uno stato tensionale per la microstruttura del calcestruzzo. Il secondo fenomeno è rappresentato dal contenimento della dilatazione termica che determina carichi di compressione biassiale paralleli alla superficie riscaldata, da cui si generano carichi di trazione in direzione perpendicolare. L’elevata pressione all’interno delle porosità è responsabile dell’innesco del fenomeno, mentre la propagazione fragile della frattura è dovuta al rilascio dell’energia potenziale elastica accumulata nella struttura per effetto della sopraelevazione di temperatura (Figura 5). Il fenomeno dello spalling può essere attribuito all’azione concomitante delle sollecitazioni termiche, della dilatazione termica di materiali differenti, carichi eccessivi, dimensionamento non corretto delle armature, aumento di pressione nelle porosità.

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Resistenza al Fuoco

Figura 5 - Lo schema dell’elevata pressione all’interno delle porosità e della propagazione fragile della frattura

I provvedimenti attivi e passivi per la protezione a fuoco delle strutture in galleria

Per le gallerie realizzate in roccia la probabilità di collasso totale è molto bassa ma è comunque possibile la caduta di porzioni di volta che possono costituire un pericolo per gli utenti e per gli addetti al soccorso e spegnimento, nonché una causa di danneggiamento per gli impianti di sicurezza (canaline portacavi, ventilatori, corpi illuminanti). Il calcestruzzo additivato con fibre e le barriere di protezione passiva saranno sempre più utilizzate per la protezione totale o parziale delle gallerie. Per determinare quale sistema sia più adatto ad una specifica galleria, bisogna considerare il rischio di collasso strutturale del rivestimento e l’effetto che avrà su terzi. La Figura 7 propone un’analisi semplificata utile per orientarsi nelle prime fasi di progettazione; per la corretta definizione delle misure di sicurezza è comunque necessaria un’approfondita analisi costi-sicurezza e costi-benefici. Una soluzione alternativa deriva dalla combinazione dei due sistemi descritti, utilizzando la protezione passiva al fuoco nelle parti di galleria che necessitano di una protezione maggiore (calotta, zone di ancoraggio, bypass, solai che separano le vie di fuga, zone di ricoprimento di cavi) e una soluzione con fibre per le restanti parti di galleria.

La sperimentazione di Montelibretti:

In numerose gallerie sotterranee le conseguenze di un incendio possoobiettivi, metodi e risultati no essere catastrofiche, ad esempio in gallerie costruite in terreni caratAl fine di consentire una caratterizzazione completa e realistica del proterizzati da bassa coesione ed elevati carichi geostatici ed idraulici posblema della resistenza al fuoco delle strutture in galleria è stato scelto di sono verificarsi crolli per porzioni estese dell’opera. adottare un metodo avanzato che prevede la sperimentazione in opera Similmente le gallerie a basso ricoprimento in zone urbanizzate, il cui colsulla base di calcoli preliminari, prove di laboratorio, e successive verifilasso può interessare altre strutture e servizi adiacenti e preesistenze soche e tarature. In particolare si è adottato il metodo sperimentale in opeprastanti, richiedono analisi specifiche e misure protettive. Nondimeno le ra per verificare l’influenza del fenomeno dello spalling sulla scelta dei realizzazioni di strutture particolari quali gallerie a più livelli, stazioni sotmateriali e dei criteri di progetto e di verifica relativi al dimensionamenterranee, strutture miste stradali-ferroviarie, gallerie sovrastate da strato delle strutture. La sperimentazione è stata condotta su opere che hande, ferrovie, edifici, richiedono un’attenta analisi delle problematiche di no subito un processo produttivo analogo a quello necessario per realizzaresistenza al fuoco. Di conseguenza, è buona norma prevedere una completa tutela di tali strutture mediante materiali protettivi (Figure 6A e 6B) per tutte le parti in cui l’armatura è sotto carico (in volta, nelle solette e nelle estremità delle pareti). Il costo di tali materiali è funzione delle prestazioni che si vogliono ottenere, valutabili sulla base di: curve di incendio di riferimento, tempo di esposizione al fuoco, spessore substrato in calcestruzzo, tipo di armatura (barre ad aderenza migliorata o di pretensione), distanza dalla superficie del calcestruzzo dall’asse centrale delle armatuFigura 7 - Uno schema dell’analisi per orientarsi nelle prime fasi di progettazione re (10-90 mm), spessore variabile di materiale protettivo (25-75 mm). Altre misure protettive possibili, che hanno effetti parziali, sono l’inserimento di fibre d’acciaio e fibre re una galleria reale, ed esposte agli agenti atmosferipolipropileniche all’interno del mix design, le prime auci per lungo tempo risultando pertanto assimilabili a mentano la deformazione residua a rottura ritardando il strutture in esercizio. Nel 2009, sulla base di un accollasso strutturale, le seconde forniscono un’azione procordo tra Roma Metropolitane, il Corpo Nazionale dei tettiva temporanea contro il fenomeno dello spalling. Vigili del Fuoco, della Fondazione Fastigi ed altri soggetti pubblici e privati, è stata realizzata una galleria di prova per migliorare le conoscenze sul comportamento a fuoco del sistema galleria nel suo complesso compresa la struttura di rivestimento. La galleria di prova presso la Scuola di Formazione Operativa dei Vigili del Fuoco di Montelibretti (RM), lunga 110 m, è realizzata mediante conci sia prefabbricati, che gettati in opera, che compongono anelli di diametro 6 m ed è dotata di tutti gli impianti necessari ad effettuare prove sperimentali quali impianto elettrico, ventilazione ed illuminazione. Figure 6A e 6B - I materiali protettivi per una salvaguardia completa delle strutture

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Resistenza al Fuoco La realizzazione delle prove è stata preceduta da diverse fasi di studio condotte mediante simulazioni numeriche e prove di laboratorio. Simulazioni mediante il metodo della termofluidodinamica numerica, altresì noto come CFD, (Figura 8) sono state condotte dalla Fondazione Fastigi con l’ausilio del Politecnico di Torino per la progettazione dell’allestimento sperimentale. Simulazioni agli elementi finiti (Figura 9) di trasmissione del calore e al comportamento strutturale sono state condotte dall’ENEA di Faenza insieme ad un’estesa campagna sperimentale (Figura 10) in laboratorio mirata alla caratterizzazione delle proprietà meccaniche e termofisiche dei materiali da costruzione delle gallerie ed alla verifica degli effetti sulla galleria in caso di esposizione al fuoco. Nel mese di Febbraio 2011 è stata condotta dalla Fondazione FASTIGI, dalla società Roma Metropolitane, dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco una campagna sperimentale sulla resistenza al fuoco dei Figura 10 - La campagna sperimentale effettuata in laboratorio per la caratterizzazione delle materiali da costruzione nella galleria di prova. proprietà meccaniche e termofisiche dei materiali da costruzione delle gallerie L’obiettivo della sperimentazione è consistito nello studio dei fenomeni di deterioramento delle proprietà meccaniche delle 10 minuti (mentre la curva di riferimento standard per le certificazioni delstrutture di rivestimento delle gallerie sollecitate dalle azioni termiche, le porte e delle pareti raggiunge i 1.000°C in più di 60 minuti). generate da un evento di incendio tipico di una galleria. Le curve di incendio a crescita lenta limitano il verificarsi di fenomeni diL’analisi della letteratura tecnica e scientifica ha evidenziato come le solstruttivi come lo spalling in quanto lasciano il tempo al vapore di attralecitazioni termiche da considerare per la valutazione della resistenza strutversare le porosità del calcestruzzo. Esse pertanto non costituiscono un turale delle gallerie, siano sensibilmente più elevate rispetto alle solleciriferimento per la verifica di strutture sottoposte a carichi termici elevati tazioni normalmente utilizzate per la verifica degli edifici definite dagli eued a rapida crescita. rocodici. In particolare, le curve di incendio o curve temperatura tempo di La sperimentazione è stata condotta per confrontare diverse tipologie di riferimento per le gallerie presentano temperature massime che raggiunmanufatti realizzati con tecnologie e materiali differenti (Figura 11). gono valori di 1.200°C in tempi di crescita molto ridotti, dell’ordine dei 5Gli esperimenti sono stati condotti su conci in calcestruzzo armato, che compongono gli anelli della galleria, gettati in opera o prefabbricati di larghezza 1.400 mm e spessore 300 mm, caratterizzati da resistenza a compressione Rck 450. In determinati conci sono state aggiunte fibre metalliche e fibre polipropileniche nel mix design. Le fibre di polipropilene di diametro pari a 18 micron e lunghezza variabile tra 3 e 6 mm sono state aggiunte per analizzare i benefici, in parte già noti, relativi alle proprietà di riduzione del fenomeno dello spalling. Una porzione della galleria è stata protetta mediante l’applicazione di uno strato di 4,5 cm di una malta (Meyco Fireshield 1350) i cui principali dati tecnici sono sintetizzati in Tabella. I risultati delle analisi preliminari e di successive simulazioni termofluidodinamiche hanno consentito la progettazione delle prove in termini di definizione delle sorgenti di prova (FiFigura 8 - Le simulazioni con il metodo della termofluidodinamica numerica

Figura 9 - Le simulazioni agli elementi finiti di trasmissione del calore e al comportamento strutturale

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Figura 11 - Il confronto tra diverse tipologie di manufatti realizzati con tecnologie e materiali differenti

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Resistenza al Fuoco

Figura 14 Figura 12

Proprietà Diametro particelle Resistenza a compressione Resistenza a trazione per flessione Densità a 28 giorni Adesione al supporto in cls Modulo di elasticità Resistenza al fuoco, vita di progetto Resistenza al congelamento Profondità di penetrazione dell'acqua Assorbimento di acqua per capillarità Coefficiente di permeabilità al vapore (µ) Coefficiente di permeabilità a CO2 (µ)

Valore < 6 mm > 15 MPa > 2 MPa 1.450 ± 100 kg/m3 = 1,0 MPa 5.000-10.000 Mpa Minimo 50 anni WFT-L > 90% (alto) < 5 mm (5 bar, 72 ore) < 40% < 30 < 600 Tabella 1 - I principali dati tecnici relativi l’applicazione della malta Meyco Fireshield 1350

gura 12), costituite da pozze di combustibile liquido e da bruciatori industriali (Figura 13), e la collocazione dei sensori di misura costituiti da termocoppie annegate nel calcestruzzo. La campagna sperimentale ha avuto luogo in quattro giornate differenti durante le quali sono stati sottoposti ad un incendio di prova dieci tratti di galleria e per i quali sono state misurati i profili di temperatura nel tempo a diverse profondità. I conci che costituiscono la galleria sono stati sottoposti ad incrementi rapidi di temperatura (5-10 min.) fino a temperature massime comprese tra 900°C e 1.200°C. Le sollecitazioni termiche

sono state ottenute mediante una pozza di combustibile liquido di diametro pari a 1,5 m in grado di generare una potenza termica prossima a 5 MW ed una coppia di bruciatori alimentati a gasolio di potenza massima pari a 1,1 MW cadauno. Gli andamenti temporali delle temperature sono stati misurati all’intradosso della galleria ed in diverse posizioni all’interno dei conci mediante una serie di termocoppie tipo K opportunamente posizionate come mostrato in Figura 14. Le termocoppie hanno consentito di misurare le variazioni di temperatura nel tempo e di identificare l’avvenuto distacco di un ben determinato strato di calcestruzzo. Durante gli esperimenti le temperature sono state registrate ad intervalli di 1 s per mezzo di un sistema di acquisizione dati che ha consentito la visualizzazione dell’evoluzione delle prove in tempo reale nonché il monitoraggio delle condizioni della struttura. Il sistema di acquisizione dati ha consentito di monitorare le prove in tempo reale misurando le temperature (Figura 15) e verificando anche lo spessore dello strato di calcestruzzo asportato dal fenomeno dello spalling variabile tra 3 e 7 mm (Figure 16A e 16B). In Tabella 2 sono sintetizzati i risultati dei test condotti dai quali emerge l’efficacia delle misure di protezione contro lo spalling e l’isolamento termico fornito dai materiali protettivi. Le prove sono state contraddistinte dal verificarsi dell’atteso fenomeno dello spalling del calcestruzzo per i materiali tradizionali, per il quale è stato possibile misurare le tempistiche di insorgenza e l’estensione del danno strutturale. Le strutture additivate con fibre hanno mostrato comportamenti eterogenei mentre si è confermata l’efficace protezione assicurata dalle malte resistenti al fuoco sia in termini di inibizione dello spalling sia in termini di isolamento termico. La principale caratteristica innovativa dei test è il confronto tra il comportamento di diversi materiali in condizioni di incendio con temperature e tempi di crescita comparabili con quelli definiti dalle curve di riferimento per i tunnel. Un’ulteriore caratteristica innovativa dei test è la ripetibilità e la facilità di allestimento che aprono la possibilità di realizzare test presso gli stabilimenti di prefabbricazione, in cantiere ed in opera per verifiche e collaudi preliminari e definitivi ed estendere i risultati a tutta la galleria mediante simulazioni numeriche.

Conclusioni

Figura 13

I risultati delle indagini teoriche e sperimentali condotte nell’ambito dell’ingente programma di sperimentazione progettato ed eseguito dalla Fondazione Fastigi, Roma Metropolitane e dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, aventi come culmine l’esecuzione di prove dal vero su una galleria appositamente realizzata, hanno fornito importanti indicazioni.

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Resistenza al Fuoco Prova Data Anello tipo Focolaio

1 1° Febbraio A Pozza

2 4 Febbraio A Bruc.

3 22 Febbraio A Bruc.

Materiale

c.a.

c.a.

c.a.

Costruz.

Pref. Pref. Pref. SI' SI' SI' Spalling dopo 3’ dopo 2’ dopo 2’ Tabella 2 - I risultati preliminari dei test condotti

4 22 Febbraio B Bruc. c.a. + fibre a. + Polipropil. Opera NO dopo 30'

5 22 Febbraio F Bruc. c.a. + fibre a. 25 kg/m3 Pref. SI' dopo 12’

In primo luogo è stato possibile verificare come i criteri di progetto fissati dalle Normative per gli edifici non siano sufficienti a soddisfare i criteri di progettazione per la sicurezza delle gallerie. Oltre al problema della sicurezza degli utenti, i criteri standard utilizzati per gli edifici non consentono la progettazione di opere caratterizzate da elevata durabilità e ridotti tempi di ripristino portando a costi diretti ed indiretti molto elevati in caso di incendio, che dovrebbero essere considerati in termini di costi-benefici fin dalle prime fasi di progettazione dell’opera. I risultati delle prove condotte hanno evidenziato come il fenomeno dello spalling debba essere considerato come causa primaria del danneggiamento e dell’eventuale collasso delle strutture insieme alle tensioni dovute alle dilatazioni termiche ed al degrado delle proprietà meccaniche dei materiali soggetti ad elevata temperatura.

6 22 Febbraio E Bruc. c.a. + fibre a. + Polipropil. Pref.

7 22 Febbraio C Bruc. c.a. + fibre a. + Polipropil. Pref.

8 24 Febbraio D Bruc. c.a. + fibre a. 40 kg/m3 Pref.

9 24 Febbraio B Bruc. c.a. + fibre a. + Polipropil. Opera

10 24 Febbraio B Bruc.

NO dopo 45'

NO dopo 45'

NO dopo 30'

NO dopo 45'

NO

Opera

E’ stato verificato come l’adozione di fibre polipropileniche e metalliche nel mix design abbia l’effetto di ritardare lo spalling, mentre l’adozione di idonei rivestimenti protettivi, ha sia la funzione di inibizione dello spalling sia la funzione di isolante termico tale da preservare le strutture portanti. Le prestazioni delle misure protettive devono essere definite sulla base del rischio associato alla specifica opera determinato dal tipo di galleria, dal tipo di struttura, dal tipo di traffico nell’ambito dei un approccio di tipo costi-sicurezza per l’incolumità delle persone e costi-benefici per la protezione del bene e la continuità del servizio. I risultati della sperimentazione hanno quindi portato a validare un metodo di progettazione basato sui modelli di calcolo per il progetto e sulle prove in campo non invasive per la verifica. Si sono potute esaminare anche soluzioni progettuali innovative, che sono state validate durante le prove quali il concio rappresentato in Figura 17 caratterizzato da armatura lenta ai bordi e CLS additivato con fibre polipropileniche e fibre di acciaio. Si è infine verificato l’efficace protezione delle strutture mediante malte resistenti al fuoco per l’intera galleria, ovvero per alcune sue parti maggiormente esposte o che alloggiano sistemi di sicurezza (tubazioni antincendio, cavidotti, canali di ventilazione, vie di esodo). La sperimentazione condotta ha aperto un nuovo filone di sviluppo delle tecnologie da costruzione delle gallerie progredendo nella spinta innovativa finalizzata al miglioramento della sicurezza strutturale in galleria in accordo alle nuove Norme sulla sicurezza nelle gallerie stradali e ferroviarie. * Ingegnere Presidente della Fondazione Fastigi

Figura 15 - La misurazione, in tempo reale, delle temperature

Figure 16A e 16B - Lo spessore dello strato di calcestruzzo asportato dal fenomeno dello spalling varia tra 3 e 7 mm

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c.a. + Meyco Fireshield

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Figura 17

ADV Fireshield A4:Layout 1 13/01/10 09:34 Pagina 1

Solutions for tunneling and mining

Fire Protection MEYCO Fireshield 1350 ®

MEYCO® Fireshield 1350 è una malta durabile e versatile: raggiunge valori di resistenza a compressione compresi fra 15 e 20 MPa, è applicabile a spruzzo, può essere gettata entro cassero o installata mediante pannelli prefabbricati, ed assicura la salvaguardia delle gallerie nuove ed esistenti in caso di fenomeni di incendio. MEYCO® Fireshield 1350 aderisce completamente al supporto di calcestruzzo senza la necessità di porre in opera la rete di supporto.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

sta scavando il tunnel ferroviario parallelo, lungo 4,6 km, giunto a 726 m di avanzamento, che sarà ultimato entro Marzo 2012. Robbins, come concordato con l’Impresa Sk Most, fornisce assistenza in cantiere durante l’utilizzo delle due TBM. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 12/11.

Russia: una TBM doppio scudata di Robbins conclude lo scavo a Sochi

Svizzera: concluso lo scavo della galleria di Base del Gottardo

Il 1 Marzo 2011, una TBM Robbins a doppio scudo del diametro di 6,2 m, ha abbattuto il diaframma del tunnel di servizio, lungo 4,5 km, facente parte del Complex 3 della nuova Superstrada/ferrovia Adler - Alpika Servis progettata in vista dei Giochi Olimpici Invernali che si svolgeranno a Sochi nel 2014. La TBM ha attraversato terreni complessi con un avanzamento medio di 100-120 m/settimana. I lavori sono stati effettuati da OJSC Bamtonnelstroy, una Divisione della SK Most Company. Una seconda TBM doppio scudata di Robbins (del diametro di 10 m)

Il 23 Marzo 2011 alle 12.20, a soli cinque mesi dalla caduta del diaframma nella canna Est, la TBM Heidi di Herrenknecht (9,43 m di diametro) ha abbattuto gli ultimi metri di roccia della canna Ovest, tra Faido e Sedrun, della Galleria di Base del Gottardo. E’ così concluso lo scavo delle due canne a singolo binario lunghe 57 km.

Figura 2 - L’ultima caduta di diaframma nella Galleria di Base del Gottardo

Figura 1 - La TBM che ha abbattuto il diaframma del tunnel di servizio del Complex 3 a Sochi

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Alla fine di Maggio 2016, AlpTransit San Gottardo SA consegnerà alle FFS la galleria pronta per l’esercizio. Fino a quel momento, i punti cardini delle attività si spostano sul rivestimento interno, sull’equipaggiamento della costruzione grezza e sull’installazione della tecnica ferroviaria. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 12/11 e 14/11.

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Gallerie Cina: il subalveo transitabile a maggior velocità

Regno Unito: aperto al traffico il nuovo tunnel Tyne

Ad inizio Marzo sono terminati i lavori di scavo del tunnel di Shiziyang, sotto l’estuario del fiume Pearl, nella provincia del Guangdong, nella Cina Meridionale. Il tunnel Shiziyang, a doppio fornice e lungo 10,8 km, è stato progettato per treni che viaggiano a 350 km/h, la più Alta Velocità mai considerata per un tunnel subalveo. Fa parte della linea ferroviaria AV lunga 140 km che collega Guangzhou, la capitale della provincia del Guangdong, con Shenzhen e Hong Kong. La costruzione del tunnel, 60 m sotto la superficie, era iniziata a Novembre 2007 con quattro TBM Wirth NFM equipaggiate con sistema di guida PPS. Nel 2012, data prevista per l’entrata in esercizio dell’intera linea, viaggiare da Guangzhou a Hong Kong richiederà 40 minuti contro le attuali due ore. La rete ferroviaria cinese ridurrà il tempo di viaggio tra Hong Kong e Pechino a otto ore. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/11.

Il 25 Febbraio è stato inaugurato il nuovo tunnel stradale di Tyne, lungo 1,5 km e per il quale i lavori erano iniziati nel 2008. Il progetto, del valore 309,1 milioni di Euro, include la realizzazione di un sofisticato sistema water-mist Fogtec per la soppressione degli incendi sia nel nuovo sia nel vecchio tunnel. Le gallerie sono composte da 130 sezioni di diversa ampiezza. In caso di incendio, in contemporanea saranno attivati gli ugelli di tre sezioni adiacenti, ogni 25 m di lunghezza, massimizzando così l’effetto della nebulizzazione. Inizialmente la nuova galleria sarà bidirezionale (una corsia per direzione) tra Jarrow e Howdon. Nel frattempo, il tunnel esistente - inaugurato nel 1967 - resterà chiuso dieci mesi circa per ammodernamento. Entrambe le canne saranno aperte al traffico entro il 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/11.

Austria: iniziati i lavori di scavo del tunnel di Koralm Il 28 Marzo 2011 alla presenza delle Autorità sono stati ufficialmente avviati i lavori di scavo del lotto principale (KAT 1) di 20 km del tunnel ferroviario di Koralm. Il tunnel, a doppia canna, a singolo binario e con una copertura di 1.200 m, sarà lungo complessivamente 32,9 km e costituirà il nodo principale della linea ferroviaria AV Graz-Klagenfurt, a doppio binario, lunga 130 km, tra la Stiria e la Carinzia, che consentirà di ridurre i tempi di percorrenza dei passeggeri da tre ore a un’ora. Il costo previsto dell’opera ammonta a 5,2 miliardi più gli oneri finanziari. Sino ad oggi la realizzazione, in parte già ultimata, dei cirFigura 5 - I primi veicoli percorrono il nuovo tunnel Tyne ca 80 km di tracciato fuori galleria ha richiesto un investimento di due miliardi. Tuttavia, affinchè la linea acFrancia: la caduta di diaframma per quisti una reale valenza interla Linea B della metropolitana a Lione nazionale, dovranno concluIl 2 Marzo 2011, la TBM Agata di Herrenknecht, dopo dersi anche i lavori per il nuocinque mesi di scavo, è entrata nella futura stazione di vo tunnel di Semmering, opera Oullins facente parte del prolungamento della linea B che permetterà il passaggio andella metropolitana di Lione. E’ così concluso lo scavo che delle merci. Le attuali galdella tratta Gerland-Oullins, lunga 1,4 km, di cui 300 m lerie sulla linea del Semmering sotto il Rodano. La TBM, partita il 27 Settembre scorso, non hanno, infatti, una sezione ha posizionato 4.320 conci per un totale di 540 anelli. sufficiente per il passaggio di Durante le tre settimane di sosta previste nella Staziocontainer di dimensioni stanne di Oullins la TBM sarà sottoposta a revisione e ricondard. Con questo obiettivo, il figurata per poter procedere nello scavo nella geologia Ministro austriaco dei Traspor- Figura 3 - La cerimonia di avvio dello scavo del di Oullins, composta da graniti molto duri. L’appalto reti Doris Bures ha previsto di far tunnel Koralm lativo ai lavori di costruzione (tunnel e stazioni) era staslittare dal 2020 al 2022 il to aggiudicato al Consorzio composto da Chantiers Mocompletamento dei lavori del tunnel Koralm e di anticipare di un andernes Rhône-Alpes (Capofila), Botte Fondations, EMCC e Tournaud no quello del Semmering, in modo che l’entrata in esercizio delle due (appartenenti a VINCI Construction France) e da Dodin Campenon Bertratte sia quasi contemporanea. nard (VINCI Construction). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/11. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/11.

Figura 4 - Il tracciato del prolungamento della Linea B della metropolitana di Lione

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Gallerie Turchia: lo scavo della seconda canna del tunnel stradale sotto il Bosforo, ad Istanbul

Liguria: intesa sui lavori del raddoppio della tratta San Lorenzo-Andora

Il 26 Febbraio ha avuto luogo la cerimonia di inizio lavori per la seconda canna del tunnel stradale sotto il Bosforo, che collegherà il lato asiatico e quello europeo di Istanbul, nei distretti di Harem e di Sarayburnu. Il tunnel a due piani Avraysa, lungo 5,4 km, sarà costruito 1,8 km a Sud del tunnel di Marmaray e farà parte dei 14,6 km di attraversamento del Bosforo. Sarà dotato di otto sottopassaggi, dieci cavalcavia pedonali e quattro incroci. Il progetto dovrebbe essere completato in 55 mesi: messo in gara con il modello B.O.T. (Build, Operate and Transfer), era stato aggiudicato dal Ministero dei Trasporti (DLH) all’ATI turco-coreana composta da Yapi Merkezi, SK Engineering & Construction, SamwhanHansin-Namkwang-Kukdong. Il tunnel, la cui realizzazione costerà circa 1 miliardo di Dollari, sarà utilizzato dai soli veicoli leggeri. Il periodo di gestione sarà di 30 anni, sei mesi e nove giorni, comprensivo dei quattro anni, sette mesi di costruzione. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/11.

Il 29 Marzo è stato trovato un accordo tra RFI e Ferrovial per il contenzioso relativo al raddoppio ferroviario della tratta San Lorenzo al Mare-Andora (IM). Ferrovial provvederà al completamento del rivestimento della galleria Bardellini e a varare il piano piattaforma delle gallerie (posa dei binari) e altri interventi. I lavori termineranno a Ottobre 2011. RFI ha poi deciso di procedere al riappalto delle opere per un costo complessivo di 60 milioni di Euro suddivise in due tranche. La prima di 38 milioni riguarda la realizzazione delle gallerie, il completamento dei 900 m della galleria Poggi e tutti i rivestimenti tecnologici. Sono già pervenute 13 offerte e, a breve, saranno assegnati i lavori. La seconda tranche, pari a 22 milioni, sarà relativa all’appalto complessivo che prevede le opere esterne e le viabilità di accesso alle stazioni. Infine, RFI ha segnalato la richiesta al ministero di ulteriori 40 milioni non contemplati per gli appalti tecnologici e la viabilità mancante. In ogni caso, ha garantito il completamento complessivo dell’opera entro il 2013, anno in cui si renderà la tratta funzionale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/11.

Campania: terminato lo scavo della galleria San Michele sull’A3 Salerno Reggio Calabria

Figura 6 - L’avvio ufficiale dello scavo della seconda canna del tunnel Avraysa

Spagna: concluso lo scavo del tunnel ferroviaro Elche Il 24 Febbraio sono terminati i lavori di scavo del tunnel Elche, lungo 1.288 m di cui 255 m in artificiale, sulla tratta El Carrús-Elche della linea AV Madrid-Comunità Valenciana- Castiglia La Mancia/Murcia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/11.

Il 21 Marzo è stato abbattuto il diaframma della canna Nord della galleria San Michele, in costruzione al km 49+044, nell’ambito dei lavori di realizzazione del 1° Tronco 5° Tratto 4° Lotto 2° Stralcio - tra i km 47+800 e 53+800 della nuova Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria - attraverso i comuni di Contursi, Postiglione e Sicignano degli Alburni nella provincia di Salerno. L’ultimo diaframma della canna Sud era stato abbattuto lo scorso 10 Marzo. Sono cosi conclusi tutti gli scavi in linea avviati in data 1 Ottobre 2009 e tutti gli scavi dei by-pass e delle nicchie. Il completamento del residuo delle calotte è previsto per il 19 Maggio 2011. Il nuovo tratto, lungo circa 6 km e costruito per il 50% in variante rispetto a quello esistente, ha tre corsie per senso di marcia più una di emergenza, e comprende le due gallerie a doppio fornice di San Michele e Sant’Angelo, oltre a cinque viadotti. Il Committente è Pizzarotti, l’Impresa esecutrice è il Consorzio stabile Italtunnel Scarl, Consorziata di Cipa SpA. Le gallerie naturali Sant’Angelo (canna Nord di 712 m, canna Sud di 790 m) e San Michele (canna Nord di 503 m, canna Sud di 621 m)

Austria/Italia: nuova sede e nuovi compiti per BBT SE Il 16 Marzo, a Vienna, durante l’incontro fra Unione Europea, Stati, Regioni e Società ferroviarie, è stato dato il via libera al trasferimento, entro Luglio 2011, della BBT SE, Società per Azioni europea che gestisce il tunnel di base del Brennero, da Innsbruck a Bolzano. Per la gestione e l’assegnazione degli appalti non sarà più utilizzata la Legislazione austriaca, ma quella italiana. BBT SE non si limiterà più a gestire la fase preliminare e di progettazione dell’opera, ma anche quella di realizzazione dei lavori. Il Coordinatore del Corridoio TEN, Pat Cox, ha inoltre assicurato che il finanziamento UE, a favore del tunnel di base, sarà prorogato sino al 2015, due anni oltre il periodo di progettazione che scade nel 2013, evitando così il rischio di perdere fondi già assegnati all’opera. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/11.

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Figura 7 - La galleria San Michele

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Gallerie hanno una sezione media di scavo in linea (compreso l’arco rovescio) pari a 180 m2 . Lo scavo è stato realizzato su quattro fronti per ogni galleria. La galleria Sant’Angelo è dotata di dieci nicchie (45 m3), due by-pass pedonali con accesso carrabile lunghi 30 m, un by-pass pedonale lungo 34 m e un by-pass carrabile lungo 34 m. La galleria San Michele è dotata di due by-pass pedonali di 26,50 m, un by-pass carrabile di 27 m e di nove nicchie (45 m3). La sezione dei by pass, compreso arco rovescio, è di 60 m2 se carrabili e 20 m2 se pedonali.

La geologia Le gallerie sono caratterizzate da modestissima copertura, con lunghi tratti a bassa copertura; e presentano condizioni di fronte instabile praticamente per tutta la loro estensione. Le formazioni geologiche oggetto di tunnelling sono essenzialmente costituite da argille e marnoscisti di colore variabile dal rosso al grigio, con intercalati o inclusi strati, lenti e blocchi calcarei facenti parte del complesso caotico delle Argille Varicolori. Le caratteristiche meccaniche di tali ammassi sono cattive, tendenti a pessime. Tutte le zone di imbocco delle gallerie interessano accumuli di frane quiescenti e/o paleofrane. Nelle porzioni appartenenti ai vistosi accumuli di frana è abbastanza aleatoria la distinzione fra coltri detritiche e corpo di accumulo colluviale, viste le sensibili proprietà coesive di entrambi e l’aumento progressivo verso il basso delle caratteristiche di resistenza, per costipamento dovuto a normale aumento della tensione litostatica. Analogamente il corpo di accumulo, spesso costituito da intere porzioni del complesso caotico ribassate, è difficilmente distinguibile in modo netto dall’inizio del “substrato” vero e proprio.

Calabria: abbattuto il diaframma della galleria Fiasco Il 23 Febbraio, Cipa SpA ha abbattuto il diaframma della galleria Fiasco, la sesta nel Lotto DG21 della S.S. 106 Jonica, in affidamento per conto del General Contractor Astaldi SpA. In questo lotto Cipa SpA ha eseguito complessivamente oltre 3,2 km di gallerie naturali e 540 m di gallerie artificiali con sezione a due corsie. L’intervento si inserisce nei lavori di realizzazione della E90 nel tratto della S.S. 106, dallo svincolo di Squillace allo svincolo di Simeri Crichi e Prolungamento S.S. 280 dallo svincolo di San Sinato allo svincolo di Germaneto. La galleria Fiasco, naturale e a doppio fornice, è lunga 521 m (carreggiata Nord) e 482 m (carreggiata Sud), ha un raggio di scavo di 6,95 m e un raggio con rivestimento definitivo di 5,95 m. La geologia attraversata è composta da argille siltose grigio azzurre (litotipo AGS) e da alternanza di sabbia e arenaria tenera (litotipo ASA). Lo scavo, realizzato su due fronti, con escavatori con benna o martello demolitore, ha comportato il prerivestimento con centine di getto e spritz beton, il consolidamento al fronte con VTR, il consolidamento al contorno con coronella di micropali armata con tubo del diametro di 88,9 mm e spessore di 10 mm. Lo smarino è stato smaltito con pale caricatrici e autocarri. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/11.

La metodologia di scavo Lo scavo è stato realizzato con metodo tradizionale a piena sezione mediante escavatori attrezzati con martelloni e benna di carico. Tutti gli scavi di avanzamento sono stati eseguiti a valle di interventi di consolidamento realizzati mediante elementi strutturali in vetroresina (tubolari del diametro di 60-40 o sics) al fronte e infilaggi metallici in coFigura 8 - La caduta di diaframma nella galleria Fiasco rona del diametro di 127 sp = 12,50. Trattandosi di gallerie consolidate, e lavorando su quattro fronti, si è sempre realizzato un “tamburello” tra scavi e consoMarche: concluso lo scavo della nuova galleria lidamenti in tutti i fronti. Per il rivestimento primario centine IPN 200 Cattolica passo variabile da 0,80 a 1 m e spritz beton fibrorinforzato con fibre Il 21 Febbraio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Catin filato di vetro additivato con silicato. tolica, fra Pesaro e Cattolica, sulla direttrice adriatica Bologna-Lecce, Il valore delle opere di pre-sostegno (consolidamenti e scavo) e rivesticompletando così i lavori di scavo del tunnel. La nuova galleria, reamento (calotte e archi rovesci con murette) ammonta a 22.444.071 Euro. lizzata con la tecnica tradizionale, è lunga oltre 1,1 km e si sviluppa in Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/11. affiancamento a quella esistente. E’ formata da un tratto centrale di galleria naturale - lungo 950 m - e da due tratti di galleria artificiale Trentino Alto Adige: sbloccati i finanziamenti per le lunghi 40 m - lato Cattolica - e 118 m - lato Pesaro. tratte di accesso alla galleria di Base del Brennero Il tunnel consentirà il transito dei treni porta-container di grandi diLa Corte dei Conti ha approvato la delibera del CIPE che sblocca i fimensioni e della cosiddetta autostrada viaggiante favorendo lo svinanziamenti per la realizzazione del primo lotto della tratta di accesluppo del traffico combinato intermodale strada-rotaia. so alla galleria di Base del Brennero, tra Ponte Gardena e Fortezza. Con lo spostamento nella nuova galleria del binario in direzione Nord, Il CIPE aveva dato il via libera al primo lotto già nel 2007, ma la delila galleria esistente ospiterà solo il binario in direzione Sud che sarà bera era stata bocciata dalla Corte dei Conti per la mancanza di un spostato al centro del tunnel. In questo modo anche nella galleria piano di finanziamento generale. esistente potranno transitare i containers High Cube. La direttrice Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/11. adriatica, che collega il sistema dei porti meridionali (Brindisi, Ta-

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Gallerie ranto e Gioia Tauro), con il Nord Italia e il centro Europa, è parte integrante della rete transeuropea. L’Unione Europea l’ha collocata all’interno della rete TERFN (Rete Ferroviaria Transeuropea per il trasporto delle merci) e l’ha individuata come asse fondamentale del trasporto ferroviario intermodale anche in virtù dei suoi collegamenti trasversali che la congiungono ai porti del basso Tirreno e dello Ionio. Il sistema portuale del Sud Italia infatti è il naturale Figura 9 - Il tracciato in galleria della Val Sarentino ingresso dei traffici da e per il Mediterraneo e il SudEst asiatico. I lavori, che non comportano significative modifiche alcurezza ed è stato completato l’accesso che dalla Statale conduce l’esercizio ferroviario, saranno ultimati entro la primavera del 2012. al portale Nord, utilizzabile in caso di emergenza da mezzi di socInvestimento complessivo oltre 32 milioni. corso, bus di pendolari e mezzi pesanti non in grado di transitare La galleria sarà dotata dei requisiti di sicurezza così come previsto sulla deviazione della Provinciale del Renon. dal Decreto del 2005. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/11. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/11.

Trentino Alto Adige: l’appalto per la seconda galleria sulla S.S. 508 “della Val Sarentino” Al via, entro l’autunno, i nuovi lavori per la sistemazione della Statale “della Val Sarentino”. L’investimento previsto per i lavori di avanzamento della seconda galleria lunga 2 km e dotata di due cunicoli di fuga, nonché per i rivestimenti della prima e della seconda galleria, ammonta a 28,2 milioni. L’appalto, di cui sono in corso le operazioni preparatorie, dovrebbe essere possibile a breve. La conclusione dei lavori nei due tunnel è prevista per la fine del 2014. Nel primo, il cui scavo è stato già ultimato, sono state posate le condotte di drenaggio, sono stati ultimati gli interventi di messa in si-

Piemonte: in esercizio la tratta Porta Nuova/Lingotto della metropolitana di Torino Il 6 Marzo, dopo la conclusione dei lavori di costruzione delle sei stazioni (Marconi, Nizza, Dante, Carducci-Molinette, Spezia e Lingotto) del nuovo tratto in galleria lungo 3,9 km e dopo le settimane di pre-esercizio, è stata inaugurata la nuova tratta Porta Nuova-Lingotto della Linea 1 della metropolitana di Torino. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/11. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Gestione Gallerie

TESEO, GESTORE ESPERTO PER L’EFFICIENZA TECNICA E LA SICUREZZA Michele Brami* Figura 1

Quando l’Ente Pubblico, l’Industria privata e l’Università congiungono i loro sforzi è possibile fare vera innovazione anche a beneficio dell’ambiente. a carico dei gestori delle reti stradali e autostradali. Il progetto investe non solo gli Enti gestori e gli operatori di reti stradali ed autostradali ma anche il comportamento dell’utenza; pertanto, se da un lato porta ad un miglioramento e ad un’ottimizzazione della capacità dei Gestori di controllo e pianificazione tecnico-economica, dall’altro promuove la valutazione, la comprensione e la previsione dei comportamenti degli utenti al fine di migliorare le capacità di stimolare reazioni ottimali dell’utenza in situazioni critiche. iniziato il progetto TESEO, frutto della fattiva collaborazione fra la Società Autostrade per l’Italia SpA, il Dipartimento Ingegneria Civile e Meccanica dell’Università di Firenze e la Società Project Srl di Firenze, costituite in ATS. Le entità coinvolte hanno caratteristiche e peculiarità diverse, ma sono riuscite a progettare un intervento fortemente innovativo e di grande impatto sia sull’ambiente sia sul contenimento energetico. Lo sforzo consentirà, nel medio periodo, l’abbattimento dei consumi energetici, il miglioramento della sicurezza, l’ottimizzazione degli interventi manutentivi.

E’

L’obiettivo generale Il progetto di ricerca industriale e sviluppo sperimentale che si sta realizzando è finalizzato alla gestione avanzata delle infrastrutture di trasporto, con particolare riguardo alle gallerie. L’obiettivo è la realizzazione di un sistema di gestione integrata del traffico, dell’efficienza tecnica ed energetica, della manutenzione e della sicurezza per le gallerie stradali. Il sistema baserà il proprio nucleo sull’implementazione di modelli avanzati statistico-matematicicomportamentali in grado di ottimizzare consumi, efficienza, manutenzioni al fine di aumentare e mantenere elevati sia i livelli di sicurezza che i livelli dei servizi di viabilità, con ricadute positive anche per la sicurezza degli operatori di manutenzione e per i costi di esercizio

La sintesi del progetto Il progetto implica l’interazione di alcuni elementi fondamentali: la realtà fisica dell’infrastruttura, corredata dal suo sistema di impianti e di strumenti di monitoraggio, gli operatori che attraverso strumenti gestionali dedicati sorvegliano e garantiscono le condizioni di sicurezza e di servizio ed infine l’utenza che usufruisce della strada. La ricerca consiste nella valutazione e nella modellazione dei seguenti sistemi complessi: dinamiche di degrado cui gli impianti e le apparecchiature sono soggetti: verranno in tal modo realizzate procedure di analisi e di ottimizzazione continue dei parametri di esercizio individuati sul campo. Tali procedure consentiranno un progressivo incremento del risparmio energetico sugli impianti installati e monitorati; euristiche di “risparmio energetico”: tenderanno ad appiattire i picchi di consumo differenziando gli interventi automatici e/o manuali sul funzionamento degli impianti senza compromettere le garanzie di sicurezza; comportamenti di guida e di reazione alle emergenze, che porteranno a: prevedere come incidano eventuali variazioni dei comportamenti indotti da differenti livelli e modalità di informazione dell’utenza nella determinazione della estensione e com-

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Gallerie & Tunnelling

Un pool per un progetto innovativo e di grande impatto sia sull’ambiente sia sul contenimento energetico: un sistema di gestione integrata del traffico

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Gestione Gallerie plessità delle dotazioni tecnologiche per la gestione, la sicurezza e la qualità del servizio di una galleria; individuare specifici protocolli di formazione per attuare logiche di miglioramento continuo; orientare l’ottimizzazione tecnica ed energetica delle gallerie verso standard di maggiore sicurezza ed efficienza. Lo sviluppo sperimentale darà luogo alla realizzazione di un prototipo di sistema di gestione integrato in grado di sperimentare e valutare l’efficacia delle ricerche svolte.

L’idea alla base del progetto I sistemi infrastrutturali rappresentano un imponente investimento pubblico e sono essenziali al benessere sociale ed economico della società. A differenza di molti altri sistemi ingegneristici, le infrastrutture civili debbono fornire un servizio affidabile per periodi di tempo molto lunghi che abbracciano diverse generazioni, durante le quali la società assisterà a cambiamenti radicali in terFigura 3 - L’idea alla base del progetto mini di evoluzione della domanda, di aspettative sociali, di impatto delle innovazioni tecnologiche e delle normative, nel rispetto di parametri pubblici in materia di derazione di interazioni con l’utente, anche in termini di mobilità e di fruizione della piattaforma stradale, ma soprattutto in funzione sviluppo ambientale e salute. del suo livello di consapevolezza e formazione. Gli stimoli sempre Le modalità di gestione, i criteri di contemporaneità, la periodicità maggiori provenienti dall’infrastruttura devono dirigersi su di un’udella manutenzione predittiva e correttiva richiedono una visione tenza preparata ed orientata alla più rapida fruizione dei sistemi inglobale del sistema galleria che non può prescindere dalla consifrastrutturali in modo tale da massimizzarne l’efficacia. L’assenza di un modello fisico o statistico in grado di descrivere le dinamiche di interazione tra i diversi componenti del sistema “galleria” (infrastrutture, componenti tecnologici, comportamento degli utenti) induce ad operare scelte progettuali e di gestione che talvolta trascurano l’aspetto del risparmio in termini di energia, di efficienza degli impianti, di pianificazione delle manutenzioni. Un sistema in grado di aumentare l’affidabilità e l’efficienza di funzionamento di un elemento componente della rete stradale quale è la galleria, caratterizzato da elevata delicatezza e complessità e il cui peso è in continuo aumento (si pensi ad esempio l’incidenza delle gallerie nel moderno attraversamento appenninico della Variante di Valico che assomma circa al 50% dello sviluppo dell’itinerario rispetto a quello del tracciato storico della A1 che non supera l’11%) consente di ridurre gli impatti sul restante della rete (chiusura della galleria e diversione del traffico sugli itinerari alternativi) generando quindi un miglioramento dell’intero sistema di mobilità a livello urbano e regionale. Il progetto TESEO prevede, tra le sue attività, uno specifico obiettivo dedicato alla messa a punto di protocolli di formazione per gli utenti e per gli addetti alla gestione delle gallerie. Tale obiettivo rientra tra le linee strategiche di ricerca e sviluppo dell’Ateneo Fiorentino che promuove, attraverso i suoi Dipartimenti di Ingegneria Civile e Ambientale e di Meccanica e Tecnologie Industriali, l’iniziativa di costituzione del LaSIS - Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica Stradale - che vuole porsi come punto di riferimento per gli Enti territoriali e per i Gestori di strade per il conseguimento di un sistema di trasporto più efficiente e sicuro e, quindi, più sostenibile. Figura 2

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* Dottore Capo Progetto della Project Srl

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Un’esperienza sempre più profonda. Una competenza sempre più su misura. Progettare un impianto di ventilazione per la fase di scavo di una galleria è un lavoro da professionisti: Systemair è in grado di studiare soluzioni su misura in base alle esigenze di ogni cliente, rendendole affidabili, efficienti e pulite anche grazie ai Depolveratori a secco e ad umido per TBM e frese puntuali: la massima efficienza nel minimo ingombro. La forza di un leader della ventilazione come Systemair non si misura solo nell’ampia gamma di apparecchiature a disposizione, nelle competenze e nella preparazione dei suoi professionisti, ma anche nel costante ampliamento e miglioramento della sua offerta, come quella dedicata alle infrastrutture. Un’offerta sempre più personalizzata ed efficace, in settori diversi ed eterogenei, come quello della ventilazione di gallerie e metropolitane, che richiede know-how e un utilizzo attento di prodotti e tecnologie all’avanguardia in ogni fase della lavorazione, dalla fase di scavo a quella di utilizzo da parte degli utenti. Un’offerta che nasce dalla competenza delle aziende entrate a far parte del gruppo e che hanno messo al servizio di Systemair le proprie capacità esclusive e specifiche. L’esperienza di Systemair si è sviluppata esponenzialmente, e cresce ogni giorno in qualità, funzionalità, efficienza energetica e impeccabile gestione logistica dei prodotti.

Systemair S.p.A. - via delle Gerole, 15 - 20040 Caponago (MB) Italy Tel +39 02 950071 - Fax +39 02 95007238 www.systemair.it - www.systemair.com

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Caditoie Drenanti Dal System Group, novità per il drenaggio stradale: la nuova caditoia drenante per ponti e viadotti Bridgedrain

LO SMALTIMENTO DELLE ACQUE Ponti & Viadotti

NELLE PIATTAFORME STRADALI SOSPESE

Andrea Romeo*

Futura SpA, Azienda storica del System Group, mette a disposizione la sua esperienza nella realizzazione di manufatti in polietilene specifici per le esigenze di nuove reti stradali (Figura 1). Ultimo tra questi è la caditoia drenante per viadotti e ponti Bridgedrain, progettata per poter drenare le acque delle piattaforme stradali sospese utilizzando un materiale ormai totalmente sposato dagli Enti Gestori come il polietilene. l particolare supporto fessurato della griglia e la geometria interna a imbuto della caditoia drenante per viadotti e ponti Bridgedrain permettono lo smaltimento delle acque senza creare ristagni o intasamenti, sia sulla parte superiore come le normali caditoie sia lateral-

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Figura 2 - La composizione caditoia per viadotti Bridgedrain

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Figura 1 - La caditoia drenante Bridgedrain installata sull’intradosso di un viadotto stradale

mente, per permettere l’evacuazione anche degli afflussi d’acqua che generalmente attraversano le strade tra lo strato di usura drenante e il binder. Grazie alla caditoia Bridgedrain, progettare una piattaforma stradale sospesa con asfalto drenante non crea difficoltà: la capacità di drenaggio laterale di 3,5 l/s evita il ristagno di acqua che, per via della totale impermeabilizzazione di un viadotto, risiede tra lo strato di usura e lo strato in calcestruzzo creando una zona di continuità materica tra strada e piattaforma sospesa. Idonea al passaggio di traffico veicolare, infatti, essa viene realizzata sfruttando come appoggio al corpo in PE una griglia in ghisa sferoidale con classe di carico D400 secondo la Norma EN124 che, grazie a specifiche zanche in acciaio, può essere facilmente ancorata al getto di calcestruzzo realizzato a ridosso della parte laterale della struttura stradale (Figura 2). L’utilizzo del polietilene sul corpo inferiore, rende la nuova Bridgedrain durevole nel tempo e completamente inerte ai fenomeni di corrosione naturale ed artificiale, basti pensare alle tonnellate di sale che stagionalmente vengono riversati sul manto stradale per effettuare le operazioni di disgelo e quindi di messa in sicurezza, trascurando però l’effetto corrosivo che questo provoca sulle superfici laterizie dei sistemi comunemente utilizzati. I materiali polimerici, altamente resistenti alla corrosione salina, rappresentano oggi il miglior sistema di difesa contro i fenomeni corrosivi e per questo risultano altamente duraturi nel tempo offrendo prestazioni idrauliche di elevata affidabilità. Lunga appena 50 cm e larga non più di 30, la caditoia per viadotti risulta facile da posare per la sua leggerezza e semplicemente raccordabile con le tubazioni a pluviale in PE.

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Caditoie Drenanti Bridgedrain è realizzabile in due tipologie: Bridgedrain O: con uscita laterale, adatta per collettori posti lateralmente rispetto all’asse della caditoia; Brigdedrain V: con uscita verticale, utilizzata nel caso in cui il collettore si trovi al di sotto della caditoia. Entrambe, sulla parte inferiore rotostampata in LLDPE (Linear lowdensity polyethylene) vergine al 100%, in uscita possiedono una riduzione di diametro DE125/DE110 posizionata lateralmente o verticalmente al fine di poter raccordare con un sistema bicchierato maschio/femmina le condotte di drenaggio adeguatamente supportate al di sotto del viadotto o ponte (Figura 5). Figura 3 - Il Bridgedrain O Il collegamento tra la caditoia e la tubazione di drenaggio principale può essere realizzata mediante raccorderia formata da tubi in HDPE, con bicchieri di innesto prolungati per consentire maggiore elasticità della giunzione rispetto a dilatazioni termiche, vibraFigura 4 - Il Bridgedrain V zioni veicolari, assestamenti della struttura e scosse sismiche. I bicchieri prolungati possono anche essere saldati lungo la tubazione e all’altezza delle calate per assorbire eventuali scorrimenti longitudinali. Dotata di facile manutenzione ed alta versatilità grazie alle uscite diversamente orientate, con una sezione ad imbuto per evitare ristagni d’acqua ed infine dotata di una capacità di drenaggio superficiale di circa 15 l/s, la nuova caditoia in PE, eviterà l’attuale problematica del drenaggio su viadotto, eliminando definitivamente in questo, seppur sospeso, tratto stradale la difficoltà di convogliare le acque di prima pioggia che come è ben noto sono cariche di inquinanti dannosi per l’ambiente. * Ingegnere e Technical Manager del System Group

Figura 5 Il collegamento Bridgedrain alla condotta

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Metropolitane Il primo caso di scavo meccanizzato in Polonia

Ferrovie & Metropolitane

LA SECONDA LINEA DELLA METROPOLITANA DI VARSAVIA Marco Barbanti* Daniele Fornelli** Tommaso Grosso**

Nell’ambito dei finanziamenti europei destinati alle aree geograficamente collocate nell’Est del Vecchio Continente, il tratto centrale della Seconda Linea della Metropolitana di Varsavia si configura come una delle infrastrutture più interessanti attualmente in costruzione, in riferimento al cospicuo importo dei lavori, alle peculiarità dell’opera e alle innovative tecnologie applicate. Figura 1 - Uno scorcio di Varsavia (per gentile concessione di P. Melillo e di M. Bonanno)

l tracciato di progetto in questione si snoda interamente nel centro della Capitale della Polonia secondo l’asse che collega la parte occidentale con quella orientale dell’agglomerato urbano collocato tra i quartieri di Mirow, Centrum, Powisle, Praga e Targowek. Insieme alla giá esistente Prima Linea della Metropolitana che, ultimata una quindicina di anni or sono, è la funzionale direttrice Nord-Sud che unisce i distretti di Bielany, Zoliborz, Srodmiescie, Muranow, Ursynow-Kabaty, avrà lo scopo di migliorare enormemente i collegamenti non solo dei circa due milioni di abitanti residenti ma anche dei numerosissimi lavoratori provenienti dall’interno dei confini nazionali e non. Nell’estate del 2012 la Polonia, Nazione che sta vivendo oggigiorno una forte esplosione commerciale e una notevole crescita economico-sociale in controtendenza alla situazione mondiale e, ancora più marcatamente, rispetto ai Paesi dell’ex blocco sovietico, ospiterà inoltre la fase finale degli Europei di Calcio e proprio in correlazione a questa manifestazione si colloca l’infrastruttura. Gli scriventi sono tutti dipendenti della Società Astaldi SpA, Capofila del Consorzio AGP Metro costituito insieme alle Società Gulermark e PBDiM, le quali sono rispettivamente la prima una Impresa turca con sede ad Ankara, già partner della Astaldi SpA in altri lavori di simile tenore, mentre la seconda è un’Impresa locale avente sede a Minsk-Mazowiecki; AGP ha ricevuto l’affidamento dei lavori, progettazione definitiva ed esecutiva comprese, da parte della Municipalità di Varsavia, rappresentata dalla Compagnia Municipale dei Trasporti per conto della quale agisce il Committente (Metro Warszawskie), che ha già in cantiere la progettazione delle estensioni della Linea oggetto del presente articolo, oltre allo studio di una Terza.

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Di sicuro una delle principali caratteristiche dell’intero lavoro è rappresentata dalla metodologia di esecuzione delle fornici in quanto trattasi della prima introduzione in Polonia dello scavo meccanizzato di gallerie tramite l’ausilio di tre macchine TBM EPB, ovvero frese a piena sezione capaci di applicare una contropressione controllata del fronte di scavo. Per la verità, la conformazione pianeggiante del territorio e l’assenza di catene montuose degne di menzione, ad eccezione dei pochi rilievi dislocati nel Sud del Paese, non ne hanno favorito precedentemente l’utilizzo, in virtù dello scarsissimo numero di gallerie costruite, se paragonate invece alla fiorente attività estrattiva soggetta alla Legge Mineraria. Tale infrastruttura, il cui importo totale in Euro ammonta a circa 800 milioni, sarà di tipo pesante e prevederà il trasporto di 22.500 passeggeri/ora; il materiale rotabile non fa tuttavia parte dell’appalto.

L’inquadramento dell’opera La linea ha inizio dal Rondo Daszynskiego dove attualmente è in corso di costruzione il primo pozzo di lancio degli scudi, il cui arrivo in città è previsto a partire dal prossimo Maggio e dove successivamente sorgerà la Stazione omonima, e si costituisce di una coppia di gallerie di sezione circolare a singolo binario di diametro di scavo pari a 6,30 m e rivestimento interno finito di 5,40 m realizzato in conci prefabbricati installati dalla macchina durante l’avanzamento; l’interasse tra le due fornici, soggette per la propria interezza al carico idraulico della falda, comunque variabile, è compreso tra i 13 e i 18 m, con copertura in calotta misurata da piano campagna oscillante tra i 7 e i 20 m.

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Metropolitane I due tubi corrono affiancati per metà tratta lungo la larga Ulica Swietokrzyska passando per le stazioni di Rondo Onz, Swietokrzyska, dove passano al di sotto della Prima Linea, e infine Nowy Swiat, prima di scendere ai piedi della scarpata di Varsavia nel quartiere di Powisle, sede della stazione C13 situata nelle strettissime adiacenze della riva occidentale del fiume Vistola e secondo pozzo di lancio delle macchine TBM. Al di là del suddetto imponente corso d’acqua che le gal-

lerie sottopassano, si arriva alla Stazione Stadion prima della ultimazione del tracciato a Dworzec Wilenski, ultima Stazione del progetto che si trova oltre il sottoattraversamento del Vecchio Molo di Port Praski e delle fatiscenti abitazioni del quartiere di Praga, tra le poche scampate alla quasi totale distruzione della cittá durante il Secondo Conflitto Mondiale. Fa parte del contratto pure la costruzione del tunnel di collegamento con l’esistente Linea I tra le Stazioni di Rondo Onz e Swietokrzyska per una lunghezza di circa 400 m, situato nei pressi del Kultur Palace. Stazione Lunghezza (m) Dati principali Nelle Tabelle 1 e 2 e nelle Figure 2A e 2B sottostanti si C9 - Rondo Daszynskiego 405 Con asta di manovra evincono con chiarezza i principali numeri caratterizC10 - Rondo Onz 160 Preesistenze importanti - sottoservizi - traffico zanti il progetto, comunque sinteticamente riassumibiC11 - Swietokrzyska 135 Bivio per linea 1 li in sette stazioni, 6.320 m di linea per canna, dei quaC12 - Nowy Swiat 140 Logistica difficile - adiacenze Ministero Finanze li 4.650 m da scavare in naturale, ed impianti elettroferroviari conclusivi: C13 - Powisle 145 Sulla riva della Vistola - divisa da tunnel stradale Dalla lettura dei parametri appare senza dubbio chiaro C14 - Stadion 285 Predisposizione linea 3 - larghezza 42 m come il lavoro sia assolutamente di primissimo inteC15 - Dworzec Wilenski 400 Con asta di manovra - milestone contrattuale resse, sia per quanto concerne la competenza delle Tabella 1 opere civili, focalizzate su manufatti di stazione imponenti, alcune di lunghezza pari a 400 m, altre di larGallerie di linea Lunghezza (m) Dati ghezza di 42 m, altre infine profonde e divise in due T10 - Rondo Daszynskiego - Rondo Onz 935 Prima intertratta da scavare corpi distinti da un tunnel stradale in esercizio che vi T11 - Rondo Onz - Swietokrzyska 652 Sottopassaggio linea 1 passa all’interno, sia per ciò che concerne il tunnelling, T12 - Swietokrzyska - Nowy Swiat 417 Minore intertratta che attraversa zone fortemente popolate; tali aree così urbanizzate saranno da affrontare pertanto con estreT13 - Nowy Swiat - Powisle 951 Sottopassaggio Warsaw Slope ma attenzione e cautela. Questa è una delle motivaT14 - Powisle - Stadion 880 Sottopassaggio fiume Vistola zioni dell’introduzione della tecnologia di scavo mecT15 - Stadion - Dworzec Wilenski 815 Sottopassaggio edifici Praga canizzato al fine di minimizzare gli impatti socio-amTunnel di collegamento linea 1 - linea 2 393 Da eseguire sempre con TBM bientali senza tralasciare il rischio correlato a possibiTabella 2

Figure 2A e 2B - La vista planimetrica (2A) e il profilo longitudinale (2B) del percorso della seconda linea della Metropolitana di Varsavia

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Metropolitane li cedimenti, problematica sempre connessa alla costruzione di opere in sotterraneo, dove il controllo dei parametri di progetto, dei movimenti e, più in generale, delle alterazioni indotte sugli stati tensionali dei volumi coinvolti è di straordinaria importanza per la salvaguardia di tutte le preesistenze interferenti con lo sviluppo del nuovo tracciato metropolitano.

La caratterizzazione morfologica, geologica, geotecnica e idrogeologica dell’opera

Il tratto centrale della Seconda Linea della Metropolitana di Varsavia attraversa aree dalla morfologia peculiare. La quota del piano campagna è di circa +34 m rispetto allo “0 Vistola” (riferimento per tutte le quote citate nel prosieguo) nella zona della stazione C9 per poi scendere gradualmente fino alla zona della stazione C12 (+33 m); la quota del piano campagna dimiStazione Principali depositi Origine dei depositi Dati aggiuntivi nuisce quindi bruscamente in corrispondenza del /Tunnel interessati Warsaw Slope fino a +5,6 m (Ulica Topiel, al pieSabbia fina fluvioglaciale Dr > 0,7 de della scarpata). Proseguendo verso Est la quota del piano rimane quasi ovunque a+6/+7 m e Sabbia media/grossa fluvioglaciale Dr = 0,7 C09 subisce solo variazioni locali, in corrispondenza Argilla limosa glacio-lacustre IP = 0,3 dell’alveo della Vistola e dei relativi argini. Sabbia argillosa glaciale IP < 0,2, probabile presenza di trovanti L’opera si inserisce in un contesto geologico particolarmente complesso. Essa infatti si colloca in Sabbia limosa fluvioglaciale Dr > 0,7 parte nel terrazzo post-glaciale (C9, T10, C10, T11, Argilla sabbiosa glaciale IP < 0,2, probabile presenza di trovanti Z1, C11, T12, C12) ed in parte nella Valle della ViT10 Sabbia argillosa/limosa glaciale e glacio-lacustre IP < 0,2, probabile presenza di trovanti stola (T13. C13, T14, C14, T15, C15), separati dal Warsaw Slope. Dal punto di vista geologico, l’area Sabbia media fluvioglaciale Dr > 0,7 interessata dall’opera giace all’interno del Bacino Sabbia limosa fluvioglaciale Dr > 0,7 di Varsavia, formato da depositi del Cretaceo, comC10 Argilla sabbiosa glaciale IP < 0,2, probabile presenza di trovanti posti principalmente da marne ed argille marnose plastiche, il cui limite superiore giace a circa 250m Argilla sabbiosa glaciale IP < 0,2, probabile presenza di trovanti al di sotto del piano di campagna. L’erosione veriT11 Sabbia media/grossa fluvioglaciale Dr > 0,7 ficatasi durante il passaggio dal Cretaceo al TerArgilla limosa (Pliocene) lacustre IP = 0,5, sottoattraversamento della linea 1 ziario ha causato un “vuoto stratigrafico” che si evidenzia nella mancanza di depositi riferibili al PaArgilla limosa (Pliocene) lacustre IP = 0,5 C11 leocene ed all’Eocene. Il bacino cretacico risulta Sabbia fina lacustre Dr = 0,7 riempito da depositi di epoca terziaria: Sabbia fina/limosa fluvioglaciale 0,4 < Dr < 0,7 Oligocene: sabbie, sabbie con ghiaie, argille altaT12 mente plastiche, di spessore totale 70 m circa; Argilla (Pliocene) lacustre IP = 0,5 Miocene: sabbie, limi ed argille altamente plaDr = 0,7, in prossimitá delle fondazioni stiche, di spessore totale 50 m circa; Sabbia media/grossa fluviale/fluvioglaciale di edifici di notevole importanza Pliocene: argille altamente plastiche ed argille C12 Argilla sabbiosa glaciale IP < 0.2, probabile presenza di trovanti limose altamente plastiche con lenti di sabbie fini e limose. Le argille sono talvolta grigio-scuArgilla limosa (Pliocene) lacustre IP = 0,5 re o nere, ma più spesso risultano grigie o griIP = 0,5, sottoattraversamento della scarpata gio-verde con venature marroni e gialle (dette di Varsavia, sottoattraversamento di edifici T13 Argilla limosa (Pliocene) lacustre infatti “motley clays” - “argille screziate”). in condizioni strutturali scadenti A differenza di quello dei depositi oligocenici e mioArgilla limosa (Pliocene) lacustre IP = 0,5 cenici, il limite superiore dei depositi pliocenici riC13 sulta quasi ovunque in una configurazione comSabbia media e grossa fluviale/fluvioglaciale 0,5 < Dr < 0,7 plessa a causa principalmente degli intensi proIP = 0,5, sottoattraversamento Argilla (Pliocene) lacustre cessi erosivi e glaciottettonici ai quali è stata sotdell' alveo della Vistola toposta. Tale configurazione del limite dei deposiT14 Argilla limosa e limo lacustre IP < 0,4 ti pliocenici è evidentemente causa della notevole Argilla sabbiosa glaciale IP < 0,2, probabile presenza di trovanti variabilità dello spessore dei depositi quaternari sovrastanti: da circa 40 m (localmente fino ad 80 Argilla limosa glacio-lacustre IP = 0,3 m) a 1 m. C14 0,5 < Dr < 0,7, area di Port Praski, L’assetto caotico dei depositi quaternari che si può Sabbia media/ grossa fluviale adiacente a rilevato ferroviario riscontrare quasi ovunque lungo il percorso della Argilla (Pliocene) lacustre IP = 0,5 linea è essenzialmente il risultato di almeno tre glaciazioni e dei relativi periodi interglaciali, in quanT15 0,5 < Dr < 0,7, sottoattraversamento vecchi Sabbia media fluviale to i fenomeni glaciotettonici ed erosivi sono la cauedifici in condizioni strutturali molto scadenti sa principale della forte discontinuità degli strati di Argilla (Pliocene) lacustre IP = 0,5 terreno. C15 Sabbia media fluviale 0,5 < Dr < 0,7 La descrizione geologica dei terreni attraversati dall’opera è riassunta nella Tabella 3. Tabella 3 - I terreni attraversati dalla linea (Dr = densità relativa; IP = indice di plasticità)

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Metropolitane A completamento della documentazione geologico-geotecnica di riferimento, il Contractor ha eseguito una campagna di indagini integrative a supporto della fase progettuale; la documentazione geologicogeotecnica a base di gara comprendeva i risultati di numerosi sondaggi geotecnici e prove in situ e di laboratorio eseguiti tra il 2003 e il 2008. Tuttavia, alcune lacune presenti nella ricostruzione stratigrafica, unitamente a mancanze concernenti alcuni parametri fisici e meccanici dei terreni interessati, hanno spinto l’Impresa ad effettuare la suddetta campagna di indagini che, seppure meno imponente delle precedenti, è risultata di estrema importanza al fine di ottimizzare le soluzioni progettuali rendendo indispensabile un’attenta pianificazione delle tipologie di prova da effettuare nei diversi terreni ed una scelta oculata del posizionamemto topografico dei siti di prova. La Tabella 4 raccoglie le indagini non convenzionali (particolarmente per il caso Polonia), effettuate durante la campagna integrativa, volte a valutare il valore dei parametri di rigidezza dei terreni interessati dallo scavo dei tunnel in corrispondenza dei livelli di deformazione previsti nel caso di scavo con TBM (tipicamente compresi tra 0,1% e 0,01%, a meno di una piccola zona nell’intorno del cavo). Tipo prova

Parametri investigati

georeferenziato (DDS, Data dissemination system). La piattaforma GIS di tale sistema consente di visualizzare la situazione aggiornata della strumentazione installata con riferimento al tracciato ed alle opere. Le caratteristiche della strumentazione sono consultabili in apposite schede contenute nel database del sistema. Analogamente, i dati relativi alle letture effettuate sulla strumentazione sono inseriti sistematicamente all’interno dello stesso database. L’automazione o supervisione da remoto, si articola in due tipi di sistemi: il primo, accessibile via internet, contiene i dati di monitoraggio a cui hanno accesso la Direzione Lavori, l’Impresa costruttrice, i Progettisti, il Cliente, ecc., mentre il secondo è un sistema di controllo in tempo reale, costituito da un centro elaborazione che raccoglie i dati di monitoraggio, li controlla in modo semi-automatico (secondo il tipo di strumento, perché su quelli a lettura manuale non è possibile) e compie l’analisi preliminare per evitare gli errori di inserimento manuale, così da evitare la ripetizione in continuo di falsi allarmi. E’ quindi un doppio sistema di controllo consultabile in tempo reale tramite internet e con una visualizzazione abbastanza innovativa ma al tempo stesso semplice ed intuitiva.

Il monitoraggio integrato dello scavo delle gallerie

Note

E0, G0, ν

Quantità: quattro posizioni lungo il tracciato. Intervallo misurazioni lungo la verticale: 1 m. Eseguiti carotaggi sonici per verificare la corretta preparazione del foro. Eseguite misure di verticalitá dei fori con aste quadre

Laboratorio

In sito

Durante l’avanzamento delle TBM per la costruzione delle gallerie, il controllo dei parametri di scavo sarà reso posColonna risonante G, D Quantità: otto test sibile grazie alla registrazione in continuo di tutti i valori Quantità: nove test, con misura velocità propagazione Triassiale ciclica E, D significativi delle grandezze onde elastiche via trasduttori piezo-elettrici che hanno influenza sulla staDiffrattometria completa composizione mineralogica Quantità: sei test bilità del fronte e sul conteniTabella 4 - Le principali prove eseguite durante la campagna integrativa mento dei cedimenti superficiali. Tali parametri verranno Il confronto dei risultati ottenuti dalle prove cross-hole, dai test di cocontrollati sistematicamente su scala giornaliera, graficati, interpretalonna risonante e dalle prove triassiali cicliche ha permesso di ricoti, quindi confrontati con i valori di riferimento riportati nel progetto di struire con un buon grado di approssimazione la relazione sforzi-defordettaglio, il quale sarà soggetto ad aggiornamenti in corso d’opera. mazioni per la quasi totalità dei terreni attraversati dalle TBM durante Sarà sviluppata, in collaborazione con il Progettista, una attività di back lo scavo dei tunnel e, dunque, di assumere con una certa sicurezza i analysis dei parametri macchina, che, unitamente all’esame dei monitoraggi esterni, consentirà di adottare una metodologia di progetto valori dei parametri di rigidezza associati ai livelli di deformazione precostruttivo “dinamico”, in grado di affrontare al meglio gli scenari di visti, discussi in precedenza. scavo sulla base dei dati raccolti. Infine, dal punto di vista idrogeologico, nell’area interessata dall’opera sono presenti due acquiferi principali: il primo formato da depositi Il monitoraggio esterno (monitoraggio di linea) di sabbie e ghiaie (talora separati da uno strato di argille limose o sabIl sistema di monitoraggio esterno sarà costituito da sezioni di conbiose), presente solamente a monte del Warsaw Slope; il secondo, più trollo disposte trasversalmente all’asse delle due gallerie e composte superficiale e discontinuo nella zona del terrazzo post-glaciale, nella da strumentazioni geotecniche in foro (assestimetri, inclinometri, pievalle della Vistola è localizzato nelle sabbie di origine fluviale che cozometri) e di livellazione superficiale (caposaldi topografici). prono le argille plioceniche. E’ inoltre prevista la misura di deformazione delle preesistenze ricaIl sistema di monitoraggio denti nell’area di influenza delle gallerie mediante mire ottiche, miniLa realizzazione di una tale opera in sotterraneo in ambito urbano riprismi e staffe livellometriche. Le sezioni sono finalizzate al monitochiede un controllo attento e sistematico delle deformazioni, tale da raggio delle deformazioni del piano campagna, dell’ammasso nell’infornire tempestivamente gli elementi utili per valutare eventuali situatorno delle gallerie, del livello di falda e alla ricostruzione dello stato zioni di pericolo che richiedano un adeguamento delle modalità esetenso-deformativo all’interno del rivestimento. Le letture vengono atcutive e delle fasi di lavoro del progetto. tivate secondo le frequenze di progetto, in una fascia intorno al fronAGP Metro si è dotata di una specifica struttura dedicata al monitote di scavo secondo una logica di “cantiere mobile” che segue l’araggio che, interfacciandosi con i Progettisti, definisce innanzitutto il vanzamento di ciascuna TBM fino a completata stabilizzazione degli piano delle misure da effettuare periodicamente e ne verifica l’attuaeventuali cedimenti o fenomeni deformativi. zione da parte del personale incaricato. In particolare, la restituzione delle misure effettuate avverrà, per ogni Tutti i dati ottenuti sono gestiti all’interno di un sistema informativo singola grandezza e strumento, in forma numerica (tabelle) e grafica Cross-holeVp e Vs + Tomografia cross-hole Vp

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Metropolitane Ne consegue, come noto anche in funzione della oramai capillare diffusione delle tecniche illustrate, che i parametri più importanti da valutare attentamente in sede di progetto esecutivo e da sottoporre ad un costante controllo durante lo scavo sono: la pressione di sostegno del fronte, il peso del materiale estratto poi allontanato con un sistema di nastri continui, il volume e la pressione di intasamento della miscela bicomponente, adottata anche a Varsavia viste le precedenti poL’introduzione delle TBM in sitive esperienze in altri lavori e, per finiPolonia: il perché della scelta, re, il concetto di densità apparente in cail tipo di fresa, la progettazione mera di scavo. Concentrando l’attenzione sull’adozione L’adozione in Polonia delle suddette macdella tecnica industrializzata per l’escavachine EPB, in virtù dei ragionamenti inezione dei tunnels, la Seconda Linea della renti considerazioni come il fabbisogno Metropolitana di Varsavia vedrà l’impiego globale di energia del sito, l’utilizzo e la diin totale e contemporaneamente di tre macsponibilità di additivi, il costo delle attrezzachine scudate di tipologia EPB che AGP ha acture, le aree di cantiere a disposizione e la loquistato (Figura 3). gistica, la possibilità di smaltimento dei materiali Dal punto di vista tecnico, rispetto ai metodi tradidi scavo, la velocità di scavo, il calcolo della preszionali impiegati per la realizzazione della Prima Linea Figura 3 sione di supporto per il controllo del fronte di scavo, il della Metropolitana in esame, lo scavo meccanizzato imLa testa della TBM calcolo dei cedimenti attesi e previsti ed altri fattori di pedisce infatti i detensionamenti del terreno e le venute forte caratterizzazione in contrasto con la limitata esped’acqua di falda in quanto il processo ha fondamento sul rienza locale, comporta i seguenti vantaggi in confronto ad una tecprincipio che il fronte della galleria, aggredito con la testa fresante colnica tradizionale: locata dentro una camera chiusa e isolata dalle parti retrostanti della macchina, viene contrastato con una pressione, trasmessa dal mate ubicazione dell’opera in zona fortemente urbanizzata; riale all’interno della suddetta working chamber, assolutamente ne progettazione del tracciato nonostante l’interferenza di un numero cessaria sia al sostegno attivo del cavo sia al bilanciamento del cariconsiderevole di preesistenze superficiali e interrate; co dell’acqua di falda. contenimento del cavo e del fronte di scavo onde scongiurare il pericolo di instabilità; minimizzazione dei cedimenti indotti in superficie. Minore volume Diametro testa fresante 6,31 m perso; garanzia della stabilità del fronte anche durante fermi macDiametro scudo frontale 6,27 m china di qualsiasi durata; garanzia del riempimento del vuoto anuDiametro scudo centrale 6,26 m lare tra scavo e rivestimento, quest’ultimo eseguito in conci preDiametro scudo di coda 6,25 m fabbricati in c.a. prodotti in condizioni controllate; possibilità di realizzare una sezione di scavo circolare, più efficace dal punto di viLunghezza totale scudi 11,15 m sta statico; migliore profilatura del cavo; Cilindri di propulsione 16 coppie minimizzazione delle vibrazioni indotte in fase di scavo; Lunghezza corsa apparato spinta 2.300 mm maggiori condizioni di sicurezza per il personale in tutte le fasi opeLunghezza con back-up a servizio e bridge 87 m rative, nelle aree di lavoro e non; Altri dati maggiore velocità; Velocità avanzamento massima di progetto 110 mm/min minori costi finali a fronte di maggiore investimento iniziale. Spinta totale massima 45.000 kN @ 370 bar Di tali frese, nominate all’interno convenzionalmente Progetti S-644/SCoppia testa nominale 5.460 kNm @ 2,1 rpm 645/S-646, le principali caratteristiche che ne hanno ampiamente riPressione di terra massima applicabile 4 bar guardato la fase di progettazione sono riepilogate nella Tabella 5. (diagrammi di vario tipo) opportunamente esplicativa della grandezza in oggetto e conterrà anche le informazioni di carattere generale ed identificative della strumentazione, oltre a tutti i dati relativi alle condizioni al contorno, l’andamento nel tempo, nonché informazioni circa le fasi di lavoro della TBM, quali la posizione del fronte e la fase di avanzamento (spinta, montaggio dell’anello, fermo macchina, ecc.).

Linee iniezione a tergo del rivestimento Vuoto anulare sul raggio di scavo Linee schiuma Potenza installata Peso scudi Main Drive Raggio minimo orizzontale di progetto TBM Raggio minimo verticale di progetto TBM Raggio rivestimento esterno e interno finiti Spessore anello Lunghezza anello Composizione anello Tabella 5

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Sei doppie 15 cm Sette (cinque in testa) 1.200 kW 375 t Idraulica 150 m 800 m 6.000 e 5.400 mm 30 cm 1,5 m 5 + 1 chiave

Lo scenario, le tempistiche e le modalità di realizzazione delle gallerie Nel rispetto degli accordi contrattuali e più specificatamente delle milestones a base di progetto, lo scenario che l’Impresa si è configurato per l’edificazione delle gallerie è il seguente: C9, starting shaft per la TBM n° 1 e la TBM n° 2; C13, starting shaft per la TBM n° 3: 1. TBM n° 1, S-644, scavo su canna Nord da C9 a C13, spostamento del logistico a C13, scavo su canna Nord da C13 a C15; 2. TBM n° 2, S-645, scavo su canna Sud da C9 a A13 (tunnel di collegamento), sollevamento e smontaggio, trasferimento a V11 (pozzo intermedio di lancio, il terzo), montaggio e ripartenza verso C13; 3. TBM n° 3, S-646, scavo su canna Sud da C13 a C15.

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Metropolitane tenuta: entrambi i sistemi di cui sopra sono già stati utilizzati più volte e sempre con risultanze estremamente positive nella edificazione della Linea C della Metropolitana di Roma in corso di escavazione con tecnica meccanizzata ad opera della medesima Impresa.

Figura 4 - Lo scenario di edificazione delle fornici di linea in virtù dell’utilizzo di ciascuna TBM

Per completare il programma di cui sopra, sinteticamente rappresentato nella Figura 4, è stato stimato l’utilizzo di mesi 24 per la prima macchina, 15 mesi per la seconda e per finire mesi 14 per la terza, ivi considerate tutte le movimentazioni intermedie da compiersi. Quanto invece alle modalità di lancio delle macchine da stazione e successivamente di entrata all’interno del manufatto immediatamente prossimo, si è scelto di adottare rispettivamente i metodi della esecuzione di un blocco di calcestruzzo della lunghezza dell’intero scudo da gettare nel corpo stazione già scavato subito a tergo del diaframma di ricezione armato con fibre di vetro nella sola sezione utile del tunnel e d’altra parte invece dell’applicazione del sealing system con guarnizione di

Il corso d’opera dei lavori In attesa dell’arrivo in cantiere delle tre macchine, attualmente in fase di assemblaggio in Germania, espletata l’approvazione della progettazione e ricevuto il permesso a costruire, lo stato dell’avanzamento delle lavorazioni sta riguardando la realizzazione delle fondazioni speciali (paratie, pali e tappi di fondo impermeabilizzanti) nelle stazioni C9, Figura 7, e C13 oltre all’escavazione dei suddetti manufatti con il metodo top-down. Quanto alle rimanenti stazioni, a breve si darà vita allo start-up delle attività nelle stazioni C10 e C14, le prime verso cui le frese si dirigeranno; sicuramente il prosieguo delle operazioni sarà maggiormente caratterizzato da una cospicua molteplicità di spunti tecnologicamente interessanti. * Ingegnere di Astaldi SpA e Responsabile Gallerie e TBM di Commessa ** Ingegnere di Astaldi SpA e Ufficio Tecnico di Commessa - Geotecnica e Monitoraggi

Figura 5 - Ulica Swietokrzyska, il vialone lungo cui si snoda tutta la prima parte della tratta (per gentile concessione di P. Melillo e di M. Bonanno) Figura 6 - Il fiume Vistola sotto cui le macchine scaveranno con bassa copertura

Figura 7 - La stazione C9 e l’avvio delle lavorazioni per la realizzazione del primo starting shaft necessario ad accogliere le prime due TBM

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Gulino, M. Barbanti - “La nuova Metro C di Roma: la realizzazione delle gallerie di linea con il sistema meccanizzato e il relativo nuovo metodo di breakthrough”, “Strade & Autostrade” n° 79, anno XIV. [2]. G. Gulino, M. Barbanti, T. Paolini - “Metro C di Roma: breakthrough mediante utilizzo di un dispositivo con guarnizione di tenuta idraulica”, “Gallerie”, II° numero 2010 (n° 94 Aprile/Maggio/Giugno 2010). [3]. G. Gulino, M. Barbanti, T. Paolini - “Technical - Hydraulic Seals: Breaking new ground in Rome”, Tunnels and Tunnelling International, July 2010.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

LE VIE DEL FERRO

Nuovo logo per Arriva Deutschland Dallo scorso 25 Febbraio Arriva, ora Netinera, è ufficialmente di proprietà del Consorzio guidato da Ferrovie dello Stato, in partnership con Cube Infrastructure. Il nuovo marchio recherà il logo di Ferrovie dello Stato e conserverà le caratteristiche del marchio italiano, con tutti gli elementi che contraddistinguono ormai l’identità visiva del Gruppo FS. L’acquisizione è stata perfezionata dopo che la Commissione Europea, lo scorso 16 Febbraio, ha espresso il suo giudizio favorevole all’operazione. Si completa così la procedura avviata l’8 Dicembre 2010, quando Deutsche Bahn (DB) annunFigura 1 ciò che FS e Cube Infrastructure avevano presentato l’offerta di acquisto vincente. Netinera rappresenta uno degli operatori privati leader nel trasporto pubblico regionale di passeggeri su ferro e gomma in Germania. Nel 2009 ha registrato un fatturato consolidato di oltre 460 milioni di Euro, più di 30 milioni di treni-km e di 31 milioni di bus-km. La Società ha la propria sede a Berlino e si avvale di oltre 3.000 addetti distribuiti in varie aree della Germania. Con questa acquisizione, il Consorzio Ferrovie dello Stato-Cube Infrastructure conquista una significativa quota di mercato, pari al 5%, del trasporto regionale ferroviario tedesco, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente la propria presenza nel dinamico mercato del trasporto pubblico tedesco.

