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CHIARE

E DEFINITIVE N ORME PER DARE CERTEZZA ALLE OPERE

l ritardo accumulato si può colmare solo invertendo il trend dal punto di vista burocratico. Nel difficile periodo finanziario in cui ci troviamo per il controllo dei conti pubblici negli ultimi due anni, le risorse si sono ridotte del 23%, a cui seguirà - per quest’anno - un ulteriore taglio del 14%. L’investimento più importante sta nelle regole: solo con Normative certe, trasparenti e stabili nel tempo, si possono indirizzare i capitali verso opere che producano una redditività differita, garantendo al tempo stesso la remunerazione dei capitali investiti. Si deve inoltre superare lo scoglio di una burocrazia farraginosa che prevede addirittura 26 firme da parte di diversi Enti per poter completare l’iter procedurale di approvazione di un’opera in Italia. Con il nostro attuale sistema è impossibile indirizzare capitali privati verso le infrastrutture: la dimostrazione è il calo delle opere previste in Project Financing, anche se, attualmente, nel mondo vi è molta liquidità disponibile. Il rischio concreto è che il finanziamento dei fondi europei vada a progetti di altri Paesi della UE più rapidi nelle decisioni e nelle procedure. Ritengo, infatti, che la lentezza burocratica sia un grave handicap che, accanto alla mancanza di fondi, deve pagare l’Italia... Insistere sulla semplificazione procedurale e sulla riduzione del numero dei soggetti decisionali che danno le autorizzazioni è fondamentale ed è il primo passo per il rilancio della nostra economia e per una azione anticiclica del “Sistema Paese”. L’ANCE ha riscontrato che, nel 2009, solo il 3% degli 11,3 miliardi di euro approvati dal CIPE è stato trasformato in grandi lavori. Per il quarto anno consecutivo, la caduta delle opere pubbliche crea

grandi difficoltà alle Imprese italiane che sono esposte a rischio di fallimento (stimate al 20% di chiusura entro il 2011) anche per gli enormi ritardi di pagamento da parte delle P.A.. Il forte contenzioso tra Imprese e stazioni appaltanti - che, secondo l’Autorità di Vigilanza, colpisce il 50% degli appalti per oltre i 15 milioni di Euro -, in particolare per le grandi opere viarie, porta all’allungamento dei tempi dei lavori e a un forte aumento dei costi. Anche l’ANAS ha fermi, prima dell’apertura, opere stradali per 2,6 miliardi di lavori. L’eccessivo ribasso con cui vengono aggiudicate alcune gare, con una definizione dei costi talora approssimativa, produce ingenti aumenti di spesa e varianti in corso d’opera con il conseguente blocco dei lavori, o addirittura, con il fallimento dell’Appaltatore. Anche Confindustria insiste nel voler far partire nell’immediato i cantieri e andare avanti con le liberalizzazioni e le semplificazioni normative al fine di avere un impatto immediato per far ripartire l’economia; la riforma prevista dell’art. 41 della Costituzione va bene, ma non basta. Con alcune modifiche sulle procedure per gli appalti previsti dal Provvedimento Brunetta-Calderoli, molti cantieri potrebbero partire subito. Quindi... è ora di invertire la tendenza. Dieci anni fa il Presidente Berlusconi prometteva strade e ferrovie per un grande programma di rinnovamento e di adeguamento infrastrutturale. Oggi, in un periodo di bassa crescita in cui la Finanza Pubblica pone grandi vincoli di spesa sembra svanito l’entusiasmo del fare. La cosa fondamentale è che il Governo non si disimpegni nei confronti di un settore che resta strategico per lo sviluppo di tutta l’economia italiana. Semplificare è la parola d’ordine, con una visione più ampia che - purtroppo - sino a questo momento è mancata.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

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2 Marzo/Aprile 2011 - Anno XV

Editoriale 7

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Chiare e definitive Norme per dare certezza alle opere

Cementi & Calcestruzzi 84

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

L’Osservatorio ANAS L’autoroute de Gascogne Eugenio A. Merzagora

Pedemontana Lombarda: una forte accelerazione in sette cantieri

Le prove prestazionali sui bitumi e sui conglomerati bituminosi Vincenzo Buccino - Pietro Ferrari

Gallerie & Tunnelling 38

Progettazione e costruzione di gallerie in aree potenzialmente instabili Pietro Lunardi - Giovanna Cassani Martino Gatti - Alvise Amadi

Risoluzione dei problemi di instabilità durante lo scavo con TBM aperta Luigi Franco Lamanna

MT520: the real transformer Giovanni De Mattia

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 64

Ponti e viadotti: costruzione, manutenzione e cantierizzazione

Il viadotto Fornello Luca Lanzoni

Ferrovie & Metropolitane 72

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub 74

Diagnosi del degrado superficiale delle pavimentazioni aeroportuali mediante tecnologia LRIS Sergio Rossi - Michele Mori

Asfalti & Bitumi 80

Top Tower 3000: l’evoluzione di un progetto

Tecnologie & Sistemi 92

Marcatura CE dei bitumi e dei prodotti stradali Roberto Baldo - Raffaella Arrigoni

L’applicazione di nuove tecnologie per la progettazione e l’ottimizzazione di un impianto di ventilazione in galleria Massimiliano Bringiotti - Justo Suarez Giampiero Parodi - Mario Lanciano

100

Nuove tecniche progettuali per l’illuminazione degli imbocchi Enrico Reatto - Alessandro Senatori Gabriele Gamannossi - Paolo Soardo

104

Silenzio: si lavora Roberto Redondi

106

Un’unica tecnologia per gestire tutte le infrastrutture Ufficio Marketing di Bentley Italia

Macchine Stradali 110

Compattare senza disturbo Marco Garofalo

114

Gli Street Smart per la compattazione di strade urbane

116

Professionisti nel riciclaggio Andrea Trentini

120

Gli spargitori di soluzioni saline che rispettano l’ambiente Fabrizio Milanolo

Macchine Movimento Terra 122

Le ultime cifre delle macchine per costruzioni Letizia Solari

124

Spirito innovativo: prestazione di famiglia

126

Il miniescavatore PC55MR-3: ai vertici di categoria

128

Una neo-famiglia di pale gommate compatte ZW

Attrezzature & Componenti 130

La multifunzionalità apre nuove strade Eleonora Campana

132

La produzione è ottimizzata Simone Mazza

134

Pilotare i lavori di compattazione Fabrizio Idea

138

Non solo vendita, ma anche innovazione Alessandro Gerotto

Roberto Berardi 82

Coverlite®: la stima della vita utile Loretta Venturini

Francesco Colombo

Pavimentazioni & Manti

Un potente braccio articolato per il consolidamento di superfici e gallerie

Materiali & Inerti

A cura di Marina Capocelli 18

140

Soluzioni per il braccio escavatore Federico Tamburri

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE 144

Un debutto di innovazione e tecnologie

200

Claudio Vitruvio 146

Fresaceppi e frantumapietre, testate e trinciatrici idrauliche nella preparazione e costruzione di strade Barbara Seppi

Traffico & Mobilità 150

La valutazione intermedia dei progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti Fabio Camnasio

152

IRoad Safety: nuove prospettive per l’infomobilità e l’utenza partecipe Raimondo Polidoro

Segnaletica & Sicurezza 155 156

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

157

Le strade intelligenti Paola Ferraris

158

Piero Scotti

Norme & Leggi 202

Sicurezza dei tunnel ferroviari: il catalogo prestazionale delle misure di sicurezza antincendio

206

I modelli di proiezione del pedone colliso: lo stato dell’arte

208

Metodologia di ricostruzione delle collisioni autoveicoli-ciclisti e analisi dei parametri caratterizzanti

Incontri & Interviste 211

La segnaletica orizzontale, fonte di sicurezza attiva Eleonora Cesolini - Stefano Drusin Riccardo Rigacci - Paolo Batistoni

181

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 182

Eventi pluviometrici eccezionali in Calabria Rinaldo Uccellini

186

193

Bruno Amatucci 222

Francesco Colombo

Manifestazioni & Formazione 226

“Il patrimonio stradale storico” Antonio D’Andrea - Paola Di Mascio - Ilaria Piccolo

230

Muoviamo l’Italia: politiche, reti e infrastrutture per il rilancio del “sistema Paese” Francesco Colombo

232

VIATEC 2011: sede del Congresso internazionale del Tunnel del Brennero

Rassegne & Notiziari 224

Servizio ai Lettori

234

Fiere & Convegni dei prossimi mesi A cura di Lea Masotina e Valeria Ferrazzo

235

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

236

Il Notiziario ERF Irene Fusco

Il Notiziario Assosegnaletica

Francesco Annunziata

240

Rassegna Stampa

VAS, uno strumento di pianificazione

242

Il Notiziario CRISS

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility Ecologia delle strade: Europa chiama Italia Marco Dinetti

Finanza & Progetti 198

La forza di un Gruppo al servizio delle Imprese

238

Piero Scotti 196

L’uomo che ci... illumina

Il progetto preliminare di un’infrastruttura viaria in rapporto alle criticità ambientali

Gaetano Moroni 194

Una scelta ponderata per sicurezza, produttività e qualità Claudio Vitruvio

216

Maria Grazia Augeri - Rosario Colombrita - Christian N.G. Donnini 176

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola 172

Rifiuti: al via la seconda riforma al D.Lvo. 152/2006 e rinviato il Sistri Gaetano Moroni

Salvatore Leonardi - Marco Santo Spinelli 166

Il metodo osservazionale nello scavo delle gallerie naturali Tiziano Collotta - Gilberto Giusti - Alberto Selleri

Il punto di vista Lorenzo Rossignolo con la collaborazione di Roberto Paoluzzi

Trasparenza anche senza gara e indipendentemente dal valore dei lavori

La defiscalizzazione del gasolio Davide Federici

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico 244

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

246

Recensioni di libri e cd-rom

248

News dall’Europa

250

News Regioni

256

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

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UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

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Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

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Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Daniele Martiradonna Giulio Novi - Monica Sigismondo - Letizia Solari Livio Stoveri - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS ANAS SI CONFERMA

PRIMA STAZIONE APPALTANTE DEL

Il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci ha illustrato la natura pubblica dell’ANAS, nelle sue trasformazioni da Azienda dello Stato a Società per Azioni, nel corso di una lezione agli allievi dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, alla presenza del Comandante Generale di Brigata Aerea, Umberto Baldi. “Nel 2010 - ha affermato Ciucci - l’ANAS si è confermata leader per la capacità di saper realizzare opere infrastrutturali, nel rispetto dei tempi e delle previsioni di spesa, e prima stazione appaltante del Paese, sia per le grandi opere che per gli interessi di mobilità delle comunità locali. Questa capacità di essere sul territorio è stata recentemente rafforzata e riconosciuta anche dalla decisione di alcune Regioni di restituire il patrimonio stradale preso in carico, a seguito del cosiddetto federalismo stradale, e che è risultato in concreto difficilmente gestibile, sia sotto l’aspetto economico che sotto quello operativo”. L’ANAS attualmente gestisce in modo diretto 25.000 km tra Strade Statali e autostrade, grazie all’incremento registrato negli ultimi dieci anni di circa 3.700 km, determinato per quasi 2.000 km dalla costruzione di nuove infrastrutture e per una parte dal fenomeno “di ritorno” di alcune strade dalle Regioni. Non ci saranno più trasferimenti da parte dello Stato a titolo di corrispettivo di servizio. In altri termini, tutti i costi di gestione della rete, compresa la manutenzione ordinaria, saranno a carico dell’ANAS che dovrà farvi fronte con risorse acquisite direttamente. Le risorse derivanti dai prossimi pedaggi di alcune tratte autostradali, infatti, sono destinate al riequilibrio del Bilancio dello Stato e non sono risorse aggiuntive per l’ANAS.

La nuova sede compartimentale in Abruzzo La Società ha ricostruito e inaugurato la nuova sede compartimentale dell’Abruzzo. E’ il primo edificio pubblico ricostruito a L’Aquila dopo il sisma dell’Aprile 2009. L’edificio è stato realizzato in tempi brevi grazie alla convergenza e alla determinazione di tutti i soggetti preposti ai diversi livelli: dal Governo e, in modo specifico, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, fino a tutte le Isti-

PAESE

tuzioni locali. La costruzione ha richiesto un investimento di 13 milioni ed è stato realizzato con moderni accorgimenti dal punto di vista della sicurezza e dell’ambiente, con particolare attenzione all’uso delle energie rinnovabili e puntando all’efficienza energetica e alla promozione della sostenibilità. E’ isolato sismicamente alla base ed è dotato di un corpo di fabbrica anulare con diametro esterno di 55 m. E’ costituito da quattro livelli sovrapposti e si sviluppa per quasi 7.000 m2 suddivisi in quattro piani, di cui uno seminterrato.

Aggiudicato l’appalto per la messa in sicurezza della S.S. 106 “Jonica” L’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito del Bando di gara riguardante il secondo stralcio dei lavori per la messa in sicurezza della S.S. 106 “Jonica”, nel tratto compreso tra i km 6+700 (Reggio Calabria) e 31+600 (Melito Porto Salvo). L’intervento comporterà un investimento complessivo di quasi 8 milioni, con l’obiettivo di adeguare il tratto Reggio-Melito della Statale 106 alle mutate esigenze del traffico, accrescendo al contempo il livello di sicurezza su questa importantissima infrastruttura. Prevede la rifunzionalizzazione dell’incrocio di Lazzaro Sud, al km 19+000, di Pellaro, al km 11+600, e del tratto di Pellaro Fiumarella, tra i km 12+500 e 13+500, tramite la realizzazione di aiuole di svincolo triangolari, con corsie di accelerazione e decelerazione che impediscano manovre di attraversamento della carreggiata. Verranno inoltre realizzate sei ro-

STRADE & AUTOSTRADE 2-2011

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Strade tatorie in prossimità delle attuali intersezioni a raso di Pellaro Lume (km 12,500), Motta San Giovanni (km 17+600), Lazzaro Nord (km 18+200), Saline Nord (km 23+800), Melito Porto Salvo (km 31+100) e, infine, presso la curva cosiddetta della “Coca Cola”, al km 13+400. Infine, presso l’incrocio per Annà, al km 29+050, è prevista la realizzazione di un nuovo ramo di svincolo per consentire l’accesso alla sottostante Strada Provinciale in direzione Reggio Calabria.

La S.S. 1 “Aurelia” torna in gestione all’ANAS La S.S. 1 “Aurelia”, la S.S. 29 “del Colle di Cadibona”, la S.S. 30 “di Val Bormida” e la S.S. 62 “della Cisa”, dopo dieci anni di gestione da parte degli Enti locali liguri, sono tornate in carico all’ANAS; si tratta di circa 260 km di strada esclusi i tratti dei Comuni superiori a 10.000 abitanti: Sarzana, La Spezia, Sestri Levante, Chiavari, Lavagna, Rapallo, Genova, Albisola, Savona, Finale, Loano, Imperia, Sanremo, Bordighera e Ventimiglia. Con l’acquisizione di tali tratte, la rete stradale ANAS in gestione al Compartimento della Viabilità della Liguria ora sarà superiore a 400 km.

Le nomine dei nuovi Capi Compartimento ANAS Sardegna: Ing. Oriele Fagioli L’Ing. Fagioli ha iniziato la sua attività in ANAS nel 1989 presso il Compartimento dell’Emilia Romagna. Dal 2000 ha prestato servizio presso il Compartimento delle Marche dove ha ricoperto la funzione di Capo Compartimento dal 2002. Sostituisce l’Ing. Giorgio Carboni, che lascia il proprio incarico dopo 33 anni di numerosi incarichi tecnici e dirigenziali.

Marche: Ing. Eugenio Stefano Gebbia L’Ing. Gebbia ha iniziato la sua attività in ANAS nel 1998 presso il Compartimento della Viabilità di Bari. Nel 2003 è stato nominato Dirigente Tecnico per le nuove costruzioni per Compartimento della Sardegna e successivamente Dirigente Tecnico per l’esercizio nel Compartimento del Lazio, dove dal 2004 al 2007 è stato Capo Compartimento. Negli ultimi quattro anni è stato Dirigente responsabile dell’esercizio per il Sud Italia.

Molise: Ing. Valter Bortolan L’Ing. Bortolan ha iniziato la sua attività in ANAS nel 1997, con prima e unica destinazione il Compartimento del Piemonte. Ha svolto la propria attività sia nell’ambito dell’Area Tecnica Esercizio, sia in quella delle Nuove Costruzioni, come Direttore del Centro Manutentorio, Direttore dei Lavori e dal 2005 come Dirigente Tecnico. Dal 2003 al 2010 ha fatto parte del Comitato di Sicurezza italofrancese per il miglioramento della sicurezza del tunnel del Tenda e per seguire la fase progettuale del nuovo tunnel.

Emilia Romagna: Ing. Fabio Arcoleo

In Sicilia, investimenti per oltre 7 miliardi Ciucci, in occasione dell’inaugurazione delle opere di svincolo tra i km 99 e 117 della S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula”, ha tracciato un bilancio dell’ANAS nella regione che, con una rete stradale e autostradale di 4.100 km è una delle regioni nelle quali l’ANAS ha in corso maggiori investimenti dedicati sia alle nuove costruzioni che alle attività di manutenzione. Per quanto riguarda la manutenzione, negli ultimi cinque anni sono stati ultimati interventi per circa 245 milioni, mentre attualmente tra lavori in corso e di prossimo avvio si raggiunge un importo di circa 143 milioni. Tra gli investimenti programmati è compreso anche l’intervento in project financing per la realizzazione del collegamento autostradale Ragusa-Catania, opera per la quale sono in corso le procedure di gara, per un importo di 815 milioni. Sulla S.S. 114 “Orientale Sicula” prosegue la ricostruzione del ponte Primosole sul fiume Simeto al km 110. L’ultimazione dell’opera è prevista per Ottobre. Sulla S.S. 284 “Occidentale Etnea” proseguono i lavori di adeguamento del 1° lotto, dal km 20+000 all’abitato di Bronte. L’ultimazione è prevista per Dicembre. Inoltre, sull’itinerario Nord-Sud Santo Stefano di Camastra-Gela vanno avanti i lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra il km 19 e il km 23, lotto B2. L’ultimazione definitiva è prevista per Luglio 2012. In merito al Ponte sullo Stretto, attualmente l’obiettivo è di aprire i cantieri principali all’inizio del prossimo anno.

Laureato in Ingegneria Civile-Trasporti presso l’Università di Palermo con il massimo dei voti, ha iniziato la sua carriera nel 1986, collaborando con l’Istituto Costruzioni Stradali dell’Università di Palermo. Lavora all’ANAS dal 1989, dove ha ricoperto i ruoli di capo centro di Crema e, dal 1995, di Brescia. Dal Giugno 2008 è stato il Capo Compartimento ANAS del Molise.

Abruzzo: Ing. Lelio Russo L’Ing. Russo è in ANAS dal 1998 e assume l’incarico di Coordinatore della Progettazione per la sicurezza in galleria e Progettista e Direttore dei Lavori di nuove costruzioni per le provincie di Parma e di Reggio Emilia. Nell’Aprile 2007 diventa Capo del Compartimento in Emilia Romagna contribuendo al miglioramento della rete viaria della regione con importanti realizzazioni aperte al traffico tra le quali, ad esempio, la galleria Le Vigne sulla secante di Cesena, il 1° e il 2° lotto della tangenziale di Forlì e il 1° lotto della variante di Alfonsine.

Lazio: Ing. Valerio Mele L’Ing. Mele è in ANAS dal 1998, con prima destinazione il Compartimento del Friuli. Qui ha svolto la propria attività sia nell’ambito delle nuove opere, con funzioni di Progettista e Direttore dei Lavori, sia occupandosi di esercizio sia di manutenzione. Nell’Area tecnica Settore Nuove Costruzioni ha contribuito al miglioramento della rete viaria con importanti realizzazioni. Ha diretto il Compartimento nei giorni drammatici del terremoto dell’Aprile 2009 a L’Aquila, coordinando le squadre ANAS in soccorso della popolazione e attivando le verifiche sulla transitabilità della rete stradale e gli interventi di ripristino.

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI I Ministri Matteoli e Alfano all’inaugurazione del primo stralcio e degli svincoli della S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” Lo scorso 17 Gennaio, il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Altero Matteoli ha tenuto a battesimo l’apertura al traffico degli svincoli di Sciacca Nord e di Baiata della S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula”, nel tratto compreso fra il km 99+000 (Bivio San Bartolo) e il km 117+350 (Sciacca). Alla cerimonia, oltre al Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci, sono intervenuti i Ministro della Giustizia, Angelino Alfano, e il Sindaco del Comune di Sciacca, Vito Bono. “L’inaugurazione - ha dichiarato Matteoli - è una parte di un più ampio ed articolato piano di investimenti che ANAS sta attuando in Sicilia grazie anche alle sinergie con varie Istituzioni come l’Unione Europea, il Governo e la Regione Sicilia. I lavori che si aprono oggi consentono di eliminare punti critici e pericolosi della S.S. 115 e quindi migliorano la viabilità generale e la sicurezza stradale. Questo intervento dimostra ancora una volta l’impegno e l’attenzione del governo per lo sviluppo infrastrutturale della Sicilia”. “Le opere realizzate - ha affermato il Presidente - si pongono al servizio degli utenti e perseguono il fondamentale obiettivo dell’innalzamento degli standard di sicurezza della rete stradale, con i benefici indotti dalla riduzione dei tempi di percorrenza e del miglioramento della viabilità, attraverso la sensibile diminuzione delle intersezioni esistenti. I nuovi svincoli, che hanno eliminato alcuni pericolosissimi incroci a raso, consentiranno di gestire meglio i flussi di traffico, particolarmente intensi per la presenza sul territorio di numerose attività economiche e di un esteso tessuto industriale”. L’intervento, nel suo complesso, è stato finalizzato al potenziamento di una delle più importanti direttrici di traffico dell’intera regione e ha previsto quattro tipi di interventi: la realizzazione degli svincoli; l’allargamento della sezione stradale, da 9,50 a 10,50 m, della S.S. 115, nel tratto compreso tra il cavalcavia Scunchipane I e lo svincolo Scunchipane; la rettifica e il miglioramento plano-altimetrico del tracciato con la contestuale eliminazione di incroci a raso e immissioni dirette; la realizzazione di strade laterali di servizio (7 m di larghezza) per l’accessibilità alle proprietà pubbliche e private e alle attività produttive, in precedenza collegate direttamente con la S.S. 115. L’insieme delle opere realizzate dall’ANAS ha richiesto un investimento complessivo di 28 milioni. Nella giornata del 17 Gennaio, i due Ministri hanno altresì visitato i cantieri della S.S. 640 “Di Porto Empedocle”, in occasione del varo di un impalcato del viadotto Pellegrino, in località Serra Cazzola, presenziando alla consegna dei lavori di realizzazione del 1° stralcio funzionale della S.S. 683 “Licodia Eubea Libertinia”. “L’intervento in corso nella zona di Racalmuto è fondamentale per il sistema viario siciliano ed auspico che possa essere concluso nei tempi che ANAS ha previsto. Desidero ringraziare in particolare i Tecnici e le Maestranze che con dedizione si applicano quotidianamente per trasformare un progetto in un’opera compiuta”. “Negli ultimi due anni l’ANAS ha festeggiato in Sicilia alcuni importanti successi - ha ricordato Ciucci - tra i quali, in particolare l’apertura al traffico di tutta l’autostrada Catania-Siracusa, ma ricordiamo anche di aver dato avvio il 25 Febbraio 2009 ai lavori di raddoppio a quattro corsie del primo lotto della Agrigento-Caltanissetta, di cui prevediamo l’apertura al traffico di un primo tratto di 3 km entro la primavera del-

l’anno in corso e dell’intero tratto di 34 km entro l’estate del 2012. All’apertura del primo tratto del I lotto, verrà siglata la consegna dei lavori del II lotto, lungo circa 30 km”. La Agrigento-Caltanissetta costituisce un’opera fondamentale per la viabilità siciliana e, non a caso, è inserita nel “1° programma delle Infrastrutture strategiche” approvato con delibera CIPE 121 del 21 Dicembre 2001, da realizzare con le procedure della Legge Obiettivo mediante Contraente Generale. L’itinerario della Strada Statale 640 “di Porto Empedocle”, lungo 74 km, rappresenta il collegamento diretto tra i Capoluoghi di Provincia di Agrigento e di Caltanissetta, ma anche una dorsale strategica della viabilità regionale, che non è più in grado di assorbire un flusso veicolare particolarmente intenso (circa 25.000 vetture al giorno, nel tratto di maggior traffico, compreso tra lo svincolo Petrusa e lo svincolo Caldare). Tale infrastruttura, infatti, dal punto di vista funzionale si caratterizza sia come asse stradale di penetrazione a servizio delle aree interne, sia come itinerario preferenziale di collegamento tra la Sicilia Sud-Occidentale e l’anello viario principale dell’isola costituito dai collegamenti autostradali fra i tre principali centri metropolitani: l’A19 “Palermo-Catania”, l’A20 “Messina-Palermo” e l’A18 “Messina-Catania”. “Il raddoppio di questa importante arteria - ha affermato il Presidente, rilevante sia per traffici commerciali che turistici, contribuirà ad innalzare innanzitutto i livelli di sicurezza (eliminando gli accessi diretti alle proprietà private), ma anche a diminuire i tempi di percorrenza e a migliorare l’andamento plano-altimetrico. A lavori conclusi il tracciato stradale attualmente largo 10 m con una sola carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia, diventerà una arteria di larghezza di 22 m a due carreggiate con due corsie per senso di marcia separate da uno spartitraffico centrale”. I lavori già avviati riguardano l’adeguamento a quattro corsie del primo lotto della S.S. 640, dal km 9+800 al km 44+400, per uno sviluppo complessivo di circa 34 km, con la realizzazione di alcuni tratti nuovi in variante. Si tratta di un intervento assai rilevante anche dal punto di vista tecnico. Fra le principali opere d’arte, si segnalano 20 viadotti per una lunghezza complessiva di 6,4 km, tre gallerie e otto svincoli. Il progetto di ammodernamento di questo primo lotto della S.S. 640 prevede, in particolare, la realizzazione di tre viadotti principali (per complessivi 2,4 km) e di due gallerie artificiali. Per la realizzazione dell’intero tracciato saranno impiegati 1,5 milioni di metri cubi di calcestruzzo e 500.000 t di acciaio, con la presenza media di dieci autogrù di medio/alto tonnellaggio, 60 escavatori, 15 pale meccaniche, circa 300 mezzi d’opera di vario tipo, 100 autocarri a tre e più assi. Attualmente è presente una occupazione diretta giornaliera di oltre 600 unità lavorative, di cui 530 operai, e con circa 25 Imprese sub-affidatarie del General Contractor ATI CMC - CCC di Ravenna, ora Empedocle Scpa. Le lavorazioni, superate le difficoltà iniziali - quali interferenze con i sottoservizi e soprattutto il ritrovamento di discariche abusive in situ, per le quali si è provveduto alla relativa bonifica - sono og-

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Strade gi in piena fase esecutiva. L’investimento complessivo richiesto è di circa 500 milioni. “Con la stessa determinazione - ha concluso Pietro Ciucci - intendiamo procedere alla realizzazione del tratto successivo dell’Agrigento-Caltanissetta, per un investimento complessivo di circa 770 milioni. La gara a Contraente Generale è stata già effettuata ed è in fase di ultimazione la progettazione esecutiva”. Come accennato, nell’occasione Ciucci ha ufficializzato la consegna dei lavori all’ATI FIP Industriale - L. & C. Lavori e Costruzioni - Tecnolavori, per la realizzazione del primo stralcio funzionale della variante di Caltagirone, in provincia di Catania. “Con l’avvio dei lavori - ha affermato il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci - non si vuole perdere ulteriormente tempo e, dopo 15 anni di attese, realizzare al più presto un’opera necessaria per tutto il territorio Ibleo e Calatino”.

L’intervento consentirà di ridurre il traffico dall’abitato di Caltagirone e di mettere in collegamento la viabilità principale della Sicilia SudOrientale con la Palermo-Catania”. Il primo stralcio funzionale della variante di Caltagirone ha un tracciato complessivo di oltre 8,7 km, che va dal km 3+700 al km 12+470, in viadotto per 6 km e in galleria per oltre 400 m. Il tracciato si sviluppa in senso Est-Ovest, partendo in prossimità di Caltagirone per terminare all’innesto con la Strada Provinciale 37, e attraversa i territori dei comuni di Caltagirone e San Michele di Ganzaria, entrambi in provincia di Catania. L’opera comprende due svincoli e un innesto con la Strada Provinciale 37, al km 11+400: lo svincolo di “San Bartolomeo”, che costituisce l’accesso principale alla città di Caltagirone e lo svincolo “Molona” con la S.S. 417, che collega Catania a Gela. La variante di Caltagirone costituisce il prolungamento di un primo tratto già realizzato, compreso tra la Statale 514 (svincolo di Licodia Eubea) e Regalsemi, di cui presenta le medesime caratteristiche funzionali (sezione tipo a singola carreggiata, con una corsia per senso di marcia; le due corsie sono larghe 3,75 m e affiancate da banchine da 1,50 m, per una larghezza totale di piattaforma di 10,50 m). L’investimento complessivo dell’ANAS per completare l’opera ammonta ad oltre 143 milioni e il tempo contrattuale è stato fissato in 900 giorni. “Entro l’estate - ha concluso Ciucci - verrà aggiudicata la gara relativa al secondo stralcio funzionale, tratto A, della Strada Statale 683 “Licodia Eubea Libertinia” e, quindi, avranno inizio i lavori, per una somma complessiva di 102 milioni. Per quanto riguarda il terzo lotto, secondo stralcio funzionale, tratto B, (da Caltagirone fino al bivio Gigliotto), il progetto è all’approvazione del CIPE, per un importo di 114 milioni”.

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Autostrade d’Europa Inaugurata a Dicembre, la A65 collega i due principali poli metropolitani della Regione francese dell’Aquitania

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L’AUTOROUTE

GASCOGNE

Eugenio A. Merzagora

Lo scorso 14 Dicembre, a Thèze, è stato tagliato il nastro di un’opera, l’autostrada A65 “Autoroute de Gascogne”, che nel Bearn era attesa da più di quarant’anni. Il successivo 16 Dicembre i primi veicoli hanno potuto percorrere i 151 km della nuova infrastruttura che collega Langon, 40 km a sud-est di Bordeaux, a Pau. l tracciato della A65, parte integrante dell’itinerario europeo E7, inizia alle porte di Bordeaux innestandosi a Langon sulla A62 (l’Autoroute des Deux Mers, che collega Tolosa e Bordeaux), e dopo aver attraversato 52 comuni nei tre Dipartimenti di Gironde, Landes e Pyrénées-Atlantiques Figura 1 - La A65 in corrispondenza del Viaduc de Gabas raggiunge Lescar interconnettendosi alla A64 (La Pyrénéen , Tolosa-Biarritz), a ovest di Pau. Per realizzare il progetto “A65 - Autoroute de Gascogne” è stata finanziare l’opera, definire il tracciato in accordo con i soggetti locreata nel 2006 la società A'liénor, il cui pacchetto azionario è decali, gestire gli espropri, realizzare l’infrastruttura nel rispetto deltenuto da Eiffage (65%) e dal Gruppo Sanef (35%), con l’obiettivo di l’ambiente, compensare l’impatto sulle biodiversità, gestire in sicurezza l’autostrada e manutenere il nuovo collegamento autostradale nel corso della concessione. Lo Stato francese ha designato A’liénor concessionaria dell’opera il 14 Dicembre 2006, per un periodo di 55 anni. Non è un caso che l’inaugurazione sia avvenuta esattamente a distanza di quattro anni dalla firma del contratto; tra l’altro, sempre il 14 Dicembre (del 2004), era stata inaugurata un’altra celebre opera realizzata dal Gruppo Eiffage, il viadotto di Millau (si veda “S&A” n° 48). Tale concessione è stata poi estesa a 60 anni, in virtù di un emendamento, il 1° Settembre 2010; durante questo periodo la Società riscuoterà il pedaggio nel rigoroso rispetto delle condizioni tariffarie fissate contrattualmente. La progettazione e la costruzione della A65 sono state affidate al consorzio GIE A65, composto da filiali di Eiffage Travaux Publics, mentre l’infrastruttura sarà gestita da Sanef Aquitania, una controllata di Sanef (Gruppo Abertis). Figura 2 - Un momento della cerimonia inaugurale, tenutasi a Thèze

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Autostrade d’Europa Un’opera rispettosa dell’ambiente Sui 151 km di estesa della A65, concepita a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia, sono presenti 162 opere d’arte tra cui 15 viadotti. Il rispetto dell’ambiente ha avuto un impatto assai forte sulla progettazione. A titolo d’esempio, da un punto di vista idraulico, il progetto prevedeva un’estesa complessiva dei viadotti pari a 300 m.

Figura 5 - Il piazzale del centro operativo di Le Caloy

Figura 3 - Il viadotto di Gabas sovrappassa un vecchio mulino, rifugio di una colonia di pipistrelli

Per motivi ambientali la lunghezza totale di queste opere è stata invece portata a 2.000 m; il viadotto di Gabas, il più lungo del tracciato con i suoi 444 m, realizzato nei pressi di Thèze con una pendenza del 6% e con un raggio di curvatura di 3.000 m, sovrappassa un vecchio mulino preservato dalla demolizione in quanto rifugio di una colonia di pipistrelli. Tra gli altri viadotti si segnalano quello di Riumayou (248 m), a doppio impalcato a struttura mista, e quello sulla Douze (220 m). I lavori sono iniziati nel Luglio 2008 e si sono conclusi con l’apertura dell’intera autostrada lo scorso 16 Dicembre, quindi, dopo circa due anni e mezzo.

Figura 4 - L’inaugurazione della Variante di Aire sur l’Adour, avvenuta nel Luglio 2009

In realtà un primo tratto di autostrada, i 5,1 km tra Aire sur l’Adour Nord e Sud, era già stato aperto al traffico il 3 Luglio 2009, sebbene provvisoriamente classificato come superstrada (RN134) e con la segnaletica di progressiva chilometrica, già definitiva, temporaneamente coperta. Un’annotazione: quello di Aire sur l'Adour Sud è l’unico svincolo parziale di tutto il tracciato (solo uscita per gli utenti diretti a Pau e solo entrata verso Langon). I lavori, che hanno altresì comportato 17,5 milioni di m3 di movimento terra e 1,5 milioni di tonnellate di asfalto, si sono sviluppati su tre cantieri principali, nei quali hanno lavorato fino a 2.500 persone: il primo cantiere ha riguardato la sezione sud, 45 km tra Pau e Aire sur l'Adour Sud; il secondo la sezione centrale (39 km tra Aire sur l'Adour Nord e Roquefort) e il terzo la rimanente sezione settentrionale, tra Roquefort e Langon, di 51 km. Figura 6 - L’inquadramento corografico Nell’ambito dei lavori sono dell’Autoroute de Gascogne stati realizzati anche un Centro operativo, a Le Caloy, e due sezioni distaccate (punti d’appoggio) a Thèze e a Captieux. Il Centro operativo è costantemente attivo (24/7) e garantisce una continua videosorveglianza e la diffusione delle informazioni meteo e di viabilità in tempo reale, tramite PMV e i bollettini di Radio Trafic 107.7. La dotazione standard di sistemi di sicurezza è integrata dalla possibilità di scaricare, dal sito della concessionaria, le coordinate GPS dei punti di soccorso sul proprio navigatore satellitare. L’Autoroute de Gascogne si interconnette con la rete autostradale francese a Lescar (A64), e ad Auros, nei pressi di Langon (A62), mentre la permeabilità con la viabilità locale è garantita dagli svincoli di Bazas e Captieux (Gironde); Roquefort, Le Caloy, Aire sur l'Adour Nord e Aire sur l'Adour Sud (Landes); Garlin e Thèze (Pyrénées-Atlantiques). Il tratto in variante ad Aire-sur-Adour sarà gratuito per gli utenti che entrino o escano dai due svincoli di Aire sur l'Adour (Nord e Sud). Sono già previsti due ulteriori

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Autostrade d’Europa svincoli: quello di Uzein, tra Thèze e la A64, Gli sviluppi futuri che sarà realizzato entro e non oltre il Sulle strade nazionali che collegano Langon a Pau era pre2030, e quello di Arbouts, tra Le Caloy e sente un traffico giornaliero medio compreso tra i 6.000 Aire sur l'Adour Nord, che sarà completae i 12.000 veicoli, a seconda delle zone. Per calcolare il to prima della fine della concessione. SoTGM previsto sulla nuova A65, A'liénor ha applicato dei no state inoltre realizzate due aree di sermodelli matematici tenendo conto del traffico esistente sul vizio in corrispondenza degli svincoli di Aisuccitato itinerario ma anche di altri criteri, come il prezre sur l'Adour Nord e di Captieux e quatzo del pedaggio. Le elevate tariffe - 19,70 Euro per i 151 tro aree di sosta nei pressi degli svincoli km di A65, che divengono 21,90 Euro per raggiungere Bordi Bazas, Roquefort, Le Caloy e Thèze. deaux lungo la A62-, possono in effetti scoraggiare molti Le stazioni di esazione pedaggio, ad ecautomobilisti. “Si acquista la sicurezza quando si entra in cezione di quelle di Le Caloy e di Aire sur autostrada” ha dichiarato il Presidente dell’Aquitania, Alain l'Adour Nord, sono completamente autoRousset. Concetto ribadito anche dal Prefetto della Regiomatizzate. E’ possibile pagare il pedaggio ne, che ha altresì sottolineato il risparmio di tempo nel tracon carte di credito o contanti, e in caso gitto tra le due città di circa un’ora. Riguardo a questo pundi problemi un lettore di carte d’identità to di vista, in effetti si deve osservare che sulle succitate permetterà di registrare i dati dell’utente Figura 7 - Il tracciato dell’Autoroute strade nazionali tra Langon, Mont de Marsan e Pau si soper il successivo pagamento. Il comando de Gascogne no verificati, tra il 1998 e il 2002, 325 incidenti, con 48 delle barriere avviene a distanza, dal cenmorti e 141 feriti gravi, e che il tracciato autostradale, oltro operativo di Le Caloy, nei pressi di Mont de Marsan. tre che ambientalmente compatibile, offre senza dubbio maggiori gaLa A65 è probabilmente l’ultima autostrada di queste dimensioni rearanzie di sicurezza. lizzata in Francia, ed è altresì la prima cosiddetta “Grenello-compatiSulla base dei dati raccolti, comunque, è stato previsto per l’Autorouble”. Oltre alla rapidità di esecuzione dei lavori, l’opera si caratterizza te de Gascogne un TGM di 5.000 veicoli nel 2011, che potrebbe saliper aver integrato l'elevato standard ambientale richiesto dalla “Grere a circa 15.000 veicoli nel giro di dieci anni. Per allora potrebbero nelle de l’Environnement” e per aver attuato un programma di comesser state prese anche nuove decisioni riguardo al prolungamento a pensazione, senza precedenti nella sua portata (oltre 1.372 ettari di sud della nuova autostrada. Il progetto della A650 Pau-Oloron Sainte zone di compensazione create) e nella sua durata; in altre parole, ladMarie, che avrebbe consentito di raggiungere tramite la RN134 il tundove la minimizzazione dell’impatto ambientale non è stata ritenuta nel di Somport (si veda “S&A” n° 6/2002) e quindi la Spagna, è stato infatti abbandonato nel 2008 ma, grazie al forte sostegno delle cosufficiente, si è intervenuti con opere di compensazione a favore delmunità locali, potrebbe a breve esser ripreso in considerazione. la fauna e della flora.

Figura 8 - Un tratto della A65 nel dipartimento dei Pirenei Atlantici

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Esposizione permanente di architettura strutturale in A22 Progettazioni ed interventi volti a connotare i singoli territori con peculiarità di carattere architettonico forte segnale urbanistico per il territorio circostante EDIFICIO BRENNERO (BOLZANO)

SOVRAPPASSI A EGNA (BOLZANO)

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Visite al cantiere di Gazzada Schianno (VA) per l’avvio dei lavori per la galleria Morazzone e al nuovo campo base di Turate (CO)

PEDEMONTANA LOMBARDA: UNA FORTE ACCELERAZIONE IN SETTE CANTIERI Francesco Colombo

Esattamente un anno fa, il 6 Febbraio del 2010, a Cassano Magnago (VA) veniva abbattuto il simbolico muro di ghiaccio che bloccava, da oltre 40 anni, la realizzazione dell’autostrada Pedemontana Lombarda (si veda “S&A” n° 80). Terminato l’evento, i lavori sono proseguiti. In questi 12 mesi sono stati acquisiti i siti, bonificati i terreni, compiute le verifiche belliche e archeologiche, realizzati i lavori per le interferenze (spostamento di fognature, tubazioni del gas, cavi della luce e telefonici) e sono state realizzate le fondazioni delle parti strutturali dello svincolo sopraelevato.

Figura 1 - Un rendering dello svincolo di Cesano Maderno

er la tratta A (il collegamento tra l’Autostrada A8 e la A9) sono a buon punto i lavori per la realizzazione delle fondazioni del viadotto di scavalco dell’Autostrada A8 e per le fondazioni del ponte sul torrente Tenore, la predisposizione dell’area di stoccaggio e lo scavo del-

la trincea di Solbiate Olona. E’ inoltre in corso il disboscamento e la bonifica dagli ordigni bellici degli imbocchi della galleria Morazzone e dello svincolo di Vedano Olona per il lotto 1 della tangenziale di Varese, così come procede il disboscamento e la bonifica dagli ordigni bellici dell’area dell’interconnessione A9-Grandate per quanto riguarda il primo lotto della tangenziale di Como. Per quanto riguarda la cantierizzazione, è operativo il campo base della tratta A di Turate (CO), è in corso la predisposizione dell’area di stoc-

Figura 2 - Sullo sfondo l’imbocco di una galleria artificiale

Figura 3 - La simulazione di un viadotto

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Figura 4 - Da sinistra, l’Assessore Cattaneo, il Presidente della Provincia di Varese Galli e il Presidente Podestà in visita al cantiere di Gazzada Schianno (VA) durante i lavori per la preparazione del fronte d’attaco della galleria Morazzone

Figura 5 - I prefabbricati del campo base di Turate in fase di allestimento

caggio di Solbiate, del cantiere industriale di Mozzate (CO) e dei cantieri operativi per lo svincolo di Mozzate e per la galleria Solbiate lungo la tratta A, del cantiere operativo per la tangenziale di Varese a Lozza (VA) e del campo base per la tangenziale di Como a Grandate (CO). “Pedemontana - ricordava in quell’occasione l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo - è stata per anni simbolo della non capacità della Lombardia di dotarsi delle infrastrutture che le servono. Oggi è invece la dimostrazione che la Lombardia sa realizzare le opere che le sono necessarie. E le sa fare bene. Raccogliendo il consenso attraverso 250 tavoli istituzionali. E’ questa la politica che ci piace, una politica virtuosa che fa il suo dovere realizzando ciò che è necessario ai cittadini”. Durante la Conferenza Stampa nel campo base di Turate abbiamo ascoltato le parole dei quattro esponenti più rappresentativi che stanno lavorando per questa importante opera.

Figura 7 - L’Assessore Cattaneo indica la posizione della galleria Morazzone

Michele Longo Amministratore Delegato di Pedelombarda “Una grande accelerazione per l’avvio dei nuovi cantieri dove stiamo costruendo le prime opere che costituiranno l’autostrada Pedemontana Lombarda. Siamo il General Contractor di Pedemontana e aggiudicatari di un primo lotto di opere che ci sono state affidate per eseguire la prima tratta A che parte dallo svincolo di Cassano Magnago e termina sullo svincolo di Lomazzo sull’Autostrada A9 Milano-Como-Chiasso, nelle vicinanze del cantiere del campo base di Turate. Siamo realizzatori anche del primo lotto della tangenziale di Varese dove abbiamo visitato il cantiere dei lavori per la costruzione della galleria Morazzone, inoltre stiamo lavorando sul primo lotto della Tangenziale di Como. I lavori sono iniziati nel mese di Febbraio del 2010 e si completeranno nel Dicembre del 2013. Tutto il sistema Pedemontana lombarda si completerà poi con gli altri lotti che da Lomazzo arriveranno sino a Dalmine (BG). Sono tutte attività propedeutiche completando tutte le fasi relative alle indagini preliminari di bonifica, siamo oramai al 90% delle acquisizioni dei territori espropriati per le aree necessarie ad effettuare i lavori e anche completato la fase di cantierizzazione delle opere che, in particolare, vede la formazione dei due campi base di Turate e di Lozza oltre ad una serie di cantieri di prefabbricazione che forniranno i manufatti in particolare sulla tratta A a Mozzate e a Solbiate, e a Cassano d’Adda e a Grandate. A Cassano Magnago stiamo attaccando le tre gallerie naturali di Solbiate, e a Gazzada la galleria Morazzone di 2 km”. Figura 8 - Michele Longo, Amministratore Delegato di Pedelombarda

Figura 6 - Le gallerie artificiali previste a Biassono nell’area verde del parco del fiume Lambro

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Autostrade Salvatore Maurizio Lombardo Amministratore Delegato di Pedemontana Lombarda “Ricordando lo scorso anno con l’occasione del primo incontro con le Autorità e con la Stampa “Abbiamo rotto il ghiaccio”, di un’inerzia durata 40 anni sulla decisione di realizzare la Pedemontana, finalmente il 6 Febbraio 2010 a Cassano Magnago si sono inaugurati i lavori. Oggi notiamo qualche criticità ma, con piacere, noto una convergenza della politica locale che ci aiuta a risolvere il problema romano burocratico e confido perché hanno l’autorevolezza di poter essere incisivi e questo passaggio si risolverà a breve. In questo ultimo anno, abbiamo dimostrato con le nostre capacità e risorse che siamo in grado di portare avanti i lavori. La volontà di proseguire con le opere complesse Figura 9 - Salvatore Maurizio iniziate a Gazzada con il can- Lombardo, Amministratore Delegato tiere per la galleria Morazzone di Pedemontana Lombarda aiuteranno sicuramente la viabilità attorno a Varese oggi al collasso. E’ un territorio ricco di Imprese, commercio e artigianato che sta soffrendo per i lunghi tempi di percorrenza delle strade locali insufficienti all’esercizio delle loro attività. Il nostro compito è dare al più presto un servizio di adeguata viabilità. Sono in avvio di cantieri anche a Grandate, a Solbiate Olona a Gorla Minore e a Gazzada: queste sono realtà. Non ci sono state interruzioni dei lavori durante l’anno e non sono nati problemi di natura né geotecnica né geologica o archeologica; abbiamo contemporaneamente notificato 1.700 espropri - purtroppo sono sempre fatti dolorosi - ma la popolazione ha comunque capito che l’opera è necessaria; non ci sono stati incidenti o contestazioni, quindi dobbiamo rendere merito a chi ha condotto le trattative. Grande attenzione è stata posta agli edifici civili, commerciali e industriali senza compromettere le attività lavorative e i posti di lavoro. Anche nelle tratte B1, B2, C e D - dove dovremo intervenire il prossimo anno - abbiamo da tempo iniziato a considerare le trattative di esproprio per fare le cose con i giusti tempi.

Figura 11 - Il ponte sul fiume Adda

Sono tratte per le quali bisogna affidare l’appalto a uno dei cinque raggruppamenti di Imprese - tre nazionali e due internazionali - che si sono offerti. Ci auguriamo vinca il migliore e con uno sconto massimo, con particolare attenzione alla qualità delle opere. La base d’asta è di 2,3 miliardi, una gara internazionale che tra Maggio e Giugno dovrà designare l’esecutore dell’opera. Perciò si presume l’avvio per l’esecuzione di tutta la tratta dalla fine di quest’anno: partendo da Cassano Magnago arriverà a Capriate alla fine del 2014, pronti assolutamente per la primavera 2015 per poterci presentare all’EXPO 2015 con l’opera perfettamente agibile. La gara più importante riguarda il reperimento delle risorse finanziarie da 3,2 miliardi con un pool di Banche alle quali portiamo la testimonianza di avere cantieri già aperti, di avere un progetto esecutivo approvato e la capacità di svolgere per tempo e - soprattutto - entro i costi previsti l’opera da tanti anni attesa. Con la tecnologia informatica possiamo monitorare la stato di avanzamento dei cantieri ed essere attenti alla vigilanza e alla sicurezza di chi opera con grande attenzione a bloccare sul nascere le azioni dei malavitosi. Con semplici smart phone entriamo nei nostri cantieri, scattiamo foto che possono testimoniare data e ora, che c’è quell’operatore, c’è quella macchina operatrice che svolge un determinato lavoro. Anche una sorveglianza e un monitoraggio per poter documentare al nostro interno lo stato d’avanzamento dei lavori, dati che confluiscono al nostro server centrale. Un investimento tecnologico che dona trasparenza e chiarezza di procedure per chi sta organizzando le varie fasi di lavorazione. Il dialogo con le popolazioni locali si sta mantenendo, così come il continuo confronto con i Sindaci dei territori interessati al fine di risolvere immediatamente anche i più piccoli problemi”.

Figura 10 - Una serie di viadotti nella zona di Arcore

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Autostrade Raffaele Cattaneo Assessore ai Trasporti della Regione Lombardia “Oggi stiamo vedendo un cantiere operativo a tutti gli effetti che sta crescendo e andando a pieno regime. Il sito inaugurato a Turate ospiterà nelle case prefabbricate 700 operai, un piccolo villaggio con persone che vivranno in questo cantiere. Tutto ciò per realizzare un’opera che, un anno fa, si è avviata senza mai interrompersi e che non si dovrà fermare sino a quando, tra quattro anni, potremo percorrere la Pedemontana. Prenderemo appuntamento ogni anno nel mese di Febbraio per fare il punto sullo stato di avanzamento: la cosa più importante è che, al Febbraio del 2015, dovremo essere tutti qui per assistere alla cerimonia inaugurale. Importante è la posa della prima pietra, ma ancora più importante sarà la prima gomma Figura 12 - Raffaele Cattaneo, che rotolerà sull’asfalto della PeAssessore ai Trasporti della Regione demontana nei tempi stabiliti. Lombardia Tutti stiamo collaborando tra soggetti istituzionali del nostro territorio con il massimo impegno, ma… ieri eravamo con il Vice Ministro Castelli e il Presidente Podestà a Roma a difendere la nostra opera nei vari Ministeri, a difenderla perché c’è anche qualcuno che vorrebbe fermare tutto questo, forse non perfettamente consapevole di cosa stia facendo, creando un danno che noi conosciamo bene e, per questo, che non consentiremo avvenga. Cosa sta succedendo? Pedemontana è un’opera che costa complessivamente quasi 5 miliardi, 4,2 di lavori e quasi 800 di oneri finanziari; il tutto deve essere finanziato - non a carico dello Stato ma attraverso soldi privati -: siamo Lombardi e, di fronte al rischio di non avere le opere che ci servono assolutamente, abbiamo individuato la modalità di avere l’80% delle risorse che il progetto produrrà nel futuro. Il pedaggio consentirà la remunerazione dell’investimento. Per ottenere ciò, i Lombardi hanno già accettato il sacrificio di farsi carico dei quattro quinti dell’intero costo e i pedaggi, per forza, saranno di conseguenza più alti di quelli di normali autostrade in cui si pagano in media circa sei centesimi al chilometro contro i 12 previsti per la nostra nuova infrastruttura. L’impegno finanziario da firmare è per 3,2 miliardi e un miliardo è debito residuo, o meglio definito “valore di subentro”, viene lasciato per 30 anni al termine della concessione per non caricare troppo il primo periodo di concessione, quindi un miliardo sarà messo a gara nel 2044 quando l’autostrada avrà certamente un valore molto più alto. Tuttavia al Ministero del Tesoro qualcuno dice che “abbiamo cambiato idea”. Il piano economico e finanziario è stato approvato due volte dal CIPE che è il massimo Organo politico, sia nel 2007 sia a Novembre 2009 con l’allegato anche del progetto definitivo. Qualche burocrate ritiene che sia meglio non ci sia più il “valore di subentro”. Le strade sono due: o lo Stato finanzia il miliardo mancante o dobbiamo aumentare il pedaggio, già previsto al doppio del normale. Questo è il nodo in gioco a Roma, ma uno ancor più grave sta nel rischio che si fermino i cantieri, rischio contro il quale stiamo facendo di tutto per scongiurare; anche il prestito ponte, per procedere con i lavori previsti per quest’anno, è pronto da parte delle Banche e non potrebbe essere erogato. Sono convinto che ci riusciremo perché siamo molto de-

terminati; il Ministero dell’Economia ci darà la firma sull’atto aggiuntivo; tutto ciò fa capire che, per portare avanti senza interruzioni quest’opera, non si può abbassare la guardia. La Pedemontana dovrà essere un esempio di come la Lombardia oggi sa lavorare”.

Guido Podestà Presidente della Provincia di Milano “Abbiamo una squadra che ha saputo - con tante voci ma con una sola per un unico solo obiettivo - ribadire con forza la nostra volontà di proseguire. Con noi c’erano il Vice Ministro Castelli, il Presidente di CAL, l’Assessore Cattaneo e, di fronte agli esponenti dei Ministeri del Tesoro e Finanze a delle Infrastrutture, si sono visti volontà e impegno a non dover rinunciare ad un’opera che, in termini di avanzamento e di capacità competitiva del nostro territorio, è fondamentale rispetto ad osservazioni che possono anche essere legittime ma che arrivano perlomeno fuori tempo massimo. Qualunque tipo di considerazione che era lecito fare da parte del Ministero delle Finanze doveva avvenire prima del passaggio al CIPE e prima della conferma da parte della Corte dei Conti. Non nel momento in cui i cantieri sono aperti da oltre un anno e ora che abbiamo in cor- Figura 13 - Guido Podestà, so la Gara europea più impor- Presidente della Provincia di Milano tante oggi a livello comunitario. Siamo ora in una situazione diversa da quando è stato impostato il sistema del Project Financing; dopo la crisi finanziaria che ha colpito il mondo intero nel 2008, oggi trovare un pool di Banche disponibili a finanziare 3.200 milioni non è cosa da poco. Si sta lavorando con grande intensità per una verifica con la Corte dei Conti per i contratti che servono alla Società a gestire l’opera. Cambiare le regole in corso d’opera non è una cosa da fare: pretendiamo il rispetto del quadro di riferimento dal punto di vista giuridico e da quello degli equilibri economici. Stiamo realizzando un’opera straordinaria dal punto di vista della modernizzazione del sistema trasportistico. La Pedemontana si sta sviluppando in un disegno strategico per tutta la viabilità lombarda e dell’intero Nord Italia che sono la dorsale economica nazionale. Il tutto per riagganciare l’intero nostro Paese alla realtà di un grande mercato europeo al quale non vogliamo e non possiamo rinunciare. Non possiamo essere messi nella condizione di non poter svolgere una missione che è fondamentale. E’ un progetto complessivo che giustifica gli sforzi e i sacrifici anche da parte della popolazione locale che deve subire gli espropri. Sacrifici richiesti facendo attività anticiclica in un momento in cui il lavoro scarseggia e in cui si registra molta competizione; quindi in questo momento più che mai è doveroso cercare di creare posti di lavoro attraverso il rilancio delle infrastrutture. Ci sono momenti di difficoltà da affrontare e la Legge Obiettivo ha semplificato le procedure consentendo, dopo 40 anni di proposte per la realizzazione di Pedemontana, di arrivare alla sua realizzazione. Le grandi infrastrutture viarie in avviate in Lombardia fanno parte di un disegno strategico complessivo in grado di darci la possibilità di competere. L’Italia, per non rischiare l’emarginazione, deve poter essere all’altezza dei Paesi europei dandosi una sfida di civiltà e, finalmente, quella possibilità di sviluppo attesa da troppo tempo”.

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Pavimentazioni Stradali

Pavimentazioni & Manti

Un differente approccio alla progettazione delle pavimentazioni stradali

PROVE PRESTAZIONALI SUI BITUMI E SUI CONGLOMERATI BITUMINOSI Vincenzo Buccino* Pietro Ferrari**

Nel presente articolo gli Autori vogliono mettere in risalto come oggi sia possibile avere un approccio più ingegneristico nel progettare e realizzare una pavimentazione bituminosa stradale, intervenendo sia nella definizione del conglomerato bituminoso che nella scelta del legante che ne è il componente attivo. Infatti, le prove empiriche finora utilizzate - e che hanno comportato nel tempo anche ottimi risultati tenendo sotto controllo raggruppamenti di requisiti che provengono dall’esperienza acquisita negli anni - non possono essere più sufficienti per assecondare il salto di qualità della pavimentazione. A questa, infatti, vengono richieste prestazioni sempre più spinte e durevoli nel tempo a causa del continuo sviluppo del traffico stradale (in termini di frequenza, di peso e di tempo di carico). Attualmente, esistono metodologie di prova e relative attrezzature di laboratorio, tutte normate, che consentono l’effettuazione di test per l’individuazione dei requisiti prestazionali che sono necessari a garantire una qualità spinta e durevole della pavimentazione. Tale approccio, da più di un decennio già utilizzato negli USA tramite il sistema SuperPave nell’ambito del programma di ricerca SHRP, dovrà auspicabilmente trovare spazio anche in Italia in seguito alla pubblicazione definitiva della relativa Normazione europea. el presente articolo possono essere distinti tre gradi di lettura. Il primo, il più pratico, consiste nell’individuare i limiti imposti ai requisiti di alcuni test, effettuati sul bitume e sul conglomerato in funzione della temperatura minima e massima di esercizio, della tipologia e frequenza di traffico della strada specifica. Infatti il degrado di una pavimentazione è principalmente attribuibile a tre fenomeni: l’ormaiamento (deformazione permanente a caldo), la fessurazione a fatica (a temperature moderate) e la rottura per rigidità a bassa temperatura. A questi fenomeni corrispondono alcuni requisiti prestazionali dei bitumi e del conglomerato da tenere quindi sotto controllo. Il secondo grado di lettura consiste nel capire e interpretare le prove effettuate in laboratorio e l’utilizzo ingegneristico dei risultati ottenuti. Il terzo grado, più specialistico e indirizzato ai Tecnici di laboratorio, risulta utile a chi deve eseguire le prove secondo i dettati della Norma-

Figura 1 - Le prove dinamiche: l’assetto per prova di fatica a flessione a quattro punti (Norma UNI EN 12697:24 - Annesso D)

tiva esistente e delle attrezzature oggi disponibili. Di questo però gli Autori daranno solo un breve cenno nei box di lettura, in quanto lo scopo principale dell’articolo è fornire in maniera semplice, pertanto incompleta, ovviamente per motivi di spazio, una lettura destinata a Progettisti, Imprese e Direzioni dei Lavori. Tratteremo nel prosieguo in maniera separata i due argomenti, conglomerati e bitumi, da interpretare ognuno con le tre modalità di lettura sopra esposte.

I conglomerati bituminosi L’intendimento delle Norme europee armonizzate UNI EN 13108 sui conglomerati bituminosi, è che le specifiche del conglomerato bituminoso vengano date in termini di proprietà fondamentali, individuate in base alla prestazione del prodotto durante l’utilizzo.

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Pavimentazioni Stradali Delle dieci parti di cui è composta la UNI EN 13108 si considera la parte 1 (conglomerati bituminosi a caldo) perché si riferisce al tipo di conglomerato maggiormente impiegato e definisce, più completamente delle altre, come specificare il prodotto 1. La Norma, riconoscendo che l’obbligatorietà immediata e completa di un approccio fondamentale delle specifiche non sarebbe opportuna, al momento, dato il disomogeneo livello di esperienza attualmente in Europa, prevede che il conglomerato bituminoso confezionato a caldo (asphalt concrete) possa essere definito seguendo due approcci: approccio empirico, dove il conglomerato viene specificato e classificato con ricette costitutive, con dosaggi ben definiti e articolati e con requisiti dei materiali costituenti e con requisiti del prodotto finale. Questi requisiti del prodotto finale sono stati trovati, in seguito ad esperienze decennali, in correlazione con proprietà ingegneristiche fondamentali, “performance related”, in modo di poter predire la prestazione del prodotto; approccio fondamentale, dove il conglomerato viene specificato direttamente in termini di requisiti di proprietà ingegneristiche fondamentali, “performance based”, (come rigidezza, resistenza a fatica e resistenza alle deformazioni permanenti) che consentono di predire la prestazione del prodotto. I vincoli prescrittivi sulla composizione e sui materiali costituenti sono limitati, pertanto è ammesso un maggior grado di libertà nella formulazione del prodotto. In comune ai due approcci, sono comunque previsti dei requisiti generali di cui citiamo i più significativi: la composizione granulometrica, la percentuale dei vuoti della miscela compattata, la sensibilità all’acqua (UNI EN 12697 - 12), e la resistenza alla deformazione permanente, provata con il metodo della traccia della ruota “Wheel tracking test”(UNI EN 12697 - 22), metodo, quest’ultimo, correlato alla prestazione.

Le prove fondamentali (“performance based”) Il traffico stradale è in continuo sviluppo e le pavimentazioni possono essere messe a dura prova dalle sollecitazioni dinamiche sempre più intense cui sono sottoposte. Di conseguenza, le prove empiriche sul prodotto possono non essere più sufficienti per assecondare un salto di qualità. Come accennato, nelle prove fondamentali, non è richiesto di attenersi a una classificazione articolata della composizione della miscela come nell’approccio empirico. Pur impostando la composizione granulometrica secondo i requisiti generali, può essere ammessa qualche deviazione dai limiti fissati. Ad esempio è sufficiente che la percentuale di bitume sia garantita con un minimo del 3% o che l’oscillazione nella percentuale dei vuoti possa essere fino al 3% sul valore dichiarato. La specificità dell’approccio è data dall’introduzione di prove che misurano delle grandezze fisiche direttamente correlate alle caratteristiche prestazionali. Le più significative sono: la prova del modulo di rigidezza (stiffness), UNI EN 12697 - 26; la prova di resistenza alla fatica, UNI EN 12697 - 24; la prova di compressione ciclica, UNI EN 12697 - 25, per la determinazione della resistenza alle deformazioni permanenti. Queste prove dinamiche sono condotte da macchine automatiche che operano sia in controllo di carico che in controllo di spostamento (micro1) - Le altre parti sono: parte 2 - conglomerati bituminosi sottili; parte 3 - conglomerato bituminoso molto tenero; parte 4 - conglomerato bituminoso chiodato; parte 5 - conglomerato bituminoso antisdrucciolo chiuso “SMA”; parte 6 - asfalto colato; parte 7 - conglomerato bituminoso ad alto tenore di vuoti (drenante); parte 8 - conglomerato bituminoso di ricupero; parte 20 - prove di tipizzazione; parte 21- controllo di produzione.

deformazioni) e sono contenute in un armadio termostatico (Figura 1). E’ da sottolineare che il conglomerato bituminoso, in quanto materiale viscoelastico, ha un comportamento fortemente dipendente dalla temperatura e dal carico in termini di tipologia, di frequenza e di tempo di applicazione del carico; pertanto nei test tali parametri dovranno essere ben definiti. Si descrivono quindi le modalità esecutive per la conduzione delle prove con le condizioni al contorno definite dalla Normativa. Il progettista può prendere in considerazione ulteriori condizioni al contorno, in funzione della particolarità dell’opera e relativi valori dei requisiti.

La UNI EN 12697 - 26: la prova di rigidezza (Stiffness) Il conglomerato bituminoso compattato, quando è sollecitato da carichi dinamici, è caratterizzato, entro dei limiti di deformazione, di temperatura e di tempo di applicazione del carico, da un comportamento prevalentemente visco-elastico lineare, pur sempre accompagnato da una componente plastica, alle temperature ambientali di servizio. Per piccole deformazioni, dell’ordine di quelle cui è sottoposta la pavimentazione dal traffico, il materiale, sottoposto a carichi ripetuti che possono essere applicati in sequenza temporale alternata, ad esempio di tipo sinusoidale - tende, al rilascio del carico e indipendentemente dall’entità dello stesso, a ritornare alla configurazione originale, seppure con un ritardo temporale. Questo comportamento è dipendente dalla temperatura e dal tempo di applicazione del carico. A temperature ambientali elevate si accentua una componente di deformazione di tipo plastico, cioè permanente, così come a tempi prolungati o a basse frequenze di applicazione del carico. Con applicazione dinamica del carico, che può essere di tipo sinusoidale, simulante in laboratorio i carichi ripetitivi del traffico, a temperature ambientali si determina il Modulo Complesso E* che rappresenta la relazione fra il carico unitario applicato e la deformazione viscoelastica. Rappresentando graficamente il Modulo Complesso con gli assi cartesiani, per immediata evidenza, si pone la componente elastica E1 = |E*| cos (Φ) sull’ascissa e la componente viscosa E2 = |E*| sen (Φ) sull’ordinata. L’angolo Φ, angolo di fase, rappresenta il ritardo temporale causato dalla componente viscosa E2. Il Modulo Complesso E* è rappresentato dal vettore risultante dalle due componenti E1e E2 e il valore assoluto del suo modulo |E*| rappresenta il valore “S” della rigidezza (stiffness), oggetto della Norma (Figura 2). Caratteristica comune di questa prova fondamentale è la possibilità di applicazione del principio di sovrapposizione delle curve rigidezza/frequenza, a temperatura fissa (isoterme) oppure delle curve rigidezza/temperatura, a frequenza fissa o costante tempo di applicazio-

Figura 2 - Il Modulo Complesso E* (conglomerati bituminosi), G* (bitumi)

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Pavimentazioni Stradali ne del carico (isocrone). Grazie a questa possibilità, si possono costruire delle curve maestre (“master curve”) che danno all’operatore, una volta esperito un limitato numero di prove a diverse condizioni di frequenza o di temperatura, la possibilità di una valutazione continua del modulo entro un relativamente ampio campo di temperature e di tempi di applicazione del carico (Figura 3), mediante spostamento delle curve sperimentali, isocrone o isoterme, in modo da prolungare una delle curve sperimentali, presa come riferimento (shifting). La UNI EN 12697 - 26 prevede alcuni metodi con configurazioni di prova diverse (si veda Box 1). Come accennato nello scopo della Norma, l’impiego di queste procedure è finalizzato alla classificazione delle formulazioni delle miscele bituminose compattate in termini di modulo di rigidezza come guida alla stima, da parte dei progettisti, del comportamento strutturale e, una volta scelta la configurazione di prova, può valere come strumento di controllo di specifiche contrattuali. Non si pretende che i valori ottenuti di modulo siano univoci, qualunque sia la procedura. In effetti possono presentarsi differenze sensibili fra i valori di modulo ottenuti con le diverse configurazioni di prova sulla stessa miscela compattata. Questa apparente incongruenza pare giustificata dalla note-

Figura 3 - La costruzione curva maestra rigidezza/temperatura (isocrona)

vole differenza nella forma e dimensione dei provini, che influenza il calcolo del modulo. Al riguardo esistono studi che hanno individuato correlazioni 2.

La rigidezza del conglomerato La UNI EN 12697 - 26 prevede e tratta alcune configurazioni di prova dinamiche, alternative fra di loro. Fra queste, quelle previste da UNI EN 13108 - 20, prove di tipo, sono: prova a flessione a due punti vincolati (tipo mensola) su provini trapezoidali, “2PB-TR” con applicazione di carico sinusoidale (Figura 4). Le frequenze di carico sinusoidale variano da 3 Hz a 30 Hz (UNI EN13108 - 20 prevede 10 Hz a 15°C) con una deflessione imposta inferiore a 50 microdeformazioni. I parametri misurati sono la forza applicata, la deflessione misurata alla sommità del provino trapezoidale e l’angolo di fase. Le misure acquisite negli ultimi 10 s della prova, la cui durata può variare da 30 s a 2 min., forniscono i dati per il calcolo della rigidezza; prova a flessione su quattro punti vincolati (travetto), “4PB-PR”, con applicazione di carico sinusoidale. Il provino prismatico, generalmente di dimensioni 380x50x50 mm, è montato in acces-

Figura 4 - L’accessorio prova Rigidezza a flessione 2 punti. UNI EN 12697 - Annesso A

Figura 5 - L’accessorio prova Rigidezza a trazione indiretta. UNI EN 12697:26 - Annesso C

sorio che contiene e vincola il travetto in quattro punti. A deformazione controllata, si applica di solito una forza sinusoidale tale che l’ampiezza dell’oscillazione della deformazione del travet-

Figura 6 - La rigidezza EN 12697:26 - Annesso C: la trazione indiretta

to sia di 50 +/–3 microdeformazioni. Le frequenze di carico possono variare da 2 a 30 Hz (UNI EN 13108 - 20 prevede 8 Hz a 20°C). I parametri misurati sono la forza, la deflessione e l’angolo di fase misurati fra il 45° e il 100° ciclo di applicazione del carico per il calcolo del modulo di rigidezza; prova a trazione indiretta a impulsi ripetuti su provini cilindrici, “IT-CY” con applicazione di impulsi di carico di un quarto d’onda (Figura 5). Al provino cilindrico, del diametro 100 o 150 mm, altezza per spessore variabile da 30 a 75 mm, si impartisce, con l’apposito accessorio, una compressione diametrale verticale a impulsi e si misura la conseguente dilatazione diametrale orizzontale. L’applicazione temporale dell’impulso è pari a un quarto di lunghezza d’onda e il picco viene raggiunto in 124 +/–4 ms. I valori di picco della deformazione orizzontale indotta sono dell’ordine di 5/10 micron. La UNI EN 13108 - 20 prevede la temperatura di prova di 20°C. Il diagramma restituito in tempo reale mostra l’andamento di cinque impulsi di forza applicati e delle relative curve di deformazione orizzontale (Figura 6) e i corrispondenti valori di rigidezza.

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Pavimentazioni Stradali La UNI EN 12697 - 24: la prova di resistenza a fatica La prova di resistenza a fatica consiste nella valutazione del numero di impulsi, solitamente di tipo sinusoidale, necessari per conseguire una determinata riduzione di resistenza. Nel caso delle prove dinamiche condotte a deformazione imposta (deformazione controllata), il criterio consiste nel conteggio degli impulsi, ovviamente inferiori al carico di rottura, necessari per raggiungere una data diminuzione del modulo di rigidezza rispetto a quello iniziale della prova, solitamente il 50%; invece per le prove dinamiche condotte a carico imposto (carico controllato), il criterio consiste nel conteggio degli impulsi, ovviamente anche in questo caso inferiori al carico di rottura, necessari per raggiungere un determinato aumento della deflessione del provino, rispetto a quella rilevata all’inizio della prova, che è solitamente il doppio. Attualmente, come previsto nell’edizione 2010 della UNI EN 12697 24, la valutazione della resistenza a fatica può anche essere quantificata in base al conteggio degli impulsi in funzione dell’energia dissipata. Comunemente si indica la resistenza a fatica come il valore di deformazione per il quale si raggiunge il decadimento del conglomerato compattato a 106 cicli, indicato come ε6 (si veda Box 2).

La resistenza a fatica del conglomerato

Le strumentazioni di prova per la resisteza a fatica sono in sostanza identiche a quelle impiegate per la determinazione del modulo di rigidezza (UNI EN 12697 - 26). Gli accessori e i software installati permettono di eseguire le seguenti procedure della prova di fatica: prova di flessione a due punti, con provino trapezoidale a mensola, con applicazione di carico sinusoidale; prova di flessione a quattro punti vincolati, con applicazione di carico sinusoidale; prova a trazione indiretta su provino cilindrico. La UNI EN 13108 - 20: “Prove di tipo” prevede i primi due metodi di prova, con le seguenti condizioni: la prova di flessione a due punti, alle temperature di 10°C e 15°C con frequenza di 25 Hz e di 30 Hz rispettivamente e la prova di flessione a quattro punti vincolati alla temperatura di 20°C con frequenza di 30 Hz.

Caratteristica di queste prove fondamentali è quella di poter costruire le “Linee di fatica”, diagrammi che rappresentano il decadimento del valore di resistenza a fatica con l’aumentare della deformazione imposta (Figura 7). Recenti studi empirico-meccanicistici hanno messo in risalto e razionalizzato, mediante prove di fatica, il fenomeno dell’autoriparazione delle microcrepe che si formano nel conglomerato compattato (“Healing”). Questo contribuisce a una migliore comprensione dello sviluppo dei danneggiamenti per fatica e a renderla più aderente al reale comportamento della pavimentazione 3. La Linea Guida olandese delle costruzioni stradali edita da “CROW National Information and Technology Centre for Tran2) - X. Carbonneau, Y. Legal, S. Quignot -“Modulus measurement: European standardisation possibilities”, Advanced Testing and Characterisation of bituminous Materials, 2009 Taylor & Francis Group, London, ISBN 078-0-415-55854-9. 3) - A.C. Pronk - “Fatigue life NPH in 4PB tests: a proposal”, 2nd Workshop on Four Point Bending, Pais (ed.), 2009, University of Minho, ISBN 978-972-8692-42-1; NHCRP 134 “An Experimental Plan for Validation of an Endurance Limit for HMA Pavements”, Project9, 44, December 2008.

Figura 7 - Le linee di fatica miscele di conglomerato bituminoso

sport and Infrastructure, Ede, Holland” prevede attualmente, fra i fattori correttivi empirici per il calcolo della vita di progetto di una pavimentazione bituminosa, un fattore correttivo per “healing”, empirico, basato sul valore di penetrazione del bitume impiegato 4.

La UNI EN 12697 - 25: la prova di compressione ciclica (per la determinazione della resistenza alle deformazioni permanenti) Essa determina la suscettibilità alle deformazioni plastiche del conglomerato. La Norma tratta di due metodi di prova per la determinazione della resistenza alla deformazione di un provino cilindrico di 150 mm di diametro per 60 mm di altezza, sottoposto a cicli ripetuti di sollecitazioni verticali. La misura consiste essenzialmente nella registrazione della deformazione del provino in relazione al numero degli impulsi verticali impartiti (si veda Box 3 in pagina seguente). Il valore preso in considerazione per la classificazione è il rateo di deformazione (“creep rate”) considerato nella parte mediana della curva di deformazione, fc, espresso in µm/m/n, con fc = B1x104 dove B1 rappresenta la pendenza del tratto mediano di curva considerato quasi rettilineo.

I valori indicativi per specifiche prestazionali dei conglomerati bituminosi a caldo (UNI EN 13108 - 1) In dipendenza dell’approccio empirico oppure fondamentale seguito dal produttore per la caratterizzazione del conglomerato alla stesa e rullatura del manto, la Commissione CEN TC 227 “Road materials” ha stabilito delle specifiche che concorrono a soddisfare le caratteristiche prestazionali prescritte. Fra queste citiamo la rigidezza, la resistenza alla fatica, la resistenza alla deformazione permanente. Queste specifiche possono essere definite, nell’approccio empirico, da requisiti empirici correlati alle prestazioni, oppure da requisiti fondamentali, basati sulle prestazioni, secondo l’approccio fondamentale. Questi requisiti, nella UNI EN 13108 - 1, sono a loro volta articolati in categorie di valori, fatta eccezione per la temperatura per la quale sono comunque stabiliti dei valori minimi e massimi secondo la consistenza (penetrazione) del bitume impiegato. Nell’approccio fondamentale, affiancato ai requisiti generali, vi è il requisito fondamentale basato direttamente sulla rigidezza secondo la 4) - Standard RAW Bepalingen 2010, CROW, Ede, Holland or in English RAW Standard Conditions, CROW National Information and Technology Centre for Transport and Infrastructure, Ede, Holland.

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Pavimentazioni Stradali La deformazione permanente del conglomerato

Dei due metodi, A e B, si cita l’assetto di prova “B” in quanto il solo previsto dalla UNI EN Figura 8 - La curva di creep 13108 - 20. Questo metodo prevede una vera prova triassiale ciclica in cui il provino, in(secondo la UNI EN 12697.25) trodotto in una cella triassiale e confinato lateralmente da una pressione radiale pneumatica o idraulica, che può variare da 50 a 200 kPa, viene sottoposto a una pressione verticale ciclica assiale di tipo sinusoidale, con ampiezza da 100 a 300 kPa e frequenza da 1 Hz a 5 Hz, oppure a una pressione verticale pulsante di tipo a blocchi, onda di carico quadra con fase di rilascio, con intensità da 100 a 700 kPa e frequenza 0,5 Hz. Il numero degli impulsi applicati è pari a 10.000 e la termostatazione varia da 30°C a 50°C. Si costruisce la curva di “creep” che mette in evidenza tre fasi: la fase 1, iniziale, dove la pendenza della curva diminuisce all’aumentare degli impulsi; la fase 2, centrale, dove la pendenza è praticamente costante e presenta un flesso concavo nella sua parte finale; la fase 3, finale, dove la pendenza della curva aumenta con il numero degli impulsi indicando che il conglomerato si sta collassando (Figura 8). Una miscela in esame che presenta un tratto lungo e poca pendenza della fase 2 indica una buona resistenza alla deformazione permanente. I valori di fc vengono determinati a prefissate condizioni di prova. Ad esempio, secondo UNI EN 13108 - 20, per lo strato di usura, sono indicati 15°C per il condizionamento del provino, 50°C per la prova, 150 kPa di pressione di confinamento in cella triassiale, 300 kPa di carico di picco assiale, 3 Hz per applicazione sinusoidale oppure 0,5 Hz per applicazione del carico a blocchi (1 s carico, 1 s rilascio).

metodologia della UNI EN 12697 - 26. Il requisito fondamentale della “Rigidezza” è espresso in categorie di valori minimi, da 21.000 a 1.500 MPa (13 intervalli) e in categorie di valori massimi, da 30.000 a 7.000 MPa (otto intervalli). Analogamente avviene per la resistenza alla deformazione permanente con l’introduzione della caratteristica fondamentale legata alla misura del rateo di deformazione fc ,classificato in categorie, di deformazione plastica in prova triassiale secondo UNI EN 12697 - 25 e per la resistenza a fatica con l’introduzione di valori della caratteristica fondamentale, articolati in categorie di valori decrescenti di deformazione imposta a 106 cicli (ε6) seguendo UNI EN 12697 - 24. In laboratorio il produttore definisce e valida il “mix design” con la formulazione Conglomerato bituminoso tipo

Rigidezza UNI EN 12697 - 26 Configurazione di prova ITCY@ 20°C

Resistenza a fatica UNI EN 12697 - 24 Configurazione di prova 2PB @10°C, 25 Hz 4PB @20°C, 30 Hz ε6

ε6 < 90 µε

Base-binder-usura con bitume tal quale

3.500 – 6.000 MPa

Base-binder-usura con bitume modificato

4.000 – 11.000 MPa

80 < ε6 < 130 µε

Binder AM

6.000 – 13.000 MPa

120 < ε6 < 220 µε

SMA

2.500 – 4.000 MPa

Drenante

800 – 1.600 MPa

60 <

di una miscela i cui valori dei requisiti rientrano in quelli previsti dalle categorie accennate. Nella Tabella 1, si riportano gli intervalli di valori di modulo di rigidezza, di resistenza a fatica e resistenza a deformazione di alcuni tipi di conglomerati maggiormente utilizzati. Si sottolinea che i valori riportati, estrapolati da prove e sperimentazioni effettuate dai laboratori Elletipi Srl 5, sono dati statistici e quindi solo indicativi. Pertanto sono da prendere solo come riferimento dello specifico conglomerato e dovranno tener conto del mix design prescelto per essere presi a specifica. Inoltre, dalla Linea Guida olandese citata che adotta l’approccio fondamentale previsto da EN 13108 - 1 per i conglomerati bituminosi a caldo, in Tabella 2 (nella pagina a fianco) si riportano i valori delle menzionate caratteristiche.

Resistenza alla deformazione UNI EN 12697 - 25 Configurazione di prova creep dinamico @50°C fc, εn, En 0,1 < fc < 0,8 µε/ciclo 0,05 < εn < 0,6 µε

35 < En < 70 MPa

50 <

ε6

0,1 < fc < 0,4 µε/ciclo 0,05 < εn < 0,6 µε

15 < En < 40 MPa -

< 75 µε

Tabella 1 - Gli intervalli di valori di modulo di rigidezza, di resistenza a fatica e resistenza a deformazione di alcuni tipi di conglomeratio, ove: S = rigidezza in MPa; ε6 = valore della microdeformazione per interpolazione a 106 cicli; εn = deformazione cumulativa al ciclo n; En = modulo di creep; fc = rateo di deformazione (creep rate) in µε/ciclo

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I bitumi Come è noto, il bitume è il componente legante attivo del conglomerato bituminoso. Presente mediamente per un 5% nelle miscele, esso ne determina in gran parte il comportamento reologico. Attualmente sono in vigore le seguenti Norme europee sui bitumi. La UNI EN 12591:2009 - Specifiche per i bitumi per applicazioni stradali, che tratta i bitumi suddividendoli in tre classi: bitumi con valore di penetrazione a 25°C compreso fra 20 e 330 dmm, classe impiegata in Italia; bitumi con penetrazione a 25°C compresa fra 250 dmm e 900 dmm; bitumi molli con viscosità cinematica a 60°C compresa fra 1.000 e 16.000 mm2/s. Per l’Italia è da riferirsi specificatamente al documento nazionale UNI/TR 11361. 5) - Relazione presentata al Convegno del 05.11.2010 a Ferrara “Metodi di controllo dei materiali e prescrizioni di capitolato” di F. Picariello.

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Pavimentazioni Stradali Conglomerato bituminoso tipo

Rigidezza UNI EN 12697 - 26

Resistenza a fatica UNI EN 12697 - 24

Resistenza alla deformazione UNI EN 12697 - 25

Configurazione di prova 4PB @ 20°C, 30 Hz

Configurazione di prova triassiale metodo B - impulsi a blocchi 0,4/0,6 @ 50°C confinamento 150 kPa, carico assiale 300 kPa

ε6

Strada Statale

Autostrada

Strada Statale

Autostrada

Strada Statale

Autostrada

Base per traffico veloce con VA > 2.500

7.000 – 14.000 MPa

Valore minimo da riportare – 17.000 MPa

≥ 90 µε

Valore da riportare

≤ 0,4 µε/ciclo

Binder per traffico veloce con VA > 2.500

5.500 – 14.000 MPa

5.500 – 17.000 MPa

≥ 80 µε

≥ 70 µε

≤ 0,4 µε/ciclo

Usura per traffico veloce con VA > 2.500

5.500 – 11.000 MPa

5.500 – 14.000 MPa

≥ 100 µε

≤ 0,6 µε/ciclo

≤ 0,4 µε/ciclo

Supporto strato drenante con VA > 2.500

5.500 – 14.000 MPa

5.500 – 17.000 MPa

≥ 80 µε

≤ 0,4 µε/ciclo

Tabella 2 - I valori delle caratteristiche per i conglomerati bituminosi a caldo indicati dalla Linea Guida olandese, ove: VA = intensità di traffico camionale definito come numero di camion /giorno/carreggiata; ε6 = valore della microdeformazione per interpolazione a 106 cicli; S = rigidezza in MPa; fc = rateo di deformazione (creep rate) in µε/ciclo

La UNI EN 13924:2006 - Specifiche per i bitumi di grado duro per pavimentazioni, che tratta i bitumi con campo di penetrazione a 25°C , di 10/20 dmm e di 15/25 dmm. Si può considerare questa Norma come un’aggiunta alla UNI EN 12591:2009. La “UNI EN 14023:2005 - Specifiche per i bitumi modificati con polimeri (Norma revisionata e di prossima pubblicazione l’edizione 2010). Queste tre Norme quadro sono strutturate per esprimere specifiche rispondenti ai seguenti requisiti essenziali, come richiesti dal Mandato CEE M/124 relativo ai prodotti da costruzione, che sono: consistenza a temperature di servizio intermedie (ambientali); comportamento a temperature di servizio elevate; comportamento fragile alle basse temperature e durabilità, intesa come resistenza all’invecchiamento. E’ da rilevare che per la UNI EN 14023:2005, bitumi modificati, è prescritto, in aggiunta, il requisito della coesione. Altri requisiti sono richiesti come infiammabilità; viscosità cinematica a 135°C, solubilità (solo per i bitumi duri UNI EN 12591:2009) e punto di rottura Fraas (per i bitumi duri UNI EN 12591:2009 e per i bitumi modificati con polimeri UNI EN 14023:2005). L’intervallo di plasticità e la stabilità allo stoccaggio sono requisiti riservati ai soli bitumi modificati. Le Norme in vigore rispondono ai requisiti sopracitati con prove di tipo convenzionale, i cui valori di accettazione sono stati determinati dall’esperienza. Nuove Normative europee sono state pubblicate ultimamente e nel loro ambito sono stati normati dal CEN metodi di prova prestazionali che esaminano alcune grandezze reologiche e alcune grandezze dinamiche del materiale. Sono metodi di prova che hanno contribuito allo sviluppo di modelli, di sperimentazioni e validazioni effettuate in Europa e negli Stati Uniti. In un prossimo futuro questa Normativa sarà destinata ad affiancarsi alle Norme empiriche attualmente in vigore ed eventualmente a sostituirle nell’attività di formulazioni di miscele di qualità elevata, in risposta ai requisiti essenziali richiesti dal Mandato CEE M/124. Al momento, il CEN sta definendo le future specifiche prestazionali per i leganti “complessi” cioè quei leganti per i quali le prove tradizionali non sono sufficienti a descrivere le caratteristiche in modo completo.

Le prove prestazionali o fondamentali Queste metodologie, già in circolazione come Norme UNI EN, potranno essere utilizzate, in una prossima revisione delle Norme quadro, per rispondere ai requisiti essenziali qui elencati:

La consistenza alle temperature elevate (UNI EN 13702:2010) La consistenza, intesa come viscosità, deve essere misurata con dei metodi di prova che tengono conto della variabilità non lineare della viscosità in dipendenza della temperatura. La Norma UNI EN 13702:2010 adotta il metodo del “cono-piatto” per la determinazione della viscosità dinamica in un intervallo di temperature. Nello strumento di prova (Figura 9) il campione di bitume viene disposto su un piatto circolare inferiore; un piatto superiore con superficie conica è premuto sul campione dopo termostatazione alla temperatura di prova selezionata.

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Figura 9 - Il viscosimetro conopiatto (con riferimento alla UNI EN 13702 (GARDCO - Brookfield)

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Pavimentazioni Stradali Il piatto inferiore ruota a una data velocità selezionata; si genera un momento torcente e lo strumento misura la viscosità dinamica η che è data da τ/γ dove γ è la velocità di taglio espressa in s-1 e τ è lo sforzo di taglio espresso in Pa che viene calcolato da: τ = A x Md dove: A = il fattore di forma del cono selezionato espresso in m-3; Md = il momento torcente espresso in N x m.

In dotazione allo strumento è compresa una serie di piastre coniche a varia angolazione, da selezionare insieme con la velocità di rotazione, in modo che il momento torcente sia compreso nella capacità di misura dello strumento e si possa così valutare la viscosità del fluido. Il campo di temperatura per la misura della viscosità spazia da 60°C a 150°C. Solitamente si effettuano tre prove: a 60°C con velocità di taglio 5x10-2s-1; a 100°C con velocità 5 x 101s-1; a 150° con velocità 5 x 102s1. La prova è prestazionale, perché risponde alle esigenze della produzione della stesa e rullatura del conglomerato bituminoso. Specialmente per i bitumi modificati “hard”, oppure in caso di impiego di conglomerato riciclato contenente bitume naturalmente indurito, la viscosità è relativamente elevata a quelle temperature, pertanto necessita di una valutazione accurata per ottimizzare dosaggi e modalità di esecuzione. Infatti valori contenuti di viscosità possono favorire le lavorazioni. Peculiarità considerevole del metodo “cono-piatto” è la quantità particolarmente piccola di campione da sottomettere alla prova e la rapidità di esecuzione. Per un “range” di temperature più elevato, che può essere compreso fra 40°C e 230°C, si impiega un viscosimetro rotante con camera di prova e mandrino rotante cilindrici, secondo EN 13302:2010. Come per il viscosimetro “cono-piatto”, la grandezza misurata è la viscosità dinamica e si adottano le stesse unità di misura (Pa x s). La strumentazione è anch’essa dotata di unità di termostatazione, di una serie di mandrini cilindrici rotanti, ognuno con il suo fattore di forma. Si effettua la prova a diverse temperature e a diverse velocità di taglio. Tipico scopo della prova è di valutare la viscosità del bitume in fase liquida per verificare che siano soddisfatte esigenze di “handling” come pompaggio e spruzzatura.

Il comportamento alle temperature di servizio (UNI EN 14770:2006) Il reometro dinamico DSR (Dynamic Shear Rheometer), UNI EN 14770, esamina il bitume dal punto di vista reologico, come risposta alle sollecitazioni dinamiche, alle normali temperature di servizio delle pavimentazioni, che possono spaziare da 5°C a 85°C. Analogamente al conglome-

rato bituminoso compattato, quando il bitume è sollecitato da carichi dinamici, si riscontra, alle temperature e alle sollecitazioni tipiche delle pavimentazioni stradali, entro limiti di deformazione, di temperatura e di tempo di applicazione del carico, un comportamento prevalentemente viscoelastico lineare, pur sempre accompagnato da una componente plastica. Con l’applicazione di carichi sinusoidali, simulante in laboratorio i carichi ripetitivi del traffico, a temperature ambientali si determina il Modulo Complesso G* che rappresenta la relazione fra carico unitario applicato e la deformazione viscoelastica: G*= τ*/γ* dove τ* è lo sforzo sinusoidale espresso in Pa e γ* è la deformazione sinusoidale. Rappresentando graficamente il Modulo Complesso con gli assi cartesiani, si pone la componente elastica G’ = |G*| /sen (δ) sull’ascissa e la componente viscosa G’’ = | G*| sen (δ) sull’ordinata. L’angolo δ, angolo di fase, rappresenta il ritardo temporale causato dalla componente viscosa G’’. Il Modulo Complesso G*, è rappresentato dal vettore risultante dalle due componenti G’ e G’’ e il valore assoluto del suo modulo |G* | rappresenta la Norma del modulo complesso G*, che è il rapporto fra il carico unitario di picco e la deformazione di picco (Figura 2). L’apparecchio DSR consiste in una unità di termostatazione e in un sistema che genera una oscillazione torsionale, a sforzo controllato o a deformazione controllata, fra due piatti di prova paralleli distanziati fra loro, contenenti il campione da analizzare. Sono previsti due diametri per ciascuna coppia di piatti: 8 mm oppure 25 mm da scegliersi secondo la consistenza del bitume e il campo di misura dello strumento. Operando a varie frequenze di oscillazione, lo strumento può misurare G* nel campo da 1 kPa a 10 MPa e l’angolo di fase δ da 0 a 90°. Effettuando serie di misure a intervalli di temperatura di 10°C e a intervalli di frequenza, solitamente spaziati di decadi, si costruiscono curve isoterme, |G*| e δ rispetto alla frequenza, e curve isocrone, |G*| e δ rispetto alla temperatura. La formazione di una deformazione permanente è associata a una dissipazione di energia durante l’oscillazione. A sforzo costante, controllato, σ0, si ha 6: 1 Wc = σ02 -------------G*/ sen (δ)

Pertanto per piccoli valori della componente elastica |G*| /sen (δ) si avrà molta energia Wc dissipata e vistosa attitudine alla deformazione permanente (formazione di ormaie). D’altra parte un’eccessiva caratteristica di rigidezza del bitume può portare a rotture per fatica, pertanto è opportuno mantenere un minimo di componente viscosa | G*| sen (δ) (si veda Box 4). 6) - “Dynamic Shear Rheometer” da Pavement Interactive - University of Washington.

Il comportamento del bitume a temperature di servizio

A questo proposito si possono considerare altre due Norme con metodi di prova basati sul DSR: la UNI CEN/TS 15325 - Determinazione della viscosità a sforzo di taglio zero (ZSV, “Zero Shear Viscosity”) tramite prove di taglio a carico costante. La prova consiste nell’applicazione statica di un momento torcente molto piccolo, che può essere di 50 Pa, alle temperature di 45°C o 50°C e di misurare la corrispondente deformazione dopo che si è verificata una stabilità della deformazione. La velocità di deformazione dγ/dt = σ/η permette di misurare η0, viscosità assoluta in Pa x s in regime newtoniano. La prova è considerata come un utile contributo alla prevenzione delle deformazioni permanenti; la UNI CEN/TS 15324 - Determinazione della temperatura di equiviscosità basata sulla Low Shear Viscosity (viscosità a basso gradiente di taglio) mediante reometro dinamico a bassa frequenza di oscillazione. La temperatura di equiviscosità è quella tipica di bitumi che hanno un dato valore di viscosità assoluta, ad esempio 2 kPa x s, misurata con un determinato valore di frequenza molto basso, ad esempio 0,01 Hz, e con una ampiezza di deformazione molto piccola, ad esempio 0,1. La temperatura di equiviscosità permette di classificare direttamente i bitumi in relazione alla suscettibilità termica.

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Pavimentazioni Stradali Il comportamento alle basse temperature (UNI EN 14771:2005 - UNI EN 13587:2010) La prova UNI EN 14771:2005 - Determinazione del modulo di rigidità alla flessione mediante il reometro a flessione BBR (Bending Beam Rheometer), consente di determinare la rigidezza e l’attitudine al rilassamento del bitume a temperature molto basse. Lo strumento di prova sottopone il provino, consistente in una barretta prismatica 6,25x12,7x127 mm, a uno sforzo statico di flessione su tre punti di circa 1.000 mN con misura della deflessione alla temperatura di interesse. La termostatazione, effettuata con fluido refrigerato, spazia da –36°C a 0°C . La prova può essere effettuata sul campione vergine di bitume oppure sul bitume condizionato dopo operazioni di invecchiamento (RTFOT e PAV). L’acquisizione dei valori di carico e deflessione avviene per una durata di 240 s con una scansione inferiore a 0,5 s. Il modulo di rigidezza è misurato in base ai valori acquisiti a 8,0 s; 15,0 s; 30,0 s; 60,0 s; 120,0 s e 240,0 s con la formula: PL3 S(t) = ---------4bh3δ(t)

dove: S(t) = la rigidezza alla deformazione al tempo t in MPa; P = il carico statico in N; L = la distanza fra i supporti in mm (102 mm); b = la larghezza del provino in mm (12,5 mm); h = lo spessore del provino in mm (6,25 mm); δ(t) = la deflessione del provino misurata al tempo t in mm. Si ottiene una curva maestra della rigidezza in funzione del tempo di permanenza del carico (Figura 10). Viene inoltre espressa la pendenza della curva al tempo t, come valore “m” (“m-value”): Il valore “m” rappresenta una misura del tasso di rilascio della rigidezza del bitume con il tempo (si veda Box 5). La Normativa europea comprende un altro metodo di prova per le basse temperature: la UNI EN 13587:2010 - Determinazione delle proprietà a trazione del bitume con il metodo della trazione diretta (DTT). Con questo metodo si misura la resistenza e la corrispondente elongazione (ε, in percentuale di deformazione) di un provino a forma di

Figura 10 - La prova BBR: la curva maestra rigidezza/tempo

Il comportamento del bitume a bassa temperatura 5 Si calcola il valore del modulo, utile per la classificazione, costruendo una curva polinomiale di secondo grado, utilizzando i valori dei moduli misurati in funzione dei tempi di acquisizione come segue: log Sc(t) = A + B x log(t)+ C x [log(t)]2 dove: Sc(t) = la rigidezza a flessione calcolata al tempo t, in MPa; A, B e C = coefficienti di regressione; t = il tempo di mantenimento del carico in s. La pendenza della curva al tempo t, “m” (m-value) è calcolata da: m(t) = | dlog[S(t)] / d log (t)| = |B + 2 xC x log(t)| dove: B e C = i coefficienti di regressione determinati in precedenza; t = il tempo di permanenza del carico.

manubrio da ginnastica, a scala ridotta solo 75 mm di lunghezza, che viene sottoposto a trazione a diverse velocità di prova (1, 10, 50, 100, 500 mm/min.) e termostatato a diverse temperature (–10°C, –5°C, 0°C, 5°C, 10°C, 15°C, 25°C). La prova ha termine con la frattura del provino o con il raggiungimento di una elongazione pari al 400%, con la misura della relativa deformazione. Viene poi calcolata l’energia di deformazione secondo la Norma UNI EN 13703. Senza ulteriori precisazioni, la Norma indica che la prova, utile per l’accertamento qualitativo di idoneità, può essere effettuata sul campione vergine di bitume oppure sul bitume condizionato dopo operazioni di invecchiamento (RTFOT e PAV). La prova di trazione diretta DTT integra i risultati del BBR al fine di ottenere il quadro più completo possibile del comportamento a freddo dei bitumi. E’ previsto che siano sottoposti a questa prova i leganti bituminosi che presentano un modulo di rigidezza S, misurato come detto al punto precedente e compreso tra 300 e 600 MPa.

La durabilità: la resistenza all’invecchiamento (UNI EN 12607-1: 2007 - UNI EN 14769:2006) Attualmente nelle tre Norme quadro sopracitate si prende in considerazione solo l’invecchiamento a breve termine con l’impiego dell’apparecchiatura RTFOT “Rolling Thin Film Oven Test” secondo UNI EN12607 - 1 (Figura 13). Sul bitume sottoposto a RTFOT si misura la resistenza all’indurimento, che si valuta in termini di abbassamento percentuale della penetrazione, di incremento del punto di rammollimento, di variazione dell’indice di penetrazione, di perdita percentuale di massa (solo UNI EN 13924) e di recupero elastico secondo EN 13398 (solo per i bitumi modificati con elastomeri, UNI EN 14023). Lo strumento consiste essenzialmente in un forno con ventilazione forzata dotato di un una giostra girevole verticale in cui sono sistemati otto contenitori in vetro contenenti ciascuno, in strato sottile, il bitume da esaminare. Alla temperatura di prova, 163°C, viene insufflata aria calda nei contenitori che ruotano con la giostra girevole. Si riproduce approssimativamente la parziale distillazione e l’ossidazione cui è sottoposto il bitume durante l’impasto all’impianto di produzione del conglomerato.

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Pavimentazioni Stradali In un prossimo futuro, alla verifica dell’invecchiamento a breve termine si affiancherà anche quella dell’invecchiamento a lungo termine, simulato in laboratorio con il PAV (Pressure Ageing Vessel) EN 14769:2006 (Figura 11). La strumentazione consiste essenzialmente in un autoclave contenente una serie di vassoi in ciascuno dei quali viene posto il bitume in strato sottile. All’interno dell’autoclave si crea una pressione di aria calda a 85°C per 65 ore, oppure a 90°C o 100°C o 110°C per 20 ore, in modo di riprodurre il più possibile l’azione di invecchiamento delle pavimentazioni causata dagli agenti atmosferici. Il bitume, dopo il condizionamento, verrà Figura 11 - La PAV, prova di invecchiamento sottoposto alla prova di lungo termine (secondo la UNI EN 14769) BBR e di DSR per la restituzione, nei certificati di prova, di valori in termini di |G*| /sen (δ) e |G*| sen (δ) che mettono in evidenza il procedere di indurimento con l’invecchiamento.

L’ormaiamento Concorrono a questa fenomenologia più fattori progettuali (curva granulometrica, forma e natura inerti, compattazione) oltre al bitume. Per la prevenzione all’ormaiamento è necessario che il valore dei parametri del bitume tal quale ottenuti dal DSR, sia tale che, alla temperatura massima (Tmax) di progetto, sia G*/ sen (δ) ≥ 1,00 kPa Infatti, minore è lo sfasamento tra carico imposto e conseguente deformazione, minore è l’angolo di fase, risultando quindi maggiore la componente elastica e minore quella viscosa che è la causa dell’ormaiamento. Aumentando la temperatura di prova diminuisce il valore del modulo complesso, per cui in pratica si tratta di individuare un limite superiore di temperatura oltre il quale non viene più rispettata la precedente relazione. La prova DSR viene effettuata con frequenza pari a 10 rad/s (1,59 Hz) ed effettuata sul bitume vergine e dopo RTFOT; in questo secondo caso deve essere verificato che G*/ sen (δ) ≥ 2,20 kPa

La fessurazione a fatica

I valori di riferimento per specifiche prestazionali del bitume Gli studi effettuati nell’ambito del programma SHRP hanno evidenziato che gli ammaloramenti più frequenti nelle pavimentazioni sono dovuti a: ormaiamento; fessurazione da fatica; fessurazione termica. Questi ammaloramenti sono correlati alle caratteristiche reologiche del bitume, condizionate a loro volta dalla temperatura e dalla frequenza di carico. Relativamente alla variabile temperatura si riporta il seguente prospetto che evidenzia le temperature massime e minime per i capoluoghi di regione italiani da prendere orientativamente come imput di calcolo dai Tecnici di settore, in condizioni standard di traffico (V > 100 km/h, N < 107 assi equivalenti da 80 kN). Tale prospetto è estrapolato da un dettagliato studio effettuato dall’Università di Palermo a cui si rimanda per maggiori dettagli 7: Città

Regione

Tmax - Tmin

Città

Ancona

Marche

58/–10

Genova

Aosta

Valle d'Aosta

46/–22

Milano

L'Aquila

Abruzzo

52/–16

Napoli

Bari

Puglia

52/–10

Palermo

Bologna

Emilia Romagna

58/–10

Cagliari

Sardegna

64/–10

Campobasso

Molise

58/–10

Catanzaro

Calabria

58/–10

Per la prevenzione di questo tipo di fessurazione, alla temperatura intermedia [(Tmax - Tmin) / 2 + 4°C] di progetto deve essere verificato che G* sen (δ) ≤ 5.000 kPa Questo parametro corrisponde alla componente viscosa del modulo complesso ed è indicativa dell’energia dissipata sottocarico dal materiale che genera fessurazioni. Diminuendo la temperatura di prova aumenta il valore di G*, per cui in pratica si tratta di individuare un limite inferiore di temperatura oltre il quale non si rispetta la precedente relazione. La prova viene eseguita sul bitume dopo PAV.

La fessurazione termica In presenza di climi molto rigidi il bitume si fessura sia in condizione di carichi di traffico ripetuti (fessurazione a fatica) sia in condizioni di basse temperature che permangono nel tempo. Per la prevenzione della fessurazione termica determinata da basRegione Tmax - Tmin se temperature è necessario verificare che il valore dei parametri del bitume dopo PAV, otLiguria 58/–10 tenuti da BBR e DTT alla temperatura miniLombardia 58/–16 ma (Tmin + 10°C, approssimativamente) di Campania 58/–10 progetto sia tale per cui Sicilia

58/–10

Perugia

Umbria

52/–16

Potenza

Basilicata

58/–10

Roma

Lazio

58/–10

Trento

Trentino

58/–10

Firenze Toscana 58/–16 Torino Piemonte 52/–10 Tabella 3 - Le temperature massime e minime di riferimento per il progetto delle miscele dello strato di usura per i Capoluoghi di regione italiani 7) - Sintetizzato nell’articolo su rivista “Le Strade” n° 10 - Ottobre 2010 a firma B. Celauro, C. Celauro, A. Scavuzzo.