In Lombardia, le piccole stazioni cambiano volto Nuova vita per circa 200 piccole stazioni lombarde. Terminal ferroviari non più solo luoghi di arrivi e partenze, ma anche centri di incontro. Miglioramenti funzionali delle stazioni ferroviarie e del tessuto urbano circostante, grazie all’offerta di servizi al territorio e al contesto locale. Questi gli obiettivi del Protocollo d’intesa per la fruibilità e l’utilizzo delle stazioni ferroviarie siglato da Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo,Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Giulio Gallera, Vice Presidente ANCI Lombardia, e Michele Mario Elia, AD di Rete Ferroviaria Italiana. Gli Enti locali che esprimeranno - anche in forma aggregata - interesse per l’uso e la gestione dei Fabbricati e delle aree ferrovia-

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rie per attività destinate sia alla Clientela ferroviaria sia alla cittadinanza dovranno garantire la manutenzione e il decoro dei fabbricati, la pulizia delle aree ferroviarie aperte ai viaggiatori, l’apertura e chiusura, in base agli orari concordati con RFI, delle sale d’attesa, dei servizi igienici e degli accessi e, infine, la gestione e la sorveglianza di ascensori, montascale e sistemi di video controllo con TV a circuito chiuso per la sicurezza dei viaggiatori e per la prevenzione di atti vandalici. Regione Lombardia, in accordo con ANCI Lombardia e RFI, promuoverà manifestazioni di interesse agli Enti locali per la presentazione di proposte gestionali. Valutati i progetti, RFI stipulerà contratti di comodato d’uso delle stazioni, a titolo gratuito per le attività no profit. Per le attività commerciali, invece, i contratti saranno a titolo oneroso. La cessione d’uso avrà una durata di cinque anni. Per una maggiore sostenibilità economica delle iniziative, un unico soggetto potrà proporre attività comuni a più stazioni della stessa linea ferroviaria. Le proposte gestionali di particolare rilevanza saranno valutate da un’apposita Commissione composta da rappresentanti di Regione Lombardia, ANCI Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana.

Moretti a Belgrado per la cooperazione con le ferrovie serbe L’AD del Gruppo FS, Mauro Moretti, ha incontrato a Belgrado il Direttore delle ferrovie nazionali serbe, Milovan Markovic, il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Milutin Mrkonic, e il Ministro del Commercio Petrovic, con l’obiettivo di rilanciare alcuni progetti chiave nella cooperazione tra i due Paesi. Tra i principali scopi della visita, la creazione di un nuovo collegamento ferroviario diretto tra Italia e Serbia con il treno Venezia - Belgrado. Un progetto complesso, che richiederà alcuni anni e che punta a garantire ad entrambi i Paesi il trasporto viaggiatori sul principale Corridoio ferroviario del Balcani (il Corridoio X). Ferrovie dello Stato ha inoltre con- Figura 2 - L’AD del Gruppo FS Mauro Moretti

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Ferrovie fermato la disponibilità a proseguire la progettazione della linea BelgradoBar, città portuale del Montenegro e porto strategico di riferimento per la Serbia. L’asse è fondamentale per entrambi i Paesi e sono allo studio soluzioni per il suo ammodernamento. Moretti ha anche confermato la volontà del Gruppo FS d’intervenire e sviluppare progetti d’ingegneria infrastrutturale sulla rete ferroviaria serba, attraverso la società d’ingegneria Italferr.

TX Logistik è tutta italiana Trenitalia, la società di trasporto del Gruppo FS, ha acquistato dai soci fondatori l’intero pacchetto azionario della Società tedesca TX Logistik, una delle Imprese leader in Europa nel trasporto ferroviario delle merci. Dopo l’acquisizione del Gruppo Arriva Deutschland, ora Netinera, e la costituzione della joint-venture fra Trenitalia e Veolia Transport, il Gruppo FS consolida quindi con questa operazione la sua presenza nel mercato ferroviario tedesco ed europeo. Trenitalia aveva acquisito la maggioranza di TX Logistik, il 51% delle azioni, circa sei anni fa, nel 2005, dopo essere entrata nella compagine proprietaria, con il 15%, nel 2003.TX Logistik AG (TXL) opera dal 1999 sul mercato ferroviario tedesco ed europeo, soprattutto sull’asse nord-sud, offrendo servizi di trazione transfrontaliera con le sue filiali in Austria, Svizzera e Svezia e proponendo servizi logistici innovativi e di successo. Il mercato di TX Logistik, che nel 2010 ha fatturato 150 milioni di Euro e conta su circa 300 dipendenti, di cui 150 tra macchinisti e manovratori, si estende dalla Scandinavia fino in Italia, attraversando le Alpi.

Più fondi alle ferrovie dall’Unione Europea L’Ungheria durante il suo semestre di Presidenza europea, presenterà un programma di grande importanza sulla politica dei trasporti. Lo ha annunciato Völner Pál, Sottosegretario per le Infrastrutture. I Ministri dei Trasporti europei si sono incontrati il 7 e 8 Febbraio scorsi in una riunione informale per discutere la revisione del network del trasporto transeuropeo (TEN-T), elemento chiave nella Strategia di Lisbona dell’UE per la competitività e per l’occupazione. L’intero network TEN-T consiste di 90.000 km di rete ferroviaria e di 100.000 km di strade nell’UE. Due dei progetti prioritari sui 30 previsti del TEN-T sono relativi all’Ungheria e riguardano la realizzazione di due corridoi ferroviari. L’Ungheria avrà a sua disposizione una somma complessiva di 650 miliardi di Fiorini Ungheresi, pari a circa 236 milioni di Euro, per i progetti ferroviari fino al 2015, secondo quanto ha precisato il sottosegretario. L’attuale progetto TEN-T dell’Ungheria include lo sviluppo della linea ferroviaria tra Budapest e Székesfehévár, la costruzione dell’Autostrada M3 tra Nyíregyháza e Vásárosnamény e la costruzione dell’Autostrada M43.

A.V.: oltre 500.000 t di CO2 in meno nell’ambiente Oltre il 50% delle persone che si spostano fra Roma e Milano oggi lo fanno con l’Alta velocità di Ferrovie dello Stato. Venti milioni di viaggiatori hanno scelto nel 2010 l’Alta Velocità di FS, con un incremento di passeggeri del 24% sulla Roma-Milano e del 23% sulla Milano-Napoli. La scelta virtuosa ha consentito in un anno di alleggerire l’atmosfera di oltre 500.000 t di CO2. Ogni passeggero di Trenitalia produce infatti mediamente il 70% di gas serra in meno rispetto a chi viaggia in aereo e il 60% in meno dell’automobilista. E dal lancio dell’Alta Velocità ad oggi il market share del treno è costantemente cresciuto, sottraendo sempre più viaggiatori alle altre modalità. Il successo crescente dei treni ad Alta Velocità costituisce, anche dal punto di vista ambientale, un enorme vantaggio per il Paese: l’energia necessaria per trasportare persone o merci in treno è mediamente un terzo e un undicesimo di quella che serve per lo stesso tragitto, rispettivamente, su gomma e aereo.

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Piste di Volo

Aeroporti & Hub

Il mantenimento degli standard costruttivi delle piste di volo e il monitoraggio al fine di rispondere ai requisiti imposti dall’ICAO e dall’ENAC

APPLICAZIONI IN CAMPO AEROPORTUALE DEL LASER SCANNER Andrea Benedetto* Gregorio Maria Ulini** Marco Garozzo*** Alessandro Zanardi****

L’evoluzione sempre più rapida del quadro normativo relativo al panorama aeroportuale, l’incremento del traffico aereo e l’obbligo di mantenimento di elevati standard di sicurezza delle operazioni di atterraggio, di decollo e di movimento a terra degli aeromobili porta urgentemente gli Enti gestori a dover verificare sistematicamente la qualità delle infrastrutture e degli impianti, anche attraverso l’introduzione di nuove figure professionali preposte all’assolvimento di tali nuovi compiti. In questo contesto, l’Ente gestore aeroportuale ha l’obbligo di pianificare attività di ispezione dello stato degli impianti e delle infrastrutture nonché di programmare interventi di manutenzione al fine del mantenimento degli standard di costruzione e di sicurezza fissati dall’ENAC attraverso il Regolamento per la Costruzione e la Gestione degli Aeroporti. Di particolare importanza risulta essere il mantenimento degli standard costruttivi delle piste di volo, le quali vengono costantemente monitorate al fine di rispondere ai requisiti imposti dall’ICAO e dall’ENAC. ttualmente, il rilievo topografico dello stato delle piste di volo viene effettuato mediante l’utilizzo di strumentazioni di tipo tradizionale, ma sono numerose le ricerche e le sperimentazioni che hanno come scopo primario la messa a punto di nuove apparecchiature, che consentano il raggiungimento di livelli di affidabilità e precisione elevati, nonché, contemporaneamente, elevata produttività. Nell’ambito delle tecniche di rilievo di tipo innovativo, il Mobile Mapping rappresenta a tutti gli effetti la nuova generazione di tecnologia laser scanner, la quale consente di eseguire la scansione georiferita delle infrastrutture e del territorio in modalità dinamica. Questa tecnologia permette, infatti, di rilevare in movimento il territorio ricostruendo in tempo reale infrastruttura e ambiente circostante: da qui la modellazione 3D e l’estrazione delle più disparate informazioni quali sezioni, profili, oggetti di qualsiasi dimensione e molto altro. Con il presente lavoro si intende valutare l’affidabilità e i vantaggi di rilievi topografici Mobile Mapping realizzati sulla pista 16L/34R dell’Aeroporto Interconti-

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Figura 1 - La sicurezza dell’atterraggio e del decollo è fortemente connessa al monitoraggio dell’infrastruttura di volo

nentale Leonardo Da Vinci ponendoli a confronto con rilievi topografici di tipo tradizionale. L’alta produttività del rilievo, la precisione del dato fornito, l’assenza di interferenza con il traffico nel caso di scansione di infrastrutture stradali, unitamente ai brevi tempi di esecuzione del rilievo stesso, fanno sì che il Lynx Mobile Mapper con tecnologia laser rappresenti a tutti gli effetti una nuova metodologia di rilievo topografico impiegabile in innumerevoli campi della geodesia. Le particolari caratteristiche tecniche di questa innovativa strumentazione hanno permesso di verificare la concreta possibilità di semplificare enormemente la fase esecutiva dei rilievi topografici delle infrastrutture di volo dell’Aeroporto Intercontinentale Leonardo Da Vinci e, nella fase del post-processing, di estrarre dalla nuvola di punti georiferiti dati utili e necessari per la ricostruzione delle pendenze caratteristiche dell’infrastruttura di volo. Certamente il maggior vantaggio rispetto a tecniche tradizionali risiede nelle modalità operative del rilievo, che richiede tempi, per una singola pista, misurabili nell’ordine di 100-200 minuti, determinando interferenze assolutamente limitate con il traffico aereo, del tutto accettabili e non confrontabili con quanto previsto per un rilievo tradizionale. Il risultato della scansione effettuata con il laser scanner è un modello completo della pista, dal quale è possibile ottenere in qualsiasi momento, senza la necessità di nuove attività di rilievo, le informazioni più disparate, sia di tipo geometrico che topografico, fino alla realizzazione di modelli digitali 3D della pista e delle infrastrutture

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Piste di Volo ad essa connesse. Dalla nuvola di punti georeferita, attraverso una preliminare fase di settaggio della strumentazione, è possibile anche desumere informazioni in merito alla riflettività dei materiali, ed inoltre, attraverso delle raffinate tecniche di filtraggio appositamente messe a punto e delle specifiche modalità di esecuzione del rilievo, si possono avere anche indicazioni quali/quantitative sulla macrotessitura e sullo stato di usura della pavimentazione.

Il sistema Laser Scanner Il sistema Laser Scanner esaminato è il “Lynx Mobile Mapper”: si tratta di una innovativa strumentazione ad alta risoluzione basata sul principio del Laser Scanner e montata su veicolo strumentato. Si può a tutti gli effetti sostenere che essa rappresenti una nuova generazione di tecnologia laser scanning, tale da superare completamente le tradizionali metodologie di rilievo. Il Lynx, ideato per la prospezione laser dinamica terrestre, permette di rilevare da un punto in movimento il territorio secondo un angolo giro completo, ricostruendo in tempo reale il tessuto edificato, le infrastrutture e l’ambiente. Lo strumento si basa sull’integrazione di due sensori laser, in grado di effettuare fino a 200.000 misure al secondo, di una piattaforma inerziale e di un sistema di posizionamento GPS. La georeferenziazione relativamente alle tre dimensioni dello spazio di ogni punto misurato dal laser avviene con precisione centimetrica. Dopo le opportune tarature strumentali, la fase di acquisizione dei dati si svolge seguendo un percorso atto a rilevare la zona oggetto di indagine, muovendosi alle normali velocità di transito, compatibilmente con le condizioni reali di traffico e con la tipologia del tracciato. Ogni laser, compiendo rotazioni di 360°, realizza una superficie di scansione circolare avente un raggio superiore a 100 m e inclinata di 20° in elevazione e di 45° rispetto alla direzione di marcia. Questa particolare configurazione delle aree di scansione consente di rilevare gli oggetti sui tre lati, di ridurre al minimo le zone d’ombra e di leggere le superfici verticali di oggetti posti trasversalmente alla carreggiata stradale (sovrappassi, portali, cartellonistica), senza la necessità di dover ripercorrere il tragitto in direzione inversa. Durante il rilievo vengono acquisite le posizioni GPS del veicolo, che, corrette attraverso il filtro di Kalman, e integrate con le informazioni raccolte dalla piattaforma inerziale e dall’odometro, mediante l’utilizzo di opportuni software, permettono la georeferenziazione di punti rilevati e la ricostruzione del tracciato compiuto durante il rilievo. La densità dei punti acquisiti dipende dalla velocità del veicolo e varia da 1.000 a 4.500 punti per metro quadrato rispettivamente a 40 e 10 km/h. A tutto ciò, infine, si aggiunge la totale sicurezza alla vista garantita dal sistema laser, essendo questo classificato IEC/CDRH-Classe 1, caratteristica fondamentale per operare in sicurezza in contesti urbani caratterizzati dalla presenza di persone (quartieri urbani, zone produttive). Il risultato della scansione effettuata dal Lynx Mobile Mapper è un modello completo, costituito da “nuvole” di punti georeferiti secondo uno

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specifico sistema di riferimento (e.g. WGS84 o Roma40). Il modello costituisce sia la struttura di partenza per l’elaborazione con tradizionali software di rappresentazione (CAD), sia per la predisposizione di tavole grafiche tematiche e modelli 3D. Il Lynx Mobile Mapper è costituito dai seguenti moduli integrati tra loro ed installati su una piattaforma posizionata sul tetto del veicolo: modulo POS di posizionamento e orientamento (Figura 2C) completamente integrato, che fornisce in continuo la posizione e l’orientamento del veicolo nello spazio con notevole precisione, anche ad elevate velocità di acquisizione. Il sistema utilizza i dati che gli pervengono da un sistema GPS, da un sistema inerziale (IMU: costituito da tre giroscopi e tre accelerometri) e da un odometro di precisione (DMI). L’integrazione di queste apparecchiature consente di ottenere sia l’esatto posizionamento anche in condizioni di scarsa o nulla ricezione GPS (Dead Reckoning) sia l’orientamento nello spazio del mezzo in movimento (pitch, roll e heading). Con coperture ottimali si può raggiungere una precisione planimetrica pari a 5 cm e un errore massimo di quota inferiore a 15 cm; modulo video (Figura 2D) con un massimo di cinque telecamere ad alta risoluzione, che consente sempre di impostare una frequenza minima di campionamento, permettendo così all’operatore di scegliere l’immagine di volta in volta più performante. Ogni fotogramma risulta georiferito nello spazio grazie al modulo di posizionamento e di orientamento POS. La configurazione delle telecamere può essere variata in funzione delle specifiche esigenze del rilievo; modulo Laser Scanner (Figura 2B) formato da due sensori laser Lidar (Light Detection and Ranging) ognuno dei quali consente di raggiungere una precisione di misura pari a ±7 mm e una risoluzione spaziale fino a 1 cm a 50 km/h.

Applicazioni in ambito stradale e potenzialità in ambito aeroportuale Le applicazioni in ambito stradale del Laser Scanner sono molteplici e, rispetto ai metodi tradizionali, consentono prestazioni caratterizzate da efficienza ed efficacia largamente superiori in termini di celerità e precisione del rilievo. Tra queste si possono citare: il supporto per la realizzazione del Catasto delle Strade; il rilievo delle caratteristiche geometriche, sia planimetriche, che altimetriche, dell’asse e dei cigli; i rilievi delle caratteristiche funzionali delle reti stradali per gli elementi che concorrono alla definizione del livello di sicurezza stradale (segnaletica orizzontale e verticale, dimensione della sezione, visibilità, singolarità locali, ecc.); la generazione di modelli 3D delle città per la programmazione di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria degli spazi urbani; i rilievi del territorio per la restituzione di modelli digitali della superficie e del terreno ai fini, per esempio, del progetto di varianti o adeguamenti.

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Figure 2A, 2B, 2C e 2D - I moduli del Lynx Mobile Mapper: il modulo di posizionamento (2A) e di orientamento (2B), il Laser Scanner (2C) e il modulo video (2D)

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Piste di Volo I vantaggi offerti sono molteplici: elevata velocità di acquisizione; densità e risoluzione del dato; nessuna o minima interferenza con il traffico veicolare; elevata flessibilità di utilizzo; costi contenuti del rilievo. Il Lynx Mobile Mapper permette, quindi, di semplificare enormemente la fase esecutiva del rilievo e soprattutto di non creare alcuna interferenza con l’eventuale traffico veicolare presente, poiché la fase di acquisizione dati si svolge percorrendo la rete stradale o la zona da rilevare alle normali velocità di transito, compatibilmente con le condizioni di traffico e con la tipologia della strada. In ambito aeroportuale le esperienze sono assolutamente sporadiche, occasionali e non standardizzate, nonostante, per molti aspetti, il Laser Scanner offra prospettive di grandissimo interesse. Tali potenzialità, come citato, vanno inquadrate anche nell’ambito dei regolamenti vigenti relativi alla costruzione e manutenzione degli aeroporti al fine di valutarne, nella misura più corretta, le effettive ricadute e i vantaggi conseguibili. In questo senso l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha emanato il Regolamento per la Costruzione e la Gestione degli Aeroporti con lo scopo di disciplinare i requisiti per la costruzione delle infrastrutture, dei sistemi e degli impianti degli aeroporti e i requisiti per la gestione dell’aeroporto stesso. In questo contesto il gestore deve assicurare che l’attività di esercizio e di prestazione di servizio delle infrastrutture, degli impianti, dei servizi e delle attrezzature e le applicazioni dei piani di emergenza avvengano nel rispetto del Regolamento e delle indicazioni del Manuale di Aeroporto, documento in cui sono descritte le procedure da adottare in situazioni ordinarie e d’emergenza. Nell’ambito del Manuale di Aeroporto è gestita la programmazione degli interventi di manutenzione, di ispezione e di verifica dello stato degli impianti e delle infrastrutture, al fine del mantenimento degli standard di costruzione e di sicurezza fissati dall’ICAO, attraverso l’Annesso 14, e dall’ENAC, attraverso il Regolamento per la Costruzione e la Gestione degli Aeroporti. Con il Manuale di Aeroporto il Gestore definisce inoltre metodi e attrezzature per effettuare i rilievi finalizzati alla ricostruzione delle condizioni operative delle infrastrutture aeroportuali ed in particolare delle piste di volo. Particolarmente importante è il mantenimento degli standard progettuali che riguardano le pendenze delle piste di volo, ed in particolare le pendenze longitudinali e trasversali, le quali vengono costantemente monitorate al fine di rispettare le rigide limitazioni imposte dall’ICAO e dall’ENAC. Attualmente il rilievo delle caratteristiche geometriche delle piste viene realizzato utilizzando delle tecniche di tipo tradizionale, ma numerose sono le ricerche finalizzate alla definizione e alla sperimentazione sul campo di tecnologie innovative che hanno come obiettivo primario il raggiungimento di una elevata precisione ed affidabilità e contemporaneamente di una elevata produttività. Nello specifico, la pendenza longitudinale complessiva, calcolata dividendo la differenza di quota tra le due testate della pista, misurata lungo l’asse, per la lunghezza della pista non deve essere superiore all’1% per piste con numero di codice pari a 1 o 2 e al 2% per piste con numero di codice pari a 3 o 4; inoltre in nessuna porzione della pista la pendenza longitudinale può superare: 1,25% per piste con numero di codice 4; 1,50% per piste con numero di codice 3; 2,00% per piste con numero di codice 1 o 2.

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Per piste di codice 3 o 4 la pendenza del primo ed ultimo quarto non può essere in ogni caso superiore allo 0,8%. La transizione da una pendenza ad un’altra deve essere effettuata tramite una superficie curva. Per ciò che attiene le pendenze trasversali, il valore massimo è pari a: 1,5% per piste con lettera di codice C, D, E, F; 2,0% per piste con lettera di codice A e B; una pendenza minima dell’1% ad eccezione delle intersezioni con piste o taxiway, dove possono richiedersi delle pendenze meno accentuate. Per piste già realizzate è ammessa una pendenza inferiore all’1%, purché sia assicurato un adeguato drenaggio dell’acqua con l’adozione di uno strato superficiale drenante o scanalato. In occasione del primo rifacimento della pista è comunque richiesto l’adeguamento delle pendenze trasversali ai valori imposti dal Regolamento. Lo scenario molto stringente definito da questi standard geometrici, nonché la regolarità e linearità delle geometrie, e non da ultimo le esigenze di rilievi massimamente celeri, per evitare limitazioni o interferenze con il traffico, unitamente a necessità di elevata risoluzione e, ovviamente, costi contenuti, suggeriscono come assolutamente promettente e versatile il sistema di rilievo avanzato non tradizionale basato sul Mobile Mapping. In un certo qual senso, considerate le rapidissime modalità di rilievo, l’accuratezza e la risoluzione non comparabile con i sistemi tradizionali e i correlati costi strumentali e del personale assolutamente contenuti in relazione al prodotto ultimo del rilievo, potremmo ritenere questo sistema, usando un aggettivo adeguato benché non tipicamente scientifico, rivoluzionario nell’ambito delle procedure di monitoraggio e controllo dell’infrastruttura aeroportuale.

Lo studio di caso: la Pista 16L/34R dell’Aeroporto Intercontinentale Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicino Nel Febbraio 2009 la Società Sineco ha eseguito per conto di ADR Engineering, mediante tecnologia Lynx Mobile Mapper, un rilievo della pista di volo 16L/34R dell’aeroporto Intercontinentale Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicino. Scopo del rilievo è stato quello di verificare in modo diretto i vantaggi/svantaggi della nuova tecnologia, acquisendo gli elementi necessari all’effettuazione di un confronto con i rilievi topografici di tipo tradizionale che vengono regolarmente eseguiti su tale infrastruttura. Infatti, a causa del complesso contesto geologico e geomorfologico in cui la pista si localizza, la stessa è interessata da fenomeni di cedimento per consolidazione, che comportano la necessità di eseguire misure di livellazione periodica, effettuate secondo le specifiche del Manuale di Aeroporto della Società Aeroporti di Roma, allo scopo di misurare gli abbassamenti che la superficie pavimentata subisce nel tempo. Più nel dettaglio, la misura delle pendenze longitudinali e trasversali delle infrastrutture di volo è effettuata attraverso un rilievo celerimetrico di precisione e i relativi risultati utilizzati per valutare la regolarità superficiale su un riferimento rettilineo di 45 m, in accordo con quanto stabilito dal’ICAO nell’Annesso 14. Inoltre il gestore impone l’utilizzo di strumentazioni optoelettroniche con sistema robotizzato che garantiscono un’elevata precisione di puntamento in notturno, una precisione angolare non inferiore a 3 cc e una precisione lineare non inferiore a 2 mm; per la quotatura dei capisaldi si impone, invece, l’utilizzo di un livello a lettura digitale diretta con precisione di almeno 0,4 mm/km.

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Piste di Volo Tutti i punti acquisiti attraverso il rilievo celerimetrico vengono georefeDopo la ricostruzione della traiettoria i dati laser sono stati elaborati renziati secondo un sistema di riferimento locale aeroportuale (Roma40). attraverso l’uso di uno specifico algoritmo che consente l’integrazioLe specifiche di acquisizione della nuvola di punti e l’elaborazione dei ne dei dati acquisiti dai sensori Lidar con le informazioni sul posiziodati per la restituzione di profili altimetrici e sezioni correnti, lungo tutnamento, secondo il sistema GPS, del veicolo; si ottiene così la “Point ta la lunghezza della pista, sono coerenti e compatibili con scopi di veCloud” georiferita. rifica della rispondenza agli standard geometrici di pendenza trasverI dati acquisiti sono stati pre-processati e visualizzati con il Software sale e longitudinale imposti dal’ICAO e dall’ENAC, così come preceMars Explorer (Figure 3 e 4) e successivamente esportati in un file di dentemente illustrati. testo ASCII contenente le informazioni principali di ogni singolo punto Il rilievo con Lynx Mobile Mapper dell’intera pista ha comportato un scandito: impegno dell’infrastruttura limitato a circa tre ore di tempo, compren coordinate piane nel sistema di riferimento scelto (UTM-WGS84); sivo delle fasi preparatorie. Ciò ha consentito di rendere realmente mi quota ellissoidica. nima l’interferenza con l’operatività della pista e con il traffico aeroSuccessivamente, le sezioni trasversali e il profilo altimetrico sono staportuale e assolutamente non confrontabile con quanto invece previti estratti utilizzando il software Autocad Civil3D. sto per un rilievo tradizionale che, viceversa, necessita di alcune notAi fini del confronto tra il rilievo tradizionale e quello Laser Scanner soti di rilievo, prescindendo peralno state necessarie le seguenti operazioni: tro dalla differente risoluzione dei rototraslazione del rilievo Laser Scanner per rendere coerente in un metodi, di cui si dirà. unico sistema di riferimento le misure tradizionali e le nuove; Preliminarmente alla sessione di sovrapposizione delle sezioni trasversali e del profilo e correzione misura, l’intero sistema (telecaottima del riferimento topografico; mere, GPS, odometro, piattafor filtraggio numerico dei rilievi Laser Scanner; ma inerziale e Laser Scanner) al verifica delle pendenze longitudinali e trasversali. loggiato nel veicolo, è stato sotPiù specificamente, per individuare la localizzazione esatta delle setoposto a calibrazione e taratuzioni, sono state sovrapposte le planimetrie da rilievo tradizionale e ra; una Base Station è stata loquelle Laser Scanner. Inoltre, al fine di rendere congruenti i due sistecalizzata in un punto di coordimi di riferimento, ROMA40 (ADR) utilizzato nel rilievo tradizionale e nate e quota note all’interno delUTM-WGS84 utilizzato dal Lynx, si è resa necessaria una trasformal’aeroporto per poter effettuare la zione di DATUM della cartografia per rototraslazione di tutti i punti del correzione del dato GPS acquisirilievo celerimetrico. to dal modulo Rover installato sul In Figura 5 si riporta un esempio delle due sezioni sovrapposte doveicolo. Della Base Station si copo aver effettuato un’ulteriore correzione ottima del riferimento toFigura 3 - La mappa cromatica noscono le coordinate geografipografico minimizzando i quadrati degli scarti tra i due rilievi nei punche e le coordinate piane en- delle quote dal rilievo della pista ti certi battuti dal rilievo topografico tradizionale. trambe nel sistema di riferimento UTM-WGS84. La fase di acquisizione dei dati si è svolta percorrendo l’intera pista lungo la center-line ad una velocità compatibile con la risoluzione attesa per la nuvola di punti. Completata la fase di scansione, i dati acquisiti sono stati sottoposti ad una pre-elaborazione utilizzando specifici applicativi. In particolare, dopo aver estratto i dati dal sistema, il tracciato georiferito compiuto dal veicolo durante il rilievo è stato ricostruito attraverso il software POS-PAC, che integra i dati del GPS con i dati della piattaforma iniziale e Figura 5 - Un esempio di confronto tra due sezioni trasversali della pista, rilevata con Lynx dell’odometro, prefiltrati attraverso l’algoritmo di Mobile Mapper (in rosso) e da rilievo celerimetrico (in nero) Kalman. Al fine di migliorare la precisione del posizionamento, la traiettoria seguita è stata corretta con i dati di posizionamento della Base Station.

Figura 4 - Il rendering 3D del rilievo della pista effettuato con il Lynx Mobile Mapper

Figura 6 - Un esempio di confronto tra due sezioni trasversali della pista, rilevata con Lynx Mobile Mapper e successivamente filtrata (in rosso) e da rilievo celerimetrico (in nero)

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Piste di Volo Successivamente, per rendere il confronto ancor più efficace, le sezioni Laser Scanner sono state filtrate (upscaling) attraverso un’interpolazione lineare articolata in due fasi: una discretizzazione della sezione in intervalli di 7 m, sovrapposti per un tratto di 3 m e il calcolo del valore dell’ordinata del punto centrale della zona sovrapposta. Il confronto con la sezione filtrata è esemplificativamente riportato in Figura 6.

Le irregolarità superficiali

Il rilievo della linea d’asse Per esigenze legate alla “ripetibilità delle misure” strettamente connesse alle operazioni di monitoraggio periodico della pista 16L/34R, la stessa è dotata di caposaldi di riferimento posizionati sulla superficie della pavimentazione. I caposaldi centrali sono sfalsati di 1,40 m rispetto all’asse geometrico, per non coincidere con i segnali luminosi d’asse pista e per non essere direttamente percorsi dai ruotini anteriori degli aeromobili in manovra di decollo o atterraggio. Ne consegue che col rilievo di monitoraggio topografico, l’asse pista non viene rilevato, cosa che comporta alcune piccole approssimazioni circa i valori delle pendenze che vengono misurate. Viceversa, il rilievo Laser Scanner consente anche la misura in linea d’asse, come illustrato in Figura 8, permettendo un ulteriore vantaggio operativo e funzionale.

Le sezioni rilevate con Laser Scanner, prima di essere filtrate per il confronto con le sezioni celerimetriche, evidenziano delle irregolarità superficiali. La dimensione di tali irregolarità, pur essendo strettamente connessa con la macrotessitura della superficie di rotolamento, non può essere intesa diffusamente come ad essa coincidente per alcune ragioni. In primo luogo, la risoluzione del rilievo e quindi la minima dimensione rilevabile dallo strumento dipende anche dall’angolo di incidenza del raggio laser. Pertanto, se in alcuni casi può essere attesa una misura confrontabile con la tessitura, in generale la risoluzione non è tale, almeno nel rilievo effettuato, da poter rappresentare la tessitura. In questo senso si potrà in futuro approfondire gli standard di misura e i protocolli di rilievo al fine di va- Figura 8 - Un esempio del confronto di risoluzione in asse pista tra due sezioni trasversali (rilevata lutare la possibilità di ottenere risoluzioni con Lynx Mobile Mapper in rosso e da rilievo celerimetrico in nero) maggiormente uniformi nel rilievo e confrontabili con le tessiture superficiali. C’è inoltre da osservare che il rilievo della linea d’asse con Laser In secondo luogo, sussistono fenomeni ottici di scattering, di cui si Scanner consente anche di localizzare esattamente le luci di asse dirà in seguito, legati prevalentemente alla presenza di segnaletica pista. Infatti, essendo queste luci dei corpi completamente riflettenorizzontale, che producono una distorsione locale del contenuto informativo del rilievo. Nonostante tutto ciò, sembra comunque di grande interesse approfondire questo aspetto poiché gli Autori ritengono che le potenzialità dello strumento consentano di ottenere informazioni quantitative e affidabili anche circa la macrotessitura.

La risoluzione del rilievo con Laser Scanner Il rilievo Laser Scanner rispetto al celerimetrico ha ovviamente una risoluzione molto più efficace, trattandosi in effetti di una misura quasi continua nello spazio tridimensionale. Ciò consente, come è ben visibile dalla Figura 7, di ottenere informazioni anche tra i punti fissi del rilievo celerimetrico, ove evidentemente quest’ultimo, viceversa, approssima la superficie attraverso un’interpolazione lineare.

Figura 9 - La localizzazione delle luci in asse pista da rilievo con Lynx Mobile Mapper

ti, determinano tempi di volo minori e, fittiziamente, una irregolarità di ampiezza molto elevata (Figura 9).

L’effetto ottico indotto dalla segnaletica orizzontale

Figura 7 - Un esempio di differente risoluzione nel rilievo di due sezioni trasversali della pista (Lynx Mobile Mapper in rosso e da rilievo celerimetrico in nero)

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La segnaletica orizzontale, secondo le specifiche proprie del gestore dell’aeroporto, è realizzata con vernici costituite da aggregati (sabbia bianca silicea), pigmenti e sostanze inerti, microsfere di vetro e legante (resina sintetica termoplastica).

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Piste di Volo Il diametro delle sfere è compreso tra 0,2 e 0,8 mm. Pertanto le sfere costituiscono oggetti scatteranti rispetto alla luce laser. In particolare, considerando che la lunghezza d’onda del laser è molto inferiore alle dimensioni delle sfere, si determinano fenomeni di rifrazione nel dominio dell’ottica geometrica, per cui la luce che attraversa il vetro ha velocità differente e traiettorie angolate in funzione del rapporto tra gli indici di rifrazione del vetro e dell’aria, dando luogo a tempi di volo maggiori e quindi, fittiziamente, ad una minore ampiezza delle irregolarità superficiali, come evidenziato in Figura 10.

tire uniformità e ottimizzazione delle misure attraverso procedure e standard strumentali da definire puntualmente per le applicazioni aeroportuali in linea con i requisiti stabiliti dai regolamenti vigenti. Dall’altra, con scopi di ricerca scientifica e successive prospettive applicative, è interessante approfondire gli aspetti connessi alla risoluzione e alla possibilità di definire attraverso il rilievo i caratteri di macrotessitura superficiale della pavimentazione attraverso una immagine tridimensionale del piano viabile. * Ingegnere Professore Associato del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile Roma Tre ** Ingegnere Engineering Program Manager dell’Area Infrastrutture di Volo di ADR Engineering SpA *** Ingegnere Direttore Centrale Produzione di Sineco SpA **** Ingegnere Libero Professionista

BIBLIOGRAFIA

Figura 10 - L’effetto di scattering ottico indotto dalla segnaletica di pista nell’immagine rilevata con Lynx Mobile Mapper

Il confronto tra le pendenze trasversali e longitudinali Una volta regolarizzato il profilo e le sezioni Laser Scanner è stato possibile effettuare un confronto tra le pendenze trasversali della pista così rilevate rispetto alle pendenze valutate topograficamente con il rilievo tradizionale.

Semi fascia sinistra Semi fascia destra

Laser Scanner

Rilievo topografico tradizionale

Variazione %

0,92% 0,96%

0,97% 1,04%

5% 7%

I valori medi della pendenza trasversale dell’intera pista di volo (3.900 m), dotata in una porzione della stessa di uno strato superficiale drenante

Dall’esito delle verifiche è emerso che gli standard regolamentari sono sempre rispettati e il confronto tra i due rilievi, sintetizzato nella Tabella, mette in evidenza differenze assolutamente minime e riconducibili alla diversa natura dei metodi in termini specialmente di risoluzione.

Conclusioni In conclusione si può senz’altro ritenere che le potenzialità del sistema Laser Scanner per applicazioni in ambito aeroportuale siano assolutamente importanti. Infatti, oltre a garantire risoluzioni del rilievo elevatissime e a fornire un contenuto informativo che consente anche di dedurre informazioni di dettaglio sulla segnaletica, sulle luci e sulle condizioni di qualità superficiale, i tempi di esecuzione sono tali da garantire la minima interferenza con le esigenze di operatività dell’aeroporto. In prospettiva sembrano prioritariamente rilevanti e degne di approfondimento due questioni. Da una parte, sotto il profilo strettamente applicativo, è indispensabile formulare un protocollo per il rilievo, che consenta di garan-

[1]. ENAC “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti” Edizione 2 del 21 Ottobre 2003, 4° Emendamento del 30.01.2008. [2]. ENAC “Circolare APT16: La certificazione dell’aeroporto” del 15 Marzo 2004. [3]. ENAC “Circolare APT25: Sorveglianza e rinnovo del certificato di aeroporto” del 15 Dicembre 2006. [4]. ENAC “Linee guida e strategie: Safety Management System” del 26 Settembre 2005. [5]. ICAO “Aerodrome, Design and Operation, Annesso 14” vol. 1 del Giugno 2004. [6]. ICAO Doc. 9157 “Aerodrome Design Manual, Part 4, visual aids” quarta edizione 2004. [7].Circolare FAA AC 150/5210-22 “Airport Certification Manual” del 26 Aprile 2004. [8]. Circolare FAA AC 150/5300-13 “Airport Design” del 29 Settembre 1989. [9]. Circolare FAA AC 150/5320-6E “Airport Pavement Design and Evaluation” del 30 Settembre 2009. [10]. Circolare FAA AC 150/5380-6B - “Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements” del 28 Settembre 2007. [11]. M.A. Gamarasca “Elementi di Geomatica”, seconda edizione, Settembre 2007. [12]. C.V. Tao, M.A. Chapman, B.A. Chaplin - “Automated processing of mobile mapping image sequences” ISPRS Journal of Photogrammetry & Remote Sensing, 8 Febbraio 2001. [13]. W. Grudzien, A. Sonntag, G. Selinger - “Operating Sistem for Laser Scanner” Journal of Material processing technology, 13 Giugno 1997. [14]. A. Fidera, M. A. Chapman, J. Hong - “Terrestrial Lidar for industrial metrology applications: Modelling, Enhancement and Reconstruction” Department of Civil Engineering, Ryerson University, Toronto, Canada. [15]. S. Gordon, D. Lichti, M. Stewart - “Application of a high-resolution, ground based laser scanner for deformation measurements” Department of Spatial Sciences, Curtin University of Technology, Perth, Australia. [16]. D. D. Lichti, B. R. Harvey - “The effects of reflecting surface material properties on time-of-flight laser scanner measurements” Department of Spatial Sciences, Curtin University of Technology. [17]. A Pesci, G. Teza - “Effects of surface irregularities on intensity data from laser scanning: an experimental approach”, Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, sezione di Bologna, Bologna, Dipartimento di Geoscienze, Università di Padova, Padova, Italia.

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Fonoassorbenza I disturbi provocati dal rumore costituiscono la forma di inquinamento ambientale più di frequente percepita dalla popolazione: Iterchimica combatte l’inquinamento acustico attraverso l’impiego di criteri progettuali avanzati

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Commissione Tecnica Iterchimica SpA

L’inquinamento acustico ambientale, conseguente all’evoluzione tecnologica percorsa dalla società contemporanea, contribuisce al degrado della qualità della vita. Tale scenario viene ad aggravarsi se si considera la stretta correlazione fra i livelli di rumore e i relativi tempi di esposizione congiuntamente al potenziale rischio di insorgenza di patologie del recettore, potenzialmente concernenti anche disturbi della psiche. E’ fuori di dubbio che i processi di industrializzazione e di motorizzazione, insieme alla carenza di un’adeguata politica di protezione attiva - tesa a mitigare gli effetti sonori indotti -, siano i principali responsabili di tale fenomeno. l traffico stradale partecipa in maniera consistente alla generazione dell’inquinamento acustico, anche per la sua capacità di penetrare, per svolgere appieno la funzione di risposta a una specifica richiesta di spostamento, l’area di pertinenza di zone ad elevata sensibilità e vulnerabilità, quali le zone antropizzate. In questo modo, l’autovettura che percorre la strada si trasforma automaticamente in una sorgente emissiva in movimento (generante rumore veicolare). Le strategie da adottare per perseguire una politica di abbattimento dell’inquinamento acustico si riconoscono, ancora una volta, in interventi attivi come la riduzione dei livelli di emissione e in interventi passivi volti a impedire - o quanto meno limitare - la propagazione dell’energia sonora fino al recettore. L’esigenza di tutelare il benessere pubblico dallo stress acustico urbano è garantita da una Legge dello Stato (Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1° Marzo 1991) che impone ai Comuni di suddividere il proprio territorio in classi acustiche in funzione della destinazione d’uso delle varie aree (residenziali, industriali, ecc.) stabilendo poi, per ciascuna classe, i limiti delle emissioni sonore tollerabili. Lo strumento di pianificazione del territorio che ne disciplina l’uso e vincola le modalità di sviluppo delle at-

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Figura 1

tività svolte su di esso è il Piano di Zonizzazione Acustico. Il Piano di Zonizzazione Acustica è parte integrante della pianificazione territoriale dell’Amministrazione Comunale. Ne disciplina lo sviluppo urbanistico, commerciale, artigianale e industriale, con l’obiettivo principale è garantire la salvaguardia dell’ambiente - e quindi dei cittadini - mediante azioni idonee a riportare le condizioni di inquinamento acustico al di sotto dei limiti di norma. Il rumore veicolare è la risultante degli effetti prodotti da numerose sorgenti, alcune imputabili a componenti e siste-

Figura 2 - Il contributo delle singole componenti emissive al rumore veicolare

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Fonoassorbenza mi del mezzo in movimento, altre al contatto dinamico fra lo stesso e il piano viario. Definire quantitativamente le aliquote di contribuzione di ciascuna sorgente emissiva risulta piuttosto complesso, anche per via delle innumerevoli variabili secondarie tra le quali la velocità, il cui effetto può essere quello di dare maggiore o minore risalto alle singole componenti (Figura 2). E’ compito prevalentemente dedicato all’Industria automobilistica, impegnarsi nello sforzo di ridurre le emissioni riconducibili al funzionamento del veicolo. Rientra invece nella sfera di competenze dei Produttori di pneumatici e dei Costruttori di pavimentazioni un atteso contributo all’abbattimento della potenza sonora delle sorgenti che afferiscono ai fenomeni di interazione pneumatico-strada e, quindi, al rumore di rotolamento. Attraverso un’azione mirata delle Amministrazioni e del Progettista e/o Costruttore di pavimentazioni, finalizzata all’ottimizzazione delle proprietà acustiche del piano viario, è possibile diminuire gli effetti del rumore di funzionamento sfruttando le capacità di assorbimento acustico della sovrastruttura. L’origine dei fenomeni sonori pertinenti al rumore di rotolamento investe sia lo pneumatico che la superficie stradale, la quale, al variare delle proprie caratteristiche fisiche e geometriche, può amplificare o smorzare l’effetto delle singole componenti di rumore (e conseguentemente il livello complessivo). Ma le predette caratteristiche rappresentano anche uno dei principali mezzi per garantire la sicurezza del moto attraverso lo sviluppo di un’adeguata aderenza al contatto con lo pneumatico. Pertanto, il Progettista della pavimentazione stradale, così come il Responsabile di un programma di manutenzione della superficie viaria, dovrebbe farsi carico del problema di concepire e realizzare una pavimentazione a bassa contribuzione emissiva e al contempo a elevate capacità funzionali (pavimentazioni sicure e “silenziose”), contemperando quindi esigenze prestazionali e funzionali. L’effetto complessivo sul soggetto recettore causato dall’inquinamento acustico veicolare è strettamente dipendente da svariati fattori. In termini di danno fisico esso deve essere correlato a quantità e distribuzione in frequenza dell’energia sonora percepita e alle caratteristiche di reazione del soggetto stesso. L’energia sonora Er che investe il recettore è funzione sia del tempo di esposizione che del livello Lp di pressione nel luogo di percezione. Essa è un’aliquota di quella emessa Es, determinata dal livello di potenza Lw della sorgente e dalla durata del fenomeno emissivo.

A prescindere dal rapporto tra tempo di esposizione e durata dell’emissione, la relazione fra Er e Es dipende essenzialmente dalle modalità del fenomeno di propagazione sonora caratterizzabile attraverso fattori dipendenti dalle riflessioni e dall’assorbimento (Tabella 1). La pavimentazione gioca un ruolo fondamentale sia sui meccanismi di generazione, partecipando alla porzione di Lw riferibile al rotolamento, che su quelli di propagazione e amplificazione, attraverso le proprie caratteristiche acustiche di assorbimento.

Le Linee Guida adottate per il progetto della pavimentazione “silenziosa” Le strategie complessive per l’ottenimento di una pavimentazione “silenziosa” sono sostanzialmente due: il criterio dell’ottimizzazione della tessitura superficiale; il criterio dell’ottimizzazione dei moti vibrazionali. Attraverso il raggiungimento del migliore connubio tra le due tecniche, si è pervenuti alla cosiddetta pavimentazione in conglomerato bituminoso ad emissione acustica ottimizzata.

L’influenza degli aggregati lapidei La spigolosità e la natura degli aggregati lapidei L’impiego di aggregati frantumati e resistenti all’abrasione (durabilità della funzione acustica), accrescendo e conservando l’ampiezza della micro tessitura, limita le tensioni di adesione molecolare tra pneumatico e pavimentazione e ottimizza il drenaggio dell’aria. Ciò comporta la diminuzione delle relative componenti emissive ad alta frequenza (air pumping 1).

La pezzatura degli aggregati Un aumento dell’ampiezza della tessitura per λpv comprese tra 0,5 mm e 8 mm (per le autovetture) o 0,5 mm e 12 mm (per gli autocarri) comporta una riduzione del rumore di rotolamento alle alte frequenze mentre, la riduzione del rumore alle basse frequenze è ottenibile riducendo le ampiezze nelle lunghezze d’onda tra 10 mm e 50 mm (autovetture) o tra 16 mm e 50 mm (autocarri). In realtà, la massimizzazione delle ampiezze per piccole λpv e la minimizzazione per λpv elevate, può risultare in contrasto. In generale, infatti, accrescendo le ampiezze per una data classe di λpv aumentano anche quelle relative alle classi di lunghezza d’onda più o meno contigue. Inoltre, anche le istanze del controllo della pezzatura massima e dell’aumento dell’ampiezza per ridotte λpv possono risultare conflittuali verificandosi, generalmente, una proporzionalità tra lunghezze d’onda e ampiezze. Generazione, propagazione e ricezione del rumore veicolare Tale conflitto usualmente si risolve per mezzo Fenomeni Generazione Propagazione Ricezione della prescrizione compositiva che pone un limite superiore alla pezzatura e ne consegue, Trasmissione: Recettore: per la riduzione dell’emissione sonora, la ne1. Aria 1. Utente diretto del traffico: cessità di dimensioni massime degli aggregati Sorgente: non maggiori di 8 mm (autovetture) o 12 mm 2. Abitacolo conducente o passeggero 1. Autoveicoli Soggetti coinvolti (autocarri) o, meglio ancora, rispettivamente di 3. Pavimentazione 2. Soggetto esterno al veicolo: 2. Pavimentazione 6 mm e 12 mm. 4. Barriere naturali residente, operatore in impianti e/o artificiali

a servizio del traffico, ecc.

Variabili temporali

Durata del fenomeno

-

Tempo di esposizione

Variabili acustiche

Livello di potenza per data banda di frequenze

Coefficiente di assorbimento

Livello di pressione per data banda di frequenze

Tabella 1 - La descrizione dei processi di generazione, propagazione e ricezione del rumore veicolare

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1) - Se si analizza lo spettro delle tessiture di una pavimentazione essa tende a seguire una distribuzione approssimabile da leggi armoniche, mentre la forma e la spigolosità degli aggregati afferiscono ad armoniche di minore lunghezza d’onda. Nello specifico, per effetto della presenza di ondulazioni portanti nel range delle lunghezze d’onda ridotte, si perviene alla riduzione delle emissioni alle elevate frequenze.

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Fonoassorbenza La granulometria Oltre alle istanze della massima dimensione dei grani e del carattere spigoloso degli stessi è necessario, però, garantire che la tessitura complessiva della miscela risulti efficace (cioè a granulometria significativamente discontinua), affinché sia effettivamente possibile la riduzione, per effetto del drenaggio dell’aria, delle componenti emissive ad alta frequenza (air pumping). Tale finalità è ottenibile minimizzando il contenuto di sabbia. Forma e orientamento degli aggregati lapidei La mega-tessitura (λpv > 50 mm) è responsabile delle emissioni acustiche a bassa frequenza e l’accrescimento delle ampiezze risulta particolarmen- Figura 4 - L’analisi e l’ottimizzazione dello spettro della tessitura superficiale te sfavorevole, in termini acustici, nel dominio 50÷100 mm, specie con riferimento al rumore percepito all’ester riducendo le ordinate per le restanti lunghezze d’onda (sinistra); no. Per limitare le ampiezze nel dominio della mega-tessitura ga traslando, compatibilmente con le esigenze non acustiche, il masrantendo, nel contempo, i requisiti già citati, è necessario: simo relativo verso le basse lunghezze d’onda (verso destra). evitare le disomogeneità della macrotessitura (spazi intergranulari elevati); L’influenza dello spessore dello strato assicurare un orientamento orizzontale (cioè le dimensioni magIn prima approssimazione, per una pavimentazione flessibile, è posgiori parallele al piano viario) dei grani allungati o appiattiti, al fisibile stimare orientativamente il decremento del livello di rumore ne di scongiurare la presenza di ondulazioni ricorrenti nel range quale funzione lineare dello spessore. Pertanto, maggiore è lo spesdelle mega-tessiture. In proposito, può risultare utile un congruo sore dello strato di conglomerato a prestazione acustica ottimizzacostipamento il quale però, se eccessivo, risulta minimizzare olta, migliori sono i risultati prestazionali e funzionali. tre alla mega anche la macro-tessitura (Figura 3);

Il colore della miscela Il colore della miscela bituminosa, dipendente da quello degli aggregati e del legante bituminoso, influisce su emissività e assorbimento termico, dunque sulla temperatura, della pavimentazione. A parità dei restanti fattori, miscele più scure raggiungono, quindi, temperatura più elevate quando esposte ai raggi solari. Ne consegue che, per effetti viscoelastici del materiale bituminoso, al crescere della temperatura decresce il livello di pressione sonora secondo il gradiente –0,1 dB(A)/°C. Da ciò la conclusione della preferenza del colore scuro per una pavimentazione ad emissione acustica ottimizzata.

La pavimentazione a prestazione acustica ottimizzata

Figura 3 - Un’immagine della tessitura superficiale

prediligere aggregati lapidei tendenzialmente cubici; sincerarsi della adeguatezza delle caratteristiche meccaniche degli strati inferiori, allo scopo di evitare che il processo di costipamento dello strato superficiale provochi la formazione di depressioni, dunque ampiezze elevate nel dominio della megatessitura. Complessivamente il Progettista stradale che disponga di rilievi profilometrici, quali uno spettro delle ampiezze di un conglomerato bituminoso, può perseguire l’obiettivo di riduzione del rumore di rotolamento percepito all’esterno (Figura 4): elevando le ordinate nel range 2÷10 mm (destra);

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Sebbene nel contesto mondiale il processo di ottimizzazione delle prestazioni acustiche delle pavimentazioni stradali sia ancora in itinere e, in alcuni casi, in attesa di conferme sperimentali, Iterchimica propone una soluzione tecnologica innovativa. Tale tecnologia viene progettata appositamente in funzione del singolo intervento, mediante l’ottimizzazione delle prestazioni raggiungibili (elaborazione di protocolli prestazionali e di formulazioni specifiche). Iterchimica è giunta alla formulazione di tale tecnologia solo dopo aver scisso concettualmente il rumore di rotolamento nelle sue quattro componenti emissive. Di seguito se ne riporta sintetica descrizione.

Le caratteristiche complessive del rumore di rotolamento Come già anticipato, si distinguono quattro diversi fenomeni principali che contribuiscono alla generazione del rumore derivante dall’interazione ruota-strada (Figura 4):

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Fonoassorbenza 1. air pumping: il fenomeno si compone di due meccanismi fisici che si verificano in corrispondenza della parte anteriore e posteriore della ruota. In particolare, nella parte anteriore dell’area di contatto pneumatico-strada si genera un meccanismo di pompaggio che determina sovrapressione ed espulsione dell’aria contenuta tra pneumatico e pavimentazione e dell’aria presente nelle cavità della superficie stradale. Nella parte posteriore ha luogo un meccanismo opposto di depressione con iniezione di aria nelle cavità depresse all’interno del volume compreso tra le superfici dello pneumatico e la strada. Entrambi i fenomeni producono un rumore a frequenze medio-alte (≥ 1.000 Hz), amplificato dall’effetto corno (horn effect) dovuto alla geometria del sistema pneumatico-strada, con un contributo stimato pari al 30% del rumore complessivo; 2. Stick-Slip e Stick-Snap: in base alla conformazione del battistrada e della superficie stradale si sviluppano delle azioni tangenti al moto dovute all’adesione e slittamento dei punti di contatto (Stick-Slip) e vibrazioni radiali e tangenti al moto dovute al rilascio delle deformazioni acquisite nel contatto con la pavimentazione (Stick-Snap); 3. flusso aerodinamico: come ogni altra parte della vettura, lo pneumatico nel procedere nel moto incontra la resistenza dell’aria, creando un flusso aerodinamico anch’esso causa di rumore alle alte frequenze; 4. vibrazioni: nell’area di contatto con la superficie stradale lo pneumatico è sottoposto all’azione di una forzante che genera delle vibrazioni (radiali o tangenti o perpendicolari al moto), la cui entità dipende dalla deformabilità dello pneumatico stesso e dal rapporto tra area di contatto e lunghezza d’onda. Queste vibrazioni generano onde soniche a frequenze medio-basse (< 1.000 Hz) contribuendo per circa il 60%÷80% a produrre il rumore di rotolamento totale.

Figura 5 - I principali fenomeni di generazione del rumore di un pneumatico in rotolamento sulla pavimentazione stradale

Il conglomerato bituminoso ad emissione acustica ottimizzata Il conglomerato bituminoso è di tipo chiuso caratterizzato da uno scheletro litico a granulometria discontinua legato da un mastice ad alte prestazioni reologiche composto da bitume, filler e compound polimerico appositamente formulato. La struttura lapidea ha un ruolo fondamentale nella definizione delle prestazioni del conglomerato in quanto è il contatto tra i grani a fornire gran parte della resistenza strutturale. Nelle specifiche tecniche progettuali si regolano le caratteristiche mineralogiche, geometriche, granulometriche e meccaniche degli aggregati impiegati. Solitamente per l’aggregato grosso si utilizzano pietre eruttive o metamorfiche (basalto o porfido) e derivate interamente da frantumazio-

ne, le quali garantiscono elevate resistenze alle sollecitazioni. La posizione della discontinuità nella curva è funzione della dimensione massima dell’aggregato, mentre la percentuale del 4÷9% di filler è necessaria per garantire un idoneo contatto tra gli elementi litici (Figure 6A e 6B). Dal punto di vista delle caratteristiche meccaniche, sostanzialmente si richiedono agli aggregati un valore del coefficiente Los Angeles inferiore al 20% e di levigabilità superiore al 44%. I bitumi utilizzati sono del tipo 50/70 o 70/100 in percentuali comprese tra il 7% e il 9%.

Figure 6A e 6B - Lo schema della struttura di un conglomerato ad emissione acustica ottimizzata (6A) e di un conglomerato chiuso tradizionale (6B)

L’alta percentuale di bitume migliora le caratteristiche meccaniche generali e favorisce la messa in opera della miscela. In genere, le tipologie di materiale più usate come filler sono calce, cemento o la frazione finissima derivata dalla lavorazione dell’aggregato. Esso, oltre ad avere la funzione di riempitivo dei vuoti dello scheletro litico permette di modificare il comportamento del mastice e aumentare la lavorabilità della miscela. Il compound polimerico Itersilens, appositamente formulato da Iterchimica, ha la funzione di creare un mastice bitume-gomma tale da garantire l’assorbimento e la riduzione delle vibrazioni acustiche generate dal traffico veicolare. Le componenti polimeriche svolgono inoltre una funzione modificante del legante bituminoso, conferendo maggior tenacità alla miscela e di conseguenza maggior stabilità meccanica. La percentuale di compound polimerico da utilizzare nel conglomerato dovrà essere valutato in funzione degli aggregati disponibili e del tipo di strada da realizzare. Le prestazioni offerte dal conglomerato ad emissione acustica ottimizzata riguardano principalmente: stabilità alle alte temperature di esercizio: l’aggregato di elevata qualità che forma lo scheletro assicura un elevato attrito interno e una buona resistenza a taglio anche con temperature elevate; duttilità alle basse temperature: le proprietà reologiche del mastice conferiscono resistenza alle fessurazioni; resistenza all’usura e al degrado: il basso tenore dei vuoti conferisce impermeabilità, resistenza all’invecchiamento, scarsa suscettibilità all’acqua ed elevata durabilità; elevata adesione tra legante e aggregati: la presenza di filler e dell’attivante di adesione limitano fenomeni di spogliamento; elevata aderenza, garantita dall’elevata macrotessitura e dall’impiego di aggregati di elevate qualità. Tipicamente i valori di aderenza forniti da questo tipo di usura risultano aumentare fortemente nell’arco delle prime settimane dopo l’apertura al traffico della strada. Tale fenomeno è dovuto allo spesso strato di mastice che ricopre gli aggregati dopo la stesa e che con il tempo, per azione del traffico veicolare, viene asportato lasciando esposti i grani e aumentando l’aderenza. La velocità del processo è influenzata dal tipo di aggregati e bitume utilizzati, nonché dalle condizioni di traffico e da quelle atmosferiche. Si è osser-

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Fonoassorbenza vato infatti che la presenza di acqua e il passaggio di veicoli pesanti favorisce lo spogliamento favorendo un più rapido aumento dell’aderenza; capacità di deflusso delle acque meteoriche: la tessitura superficiale riduce l’effetto spray garantendo la rottura del velo idrico; buone capacità di riduzione delle emissioni sonore: le caratteristiche superficiali (micro e macro-tessitura) consentono una consistente e duratura riduzione dell’inquinamento acustico. Prove in sito hanno dimostrato che una pavimentazione ad emissione acustica ottimizzata può ridurre le emissione sonore sino a 6÷8 dB(A) rispetto ad un normale conglomerato chiuso; resistenza all’ormaiamento: tale comportamento, dovuto sia alle caratteristiche dello scheletro litico sia a quelle del mastice bituminoso, è stato riscontrato durante sperimentazioni in sito e trova conferma anche dai test svolti in laboratorio.

L’esperienza di Iterchimica Iterchimica opera da diversi anni progettando e realizzando interventi di applicazione di pavimentazioni ad emissione acustica ottimizzata, in Italia e all’Estero, operando talvolta in affiancamento alla Pubblica Amministrazione anche per svolgere il monitoraggio delle prestazioni acustiche della infrastruttura. Nel seguito, si riporta esempio di risultati ottenuti da campagna di rilevamento fonometrico in seguito ad esecuzione di lavori di manutenzione straordinaria svolta nell’anno 2008 (Tabella 2).

L’interazione tra le scelte progettuali e i requisiti ottenuti risulta profondamente articolata anche in relazione alla natura spiccatamente non sintetica di alcuni fra gli indicatori funzionali coinvolti. Così, ad esempio, le ampiezze della tessitura vanno associate, in termini probabilistici, alle lunghezze d’onda. I parametri acustici sono da riferire all’ubicazione del recettore e, comunque, alcuni compiutamente caratterizzabili solo attraverso spettri in frequenza. Al fenomeno dell’aderenza concorrono un insieme di micromeccanismi sui quali incidono le velocità del veicolo e le condizioni ambientali. In pratica, il Progettista della sovrastruttura stradale - valutato il contesto territoriale di pertinenza del tronco stradale, le caratteristiche del tracciato, la classe di velocità nonché le istanze economico-sociali - può perseguire l’ottimizzazione delle prestazioni acustiche e funzionali per opzione tipologica. In altri termini, scelta una determinata soluzione, compatibilmente con i requisiti strutturali è possibile effettuare una calibrazione sul singolo caso attraverso l’impiego dei criteri progettuali e i concetti sopra esposti.In tale contesto Iterchimica si dimostra essere all’avanguardia tecnologica.

Conclusioni Risulta chiaro come al Progettista stradale siano necessarie elevata preparazione e comprensione delle problematiche che, nella fase di definizione delle prestazioni globali della sovrastruttura, abbia da valutare i ruoli ricoperti dalle specifiche compositive e dalle caratteristiche di tessitura che, oltre ad agire sulle caratteristiche meccaniche e funzionali, si dimostrano agire sulle funzioni acustiche e, contestualmente, sull’aderenza.

Figura 7

Valore rilevato

Rilevazione

Prima dell'intervento

Risultato ottenuto

Dopo l'intervento

Periodo

Rumore c/o confine (dB)

Rumore c/o strada (dB)

Rumore c/o confine (dB)

Rumore c/o strada (dB)

Stazione I I.1

Mattina

69,0

73,7

62,2

66,1

6,8

7,6

Stazione I I.2

Pomeriggio

68,5

73,1

63,0

66,9

5,5

6,2

Stazione

Spettro del traffico

Riduzione c/o Riduzione c/o Leggero confine (dB) strada (dB) (%)

Moto (%)

Pesanti (%)

88,9

10,3

0,8

87,9

11,4

0,7

Stazione I I.3

Notte

60,9

65,7

54,4

58,0

6,5

7,7

92,3

7,7

0,0

Stazione II I.1

Mattina

69,1

72,4

64,9

67,9

4,2

4,5

84,6

14,6

0,8

Stazione II I.2

Pomeriggio

69,0

72,0

65,6

69,4

3,4

2,6

86,1

13,2

0,6

Stazione II I.3

Notte

64,6

68,6

57,9

60,5

6,7

8,1

93,2

6,3

0,5

Stazione III I.1

Mattina

71,1

75,0

62,0

66,2

9,1

8,8

87,8

11,1

1,0

Stazione III I.2

Pomeriggio

70,0

73,2

64,5

67,9

5,5

5,3

85,1

14,3

0,6

Stazione III I.3 Notte 63,8 68,9 56,4 59,9 7,4 Tabella 2 - I risultati ottenuti mediante l’applicazione della pavimentazione Itersilens di Iterchimica

9,0

84,8

14,5

0,7

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Bitumi Valli Zabban e le strade, l’ambiente, la sicurezza, l’Uomo: il Lowval™ e la sua applicazione

AD ALTA LAVORABILITÀ PER CONGLOMERATI TIEPIDI Virgilio Bovini*

Figura 1 - La lavorazione notturna

egli ultimi anni il bitume modificato ha perso quell’aura di innovazione tecnologica divenendo un prodotto d’uso comune. Ovunque si pretendano alte “performance” della pavimentazione stradale, lì si usa il bitume modificato. Questo magico prodotto che si allunga come un elastico e ritorna al punto di partenza è ormai nella storia e col tempo, come per tutte le novità, il suo impiego è diventato consuetudinario. La Società Valli Zabban ha prodotto fino ad oggi oltre 500.000 t di bitume modificato con SBS solo per usi stradali. I conglomerati bituminosi confezionati con SBS avevano e hanno un loro “tallone d’Achille” nell’alta viscosità e la conseguente necessità di tenere le temperature di processo e di stesa più elevate rispetto ai conglomerati bituminosi a caldo confezionati con bitumi tradizionali. Il bitume modificato aveva fatto breccia nei Capitolati dei principali Enti gestori delle strade e autostrade del nostro Paese ma restava irrisolto il problema dell’alta temperatura in fase di compattazione, il ristretto raggio d’azione dall’impianto produttivo e la criticità di stesa nelle stagioni fredde. Una temperatura elevata significa un dispendio di energia di processo, il rischio di un rapido degrado del legante, una limitazione temporale al suo impiego (possibile solo in condizioni atmosferiche favorevoli e preferibilmente su cantieri vicini agli impianti di produzione). La sfida, lasciata in sospeso, era raccolta proprio dagli stessi Tecnici di Valli Zabban che avevano

N

Le prime applicazioni dei bitumi modificati in Italia risalgono agli anni Ottanta. I primi lavori furono eseguiti da un manipolo di audaci Tecnici dell’Autostrada del Brennero, da sempre rivolta idealmente alle tecnologie d’oltralpe, che utilizzarono per primi questi conglomerati legati da bitume modificato con SBS. Questo tipo di bitume innovativo consentiva di realizzare conglomerati bituminosi “rivoluzionari” come i drenanti-fonoassorbenti, lo Splittmastix Asphalt, l’alto modulo complesso, ecc.. Anche la Società Autostrade per l’Italia SpA adottò poi sistematicamente bitume modificato e lo prescrisse nei propri Capitolati lanciando il progetto “asfalto anti-pioggia” e pavimentando progressivamente la propria rete. Tutti i principali Gestori di autostrade e poi ANAS si orientarono verso i conglomerati bituminosi ad elevate prestazioni confezionati con bitumi modificati con SBS. Dopo una prima fase pioneristica, il bitume modificato fu usato su vasta scala e furono standardizzati i nuovi processi produttivi. collaborato alla nascita del bitume modificato. L’ostacolo da superare era quello della temperatura troppo eccessiva. E’ così che nasce Lowval™ di Valli Zabban.

La ricerca della soluzione Un forte impulso alla ricerca di soluzioni dei problemi sopra descritti è stato dato dal nuovo Capitolato ANAS presentato nel 2008 e dalle problematiche ambientali che affliggono il settore. Il Capitolato ANAS prevede, infatti, che i pagamenti dei lavori eseguiti siano proporzionali alla vita utile della nuova pavimentazione che, espressa in anni, sarà calcolata in base a dati derivati da prove effettuate in continuo sulla pavimentazione con macchinari specifici ad alto rendimento. I conglomerati bituminosi non conformi ai parametri di vita utile stabiliti da ANAS daranno luogo a detrazioni sui pagamenti, arrivando anche alla rimozione completa da parte dell’Impresa che non abbia ot-

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Asfalti & Bitumi

BITUMI MODIFICATI E MIGLIORATI

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Bitumi tenuto i requisiti minimi. La vita utile di un conglomerato bituminoso, sia esso “chiuso” o “aperto”, dipende dal “mix design” e da diversi fattori, principalmente: dall’utilizzo di bitume modificato con SBS di buona qualità; dall’addensamento ottimale in opera (ovvero dalla bassa percentuale di vuoti). Un addensamento ottimale della miscela confezionata con bitume modificato “Hard” si ottiene rullando a una temperatura non inferiore ai 140-150°C con adeguati rulli compattatori. Per ottenere la temperatura richiesta al momento della stesa e compattazione, i tempi che intercorrono tra la produzione del conglomerato e l’applicazione su strada devono essere contenuti, le condizioni climatiche ambientali devono essere favorevoli, l’eventuale apporto di fresato nella miscela deve essere proporzionato. Nel caso in cui per varie ragioni non sussistano tutte le condizioni ottimali richieste, è possibile ottenere un ottimo risultato adottando i bitumi modificati con SBS o migliorati ad alta lavorabilità della gamma Lowval™ di Valli Zabban che sono stati testati e collaudati nello stabilimento di produzione di conglomerato bituminoso di Arezzo e utilizzati su strada, spesso in condizioni critiche.

I vantaggi derivanti dall’utilizzo del Lowval™ sono evidenti: si può trasportare il conglomerato a una distanza maggiore aumentando praticamente del doppio l’area operativa dell’impianto di produzione e i tempi di posa in opera; si può contenere sensibilmente la temperatura di processo con riduzione di emissioni, odori ed ossidazione del legante; si può facilmente inserire il fresato nella miscela data la sua “alta bagnabilità”. L’insieme dei benefici riduce le criticità del processo (produzione, trasporto, stesa, compattazione) e consente di ottenere un elevato standard qualitativo anche in condizioni al contorno non ottimali e a costi sostenibili. La possibilità di stendere il conglomerato a temperature più basse significa anche minor fumosità, a beneficio della salute degli operatori su strada e dei cittadini tutti, in caso di stesa in area urbana comunque densamente popolata. Le caratteristiche del bitume modificato Lowval™ sono rispondenti alle specifiche del bitume modificato Hard del nuovo Capitolato prestazionale ANAS e alle specifiche delle nuove normative EN. I prodotti di serie della gamma Lowval™ sono i seguenti: Lowval™ SF, bitume migliorato ad alta lavorabilità specifico per conglomerati “tiepidi” chiusi: base, binder, usura; Lowval™ Medium, bitume modificato con polimeri SBS (modifica Medium) ad alta lavorabilità, specifico per conglomerati bituminosi “tiepidi” chiusi: base, binder, usura; Lowval™, bitume modificato con polimeri SBS (modifica Hard) ad alta lavorabilità, specifico per conglomerati “tiepidi” chiusi e aperti (drenante); Lowval™ HM 40, bitume modificato SBS ad alta lavorabilità (modifica Hard), specifico per conglomerati “tiepidi” chiusi ad elevate caratteristiche di modulo complesso dinamico;

Figura 2 - Il Viscoval

Le caratteristiche del Lowval™, alla temperatura di esercizio della pavimentazione stradale, sono le medesime di un bitume modificato Hard, con un punto di rammollimento maggiore di 70°C e un ritorno elastico maggiore del 75%, con la conseguente facilità di compattazione di un bitume tradizionale. I conglomerati bituminosi “tiepidi” prodotti con il Lowval™ possono essere stesi fino a 90°C, anche manualmente, senza pregiudicare l’addensamento ottimale della miscela.

Figura 4 - La stesa del conglomerato tradizionale

Parametri

Metodo di prova

UdM

Lowval™ SF

Lowval™ Medium

Lowval™

Lowval™ HM 40

Penetrazione a 25°C

EN 1426

dmm

55

55

55

30

Punto di rammollimento

EN 1427

°C

62

64

75

80

Viscosità a 160°C

EN 13702-2

Pa s

0,10

0,34

0,45

0,45

Punto di rottura Fraass

EN 12593

°C

–12

–14

–18

–15

Tubentest 180°C

EN 13399

D°C

0

0,5

0,5

0,5

Ritorno elastico a 25°C

EN 13398

%

0

50

80

75

60

60

60

Caratteristiche dopo RTFOT - EN 12607 Figura 3 - La temperatura minima di stesa

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Penetrazione a 25°C % originale Le caratteristiche prestazionali

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%

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Bitumi

Figura 5 - La stesa del conglomerato tiepido (Lowval TM)

Da sottolineare infine che l’utilizzo di Lowval™ non richiede alcuna modifica all’impianto di confezionamento del conglomerato, né di particolari competenze degli operatori. Qualsiasi stabilimento deputato alla produzione di conglomerati bituminosi a caldo può realizzare un conglomerato modificato Lowval™ nel pieno rispetto delle prescrizioni di Capitolato della stazione appaltante. Lowval™ è attivato chimicamente in modo tale da consentire di utilizzare qualsiasi aggregato senza compromettere l’adesione necessaria. I bitumi modificati della gamma, come tutti i prodotti tecnologici proposti da Valli Zabban, sono assistiti: in fase di progettazione dai Funzionari Tecnico-Commerciali dislocati su tutto il territorio nazionale; in fase di produzione e di applicazione su strada dal Laboratorio Centrale di Bologna e dai Laboratori mobili con Tecnici di provata esperienza.

I bitumi modificati Lowval™ possono essere forniti anche con caratteristiche particolari. Lowval™ è un prodotto sviluppato da Valli Zabban che, per la sua versatilità, ha immediatamente incontrato l’interesse e il favore di Progettisti, Gestori di strade e autostrade, Imprese produttrici di conglomerati bituminosi, Direzioni Lavori. Esso ha consentito di superare varie difficoltà nell’esecuzione di manutenzioni autostradali anche su passi alpini, in presenza di condizioni meteo proibitive. Con i conglomerati tiepidi prodotti con Lowval™ sono stati pavimentati quasi un milione di metri quadrati di strade nella tipologia: alto modulo, Splittmastix, drenante, base, binder e usura. Questi conglomerati sono stati posti in opera su strade urbane ed extraurbane principali, autostrade, aeroporti, metropolitane di superficie, interporti, aree interne a stabilimenti industriali. Una recente sperimentazione effettuata in collaborazione con il Comune di Milano ha dimostrato che, in condizioni critiche, si possono eseguire manutenzioni stradali in qualsiasi stagione dell’anno. Lowval™ rappresenta una rivoluzione nel campo della tecnologia stradale. Valli Zabban è fiera ed orgogliosa di precorrere i tempi, con la forza del suo passato, proponendo questo prodotto e anticipando così, ancora una volta, il futuro, nell’interesse di tutti gli operatori del settore, dell’utenza spesso dimenticata e della cittadinanza in genere. * Geometra, Direzione Tecnico-Commerciale Area Centro-Sud di Valli Zabban SpA

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Additivi

Cementi & Calcestruzzi

Con gli additivi Dynamon di Mapei sono stati realizzati quattro ponti lungo l’autostrada Yalu, nella regione cinese del Sichuan, e la pila più alta dell’Asia

I PONTI DI YALU Ufficio Stampa Mapei SpA

L’autostrada Yalu si trova nella Repubblica Popolare Cinese, nella parte Sud-occidentale della regione del Sichuan, all’interno della prefettura di Liangshan, nei pressi della città di Ya’an. E’ una delle sette autostrade che, una volta ultimato il progetto “Rete 7918”, convergeranno su Pechino.

Figura 1 - Il ponte Labajin, che si estende lungo la sezione C4 dell’autostrada Yalu, alla fine dei lavori

l progetto, il cui completamento è previsto per il 2034, prevede anche la realizzazione di nove autostrade di collegamento tra il sud e il nord del Paese e di 18 congiungenti le zone orientali con quelle occidentali, per una lunghezza totale di 85.000 km. L’autostrada Yalu si estende per circa 240 km e la sua realizzazione ha richiesto un investimento complessivo di 16,4 miliardi di Renminbi, che equivalgono a circa 1,854 miliardi di Euro.

I

Gli additivi per calcestruzzo A un progetto così ambizioso ha contribuito anche Mapei che già da tempo è conosciuta in Cina per i suoi additivi per calcestruzzo. Infatti, è proprio attraverso la fornitura di superfluidificanti della linea Mapefluid, che l’Azienda è penetrata nel mercato cinese ed è stata coinvolta, sin dal 1998, in prestigiosi cantieri, primo fra tutti quello della Diga delle Tre Gole (si veda “Realtà Mapei” n° 63 e n° 77). L’accuratezza e l’affidabilità dei superfluidificanti Mapei cosiddetti di “1a generazione”, a base di policarbossillati, hanno da subito favorevolmente impressionato molti Esperti cinesi del settore edile e chimico: questi prodotti sono infatti in grado di ridurre la quantità d’acqua dell’impasto e di garantire elevati mantenimenti della lavorabilità e un’alta resistenza meccanica, migliorando al tempo stesso molte delle prestazioni finali del calcestruzzo. Successivamente Mapei, che in Cina dispone oggi di tre Consociate e di due stabilimenti produttivi (uno dei quali, quello di Shanghai, è in primo luogo dedicato alla produzione di additivi), ha introdotto in Cina la terza generazione degli additivi nanostrutturali, ovvero quelli appartenenti alla linea Dynamon System, utilizzati anche per la realizzazione del calcestruzzo formulato per diversi ponti dell’autostrada Yalu.

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Si tratta di un sistema di additivazione ad altissimo contenuto tecnologico che consente di raggiungere prestazioni eccezionali. E’ composto da superfluidificanti acrilici specifici per l’eliminazione del trattamento a vapore nella prefabbricazione e da prodotti specifici per il lungo mantenimento della lavorabilità del calcestruzzo preconfezionato. Gli additivi superfluidificanti Mapei a base acrilica modificata Dynamon SX-C18 (specificatamente formulato per questo progetto da Mapei Construction Materials Shanghai Co. Ltd.) e Dynamon SP1 sono stati impiegati per confezionare calcestruzzi caratterizzati da elevate resistenze meccaniche. In particolare, la realizzazione della sezione C4 è risultata particolarmente complessa.

Figura 2 - Gli Esperti di Mapei hanno illustrato, nel corso di un Seminario tecnico organizzato sul cantiere, i vantaggi dell’utilizzo degli additivi superfluidificanti a base acrilica della linea Dynamon

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Additivi

Figure 3, 4, 5 e 6 - Lo slump test, condotto in cantiere prima dell’esecuzione dei getti, ha confermato che il calcestruzzo a cui erano stati aggiunti gli additivi Mapei possedeva le necessarie caratteristiche

Questo tratto dell’autostrada si estende per una lunghezza complessiva di 3,7 km e include quattro ponti che hanno i nomi di Labajin, Heishigou, Tianpingzi n° 1 e Tianpingzi n° 2. Tra loro il più spettacolare è di sicuro il Labajin, che si estende per 1,4 km, è largo 20 m ed è sostenuto dalla pila più alta (182,5 m) dell’intera Asia. Per meglio illustrare i vantaggi dell’uso degli additivi Mapei in questo progetto, gli esperti Tecnici di Mapei Construction Materials (Shanghai) Co. Ltd, la consociata del Gruppo con sede a Shanghai, hanno organizzato un seminario tecnico presso il cantiere a cui hanno partecipato le Imprese di costruzione e gli operatori coinvolti nel progetto. Al momento dell’esecuzione delle prove dei prodotti in cantiere, gli additivi Mapei si sono distinti per la loro stabilità e lavorabilità. In particolare sono state condotte tutte le prove necessarie per la qualifica delle miscele, fra cui lo “slump test”, per verificare che il calcestruzzo possedesse le necessarie caratteristiche di fluidità e potesse, quindi, riempire efficacemente i casseri senza manifestare fenomeni di bleeding o di segregazione) e tutte le prove necessarie per verificare il raggiungimento delle resistenze meccaniche di progetto. Inoltre Mapei ha fornito un impeccabile servizio di assistenza tecnica in cantiere che ha chiaramente contribuito a far cadere la scelta sulle soluzioni dell’Azienda. Ne è risultata una fornitura di 2.000 t di additivi Dynamon SX-C18 e Dynamon SP1, utilizzati per la formulazione del calcestruzzo impiegato per i ponti Labajin e Heishigou.

Figura 9 - La pila più alta del ponte Labajin misura 182,5 m. Si tratta quindi della più alta pila di ponte in Asia

Figura 10 - I casseri predisposti per il getto

Figure 7 e 8 - In cantiere sono stati regolarmente confezionati i cubetti di calcestruzzo necessari per il controllo dello sviluppo delle resistenze meccaniche

In particolare, con le soluzioni Mapei è stato confezionato in cantiere il calcestruzzo usato per realizzare gli impalcati e le travi scatolari dei due ponti, così come il calcestruzzo di classe C80 (la cui resistenza alla compressione è di ben due-tre volte maggiore rispetto ai calcestruzzi tradizionali) che è servito a riempire le colonne tubolari in acciaio delle pile dei due ponti. Per evitare un’eccessiva evaporazione d’acqua dall’impasto, un’adeguata protezione è stata assicurata alle superfici dei getti garantendo una maggior velocità di costruzione e abbassando, nello stesso tempo, i costi.

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Additivi Il Dynamon SP1

I prodotti Mapei

E’ un additivo a base acrilica modificata specifico per il settore della prefabbricazione, appartenente al sistema Mapei Dynamon SP, basato sulla tecnologia DPP (Designed Performance Polymer), una nuova chimica di processo che permette, attraverso la completa progettazione dei monomeri, di modulare le caratteristiche dell’additivo in relazione alle specifiche prestazioni richieste per il calcestruzzo. Grazie alla loro elevata lavorabilità (classe di consistenza S4 o S5 secondo Norma UNI EN 206-1), i calcestruzzi confezionati con questo additivo risultano di facile posa in opera allo stato fresco e di elevate prestazioni meccaniche allo stato indurito. Dynamon SP1 è particolarmente indicato nel settore della prefabbricazione e ovunque esista la necessità di una forte riduzione d’acqua, accompagnata da una buona accelerazione delle resistenze meccaniche alle brevi stagionature, in qualsiasi classe di consistenza e con temperature di maturazione superiori ai 15° o con maturazione accelerata dei getti. E’ ideale per il confezionamento di calcestruzzi per la produzione di travi in calcestruzzo armato precompresso, per la produzione di tegoli di copertura in cemento armato precompresso, per la produzione di pannelli di tamponamento, caratterizzati da un elevato grado di lavorabilità e di finitura superficiale in combinazione a un ottimo facciavista in opera e per il confezionamento di calcestruzzi autocompattanti per la prefabbricazione.

I prodotti citati in questo articolo appartengono alla linea “Additivi per il calcestruzzo”. Gli additivi fluidificanti e superfluidificanti Mapei hanno ottenuto la marcatura CE in conformità alla Norma EN 934-2 e EN 934-4. Dynamon SX-C16: superfluidificante a base acrilica modificata per calcestruzzi caratterizzati da basso rapporto acqua/cemento, alte resistenze meccaniche e lungo mantenimento della lavorabilità. Questo prodotto è distribuito solo sul mercato cinese da Mapei Construction Materials (Shanghai) Co. Ltd., consociata del Gruppo Mapei con sede a Shanghai; Dynamon SX-C18: superfluidificante a base acrilica modificata per calcestruzzi caratterizzati da basso rapporto acqua/cemento, alte resistenze meccaniche e lungo mantenimento della lavorabilità. Questo prodotto è distribuito solo sul mercato cinese da Mapei Construction Materials (Shanghai) Co. Ltd.; Dynamon SP1 (CE EN 934-2, T 3.1-3.2-7): superfluidificante a base acrilica modificata per calcestruzzi da prefabbricazione caratterizzati da basso rapporto acqua/cemento, altissime resistenze meccaniche iniziali e finali.

L’additivo Mapei Dynamon SX-C16, superfluidificante a base acrilica modificata per calcestruzzi caratterizzati da basso rapporto acqua/cemento (diverso da quello che caratterizza Dynamon SX-C16), alte resistenze meccaniche e lungo mantenimento della lavorabilità, è stato invece impiegato per la realizzazione di altri elementi

di vari ponti compresi in altri tratti dell’autostrada Yalu. Alla fine dei lavori, la Committenza è stata talmente soddisfatta delle prestazioni del calcestruzzo confezionato con additivi Mapei che ha rilasciato una dichiarazione in cui si attesta che quest’ultimi sono risultati adatti alle esigenze del progetto e hanno dimostrato elevata durabilità, facilità di lavorazione, eccellenti resistenza alle fessurazioni, stabilità e resistenze meccaniche. Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 104/2011 Dati tecnici

Figura 11 - Gli additivi Mapei Dynamon SX-C18 e Dynamon SP1 sono stati utilizzati per preparare il calcestruzzo con cui sono stati costruiti i ponti Labajin e Heishigou

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Periodo di costruzione: Gennaio 2008-Novembre 2010 Intervento di Mapei: fornitura di additivi per calcestruzzo per la realizzazione delle pile dei ponti Committente: Società per lo sviluppo delle autostrade del Sichuan Imprese esecutrici: Ente cinese per strade e porti, Ente cinese per strade e ponti, Studio d’ingegneria per le autostrade del Sichuan Progetto: Ente cinese per strade e ponti Distributore Mapei: Chengdu Balance Gold Coordinamento Mapei: Anderson Fu, Mapei Construction Materials (Shanghai) Co. Ltd. (Repubblica Popolare Cinese)

Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV T Malta tissotropica a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

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Calcestruzzo

Cementi & Calcestruzzi

Il requisito della lavorabilità dalla prescrizione del calcestruzzo al proporzionamento e alla qualifica delle miscele

LAVORABILITÀ E IDONEITÀ DELLE MISCELE DI CALCESTRUZZO

Andrea Pugliaro*

“La prescrizione del calcestruzzo all’atto del progetto deve essere caratterizzata almeno mediante la classe di resistenza, la classe di consistenza ed il diametro massimo dell’aggregato”. Così è riportato al p.11.2.1 delle Nuove Norme tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.08). Al fine di garantire il soddisfacimento dei requisiti di durabilità e di resistenza meccanica previsti, pertanto, non è possibile prescindere dall’impiego di una corretta classe di consistenza, la quale deve essere sempre valutata in funzione del tipo di costruzione da realizzare e dei metodi di posa in opera disponibili. attitudine da parte del calcestruzzo fresco ad essere manipolato durante le operazioni di posa in opera e costipamento dipende dalla sua consistenza e, più in generale, dalla sua lavorabilità. Come ricordato nelle “Linee Guida per la messa in opera del calcestruzzo strutturale e per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo indurito mediante prove non distruttive” 1 il termine lavorabilità, infatti, è indicativo di molte proprietà che, in linea di massima, possono essere riconducibili alla consistenza ed alla coesione (la consistenza indica la facilità con cui il calcestruzzo può essere fatto scorrere e la coesione indica la stabilità dell’impasto nei confronti della segregazione e del bleeding). Come noto, per semplicità e rapidità di esecuzione, è consuetudine controllare la lavorabilità attraverso misure di consistenza (per esempio, classi di abbassamento al cono) 2. In fase di qualifica delle miscele di calcestruzzo, tuttavia, l’esperienza dimostra come molte volte (soprattutto quando occorre realizzare strutture particolari e le tecniche esecutive adottate - trasporto, messa in opera e compattazione del calcestruzzo - non sono particolarmente efficaci) le maggiori incertezze risiedono appunto nello stabilire la lavorabilità necessaria per la particolare applicazione. D’altro canto, è bene sottolineare che con una posa in opera resa difficile a causa dell’impiego di un calcestruzzo con una lavorabilità non adeguata al caso specifico (questo si verifica, in generale, quando la composizione della miscela viene definita in laboratorio soltanto sulla base della classe di resistenza prevista dal progetto e di una generica classe di consistenza che, come anticipato, da sola non è sufficiente a sta-

L’

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Figura 1 - Il getto di calcestruzzo superfluido in opera fortemente armata

bilire l’idoneità della miscela in termini di lavorabilità) non è possibile ritenere i provini prelevati durante il getto (resistenza potenziale) realmente rappresentativi del calcestruzzo in opera (resistenza strutturale) 3; in generale, sarà logico attendersi una durabilità dell’opera inferiore rispetto a quella stabilita in fase progettuale. 1) - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Servizio Tecnico Centrale - Febbraio 2008. 2) - UNI EN 206-1:2006 “Calcestruzzo - Parte 1: Specificazione, prestazione, produzione e conformità” - Paragrafo 4.2.1 (Classi di consistenza). 3) - D.M. 14.01.2008 p. 11.2.6 “Controllo della resistenza del calcestruzzo in opera”. E’ bene precisare che la composizione della miscela, tuttavia, non è la sola a determinare la qualità del calcestruzzo in opera. Al fine di ottenere le prestazioni richieste, infatti, occorre dare anche idonee indicazioni in merito ai processi di maturazione ed alle procedure di posa in opera (per tali aspetti il D.M. 14.01.2008 al p. 11.2.1 rimanda alla Norma UNI ENV 13670-1:2001 ed alle Linee Guida per la messa in opera del calcestruzzo strutturale e per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo pubblicate dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici).

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Calcestruzzo - Consistenza) si applica al momento dell’uso del calcestruzzo ovvero, nel caso di calcestruzzo preconfezionato, al momento della consegna; alla consegna del calcestruzzo (Paragrafo 7.3 - Documento di consegna del calcestruzzo preconfezionato), il produttore deve fornire all’utilizzatore un documento di consegna su cui siano riportate diverse informazioni e tra queste anche la classe di consistenza (o valore di riferimento); allo scarico dell’autobetoniera la consistenza viene controllata secondo i metodi di prova e le frequenze riportate nel Prospetto 24 6 (Controllo delle procedure di produzione e delle proprietà del calcestruzzo) ed i risultati delle prove possono essere valutati secondo quanto riportato nel Prospetto 18 7 (Criteri di conformità per la consistenza).

La lavorabilità e i materiali impiegati per gli impasti

Figura 2 - Il getto di calcestruzzo in particolari condizioni operative e ambientali

La lavorabilità e le misure di consistenza Nonostante la consistenza da sola, come anticipato nel precedente paragrafo, non sia sufficiente a stabilire l’idoneità della miscela in termini di lavorabilità, è prassi consolidata (una volta qualificata la miscela e stabilita, quindi, la “lavorabilità necessaria”) controllare, durante la produzione, la lavorabilità degli impasti attraverso misure di consistenza. La classe di consistenza è annoverata dalla Normativa vigente (D.M. 14.01.08) tra i requisiti che devono essere esplicitati nei documenti progettuali. Relativamente a tale requisito, di seguito si elencano i punti salienti delle Norme UNI EN 206-1:2006 e UNI EN 206-9:2010 le quali, quindi, possono essere prese in considerazione quale utile riferimento: al p. 6.1 (Specifica del calcestruzzo - Generalità) le Norme riportano che il prescrittore del calcestruzzo deve fornire al produttore una specifica in cui siano indicati tutti i requisiti significativi per le proprietà del calcestruzzo e, in particolare, quei requisiti necessari per la movimentazione, la posa in opera, la compattazione, la maturazione, ecc.; la classe di consistenza (oppure, in casi speciali, un valore di riferimento per la consistenza) 4 e 5 è compresa tra i requisiti di base che devono essere sempre contenuti (per il calcestruzzo preconfezionato e per il calcestruzzo miscelato in cantiere) nella specifica fornita al produttore (Paragrafo 6.2 - Specifica del calcestruzzo a prestazione garantita); il requisito relativo alla consistenza del calcestruzzo (Paragrafo 5.4.1 4) - UNI EN 206-1:2006 “Calcestruzzo - Parte 1: Specificazione, prestazione, produzione e conformità” - Paragrafo 4.2.1 (Classi di consistenza) e Prospetto 11 (Tolleranze di consistenza per i valori di riferimento). 5) - UNI EN 206-9:2010 “Calcestruzzo - Parte 9: Regole complementari per il calcestruzzo autocompattante (SCC)”. - Paragrafo 4.2.1 (Classi di consistenza) e Prospetto 7 - (Tolleranze di consistenza per i valori di riferimento). 6) - Prospetto 8 per la Norma UNI EN 206-9:2010. 7) - Prospetto 7 per la Norma UNI EN 206-9:2010.

Durante il proporzionamento di una miscela di calcestruzzo 8 occorre tenere conto che la lavorabilità: aumenta incrementando il dosaggio di cemento 9 e/o delle sole componenti fini dell’aggregato (tendenzialmente sotto 300 µm, vedi oltre) e/o delle aggiunte minerali (per esempio, fly ash); aumenta all’aumentare della finezza del cemento (per tale motivo è bene disporre, durante il mix-design, della distribuzione granulometrica e/o della finezza Blaine dei cementi disponibili); aumenta inglobando aria mediante aggiunta di un additivo aerante 10 (l’impasto si comporta come se contenesse un eccesso di sabbia fine) tenendo però ben presente che cambiamenti nella quantità e nella granulometria della sabbia possono determinare un cambiamento del contenuto d’aria nella miscela 11 (pertanto, tale soluzione è raccomadabile solo per quelle centrali di betonaggio soggette ad un adeguato controllo qualità); la maggior parte degli additivi riduttori/altamente riduttori d’acqua aumenta la lavorabilità della miscela di calcestruzzo (i calcestruzzi la cui lavorabilità dipende dall’uso di tali additivi devono essere messi in opera prima che avvenga qualsiasi riduzione di slump e, per tale motivo, occorre verificarne sempre l’efficacia nel tempo). Per quanto riguarda gli aggregati si ricorda, inoltre, che: il peso dell’aggregato grosso non deve superare un certo valore limite dipendente dalla tipologia (frantumato o tondeggiante), dal diametro massimo e dalla granulometria dell’aggregato fine (al diminuire del modulo di finezza dell’aggregato fine aumenta la quantità di aggregato grosso impiegabile); la lavorabilità aumenta adottando curve granulometriche discontinue (la riduzione dell’aggregato intermedio a favore dell’aggregato di maggiori dimensioni determina una significativa riduzione del8) - Secondo, ad esempio, la metodologia indicata nella Raccomandazione ACI 211.1 American Concrete Institute - Practice for Selecting Proportions for Normal, Heavy Weight, and Mass Concrete). 9) - L’uso di quantità supplementari di materiali cementizi come soluzione per la lavorabilità delle miscele è sconveniente e antieconomica. E’ preferibile, e molto più economico, correggere la curva granulometrica degli aggregati, specialmente nella parte fine (vedi oltre). 10) - L’uso dell’additivo aerante rende il calcestruzzo considerevolmente più coesivo e lavorabile di un calcestruzzo normale. Rispetto a un calcestruzzo normale, infatti, è molto minore il rischio di segregazione e di bleeding. Durante il pompaggio del calcestruzzo, ad esempio, eventuali arresti e ripartenze, con la conduttura piena, possono avvenire senza problemi a causa appunto della minore tendenza al bleeding (il bleeding determina una perdita di lubrificazione della tubazione e conseguente bloccaggio della stessa). 11) - ACI 212.3 R (American Concrete Institute) Chemical Admixtures for Concrete (Cap. 2). 12) - ASTM C 33 Standard Specification for Concrete Aggregates.

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Calcestruzzo la superficie specifica dei granuli di inerte dell’impasto e, quindi, un maggiore potere coprente da parte della pasta cementizia); la sabbia deve contenere una quantità adeguata di particelle fini 12 (l’esperienza dimostra che almeno dal 15% al 30% dovrebbe passare attraverso il setaccio n° 50 (300 µm) e dal 5% al 10% dovrebbe passare attraverso il setaccio n° 100 (150 µm) (Figure 3A, 3B e 3C); il modulo di finezza dell’aggregato fine dovrà essere compreso tra 2.30 e 3.10 (sabbie aventi moduli di finezza tra 2.40 e 2.80 sono generalmente in grado di fornire le percentuali passanti ai setacci n° 50 e n° 100 precedentemente dichiarate) e, durante la produzione, non dovrà variare più di 0,20 dal valore medio utilizzato nella miscela di prova (il proporzionamento della miscela di calcestruzzo dipende dal modulo di finezza dell’aggregato fine impiegato e, pertanto, al suo variare può essere necessario un aggiustamento della miscela); l’impiego di sabbie aventi percentuali passanti ai setacci n° 50 e n° 100 prossime o inferiori ai limiti consentiti (ASTM C 33 Standard Specification for Concrete Aggregates) determina una considerevole perdita di lavorabilità con conseguenti problemi di posa in opera (per esempio, il pompaggio), segregazione e bleeding (in questi casi, per sopperire alla mancanza di fini nelle sabbie impiegate, può essere necessario aggiungere dell’additivo aerante, del cemento addizionale o degli additivi minerali). Con miscele poco coesive e tendenti alla segregazione la prova al cono di Abrams (prova più comune per la determinazione della consistenza del calcestruzzo) dà luogo ad un abbassamento asimmetrico (a taglio) che, nel caso di persistenza a prova ripetuta, indica che il calcestruzzo è da ritenersi inidoneo al getto.

Figura 3A - Il getto in opera di calcestruzzo fluido e coesivo (privo di segregazione)

Figure 3B e 3C - Il calcestruzzo fluido e coesivo

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La lavorabilità e le tecniche esecutive (esempio 1) Come illustrato negli esempi di seguito riportati, un calcestruzzo la cui lavorabilità deve essere oggetto di una attenta progettazione e adeguata verifica sperimentale è il calcestruzzo pompabile 13. In questo caso, infatti, la composizione della miscela deve essere tale che sotto l’azione della pressione tutto l’impasto proceda nella tubazione omogeneamente senza separarsi e senza sforzi della macchina. Un calcestruzzo pompabile deve presentare una consistenza tale da risultare sufficientemente scorrevole senza, tuttavia, che si verifichino fenomeni di segregazione (in generale con miscele aventi maggiore tendenza alla segregazione conviene ridurre la consistenza) 14. La pompabilità della miscela aumenta all’aumentare del rapporto tra il volume della malta (la parte pompabile) e quello dell’aggregato (la parte non pompabile). La malta, quindi, deve essere in quantità tale da avvolgere completamente gli aggregati grossi e formare uno strato “lubrificante” lungo la superficie della tubazione. A titolo d’esempio si riportano le seguenti miscele di calcestruzzo le cui composizioni determinano una diversa lavorabilità/pompabilità (da discreta a ottima) 15: 1) Mix A1: nonostante una sabbia povera in parti fini, mediante una considerevole riduzione dell’aggregato intermedio (curva granulometrica tendenzialmente appiattita nella parte centrale) si riesce ad ottenere un calcestruzzo discretamente pompabile (la riduzione dell’aggregato intermedio a favore dell’aggregato di maggiori dimensioni determina una significativa riduzione della superficie specifica dei granuli di inerte dell’impasto e, quindi, un maggiore potere coprente da parte della pasta cementizia): volume totale di malta (passante 300 µm 16): 299 l/m3 (rapporto acqua/volume totale passante 300 µm: 1,32); 2) Mix A2: con una sabbia sufficientemente fine si riesce, mediante una normale proporzione degli aggregati, ad ottenere un calcestruzzo con una pompabilità molto buona: volume totale di malta (passante 300 µm): 325 l/m3 (rapporto acqua/volume totale passante 300 µm: 1,03); 3) Mix A3: con una sabbia sufficientemente fine e mediante l’aggiunta di un additivo aerante, grazie a un considerevole incremento del volume di malta nella miscela si riesce ad ottenere un calcestruzzo con una pompabilità ottima (Figure 4A, 4B, 4C e 4D); talvolta, per verificare l’idoneità di una miscela di calcestruzzo, occorre eseguire dei test di pompabilità durante i quali si creano le medesime condizioni di esercizio: volume totale di malta (passante 300 µm): 359 l/m3 (rapporto acqua/volume totale passante 300 µm: 1,07). 13) - Un utile riferimento normativo per la produzione di calcestruzzi pompabili è rappresentato dalla Raccomandazione ACI 304.2R (American Concrete Institute) Placing Concrete by Pumping Methods dove, oltre ad essere descritte le attrezzature necessarie per il pompaggio, sono fornite alcune indicazioni relativamente alla composizione delle miscele. 14) - Per quanto riguarda lo “slump” l’esperienza indica che valori compresi tra 80 mm e 150 mm sono i più adatti al pompaggio (con valori superiori aumenta il rischio di separazione degli aggregati grossi dalla malta con conseguente bloccaggio della pompa); calcestruzzi con slump superiori a 150 mm ottenuti mediante l’uso di additivi superfluidificanti, tuttavia, possono essere pompati senza difficoltà (in assenza di segregazione). 15) - Per quanto riguarda le modalità di verifica delle proprietà del calcestruzzo (impasti in laboratorio e/o all’impianto di betonaggio) è bene precisare che la lavorabilità (comprendendo concetti come modellabilità, coesione e compattabilità) risulta, in generale, di difficile valutazione su impasti di ridotte dimensioni (quali quelli ottenibili in laboratorio) e, pertanto, per tale proprietà, gli esempi riportati dimostrano che gli impasti eseguiti nelle reali condizioni di produzione risultano quasi sempre indispensabili (in particolare quando con l’uso di nuovi prodotti non si dispone della necessaria esperienza). 16) - Cemento + Aggregati Fini.

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Calcestruzzo E’ interessante notare come le prime due miscele (Mix A1 e Mix A2), pur presentando la stessa consistenza (slump = 170 mm a 5 minuti dal confezionamento) presentano una lavorabilità (e quindi pompabilità) decisamente differente (il Mix A1 si presenta, infatti, poco coesivo, tendente alla segregazione e, quindi, meno lavorabile).

La lavorabilità e le tipologie strutturali (esempio 2) Di seguito si riportano due esempi di miscele di calcestruzzo la cui composizione è stata definita in modo da avere una lavorabilità molto elevata Figura 5 - Il calcestruzzo superfluido e per un periodo di tempo prolungato a temperae coesivo ture elevate. Per far fronte a tale richiesta, considerata quindi la necessità di garantire adeguati requisiti di durabilità e finitura superficiale, durante il mix-design si è tenuto conto dei seguenti aspetti influenti sulla lavorabilità: struttura fortemente armata di ridotta sezione (tipologia strutturale); messa in opera mediante pompa per un periodo di tempo prolungato e a temperature elevate (modalità di posa in opera). Eseguite tutte le prove necessarie su impasti di prova confezionati preliminarmente in laboratorio 17 e successivamente all’impianto di betonaggio (comprese le Figura 6 - Il calcestruzzo autocompattante e coesivo prove di compressione alle varie scadenze e le prove di permeabilità) si sono qualificate le seguenti miscele di calcestruzzo: Conclusioni Reinforced Concrete (High Slump and Non-SegrePer quanto riguarda la qualifica delgating Concrete - Slump Class: S5); le miscele di calcestruzzo (e verifi Reinforced Concrete (Self-Compacting Concrete 18 ca, quindi, dell’idoneità dal punto di - Slump-flow Class: SF2). vista della loro lavorabilità), la proCome dimostrato dalle verifiche eseguite all’impianto cedura adottata, di cui nel presente di betonaggio, l’ottima lavorabilità di queste miscele è articolo si sono riportati alcuni esemda attribuire essenzialmente ai seguenti parametri (impi, prevede che una volta verificata piegati durante il mix-design quali parametri indicativi la conformità dei materiali a dispodella lavorabilità): sizione ai requisiti contrattuali (non High Slump and Non-Segregating Concrete (Slump ché ai requisiti imposti dal caso speClass: S5) volume totale di malta (passante 300 µm): cifico se non previsti da quelli con330 l/m3 (rapporto acqua/volume totale passante trattuali) sia possibile procedere al 300 µm: 1,19 (additivo superfluidificante di nuova proporzionamento delle miscele e, generazione a base di policarbossilati eteri e modiquindi, all’esecuzione di opportune ficatore di viscosità); verifiche su impasti sperimentali di Self-Compacting Concrete (Slump-flow Class: calcestruzzo confezionati in laboraSF2) volume totale di malta (passante 300 µm): torio e all’impianto di betonaggio. 372 l/m3 (rapporto acqua/volume totale passan- Figure 4A, 4B, 4C e 4D - I test di pompabilità Questa procedura consente di quate 300 µm: 0,84 volume totale di malta (passanlificare tali miscele documentandote 125 µm 16): 349 l/m3 (300 - 380 l/m3) 18 (rapporto acqua/volume le secondo requisiti di carattere generale e requisiti specifici di intetotale passante 125 µm 16: 0,95 (0,85 - 1,10) 18 (additivo superresse per la particolare applicazione (tipologie strutturali e tecniche esecutive determineranno quindi la lavorabilità necessaria). fluidificante di nuova generazione a base di policarbossilati eteLe composizioni delle miscele di calcestruzzo così definite rappreri e modificatore di viscosità). senteranno, infine, il giusto equilibrio tra aspetti economici e requisiti di lavorabilità, di resistenza meccanica e di durabilità. 17) - ASTM C 192 Practice for Making and Curing Concrete Test Specimens in the Laboratory. 18) - The European Guidelines for Self-Compacting Concrete, specification, production and use/BIBM, CEMUREAU, EFCA, EFNARC, ERMCO (May 2005). EN 206-9:2010 Concrete Part 9: Additional Rules for Self-compacting Concrete (SCC).

* Cooperativa Muratori e Cementisti, C.M.C di RavennaLaos Branch (Theun Hinboun Expansion Project)

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Cementi Pozzolanici

Cementi & Calcestruzzi

L’impegno di Holcim (Italia) SpA per la tutela dell’ambiente e lo sviluppo sostenibile: il risparmio di risorse naturali e il contenimento delle emissioni di CO2

CEMENTI ECO-COMPATIBILI PER INFRASTRUTTURE SOSTENIBILI Simona Cardone*

per formulare i circa 60.000 m3 di calcestruzzo forniti per la realizzazione del raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), Poncarale (A21) e l’aeroporto di Montichiari. Il cantiere è stato aperto a dicembre 2008 ed è ormai in fase di conclusione. La gran parte del cemento fornito è stato utilizzato per la formulazione dei calcestruzzi in classe di resistenza 25/30 e 28/35 per la realizzazione di paratie fuori terra, fondazioni, vasche, cordoli, fondelli, solette, muri, pile e spalle. Per quanto riguarda l’ampliamento a tre corsie dell’Autostrada A9, Lainate-Como-Chiaspprofondendo le caratteristiche dei ceso, è stata concordata la fornitura di cemento menti in questione, possiamo dire che e di circa 30.000 m3 di calcestruzzo Holcim la presenza di componenti ad attività pozzo- Figura 1 - (Foto di proprietà Holcim (Italia)) per il quale sono state utilizzate circa 9.000 lanica ed il ridotto tenore di C3A (alluminato t di cemento IV/A 42,5 pozzolanico. tricalcico) conferiscono ai due prodotti caratteristiche superiori di staFinora sono stati forniti circa 7.000 m3 di calcestruzzi in C12/15, bilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chiC25/30 e C28/35 per un totale di 2.000 t di cemento IV/A 42,5 R. La mici. Entrambi sono classificati “ad alta resistenza ai solfati” secondo fornitura totale di cemento, che comprende altre tipologie di prodotla Norma UNI 9156. to, oltre al pozzolanico, servirà anche per la formulazione di calceUna limitata richiesta d’acqua e un’adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo ed ottime caratteristiche di compattezza ed impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità. Per ottenere la massima compattezza ed evitare la segregazione è necessario studiare i mix-design in funzione del rapporto a/c. Tali cementi consentono di contenere il ritiro igrometrico del calcestruzzo, presentano un contenuto sviluppo di calore di idratazione (soprattutto il cemento di classe 32,5) e contrastano la reazione alcali-aggregati. Per ottenere dalla struttura le caratteristiche stabilite in fase progettuale (resistenza e durabilità), occorre studiare ad hoc i mix design e, in fase di realizzazione, porre la massima attenzione ai getti, alla compattazione e la stagionatura (curing). Tra gli esempi applicativi dei cementi pozzolanici, l’utilizzo in calcestruzzi per la realizzazione di nuovi raccordi autostradali. Circa 18.000 t di cemento pozzolanico IV/A 32,5 R è stato utilizzato Figura 2 - Il cantiere sulla A9 Lainate-Como-Chiasso (Fonte: Pavimental SpA) I cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R di Holcim (Italia) SpA sono classificabili come cementi eco-compatibili, in quanto prodotti con minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2 in linea con l’impegno di Holcim per la tutela dell’ambiente e per lo sviluppo sostenibile.

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Cementi Pozzolanici Il cemento IV/A 32,R pozzolanico è invece stato utilizzato nella formulazione dei calcestruzzi in C25/30 e in C28/35 destinati principalmente alle paratie, ai pilastri e alle opere strutturali delle stazioni. In questo caso, è il cantiere stesso a costituire un esempio di sostenibilità ed eco-efficienza, sia per l’abbattimento di inquinamento atmosferico attraverso la riduzione di traffico di superficie derivante da un percorso sotterraneo di 12,6 km che permette di attraversare Milano da Nord a Est e da Sud a Ovest in meno di 26 minuti, sia per l’ottica di salvaguardia del verde che qualifica in chiave ecologica l’intera area metropolitana. * Communication and Branding Specialist di Holcim (Italia) SpA

Figura 3 - I lavori per la nuova Linea 5 della metropolitana di Milano

struzzi destinati a pile e spalle di ponti, barriere e parapetti, muri di sostegno, tombini scatolari, cordoli e pavimentazioni, per getti di sottofondazione e riempimento e per le fondazioni. Per molte delle situazioni elencate è richiesta un’alta resistenza agli attacchi chimici, caratteristica che ha reso il CEM IV/A 42,5 R particolarmente adatto anche per i consolidamenti in Jet grouting realizzati per la stabilizzazione del fronte in avanzamento realizzato con metodologie di scavo tradizionali della nuova Linea 5 Bignami-San Siro della metropolitana di Milano. In questo caso, Holcim ha fornito circa 3.000 t di CEM IV/A 42,5 pozzolanico.

Figura 4 - I lavori per la Linea 5 della metropolitana di Milano

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Griglie di Rinforzo L’utilizzo della griglia HaTelit® della Huesker nelle pavimentazioni bituminose

Materiali & Inerti

L’EFFICACIA DEL RINFORZO CON GRIGLIA SINTETICA NEL RIPRISTINO DI CORSO AGNELLI A TORINO Luis Eduardo Russo* Alberto Simini** Figura 1

L’HaTelit® è una griglia di rinforzo delle pavimentazioni bituminose soggette a problematiche di fessurazione indotta che viene prodotta dalla Huesker da ormai più di 40 anni. Nell’arco di questi anni sono state eseguite innumerevoli ricerche e prove di laboratorio che hanno dimostrato in maniera evidente i benefici derivanti dall’applicazione di questo sistema di rinforzo in termini di aumento della vita utile della strada. Tali ricerche hanno trovato conferma nell’esperienza pratica di lavori realizzati in tutto il mondo, impiegando le diverse tecnologie locali e nelle più svariate condizioni climatiche. Un’interessante esperienza pratica è il ripristino di un tratto di Corso Agnelli a Torino, poiché ha permesso di realizzare un confronto diretto con un intervento di ripristino tradizionale.

L’aumento di vita utile

Figura 2 - Un campione non rinforzato dopo 80.000 cicli di carico

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Numerosi programmi di ricerca realizzati da istituti indipendenti hanno dimostrato la capacità della griglia HaTelit® di prolungare la vita utile dei conglomerati bituminosi rispetto a una pavimentazione non rinforzata. Tra questi non si possono non citare le prove dinamiche di taglio e flessione realizzate dall’Istituto Aeronautico in Brasile, le prove di dilatazione e contrazione termica realizzate dal centro di ricerca stradale Belga (OCW), le prove realizzate dal Nederland Pavement Consultant, le prove di aderenza secondo la Norma stradale ZTV Stra 91/Erg 96 e le prove di scarifica realizzate dall’Istituto di Ingegneria Stradale dell’Università di Aachen che dimostrano le caratteristiche prestazionali del sistema dalla fase di posa alla fase di esercizio fino ad arrivare alla fresatura. Dalle ricerche effettuate si evince che il fattore di aumento di durata è variabile da quattro a sei volte circa, che la griglia HaTelit® posata correttamente aderisce perfettamente agli strati di conglomerato bituminoso senza creare uno strato di separazione, che l’HaTelit® non causa alcun tipo di inconveniente alle operazioni di fresature successive e che il conglomerato risultante può essere riciclato.

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Griglie di Rinforzo da. In un tratto di lunghezza 500 m si utilizzò la griglia di rinforzo del conglomerato bituminoso HaTelit® C 40/17, mentre in un tratto successivo, di analoga lunghezza, con gli stessi problemi fessurativi e identiche condizioni di traffico, si scelse il ripristino con un intervento tradizionale, cioè senza l’utilizzo della griglia di rinforzo.

L’esecuzione dei lavori

Figura 3 - Un campione rinforzato con HaTelit® dopo 490.000 cicli di carico

Le prove dinamiche di flessione e taglio, ATI (Brasile) dimostrano che il quadro fessurativo dei campioni non rinforzati si caratterizza per la formazione di una fessura unica e netta che si propaga dall’estremità della pre-fessura praticata sul lato inferiore verso la superficie (Figura 2). Nei campioni rinforzati, invece, le fessure sono chiaramente più piccole e diffuse su una superficie più ampia (Figura 3). Lo stato finale di collasso definisce quando le fessure raggiungono la superficie.

Nel Giugno 2005 sono stati effettuati i lavori nel primo tratto: dopo la fresatura del tappeto di usura esistente sono stati sigillati i giunti di dilatazione tra le lastre in calcestruzzo ed è stato steso uno strato di regolarizzazione in conglomerato bituminoso di 1,5 cm di spessore. In seguito, dopo la spruzzatura dell’emulsione bituminosa, è stata posata la griglia HaTelit® e infine realizzato un nuovo tappeto di usura di 4 cm di spessore (Figura 4). Due settimane dopo, a Luglio 2005, sono stati eseguiti i lavori nel tratto consecutivo ed è stata ripristinata la pavimentazione senza l’utilizzo della griglia di rinforzo. In questo caso, dopo la sigillatura dei giunti e la spruzzatura della mano d’attacco, è stato posato un tappeto di usura di 5 cm di spesFigura 6 - Il particolare della griglia sore direttamente sulle lastre attorno ai tombini in calcestruzzo (Figura 5).

Corso Agnelli a Torino Un esempio concreto dell’efficacia della griglia HaTelit® è il ripristino di un tratto di Corso Agnelli a Torino. Nel 2006 i Giochi Olimpici Invernali ebbero luogo a Torino, evento che portò all’esecuzione di un gran numero di interventi di manutenzione sulle arterie stradali di maggiore importanza, in particolar modo su quelle in prossimità degli stadi olimpici. Al tempo il Corso Giovanni Agnelli, una delle più importanti arterie stradali nei pressi dello Stadio Olimpico, si presentava con una pavimentazione ammalorata che necessitava di un intervento di ripristino: la pavimentazione bituminosa esistente era infatti fortemente fessurata in corrispondenza dei giunti della sottostante pavimentazione in lastre di calcestruzzo. Per tale motivo, nel Giugno 2005, il Comune di Torino decise di procedere con la completa ripavimentazione della stra-

Il monitoraggio Nel Maggio 2006, dopo dieci mesi dall’ultimazione dei lavori, è stata condotta la prima verifica periodica sull’intervento realizzato l’estate precedente: la zona rinforzata con l’HaTelit® non presentava

Figura 4 - La sezione tipo dell’intervento di ripristino con la griglia HaTelit®

Figura 5 - La sezione tipo dell’intervento di ripristino tradizionale

Figure 7 e 8 - Il tratto non rinforzato: le fessurazioni sono già visibili in corrispondenza dei giunti tra le lastre in calcestruzzo dopo dieci mesi dall’intervento

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Griglie di Rinforzo

Figura 9 - Il tratto rinforzato con HaTelit®: la pavimentazione è in condizioni perfette e le fessurazioni non sono visibili dopo quattro anni dall’intervento

alcuna fessura mentre nella zona non rinforzata già erano visibili i primi segni di fessurazione in corrispondenza dei giunti di dilatazione tra le lastre in calcestruzzo (Figure 7 e 8). Nel mese di Luglio 2009, circa quattro anni dopo la realizzazione dell’intervento, è stata condotta una seconda verifica. Nel tratto dove era stata posata la griglia HaTelit® non erano ancora visibili fessure (Figura 9); nella zona non rinforzata invece le fessurazioni erano molto evidenti, ampie e presenti in corrispondenza di ogni giunto tra le lastre in calcestruzzo (Figure 10, 11 e 12). A causa del quadro fessurativo diffuso, nel mese di Agosto 2010 la zona non rinforzata è stata sottoposta a un nuovo intervento di ripristino con nuova fresatura e una ripavimentazione; al contrario, non è stato necessario operare sul tratto adiacente rinforzato con la griglia HaTelit® in quanto ancora in condizioni eccellenti e senza fessurazioni visibili (Figura 13).

La valutazione e l’analisi dei risultati ottenuti Effettuando l’Analisi del Costo dei Cicli di Vita della strada (Life-Cycle Cost Analysis - LCCA) la convenienza socio-economica derivante dall’utilizzo della griglia HaTelit® in Corso Agnelli è evidente. Il maggiore onere iniziale sostenuto per l’inserimento della griglia di rinforzo è stato subito ammortizzato, dal momento che il tratto rinforzato dopo cinque anni si trovava in condizioni migliori di quelle in cui si trovava il tratto non rinforzato dopo soltanto dieci mesi dal’intervento. In altre parole, in questo specifico caso è possibile applicare un fattore di miglioramento di almeno sei volte rispetto alla situazione non rinforzata (60 mesi/dieci mesi). Se quindi si considera che l’intervento con la griglia HaTelit® è costato circa 70% in più rispetto all’intervento tradizionale (tenendo in considerazione solo i costi della scarifica, la sigillatura, la mano d’attacco ed il ricoprimento) ed effettuando il rapporto puro tra il costo dei due interventi e la loro durata, si dedu-

Figure 10, 11 e 12 - In un tratto non rinforzato, si vedono marcate fessurazioni in corrispondenza dei giunti tra le lastre in calcestruzzo dopo quattro anni dall’intervento

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Griglie di Rinforzo

Figura 13 - Il tratto rinforzato con HaTelit®: la pavimentazione in condizioni perfette e le fessurazioni non sono visibili dopo cinque anni dall’intervento

ce che in questo caso si è ottenuto un risparmio netto di circa il 72% del costo annuo di manutenzione della strada rispetto al ripristino tradizionale. Tutto ciò senza considerare inoltre gli altri parametri che bisognerebbe mettere sulla bilancia quando si realizza un’analisi dei costi dei Cicli di Vita (LCCA) reale di una strada e che si possono tradurre in termini di costi come, tra gli altri, i costi inerenti la chiusura della strada, i costi dei disagi all’utenza che questo causa (code, consumo di idrocarburi, inquinamento, ritardi), i costi degli incidenti di diversa entità che statisticamente accadono (da lievi a mortali), l’impatto ambientale (utilizzo di risorse naturali: trasporto del materiale di risulta in discarica, utilizzo di nuovo conglomerato bituminoso, circolazione dei camion che trasportano i materiali), la realizzazione di nuova segnaletica e tutte le altre operazioni necessarie ogni volta che si effettua un intervento di ripristino. Nel caso dei conglomerati bituminosi rinforzati con griglie, la scelta del materiale è essenziale per la buona riuscita dell’intervento. E’ consigliabile che il Tecnico o l’Ente che decida di adottare questa tecnica di ripristino richieda al produttore esauriente documentazione che dimostri l’efficacia del sistema scelto, ovvero: prove che dimostrino l’aumento di vita utile in termini di aumento di cicli di carico, prove che dimostrino la capacità di aderenza del materiale (direttamente dipendente dal tipo di impregnazione del prodotto) per evitare sollevamenti del ricoprimento bituminoso durante la posa e la vita di esercizio, prove di danneggiamento meccanico che dimostrino che il materiale è resistente ai carichi ciclici dinamici del traffico e alla compattazione durante la posa, prove di resistenza ai sali e ai prodotti antigelo, prove di scarifica, ecc.. La mancanza di queste caratteristiche prestazionali, o anche una posa errata, possono determinare la differenza tra il successo o l’insuccesso di un intervento di ripristino. Nell’intervento di Corso Agnelli a Torino, l’utilizzo dell’HaTelit® ha ritardato in maniera efficace la propagazione delle fessurazioni di richiamo sviluppate dai giunti di espansione tra le lastre in calcestruzzo verso il ricoprimento in conglomerato bituminoso, dimostrando di essere, ancora una volta, una soluzione tecnicamente valida ed economicamente vantaggiosa. *Ingegnere Civile, Direttore Tecnico della Huesker Srl ** Ingegnere Civile dell’Ufficio Tecnico della Huesker Srl

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Muri Prefabbricati

Materiali & Inerti

Gli speciali elementi Leca per il rivestimento superficiale delle pareti: un aumento della fonoassorbenza e l’inutilità di ulteriori onerose barriere sonore

IL SOTTOPASSO DI SAN POLO (GO) Lara Carlot* Figura 1

Il sottopasso di San Polo e l’adiacente viabilità di connessione sono stati realizzati per eliminare due passaggi a livello localizzati tra i centri urbani di Monfalcone e Ronchi dei Legionari in provincia di Gorizia. Tali preesistenze rappresentavano l’interferenza più evidente tra viabilità ordinaria e ferroviaria, divenendo un’anacronistica e troppo penalizzante barriera tra porzioni di territorio. Prima del completamento dell’opera, l’area dell’intervento era inoltre caratterizzata da una serie di problematiche che andavano dall’indiscriminato incremento del traffico dovuto allo sviluppo delle attività produttive e commerciali della zona a un’urbanizzazione non sempre coordinata con un’analisi globale del territorio e, per finire, all’assenza di un’adeguata infrastrutturazione primaria. opera, completata nel Maggio del 2009, ha tentato di dare un risposta definitiva alle difficoltà viabilistiche che il territorio fino ad allora riportava. Per questa ragione, sia in fase progettuale sia in fase realizzativa - oltre ad un attento esame degli aspetti prettamente ingegneristici delle esecuzioni - si è posta particolare attenzione nel valutare l’inserimento architettonico-urbanistico dell’opera sul territorio con lo scopo di una riqualificazione generale del quartiere. In quest’ottica, sono stati presi in esame tutti quegli elementi che mirano al miglioramento qualitativo del contesto urbano: illuminazione pubblica a basso inquinamento luminoso e con regolatori di flusso, interramento di tutte le reti elettriche e telefoniche, realizzazioni di marciapiedi e piste ciclabili funzionali, aree verdi di

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separazione tra viabilità e residenze, riduzione dell’inquinamento acustico, nonché ricerca e cura del dettaglio nella definizione di tutti gli elementi architettonici.

Figura 2

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Gli specifici elementi utilizzati Tra le varie scelte compiute, l’utilizzo di specifici elementi Leca per il rivestimento superficiale delle pareti del sottopasso ha trovato buona rispondenza e condivisione nel risultato finale. I vantaggi di tale soluzione hanno comportato innanzitutto l’aumento della fonoassorbenza delle pareti e, conseguentemente, l’inutilità, a quota campagna, di installare ulteriori onerose barriere sonore; accanto a ciò, i blocchi sono risultati di facile assemblaggio garantendo, nel futuro, anche un’economica e semplice manutenzione e/o sostituzione in caso di incidenti. Ulteriore aspetto positivo è stata la notevolissima disponibilità di colori e di tonalità nonché la possibilità di scelta tra diverse

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Muri Prefabbricati finiture che hanno permesso un armonico e non impattante inserimento di quest’opera, a prevalente valenza ingegneristica, in un contesto prettamente residenziale. La scelta dei colori caldi, a memoria delle tradizionali abitazioni in mattoni e del terreno da cui sono prodotti, si è facilmente inserita nell’ambiente architettonico del quartiere, creando un gradevole cromatismo che distingue positivamente questa nuova realizzazione da altre simili in cui grigie pareti di calcestruzzo non contribuiscono a ingentilire i manufatti. * Architetto dell’Ufficio Tecnico della Provincia di Gorizia Figura 3

Figura 4

Dati tecnici Progetti redatti da Aesse - Autovie Servizi SpA (Trieste): Ing. Giancarlo Chermetz (Condirettore Tecnico) e Ing. Luca Vittori (Responsabile del Progetto e del Coordinamento) Direttore dei Lavori: Ing. Federico Franz Collaboratore: Geom. Bellini Giuliano Coordinatore per la Sicurezza: Ing. Vittorio Bozzetto Ispettore di Cantiere: Ing. Tommaso Piovesana Ditta Appaltatrice: A.T.I. Orizzontale - I.Co.P. SpA di Basiliano (UD) e I.C.I. Scarl di Ronchi dei Legionari (GO) Azienda fornitrice di barriere fonoassorbenti in argilla espansa Leca: Edil Leca SpA

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Schiume Poliuretaniche Breve storia sul condizionamento del terreno in gallerie scavate con scudo a contropressione di terra (TBM-EPB)

CON LA TECNOLOGIA DI SCAVO EPB-TBM

Luigi Franco Lamanna*

Figura 1 - Uno scudo meccanizzato con dispositivi di spruzzatura di schiume poliuretaniche per il condizionamento del terreno in fase di scavo e per il mantenimento della stabilità del fronte

a tecnologia di scavo EPB-TBM è oggigiorno la più diffusa: quando si scava una galleria superficiale impiegando uno scudo meccanizzato si pone particolare attenzione ai problemi geotecnici; bisogna infatti garantire la stabilità del fronte attraverso il mantenimento su di esso di una pressione per evitare il collasso del fronte stesso; questo avviene utilizzando speciali additivi schiumogeni, con o senza particolari polimeri, definiti anche secondo il loro dosaggio o formulazione come agenti disperdenti da impiegare in presenza di struttura argillosa. La loro scelta, secondo le condizioni geologiche e stratigrafiche del terreno, deve essere volta ad evitare fenomeni di intasamento del materiale di scavo nei cutters o nella camera di scavo o, ancora, nella coclea di scarico dello smarino.

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Breve storia dello scudo meccanizzato Nell’anno 1851 un Ingegnere americano, un certo Charles Wilson, sviluppò un prototipo di fresa per lo scavo meccanico di tunnel, per cui da allora venne generalmente considerato l’inventore della prima TBM per lo scavo in roccia. Tuttavia, i problemi inerenti la tecnologia di scavo, combinata con altri problemi meccanici, hanno inizialmente reso non competitive queste frese con le tecniche in uso in quel periodo; sebbene il concetto dell’Ing. Wilson di iniziare a utilizzare frese meccaniche si era rivelato abbastanza interessante e corretto. Ci sono comunque voluti quasi 100 anni prima che le sue idee fossero tecnologicamente sviluppate e messe in uso con le moderne tecniche di scavo odierne. Altri nomi famosi si sono cimentati in questo sviluppo di scavo meccanico (come veniva chiamato inizialmente), come il Colonnello Beau-

Le frese meccanizzate, utilizzate e conosciute sino ad oggi, si dividono sostanzialmente in tre gruppi: HR-TBM, Hard Rock Machine, per lo scavo meccanico in roccia dura e munite per lo più di scudo; S-TBM, Slurry Shield Machine, munite di scudo chiuso, adatti per lo scavo in terreni instabili come quelli di natura alluvionali, con stabilizzazione del fronte di scavo mediante trattamento con slurries bentonitiche; EPB-TBM, Earth Pressure Balance Machine, anche quest’ultime munite di scudo chiuso, adatti per lo scavo in terreni instabili come quelli di natura alluvionali, con stabilizzazione del fronte di scavo mediante bilanciamento delle contropressione in testa impiegando lo stesso terreno scavato fango ad alta densità additivato o ricondizionato con particolare schiume e polimeri. mont nell’anno 1881 nella realizzazione di un tunnel esplorativo sotto il Canale della Manica; ma nel 1882 il progetto naufragò e i lavori dal lato inglese furono annullati a causa di forti pressioni politiche. Dopo numerosi e successivi tentativi, si è arrivati all’anno 1952, quando l’Americano James S. Robbins progettò una TBM per scavare quattro gallerie in Oahe Dam nel South Dakota (USA). Questa fresa aveva un diametro di 7,85 m di diametro e una testa fresante composta da due teste rotanti, una all’interno e una nella sezione esterna. Fu interessante notare che questa particolare fresa aveva un peso complessivo di circa 114 t. Comunque, la prima e vera TBM, secondo la tecnologia moderna per scavo in roccia, è stata costruita in Canada nel 1956 per la costruzione di un tunnel lungo 4,5 km (precisamente a Toronto), di diametro 3,28 m ed era una Robbins TBM modello 131-107. Questa TBM è stata progettata e dotata di cutters per scavare nella roccia. Durante i primi metri di scavo fu deciso di provare a lasciare i cutters solamente sulla testa di rotazione. Questo esperimento si rivelò essere un successo e divenne uno dei concetti primari per le future frese in condizioni di terreno particolarmente difficile. Successivamente, come noto a tutti i Tecnici del settore, dalla metà degli anni Cinquanta lo sviluppo della tecnologia delle TBM ha permesso di progredire in due direzioni, facendo comprendere la neces-

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Materiali & Inerti

LA STABILITÀ DEL FRONTE

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Schiume Poliuretaniche sità del loro ruolo non solo ai Consulenti del settore ma anche ai Tecnici delle Università alla loro importanza nel partecipare al progresso dell’insegnamento di questo sviluppo tecnologico.

Alcune considerazioni sul mantenimento della pressione davanti alla testa di taglio Un eccesso di pressione di esercizio può rappresentare un effetto destabilizzante. Una pressione inferiore al limite di equilibrio può provocare il collasso del fronte e causare cedimenti in superficie. Una pressione troppo alta incrementa eccessivamente le sollecitazioni alla macchina, fa diminuire la velocità di avanzamento e può a sua volta provocare instabilità in quanto può generare il sollevamento del terreno. Pertanto, per un funzionamento ottimale della fresa tipo EPB, il materiale scavato deve presentare le seguenti caratteristiche: buona deformabilità plastica; basso angolo di attrito interno; bassa permeabilità. In presenza di terreni argillosi-sabbiosi e argillo-limosi anche con una leggera consistenza, in questo particolare caso sono ottimali per l’utilizzo di scudi di tipo EPB. Infatti, durante le fasi di avanzamento di scavo è difficile trovare un materiale che sia adatto solo per lo scavo con modalità EPB, quindi sono necessarie effettuare delle operazioni per rendere il terreno che si incontra adatto alla modalità EPB. Per fare questo occorre che i mateFigura 2 - La sezione di una fresa EPB riali di scavo (il terreno) vengano miscelati con particolari additivi (schiume chimiche e polimeri). In caso contrario, il fluido non potrà avere un movimento uniforme, e quindi può causare un effetto ad arco e una porosità all’interno del diaframma attraverso cui l’acqua presente al fronte è in grado di fluire liberamente, determinando in questo modo un possibile collasso del fronte stesso. Quindi è necessario prima o durante le fasi iniziali di scavo individuare la risposta del terreno miscelato con additivi per garantire uno scavo ad andamento plastico, e questa operazione prende il nome di condizionamento del terreno. Le schiume hanno l’effetto del mantenimento della stabilità del fronte, trasformando il terreno in una mousse omogenea per ridurre l’attrito e il momento torcente della testa di taglio. Mentre i polimeri hanno la capacità di stabilizzare il terreno o le stesse schiume. Comunque, come è evidenziato, nella scelta del tipo di fresa, tutto dipende dalle caratteristiche geomeccaniche del terreno attraversato durante la fase di scavo oltre a una verifica progettuale attraverso delle analisi numeriche orientate allo studio dettagliato dei punti critici.

I prodotti per il trattamento del suolo In generale, l’impiego nel trattamento dei terreni con gli additivi chimici danno i seguenti vantaggi: ridurre la permeabilità ed aumentare la coesione del terreno a fronte scavo;

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creare un terreno fanghificato (acqua-tensioattivo-polimero) abbastanza fluido; il controllo della pressione da esercitare sul fango per stabilizzare il fronte di scavo; il controllo della pressione da applicare sul terreno fanghificato per avere il controllo in prossimità della testa di scavo o sulla coclea di carico dello smarino al nastro trasportatore che sui cilindri di spinta per mantenere pesi e volumi bilanciati (stabilizzazione); aumentare la coesione in presenza di ghiaie e sabbie grossolane privi di parti fini e quindi facilitare il carico dello smarino. I prodotti di seguito elencati permettono di operare in più ampie condizioni litologiche.

Le schiume Globalfoam-AS e Globalfoam-HG pronte per l’uso Vengono usate per il mantenimento della stabilità del fronte, con accresciuta capacità di deformazione plastica del terreno (che viene trasformato in una mousse omogenea), con riduzione dell’attrito interno e del momento torcente della testa di taglio. In particolare il Globalfoam-HG è un prodotto multiuso che può essere impiegato anche negli scavi con TBM in roccia dura per ridurre la polverosità che si produce durante lo scavo e, al contempo, raffreddare la testa di taglio, migliorando la durabilità delle guarnizioni di gomma e un basso consumo del “grasso” dei cuscinetti.

Il polimero Globalcril-46 L’aggiunta di piccole percentuali di polimero alle schiume sopra indicate permette di incrementare la stabilizzazione del terreno (o la stabilizzazione delle stesse schiume) e una maggiore ritenzione dell’acqua. Il polimero può essere utilizzato da solo: in questo caso viene iniettato assieme all’acqua o direttamente nella camera d’ammasso o sul nastro trasportatore. Inoltre, la quantità di polimero nella soluzione schiumosa permette la variazione dei parametri F.E.R. (Foam Expansion Ratio Rapporto di Espansione) e F.I.R. (Foam Injection Ratio - Rapporto di Iniezione) in accordo alle condizioni del terreno di scavo.

Il Globalsperse-1/45 Questo è un interessante prodotto già pronto all’uso e trova impiego come agente disperdente, cioè per disperdere/disgregare in presenza di terreni fini e fortemente coesivi, di terreni argillosi ben consolidati, con conseguente diminuzione della viscosità dei medesimi senza ridurne la consistenza. Può essere impiegato in sostituzione o in combinazione del Globalfoam-AS o del Globalfoam-HG perché evita, con la presenza di terreni prevalentemente argillosi, i fenomeni di intasamento del materiale di scavo nelle finestre dove sono posizionati i “cutters”, nella camera di ammasso e nella coclea di carico dello smarino sul nastro trasportatore, creando una pellicola lubrificante e impedendone la coagulazione e l’usura dovuta agli attriti terreno-EPB e rendendo il fronte idoneo allo scavo.

Brevi caratteristiche tecniche delle schiume e del polimero Globalfoam-AS densità: 1,04 ± 0,02 kg/l; pH (per soluzione all’1%): 7; solubilità in acqua: totale. Il dosaggio del prodotto diluito in acqua varia dallo 0,5% al 2% in peso. Se iniettato mediante generatore di schiuma standard installato sulla EPB, il Rapporto di Espansione F.E.R. ( Foam Expansion Ratio) me-

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Schiume Poliuretaniche dio varia da 9 a 30, mentre il Rapporto di Iniezione F.I.R. (Foam Injection Ratio) medio varia da 30 ad 90. Altre caratteristiche del prodotto sono la sua biodegradabilità e la sua non tossicità. Globalfoam-HG densità: 1,06 ± 0,02 kg/l; pH (per soluzione all’1%): 6-8; solubilità in acqua: totale. Per impiego con EPB il dosaggio del prodotto diluito in acqua varia dallo 0,5% al 2% in peso mentre negli scavi in roccia dura il dosaggio varia da 1,5 a 2,0 kg/m2 di roccia indisturbata. Prima di ogni utilizzo il Globalfoam-HG deve essere trasformato in schiuma ed iniettato mediante generatore di schiuma standard generalmente installato su ogni EPB. Il Rapporto di Espansione F.E.R. ( Foam Expansion Ratio) consigliato medio varia da 9 a 12, mentre il tasso di iniezione della schiuma è generalmente del 35%. Altre caratteristiche del prodotto sono la sua biodegradabilità e la sua non tossicità. Oltre a un netto abbattimento delle polveri nell’ambiente di lavoro, evento notevolmente dannoso per la salute degli operatori (vedi: D.Lvo. n° 81/2008). Globalsperse-1/45 densità: 1,26 ± 0,02 kg/l; pH: 7,5 ± 0,2; viscosità: 300 ± 50 mPa*s; solubilità in acqua: totale. Il prodotto è formulato per essere pronto all’uso e, aggiunto alla soluzione schiumosa, varia dallo 0,1 al 0,5 % del volume del terreno scavato; aggiunto alla sola acqua, varia dallo 0,5 al 1,5 % del volume di terreno scavato; nelle slurries bentonitiche, varia dallo 0,05 al 0,1 del

volume della miscela. Altre caratteristiche del prodotto sono la sua biodegradabilità e la sua non tossicità. Globalcril-46 densità: 1,05 ± 0,02 kg/l; pH (per soluzione all’5%): 6-8; viscosità: 1.000 ± 400 mPa*s. Il suo dosaggio varia da 2 a 4 kg ogni 1.000 l di acqua (il prodotto va aggiunto all’acqua sotto costante agitazione 20-30 minuti prima dell’introduzione dello schiumogeno). Altre caratteristiche del prodotto sono la sua biodegradabilità e la sua non tossicità.

Conclusioni La conoscenza preventiva dei parametri chiave a livello geologico, geotecnico e idrogeologico permette di sviluppare oggigiorno in modo abbastanza dettagliato i livelli di interferenza ammissibili in modo di individuare, attraverso il condizionamento del terreno, il confinamento idraulico del fronte. Quindi, come abbiamo visto e valutato, la schiuma (additivata più o meno con i polimeri) non solo permette di aumentare la lavorabilità del materiale scavato, di ridurre la permeabilità dello stesso, di prevenire l’adesione del terreno-schiuma sulle parti metalliche delle pareti interne della camera di scavo e della coclea ma - cosa più interessante - garantisce la stabilità del fronte, il controllo del flusso idrico, il controllo dell’intasamento dell’estradosso e l’estensione della zona di plasticizzazione, contributo fondamentale nelle scelte metodologiche e strutturali per la progettazione e la costruzione di una galleria. * Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl

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Controllo Satellitare

Tecnologie & Sistemi

La piattaforma telematica Topcon SiteLink nel campo delle soluzioni di monitoraggio e di controllo delle operazioni di cantiere: la Redazione ha incontrato la Società Nova Group Srl di Copertino (LE) che utilizza questa tecnologia

MACCHINE, OPERATORI, UFFICIO E CANTIERE COMUNICANO IN TEMPO REALE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Francesco Colombo Figura 1

Internet e la tecnologia GPS hanno rivoluzionato il modo di comunicare in tutto il mondo e l’enorme successo registrato dai social network ne è una prova tangibile. Numerose piattaforme e soluzioni si appoggiano a queste tecnologie per fornire una moltitudine di servizi di valore aggiunto che aumentano la produttività delle Imprese abbattendo costi e oneri di gestione. Sulla scia di questa incredibile innovazione, la Topcon ha introdotto la nuova piattaforma telematica SiteLink che si propone come standard di riferimento nel campo delle soluzioni di monitoraggio e di controllo delle operazioni di cantiere.

Figura 2 - Macchine ed operatori comunicano tra loro

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L’

obiettivo della piattaforma SiteLink è mettere in comunicazione macchine, operatori e uffici in cantiere e fornire tutte le informazioni necessarie per la pianificazione dei lavori, la valutazione della produttività e l’ottimizzazione delle spese. In particolare, questa tecnologia consente di: inviare messaggi di testo agli operatori di macchine o da questi all’Ufficio Tecnico; trasferire i file di progetto, i punti rilevati, le superfici di lavoro alle macchine dotate del sistema GPS Machine Control; monitorare gli spostamenti delle macchine visualizzandole direttamente sopra il CAD di progetto; impostare e gestire degli allarmi di fuori zona o di vicinanza a zone a rischio entro le quali la macchina non deve lavorare per questioni di sicurezza o di pianificazione; accedere da qualsiasi parte del mondo alle macchine per fornire assistenza remota in tempo reale; ottenere in qualsiasi momento i dati relativi agli stati di avanzamento dei lavori con la visualizzazione mediante colori dello stato di sterro/riporto;

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Controllo Satellitare Le modifiche al progetto esecutivo, com’è noto, rappresentano una prassi ormai consolidata che crea ritardi nella generazione dei nuovi modelli tridimensionali da caricare sulle macchine, scoraggiando in parte l’avvicinamento delle Imprese all’adozione di sistemi Machine Control. Con SiteLink, correggere un progetto e inviarlo a tutte le macchine contemporaneamente, invece, è un’operazione semplice e immediata: la funzione di trasferimento dei files e delle informazioni di proget-

Figura 3 - I dati di produttività in tempo reale

calcolare in ogni momento i volumi del materiale movimentato e preventivare con anticipo i quantitativi necessari; generare dei report dettagliati sulla produttività degli operatori, delle macchine e dei tecnici preposti. Il SiteLink è, soprattutto, un potente strumento di analisi delle metodologie di lavoro applicate in cantiere al fine di valutare i margini di miglioramento che l’Impresa intende perseguire nella realizzazione delle opere. Le statistiche generate dal software consentono di attuare immediatamente delle variazioni ai processi già adottati in cantiere in modo da variare le strategie e le metodologie di lavoro.

Figura 4 - L’ufficio connesso con le macchine operanti in cantiere

Figure 5 e 6 - Il computer in cabina e il software 3DMC di Topcon

Figura 7 - Il cantiere virtuale visualizzato in ufficio

Figura 8 - Lo stato di avanzamento a colori in tempo reale

to consentono di risparmiare ai Tecnici ore di viaggio e di limitare i tempi di fermo-macchina per mancanza dei dati necessari alla livellazione. Pianificare significa anche risparmiare tempo e materiali, poiché la logica con cui si muovono i mezzi in cantiere determina l’esecuzione in termini rapidi dell’opera da realizzare. Questa tecnologia di Topcon è quindi lo strumento ideale per l’Impresa che vuole tenere sotto controllo i costi di gestione del cantiere, ottimizzando le risorse disponibili e riducendo sensibilmente i numerosi fermo-macchina dovuti alle variazioni di progetto in cantiere.

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Controllo Satellitare L’incontro con l’Azienda

pi morti. Lo spostamento dei mezzi nell’ambito In occasione del recente SAMOTER, abbiamo del cantiere è razionalizzato, in quanto il Siteincontrato il Sig. Franco Rizzo, Direttore TecniLink dice dove, quando e come spostare la macco della Nova Group Srl di Copertino (LE), per china per raggiungere la postazione, interveniporre alcune domande sulle sue impressioni re e realizzare il lavoro anche per eventuali agnell’utilizzo del nuovo sistema di controllo regiustamenti di livellamenti con sterri e riporti di moto SiteLink applicato alle macchine movimateriali eseguiti su dati elaborati a livello informento terra che lavorano sui loro cantieri. matico; l’operatore ha, quindi, precise indicaAbbiamo avuto modo di conoscere una perzioni su dove prelevare e dove depositare”. sona davvero entusiasta del proprio lavoro e capace di valutare con professionalità le mi“S&A”: “Quando è stata fondata l’Azienda e da gliori opportunità che le più moderne tecnoquali realtà industriali ha avuto origine?”. “Franco Rizzo”: “La Nova Group è nata dall’elogie possono offrire alle Imprese per la gevoluzione di una attività imprenditoriale che ha stione ottimale della flotta operativa di macavuto origini circa 20 anni fa, partendo da picchine da cantiere. coli interventi di ristrutturazione edilizia e sviPrima di porre le nostre domande, il Sig. Rizzo luppandosi progressivamente nelle costruzioni ha introdotto il discorso sull’attività dell’Azien- Figura 9 - Franco Rizzo, Direttore da con queste parole: “Il metodo di organizza- Tecnico della Nova Group Srl civili. Da tre anni, con l’esperienza diretta, abre i cantieri in questi anni è totalmente cambiamo dato origine all’attività della Nova Group, biato: queste nuove tecnologie ci consentono di pianificare in antiche è prevalentemente rivolta a opere di movimento terra nelle quacipo le fasi operative direttamente dall’ufficio, sia per i quantitativi li siamo diventati la realtà più importante nel nostro territorio”. di materiale da movimentare sia nella tempistica, riuscendo a capire perfettamente quali possano essere i costi e gli eventuali utili ope“S&A”: “In quali campi opera e dove si è particolarmente distinta?”. rativi. Il programma di lavoro appare molto preciso e dettagliato in “FR”: “Con la grande necessità di sviluppare la costruzione di imogni sua componente; l’applicazione in alcuni cantieri ha dato risulpianti per ottenere energia da fonti alternative ci siamo specializtati al di sopra delle aspettative anche riguardo la riduzione dei cozati nell’approntamento di campi per installazione di pannelli fosti, consentendo inoltre di anticipare la data di consegna delle opetovoltaici dove interveniamo per realizzare grandi sbancamenti e livellamenti su più cantieri contemporaneamente. Sono commesre rispetto ai tempi stabiliti dal Committente. se per opere anche di entità rilevanti che riusciamo a portare a E’ importante anche l’utilizzo delle macchine operatrici al massimo termine velocemente”. della loro capacità operativa, abbattendo al minimo i fermi e i tem-

Figura 10 - L’Impresa Nova Group al lavoro nel cantiere automatizzato con SiteLink

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Controllo Satellitare

Figura 11 - La visualizzazione del cantiere (con riferimento alla Fig. 7)

“S&A”: “Avete anche un’attività di ricerca e sviluppo nel settore fotovoltaico?”. “FR”: “Abbiamo senz’altro uno Staff di Tecnici preparati e molto motivati con notevole esperienza nel settore che collaborano in Azienda nella ricerca anche di soluzioni più razionali che possono essere suggerite al Committente per arrivare ad un risultato ottimale e soddisfacente senza gravare con aumento dei costi”. “S&A”: “Quali sono le certificazioni di cui è in possesso la Nova Group?”. “FR”: “Abbiamo tutte le certificazioni di qualità richieste dal Ministero per la realizzazione di campi fotovoltaici, oltre alle abilitazioni SOA per eseguire opere quali acquedotti, fognature e strade”. “S&A”: “Le opere pubbliche che realizzate sono prevalentemente nella Regione Puglia. E nel resto d’Italia?”. “FR”: “Abbiamo eseguito opere in tutto il territorio nazionale, ma chiaramente in Puglia e nelle regioni limitrofe siamo naturalmente avvantaggiati. Siamo sempre disponibili a partecipare a gare in Italia dove ci siano opere che richiedano lavori di alta specializzazione di grandi volumi di movimento terra. In particolare, lavori che richiedano applicazione di sofisticate tecnologie di verifica e controllo di precisi livelli e pendenze ad esempio campi da golf”. “S&A”: “La Nova Group si propone ai Committenti anche in qualità di General Contractor?”. “FR”: “Si propone senz’altro anche come General Contractor, avendo stabilito accordi con grandi Imprese che ci consentono di operare con queste caratteristiche”. “S&A”: “Qual è il vostro parco macchine di movimento terra e stradale con il quale eseguite sbancamenti e livellamenti su grandi aree?”. “FR”: “Abbiamo un numero di macchine adeguato alla tipologia dei nostri interventi e siamo in grado di organizzare nuovi cantieri in due o tre giorni: tre grandi dozers, molti escavatori a partire da 500 q sino ai mini da 10 q. Una flotta di mezzi d’opera e tutte le attrezzature di contorno che ci permettono di eseguire anche grosse demolizioni di roccia. Abbiamo anche macchine stradali, finitrici e rulli adeguati a interventi sulla rete viaria per la manutenzione e per nuove opere. Anche per interventi di scavo e di ripristino per l’interramento delle reti di servizio ci stiamo dotando di una adeguata minifinitrice per la sistemazione delle tracce”.

“S&A”: “Recentemente avete montato sistemi di controllo GPS sulle macchine operatrici. Quali risultati state ottenendo?”. “FR”: “Con queste tecnologie di controllo in poco tempo abbiamo triplicato il fatturato, grazie alla nostra esperienza e, soprattutto, alla celerità con cui riusciamo a terminare le Commesse che ci vengono affidate. Anche l’organizzazione del lavoro è cambiata e il sistema di operare non è più quello di prima. I Committenti inoltre, essendo a conoscenza della nostra capacità di portare a termine i lavori con velocità e precisione attraverso i nuovi sistemi di controllo delle macchine, si affidano alla nostra Azienda, sicuri di avere un risultato di alto livello. Riusciamo a chiudere le Commesse con preventivi a corpo in quanto possiamo studiare con precisione preliminarmente il valore degli interventi”. “S&A”: “La scelta di adottare il sistema SiteLink Basic vi fa certamente ottimizzare i costi di cantiere: le macchine dialogano tra loro e sono sotto il controllo del centro di raccolta dati. Siete la prima Azienda in Italia ad adottare SiteLink: state collaborando con Geotop per la messa a punto del sistema?”. “FR”: “Sicuramente collaboriamo anche per la grande disponibilità dei Tecnici di Geotop che si affiancano ai nostri operatori, soprattutto ai nostri Ingegneri, con uno scambio continuo di informazioni incrociate, teoriche e di esperienza pratica riuscendo a ottimizzare il sistema già molto avanzato. Con il Site Link riusciamo a gestire contemporaneamente tre o quattro cantieri, cosa impossibile prima. Abbiamo preso confidenza e fiducia perché alla prova dei fatti ne derivano grandi vantaggi: la nostra tendenza è anche quella di potenziare il sistema rendendolo il più completo possibile. Oltre all’aspetto tridimensionale dello sviluppo in tempo reale dell’avanzamento del cantiere, con SiteLink possiamo costantemente monitorare la quantità di materiale movimentato rapportato ai costi necessari per la lavorazione: in questo modo riusciamo a capire se l’impostazione definita sta dando i risultati prefissati. Un grande vantaggio è anche quello di poter controllare le singole macchine nella loro operatività direttamente dall’ufficio anche sui cantieri molto lontani. Possiamo anche dare indicazioni diverse da quelle impostate attraverso computer portatili se ci troviamo fuori sede. Una cosa importante del SiteLink è che permette di simulare l’opera nelle varie fasi prima di averla iniziata, permettendoci così di stabilire in quale preciso momento avremo bisogno di determinate macchine, quante e in quale luogo e cosa devono fare per proseguire nell’avanzamento ottimale del cantiere. Addirittura possiamo sapere quanta potenza occorre per completare ogni singola fase di lavoro. Ad esempio un nostro dozer a cui è applicato il nuovo sistema è in grado di livellare con precisione tre pacchetti di strati di terreno su una superficie di 10.000 m2/giorno. Risulta anche importante per l’economia del cantiere avere precise indicazioni sul quantitativo di materiale vergine da riportare per ottenere lo strato esattamente pianificato. Eliminato il picchettamento, il Personale si dedica con più attenzione alla programmazione del lavoro che alla gestione dello stesso”. “S&A”: “Quanto vi costa oggi, in meno, movimentare un metro cubo di terra?” “FR”: “Il sistema SiteLink è talmente performante che se dovessimo raffrontarlo ai metodi tradizionali possiamo garantire che ci consente di terminare il lavoro in dieci giorni dove prima impiegavamo un mese e i metri cubi di materiale movimentato ne sono una diretta conseguenza”.

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Radionavigazione

Tecnologie & Sistemi

Come previsto dal regolamento costitutivo, la Commissione Europea ha presentato la valutazione intermedia dei programmi di radionavigazione satellitare

GALILEO ED EGNOS: IL PUNTO A METÀ PERCORSO Fabio Camnasio

I programmi di radionavigazione satellitare sono stati lanciati una dozzina d’anni fa con l’ambizione politica di sviluppare e di utilizzare un sistema che coprisse il mondo intero, rendendo l’Unione Europea indipendente dai sistemi americani e russi esistenti, ricavarne dei profitti economici e fornire servizi adatti all’uso civile (si veda “S&A” n° 81). e ultime stime pubblicate indicano che tra il 6% e il 7% del prodotto interno lordo dei Paesi occidentali (circa 800 miliardi l’anno per i 27 Paesi comunitari) dipendono dai programmi di radionavigazione satellitare. La riforma di questi ultimi, eseguita nel 2007, ha accentuato il ruolo delle istituzioni comunitarie e deciso di affidare la gestione dei programmi interamente al settore pubblico e non più ad una partnership pubblico-privato. Quando nel 2008 la Commissione si fece carico dei programmi, questi registravano ritardi e costi elevati; da allora le cose sono migliorate grazie anche al Comitato Interistituzionale Galileo, che ha permesso una collaborazione effettiva fra le Istituzioni comunitarie. Il nuovo regolamento ha designato la Commissione quale responsabile della gestione dei programmi in collaborazione con l’Agenzia Spaziale Europea (ASE) e l’Agenzia Europea del GNSS (sistema mondiale di radionavigazione satellitare). Ha inoltre fornito un quadro chiaro per la governance e il finanziamento. Anche il ruolo degli Stati membri è stato potenziato attraverso la loro partecipazione all’Agenzia GNSS.

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Figura 1 - Il satellite sperimentale in orbita Giove B

Il prossimo obiettivo è estendere progressivamente la sua copertura ai Paesi africani, del Mediterraneo e dell’Est Europa, in particolare per quanto riguarda le applicazioni nel settore dell’aviazione civile. Il suo grado d’accuratezza è di circa 1 m, contro i circa 20/30 del sistema GPS.

Il programma EGNOS EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System - Sistema geostazionario europeo di navigazione di sovrapposizione) è un sistema di radionavigazione satellitare che, a lungo termine, dovrà coesistere con Galileo. Attualmente è utilizzato per alcune applicazioni nei settori dell’agricoltura, dell’aviazione civile, della telefonia mobile, della cartografia e della ricerca di persone. E’ diventato operativo nel 2009 e la sua gestione è stata affidata a un prestatario di servizi che ha stipulato un contratto con la Commissione Europea.

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Radionavigazione Il programma Galileo I due satelliti sperimentali in orbita, Giove A e Giove B, funzionano in maniera soddisfacente e hanno permesso di garantire l’uso delle frequenze necessarie al funzionamento del programma. La costruzione e il lancio di altri quattro satelliti - che dovrebbe avvenire entro fine 2012 - e l’installazione delle infrastrutture terrestri necessarie fanno ritenere che il programma possa diventare operativo nei tempi previsti. Quattro appalti pubblici (che comprendono tra l’altro la costruzione di 14 satelliti e il lancio di dieci) sono stati attribuiti lo scorso anno, per un totale di 1.250 milioni di Euro. Altri due appalti, riguardanti le infrastrutture al suolo saranno attribuiti entro la fine di quest’anno. Questi sono stati generalmente assegnati a dei Consorzi europei che raggruppano Imprese di vari Paesi membri (circa un centinaio). Infine, sul piano legislativo, la Commissione ha presentato una proposta di decisione relativa alle modalità di utilizzo dei servizi offerti dal programma, proposta attualmente in discussione al Parlamento Europeo e al Consiglio.

La Commissione sta discutendo con i Paesi che posseggono un proprio sistema di radionavigazione satellitare (USA, Russia e Cina) per elaborare un sistema di compatibilità e interoperabilità dei diversi programmi e con altri Stati (Norvegia e Svizzera, ad esempio) per stabilire le modalità di accesso di questi Paesi al sistema europeo di radionavigazione satellitare. La Commissione ha inoltre stabilito i settori prioritari di utilizzo dei programmi: mobilità delle persone e delle merci (compreso, ad esempio, il controllo del trasporto di merci pericolose), servizi d’urgenza in caso di catastrofi naturali, aviazione civile, protezione civile, ricerca e salvataggio, aiuto umanitario, assistenza ai disabili, protezione dei luoghi a rischio (tipo centrali nucleari), sorveglianza delle frontiere esterne dell’Unione Europea. Infine, ha lanciato tre bandi di gara per lo sviluppo delle applicazioni e delle tecnologie legate ai settori d’utilizzo, che hanno permesso il finanziamento di un centinaio di progetti.

La valutazione dei programmi La Commissione ha allestito una struttura che permetta di gestire i programmi nella loro fase attuale, utilizzando il Personale dell’Agenzia Europea incaricato di ciò fino al 2008, al fine di assicurare una continuità nella gestione. Ha inoltre stretto rapporti di collaborazione con l’ASE e ricorre all’utilizzo di Esperti indipendenti. Per quanto riguarda la sicurezza, pur essendo essa stessa responsabile della gestione dei programmi, sono gli Stati membri a definire le priorità in materia; inoltre, l’omologazione della sicurezza dei sistemi dipende dall’Agenzia Europea nella divisione delle funzioni di gestione e di omologazione. Il fallimento del Consorzio industriale ESNIS che si occupava della gestione del programma Galileo e il trasferimento delle sue competenze alla Commissione e all’ASE hanno fatalmente provocato ritardi e costi aggiuntivi nella fase attuale del programma, che è quella dello sviluppo. Figura 3 Il costo supplementare di questa fase, circa 500 milioni di Euro, è stato preso in carico dalla Commissione, su richieLe azioni orizzontali sta degli Stati membri. Con questo termine si intendono quelle azioni che hanno ripercusPer la fase successiva del dispiegamento, la Commissione ha scelto sioni su entrambi i programmi; in questa fase, si tratta principaluna procedura di “dialogo competitivo” che ha permesso un relativo contenimento dell’aumento dei costi. Alcuni settori, però, sono ancomente di accordi internazionali legati all’utilizzo futuro delle applira sotto un regime monopolistico e questo si traduce in costi supplecazioni dei programmi. mentari: il servizio di lancio dei satelliti, ad esempio, costerà circa 500 milioni più del previsto. In più, la decisione di aprire a tutti (sotto certe condizioni) il servizio “Safety of Life” di Galileo provocherà una modifica delle infrastrutture al suolo, che si rifletterà sui costi necessari alla messa in opera del programma. Per quanto riguarda il programma EGNOS, i costi del mantenimento e del miglioramento del programma sono aumentati a causa di ritardi tecnologici e una parte del territorio europeo ancora non è coperta dal segnale. Un altro punto centrale del lavoro della Commissione riguarda la gestione dei rischi; ogni tipo di rischio è stato catalogato e gli è stato assegnato una probabilità di accadimento e un grado d’impatto. Inoltre, per ogni categoria di rischio, sono catalogate una serie di azioni da effettuare per impedirla. I rischi sono catalogati in sei categorie: tecnologici: comprende la valutazione delle tecnologie e le loro specifiche tecniche; industriali: comprende tutta la parte di costruzione di satelliti e infrastrutture al suolo, compresa la sicurezza; Figura 4 - La sala di controllo della Agenzia Spaziale Europea

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Radionavigazione Figura 5

di persone resteranno gratuiti. I benefici generati, non deriveranno quindi soltanto dal pagamento dei servizi ma anche, ad esempio, dai risparmi derivati da un sistema di trasporto più efficiente, la diminuzione delle spese di sanità pubblica causate da incidenti stradali o servizi commerciali più sicuri. EGNOS e Galileo avranno quindi un impatto positivo anche sulla competitività, la crescita e lo sviluppo dell’economia europea.

Le prossime sfide

commerciali: comprende la valutazione della qualità dei servizi offerti e il loro utilizzo da parte degli utenti; temporali: comprende la lotta ai ritardi che porterebbe ad una maggiorazione dei costi; governance: comprende tutti gli aspetti “politici” legati ai programmi; responsabilità: comprende tutti gli aspetti giuridici legati all’utilizzo dei programmi da parte degli utenti finali. La Commissione, pur cosciente di tutti questi aspetti, continua a confermare la data del 2014 come quella d’inizio della fornitura dei primi servizi.

La questione finanziaria Il contributo finanziario comunitario ai programmi di radionavigazione satellitare per il periodo 2007-2013 è di 3,4 miliardi di Euro, così suddivisi: 600 milioni per la fase di sviluppo di Galileo, 2,4 miliardi per la fase di dispiegamento e 400 milioni per la fase di utilizzazione di EGNOS. La Commissione ritiene che, per completare le varie fasi dei programmi e portarli ad un’operatività completa, occorreranno ancora circa 2 miliardi (compreso un margine del 20% per gli imprevisti), ma, per il momento, non ha ancora preso una decisione sulla maniera di trovarli. Una delle opzioni proposte dalla Commissione è che programmi di questo tipo possano beneficiare di un contributo annuale fisso preso direttamente dal budget dell’Unione Europea. I costi di utilizzo dei sistemi, una volta in attività, sono stimati a circa 800 milioni di Euro l’anno (110 milioni per EGNOS e il resto per Galileo) e comprendono la gestione operativa delle infrastrutture, la gestione dei sistemi, il rinnovamento eventuale dei componenti e l’evoluzione dei sistemi per adattarli alla domanda ed ai bisogni degli utilizzatori. Secondo le ultime stime, i programmi dovrebbero generare benefici compresi fra i 60 e i 90 miliardi nei prossimi venti anni (a seconda della data nella quale Galileo sarà realmente operativo). I servizi di base saranno gratuiti, mentre i servizi avanzati saranno a pagamento. Fra questi rientrano i servizi commerciali e governativi, mentre i servizi per l’aviaFigura 6 zione civile e per la ricerca

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Per rispondere alle attese dei mercati, la Commissione ha sviluppato dei piani per lanciare i servizi offerti da Galileo al più presto (2014 o 2015) e preparare adeguatamente la piena operatività del sistema. L’apertura sul mercato dei servizi di Galileo in tempi rapidi è primordiale per fare in modo che il sistema di radionavigazione satellitare europeo sia competitivo con quelli già esistenti e con quelli che entreranno in funzione a breve (tipo quello cinese). Entro il 2014, secondo la Commissione, saranno in orbita un numero sufficiente di satelliti (circa la metà dei trenta previsti) per permettere di offrire agli utenti almeno i servizi base, anche se la precisione non sarà ancora quella ottimale. Questa fase permetterà inoltre di testare a fondo il programma e, sempre secondo i piani della Commissione, dovrà essere il più breve possibile. A lungo termine, le priorità della Commissione sono il completamento dell’infrastruttura terrestre e il dispiegamento completo di tutti i satelliti, per permettere la piena operatività del sistema. In rapporto ai suoi concorrenti (il GPS statunitense e i sistemi russi e cinesi), Galileo avrà il vantaggio di essere un sistema completamente civile e gestito da civili, senza implicazioni militari. Come detto, per garantire la piena operatività dei sistemi, la Commissione dovrà trovare nei prossimi anni circa 2 miliardi di Euro supplementari; tre alternative sono allo studio: l’integralità dei programmi continuerà ad essere finanziata dal budget comunitario; la Comunità finanzierà i costi legati alla costruzione, alla manutenzione e all’utilizzo del sistema nonché la riserva finanziaria relativa agli imprevisti mentre gli Stati membri finanzieranno la parte relativa ai rischi inerenti la gestione del programma (contenziosi giudiziari, gravi problemi tecnici); i programmi beneficeranno di un contributo finanziario fisso preso direttamente dal budget dell’Unione e integrato eventualmente da contributi degli Stati membri. Uno studio di settore per trovare la soluzione migliore sarà lanciato prossimamente e la Commissione includerà la soluzione scelta nella prossima proposta di modifica di regolamento, fra un paio d’anni.

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Figura 7

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Software

Tecnologie & Sistemi

Il DMS di Soilmec: uno strumento per la gestione del cantiere a tutto tondo e la raccolta immediata e continua dei dati di produzione

SENSORI CHE CREANO UN’INTERFACCIA TRA UOMO E MACCHINA

Saverio Santucci*

Il DMS (Drilling Mate System) è un computer “stand alone” con touch screen a colori montato a bordo della perforatrice che interfaccia uomo e macchina tramite una serie di sensori disposti sull’attrezzatura, il collegamento con il gruppo idraulico e la centralina elettronica del diesel. Figura 1 - Il computer “stand alone” con touch screen a colori montato a bordo di una perforatrice Soilmec

razie al DMS, le informazioni fornite in tempo reale all’operatore in merito al corretto funzionamento della macchina permettono di riè stato concepito per la gestione del cantiere a tutto tondo. Infatti, il DMS durre e/o evitare i fermi macchina e di produzione: tutto questo, con validi suggerimenti sia per la ricerca di eventuali guasti sia per la gestione rileva e registra tutti i dati di produzione, gli allarmi macchina e motore che della manutenzione. possono essere memorizzati o trasmessi via rete all’ufficio. Oltre al software di base per la Soilmec propone due estensioni al sistema: il DMS-PC e il DMSperforazione di pali di grande diaManager. metro con asta tradizionale, la SoIl DMS-PC è un software di elaborazione dei dati di cantiere cietà Soilmec offre una gamma che permette la stesura di report di produzione, corredandoli, completa dedicata alle varie tecper alcune tecnologie, con grafici 3D che costituiscono uno nologie disponibili: pali CFA, CAP, strumento di verifica dell’andamendiaframmi, nonché trattamenti di to dell’opera. consolidamento quali Jet GrouIl DMS-Manager completa l’offerta DMS; il pacchetto comprende un serting e Turbojet. A differenza di prodotti paragonaver dedicato con il quale si costituiFigura 2 - Al SAMOTER 2011 di Verona bili già esistenti sul mercato, il DMS sce un centro di controllo locale, che assicura il collegamento in tempo reale con il DMS a bordo macchina via GSM, GPRS o satellite. Dal centro di controllo, seguendo il funzionamento globale della perforatrice in tempo reale, è possibile visualizzare e registrare eventuali allarmi macchina e motore consentendo pertanto l’assistenza in maniera “live” nonché la raccolta immediata e continua dei dati di produzione.