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S (60 s) < 300 MPa m ≥ 0,3 e ε > 1% (per S compreso tra 300 e 600 MPa) Le prove BBR e DTT sono effettuate sul bitume dopo PAV. Nella prova BBR il modulo S viene calcolato dopo 60 secondi dall’applicazione del carico, così come il coeffi-

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Pavimentazioni Stradali ciente angolare della tangente m. La prova DTT deve essere effettuata con velocità di prova pari a 1 mm/min. Tra le specifiche prestazionali dei bitumi occorre prendere in considerazione ulteriori caratteristiche tecnologiche con i rispettivi valori da rispettare, riferite a condizioni di sicurezza e di lavorazione in impianto e di stesa, precisamente: punto di infiammabilità (UNI EN ISO 2592:2010): ≥ 230°C; perdita di massa con invecchiamento RTFOT ≤ 1%; viscosità dinamica alla temperatura di 135°C (UNI EN 12597:2007): ≤ 3 Pa*s.

Conclusioni Da quanto sopra riportato, per una progettazione delle miscele di conglomerato bituminoso in grado di soddisfare esigenze sempre più spinte, occorre riferirsi ad un nuovo metodo di progettazione che si propone di raggiungere in laboratorio caratteristiche del conglomerato commisurate alle reali condizioni di impiego, garantendo le prestazioni della pavimentazione attraverso una accurata selezione dell’aggregato, del legante e, se necessario, del modificante, e la loro migliore combinazione. Occorre quindi prendere in considerazione nuove specifiche sui materiali, nuovi test e nuove apparecchiature di prova. Grazie all’evoluzione dei meFigura 13 - L’apparecchiatura RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) todi di prova, oggi sono disponibili nuove apparecchiature, nuovi protoUNI EN 12607-1 colli di prova ed inediti criteri di selezione basati sulle prestazioni attese in opera. Oggi, in realtà, le procedure di caratterizzazione sono essenbitume vergine e su quelli condizionati dalle prove di invecchiamento venzialmente di tipo tradizionale, con il vantaggio però che permettono l’imgono eseguiti dei test, in precedenza descritti, in modo da riprodurre il piego di apparecchiature già in possesso della maggior parte dei laborapiù possibile lo stato del bitume presente nella sovrastruttura. tori stradali e ben note agli operatori del settore, risultando di rapida e Per quanto riguarda il mix-design della miscela è da prendere i considesemplice effettuazione. razione un nuovo metodo di compattazione dei provini di laboratorio, UNI Per le miscele bituminose di tipo tradizionale la tendenza all’ormaiamento EN 12697 - 31, basato sull’impiego del compattatore giratorio (Figura 12). è dettata più dalle caratteristiche della fase lapidea che non quella del leIl provino, sottoposto a pressione verticale costante, viene ruotato con gante. Ciononostante è possibile limitarne la tendenza mediante l’impieuna angolazione rispetto all’asse di rotazione della macchina; il risultango di bitumi aventi caratteristiche elastiche più pronunciate e/o moduli te sforzo di taglio generato all’interno del provino conferisce una comdi rigidezza più elevati (per esempio, bitumi modificati). pattazione la quale riproduce con approssimazione quella subita dalla D’altra parte la resistenza alla fessuramiscela bituminosa durante la rullatura. I risultati dei tezione di origine termica è correlata esst, effettuati sul provino così compattato, saranno più adesenzialmente alle caratteristiche della renti al reale comportamento del conglomerato in opera fase legante, cui sono assegnate le funrispetto a quelli effettuati su provini compattati con mezioni di rilassamento delle sollecitazioni todo a impatto. indotte. Ne discende che è necessario E’ opportuno evidenziare che a tutt’oggi nei laboratori valutare le relazioni intercorrenti tra i teeni, Società petrolifera leader del mercato nazionale, nelst di laboratorio, le proprietà da misural’ambito dell’attività di sviluppo ed innovazione bitumi re e i livelli di ammaloramento secondo ed in collaborazione con l’Università di Parma, da alcule modalità descritte in precedenza. ni anni vengono testati i bitumi di produzione societaria E’ possibile poi indicare valori delle spesecondo le caratteristiche fondamentali, con l’intento di cifiche associabili alle prestazioni del implementare una propria banca dati e di ricercare vaconglomerato. lori associabili sia alle caratteristiche attuali sia alle preIl bitume ha delle caratteristiche che con stazioni del conglomerato. E’ altresì da evidenziare che l’invecchiamento si modificano. Infatti il tutta la strumentazione di laboratorio per i test sopra legante, durante la sua vita, attraversa menzionati è oggi disponibile in Italia: la Controls Srl, tre fasi; bitume vergine, allo stoccaggio; Azienda specialistica nella produzione e commercializbitume invecchiato a breve periodo, duzazione di attrezzature di laboratorio, è in grado di sodrante la produzione del conglomerato e disfare tutte le esigenze per la fornitura delle attrezzala costruzione della sovrastruttura; bituture con tutta la necessaria assistenza. me invecchiato a lungo periodo su strada all’interno della sovrastruttura a se* Ingegnere Responsabile Sviluppo e guito di fenomeni termo-ossidativi. Innovazione Bitumi di eni refining & Come osservato, in laboratorio le fasi di marketing invecchiamento vengono simulate con Figura 12 - La pressa giratoria (secondo la ** Dottore in Chimica, Product Manager di le prove RTFOT e PAV: sui campioni del UNI EN 12697:31) Controls Srl

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Sulla galleria Raticosa, tra la pk 40+240 e la pk 40+410, sulla linea Alta Velocità Bologna-Firenze all’interno di un versante potenzialmente instabile

PROGETTAZIONE

E COSTRUZIONE DI GALLERIE IN AREE POTENZIALMENTE INSTABILI

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Pietro Lunardi* Giovanna Cassani** Martino Gatti*** Alvise Amadi****

Come noto, la linea ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze, caratterizzata da più di 100 km di gallerie (tra galleria di linea, gallerie di interconnessione, finestre di accesso e cunicoli di servizio) realizzate per lo più all’interno di terreni eterogenei spesso molto scadenti, rappresenta una delle opere in sotterraneo più importanti di sempre. Uno dei tratti più complessi dell’intera tratta è risultato essere costituito dai primi 170 m ca. della galleria Raticosa, dall’imbocco Sud, che sono stati realizzati all’interno di un versante potenzialmente instabile (Figura 2).

Figura 1 - L’imbocco Sud della galleria Raticosa con la linea Ferroviaria in esercizio (Foto del Dicembre 2010)

La fase conoscitiva Lo studio geologico e geomorfologico del versante

ista la delicatezza del contesto geologico e geomorfologico, la progettazione e la costruzione delle opere ha necessitato l’utilizzo degli approcci progettuali (approccio ADECO-RS) e delle tecnologie più all’avanguardia ad oggi disponibili.

In relazione alla notevole complessità e particolarità del contesto geologico-stratigrafico, geomorfologico e idrogeologico presenti, lo studio del versante ha richiesto l’esecuzione di un significativo numero di indagini geognostiche, eseguite nel corso di successive campagne di approfondimento (Figura 3 e Tabella 1).

Figura 2 - Il profilo geologico longitudinale in asse al tracciato della galleria Raticosa

Figura 3 - Le campagne geognostiche di progressivo approfondimento

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Gallerie 1995-99

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Piezometri

Inclinometri

Sismica a rifrazione Sondaggi a carotaggio continuo

x 3 (imb scheggianico)

Prove in sito e laboratorio Stop geostrutturali e rilievi geologici e geomorfologici

x x

Tabella 1 - Sondaggi carotaggio continuo: 36; inclinometri: 10; piezometri: 9

La caratterizzazione geotecnica mediante analisi a ritroso Per approfondire lo stato degli equilibri naturali, il versante si è carattetizzato, dal punto di vista geotecnico, mediante uno studio di backanalysis, utilizzando i numerosi dati di monitoraggio inclinometrici e piezometrici disponibili. In particolare, è stata effettuata una modellazione numerica alle differenze finite (Figure 5A, 5B e 5C) nella quale sono stati implementati gli innalzamenti di falda misurati (massimo in-

L’interpretazione geologica e geomorfologica è stata condotta in collaborazione con i massimi esperti del settore (Università di Bologna). Il piede del versante in corrispondenza delle opere di imbocco Sud della galleria Raticosa è risultato essere costituito da un riempimento detritico colluviale del vecchio letto del torrente Diaterna, che nel Quaternario si trovava a una quota superiore a quella attuale. Tale riempimento detritico cuneiforme, dello spessore massimo di 30-40 m e delimitato da un paleoletto e da una paleoscarpata fluviali, poggia su un substrato roccioso costituito Figura 4 - La sezione geologica dalla Formazione Marnotrasversale al tracciato della galleria Raticosa nel tratto in esame so-Arenacea (Figura 4). La ricostruzione geologica ha evidenziato come la galleria Raticosa attraversasse il corpo detritico per i primi 170 m circa a partire dall’imbocco Sud. In particolare, vi erano delle zone di tale tratto dove la sagoma della galleria risultava essere completamente immersa nel corpo detritico, senza alcun immorsamento della stessa nel substrato roccioso. Lo studio idrogeologico e monitoraggio propedeutico alla costruzione dell’opera Prima della realizzazione delle opere, il piede del versante risultava essere particolarmente sensibile agli innalzamenti di falda al di sopra del contatto tra il detrito e il substrato roccioso sottostante. Nei periodi di intense precipitazioni, infatti, veniva a crearsi una falda sospesa all’interno del corpo detritico, alimentata dall’infiltrazione diretta e dagli afflussi sotterranei provenienti da monte all’interno della fascia molto fratturata del substrato roccioso (Figura 7A). In concomitanza dell’innalzamento della falda misurata dai piezometri, gli inclinometri indicavano velocità di spostamento al contatto detrito-roccia fino a 3 mm/gg, che decrescevano rapidamente all’abbassarsi della falda fino a divenire pressoché nulli nei periodi secchi (Figura 7B). Tali tassi di spostamento non erano compatibili con la costruzione dell’opera né tantomeno con il suo mantenimento in esercizio.

Figure 5A, 5B e 5C - La caratterizzazione geotecnica del versante tramite analisi a ritroso alle differenze finite: 5A: mesch di calcolo; 5B: isolinee di spostamento orizzontale; 5C: vettori di spostamento

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Gallerie nalzamento di falda sul versante nella primavera 2004) e si sono variati per tentativi i parametri geotecnici fino a determinare la combinazione che permetteva di riprodurre analiticamente gli spostamenti profondi misurati dagli inclinometri in corrispondenza del contatto tra il corpo detritico e il substrato roccioso sottostante. I parametri geotecnici così determinati sono risultati i seguenti: detrito: c = 30 kPa, Φ = 34°; interfaccia di contatto detrito-roccia: c = 0 kPa, Φ = 24°. Come evidenzia la Figura 6, la notevole precisione nella riproduzione da calcolo degli spostamenti misurati confermava la bontà della parametrizzazione eseguita nonché l’adeguatezza del modello geologico ricostruito. In particolare, l’analisi confermava che gli spostamenti misurati erano riproducibili dal calcolo solo ipotizzando l’esistenza di un’interfaccia liscia di contatto, tra il corpo detritico e il substrato roccioso sottostante, che rappresentava l’elemento critico del modello.

Figura 6 - La caratterizzazione geotecnica del versante tramite analisi a ritroso alle differenze finite: i risultati

Detrito e coltre

E (MPa)

0,03

Interfaccia detrito-roccia Kn = Ks = 2 MPa/m Substrato roccioso

4.000

0,03

γ (kN/m3) c’ (kPa)

φ’ (°)

250

Figure 7A e 7B - Il monitoraggio ante operam: spostamenti profondi, al contatto detrito roccia, da inclinometri, in seguito all’innalzamento del livello di falda misurato da piezometri

tuate che evidenziavano una correlazione marcatamente non lineare tra innalzamenti di falda e di spostamenti al contatto detrito-roccia (Figura 9).

Tabella 2

La fase di diagnosi

Le verifiche di stabilità Una volta individuati i parametri geotecnici sono state eseguite opportune verifiche di stabilità del versante, in funzione della variazione dell’altezza della falda sopra il bedrock. I fattori di sicurezza determinati mediante verifiche all’equilibrio limite sono stati i seguenti: durante i massimi innalzamenti di falda (15 m sopra il bedrock nel Marzo del 2004): FS = 1,15; in condizioni di falda bassa (in prossimità del bedrock): FS = 1,3. I risultati confermano che il versante non era interessato da un corpo di frana vero e proprio, bensì da un riempimento detritico che, nel corso della sua storia geologica, non aveva mai evidenziato un’attivazione parossistica, pur avendo accumulato, con l’innalzamento di falda, notevoli spostamenti lungo la superficie di contatto con il bedrock, come testimoniato dalla morfologia particolarmente “bombata” riscontrata al piede. Pur non trattandosi di un movimento franoso, la presenza di un’interfaccia liscia delimitante il contatto tra detrito e roccia rendeva comunque il versante particolarmente “sensibile” agli innalzamenti di falda, come dimostravano le risultanze delle analisi numeriche effet-

Le problematiche che si dovevano affrontare e superare per la realizzazione delle opere ferroviarie previste nella zona in oggetto erano in sintesi le seguenti: esistenza, in corrispondenza del tracciato della galleria, di un versante costituito da un riempimento detritico colluviale, di scadenti caratteristiche geotecniche, poggiante su un substrato roccioso; spostamenti profondi del versante al contatto detrito-roccia quando, nei periodi di intense precipitazioni, si verifica l’innalzamento della falda; profondità di tali spostamenti sufficiente da poter coinvolgere la sagoma della futura galleria, che, in alcuni tratti dei primi 170 m a partire dall’imbocco lato Firenze, sarebbe stata completamente immersa nel corpo detritico e tale quindi da poter essere coinvolta dai movimenti di versante; prevedibile avanzamento degli scavi della galleria in categoria C (fonte instabile). La particolare suscettibilità allo spostamento del versante, non essendo compatibile con la costruzione delle opere ferroviarie previste, né tantomeno con il loro mantenimento in esercizio, rendeva necessario lo studio e la realizzazione di interventi propedeutici di stabilizzazione del versante.

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Gallerie La fase di terapia Gli interventi propedeutici di stabilizzazione del versante tramite drenaggio profondo Al fine di regimare il livello di falda in modo che lo stesso si mantenesse costantemente in prossimità del contatto detrito-roccia e conseguentemente stabilizzare i movimenti di versante prima della realizzazione dell’opera, si è messo a punto un articolato intervento di drenaggio profondo. Per poter ottenere la massima efficacia da tale intervento, garantendone la durabilità e la manutenibilità durante l’esercizio dell’opera ferroviaria, si sono eseguite una serie di gallerie accessorie dalle quali si è poi lanciata una serie di drenaggi radiali (Figure 8A, 8B, 8C e 8D). In particolare, per prima è stata eseguita una finestra di accesso (∅ = 8 m ca., L = 404 m), denominata Finestra Diaterna, atta a permettere da un lato di velocizzare gli scavi aprendo due nuovi fronti di Figura 9 - La sensibilità del versante agli innalzamenti di falda

avanzamento, dall’altro lato di realizzare dei drenaggi radiali dal paramento di valle della finestra stessa, tali da permettere di regimare gli afflussi idrici sotterranei a monte del cuneo detritico. Successivamente, a partire da detta finestra sono stati realizzati tre cunicoli di by-pass drenanti (∅ = 5,5 m circa., L = 40, 50, 60 m) di collegamento tra la finestra stessa e la futura G. Raticosa, dai quali è stato possibile eseguire degli schermi di drenaggi radiali per permettere di regimare la falda all’interno del corpo detritico. Infine, a partire da un piccolo camerone di innesto realizzato appositamente, sono

Figure 8A, 8B, 8C e 8D - L’intervento propedeutico di stabilizzazione del versante tramite drenaggio profondo

Figure 10A, 10B e 10C - L’intervento di drenaggio dai cunicoli di by-pass

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Gallerie N° raggiere

Interasse raggiere (m)

N° dreni per raggiera (min-max)

per by-pass

Lunghezza singoli dreni min-max (m)

Lunghezza tot. dreni (metri)

Manutenibilità in esercizio

By-pass 1

4 ÷ 12

10 ÷ 35

1760

By-pass 2

5 ÷ 12

20 ÷ 35

1755

By-pass 3

6 ÷ 12

15 ÷ 35

2105

TOTALI

5620

N° dreni

205

Caratteristiche dreni

perforazioni >=110mm; tubo di drenaggio finestrato in PVC rigido est.>=89mm sp.4.6mm (caratteristiche conformi alla DIN 1187)

Tabella 3

stati eseguiti ulteriori drenaggi a valle della futura galleria Raticosa (Figura 8B). Complessivamente, l’intero intervento di drenaggio profondo ammonta a circa 300 dreni per un totale di circa 9.000 ml. I dreni realizzati a partire dai cunicoli di by-pass (circa 200 dreni per circa 6.000 ml) costituiscono dei veri e propri schermi drenanti disposti ortogonalmente alla direzione di flusso della falda e svolgono, pertanto, una funzione fondamentale nella regimazione idraulica profonda del versante (Figure 10A, 10B e 10C). Vista la loro importanza, il numero e le geometrie di tali dreni si sono derivati da un dimensionamento eseguito mediante un’analisi di flusso agli elementi finiti condotta allo stato stazionario, mediante sezioni di calcolo parallele all’asse dei cunicoli. La falda è stata imposta come linea a carico idraulico costante, riproducendo il massimo innalzamento piezometrico misurato dai piezometri nella primavera 2004 (15 m al di sopra del bedrock). I dreni, essendo intersecati dalle sezioni di calcolo, sono stati rappresentati come dei punti in corrispondenza dei quali la pressione dei pori era imposta pari a 0; in tal modo, agendo all’interno di ogni dreno la pressione atmosferica, l’acqua circostante può drenare. La permeabilità assunta è stata pari a K = 105 m/s, come dalle risultanze delle prove di permeabilità eseguite in sito. I risultati delle analisi di flusso evidenziarono che i dreni dimensionati, per numero e geometrie, sarebbero stati in grado di regimare il livello di falda in prossimità del bedrock, con un valore di portata complessiva emunta pari mediamente a Q = 160 l/min.

Il cunicolo esplorativo Lo scavo del cunicolo esplorativo (A = 25 m2 circa; ∅ = 5,5 m circa), propedeutico alla realizzazione della galleria era finalizzato a: determinare l’esatta posizione del contatto detrito-roccia (Figure 11A e 11B). consolidare il materiale al contorno della sagoma della galleria e in corrispondenza del contatto detrito-roccia tramite iniezioni attraverso tubi valvolati. Quando il contatto detrito-roccia si trovava al di sotto del piano di scavo del cunicolo sono stati eseguiti sondaggi a partire dallo stesso per determinare l’esatta posizione del contatto. L’intervento di consolidamento radiale eseguito dal cunicolo mediante iniezioni selettive a bassa pressione è stato tarato sulla base delle caratteristiche del detrito (permeabilità k = 10-5 m/s, porosità efficace n = 10-15%), studiando una maglia di elementi strutturali valvolati (2 vlv/m) con passo trasversale pari a 2 m e passo longitudinale pari a 1 m disposti a quinconce, per ottenere: una fascia consolidata al contorno H = 5 m; una fascia consolidata a cavallo del contatto detrito/roccia H = 5÷8 m. I parametri di iniezione adottati in corso d’opera sono stati i seguenti:

La soluzione progettuale per lo scavo della galleria Raticosa da pk. 40+240 a pk. 40+410 La soluzione progettuale individuata per la realizzazione della galleria Raticosa, nel tratto compreso da pk. 40+240 a pk. 40+410, doveva garantire il raggiungimento dei seguenti obiettivi: ridurre al minimo il disturbo indotto dallo scavo sull’ammasso, considerate le delicate condizioni geomorfologiche al contorno e la presenza di materiali scadenti (avanzamento previsto in categoria di comportamento “C”), attraverso l’esecuzione di un adeguato intervento di consolidamento; garantire la durabilità dell’opera, prevedendone la fondazione sul substrato roccioso laddove il contatto detrito-roccia si presentava al di sotto dell’arco rovescio. La soluzione prescelta al termine dello studio di terapia condotto secondo l’approccio ADECO-RS prevedeva di conseguire gli obiettivi mediante: lo scavo di un cunicolo esplorativo; il successivo scavo di allargo della galleria a piena sezione; la fondazione dell’opera sul substrato roccioso mediante pozzi strutturali o approfondimento dell’arco rovescio nonché il dimensionamento di carpenterie e armature maggiorati.

Volume della miscela per passata (adottate in media due passate)

80÷120 l/vlv

Portata Press. iniezione Press. rifiuto (press. residua)

< 30 l/min. < 15 bar 5÷10 bar circa

Tabella 4

Lo scavo della galleria Una volta consolidato il terreno al contorno della sagoma della galleria, lo scavo di allargo della stessa sarebbe potuto avvenire a piena sezione (area di scavo = 170 m2), utilizzando un prerivestimento costituito da centine HEB 240, passo p = 1 m e 30 cm di spritz-beton fibrorinforzato. Un’adeguata fondazione della struttura nel substrato roccioso, laddove il contatto detrito-roccia si trovava al di sotto del piano di scavo, è stata ottenuta prevedendo un approfondimento dell’arco rovescio (sezione tipo C2p/T), nel caso di parziale immorsamento, o la realizzazione di veri e propri pozzi strutturali (sezione tipo C2p/P), nel caso di galleria non immorsata. In particolare, sono stati realizzati quattro pozzi strutturali di diametro pari a 6 m, lunghezza L = 10 m (due pozzi) e L = 6 m (due pozzi) e interasse pari a 12 m (Figure 12A e 12B).

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Gallerie

Anche le armature sono state fortemente potenziate, prevedendo un opportuno collegamento longitudinale tra conci di getto contigui, al fine di irrigidire ulteriormente la struttura per renderla in grado di assorbire possibili spinte di versante dissimmetriche. PoichĂŠ i cunicoli di by-pass tra finestra Diaterna (immorsata in roccia) e galleria di linea (nel detrito) avrebbero di fatto agito anche da collegamento strutturale, i rivestimenti definitivi (spessore calcestruzzo = 0,80 m in chiave calotta e 0,90 m in chiave arco rovescio) e le armature degli stessi sono state anche in questo caso fortemente incrementate (Figura 14).

Figure 11A e 11B - Le risultanze della ricostruzione di dettaglio del contatto detrito-roccia da cunicolo esplorativo

Le carpenteria dei rivestimenti definitivi Ă¨ stata alquanto potenziata per opporsi ai potenziali movimenti di versante, con spessori di calcestruzzo armato pari a 1,25 m in chiave calotta, 2,55 m sui piedritti e 2 m in chiave arco rovescio (Figure 13A e 13B).

Figure 12A e 12B - Le sezioni tipo

Figure 13A e 13B - Carpenterie dei rivestimenti maggiorati della Sez. C2p

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Gallerie dell’intervento stesso. In fase di terapia, si è quindi progettato un opportuno sistema di monitoraggio che permettesse anche nella successiva fase di esercizio di rilevare eventuali perdite di efficienza del sistema drenante e di predisporre adeguati interventi di manutenzione. Va infatti sottolineato come, al di là delle risultanze dei dimensionamenti, eseguiti anche per condizioni di falda alta, la piena efficienza del sistema drenante rimaneva una condizione necessaria per salvaguardare la durabilità dell’opera in esercizio.

Figura 14 - La carpenteria e l’armatura by-pass drenanti

La fase operativa Le fasi esecutive della realizzazione della galleria

Il dimensionamento della galleria e delle sue strutture è stato eseguito mediante modellazioni alle differenze finite, considerando le condizioni al contorno e ipotizzando, a favore di sicurezza, scenari di innalzamento di falda anche a fronte dell’intervento drenante, per tener conto della possibilità di un temporaneo malfunzionamento

Figure 15A e 15B - Le fasi esecutive sez. C2p/P: l’inizio dello scavo dello cunicolo esplorativo

Le fasi esecutive della realizzazione della galleria prevedevano (sezione tipo C2p/P): lo scavo del cunicolo esplorativo (Figure 15A e 15B); il consolidamento della futura sagoma della galleria mediante iniezioni valvolate lanciate radialmente dal paramento e dal piano di scavo del cunicolo esplorativo (Figure 16A e 16B); lo scavo di allargo a piena sezione della galleria di linea e posa del prerivestimento (Figure 17A e 17B a pagina successiva);

Figure 16A e 16B - Le fasi esecutive sez. C2p/P: consolidamento radiale da cunicolo esplorativo

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Gallerie

Figure 17A e 17B - Le fasi esecutive sez. C2p/P: scavo di allargo della galleria

Figure 18A e 18B - Le fasi esecutive sez. C2p/P: getto soletta di contrasto

il getto della soletta di contrasto provvisoria propedeutica alla realizzazione dei pozzi strutturali (Figure 18A e 18B); lo scavo e il getto in calcestruzzo armato del pozzo strutturale di fondazione (Figure 19A e19B);

Figure 19A e 19B - Le fasi esecutive sez. C2p/P: lo scavo del pozzo strutturale

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Gallerie

Figure 20A, 20B e 20C - Fasi esecutive sez.C2p/P: posa dell’armatura e getto dell’arco rovescio e murette a completamento del pozzo

il getto di murette e arco rovescio in calcestruzzo armato a ridosso del fronte (Figure 20A, 20B e 20C); nei tratti dove il contatto detrito roccia interessava la sagoma della galleria ma a una quota inferiore alle murette, tale da non garantire un adeguato immorsamento in roccia, in luogo dei pozzi strutturali, sono stati realizzati degli approfondimenti della carpenteria dell’arco rovescio (sezione tipo C2T);

Figura 21A, 21B e 21C - L’imbocco Sud della galleria artificiale Raticosa

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Gallerie

il getto, previa messa in opera dell’impermeabilizzazione dotata di pannelli drenanti continui, del rivestimento definitivo di calotta in calcestruzzo armato con carpenterie maggiorate, a una distanza dal fronte compresa entro tre diametri circa.

otto pozzi strutturali in calcestruzzo armato a interasse pari a 9 m, di cui 6 di diametro 7 m e H = 22,5 m, e 2 di diametro 5 m e H = 15-18 m. un muro in calcestruzzo armato fondato su tali pozzi, a protezione del sottostante Viadotto Diaterna.

I tempi di realizzazione

La fase di verifica e messa a punto in corso d’opera

Nella Tabella 5 sono riassunte le tempistiche delle singole lavorazioni relative alle tre sezioni tipo utilizzate per la realizzazione dei primi 170 m della galleria Raticosa da imbocco Sud (C2p, C2p/P, C2p/T). La

A fronte della delicatezza del contesto geologico-geomorfologico presente e dell’importanza dell’opera è stato realizzato come previsto dal progetto un importante piano di monitoraggio sia per la fase costrut-

Produzione media Produz. Produzione media per media tratto (considerando sovrapposiz. sezione in esame lavorazioni)

Tempi delle fasi esecutive per la realizzazione di un campo di 12 m (giorni)

Sezione tipo Scavo cunicolo (compreso suo cons.)

radiale

C2P

C2P/T (con arco rovescio approfondito)

C2P/P (con pozzi strutturali)

Cons.

Scavo di allargo

Scavo pozzo

5-7

5 (6 m)

Armatura Scavo approfond. Scavo arco Tempo medio e getto a.r. armatura rovescio armatura totale per un pozzo e getto e getto campo di 12 m

(m/giorno)

0,5

0,3

(m/giorno)

0,4

0,5

3 (6 m)

7 (10 m) 7 (10 m)

0,2

Tabella 5 - I tempi medi di realizzazione

produzione media sull’intera tratta si è aggirata intorno ai 0,5 m/giorno. Considerando la complessità del contesto affrontato e la notevole entità degli interventi previsti, tale produzione può ritenersi più che soddisfacente.

La galleria artificiale e opere esterne Anche la galleria artificiale è stata realizzata prevedendo interventi molto importanti. In particolare, visto il delicato contesto presente al contorno, tale opera presenta carpenterie e armature potenziate ed è stata fondata all’interno del substrato roccioso mediante due pozzi strutturali di diametro pari a 6 m, lunghezza L = 10 m e interasse pari a 12 m (Figure 21A, 21B e 21C). Inoltre, nella zona prossima all’imbocco, si sono previste importanti opere strutturali di stabilizzazione al piede del versante costituite da (Figure 22A, 22B e 22C):

Figure 22A, 22B e 22C - I pozzi strutturali al piede del versante

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Gallerie tiva sia per la fase di esercizio. In particolare, in fase costruttiva il monitoraggio doveva consentire una costante verifica dell’efficacia delle soluzioni progettuali progressivamente messe in opera per la stabilizzazione del versante e la realizzazione della galleria, in fase di esercizio, lo stesso doveva permettere invece la verifica del costante mantenimento delle condizioni di stabilità del versante e di durabilità dell’opera. La strumentazione utilizzata è stata molto articolata ed è stata posizionata sia sul versante che in galleria (Figura 23). La finalità dei controlli era infatti quella di eseguire un monitoraggio “incrociato” tra versante e galleria, valutando le correlazioni tra evento meteorico di precipitazione, portate affluenti nei drenaggi profondi, livello di falda, risposta defor-

Figura 23 - La strumentazione di monitoraggio prevista sul versante e in galleria

Figure 24A, 24B, 24C e 24D - Durante il monitoraggio in corso d’opera, il confronto tra la primavera 2004 e la primavera 2010, rispettivamente prima e dopo la messa in opera degli interventi progettati

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Gallerie mativa del versante e stato tenso-deformativo dei rivestimenti della galleria, per verificare il costante mantenimento delle condizioni di stabilità, secondo il seguente flusso modalità. In concomitanza di precipitazioni significative sul versante, registrate da un pluvionivometro: mediante misuratori di portata, si verifica che in galleria si registri un effettivo aumento delle portate emunte dai dreni; mediante piezometri, si verifica contestualmente che sul versante il livello di falda si mantenga in prossimità del contatto detrito-roccia; mediante inclinometri, si verifica che sul versante permangano condizione di stabilità degli spostamenti; mediante estensimetri radiali e inclinometri posti sotto l’arco rovescio, si verifica l’assenza di spostamenti dell’ammasso al contorno; mediante misure topografiche di convergenza si verifica l’assenza di spostamenti della struttura; mediante barrette estensimetriche e fibre ottiche si verifica l’assenza di anomali incrementi tensionali nei rivestimenti definitivi. Tale tipologia di controllo, applicata durante la fase costruttiva dell’opera, ha confermato l’efficacia degli interventi progettati. Lo si evince chiaramente dall’analisi dei grafici riportati in Figure 24A, 24B, 24C e 24D che mettono a confronto i risultati del monitoraggio anteoperam (primavera 2004) con quelli del monitoraggio post costruzione (primavera 2010).

Infatti, nella primavera 2004, quando non erano ancora stati realizzati gli interventi di drenaggio profondo sul versante, in concomitanza di precipitazioni intense si era registrato un rilevante innalzamento del livello di falda al di sopra del bedrock e conseguentemente un incremento significativo dei tassi di spostamento profondo del versante. Nella primavera 2010, a galleria terminata e in presenza della massima efficienza dei drenaggi profondi, a seguito di precipitazioni di intensità paragonabile a quella del 2004, si è registrato un notevole incremento delle portate complessive emunte dai dreni in galleria (Qmax = 140 l/min.) e contestualmente il livello di falda sul versante si è mantenuto in prossimità del bedrock. Non si sono registrati spostamenti profondi di rilievo. Conseguentemente, grazie all’efficacia degli interventi realizzati, l’opera è stata soggetta a stati tensionali ridotti, ampiamente compatibili con le previsioni di progetto e non ha subito alcun spostamento significativo (Figure 25A e 25B). La raccolta dei dati di monitoraggio durante la fase di esercizio è stata centralizzata al fine di acquisire le letture in automatico e garantire un controllo continuativo del versante e delle opere. In funzione dei parametri da monitorare sono state definite delle soglie di riferimento e le azioni da mettere in opera al superamento delle stesse. In particolare tali azioni saranno volte sostanzialmente alla manutenzione dei dreni (spurgo e/o riperforazione) ai primi segnali di innalzamento di falda e di conseguenti movimenti di versante, a seguito del ridursi nel tempo dell’efficienza/efficacia del sistema drenante.

Conclusioni La realizzazione dei primi 170 m circa a partire dall’imbocco Sud della Galleria Raticosa, facente parte della linea ferroviaria A.V. Bologna-Firenze, ha costituito senza dubbio uno dei passaggi più complessi dell’intera opera. A fronte della delicatezza del contesto geologico e geomorfologico presente, la cui stabilità era condizionata dalle escursioni piezometriche (precipitazioni meteoriche), la progettazione e la costruzione delle opere hanno necessitato l’utilizzo degli approcci progettuali (ADECO-RS) e delle tecnologie costruttive più all’avanguardia ad oggi disponibili per realizzare speciali interventi propedeutici di stabilizzazione mediante iniezioni cementizie e drenaggi profondi, la cui esecuzione ha richiesto anche lo scavo di una serie di gallerie accessorie. Il monitoraggio in fase costruttiva ha confermato l’efficacia degli interventi progettati e realizzati e, a circa quattro anni dal completamento delle opere e con la linea ferroviaria ormai in esercizio (Figura 1), il versante mostra tassi deformativi trascurabili. Allo stesso modo, le strutture della galleria manifestano stati tensionali pienamente compatibili con le previsioni progettuali. Come previsto dal progetto, è stato messo in opera un articolato piano di monitoraggio che durerà per tutta la fase di esercizio della galleria e che permetterà di verificare il costante mantenimento delle condizioni di stabilità del versante e di affidabilità dell’opera ferroviaria.

Figure 25A e 25B - Il monitoraggio topografico del rivestimento definitivo

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* Professore Ingegnere ** Dottore Ingegnere Direttore Tecnico di Rocksoil SpA *** Dottore Ingegnere Responsabile di Progetto di Rocksoil SpA **** Dottore Geologo Responsabile di Commessa di Rocksoil SpA

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Un programma di monitoraggio per ottenere informazioni utili al fine di applicare misure correttive nella terapia di consolidamento

RISOLUZIONE

DEI PROBLEMI DI INSTABILITÀ DURANTE LO SCAVO CON TBM APERTA

Luigi Franco Lamanna*

Pertanto, veniva sottoposta la risoluzione a tale fenomeno e, contemporaneamente, illustrata l’importanza di venire a conoscenza - oltre del preliminare studio geologico e geotecnico - di un successivo programma di monitoraggio in modo di ricevere le informazioni utili per valutare la risposta al quesito, applicando misure correttive in quelle zone in cui la misura dei movimenti raggiungevano soglie preoccupanti.

In un nostro recente viaggio di lavoro nella provincia dello Sichuan 1 della Repubblica Popolare Cinese, allo scrivente Autore è stato sottoposto un particolare problema che si verificava all’interno di una costruenda galleria idraulica di 17,00 km di lunghezza con un diametro di 10,50 m.

ltre alle importanti venute d’acqua 2 (che Il controllo dello stato affronteremo in una successiva memoria deformativo e tensionale attraverso le pagine di questa Rivista), durante Durante la permanenza nell’area, è stato rilo scavo della galleria con una TBM del tipo chiesto che in corso d’opera venisse effetaperta 3 - utilizzata perché il fronte di scavo Figura 1 - La bullonatura radiale sul paramento tuato un controllo dell’efficacia del procedie la roccia circostante erano caratterizzati da mento di costruzione in corso mediante midella galleria elevate capacità autoportanti - nello stesso sure geotecniche, con la misurazione dello tempo si verificavano dei sistematici fenomeni di discontinuità delstato deformativo e tensionale all’intorno del tunnel con lo scopo di l’ammasso roccioso, con rilascio tensionale sul contorno e con distacco ottenere informazioni relative al comportamento dell’ammasso rocdi blocchi e lastre sia dal tetto che sui fianchi della galleria. cioso in modo da poter suggerire la tipologia e il dimensionamento delle strutture di sostegno.

1) - Regione tristemente nota per il terremoto di magnitudo 7,8 che ha colpito quell’area il 12 Maggio 2008. 2) - La presenza di acqua in quantità notevoli disturba meno una TBM aperta perché ne facilita il deflusso rispetto ad una TBM chiusa o fresa scudata, la quale, al contrario, lo ostacola, rischiando in ogni momento di rimanere bloccata dal materiale trasportato. Inoltre, tra le condizioni idrogeologiche più pericolose vanno annoverate le situazioni stratigrafiche o tettoniche che comportano il passaggio brusco da formazioni impermeabili a permeabili, sedi di cospicuo accumulo idrico. Particolare importanza assumono le rocce fessurate, soprattutto quelle calcaree, che possono contenere forti quantitativi di acqua in pressione, talora anche ad elevata temperatura. 3) - Le TBM aperte sono frese molto versatili ed in grado di distribuire in modo oculato gli interventi di stabilizzazione lungo il tunnel, evitando nel contempo di stabilizzare in eccesso talune zone e in maniera poco sufficiente altre. Una TBM si dice aperta quando l’abbattimento del fronte avviene con l’impiego di un mezzo di scavo di tipo puntuale, cioè che è in grado di scavare una area inferiore alla sezione della galleria. La TBM si dice chiusa quando l’organo di scavo occupa l’intera superficie di attacco. Salta subito all’occhio quando una macchina appartenente alla prima categoria ha un campo di applicazione limitato ai terreni poco imbibiti di acqua è decisamente stabili, da questo si evince che le situazioni di scavo più critiche vengono affrontate con scudi chiusi.

Le caratteristiche fisiche dell’ammasso roccioso Durante il sopralluogo, facente parte della prima fase del programma supplementare di monitoraggio, con la raccolta e la revisione delle informazioni disponibili utili a sviluppare una comprensione generale delle condizioni del sito, l’ammasso roccioso si presentava visivamente caratterizzato da blocchi di roccia separati da fessure o giunti, faglie attive e con discontinuità molto accentuate. Le fessure o giunti esaltavano inoltre delle fratture naturali che rendevano la roccia strutturalmente divisa in blocchi, ma senza segnali visibili di scorrimento. Frequentemente queste fessure, si presentano simili ad una casistica di opere in sotterraneo presente in siti Europei, si formano parallelamente ai piani di stratificazione, di scistosità e di clivaggio. Inoltre, queste numerose faglie si presentavano anche con una frattura planare della roccia che mostrava evidenze di movimento relativo tra due masse rocciose da essa divise. La superficie lungo cui si erano verificate le

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Gallerie fratture, superficie di faglia o piano di faglia, si presentavano intensamente frantumate, e in questo caso tecnicamente noi parliamo di rocce di faglia quali sono le cataclasiti o le miloniti. Infine la larghezza delle faglie presenti variavano da alcuni millimetri a qualche centimetro.

La terapia di consolidamento proposta dopo l’interpretazione dei risultati di monitoraggio

Brevi caratteristiche con indicazioni generali sulle barre (bulloni) Come già illustrato su questa rivista (si veda “S&A” n° 82) nella tecnologia degli ancoraggi mediante bulloni radiali, questi, hanno la funzione di migliorare il comportamento dell’ammasso roccioso cucendone le discontinuità ed evitando che sotto l’azione di sovrasollecitazioni indotte dalle operazioni di scavo delle TBM (5) si aprano nuove fessure ben più ampie, e sono disponibili sul mercato in diversi tipi: a filetto integrale (barre piene o forate); autoperforanti; a cavi. I primi, sono stati sviluppati per supportare i carichi in strati rocciosi sul fronte di scavo. Hanno una filettatura integrale e continua che consente una facilità di taglio su misura e una forte adesione laterale durante la fase di iniezione.

Durante uno dei tanti test di consolidamento veniva anche richiesto che venisse effettuato, in corso d’opera anche dei test per un controllo della tecnica utilizzata per poter visionare il miglioramento delle caratteristiche fisico-meccaniche della roccia. Questo per suggerire definitivamente, in alternativa al progetto, un sistema di intervento migliorativo, mediante inserimento in modo radiale di barre iniettate 4 in grado di avere un aumento di resistenza, andando a costituire sul paramento del tunnel uno spessore di roccia consolidato di qualche metro all’intorno della zona dove veniva realizzata la galleria. Come detto, veniva indicato questo tipo di intervento conservativo mediante inserimento di una barra di ancoraggio in acciaio o in alternativa anche in materiale composito da polimeri rinforzati con fibra di vetro (VR) perché, dai dati sistematicamente raccolti e registrati in corso d’opera, questa soluzione è in grado di migliorare le caratteristiche meccaniche della roccia fratturata in maniera attiva predeterminata dalla pre-tensione con cui vengono tesi i bulloni (azione conservativa). Inoltre, questa soluzione prevalentemente migliorativa è in grado di conservare il più possibile indisturbate le condizioni di tensioni e deformazioni della roccia con la collaborazione della resina iniettata (soluzione chimica) al conFigura 3 - I test di laboratorio torno della barra con lo scopo di riempire anche i vuoti aldella resina Globalfoam-LV l’interno della roccia, senza indurre modificazioni di volume e di struttura, evitando il distacco gravitativo dei blocchi di Inoltre presentano una elevaroccia potenzialmente instabili. ta resistenza alla trazione Inoltre, furono suggeriti anche dei trattamenti sub-orizzontali conferendo al bullone una nodal fronte di avanzamento lungo il profilo estradosso, con una tevole capacità di assorbiserie di armature tubolari portanti in vetroresina disposte almento del carico e un fissagl’esterno della sezione mediante inserimento di elementi strutgio permanente. Le seconde, turali più resistenti (barre cave in vetroresina), con andamen- Figura 2 - Vista della bullonatura sul piedritto o barre autoperforanti, vento lievemente inclinato verso l’alto. Ciò, per costituire, in anti- della galleria gono utilizzati quando ci trocipo sugli scavi, una prevolta resistente e capace di produrre viamo sul fronte di scavo in un’azione di precontenimento sull’ammasso roccioso al contorno delpresenza di rocce tenere sino ad un massimo di 80 MPa di resistenza la cavità; consentendo così di alleggerire e proteggere il nucleo-fronte alla torsione, rocce fratturate oppure in materiali sciolti e sono ideali e di evitare il detensionamento dell’ammasso roccioso a seguito dello all’iniezione mediante qualsiasi formulato chimico. scavo; con una appropriata distribuzione e un corretto bilanciamento degli interventi tra il fronte e il perimetro di scavo. Indicazioni generali sull’iniezione della resina Anche in questo caso è preferibile l’uso di miscele chimiche che data nei bulloni d’armatura e nell’ammasso roccioso A seguito di questa nostra presentazione iniziarono i consolidamenla scarsa notorietà anche da parte dei Tecnici del settore, vengono di ti veri e propri che vengono effettuati direttamente dalla TBM con atrado consigliate tirando in causa “problemi di interfaccia chimica con trezzatura necessaria presente sulla fresa stessa. eventuali falde ipogee” dimenticando, o forse ignorando, che si tratta Dopo questa nostra esperienza è importante sottolineare che lo studi resine a base di silicon-mineral-organico. dio delle condizioni geologiche e geotecniche, è fondamentale perché permette al Progettista di conoscere esattamente il mezzo in cui 4) Le barre in acciaio o in vetroresina sono elementi di rinforzo passivi che richiedoandrà ad operare, nonché di scegliere l’attrezzatura ed i prodotti più no un certo spostamento per essere attivato. In particolare, quando si verificano degli adeguati allo scopo prefisso. spostamenti lungo la discontinuità, le barre sono sottoposte a taglio e tensioni di trazione. Il livello di taglio e trazione è il rapporto che si verifica tra di loro durante uno Ci appresteremo ancora a fare una breve descrizione sulle tecniche spostamento e questo dipende dalle caratteristiche della roccia circostante. Inoltre le di consolidamento adottate per questo particolare problema perché proprietà della resina iniettata (Globalfoam-LV) a colmare il vuoto anulare tra la barra e la roccia è la forza e la duttilità dei parametri della barra stessa. Infine, l’assenza del grado di dilatazione nella resina catalizzata, rispetto ad una boiacca di cemento, durante la deformazione di taglio influenza notevolmente (assorbendo) il livello di stress che agiscono sulla barra.

5) - I bulloni devono essere posti in opera il più possibile in prossimità della TBM, perché solo così è possibile prevenire parte dei fenomeni deformativi e limitare il detensionamento.

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Gallerie ci permette di comprendere l’importanza della tecnica durante la fase di avanzamento di una TBM in terreni difficili come quelli sopra accennati. In particolare, lo scudo posteriore della TBM è dotato di uno schema di tubi in acciaio o fibra di vetro che, attraverso specifici fori, vengono impiegati per stabilizzare la calotta della galleria. Tali infilaggi, vengono successivamente iniettati con una particolare miscela di resina chimica denominata Globalfoam-LV. Trattasi di un prodotto ideale in grado di penetrare in formazioni come argilliti, per aumentarne la coesione del terreno, tanto da evitare i cedimenti del fronte e in particolar modo, nella nostra particolare situazione, di migliorare la resistenza meccanica dell’ammasso roccioso. Vorrei ricordare, come più volte ho fatto attraverso le pagine di questa rivista, che l’iniettabilità non è semplice, essa dipende dalle caratteristiche idrauliche dell’ammasso roccioso, le quali sono a loro volta influenzate dal grado di fratturazione, dalle caratteristiche delle discontinuità e da proprietà meccaniche quali deformabilità e stato tensionale originario. La formulazione chimica, erroneamente chiamata miscela resinosa di iniezione, come si vede dalle caratteristiche tecniche di seguito descritte, possiede quelle caratteristiche tali da garantire una buona penetrabilità nelle fratture, una bassa viscosità, un ritiro ed un dilavamento assente ed una buona resistenza a compressione. Essa non contiene particelle fini particolari per cui può penetrare in tutte le fessure e i vuoti al pari dell’acqua.

guito mediante carotaggio, un’ottima adesione anche su materiali di differente natura. Infine, il prodotto è atossico e non inquinante per la presenza di acque sotterranee.

Le caratteristiche chimico-fisiche della resina Globalfoam-LV

Natura chimica componente A: silicati inorganici in soluzione acquosa, amminoalcoli; natura chimica componente B: difenilmetan 4,4 diisocianato, prevalentemente polimerico, più additivi siliconici e additivi antifiamma; peso specifico componente A: 1.450±0,05 kg/dm3; peso specifico componente B: 1.180±0,05 kg/dm3; viscosità componente A: 300-600 mPa*s; viscosità componente B: 550-750 mPa*s; pH componente A: 11,5±0,5; pH componente B: neutro; aspetto componente A: liquido opalescente; aspetto componente B: liquido bruno scuro; rapporto di miscelazione: 100 + 100 parti in volume/ 100 + 83 parti peso; applicazione: mediante iniezione, usando apposite pompe con miscelatore statico, con pressione sino a 100 atm; inizio della reazione: 1-2 minuti; reazione completa: dopo 5-10 minuti; esotermia di reazione: massimo 90-100°C; resistenza a compressione: 18-21 N/mm2; resistenza a flessione: 5,50-6,18 N/mm2.

Le caratteristiche tecniche della resina Globalfoam-LV

Il formulato che è stato proposto e che attualmente viene iniettato è una resina a base di silicon-mineral-organico bicomponente, senza capacità di espansione, con elevata resistenza meccanica e stabilità chimica. Questo prodotto è stato studiato e messo a punto non solo per questo tipo di particolare problema, ma anche per impermeabilizzare ammassi di calcestruzzo e rocce fratturate, per consolidare terreni, per riempire cavità e fessure. La reazione del formulato è irreversibile, infatti, la miscelazione, tra i due componenti “componente A” e “componente B”, avviene in tempi molto brevi (1-2 minuti a una temperatura di +18°C.). Nelle giornate a basse temperature, ed anche in particolari situazioni lavorative, è possibile accelerare la reazione mediante l’introduzione nel “componente A” di un “accelerante” nell’ordine dello 0,5-1%. La presenza di acqua, che è un diluente per eccellenza, durante le operazioni di iniezioni non influenza minimamente né il decorso della reazione né favorisce il rigonfiamento del prodotto perché è di natura prevalentemente inorganica. Inoltre il prodotto è autoestinguente e indurisce rapidamente. Dopo l’indurimento il materiale ha un’elasticità residua, presentando dopo Figura 4 - La venuta d’acqua dal fondo un successivo test ese- dello scavo e il successivo allagamento

Indicazioni generali della pompa di iniezione

Come più volte anticipato, per le iniezioni di questi particolari formulati dovrà essere impiegata una pompa per prodotti poliuretanici bicomponenti ad aria. Il tipo di pompa è costituita da un pistone pneumatico funzionante sul principio dell’intensificazione di pressione. La pressione pneumatica viene moltiplicata in base al rapporto tra l’area di azionamento (bassa pressione) e l’area di pompaggio (alta pressione), che nel caso del modello proposto deve essere di 1:40. Il pistone pneumatico è collegato mediante un albero centrale a due pistoni pompanti ad alta pressione. Le due zone sono isolate in modo che eventuali perdite delle guarnizioni posizionate nella zona di alta pressione non possano entrare nella zona pneumatica di azionamento della pompa. Gli steli dei pistoni sono costruiti in acciaio inox ad alta resistenza e garantiscono una lunga durata di esercizio. Le sedi valvole della zona alta pressione sono costruite in acciaio temperato antiusura, le guarnizioni sono costruite in materiale speciale (polietilene ad altissimo peso molecolare, UHMWPE). La pressione massima di esercizio ad alta pressione è di 190 bar; la pressione massima di azionamento è di 10 bar.

Conclusioni Il maggior uso dello spazio sotterraneo per i sistemi di trasporto nonché energetici e la crescente complessità dei vincoli di costruzione e di manutenzione nell’ambito delle gallerie hanno spinto i Tecnici del settore verso una stretta collaborazione con le industrie chimiche, per sviluppare insieme nuovi materiali per risolvere in termini di progettazione nonché di rischi legati alla costruzione i complessi problemi alla deformazioni imposte dal terreno, nonché alla riabilitazione dei difetti strutturali in un sistema chiamato tunnelling. * Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl

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Per il consolidamento e smarino di gallerie

Belloli Italia S.r.l. Via XXV Aprile 59 22070 Guanzate (CO) Tel +39 031 9780000 Fax +39 031 3529089 info@belloli-italia.it www.belloli-italia.it

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Frese Puntuali

Gallerie & Tunnelling

La nuova fresa puntuale Sandvik MT520 dedicata allo scavo meccanizzato

MT520: THE REAL TRANSFORMER

Giovanni De Mattia*

Si è recentemente svolta la presentazione ufficiale della nuova fresa puntuale Sandvik - MT520, ultimo e innovativo modello nel catalogo di attrezzature della Casa Costruttrice dedicate allo scavo meccanizzato. evento, organizzato a Bilbao (Paesi Baschi) a Settembre 2010 (si veda “S&A” n° 84), ha radunato una platea di Specialisti internazionali offrendo loro la possibilità di vedere all’opera la nuova fresa puntuale MT520, la MT720 - sorella maggiore - e, contemporaneamente, avere un aggiornamento sugli sviluppi riguardanti la gamma di prodotti Sandvik dedicati alle costruzioni di Ingegneria Civile in sotterraneo.

Figura 1 La nuova fresa puntuale Sandvik MT520

L’

Matiko all’aeroporto di Bilbao, che prevede la realizzazione, con lavori ad oggi in corso, di un tunnel di 1.875 m di lunghezza sotto il monte Archanda. La Linea 3 della metropolitana di Bilbao La costruzione della prima macrotratta, che comporta un investimenLa Linea 3 della metropolitana (la 4 è attualmente in progetto) è uno to complessivo di 185 milioni di Euro, è stata avviata nell’estate 2009 dei grandi interventi messi in atto da ETS Rete Ferroviaria Basca e Mee vede impegnati due distinti consorzi d’imprese: Ute Linea 3 (Comsa, tro Bilbao ed è divisa in due Cycasa e Nortùnel), che si occupa della tratta tra San Antonio (comuprogetti: la macrotratta da ne di Etxebarri, le altre stazioni sono nel comune di Bilbao) e TxurdiSan Antonio a Matiko (5.885 naga, e Ute Metro Txurdinaga (Altuna y Uria, Sacyr Vallehermoso, Cam e sette stazioni) e quella da vosa), che sta realizzando la tratta da Txurdinaga a Casco Viejo e la stazione centrale che si affiancherà a quella delle linee esistenti. Il tragitto è interamente in galleria e prevede un tratto a doppio binario di 950 m di lunghezza con una sezione di 58 m2 e, successivamente, una divisione in due tunnel a singolo binario, il ramo Nord e il ramo Sud che conducono al Casco Viejo. Il progetto, oltre al tunnel principale, comprende l’accesso alla stazione di ZurbaFigura 2 - Pekka Nieminen, Global ranbarri, due gallerie di coManager Tunneling & UG Civil struzione, un ascensore e gli Engineering di Sandvik, durante impianti di ventilazione. Figura 3 - Il gruppo di lavoro in galleria l’evento di Bilbao 54

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Frese Puntuali

Figura 4 - Il tracciato

La scelta dello scavo meccanizzato

Alcuni lavori in sotterraneo svolti

La ricerca della mobilità nei centri urbani densamente popolati rispettando sicurezza e certezza dei tempi di percorrenza è e sarà una priorità assoluta delle Amministrazioni per migliorare la qualità di vita ai propri cittadini. Una soluzione è di realizzare opere strutturali sotterranee come metropolitane, collegamenti ferroviari e parcheggi che, proprio per la loro naturale ubicazione, richiedono tecnologia e attenzioni particolari in fase di scavo. In particolare, a Bilbao, le variabili geologiche del tracciato, la possibilità di modificare le sezioni di scavo in corso d’opera e la necessità di limitare al massimo le vibrazioni prodotte in un’area densamente popolata hanno guidato la scelta dei progettisti verso lo scavo meccanizzato con fresa puntuale.

Perché Sandvik Sandvik, nel suo ruolo di multinazionale leader nella fornitura di attrezzature per lo scavo in sotterraneo, naturalmente attenta a sviluppare nuove tecnologie atte all’incremento della sicurezza e della produttività dei propri Partner, è in grado con la propria gamma di attrezzature di garantire molteplici soluzioni ai Progettisti e alle Imprese impegnate a realizzare opere sotterranee. In particolare la gamma delle frese puntuali dedicate al Tunnelling comprende attrezzature di peso operativo che variano dalle 50 t della Serie MT300 alle 135 t della Serie MT700. Credendo fortemente nella crescita della richiesta di scavo con limitazione dell’uso di esplosivo e grazie agli investimenti dedicati alla ricerca e sviluppo, Sandvik ha realizzato una serie di soluzioni tecniche e applicative che permettono alle frese puntuali di scavare in rocce compatte con resistenza a compressione monoassiale (UCS) oltre i 140 MPa mantenendo ottimi livelli di produttività e lievissimo impatto ambientale. Riportiamo alcune referenze che riguardano cantieri, dove le nostre frese sono adesso al lavoro e che, per la loro ubicazione, caratterizzano Sandvik come fornitore globale di prodotti e servizi.

Progetto: East Side Access a New York = collegamento alla Grand Central Terminal a Manhattan; unità al lavoro: due MT720 e una MH620; Progetto: collegamento per l’aeroporto di Brisbane (Australia); unità al lavoro: otto MT720; Progetto: Giochi Olimpici 2014 di Sochi (Russia); unità al lavoro: dieci divise tra MT720, MT520 e MT360; Progetto: Metropolitana di Bilbao (Spagna); unità al lavoro: otto divise tra MT720 e MT520.

La MT520 La MT520 è l’ultima arrivata e la più moderna tra le frese prodotte nello stabilimento austriaco di Zeltweg. Durante la fase progettuale e nel successivo sviluppo, abbiamo tenuto conto di tutte le esperienze maturate sul campo e archiviate nel cor-

Figura 5 - Una tipica sezione di scavo

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Frese Puntuali La vera sfida per Sandvik è di fornire ai Clienti non solo macchine affidabili, tecnologicamente avanzate e capaci di adattarsi secondo le necessità operative, ma anche molto performanti, produttive e sicuramente adatte alle esigenze del cantiere. La capacita produttiva di una fresa è direttamente legata alle condizioni geologiche incontrate in fase di scavo e quindi della durezza della roccia, la sua composizione, la disposizione e l’eventuale distanza delle sue stratificazioni, la tenacità o la vetrosità e naturalmente il tenore di abrasività.

Figura 6 - Il nastro di smarino brandeggiabile

so degli anni così come delle molteplici richieste ricevute dai Clienti tese a incrementare la produttività dei propri cantieri. Abbiamo quindi realizzato una fresa dal peso operativo di circa 100 t capace di adattarsi a diverse sezioni di scavo e tipologia di roccia da scavare, ovvero una macchina modulare. La MT520 può scavare rocce tenere con resistenza a compressione monoassiale UCS fino a 60 MPa grazie alla tecnologia della testa fresante posta in linea con il braccio di scavo, oppure aggredire rocce compatte fino a UCS 100 MPa grazie alla sua doppia testa fresante questa volta posta trasversalmente al braccio di scavo. Nell’arco di un turno di lavoro, sostituendo riduttore e testa fresante, è quindi possibile passare da una fresa da roccia mediamente dura ad una per roccia tenera e viceversa. Grazie al suo robusto braccio telescopico (corsa da 1.200 mm), la MT520 è in grado di scavare gallerie con sezioni fino a 78 m2 ma, all’occorrenza, raggiungere anche sezioni da 88 m2 grazie all’impiego di un modulo per lo scavo di sezioni allargate. Anche il sistema di caricamento del materiale scavato è adattabile alle varie esigenze del cantiere e dei mezzi d’opera utilizzati. La fresa è dotata di un trasportatore a doppia catena che garantisce una capacità di smarino di 400 m3/ora di materiale fresato. Esso, nella parte posteriore, può venire integrato con l’aggiunta di un nastro brandeggiabile per rendere più flessibili le operazioni di smarino.

Figura 8 - Nel laboratorio di Zeltweg, un’attrezzatura per simulazione di scavo in blocchi da 1 m3

Figura 9

L’approccio, quindi, ha sempre come punto di partenza l’analisi tecnica delle condizioni geologiche attraverso lo studio di campioni di roccia prelevati in situ. Le analisi sono eseguite presso il laboratorio allestito all’interno dello stabilimento produttivo Sandvik di Zeltweg (Figura 8). L’osservazione, l’utilizzo e l’archiviazione dei dati rilevati in laboratorio, nonché l’ac-

Figura 7 - Alcuni moduli intercambiabili/aggiuntivi per la MT520

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Sandvik Mining and Construction Attrezzature e soluzioni integrate per la perforazione, lo scavo meccanizzato, la frantumazione e la movimentazione di roccia e minerali.

SANDVIK ITALIA S.p.A Divisione Mining & Construction Via Varesina, 184 - 20156 Milano tel. +39 02 30705.1 fax +39 02 30705.279 smc.it@sandvik.com www.miningandconstruction.com www.sandvik.com

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Frese Puntuali quisizione dei dati oggettivi provenienti dai vari cantieri dove lavorano le macchine, permette di incrementare costantemente il data base. L’elaborazione dei dati in esso contenuti, rende possibile lo studio e l’aggiornamento delle curve di produzione per le unità fresanti come, ad esempio, quella studiata per definire il range di utilizzo delle varie tipologie di teste fresanti utilizzabili con la fresa MT720 (Figura 9).

Figura 11 - I moduli aggiuntivi della MT520

I nuovi moduli aggiuntivi Sandvik immagina una macchina che dia la possibilità al Cliente di scavare sezioni variabili, di smarinare, bullonare, posare reti e centine ed eseguire spritz-beton senza mai allontanarsi dal fronte di scavo. * Product Line Manager - Underground Rock Excavation di Sandvik Italia SpA

Sandvik Mining and Construction Figura 10 - Una rappresentazione schematica del Roadheader Guidance System

Sandvik Mining and Construction è leader mondiale nella fornitura di soluzioni tecniche e attrezzature per l’esplorazione mineraria, la coltivazione di miniere sotterranee e di superficie, la movimentazione di materiali in mucchio e lavori di ingegneria civile.

Il controllo del profilo di scavo La Sandvik MT520, così come la sorella maggiore MT720, ha la possibilità di lavorare utilizzando il Roadheader Guidance System che introduce anche per le frese puntuali il concetto di navigazione già presente in altre attrezzature per lo scavo in galleria come per i jumbi di perforazione della serie DT e DTi. Questo sistema è stato sviluppato attraverso una collaborazione tra Sandvik e Geodata. Il Roadheader Guidance System, attraverso una completa integrazione tra sensori installati sulla fresa e software applicativi, permette di gestire dal monitor presente in cabina sia il corretto allineamento della galleria ai dati di progetto che il controllo del profilo di scavo. Il risultato è l’incremento di produttività del cantiere immediatamente quantificabile nell’eliminazione del sottoscavo e quindi di operazioni dedicate al recupero della sezione scavata e, in caso di sovrascavo, al risparmio nel consumo di spritz-beton e calcestruzzo (Figura 10). Figura 12 - Esempi di alcune applicazioni

Uno sguardo al futuro Il prossimo passo sarà quello di attrezzare la Sandvik MT520 con nuovi moduli che possano ulteriormente incrementare il tempo di presenza della fresa al fronte di lavoro rendendola disponibile a eseguire varie tipologie di lavoro.

L’offerta include attrezzature e materiale di perforazione per gallerie e sondaggi geognostici, frese puntuali per lo scavo meccanizzato, impianti fissi e mobili di frantumazione e vagliatura per materiali inerti, martelli fondo foro, martelli demolitori idraulici, pinze e multiprocessore idraulici per escavatori.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Spagna: lo scavo del tunnel ferroviario tra le stazioni di Chamartín e Atocha Il 10 Febbraio 2011, alla presenza di alcune Autorità, è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel ferroviario che unisce le stazioni di Chamartín e Atocha a Madrid. La nuova tratta, lunga 7,3 km, sarà un elemento chiave per lo sviluppo dell’Alta Velocità spagnola che collegherà Madrid con i principali assi ferroviari. La TBM utilizzata nello scavo, lunga 126 m e dal peso di 2.200 t, ha percorso una distanza di 6,8 km con un avanzamento di 25 m al giorno. Il tunnel è stato realizzato a 45 m di profondità. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/11.

Figura 1 - Le Autorità poco prima della caduta del diaframma

Spagna: passo avanti verso l’ammodernamento della seconda tratta della N-260 Il 10 Febbraio 2011, il Ministero dei Lavori Pubblici Spagnolo ha approvato provvisoriamente e sottoposto ad Informazione Pubblica sul Boletín Oficial del Estado, il tracciato proposto per l’ammodernamento della sezione orientale da Túnel de Balupor a Fiscal della N-260, detta asse dei Pirenei. La nuova tratta di strada prevede la costruzione del nuovo tunnel Janov, a singolo fornice, bidirezionale e lungo 1.630 m, che consentirà di evitare l’ultima parte, quella orientale, della gola di Janov. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/11.

Francia/Spagna: inaugurata la sezione ferroviaria tra Perpignan e Figueras

Figura 2 - Il tracciato proposto per l’ammodernamento della sezione Túnel de Balupor a Fiscal della N-260

Il 27 Gennaio 2011 è stata ufficialmente inaugurata la tratta ferroviaria di 44,4 km da Perpignan a Figueras, comprendente il tunnel transfrontaliero (7 km in Francia e 1 km in Spagna) e a doppia canna del Perthus. La linea è stata progettata per l’Alta Velocità e per il trasporto merci. La sua implementazione e apertura, avvenuta il 19 Dicembre 2010, sono state possibili grazie al finanziamento di 69,75 milioni di Euro, pari al 25% del costo complessivo, da parte del Trans-European Transport Network (TEN-T).

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Gallerie Norvegia: il Workshop Basf sull’impermeabilizzazione

Viaggiare da Barcellona a Parigi richiederà 7 ore e 25 min., con oltre un’ora di risparmio rispetto all’attuale tempistica. Gli spostamenti tra Figueras e Montpellier e tra Figueras e Perpignan si sono abbreviati rispettivamente 40 min e 53 min. Il progetto era stato assegnato nel 2004 al Gruppo TP Ferro (Figura 3). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/11.

Paesi Bassi: a breve il trasporto degli elementi del secondo tunnel Coen

Dal 15 al 16 Marzo 2011 si svolgerà a Trondheim (Norvegia) un Workshop organizzato da Basf sull’impermeabilizzazione delle opere in sotterraneo con i prodotti Meyco. E’ prevista anche la visita al cantiere di una galleria di cui si sta realizzando il rivestimento con il calcestruzzo proiettato e la membrana impermeabile, in modo da ottenere uno strato complessivo collaborante, denominato “single shell”. Il Workshop è rivolto a Progettisti, Consulenti tecnici e operatori nel settore delle costruzioni in sotterraneo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/11. Figura 3 - La tratta inaugurata da

Perpignan a Figueras A Barendrecht, il 31 Gennaio 2011 è iniziato l’allagamento del bacino in cui sono stati costruiti i quattro elementi lunghi 178 m e larghi 26 m, che costituiranno il secondo tunnel Coen ad Amsterdam, progettato ad est di quello esistente e che collegherà l’A8 con l’A10. Da fine Marzo 2011 una decina di rimorchiatori trainerà per 160 km, sino ad Amsterdam, i quattro elementi, uno per volta (Figura 4). Per approfondimenti, collegarsi a Figura 4 - L’allagamento del bacino di www.tunnelbuilder.it, settimana 07/11. costruzione di Barendrecht

Spagna/Francia/Andorra: seconda convocazione per l’attraversamento centrale dei Pirenei Il 2 Febbraio 2011, la CTP (Communauté de Travail des Pyrénées) ha emesso la seconda convocazione e invita le Aziende a presentare entro il 3 Maggio 2011 le proprie proposte per l’attraversamento centrale dei Pirenei. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/11.

Francia/Italia: sbloccate le procedure di gara per il nuovo Tunnel del Colle di Tenda La Commissione Intergovernativa per il miglioramento dei collegamenti nelle Alpi del Sud (CIG), riunitasi il 31 Gennaio 2011 a Parigi, ha sbloccato le procedure di gara, avviate a Giugno 2009, per i lavori del nuovo tunnel del Colle di Tenda. L’opera vede la mobilitazione di risorse per circa 209 milioni di Euro (dei quali 176 milioni per lavori), a carico per il 58% dell’Italia e per il 42% della Francia. L’avvio dei lavori, una volta redatto e approvato il progetto esecutivo, è previsto per i primi mesi del 2012. Il progetto prevede la costruzione di una galleria di circa 3.300 km per il traffico dall’Italia verso la Francia mentre l’attuale tunnel sarà allargato a servizio del traffico verso l’Italia. Inoltre, è previsto l’adeguamento dell’accesso in territorio francese con l’eliminazione di due tornanti e la razionalizzazione e ammodernamento della viabilità locale sul versante italiano. Per non interrompere i collegamenti tra Italia e Francia e per continuare a garantire la transitabilità del valico all’intenso traffico turistico e commerciale si è deciso di effettuare i lavori per fasi successive. Già al termine della realizzazione della nuova canna, sarà messo a disposizione degli utenti un collegamento a doppio senso di circolazione capace di garantire il massimo della sicurezza, anche grazie alla innovativa dotazione impiantistica. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/11.

Italia/Lombardia: prima bozza dello studio di fattibilità per il traforo del Mortirolo

Il 20 Gennaio 2011 è stato presentato a Darfo Boario Terme, lo studio di fattibilità, finanziato dalla provincia di Brescia, del traforo, ferroviario e/o stradale, del Mortirolo, sull’asse Edolo (BS) in Valcamonica-Tirano (SO) in Valtellina. L’ipotesi del tunnel ferroviario prevede lo scavo con fresa circolare di una galleria di 14 km larga 8,20 m, tra Edolo e Tirano, con un tunnel di servizio e sicurezza, parallelo e largo 3,50 m (Figura 5). La tratta, a doppio scartamento in modo da consentire il transito sino a Edolo anche ai convogli della Ferrovia Retica, dovrebbe connettersi in entrambe le città alla rete ferroviaria italiana e a Tirano alla rete svizzera. Tempi di percorrenza: 12-14 minuti per i passeggeri e 25 minuti per le auto su treni navetta. Il costo previsto di questa ipotesi ammonta a 386 milioni di Euro, armamento ferroviario, impiantistica, stazioni e collegamenti alle linee su ferro esistenti inclusi. L’ipotesi del traforo stradale prevede invece una galleria a doppio fornice, lunga circa 12 km con corsie di emergenza continue in ogni canna, collegata a Edolo sull’asse di Via Treboldi - Via Morino e a Tirano direttamente nello svincolo a rotatoria di Campone previsto dal progetto della S.S. 38 - variante di Tirano. Il costo previsto dell’infrastruttura stradale, impiantistica e collegamenti inclusi, ammonta a 390 milioni, con la possibilità di prevedere dei pedaggi se realizzata nella logica del project financing. Nei prossimi mesi dovranno essere vagliate le due ipotesi proposte, individuando i possibili finanziatori privati del progetto. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05/11.

Figura 5 - Il tracciato del traforo ferroviario del Mortirolo

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Gallerie Spagna: iniziata la costruzione del pozzo per l’uscita della TBM Barcino Il 1 Febbraio 2011 è iniziata la costruzione del pozzo lungo 25,3 m, largo 17,4 m e profondo 26,8 m all’incrocio tra le vie Provença ed Entença a Barcellona. Dal pozzo sarà estratta la TBM Barcino di Herrenknecht (11,5 m di diametro) che sta scavando il tunnel di 5,6 km tra le stazioni Sants e La Sagrera della linea AV MadridBarcellona-Frontiera francese. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/11.

ventilazione con una sezione di 286 m2 e un complicato sistema di collegamento tra il tunnel di ventilazione e i tunnel a tre corsie. Lo scavo della canna Nord, a partire dal portale di Troja, è iniziato a Luglio 2007; lo scavo della canna Sud è iniziato un mese più tardi. L’apertura del Blanka tunnel, inizialmente prevista per Novembre 2011, è stata posticipata al 2014, a seguito dei tre collassi avvenuti durante la costruzione e dei tagli applicati ai finanziamenti. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05/11.

Nuova Zelanda: l’Australasian Tunnelling Conference ad Auckland

Figura 6 - Il pozzo di estrazione della TBM Barcino

Repubblica Ceca: completato lo scavo della sezione di Letna del tunnel Blanka a Praga Il 13 Gennaio 2011 è stato completato lo scavo della canna Nord del tunnel di Blanka tra Letna e Troja, sotto l’incrocio tra le vie Korunni e Jana Zajice a Praga. La conclusione dello scavo degli ultimi 200 m della canna Sud è previsto tra circa un mese. Si passerà poi ai tunnel laterali,che serviranno per la ventilazione. Il tunnel di Blanka, ovvero la tangenziale Nord-occidentale di Praga, è il più grande progetto in sotterraneo in corso nella Repubblica Ceca. E’ lungo 6.382 m di cui 5,5 km in galleria. La costruzione dei tunnel è affidata all’Impresa ceca Metrostav.

La 14a Australasian Tunnelling Conference si svolgerà ad Auckland, in Nuova Zelanda, dall’8 al 10 Marzo 2011. Il tema “Lo sviluppo in sotterraneo” tratta delle recenti innovazioni nel tunnelling nel sub-continente, che hanno permesso di incrementare la produttività e di ridurre costi. L’utilizzo sempre più frequente di sofisticati software per la modellizzazione a computer consente di migliorare le previsioni delle condizioni dei terreni per lo sviluppo delle gallerie e la sicurezza nei tunnel. La Conferenza, sponsorizzata da giganti della costruzione come John Holland e McConnell Dowell, insiema a Parsons Brinckerhoff, Thiess Tunnelling e Golder Associates, attrae una vasta gamma di Relatori e partecipanti, molti dei quali arrivano da lontano: per esempio, Giovanni Barla dall’Italia, Alan Morris da Hong Kong e Arnold Dix dall’Australia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/11.

Spagna: concluso lo scavo della seconda canna del tunnel Quejigares sulla línea AV Antequera-Granada L’11 Gennaio 2011 è stato abbattuto il diaframma della seconda canna, lunga 3.356 m, del tunnel ferroviario Quejigares, sulla sezione di 4,9 km da Arroyo de la Viñuela a Quejigares, sulla linea AV AntequeraGranada. Il breakthrough della prima canna lunga 3.375 m era avvenuto a metà Maggio 2010. Il tunnel, sezione 55 m2, realizzato con una TBM EPB, avrà 6 gallerie di emergenza pedonali ogni 500 m con una sezione di 14 m2 (Figura 8). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/11.

Spagna: avviato lo scavo di due gallerie sulla linea Vitoria-Bilbao-San Sebastián Il 18 Gennaio 2011 e l’11 Gennaio 2011 sono iniziati i lavori di scavo con metodo tradizionale dei tunnel San Roman (778 m, sezione 95 m2) e Ganzelai (1.405 m, sezione 85 m2), sulla tratta Amorebieta/Etxano-Lemoa, lunga complessivamentei 3.349 m, della linea AV Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/11.

Figura 7 - Il tunnel Blanka

Il progetto del Blanka tunnel comprende tre sezioni successive di tunnel, tra l’incrocio di Malovanka (al portale Nord del tunnel Strahov) e l’incrocio di Troja (al nuovo ponte di Troja sulla Vltava). Procedendo da Ovest le sezioni in galleria si succedono Italia/Sicilia: inaugurata la galleria come segue: San Jachiddu a Messina la sezione di 1,4 km di Brusnice, con 550 m di Il 21 Dicembre 2010 è stata inaugurata la galleria natunnel naturale e il resto in “Cut & Cover”. Lo turale San Jachiddu (1.096 m) a doppio senso di marscavo della canna Nord è iniziato a Ottobre 2009, cia (lotto III), che fungerà da collettore con lo svincolo Figura 8 - L’inizio dello scavo del lo scavo della canna Sud a Gennaio 2010. En- tunnel Ganzelai autostradale di Giostra dell’Autostrada A20 Messina-Catrambe le canne saranno a tre corsie; tania. L’intervento per la costruzione dello svincolo au la sezione di Dejvice, lunga 1 km e in “Cut & Cover”, sotto Milady tostradale Giostra, lotti I e II, comprende la realizzazione di 14 viadotti Horakove Street. Le opere di scavo sono durate dal 2008 al 2010; principali e due viadotti minori per una lunghezza di oltre 3,7 km, oltre la sezione di Kralovska Obora, lunga 3,09 km, di cui 2.230 m in tuna due tratti in rilevato in corrispondenza del collegamento con Viale Gionel naturale e il resto in “Cut & Cover”. Il tunnel naturale di Kralovstra e uno in corrispondenza della rampa di immissione all`autostrada ska Obora è a doppia canna. La sezione comprende le strutture di A20, in direzione Palermo. I lavori dello svincolo di Giostra erano stati

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Gallerie aggiudicati a Settembre 1997 all’ATI Torno Internazionale SpA/Società Ingegneria Civile Srl, poi sospesi e ripresi più volte sino alla consegna definitiva all’Impresa Consoter Srl a Giugno 2009. Ad oggi hanno raggiunto un avanzaFigura 9 - La galleria San Jachiddu mento complessivo di 7,5 milioni di Euro, pari al 13% dell’importo complessivo dell’opera. Il completamento dello svincolo di Giostra è previsto per l’estate 2011. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 02/11.

Francia: avanza il prolungamento della Linea B della metropolitana a Lione Il 27 Settembre 2010 la TBM Agata, 5 m di diametro, peso 1.300 t e lunghezza 70 m, aveva iniziato i lavori di scavo del prolungamento della linea B della metropolitana di Lione. La sezione Stadio di GerlandStazione di Ouillins, è lunga 1,8 km, di cui 300 m sotto il Reno. Cinque squadre di 19 persone si alternano 24 ore su 24, sette giorni su sette. Al 3 Gennaio 2011, la TBM Herrenknecht aveva posizionato 228 anelli e scavato 418 m. La tratta entrerà in esercizio nel 2013 con la nuova stazione di Ouillins. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/11.

Figura 10 - L’interno della TBM

Libia: aggiudicato il servizio di advisor per l’autostrada Ras Adjir-Emsaad Il raggruppamento di Imprese costituito da ANAS SpA (capofila), Progetti Europa&Global SpA, Italsocotec SpA si è aggiudicato la gara, del valore 125,5 milioni di Euro, bandita dall’Ambasciata libica, per il servizio di advisor per l’intero processo che condurrà alla costruzione dell’autostrada Ras Adjir-Emsaad, lunga 1.750 km, a due corsie per senso di marcia più quella di emergenza, comprendente 203 ponti, 1.470 tunnel e 30 uscite. L’autostrada, che collegherà il confine con la Tunisia a quello con l’Egitto e che rientra tra gli accordi del Trattato di Amicizia, Partenariato e Cooperazione tra la Repubblica Italiana e la Grande Jamahiriya Araba Libica Popolare Socialista, firmato a Bengasi il 30 Agosto 2008, sarà finanziata dallo Stato Italiano. Il trattato prevede il servizio di consulenza e supporto alle Autorità preposte al finanziamento e alla realizzazione del progetto e si articola in diverse fasi: pianificazione delle procedure, validazione dei progetti, espletamento delle gare di appalto per l’affidamento a Contraente Generale delle opere, Alta Sorveglianza nel corso dei lavori. La durata del contratto è di 72 mesi. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 02/11. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Ponti Il 24 e 25 Maggio a Milano, l’Istituto Internazionale di Ricerca organizza una nuova edizione del Convegno

E VIADOTTI: COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E CANTIERIZZAZIONE

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PONTI

La presenza di numerosi case study, elemento che contraddistingue i Convegni IIR, consentirà ai partecipanti di confrontarsi con le esperienze più significative percorse dalle Amministrazioni e dalle Province più all’avanguardia, nelle fasi di costruzione, ispezione e manutenzione di opere di scavalco.

Le tematiche principali

Scelta della tipologia strutturale in funzione delle caratteristiche delle reti infrastrutturali; i vincoli imposti dalla Normativa sismica; quali criteri progettuali ed esecutivi guidano gli interventi di ristrutturazione e ripristino di ponti ad alto valore storico architettonico; come eseguire l’analisi statica e dinamica di ponti ad arco in muratura; la progettazione di ponti e viadotti con impalcato metallico; quali criteri utilizzare nella scelta e nel dimensionamento dei sistemi d’appoggio e giunti; gli strumenti più efficaci per effettuare ispezioni e verifiche dello stato di salute delle strutture esistenti: metodi di sperimentazione ed esperienze di monitoraggio; come programmare e pianificare le attività di manutenzione nell'ambito della vigilanza della rete mediante BMS; conoscere vantaggi e svantaggi di malte, formulati resinosi e materiali compositi fibrosi per la riparazione e il rinforzo di ponti e viadotti.

Due intense giornate di formazione che vedranno riuniti i più autorevoli esperti per conoscere le soluzioni più efficaci, per garantire sicurezza strutturale e affidabilità nel tempo. Interverranno, in qualità di Relatori, Pier Giorgio Malerba, Mario Paolo Petrangeli, Giorgio Monti, Paolo Clemente, Claudio Modena, Eugenio A. Merzagora, Pierangelo Pistoletti, Paolo Panzeri, Alessio Pipinato, Marco Arduini, Marco Petrangeli,Carlo Costa, Alberto Lenisa, Umberto Simone. Inoltre, il 23 Maggio, con possibilità di iscrizione separata, è previsto uno speciale Workshop dal titolo “Progettazione e costruzione in zona sismica”. Per maggiori informazioni: Istituto Internazionale di Ricerca www.iir-italy.it/a4660 Tel 02/83.84.72.63- Fax 02/83.95.118 miriam.friedenthal@iir-italy.it

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Viadotti La demolizione e la ricostruzione con traslazione dell’impalcato di un’opera sul tratto appenninico della E45

Ponti & Viadotti

VIADOTTO

FORNELLO

Luca Lanzoni

Sul tratto appenninico della E45 in provincia di Forlì-Cesena sono in corso i lavori dell’ANAS per la demolizione e la ricostruzione del viadotto Fornello, il cui completamento in carreggiata Sud è previsto nell’estate 2011. Il lavoro, che prevede la sostituzione integrale del vecchio impalcato in calcestruzzo con un nuovo impalcato in acciaio, è reso tecnicamente complesso dalla necessità di non interrompere i flussi di traffico, deviati in carreggiata opposta e regolati a senso unico alternato, dalle basse temperature e dalle frequenti precipitazioni nevose. Inoltre, sono stati attuati particolari accorgimenti durante la fase di demolizione, che è stata effettuata attraverso macchine radiocomandate a distanza per evitare ogni interazione con il sottostante fiume Savio. L’esecuzione dell’intervento è affidata all’Impresa appaltatrice De Sanctis Costruzioni SpA, sotto la Direzione Lavori dell’ANAS. l viadotto Fornello, costruito fra il 1968 e il 1970 a servizio della S.G.C. Orte-Ravenna, è costituito da due impalcati gemelli, uno per ogni senso di marcia, ubicati in località Verghereto, nei pressi dell’omonima galleria. Lo schema statico è quello di due stampelle, con pile scatolari aventi altezza di circa 33 m e 18 m e sbalzi di luce ciascuno di circa 53 m, tra le quali è appoggiata, su seggiole del tipo Gerber, una trave tampone di luce circa 9 m. Lo sviluppo complessivo dell’opera è di circa 219 m con tre campate aventi luce tra gli assi pari rispettivamente a circa 52 m, 115 m e 52 m. Ognuno degli impalcati è di tipo scatolare monocellulare in c.a.p., con larghezza costante pari a 9,50 m e un’altezza variabile da 7 m in prossimità delle pile a 2 m nella mezzerie della campata centrale, ed è stato realizzato con sistema di avanzamento a conci successivi. Le fondazioni, per ogni coppia di pile, sono del tipo a pozzo e hanno for-

Figura 1 - I conci assemblati sull’impalcato esistente

ma ellittica, con dimensioni in pianta di 28x16,40 m e profondità pari a circa 20 m. Gli appoggi di estremità dell’impalcato sono posizionati, dal lato Orte, su una pila rinforzata con tiranti attivi e, dal lato Ravenna, su una pila scatolare che accoglie anche l’appoggio della campata terminale del viadotto di accesso.

Il rilievo della deformità e le fasi del progetto di sostituzione A seguito di criticità legate alla eccessiva deformabilità delle strutture è stato predisposto un progetto definitivo che prevede i seguenti interventi: demolizione degli impalcati esistenti in c.a.p.; conservazione delle pile, delle spalle e delle fondazioni esistenti perché in grado di sostenere le sollecitazioni trasmesse dall’impalcato con il grado previsto dalle Norme attualmente in vigore; realizzazione di un nuovo impalcato in acciaio Corten del tipo scatolare collaborante con una soletta superiore in calcestruzzo, adottando un sistema statico di trave continua su quattro appoggi.

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Viadotti L’altezza è costante nella campata centrale e linearmente decrescente nelle due campate laterali. Il sistema di montaggio e di varo dell’opera prevede le seguenti fasi: trasporto e preassemblaggio dei conci del cassone direttamente sull’impalcato esistente; traslazione laterale della struttura così completata e appoggio della stessa su pile provvisorie poste in corrispondenza delle corrispondenti pile esistenti, dal lato esterno; abbassamento finale dell’impalcato nella sua posizione definitiva; demolizione dell’impalcato esistente mediante frantumazione; realizzazione dei pulvini sulle pile, della camicia di rinforzo della pila-spalla lato Ravenna con nuova sagomatura del corrispondente pulvino e della nuova spalla lato Orte adiacente a quella esistente; abbassamento finale dell’impalcato nella sua posizione definitiva (Figura 2), dopo il montaggio degli appoggi finali in testa pila; varo con nuova traslazione laterale, della struttura in acciaio; completamento dell’impalcato e delle opere di finitura.

Il trasporto e il preassemblaggio dei conci del cassone direttamente sull’impalcato esistente Ultimata la rimozione della pavimentazione stradale, vengono montati binari in acciaio disposti longitudinalmente sull’impalcato esistente a una distanza di circa 4 m dall’asse stradale, sui quali si muoverà un carroponte. Contestualmente al montaggio del carroponte, si procede al montaggio di due travi metalliche di altezza pari a 800 mm in corrispondenza dell’asse della pila. Le travi di larghezza pari a quella dell’impalcato hanno la funzione di appoggio e sostegno provvisorio dell’impalcato metallico oltre che di guida per il successivo varo trasversale dell’impalcato una volta ultimato l’assemblaggio dello stesso. L’altezza delle travi su indicate si rende necessaria per consentire agli operatori di lavorare sul lato inferiore delle ali del nuovo impalcato. Per evitare ribaltamenti e spostamenti le travi saranno vincolate con tasselli meccanici alla sottostante soletta in calcestruzzo. Durante le operazioni di montaggio del nuovo impalcato metallico vengono realizzate, in prossimità delle due pile esistenti in c.a. sui nuovi basamenti realizzati, pile provvisorie in carpenteria metallica, di altezza pari all’estradosso dell’impalcato esistente. Le pile sono costituite da quattro montanti tra di loro collegati e vincolati con trasversi e controventi.

Figura 2 - L’assemblaggio dei conci

La movimentazione e l’assemblaggio della travata sul viadotto esistente I conci costituenti la struttura trasportati su apposito autocarro sono disposti secondo la loro esatta posizione sull’impalcato esistente e successivamente assemblati. Al momento dell’assemblaggio sopra l’area di pertinenza sono posizionati degli appoggi provvisori, di altezza variabile e tale da consentire tutte le lavorazioni; successivamente si procede al posizionamento dei conci che progressivamente sono tra loro uniti. Il concio di partenza è il n° 4 che coincide con il concio di pila (carreggiata Ovest). Ciascun concio longitudinale è a sua volta costituito da due parti a T opportunamente “vestiti” con piastre e trasversi, di altezza pari a circa 2,60 m saldate longitudinalmente in cantiere. Ultimato il montaggio delle strutture e prima di eseguire la traslazione viene smontato il carroponte.

La traslazione laterale della struttura L’operazione di varo riguarda l’impalcato completo di trasversi e di controventi già assemblato sull’impalcato. La movimentazione dell’impalcato prevede le seguenti macrofasi.

Figura 3 - L’impalcato traslato e abbassato

Il posizionamento impalcato La traslazione dell’impalcato è preceduta da attività propedeutiche connesse alle fasi preparatorie: rialzo, posizionamento degli appoggi e allineamento dell’impalcato metallico rispetto alle travi di scorrimento, abbassamento su travi di scorrimento, collocazione di piastre, ritegni trasversali e longitudinale, realizzazione del sistema di spinta, taglio del guard-rail (lato torri provvisorie), montaggio delle strutture provvisorie, posa delle barre Dywidag. Nella situazione iniziale l’impalcato metallico si trova poggiato sulle travi di traslazione che giacciono sopra l’impalcato in calcestruzzo esistente. Sotto le piattabande delle travi principali vengono saldate le contropiastre definitive che servono per gli appoggi e vengono posizionate le piastre, i ritegni e gli appoggi provvisori utilizzati per la traslazione. Sulle travi di traslazione sono già assemblate le piastre di fissaggio delle barre Dywidag utilizzate per il sistema di traslazione. Sopra le travi di traslazione è puntata una lastra in AISI 304 che viene utilizzata per ridurre l’attrito durante la fase di traslazione dell’impalcato sulle pile provvisorie (teflon+grasso+inox). Sui traversi in corrispondenza degli ap-

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Viadotti poggi è inoltre fissato un sistema di ritegno longitudinale dell’impalcato metallico in modo che sia vincolato longitudinalmente durante la traslazione. Inoltre viene eseguito il montaggio di una passerella sotto la trave di scorrimento impalcato metallico (utile alle operazioni di varo orizzontale e verticale), ponti sollevabili (uno per l’accesso alla passerella in quota, uno per la movimentazione dei materiali quali le controventature in fase di smontaggio), argani da posizionare sotto la trave per la movimentazione delle controventature in fase di smontaggio, una pedana di sbarco.

La traslazione orizzontale Il sistema di traslazione orizzontale è costituito essenzialmente da una coppia di barre Diwidag da 40 mm, da un sistema di piastre e da un cilindro idraulico a doppio effetto. Nella posizione iniziale l’impalcato si trova montato sulle travi di traslazione che giacciono sopra l’impalcato in calcestruzzo esistente. Sopra le travi di traslazione è puntata una lastra in AISI 304 che viene utilizzata per ridurre l’attrito durante la fase di traslazione dell’impalcato sulle pile provvisorie (teflon+inox). Sui trasversi in corrispondenza degli appoggi è inoltre fissato un sistema di ritegno longitudinale dell’impalcato metallico con franchi di 2-3 cm in modo che questo sia vincolato longitudinalmente durante la traslazione. La traslazione avviene per effetto dell’azione di un cilindro idraulico per step di 20-50 mm fin quando la piastra di spinta non poggia su dei dadi che bloccano la fine corsa. In seguito si allentano i dadi portandoli 20-50 mm in avanti, si chiude il cilindro idraulico, si serrano i dadi sulla contropiastra per tornare nella configurazione iniziale e si rincomincia la corsa con il pistone idraulico. Si procede in questo modo fino a traslazione ultimata. A traslazione orizzontale ultimata si blocca l’impalcato metallico trasversalmente sulla trave di traslazione mediante due fermi meccanici da saldare sulla stessa e si taglia la trave di traslazione, utilizzando il cannello ossiacetilenico manuale, in corrispondenza del giunto saldato.

sive operazioni di demolizione. Vengono calate delle barre Dywidag tramite autogru (dall’alto del viadotto per la pila 1 - lato Orte - e dall’area di cantiere sottostante il viadotto per la pila 2 - lato Ravenna -) e fissate tramite un sistema di piastre e bulloni. Al termine della traslazione verticale, l’impalcato viene portato nella posizione più bassa possibile e fissato mediante barre Diwidag alle torri provvisorie.

La demolizione dell’impalcato esistente La tecnica utilizzata prevede l’impiego di macchine radiocomandate a distanza da operatori posti al di sopra di passerelle ancorate al nuovo impalcato metallico posto temporaneamente a fianco di quello da demolire. In questo modo, l’operatore può comandare le macchine atte alla demolizione (New Holland 145-245, Hyundai 290) senza l’ausilio di telecamere e relativi monitor o piattaforme semoventi che non sono utilizzabili a causa delle elevate altezze e distanze. Le telecamere sono utilizzate solamente nell’eventualità che gli operatori non abbiamo visuale libera durante l’esecuzione delle lavorazioni.

La demolizione della trave tampone Attraverso l’utilizzo di miniescavatore munito di martello demolitore vengono effettuati fori nelle due estremità della trave in prossimità dei giunti con lo scopo di facilitare l’ingresso delle pinze che eseguiranno la frantumazione delle solette superiori.

La traslazione verticale Gli elementi che costituiscono il sistema di traslazione verticale sono i quattro pistoni e le piattaforme su cui agiscono i pistoni che, a loro volta, sono tenute da cilindri metallici pieni da infilare nei fori presenti sui pilastri interni della parte sommatale della torre metallica provvisoria. La sequenza operativa è così eseguita: vengono tolti i cilindri della piattaforma a quota inferiore e inseriti nei fori più in basso e, dopo aver assicurato la trave di scorrimento ai cilindri metallici superiori, vengono azionati i pistoni in modo da estenderli fino a far raggiungere alla piattaforma di quota inferiore la nuova posizione. Pistoni e piattaforme sono fissati gli uni agli altri. Una volta raggiunta la nuova configurazione si assicura la piattaforma inferiore tramite i cilindri metallici dotati di piastra di ripartizione del carico. Immediatamente dopo, si azionano i pistoni eseguendo una leggera pressione in modo da consentire di svincolare i cilindri metallici posti sotto la piattaforma superiore. A tale punto, può iniziare la fase di discesa dell’impalcato metallico che si completa con la chiusura del pistone. Man mano che procede la fase di discesa viene eseguito lo smontaggio delle controventature esistenti che impedirebbero altrimenti la traslazione verticale dell’impalcato. Giunti in corrispondenza degli ancoraggi delle pile metalliche a quelle del viadotto si opera mediante l’utilizzo di pistoni più grandi che consentono un maggiore movimento lineare e facilitano l’inserimento di blocchetti metallici appositamente progettati per la definitiva posa. La conclusione di questa fase avviene fissando l’impalcato alle torri provvisorie in attesa delle succes-

Figura 4 - La demolizione dell’impalcato (vista da sotto)

Figura 5 - La demolizione dell’impalcato

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Viadotti getto dell’intervento e quindi completamente in sicurezza. In questa situazione il viadotto assume lo schema statico di due stampelle separate, ciascuna delle quali è costituita da una delle pile principali sormontata da due mensole. Durante tutte le fasi di demolizione viene monitorata la stabilità della stampella. Le procedure di demolizione sono le medesime di quelle descritte per il concio n° 14 lato Orte.

La demolizione dei conci dal n° 13 al n° 9 Si procede con la demolizione dei conci in oggetto avanzando in modo simmetrico rispetto all’asse della stampella in modo da ridurre gli squilibri dei carichi e, quindi, le azioni flessionali sulla pila e riproducendo condizioni di sollecitazione sui conci comparabili con quelle relative alle fasi di costruzione. Le procedure saranno le medesime di quelle descritte per il concio n° 14.

La demolizione dei conci dal n° 8 al n° 2 Figura 6 - La demolizione simultanea

Successivamente, attraverso l’utilizzo di New Holland 145-125, si procede con la demolizione delle solette a sbalzo e dei cordoli perimetrali della trave tampone, delle solette superiori ed inferiori e delle nervature (dall’alto verso il basso lungo tutto lo sviluppo longitudinale della trave tampone fino a 60 cm di altezza e successivamente per piccole porzioni fino al collasso delle nervature).

Si procede con la demolizione dei conci in oggetto avanzando sempre in modo simmetrico rispetto all’asse della stampella. In questa fase l’escavatore New Holland 145, dotato di pinza di ampiezza di 80 cm, procede alla demolizione delle solette a sbalzo e delle solette inferiori e superiori, mentre l’escavatore New Holland 245, dotato di pinza avente ampiezza massima di 105 cm, demolisce le nervature.

La demolizione del concio n° 14 lato Orte Si procede con la demolizione del concio n° 14 lato Orte con la macchina atta alla demolizione posizionata sul concio n° 13. Si rimuove il guard-rail e si demoliscono i cordoli perimetrali, le solette a sbalzo, la soletta superiore e quella inferiore. Attraverso miniescavatore con uso di martello demolitore si demoliscono i contrappesi in calcestruzzo magro posti all’interno del cassone e presenti solo ed esclusivamente all’interno dei conci n° 13 e n° 14 (sulle due estremità: Ravenna e Orte). Un altro escavatore, munito di benna, procede all’evacuazione del calcestruzzo frantumato caricando direttamente su un camion o su di un cassone scarrabile per il successivo conferimento in discarica. Infine, si demoliscono le nervature per conci di circa 150 cm fermandosi a circa 20/30 cm dal sistema di ancoraggio a barre Dywidag facente parte del concio n° 13. Figura 8 - Il tratto demolito

La demolizione del concio n° 14 lato Ravenna Si procede con la demolizione del concio n° 14 lato Ravenna posizionando la macchina atta alla demolizione sulla parte di viadotto non og-

La demolizione del concio n° 1 Si procede alla demolizione del concio in oggetto attraverso l’utilizzo del solo escavatore New Holland 245 con le medesime procedure di quelle descritte per gli altri conci. Terminata l’operazione di demolizione l’escavatore New Holland 245 sarà imbracato negli appositi punti di aggancio con catene e funi e calato a terra utilizzando l’autogru tralicciata.

La demolizione della testa della pila

Figura 7 - Il tratto demolito dell’impalcato

Terminate le demolizioni del concio 1 su ambo i lati, l’escavatore New Holland 245 prosegue le operazioni di demolizione relative ai cordoli e alle solette a sbalzo soprastanti la staffatura delle nuove pile in carpenteria metallica di sostegno al nuovo impalcato, con utilizzo di cassone agganciato alla gru e messo al di sotto del cordolo e dello sbalzo affinché i detriti non ricadano sulla staffatura di ancoraggio.

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Viadotti

Figura 9 - L’inizio della fase di abbassamento

A questo punto, anche l’escavatore è imbracato e calato a terra utilizzando l’autogru tralicciata. Sul gancio di quest’ultima viene montata una pinza al fine di terminare le operazioni di demolizione che sono interrotte a circa 80 cm al di sopra della quota prestabilita da progetto. Al fine di salvaguardare le barre di acciaio esistenti da utilizzare come ferri di ripresa per il successivo getto del pulvino destinato ad accogliere il nuovo impalcato metallico, la demolizione è eseguita manualmente da due operatori ubicati all’interno del cestello della piattaforma semovente collocata nelle piazzole a ridosso della pila. Per la stampella lato Orte si eseguirà la stessa procedura sopra descritta.

Il varo con nuova traslazione laterale della struttura in acciaio Al termine delle operazioni di demolizione dell’impalcato in c.a. e di ricostruzione delle pile e dei pulvini, l’impalcato metallico viene liberato e sollevato fino alla quota di traslazione con lo stesso sistema utilizzato per l’abbassamento. Viene ripristinata la trave di traslazione (mediante saldatura) ed il sistema di traslazione orizzontale (barre, piastre, pistoni). Vengono tagliati i due torrini anteriori e l’impalcato viene traslato orizzontalmente sulle pile definitive con lo stesso sistema utilizzato per la traslazione sulle pile provvisorie. Infine, l’impalcato viene sollevato leggermente con martinetti idraulici, viene rimossa la trave di traslazione e viene successivamente varato nella sua posizione definitiva. Successivamente, viene realizzata la soletta mediante getto in opera che avviene in quattro fasi, previo posizionamento delle predalles a cui segue la realizzazione della sovrastruttura. 70

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

VIE DEL FERRO

Regno Unito: apre il Centro Informazioni per il progetto Crossrail E’ stato di recente inaugurato il Centro Informazioni del progetto Crossrail, che servirà a fornire al pubblico dettagli specifici sul progetto Crossrail. La nuova infrastruttura riguarderà due linee ferroviarie che attraverseranno nel sottosuolo il centro di Londra. La prima correrà in direzione Est-Ovest collegando Maidenhead a Shenfield. La seconda, invece, unirà Chelsea con Hackney in direzione Nord-Est. Il progetto Crossrail sarà operativo a partire dal 2018. Il Centro Informazioni offrirà anche opportunità di lavoro e di apprendistato grazie all’integrazione nei propri locali di un ufficio “Job Centre Plus”, che rimarrà in vita per tutto il periodo di costruzione delle linee ferroviarie.

Napoli-Bari: priorità per il Sud L’ammodernamento ad Alta Capacità della ferrovia Napoli-Bari è la priorità numero uno per la rete ferroviaria del Sud e ha buone possibilità di ottenere, con la riprogrammazione FAS nel corso del 2011, altre risorse oltre agli 1,5 miliardi garantiti dall’addendum RFI in corso di definitiva approvazione. L’opera è una delle tre indicate dal Governo nel piano nazionale per il Sud approvato a fine Novembre insieme alle altre due tratte AV/AC Salerno-Reggio Calabria e Catania-Palermo. Ma delle tre, la Napoli-Bari è quella su cui spinge prioritariamente FS e che - confermano fonti tecniche di Palazzo Chigi - ha più chance di ottenere fondi aggiuntivi dalla riprogrammazione FAS. Sulla Napoli-Bari sono in corso lavori di ammodernamento (per 230 milioni) nella tratta Bovino-Cervaro (previsto il raddoppio in affiancamento, come sulla Orsara-Bovino che, però, non è sovvenzionata), finanziati dal Contratto RFI del 2007: la loro conclusione è prevista per Marzo 2013. Nell’addendum 2009 sono sponsorizzate le due tratte iniziali da Napoli, la variante Napoli-Cancello (813 milioni, progetto preliminare inviato da RFI al Ministero delle Infrastrutture nell’Agosto 2010 per l’approvazione CIPE) e la variante Cancello-Frasso Telesino (730 milioni, preliminare al MIT sempre nell’Agosto scorso).

Regno Unito: 8.000 nuovi posti di lavoro con l’Alta Velocità Il collegamento ferroviario ad alta velocità tra la stazione londinese di Euston e Birmingham creerà un indotto che potrà generare fino ad 8.000 nuovi posti di lavoro. Infatti, a latere della nuova infrastruttura, è anche previsto un piano di riqualificazione dell’area di Curzon Park nella parte orientale di Birmingham, limitrofa alla stazione ferroviaria. Del nuovo progetto infrastrutturale beneficerannno anche altre zone di transito come le contee di Northamptonshire, Warwickshire, Staffordshire, Buckingamshire e Oxfordshire).

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Ferrovie Con lo sblocco dell’addendum dovrebbe arrivare l’autorizzazione del CIPE, facendo dunque prevedere le gare d’appalto nel corso dell’anno. RFI prevede nove anni di lavori per la Napoli-Cancello e dieci per la Cancello-Frasso. Fra le altre tratte, la Frasso Telesino-Benevento è considerata prioritaria poiché costa circa un miliardo e il cui progetto preliminare è stato inviato al Ministero nel Luglio scorso (al momento non ha copertura finanziaria). La Benevento-Apice non necessita di ammodernamento, mentre impegnativa è la tratta successiva, tutta in variante, la ApiceOrsara, che costa 2,7 miliardi ed il cui progetto preliminare è stato inviato al CIPE nel Luglio scorso. L’ammodernamento AV/AC da Salerno allo stretto di Messina consiste al momento (scartata l’ipotesi radicale di una nuova linea TAV) in interventi di ammodernamento tecnologico della Salerno-Battipaglia, finanziati per 230 milioni nel Contratto RFI del 2007, in parte avviati ed il cui completamento è previsto nel 2016. C’è anche un progetto di quadruplicamento della Salerno-Battipaglia, il cui preliminare è pronto dal 2005, che costerebbe 1.855 milioni e non è al momento né approvato né finanziato. A Sud di Battipaglia c’è solo un altro progetto di ammodernamento, la variante Ogliastro-Sapri (nel Cilento), su cui è in corso lo studio di fattibilità e di cui RFI ipotizza l’avvio della progettazione preliminare in questo inizio 2011 (il costo ipotizzato è di 3,3 miliardi di euro). Per potenziare ad Alta Capacità la Catania-Palermo (l’intera linea, dal continente, sarebbe Messina-Catania-Palermo) è necessario realizzare la maxitratta in variante Catenanuova-Castelbuono e il raddoppio della Catenanuova-Bicocca (CT), per un costo complessivo di circa cinque miliardi. Per entrambe è stata avviata la progettazione preliminare; l’addendum 2009 ha tuttavia definanziato la Giampilieri-Fiumefreddo (1.911 milioni) sulla Messina-Catania.