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Figura 3 - La schermanta del DMS (Drilling Mate System)

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Figura 4 - Una perforatrice Soilmec in cantiere

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* Ingegnere After Sales DMS Dept. di Soilmec, Gruppo Trevi

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Controllo Satellitare

Tecnologie & Sistemi

Grazie all’unione dei sistemi satellitari di controllo macchine GCS (Grade Control System) con quelli topografici SPS (Site Positioning System), Spektra affronta i cantieri più complessi e competitivi

I SISTEMI 3D GPS NEI LAVORI DI MOVIMENTO TERRA Antonio Stucchi*

Velocità e precisione: questi sono i fattori chiave per il successo nella realizzazione di tutti i lavori di movimento terra; oggi, grazie alle più moderne tecnologie, le Imprese sono di fatto molto avvantaggiate rispetto al passato. Grazie ai sistemi satellitari di controllo macchine GCS (Grade Control System), uniti ai sistemi topografici SPS (Site Positioning System), le Aziende possono affrontare i lavori più complessi e competitivi potendo contare su ritorni economici ad oggi inimmaginabili. L’esempio trattato nel presente articolo ne è la conferma.

Figura 1 - Il cantiere tecnologico secondo Spektra

stemazione della sede attraverso un riempimento con stabilizzato da 0,25; stesura di un primo strato di materiale “grosso” di 0,100; stesura dello strato finale di supercompattato di 0,40.

L’applicazione dei sistemi 3D nei lavori ferroviari Nell’estate del 2010, la tecnologia e la sinergia delle organizzazioni Le difficoltà previste Spektra e CGT hanno contribuito in modo decisivo, in occasione di un Naturalmente nel progetto sono state calcolate delle criticità: lavoro ferroviario, all’ottenimento del risultato desiderato. tempi di esecuzione ristretti per limitare i disagi ai viaggiatori; L’Impresa Ponterosso Asfalti di San Vito al Tagliamento (PN) si è tro picchettamenti complessi e laboriosi dovuti a: vata ad affrontare il lavoro a Latisana presso il fiume Tagliamento, con tracciato composto da paraboliche e cambi pendenza, richiesvariate variabili da tenere in considerazione. dente un picchettamento molto fitto; I lavori da effettuare su un tratto di linea a spazio disponibile ristretto e libinario doppio, lungo 1,4 km e di 7 m di larmitato alla sede ferroviaria sighezza e che prevedeva un riempimento di gnifica una grossa possibilità di circa 1 m, aveva delle esigenze ben precise danneggiamento dei picchetti da da rispettare: parte delle macchine operatrici; mantenere sempre operativo almeno un rispetto della precisione ribinario della linea; chiesta dal Committente (pro tempi di esecuzione molto compressi; duttività e complessità di rea notevole precisione; lizzazione non sempre vanno logistica complessa (lo spazio operativo d’accordo). di 4 m circa). L’Impresa Ponterosso Asfalti ha riLe fasi di lavoro erano da affrontare nel sesolto brillantemente tutte le diffiguente ordine: coltà noleggiando un Dozer CAT rimozione del binario; D6K equipaggiato con un sistema spianamento del ballast esistente e risi3D AccuGrade GPS (Figura 2). Figura 2 - Il dozer al lavoro

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Controllo Satellitare

non si sono utilizzati picchetti: l’operatore in cabina è costantemente informato della posizione della macchina nel progetto; non si deve preoccupare più delle quote, in quanto automaticamente rispettate dall’idraulica del mezzo; la precisione è stata rispettata in pieno: ogni strato di materiale è stato livellato perfettamente in automatico; la quantità di materiale utilizzata è stata esattamente quella prevista (Figura 5); la gestione della macchina è stata nelle mani dell’operatore in cabina, risparmiando Personale esterno per controlli continui.

Il risultato finale Figura 3 - Il progetto tridimensionale

Il principio di funzionamento del sistema

La produzione si è triplicata: in tre giorni e mezzo è stato effettuato lo spianamento, quattro passate da 700 m ognuna, per una larghezza di 7 m. Le tempistiche e la precisione richieste sono state ampiamente rispettate, avvalendosi di meno Personale nel cantiere. Altro aspetto di sicuro interesse da non sottovalutare è stata l’estrema semplicità: l’operatore è stato istruito e, in meno di un ora, è diventato completamente autonomo.

Questa tecnologia si avvale di sofisticate caratteristiche: per mezzo di software dedicati, viene realizzato il progetto tridimensionale del lavoro (Figura 3); * Specialista 3D GPS Spektra il file di progetto viene salvato su una scheda Flash Card (da macchina fotografica); la scheda viene inseriFigura 4 - Il progetto ta nel computer monta- visto dal box operatore to in cabina (Figura 4); le due antenne GPS, montate ai lati della lama, ricevono il segnale dai satelliti e calcolano automaticamente la posizione dei due lati della lama rispetto alla superficie di progetto; le differenze di quota vengono trasformate in impulsi elettrici inviati all’idraulica del mezzo correggendo automaticamente la posizione della lama; l’operatore deve solamente allineare uno dei Da sempre al vostro fianco sulla strada due lati della lama ad un bordo della sede straSpektra da 30 anni è al fianco delle Imdale e guidare la macchina. prese italiane per contribuire al loro sucL’utilizzo del sistema GPS ha consentito di affroncesso; la presenza capillare dei propri tare il lavoro in modo completamente differente: Figura 6 - Il cantiere tecnici consente a Spektra di supportare le Imprese in tutte le fasi del cantiere, dalla preparazione all’esecuzione e di sfruttare quindi la tecnologia al massimo delle sue potenzialità. Spektra, infatti, cura: l’installazione dei sistemi 3D sulle macchine movimento terra; la formazione dei tecnici di cantiere sulla digitalizzazione del progetto e la conseguente creazione del modello tridimensionale; l’istruzione sul campo degli operatori per massimizzare la produttività dei mezzi; il supporto post-vendita. Figura 5 - La verifica dei volumi di materiale utilizzato

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Finitrici

Macchine Stradali

Bomag e la presentazione mondiale della BF 800, della generazione di rulli tandem, del rullo compattatore multiuso BMP 8500, delle piastre vibranti monodirezionali e del BW 332 Deep Impact, il rullo compressore più pesante al mondo

L’OTTIMISMO È DI FAMIGLIA Ufficio Stampa Bomag

La Società Bomag, Produttore di macchine stradali, ha festeggiato la presentazione mondiale della finitrice BF 800. Con lo stesso design delle BF 300 e BF 600, quest’ultimo modello, dal peso operativo di 20 t e larghezza massima del banco fino a 10 m, completa la gamma delle finitrici. a grande finitrice BF 800 è proposta nelle sue versioni Figura 1 - La nuova finitrice Bomag BF 800 standard: cingolata e gommata a trazione integrale 6x6. La larghezza di stesa massima, tra i 9 e i 10 m, è in funzione del tipo di banco e di trattore cingolato o gommato. I due tipi di zie all’ottimo sistema di conduzione del calore, il riscaldamento viene banco base, S 500 (con larghezza tra i 2,5 e i 5 m) e S 600 (con lardiffuso nel banco in maniera omogenea e molto velocemente. ghezza base da 3 fino a 6 m), permettono di raddoppiare velocemenE’ facile riempire la tramoggia larga e capiente. Il flusso del materiate la larghezza del banco base. Per larghezze di lavoro maggiori, fino le dalla tramoggia al banco è uniforme, fluido e perfettamente dosaa 10 m, i banchi dispongono di allargamenti meccanici che vengono bile. Tutto questo grazie alla sponda idraulica frontale, a nastro promontati in fretta e senza troppa fatica: questo vuol dire tempo e deporzionale, nonché alle coclee proporzionali regolabili idraulicamente naro che vengono risparmiati in cantiere. in altezza. I banchi dispongono di un riscaldamento elettrico, con resistenze fuLa facilità di comando, propria di tutte le finitrici marcate Bomag, si rise in una piastra di alluminio, estremamente robuste e durature. Grapete anche sulla BF 800; dalle pulsantiere laterali poste sui due lati si

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Figura 2 - La nuova finitrice Bomag BF 800

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Figura 3 - Una BF 800 venduta alla Società C.E.S.A.

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Finitrici I progetti per il 2011 In occasione del 28° SAMOTER, il Costruttore ha presentato un campione rappresentativo della propria gamma di prodotti, dal vibrocostipatore al compattatore per trincee BMP 8500, dai rulli tandem ai rulli da rilevato con una nuova tecnica di misurazione, fino alla stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125 con bitume schiumato. Particolare attenzione è stata dedicata alla gamma di frese e finitrici con la presentazione su scala mondiale della finitrice BF 800, la vendita della fresa compatta BM 500/15 e dei tamburi fresanti da 500 mm applicabili a tutte le frese della stessa classe presenti sul mercato. Grazie alla nuova gamma di prodotti, l’Azienda vede il 2011 con ottimismo, nonostante un continuo calo della domanda di nuovi macchinari in Europa. Il Presidente Jörg Unger afferma: “In Europa occidentale abbiamo a che fare con un mercato stagnante simile a Figura 4 - Jörg Unger, Presidente del Gruppo quello dell’anno precedente. Al contrario, i mercati dell’Europa centrale e orientali saranno in leggera crescita, così come quelli extraeuropei. Medio Oriente, Africa e Asia continueranno a crescere, sebbene le dinamiche di incremento non si avvicineranno al livello del periodo pre-crisi. In particolare, Bomag ha posto le basi per la propria crescita nell’importante mercato cinese con l’acquisizione del Concessionario Boma e l’introduzione di innovativi prodotti nello stabilimento di Shanghai. Differente è la situazione in America. Mentre si pronostica un aumento della domanda in Canada e in alcuni Paesi dell’America Latina come Brasile e Cile, per il mercato Nordamericano ci si aspetta invece una crescita limitata che interesserà i settori dei cantieri autostradali, ponti e manutenzione stradale”. I nuovi prodotti presentati nel 2010 e quelli che saranno presentati nel 2011 lasciano intendere ottimismo: “Con l’introduzione dei nuovi prodotti, la Bomag si conta di avere ottime possibilità anche in un mercato fermo. Già nel 2010, abbiamo presentato con grande successo il rullo compattatore multiuso BMP 8500, che ha raggiunto ottimi volumi di vendita negli Stati Uniti - continua Jörg Unger. Nel settore dell’edilizia stradale - che dal 2006 comprende macchine come frese e finitrici - vi è stato un forte sviluppo che continuerà”. Negli anni passati Bomag ha investito molto nella ricerca e nello sviluppo e continuerà a farlo per presentare alla propria Clientela nuove soluzioni. Queste le novità a riguardo: la presentazione mondiale della BF 800 dopo meno di un anno dalla presentazione della fresa compatta BM 500/15, della generazione di rulli tandem, del rullo compattatore multiuso BMP 8500, delle piastre vibranti monodirezionali e del BW 332 Deep Impact, il rullo compressore più pesante al mondo. attivano tutte le funzioni principali, inclusi i sensori di nastro e coclee. Una novità è il Failure Detection System, ovvero un sistema in grado di individuare e segnalare irregolarità o difetti nel flusso di materiale, e, quindi, consentire un intervento rapido da parte dell’operatore. La postazione di guida è una piattaforma con varie possibilità di regolazione, denominato “sistema Sideview”. Tutta la postazione si sposta a destra e sinistra fino a uno sbalzo laterale di 50 cm. Il vantaggio per l’operatore è una visuale sempre una visuale su tramoggia, trazione e banco, rimanendo comunque al riparo del tettuccio.

Facilità di manutenzione e rispetto dell’ambiente Il sistema di gestione Ecomode mette a disposizione quattro modalità di regime della macchina. Il sistema Ecomode libera solo la potenza richiesta nella situazione specifica. Si riesce così ad ottenere un risparmio di consumo di carburante e, di conseguenza, meno danni all’ambiente. E’ facile fare manutenzione e assistenza alla BF 800: il sistema di cablaggio centrale, numerato e ordinato, e il facile accesso a tutti i componenti idraulici e del motore sono di standard. In fase di lavoro, l’impianto centrale di lubrificazione alimenta automaticamente tutte le parti interessate come il banco, la coclea e il dispositivo di regolazione di altezza della coclea.

Figura 5 - Le finitrici in esposizione a Verona

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Figura 6 - Lo stand Fayat al SAMOTER 2011

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Finitrici Durante SAMOTER, Dynapac ha proposto tre nuove finitrici gommate con larghezze di lavoro da 2 a 9 m

DALLE FINITRICI GOMMATE

Francesco Tarenzi*

La Società Dynapac del Gruppo Atlas Copco ha introdotto sul mercato la nuova gamma di finitrici gommate progettate per soddisfare le esigenze degli operatori e di coloro che seguono la realizzazione e la manutenzione delle pavimentazioni. massimizzarne l’affidabilità e aumentare di conseguenza la produttività.Tra le innovazioni più importanti della Serie SD, la nuova piattaforma di guida scorrevole, un sistema di livellazione integrato e un impianto idraulico di nuova concezione, che armonizzano una movimentazione precisa con un sistema di trazione intelligente.

Figura 1 - La nuova SD2500 W di Dynapac

a gamma comprende il modello F2500W, una finitrice convenzionale con modulo elettrico, nonché i modelli SD2500 W e SD2500 WS, due finitrici a modulo elettrico-PLC progettate per soddisfare le esigenze delle imprese stradali e delle società di noleggio in tutto il mondo. Le tre finitrici sono dotate di motore diesel Cummins QSB 6.7 raffreddato ad acqua. Dynapac ha equipaggiato le macchine della nuova Serie F e SD, con numerose innovazioni per garantire un comfort eccellente all’operatore e,

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Una trazione perfetta

Figura 2 - La finitrice gommata SD2500 W esposta al SAMOTER 2011

Dynapac si è impegnata molto per ottenere il sistema di trazione concettualmente più moderno del settore. La trazione posteriore delle finitrici SD è affidata ad efficienti pompe a cilindrata variabile per garantire alta coppia e trazione su qualsiasi tipo di superficie. Un’altra innovazione è costituita dal sistema AddTraxxion per le ruote motrici anteriori: ora la trazione idraulica anteriore si adatta al carico effettivo, quindi, la finitrice ha sempre la trazione ottimale, a tramoggia vuota o a pieno carico. Ma non è stato riconsiderato solo il concetto alla base dell’impianto idraulico; tutta la motrice è stata riprogettata sulle finitrici F e SD. La lunghezza della finitrice è di soli 6.100 mm, con un impressionante raggio di sterzata interno ed esterno (2,4 m/6,1 m), che la rende facilissima da manovrare anche nelle situazioni più difficili. Poiché le finitrici gommate sono ben note per la loro stabilità e il loro Figura 3 - Il banco di stesa

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Macchine Stradali

L’INNOVAZIONE PASSA

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Finitrici stata aumentata a 315 l, massimizzando gli intervalli di rifornimento. L’udito dell’operatore è protetto e comunicare non è più un problema, grazie alla ridotta rumorosità della macchina. Tutto ciò grazie a tre accorgimenti: motore della ventola di raffreddamento controllato termostaticamente, regime del motore ridotto grazie alla modalità eco-mode e isolante in gomma sotto la postazione di guida.

I vantaggi ambientali Grazie al concetto modulare con il quale sono state riprogettate le finitrici, la quantità di pezzi di ricambio e di conseguenza i vostri Figura 4 - La cabina di comando ergonomica Figura 5 - La manutenzione costi di stoccaggio si ridurranno notevolmente. Anche i kit di manutenzione profunzionamento senza problemi, la motrice è stata progettata con grangrammata (500/1.000 ore) e i kit di usura sono condivisi con altri mode attenzione. Il risultato è un interasse molto equilibrato anche gradelli. Grazie all’alimentazione separata di tale ventola di raffreddazie ai nuovi pneumatici da 445 mm a profilo ribassato, che garantimento, anche i consumi di carburante in conseguenza diminuiscono. scono eccellenti risultati in termini di stesa e di trazione. Molti dei miglioramenti apportati, garantiscono benefici ambientali, come la riduzione del consumo di carburante e la maggiore silenziosità Tutto sotto controllo d’esercizio. I miglioramenti in termini d’efficienza e l’impianto idrauliUno dei metodi per ottenere una stesa di alta qualità è quello di ottico di nuova concezione hanno permesso di risparmiare molta potenmizzare l’ergonomia. Ciò è garantito da un design che consente agli za durante i test effettuati con conseguente abbassamento dei costi operatori di avere un’eccellente visibilità durante le fasi di stesa, nondi esercizio e del livello di rumore prodotto. ché un comodo e facile accesso ai comandi. Le nuove macchine garantiscono la piena visibilità su tutte le aree di lavoro (tramoggia, co* Business Line Manager di Dynapac clee e banco) durante il loro funzionamento. Le nuove pulsantiere di controllo forniscono all’operatore tutte le informazioni di cui ha bisoCapacità gno. Tutti gli indicatori sono chiaramente visualizzati - giri/min., carLarghezza base 2,55 m burante, tensione, numero di ore ed altro ancora. Sulla Serie SD, l’oLunghezza (di trasporto) 6,10 m peratore ha inoltre un display a colori da 6,5 pollici attraverso il quaAltezza (di trasporto) 3,10 m le è possibile navigare tra i diversi menu con un semplice pulsante.

Una massima affidabilità La manutenzione è facilitata da un concetto di design efficiente, secondo il quale, ad esempio, tutte le pompe sono concentrate su un lato della macchina. Inoltre, la capacità del serbatoio del carburante è

Larghezza di lavoro Larghezza di lavoro min. (con riduttori di stesa) Peso con banco V5100TV Capacità teorica di stesa Spessore di stesa (max)

massimo 7,30 m 2,00 m 18 t 600 t/h 300 mm

Motore Diesel sei cilindri, raffreddato ad acqua Cummins QSB 6,7-C173 Potenza 129 kW (173 hp) @ 2.200 rpm(con sistema Eco-Mode) Emissioni conformi alle Norme EU 3A / TIER 3 Telaio inferiore Due ruote motrici Dimensioni pneumatici 445/80R25 Ruote anteriori 4 x 560/300-390 Trazione due posteriori, due anteriori Raggio sterzata esterno 6.065 mm Raggio sterzata interno 2.477 mm Tramoggia Capacità 6,0 m3 (13,0 t) Postazione di guida

Console operatore Pannello comandi Piattaforma Figura 6 - L’SD2500 W con la nuova piattaforma di guida scorrevole

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I dati tecnici della SD2500 W

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scorrevole lateralmente ergonomico con display a colori 6,5” scorrevole idraulicamente sinistra e destra (500 mm)

Partite in Pole Position E‘ nata la nuova generazione di finitrici Dynapac. Una combinazione perfetta di esperienza e tecnologia all‘avanguardia. Il risultato : performance da pole position !

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Escavatori Compatti In occasione di SAMOTER, Komatsu ha presentato il nuovo escavatore compatto cingolato PC118MR-8

Movimento Terra

Versatilità e prestazioni ai vertici della categoria

Il nuovo PC118MR-8, progettato e prodotto nello stabilimento Komatsu Utility Europe di Este (PD), è caratterizzato da una potenza di 72 kW (ISO 14396) e da un peso operativo di 11.800 kg. a progettazione dell’escavatore compatto cingolato PC118MR-8 è stata curata nei minimi dettagli per garantire non solo un’eccezionale versatilità ma anche la miglior mobilità all’interno di spazi ristretti. Grazie al ridotto raggio di rotazione e alle dimensioni estremamente compatte, è la macchina ideale per lavori stradali e per cantieri urbani. Come gli altri escavatori della gamma Construction Serie 8, il PC118MR-8 è dotato di un motore Ecot3 conforme alle Normative EU Stage IIIA, di un auto-deceleratore automatico (Auto Idling), dell’Automatic Shift Down e di cinque diverse configurazioni di lavoro. La pressione del common-rail è stata accuratamente studiata per migliorare l’iniezione, ottimizzando così il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

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Figura 2 - Il PC118MR-8 con potenza di 72 kW

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liario (tarabile a bassa o alta pressione) utilizzato per l’azionamento di un attacco rapido idraulico. Anche in questo caso, Komatsu garantisce massima sicurezza per l’operatore e per chi lavora vicino all’area Figura 1 - Il nuovo escavatore compatto cingolato PC118MR-8 d’azione della macchina. Dotato di una spaziosa cabina, l’escavatore compatto PC118MR-8 assicura un Il circuito idraulico a centro chiuso con Load ottimo comfort anche agli operatori più esigenSensing (CLSS) garantisce inoltre potenza, veti. La porta scorrevole facilita l’ingresso e l’ulocità e perfetto controllo di tutti i movimenti scita dalla cabina anche in spazi ridotti e stretcombinati. Il nuovo escavatore offre in più una ti. La cabina presenta inoltre un sedile scorreversatilità e un comfort d’eccezione, grazie alvole a due corsie che permette di lavorare nella presenza dei manipolatori con regolazione la posizione ottimale; i joystick PPC garantiscoproporzionale: il nuovo interruttore presente sui no un eccellente livello di controllo in ogni opemanipolatori garantisce un eccellente controlrazione e il nuovo sistema di climatizzazione lo durante l’impiego di accessori idraulici. Agenconsente di lavorare al meglio in qualsiasi stado sul comando a roller, caratterizzato da un gione. La struttura della cabina conforme alla elevato grip e una corsa ridotta, l’operatore può nuova Normativa ROPS, la sirena di movimencontrollare il movimento dell’attrezzatura con to, la visibilità a 360°, il tettuccio superiore e gli la massima precisione e il minimo sforzo. Per specchi laterali e posteriori contribuiscono a ofaumentare ulteriormente la gamma di applifrire la massima sicurezza all’operatore e alle cazioni possibili, la portata d’olio del circuito persone che sostano attorno alla macchina. ausiliario è regolabile attraverso il monitor LCD, Infine, il PC118MR-8 è equipaggiato con il sifacilmente controllabile e raggiungibile dal postema di monitoraggio satellitare Komatsu sto operatore. Grazie all’ampio schermo e a taKomtrax™. Grazie a Komtrax, tutti i dati relasti intuitivi, la portata massima può essere imtivi alla macchina sono facilmente accessibili postata in base alle specifiche richieste dalvia Internet: in qualsiasi istante, è perciò posl’accessorio utilizzato. Può essere inoltre insibile conoscere la posizione, le prestazioni, il stallata una seconda linea ausiliaria (disponiconsumo di carburante e le esigenze di mabile su richiesta), anch’essa controllata da un nutenzione delle proprie macchine. Se inoltre, comando a roller presente sul manipolatore, ad esempio, una macchina segnala un proche consente massima versatilità e controllablema o viene azionata in un momento in cui bilità su una ancor più vasta gamma di accesl’attività lavorativa non è prevista, automatisori. Sempre su richiesta, il PC118MR-8 può camente il sistema può inviare un’e-mail di essere ulteriormente personalizzato con bracnotifica al proprietario. cio posizionatore, road-liner e un circuito ausi-

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Veicoli da Cantiere

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In anteprima al SAMOTER le due novità Mercedes-Benz per il lavoro in cava e in cantiere

I TRUCKS CHE CONIUGANO ELEVATE PRESTAZIONI E RISPARMIO Luca Lanzoni

Mercedes-Benz Italia ha presentato a Verona diverse anteprime italiane e l’intera squadra di veicoli dalle 2,8 alle 56 t specializzati per le attività cantieristiche, l’edilizia e il movimento terra. Le caratteristiche dei veicoli presentati su cui punta l’Azienda sono la robustezza, l’affidabilità, l’economicità e l’ecocompatibilità. na doppia anteprima italiana per i Truck MercedesBenz con i nuovi Atego e Axor Cantiere. Il nuovo Atego (Figura 1) è disponibile con due diverse cabine e si caratterizza per costi di gestione ridotti, dimensioni compatte, diametro di volta contenuto e massima versatilità. La versione a trazione integrale è disponibile in allestimento ribaltabile anche in versione monotraccia. Figura 1 - Il nuovo Atego Motori BlueTEC Euro 5, a richiesta EEV, e lunghi intervalli di manutenzione contribuiscono ad aumentare notevolmente la ancora più elevato e peso contenuto. In versione ribaltabile o autoteredditività del mezzo nell’utilizzo quotidiano. laio cabinato, il nuovo Axor permette di svolgere i compiti più difficili Il nuovo Axor (Figura 2), rinnovato nel design e negli interni, coniuga nell’edilizia primaria e secondaria grazie a funzionalità e versatilità ai potenza e agilità grazie a una struttura leggera e robusta, carico utile vertici della categoria, due versioni di cabina e una tecnologia robusta e affidabile. Dai trasporti pesanti su strada di materiale edile agli impieghi su fondo sterrato, catene cinematiche su misura aumentano la redditività del nuovo Axor, disponibile anche con motori che soddisfano il severo standard sui gas di scarico EEV.

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Il nuovo Atego

Figura 2 - Il nuovo Axor

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Protagonista anche negli impieghi più difficili in cava-cantiere, Atego è stato eletto “Truck of the Year 2011” allo scorso Salone IAA di Hannover. Giornalisti specializzati di 23 Paesi europei hanno premiato le innovazioni tecnologiche che caratterizzano il nuovo Atego Mercedes-Benz: ideale per la distribuzione e all’avanguardia nel segmento per quanto riguarda i sistemi di trazione alternativi. La gamma comprende veicoli leggeri e medi da 7 t fino a 16 t di peso totale a terra, questa varietà della gamma coincide con la varietà dei compiti da svolgere in cantiere. I motori a quattro e sei cilindri in linea coprono un ampio spettro di po-

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Figura 3 - L’Atego BlueTec Hybrid

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Figure 5A e 5B - L’ampia serie di moderni diesel BlueTEC

Progettato per ridurre i guasti, per allungare gli intervalli di manutenzione e contenere i consumi Atego è definito dalla Casa Costruttrice un investimento a lungo termine.

Il nuovo Axor, “modello dell’anno 2010”

Figura 4 - Il nuovo Atego in esposizione al SAMOTER 2011

tenza, che spazia da 130 kW (177 CV) a 175 kW (228 CV). La struttura del veicolo risponde alle esigenze di un uso cantieristico leggero, grazie anche alla combinazione di diversi spessori del telaio (fino a 7,0 mm). La maggiore altezza libera da terra, che caratterizza tutte le versioni a trazione integrale - unita alla disponibilità di un gradino mobile su lato guida e passeggero -, permette una marcia sicura su fondi sterrati e accidentati ed evita danni al veicolo.

Mercedes-Benz Axor, vicino dal punto di vista estetico e tecnico alla gamma Actros, è un veicolo specializzato nel cava-cantiere a portata utile ottimizzata che costituisce l’anello di congiunzione tra Atego e Actros. Ad affiancare i veicoli a due assi in versione cantiere, la gamma Axor offre un pacchetto “off-road” per i trattori a due assi con sospensioni pneumatiche (4x2) particolarmente indicato per i trasporti edili. Il nuovo Axor permette di svolgere facilmente i compiti più difficili nell’edilizia primaria e secondaria grazie a un carico utile elevato e una tecnologia robusta e affidabile. Questo veicolo è adeguato per trasporti pesanti su strada di materiale edile e per impieghi su fondo mediamente sterrato con l’esigenza di una forte trazione, le catene cinematiche su misura aumentano la redditività. Inoltre è disponibile in due versioni di cabina con nuovi dettagli pratici che aumentano il comfort di marcia e di lavoro.

I diversi propulsori Anche per quanto riguarda i propulsori di Atego, Mercedes-Benz propone un’ampia serie di moderni diesel. Tre motori BlueTEC, ottimizzati per la massima redditività, conformi alla Normativa antinquinamento Euro 5 coprono la gamma di potenze compresa tra i 130 kW (177 CV) e i 175 kW (228 CV). In esclusiva per Atego, tutti i propulsori sono equipaggiati di serie con la funzione start/stop, tecnologia che permette di ridurre i consumi fino a circa il 3% aumentando notevolmente la redditività, soprattutto su percorsi che richiedono frequenti fermate del veicolo.

Figura 6

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Veicoli da Cantiere L’Axor 4x2 in versione K Gli Axor a due assi per il settore edile si inseriscono in una categoria di portata diversa rispetto ai modelli paragonabili della famiglia Actros. I nuovi Axor sono concepiti per un impiego nel segmento cantiere particolarmente sensibile al carico utile e con un’elevata percentuale di percorrenza su strada. Ad esempio, rispetto ad un modello Actros paragonabile, è dotato di maggiore trazione, capacità di sovraccarico e doti fuoristradistiche, oltre a vantare un interessante vantaggio di portata.

Figura 9

start/stop (a richiesta) permette un ulteriore risparmio di carburante ed emissioni di CO2 ridotte. Per una configurazione della catena cinematica su misura per ciascun impiego i nuovi Axor da 210 kW (286 CV) sono dotati di un cambio a nove marce, ma è possibile dotare i veicoli di un cambio a 16 marce a presa diretta, anche con l’asse HL 7 con gruppi epicicloidali esterni. In aggiunta ad esso è disponibile a richiesta anche l’azionamento del cambio Telligent®.

Il telaio e la meccanica Il telaio dell’Axor, derivato dall’Actros MercedesBenz, soddisfa tutte le esigenze richieste negli impieghi cantieristici di lieve e media entità.

Figura 7 - Il nuovo Axor allo stand Mercedes-Benz

I ribaltabili leggeri rappresentano un notevole risparmio, perché il carico utile, a causa della crescente pressione dei costi, riveste un ruolo sempre più importante per le imprese di trasporto di materiale sfuso e nel settore della fornitura di cemento. Gli Axor per impieghi leggeri nel cantiere dispongono di un impianto frenante ad aria compressa con una pressione costante di 10 bar: un presupposto eccellente per garantire brevi spazi di frenata e un fading ridotto.

I motori diesel Euro 5 con tecnologia BlueTEC Axor presenta propulsori a sei cilindri in linea BlueTEC brillanti e particolarmente parsimoniosi, con una potenza che va da 210 kW (286 CV) a 240 kW (326 CV). Il nuovo Axor è disponibile, a richiesta, con motori che soddisfano il severo standard sui gas di scarico EEV. Su tutti i propulsori il sistema motore Telligent® migliora l’efficienza della combustione e la funzione

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Figura 10

Figura 8 Il motore sei cilindri in linea Blue-TEC

La struttura è stata progettata con l’ausilio di sistemi CAD, del calcolo ad elementi finiti e studiata per offrire un’elevata capacità di carico. Nonostante il peso contenuto, il telaio soddisfa i massimi requisiti in termini di robustezza e capacità torsionale. Lo schema di foratura unificato per il fissaggio delle traverse e delle mensole per l’attacco dei componenti agevola considerevolmente il montaggio di sovrastrutture.

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A Product of Hard Work

Un’azienda, oltre 300 modelli All’avanguardia da oltre 60 anni nel settore delle macchine da cantiere e per le costruzioni, JCB è oggi il terzo costruttore al mondo e il N° 1 in Europa e continua a guidare il mercato grazie a soluzioni innovative e tecnologicamente avanzate. Con 18 stabilimenti produttivi distribuiti in quattro continenti, JCB è una delle poche società del settore veramente internazionali ed a gestione famigliare, determinata a fornire mezzi specializzati, attrezzature e servizio di massimo livello. JCB S.p.A. Via E. Fermi, 16, 20090 Assago (MI) +39 02 48866401 marketing.italia@jcb.com

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Terne

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Presentate da Volvo le terne BL61B e BL71B. Cabine dal design ulteriormente migliorato: un layout ergonomico e visibilità a 360° a vantaggio di sicurezza e produttività

RIDURRE I COSTI MIGLIORANDO IL RENDIMENTO Letizia Solari

Nel corso degli anni, Volvo ha anticipato delle soluzioni che hanno rivoluzionato l’uso delle macchine movimento terra. Proteggere gli operatori, le persone intorno a loro e ridurre al minimo il nostro impatto ambientale sono i valori chiave che continuano a caratterizzare la filosofia di progettazione del prodotto.

La cabina Volvo Care Nella nuova cabina delle terne BL61B e BL71B vi so- Figura 1 - La terna BL71B in fase di caricamento no tutte le caratteristiche necessarie a svolgere un lalefono completano l’allestimento. Attorno al sedile vi è più spazio, elevoro sicuro e confortevole: sedile multiregolabile, piantone dello sterzo, comandi in posizione ergonomica. Il maggiore spazio interno, la mento che consente di trasformare e di passare da caricatore a escaventilazione per mezzo di 13 bocchette di ventilazione e l’aria condivatore in modo più rapido e più semplice. Non ultimo, intorno ai cozionata garantiscono un ambiente “amico” dell’operatore. mandi è stato riservato più spazio per le gambe. L’ottima visibilità a 360°, poi, è stata migliorata con maggiori superfici vetrate, piantoni stretti e un cofano inclinato. La cabina nella versione Il caricatore originale “lusso” monta un piantone sterzo regolabile in altezza ed estensione. Il joystick e i comandi meccanici frontali consentono un facile conTra le opzioni di spazio per la custodia di oggetti personali vi sono due trollo e una manipolazione della benna per il carico frontale e delle scomparti richiudibili, uno dei quali refrigerato qualora la macchina altre attrezzature anteriori. Lo sterzo morbido e con corto raggio di fosse dotata di aria condizionata. Inoltre cinque ripiani, una tasca in rotazione consente un’ottima manovrabilità sul cantiere di lavoro. rete, mensole sul tettuccio, porta-contenitore per liquidi e un porta-teLe prestazioni del caricatore con elevate forze di strappo vengono assicurate da un cinematismo di carico a lunga durata e da un’idraulica potente. La BL71B monta un joystick con servocomandi multifunzone. Il joystick con caratteristiche extra comprende la direzione della macchina, il kick down automatico e il disinnesto della trasmissione. Il blocco del differenziale, inserito tramite un interruttore a pedale, funziona sull’assale posteriore, garantendo la massima presa della ruota posteriore su terreno sdrucciolevole. Lo sterzo assicura un’ottima manovrabilità e un notevole posizionamento con un angolo di 55° sia con pneumatici da 18” che da 20”. Il sistema di cinematismo del caricatore è brevettato Volvo e monta un cilindro singolo; è autolivellante con funzione flottante con ritorno alla posizione di scavo. La macchina è costruita in struttura scatolata con traversa di grosso diametro e steli dei cilindri di sollevamento saldati a frizione. La forza di strappo dell’avambraccio caricatore è di 55,4/52,9 kN. Figura 2 - La confortevole cabina dai comandi in posizione ergonomica

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Lavorare in cantiere con le macchine Volvo rende la vita più semplice. Elevata potenza del motore, produttività superiore, massima affidabilità sono requisiti indispensabili per le vibrofinitrici Volvo. L’innovativa tecnologia del banco e l’elevata trazione permettono un’eccellente qualità di stesa. Con l’intuitivo pannello comandi EPM2, l’operatore può facilmente controllare, memorizzare e richiamare tutte le funzioni più importanti della macchina. L’impianto di illuminazione permette di lavorare 24 ore su 24. Rendiamo il vostro lavoro facile e sicuro. Di giorno e di notte.

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Terne La padronanza dell’escavatore Ottima visibilità ed elevate forze sono garantite grazie al braccio e al bilanciere stretti, così come un’ottima rotazione della benna che consente una pulizia dei fossi produttiva in tutte le condizioni. Gli ampi stabilizzatori consentono una migliore stabilità anche su terreni soffici. I comandi meccanici dell’escavatore sono stati progettati per consentire un agevole uso della macchina, con leve angolate per lo spazio per le ginocchia durante l’utilizzo e la rotazione del sedile.

Le funzioni idrauliche a flusso variabile sulla terna BL71B, di tipo load sensing, offrono potenza su richiesta e produttività anche a bassi giri motore per un uso economico. La distribuzione del flusso delle funzioni idrauliche consente funzioni multiple per lavorare con la massima efficienza. Le prestazioni idrauliche si adattano continuamente alle esigenze di lavoro grazie alla distribuzione del flusso dell’olio che abbina la forza richiesta, garantendo così velocità e potenza necessarie. La forza di strappo della benna da 1 m3 (2.350 mm, attacco diretto) GM/MP è di 57,1/55,5 kN, con una capacità di sollevamento a tutta altezza di 3.390/3.130 kg. Le macchine sono dotate di due circuiti idraulici optional: la linea idraulica ad azione singola per le attrezzature a direzione unica (come i martelli idraulici) e la linea idraulica a doppia azione (da usare con martelli idraulici, pinza o benna inclinabile) per i lavori su scarpate.

La facile manutenzione

Figura 3 - Il sedile ruota di 360°

E’ inoltre disponibile un circuito idraulico ausiliario sui comandi meccanici e servocomandi. Un roller proporzionale controlla direzione e flusso in modo proporzionale, assicurando una verifica precisa dell’attrezzatura. Le funzioni idrauliche con distribuzione del flusso, montate standard, mantengono la pressione e il flusso per un controllo multiuso. E’ anche possibile montare una pinza idraulica per migliorare la versatilità della macchina per un posizionamento preciso e prudente di rocce e altri oggetti. Il testato motore Volvo ad alte prestazioni, assicura affidabilità, è conforme alle Normative sulle emissioni e all’efficienza dei consumi per il rispetto dell’ambiente.

Figura 7 - Il potente braccio dell’escavatore

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Figure 4, 5 e 6 - Il joystick e i comandi meccanici frontali consentono un facile controllo e un’agevole manipolazione della benna per il carico frontale e delle attrezzature anteriori

Tutti gli organi della terna sono accessibili con risparmio di tempo grazie al cofano inclinabile monopezzo e i punti di controllo e di assistenza riuniti facilmente visibili e accessibili dal livello del suolo. Gli intervalli di ingrassaggio sono lunghi al fine di ottenere bassi costi operativi. La manutenzione è rapida grazie ai filtri e ai punti di assistenza raggruppati. Un’ampia cassetta portattrezzi presenta un innovativo design per avere ancora più spazio, accesso e sicurezza. Il serbatoio di espansione del liquido di raffreddamento è facilmente accessibile per un immediato controllo della manutenzione. Ogni terna Volvo monta - di serie - il CareTrack, il sistema telematico Volvo. Esso fornisce informazioni per un’ottimizzata programmazione e un lavoro più intelligente, compresi rapporti sui consumi di carburante, sulla posizione della macchina e sul promemoria di assistenza. Tutto ciò consente di risparmiare sul carburante, quindi di produrre minori costi e di ottimizzare la redditività.

Le caratteristiche tecniche della BL71B

Il motore diesel raffreddato ad acqua è a basse emissioni e conforme alle Normative EPA Tier 3 e Stage IIIA; è ad iniezione diretta, sovralimentato, a quattro cilindri, con una portata di 4,8 l. Il Volvo D5D CDE3 ha rapporto di compressione 18.1:1 e potenza netta (ISO 9249/DIN 6271) a regime motore nominale 73 kW. La potenza lorda (ISO 14396) a regime è di 74,9 kW, mentre la velocità nominale è di 2.200 giri/min. con una coppia massima netta a 1.600 giri di 420 Nm. Lo sterzo è idrostatico e sensibile al carico, con cilindro singolo a doppia azione, protetto e posizionato dietro l’assale anteriore con montaggio ingrassato a distanza per il perno di rotazione dell’assale. L’angolo di sterzata è di 55°, il raggio di sterzata tra i cordoli con e senza freni è rispettivamente di 3,62 e 4,40 m; il raggio di sterzo tra le pareti con e senza freni è di 5,01 e 5,75 m. La trasmissione ha la scatola del cambio meccanica con quattro marce avanti e quattro indietro totalmente sincronizzate. La leva avanti/indietro è elettroidraulica sul piantone dello sterzo o con l’interruttore sul servocomando del caricatore. La modalità automatica è attivata con la quarta marcia inserita.

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Pale Compatte Le nuove pale della Serie 700 rafforzano la leadership Bobcat sul mercato

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UN CAMPO DI APPLICAZIONE A 360°

Daniele Martiradonna

Il lancio delle nuove pale compatte della Serie 700 aggiunge tre modelli all’ultima generazione, rafforzando la leadership Bobcat in questo comparto del mercato. Le nuove pale, tutte con profilo di sollevamento verticale, offrono nuove caratteristiche e miglioramenti che ne ampliano considerevolmente il campo di applicazione. Figura 1 - Il modello cingolato T770

a Serie 700 include la nuova pala compatta S770, il modello cingolato T770 e la pala a quattro ruote sterzanti A770. Le pale della Serie 700 utilizzano un nuovo telaio di grandi dimensioni che si colloca tra quello delle pale a telaio medio esteso (Serie 600) e quello delle pale a telaio grande esteso (Serie 800), tutte introdotte nel corso del 2010. Alimentate da un motore diesel Kubota V3800-DIT-E3 da 68,6 kW con velocità nominale (SAE JI 995 Gross) di 2.400 giri/min, le pale S770, T770 e A770 sostituiscono, rispettivamente, i precedenti modelli S300/S330, T300/T320 e A300. Grazie alle migliori capacità operative nominali e alla potenza motore e idraulica più elevata, i tre nuovi modelli sono in grado di affrontare nuove e ancora più impegnative applicazioni. La S770 ha un peso operativo di 4.162 kg, Figura 2 - La pala una capacità operativa nogommata S770 minale di 1.569 kg e un carico di ribaltamento di 3.137 kg. La capacità operativa nominale e il carico di ribalta-

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mento del modello cingolato T770 sono pari, rispettivamente, a 1.611 kg e 4.602 kg. Il peso operativo è pari a 4.683 kg. La pala a quattro ruote sterzanti A770 ha un peso operativo di 4.291 kg, una capacità operativa nominale di 1.550 kg e un carico di ribaltamento di 3.100 kg. Oltre a garantire prestazioni e potenze più elevate, queste macchine assicurano livelli di visibilità, comfort e disponibilità operativa incrementati. I tre modelli hanno un’altezza di 2.065 mm, una lunghezza con la benna pari a 3.597 mm e un’altezza del perno di articolazione della benna pari a 3.353 mm. I modelli S770 e A770 hanno una larghezza senza benna pari a 1.832 mm, mentre la T770 ha una larghezza al di sopra dei cingoli pari a 1.981 mm. I modelli S770, T770 e A770 hanno in comune molte delle caratteristiche innovative che contraddistinguono la nuova generazione di pale Bobcat. Tra le principali vi è la concezione della nuova e spaziosa cabina Premium, caratterizzata da: nuova collocazione in posizione avanzata, che offre all’operatore un incremento del 30% della visibilità in tutte le direzioni; visibilità anteriore ulteriormente migliorata, grazie all’incremento del 45% della superficie vetrata dello sportello; visibilità attraverso i vetri superiore, laterali e posteriore significativamente migliorata; incremento del 50% del rendimento delle luci di lavoro anteriori; ampia capacità di regolazione del sedile e della sospensione, per adattarsi perfettamente alle preferenze dell’operatore;

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Pale Compatte

Figura 3 - La cabina della Serie 700

Figura 4 - La nuova pala compatta della serie 700

joystick SJC regolabili integrati nei braccioli del sedile; cabina pressurizzata al vertice del settore, che garantisce un miglioramento delle prestazioni del climatizzatore del 35%; maggiore fluidità idraulica grazie ai nuovi smorzatori nei cilindri di sollevamento; predisposizione per radio stereo e presa opzionale da 12 V per la ricarica di cellulare/lettore MP3/iPod; supporto portabicchiere e vani portaoggetti aggiuntivi; nuovo quadro opzionale Deluxe a colori. Come tutte le pale della nuova generazione Bobcat, i modelli della Serie 700 offrono tempi di ciclo più rapidi, maggiore produttività e migliori prestazioni degli accessori. Sulle pale di nuova generazione la trazione è stata aumentata del 15-20%, per una maggiore capacità di spinta e di scavo. Il rendimento idraulico standard è stato maggiorato di oltre il 30%, migliorando le prestazioni degli accessori. La portata idraulica è stata aumentata dell’11%, cioè di 9 l/min. La pressione delle pompe è stata incrementata di quasi 14 bar, mentre la contropressione dell’impianto idraulico è stata ridotta di 7 bar. Le migliori prestazioni idrauliche determinano una riduzione del 18% dei tempi di ciclo (scarico/richiamo della benna). L’alta portata idraulica da 151 l/min., disponibile a richiesta, è stata ottimizzata per assicurare il raggiungimento del picco in prossimità del carico nominale del motore, migliorando così i consumi di carburante e il raffreddamento del motore. Il doppio serbatoio carburante, più capiente, assicura una maggior autonomia di lavoro tra un rifornimento e l’altro. Il gruppo di raffreddamento è lo stesso delle nuove pale di grandi dimensioni S850 e T870. Le capacità di raffreddamento sono state migliorate grazie all’adozione di una ventola maggiorata e di un’architettura più efficiente del relativo carter, interamente realizzato in alluminio per garantire il maggior livello possibile di dispersione termica e migliorarne la resistenza alla corrosione. La griglia è provvista di alette più sottili, simili a quelle dei tagliaerba. Il gruppo innesti idraulici è integrato e protetto nel braccio di sollevamento. Un paraurti posteriore integrato protegge il portellone posteriore. Le pale della Serie 700 assicurano un’ottima assistibilità, grazie al filtro aria scatolato facilmente accessibile, al motore in posizione trasversale e al portellone posteriore completamente apribile. Lo scambiatore di calore estraibile dell’olio permette una rapida e facile pulizia del radiatore e dello scambiatore stesso. Il filtraggio dell’olio idraulico fino a 10 micron riduce in misura significativa i rischi di contaminazione.

Portata nominale (ISO 14397-1) 1.569 kg Carico di ribaltamento (ISO 14397-1) 3.137 kg Peso operativo 4.162 kg Traiettoria di sollevamento Verticale Altezza 2.065 mm Larghezza con benna 1.880 mm Lunghezza con benna 3.597 mm Altezza al perno di articolazione 3.353 mm Velocità di traslazione massima 68,6 kW Portata idraulica standard/alta portata 87,1 l/min / 151 l/min Motore: Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 68,8 km/h Tabella 1 - Le caratteristiche tecniche della pala compatta S770 Portata nominale (ISO 14397-1) 1.611 kg Carico di ribaltamento (ISO 14397-1) 4.602 kg Peso operativo 4.683 kg Traiettoria di sollevamento Verticale Altezza 2.065 mm Larghezza con benna 2.032 mm Lunghezza con benna 3.597 mm Altezza al perno di articolazione 3.353 mm Velocità di traslazione massima 17,2 km/h Portata idraulica standard/alta portata 87,1 l/min / 151 l/min Motore: Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 68,8 km/h Tabella 2 - Le caratteristiche tecniche della pala cingolata T770 Portata nominale (ISO 14397-1) 1.550 kg Carico di ribaltamento (ISO 14397-1) 3.100 kg Peso operativo 4.291 kg Traiettoria di sollevamento Verticale Altezza 2.065 mm Larghezza con benna 1.880 mm Lunghezza con benna 3.597 mm Altezza al perno di articolazione 3.353 mm Velocità di traslazione massima 19,8 km/h Portata idraulica standard/alta portata 87,1 l/min / 151 l/min Motore: Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 68,8 km/h Tabella 3 - Le caratteristiche tecniche della pala compatta a quattro ruote sterzanti A770

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Pale Compatte ALLA SCOPERTA DI DOOSAN n una recente intervista, Maurizio Chiarotti, Regional Director South Europe, ha fatto alcune interessanti osservazioni circa il marchio Doosan, la qualità della gamma e il posizionamento di Bobcat.

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siamo passati dai 14.500 escavatori venduti nel 2009 ai 22.000 del 2010. Sono numeri che, se da un lato sono impensabili per qualsiasi altro mercato, dimostrano però quanto ci siamo imposti in quel Paese. Ci siamo riusciti, anche perché siamo stati in grado di sostenere una domanda di quella portata”.

“S&A”: “Doosan si sta affermando a livello mondiale come uno fra i primi produttori di macchine movimento terra; quale l’assetto societario che ha “S&A”: “Ha accennato agli standard qualitativi della produzione, cosa può consentito al marchio questo successo?”. “Maurizio Chiarotti”: “Doosan è un conglomerato che opera con successo dirci di più?”. in un ampio spettro di settori quali, le forniture industriali, l’energia, l’indu- “MC”: “Doosan è un’azienda che ha da tempo adottato gli standard qualitativi dei marchi leader del mercato. Non avremstria dei motori marini, le costruzioni, i mo potuto mirare a diventare fra i primi quattro servizi finanziari. La Divisione Doosan produttori a livello globale entro il 2015, se non Infracore è fra le più importanti del avessimo la necessaria cultura industriale per gruppo in termini di redditività e di outcompetere con i migliori concorrenti. Per questo, put industriale, perché è una realtà davlo stabilimento di Gunsan, come gli altri di cui divero globale presente in 33 Paesi e che sponiamo, opera con un concetto di qualità estedà lavoro a oltre 8.000 addetti. so a tutte le fasi produttive, ai fornitori e, natuDoosan Infracore Construction Equipralmente, alle risorse umane. A questo si deve ment, che produce le macchine movipoi aggiungere che il nostro personale addetto mento terra e a cui appartengono analla produzione è chiamato al continuo migliorache la gamma Doosan e quella Bobcat, mento e alla totale attenzione verso i processi e contribuisce in modo sostanziale al fati prodotti”. turato di Doosan Infracore. Basti dire che i ricavi di Doosan Infracore Con“S&A”: “Doosan Infracore Construction Equipstruction Equipment sono passati dai ment oggi può vantare anche il marchio Bobcat. 3,4 miliardi di Dollari del 2009 ai 5,2 Ad oltre tre anni dall’acquisizione, quali sono le miliardi del 2010, grazie all’incremenFigura 5 - Maurizio Chiarotti, Regional Director sue considerazione in merito?”. to delle vendite sul mercato cinese e South Europe di Bobcat “MC”: “La mia storia professionale con Doosan sui mercati emergenti”. Infracore Construction Equipement nasce proprio con Bobcat e quindi ho vissuto di persona questo passaggio. Nonostante alcuni osservatori te“S&A”: “Quali sono, a suo avviso, le ragioni di questo risultato?”. “MC”: “Direi dalla combinazione di più fattori, che senz’altro compren- messero una sua perdita di identità, i fatti hanno provato che le sinergie dono: l’eccellenza e qualità della gamma, pensata appunto per essere create da questa importante acquisizione hanno rafforzato le reti di englobale, l’articolazione della rete distributiva su scala mondiale e una so- trambe i marchi. Oggi Bobcat è, e rimane, il punto di riferimento nel settolidità finanziaria che permette continui investimenti nella ricerca, nelle re delle macchine compatte e che continua a innovare la gamma presenstrutture industriali e nel prodotto. Con l’acquisizione della norvegese tando nuovi modelli. Nonostante l’agguerrita concorrenza registriamo con Moxy, ad esempio, abbiamo aggiunto i dumper alla nostra gamma: una soddisfazione che quella di Bobcat continua a essere una storia di sucmossa strategica che ci consentirà di ampliare la penetrazione in vari cesso, come peraltro dimostra il vero e proprio attaccamento al marchio mercati. Il nostro successo è poi determinato anche dal fatto che le no- che notiamo in Europa, così come in tutti i mercati; un dato che credo vastre macchine hanno un rapporto prezzo/qualità ed una redditività per da ben al di la’ del consunto concetto di fidelizzazione”. gli utilizzatori davvero eccezionale. A questo bisogna inoltre aggiungere l’importanza e la forza della nostra rete di distributori, che sono la no- “S&A”: “Il SAMOTER cade in un momento non facile per il mercato italiano: quali sono le strategie di Doosan?”. stra vera interfaccia con il mercato”. “MC”: “Il SAMOTER rimane la Fiera italiana di riferimento in Europa per il “S&A”: “Vendere su scala globale significa anche disporre di una notevo- settore del movimento terra; la manifestazione ha assunto quest’anno una particolare importanza per via del calo di interesse verso altre fiere a livelle capacità industriale…”. “MC”: “Certamente. Anche se il quartier generale di Doosan è in Corea del lo continentale. Quanto all’Italia, direi che, nonostante il mercato non attraSud, produciamo in varie parti del mondo con altissimi standard qualitati- versi un periodo felice, prevediamo segni di un miglioramento per il 2012. vi. Peraltro, proprio in Corea del Sud, lo scorso Novembre abbiamo inau- Come Doosan, il nostro obiettivo in Italia è di cambiare la percezione del gurato il nuovo stabilimento di Gunsan, che ogni anno produrrà 5.000 mac- marchio. Un obiettivo peraltro ben sintetizzato dallo slogan “Doosan: prova chine di grandi dimensioni. L’impianto si sviluppa su ben 610.000 m2 e la la differenza, ti dà di più”. In aree del Paese dove i vantaggi dei prodotti Doosua entrata in funzione porta la nostra capacità produttiva totale a 45.000 san sono ben conosciuti, abbiamo notato incrementi percentuali anche a macchine su base annuale. L’investimento, oltre ad essere un’altra prova due cifre. Dobbiamo solo lavorare per far sì che, anche dove Doosan è sodel nostro impegno sul fronte industriale, si rende necessario per il conti- lo un nome riconosciuto, gli utilizzatori sperimentino di persona la qualità nuo aumento delle vendite in varie parti del mondo. In Cina, ad esempio, dei nostri prodotti… una sfida che siamo convinti di poter vincere”.

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Tutti i diritti di riproduzione riservati per tutti i paesi. Fotografie non contrattuali. // 04-2011

Ci sono spazi in cui le macchine MECALAC si impongono

12MTX, aderiscono a tutti i cantieri.

L’esperienza del vostro lavoro

10MSX

12MSX

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8MCR

10MCR

712MC

714MC

714MW

714MWRR

Mecalac - Casella postale n°100 - 24044 Dalmine BG - Italia - Tel. : +39 320 7673514 - www.mecalac-ahlmann.com

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Escavatori Compatti

Movimento Terra

La 10MCR, la nuova macchina cingolata rapida della Mecalac che verrà commercializzata dall’inizio del 2012, per lavori che esigono elevate prestazioni nello scavo e nella movimentazione

GESTIONE INTELLIGENTE E REDDITIVITÀ DI CANTIERE Martine Mercier*

Gli escavatori idraulici e le macchine gommate o cingolate multifunzione Mecalac sono nate da una volontà: una sola macchina nel cantiere per effettuare il lavoro di varie macchine tradizionalmente utilizzate per lo scavo, il caricamento e la movimentazione. ulla base di un concept unico di tecnologie innovative e brevettate, nel 2009 il Costruttore ha lanciato una nuova macchina, un connubio delle prestazioni di un escavatoFigura 1 - Con un semplice selettore si passa dai comandi di un escavatore re cingolato da 7 t e di una pala caricatrice compatta: è la compatto a quelli di una caricatrice compatta e viceversa 8MCR, multifunzione cingolata di 6,9 t e della velocità di 10 km/h. Nel 2011, poi, amplia la nuova gamma di macchine rapide con La 10MCR da 8,5 t è particolarmente adatta a lavori che esigono elela 10MCR. vate prestazioni nello scavo e nella movimentazione. Essa si basa sulla medesima tecnologia della 8MCR: Con il notevole vantaggio della compattezza sia al suolo sia in altezza un telaio cingolato triangolare; grazie alla cinematica dell’equipaggiamento, associato a prestazioni una torretta a rotazione totale dotata della cinematica brevettata proprie di macchine di tonnellaggio superiore, a una velocità di spoMecalac; stamento ineguagliata e a una vera polivalenza, questo modello si ri 10 km/h di velocità. volge a Imprese fortemente interessate alla gestione intelligente e alla redditività del loro cantiere. Come tutte le macchine della gamma Mecalac caratterizzate dalla compattezza e dall’autonomia nei cantieri, la 10MCR genera incontestabili benefici per la protezione dell’uomo e della natura.

S

Il funzionamento Grazie a un semplice selettore, l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo però gli stessi comandi. L’attacco rapido idraulico dell’equipaggiamento Mecalac “Active Lock” permette di cambiare l’accessorio in qualche secondo, senza scendere dalla cabina. Innovazione fondamentale, la traslazione in modo caricatore si effettua col manipolatore e migliora sensibilmente la produttività, il comfort e l’organizzazione del cantiere.

La concezione tecnica e le tecnologie utilizzate

Figura 2 - La 10MCR presentata in anteprima assoluta al SAMOTER 2011

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Un concept unico che annovera: valvole con funzione di selettori idraulici che consentono di scegliere in un istante tra i comandi da escavatore compatto o da pala caricatrice compatta;

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Escavatori Compatti

un telaio triangolare accoppiato a una trasmissione idrostatica a circuito chiuso “Senso Drive”; martinetti con sensori integrati che facilitano il ritorno della benna in appoggio sulla lama, parallelamente al suolo (optional); l’ottimizzazione della gestione della potenza disponibile attraverso l’“Active Control”. L’efficacia nel carico è massima. Gli sforzi sul braccio e sulla torretta scompaiono grazie all’appoggio sulla lama, la durata di vita della macchina Figura 3 è prolungata e il comfort migliorato. La 10MCR svolge quattro funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi. Il carico si effettua con la benna pala o skid, in appoggio sulla lama, e la sua efficacia risulta in tal modo accresciuta grazie allo sforzo di spinta trasmesso direttamente dal telaio alla benna. La traslazione tramite manipolatore rende la manovra più precisa. La velocità di spostamento può raggiungere i 10 km/h e riduce considerevolmente la durata dei cicli e dei movimenti nel cantiere.

La semplicità d’utilizzo Scelti tramite un semplice selettore, due modi di guida dedicati a ogni funzione permettono all’utilizzatore di ritrovare i comandi normalizzati ISO di un escavatore compatto o di una pala caricatrice compatta. L’operatore acquisisce immediatamente la padronanza del mezzo e il livello di comfort della guida, in confronto ai prodotti standard, è nettamente superiore grazie alle funzioni raggruppate sui manipolatori. L’operatore seduto in una cabina ergonomica, la più spaziosa di questa categoria di macchine, si affatica meno e resta concentrato sull’area di lavoro.

La gestione ottimizzata del cantiere Con la sua polivalenza, la 10MCR si sostituisce a un escavatore compatto, a una pala caricatrice compatta e a un sollevatore. Svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia nel cantiere. L’investimento iniziale è quindi su una sola macchina autonoma, che necessita di un solo operatore, un solo trasporto, un’unica manutenzione. La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibile in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti e l’usura dei cingoli. Peso Potenza Regime Coppia max. Profondità di scavo Forza di penetrazione max. Forza di strappo max. Velocità massima Trasmissione idrostatica a circuito chiuso Le caratteristiche tecniche della 10MCR

La sicurezza Una sola macchina in un cantiere urbano, spesso ingombro e con spazi ristretti, significa la limitazione dei rischi per l’operatore e per il personale che è nel raggio d’azione delle macchine, la riduzione dei rischi di collisioni nel cantiere, un minore ingombro al suolo, nessuna deviazione del traffico, una minore durata dei lavori con un novero di rischi ridotto. Comodamente seduto in una delle cabine più ergonomiche del mercato, con una visione panoramica, l’operatore padroneggia la sua area di lavoro e gestisce egli stesso la sua zona d’azione in totale sicurezza per lui e i suoi colleghi. Così, essendo l’unico attore, non deve sorvegliare costantemente i movimenti di un’altra macchina; inoltre, essendo autonomo, riduce notevolmente la sua dipendenza dagli interventi manuali di altri colleghi. Questi sono tutti vantaggi che contribuiscono alla sicurezza globale del cantiere.

Il rispetto dell’ambiente La concentrazione in una sola macchina delle principali funzioni esercitate in un cantiere di costruzione, cioè scavare, caricare e movimentare, partecipa a vari livelli alla protezione dell’ambiente. Una sola macchina trasportata sul posto significa un minore intralcio del traffico e meno inquinamento, elementi che contribuiscono a ridurre l’impatto sul nostro ambiente. Una sola macchina in azione significa minore impatto sul suolo, meno emissioni inquinanti e sonore, meno manovre ingombranti che ostacolano il traffico, meno disagi per i residenti. Il traffico non è perturbato grazie alla compattezza della macchina e alla sua capacità di effettuare una rotazione totale nel suo ingombro, vantaggi che permettono alla macchina di lavorare su una sola corsia senza bloccare la circolazione: nessuna deviazione stradale, minore intralcio del traffico, mantenimento della fluidità stradale, e quindi anche meno emissioni sonore e inquinanti. Una sola macchina autonoma è sinonimo di un cantiere più pulito e meglio organizzato, significa poter mantenere una visione globale sulla zona di lavoro facilitando così l’organizzazione lungo tutta la giornata e il mantenimento dell’ordine per un lavoro di qualità migliore. Una manutenzione semplificata significa una durata più lunga e un impatto posticipato del riciclaggio della macchina alla fine della sua vita. * Responsabile Comunicazione della Mecalac Sas

8,5 t 74 kW (100 CV) 2.200 giri/min. 415 Nm 1.600 giri/min. 3.700 mm 3.430 daN 6.000 daN 10 km/h Senso Drive per le prestazioni come caricatrice Figura 4 - La 10MCR sarà commercializzata in Italia all’inizio del 2012

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Movimento Terra New Holland Construction presenta i nuovi modelli e le soluzioni Tier 4 interim

Movimento Terra

L’avanguardia nella sostenibilità per l’ambiente

Al SAMOTER 2011, New Holland Construction ha lanciato nove nuovi modelli che vanno ad aggiornare e ad ampliare la gamma dedicata ai settori infrastrutturale e residenziale, ai lavori in cava e alle opere di scavo e di interramento. Il Costruttore ha proposto inoltre le soluzioni Tier 4 interim applicate ai nuovi escavatori cingolati e ai nuovi caricatori gommati.

Maggiore produttività, minori consumi ed emissioni inferiori Per poter soddisfare le Normative Tier IV Interim sulla riduzione delle emissioni, gli escavatori cingolati e i caricatori gommati sono

Tecnologia Tier 4 interim Potenza nominale (lorda) Peso operativo (max) Capacità della benna

E265C SCR 142 kW 27.900 kg 0,58 - 1,40 m3

Tabella 1 - I nuovi escavatori cingolati in breve

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Figura 1 - L’escavatore E305C

stati dotati del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction, ovvero Riduzione Catalitica Selettiva). Si tratta di un sistema di post-trattamento che trasforma i NOx in azoto e acqua, naturalmente presenti in atmosfera, attraverso Figura 2 una reazione chimica con l’additivo DEF (Diesel Exhaust Fluid), noto in Europa con il

nome di AdBlue®. Il DEF si trova facilmente presso tutte le Concessionarie New Holland Construction, ed il suo serbatoio va riempito soltanto ogni quattro o cinque pieni di carburante. Con la soluzione SCR, il processo di combustione è ottimizzato per la massima efficienza: il consumo di carburante risulta ridotto e la potenza generata maggiore.

I nuovi caricatori gommati: più scelta e potenza, meno carburante Con la Serie C, New Holland amplia ed aggiorna la sua gamma di caricatori gommati. Oltre ai nuovi motori Tier 4 interim, i tre modelli della Serie C (W170C, W190C e W230C) presentano un ventaglio di caratteristiche tecniche che consentono carichi utili maggiori,

E305C SCR 152 kW 31.600 kg 0,60 - 1,65 m3 Figura 3 - Il W230C, un nuovo modello nella categoria delle 20 t

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e385B

FINO A QUANDO GLI UOMINI DARANNO FORMA ALLA MATERIA NOI DAREMO LORO GLI STRUMENTI

E385B. PIù POTENZA, EFFICIENZA, PRODUTTIVITà, MINORI CONSUMI E COMFORT NELLE CONDIZIONI PIù SEVERE. Versioni: mono, triplice articolazione e beh Motore COMMON RAIL 6 CILINDRI da 284 CV Cabina evo rops-fops certificata CONSUMI CARBURANTE al vertice della sua categoria

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Movimento Terra W170C

Tecnologia Tier 4 interim Potenza netta Peso operativo Capacità della benna

W190C

W230C

SCR SCR SCR 133 kW / 179 hp 154 kW / 206 hp 168 kW / 225 hp 14.292 kg 17.633 kg 19.857 kg 2,49 m3 3,25 m3 3,63 m3

Potenza massima Peso operativo

B110B

B115B

82 kW/110 hp 8.500 kg

82 kW/110 hp 9.100 kg

Tabella 3 - Le nuove terne in breve

Tabella 2 - I nuovi caricatori gommati in breve

L213 34,3 kW/46 hp

L218 45 kW/60 hp

Potenza lorda ne da pneumatici anteCapacità operativa nominale 590 kg 818 kg riori da 20 pollici e gli (al 50% del carico di ribaltamento) spazi d’arresto in frenaPeso operativo 2.270 kg 2.660 kg ta sono ridotti grazie al servofreno di serie. Tabella 4 - Le nuove minipale compatte in breve La benna frontale resta I due skid steer loaders L213 e L218 esposti alpiena anche se si viaggia ad alta velocità, gralo stand presentano caratteristiche che migliozie al Glide Ride di serie che elimina le virano il comfort e l’efficienza dell’operatore. I cobrazioni del braccio durante la traslazione. mandi elettronici ed idraulici sono raggruppati Inoltre, persino nei cantieri più angusti, è posPiù produttività, comfort, sul joystick elettro-idraulico, dando all’operatosibile spostare il bracre pieno controllo dell’attrezzo. Il sistema high sicurezza e affidabilità, cio retro-escavatore flow con presa elettrica di serie Connect under meno consumi posteriore da una parPressure, disponibile sui modelli di medie e granI nuovi escavatori cingolati della Sete all’altra con l’Easydi dimensioni, rende particolarmente semplice rie C sono dotati di un innovativo Shift a comando eletcambiare le attrezzature con frequenza. La geosistema idraulico ad alta efficienza trico idraulico (in meno metria a sollevamento verticale Super Boom® che, insieme ai motori e alla tecdi 5 s). Il comfort di nologia SCR, aumentano la produtdi New Holland consente la migliore altezza di bordo è garantito daltività del 10% in termini di metri cuscarico e il miglior sbraccio frontale della catel’aria condizionata di bi per ora, diminuendo i consumi figoria. Una grande forza di strappo alla benna, serie. La sicurezza nelno al 10% nella modalità ECO rilo sbraccio massimo e l’angolo di scarico dela prevenzione da atti spetto ai modelli della Serie B. terminano cicli di lavoro più veloci a favore di vandalici è assicurata In fiera, si sono potuti apprezzare una maggiore produttività globale. Disponibili di da chiave antifurto di il comfort eccezionale e le dotaserie Glide Ride, Self Levelling verticale e pomtipo automobilistico e zioni di sicurezza della cabina EVO pa supplementare. Nelle versioni con cabina vani protezione batteFigura 4 - La cabina EVO: degli escavatori E265C ed E305C dotazioni di sicurezza e chiusa e aria condizionata è di serie la radio con rie sotto chiave. già introdotta nel 2010 per la Nor- comfort assoluto presa per Mp3 player e Bluetooth. Questa e almativa Rops/Fops: nuovi comandi Le minipale tre soluzioni di tipo automobilistico migliorano a joystick con HPC (controllo idraulico procompatte Serie 200: multiuso la qualità della vita a bordo e di conseguenza il porzionale), visibilità a 360°, telecamera per dalle prestazioni eccellenti rendimento dell’operatore. visione posteriore con nuovo schermo in caI visitatori dello stand noteranno immediatabina integrato nel nuovo display che rivela il mente il nuovo design del braccio, che auNew Holland per l’ambiente consumo istantaneo ed è dotata di radio con menta ulteriormente la già ottima visibilità Oltre alla presentazione delle macchine Tier IV presa usb per tutti i dispositivi elettronici e della gamma di minipale compatte (skid steer interim, New Holland ribadisce anche nei dettelefonici. loaders) New Holland Construction. tagli l’impegno per l’ambiente: il Costruttore si è sempre mantenuto Terne su misura all’avanguardia nella Una terna che riduce il consumo di carbusostenibilità offrendo rante del 10% e aumenta la produttività: i macchine dalle emisnuovi modelli 2011 sono provvisti - di serie sioni ben inferiori ai lidi una pompa idraulica altamente reattiva, a miti previsti dalla Norportata variabile. Essa utilizza l’olio solo quanmativa in vigore e indo necessario, arrivando a risparmiare fino al troducendo soluzioni in10% di carburante. novative come l’escluCon le nuove B110B TC tool carrier e B115B sivo sistema InDR (ri4WS, esposte al SAMOTER e allestite con moduzione integrata di rutori da 110 hp, la produttività viene aumenmore e polveri) che mitata grazie a una benna frontale più grande nimizza l’inquinamento del 20%, perfettamente auto-livellante graacustico su alcuni mozie al braccio a parallelismo costante Tool Cardelli SR di escavatori rier. La trazione è garantita in ogni condiziocingolati. Figura 5 - La terna B110B cicli più veloci e una riduzione dei consumi fino al 10%. Con il W230C, New Holland introduce anche un nuovo modello nella categoria delle 20 t. Il W230C offre maggiore potenza netta, maggiore carico di ribaltamento e forza di strappo alla benna per rispondere alle esigenze delle applicazioni di carico autocarri ad alta produttività.

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Crescita della domanda da parte degli OEM per il motore più ecologico del settore off-highway: JCB elimina qualsiasi post-trattamento dei gas di scarico

IL PROPULSORE DELL’ANNO Giacomo Galli*

minore consumo di carburante; ridotti costi di gestione; migliore affidabilità; minori ingombri senza compromessi per il design della macchina. Alan Tolley, Direttore dei Programmi di Sviluppo Motori, ha dichiarato che “L’osservanza delle Normative Tier 4 sulle emissioni è una sfida estremamente impegnativa ma anche un’enorme oppor-

JCB ha effettuato uno dei maggiori investimenti della sua storia per sviluppare il motore più ecologico del settore off-highway, in tempo per l’imminente introduzione delle nuove e più stringenti Normative in materia di emissioni sia negli Stati Uniti d’America sia in Europa. Questa scelta è stata accolta positivamente dagli OEM (Original Equipment Manufacturer), i Produttori di apparecchiature originali di tutto il mondo, con un conseguente aumento della richiesta per la premiata gamma di motori JCB Ecomax T4. Dal prossimo anno saranno inizialmente montati su terne e sollevatori telescopici.

Figura 1 Il propulsore Ecomax da 55 kW con emissioni previste dalla Tier 4 Final/Stage IV

investimento di JCB ha permesso di mettere a punto una novità assoluta per il settore che elimina la necessità di qualsiasi posttrattamento dei gas di scarico e garantisce importanti risparmi per i Clienti sulle macchine. Il propulsore Ecomax da 55 kW non richiede, infatti, alcun post-trattamento per ottemperare i limiti di emissioni previsti dalla Tier 4 Final/Stage IV. Le innovazioni introdotte con il motore Ecomax T4 sono state riconosciute da ben due diversi premi nel 2011: l’ambito “Diesel of the Year Award 2011”, conferito dalla Rivista italiana “Diesel”, e un premio innovazione attribuito dagli organizzatori della Fiera agricola SIMA di Parigi. L’asso nella manica di Ecomax, che ha permesso al motore di conquistare il titolo di propulsore dell’anno, è la semplicità che ne contraddistingue il layout e la gestione operativa, caratteristica che - grazie alla scelta di non utilizzare il classico sistema di post-trattamento DPF e a un eccellente equilibrio terodinamico - evita una serie di problematiche legate alla manutenzione, garantendo un rendimento ottimale lungo l’intero range di utilizzo. I principali vantaggi delle innovative soluzioni implementate nei propulsori Ecomax sono:

L’

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Figura 2 - Il motore JCB Ecomax sarà montato a partire dal 2012 sulle terne e sui sollevatori telescopici

tunità di innovazione, di ottenere una soluzione che offra effettivi vantaggi per i Clienti. Riteniamo che il risultato non si limiti ad essere il motore più ecologico del settore off-highway, ma rappresenti anche una novità assoluta per il settore. L’obiettivo della prima parte della Normativa Interim Tier 4/Stage 3B era quello di raggiungere i livelli veramente bassi di particolato necessari per il montaggio di un filtro antiparticolato (DPF). Ma se si analizza l’applicazione di tale tecnologia a questo particolare settore del mercato - ossia quel-

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Motori lo dei macchinari da costruzione di gamma media - vediamo come questa soluzione presenti alcuni effettivi svantaggi; in particolare, un aumento del consumo di carburante dovuto alla maggiore contropressione alimentata al motore. Inoltre, i leggeri cicli di lavoro che caratterizzano numerose applicazioni non consentono la rigenerazione automatica del DPF che deve quindi essere forzata con conseguente maggiore consumo di carburante. Pertanto, la strategia mirava sia a soddisfare le prescrizioni delle Normative Interim Tier 4 sulle emissioni senza l’uso del DPF sia a ottenere tale risultato senza alcun post-trattamento dei gas di scarico. Abbiamo concentrato gli sforzi della ricerca e sviluppo su un sistema di combustione ad alta efficienza; in altre parole, ci siamo assicurati di non creare fin da subito sostanze inquinanti piuttosto di dovercene occupare poi in una fase successiva. Questo approccio ha anche consentito di ottenere bassissimi livelli di consumo di carburante. La soluzione ottenuta presenta importanti vantaggi per i nostri clienti sia a livello di compattezza che di integrazione. Nelle macchine, lo spazio a disposizione nel vano motore è piuttosto limitato e abbiamo discusso a lungo su come ottimizzare le macchine e i loro design e funzionalità. Il rischio, quando si devono fronteggiare problemi come quelli introdotti dalla Tier 4, è che nel tentativo di compattare ogni elemento, questi vengano compromessi e noi non eravamo disposti a far questo: da qui l’esigenza di perseguire una diversa soluzione tecnologica”. L’approccio adottato da JCB è stato ben accolto dagli OEM, come testimoniato dal grande interesse suscitato dalla gamma Ecomax sin dalla loro presentazione alla scorsa edizione del precedente BAUMA di Monaco di Baviera. Grazie a una vasta gamma, disponibile in potenze da 55 kW a 129 kW, JCB Power Systems è in grado di offrire le giuste soluzioni per una ampia varietà di apparecchiature fuori strada. Il 2010 è stato un anno da record per le vendite di motori agli OEM, con un ampliamento della Clientela in nuovi settori industriali, dalla produzione di energia al pompaggio dell’acqua, dalla frantumazione e vagliatura ai carrelli elevatori passando per il settore marino. L’ulteriore espansione delle vendite di motori e della rete di distribuzione internazionale in Paesi come il Nord America, l’Australia, la Nuova Zelanda, il Benelux e il Sud Africa apre inoltre ulteriori prospettive di crescita per JCB Power Systems e i suoi partner OEM. Gli investimenti in JCB Power Systems hanno anche permesso il varo di una seconda fase di sviluppo della linea di motori Tier 4, consentendo all’Azienda di proporre ulteriori configurazioni dedicate dei propulsori rivolte a un più ampio ventaglio di clienti OEM. “Uno dei nostri vantaggi, in quanto Azienda che produce macchine, motori e treni di potenza completi, è quello di riuscire ad ottimizzare il prodotto finale, ossia la macchina completa. I veri vantaggi per gli utenti finali si materializzano sotto forma di minori costi di gestione, minori consumi di carburante e maggiore affidabilità. Riteniamo che i filtri DPF rappresentino un rischio per l’affidabilità, come è stato indubbiamen-

te dimostrato nel settore automobilistico. Sapevamo che i limiti imposti alle emissioni erano difficili da raggiungere ma siamo sempre stati convinti di poterci riuscire con soluzioni che non gravassero in alcun modo sulla Clientela”.

Migliori nel design Sin dalla sua introduzione nel 2004, il motore JCB Dieselmax che nel 2006, nella Bonneville Salt Flats (USA), ha consentito al bolide JCB Dieselmax di stabilire un record di velocità terrestre per un veicolo diesel di 563,418 km/h - è stato oggetto di un costante sviluppo. Attualmente, gli oltre 100.000 motori montati sulle macchine in tutto il mondo fanno registrare livelli di prestazioni e affidabilità ai vertici della categoria. Gli ultimi sviluppi apportati consentiranno ai motori Dieselmax di superare nettamente le prescrizioni previste dalla Normativa Interim Tier 4/Stage 3B che, per i motori di queste dimensioni, entrerà in vigore nel 2012. Poiché molti motori che rientrano nella gamma da 56-129 kW (75175 CV) sono destinati all’impiego in impianti e attrezzature sottoposti a carichi variabili leggeri, la rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF) potrebbe rappresentare un problema, con il sistema di gestione del motore chiamato a forzare il processo di rigenerazione con conseguente maggiore consumo di carburante. Questa soluzione, oltre ad essere inefficiente, può comportare esigenze di manutenzione aggiuntive, sostanziali aumenti dei costi e il rischio di danni al filtro DPF in caso di impiego di un carburante ad elevato tenore di zolfo. Per raggiungere la conformità alla prossima fase delle Normative sulle emissioni, JCB Power Systems ha lavorato con Ricardo, Azienda specializzata nella ricerca e sviluppo, usando la dinamica dei fluidi computazionali e l’analisi degli elementi finiti, per perfezionare il design della camera di combustione all’interno dei pistoni (si veda “S&A” n° 85). Con la tecnologia di iniezione common rail di seconda generazione, le pressioni di iniezione sono state portate a 2.000 bar e la geometria dei fori degli iniettori è stata ridefinita per garantire una polverizzazione e una distribuzione più efficaci del carburante all’interno del cilindro. JCB ha integrato turbocompressori a geometria variabile su tutti i motori Dieselmax ad eccezione del più piccolo da 55 kW, che rientra sotto una Normativa sulle emissioni leggermente diversa. Viene anche usato il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR) per depuraFigura 3 re i gas di scarico prima che questi giungano al motore. Questo significa che non è necessario alcun componente di post-trattamento dei gas di scarico per soddisfare questi livelli di emissioni sul motore JCB Ecomax T4 da 4,4 l. L’Azienda ha infine collaborato con la Delphi, specializzata negli impianti di alimentazione e nell’elettronica, per la messa a punto di un sistema di controllo elettronico con una funzione di apprendimento che consentirà al motore di rimanere nei parametri previsti anche con l’assestamento dei suoi componenti nel corso della loro durata utile.

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I vantaggi Oltre ad eliminare la necessità di installare un costoso sistema di post-trattamento dei gas di scarico, non è stato necessario aumentare le dimensioni del gruppo di raffreddamento o ridurre la durata degli inter-

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Motori valli di manutenzione dalle normali 500 ore. Inoltre, nel corso dei test, i motori hanno raggiunto una riduzione del 5-10% dei consumi di carburante rispetto a quelli della precedente generazione. Il motore è stato anche progettato in un’ottica futura, con una configurazione strutturale di componentistica e di sistemi che già pre-

vede il recepimento della le futura Normativa Tier 4/Stage 4, quando il post-trattamento dei gas di scarico per la riduzione delle emissioni degli ossidi di azoto (NOx) potrebbe essere inevitabile. * Ufficio Stampa di JCB SpA

Importanti investimenti e aumenti nelle vendite del 48% le a lungo termine e di essere in grado di JCB annuncia una serie di importanti inprendere decisioni velocemente. Alla luce vestimenti e di ampliamenti per suppordella rapida crescita dei mercati, questo è tare la crescita del mercato globale, a seil momento ideale per ampliare ulteriorguito di un aumento del 48% del fatturamente la già massiccia presenza di JCB in to registrato nel 2010. Brasile; sono perciò lieto di annunciare la Il Presidente di JCB, Sir Anthony Bamford, costruzione di un nuovo stabilimento in Braha infatti sottolineato che il Costruttore ha sile destinato alla produzione di escavatochiuso il 2010 con un fatturato di circa 3,2 ri e terne. Allo stesso modo l’India - come miliardi di Dollari contro 2,2 del 2009. Il dicevo - è per JCB un mercato di succesnumero di macchine vendute nel 2010 è so da più di 30 anni: abbiamo investito nelstato di 51.600 contro le 36.000 del 2009. la creazione di una struttura di produzione “Nel 2010, JCB ha rafforzato la propria di motori che consentirà ai Clienti locali di posizione di numero uno nei segmenti delbeneficiare per la prima volta pienamente le terne e dei movimentatori telescopici delle prestazioni e dell’affidabilità di imLoadall; sta inoltre costruendo un nuovo battibili propulsori. uno stabilimento da 100 milioni di DollaIn questo Paese per JCB il 2010 è stato un ri in Brasile, destinato alla produzione di anno da record, con oltre 21.000 macchiterne ed escavatori cingolati; in India ha Figura 4 - Sir Anthony Bamford, Presidente di JCB ne vendute. E con la costruzione del nuoinvece investito 30 milioni di Dollari in una vo stabilimento, produrrà i motori Dieselnuova fabbrica di motori a Ballabgarh max conformi alle Normative sulle emissioni locali: tutte le terne (Delhi). Non ultimo, presenterà 13 nuovi modelli in occasione di qui fabbricate saranno alimentate con essi. CONEXPO (Las Vegas)” - precisa soddisfatto Sir Anthony. “Lo scorIl Costruttore è anche all’avanguardia nello sviluppo di macchiso anno abbiamo registrato un atteso ritorno alla crescita, con un ne a bassi consumi di carburante: per esempio, la nuova geneaumento delle nostre vendite a livello mondiale di quasi il 50%, razione di skid loader utilizza fino al 16% in meno di carburante cifra che rappresenta un risultato straordinario in un mercato molto competitivo. Un aspetto che ci distingue come Azienda privata famigliare è il fatto di possedere una visione imprenditoria-

Figura 6 - Il quartier generale JCB

Figura 5 - La nuova fabbrica di motori JCB a Ballabgarh (Delhi)

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senza compromettere la produttività, consentendo un risparmio di oltre 1000 galloni di gasolio all’anno (pari ad un risparmio annuo superiore ai 3.000 Dollari). Anche il midiescavatore JCB 8085 è un prodotto che propone risparmi medi di carburante del 20%. Il motore Ecomax T4, sviluppato per garantire la conformità alle Normative antinquinamento Tier 4 Interim, assicura un risparmio del 10% dei consumi di carburante.