I treni Frecciarossa offrono un modo di viaggiare veloce, comodo e sicuro La flotta è composta da ETR 500, treni a composizione fissa progettati per raggiungere i 360 km/h, che viaggiano a 300 km/h sulle linee Alta Velocità. Le vetture di 1a e 2a classe, sono climatizzate e insonorizzate, dotate di poltrone ergonomiche per offrire massimo comfort; dotate di spazi per bagagli di grandi dimensioni nei vestiboli delle vetture. In tutte le vetture (1a e 2a classe) sono presenti prese di corrente al posto per poter lavorare con il pc, vedere film, ascoltare musica ed un impianto di diffusione sonora (per informazioni sulla circolazione e coincidenze nelle stazioni di fermata). Il servizio di ristorazione a bordo è offerto nella speciale vettura risto-bar. Per garantire sempre la pulizia a bordo sui treni Frecciarossa è operante un servizio di “pulitore viaggiante”. Nelle 4 vetture di prima classe: 195 posti a sedere; toilette uniche per uomo e per donna in ogni vettura.

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Piste Il Laser Road Imaging System

Aeroporti & Hub

DIAGNOSI

DEL DEGRADO SUPERFICIALE DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI MEDIANTE TECNOLOGIA LRIS

Sergio Rossi* Michele Mori** Figura 1

Il monitoraggio delle condizioni superficiali delle pavimentazioni riveste un ruolo di notevole importanza nell’analisi della qualità funzionale di una infrastruttura di volo, influenzando in modo sostanziale la scelta della strategia manutentiva ottimale da adottare per il mantenimento nel tempo di adeguati standard prestazionali e di sicurezza. I dati relativi ai degradi superficiali delle pavimentazioni vengono quasi sempre raccolti in modo visivo, registrando manualmente la tipologia degli ammaloramenti e il loro grado di severità. Oggi, invece, esistono tecnologie d’avanguardia che consentono di acquisire in maniera automatizzata e oggettiva le caratteristiche degli ammaloramenti presenti sulle pavimentazioni, di classificarli, quantificarli e, infine, di convogliarli in un Indice di Stato. articolo illustra l’esperienza svolta da Sineco SpA sulle infrastrutture di volo dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma nell’ambito dell’incarico affidato da ADR Engineering che ha previsto, oltre alla determinazione delle caratteristiche strutturali delle pavimentazioni, la verifica delle proprietà funzionali in termini di indice di ammaloramento superficiale (Pavement Condition Index) delle pavimentazioni delle infrastrutture di volo.

L’

Oggetto dell’incarico Le infrastrutture di volo, oggetto dello studio svolto da Sineco presso l’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma, sono state quelle ricadenti nei Sistemi Pista 1, 2, 3 e Apron, aventi uno sviluppo lineare complessivo di circa 54.000 m (Figura 2). Sono state realizzate indagini mediante apparecchiature ad alto rendimento che hanno permesso di acquisire, in maniera rapida e soprattutto oggettiva, le caratteristiche strutturali e funzionali delle pavimentazioni. In particolare, per il rilievo delle proprietà strutturali, è stato utilizzato il deflettometro dinamico di tipo pesante HWD (Heavy

La Società Sineco SpA, Società del Gruppo ASTM, opera nel settore del controllo e della sorveglianza di infrastrutture stradali, aeroportuali e ferroviarie. Nel settore del monitoraggio delle pavimentazioni, realizza oltre 5.000 km di rilievi annuali mediante tecnologie ad alto rendimento ed effettua, grazie ai propri laboratori, il controllo di qualità dei materiali da impiegare nei lavori di manutenzione e di nuova costruzione. Le prove ad alto rendimento risultano accreditate alla Norma UNI EN ISO 17025 dall’Ente Sinal-Accredia.

Figura 2 - Le infrastrutture di volo indagate

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Piste Weight Deflectometer) Modello Dynatest, integrato con strumentazione radar GPR (Ground Penetrating Radar). Il deflettometro, come noto, applica alla pavimentazione un carico di tipo impulsivo, che riproduce quello generato dal passaggio dell’aeromobile critico di riferimento, misurando automaticamente il bacino di deflessione prodotto. Programmi di “back-calculation” hanno permesso quindi di determinare, noti gli spessori degli strati ottenuti dall’analisi radar GPR, i moduli elastici (E) del pacchetto bituminoso, della fondazione e del sottofondo. I test deflettometrici sono avvenuti con interasse di 100 m e disposti su linee di misura parallele al “Center Line” delle infrastrutture di volo indagate. Per quanto riguarda invece il rilievo delle proprietà funzionali delle pavimentazioni e in particolare dello stato di ammaloramento superficiale, argomento del presente articolo, è stata impiegata l’innovativa strumentazione LRIS (Laser Road Imaging System) implementata nel veicolo ARAN (Automatic Road Analyzer) che ha permesso, mediante l’acquisizione di immagini ad alta risoluzione, di analizzare in maniera oggettiva i degradi superficiali identificando, per ognuno di essi, l’ubicazione, la tipologia, l’estensione e il grado di severità. L’analisi infine si è conclusa con la determinazione, per ogni infrastruttura di volo, dell’indice PCI (Pavement Condition Index) di cui alla Norma ASTM D 5340-03 “Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys”. Figura 4A - Un dettaglio

Figura 3 - L’ARAN (Automatic Road Analyzer)

Le caratteristiche generali dell’apparecchiatura La strumentazione LRIS è un sistema installato sul retro del veicolo ARAN (Automatic Road Analyzer) (Figura 3) ed è completamente interfacciato con gli altri sottosistemi presenti nel veicolo il quale consente così di rilevare le caratteristiche funzionali superficiali della sovrastruttura aeroportuale.

della Rut Bar

La tecnologia impiegata Le caratteristiche funzionali delle infrastrutture di volo rivestono carattere di criticità per la sicurezza del traffico aereo e inoltre risultano essenziali al fine di determinare i fabbisogni per una efficiente programmazione delle attività manutentive. Il rilievo delle condizioni superficiali delle pavimentazioni comporta l’identificazione, la classificazione e la quantificazione di diverse tipologie di degrado, come ad esempio lo stato fessurativo (longitudinale, trasversale, a ragnatela e a blocchi), l’ormaiamento, la lucidatura degli inerti, i corrugamenti superficiali, ecc.. L’ispezione e la sorveglianza dello stato di esercizio delle infrastrutture, a causa della elevata frequenza delle operazioni di volo, devono essere sempre condotte in poco tempo, al fine appunto di evitare l’interruzione delle normali attività di volo dell’aeroporto. Ancora oggi, l’attività di sorveglianza viene usualmente condotta sul campo, mediante l’intervento di Tecnici che effettuano un’ispezione basata semplicemente sull’osservazione visiva dello stato della superficie pavimentata, cercando di individuare e quantificare l’eventuale presenza di situazioni pregiudizievoli alla sicurezza. E’ facilmente intuibile come questa modalità di procedere risulti implicitamente rischiosa, in quanto lenta, poco oggettiva nel giudizio di analisi e necessariamente parziale, dovendosi coniugare nei tempi con le esigenze imposte dall’esercizio aeroportuale. Grazie ai recenti sviluppi tecnologici nel settore del monitoraggio con sistemi ad alto rendimento, è oggi possibile ricorrere ad una nuova modalità di rilevamento dei dati di “distress” superficiale delle pavimentazioni che assicura tempi rapidi al processo di acquisizione e immagazzinamento dei dati, razionalizzazione e completezza alle operazioni di post-processing degli stessi.

Figura 4B

In particolare, sono presenti: un sistema dedicato alla misurazione della regolarità longitudinale, formato da due speciali sensori laser (rispondenti agli standard ASTM E950) ad alta frequenza accoppiati ad accelerometri, in grado di calcolare in real-time l’indice di regolarità IRI dell’infrastruttura di volo; un sistema di misura delle ormaie (Figure 4A e 4B), composto da sensori ad ultrasuoni alloggiati nella barra anteriore (Rut Bar) del mezzo e posizionati ad una distanza di 10 cm uno dall’altro; a un sistema di posizionamento Applanix Pos LV420 di ultima ge

Figura 5 - L’ARAN: lo schema di scansione LRIS (Laser Road Imaging System)

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Piste nerazione - composto da piattaforma inerziale, GPS a 6A 6B doppia antenna e odometro di precisione - che garantisce la georeferenziazione centimetrica delle informazioni raccolto dal veicolo. Un sistema hardware/software a bordo del veicolo mette in relazione e controlla in real-time i singoli sottosistemi, li sincronizza con il modulo di localizzazione POS e, infine, immagazzina i dati in database multimediali. Il veicolo nel suo insieme, quindi, ha permesso di rilevare in Figure 6A e 6B - Un’immagine ad alta modo congiunto i dati di regolarità longitudinale, espresse in definizione (2.000 pixels per 1 mm) termini di indice IRI (International Roughness Index), il profiproveniente da rilievo su strada urbana lo trasversale e dunque l’ormaiamento (rutting) e le immagini ad alta risoluzione della superficie pavimentata da cui ricavare i dati di ammaloramento espresso in termini di indice PCI (PaAll’inizio di ogni sessione di vement Condition Index). misura, l’intero sistema (telecamere, sensori laser, GPS, Le specifiche tecniche del sistema LRIS odometro, piattaforma inerIl sistema (Figura 5 di pagina precedente) è dotato di due “camere ziale, ecc.) alloggiato nel veidigitali” a scansione lineare, il cui piano di acquisizione è illuminacolo ARAN, è stato sottoposto to da una sorgente laser ad infrarosso ad alta risoluzione, in grado a procedure di taratudi registrare anche di notte, su una larghezza di 4,00 m circa, le imra/calibrazione. magini della superficie della pavimentazione. Al fine di garantire inoltre Il sistema di illuminazione consiste in due sensori laser a infrarosadeguate precisioni alla geoso con potenza di 250 W (λ 808 nm), con area di impronta di 190*0,1 referenziazione dei dati, il rilievo è avvenuto in modalità DGPS mecm2 perfettamente sincronizzati con le telecamere a scansione lidiante l’impiego di una apposita Base Station. neare CCD. Le immagini georiferite sono state acquisite in continuo, realizzanLa sincronizzazione garantisce che il fascio laser si sovrapponga esatdo foto ortorettificate di forma rettangolare, con dimensioni nomitamente alla linea di acquisizione della telecamera (sia destra che sinali pari a 3,95 m (base) per 10 m (altezza), e ad alta risoluzione (1 nistra), mentre l’obliquità del fascio laser rispetto al piano di acquisipx per millimetro in senso trasversale e longitudinale). zione della telecamera consente di aumentare il contrasto delle “fesI fotogrammi sono stati memosure” e dunque di ottenerne una migliore lettura. Le caratteristiche rizzati in formato jpg, su disco ritecniche del sistema sono riportate nella Tabella 1. gido removibile avente capacità L’immagine della di 300 Gb. pavimentazione è Frequenza della scansione 28,000 linee/s divisa in porzioni di Numero di pixel per scansione 4,096 pixel/linea area 4 m*10 m, memorizzati in forLarghezza di acquisizione 2 m*2 (4 m) mato jpg in un diRisoluzione trasversale 1mm sco rigido da 300 7B Risoluzione longitudinale 1mm Gb removibile. (a 100 km/h ~ 28 m/s) Figure 7A e 7B Le immagini digiUn esempio immagine e Tabella 1 - Le specifiche tecniche del sistema LRIS tali in formato jpg 7A relativo ingrandimento sono registrate su hard disk e sono caratterizzate da un’altissima risoluzione, permettendo così di “leggere” fessure di ampiezza fino a 1 mm (Figure 6A, Il Post Processing dei dati 6B, 7A e 7B). In fase di post processing, un software dedicato (Figura 8) ha permesso, analizzando le immagini ottenute, di riconoscere, cataloLe modalità di esecuzione dei rilievi LRIS gare e misurare la tipologia, l’estensione e i diversi livelli di seveIl rilievo degli ammaloramenti ha interessato tutte le pavimentaziorità degli ammaloramenti, calcolando in modo automatico il Paveni delle infrastrutture di volo ricadenti nei Sistemi Pista 1, 2 3 e ment Condition Index rappresentativo dello stato funzionale delle Apron, per uno sviluppo lineare complessivo di circa 54.000 m. pavimentazioni. Ricordiamo che il Pavement Condition Index è dePer ogni infrastruttura di volo, il rilievo e stato condotto secondo cinfinito dalla Norma ASTM D 5340-09 e varia da 0 a 100 in funzione que linee di misura parallele al “center line” e disposte a diverso indell’entità del degrado superficiale. terasse, in modo da ricoprire una zona di larghezza pari a circa 16 In accordo a tale Norma, ogni infrastruttura è stata suddivisa in aree m a cavallo dell’asse. omogenee per caratteristiche di pavimentazione e di traffico; ogni area L’acquisizione delle immagini è avvenuta in orario notturno e, graquindi è stata suddivisa in “Sample Unit” di dimensioni conformi alla zie alla significativa velocità del rilievo (50-80 km/h), sfruttando fiNorma (1 S.U. = 450 ± 180 m2). Ogni “Sample Unit” è stata analizzanestre temporali anche ridotte, così da interferire il meno possibile ta per individuare le eventuali diverse tipologie di ammaloramento precon la continuità operativa dell’aeroporto. senti e il loro grado di severità.

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Piste Per ogni tipo di ammaloramento presente, livello di severità e densità è stato determinato un Valore Dedotto (DV) in accordo alle curve di cui all’Appendice X3 della Norma ASTM.

Un Valore Dedotto Totale (TDV) è stato ricavato dalla somma dei singoli (DV) ottenuti per ogni ammaloramento, per passare infine alla determinazione del Valore Dedotto Corretto (CDV) di cui alla Figura X3.19 della Norma. Per ogni “Sample Unit”, l’indice PCI è stato quindi calcolato come 100-CDV e il “Pavement Condition Index” (PCI) relativo all’infrastruttura come valore medio dei singoli PCI, ovvero:

I risultati

Figura 8 - L’Sw di analisi delle immagini video

Figura 9 - Un esempio tipico di rappresentazione del PCI di infrastrutture airside di un generico aeroporto - Rating e interventi consigliati (la fotografia è posizionata al centro) Sistema Pista 1 Cod. infrastruttura

Infrastruttura

1.1 Pista di volo 16R / 34L 1.2 Taxiway ALFA 1.3 Raccordo ALFA ALFA 1 1.4 Raccordo ALFA ALFA 2 1.5 Raccordo ALFA BRAVO 1.6 Raccordo ALFA CHARLIE 1.7 Raccordo ALFA DELTA 1.8 Raccordo ALFA DELTA 1.9 Raccordo ALFA FOXTROT 1.10 Raccordo ALFA GOLF 1.11 Raccordo ALFA HOTEL 1 1.12 Raccordo ALFA HOTEL 2 Tabella 2 - La tabella riepilogativa

Estesa infrastruttura (Km)

P.C.I. medio infrastruttura

Rating

3+900 3+510 0+340 0+440 0+212 0+400 0+205 0+280 0+410 0+415 0+255 0+370

92 71 48 54 64 89 62 85 83 91 78 80

Eccellente Molto buono Discreto Discreto Buono Eccellente Buono Eccellente Molto buono Eccellente Molto buono Molto buono

Deviazione Coefficente standard CV %

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11 15 11 5 7 10 13 14 14 9 13 13

12 21 23 9 11 11 21 16 17 10 17 16

L’indagine delle infrastrutture di volo attraverso il Pavement Condition Index, nasce dalla necessità di definire un livello di servizio tramite un parametro che sia oggettivo, sistematico e ripetibile, non affetto pertanto da qualsiasi condizione esterna. Per ogni sistema di pista monitorato, le risultanze sono state organizzate secondo delle tabelle (Tabella 2) riportanti il codice e nome dell’infrastruttura, l’estesa chilometrica, il valore del PCI medio e una serie di parametri di natura statistica atti a rappresentare l’omogeneità e rappresentatività dei risultati. Tutte le immagini, raccolte dal sistema LRIS e impiegate per l’elaborazione degli indici PCI, sono state organizzate in una banca dati e fornite al Gestore Aeroportuale in apposito hard-disk esterno, compresa la fornitura di uno specifico software di consultazione tale da consentire all’utente di richiamare la singola infrastruttura di volo e di visualizzare le immagini ad essa corrispondenti con i dati relativi alle tipologie di ammaloramento riscontrate e all’indice PCI calcolato. Ricordiamo che, come stabilisce la Norma, l’indice PCI fornisce una base oggettiva e razionale per stabilire le priorità d’intervento sulle pavimentazioni delle diverse in-

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Piste frastrutture di volo, nonché la tipologia delle azioni manutentive da intraprendere (Figura 9 di pagina precedente). Il monitoraggio periodico dell’indice PCI potrà essere impiegato per stabilire il tasso di deterioramento dello stato conservativo della pavimentazione e, conseguentemente, per identificare in maniera preventiva i principali fabbisogni manutentivi ai quali il Gestore Aeroportuale dovrà far fronte. Il rilievo periodico potrà, infine, consentire di avere un feed-back sull’efficacia delle azioni manutentive realizzate, sia per la loro validazione che per un’eventuale miglioramento delle procedure di manutenzione.

Conclusioni Grazie ai recenti sviluppi tecnologici nel settore del monitoraggio con sistemi ad alto rendimento, è oggi possibile ricorrere ad una nuova modalità di rilevamento dei dati di “distress” superficiale delle pavimentazioni che assicura tempi rapidi al processo di acquisizione e immagazzinamento dei dati, razionalizzazione e completezza alle operazioni di post-processing degli stessi. Il rilievo delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma ha dimostrato le grandi potenzialità del sistema LRIS (Laser Road Imaging System). L’innovativa strumentazione ha reso possibile, operando in orario notturno e in tempi ristretti, rilevare immagini ad alta definizione della superficie delle pavimentazioni, dalle quali individuare e misurare direttamente il “cracking” e le diverse tipologie di ammaloramento presenti, rendendo così oggettivo e razionale il calcolo dell’indice PCI (Pavement Condition Index) di cui alla Norma ASTM D 5340-03.

Le immagini, unitamente alle altre caratteristiche funzionali, si prestano grazie alla loro georeferenziazione ad essere oggetto di confronto tra rilievi a diverse cadenze temporali, nonché ad una gestione informatizzata mediante l’uso dei più diffusi strumenti geografici GIS. * Dottore Ingegnere della Direzione Commerciale di Sineco SpA ** Dottore Ingegnere della Direzione Operativa Sperimentale di Sineco SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. Federal Aviation Administration, Office of Airport Safety and Standards - “Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements,” Advisory Circular AC 150/5380-6A, 2003. [2]. ASTM, American Society for Testing and Materials - “Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys”, D 5340-03. [3]. K.C.P. Wang - “Design and Implementation of Automated Systems for Pavement Surface Distress Survey,” ASCE Journal of Infrastructure Systems, Vol.6, No1, March, pp. 24-32, 2000. [4]. AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials - “Standard Practice for Quantifying Cracks in Asphalt Pavement Surface”, AASHTO Designation, pp 44-00, 2000. [5] R. A. Fundakowski et al. - “Video Image Processing for Evaluating Pavement Surface Distress, Final Report”, National Cooperative Highway Research Program 1-27, September, Washington, D.C., 1991.

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Impianti per Asfalti Lo sviluppo tecnico del Gruppo Fayat nello studio di un impianto dalle elevate percentuali di fresato e di facile manutenzione

TOP TOWER 3000: Asfalti & Bitumi

L’EVOLUZIONE DI UN PROGETTO

Roberto Berardi*

Figura 1 - Il Top Tower 3000 di Fayat

Il Top Tower 3000 ha ormai raggiunto la sua “maturità”. Gli sforzi degli Uffici Tecnici del Gruppo Fayat, che si sono concentrati principalmente allo sviluppo tecnico relativo all’utilizzo di elevate percentuali di fresato e sulla facilità manutentiva. Questi ultimi argomenti sono stati infatti sviluppati su richiesta dei Clienti, in sinergia con i Clienti stessi e grazie alle esperienze e alle prove effettuate in vari cantieri. n questi ultimi anni la richiesta di alte percentuali di fresato utilizzate in impianto è sempre più aumentata; pertanto, si è deciso di adottare svariati accorgimenti per facilitare l’utilizzo del fresato e aumentarne la quantità utilizzabile: sono stati migliorati e resi più verticali gli scivoli dove poteva intasarsi il materiale; gli stessi sono anche stati riscaldati con resistenze elettriche in modo tale da avere la lamiera dove scorre il materiale già calda anche all’inizio della produzione (in modo tale da non creare degli shock termici che portano il materiale riciclato a incollarsi alle pareti fredde e quindi a intasare gli scivoli). Sono inoltre stati previsti dei kit per facilitare anche le operazioni di pulizia: scale, ballatoi, passerelle di accesso nei punti di apertura dei vari carter, portine laterali di apertura alle varie tramogge sotto vaglio; il tut-

Figura 2 - Un cantiere Top Tower 3000

to per consentire agli operatori di poter fare le necessarie operazioni di manutenzione con la massima accessibilità e nella massima sicurezza. E’ stata anche modificata la posizione della coclea del preseparatore per facilitarne le operazioni di manutenzione ed è stata aumentata la capacità della tramoggia di stoccaggio dei fini recuperati. Evoluzione è stata la parola chiave dell’Ufficio Ricerca e Sviluppo di Fayat in questi ultimi tempi: ad esempio, per poter dare la massima flessibilità ai Clienti, in base alle loro esigenze di cantiere, è possibile prevedere la componentistica di forza motrice in cabina con collegamenti elettrici standard, oppure è possibile dislocare gli armadi direttamente sui vari gruppi e avere dei cablaggi semplificati con l’utilizzo la tecnologia Profi-bus (questa ultima possibilità è particolarmente indicata per quegli impianti che devono essere spostati più volte nella loro vita operativa in quanto le operazioni di cablaggio elettrico sono sicuramente facilitate). La volontà di un Gruppo leader come Fayat è quella di accompagnare i propri Clienti nella ricerca delle ottimizzazioni degli impianti per raggiungere il top nella produzione di conglomerato bituminoso e perciò l’input che è stato dato è quello di aumentare sempre più le sinergie e le collaborazioni con gli utilizzatori stessi; è infatti questa la modalità per poter raggiungere i massimi standard qualitativi e operativi nel più breve tempo possibile. La torre di mescolazione e la barra tamburo essiccatore/filtro sono visibili al SAMOTER (area esterna adiacente alla Hall 7B).

Figura 3 - Un cantiere Top Tower 3000

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* Product Manager Divisione Impianti di Marini

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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista

(mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo

TOP TOWER TOP TOWER 3000 -

Produzione: 160-200 ton/h

TOP TOWER 3000 P -

Produzione: 180-240 ton/h

TOP TOWER 4000 -

Produzione: 220-280 ton/h

FAYAT MIXING PLANTS

MARINI - Via Roma, 50 - 48011 Alfonsine - Ravenna - Italia Tel: +39 0544 88 111 - Fax: +39 0544 81 341 info@marini.fayat.com - www.marini.fayat.com

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Marcatura CE Le tematiche tecniche e amministrative collegate all’applicazione della Direttiva 89/106/CEE “CDP” ai prodotti per uso stradale: dalla produzione in impianto alla stesa in cantiere

Asfalti & Bitumi

MARCATURA CE

DEI BITUMI E DEI PRODOTTI STRADALI

Roberto Baldo* Raffaella Arrigoni**

In occasione della quinta edizione di ASPHALTICA, la Società Tecno Piemonte SpA - che opera ormai da 30 anni nelle prove e nelle certificazioni nel settore delle costruzioni - ha promosso un aggiornamento professionale e di informazione attraverso il Convegno “Marcatura CE dei prodotti da costruzione e Capitolati d’appalto: requisiti prestazionali e sostenibilità”. Obiettivo dell’iniziativa è stato illustrare le tematiche tecniche ed amministrative collegate all’applicazione della Direttiva 89/106/CEE “CDP” ai prodotti per uso stradale, dedicando spazio alle conseguenti applicazioni nelle varie fasi in cui si sviluppa il processo, dalla produzione in impianto alla stesa in cantiere. opportuno iniziare dal cantiere l’analisi delle innovazioni introdotte dal nuovo corpo normativo. La pubblicazione delle Norme di riferimento che contengono, inoltre, nuove metodologie e classificazioni dei materiali, comporta una nuova definizione dei prodotti stradali tradizionalmente usati e quindi un nuovo approccio da parte di Committenti e progettisti nella definizione dei materiali da impiegare. Esaminando le modifiche introdotte dal punto di vista della progettazione è necessario precisare che le Norme redatte dal CNR sono state sostituite dalle Norme UNI. A titolo esemplificativo si riporta la sostituzione del metodo Marshall con la metodologia volumetrica (pressa giratoria) per la definizione delle caratteristiche delle miscele bituminose. Per i produttori l’obbligo di apporre la Marcatura CE comporta l’esecuzione di prove iniziali e periodiche, adeguamenti organizzativi e maggiore attenzione nella scelta dei materiali costituenti, come definito dalle Norme di riferimento.

E’

Figura 2 - Un esempio di stesa di miscele bituminose

Figura 1 - La Sede Operativa della Tecno Piemonte SpA

Oltre alla redazione di un manuale di controllo di stabilimento, sono stati formalizzati i ruoli ed i compiti del personale addetto alla produzione e al controllo, così come le registrazioni delle ispezioni da effettuare sul conglomerato in consegna. Allegato al documento di trasporto, il produttore deve inoltre consegnare una etichetta di marcatura CE contenente la classificazione del prodotto e l’indicazione delle prestazioni risultanti dalle prove effettuate, consentendo così l’effettuazione del controllo di corrispondenza tra le richieste espresse dal Progettista/Committente, al fine di agevolare la verifica e l’accettazione del prodotto. Dal 1° Gennaio 2011 è obbligatoria la marcatura CE dei leganti bituminosi idonei per l’utilizzo nelle costruzioni per applicazioni stradali, aeroportuali e altre aree pavimentate. L’obbligo di conformità dei leganti bituminosi si traduce per i produttori di miscele bituminose nell’approvvigionarsi unicamente di prodotti marcati CE. L’introduzione della marcatura CE per i prodotti stradali e singoli componenti, non rappresenta però un mero onere per il sistema edilizio, a fronte di regole certe per l’impiego di materiali innovativi o di riciclo, tramite una specifica Norma di caratterizzazione per il fresato. All’interno della sola Comunità Europea il settore edilizio assorbe circa il 40% del consumo totale di energia, ed è responsabile di circa 1/3 delle emissioni di CO2; considerando che più del 50% di tutti i materiali estratti dalla terra sono trasformati in materiali e prodotti da costruzione, questa opportunità rappresenta un concreto strumento per la sostenibilità.

Figura 3 - Il gascromatografo

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* Ingegnere Responsabile del Settore Certificazioni della Tecno Piemonte SpA ** Ingegnere Responsabile del Settore Conglomerati Bituminosi della Tecno Piemonte SpA

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Spritz Beton Cifa, Azienda del Gruppo Zoomilion, ha sviluppato la gamma Sprayed Concrete, di cui il Cifa Spritz System CSS3 rappresenta il modello più avanzato

Cementi & Calcestruzzi

Un potente braccio articolato per il consolidamento di superfici e gallerie

Tutte le attività da cantiere connesse ai grandi lavori infrastrutturali (tunnel, metropolitane, canali di irrigazione) hanno bisogno di calcestruzzo per rinforzare le pareti di scavo con rapidità ed efficacia. Tali operazioni richiedono una macchina specifica che, attraverso un braccio articolato, distribuisca calcestruzzo sulle superfici da consolidare. Per rispondere a queste esigenze, Cifa ha introdotto innovazioni incrementali nella gamma Sprayed Concrete, di cui il Cifa Spritz System CSS3 è il prodotto di punta. l SAMOTER di Verona, la più grande Fiera italiana del settore macchine da cantiere, è l’occasione giusta per mostrare agli operatori del settore i principali miglioramenti apportati alla nuova versione del Cifa Spritz System CSS3. Un esemplare è esposto presso lo stand Cifa (Area Esterna D 21/26) e una macchina è all’opera per una simulazione presso l’Area Demo F. La versione più evoluta del modello include le seguenti novità:

Figura 2 - Il Cifa Spritz System CSS3 nei cantieri della nuova metropolitana milanese

Figura 1 - Il Cifa Spritz System CSS3 al lavoro a Bellinzona

un nuovo motore diesel a basse emissioni (Tier 3/Stage 3A) con silenziatore catalitico; maggiori standard di sicurezza; nuovi optional per adattare la macchina alle differenti esigenze di cantiere. Analizzandolo nel dettaglio, il CSS3-step 3 è un veicolo dotato di quattro ruote motrici e sterzanti, con trasmissione idrostatica a tre modalità di guida, ed è in grado di raggiungere una velocità massima di 27 km/h. Il gruppo pompante ha una portata variabile dai 5 ai 30 m3/h. La macchina presenta un braccio di distribuzione a tre sezioni (con una sezione telescopica di 2,7 m), montato su una torretta a doppio asse a sua volta installata su una slitta che trasla di 3,7 m in senso longitudinale. Gli additivi specifici utilizzati per i calcestruzzi proiettati vengono dosati con la massima precisione mediante una pompa peristaltica gestita elettronicamente: questo sistema di dosaggio è chiamato Cifa Uniflux. Tutti i dispositivi idraulici (unità di pompaggio, movimento del braccio) sono collegati ad una presa di forza alimentata da due motori: un motore elettrico da 55 kW e un motore diesel da 61 kW. Questo doppio equipaggiamento è utile durante le operazioni di pompaggio; il lavoro non subisce interruzioni

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perché, in caso di mancanza di alimentazione elettrica, il pompaggio può continuare in configurazione diesel. Il CSS-3 è in grado di “sprizzare” calcestruzzo additivato in gallerie fino a 16 m di raggio e l’apertura del braccio richiede un’altezza di soli 3,1 m (la stessa della sagoma della macchina). Tutti i movimenti del braccio sono controllati attraverso un radiocomando; pertanto gli operatori possono stazionare al di fuori della zona di lavoro, in posizione ottimale per comprendere la geometria della galleria. Tutto ciò determina una maggiore sicurezza e un lavoro più confortevole. Per garantire un’efficace stabilizzazione in ogni condizione di lavoro, il CSS-3 è dotato di quattro stabilizzatori autolivellanti. L’allestimento dello Spritz include inoltre sei potenti fari allo xeno per illuminare alla perfezione l’area di lavoro in galleria. Il principale optional montato dal CSS-3 è il compressore d’aria Mattei che, completamente integrato nel pannello di controllo della macchina, assicura un’autonoma fornitura d’aria (11.500 l/min a 7 bar) allo Spritz Cifa. Il Cifa CSS3-step 3 è all’opera con successo in diversi cantieri in tutto il mondo.

Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

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• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

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Fotocatalisi

Materiali & Inerti

Importanti passi della ricerca sulla vita utile del trattamento fotocatalitico per conglomerati bituminosi

COVERLITE®: LA STIMA DELLA VITA UTILE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Loretta Venturini*

30 Gennaio 2011: primo blocco del traffico a Milano per l’intervento in corso. Risultato? Gli spalti dello stadio Meazza erano comunque gremiti e i musei hanno registrato un’affluenza da record. Sembra che solo la cultura dei cittadini milanesi ne abbia tratto profitto perché, dal punto di vista della salute, la domenica a piedi non è stata sufficiente. Infatti, da lunedì 31 Gennaio è scattata la seconda fase del piano antismog “Aria Pulita”, messo a punto da Palazzo Marino, con la limitazione del traffico per le auto di diversa immatricolazione. Solo i veicoli alimentati a gas (GPL o metano) e quelli elettrici possono circolare liberamente. Resta il fatto che in atmosfera vi è presenza di sostanze che nella naturale composizione dell’aria non sono presenti o sono presenti a un livello di concentrazione inferiore.

Figura 2 - Il processo fotocatalitico del trattamento superficiale a base di biossido di titanio

Figura 1 - La posa in opera trattamento fotocatalitico Coverlite®

e immissioni producono un effetto nocivo sull’uomo, sugli animali, sulla vegetazione e sui materiali. Sicuramente, come molte altre città e Paesi italiani, Milano è attenta alla salvaguardia dell’ambiente e della salute dei propri cittadini [9-12]. Infatti, negli ultimi dieci anni sono stati adottati diversi provvedimenti per il contenimento dell’inquinamento atmosferico come, oltre alla regolazione del traffico ed al blocco della circolazione, carburanti ecologici, dispositivi catalitici e incentivi statali per la sostituzione dei vecchi autoveicoli. Questi provvedimenti si sono rivelati insufficienti per il rispetto degli standard fissati a livello europeo ed internazionale e, comunque, non sempre i Comuni e le Istituzioni hanno intrapreso o sperimentato tutte le tecnologie antismog presenti sul mercato [14]. Vista la precaria situazione ambientale, Ricerca e Sviluppo e anche Istituzioni Accademiche hanno manifestato sempre maggiore interesse per tutte quelle tecnologie in grado di apportare un miglioramento alla qualità dell’aria. Tra le diverse soluzioni studiate ci sono i materiali fotocatalitici che costituiscono uno dei più recenti e proficui filoni applicativi [18]. Studiata per la prima volta in Giappone e in Cina negli anni Settanta, paragonabile concettualmente alla fotosintesi clorofilliana delle piante, l’effetto della fotocatalisi è quello di accelerare e favorire le reazioni chimiche delle sostanze inquinanti gassose sospese in atmosfera che, sfruttando la proprietà di fotocatalizzatore del biossido di titanio, in presenza di luce ed acqua, si trasformano in sali inerti, completamente innocui per la salute. Tali sali sono quindi dilavati dagli agenti meteorici o dalla pulizia della superficie trattata.

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Fotocatalisi Il biossido di titanio che presenta capacità fotocatalitica è quello con forma cristallina tipo anatase e l’azione fotocatalitica è innescata dall’azione della luce solare o artificiale, con paragonabili caratteristiche [22]. A conclusione del processo di abbattimento, dopo la fotocatalisi avviene il processo chimico della fotomineralizzazione e la trasformazione in sali delle sostanze inquinanti (nitrati di calcio, carbonati di sodio, calcare, ecc.) e acqua, eliminando in modo definitivo gran parte della componente inquinante (Figura 2). Tra i prodotti fotocatalitici presenti in commercio, ne esiste uno dedicato alle pavimentazioni in conglomerato bituminoso costituito da una micro-emulsione polimerica additivata con biossido di titanio. Tale miscela penetra nelle macro e nelle micro rugosità del conglomerato bituminoso, conferendo alla pavimentazione elevate caratteristiche fotocatalitiche. Il nome commerciale di tale brevetto è Coverlite® ed è il frutto di quattro anni di ricerca sviluppati da Impresa Bacchi srl in collaborazione con il Politecnico di Milano e l’Università la Sapienza di Roma. La lunga ricerca sviluppata ha permesso di verificare che [22]: non tutti i biossidi di titanio presentano adeguata capacità fotocatalitica, anche a parità di struttura cristallina; i prodotti fotocatalitici non sempre presentano adeguata capacità fotocatalitica perché le diverse materie prime miscelate tra loro possono inibire l’azione fotocatalitica, anche se realizzati con un biossido di titanio attivo; non tutti i prodotti fotocatalitici sono idonei per uso stradale, con particolare riferimento alla pavimentazione in conglomerato bituminoso. Le maggiori necessità affrontate durante la sperimentazione sono state quelle di: evitare il contatto tra bitume e biossido di titanio; non modificare le caratteristiche fisico-meccaniche della pavimentazione trattata; garantire al trattamento capacità antismog; garantire una vita utile proporzionata alla pavimentazione; verificare gli effetti sull’ambiente.

Le caratteristiche Coverlite® è stato concepito in modo da non interferire con le caratteristiche prestazionali e superficiali della pavimentazione. In particolare, non influenza le resistenze meccaniche, il colore, la vita utile e la drenabilità (eventuale). La ricerca ha verificato e confermato che Coverlite® è applicabile su ogni tipo di conglomerato bituminoso (normale, modificato, drenante-fonoassorbente, vergine o riciclato, ecc.), di strade, autostrade, parcheggi, piazzali, piste ciclabili, marciapiedi, pavimentazioni di aree industriali, zone di stoccaggio, porti e aeroporti.

Le caratteristiche antismog Per quanto concerne la capacità fotocatalitica, si è proceduto anche alla redazione di un protocollo interno per la verifica di laboratorio che, oltre a considerare la normativa in vigore, tiene in considerazione i seguenti elementi distintivi: caratteristiche della pavimentazione di supporto (conglomerato bituminoso), il cui legante ha origini organiche; differenti condizioni di inquinamento atmosferico, delle temperature, dell’umidità e del vento (considerando che la peggior situazione corrisponde a “calma di vento”); strumentazioni di laboratorio per la verifica dell’abbattimento che devono essere sufficientemente sensibili per poter verificare la differenza tra i vari prodotti; condizioni di porosità superficiale (un conglomerato bituminoso presenta maggiore porosità rispetto ad una superficie in ceramica o in calcestruzzo); caratteristiche degli analizzatori in commercio per la determinazione della concentrazione di inquinanti. Le prove di laboratorio hanno confermato la caratteristica antismog del prodotto che evidenzia un abbattimento iniziale ≥ 35%. Tale percentuale è stata peraltro comprovata nel Novembre 2010 da ICMQ (ente certificatore ufficiale) e dalla relativa Asserzione Ambientale Autodichiarata. Si evidenzia che il trattamento è già stato utilizzato con successo su alcune pavimentazioni come, ad esempio, quelle del Tunnel di Via del Nord a Milano (Figura 3), parcheggio Clienti IpercCoop di Vigonza (PD), il Viale Bologna a Ferrara e che nuovi importanti cantieri saranno realizzati nel 2011.

La vita utile del trattamento

Figura 3 - Una pavimentazione trattata con Coverlite®

Il contatto tra bitume e TiO2 Avendo il bitume natura organica, il contatto con il catalizzatore potrebbe accelerarne l’ossidazione, portando la pavimentazione a una degradazione anticipata. Pertanto, il trattamento è stato progettato in modo che la microemulsione polimerica consenta l’ancoraggio del biossido di titanio al conglomerato bituminoso senza che avvenga il contatto bitume-TiO2, grazie alla propria interposizione con effetto incollante.

Con lo scopo di confermare in laboratorio, mediante metodologie ripetibili e riproducibili, quanto già verificato direttamente in situ con applicazioni su grande scala e sottoposte a traffico veicolare da almeno tre anni, è stato sviluppato a fine 2010 un ulteriore processo sperimentale che ha riguardato la verifica della vita utile del trattamento, intesa come la durata delle capacità fotocatalitiche nel tempo. Essendo il processo fotocatalitico autorigenerante, e quindi infinito, con il termine durata si intende solamente “per quanto tempo il trattamento rimane sulla pavimentazione”. Prima di tutto, si è proceduto alla stesura di una procedura che potesse permettere la simulazione e la valutazione in laboratorio delle variazioni delle proprietà fotocatalitiche di abbattimento nel tempo, per una pavimentazione trattata e trafficata. A tale scopo, i due parametri analizzati sono stati: l’“Indice di Abbattimento Fotocatalitico - Ic” che permette di valutare l’attività fotocatalitica del prodotto applicato; il “British Pendulum Number - BPN” che permette di valutare l’aderenza pneumatico-pavimentazione. La sperimentazione è stata eseguita in diverse fasi che sono di seguito descritte.

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Fotocatalisi

La fase 0 La prima operazione è stata la produzione direttamente in impianto di conglomerato bituminoso tipo usura vergine con bitume normale. Tale scelta ha permesso d’ottenere un campione conforme e di elevate quantità (sufficiente all’esecuzione delle numerose prove). Quindi, una parte del campione è stata immediatamente sottoposta a una serie di prove di prequalifica per la caratterizzazione fisico-meccanica (% bitume, curva granulometrica, addensamento con pressa giratoria, resistenza a compressione Marshall e a trazione indiretta); la restante parte è stata utilizzata per le fasi successive.

La fase 1 Dopo la fase di prequalifica, è stata confezionata una serie di piastre in conglomerato bituminoso tipo usura di dimensioni 30×40×5 cm. La compattazione è stata eseguita con il compattatore a rullo pneumatico (Roller Compactor - UNI EN 12697-33) che simula l’azione svolta in situ da un rullo semovente. Ogni piastra realizzata rappresenta uno stralcio di pavimentazione reale.

La fase 2 Durante la seconda fase si è proceduto al trattamento delle piastre. L’applicazione di Coverlite® è avvenuta per spruzzatura e la quantità utilizzata corrisponde a quella prevista dal protocollo di posa in opera del Figura 4 - La piastra confezionata prodotto. Alcune piastre non socon compattatore a rullo no state trattate per essere utipneumatico, trattata e carotata lizzate come termine di paragone e di confronto. La fase 2 è terminata con l’essicazione della lastra.

La fase 3 Prima della simulazione veicolare, durante la fase 3 si è proceduto alla verifica dell’aderenza-pneumatico-pavimentazione, sia per la pavimentazione non trattata, sia per quella trattata. Alle stesse condizioni, ovvero in assenza di traffico, si è proceduto anche alla verifica della capacità fotocatalitica delle piastre trattate. Per tale scopo, prima di sottoporre le piastre dedicate all’abbattimento dei NOX ai cicli di ormaiola, si è proceduto al carotaggio delle stesse e all’esecuzione della prova per la determinazione dell’abbattimento alla condizione iniziale di zero cicli (corrispondente alla condizione di assenza di traffico). Successivamente, le carote sono state riposte all’interno delle proprie sedi per l’esecuzione dei cicli di carico (Figura 4).

tre non trattate per le prove BPN; otto trattate per le prove BPN; otto trattate per le prove Ic. Per ogni piastra, i cicli totali di ormaiamento eseguiti sono stati pari a 20.000. L’esecuzione di un numero significativamente maggiore (per la verifica dell’abbattimento fotocatalitico) avrebbe compromesso l’esecuzione delle prove di attrito radente a causa dell’eccessiva deformazione della piastra stessa (Figura 5). Per ogni piastra, i cicli di ormaiamento sono stati divisi in sottocicli al termine dei quali sono state eseguite prove per la misurazione dei parametri BPN e Ic. In particolare, i controlli sono stati eseguiti alla fine dei seguenti cicli: 1.000, 2.500, 5.000, 10.000 e 20.000. La verifica del cambiamento delle condizioni di aderenza superficiale è stata eseguita mediante Skid Test e ha permesso di determinare la variazione della resistenza dell’attrito radente in conformità Figura 5 - La piastra trattata con la norma UNI EN 13036 sottoposta a cicli (Figura 6). Viste le differenti dimensioni della ruota ormaiatrice e del pattino dello Skid Tester, i cicli sulle relative lastre sono stati eseguiti in doppio e su due tracce parallele. La traccia totale finale è risultata così dimensionalmente sufficiente alla verifica dell’adeFigura 6 - La piastra non trattata renza; il doppio passaggio delsottoposta prova di attrito radente la ruota gommata permette, infatti, di ricoprire una superficie con larghezza pari a 10 cm contro i 7 cm di larghezza del pattino. La valutazione dell’attività fotocatalitica è regolamentata oggigiorno dalla norma “UNI 11247: 2010 - Determinazione dell’indice di abbattimento fotocatalitico degli ossidi di azoto in aria da parte di materiali inorganici fotocatalitici: metodo di prova in flusso continuo”. Ma, come riportato poco sopra, la procedura di verifica dell’abbattimento fotocatalitico è stata conforme al protocollo interno che risulta essere maggiormente sensibile e presenta le seguenti caratteristiche: flusso del gas inquinante NOX pari a 1,5 l/min, luce con emissione a 365 nm e irradianza pari a 20 ± 1 W/m2, umidità iniziale pari al 50% e concentra

La fase 4 La simulazione del traffico veicolare su tutte le piastre è stata eseguita con l’ausilio della macchina ormaiola (Wheel Tracking Device - UNI EN 12697-22). Tale macchina è stata progettata con lo scopo di simulare il traffico veicolare e di misurarne gli effetti dal punto di vista della resistenza all’ormaiamento. Per la sperimentazione in oggetto, l’ormaiola è stata utilizzata per misurare l’azione abrasiva del traffico veicolare nei confronti di Coverlite®. La temperatura durante le prove di simulazione del traffico è stata mantenuta a 20°C, sia per evitare un’eccessiva deformazione della piastra che altrimenti non avrebbe permesso la successiva esecuzione di Skid Test e della prova per la misura dell’indice di abbattimento, sia per poter eseguire un elevato numero di cicli di carico prima della distruzione del campione. Le piastre sottoposte ad ormaiamento sono state:

Figure 7A e 7B - L’esecuzione di prova di laboratorio per la determinazione della capacità fotocatalitica

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Fotocatalisi zione del gas inquinante NOX pari a 0,55 ± 0,05 ppm di cui 0,15 ± 0,05 ppm di NO2 e 0,4 ± 0,05 ppm di NO (Figure 7A e 7B). La strumentazione utilizzata per il rilevo è la medesima della Norma vigente per i materiale inorganici dispersi in matrici a base di cemento e/o calce o ceramiche. Anche per questa tipologia di analisi si è dovuto procedere all’esecuzione di doppi cicli paralleli di ormaiamento per garantire il consumo uniforme della carota di diametro pari a 10 cm.

La fase 5 Tutti i risultati ottenuti nelle fasi precedenti sono stati analizzati e riportati su grafici esplicativi.

Figura 9 - La curva media di degrado BPN per piastre trattate

I risultati BPN All’aumentare del numero di cicli di passaggio della ruota dell’ormaiola su una lastra non trattata, la verifica della variazione media del BPN ha portato ai risultati riportati nella Figura 8. Il valore medio iniziale di BPN è stato pari a circa 69 ed è evidente come la variazione di aderenza diminuisca molto velocemente entro i primi 2.500 cicli (con circa 55 BPN): successivamente assume una pendenza inferiore e costante. Alla fine dei 20.000 cicli, il valore BPN corrisponde a circa 51. Infatti, dopo l’asportazione del bitume superficiale, l’azione della ruota comporta una lisciatura della microtessitura e solo successivamente, e in modo più lento, avviene la lisciatura della macrotessitura superficiale.

Figura 10 - Il confronto delle curve di degrado BPN

zione di entrambe le curve di degrado che è visibilmente percettibile dalla pendenza costante e similare tra le due curve (Figura 10). La verifica della curva di degrado dell’attrito radente ha permesso di determinare come il comportamento di una pavimentazione trattata con Coverlite® è analogo a quello di una pavimentazione non trattata. Si fa notare che, anche dopo 20.000 cicli di ormaiola, la presenza del trattamento superficiale è ancora percettibile anche senza l’ausilio della prova di abbattimento fotocatalitico, grazie alla differenza di BPN che si evince per la piastra trattata.

I risultati di capacità fotocatalitica Figura 8 - La curva media di degrado per piastre non trattate

Confrontando il grafico ottenuto con quello di riferimento della variazione BPN standard, in uso nei programmi di gestione e manutenzione di infrastrutture viarie (ad esempio il software dTims), si può stimare che la vita della pavimentazione non trattata a 20.000 cicli è pari a circa tre/cinque anni. Per quanto concerne le piastre trattate con Coverlite®, i risultati medi ottenuti dalle misurazioni effettuate all’aumentare del numero di cicli sono riportati nella Figura 9. Come si evince dal grafico, l’aderenza iniziale media della pavimentazione trattata è pari a 64 BPN. Ovvero, rispetto la superficie non trattata, la presenza del trattamento fotocatalitico diminuisce il BPN iniziale di circa il 6-8%. Poi, il passaggio della ruota provoca una diminuzione dell’aderenza (sino a circa 1.000 cicli) e seguito da un leggero innalzamento del valore di BPN in corrispondenza dei 2.500 cicli. Tale aumento di aderenza è probabilmente dovuto all’”affioramento” di alcune microrugosità a seguito dell’asportazione di una parte minima del trattamento. Infine, il continuo passaggio della ruota comporta una diminuzione progressiva dell’aderenza sino al valore medio finale (20.000 cicli) pari a circa 47 BPN (tale valore corrisponde a circa il 68% del valore iniziale). Mettendo a confronto la curva media di degrado dei BPN delle lastre trattate con Coverlite® con quella delle piastre non trattate si evince che, escluso il comportamento iniziale fino a 5.000 cicli, si ha una stabilizza-

In modo del tutto analogo a quanto fatto per la determinazione delle curve di degrado del BPN, si è proceduto alla determinazione della curva di degrado della capacità di abbattimento Ic, naturalmente solo per le lastre trattate. La verifica dell’abbattimento è stata eseguita con la medesima frequenza delle prove di attrito radente e si è proceduto con l’iter procedurale previsto dal protocollo interno (Figura 11). Al momento iniziale l’indice di abbattimento medio corrisponde a circa il 41%. Tale valore soddisfa per altro quanto dichiarato dall’Asserzione Ambientale Autodichiarata dell’Impresa Bacchi. A seguito dei passaggi di ormaiola, la curva media di degrado ottenuta evidenzia un innalzamento

Figura 11 - La curva media di degrado Ic

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Fotocatalisi dell’indice di abbattimento a seguito dell’applicazione dei primi 1.000 cicli di carico. Tale aumento è probabilmente generato da una parziale asportazione dell’agente legante e, quindi, da una conseguente maggiore esposizione del biossido di titanio: l’indice fotocatalitico è pari al 43%. Dopo i successivi passaggi della ruota, incomincia la fase decrescente. La curva di degrado evidenzia una pendenza maggiore nel primo tratto sino a 5.000 cicli che poi si attenua con pendenza costante sino ai 20.000 cicli. A fine prova, il valore medio risulta mediamente pari al 25%, con una diminuzione della capacità fotocatalitica pari del 58% rispetto al valore iniziale.

Gli effetti sull’ambiente Tutte le percentuali ad oggi dichiarate derivano esclusivamente da prove di laboratorio. Infatti, l’unico aspetto che ad oggi non si è riusciti a percorrere interamente riguarda i rilievi ambientali in situ per potere così disporre di dati con i quali verificare gli effetti reali del trattamento Coverlite®: ciò è dovuto sia alla reticenza delle Amministrazioni Locali, sia alla legislazione vigente ed alle restrizioni dovute al Patto di Stabilità, sia alla mancanza di fondi economici destinati alla ricerca. Infatti, i veri risultati del trattamento fotocatalitico sulla qualità dell’aria nel relativo contesto urbano possono essere effettuate solo tramite rilevazioni in vera grandezza. In particolare, sono necessari range temporali sufficientemente lunghi per la costruzione e la validazione di modelli numerici. Con tale scopo, durante l’anno 2011, si procederà al monitoraggio di un trattamento fotocatalitico Coverlite® e si procederà all’esecuzione di un particolare protocollo di monitoraggio per confermarne e certificarne l’efficacia e la validità nel tempo.

Conclusioni Sviluppato da Impresa Bacchi srl in collaborazione con il Politecnico di Milano e l’Università la Sapienza di Roma, Coverlite® è un prodotto fotocatalitico antismog ormai in commercio da alcuni anni. La micro-emulsione polimerica additivata con biossido di titanio è già stata utilizzata per il trattamento di diverse pavimentazioni, tra l’altro nei comuni di Milano, Ferrara, Cesena, Reggio Emilia, Monza e Cantù. Le relative capacità fotocatalitiche sono consolidate e certificate dall’Asserzione Ambientale Autodichiarata (rilasciata da ICMQ) con un valore minimo dell’indice di abbattimento ≥ 35%. Con lo scopo di verificare e confermare quanto ottenuto da prove in situ e con l’intento di eseguire delle prove ripetibili e riproducibili, l’ultimo passo sperimentale è consistito nella verifica in laboratorio della vita utile del trattamento. La metodologia di prova utilizzata è stata di tipo non convenzionale, non esistendo nessuna normativa di riferimento. Visti i risultati ottenuti si può comunque asserire che, comunque, tale metodologia può essere considerata un nuovo approccio per una procedura sperimentale futura. I due maggiori problemi affrontati da sottolineare sono: la macchina ormaiola è stata progettata per la simulazione dei carichi e non per l’usura; la procedura presenta lunghi tempi di esecuzione. La sperimentazione sul conglomerato bituminoso tratto con Coverlite® ha evidenziato che, con un numero di cicli pari a 20.000, si è simulato il comportamento di una pavimentazione per una vita utile pari a tre/quattro anni. Dal punto di vista della resistenza di attrito radente, rispetto a una pavimentazione non trattata, si è riscontrato che la differenza dei valori di BPN è pressoché costante e pari a tre/quattro unità. Inoltre, escluso il tratto iniziale, si è potuto verificare che il comportamento della pavimentazione trattata con Coverlite® risulta analogo a quello di una pavimentazione non trattata. Infatti, la diminuzione dei valori di tessitura e, quindi, del-

la diminuzione delle caratteristiche di aderenza superficiale hanno lo stesso andamento con una traslazione verso il basso per la curva di degrado della pavimentazione trattata. La differenza di BPN dopo 20.000 cicli rispetto ad una pavimentazione non trattata conferma ancora la presenza di Coverlite®. Da prove in situ, si è potuto verificare che, a fine vita utile della pavimentazione, la differenza di attrito radente rispetto ad una pavimentazione equivalente non trattata non è così accentuata. Anzi, i due valori tendono nel tempo a coincidere. Dopo 20.000 cicli di ormaiola, per quanto concerne l’azione antismog, si è potuto verificare ancora la presenza dell’azione fotocatalitica e la percentuale di abbattimento è pari a circa il 58% del valore iniziale. In base dell’esperienza maturata grazie alle applicazioni reali, si può asserire che tale valore è superiore alla realtà (indicativamente pari al 20%). Quindi, le curve di degrado ottenute in laboratorio dovranno comunque essere corrette e tarate in funzione della sperimentazione passata, e futura, eseguita direttamente in situ. Per quanto riguarda gli effetti di Coverlite® sull’ambiente, la sperimentazione del relativo monitoraggio in situ permetterà nel 2011 di stimarne, confermarne e certificarne il valore. Tale monitoraggio sarà eseguito con un particolare Protocollo nell’ambito del progetto Dote, cofinanziato dalla Regione Lombardia, dal Politecnico di Milano e dall’Impresa Bacchi Srl. * Dottore Ingegnere Responsabile Ricerca e Sviluppo dell’Impresa Bacchi Srl

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nderstanding Come gruppo condividiamo un unico logo. Come persone ci riconosciamo nella ricchezza delle nostre differenze.

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Ventilazione Il “fenomeno” Zitron in alcuni rilevanti recenti progetti

Tecnologie & Sistemi

L’APPLICAZIONE

DI NUOVE TECNOLOGIE PER LA PROGETTAZIONE E L’OTTIMIZZAZIONE DI UN IMPIANTO DI VENTILAZIONE IN GALLERIA

Massimiliano Bringiotti* Justo Suarez** Giampiero Parodi*** Mario Lanciano****

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Durante gli ultimi anni, la necessità di scavare gallerie sempre più lunghe è aumentata in maniera considerevole, tanto che oggigiorno vengono costruiti tunnel anche di varie decine di chilometri. Le tecnologie di scavo meccanizzato si sono di conseguenza enormemente sviluppate ed è oramai affermabile che non esistono più limitazioni in termini di lunghezza realizzabile.

La Zitron e Alonso Le installazioni elettromeccaniche dei “long tunnel” si sono evolute e adeguate rapidamente al mutare delle esigenze di sicurezza e di comfort; Figura 1 - Il test bench di Zitron se così non fosse stato, si sarebbe arrivati al paradosso di avere un licresciuta e affermata nel mondo intero una Società Leader indiscusmite costruttivo in lunghezza non dovuto alle tecniche di scavo ma agli sa nel campo della progettazione e nella realizzazione di impianti di impianti necessari per la corretta gestione dell’infrastruttura. ventilazione, nel settore delle opere civili, metropolitane e minerarie. Tra questi impianti (illuminazione, comunicazione, videosorveglianza, L’Azienda si è attrezzata attraverso varie “facilities” tecniche e servidetenzione e sistemi di spegnimento degli incendi, ecc.), la ventilazi unici nel panorama internazionale, quali: zione è uno dei maggiormente critici; infatti, tale sistema è direttamente correlato al comfort e alla sicurezza dei passeggeri, oltre a es il test bench (banco prove) più imponente al mondo (Figura 1), in sere l’impianto che assorbe il quantitativo maggiore di energia elettrigrado di provare in condizioni di reale esercizio anche ventilatori ca. Pertanto, la progettazione di un sicuro ed efficace impianto di ven“importanti”, quali quello che è attualmente in costruzione avente tilazione diventa un obiettivo strategico che necessita di uno studio 5,2 m di diametro e 9,4 MW di potenza; approfondito. la possibilità di eseguire varie prove al fuoco in condizioni di incenPer raggiungere tale scopo, sono state sviluppate tecnologie innovadio reale in un galleria artificiale, della lunghezza di quasi 1 km, reative quali il “CFD” (Computational Fluid Dynamics) e lo “Scanner 3D”, lizzata dalla Foundacion Barredo - TST (Tunnel Safety Testing) in cololtre al fatto che per verificare, ottimizzalaborazione tecnica con la Zitron (Figura 2); re e validare la progettazione, il Costrutto la certezza di poter effettuare in banco tutre di ventilatori dovrebbe essere in grado te le prove di resistenza al fuoco dei vendi poter effettuare prove aerodinamiche in tilatori a getto o assiali, sempre sfruttanscala reale a piena potenza. do le moderne strutture di TST situate a Ma cosa hanno in comune la Zitron e la pochi km dalla fabbrica Zitron; Ferrari? un pool di Ingegneri totalmente dedicati La città di origine di Alonso è la stessa in alla Progettazione e al Reserch & Devecui è situata la sede centrale della spagnola lopment, in grado utilizzare strumenti soZitron. Infatti, è nella regione mineraria delfisticati (CFD, 3D Scanner, Fluent, ecc.) e le Asturie dove si trovano le città tra di lodi “sfornare” studi, soluzioni e invenzioni ro collegate di Gijon (il porto) e Oviedo (la quali il recente VEI “Ventilatore ElettroniFigura 2 - La galleria artificiale del TST Capitale); qui è nata, oltre 40 anni or sono, co Intelligente”. (Tunnel Safety Testing) 92

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Ventilazione Molto si è già scritto riguardo a tali temi e varie Aziende e Committenti istituzionali italiani hanno inviato i loro Tecnici (spesso si è mossa direttamente la Proprietà) a visitare sia la Zitron che la TST. In questo breve articolo parleremo semplicemente del processo di validazione di un ventilatore, dalla sua fase di progetto a quella di test, iter che coinvolge varie Divisioni di questa complessa e delicata industria. Termineremo con un accenno ad alcuni lavori rappresentativi recentemente realizzati o acquisiti nel panorama italiano.

La progettazione di un ventilatore Normalmente sono le specifiche tecniche del Cliente che forniscono gli input principali per la progettazione del ventilatore. Queste informazioni minime sono: 1. caratteristiche aerodinamiche: punto di lavoro (portata verso pressione); efficienza; reversibilità; performance della curva di lavoro. 2. tipologia di costruzione del ventilatore e qualità dei materiali; 3. limiti geometrici e dimensionali per l’installazione.

Alcune considerazioni di base sul progetto aerodinamico La progettazione delle ventola rappresenta il fulcro dell’intero sistema perché definisce le performance del ventilatore (portata e pressione) ed il consumo elettrico (efficienza). I parametri principali di progetto sono relazionabili ai profili delle palette ed alle guide di raddrizzamento dei filetti (Figure 3A e 3B).

L’obiettivo è quello di simulare complessi modelli fluidodinamici evitando l’esecuzione di costosi esperimenti fisici. La tecnica computazionale differisce sia dalle soluzioni analitiche che teoriche per il fatto che vengono risolte equazioni in un numero finito di punti invece che per l’intero campo di flusso. Viene pertanto definita una densa griglia di analisi nelle aree ove la soluzione può cambiare rapidamente (zone di shock, zone di profilo, ecc.) e una griglia a maglie più larghe nelle aree ove ci si aspetta che le condizioni mutino in maniera più graduale. La selezione dei nodi viene chiamata Scienza della Generazione delle Griglia; è un campo complesso e presenta numerose applicazioni al di fuori del CFD, quali la costruzione di modelli solidi in grado di resistere a stress e vibrazioni oppure per le analisi di trasferimento del calore. La soluzione di un problema di CFD prevede tre step principali: discretizzazione spaziale del dominio; computazione e simulazione del flusso; visualizzazione dei risultati. La Numeca International ha sviluppato tre software per rispondere a queste esigenze: IGG™, “Interactive Geometry Modeller and Grid generation system” per generare griglie strutturate a multiblocco; EURANUS, che è un sitema a 3D multiblocco in grado di simulare le linee di flusso di Eulero o di Navier-Stokes (laminare o turbulento); CF View™, “Computational Field Visualisation”, che è un sistema altamente interattivo di visualizzazione. Questi tre software sono stati integrati in un’unica interfaccia grafica chiamata FINE™, in grado di generare una simulazione completa in 3D delle linee di flusso interne ed esterne, dalla generazione alla visualizzazione della griglia, senza alcuna manipolazione dei file, attraverso i dati concettuali di input del progetto in analisi.

Un esempio di progettazione di un ventilatore virtuale

Figure 3A e 3B - Palette, raddrizzatori e forze in gioco

L’obiettivo è di ottenere la maggior forza di sollevamento (lift force FL) con la minor forza resistente (drag force - FD). Il profilo della parte superiore della pala causa un incremento locale di velocità nell’aria e, pertanto, una riduzione della pressione statica, generando una forza di sollevamento. L’analisi di queste forze e dei coefficienti aeraulici delle pale permette anche di capire quale è il limite di funzionamento, cioè quando avviene il fenomeno di stallo (momento in cui accade una separazione del flusso con un forte incremento delle forze resistenti, funzione dell’angolo di inclinazione della pala). Alcune altre regole generiche da tenere in conto sono: numero delle pale della ventola: più pale → maggior pressione; diametro della ventola: maggior diametro → maggior portata; diametro del mozzo: maggior diametro → minor portata.

Il Computational Fan Design (Numeca) La moderna progettazione viene assistita dalla tecnologia CFD (Computational Fluid Dynamics); in questo settore uno dei più potenti software si chiama Numeca.

Descriveremo in estrema sintesi un esempio di progettazione aerodinamica di un ventilatore virtuale sfruttando la tecnologia CFD. La macchina in oggetto è uno Zitron modello ZVN 1-20-160/6; le principali caratteristiche sono: diametro del ventilatore: 2.000 mm; diametro del mozzo: 1.200 mm; potenza: 160 kW; velocità di rotazione: 990 rpm (50 Hz, motore a sei poli). Per preparare il modello geometrico nel simulatore CFD il ventilatore viene diviso in due differenti blocchi: il rotore (ventola) e lo statore. Per generare il blocco del rotore vengono utilizzati anche i seguenti dati aggiuntivi: numero di palette: 12; tolleranza del profilo: 7 mm. Il primo passo è rappresentato dalla creazione in 3D del profilo della pala (Figura 4). Per quanto riguarda il blocco del rotore esso simula la parte statica del ventilatore; in questo caso i raddrizzatori di filetto rappresentano l’elemento principale (n° 11) ed anch’essi ven- Figura 4 - Il lato di pressione e di aspirazione della pala 3D gono simulati in 3D.

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Ventilazione La discretizzazione spaziale del dominio del flusso Viene pertanto definita la spaziatura della griglia, densificandola nelle zone ove le condizioni cambiano rapidamente, quali le aree a geometria complessa, le zone di bordo e confine, i profili alari, i profili di guida e le zone di pressione. La qualità della griglia riveste una importanza basilare e influenza enormemente la soluzione del problema (che potrebbe anche non esistere); lo studio del livello di curvatura e il rapporto di espansione (la ratio tra le celle adiacenti) sono i parametri principali per determinare la qualità della stessa. Per ottenere una buona qualità di griglia in tutto il dominio del flusso aerodinamico è necessario dividere ogni parte del rotore e dello statore in blocchi di dimensioni minori. Un esempio di maglia di blocchi del rotore viene riportato in Figura 5.

(1996); è un modello ben testato, robusto e in grado di impegnare CPU e Memoria in maniera ottimizzata. Le condizioni al contorno Per ottenere una intera curva di funzionamento di un ventilatore, le equazioni aereodinamiche devono essere risolte per differenti valori della portata; è pertanto necessario lanciare tante simulazioni quanti sono i punti (portata-pressione) che vogliamo ottenere. E’ anche necessario definire tutte le condizioni geometriche al contorno, quali: inlet; outlet; interfaccia rotore/statore; pareti solide; connessioni interne; periodicità. Successivamente, il dominio del flusso viene diviso in due blocchi principali; la composizione di questi domini corrispondenti all’Inlet (entrata nel blocco del rotore), Outlet (uscita nel blocco dello statore) e Interfaccia Rotore/Statore, vengono esemplificate nelle Figure 7A, 7B e 7C.

I risultati Successivamente, si provvederà a cambiare l’anFigura 5 - Il blocco n° 6 del rotore Figura 6 - Il blocco n° 7 dello statore golo di inclinazione delle pale (normalmente con step di 2°) per ottenere l’intera gamma delle curLa maglia dello statore è normalmente minore perché non è necessave di funzionamento generabili dal ventilatore virtuale. rio studiare la tolleranza tra il profilo delle palette e la carcassa del Verranno pertanto modellate diverse immagini 2D e 3D, in grado di mostrare la distribuzione della velocità e delle pressioni, i vettori di veventilatore; un esempio è riportato in Figura 6. locità, le linee di flusso (Figura 8) e la turbolenza all’interno del sistema (Figura 9). La modellizzazione del flusso Per calcolare correttamente tutti i punti della curva di funzionamento Per definire il modello di progetto del flusso aerodinamico è necesbisogna pertanto anche valutare le varie condizioni al contorno al fine sario scegliere il regime di lavoro tra il modello laminare e quello turbolento. Per il modello laminare il fluido utilizzato, l’aria, è assimilabile a un gas perfetto che segue la legge di Prandtl, valori di Cp e γ costanti a viscosità secondo la legge di Sutherland. Utilizzando tale modello si sono ottenute soluzioni molto accurate con una buona convergenza alla realtà fluodinamica dei calcoli. Il modello turbolento che viene utilizzato in simulazione viene chiamato Spalart-Allmaras (1992) e prende in considerazione le implementazioni descritte da Ashford e Powell Figura 8 - Le linee di flusso controcorrente Figura 9 - La turbolenza nella zona di confine

Figure 7A, 7B e 7C - La composizione dei domini aerodinamici

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Ventilazione di ottenere come risultati la pressione statica e la coppia necessaria per dimensionare il motore (essendone cognita la sua velocità). Con questi risultati un punto della curva sarà totalmente definito tramite la portata (Q), la pressione totale (ΔPt) e l’efficienza (η). La pressione totale del ventilatore è pari a: ΔPt = ΔPs + ΔPd. Per questo modello ΔPd = 0 perchè il dominio del flusso in Inlet è uguale a quello di Outlet. Pertanto ΔPt = ΔPs, per cui

Figura 12 - Il banco di prova Zitron è il più grande al mondo

I test in fabbrica I test aerodinamici

Il test aerodinamico è una delle pietre miliari di un proΔPt = Pso – Psi (1) getto di ventilazione; dodove: vrebbe essere condotto al Pso = pressione statica all’outlet; 100% della capacità del Psi = pressione statica all’inlet. ventilatore. La potenza all’asse del motore (W) è: E’ la prova che certifica che ciò che è stato studiato a W=T·ω (2) “tavolino”, verificato nei suoi dove: componenti, una volta as T = coppia (N · m); semblato è in grado di fare ω = velocità rotazionale (rad/s). ciò per cui è stato progettaL’efficienza aerodinamica (η) si calcola come to. Dovrebbe anche essere di interesse prioritario per il Figura 13 - Un ventilatore da 4,2 m di diametro e 3,5 MW di η = (Q · ΔPt) / W (3) Cliente eseguirlo. E’ infatti potenza, con angolo di calettatura delle pale variabile importante verificare il rioleodinamicamente spetto dei dati di targa del La verifica delle pale e controllo ventilatore in funzione di quanto studiato (curva caratteristica, effidi qualità tramite lo scanner a 3D cienza, assorbimento di energia, ecc.). Questi test andrebbero effetChiaramente un buon progetto teorico non è sufficiente per garantire tuati in banchi di prova accreditati (Figura 12) e dovrebbero venire eseottime performance ed elevata efficienza. Per rendere reale questa guiti secondo standard internazionali, quali l’AMCA 210. progettazione “perfetta” è necessario che le pale vengano propriaOgni deviazione o possibile problema dovrebbe essere controllata ed mente verificate, al fine di sincerarsi che le tolleranze di fabbricazioeventualmente corretta in questa fase prima di consegnare il ventilane siano comparabili con quelle teoriche. tore in cantiere; basti pensare ai danni che potrebbero sorgere in una miniera in caso di stallo del ventilatore per motivi costruttivi (Figura 13) oppure in caso di incremento inatteso del costo per una variazione di efficienza, anche piccola, della macchina.

I test di temperatura

Figura 10 - La fase 1: la scansione della pala

Figura 11 - La fase 2: la comparazione della pala reale con quella teorica

A tale scopo, è stata sviluppata dalla Zitron una nuova tecnologia chiamata 3D Scanner che, insieme ad alcuni sofisticati software, è in grado di eseguire tale controllo. In sintesi, un Tecnico, tramite una speciale attrezzatura, si occupa di rilevare a scanner l’intero profilo alare realizzato della pala (Figura 10) e un programma speciale compara i dati reali a quelli teorici rilevandone gli scostamenti (Figura 11), permettendo di valutare l’accuratezza della costruzione e, conseguentemente, di avviare la produzione del lotto o di modificarla.

Molti dei ventilatori utilizzati nei moderni impianti richiedono una elevata resistenza alle alte temperature. La certificazione di tali modelli necessita la presenza di un banco di prova particolare. Queste prove devono venire effettuate in laboratori accreditati, secondo la norma europea EN 12101 (Figure 14A e 14B).

Figure 14A e 14B - Il laboratorio TST

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Ventilazione L’ottimizzazione e la validazione di un completo progetto di ventilazione tramite il Fluent

autostradale a tre corsie a due canne di percorrenza; si consideri che questa autostrada rappresenta l’asse di percorrenza più trafficato non solo dell’intera Italia ma anche dell’Europa centrale, direzione N-S. Il team di progettazione della Zitron è riuscito ad ottimizzare l’impianto, garantendo notevoli risparmi di carattere energetico, aumentando l’efficienza e il coefficiente di sicurezza dell’intero sistema. In questo progetto, si parla dell’installazione di cinque ventilatori del diametro di 2,8 m, tre della potenza pari a 450 kW e due di 400 kW (Figura 16).

I ventilatori e i loro accessori vengono installati all’interno di manufatti progettati ad hoc, connessi a circuiti di ventilazione. Questi ultimi collegano il tunnel con l’atmosfera tramite tubi, canali, gallerie e pozzi di ventilazione. E’ pertanto molto importante verificare che le perdite di carico nel circuito di lavoro siano calcolate in maniera appropriata. Oltre alle classiche formule in grado di valutare tali parametri, al giorno d’oggi programmi in CFD sono in grado di verificare e ottimizzare le perdite di pressione lungo l’intero circuito. Uno dei sistemi più potenti e comunemente sfruttati è il Fluent (Figura 15); tramite l’utiFigura 15 - Un esempio di una complessa lizzo di tale strumento è possibile validare simulazione Fluent realizzata in Zitron anche complessi progetti di ventilazione, me- (ventilazione di una lunga galleria stradale a due diante la simulazione, l’individuazione e la canne tramite pozzo) risoluzione delle eventuali criticità.

La galleria di Base della Variante di Valico, sulla A1 - tratta FI-BO Un recente risultato di questo complesso iter progettuale è stato l’acquisizione del contratto di fornitura dei grossi ventilatori assiali per la camera di ventilazione della galleria di base della Variante di Valico. Trattasi di un tunnel di lunghezza maggiore di 8 km, con una sezione

Figura 16 - Il lay out progettuale del sistema di ventilazione principale

La Zitron e le Metropolitane Il processo di modernizzazione delle vie di comunicazione urbane ha visto lo svilupparsi in Italia e nel mondo di varie iniziative legate alla realizzazione di nuove linee sotterranee di metropolitana. Zitron, in collaborazione con la sua Agenzia GeoTunnel, sta seguendo vari ambiziosi progetti.

La Metropolitana di Salonicco: un progetto supervisionato da Zitron La nuova linea metropolitana della città di Salonicco, seconda città della Grecia, è un complesso progetto urbano (Figura 17) che vede coinvolte MM (Metropolitana Milanese) come Progettista e le Imprese di costruzione Impregilo e Seli SpA (oltre ad Ansaldo TSF e AnsaldoBreda). Il progetto prevede la realizzazione di un impianto di trasporto ultramoderno di ultima generazione, senza guidatore, con porte di banchina automatiche e impianto di condizionamento e ventilazione “intelligente”. I dati salienti sono: 13 stazioni; 56 ventilatori assiali; 52 jet fans; > 8 MW di potenza totale installata; temperatura di esercizio in caso di emergenza: due ore a 250°C. Zitron si è aggiudicata l’intero lavoro che prevede non solo la fornitura completa delle installazioni impiantistiche ma anche la responsabilità della parziale realizzazione e della completa validazione dell’intero progetto aeraulico.

Figura 17 - Il lay out del progetto della nuova linea metropolitana di Salonicco

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Ventilazione La Metropolitana di Napoli: un’installazione eseguita da Zitron e GeoTunnel Con l’approvazione del piano dei trasporti del 1977, la Linea 1 della Metropolitana di Napoli è stata inserita in una rete integrata creando un anello caratterizzato da una serie di nodi di interscambio con tutte le linee ferroviarie di interesse urbano e regionale.

Figura 18 - Alcune realizzazioni architettoniche presso la stazione Università a Napoli

Figura 20 - Il lay out del tracciato della nuova linea C della metropolitana di Roma

Una metropolitana che guida alla scoperta delle bellezze della città del Vesuvio, che presenta opere caratterizzate per gli elevati standard costruttivi, per la modernità degli impianti e dei treni e, soprattutto, per l’originalità delle stazioni: queste costituiscono vere e proprie “opere d’arte” grazie al contributo di 13 grandi Architetti (Figura 18), chiamati a ripensare anche l’impianto urbanistico del territorio interessato dalle fermate della metropolitana, ove la Zitron ha progettato, costruito e installato i propri impianti di ventilazione. Le nuove stazioni del prolungamento della Linea 1 sono inserite nelle Piazze Toledo, Municipio, Università (Figure 19A, 19B e 19C) e Garibaldi mentre i pozzi per le camere di ventilazione intermedie sono posizionati: tra Dante e Toledo, in Piazza VII Settembre, tra Toledo e Municipio, tra Municipio e Università, tra Università e Duomo, tra Duomo e Garibaldi e tra Garibaldi e il C.D.N.. Da sottolineare che Zitron e GeoTunnel si sono occupati, in questo progetto, dell’installazione e del collaudo in corso d’opera dell’intero impianto (ventilatori, silenziatori, serrande, attuatori, inverter, sistemi elettronici, pezzi di adattamento, ecc.), tramite una attività di posa in opera e supervisione eseguita in diretta.

La Linea C della Metropolitana di Roma: la progettazione dei ventilatori verticali installati in pozzo Banale affermare che il progetto della Linea C di Roma è il principale lavoro metropolitano in Italia, probabilmente per alcune peculiarità anche nel mondo. I “numeri” di questo impressionante progetto sono realmente notevoli (Figura 20): 4.300.000 m3 di materiale da asportare; 600.000 m3 di scavi archeologici; 1.600.000 m3 di calcestruzzo; 270.000.000 kg di acciaio da posare in opera; 30 treni con una lunghezza del convoglio > ai 100 m; traffico orario progettato pari a 24.000 persone per linea di marcia; 150 ascensori, 250 scale mobili, 88 cabine di trasformazione, 1.500 telecamere e un numero superiore ai 200 ventilatori. Il contratto prevede la fornitura dell’intera tratta in fase di realizzazione, annoverando le stazioni Finocchio (la prima ad essere attrezzata), San Giovanni, Lodi, Pigneto, Malatesta, Teano, Gardenie,

Figure 19A, 19B e 19C - Un ventilatore e una serranda installati in Pozzo Carità; si noti che i lavori di montaggio degli impianti (effettuati dal Team Zitron-GeoTunnel) sono avvenuti contemporaneamente all’esecuzione di vari lavori civili eseguiti in sottosuolo da Cipa SpA

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Ventilazione Mirti, Centocelle, Alessandrino, Torre Spaccata, Giglioli, Giardinetti oltre a 13 pozzi intermedi di ventilazione. A tal proposito lo staff di progettazione della Zitron è stato chiamato, oltre che per la validazione del progetto, a studiare soluzioni innovative idonee a risolvere inaspettati problemi aeraulici scaturiti dal variare in corso d’opera dei parametri dimensionali di alcuni pozzi di ventilazione. Sono stati così progettati anche speciali impianti di ventilazione adatti a funzionare da una posizione di installazione verticale (Figura 21).

Figura 21 - Un esempio di batteria di ventilatori installati verticalmente

Il team Zitron & GeoTunnel è stato anche incaricato, in questo caso, di gestire un complesso contratto costruito dalla Metro C, dovendo interfacciarsi direttamente, sia dal punto di vista progettuale che dell’assistenza all’installazione, con un numero superiore a dieci Società affidatarie dei lavori elettromeccanici.

Il VEI - Ventilatore Elettronico Intelligente Terminiamo questo breve articolo descrivendo per sommi capi un innovativo prodotto che è stato ingegnerizzato, brevettato e realizzato sfruttando le sinergie messe in campo tra le Società Italoiberica e Zitron. Trattasi del VE, il Ventilatore Elettronico, una macchina realmente innovativa che presenta varie peculiarità tra le quali: la girante viene costruita in acciaio inossidabile, materiale utilizzato al posto della usuale lega in alluminio; tale configurazione apporta enormi vantaggi quali: diminuzione del peso della girante con conseguente minor affaticamento del motore e dei cuscinetti; diminuzione dell’inerzia del ventilatore (ottimizzazione dei tempi di frenatura e inversione di marcia); miglioramento delle caratteristiche meccaniche sia nei confronti degli urti causati da eventuali corpi estranei che delle usure a fatica, che rispetto alla corrosione (fumi degli autoveicoli e atmosfere saline); aumento della resistenza ai carichi di incendio, potendo tale materiale lavorare a temperature superiori ai 600°C senza rilevanti deformazioni; aumento della stabilità meccanica e diminuzione delle vibrazioni; diminuzione della corrente di spunto; diminuzione della corrente assorbita. 98

il motore viene installato all’interno della carcassa tramite un innovativo sistema stellare a tiranti, che apporta vari vantaggi tra i quali: il posizionamento simmetrico garantisce una migliore distribuzione dei carichi aumentando la vita utile del motore; viene anche garantita un migliore raffreddamento dello stesso; si presenta una chiara diminuzione delle vibrazioni e della turbolenza aerodinamica per cui un aumento del rendimento della macchina; diminuzione della potenza sonora generata dalla macchina in fase di lavoro per l’effetto dell’eliminazione delle turbolenze nell’intorno del motore elettrico. il sistema di sospensione è stato totalmente reingegnerizzato sfruttando profilati e cinematismi di snodo in acciaio inox garantendo: la sicurezza nella fase di posa in opera così come in fase operativa; l’adattabilità a differenti profili di volta di galleria; la possibilità di assemblare (e sostituire/manutenzionare) facilmente su di esso vari meccanismi aggiuntivi quali le nuove prese-spine di alimentazione (anch’esse brevettate da Italoiberica e costruite da Palazzoli) o sistemi elettronici. il ventilatore può essere asservito a uno speciale gruppo elettronico in grado di gestire elevate temperature (> 400°C per due ore); tale sistema apporta numerosi vantaggi: l’accensione e lo spegnimento per via remota. Il controllo di tutti i parametri (temperatura, vibrazione, distacco, portate, pressioni, ecc.); la regolazione “intelligente” in fase di funzionamento per far fronte al mutare delle condizioni di traffico e nel caso di emergenza (garantendo, ad esempio, il controllo della stratificazione dei fumi caldi); l’ottimizzazione della sezione dei cavi elettrici di alimentazione, garantendo buoni risparmi non solo sulle forniture degli stessi ma anche sull’approvvigionamento di tutti i sistemi elettromeccanici e di sicurezza (trasformatori, gruppi elettrogeni di emergenza, ecc.); l’assorbimento minimo di energia elettrica, avendo il sistema un cos Φ = 1. Tutte queste migliorie garantiscono al VE non solo di funzionare come una macchina sicura e intelligente ma anche di ottemperare a tutte le chiare disposizioni legislative ed ai principi di etica e sostenibilità in merito all’ottimizzazione dei consumi energetici. Autostrade per l’Italia SpA ha previsto l’installazione dei primi jet fan VE (Figura 22) nelle nuove gallerie della Variante di Valico (A1 FI-BO) e nella Galleria di Base; più di 400 di queste macchine, costruite in una particolare versione più semplificata, sono attualmente Figura 22 - La fase di test di un Ventilatore in fase di installazione sulla SA-RC. Elettronico * Ingegnere Amministratore di Geotunnel Srl ** Ingegnere Area Manager di Zitron S.A. *** Geometra Responsabile Ventilazione Zitron Italia di Geotunnel Srl **** Ingegnere Amministratore Delegato di Italoiberica

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Illuminazione

Tecnologie & Sistemi

I vantaggi dell’illuminazione a LED: l’esempio della galleria Monte Velino sull’Autostrada A12

NUOVE

TECNICHE PROGETTUALI PER L’ILLUMINAZIONE DEGLI IMBOCCHI Enrico Reatto* Alessandro Senatori** Gabriele Gamannossi*** Paolo Soardo****

Nel Gennaio 2008, Autostrade per l’Italia SpA ha realizzato il prototipo del primo impianto di illuminazione permanente a LED di una galleria autostradale. La galleria si chiama Crocina e si trova sull’Autostrada A1 al km 335+700, subito dopo il casello di Arezzo in direzione Milano.

Il nuovo sistema di illuminazione delle gallerie Il prototipo è stata una sperimentazione che ha suFigura 1 - Un prototipo di illuminazione di rinforzo a LED nella galleria Monte Veilino scitato molti dibattiti ma soprattutto che ha portato sull’Autostrada A12 in direzione Genova un cambiamento nell’illuminazione dei tunnel. Infatti oggi la maggior parte dell’illuminazione di permanente delle galleAd oggi, possiamo dire che Autostrade per l’Italia ha installato un nurie autostradali viene realizzata a LED, apprezzando da parte di tutti i mero di apparecchi a LED per l’illuminazione di permanente dei tunmolteplici vantaggi dettati da questa nuova tecnologia quali per esemnel pari a 9.000, un numero destinato a crescere con previsione di arpio la riduzione degli assorbimenti elettrici, la riduzione dei costi di marivare a fine 2011 a circa 35.000 apparecchi. Un numero che non tronutenzione ma, soprattutto, l’aumento della sicurezza dovuto agli efva paragoni a livello Europeo, ma soprattutto un numero che ha fatto fetti sulla visione della luce bianca. riflettere i produttori di apparecchi illuminanti tradizionali e li ha convinti che tale tecnologia era, ed è la tecnologia del futuro. Dal 2008 ad oggi, Autostrade per l’Italia ha continuato a condurre studi e sperimentazioni per capire fino a dove poteva essere possibile spingersi con le prestazioni dei LED. Il 27 Luglio 2010, Autostrade per l’Italia realizza il primo impianto di illuminazione di imbocco di una galleria autostradale in esercizio, precisamente la galleria Monte Veilino situata sull’Autostrada A12 in direzione Genova. Il raggiungimento dell’obiettivo è stato possibile applicando una metodologia progettuale innovativa che permette consistenti risparmi energetici per l’illuminazione delle gallerie, nel pieno rispetto delle esigenze di sicurezza, portando ad una riduzione delle potenze installate del 20% per l’impianto di rinforzo e del 40% per l’illuminazione permanente. Risparmi energetici superiori sono attesi per i consumi energetici con la parzializzazione dei LED con continuità e con effetto immediato, dal 100% allo spegnimento, procedura impossibile Figura 2 - Un prototipo di illuminazione di permanente a LED nella galleria Crocina con le lampade a scarica. sull’Autostrada A1 al km 335+700 100

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Illuminazione Figura 3

La revisione della UNI 11095: migliorano sicurezza e consumi Con la revisione della UNI 11095 “Illuminazione delle gallerie stradali” [1 e 2] e concordemente con lo sviluppo scientifico e tecnologico, si migliorano sicurezza e consumi in base ai seguenti criteri: velocità di percorrenza: nuove regole per Committente e Progettista; uniformità globale: il limite minimo passa da 0,4 a 0,50; uniformità trasversale: nuova prescrizione con valore minimo di 0,50; luminanza di velo dinamica: riduce costi e consumi; visita in loco e analisi dei rischi: nuovi compiti del Progettista; incertezza del progetto: da valutare in base all’incertezza dei dati; luminanza massima: nuovo limite per ridurre i consumi; verifiche fotometriche: misure di luminanza per una migliore sicurezza; gallerie corte: nuove regole per le condizioni di illuminazione; luminanzometro di velo: prescrizioni metrologiche più dettagliate. In questa sede l’analisi dell’illuminazione della galleria Monte Veilino è concentrato sulla misura dinamica delle luminanze sulle incertezze progettuali.

La misurazione dinamica delle luminanze ambientali

Da una fotografia eseguita dalla distanza di arresto si evincono le luminanze ambientali, in base ai dati convenzionali delle stesse, riportati nella Norma, notoriamente molto cautelativi. La misurazione in loco delle luminanze ambientali consente importanti risparmi energetici, incrementabili con misurazioni progressive, in avvicinamento al fornice, delle luminanze di velo. Si possono calcolare le luminanze stradali nella zona di entrata e alla distanza di arresto dai punti di misura, sostituendo il diagramma della UNI 11095. Le Figure 4A, 4B, 4C e 4D, mostrano la Monte Veilino da quattro distanze dal fornice. Il confronto con la Figura 5, in cui si evincono gli andamenti della luminanza stradale di entrata nel fornice determinati con i metodi descritti, evidenzia il risparmio energetico ottenibile con la misurazione dinamica delle luminanze di velo. A 172 m - termine delle curve della Figura 5 - inizia la zona di transizione, 15 m prima e con metà luminanza rispetto al metodo convenzionale della UNI 11095.

Le incertezze del progetto Con la revisione della Norma si riconosce che l’incertezza dei dati porta ad incertezza del progetto illuminotecnico. Il progetto dovrà così essere effettuato su base statistica e non deterministica, in analogia a quanto prescritto dalle Norme relative alle incertezze di misura [5, 6 e 7], dimostrando al Committente di poter assicurare, con il 95% di probabilità, la conformità dello stesso alla Norma e alle verifiche previste. Nel caso in esame, lo studio dei dati ha comportato un fattore di copertura 1, 12 che, moltiplicato per la luminanza stradale, ha definito la luminanza di progetto. Fattore di copertura, analoghi per le pareti, uniformità e TI devono essere calcolati di caso in caso secondo le incertezze dei dati. I fattori di copertura non comprendono il fattore di manutenzione, di cui si deve tener conto nel calcolo.

In conformità alla Norma UNI 11095, la luminanza media stradale nella sezione di entrata della galleria è proporzionale alla luminanza di velo percepibile alla distanza di arresto dal fornice.

Figura 5 - La luminanza di entrata secondo la UNI 11095 (in nero), la luminanza di velo misurata dalla distanza di arresto (in blu) a diverse distanze dal fornice (linea continua e punti di misura in rosso)

Figura 6 - Il fornice destro: le luminanze stradali medie nella zona di rinforzo secondo la UNI 11095 (curva blu tratteggiata), luminanze ambientali dalla distanza di arresto (curva verde tratteggiata), misurazione dinamica progressiva (curva rossa). La lunghezza del rinforzo si riduce di circa 150 m

Figure 4A, 4B, 4C e 4D - Da sinistra a destra: nella galleria Monte Veilino, il fornice visto da 82 m e da 60 m e da 30 m e 15 m. I limiti del campo fotografato sono ±28,4° sull’asse orizzontale e ±30° su quello verticale

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Illuminazione

Figura 7 - Il fornice destro: la luminanza prescritta dalla UNI 11095 (in nero), le luminanze stradali minime (in rosso) e le luminanze di progetto (in blu)

Figura 9 - Le prescrizioni e le misure nell’illuminazione della Monte Veilino

L’impianto di illuminazione permanente Il progetto illuminotecnico In Figura 6, il confronto tra le luminanze stradali dell’intero rinforzo del fornice (dx), ottenute aggiungendo la luminanza di transizione in coda alle curve di Figura 5 per il fattore di copertura 1,12, evidenzia i vantaggi della valutazione dinamica della luminanza di velo: riduzione di 150 m e minori luminanze.

L’illuminazione permanente è stata realizzata con apparecchi LED. In base alla Norma UNI 11248 [3] la luminanza stradale di progetto è 2,25 cd/m2.

Il risparmio energetico Nella Tabella qui sotto sono evidenziate le potenze installate dell’impianto LED e del precedente SAP.

La parzializzazione La parzializzazione, effettuata in modo continuo, dal massimo fino allo spegnimento, richiede l’impiego di un luminanzometro digitale, posto alla distanza di arresto dal fornice, che valuti la luminanza di velo con misure continue della luminanza di velo equivalente e di quella dell’atmosfera.

Potenza (kW) SAP LED Rinforzo 11,8 9,4 Permanente 3,5 2,1 Totale 15,3 11,5 La potenza installata: il confronto tra SAP e LED Tipo impianto

LED minore potenza 20% 40% 25%

Le misurazioni in corso determineranno il risparmio energetico: efficace parzializzazione con i LED e funzionamento continuo dell’impianto di illuminazione fanno ipotizzare un risparmio energetico di oltre il 40%.

Figura 8 - Le luminanze stradali progettuali al fornice sinistro: la luminanza UNI 11095 nelle zone di entrata e di transizione, per velocità di 80+10 km/h, e la pavimentazione asciutta (in nero), le luminanze stradali minime (in rosso) e le luminanze di progetto (in blu)

* Ingegnere Responsabile Impianti di Autostrade per l’Italia SpA ** Perito Industriale Responsabile del settore Energia e Sicurezza Impianti di Autostrade per l’Italia SpA *** Perito Industriale del settore Energia e Sicurezza Impianti di Autostrade per l’Italia SpA e Membro della Commissione UNI - U29 Luce e Illuminazione **** Professore Professionista esterno e Presidente della Commissione UNI - U29 Luce e Illuminazione

BIBLIOGRAFIA La parzializzazione (Figura 8), oltre a ridurre i livelli di illuminazione, riduce anche la lunghezza della zona di transizione; gli apparecchi di illuminazione in coda sono successivamente spenti con ulteriore contributo al risparmio energetico.

La realizzazione dell’impianto Il progetto è stato realizzato con la ristrutturazione dell’illuminazione del fornice sinistro della galleria Monte Veilino. La Figura 9 confronta le prescrizioni progettuali con le luminanze misurate, moltiplicate per il fattore di manutenzione, inferiore al limite massimo permesso dalla UNI 11095.

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[1]. DM 14 Settembre 2005 - Adozione della Norma UNI 11095. [2]. UNI 11095 “Illuminazione delle gallerie stradali”, 2003. [3]. UNI 11248 “Illuminazione stradale”, 2007. [4]. UNI EN 13201-2 “illuminazione stradale”, 2004. [5]. P. Soardo - “Gallerie stradali - Influenza dei parametri ambientali nel progetto illuminotecnico”, Giornata di studio per l’illuminazione in galleria, Padova, 2005. [6]. UNI EN 13005 “Guida all’espressione delle incertezze di misura”. [7]. UNI EN ISO 14253-1 “Specifiche geometriche dei prodotti (GPS) - Verifica mediante misurazioni dei pezzi e delle apparecchiature per misurazioni - Regole decisionali per provare la conformità o la non conformità rispetto alle specifiche”.

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Ventilazione

Tecnologie & Sistemi

L’insonorizzazione degli impianti di ventilazione per le operazioni di scavo in siti urbani di Systemair

SILENZIO:

SI LAVORA

Roberto Redondi*

Difficile che un cantiere nel cuore della città passi inosservato: a maggior ragione, quando esso comporta importanti attività di scavo, l’attenzione e la curiosità di confinanti e passanti sono assicurate. Ma quando la tranquillità dei residenti viene turbata dal rumore dovuto all’attività del cantiere, denunce e proteste sono praticamente garantite, con spiacevoli ripercussioni non solo sull’immagine dell’Ente appaltante e della Società esecutrice dei lavori ma anche sui tempi di realizzazione dei lavori stessi, visto che le Amministrazioni Comunali possono sospendere le autorizzazioni in deroga ai limiti di rumore o, addirittura, l’attività di cantiere per le lavorazioni più rumorose. urante le operazioni di scavo collegate alla realizzazione di infrastrutture come tunnel stradali, ferroviari o metropolitane, al “normale” rumore dovuto a macchine, impianti e lavorazioni di cantiere si aggiunge il rumore dell’impianto di ventilazione. Questo può facilmente raggiungere e superare i limiti previsti dalle norme nazionali - limiti variabili a seconda della zonizzazione - anche se spesso, in considerazione della temporaneità dell’attività, i livelli massimi di immissione sonora ammessi in ambiente consentono valori superiori ai normali limiti di zona. Il rumore generale del cantiere può essere attenuato mediante l’installa-

Figura 2 - I lavori di scavo per le stazioni della Metro C a Roma: la vicinanza delle abitazioni ha richiesto la realizzazione di silenziatori a setti fonoassorbenti

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zione di barriere fonoassorbenti ma, ove possibile, è sempre consigliabile intervenire riducendo la rumorosità di lavorazioni e di attrezzature direttamente alla sorgente; quando ciò non è fattibile si Figura 1 - Nella costruzione devono prevedere schermature suppledel nuovo nodo ferroviario mentari che riducano in modo sostandi Genova, le condizioni del ziale il livello di emissione di rumore nelsito (in contesto urbano, ma l’ambiente circostante. non direttamente vicino ad Negli ultimi anni, l’innovazione tecnica ha abitazioni) hanno consentito migliorato notevolmente l’impatto acudi adottare silenziatori di stico delle attrezzature: infatti, un’attentipo circolare ad alto ta progettazione e una costante ricerca assorbimento acustico per migliorare il prodotto, unite all’installazione sui ventilatori di appositi silenziatori, riducono efficacemente il rumore generato. Le gallerie diventano sempre più lunghe e gli impianti di ventilazione sempre più potenti e, di conseguenza più rumorosi. L’aspetto dell’insonorizzazione diventa importante, anche perché l’attenzione verso la qualità ambientale è aumentata nel tempo: 20 anni fa, gli impianti di ventilazione in fase di scavo spesso non erano affatto silenziati, mentre oggi il rispetto dei limiti di legge in materia di inquinamento acustico è fondamentale.

L’insonorizzazione su misura Ad oggi i maggiori impianti di ventilazione operativi in Italia per cantieri di scavo urbani sono stati realizzati da Systemair (Tabella) che, in funzione delle prestazioni acustiche da raggiungere, progetta, realizza e assembla silenziatori circolari o a setti per gli impianti di ventilazione nella fase di scavo. Per questi impianti è molto importante un corretto approccio progettuale, per dimensionare adeguatamente ogni singolo intervento acustico evitando qualsiasi spreco sia economico sia energetico. Per questo è necessaria una stretta collaborazione con il Progettista, il Cliente e l’Impresa per definire i dettagli di installazione e di utilizzo dell’impianto di ventilazione. La tecnica oggi permette di realizzare impianti flessibili e adattabili alle singole esigenze e lavorazioni che, in questa applicazione, sono variabili anche nell’arco della stessa giornata. Inoltre, con il procedere del lavoro, la galleria diventa man mano più lunga e la necessità di

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Ventilazione Progetto

Tipologia ventilatori

Tipologia insonorizzazione

N.3 -AXC1250 G - 2 x 75 kW - 4 poli - Bistadio Genova (nodo ferroviario)

N.1 -AXC1600 - 132 kW - 4 poli - Monostadio

Silenziatori cilindrici

N.1 -AXC1600G - 2 x 132 kW - 4 poli - Bistadio Roma Silenziatori N.10 -AXC1600 - 110 kW - 4 poli - Monostadio (Ventilazione scavo stazioni Metro C) a setti fonoassorbenti Palermo (Nodo ferroviario di Palermo) Monza (tunnel stradale Viale Lombardia)

N.2 -AXC1250 - 75 kW - 4 poli - Monostadio N.1- AXC1400 - 110 kW - 4 poli - Monostadio N.1 -AXC1600 - 160 kW - 4 poli - Monostadio N.1 -AXC1600 - 132 kW - 4 poli - Monostadio

Silenziatori a setti fonoassorbenti Silenziatori a setti fonoassorbenti

L’elenco dei sistemi Systemair di ventilazione insonorizzati operativi in Italia (dati aggiornati a Gennaio 2011)

Figura 3 - Anche nel caso dei lavori per il nodo ferroviario di Palermo l’insonorizzazione è stata effettuata con silenziatori a setti (di dimensioni inferiori rispetto a quelli utilizzati a Roma, data la minore potenza dell’impianto di ventilazione)

ventilare sempre maggiore; vi è inoltre la possibilità di controllare e di variare le caratteristiche del ventilatore, che possono avere un importante impatto sulla rumorosità generata e, di conseguenza, sul dimensionamento dell’intervento insonorizzante. In linea generale, il dimensionamento dell’intervento acustico non può prescindere dal conoscere la portata d’aria dell’impianto, le perdite di carico ammissibili, il livello di rumorosità richiesto, gli spazi disponibili e la distanza dalla zona disturbata (abitazioni). Inoltre, in fase di installazione in cantiere,il posizionamento è fondamentale per sfruttare la componente di direttività tipica dei ventilatori, considerando anche l’interazione con eventuali barriere fonoassorbenti. I sistemi di insonorizzazione per i ventilatori si dividono essenzialmente in due tipologie: silenziatori cilindrici (o circolari) e silenziatori a setti fonoassorbenti.

laio in lamiera zincata atto a contenere la parte fonoassorbente e progettato per operare con velocità del flusso d’aria fino a 25 m/s. L’attenuazione sonora è determinata da vari parametri come la larghezza dei passaggi d’aria, lo spessore dei setti e la lunghezza del silenziatore stesso; tale variabilità rende questo prodotto estremamente flessibile e idoneo a qualsiasi applicazione richieda un intervento strutturato su misura. Queste caratteristiche facilitano una progettazione di dettaglio, permettendo di controllarne l’aspetto sia acustico sia fluidodinamico, ottimizzandolo anche dal punto di vista energetico. Rispetto ai silenziatori circolari, i silenziatori a setti hanno necessità di spazi maggiori e richiedono la realizzazione di un raccordo di collegamento alle bocche del ventilatore. Il silenziatore a setti fonoassorbenti, impiegato in molte applicazioni e di comprovata efficacia, è il più utilizzato nei contesti urbani: opportunamente dimensionato, un silenziatore di questo tipo consente di collocare a 30 m circa dalle abitazioni anche impianti di ventilazione da 160 kW I silenziatori cilindrici di potenza, con giranti da 1.600 mm di diametro. In genere, con i silenGeneralmente, sono costituiti da un involucro cilindrico in acciaio zinziatori circolari si può ottenere una riduzione pari a 13÷15 dB, mentre cato, imbottito internamente con materiale fonoassorbente (rivestito per i silenziatori a setti l’attenuazione è normalmente maggiore e funcon velo di vetro e lamiera microstirata per zione delle dimensioni del manufatto. evitarne lo sfaldamento anche con elevate Qualsiasi intervento di insonorizzazione degli velocità dell’aria). impianti di ventilazione non può prescindere I silenziatori cilindrici possono essere dotati dal livello di rumore emesso dalla sorgente, di elemento centrale (ogiva), montato in monel caso specifico il ventilatore. La costante do concentrico all’interno del silenziatore per ricerca e il continuo sviluppo, unitamente ad tutta la sua lunghezza, realizzato in materiauno dei laboratori di prova accreditati più le fonoassorbente rivestito e munito di cagrandi d’Europa, ha permesso a Systemair di lotta metallica semisferica per ridurre la turrealizzare prodotti di elevata robustezza e afbolenza e minimizzare le perdite all’ingres- Figura 4 - Anche in ambito extraurbano, fidabilità e, contemporaneamente, con bassi so dell’aria: l’ogiva aumenta l’abbattimento l’insonorizzazione è essenziale livelli di vibrazioni e rumorosità già alla sordel rumore, ma anche la perdita di carico. gente, riducendo quindi l’intervento acustico. I silenziatori cilindrici vengono montati diretI silenziatori sono progettati e prodotti su mitamente sulle bocche del ventilatore e, per sura per ogni specifico impianto in modo da la loro geometria, risultano installabili diretrealizzare il sistema più idoneo in funzione tamente e facilmente sui ventilatori assiali. del suo contesto: nel quadro di un servizio di supporto tecnico personalizzato, Systemair I silenziatori a setti rettilinei valuta, caso per caso, il tipo di intervento per Di solito sono formati da un parallelepipedo ottenere il miglior risultato possibile dal punin acciaio zincato atto a contenere setti foto di vista acustico, aeraulico ed energetico, noassorbenti ad alto coefficiente di assorbisoddisfacendo al contempo i requisiti tecnimento acustico che possono essere realizco-operativi del cantiere. zati anche con profilo aerodinamico per ridurre le turbolenze create dal flusso d’aria. * Tunnel Construction Ventilation Figura 5 - Un ventilatore insonorizzato per ridurre I setti sono essenzialmente costituiti da un te- l’emissione acustica sul luogo di lavoro Manager di Systemair SpA

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Software

Tecnologie & Sistemi

Arriva PowerCivil for Italy per la progettazione di infrastrutture civili: dal rilievo alla costruzione

UN’UNICA

TECNOLOGIA PER GESTIRE TUTTE LE INFRASTRUTTURE

Ufficio Marketing di Bentley Italia

PowerCivil for Italy è un sistema di progettazione completa in grado di gestire strade, siti, drenaggio, dati del rilievo e modellazione di ponti. Ingegneri e Progettisti si trovano oggi di fronte ad un cambiamento di paradigma: i documenti non sono più legati solo al progetto o alla costruzione in divenire. Un ingegnere deve essere in grado di fornire informazioni di progetto che possano andare oltre la semplice costruzione, fino alla gestione delle attività di funzionamento, manutenzione e ripristino, per poi tornare - se occorre - di nuovo ai dati di progettazione. Figura 1 - PowerCivil for Italy offre modeling 3D intelligente e intuitivo per il settore civile

owerCivil for Italy è la nuova soluzione di casa Ben- destinato all'intero ciclo di vita dei progetti civili e del settore trasporti. Il progetto da parte tley destinata alla progettazione di strade e auto- di Creighton Manning Engineers presenta modellazione 3D intelligente, livellamento strade, lavori pubblici, sviluppo di siti commerciali e in- controllato mediante macchina, nonché costruzione e ispezione senza picchettamento dustriali, sistemazioni ambientali. Estremamente versatile, PowerCivil for Italy è usato per tutti i tipi di tivi. Supporta lo sviluppo di una grande varietà di compiti complessi, progetti civili, grandi e piccoli, da utenti con diversi livelli di esperienquali la progettazione di svincoli e rotatorie, la gestione dei dati del riza. Il software integra tutti gli aspetti del progetto civile, dallo studio lievo, lo sviluppo di siti, la progettazione di reti di smaltimento idraupreliminare alla produzione degli elaborati finali e dei dettagli costrutlico, e la produzione di tabulati per il picchettamento costruttivo. Il software offre modellazione 3D parametrica e un approccio innovativo alla progettazione civile.