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Sfalcio Erba Attrezzature & Componenti

Il semovente cingolato radiocomandato Speedy Cutter della Rotair SpA

L’INNOVATIVO COMPATTO SEMOVENTE PORTA-ATTREZZATURE RADIOCOMANDATO Marco Musso*

Novità assoluta nel settore, agile, scattante e polivalente, il semovente cingolato tuttoterreno viene prodotto da una nota Azienda del Cuneese con oltre 50 anni di attività nel settore delle macchine per ingegneria civile e una lunga e specifica esperienza nei mezzi d’opera compatti. a Società Rotair SpA ha il proprio stabilimento in Caraglio (CN) ai piedi delle Alpi Piemontesi; da sempre, il punto di forza di quest’agile e versatile Azienda è rappresentato dalla continua ricerca, innovazione e sviluppo di nuove tecnologie mirate a soddisfare le sempre più attente esiFigura 1 - Il semovente Speedy Cutter genze degli operatori professionali nei settori specifici che ricordiamo - sono l’ingegneria civile, le costruzioni, le manutenzioni, che salienti la possibilità di operare su terreni fortemente disagiati sia il noleggio e l’ambito del verde, il forestale, le manutenzioni stradali e per pendenze sia per condizioni operative assicurando, oltre a una non autostradali e le aree di grandi superfici in cui è richiesto il costante comune redditività operativa, la condizione di sicurezza al massimo sfalcio dell’erba. livello per gli operatori. Proprio in tale ambito e grazie alla notevole rete commerciale sia naUn caso tipico di tale condizioni è rappresentato dallo sfalcio dell’erba sulle pendenze autostradali che, come noto, tramite i sistemi trazionale che estera sviluppata nel corso degli anni e fortemente rapdizionali implica notevoli costi gestionali e non pochi problemi di sipresentativa con oltre 80 distributori presenti nel mondo, l’ Azienda curezza sia per gli addetti sia per il traffico stradale. sviluppa un nuovo concetto di macchinario che ha quali caratteristi-

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Lo Speedy Cutter

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Lo Speedy Cutter non solo è un mezzo semovente cingolato a basso centro di pressione idoneo ad affrontare pendenze sino a ieri impensabili per un mezzo d’opera tradizionale, ma è anche un mezzo che - grazie alla possibilità di essere impiegato con diversi accessori tramite lo specifico attacco rapido - si rende unico per la polivalenza di impiego. In tutta sicurezza e comodità è possibile infatti impiegarlo per il taglio dell’erba, lo sfalcio di arbusti, il caricamento del materiale con una benna, l’impiego di una lama da neve o di una turbina da neve, la pulizia di piazzali tramite lo specifico attrezzo e in molte applicazioni in cui le condizioni operative rappresentano disagi per gli addetti ai lavori. Con peso inferiore a 800 kg già equipaggiato di trincia per arbusti, lo Speedy Cutter è agevole negli spostamenti, nelle condizioni di carico e scarico e assicura un basso impatto di pressione al suolo.

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Sfalcio Erba

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Viene proposto nella versione base, modello Speedy 1200, che ha larghezza del carro di 1.150 mm e motorizzazione Briggs & Stratton bicilindrica con ben 31 CV di potenza. La dotazione standard del carro base normalmente prevede l’impiego di una trincia a coltelli che assicura lo sfalcio dell’erba all’interno dei cingoli con conseguente vantaggio sui risultati operativi. Il carro base portante estramemente rubusto e antitorsione incorpora due cingoli con larghezza di 180 mm e una lunghezza di contatto sul suolo di ben 76 cm. I cingoli realizzati in caucciù e con un disegno a tasselli a forte aggrappaggio assicurano la corretta tenuta del macchinario al suolo, condizione indispensabile su cicli di lavoro a forte pendenza. La trasmissione è idrostatica con due pompe a portata variabile in tandem che assicurano la corretta fluidità di marcia del macchinario senza strappi o picchi di potenza trasmessi al motore endotermico, mentre due pompe a ingranaggi vanno ad alimentare il servizio dell’accessorio previsto erogando una portata di ben 38 l/min a 160 bar. La velocità di traslazione del mezzo può essere calibrata in modo costante e senza strappi in modo addirittura millimetrico sino ad un massimo di 5 km/h. Il circuito idraulico delle funzioni di comando è Figura 4 - Grazie alla batteria al NiMH, il un vero capolavoro di alta radiocomando assicura oltre dieci ore di ingegneria! I moduli valvolavoro consecutivo le, elettrovalvole, attuatori interessati alle varie funzioni sono stati sviluppati per la totale interfaccia con il sistema di comando che ricordiamo essere a distanza. Un potente radiocomando con ben oltre 100 m di raggio di azione gestisce tutte le funzioni del macchinario. Solo l’avviamento del motore endotermico avviene manualmente. Oltre dieci funzioni sono di fatto gestibili dal radiocomando che grazie alla batteria al NiMH assicura oltre dieci ore di lavoro consecutivo. Velocità, accelerazione del motore, regolazione millimetrica di traslazione su ogni cingolo, pressione al suolo della trincia autoregolabile e flottante in funzione del suolo che incontra, sollevamento dell’accessorio e altre ancora sono solo alcune delle funzioni che l’operatore va ad effettuare in tutta comodità e sicurezza. * Direttore Commerciale, Marketing & Comunicazione della Rotair SpA

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Fresature Attrezzature & Componenti

Dalla Trimmer i rumble strips, per generare vibrazioni, rumore e allertando il conducente alla guida di un veicolo

LA STRADA CHE VIBRA

Berengario Gaboardi*

Sulle strade e le autostrade sono sempre più diffuse serie di rilievi o depressioni formate sul manto stradale comunemente note come rumble strips, elementi con lo scopo di generare vibrazioni - e, di conseguenza, rumore - al contatto con gli pneumatici di un veicolo, allertando così il conducente rispetto a una situazione di pericolo. rumble strips sono comuni su lunghe e monotone autostrade - che potrebbero indurre a distrazione il conducente - e su strade tortuose. Studi su questi elementi hanno indicato che il loro utilizzo riduce notevolmente la percentuale di incidenti sulle aree più pericolose della strada. Ad esempio, quando i rilievi o depressioni sono ricavati lungo i bordi di una strada, le vibrazioni generate avvisano il guidatore dell’eccessiva vicinanza del veicolo al margine stradale e dunque di perdita di aderenza, di eventuale caduta al suolo o di “spin out” sulla terra o sulla spalla di ghiaia. Invece, una linea centrale di rumble strips situata nel mezzo della strada avvisa il conducente della corsia di traffico opposto, area poten-

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Figura 2

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Figura 1

zialmente molto pericolosa. Infine, sulla carreggiata sono utilizzati nel mezzo di una corsia per evidenziare i cambiamenti di guida e per incoraggiarli a rallentare.

La fresatura del manto stradale Tra le varie tipologie di rumble strips, quelle costituite da depressioni sono generalmente ricavate nel manto stradale attraverso la fresatura della pavimentazione stessa. La fresatura viene eseguita da apposite macchine scarificatrici provviste da una testa di taglio comprendente un tamburo dentato alloggiato girevolmente in un telaio mobile su ruote. La Trimmer Srl, Azienda lombarda con notevole esperienza in applicazioni e soluzioni stradali, ha recentemente

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Fresature messo a punto un’attrezzatura idonea a questo tipo di lavorazioni. Si tratta di una soluzione di semplice utilizzo, specialmente quando movimentata manualmente. In sintesi, nei modelli studiati dalla Trimmer, la differenza consiste nel combinare un telaio provvisto di ruote tradizionale e di una o più canne con una testa di taglio comprendente un rotore a gabbia ed una pluralità di lamelle. Questo tipo di testa, caratterizzata da una struttura estremamente leggera rispetto a quelli dei tamburi normalmente utilizzate da fresatrici stradali, è già utilizzata nel settore delle macchine scarificatrici nella realizzazione di depressioni di bassa profondità, come per esempio la rigatura antiscivolo su pavimentazione civili o industriali. Combinando questo tipo di testa di taglio con un sistema di sollevamento e di abbassamento ciclico, è possibile realizzare i rumble strips su manti stradali asfaltati o in cemento, impiegando bassa potenza e parità di profondità di scavo, riducendo notevolmente il peso complessivo della macchina e rendendola molto maneggevole. * Titolare della Trimmer Srl

Figure 5 e 6 I modelli RS 300 e RS 360 della Trimmer: la RS 300 è dotata di uno speciale tamburo per realizzare bande sonore di larghezza pari a 300 mm Larghezza di lavoro Distanza bordo lavorazione Dimensioni Peso con tamburo Alimentazione Potenza Giri del motore Raccordo di aspirazione Aspiratore consigliato Tabella 1 - I dati tecnici della RS 300

300 mm 90 mm 600x1.900x1.100 h mm 310 kg Benzina 9,5 kW - 13 HP 1.450 rpm diametro di 60 mm > 2 kW

Larghezza di lavoro Variabile da 10 a 300 mm Distanza bordo lavorazione 100 mm Dimensioni con piastra skid loader 1.350x1.700x900 h mm Peso con tamburo 500 kg Motore Idraulico 130 cm3 Giri del motore 600 rpm Raccordo di aspirazione diametro di 120 mm Caratteristiche dello skid loader Potenza minima di 30 kW, High Flow Innesti rapidi 2x3/4" + 1x1/2" (intercambiabili a Norma ISO 16028) Tabella 2 - I dati tecnici della RS 360

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Motocicli Un metodo finalizzato alla pianificazione degli interventi di manutenzione delle pavimentazioni

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GLI EFFETTI INDOTTI DALLE BUCHE SULLA SICUREZZA DI CIRCOLAZIONE DEI MOTOVEICOLI Francesco Bella* Fabrizio D’Amico** Lucio Ferranti***

Sono riportati i risultati di uno studio finalizzato ad analizzare gli effetti delle buche - tra le più diffuse e insidiose tipologie di ammaloramenti stradali - sulla dinamica dei veicoli a due ruote e a definire strumenti operativi utili alla pianificazione degli interventi di manutenzione della pavimentazione stradale. elle città europee i veicoli a due ruote sono in costante aumento. Dal 2001 al 2007 il numero di motocicli sulle strade euFigura 1 ropee è incrementato del 34% [1]. Sono molteplici, infatti, i punti di forza dei mezzi a due ruote: riducono i tempi di viaggio, sono generalmente più economici di una autovettura, non comportano problemi di parcheggio e, considerati i recenti miglioramenti in termini di prestazioni e comfort, possono essere utilizzati sia per scopi ricreativi che come vero e proprio mezzo di trasporto, anche per pendolari. Come è noto, sono mezzi che differiscono significativamente dagli altri veicoli a motore. I motocicli infatti: hanno solo due punti di contatto con la pavimentazione, condizione questa che li rende meno stabili rispetto ai veicoli a quattro ruote; sono dotati di motore con potenza relativamente elevata se rapportata alla massa del veicolo, che gene-

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Figura 2 - L’indice di mortalità per alcuni modi di trasporto nel decennio 1996-2005

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ra maggiori accelerazioni rispetto a quelle degli autoveicoli; pongono il motociclista in condizioni di maggiore vulnerabilità rispetto ad un automobilista, considerato che risultano meno visibili agli altri utenti della strada e non possiedono una “struttura” che protegge il guidatore in caso di urto. Queste caratteristiche rendono i motociclisti utenti della strada con elevati profili di rischio sia per la genesi sia per le conseguenze d’incidente. Ciò è reso ben evidente da diversi studi e ricerche che hanno accertato come la probabilità di rimanere coinvolti in un evento incidentale mortale sia di gran lunga superiore per i motociclisti che per gli altri utenti della strada. Occorre rilevare, inoltre, il costante aumento delle vittime su mezzi a due ruote e l’incidenza assai rilevante di decessi di giovani utenti (un terzo delle vittime con età inferiore ai 25 anni). In Europa, l’unico mezzo di trasporto stradale che nel decennio 19962005 ha fatto registrare un incremento delle vittime risulta essere il motociclo (Figura 2). Solo nel 2008 sono deceduti 6.800 motociclisti, pari al 17% delle vittime totali della strada: è una percentuale estremamente elevata se si considera che, nello stesso anno, i motocicli rappresentavano soltanto il 2% dei veicoli circolanti [2-3]. Questo preoccupante trend pone la necessità di interrogarsi su quali siano le cause incidentali che lo determinano e quale sia in particolare la responsabilità dello stato della pavimentazione stradale. A tal proposito sono molti gli studi in letteratura che hanno provato a ripartire le responsabilità dell’evento incidentale tra veicolo, fattore umano, condizioni ambientali e infrastruttura. Al riguardo è stato più volte posto in evidenza come il degrado del piano stradale incida significativamente sulla sicurezza d’esercizio [4-6]. In particolare, poi, il Maids [7] - una delle più complete e approfondite ricerche sulle cause incidentali connesse ai mezzi a due ruote - ha accertato che una rilevante

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Motocicli percentuale di sinistri sono imputabili a difetti strutturali della strada, spesso causati da una errata o assente manutenzione della pavimentazione. Nello specifico, le discontinuità localizzate della pavimentazione, come le buche - tra le diffuse e insidiose tipologie di ammaloramenti stradali - risultano particolarmente critiche per i mezzi a due ruote, in quanto possono comportare importanti problematiche di stabilità del veicolo. Tali evidenze impongono un approccio alla manutenzione delle sovrastrutture stradali fondato prioritariamente sulla valutazione delle condizioni di rischio dell’esercizio viario generate dallo stato della pavimentazione stradale. In questo contesto si colloca il contributo fornito da questo studio, orientato ad analizzare la risposta dinamica di un motociclo qualora esso intercetti, a differenti valori della velocità di marcia, buche con differenti caratteristiche dimensionali localizzate su curve a diverso raggio. Ciò al fine di definire strumenti operativi funzionali alla pianificazione degli interventi di manutenzione della pavimentazione stradale per il contenimento dei livelli di rischio incidentale. Nello specifico, gli obiettivi dello studio possono sintetizzarsi nei seguenti: definire dei modelli predittivi delle variabili maggiormente significative in termini di comportamento dinamico del veicolo, in funzione delle caratteristiche del tracciato (raggio di curvatura), del veicolo (velocità) e della buca (ampiezza e profondità); proporre utili strumenti per la manutenzione delle pavimentazioni stradali fondati sulla valutazione delle condizioni di rischio correlate a differenti configurazioni di gravità del degrado, localizzazione planimetrica e velocità del motociclo. Per tali finalità è stato utilizzato un software di simulazione dinamica [8], in grado di restituire numerosi parametri descrittivi della dinamica del motociclo, in differenti condizioni di esercizio e di stato della pavimentazione. E’ utile al riguardo segnalare che numerosi contributi in letteratura hanno consentito di accertare l’efficacia della simulazione dinamica per lo studio del comportamento del motoveicolo su pavimentazioni con differenti caratteristiche prestazionali [9-10]. Interessanti risultati in particolare sono stati conseguiti da alcune ricerche condotte mediante l’utilizzo di codici di calcolo per lo studio dell’influenza delle caratteristiche della pavimentazione (regolarità, presenza di ammaloramenti, ecc.) e delle configurazioni geometriche dell’infrastruttura, sul contatto ruota-pavimentazione e sulle condizioni di sicurezza d’esercizio [5, 6, 11, 12].

La metodologia Ai fini del conseguimento degli obiettivi precedentemente descritti, lo studio è stato articolato nelle seguenti fasi: definizione delle configurazioni oggetto di analisi, in termini di caratteristiche delle buche, loro localizzazione su curve con diverso raggio e intervallo di velocità del motociclo che intercetta il degrado; conduzione della campagna di simulazione dinamica, consistente nell’implementazione delle molteplici configurazioni individuate nel codice di simulazione, effettuazione delle sperimentazioni e acquisizione dei dati; analisi dei parametri descrittivi della dinamica del veicolo restituiti dalla simulazione ai fini della definizione di strumenti operativi per la pianificazione degli interventi di manutenzione della pavimentazione stradale (abachi di caduta, modelli predittivi del comportamento dinamico, abachi di esercizio). La Figura 3 sintetizza la metodologia dello studio.

Figura 3 - La metodologia dello studio

Le configurazioni analizzate Preliminarmente all’espletamento della fase sperimentale mediante il codice di simulazione dinamica, sono state individuate le variabili che potenzialmente influenzano la sicurezza dei veicoli a due ruote, quali la gravità della buca, il raggio di curvatura dell’elemento geometrico dove la stessa è localizzata e la velocità di percorrenza del motoveicolo. Per ognuna di esse, ai fini della definizione degli scenari di studio, è stato definito l’intervallo dei valori numerici. Con riferimento alla gravità del degrado, in coerenza con i principali cataloghi internazionali degli ammaloramenti delle pavimentazioni stradali [13-16], si sono assunti quali grandezze caratterizzanti l’entità del degrado la profondità e la lunghezza della buca (Figura 4). Sono stati considerati degradi con profondità (P) variabile da 2 a 15 cm e con lunghezza (L) variabile tra 20 e 100 cm (con incrementi di 10 cm tra un valore e il successivo). Per ciò che concerne l’articolazione del tratto stradale, si è fatto riferimento ad una successione di elementi geometrici costituita da rettifilo, clotoide di ingresso, curva circolare, clotoide di uscita e rettifilo. Si è ritenuto di localizzare il degrado sul tratto a curvatura costante, assumendo questa la condizione più critica ai fini della stabilità del motoveicolo. Sono stati considerati tre raggi di curvatura (R) pari a 20, 50 e 100 m, valori caratteristici delle infrastrutture stradali in ambito urbano. Infine, si sono considerate velocità di percorrenza del motoveicolo variabili tra 30 e 80 km/h al fine di analizzare gli effetti dinamici in un intervallo di velocità comunemente registrato in ambito urbano.

Figura 4 - Gli attributi del degrado “buche” secondo il catalogo SHRP

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Motocicli le componenti laterale (Fpy), verticale (Fpz) e longitudinale (Fpx) La simulazione dinamica è stata condotta tramite il codice di calcolo delle forze scambiate al contatto pneumatico posteriore - paviBikeSim [8], che analogamente ai codici CarSim e TruckSim svilupmentazione; pati rispettivamente per autoveicoli e veicoli pesanti, restituisce la il momento destabilizzante sulla ruota anteriore (Mdes); performance di un motoveicolo in differenti condizioni di marcia. l’angolo dello sterzo (αs); Si tratta di un software di simulazione dinamica basato su accurati la velocità di caduta, ovvero la velocità minima alla quale si registra modelli matematici della cinematica e dinamica del motoveicolo, cacaduta su ogni combinazione delle variabili indagate (profondità e ratterizzato da un’alta velocità computazionale, da una architettura larghezza della buca e raggio di curvatura su cui essa insiste). sufficientemente aperta idonea alla gestione di numerose variabili di simulazione (quali, ad esempio, le condizioni plano-altimetriche del L’analisi dei dati e gli strumenti proposti tracciato, le caratteristiche della pavimentazione e del motoveicolo) I parametri restituiti dal codice di simulazione sono stati elaborati al e da un’interfaccia grafica facilmente comprensibile dall’utente che fine di definire i seguenti strumenti operativi: lo rende relativamente semplice da utilizzare. Per la finalità dello stu abachi di caduta; dio si è scelto di simulare, tra i numerosi motoveicoli presenti nelle modelli predittivi dei parametri descrittivi della dinamica del motolibreria del codice di simulazione, un motoveicolo simile per caratveicolo; teristiche dimensionali e prestazionali ad un modello largamente dif abachi di sicurezza d’esercizio. fuso nel nostro Paese (Figura 5). L’insieme degli scenari caratterizzati da differenti gravità della buca Gli abachi di caduta e differenti raggi di curvatura dell’elemento su cui è localizzato il deLe prime evidenze dei risultati ottenuti sono state restituite graficagrado è stato implementato nel codice di simulazione. Ogni simulamente negli abachi di caduta che, per dato raggio, consentono di evizione è stata condotta imponendo velocità di percorrenza costante denziare le condizioni di gravità del degrado (lunghezza e larghezza e traiettoria tale da assicurare che la buca venisse effettivamente indella buca) che determinano la totale perdita di stabilità del motoveitercettata dal motoveicolo. colo e la velocità minima alla quale avviene la caduta. La Figura 6 mostra una fase delA tal fine nel corso della campagna di simulazione, è stala simulazione. ta determinata per ogni combinazione di profondità e di Il codice di simulazione restituilunghezza della buca, nonché di raggio dell’arco di cersce numerosi parametri descritchio sul quale essa è localizzata la “velocità di caduta”, tivi del comportamento del moovvero la minima velocità che per quella combinazione di toveicolo, quali ad esempio le variabili ha determinato la caduta del motoveicolo. Per ogni traiettorie tenute dal centro di raggio è stato ottenuto un abaco di caduta. A titolo esemmassa, quelle dei singoli pneuplificativo, nella Figura 8 si riportano i risultati ottenuti per matici, le prestazioni del sisteil raggio planimetrico pari a 20 m. Le zone diversamente ma frenante e di quello di tracampite sono rappresentative di diverse condizioni di stabilità. In particolare nelle configurazioni di degrado rapzione, accelerazioni e forze, dipresentate dalle: stinte nelle tre componenti lon- Figura 5 - Il motociclo scelto per le simulazioni celle verdi non si è mai registrata caduta nell’intervalgitudinale, trasversale e vertilo di velocità considerato (30-80 km/h); cale, indotte su varie parti del celle rosse si è sempre registrata caduta; ciò signifiveicolo. ca che la velocità di caduta è risultata uguale o minoTra i numerosi parametri restire di 30 km/h; tuiti - a seguito di una prelimi celle bianche si è registrata caduta alla velocità mininare analisi della loro sensibima indicata. lità alle variabili indagate - soCome appare evidente dalla Figura 8, i risultati ottenuti no stati ritenuti particolarmensono congruenti, considerato che la velocità di caduta dite significativi, e quindi acquiminuisce all’aumentare della gravità del degrado (profonsiti ed analizzati al fine di valu- Figura 6 - Una fase della simulazione dità e lunghezza della buca). tare gli effetti indotti dal degrado della pavimentazione sulla stabilità del motoveicolo, i seguenti (Figura 7): le componenti laterale (A y ), verticale (Az) e longitudinale (Ax) dell’accelerazione subita dal motoveicolo nel suo centro di massa; le componenti laterale (Fay), verticale (Faz) e longitudinale (Fax) delle forze scambiate al contatto pneumatico anFigura 8 - La tabella delle velocità di caduta, con raggio teriore - pavimentazione; Figura 7 - I parametri analizzati planimetrico di 20 m

La simulazione dinamica

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Motocicli Sulla base di tali risultati sono stati costruiti, per ogni valore di raggio, gli abachi di caduta (Figura 9). Per fissato raggio e per ogni velocità di caduta sono state determinate le combinazioni di profondità e lunghezza della buca che determinano caduta (curve a parametro velocità di caduta in Figura 9). L’area sottesa da ogni curva a parametro velocità di caduta, individua le combinazioni di gravità della buca che, qualora intercettata alla velocità indicata, determina la totale perdita di stabilità del motoveicolo. La Figura 9, relativa a un raggio di curvatura di 50 m, evidenzia come all’aumentare della velocità con la quale il motoveicolo intercetta la buca aumenti l’ampiezza della regione di caduta. I risultati, del tutto analoghi, ottenuti Figura 9 - L’abaco di caduta per raggio per gli altri valori del planimetrico di 50 m raggio planimetrico considerato, hanno consentito di accertare che per fissata velocità di caduta, al diminuire del raggio aumenta la regione di caduta, segnalando come particolarmente critiche le condizioni planimetriche più restrittive.

I modelli predittivi Come già evidenziato, gli abachi di caduta mettono in evidenza condizioni di maggiore criticità: all’aumentare della profondità della buca; all’aumentare della lunghezza della buca; all’aumentare della velocità alla quale si intercetta l’irregolarità localizzata; al diminuire del raggio della curva sul quale è localizzata la buca. E’ altresì importante sottolineare come gli abachi di caduta non consentono di separare la regione dell’esercizio sicuro da quella dell’esercizio insicuro. Essi infatti, individuano esclusivamente le condizioni di gravità del degrado (combinazione di profondità e lunghezza) che determinano la caduta qualora la buca venga intercettata ad una data velocità. Occorre rilevare che non possono ritenersi “sicure” le buche che pur non determinando la totale perdita di stabilità inducono nel motoveicolo significativi effetti dinamici, quali elevate accelerazioni e repentine variazioni delle forze scambiate al contatto ruota pavimentazione. Ciò implica che la valutazione delle condizioni di rischio indotte dalle diverse configurazioni del degrado sia effettuata in funzione dell’entità dei parametri descrittivi della dinamica del motoveicolo restituiti dal codice di simulazione. Al fine di definire dei modelli predittivi di tali parametri (assunti quali indicatori di rischio) in funzione delle variabili che influenzano il

fenomeno, ossia la lunghezza e la profondità della buca, il raggio di curvatura dell’elemento ove essa è localizzata e la velocità con la quale il motoveicolo la intercetta, è stata condotta una analisi di regressione lineare multipla. Tra i numerosi modelli ottenuti solo quattro sono risultati caratterizzati da: elevato valore del coefficiente R; significatività al livello del 5% delle variabili indipendenti; semplicità e coerenza del modello. Tali modelli riguardano gli indicatori di rischio: accelerazione laterale (Ay) subita dal motoveicolo; forza laterale anteriore (Fay) e posteriore (Fpy) scambiate al contatto pneumatico-pavimentazione; momento destabilizzante (Mdes) sulla ruota anteriore. Essi sono di seguito riportati:

dove: Ay è in g; Fay e Fpy in N; Mdes in N*m; P e L in cm; R in m; V in km/h. E’ utile rilevare che i quatto modelli proposti risultano pienamente coerenti, restituendo il valore dell’indicatore di rischio crescente con la severità del degrado (profondità e lunghezza della buca) e con la velocità alla quale il degrado è intercettato, e decrescente con l’aumentare del raggio di curvatura dell’elemento geometrico ove il degrado è localizzato. Tali quattro modelli, in quanto ugualmente significativi, sono stati utilizzati per la definizione degli abachi di sicurezza d’esercizio.

Gli abachi di sicurezza di esercizio Gli abachi di sicurezza d’esercizio, definiti come di seguito descritto, consentono di valutare il rischio indotto da una buca di lunghezza L e profondità P, qualora essa insista su una curva di raggio R e venga intercettata dal motoveicolo alla velocità V. Essi pertanto consentono di individuare le priorità degli interventi manutentivi in relazione al rischio associato alla specifica condizione di gravità del degrado, sua localizzazione sulla strada e velocità del motoveicolo. La definizione di tali strumenti grafici ha comportato per ognuno dei quattro indicatori di rischio: la determinazione del valore restituito in condizione di caduta, denominato “valore limite”; l’individuazione delle combinazioni di profondità e lunghezza della buca che determinano valori dell’indicatore di rischio pari al 75% e al 50% del valore limite. Con riferimento all’indicatore accelerazione laterale, il valore limite è stato ottenuto mediante il modello (1) in funzione delle variabili indipendenti lunghezza e profondità della buca, raggio di curvatura e velocità di caduta (note dalle tabelle “velocità di caduta”,

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Motocicli ognuna riferita ad uno specifico valore del raggio). Tale valore limite, è risultato pressoché costante per fissati valori di velocità e raggio. Ad esempio, per R = 20 m e V = 35 km/h, il valore limite dell’accelerazione laterale (Ay-lim) è risultato pari a circa 2,1 g, per tutte le configurazioni di buca che causano la caduta. Le combinazioni di profondità e lunghezza della buca che, per data velocità di percorrenza e dato raggio, generano il 50% e il 75% dell’accelerazione li-

mite sono anch’esse state ottenute mediante semplici elaborazioni del modello (1) (in tali condizioni la relazione derivata dal modello (1) descrive nel piano P-L una retta). Ciò ha consentito di individuare le seguenti quattro regioni nel diagramma profondità-lunghezza della buca (Figura 10) caratterizzate da differenti condizioni di rischio: la regione di caduta (nota anche dal corrispondente abaco di caduta); la regione in cui il veicolo subisce accelerazioni laterali comprese tra il 75% e il 100% del valore limite; la regione in cui le accelerazioni laterali sono comprese tra il 50% e il 75% del valore limite; la regione in cui le accelerazioni laterali sono inferiori al 50% del valore limite. Analogamente si è proceduto per gli altri indicatori di rischio (forza laterale anteriore Fay, forza laterale posteriore Fpy e momento destabilizzante Mdes), ottenendo risultati del tutto simili a quelli ricavati per l’accelerazione laterale. Ai fini della valutazione del rischio fondata sui valori assunti dai quattro indicatori, si sono riportate sullo stesso diagramma P-L le curve a parametro 75% e 50% relative ai quattro indicatori, ottenendo in tal modo le seguenti sei regioni (Figura 11), caratterizzate da differenti livelli di rischio: la regione di caduta (regione F);

Figura 10 - L’abaco di accelerazione laterale per una velocità di 35 km/h e un raggio di 20 m

Figura 12 - Le regioni di rischio per differenti valori di velocità e a parità di raggio

Figura 11 - L’abaco “Sicurezza d’esercizio” per una velocità di 35 km/h e un raggio di 20 m

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Figura 13 - Le regioni di rischio per differenti valori di raggio e a parità di velocità

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Motocicli

la regione in cui i quattro indicatori di rischio assumono valori compresi tra il 75 e il 100% dei rispettivi valori limite (regione E); la regione in cui almeno un indicatore assume un valore superiore al 75% del suo valore limite (regione D); la regione in cui i quattro indicatori di rischio assumono valori compresi tra il 50 e il 75% dei rispettivi valori limite (regione C); la regione in cui almeno un indicatore assume un valore superiore al 50% del suo valore limite (regione B); la regione nella quale i quattro indicatori di rischio assumono valori inferiori al 50% dei rispettivi valori limite (regione A). Analoghi abachi sono stati ottenuti per le altre coppie di valori di velocità e raggio. E’ utile evidenziare che: a parità di raggio, gli abachi relativi a valori più elevati di velocità restituiscono, coerentemente, regioni di caduta più ampie e più ridotte regioni caratterizzate dal livello di rischio più basso (Figura 12); a parità di velocità, gli abachi relativi a valori più bassi di raggio forniscono, anche in tal caso in modo pienamente coerente, regioni di caduta più ampie e più ridotte regioni caratterizzate dal livello di rischio più basso (Figura 13).

Conclusioni I dati incidentali riferiti ai veicoli a due ruote rilevati nell’ultimo decennio impongono un approccio alla manutenzione delle sovrastrutture stradali fondato prioritariamente sulla valutazione delle condizioni di rischio indotte dallo stato della pavimentazione. Al fine di fornire un contributo in argomento, il presente studio è stato finalizzato all’analisi della risposta dinamica di un motociclo qualora esso intercetti, a differenti valori della velocità di marcia, buche con differenti caratteristiche dimensionali localizzate su curve a diverso raggio. Per tali finalità è stato utilizzato un software di simulazione dinamica la cui efficacia è stata accertata in precedenti studi in letteratura. Sulla base dei dati restituiti dal codice di simulazione, e riferiti a numerose simulazioni condotte su un ampio insieme di configurazioni tipiche delle condizioni di marcia in ambito urbano, (sia in termini di gravità del degrado, sia di raggio della curva su cui esso insiste che di velocità del motoveicolo che intercetta il degrado), sono stati definiti: abachi di caduta che, per dato raggio, consentono di evidenziare le condizioni di gravità del degrado (lunghezza e larghezza della buca) che determinano la totale perdita di stabilità del motoveicolo e la velocità minima alla quale avviene la caduta; modelli predittivi di quattro indicatori di rischio (accelerazione laterale, forza laterale anteriore e posteriore scambiate al contatto pneumatico-pavimentazione, momento destabilizzante sulla ruota anteriore), in funzione del raggio di curvatura, della velocità del motoveicolo e delle caratteristiche della buca (ampiezza e profondità); abachi di sicurezza d’esercizio, che permettono di valutare il rischio indotto da una buca di data lunghezza e profondità, qualora essa insista su una curva di raggio R e venga intercettata dal motoveicolo alla velocità V. Tali strumenti consentono di individuare le priorità degli interventi manutentivi in relazione al rischio associato alla specifica condizione di gravità del degrado, sua localizzazione sulla strada e velocità del motoveicolo, e si configurano, pertanto, come funzio-

nali ad una pianificazione della manutenzione stradale finalizzata al contenimento delle condizioni di rischio di utenti particolarmente vulnerabili quali i motociclisti. * Professore Associato del settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre *** Ingegnere del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Carpooling

Traffico & Mobilità

L’accordo siglato tra Sia-Ssb e Autostrade per l’Italia SpA porta alla ribalta iniziative ancora troppo ignorate ma che, se implementate, possono contribuire all’ottimizzazione dei trasporti e alla riduzione dell’inquinamento

IL CARPOOLING E UNA PIATTAFORMA PER I MOBILITY MANAGER Piero Scotti Figura 1

In linea con il bisogno di una sempre più stringente sensibilità sul tema della mobilità, che individui e Aziende dovrebbero avere in termini di responsabilità sociale volta a promuovere la sostenibilità ambientale, c’è chi non sta fermo al palo ad aspettare. Lo dimostra l’accordo siglato da Sia-Ssb con Autostrade per l’Italia per promuovere il carpooling presso i propri 1.500 dipendenti della sede di Milano attraverso il sito web realizzato alla fine di agosto 2009 dal concessionario di costruzione e gestione di autostrade a pedaggio. l momento focalizzata sulla sola area meneghina, quella messa a punto da Autostrade per l’Italia è, a tutti gli effetti, la prima piattaforma Internet di carpooling nel nostro Paese. A confermarlo sono i circa 2.500 pendolari che oggi viaggiano sulla Milano-Laghi, nei tratti autostradali A8 e A9, condividendo l’auto con chi fa il medesimo percorso per ridurre traffico e inquinamento e risparmiare sui costi di trasporto. In un anno e mezzo dalla messa on line sono, inoltre, circa 500.000 le persone che hanno navigato sul sito dedicato. Di queste, 5.200 si sono registrate mentre ammontano a 2.300 i viaggi disponibili nelle sezioni “cerco” e “offro passaggio”. E i numeri sembrano destinati a crescere, così come i servizi implementati, considerato il lancio di Carpooling Eventi.

A

Figura 2

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Realizzato per chi vuole condividere il proprio mezzo di trasporto per raggiungere eventi sportivi e concerti sull’intero territorio nazionale beneficiando di biglietti ridotti e parcheggi riservati con sconti presso i principali aeroporti e aree fieristiche italiane, il nuovo servizio mira a incentivare l’utilizzo di questa nuova forma di mobilità, ancora troppo di nicchia nel nostro Paese. Basterebbe che anche altre realtà seguissero l’esempio del fornitore europeo di servizi finanziari e sistemi di pagamento, decidendo di intraprendere la strada delle convenzioni al fine di far risparmiare i propri dipendenti grazie alla condivisione dei costi connessi al trasporto e ottenendo una razionalizzazione nell’utilizzo degli autoveicoli a favore della riduzione di traffico e inquinamento. Grazie a questa piattaforma Web, Autostrade per l’Italia consente agli utenti di organizzare equipaggi, condividendo la medesima auto, e percorrere lo stesso itinerario. I lavoratori potranno così beneficiare dei vantaggi di questo nuovo modo di viaggiare e contribuire agli effetti positivi che questa modalità di trasporto ha sull’intera collettività. Autostrade per l’Italia è inoltre in grado di personalizzare la piattaforma web garantendo la possibilità di creare un accesso riservato ai dipendenti delle Aziende, di personalizzare le pagine con contenuti e loghi e di ampliare l’area geografica di ricerca. Tutte le informazioni sono disponibili su www.autostradecarpooling.it/.

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Circolazione

Traffico & Mobilità

I modelli ricorsivi per la previsione della dispersione di traffico su un’arteria stradale

LO STUDIO DELLA DISPERSIONE DEI PLOTONI DI TRAFFICO Antonella R. Di Vece* Francesco A. Viola**

Lo studio della dispersione dei plotoni di traffico si sviluppa all’interno dei metodi della coordinazione semaforica (Hillier, 1965-1966; Robertson, 1967; Allsop, 1968; Huddart et al., 1969; Gartner et al., 1970) e, in seguito, ha trovato applicazione nei modelli di simulazione dell’inquinamento da traffico veicolare e dei modelli di meso-simulazione (Vincent et al. 1980; Viola, 1994). analisi della dispersione di un plotone può essere condotta attraverso la teoria dei profili ciclici di flusso. Un profilo ciclico di flusso (Pacey, 1956; Hillier et al., 1967; Robertson, 1969; Gallivan, 1984) è un istogramma che descrive la forma di un flusso di veicoli in corrispondenza di una generica sezione stradale in un preciso intervallo temporale. Le analisi degli istogrammi permettono di ottenere importanti informazioni delle condizioni di deflusso lungo un’arteria stradale (Robertson, 1974; Robertson et al., 1984).

L’

Definizioni e notazioni

T = tempo medio di viaggio sul ramo (s); Δ = ampiezza temporale dei sotto-intervalli nei quali è stato suddiviso il periodo di rilevamento; σ = deviazione standard del tempo di viaggio (s); φ = parametro di forma del plotone (s-1); β = fattore (o coefficiente) del tempo medio di viaggio [0÷1]; α = fattore (o coefficiente) di dispersione del plotone [0÷1]; K = β * (T/Δ), è l’offset temporale tra il profilo di monte e il profilo (simulato) di valle; I coefficienti empirici α e β saranno esplicitati più avanti.

Figura 1

La distorsione (Figura 2) rappresenta la deformazione subita dal plotone a causa della presenza del semaforo nell’intersezione di monte e delle diverse manovre di svolta che sono consentite. La forma del plotone che si immette sul ramo stradale è, invece, il risultato della sommatoria dei plotoni che impegnano i vari accessi dell’intersezione.

La previsione dell’andamento degli arrivi per gli accessi stradali non isolati I punti di ingresso di un’intersezione si definiscono accessi stradali. Il profilo degli arrivi nell’accesso dell’intersezione a valle di una arteria è influenzato dalla: distorsione del plotone all’intersezione di monte; dispersione del plotone lungo il ramo stradale; divisione del plotone all’intersezione a valle.

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Figura 2 - Un esempio di distorsione di un plotone

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Circolazione Dal punto di vista applicativo, per simulare la distorsione nell’ipotesi di arrivi uniformi, si utilizza, in luogo dell’andamento delle partenze effettive, un “modello tadpole” (Huddart et al., 1968), nel quale si assume che il tasso delle partenze è pari alla portata di saturazione (s), sino all’istante in cui si annulla la coda e, successivamente, pari al tasso degli arrivi (q). La dispersione è la variazione di forma che il plotone subisce lungo il ramo stradale. Tali variazioni dipendono dal tipo di veicolo, dallo stile di guida del conducente e dalle condizioni geometriche e di traffico della strada. La dispersione dei plotoni è stata studiata attraverso i modelli: dell’onda cinematica; della diffusione; della ricorsività. Il modello dell’onda cinematica (Lighthill et al., 1955) è stato ampia- Figura 3 - Un esempio di modello tadpole mente analizzato da Seddon (1971). L’utilizzo è stato limitato a causa della complessità computazionale necessaria e della bassa attendibilità predittiva della forma dei plotoni dopo la dispersione, specie se poco densi. Il modello della diffusione (Pacey, 1956) simula la dispersione di un plotone a partire dalla dispersione della velocità media che si assume distribuita con legge Gaussiana. Il modello della ricorsività (Robertson, 1969) utilizza una tecnica iterativa discreta e ha trovato larga applicazione all’interno dei pacchetti commerciali Transyt, Scoot (Hunt et al., 1989), Saturn (Hall et al., 1980) e Traflo (Lieberman et al., 1980), per l’ottimizzazione dei piani semaforici delle reti di trasporto. La forma funzionale che sottende il modello della ricorsività è:

dove:

necessità di coordinazione semaforica se l’istogramma è caratterizzato dalla presenza di picchi e/o la rivisitazione delle fasi semaforiche dell’intersezione.

L’applicazione a un caso reale E’ stato utilizzato il database di un precedente lavoro (Viola, 1997), inerente un’indagine sperimentale lungo un’arteria del comune di Rende (CS), al quale si rimanda per maggiori ragguagli in merito alla metodologia utilizzata per la raccolta dati. L’arteria oggetto di sperimentazione si estende per una lunghezza di 490 m, è larga 9 m ed è suddivisa in due corsie unidirezionali : le intersezioni di monte e di valle sono semaforizzate. Attraverso le analisi della dispersione dei tempi di viaggio lungo l’arteria in questione si è ottenuto che, in media, un veicolo, partendo dall’accesso dell’intersezione di monte, impiega circa 48 s per raggiungere l’intersezione di valle. Inoltre, in relazione alla posizione del veicolo rispetto la coda iniziale all’intersezione di monte, si è osservato che i tempi medi di percorrenza valgono: 44 s - il veicolo è posto in testa della coda; 47 s - il veicolo parte dalla mezzeria della coda; 52 s - il veicolo è fermo alla fine della coda. Si è osservato inoltre che: in media, i veicoli che transitano sull’arteria in questione è pari a 29 veicoli per ciclo semaforico (risultati ottenuti analizzando 12 cicli semaforici); il numero medio dei veicoli in coda, nell’accesso di valle, è pari a otto veicoli per ciclo semaforico (risultati ottenuti analizzando 20 cicli semaforici). Figura 4 - La dispersione dei tempi Le sezioni di rilevamento so- medi di viaggio no posizionate una nella mezzeria, una a 10 m a valle dall’intersezione di monte e l’ultima a 40 m più a monte dall’intersezione di valle (al fine di evitare valutazioni distorte per la presenza di code). Il rilevamento è stato ripetuto su 40 cicli semaforici. Il riferimento temporale di osservazione è pari alla durata del ciclo semaforico dell’accesso di monte (72 secondi) ed è stato suddiviso in intervalli (Δ) di 4 secondi. I dati rilevati (numero di veicoli) sono riportati su tabelle a doppia entrata 40 (cicli) x 18 (sotto-intervalli del ciclo). Nel presente lavoro, per predire la forma dei plotoni, è stato implementato il modello della ricorsività. I profili ciclici simulati, come meglio specificato più avanti, sono influenzati dai valori dei parametri α e β.

q*(i + k) = il flusso (previsto) a valle nell’intervallo i + k; q(i) = il flusso in ingresso nella sezione a monte nell’intervallo i-simo; q*(i + k - 1) = il flusso (previsto) a valle nell’intervallo i + k – 1. I valori dei coefficienti empirici calibrati da Robertson valgono α = 0,5, β = 0,8. Se β = 1 e α = 0, il plotone rimane compatto e la dispersione è minima. La divisione è la variazione di forma che il plotone subisce a valle dell’arteria stradale, a seguito della ripartizione dei veicoli nelle diverse manovre di attraversamento dell’intersezione. Un modello realistico, per l’analisi di detto fenomeno, richiederebbe la conoscenza dei percorsi effettivamente utilizzati tra l’origine e la destinazione dello spostamento; dal punto di vista pratico, si attribuiscono percentuali di svolta da ciascun accesso dell’intersezione. Le analisi di un profilo ciclico di flusso in generale permettono di ottenere le seguenti informazioni: individuare i periodi di congestione; valutare le manovre di svolta all’intersezione di valle; Figura 5 - I profili ciclici reali in ciascuna sezione di rilevamento

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Circolazione Disturbi alla circolazione Autore

Località

Anno

N° corsie

Hillier e Rothery

London - England

1967

1

Robertson

England

1969

1 3

Seddon

Manchester - England

1972

Collins e Gower

London - England

1974

3

Tracz

Cracow - Poland

1975

2 2

Lam

Toronto - Canada

1977

2 2 2

El-Reedy e Ashworth

Sheffield - England

1978

Tarnoff e Parsonson

2

Larghezza Pendenza Sosta media della strada

Pedoni

Svolta a Periodo di sinistra punta

McCoy et al.

Lincobi - Nebraska

1981

Lorrick

Gainesvillc - Florida

1981

2 2 2

Smelt

Melbourne - Australia

1984

3

Denney

Austin - Texas

1985

3

Ohadi

Bochum - Germany

1986

2 2 2

a* (b = 0,8)

0,5 11 10

p.m. p.m. no

0,4 0,63

no

0,2

4 4

0,3 0,23

3,5 1 1 2 2 2 2

b

0,5

discesa

Fairfax County - Virginia 1978

a

4,2 4,2 4 4 4,2 4

a livello a livello a livello a livello a livello a livello

3,7 3,7 3,7

a livello

no

no no sì no

0,77 0,72 0,72

0,24

a.m. a.m.

0,6 0,7

0,63 0,59

0,1 0,25

p.m. p.m.

no

p.m. p.m. a.m. a.m. a.m. a.m.

0,22 0,2 0,16 0,13 0,14 0,16

0,99 0,96 0,95 0,97 0,99 0,96

a.m.

0,35 0,3 0,5

0,08 0,65 0,8

a.m.

0,19

0,89

no

no no no sì

0,25 0,18 0,35

no

no no

4

a.m. nessuno p.m.

no

0,24 0,37 0,51 0,35 0,38 0,35 0,36 0,38

nessuno

0,25

p.m. p.m. p.m.

0,35 0,32 0,26

Tabella 1 - I valori dei parametri

I valori dei due parametri sono stati oggetto di differenti investigazioni. In Tabella 1 sono riportati i valori proposti da differenti Autori in relazione alle realtà sperimentali, alle caratteristiche geometriche delle infrastrutture e delle condizioni di deflusso. L’ultima colonna (α*) è relativa ai valori del coefficiente α ottenuti prefissando β al valore 0,8. Altri possibili valori per α e β sono reperibili nell’NCHRP Report 233 e nel manuale di Transyt7/F. Yu et al. (2000) dimostrano che i parametri β e α sono tra loro dipendenti e forniscono le espressioni per determinarli a partire dai valori statistici del tempo di viaggio: Figura 6 - Gli effetti del tempo medio di viaggio sui valori della dispersione

Si ha, pertanto, che α e β dipendono dal valore medio e dalla deviazione standard del tempo di viaggio. All’aumentare del tempo di viaggio φ decresce. 172

Figura 7 - Gli effetti del coefficiente α sul parametro φ a parità dei valori di β

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Circolazione E’ stata condotta un’analisi di sensibilità del coefficiente α sui valori del parametro φ. Si osserva che a valori maggiori di α corrispondono minori valori del parametro di forma.

Sezione a monte Area di concentrazione 0,24 Rapporto di concentrazione 0,49 Tabella 2 - Gli indicatori della concentrazione

Figura 8 - I profili ciclici di flusso al variare del coefficiente α

Sono stati simulati differenti profili ciclici di flusso al variare di α considerando sia partenze reali che di tipo tadpole. Il manuale di Transyt/7F (1991) raccomanda che il valore del fattore di dispersione del plotone venga scelto in relazione alle specifiche condizioni geometriche e di traffico della strada. La procedura suggerita consiste nel selezionare quel valore che minimizza l’errore quadratico medio rispetto il profilo di flusso di valle. I valori più elevati di α si associano alle arterie stradali nelle quali i disturbi alla circolazione sono consistenti e/o se le caratteristiche geometriche limitano la dispersione dei plotoni (aree urbane caratterizzate da numerose aree di parcheggio, svolte, presenze di pedoni e larghezze limitate delle strade). In tali casi si osservano plotoni poco intensi nei quali i veicoli procedono lentamente e risultano distribuiti in maniera più uniforme. Viceversa, valori bassi del fattore di dispersione denotano basse interferenze sulla circolazione e, pertanto, i plotoni sono più intensi ovvero meno uniformi. La dispersione del plotone può essere misurata, o essere definita, attraverso (Transportation Research Institute, 1996): gli intervalli temporali dei passaggi di veicoli successivi; confrontando la misura dell’intervallo di tempo tra il passaggio del primo e dell’ultimo veicolo del plotone a monte con l’eguale intervallo del plotone di valle (Messer et al., 1975; Robertson, 1969); confrontando le portate medie (veicoli al secondo) di valle e di monte, a parità di intervallo di tempo di misurazione (Fambro et al., 1991). E’ stato calcolato l’RMSE utilizzando i valori osservati e quelli simulati al variare dei valori di α. Risulta che l’RMSE è una funzione convessa di α il cui minimo locale è anche un minimo globale. La migliore performance si è avuta col valore di α pari a 0,5 a cui corrisponde un valore dell’RMSE pari a 0,0690%. L’ulteriore indagine ha riguardato i valori dell’indice di concentrazione nelle sezioni di rilevamento utilizzando i dati osservati. I risultati riportati nella Tabella 2, letti comparativamente con quelli del-

Figura 9 - La dipendenza funzionale RMSE/α

Sezione in mezzeria 0,12 0,23

Sezione a valle 0,08 0,16

le Figure 10A e 10B, permettono di desumere alcune informazioni di carattere generale: se in ogni intervallo temporale si registra il passaggio dello stesso numero di veicoli si parlerà di equi-distribuzione veicolare; se il numero complessivo di veicoli si distribuisce in modo non uniforme fra gli intervalli si parlerà di concentrazione variabile; se i veicoli si concentrano in un unico intervallo si parlerà di concentrazione massima. Per il caso studiato si osserva che un ruolo rilevante sulla dispersione dei plotoni la gioca la lunghezza dell’arteria stradale: l’area di concentrazione vale 0,12 nella sezione di mezzeria e si riduce a 0,08 nella sezione di valle (a circa 440 m). La lunghezza dell’infrastruttura gioca un ruolo rilevante anche sul tempo di ritardo associato a un profilo ciclico così come risulta dal lavoro di Gartner et al. (2010). In particolare, è stato verificato che a lunghezze maggiori corrispondono offset maggiori per i valori del ritardo minimo.

Figure 10A e 10B - Gli effetti della lunghezza della strada sulla concentrazione: curva delle concentrazioni reali e simulate (10A) e curva delle concentrazioni reali (10B)

Figura 11 - L’evoluzione del profilo di valle nei diversi istanti di tempo

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Circolazione Conclusioni Lo studio della dispersione di un plotone di traffico è affrontato, solitamente, con l’implementazione di una tecnica ricorsiva discreta, la cui facilità computazionale permette di simulare l’evoluzione dei profili ciclici lungo più punti dell’arteria stradale. Il vantaggio di tale tecnica risiede nel numero limitato di dati input richiesti. I coefficienti che caratterizzano il modello di Robertson possono essere determinati attraverso i valori statistici del tempo medio di viaggio (Yu et al., 2000) senza ricorrere ai metodi di calibrazione tradizionali. In particolare, è stato osservato che i due coefficienti sono tra loro dipendenti e, a loro volta, dipendono dai valori statistici del tempo di viaggio: media e varianza. Il fattore φ della dispersione risente delle variazioni del tempo medio di viaggio e dei valori di α e decresce all’aumentare dei valori del coefficiente di dispersione. Si è visto, inoltre, che a un dato valore di α corrisponde un determinato profilo ciclico di flusso e dal confronto tra i possibili profili di valle con quello osservato, rispetto ai valori dell’RMSE, si desume che la statistica è una funzione convessa di α.

I coefficienti della dispersione e del tempo di viaggio sono stati oggetto di calibrazioni in differenti realtà sperimentali. I risultati delle analisi non consentono di esplicitare un preciso legame funzionale tra i valori dei prefati coefficienti e gli effetti delle caratteristiche geometriche delle strade e dei disturbi alla circolazione. Nel presente lavoro è stato valutato l’effetto della lunghezza dell’arco stradale sui valori della dispersione. I risultati ottenuti denotano che, per lunghezze superiori ai 250 m, i plotoni sono più intensi e, nell’intersezione di valle, il numero degli arrivi tende a distribuirsi uniformemente. Gartner et al. (2010) osservano che la lunghezza dell’arteria stradale gioca un ruolo rilevante nella relazione offset-ritardi. * Ingegnere e Borsista della Facoltà di Ingegneria di Reggio Calabria, Funzionario Quadro dell’ANAS SpA ** Professore, Dottore di Ricerca, Direttore di struttura di Vertice comunale, già Professore della Facoltà di Ingegneria di Reggio Calabria

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174

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Trasporti Pubblici

VEICOLI ECOCOMPATIBILI PER TRASPORTO PUBBLICO Piero Dangera

Con il D.Lvo. 3 Marzo 2011 n° 24, pubblicato sulla G.U. n° 68 del 24 Marzo 2011, anche il Belpaese promuove il mercato dei veicoli a ridotto impatto ambientale e a basso consumo energetico per il trasporto pubblico su strada.

l provvedimento, finalizzato anche al “potenziamento del contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità Europea in materia di ambiente, di clima e di energia” (art. 1), è stato predisposto in attuazione della Legge 4 Giugno 2010 n° 96 recante disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alla Comunità Europea (Legge Comunitaria 2009, e in particolare l’allegato B), al fine di recepire la Direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada. Il Decreto, in vigore dallo scorso 8 Aprile, stabilisce l’obbligo per le Amministrazioni aggiudicatrici, per gli Enti aggiudicatori e per gli operatori di servizio pubblico (art. 2 c.1) di tener conto, al momento dell’acquisizione di veicoli adibiti al trasporto su strada, almeno dei seguenti impatti energetici ed ambientali imputabili al loro esercizio nel corso dell’intero ciclo di vita (art. 4): consumo energetico; emissioni di biossido di carbonio (CO2); emissioni di ossidi di azoto (NOx), idrocarburi non metanici (NMHC) e particolato; ulteriori impatti ambientali definiti ai sensi dell’art. 2 del D.M. 11 Aprile 2008 (Approvazione del Piano d’azione per la sostenibilità ambientale dei consumi nel settore della Pubblica Amministrazione). L’articolo 2 comma 2 del D.Lvo. in oggetto specifica inoltre che sono esclusi dall’ambito di applicazione i contratti per l’acquisto dei veicoli di cui all’art. 2, comma 3, del D.M. 28 Apri-

I

le 2008 (Recepimento della direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 5 Settembre 2007, relativa all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli), ossia i veicoli, soggetti a omologazione facoltativa, che non sono stati omologati e appartengono alle seguenti categorie: veicoli progettati e fabbricati per essere essenzialmente utilizzati in cantieri edili, cave, installazioni portuali o aeroportuali; veicoli blindati progettati per essere utilizzati dalle Forze Armate, dalla Protezione Civile, dai Servizi antincendio e dai Servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico; veicoli semoventi per l’esecuzione di lavori, non idonei al trasporto di passeggeri o di merci.

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Traffico & Mobilità

Il Decreto recepisce gli obblighi comunitari per l’esercizio di veicoli a ridotto impatto ambientale ed energetico

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Capoluogo? Il segnale di inizio centro abitato (Fig. 273) è obbligatorio (art. 131 c.2a Reg.) e ha valore, tra l’altro, anche per segnalare il limite di velocità (art. 131 c.4); ragion per cui non è necessario aggiungere il segnale di prescrizione Fig. 50 (come pure la Fig. 51 di divieto di segnalazioni acustiche). Non è inoltre consentito aggiungere altre iscrizioni oltre al nome della località né porre sotto il segnale altre scritte, sia pure con pannello aggiuntivo (art. 131 c.8). Eliminati, quindi, il segnale di limite di velocità e il pannello riportante l’altitudine, ci si sofferma sulla Fig. 273 che, a parte le apparenze, è - quasi - corretta: Chef Lieu (“Capoluogo”), infatti, non è una denominazione amministrativa bensì il nome di una delle numerose frazioni di Gignod. Il “quasi” è dovuto al fatto che Gignod andrebbe messo fra parentesi (art. 131 c.5)…

Itinerari magiari L’età di un segnale stradale è talora desumibile anche da piccoli particolari… Il fine della segnaletica di identificazione degli itinerari europei è di agevolare il traffico internazionale. In Italia queste indicazioni sono raramente utilizzate, e in genere sulla sola rete autostradale. Può però capitare che tali indicazioni risultino fuorvianti, come nel caso in esame: l’itinerario europeo E 66, infatti, collega Fortezza (BZ) con la città ungherese di Szekesfehérvár. Il tratto Torino-Brescia della A4 costituisce invece l’itinerario E 64. Non si tratta di un errore tout-court, ma solo di un mancato aggiornamento, poiché in precedenza la succitata sezione della A4 era in effetti classificata come E 66. Si accennava a come dedurre l’età di un segnale: la revisione degli itinerari europei è stata effettuata nel 1992…

L’angolo esterno Il pericolo è in agguato Tralasciamo il consueto, vago, senso di inquietudine che attanaglia l’utente al cospetto di simili indicazioni. Pur comprendendo che la situazione congiunturale obblighi gli Enti a risparmiare - purtroppo troppo spesso sulle spese per la segnaletica stradale relativamente all’impianto in questione, si vuole tuttavia ricordare che - anche per i segnali compositi - vale la regola per cui (art. 83 c.12 Reg.) “Nei pannelli integrativi è vietato l’uso di iscrizioni quando è previsto un simbolo specifico”. E soprattutto che “E’, altresì, vietato utilizzare il segnale di pericolo generico (Fig. 35) con pannello modello II.6 quando uno specifico segnale per indicare lo stesso pericolo è stabilito dalle presenti norme”. Sono da evitare, quindi, queste soluzioni tipo “tre al prezzo di uno”…

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In Finlandia, come in altri Paesi europei, le postazioni di controllo della velocità sono presegnalate da segnali riportanti una macchina fotografica, di foggia più o meno moderna. In Italia, questo segnale non è previsto dal Codice della Strada che - per inciso - non contempla nemmeno altre italiche creazioni miranti a raffigurare un radar (un esempio classico è un punto con una serie di onde)… A tale proposito, si ricorda che il D.M. 15 Agosto 2007 prevede che le postazioni di controllo per il rilevamento della velocità siano segnalate, nel caso di segnaletica di indicazione temporanea o permanente, con un pannello rettangolare di dimensioni e colore di fondo propri del tipo di strada su cui saranno installati, sul quale deve essere riportata l’iscrizione “Controllo elettronico della velocità” ovvero “Rilevamento elettronico della velocità” (art. 1 c.2). Eventualmente integrata con il simbolo o la denominazione dell’Organo di Polizia Stradale che attua il controllo.

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Antincendio L’adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio delle gallerie stradali

Segnaletica & Sicurezza

UN IMPIANTO DI SICUREZZA AUSILIARIO PER COADIUVARE GLI ADDETTI AL SOCCORSO IN GALLERIA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Emilio Cafaro* Carlo Cima** Luigi Consalvo De Giorgi***

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Figura 1

L’articolo presenta e discute un progetto di adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio da misura di sicurezza in uso agli addetti del servizio tecnico urgente, attiva nella fase di controllo e di spegnimento di un evento di incendio in galleria, a misura di sicurezza asservita al sistema di gestione e controllo dell’emergenza di una galleria, attiva nella fase di crescita dei focolai e nella fase di propagazione iniziale degli eventi di incendio. l progetto di adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio, innovativo nella formulazione, nelle modalità di realizzazione, nelle procedure di gestione, è stato concepito e sviluppato dal Gruppo di Ricerca sulle Fiamme del Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino (GRF-Dener-C), in accordo ai principi e al metodo dell’Analisi di Rischio applicata ai sistemi di trasporto in sotterraneo come richiesto dal D.I.M. 28.10.2005 (allegato 3) e dal D.Lvo. 264 del 05.10.2006 (allegato 3) e raccomandato dalle Linee Guida alla Progettazione della Sicurezza per le Gallerie Stradali edite dalla Direzione Progettazione dell’ANAS.

I

L’adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio di una galleria Il progetto di adeguamento funzionale prevede che l’impianto idrico antincendio alimenti, per un intervallo di tempo limitato coincidente con la fase di crescita dei focolai e la fase di propagazione iniziale degli eventi di incendio in una galleria, un impianto a diluvio concepito e progettato per mitigare lo sviluppo di focolai costituiti da veicoli adibiti al trasporto di utenti e merci non pericolose così come di focolai generati da pozze di combustibile liquido sversato sul piano stradale in conseguenza dell’accadimento di un evento incidentale, riducendo le intensità e l’estensione delle zone di influenza dei processi pericolosi indotti dalla combustione incontrollata dei materiali coinvolti nell’evento. L’impianto a diluvio, alimentato e integrato nell’impianto idrico antincendio senza modificarne l’architettura e le caratteristiche determinate dalla destinazione d’uso primigenia, si configura come un im-

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pianto di sicurezza ausiliario preposto a coadiuvare l’azione degli addetti al soccorso, anticipando i tempi di intervento sui focolai primari e riducendo le probabilità che gli incendi si propaghino coinvolgendo i potenziali focolai secondari presenti in galleria. Il progetto di adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio consiste nella realizzazione di un impianto di mitigazione e spegnimento ad architettura modulare e attivazione automatica asservito al sistema di gestione e controllo dell’emergenza di una galleria.

La descrizione del sistema di mitigazione e spegnimento a diluvio La rete di distribuzione dell’impianto idrico antincendio è sezionata in tratti di lunghezza prefissata mediante valvole a diluvio che controllano l’attivazione degli ugelli erogatori della miscela estinguente distribuiti sulla singola tratta di intervento; gli ugelli erogatori, alimentati da una rete di distribuzione ausiliaria, progettata in funzione delle caratteristiche architettoniche e geometriche della struttura e delle prestazioni richieste all’impianto, sono posizionati ad altezze prestabilite, variabili dal piano stradale alla base della volta della galleria; il numero, le caratteristiche idrauliche, la tipologia degli ugelli da installare in ogni singola tratta sono determinati in modo che i getti da essi generati garantiscano l’erogazione della portata di progetto, l’uniformità di distribuzione dell’agente estinguente nel volume di galleria pertinente alla singola tratta e la semplicità di intervento durante le operazioni di manutenzione dell’impianto; la miscela erogata dagli ugelli è ottenuta mescolando l’acqua di alimentazione dell’impianto idrico antincendio con

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Antincendio caratteristiche geometriche e architettoniche dell’infrastruttura; determinare le caratteristiche idrauliche degli ugelli atte a garantire l’erogazione delle portate di miscela estinguente richieste al variare delle caratteristiche energetiche dei focolai e l’uniformità di copertura delle zone di intervento in galleria in funzione delle condizioni di ventilazione; individuare strategie di attivazione automatica dell’impianto che fossero efficaci nel condizionare l’evoluzione degli eventi critici, nel rispetto dei tempi richiesti per l’esodo in sicurezza degli utenti dalle zone di intervento.

Figura 2 - Lo schema funzionale dell’impianto a diluvio

un agente schiumogeno a bassa espansione, specifico per le tipologie di focolaio proprie di una galleria, addizionato con specifici agenti bagnanti, per favorirne l’adesione ai combustibili solidi. In Figura 2 è esemplificato lo schema di integrazione dell’impianto di mitigazione e di spegnimento nell’impianto idrico antincendio In Figura 3 è esemplificata una possibile installazione dell’impianto a diluvio progettato a integrazione dell’impianto idrico antincendio; in essa, sono evidenziate possibili distribuzioni degli ugelli erogatori in galleria. Figura 4 - L’albero degli eventi

Figura 3 - Un esempio di installazione dell’impianto a diluvio nella galleria

La metodologia di progetto e definizione delle prestazioni dell’impianto L’ adeguamento funzionale dell’impianto idrico antincendio è stato sviluppato adottando, in fase di dimensionamento dell’impianto di mitigazione, criteri di progetto informati sul rischio, seguendo le prescrizioni della Normativa vigente in tema di progetto dei sistemi di sicurezza per i sistemi di trasporto in sotterraneo [1-3]. Seguendo una procedura codificata nel progetto della sicurezza di un sistema di trasporto in sotterraneo [4-6] si è utilizzata la tecnica dell’albero degli eventi per rappresentare le mutue interazioni tra i sistemi di sicurezza installati in una galleria e i condizionamenti da essi esercitati sull’evoluzione degli eventi critici al variare delle prestazioni ad essi attribuite. Il metodo della termo-fluidodinamica numerica [7] è stato adottato come strumento di analisi quantitativa idoneo a: simulare l’evoluzione degli eventi di incendio in galleria al variare dei vincoli termici e fluidodinamici determinati dalle caratteristiche architettoniche e geometriche della struttura e dalle prestazioni attribuite ai sistemi di sicurezza installati (simulazione del flusso del pericolo in galleria); definire l’architettura dell’impianto di mitigazione in funzione delle

In Figura 4 è esemplificata l’applicazione della tecnica dell’albero degli eventi nella rappresentazione dell’evoluzione del flusso del pericolo in una galleria stradale condizionata dalle prestazioni dei sistemi di sicurezza. Il progetto dell’impianto di mitigazione è stato sviluppato con i seguenti obiettivi: identificare un’architettura di impianto di mitigazione compatibile con la configurazione tipica di un impianto idrico antincendio, con le diverse caratteristiche architettoniche delle gallerie, con le specificità funzionali e le prestazioni dei sistemi di sicurezza installati; determinare le caratteristiche idrauliche degli ugelli atte a garantire l’erogazione di portate estinguenti compatibili con le caratteristiche energetiche dei focolai, la permanenza dell’impatto dei getti sui focolai al variare delle condizione di ventilazione in galleria, una copertura uniforme del volume di galleria coincidente con la zona di intervento del sistema, senza modificare le specifiche di alimentazione dell’impianto idrico antincendio; selezionare un agente estinguente efficace sui focolai tipici in una galleria; definire una strategia di attivazione automatica dell’impianto efficace nella mitigazione dei focolai e nel confinamento degli incendi nel rispetto dei tempi richiesti all’esodo in sicurezza degli utenti dalle zone di intervento dell’impianto. In Figura 5 sono mostrati i risultati ottenuti da simulazioni condotte nella fase di selezione della tipologia dell’impianto di mitigazione (impianto a diluvio, impianto ad acqua frazionata) al fine di determinare gli effetti sulla dinamica delle particelle di miscela estinguente erogate dai regimi di ventilazione presenti in galle- Figura 5 - La simulazione numerica ria e dalla deriva termi- dell’effetto della ventilazione e della deriva termica su un getto di acqua nebulizzata ca indotta dal focolaio.

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Antincendio In Figura 7 è esemplificata la strategia di attivazione automatica dell’impianto di mitigazione quale identificata nel progetto di adeguamento funzionale ed evidenzia l’efficienza del sistema nella mitigazione dei focolai e nel contenimento della propagazione degli eventi di incendio in galleria.

La verifica sperimentale delle prestazioni dell’impianto a diluvio in scala reale

Figura 6 - La simulazione dell’intervento dell’impianto a diluvio su un focolaio

In Figura 6 sono mostrati i risultati ottenuti da simulazioni condotte nella fase di quantificazione del flusso del pericolo indotto in una galleria dall’accadimento di un evento critico di tipo incendio e della efficienza di mitigazione dell’impianto. Esse esemplificano l’azione degli ugelli erogatori sui focolai in termini di capacità di penetrazione dei getti della miscela estinguente e di uniformità di copertura sul volume della zona di intervento. Tipologia dell’impianto

Impianto a diluvio

Lunghezza della sezione protetta

35-75 m

Miscela estinguente

Schiumogeno a media-bassa espansione (AFFF) attivo su focolai di classe B aggiunto in ragione 3%, addizionato con agenti bagnanti attivi su focolai di classe A

Densità di scarica

5-7 l/min.−m2

Portata di progetto

2.000-5.000 l/min.

Pressione in rete

10-12 bar

Le prestazioni dell’impianto di mitigazione determinate in fase di progetto sono state verificate mediante prove condotte in scala reale in una galleria equipaggiata con i principali sistemi di sicurezza previsti dalla Normativa vigente. Gli eventi di incendio controllati sono stati realizzati nella galleria Rosa, dislocata sulla Statale del Caffaro, in località Tione di Trento, resa disponibile dalla Provincia Autonoma di Trento, equipaggiata con tutti i sistemi di sicurezza previsti dall’attuale Normativa. Gli incendi controllati sono stati realizzati seguendo la procedura di prova a fuoco sviluppata e codificata dal GRF-Dener-C in collaborazione con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco durante una precedente prova condotta nella galleria Monti Berici. Gli scopi della prova a fuoco nella galleria Rosa possono essere così sintetizzati: caratterizzazione del microclima indotto in una galleria da eventi di incendio generati da focolai costituiti da autoveicoli e pozze di liquidi infiammabili al fine di stimare l’effetto del confinamento della struttura sull’evoluzione degli eventi rispetto all’evoluzione in ambiente libero;

Le prestazioni del sistema a diluvio

Nella Tabella si sintetizzano le caratteristiche dell’impianto di mitigazione identificato come idoneo per la modifica funzionale dell’impianto idrico antincendio. Le caratteristiche del sistema a diluvio evidenziano come l’integrazione non comporti varianti significative nell’architettura e nelle caratteristiche impiantistiche di un impianto idrico antincendio né interferisca con la destinazione d’uso primigenia.

Figura 7 - La modalità di attivazione automatica dell’impianto a diluvio

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Figura 8 - Il sistema di misura installato in galleria

Figura 9 - Il fenomeno della stratificazione dei fumi in prossimità del focolaio

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verifica delle prestazioni dell’impianto di mitigazione su focolai costituiti da autoveicoli e della validità della procedura di attivazione automatica del sistema individuata in fase di progetto. In Figura 8 è mostrato lo schema del sistema di misura installato nella galleria Rosa al fine di quantificare le prestazioni del sistema determinate in fase di progetto. In Figura 9 è mostrato il fenomeno della stratificazione dei fumi in galleria indotto da un incendio di pozza di combustibile liquido. In Figura 10 è mostrata l’evoluzione dei parametri ambientali in galleria durante un incendio generato da un focolaio costituito da quat-

tro pozze di combustibile liquido per una potenza complessiva del focolaio pari a 8 MW. In Figura 11 e 12 sono mostrate, rispettivamente, la fase iniziale di attivazione dell’impianto di mitigazione e la fase finale di spegnimento su un focolaio costituito da un furgone adibito al trasporto di merci non pericolose caratterizzato da una potenza media pari a 15 MW come determinata misurando il tasso di riduzione della massa del focolaio montato su una serie di celle di carico. Nelle Figure 13, 14 e 15 sono mostrate rispettivamente l’evoluzione della temperatura sul focolaio, sottovento al focolaio e l’evoluzione dei parametri ambientali in galleria nel corso dell’esperimento. In Figura 15 è evidente la riduzione della temperatura indotta dall’attivazione dell’impianto di mitigazione.

Figura 10 - L’evoluzione dei parametri ambientali; la velocità dell’aria in galleria è pari a 2,5 m/s

Figura 13 - I profili di temperatura sul focolaio; la velocità dell’aria in galleria è pari a 2,5 m/s

Figura 11 - L’attivazione automatica dell’impianto a diluvio

Figura 14 - I profili di temperatura sottovento al focolaio; la velocità dell’aria in galleria è pari a 2,5 m/s

Figura 12 - La mitigazione e lo spegnimento del focolaio costituito da un furgone

Figura 15 - L’evoluzione dei parametri ambientali; la velocità dell’aria in galleria è pari a 2,5 m/s

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Conclusioni L’impianto a diluvio concepito e progettato dal GRF-Dener-C è in grado di rallentare la fase di crescita di un focolaio di incendio e di ridurre la magnitudo dell’evento in termini di tasso di generazione dei fumi e di livelli di temperatura. Esso è in grado di: spegnere focolai di classe B, ovvero focolai costituiti da pozze di liquido infiammabile, caratterizzati da una superficie di area variabile tra 40 e 60 m2 e un rilascio di potenza termica fino a 100 MW, prevenendone la riaccensione; mitigare focolai di classe A, ovvero focolai costituiti da cataste di legna e di pneumatici e focolai costituiti da autoveicoli caratterizzati da un rilascio di potenza termica compresa tra 20 e 40 MW. Le prestazioni indicate sono state verificate nel corso di prove sperimentali condotte in campo semiconfinato, non riportate nel presente articolo in quanto oggetto di precedenti pubblicazioni, e in una galleria dismessa equipaggiata con tutti i dispositivi di sicurezza previsti dalla Normativa vigente. Le prove effettuate nella galleria dotata di un sistema di ventilazione longitudinale hanno evidenziato come l’impianto a diluvio sia in grado di estinguere focolai costituiti da autovetture, furgoni, autobus e di mitigare focolai costituiti da mezzi pesanti adibiti al trasporto di sostanze non pericolose e caratterizzati da un rilascio di potenza termica a regime variabile tra 5 e 50 MW, contenendo i danni ai componenti strutturali e alle dotazioni impiantistiche in essa installate. Il flusso d’aria indotto da un sistema di ventilazione longitudinale ha una scarsa influenza sull’atto di moto delle particelle costituenti il getto estinguente che attinge sempre il focolaio. L’interazione tra i getti di agente estinguente e lo strato dei fumi risulta trascurabile qualora il sistema sia posizionato e attivato in modo congruente alle risultanze di una preliminare analisi di rischio. L’installazione dell’impianto a diluvio in presenza di un sistema di ventilazione longitudinale consente di adottare la strategia della diluizione, basata sul soddisfacimento di criteri di sopravvivenza per gli utenti che si muovono in presenza di fumi, senza violare i limiti imposti alla velocità del flusso d’aria dall’effetto di amplificazione della potenza rilasciata causata dal confinamento dovuto all’involucro della galleria. L’installazione dell’impianto a diluvio in presenza di un sistema di ventilazione semi trasversale, unita a un’appropriata strategia di attivazione, consente di ottenere una riduzione delle portate di estrazione dei fumi e diminuire il rischio associato alla struttura. L’installazione dell’impianto a diluvio risulta, inoltre, efficace nella riduzione delle prestazioni richieste in termini di resistenza termo strutturale dei canali di estrazione dei fumi. L’impianto a diluvio può essere considerato un sistema di sicurezza ausiliario integrabile in un impianto idrico antincendio convenzionale senza comportarne alcuna modifica sostanziale nell’architettura e nella destinazione d’uso. Esso si configura come una misura di sicurezza innovativa per il sistema galleria che può modificare il progetto della sicurezza di un’infrastruttura, interferendo in modo costruttivo con i sistemi di sicurezza in essa correntemente installati. Giova sottolineare come l’adozione di misure di sicurezza innovative sia prevista e sollecitata nel D.Lvo. 264/2006 che recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE. Sulla scorta delle analisi teoriche condotte e delle risultanze delle prove sperimentali effettuate il sistema di mitigazione e spegnimento descritto si propone come una misura di sicurezza innovativa che consente di ottenere i seguenti benefici operativi e gestionali:

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la salvaguardia degli utenti; la salvaguardia e la facilitazione dell’attività degli addetti al soccorso; la protezione delle strutture e degli impianti; la rimozione di vincoli sulla tipologia e il carico dei veicoli ammessi al transito nella struttura. Esso, inoltre, consente: la minimizzazione delle conseguenze economiche dirette e indirette di un evento; la riduzione dei premi assicurativi a copertura dei sinistri.

* Professore del Gruppo di Ricerca sulle Fiamme (GRFDENER-C) del Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino ** Dottore Ingegnere del Gruppo di Ricerca sulle Fiamme (GRF-DENER-C) del Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino *** Ingegnere del Gruppo di Ricerca sulle Fiamme (GRF-DENER-C) del Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino Ringraziamenti Gli Autori intendono ringraziare la disponibilità della proprietà e la competenza dell’Ufficio Tecnico della S.I.A. - Safety Industrial Application Srl nell’identificazione dei componenti e dei dispositivi idonei a garantire il conseguimento delle prestazioni attese per il sistema a diluvio progettato.

BIBLIOGRAFIA [1]. E. Cafaro - “Dossier ANAS sull’Incidente del Traforo del Monte Bianco” Commissione Basile (Allegato Tecnico), August, 1999. [2]. PIARC Report “Fire and smoke control in road tunnels”, Technical Committee Report on Road Tunnels, Kuala Lumpur, 1999. [3]. NFPA 502 “Standard for Road Tunnels, Bridges and other Limited Access Highways”, 2001 Edition. [4]. NFPA 130 “Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems”, 2003 Edition. [5]. E. Cafaro - “Progettazione termo-fluido-dinamica del sistema galleria: ventilazione della struttura e comportamento termico dei materiali”, Politeko Edizioni, Torino, 2003. [6]. E. Cafaro, M. Masiero - “Testing tunnel fire mitigation systems”, Tunnel and Tunnelling International, 36, 39-42, 2004. [7]. J. Lowndes, Tunnel Management International Editorial, 7, 5, 2004. [8]. E. Cafaro, C. Cima, L. Stantero - “Prove a fuoco in scala reale nella galleria Rosa”, Rapporto del Politecnico di Torino, 2005. [9]. E. Cafaro, V. Bertola. Invited Lecture - “Fire in tunnels. Learning from disasters”, XXVII Congresso UIT, Reggio Emilia 2009. [10]. E. Cafaro, V. Bertola - “Fires in Tunnels: Experiments and Modelling”, The Open Thermodynamics Journal, vol. 4, Sp. Issue “Thermodynamics and Heat Transfer in Fires”, pp 156-166, 2010. [11]. E. Cafaro, V. Bertola - “Exergy analysis of compartment fires, The Open Thermodynamics Journal”, vol. 4, Sp. Issue “Thermodynamics and Heat Transfer in Fires”, pp 185-190, 2010. [12]. E. Cafaro, V. Bertola - “Evalation of tunnel fire consequences: a stochastic thermodynamic approach”, vol. 2, ASME-ATI-UIT Conference, Sorrento 2010.

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

“L’idea che ti salva la vita”: Concorso per la sicurezza in cantiere Si chiama “La sicurezza ti premia” ed è un Concorso rivolto agli operai del cantiere Porta Nuova Garibaldi di Milano. La competizione, prima in Italia nel suo genere, riguarda l’elaborazione, da parte dei singoli lavoratori coinvolti, di nuovi progetti sulla sicurezza nel luogo di lavoro. L’obiettivo è duplice: coinvolgere gli operatori nelle decisioni che li riguardano e premiare le idee che rendono più sicuro un ambiente di lavoro che troppo spesso si trasforma in teatro di incidenti. L’iniziativa è partita il 25 Gennaio ed è proseguita fino al 25 Febbraio, termine ultimo per la presentazione dei progetti. Figura 1

A idearla è stato l’Ing. Giuseppe Amaro della Gae Engineering Srl, esperto nella gestione della sicurezza nell’ambito delle attività lavorative ed in particolare nei cantieri edili, in collaborazione con Avventura Urbana Srl, Società esperta in progettazione partecipata. Si tratta del culmine di un programma più vasto denominato “Sicurezza partecipata” che mira a promuovere una nuova concezione della sicurezza in cantiere.

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La sperimentazione dell’innovativo progetto viene promossa per la prima volta nel cantiere Porta Nuova Garibaldi, con il supporto di Hines Italia e di Colombo Costruzioni, rispettivamente il principale investitore e il General Contractor dei lavori.

INAIL e Polizia di Stato insieme contro gli infortuni sulla strada Più della metà dei morti sul lavoro (54%) avviene nell’ambito della circolazione che, nel 2009, su un totale dei 1.053 casi denunciati all’INAIL, ne è stata responsabile di 570. Contrastare il fenomeno degli infortuni sul lavoro deve quindi partire anche dalla sicurezza nella strada. E’ questo l’obiettivo del protocollo di collaborazione firmato dal capo della Polizia, Antonio Manganelli, e dal presidente dell’INAIL, Marco Fabio Sartori. La strada, ancora, è “protagonista” della maggior parte degli incidenti “in itinere“ (ovvero nel tragitto casa/lavoro/casa), con 75.048 casi nel 2009 su 93.116 totali (per 262 morti su 274). Da segnalare, inoltre, anche gli incidenti stradali in occasione di lavoro (ovvero nello svolgimento di professioni in cui il viaggio rappresenta un aspetto importante dell’attività - per esempio gli autotrasportatori o gli agenti di commercio - o dove la strada stessa costituisce la sede di lavoro come gli addetti alla manutenzione): nel 2009, in questa specifica categoria, le denunce fatte all’INAIL sono state 50.745, di cui 308 per eventi fatali. Per far fronte a questa situazione generale e nella prospettiva di un intervento di sistema è stato quindi pensato l’accordo INAIL-Polizia di Stato che ha come obiettivo l’avvio di una serie di progetti volti a far crescere la cultura della sicurezza stradale attraverso iniziative nel campo della formazione e della comunicazione. Nell’ambito dell’iniziativa verranno promosse campagne di sensibilizzazione e portati avanti interventi mirati, soprattutto negli ambienti professionali e nelle associazioni di categoria.

Incidenti: tra le prime cause i colpi di sonno Un’inchiesta di Autostrade per l’Italia ha rivelato come sia pericoloso guidare in uno stato di stanchezza eccessivo, comportamento assunto nel nostro Paese da un guidatore su due. Il 20% degli incidenti stradali è invece causato da colpi di sonno.

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Incidenti Ovviamente, questa tipologia si concentra nella fascia oraria che va dalle 23.00 alle 6.00 del mattino (oltre il 40% con un tasso di mortalità cinque volte superiore rispetto al resto della giornata). Per i molti Italiani che scelgono proprio le ore notturne per viaggiare, ma anche per chi lo fa di giorno, Autostrade per l’Italia ha avviato i “12 mesi della Sicurezza Stradale”, una nuova campagna di informazione ed educazione volta a sensibilizzare gli automobilisti sui rischi legati alla guida.

tito superare la velocità di 100 km/h sulle autostrade e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali. Tutte le limitazioni di guida e di velocità valgono dalla data di superamento dell’esame: chi viola tali limitazioni è soggetto a una sanzione che prevede una multa di 148 Euro più la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da due ad otto mesi. Per i veicoli adibiti al trasporto di persone invalide, purché queste siano a bordo, la regola non sarà applicata. Il titolare di patente di guida che nei primi tre anni dal conseguimento della patente (e comunque prima di aver raggiunto l’età di venti anni) circola oltrepassando i limiti di guida e di velocità è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 152 a 608 Euro nonché alla sanzione amministrativa accessoria della sospensione delFigura 2 la validità della patente da due ad otto mesi.

Ridurre i rischi progettando macchine sicure: pubblicata la nuova UNI EN ISO 12100 Il prezzo degli incidenti che si verificano nell’utilizzare i macchinari è elevato, sia sul piano umano che sul piano economico e sociale. Aiutare i progettisti a ridurre i rischi derivanti dall’utilizzo delle macchine e a proteggere gli operatori è da sempre l’obiettivo delle Norme di sicurezza elaborate dai Comitati Tecnici del CEN a supporto della direttiva Macchine, siano esse relative a specifiche tipologie di macchine (Norme di tipo C), ad aspetti di sicurezza (quali le distanze di sicurezza, la temperatura superficiale, il rumore Norme di tipo B1), a mezzi di protezione (quali i comandi a due mani, i dispositivi di interblocco, i dispositivi sensibili alla pressione, i ripari - Norme di tipo B2), siano esse le Norme fondamentali di sicurezza (quelle che trattano i concetti fondamentali, i principi di progettazione e gli aspetti generali che possono essere applicati a tutti i macchinari - Norme di tipo A). Dallo scorso mese di Novembre, la nuova UNI EN ISO 12100 “Sicurezza del macchinario - Principi generali di progettazione - Valutazione del rischio e riduzione del rischio” è diventata l’unico riferimento fondamentale, cioè l’unico riferimento di tipo A per tutti i fabbricanti che devono progettare nuovi macchinari. L’importanza della UNI EN ISO 12100:2010 risiede non solo nel fatto che è diventata l’unica Norma di tipo A che, sebbene non alteri il contenuto tecnico delle tre Norme che ha sostituito, corregge alcuni errori e alcune incongruenze che erano presenti nelle tre precedenti Norme nei confronti l’una dell’altra e nei confronti della Direttiva Macchine, ma soprattutto nel fatto che permette al fabbricante di effettuare un’analisi in maniera sistematica e documentabile che gli permette di individuare, per quanto possibile, tutti i pericoli e, successivamente, di modificare e migliorare l’analisi stessa sulla base di nuove esperienze o dell’evolversi dello stato dell’arte.

Neopatentati: in vigore le limitazioni per il primo anno I neopatentati sono la categoria più a rischio di incidenti, visto che il 40% ne rimane coinvolto. Dal 9 Febbraio 2011 sono entrate in vigore le Norme del Codice della Strada che prevedono limitazioni sulle patenti. I neoguidatori potranno condurre solo vetture con potenza relativa fino a 55 kW/t e, comunque, con potenza massima assoluta di 70 kW; per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consen-

Figura 3

Operazione “Naso rosso”: i primi risultati Il Ministro della Gioventù, Giorgia Meloni, ha presentato in una Conferenza Stampa tenuta a Palazzo Chigi il 21 Febbraio scorso, i dati dei primi sei mesi dell’operazione “Naso Rosso”, iniziativa sperimentale promossa in collaborazione con l’Istituto Superiore di Sanità, Modavi Onlus, Ania, Polizia di Stato e Silb che ha avuto inizio nel Febbraio 2010 e terminerà a Giugno 2011. 1.200 serate organizzate in 11 regioni, 59.886 alcol test effettuati, 43.886 ragazzi intervistati nei locali notturni. E’ la più grande rilevazione effettuata su strada rivolta a tutti i giovani, frequentatori di locali notturni, che rischiano di mettersi alla guida in stato di ebbrezza. L’obiettivo è sensibilizzare e invogliare i giovani ad assumere un comportamento più responsabile alla guida e una maggiore consapevolezza dei danni che possono derivare dall’uso di sostanze stupefacenti e dall’abuso di alcol, puntando soprattutto sull’importanza di momenti di dialogo e di ascolto attraverso l’educazione tra pari. Infatti, l’operazione “Naso rosso” prevede, oltre ai controlli sulle strade, la messa in campo in dieci regioni italiane di circa 300 operatori formati dall’Istituto Superiore di Sanità che, in collaborazione con i gestori delle discoteche, coinvolgono i collaboratori dei locali per responsabilizzare, informare e offrire ai frequentatori delle discoteche la possibilità di effettuare, all’uscita, dei test con apparecchi per la misurazione del tasso alcolemico.

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PER LA VIA, UNA “NUOVA STAGIONE”: ELIMINATE ALCUNE INCERTEZZE, LE NORME ORA DEVONO DIVENTARE STABILI a Normativa sulla Valutazione di Impatto Ambientale sta vivendo una “nuova stagione”: dopo un ventennio di quasi totale “immobilismo”, dal 2006 al 2010 è stata infatti riscritta per ben tre volte. L’ultima riforma apportata al Codice dell’Ambiente dal D.Lvo. 128/10 ha tentato di precisarne e circoscriverne il campo di applicazione.

L

In base alla nuova definizione di “verifica di assoggettabilità” (o screening), un progetto andrà sottoposto a VIA solo se la Pubblica Amministrazione (PA) dimostrerà che esso possa avere un impatto non soltanto “significativo”, ma anche “negativo” sull’ambiente. Analogamente, una modifica ad un progetto potrà essere considerata “sostanziale” - e, dunque, soggetta a VIA - solo se produca (e non più, come prima, possa produrre) effetti negativi e significativi sull’ambiente. Alcuni utili insegnamenti arrivano dalla Giurisprudenza: la procedura deve avere tempi certi e la PA ha l’obbligo di pronunciarsi entro i termini di Legge (Tar Puglia, n° 289/11); il sacrificio ambientale imposto dall’opera va confrontato con l’utilità socio-economica della stessa (Cons. Stato, n° 4246/10); l’impatto ambientale di un progetto non può, per ciò solo, precludere la realizzazione di un’opera, perché la VIA serve proprio per stabilire

se esso sia “accettabile” (Cons. Stato, n° 129/06); è illegittimo l’artificioso “frazionamento” di un progetto al fine di evitarne la sottoposizione a VIA (Cons. Stato, n° 3849/09); chi chiede l’annullamento dello screening o della VIA (ad esempio, cittadini e Comitati ambientalisti) non può limitarsi a generiche contestazioni o a segnalare “fenomeni di una qualche pericolosità, suscettibili di impressionare il pubblico”, ma deve dimostrarne in giudizio l’illogicità in modo analitico e scientifico (Tar Lombardia, n° 398/11). Anche alla luce di questi richiami alla “ragionevolezza” provenienti dalla Giurisprudenza, l’auspicio è, da un lato, che i cittadini e le Imprese acquisiscano maggiore fiducia nella procedura di VIA come luogo privilegiato di “compensazione” delle istanze contrapposte e di composizione anticipata dei conflitti, evitando così lunghi ed estenuanti contenziosi che minano gli investimenti e, il più delle volte, non portano nemmeno reali e duraturi benefici all’ambiente; dall’altro, che il Legislatore faccia la propria parte, e, dopo avere negli ultimi anni razionalizzato le Norme, le renda ora stabili nel tempo.

Andrea Martelli Avvocato dello Studio B&P Avvocati Butti - Butti - Peres - Zalin - Chilosi - Martelli

I L PUNTO DI VISTA

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Barriere Antirumore

L’ATTIVITÀ NORMATIVA EUROPEA IN TEMA DI BARRIERE ANTIRUMORE Roberto Bottio* Giovanni Brero**

Figura 1 - Campioni di barriere antirumore per verifiche sperimentali di tipo strutturale

Le tematiche allo studio dei gruppi normativi Prove acustiche, reazione al fuoco, prove meccaniche a fatica e mantenimento nel tempo delle prestazioni sono i principali temi oggi all’ordine del giorno dei gruppi di lavoro normativi. Le prime tre parti della Norma UNI EN 1793:1999, relative alle prestazioni acustiche dei prodotti (caratteristiche intrinseche di assorbimento acustico, di isolamento acustico per via aerea e lo spettro normalizzato del rumore da traffico), si riferiscono a prove effettuate in laboratorio su campioni di circa 10 m2; i risultati sono parte integrante dell’attestato di marcatura CE emesso in conformità alla Norma armonizzata per i sistemi antirumore che sono riconosciuti come Prodotti da Costruzione secondo al Direttiva 89/106/CE 1. La prova sul sistema barriera completo può anche essere effettuata in fase di prequalifica o direttamente in cantiere o alla fine dei lavori; in tal caso, la metodologia di prova è dettata dalla specifica tecnica UNI CEN/TS 1793-5:2006 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Metodo di prova per la determinazione della prestazione acustica - Parte 5: Caratteristiche intrinseche - Valori in sito della riflessione sonora e dell’isolamento acustico per via aerea”. Una procedura basata sugli stessi principi fisici è stata sviluppata per caratterizzare la diffrazione acustica degli schermi in presenza di elementi installati in sommità: UNI/CEN TS 17934:2004 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale 1) - Direttiva del Consiglio del 21 Dicembre 1988 relativa al ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati Membri concernenti i prodotti da costruzione (G.U.C.E. 11 Febbraio 1989 - L40 e G.U.C.E. 30 Agosto 1993 - L220).

L’interesse per l’attività normativa europea sul tema delle barriere antirumore in campo infrastrutturale non diminuisce. L’avvio nel corso del 2008 di un gruppo di lavoro che tratta la Normativa degli stessi sistemi in ambito ferroviario ha comportato l’approfondimento di nuove tematiche proprie del settore specifico. Nel contempo, è stata rivolta l’attenzione ad alcuni aspetti relativi alle barriere antirumore per impieghi stradali, di fatto riaprendo le attività del gruppo di normazione WG 6 Road Noise Reducing Devices operante nel Comitato CEN/TC 226 Road Equipments. E’ prevedibile che questa attività si concluda con la revisione di alcune Norme tecniche specifiche contemplate nel processo di marcatura CE reso obbligatorio con la pubblicazione della UNI EN 14388:2005 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Specifiche” avvenuta nel mese di Novembre del 2005. - Metodo di prova per la determinazione della prestazione acustica - Parte 4: Caratteristiche intrinseche - Valori in situ della diffrazione sonora”. I progressi tecnico-scientifici effettuati sul metodo di misura e l’interesse degli attori del mercato alle sue potenzialità hanno indotto il Comitato CE/TC 226 ad accogliere la richiesta di suddivisione della specifica tecnica UNI CEN/ TS 1793-5:2006 in due parti distinte per la prova di fonoisolamento, ormai in grado di ottenere lo status di norma, e la prova di fonoassorbimento, il cui campo di applicazione non è ancora estendibile a tutte le tipologie di prodotto. Quest’ultima prova è in via di miglioramento nell’ambito del progetto europeo QUIESST (www.quiesst.eu). Al di là dei tecnicismi normativi, tali considerazioni hanno un impatto significativo sul mercato. La tecnica di indagine acustica sul sistema barriera della UNI CEN/TS 1793-5:2006, nota anche come “Metodo Adrienne”, richiede che l’appaltatore si cimenti nella realizzazione di un campione dell’opera da eseguire prima di avviare le operazioni di cantiere. Oltre a consentire la qualifica acustica della barriera, questa fase agevola

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Ambiente & Territorio

Importanti novità in ambito normativo per prodotti o sistemi impiegati per l’insonorizzazione delle infrastrutture di trasporto

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Barriere Antirumore Tale prova non contempla aspetti quali la classe di reazione al fuoco dei singoli materiali componenti e la facilità di innesco della fiamma e della sua propagazione, non dà inoltre garanzie riguardo ai requisiti di sicurezza dell’intero corpo infrastrutturale in presenza di un elevato carico d’incendio. Le problematiche in discussione nell’ambito del gruppo di lavoro europeo Figura 3 - Le prove di isolamento acustico per via possono avere ripercussioFigura 2 - Le prove di riflessione sonora di barriere aerea su un campione di barriera antirumore ni importanti sul mercato, antirumore in opera in fase di prequalifica in particolare per le possibili restrizioni all’impiego di la messa a punto del sistema costruttivo e le modalità di montagmateriali infiammabili quali, per esempio, mantenere distanze migio prevenendo l’insorgere di problematiche in fase di cantiere con nime tra barriera e ricettori, evitarne l’impiego nel caso di copertutte le conseguenze connesse alla presenza di traffico. La prova di ture, interrompere la continuità nel senso longitudinale della barprequalifica è abitualmente eseguita in un campo prove allestito riera per prevenire la propagazione della fiamma. presso il fabbricante del sistema con la partecipazione attiva di tutte le competenze aziendali coinvolte nel progetto. Spesso è lo stesso fabbricante a richiedere la reiterazione della prova su più campioni dopo avere apportato varianti e affinamenti della soluzione al fine di migliorarne le prestazioni e ottimizzarne i costi. In questo caso si dimostra come la Normativa tecnica, invece di essere un elemento di rigidità del sistema, grazie alla flessibilità della procedura (allestimento del campione e metodo di misurazione) rappresenti uno strumento essenziale per l’affinamento del prodotto. Un altro vantaggio connesso all’impiego del Metodo Adrienne riguarda aspetti contrattuali non di poco conto nell’ambito di lavori in cui i soggetti coinvolti sono molteplici. Infatti, l’effettuazione del collaudo acustico dei manufatti installati con il Metodo Adrienne consente di verificare la rispondenza dei parametri acustici intrinsechi dell’opera indipendentemente dal risultato finale al ricettore. Ciò è coerente con il fatto che, nella maggior parte dei contratti, la responsabilità dell’appaltatore è limitata alla conformità del manufatto alle specifiche di progetto. Il metodo consente la verifica in opera di tale requisito, mentre il collaudo acustico tradizionale effettuato con misure dirette presso i ricettori molto spesso non consente di separare questa responsabilità da quella del Progettista acustico che ha dimensionato l’intervento. Un altro tema di particolare interesse nel processo di revisione della Normativa riguarda il comportamento al fuoco delle barriere antirumore. E’ opinione diffusa tra Progettisti e Gestori di infrastrutture che gli attuali requisiti stabiliti con la prova del fuoco da sterpaglia (UNI EN 1794-2:2004 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Prestazioni non acustiche - Parte 2: Requisiti generali di sicurezza e ambientali)” siano del tutto insufficienti per effettuare scelte corrette di materiali e di soluzioni quando installati in presenza di abitazioni molto prossime alla carreggiata stradale o addirittura utilizzati per realizzare gallerie artificiali. La verifica del comportamento della barriera in presenza di fuoco da sterpaglia, piuttosto che rispondere a uno dei requisiti essenziali della Direttiva Europea, sembra utilizzabile al fine di qualificare la Figure 4 e 5 - Il confronto tra uno scenario reale di incendio e le attuali durabilità di prodotti soggetti a piccoli incendi nel periodo estivo. modalità di prova

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Barriere Antirumore Figura 6 - Test di laboratorio per la verifica del comportamento a fatica

L’attuale Normativa prevede che sia il fabbricante a dichiarare la perdita di prestazione nel tempo del prodotto (caso delle caratteristiche acustiche) o la durata della vita utile per la quale le prestazioni iniziali sono garantite (caratteristiche non acustiche). Poiché per le barriere antirumore vige la formula dell’autocertificazione (marcatura CE in sistema 3) ed al prodotto è sempre associato un piano manutentivo, Figura 7 - Il campo prove per le verifiche meccaniche sulle strutture portanti

Il gruppo di lavoro CEN/TC 256/SC 1/WG 40, operante nel settore delle barriere antirumore per impieghi ferroviari, oltre ad estendere le Norme di prova sopra menzionate al campo ferroviario, ha focalizzato l’attenzione sulla resistenza meccanica a fatica delle strutture. Il transito di convogli veloci molto prossimi alla barriera genera sovrappressioni di tipo dinamico che possono comportare un notevole aggravio delle sollecitazioni dei materiali con potenziali gravi conseguenze per la tenuta dell’intera struttura. La fuoriscita di alcuni pannelli dalla loro sede lungo una linea ad alta velocità in Germania ha indotto le ferrovie italiane a rivolgere l’attenzione al problema mettendo a punto, per i pannelli antirumore, metodi di qualifica strutturale oggi allo studio della Commissione Normativa Europea. Nel settore stradale, la sollecitazione dinamica può raggiungere livelli critici in presenza di traffico veicolare pesante sulla corsia di marcia lenta con distanza ridotta rispetto alla barriera antirumore. Tale contesto è diventato frequente anche per l’uso ormai ricorrente di barriere di sicurezza integrate nelle barriere antirumore per applicazioni su viadotto. La Commissione Normativa ha pertanto prodotto una revisione della Norma UNI EN 1794-1:2004 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Prestazioni non acustiche - Parte 1: Prestazioni meccaniche e requisiti di stabilità”. Da rivedere ancora le modalità di valutazione della resistenza meccanica dei prodotti in caso d’urto e la deformazione massima sotto carico dei pannelli per la quale oggi è fissato un limite ritenuto arbitrario e pari a 50 mm. Una particolare attenzione, infine, è rivolta al tema del mantenimento nel tempo dei requisiti prestazionali delle barriere antirumore fissate dalle Norme UNI EN 14389-1:2008 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Procedure di valutazione delle prestazioni a lungo termine - Parte 1: Requisiti acustici” e UNI EN 14389-2:2005 “Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Procedure di valutazione delle prestazioni a lungo termine - Parte 2: Requisiti non acustici”.

tale dichiarazione è spesso poco significativa anche in considerazione del fatto che la sua validità decade senza responsabilità del fabbricante qualora possano essere dimostrate inadempienze nel programma di manutenzione. Per questo motivo il gruppo di lavoro CEN/TC 226/WG 6 sta revisionando le due Norme citate al fine di renderle omogenee, chiedendo al fabbricante di dichiarare la vita utile, sia acustica che non acustica, in maniera simile. Considerato l’interesse dei temi trattati, l’attività del gruppo “Sistemi schermanti” misto tra le Commissioni “Acustica e Vibrazioni” e “Costruzioni stradali ed opere civili delle infrastrutture” dell’UNI che in tempi recenti si è concentrata per lo più nelle attività di partecipazione qualificata ai lavori del CEN - riprende anche in Italia con l’elaborazione di pareri scritti da sottoporre al gruppo CEN e rappresentanti la posizione nazionale italiana. * Funzionario Tecnico dell’UNI e Segretario della Commissione acustica e vibrazioni ** Vice Presidente di ENBF - Associazione Europea Produttori di Barriere Antirumore (www.enbf.org)

Altre Norme sulle barriere acustiche non citate

UNI 11022:2003 Acustica - Misurazione dell’efficacia acustica dei sistemi antirumore (insertion loss), per infrastrutture di trasporto, installati in ambiente esterno; UNI 11160:2005 Linee guida per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo di sistemi antirumore per infrastrutture di trasporto via terra; UNI/TR 11338:2009 Acustica - Marcatura CE dei dispositivi di riduzione del rumore da traffico stradale; UNI EN 14389-1:2008 Dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Procedure di valutazione delle prestazioni a lungo termine - Parte 1: Requisiti acustici citata.

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La trasformazione tecnico-culturale che vede un processo condiviso e consapevole nella progettazione e nella realizzazione di opere che interagiscono con il territorio: procedure, indagini e approfondimenti scientifici

IL MODELLO GEOLOGICO DI RIFERIMENTO A SERVIZIO DEI PROGETTI DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE Vincenzo Giarratana* Lamberto Griffini** Figura 1

Le recenti NTC evidenziano l’importanza dell’introduzione nella Legislazione del nostro Paese del concetto di Modello Geologico di Riferimento (MGR). Si tratta di un’evoluzione anche di tipo tecnico-culturale, che pone l’accento sulla necessità di un processo condiviso e consapevole nella progettazione e nella realizzazione delle opere che, come le infrastrutture viarie, interagiscono con il territorio. importante che la redazione del Modello Geologico di Riferimento (MGR) sia condotta in modo cosciente e quanto più possibile oggettivo, in modo da minimizzare quello che è noto come Imprevisto Geologico ma che troppo spesso non è imprevedibile ma solo imprevisto a causa di carenze di procedura, di indagini e approfondimenti scientifici. Il Modello Geologico di Riferimento deve basarsi su un sistema informativo quanto più oggettivo possibile e non cercare solo le conferme

E’

a un modello concettuale predefinito ma, anzi, deve verificare quali siano le possibili contraddizioni e incertezze, guidare nella programmazione delle indagini geologiche e delle successive indagini e prove geognostiche, così da poter disporre degli elementi indispensabili per il successivo passaggio al modello geotecnico. Bisogna anche evitare un uso inadeguato dell’MGR, che può essere banalizzato e non adeguatamente considerato nel passaggio al modello geotecnico; un’eccessiva semplificazione dell’MGR può condurre a valutazioni errate e ad ipotesi progettuali inadeguate. Le infrastrutture viarie, così come tutte le opere che interagiscono con il terreno in maniera lineare, sono inoltre soggette alle variabilità spaziali e giaciturali che inevitabilmente si incontrano lungo il tracciato; la redazione dell’MGR deve tener conto dettagliatamente dei diversi contesti che, con opportuna capacità di sintesi, non devono essere trascurati.

Il modello geologico

Figura 2

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Il criterio di Modello Geologico del Sito, così come previsto nelle NTC, è stato spesso mal compreso o sottovalutato, confondendolo o con il Modello Geotecnico (e spesso con un modello geotecnico talmente semplificato tanto da renderlo addirittura banale) o con una generica “Relazione Geologica” a carattere puramente descrittivo e redatta senza alcuna attinenza al problema che si deve affrontare.

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Geotecnica Esso costituisce, invece, una notevole evoluzione culturale e di approccio alla risoluzione dei problemi connessi alla progettazione delle infrastrutture viarie così come per le opere. Le NTC (D.M. 14.01.2008) e la sua Circolare applicativa (Circ. 02.02.2009 n° 617) definiscono inequivocabilmente il Modello Geologico di Riferimento come l’articolazione della progettazione delle opere e sistemi geotecnici, che deve avvenire secondo la sequenza dettata dall’art. 6.2: caratterizzazione e modellazione geologica del sito; scelta del tipo di opere e programmazione delle indagini geotecniche; caratterizzazione fisico-meccanica dei terreni e delle rocce e definizione dei modelli geotecnici di sottosuolo; descrizione delle fasi e delle modalità costruttive; verifica della sicurezza e delle prestazioni; piani di controllo e monitoraggio. Per quanto riguarda le caratteristiche e i contenuti della modellazione geologica, il cap. C6.7 della Circolare 617/2009 specifica che “Il modello geologico deve definire con preciso riferimento al progetto, i lineamenti geomorfologici (…) i dissesti in atto o potenziali e la loro tendenza evolutiva (…) lo schema della circolazione idrica superficiale e sotterranea”.

Figura 3

Figura 4

In questo senso, il Modello Geologico di Riferimento deve essere in grado di fornire gli elementi indispensabili ad una corretta e moderna progettazione e alla gestione consapevole delle pericolosità geologiche di un territorio, andando oltre la semplice descrizione di tipo naturalistico, di carattere puramente qualitativo, spesso avulsa dal progetto considerato, soprattutto quando si sottovalutano i molteplici contesti che si incontrano in una infrastruttura spalmata linearmente sul territorio. Il modello geologico può essere definito come la ricostruzione concettuale esaustiva e rigorosa di un insieme geologico, considerato nelle tre dimensioni spaziali e nella dimensione tempo, capace di descrivere compiutamente le caratteristiche geologiche del sottosuolo, le correlazioni tra i diversi elementi e i loro processi evolutivi e di descrivere le interrelazioni tra l’insieme geologico e le opere in progetto. Un’analoga definizione è stata proposta dalla Commissione Tecnica della Sezione Italiana dello IAEG nel 2008, secondo la quale il modello geologico può essere definito come: “La ricostruzione concettuale dell’assetto geometrico tridimensionale e della successione temporale e spaziale degli eventi geologici che caratterizzano una determinata porzione del sottosuolo”. La costruzione dell’MGR non è approntata in una unica fase preliminare della progettazione di un’opera o di un intervento, ma è un processo continuo di affinamenti che avvengono in funzione dell’acquisizione di nuovi elementi conoscitivi e in funzione dello sviluppo del progetto: il continuo confronto tra il Progettista e il Geologo che ha il compito di redigere l’MGR risulta essenziale affinché la progettazione tenga sempre conto le possibili problematiche connesse alle caratteristiche geologiche del sito. L’MGR deve chiaramente riconoscere e descrivere le caratteristiche geologiche, geomorfologiche, geologico strutturali e idrogeologiche, ma anche gli aspetti connessi alla genesi dei diversi litotipi, quali l’ambiente deposizionale, l’ambiente e le condizioni di genesi e metamorfismo delle rocce, gli stili tettonici dell’area. Tutte queste cognizioni risultano indispensabili per prevedere le possibili variazioni delle caratteristiche fisiche, geotecniche e geomeccaniche dei materiali. A solo titolo di esempio, l’osservazione di una evidente deviazione di un corso d’acqua vallivo può far sospettare l’accadimento di un possibile antico sbarramento della valle conseguente ad una paleofrana e, di conseguenza, la possibilità della presenza di depositi lacustri fini in un’area invece caratterizzata per la maggior parte da depositi alluvionali grossolani; oppure, il riconoscimento di un sistema di pieghe molto serrate o acute deve far sospettare la presenza di zone intensamente fratturate nelle fasce limitrofe al piano assiale e, quindi, caratteristiche geomeccaniche scadenti e permeabilità elevata dell’ammasso roccioso. Tanti sono i casi possibili e tutti con evidenti ricadute, ad esempio, sullo scavo di una galleria o sullo sfruttamento di una cava di prestito. Il modello geologico deve essere capace, attraverso i suddetti procedimenti di analisi, di riconoscere e descrivere, il più oggettivamente possibile, le criticità e i pericoli di natura geologica, compito impopolare e di non facile accettabilità all’interno di un progetto che spesso è finanziato pubblicamente. Come specificato anche nella Circolare 617/2009 “Il piano delle indagini specifiche sui terreni e sulle rocce nel sito di interesse deve essere definito e attuato sulla base dell’inquadramento geologico della zona e in funzione dei dati che è necessario acquisire per pervenire ad una ricostruzione geologica di dettaglio che possa risultare adeguata e utile per la caratterizzazione e la modellazione geotecnica del sottosuolo”.

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Geotecnica Il Modello Geologico di Riferimento (MGR) riferito allo specifico progetto costituirà l’elemento indispensabile per la corretta pianificazione delle indagini geognostiche e per l’elaborazione del successivo Modello Geotecnico. E’ evidente che, se non si sa cosa cercare, ben difficilmente si potranno ottenere i dati necessari alla progettazione; purtroppo, ancora oggi troppo spesso, vengono preparati ed eseguiti piani d’indagine rigidi e che non tengono conto delle diverse possibili variabilità del sistema geologico del sottosuolo o tendenti alla conferma di una preordinata soluzione progettuale. Le indagini devono essere mirate alla minimizzazione delle incertezze e ciò è possibile solo con un MGR quanto più possibile esaustivo e comprensivo di una descrizione e quantificazione delle incertezze e del grado di affidabilità del modello stesso. La modellazione geologica di un sito deriva da un processo di raccolta e interpretazione di dati che conduce, preliminarmente, alla definizione di un modello concettuale che considera il sito in termini spaziali (tridimensionali) e anche temporali, attraverso l’esame degli eventi passati, dell’assetto attuale e della probabile-possibile evoluzione futura.

Figura 5

Il processo di elaborazione dell’MGR Come già detto, l’elaborazione del Modello Geologico di Riferimento (MGR) passa attraverso fasi successive di affinamento ottenute attraverso ricerche e indagini di vario tipo e dettaglio che si attuano in continuità e parallelamente alla redazione del progetto. La fase preliminare prevede la costruzione del modello geologico concettuale (preliminare) che permette il riconoscimento delle possibili variabili e delle incertezze principali. Ciò viene attuato mediante una raccolta e un’analisi critica dei dati e delle conoscenze disponibili. Queste devono essere organizzate in modo strutturato, distinguendo in modo rigoroso le conoscenze e i dati oggettivi dalle interpretazioni. Un buon rilevamento di campagna geologico, geologico strutturale e geomorfologico fornisce elementi essenziali per la costruzione del modello geologico concettuale preliminare; purtroppo, si deve osservare che questi rilevamenti non sempre vengono eseguiti o eseguiti con la necessaria attenzione, accontentandosi di “riciclare” la cartografia esistente senza i necessari approfondimenti. Figura 6 - Le fasi di elaborazione del Modello Geologico di Riferimento (MGR)

Il modello geologico dovrà, quindi, considerare i possibili assetti stratigrafici e la potenziale pericolosità geologica attuali, anche sulla base delle conoscenze, ad esempio, degli ambienti deposizionali, dell’evoluzione tettonica del territorio e, in generale, di tutte quelle informazioni geologiche utili a comprendere l’evoluzione del territorio. Il modello geologico deve derivare da un insieme di informazioni (oggettive), organizzate in forma gerarchica, comprendenti tutte le entità rilevanti e le loro relazioni all’interno di un “dominio”; in questo senso, il processo di costruzione del modello geologico è un processo “ontologico”, nel senso che è una rappresentazione concettuale esaustiva e rigorosa (nel limite delle conoscenze di cui si dispone) dell’insieme “sito di interesse”. (In significato esteso, per processo “ontologico” si intende il modo in cui diversi schemi vengono combinati in una struttura dati contenente tutte le entità, attributi e processi rilevanti e le loro relazioni all’interno di un dominio (M. Uschold - “ Knowledge level modelling: concepts and terminology” - The knowledge Engineering Review, Vol. 13:1, 1998.)

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Figura 7

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Geotecnica In questa prima fase, inevitabilmente, le alee di incertezza saranno elevate ma dovrebbero permettere il riconoscimento di modelli alternativi tra i quali ve ne saranno alcuni solamente possibili e altri, oltre che possibili, anche probabili.

dal gruppo di progettazione nel suo insieme e di un importante processo di condivisione culturale delle diverse necessità e criticità. Il programma di indagini deve esser sufficientemente flessibile sia in termini quantitativi che qualitativi, in modo da poter essere adattato alle evidenze che emergono nel corso delle indagini stesse. Quale Professionista non si è trovato almeno una volta a rimpiangere di non aver fatto una specifica indagine che avrebbe fugato ogni dubbio al momento della scelta progettuale definitiva? Questo aspetto, in genere, si scontra con le necessità di pianificazione economica e temporale derivanti dalle procedure amministrative e contrattuali; tuttavia, anche in questo caso, un MGR sufficientemente affidabile e dettagliato è in grado di minimizzare questi aspetti. I risultati delle indagini geognostiche costituiscono elemento di aggiornamento e integrazione del modello geologico; nella maggior parte dei casi, questi aggiornamenti rappresentano soltanto precisazioni e affinamenti a carattere di dettaglio, ma in qualche caso possono costituire elemento di vera e propria revisione dell’MGR.

Il modello geotecnico

Figura 8

E’ del tutto evidente che questa è una fase di interpretazione soggettiva, dipendente dalle capacità e conoscenze del Professionista che sviluppa la ricerca. Tuttavia, il riconoscimento e la definizione dei modelli possibili e di quelli più probabili condotta in questa fase permette di riconoscere le incertezze e gli accertamenti da condurre nella fase delle indagini geologiche (intese come rilevamenti geologici di campagna, analisi fotointerpretative, ecc., ed eventuali integrazioni, con indagini più puntuali e specifiche, quali ad esempio le indagini geofisiche), propedeutiche alle necessarie indagini geognostiche di cui al capitolo seguente. Il completamento di questa fase di rilevamento permette di ridurre grandemente le possibili variabili e di approntare un Modello Geologico di Riferimento in genere sufficientemente dettagliato. Oltre a ciò, permette di evidenziare e quantificare un possibile grado di incertezza e affidabilità del modello. E’ necessario sottolineare che non esiste un modello geologico privo di incertezze; tuttavia, bisogna distinguere tra “Elementi e processi imprevedibili” ed “Elementi e processi non previsti, semplicemente per carenza di indagini e studi. Questa osservazione non vuole indurre ad un “accanimento diagnostico”: spesso, infatti, raggiunto un determinato livello cognitivo (da valutare caso per caso), un incremento delle indagini non porta a significativi miglioramenti delle conoscenze, ma comporta soltanto un inutile aumento dei costi e dei tempi di elaborazione del progetto.

Il programma delle indagini geognostiche Solo attraverso un modello geologico ben definito e oggettivo, ottenuto eventualmente attraverso più fasi di progressivo affinamento, è possibile passare ad un adeguato piano d’indagini e alla definizione di un modello idrogeologico e di un modello geotecnico e da questi alla progettazione geotecnica delle opere o degli interventi programmati. Le indagini geognostiche devono essere programmate tenendo conto del Modello Geologico di Riferimento e delle caratteristiche e vincoli di progetto: si tratta, quindi, di un lavoro che deve essere svolto

Sulla base dei risultati delle indagini geognostiche e di apposite prove di laboratorio per la definizione dei parametri geotecnici e geomeccanici caratteristici, integrate dalle conoscenze apportate dall’MGR comprensivo del Modello Idrogeologico, viene elaborato il Modello Geotecnico che sta alla base della progettazione delle opere. Il modello geotecnico viene elaborato riordinando le diverse unità geologiche, accorpandole o suddividendole ulteriormente in Unità Geotecniche caratterizzate da proprietà geotecniche e geomeccaniche omogenee, in funzione delle loro caratteristiche intrinseche e della risposta alle variazioni tenso-deformative indotte dalle opere sia a breve che a lungo termine. Questa è una fase estremamente delicata, in quanto la necessità di disporre di modelli di comportamento dei materiali sufficientemente semplici può portare ad una semplificazione eccessiva e alla omogeneizzazione inopportuna (e talvolta fuorviante) delle unità geotecniche. D’altro lato, un’eccessiva discretizzazione del sistema geologico-geotecnico comporta un inutile aggravamento delle procedure di analisi e, in qualche caso, ad errori nella modellazione numerica. Una volta che il modello geotecnico sia ritenuto sufficientemente dettagliato e adeguato alla rappresentazione del sistema si procede alle verifiche geotecniche e agli affinamenti progettuali. In qualche caso, i risultati delle analisi porteranno alla revisione, anche profonda, delle linee progettuali essenziali: ciò è più probabile se il Modello Geologico di Riferimento, la successiva campagna di indagini e la formulazione del modello geotecnico sono stati realizzati in modo non coordinato e interattivo. In questo caso il cosidetto “Imprevisto Geologico” diventa un’abile giustificazione ad un sostanzioso aumento dei costi e dei tempi di realizzazione delle opere. Senza enunciare imbarazzanti case history attinenti all’argomento, è probabile che qualsiasi addetto ai lavori nell’ambito delle infrastrutture viarie abbia nella propria memoria casi dove sono comparsi “imprevisti geologici”. Sarebbe interessante ripercorrere l’iter progettuale dello stesso intervento ai sensi delle nuove NTC ma, soprattutto, alla luce della nuova sensibilità ambientale che, difficilmente ma inesorabilmente, sta facendo breccia nella nostra cultura. * Geologo del Compartimento per la Lombardia di ANAS SpA ** Professore a Contratto del Dipartimento di Scienze della Terra “A. Desio” dell’Università degli Studi di Milano e Libero Professionista dello Studio Griffini

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La protezione nel traffico stradale, fondamentale obiettivo della Società CIR Ambiente SpA, si esplica nella realizzazione di barriere integrate antirumore e di sicurezza

LE BARRIERE INTEGRATE: - NO FONDAZIONI, NO FISSAGGI A TERRA MA... SEMPLICEMENTE APPOGGIATE

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Giorgio Mannelli* Figura 1

Il rumore del traffico può influenzare in modo determinate la qualità della vita e la salute dell’uomo e dell’ambiente circostante. Tra le maggiori fonti di inquinamento acustico si trovano quelle dovute al traffico delle infrastrutture e, in particolare, dovuto alle infrastrutture stradali-autostradali. ono ormai noti gli effetti negativi che il rumore derivante da infrastrutture stradali può causare agli abitanti che vivono nelle vicinanze delle infrastrutture stesse (stress, capacità ridotta di concentrazione, insonnia, ecc.). Visto l’aumento continuo del traffico, la protezione antirumore acquisisce di conseguenza sempre maggiore importanza.

S

Le tipologie di costruzione In riferimento alla protezione antirumore lungo le infrastrutture stradali, ad oggi si possono distinguere gli interventi in due macrogruppi: barriere antirumore autostabili (oggetto del presente articolo) e barriere antirumore fisse con necessità di sottofondazioni.

Le barriere antirumore autostabili Le barriere antirumore autostabili dispongono di una serie di vantaggi. In questo caso, si possono evitare fondazioni e fissaggi a terra. Le barriere realizzate da elementi prefabbricati in calcestruzzo non sono collegate con il sottosuolo (neppure un tassello) e si intendono da “appoggiare” solamente su un suolo stabile. La stabilità, contro il manifestarsi del carico statico della parete (come pressione/depressione del vento), è dovuta al peso proprio e alla superficie d’appoggio della base avente larghezza adeguata alla tipologia di barriera. Il suolo deve essere sufficientemente stabile e resistente al gelo (generalmente un piano con getto di magrone o asfalto) (Figura 3).

Le barriere integrate rumore-sicurezza con funzioni di barriera antirumore e di sicurezza stradale

Figura 2 - La facile posa delle barriere integrate antirumore autostabili

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Per la protezione di sicurezza lungo le strade e le autostrade sono richieste barriere di sicurezza stradale; tali protezioni, generalmente, vengono posizionate davanti alla parete antirumore a una distanza sufficiente per permettere alla barriera di sicurezza, in caso di urto, di deformarsi senza che il veicolo impatti contro la barriera antirumore. Le barriere integrate rumore-sicurezza uniscono le funzioni delle barriere antirumore e delle barriere di sicurezza stradale. Esistono già tipologie di barriere integrate metalliche, di cui CIR Ambiente SpA produce e installa da tem-

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Barriere Integrate I vantaggi principali

Figura 3 - Una barriera integrata rumore-sicurezza e autostabile con elementi fonoassorbenti di legno mineralizzato

po un suo tipologico, ma oggi è possibile ottenere questo risultato con le barriere autostabili semplicemente “appoggiate” sul piano di posa senza fondazioni e senza fissaggi a terra. Questo è possibile grazie alla tecnologia delle barriere integrate CIR Ambiente SpA-Delta Bloc International. Tali barriere risultano già testate con prove di Crash Test (con classi di sicurezza sia H2 che H4b). Per la loro tipologia di costruzione, le barriere autostabili-integrate CIR Ambiente-Delta Bloc, dispongono di una serie di vantaggi.

Non è necessaria la dispendiosa realizzazione delle fondazioni (no scavi, no getti, no pali, no fondazioni), elemento che porta inevitabili vantaggi sia economici che logistici e temporali nella realizzazione dell’opera; nessun condizionamento dovuto ad installazioni interrate (cavi interrati, canali di drenaggio, ecc.); i sottoservizi non sono un problema; breve tempo di costruzione con fornitura e montaggio “just in time”; ridotta durata dei cantieri; riduzione di provvedimenti costosi per la sicurezza (cantierizzazione, chiusura delle corsie, ecc.); riduzione di movimenti terra e di scavi/getti che portano a problematiche dovute alla presenza di polveri, terre, ecc. impattando anche nelle viabilità circostanti al cantiere e necessitando di pulizie costanti; combinazione di protezione antirumore e barriera di sicurezza stradale con ingombro ridotto e conseguente risparmio di spazio e suolo; assenza di elementi metallici significativi: ciò evita il rischio di fulminazione nonché la necessità di scaricare a terra gli elementi costituenti la barriera.

Le applicazioni 4D

4A

L’inserimento per bonifica acustica su strade esistenti e su nuove strade A causa del continuo aumento del traffico stradale - che conseguentemente aumenta l’inquinamento acustico in maniera progressiva sulle strade esistenti - spesso sono necessari interventi di bonifica acustica.

4B

4E

4C

4F

Figura 5 - L’esempio di una parete antirumore autostabile a bordo della careggiata: la barriera integrata è il modello DB 80 LSW-R

Figure 4A, 4B, 4C, 4D, 4E e 4F - Le fasi dell’impatto

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Barriere Integrate

Figura 6 - Un altro esempio di barriera integrata rumore-sicurezza e autostabile: gli elementi in legno colorati sono perfettamente in sintonia con l’ambiente circostante

Grazie alla soluzione autostabile integrata, i tempi di realizzazione e di impatto del cantiere risultano molto brevi. Normalmente si installano barriere di sicurezza stradale adeguate davanti alle barriere antirumore, realizzando doppi interventi e realizzando fondazioni impattanti che interagiscono con tutte le opere pregresse (cavi, ecc.). L’ottimizzazione degli spazi, dei costi, dei tempi di intervento e della sicurezza portano a richiedere sistemi di barriere antirumore con dispositivi di sicurezza stradale integrati del tipo autostabile. Per quanto riguarda l’urto, le barriere integrate di sicurezza e antirumore devono essere testate con Crash-test e

Figura 7 - La barriera dopo la prova di crash test è rimasta sostanzialmente integra

Figura 9 - Il confronto della diffusione di rumore senza (sopra) e con (sotto) una barriera antirumore nello spartitraffico

devono disporre di una marcatura CE. Alla base, vige la Norma europea EN 1317-2. La prova avviene attraverso un crash-test con differenti classi di prestazione. Le barriere integrate CIR AmbienteDelta Bloc® sono testate per livelli di contenimento H2 e H4b. Nell’intera pianificazione per la costruzione di strade, si deve considerare sempre un sistema di barriera di sicurezza stradale assieme alla parete antirumore. Attraverso una scelta di un sistema barriera di sicurezza stradale con uno stretto spazio lavorativo, ossia con una barriera integrata di sicurezza e antirumore, si può realizzare l’intervento più vicino alla fonte di rumore. Questo aumenta la funzionalità della barriera antirumore e riduce la larghezza di progetto del tracciato e, drasticamente, anche i relativi costi (Figura 8) Il sistema di barriere integrate autostabili CIR Ambiente-Delta Bloc è installabile anche nella mezzeria delle strade (nella versione biassorbente); in questo caso svolge il ruolo sia di barriera antirumore sia di barriera di sicurezza su entrambi i lati. Anche in questa circostanza, il beneficio al ricettore è significativo; si riporta un tipico esempio (Figura 9).

L’inserimento per bonifica acustica/polveri di cantieri Spesso, a causa di grandi progetti di costruzione, coloro che abitano nelle vicinanze dei lavori, subiscono un inquinamento acustico e di polveri di lunga durata, sia per la deviazione del traffico sia per la pesante attività del cantiere nella zona urbana. Le barriere antirumore autostabili in calcestruzzo prefabbricato, soprattutto nei casi di interferenza con il traffico stradale, durante la fase di costruzione possono essere allestite al bordo del cantiere: esse fungono da elevata protezione antirumore, antipolvere e antivista. Dopo la conclusione dei lavori, la barriera prefabbricata può essere agevolmente spostata e rimanere permanentemente come barriera antirumore oppure può essere riutilizzata per lavori di costruzioni future. Tutti i sistemi di cui sopra possono essere trattati con sistemi fotocatalitici, atti ad abbattere subito e nel tempo gli inquinanti presenti in atmosfera quali ossidi di azoto, di zolfo e ozono (NOx ). Figura 8 - Il confronto della diffusione di rumore con parete insonorizzante standard (sopra) e parete insonorizzante con barriera integrata di sicurezza e antirumore (sotto)

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* Responsabile Commerciale Marketing del Settore Barriere antirumore della CIR Ambiente SpA

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nderstanding Come gruppo condividiamo un unico logo. Come persone ci riconosciamo nella ricchezza delle nostre differenze.

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Rotatorie

Ambiente & Territorio

La valutazione di impatto paesaggistico e ambientale nelle intersezioni a rotatoria: due casi studio

UNA METODOLOGIA PER LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE E PAESAGGISTICO DELLE ROTATORIE Elisabetta Ginelli* Lorenzo Mussone** Gian Domenico Riva*** Marco Trabucchi***

La presente memoria rappresenta lo sviluppo di un precedente lavoro illustrativo di una nuova metodologia per la valutazione di impatto ambientale e paesaggistico delle rotatorie, basata sull’approccio esigenziale-prestazionale di valutazione in sostituzione e/o integrazione ad una prescrizione e descrizione delle forme e delle caratteristiche oggettuali. Il metodo proposto si è posto come obiettivo la definizione di criteri e di strumenti per costruire una struttura informativa in grado di valutare gli impatti sull’inserimento ambientale e paesaggistico delle rotatorie. Dopo avere richiamato i principi di tale approccio, vengono presentate due applicazioni a casi reali come sviluppi pratici dell’impostazione teorica. Le rotatorie prese in considerazione sono localizzate nel Nord Italia, in provincia di Bergamo: l’una situata in ambito urbano (Figura 2) e l’altra in ambito extraurbano (Figura 3).

della Convenzione Europea del Paesaggio, ratificata a Firenze nel 2000: sul significato dei termini di paesaggio, politica del paesaggio, obiettivo di qualità paesaggistica, salvaguardia, gestione, pianificazione dei paesaggi [2].

analisi dei due casi studio non può ovviamente essere esaustiva di tutti i possibili casi presenti sul territorio, soprattutto nel riconoscimento della variegata casistica italiana, ma possono essere significativamente esemplificative e quindi rappresentative della metodologia adottata. Le differenze tra le due rotatorie sono infatti numerose e riguardano non solo gli aspetti legati all’ambiente e al paesaggio ma anche le dimensioni, il tipo di flusso, l’arredo urbano, la presenza di utenti “deboli” (pedoni e ciclisti). La valutazione finale è realizzata con una tabella da cui è sufficientemente facile estrarre le criticità e gli inconvenienti delle rotatorie dal punto di vista paesaggistico ed è completata da una serie di interventi proposti per eliminare o mitigare le criticità. Per affrontare la tematica inerente l’inserimento ambientale delle intersezioni a rotatoria, come del resto per un qualsivoglia manufatto, è necessario partire dalle definizioni emerse dagli elaborati

Figura 2 - La planimetria di progetto per la rotatoria di Curno (BG)

Figura 1

L’

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Rotatorie L’attuale dibattito inerente la cultura ambientale fa emergere una serie di considerazioni imprescindibili per una risposta consapevole ed efficace alla problematica: l’estensione del concetto di paesaggio; l’ecocompatibilità e la necessità della riduzione dei consumi energetici non rinnovabili; le ridotte disponibilità delle risorse naturali; la richiesta di una verifica costante della qualità ambientale. La multidisciplinarità, necessaria per affrontare la tematica ambientale ampliata (diversificate situazioni, esigenze e problematiche) può, a differenza dei diversi ambiti settoriali di approccio alle specifiche problematiche legate alla pianificazione urbanistica, essere meglio affrontata dall’approccio tecnologico integrato. L’analisi tecnico-scientifica rappresenta un metodo in grado di affrontare in modo approfondito la complessità derivante dal nuovo concetto di paesaggio. Una progettazione dinamica, che segua l’evoluzione delle trasformazioni territoriali, deve essere basata sulla volontà della messa a sistema delle molteplici tematiche da affrontare, anche alle differenti scale. Richiede uno strumento che tenga sotto controllo la qualità, strutturata sulle molteplici correlazioni tra esigenze, requisiti e prestazioni in termini interdisciplinari. I concetti di esigenza, requisito e prestazione divengono imprescindibili in un metodo di ricerca dove la qualità è perseguita indipendentemente da materiali e tecniche utilizzati. Le componenti della triade esigenze/requisiti/prestazioni diventano i capisaldi del metodo e le specifiche tecniche le determinanti quantificabili la qualità [1, 6] (Figura 4). A conclusione delle attività di ricerca, mirate alla applicazione di questo approccio al caso particolare delle intersezioni a rotatoria, sono state prodotte le linee guida per la valutazione dell’inserimento ambientale delle intersezioni a raso a rotatoria [3] che contengono tutti i riferimenti teorici e i passi operativi per la valutazione. In un precedente articolo [4] gli Autori hanno già proposto l’applicabilità del metodo esigenziale-prestazionale per la valutazione dell’inserimento ambientale delle intersezioni a raso a rotatoria. In questo articolo ne viene presentata l’applicazione su due rotatorie, Figura 3 - La previsione di PRG per la scelte per caratteristirotatoria di Ponte San Pietro che morfologiche e urbanistiche tali da rappresentare un campione significativo delle rotatorie realizzate in Italia poste in ambito urbano ed extraurbano e situate rispettivamente a Curno e a Ponte San Pietro, entrambe in provincia di Bergamo.

Il metodo Il percorso seguito per la costruzione della scheda di valutazione finale (e propedeutico alla stesura delle Linee Guida corrispondenti) è presentato in Figura 4 e si articola in quattro fasi di analisi e di individuazione delle caratteristiche di una rotatoria che confluiscono poi nella identificazione: delle correlazioni tra classi esigenziali, delle prestazioni delle componenti funzionali e, infine, della verifica dei requisiti.

Figura 4 - Il percorso metodologico per la costruzione della scheda di valutazione e stesura delle Linee Guida

Lo stesso percorso metodologico, a parte la seconda fase che riguarda esclusivamente la costruzione di un sistema informativo di casi studio e la definizione della correlazioni tra classi esigenziali e requisiti la cui struttura viene predefinita dalla Linee Guida, può essere seguito per la compilazione della scheda di valutazione finale. Allo scopo è stata predisposta una scheda specifica “Isola funzionale. Individuazione, descrizione, rilievo geometrico e materico” che organizza e ordina la raccolta delle informazioni propedeutiche alla valutazione finale. La prima fase consiste nell’individuazione delle caratteristiche oggettuali dell’“isola funzionale” (così come è stata denominata la rotatoria considerata la sua complessità funzionale) così articolate: componenti essenziali; classi esigenziali e le relative esigenze; requisiti ambientali; prestazioni; specifiche tecniche. Ha fatto seguito dapprima un’articolazione delle componenti essenziali e successivamente l’individuazione delle varianti di contesto, di paesaggio e di traffico e delle invarianti oggettuali e regolamentari. A sostegno dell’approccio metodologico, sono stati enucleati i termini su cui incardinare l’analisi dell’isola funzionale e infine della valutazione: classi esigenziali (individuate attraverso le relative tipologie di criticità legate all’inserimento ambientale dell’”isola funzionale”): fruibilità, sicurezza, aspetto, integrabilità, gestione, benessere, salvaguardia dell’ambiente, utilizzo razionale delle risorse; requisiti ambientali, riferiti alle rispettive classi esigenziali; possibili parametri di valutazione dell’“isola funzionale” (“tipo”): esigenze, requisiti e prestazioni; criteri d’inserimento ambientale; esigenze e requisiti di ecocompatibilità. I parametri di valutazione sono stati mutuati inizialmente dall’esperienza nell’ambito delle realizzazioni di manufatti edilizi e successivamente sono stati adattati all’applicazione specifica,. Alle definizioni delle classi esigenziali sono stati poi associati i corrispondenti requisiti ambientali.

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Rotatorie Classi esigenziali e requisiti ambientali FR-GE 1 Fruibilità FR

Geometrica FR-GE

FR-GE 2 FR-GE 3 FR-GE 4

Materica FR-MA

FR-MA 1

Geometrica SI-GE

SI-GE 1

Agli agenti atmosferici SI-AA Sicurezza SI

Meccanica SI-ME Al fuoco SI-AF Igienica SI-IG Morfologico-geometrico AS-MG

Aspetto AS

Cromatico AS-CR Materico AS-MA Integrabilità IN

SI-AA 1 SI-AA 2 SI-ME 1 SI-ME 2 SI-AF 1 SI-IG 1 SI-IG 2 AS-MG 1 AS-CR 1 AS-CR 2 AS-MA 1 IN 1 IN 2 GE 1

Gestione GE

GE 2 GE 3

Antropodinamico BE-AN Acustico BE-AC Benessere BE

Ottico-luminoso BE-OL Visivo BE-VI

BE-AC 1 BE-AC 2 BE-OL 1 BE-OL 2 BE-VI 1

Aereo BE-AE

BE-AE 1

Suolo SA-SU

SA-SU 1

Sottosuolo SA-SO

SA-SO 1

Aria SA-AR

Salvaguardia dell'ambiente SA

BE-AN 1

SA-AR 1 SA-AR 2

Acque superficiali SA-AS

SA-AS 1

Assetto idrogeomorfologico SA-AI

SA-AI 1

Natura e biodiversità SA-NB

SA-NB 1 SA-NB 2 SA-PA 1

Paesaggio SA-PA

SA-PA 2 SA-PA 3

Beni culturali SA-BC Assetto territoriale SA-AT Suolo UR-SU Utilizzo razionale delle risorse UR

Acqua UR-AC Energia UR-EN Materiali UR-MA

SA-BC 1 SA-BC 2 SA-AT 1 SA-AT 2 UR-SU 1 UR-AC 1 UR-EN 1 UR-EN 2 UR-MA 1

Tabella 1 - Lo schema completo delle classi esigenziali (colonna di sinistra) previste e i relativi requisiti ambientali (colonna di destra)

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Questi parametri sono stati testati nella fase di rassegna (seconda fase) di un insieme significativo di esempi di intersezioni a rotatoria, dal punto di vista sia paesistico sia ambientale. La ricerca ha sistematicamente analizzato le realizzazioni di rotatorie in ambito europeo a partire dagli ambiti con esperienze consolidate nel tempo (Regno Unito) a quelli con un consistente numero di realizzazioni (Francia); da quei contesti nei quali si sono sperimentate soluzioni innovative tipologico-funzionali (Germania e Spagna) a quelli in cui le rotatorie sono legate anche all’introduzione di piste ciclabili (Paesi Bassi e Confederazione Elvetica). L’indagine è stata completata con gli esempi della realtà italiana in continua evoluzione caratterizzata dall’inserimento delle soluzioni a rotatoria nella rete viaria esistente o di nuova realizzazione. L’analisi dei parametri di valutazione (terza fase) ha permesso l’individuazione delle correlazioni tra classi esigenziali e requisiti ambientali. Attraverso una matrice a doppia entrata, per ogni classe esigenziale, si sono determinati gli incroci con i corrispettivi requisiti ambientali. La fase di repertorio (quarta fase) dei possibili elementi a supporto di una corretta valutazione dell’inserimento paesistico e ambientale dell’“isola funzionale”, include necessariamente la definizione degli elementi atti all’individuazione geomorfologica della rotatoria nel suo complesso (località e contesto) e di ogni componente essenziale (conformazione planimetrica e altimetrica, dimensioni, posizione, superfici e materiali). Ulteriori supporti per la valutazione ex-post possono consistere negli strumenti urbanistici, rilevanti per l’inquadramento territoriale e paesaggistico dell’area in cui si trova la rotatoria (cartografia e normativa); nella documentazione fotografica; in eventuali elaborati progettuali (specialmente se la rotatoria deve essere ancora realizzata) in una valutazione ex ante. L’inserimento paesaggistico e ambientale viene pertanto valutato sulla base della rispondenza, o meno, al soddisfacimento dei requisiti predisposti per le molteplici correlazioni, tra classi esigenziali e requisiti ambientali. Nella Tabella 1 è proposto lo schema comprensivo di tutte le classi esigenziali e i relativi requisiti ambientali presi in considerazione per la valutazione. Dall’acquisizione dei dati oggettuali e individuativi (indirizzata con l’ausilio delle indicazioni e degli strumenti a supporto previsti) e dalla conoscenza approfondita dei luoghi, attraverso le linee guida (riportate nella scheda progettuale di valutazione ambientale), si può giungere a determinare il grado di soddisfacimento dei requisiti richiesti al fine dell’inserimento ambientale delle intersezioni a rotatoria. Una scheda riepilogativa, infine, riporta puntualmente sulla planimetria della rotatoria il risultato positivo o negativo di ogni codice di valutazione (Figure 8 e 10).

I casi studio Vengono prese in considerazione due rotatorie entrambe realizzate con caratteristiche funzionali e contesto territoriale, ambientale e paesaggistico differenti: caso studio A: comune di Curno (BG) in ambito urbano (Figura 2); caso studio B: comune di Ponte San Pietro (BG) in ambito extraurbano, caratterizzato da un contesto ambientale paesaggistico di particolare rilievo (Figura 3). La documentazione raccolta a corredo delle applicazioni è la seguente: estratti dal Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) (Figure 5A e 5B); estratti dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) (Figure 6A e 6B); estratti cartografici-normativi, dal Piano Regolatore Generale e Aerofotogrammetrico;

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Rotatorie

5A 6A

5B Figure 5A e 5B - Gli estratti dal PTPR (Regione Lombardia)

documentazione fotografica del stato di fatto; progetto esecutivo (disponibile solo per il caso studio A). L’analisi si è posta come primo obiettivo quello di estrarre dalla scheda di valutazione finale prevista dalle citate Linee Guida le soli voci per le quali la valutazione risulta negativa (almeno per una delle due rotatorie) e per le quali è necessario un intervento migliorativo. Il risultato è quello riportato nella Tabella 1. Successivamente, questo risultato è stato riportato puntualmente sulla documentazione fotografica dei casi studio come descritto nei successivi paragrafi.

6B Figure 6A e 6B - Gli estratti dal PTCP (Provincia di Bergamo)

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Rotatorie Il caso studio A di Curno (in ambito urbano) Nelle Figure 7A, 7B, 7C, 7D, TE e 7F sono riportati alcuni frammenti della documentazione fotografica. Nella Tabella 2 sono elencati i requisiti non soddisfatti per questo caso studio. I punti critici in realtà sono superiori essendo lo stesso requisito non verificato più volte, come si può rilevare dalla Figura 8 in cui sono riportati in documentazione fotografica i soli requisiti non soddisfatti con l’indicazione specifica del punto e l’oggetto interessato. Esiste anche una versione in cui sono stati inseriti, per completezza, anche i requisiti soddisfatti in modo da potere verificare immediatamente il percorso di verifica.

7A

7B

7C

7D

Classi esigenziali e requisiti ambientali per il caso studio A Fruibilità FR

Geometrica FR-GE

FR-GE 1.3 SI-GE 1.1

Geometrica SI-GE

SI-GE 1.2

Sicurezza SI Meccanica SI-ME Aspetto AS

SI-ME 1.2

Morfologico-geometrico AS-MG

AS-MG 1.3 AS-MA 1.5 BE-VI 1.1

Visivo BE-VI

BE-OL 1.1

Benessere BE

BE-OL 2.1

Ottico-luminoso BE-OL

BE-OL 2.2 SA-SU 1.1

Salvaguardia dell'ambiente SA

7E

SI-GE 1.3

Suolo SA-SU

SA-SU 1.2 SA-SU 1.4

Natura e biodiversità SA-NB

SA-NB 2.1 SA-NB 2.2

Tabella 2 - L’elenco dei requisiti non soddisfatti nel caso studio A

Figure 7A, 7B, 7C, 7D, TE e 7F La documentazione fotografica dello stato di fatto (caso studio A - Curno): la conformazione dell’anello circolatorio e dell’isola centrale (7A), le caratteristiche degli approcci e delle isole divisionali (7B), le soluzioni adottate per gli attraversamenti pedonali (7C), le banchine e la delimitazione dell’anello circolatorio (7D), le caratteristiche della pista ciclabile e dell’attraversamento dell’intersezione (7E) e le caratteristiche delle corsie di uscita e di separazione funzionale dalla pista ciclabile (7F)

Figura 8 - L’indicazione delle criticità (con le indicazioni dei codici dei requisiti non verificati) per la rotatoria del caso studio A

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7F

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Rotatorie Il caso studio B (in ambito extraurbano) Nelle Figure 9A, 9B, 9C, 9D, 9E, 9F, 9G e 9H sono riportati alcuni frammenti della documentazione fotografica (caso studio B - Ponte San Pietro). Nella Tabella 3 sono elencati i requisiti non soddisfatti. Come per il precedente caso studio, i punti critici in realtà sono superiori essendo lo stesso requisito non verificato più volte come si può rilevare dalla Figura 10. Anche in questo caso sulla documentazione fotografica sono riportati i soli requisiti non soddisfatti con l’indicazione specifica del punto e l’oggetto interessato.

9A

9B

9C

9D

9E

9F

9G

9H

Classi esigenziali e requisiti ambientali per il caso studio B Fruibilità FR

Geometrica FR-GE Geometrica SI-GE

Sicurezza SI Meccanica SI-ME Aspetto AS

Morfologico-geometrico AS-MG Visivo BE-VI

Benessere BE Ottico-luminoso BE-OL

FR-GE 1.3 SI-GE 1.1 SI-GE 1.2 SI-GE 1.3 SI-ME 1.2 AS-MG 1.3 AS-MA 1.5 BE-VI 1.1 BE-OL 1.1 BE-OL 2.1 BE-OL 2.2 SA-SU 1.1

Suolo SA-SU

SA-SU 1.2 SA-SU 1.4 SA-NB 2.1

Natura e biodiversità SA-NB Salvaguardia dell'ambiente SA

SA-NB 2.2 SA-PA 1.2 SA-PA 2.2 SA-PA 3.2

Paesaggio SA-PA

SA-PA 3.3 SA-PA 3.4 SA-PA 3.5

Beni Culturali SA-BC

SA-BC 2.2

SA-BC 2.3 Tabella 3 - L’elenco dei requisiti non soddisfatti nel caso studio B

Figure 9A, 9B, 9C, 9D, 9E, 9F, 9G e 9H - La documentazione fotografica dello stato di fatto (caso studio B - Ponte San Pietro): una veduta dell’isola centrale (9A), le caratteristiche dei bracci di ingresso/uscita (9B), una vista dell’isola centrale dal viale di accesso a Villa Mapelli Mozzi (9C), il livello della manutenzione nelle aree contermini la rotatoria (9D), la viabilità locale di accesso alla rotatoria e una veduta delle aree circostanti (9E), una veduta delle aree interstiziali determinatesi dalla nuova struttura della viabilità (9F), una vista dalla rotatoria della Villa Mapelli Mozzi (9G) e una vecchia strada di collegamento con particolari opere d’arte (9H)

Analisi e proposte Gli elementi critici emersi dall’analisi sono stati successivamente elaborati in modo da produrre proposte progettuali. Nella Tabella 4 sono elencati in modo sintetico gli interventi proposti (indicati con il codice del requisito non soddisfatto così come indicato nelle Figure 8 e 10) per il superamento delle criticità che sono: FR-GE 1.3 Gli spazi adiacenti potrebbero essere inclusi per utilizzi aggiuntivi quali: aree di rispetto qualitative (verde attrezzato e luoghi di sosta sicuri per la fruizione ciclopedonale), viste panoramiche, percorsi pedonali e ciclistici; SI-GE 1.1 Barriere di sicurezza ed elementi di ritenuta, potrebbero essere sostituiti con aree dotate, conformate ed integrate con l’intorno; SI-GE 1.2 Valutare la possibilità di ridurre i corpi illuminanti a dimensioni strettamente necessarie all’efficacia dell’illuminazione prevista;

SI-GE 1.3 Considerare l’eventualità di ridurre i corpi illuminanti nelle loro dimensioni e nel loro numero; SI-ME 1.2 Le barriere di sicurezza previste in manufatti metallici potrebbero essere sostituite con dotazioni vegetali; AS-MG 1.3 Tutelare le preesistenze paesaggistiche salvaguardando le visuali e i coni ottici, possibilmente riducendo i corpi illuminanti; AS-MG 1.5 Valutare l’eventualità di uniformare morfologicamente, attraverso la tipizzazione degli elementi, le barriere di sicurezza; BE-OL 1.1 Considerare la possibilità di integrare i corpi illuminanti ad elementi di arredo urbano privilegiando dimensioni contenute che non incidano sulle visuali e sui coni ottici; BE-OL 2.1 I corpi illuminanti e relativi sostegni potrebbero essere ridotti nel numero e nelle dimensioni al fine di non alterare la percezione degli spazi dell’”isola funzionale”, delle aree limitrofe e della volta celeste;

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Rotatorie

Figura 10 - L’indicazione delle criticità (con le indicazioni dei codici dei requisiti non verificati) per la rotatoria del caso studio B

BE-OL 2.2 Per le necessità di una qualità visiva dell’ambiente interessato e delle preesistenze di valore paesaggistico-ambientale prevedere la possibilità di evidenziare i punti sensibili; BE-VI 1.1 Valutare la possibilità di ridurre, nelle loro dimensioni e nel loro numero, i segnali ed i corpi illuminanti; SA-SU 1.1 Considerare l’eventualità di integrare nell’intervento le aree limitrofe da valorizzare compartecipando alle previsioni degli strumenti di pianificazione urbanistica; SA-SU 1.2 - SA-SU 1.4 Gli spazi limitrofi non considerati nella realizzazione della rotatoria potrebbero essere integrati dotandoli di elementi naturali; SA-NB 2.1 Valutare la possibilità di introdurre specie vegetali autoctone e una disposizione conforme con la morfologia dell’ambiente limitrofo; SA-NB 2.2 Le isole direzionali potrebbero essere dimensionate in modo da consentire l’inserimento del verde; SA-PA 1.2 Considerare l’eventualità di mitigare e compensare, attraverso l’inserimento di dotazioni naturali, le alterazioni prodotte nelle aree limitrofe; SA-PA 2.2 Valutare l’eventualità di raccordare i dislivelli fra “isola funzionale” e contesto, attraverso scarpate il più possibile configurate rispetto all’andamento naturale del terreno, sagomandole con forme arrotondate, che consentano la piantumazione; stabilizzando il terreno attraverso azioni di ingegneria naturalistica; avvalendosi di dotazioni arboree e arbustive locali, disponendole in modo tale da integrarne la trama con l’ambito paesaggistico in cui si situano; SA-PA 3.2 Prevedere la riqualificazione paesaggistica delle aree limitrofe degradate; SA-PA 3.3 Ricomporre la tessitura della rete viaria storica preesistente al fine di una sua fruizione ciclopedonale; SA-PA 3.4 Valutare la possibilità d’introdurre opere a verde pro-

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gettate in modo organico e integrate alle griglie naturalistiche; SA-PA 3.5 Le aree residuali a rischio di degrado potrebbero essere comprese nelle pertinenze della realizzazione del manufatto, dotandole di valenze qualitative; SA-BC 2.2 Prevedere la possibilità di definire, attraverso l’inserimento di dotazioni arboree, coni visivi che individuino in modo significativo le preesistenze di pregio paesaggistico; SA-BC 2.3 Considerare l’eventualità di introdurre flora arborea, arbustiva ed erbacea per rafforzare i luoghi d’interesse, per consolidare particolari punti di vista.

Conclusioni Una progettazione ambientale che tenda ad una qualità paesaggistica costante, nelle sue molteplici caratterizzazioni (paesaggi pregiati, ambiti degradati, territori antropizzati o naturali, ecc.), necessita di un approccio esigenziale-prestazionale in grado di adeguarsi ad una realtà in continua trasformazione. Tale approccio è stato applicato a due casi di rotatorie già realizzate: una inserita in un contesto urbano e l’altra in uno extraurbano. Non possono essere considerati esaustivi e completamente significativi della metodica proposta anche a causa dell’ampia varietà delle rotatorie presenti sul territorio nazionale ma sono emblematici della problematica trattata. Le due applicazioni hanno consentito di valutare l’inserimento paesaggistico e ambientale, attraverso la rispondenza o meno al soddisfacimento dei requisiti, predisposti per le molteplici correlazioni tra classi esigenziali e requisiti ambientali predefiniti da una precedente ricerca finalizzata alla stesura delle relative Linee Guida. Dall’acquisizione dei dati oggettuali/individuativi e dalla conoscenza approfondita dei luoghi, si è giunti a determinare un grado di soddisfacimento dei requisiti richiesti, al fine dell’inserimento ambientale delle intersezioni a rotatoria.

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Rotatorie Classi esigenziali e requisiti ambientali (tipologie di criticità) Fruibilità FR

Sicurezza SI

Aspetto AS

Benessere BE

Salvaguardia dell'ambiente SA

Alternative possibili / interventi proposti

Geometrica FR-GE 1.3

Sistemare spazi adiacenti

Geometrica SI-GE 1.1

Inserire elementi di ritenuta più integrati al contesto

Geometrica SI-GE 1.2

Ridurre la dimensione dei corpi illuminanti

Geometrica SI-GE 1.3

Ridurre il numero dei corpi illuminanti

MECCANICA SI-ME 1.2

Sostituire il materiale metallico delle barriere con altro più naturale

Morfologico-Geometrico AS-MG 1.3

Salvaguardare visuali e coni ottici

Morfologico-Geometrico AS-MG 1.3

Uniformare la tipologia degli elementi

Ottico-luminoso BE-OL 1.1

Integrare i corpi illuminanti e l’arredo urbano

Ottico-luminoso BE-OL 2.1

Ridurre il numero e la dimensione dei sostegni dei corpi illuminanti

Ottico-luminoso BE-OL 2.2

Evidenziare i punti sensibili delle preesistenze ambientali

Visivo BE-VI 1.1

Ridurre in numero e dimensioni i segnali e corpi illuminanti

Suolo SA-SU 1.1

Integrare nell'intervento le aree limitrofe da valorizzare

Suolo SA-SU 1.2 e SA-SU 1.4

Inserire negli spazi limitrofi alla rotatoria elementi naturali

Natura e biodiversità SA-NB 2.1

Introdurre specie vegetali autoctone

Natura e biodiversità SA-NB 2.2

Valutare l’inserimento del verde nelle isole direzionali

Paesaggio SA-PA 1.2

Mitigare o compensare gli effetti sulle aree limitrofe

Paesaggio SA-PA 2.2

Raccordare i dislivelli fra “isola funzionale” e contesto

Paesaggio SA-PA 3.2

Prevedere la riqualificazione paesaggistica delle aree limitrofe degradate

Paesaggio SA-PA 3.3

Ricomporre la tessitura della rete viaria storica preesistente

Paesaggio SA-PA 3.4

Introdurre opere a verde progettate integrate al contesto preesistente

Paesaggio SA-PA 3.5

Inserire le aree residuali a rischio di degrado nelle pertinenze della rotatoria

Beni culturali SA-BC 2.2

Inserire dotazioni arboree per valorizzare le preesistenze di pregio paesaggistico

Beni culturali SA-BC 2.3 Introdurre flora arborea, arbustiva ed erbacea per rafforzare i luoghi d’interesse Tabella 4 - L’“Isola funzionale”: gli interventi proponibili per il miglioramento delle componenti funzionali per i casi di studio A e B

La scheda di valutazione finale permette di verificare il rispetto dei requisiti previsti e di individuare gli oggetti o le funzioni critiche. Nelle applicazioni proposte si è compiuto un ulteriore passo consistente nel proporre gli interventi atti a eliminare o mitigare le criticità. Allo stato attuale della ricerca non è prevista alcuna possibilità di compensazione anche se è evidente che potrebbe essere plausibile un approccio alla valutazione di tipo multicriteri. Non è escluso che uno sviluppo della metodica possa includere questa ulteriore possibilità. Comunque, per ulteriori approfondimenti si rimanda alle Linee Guida [3, 5] dove si può trovare un maggiore dettaglio dell’analisi. Esse descrivono completamente la metodologia di indagine nelle varie fasi e, per facilitare la compilazione, predispongono anche una scheda d’individuazione e di rilievo (corredata da documentazione a supporto) e la scheda valutativa (il tutto sviluppato completamente per i due casi studio). Lo strumento proposto, anche se è stato utilizzato in questa ricerca per una valutazione puntuale di strutture particolari, quali le intersezioni a rotatoria, appare abbastanza flessibile e versatile da trovare applicazione anche in fase progettuale o essere strumento valutativo dell’inserimento paesaggistico e ambientale per altre infrastrutture viarie. * Professore Associato ICAR/12 del Dipartimento BEST del Politecnico di Milano ** Professore Associato ICAR/05 del Dipartimento BEST del Politecnico di Milano *** Architetto, Esperto e Libero Professionista

Ringraziamenti Le attività presentate in questo articolo sono state finanziate con fondi PRIN 2007, progetto n° MO08RIST01, “Intersezioni stradali a raso, criteri di scelta della tipologia e dimensionamento: aspetti funzionali delle rotatorie non semaforizzate”, UR Politecnico di Milano.

BIBLIOGRAFIA [1]. R. Becker - “Fundamentals of Performance-Based Building Design, Faculty of Civil and Environmental Engineering Technion - Israel Institute of Technology, Haifa, November 2008. [2]. Council of Europe (2000) - European Landscape Convention. Florence, 20.10.2000. [3]. E. Ginelli, L. Mussone, G.D. Riva, M. Trabucchi - “Guide lines for landscape and environmental impact evaluation for roundabouts, in M. Di Gangi, L. Mussone, “Guide lines for level non signalized intersection design”, Maggioli, Italy, 2010. [4]. E. Ginelli, L. Mussone, G.D. Riva, M. Trabucchi - “Intersezioni a Rotatoria: valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale”, “Strade & Autostrade” n° 82, pp. 200-205, ISSN: 1723-2155, 2010. [5]. L. Mussone, L. Marescotti - “Guide lines for roundabout design” in M. Di Gangi, L. Mussone, in M. Di Gangi, L. Mussone, “Guide lines for level non signalized intersection design”, Maggioli, Italy, 2010. [6]. F. Szigeti, G. Davis - “Performance-Based Building: Conceptual Framework”, PeBBu Final Report, CIBdf, Rotterdam, October 2005.

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Percorsi nel Territorio

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L’importante recupero dell’itinerario di pellegrinaggio e della valorizzazione del territorio

VIA FRANCIGENA: LA VALORIZZAZIONE NEL LAZIO Simone Quilici*

Dopo un primo risveglio di interesse verso la fine degli anni Novanta in occasione dei preparativi per il Giubileo del 2000, in questi ultimi tempi la via Francigena sta vivendo una nuova stagione di vitalità. Infatti, dopo una fase iniziale rivolta allo studio e alla ricerca di questo importante percorso di pellegrinaggio di origine medievale, da qualche anno gli sforzi delle Amministrazioni Pubbliche e delle Associazioni sono rivolti al recupero dell’itinerario e alla valorizzazione del territorio attraversato. a via Francigena, oltre a essere uno dei più importanti percorsi di carattere religioso a livello europeo, rappresenta una fondamentale testimonian- Figura 1 - Il tratto di sentiero lungo la via Francigena nei pressi del Lago di Bolsena za dell’identità culturale occidentale. Il suo tracciato le più diversificate forme: dalla strada extraurbana principale al sentiepuò essere considerato più come una “area di strada” che una sempliro. Il suo percorso non è solamente un elemento lineare nel paesaggio, ce via, attraverso la quale hanno circolato i cardini storico-politici delma è esso stesso una sezione in direzione nord-sud del paesaggio eul’Europa. Il suo itinerario era infatti costituito da un fascio di percorsi che ropeo. La Francigena può inoltre essere considerata uno strumento per per lo più ricalcavano tratti di antiche strade romane. La via Francigena facilitare l’unione fra le culture e le popolazioni europee. Queste notevoo via “francesca”, ossia via proveniente dalla Francia, è uno dei più anli credenziali hanno fatto sì che la via sia stata riconosciuta, insieme al tichi percorsi “romei” di pellegrinaggio, che raggiungevano Roma dalle Camino di Santiago, quale “Grande Itinerario Culturale” del Consiglio d’Euvarie parti d’Europa. La sua origine risale ai Longobardi che nel VI secoropa. L’Associazione Europea delle Vie Francigene che consorzia i vari lo stabilirono il proprio dominio sull’Italia settentrionale e centro-mericomuni attraversati ha individuato un tracciato complessivo della strada dionale e che per raggiungere i propri ducati al di là dell’Appennino si per il territorio italiano, suddiviso in 44 tappe dal Passo del Gran San Bertrovarono costretti a cercare un percorso che evitasse i territori bizantinardo sino a Roma. La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha inoltre ni. Fu creato, di conseguenza, il percorso di Monte Bardone, il “Mons Lanpromosso un progetto interregionale volto alla promozione turistica del gobardorum”, fra Fornovo e Pontremoli, corrispondente all’attuale paspercorso, che vede come capofila la Regione Toscana. so della Cisa, attraverso cui raggiungere lo scalo marittimo di Luni, alla In seguito all’emanazione della Legge Regionale n° 19/2006 (“Disposifoce del Magra, e la Tuscia. Quando poi ai Longobardi subentrarono i zioni per la valorizzazione culturale, turistica e ambientale della via FranFranchi, il percorso venne ampliato e consolidato in direzione della Francigena e degli altri itinerari culturali regionali riconosciuti da parte del cia e in direzione di Roma e del papato. La relazione di viaggio più antiConsiglio d’Europa”) la Regione Lazio ha inserito nell’Asse II - “Ambiente ca risale al 990 ed è compiuta da Sigerico, arcivescovo di Canterbury di e prevenzione rischi” del nuovo Programma Operativo Regionale (P.O.R.) ritorno da Roma, dove ricevette il pallio dalle mani del Papa. L’arcivescovo 2007-2013 la valorizzazione e la promozione di itinerari storico-religioinglese descrisse le 79 tappe del suo itinerario verso Canterbury, annosi tra i quali la via Francigena. Nel dicembre 2006 è stato costituito un tandole in un diario in cui la descrizione del percorso è assai precisa, an“gruppo di lavoro interdipartimentale (Cultura, Turismo, Ambiente e Proche per ciò che riguarda i punti di sosta o mansio. grammazione) per la valorizzazione dell’antico tracciato della via FranLa valorizzazione di quel che rimane della via Francigena deve oggi tecigena”, i cui compiti erano, oltre all’individuazione cartografica delnere in considerazione i temi legati al paesaggio e alle infrastrutture, nel-

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Percorsi nel Territorio me di “Regole quadro” 1 per le attività progettuali lungo il percorso da parte dei Comuni interessati, finanziate per la maggior parte con fondi regionali. Le “Regole quadro di intervento” contengono una ricognizione dettagliata dei territori attraversati dal tracciato e, su questa base, un insieme di raccomandazioni per le azioni di messa in sicurezza pedonale e di valorizzazione dei circa 220 km tra percorso principale e varianti. Le “Regole Quadro” si articolano in due parti: la prima, “analitico-interpretativa”, si divide in 324 schede di caratterizzazione che descrivono altrettanti tratti nei loro aspetti funzionali e paesaggistici; la seconda propone un “quadro degli indirizzi conformativi” declinato in 15 schede rivolte alla messa a punto di altrettanti tipi ideali di tratto. Un “quadro di correlazione” descrive sinteticamente i vari tratti omogenei considerati e mette in relazione le schede di caratterizzazione con le schede di indirizzo conformativo. Nel corso del 2009 dei 17 comuni interessati dal percorso, ben 16 hanno avviato i lavori di messa in sicurezza pedonale finanziati dalla Regione Lazio. Tra i vari interventi è da segnalare il lavoro del Comune di Sutri che ha realizzato un pregevole sentiero nel fondovalle boscoso che collega il suo territorio con quello di Capranica. Con il supporto dell’ASTRAL, i Comuni di Monterosi e Nepi hanno brillantemente risolto il problema dell’attraversamento della S.R. 2 Cassia, in un tratto altamente critico a quattro corsie, adeguando un cavalcavia esistente, che è stato dotato di mar-

Figura 2 - Le vie di pellegrinaggio in Europa

l’antico tracciato, la progettazione di un percorso pedonale, ciclistico, equestre ed automobilistico e la schedatura delle emergenze storiche, artistiche, monumentali, archeologiche ed ambientali da valorizzare ed eventualmente recuperare. Per l’individuazione del percorso della Francigena si è seguito un criterio quanto più filologico possibile, ma si è tenuto anche conto della situazione attuale, in cui il tracciato coincide con strade ad elevata pericolosità per il traffico automobilistico, come la S.R. 2 Cassia. L’obiettivo del gruppo regionale è stato quello di individuare un percorso praticabile e sicuro a piedi che privilegiasse strade minori e sentieri, anche sulla base delle esperienze delle Associazioni dei pellegrini e di un processo partecipativo con le provincie, i comuni e i parchi interessati. L’attività del grup- Figura 3 - Il percorso della Francigena nel po di lavoro regionale è confluita nella D.G.R. Lazio: un dettaglio del n° 820 del 26 Ottobre 2007 che stabilisce il tratto nei pressi del percorso della via Francigena, che ha una lunlago di Vico interessato ghezza di circa 170 km e interessa i comuni di dalla variante Cimina Proceno, Acquapendente, Grotte di Castro, San Lorenzo Nuovo, Bolsena, Montefiascone, Viterbo, Vetralla, Capranica, Sutri, Monterosi, Caprarola, Ronciglione, Nepi, Campagnano di Roma, Formello e Roma. Nell’autunno 2008 la Società Sviluppo Lazio ha distribuito agli Enti locali un documento, commissionato dell’Area Valorizzazione del Territorio e del Patrimonio Culturale della Regione Lazio e realizzato da un gruppo di lavoro coordinato dall’Arch. Antonio Pietro Latini, costituito da un insie-

1) - Lo studio delle “Regole quadro di intervento per la Via Francigena” è stato prodotto da Sviluppo Lazio SpA per la Regione Lazio - Direzione Regionale Beni e Attività Culturali, Sport - Area Valorizzazione del Territorio e del Patrimonio Culturale. Hanno redatto lo studio, con compiti di coordinamento e di responsabilità metodologica, prevalentemente ma non esclusivamente nei settori ricordati a seguire: • per il coordinamento e la metodologia generale: Antonio Pietro Latini (Architetto e Urbanista); • per le indagini, le raccomandazioni paesaggistiche e le analisi vegetazionali: Marco Antonini (Architetto e Paesaggista), Roberto Capecci (Architetto), Simone Quilici (architetto e paesaggista), Raffaella Sini (Architetto e Paesaggista), con la collaborazione di Nicola Milillo; • per la redazione degli indirizzi conformativi: Riccardo Wallach - BATIMAT, con la collaborazione di Antonio Colonna, Paolo Fioretti, e Elena Pampana.