Flessibile e configurabile

Figura 2 - Il sistema garantisce la progettazione suddivisa di autostrade con controlli planimetrici e altimetrici indipendenti.

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Il software è pienamente configurabile, permettendo agli utenti di impostare l’ambiente per adeguarlo agli standard progettuali e alle preferenze personali. Le librerie con le sezioni tipo permettono di ottimizzare le attività del progetto, e di promuovere la rapida valutazione delle alternative progettuali per poter prendere decisioni critiche. PowerCivil for Italy automatizza la produzione di un completo insieme di elaborati progettuali. Le funzionalità di gestione del progetto inserite nel software aiutano gli utenti ad essere sempre aggiornati su tutte le componenti e gli elaborati del progetto; queste funzionalità sono strettamente integrate con il sistema di collaborazione progettuale Bentley® ProjectWise® per la comunicazione e la condivisione di informazioni nei team di lavoro.

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Software Le funzioni complete di disegno, la visualizzazione e la pubblicazione

La cartografia integrata

Il PowerCivil for Italy comprende tutte le eccezionali funzionalità di creazione, modifica, visualizzazione e pubblicazione di MicroStation - il prodotto principale di Bentley - e le integra in un’unica, potente applicazione per la progettazione civile. Sia che si tratti di posizionare semplici elementi grafici CAD, di aggiungere etichette e dettagli alle planimetrie per la produzione finale o di mettere a punto un walk-through di un modello progettuale sottoposto a rendering, PowerCivil for Italy è sempre all’altezza della situazione. Inoltre Il software supporta più di 50 formati raster, compresi vari formati georeferenziati, per agevolare Ingegneri e Progettisti nella creazione di progetti e nella riFigura 3 - Il PowerCivil for Italy consente la soluzione dei promodellazione di ponti semplici e complessi blemi ad essi legaintegrata con la progettazione delle carreggiate ti. Dato che nessun progetto può dirsi completo fino alla pubblicazione dei risultati, PowerCivil for Italy comprende le funzionalità necessarie per la stampa e il plottaggio con gli strumenti più diffusi, per la definizione di variabili di plottaggio relative a dimensioni, scala e simbologia, nonché per la pubblicazione con Adobe PDF (inclusi PDF 3D).

PowerCivil for Italy offre una serie completa di strumenti per il mapping, la creazione e la modifica di dati GIS. Questi strumenti permettono agli Ingegneri di combinare dati tecnici e GIS per un migliore processo decisionale nelle fasi preliminari di progettazione, oltre che di tener conto di problematiche particolari.

La modellazione di superfici basata su entità PowerCivil permette agli utenti di creare modelli intelligenti che contengono non solo i dati del terreno ma anche le entità del progetto stradale e del sito. Le entità si distinguono visivamente per struttura, aspetto e simbologia. Il software usa superfici triangolate per rappresentare sia il terreno esistente sia il progetto. La modellazione digitale intelligente del terreno consente all’utente di incorporare entità quali carreggiate, assi stradali, cigli o fossi di guardia nel modello della superficie. Le entità possono essere punti sparsi oppure discontinuità, che rappresentano entità connesse collegate tramite segmenti lineari, come nel caso di displuvi, margini pavimentazione o cordoli. Aree vuote all’interno rappresentano piante di edifici, laghi, o altro. E’ possibile posizionare limiti esterni per mantenere le aree di scavo e di riporto all’interno della superficie del progetto. Altre entità topografiche possono essere rappresentate nel modello 3D, ad esempio impianti tecnologici (sia sopra sia sotto il terreno), basi di edifici, o altri oggetti topologici rilevati.

L’utilizzo dei campi dati PowerCivil for Italy è una soluzione “all-in-one” che offre una serie completa di funzionalità e permette agli utenti l’utilizzo automatico di rilievi topografici, GPS, LiDAR, e altri formati di dati. Il software è in grado di supportare i principali strumenti e formati, gestendo un’ampia gamma di informazioni topografiche esistenti. Le modifiche vengono calcolate utilizzando i metodi standard del settore. Gli utenti hanno la possibilità di modificare ed elaborare i dati secondo le loro esigenze e, una volta completato il progetto, possono caricarne i dati sugli appositi strumenti di raccolta per il picchettamento o la guida automatizzata alla preparazione di siti.

Figura 5 - Il software include strumenti per lo sviluppo di siti industriali e commerciali, oltre che per il risanamento ambientale

La creazione flessibile della geometria

Figura 4 - La tecnologia permette il rilevamento automatico delle interferenze e l'integrazione con Bentley Navigator

L’insieme di coordinate geometriche (COGO) e funzionalità avanzate di tracciamento di PowerCivil for Italy permettono la rapida creazione di tracciati planimetrici ed altimetrici per lo sviluppo del modello tridimensionale della strada. I profili mostrano le informazioni relative alla superficie e i tracciati altimetrici associati ai tracciati planimetrici. E’ possibile visualizzare in vista piana un tracciato 3D reale costruito dalle definizioni plano-altimetriche. Il software supporta modalità di visualizzazione illimitate, con possibilità infinite di modifica e manipolazione della geometria, con strumenti grafici o numerici di precisione. La funzionalità di controllo dell’integrità dei tracciati localizza e consente di eliminare le discontinuità ed evidenzia altri potenziali problemi da risolvere, come ad esempio nel caso di curve non tangenti.

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Software La progettazione stradale PowerCivil for Italy offre eleganti strumenti per la progettazione 3D realistica del corridoio stradale con il Roadway Designer. Questo strumento guida il complesso sviluppo di ogni aspetto della progettazione stradale mediante una singola modalità di presentazione parametrica. L’utente può rapidamente spostarsi lungo il corridoio a intervalli controllati, visualizzando e progettando dinamicamente in maniera coordinata tutti i componenti del corridoio. Il software calcola automaticamente i volumi dinamici per ottimizzare il bilanciamento di scavo e riporto. Il Roadway Designer ha una finestra con quattro viste per la planimetria, il profilo, le sezioni trasversali, e la sopraelevazione; in questo modo l’utente ha un riscontro visivo immediato del lavoro che sta realizzando. La strada progettata può essere facilmente modificata mediante manipolazione diretta delle componenti grafiche parametriche, oppure mediante input numerici di precisione da riquadri sensibili al contesto. Le caratteristiche uniche del Roadway Designer permettono all’utente di tenere in considerazione le entità note del terreno esistente. Questo permette di conformare il modello di progetto alle caratteristiche del terreno. Un sistema di codifica mediante colori mostra aree di potenziali problemi man mano che il lavoro avanza. Gli utenti possono verificare le decisioni prese direttamente nel Roadway Designer prima di confermarle e applicarle.

Figura 7 - Spostandosi in modo dinamico lungo il corridoio 3D, è possibile effettuare la verifica di progettazione, il rilevamento visivo di interferenze e accertare la garanzia di qualità della modellazione

ci da utilizzare per la creazione delle sezioni trasversali, per il calcolo di lunghezze, aree e volumi, e per produrre visualizzazioni e rendering. Gli utenti possono anche unire componenti per creare una singola superficie, oppure creare una superficie dell’intero corridoio.

La verifica visiva del progetto La verifica del progetto permette agli utenti di navigare e guidare virtualmente nel modello 3D dell’infrastruttura e di analizzarlo visivamente per individuare limiti del progetto o conflitti fisici. In 3D il controllo di qualità ingegneristico può visualizzare per intero le entità che costituiscono la strada, identificare discontinuità o problemi di tracciamento, cercare conflitti con sottoservizi tecnologici. E’ possibile valutare la visibilità, la segnaletica orizzontale, e anche applicare modifiche estetiche per raggiungere i risultati desiderati. Le funzionalità di rendering di PowerCivil for Italy, ad esempio colorazione, ombreggiatura, illuminazione e sfondi, migliorano il progetto in ogni sua fase e accrescono il livello di sicurezza per la fattibilità del progetto.

La valutazione completa dei risultati

Figura 6 - Le funzioni di modellazione 3D interattive di Roadway Designer combinano strumenti parametrici basati su vincoli con teoremi tecnici, e consente di progettare in modo interattivo planimetrie, profili, sezioni trasversali e sopraelevazioni

Il Roadway Designer offre un livello di automazione che costituisce lo stato dell’arte. Il software genera modelli 3D dell’intero corridoio sulla base del tracciato planimetrico, del tracciato altimetrico e della superficie esistente applicando sezioni tipo predefinite. Il software assicura automaticamente la conformità agli standard così come rende più produttiva la definizione dei componenti del corridoio. Quando si allarga una strada, il Roadway Designer crea automaticamente le transizioni tra il numero e la larghezza delle corsie, nel rispetto dei criteri di progettazione definiti secondo gli standard nazionali. E’ possibile modificare interattivamente le sopraelevazioni e i piedi delle scarpate, modificare e creare componenti intelligenti del progetto senza programmare, e applicare i vincoli progettuali che offrono uno stretto controllo del processo di modellazione parametrica 3D. I componenti possono essere di forma chiusa o aperta, e possono includere sezioni di cordoli e cunette, marciapiedi, strati di pavimentazione, spartitraffico, barriere, scarpate e fossi di guardia. Il Roadway Designer crea automaticamente le superfi-

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PowerCivil for Italy permette di creare con facilità sezioni trasversali a partire da un insieme di elementi di base. Le sezioni trasversali possono essere tagliate ad angoli inclinati, singolarmente o in gruppi multipli. Il software annota automaticamente ogni sezione come definito dall’utente oppure secondo standard forniti con il software. E’ possibile includere nelle sezioni trasversali un insieme completo di componenti civili, comprese superfici, strutture di drenaggio, componenti stradali, e annotazioni, quali progressive e limiti.

Figura 8 - Utilizzando i calcoli del volume dell'area finale, è possibile abilitare i fattori di compressione, rimozione di materiale indesiderato e correzione della curvatura

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Software Gli utenti possono scegliere varie modalità di calcolo dei volumi, aggiungendo precisione rispetto ai metodi tradizionali. I calcoli con il metodo delle sezioni ragguagliate permettono all’utente di determinare il livello di accuratezza basato sulla frequenza delle sezioni. Con questo metodo, PowerCivil for Italy riconosce anche le componenti nelle sezioni, e calcola con accuratezza i volumi di ciascuna componente. Altri metodi di calcolo sono i volumi calcolati dalle superfici triangolate e i volumi ibridi triangoli-progressive, oltre che i volumi per approssimazione da griglia regolare. Il PowerCivil for Italy gestisce diversi tipi di superficie - esistente, di progetto, sottostrati - e può ignorare superfici vuote per il calcolo.

La progettazione di siti I potenti strumenti di progettazione del PowerCivil for Italy sono studiati per le esigenze specifiche dei Progettisti di siti, offrendo modellazione interattiva di entità combinata con il modello intelligente del terreno, cosa che permette agli utenti di gestire ogni aspetto del processo di sviluppo del territorio. Il software tiene in considerazione lotti, particelle, confini, espropri, diritti di accesso, e altri aspetti della proprietà del terreno. Automatizza la progettazione per una serie di entità dei siti inclusi pozzetti di drenaggio, sbancamenti per edifici, piazzole di inversione, ed altro. Sofisticate funzioni di confronto tra superfici aiutano gli utenti a bilanciare i movimenti di terra, e a trovare i migliori scenari per la costruzione.

La progettazione di reti drenaggio bianche e miste Il PowerCivil for Italy permette di creare interattivamente un modello 3D associativo relativo ai modelli del terreno esistente e del progetto, oltre che della geometria della strada e del sito. Gli utenti possono manipolare le reti di drenaggio su viste piane o in profilo, mostrando non solo il modello di drenaggio di Bentley PowerCivil ma anche altri servizi tecnologici modellati. Questo consente agli utenti di evitare interferenze e identificare aree di potenziali problemi prima che questi si verifichino. E’ possibile modellare, analizzare e progettare reti complete per lo smaltimento di acque bianche o miste, completandole con tombini, pozzetti, aree di accumulo, pompe e condotte. Un robusto insieme di strumenti di calcolo analizza la matrice completa delle condizioni di deflusso delle acque, ed esegue verifiche di progetto per assicurare la conformità con le esigenze minime e massime. Si utilizzano metodi idraulici standard per analizzare e progettare il sistema completo. Il calcolo di modellazione idrografica e le routine di istradamento dei bacini del Metodo Razionale Modificato ed SCSS calcolano gli apporti idrologici per il dimensionamento dei bacini di accumulo e per le caratteristiche di svuotamento dei medesimi. Gli utenti possono creare un insieme completo di disegni, documentazione idrografica e tabulati.

Figura 9 - E’ possibile progettare sistemi di superficie e per acque di scarico in modo integrato ai progetti di strade e siti

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Rulli Compattatori

Macchine Stradali

Oscillazione Hamm: i principi fondamentali e le possibili applicazioni

COMPATTARE

SENZA DISTURBO

Marco Garofalo*

Ancorché introdotta sul mercato da più di 20 anni e diffusa negli altri Paesi europei, in Italia l’oscillazione è ancora praticamente sconosciuta e, soprattutto, sono ignorati i suoi vantaggi. Nel presente articolo, pertanto, si richiamano i principi fondamentali e le possibili applicazioni.

Il principio di funzionamento Storicamente, il rullo vibrante ad azione verticale è stato il primo ad affermarsi. La necessità di compattare in modo efficace, infatti, rese presto obsoleta la compattazione statica ottenuta con il solo peso della macchina, anche se non si deve dimenticare che il rullo statico (o Figura 1 reso tale) può avere, ancora oggi, un ruolo complementare in contesti applicativi specifici. Nel sistema tradizionale, la vibrazione è prodotta da una massa eccentrica posta in rotazione con una velocità proporzionale alla frequenza di vibrazione. Tale massa si compone di una parte fissa e di una mobile. La posizione della massa mobile determina l’ampiezza di vibrazione. Infatti, in base alla direzione di rotazione la sua posizione - e dunque il suo effetto -, variano (Figura 3). Nella forma più semplice si tratta di una singola massa, ma i rulli Hamm sono attualmente dotati di più masse rotanti disposte su uno o più assi in base al tipo di rulFigura 2 - Uno spaccato del tamburo lo (Figura 4).

Figura 3 - Lo schema manuale di compattazione

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Figura 4 - Il tamburo per vibrazione

Nella vibrazione tradizionale, l’energia di compattazione viene trasmessa secondo un impulso a componente prevalentemente verticale. Più precisamente, il tamburo del rullo si muove dall’alto al basso e viceversa con un’ampiezza pari alla metà della corsa teorica. E’ un valore (definito, appunto, ampiezza) espresso in millimetri e varia in funzione del tipo di applicazione. Per le terre, è tipicamente compreso tra 0,8 e 1,9 mm, mentre per i conglomerati bituminosi si riduce mediamente a un intervallo tra 0,35 e 0,7 mm. La frequenza, espressa in Hz, in base alla tipologia di rullo, è invece mediamente compresa tra 25 e 50 Hz per la compattazione delle terre e tra 40 e 60 Hz per i conglomerati bituminosi. In pratica, tale valore esprime quante siano le battute del tamburo effettuate in un secondo.

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Rulli Compattatori Normalmente, frequenza e vibrazione hanno un settaggio inversamente proporzionale e, insieme alla velocità di avanzamento, sono parametri strettamente controllati dal tipo di applicazione. I concetti di ampiezza (in questo caso tangenziale) e di frequenza sono analoghi anche per l’oscillazione; quali sono, dunque, le differenze e i vantaggi? Nel trasmettere impulsi verticali, in termini di compattazione si ottengono sicuramente una grande penetrazione ed efficacia ma si hanno anche alcuni svantaggi. Primo tra tutti il fenomeno della “sovracompattazione”, cioè la possibilità che il materiale - una volta raggiunto un addensamento massimo per quelle condizioni - subisca un “allentamento” e si decostipi per eccesso di energia assorbita. Questo può portare a rotture nel materiale e/o al calo del grado di addensamento. In cantiere è un fenomeno ben noto e solo un attento utilizzo del rullo e la sensibilità per il materiale trattato possono scongiurarlo. Il secondo aspetto riguarda il disperdersi della vibrazione anche in zone adiacenti il punto di interesse con la possibilità di danneggiare eventuali sottoservizi o strutture sensibili.

Figura 5 - La vibrazione potrebbe danneggiare strutture sensibili

Ai Tecnici della Hamm si è dunque posta una sfida: trovare una soluzione tecnica che unisse efficienza di compattazione ed eliminazione oppure la riduzione degli effetti indesiderati. Si è allora considerato di introdurre forze a componente prevalentemente orizzontale al fine di ottenere esclusivamente dei vantaggi. Ma come si ottiene tecnicamente la possibilità di introdurre sole forze orizzontali? Semplicemente - seppur sia una cosa complessa dal punto di vista realizzativo - variando la posizione relativa delle masse eccentriche (Figura 7). Disponendo le masse in modo opposto una rispetto all’altra, il tamburo viene forzato a ruotare con un movimento di “avanti-indietro” (Figura 8) rispetto al suolo senza che mai esso tenda a sollevarsi (perché l’effetto delle masse si annulla sul piano verticale) restando, cioè, sempre in contatto con questo. In tal modo, tale doppio impulso consente di compattare, a parità di spessore e materiale, con un numero minore di passate (Figura 9). Inoltre, la massa statica del tamburo è utilizzata per la totalità del tempo di compattazione.

Figura 8 - Il tamburo ruota con un movimento di “avanti-indietro”

Figura 9 - Il confronto tra le due tecnologie

Figura 6 - Lo schema del rullo VO: tamburo anteriore = vibrazione; tamburo posteriore = oscillazione

Un ulteriore vantaggio dell’oscillazione è il meccanismo autoregolante in termini di ampiezza e governato dalla risposta del materiale. Il tempo di risposta è meno di 10 m/s, il che significa una grande uniformità di compattazione se paragonata ad altri sistemi che hanno tempi di risposta di 500 ms e, peraltro, nemmeno realmente oscillanti. Con questo ritardo nella risposta, l’avanzamento del rullo è infatti tale da lasciare zone con un diverso grado di compattazione.

I vantaggi nei diversi contesti di lavoro

Figura 7 - Il tamburo per oscillazione

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La compattazione a oscillazione può essere applicata sia nelle terre sia nei conglomerati bituminosi, seppure quest’ultimo sia il campo tipico di utilizzo. I vantaggi dell’impiego di questa tecnologia sono numerosi. Alcuni sono comuni a tutte le applicazioni, altri invece sono tipici dei lavori in conglomerato bituminoso. Tra i vantaggi di carattere generale si devono ricordare: grande capacità di compattazione che unisce la massa statica sempre disponibile e le forze orizzontali;

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Rulli Compattatori Figura 10

tamburo sempre in contatto con il suolo; nessun rischio di eccesso di compattazione (e di danni che ne conseguono); minor numero di passate necessario, a parità di condizioni; più comfort per l’operatore e minori sollecitazioni sulla macchina; adatto a tutti i tipi di materiale; nessuna frammentazione degli aggregati; ottima compenetrazione tra strati contigui che non tendono a separarsi; nessun disturbo nelle zone urbane e residenziali; nessun impatto su eventuali sottoservizi; nessun impatto su strutture sensibili (ponti, viadotti, parcheggi multipiano). Per i conglomerati bituminosi si osserva in particolare:

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Figura 11

compattazione efficace anche alle basse temperature (Figura 10); eccellente finitura superficiale; buona chiusura superficiale; utile per conglomerati “difficili” (per esempio, SMA) e strati sottili; eccellente planarità della superficie resa; nessuna frammentazione degli aggregati; perfetta sigillatura dei giunti. La gamma dei rulli oscillanti Hamm si compone di vari modelli (Figure 11 e 12). La Serie DV (tandem articolati “da nero”) è disponibile nella versione DV 70 e DV 90 in configurazione VO e TO 1. La Serie HD (tandem rigidi) è disponibile nella versione HD 70, HD 75, HD90 e HD 120 in versione VO. La Serie 3000 (rulli monotamburo “da bianco”) è disponibile nelle versioni 3307, 3412 e 3414 in configurazione VIO (oscillazione e vibrazione disponibili nello stesso tamburo attraverso un pulsante in cabina).

Conclusioni L’auspicio è che questo breve articolo possa suscitare l’interesse e la curiosità dei Tecnici al fine di diffondere questa tecnologia che, seppur non si possa definire nuova in senso stretto, apporterebbe senz’altro innovazione nei nostri cantieri. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

Figura 12

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1) - TO: gomme + un tamburo V; VO: un tamburo vibrante + un tamburo oscillante; VIO: un tamburo vibrante od oscillante nello stesso tamburo.

IL RULLO GOMMATO D’AVANGUARDIA

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Rulli Tandem La nuova serie di rulli tandem Dynapac

Macchine Stradali

Gli Street Smart per la compattazione di strade urbane

In occasione di SAMOTER 2011, Dynapac presenta al mercato italiano tre nuovi rulli tandem: i modelli CC1100, CC1200 e CC1300, una serie progettata per la compattazione di strade urbane, dove i bassi livelli di rumorosità sono fattori essenziali. rulli della nuova serie hanno pesi d’esercizio dai 2.400 ai 3.900 kg e sono disponibili in due versioni: con doppio tamburo vibrante in acciaio e con tamburo vibrante e quattro ruote gommate (Combi). Tutti i modelli presentano un design rinnovato e un nuovo motore, estremamente silenzioso. Questa nuova linea è stata sviluppata da Dynapac tenendo in grande considerazione l’esigenza di risultati di compattazione di alta qualità ma anche il comfort e la sicurezza dell’operatore. Tutti e tre i modelli tandem sono dotati di vibrazione e trazione su entrambi i tamburi.

Figura 1 - Il rullo CC1300 al lavoro

L’ampio diametro del tamburo rende questi rulli idonei ed efficaci per la compattazione d’asfalto morbido; inoltre, il rapporto tra il diametro del tamburo e il carico statico lineare è particolarmente favorevole, poiché riduce sensibilmente il rischio di “strappare” la superficie dell’asfalto. Questa serie di rulli è ideale per lavori di compattazione in aree urbane, ma il modello CC1300 è adatto anche alla compattazione di strati portanti o di rinforzo e può essere utilizzato in abbinamento a finitrici di piccole dimensioni.

La postazione dell’operatore

Figura 2 - Una fase di stesa del rullo CC1300 di Dynapac

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Grazie al sedile scorrevole lateralmente e al doppio comando di guida, i bordi dei tamburi sono sempre chiaramente visibili. Questa serie di rulli Dynapac presenta un rinnovato e funzionale design del quadro comandi e grazie al nuovo motore garantisce livelli ri-

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dotti di rumorosità e di vibrazioni, rendendo la macchina più confortevole per l’operatore. Il sistema di bloccaggio previene l’avviamento accidentale del motore. Se il motore si arresta o se si verificano problemi nei circuiti frenanti a livello idraulico o elettrico, interviene il blocco di interruzione automatico.

Una semplice manutenzione Tre filtri separati nel serbatoio dell’acqua riducono sensibilmente il problema dell’intasamento degli ugelli del nebulizzatore, mentre l’intero impianto d’irrorazione può essere svuotato eseguendo poche, semplici operazioni manuali. I filtri dell’olio idraulico, dell’olio motore e del carburante sono facilmente accessibili. Come tutte le macchine Dynapac, anche questi nuovi rulli condividono componenti con altri modelli e questo garantisce una facile reperibilità delle parti di ricambio.

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Rulli Tandem Una produttività sostenibile

te le funzioni elettriche vitali della macchina, rendendo l’impianto ancoDynapac fornisce prodotti e soluzioni innora più affidabile. vative che contribuiscono ad uno sviluppo soI cicli di manutenzione più lunghi si stenibile delle infrastrutture in tutto il montraducono in meno cambi dell’olio e do. Le macchine Dynapac soddisfano i più in costi ridotti per la manutenzione esigenti requisiti in materia di risparmio enerordinaria. I serbatoi dell’acqua antigetico, sicurezza e scelta dei materiali e quecorrosione sono realizzati in plastista serie di rulli tandem di piccole dimensioca di polietilene resistente agli urti e ni non fa eccezione. riciclabile. La nuova serie è dotata di motore diesel Kubota con raffreddamento a liquido. I motori montati sui CC1100 e CC1200 hanno una potenza di 26 kW, mentre per il CC1300 si ha una potenza di 36 kW. Questo motore assicura un livello di Figura 3 - Il ciclo di rumorosità estresostenibilità per Dynapac mamente ridotto (caratteristica fondamentale per l’esecuzione di lavori di compattazione in notturno). Questa serie è dotata di un nuovo sistema impianto elettrico, dotato di centralina elettronica (ECU, “Electronic Control Unit”) che controlla tut-

CC1100 CC1200 CC1300 Peso (kg) Peso di esercizio massimo

2.460

2.710

4.030

Peso di esercizio (incl. Rops)

2.350

2.600

3.900

1.200

1.300

Dimensioni Larghezza del tamburo (mm)

1.070

Compattazione Carico statico lineare, anteriore (kg/cm)

10,6

10,5

14,5

Carico statico lineare, posteriore (kg/cm)

11,4

11,2

15,4

Forza centrifuga (kN)

Ampiezza nominale (mm)

0,5

Frequenza delle vibrazioni (Hz)

Motore Kubota - modello

D1703-M D1703-M V2203-M

Raffreddato ad acqua

Sì

Potenza nominale (HP)

Potenza nominale, SAE J1995 A 2.800 giri/min. (kW)

Le caratteristiche tecniche dei rulli tandem CC1100, CC1200 e CC1300

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Frantoi Mobili

Macchine Stradali

Frantumazione e vagliatura in un'unica soluzione per il recupero del “fresato” in situ con l’innovativo Centauro 100.32

PROFESSIONISTI

NEL RICICLAGGIO

Andrea Trentini*

La Società CAMS è presente sul mercato nazionale ed estero con una gamma che comprende impianti fissi, trasportabili e mobili. Per ognuno di questi tre tipi di macchine produce quattro modelli in modo da coprire tutte le esigenze della Clientela. Le trasportabili (UTS) hanno dimensioni più ridotte rispetto ad un tempo: ciò consente di poterle spostare senza l’ausilio di mezzi e permessi speciali e di installarle anche in spazi particolarmente ristretti. Sono macchine accessoriate di quattro pistoni idraulici, elemento che consente all’impianto di divenire autocaricante e indipendente da eventuali mezzi di sollevamento, semplificando ulteriormente la sua movimentazione. osì come per le macchine trasportabili, anche per quanto riguarda le mobili (UTM), la Società CAMS è in grado di offrire una gamma che comprende quattro modelli che vanno dalla più leggera da 110 q ( UTM 30.07) (Figura 1) alla più pesante da 220 q (UTM 60.15). Si tratta di macchine montate su carro cingolato, per rendere agevoli gli spostamenti all’interno del cantiere con estrema facilità. La peculiarità di queste macchine sta nel sistema con cui aggredisce il materiale: utilizza un principio di lavoro totalmente differente dai frantoi o dai mulini tradizionali. Sono costituite da un trituratore con due alberi contro rotanti a bassa velocità muniti di frese a tre denti, in grado di frantumare sfruttando essenzialmente lo sforzo di taglio, il che consente una notevole riduzione della potenza necessaria a garantire elevate produzioni e pertanto una notevole riduzione del consumo energetico. Inoltre, permette la frantumazione di materiali una volta ritenuti ostici, quali il conglomerato bituminoso, materiali terrosi e argillosi. Tutte le fasi di lavorazione sono completamente automatizzate in quanto l’UTM è completamente gestito da una centralina elettronica che, sotto il controllo di un PLC, è in grado di far invertire, anche più volte, il senso di rotazione dei motori (il cosiddetto “effetto masticazione”) nel caso che pezzi particolarmente resistenti ostruissero la camera di frantumazione.

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Figura 1 - L’impianto mobile di frantumazione e riciclaggio UTM 30.07 al lavoro con placche d’asfalto

L’innovativo impianto mobile di frantumazione e vagliatura Centauro 100.32 Il Centauro 100/32 (Figura 2) è l’innovativo impianto cingolato presentato dalla CAMS e che racchiude in sé sia le funzioni di frantumazione che quelle di vagliatura.

Figura 2 - L’innovativo impianto mobile di frantumazione e vagliatura Centauro 100.32

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Frantoi Mobili nica motorizzazione per l’alimentatore del trituratore e del vaglio. La conseguenza è una notevole riduzione del consumo di carburante. Il Centauro è alimentato da un gruppo elettrogeno azionato da un motore diesel JCB 448 da 122 kW, accoppiato a un alternatore M.E.C.C. ALTE da 130 kVA. La tramoggia di alimentazione, dotata di sovrasponde, presenta una larghezza di 3,2 m e una capacità di 3,5 m3. Il trituratore, il deferizzatore magnetico, il vaglio vibrante e tutti i nastri (nastro alimentazione, nastro sottovaglio, nastri laterali) sono mossi da motori elettrici che, oltre a ridurre i consumi, assicurano un rendimento costante di vagliatura indipendentemente dalle condizioni ambientali in cui si opera. Da ricordare sono anche la distanza di 600 mm tra i due piani vaglianti, Figura 3 - La fase del trasporto che agevola la manutenzione, il radio comando senza fili su richiesta E’ una macchina unica, da 245 q totalmente in sagoma e quindi facie la possibilità di installare un sistema di controllo satellitare, utile anle da trasportare (Figura 3), che ingloba il Trituratore FTR 1000 MC-HD che per la diagnostica da remoto. con una bocca da 1.000x900 mm e il Vaglio viIl quadro di comando è semplice e intuitivo brante a due piani CVV032/2P da 3.200x1.000 (Figura 6). mm, quindi con una superficie vagliante di 3,2 In sostanza, un PLC (Programmable Logic m2 per piano. Controller) agisce sul trituratore integrando Il trituratore FTR 1000 MC-HD è in grado di frananche il funzionamento dei nastri trasportatumare anche materiale umido ed eterogeneo, tori e del vaglio stesso. Nel caso si verifichino anomalie, tutto il sistema si blocca per quindi particolarmente adatto per l’asfalto (Figuevitare di sovraccaricare la macchina. L’imra 4). Con l’incastellatura realizzata in lamiera di pianto elettrico, inoltre, è già predisposto per acciaio a forte spessore elettrosaldata e nervala gestione degli optional previsti a listino ta secondo le linee di massimo sforzo (la cui parquali l’impianto di illuminazione, la pompa te superiore è smontabile per consentire un to- Figura 5 - Il deferizzatore magnetico a nastro gasolio, la pompa dell’acqua e l’impianto aria tale accesso all’impianto), è caratterizzato da al- per la separazione del ferro compressa. Decisamente immediati anche i beri controrotanti in acciaio speciale ad alta repannelli laterali di comando, pensati per la gestione delle movimentasistenza, mossi ognuno da un riduttore a bagno d’olio con elevato mozioni idrauliche dei vari componenti. mento torcente e supportati da cuscinetti a rulli, lubrificati con camera a grasso mediante ingrassatori. I dischi delle frese sono in acciaio antiusura, dotate di denti intercambiabili con sistema brevettato. Le frese, inoltre, vengono mantenute libere dal materiale lavorato, grazie all’azione di due serie di pettini pulitori. Infine i due motori elettrici, di tipo chiuso con ventilazione esterna, sono dotati ognuno di un giunto oleodinamico, per inversioni di moto, avviamenti graduali e partenze sotto carico. La particolarità del Centauro 100.32, che include anche il deferizzatore magnetico a nastro (Figura 5), sta nel fatto di poter svolgere un doppio lavoro, generalmente eseguito da due macchine diverse, con un’u-

Figura 6 - Il quadro di comando è semplice e intuitivo

Figura 4 - L’impianto mobile di frantumazione e vagliatura Centauro 100.32 al lavoro con il fresato

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Altro vanto di CAMS è la prova fonometrica dell’impianto rilasciata ai Clienti, che ne evidenzia la bassa emissione acustica. Riassumendo, i vantaggi sono: unico impianto mobile per la frantumazione e la vagliatura; unico motore per trituratore e vaglio; alta produttività (possibilità di lavorare con materiali bagnati); veloce installazione;

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Frantoi Mobili

motorizzazione elettrica per rendimenti elevati; possibilità di distribuire energia elettrica in cantiere; non produce inquinamento atmosferico e acustico.

I componenti dell’impianto Centauro 100/32

trituratore FTR 1000 MC HD: 1. bocca 1.000 x 900 mm; 2. regolazione variabile pezzatura; 3. trasmissione elettrica. vaglio vibrante CVV 032/2P: 1. inclinazione variabile; 2. trasmissine elettrica. differizzatore magnetico incluso; unità di potenza: 1. potenza motore 122 kW (164 CV); 2. velocità 1.500 rpm. dimensioni (durante il trasporto, gruppo standard): 1. larghezza di 2,50 m; 2. lunghezza di 10,90 m; 3. altezza di 3,10 m; 4. peso totale di 245.000 kg.

* Ingegnere Responsabile TecnicoCommerciale di CAMS Srl

La Storia La Società CAMS, con sede a Castel San Pietro Terme (BO), nasce nell’Aprile 2001 per volontà di un gruppo di Tecnici e Ingegneri che hanno sentito la necessità di avviare nel territorio un centro di servizio e manutenzione specializzato per le macchine stradali. L’esperienza maturata in oltre 20 anni di attività nel settore, da parte del Gruppo fondatore, ha consentito all’AzienFigura 7 - La nuova sede della CAMS da di affermarsi rapidamente in questo ambito. Dotata delle più moderne attrezzature, CAMS è in grado di effettuare, presso le proprie officine, le più delicate revisioni di vibro finitrici, scarificatrici, stabilizzatrici, rulli compressori ecc.. Effettua inoltre un servizio assistenza a domicilio per conto delle case produttrici più qualificate del settore, operando con ricambi originali e personale altamente qualificato. Un passo importante per lo sviluppo dell’Azienda è stato l’acquisto, sempre nel 2001, del marchio TEM, che opera fin dal 1964 nel settore della frantumazione e del riciclaggio. Questa acquisizione ha consentito di sviluppare e di implementare con nuove tecnologie le già elevate potenzialità delle macchine impiegate per la frantumazione, vagliatura e riciclaggio delle macerie edili e stradali, e ha portato alla creazione di due distinte divisioni, una dedicata alla produzione e una al servizio e assistenza. La vecchia sede storica non era più sufficiente: lo sviluppo aziendale è stato tale che ha reso necessario la realizzazione di un nuovo stabilimento in un area di 9.000 m2 (Figura 7), una conferma in più che la CAMS è una realtà aziendale consolidata che si basa sull'affidabilità e sull'innovazione tecnologica delle macchine. L’Azienda è inoltre presente a SAMOTER, nel Padiglione 7B, Stand C3.

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Spargisale

Macchine Stradali

Diminuire la quantità di sale sparso aumentando al contempo la qualità del servizio durante le operazioni di viabilità invernale

GLI

SPARGITORI DI SOLUZIONI SALINE CHE RISPETTANO L’AMBIENTE

Fabrizio Milanolo*

L’obiettivo da perseguire durante il trattamento preventivo e curativo nelle operazioni di viabilità invernale è quello di diminuire la quantità di sale sparso, aumentando al contempo la qualità del trattamento stesso. Anche se questi due risultati sembrano in antitesi tra loro, con l’ausilio dell’esperienza accumulata negli anni dagli operatori del settore congiuntamente alle nuove tecnologie disponibili, è possibile perseguirli. Il vantaggio di diminuire la quantità di sale comporta un abbattimento dell’inquinamento, oltre che un beneficio economico dovuto non solo al risparmio del sale stesso, ma anche al fatto che intacca in modo minore il manto stradale, con conseguente risparmio delle operazioni di ripristino che vengono effettuate in primavera. razie all’utilizzo di spargitori di soluzioni saline è possibile garantire la medesima azione antighiaccio ottenuta dagli spargisale tradizionali, utilizzando però concentrazioni di sale molto più basse. Dalle dosature abituali di sale residuo che possono arrivare sino a 30÷40 g/m2 è possibile ridurre la quantità di sale a 7÷10 g/m2 per i trattamenti preventivi e sino a 15 g/m2 per quelli curativi. Questo risultato si può motivare per il fatto che il sale in soluzione ha il vantaggio di rimanere meglio attaccato alla strada, per cui non si corre il rischio che venga rimosso dai veicoli in transito. La soluzione, inoltre, copre la medesima larghezza di spargimento degli spargisale tradizionali ma in modo più uniforme e omogeneo. Essa viene distribuita sulla totalità del manto stradale, comportando un beneficio durante la fase preventiva poiché la neve che scenderà non troverà aree libere dove attecchire. Anche durante la fase curativa l’utilizzo della soluzione comporta vantaggi: l’azione chimica del sale stesso viene resa più immediata. Il sale infatti per reagire deve essere attivato dall’umidità dell’aria. Più l’aria è secca, più la percentuale di umidità è bassa e di conseguenza l’attivazione della reazione viene rallentata. Questo non può influenzare il sale già in soluzione, che si attiva immediatamente garanten-

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Figura 1 - Lo spargitore CL18.61, capacità 18.000 l

do un’azione antighiaccio repentina. La soluzione salina unisce ai vantaggi appena visti anche un’azione meccanica dovuta alla pressione del fluido, consentendo quindi la penetrazione anche in presenza di neve compatta. Deve comunque essere ribadito che anche se vengono utilizzati spargitori di soluzioni saline, la presenza di spargisale è fondamentale nel trattamento curativo, dal momento che, dopo la prima passata con lo spargimento di soluzione, è necessario mantenere la concentrazione salina solamente con sale, perché questa non diminuisca man mano che la neve scioglie. La politica commerciale della Giletta SpA è da sempre basata sulla presenza nel mercato di prodotti che seguono soluzioni tecnologiche migliorative. Fanno parte della gamma offerta gli spargitori di soluzione CL che hanno capacità che vanno da 8.000 a 18.000 l, già utilizzati con grande soddisfazione del Cliente su autostrade e strade ad alta densità di traffico sia italiane che straniere. Tali spargitori sono costituiti da serbatoi modulari di nuovo disegno ingegnerizzati dall’azienda cuneese, che uniscono i vantaggi di una grande capacità alle dimensioni compatte e al basso baricentro. Questo permette un’ottima manovrabilità del mezzo su cui la CL viene montata, consentendo una guida sicura in ogni situazione di carico e in ogni condizione di percorso. La costruzione modulare garantisce, inoltre, una migliore distribuzione dei pesi e si adatta alla torsione del telaio del veicolo, quando sollecitato.

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Spargisale diante un comando di ultima generazione, caratterizzato dalla possibilità di memorizzare e ripetere in via completamente automatica i percorsi di spargimento, in accordo ai parametri impostati (dosaggio, larghezza di spruzzatura e asimmetria). Durante le operazioni di manutenzione viaria invernale, lo spargitore di soluzione così come lo spargisale possono essere abbinati a una lama montata sull’anteriore del mezzo.

Figura 2 - Le rampe di spruzzatura con ugelli addizionali (larghezza di spruzzatura da 10,5 a 17,5 m)

I serbatoi in polietilene riciclabile, dotati di frangiflutti interno per limitare gli spostamenti del centro di massa della soluzione con il veicolo Figura 4 - La lama Serie MN a in movimento, sono progettati con due tipologie di capacità differenti, doppio coltello 2.000 e 2.500 l, permettendo così una grande versatilità di utilizzo in accordo alle differenti richieste. La soluzione salina viene flussata attraverso una batteria posteriore La produzione di lame spazzaneve divisa in nove rampe, ognuna dotata di tre ugelli di spruzzatura di diaGiletta si differenzia per le soluzioni innovative atte a migliorarne le metro differente che lavorano in funzione della variazione di portata prestazioni. Le lame possono essere equipaggiate con due tipologie della soluzione, determinata da dosaggio, larghezza di spruzzatura e differenti di coltello. Il coltello in neoprene ad angolo di attacco negavariazione di velocità del mezzo. L’apertura degli ugelli avviene in setivo serve per spazzare con il massimo risultato e in velocità neve frequenza, mantenendo costante la pressione al fine di garantire uno sca o bagnata, superando al meglio giunti e ostacoli come tombini o spargimento di soluzione con larghezza di spruzzatura controllata a asperità della strada, dal momento che grazie alla sua connotazione step di 3,5, 7 e 10,5 m. Mediante una serie di tre ugelli addizionali non rigida come l’acciaio ne segue in modo ideale il profilo. Il coltello montati sulla rampa di destra e altrettanti su quella di sinistra, è postradizionale in acciaio con angolo di attacco positivo è invece raccosibile incrementare la larghezza di spargimento sino a 17,5 m. Lo spargimento di soluzione salina (NaCl, MgCl e CaCl2) viene effettuato con parametri di lavoro altamente performanti: portata massima di 600 l/min alla pressione massima di 6 bar. Il vano tecnico dell’innaffiatrice, costituito dagli organi idraulico/meccanici necessari per il funzionamento della stessa, è rinchiuso in un comparto posteriore, protetto da cofano ribaltabile mediante due cilindri a gas che impedisce che la soluzione sollevata dalla turbolenza del veicolo aderisca a questi organi comFigura 5 - Un dettaglio del superamento di Figura 6 - Un dettaglio del superamento promettendone il funzionamento. L’innaffiatrice è aliun ostacolo con lama con coltello in neoprene ostacolo con lama con coltello in acciaio mentata da un impianto idraulico a doppio circuito (in alternativa è possibile richiedere l’alimentazione mediante motore ausiliario diesel) ottemperante alla normativa EN15431, che mandabile in caso di neve ghiacciata. La massima flessibilità delle laconsente l’azionamento simultaneo della macchina stessa e di eventuali me è ottenuta con il sistema a doppio coltello, cioè con coltello princiequipaggiamenti ausiliari montati sulla parte anteriore del veicolo. Il conpale in neoprene e secondo coltello in acciaio ribaltabile idraulicamentrollo del sistema è realizzato mete, da utilizzare solo quando necessario. I coltelli vengono supportati da una struttura monolitica in acciaio ad alta resistenza. Il volvente è realizzato in polietilene, al fine di consentire una maggiore scorrevolezza della neve in fase di sgombero, minimizzando gli attriti con basse temperature. Viene inoltre ridotta la possibilità di residui di neve ghiacciata sull’alerone stesso, come avviene nel caso della soluzione tradizionale in acciaio, che graverebbero inutilmente sull’asse anteriore del mezzo. La filosofia che spinge la Giletta a proporre equipaggiamenti tecnologicamente all’avanguardia è quella di poter offrire nuove attrezzature che operino in condizioni di alta velocità ed efficienza. Vengono così ottimizzate le fasi di sgombero e di trattamento e minimizzata contemporaneamente la necessità di un’elevata quantità di cloruri sparsi, a vantaggio dei costi di gestione e dell’impatto sull’ambiente, coerentemente alla filosofia della certificazione ISO 14001 ottenuta da Giletta per il sistema di gestione ambientale. Figura 3 - Un dettaglio del vano tecnico

* Ingegnere Responsabile Prodotto della Giletta SpA

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Associazioni

Movimento Terra

Ancora numeri negativi per le movimento terra, stradali, autobetoniere e impianti per il calcestruzzo. In controtendenza le betonpompe

ULTIME CIFRE DELLE MACCHINE PER COSTRUZIONI Letizia Solari

I dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra nel 2010 registra una situazione ancora critica con una flessione dell’8,9% che, tuttavia, va depurato da alcune anomalie dovute alla mancanza di aziende che avevano partecipato alla rilevazione del 2009. Fatti questi aggiustamenti, il dato effettivo di mercato si posiziona intorno a un paio di punti percentuali sotto lo zero. on il 2010 - dichiara Enrico Santini, Presidente di Unacea - si archivia il terzo anno negativo che ha dimezzato il volume delle vendite rispetto al picco del 2007. Molto positivo è stato il contributo della Tremonti Ter nei primi sei mesi, mentre inconsistenti sono stati gli effetti della rottamazione. Adesso è il momento di uscire dall’emergenza e congegnare un sistema stabile di incentivi all’innovazione nel cantiere che premi, nei Bandi di gara con punti aggiuntivi, le Imprese edili che investono in macchine e attrezzature nuove, ovvero più sicure e rispettose dell’ambiente”. “Considerando la perdurante situazione critica - aggiunge Franco Invernizzi (New Holland Construction - Fiat Industrial), Vice Presidente di Unacea - è fondamentale che il Parlamento Europeo tuteli il futuro di questa industria, approvando nei prossimi mesi la proposta di estensione dei criteri di flessibilità per quanto riguarda la Direttiva emissioni”. Unacea, di concerto con il CECE - l’Associazione europea dei produttori di macchine per costruzioni -, sostiene infatti la proposta di spalmare su un tempo più lungo i costi di adeguamento alle Normative sulle emissioni che, con la crisi in corso nel settore, potrebbero portare alla chiusura molti piccoli e medi produttori danneggiando fortemente anche i Gruppi più grandi. “La crisi - aggiunge Enrico Prandini (Komatsu Utiliy Europe), Vice Presidente di Unacea - ha reso ancora più evidenti le distorsioni prodotte sul mercato dall’importazione di macchine non conformi, pericolose per la sicurezza dei lavoratori e dannose per l’ambiente.

“C

122

Ai Produttori italiani ed europei si richiede il rispetto rigoroso di tutte le moltissime Norme per la produzione delle macchine ma, per contro, si consente che sul mercato siano presenti mezzi non conformi. In questo modo, si crea un forte danno alla collettività e non si consente alle Imprese di rientrare degli investimenti effettuati in ricerca e sviluppo. Si tratta di un grave problema da risolvere con una vera politica di sorveglianza di mercato e, a nostro giudizio, anche con l’istituzione di un’anagrafe dove siano obbligatoriamente registrate le macchine per costruzioni immesse sul mercato”. Il totale delle macchine movimento terra vendute in Italia nel 2010 è stato di 13.424 unità, mentre le stradali (rulli e vibrofinitrici) flettono del 17,7% con 413 mezzi immessi sul mercato. Infine, grazie al nuovo software statistico Simon realizzato da Unacea, si espande la rilevazione delle macchine per il calcestruzzo inaugurata lo scorso Ottobre. In questo comparto, nel 2010 la crisi si fa sentire con particolare durezza, facendo registrare - rispetto all’anno precedente - un –32,3% per le autobetoniere e un –50% per gli impianti per il calcestruzzo. In controtendenza, le betonpompe crescono del 15,7%. Con il primo trimestre 2011 verranno resi noti anche i dati delle pompe autocarrate, mentre è in programma l’attivazione della rilevazione statistica delle pompe carrellate.

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Associazioni ANDAMENTO DEL MERCATO ITALIANO Unità vendute - Quarto trimestre 2010 GEN./ DIC. 2009

GEN./ DIC. 2010

VAR.

28,6

Escavatori cingolati

2.498

2.190

–12,3

Escavatori gommati

236

266

12,7

Motolivellatrici

133,3

Pale cingolate

–29,2

Pale gommate

1.199

1.117

–6,8

Terne 4 ruote sterzanti

155

166

7,1

Terne articolate

–87,5

Tere rigide

302

213

–29,5

Miniescavatori

6.670

6.286

–5,8

Minipale compatte

1.544

1.416

–8,3

Minipale compatte cingolate

673

602

–10,5

Dumper articolati

–18,5

1.182

959

–18,9

14.733

13.424

–8,9

Rulli

373

320

–14,2

Vibrofinitrici

129

–27,9

TOT. MACCHINE STRADALI

502

413

–17,7

Autobetoniere

–32,3

Impianti per il calcestruzzo

–50,0

Betonpompe

15,7

LINEA DI PRODOTTO Apripista

Sollevatori telescopici TOT. MACCHINE MOVIMENTO TERRA

MACCHINE PER IL CALCESTRUZZO

*Il dato assoluto delle betonpompe verrà comunicato con la prossima rilevazione per permettere l'adesione di nuovi partecipanti I dati sono elaborati da Cantiermacchine, Unacea e Unacoma Service, Associazioni dei Costruttori e degli importatori di macchine movimento terra

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Macchine Alla Rassegna veronese, JCB ribadisce la sua attenzione alle richieste di un mercato in continua evoluzione

Movimento Terra

Spirito innovativo: prestazione di famiglia

Con la nuova serie di minipale gommate e cingolate e l’innovativa linea di terne ECO, protagonista al SAMOTER, JCB pone al centro della proposta non solo prodotti innovativi ma anche servizi postvendita vantaggiosi, grazie anche a una promozione dedicata. ll’appuntamento più importante dell’anno per il settore delle macchine movimento terra, JCB è presente ribadendo l’impegno e la particolare attenzione al mercato italiano, da sempre considerato strategico per il Costruttore britannico. Nell’ampio stand da 2.300 m2 hanno luogo eventi, incontri e presentazioni delle numerose proposte che confermano JCB tra i marchi più attivi e propositivi del panorama interna-

I riflettori sono puntati in particolare sulle ultime novità tra cui, prima fra tutte la nuova generazione di minipale - le quattro gommate 260, 280, 300 e 330 e le tre cingolate 260T, 300T e 320T - che portano a 15 unità il numero dei modelli della gamma. Tutte le macchine sono del tiFigura 1 - Le nuove terne JCB hanno bracci ancora più robusti po a sollevamento verticale per offrire una maggiore portata e uno sbraccio superiore alla maszionale del movimento terra. Baricentro dell’area espositiva è l’area dedicata alle macchine sima altezza di sollevamento. Tra le caratteriche ospita ben 30 modelli in rappresentanza stiche di maggiore spicco che amplia l’offerta JCB nel segmento superiore ai 1.180 kg, vi sodell’intera proposta JCB, dalla linea compatta no la cabina ribaltabile per un migliore accesalla linea pesante senza trascurare la gamma so per la manutenzione, il joystick multifunziostradale Vibromax.

Figura 2 - Sono ben sette i nuovi modelli di minipale gommate e cingolate JCB

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Figura 3 - Le nuove terne offrono importanti risparmi medi di carburante

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Macchine

Figura 4 - Tutte le nuove minipale sono a sollevamento verticale

ne con cablaggi per il comando degli attrezzi, un quick hitch idraulico, una cabina isolata, sigillata e pressurizzata con minori livelli di rumorosità, un sedile riscaldabile a sospensioni pneumatiche con braccioli regolabili, raccordi idraulici a faccia piana (ORFS) e tutte le possibilità di scelta garantite da una gamma di oltre 30 accessori. Ad arricchire e qualificare la proposta del Costruttore in questa edizione del SAMOTER contribuirà anche una delle più interessanti innovazioni lanciate proprio a fine 2010: le terne della Serie ECO. Frutto delle ricerche in dire-

Figura 5 - Le terne JCB utilizzano il nuovo sistema idraulico EcoDig, che incrementa le prestazioni della macchina

zione di un sempre maggiore contenimento e ottimizzazione dei consumi di carburante, le 3CX e 4CX offrono un risparmio medio di carburante che può arrivare sino al 16% nei tipici cicli di lavoro giornalieri. Principale artefice di questo importante risultato è l’introduzione del nuovo sistema idraulico EcoDig, basato su tre pompe idrauliche, cui si affiancano i sistemi EcoLoad ed EcoRoad volti a ottimizzare le performance delle macchine nelle operazioni di trasferimento su strada e con la pala anteriore. JCB ha migliorato ulteriormente le proprie terne modificando il desi-

gn - accattivante e insieme moderno e aggressivo - e irrobustendo i bracci pala e retro lavorando per aumentare il comfort e la sicurezza dell’operatore. I nuovi modelli beneficiano inoltre di una serie di nuove caratteristiche e opzioni, quali una cabina migliorata e più confortevole, i nuovi servofreni Power Brakes, più potenti e in grado di assicurare una frenata proporzionale, un circuito combinato martello e bidirezionale per un’eccellente versatilità nell’uso degli attrezzi e un avvolgitore per tubi flessibili da 9 m montato in fabbrica per una maggiore produttività.

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Miniescavatori Con l’introduzione del modello PC55MR-3 - che fa il suo esordio sul mercato in occasione di SAMOTER 2011 si amplia ulteriormente la prestigiosa Serie 3 Komatsu

Movimento Terra

Il miniescavatore PC55MR- 3: ai vertici di categoria Figura 1

In occasione di SAMOTER 2008, Komatsu aveva ufficialmente presentato un’intera nuova gamma di miniescavatori: l’ormai nota Serie 3, caratterizzata da macchine con pesi operativi da 1,4 a 4,7 t, in grado di offrire ottime prestazioni in termini di efficienza operativa, sicurezza, comfort per l’operatore, semplicità di manutenzione, bassi costi d’esercizio e elevato mantenimento di valore nel tempo. Costantemente alla ricerca di nuove soluzioni di prodotto nonché di innovazioni che possano permettere una qualità di lavoro sempre migliore, Komatsu amplia oggi la già ricca Serie 3 introducendo il modello PC55MR-3, che va sostituire il precedente miniescavatore PC50MR-2. l nuovo PC55MR-3, che fa il suo debutto sul mercato nel corso della presente edizione del Samoter, nasce, come tutte le macchine della serie cui appartiene, sotto il segno dell’efficienza: possiede infatti tutte le tradizionali performance delle Utility Komatsu, assieme a soluzioni tecniche suggerite direttamente dal mercato. Contraddistinto da una potenza netta di 29,5 kW/39,6 CV e da un peso operativo dai 5.160 ai 5.350 kg, il PC55MR-3 monta un motore di nuova generazione (Komatsu 4D88E-6), sviluppato per rispettare le norme più severe sulla riduzione delle emissioni (è infatti in linea con le normative Stage IIIA). Caratterizzato da robustezza, stabilità e da un raggio di rotazione ridotto, questo miniesca-

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vatore garantisce potenza e velocità di scavo notevoli, anche quando si lavora in spazi ristretti. Nonostante le dimensioni compatte, il PC55MR-3 presenta inoltre un livello di confort senza eguali. La cabina, spaziosa e studiata nei minimi particolari per offrire all’operatore un ambiente di lavoro silenzioso e piacevole, è dotata di comandi PPC ergonomici e, a richiesta, di impianto di aria condizionata e sistema di ventilazione. Come tutte le macchine della Serie 3, anche il PC55MR-3 è provvisto di sistema idraulico CLSS (Closed Load Sensing System). Questo sistema garantisce non solo il massimo grado di precisione e controllo della macchina, anche nel caso di mo-

Figura 2 Il modello PC55MR-3 della Serie 3

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vimenti combinati, ma anche un’eccezionale semplicità d’uso; per questo, i modelli equipaggiati con tale sistema sono perfetti per qualunque tipologia di utente, dal principiante all’esperto, e particolarmente indicati per le grandi imprese di movimento terra o di noleggio. Estremamente versatile, tale miniescavatore consente molteplici configurazioni: braccio standard o lungo, cabina o tettuccio, cingoli in gomma, in acciaio o gli innovativi “roadliner”. La linea idraulica ausiliaria, a una o due vie, permette inoltre di utilizzare numerose attrezzature quali martello, trivella o benna mordente, solo per citare alcuni esempi. Tutti i punti che necessitano di manutenzione periodica sono facilmente accessibili tramite cofani. Per la manutenzione straordinaria è sufficiente ribaltare il tettuccio o la cabina verso l’alto, operazione che può anche essere eseguita da una sola persona. Infine, il PC55MR-3 è equipaggiato con il Komtrax, il sistema di monitoraggio satellitare Komatsu. Grazie a Komtrax, tutti i dati relativi alla macchina sono facilmente accessibili via Internet: in qualsiasi istante, è perciò possibile conoscere la posizione, le prestazioni e le esigenze di manutenzione delle proprie macchine. Inoltre, se ad esempio una macchina segnala un problema o viene azionata in un momento in cui l’attività lavorativa non è prevista, automaticamente il sistema può inviare un’e-mail di notifica al proprietario o un SMS.

Tutti i diritti di riproduzione riservati per tutti i paesi. Fotografie non contrattuali. // 02-2011

Ci sono spazi in cui le macchine MECALAC si impongono

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Pale Compatte Con il lancio di tre nuovi modelli compatti ZW, Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) ha rafforzato la sua popolare linea di pale gommate

Movimento Terra

Una neo- famiglia di pale gommate compatte ZW

Con il lancio di tre nuovi modelli compatti ZW, Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) ha rafforzato la sua popolare linea di pale gommate. Le ZW65, ZW75 e ZW95 sono macchine comode, affidabili e di grande versatilità per tante applicazioni diverse. Tra queste menzioniamo i lavori per opere stradali e nei cantieri edili, la movimentazione di materiali, la gestione dei rifiuti e in agricoltura; inoltre, possono essere presenti anche nelle flotte noleggio dei concessionari Hitachi. l design dinamico nasce da un’approfondita ricerca su un’intera gamma di funzioni essenziali e dalle maggiori richieste di versatilità a cui le macchine compatte devono saper dare una risposta soddisfacente. Come tutte le pale gommate ZW di Hitachi, le ZW65, ZW75 e ZW95 si distinguono per le ottime performance di lavoro, l’eccellente comfort dell'operatore, la sicurezza del-

Figura 2 - La pala gommata ZW75

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Figura 1 - Il nuovo modello compatto ZW65

la macchina e i ridotti costi d'esercizio. Wilbert Blom, Assistant Manager di International Sales Hitachi Construction Machinery (Europe) NV, commenta così il lancio: “Lo sviluppo dei nuovi modelli ZW65, ZW75 e ZW95 intende dare una risposta alle esigenze sempre più diversificate dei clienti Hitachi. La grande popolarità acquisita nell’ Europa Occidentale, in particolare in Ger-

mania e in Francia, accentua l’importanza dei nuovi modelli per HCME e per la sua rete di rivenditori. Sebbene in questo settore la concorrenza sia accanita, l’abbinamento del sistema di sterzo articolato e del meccanismo a Z nelle pale compatte costituisce un importante argomento di vendita e una grande opportunità di successo sull’intero mercato”.

Figura 3 - La pala gommata ZW95

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Pale Compatte Le prestazioni eccellenti Equipaggiate con motori potenti, le pale ZW65, ZW75 e ZW95 possono essere utilizzate in cantieri di lavoro diversissimi. La grande forza di trazione garantisce una mobilità eccellente. La compattezza delle dimensioni complessive delle macchine ne semplifica il trasporto e consente di lavorare in spazi angusti. Il differenziale autobloccante accresce l’aderenza al suolo in presenza di terreno dissestato o sconnesso. L’approfondita analisi eseguita dagli ingegneri di Hitachi sul centro di gravità delle pale gommate ZW ha contribuito a creare un equilibrio complessivo della macchina che garantisce un’eccellente stabilità durante le operazioni. L’angolo di oscillazione dell’assale posteriore è stato progettato in modo da accrescere la stabilità durante i percorsi su terreno accidentato. Nonostante i modelli ZW65, ZW75 e ZW95 siano compatti, hanno capacità di carico elevate, una caratteristica che riduce l’iterazione dei movimenti di carico e sollevamento ed aumenta la produttività e l’efficienza. Inoltre i due cilindri di sterzo contribuiscono a rendere le manovre fluide e precise. Il cilindro installato su entrambi i lati della macchina contribuisce all’equilibrio durante la guida. L’aggancio rapido - compatibile con una grande varietà di attrezzi - concorre ad accrescere la versatilità delle nuove pale.

nomico garantisce un’eccellente postura di guida. Le pale gommate compatte si manovrano con facilità usando la leva joystick multifunzione: lo sforzo necessario per sterzare è minimo. Inoltre il piantone dello sterzo può essere inclinato in base alla statura dell’operatore. Le ZW65, ZW75 e ZW95 offrono un’ottima visibilità su tutti i Figura 5 - Le ZW65, ZW75 e ZW95 sono macchine comode, affidabili e di grande versatilità per tante applicazioni diverse lati in ogni sito di lavoro. Il telaio è stato progettato per accogliere ampie vetrate frontali e posterioL’introduzione del parallelogramma meccaniri e le porte di accesso alla cabina su ambeco con cinematismo a Z ha notevolmente midue i lati sono in vetro. Il carter arrotondato gliorato la visibilità dell’attrezzo per l’operatore, ottimizzando la sicurezza e l’efficienza dudel motore accresce la visibilità sul lato porante il lavoro. La sua azione migliora anche il steriore e con essa la sicurezza durante le movimento fluido e il parallelo di sollevamenoperazioni. Perfino in condizioni meteoroloto della forca e permette l’inclinazione a 90º giche avverse la visibilità è garantita dallo della benna, che rende le macchine idonee ad sbrinatore anteriore sul parabrezza e da queleseguire lavori di livellamento del terreno. lo posteriore.

Comfort e sicurezza assoluti

La spaziosa cabina dei modelli ZW65, ZW75 e ZW95 offre un comodo ambiente di lavoro. I rumori all’interno sono pressoché azzerati grazie al motore a bassa rumorosità e al design della cabina, che è isolata. Il sedile ampio a sospensione pneumatica è stato progettato per essere confortevole e per ridurre l’affaticamento dell’operatore. L’ampio monitor del display ha una leggibilità immediata e permette all’operatore di verificare con un colpo d’occhio lo stato della macchina. Tutti i controlli, i pedali e gli interruttori sono in posizione ottimale per un facile utiFigura 4 - Le pale gommate compatte si manovrano con facilità lizzo e il design ergo-

Figure 6 e 7 - La grande forza di trazione garantisce una mobilità eccellente

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Costi di esercizio ridotti Le pale ZW65, ZW75 e ZW95 offrono il vantaggio di costi di esercizio ridotti. Il motore si solleva con facilità e si apre completamente. Il filtro del carburante e il radiatore sono in posizione strategica per agevolare una rapida manutenzione ed ispezione di tutti i principali componenti da parte degli addetti. Ciò significa che c'è abbastanza spazio per eseguire senza difficoltà le operazioni giornaliere di manutenzione ordinaria, riducendo i tempi di fermo macchina. Il bocchettone del combustibile consente all’operatore di effettuare con rapidità il rifornimento. Per di più il serbatoio di grande capacità riduce al minimo i tempi di rifornimento durante le ore lavorative, incrementando ulteriormente la produttività. Anche il cavo dell’avviatore d’emergenza (booster) è posizionato in modo tale da rendere facile la connessione e risolvere rapidamente qualsiasi malfunzionamento imprevisto della batteria. Una resistente copertura protegge il cilindro idraulico utilizzato per l’aggancio rapido. La cabina si pulisce facilmente perché entrambe le porte possono aprirsi a 180°, agevolando la rimozione di sporco e di residui. Dati Potenza massima del motore (kW) Peso operativo (kg) Capacità benna (ISO a colmo)

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Frantumasassi Attrezzature & Componenti

FAE Group presenta al SAMOTER le ultime novità nel settore delle macchine stabilizzatrici-frantumasassi

MULTIFUNZIONALITÀ APRE NUOVE STRADE

Eleonora Campana*

Nel settore delle macchine stabilizzatrici/frantumasassi FAE Group presenta due nuovi modelli a trasmissione meccanica chiamati rispettivamente RSL e RSM. Il primo modello (RSL) è stato pensato per trattori serie vigneto-frutteto e tradizionali con potenza compresa tra gli 80 e i 120 CV; il secondo (RSM) può essere movimentato da trattori che vanno dai 180 a 300 CV. Entrambi vanno a completare la serie delle macchine multifunzione avviata con successo un anno fa grazie alla MTH, il modello di frantumasassi più grande della serie che è anche stabilizzatrice e fresa asfalto per trattori con potenza tra 280 e 360 CV. Figura 1 - La MTH al lavoro in una cava

e ultime nate sotto il marchio FAE sono macchine in grado di svolgere operazioni di bonifica dei terreni agricoli con forte presenza di sassi e lastre di pietra; tanto la RSL quanto la RSM sono

ideali per lavorare in terreni molto duri senza rischi di rotture grazie all’impiego di materiali estremamente resistenti, come nel caso delle protezioni interne al telaio (tutte sostituibili in caso di usura) in acciaio Hardox® e del porta utensili in acciaio forgiato con trattamento termico. Oltre a frantumare sassi, lastre di pietra e asfalto (in determinate condizioni), la RSL e la RSM possono essere impiegate in operazioni di stabilizzazione, in relazione alla massima profondità di lavoro che ciascun modello può raggiungere: la RSL, ad esempio, può lavorare fino a 27 cm di profondità massima, mentre la RSM può raggiungere i 40 cm. Come per la MTH, punto di forza assoluto per le due nuove macchine è la capacità di lavorare toccando il suolo solamente con il rotore, fino a 15 cm di profonditá la RSL e fino a 27 cm di profondità la RSM. Rispetto ad una macchina che affonda con il telaio nel terreno, la RSL e la RSM riescono in questo modo a ridurre al minimo gli sforzi di trazione, comportando così una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocitá operativa e, quindi, un maggiore risparmio di tempo.

Figura 2 - La RSL durante la fresatura dell’asfalto in un cantiere stradale

* Responsabile della Comunicazione di FAE Group SpA

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Bulloneria Attrezzature & Componenti

La realizzazione del Fontana Production System (FPS): gli stabilimenti del Gruppo dialogano all’unisono

PRODUZIONE È OTTIMIZZATA

Simone Mazza*

Il sistema di produzione Fontana Production System ha l’obiettivo di permettere a tutti gli stabilimenti del Gruppo Fontana di dialogare tra loro con la stessa metodologia industriale. Partito nel 2009, il progetto è considerato un tassello fondamentale del piano pluriennale di sviluppo per consolidare la posizione di leader mondiale nei fasteners e coinvolgerà tutti gli stabilimenti entro la metà di quest’anno.

Figura 1 - Il reparto di stampatura a freddo

on la realizzazione del Fontana Production System (FPS), il Gruppo Fontana ha scelto di posizionare il suo core-business (rappresentato dalle aziende industriali) al top degli standard internazionali. Scopo della progettazione e dell’implementazione del sistema FPS in tutti gli stabilimenti del Gruppo è permettere loro di “parlare la stessa lingua” e usare la medesima metodologia industriale. Partito nel 2009, entro la prima metà del 2011 l’applicazione del FPS sarà estesa a tutti gli altri stabilimenti del Gruppo. L’operazione rappresenta uno dei progetti strategici fondamentali nell’ambito del piano pluriennale di sviluppo del business con l’obiettivo di consolidare e migliorare la competitività nel campo della bulloneria, rafforzando la posizione di leader del suo mercato per produttività, qualità e livello di servizio ai clienti.

Cos’è il FPS Il Sistema di Produzione Fontana (FPS) nasce prendendo il meglio dell’esperienza industriale del Gruppo Fontana (best practices) e integrandolo con una metodologia rappresentativa del meglio che può offrire oggi il mercato in termini di efficienza sui costi, miglioramento della qualità e livello di servizio ai clienti. Il sistema si basa sull’aggressione sistematica di ogni tipo di spreco e perdita, con il coinvolgimento di tutti, attraverso l’impiego rigoroso di metodi e standard.

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La metodologia FPS organizza tutte le attività tecnico-gestionali dello stabilimento su dieci pilastri, ognuno dei quali fornisce una base rigorosa e strutturata di informazioni ed esempi su come attuare il miglioramento e quali strumenti utilizzare. Nel gergo FPS: il pilastro rappresenta la funzione o il servizio di stabilimento, mentre l’insieme dei pilastri costituisce la struttura su cui si regge l’Azienda. Per poter competere, avere una buona gestione dei costi, attuare un’efficace caccia allo spreco, ottenere buone performance qualitative e logistiche, il sistema deve reggersi su dieci pilastri che devono muoversi in modo sinergico e coordinato. Ogni pilastro è gestito da un responsabile che misurerà le perdite di pertinenza, classificarle per ottenere un ordine di priorità, attaccare le stesse con gli opportuni strumenti di “problem solving” fino ad eliminarle. Ogni lavoro svolto potrà essere condiviso con gli altri stabilimenti del Gruppo.

La Road Map

Figura 2 - La vasta gamma di viti e bulloni Fontana

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Il successo di questo metodo è fortemente influenzato dalla capacità di misurarsi degli stabilimenti. Per poter raggiungere gli obiettivi di miglioramento ed aiutare gli stabilimenti ad attuare questo cambio di mentalità, è stato costruita una Road Map di introduzione negli stabilimenti: una prima fase formativa e una seconda durante la quale sono lanciati i cantieri di verifica operativa.

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Bulloneria Al termine di questo periodo (circa dieci mesi) lo stabilimento raggiunge l’indipendenza metodologica ed inizia a ottenere i primi risultati economici e qualitativi. Entro i primi 12 mesi di utilizzo della metodologia si matura una capacità di realizzare efficienze pari al 2-3% del costo di trasformazione. Dopo 18-24 mesi di applicazione, la capacità di “saving” raggiunge almeno il 5% del costo di trasformazione. La penetrazione e la capacità di miglioramento del FPS viene, co-

sì, costantemente monitorata con semplici ma efficaci indicatori: coinvolgimento, competenza, progettualità. Tramite una misura oggettiva (audit) viene misurato anche il grado di implementazione della metodologia nello stabilimento, rendendo possibile stabilire a che punto si sia nel percorso di introduzione (Road Map) e confrontare le varie realtà tra di loro. * Direzione Operations del Gruppo Fontana

RICERCA DEL PUNTO STRATEGICO

Loris Fontana, Fondatore del Gruppo, nel Dicembre scorso ha compiuto 90 anni. E’ stata l’occasione di ripercorrere le tappe più significative che hanno portato l’Impresa, in quasi 60 anni di attività, a diventare leader al mondo nel comparto della viteria e bulloneria. L’Azienda, creata con il fratello Walter nel 1952, è divenuta un vero e proprio colosso, che - presente in 20 Paesi nel mondo - attualmente dà lavoro a quasi 2.500 collaboratori. Oggi, Loris Fontana è Presidente della Fontana Finanziaria, la Holding che assicura la gestione e l’amministrazione del Gruppo.

Gli inizi lavorativi “Mio papà Luigi faceva il fabbro; da ragazzini io e mio fratello Walter lo aiutavamo nell’officina: tutte quelle ringhiere Figura 3 - Loris Fontana, sulle scale delle antiche case di Milano Fondatore del Gruppo quelle tra il ‘35 e il ‘38 - le abbiamo fatte noi. Noi due fratelli tenevamo il ferro e nostro padre lo pestava ripetutamente con il martello. Non era un lavoro facile...”. Loris Fontana inizia dalla sua giovinezza a ripercorrere la storia della sua vita lavorativa. Le due costanti che lo seguiranno sono il sodalizio con il fratello e il legame a quei valori che mettono al centro il lavoro e la dignità dell’uomo. Con la guerra e il calo della domanda di ferro battuto, il padre cominciò a produrre maniglie per mobili. “Io andavo in giro in bicicletta a venderle” ricorda Loris. “Dopodiché, passò alla produzione di interruttori della luce, fino a circa il ‘42. Quando Walter tornò dalle armi, cominciammo a studiare assieme macchine per costruire bulloni. Nel ‘44/45 fabbricammo a mano la nostra prima macchina, seguita poi da numerose altre”. E così è nata l’Azienda nel 1952. In quell’anno, Loris e Walter rilevano dal padre la vecchia officina e trasformano la Luigi Fontana: dalla produzione familiare di maniglie e interruttori a quella di viti e bulloni ad alta resistenza.

L’espansione dell’Azienda Assumendo la responsabilità della gestione industriale, Loris dà impulso all’espansione della Società. Per la famiglia il ‘68 è una data significativa che indica la scelta di espandersi attraverso le acquisizioni che la porteranno a diventare un Gruppo industriale multinazionale. In rapida successione, vengono acquisite la Bulloneria Briantea di Zoate Tribiano, la Lobo di Cornaredo, la Meridbulloni di Napoli e la Bulloneria Barge di Torino. Molte industrie di bulloni erano

in crisi, quindi i fratelli ne hanno acquisita una prima e poi altre, ristrutturandole e rendendole produttive. Nel 1971 i confini del Gruppo si allargano alla Germania e ad altri Paesi europei: Inghilterra, Francia e Spagna. Nel 1989, nel Torinese, il Gruppo apre la RSB. Nello stesso anno rileva dalla Teskid l’Industria Bulloneria Speciale, togliendola dalla sfera d’influenza della Fiat. Poi, i primi insediamenti in Francia e successivamente l’apertura di Società commerciali in Inghilterra e in Spagna. Nel 1994, con la bulloneria GFD, Fontana è il primo Gruppo italiano ad acquisire una bulloneria in Francia. Nello stesso anno viene acquisita una Società commerciale in Spagna. Nel 2005 il Gruppo diventa proprietario dell’Azienda VBG. Nel 2007 rileva la Società di produzione di bulloneria LEP Special Fasteners situata in America, nello Stato dell’Indiana. Oggi il Gruppo Fontana è presente dall’Europa agli USA, dal mondo arabo alla Cina con una joint-venture, dal Messico al Brasile e, non meno importanti, in Polonia e Romania.

I punti di forza

Un punto di forza dell’Azienda è l’investimento in ricerca e sviluppo, attestato dai riconoscimenti di vari laboratori internazionali. “Nella ricerca e negli investimenti impieghiamo l’8% del fatturato annuo. Proprio perché per noi la ricerca è importantissima” - indica il Presidente. “Se un Cliente ha bisogno di un nuovo bullone, vengono appositamente studiati 10, 15, 18 prototipi prima della produzione vera e propria. Una prima parte delle ricerche è sul disegno geometrico del nuovo bullone, poi vengono gli studi di fattibilità. Così, l’innovazione di prodotto (nuovi bulloni) e quella di processo (nuovi metodi di produzione del bullone) vanno di pari passo. “A un nuovo bullone deve corrispondere spesso una nuova macchina che lo produce, studiata appositamente per creare quel particolare pezzo” - prosegue. “Molte macchine che acquistiamo dai Fornitori sono come bicchieri vuoti che, a seconda del tipo di bullone da produrre, vengono “riempiti” con diversi meccanismi”. I laboratori sono impegnati anche nello studio di nuovi materiali, ossia di nuove leghe. “Ricordo che per convincere le Fabbriche automobilistiche ad abbandonare i vecchi acciai abbiamo impiegato più di 20 anni, ma poi hanno ceduto di fronte alle nostre innovazioni” - aggiunge. “Queste nuove leghe, oltre a permettere una produzione molto più razionale, sono fatte di materiali estremamente duttili e malleabili: si lasciano lavorare. Le nostre soluzioni hanno avuto un impatto mondiale e oggi sono diventate il riconosciuto standard nazionale di mercato. Avessimo breFigura 4 - La sede del Gruppo vettato tutte queste ricerche…”.

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Prove Dinamiche Attrezzature & Componenti

Per aumentare l’efficienza del cantiere, Piastra Dinamica corre in aiuto

PILOTARE

I LAVORI DI COMPATTAZIONE

Fabrizio Idea*

Nelle costruzioni stradali, sotterranee e di canalizzazione è di assoluta importanza che il terreno, in seguito ai lavori di sterro, venga compattato perfettamente e che presenti la dovuta portanza. Solo in questo modo si ha la garanzia che nelle reti viarie non appaiano indesiderati danni da cedimento, che richiederebbero costosi lavori di rettifica. er ottenere una grande efficienza nei lavori di compattazione, anche in Italia un numero sempre più Figura 1 - I vantaggi della piastra dinamica risultano particolarmente evidenti nel processo di grande di Imprese stradali ricorre al- stabilizzazione - per esempio a calce o a cemento - poiché il processo di maturazione può essere la piastra dinamica, uno strumento permanentemente controllato di misura che permette di controllaAd ogni modo, la prova di care velocemente la qualità della compattazione del terreno già in farico sulla piastra dinamica non se di realizzazione. Con questo strumento “made in Germany” si sostituisce la supervisione fipossono pilotare, in modo mirato, i lavori di compattazione fino al nale di un laboratorio con piavalore prescritto dal Bando di gara senza dover effettuare impestra statica tradizionale. gnative prove con peso di contrasto tramite un laboratorio esterno. In Italia, centinaia di Ditte eseIn questo modo, con uno sforzo minimo, si risparmiano notevoli cocutrici sono convinte degli imsti, migliorando al tempo stesso la qualità dei lavori. battibili vantaggi della piastra Questo pratico strumento per lavori stradali e di edilizia sotterranea è in grado di testare, in meno di due minuti e direttamente in cantiere, la portanza delle terre; in modo altrettanto facile e veloce, si Figura 2 - La novità mondiale possono individuare anche riserve di compattazione nonché il graCarrello; la piastra dinamica do di compattabilità. viene inforcata alle maniglie di Inoltre, è l’Impresa Costruttrice stessa ad effettuare le prove: dopo trasporto e può essere così un’introduzione, ogni singolo collaboratore può eseguire prove in meglio trasportata in cantiere. modo semplice e preciso. I cavi rimangono inseriti nella Ciò significa che, almeno durante la fase di realizzazione, non è più centralina e questa può necessario ricorrere ad un laboratorio geotecnico esterno per mocomodamente essere comandata ad altezza bacino nitorare i propri lavori.

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Prove Dinamiche dinamica: un particolare vantaggio dello strumento è la facilità d’uso che consente di eseguire numerose misurazioni in breve tempo, così da poter realizzare con uno sforzo minimo un controllo capillare della portanza proprio durante le azioni di costipamento. Oggi sempre più Imprese stradali ricorrono ai vantaggi della piastra dinamica nei lavori, ad esempio prima di stendere l’asfalto o di chiudere trincee per sottoservizi in un circuito cittadino: in questo modo, già a monte vengono esclusi dispendiosi lavori di rettifica. La piastra, inoltre, è utile anche prima dell’inizio dell’intervento costruttivo: testando la tenuta del terreno vergine si può controllare se è necessario effettuare adattamenti preliminari. Allo stesso modo, con essa possono essere individuate riserve di compattazione. Infatti, effettuando due prove sullo stesso punto in modo agevole e veloce, si può verificare se alla seconda prova la portanza aumenti in modo significativo. Un valore più alto del modulo di deformazione permette di capire che ulteriori lavori di compattazione portano ad un aumento della por-

Figura 3 - Con la pratica piastra dinamica, in meno di due minuti si indaga la portanza del terreno in cantiere senza peso di contrasto

tanza o di vedere anche se si è già raggiunta una portanza sufficiente. Il vantaggio è chiaro: si guidano con precisione i lavori di compattazione per costipare il terreno senza sprechi né lacune fino al valore richiesto. Le azioni di compattazione vengono così ottimizzate e si garantisce una più rapida esecuzione dei lavori. “Con la piastra dinamica eseguiamo rapidamente prove di compattazione precise e documentate sui nostri rispristini con il Dim Stabilization Process, un sistema brevettato per il riciclaggio e la stabilizzazione delle terre di risulta da scavo. Così si garantisce al Committente la certezza di un risultato duraturo nel tempo e la totale assenza di cedimenti. Le prove con piastra dinamica, inoltre, sono parte dell’autocontrollo sui lavori e ne aumentano sicuramente la qualità” - afferma il Dott. Alessandro Foffani, Amministratore e Direttore Area Tecnica della Dim Group di Curtarolo (PD). “Contemporaneamente, per tutti i lavori di movimento terra possiamo eseguire direttamente i controlli sulla compattazione e non dobbiamo dipendere da laboratori di prova ester-

Figura 4 - Le prove su piastra dinamica possono essere facilmente confrontate con le prove su piastra statica tradizionale, che è la prova ufficiale richiesta in Italia. A lato, la Normativa tecnica austriaca, efficacemente utilizzabile in Italia

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Prove Dinamiche Durante le prove in cantiere non è necessario rimuovere la piastra dinamica dal trolley. Con Carrello si inforca la piastra sotto le maniglie di trasporto, si solleva lo strumento e si procede verso il punto di misurazione desiderato.

ni. Lo strumento è davvero facile da utilizzare” - continua Foffani. La piastra dinamica Terratest 3000 GPS, dell’omonimo Costruttore berlinese Terratest, promette una particolare praticità. Grazie al controllo di plausibilità interno, l’utilizzatore, dopo una breve introduzione, può eseguire controlli da professionista sulla compattazione. Inoltre, la possibilità di inserire testo e dati direttamente nella centralina e di assegnarli alla relativa misurazione rende superfluo prendere appunti manualmente sui dati delle prove.

Il segreto del successo

Il segreto del successo della piastra dinamica è il suo semplice funzionamento. Il processo di misurazione funziona così: una massa battente di 10 kg cade da unáltezza definita di circa 70 cm su di una piastra del diametro di 30 cm. Il cedimento risultante viene calcolato tramite una Un sistema di prova centralina elettronica come modulo di intelligente e pratico deformazione dinamico del terreno in “Nella fase di sviluppo dello strumento MN/m² e i risultati delle prove sono conabbiamo dato particolare importanza alfrontabili con il metodo di prova tradiziola facilità di utilizzo e ad una strumentanale su piastra statica, che viene richiesto zione di alta qualità. Grazie alla facile main Italia. Grazie alla sua praticità, la piastra novrabilità dello strumento, la compatta- Figura 5 - Uno dei vantaggi dell’attrezzatura è la dinamica fa già parte della strumentaziozione può essere indagata in modo rapi- possibilità di effettuare prove rapide e precise ne base di molte Imprese stradali e di moanche in punti difficilmente accessibili come ad do e preciso” - asserisce Frank G. Schulz, vimento terra italiane e negli ultimi anni esempio gli scavi per posa condotte questo strumento viene usato sempre di più Amministratore della Terratest. anche dai pavimentisti industriali. La Piastra Terratest 3000 GPS è infatti Il metodo di prova su piastra dinamica non richiede alcun peso di conparticolarmente user friendly grazie alla sua completa strumentatrasto e può quindi essere impiegato anche in punti di difficile acceszione ed è anche certificata dal marchio di qualità TÜV. so come trincee per la posa di tubazioni, riempimenti e fossati. Inoltre, Terratest 3000 GPS può essere usata comodamente con il Un ulteriore vantaggio che lo strumento offre all’utente è la possisistema di misurazione mobile Carrello, che facilita l’uso dello strubilità di effettuare controlli sui lavori eseguiti precedentemente da mento di 35 kg senza doverlo alzare né trasportare. Carrello è un altre Aziende. In questo modo è possibile, in caso di compattaziotrolley progettato espressamente per rispondere alle esigenze degli ne carente, esporre reclami in tempo o esigere unúlteriore comoperatori durante le prove in cantiere” - afferma Sven Krone, Copattazione. Infine, anche già prima dellínizio dei lavori, si può testruttore alla Terratest. “Spostare lo strumento può alla lunga affastare la portanza del terreno per poter eventualmente apportare miticare, così questa scomodità è stata elegantemente eliminata” gliorie al suolo. continua Krone. Terratest 3000 GPS, oltre al grado di compattazione, determina anche le coordinate GPS di ogni punto indagato e salva i dati su una chip card. Le prove possono quindi così essere inserite ed elaborate comodamente sul pc in ufficio. Il software in dotazione, inoltre, converte automaticamente i dati GPS in coordinate GaussKrüger, così che i risultati, comprensivi di data e ora, possono anche essere integrati in progetti CAD stradali e di ingegneria civile. Tramite l’interfaccia Google Earth, poi, ogni punto di prova viene raffigurato su una mappa satellitare, così che ogni misurazione può essere successivamente visualizzata. Sempre più Imprese esecutrici in Italia si affidano ai vantaggi della piastra dinamica per controllare costantemente la qualità della compattazione del terreno già in fase di esecuzione, aumentare l’efficienza dei lavori ed arrestare i danni da deflessione. Figura 6 - Le prove con la piastra statica tradizionale, dispendiose in termini di tempi e di costi e durante le quali il cantiere deve rimanere fermo, appartengono al passato per quanto riguarda l’automonitoraggio strategico dei lavori

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Escavatori a Risucchio Attrezzature & Componenti

L’escavatore a risucchio: un mezzo dalle molteplici applicazioni di cui la Società Gerotto Federico Srl è rappresentante esclusivo per l’Italia

NON

SOLO VENDITA, MA ANCHE INNOVAZIONE Alessandro Gerotto*

Figura 1

L’escavatore a risucchio è un mezzo noto per le sue molteplici applicazioni. Inizialmente, è nato per scavare in presenza di sottoservizi con lo scopo di operare in totale sicurezza, di ridurre l’ingombro stradale e, soprattutto, di evitare di danneggiare le tubazioni pre-esistenti. Questo nuovo sistema di scavo ha portato dei benefici in ordine di tempo e denaro. a Gerotto Federico Srl è Rappresentante esclusivo per l’Italia degli escavatori a risucchio, occupandosi della vendita sia di mezzi nuovi che usati e del noleggio di mezzi di proprietà. Con l’esperienza acquisita, l’Azienda ha applicato l’escavatore a risucchio in molteplici ambiti, cercando di apportare migliorie al mezzo a seconda delle diverse esigenze. Ad esempio, ha permesso la progettazione e la realizzazione di importanti innovazioni nel settore stradale. Le cunette stradali agevolano il deflusso delle acque piovane ma, proprio per la loro conformazione, sono luogo di deposito di materiale di varia natura: terra, fango, ghiaino, carta e altri rifiuti. L’escavatore a risucchio è dotato di un braccio meccanico con un tubo di 250 cm per aspirare il materiale, quindi è adatto per pulire cunette stradali, autostradali e gallerie da tutto ciò che si deposita. Per rendere tali lavorazioni più efficaci e veloci, la macchina è stata appositamente dotata di una traslazione idraulica che permette contemporaneamente di avanzare e aspirare. L’operatore può seguire così tutte le operazioni in completa sicurezza attraverso l’utilizzo del radiocomando che controlla sia le fasi di aspirazione sia di sterzatura del camion; per motivi di sicurezza, un operatore è presente anche in cabina. Questo tipo di escavatore risulta adatto anche per la manutenzione di gallerie. A causa di infiltrazioni e di umidità, le pareti delle gallerie possono sgretolarsi e diventa quindi necessario ripulire i tunnel dai vari detriti. Diviene utile anche per aspirare il materiale dopo i lavori di idrodemolizione. Figura 2

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Per una corretta manutenzione e per la sicurezza delle strade, è importante eseguire opere di pulizia di caditoie e di canali di scolo. E’ infatti essenziale la regolare pulizia di pozzetti e di tombini intasati da terra, fango e foglie al fine di evitare allagamenti di strade. In normali condizioni di traffico, l’escavatore a risucchio è capace di svuotare almeno dieci tombini all’ora senza interrompere lo scorrimento del traffico mantenendo immutata la viabilità. La Gerotto Federico Srl viene spesso chiamata per servizi di pronto intervento dopo incidenti stradali, soprattutto nei casi di rovesciamento di mezzi che disperdono il carico. Anche in questo caso, tale escavatore a risucchio è utile per ristabilire la viabilità nel minor tempo possibile. Ad esempio, la Protezione Civile si è rivolta alla Società per intervenire tempestivamente a ripulire un canale di scolo di grandi dimensioni completamente ostruito. A seguito di numerose piogge, il canale era intasato da materiale, soprattutto sabbia trasportata dall’acqua, che non consentiva più il

Figura 3 - La rimozione di detriti con l’escavatore a risucchio in galleria

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Escavatori a Risucchio deflusso dell’acqua; se non si fosse intervenuto immediatamente, l’intero centro abitato sito a valle sarebbe stato allagato. Grazie al pronto intervento, si è potuto aspirare parte del materiale tramite i pozzetti di ispezione per poter poi procedere con lo svuotamento totale.

vatore a risucchio, il lavaggio del Lavaspyra, il trasporto dell’idrogetto e l’idoneità dell’ADR. All’aria è stata unita la forza dell’acqua che permette di svolgere ulteriori lavorazioni con un unico mezzo. L’acqua può essere usata per smuovere materiale impaccato o per avvicinarlo al tubo di aspirazione. Inoltre, Quadra ha tutte le caratteristiche necessarie per trasportare merci o rifiuti che rientrano nelle classi ADR 2009. La Gerotto Federico Srl ha inoltre studiato e realizzato un modulo trasportabile per caricare materiale inquinato in tutta sicurezza. E’ l’insaccatore aspirante mobile, un cassone in acciaio, a tenuta, diviso in due comparti. Il materiale inquinato viene aspirato e successivamente convogliato in sacchi big bag evitando emissioni di polveri e sversamenti a terra. Tutte le fasi vengono controllate dall’operatore tramite telecomando in piena sicurezza. L’escavatore a risucchio viene applicato anche in ambito ferroviario per rimuovere il ballast, pulire le canalette e aspirare i materiali dagli attra-

Figura 4A e 4B - Prima (4A) e dopo (4B) l’intervento

Sempre in ambito stradale, la Società ha progettato un accessorio chiamato Lavaspyra. Applicato alla parte posteriore dell’escavatore a risucchio, permette di pulire a fondo superfici asfaltate in quanto, grazie alla forza dell’aria generata dalle turbine dell’escavatore stesso, aspira il materiale e, per mezzo degli ugelli rotanti, lava la superficie. E’ utilizzato per eliminare materiale pulverulento in piazzali portuali e aeroportuali. E’ un’attrezzatura risultata molto valida anche lungo le autostrade per la pulizia degli asfalti drenanti e fonoassorbenti che necessitano una costante manutenzione. Inoltre, si impiega nella manutenzione di strade e autostrade dopo incidenti stradali, calamità naturali (esondazioni, alluvioni, frane, ecc.) per poter velocemente ripristinare la viabilità. Ad esempio, dopo l’alluvione che ha colpito il Veneto il 31 Ottobre scorso, la Gerotto è intervenuta con due mezzi Lavaspyra. Per le continue piogge, si erano verificate frane, smottamenti, esondazioni e rotture degli argini che hanno allagato ben 140 km2, causando numerosi danni di diversa entità e disagi come, per esempio, la chiusura dell’Autostrada A4. Nel momento in cui poi l’acqua è defluita dalla pavimentazione stradale, si è resa necessaria una pulizia efficiente e veloce; lavorando senza sosta 24 ore su 24, i due Lavaspyra hanno rimosso il fango permettendo la riapertura della rete autostradale. Il mezzo più completo presente è l’escavatore a risucchio Quadra che riassume la combinazione di quattro funzioni: l’aspirazione dell’esca-

Figura 5 - La rimozione di fango dalla sede stradale

Figura 6 - Il lavoro di notte in autostrada

versamenti ferroviari. L’allestimento strada/rotaia è stato progettato per operare appositamente in ambito ferroviario in piena sicurezza. Ad esempio, il braccio idraulico telescopico che supporta il tubo di aspirazione è dotato di un sistema di sicurezza che limita il movimento rotativo e in altezza eliminando il rischio di contatto con linee elettriche o altri mezzi. Anche le operazioni di scarico tramite ribaltamento laterale del cassone non interferiscono con la linea elettrificata, pertanto possono avvenire anche da rotaia. Il sistema elettronico montato in cabina permette di controllare tutte le attività della macchina sia durante le operazioni di aspirazione sia durante il movimento su strada o su rotaia. Viene usato anche per rimuovere neve e ghiaccio dai binari, nelle operazioni di scavo per la sostituzione di traversine o per il posizionamento di cavi interrati. Sostituisce pertanto le lavorazioni manuali e garantisce più sicurezza rispetto alle tradizionali macchine di scavo, in quanto non provoca danni ai sottoservizi, e operando in aree confinate e nei tunnel ferroviari riduce le polveri e gli odori. La Gerotto Federico Srl non si limita a vendere queste attrezzature ma sviluppa i propri prodotti per stare al passo con le esigenze del mercato e per soddisfare le molteplici richieste dei Clienti. Non ultimo, la buona collaborazione con la Casa Madre tedesca RSP GmbH permette di cercare le soluzioni migliori e di crescere affrontando sempre nuove sfide. Inoltre, grande attenzione è posta al rapporto di collaborazione con la Clientela, garantendo anche un regolare controllo dei mezzi attraverso il servizio di assistenza. * Responsabile Commerciale della Gerotto Federico Srl

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Frese Basculanti Attrezzature & Componenti

Simex e i suoi prodotti altamente performanti come la fresatrice basculante PLB e la testata fresante TF

SOLUZIONI

PER IL BRACCIO ESCAVATORE Federico Tamburri*

La struttura della fresatrice è chiusa, pertanto offre la massima sicurezza in ogni condizione di lavoro, e consente di fresare anche su pareti verticali o su volte di galleria. In particolare, grazie al montaggio di dischi da taglio al posto del tamburo standard, diventa molto rapido e preciso il lavoro di realizzazione di canali sulla volta della galleria per il passaggio di cavi elettrici o esigenze simili. Oppure, altro lavoro che si può svolgere in tutta sicurezza con le fresatrici Simex PLB è la fresatura di uno spessore costante e predefinito di materiale su superfici inclinate o verticali, come canali o pareti da rifinire. Il concetto della fresatrice Simex PLB, La PLB: fresatura sempre sotto costituita da un supporto basculante, con Figura 1 - Con le testate fresanti Simex TF lo scavo è preciso. Le pareti risultano verticali e non si controllo anche su pareti verticali fulcro nel centro del tamburo, permette La fresatrice basculante per braccio escavato- hanno allargamenti in superficie di effettuare lavori di fresatura ed attrare Simex PLB è nata per essere utilizzata quanversamenti con grande precisione. do è necessario asportare uno spessore costante e predefinito di maBasta infatti appoggiare le slitte sulla superficie e regolare la profonteriale, come asfalto e cemento, utilizzando il braccio dell’escavatore. dità a cui si desidera fresare. A quel punto, mantenendo le slitte sempre aderenti al suolo, si otterrà una traccia a profondità costante. La fresatrice basculante Simex PLB è dunque la soluzione ideale per Figura 2 poter applicare il concetto di fresatura che Simex ha sviluppato nel La PLB al lavoro corso dei suoi venti anni di storia al braccio escavatore. in galleria Simex, Costruttore bolognese di attrezzature ad alte prestazioni, da 20 anni è riconosciuto nel mondo come Azienda attiva nel comparto delle fresatrici e delle escavatrici a ruota da applicare agli skid steer loader. Tuttavia, nel corso degli anni, l’esperienza Simex ha anche dato vita a prodotti altamente performanti da applicare al braccio escavatore, come la fresatrice basculante PLB e la testata fresante TF, entrambe appositamente studiate per essere applicate al braccio degli escavatori, coprendo una amplissima fascia di macchine su cui possono lavorare, e anche una vasta serie di campi di applicazione.

PLB200

PLB350

PLB450

PLB600

Larghezza standard (mm)

200

300

350

450

600

Larghezze speciali (mm)

55-250

55-300

55-350

75-450

75-600

Profondità max (mm)

120

130

200

170

Portata olio richiesta (l/min)

30-50

40-75

65-140

90-200

Pressione olio richiesta (bar)

250-140

300-140

Peso consigliato escavatore (t)

1,5/3,5

3/6

6/9

6/12

12/18

Tabella 1 - Le caratteristiche delle PLB

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PLB300

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CY CMY

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Frese Basculanti La TF: la forza di un’attrezzatura unica al mondo Le testate fresanti Simex TF possono essere utilizzate normalmente laddove si vadano ad incontrare superfici con presenza di asfalto, cemento e roccia. La presenza di frammentazioni nel materiale sul quale si va ad effettuare l’intervento aiutano ad ottenere una produzione ed una velocità di esecuzione del lavoro notevoli. Inoltre il materiale che viene prodotto è di pezzatura ottimale per poter poi essere riutilizzato, laddove sia necessario, direttamente sul cantiere. Le caratteristiche costruttive delle testate fresanti Simex TF le rendono macchine assolutamente uniche e differenti dalle altre testate fresanti presenti sul mercato.

ve alloggiare l’illuminazione interna oppure creare con la testata stessa i tunnel stessi. E’ molto importante rimarcare la sicurezza, la precisione di lavoro e la mancanza di rumore e vibrazioni trasmesse all’ambiente circostante; in ambienti chiusi come le gallerie infatti l’impiego di sistemi che generano pericolose vibrazioni possono spesso risultare poco efficaci, poco precisi, ma soprattutto estremamente pericolosi, generando eventuali crolli di materiale. Con le testate fresanti Simex TF invece questo problema viene risolto brillantemente, aumentando in un colpo solo sia la produttività in cantiere che la sicurezza.

Soluzioni personalizzate, risultati migliori Come sempre Simex si propone sul mercato come partner sicuro ed affidabile per tutti coloro che vogliano trovare una soluzione efficace e produttiva per aumentare la gamma dei lavori che possono essere svolti con la propria macchina operatrice. Sia la fresatrice basculante PLB che la testata fresante TF sono caratterizzate dall’ampia gamma di modelli offerti. In questo modo, e grazie anche all’esperienza della rete di vendita di coloro che offrono il prodotto Simex, il Cliente finale sarà sempre in grado di trovare la soluzione che fa per lui. La fresatrice per braccio escavatore Simex PLB viene proposta in cinque differenti versioni, che possono venire montate su escavatori da un minimo di 1,5 fino a un massimo di 18 t. La testata fresante Simex TF invece ha una gamma ancora più ampia: si va dagli escavatori da 1,5 fino ad un massimo di 60 t. In totale i modelli sono otto.

Figura 3 - I tamburi per profilatura pareti hanno un profilo piatto per poter lavorare in appoggio alla superficie da lisciare, e garantire un risultato di alta precisione

Figura 4 - La testata fresante Simex TF al lavoro in galleria

Il motore idraulico a pistoni, che muove i due tamburi fresanti, si trova esattamente in mezzo a questi ultimi. Questa caratteristica fa sì che si ottenga allo stesso tempo un duplice vantaggio: un rendimento molto elevato di lavoro, dovuto all’assenza di organi che trasmettano il moto dal gruppo idraulico ai tamburi, ed una zona di non lavoro tra i tamburi stessi molto ridotta. Non solo. Gli speciali cuscinetti che supportano i tamburi fresanti fanno sì che le sollecitazioni che questi ricevono non vengano ritrasmesse al motore, mettendolo così al riparo da possibili rotture da stress. Qualora si debbano effettuare profilature di pareti verticali o inclinate, oppure volte di galleria, asportando anche elevate quantità di materiale sporgente con asperità e protuberanze, l’intervento delle testate fresanti Simex TF risulta di grande velocità e precisione, garantendo come risultato finale una parete perfettamente ripulita. Questo tipo di intervento è particolarmente importante specialmente quando si opera in centri urbani o comunque in prossimità di altre strutture: le bassissime vibrazioni emesse e il limitato impatto sonoro ambientale, consentono di portare a termine il lavoro senza arrecare disturbo alle zone limitrofe. Sempre all’interno di ambienti chiusi come gallerie e tunnel le testate fresanti Simex TF si possono utilizzare per la realizzazione di scassi doTF100 Larghezza standard (mm) 470 Coppia in uscita max (kNm) 1 Portata olio richiesta (l/min) 30-50 Pressione olio richiesta (bar) 175-300 Peso consigliato escavatore (t) 1,5-4 Tabella 2 - Le caratteristiche delle TF

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TF200 565 2,5 45-80 350-200 2,5-7

TF400 625 4,6 65-120 350-200 6-12

TF600 700 6,9 90-150 350-200 9-16

* Assistente alla Direzione Generale di Simex Srl

Figura 5 - La fresatrice Simex PLB600: la più grande della gamma

TF800 800 9,5 105-190 350-200 14-22

TF1000 900 15,6 150-250 350-210 20-34

TF2000 1100 19,1 170-340 400-210 28-45

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TF3000 1300 38,2 250-480 400-210 40-60

Figura 6 - La testata fresante TF100 è la più piccola ma anche la più sorprendente

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Veicoli Commerciali Attrezzature & Componenti

Al Palaforum Grimaldi di Montecarlo, il Gruppo Piaggio ha presentato i nuovi veicoli commerciali Piaggio Porter e Porter Maxxi

DEBUTTO DI INNOVAZIONI E TECNOLOGIE

Claudio Vitruvio

Debutta la nuova gamma del veicolo commerciale Piaggio Porter, ricca di innovazioni tecnologiche a partire dai motori Diesel e benzina completamente nuovi che offrono prestazioni di riferimento in termini di forte riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti.