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Figura 6 - L’ipotesi di sistemazione per il tipo di tratto ET1a (strada extraurbana di transito)

ciapiede, e realizzando nella fascia di esproprio laterale un percorso pedonale. Il comune di Formello, infine, ha reso percorribile e valorizzato una mulattiera abbandonata che conduceva ad un antico mulino.

Conclusioni

Figura 4 - Un esempio di scheda di caratterizzazione di tratto omogeneo

L’auspicio è che al più presto siano disponibili nuovi finanziamenti che, una volta terminata l’opera di messa in sicurezza, possano essere mirati ad interventi per la valorizzazione del percorso, come ad esempio la realizzazione di aree di sosta dotate di sedute e fontanelle, la messa a dimora di alberi che garantiscano un adeguato livello di ombreggiamento nei tratti più soleggiati e la dotazione di strutture per il perFigura 7 - L’ipotesi di sistemazione nottamento a basso costo dei camper il tipo di tratto EA3c (percorso minatori, che dagli attuali circa quatsu suolo naturale in contesti acclivi) tromila annui si stima possano salire nei prossimi dieci anni a circa trentamila, tramite l’adeguamento delle numerose strutture abbandonate di interesse storico lungo il percorso. Il presente articolo è stato tratto dal Convegno “Il patrimonio stradale storico” tenutosi l’11 Gennaio alla “Sapienza” Università di Roma * Architetto e Paesaggista, Dottore di Ricerca in Progettazione Urbana, Territoriale e Ambientale, Specialista in materia di Lavori Pubblici e Urbanistica nel Ruolo Unico delle Aree Naturali Protette della Regione Lazio, componente del gruppo di lavoro per la valorizzazione della Via Francigena nel Lazio

Figura 5 - La tabella riportante i tipi di tratto

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Figura 8 - Le opere di ingegneria naturalistica lungo il percorso pedonale a lato della S.R. 2 “Cassia” nel Comune di Nepi

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Terre Rinforzate

OPERE IN TERRA RINFORZATA PER LA S.S. 28 “DEL COLLE DI NAVA” SULLA VARIANTE DI PIEVE DI TECO (IM) Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Giorgio Gandin* Pietro Rimoldi**

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

La descrizione del progetto L’Impresa Lauro SpA, per conto di ANAS SpA - Compartimento per la viabilità per la Liguria, ha realizzato i lavori di sistemazione e ammodernamento della S.S. 28 “Del Colle di Nava”, con l’obiettivo di by-passare l’abitato di Pieve di Teco (IM). Il 4 Aprile il nuovo tratto della S.S. 28 è stato aperto al traffico (si veda l’Osservatorio ANAS a pag. 20). Il progetto include la realizzazione di una galleria lunga 1.830 m, un viadotto che attraversa la valle del torrente Arroscia e tre rotatorie posizionate lungo i pendii della valle del torrente. Le opere realizzate (Figura 2) sono fisicamente e geograficamente distinte in:

Rossano Secci*** Davide Zunino****

Il presente articolo intende descrivere una delle maggiori opere in terra rinforzata a facciata rinverdita costruite in Italia: si tratta di un muro in terra rinforzata, alto 32,30 m, a sostegno dell’impalcato di un viadotto e di una rotatoria di grande diametro della S.S. 28 “Del Colle di Nava”, lungo la valle del torrente Arroscia, nell’ambito del progetto di variante all’abitato di Pieve di Teco (IM). Oltre all’opera principale in terra rinforzata, vengono descritte tutte le altre opere in terra rinforzata realizzate nell’ambito dello stesso progetto.

Figura 1 - Le opere realizzate per lo svincolo Nord della S.S. 28 sulla variante di Pieve di Teco: il muro in terra rinforzata, il canale Rio Teco, il canale Rio Minore e il viadotto Arroscia, le cui spalle si trovano in cima alla struttura in terra rinforzata

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Una delle maggiori opere in terra rinforzata a facciata rinverdita costruita in Italia: un muro in terra rinforzata a sostegno dell’impalcato del viadotto Arroscia e una grande rotatoria

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Terre Rinforzate

Figura 2 - La corografia con il tracciato della variante di Pieve di Teco

rotatoria Acquetico; svincolo Nord; svincolo Sud. Il sostegno alle tre rotatorie è garantito dalla presenza di pendii e muri in terra rinforzata, costruiti secondo la tecnica wrap-around con cassero a perdere in rete elettrosaldata e facciata rinverdita. Le opere in terra rinforzata sono previste come strutture di sostegno del lato di valle, ma per lo svincolo Sud sono previste anche come muro di controripa per il sostegno della parete a monte. Nel complesso, le strutture in terra rinforzata hanno una superficie totale di facciata in proiezione verticale di circa 10.000 m2. Per un miglior inserimento ambientale le opere in terra rinforzata sono state progettate con un profilo a gradoni, in modo da riprendere i tradizionali muri a secco presenti in tutta la valle del torrente Arroscia. Ciascuna struttura in terra rinforzata è costituita da balze inclinate di 80°, con berme orizzontali a larghezza variabile. La struttura in terra rinforzata più imponente del progetto, ovvero quella a sostegno della rotatoria Nord, presenta le seguenti caratteristiche: altezza massima = 32,30 m; lunghezza = 260 m; pendenza della facciata (ogni gradone) = 80°; sovraccarico in cresta: tre spalle del viadotto. Oltre alla struttura in terra rinforzata, si è resa necessaria la progettazione e costruzione di tre canali al fine di consentire lo scorrimento delle acque del fosso San Rocco (in corrispondenza della rotatoria Acquetico), del Rio Teco e del Rio Minore (in corrispondenza dello svincolo Nord), il cui corso naturale incrocia perpendicolarmente i muri in terra rinforzata. I canali seguono lo stesso andamento a gradoni delle terre rinforzate, dopo aver oltrepassato al di sotto la nuova strada, all’interno di tubi in lamiera ondulata. Il canale del fosso San Rocco è stato realizzato in gabbioni, mentre gli altri due canali sono stati realizzati in c.a.. Le caratteristiche principali delle opere realizzate sono riassunte nella scheda di progetto nel seguito.

Terreno

(kN/m3)

ø (deg)

c (kPa)

Riporto antropico

15

24

0

Le caratteristiche geotecniche dei terreni Le opere in terra rinforzata sono state costruite utilizzando lo smarino proveniente dai lavori di scavo della galleria tra le rotatorie Sud e Nord, costituito prevalentemente da roccia marnosa disgregata. Un terreno di questo tipo può essere assimilato a sabbia ghiaiosa grossolana mista a limo e ciotoli. Il modello geotecnico del terreno prevede sette strati, le cui caratteristiche sono elencate nella Tabella 1. Per quanto riguarda le caratteristiche drenanti dei terreni per le terre rinforzate, si consideri che la permeabilità delle rocce frantumate è medio bassa, poiché è sempre presente una certa percentuale di limo proveniente dalla disgregazione del calcare. Nella progettazione si è dovuto quindi tenere conto della pressione interstiziale potenziale, introducendo un coefficiente di pressione interstiziale Ru = 0,10. In

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Sedimenti alluvionali

21

34

20

Substrato roccioso di base

24

55

0

Substrato roccioso alterato

24

40

0

Rilevato stradale

20

35

0

Terre rinforzate

18

35

0

Fondovalle 18 35 20 Tabella 1 - Le caratteristiche dei terreni inseriti nel modello geotecnico

ogni caso, il progetto include tubi di drenaggio, avvolti con geotessili nontessuti, distanziati di 3,50 m in orizzontale e 3,00 m in verticale, disposti a quinconce, in modo da consentire all’acqua proveniente dalla parte posteriore del manufatto di fluire oltre la facciata senza aumentare la pressione interstiziale.

Le considerazioni progettuali Al fine di semplificare la progettazione, è stato fissato un valore unico dell’interasse verticale tra le geogriglie per tutte le sezioni, pari a 0,60 m. Per un migliore inserimento ambientale dell’opera le opere in terra rinforzata sono state progettate a balze, in modo da riprendere il più possibile l’andamento dei muretti a secco tradizionali. Ogni gradone ha il paramento inclinato di 80° sull’orizzontale e berme di ampiezza variabile. Ogni balza, alta 4,80 m, è stata progettata svolgendo l’analisi di stabilità interna. Poiché la struttura in terra rinforzata è costituita da molte balze e alcune sezioni trasversali sono impostate su un pendio naturale a forte pendenza, è stata svolta anche l’analisi di stabilità globale: la lunghezza e la resistenza delle geogriglie è stata ulteriormente incrementata ove necessario, rispetto ai risultati delle analisi di stabilità interna. Nei calcoli è stato considerato un sovraccarico uniforme di 20 kPa, corrispondente a quello richiesto per strade di prima categoria. I calcoli hanno inoltre mostrato la possibilità di utilizzare geogriglie in PET (poliestere ad alta tenacità) con 50÷100 kN/m di resistenza a trazione. Poiché la roccia frantumata ha una granulometria eterogenea e grossolana, nel caso specifico sono state scelte geogriglie con maglia di 60x60 mm. In particolare, le geogriglie utilizzate sono Arter® GTS 50-50-60, GTS 60-30-60, GTS 80-30-60 e GTS 100-30-60, appositamente sviluppate da Alpe Adria Textil. Il progetto è basato sulla tecnica wrap-around, dove le geogriglie svolgono sia la funzione di rinforzo del terreno che di sostegno della facciata. La lunghezza dei risvolti è stata calcolata mediante l’analisi di stabilità interna, ed è stata fissata a 1,50 m, in modo da semplificare le operazioni di posa.

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Terre Rinforzate L’analisi di stabilità interna Il progetto di una struttura in terra rinforzata prevede innanzi tutto la definizione della resistenza a trazione, della spaziatura e della lunghezza delle geogriglie, al fine di garantire i fattori di sicurezza richiesti per l’analisi di stabilità interna. In letteratura (Rimoldi, 2000) sono disponibili grafici per determinare il coefficiente di spinta equivalente del terreno K e la lunghezza dell’elemento di rinforzo, come funzione della pendenza della facciata, dell’angolo di attrito del terreno utilizzato per la costruzione e del parametro di pressione interstiziale Ru. Attraverso il valore di K, ottenuto dai grafici, possono essere valutati la forza totale orizzontale T a cui lo strato di rinforzo deve resistere, la lunghezza minima del rinforzo alla base (per prevenirne meccanismi di scorrimento diretto) e in cima al pendio (per prevenirne lo sfilamento).

La definizione della resistenza a trazione delle geogriglie Le resistenze di progetto delle geogriglie sono state valutate secondo la Normativa americana GRI (Geosynthetic Research Institute) GG4. In accordo con tale Normativa, la resistenza di progetto Tamm viene calcolata applicando fattori di sicurezza parziale alla resistenza massima a trazione Tult:

Inoltre, secondo il D.Lvo. 11.03.1988 (Normativa vigente per le opere in terra all’epoca del progetto esecutivo), è stato applicato un ulteriore fattore di sicurezza Globale FSG per ottenere la Resistenza di Progetto TD, utilizzata nei calcoli di stabilità interna:

Caratteristiche

Fattori di Sicurezza

FScreep

1,66

FScostuzione

1,30

FSchimico – biologico

1,10

FSG

1,30

Fattore di scivolamento diretto fds

1,00

Fattore di sfilamento fpo

1,00

Tabella 2 - I fattori di sicurezza utilizzati nel progetto per le geogriglie in poliestere

analisi rotazionale: il terreno viene suddiviso in tanti conci limitati alla base da una superficie circolare, per ognuno dei quali è possibile calcolare il momento attivo prodotto dalla spinta del terreno e i momenti resistenti prodotti dalle forze di taglio e coesive e dalla resistenza a trazione degli strati di rinforzo; il fattore di sicurezza è dato dal rapporto tra la somma di tutti i momenti resistenti e la somma di tutti i momenti attivi; analisi traslazionale: la massa di terreno rinforzato e una porzione di terreno a tergo possono scorrere come un blocco lungo la base o lungo uno degli strati rinforzati; vengono quindi indagate diverse superfici bilineari secondo il meccanismo detto “dei cunei di Spencer” (Figura 2); il fattore di sicurezza è dato dal rapporto tra le forze resistenti e quelle attive. In accordo con il D.Lvo. 11.03.1988, sono stati fissati i seguenti fattori di sicurezza in condizioni statiche: stabilità rotazionale: FSrot = 1,30; stabilità traslazionale: FStrasl = 1,30; ribaltamento: FSrib = 2,00; capacità portante = FSbc = 3,00.

Nel caso specifico, in base all’importanza e alla vita di progetto dell’opera, il valore di FSG è stato fissato pari a 1,30. Per l’analisi di stabilità globale viene invece utilizzato il valore di Tamm, verificando che tutti i fattori di sicurezza siano superiori a FSG. In Tabella 2 sono elencati i valori dei fattori di sicurezza utilizzati per le geogriglie in poliestere.

L’analisi sismica

L’analisi di stabilità globale

dove: ag = accelerazione di picco su substrato roccioso per la terza categoria sismica = 0,15 g; S = fattore che tiene conto della stratigrafia = 1,25; r = fattore che tiene conto della duttilità e dell’elasticità della struttura = 2. Per il caso in esame, dai calcoli si ottiene: kh = 0,093.

Una volta progettata la struttura in modo che soddisfi l’analisi di stabilità interna, è necessario svolgere l’analisi di stabilità globale, per verificare che non avvengano meccanismi di collasso che coinvolgano le terre rinforzate, il terreno di fondazione e il terreno a tergo dell’opera. Le analisi da svolgere sono:

Al tempo del progetto era in vigore l’OPCM n° 3274/2003, secondo cui l’area in esame ricadeva in terza categoria sismica. In accordo con tale Norma, l’accelerazione sismica orizzontale di progetto è stata calcolata secondo la relazione:

Figura 3 - Le mappe di sicurezza delle analisi rotazionali e traslazionali in condizioni sismiche per la sezione P12 della rotatoria Nord

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Terre Rinforzate Tutte le strutture in terra rinforzata sono state quindi verificate eseguendo le analisi rotazionali e traslazionali in condizioni sismiche. I risultati per la sezione P12 della rotatoria Nord sono mostrati in Figura 3.

La capacità portante e i cedimenti La capacità portante è stata valutata tenendo conto che la fondazione delle terre rinforzate è costituita da terreno in situ. Per il calcolo della capacità portante limite (qlim) è stata utilizzata la nota formula di Brinch - Hansen. La capacità portante qamm è quindi pari al rapporto tra la capacità portante limite e il relativo fattore di sicurezza: qlim / FSbc. Si è assunto che il terreno di fondazione sia costituito da sedimenti alluvionali con le caratteristiche riportate in Tabella 1. Date le caratteristiche del terreno e in presenza dei tubi di drenaggio installati nelle terre rinforzate, si può ragionevolmente assumere di trovarsi in condizioni drenate. Con tale ipotesi, per la sezione in corrispondenza della pila del viadotto (H = 30,40 m) risulta: qlim = 3.404 kPa, FSbc = 3,0, qamm = 1.134 kPa. In definitiva, la capacità portante è sufficiente a sostenere il peso del rilevato. Tuttavia, data la vicinanza del viadotto, è stata progettata una piastra di fondazione al fine di eliminare qualsiasi spostamento orizzontale alla base. I cedimenti sono stati valutati secondo il metodo di Burland e Burbidge, basato sui risultati delle prove penetrometriche. Il massimo cedimento in corrispondenza della sezione più alta è risultato pari a 90 mm dopo cinque anni. Un cedimento totale di 90 mm, la maggior parte del quale avviene già durante la costruzione, per una struttura alta 30 m e con strati di geogriglie lunghi 18 m, è stato ritenuto pienamente accettabile.

Figura 5 - Una vista aerea della rotatoria Nord con le spalle del viadotto Arroscia in costruzione

Le sezioni di progetto e la costruzione dell’opera Le due sezioni trasversali più critiche, P8 con la spalla del viadotto in cima e P9 con il canale in c.a. del Rio Teco, sono mostrate in Figura 4. Le Figure 5, 6, 7 e 8 mostrano alcune fotografie scattate durante la realizzazione delle opere in terra rinforzata: l’accuratezza della geometria e la connessione tra le terre rinforzate e il canale in calcestruzzo meritano particolare attenzione. Oltre che per la perfetta costruzione a regola d’arte, il progetto è stato particolarmente apprezzato per la sua elevata valenza paesaggistica e ambientale, grazie all’uso estensivo di opere in terra rinforzata a facciata verde.

Figura 6 - Un particolare della rotatoria Nord con le opere in terra rinforzata, il canale del Rio Teco e una spalla del viadotto Arroscia

Figura 4 - Il progetto delle sezioni P8 (H = 30,40 m) e P9 (con il canale Rio Teco)

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Figura 7 - Un particolare della connessione tra le terre rinforzate della rotatoria Nord e il canale in c.a. del Rio Minore

Figura 8 - Il metodo di costruzione wrap-around prevede casseri in rete elettrosaldata, geogriglie e teli in juta all’interno dei risvolti di facciata; inoltre sono stati posati tubi drenanti avvolti in geotessile nontessuto

La scheda del progetto Lo svincolo Nord

altezza massima delle terre rinforzate: 32,30 m; sviluppo della terra rinforzata: circa 260 m; inclinazione pareti: 80° sull’orizzontale; le opere in terra rinforzata sostengono tre spalle del viadotto Arroscia, proveniente dalla galleria; canale del Rio Teco in c.a.: lunghezza 65 m, con vasca di dissipazione iniziale, larghezza alveo 3,2 m, 6 salti di fondo, altezza massima pareti 5,7 m; canale del Rio Minore in c.a., lunghezza 18 m, larghezza alveo 2 m, tre salti di fondo, altezza massima pareti 7,7 m.

9A

9B 9C

Figure 9A, 9B e 9C - La sezione, la planimetria e una panoramica dello svincolo Nord in corrispondenza del canale del Rio Teco

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Terre Rinforzate Figura 13 - La sezione S23 delle terre rinforzate dello svincolo Sud

Figura 10 - La rotatoria Nord in costruzione

Lo svincolo Sud

muro di sostegno e muro di controripa in terra rinforzata; altezza massima muro di sostegno: oltre 7 m; sviluppo muro di sostegno: oltre 160 m;

inclinazione pareti: 80° sull’orizzontale; altezza massima muro di controripa: 21,0 m; sviluppo muro di controripa: circa 150 m; inclinazione pareti muro di controripa: 80° sull’orizzontale.

La rotatoria Acquetico

altezza massima delle terre rinforzate: 23,4 m; sviluppo della terra rinforzata: oltre 100 m; inclinazione pareti: 80° sull’orizzontale; 16 balze con altezze variabili;

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Figura 11 - Il muro di controripa dello svincolo Sud

Figura 12 - Una vista dello svincolo Sud con le terre rinforzate e l’imbocco della galleria

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Terre Rinforzate Figure 14A e 14B Una vista frontale e la planimetria della rotatoria Acquetico

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superficie totale facciata a verde: 2.000 m2 in proiezione verticale; canale semi-interrato lungo 70 m, con gabbioni e massi ciclopici, nove salti di fondo, larghezza alveo di 6 m, altezza massima delle sponde di 4 m. * Direttore Commerciale di Alpe Adria Textil SpA ** Direttore Tecnico della World Tech Engineering Srl *** Direttore Tecnico dell’Impresa Lauro SpA **** Ingegnere Civile dell’Impresa Lauro SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. P. Rimoldi - “Il progetto di pendii ripidi rinforzati con Geosintetici di rinforzo”, in “Prontuario di Ingegneria Edile e Strutturale”, Ed. UTET, Torino, 2000.

Dati tecnici Intervento: opere in terra rinforzata con geogriglie a faccia verde, con altezza massima di oltre 30 m, per il sostegno di due rotatorie stradali e il mascheramento delle berlinesi agli ingressi di una galleria Località: S.S. 28 “Del Colle di Nava” in Comune di Pieve di Teco (IM) Progetto: Ing. Pietro Rimoldi (World Tech Engineering Srl di Milano) Committente: ANAS SpA, Compartimento per la viabilità della Liguria, Genova Impresa: Impresa Lauro SpA di Borgosesia (VC) Direttore Tecnico e Capo Progetto: Ing. Rossano Secci Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Davide Zunino Materiali utilizzati: geogriglie tessute in poliestere Arter® GTS 5050-60, GTS 60-30-60, GTS 80-30-60 e GTS 100-30-60 prodotte da Alpe Adria Textil Srl

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Sviluppo sostenibile: il lancio di un prototipo informatico Nell’ambito del quadro di riferimento per le città sostenibili europee che coinvolge aspetti economici, sociali, ambientali e governativi, una sessantina di città stanno testando - su base volontaria - il prototipo di uno strumento informatico che consente agli Enti locali di condurre politiche sostenibili a favore dello sviluppo urbano.

me sulla mobilità sostenibile, in perfetta aderenza con la nuova direttiva comunitaria n° 2009/33/EC, che impone anche alle Comunità locali di selezionare i mezzi deputati al trasporto pubblico sulla base del parametro della sostenibilità. CVP, “il più grande Database d’Europa”- com’è stato definito dall’Unione -, fornirà nel dettaglio tutte le informazioni relative alla Legislazione comunitaria e a quella statale, con la possibilità di mettere in relazione queste ultime tra loro valutando criticità e best practice cui adeguarsi.

Ungheria: in avvio la produzione di auto elettriche

Le risposte ottenute permetteranno di valutare la coerenza della strategia del progetto di ogni Comune secondo i principi della Carta di Lipsia e della sostenibilità in generale. I risultati di questa fase del test del prototipo, il cui lancio è previsto per la fine del 2011, consentiranno di finalizzare il quadro di riferimento sviluppato da un gruppo di lavoro composto da rappresentanti degli Stati membri UE, dal CCRE e dalla Commissione Europea.

E’ nato “Clean Vehicle Portal”, il portale europeo per la mobilità sostenibile Il nuovo sito web - www.cleanvehicle.eu - è stato fortemente voluto dalla Commissione Europea con lo scopo di fornire informazioni utili per la scelta e l’identificazione, da parte sia dei privati che delle Amministrazioni Pubbliche, dei veicoli più ecologici ed efficienti dal punto di vista energetico. Il Vice Presidente della Commissione Europea, Siim Kallas, ha fatto sapere che il nuovo sito contribuirà non solo a promuovere il mercato degli eco-veicoli ma anche a facilitare l’implementazione delle nuove Nor-

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La Brixxon Electric MotorCars, Società di proprietà ungherese, ha deciso di costruire un impianto di assemblaggio dove verranno prodotti componenti per l’auto elettrica “Bontino”, il cui prototipo è stato sviluppato dalla stessa Azienda. La Società ha comunicato che, essendo alta la domanda per questo tipo di prodotto, il veicolo elettrico verrà prodotto in sei Paesi. Il Direttore Generale ha inoltre anticipato che la Brixxon attiverà un servizio noleggio auto elettriche nelle città di Vilnius (LT) e di Potsdam (D).

Regno Unito: ridimensionato il programma delle ricariche elettriche Il Primo Cittadino di Londra Boris Johnson ha revisionato il programma che prevedeva l’installazione, entro il 2015, di 25.000 punti di ricarica per autovetture elettriche riducendone il numero per il 2011 da 7.500 a 1.300. Per questa ragione Johnson è stato accusato di aver fallito nell’intenzione di voler rendere la Capitale britannica la città più “green” d’Europa. Per implementare le stazioni di ricarica erano stati stanziati 20 milioni di Euro.

Regno Unito: 662 milioni per il trasporto ecologico Il Governo britannico ha predisposto un fondo da 560 milioni di Sterline (circa 662 milioni di Euro) per finanziare progetti di trasporto locale sostenibile. L’iniziativa, voluta dal Ministero dei Trasporti, mira a una partrnership tra Aziende private ed Autorità Locali per la realizza-

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Mobilità Sostenibile zione del piano “Creating Growth, Cutting Carbon” che prevede un sempre maggiore utilizzo delle biciclette e dei trasporti pubblici. Nel North Yorkshire e nel Devon, il progetto “Wheels to Work” favorisce l’accesso a biciclette e scooter ai residenti delle zone rurali in sostituzione dell’automobile.

trica che favorisce anche l’utilizzo delle fonti rinnovabili e l’efficienza energetica. Il provvedimento ARG/elt 242/10, disponibile sul sito www.autorita.energia.it, è frutto di una procedura di consultazione alla quale hanno partecipato numerosi soggetti interessati fra cui Associazioni ambientaliste, Costruttori di apparati di gestione dei diversi tipi di sistemi di ricarica, Imprese di vendita e distribuzione dell’energia di varia dimensione, Società di consulenza e di ingegneria.

Smog: Italia malata cronica Il dossier di Legambiente “Mal’aria di città 2011” conferma l’alto livello d’inquinamento, la responsabilità del traffico e l’assenza di un piano nazionale d’intervento Nel 2010, 48 Capoluoghi di provincia hanno superato il limite giornaliero di 50 microgrammi/m3 di polveri sottili oltre i 35 giorni consentiti dalla Legge. Lo scorso anno, in 21 città, i giorni fuori limite sono stati oltre 70, ovvero più del doppio ammesso dalla Normativa. In Pianura Padana, in particolare, si sono concentrati 30 dei 48 Capoluoghi fuorilegge. Dall’Europa, che da due anni esorta il nostro Governo a rispettare i limiti imposti dalla Normativa comunitaria, è arrivato, inoltre, un monito formale. Nel novembre del 2010 la Commissione Europea ha deferito l’Italia presso la Corte di giustizia per non aver rispettato la Direttiva sulla qualità dell’aria, contestando al nostro Paese la mancanza di un piano nazionale d’interventi concreti, mirati a migliorare la qualità dell’aria nelle città italiane. Per curare la malattia cronica della cattiva qualità dell’aria e dell’inquinamento acustico servono interventi ampi e strutturali che le Amministrazioni Locali e il Governo centrale non hanno, di fatto, adottato.

Una nuova tariffa e sei progetti-pilota per ricaricare le auto elettriche L’Autorità per l’Energia, con Delibera ARG/elt 242/10, ha introdotto nuove regole a sostegno dello sviluppo di infrastrutture di ricarica a pagamento dei veicoli elettrici e previsto anche semplificazioni e da agevolazioni per la realizzazione di sei progetti sperimentali pilota per la ricarica pubblica che verranno selezionati entro il 30 Aprile. Queste sperimentazioni pilota, anche al fine dell’ottenimento delle agevolazioni, dovranno soddisfare requisiti ben definiti nonché precisi impegni a condividere i risultati ottenuti e saranno selezionati sulla base della bontà delle tecnologie proposte e della loro valenza in termini di efficienza di servizio, ottimale utilizzo delle infrastrutture di ricarica e facilitazione della concorrenza. I prezzi dell’energia elettrica per veicoli saranno frutto del confronto tra le diverse offerte in concorrenza sul mercato liberalizzato. Dopo il provvedimento che ha consentito di eliminare i vincoli normativi all’installazione di un secondo contatore per le ricariche private presso le utenze domestiche, la nuova delibera faciliterà anche soluzioni per le ricariche in luoghi aperti al pubblico. L’insieme dei due provvedimenti rappresenta un concreto contributo per lo sviluppo della mobilità elet-

L’Italia recepisce la Direttiva sullo stoccaggio di CO2 Il Consiglio dei Ministri del 23 Marzo scorso ha approvato, in via preliminare, un Decreto che reca le disposizioni per la trasposizione nell’ordinamento nazionale della Direttiva 2009/31/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio. Il Decreto stabilisce le misure volte a garantire lo stoccaggio permanente di biossido di carbonio (CO2) in formazioni geologiche profonde, al fine di contribuire alla lotta al cambiamento climatico attraverso la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nell’atmosfera, in modo da eliminare il più possibile effetti negativi e rischi per l’ambiente e la salute umana. Lo stoccaggio geologico è un metodo che consente alle centrali che utilizzano combustibili fossili di “iniettare” la CO2 in formazioni geologiche sotterranee ed evitare di immettere nell’atmosfera anidride carbonica. L’idoneità di una formazione geologica ad essere adibita a sito di stoccaggio e la sua sicurezza sono stabilite in sede di esame della domanda di autorizzazione allo stoccaggio. La tecnologia CCS “Carbon Capture e Storage” è già in fase di sperimentazione in Italia nell’impianto Enel di Brindisi e richiede, in conformità con le Normative europee, un quadro legislativo di riferimento nella prospettiva di una sempre maggiore utilizzazione che potrebbe ridurre significativamente il nostro “debito” di CO2 e aiutarci a raggiungere gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni (–20% al 2020).

Una guida all’auto ecologica Inizia con una retrospezione storica sulla mobilità e sulla nascita dell’automobile la documentatissima “Guida all’auto ecologica. I prodotti di oggi e le idee per il futuro” (Edizioni Ambiente, 336 pp., 16 Euro) di Roberto Rizzo, Giornalista scientifico, già ricercatore in fisica al Cern di Ginevra e ora collaboratore, sui temi dell’energia, della trasmissione di Rai 3 “Geo & Geo”. Partendo dai problemi fondamentali - l’Industria automobilistica come traino dell’economia, il rapporto tra utilizzo dell’auto e salute e il cosiddetto “picco del petrolio” - Rizzo analizza, con ricchezza di dati aggiornati, i pro e i contro delle opzioni che si affacciano oggi sul mercato e che potrebbero garantire il raggiungimento degli obiettivi europei al 2020: auto elettrica e ibrida, biocombustibili, (bio)metano e la promessa futura dell’idrogeno. Il libro è corredato da una sezione fotografica, da 25 schede di auto ecologiche in produzione e da un utile glossario.

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Reti Paramassi

Ambiente & Territorio

Massima qualità per proteggere uomini e cose dalla caduta massi: le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) prevedono che tutti i materiali da costruzione, comprese le barriere paramassi, devono necessariamente riportare il marchio CE

BARRIERE CERTIFICATE ETAG 27 CON MARCATURA Guido Guasti*

Su un blog specializzato nel settore della protezione dalla caduta massi e dalle frane in generale (www.rockfalldefence.typepad.com) in un recente post si legge “... come non ci sogneremmo mai di comperare un gioco per i nostri figli che non sia marcato CE…”. Non è però soltanto nell’ambito dei giocattoli che la marcatura CE è divenuta negli ultimi anni un requisito essenziale per la tranquillità dei consumatori. Chi ama la bicicletta o lo sci, non ha la possibilità di comprare un caschetto protettivo privo di marcatura CE. E chi, dei Lettori di questo articolo che pratica arrampicata sportiva o professionale, affiderebbe la propria vita a un moschettone privo della marcatura CE? he sia Legge, Decreto, Norma, Linea Guida o semplice buon senso, quando il pericolo è “in proprio” chiunque pretende materiali e tecnologie marcate CE. Perché allora per le barriere paramassi, che in ultima analisi sono strutture che proteggono le vite umane, si tentenna, si deroga, si soprassiede? Se è vero che le Imprese di installazione si adeguano a quanto le Direzione dei Lavori chiedono loro di fare - e di fatto le Imprese comprano i materiali per rivendere alle Pubbliche Amministrazioni le proprie prestazioni di fornitura e di posa in opera - allora sono le Pubbliche Amministrazioni e i Direttori dei Lavori che di esse curano gli interessi che devono pretendere la massima qualità per proteggere uomini e cose dalla caduta massi. Devono operare ogni scelta possibile per salvaguardare le vite umane. Negli ultimi tempi, in tema di barriere paramassi a rete, si sono succedute informazioni - e controinformazioni - che tut-

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to hanno fatto fuorché chiarezza con grande beneficio di chi ha voluto continuare ad operare, consapevolmente, al di fuori del tracciato normativo. A poco o nulla sono valse le lunghe discussioni tra gli operatori del settore, ProfesFigura 1 - Un moschettone da sionisti, Imprese, Produttori e Pubarrampicata. Chi lo vorrebbe senza marcatura CE? bliche Amministrazioni; scarsa applicazione hanno trovato i numerosi Convegni tematici organizzati sull’argomento (per esempio a Roma, promosso da GEAM il 29 Gennaio 2010); ancora non vincolanti sono i progetti di norma in elaborazione presso UNI - l’Ente Italiano per l’Unificazione, che comunque riprenderanno gli articoli di Legge in materia (Norme Tecniche per le Costruzioni, D.M. 14.1.2008 e Codice degli Appalti D.Lvo. 163/2006). Il 20 Gennaio 2010 ha rappresentato una svolta epocale: le barriere E-500 ed E-1000 della Safe Srl, sviluppate assieme alla Società Geobrugg AG, al termine di un lungo iter iniziato logicamente solo dopo la pubblicazione delle Norme ETAG 27, hanno ottenuto la marcatura CE 1. Come illustrato proprio in occasione del citato Convegno di Roma, è ormai noto a tutti che le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) prevedono che tutti i materiali da costruzione, ivi comprese le barriere paramassi, allorquando sia disponibile una Norma europea, devono giungere in cantiere solo se con marchio CE. Letto all’opposto, attribuendo il giusto ruolo attivo alla Direzione dei Lavori che opera nell’interesse della Pubblica Amministrazione e quindi del cittadino, il Direttore dei Lavori ha

Figura 2 - Il certificato ETA rilasciato da un Istituto notificato; i certificati sono elencati sul sito www.eota.eu

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1) - Accanto alle citate barriere da 500 e 1.000 kJ, Safe Srl è già in possesso del marchio CE per le barriere da 2.000 kJ (E-2000) e da 3.000 kJ (E-3000). In fase di avanzato iter procedurale, la certificazione e il rilascio del marchio CE è anche la barriera in grado di assorbire 5.000 kJ.

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Reti Paramassi l’obbligo di scartare il materiale che giunga in cantiere privo del marchio CE 2. Pensiamo, ad esempio, al ferro in tondini per le armature del calcestruzzo armato. Costituisce deroga a questa disposizione l’eventuale indisponibilità di sistemi marcati CE con le caratteristiche previste a progetto: in questo caso, le Norme Tecniche per le Costruzioni richiedono che il prodotto presentato dall’Impresa possieda un certificato ETA (Benestare Tecnico Europeo), che peraltro prelude all’ottenimento del marchio CE conformemente all’ETAG 27 o, al limite, un CIT - Certificato di Idoneità Tecnica - rilasciato dal Servizio Tecnico Centrale sulla Figura 3 - Il certificato CE rilasciato per una barriera paramassi base delle Linee Guida approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che ancora una volta si rifanno alle ETAG 27. Un ultimo caso viene ammesso dalle Norme Tecniche, ossia una sorta di dichiarazione “dell’equivalenza” che lascia aperta ogni interpretazione e di fatto costituisce un salto nel passato, quando non si parlava ancora di Normative. E’ evidente che, mancando il marchio CE - cosa che, va detto, non esclude l’idoneità dei prodotti -, almeno uno tra ETA 3 e CIT sia inderogabile per la buona qualità del lavoro: mancando questi certificati deve essere chiaro che i test svolti, per quanto scrupolosamente osservanti le disposizioni di ETAG 27, prescindono dalla supervisione di Istituti di Ricerca e Sperimentazione accreditati ufficialmente presso EOTA, rintracciabili sul sito ufficiale www.nando.eu (Notified Bodies). In altre parole, solo test condotti all’interno dell’ambito EOTA nel suo complesso (tracciato normativo e Istituti accreditati per il rilascio di ETA e di marcatura CE) sono garanzia di massima qualità che, visto il settore e lo scopo di applicazione, non può e non deve accettare compromessi da parte delle Pubbliche Amministrazioni. Dal Gennaio 2010, la serietà e la coerenza che contraddistinguono alcuni operatori hanno trovato concreta applicazione dell’aspetto normativo annunciato precedentemente. Da allora si sono succeduti infatti numerosi cantieri di barriere paramassi, in Italia e all’estero, di energie dai 500 kJ (energia sviluppata da un masso di circa 1.600 kg avente velocità di spostamento di 25 m/s) ai 3.000 kJ (circa 9.600 kg a 25 m/s). Nel seguito si illustrano due tra i primi cantieri in Italia. 2) - In argomento, recentemente la Suprema Corte di Cassazione (Sez. I, 8 ottobre 2008, n° 24859), con riferimento a un appalto “privato”, esaminando la posizione del direttore dei lavori, ha avuto modo di precisare che “costituisce (...) obbligazione del Direttore dei Lavori l’accertamento della conformità sia della progressiva realizzazione dell’opera al progetto sia delle modalità dell’esecuzione di essa al Capitolato e/o alle regole della tecnica e pertanto egli non si sottrae a responsabilità ove ometta di vigilare e di impartire le opportune disposizioni al riguardo, nonché di controllarne l’ottemperanza da parte dell’appaltatore e, in difetto, di riferirne al committente” (Cass., n° 11359 del 2000; Cass., n° 15124 del 2001; Cass., n° 15255 del 2005; Cass., n° 10728 del 2008). 3) - L’elenco degli ETA rilasciati da Enti Notificati da EOTA è pubblicato e aggiornato regolarmente sul sito www.eota.eu, alla pagina “valid ETAs”.

Alzano Lombardo (BG) Per la protezione dell’impianto di frantumazione di inerti ricavato nel piazzale di una cava dismessa di proprietà del Gruppo Tironi su progetto dello Studio GEA di Ranica (BG) del Dott. Ghilardi, l’Impresa Geobrugg Italia Srl, assieme all’Impresa Tecniche e Perforazioni Speciali Srl di Polvenigo (PN), ha installato 80 m di barriera SAFE E-1000, avente certificato ETA n° 09-0263. Il lavoro è stato svolto in condizioni logistiche estremamente complesse ed impegnative, ma la leggerezza della configurazione della barriera ha permesso tempi di realizzazione estremamente rapidi nonostante le molte giornate andate perse a causa del maltempo.

Figura 4 - 80 m di barriera E-1000 appaiono trasparenti alla vista

Figura 5 - La barriera in configurazione “a tetto” in vista laterale dalla parete di cava

Figura 6 - Le fasi di tracciamento delle fondazioni della barriera E-1000

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Reti Paramassi Bergeggi (SV) A seguito delle intense piogge del Gennaio 2010 abbattutesi sulla costiera ligure, per la protezione di un tratto della Aurelia è stato dato il via alla realizzazione di una barriera con capacità di assorbimento di 500 kJ di energia cinetica. L’Impresa Ecogrid Srl di Calizzano (SV), dietro progetto della Provincia di Savona, ha installato la nuova barriera SAFE E-500 avente certificato ETA n° 09-0086. Nella giornata dell’11 Marzo 2010 è stata organizzata una giornata dimostrativa per i Tecnici delle PP.AA. e i Professionisti della zona

Figura 9 - Le fasi terminali di svolgimento della rete di intercettazione lungo le funi di supporto superiore e inferiore, sotto lo sguardo del pubblico invitato ad assistere all’installazione

Figura 7 - La vista frontale della barriera installata

durante la quale l’Impresa appaltatrice, per la prima volta impegnata nell’installazione della barriera paramassi E-500, ha ultimato la posa in opera con una resa di circa 80 m2/h, fatte salve le opere fondazionali realizzate in precedenza. Figura 10 - Gli ospiti seguono le fasi di installazione Figura 11 - La vista laterale della barriera installata

Conclusioni Finalmente anche in Italia si sta facendo chiarezza su quale tipo di barriere paramassi possano, a norma di Legge, essere installate. Le nuove Norme Tecniche per le Costruzioni prescrivono materiali in possesso della marcatura CE ma ammettono deroghe che costituiscono un compromesso alla qualità dei materiali stessi e alla bontà delle certificazioni. Così come per tanti oggetti della vita quotidiana che ciascuno di noi sceglie e pretende, le Pubbliche Amministrazioni dovrebbero recepire la necessità di pretendere la marcatura CE delle barriere paramassi per garantire l’incolumità dei cittadini. Perché è di questo che si sta parlando: salvare le vite umane. Con questo spirito, molti operatori sono pronti a proteggere l’uomo e le infrastrutture nel pieno rispetto della propria coscienza, che permette di andare anche oltre aridi articoli di Legge. Figura 8 - L’allineamento della barriera E-500

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* Dottore Geologo Libero Professionista

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Finanza & Progetti

La Società Tecno mette a punto uno strumento che consente di trasmettere a distanza le letture delle ore e dei giri del motore e, al tempo stesso, di fornire informazioni supplementari quali la posizione della macchina.

GESTIONE TELEMATICA DELLA FLOTTA MACCHINE E AGEVOLAZIONE FISCALE Davide Federici*

SUL GASOLIO (0,296 EURO/L)

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

La Tecno Srl è una Società che fornisce servizi nei settori del risparmio energetico e delle accise. Più specificamente, consente alle Imprese di ottenere agevolazioni fiscali sul gasolio. Nel 2006 ha sviluppato uno strumento di misura - coperto da brevetto nazionale - utilizzabile per l’ottenimento dell’agevolazione fiscale pari a 0,296 Euro per ogni litro di gasolio utilizzato da molteplici categorie di macchine operatrici azionate da motori diesel 1. o strumento effettua la misura delle ore di lavoro e quella incrementale dei giri del motore. Il quantitativo di gasolio da rimborsare viene determinato come previsto dalle Dogane sulla base delle ore lavorate nel periodo e del regime di giri medio registrato da ogni singola macchina. Unica incombenza dell’Impresa è il rilievo settimanale delle letture dello strumento e la trascrizione delle stesse su apposito registro. Nel corso di questi anni, la Tecno ha rilevato l’esigenza delle Imprese che avevano un gran numero di macchine operatrici per le quali era concessa l’agevolazione - quali ad esempio escavatori, pale, vibrofinitrici, rulli, trivelle, vagli, dumper, frantumatori, ecc. - di poter rilevare le letture a distanza senza che l’operatore dovesse recarsi fisicamente sul mezzo. Con l’evoluzione normativa, dal 2010 è stata estesa la possibilità di richiedere l’agevolazione anche per i consumi di mezzi soggetti a frequenti spostamenti su diversi cantieri. Tali circostanze hanno suggerito alla Tecno di dedicarsi ad un nuovo progetto: uno strumento che consentisse di trasmettere a distanza le letture delle ore e dei giri del motore ed al tempo stesso di fornire informazioni supplementari quali la posizione della macchina.

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1) - L’agevolazione era all’epoca regolamentata dalla Circolare dell’Agenzia delle Dogane n° 33/D del 15.09.2006. Attualmente sono vigenti i chiarimenti ulteriori contenuti nella Circolare 5/D del 12.03.2010.

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Figura 1 - Monitoraggio: la sezione di misura (contaore-contagiri) e la sezione di trasmissione dati

Figura 2 - Il contatore GPS

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Agevolazioni Fiscali Partendo da tale idea di base, negli ultimi mesi la Tecno ha implementato un nuovo sistema telematico di gestione della flotta macchine. Tale sistema è costituito da una sezione di misura (contaore-contagiri) e da una sezione di trasmissione dati. In merito, la Tecno tiene a precisare che la sezione di misura contaore contagiri non può in alcun modo ricevere segnali dall’esterno; in questo modo è impossibile qualsiasi manomissione delle letture. Il nuovo sistema Tecno, oltre a rendere possibile la lettura a distanza su specifica area web dedicata ad ogni cliente, provvede a fornire molteplici servizi che renderanno di gran lunga più agevole ed economica la gestione della flotta macchine. Di seguito si riportano le principali funzioni che possono essere gestite a distanza dall’utente mediante un semplice PC connesso ad Internet: 1) misure fiscali: contatore ore lavoro motore; contatore giri motore. 2) dati e segnalazioni per la gestione: rilievo livello di carburante; rilievo consumi di carburante; scadenziario manutenzione motore/macchina; rilievo satellitare con visualizzazione della posizione della macchina; allarme per allontanamento/avvicinamento della macchina da area predefinita; antifurto con blocco-porta o accensione; per i mezzi mobili: percorsi e velocità medie e istantanee. Come fornitura opzionale è disponibile un tastierino con il quale l’operatore può inserire codici identificativi, di blocco macchina o di segnalazione di indisponibilità per manutenzione.

Figura 3

Tutti i segnali e gli allarmi possono essere altresì trasmessi - previa semplice impostazione - attraverso sms o e-mail con recapiti indicati dall’utente. Opzionale al sistema è l’applicazione di una tastiera che permette, tramite introduzione di un codice personale, il blocco/sblocco macchina e l’identificazione dell’operatore/conducente. L’installazione del sistema può essere incentivata dall’opportunità di usufruire della suddetta agevolazione fiscale sul gasolio. La Tecno propone la fornitura del sistema attraverso il pagamento di un canone mensile con incluso il traffico dati. Pertanto, l’Impresa non deve effettuare alcun investimento se non il costo di installazione che, considerata la semplicità, può tranquillamente essere eseguita in economia da personale proprio. * Addetto Stampa della Tecno Srl

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

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L’UE INFORMA

Ambiente e clima

francese Bolloré per finanziare gli investimenti nel settore delle batterie per autovetture elettriche. Il Gruppo lavora attualmente alla progettazione di una batteria capace di permettere un’autonomia di circa 250 km; la Società Hamburger Hochbahn AG, Responsabile dei Trasporti Pubblici della Città tedesca di Amburgo, ha firmato con la BEI un prestito di 160 milioni per il rinnovamento del parco veicoli (autobus e vagoni della metropolitana); un prestito di 600 milioni è stato accordato alla città di Stoccolma per cofinanziare la costruzione di un tunnel ferroviario sotto la città lungo la linea Citybanan. Il progetto prevede la costruzione di un tunnel di 6 km sotto il centro storico della città con due stazioni (City e Odenplan) e la costruzione di un nuovo ponte ferroviario che permetterà di raddoppiare la capacità della linea.

Secondo alcune indiscrezioni, la Commissione ha intenzione di presentare un nuovo piano ambientale per ridurre le emissioni globali di gas a effetto serra del 25% entro il 2020 (in rapporto al 1990). L’obiettivo attuale fissato dalla Commissione è la riduzione del 20%. L’aumento sarebbe giustificato dalla crisi economica in atto che, di fatto, ha già abbassato le emissioni di gas nocivi, in particolare del settore industriale (anche se nel 2010 le emissioni sono state il 2% in più rispetto all’anno precedente). Sempre secondo questo nuovo piano di azione, l’intenzione della Commissione è di ridurre progressivamente le emissioni (40% nel 2030, 60% nel 2040 e 90% nel 2050, sempre in rapporto ai valori del 1990). Per quanto riguarda specificatamente il settore dei trasporti, sembra che l’obiettivo fissato sia una riduzione del 60% delle emissioni entro il 2050, ma non si conoscono ancora le varie tappe previste; il Parlamento Europeo ha adottato la proposta di regolamentazione presentata dalla Commissione che riduce il valore di emissione di CO2 per i veicoli utilitari leggeri a 175 g/km entro il 2014 per il 70% dei veicoli nuovi di questo tipo e il 100% entro il 2017. Un sistema di sanzioni per le Case produttrici che non rispettano questi limiti potrebbe essere introdotto (si parla di circa 100 Euro di multa per ogni grammo oltre il limite).

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha firmato un prestito di 600 milioni di Euro con la Società francese STIF (Responsabile dei Trasporti nella Regione Ile de France) per l’ammodernamento e l’acquisto di materiale rotabile. In particolare, il prestito permetterà l’acquisto di circa 200 automotrici elettriche e l’ammodernamento di alcuni treni a due piani utilizzati nella rete RER; un prestito di 130 milioni è stato accordato al Gruppo industriale

Rete Transeuropea dei Trasporti

E’ stata inaugurata la nuova sezione della linea ferroviaria ad Alta Velocità che collega la Francia con la penisola iberica. Il tratto di 44,4 km collega Perpignan e Figueras e può essere utilizzato sia dai treni passeggeri sia da quelli destinati al trasporto di merci. Comprende anche un tunnel di 8,3 km (tunnel di Pertus). La sezione fa parte dei progetti prioritari della rete TEN-T e la sua costruzione è stata cofinanziata con 70 milioni dall’Unione Europea. Quando sarà completata anche la sezione tra Figueras e Barcellona (teoricamente entro fine 2012), i treni potranno viaggiare a una velocità massima di 350 km/h e collegare Barcellona e Perpignan in meno di un’ora, contro le circa tre ore e mezzo attuali; la Commissione ha annunciato di aver selezionato i progetti che riceveranno un finanziamento globale di 170 milioni in provenienza dal budget della rete TEN-T nel quadro del programma di lavoro pluriennale 2010. I progetti riguardano le autostrade del mare (otto progetti per un importo di 85 milioni), le infrastrutture della na-

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Unione Europea Sicurezza stradale

vigazione fluviale (cinque progetti per sette milioni), i sistemi di gestione del traffico aereo (quattro progetti per 20 milioni), la promozione del trasporto integrato ed ecologico (13 progetti per 32 milioni), l’agevolazione dell’attuazione dei progetti della rete TEN-T (18 progetti per 41 milioni) e il miglioramento della cooperazione pubblico/privato (tre progetti per 5 milioni). Otto dei progetti selezionati riguardano il territorio italiano (come il collegamento ferroviario fra i terminal 1 e 2 dell’aeroporto di Malpensa e il miglioramento dei porti sull’Adriatico per adattarli ai sistemi di trasporto multimediali).

Programmi di radionavigazione satellitare La Commissione ha presentato il suo rapporto di valutazione intermedia dei programmi Galileo e EGNOS (si veda l’articolo a pag. 120). Il Commissario all’Industria Tajani ha dichiarato che “Galileo consentirà all’Europa di competere sul mercato globale della tecnologia spaziale e di imporsi quale attore di punta in un settore in espansione caratterizzato da una crescente internazionalizzazione e dall’arrivo delle economie emergenti. Siamo soddisfatti dei progressi compiuti sinora e ci impegniamo per assicurare la realizzazione di questo progetto”. Secondo alcune stime, il mercato globale delle applicazioni dei sistemi di navigazione satellitare dovrebbe raggiungere un valore di 240 miliardi entro il 2020.

Le luci di marcia diurna sono luci che si accendono automaticamente alla messa in moto del veicolo, aumentandone notevolmente la visibilità. A differenza delle altre luci, non aiutano il conducente a vedere meglio la strada ma aiutano gli altri utenti a vedere meglio il veicolo in arrivo. A partire dal 2011, queste luci saranno obbligatorie su tutti gli autoveicoli e i furgoncini nuovi prodotti e venduti nell’UE. Dal 2012 lo saranno anche su autocarri e autobus; alcuni membri del Parlamento Europeo hanno chiesto alla Commissione di valutare la possibilità di istituire la figura del Coordinatore europeo per la sicurezza stradale. Secondo loro, una figura di questo genere sarebbe fondamentale per raggiungere gli obiettivi fissati in materia di diminuzione delle vittime di incidenti e permetterebbe una migliore cooperazione fra Stati membri in materia. Il posto, e un’eventuale nuova Direzione Generale della Commissione, potrebbe essere creato entro il 2014. Questa proposta potrebbe far parte di una risoluzione sulla sicurezza stradale attualmente in discussione alla Commissione Parlamentare sui Trasporti.

Carburanti alternativi

Secondo un rapporto presentato alla Commissione dal gruppo di esperti sui carburanti alternativi, i carburanti fossili potrebbero essere sostituiti da carburanti alternativi entro il 2050. Il gruppo di esperti ha, per la prima volta, elaborato una strategia globale per tutto il settore dei trasporti, che prevede la possibilità di rimpiazzare il petrolio con una combinazione di elettricità (batterie a idrogeno e pile a combustibile), biocarburanti, carburanti sintetici prodotti a partire da fonti rinnovabili, metano e GPL; il biocarburante E10 (formato dal 10% di etanolo e il 90% di benzina) recentemente messo in commercio in Germania non sembra incontrare il favore degli automobilisti; più del 70% dei guidatori tedeschi preferisce infatti spendere di più per la benzina a 98 ottani. Secondo i dati forniti dall’Associazione tedesca dei Costruttori automobilistici questo tipo di carburante è compatibile con il 93% dei veicoli in circolazione ma i conducenti temono che provochi danni ai motori. L’E10 è già commercializzato in Francia da un paio d’anni e le sue vendite si attestano al 15% circa dalla quota di mercato.

Procedure di infrazione

Il programma EGNOS

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La Commissione ha avviato una serie di procedimenti contro alcuni Stati membri (Belgio, Danimarca, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Regno Unito, Svezia, Cipro, Irlanda, Polonia, Portogallo, Slovacchia e Spagna) relativi agli accordi bilaterali in campo aeronautico siglati con la Federazione Russa. La Commissione teme che questi accordi - che si riferiscono al pagamento di un “diritto di sorvolo” della Siberia - possano interferire con la libera concorrenza. Per lo stesso motivo, Austria, Francia e Germania sono già oggetto di indagine dall’inverno scorso;

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Unione Europea

la Commissione ha chiesto al Belgio precise garanzie sull’indipendenza dell’Autorità di Sicurezza Ferroviaria Nazionale, come prescritto dalla Legislazione comunitaria. Sembra infatti che le Autorità belghe abbiano incaricato della gestione di questa Agenzia persone distaccate dalla Compagnia nazionale dei trasporti ferroviari e la Commissione ritiene questa procedura non in linea con i regolamenti. Se le Autorità belghe non forniranno spiegazioni accettabili, la Commissione potrebbe portare il caso davanti alla Corte di Giustizia; la Commissione ha citato Malta davanti alla Corte di Giustizia per il mancato rispetto delle regole comunitarie in materia di assistenza aeroportuale. In particolare, ritiene che le procedure per l’appalto della fornitura di carburante non rispettino le Leggi comunitarie in vigore, provocando una distorsione del principio di libera concorrenza; la Commissione ha imposto alla Polonia di rispettare le procedure comunitarie nello stabilire gli accordi bilaterali in materia di trasporti aerei. La Polonia, infatti, sembra non rispettare il regolamento comunitario ormai in vigore da sei anni, provocando turbative alla libera concorrenza e penalizzando le Compagnie aeree non polacche. La Commissione non esclude il ricorso alla Corte di Giustizia europea.

L’aeroporto di Varsavia

Diritti dei passeggeri Il Parlamento, riunito in seduta plenaria, ha approvato il regolamento sui diritti dei passeggeri di autobus di linea e pullman (si veda “S&A” n° 74, 80, 84 e 86). Il regolamento verrà quindi pubblicato prossimamente sulla Gazzetta Ufficiale ed entrerà in vigore due anni dopo la sua pubblicazione. Soddisfazione per il voto è stata espressa dal Commissario ai Trasporti Kallas che ha dichiarato: “Grazie a questo nuovo regolamento, i diritti dei passeggeri si estenderanno anche a chi viaggia in autobus di linea o granturismo. Gli utenti dei trasporti su strada beneficeranno - ovunque e comunque sul territorio dell’Unione - delle stesse Norme di base in materia di qualità dei servizi. Con l’adozione di un regolamento sui diritti dei passeggeri di autobus e pullman, la tutela degli utenti europei riguarderà, da oggi, tutti i modi di trasporto. Sono molto fiero del fatto che l’Unione Europea si sia configurata come il primo spazio integrato al mondo nel quale sono garantiti i diritti degli utenti di tutte le metodologie di trasporto”.

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Normative

Norme & Leggi

Gli appalti pubblici rappresentano circa il 17% del PIL dell’Unione Europea: è necessario che questa risorsa sia utilizzata nel migliore dei modi, tramite un mercato europeo più efficiente

UNA CONSULTAZIONE EUROPEA PER RIFORMARE IL SETTORE DEGLI APPALTI Gaetano Moroni

Il Libro Verde è stato pubblicato il 27 Gennaio 2011 e le osservazioni sono state recepite entro il 18 Aprile scorso. I risultati del riesame e della consultazione saranno discussi in una conferenza sulla riforma degli appalti pubblici, programmata per il 30 Giugno 2011 a Bruxelles. iesaminare il sistema europeo degli appalti pubblici, adottando procedure più snelle e adeguando gli strumenti normativi alle sfide che il mercato impone, è una necessità anche alla luce dell’attuale Normativa che risale a due Direttive del 2004. Con quest’obiettivo, la Commissione Europea ha sostenuto una proposta legislativa di revisione della materia, preceduta da una consultazione rivolta a tutte le parti interessate, in modo che la futura legislazione tenga conto dei loro punti di vista. Alla base della consultazione, un “Libro Verde sulla modernizzazione della politica dell’UE in materia di appalti pubblici”, predisposto dalla Commissione che ha selezionato alcuni settori in cui è auspicabile l’introduzione di riforme. Il Libro Verde ha chiesto, per ciascun settore chiave, un parere sulle varie opzioni di modifica della Normativa. Per esempio, come semplificare le procedure vigenti senza compromettere garanzie essenziali di trasparenza e di non discriminazione tra gli offerenti; come ridurre la burocrazia che grava sugli operatori economici, in particolare le PMI; come facilitare la presentazione di offerte in gare di appalto transfrontaliere intra-europee; come garantire una concorrenza efficiente sui mercati degli appalti.

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Al fine di presentare alla Commissione Europea una posizione italiana unitaria sul progetto di riforma del sistema degli appalti pubblici, il Dipartimento per le politiche comunitarie ha chiesto alle Amministrazioni Centrali competenti ed alle Amministrazioni regionali osservazioni in merito alle proposte avanzate dagli uffici di Bruxelles. I risultati del riesame e della consultazione saranno discussi in una conferenza sulla riforma degli appalti pubblici, programmata per il 30 Giugno 2011 a Bruxelles. Le future proposte legislative terranno conto di tutte queste discussioni.

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Normative La modernizzazione degli appalti pubblici: i punti salienti della consultazione

Il contesto

Le Amministrazioni e gli Enti pubblici spendono una notevole quantità di denaro pubblico per acquistare beni e servizi tramite contratti di appalto. Visti gli attuali problemi di bilancio, è più importante che mai che gli appalti siano aggiudicati alle condizioni più convenienti; per un risultato ottimale, occorre conciliare diverse esigenze: le Amministrazioni pubbliche devono ottenere i migliori prezzi possibili, senza essere obbligate a investire troppo tempo e denaro nelle procedure di appalto; tutte le Imprese europee devono poter accedere facilmente e a condizioni eque agli appalti pubblici in tutta l’UE; le Amministrazioni Pubbliche sono sempre più frequentemente invitate ad aggiudicare i contratti tenendo presenti obiettivi sociali e non solo economici, acquistando beni e servizi ecocompatibili (che utilizzano ad esempio materiali provenienti da fonti sostenibili) e secondo criteri socialmente responsabili (ad esempio tenendo conto delle esigenze delle persone con disabilità); si fanno anche più pressanti gli appelli alle Amministrazioni pubbliche perché acquistino prodotti e servizi innovativi in modo da promuovere lo sviluppo economico; in ogni Paese dell’UE gli appalti pubblici al di sopra di un certo valore devono essere aggiudicati secondo procedure dettate da Norme UE;

queste Norme devono assicurare che gli appalti pubblici soddisfino nel modo più efficiente le esigenze descritte sopra.

Cosa intende fare l’UE

L’UE proporrà delle modifiche alle sue Norme sugli appalti pubblici entro il 2012. Essa intende organizzare prima una consultazione, in modo che la futura legislazione tenga conto dei punti di vista di tutte le parti interessate; come primo passo, la Commissione europea ha pubblicato un Libro verde che espone le sue idee per semplificare e aggiornare le Norme esistenti. Gli obiettivi che si propone sono, tra l’altro: rendere più facile e flessibile la procedura di aggiudicazione degli appalti pubblici; facilitare ulteriormente la partecipazione agli appalti pubblici delle imprese di tutta l’UE, specie quelle piccole e medie (PMI) o permettere che gli appalti pubblici possano essere utilizzati meglio anche a sostegno di altre politiche.

Chi ne beneficerà

I Governi, le Amministrazioni Locali e gli Enti pubblici che devono rispettare le Norme UE quando organizzano le gare di appalto e aggiudicano i contratti; le Imprese che presentano offerte nelle gare di appalto; tutte le persone interessate al risultato degli appalti pubblici (gruppi di pressione, ONLUS e altre ONG, contribuenti, cittadini in generale).

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Decreti

Norme & Leggi

Il nuovo Decreto stabilisce le procedure per la valutazione di impatto sulla sicurezza stradale e la formazione degli incaricati alle attività di controllo

LA SICUREZZA DELLE STRADE AFFIDATA AGLI INGEGNERI Eugenio A. Merzagora

Lo scorso 8 Aprile è stato pubblicato nella G.U. n° 81 il D.Lvo. 35/2011, che recepisce la Direttiva 2008/96/CE (si veda “S&A” n° 85) sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, in attuazione della L. 96/2010 (Comunitaria 2009). Tale Decreto “detta disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza” (art. 1 c.1). n provvedimento atteso, che per il momento si applicherà alle strade in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, appartenenti alla rete stradale transeuropea, costituendo, comunque, una Norma di principio per tutte le altre strade. A partire dal 1° Gennaio 2016, il Decreto si applicherà anche “alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal D.Lvo. 461 del 29 Ottobre 1999, non comprese nella rete stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico” (art. 1 c.3). Il termine di decorrenza, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, potrà essere prorogato, comunque non oltre il 1° Gennaio 2021. Le Regioni e le Province Autonome sono tenute a dettare la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle Infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli Enti locali entro il 31 Dicembre 2020, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dall’UE. Restano escluse dall’ambito le gallerie stradali, che continueranno a rientrare nel campo di applicazione del D.Lvo. 264/2006, il cui art.11 viene modificato nei commi enunciati nell’art. 12 c.7 del nuovo Decreto.

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VISS: un nuovo acronimo L’articolo 3 stabilisce che per tutti i progetti di infrastruttura dovrà essere effettuata, anteriormente all’approvazione del progetto preliminare, la Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (VISS), i cui contenuti saranno stabiliti con Decreto Ministeriale entro il prossimo 19 Dicembre. Inoltre, per tutti i livelli di progettazione dei progetti di infrastruttura, nonché dei progetti di adeguamento che comportano

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modifiche di tracciato (art. 4) entro 12 mesi dalla messa in esercizio dovranno essere effettuati i controlli della sicurezza stradale da parte di controllori (i cui requisiti sono descritti nell’art. 9), inseriti in appositi elenchi presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. I programmi di formazione per i controllori, corsi della durata almeno pari a 180 ore e le modalità di gestione dell’elenco degli stessi saranno anch’essi definiti con D.M. entro il 19 Dicembre 2011.

La classificazione e la gestione della sicurezza della rete stradale Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti effettuerà la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete stradale esistente entro tre anni dalla data di entrata in vigore del D.Lvo. 35/2011 e, successivamente, con cadenza triennale (art. 5). Fino all’entrata in operatività dell’elenco dei controllori, le attività di controllo della sicurezza stradale, di verifica della classificazione dei tratti stradali e le ispezioni di sicurezza, di cui agli artt. 4-6 del Decreto, saranno svolte da soggetti iscritti da almeno dieci anni all’Albo dell’Ordine degli Ingegneri (civili e ambientali), in possesso di esperienza di progettazione stradale, analisi di incidentalità, ingegneria del traffico o altre attività inerenti alla sicurezza stradale, documentata dall’avvenuto espletamento delle predette attività relative ad almeno cinque progetti. Infine, gli allegati al Decreto, oltre a dettagliare i componenti della VISS e i criteri per i controlli della sicurezza stradale, stabiliscono i principi per l’individuazione dei tratti stradali a elevata concentrazione di incidentalità e le informazioni che devono risultare nelle relazioni di incidenti.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

“L’UOMO CHE... CREDE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

FERMAMENTE NELLA SQUADRA”

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Bruno Amatucci

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Cominciamo con la calssica domanda... “S&A”: “Come si è costituito TISPOL?”. “Ad Hellemons”: “TISPOL è stato costituito nel 2000, inizialmente con pochi membri, poche risorse finanziarie e nessun collegamento con altre Istituzioni che si occupano di sicurezza stradale. I suoi primi passi sono stati, appunto, di costruire questi network di collaborazione, stabilire i propri gruppi di lavoro nei differenti settori della sicurezza stradale e della diminuzione della mortalità sulle strade e iniziare a organizzare attività operative congiunte con altri Organismi del settore. Lentamente TISPOL è cresciuto, fino a diventare attualmente uno dei maggiori Organismi europei nel settore della sicurezza stradale. Grazie all’esperienza dei suoi operatori e dei responsabili designati dai vari Stati membri, l’influenza di TISPOL nel processo di miglioramento della sicurezza stradale è ora veramente importante”.

Il grande Leonardo da Vinci, nel suo “Pensieri”, scriveva: “Ogni nostra cognizione principia da sentimenti”. Questa volta, avendo realizzato l’interessante intervista che segue grazie al computer e al collegamento Internet (è avvenuta on line considerato che il nostro Olandese di Roosendaal - dati gli impegni, vive in giro per l’Europa tra Driebergen e Londra), ci sentiamo in grado di aggiungere alla frase di Leonardo oltre ai sentimenti anche la “macchina”, restando certi che il geniale Scienziato italiano sarebbe pienamente d’accordo nel citare l’importanza del progresso tecnologico. Figura 1 - Ad Hellemons, Direttore del Comitato Esecutivo e del Consiglio di TISPOL (European Traffic Police Network) e Commissario della Polizia Stradale olandese

Proviamo ad approfondire, rimanendo sulla stessa tematica: “S&A”: “Quali sono i suoi compiti principali e i suoi obiettivi? “AH”: “TISPOL, acronimo di European Traffic Police Network, ha come obiettivo principale di diminuire il numero di vittime della strada, siano esse morti o feriti. L’Organizzazione agisce come una piattaforma di insegnamento e scambio di conoscenze e buone pratiche fra le differenti forze di Polizia europee impegnate nel settore del controllo del traffico e le sue attività si svolgono secondo principi di ricerca, esperienza, informazioni e “intelligence”, producendo risultati importanti e duraturi. Essendo inoltre conscio che l’importanza dell’educazione stradale degli utenti, supportata ove necessario da leggi adeguate, sia parte integrante del processo di diminuzione del numero delle vittime della strada, TISPOL lavora abitualmente anche in questo settore, in collaborazione con un gran numero di partner strategici del settore”.

Mentre inoltriamo la domanda che segue, chissà perché ci tornano in mente le 5W che gli Anglosassoni ritengono necessarie per una completa intervista (Who, What, Why, When, Where) e ci accorgiamo - con orgoglio italico (è pur sempre il 150° dell’Unità d’Italia) - che abbiamo iniziato con una domanda con la lettera “H” (how = come) e restiamo in attesa della rispo-

sta al nostro quesito... “S&A”: “Da quali Istituzioni è formato? Da tutte le Polizie Stradali?” “AH”: “Tutte le organizzazioni di Polizia Stradale dei Paesi dell’Unione Europea. TISPOL svolge le sue attività a stretto contatto anche con altre Organizzazioni, quali l’European Transport Safety Council (ETSC) e l’Euro Controle Route (ECR), che sono partner in svariate attività tipo seminari, conferenze e tavoli di lavoro”. “S&A”: “Quanti Paesi aderiscono? Tutti quelli della UE?”. “AH”: “Tutti i Paesi membri dell’UE più Norvegia e Svizzera. Non è esclusa l’apertura ad altri Paesi in futuro”.

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Incontri & Interviste

Intervista al Dott. Ad Hellemons, Direttore del Comitato Esecutivo e del Consiglio di TISPOL (European Traffic Police Network) e Commissario della Polizia Stradale olandese

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Interviste “S&A”: “Che rapporti ha TISPOL con le Istituzioni comunitarie e con i vari Governi nazionali?”. “AH”: “TISPOL è parzialmente finanziato dalla Commissione Europea e partecipa alle discussioni relative al settore della sicurezza stradale. Inoltre, nell’ambito dei suoi vari programmi, quale il Lifesaver Project in vigore ormai da tre anni, ha la possibilità di collaborare strettamente con i vari Governi nazionali a livello ministeriale, in particolare nel settore dello scambio di conoscenze e buone pratiche fra le varie Polizie Stradali Nazionali”. Siamo sempre più convinti dalle risposte che ci arrivano puntuali. In proposito, ricordiamo che qualche tempo fa al Ministro della Pubblica Istruzione avevamo suggerito di inserire nel nuovo piano scolastico, l’educazione stradale come branca di una allargata educazione civica, pur con una importante differenza: se un uomo non cede il posto sul mezzo pubblico ad una signora resta scortese ma la signora rimane tale (e viva); mentre se questo avviene per la mancanza di conoscenza del codice della strada, l’uomo resta ignorante ma la donna potrebbe rischiare la vita stessa! Eccoci alla domanda consequenziale: “S&A”: “Com’è la situazione dal punto di vista sicurezza sulle strade europee e su quelle italiane in particolare?”. “AH”: “In Europa la situazione può essere chiaramente valutata leggendo le statistiche degli incidenti stradali. In generale, la tendenza dello scorso decennio è a una netta diminuzione. Quattro Paesi (Spagna, Portogallo, Lituania ed Estonia) hanno più che dimezzato il numero di morti per incidenti stradali e, salvo alcune eccezioni, la tendenza è al ribasso in tutti i Paesi, con una media europea del 36% di vittime in meno. L’Italia, con una diminuzione del 48% circa, si piazza ai primi posti di questa importante statistica”. “S&A”: “I risultati ottenuti ad oggi sono soddisfacenti? In particolare, come sono i risultati in relazione al Libro Bianco della Commissione Europea “la politica dei trasporti 2001-2010” e l’intento di dimezzare il numero di vittime di incidenti stradali? In che cosa si potrebbe migliorare?”.

Figura 3

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“AH”: “Malgrado la tendenza positiva, il risultato del 2009 è stato di 34.900 vittime della strada, largamente superiore a quello che la Commissione Europea si proponeva di raggiungere nel suo libro verde (27.000 morti). Ciononostante, i risultati ottenuti sono molto incoraggianti, ma non sufficienti. Molto resta da fare, concentrandosi sui tre fattori primari che causano gli incidenti stradali morFigura 2 tali: guida sotto l’influsso di alcool e/o droghe, velocità eccessiva e non utilizzo delle cinture di sicurezza. Un’importanza particolare sarà data nei prossimi anni anche ad altri aspetti, come la sicurezza dei pedoni, specialmente anziani e bambini, i motociclisti e i neopatentati”. Restiamo in tema e parliamo di mezzi pesanti... “S&A”: “La Campagna europea “Truck” sui controlli degli autotrasportatori ha dato buoni risultati? “AH”: “L’iniziativa dello scorso Ottobre per la sicurezza dei veicoli pesanti ha visto impegnate le Polizie Stradali di 25 Paesi, che hanno effettuato un gran numero di controlli riguardanti diversi settori della sicurezza dei veicoli pesanti (velocità, alcool, droghe, uso delle cinture di sicurezza, carico eccessivo, infrazioni amministrative, non rispetto degli orari di guida, carichi pericolosi). Un totale di 136.067 veicoli sono stati controllati e 39.287 infrazioni rilevate (11.000 circa solo per il non rispetto delle ore di guida e di riposo o per manomissioni al tachigrafo digitale). A circa 1.500 veicoli pesanti è stato impedito di riprendere il viaggio. Il 22% delle infrazioni ha riguardato veicoli immatricolati in Paesi diversi da quello nel quale è stata commessa l’infrazione. Il presidente di TISPOL, Roar Skjelbred Larsen ha dichiarato: “Gli incidenti implicanti i camion possono avere conseguenze devastanti. La loro stazza e i carichi trasportati possono causare danni incalcolabili agli altri veicoli e alle infrastrutture stradali. Siamo anche stupiti di quante infrazioni sulle ore di guida e riposo sono state rilevate, come se i conducenti non si rendessero conto delle conseguenze della fatica. TISPOL s’impegna a migliorare la flotta dei veicoli commerciali in Europa e sta anche lavorando per un miglioramento delle Legislazioni nazionali sulla sicurezza dei veicoli pesanti”. “S&A”: “Sarebbe importante avere regole comuni (per esempio, limiti di velocità, montante delle sanzioni) in tutta Europa? Le statistiche dicono che circa il 30% delle sanzioni in Belgio è commesso da guidatori al volante di veicoli immatricolati all’estero e che buona parte di queste multe non vengono mai pagate come si può lottare contro questo fenomeno? Alcuni Paesi, come l’Italia, hanno una patente a punti: sarà possibile in futuro ritirare i punti della patente anche per infrazioni commesse fuori dai confini nazionali?”. “AH”: “Certo. Nell’ambito del Cross Border Enforcement, TISPOL ha avuto un ruolo decisivo nella valutazione di un sistema che permetta di sanzionare correttamente e sicuramente le infrazioni commesse in un altro Paese. Le Istituzioni comunitarie stanno lavorando ad una nuova Legislazione europea che va proprio in questa direzione. I benefici per le Forze di Polizia sono ovvi: potranno infatti perseguire efficacemente i colpevoli d’infrazioni all’estero. Questo porterà ad un uguale trattamento fra conducenti del posto e quelli venuti dall’estero e potrà mettere fine al cattivo esempio dato dai guidatori stranieri. Le stime proposte prevedono che questa nuova Legisla-

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Interviste zione possa salvare almeno cinquecento vite l’anno, ma l’aspetto più importante sarà quello psicologico: i guidatori stranieri saranno più prudenti perché avranno la certezza di essere sanzionati e i guidatori locali non saranno più invogliati ad emularli e non avranno più la sensazione di essere “discriminati”. Per quanto riguarda l’applicazione di questa nuova Legislazione, i vari Governi nazionali dovranno traslarla nella loro Legislazione nazionale; il processo è abbastanza complesso e prenderà almeno un paio d’anni. Ma questa Legislazione, sotto forma di Direttiva o regolamento comunitario è ormai indispensabile, visto l’elevato numero di cittadini stranieri che circolano nei vari Paesi dell’UE e permetterà di utilizzare al meglio sistemi di sorveglianza quali autovelox e telecamere, risolvendo quei problemi che sono attualmente insolubili con gli accordi bilaterali fra i vari Paesi. E’ auspicabile che questa Legislazione porti finalmente una parità di trattamento fra tutti i cittadini europei e impedisca ad alcuni conducenti di sentirsi al di sopra della Legge. TISPOL ritiene che sia giunto il momento di concludere le discussioni politiche sulla questione e passare all’applicazione pratica, ritenendo che ciò potrà aiutare in maniera significativa il lavoro della Polizia Stradale e contribuire così al raggiungimento dell’obiettivo fissato dall’UE di dimezzare il numero di vittime della strada”.

Figura 4

Ringraziamo per la disponibilità e chiudiamo il collegamento con il nostro cortese ed esaustivo ospite on line. Lo Storico russo V. O. Kliucevskij alla fine dell’Ottocento ha scritto: “Il valore di ogni conoscenza è nel suo legame con i nostri bisogni, le nostre aspirazioni ed azioni. Diversamente la conoscenza diventa una semplice zavorra di memoria, capace soltanto - come su una nave che navighi senza un peso prezioso - di diminuire il rollio della vita di ogni giorno”.

Quindi, un trittico prima di concludere... “S&A”: “Sulla base delle vostre esperienze, come potrebbero essere ripartite (in percentuale) le responsabilità dell’evento incidentale tra veicolo, fattore umano, condizioni ambientali e infrastruttura? Esiste una differenza tra i vari Paesi?”. “AH”: “Uno studio effettuato negli anni Ottanta ha dimostrato che l’errore umano è l’unico responsabile del 57% degli incidenti stradali ed è uno dei corresponsabili nel 90% dei casi. I problemi al veicolo, invece, sono responsabili unici del 2,4% degli incidenti, mentre il 4,7% degli incidenti sono dovuti come unica causa a fattori ambientali e infrastrutturali”. “S&A”: “Quanto è importante la prevenzione per la massima sicurezza e per la riduzione degli incidenti stradali e cosa può fare TISPOL a questo riguardo?”. “AH”: “La prevenzione è la chiave. L’educazione stradale, supportata da una Legislazione appropriata, è il mezzo principale per diminuire il numero d’incidenti stradali. I controlli devono essere organizzati in maniera continua e non soltanto durante alcuni periodi o azioni specifiche. Devono inoltre essere paragonabili in ogni Paese e fungere da deterrente efficace per quei guidatori che infrangono la legge mettendo a rischio non solo la loro vita, ma anche quella degli altri utenti della strada”. “S&A”: “Cos’è, quali sono gli obiettivi e i vantaggi del database on line Cleopatra? E’ prevista l’entrata dell’Italia e di altre Nazioni? Se sì, entro quanto tempo?”. “AH”: “Il database Cleopatra (acronimo di Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents) è usato per ritrovare informazioni sulla sicurezza stradale e sui programmi sulla sicurezza di alcuni Stati europei. Le informazioni contenute in questo database sono specificatamente orientate per uso poliziesco. Attualmente sono sei i Paesi che fanno parte del database (Svezia, Finlandia, Germania, Paesi Bassi, Francia e Regno Unito). Non sono previsti, a breve, ingressi di nuovi Paesi”.

Siamo certi che, anche grazie e soprattutto ad iniziative come questa della TISPOL, tutti gli utenti della strada possano contribuire a far diminuire il tragico numero delle vittime, in particolare impedendo che - come spesso accade - siano i vecchi a seppellire i giovani. Questo è terribile, senza parole. Alla prossima!

CV di Ad Hellemans Olandese, (di Roosendaal) è uno dei fondatori di TISPOL. Ne è stato Presidente nel 2004 e attualmente fa parte del Comitato Esecutivo e del Consiglio di TISPOL con la qualifica di Direttore. Nel 1973 entra in polizia a l’età di 18 anni e nel 1977, dopo aver studiato presso l’Accademia di Polizia, ne esce con il grado di Tenente. Nei primi otto anni di lavoro di carriera diventa Comandante nella squadra anti-terrorismo e dei Servizi di sicurezza. Nel 1988 gli viene assegnato il compito di formare un nuovo Dipartimento di Supporto tecnologico per la Polizia olandese. Nel ’90 viene promosso al grado di Tenente Colonnello. Nel ’94 diventa Capo di Divisione di Supporto Tecnologia della Polizia Nazionale (KLPD). Nel ’96 diventa Commissario, che corrisponde al grado di Colonnello. Nel 2000 consegue la Laurea presso l’Università di Utrecht in gestione della Pubblica Sicurezza. Nel 2001 avviene la decisione congiunta del Ministero dell’Interno e del Capo della Polizia tale per cui si giunge ad un piano per rendere più frequenti e organici i contatti con gli altri Polizie europee. L’iniziativa comporta l’istituzione di Enti ed altre Organizzazioni per lo specifico campo applicativo della Polizia dei Trasporti (TISPOL, AQUAPOL, REPOL). Attualmente, Ad Hellemons è Direttore della Divisione della Polizia dei Trasporti della Polizia olandese.

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Convegni Manifestazioni & Formazione

Il 5 e 6 Luglio, a Milano, l’Istituto Internazionale di Ricerca organizza una nuova edizione del Convegno dal titolo:

MANUTENZIONE E SICUREZZA DELLE STRADE: STRUMENTI E SOLUZIONI A CONFRONTO

Due intense giornate che vedranno riuniti i più autorevoli Esperti, Gestori stradali e Tecnici degli Enti locali durante le quali approfondire le ultime disposizioni normative e conoscere le soluzioni più all’avanguardia, per eseguire una manutenzione efficiente, garantire la sicurezza e ridurre concretamente il rischio d’incidenti sulle proprie strade.

Le tematiche principali

che cosa prevedono le Normative internazionali e nazionali circa la sicurezza delle strade; attuazione del Decreto Legislativo riguardante il recepimento della Direttiva 2008/96/CE; analisi dell’incidentalità per definire gli interventi di miglioramento della sicurezza; proprietà e funzione dei vari materiali, per scegliere la pavimentazione più appropriata; tecnologie per la creazione del catasto stradale; responsabilità in caso d’incidente causato da cattiva o insufficiente manutenzione; come garantire una viabilità sicura in caso di condizioni atmosferiche avverse;

criticità legate alla manutenzione delle strade nei periodi invernali; come svolgere correttamente un progetto d’illuminazione stradale; criteri di progettazione e manutenzione della segnaletica stradale; profili esecutivi del contratto d’appalto di manutenzione. Inoltre, il 7 Luglio, si terrà uno speciale Workshop, un’ottima opportunità per comprendere come garantire la protezione passiva delle strade attraverso l’installazione e la manutenzione di barriere di sicurezza e attenuatori d’urto.