Figura 1 - Roberto Colaninno, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Piaggio

vo di due nuovissime motorizzazioni Diesel e benzina Euro 5 e l’introduzione di soluzioni tecniche che trasformano il piccolo-grande commerciale di Piaggio in uno strumento di lavoro moderno, efficiente e versatile. Su entrambi i modelli - Porter e Porter Maxxi - arrivano due nuovissime motorizzazioni Euro 5: il bicilindrico turbodiesel P120 da 1.200 cc, capostipite di una nuova famiglia di motori Diesel Piaggio, sviluppato dal Gruppo Piaggio e prodotto nei propri stabilimenti di Baramati, in India, e l’unità quattro cilindri MultiTech a benzina da 1.300 cc, che equipaggia anche le versioni Bi-fuel Eco-Power (benzina+GPL) e Green-Power (benzina+metano). Due propulsori che si distinguono per gli altissimi livelli di efficienza e prestazioni ottenuti a fronte di ingombri ridotti e nel massimo rispetto ambientale, con consumi fortemente ridotti (che scendono fino a meno di 5 l per 100 km per il Diesel P120). Accanto a queste due novità una rinnovata edizione di Porter Electric-Power, il veicolo commerciale 100% elettrico, il mezzo a emissioni zero più diffuso in Europa con oltre 5.000 unità vendute. Un’offerta completa di motorizzazioni che combinata con l’eccezionale versatilità degli allestimenti garantisce oggi una vasta possibilità di scelta in grado di soddisfare qualsiasi necessità speFigura 3 - Il Porter Maxxi Diesel D 120 cifica. L’arrivo dei nuovi motori esalta infatti quelle caratteristiche di estrema compattezza e agilità (un raggio di sterzata record di soli 3,7 m per Porter e 4,6 m per Porter Maxxi), e lo straordinario rapporto tra dimensioni e capacità di carico (fino a 850 kg per Porter e addirittura 1.100 kg per il Maxxi), che sono alla base della fortuna commerciale di Porter e Porter Maxxi, un successo che si misura negli oltre 100.000 esemplari venduti sino a oggi. Novità, infine, anche sul fronte della sicurezza attiva e del comfort, grazie a scelte tecniche quali l’adozione dell’impianto frenante con ABS ed EBD e le ruote da 13” (su PorFigura 4 - Il Porter benzina MultiTech ter) e i nuovi cristalli atermici.

on la nuova serie 2011 - presentata a Montecarlo dal Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Piaggio Roberto Colaninno, intervenuto nella Conferenza Stampa insieme al il Direttore Generale Finance Michele Pallottini, il Direttore Strategie e Sviluppo Prodotto Davide Scotti, il Direttore della Divisione Piaggio Veicoli Commerciali Franco Fenoglio e il Responsabile Powertrain Veicoli Commerciali, Maurizio Marcacci - Piaggio Porter e Porter Maxxi si presentano profondamente rinnovati sia nella tecnica sia nell’estetica. Agli aggiornamenti che hanno riguardato lo styling e, in misura importante, il comfort e la facilità di guida (come l’introduzione del servosterzo elettronico EPS), si aggiunge oggi il completo rinnovamento della gamma motori, con l’arri-

Figura 2 - Un momento del lancio del Piaggio Porter

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Frantumapietre Attrezzature & Componenti

Novità SAMOTER: costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali con le innumerevoli novità proposte dalla Società Seppi M. SpA

FRESACEPPI

E FRANTUMAPIETRE, TESTATE E TRINCIATRICI IDRAULICHE NELLA PREPARAZIONE E COSTRUZIONE DI STRADE Barbara Seppi*

Nota per la sua dinamica innovativa, sempre alla ricerca di nuove soluzioni tecniche e di materiali più resistenti, la Seppi M., Società sudtirolese fondata nel 1939, ha sviluppato un’enorme quantità di novità, nel periodo trascorso dalla scorsa edizione del SAMOTER di tre anni fa. resso lo Stand della Seppi M. è possibile vedere un’ampia presentazione delle novità in occasione della fiera SAMOTER. La presentazione riguarda soprattutto il segmento della gamma di prodotti interessanti per tutti quei lavo- Figura 1 - La nuova Star-FC hyd, testata idraulica potente e polivalente, due qualità che ri necessari e complementari alla preparazione e co- caratterizzano gran parte della gamma Seppi M. struzione di strade, alla creazione di piazzali, alla manutenzione di tali infrastrutture e alla liberazione di cantieri da veIn primo piano ci sono le macchine frantumapietre e una serie di getazione ingombrante, oltre alla manutenzione del verde, sia esso testate idrauliche da applicare a escavatori di varie dimensioni. Tra lungo strade o in altri luoghi pubblici. queste, la nuova Star-FC hyd, modello polivalente, un ibrido tra fresaceppi e frantumapietre. Altro segmento importante, di peso sempre maggiore negli ultimi anni, sono le trinciatrici idrauliche per applicazione a pale compatte del tipo skid steer che vanno a sostituire in molti casi le trinciatrici classiche azionate dalla presa di forza di un trattore e applicate mediante attacco a tre punti.

Lo Star-FC hyd

Figura 2 - Il STAR-FC hyd, novità in primo piano allo stand della Seppi M. a Verona

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Novità più importante in occasione della fiera SAMOTER, è una fresa del suolo, una testata per l’applicazione a escavatori da 15 a 35 t. Come la Multiforst, di cui parleremo in seguito nel presente articolo, è una macchina altamente polivalente in grado di fresare ceppi e il suolo in profondità, comprese le radici e i sassi che vi sono contenuti. Ceppi e legname fino ad almeno 40 cm di diametro e sassi fino a 15 cm di diametro sono le dimensioni e il materiale che la Star-FC hyd è in grado di lavorare. Permette dunque di eliminare vegetazione ingombrante non solo in superficie ma anche in profondità, fino a 30 cm e oltre. La preparazione del suolo è ottima per la successiva realizzazione di progetti edilizi o di nuove realizzazioni di verde ambientale.

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Frantumapietre hyd e da 10 e 20 t per la Kastor-hyd. Le frese sono composte da un disco dotato di una serie di speciali utensili fresaceppi acuti, rinforzati in carburo di tungsteno. In caso di usura, è facile ricambiare gli utensili singolarmente.

Le testate idrauliche Al SAMOTER verranno proposte ancora altre testate idrauliche per escavatori. Tra queste sono i due modelli MINI-BMS e H-SML che non erano ancora stati presentati in fiere italiane del settore edilizio. Figura 3 - 50 cm di ceppo eliminato facilmente con le testate fresaceppi idrauliche Star-FC hyd e Kastor hyd Figura 4 - La Kastor hyd,

Dal punto di vista tecnico, la Star-FC fresa ceppi di qualsiasi hyd sviluppa una potenza fino a 300 diametro, per escavatori CV. Le misure di lavoro disponibili so- da 10 a 20 t no 60, 75 e 100 cm. La trazione è singola per le due misure di lavoro più piccole, mentre è doppia per la larghezza di lavoro 100 cm. Un rotore compatto composto di utensili stretti, abbondantemente rinforzati con placchette in carburo di tungsteno, conferisce al potente rotore l’aggressività necessaria per elaborare il materiale da eliminare. Due slitte laterali strette permettono di penetrare il terreno in profondità. Su richiesta, la testata può essere fornita con una sella di rotazione di 190°.

Figura 6 - Il Mini-BMS, testata idraulica di qualità superiore a peso leggero

La Kastor hyd e la Mini-Kastor hyd

Il Mini-BMS

Altre due nuove fresaceppi sono le macchine appartenenti alla famiglia Kastor, di cui la maggiore è già stata presentata in varie fiere internazionali del settore, seppur non ancora in Italia. Una novità assoluta invece è la Mini-Kastor hyd, sorella minore della Kastor hyd. Entrambe queste macchine sono in grado di eliminare ceppi di qualsiasi diametro, brandeggiando il disco fresante da destra a sinistra, fino alla profondità desiderata: almeno 30 e 50 cm rispettivamente, per la Mini-Kastor hyd e per la Kastor hyd. Il materiale legnoso sminuzzato finemente può essere poi incorporato nel suolo servendosi del rostro di appoggio, disponibile come optional. In tal modo non rimarranno residui del ceppo in superficie, mentre in profondità avverrà una rapida decomposizione del materiale sminuzzato finemente mescolato alla terra. Entrambe queste fresaceppi idrauliche sono applicabili a escavatori di piccole e medie dimensioni: da 5 a 13 t per la Mini-Kastor

La Mini-BMS è la testata forestale a utensili fissi più leggera esistente sul mercato. Il suo cofano d’acciaio molto robusto, realizzato secondo il principio di costruzione leggera, non supera il limite dei 400 kg. Si adatta dunque all’attacco ad escavatori di piccole e medie dimensioni fino a un peso di 10 t. La macchina è stata progettata per forze motrici dai 50 CV in su. La MINI-BMS può essere dotata di diversi motori idraulici a pistoni assiali, anche a cilindrata variabile. Gli utensili fissi lavorano con grande potenza e affidabilità. La legna spessa viene sminuzzata facilmente: è in grado di trinciare rami e materiale legnoso fino a 12 cm di diametro. Quest’attrezzo è molto tenace, in grado di lavorare fino a varie centinaia di ore. Ecco, quindi, una macchina di qualità superiore a peso leggero.

Figura 5 - La Mini-Kastor hyd, la nuova fresaceppi idraulica per escavatori di piccole e medie dimensioni

Figura 7 - Per i miniescavatori la Seppi M. propone la testata H-SML, semplice e leggera, ideale per la cura frequente del verde stradale

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Frantumapietre L’H-SML

teriale sminuzzato nel terreno e permettendo dunque una rapida decomposizione dei residui vegetali. Un pesante rullo compattatore permette di unire il terreno dopo il passaggio, oltre che regolare la profondità di lavoro.

Per mini-escavatori da 2 a 5 t il marchio Seppi M. propone un’altra macchina sviluppata nel corso degli ultimi anni e non ancora presentata a una fiera italiana del settore. E’ la testata idraulica più leggera della gamma: la H-SML. Ideale per la cura del verde lungo i bordi stradali, è indicata per erba e ramaglia fino a un massimo di 5 cm di diametro. Una macchina semplice e leggera, efficace e affidabile.

La Multiforst

Rispetto alla precedente versione, il vantaggio del nuovo modello è la sua potenza maggiorata, con circa 150 CV richiesti alla presa di forza del trattore. Figura 8 - La Midipierre way, una delle macchine Le macchine frantumasassi Questo aumento di potenza si traduce in una frantumapietre presentate dalla Seppi M. al Prima e più impressionante tra le macchine SAMOTER, è adatta anche alla consolidazione del capacità di lavorare il suolo in maggiore frantumasassi esposte al Samoter è la nuova sottofondo stradale profondità, fino a 25 cm e oltre, a seconda Maxisoil, sviluppata l’anno scorso, seguita daldelle condizioni di lavoro. la Multiforst, fresa del suolo polivalente, in una I nuovi utensili, stretti e abbondantemente nuova versione, più potente e più resistente rinforzati con carburo di tungsteno, sono più all’usura rispetto all’ultimo modello presentaaggressivi e permettono dunque di lavorare to tre anni fa. Infine, ci sarà un modello classassi e legname di maggior spessore, fino sico della Seppi M.: la fresa frantumasassi Mia 15 e 25 cm rispettivamente. dipierre way, utensile adatto per l’applicazioCaratteristica straordinaria di questa fresa ne a trattori di media potenza, intorno ai 150 è la capacità del suo moltiplicatore di lavoCV. Questa frantumapietre è ideale per una rare a due velocità diverse, a seconda del materiale da sminuzzare: 540 giri per i sasvarietà di impieghi che va dalla consolidaziosi e 1.000 giri per il legname. ne del sottofondo stradale, miscelando il sotIl suo rullo compattatore, fornito di serie, tofondo con il conglomerato cementizio, alla Figura 9 - Il Maxisoil, nuova frantumasassi polivalente e dalle prestazioni sensazionali adesso è idraulico, e di conseguenza, può creazione di strade bianche e di piazzali. essere sollevato e così fungere da abbassatore di rami. Questo permette maggiore facilità e sicurezza nell’abIl Maxisoil battimento di piante ingombranti. I trattori dalle alte prestazioni, con potenze di 280-360 CV richiesti alla presa di forza, rispecchiano la potenza raggiunta da questa nuova, potente fresa polivalente. Larga 280 cm, con una larghezza di lavoro di 225 cm, questa macchina è in grado di lavorare il suolo, ivi compresi i ceppi, le radici e i sassi contenutivi, fino a una profondità di 35 cm e oltre, a seconda delle condizioni di lavoro. Impiegata su un terreno sassoso, è in grado di frantumare pietre fino a 30 cm di diametro, grazie al suo pesantissimo rotore e agli utensili abbondantemente rinforzati con carburo di tungsteno. Usata in campo forestale, questa trinciatrice è in grado di macinare ceppi e legname fino a uno spessore di 50 cm, incorporando il ma-

Figura 11 - Tra le altre macchine proposte dalla Seppi M. al SAMOTER, anche macchine per pale compatte come la Miniforst skid steer

Offrire versatilità e polivalenza continua a essere uno degli impegni prioritari della Seppi M., oltre, come sempre, alla cura dei materiali scelti, affidabili e resistenti all’usura. I Professionisti della cura del verde, della preparazione di cantieri e delle costruzioni stradali troveranno presso lo stand di Seppi M. una gamma completa di macchine ideali per svolgere lavori altamente professionali. Figura 10 - La multifunzionale Multiforst fresa il suolo, trincia radici e frantuma sassi, grazie al moltiplicatore per due velocità

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* Responsabile Relazioni Pubbliche e Marketing della Seppi M. SpA

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Reti di Trasporto Come previsto dal Libro Bianco sui trasporti, la Commissione ha presentato il suo rapporto a metà percorso

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VALUTAZIONE INTERMEDIA DEI PROGETTI PRIORITARI DELLA RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI Fabio Camnasio

I 27 Stati membri dell’Unione Europea dispongono attualmente di circa cinque milioni di chilometri di strade asfaltate, più circa 215.000 km di linee ferroviarie e 41.000 km di vie navigabili interne. La realizzazione dei 30 progetti prioritari fissati dalla Commissione Europea aumenterà notevolmente queste cifre e migliorerà in maniera sostanziale la mobilità di merci e passeggeri all’interno dell’Unione. a politica comunitaria in materia di TEN-T è stata definita dal Trattato di Maastricht nel 1992 e deve contribuire a eliminare le strozzature e ultimare i raccordi mancanti, favorendo la creazione di una rete europea unica e multimediale nel settore dei trasporti. Si occupa sia delle infrastrutture sia dello sviluppo di sistemi di trasporto innovativi ed intelligenti. Nel periodo 2007-2013, il budget comunitario destinato alla rete transeuropea dei trasporti è di circa otto miliardi di Euro, il 70% dei quali destinati specificatamente alla realizzazione dei progetti prioritari.

Figura 2 - Legenda: Road: progetti stradali, Rail: progetti ferroviari, Iww: vie navigabili interne, ERTMS: sistema di gestione del traffico ferroviario

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Figura 1 - L’aggiornamento della rete TEN-T

In particolare, la Commissione si è focalizzata sul finanziamento di progetti transfrontalieri, destinando ad essi circa il 60% dei finanziamenti. In media, per questo periodo, il cofinanziamento comunitario arriva a coprire il 16% del costo totale del progetto (era il 6% nel periodo precedente). La valutazione intermedia, che non riguarda solamente i trenta progetti prioritari, ma ne considera una sessantina in più (Figura 2), ha come scopo di verificare che i progetti garantiscano il più elevato valore aggiunto europeo e che si possa ottimizzare l’utilizzo dei fondi comunitari per ottenere i migliori risultati possibili, sia in termini di benefici per i cittadini, sia in termini di rigore gestionale di bilancio. Ovviamente, obiettivo di questa valutazione è anche quello di fare il punto sulla situazione attuale e sui progressi futuri dei progetti. La valutazione è stata effettuata dalla DG Move (la Direzione Generale della Commissione che si occupa dei trasporti) in collaborazione con l’Agenzia esecutiva della TEN-T, sulla base di una valutazione esterna indipendente, seguendo la metodologia seguente: gli Stati membri hanno trasmesso le informazioni sull’avanzamento dei progetti; gli esperti interni ed esterni le hanno valutate, analizzate e hanno formulato raccomandazioni; sono stati elaborati diversi scenari per trovare il giusto equilibrio fra le esigenze di bilancio e il completamento dei progetti; i progetti sono stati classificati in base ai futuri piani d’attuazione ed è stato proposto lo scenario definitivo. La valutazione dei singoli progetti si è basata sulle informazioni contenute nelle relazioni annuali tecnico-finanziarie, integrate da que-

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Reti di Trasporto stionari ad hoc (fattori che ostacolano la realizzazione, gestione del rischio, aggiornamento dei piani futuri di attuazione e utilizzo). L’utilizzo di esperti esterni ha garantito un elevato livello di credibilità, obiettività e trasparenza. La valutazione intermedia ha evidenziato che il 52,2% dei 92 progetti esaminati saranno completati nei termini previsti (entro la fine del 2013). Una proroga di due anni al sostegno finanziario comunitario permetterebbe inoltre il completamento di altri 29 progetti. I vari scenari ipotizzati dagli esperti sono: 1. nessun intervento: i progetti riceveranno i fondi loro assegnati nel 2007 e nient’altro; circa il 50% dei progetti saranno completati; 2. completamento di tutti i progetti: ogni progetto sarà finanziato fino al suo completamento, indipendentemente dal tempo necessario; il vantaggio sarebbe che tutti i progetti sarebbero realizzati, ma i costi sopportati dalla Commissione sarebbero insostenibili; 3. estensione del finanziamento fino al 2015 sotto certe condizioni: è lo scenario “ideale” che potrebbe essere applicato a tutti i progetti che presentano una sana gestione finanziaria e continuano a beneficiare del sostegno finanziario comunitario. Permetterebbe di completare 78 dei 92 progetti con un esborso contenuto da parte delle Istituzioni comunitarie. I progetti sono stati quindi suddivisi in quattro categorie (Figura 3): (1) progetti da cancellare: sono quei progetti per i quali non è più giustificabile un finanziamento comunitario (quattro progetti); (2) progetti che saranno completati nel 2013 (48); (3) progetti che potrebbero essere completati entro il 2015 (29); (4) progetti che dovrebbero essere completati dopo il 2015 (11). La proroga di due anni dei finanziamenti sarà ovviamente subordinata a precise condizioni di applicazione, che dovranno essere rispettate alla lettera. Ai progetti che fanno parte del gruppo (3) e non verranno completati entro il 2015, saranno negati ulteriori finanziamenti, mentre i progetti del gruppo (4) che non avranno avuto miglioramenti apprezzabili entro il 2015 potranno essere diminuiti i finanziamenti per gli anni a seguire. La spesa supplementare prevista per il cofinanziamento comunitario è di circa 1,3 miliardi di Euro, 311 milioni potranno essere recuperati dalla soppressione dei progetti appartenenti al gruppo (1). Dalla valutazione è emerso con chiarezza che i cambiamenti di tipo strategico e amministrativo introdotti e applicati nel programma attuale hanno avuto un impatto positivo sull’integrazione della rete TEN-T. La metodologia della gestione diretta, tramite l’Agenzia esecutiva TENT, la designazione di Coordinatori europei, l’aumento delle risorse del programma e dei tassi di cofinanziamento, in particolare per le sezioni transfrontaliere, hanno facilitato in modo considerevole l’attuazione dei progetti e aiutano a risolvere le difficoltà inerenti agli stessi. In occasione della presentazione del rapporto di valutazione interme-

dia, il Commissario ai Trasporti Kallas si è espresso favorevolmente a riguardo della politica comunitaria in materia. Secondo il Commissario, la situazione attuale è quantomeno ambigua: la maggior parte dei progetti procede secondo i termini previsti, ma per alcuni esistono gravi ritardi dovuti ad una mancanza di fondi e/o a problemi “politici” (vedi ad esempio la Lione-Torino). Il 2010 è stato un anno importante, in quanto ha visto il completamento di alcuni progetti (o sezioni di progetti), specialmente nel settore al quale la Commissione si interessa maggiormente: quello transfrontaliero. Il commissario ha citato in particolare il ponte ferroviario sul fiume Reno tra Strasburgo e Kehl, la linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Liegi e Aachen, alcuni tratti della ferrovia ad Alta Velocità alla frontiera franco-spagnola. Sui 92 progetti presi in esame nel periodo 2007-2013, 14 sono già stati terminati (quattro fra i 30 prioritari). Lo scenario proposto dal rapporto di valutazione rappresenta, secondo Kallas, la soluzione migliore fra necessità di contenere i costi il più possibile e quella di terminare il maggior numero di progetti. In ogni caso, ha concluso il Commissario, il completamento di questi progetti rappresenterebbe un passo avanti forse decisivo per la creazione di un’Unione Europea forte, competitiva e solidale.

I 30 progetti prioritari

Figura 3 - La classificazione dei progetti

asse ferroviario Berlino-Verona-Milano-Bologna-Napoli-MessinaPalermo; asse ferroviario ad Alta Velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra; asse ferroviario ad Alta Velocità dell’Europa Sud-occidentale; asse ferroviario orientale ad Alta Velocità; linea della Betuwe: completato; asse ferroviario Lione-Trieste-Divača-Capodistria-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina; asse autostradale Igoumenitsa-Patrasso-Atene-Sofia-Budapest; asse multimodale Portogallo-Spagna-resto dell’Europa; asse autostradale Cork-Dublino-Belfast-Stranraer: completato; aeroporto della Malpensa: completato; asse fluviale Reno-Mosa-Meno-Danubio; asse ferroviario-stradale del triangolo nordico; asse stradale Irlanda-Regno Unito-Benelux; linea principale costa occidentale; Galileo; asse ferroviario merci Sines-Algeciras-Madrid-Parigi; asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava; ponte di Øresund: completato; interoperabilità ferroviaria ad Alta Velocità nella penisola iberica; asse ferroviario del Fehmarn Belt; Autostrade del Mare; asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-NorimbergaDresda; asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno-Bratislava-Vienna; asse ferroviario Lione-Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam-Anversa; asse autostradale Danzica-Brno-Bratislava-Vienna; asse ferroviario-stradale Irlanda-Regno Unito-Europa continentale; via navigabile interna Senna-Schelda; “Eurocaprail” sull’asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo; asse ferroviario del corridoio intermodale ionico-adriatico; “Rail Baltica”: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki.

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A beneficio di una gestione ottimale e condivisa di una infrastruttura di sicurezza stradale, l’utente diventa principale attore (player) partecipe del processo in una piattaforma che permette l’uso della leva info-emozionale

IROADSAFETY: NUOVE PROSPETTIVE PER L’INFOMOBILITÀ E L’UTENZA PARTECIPE Raimondo Polidoro*

iRoadSafety è un servizio nato agli inizi del 2009, uno spinoff di un progetto sperimentale realizzato da TMS Consultancy Italy Srl per l’attività di supporto e di assistenza tecnica per il rilievo dello stato di funzionalità e di sicurezza della rete stradale “Grande Viabilità” del Comune di Roma. Il sistema viario capitolino è, infatti, una sfida importante in tema di monitoraggio e di Management, una rete principale estesa per 800 km che rappresenta il 15% dell’intera rete stradale capitolina che si estende per circa 5.500 km.

La grande viabilità della città di Roma Il progetto principale, realizzato da TMS, ha riguardato lo sviluppo e la sperimentazione in scala reale di un sistema di monitoraggio e di controllo dello stato funzionale della rete e di elaborazione di un sistema di supporto alle decisioni per l’individuazione delle strategie di manutenzione ottimali in funzione di molteplici vincoli, non ultimo, l’ottimale gestione del budget finanziario. Tra gli obiettivi della sperimentazione, grande rilevanza è stata data alla definizione di strategie di miglioramento della sicurezza stradale. L’attività si è conclusa nell’arco di un intenso anno di lavoro. In questa breve nota focalizziamo l’attenzione su un prodotto innovativo disegnato per coinvolgere gli utenti nell’attività di monitoraggio e di controllo, realizzato ad hoc per Roma e che oggi sta incontrando successo in ambito internazionale.

La leva infoemozionale: l’utente partecipe L’utente partecipe del monitoraggio dell’infrastruttura è stata l’idea intorno alla quale è nato iRoadSafety, l’idea di dare espressione diretta alle esigenze degli utenti chiamandoli al ruolo principali attori (player) del processo di monitoraggio dell’infrastruttura. iRoadSafety è una piattaforma che permette l’uso della leva info-emozionale, a beneficio di una gestione ottimale e condivisa di una infrastruttura di sicurezza stradale.

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Figura 1 - www.iroadsafety.com è la piattaforma per l’uso della leva infoemozionale per la sicurezza stradale e il monitoraggio delle infrastrutture

Leva infoemozionale è un termine che abbiamo coniato per indicare l’azione dell’utente mossa dalla combinazione di due condizioni: la coscienza di disporre di una conoscenza dettagliata di una precisa disfunzione dell’infrastruttura (informazione); la volontà di tradurre il senso di disagio condividendolo con altri utenti (emozione). Queste energie – lette dal Gestore in termini di opportunità - anziché elementi di critica possono rappresentare la base per un nuovo modello di gestione del sistema. iRoadSafety, quindi, traduce in termini operativi ciò che in alti ambiti (lowcost nel trasporto, comunicazione, editoria, ecc.) ha stravolto le logiche di mercato e il concetto di servizio all’utente: piattaforme di servizio create dagli utenti per gli utenti. iRoadSafety come Youtube o Facebook, ma focalizzato sul tema della sicurezza e della condivisione del livello di servizio percepito dagli utenti. Il trend a crescita infinita della diffusione dell’informazione e la connettività globale oggi permettono attivazione e movimento delle leve info-emozionali, in ogni campo del vivere e del lavorare; la stessa distinzione tra vita lavorativa e vita non lavorativa va scomparendo. Noi tutti siamo utenti e produttori di informazione e quindi di servizi; utilizziamo un mix Figura 2 - La condivisione tra utenti per di emozioni e informazione per compiere scelte, in la scelta infoemozionale

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Tnfomobilità ogni campo e aspetto della nostra vita quotidiana, in ogni nostro programma di breve o lungo termine. Le nostre capacità percettive aumentano in modo esponenziale grazie all’uso pervasivo di sistemi che consentono di vivere nel mondo della realtà, un mondo che gode appieno della grande abbondanza di informazione di cui disponiamo, le nostre scelte sono sempre più info-emozionali. Potendo sapere tutto e di tutti, la rivoluzione del “tuttoconnesso” sta rapidamente investendo ogni aspetto del vivere. Economia, marketing, politica, relazioni sociali, tutti hanno capito che bisogna fare appello alla parte emozionale dell’essere umano e non più a quella razionale. La scienza è Internet (almeno lo è quella percepita). La scienza si smaterializza di contenuti per ricostituirsi in termini di conoscenza e capacità di confrontarsi con altri contenuti. Le dimostrazioni non convincono più, viviamo in un epoca emozionale, il dubbio e lo scetticismo hanno preso (finalmente) il sopravvento; è finito un secolo di fede scientifica pura ed è iniziata un’era in cui si decide accedendo ad enormi quantità di informazione. Wikileaks insegna: nessun luogo è sicuro, l’informazione si propaga istantaneamente, l’interesse è solo per informazioni nuove e costantemente innovative. Il beneficio di un servizio non è più solo nel contenuto ma nella capacità di alimentare il nostro desiderio inesauribile di avere nuove informazioni aggiornate. Il mondo del già visto, già fatto, già sentito si propaga alla velocità della luce. Le scelte sono emozionali. L’abbondanza di informazione le rende sempre più possibili e personali. Lo sviluppo dei network sociali, attraverso cui nascono e si sviluppano modelli di business creati dal cliente, è fatto potente e di grande interesse anche per la sicurezza stradale e, in generale, per ogni attività che interessi il benessere e la sicurezza dell’individuo. La produzione è diventata co-produzione: il Cliente partecipa alla creazione e talvolta alla produzione di ciò che desidera consumare. Anche questa breve nota, si distruggerà tra 5 minuti sommersa dal migliaia di click su internet alla ricerca di nuovi contenuti, magari partendo dalla parola iroadsafety.

iRoadSafety E’ un servizio basato sull’impiego di smartphone studiato per supportare il gestore nell’acquisizione di informazioni sullo stato funzionale di una rete infrastrutturale. Il principio di monitoraggio e qualità dell’infrastruttura può estendersi e cogliere un enorme vantaggio dal diretto coinvolgimento degli utenti nel processo di miglioramento della sicurezza stradale. Partendo da questa prospettiva di pari ruolo tra utente e gestore nell’attività di monitoraggio per il miglioramento dell’infrastruttura, si è partiti per individuare e implementare le tre funzioni principali della piattaforma: Segnalazione, Moderazione, Alert.

Figura 4 - I back-end dei dati acquisiti

gnaletica, margine, ecc.) e per ogni tipologia di classificazione attraverso un semplice sistema navigabile di etichette e sub-etichette.

La moderazione Le segnalazioni inviate dall’utente vengono archiviate su un server e presentate via web (accessibile anche da smartphone) a tutti gli utenti. Le immagini possono essere direttamente presentate in forma georiferita (su una mappa, per esempio, Google Maps) in modo da poter permettere un facile accesso alle informazioni e commenti degli utenti. Per le installazioni PRO di iRoadSafety, questa piattaforma (back-end) è moderata dal gestore dell’infrastruttura stradale (per esempio Comune, Provincia, Regione, Gestore Autostradale, ecc.) che provvede a restituire informazioni di commento per ciascuna segnalazione o gruppo. In questo modo, l’utente è reso partecipe della strategia di mana-

La segnalazione L’utente, attraverso il proprio smartphone, è in grado di fotografare (o filmare) uno scenario stradale in cui è presente una condizione di pericolo o, più in generale, una disfunzione che, a suo giudizio, può causare disagio o mettere in pericolo altri utenti. Attraverso un semplice sistema di etichette l’utente può classificare il problema, inserire un commento testuale, indicare un livello di urgenza per la sua segnalazione. Il software può essere facilmente personalizzato in modo da classificare anche la segnalazione per tipo di stato dell’utente (pedone, ciclista, conducente, diversamente abile, ecc.) per tipo di segnalazione (pavimentazione, se-

Figura 5 Un esempio di mappatura siti a rischio impiegata per la funzione Alert di iRoadSafety Pro

Figura 3 - Il menu principale versione iRoadSafety PRO

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Tnfomobilità gement del gestore e attiva con esso un rapporto di collaborazione: l’utente partecipa attivamente all’azione di monitoraggio e di controllo del patrimonio stradale e della sua sicurezza, il Gestore rende partecipe l’utente di strategie di intervento esprimendo con chiarezza le problematiche di budget (tipicamente quelle più determinanti) e, più in generale, le priorità dell’azione di Management.

Le applicazioni sono praticamente infinite e sono tutte orientate ad un impiego utile della realtà aumentata, materia trendy per applicazioni orientate al turismo e al marketing territoriale (in questo mobc3 ha una posizione da leader nel mondo) che può esprimere grandi potenziali in termini di sviluppo di strategie d’uso eco&safe dell’infrastruttura stradale.

L’alert

iRoadSafety lite

La piattaforma può essere dotata di un’ulteriore funzione basata sulle capacità di location del device: molti smartphone sono in grado di localizzare automaticamente e con continuità nel tempo la posizione in cui si trovano e con questa funzione iRoadSafety in modalità push (scaricando ad intervalli di tempo prefissati) possono presentare all’utente informazioni sullo stato di funzionalità della rete stradale nell’intorno spaziale in cui l’utente si trova, allertando sulla presenza di condizioni di pericolo e, più in generale, di disfunzioni, attingendo al database generato dall’attività di segnalazione. L’attività di moderazione del DB effettuata dal gestore può permettere di inviare solo le segnalazioni utili a ciascun utente, differenziando, ad esempio, le segnalazioni per categoria di utente (pedone, ciclista, diversamente abile, auto, moto, mezzi pesanti, ecc.). Il sistema può essere configurato in modo personalizzato in relazione agli obiettivi da raggiungere; la flessibilità della piattaforma su cui è implementato (www.mobc3.com) permette di effettuare personalizzazioni in modo dinamico e in brevissimo tempo rilasciarle contemporaneamente su tutti i device e tutti i sistemi operativi disponibili. In particolare, è possibile regolare l’accesso a determinati moduli di iRoadSafety in funzione della velocità (per esempio, le attività di segnalazione quando la velocità è superiore ad un limite massimo preimpostato che può essere anche zero), della posizione (impedire o filtrare in ricezione segnalazioni provenienti da posizioni geografiche fuori dall’area o dalla tratta stradale di competenza del gestore), attivare sistemi di identificazione dell’utente (associare privilegi d’uso differenti per ogni singolo utente: cantonieri, Polizia, autisti professionali, postini, metronotte, ecc.); più in generale, per tutte le condizioni rilevate dai sensori presenti in funzione del tipo smartphone utilizzato.

Il 18 Ottobre 2010 è stata resa disponibile una versione lite, gratuita per tutti gli utenti. In occasione della Giornata Mondiale della Sicurezza Stradale, questo applicativo è stata pubblicato sull’AppStore (il negozio virtuale delle applicazioni per device Apple). iRoadSafety lite è una prima applicazione di iRoadSafety (PRO) in una ottica completamente user-generated; una piattaforma di libero uso il cui successo è interamente legato all’uso che ne faranno gli utenti. Essi possono acquisire e condividere scenari di pericolo e disfunzioni senza nessun intervento di moderazione dei contenuti; questi contenuti vengono condivisi su un back-end di libero accesso visibili via web da tutti. Per ovvie ragioni di sicurezza, la versione lite è priva delle funzioni di moderazione e di alert. Gli utenti possono caricare immagini e descrizione di difetti e condividere via web i risultati ma non possono intervenire sull’attività di moderazione dei contenuti pubblicati e non possono usare queste informazioni come segnalazioni di pericolo durante i loro spostamenti; queste funzioni sono invece attive nella versione PRO dove vengono regolate dal gestore dell’infrastruttura stradale che così realizza un sistema di infomobilità evoluto che impegna gli utenti nel ruolo di segnalatori di scenari critici e il gestore nel ruolo di moderatore e produttore di informazioni georiferite, e per questo disponibili nel luogo esatto dove sono utili, a beneficio della sicurezza e del miglior uso dell’infrastruttura da parte degli stessi utenti. Con la versione lite vogliamo esplorare il gradimento degli utenti rispetto al loro ruolo di responsabilità nell’acquisire e condividere informazioni di interesse per la sicurezza stradale di altri utenti. Abbiamo pensato al mondo degli utenti della strada come all’insieme di più tribù con riti ed esigenze di mobilità diverse che si muovono in una jungla fatta di disfunzioni e pericoli. Più in generale, alla possibilità per gli utenti di creare tribù con esigenze comuni e condividere informazioni sulla qualità e sicurezza della rete viaria in funzione delle loro specifiche esigenze. Pensiamo che l’uso estensivo di piattaforme iRoadSafety consentirà l’apprezzamento di esigenze di mobilità che sino ad oggi possono essere state trascurate dai tradizionali processi di analisi della domanda di mobilità e pensiamo che la condivisione di tali esigenze tra utenti della stessa specie, che hanno stesse esigenze di sicurezza, possa produrre comportamenti e strategie mirate e autoprodotte di miglioramento della sicurezza stradale, un meccanismo infoemozionale che possa indurre gli utilizzatori del sistema a cercare e assumere atteggiamenti condivisi, anche self made di responsabilità nei confronti della sicurezza stradale spingendo sul ruolo di protagonisti nell’azione di monitoraggio e segnalazione di scenari di pericolo.

Un sistema in continua crescita

La piattaforma è in continua evoluzione: stiamo valutando la possibilità di acquisire dati dall’accelerometro, presente su molti smartphone, per permettere di condividere in automatico informazioni su tratti stradali in cui sono frequenti brusche frenate e la lettura di tracciati particolarmente impegnativi in termini di accelerazione laterale (tortuosità dinamica). Interessantissime prospettive le stiamo riscontrando da momenti di confronto che stiamo vivendo con la galassia automotive e tecnologie a bordo veicolo, un panorama immenso in cui, con pochi passaggi, sarà possibile l’integrazione e lo scambio dati tra iRoadSafety e la sensoristica di bordo per avere informazioni di alta precisione sulle traiettorie dei veicoli in condizioni ordinarie di marcia e poter, ad esempio, avere mappe precise di strade in cui si verificano particolari problemi di congestione o frequenti condizioni di sorpasso e integrare queste informazioni con quelle legate allo stile di guida ecoefficiente o pervenendo ad una struttura di Figura 6 - Il futuro: il veicolo medium di sicurezza aiuto per la formazione di EcoSafety Driver. equipaggiato con iRoadSafety

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* CEO TMS Consultancy Italy

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LA SICUREZZA DELLE MACCHINE MOVIMENTO TERRA ADESSO SI GIOCA IN EUROPA

A A

livello internazionale, l’attività di normazione sulla sicurezza, il funzionamento e la manutenzione delle macchine movimento terra e delle attrezzature ad esse collegate viene svolta dall’ISO TC 127 “Macchine movimento terra”, dove l’Italia è rappresentata dal CUNA, Ente Federato UNI per la normazione di settore che si avvale delle competenze degli Associati UNACOMA-COMAMOTER, dell’INAIL (ex ISPESL) e del particolare impegno e competenza dell’Istituto di Ricerca CNR-IMAMOTER.

L’attività svolta ha portato alla definizione di un “parco Norme” ampio (oltre 150 documenti) in grado di supportare lo sviluppo e l’innovazione di un’industria “globale” - in cui prevale il concetto di conformità alle Norme piuttosto che di omologazione “di legge” aumentando di continuo i livelli di sicurezza, sia dal punto di vista ergonomico (riduzione della rumorosità delle macchine e delle vibrazioni indotte) sia nell’analisi e nell’individuazione dei rischi e delle relative soluzioni.

Il campo di applicazione del TC 127 include tutte quelle macchine progettate per l’uso con attrezzature atte a dissodare, rompere, muovere, trasportare, distribuire o livellare terra, roccia e altri materiali. La tipologia di macchine comprende dunque gli apripista, i caricatori, le terne, gli escavatori idraulici, i dumper, le motoruspe, le motolivellatrici, i posatubi, gli scavafossi, i compattatori di rifiuti e, più recentemente, anche le perforatrici orizzontali. Nonostante l’ampia tipologia di macchine trattate, la presenza ai tavoli ISO (presieduti e coordinati dagli USA) riflette l’andamento del mercato delle macchine movimento terra e, in particolar modo, delle Aziende costruttrici: le dinamiche del settore sono tali che il numero di Costruttori è in continua diminuzione a causa di fusioni e di acquisizioni in Organizzazioni multinazionali - quando non di chiusure - e per l’Italia il fenomeno è particolarmente marcato: la crisi che dal 2008 ha bloccato gli appalti e i grandi lavori si è ripercossa direttamente sui Costruttori di macchine! Resiste la rappresentanza dei laboratori e degli Organismi di prova, degli Enti di Ricerca e delle Agenzie Governative.

Ma la “partita tecnica” nei prossimi anni si giocherà sul tavolo di normazione europeo: la Commissione UE, infatti, ha dato mandato al CEN di aggiornare le Norme di sicurezza armonizzate (cioè quelle che danno la presunzione di conformità alle Direttive comunitarie). La revisione completa della “Norma base” EN 474 è partita durante il mese di Febbraio a Stoccolma, identificando come tema prioritario i requisiti di sicurezza generali, e in particolare la migliore specificazione delle classi di utilizzo delle strutture di protezione e la valutazione dell’uso più intensivo dei dispositivi elettronici di controllo. La partita è appena iniziata e durerà abbastanza a lungo (per completare i lavori sono previsti circa quattro anni) ma il futuro del settore si gioca anche qui. Lorenzo Rossignolo, Segretario Tecnico della Commissione “Macchine movimento terra” del CUNA - Ente Federato UNI Con la collaborazione di Roberto Paoluzzi, Direttore del CNR-IMAMOTER

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Piante carnivore? La Fig. 92/b segnala un percorso pedonale e ciclabile. In questo caso sembrerebbe trattarsi di una strada classificata di tipo F-bis (art. 2 c.2 CdS), destinata cioè “prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada”. Concetto che si è cercato di estrinsecare nella successiva targa, un’audace via di mezzo tra un segnale composito e un pannello integrativo… Tralasciamo di commentare l’altezza dei caratteri; sorvoliamo sulle dimensioni dei segnali contenuti (la targa ha lato 60 cm, e tale dovrebbe essere al massimo il lato inferiore del triangolo…); soprassediamo sul fatto che la Fig. 50 indichi già il “limite massimo di velocità consentita” ribadito a fianco; glissiamo sul fatto che tutte le indicazioni siano elencate sotto “eccetto”… Rimane comunque un inquietante dubbio: cosa verrà mai coltivato nella zona per indurre a richiedere attenzione per “lavorazioni agricole pericolose”?

Guado Il pannello integrativo mod. 6/e indica un tratto di strada che, in particolari condizioni atmosferiche, può essere soggetto ad allagamento. E’ abbinato al segnale di pericolo, e fin qui non ci piove (si fa per dire…). “Può” essere soggetto ad allagamento però, indicherebbe che “è possibile”. Senza voler scomodare la terminologia statistica, gli allagamenti “probabili” citati nel successivo pannello sono ben più allarmanti di quelli “possibili”… Il fatto che poi l’altezza sia predeterminata in 50 cm lascia un senso di sintomatico mistero. E di vaga inquietudine…

Bambini irrequieti Scuole, giardini pubblici, campi di gioco ed altri ambienti di richiamo: questi sono in genere i luoghi frequentati da bambini da presegnalare con la fig. 23 (art.94). A prescindere dall’ubicazione dei suddetti luoghi rispetto al senso di marcia, il segnale è invariabile, con i fanciulli cioè che attraversano da destra a sinistra, da Est verso Ovest. Forse anche perché l’esperienza insegna che se si volessero presegnalare le possibili direzioni di attraversamento dei fanciulli, probabilmente non basterebbero i quattro punti cardinali…

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L’angolo esterno Il segnale in questione è ubicato all’interno di un’area di servizio di un’autostrada tedesca. Il pannello integrativo spiega che si tratta di un parcheggio dedicato alle signore, e chiede (per favore!) di lasciare liberi tre stalli, quelli situati più vicino all’ingresso dell’autogrill. Su questa Rubrica abbiamo più volte raccontato di segnali similari, condensati di sicurezza, rispetto e senso civico, presenti anche in Italia. Aggiungiamo solo che, nel caso in esame, anche a parcheggio affollato i posti in questione vengono effettivamente lasciati liberi…

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Attenuatori d’Urto

STRADE INTELLIGENTI

Paola Ferraris*

noline SpA, Azienda operante nel settore della sicurezza stradale da oltre 50 anni, sempre attenta alle richieste e alle esigenze poste dal mercato, si è posta il problema di come far sì che i suoi prodotti siano anche capaci di fornire - oltre che alla protezione fisica e meccanica degli utenti della strada - anche un servizio di controllo e di informazione costante, fornito in tempo reale. A questo scopo in collaborazione con Sistra, Azienda nata da un progetto di ricerca per la realizzazione di barriere intelligenti, ha deciso di adottare i propri sistemi di sicurezza con il nuovo sistema Grape. L’architettura di tale sistema prevede nodi intelligenti innestati sui dispositivi di sicurezza Snoline, (attenuatori d’urto TAU, terminali di barriera X-Tension, sistemi di chiusura varchi S-A-B) interconnessi tra loro all’interno di una rete wireless. Questo prodotto è in grado di analizzare gli eventi di traffico, tempo e condizioni della strada. Può diagnosticare un problema: incidente, condizioni ambientali sfavorevoli o rallentamenti del traffico. E’ in grado, inoltre, di segnalare tutte queste informazioni all’unità di controllo. Grape è, appunto, un nodo di tipo modulare per il rilevamento di eventi anomali, il monitoraggio del traffico e delle condizioni ambientali. Tutti i nodi sono dotati di un comune modulo di acquisizione che viene installato su sistemi di sicurezza; il nodo è collegato ad un nucleo dota-

Figura 2 - Il sistema Grape montato su un attenuatore d’urto TAU

Come tutti sanno, l’Unione Europea sta investendo e promuovendo fortemente la sicurezza su strada con il proposito di ridurre l’incidentalità mortale. Negli ultimi tempi, però, l’interesse si sta concentrando su un nuovo tipo di sicurezza: quella delle strade intelligenti. L’evoluzione delle strade intelligenti è possibile grazie all’impiego di tecniche ITS di basso impatto economico ed ambientale e, soFigura 1 prattutto, di facile applicazione. Esse sono, quindi, capaci di offrire un servizio di prevenzione, garantendo un monitoraggio continuo e in tempo reale dei livelli di sicurezza assicurati dalla rete stradale e autostradale così accessoriata. to di connessione GSM e ad una batteria alloggiati in un contenitore protettivo. Il Grape sa rilevare gli urti contro il sistema e diagnosticarne intensità e localizzazione, nonché individuare le caratteristiche del traffico e le condizioni ambientali. Il modulo è dotato di un modem GSM/GPRS che in caso di incidente, trasmette via mail (o via sms) i dati ottenuti. Inoltre, comunica giornalmente con la centrale inviando una conferma di piena funzionalità del sistema. Ancora una volta, Snoline è riuscita a trovare una soluzione importante e innovativa che incontra le esigenze di sicurezza e di affidabilità che emergono puntualmente e globalmente dal mondo delle infrastrutture. A tal proposito, il Geom. Igino Lai e l’Ing. Marco Pelliciardi, rispettivamente Direttore Generale Esercizio e Responsabile Settore Viabilità e Manutenzione della Società Strada dei Parchi A24-A25, Roma-L’Aquila-Teramo e Roma-Pescara - sensibili e attenti a tutte le esigenze di miglioramento e sviluppo delle strade in Abruzzo e nel Lazio - hanno deciso di installare altrettanti attenuatori d’urto dotati di Grape per un periodo di prova. Sicuramente questo prodotto è in grado di generare quell’elevato valore nel tempo che questa Società vuole offrire a tutti gli utenti della strada. * Marketing Services, Communication & Approvals di Snoline SpA

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Segnaletica & Sicurezza

Da Snoline, un prodotto in grado di generare un servizio di controllo e di informazione costante, fornito in tempo reale, generante un elevato valore nel tempo nel rispetto degli utenti della strada

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Antincendio

Segnaletica & Sicurezza

Un’analisi delle misure di sicurezza finalizzate alla riduzione/mitigazione della magnitudo delle conseguenze di incidenti dovuti a incendio

SICUREZZA

DEI TUNNEL FERROVIARI: IL CATALOGO PRESTAZIONALE DELLE MISURE DI SICUREZZA ANTINCENDIO Salvatore Leonardi* Marco Santo Spinelli**

Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28/10/2005 “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie” annovera una serie di dispositivi da impiegare come requisiti minimi e/o integrativi, in fase di pianificazione e di progettazione della sicurezza delle gallerie ferroviarie nuove o da adeguare. on il presente contributo, gli Autori intendono svolgere una caratterizzazione prestazionale di dettaglio di alcune tra le misure di sicurezza raccomandate dal D.M. 28.10.2005. In particolare, si è scelto di analizzare quelle misure di sicurezza (Tabella 1), sia di tipo strutturale che impiantistico, clas- Figura 1 - Un moderno tunnel ferroviario sificabili come “ad effetto protettivo”, cioè finalizzate alla riduzione/mitigazione della magnitudo delle conseprotezione dei dispositivi di sicurezza è di tipo “statico”, non richieguenze di eventi incidentali dovuti ad incendio. dendo cioè né l’intervento di addetti, né sorgenti energetiche o di Le suddette misure di sicurezza, inoltre, si differenziano anche per informazione. il tipo di azione protettiva svolta. La caratterizzazione “prestazionale” dei requisiti di sicurezza indiNello specifico, è possibile distinguere un effetto protettivo attivo, cati nella Tabella 1 che gli Autori hanno posto alla base dello studio, deve essere intesa come la definizione quali-quantitativa della caquando i dispositivi sono del tipo “ad innesco”, ossia richiedono l’intervento di addetti e/o necessitano di sorgenti energetiche o di inforpacità di tali dispositivi di attenuare la gravità delle conseguenze asmazione, e un effetto di protezione passivo, quando il principio di sociate al verificarsi dell’incendio all’interno dei tunnel ferroviari. La procedura adottata per il perseguimento dell’obiettivo appena enunciato, coerentemente con quanMisura di sicurezza Tipologia Azione svolta D.M. 28.10.2005 to stabilito negli Annessi A e D2 al D.M. 28.10.2005 Marciapiede/sezione Strutturale Protezione passiva Requisito minimo e con quanto prescritto dalla Specifica Tecnica di InUscite/accessi Strutturale Protezione passiva Requisito minimo teroperabilità 2008/163/CE “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”, si basa sulle tecniche di simulazione dePorte uscite/accessi Strutturale/impiantistica Protezione passiva gli scenari incidentali rilevanti di progetto e delle reSistema di illuminazione Impiantistica Protezione attiva Requisito minimo lative condizioni di esodo già illustrate dagli scrivendi emergenza ti in una recente pubblicazione (La sicurezza dei tunSistema di rilevazione nel ferroviari. Valutazione quantitativa della magnituImpiantistica Protezione attiva Requisito minimo e comunicazione incendio do negli scenari incidentali da incendio - “Strade & Autostrade” n° 85/2011). Tabella 1 - Le misure di sicurezza oggetto di caratterizzazione prestazionale

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Antincendio 10 MW

Figura 2

Il prodotto finale del processo di formalizzazione della teoria prestazionale e di rielaborazione dei dati provenienti dalle simulazioni sarà il Catalogo prestazionale delle misure antincendio, strutturato in schede sintetiche contenenti la descrizione di ciascuna misura, la missione ad essa ascritta, il grafico della funzione di sicurezza o di salvabilità svolta, nonché le relative stime di efficacia, di efficienza e di costo.

La caratterizzazione prestazionale delle misure di sicurezza Per la caratterizzazione prestazionale delle misure di sicurezza, si è proceduto con la ricerca della funzione analitica di sicurezza (protezione) o di salvabilità svolta, che restituendo la prestazione ricercata in termini di numero di vittime, lega le variabili di funzionamento VF della singola salvaguardia con le variabili di processo VP (lunghezza efficace, potenza massima dell’incendio, esposizione, ecc.) del sistema galleria (SG) in cui tale salvaguardia esplica la sua azione. In primo luogo, per svincolare le funzioni di protezione dalla dipendenza funzionale alla variabile di stato “esposizione” (Esp), per ciascuna misura di sicurezza (MS) non ci si è direttamente riferiti alla prestazione assoluta (P), ma a quella relativa (PR), detta anche grado di prestazione, espressa come rapporto tra il numero di vittime prodotte e l’esposizione del corrispondente scenario incidentale:

50 MW 100 MW Misura di sicurezza Funzionamento Scenario Prestazione [adim] A.8 B.1 C.1 12,50 m (sezione: da 47 m2 a 94 m2) 0,41 0,46 1 A.16 B.7 C.7 0,90 m Marciapiede/sezione (sezione: da 53 m2 a 107 m2) 0,26 0,37 1 A.24 B.13 C.13 1,20 m (sezione: da 59 m2 a 117 m2) 0,11 0,37 1 A.11 B.2 C.2 300 m 0 0 0,04 A.12 B.3 C.3 500 m 0 0 0,62 A.16 B.7 C.7 Uscite/accessi 1.000 m 0,26 0,37 1 A.20 B.11 C.11 2.000 m 0,49 0,5 1 A.21 B.12 C.12 4.000 m 0,7 0,6 1 A.13 B.4 C.4 0,60 m 0,43 0,62 1 A.16 B.7 C.7 Porte uscite/accessi 1,20 m 0,26 0,37 1 A.19 B.10 C.10 1,80 m 0,25 0,36 1 A.14 B.5 C.5 1 lux 0,27 0,38 1 Sistema A.16 B.7 C.7 di illuminazione 3 lux 0,26 0,37 1 di emergenza A.18 B.9 C.9 5 lux 0,23 0,32 0,98 A.15 B.6 C.6 240 s 0 0,27 0,8 Sistema A.16 B.7 C.7 di rilevazione 480 s e di comunicazione 0,26 0,37 1 incendio A.17 B.8 C.8 600 s 0,36 0,52 1 Tabella 2 - I valori della prestazione al variare della potenza massima di incendio

L’efficacia (E) di ciascuna misura di sicurezza, valutata in termini di riduzione percentuale del numero di vittime (N) rispetto agli esposti, è stata calcolata in funzione della differenza tra la prestazione della data misura, funzionante nella condizione presa a riferimento, coincidente con quella che presenta il massimo numero di vittime (Nmax), e la prestazione della stessa, funzionante in un’altra generica condizione:

Ciascuna misura di sicurezza è stata inoltre caratterizzata in termini finanziari, attraverso l’indicazione della spesa annua (Sa) globalmente necessaria per essere messa in atto (somma delle spese di investimento, di manutenzione e di esercizio). Le diverse aliquote di spesa sono state prima scontate al valore di cassa e poi convertite in an-

nualità. Questo implica la stima della durata di vita utile della misura di sicurezza (50 anni se strutturale, 30 anni se impiantistica), l’assunzione di un tasso d’interesse annuo (5,50%) e l’utilizzo del coefficiente dell’accumulazione iniziale di annualità costanti, posticipate (si verificano alla fine di ogni anno) e limitate (si verificano per un numero finito di anni). Le spese di investimento sono state ottenute riferendosi ai prezzari regionali per le opere pubbliche e ai costi tipologici previsti dalla Legge Obiettivo per le gallerie ferroviarie. Per le spese annuali di manutenzione, sempre scontate al valore attuale di cassa e poi convertite in costi annuali, si è ritenuta sufficiente una stima empirica espressa come percentuale della spesa d’investimento. Le spese di esercizio sono state considerate nulle o comunque trascurabili. Si è poi calcolata l’efficienza (E) di ciascuna misura di sicurezza, esprimente l’efficacia perseguibile con costo unitario, ottenuta dal rapporto tra l’efficacia e la spesa annua sostenuta per la data salvaguardia:

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Antincendio Per le singole misure di sicurezza sono stati calcolati i valori della funzione di protezione da esse esercitata in corrispondenza delle relative potenze massime di incendio, 10 MW, 50 MW, 100 MW (variabili di stato o di processo). Tali valori sono riportati nella Tabella 2. Tutte le altre variabili, di funzionamento o di processo, sono state ragionevolmente considerate costanti in tutti gli scenari incidentali studiati durante il processo di definizione delle singole funzioni di protezione (valori coincidenti con quelli degli scenari base da cui derivano). Per una migliore comprensione della caratterizzazione prestazionale delle misure di sicurezza, si è poi effettuato un confronto complessivo tra le varie misure prese in esame. La Tabella 3, in particolare, riassume l’efficacia di ciascuna misura considerata in relazione alla variabile di funzionamento e alle diverse potenze di incendio simulate. Si nota come l’efficacia di ogni misura possa variare anche notevolmente in relazione alle diverse potenze massime di incendio, mentre per una stessa classe di incendio solo alcune misure sono utilizzabili.

In particolare, possono essere dedotte le seguenti sintetiche considerazioni: l’aumento della larghezza del marciapiede/sezione ha una sua importanza per scenari da 10 MW, mentre risulta assolutamente ininfluente per scenari da 100 MW; rilevante è il contributo esercitato dalle uscite/accessi intermedi: la riduzione delle interdistanze riesce comunque, per ogni potenza massima di incendio, ad avere alti valori di efficacia; la variazione della larghezza delle porte delle uscite/accessi intermedi da 1,20 m a 1,80 m non ha nessuna utilità in termini di efficacia, per cui se non si adotta una larghezza pari o maggiore di 2,40 m è consigliabile mantenere il valore di 1,20 m; il miglioramento delle prestazioni del sistema di illuminazione di emergenza conduce sempre a modesti valori di efficacia in ogni classe di incendio; il sistema di rilevazione e di comunicazione di incendio assume notevole importanza, in termini di efficacia, in tutti gli scenari incidentali (compreso quello da 100 MW).

Il catalogo prestazionale delle misure di sicurezza Il risultato conclusivo derivante dall’iter procedurale descritto nei paragrafi precedenti è il Catalogo prestazionale delle misure di sicurezza, strutturato in cinque sintetiche schede (dalla n° 1 alla n° 5), organizzate secondo un identico schema compositivo comprendente: una numerazione e un titolo generale; una breve descrizione della misura con riferimento alle disposizioni del D.M. 28.10.2005; una descrizione dell’azione e degli effetti associati alla misura di sicurezza; la valutazione quantitativa dell’efficacia del dispositivo; la stima del costo della misura; la stima dell’efficienza dell’intervento considerato; un commento finale sulle condizioni generali di validità e di uso della scheda.

Figura 3

Misura di sicurezza

Funzionamento

10 MW

12,50 m (sezione: da 47 m2 a 94 m2) Marciapiede/sezione

0,90 m (sezione: da 53 m2 a 107 m2)

50 MW 100 MW Efficacia [adim]

Prestazione di riferimento 0,16

0,09

1,20 m 0,3 0,09 0 (sezione: da 59 m2 a 117 m2) 300 m 0,7 0,6 0,96 500 m 0,7 0,6 0,38 Uscite/accessi 1.000 m 0,44 0,24 0 2.000 m 0,21 0,1 0 4.000 m Prestazione di riferimento 0,60 m Prestazione di riferimento Porte uscite/accessi 1,20 m 0,17 0,25 0 1,80 m 0,17 0,26 0 1 lux Prestazione di riferimento Sistema di illuminazione 3 lux 0,01 0,02 0 di emergenza 5 lux 0,04 0,06 0,02 240 s 0,36 0,25 0,2 Sistema di rilevazione e di comunicazione 480 s 0,1 0,15 0 incendio 600 s Prestazione di riferimento Tabella 3 - L’efficacia delle misure di sicurezza alle diverse potenze di incendio

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Scheda n° 1 - Marciapiede/sezione galleria Descrizione della misura secondo il D.M. 28.10.2005 Lungo le gallerie devono essere realizzati marciapiedi per assicurare un rapido e sicuro esodo delle persone. Nelle gallerie a doppio binario, detti marciapiedi saranno previsti su entrambi i lati della galleria, mentre nelle gallerie a singolo binario potranno essere realizzati da un solo lato. Per le gallerie di lunghezza superiore a 2.000 m la larghezza dei marciapiedi non deve essere inferiore a 0,90 m singolarmente, per le gallerie in progettazione, o complessivamente, per le gallerie in esercizio o costruzione, tenendo conto di camminamenti funzionalmente equivalenti, percorribili in assenza di circolazione ferroviaria, o anche con l’impiego di armamento senza ballast. Per le gallerie di lunghezza inferiore, tale larghezza non potrà in ogni caso essere minore di 0,50 m. Requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m: classe di appartenenza “infrastruttura”, sottoclasse “facilitazione dell’esodo”. Azione ed effetti realizzati La misura realizza una azione di protezione passiva, con l’effetto di ridurre la magnitudo delle conseguenze degli scenari incidentali dovuti a incendio. Consente alle persone di defluire agevolmente in galleria e di dirigersi verso i portali o

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Antincendio le uscite intermedie di emergenza. La Figura 4, che riporta la funzione di sicurezza, esprime la prestazione in termini percentuali del numero di vittime rispetto all’esposizione, in relazione alla variabile di funzionamento della misura (larghezza/sezione) e alle variabili di processo (potenza massima dell’incendio e lunghezza efficace fissata in 1.000 m) del sistema galleria.

Figura 4 - Funzione di protezione marciapiede/sezione per interdistanza uscite/accessi di 1.000 m

gallerie a doppia canna: collegamenti tra le canne almeno ogni 500 m. In aree urbanizzate, ove le condizioni locali e morfologiche lo consentano, potranno essere previsti in alternativa accessi non carrabili ogni 2 km circa. Gli accessi intermedi (finestre, pozzi, ecc.) devono essere realizzati in modo tale da poter essere utilizzati sia come vie di esodo dei passeggeri sia come vie di accesso per i mezzi (se carrabili) e le squadre di soccorso. Per rendere possibile l’esodo delle persone, gli accessi intermedi andranno opportunamente protetti e illuminati mantenendoli sicuri e fruibili anche in ordine alla eventuale presenza di fumi nella gallerie ferroviaria. Nell’ambito di tali accessi intermedi, deve essere individuato, e opportunamente segnalato, un percorso pedonale di larghezza utile pari a 120 cm, riducibile eccezionalmente a 90 cm. Requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m: classe di appartenenza “infrastruttura”, sottoclasse “facilitazione dell’esodo”.

Azione ed effetti realizzati La misura realizza un’azione di protezione passiva, con l’effetto di ridurre la magnitudo delle conseguenze degli scenari incidentali dovuti ad incendio. Permette la riduzione della lunghezza dei percorsi di esodo e della conseguente esposizione al flusso del pericolo. La Figura 5, che riporta la funzione di sicurezza, esprime la prestazione in termini percentuali del numero di vittime rispetto all’esposizione, in relazione alla variabile di funzionamento della misura (interdistanza) e alle variabili di processo (potenza massima dell’incendio e configurazione geometrica) del sistema galleria.

Efficacia L’efficacia, valutata in base alla riduzione percentuale del numero di vittime rispetto agli esposti, come differenza tra le prestazioni della misura nelle diverse condizioni di funzionamento, varia tra un minimo del 9% e un massimo del 30%. Per ogni valore di interesse, rientrante tra quelli simulati, per il calcolo dell’efficacia si può fare riferimento al grafico della funzione di sicurezza di cui sopra. Costo La spesa annuale necessaria per realizzare la misura (investimento e manutenzione) è stimata variabile tra un massimo di 2.440 Euro/m per anno per galleria bitubo con area di 71 m2 e un minimo di 1.422 Euro/m per anno per galleria monotubo con area di 94 m2, comprendente le spese di investimento e di manutenzione. Si ritengono nulle le spese di esercizio. Efficienza L’efficienza va calcolata come rapporto tra l’efficacia e la spesa annuale necessaria alla realizzazione della misura. Commento La misura è di tipo strutturale: il suo funzionamento e la sua configurazione geometrica, conformemente allo standard di progettazione FS, è dipendente dall’intera sezione in cui è presente. Nel computo della spesa annuale si è adottato un tasso percentuale di interesse annuo del 5,50% e una vita utile della misura di 50 anni.

Scheda n° 2 - Uscite/accessi galleria Descrizione della misura secondo il D.M. 28.10.2005 Per garantire l’esodo delle persone dovranno essere presenti idonee vie di uscita/accessi secondo le indicazioni seguenti: gallerie a singola canna: finestre di accesso carrabili ogni 4 km circa;

Figura 5 - Funzione di protezione uscite/accessi per larghezza marciapiede di 0,90 m

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Antincendio Efficienza L’efficienza va calcolata come rapporto tra l’efficacia e la spesa annuale necessaria alla realizzazione della misura.

zione, in relazione alla variabile di funzionamento della misura (larghezza) e alle variabili di processo (potenza massima dell’incendio e configurazione geometrica) del sistema galleria.

Commento La misura è di tipo strutturale. Il suo funzionamento e la sua configurazione geometrica sono dipendenti dalla configurazione generale adottata per il sistema galleria: singola/doppia canna, eventuale tunnel parallelo di scurezza. Lo standard di progettazione FS prevede il sistema della doppia canna per lunghezze superiori a 2000 m con collegamenti trasversali ogni 250 m. Nel computo della spesa annuale si è adottato un tasso percentuale di interesse annuo del 5,50% e una vita utile della misura di 50 anni.

Scheda n° 3 - Porte uscite/accessi galleria Descrizione della misura secondo il D.M. 28.10.2005 Le porte delle uscite/accessi non sono annoverate tra i requisiti minimi o integrativi elencati nell’Allegato II al D.M. 28.10.2005 “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”. Secondo i principi generali della prevenzione incendi (norme orizzontali quali Legge n° 818 del 07.12.1984, D.M. 10.03.1998 e in particolare D.M. 30.11.1983), le uscite di sicurezza devono avere altezza non inferiore a 2 m; essere dotate di porte apribili verso l’esterno e comunque nella direzione dell’esodo; essere provviste di maniglioni antipanico e di dispositivo di autochiusura; avere una larghezza utile (misurata nel punto più stretto della luce) multipla del modulo di uscita pari a 0,60 m, che esprime la larghezza media occupata da una persona; possedere una opportuna resistenza al fuoco, conservando per un tempo prestabilito la stabilità (R), la tenuta (E) e l’isolamento termico (I). Azione ed effetti realizzati La misura realizza una azione di protezione passiva, con l’effetto di ridurre la magnitudo delle conseguenze degli scenari incidentali dovuti ad incendio. Influisce sulla rapidità con la quale le persone nell’attraversarle accedono, nelle diverse configurazioni adottabili, ai luoghi sicuri statici, ai luoghi sicuri dinamici, alle vie di fuga protette. La Figura 6, che riporta la funzione di sicurezza, esprime la prestazione in termini percentuali del numero di vittime rispetto all’esposi-

Figura 6 - La funzione di protezione porte uscite/accessi per larghezza marciapiede di 0,90 m ed Interdistanza uscite/accessi di 1.000 m

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Costo La spesa annuale necessaria per realizzare la misura (investimento e manutenzione) è stimata variabile tra un massimo di 147 Euro/cad. x anno per porte a due battenti, di larghezza pari a 1,80 m e un minimo di 86 Euro/cad. x anno per porte ad un battente, di larghezza pari a 0,60 m. Si ritengono nulle le spese di esercizio. Efficienza L’efficienza va calcolata come rapporto tra l’efficacia e la spesa annuale necessaria alla realizzazione della misura. Commento La misura è di tipo strutturale se considerata nel significato di varco o apertura architettonica, di tipo impiantistico se si considera l’infisso che, chiudendo il varco, realizza la funzione di compartimentazione. Lo standard di progettazione FS impone un grado di compartimentazione al fuoco pari a REI 120. Nel computo della spesa annuale si è adottato un tasso percentuale di interesse annuo del 5,50% e una vita utile della misura di 30 anni.

Scheda n° 4 - Sistema di illuminazione di emergenza in galleria Descrizione della misura secondo il D.M. 28.10.2005 Per l’illuminazione di emergenza nella galleria deve essere previsto un impianto di illuminazione che garantisca, lungo i percorsi di esodo, un livello di illuminazione non inferiore a 5 lux medi, a 1,0 m dal piano di calpestio e comunque assicurando 1 lux minimo. Il requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 500 m: classe di appartenenza “infrastruttura”, sottoclasse “facilitazione dell’esodo”. Per l’illuminazione di emergenza a bordo treno deve essere previsto un sistema di illuminazione di riserva delle carrozze che consenta, all’interno del treno, l’individuazione delle predisposizioni di emergenza e dei percorsi di esodo. Requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m: classe di appartenenza “materiale rotabile”, sottoclasse “prevenzione e mitigazione incidenti”. Azione ed effetti realizzati La misura realizza un’azione di protezione attiva, con l’effetto di ridurre la magnitudo delle conseguenze degli scenari incidentali dovuti ad incendio. Agevola il deflusso ordinato delle persone in uscita dal treno prima e sui marciapiedi poi e permette di evitare situazioni di panico dovute alla mancanza di visibilità. La Figura 7, che riporta la funzione di sicurezza, esprime la prestazione in termini percentuali del numero di vittime rispetto all’esposizione, in relazione alla variabile di funzionamento della misura e alle variabili di processo (potenza massima dell’incendio e configurazione geometrica) del sistema galleria.

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Antincendio devono essere previsti dispositivi ad azionamento manuale che producano allarme al personale di bordo. Requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m: classe di appartenenza “materiale rotabile”, sottoclasse “prevenzione e mitigazione incidenti”. Azione ed effetti realizzati La misura realizza una azione di protezione attiva, con l’effetto di ridurre la magnitudo delle conseguenze degli scenari incidentali dovuti ad incendio. Permette un rapido inizio dell’esodo agendo sui tempi di percezione del pericolo. La Figura 8, che riporta la funzione di sicurezza, esprime la prestazione in termini percentuali del numero di vittime rispetto all’esposizione, in relazione alla variabile di funzionamento della misura e alle variabili di processo (potenza massima dell’incendio e configurazione geometrica) del sistema galleria. Figura 7 - Funzione di protezione illuminazione di emergenza per larghezza marciapiede di 0,90 m ed interdistanza uscite/accessi di 1.000 m

Efficacia L’efficacia, valutata in base alla riduzione percentuale del numero di vittime rispetto agli esposti, come differenza tra le prestazioni della misura nelle diverse condizioni di funzionamento, varia tra un minimo del 1% e un massimo del 6%. Per ogni valore di interesse, rientrante tra quelli simulati, per il calcolo dell’efficacia si può fare riferimento al grafico della funzione di sicurezza di cui sopra. Costo La spesa annuale necessaria per realizzare la misura (investimento e manutenzione) è stimata variabile tra un massimo di 5,00 Euro/m per anno (per metro lineare di galleria) e un minimo di 3,00 Euro /m per anno (per metro lineare di galleria). Si ritengono trascurabili le spese di esercizio. Efficienza L’efficienza va calcolata come rapporto tra l’efficacia e la spesa annuale necessaria alla realizzazione della misura. Commento La misura è di tipo impiantistico. Lo standard di progettazione FS prevede una interdistanza tra lampade pari a 15 m e una configurazione geometrica a quinconce nel caso di presenza di due marciapiedi laterali (galleria ad una canna e doppio binario). Nel computo della spesa annuale si è adottato un tasso percentuale di interesse annuo del 5,50% e una vita utile della misura di 30 anni.

Scheda n° 5 - Sistema di rilevazione e di comunicazione incendio Descrizione della misura secondo il D.M. 28.10.2005 Per l’impianto di comunicazione incendio nella galleria deve essere previsto un impianto di telefonia di emergenza/diffusione sonora al fine di consentire, durante un’eventuale emergenza, le comunicazioni dall’interno della galleria tra il Personale di bordo o i viaggiatori e il centro di controllo, nonché impartire le necessarie disposizioni al pubblico in caso di necessità da parte del Personale ferroviario, ovvero delle squadre di soccorso. Requisito minimo per tutte le gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m: classe di appartenenza “infrastruttura”, sottoclasse “facilitazione dell’esodo”. Per l’impianto di rilevazione e comunicazione incendio a bordo treno devono essere previsti su tutti i mezzi di trazione, nonché nelle carrozze notte (cuccette e vagoni letto) e nelle carrozze ristorante e passeggeri, dei dispositivi di rilevazione incendio che producano un allarme al personale di bordo. Sulle carrozze passeggeri

Figura 8 - Funzione di protezione rilevazione e comunicazione incendio per larghezza marciapiede di 0,90 m ed interdistanza uscite/accessi di 1.000 m

Efficacia L’efficacia, valutata in base alla riduzione percentuale del numero di vittime rispetto agli esposti, come differenza tra le prestazioni della misura nelle diverse condizioni di funzionamento, varia tra un minimo del 10% e un massimo del 36%. Per il calcolo del valore di efficacia di interesse, che rientra tra quelli simulati, si può fare riferimento al grafico della funzione di sicurezza di cui sopra. Costo La spesa annuale per realizzare la misura (investimento e manutenzione) è stimata variabile tra 4,00 Euro/m per anno (per metro lineare di treno) e 3,50 Euro/m per anno (per metro lineare di galleria). Si ritengono nulle le spese di esercizio. Efficienza L’efficienza va calcolata come rapporto tra l’efficacia e la spesa annuale della misura. Commento La misura è di tipo impiantistico. Lo standard di progettazione FS prevede la realizzazione di un impianto di diffusione sonora costituito da altoparlanti ogni 30 m e telefoni vivavoce del tipo SOS ogni 250 m con una configurazione geometrica a centri affacciati nel caso di galleria ad una canna e doppio binario. Il sistema di rilevazione incendio è previsto per i soli locali tecnici. Nel computo della spesa annuale si è adottato un tasso percentuale di interesse annuo del 5,50% e una vita utile della misura di 30 anni.

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Antincendio Conclusioni Con il presente contributo gli Autori hanno perseguito l’obiettivo di produrre uno strumento, il Catalogo prestazionale delle misure di sicurezza, utile per la caratterizzazione funzionale complessiva dei principali dispositivi di sicurezza antincendio di tipo protettivo presentati nel Decreto Ministeriale 28.10.2005 per le gallerie ferroviarie. Dal punto di vista operativo, poi, il catalogo, organizzato secondo schede sintetiche e di semplice applicazione, può prospettarsi come uno strumento congeniale per i gestori delle gallerie ferroviarie ai fini della stima delle priorità di adeguamento e per la successiva scelta delle modalità d’intervento, ottimizzate in relazione al criterio consolidato del confronto costi/benefici. La procedura che ha portato alla stesura del catalogo non ha tratto origine né da valutazioni di stampo affidabilistico, né da deduzioni di carattere statistico o probabilistico: il metodo di quantificazione delle singole prestazioni è stato quello fondato sull’analisi di scenario condotta mediante modelli di simulazione, conformemente a quanto prescritto dal D.M. 28.10.2005 “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”. Nella consapevolezza delle limitazioni imposte dai vincoli fisici legati alle elaborazioni numeriche e della non esaustività dei risultati ottenuti, in definitiva, si ritiene di aver realizzato uno strumento comunque affidabile il quale, attraverso successivi perfezionamenti derivanti da future estensioni e livelli di scomposizione spazio-temporali superiori, potrebbe assumere una posizione di primo piano come elemento di supporto decisionale per i gestori dei tunnel ferroviari. * Professore Associato e Docente di Infrastrutture Viarie Urbane e Metropolitane dell’Università degli Studi di Catania ** Dottore di Ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA [1]. Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 Ottobre 2005 - “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”, G.U.R.I. n° 83 dell’8 Aprile 2006. [2]. Decisione della Commissione Europea 2008/163/CE del 20 Dicembre 2007 Specifica Tecnica di Interoperabilità (STI) - “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità”, G.U.C.E. L 64 del 7 Marzo 2008. [3]. S. Leonardi, M.S. Spinelli - “Sicurezza dei Tunnel Ferroviari: i modelli di simulazione per la quantificazione della gravità delle conseguenze associate ai possibili scenari incidentali”, “Strade & Autostrade” n° 77/2009, Editrice EDI-CEM Srl. [4]. S. Leonardi, M.S. Spinelli - “La sicurezza dei tunnel ferroviari. Valutazione quantitativa della magnitudo negli scenari incidentali da incendio”, “Strade & Autostrade” n° 85/2011, Editrice EDI-CEM Srl. [5]. K. McGrattan, S. Hostikka, J. Floyd, H. Baum, R. Rehm - “Fire Dynamics Simulator (version 5): Technical Reference Guide”, NIST Special Publication 1018-5, U.S. Government Printing Office, Washington 2007. [6]. T. Korhonen, S. Hostikka - “Fire Dynamics Simulator with Evacuation FDS+EVAC (FDS v. 5.2.0, EVAC v. 2.0.0): Technical Reference and User’s Guide”, VTT (Technical Research Centre of Finland), 2008. [7]. J. Brekelmans, R. Van Den Bosch - “Summary of Large Scale Fire Tests in the Runehamar Tunnel in Norway”, Settembre 2003. [8]. A. Haack, B. Brousse, N° P. Hoj, G. Micolotti, D. Gabay, A. Marchais, N. Rhodes, M. MacDonald - “Technical Report Part 1, Part 2, Part 3”, Thematic Network FIT (Fire in Tunnels), 5° Programma Quadro della Comunità Europea, Ottobre 2007.

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Incidentalità

Segnaletica & Sicurezza

Lo stato dell’arte dei modelli di Forward Projection e di Wrap suddivisi in relazione al campo di applicazione, agli effetti post-urto e al tipo di veicolo impattante

MODELLI DI PROIEZIONE DEL PEDONE COLLISO: LO STATO DELL’ARTE

Antonella R. Di Vece* Francesco A. Viola**

Lo studio delle collisioni veicoli-pedoni, solitamente, viene effettuato attraverso l’utilizzo di modelli di proiezione del pedone poiché, ad esempio, il calcolo della velocità di impatto a partire dalle tracce di frenata può risultare di difficile valutazione se i veicoli sono dotati di ABS. Inoltre, la vasta produzione bibliografica non consente di definire un quadro sistematico per le simulazioni ex post; in pratica, a parità di distanza di proiezione del pedone, i modelli forniscono valori, per la velocità di impatto, abbastanza dispersi. Ciò dipende dal numero di parametri che caratterizzano l’incidente (per esempio, la durata dell’impatto, la geometria della parte frontale del veicolo, gli effetti della restituzione tra il veicolo e il pedone, ecc.) non sempre conosciuti a priori. In questo lavoro viene proposto uno stato dell’arte dei modelli di Forward Projection e di Wrap suddividendoli in relazione al campo di applicazione, agli effetti post-urto e al tipo di veicolo impattante.

Figura 1 - Un incidente lungo la S.S. 640 (Agrigento)

ε F = [Mv / (Mp + Mv)] l’efficienza della proiezione per traiettorie Forward; εw = [Hf / Hcg] l’efficienza della proiezione per traiettorie Wrap; h = il coefficiente di restituzione; xL = la distanza percorsa dal pedone nell’istante di primo contatto; δ = la pendenza della strada.

Le traiettorie del pedone colliso Definizioni e notazioni Siano: Hf = l’altezza del bordo superiore della parte frontale del veicolo; Hcg = l’altezza del baricentro (o del centro di massa) del corpo del pedone; Hp = l’altezza del pedone; v = la velocità di impatto o di collisione; df = la distanza di volo; ds = la distanza percorsa a terra o distanza di strisciamento; Dp = df + ds = la distanza di proiezione o di lancio; θ = l’angolo di altezza di volo; µ = drag factor; g = l’accelerazione di gravità; Mv = la massa del veicolo; Mp = la massa del pedone;

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La ricostruzione di una collisione pedone-veicolo può essere affrontata per aspetti prettamente giuridici o per finalità connesse con le analisi della sicurezza. In entrambi i casi si deve valutare la velocità di impatto ovvero la velocità del veicolo un istante prima che il pedone venga colliso. Ashton (1989) propone una classificazione delle tecniche per la determinazione della velocità di impatto, in ordine decrescente di precisione: tracce della frenata (Skid Marks); distanza di lancio del pedone o distanza di proiezione (Pedestrian Throw Distance); danni riportati dal veicolo (Vehicle Damage); ferite riportate dal pedone (Pedestrian Injury); dichiarazioni dei testimoni e/o del conducente (Witness/Driver Statements).

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Incidentalità Tranne rari casi, nei quali il pedone rimane inAltezza del punto Tipo di Traiettorie Velocità Frenatura castrato sotto il veicolo, il corpo viene sbalzato. di collisione collisione In tali casi si parlerà di traiettorie libere che posHf > Hcg Forward Projection Centrata sono essere così nomenclate (Ravini et al., 1981; Eubanks et al., 1994; Wood et al., 2005; Vangi, Hf > Hcg Wrap Centrata 2008): Hf > Hcg Fender Vault Eccentrica Forward Projection - (lancio in avanti); Wrap - (con avvolgimento); Hf > Hcg Roof Vault Centrata 50 ÷ 60 km/h Assente o ritardata Fender Vault - (volteggio sul parafango); Hf > Hcg Somersault Centrata > 60 km/h Assente Roof Vault - (volteggio sul tetto del veicolo); Somersault - (salto mortale). Tabella 1 - Le tipizzazioni delle traiettorie In pratica, durante la prima fase di contatto, il corpo del pedone subisce una accelerazione e, in relazione alla confora una velocità compresa tra 50 e 60 km/h (Figura 2D). mazione dell’avantreno del veicolo, può essere caricato sul cofano per La traiettoria Somersault (urto centrato) si realizza se Hf < Hcg e, inolpoi essere proiettato in avanti o lateralmente. tre, il veicolo non frena muovendosi a una velocità maggiore di 60 km/h Esaurita la fase di volo aereo, il pedone impatta il suolo muovendosi (Figura 2E). fino al punto di quiete. Ognuna delle traiettorie va studiata separatamente dalle altre poiché, come accennato, i fattori che le caratterizzano sono molteplici. Si possono realizzare altre traiettorie, definite “non libere” (Vangi, 2008), quali: 2A restricted: quando il moto del pedone colpito è limitato o temporaneamente vincolato da un ostacolo (per esempio, il conducente che scende dal veicolo e viene investito a portiera aperta); trascinamento: se il veicolo aggancia il pedone e lo muove nella di2B rezione del moto; arrotamento: se il veicolo, dopo l’urto, passa sopra al corpo senza trascinarlo. 2C Per maggiori approfondimenti si rimanda a D. Vangi (2008).

I modelli per lo studio delle collisioni 2D

Figure 2A, 2B, 2C, 2D e 2E - Un esempio di traiettoria “Forward Projection” (2A); un esempio di traiettoria “wrap” (2B); un esempio di traiettoria “fender vault” (2C); un esempio di traiettoria “roof vault” (2D); un esempio di traiettoria “somersault” (2E)

Un esempio di traiettoria Forward (Hf > Hcg) si ha quando un pedone adulto è urtato da un bus, da un autoarticolato o, in generale, da veicoli caratterizzati da un frontale alto: nel caso dei ragazzi/adolescenti la Forward si può realizzare se il mezzo impattante è un SUV o un fuoristrada. Se il veicolo non frena si può verificare l’arrotamento e/o il trascinamento del pedone (Figura 2A). La traiettoria Wrap si realizza se Hf < Hcg. A differenza della traiettoria Forward, a seguito dell’urto, il pedone avrà una componente di velocità opposta a quella del veicolo e, pertanto, tende a imbarcarsi sul cofano. Affinché si realizzino traiettorie di Forward o Wrap è necessario che il veicolo collida in pieno il pedone ovvero il contatto deve avvenire, il più possibile, nella zona centrale dell’avantreno (Figura 2B). La traiettoria Fender Vault (urto eccentrico) si realizza se Hf < Hcg e se il pedone viene colpito solo su una gamba. A seguito dell’urto il corpo ruota verso la parte laterale del veicolo (Figura 2C). La traiettoria Roof Vault (urto centrato) si realizza se Hf < Hcg e se il veicolo collide il pedone senza frenare (o frena in ritardo) procedendo

La letteratura offre numerose specificazioni di modelli per la determinazione della distanza di proiezione del pedone e/o della velocità di collisione dei veicoli. Questi possono essere classificati in tre categorie o classi: modelli semplici che utilizzano approcci analitici o semi-analitici, quali ad esempio Searle et al. (1983), Eubanks et al. (1998), Toor et al. (2003), Rau et al. (2000), Simms et al. (2004). i primi schematizzano il moto post-urto del corpo con traiettorie “Fall and slide” o “Fall, bouncing, sliding”, i secondi forniscono curve di regressione per il legame velocità-distanza di proiezione basandosi su dati sperimentali o ricavandoli dai report di incidenti reali. Wood et al.(2005) propongono modelli, per traiettorie Forward e Wrap, nei quali il corpo del pedone viene schematizzato come un segmento rigido e valutano, a differenza degli altri, anche gli effetti dovuti alla prima fase di contatto; modelli bidimensionali: Wood (1988); modelli tridimensionali: Moser et al. (1999, 2000); Lo studio delle collisioni può essere affrontato, anche, attraverso modelli basati sul moto del veicolo; in tali casi si dà luogo alla valutazione dello scambio energetico in gioco durante lo scontro. Tuttavia, nei casi in cui le deformazioni accertate sono di piccola entità o addirittura assenti, detti modelli sono poco attendibili poiché difficile risulterebbe la quantificazione del lavoro di deformazione. I modelli derivanti da analisi sperimentali, solitamente regressive, forniscono le specificazioni delle relazioni distanza di proiezione-velocità di impatto; nel lavoro pionieristico di Appeal et al.(1975), sulla scorta delle analisi di 137 incidenti, si è osservato che la distanza di proiezione aumenta con il quadrato della velocità di impatto. Sturtz (1976), su un campione di 93 incidenti, prova che la migliore correlazione distanza di proiezione-velocità è rappresentata da polinomi di 3° grado.

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Incidentalità Modelli per la velocità d'impatto

Figure 3A e 3B - Le schematizzazioni dei possibili moti post-urto del pedone

Colombrita et al (2005) autovetture minibus e furgoni autobus e mezzi pesanti Toor et al (2003) Le Glatin et al (2006)

v = - 0,014 · Dp2 + 1,9 · Dp + 14 v = - 0,0057 · Dp2 + 1,21 · Dp + 14,5 v = - 0,0056 · Dp2 + 1,20 · Dp + 12 v = 8,25 · Dp0,61 v = 11,4 · Dp0,5 – 0,4

Happer Forward Wrap

v = 11,3 · Dp0,5 – 0,3 v = 13,3 · Dp0,5 – 4,5

Wood Wrap min v = 9,62 · Dp0,5 Wrap max v = 13,7 · Dp0,5 Forward min v = 8,77 · Dp0,5 Forward max v = 13,76 · Dp0,5 Tabella 3 - I modelli per la velocità di impatto

Colombrita et al.(2005), attraverso simulazioni (PC-CRASH vers. 7.1), ottengono specificazioni simili a quelle di Struts confinando il polinomio al 2° grado. L’esame comparato dei modelli esposti fornisce un quadro abbastanza disperso degli output a parità di input; ciò potrebbe dipendere dalle realtà delle sperimentazioni. Le relazioni di Struts inerenti le distanze di proiezione degli adulti forniscono risultati simili, a meno di differenze contenute nell’ordine di 3 m. Nel caso in cui la collisione interessi ragazzi/adolescenti, gli effetti dell’avantreno del veicolo giocano un ruolo rilevante; in tali circostanze, a parità di velocità di impatto, le distanze di proiezione differiscono apprezzabilmente; per velocità di 80 km/h la differenza è del- Figura 4 - Le correlazioni tra velocità di impatto e distanza di proiezione l’ordine di 7 m. Colombrita (autovetture) e di Le Glatin forniscono risultati comparaLe specificazioni dei modelli di Colombrita et al (2005) forniscono vabili a meno di differenze che dipendono dalle realtà sperimentali oslori sempre maggiori rispetto a quelli degli altri due autori. Le correservate/simulate. La specificazione di Toor è quella che fornisce i lazioni di Wood definiscono un range dei possibili valori della velocità maggiori valori. di impatto col pedone, per le traiettorie di Wrap e di Forward. In parI risultati dei modelli di Le Glatin e di Happer (per traiettorie Forward) ticolare, quelle relative ai valori massimi coincidono. In merito alle sono equiparabili a meno di differenze dell’ordine di 1 km/h. specificazioni per le velocità di collisione si ha che le formulazioni di In generale le specificazioni dei modelli prima citati non tengono conto degli scambi energetici durante le collisioni e, pertanto, la loro imModelli per le distanze plementazione risulta agevole. Colombrita et al (2005) I modelli teorici basati sul moto del pedone assumono che questi, una Dp = 0,006 · v2 + 0,24 · v - 3,76 autovetture volta colliso, esegue una prima fase di volo aereo (df), descritta dall’eDp = 0,0105 · v2 + 0,27 · v - 3,96 minibus e furgoni quazione del lancio balistico, e poi una fase di rotolamento o strisciaDp = 0,0126 · v2 + 0,16 · v - 0,007 autobus e mezzi pesanti mento a terra (ds) con moto uniformerete decelerato. Per tale ultima Dp = 0,0052 · v2 + 0,0783 · v Rau et al (2000) fase, alcuni modelli assumono che il moto si realizzi secondo rimbalzi del corpo via via decrescenti (Searle et al., 1983). (*) Appel (1975) Nella letteratura si riscontrano formulazioni che non tengono conto 2 Dp = 0,084 · v Veicoli col frontale alto della traiettoria aerea del corpo lanciato (q = 0), altri, invece, conside2 Dp = 0,065 · v Veicoli col frontale basso rano anche la fase di moto del pedone nell’istante di primo contatto 2 Dp = 0,070 · v Adulti (Han et al, 2001; Barbosa et al., 2008). Collins (1979), assume che le Dp = 0,088 · v2 Ragazzi velocità durante la fase aerea e la fase di moto a terra siano uguali. A Sturtz (1976) seguire si riportano alcuni modelli teorici: per il calcolo della distanza Dp = 0,6 + 0,76 · v + 0,0021 · v3 Fontale alto - ragazzi di proiezione e per la determinazione della velocità di impatto. Dp = 1,0 + 0,61 · v + 0,0018 · v3 Fontale alto - adulti L’altezza del centro di massa o di gravità (Hcg) si assume positivo se il Dp = 0,6 + 0,0665 · v2 Fontale basso - ragazzi pedone viene lanciato verso il suolo, negativo se il lancio è verso l’alto. Dp = 1,0 + 0,645 · v + 0,00145 · v3 Fontale basso - adulti In Taylor e Francis (1986) viene proposta una relazione per la determinazione del Hcg in funzione dell’altezza del pedone: Hcg = 0,57 x Hp Tabella 2 - I modelli per la distanza di proiezione a cui è associata una deviazione standard del ± 0,0152. * (nei modelli di Appel e Struts la velocità è espressa in m/s) 168

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Incidentalità Modelli per le distanze Fall Collins, 1979 Searle, 1993 Bogdanovic et al., 2004

df = v · [ 2 · Hcg / g ]1/2

Bouncing e/o sliding

ds = v2 · [ 1 / (2 · µ · g) ]

Dp = µ · Hcg + {[ v2 · (cos θ + µ · sen θ)2 ] / [2 · g · µ]}

Dp = µ · Hcg + {[ v2 · (cos θ + µ · sen θ)2 ] / [2 · g · (sen δ + µ · cos δ)]}

Tabella 4 - I modelli per le distanze Modelli per la velocità di impatto

ma di modelli regressivi, per differenti livelli di confidenza, da adottare in relazione al livello di informazioni possedute. Il lavoro di Colombrita et al. (2005) pone enfasi sulla circostanza che, le traiettorie seguite dai pedoni colpiti, constano di fasi tipiche che dipendono dal peso del pedone, dalla velocità e dalla sagoma del veicolo impattante.

Gli effetti del “drag factor”

Il drag factor (µ) o fattore di attrito dipende dalle caratteristiche del contatto pedone-suolo (abbigliamento, traiettoria, caratteristiche della superficie stradale, v = [ 2 · µ · g · Dp ]1/2 / (cos θ + µ · sen θ) geometria del fronte del veicolo, etc.). vmin = [ ( 2 · µ · g · Dp ) / (1 + µ2) ]1/2 Searle et al., 1983 Nelle tabelle sinottiche, a seguire, sono riportati alvmax = [ 2 · µ · g · Dp ]1/2 cuni valori per il drag factor ottenuti in via sperimentale da precedenti autori. v = { [ 2 · µ · g · (Dp - µ · Hcg) · (Mv + Mp)2] / Mv2 } 1/2 Wood, 1988 Giova ricordare che il moto a terra può avvenire per v = [ 2 · µ · g · (Dp - µ · Hcg) ]1/2 / (cos θ + µ · sen θ) strisciamento o per rotolamento. In realtà la fase di roSearle, 1993 vmin = [ 2 · µ · g · (Dp - µ · Hcg) ]1/2 / (1 + µ2) tolamento involontario del pedone è schematizzabile con una serie di rimbalzi (anelastici) di altezza trascuRich, 1997 rabile più che a un puro rotolamento. Per tale moto, il 2 v = df · { g / { cos θ ·[Hcg + (df · sen θ / cos θ )] } } fase aerea drag factor è maggiore rispetto a quello associato al 1/2 v = (2 · µ * ds * g) moto in terra moto per strisciamento (D. Vangi, 2008) e, nella lettevmin = [ 2 · µ · g · (Dp – (xL + µ · Hcg) ]1/2 / (cos θ + µ · sen θ)2 per δ=0 Han et al., 2001 ratura di settore, viene definito fattore di attrito equivalente (µeq). v = [ 2 · g · (sen δ + µ · cos δ) · (Dp - µ · Hcg) ]1/2 / (cos θ + µ · sen θ) Bogdanovic Wood et al. (2000) valutano gli effetti del drag factor vmin = {[ 2 · g · (Dp - µ · Hcg) · (sen δ + µ · cos δ) ] / [1 + µ2]}1/2 et al., 2004 sulla scorta di risultati sperimentali e di quelli di precedenti studi. Analizzando i risultati di Searle (1993), Tabella 5 - I modelli per le velocità Hill (1994) e Bovington (1999) deducono che il drag I modelli di Collins, sono applicabili nei casi di collisioni con veicoli cafactor non dipende dalla velocità di impatto ma dal tipo di abbigliaratterizzati da un grande avantreno (bus, camion) ovvero quelli per i quali si può assumere θ = 0. Tipo di collisione µeq Autore Poiché l’angolo di lancio è quasi sempre incognito, Searle ha esplicie/o superficie stradale tato per la velocità di impatto i limiti inferiore e superiore. SuccessiColins Pedone lanciato da un ciclomotore 0,80 ÷ 1,20 vamente (1993) evolve la precedente formulazione introducendo il paSearle Manichino su asfalto asciutto 0,7 rametro centro di gravità (Hcg). Il modello di Wood (1988) è simile a quello di Searle (1993) a meno Schneider Pedone vestito su asfalto 0,82 ÷ 1,02 dell’angolo di lancio; in tale formulazione l’autore introduce il coeffiHaight Pedone lanciato da una bicicletta 0,80 ÷ 1,22 ciente (o efficienza) della proiezione. Nello stesso lavoro propone un modello (SSM), a due dimensioni. Han et al. (2001) propongono una Eubanks 0,80 ÷ 1,20 evoluzione del modello di Searle (1993) introducendo la variabile penLimpert 0,70 ÷ 1,20 denza della strada e la distanza xL percorsa dal pedone nell’istante di Tabella 6 - L’attrito equivalente per rotolamento e rimbalzi del pedone primo contatto. (Fonte: D. Vangi, 2008) Bogdanovic et al. (2004) a partire dalla formulazione di Searle et al. (1993) valutano gli effetti della “pendenza della strada” confrontando i risultati ottenuti con quelli forniti dai modelli di Rotim (1989), Collins Tipo di collisione µ Autore e/o superficie stradale (1979), Searle et al. (1993) e Han et al. (2001). Da tali confronti emerge che trascurare la pendenza porta a una soSchmidt Superficie orizzontale 0,7 vrastima delle velocità di impatto e che la distanza di primo contatto Schmidt Erba asciutta 0,45 ÷ 0,70 (xL) non influenza sensibilmente i risultati. Aldman et al. (1980) sulla scorta di 38 test ottengono per il tempo di Schmidt Asfalto asciutto 0,45 ÷ 0,60 contatto veicolo-pedone il range [0,01 s÷0,14 s]. Il modello di BogdaFricke Cemento asciutto 0,45 ÷ 0,65 novic et al. (2004) è stato validato da Das S. et al. (2007). Fricke Forward Projection 0,43 ÷ 0,69 Uno dei lavori più completi è quello offerto da Simms et al. (2004) nel quale, oltre a specificare modelli regressivi di Forward e Wrap, Fricke Superficie bagnata 0,43 ÷ 0,53 analizzano gli effetti prodotti dal rapporto di massa pedone/veicolo Wood Superficie asciutta 0,45 ÷ 0,72 e delle condizioni atmosferiche; queste ultime riflettono diversi possibili valori del drag factor. E’ così possibile ottenere una vasta gamTabella 7 - L’attrito di strisciamento (Fonte: D. Vangi, 2008) Collins, 1979

v = [ g / (2 · Hcg) ]1/2 · { ( 2 · Hcg) · [ µ2 + (µ · Dp / Hcg)]1/2 - 2 · Hcg }

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Incidentalità mento del pedone e dalle condizioni della superficie stradale (per esempio, asciutta o bagnata).

Gli effetti dell’angolo di lancio θ

Rich (1997) osserva che per traiettorie forward di pedoni alla guida di veicoli a due ruote, i valori dell’angolo di lancio possono assumersi all’interno del range 10°÷20°. Nello stesso lavoro propone una formulazione per determinare l’angolo di lancio alla quale corrisponde la minima velocità di impatto: θ = 0,5 x {cos-1 [-Hcg / (Dp2 + Hcg2)1/2]} Daily (1988), per i casi di proiezione di un motociclista che vola dal cofano di un veicolo, suggerisce valori per θ ≤ 5,7°. Searle (1993) verifica che nel range 20º÷50º la velocità di impatto varia, al più, del 4% mentre nel range 10º÷60º le variazioni della velocità sono θ θ < µ crit contenute entro il 10%. In particolare, di0,3 33° mostra che per realizzare la velocità 0,4 44° massima di impatto è necessario che l’angolo di lancio q sia inferiore a un qcrit, 0,5 53° quest’ultimo funzione del drag factor. 0,6 62° Nelle traiettorie di Somersault l’angolo di lancio risente dei valori di Hcg rispetto 0,7 70° al punto di impatto del veicolo. Baker et 0,8 77° al. (1990) suggeriscono, quando è inco0,9 84° gnita la distanza di volo (df), di utilizzare il valore θ = 45° al quale corrisponde un Tabella 8 - I valori di θ in valore minimo della velocità di impatto. funzione del drag factor

La relazione tra la velocità iniziale di contatto del veicolo (vv) e quella dei modelli (v) si può sintetizzare formalmente come: vv = v · ψ

dove il coefficiente ψ rappresenta: l’inverso del fattore di impatto (1/PE) [Searle et al. 1983; Eubanks et al. 1998] ε [Toor et al, 2003] 1/ ε per traiettorie Wrap [Wood et al, 1988] il prodotto [(1/ε) x (1/(1+ξ)] per traiettorie Forward [Wood et al, 2002; Lucchini et al, 1980] dove ξ = [0,12 − 0,006 · vv ] è il coefficiente di restituzione che dipende linearmente da vv (m/s) Il fattore di impatto (PE) è l’analogo dell’efficienza (o coefficiente) della proiezione. In relazione alla forma dell’avantreno del veicolo e delle caratteristiche del pedone assume i seguenti valori: Tipo pedone

Tipo veicolo

Adulto

Frontale basso

0,64

1,5625· v

Adulto

Frontale alto

0,744

1,3440· v

ragazzo

Frontale basso

0,727

1,3755· v

ragazzo

Frontale alto

0,831

1,2033· v

Tabella 9 - I valori del fattore di impatto (PE)

Rotim (1989) propone un modello sperimentale largamente utilizzato, dove la velocità iniziale del veicolo (vv) è ottenuta direttamente dalla distanza di proiezione, attraverso la seguente espressione: vv = 12 · Dp1/2 alla quale è associato un intervallo fiduciario del ± 10%. In generale, la velocità del pedone è inferiore di quella del veicolo collidente; nelle traiettorie “forward projection” i due valori differiscono di poco. Nella letteratura si riscontrano modelli semi-empirici basati sull’attrito equivalente. Tali modelli schematizzano il moto post-urto con un moto uniformemente deceleAutore

Tipo di collisione e/o superficie stradale

µeq

Figura 5 - Gli effetti del drag factor e dell’angolo di lancio a parità della distanza di proiezione

Searle

Pedone vestito sull'asfalto

0,66

Searle

Pedone vestito sull'erba

0,79

La correzione della velocità dei modelli

Happer

Wrap

0,6

Happer

Veicoli col frontale alto

0,42 ÷ 0,63

Happer

Forward

0,5

In precedenza sono stati descritti i modelli per determinare la velocità con la quale il pedone viene lanciato o proiettato. Riscontri sperimentali (Searle et al. 1983; Eubanks et al. 1998; Han et al, 2001; Wood et al. 2005) denotano la necessità di correggere tali valori poiché differenti da quelli dei veicoli all’istante di contatto. Nel lavoro di Han et al. (2001) si riscontra che il pedone a seguito del contatto (Forward Projection) assume una velocità che differisce da quella del veicolo del 20%÷30%. Hill (1994), sulla base di analisi su incidenti reali ha verificato che nel caso di collisioni, a freni azionati, le velocità di impatto erano circa 1,15 volte la velocità minima proposta da Searle.

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Bratten

0,5

Haight

0,41 ÷ 0,70

Szydlowski Wood

Veicoli col frontale basso

0,40 ÷ 0,73 0,37 ÷ 0,75

Tabella 10 - Il range dei valori del drag factor (Fonte: D. Vangi, 2008)

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Incidentalità rato ovvero si assume che il pedone strisci a terra dal punto d’urto fino alla posizione finale di quiete trascurando la fase aerea. In termini analitici si uguaglia l’energia cinetica all’inizio del lancio al lavoro delle forze di attrito durante il moto del pedone: vv = {[2 · µ · g · Dp . µeq} 1/2

dove µeq è dato dalla posizione: µeq = µ /ε 2

Conclusioni Sono stati passati in rassegna alcuni dei modelli riscontrabili in letteratura. Ad eccezione di quelli caratterizzati da specificazioni più articolate (modelli bi e tridimensionali), sono state descritte le performance e i campi di applicazioni dei modelli semplici: teorici e sperimentali. Si è visto che il range dei valori dell’angolo di lancio è abbastanza ampio [10°÷60°] e che le differenze dei valori delle velocità corrispondenti sono contenute entro il 10%. Gli effetti dell’avantreno del veicolo vanno presi in esame se la collisione interessa ragazzi o adolescenti e, in tali casi, gli effetti sulla velocità di impatto sono consistenti. La posizione del centro di massa del pedone, tranne i casi di traiettorie somersault, non apporta sensibili variazioni ai valori delle velocità determinate dai modelli. I risultati sperimentali provano che i valori del “drag factor” sono influenzati dal tipo di abbigliamento e dalle specificità (tipo di pavimentazione, stato della pavimentazione, ecc.) della superficie del suolo. Si è visto che numerosi autori hanno fornito, per tale coefficiente, range di valori abbastanza dispersi; ciò può dipendere, oltre dai fattori prima richiamati, anche dal tipo di moto (sliding o bouncing) lungo la superficie di contatto. Si soggiunge che a maggiori valori di µ sono associati valori più elevati della velocità. In generale, i modelli devono pren-

dere in esame gli effetti Ambito di applicazione Autore della pendenza della (traiettorie) strada poiché, questa, Searle et al (1983) Forward e Wrap influenza sensibilmente Eubanks et al (1988) Forward e Wrap la velocità di collisione. Le distanze di primo Rau et al (2000) Wrap contatto (xL) non pare Toor et al (2003) Wrap forniscano contributi significativi per la deterSimms et al (2004) Wrap minazione della distanWood'SSM (1988) Wrap za di proiezione o della Tabella 11 Gli ambiti di applicazione di velocità di impatto. Gioalcuni modelli va evidenziare che la modellistica offerta dalla letteratura è sufficientemente estesa affinché, un generico analizzatore, possa meglio studiare il sinistro oggetto di investigazione. E’ implicito che, proprio per il numero di variabili endogene che caratterizzano la generica collisione, la scelta del modello e dei coefficienti deve essere la più oculata possibile: infatti, gli studi sperimentali dimostrano che i risultati sono influenzati dai valori dei parametri di volo e di resistenza a terra. Depriester et al. (2005), sulla scorta di test sperimentali, definiscono gli ambiti di applicazione di alcuni modelli presenti in letteratura. * Ingegnere e Borsista della Facoltà di Ingegneria di Reggio Calabria, Funzionario Quadro dell’ANAS SpA ** Professore, Dottore di Ricerca, Direttore di struttura di Vertice comunale, già Professore della Facoltà di Ingegneria di Reggio Calabria

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Incidentalità

Segnaletica & Sicurezza

Uno studio degli urti tra ciclisti e automobili per l’elaborazione di un modello fisicomatematico che determini la velocità dell’autoveicolo al momento dell’impatto, elemento di fondamentale importanza per la comprensione dell’evento

METODOLOGIA

DI RICOSTRUZIONE DELLE COLLISIONI AUTOVEICOLI-CICLISTI E ANALISI DEI PARAMETRI CARATTERIZZANTI Maria Grazia Augeri* Rosario Colombrita** Christian N.G. Donnini***

Figura 1

Oggetto del presente lavoro è lo studio degli urti tra ciclisti e automobili, effettuato allo scopo di elaborare un modello fisico-matematico che consenta di determinare la velocità dell’autoveicolo al momento dell’urto, elemento questo di fondamentale importanza per la comprensione dell’evento e l’attribuzione delle responsabilità. Non esistono, infatti, in letteratura modelli specifici calibrati per gli urti in esame e normalmente si fa riferimento a modelli messi a punto per urti con pedoni che, di fatto, forniscono risultati non esattamente corrispondenti alla modalità di accadimento di tale tipologia incidentale. Ciò dipende dalla specifica fenomenologia della collisione, caratterizzata sia dalla differente zona di collisione tra autoveicolo e ciclista rispetto alla zona di collisione tra autoveicolo e pedone, che dalla differenza tra il baricentro di un pedone e il baricentro del complesso bici-ciclista. er la definizione dei casi studio da approfondire, si sono analizzati i principali scenari di incidente 1 tra veicoli e ciclisti e ne sono stati scelti due, ovvero: la tipologia di scenario inerente alla mancata percezione del ciclista da parte dell’automobilista con conseguente tampona-

mento e la tipologia di scenario inerente alla mancata precedenza dell’automobilista in un incrocio stradale o alla ridotta visibilità in intersezioni tra due strade, cui corrisponde una tipologia di urto fronto-laterale. In particolare, il primo scenario è caratterizzato dalle seguenti fasi: guida: carreggiata a due corsie per senso di marcia, veicolo che procede ad alta velocità, ciclista che lo precede nella stessa direzione di marcia; rottura: il veicolo non si accorge del ciclista che sta innanzi a lui; emergenza: il conducente frena tardivamente; culminante: il veicolo tampona il ciclista. Il secondo scenario è invece caratterizzato dalle seguenti fasi: guida: un automobilista e un ciclista arrivano a un’intersezione con regole di priorità; rottura: mentre il ciclista attraversa l’intersezione, l’automobilista attraversa senza diritto di precedenza o senza arrestarsi allo STOP o senza rispettare il semaforo rosso;

Figura 2 - Lo scenario 1: il tamponamento

1) - Si definisce “scenario d’incidente” uno svolgimento prototipale corrispondente a un gruppo d’incidenti che presentano una similitudine d’insieme nel concatenamento degli eventi e delle relazioni causali, all’interno delle diverse fasi che conducono alla collisione. (Brenac e Megherbi, 1996; Fleury e Brenac, 1997).