Per maggiori informazioni: Istituto Internazionale di Ricerca Tel. 02.83847263 - Fax 02.8395118 miriam.friedenthal@iir-italy.it - http://www.iir-italy.it/a4663

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Milano Architettura Design Edilizia Fiera Milano, Rho 05_08 Ottobre 2011

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Emanuele Toraldo (Politecnico di Milano) Alfonso Annunziata (Università di Cagliari)

Parole chiave: scorie da inceneritore, miscele bituminose, rigidezza, sensibilità all’acqua, invecchiamento

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Caratterizzazione meccanica ed ambientale di miscele bituminose confezionate con scorie da inceneritore Mechanical an environmental characteristics of bituminous mixtures with incinerator bottom ash aggregates M. M. Hassan, H. Khalid

International Journal of Pavement Engineering, Volume 11, No. 2, April 2010, 83-94

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ella memoria, gli Autori approfondiscono il tema dell’impiego delle scorie da inceneritore di rifiuti urbani come aggregati nei conglomerati bituminosi, in parziale sostituzione degli aggregati di origine naturale. In particolare, il tema è affrontato attraverso una indagine comparativa di laboratorio nella quale sono valutate le caratteristiche meccaniche e la compatibilità ambientale di miscele bituminose confezionate mediante l’impiego di diversi contenuti di scorie (0, 30, 60 e 80% in peso rispetto al peso totale dell’aggregato). Per quanto attiene la comparazione delle prestazioni meccaniche, sono state effettuate indagini relative alla resistenza all’aggressione dell’acqua e all’invecchiamento (entrambe per comparazione del modulo di rigidezza desunto da prove in configurazione di trazione indiretta alla temperatura di 20°C) e alla resistenza ai fenomeni di ormaiamento (mediante prove di creep statico alle temperature di 5°C, 20°C e 40°C). La compatibilità ambientale è stata invece indagata mediante test di cessione sia sulle scorie tali quali sia sulle miscele bituminose utilizzate per la caratterizzazione meccanica. I risultati ottenuti dalla sperimentazione hanno evidenziato che la sostituzione degli aggregati di origine naturale con le scorie da inceneritore porta ad un incremento del modulo di rigidezza, ad esclusione della miscela con l’80% di scorie. Dal punto di vista della sensibilità all’acqua non sono stati evidenziati particolari effetti sulle miscele direttamente imputabili alle scorie (infatti, si è rilevata una riduzione del modulo di rigidezza pressoché indipendente dal contenuto di scorie e compresa tra il 30 e il 40%). Diversamente, dalle prove di invecchiamento non è stato possibile definire una tendenza univoca, data la dispersione dei dati rilevati (si è osservato infatti un incremento del modulo di rigidezza a seguito dell’invecchiamento in forno e che tale incremento è compreso tra il 5 e il 15% per le miscele con 0, 30 e 80% di scorie, mentre per la miscela con il 60% di scorie questo è stato rilevato pari a circa il 25%). A riguardo dell’ormaiamento, le prove di creep hanno evidenziato un generale miglioramento della resistenza all’aumentare del contenuto di scorie. Le prove di compatibilità ambientale hanno infine evidenziato che le scorie, sia tali quali sia nelle miscele bituminose, presentano concentrazioni delle sostanze indagate inferiori ai limiti imposti dalla Normativa di riferimento, benché alcuni coefficienti di diffusione, segnatamente quelli dei solfati, indichino la possibilità a lungo termine di superamento dei limiti consentiti dalla predetta Normativa. E. Toraldo

Parole chiave: autostrade urbane, territorio, città, comunità.

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Grande Strada di Les Corts Catalanes Gran Via de Les Corts Catalanes Area numero 90, Critical Barcellona, Gennaio/Febbraio 2007

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n’ampia arteria stradale, percorsi pedonali, vaste zone coronate dal verde che si aprono verso il fastoso panorama della costa sono i temi che in un contenuto numero di parole narrano l’opera di recupero della Gran Via de les Corts Catalanes di Carmen Fiol ed Andreu Arriola (si veda “S&A” 79). Il testo proposto è una scoperta del percorso creativo esperito dai due Autori; espone in modo nitido ed esaustivo le tesi ed i teoremi sottesi alle proposte enumerate dal progetto. E’ un narrare che, esponendo le Norme che permeano l’etica dei due Autori, persuade a reputare la poetica che ne è scaturita una lezione da non trascurare ove si studi un asse portante della rete viaria urbana. La Gran Via è la prova di come un modo nuovo di pensare la strada urbana, fondato su temi di comfort, di armonia, e teso a rendere la strada scenario di usi e riti della vita urbana, possa essere esteso pure a tale tipo di opere e consenta, senza menomarne le prestazioni, di sanarne i nocivi esiti sul panorama urbano. La strada è posta in trincea, coronata da percorsi pedonali protesi per 3,5 m sul vuoto. Ciò consente di contenere la propagazione del rumore, lenendo il molesto carico sonoro che grava sul contesto urbano, e pure di contenere il peso visivo dell’opera, il forte senso di cesura del panorama urbano di cui tali vaste arterie sono, non di rado, fonte. Tale cesura è resa ancora più tenue dalla rete di percorsi pedonali traversali all’asse stradale, che paiono ricucire la trama urbana, evocarne la forte coesione, pure visiva, poiché si aprono verso il contesto, proponendo un vasto novero di vedute amene. L’opera è però in senso vasto uno spunto per una più oculata e virtuosa idea di area urbana. Essa propone ed è icona del coesistere di un vasto novero di modi di trasporto; lo scavo consente di prevedere alla quota del tronco viario un percorso tranviario e di creare quattro stazioni ed ampie aree di sosta celate nei sinuosi pendii del parco. Ma l’opera esorta pure a notare come uno studio severo, ma non esente da una erudita nota poetica, consente di tramutare le componenti di arredo in segni di forte tenore retorico e scultoreo o come una posata ed armoniosa sequenza di sculture arboree consenta di evocare un senso di amena naturalità. Nondimeno, Il dato da ponderare con più cura è che non vi sono aree residuali, trascurate e non pensate. Lungo i viali sopraelevati, si snodano ampi percorsi pedonali e una densa rete di percorsi ciclabili; ampie ed estese aree verdi colmano il netto scarto di quota tra il tessuto urbano esistente ed i percorsi laterali. Le pendenze trasversali sono sincopate da alcune piazze in quota e da spazi verdi lungo i pendii che enunciano l’idea di un panorama urbano pensato per i pedoni, come teatro per un vasto numero di eventi, occasione per persuadere le persone ad essere utenti e padroni del panorama cittadino, e per restituire alla strada la sua veste di luogo condiviso, in cui la condivisione è spunto per restaurare una forte e feconda coesione sociale ed un più profondo rapporto tra l’uomo ed il contesto in cui vive. A. Annunziata

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

Il 5 Aprile si è riunito il primo Consiglio Direttivo della SIIV, in carica per il biennio 2011-2012. Si è proceduto, in primo luogo, al rinnovo delle cariche statutarie. Con voto unanime, è stato nominato Vice Presidente il Prof. Marco Pasetto, Segretario l’Ing. Gianluca Dell’Acqua e Vice Segretario Tesoriere il Prof. Marco Bassani. Nel seguito, si riportano alcune brevi note relative alle principali deliberazioni adottate dal Consiglio Direttivo. Summer School 2011 La scelta della Sede della Summer School 2011 è stata rinviata al prossimo CdA e se ne darà comunicazione nei prossimi numeri della Rivista.

Convegno Nazionale 2011 E’ stata avanzata la proposta di tenere il prossimo Convegno Nazionale presso la sede dell’Università degli Studi di Udine. Con l’occasione, si è avuto modo di discutere circa le nuove modalità di svolgimento del Convegno nazionale. Dopo un ampio dibattito, si è deliberato di non far presentare memorie scientifiche, ma di trattare mediante relazioni generali specifiche tematiche del settore ICAR/04. Uno dei possibili temi del prossimo Convegno potrebbe riguardare la situazione didattica del SSD ICAR/04 (Strade, Ferrovie ed Aeroporti) nei diversi Atenei italiani dopo l’ultima riforma universitaria (DM 270/2004). Il Convegno Internazionale SIIV 2012 Per il prossimo Convegno Internazionale SIIV, che si dovrebbe tenere nel mese di Settembre del 2012, è stata confermata la sede di Roma, già indicata dall’Assemblea dei Soci nella riunione di Parma (Giugno 2010). E’ stato dato mandato al fiduciario dell’Università La Sapienza di predisporre il programma dettagliato dell’evento con le relative scadenze per l’invio dei contributi scientifici.

Le attività congiunte con SITEB Il SITEB ha avanzato una proposta di collaborazione con la SIIV per l’organizzazione congiunta di una serie di eventi informativi sul tema della manutenzione della rete stradale secondaria, con particolare riferimento alle difficoltà incontrate dalle Amministrazione a causa delle scarse risorse economiche disponibili. Gli eventi saranno rivolti principalmente ai Tecnici degli Enti locali (Province e Comuni). Le prime quattro giornate di studio e di approfondimento si dovrebbero svolgere a Parma, Pesaro, Pisa e Pescara. L’evento è previsto a Parma (Campus Universitario) per il giorno 5 Maggio 2011. Il premio di Laurea Turrini-SITEB In merito al premio di Laurea Turrini di cui si è data comunicazione negli scorsi numeri, su invito del SITEB sono stati indicati due soci della SIIV quali membri della Commissione giudicatrice: il Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova e il Prof. Andrea Simone dell’Università di Bologna. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO VENGONO ILLUSTRATE LE RECENTI ATTIVITÀ DI RICERCA DEL CRISS PER VALUTARE L’UTILIZZO DEL GROUND PENETRATING RADAR IN FASE DI ISPEZIONE DELLE OPERE IN VIADOTTO PER LA MANUTENZIONE DELLO STATO DI DEGRADO, AL FINE DI RIDURRE I TEMPI DI RILIEVO E DI OTTIMIZZARE LE INFORMAZIONI RESTITUITE.

Come già descritto in precedenti Notiziari, da oltre un decennio il CRISS lavora con il georadar (GPR - Ground Penetrating Radar) nel settore delle applicazioni all’ingegneria delle pavimentazioni stradali e monitora il crescente sviluppo delle tecnologie radar e degli algoritmi di analisi e il processo del segnale attraverso esperienze sperimentali e operative alla scala reale per l’ottimizzazione delle strumentazioni e dei programmi di rilievo.

I rilievi effettuati Il diffuso stato di degrado delle sovrastrutture stradali investe anche in misura significativa le opere in viadotto che, in molti casi nel Paese, hanno raggiunto o stanno raggiungendo il termine della vita utile come presunto da progetto. Figura 1 - Il rilievo effettuato con i due georadar della IDS SpA In tal senso, si evidenziano stringenti esigenze di intervento urgente che, in una prospettiva di programmazione efficiente ed efficace delle risorse, imporrebbe agli Enti gestori un accurato rilievo dello stato A tale scopo il CRISS, con il supporto operativo e logistico della Prodi fatto con lo scopo di indirizzare le azioni di bonifica. vincia di Roma e della Provincia di Rieti, ha monitorato alcune opeLe tecniche tradizionali di ispezione delle opere in viadotto hanno alre lungo la viabilità principale di competenza, con due strumenti geotresì gravi punti di debolezza, sia dal punto di vista esecutivo - conradar: uno strumento tradizionale con due antenne rispettivamente nessi alla intrusione del cantiere sotto traffico e alla sicurezza delle a 600 e 1.600 MHz e quattro canali e uno strumento operativo prooperazioni di monitoraggio - sia in ordine altotipale con 16 antenne posizionate in due l’efficacia e all’efficienza, comportando costi serie di 8, l’una polarizzata orizzontalmente non trascurabili a fronte di una significatività e l’altra verticalmente e a frequenza pari a 2 ridotta se non limitata al solo punto di misuGHz, prodotti dalla Società IDS SpA (Figura 2). ra o carotaggio. I segnali acquisiti hanno consentito di realizLo sviluppo e l’evoluzione delle tecnologie non zare alcune tomografie bidimensionali a distruttive aprono scenari di grandissimo inprofondità variabile. teresse che, a valle di una fase pilota finalizL’integrazione di tali immagini tomografiche zata alla verifica prestazionale delle analisi, fornisce un modello quasi tridimensionale del si sono dimostrate all’attualità operative, acviadotto. In particolare, sono chiaramente vicurate e in grado di abbattere i costi e mitisibili i ferri di armatura, il loro stato corrosigare le esternalità. In questo senso il CRISS vo o l’eventuale disomogeneità in giacitura, ha recentemente condotto alcune ampie caml’orientamento o la densità, lo spessore del pagne di misura con strumentazione non dicopriferro, eventuali distribuzioni anomale delstruttiva di ultima generazione per la verifica le umidità, spessori degli strati di usura e bindello stato di manufatti in viadotto (Figura 1). der (Figure 3A e 3B). Figura 2 - I georadar utilizzati per l’indagine

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale La risoluzione orizzontale degli strumenti utilizzati è parzialmente diversa, risultando pari a circa 2÷3 cm per il radar a 16 antenne e 4÷5 cm, per l’altro radar utilizzato. La risoluzione verticale operativa è generalmente confrontabile con quella orizzontale, per cui si possono generare attraverso algoritmi di post processing tomografie per profondità progressive ogni 2÷4 cm. Alcuni esempi, in cui sono visibili i ferri di armatura o le griglie elettrosaldate e le loro diverse configurazioni e deformazioni, sono presentati nelle Figure 3A, 3B, 5A e 5B.

I vantaggi dello strumento prototipale a 16 antenne

Figure 3A e 3B - I risultati del rilievo: tomografia a una profondità di 12 cm (3A) e tomografia a una profondità di 15 cm (3B)

La tecnica risulta particolarmente efficace ed efficiente. I tempi di esecuzione del rilievo sono nell’ordine dei 30 minuti per una corsia per una trave di sviluppo longitudinale pari approssimativamente a 30 m, nell’ipotesi generalmente valida di acquisire quattro/cinque tracce longitudinali per corsia a una velocità di circa 6 km/h. Il rilievo è eseguito attraverso temporanea parzializzazione della corsia e la realizzazione di un cantiere mobile protetto.

Figura 4 - Gli schemi grafici per la programmazione del rilievo

I principali vantaggi del georadar a 16 antenne che rendono la tecnica altamente efficace ed efficiente possono essere riassunti nei seguenti punti: elevata densità di informazioni acquisite sia longitudinalmente che trasversalmente, nonché, ovviamente, nel profilo verticale; doppia polarizzazione, che consente di disporre di una informazione più completa grazie alla diversa penetrazione in profondità del segnale polarizzato verticalmente ed orizzontalmente; alta definizione dell’immagine e conseguente possibilità di identificare piccoli difetti in virtù dell’elevata frequenza nominale delle antenne; ottima celerità del rilievo grazie alla manovrabilità e leggerezza dello strumento. Più specificamente i dati ottenibili dal rilievo sono: spessore e giacitura degli strati superficiali di conglomerato bituminoso, distinguendo lo strato di usura da quello di binder, laddove gli spessori non siano inferiori alla risoluzione dell’antenna, valutabile in condizioni medie di temperatura e umidità in 3 cm; degradi e danneggiamenti delle travi in calcestruzzo; presenza e localizzazione di elementi di drenaggio o altri sottoservizi; mappa degli elementi dell’armatura, longitudinali o trasversali; localizzazione di eventuali zone di corrosione e da laminazione o distacco del ferro dal calcestruzzo; identificazione di aree maggiormente umide. In conclusione, si può affermare che le già note potenzialità del georadar per rilievi ad alto rendimento, associate alle ultime innovazioni introdotte con lo strumento prototipale messo a disposizione dalla IDS SpA, permettono di definire tecniche di monitoraggio più efficaci ed efficienti in termini di velocità e accuratezza di indagine. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

Figure 5A e 5B - Le tomografie per l’individuazione di elementi caratteristici quali ferri di armatura e griglie elettrosaldate

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Recensioni VALUTAZIONI AMBIENTALI. LE PROCEDURE DI VAS, VIA, AIA E VI NEL GOVERNO DEL TERRITORIO Grafill, Massimo Aleo, 38,00 Euro Tra le istanze maggiormente condizionanti le odierne politiche urbane e territoriali vi sono quelle che concernono la salvaguardia delle risorse ambientali (aria, acqua, suolo, ecosistema, paesaggio, cultura, ecc.). In quanto beni comuni, esse costituiscono un patrimonio collettivo fondamentale da non disperdere, da tutelare e valorizzare secondo i principi dello “sviluppo sostenibile”. Le disposizioni del Codice dell’Ambiente, D.Lvo. n° 152 del 2006, con le successive modifiche e integrazioni, hanno reso indissolubili le procedure di valutazione ambientale dalle procedure di valutazione tecnica finalizzate all’approvazione di determinati progetti e di tutte le forme di strumenti o programmi urbanistici di tipo generale. Tutto ciò comporta sensibili ricadute anche sotto il profilo dell’aggiornamento formativo-conoscitivo nel mondo delle professioni tecniche. Questo testo si propone, pertanto, come ausilio e compendio strumentale per i Tecnici che operano sul territorio. Lo sviluppo del tema si articola in un percorso logico in quattro passaggi che corrispondono alle quattro parti del libro. La prima parte, di carattere introduttivo, ripercorre sinteticamente i principali temi che connettono la questione ambientale e del governo del territorio. La seconda è costituita dalla rassegna delle procedure valutative ambientali (VAS, VIA, VI, AIA) cui possono essere sottoposti i piani e i programmi di governo del territorio, nonché i progetti di singoli interventi. Nella terza sono annotate alcune linee guida applicative desunte dallo sviluppo dei principali modelli metodologici, utili per la comprensione dell’impostazione e la compilazione degli studi ambientali. La quarta e ultima parte riporta un formulario per la predisposizione di documenti sulle procedure di valutazione ambientale e il repertorio disciplinare di riferimento che si caratterizza, a conferma dell’attualità degli argomenti trattati, per la prevalenza dei richiami alla Normativa comunitaria. Il Cd-Rom allegato consente l’installazione di un software per gestire oltre 30 schemi-base per la predisposizione di documenti sulle procedure VAS, VIA e VI e di un repertorio disciplinare di riferimento.

ANALISI DEI PREZZI IN EDILIZIA E INGEGNERIA CIVILE EPC Srl, Alessia Del Mastro, 67,00 Euro Per tutti i Professionisti e le Imprese che vogliono stimare i costi delle opere compiute, è fondamentale avere a disposizione una base di analisi prezzi. Il volume, completo di fogli di calcolo su CD-Rom, nasce proprio per rispondere alle esigenze degli operatori degli Enti pubblici, degli Imprenditori e dei Professionisti del settore edile che quotidianamente devono progettare o partecipare ad appalti pubblici o privati di lavori o comunque preventivare i costi di esecuzione di lavori edili, impiantistici e di ingegneria civile. Tutte operazioni che comportano la definizione di un prezzo unitario della lavorazione, determinato da una ricerca di mercato e da un’analisi dettagliata dei singoli elementi di costo che concorrono alla formazione del prezzo finale. Il testo si basa su una banca dati di oltre 1.000 costi unitari che, sommati, permettono di arrivare al prezzo dell’opera compiuta. Inoltre, i prezzi sono stati divisi in tre macrozone Nord, Centro e Sud e sono stati raccolti grazie ad un’approfondita indagine di mercato e confrontati con i dati forniti dalle principali Camere di Commercio. Il manuale è infine arricchito con l’analisi relative ad opere di edilizia sostenibile e agli impianti elettrici e termici. Nel CD-Rom allegato sono presenti in formato Microsoft Excel oltre 5.000 voci con i prezzi di materiali, noli di attrezzature e manodopera relativi alle aree geografiche di Nord, Centro e Sud Italia. Tali voci sono già suddivise nelle principali lavorazioni quali scavi, rinterri e demolizioni; fondazioni e diaframmi; tinteggiature ecc. E’ possibile utilizzare modelli preimpostati per redigere nuovi calcoli (con impiego di Macro di Excel). Insomma, un testo e un software da non perdere per trovare sempre il prezzo più giusto al momento giusto.

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PROGETTAZIONE E VERIFICA FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI SEMAFORIZZATE PROGETTAZIONE E VERIFICA FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI NON SEMAFORIZZATE Maggioli Editore, Roberto Camus, Giulio Erberto Cantarella, Massimo Di Gangi, Lorenzo Mussone, Antonino Vitetta, 15,00 e 25,00 Euro Le intersezioni stradali sono aree in cui si verificano l’incrocio, la confluenza o la divergenza di correnti di flusso per il passaggio da una strada a un’altra. Risulta pertanto necessario definire le modalità di regolazione dei comportamenti degli utenti, al fine di contenere gli effetti negativi derivanti dalle interazioni tra le correnti e, in particolare, di migliorare la sicurezza. Queste Linee Guida propongono indicazioni per una corretta progettazione funzionale e valutazione delle intersezioni stradali, da affiancare alle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle stesse. Sono il prodotto di una collaborazione sistematica tra un gruppo di Dipartimenti universitari, formato da cinque unità operative. Le Linee Guida per la progettazione e la verifica funzionale delle intersezioni a livello (o a raso) si articolano in due volumi, distinguendo le intersezioni semaforizzate da quelle non semaforizzate (tra cui le rotatorie).

ARMOFER DI LUIGI CINERARI. 1961-2011 PROFESSIONISTI DELLE DEMOLIZIONI Armofer Cinerari Luigi Srl, a cura di Federica Delucchi Dedicato alla memoria dei fratelli Luigi e Pietro Cinerari che fondarono l’Azienda nel 1961, il volume inizia con le parole della Sig.ra Angela Cinerari che, con i due fratelli, avviò l’attività di famiglia. L’intraprendenza, la passione per il lavoro e l’intuizione per un’attività legata al cantiere e l’attenzione alla sicurezza e allo sviluppo di una professionalità dedicata furono alla base degli inizi dei Cinerari. Iniziarono a privilegiare l’attività di demolizione accanto a quella del recupero dei materiali di risulta. dopo un ventennio di attività di demolizione imponente, negli anni Ottanta l’Azienda è testimone dell’avvento delle macchine e delle attrezzature idrauliche da demolizione destinate a soppiantare le tecnologie tradizionali. Il volume continua con l’illustrazione della storia della famiglia legata a doppio filo con quella delle demolizioni in Italia negli anni della dismissione delle Industrie a Milano e nell’hinterland, per lasciare spazio alla nuova forma della città, un mercato ancora di nicchia ma sempre più affollato, una Legislazione sempre più complessa, strutturata e matura fino ad arrivare ai nostri giorni. Un tema quest’ultimo che ha sempre visto Armofer, forte di un know how già oltre che trentennale, in anticipo rispetto agli obblighi normativi e alle imposizioni del Legislatore. Parallelamente, il libro racconta la storia e l’evoluzione delle macchine da cantiere. Anche in questo ambito l’Azienda, alla cui guida - dalla metà degli anni Novanta - sono subentrati i quattro figli dei Titolari, si distingue per la filosofia che ha decretato una forte accelerazione nella crescita: tecnologie nuove, macchine nate in casa di Costruttori internazionali e sviluppate per il lavoro specifico di demolizione e un protocollo rigoroso di manutenzione programmata. Tutto questo ha portato Armofer alle dimensioni attuali, di oltre 50 Collaboratori e circa 70 mezzi più le attrezzature. Ha portato alla struttura aziendale attuale in grado di intervenire in ogni parte d’Italia con risorse proprie per coprire l’intero processo di decommissioning, dalla bonifica ambientale alle demolizioni speciali e tutti i servizi a queste operazioni connessi, con interventi di qualità personalizzati sulle esigenze specifiche di ciascun Cliente.

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Un libro unico, molto prezioso: ampiamente documentato, formato 23x33 stampato su carta pregiata, con copertina cartonata. 340 pagine rilegate e cucite a filo, 670 illustrazioni e tabelle.

Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Assosegnaletica ha aderito all’iniziativa lanciata dalla Provincia di Roma che ha convocato le Amministrazioni Comunali sul tema “Lavori in corso” sulle strade, con riguardo alle strade urbane in cui, al di là di casi sporadici, l’incidentalità è in controtendenza con la curva virtuosa del Paese, ovvero in aumento. Figura 1 - Un incrocio in cui la rotatoria ha sostituito il semaforo

Assosegnaletica protagonista a “Lavori in corso”: l’iniziativa della Provincia di Roma punta sulla città Il Codice della Strada - pur con i limiti applicativi, i nodi critici da sciogliere in merito ai Decreti attuativi e il tema dell’urgenza di manuntenzione delle strade - resta una pietra miliare sulla materia: da esso ci si aspetta una svolta. In effetti, la distanza tra Istituzioni centrali, conoscenza normativa e Aziende è ancora ampia, considerando la risposta tiepida delle Amministrazioni Comunali laziali alle quali l’Associazione ha deciso, attraverso la Provincia, di inviare le Linee Guida per una buona segnaletica, continuando così il proprio impegno di sensibilizzazione sul territorio. Intervenendo al dibattito a Palazzo Valentini, il Consigliere Delegato per i Rapporti istituzionali di Assosegnaletica, Paolo Mazzoni, ha ribadito “la necessità di lavorare in sinergia con gli Enti locali seguendo un doppio binario, che è poi quello che anima le Linee Guida: rispettivamente, agendo sulla responsabilizzazione delle Amministrazioni Locali ma anche nel supportarle e metterle al riparo dall’incorrere in errori che possano ritorcersi contro le stesse in caso di incidente in seguito all’acquisto di segnaletica non conforme e/o scorretta installazione e/o manutenzione inadeguata”. Rispetto al quadro complessivo di uno stato della segnaletica che continua a peggiorare, l’unico auspicio è nella Norma, nella fattispecie nel nuovo Codice della Strada, che però non vede ancora l’emanazione dei Decreti attuativi, mentre la richiesta al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, per richiamare l’attenzione su un settore strategico per la sicurezza sociale e a sostegno di un comparto industriale economico in crisi, è ancora senza risposta. A questo punto, d’altra parte, è sulle aree urbane che occorre investire: così è stato sottolineato dall’Assessore alla Viabilità del Comune di Roma, Marco Vincenzi, con l’obiettivo di integrare le varie Istituzioni che operano sul territorio e i diversi punti di vista che spesso restano ancora non armonici. Non di meno, non mancano eccezioni interessanti che meritano attenzione soprattutto come modello di approccio metodologico.

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Nel corso dei lavori, infatti, è stato presentato il caso di eccellenza del comune di Cattolica (RN), raccontato dall’ex Capo della Polizia Municipale della città, Nazario Gabellini (attivo nel Gruppo di prevenzione AIFVS), esperienza che si è dimostrata vincente grazie all’eliminazione dei punti neri e dei tratti incidentogeni, segnatamente gli incroci. Il cuore del progetto - per un totale di 70 km - è stato rappresentato dalla sostituzione dei semafori con rotatorie, in particolare lungo l’asse centrale, la Via Emilia, che ha fatto sì che per la prima volta un comune italiano fosse inserito nelle Best Practice dall’EISC a Bruxelles, dove Cattolica è stata invitata per raccontare il proprio modello. Chi ha lavorato in prima linea parla di un’esperienza valida a più livelli, rispettivamente per la diminuzione dell’incidentalità - praticamente azzerata - per la fludificazione del traffico e la conseguente riduzione di emissioni inquinanti (grazie al contenimento dei fenomeni stop and go e di accelerazioni e decelerazioni), per i costi di intervento contenuti e per il gradimento della popolazione, elemento non affatto scontato. Approfondendo nel dettaglio, sono state effettuate 375 interviste dalle quali è risultato che il 95% degli interpellati è rimasto soddisfatto o molto soddisfatto dal progetto del Comune sulla mobilità della cittadina. In tal senso, è stato importante avere il pilota di Formula Uno Sigfried Stohr in qualità di testimonial del progetto, personaggio che ha dato contributo per l’individuazione dei tratti in cui era necessario ridurre la velocità. I costi contenuti, sotto il milione di Euro, sono stati possibili intervenendo sulla ristrutturazione della strada principale contestualmente alla manutenzione ordinaria per cambiarne configurazione con interventi di moderazione del traffico, inserendo passaggi pedonali rialzati e attraversamenti sopra il livello stradale e, ancora, intervenendo nelle intersezioni con una riduzione della larghezza della strada, inserendo delle “orecchie” agli angoli dei marciapiedi: è dimostrato, infatti, che più strada deve fare il pedone minore è il rischio nel quale incorre di essere travolto. Un altro elemento vincente è stato l’inserimento dei lavori sulla viabilità

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Associazione italiana segnaletica stradale

Figura 2 - La mappatura e la localizzazione degli interventi distinti per tipologia

Risultato Abbattimento del 70% degli incidenti Rete viaria cittadina Circa 70 km Maglia delle strade principali Poco più di 10 km 70/80% del traffico concentrato sui 10 km principali Volumi Da 6.000/7.000 a 20.000 veicoli/giorno Incidentalità prima dell’intervento Un incidente ogni sei/sette giorni Incidentalità dopo i lavori Quattro/cinque incidenti all'anno 25 interventi di minirotatorie e rotatorie compatte realizzate, di cui: In sostituzione di semafori sulla via principale 11 Diametri esterni variabili 13-32 m Incroci rialzati 45 Interventi di attraversamenti pedonali rialzati, marciapiedi continui, isole salvagente, 52 disassamenti e restringimenti della carreggiata Totale interventi Oltre 120 Intervistati sul gradimento del progetto 375 Gradimento degli intervistati: soddisfacente 360, pari al 95% del campione Costi Meno di 1 milione di Euro Gli interventi in cifre a Cattolica

della strada principale nel contesto di un disegno organico. Secondo tale criterio, ad esempio, è stato scelto di realizzare una pista ciclabile sulla Via Emilia - che, tra l’altro, ha ricevuto il plauso della Fiab - ma non di promuovere indistintamente le piste ciclabili, sposando la filosofia della mobilità sostenibile, dal momento che è stato verificato che su altre strade non sussistevano le condizioni di sicurezza adeguate (e che metterle in atto sarebbe stato troppo costoso). A Cattolica vi sono infatti molte intersezioni nelle quali risulta praticamente impossibile proteggere i ciclisti.

Ai lavori è intervenuto anche il Senatore della Commissione Trasporti, Angelo Maria Cicolani, già Relatore della Legge n° 120 per la riforma del Codice della Strada, che ha sottolineato che l’importanza di esperienze di metodo come quelle di Cattolica contribuiscono a focalizzare “il nodo critico della manuntenzione delle strade: le aree urbane necessitano sia di interventi infrastrutturali sia di iniziative di sensibilizzazione e di informazione, individuando target specifici e cucendo una comunicazione su misura”.

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

SITEB e ANCE siglano uno storico accordo L’11 Febbraio 2011, i Presidenti Paolo Buzzetti e Carlo Giavarini hanno firmato il Protocollo di accordo tra ANCE e SITEB, siglato anche dal Presidente del Comitato Applicazione bitume e derivati di ANCE, Antonio Ciucci. L’accordo rappresenta una tappa importante per SITEB che, fin dalla sua fondazione, nel 1980, aveva cercato di definire i suoi rapporti in ambito ANCE. Da ora, le due Associazioni riconoscono vicendevolmente la rappresentatività delle Imprese iscritte nelle rispettive Organizzazioni, nei limiti statutari e finalistici di ognuna delle due Associazioni imprenditoriali. ANCE e SITEB collaborano nell’interesse dei propri rispettivi Associati al fine di: fissare gli obiettivi comuni di lavoro attraverso la costituzione di un Tavolo Operativo Permanente; formulare proposte di natura normativa e tecnica che favoriscano gli interessi dei rispettivi Associati; assistere gli Associati in tutti gli aspetti della loro attività, promuovendo la conoscenza e il rispetto delle norme relative all’ambiente e alla sicurezza dei lavoratori; promuovere l’acquisizione da parte degli Associati di conoscenze che consentano un miglioramento dei processi produttivi e applicativi; attuare, anche mediante forme di collaborazione con gli organismi paritetici territoriali riconosciuti da ANCE, iniziative per la formazione professionale delle maestranze e per l’elevazione sociale e culturale di esse. ANCE si farà promotore delle proposte e delle richieste provenienti da SITEB e informerà SITEB circa le esigenze dei propri Associati in tema di utilizzo dell’asfalto e suoi derivati; SITEB a sua volta fornirà suggerimenti, soluzioni e consulenze. SITEB fornirà dati e informazioni relativi al mercato del bitume per la stesura della relazione annuale e ogni qualvolta ANCE ne abbia necessità. ANCE mette a disposizione di SITEB tutti i servizi tecnici e legali della sede centrale e lo coinvolge in ogni gruppo di lavoro, comitato o iniziativa politica che abbia a che fare con il bitume, con la manutenzione stradale, con le gare d’appalto.

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Figura 1 - Giavarini con il Presidente ANCE Buzzetti (al centro) e Ciucci del Gruppo Bitumi

Al fine di valorizzare la presenza di SITEB sul territorio, potranno essere trovati accordi presso le sedi territoriali dell’ANCE per l’apertura di eventuali sportelli periferici di SITEB, per la rappresentanza degli interessi locali e per la diffusione di documentazione e notizie dell’Associazione. Presso tali sedi, un Associato SITEB che sia allo stesso tempo anche aderente all’Associazione territoriale, potrà essere designato come delegato locale di SITEB e potrà organizzare, in accordo con SITEB e con l’Associazione territoriale, incontri tecnici, Corsi e riunioni su temi e argomenti di interesse degli Associati di zona. L’accordo firmato è a tempo indeterminato ed è altresì finalizzato ad ottenere, previo revisione statutaria e nei tempi necessari, l’ingresso di SITEB tra i Soci Effettivi di ANCE.

Con Bitem, il 37° Corso SITEB Si è svolta a Modena, a fine Marzo, la 37a edizione del Corso di base SITEB. Pur con qualche difficoltà, il Corso ha registrato la presenza di oltre 20 partecipanti, appartenenti sia alle Amministrazioni pubbliche che alle Imprese private. Il Corso è stato aperto da Andrea Bonafè, Responsabile Relazioni Esterne del Gruppo Bitem; tra i Relatori, da segnalare la presenza dei Professori Maurizio Bocchi dell’Università Politecnica delle Marche (non-

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SITEB ché Presidente della SIIV) e Antonio Montepara, Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma, che hanno presentato delle interessanti memorie sulle moderne tecniche di manutenzione stradale; Mauro Marchi della IES ha invece illustrato un’interessante presentazione sui bitumi tradizionali e modificati; Giuseppe Arena di Bitem ha parlato di emulsioni bituminose; Fabio Picariello di Elletipi ha illustrato le nuove metodologie di progettazione volumetrica delle miscele bituminose che fanno ricorso alla pressa giratoria. Figura 2

Nel corso della seconda giornata, il gruppo ha raggiunto la sede della Bitem per una dettagliata visita agli impianti di produzione e, successivamente, ha visitato gli stabilimenti della Tecnotest dove l’Ing. Pierpaolo Viola ha illustrato in aula le macchine di prova di ultima generazione (Roller Compaction and Wheel Tracking Apparatus). Nel corso dell’ultima giornata, sono state particolarmente gradite le relazioni di Ezio Martelli (di Cat Servizi Italia) e di Marco Capsoni. Prima della chiusura, il test di verifica ha permesso a tutti di valutare il grado di conoscenza della materia acquisito in quei giorni. Il pranzo di fine Corso è stato offerto dalla Bitem, a cui va un particolare ringraziamento per la costante presenza durante la manifestazione e per l’ottima organizzazione curata da Amos Acquaviva, Onelio Lupini e da tutti i Collaboratori.

La CTI di Imola ospita un Corso SITEB La Cooperativa Trasporti Imola ha proposto per i propri dipendenti, impiegati nel settore conglomerati bituminosi, una giornata di aggiornamento che si è tenuta nella sede di Imola lo scorso 15 Marzo. Alla presenza di 15 Tecnici di CTI, gli Ingg. Ravaioli e Moramarco hanno illustrato e aggiornato circa le nuove disposizioni normative, i nuovi prodotti e le nuove tecniche a disposizione delle Imprese per l’esecuzione dei lavori di manutenzione della rete viabile. Tanti gli spunti e i suggerimenti che sono emersi durante l’incontro che si è concluso con un animato dibattito tra i partecipanti. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB Figura 3

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IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Il Libro Bianco dei Trasporti: nuovi principi che guardano al futuro, vecchie ed inefficienti misure ripescate dal passato Il 28 Marzo scorso, il Commissario ai Trasporti dell’UE, Siim Kallas (Figura 1), ha reso pubblico il tanto atteso Libro Bianco sulla politica dei trasporti dal titolo “Roadmap verso un’unica area europea dei trasporti”. La Federazione Europea della Strada, seppur in linea con molti dei principi annoverati, nutre seri dubbi sulle misure atte a raggiungerli. Il Libro Bianco dei Trasporti, che definisce le Linee Guida della politica europea, dovrebbe guardare al futuro (al 2050) dei trasporti europei, ma - di fatto - fa un passo indietro verso l’artificiosa politica del trasferimento modale (modal shift), più volFigura 1 te apparsa sull’agenda Europea in passato ed altrettante volte depennata per difetti di fattibilità. Sarà forse questo il motivo per cui, come una sorta di tabù, il “modal shift” non viene mai enunciato esplicitamente ma appare in maniera palese in misure quali spostamento del 50% del trasporto merci dalla strada alla ferrovia per distanze superiori a 300 km entro il 2050... Il Libro Bianco, infatti, parla di co-modalità, ponendosi tra i principali obiettivi un sistema europeo dei trasporti equilibrato secondo cui “i costi di trasporto devono riflettersi nel prezzo in maniera non distorta, neutrale”. Tuttavia, nello stesso documento, la Commissione (Figura 2) annuncia l’intenzione di rincarare la dose sul prezzo del trasporto stradale per tutti i veicoli al fine “di generare proventi e influenzare i comportamenti degli utenti” e il divieto di circolazione in ambito urbano dal 2050 per le auto con alimentazione tradizionale (benzina e diesel). Tutto ciò senza prendere in considerazione i sussidi pubblici di cui giovano altre modalità di trasporto (ferrovie in primis) in tutti i Pae-

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Figura 2

si della UE e di quanto inciderebbe sulle finanze pubbliche l’aumento (la Commissione vorrebbe vederle triplicate) delle linee ferroviarie ad alta velocità entro il 2050. Molte linee già disponibili, e costate fior di quattrini provenienti dalle casse pubbliche, non registrano gli sperati livelli di utilizzo. Dato non da poco se si considera che un treno semivuoto può generare esternalità ambientali spesso superiori a quelle di un autobus ecologico. Oltre al dato ambientale, c’è da registrare anche quello sociale: i treni ad alta velocità vengono pagati da tutti i contribuenti, ma di fatto utilizzati dalla fasce più abbienti della società per gli elevati costi di utilizzo che corrispondo, mediamente, solo al 30% dei costi di produzione. Un sistema competitivo dei trasporti, che alimenti, e sia alimentato a sua volta, dal mercato, non può fare affidamento sulle sovvenzioni pubbliche. Un sistema competitivo dei trasporti che sia sostenibile deve essere in grado di auto-sovvenzionarsi e di creare utili al fine migliorarsi e di migliorare la mobilità di cittadini e merci tenendo conto dei tre cardini della sostenibilità: ambiente, uguaglianza sociale ed economia.

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European Union Road Federation Entrando nel merito del finanziamento delle infrastrutture, la Federazione Europea della Strada, in linea con il Libro Bianco, sostiene la necessità di identificare metodi sostenibili e, a questo proposito, sostiene la messa in atto di meccanismi di tariffazione stradale basati sui principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”. Tuttavia, è fondamentale che tali meccanismi di tariffazione tengano conto di tutte le esternalità (negative e positive) e che i proventi raccolti vengano riassegnati al settore stradale (earmarking) sotto forma di investimenti aggiuntivi volti alla manutenzione delle infrastrutture stradali, al fine di preservare questo patrimonio fondamentale per l’economia e la società europea. Tra gli aspetti positivi del Libro Bianco, la ERF sottolinea una maggior presa di coscienza dell’importanza dell’infrastruttura nell’influenzare traffico e mobilità, e la necessità di investire nelle nuove tecnologie per dar luogo a un Sistema europeo Intelligente dei Trasporti interoperabile, al fine di garantire la completa armonizzazione a livello europeo, maggiore sicurezza e una mobilità più sostenibile.

ROSA - ROad SAfety: un progetto Europeo per la sicurezza dei motociclisti Lo scorso 2 Marzo, la Federazione Europea della Strada ha organizzato una Conferenza (Figura 3) con lo scopo di discutere e trovare soluzioni comuni per migliorare la sicurezza stradale per i motociclisti.

Figura 3 - La Conferenza organizzata dalla Federazione Europea della Strada

L’evento, ospitato e moderato dall’Europarlamentare spagnola Ines Ayala, ha fornito l’occasione per presentare i risultati finali del progetto europeo ROSA (Road Safety), di cui la ERF è partner attivo. Il progetto, co-finanziato dalla Commissione Europea, ha come principale obiettivo la riduzione del tasso di incidenti che vedono coinvolti i ciclomotori attraverso l’elaborazione e la diffusione di un “Manuale di buone pratiche”. Hanno preso parte all’interessante dibattito tutti gli attori coinvolti (parlamentari, funzionari della commissione, rappresentanti di categoria e utilizzatori) e hanno dato la loro testimonianza vecchi e nuovi campioni di MotoGP.

Figura 5 - Le Istituzioni europee attive nel campo della sicurezza stradale

L’italiano pluricampione del mondo Giacomo Agostini (Figura 4) è intervenuto sia nel corso del dibattito sia durante la Conferenza Stampa, sottolineando l’importante ruolo che gioca l’infrastruttura nel prevenire e limitare i danni per i motociclisti. Molto spesso lo stato di degrado delle strade e la non-considerazione dei ciclomotori nella fase di pianificazione e scelta dei materiali determinano un fattore di rischio maggiore per la sicurezza del ciclomotore. L’evento ha visto inoltre gli interventi di esponenti di rilievo delle Istituzioni europee attivi nel campo della sicurezza stradale (Figura 5), tra cui Brian Simpson, Presidente della Commissione Trasporti al Parlamento Europeo, Isabelle Kardacz, Responsabile dell’Unità Sicurezza stradale presso la Commissione Europea (DG MOVE) e l’Eurodeputata Inés Figura 6 - Inés Ayala, Eurodeputata Ayala (Commissione Traspor- della Commissione Trasporti ti) (Figura 6). Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF, ha presentato il punto di vista dell’infrastruttura sottolineando che, sebbene le infrastrutture stradali abbiano un ruolo fondamentale nel migliorare le condizioni di sicurezza degli utenti della strada con soluzioni nuove e più efficienti, il settore sta affrontando una grave riduzione delle risorse in tutta Europa. Urge, quindi, trovare nuove fonti e modalità di finanziamento per garantire una corretta manutenzione stradale e, di conseguenza, la riduzione del rischio per tutti gli utenti. Maggiori informazioni sul progetto sono disponibili sul www.rosaproject.eu.

Figura 4 - Giacomo Agostini, il pluricampione del mondo di motociclismo

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Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineeringsafer-roads/. * Project Manager dell’ERF

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News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it FRIULI VENEZIA GIULIA DEMOLITO IL PONTE SUL RACCORDO PER ROMANS Iniziati e conclusi in una notte i lavori di abbattimento e rimozione delle macerie: l’ultima pila è caduta dopo quattro ore dall’inizio dei lavori. Le operazioni di demolizione del ponte, parte integrante della Strada Provinciale 18-Raccordo per Romans, che attraversa il raccordo Villesse-Gorizia a circa 4 km da Gradisca, sono iniziate con la chiusura al traffico di un tratto del raccordo, proseguendo poi con con la messa in sicurezza dell’area, l’abbattimento del guard rail laterale e lo spostamento dei New Jersey centrali. A quel punto hanno potuto entrare in azione due potenti escavatori dotati di martelli pneumatici che hanno smantellato, una a una, le nove travi di cui era composto il ponte. A protezione dell’asfalto sottostante, un manto di sabbia spesso 30 cm, servito anche ad attutire il rumore. Dopo la parte sopraelevata del ponte, è stata la volta delle pile laterali in calcestruzzo armato, mentre le spalle sono state abbattute durante la mattinata. Tutto il materiale è stato poi caricato sui camion e rimosso, per consentire l’immediata ripulitura del manto stradale e il ripristino delle barriere di sicurezza. Una notte di lavoro che ha visto impegnati 13 mezzi (escavatori con martello pneumatico e pinze da demolizione, pale meccaniche e camion) una quindicina di dipendenti del Consorzio FVG Cinque, l’Associazione di Imprese che sta realizzando la trasformazione in autostrada del raccordo Villesse Gorizia e lo Staff di operatori di Autovie Venete, comprendente responsabili di cantiere, tecnici e operai della manutenzione. Un’operazione in sé e per sé semplice, come quella di demolizione di un ponte, in realtà diventa complessa quando viene effettuata su una strada a grande scorrimento che, inevitabilmente, deve essere chiusa al traffico. Tutto deve essere pianificato e organizzato per ridurre al minimo i tempi di chiusura e riconsegnare la strada in perfette condizioni di sicurezza. L’abbattimento del ponte, che verrà ricostruito una volta ultimati i lavori del raccordo in quell’area, ha richiesto anche una modifica della viabilità sulla Strada Provinciale 18. Il percorso alternativo predisposto prevede, per chi da Romans d’Isonzo è diretto a Gradisca e Sagrado, l’utilizzo della Strada Statale 252. Minimi i disagi alla circolazione, visto che l’intervento è stato eseguito in notturna e “sopportabili” anche quelli per gli abitanti dei dintorni, tutti avvertiti dei lavori in programma dal personale di Autovie, passato casa per casa.

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RACCORDO VILLESSE-GORIZIA: VARATO IL PONTE SUL CANALE AGRO Un ponte a campata unica, della lunghezza di 42 m, è stato “varato” lo scorso 11 Aprile, sul canale Agro, in Comune di Farra d’Isonzo. L’opera, la più impegnativa fra quelle realizzate fino ad ora sul raccordo Villesse-Gorizia in fase di trasformazione in autostrada, ha richiesto sette giorni di lavori preparatori. La struttura, infatti, è composta da tre travi (acciaio corten non verniciato) a forma di “cassoncino metallico” e da una soletta in calcestruzzo armato che sarà realizzata successivamente. Il ponte sarà dotato di isolatori sismici. Ogni trave, a sua volta, è formata da tre elementi che sono stati saldati in cantiere, dando così vita alla travata completa. Costruiti a Treviso, da una Ditta specializzata in carpenteria metallica, i pezzi sono stati trasportati in cantiere e assemblati in loco, così come la speciale gru (della portata di 500 t) utilizzata per la posa di ogni trave. Ogni cassoncino pesa circa 45 t, a cui va ad aggiungersi la soletta in calcestruzzo. Alle operazioni di varo del ponte hanno assistito l’Assessore ai Trasporti e Vice Commissario per l’Emergenza in A4 Riccardo Riccardi e il Vice Presidente Vicario di Autovie Venete Enzo Bortolotti che, affiancati dai Tecnici della Concessionaria e dai Responsabili del Consorzio FVG Cinque, hanno anche effettuato un sopralluogo sul tratto del raccordo interessato dagli interventi. Nel complesso, gli interventi per l’adeguamento a sezione autostradale del raccordo comprendono 33 opere principali e numerosi interventi minori. Fra le opere principali, attualmente le Imprese stanno lavorando sul sottopasso campestre di Villesse, sul precedentemente citato sovrappasso che attraversa la Strada Provinciale 18, sul viadotto di Farra (sovrappasso alla Strada Statale 351), su un sottopasso agricolo, sul ponte che attraversa il canale di bonifica Isonzato, sul sottopasso alla variante della Strada Statale 56, su uno dei due sovrappassi della rotatoria in uscita da Gorizia. In fase conclusiva, il sottopasso agricolo Savogna-Scariano, quello riguardante la braida di Strassoldo e le tre “fornici” (opere in calcestruzzo a struttura scatolare) poste a Sud del fiume Isonzo, mentre i lavori per la realizzazione della nuova galleria, a Savogna, sono quasi al 50%. Già ultimata, invece, l’opera di sottopasso all’autostrada, in località Borgo Grotta-Roggia del Mulino. Per quanto riguarda le opere cosiddette minori, attualmente sono in fase di realizzazione numerosi muri di sostegno distribuiti lungo tutta l’opera nonché le opere relativi alle aree di fitodepurazione. Prossimo step molto impegnativo, la costruzione del primo dei due sovrappassi ad arco strallato sulla rotonda di Sant’Andrea, porta d’ingresso alla città di Gorizia.

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News dalle Regioni LIGURIA

MARCHE

FINANZIAMENTI PER TUNNEL AURELIA BIS

AFFIDATI LAVORI AMPLIAMENTO TERZA CORSIA DELL’A14 PER 155 KM

La Regione Liguria definirà in tempi brevi il tracciato del nuovo tratto di Aurelia Bis, tra Ceriale e Borghetto Santo Spirito, nel Savonese, in accordo con i comuni interessati, attraverso l’apertura di un tunnel sotto il monte Piccaro per migliorare una situazione viaria molto difficile”. Lo ha reso noto, a margine della Assemblea Regionale, l’Assessore alle Infrastrutture Raffaella Paita, condividendo l’ordine del giorno sull’argomento presentato dal Capogruppo PD Nino Miceli in Consiglio Regionale e votato all’unanimità in una recente seduta. “Una volta concordato il percorso - ha aggiunto Paita - potremmo verificare le condizioni per un co-finanziamento del progetto da parte della Regione Liguria coinvolgendo anche gli Enti locali, data la strategicità di questo collegamento per tutto il territorio del Ponente savonese, oltre che per l’intera viabilità regionale.”

“Stiamo raggiungendo con un anticipo di tre-cinque mesi tre importanti obiettivi: viene aperto il nuovo svincolo di Senigallia e, per l’esodo estivo, saranno disponibili altri 21 km di terza corsia del tratto tra Fano e Senigallia in direzione Nord e il nuovo svincolo di Porto Sant’Elpidio”.

LOMBARDIA NUOVI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI PER MILANO SERRAVALLE Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA, l’Azienda che gestisce le tangenziali di Milano e l’autostrada Milano Serravalle, controllata dalla Provincia di Milano, comunica di avere ricevuto parere favorevole dal Comitato Direttivo e dal Consiglio di Amministrazione della Banca Europea per gli Investimenti per la concessione di un finanziamento finalizzato alla realizzazione degli investimenti per la messa in sicurezza di varie sezioni delle autostrade A50, A7 e raccordo Pavia/Bereguardo (A53). L’accordo di finanziamento prevede un importo pari a 100 milioni da restituire in massimo 16 anni, con rimborso a partire dal quarto anno. Con questa operazione, che rientra nel piano investimenti previsti dalla convenzione ANAS firmata nel 2007 da Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA, si completa il piano di funding per il periodo 2010-2013. Questa operazione segue infatti quella conclusa nel Dicembre 2010, per 290 milioni complessivi, che porta le risorse finanziarie raccolte dalla Società a 390 milioni. La concessione del finanziamento conferma così l’efficacia del piano industriale avviato e del piano degli investimenti della Società predisposto nel Giugno del 2010.

PEDEMONTANA PUÒ APRIRE PRIMA DELL’EXPO Ottimista sulla realizzazione dell’opera infrastrutturale legata all’Esposizione del 2015 è il Vice Ministro alle Infrastrutture Roberto Castelli che, a margine di una audizione in Commissione Territorio in Regione Lombardia, si è detto soddisfatto del fatto che “Tutti gli atti propedeutici al prosieguo dei cantieri sono aperti e sono terminati. Dal punto di vista del Governo, abbiamo finito il nostro compito - ha aggiunto - e adesso la parola spetta ai cantieri”. Per quanto riguarda i tempi “sono ovviamente stretti - ha sottolineato - ma da tutte le verifiche che abbiamo fatto siamo in tempo per aprire nei primi mesi del 2015 e quindi in linea con l’apertura dell’EXPO”.

E’ quanto ha annunciato Gennarino Tozzi, Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia. Autostrade è il primo investitore privato in Italia con oltre 23 miliardi di investimenti di cui 1,9 destinati all’imponente opera di ampliamento di 126 km della A14 nelle Marche. “Il 100% dei lavori per la realizzazione di 155 km di terza corsia programmati sull’A14 è stato affidato ed entro la fine del 2011 inizieranno anche i lavori del tratto Ancona Nord-Ancona Sud” - prosegue Tozzi. “Degli 1,9 miliardi, sono stati previsti oltre 200 milioni destinati ad interventi richiesti per compensare e mitigare l’impatto ambientale e socio-economico delle opere e realizzare una migliore integrazione tra autostrada e territorio. Su questa autostrada - ha concluso - è in fase di sperimentazione l’applicazione di materiali fotocatalitici ed è in fase di definizione il piano di riforestazione dei territori, secondo quanto previsto dal Protocollo di Kyoto”.

PUGLIA IL PORTALE WEB DELLA MOBILITÀ DELLA REGIONE PUGLIA Attivo il portale web della mobilità della Regione Puglia. “Sarà la porta di accesso per i cittadini nel complesso sistema della mobilità regionale” - ha spiegato durante la presentazione l’Assessore alla Mobilità Guglielmo Minervini. “Offriremo informazioni su tutto il sistema di trasporto pubblico locale di competenza regionale, superando l’attuale frammentazione tra numerosi gestori che non interagiscono tra di loro. E’ una prima forma di integrazione che parte dagli orari ferroviari. Con un unico sistema di ricerca è possibile calcolare il percorso per muoversi con un mezzo pubblico in Puglia”. L’indirizzo del portale è www.mobilita.regione.puglia.it, è articolato in diversi servizi e integra un sistema di Community che la

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News dalle Regioni Puglia è la prima regione italiana ad aver attivato, perché come spiega l’Assessore “rappresenta una sfida. L’invito ai cittadini a essere protagonisti e responsabili dei sistemi di mobilità. Cerchiamo la loro complicità nel miglioramento del servizio di trasporto pubblico. Chiediamo loro di inviarci segnalazioni sui disservizi, anche documentabili con foto e video ma anche proposte utili alle quali la Redazione del portale darà in breve tempo un riscontro”. Il sito Internet è già stato presentato in anteprima alle comunità di pendolari che sono attive in Regione. I singoli utenti o le comunità si possono iscrivere al portale, come ha già fatto il gruppo “F.a.l.le migliorare”, per dialogare con l’assessorato delle problematiche che possono quotidianamente sorgere lungo le linee di trasporto. Quattro le sezioni principali in cui si articola il portale: mobilità sostenibile, trasporto pubblico, sicurezza stradale e atti amministrativi. E proprio nella prima c’è un altro servizio inedito in Puglia: la mappa delle piste ciclabili e dei percorsi cicloturistici. Nella chiara interfaccia grafica di Google Maps sono state infatti tracciate tutte le piste ciclabili presenti nei comuni pugliesi e quelle che sono in corso di realizzazione. Per i percorsi cicloturistici sono anche presenti informazioni di dettaglio come pendenze e tempi di percorrenza che gli utenti possono scaricare in formato utile alla lettura su dispositivi gps portatili. Nella stessa sezione sulla mobilità sostenibile sono raccolti i programmi dell’Assessorato che coinvolgono Scuole, Università e Associazioni per favorire l’utilizzo della bicicletta e che saranno raccontate con continui aggiornamenti e attraverso il calendario degli eventi presente nella homepage. La sezione sicurezza stradale raccoglie invece i dati e report che la Regione Puglia elabora e realizza per la prevenzione dell’incidentalità stradale avvalendosi del Centro Regionale di Monitoraggio sulla Sicurezza Stradale. “La mobilità non è solo questione di infrastrutture - ha concluso Minervini -: il portale è solo un primo passo verso altri due obiettivi strategici: il primo, il completo sistema di infomobilità con aggiornamenti in tempo reale sull’andamento di autobus e treni e informazioni sui flussi di traffico veicolare. Il secondo, il biglietto unico integrato per muoversi facilmente su tutto il sistema regionale del trasporto pubblico”. E’ possibile visualizzare un’anteprima per la stampa all’indirizzo: http://www.cremss.puglia.it/mobilita.

TOSCANA A MASSA, FIRMATA LA CONVENZIONE PER LA VARIANTE ALL’AURELIA Firmata a Massa da Regione Toscana, Provincia di Massa-Carrara, Comune di Massa e ANAS SpA, la convenzione per la realizzazione del primo lotto della variante che risolverà il problema dell’attraversamento urbano dell’Aurelia. Il nuovo tratto di strada sarà lungo 1,5 km e verrà costruito in parallelo alla ferrovia, partendo dall’ospedale pediatrico fino alla stazione di Massa. Costerà circa 7,6 milioni. La Regione e il Comune di Massa finanzieranno interamente il costo della progettazione della variante, 200.000 Euro, dei quali 120.000 saranno stanziati dall’Amministrazione Comunale e 80.000 da quella Regionale per consentire una rapida realizzazione del primo tratto, la cosiddetta “variantina”, il tratto che va dalle Jare

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a via del Papino ed è il più importante per quanto riguarda l’impatto sul traffico in città. “La Regione - ha detto l’Assessore Regionale alle infrastrutture Luca Ceccobao, che ha siglato l’accordo - ha deciso di venire incontro alle esigenze manifestate da Massa, l’unica città toscana ancora attraversata dalla Statale Aurelia. Abbiamo deciso di investire nella progettazione della variante e in tempi brevi speriamo di consegnare alla città un tratto di strada importante non solo dal punto di vista della viabilità ma anche della sicurezza. Abbiamo particolarmente apprezzato il pragmatismo degli Enti locali, che hanno lavorato di concerto”. “La nuova progettazione - ha spiegato il sindaco di Massa Roberto Pucci - a differenza di quanto previsto dal vecchio progetto preliminare, non comprenderà alcun interrato e ciò consentirà un notevole abbassamento dei costi di realizzazione dell’opera, che andrà anche ad integrarsi con i nuovi assetti viari per il miglioramento della viabilità del territorio comunale”. Il Comune di Massa seguirà tutto l’iter procedurale, partendo dall’adeguamento del progetto preliminare ai nuovi standard di sicurezza e ai criteri valutativi sull’impatto ambientale. Si occuperà anche della progettazione definitiva ed esecutiva dell’infrastruttura. In accordo con Regione Toscana e Provincia di Massa Carrara, l’Amministrazione Comunale si è impegnata anche a completare la progettazione definitiva ed esecutiva per l’intera infrastruttura viaria per l’accesso in città da Ovest (innesto S.S. 1 con la S.P. 44-Via Catagnina fino all’attraversamento del Frigido). Della costruzione concreta dell’opera e delle procedure di esproprio si occuperà ANAS SpA, che seguirà concretamente la costruzione dell’opera e le procedure espropriative. La posa della prima pietra è prevista nel 2012, la conclusione dei lavori entro il 2013.

TRENTINO ALTO ADIGE COMPLETATI 70 PROGETTI ENTRO IL 2011 Interventi per un investimento complessivo di oltre 170 milioni vedranno la Provincia di Bolzano impegnata nel 2011 a garantire strutture pubbliche e collegamenti sicuri e moderni. Il capitolo strade, oltre a 11 milioni per la manutenzione, prevede un investimento di 101 milioni: 86 sono impegnati per lavori già in corso, a cui si aggiungono interventi sui principali progetti di ammodernamento della viabilità locale, che puntano in primo luogo a liberare dal traffico i centri abitati: quindi 1,4 milioni per l’uscita a Marlengo, 17 milioni per la seconda parte del primo lotto della circonvallazione di Merano (“entro il 2012 vogliamo raggiungere la stazione” - ha spiegato il Presidente Durnwalder), 8,7 milioni per la variante Laives-Bronzolo, 8,7 milioni per la circonvallazione di Ora e altrettanti per quella di Vandoies, 14 milioni per la circonvallazione di Bressanone, circa 9 milioni per il collegamento sotto Castel Badia. Se si considerassero tutti i progetti stradali già approvati e da avviare, l’investimento complessivo sarebbe di 660 milioni, ma il presidente Durnwalder ha precisato che “entro quest’anno 70 progetti saranno completati e quindi nel 2012 saranno disponibili risorse per iniziare una parte degli altri progetti già in cantiere”. Tra questi ha citato la circonvallazione di Castelbello, per la cui progettazione esecutiva vengono investiti nel corrente anno 360.000 Euro. Si punta ad avviare i lavori di costruzione nel 2013.

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News dalle Regioni VENETO GLI INVESTIMENTI PER OPERE STRADALI Sfiorano il miliardo e 100 milioni gli investimenti complessivi di Veneto Strade già cantierati, fra nuove opere e manutenzioni. Il dato è stato riferito in una Conferenza Stampa a Mestre nel corso della quale i dirigenti di Veneto Strade hanno sottolineato come degli oltre 872 milioni destinati alle nuove opere, 256.841.176 siano stati destinati a Belluno, 120.892.035 per Padova, 45.474.882 per Rovigo, 124.794.041 per Treviso, 226.311.947 per Venezia, 97.373.331 per Verona. All’incontro erano presenti l’Assessore alla Mobilità Renato Chisso e Silvano Vernizzi, AD di Veneto Strade. Nel 2010 la Società ha registrato un utile ante-imposte di 393.000 Euro, in rapporto ad un volume complessivo dei costi che si attesta sui 61,1 milioni. Nel 2010, per la manutenzione della rete viaria gestita da Veneto Strade (circa 1.959 km) sono state destinate risorse per oltre 31,1 milioni con un incremento di oltre il 4% rispetto al triennio 2006-2009. Gli sforzi più cospicui hanno riguardato i rifacimenti del manto stradale e la messa in sicurezza della rete viaria. Vanno ricordati gli specifici contributi in conto di esercizio ricevuti dalla Regione Veneto, che hanno permesso di destinare a tale tipologia di interventi nel periodo 2006-2009 un importo medio pari a 10,2 milioni.

ERRATA CORRIGE Desideriamo segnalare ai gentili Lettori una precisazione riferita all’articolo apparso sul fascicolo n° 86 Marzo/Aprile 2011 a pag. 66 dal titolo “Il viadotto Fornello” a firma di Luca Lanzoni. Si precisa che il progetto del viadotto nonché quello della decostruzione del vecchio impalcato e del sistema di montaggio per traslazione trasversale della nuova struttura metallica sono opera del Prof. Ing. Michele Mele.

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

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AUSTRIA TUNNEL DEL BRENNERO Il Governo austriaco ha dato il “via libera” all’inizio dei lavori per la costruzione del Tunnel di Base del Brennero. I lavori inizieranno entro fine anno partendo da Innsbruck (e da Fortezza per la parte italiana) e, nella parte centrale ArenthalTrens, dovrebbero iniziare nel 2016. Il Tunnel è parte del progetto prioritario 1 della rete transeuropea dei trasporti, la linea ferroviaria ad alta velocità Berlino-Palermo.

Tutte le stazioni della metropolitana dovranno essere attrezzate di barriere in plexiglas con aperture in corrispondenza delle porte del treno. Le previsioni prevedono che i primi 43 nuovi convogli possano essere operativi sulle linee 1 e 5 entro Settembre 2016. Tutta la rete dovrebbe essere automatizzata entro la fine del 2019.

TRASPORTI FERROVIARI Brutte notizie per le Società che gestiscono il traffico ferroviario nel Paese: secondo le cifre ufficiali pubblicate, infatti, il tasso percentuale di puntualità nel 2010 è sceso all’85,7, perdendo circa tre punti rispetto all’anno precedente. Si tratta della percentuale più bassa degli ultimi 15 anni. Le cause principali dei ritardi sono state avarie del materiale viaggiante (29%), ritardi sulle reti ferroviarie internazionali (15%) e problemi di segnalamento (12%).

DANIMARCA-GERMANIA UN TUNNEL SOTTO IL FEHMARNBELT

LANCIATO IL PROGETTO EUROPEO IN-TIME E’ stato lanciato nei giorni scorsi, a Vienna, il progetto europeo InTime. L’aumento del traffico nelle città europee si è tradotto in congestione cronica con conseguenti ritardi e inquinamento. Il risultato è che circa 100 miliardi vengono persi ogni anno, ovvero l’1% del Prodotto Interno Lordo (PIL) europeo. Il traffico urbano è la causa di circa il 42% delle emissioni di CO2 e del 70% delle emissioni di altre sostanze inquinanti legate al trasporto su strada. Il progetto In-Time considera queste problematiche oltre a voler puntare sul miglioramento delle strategie per la mobilità urbana e sulla riduzione dei consumi energetici. Il progetto mira alla realizzazione di un sistema informativo per passeggeri in tempo reale e multimodale. In-Time, cofinanziato dal programma della Commissione Europea Competitiveness and Innovation (CIP), organizzerà dei Corsi pilota nel corso del 2011 in sei diverse città europee: Vienna, Brno, Bucarest, Oslo, Monaco e Firenze. Coordinatore del progetto è AustriaTech.

Il Comitato Trasporti del Parlamento danese ha optato per la costruzione di un tunnel, rispetto a quella di un ponte, per il previsto nuovo collegamento diretto con la Germania sullo Stretto di Fehmarn (si veda “S&A” n° 83). Il progetto, interamente a carico della Danimarca vale oltre 5 miliardi e prevede la realizzazione del più lungo tunnel sottomarino del mondo –18 km, quattro corsie in tutto e due binari ferroviari. La soluzione del tunnel è stata ritenuta migliore dal Parlamento per i minori impatti sull’ambiente, perché offre più posti di lavoro provenienti da maestranze locali e, infine, perché evita ogni rischio di collisione per le navi in transito. La costruzione del tunnel, inoltre, dovrebbe costare meno di quella del ponte e non dovrà essere chiuso a causa della presenza di condizioni di vento forte. Prima che la costruzione abbia inizio, tuttavia, dovrà essere realizzata una serie di studi comparativi sull’impatto ambientale che saranno nuovamente sottoposti al Parlamento per la scelta definitiva.

BELGIO TRASPORTI PUBBLICI Le reti della metropolitana della Capitale belga potrebbero essere automatizzate entro il 2020. Il progetto, battezzato Pulsar e dal costo totale di circa 630 milioni, prevede dei treni senza guidatori circolanti ogni due minuti al posto degli attuali treni con conducente circolanti ogni tre minuti.

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News dall’Europa ESTONIA

LUSSEMBURGO

INCIDENTI STRADALI

INCIDENTI STRADALI

Sono 78 i decessi causati da incidenti stradali nel 2010 nel Paese baltico; è la prima volta dal 1947 che il numero è inferiore a 100. I feriti sono stati invece 1709. Rispetto all’anno precedente questo significa una riduzione del 23% circa sia per i decessi sia per i ferimenti. Il 40% degli incidenti (1340 in totale nel 2010) è causato da conducenti sotto l’influsso di alcool o droghe (il tasso alcolico nel sangue consentito a chi guida è stato portato a 0,00% non molto tempo fa).

Secondo le ultime cifre fornite dalle Autorità del Granducato, il numero di decessi in seguito ad incidenti stradali nel 2010 è diminuito di circa un terzo rispetto all’anno precedente, attestandosi a quota 32 unità. Il Lussemburgo diventa così uno dei paesi europei ad aver raggiunto gli obiettivi fissati dalla Commissione, la riduzione del 50% del numero dei decessi nel periodo 20012010 (erano 70 nel 2001).

FRANCIA

REGNO UNITO

SICUREZZA STRADALE

SICUREZZA STRADALE

Il Governo francese ha annunciato che intende installare 1.000 telecamere per il rilevamento della velocità sulle sue strade tra quest’anno e il prossimo (indicativamente, 400 nel 2011 e 600 nel 2012). Un centinaio di queste postazioni saranno mobili, le altre fisse. Anche i controlli saranno rinforzati. Il Governo spera così di fronteggiare un repentino aumento del numero degli incidenti stradali riscontrato nei primi mesi di quest’anno rispetto all’anno passato.

Una nuova Campagna sulla sicurezza stradale è stata lanciata in Scozia: riguarda la sicurezza sulle strade locali e rurali, utilizzate regolarmente dal 90% dei guidatori scozzesi. Queste strade, particolarmente pericolose in inverno e in caso di brutto tempo, provocano, in media, 200 morti l’anno. Secondo le statistiche, le due cause principali degli incidenti mortali sono la perdita di controllo del mezzo e l’eccessiva velocità ed è su questi due aspetti che si focalizzerà la Campagna.

Figura 4

GRECIA

SLOVACCHIA

STANZIATI 115,4 MILIONI DI EURO PER L’ASSE PATRASSO-ATENE-SALONICCO

NUOVI FONDI PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

Thimios Fotis, Segretario Generale per la decentralizzazione di Macedonia e Tracia, ha firmato la delibera che prevede lo stanziamento di 115,4 milioni per la costruzione di una sopraelevata sull’asse stradale Patrasso-Atene-Salonicco-Eufoni, in prossimità dell’entrata occidentale della città di Salonicco. Si tratta di un’opera di importanza strategica per il miglioramento dei trasporti e lo sviluppo delle imprese industriali ed artigianali della zona. L’intero importo trova capienza nell’ambito dei fondi del IV Piano strategico di sviluppo 2007.

Il ministro dei trasporti Slovacco Jan Figel ha confermato che negli anni 2011-2013 si dovrebbero utilizzare 2,2 miliardi di Euro provenienti dai fondi dell’Unione Europea, contro un’ipotesi precedente che ne prevedeva 1,8, per la costruzione di strade. Il prossimo anno i ministri dovrebbero spostare da altri programmi circa 400 milioni facendoli convergere nel Programma operativo “Trasporto”. Questa somma dovrebbe coprire la costruzione del tunnel Visnove (7.460 m), il cui costo di realizzazione è stimato in 700 milioni, incluso il cofinanziamento dello Stato.

AL VIA LE GARE PER LE STRADE Il Vice Ministro delle Infrastrutture, Trasporti e Reti, Magriotis, ha comunicato il Bando di gara relativo all’aggiudicazione dei lavori di costruzione di due tratti stradali nel Nord della Grecia, in prossimità di Salonicco. Il primo progetto, il cui costo stimato è di 110 milioni, è relativo alla costruzione della Tangenziale che collegherà il mercato all’ingrosso di Salonicco con l’Autostrada SaloniccoAtene. Il secondo, di 210 milioni, prevede la costruzione di una strada nella parte occidentale di Salonicco.

SPAGNA INCIDENTI STRADALI Per il settimo anno consecutivo è in calo il numero di morti causati da incidenti stradali. Nel 2010 i decessi sono stati 1730, cioè il 9% in meno rispetto all’anno precedente. Dal 2001 al 2010 il calo totale dei decessi sul territorio spagnolo è stato del 57,5%.

SVIZZERA SICUREZZA STRADALE Secondo le cifre fornite dalle Autorità elvetiche, nel 2010 sono stati eseguiti 79.000 ritiri di patenti sul territorio nazionale in seguito a gravi infrazioni del Codice della Strada. Circa 18.500 di questi ritiri sono dovuti ad un troppo elevato tasso alcolico nel sangue.

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News dall’Europa L’AMPLIAMENTO DELLA RETE DELLE STRADE NAZIONALI

Il contrassegno elettronico

La Svizzera dispone di una rete di strade nazionali ben sviluppata. In considerazione delle forti sollecitazioni cui è sottoposta e della crescente mobilità, tale rete deve tuttavia essere ampliata e migliorata. Per finanziare questi lavori occorrono maggiori finanziamenti. Al momento, la “cassa delle strade” dispone ancora di risorse che stanno tuttavia diminuendo, perché gli introiti destinati alle strade nazionali non riescono più a coprire il fabbisogno. Il denaro a disposizione non sarà presto più sufficiente a coprire le spese. Per finanziare i circa 400 km di strade che nel 2014, mediante il “nuovo Decreto sulla rete”, saranno trasferiti alla Confederazione, all’inizio dell’anno il Consiglio Federale ha quindi deciso di aumentare il contrassegno autostradale e di introdurre un contrassegno di breve durata. In tal modo potranno essere finanziati i costi aggiuntivi annuali di circa 275 milioni di Franchi che andranno a carico della Confederazione per l’esercizio, la manutenzione e l’ampliamento della rete. Circa 30 saranno a carico dei Cantoni, come già stabilito prima della consultazione concernente il decreto sulla rete. Le modifiche del prezzo del contrassegno richiedono un adeguamento della legge federale concernente la tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali. Il Consiglio federale ha approvato il 31 Marzo scorso l’oggetto da porre in consultazione.

Dal momento che la riscossione elettronica dei pedaggi stradali è ormai collaudata e, in altri Paesi, si svolge con successo, il Consiglio federale non vuole perdere l’occasione della procedura di consultazione per presentare anche un sistema di riscossione elettronico applicabile in Svizzera: un contrassegno elettronico al prezzo di 100 Franchi l’anno e un contrassegno elettronico valido due mesi a 40 Franchi. In questo sistema, il numero di targa verrebbe registrato in una banca dati. Il contrassegno non sarebbe più presente fisicamente sul veicolo, ma sarebbe registrato elettronicamente, e i controlli avverrebbero soprattutto mediante sistemi di telecamere. La vendita del contrassegno potrebbe così avvenire via Internet o per mezzo di distributori automatici, oppure anche in punti vendita serviti.

Intensificazione dei controlli Oggi, il rispetto dell’obbligo del contrassegno viene normalmente verificato solamente in occasione di controlli generali del traffico e di controlli doganali. In caso di aumento del prezzo annuale e di introduzione di un contrassegno di breve durata, questa densità di controllo non sarà più sufficiente. Le esperienze fatte in altri paesi mostrano che l’attività di controllo deve essere intensificata, se si vuole limitare il numero di abusi.

Linee generali del progetto Il Consiglio federale propone di portare il prezzo del contrassegno autostradale a 100 Franchi e, nel contempo, di introdurre un contrassegno della validità di due mesi, al prezzo di 40 Franchi. Un contrassegno di breve durata è necessario perché l’esperienza insegna che gli automobilisti che utilizzano solo per un breve periodo la rete delle strade nazionali non sono disposti ad acquistare un contrassegno di prezzo elevato e preferiscono, piuttosto, allungare il loro percorso. Il Consiglio federale propone di mantenere il sistema del contrassegno adesivo, ma sfrutta l’occasione della procedura di consultazione per sondare l’opinione delle cerchie interessate in merito a un’eventuale introduzione di un contrassegno elettronico. Il Consiglio federale considera sopportabili gli aumenti. Dall’ultimo aumento del prezzo del contrassegno, nel 1995, la rete delle strade nazionali è stata fortemente ampliata e migliorata. Il Consiglio federale non vuole però fare scorte anticipate: il contrassegno aumenterà solo quando, nella cassa delle strade, gli accantonamenti delle risorse a destinazione vincolata scenderanno sotto la soglia di 1 miliardo di Franchi e una maggiore sicurezza finanziaria risulterà inevitabile. Ciò dovrebbe avvenire nel 2015 circa.

LA CONFEDERAZIONE INVESTE NELLA RETE DELLE STRADE NAZIONALI

Contrassegno adesivo

740 milioni serviranno alla costruzione di nuovi tratti, mentre oltre 1,1 miliardi saranno destinanti alla sistemazione e alla manutenzione delle strade già esistenti. 79 milioni di Franchi saranno investiti per eliminare i problemi di capacità; in questo ambito saranno avviati i lavori sul tratto Härkingen-Wiggertal. I crediti necessari sono stati accordati dal Parlamento durante la sessione invernale 2010; la consigliera federale Doris Leuthard, a capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC), ha poi approvato i programmi dei lavori corrispondenti.

Il sistema del contrassegno adesivo è semplice ed è generalmente ben accettato. Per questo il Consiglio federale intende mantenere questa soluzione. Il contrassegno annuale, introdotto nel 1985 e il cui prezzo è stato aumentato nel 1995 da 30 a 40 Franchi, dovrà costare ora 100 Franchi. Inoltre dovrà essere introdotto un contrassegno valido due mesi, al prezzo di 40 Franchi. L’inizio della validità sarà indicato con un foro. L’introduzione di un contrassegno valido due mesi richiede l’adozione di alcune misure di gestione del traffico ai valichi di frontiera. Si prevede che gli automobilisti stranieri acquisteranno il contrassegno di breve durata direttamente al confine. Oggi, di solito, lo acquistano già prima, presso uno dei circa 12’000 punti vendita esistenti all’estero.

Nell’ambito delle nuove costruzioni, i lavori principali concerneranno l’avanzamento dei seguenti progetti già avviati, tra cui: • A9 nell’alto Vallese; • Transjurane (A16) nei Cantoni di Berna e del Giura; • Ramo est della circonvallazione di Bienne (A5); • Strada del Brünig (A8) nel Cantone di Obvaldo (Lungerntunnel e tratto Giswil-Ewil); • Prättigaustrasse nel Cantone dei Grigioni (avanzamento dei lavori principali nelle gallerie Saas-tunnel e Küblistunnel nonché sul tratto a cielo aperto Pagrüeg-Mezzaselva).

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Programma concernente le nuove costruzioni

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News dall’Europa Per nuove costruzioni nell’ambito del completamento della rete saranno a disposizione complessivamente 740 milioni di Franchi. Questo importo, calcolato in base al fabbisogno finanziario effettivo, sarà attinto dal fondo infrastrutturale. I crediti più consistenti sono stati ripartiti tra i Cantoni seguenti: Berna (201 milioni), Vallese (167 milioni), Giura (135 milioni), Grigioni (56 milioni), Zurigo (44 milioni), Obvaldo (42 milioni) e Nêuchatel (36 milioni). Circa il 40 per cento del credito globale è stato attribuito alla Svizzera romanda. Anche dopo l’entrata in vigore della nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti (NPC), il completamento della rete rimane un compito comune tra Confederazione e Cantoni: questi ultimi continuano ad assolvere la funzione di committente sotto l’alta vigilanza dell’USTRA.

Programma concernente la sistemazione e la manutenzione Per la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in esercizio, il Parlamento ha messo a disposizione 1,134 miliardi di Franchi provenienti dal finanziamento speciale del traffico stradale. Questo importo sarà ripartito tra 600 progetti, 460 dei quali sono ancora in progettazione, mentre 140 in fase di realizzazione (costruzione). Nel corso del 2011 saranno avviati i lavori principali per i seguenti tre progetti di conservazione: • A1 Zurigo: cunicolo di sicurezza Milchbucktunnel; • A2 Ticino: Melide-Gentilino; • A9 Vaud: Chexbres-Montreux. Maggiori informazioni su questi e sugli altri principali progetti edili concernenti la rete delle strade nazionali sono disponibili in Internet all’indirizzo www.autostradasvizzera.ch.

Programma per l’eliminazione dei problemi di capacità Per progetti volti ad eliminare i problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali, le Camere federali hanno approvato, per il 2011, un credito di 79 milioni di Franchi. Questi fondi serviranno principalmente a proseguire i lavori avviati nel 2010 sul tratto BlegiRütihof (A4, Cantone di Zugo), che ne prevedono l’ampliamento a sei corsie, nonché quelli analoghi che prenderanno il via quest’anno tra Härkingen e Wiggertal (A1/A2).

UNGHERIA LO SVILUPPO DELLE RETI DI TRASPORTO TRANS-EUROPEE Si è svolto lo scorso 8 Febbraio, a Gödöllö, in Ungheria, l’incontro informale tra i Ministeri per il trasporto dei 27 Stati Membri, il Vice Presidente della Commissione Europea, Siim Kallas, e il Chairman della Commissione TRAN del Parlamento Europeo, Brian Simpson sulla revisione delle TEN-T, reti di trasporto trans-europee. La discussione si è focalizzata principalmente sulla metodologia e sugli aspetti finanziari. Entro l’estate la Commissione Europea dovrebbe pubblicare la proposta legislativa per la revisione delle procedure legate alle TEN-T. La Commissione intende prendere in considerazione il punto di vista dei singoli Stati Membri e dare vita a consultazioni di alto livello con gli stessi Stati Membri prima di definire le linee guida della proposta. I Ministeri hanno inoltre accolto favorevolmente l’intenzione da parte della Commissione di continuare a rendere disponibili i fondi europei per lo sviluppo delle reti e per il raggiungimento degli obiettivi.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… ALPE ADRIA TEXTIL Srl

215

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157

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135

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159

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133

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125

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

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BASF CC ITALIA SpA - Div. Additivi

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GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl

4a Copertina

BATEC Srl

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GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

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BITEM Srl

3a Copertina

HARPO SpA

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BOMAG ITALIA Srl

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HUESKER Srl

109

BUZZI UNICEM SpA

197

I.ME.VA. SpA

177

CARAZZAI Srl

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I.P.I. Industria Prefabbricati Italiani SpA

227

CECCANTINI & FIGLI Srl

112

IMPRESA BACCHI Srl

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CGS GROUP SpA

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ITERCHIMICA Srl

115

CO.PRE.M. Srl

105

JCB SpA

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DONEDA FRATELLI Srl

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MADE EVENTI Srl - MADE EXPO 2011

235

DOOSAN INFRACORE CONSTRUCTION EQUIPMENT - EMEA

229

MAPEI SpA

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MECALAC Sas

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EDI-CEM Srl

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ESSEN ITALIA SpA

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MUFLESYSTEM Srl

EVONIK RÖHM GmbH

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NEW HOLLAND KOBELCO CONSTRUCTION MACHINERY SpA

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OFFICINE MACCAFERRI SpA - Div. Italdreni

FIBRE NET Srl

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PAVER SpA

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PIASTRA DINAMICA Srl

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R.A.E.T. Srl

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S.C.T. Srl

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SEI DI GIANNONI AM & C. Sas

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SEPPI M. SpA

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SYSTEMAIR SpA

67

TECNIFOR SpA

11

TECNO Srl

221

TECNOMECCANICA Srl

251

TECNOSITAF SpA

21

TRIMMER Srl

161

UNICALCE SpA

92

VF VENIERI SpA

223

VIGANO' PAVITEX SpA

91

VOLVO CE ITALIA SpA

141

WIRTGEN MACCHINE Srl WOODRAIL Srl

256

2a Copertina

STRADE & AUTOSTRADE 3-2011

1a Copertina - 49 169

sergiolelli.it

L’Italia non può permettersi problemi di circolazione. Per evitarli, ci sono rimedi tradizionali, economici, ma con nuove e più efficaci formulazioni. L’Italia ha già tanti malanni, ci mancherebbe altro che insorgessero anche problemi di circolazione. Se le amministrazioni locali vedono i budget restringersi, la ripresa che l’Italia aspetta chiede strade, non buche, né tantomeno buchi nella rete. Bitem e il settore hanno la giusta cura: emulsioni bituminose di nuova formulazione per riciclaggio a freddo, trattamenti superficiali, slurry seal e altro, che a parità di costo coprono superfici maggiori, anche doppie o triple rispetto alle manutenzioni tradizionali. Quindi, se non volete approfondire i vecchi buchi o crearne altri finanziari, nuove emulsioni bituminose: una tradizione sempre più moderna, oggi più che mai attuale.

BITEM s.r.l., Via Dell’Industria 81, 41100 Modena, Tel. 059 285202, Fax 059 2860310, www.bitem.it, bitem@bitem.it

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