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Figura 3 - Lo scenario 2: l’urto fronto-laterale

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Incidentalità

Figure 4A e 4B

emergenza: il conducente vede il ciclista tardivamente e non arriva a frenare/il conducente non vede il ciclista perché distratto; culminante: il veicolo investe il ciclista. Per ciascuno degli scenari esaminati, sono state analizzate le modalità di accadimento della collisione, che rappresentano il punto di partenza per l’analisi complessiva della meccanica dell’evento incidentale e, conseguentemente, per la valutazione dei diversi parametri in gioco (velocità d’urto, distanza di proiezione, altezza di proiezione e localizzazione delle lesioni).

la prima con moto uniformemente ritardato, fino a quando il corpo tende a salire per effetto della spinta ricevuta; la seconda con moto uniformemente accelerato, fino quando il corpo, raggiunta la sommità della traiettoria, tende a ritornare verso terra. Partendo dall’ipotesi che il contributo di resistenza al moto offerto dalla resistenza dell’aria sia trascurabile, lo sviluppo della distanza di proiezione del corpo investito Dt risulta composto dalla somma di tre distanze (Figura 5): la prima “D1” rappresenta lo spazio percorso unitamente al veicolo, la seconda “D2” lo spazio percorso in aria e la terza “D3” misura la distanza percorsa per ribaltamento e strisciamento del corpo che, pertanto, inizia da dove atterra inizialmente il corpo (stella gialla) fino alla posizione di quiete dello stesso (stella rossa).

Il modello proposto I due meccanismi d’urto presi in considerazione sono l’urto tra la zona anteriore dell’autoveicolo e retro del ciclista (tamponamento) e l’urto tra la zona anteriore dell’autoveicolo e il fianco del ciclista (fronto-laterale). Entrambi, di fatto, sono caratterizzati da sei fasi ed esattamente: urto, che si determina quando l’automezzo giunge bruscamente a contatto con la ruota della bicicletta; Figura 5 - Il movimento del corpo dall’istante di proiezione all’istante di arresto abbattimento del corpo del ciclista sul cofano e/o parabrezza (solo nel caso di urti frontali o tamponamento, il corpo Si fa osservare che spesso i dati necessari per l’analisi della collisiodel ciclista si innalza leggermente durante l’avvicinamento delne autoveicolo-ciclista non sono adeguatamente documentati. Inoltre, l’autoveicolo); se si considera come alcuni aspetti del fenomeno siano transitori, si scivolamento sul veicolo fino a terra o proiezione del corpo; comprende la necessità da parte del ricostruttore di avanzare ipotesi, caricamento con sollevamento del corpo e ricaduta sull’auto o doconseguenti a valutazioni soggettive, che potrebbero condurre a conpo l’auto (in tale fase si può avere il volteggio sul tetto); clusioni non realistiche. arrotamento o sormontamento, che si verifica quando - caduto il La prima difficoltà sta nell’individuare il punto esatto in cui la collisiocorpo al suolo - il veicolo vi passa sopra con le ruote che, spesso, ne è avvenuta, successivamente dove è iniziata la proiezione del corlasciano sugli abiti della vittima il disegno delle loro superfici; po e in quale zona della pavimentazione stradale è ricaduto il corpo trascinamento, per cui il corpo - impigliato a causa degli abiti a del ciclista e infine stimare gli angoli di proiezione e di ribalzo del corpo del ciclista, durante il suo rotolamento/strisciamento sulla strada, qualche sporgenza del veicolo - viene trascinato sull’asfalto. Ovviamente, non tutte le fasi sopra descritte si verificano sempre in fino alla posizione di quiete. ogni incidente stradale. Si è ritenuto utile rappresentare lo spazio Dt complessivamente coDa quanto precedentemente esposto si evince che, in relazione alla perto dal primo impatto fino alla posizione di quiete assunta dal corvelocità con cui viene investito, il corpo di un ciclista può subire un’apo (Figura 6), con i relativi intervalli temporali corrispondenti agli istanzione tale da proiettarlo a distanza. La traiettoria complessivamente ti di inizio proiezione tp e di primo impatto al suolo tg, nonché l’istante seguita dal corpo del ciclista è stata rappresentata nella Figura 5 che di arresto tr. mostra come, nella fase iniziale, il movimento sia dovuto a due componenti di velocità, ovvero quella orizzontale che a sua volta si distingue in due parti, cioè: la prima con moto uniformemente ritardato per effetto della resistenza dell’aria all’avanzamento; la seconda con moto uniformemente ritardato per effetto dell’attrito con la pavimentazione stradale durante il ribaltamento e/o rotolamento e/o scivolamento fino alla posizione di quiete e quella verticale, che si distingue anch’essa in due parti, cioè: Figura 6 - Il diagramma complessivo delle distanze percorse dal corpo del ciclista

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Incidentalità Le distanze D2 e D3 sono stimabili attraverso le seguenti note formulazioni semplificate, utilizzate per ricavare rispettivamente la distanza percorsa in volo dal corpo del ciclista fino ad atterrare al suolo (moto del proiettile) [1] e quella percorsa scivolando e rimbalzando fino alla posizione di quiete (moto uniformemente decelerato che tiene conto dell’influenza dei rimbalzi durante lo scivolamento radente sulla pavimentazione stradale) [2]:

Esplicitando il termine HpD quale sommatoria dei termini Hp + (D2+D3) sin θ, la somma delle due distanze si ottiene dalla seguente formulazione, funzione della velocità di lancio del corpo del ciclista:

θ = l’angolo di proiezione del corpo del ciclista (si è rilevato essere legato allo spazio percorso dal punto di ricaduta fino alla posizione di quiete, e si è stimato che varia di circa 1° per ogni 0,5 m di spazio percorso dal corpo del ciclista investito). Si fa osservare che, in generale, la velocità di lancio del ciclista (vp) dovuta all’urto con il veicolo è minore della velocità di marcia del veicolo prima dell’urto (vu). Per risalire a tale valore di velocità, si deve tenere conto in qualche modo dello spazio percorso dal corpo del ciclista unitamente al veicolo prima della proiezione (D1). Per tenere conto anche di tale aliquota, si può utilizzare un parametro specifico, già noto negli urti veicolo-pedone, denominato “efficienza di proiezione”, di seguito indicato con il termine CH, stimato quale rapporto tra l’altezza da terra del bordo anteriore del cofano dell’autoveicolo urtante (indicato come HC) e l’altezza della quota di proiezione (indicata come HP), analogamente a quanto ricavato da studi precedenti [3]. Tale coefficiente si utilizza quando l’urto si verifica tra due soggetti di massa differente (come nel caso veicolo-bicicletta), considerata la difficoltà di ricavare dalle deformazioni del veicolo o dai danni sulla bicicletta e/o sul ciclista un valore affidabile dell’energia dissipata nell’urto. Si ottiene quindi:

Risolvendo l’equazione di secondo grado, e indicando con il termine fdf il rapporto tra il coefficiente di attrito equivalente fc e il termine (cosθG + fdf senθG)2, si ricava il valore minimo della velocità di proiezione del corpo, ovvero la velocità del veicolo all’uscita dall’urto:

Le simulazioni per la validazione del modello proposto Il termine (cosθG + fdf senθG)2 tiene conto della fase di rimbalzo del corpo del ciclista dopo la prima caduta al suolo e, pertanto, dell’influenza che la fase dei “rimbalzi” ha sul coefficiente di attrito equivalente per strisciamento e rimbalzi del corpo del ciclista. Si fa osservare, inoltre, che la velocità è espressa in m/s. A questo punto è opportuno fare alcune precisazioni riguardo ai coefficienti e alle grandezze che appaiono nelle equazioni sopra riportate. Essi, già noti nei modelli di urti con pedoni, possono assumere valori che ricadono in range più o meno ampi e, pertanto, il ricostruttore deve spesso avanzare delle ipotesi. Nel presente lavoro, utilizzando i dati ottenuti dalle simulazioni descritte al paragrafo successivo, si è giunti anche alla definizione dei valori che è opportuno assumere per ottenere una maggiore bontà di adattamento delle velocità ottenute utilizzando il modello proposto rispetto ai valori propri delle simulazioni, usate per rappresentare i casi reali. In particolare, riferendosi alle equazioni sopra riportate, si specifica che: f = il coefficiente di attrito equivalente del corpo del ciclista sul fondo stradale; fdf = il coefficiente di attrito equivalente per strisciamento e rimbalzi del corpo del ciclista su una superficie stradale asciutta in conglomerato bituminoso, stimato variabile tra 0,62÷0,82 (valori consigliati e utilizzati nel modello proposto sono 0,66 nei tamponamenti, 0,73 negli urti laterale, 0,8 negli urti frontali); H P = l’altezza della quota di proiezione (stimabile come valore medio tra HC e il baricentro del ciclista pari a circa 1,35 m; HC = l’altezza da terra del bordo anteriore del cofano di un autoveicolo (valore utilizzato nel modello pari a 0,75 m); θ G = l’angolo di ribaltamento e rotolamento del corpo del ciclista dopo la caduta fino alla posizione di quiete (circa 0°); 174

Considerata la difficoltà di disporre di dati relativi a casi reali, in numero sufficiente e di qualità attendibile, si è utilizzato un software per la simulazione degli incidenti stradali (PC-CRASH versione 8.2), utilizzando il quale è stato possibile ricostruire un campione di casi studio per ciascuno degli scenari considerati. I risultati delle simulazioni sono stati adoperati, dapprima, per ricavare i dati di input da inserire nel modello presentato al paragrafo precedente (in particolare la distanza di proiezione del ciclista) e, successivamente, per testare la bontà del modello proposto rispetto a quanto ottenuto con le simulazioni. Il software PC-CRASH opera la ricostruzione degli incidenti stradali basandosi sia sull’analisi delle traiettorie, che trova fondamento nell’applicazione dei principi di conservazione della quantità di moto e dell’energia cinetica, sia sull’analisi delle deformazioni residue, che trova il suo fondamento nella quantificazione dell’energia cinetica trasformata in lavoro di deformazione. Sono state effettuate 525 simulazioni per la tipologia di urto “frontolaterale” e 270 per la tipologia di urto “tamponamento” che hanno consentito la valutazione della distanza di proiezione dei ciclisti investiti dagli autoveicoli (ovvero la distanza che intercorre tra il punto in cui inizia la proiezione del corpo del ciclista e la posizione finale di quiete assunta dallo stesso), in funzione della velocità di collisione. Per le simulazioni sono stati presi in esame 35 diversi autoveicoli. Le differenti caratteristiche di tali mezzi (forma del cofano e del paraurti anteriore, altezza del cofano, massa, altezza del baricentro) possono originare diversi comportamenti del corpo del ciclista subito dopo l’urto, sempre riconducibili agli schemi di collisione analizzati precedentemente. Ogni simulazione è stata effettuata tre volte, una volta centrando il ciclista rispetto la zona anteriore dell’auto, le altre due volte spostando la posizione del ciclista poco più in alto e poco più in basso e il valore medio delle tre rilevazioni della distanza di proiezione è stato utilizzato come dato di riferimento.

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Incidentalità Velocità dell'autoveicolo nella collisione con il ciclista

Spazio percorso dal corpo del ciclista

Sim.1

Sim.2

Sim.3

Sim.4

Sim.5

Tamponamento

5,42

10,45

18,49

27,59

40,22

Urto fronto-laterale 6,44 11,12 16,17 24,75 32,46 Lo spazio mediamente percorso dal corpo del ciclista dall’istante di proiezione a quello di quiete

Nello specifico, le simulazioni sono state impostate con riferimento ai seguenti parametri di input: velocità dei veicoli al momento dell’urto variabile, a step di 10 km/h, dal valore minimo di 30 km/h al valore massimo di 70 km/h; sequenza di movimento, comune a tutti i veicoli, in base alla quale il conducente al momento dell’impatto inizia a frenare energicamente con la massima decelerazione disponibile fino all’arresto del mezzo; modello multi-body del ciclista avente le seguenti proprietà: peso complessivo di 92 kg, massa del ciclista di 75 kg e statura di 1,75 m; “manichino virtuale” in lieve movimento davanti al veicolo in un punto centrale rispetto al cofano anteriore. Pertanto, estrapolando i dati dalle simulazioni elaborate per i diversi scenari d’incidente, sono stati individuati i valori medi delle distanze di proiezione del corpo del ciclista dopo la collisione con l’autoveicolo riportati nella Tabella, e utilizzati come dati noti per l’applicazione del modello proposto, le cui risultanze sono state tradotte in Figura 7, di seguito riportato. Si precisa che il valore della somma delle distanze indicate con D2 e D3, è stato sperimentalmente ottenuto rilevandolo dalle simulazioni delle collisioni operate con il PC-Crash, utilizzando diversi modelli di auto e il modello multibody di un ciclista, al variare della velocità d’urto dell’autoveicolo. In particolare, ciascuna simulazione è stata rielaborata per tre volte, variando ogni volta lievemente (una ventina di centimetri) la posizione del ciclista rispetto l’asse baricentrico dell’autoveicolo, e si è assunta quale distanza di proiezione la media dei tre valori ottenuti. Questo al fine di stimare un valore medio dello spazio percorso dal corpo del ciclista dall’istante in cui entra in collisione con il veicolo fino alla posizione di quiete assunta, che tenesse in conto una più ampia casistica di accadimento dell’urto tra il frontale dell’auto e l’insieme bici-ciclista.

Nel grafico di Figura 7 sono rappresentate le medie delle velocità degli autoveicoli nell’istante in cui collidono con i ciclisti, per ciascuna delle tipologie di urto esaminate, e raffrontate con le velocità con cui sono state operate le simulazioni, pari rispettivamente a 30, 40, 50, 60 e 70 km/h. Il grafico mostra l’affidabilità e la validità del modello proposto, considerato il modesto errore rilevato per le velocità calcolate rispetto al dato “reale”.

Conclusioni La ricostruzione degli incidenti stradali riveste un ruolo fondamentale negli ambiti giudiziari e/o assicurativi al fine di individuare le responsabilità penali dei soggetti coinvolti e poter valutare gli eventuali risarcimenti dovuti. Uno degli elementi più importanti da stimare, quando si opera la ricostruzione di un sinistro, è la velocità di marcia dei veicoli coinvolti, attività questa alquanto complessa. Per ottenere risultati attendibili, infatti, non è sufficiente applicare modelli della fisica più o meno noti in letteratura ma è necessario esaminare nel loro complesso tutti gli elementi che caratterizzano quell’incidente, rendendolo unico. Nel presente lavoro l’attenzione è stata rivolta a un particolare tipo di urto, ovvero quello tra autoveicolo e ciclista, con l’intenzione di ricavare un modello interpretativo di tale modalità di accadimento, utilizzando il quale sia possibile giungere a una stima attendibile della velocità d’urto. La validazione della modellazione utilizzata dovrebbe prevedere il raffronto dei risultati ottenuti con quanto osservato nella “realtà” e quindi sarebbe necessario disporre di un numero sufficiente di dati di incidente, relativi alle tipologie esaminate, cosa questa non sempre possibile. Per tale ragione si è utilizzato un noto software di simulazione di incidenti, che consente di simulare la cinematica pre e post urto e la fase di urto, al fine di ricostruire un certo numero di casi studio da utilizzare con il duplice scopo di ricavare i dati di input necessari per lo sviluppo del modello proposto e di testare la bontà di tale modello rispetto a quanto ottenuto con le simulazioni. I risultati ottenuti hanno mostrato una sufficiente attendibilità del modello nella restituzione dei risultati, ma preme far osservare che una completa e corretta ricostruzione del sinistro si può ottenere solo raffrontando tali risultati con tutti gli altri elementi oggettivi ricavabili dalla scena del sinistro. * Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale di Catania ** Professore associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale di Catania *** Dottore di ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie – Esperto in Analisi e Ricostruzione degli Incidenti Stradali

BIBLIOGRAFIA

Figura 7 - I risultati dell’applicazione del modello alle tipologie d’urto considerate

[1]. J.J. Eubanks, P.F. Hill - “Pedestrian Accident Recontruction and Litigation”, Lawyers & Judges Publishing Co, Inc., second edition, 1988. [2]. J.A. Searle, A. Searle - “The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists, etc, following a Road Accident”, ASME Paper, (831622), 1983. [3]. D. Vangi - “Ricostruzione degli incidenti stradali. Principi e applicazioni”, Firenze University Press, 2008.

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Segnaletica Orizzontale

Segnaletica & Sicurezza

ANAS SpA e Autostrade per l’Italia SpA fanno luce sulla segnaletica orizzontale

SEGNALETICA ORIZZONTALE, FONTE DI SICUREZZA ATTIVA

Eleonora Cesolini* Stefano Drusin* Riccardo Rigacci** Paolo Batistoni**

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Tra le principali cause di sinistrosità stradale, le analisi sui dati di incidentalità evidenziano l’assenza della segnaletica orizzontale o la sua la cattiva visibilità, dovuta sia a uno scarso livello iniziale sia all’usura dei materiali impiegati. Una buona segnaletica orizzontale è garanzia di sicurezza attiva, cioè di prevenzione degli incidenti, soprattutto in condizioni di scarsa visibilità, o durante le ore notturne. e misure del parametro RL, che valutano la visibilità notturna della segnaletica orizzontale, tradizioFigura 1 nalmente venivano eseguite con apparecchiature statiche e puntuali; da alcuni anni, ormai, si sta affermando l’impiego di apparecchiature che, senza determinare elevati rischi, sia per chi opera che per gli utenti della strada e, senza perturbare in alcun modo il traffico, garantiscono un controllo e un monitoraggio continuo dello stato della segnaletica orizzontale ad alta velocità. Tale metodologia permette un controllo totale e continuo sia dello stato della segnaletica che della validità del suo funzionamento dopo applicazione: quindi i valori di RL possono costituire il parametro di riferimento per il controllo dei lavori di ripasso di segnaletiche orizzontali esistenti o di nuove realizzazioni. Per questi motivi esso è stato inserito nei Capitolati prestazionali dei lavori di segnaletica orizzontale adottati dalle maggiori stazioni appaltanti italiane e la loro diffusione diventa sempre più importante per tutte le Amministrazioni. L’effettuazione periodica dei controlli, ormai possibile con i sistemi speditivi ad Alto Rendimento, garantisce una corretta manutenzione delle segnaletiche orizzontali da parte degli organi preposti; non si valuta principalmente, come avveniva nel passato, la composizione dei materiali, la quantità e i metodi di stesa, ma la prestazione che il prodotto finale deve fornire in termini di visibilità della striscia. Autostrade per l’Italia ha applicato, sin dal 2003, i Capitolati prestazionali e ha parallelamente utilizzato proprio i sistemi ad Alto Rendimento per monitorare la qualità della segnaletica orizzontale sulla propria rete e intraprendere, laddove necessario, le più opportune azioni correttive.

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La comparazione operativa delle attrezzature di misura Le attrezzature e i tratti di misura Con la diffusione dell’uso e la differenziazione delle attrezzature preposte alla misura, nasce ora la problematica delle tarature dei mezzi, in modo che i parametri risultino confrontabili e ripetibili. Questo è vero non solo per le macchine ad Alto Rendimento, ma anche per le attrezzature portatili e puntuali, che continuano a svolgere attività di controllo lavori per gli stessi operatori che richiedono la certezza della prestazione. Le Società ANAS SpA e Autostrade per l’Italia SpA, in uno sforzo congiunto, nell’intento appunto di valutare il grado di correlazione esistente tra i sistemi dinamici ad Alto Rendimento e i sistemi statici, oltre che verificare il grado di riproducibilità delle apparecchiature dinamiche, hanno eseguito misure incrociate su diversi siti di prova. In particolare sono state impiegate le apparecchiature riportate in Tabella.

Proprietario

Produttore

Modello

Tipologia di misura

ANAS

Delta

LTL-XL

RL, Statico

ANAS

Zehntner

ZDR 6020 denominato Delphi

RL, Dinamico

Autostrade per l’Italia

Delta

LTL-X

RL, Statico

Autostrade per l’Italia

Vectra

Ecodyn

RL, Dinamico

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Segnaletica Orizzontale Sono stati poi scelti i seguenti siti, uno soggetto al normale traffico veicolare e uno non soggetto al traffico con segnaletiche orizzontali realizzate appositamente per lo scopo; nello specifico, sono stati scelti tre tratti sulla Autostrada A1 nei pressi di Magliano Sabina (RI), in carreggiata Nord, tra le p.k. 498+900 e 497+700 e 496+450 e 495+800 e in carreggiata Sud, tra le p.k. 497+100 e 497+500. Questi tratti, oltre a presentarsi in rettifilo e in piano, avevano caratteristiche particolari di RL come di seguito specificato. L’altro sito è ubicato sull’A1 diramazione Roma Nord in corrispondenza dell’innesto sul GRA. Tale tratto è stato dismesso e non è soggetto al transito dei veicoli. In tale sito sono state realizzate tre differenti segnaletiche: una, denominata nel seguito “Striscia A”, è stata realizzata con vernice termoplastica e perline post spruzzate seguendo le prescrizioni contenute Capitolato adottato dalla Società Autostrade per l’Italia SpA, un’altra denominata “Striscia B” - realizzata con vernice termoplastica senza perline post spruzzate (a esclusione del primo tratto) e, infine, la “Striscia C” con vernice a solvente realizzata sempre secondo i dettami del Capitolato suddetto. Le segnaletiche sono state stese il 24 Luglio 2009 e sono larghe 25 cm (Figure 2 e 3).

Figura 2 - L’apparecchiatura ZDR 6020 di ANAS SpA, denominato Delphi

Come rappresentato nello schema, la geometria di misura simula la visibilità a 30 m della segnaletica orizzontale valutata dall’occhio dell’autista quando l’illuminamento è prodotto dai fari del veicolo (Figura 6). Le prove su strada sono state precedute da una calibrazione delle apparecchiature, sia per la testa di misura che per l’odometro di misura della distanza, secondo le indicazione fornite dalle rispettive case costruttrici e nel rispetto delle procedure in-

Figura 4

Figura 5 - La fase di rilievo su strada con apparecchiature LTL Figura 6

terne certificate nel sistema di qualità ISO 9001 in cui entrambe le Società operano. Tutte le misure, sia dinamiche che puntuali, sono state accuratamente allineate attraverso diversi riferimenti individuati su strada (cartelli chilometrici nel primo sito, o marker, segnati con vernice a terra ogni 100 m, nel secondo sito).

Le misure di comparazione Figura 3 - L’apparecchiatura Ecodyn di Autostrade per l’Italia SpA

Entrambe le apparecchiature misurano, in continuo ad alta velocità (superiore a 90 km/h) e senza perturbare il traffico, la visibilità notturna della segnaletica orizzontale secondo gli standard della Normativa UNI EN 1436. La testa di misura può essere montata su entrambi i lati del veicolo per rilevare segnaletica di margine destro e sinistro (Figura 5). Nella testa di misura è presente una sorgente luminosa che illumina la segnaletica stradale con angolo pari a 1,24°; dei sensori, sensibili alla luce riflessa, sono in grado di misurare la retroriflessione della segnaletica secondo un angolo pari a 2,29°.

Dopo aver eseguito alcuni passaggi dinamici preliminari sono stati individuati, come prima specificato, tre tratti con caratteristiche di buona omogeneità di valori RL (deviazione standard < 10% della media), di sufficiente estensione (maggiori di 400 m) e con diversi livelli di RL medio (da 70 a 200 mcd/lux ∙ m2). E’ stato quindi calcolato il passo di campionamento, adottato poi da entrambi i sistemi, che è risultato pari a 10 m; il calcolo è stato eseguito valutando la dimensione campionaria al fine di ottenere un intervallo di confidenza della media pari al 5%, con un livello di probabilità del 95%, impiegando la formula di seguito descritta in Figura 7.

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Segnaletica Orizzontale Figura 7

Si riportano di seguito i risultati ottenuti sui due siti di prova con le relative valutazioni statistiche (Figura 8). Nel primo grafico (Figura 9) è possibile valutare la differenza media percentuale delle due apparecchiature dinamiche rispetto ai valori valutati con l’apparecchiatura statica LTL-X in dotazione ad Autostrade per l’Italia. Nel secondo grafico (Figura 10) è rappresentata la differenza percentuale media del-

l’apparecchiatura Ecodyn rispetto ai valori valutati con l’apparecchiatura Delphi, sempre al variare dei livelli di RL. Si può concludere che la differenza media percentuale di entrambe le apparecchiature dinamiche rispetto alle misure effettuate con modalità statica è contenuta entro il 5% per un ampio intervallo di valori di RL riferibili tra 80÷300 mcd/lux ∙ m2. Identiche considerazioni possono essere fatte nel confronto tra le due apparecchiature dinamiche a conferma dell’elevato grado di affidabilità e riproducibilità delle misure, indipendentemente dalla metodologia e dalla strumentazione impiegata.

Figura 8

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Segnaletica Orizzontale

Figura 9

Figura 10

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Segnaletica Orizzontale

Figura 11

Conclusioni Le differenze medie percentuali, riscontrate nel confronto tra le diverse apparecchiature, sono risultate trascurabili e poco influenti ai fini della valutazione del controllo finale dei lavori. Attraverso la serie dei dati puntuali, acquisiti con i sistemi dinamici di rilevamento, o l’elaborazione degli stessi in tronchi omogenei 1, è possibile determinare l’Indicatore di Qualità della Segnaletica (Issegn), che varia tra 100 (ottimo) a 0 (non accettabile) e che valuta, per fasce, il parametro RL. Alla fine del processo elaborativo, l’indicatore Issegn, unitamente ai valori di RL, viene assunto a riferimento nei Contratti tra Impresa e Stazione Appaltante, garantendo un’obiettiva e imparziale valutazione della buona esecuzione del lavoro eseguito.

1) Per tronco omogeneo si intende un tratto di segnaletica in condizioni simili per il quale ha senso definire un valore medio e una varianza della misura considerata (valori dell’indicatore ripartiti secondo una distribuzione “normale”) e per il quale la differenza con le medie del tronco precedente e successivo risulta significativa. Un tronco omogeneo è caratterizzato da un valore medio e dallo scarto quadratico medio dell’indicatore. Tale valore medio è utilizzato per verificare i requisiti prestazionali del fattore di luminanza retroriflessa RL e per l’accettazione o meno dei lavori.

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Figura 12 - Il gruppo tecnico

* Ingegnere Direttore Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie di ANAS SpA ** Ingegnere del Centro Sperimentale Stradale di Cesano (RM) di ANAS SpA *** Ingegnere Responsabile Gestione Operativa Rete di Autostrade per l’Italia SpA **** Responsabile Coordinamento Manutenzione Ordinaria e Gestione Operativa Rete di Autostrade per l’Italia SpA Ringraziamenti Gli Autori desiderano esprimere un particolare apprezzamento al gruppo tecnico coinvolto per il lavoro eseguito e per i risultati che sono stati conseguiti frutto di un’attività svolta in congiunzione e sinergia, premessa per successivi sviluppi futuri.

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A cura di Gaetano Moroni

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Prevenzione

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza Campagna EU-OSHA per l’individuazione delle buone prassi

Autotrasporto: nuovi divieti di circolazione per il 2011

Il Ministero del Lavoro, in data 10 Gennaio 2011, ha reso nota una nuova Campagna lanciata dall’Agenzia Europea per la Salute e Sicurezza sul lavoro. L’EU-OSHA invita infatti i Paesi europei a presentare casi studio/buone pratiche che contengano elementi e informazioni utili alla preparazione della Campagna 2012-2013 che riguarderà la tematica della prevenzione nei luoghi di lavoro. Il focus della Campagna sarà sviluppato intorno a due elementi fondamentali: la leadership e la partecipazione dei lavoratori nella prevenzione del rischio. L’obiettivo è creare una piattaforma di scambio e condivisione di esempi pratici di partecipazione dei lavoratori o dei loro rappresentanti nella prevenzione del rischio. In particolare, mira a diffondere metodi e strumenti con cui si può raggiungere tale partecipazione e a mostrare come un incremento del coinvolgimento dei lavoratori possa migliorare la prevenzione dei rischi e la sicurezza sul lavoro. Le informazioni raccolte costituiranno così utili modelli di riferimento per i lavoratori, i loro rappresentanti, i Tecnici della sicurezza, i datori di lavoro e le Organizzazioni e Istituzioni impegnate nella promozione della salute e della sicurezza sul posto di lavoro. Per maggiori informazioni si consulti il link http://osha.europa.eu/it/front-page.

Come di consueto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diramato con apposito Decreto n° 984 del 14.12.2010, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 304 del 30.12.2010, il calendario contenente le prescrizioni per la Circolazione fuori dai centri abitati nei giorni festivi e in quelli di maggiore intensità del traffico, dei mezzi pesanti con massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 t.

Approvata la procedura per la fornitura di calcestruzzo in cantiere La Commissione Consultiva Permanente per la Salute e Sicurezza sul Lavoro ha approvato, nella seduta del 19 Gennaio scorso, la “Procedura per la fornitura di calcestruzzo in cantiere”. Il documento, elaborato da Ance ed Atecap, ha lo scopo di fornire alle Imprese esecutrici e alle Imprese fornitrici di calcestruzzo preconfezionato: le informazioni da scambiarsi in materia di sicurezza dei lavoratori coinvolti nelle diverse fasi in cui si articola il rapporto fra il fornitore di calcestruzzo preconfezionato e l’Impresa; un indirizzo che definisca le procedure finalizzate alla sicurezza dei lavoratori coinvolti, a partire dal momento in cui vi sia la richiesta di fornitura di calcestruzzo da parte dell’Impresa edile, fino alla consegna del prodotto nel cantiere di destinazione. Questa procedura al fine di applicare, nei casi in cui l’Impresa fornitrice di calcestruzzo non partecipi in alcun modo alle lavorazioni di cantiere, quanto prescritto dall’art. 26 del D.Lvo. 81/2008, così come modificato dal D.Lvo. 106/2009, in termini di collaborazione e informazione reciproca fra datori di lavoro di tali Imprese, così come precisato dall’art. 96 del D.Lvo. 81/2008 e sue modifiche e integrazioni.

Il Decreto n° 948/2010, art. 1 Si dispone di vietare la circolazione, fuori dai centri abitati, ai veicoli e ai complessi di veicoli, per il trasporto di cose, di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 t, nei giorni festivi e negli altri particolari giorni dell’anno 2011 di seguito elencati: tutte le domeniche dei mesi di Marzo, Aprile, Maggio, Ottobre, Novembre e Dicembre, dalle ore 08.00 alle ore 22.00; tutte le domeniche dei mesi di Giugno, Luglio, Agosto e Settembre, dalle ore 07.00 alle ore 24.00 […]; dalle ore 16.00 alle ore 22.00 del 22 Aprile; dalle ore 08.00 alle ore 16.00 del 23 Aprile; dalle ore 08.00 alle ore 22.00 del 25 Aprile; dalle ore 07.00 alle ore 24.00 del 2 Giugno; dalle ore 07.00 alle ore 24.00 del 2 Luglio; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 9 Luglio; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 16 Luglio; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 23 Luglio; dalle ore 16.00 alle ore 24.00 del 29 Luglio; dalle ore 07.00 alle ore 24.00 del 30 Luglio; dalle ore 16.00 del 5 Agosto alle ore 23.00 del 6 Agosto; dalle ore 16.00 alle ore 24.00 del 12 Agosto; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 13 Agosto; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 15 Agosto; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 20 Agosto; dalle ore 07.00 alle ore 23.00 del 27 Agosto; dalle ore 14.00 alle ore 22.00 del 29 Ottobre; dalle ore 08.00 alle ore 22.00 del 1° Novembre; dalle ore 16.00 alle ore 22.00 del 7 Dicembre; dalle ore 08.00 alle ore 22.00 del 8 Dicembre; dalle ore 16.00 alle ore 22.00 del 23 Dicembre; dalle ore 08.00 alle ore 22.00 del 24 Dicembre; dalle ore 08.00 alle ore 22.00 del 26 Dicembre. (…)”.

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Gabbioni

Ambiente & Territorio

Un intervento risolutivo del Compartimento ANAS per la Viabilità della Calabria per il ripristino del piano viabile crollato lungo la S.S. 177

EVENTI

PLUVIOMETRICI ECCEZIONALI IN CALABRIA

Rinaldo Uccellini*

Nei giorni dal 24 al 27 Settembre 2009 il comune di Longobucco (CS) e le aree limitrofe sono stati interessati da eventi pluviometrici eccezionali che hanno portato al distacco di diverse frane dai versanti e all’ingrossamento abnorme del fiume Trionto. Alcuni di questi cedimenti hanno interessato la S.S. 177 che collega Longobucco con Rossano, portando al collasso della piattaforma stradale in differenti tratti e all’invasione di detriti della piattaforma stessa in altri (Figure 1, 2 e 3). L’ANAS, per mezzo dell’Ufficio Compartimentale di Catanzaro, si è prontamente attivata per provvedere alla ricostruzione della importante arteria di collegamento pesantemente danneggiata dagli eventi franosi.

Figura 1 - Una vista d’insieme dell’area maggiormente dissestata

intervento è stato progettato dagli Ingg. Francesco De Ferrariis e Antonio Mangiola, in collaborazione con il pool specialistico e di progettazione del Compartimento ANAS SpA della Viabilità per la Calabria, coordinato dall’Arch. Domenico Curcio.

L’

Figura 2 - La S.S. 177 crollata a ancora invasa da acqua e detriti

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La Direzione dei Lavori è stata curata dall’Ing. Francesco De Ferrariis, con l’ausilio in cantiere dei Direttori Operativi Geom. Giovanni Marino e Ing. Antonio Mangiola e degli Assistenti Leonardo Fabiano e Giulio Marincolo. Il Responsabile del Procedimento è stato l’Ing. Carlo Pullano, Dirigente Area Tecnica Esercizio del Compartimento ANAS. In pochi mesi è stata elaborata una progettazione esecutiva per la ricostruzione del piano viabile e la messa in sicurezza dello stesso nel tratto tra le pk 42+800 e 57+000. Innumerevoli sono stati gli interventi previsti per la messa in sicurezza, quali la realizzazione di paratie in micropali, rafforzamenti corticali, consolidamenti, opere di sostegno in terra rinforzata. Nell’ottica di riassicurare nel più breve tempo possibile il servizio ai cittadini si sono concepite opere che avessero anche una rapidità realizzativa. Di particolare interesse, è stata la soluzione adottata per la ricostruzione del corpo stradale: una terra rinforzata con paramento in gabbione.

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Gabbioni Entrando nel dettaglio, in seguito alle indagini geotecniche eseguite, si è proceduto a un dimensionamento dell’opera considerando la nuova Normativa sismica in vigore dal Luglio 2009 impiegando il software Macstars W, un programma di calcolo sviluppato dalla Società Officine Maccaferri SpA al fine di fornire la dovuta assistenza tecnica ai Progettisti impegnati nel dimensionamento delle opere di sostegno e in terra rinforzata. Tale software permette di effettuare tutte le verifiche strutturali richieste dalle Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni del 2008 con le diverse combinazioni di carico ed è dotato di un database interno con implementate le caratteristiche dei materiali di rinforzo prodotti dalla Officine Maccaferri. Nelle sezioni più alte l’opera arriva a circa 17 m di altezza (Figure 4 e 5). Sono stati previsti sul fronte elementi Terramesh System, con una lunghezza di ancoraggio di 3 m e come rinforzo principale geogriFigura 3 - Una vista dal basso della strada crollata

Il crollo del corpo stradale è stato dovuto a un fenomeno franoso innescato dalle abbondanti precipitazioni che hanno portato anche ad un aumento delle pressioni neutre, che il vecchio muro non è stato più in grado di sostenere. Per la ricostruzione dello stesso, data la presenza di un versante roccioso stabile a monte e la bontà del substrato sul quale fondare l’opera, si è pensato di adottare la soluzione in terra rinforzata. Questo tipo di soluzione presentava molteplici vantaggi: la possibilità di procedere di pari passo alla costruzione dell’opera di sostegno e alla ricostruzione del rilevato, in modo da accelerare i tempi realizzativi; i rinforzi interessano tutto il rilevato, limitando così i cedimenti nel tempo; l’elevata capacità drenante del fronte in gabbioni, scelto in questo caso, che consente uno smaltimento delle acque che dovessero infiltrarsi nel rilevato; la perfetta integrazione del paramento in pietra nel contesto ambientale. A ulteriore salvaguardia del rilevato, è stato previsto un geocomposito drenante steso sul fronte di scavo in modo da evitare infiltrazioni d’acqua nel rilevato.

Figura 4 - Una vista assonometrica di progetto con il ripristino del versante in terra rinforzata

Figura 6 - La sistemazione degli elementi Terramesh System, della geogriglia Paralink 300 e del geocomposito drenante Macdrain, riempimento a strati di 30 cm con materiale da rilevato

Figura 5 - Un estratto delle verifiche di stabilità eseguite sulle diverse sezioni con il software Macstars W

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Gabbioni

Figura 7 - La sistemazione del geotessile a tergo del paramento in gabbione

glie ad alta resistenza Paralink 300 da 300 kN/m. Tali rinforzi sono stati estesi fino al contatto col fronte roccioso a tergo. Gli elementi Terramesh System sono realizzati in rete metallica a doppia torsione con maglia 8x10 e filo del diametro di 2,7 mm, rivestito in lega Galfan e pvc. Tale trattamento assicura una resistenza agli agenti atmosferici e aggressivi che permette di classificare questa tipologia costruttiva come opera definitiva. La geogriglia Paralink 300 è realizzata in nastri di poliestere rivestiti in polietilene saldati tra di loro, questo prodotto è certificato secondo le più severe Normative BBA e marchiato CE. Nel Dicembre 2009 è stata bandita la gara per la realizzazione degli interventi e l’Impresa aggiudicataria, Ro.Gu. Costruzioni Srl di Catanzaro, ha iniziato i lavoro alla fine del mese di Gennaio 2010. La realizzazione è partita dalla pulizia del versante franato, successivamente si sono stesi sul versante i teli di geocomposito drenante collegati a un tubo drenante alla base. Quindi si sono sistemati gli elementi Terramesh System del fronte, legandoli tra di loro con punti in acciaio ad alta resistenza, e il rinforzo in geogriglia Paralink 300 (Figura 6). Gli elementi frontali sono stati riempiti con pietrame da cava realizzando una pregevole faccia vista (Figure 9 e 10), a tergo è stato posto del geotessile con la funzione di separazione tra il pietrame e il materiale da rilevato (Figura 7). Questo per evitare che il pietrame si intasi con del materiale fine che ne comprometta la capacità drenante. La stesa e compattazione del materiale da rilevato è stata fatta per strati di circa 30 cm con rulli vibranti (Figure 6, 7 e 8). In pochi mesi l’opera è stata realizzata consentendo la riapertura della strada in tempi brevi. Questo grazie all’applicazione di materiali tecnologicamente innovativi, le geogriglie ad alta resistenza Paralink e il sistema Terramesh, che abbinano la sicurezza strutturale con il basso impatto ambientale. * Area Manager di Officine Maccaferri SpA

Figura 8 - La compattazione del rilevato con rullo vibrante

Figure 9 e 10 - Due scorci dell’opera ultimata

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Infrastrutture Viarie

Ambiente & Territorio

La pianificazione della ristrutturazione e della riorganizzazione del contesto interessato per il riequilibrio territoriale e la salvaguardia della risorsa ambientale ed economica

PROGETTO PRELIMINARE DI UN’INFRASTRUTTURA VIARIA IN RAPPORTO ALLE CRITICITÀ AMBIENTALI Francesco Annunziata*

Il progetto delle infrastrutture viarie si colloca nell’ambito del predetto progetto di ristrutturazione/riorganizzazione del contesto interessato, per il miglioramento delle condizioni di accessibilità, in una logica di riequilibrio territoriale, con l’obiettivo di salvaguardare la primaria risorsa ambientale ed economica data dalla popolazione insediata, oltre che per conferire alla rete stessa caratteristiche di sicurezza intrinseca. a progettazione viaria, di norma, si inserisce tra gli strumenti per il processo di ristrutturazione-riorganizzazione del territorio. A questo scopo, viene redatto un Piano di assetto e da esso viene derivato il relativo Piano dei trasporti che, Figura 1 - Un esempio positivo relativamente al sistema infrastrutturale, si riassume sostanzialmente nella: Ne deriva, conseguentemente, che la progettazione di un determinato conoscenza delle destinazioni d’uso delle varie parti del territorio, corridoio infrastrutturale va condotta con attenzione a quegli elementi che permette l’analisi e la quantificazione della domanda di tradella rete che ne assicurano l’interconnessione con altri itinerari, dello sporto che ne deriva; stesso livello gerarchico o di livello immediatamente inferiore/superiore. definizione delle caratteristiche delle infrastrutture che debbono In sintesi, occorre aggiornare il concetto di progetto: non più solamensoddisfare la domanda prevista; te il progetto di un corridoio, ma il disegno di questo, parte di un siste analisi preliminare della sensibilità ambientale del territorio inma viario elementare al servizio di un dato territorio. teressato. Da queste preliminari affermazioni deriva immediatamente che il progetto di un’infrastruttura viaria è il risultato della collaborazione interdisciplinare tra le culture che trattano gli aspetti riconducibili al più vasto tema dei rapporti che intercorrono tra la via ed il territorio attraversato. Usualmente, la progettazione di un’infrastruttura viaria è redatta attraverso tre progressivi livelli di approfondimento: progetto preliminare, progetto definitivo e progetto esecutivo. La progettazione si ispira a principi di minimizzazione dell’impegno di risorse materiali non rinnovabili e di massimo riutilizzo delle risorse naturali impegnate dall’intervento, oltre che di massima manutenibilità, durabilità dei materiali e dei componenti, sostituibilità degli elementi, compatibilità dei materiali ed agevole controllabilità delle prestazioni dell’intervento nel tempo. In particolare, il problema della sostenibilità ambientale dell’opera viene affrontato sin dall’avvio della progettazione nel documento preliFigura 2 minare. Esso definisce le caratteristiche qualitative e funzionali dei la-

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Infrastrutture Viarie vori, il quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire. Consiste in elaborati progettuali che illustrano le ragioni della scelta della soluzione prospettata, in base alle valutazioni delle eventuali soluzioni possibili, anche con riferimento ai profili ambientali ed all’utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e di riciclaggio, della sua fattibilità amministrativa e tecnica, accertata attraverso le indagini di prima approssimazione, dei costi, da determinare in relazione ai benefici previsti, nonché in schemi grafici, per l’individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare. Gli elaborati che costituiscono il progetto preliminare forniscono tutte le indicazioni che permettono, nelle fasi successive, di scegliere la migliore soluzione proponibile in termini di funzionalità, economia e compatibilità ambientale. Il progetto definitivo individua compiutamente i lavori da realizzare, nel rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle indicazioni stabiliti nel progetto preliminare e contiene tutti gli elementi necessari ai fini del rilascio delle prescritte autorizzazioni ed approvazioni. Gli studi e le indagini occorrenti, di tipo geognostico, idrologico, sismico, agronomico, biologico, chimico, i rilievi ed i sondaggi, sono condotti fino ad un livello tale da procedere ai calcoli preliminari delle strutture e degli impianti ed allo sviluppo del computo metrico estimativo. Il progetto esecutivo, redatto in conformità al progetto definitivo, determina, in ogni dettaglio, i lavori da realizzare ed il relativo costo previsto e deve essere sviluppato ad un livello di definizione tale da consentire che ogni elemento sia identificabile in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo. I progetti vanno redatti in modo da assicurare il coordinamento dell’esecuzione dei lavori, tenendo conto del contesto territoriale e ambientale in cui si inseriscono, sia nella fase di costruzione che in sede di gestione. Gli elaborati progettuali devono prevedere le misure di contenimento degli impatti sull’ambiente, sul paesaggio e sul patrimonio storico, artistico ed archeologico anche in fase di esecuzione dei lavori. In proposito, occorre precisare più esplicitamente che tener conto del contesto ambientale e territoriale significa aver individuato e rispettare gli equilibri naturali preesistenti. Perciò essi devono comprendere: uno studio della viabilità di cantiere, in modo che siano contenuti l’interferenza con il traffico locale ed il pericolo per le persone e l’ambiente;

l’indicazione degli accorgimenti atti ad evitare inquinamenti di suolo, acustici, idrici ed atmosferici; la localizzazione delle cave eventualmente necessarie e la valutazione sia del tipo che della quantità di materiali da prelevare, sia delle esigenze di eventuale ripristino ambientale finale; lo studio e la copertura finanziaria per la realizzazione degli interventi di conservazione, protezione e restauro, volti alla tutela e salvaguardia del patrimonio di interesse artistico e storico e delle opere di sistemazione esterna. Studio di impatto ambientale, nell’ambito dei progetti preliminare e definitivo, significa porsi preventivamente il problema del complessivo rapporto di un intervento viario con la regione attraversata, stimare i rischi connessi alla costruzione di una strada, considerare i vincoli della progettazione, dati da condizioni-obiettivo, da soddisfare per realizzare un dato schema organizzativo del territorio. Pertanto, i vincoli fisici, naturalistici, anche dipendenti dal mantenimento degli equilibri ambientali preesistenti - si pensi agli equilibri idrogeologici dello stesso contesto attraversato - dovrebbero essere esaminati nell’assegnazione all’itinerario in esame di determinate funzioni. Studio di impatto ambientale, così inteso parte importante della progettazione, significa non solo limitare le alterazioni degli equilibri naturali preesistenti, bensì ripristinarli nel corso della progettazione e dell’esecuzione dell’opera. Da questi livelli di progettazione derivano indicazioni sulle differenti criticità della regione attraversata, sui differenti interventi necessari, sulle caratteristiche dell’opera viaria, in particolare delle sue opere d’arte e dello stesso tracciato plano-altimetrico, e sullo stesso ordine di priorità nella progettazione e nella realizzazione dei differenti “lotti funzionali” della rete viaria. Potrà essere la priorità degli interventi infrastrutturali a determinare la priorità di quelli volti a sanare le criticità ambientali del contesto attraversato. Sarà la necessità/volontà di risolvere un problema infrastrutturale, rispondente ad un disegno di assetto territoriale, a trascinare la necessità di intervenire sull’ambiente fisico-naturalistico per sanarne le criticità. Ne risulterà che la progettazione dell’itinerario pone in evidenza le criticità ambientali e la necessità di risolverle: il complessivo progetto dell’opera, rispondente a criteri di sostenibilità della stessa, condurrà a progettare la strada come parte del territorio, conosciuto e riconosciuto nelle sue caratteristiche e nelle sue criticità, nella scelta culturale di trovare le ragioni ed i modi per incrementare i benefici positivi derivanti dalla progettazione dell’opera.

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Il progetto preliminare Il progetto preliminare definisce le caratteristiche qualitative e funzionali delle opere, anche con riferimento ai profili ambientali ed all’utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e riciclaggio, il quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire; evidenzia le aree impegnate, le relative fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia, nonché le caratteristiche prestazionali, le specifiche funzionali e i limiti di spesa dell’infrastruttura da realizzare, ivi compreso quello per l’eventuale esecuzione del monitoraggio ambientale, per le eventuali opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale e per le infrastrutture ed opere connesse, necessarie alla realizzazione. Ove l’opera sia soggetta a valutazione d’impatto ambientale, il progetto preliminare è corredato anche da studio d’impatto ambientale e reso pubblico secondo le procedure previste dalle leggi nazionali e/o regionali applicabili. Gli obiettivi di un progetto preliminare, quando si tratti di nuovi interventi o della riqualificazione conseguente ad una nuova classificazione, sono finalmente intesi quali: la realizzazione di una rete interconnessa; la riorganizzazione territoriale; la “sostenibilità ambientale” (condizione obiettivo); la realizzazione degli obiettivi della “protezione civile”; la sicurezza della circolazione. I risultati di un progetto preliminare, con attenzione alla condizione-obiettivo della “sostenibilità ambientale”, sono: la determinazione dell’entità della corrente veicolare da soddisfare; la definizione dell’itinerario, in quanto parte di una rete viaria; la definizione delle caratteristiche geometriche e di progetto, così da assicurare un dato livello di servizio. Ad esempio, in un piano di “protezione civile”, l’entità della corrente veicolare che si distribuisce sugli “itinerari di supporto”, che suppliscono al funzionamento del corridoio principale nell’assicurare le comunicazioni e/o l’attraversamento della regione in difficoltà, è quella che proviene dal corridoio principale. La definizione delle caratteristiche geometriche e di progetto degli “itinerari di supporto” deve corrispondere a criteri di sostenibilità, e tuttavia tali da assicurare un dato livello di servizio: si può accettare che questo sia inferiore a quello del corridoio principale, ma non tale da non ricadere nelle condizioni di flusso stabile. Ancora, nel degrado di una strada e/o di una rete assume una particolare importanza l’inadeguatezza delle intersezioni. In proposito, nascono alcuni quesiti/spunti utili per le successive fasi progettuali: l’adeguamento di un tracciato stradale, per il miglioramento della sicurezza della circolazione, potrebbe preliminarmente considerare, in sede di progetti preliminare e definitivo, la risoluzione dei nodi;

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nel progetto preliminare della rete viaria, di cui è parte il tracciato stradale, potrebbero essere conseguentemente localizzate le soluzioni dei nodi ed individuate queste ultime nelle loro caratteristiche; queste soluzioni, in considerazione della consueta criticità dei nodi di una rete stradale, dovrebbero essere intese quali vincoli nella successiva progettazione del tracciato plano-altimetrico del singolo elemento della rete viaria; nel progetto definitivo, lo studio del tracciato plano-altimetrico potrebbe partire dalla progettazione delle intersezioni, così da vincolare le scelte plano-altimetriche ed assicurare precipuamente la visibilità delle intersezioni; in particolare, la scelta delle caratteristiche di progetto delle curve planimetriche ed altimetriche, la stessa definizione del profilo longitudinale, dovrebbero essere corrispondenti ad assicurare le predette condizioni di visibilità. Gli interventi che si renderanno necessari, nell’ambito di un determinato itinerario dovranno essere: analizzati in rapporto agli strumenti programmatici esistenti e valutati nella loro coerenza e nel genere di rapporto; inquadrati in una logica di itinerario; valutati perché non determinino un impatto ambientale, tale da non essere più ritenuto accettabile; analizzati contestualmente alla rete stradale in cui esso si colloca; valutati con attenzione alle modalità perché possa essere realizzata una soluzione uniforme e, laddove siano presenti situazioni di disomogeneità, siano conseguentemente definiti funzionalmente i tratti di transizione.

Lo studio di impatto ambientale In proposito, occorre ricordare che, proprio in considerazione del fatto che il progetto delle infrastrutture viarie si colloca nel progetto di ristrutturazione-riorganizzazione del contesto attraversato, lo studio di impatto ambientale dovrebbe iniziare già nell’ambito della redazione del Piano dei Trasporti, con la Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Essa è prevista dalla Direttiva 2001/42/CE del Parlamento e del Consiglio Europeo, concernente la valutazione di piani e programmi sull’ambiente; rappresenta la nuova frontiera degli strumenti di valutazione degli effetti sull’ambiente delle scelte di trasformazione territoriale. In Italia, la VAS è stata recepita con D.L. 16/1/2008, n° 4 “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del D.Lvo. 3 Aprile 2006, n° 152, recante Norme in materia ambientale”. Se ne desume che la fase di valutazione è effettuata durante la preparazione del piano o del programma ed anteriormente alla sua approvazione o all’avvio della relativa procedura espropriativa. La VAS si propone di assicurare che le attività antropiche siano compatibili con le condizioni per uno sviluppo sostenibile, e quindi nel rispetto della capacità rigenerativa degli ecosistemi e delle risorse, della salvaguardia della biodiversità e di un’equa distribuzione dei vantaggi connessi alle attività economiche. In tale ambito: la valutazione ambientale di piani e programmi che possono avere un impatto significativo sull’ambiente ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente e contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione, dell’adozione ed approvazione di detti piani e programmi, assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile;

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la valutazione ambientale dei progetti ha la finalità di proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento della specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in quanto risorsa essenziale per la vita. A questo scopo, essa individua, descrive e valuta, in modo appropriato, per ciascun caso particolare, gli impatti diretti ed indiretti di un progetto sui seguenti fattori: 1) l’uomo, la fauna e la flora; 2) il suolo, l’acqua, l’aria ed il clima; 3) i beni materiali ed il patrimonio culturale; 4) l’interazione tra i fattori di cui sopra. La VAS è il processo che comprende lo svolgimento di una verifica di assoggettabilità, l’elaborazione del rapporto ambientale, lo svolgimento di consultazioni, la valutazione del piano e del programma, del rapporto e degli esiti delle consultazioni, l’espressione di un parere motivato, l’informazione sulla decisione ed il monitoraggio. Considerando i piani ed i programmi che possono avere impatti significativi sull’ambiente e sul patrimonio culturale, viene fatta una valutazione per tutti i piani ed i programmi che sono elaborati per la valutazione e la gestione della qualità dell’aria-ambiente, per i settori agricoli, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l’approvazione, l’autorizzazione, l’area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti elencati, per esempio nel caso italiano, nel D.Lvo. 16/01/2008, n° 4. Sono comunque esclusi dal campo di applicazione del predetto Decreto: i piani e i programmi destinati esclusivamente a scopi di difesa nazionale, caratterizzati da somma urgenza o coperti dal segreto di Stato; i piani e i programmi finanziari o di bilancio; i piani di protezione civile in caso di pericolo per l’incolumità pubblica.

Gli interventi di recupero e di valorizzazione Al di là di quelli che sono gli obblighi dettati dai differenti riferimenti legislativi, indipendentemente dalla tipologia alla quale appartiene, un’infrastruttura viaria costituisce sempre un elemento nuovo che viene inserito in un contesto ambientale caratterizzato da un proprio equilibrio naturale. Tornando al progetto preliminare, esso stabilisce i profili e le caratteristiche più significative delle opere e degli elaborati dei successivi livelli di progettazione in funzione delle dimensioni economiche e della tipologia e categoria dell’intervento, ed è composto da elaborati tra i quali: relazione illustrativa; relazione tecnica, studio di impatto ambientale, ovvero relazione di compatibilità ambientale; studi necessari per un’adeguata conoscenza del contesto nel quale andrà a inserirsi l’opera, corredati da dati bibliografici e/o indagini in sito ed in laboratorio quali, indicativamente ma non esaustivamente, quelle topografiche, geologiche, geotecniche, idrogeologiche, idrologiche, idrauliche, sismiche, archeologiche e sulle interferenze e relative relazioni, ed elaborati grafici atti a pervenire ad una completa caratterizzazione del territorio e dell’ambiente; per le opere soggette a VIA e comunque, ove richiesto, elementi preliminari dei sistemi di monitoraggio previsti per le singole componenti ambientali impattate. Ne consegue, anche considerando gli obiettivi dello stesso progetto preliminare, che esso, negli elaborati che lo compongono, debba considerare la singola infrastruttura come parte di un sistema viario al servizio

del contesto attraversato e debba individuare le criticità ambientali della stessa regione, da sanare nello stesso interesse dell’opera viaria. Nello studio di impatto ambientale potrebbero allora essere iscritti quali benefici dell’intervento le soluzioni delle criticità ambientali: non più interventi di salvaguardia, bensì interventi di recupero e di valorizzazione. La relazione illustrativa Secondo la tipologia, la categoria e l’entità dell’intervento si articola nei seguenti punti: finalità dell’intervento e scelta delle alternative progettuali; progetto della soluzione selezionata; aspetti economici e finanziari. Vengono descritte le motivazioni giustificative della necessità dell’intervento e delle finalità che si prefigge di conseguire. Viene data una descrizione generale delle soluzioni progettuali analizzate, caratterizzate sotto il profilo funzionale, tecnico (aspetti geologici, geotecnici, idrologici, idrogeologici, strutturali, impiantistici, ecc.) e sotto il profilo dell’inserimento ambientale (aspetti urbanistici, archeologici, vincolistici, ecc.). Vengono illustrate le motivazioni a supporto della soluzione prescelta sotto il profilo localizzativo, funzionale ed economico, nonché delle problematiche connesse all’inserimento ambientale, alle eventuali preesistenze archeologiche ed alla situazione complessiva della zona, con riferimento alle altre possibili soluzioni. Qualora l’intervento preveda l’adeguamento o l’ampliamento di opere esistenti, il progetto espone chiaramente le caratteristiche di queste ultime, le motivazioni che hanno portato a tale scelta e l’esame di possibili alternative (anche parziali). Successivamente, la relazione fornisce una descrizione dettagliata della soluzione selezionata; espone la fattibilità dell’intervento, documentata attraverso i risultati dello studio di impatto ambientale, e in particolare vengono esposti: l’esito delle indagini idrologico-idrauliche, geologiche, idrogeologiche e geotecniche, sismiche ed archeologiche; l’esito degli accertamenti in ordine agli eventuali vincoli di natura storica, artistica, archeologica, paesaggistica o di qualsiasi altra natura interferenti sulle aree interessate; l’esito delle valutazioni preliminari sullo stato della qualità dell’ambiente interessato dall’intervento, in assenza ed in presenza dello stesso ed in corso di realizzazione. Ancora, vengono esposti gli aspetti funzionali ed interrelazionali dei diversi elementi del progetto con la loro illustrazione anche sotto il profilo architettonico, relativamente alle opere puntuali ed alle sezioni tipo delle opere lineari. Viene dato conto dell’accertamento in ordine alla disponibilità delle aree e degli immobili, eventualmente da utilizzare, alle modalità di acquisizione, ai prevedibili oneri. Vengono esposti gli indirizzi per la redazione del progetto definitivo e il cronoprogramma delle fasi attuative, con l’indicazione dei tempi massimi di svolgimento delle varie attività di progettazione, approvazione, affidamento, realizzazione e collaudo. Vengono date indicazioni su accessibilità, utilizzo e manutenzione delle opere, degli impianti e dei servizi esistenti. Ed infine la relazione riepiloga gli aspetti economici e finanziari del progetto: calcoli estimativi e giustificativi della spesa; per le opere a rete, l’eventuale articolazione in tratte funzionali; quadro economico; sintesi delle forme e delle fonti di finanziamento per la copertura della spesa; risultati del piano economico e finanziario. Tuttavia, si ritiene che, in sede di progetto preliminare, le motivazioni giustificative delle necessità dell’intervento e delle finalità prefisse non deb-

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Infrastrutture Viarie bano essere riferite ad un itinerario singolarmente inteso. Quando l’intervento riguarda una singola infrastruttura, tuttavia intesa come parte di un sistema, può essere previsto l’adeguamento di altre vie esistenti, finalizzato ad una più funzionale interconnessione della rete al servizio del territorio. Questa impostazione progettuale dovrebbe diventare la caratteristica peculiare del progetto preliminare. Oggetto della progettazione definitiva potrà essere la singola infrastruttura, ma la soluzione selezionata, l’articolazione in lotti funzionali dovranno essere il risultato del progetto preliminare così inteso e definito nel contesto territoriale interessato dal complessivo sistema viario elementare.

La relazione tecnica Essa riporta lo sviluppo degli studi tecnici specialistici del progetto e indica requisiti e prestazioni che devono essere riscontrati nel singolo intervento, tuttavia riferito al territorio e alla rete interconnessa della quale è parte. Descrive, nel dettaglio, le indagini effettuate e la caratterizzazione del progetto dal punto di vista dell’inserimento nel territorio e nell’ambiente, descrive e motiva le scelte tecniche del progetto anche con riferimento ai profili ambientali e all’utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e riciclaggio. I principali argomenti che devono essere contenuti nella relazione tecnica sono: idrologia e idraulica; geologia e idrogeologia; geotecnica; sismica; uso del suolo (urbanistica, vincoli); interesse archeologico del sito, accertato sulla base di indagini condotte d’intesa con l’Amministrazione competente; censimento delle interferenze, con le ipotesi di risoluzione delle principali interferenze riscontrate e preventivo di costo; piano di gestione dei materiali con ipotesi di soluzione delle esigenze di cave, siti di recupero e discariche; espropri; architettura e funzionalità dell’intervento; strutture e opere d’arte; tracciato plano-altimetrico e sezioni tipo; modalità della fase di cantierizzazione; per i progetti soggetti a valutazione d’impatto ambientale e comunque, ove richiesto, indirizzi preliminari, per il monitoraggio ambientale, con riferimento al progetto di monitoraggio ambientale; impianti e sicurezza. Per gli interventi di adeguamento/ampliamento di opere esistenti, la relazione tecnica deve contenere inoltre: un dettagliato resoconto delle indagini (geometriche, strutturali, geotecniche, idrauliche, funzionali, ecc.) effettuate sulla struttura da adeguare/ampliare; la destinazione finale delle zone dismesse; chiare indicazioni sulle fasi esecutive necessarie per garantire l’esercizio delle parti preesistenti durante la costruzione dell’intervento.

Lo studio di impatto ambientale e lo studio di fattibilità ambientale Ove previsti, sono predisposti contestualmente al progetto preliminare, sulla base dei dati e delle informazioni raccolti nell’ambito del progetto stesso anche con riferimento ai siti di recupero e alle discariche. La relazione di compatibilità ambientale, sulla base delle analisi sviluppate nella fase di redazione del progetto preliminare, analizza e deter-

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Figura 5 - Un esempio positivo

mina le misure atte a mitigare e compensare gli effetti degli interventi sull’ambiente e sulla salute, e a riqualificare e migliorare la qualità ambientale del contesto territoriale avuto riguardo agli esiti delle indagini tecniche, alle caratteristiche dell’ambiente interessato dall’intervento complessivo in fase di cantiere e di esercizio, alla natura delle attività e delle lavorazioni necessarie all’esecuzione degli interventi, e dall’esistenza di vincoli sulle aree interessate. I sistemi ambientali vengono descritti ponendo in evidenza eventuali criticità degli equilibri esistenti; quindi vengono individuate quelle aree, quelle componenti, i fattori ambientali e le relazioni tra essi che le manifestano in modo tale che vengano approfondite le indagini necessarie al caso specifico. Il quadro di riferimento ambientale documenta gli usi plurimi delle risorse, la priorità negli usi delle medesime e gli ulteriori usi potenziali coinvolti dalla realizzazione del progetto e i livelli di qualità preesistenti all’intervento per ciascuna componente ambientale interessata e gli eventuali fenomeni in atto di degrado delle risorse. Gli elaborati grafici Devono includere le misure e gli interventi di mitigazione e compensazione ambientale e degli eventuali interventi di ripristino, riqualificazione e miglioramento ambientale e paesaggistico. Gli elaborati, relativi a opere e lavori puntuali, e a lavori a rete, nonostante includano: lo stralcio dello strumento di pianificazione paesaggistico-territoriale e del piano urbanistico generale o attuativo, sul quale sono indicate la localizzazione dell’intervento da realizzare e le eventuali altre localizzazioni esaminate; le planimetrie con le indicazioni delle curve di livello (in scala non inferiore a 1:2.000), sulle quali sono riportati separatamente le opere e i lavori da realizzare e le altre eventuali ipotesi progettuali esaminate; l’area di riferimento ai fini urbanistici; la corografia generale di inquadramento dell’opera (in scala 1:100.000 e 1:50.000); la corografia contenente l’indicazione dell’andamento planimetrico dei tracciati esaminati con riferimento all’orografia dell’area, al sistema dei trasporti e degli altri servizi esistenti, al reticolo idrografico (in scala 1:25.000); lo stralcio dello strumento di pianificazione paesaggistico-territoriale e del piano urbanistico generale o attuativo sul quale sono indicati i tracciati esaminati; le planimetrie con le indicazioni delle curve di livello (in scala non inferiore a 1:10.000), sulle quali sono riportati separatamente i tracciati esaminati;

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le planimetrie su foto mosaico (in scala non inferiore a 1:10.000), sulle quali sono riportati separatamente i tracciati esaminati. Sono orientati a considerare l’infrastruttura in oggetto isolatamente nel contesto interessato. Sinteticamente, si può dedurre che il progetto preliminare, usualmente, è riferito ad uno specifico itinerario, tuttalpiù esteso alla viabilità di servizio, e non considera le interrelazioni tra questo e altri elementi della rete viaria della quale è parte. Come tale, non viene confermata un’affermazione di principio che vede il corridoio considerato parte di un sistema infrastrutturale di trasporto rispondente ad obiettivi di progettazione della regione attraversata. Lo stesso studio di impatto ambientale appare limitato a considerare il contesto territoriale più direttamente interessato, senza espliciti riferimenti alla necessità di progettare un corridoio che, per esempio, attraversi una regione per la quale occorrono interventi di sistemazione dei bacini imbriferi coinvolti. L’itinerario appare inteso come un’opera di ingegneria calata in un territorio nel quale determini il minor impatto possibile, senza essere occasione di salvaguardia e di valorizzazione.

Il progetto definitivo Il progetto definitivo, redatto sulla base delle indicazioni del progetto preliminare approvato, sviluppa gli elaborati grafici e descrittivi, nonchè i calcoli, ad un livello di definizione tale che nella successiva progettazione esecutiva non si abbiano apprezzabili differenze tecniche e di costo. Il progetto definitivo, sarà quindi corrispondente alle prescrizioni dettate in sede di approvazione del progetto preliminare, con particolare riferimento alla compatibilità ambientale, e alla localizzazione dell’opera, e conterrà le motivazioni che hanno indotto il Progettista ad apportare variazioni alle indicazioni contenute nello stesso progetto preliminare. In sintesi, nelle due fasi progettuali più importanti, essendo il progetto esecutivo una trasposizione, ad un livello di maggior dettaglio, finalizzato alla realizzazione dell’opera, si può affermare, per quanto detto, che: l’itinerario, oggetto delle definizioni progettuali, viene considerato, nel progetto preliminare, come parte di un territorio, conosciuto e riconosciuto nelle sue caratteristiche e nelle sue criticità, rispondente ad una scelta culturale volta a trovare le ragioni e i modi per incrementare i benefici positivi derivanti dalla scelta di assumere quali obiettivi prevalenti: a) la realizzazione di una rete interconnessa; b) la riorganizzazione territoriale; c) la “sostenibilità ambientale (condizione obiettivo); d) la realizzazione degli obiettivi della “protezione civvile”; e) la sicurezza della circolazione; di seguito, nel progetto definitivo, l’oggetto diviene, prevalentemente, il singolo itinerario, disegnato e articolato in lotti funzionali, non in quanto parti elementari del complessivo corridoio, bensì rispondenti a dare, con il resto della rete viaria considerata, il miglior servizio al territorio considerato, corrispondentemente ai suddetti obiettivi.

Conclusioni Nella definizione degli obiettivi di progettazione e anche di quelli di eventuali interventi di adeguamento si è già suggerito come un quadro di oggettive priorità debba tener conto: del ruolo attribuito a ciascun itinerario nel contesto della rete e della sua efficienza, sotto il profilo del servizio reso, della sicurezza d’esercizio e delle criticità ambientali che lo caratterizzano;

della tipologia degli interventi di adeguamento necessari, al fine di valutare i programmi nel loro complesso, gestendo quindi azioni organiche che possano consentire significative economie di scala nel rispetto di omogenei standard prestazionali; della dinamica dei processi in atto, dai quali dipendono le leggi di obsolescenza funzionale, per individuare l’orizzonte temporale d’intervento che garantisca il contenimento dei costi tramite il recupero delle infrastrutture esistenti. Per quanto considerato più sopra, si ritiene che gli interventi prioritari possano essere, quantomeno, di manutenzione ordinaria e straordinaria, per il mantenimento e il miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, per l’adeguamento dei livelli di servizio e per assicurare che una rete viaria esistente garantisca le comunicazioni, così da corrispondere anche a finalità proprie della protezione civile. Relativamente ad essi, la priorità tra i differenti tronchi stradali dipenderà dai parametri predetti. Sempre da questi dipenderà l’ordine di priorità relativamente agli interventi di completamento e/o di nuove realizzazioni di singoli tratti stradali e/o di reti elementari quando si intendano perseguire prevalentemente obiettivi di riorganizzazione territoriale e/o di costruire un sistema integrato e intermodale, che realizzi le interconnessioni e le complementarietà funzionali tra i differenti modi/infrastrutture di trasporto. Per una maggiore esplicitazione di quanto più sopra affermato, in merito alla definizione di criteri di priorità, sembra di poter argomentare che le indicazioni della stessa Legge n° 109/1994 (e delle successive modifiche e integrazioni), che articola la progettazione secondo tre livelli di successivi approfondimenti tecnici, debbano essere ripensate nel senso che appare limitativo ridurre la progettazione di una strada al solo asse. Se la progettazione è parte importante di un progetto di ristrutturazione/riorganizzazione di un dato territorio, per il miglioramento delle condizioni di accessibilità, oltre che per conferire alla strada stessa caratteristiche di sicurezza intrinseca, è opportuno estendere la progettazione stessa a considerare il rapporto con quegli elementi della rete che assicurano l’interconnessione con gli altri itinerari viari che completano il sistema elementare che assolve alle stesse funzioni assegnate all’itinerario in esame. Ciò significa, in altri termini, progettare l’itinerario, di volta in volta considerato, con attenzione ai rami di immediata interconnessione con altri itinerari dello stesso livello gerarchico o di livello immediatamente inferiore/superiore. In particolare, per una strada che appartenga alla rete “primaria” e/o “principale” (autostrada e/o strada extraurbana principale), si impone la necessità che il progetto preliminare sia esteso a considerare la riqualificazione della rete viaria esistente, che si sviluppa al servizio della stessa regione interessata dall’itinerario prevalente, e funzionalmente integrata con quest’ultimo. Se il fine ultimo della progettazione consiste nell’individuazione della migliore soluzione di compromesso per le esigenze funzionali, economiche e ambientali che l’infrastruttura deve soddisfare, occorre porsi l’obiettivo che il servizio reso dalla strada sia sempre mantenuto a fronte di qualsiasi avversità o condizione critica possa verificarsi. In sintesi, occorre aggiornare il concetto di progetto preliminare di una strada: non più solamente il progetto di un corridoio, o più alternative dello stesso, ma il disegno di un sistema viario elementare, nel quale, accanto all’itinerario considerato in un progetto di riorganizzazione territoriale, venga individuata una rete di connessione tra questo e i comuni immediatamente prossimi e/o in condizioni di carente accessibilità, e tra questo e i corridoi di livello immediatamente inferiore/superiore; ed ancora, venga individuata una “rete di supporto”, attrezzata con rami di connessione, al fine di mantenere i collegamenti territoriali assolti dall’itinerario prevalente, anche in condizioni di particolare criticità.

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Infrastrutture Viarie un’altra scala di priorità, che riguarda la sistemazione del patrimonio viario esistente, perché necessario. Diversamente, la decisione potrebbe essere quella di far rientrare questa sistemazione dell’esistente nell’ordine di priorità dei lotti funzionali stradali, perché parte importante per il funzionamento e per il servizio al territorio di un dato lotto funzionale del corridoio in progettazione. La soluzione potrebbe venire dal criterio di stimare la priorità del singolo tratto dell’itinerario non considerando solo quest’ultimo, bensì la rete viaria che collega allo stesso itinerario un regione per la quale, ad esempio, devono essere migliorate le condizioni di accessibilità. La priorità quindi è rivolta a premiare il servizio reso al territorio dall’itinerario: è peraltro evidente che il lotto funzionale deve essere inserito in una logica di continuità dell’itinerario, nei confronti di altri itinerari di superiore o uguale gerarchia territoriale, che colleghino il territorio a poli di servizio e/o a nodi di trasporto.

Figura 6

Tutte le ipotesi alternative considerate, intese costituite da un corridoio principale, dai rami di connessione con altri, e dagli archi “di supporto”, al servizio di un dato territorio, vanno confrontate, valutando, per ognuna di esse, i differenti obiettivi considerati e il loro grado di realizzazione: mediante un’analisi multicriteria, per esempio, prevarrà quella cui corrisponde la migliore soluzione di compromesso per le esigenze funzionali, ambientali ed economiche che la singola rete infrastrutturale deve soddisfare. All’interno della rete così definita dovranno essere stimate le differenti priorità dei rami principali anche in rapporto al servizio dato al territorio dalla viabilità che connette i rami stessi alle differenti realtà insediative, produttive e di servizio della regione attraversata. Occorre tuttavia evidenziare che l’itinerario in esame, pensato parte di una rete viaria di valenza territoriale più che trasportistica, attraversa contesti di differenti criticità ambientali, e quindi con differenti ordini di priorità degli interventi di sistemazione necessari. L’itinerario può essere certamente suddiviso in lotti funzionali di differenti priorità, stimate considerando: l’importanza/necessità nell’ambito del sistema dei trasporti, perché, ad esempio, maggiormente correlato con la rete viaria secondaria e/o con centri di servizio di livello regionale e/o con nodi di trasporto; il servizio al territorio, perché, ad esempio, fornisce un miglior servizio a esistenti o potenziali sistemi urbani minori; il miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, adeguando le intersezioni stradali. Se la stima delle priorità viene eseguita anche considerando le criticità ambientali i criteri di scelta possono essere i seguenti: viene individuata una scala di priorità complessiva, incrociando quella dei lotti stradali con quella dei contesti attraversati; viene considerata solo una scala di priorità tra i differenti lotti funzionali, che determina di riflesso l’ordine di priorità nella soluzione delle criticità ambientali. Pertanto, in conclusione, il concetto di degrado e quindi gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento, si ritiene debbano essere riferiti, preliminarmente, al contesto territoriale e alla rete viaria di servizio, così che la realizzazione dell’itinerario e dei complementari rami di connessione, di servizio al territorio, sia l’occasione per sanare le criticità ambientali della regione attraversata. Infine un ulteriore elemento di riflessione può essere dato dall’esistenza di un contesto talmente critico da suggerire il non intervento: il corridoio non lo deve attraversare, deve essere cambiato il tracciato. Tuttalpiù, sono ammissibili interventi di manutenzione del patrimonio viario esistente, tali da non aggravare/esasperare le criticità ambientali. Gli interventi di risanamento ambientale potrebbero rientrare in

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* Ingegnere e Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Strutturale Infrastrutturale e Geomatica dell’Università degli Studi di Cagliari

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Annunziata, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale integrata”, Zanichelli Editore SpA, Bologna, 1a edizione, Giugno 2004. [2]. F. Maltinti, F. Annunziata - “La progettazione stradale integrata: procedimento compositivo che integra e armonizza natura e manufatti, meccanica e sicurezza, costi e benefici, estetica e statica”, EDI-CEM Srl, “Strade & Autostrade” n° 47 Settembre/Ottobre 2004, pagg. 21-28. [3]. F. Annunziata, F. Maltinti - “La rete viaria primaria e principale: criteri ed obiettivi della progettazione preliminare”, EDI-CEM Srl, “Strade & Autostrade” n° 50 Marzo/Aprile 2005, pagg 188-189. [4]. F. Annunziata, B. Bianchini, F. Caporaso, T. Caraffa, D. Melis - “Parametri ed indicatori relativi alla viabilità di interesse per la protezione civile”, Parte 4 de “Sulla gestione del patrimonio delle infrastrutture stradali” - Comitato Tecnico C.4.1., “Gestione del patrimonio stradale”, Associazione Nazionale della Strada AIPCR, Comitato Nazionale Italiano, XXV Convegno Nazionale Stradale (Napoli, 4-7 Ottobre 2006), pagg. 93-115. [5]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade”, Dario Flaccovio Editore Srl, Palermo, 1a edizione, Marzo 2007. [6]. Decreto Legislativo 16 Gennaio 2008, n° 4, “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del Decreto Legislativo 3 Aprile 2006, n° 152, recante Norme in materia ambientale”, Supplemento ordinario alla “Gazzetta Ufficiale” n° 24 del 29 Gennaio 2008, serie generale. [7]. D. Melis, C. Piras, F. Pinna, F. Annunziata - “Sistemi urbani minori: la riorganizzazione del territorio e la riqualificazione funzionale del sistema infrastrutturale di relazione”, 17° Convegno Nazionale Società Italiana Infrastrutture Viarie “Le reti di trasporto urbano”, Progettazione, costruzione, gestione”, Sessione A “I nodi ed i grandi assi stradali urbani”, Università Kore di Enna (Italia), 10-12 Settembre 2008. [8]. F. Annunziata, A. Annunziata - “Alcune riflessioni sul progetto delle infrastrutture viarie”, EDI-CEM Srl, “Strade & Autostrade” n° 75 Maggio/Giugno 2009, pagg. 202-205. [9]. F. Annunziata, B. Bianchini, T. Caraffa, F. Maltinti, G. Montanino, V. Trevisone, P. Zoppoli - “Sistemi di gestione del patrimonio stradale”, Parte 1 del Quaderno CT D.1 “Metodologie e criteri per la gestione del patrimonio stradale”, Quadriennio 2008/11, Tema Strategico TC D “Qualità delle infrastrutture stradali”, Comitato Tecnico D.1, “Gestione del patrimonio stradale”, Associazione Mondiale della Strada AIPCR, Comitato Nazionale Italiano, XXVI Convegno Nazionale Stradale AIPCR (Roma 27-30 Ottobre 2010), pagg. 9-33.

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Procedure

VAS, NON UN PROCEDIMENTO AUTONOMO MA UNO STRUMENTO DI PIANIFICAZIONE Gaetano Moroni

Dalla pronuncia di recente pubblicata emerge che: la VAS non rappresenta un procedimento o un sub procedimento autonomo rispetto alla procedura di pianificazione, ma semplicemente un passaggio “endoprocedimentale” di quest’ultima; il “parere motivato” che conclude la fase di VAS non ha natura di provvedimento amministrativo vero e proprio e quindi non e’ autonomamente impugnabile davanti al giudice amministrativo; la competenza ad effettuare la VAS non deve essere posta necessariamente in capo ad una Pubblica Amministrazione diversa da quella titolare del procedimento di pianificazione, ma può anche essere individuata in un diverso organo all’interno dello stesso Ente pianificatore. Sulla base di queste considerazioni, il Consiglio di Stato ha accolto il ricorso della Regione Lombardia contro una sentenza del TAR che aveva annullato il Piano di Governo del Territorio (PGT) di un comune lombardo per incompetenza dell’autorità che aveva svolto la VAS, trattandosi di un Organo all’interno dello stesso Ente locale. In Lombardia, infatti, in base alla delibera di Giunta Regionale VIII/6420/2007, l’Autorità competente allo svolgimento della VAS sui piani territoriali ed urbanistici è individuata da ciascuna Pubblica Amministrazione procedente al proprio interno, tra coloro che hanno compiti di tutela e valorizzazione ambientale. In conclusione, secondo i Giudici, le due Amministrazioni - quella pianificatrice e quella competente alla VAS - seppure chiamate a tutelare interessi diversi, operano in collaborazione in vista del risultato finale della formazione di un piano attento ai valori della sostenibilità e compatibilità ambientale, come previsto dall’art. 11 del D.Lvo. 152/2006. La Presidente del Dipartimento Lavori Pubblici di ANCI Lombardia, Federica Bernardi, ha commentato il risultato confermando il suc-

Con la sentenza n° 133 del 12 Gennaio 2011, il Consiglio di Stato è intervenuto in tema di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) di piani e programmi, precisando alcuni aspetti fondamentali della disciplina introdotta dal D.Lvo. 152/2006, cosiddetto Codice dell’Ambiente in attuazione della Direttiva comunitaria 2001/42/CE. cesso per i Comuni, per i cittadini e per le Imprese, che vedono riconosciuta la legittimità degli atti finora adottati nella predisposizione delle Valutazioni Ambientali Strategiche dei PGT. Per la dottoressa Bernardi questa sentenza sarà un documento di riferimento per le centinaia di Amministrazioni che dovranno approvare il PGT entro il 2011, e che grazie alle indicazioni di questo dispositivo sapranno con chiarezza come procedere. La sentenza n° 133/2001 del Consiglio di Stato in dettaglio

Il Consiglio di Stato ha tenuto a precisare che la VAS costituisce “non già (come) un procedimento o sub procedimento autonomo rispetto alla procedura di pianificazione, ma (come) un passaggio endoprocedimentale di esso, concretantesi nell’espressione di un “parere” che riflette la verifica di sostenibilità ambientale della pianificazione medesima. Ciò del resto è conforme alla stessa ratio ispiratrice della retrostante disciplina comunitaria, per la quale sono indifferenti gli specifici meccanismi escogitati dagli Stati membri, rilevando unicamente che essi siano idonei ad assicurare il risultato di garantire l’integrazione delle considerazioni ambientali nella fase di elaborazione, predisposizione e adozione di un piano o programma destinato a incidere sul territorio (…)”.

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Ambiente & Territorio

Chiare le indicazioni del Consiglio di Stato in risposta al ricorso al TAR di un Comune della provincia di Como

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

50 città italiane nel Quarto rapporto sulla mobilità sostenibile di Euromobility

Mobilità sostenibile: il Ministero dell’Ambiente ha istituito un tavolo tecnico

E’ Venezia la città più “eco-mobile” d’Italia. La città veneta, sesta lo scorso anno, si aggiudica così il trofeo italiano della mobilità sostenibile scalzando Bologna dal primo posto. Vince grazie a un trasporto pubblico che funziona, a importanti innovazioni nella gestione della mobilità come il car sharing e il bike sharing, a una riduzione dell’indice di motorizzazione e ad un significativo aumento delle automobili a gas. Nella “top ten”, che vede sul podio tutte città del Centro-Nord, ci sono anche Firenze che perde sette posizioni, Brescia che ne guadagna dieci, Bergamo, Reggio Emilia e Ferrara, oltre Bologna che perde cinque posizioni. Fanalini di coda, Siracusa e Sassari. Si segnala il balzo in avanti di Torino, che passa dalla tredicesima alla terza posizione: è seconda per incremento delle auto a gas, prima per presenza di auto Euro V, prima per offerta di car sharing e seconda per offerta di bike sharing.Questa graduatoria delle città italiane alla ricerca della mobilità sostenibile è contenuta nel quarto rapporto elaborato da Euromobility con il contributo di Assogasliquidi e Consorzio Ecogas e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Le 50 città monitorate sono tutti i Capoluoghi di Regione, i due capoluoghi delle Province autonome e le città con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti. I trend rilevati sono di particolare interesse: diminuiscono le auto di proprietà, si conferma la crescita delle auto alimentate a GPL e Metano, complice anche il caro carburanti che rende i veicoli a gas sempre più convenienti per i cittadini, ed è confermata la tendenza allo svecchiamento del parco circolante malgrado sia ancora evidente il divario tra il Centro-Nord e il Sud del Paese. I servizi innovativi quali Bike Sharing e Car Sharing, pur essendo molto apprezzati, sono ancora poco conosciuti e rappresentano per i gestori e le Amministrazioni un costo ancora troppo elevato.

Lo scorso mese di Ottobre è stato costituito presso il Ministero dell’Ambiente un tavolo tecnico sulla mobilità sostenibile con l’obiettivo di individuare strategie e promuovere misure, ricerche e studi utili a far convergere le politiche industriali con quelle di tutela ambientale. A presiedere il tavolo è lo stesso Ministero, che può contare al momento anche sulla partecipazione del Dicastero dello Sviluppo Economico e di quello dei Trasporti, oltre a varie Associazioni imprenditoriali: Confindustria, ANFIA - Associazione Nazionale fra Industrie Automobilistiche, Federchimica, Unione Petrolifera, Assoelettrica, Assocostieri, Federutility, UNRAE - Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri e Confindustria - Servizi innovativi e tecnologici.

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I compiti del tavolo prevedono la gestione di problematiche quali l’inquinamento atmosferico provocato dal traffico delle auto nelle aree urbane, le emissioni di C02, sviluppo dell’auto elettrica e a gas naturale, il trasporto delle merci e il futuro delle energie derivanti da fonti rinnovabili. Per maggiori informazioni http://www.minambiente.it/home_it /menu.html?mp=/menu/menu_attivita/&m=Mobilita.html&lang=it.

Regno Unito: finanziamenti per progetti di trasporto ecologico Il Governo britannico ha predisposto un Local Sustainable Transport Fund (LSTF) da 560 milioni di Sterline (662 milioni di Euro) per finanziare progetti di trasporto locale sostenibile.

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Mobilità Sostenibile L’iniziativa voluta dal Ministero dei Trasporti mira a una partnership tra Aziende private e Autorità Locali per la realizzazione del piano “Creating Growth, Cutting Carbon” che prevede un sempre maggiore utilizzo delle biciclette e dei trasporti pubblici. Nel North Yorkshire e nel Devon, il progetto “Wheels to Work” favorisce l’accesso a biciclette e scooter ai residenti delle zone rurali in sostituzione dell’automobile.

Pass Mobility, un progetto Sodexo e ATM Sodexo Motivation Solutions, leader nelle soluzioni per la qualità della vita quotidiana e ATM - Azienda Trasporti Milanesi hanno presentato lo scorso 7 Febbraio a Milano in occasione della Mobility Conference 2011 (si veda articolo a pag. 230) il progetto Pass Mobility. E’ una soluzione pensata con l’obiettivo primario di garantire il benessere e la motivazione dei lavoratori e che permette inoltre una gestione alternativa dei trasporti casa-lavoro, un benefit aggiuntivo ed innovativo per il dipendente, che promuove un trasporto eco-sostenibile e a basso impatto ambientale. Grazie a Pass Mobility le imprese potranno motivare i propri dipendenti offrendo loro il tragitto da casa al luogo di lavoro, mettendo a disposizione delle proprie risorse un incentivo altamente gratificante, all’insegna del rispetto per l’ambiente: il dipendente è sollecitato a rinunciare al trasporto con mezzo proprio, optando per il servizio pubblico offerto dall’Azienda, a vantaggio della diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico. Inoltre esiste la possibilità di un’Integrazione Full, che può essere pagata dal datore di lavoro o dal dipendente per usufruire del servizio anche durante il tempo libero. Il progetto prevede infatti abbonamenti annuali a tariffa dedicata da utilizzare sull’intera rete ATM per tragitti andata e ritorno tra casa e luogo di lavoro.

Milano: approvazione unanime dei Sindaci al tavolo permanente della Provincia Ambiente e trasporto pubblico al centro del tavolo qualità dell’aria convocato a Palazzo Isimbardi dal Presidente della Provincia di Milano, Guido Podestà, e che si è concluso con le decisioni di non proclamare alcun blocco del traffico, di limitare a 70 km/h la velocità lungo le Tangenziali e sugli assi viari a scorrimento veloce gestiti dall’Ente e di ridurre sotto i 20°C la temperatura massima del riscaldamento negli edifici pubblici. All’incontro, tenutosi lo scorso 9 Febbraio, cui hanno partecipato l’Assessore Provinciale ai Trasporti e alle Infrastrutture, Giovanni De Nicola e l’Assessore Regionale all’Ambiente, Marcello Raimondi, erano presenti un’ottantina di primi cittadini e, in rappresentanza del Comune di Milano, il Vice Sindaco Riccardo De Corato. Al tavolo, che l’assemblea ha stabilito di considerare permanente e allargato ai temi dell’acqua, dei trasporti pubblici e dello smaltimento dei rifiuti, la Provincia di Milano ha presentato una serie di proposte finalizzate a circoscrivere il fenomeno delle alte concentrazioni di PM10 e di altri inquinanti. Il pacchetto antismog dell’Ente è risultato condiviso da tutti e, già dalle prossime sedute, lo strumento di concertazione individuato sarà oggetto di approfondimenti in vista di un’eventuale attuazione delle misure ipotizzate.

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Biodiversità

Ambiente & Territorio

Il ruolo fondamentale della promozione di iniziative a vantaggio della sicurezza stradale, della tutela della biodiversità, del paesaggio e della qualità ambientale

ECOLOGIA DELLE STRADE: EUROPA CHIAMA ITALIA Marco Dinetti*

La costruzione e l’utilizzo di infrastrutture di trasporto (autostrade, strade, ferrovie) provoca spesso pesanti impatti sull’ambiente: distruzione di ecosistemi, inquinamento e disturbo, frammentazione degli habitat, “effetto barriera” per la fauna, mortalità di animali per investimento. Per garantire lo sviluppo sostenibile, conservando il patrimonio essenziale costituito dalle risorse naturali, occorre armonizzare le esigenze della società umana con quelle del resto della natura. Si tratta di una grande sfida, in cui un elemento essenziale è la promozione di reti ecologiche al fianco di quelle tecnologiche (autostrade, strade, ferrovie, elettrodotti, ecc.). ell’ambito dello sviluppo sostenibile, la Road Ecology (ecologia delle strade) si pone quale disciplina innovativa e trasversale: essa studia gli effetti ecologici delle infrastrutture di trasporto, integrando progettazione e ingegneria con ecologia e biologia della fauna selvatica. La Road Ecology è anche un terreno applicativo relativamente a interventi di mitigazione che possono essere implementati nell’ambito delle infrastrutture di trasporto. Per concertare questa tematica, è attiva IENE Infra Eco Network Europe, la rete di collaborazione internazionale sul tema della frammentazione degli habitat causata dalle infrastrutture di trasporto. IENE è nata nel 1996 quale rete europea di Autorità, Istituti ed Esperti. Si è riattivata nel 2008 (IENE Restart Meeting) dopo un periodo di inattività e, dall’Aprile 2009, è stato eletto un nuovo Comitato Direttivo e attivato il sito Internet che è costantemente aggiornato (www.iene.info).

Figura 1 - Un “ecodotto” a scopo faunistico sopra un'autostrada (Ungheria)

Gli scopi generali di IENE sono la promozione di una rete di trasporto paneuropea efficiente, sostenibile e sicura, l’individuazione delle misure per conservare la biodiversità e la riduzione degli incidenti stradali con la fauna.

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Il Convegno IENE 2010

Figura 2 - Le infrastrutture di trasporto spezzano la continuità ecosistemica

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Lo scorso anno IENE ha organizzato il primo Convegno internazionale - che nel futuro avrà cadenza biennale - dal titolo “IENE 2010 International Conference on Ecology and Transportation - Improving connections in a changing environment”. L’edizione del 2010 si è svolta a Velence (Ungheria), dal 27 Settembre al 1° Ottobre e ha visto la partecipazione di circa 200 iscritti provenienti da 32 Paesi (tutti i Continenti sono stati rappresentati). L’obiettivo del Convegno è stato quello di riunire Progettisti stradali ed Ecologi per trovare soluzioni tecniche per prevenire e mitigare gli impatti delle infrastrutture sugli ecosistemi e la fauna selvatica. Si è fatto riferimento a un quadro di trasformazioni globali indotte dai cambiamenti climatici.

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Biodiversità

Figura 3 - Il rischio investimento per gli animali

Il Convegno si è articolato nelle seguenti sessioni: Policy and planning; Disturbance pollution and invasion; Fauna passages and their efficacy; EIA and SEA; Fragmentation and landscape; Road mortality and barrier impacts; Ecological networks and corridors as tools for defragmentation; Fences and animal detection. Tra i Workshop, il più significativo è stato organizzato da CEDR (Conference of European Directors of Roads). Interessante è stato osservare che, seppur lentamente, la presenza italiana a eventi del genere sta aumentando: con sei partecipanti si è raggiunta una percentuale del 3,5% del totale, mai vista finora in Convegni del settore. Sono stati presentati due contributi orali e due poster e, per la prima volta, c’è stata la rappresentanza italiana nell’apparato organizzativo. Il Convegno IENE 2010 ha inoltre rappresentato l’occasione per viaggiare sulle strade dell’Europa Orientale: sono state identificate numerose misure di mitigazione per fauna lungo le autostrade ungheresi e slovene, con la presenza di nove ecodotti di medie dimensioni soltanto nel tratto tra il confine croato e il lago Balaton. Inoltre, sono stati notati sottopassi a scopo faunistico predisposti a intervalli regolari, recinzioni a maglia differenziata, barriere per anfibi e piccola fauna.

La percezione generale di Road Ecology in Italia La mitigazione degli impatti alla biodiversità provocati dalle infrastrutture di trasporto è un nuovo capitolo della gestione ambientale in Italia, sebbene alcuni progetti siano stati implementati fino dagli anni Ottanta del secolo scorso. Il quadro della situazione italiana vede un discreto fermento negli ultimi anni riguardante soprattutto attività locali che ruotano attorno al tema della rete ecologica. La situazione resta però variegata e discontinua da zona a zona, perchè di solito si basa sulla sensibilità e la consapevolezza personale di singoli Tecnici o Amministratori.

Parlando in termini generali, come “Sistema Italia”, si deve quindi concludere che la situazione è più o meno stagnante rispetto al quadro che era stato delineato nel 1999, con una responsabilità da attribuire soprattutto all’inerzia degli Organi di governo centrale e a quelli di coordinamento delle Società di gestione. Attualmente, l’unica attività in corso di interesse nazionale è il gruppo di lavoro promosso da ISPRA (Istituto Superiore Protezione Ricerca Ambientale) denominato “Deframmentazione del territorio e reti ecologiche”, che ha lo scopo di produrre delle Linee Guida. Nel dettaglio, si possono identificare nei seguenti problemi quelli che limitano lo sviluppo della Road Ecology in Italia: scarso interesse al tema specifico; mancanza di un ampio riconoscimento del tema a livello nazionale; assenza di leggi specifiche e di linee-guida tecniche; percorsi di formazione limitati e poco partecipati; carenza del coordinamento a livello tecnico-scientifico; eccesso di localismo e di corporativismo; assenza di adozione sistematica delle misure di mitigazione. In alcuni casi (per esempio per le Amministrazioni Provinciali) esiste il rischio che le politiche di Road Ecology vengano adottate esclusivamente per far fronte alle richieste di risarcimento per i danni ai veicoli conseguenti agli incidenti stradali con gli ungulati (cinghiale, capriolo, cervo, ecc.). Infine, in molti contesti italiani, la fauna selvatica viene ancora vista come “selvaggina”, gestita solo nell’interesse del mondo venatorio, e le specie diverse dagli ungulati ricevono poca attenzione da parte di alcuni Enti locali.

Qual è il futuro? Possiamo provare a tratteggiare tre scenari futuri, relativamente a come si porrà il “sistema Italia” rispetto al tema della Road Ecology: un primo scenario può essere definito “inerzia”, in quanto verrebbe mantenuto l’andamento degli ultimi anni. Questa tendenza non farebbe che aumentare il gap tecnico con il resto dell’Europa; percorrendo uno scenario definibile “moda”, per ragioni di superficialità o convenienza, ci si affiderebbe all’improvvisazione, da parte di Tecnici che non hanno frequentato Convegni e Corsi di formazione. La progettazione avverrebbe in assenza di gruppi interdisciplinari e di Specialisti nei vari aspetti; nell’auspicabile scenario “sinergia” avviene una collaborazione trasversale attraverso gruppi di lavoro misti. Si mira alla diffusione delle buone pratiche, nonché a una formazione ad ampio respiro, coinvolgendo Docenti con esperienza specifica. Su questa linea, l’Italia migliorerebbe, riducendo il divario con gli altri Paesi. Questa nota vuole anche costituire un appello a coloro che sono interessati ad approfondire la tematica, ad organizzare o partecipare a Corsi di aggiornamento e a implementare progetti di mitigazione e di deframmentazione, iniziative tutte che vanno a vantaggio della sicurezza stradale, della tutela della biodiversità e del paesaggio e, più in generale, della qualità ambientale.

Figura 4 - Misure di mitigazione per la piccola fauna lungo le autostrade

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* Responsabile IENE - Infra Eco Network Europe

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Fisco

Finanza & Progetti

Le agevolazioni fiscali sull’accisa su prodotti energetici utilizzati per l’attività produttiva e macchine operatrici: si può con Tecno Srl, una Energy Service Company

DEFISCALIZZAZIONE DEL GASOLIO

Davide Federici*

La Tecno, Società dinamica con già più di dieci anni d’esperienza all’attivo e un parco Clienti di alto profilo, opera nel settore accise seguendo un semplice ma efficace slogan: risparmiare senza spendere. fronte della difficile attuale congiuntura economica, la riduzione dei costi aziendali è uno fra i principali obiettivi di una Società. Una delle voci che maggiormente vanno a incidere in tanti bilanci economici è quella per l’acquisto di carburanti per macchine operatrici e l’alta percentuale di accise in essa contenuta. Da Marzo 2010 il regolamento in materia apre, però, interessantissime possibilità per abbattere tali costi, stabilendo il diritto alla riduzione del 70% dell’accisa sul gasolio consumato da tutte le macchine operatrici (movimento terra e industriali) per l’attività produttiva (forza motrice). Il costo evitato o rimborsato è pari 0,296 Euro/l, ovvero circa 1/3 del costo del gasolio. Per il riconoscimento dell’agevolazione ci si può rivolgere a Società specializzate come la Tecno Srl, realtà che opera nel settore accise da circa dieci anni su tutto il territorio nazionale.

Figura 1 - Un potente escavatore in cantiere in fase di carico

chine ed attrezzature come escavatori, pale, vibrofinitrici, rulli, trivelle, vagli, dumper, frantumatori, ecc.. “Al fine di comprendere la portata dell’agevolazione - spiega Giovanni Lombardi, Amministratore Delegato della Tecno -, si consideri che per un singolo escavatore di medie dimensioni (con motore diesel da 200 kW) che lavora circa 1.500 ore all’anno, si può ottenere un rimborso d’imposte sul gasolio pari a circa 15.000 Euro all’anno”. La Tecno fornisce i propri servizi prevedendo il pagamento dei proUna Energy Service Company pri corrispettivi unicamente ad agevolazione ottenuta. La Tecno Srl è una ESCo (Energy Service Company) accreditata presLa strumentazione di misura prevista per la facilitazione fiscale è so l’AEEG specializzata nel settore delle accise. costituita da un contaore-contagiri incrementali certificati. Lo struI servizi di consulenza forniti in questo settore sono per lo più finamento fornito dalla Tecno è, tra l’altro, di tipo verificato presso l’Ilizzati all’ottenimento di agevolazioni fistituto Motori del CNR. scali sui prodotti energetici quali gasolio, Tale beneficio può essere fruito seconmetano, energia elettrica, oli combustibido due diverse procedure: li, gpl, ecc.. mediante il rimborso sul gasolio Di particolare interesse nel settore delle consumato; costruzioni edili è l’agevolazione fiscale attraverso l’acquisto direttamente sul gasolio utilizzato dalle macchine per il agevolato del combustibile presso movimento terra e macchine stradali, padepositi fiscali. ri a 0,296 Euro/l. Tale agevolazione è conPertanto, la Circolare emessa dall’Acessa ai sensi del D.Lvo. 504/95, così cogenzia delle Dogane ha reso conveme chiarito dalla Circolare 5/D del 12 Marniente richiedere la suddetta agevolazo 2010 dell’Agenzia delle Dogane, e viezione anche per altre categorie di macne applicata al gasolio utilizzato da mac- Figura 2 - Una colonnina di distribuzione gasolio chine ed attrezzature tra cui i dumper. 198

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Fisco

Figura 3 - Un mezzo d’opera su un cantiere stradale

Che cosa può cambiare In precedenza, i consumi di tale attrezzatura non erano di fatto agevolabili - se non in minima parte -, in quanto sostanzialmente il mezzo risulta impegnato o nella traslazione o nel carico passivo degli inerti. Secondo gli ultimi chiarimenti, l’installazione degli strumenti di misura - da cui indirettamente si ricavano i consumi di gasolio agevolabili - si è invece molto semplificata. Infatti, non è più necessario che la strumentazione misuri ore e giri del motore nelle sole fasi in cui l’attrezzatura lavora con carico applicato, bensì i parametri conteggiati (ore e giri) sono quelli durante i quali il motore è semplicemente in funzione. “Ulteriore novità - continua Lombardi - è la regolamentazione dell’agevolazione per le macchine che lavorano spostandosi da cantiere a cantiere. In precedenza tale impiego delle macchine richiedeva, ad ogni spostamento, una nuova trasmissione della richiesta completa di allegati e la successiva verifica fiscale da parte dell’Agenzia delle Dogane. Di fatto, per le macchine soggette a frequenti trasferimenti, non si riuscivano ad applicare le procedure previste pena il mancato rimborso dell’accisa sul gasolio”. La Tecno Srl risponde ad ogni tipo di quesito in materia di accise, fornendo - a titolo gratuito - un’analisi di fattibilità e un sopralluogo sui siti produttivi. Inoltre offre ulteriori importanti consulenze dedicate ai prodotti energetici (energia elettrica e combustibili in genere) che possono essere esclusi dal regime tassativo per determinati settori quali mineralogico, metallurgico, elettrochimico, ecc.. * Addetto Stampa della Tecno Srl

Figura 4 - Demolizione con martello applicato all’escavatore

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Linee Guida

Finanza & Progetti

Con la determinazione n° 10 del 22 Dicembre 2010, l’Autorità di Vigilanza ha emanato ulteriori linee guida relative alla tracciabilità dei flussi finanziari

TRASPARENZA

ANCHE SENZA GARA E INDIPENDENTEMENTE DAL VALORE DEI LAVORI Piero Scotti

Le istruzioni si sono rese necessarie sia dalle modifiche apportate alle disposizioni sulla tracciabilità dalla legge di conversione del Decreto Legge n° 187/2010, sia dall’esigenza di risolvere alcune problematiche di rilievo che interessano le stazioni appaltanti e gli operatori economici. Di seguito si segnalano le tematiche di maggiore interesse. ibadendo che gli obblighi di tracciabilità trovano immediata e integrale attuazione per i contratti sottoscritti dopo il 7 Settembre 2010, anche se relativi a Bandi pubblicati prima di tale data, l’Autorità segnala che quelli stipulati prima del 7 Settembre 2010 devono essere adeguati entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del Decreto n° 187/2010, dunque entro il 18 Giugno 2011. Peraltro, come previsto dalla stessa legge, alla scadenza di tale termine i contratti si intenderanno automaticamente integrati dalle clausole di tracciabilità, senza la necessità, per le Imprese, di sottoscrivere ulteriori atti integrativi. Inoltre, con riferimento ai contratti in corso di esecuzione alla scadenza del periodo transitorio, l’Autorità suggerisce opportunamente alle stazioni appaltanti di inviare agli operatori economici una comunicazione, con la quale segnalare l’avvenuta integrazione automatica del contratto principale e di quelli derivati, e comunicando anche il CIG - Codice Identificativo della Gara - ove non precedentemente indicato. L’Autorità ribadisce inoltre che, fino alla scadenza del periodo transitorio, resta ferma la possibilità di effettuare tutti i pagamenti richiesti in esecuzione del contratto, anche se quest’ultimo risulti sprovvisto della clausola di tracciabilità e privo di CIG.

mento o meno di una gara e dal valore della procedura stessa; pertanto, la disciplina riguarda tutti i contratti di concessione e di appalto posti in essere dalle stazioni appaltanti, dagli enti aggiudicatori e dai soggetti aggiudicatori aventi ad oggetto l’acquisizione di lavori, servizi e forniture, sottoposti alla disciplina del Codice dei contratti.

L’ambito di applicazione L’Autorità precisa che le Norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari si applicano in tutti i casi in cui sia stipulato un contratto d’appalto pubblico tra un operatore economico e un committente pubblico, indipendentemente dall’esperi-

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I raggruppamenti temporanei di Imprese Con riferimento alle ATI, l’Autorità precisa che ciascun componente del raggruppamento temporaneo di Imprese è tenuto ad osservare, sia in proprio che nei rapporti con gli altri subcontraenti, gli obblighi derivanti dalla legge n° 136/2010. Da ciò deriva che la mandataria, effettuando pagamenti nei confronti delle mandanti, dovrà rispettare gli obblighi di tracciabilità. A tal proposito, inoltre, l’Autorità fa riferimento alla necessità di inserire le clausole di tracciabilità nei contratti di mandato. Questa indicazione può essere interpretata come una facoltà per le Imprese facenti parte del raggruppamento temporaneo, che, in questo modo, possono disciplinare i loro rapporti interni vincolandosi espressamente, già nel contratto ‘‘istitutivo’’, al

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Linee Guida

rispetto degli obblighi previsti dalla Legge n° 136/2010. Tali considerazioni vengono, inoltre, espressamente estese anche ai consorzi ordinari di concorrenti ed alle società tra Imprese riunite a valle dell’aggiudicazione.

Le cessioni di credito Nella determinazione viene ribadita la necessità di rispettare gli obblighi in materia di tracciabilità anche nelle cessioni di credito tra le Imprese. Pertanto, i cessionari devono indicare il CIG – Codice Identificativo Gara - ed il CUP – Codice Unico di Progetto, ove presente - negli strumenti di finanziamento, nonché anticipare i pagamenti all’appaltatore mediante bonifico bancario o postale, da far transitare su conti correnti dedicati. Analogamente, anche nei movimenti finanziari tra stazione appaltante e cessionario, sarà necessario che quest’ultimo utilizzi un conto corrente dedicato.

La comunicazione degli estremi del conto dedicato Nella parte riservata all’adempimento da parte delle Imprese agli obblighi di comunicazione degli estremi del conto corrente dedicato alle commesse pubbliche, l’Autorità adotta una interpretazione pratica. Viene, infatti, previsto che, data la possibilità che un fornitore abbia stipulato più contratti con la medesima stazione appaltante, questi possa comunicare una sola volta gli estremi del conto corrente dedicato, specificando che farà riferimento a quest’ultimo per tutti i rapporti contrattuali presenti e futuri dei quali sarà parte. In tal modo potrebbe essere evitata alle Imprese l’incombenza di una pluralità di comunicazioni, con l’osservanza del termine di 7 giorni dall’accensione del conto o dal primo utilizzo, degli estremi dello stesso, nonché la soggezione a sanzioni nel caso di mancata ottemperanza.

L’utilizzo del fondo cassa per le spese giornaliere Facendo riferimento a quanto previsto con la legge di conversione del Decreto Legge n° 187/2010, viene precisata la possibilità, per le Imprese private, di costituire un fondo cassa cui attingere per le spese giornaliere, a favore di uno o più dipendenti e mediante bonifico bancario o postale o mezzo equipollente. Infine, viene precisato che per i pagamenti di cui al comma 3 dell’art. 3 della Legge n° 136/2010 (pagamenti in favore di enti previdenziali, assicurativi e istituzionali, nonché quelli in favore di gestori e fornitori di pubblici servizi, ovvero quelli riguardanti tributi; spese giornaliere) non è necessaria l’indicazione dei codici CIG e CUP, rendendo possibile l’utilizzo del RID.

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Normazione Tecnica Una lettura critica delle NTC 2008: una dettagliata analisi tecnico-legale sulla gestione dell’incertezza nelle gallerie

Norme & Leggi

METODO OSSERVAZIONALE NELLO SCAVO DELLE GALLERIE NATURALI

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Tiziano Collotta* Gilberto Giusti** Alberto Selleri***

Le Norme tecniche di costruzione, NTC, individuano l’obbiettivo prestazionale, imponendo la dimostrazione a priori del raggiungimento della sicurezza della costruzione nel rispetto delle caratteristiche dei materiali e delle tecniche utilizzate. Il progetto si basa sui dati di conoscenza disponibili al Progettista che, con un accettabile grado di incertezza, dovrà essere in grado di governare a priori le proprie scelte in funzione del risultato finale desiderato. Figura 1 - La scala del problema

Il significato precettivo delle NTC Nel regolamentare le caratteristiche degli obbiettivi, la Norma tecnica accresce la responsabilità dei soggetti che partecipano al processo costruttivo, dai Professionisti della progettazione, agli esecutori, agli organi deputati al controllo della qualità finale, passando per i fornitori e costruttori di materiali. In funzione del risultato atteso e dichiarato, la Norma tecnica è uno strumento che fissa la qualità del bene progettato a tutto beneficio delle attese del Committente e della collettività, garantendo sicurezza e tutelando altri beni della vita secondo l’evoluzione della società, individuando ed enunciando le priorità cui il Progettista deve attenersi. Le Norme tecniche fissano i limiti che delimitano la diligenza cui deve attenersi il Progettista e su cui commisurare la bontà del progetto eseguito e, di conseguenza, anche la responsabilità del Progettista.

Le nuove priorità Nell’ambito dei principi generali enunciati nelle Norme tecniche del 2005 e viepiù in quelle del 2008, fra le caratteristiche dell’approccio progettuale, si evidenziano quelle priorità che, con il crescere della sensibilità generale e l’evoluzione della Normativa europea a cui quella nazionale progressivamente si adegua, si articolano e si specificano fino a circostanziarsi, al punto di chiedere al Progettista di individuare soluzioni che non siano solo petizioni di principio ma che effettivamente rispettino e attualizzino dette individuate priorità. Così l’opera non solo deve essere pensata e valutata per le caratteristiche tecniche attese, ma anche in funzione delle conseguenze che l’opera potrà produrre: valutando l’impatto sull’ambiente circostante; curando il bene supremo della sicurezza del lavoro; curando la conservazione

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e la gestione della risorsa idrica interferita e se l’interferenza comporterà modifiche nell’equilibrio idrogeologico preesistente; individuando una gestione delle terre di risulta non solo dal punto di vista quantitativo ma anche qualitativo, con esplicito riferimento all’inertizzazione, il cui significato ampio può significare attenzione anche all’inauspicata contaminazione dell’ambiente circostante.

La complessità della situazione geotecnica La progettazione di opere in sotterraneo rispondenti alla qualità legalmente prevista e pianificata ex ante, sia come caratteristiche del manufatto finale, che come fasi per la sua realizzazione, si relaziona alla disponibilità di dati sufficientemente rappresentativi dell’ammasso da superare, ottenuti dalle campagne di sondaggio. La disponibilità di un quadro geologico e geotecnico affidabile permette di progettare l’opera voluta, con un margine di incertezza tollerabile anche secondo la tecnica di scavo utilizzata. Viceversa la difficile lettura del quadro geologico, allorché si presenti ricco di incognite, e quindi con un comportamento non del tutto prevedibile, fermo il rispetto del principio della verificabilità a priori della correttezza della soluzione tecnica ipotizzata, determina la necessità di ricorrere a metodiche di progettazione, quale è il metodo osservazionale, che tenendo presente la soluzione dell’incognita in corso di realizzazione, ne individui la soluzione in un range di opzioni già formulate, da verificare all’esito della disponibilità di dati attendibili e significativi dall’esecuzione di un monitoraggio in corso di opera. Un tale approccio metodologico, una volta codificato, delimita un campo normativo il cui rispetto va certamente a beneficio della correttezza realizzativa dell’opera, fra cui la prevedibilità dei costi di esecuzione, come

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Normazione Tecnica

Figura 2 - Il fronte di scavo della galleria Pozzolatico sul tratto Firenze Nord-Firenze Sud

del rispetto delle priorità poste a salvaguardia dei beni sensibili della collettività. Le NTC 2005 hanno operato un richiamo al metodo osservazionale senza versare nella Normativa le caratteristiche della metodologia. Nelle NTC 2008 il metodo osservazionale è una metodica descritta e normata, conformata al principio generale della valutazione ex ante dei risultati attesi, seppure da individuare in corso d’opera fra più alternative progettuali condizionate dal monitoraggio. Il progetto non cambia in corso di opera ma si conforma alle varie soluzioni previste, rimanendo quello sin dall’inizio.

Gli imprevisti Con il riferimento fatto dalle NTC alla governabilità dell’opera da eseguire in sotterraneo, prendono corpo e sostanza i doveri del Progettista che può e deve valutare e prevedere tutti gli effetti dell’opera da realizzare, sembrando tecnicamente risolte, almeno in potenza, le incognite riservate dalla geologia dell’ammasso. Si tratta di un processo certamente virtuoso che, facendo riferimento a una metodica progressivamente controllata, spingendo fino al dettaglio la previsione del comportamento delle masse interessate dall’opera, può restituire certezza a tutti gli interrogativi tecnici, ambientali, di sicurezza dei lavoratori e della collettività. Ciò naturalmente alla condizione che il monitoraggio in corso d’opera restituisca dati la cui interpretazione determini il conseguente comportamento all’interno delle previsioni delle linee guida progettuali, permettendo di muoversi nell’ambito delle certezze iniziali, dal momento che le incertezze incontrate si collocano in un range già previsto. Non è detto, però, che sempre sia così e quando non lo fosse, ciò potrebbe condurre alla conclusione che il progetto sia sbagliato, con ogni derivata conseguenza.

La residua imprevedibilità L’inatteso comportamento del fronte, anche in presenza di un monitoraggio puntuale e ben interpretato, una digressione dagli effetti previsti nell’esecuzione dell’opera, può determinare la necessità di applicare una soluzione diversa fra quelle previste dal progetto. La disciplina legale riconosce la responsabilità dell’Agente, fino al punto in cui gli sia stato possibile con metodi ordinari prevedere e gestire il fatto generatore di effetti dannosi. Se il metodo osservazionale con le sue linee guida sarà considerato uno strumento tendenzialmente rigido per rispondere alle domande di certezza in un contesto quale lo scavo in sotterraneo, in cui possono sussistere incognite e palesarsi incertezze, allora la responsabilità verrà a poggiarsi a priori pesantemente sulle spalle del Progettista. Se viceversa il metodo osservazionale sarà uno strumento improntato alla dinamicità, considerando che le incognite possono sussistere ed essere risolte anche con soluzioni non preventivamente previste dalle linee guida, ma accettando che le linee guida vivano insieme all’esecuzione del progetto,

allora non si sarà più in presenza di un errore progettuale ma di una eventualità, magari residuale, che può ragionevolmente avvenire. Con la consapevolezza che le instabilità dei fronti di scavo possono non essere completamente progettualmente previste, il progetto dovrà curare di eliminare, se non tecnicamente possibile, comprimere fino al massimo le aree di rischio per i lavoratori al fronte, implementando i presidi che permettano un governo cauto dell’incognita geologica, mitigandone fino ad annullarne gli effetti e condividendo con tutti i soggetti agenti nella realizzazione dell’opera, informazione, diligenza, attenzione, che sono elementi che influiscono sul buon esito dell’avanzamento dell’opera. Escludere dal metodo l’incertezza, la cui soluzione presume una ulteriore soluzione non prevista nel progetto originario, lascerebbe il Progettista esposto a una responsabilità presunta da cui si smarcherebbe con non poca difficoltà.

Il riscontro tecnico alla critica al metodo osservazionale nelle NTC 2008 L’opportunità di gestire contemporaneamente oltre 30 fronti di scavo di gallerie di grandi dimensioni (sezione 180-220 m2, Figura 1) in formazioni complesse (complesso caotico e/o rocce tenere e flysch), per le quali il fronte di scavo risulta instabile o stabile a breve termine, nonché le difficoltà superate e le conoscenze acquisite, hanno stimolato SPEA Ingeneria Europea SpA. ad avviare una importante revisione critica dell’approccio progettuale e dei criteri di calcolo delle gallerie naturali. L’impostazione di fondo è quella di cogliere le nuove opportunità progettuali offerte dall’entrata in vigore del Nuovo Testo Unico 2008, il Metodo Osservazionale in particolare, anche se le modalità di applicazione e i limiti del metodo sono peraltro a tutt’oggi oggetto di riflessioni/discussioni che coinvolgono Progettisti, Enti di controllo, Committenti, esperti legali e il mondo accademico. Nell’ambito dei lavori di cui sopra, la scelta delle sezioni di scavo, la definizione degli interventi di presostegno e preconsolidamento, la definizione delle distanze minime di posa dell’arco rovescio e della calotta rispetto al fronte di scavo, è stata oggetto dell’attività di più Progettisti, vuoi dei Progettisti SPEA, vuoi di quelli dei progetti esecutivi di project financing e/o delle Imprese all’atto di avanzare proposte di perizia di variante. Interessante è allora osservare come, a parità di condizioni stratigrafiche e geomeccaniche e di coperture, le soluzioni proposte dai diversi Progettisti, in genere equiparabili per tempi e costi, siano state anche notevolmente diverse, essenzialmente frutto di diverse esperienze professionali e sensibilità, sempre giustificate formalmente da analisi numeriche che ne dimostrassero la validità tecnica. Ma allora quanto sono importanti nella fase progettuale l’analisi numerica con metodi numerici complessi (analisi FEM 2D-3D) o le analisi semplificate, con metodi chiusi, e quanto è importante la sensibilità progettuale? Come coniugare calcolo, esperienza e gestione delle incertezze progettuali? Nella Tabella a pagina seguente sono riportati gli input “certi” e quelli “incerti” o “molto incerti” alla base delle analisi. Dall’analisi è evidente che, per quanto raffinati siano i metodi di analisi e di calcolo, l’incertezza dei dati di input può condizionarne fortemente l’affidabilità progettuale, aumentando il peso della sensibilità e dell’esperienza del Progettista. E’ chiaro che le indagini geologiche e geomeccaniche-geotecniche devono essere le più estese e approfondite possibili, ma la realtà è che il grado di conoscenza acquisito non è proporzionale al grado di indagine sviluppato, ovvero permangono spesso o sempre ragioni di incertezza risolvibili solo nella fase esecutiva. Il metodo osservazionale, come introdotto dalle NTC 2008, sembrerebbe venire in soccorso al Progettista, riconoscendo che non tutte le in-

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Normazione Tecnica Certi

Incerti

Copertura

Parametri di resistenza "di picco"

Molto incerti

Prima critica: l’accettabilità dei valori (punti 1 e 2)

Poiché i limiti (anche intesi come range di valori) di accettabilità sono “figli” della schematizzazione e parameGeometria della sezione Parametri di resistenza “residui” “Disturbi geologici” locali trizzazione di progetto, abbiamo verificato in fase di esecuzione che in alcuni casi essi sono risultati troppo eleCon quali deformazioni dell’ammasso Caratteristiche strutturali Influenza della distanza vati/troppo ampi, oppure troppo conservativi/troppo stretavviene il passaggio dei parametri di picco degli elementi di rinforzo dell’arco rovescio dal fronte ti; ovvero, abbiamo osservato problemi di instabilità dei a parametri residui (legge di degrado) fronti di scavo pur registrando, ad esempio, convergenCaratteristiche meccaniche Moduli dell’ammasso Influenza della distanza ze al di sotto di quanto stabilito in fase progettuale, così delle malte di iniezione e legge di degrado della calotta dal fronte come non si sono osservate deformazioni apprezzabili Regime delle pressioni interstiziali Influenza della velocità dei rivestimenti di prima fase pur oltrepassando incidentalmente tali limiti. Ma abbiamo anche scoperto che per Permeabilità dell’ammasso Influenza della velocità costruttiva alcune gallerie il controllo dei cedimenti è più significatiInfluenza delle interruzioni Permeabilità dell’ammasso vo del tradizionale controllo delle convergenze. delle lavorazioni Affinché in fase esecutiva, a seguito di tali situazioni, non τmax mobilitabili tra elementi Diametri resi delle iniezioni si imputi al Progettista l’aver “cambiato” il progetto per di rinforzo e terreno ad alta pressione e jet grouting sua incapacità di “prevedere/progettare”, è necessario che, nella fase di redazione del progetto, il Progettista posτmax mobilitabili lungo le superfici Efficienza delle iniezioni, sa, se del caso, evidenziare che comunque tale possibicritiche di scivolamento/rottura anche a bassa pressione lità pur sempre esiste, ovvero che alcune grandezze scelRitiro e creep dello spritz beton te come grandezze di riferimento e i relativi valori di soa breve termine glia potrebbero essere cambiate nel corso della fase reaGli elementi progettuali (scala di “incertezza”) lizzativa o che esistono scenari deformativi/tensionali ragionevolmente non prevedibili per quel progetto. In altre parole, il Progettista dovrebbe dichiarare che: certezze possono essere ragionevolmente risolte con l’indagine e che il grado di incertezza dei parametri di ingresso delle analisi spesso inficia esistono campi di incertezza che comportano possibili ragionevoli dinotevolmente i risultati delle analisi stesse. Ma poi non ne trae le logiche, versi scenari progettuali nell’ambito dei quali farà la propria scelta proindefettibili, reali conseguenze, stante che non si discosti nelle sue congettuale secondo assunzioni “ottimistiche” o “pessimistiche”, da conclusioni dal normale concetto di progettazione, prescrivendo che le introllare mediante il monitoraggio dell’effettivo comportamento dell’ocertezze debbano essere risolte preventivamente, predisponendo solupera. Ad esempio l’Eurocodice EN 1997-1 sembrerebbe lasciare aperzioni alternative, congruenti al progetto, da utilizzare secondo i dati forto il modo con cui la sicurezza è introdotta nei calcoli. Questo potrebniti dal monitoraggio in corso d’opera. Il TU 2008 art. 6.2.4 prevede che be essere fatto riducendo i valori dei coefficienti parziali o attraverso “nei casi in cui a causa della particolare complessità della situazione geouna minore cautela nell’assunzione dei parametri caratteristici delle tecnica e dell’importanza e impegno dell’opera, dopo estese e approfonproprietà del terreno. Il modo con cui introdurre la sicurezza nel prodite indagini permangano documentate ragioni di incertezza risolvibili sogetto quando si utilizza il metodo osservazionale è meglio valutato per lo in fase costruttiva, la progettazione può essere basata sul metodo osogni singolo progetto in funzione delle ragioni percepite dal Progettiservazionale. Nel caso di progettazione basata sul “metodo osservaziosta per l’uso dei coefficienti di sicurezza (incertezze o controllo delle nale”, le analisi devono permettere la valutazione quantitativa del comdeformazioni) e le conseguenze di una “rottura”; portamento dell’opera nelle diverse fasi di scavo e costruzione, in modo è altrettanto vero che potrebbero esistere scenari deformativo-tenda poter formulare previsioni sui valori delle grandezze rappresentative sionali ragionevolmente non prevedibili per quel progetto. del comportamento della cavità, con particolare riferimento ai valori di Del resto, se è vero che introduciamo il metodo osservazionale perché convergenza radiale del cavo, della deformazione longitudinale del fron“permangono documentate ragioni di incertezza risolvibili solo in fase te, e se pertinenti, dei cedimenti indotti in superficie. costruttiva” non si capisce perché il Progettista dovrebbe essere tanto Ovvero, nell’applicazione di tale metodo si deve seguire il seguente pro“bravo” da poter comunque prevedere, in fase di progettazione, tutti i cedimento: possibili futuri scenari al fronte di scavo. Pensiamo che l’essenza del 1 devono essere stabiliti i limiti di accettabilità dei valori di alcune granmetodo osservazionale consista nel predisporre un preciso piano di modezze rappresentative del comportamento nitoraggio e di azioni che devono essere del complesso manufatto-terreno; prese come risultato delle osservazioni, 2 si deve dimostrare che la soluzione preanche di quelle ragionevolmente inattescelta è accettabile in rapporto a tali limiti; se per il progetto in esame. 3 devono essere previste soluzioni alternatiOvvero, il progetto deve essere rivisto in ve, congruenti con il progetto, e definiti i remodo pianificato durante la fase realizlativi oneri economici; zativa e in risposta al comportamento del4 deve essere istituito un adeguato sistema l’opera. di monitoraggio in corso d’opera, con i reIn altre parole, il Progettista dovrebbe tralativi piani di controllo, tale da consentire smettere, in fase di stesura del progetto, tempestivamente l’adozione di una delle il senso di saper sempre “governare” l’osoluzioni alternative previste, qualora i li- Figura 3 - L’abbattimento del diaframma della pera, ovvero trasmettere il senso della miti indicati siano raggiunti. sua capacità di ridurre il rischio delle degalleria Pozzolatico 204

Anisotropie

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Normazione Tecnica cisioni progettuali che devono essere prese a dispetto delle incertezze nelle condizioni dell’ammasso attraversato dalla galleria. Questo suo senso di “governo” del progetto dovrebbe essere associato in primo luogo alla fase progettuale attraverso la redazione di specifiche linee guida, per quel progetto, che però vivono nel corso del progetto; così da poter essere tarate sulla base dei dati del monitoraggio delle opere e delle evidenze al fronte di scavo, nei tratti già scavati e in superficie. In altre parole, non ci si può privare degli insegnamenti/esperienze mano a mano acquisite nello scavo solo per aver previsto in fase di progetto alcune soluzioni; “cambiare”, se necessario e utile, il progetto in corso d’opera deve diventare un obbligo del Progettista e non una concessione.

Seconda critica: le soluzioni alternative (punto 3) Il progetto definirà le diverse sezioni tipo applicabili al progetto, individuando fasce e percentuali di applicazione e, come detto sopra, farà assunzioni “ottimistiche” o “pessimistiche” di applicazione delle sezioni tipo, da controllare mediante il monitoraggio dell’effettivo comportamento dell’opera. In ogni caso nel progetto si potrebbe inserire una frase del tipo: “poiché abbiamo sperimentato nel corso di diversi lavori che può risultare opportuno aggiornare i valori delle grandezze limite o i loro campi di variazione oppure che possono essere identificate grandezze di riferimento diverse, è evidente che, al di là dei ragionevoli scenari progettuali prefigurabili in sede di progetto esecutivo, potrebbe essere comunque eccezionalmente necessario dover variare nel corso dei lavori non solo le grandezze di riferimento e i loro limiti ma anche la combinazione di tecnologie e delle quantità e/o geometria degli interventi, e quindi i costi.”

Terza critica: il monitoraggio (punto 4) Le procedure di gestione, la definizione delle responsabilità, le modalità di sintesi e di analisi “immediata” dei dati del monitoraggio devono essere parte integrante del progetto condotto in accordo al metodo osservazionale. Tra le procedure di gestione potrebbero essere inserite quelle che istituiscono e regolano, come ormai “tradizione” SPEA, tavoli tecnici periodici fra Committente, Progettisti, Direzione Lavori, Responsabili della Sicurezza e Committente, individuando le responsabilità delle diverse attività e la responsabilità della “decisione progettuale” contingente. Più in dettaglio: predisporre strumenti/metodi/modelli di analisi sufficientemente “speditivi” per consentire l’analisi tempestiva dei dati di monitoraggio; sviluppare linee guida che contemplino: 1. la definizione, in termini di tipologia e frequenza di applicazione, delle indagini conoscitive da eseguirsi in corso d’opera; 2. la redazione di protocolli di sintesi e analisi “immediata” dei dati del monitoraggio; 3. la redazione di procedure di gestione delle azioni e delle responsabilità.

Una proposta di affinamento della disciplina che ha introdotto il metodo osservazionale nelle NTC 2008 Le NCT 2008 per le opere in sotterraneo, al di là del progetto di un opera stabile e duratura, raccolgono e rendono norma le aspettative di rispetto di beni primari. L’accresciuta sensibilità della società verso beni assoluti come l’ambiente e la salute, la difesa dei diritti soggettivi contro il loro affievolimento o elisione, in ragione del superiore interesse pubblico nel caso delle opere di pubblica utilità, la necessità di conservare le risorse economiche da cui la conseguenza di definire e preventivare costi di produzione ragionevolmente corrispondenti al costo dell’opera eseguita, accrescono e rendono maggiormente complesso il quadro su cui viene a insistere la progettazione e l’esecuzione della costruzione.

L’eventualità che la pressione della società civile nei confronti degli organi di controllo, in caso di difficoltà nell’esecuzione della galleria per rilasci o fornelli, paventati rischi per la salute dei lavoratori, impatti sull’ambiente oltre la misura consentita, possa determinare il fermo dell’esecuzione dell’opera e la valutazione giudiziaria della correttezza dell’opera del Progettista, è tutt’altro che remota. Anzi è certo che sarà questo il più probabile scenario del futuro, ragione per cui l’aspetto della coniugazione della valenza della Norma tecnica, con l’”incertezza” per la complessità del quadro geotecnico, dovrà essere il tema di discussione per l’affinamento della disciplina. Si palesa dunque la necessità di riflettere sull’espressione normativa che ha recepito il metodo osservazionale nelle NTC 2008, ricordando l’asserita non eliminabilità dell’incertezza geologica, allo scopo di offrire al Progettista uno strumento realmente duttile che permetta di evitare di considerare un errore progettuale ciò che invece è solo la gestione di una “incertezza”.

Conclusioni Alla luce delle considerazioni svolte, si ritiene di proporre le seguenti modifiche al testo di cui al D.M. 14.01.2008: all’art. 6.2.4, ultimo rigo, si dovrebbe aggiungere: “Il sistema di monitoraggio potrà essere modificato o integrato in corso d’opera secondo il comportamento del complesso manufatto-terreno”; a seguire la modifica, sempre all’art. 6.2.4: “Definire le azioni da intraprendere nel caso in cui i limiti di accettabilità vengano superati e le soluzioni alternative non risolvano la criticità, compresa la possibilità di variare tali limiti e/o le stesse grandezze di riferimento nonché tipologia e quantità degli interventi e ogni altra azione ritenuta necessaria dal Progettista”. La previsione progettuale delle azioni da intraprendere nel caso in cui i limiti di accettabilità vengano superati e le soluzioni alternative si dimostrino inadeguate, consente di mantenere il senso del governo del progetto. Naturalmente non potrà contenere la soluzione della criticità incontrata, stante che diversamente sarebbe già stata risolta nella progettazione iniziale, ma dovrà formalizzare la gestione di quell’area di incertezza che effettivamente può essere risolta solo in fase esecutiva, giustificando la legittimità del progetto e la sua correttezza pur in presenza delle necessarie modificazioni e varianti; all’art. 6.7.3. si dovrebbe eliminare: “Nel caso in cui la progettazione facesse riferimento al “metodo osservazionale”, indagini e prove integrative possono essere svolte in corso d’opera, purché previste in progetto”. La possibilità di modificare o integrare il monitoraggio in corso di opera è un’opportunità indefettibile per mantenere il governo dell’opera e del suo comportamento, al fine di realizzare pienamente l’efficacia del metodo osservazionale. L’affinamento proposto della disciplina, permetterà al Progettista di applicare il metodo osservazionale nell’esecuzione delle opere in sotterraneo dove permangano incertezze che possono essere risolte solo in corso d’opera, al di là della rigidità imposta dall’attuale dettato normativo, confortato dalla certezza che le modifiche progettuali, anche oltre le soluzioni alternative predisposte, rappresentano l’esercizio di una legittima facoltà e non il riconoscimento di un errore. * Ingegnere Responsabile Geoingegneria di SPEA Ingegneria Europea SpA ** Avvocato Esperto in Ambiente e Territorio, Infrastrutture, Grandi Opere, Appalti Pubblici del Foro di Firenze *** Ingegnere Direttore Operativo Progettazione ed Esecuzione Lavori ASPI di SPEA Ingegneria Europea SpA

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Direttive Approvato il recepimento della Direttiva 2008/98/CE di riforma del Codice dell’Ambiente

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RIFIUTI: AL VIA LA SECONDA RIFORMA AL D.LVO. 152/2006 E RINVIATO IL

SISTRI

Gaetano Moroni

Lo scorso mese di Dicembre il Governo ha varato, attraverso il recepimento della Direttiva 2008/98/CE, la seconda riforma al D.Lvo. 152/2006, introducendo, con l’occasione, anche l’apparato sanzionatorio conseguente alle violazioni al Sistema di Tracciabilità dei Rifiuti - Sistri. ANCE, sia direttamente presso il Ministero dell’Ambiente, nonché nell’ambito di due distinte audizioni presso le Commissioni Ambiente della Camera dei Deputati e del Senato, sia attraverso il sistema confindustriale, ha manifestato le proprie perplessità per la scelta di rinviare ad un successivo Decreto Ministeriale le regole per la gestione delle terre e delle rocce da scavo quali sottoprodotti e, soprattutto, per l’introduzione del registro di carico e scarico per il trasporto in conto proprio dei rifiuti non pericolosi. La modifica interessa potenzialmente circa 120.000 Imprese delle quali una parte maggioritaria attiva nel settore delle costruzioni. Inoltre, il Sistri evidenzia numerose carenze e problematiche, sia sotto il profilo della disciplina predisposta, sia sotto quello più propriamente operativo, per la cui risoluzione è stato inevitabile un ulteriore rinvio.

L’

Le terre e le rocce da scavo Anche nell’ambito della seconda riforma del D.Lvo. 152/2006, la gestione delle terre e delle rocce da scavo al di fuori del sito di produzione continuerà a seguire le regole dell’art. 186 sino all’emanazione di un apposito Decreto. Il D.Lvo. 205/2010 individua quattro possibilità operative: continua a essere ammesso l’utilizzo del materiale, se non inquinato, direttamente nel sito di produzione a condizione che vi sia certezza dell’utilizzo nell’ambito della costruzione e allo stato naturale (art. 185 comma 1 lett. c). In questo caso non si applica la Normativa sui rifiuti e quindi la Parte IV del D.Lvo. 152/06. Tale previsione conferma le indicazioni dell’art. 185 comma 1 lett. c bis) introdotte dall’art. 20 comma 10 sexies lett. a) del D.L. 185/08 con il quale era già stata recepita, su proposta dell’ANCE, la Direttiva 2008/98/CE;

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al di fuori dell’ambito di produzione (cantiere) le terre e le rocce devono essere considerate come rifiuto ai sensi dell’art. 184, comma 3 lett. b); in alternativa l’utilizzo è ammesso: 1. come sottoprodotto in base all’attuale art. 186 e dopo l’emanazione del Decreto Ministeriale ai sensi dell’art. 184 bis; 2. come Materia Prima Seconda - MPS ai sensi dell’ art. 184 ter (MPS). Le condizioni in base alle quali le terre e le rocce sono qualificabili come sottoprodotto dovranno essere definite con un apposito Decreto Ministeriale. Anche per l’individuazione delle terre e le rocce come Materia Prima Seconda, successivamente alla cessazione della qualifica di rifiuto, il Decreto Legislativo 205/2010 rinvia ad uno o più specifici provvedimenti ministeriali di futura emanazione; nel frattempo, i riferimenti normativi utilizzabili sono quelli relativi ai DD.MM. 5 Febbraio 1998, 12 Giugno 2002 n° 161, 17 Novembre 2005 n° 269, all’art. 9 bis lett. a) - b) della legge n° 210/08 e, limitatamente ai sei mesi successivi all’entrata in vigore del Decreto correttivo, alla Circolare Ministero dell’Ambiente 28 Giugno 1999V/MIN.

Il regime è rinviato al 30 Aprile 2011 L’entrata a regime del SISTRI (D.M. 17 Dicembre 2009) è il presupposto necessario, ai sensi dell’art. 16 comma 2 del D.Lvo. 205/2010, per l’entrata in vigore delle modifiche agli artt. 188 (Responsabilità della gestione dei rifiuti), 188-bis (Controllo della tracciabilità dei rifiuti), 188ter (Cessazione della qualifica di rifiuto), 189 (Catasto dei rifiuti), 190 (Registri di carico e scarico) e 193 (Trasporto dei rifiuti) del D.Lvo.

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Direttive 152/2006; anche la Norma (vedi art. 190) relativa alla tenuta del registro di carico e scarico da parte delle Imprese autorizzate al trasporto dei propri rifiuti non pericolosi ai sensi dell’art. 212 comma 8 del D.Lvo. 152/2006 (Albo Nazionale Gestori Ambientali), per il momento, non è operativa. Il Decreto del 22 Dicembre 2010 “Modifiche ed integrazioni al Decreto 17 Dicembre 2009, recante l’istituzione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti” ha rinviato dal 31 Dicembre 2010 al 30 Aprile 2011 il termine previsto per la presentazione delle denunce di produzione dei rifiuti prodotti nel 2010 da parte dei soggetti obbligati ad aderire al SISTRI, mentre per i rifiuti prodotti nel 2011 il termine sarà quello del 31 Dicembre 2011. Si ricorda che il Ministero dell’Ambiente dovrà definire con successivo provvedimento la modulistica attraverso cui presentare le denunce. Ulteriori informazioni sono disponibili su www.sistri.it.

I destinatari I soggetti tenuti ad aderire al Sistri L’art. 1 del Decreto Ministeriale 17 Dicembre 2009 individua: le categorie di soggetti tenuti a comunicare, secondo un ordine di gradualità temporale, le quantità e le caratteristiche qualitative dei rifiuti oggetto della loro attività attraverso il Sistri, utilizzando i dispositivi elettronici indicati al successivo art. 3; le categorie di soggetti che possono aderire su base volontaria al Sistri. Le categorie di soggetti obbligati ad iscriversi produttori iniziali di rifiuti pericolosi (Imprese ed Enti produttori iniziali di rifiuti pericolosi);

produttori iniziali di rifiuti non pericolosi: le Imprese e gli Enti produttori iniziali di rifiuti non pericolosi di cui all’art. 184, comma 3, lettere c), d) e g) del Decreto Legislativo n° 152/2006, con più di dieci dipendenti; Regione Campania: i Comuni, gli Enti e le Imprese che gestiscono i rifiuti urbani nel territorio della Regione Campania; commercianti e intermediari: i commercianti e gli intermediari di rifiuti senza detenzione; Consorzi: istituiti per il recupero e il riciclaggio di particolari tipologie di rifiuti che organizzano la gestione di tali rifiuti per conto dei Consorziati; trasportatori professionisti: le Imprese di cui all’art. 212, comma 5, del Decreto Legislativo n° 152/2006 che raccolgono e trasportano rifiuti speciali.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Trasporti stradali

Trasporti aerei

Il Comitato di Conciliazione fra Consiglio e Parlamento Europeo è riuscito a trovare un compromesso sul progetto di regolamento sui diritti dei passeggeri di autobus e pullman (si veda “S&A” n° 74, 80 e 84). L’accordo raggiunto prevede che, in caso di ritardo superiore ai 90 minuti (per i viaggi che durino almeno tre ore), i passeggeri abbiano diritto all’assistenza sotto forma di cibo e bevande. Inoltre, i passeggeri avranno diritto al rimborso o ad essere “ritrasportati” in caso di annullamento del viaggio da parte della Compagnia di trasporto, di “overbooking” o partenze ritardate di più di centoventi minuti. Questi diritti ricalcano in maniera sostanziale quelli già in vigore per i passeggeri dei trasporti aerei, ferroviari e fluviali. L’accordo prevede inoltre una serie di diritti per i passeggeri dei trasporti locali e di corta distanza, quali la non discriminazione delle persone a mobilità ridotta, il diritto all’informazione sulle cause dei ritardi e degli annullamenti e la creazione, in ogni Stato membro, di un’autorità che si occupi del trattamento dei reclami. L’accordo deve ora essere approvato dal Consiglio e dal Parlamento Europeo ed entrerà in vigore due anni dopo la sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale europea.

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Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha invitato la Commissione Europea a mettere in atto le misure previste dal gruppo di esperti di alto livello nel quadro di una maggior sicurezza del trasporto aereo di merci. Il rapporto prevede un rafforzamento e un’armonizzazione delle misure di sicurezza esistenti e una maggior coordinazione a livello europeo ed internazionale. Le misure potrebbero entrare in vigore nel primo semestre di quest’anno;

nel quadro dell’accordo “Cielo Unico Europeo”, Belgio, Paesi Bassi, Francia, Germania e Lussemburgo hanno annunciato la creazione del “blocco funzionale dello spazio aereo dell’Europa centrale” (FABEC). Si tratta di uno dei sette blocchi funzionali (FAB) nei quali sarà suddiviso lo spazio aereo europeo, per permettere una gestione più razionale del traffico aereo in funzione dei bisogni operativi e non delle frontiere nazionali. Anche la Svizzera potrebbe a breve fare parte di questo blocco. Altri due FAB sono già operativi, quello anglo-irlandese e quello scandinavo.

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Unione Europea La creazione di questo spazio aereo comune è stata salutata con I Ministri hanno inoltre invitato la Commissione ad esaminare la posentusiasmo anche dall’Associazione Europea delle Compagnie sibilità di armonizzare, se possibile, le regole di circolazione in Euaeree (AEA); ropa e la frequenza e la tipologia dei controlli sui veicoli circolanti. il Comitato d’esperti di alto livello del programma “Cielo Unico Europeo” ha raggiunto un accordo su una serie di obiettivi che Reti transeuropee dei trasporti dovrebbero permettere delle economie di circa un miliardo di EuSecondo il Ministro degli Affari Economici estone, il progetto “Rail ro e una diminuzione delle emissioni inquinanti di 500.000 t/anno Baltica” - il collegamento ferroviario fra Varsavia e Tallin che fa parnel periodo 2012-2014. I settori intete dei progetti prioritari nel quadro della ressati comprendono la sicurezza, il TEN-T - potrebbe diventare operativo enrapporto costo/efficacia (che passetro fine 2012. rebbe dagli attuali 59,30 Euro a 53,92 Il problema principale che resta da afdi costo unitario), le emissioni e i rifrontare è quello del diverso scartamentardi (i tempi di volo dovrebbero dimito dei binari fra Polonia e Repubbliche balnuire dello 0,75%). Questi obiettivi detiche; la soluzione studiata attualmente vono ora essere approvati dal Parlaprevede un meccanismo automatico che mento europeo e dal Consiglio dei Miconsentirebbe ai treni di proseguire il nistri dei Trasporti; viaggio senza che i passeggeri siano co la IATA (Associazione Internazionale stretti a cambiare mezzo di trasporto. del Trasporto Aereo) ha annunciato che le compagnie aeree internazionali hanBanca Europea no realizzato, nel 2010, più benefici per gli Investimenti del previsto. Secondo i suoi calcoli, il La BEI ha annunciato l’apertura di un nuobeneficio netto è di 11,2 miliardi di vo ufficio a Belgrado. L’ufficio gestirà le Euro (contro gli 8,9 miliardi previsti), attività della BEI nei Balcani occidentali. dovuti ad un aumento dei passeggeri In questa occasione sono stati firmati alnella seconda parte dell’anno e al cuni prestiti alla Serbia, tra i quali uno da prezzo del carburante, aumentato me195 milioni di Euro per la costruzione di no del previsto. In particolare, i bene- Il collegamento ferroviario fra Varsavia e Tallin che fa un tratto autostradale fra Nis e Ciflik (E fici maggiori sono stati realizzati sul- parte dei progetti prioritari nel quadro della TEN-T 80) e uno da 90 milioni per la costruziole tratte Europa-Asia. Questa tendenne delle vie d’accesso al nuovo ponte sulza dovrebbe mantenersi anche nel 2011, con un profitto stimala Sava a Belgrado (si vedano le “News dall’Europa” su “S&A” n° to a circa 7 miliardi di Euro. E’ invece aumentato meno del pre85); la BEI ha firmato con il Governo vietnamita un prestito di 150 visto (18,5% contro il 20% ipotizzato) il traffico aereo mondiale milioni di Euro per la costruzione di una linea di metropolitana a Ho di merci nel corso del 2010. Chi Min Ville. La linea, la seconda della città, comporterà undici stazioni su un percorso di 11 km più un deposito attrezzato per le riTrasporti e ambiente parazioni. I lavori inizieranno nel 2011 e la fine è prevista nel 2018. La Commissione Europea ha lanciato un nuovo sito internet (per il momento solo in lingua inglese) che permetterà ai consumatori di scegliere i loro veicoli in base ai consumi e all’emissione di particelle inquinanti. Il sito www.cleanvehicle.eu contiene un database sui dati tecnici dei principali veicoli e un riassunto delle Legislazioni europee e nazionali sui veicoli puliti. La sua creazione è frutto della Direttiva europea sulla promozione dei veicoli puliti entrata recentemente in vigore.

Trasporti marittimi e fluviali Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha confermato il suo sostegno alle politiche comunitarie di promozione del trasporto di merci via mare, fiume e canali. In particolare, il Consiglio approva il piano d’azione proposto dal Belgio e denominato “Cintura Blu (Blue Belt)” che mira ad uno spazio marittimo e fluviale senza frontiere grazie alla diminuzione delle formalità amministrative e all’utilizzo delle moderne tecnologie di monitoraggio del traffico.

Sicurezza stradale I Ministri dei Trasporti dei 27 Paesi membri hanno confermato il loro sostegno al nuovo piano d’azione europeo per la sicurezza stradale (si veda “S&A” n° 83), presentato dalla Commissione l’anno scorso.

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Unione Europea La BEI e la Società italiana Enel Green Power hanno firmato un accordo per un prestito complessivo di 600 milioni di Euro destinati al piano d’investimento triennale (2011-2013) della Società italiana in favore delle energie rinnovabili. Una prima tranche di 440 milioni di Euro è già stata sbloccata e servirà alla costruzione di parchi eolici e centrali fotovoltaiche di piccole e medie dimensioni in una cinquantina di località italiane, principalmente nel sud del Paese. Un prestito di 45 milioni è stato accordato dalla BEI alla Società finlandese Finavia Corporation e servirà alla costruzione di un collegamento ferroviario fra la Capitale, Helsinki, e il suo aeroporto (Ring Rail Line Project). I lavori dovrebbero terminare nel 2014.

Industria automobilistica Secondo le cifre fornite dall’ACEA (l’Associazione Europea dei Costruttori d’Automobili), le vendite di vetture nuove nel 2010 sono calate di circa il 7% rispetto all’anno precedente. Il calo è generalizzato a tutti i Paesi europei, con l’eccezione di Spagna, Irlanda e Regno Unito.

Biocarburanti L’esecutivo dell’Unione Europea ha dichiarato di voler esaminare possibili misure per lottare contro gli effetti indesiderati della produzione di biocarburanti. Tra questi effetti secondari, l’inquinamento del suolo, la diminuzione delle superfici coltivabili per l’alimentazione umana e l’emissione di particelle nocive alla salute per la produzione dei biocarburanti stessi. Un rapporto definitivo dovrebbe essere pubblicato nel corso di quest’anno e la Commissione non esclude modifiche alla Legislazione in materia attualmente in vigore.

Se i piani nazionali saranno rispettati, la percentuale si attesterebbe al 20,7%. Sempre secondo il Rapporto, quasi tutti gli stati membri raggiungerebbero i risultati previsti, con le sole eccezioni di Lussemburgo e Italia.

Direzione Generale Trasporti Il Direttore Generale della DG Trasporti della Commissione Europea, Matthias Ruete, ha presentato i temi principali sui quali lavorerà la Commissione nel 2011. Le sfide principali saranno tre: costruzione di un’unica area di trasporto europea; la DG Trasporti continuerà la sua politica di apertura dei mercati nel settore dei trasporti, siano essi stradali, ferroviari, marittimi o aerei. In particolare, si concentrerà sulla modernizzazione della legislazione concernente gli aeroporti e sul miglioramento della competitività del settore marittimo. Continueranno inoltre le Campagne d’informazione sui diritti dei passeggeri e, per il settore stradale, si spera di arrivare finalmente all’adozione della Direttiva “Eurovignetta”. Infine, la Commissione proporrà nuove regole di sicurezza per gli aeroporti e i porti; infrastrutture: saranno intensificate le discussioni per arrivare finalmente alla creazione della rete transeuropea dei trasporti. La Commissione presenterà inoltre delle proposte per intensificare e migliorare i collegamenti con i Paesi confinanti; innovazione; la Commissione continuerà a promuovere le nuove tecnologie applicate al settore dei trasporti e ha intenzione di presentare un “e-mobility pack” per incrementare la sicurezza e l’interoperabilità dei vari sistemi di trasporto. Ruete ha anche ricordato che, nel corso di quest’anno, la Commissione dovrebbe presentare il nuovo Libro Bianco sul futuro dei trasporti in Europa, che coprirà il periodo 2011-2020.

Galileo Secondo fonti interne alla Commissione, per essere pienamente operativo, il programma di radionavigazione europeo necessita ancora di un finanziamento di 1,9 miliardi. Il budget previsto per il periodo 2007-2013 di 3,4 miliardi sembra infatti insufficiente per completare tutte le infrastrutture necessarie alla sua piena operatività nel 2014. Un esame del programma a metà percorso sarà pubblicato prossimamente dalla Commissione.

Energie rinnovabili Secondo uno studio presentato dall’Associazione Europea per l’Energia Eolica, l’Unione Europea dovrebbe superare l’obiettivo fissato di produrre il 20% della sua energia grazie a fonti rinnovabili entro il 2020.

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Il programma di radionavigazione europeo necessita ancora di un finanziamento di 1,9 miliardi

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Il Direttore Generale della DG Trasporti della Commissione Europea, Matthias Ruete

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Incontri

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Incontri & Interviste

La Redazione di “Strade & Autostrade” ha fatto visita all’Impresa stradale CPS nella sede di Gossolengo (PC), che si è dotata di macchine stradali di Volvo CE Italia

Accompagnata dal Signor Mauro Martelli, Direttore della Divisione Macchine Stradali di Volvo CE Italia, la Redazione ha incontrato il Geom. Alessandro Quarello, Socio della CPS SpA Cave Pietrisco Strade, per conoscere gli orientamenti dell’Impresa e i motivi per la scelta dell’acquisto di una nuova vibrofinitrice Volvo ABG 6870 e di un rullo DD95 Volvo.

Figura 1 - Il Geom. Alessandro Quarello, Socio della CPS SpA Cave Pietrisco Strade

Le attività dell’Impresa CPS SpA

merati d’asfalto prodotti nei due impianti di proprietà della famiglia e alle macchine di stesa e di rullatura di ultima generazione, come le vibrofinitrici e i rulli Volvo, che consentono di ottenere risultati di alto livello in termini di costi, qualità e piena soddisfazione dei Committenti. Una gestione manageriale consapevole e uno Staff tecnico e operativo preparato e formato sono fondamentali per la CPS nel raggiungimento degli obiettivi di eccellenza e di sicurezza che, da sempre, sono propri dell’Azienda. L’attività principale è la costruzione e la pavimentazione di strade e autostrade; nel settore asfalti hanno acquisito un know-how specifico che permette di produrre conglomerati tradizionali e di nuova concezione, distribuiti anche attraverso la Società di famiglia - la ETS Ecotecnologie Stradali realtà specializzata nella produzione e nella vendita di conglomerati bituminosi e di pietrischetti bitumati. La Sede si trova a Tortona e le unità produttive sono a Gossolengo (PC) e ad Asti. Per conoscere le caratteristiche e gli obiettivi dell’Impresa CPS SpA, alla domanda introduttiva rivolta al Geom. Alessandro Quarello abbiamo saputo, con molta sicurezza, che “In più di 50 anni abbiamo fatto tanta strada … e oggi siamo pronti per nuove sfide”.

Fondata da Quarello Desiderio negli anni Cinquanta, infatti, l’Azienda è proseguita grazie al figlio Carlo e, ad oggi, è condotta dalla terza generazione, cioè dal Geom. Quarello e dal fratello Fabrizio. In qualità di Soci, guidano la Cave Pietrisco Strade SpA secondo i principi tracciati dai fondatori, con un’attenzione assoluta per la qualità, la sicurezza e l’evoluzione tecnologica dei materiali, delle macchine e delle tecniche di lavorazione. Le aree in cui principalmente opera la Società sono il Piemonte e l’Emilia Romagna, regioni in cui l’obiettivo è quello di presentare un servizio completo a 360° partendo dalla manutenzione stradale al pronto intervento (attraverso veicoli attrezzati Thermobox), alla costruzione di nuove infrastrutture di trasporto con la realizzazione di sottofondi, binder e manti di finitura. I Committenti a cui l’Impresa si rivolge sono principalmente le Pubbliche Amministrazioni, l’ANAS e le Società autostradali per le realizzazioni della rete viaria nazionale, e al mercato privato per Figura 2 - Il Geom. Alessandro Quarello con grandi piazzali e parcheggi. Particolare attenzio- il Sig. Mauro Martelli, Direttore della ne è posta alla qualità dei materiali e dei conglo- Divisione Macchine Stradali di Volvo CE Italia

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“S&A”: “Nella sua presentazione introduttiva ci ha parlato di due impianti per la produzione di conglomerati d’asfalto. Che capacità hanno e che tipologia di aggregati utilizzano?”.

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Incontri “A.Q.”: “Certamente oggi operiamo sul ripristino stradale, la manutenzione preventiva sarebbe di gran lunga la soluzione migliore perché si potrebbe allungare la vita delle pavimentazioni a tutto vantaggio del contenimento dei costi generali di gestione. I Committenti lo sanno ma purtoppo devono rincorrere e tamponare le situazioni più critiche intervenendo sui lavori improcrastinabili, spendendo le poche risorse a disposizione. Certamente sanno che il male e il collasso del manto superficiale viene dalla base del sottofondo non perfettamente adeguato ai carichi dei nuovi aumentati flussi di trasporto. Gli Enti ci chiedono quindi di collaborare per l’esecuzione di lavori eseguiti comunque bene con la massima garanzia di qualità, nel rispetto delle caratteristiche prestazionale richieste ma soprattutto, purtroppo, con il massimo ribasso dei costi”.

Figura 3 - L’impianto di Gossolengo (PC) per la produzione di 250 t/h

“Alessandro Quarello”: “L’impianto di Gossolengo di ultima generazione ha una capacità di produzione di 250 t/h ed è in grado di fornire anche asfalto drenante ottenuto con inerte selezionato e legato con bitume modificato ottenuto direttamente in un nostro impianto di trasformazione. Il secondo impianto di Asti, è più piccolo ed è in grado di rifornire le aree a Sud del Piemonte e parte della Liguria. Ma la particolare nostra attenzione è rivolta all’utilizzo di una percentuale almeno del 20% di inerte fresato e recuperato dal piano stradale. Attraverso le tecniche che oggi con i nostri impianti abbiamo a disposizione siamo in grado di soddisfare pienamente le specifiche tecniche dei Capitolati. Purtroppo oggi il Codice dell’Ambiente non favorisce il riutilizzo degli inerti da demolizione stradale perché possa essere considerato sottoprodotto e non rifiuto. Noi comunque siamo preparati poiché i nostri impianti hanno i requisiti tecnici per la produzione di conglomerati in grado di ottenere le Certificazioni prescritte dalla Normativa indipendentemente dalla loro origine da processi di recupero”. “S&A”: “In questo periodo di difficoltà economica cosa vi chiedono i Committenti?”.

“S&A”: “Che tipologia di interventi eseguite prevalentemente nel periodo invernale?”. “A.Q.”: “Siamo nel periodo invernale e le abbondanti nevicate di Novembre e di Dicembre hanno ridotto le strade a pezzi. Ci sono grosse buche che rendono la viabilità difficoltosa, a causa della mancanza di risorse delle Amministrazioni e dei Gestori della rete stradale; interve-

Figura 5 - Il carico di asfalto nella tramoggia

Figura 4 - Il treno di finitura costituito dalla vibrofinitrice Volvo ABG 6870 e dal rullo DD95 durante le prove effettuate in Provincia di Piacenza

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Incontri LA

SCHEDA TECNICA DELLE MACCHINE

La vibrofinitrice gommata Volvo ABG 6870 Eccellente qualità di pavimentazione, affidabilità e produttività superiore sono i fattori indispensabili che Volvo ha considerato nella progettazione della vibrofinitrice gommata ABG 6870. La macchina è caratterizzata da soluzioni decisamente innovative, a partire dall’unità EPM, la centrale di comando della vibrofinitrice. Funzioni intuitive, elevato comfort e ricche opzioni per la memorizzazione e l’analisi dei dati di funzionamento della macchina ne fanno una centrale di lavoro davvero performante, in grado di offrire una panoramica completa della macchina, consentendo così il controllo totale, con l’EPM è possibile inoltre memorizzare e richiamare le funzioni dell’asfaltatrice. Tra le soluzioni innovative occorre considerare la tecnologia Smart Drive, in grado di offrire un’elevata trazione anche sui fondi più difficili, in modo da ottenere la massima produttività ed economicità di gestione. La leva di trasmissione integrata attiva mantiene la velocità preimpostata della macchina e nelle modalità di traslazione o manovra comanda proporzionalmente il motore, la velocità di marcia e i freni, oltre alla direzione in avanti o in retromarcia. Potendo contare su una trazione elevata per sfruttare tutta la potenza, le vibrofinitrici gommate Volvo eseguono una pavimentazione stradale fino a 9 m di larghezza a passata, senza sacrificare la qualità. La tecnologia di cui dispone comprende inoltre il controllo antislittamento con il comando della coppia dipendente dal carico per le ruote motrici anteriori, il sistema di differenziale elettronico sulle ruote posteriori e il livellamento idraulico delle ruote frontali. Grazie all’attenzione rivolta al comfort per l’operatore, la posizione dei comandi può essere regolata in modo da adeguarla perfettamente alla propria corporatura. Grazie al display retroilluminato, posizionabile sia a sinistra sia a destra del pannello comandi principale e inclinabile, è possibile avere una visibilità perfetta anche in condizioni di illuminazione scarsa o al buio. Il volante può essere dislocato in varie posizioni attorno al pannello comandi.

VOLVO CE

Le macchine offrono un’ottima visuale dell’asfalto posato e sul canale della coclea e tramoggia, creando le migliori condizioni per eseguire il lavoro.

Il rullo per asfalto Volvo DD95 Il rullo vibrante tandem doppia ralla DD95 è specializzato nella compattazione di qualsiasi tipo di asfalto con estrema sensibilità grazie al sistema di controllo elettronico. Il DD95 è dotato di quattro semitamburi vibranti a trazione integrale ad effetto differenziale che permettono di ridurre le forze di rotture nelle curve e garantire una compattazione uniforme dell’asfalto. Queste macchine evidenziano straordinari canoni ergonomici come la visibilità operativa, sia quella anteriore sia quella posteriore, unica del posto guida. La macchina è dotata di caratteristiche modernissime per le gestioni funzionali come il sistema di controllo dell’avanzamento automatico e di un sistema di sterzo elettronico, che conferisce un chiaro vantaggio quando si lavora nei punti più delicati. L’operatore, poi, può godere del massimo del comfort trovandosi in una cabina con aria condizionata.

Figura 7 - Il rullo per asfalto Volvo DD95

Figura 6 - La vibrofinitrice gommata Volvo ABG 6870

La superficie vetrata, inoltre, è estremamente ampia per garantirne la visibilità in qualsiasi condizione di impiego. La possibilità della macchina di lavorare in maniera disassata fa sì che l’operatore abbia il controllo sul cordolo del marciapiede, un uso esatto quindi del rullo per la compressione dei bordi, oltre che a un aumento dell’area coperta dalle operazioni. Come per le vibrofinitrici, anche i rulli sono dotati di sistemi per ottimizzare i consumi e il livello del rumore durante i lavori. Il DD95 è stato progettato per una lunga durata: il sistema vibrante, i cuscinetti centrali e i pesi centrifughi sono lubrificati tutti a olio. Il motore termico è montato nella parte centrale della macchina a pochi centimetri da terra e garantisce un baricentro bassissimo del mezzo, estremamente sicuro anche quando si ha a che fare con suoli in pendenza.

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Incontri

Figura 8 - Una bella prospettiva del manto stradale

Figura 10 - La vibrofinitrice Volvo ABG 6870 in fase di stesa

niamo quindi per effettuare interventi in emergenza rapidi e localizzati. Ci siamo dotati di macchine speciali di pronto intervento Thermobox per la manutenzione ordinaria delle strade urbane e extraurbane con la massima sicurezza, garantendo il trasporto di 7 m3 di conglomerato d’asfalto caldo mantenuto a 170°C per tutta la giornata per realizzare tappetini d’usura e anche binder”. “S&A”: “Vi siete dotati di macchine Volvo per la stesa e la compattazione di asfalto. Quali sono le motivazioni della vostra scelta?”. “A.Q.”: “Abbiamo fatto una ricerca, dalla quale abbiamo poi capito che - per raggiungere gli obiettivi che ci eravamo prefissati - la scelta avrebbe dovuto essere rivolta ad un marchio che potesse garantire il miglior risultato per il rispetto dei parametri prestazionali richiesti dai nostri Committenti e anche della qualità della stesa, che deve garantire durabilità dell’intervento e quindi allungare i tempi delle successive manutenzioni”. “S&A”: “Abbiamo notato nel vostro piazzale una pala gommata Volvo di grandi dimensioni per la movimentazione degli inerti per l’alimentazione dell’impianto. E’ la dimostrazione che il marchio a cui vi siete affidati garantisce affidabilità.”. “A.Q.”: “Certamente sì, siamo soddisfatti dell’assistenza che ci dà il Concessionario e delle prestazioni della pala gommata, quindi siamo certi che soprattutto per le caratteristiche peculiari della vibrofinitrice Volvo ABG 6870 e del rullo avremo grandi risultati e sicurezze operative”.

Il Concessionario Newcom Srl Dal 2005 Newcom è Concessionaria Volvo CE per l’intera gamma di macchine: la sede a San Pietro Mosezzo (NO) copre le province di Novara, Verbano-Cusio-Ossola, Alessandria, Genova, Varese e parte di Vercelli. La struttura offre alla propria Clientela un servizio di vendita e di consulenza professionale, una capillare assistenza postvendita, contratti di manutenzione e servizi finanziari, con un’attenzione speciale al servizio noleggio tramite la partecipata NCN. Newcom conta una trentina di dipendenti, in cui la forza vendita è composta da una decina di Funzionari Commerciali, mentre per i servizi di assistenza e di gestione del magazzino ricambi si avvale di una quindicina di Tecnici e di una decina di officine mobili attrezzate. NCN, specializzata nel noleggio, offre una vasta gamma di macchine movimento terra e stradale Volvo nonché accessori e attrezzature per tutte le esigenze di cantiere.

“S&A”: “Avete fatto delle prove con la vibrofinitrice ABG 6870 e con il rullo DD 95 prima di perfezionare il contratto d’acquisto?”. “A.Q.”: “Il Sig. Martelli ci ha dato la possibilità avere la vibrofinitrice e il rullo per un periodo di prova. Le macchine hanno effettuato lavori di stesa e di compattazione con la diretta assistenza ai nostri operatori: tutto questo ci ha ulteriormente convinto che la nostra scelta era giusta”.

Figura 9 - Da sinistra, il Geom. Alessandro Quarello, il Geom. Carlo Quarello e il Geom. Fabrizio Quarello

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“S&A”: “Cosa vi ha persuasi maggiormente a orientarvi nella scelta delle macchine Volvo?”. “A.Q.”: “Sono molte le ragioni che ci hanno portato a questa scelta pur in un periodo di minor lavoro dove i margini di utile sono sempre più risicati. Innanzitutto le caratteristiche tecniche della vibrofinitrice: elevata produzione, qualità dei componenti, concezione innovativa, contenuta rumorosità che ci consente anche di operare su strade urbane, ridotti consumi e soprattutto una garanzia di assistenza all’avviamento per istruire al meglio il nostro Personale e verifica periodica da parte della Concessionaria Volvo di zona sull’efficienza delle macchine nel tempo”.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista con l’Ing. Giuseppe Rossi, Dirigente Tecnologo dell’INRIM - Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica

“L’UOMO

CHE CI… ILLUMINA”

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Bruno Amatucci

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La notizia che ci arriva dalla Direzione di “Strade & Autostrade” è ghiotta: dobbiamo andare ad intervistare a Torino l’Ing. Giuseppe Rossi dell’Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica (INRIM). Torino, i primi giorni di Febbraio, è stupenda. Il sole la fa da padrona e anche l’umore delle persone che incontriamo, prima di arrivare all’indirizzo prefissato, sembra risentirne. In positivo. L’edificio si trova esattamente al civico 91 della Strada delle Cacce e - quando veniamo introdotti nel suo ufficio - restiamo stupiti, meravigliati e colpiti dal gran numero di strumenti che si trovano sparsi in ogni dove. Chissà perché il pensiero ci porta indietro nel tempo, cercando di immaginare come dovevano essere quelli a disposizione di Cagliostro o di Leonardo. L’Ing. Rossi, gentilissimo, ci mette a nostro agio e, mentre ci offre un buon caffè, ci fa sapere che la mattina appena sveglio predilige una tazza di tè con biscotti e marmellata. Fin da piccolo, ci racconta, ha sempre amato gli strumenti di misura e di diffusione, tanto da diventare radioamatore: in gioventù riesce a costruirsi una radio a valvole, acquistando i pezzi nei mercatini, a costi limitati. Si tratta di una passione che lo accompagnerà per tutta la vita. Il suo primo libro di studio è un testo di Ravalico, dedicato proprio alla costruzione di una radio. Il tempo scorre tra una curiosità ed uno sguardo ai vari “macchinari” presenti nella stanza (si tratta per la maggior parte di strumenti di misura) e ci sembra giunto il momento per iniziare a porre le domande. “S&A”: “Come e quando nasce l’INRIM e quali sono i suoi obiettivi?”. “Giuseppe Rossi”: “L’INRIM è Ente pubblico nazionale con il compito di svolgere e promuovere attività di ricerca scientifica e tecnologica nei campi della metrologia. Adempie alle funzioni di Istituto metrologico primario (legge 11 Agosto 1991, n° 273 istitutiva del Sistema Nazionale di Taratura), valorizza, diffonde e trasferisce le conoscenze acquisite nella

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scienza delle misure e nella ricerca sui materiali, allo scopo di favorire lo sviluppo del sistema Italia nelle sue varie componenti. Di interesse per i lettori della Rivista, oltre alle tipiche applicazioni metrologiche (acustica, dinamometria, fotometria e illuminotecnica), recentemente si è sviluppato il filone della “soft metrology”, una disciplina che raggruppa aspetti quantificabili che riguardano direttamente l’uomo come la percezione visiva o acustica, l’aspetto delFigura 1 - L’Ing. Giuseppe la qualità o della soddisfazione, la senRossi, Dirigente Tecnologo sazione di comfort o di usabilità. dell’INRIM - Istituto Nazionale Nell’ambito illuminotecnico, che è il di Ricerca Metrologica settore di mia competenza, grazie a contratti di ricerca internazionali e nazionali, i campi di maggior rilievo riguardano: la caratterizzazione e l’utilizzo di dispositivi a stato solido (LED) per l’illuminazione; l’applicazione dei rivelatori CCD in goniofotometria e nelle tecniche multispettrali per indagine ottico-fotometriche di materiali e sorgenti; studi sulle correlazioni percettive tra sorgente e materiale illuminato, sia per i beni culturali sia per le condizioni di visione notturne (traffico pedonale e motorizzato, abbagliamento, visione mesopica); sviluppo di sistemi di misura per la caratterizzazione in situ di parametri fotometrici e delle prestazioni degli impianti di illuminazione. Queste attività rappresentano la prima ricaduta delle ricerche che riguardano la fotometria primaria. La stretta correlazione che si riesce a creare tra campioni nazionali e tecniche di taratura ad hoc, sviluppate e gestite nello stesso ambiente, permette la realizzazione di sistemi di misura con soluzioni tecniche e accuratezze altrimenti non possibili. Si vuole supportare un approccio metrologico alla progettazione di dispositivi e di impianti sviluppando metodologie di caratterizzazione adatte non solo alle esigenze attuali, ma in grado di prevedere e indirizzare anche i futuri sviluppi, coprendo sinergicamente i tre aspetti: caratterizzazione dei dispositivi o dei materiali;

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metodologie di calcolo e simulazione per installazioni con alte prestazioni, nel caso stradale, in termini di sicurezza, comfort visivo, risparmio energetico e impatto ambientale; verifica dei risultati e delle prestazioni sul campo. Oggigiorno, conoscere le reali prestazioni dell’impianto è un’esigenza normativa ed economica concretizzabile solamente attraverso verifiche sul campo. Le tecniche di misura devono essere poco invasive, adeguate sia ai compiti di collaudo e di verifica degli impianti sia alle necessità di ricerca scientifica e di supporto all’esecuzione di esperimenti soggettivi di visione, un mezzo insostituibile per lo sviluppo dell’illuminotecnica. Per questa ragione, fin dal 1991, l’INRIM ha sviluppato laboratori mobili per la caratterizzazione di impianti di illuminazione stradale. Questo know-how è stato ampiamente utilizzato nel TC4-26 della CIE “Systems for Measurement of Photometric Quantities of Road Lighting Installations” per una guida di imminente pubblicazione. Qualsiasi misurazione implica un certo grado di “imprecisione” nel risultato. Tecnicamente si introduce il concetto di incertezza di misura: la misura non è rappresentata da un numero, ma da un intervallo di numeri nel quale ogni valore ha ugual valenza nel rappresentare il risultato. Se la Normativa richiede un valore minimo è evidente che il confronto deve essere fatto con il valor minimo dell’intervallo definito dall’incertezza di misura. Misure con elevata incertezza si traducono in un proporzionale sovradimensionamento dell’impianto, ossia in un inutile spreco di energia. Per questa ragione gli sforzi dell’INRIM sono indirizzati nella riduzione dell’incertezza anche nelle misure in situ, sfruttando tecniche di taratura e di caratterizzazione della strumentazione, peculiari di un laboratorio primario di metrologia.” “S&A”: “Cosa prevede la nuova revisione della Norma UNI sull’illuminazione in galleria?”. “GR”: “La Norma UNI 11095:2003 è diventata cogente nel 2005 perché espressamente richiamata dal Decreto 15 Settembre 2005 che la recepiva con alcune importanti integrazioni come: la richiesta di misure e di verifiche periodiche da eseguirsi con riferimento ai parametri prestazionali prescritti (essenzialmente luminanza invece dell’illuminamento considerato nella Norma); la possibilità di adottare modelli diversi di progetto, purché garantiscano gli stessi livelli di sicurezza del traffico. Secondo le regole UNI, le Norme devono essere periodicamente riviste e in tale sede si sono colte le indicazioni del Decreto e introdotti requisiti per il risparmio energetico. Non mi soffermerei sui particolari, peraltro importanti, ma vorrei evidenziare gli aspetti che ritengo più caratterizzanti e innovativi della Norma.

Figura 2

Innanzitutto la Norma chiarisce problemi di nomenclatura per la luminanza di velo Lv che determina la luminanza media minima del manto stradale nella zona di entrata. Occorre distinguere tra Lv in un dato istante, valore che deve essere noto per una corretta regolazione del flusso luminoso dell’illuminazione di rinforzo, e la luminanza di velo progettuale Lv75 che deve essere stimata dal Progettista per il dimensionamento dell’impianto. Quest’ultima considera l’impossibilità economica e, spesso, anche tecnica di gestire le punte più elevate di luminanza esterna che possono presentarsi durante l’anno. Sebbene la sua definizione sia semplice e chiara (valore massimo della luminanza di velo che si presenta nel corso di un anno, con l’esclusione di quelle punte più elevate che, complessivamente, coprono una durata massima di 75 ore all’anno), la stima è sicuramente complessa, richiedendo misurazioni, dati quantitativi e valutazioni statistiche. La Norma aiuta il Progettista indicando una formula che semplifica, in modo del tutto convenzionale, il trattamento dei dati e alcune tabelle convenzionali delle luminanze e degli illuminamenti in gioco. Occorre però evidenziare due fatti incontestabili: per 75 ore all’anno (corrispondenti allo 0,9% del tempo) l’impianto non è in grado di soddisfare le condizioni di sicurezza del traffico nella zona più critica di entrata e di inizio transizione; non è possibile, in modo generalizzato, individuare a priori le condizione ambientali per le quali si raggiunge il valore limite Lv75. Per questa ragione la Norma lascia al Progettista l’onere di individuare la condizione più critica considerando tutte le variabili in gioco. Seguendo la più semplice metodologia di stima, tra quelle individuate dalla Norma, la determinazione di Lv75 si traduce in un notevole sovradimensionamento dell’impianto, che, economicamente, incide prevalentemente alla voce installazione: l’obbligo normativo di regolare la luminanza della zona di entrata con appositi misuratori riduce lo spreco energetico in esercizio. Questi misuratori rappresentano una opportunità per gestire le situazioni sopra evidenziate: se in un dato istante la luminanza Lv supera il valore Lv75 l’impianto non opera in condizioni di sicurezza, anche se soddisfa i requisiti normativi, e l’utente può essere avvertito, ad esempio con una segnalazione di galleria scarsamente illuminata o con l’obbligo di riduzione della velocità; la registrazione storica dell’andamento di Lv permette, da parte del Gestore, la verifica a posteriori del requisito delle 75 ore. In caso di non conformità, il Gestore prenderà gli opportuni provvedimenti sull’impianto, potenziandolo o riducendolo. Un censimento su larga scala di Lv75, svolto in collaborazione con i Gestori, ad esempio autostradali, potrebbe portare, con costi irrisori, a una approfondita conoscenza della situazione delle gallerie italiane e a una revisione della tabella dei valori convenzionali di luminanza da considerare nella stima di Lv75. Se è vero, come da più parti affermato, che l’uso di questa tabella produce sovradimensionamenti che possono superare il 20%, il risparmio economico conseguibile nei nuovi impianti sarebbe di significativo interesse. La Norma affronta il problema del risparmio energetico: con la richiesta di dotare ogni imbocco di un misuratore delle luminanza di velo esterna, con sensibilità direzionale corretta e taratura della funzione di trasferimento tra luminanza di velo e segnale di uscita; specificando il valore massimo delle luminanze in tutta la galleria riferite al valore minimo prescritto; richiamando tutti quegli accorgimenti che riducono il flusso luminoso installato;

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evidenziando l’importanza delle misure (caratteristiche in riflessione dei materiali usati per il manto stradale e per le pareti). Se vengono forniti valori di riferimento, questi sono generalmente notevolmente penalizzanti per i costi dell’impianto, come nel caso del coefficiente medio di luminanza Qo dell’asfalto, ora pari a 0,056 sr1 invece del precedente 0,07 sr-1. La revisione prevede la misurazione di tutti i parametri prestazionali con requisiti specificati in termini numerici. La misura deve essere estesa per tutta la lunghezza della galleria o in un congruo numero di tratti. Quest’ultima possibilità, se ragionevole per le verifiche ai fini del collaudo, appare limitativa nel garantire la sicurezza del traffico nelle reali condizioni operative: solo un’indagine eseguita per tutta la lunghezza della galleria può fornire le risposte di tutela, anche penale, per il Gestore. Tra una ispezione e la successiva, eseguita secondo la periodicità stabilita in fase di progetto, e quindi di responsabilità del Progettista, il Gestore è in grado di dimostrare l’assoluta corrispondenza delle condizioni di illuminazione ai requisiti normativi”. “S&A”: “Con l’entrata in vigore della revisione, presumibilmente nei giorni in cui i lettori riceveranno la rivista, il Progettista deve seguire la nuova revisione o continuare ad adottare la vecchia edizione resa cogente dal Decreto?”. “GR”: “Ritengo che il Progettista possa scegliere la Norma da applicare, pur osservando i dettami del Decreto. Infatti, se per l’edizione del 2003 non deve fare precisazioni aggiuntive, se sceglie l’edizione 2011 può appellarsi al comma 2 dell’art. 1 del Decreto “Il Progettista in accordo con la Committente può utilizzare modelli e/o sistemi di calcolo diversi purché vengano rispettati e documentati, con assunzione di responsabilità i livelli di sicurezza e di prestazioni attesi fissati dalla Norma”. La revisione mantiene sicuramente questi livelli ed evidenzia le possibilità di ottimizzazione previste nell’art. 2. Nell’eventuale pubblicazione di un nuovo Decreto, il Ministero potrà recepire la norma revisionata eventualmente integrandola con prescrizioni aggiuntive, ad esempio per gli aspetti dovuti alle verifiche sul campo delle prestazioni o per le condizioni di sicurezza nei casi di luminanza di velo superiore al valore usato per il progetto (Lv75)”.

Attualmente l’impianto viene progettato specificando un dato fattore di manutenzione (generalmente 80%) e un intervallo di tempo per la sostituzione delle lampade e la pulizia degli apparecchi. Dopo il collaudo, non vi sono più controlli e/o regolazioni. Con questa soluzione l’impianto consuma inizialmente il 20% in più dell’energia strettamente necessaria. A fine ciclo di manutenzione, se ben calcolato, raggiunge il requisito minimo normativo, ma il consumo è sempre stato del 20% superiore a quello nominale.

Figura 3 - Un esempio di gestione tradizionale di un impianto di illuminazione: la potenza assorbita è costante (a parità del requisito di illuminazione) nel tempo. Eseguire misure periodiche permette di garantire il superamento del requisito normativo in termini di valore minimo mantenuto. Misurare con ridotte incertezze di misura permette di aumentare l’intervallo tra i tempi di manutenzione

Un impianto moderno, invece, dovrebbe funzionare come un sistema controllato. Il requisito da mantenere è la luminanza media. In fase di progetto l’impianto deve essere sovradimensionato per considerare il degrado degli apparecchi tra le operazioni di manutenzione, la tolleranza costruttiva e di installazione degli apparecchi di illuminazione, la tolleranza nel flusso luminoso delle sorgenti, l’influenza dei parametri am-

Veniamo a sapere che il suo ultimo libro letto è “Non occorre essere stupidi per fare sciocchezze” di Paolo Legrenzi che ci rievoca l’aforisma riportato sul settimanale umoristico tedesco Fligende Blatter: “Infelici sono quelli che hanno tanto cervello da vedere la loro stupidità”... “S&A”: “Quali sono le conseguenze pratiche derivanti dalle nuove Normative?”. “GR”: “E’ difficile fare previsioni. Le potenzialità “sulla carta” sono enormi ma occorre individuarle caso per caso e sfruttarle adeguatamente. Ogni innovazione richiede la disponibilità di strumenti progettuali nuovi, una conoscenza quantitativa e non solo qualitativa più dettagliata delle caratteristiche dell’ambiente da illuminare e degli apparecchi di illuminazione, la disponibilità di maggior tempo per la ricerca di soluzioni ottimali. I Gestori hanno un ruolo importantissimo verso l’innovazione: le loro scelte o richieste possono condizionare l’evoluzione del mercato e della tecnica. Dovrebbero intendere la Norma come un punto di partenza affinché, suffragati dalla propria esperienza e da indagini scientifiche ad hoc, possano emettere specifiche e individuare strutture di impianti, ad esempio quelli adattativi, in grado di risolvere le criticità e specificità che solo loro conoscono nel dettaglio. Le misure, insieme alla possibilità di controllo continuo delle prestazioni dell’impianto, sono essenziali per una gestione moderna ed economica dell’impianto.

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Figura 4 - Un esempio di gestione di un impianto di illuminazione con regolatore di flusso luminoso e misure periodiche: la potenza assorbita è minima ad inizio vita e, a parità del requisito di illuminazione cresce nel tempo fino a raggiungere il valore massimo di progetto a fine intervallo di manutenzione. Eseguire misure periodiche permette di garantire il superamento del requisito normativo in termini di valore minimo mantenuto. Misurare con ridotte incertezze di misura permette di ridurre la potenza assorbita e il sopradimensionamento dell’impianto

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Interviste bientali e di alimentazione sul flusso delle lampade, l’incertezza di misura per le verifiche e l’instabilità dei sistemi di controllo. Nel collaudo si definiscono i parametri di regolazione di tutti i sensori ambientali: l’impianto produce il flusso luminoso realmente necessario per raggiungere il requisito normativo, sovrastimato per l’incertezza di misura in fase di collaudo (ad esempio 3%). Inizialmente, l’impianto consuma il 3% in più rispetto al valore minimo nominale e solo a fine ciclo di manutenzione raggiunge il 20% che giustifica l’intervento di manutenzione. La revisione della UNI 11095 non stravolge la vecchia Norma, ma contemporaneamente apre la possibilità di approcci progettuali non convenzionali, validi in particolare per apparecchi di illuminazione a LED, che consentono un controllo puntuale del flusso luminoso emesso. Cito due esempi a riguardo...

L’eliminazione del concetto di impianto permanente e di rinforzo Tradizionalmente l’impianto di illuminazione permanente rimane sempre acceso e, di giorno, nelle zone di entrata, di transizione ed, eventualmente, di uscita si sovrappone a quello di rinforzo. Una prassi progettuale spesso seguita è quella di considerare i due impianti separatamente, al più riducendo il requisito di luminanza media dell’impianto di rinforzo, del contributo di quello permanente. Con questa soluzione occorre ricordare che il TI, nelle zone a luminanza variabile, deve essere calcolato considerando la contemporanea accensione dei due impianti. In molte situazioni di regolazione dell’impianto di rinforzo, il contributo dell’impianto permanente, specialmente nella zona di entrata e nella prima parte di quella di transizione, non è necessario per raggiungere il livello prescritto. L’accensione di queste lampade rappresenta un significativo e inutile incremento del TI. Una semplice tecnica di gestione dell’impianto può, senza costi aggiuntivi, migliorarne la qualità dell’illuminazione e quindi il comfort del guidatore.

La regolazione dinamica della lunghezza della zona interna e di transizione La distanza alla quale deve essere percepito l’ostacolo di riferimento dipende dalle condizioni del manto stradale (asciutto o bagnato); il livello di luminanza della zona di entrata dalla luminanza di velo esterna dipende dalle condizioni atmosferiche (cielo sereno o coperto), dall’ora della giornata e dal giorno dell’anno. Normalmente, questa distanza viene considerata fissa, mentre può essere resa variabile in funzione delle condizioni del manto stradale di arresto: è maggiore con il manto stradale bagnato, ma generalmente in questa condizione anche la luminanza di velo esterna è inferiore. Senza modificare la struttura dell’impianto, ma semplicemente regolando il flusso dei singoli apparecchi, si può allungare la zona di entrata e rendere più sicuro l’impianto anche in questa situazione. A pranzo, siamo fortunati perché è a dieta, il Nostro mangia solo frutta, ma la cena è completa. In televisione ama vedere solamente alcuni film; difficilmente - aggiunge un purtroppo - si reca a teatro, soprattutto per motivi logistici, visto che vive fuori Torino.

Figura 5 - Un esempio di andamento misurato della luminanza media del manto stradale nella zona di entrata e di transizione di un impianto di illuminazione progettato prima dell’entrata in vigore del decreto ministeriale. Il valore misurato è paragonato con il requisito normativo per tre diverse velocità di percorrenza con diversi livelli della luminanza di entrata. Oltre all’evidente spreco di energia presente nei primi 100 m, la misura eseguita con continuità permette di evidenziare la criticità presente tra 170 e 230 m

Anche nei valori prestazionali si notano incongruenze più o meno evidenti e diffuse, come: livelli di entrata massimi troppo elevati, spesso perché in fase di progetto si è scelta la condizione asfalto bagnato - cielo sereno per il calcolo di Lv75 anche in situazioni che sicuramente non presentano questa evidenza; incorretta regolazione dell’illuminazione di rinforzo perché manca la correlazione con la reale luminanza di velo esterna, misurata con strumenti inadatti come luxmetri o luminanzometri mal direzionati o con sensibilità non adeguata alle necessità; differenze notevoli tra gallerie consecutive anche nelle zone interne; valori di uniformità al di sotto dei requisiti normativi, anche per le pareti. Occorre segnalare che, con l’applicazione della UNI 10095 e l’approvazione del Decreto del 2005, la situazione è decisamente migliorata e molti Gestori, specialmente autostradali, hanno aggiornato gli impianti prestando anche attenzione agli aspetti del comfort visivo e di guida ottica. Da questo punto di vista è significativo lo sforzo di Autostrade per l’Italia che ha deciso di installare su tutti gli impianti di permanente apparecchi a LED, svolgendo un ruolo guida sia nella definizione dei requisiti tecnici sia nella maturazione di un’esperienza specifica. Un’ultima osservazione: tutta la Norma si riconduce a una situazione ideale ossia senza la presenza del traffico. Introdurre concetti come la visibilità di un ostacolo a 180 m di distanza implica condizioni di traffico che spesso non sono realistiche. La stessa ombreggiatura causata dal traffico pesante può modificare notevolmente i livelli di uniformità. Questi temi dovranno sicuramente essere valutati in futuro, eventualmente sfruttando le potenzialità degli impianti adattativi”. Il seguito ci interessa direttamente perché spesso, viaggiando in autostrada, ci chiediamo...

Eccoci, dunque, a domandare: “S&A”: “Come si configurano le gallerie stradali e autostradali nel panorama della rete nazionale?”. “GR”: “Limitando le considerazione agli aspetti illuminotecnici, si può osservare che la vita degli impianti di illuminazione è notevolmente lunga. Pertanto, abbiamo una situazione estremamente varia con lampade che rispettano le tipiche scelte progettuali degli anni di realizzazione degli impianti.

“S&A”: “Qual è la massima differenza ammissibile tra le condizioni di illuminazione interne e esterne alle gallerie?”. “GR”: “La revisione della Norma UNI 11095 semplifica notevolmente il problema. La luminanza minima della prima parte della zona di entrata è proporzionale, attraverso un fattore c, che dipende dal tipo di impianto, alla luminanza di velo misurata alla distanza prevista dalla sezione di entrata. L’andamento delle luminanze nella zona di entrata è normaliz-

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Interviste zato ipotizzando una sola misura della luminanza di velo. Il concetto di proporzionalità appena descritto è scientificamente valido qualsiasi sia la sezione della zona di ingresso, purché la luminaza di velo sia misurata alla corrispondente distanza. Se si conosce l’andamento della luminanza di velo man mano che ci si avvicina al fornice di entrata, la luminanza della corrispondente sezione della galleria può mantenere la proporzione indicata. Questa soluzione, adottabile nello spirito del Decreto del Ministero, in certi casi rappresenta un interessante risparmio energetico, ottenibile semplicemente con misurazioni più dettagliate”. Stiamo ormai alla parte finale dell’incontro... “S&A”: “Arrivando a Torino, su alcune gallerie dell’Autostrada A12 abbiamo notato luci a LED: qual è l’evoluzione tecnologica di questo innovativo sistema?”. “GR”: “Gli apparecchi a LED si stanno sviluppando velocemente con l’evoluzione tecnologica dei componenti ottici e elettronici. Come tutte le nuove tecnologie presentano ancora punti critici e una elevata variabilità nelle modalità di fornire le specifiche tra i vari costruttori, per i parametri non ben coperti dalle Normative, specialmente europee, alle quali si aggiungono difficoltà metrologiche ancora da risolvere. La Norma italiana (UNI 11356) per la caratterizzazione fotometrica degli apparecchi LED copre, in modo non esaustivo, gli aspetti più importanti in attesa dell’emanazione di una Norma europea. Il problema delle specifiche di affidabilità e durata delle sorgenti e dei componenti elettronici in condizioni ambientali ben diverse da quelle di laboratorio è essenziale, considerando la lunga vita attesa e le diverse modalità di manutenzione. Infatti, escludendo la sostituzione degli apparecchi guasti, per i LED la manutenzione contempla soltanto operazioni di pulizia: quindi, il flusso luminoso non ritornerà quello nominale iniziale, ma sarà ridotto in base all’invecchiamento dei LED. A livello metrologico vi è una evidente difficoltà nel garantire la tracciabilità metrologica dei fotometri per misure sugli apparecchi e sugli impianti. Per questa ragione la Comunità Europea ha parzialmente finanziato il progetto RP 09 “Metrology for Solid State Lighting” al quale partecipano molti laboratori primari e un nutrito gruppo di Stakeholder, Industriali, Universitari, Gestori e Enti governativi e normatori. Tra le attività sono previste azioni di interesse specifico per l’illuminazione stradale, comprendenti sia aspetti di visione, in condizioni mesopiche, sia di caratterizzazione di apparecchi e installazioni.

e regolazione punto a punto. Individuato un caso di emergenza (incidente, code), il massimo flusso luminoso può essere ottenuto praticamente in modo istantaneo. Nelle gallerie a bassissimo volume di traffico sono ipotizzabili apparecchi che si accendono e si spengono secondo le necessità. Un’ulteriore potenzialità, conseguenza del tipico spettro di emissione delle sorgenti LED a luce bianca, è legata alle condizioni di visione mesopiche. Già ai livelli richiesti della zona interna delle gallerie il rapporto flusso scototopico/flusso fotopico, pesato per la condizione di visione mesopica, risulta favorevole ossia la luminanza equivalente, quella realmente percepita, è superiore a quella misurata dai fotometri e quindi richiesta dalle Normative. Sono pertanto giustificate le riduzioni dei requisiti illuminotecnici specificati con valori fotopici. L’entità della massima riduzione possibile è ancora oggetto di indagini sperimentali, ma la galleria, essendo una struttura confinata, spesso a senso unico di circolazione, con un Gestore che ha il completo controllo delle sorgenti presenti, permette di ipotizzare condizioni ottimali di sfruttamento delle sorgenti LED. Ovviamente, deve essere verificato sperimentalmente, con osservatori reali e risorse adeguate, il contrasto minimo che permette di percepire con sicurezza l’ostacolo di riferimento, condizione necessaria per la sicurezza del traffico. Un ultimo aspetto controverso degli apparecchi a LED riguarda l’abbagliamento. Occorre valutare l’influenza dello spettro di emissione e delle dimensioni quasi puntiformi delle sorgenti. Per imporre specifici requisiti normativi, i dati sperimentali sono ancora pochi e spesso non direttamente correlabili alle condizioni di visione in galleria”. Quando è libero da impegni, predilige andare con la moglie in bicicletta, specie percorrendo strade di campagna, con consequenziali forature che vengono affrontate con un sorriso, visto che capitano quasi sempre soltanto a lui. Non possiamo esimerci dall’ultima classica domanda... “S&A”: “Qual è il suo sogno nel cassetto?” “GR”: “Auspico, sogno di poter formare un team di Ricercatori italiani in grado di dare risposte in tempi brevi alle problematiche che il nostro

“S&A”: “Che vantaggi concreti può dare l’illuminazione a LED e qual è l’efficienza e l’adattabilità luminosa?” “GR”: “Le potenzialità degli apparecchi a LED sono enormi e molte ancora da scoprire. La realizzazione di impianti adattativi in funzione delle condizioni di traffico è facilitata dall’uso di apparecchi con flusso regolabile dal 100 allo 0%, con elevatissima rapidità di risposta ai comandi Figura 6

Figura 7 - Il confronto tra il coefficiente di visibilità, in funzione della lunghezza d’onda, in condizioni di visione fotopiche e scotopiche. Nel caso di condizioni mesopiche il coefficiente si posiziona tra le due curve, in funzione del livello di illuminazione. Sorgenti con spettri di emissione che presentano una frazione dell’energia maggiore nella regione intorno ai 500 nm presentano una luminanza equivalente più elevata

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Interviste lavoro ci presenta quotidianamente. Mi creda: noi Italiani abbiamo potenzialità uniche e mi auguro che si possa disporre di fondi adeguati per realizzare questo mio convincimento”. Ringraziamo e usciamo. Sarà il sole, sarà Torino, ma il pensiero conclusivo è che “Senza dubbio il sogno è per lo spirito ciò che il sonno è per il corpo”. Quando si parla di fondi per la ricerca… Alla prossima!

Figura 8

Il Curriculum Vitae dell’Ing. Giuseppe Rossi Giuseppe Rossi si è Laureato in Ingegneria Elettronica nel 1979 presso il Politecnico di Torino e nel 1988 ha conseguito il titolo di dottore di ricerca in “Metrologia, scienza e tecnica delle misure”. Dal 1984 lavora all’INRIM occupandosi di fotometria (caratterizzazione spettro-radiometrica dei materiali e delle sorgenti) e degli aspetti metrologici dell’illuminotecnica e della colorimetria. E’ responsabile per la realizzazione e il mantenimento dell’unità nazionale di flusso luminoso. Ha partecipato a confronti internazionali (key-intercomparison) sulla realizzazione di unità foto-colorimetriche e in numerosi programmi di ricerca europei nel campo della visibilità su strada, della percezione dei colori, della caratterizzazione di materiali e sorgenti luminose svolgendo ruoli di coordinatore del programma o di work-package leader. E’ attivo in Comitati normativi internazionali (CEN) e nazionali (UNI) e della CIE (International Commission of Illumination). Tra l’altro, è Coordinatore del gruppo di lavori UNI sull’illuminazione stradale. In ambito CIE, oltre ad aver organizzato tre Workshop internazionali, è stato editor dei Proceeding CIE x023:2002 ed è membro italiano della Divisione 4, Coordinatore del Comitato Tecnico CIE TC4-26 “Systems for Measurement of Photometric Quantities of Road Lighting Installations” e Coordinatore del nuovo TC sulla caratterizzazione dei manti stradali. L’attività di ricerca all’INRIM si è concentrata sugli aspetti prettamente metrologici della fotometria e sulle ricadute applicative con forte valenza metrologica. A tal fine, ha sviluppato sistemi di misura per la caratterizzazione sul campo di impianti di illuminazione stradale, algoritmi e metodi per la valutazione delle condizioni di percezione visiva, laboratori per la caratterizzazione di campioni diffondenti e della ripartizione dell’intensità luminosa di sorgenti, con peculiarità tecniche innovative e uniche al momento della loro realizzazione. Svolge attività di docenza presso l’Università di Torino, Corso di Laurea in Scienza e Tecnologia per i Beni Culturali e di Ottica e Optometria. E’ autore o coautore di più di 160 pubblicazioni su Riviste e atti di Conferenze.

L’INRIM L’INRIM è stato istituito con il D.Lvo. 21 Gennaio 2004 n° 38 (pubblicato sulla G.U. n° 38, del 16 Febbraio 2004), con la fusione dell’Istituto Elettrotecnico Nazionale “Galileo Ferraris” (IEN) e dell’Istituto di Metrologia “Gustavo Colonnetti” del CNR (IMGC) scorporato dal CNR. L’INRIM è operativo dal 1° Gennaio 2006, data in cui sono entrati in vigore i regolamenti, pubblicati sul S.O. n° 197 alla G.U. n° 281, del 2 Dicembre 2005. L’INRIM è Ente pubblico nazionale con il compito di svolgere e promuovere attività di ricerca scientifica e tecnologica nei campi della metrologia, svolge le funzioni di Istituto Metrologico Primario, già di competenza dell’IEN e dell’IMGC ai sensi della legge 11 agosto 1991, n° 273 (istitutiva del Sistema Nazionale di Taratura) e valorizza, diffonde e trasferisce le conoscenze acquisite nella scienza delle misure e nella ricerca sui materiali, allo scopo di favorire lo sviluppo del sistema Italia nelle sue varie componenti. Nel dettaglio le attività si possono raggruppare in: • ricerca: l’Istituto realizza, promuove e coordina studi e ricerche finalizzate alla realizzazione e al mantenimento dei campioni primari delle unità di misura del sistema internazionale delle unità di misura (SI), alla conoscenza e allo sviluppo di materiali e dispositivi innovativi. Cura il trasferimento di tali unità di misura dal livello di riferimento dei campioni primari a quello applicativo. Promuove, sostiene e coordina la partecipazione italiana a organismi, progetti e iniziative internazionali nelle materie di competenza; • disseminazione delle unità misura SI: svolge attività di taratura, misura e prova di campioni e strumenti di misura nei campi della meccanica, del tempo e della frequenza, dell’elettromagnetismo, della termologia, della fotometria e dell’acustica; • accreditamento di laboratori: collabora all’attività di accreditamento dei laboratori di taratura in Italia; • consulenza: compie attività di consulenza tecnico-scientifica, sulle materie di competenza, a favore di Ministeri, Pubbliche Amministrazioni, Imprese, Enti di normazione o altri soggetti privati; • formazione e diffusione della cultura scientifica: promuove la formazione e la crescita tecnico-professionale di Ricercatori e Personale laureato e tecnico nei campi scientifici di propria competenza; promuove o collabora all’organizzazione di Corsi specialistici e di aggiornamento; collabora alla realizzazione di Corsi di Dottorato di Ricerca, anche con il coinvolgimento del mondo imprenditoriale; organizza attività e iniziative di comunicazione e diffusione della cultura scientifica. Attualmente le principali attività di ricerca riguardano le costanti fondamentali della fisica (tra cui le costanti di Avogadro e di Boltzmann), i campioni primari del futuro, i materiali innovativi, le nanotecnologie, le tecnologie quantistiche (informazione, imaging e metrologia quantistica), la metrologia applicata alla chimica e la visione artificiale. L’INRIM supporta l’innovazione tecnologica industriale italiana ed europea: partecipa a programmi di ricerca dell’UE, fornisce servizi di certificazione tecnica e di consulenza, promuove e divulga la ricerca curando la diffusione dei risultati nella letteratura scientifica, nei diversi settori produttivi e nella società. L’INRIM ha sede a Torino, in Strada delle Cacce 91; altri centri operativi sono dislocati a Torino e Pavia. L’Istituto conserva inoltre una collezione di strumenti e di apparecchi di grande interesse storico per la maggior parte provenienti dal Regio Museo Industriale Italiano di Torino. Tale raccolta, comprendente oltre 200 pezzi, evidenzia l’evoluzione dell’elettrotecnica e delle discipline derivate nel corso del diciannovesimo secolo e delle prime decadi del ventesimo.

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Nell’ambito di una Conferenza Stampa svoltasi nella sede di CGT a Vimodrone (MI), il 18 Gennaio sono state presentate due grandi novità all’interno del Gruppo Tesa

FORZA DI UN GRUPPO AL SERVIZIO DELLE IMPRESE

Francesco Colombo

Per migliorare il servizio alla Clientela e per superare le difficoltà della crisi in Italia, la scelta del Gruppo Tesa è stata quella di operare una profonda ristrutturazione aziendale con la fusione tra CGT e GTS - le due Aziende attive in Italia nel settore del movimento terra ed energia - e, dal 1° Gennaio, ha dato vita a un’unica grande CGT nonché alla nascita di CGT Edilizia, una Società interamente dedicata al settore edile. Entrambe sono presenti su tutto il territorio nazionale.

Figura 1 - La fusione tra CGT e GTS ha dato vita a CGT Edilizia, una Società interamente dedicata al settore edile

a fusione tra CGT e GTS crea una nuova Azienda costituita da oltre 1.300 persone distribuite in 40 filiali dislocate su tutto il territorio nazionale, supportate da oltre 50 officine autorizzate per l’assistenza ai motori marini, per un giro d’affari che nel 2010 sarebbe stato di circa 520 milioni di Euro, sommando i fatturati di entrambe le Società. Numeri importanti per quella che è, a tutti gli effetti, la più grande realtà italiana nel settore del movimento terra e una delle più importanti nel mondo dell’energia.

Figura 2 - Lino Tedeschi, Presidente e Amministratore Delegato di CGT

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Una scelta nata dalla volontà di superare la crisi dei mercati proponendosi ai propri Clienti come il maggiore interlocutore nazionale, forte di una gamma prodotti di estrema qualità, che vanno dalle macchine e i motori CAT ai veicoli industriali DAF, alle pompe di calcestruzzo Sany fino ai frantoi e vagli REV, di una gamma di servizi ad alto valore aggiunto e una squadra di Professionisti - Tecnici, Consulenti, venditori - estremamente qualificata. CGT è ora in grado di mettere in tutta Italia le proprie forze al servizio delle Imprese che operano nelle infrastrutture, nel settore estrattivo, nell’industria e nei trasporti, oltre che di quelle del settore energia, della nautica, del trasporto marittimo e dei prodotti industriali che, da sempre, contano sull’affidabilità e sulle prestazioni dei motori e dei sistemi CAT. “Con questa fusione nasce una Società che non ha eguali sul mercato italiano - commenta Lino Tedeschi, Presidente e Amministratore Delegato di CGT. Abbiamo deciso di unire le forze e di creare una sola squadra formata da persone che, pur provenienti da realtà geograficamente distanti, hanno sempre condiviso la cultura del servizio al Cliente, la conoscenza del prodotto CAT e l’entusiasmo per il nostro lavoro. Per noi è un cambiamento storico, un momento di grande ottimismo. Il messaggio che vogliamo comunicare oggi è che la CGT, come sempre da quasi 80 anni, c’è e continua ad investire per essere sempre più vicina ai Clienti con prodotti e servizi di qualità, ripagando la grande fiducia che dimostrano in noi”.

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Figura 3 - Paolo Jacur Romanin, Presidente e Amministratore Delegato di CGT Edilizia

Complementare e contiguo a quello di CGT è il segmento di mercato in cui investirà la CGT Edilizia SpA. La nuova Società del Gruppo Tesa - principalmente dedicata al Figura 4 - Il modello 289 settore edile - nasce dalla scissione della Serie C dei rami d’azienda delle attività legate alle macchine compatte di CGT e GTS conferiti a Noloitalia, che ha assunto il nome di CGT Edilizia. Una nuova realtà attiva su tutto il territorio nazionale e con tutte le potenzialità di uomini e conoscenze per diventare leader in Italia sia nel noleggio sia nella vendita e assistenza di macchine ed attrezzature per l’edilizia e il cantiere.

CGT Edilizia copre tutto il territorio nazionale grazie ad una rete distributiva mista, diretta e indiretta, che oggi conta 10 filiali proprie, 42 Concessionari e 14 officine autorizzate. Una Società composta da oltre 300 Professionisti, tra Personale diretto e concessionari, e 2.000 macchine e attrezzature nella flotta noleggio. “CGT Edilizia nasce in un momento delicato: il mondo dell’edilizia è quello che ha sofferto più di altri la crisi, ma noi guardiamo avanti con fiducia - afferma Paolo Romanin Jacur, Presidente e Amministratore Delegato di CGT Edilizia. La nostra Società si pone come partner di riferimento per tutti gli operatori dell’edilizia in Italia. Abbiamo puntato sulla qualità dei prodotti e sull’eccellenza dei servizi, che saranno erogati in modo uniforme su tutto il territorio italiano, sia direttamente, sia attraverso i nostri qualificati partner nella distribuzione. I nostri Clienti potranno contare sulla vasta gamma dei nostri prodotti, CAT e non CAT, su un servizio noleggio assolutamente professionale, su un’assistenza altamente qualificata, puntuale e tempestiva e sulla professionalità di noi tutti. Una nuova realtà fatta da uomini vicini al lavoro dei loro Clienti, ovunque essi siano, e che parlano la loro stessa lingua per soddisfare ogni necessità di cantiere: dalle macchine, alle attrezzature, ai servizi”.

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Manifestazioni & Formazione

Convegni L’11 Gennaio scorso, nella Sala dello splendido Chiostro della Facoltà di Ingegneria della “Sapienza” Università di Roma, si è svolto il Convegno dal titolo

“IL PATRIMONIO STRADALE STORICO” Antonio D’Andrea* Paola Di Mascio** Ilaria Piccolo***

I temi della salvaguardia e della valorizzazione della rete stradale storica, ancorché spesso disattesi, sono da lungo tempo considerati molto importanti e la ricerca, quando è coinvolta su tali temi, guarda essenzialmente: all’ecologia del territorio e alla tutela dell’ambiente; alla tutela del paesaggio; al disegno urbano e alla progettazione urbanistica; alla pianificazione del traffico; alla progettazione e gestione dei manufatti stradali. Figura 1 - La locandina del Convegno

el recente passato, in merito alla salvaguardia e alla valorizzazione della rete stradale storica, sono stati compiuti notevoli avanzamenti conoscitivi e sono stati avviati numerosi processi per una migliore tutela delle strade storiche e per una loro più compiuta fruizione. Le strade storiche possono essere suddivise in numerose categorie tra le quali: le passeggiate, percorsi essenzialmente pedonali, destinati al godimento dell’ambiente attraversato e delle vedute paesaggistiche offerte lungo il tracciato e/o che conducono ad una meta (per esempio, percorsi e sentieri nei parchi naturali, la Via Napoleonica a Trieste, il sentiero delle Cinque Terre, la Via Francigena); le strade dell’antichità, percorsi viari o tratti di percorsi di interesse archeologico (per esempio, la Via Appia Antica, la Via Amerina, la Via Cassia); i percorsi storici delle attività tradizionali agricole e pastorali; le strade percorribili con motociclette ed automobili, aperte al traffico ordinario, ma caratterizzate da un consolidato ed equilibrato inserimento nel territorio, tali da suscitare sensazioni positive o vero e proprio piacere durante il viaggio; le piste ciclabili ed i percorsi recuperabili alla bicicletta come le vie militari alpine, le ferrovie dismesse, le reti viarie agricole, le alzaie, i tronchi residuali relitti della viabilità ordinaria, sostituiti da nuove infrastrutture. Nel titolo del Convegno, si è optato per individuare tale florilegio di “percorsi belli” sotto la dizione “patrimonio stradale storico”, assegnando al termine “storico” il suo corretto limite nel dominio sia temporale, un passato cioè che va dai 30-40 anni ai millenni, sia concet-

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tuale, un ambito cognitivo ormai consolidato nella memoria del singolo o della specie, sia percettivo, ovvero un complesso di elementi ed associazioni degni di essere conservati, goduti e tramandati. Il sempre più intenso sfruttamento del territorio e l’incremento delle attività antropiche comporta il rischio di aggressioni al patrimonio viario storico. E così, ad esempio, nei parchi naturali o archeologici, si alternano nuove edificazioni abusive e tentativi di delocalizzazione; sulle strade aperte al traffico vediamo sia distruttivi “adeguamenti” che timidi tentativi di salvaguardia; negli ambiti di interesse paesaggistico, sia opere di rinaturalizzazione che indiscriminati disboscamenti. Appare pertanto necessaria una compiuta presa di coscienza dell’unitarietà delle problematiche legate al viaggio “di” piacere e/o “con” piacere, ed ai percorsi sui quali il viaggio si può compiere, coinvolgendo al più alto livello, in un confronto collaborativo, gli operatori di diverse culture affinché possano essere prontamente evidenziati problemi e interessi contrastanti o addirittura del tutto ignorati da ciascun settore disciplinare. Il tema della viabilità storica diventa così una chiave per capire come in passato la mobilità abbia influenzato lo spazio e, viceversa, come lo spazio abbia influenzato la mobilità. Inoltre la valorizzazione e la salvaguardia dei percorsi storici può diventare strumento di supporto al governo del territorio.

Il Convegno L’11 Gennaio scorso, nella Sala dello splendido Chiostro della Facoltà di Ingegneria della “Sapienza” Università di Roma, si è svolto il Convegno “Il patrimonio stradale storico” cui hanno partecipato Relatori di alto livello tecnico e scientifico, che con passione hanno affron-

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Convegni tato il tema proposto. Il Convegno si è Figure 4A e 4B - Il ponte Cestio articolato in due Seminari: “The Roads and Ancient Roman Engineering “ e “Salvaguardia e valorizzazione del patrimonio stradale storico”. Il primo Seminario, giunto alla quinta edizione, è stato organizzato a coronamento degli scambi culturali che alcuni Docenti del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale della “Sapienza” Università di Roma hanno ormai da anni con l’Università Saint Thomas di Saint Paul (Minnesota USA) per le ricerche riguardanti l’ingegneria viaria antica. Tale Seminario è previsto come parte dei Corsi per studenti di ingegneria (undergraduate) delLe caratteristiche costruttive dell’opera derivano dall’esperienza dell’Università Saint Thomas organizzati “abroad and away” sul tema la tipologia della casa romana, adattata alla forma ellittica del mo“Roman Structures and Art: Over 2500 Years of Contributions to Monumento. La geometria conferisce alla struttura una grande residern Society” del quale è responsabile l’ospite Prof. John Walker di stenza, anche nei confronti delle forze orizzontali, che gli ha conquella Università. sentito di arrivare ai nostri giorni, seppur con qualche crollo parziaIl Seminario ha riunito le conoscenze storiche riguardanti l’origine le. In particolare, sono presentati i risultati di uno studio, condotto della disciplina delle costruzioni dell’ingegneria civile, come fondanel tempo, con raffinati modelli agli elementi finiti e attraverso una mento indispensabile per la formazione dei giovani ingegneri. sperimentazione dinamica nella quale sono misurate le vibrazioni Il Prof. Alessandro Ranzo ha aperto i lavori con una relazione introprodotte dal traffico. L’analisi dei risultati sperimentali fornisce inforduttiva in cui ha evidenziato la dimensione culturale dei Romani nelmazioni sulle proprietà strutturali dell’opera e la loro evoluzione nel la costruzione dei grandi edifici, delle opere idrauliche, dei ponti e tempo consente di monitorare lo stato di integrità di questo inestidelle strade. In particolare il Prof. Ranzo, da esperto Progettista stramabile monumento. Questo studio - che fa parte di una lunga attidale, ha esposto le tecniche costruttive delle strade romane, l’uso vità di ricerca del Preside su tali argomenti - ha descritto la risposta dei materiali nelle pavimentazioni stradali e la geometria della sedinamica della struttura flessibile del Colosseo ad azioni di tipo vizione trasversale, sottolineando la modernità delle realizzazioni e la bratorio quale quelle del traffico o dei terremoti. grande eredità che i Romani hanno lasciato agli ingegneri stradali. L’intervento successivo, a cura del Prof. Mario Paolo Petrangeli, ha evidenziato la grandezza dell’ingegneria degli antichi Romani nella costruzione dei ponti. L’ingegneria dei ponti e, in generale, dell’arco rappresentano, forse più di ogni altra opera, la potenza dell’Impero Romano sia dal punto di vista bellico, garantendo il passaggio veloce delle truppe di conquista, sia dal punto di vista dell’urbanizzazione dei territori conquistati, garantendo l’approvvigionamento di acqua fresca attraverso la costruzione di acquedotti. L’intervento del Prof. Petrangeli, arricchito da splendide immagini, ha mostrato l’evoluzione delle tecniche di progettazione e di costruzione dei Romani, passando dai ponti di barche e in legno a quelli più complessi in muratura che ancora oggi possiamo ammirare non solo a Roma ma anche nel resto del bacino del Mediterraneo e dell’entroterra europeo. Le idee progettuali e gli schemi funzionali dei ponti antichi sono ancora oggi motivo di ispirazione per i progettisti: dall’arco agli schemi reticolari, Figura 2 - La costruzione di una strada romana dalle fondazioni alle pile, dai materiali Nel periodo di massimo splenche hanno sostituito legno e pietre aldore la rete stradale romana si le tecniche costruttive adoperate nei estendeva in Europa, Asia e cantieri fuori e dentro l’acqua. E di Africa e la città di Roma era già opere di ingegneria inerenti all’acqua costretta ad affrontare problesi è parlato con il Prof. Gianmarco mi di traffico. Margaritora che ha presentato le opeIl Preside della Facoltà di Ingere di idraulica quali i collettori per la gneria, Prof. Fabrizio Vestroni, raccolta delle acque, gli acquedotti e dopo una breve presentazione i porti fluviali e marini. della Facoltà, ha illustrato uno I collettori furono inizialmente usati studio del Colosseo, il più granper drenare le paludi ai piedi delle de edificio della romanità nelcolline e solo dopo furono usati per l’area limitrofa alla Facoltà. la raccolta delle acque nere; imposFigura 3 - Il magnifico Colosseo

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Convegni progetti e realizzazioni di Docenti e Progettisti riguardanti il recupero del patrimonio storico nella sua accezione più ampia, definita nell’introduzione di questo scritto. Il Seminario è stato moderato dal Prof. Alessandro Ranzo che con brillante e appassionata acutezza ha saputo trasmettere l’entusiasmo per i temi trattati. Dopo i saluti del Prof. Gabriele Malavasi, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale, il Prof. Giovanni Da Rios, ha illustrato il volume “Settemila anni di strade” (edito dalla Casa Editrice EDICEM Srl). La storia delle strade inizia infatti 7.000 anni fa con il lavoro sapiente del popolo ittita ed è ancora presente la strada che costeggiava la collina dove nasceva la capitale Hattusas (oggi Bogazkale). La presentazione ha attraversato ogni periodo storico evidenziando il ruolo delle strade nelle diverse civiltà. I Romani avevano costruito più di 300.000 sibile non citare la Cloaca Maxima, costruita a Roma al tempo di Tarkm di strade e celebravano le loro strade tramandandone i nomi dei proquinio il Superbo. gettisti e dei finanziatori. Dopo un periodo piuttosto buio come il meInteressantissimo l’excursus sugli acquedotti romani siti in tutti terdioevo e il Rinascimento pervasi da continue deritori conquistati. vastanti guerre, nascono nuovi temi, come le Attraverso bellissime immagini sapientemente destrade urbane, la necessità della manutenzioscritte, i partecipanti hanno anche potuto osserne e, non ultimo, il valore prospettico del tracvare i sistemi di regolazione e controllo adopeciato stradale. Con l’introduzione del macarati dai Romani. dam nel XIX secolo e man mano che l’autoLa presentazione del Prof. Margaritora si è quinmobile sostituiva biciclette e veicoli a tradi conclusa con i porti sottolineando la loro imzione animale, si arriva alla moderna ingeportanza strategica ma soprattutto il ruolo avugneria delle strade focalizzata ormai printo nell’evoluzione dell’uomo. cipalmente sulle esigenze della stessa Il Seminario della mattina si è concluso Figura 7 - Il volume “Settemila anni di strade” del Prof. Da Rios automobile. con l’intervento della Prof.ssa Gina AgoL’Arch. Simone Quilici, Esperto della Regione Lazio per le Aree Natustinelli del Liceo Classico Pilo Albertelli di Roma, contributo che aveva rali Protette, ha presentato il lavoro svolto dal suo gruppo per la valocome tema il trasporto dei tanti e pregiati materiali utilizzati per la corizzazione del percorso della Via Francigena, dichiarata dall’Unione Eustruzione delle opere romane. Marmi, graniti, basalti, e tutti gli altri maropea “Great Cultural Route”. Il lavoro è iniziato nel 2006 con gli obietteriali provenivano da ogni parte dell’impero, percorrendo a volte ditivi di identificare il percorso della Via Francigena; studiare il percorso stanze davvero incredibili per l’epoca: testimonianza di tali viaggi è riper pedoni, biciclette, cavalli e automobili; studiare come rigenerare il scontrabile sugli stessi blocchi che venivano “certificati” con lo scalpatrimonio storico, artistico, archeologico e ambientale. L’Arch. Quilici pello, indicandone a chiare lettere la provenienza. La Professoressa ha ha descritto le Regole Quadro di Intervento esplicitate in schede di capoi presentato diversi utensili e macchine dell’epoca atti a estrarre, ratterizzazione dei percorsi tipo, comprendenti oltre alle misure applitrasportare e lavorare i diversi materiali; l’utilizzo di questi macchinacabili anche i risultati attesi e le raccomandazioni tecniche. L’intervenri e l’organizzazione del cantiere all’interno della cava sono stati rapto si è concluso con la presentazione dei casi applicativi di Monterosi, presentati attraverso disegni, immagini di modelli tridimensionali e foNepi e Formello dove dall’analisi interpretativa del tracciato si è poi giuntografie di reperti che hanno aiutato la platea a meglio comprendere i ti a progettare e realizzare diversi interventi di valorizzazione della Via vari ruoli e le procedure che venivano seguite. Francigena nel Lazio. Il Prof. Enrico Genovesi ha parlato del difficile rapNel pomeriggio, nel Seminario “Salvaguardia e valorizzazione del paporto tra le strade storiche e lo sviluppo delle periferie della città di trimonio stradale storico” sono stati invece illustrati alcuni interessanti Figura 5 - Il pont du Gard

Figura 6 - L’organizzazione della cava

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Figura 8 - Un esempio di percorso tipo della Via Francigena

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Convegni Roma. Nella prima parte della presentazione è stata descritta la storia delle principali vie che hanno costituito il sistema di viabilità romano nella fase di origine della città che incidono ancora oggi sulla vita di Roma: Via Salaria, Via Flaminia, Via Aurelia, ecc.. Questo per evidenziare il ruolo vitale e attuale del patrimonio storico. La seconda parte della presentazione è stata incentrata sulla Via Latina accennandone gli aspetti essenziali della sua trasformazione dai tempi della sua origine fino ad oggi, sottolineandone il rapporto con la città. Sono state quindi mostrate le criticità individuate e soprattutto alcune strategie per valorizzarne il patrimonio storico e culturale, oltre che infrastrutturale, all’interno di aree edificate e di parchi collegati con il sistema facenti capo al Parco Regionale della Via Appia Antica. Figura 11 - La riqualificazione della ferrovia dismessa Genova-Ventimiglia

dale storico, su come questo possa e debba essere o meno fruito da un normale traffico automobilistico, quali sono i criteri in base ai quali stabilire se un’infrastruttura viene riconosciuta dalla popolazione come presenza nella memoria collettiva. Sono state poi presentate diverse proposte di modifica del Codice della Strada già esposte dal 2002 e alcune tra Leggi e proposte di Legge, atte a tutelare e conservare le strade storiche. Dopo l’inquadramento normativo, il Prof. D’Andrea ha concluso proponendo l’estensione alle strade storiche dei principi della Carta del Restauro per i centri storici, adeguando ed inventando criteri, soluzioni e nuove modalità informative per fruire al massimo del patrimonio stradale storico. Ha concluso la sessione pomeridiana del Seminario il Prof. Giuseppe Figura 9 - La Via Latina Cantisani, con una presentazione dedicata alle prospettive di ricerca Un spaccato decisamente diverso lo ha dato la presentazione del Prof. nel campo della tutela del patrimonio stradale storico. Sono state ipoWalker che ha raccontato la storia delle infrastrutture stradali degli tizzate diverse destinazioni per le strade storiche che spaziano da scoStati Uniti. La storia della viabilità in questo Paese inizia con lo spopi turistici a ricreazionali, a sportivi, a produttivi, ecc.. stamento stagionale delle tribù degli Indiani d’America. Lo sviluppo di La presentazione ha evidenziato come il momento critico che tutte le una rete stradale vera e proAmministrazioni stanno attraversando, a causa della costante pria inizia dalla costa ovest del contrazione delle risorse disponibili, possa essere affrontaPaese, in Virginia. Altre vie di to con un incremento di responsabilità e di conoscenza dei comunicazione illustrate sono problemi tecnici, amministrativi e professionali. Il Prof. Cansempre state costituite dalle tisani ha lanciato infine un appello alle Amministrazioni, alferrovie dalla fine del 1800 e le Aziende ed in generale alle Organizzazioni pubbliche e prianche dai fiumi. Il Prof. Walker vate, per investire maggiormente in questo settore mutlidiha poi continuato a raccontasciplinare e per collaborare insieme agli Istituti di Ricerca re la storia delle infrastrutture per gestire al meglio il patrimonio storico stradale. Figura 10 - I percorsi degli Indiani d’America statunitensi toccando tutti i momenti più importanti, dall’introduzione del Macadam, alla prima National Road fino al System of Interstate and Defence Highways istituito da Eisenhower. Con l’intervento dell’Ing. Tullio Russo si torna in Italia per affrontare il tema del recupero delle infrastrutture ferroviarie dismesse. La presentazione ha illustrato il progetto e la realizzazione degli interventi di riqualificazione del sedime del tratto della linea ferroviaria Genova Ventimiglia compreso tra il Comune di Ospedaletti e la vecchia stazione di San Lorenzo al Mare (IM). Il tratto in oggetto è stato destinato a percorso ciclabile e pedonale e, in concomitanza con tali lavori, sono stati realizzate nuove liFigura 12 - Sulla S.S. 5 “Tiburtina Valeria” nee di adduzione dell’acquedotto, della fognatura e del gas cittadino oltre a rilevanti opere di difesa idraulica sui rii esistenti e impor* Professore Straordinario del DICEA della tanti miglioramenti delle viabilità interessate dalla creazione del nuo“Sapienza” Università di Roma vo Parco Costiero. ** Professore Associato del DICEA della “Sapienza” Il Prof. Antonio D’Andrea ha trattato gli aspetti normativi per la valoUniversità di Roma rizzazione e la fruizione del patrimonio stradale storico, ponendo, per *** Assegnista di ricerca del DICEA della “Sapienza” prima cosa, la questione sulla definizione stessa di patrimonio straUniversità di Roma

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Convegni Mobilità, competitività, energia sono stati i fili conduttori della Mobility Conference 2011, promossa da Assolombarda e Camera di Commercio di Milano, tenutasi il 7 e 8 Febbraio a Milano

MUOVIAMO L’ITALIA: POLITICHE, RETI E INFRASTRUTTURE PER IL RILANCIO DEL “SISTEMA PAESE” Francesco Colombo

Assolombarda e Camera di Commercio di Milano hanno presentano la nona edizione della Mobility Conference, appuntamento riconosciuto a livello nazionale per dibattere e portare all’attenzione dell’opinione pubblica i principali nodi che impediscono il pieno sviluppo del sistema delle infrastrutture e l’efficienza della mobilità e dei trasporti. Quest’anno, anche un focus specifico sui temi dell’energia. n appuntamento consolidato e riconosciuto a livello nazionale per dibattere ed esaminare i principali nodi che impediscono, sul fronte infrastrutturale, la crescita del Paese e un’occasione per proporre soluzioni innovative e praticabili. L’edizione di quest’anno ha previsto anche un focus specifico sui temi dell’energia, per definire un orizzonte strategico chiaro nei confronti delle politiche nazionali e permettere a Imprese e operatori di investire in un sistema energetico sicuro, competitivo e sostenibile. “Il tema delle risorse per realizzare le opere è cruciale” - ha affermato Alberto Meomartini, Presidente di Assolombarda. “Siamo consapevoli dei gravi sacrifici a cui tutto il Paese è chiamato per superare la crisi della finanza pubblica. Tuttavia, non possiamo non segnalare la nostra preoccupazione rispetto alla pesante riduzione di risorse pubbliche per gli investimenti che si è prodotta negli ultimi anni: meno 23% nel biennio 2009-

Figura 2 - Alberto Meomartini, Presidente di Assolombarda

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Figura 3 - Carlo Sangalli, Presidente Camera di Commercio di Milano

Figura 1 - Da sinistra, Giuseppe Bonomi, Presidente e CEO SEA-Aeroporti di Milano, Elio Catania, Presidente e Amministratore Delegato ATM, Sergio Luciano, Giornalista, Mauro Moretti, Amministratore Delegato Gruppo Ferrovie dello Stato, e Pietro Ciucci, Presidente ANAS

2010 cui farà seguito un’ulteriore riduzione del 14% nel 2011. Per questo motivo occorre esplorare nuove modalità di finanziamento a partire non solo dal coinvolgimento della Cassa Depositi e Prestiti, ma anche dall’applicazione di nuovi strumenti innovativi quali, ad esempio, i project bond”.

Figura 4 - Roberto Formigoni, Presidente della Regione Lombardia

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Figura 5 - Cesare Trevisani, Vice Presidente Infrastrutture, Logistica e Mobilità di Confindustria

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Convegni

Figura 7 - Stefano Scaglia, Sottosegretario allo Sviluppo Economico con delega all’Energia

“Le infrastrutture sono una priorità per ridare slancio all’economia” - ha dichiarato Carlo Sangalli, Presidente della Camera di Commercio di Milano - “oggi, dopo la grande crisi, viviamo una delicata fase di ripresa che deve essere sostenuta puntando su fattori strutturali per favorire la competitività del nostro sistema economico, nel confronto internazionale. In questo contesto vediamo con particolare favore il progetto dell’Alta Velocità destinato a collegare Milano e Genova con ricadute positive non solo per le due città a livello di macroregione, ma per l’intero Paese”. I sei appuntamenti previsti quest’anno dalla Mobility Conference hanno affrontato i temi chiave per rilanciare l’economia e il sistema produttivo italiano. Il 7 Febbraio, nel Convegno di apertura, Alberto Meomartini e Carlo Sangalli hanno sottolineato con forza il confronto sulle reti e infrastrutture di cui il Paese ha bisogno, oltre che sui rischi che corre nel ritardare il loro potenziamento. Ne hanno discusso Giuseppe Bonomi, Presidente e CEO di SEA-Aeroporti di Milano, Elio Catania, Presidente e Amministratore Delegato di ATM, Pietro Ciucci, Presidente ANAS, Mauro Moretti, Amministratore Delegato Gruppo Ferrovie dello Stato, e Cesare Trevisani, Vice Presidente per le Infrastrutture, la Logistica e la Mobilità di Confindustria. Nel pomeriggio, si è fatto il punto sugli strumenti e le modalità per finanziare le infrastrutture, superando i vincoli degli stanziamenti pubblici; sulla mobilità sostenibile, per valutare le possibili soluzioni con cui le Imprese possono dotarsi di trasporti “puliti”, e sullo sviluppo della logistica e dell’intermodalità merci in Lombardia. Tra i numerosi Relatori Raffaele Cattaneo, Assessore Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia, Giovanni De Nicola, Assessore Infrastrutture, Viabilità e Trasporti Provincia di Milano, Paolo Emilio Signorini, Capo Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri, Vito Gamberale, Amministratore Delegato F2i, Giovanni Gorno Tempini, Amministratore Delegato Cassa Depositi e Prestiti, Salvatore Maurizio Lombardo, Amministratore Delegato Autostrada Pedemontana LombarFigura 6 - Mario Mantovani, da, Mario Lupo, Presidente AsSottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti sociazione Imprese Generali.

Il giorno successivo, sempre in Assolombarda, si è tenuto il Convegno sugli scenari energetici del Paese. Per l’Italia si è aperto un decennio di profonde trasformazioni che porteranno un nuovo assetto energetico. Il nostro sistema industriale ha Figura 8 - Emma Marcegaglia, Presidente di Confindustria, con Alberto Meomartini bisogno di una politica energetica che accompagni queste trasformazioni al fine di arrivare a disegnare un sistema energetico sicuro, competitivo e sostenibile. Sono intervenuti: Emma Marcegaglia, Presidente di Confindustria, Roberto Formigoni, Presidente Regione Lombardia, Stefano Saglia, Sottosegretario allo Sviluppo Economico con delega all’Energia e, inoltre, Stefano Conti, Direttore Affari Istituzionali Terna, Fulvio Conti, Amministratore Delegato Enel, Roberto Potì, Direttore Centrale, Internazionale, Fonti Rinnovabili e Progetti Speciali Edison, Emilio Cremona, Presidente Gestore Servizi Energetici, Ermete Realacci, Presidente Fondazione Symbola. La Mobility Conference si è conclusa con il Convegno sul governo del territorio e le infrastrutture per la Milano del futuro presso la Camera di Commercio di Milano. A discutere degli scenari e dei piani di attuazione per lo sviluppo infrastrutturale della città e del territorio sono intervenuti, tra gli altri, Giuliano Asperti Vicepresidente Assolombarda, Giuseppe Biesuz, Amministratore Delegato Trenitalia-LeNord, Federico Giordano Amministratore Delegato Milano Serravalle-MilanoTangenziali, il Sindaco Letizia Moratti e il Presidente della Provincia Guido Podestà. Un quadro preciso della situazione infrastrutturale è stato fornito dal Rapporto Oti NordOvest che, come tradizione, si è presentato proprio in occasione della Mobility Conference. Si tratta di un studio dettagliato e completo, curato da Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino, che ha analizzato lo stato di avanzamento dei progetti di importanza strategica per il Nordovest del Paese, con uno sguardo anche al Nordest grazie al contributo della Fondazione Nord-Est.

Figura 9 - Da sinistra, Roberto Testore, Responsabile Progetto Ambiente, Sicurezza ed Energia Assolombarda, Stefano Conti, Direttore Affari Istituzionali Terna, Emilio Cremona, Presidente Gestore Servizi Energetici, Carlo Secchi, Professore di Politica Economica Europea, Università Bocconi, Fulvio Conti, Amministratore delegato Enel, Roberto Potì, Direttore Centrale, Internazionale, Fonti Rinnovabili e Progetti Speciali Edison, Ermete Realacci, Presidente Fondazione Symbola, Paolo Guaitamacchi, Consigliere Camera di Commercio Milano

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Fiere Manifestazioni & Formazione

La Fiera specializzata per la costruzione e la manutenzione di infrastrutture stradali si tiene a Bolzano, dal 17 al 20 Marzo

VIATEC 2011

PER IL CONGRESSO INTERNAZIONALE DEL TUNNEL DEL BRENNERO

In collaborazione con la Galleria di Base del Brennero, la Ripartizione Servizio Strade della Provincia Autonoma di Bolzano e l’Autostrada del Brennero (A22) - competenti partner di VIATEC che si svolge in contemporanea a BAUMEC, Fiera specializzata per macchine e attrezzature edili - Fiera Bolzano presenta il Brenner Congress. a quarta edizione del Congresso internazionale Brenner Congress si svolge il 17 e il 18 Marzo a Bolzano in concomitanza con VIATEC. Nel corso del Simposio, i Relatori illustreranno lo stato di avanzamento dei lavori relativi alla galleria di base del Brennero e svolgeranno varie relazioni sulle infrastrutture stradali nelle Alpi; sarà un incontro di notevole importanza nonché altamente specializzato per i Funzionari e i Responsabili della costruzione di gallerie, di strade e di ponti e della loro manutenzione, per le Istituzioni pubbliche, le Imprese edili e gli Ingegneri. Nel 2011, inoltre, il Brenner Congress festeggia l’esordio nel Capoluogo altoatesino: finora aveva avuto luogo a Innsbruck (Austria) ogni due anni. Nel corso dei due giorni di svolgimento dell’evento, Esperti internazionali trattano numerosi argomenti inerenti la costruzione, il funzionamento e la manutenzione di strade e ferrovie. Ad aprire i lavori, personaggi illustri del tunnel di Base del Brennero, Relatori che proporranno differenti progetti di gallerie di base nelle Alpi tra cui - solo per citarne alcuni - la

tratta Torino-Lione, l’avanzamento dei lavori della galleria di Base del San Gottardo, il potenziamento della linea ferroviaria che corre nell’Unterinntal nei pressi di Innsbruck, le esperienze maturate dall’attivazione del tunnel di base del Lötschberg in Svizzera. Sempre nel corso della prima giornata, sono previsti interventi sulla costruzione sostenibile delle infrastrutture, destinata a migliorare la qualità della vita. La seconda giornata di Congresso è dedicata alla manutenzione di strade e di autostrade, di ponti, di pavimentazioni stradali nella costruzione di gallerie e nella sicurezza nei tunnel. La progettazione di infrastrutture è poi il tema di una relazione trattata da un Esperto in Psicologia della Sicurezza. Sono in programma anche relazioni su manufatti realizzati con materiali riciclati e utilizzati nella costruzione di infrastrutture, nonché sulla tenuta dei bitumi. Oltre alle relazioni, sono previsti due Workshop: uno relativo il confronto tra i metodi di traforo NATM, ADECO e TBM e l’altro riguardante le pietre naturali. Nell’ambito del Congresso sono anche organizzate visite al tunnel di Base del Brennero e all’Autostrada A22. L’evento si svolge sotto la direzione scientifica del Prof. Konrad Bergmeister, Docente presso l’Università di Scienze Ambientali di Vienna, e del Prof. Walter Purrer, Docente presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università Leopold Franzens di Innsbruck. Nella giornata di sabato 20, a cornice di BAUMEC, ha luogo invece il Congresso sulla sicurezza nei cantieri organizzato da Fiera Bolzano in collaborazione con la Provincia Autonoma di Bolzano. L’iscrizione ai Congressi è obbligatoria e si può effettuare on line. Per qualsiasi informazione: www.viatec.it - www.baumec.it

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VIATEC

BAUMEC

17 - 20 marzo 2011 | Bolzano Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali

2011

plus FIERA SPECIALIZZATA PER MACCHINE ED ATTREZZATURE EDILI

CONVEGNO INTERNAZIONALE

gio-dom: 9.00-17.00

Brenner Congress GIOVEDÃŒ 17 MARZO

Giornata dei Comuni stranieri Online Ticket

INGRESSO RIDOTTO

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Fiere & Convegni Manifestazioni & Formazione

GLI

A cura di Lea Masotina e Valeria Ferrazzo

APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA SAMOTER 28° Salone Internazionale triennale macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia 2- 6 Marzo - Verona www.samoter.com BRENNER CONGRESS 7a Edizione della fiera specializzata per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali 17-18 Marzo - Bolzano www.brennercongress.com VIATEC Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali 17-20 Marzo - Bolzano www.viatec.it BAUMEC 3a Fiera specializzata per i macchinari e attrezzature edili 17-20 Marzo - Bolzano www.baumec.it STRUCTURAL ENGINEERS WORLD CONGRESS Congresso dedicato all'arte, alla scienza e all'applicazione dell'ingegneria strutturale 4-6 Aprile - Cernobbio (CO) www.sewc-worldwide.org GEOTECHNICAL SYMPOSIUM 7a edizione della Conferenza internazionale per la costruzione sotterranea in terreno morbido 16-18 Maggio - Roma www.tc28-roma.org COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E CANTIERIZZAZIONE DI PONTI E VIADOTTI Convegno IIR sulla costruzione, manutenzione e cantierizzazione di ponti e viadotti 24-25 Maggio - Milano www.iir-italy.it

ALL’ESTERO III EDIZIONE ROAD SAFETY EVENT Convegno per la creazione di uno spazio comune europeo finalizzato alla sicurezza stradale 1° Marzo - Atene (Grecia) www.teopass.gr/asecap2011

INTERTUNNEL 4a Fiera internazionale sulle gallerie 16-18 Marzo - Mosca (Russia) www.intertunnelrussia.com CONSTRUCTION, OPERATION AND MANAGEMENT OF ROAD TUNNELS Seminario internazionale organizzato da “Tunnel Engineering Society of China” e da PIARC 25-26 Marzo - Xiamen (Cina) www.piarc.org/en/congresses-seminars/2852.html MEETING ANNUALE DELL’ASSOCIAZIONE AAPT 86° Simposio e sessioni tecniche correlate all’asfalto 27-30 Marzo - Tampa (Florida, USA) www.asphalttechnology.org MOBITRAFIC Manifestazione per le tecnologie, le attrezzature per autostrade più efficienti 5-7 Aprile - Lille (Francia) www.mobitrafic.com SMOPYC 15a Manifestazione sui lavori pubblici, la costruzione e i macchinari per movimento terra 5-9 Aprile - Saragoza (Spagna) www.smopyc.es MASZBUD 13a edizione sulle attrezzature e gli automezzi speciali 10-13 Maggio - Kielce (Polonia) www.maszbud.com ITA-AITES - WORLD TUNNEL CONGRESS Congresso sugli spazi sotterranei 20-26 Maggio - Helsinki (Finlandia) www.wtc11.org ASECAP DAYS 39 a edizione “I ruoli delle infrastrutture a pedaggio per un trasporto sicuro, elegante e pulito” 29-31 Maggio - Bruxelles (Belgio) www.asecapdays.com INTERTRAFFIC ISTANBUL 6a Fiera per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e i parcheggi 25-27 Maggio - Istanbul (Turchia) www.intertraffic.com SWISS TUNNEL CONGRESS Congresso sulla logistica nelle costruzioni sotterranee in Svizzera e nel mondo 8-10 Giugno - Lucerna (Svizzera) www.swisstunnel.ch/Swiss-Tunnel-Congress.5.0.html

WORKSHOP BASF Workshop sull’impermeabilizzazione delle opere in sotterraneo con i prodotti Meyco 15-16 Marzo - Trondheim (Norvegia) www.meyco.basf.com

RAILLOG Fiera sul sistema ferroviario e la logistica nel Nord-Est asiatico 15-18 Giugno - Busan (Corea del Sud) www.raillogkorea.com

AUSTRALASIAN TUNNELLING CONFERENCE 14 a edizione sullo sviluppo dello spazio sotterraneo 08-10 Marzo - Sky City (Auckland - Nuova Zelanda) www.atstunnellingconference2011.com

RAPID EXCAVATION & TUNNELING CONFERENCE Conferenza biennale sugli scavi e il tunnelling 19-22 Giugno - San Francisco (California, USA) www.retc.org

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IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

L’insediamento del nuovo Presidente e del Consiglio Direttivo Dal 1° Gennaio 2011 si è formalmente insediato il nuovo Presidente, Prof. Maurizio Bocci, e il nuovo Consiglio Direttivo della SIIV, composto dal Prof. Renato Lamberti (Università di Napoli Federico II), Prof. Marco Pasetto (Università di Padova), Prof. Salvatore Cafiso (Università di Catania), Prof. Marco Bassani (Politecnico di Torino), Prof. Orazio Baglieri (Politecnico di Torino), Prof.ssa Anna Granà (Università di Palermo), Prof. Andrea Simone (Università di Bologna), Ing. Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli Federico II). Tra i primi compiti del nuovo Consiglio Direttivo vi è l’organizzazione del prosIl Prof. Maurizio Bocci è il nuovo Presidente SIIV simo Convegno Nazionale SIIV e del Corso di Alta Formazione estivo (Summer School), di cui si darà aggiornamento nei prossimi numeri di questa Rivista. Eventi Si riportano alcuni appuntamenti scientifici e fieristici di particolare interesse nel settore delle costruzioni stradali in programma nei prossimi mesi: International Transportation Economic Development Conference: Economic Impact of Connecting People, Goods, Markets, Employment, Services, and Production: co-sponsorizzato dal Transportation Research Board (TRB) - Charleston, West Virginia, USA; Geo-Frontiers 2011: co-sponsorizzato dal Transportation Research Board (TRB) - 13-16 Marzo, Orlando, Florida, USA; Brenner Congress: Simposio internazionale Galleria di Base del Brennero e tratte di accesso VIATEC, settima edizione della Fiera specializzata per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali - 17-18 Marzo 2011, Bolzano; th Association of Asphalt Paving Technologists (AAPT): 86 Annual Meeting - 27-30 Marzo, Tampa, Florida, USA; rd 3 International Conference on Roundabouts: sponsorizzato dal Transportation Research Board (TRB) - 18-20 Maggio, Carmel, Indiana, USA; Fourth International Transportation Systems Performance Measurement Conference: sponsorizzato dal Transportation Research

Board (TRB) - 18-20 Maggio, Irvine, California, USA; 5th International Conference on Bituminous Mixtures and Pavements - 2-3 Giugno, Salonicco, Grecia; 6th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training, and Vehicle Design: co-sponsorizzato dal Transportation Research Board (TRB) - 27-30 Giugno, Olympic Valley-Lake Tahoe, California, USA; 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service: sponsorizzato dal Transportation Research Board (TRB) 28 Giugno-1° Luglio, Stoccolma, Svezia.

Il ricordo del Prof. Amedeo Sbacchi Lo scorso 5 Gennaio è venuto a mancare il Prof. Amedeo Sbacchi, Socio Onorario della SIIV, illustre esponente del mondo accademico italiano nel settore delle infrastrutture viarie. Per ricordare la figura del compianto Prof. Sbacchi, si riporta un breve profilo biografico. Nato a Palermo il 22 Agosto 1923, nel 1964 inizia la sua attività didattica e scientifica nel settore stradale, come Assistente Ordinario, nell’Istituto di Costruzioni Stradali della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo diretto dal Prof. Giuseppe Tesoriere. Nel 1969 consegue la Libera Docenza. Nel 1972 si trasferisce presso la Facoltà di Ingegneria di Catania dove fonda l’Istituto di Strade Ferrovie ed Aeroporti e l’annesso Laboratorio stradale. Nel 1975 è nominato Professore Straordinario ed è chiamato a ricoprire la cattedra di Costruzioni di Strade Ferrovie ed Aeroporti nella stessa Facoltà. Nel 1978 è nominato Professore Ordinario. Per più di un ventennio svolge il ruolo di Direttore dell’Istituto e per un triennio quello di Presidente del Consiglio del Corso di Laurea in Ingegneria Civile. E’ stato componente della Commissione Strade del C.N.R. e di comitati tecnici dell’AIPCR. Particolarmente significativi sono i suoi studi sulla dinamica della rotaia ferroviaria, sull’andamento geometrico dell’asse stradale e sulle pavimentazioni stradali. Nel 1983, nell’ambito delle attività emergenziali della Protezione Civile per la difesa dei centri abitati minacciati dall’eruzione dell’Etna, progetta e dirige i lavori per il primo tentativo mondiale di deviazione delle colate laviche mediante opere in terra. L’attività, conclusasi con successo, ha avuto risonanza internazionale. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino (DIMSET) dell’Università degli Studi di Genova

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Nel 2010 la ERF ha fatto tanta strada La Federazione Europea della Strada ha recentemente presentato il rapporto annuale delle attività svolte nel 2010 (Figura 1). Le sfide, le opportunità ed i successi presentatesi nel corso dell’anno appena trascorso sono ben sintetizzate nelle parole di Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF: “I preparativi a livello comunitario per un nuovo programma di azione per la sicurezza stradale e del Libro Bianco per il prossimo decennio hanno richiesto una particolare mobilitazione delle Federazione e dei suoi membri al fine di garantire che l’importante ruolo delle infrastrutture stradali venisse adeguatamente preso in considerazione.

A questo fine, la Federazione, oltre a partecipare a numerose consultazioni, ha organizzato seminari ed eventi che hanno contribuito a definire le direttive politiche europee che guideranno lo sviluppo delle infrastrutture stradali negli anni a venire. Parallelamente, nel corso del 2010, la ERF ha attivamente contribuito al grande successo del 16° Incontro Mondiale della Federazione Internazionale della Strada (International Road Federation - IRF). L’evento ha dimostrato che la comunità delle infrastrutture stradali è in grado di fornire soluzioni sostenibili per le economie e le Società mondiali che massimizzino i benefici socio-economici delle strade, riducendo al minimo il loro impatto ambientale. Con lo stesso spirito ed entusiasmo che ha reFigura 2 - Christophe Nicodème, Direttore so il 2010 un anno ricco di traguardi, nei mesi Generale della ERF a venire la ERF, agendo come punto di riferimento delle infrastrutture stradali a livello UE, continuerà a stimolare il dibattito tra le parti interessate e i responsabili politici per definire metodi sempre migliori che garantiscano un giusto equilibrio tra le crescenti esigenze di mobilità ed i requisiti di sicurezza e di sostenibilità delle strade europee”. Il rapporto annuale della Federazione Europea della Strada è disponibile al seguente link http://www.erf.be /images/stories/Publications/ERF_ Annual_Report_2010.pdf.

L’internalizzazione dei costi esterni: un approccio olistico è necessario

Figura 1 - Il rapporto annuale 2010 dell’ERF

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Il dibattito europeo sulla proposta di modifica dell’Eurovignette è ancora in auge. In seguito alla sua approvazione (il 15 Ottobre scorso) da parte dei ministri dei trasporti dell’Unione Europea, la proposta è ritornata al Parlamento per la seconda lettura. Il 24 Gennaio, la Commissione Trasporti del Parlamento ha discusso la posizione del Consiglio (Figura 3) e ancora una volta sono emerse divergenze su ormai noti aspetti della Direttiva (modalità di applicazione del pedaggio, destinazione del ricavo, ecc.).

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European Union Road Federation Figura 5

Figura 3 - Il 24 Gennaio, la Commissione Trasporti del Parlamento ha discusso la posizione del Consiglio

Sebbene il dibattito si concentri su aspetti particolari, è d’obbligo Gli attuali modelli di gestione e tariffazione europei, infatti, fanno sottolineare una debolezza sostanziale della proposte di modifica della strada un contribuente attivo, considerando che solo una parche rischia di approfondire il divario tra i principi e le misure atte a te dei profitti derivanti da essa viene reinvestito in infrastrutture raggiungerli: la mancanza di un approccio olistico. stradali. Il principio alla base dell’Eurovignette è Un recente studio 1 svolto dal centro ricerche belga garantire un efficiente e sostenibile sisteTransport and Mobility Leuven sull’internalizzazione dei ma di trasporto attraverso un giusto mecosti dei trasporti (Figura 4) ha evidenziato che, al motodo di finanziamento per la costruzione, mento, la maggior parte degli utenti non pagano per i la manutenzione la gestione e l’utilizzo deldanni che provocano. le infrastrutture che più rispondono alle esiIn particolare, si nota che le imposte correnti e le tasgenze sociali ed ambientali. se sui trasporti coprono solo una parte dei costi esterUna politica in linea con tale obiettivo deni e che il grado di internalizzazione più elevato è ve considerare tutte le modalità di trasporquello delle autovetture (un’autovettura a gasolio pato, tutti i relativi costi (diretti e indiretti) dega anche oltre i propri costi esterni), mentre, per le rivanti da essi, nonché le esternalità positielevate sovvenzioni, il trasporto pubblico non interve (benefici indiretti). nalizza i costi esterni. Le esternalità possono essere definite come Le sovvenzioni sono circa quattro volte superiori i fallimenti di mercato effetto dell’azione di un costi esterni per autobus e circa 73 volte superiosoggetto economico sul benessere di altri sogre per il trasporto ferroviario (trasporto nazionale getti non coinvolti. Se tale effetto è dannoso, passeggeri). avremo le esternalità negative, se l’effetto è Per le altre modalità (ferrovia, vie navigabili interne benefico, avremo le esternalità positive. e marittime), è chiaro che il livello di tassazione atFigura 4 - Un recente studio svolto dal Essendo le esternalità al di fuori del controllo tuale è molto basso e di conseguenza il grado di incentro ricerche belga Transport and del mercato, lo Stato interviene per equilibra- Mobility Leuven sull’internalizzazione ternalizzazione è pressoché inesistente. re attraverso provvedimenti di disposizione o dei costi dei trasporti Dati alla mano, la strada non solo riesce ad asdi controllo (le leggi) o con politiche di mercasorbire i costi esterni più di altre modalità di trato attraverso gli incentivi che inducono i privati a risolvere autosporto, ma produce anche una serie di esternalità positive ingiunomamente il problema o attraverso l’imposizione di tasse. stamente ignorate nel dibattito intorno alle Eurovignette. Eppure, già nel 1916, riferendosi all’Inghilterra del 1830, Jackman L’equilibrio del mercato più vicino al livello di ottimo sociale, si ha scriveva: “Non solo i trasportatori, ma il pubblico nel suo complesquando lo Stato internalizza le esternalità ricorrendo alla tassazioso trae vantaggi dall’avere buone strade e quindi il costo per la mane dei beni che ne provocano di negative o sussidiando quelli che nutenzione non dovrebbe tradursi in una tassa su chi utilizza la strane provocano di positive. La strada è un bene pubblico particolare che comporta entrambe le da, ma sul pubblico, per tutti i vantaggi derivanti da essa” 2. esternalità. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili Il trasporto stradale in Europa, attraverso una serie di tasse e imposte sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/. (es. tassa sul carburante e automobilistica, assicurazioni, ecc) riesce già ad assorbire gran parte delle proprie esternalità negative, * Project Manager dell’ERF al contrario di altre modalità di trasporto. 1) - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, Transport & Mobility Leuven, 2010.

2) - W.T. Jackman - “The Developmenf of Trompmarion in Modern England”, vol. I (Cambridge: Cambridee Universitv Press. 1916).

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Associazione italiana segnaletica stradale

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

La riforma del Codice della Strada dello scorso Luglio 2010 e il recente Decreto del Presidente della Repubblica n° 163 relativo al Codice degli Appalti sono i due nodi critici da sbloccare, secondo quanto è emerso dall’Assemblea di Assosegnaletica che - all’inizio di Febbraio - ha fatto il punto sull’attività svolta nel 2010 e fissato il programma di lavoro per il nuovo anno.

Mercato in stallo: servono Norme urgenti Assosegnaletica chiede l’intervento del Ministro Matteoli e dell’Autorità di Vigilanza

Figura 1 - Da sinistra, Paolo Mazzoni (Consigliere Delegato Rapporti Istituzionali), Paolo Cattorini (Presidente) e Rudy Fabbri (Vice Presidente)

Per quanto concerne la riforma del Codice della Strada, in particolare, anno al Ministero. In tale articolo sarebbero inoltre previste novità esla più grande preoccupazione si concentra sulla mancata emanazione senziali in materia di destinazione dei proventi contravvenzionali, predei decreti attuativi previsti dagli artt. 47 e 25 della Legge, rispettivavedendo vincoli di destinazione d’uso più precisi per gli interventi di mamente sul tema della manutenzione stradale e in materia di destinazionutenzione stradale ed in particolare per quelli relativi alla segnaletica ne dei proventi contravvenzionali. subordinando, però, l’applicazione di tali previsioni proprio all’emanaAlcuni decreti attesi a fine anno non sono arrivati e l’Associazione ha zione del decreto attuativo . deciso di inviare una lettera al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, La riforma del Codice della Strada sarà utile e giusta solo quando saAltero Matteoli, con una richiesta di sollecito, facendo leva sulla funzioranno emanati tutti i decreti attuativi previsti, altrimenti sarà stata solo ne strategica dell’investimento nella manutenzione della segnaletica buona propaganda . stradale per la sicurezza sociale e sulla riattivazione di un comparto Altro nodo cruciale il D.P.R. dell’Ottobre scorso, n. 163, in materia di conaziendale in sofferenza da anni ma ormai al collasso. tratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle DiretIn primo luogo il riferimento è all’art. 47 dove si prevede l’individuaziotive 2004/17/CE e 2004/18/CE che entrerà in vine con Decreto del Ministero delle Infrastrutgore l’8 Giugno prossimo. ture e dei Trasporti degli interventi di manuIl problema è l’esclusione della categoria spetenzione straordinaria ai quali sono tenuti gli cialistica OS10 dagli appalti pubblici quando enti proprietari e concessionari per i tratti che non sia la categoria prevalente, permettendo registrano i più elevati tassi di incidentalità: (art. 109 al comma 1) all’Affidatario, in possesnonostante la Legge prevedesse un termine so della qualificazione della categoria prevadi sessanta giorni per la sua adozione, scalente, di eseguire direttamente anche le lavoduto lo scorso 12 Ottobre 2010, non risulta razioni specifiche del segnalamento, pur non è ad oggi ancora emanato. in possesso della qualificazione; non solo, ma Con riguardo invece all’art. 25, non risulta che anche di poter addirittura acquisire successisia in corso nemmeno una bozza del decrevamente l’iscrizione alla categoria stessa sento previsto al comma 2 al quale si rimanda za aver mai eseguito direttamente neanche un l’approvazione di un Modello di relazione anEuro di lavoro inerente l’opera specialistica. nuale che gli Enti devono trasmettere ogni Figura 2 - Una finitrice in fase di stesa d’asfalto 238

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Assosegnaletica Considerato che la segnaletica è l’unico elemento dell’infrastruttura stradale che “dialoga” con l’utenza informandola di pericoli e prescrizioni, tale esclusione evidenzia la scarsa attenzione alla sicurezza della strada da parte degli organi legislativi. E’ un evidente passo indietro per la sicurezza della circolazione stradale, poiché la segnaletica non è semplice assemblaggio di prodotti ed è materia troppo delicata per non pretendere l’impiego di certificate competenze specifiche che garantiscano conoscenza, preparazione e professionalità. L’Associazione sta riflettendo - ha precisato il Presidente Paolo Cattorini - su come affrontare la questione all’interno di Confindustria dove ci sono altre associazioni che partecipano agli appalti pubblici e che potrebbero trovarsi in forte difficoltà rispetto ad una modifica delle categorie e delle certificazioni”. Dal Ministero sembra sia stata richiesta una lista da parte di Confindustria delle categorie che potranno partecipare agli appalti pubblici, con una riduzione a 24 categorie rispetto alle attuali 26 - ma la battaglia potrebbe essere dura e tra gli imprenditori serpeggia una certa preoccupazione, comprensibile, soprattutto a fronte dell’incertezza che va ad aggravare una situazione di crisi e di scarsità di commesse. In effetti il dubbio si accende nell’eventualità che si perda la sfida per la OS10: che cosa accadrà? Come sarà regolato il mercato? Quale sarà soprattutto il destino delle imprese in possesso di questo tipo di certificazione? Ma soprattutto è questa la tanto sbandierata attenzione alla sicurezza della circolazione stradale? Questi i nodi critici emersi dall’intervento del neo nominato Vice Presidente, Rudy Fabbri. La soluzione delle due questioni sotto il profilo normativo al momento è la priorità per smuovere un mercato fermo che ad oggi non lascia presagire l’arrivo della primavera. Ripercorrendo l’attività del 2010, oltre il risultato raggiunto sul Codice della Strada - anche se parziale e incompleto - rappresenta il traguardo più importante e la messa a fuoco del problema delle categorie specialistiche negli appalti pubblici, la stipula di un accordo quadro con l’INAIL per la convergenza sull’incidentalità stradale ed infortunistica nel lavoro dove la prima occupa una quota di oltre il 50% (come già ricordato in queste pagine). Il focus è stato stabilito sulla segnaletica temporanea che è particolarmente trascurata anche se non comporta oneri a carico della pubblica amministrazione perché gli appalti comprendono già una quota destinata alla sicurezza. Altro tema sul quale investire nel 2011 l’attività di informazione e formazione delle pubbliche amministrazioni locali con un lavoro che necessita di un maggiore coinvolgimento degli associati sul territorio e che potrebbe cominciare a breve dalla Provincia di Roma. Ripercorrendo le tappe dell’anno precedente, sono state svolte due iniziative specifiche. La prima con l’invio di 3.600 lettere a Regioni, Province e Comuni con oltre 3.000 abitanti nel Febbraio scorso. Questa iniziativa mirava a responsabilizzare da una parte l’Ente locale in caso di incidente considerando che la responsabilità non è solo di natura civile ma anche penale. La seconda, nel novembre scorso, è stata destinata a 4.400 Comuni puntando al target degli Assessorati al bilancio e Polizia Municipale con un’operazione esclusivamente di posta elettronica su un totale di 13.306 indirizzi per puntualizzare l’assegnazione con il nuovo Codice della strada del 12,5% alla segnaletica sul totale dei proventi contravvenzionali. L’Associazione, nonostante tutte le difficoltà, è apparsa comunque coesa, determinata e sempre più agguerrita nel salvaguardare il lavoro di migliaia di persone, le competenze e la professionalità di tutte le Aziende del comparto segnaletico e non solo di quelle ad esse iscritte, rinnovando pienamente la fiducia alla squadra e confermando il Presidente e il Consiglio Direttivo in carica.

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Francesco S. Capaldo (Università “Federico II” di Napoli) Claudia Piras (Università degli Studi di Cagliari)

Parole chiave: sicurezza stradale, progetto stradale, aspettative, informazioni

Aiutare i guidatori a realizzare corrette ipotesi di guida nel passaggio tra diverse categorie di strade extraurbane Supporting drivers in forming correct expectations about transitions between rural road categories

Accident Analysis and Prevention, 43 (2011) 101-111

http://www.elsevier.com/locate/aap

Agnieszka Stelling-Konczak, Letty Aarts, Kirsten Duivenvoorden, Charles Goldenbeld, (SWOV Institute for Road Safety Research, P.O. Box 1090, 2260 BB Leidschendam, The Netherlands)

a strada è il supporto fisico di un sistema di guida non vincolato ma vincolante e le informazioni dall’ambiente permettono al guidatore di formarsi aspettative sul tracciato che l’attende: è di fondamentale importanza per il buon funzionamento dello stesso che tali informazioni siano corrette. Le informazioni influenzano il comportamento di guida e tendono ad adeguarlo alla caratteristiche geometriche percepite con minori indecisioni e possono aiutare il guidatore ad anticipare alcuni eventi riducendo la probabilità di incidenti. Per indirizzare i guidatori verso corrette ipotesi di guida, nei Paesi Bassi, le diverse categorie di strade devono essere riconoscibili e prevedibili. In particolare, le strade extraurbane sono divise in tre categorie con diverse funzioni: strade di attraversamento (veloci, carreggiate separate, restrizioni di accesso), di distribuzione (meno veloci, ancora con separazione delle correnti di circolazione ma minori vincoli alle intersezioni) e di accesso (quelle senza particolari restrizioni di traffico e con velocità moderate). Si è indagato su quali sezioni correnti possano rendere le strade indicate meglio riconoscibili ai guidatori impegnati nel passaggio da una categoria ad un’altra differente attraverso una zona di transizione (incrocio). Altro obiettivo dello studio è stato quello di capire come informazioni esplicite supplementari possano contribuire a una migliore identificazione delle zone di transizione. La metodologia di indagine utilizzata ha portato a mostrare ai partecipanti alla sperimentazione (40 guidatori selezionati) alcune coppie di immagini di una strada seguita da una seconda diversa ed a chiedere loro quali aspettative di guida la sequenza avesse indotto. Sono state presentate diverse sezioni correnti con differente segnaletica orizzontale e separazione o meno delle correnti veicolari: guidatori informati e non dovevano indicare le loro previsioni sia sulle limitazioni di velocità che su quelle di accesso per ogni sezione stradale mostrata sia prima che dopo una zona di incrocio. Informazioni addizionali sono state fornite attraverso un certo numero di segnalazioni (non tutte rilevanti). I risultati indicano come caratteristiche principali delle varie sezioni stradali utili al miglioramento della comprensione del tracciato, la separazione fisica delle correnti per le strade di attraversamento, una linea di mezzeria colorata in verde per le strade di distribuzione e nessuna linea di demarcazione laterale per le strade di accesso. La realizzazione di modifiche alla sezione stradale va sempre accompagnata da informazioni chiare sulle motivazioni che hanno ispirato la scelta. Le informazioni stradali (segnaletica) devono essere limitate solo a quelle essenziali per la comprensione del guidatore ed essere trasmesse sempre in modo corretto: sono preferibili informazioni specifiche con brevi messaggi. Si è registrato, infine, come la segnaletica favorisca il riconoscimento delle zone di transizione. Ed è proprio sulla maggiore evidenza delle zone di intersezione che dovrebbero concentrarsi le future ricerche. F.S. Capaldo

Parole chiave: sicurezza stradale, attraversamenti pedonali, progettazione

Soluzioni per attraversamenti pedonali in prossimità di rotatorie o corsie specializzate di canalizzazione attente alle esigenze dei pedoni ipovedenti Crossing Solutions at Roundabouts and Channelized Turn Lanes for Pedestrians with Vision Disabilities

NCHRP Report n. 674 www.trb.org

li attraversamenti pedonali nelle intersezioni a raso non regolate da semaforo costituiscono, in generale, un pericoloso punto di conflitto tra traffico motorizzato e non. Nel caso del pedone ipovedente tali tipologie di attraversamento rischiano di diventare una vera e propria barriera architettonica. In riferimento, ad esempio, agli attraversamenti localizzati lungo le corsie di canalizzazione, essi sono spesso caratterizzati da volumi di traffico elevati ed irregolari; inoltre, in essi il guidatore è generalmente più attento alle manovre di immissione o di uscita piuttosto che alle altre utenze della strada. A ciò si aggiunge il fatto che il traffico veicolare, essendo irregolare, non consente agli utenti ipovedenti di capire tempestivamente se l’attraversamento della corsia risulta o meno sicuro. Un’altra tipologia di attraversamento che presenta criticità simili è quello disposto in prossimità dei bracci delle rotatorie. Queste sono generalmente caratterizzate da un flusso veicolare libero e verosimilmente continuo e costituiscono una barriera ancora più difficile da superare a causa della mancanza di prevedibilità del movimento veicolare, che è invece presente, ad esempio, nelle intersezioni semaforizzate. Ciò, come nel caso precedente, complica notevolmente il giudizio dell’ipovedente nella valutazione della sicurezza dell’attraversamento, che avviene sulla sola base degli stimoli uditivi. Il tutto, poi, è ulteriormente aggravato in ambito urbano, dove i rumori dell’ambiente mascherano quelli dei veicoli in avvicinamento. L’ipovedente, oltre a determinare quando è possibile attraversare in maniera sicura, deve identificare dove attraversare, in che modo di camminare durante l’attraversamento e capire quando è giunto a destinazione. Queste sfide, comuni a tutti gli attraversamenti, sono aggravate in quelli lungo le rotatorie o in prossimità di corsie specializzate a causa della mancanza di prevedibilità del flusso veicolare e, spesso, dell’allineamento non perpendicolare al passaggio pedonale. Il report 674 del NCHRP si focalizza sul tema dell’accessibilità dei pedoni ipovedenti nelle tipologie di attraversamenti pedonali suddette. Nella pubblicazione sono state esaminate alcune soluzioni progettuali volte a migliorare l’accessibilità degli attraversamenti stessi per gli ipovedenti, in termini di incremento della sicurezza e riduzione dei tempi di attesa. Tra gli obiettivi del progetto di ricerca, da cui deriva la pubblicazione in esame, vi sono stati l’identificazione e l’esame sul campo delle tipologie di trattamento che è possibile adottare per gli attraversamenti pedonali al fine di migliorarne l’accessibilità per tutti i pedoni; la formulazione e l’applicazione di uno schema di valutazione e delle relative misure di prestazione che possano quantificare l’accessibilità di un determinato attraversamento; lo sviluppo di esempi finalizzati ad estendere i risultati ad altri siti attraverso modelli statistici e di micro-simulazione; infine, la discussione delle implicazioni dei risultati per la pratica ingegneristica e il dibattito in corso sul tema dell’accessibilità. Il report non risulta finalizzato a fornire ai progettisti precisi requisiti tecnici inerenti trattamenti specifici dell’attraversamento, bensì informazioni utili sul concetto di accessibilità esteso a tutti gli utenti della strada. C. Piras

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it LA VERIFICA DELLE BARRIERE DI SICUREZZA, LA VALUTAZIONE DELLE CONSEGUENZE DELL’URTO, IL CALCOLO DELLE TRAIETTORIE DI VEICOLI ERRANTI ATTRAVERSO L’APPLICAZIONE DI MODELLI DI MECCANICA COMPUTAZIONALE, PER MIGLIORARE GLI STANDARD DI SICUREZZA STRADALE, RAPPRESENTANO UN ULTERIORE CAMPO DI ATTIVITÀ DEL CRISS GRAZIE AL CONSOLIDARSI DI RELAZIONI SCIENTIFICHE CON PARTNER OLTREOCEANO.

In questo numero del Notiziario, in previsione delle prossime attività organizzate dal CRISS, si presenta una delle attività internazionali portate avanti dal centro, tramite la convenzione con il CIAL Crashworthiness and Impact Analysis Laboratory presso la Florida A&M University - Florida State University College of Engineering (USA). ra le numerose attività nazionali e internazionali del CRISS, negli ultimi anni si è consolidata una fitta rete di scambi culturali e scientifici con la Florida A&M University - Florida State University; in particolare, è stata stipulata una convenzione con il CIAL (Crashworthiness and Impact Analysis Laboratory) che ha permesso - e permetterà a breve - la possibilità di effettuare ulteriori Seminari e accogliere giovani Dottorandi, Laureati o Laureandi presso le sedi consorziate con il fine di valorizzare e di condividere le competenze sulle attività di ricerca che il CRISS e il CIAL portano avanti costantemente nel campo della sicurezza stradale.

Figura 1 - Il programma di scambio internazionale Fulbright

Il Crashworthiness and Impact Analysis Laboratory è diretto dal prof. Jerry W. Wekezer, distinguished professor della Florida A & M University - Florida State University (FAMU-FSU) College of Engineering, membro del Roster dei Senior Specialists della Fulbright Foundation e Direttore del (CIAL - USF). Il Prof. Wekezer, nell’ambito di un progetto internazionale di scambio culturale cofinanziato a seguito dell’approvazione della Commissione Fulbright del Governo degli Stati Uniti d’America, ha soggiornato a Roma presso il CRISS, dove ha te-

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nuto negli ultimi anni diversi Workshop e un Corso intensivo, organizzato proprio dal Centro, sulla soluzione di sistemi non lineari agli elementi finiti per applicazioni di meccanica computazionale, nell’ambito della Scuola Dottorale di Ingegneria, presso il Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre (Figura 2). Tale iniziativa si è articolata nella realizzazione di una serie di lezioni seminariali per i Dottorandi, Laureandi e Studenti della Facoltà di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ed è stata finalizzata all’apprendimento delle più moderne metodologie per la risoluzione dei problemi non lineari agli elementi finiti. Il positivo esito dell’iniziativa ha suggerito la riproposizione della stessa nei prossimi mesi, e verranno presumibilmente tenuti i seguenti Seminari: “Dynamic load allowance factors for reinforced concrete bridges”; “Crashworthiness evaluation of steel connections in paratransit buses under impact loads”; “Computational mechanics analysis of roadside safety guardrails”; “New demands for professional civil engineering education and practice in the US: ABET BOK”; “FEM in civil engineering: principles, software and applications”; “Other short meetings on applications for civil engineers”.

Figure 2A e 2B - Alcuni momenti dei Seminari e dei Workshop del Prof. J. Wekezer

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale La convenzione di cui sopra ha permesso anche la partecipazione da parte di Laureandi e Dottorandi alle attività di ricerca delle Università consorziate, nell’ambito delle Tesi di Laurea o di Dottorato. Al proposito, due Studenti dell’Università degli Studi Roma Tre, hanno trascorso un periodo di ricerca presso il College of Engineering, ospitati nelle strutture di ricerca del CIAL. Le attività portate avanti, con stretto riferimento alle tematiche della sicurezza stradale tradizionalmente studiate dal CRISS, hanno permesso di giungere ad interessanti risultati che troveranno spazio nelle prossime edizioni del Notiziario. Nei prossimi mesi è già prevista una visita del Prof. J. Wekezer presso il CRISS (Università di Roma Tre), ragionevolmente nel mese di Giugno 2011, e una visita del Prof. Andrea Benedetto presso il CIAL, a Settembre.

Figura 3 - Il Crashworthiness and Impact Analysis Laboratory presso la Florida State University

angoli di impatto e analisi degli impatti tra veicoli. Grazie all’abbattimento dei costi, la metodologia agli elementi finiti diventa assolutamente competitiva se confrontata con i crash test in scala reale che hanno dominato la scena della ricerca nell’ambito della sicurezza stradale degli ultimi decenni. Inoltre la meccanica computazionale sta diventando largamente accettata dalla comunità scientifica come efficiente strumento di ausilio alla fase progettuale anche per i temi della sicurezza stradale. Infatti grazie alla sua flessibilità, ai bassi costi delle applicazioni e allàumento dellàffidabilità dei codici di calcolo ben si presta allùtilizzo nel campo della sicurezza stradale. In tali applicazioni si possono distinguere due gruppi: simulazioni numeriche di crash test, dove il veicolo impatta un ostacolo fisso (barriera di protezione, elementi dellìnfrastruttura stradale, ecc.) o un altro veicolo; analisi numeriche delle traiettorie dei veicoli dovute a variazioni della traiettoria desiderata. In molti casi reali tali situazioni possono portare a incidenti quando un veicolo errante percorre una traiettoria indesiderata e impatta un ostacolo o un altro veicolo. Sebbene in entrambi casi sopra menzionati le analisi numeriche e le strategie da adottare siano le stesse, i modelli discreti dei veicoli possono differire. Il modello discreto assunto per il crash test infatti potrebbe risultare insufficiente per l’analisi numerica delle traiettorie in quanto semplificato per quel che concerne il sistema di sospensioni, pneumatici e cerchioni. Viceversa, modelli numerici affidabili per l’analisi delle traiettorie potrebbero apparire troppo semplici per rappresentare grandi deformazioni e danni provocati dai carichi agenti sul veicolo durante l’impatto. Sebbene l’aumento delle performance dei moderni codici di calcolo permetta la realizzazione di modelli numerici dei veicoli decisamente complessi, certe semplificazioni risultano comunque inevitabili per un’efficiente ricerca nella meccanica computazionale.

La collaborazione con FAMU-FSU College of Engineering, ha consentito inoltre al CRISS di approfondire schemi di calcolo per la simulazione agli elementi finiti dei fenomeni di urto e conseguenze degli accadimenti incidentali, sia sul veicolo, sia sugli occupanti, permettendo di sviluppare programmi didattici e di ricerca che vedono impegnate le Scuole coinvolte specialmente nell’ambito delle attività scientifiche circa la possibiFigure 4A e 4B - Lo studio del contatto pneumatico-pavimentazione e delle deformazioni dei veicoli in lità di integrare la simulazione inte- caso di incidente tramite l’analisi numerica agli elementi finiti rattiva di guida con la microsimulaProprio rispetto a queste tematiche, il CRISS si è reso disponibile a orzione agli elementi finiti dei fenomeni incidentali. ganizzare una nuova serie di Seminari sull’argomento, che possano Lo sviluppo tecnologico nel settore computazionale sia hardware che fornire ulteriori e necessarie competenze per la risoluzione di comsoftware al quale si è assistito negli ultimi decenni, infatti, ha dato plesse problematiche legate allo studio dei fenomeni incidentali. il via a una pronunciata attività di ricerca nel campo dei sistemi di protezione passiva per automobilisti, passeggeri, pedoni e altri uten* Ingegnere e Professore Associato del Settore ti del sistema strada. La meccanica computazionale attualmente è ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria uno strumento efficiente per la previsione di possibili effetti dannoCivile dell’Università degli Studi Roma Tre si dovuti ad una collisione, perdita di controllo del veicolo fino alla ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di valutazione di possibili infortuni manifestabili durante l’impatto. Le Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli alte performance offerte dalla meccanica computazionale permetStudi Roma Tre tono di creare infinite combinazioni di tipologie di veicoli, velocità,

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Venerdì 4 Marzo - ore 10,00 -13,00 Sala Donizzetti 2° Convegno SITEB: “Sostenibilità ambientale e sicurezza nel mondo dell’asfalto” La sostenibilità e la sicurezza nei siti produttivi dell’asfalto sono priorità inderogabili per una civiltà industriale matura e le due nuove Guide applicative SITEB, frutto della attività di ricerca dei GdL dell’Associazione, dimostrano quanto il tema sia d’attualità. La sicurezza degli operatori e la salvaguardia dell’ambiente circostante sono argomenti che richiamano un pubblico eterogeneo fatto di specialisti del mondo del lavoro ma anche di cittadini interessati alla qualità della vita nelle loro città. Il Convegno espliciterà bene ogni singolo argomento relativo alla gestione dell’asfalto (dalla produzione alla posa in opera) sfatando definitivamente falsi miti ed errate conclusioni in materia. Nell’occasione SITEB presenterà il nuovo manuale dedicato alla sicurezza dell’asfalto. A tutti i partecipanti verrà consegnata una sintesi della documentazione prodotta da SITEB su Ambiente e Sicurezza.

SITEB al SAMOTER di Verona Puntualmente, come ormai nella tradizione, SITEB è presente al SAMOTER con uno stand ma, soprattutto, con due Convegni specifici che tratteranno temi di grande attualità e interesse per i Tecnici delle Imprese e delle Pubbliche Amministrazioni.

Giovedì 3 Marzo - ore 10,00 -13,00 Sala Donizzetti 1° Convegno SITEB: “Riforme giuridiche e appalti: proposte SITEB in tema di individuazione del giusto prezzo e dei sistemi di aggiudicazione più idonei”

A Modena il 37° Corso di base SITEB presso Bitem Si terrà a Modena presso la Bitem, dal 30 Marzo al 1° Aprile 2011, il 37° Corso di base SITEB. E’ la prima volta che tale Corso si tiene a Modena e sarà anche una buona occasione per visitare le strutture e gli stabilimenti di Bitem, Società specializzata in produzione di emulsioni e di tecnologie a freddo. Una seconda visita tecnica è prevista presso la Tecnotest, Società in cui si studiano, progettano e costruiscono le macchine per le prove sui materiali e sulle miscele. Qui di seguito, il programma delle tre giornate di Corso.

Le riforme giuridiche da apportare al sistema di aggiudicazione degli appalti pubblici sono di grande interesse per gli operatori del settore, stremati, oltre che dalla crisi economica, anche da un sistema di aggiudicazione che non solo non riconosce la qualità dell’esecuzione delle opere, ma nemmeno ammette la possibilità di revisione dei prezzi pur in presenza di palesi aumenti dei costi energetici e delle materie prime. Argomenti come “l’offerta economicamente più vantaggiosa” previsti dal Codice dei Contratti, ancora stentano a decollare perché nessuno ha ben chiaro quali criterio utilizzare per valutare correttamente una offerta e una soluzione tecnica. La mancanza di riforme in tal senso spinge sempre di più le Aziende del settore verso una situazione di crisi ormai cronica che non può permettersi ulteriori ritardi.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Mercoledì 30 Marzo

I 30 anni di SITEB

Dalle ore 9.00 alle 13.00 Registrazione dei partecipanti; Saluto di benvenuto: Andrea Bonafè della Bitem; Presentazione del Corso e apertura dei lavori: Stefano Ravaioli di SITEB; Aggregati lapidei: caratteristiche, requisiti e prove: Michele Moramarco di SITEB; Bitumi tradizionali e modificati: caratteristiche e prove di accettazione: Mauro Marchi della IES - Italiana Energia e Servizi; Coffee break; Emulsioni bituminose: produzione, caratteristiche e prove di controllo: Enrico Vastola della Bitem; Pausa pranzo. Dalle ore 14.30 alle 17.00 Conglomerati bituminosi: caratteristiche, prove e mix design innovativi: Fabio Picariello di Elletipi; Conglomerati speciali con bitume modificato: drenanti, alto modulo, SMA, ecc.: Michele Moramarco di SITEB; Tecniche a freddo con emulsioni: Stefano Ravaioli di SITEB.

In Dicembre l’Associazione SITEB ha compiuto 30 anni, come attestato dall’Atto Notarile registrato il 16 Dicembre 1980 e relativo a SITEB - Associazione Italiana tra gli Emulsionatori di Bitume. SITEB, però, esisteva già prima! Nel 1973 infatti un gruppo di Aziende, del settore tra cui Anonima Bitumi, Spalmobit, Neobit, Ancione, Perretti, Giulio Valli e le compagnie petrolifere Agip ed Esso, avevano già dato origine ad un sodalizio tecnico denominato SITEB per definire norme, caratteristiche, specifiche e regolamenti per la produzione e posa in opera di emulsioni di bitume. Tali informazioni venivano pubblicate su un quaderno tecnico denominato “Rassegna delle emulsioni e del bitume” da cui deriverà (Aprile 1986) l’attuale rivista ufficiale del SITEB “Rassegna del Bitume“. I creatori del “Sindacato italiano tra gli emulsionatori di bitume” (SITEB, appunto), evidentemente non erano estranei alla cultura francese e avevano giustamente scelto il nome di “Sindacato” a indicare un sodalizio di professionisti (Syndacat, in francese, è un gruppo costituito per la difesa di interesse professionali comuni). L’acronimo SITEB e l’attività associativa di fatto si ispiravano al francese SFERB (Syndacat des Fabricants d’Emulsions Routieres de Bitume). Solo qualche anno più tardi (1980), le Aziende italiane che diedero origine al primo sodalizio iniziale sentirono la necessità di costituirsi formalmente in associazione.

Giovedì 31 Marzo

Dalle ore 9.00 alle 13.00 Apertura e riepilogo giornata precedente; Impianti di produzione dei conglomerati a caldo: Stefano Ravaioli di SITEB; Tecniche di stesa e compattazione: Ezio Martelli di CAT; Coffee break; La marcatura CE: aspetti generali e dettagli sui conglomerati e sulle emulsioni: Marco Capsoni di SITEB; Macchine e apparecchiature di prova per il controllo in laboratorio e in impianto: Stefano Baldassini della Tecnotest; Pausa pranzo. Dalle ore 14.00 alle 17.00 Visita tecnica allo stabilimento di produzione emulsioni della Bitem: Personale della Bitem; Visita tecnica allo stabilimento della Tecnotest: Personale della Tecnotest.

Venerdì 1° Aprile

Dalle ore 9.00 alle 12.30 Apertura e riepilogo della giornata precedente; L’impiego delle emulsioni bituminose in campo stradale: Maurizio Bocci, CIRS, dell’Università Politecnica delle Marche; Le emulsioni trasparenti: Piergiorgio Bonafè della Bitem; Tecniche di manutenzione stradale: Antonio Montepara dell’Università di Parma; Innovazione tecnologica: Stefano Ravaioli di SITEB; Test di verifica e consegna degli attestati.

Ore 13.00 Pranzo di fine Corso, offerto dalla Bitem.

Pronta la Guida SITEB sulla marcatura CE delle emulsioni Nel Corso degli ultimi decenni il mondo dell’edilizia si è decisamente indirizzato verso un approccio industriale di realizzazione dei prodotti, condividendo strumenti e metodi con i settori produttivi più avanzati. Elemento fondamentale di questa evoluzione culturale è il controllo sui processi di produzione attuato secondo le finalità e con le metodologie definite a livello comunitario (Direttiva 89/106/CEE), note come marcatura CE dei prodotti da costruzione. L’obbligo di marcatura CE comprende anche i prodotti normalmente utilizzati nelle costruzioni stradali come, ad esempio, gli aggregati, i leganti ed i conglomerati bituminosi. Il complesso delle norme di riferimento prevede che anche le emulsioni bituminose cationiche, impiegate nelle opere di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni stradali, debbano essere sottoposte al sistema di controllo della produzione. Il nuovo manuale del SITEB è un contributo operativo per la corretta interpretazione ed applicazione delle specifiche Norme armonizzate. Le informazioni esposte consentiranno al Produttore di individuare gli adempimenti necessari per ottenere la certificazione del controllo del processo di produzione delle emulsioni bituminose cationiche. Il dettaglio dei requisiti da sottoporre a verifica iniziale e periodica costituisce un utile supporto per la predisposizione dei piani di controllo sui materiali costituenti, sul processo di produzione e sui prodotti finiti. I contenuti del documento potranno agevolare anche la comprensione delle procedure di caratterizzazione del prodotto nella fase di progettazione e, successivamente, nelle fasi di accettazione dei materiali in cantiere e di collaudo delle opere realizzate.

Figura 3 - La Guida SITEB sulla marcatura CE delle emulsioni * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

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Recensioni PONTI TERMICI. ANALISI E IPOTESI RISOLUTIVE Dario Flaccovio Editore Srl, Maria Elisabetta Ripamonti, Francesco Claudio Dolce, 55,00 Euro Perché un libro sui ponti termici se basta inserire qualche dato nel calcolatore per avere tutti i conti già pronti? Perché non è più possibile eseguire operazioni meccaniche senza la necessaria consapevolezza. Il ponte termico è un elemento importante nel comportamento energetico dell’edificio: bisogna saperlo individuare, calcolare e correggere. Tanto più che l’attenzione alla riduzione dei consumi e delle emissioni in atmosfera oggi è particolarmente sentita. Nell’ampia bibliografia sull’efficienza energetica mancava un testo così dettagliato e completo nelle analisi, nel rigore scientifico, nella ricchezza dei dati. L’esposizione è molto chiara e ha il valore aggiunto di formule, definizioni, tavole grafiche, schemi, tabelle, immagini, esempi concreti, che guidano nella lettura. E’ quindi un saggio destinato a chi opera nel settore delle costruzioni edili e degli impianti termici: Progettisti, Direttori dei Lavori, Imprese e Certificatori; necessario anche per gli Studenti universitari e degli Istituti Tecnici con specializzazione in termotecnica, edilizia, energia. Un valido aiuto di studio e di lavoro. Il volume propone ioltre un’analisi e varie ipotesi risolutive per il problema dei ponti termici, importante elemento del comportamento energetico dell’edificio. Il CdRom allegato Ponti termici (software) contiene tutti i particolari costruttivi (secco e tradizionale) esportabili in .dwg.

MANUALE APPLICATIVO DELLA DIRETTIVA MACCHINE 2006/42/CE EPC Libri, Claudio Ghidini, 33,00 Euro Gli ultimi aggiornamenti della nuova stesura della Direttiva Macchine 2006/42/CEE, recepita nel D.Lvo. 17/2010, sono analizzati e messi a confronto con le prescrizioni del nuovo testo relativo alla salute e sicurezza dei luoghi di lavoro del D.Lvo. 81/2008. Inoltre, l’analisi dei tipi di rischio codificati (meccanico, elettrico, altre fonti di energia, incendio, rumore, compatib. elettromagnetica, sostanze pericolose ecc.) e degli adempimenti richiesti (dichiarazioni, marcatura, manualistica, fascicolo tecnico) è svolta attraverso un’attenta lettura dei Requisiti Essenziali di Sicurezza imposti ai Costruttori dalla Direttiva Macchine nel D.Lvo. 17/2010. Le conseguenze operative che riguardano gli utilizzatori di questi prodotti sono spiegate con il commento tecnico e i riferimenti alle disposizioni applicabili del D.Lvo. 81/2008. Ai commenti sono aggiunte note specifiche di rimando alle Norme tecniche disponibili e ai criteri applicativi che devono essere tenuti in considerazione rispettivamente dai Costruttori e dagli utilizzatori. Il testo è suddiviso in una parte relativa alle considerazioni applicabili alle macchine nuove e una parte dedicata a quelle usate e già in esercizio. Completano la trattazione i riferimenti alla guida applicativa della nuova Direttiva Macchine emanata dalla DG Industria nel Giugno 2010 e i riferimenti legislativi aggiornati ai testi legislativi della nuova Direttiva Macchine e del D.Lvo. 81/2008. I destinatari del volume sono i Responsabili e gli addetti alla sicurezza di Aziende pubbliche e private, i Costruttori di qualsiasi tipologia di macchina, gli Istituti di formazione, i Consulenti e i Formatori, i Datori di Lavoro, Dirigenti e i Direttori del Personale. E’ un manuale completo e aggiornato per i costruttori e per gli utilizzatori delle attrezzature di lavoro, un vero e proprio vademecum con tutte le informazioni necessarie per la verifica e la gestione dei rispettivi doveri di prevenzione e protezione legati al progetto, alla fornitura e alla conduzione delle macchine che operano negli ambienti di lavoro. Nel CD-Rom allegato si trova la Normativa di riferimento e una selezione di articoli tecnici, Giurisprudenza e quesiti.

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CODICE DELLA STRADA Egaf Edizioni Srl, Giandomenico Protospataro, Emanuele Biagetti, 10,00 Euro Questo Codice della Strada è in formato mini ma aggiornato e coordinato con le disposizioni della Legge n° 120/2010 e con gli aumenti biennali delle sanzioni in vigore dal 1° Gennaio 2011. Il piccolo volume in edizione super tascabile è un vero best-seller: le sue dimensioni estremamente ridotte permettono di portarlo sempre con sé (in tasca, in borsa, in auto) per usarlo ad ogni evenienza. Un’apposita tabella contiene l'elenco completo di tutte le modifiche intervenute dal 1992 fino al momento della stampa, con l’indicazione degli articoli aggiornati. Completano la pubblicazione numerosissime annotazioni per una miglior comprensione dei testi normativi.

LO SPAZIO MEDITERRANEO DELLA MOBILITÀ. ASSETTI ORGANIZZATIVI, CONCORRENZA E REGOLAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE Forum Editrice Universitaria Udinese Srl, Maurizio Maresca, 25,00 Euro Quest’opera costituisce il lavoro introduttivo realizzato nell’ambito del PRIN 2008 su “L’Unione per il Mediterraneo: uno spazio economico integrato”, fra l’Università degli studi di Udine (coordinatore) e le Università degli studi di Trieste, Parma, Roma Tor Vergata e IUAV di Venezia. Esso riunisce i contributi di alcuni giovani Studiosi di diversa provenienza accomunati dall’interesse per il Diritto europeo delle infrastrutture e dei trasporti. Le soluzioni proposte sono, evidentemente, di carattere essenzialmente scientifico e non impegnano gli Enti che hanno concorso, con il loro sostegno anche organizzativo e progettuale, a delinearle. Oltre a tali Enti, merita ricordare il contributo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della Commissione Europea. Inoltre, un particolare ringraziamento va rivolto ad Antonio Bettanini, Giacomo Borruso, Paolo Costa, Nicola Formichella, Ercole Incalza, Claudia Marcolin, Fabrizio Palenzona, Massimo Schintu, Giampiero Zurlo e, in generale, a tutti i componenti del gruppo scientifico di Udine. Lunghe discussioni e costruzioni, talora fra persone di provenienza e formazione diverse - che però hanno creduto e credono nella necessità di riforme serie e coraggiose impostate sul Diritto europeo per lo sviluppo dei traffici e per il rilancio del Mediterraneo - hanno caratterizzato la crescita delle tesi e delle analisi contenute in questo lavoro. Il nuovo ruolo che sta assumendo l’Italia e l’Unione per il Mediterraneo negli assetti micro/macro infrastrutturali della Comunità Europea nell’ottica del rilancio economico è l’argomento instauratore che sottende a questo libro. Il testo raccoglie i risultati di una ricerca PRIN 2008 sull’Unione per il Mediterraneo e di un convegno tenutosi a Trieste a Febbraio 2010. Organizzato tematicamente secondo uno schema tripartito, il volume affronta i principi europei e le scelte generali di politica dei trasporti, gestione e regolazione delle infrastrutture portuali, aeroportuali e stradali di connessione dello spazio comunitario con il Mediterraneo, sviluppa i nuovi criteri e attori della regolazione delle infrastrutture e conclude con una parte economica dedicata alle modalità di finanziamento delle infrastrutture strategiche. La Giuria del premio Trasporti & Cultura ha scelto questo libro all’unanimità tra le opere frutto di ricerche specialistiche, anche in collegamento con le Università, apprezzandone la struttura generale, l’organizzazione dei temi, e la precisione nella trattazione, che nell’insieme costituiscono alta qualità scientifica. Si evidenzia inoltre il fertile carattere innovativo e di confronto dei contenuti, con sezioni specifiche e di approfondimento.

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FRANCIA - REGNO UNITO

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NEL 2010 AUMENTANO I RICAVI DI EUROTUNNEL

BELGIO VEICOLI ELETTRICI In occasione dell’89° Salone dell’Auto di Bruxelles - quest’anno dedicato ai veicoli utilitari leggeri e ai veicoli da diporto - la FEB (Fédération des Entreprises Belges, l’equivalente di Confindustria) ha esortato le Autorità nazionali a sostenere maggiormente lo sviluppo dei veicoli elettrici. Secondo gli ultimi dati, solo lo 0,57% del mercato automobilistico nazionale è composto da veicoli elettrici e/o ibridi e solo il 2,6% delle persone intervistate dichiara di voler acquistare un’auto di questo tipo quando cambierà la propria.

L’operatore del tunnel ferroviario del Canale della Manica, Eurotunnel, di collegamento tra il Regno Unito e la Francia, ha annunciato una buona performance per il 2010, con un incremento dei passeggeri trasportati (+3%) e delle automobili trasportate (+11%) rispetto al 2009. I ricavi dell’Azienda hanno registrato un incremento del 26% raggiungendo quota 736,6 milioni di Euro. Solamente nell’ultimo trimestre del 2010, l’Eurotunnel ha aumentato i ricavi del 29% grazie a una crescita del 35% del traffico merci.

GERMANIA

LA RETE AUTOSTRADALE A partire dal 2013 le autostrade belghe non saranno più gratuite. I tre Governi Regionali (vallone, fiammingo e di Bruxelles) hanno infatti siglato un accordo per l’introduzione di un pedaggio, sotto forma di vignetta annuale (tipo quella svizzera). Per i veicoli leggeri la vignetta sarà “una tantum”, mentre per i camion il montante dipenderà dal numero dei chilometri percorsi. In un primo tempo si era pensato di istituire il pedaggio solo per i veicoli con targa straniera, poi è prevalsa la decisione di far pagare tutti gli utenti. Per gli autoveicoli immatricolati in Belgio è allo studio la possibilità di inglobare il costo della vignetta nella tassa di circolazione. Il costo della vignetta non è ancora stato reso noto. Lo stesso accordo firmato dai tre Governi Regionali prevede anche la modifica della tassa di circolazione, che non sarà più basata sul numero dei cavalli fiscali ma su criteri ambientali (classe EURO, emissione di CO2 e parametri simili).

LE IMMATRICOLAZIONI TELEMATICHE Nel mese di Dicembre 2010, il 70% delle immatricolazioni di veicoli nuovi e usati è stato fatto usando il portale telematico WebDIV. Questo rappresenta, per il 2010, un aumento del 37% rispetto all’anno precedente.

AUTOVELOX Sono più di 43.000 le sanzioni comminate in Vallonia (la parte francofona del Paese) per eccesso di velocità grazie alle foto scattate dalle postazioni fisse e mobili degli autovelox nel corso del 2010. Il record appartiene a un guidatore olandese fotografato in autostrada a 271 km/h. Circa un terzo delle infrazioni è stato commesso da veicoli con targa straniera. 248

PRESTITO BEI PER AUTOBUS E METRÒ DI AMBURGO Lo scorso 24 Gennaio, la Banca Europea per gli Investimenti e la Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn) hanno sottoscritto un accordo di prestito di 160 milioni di Euro che andrà a finanziare l’acquisto di nuovi mezzi ferroviari e autobus ad Amburgo. Hochbahn utilizzerà tale accordo quadro al fine di rinnovarsi ed espandere la propria dotazione di treni e bus. Ciò determinerà la realizzazione di piani per gli investimenti, a medio termine, in nuovo materiale rotante per la metro e in autobus articolati e conformi agli standard per la rete di trasporto locale di Amburgo.

GRECIA STANZIATI 376 MILIONI DI EURO PER I METRÒ DI ATENE E SALONICCO Il Governo greco ha approvato lo stanziamento di 376 milioni per l’esecuzione di opere infrastrutturali che interesseranno le linee metropolitane di Atene e Salonicco. La Società Attico Metro SA pubblicizzerà a breve il bando di gara per l’aggiudicazione dei lavori di costruzione della tratta metropolitana Chaidari-Pireo, il cui costo stimato è di 41,3 milioni; successivamente avvierà la procedura di gara per i lavori di prolungamento della Linea 2 della metropolitana relativamente alla tratta Al Panagoulis-Elliniko per la quale si prevede una spesa di 41,25 milioni. Per quanto concerne Salonicco, sono previsti dei lavori di ristrutturazione e miglioramento di 13 stazioni della metropolitana locale che si estendono su una lunghezza di 9,5 km, per i quali il costo stimato di realizzazione è di 163 milioni. La somma restante servirà a pagare i debiti contratti in passato dalla Attico Metro SA nei riguardi di alcune Società di costruzione.

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News dall’Europa RIORGANIZZATO IL SISTEMA DEI TRASPORTI URBANI Il Ministro delle Infrastrutture, Trasporti e Reti della Grecia, Dimitris Reppas, ha recentemente annunciato a grandi linee il progetto del Governo per la riorganizzazione del sistema di trasporti urbani. Il piano prevede anche la creazione di un’Autorità Metropolitana di Trasporti Urbani (Metropolitan Urban Transport Authority) che sostituirà l’attuale OASA (Athens Urban Transport Organization) e la fusione delle Compagnie di trasporto pubblico attualmente in funzione, che passeranno dalle attuali cinque a due: una per i mezzi di trasporto su strada e un’altra per il trasporto su rotaia. L’obiettivo è quello di migliorare la qualità e l’efficienza del servizio, riducendo i costi operativi, migliorando la coordinazione dei trasporti e dei servizi e aumentando il numero dei passeggeri. Il Ministro ha aggiunto che il Governo è disposto a discutere del progetto con i lavoratori prima della presentazione del disegno di Legge in Parlamento prevista in Marzo e ha definito ingiustificate le mobilitazioni del settore in questo periodo. Ha assicurato che il “carattere pubblico” dei trasporti verrà mantenuto e che il diritto al lavoro degli impiegati verrà garantito, sottolineando però che è necessario assicurare l’autosufficienza delle Compagnie di trasporto. Il Vice Ministro dei Trasporti, Spyros Vougias, ha dichiarato che il settore dei trasporti pubblici dovrebbe essere liberalizzato entro il 2019.

NORVEGIA CONTROLLI STRADALI Il Governo norvegese ha accettato la proposta del Parlamento di permettere alla Polizia di eseguire i test sulla saliva dei conducenti fermati per scoprire tracce di droghe. La nuova Legge norvegese prevede inoltre che il tasso massimo autorizzato per le droghe non alcoliche ritrovate nel sangue o nella saliva sia simile a quello per l’alcol (0,2%).

SVIZZERA RILEVAZIONE DELLA VELOCITÀ MEDIA SU TRATTI STRADALI Il sistema di controllo della velocità media su tratti stradali (tutor) nella galleria di Arisdorf (A2) ha ottenuto l’autorizzazione dei servizi preposti ed è entrata definitivamente in funzione il 13 Gennaio. Questo dispositivo potrà essere impiegato dalle Forze di Polizia per attestare i superamenti dei limiti di velocità. In seguito ai risultati positivi degli ampi e rigorosi test cui era stato sottoposto gli scorsi mesi, il sistema è stato approvato dall’Ufficio Federale di Metrologia (METAS) e può pertanto essere impiegato. Diversamente dai radar tradizionali, i tutor non misurano la velocità in un determinato punto, ma ne calcolano la media su una data distanza. Questo sistema dovrebbe incentivare tutti i veicoli a rispettare i limiti di velocità prescritti sull’intero tratto controllato, migliorando così sia la fluidità del traffico che la sicurezza sulla strada. Inoltre, i tutor sono in grado di distinguere le varie categorie di veicoli (automobili, autobus, autocarri, veicoli con rimorchio) e di stabilire, a seconda del caso, la velocità massima ammessa. Il dispositivo nella galleria di Arisdorf è associato inoltre a pannelli dinamici di segnalazione della velocità che si attivano automaticamente quando la velocità massima ammessa viene ridotta a 80 km/h, ad esempio in presenza di cantieri o a causa della chiusura di una canna. La fase operativa sarà oggetto di una valutazione scientifica i cui risultati saranno pubblicati presumibilmente nel corso dell’autunno 2011.

POLONIA SICUREZZA STRADALE La Polizia polacca ha istituito una nuova unità elitrasportata per il controllo delle strade e l’inseguimento degli automobilisti che guidano in maniera irresponsabile (non rispetto dei limiti di velocità e della segnaletica, sorpassi pericolosi, ecc.). L’elicottero registrerà le immagini e le invierà in tempo reale alle pattuglie al suolo che provvederanno a bloccare il veicolo. L’unità opererà a turno nelle varie regioni del Paese.

SLOVACCHIA AL VIA L’UTILIZZO DEI FONDI UE PER LE STRADE Nel triennio 2011-2013 si dovrebbero utilizzare 2,2 miliardi dei fondi dell’UE per la costruzione di strade; queste la dichiarazione del Ministro dei Trasporti Jan Figel. Inizialmente si contava su un budget di 1,8 miliardi di Euro ma, il prossimo anno, il Governo dovrebbe spostare nel Programma operativo dei Trasporti circa 400 milioni. Questa somma dovrebbe coprire la costruzione del tunnel Visnove (7.460 m, sull’autostrada D1), la realizzazione del quale vede una previsione di budget di 700 milioni, cifra comprensiva del cofinanziamento dello Stato.

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www.stradeeautostrade.it FRIULI VENEZIA GIULIA AL VIA IL PROGETTO PER L’ACCESSO ALLA Z.I. AUSSA-CORNO Importante risultato conseguito per la viabilità di accesso alla Zona industriale Aussa-Corno: nel corso di una riunione fra l’Assessore Regionale alla Viabilità del Friuli-Venezia Giulia, Riccardo Riccardi, e i rappresentanti del Consorzio industriale della Provincia di Udine e degli Enti locali interessati (i Comuni di San Giorgio di Nogaro, Torviscosa e Porpetto) è stato raggiunto l’accordo per procedere con il progetto preliminare, l’iter di Legge e per giungere nel più breve tempo possibile all’appalto del secondo accesso alla Zona Industriale. “Un problema annoso - ha commentato l’assessore Riccardi - ha trovato i binari giusti per arrivare a soluzione con un progetto condiviso. La Giunta Regionale dovrà approvare il progetto preliminare, quindi, vi sarà lo screening per la segnalazione di eventuali osservazioni e si potrà procedere con il progetto definitivo e con l’appalto”. L’opera in questione che unirà la Statale 14 con la Provinciale 80 dell’Aussa-Corno - è di soli 3,9 km, ma appare piuttosto complessa per le diverse opere d’arte da realizzare. Si tratterà di una strada di categoria C1, vale a dire a scorrimento veloce senza accessi laterali per una velocità massima di 90 km/h; lungo il percorso saranno realizzate due grandi rotatorie e un ponte strallato di 120 m. Vi saranno poi tre viadotti ferroviari (di 120, 153 e 305 m), due sovrappassi agricoli di 70 m l’uno, due ponti da 12 e 8 m e un sottopasso stradale da 16 m. Il tutto per una spesa di 22,8 milioni di Euro, 18,7 dei quali di opere.

da ANAS, con un primo finanziamento di 60.000 Euro, alla Società Sitec di Aosta. Inizialmente l’intervento consisteva principalmente in una galleria di circa 650 m e in due svincoli con la Statale 45 a Costafontana e a Pontetrebbia, dove a lungo si è discusso se proseguire sul vecchio ponte storico oppure realizzarne uno nuovo. “Lo studio preliminare della Regione Liguria approvato - spiega l’Assessore Paita - suggerisce invece la sostituzione dell’opera con un intervento di maggior lunghezza attraverso rettifiche planimetriche sempre nel territorio di Torriglia, con l’obiettivo di migliorare più chilometri di strada e, nel contempo, permettere, qualora l’intero importo dell’opera non fosse disponibile tutto e subito, di suddividere l’intervento in lotto/stralci funzionali”. “Questi interventi insistono su un percorso di circa 4 km e prevedono la realizzazione di viadotti di modeste dimensioni che rettificando le numerose curve e tornanti oltre ad una piccola galleria, e hanno lo scopo di diminuire i tempi di percorrenza, elevare lo standard di sicurezza e scorrevolezza su buona parte del tracciato ligure della S.S. 45 e riqualificare una zona di assoluto pregio. La progettazione preliminare condivisa da tutte le Amministrazioni sarà pronta entro l’inizio dell’estate. Nell’agenda dell’incontro di Burlando e la Paita a Torriglia anche l’eliminazione della “strettoia” di Bargagli, sempre sulla Statale 45.

DIVENTERÀ “STRADA DI CORNICE REGIONALE” LA STRADA DA VARAZZE AL BEIGUA Nuovo passo avanti per avviare la progettazione riguardante l’ammodernamento della S.P. 334 “Del Sassello” in Liguria. Se n’è parlato nella sede del comune del Beigua in un incontro con l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Raffaella Paita, il Sindaco Paolo Badano, il Vice Sindaco Giacomo Scasso, il Comune di Acqui Terme e gli altri Enti locali piemontesi interessati. L’ex S.S. 334 inizia ad Acqui Terme in Provincia di Alessandria per poi concludersi a Albisola Superiore dopo un percorso di circa 55 km. Numerosi tratti del tracciato richiedono un adeguato ammodernamento per garantire lo sviluppo dei territori interessati. Per questo, l’Assessore Paita ha annunciato una richiesta alla provincia di Alessandria. Oltre la Regione Liguria, al tavolo con il Comune di Sassello ci saranno la Regione Piemonte, le Provincie di Savona e Alessandria e tutti i comuni presenti lungo il percorso. Altro tema affrontato a Sassello è stata la possibilità di trasformare e promuovere, attraverso un provvedimento legislativo, la strada minore esistente che da Varazze porta al Beigua, percorsa prevelentemente dai mezzi dei tecnici addetti ai ripetitori televisivi, a strada alternativa di cornice di interesse regionale. In questo modo si

LIGURIA VIA ALLA PROGETTAZIONE PER LA VARIANTE SULLA S.S. 45 “DI VAL DI TREBBIA” Disco verde allo studio preliminare per la variante della S.S. 45, tra le località di Costafontana-Pontetrebbia, in comune di Torriglia. L’opera - del costo di 44 milioni - è inserita nel piano quinquennale 2007/2012 di ANAS. La Provincia di Genova e tutti comuni interessati, hanno condiviso lo studio della Regione Liguria illustrato lo scorso 16 Febbraio nella sede del comune di Torriglia dal presidente Claudio Burlando, insieme con l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Raffaella Paita. A questo punto può partire la progettazione preliminare, affidata 250

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News dalle Regioni potrebbe creare un collegamento alternativo, lungo una cinquantina di chilometri, in caso di emergenza viaria sulla via Aurelia e in A10, da Voltri a Varazze, attraverso Sassello, i passi del Faiallo e del Turchino. Con la nuova classificazione, la strada potrebbe godere così di adeguati finanziamenti per metterla in sicurezza. “Scelta ha affermato l’Assessore Paita - che potrà interessare altre strade nelle stesse condizioni nelle altre province”.

LOMBARDIA VIABILITÀ DI ADDUZIONE A8-A52 RHO-MONZA L’opera si inserisce nel quadro programmatico di potenziamento della rete in concessione a Milano-Serravalle e consiste nell’adeguamento a carattere autostradale della S.P. 46 “Rho – Monza”, nel tratto compreso tra la Tangenziale Nord, in Comune di Paderno Dugnano, e l’abitato di Baranzate. L’intervento si colloca nel quadrante della maglia viaria del Nord Ovest del nodo autostradale milanese e consentirà, attraverso la riqualificazione a cura di Autostrade per l’Italia del successivo tratto dalla S.P. 46 da Baranzate sino all’Autostrada A8 e la viabilità di accesso al nuovo Polo Fieristico di Rho-Pero, di recente attuazione, il completamento dell’anello tangenziale attorno a Milano, costituendo così una valida alternativa al tratto urbano dell’autostrada A4 Milano-Venezia. Il tratto in adeguamento di Milano Serravalle avrà uno sviluppo di circa 6 km e si configura come un’autostrada a due carreggiate separate, aventi ognuna due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza. Il tracciato di progetto si sviluppa prevalentemente in rilevato, con un tratto in viadotto in corrispondenza della interconnessione con la ex S.S. 35 “dei Giovi” Milano-Meda. Il progetto preliminare dell’opera è stato approvato dall’ANAS nel gennaio 2009 per un importo complessivo di 204 milioni. E’ stata stipulata una specifica convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Provveditorato alle OO.PP. per la Lombardia e la Liguria, con la quale Milano Serravalle conferisce al Provveditorato le funzioni riguardo le attività inerenti la progettazione definitiva ed esecutiva. L’entrata in esercizio dell’opera è prevista entro la metà del 2015. Il progetto preliminare per il potenziamento della Strada Provinciale 46 Rho-Monza punta a trasformare in autostrada urbana questa fondamentale arteria stradale che collega da Est ad Ovest il Nord Milano. Con la realizzazione di quest’opera, si andrà a chiudere l’anello delle tangenziali ed a sciogliere le attuali criticità viabilistiche esistenti. Il progetto preliminare, su cui è stato raggiunto il consenso da parte di tutti gli Enti locali coinvolti, presenta importanti elementi di novità in campo architettonico e ambientale, che contribuiscono a valorizzare il paesaggio urbano in cui si inserisce l’opera, garantendo un’immagine unitaria al tracciato viabilistico. Il nuovo tracciato della Rho-Monza, che si innesta quasi interamente sull’attuale percorso, per un totale di 9,2 km (di cui 700 m in affiancamento dell’attuale Tangenziale Nord), sarà riqualificato diventando un’autostrada urbana con due corsie per senso di marcia. Il tracciato metterà in collegamento diretto la Tangenziale Nord (A52) con l’Autostrada dei Laghi (A8 e A9) e il Polo Fieristico Rho-Pero e sarà caratterizzato da specifici interventi qualitativi che andranno a valorizzare il territorio quali:

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ponte ad arco sulla Milano-Meda (S.S. 35); galleria fonica presso il comune di Paderno; interventi di tutela paesaggistico-ambientale. Al termine dei lavori, il nuovo tracciato sarà integrato nell’attuale Tangenziale Nord per i primi 6 km e ricadrà sotto la competenza di Milano Serravalle (la restante parte del tracciato rientrerà nella gestione della rete autostradale di Autostrade per l’Italia). Seguendo questa divisione, infatti, l’opera è stata divisa in tre tratte: le prime due (dall’interconnessione con la Tangenziale Nord A52 allo scavalco della linea ferroviaria Milano-Varese delle Ferrovie Nord Milano saranno di competenza di Milano Serravalle Milano Tangenziali), la terza tratta sarà di pertinenza di Autostrade per l’Italia. Nel progetto è stata posta grande attenzione all’aspetto della tutela ambientale e della valorizzazione del paesaggio. Il piano prevede la realizzazione di 270.000 m2 di nuove opere a verde, la riqualificazione di 95.000 m2 di aree a verde esistenti e la realizzazione di un’area a parco attrezzato di circa 20.000 m2 prospiciente il complesso scolastico provinciale di Bollate. Per quanto riguarda le opere di mitigazione acustica, il progetto include la realizzazione di oltre 8 km di barriere antirumore. Tra questi interventi si segnala la realizzazione di una galleria fonica di circa 250 m che sarà realizzata nel tratto che attraversa il comune di Paderno Dugnano.

I numeri del progetto preliminare

lunghezza del tracciato (di cui 700 dell’attuale Tangenziale Nord): 9,2 km; costo dell’intervento: 288 milioni (di cui 217 per le tratte 1 e 2 Serravalle e 71 per la tratta 3 Autostrade SpA); inizio dei lavori: Giugno 2012; apertura al traffico: Dicembre 2014; nuova viabilità secondaria complanare: 9 km; barriere antirumore: 8,5 km; nuove opere a verde: 270.000 m2; aree a verde riqualificate: 95.000 m2.

IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO Lo scorso 15 Febbraio è stato presentato, presso il belvedere del Palazzo Pirelli di Milano, il progetto definitivo della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano. All’evento hanno partecipato Roberto Formigoni, Presidente della Regione Lombardia, Guido Podestà, Presidente della Provincia di Milano, Dario Allevi, Presidente della Provincia di Monza e Brianza, Pietro Foroni, Presidente della Provincia di Lodi, Raffaele Cattaneo, Assessore Regionale alle Infrastrutture e

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Mobilità, Agostino Spoglianti, Presidente di Tangenziale Esterna SpA, Fabio Terragni, Amministratore Delegato di Tangenziale Esterna SpA, Antonio Rognoni, Amministratore Delegato di CAL SpA, Maurizio Pagani, Responsabile Direzione Infrastrutture e Finanza di Progetto di Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo SpA. “Con la presentazione ufficiale, il Progetto Definitivo della Tangenziale Est Esterna di Milano ha avviato il suo iter verso l’approvazione da parte del CIPE, che dovrebbe avvenire entro il prossimo Giugno - ha detto Fabio Terragni, Amministratore Delegato della Società Concessionaria Tangenziale Esterna SpA - Privati ed Enti interessati dal tracciato hanno due mesi di tempo per presentare osservazioni e richieste. Utilizzeremo questo periodo anche per verificare insieme a Comuni, Province e Regione Lombardia, la possibilità di introdurre modifiche condivise al tracciato stradale che consentano di ottimizzare i costi senza intaccare la funzionalità delle opere. Nessun cambiamento invece per mitigazioni e compensazioni ambientali, che sono molto aumentate rispetto al Progetto Preliminare, facendo della futura Tangenziale Est Esterna di Milano un’opera rispettosa e pienamente integrata nel delicato territorio dell’Est Milanese e del Nord Lodigiano”. Il Progetto Definitivo della Tangenziale Est Esterna di Milano è stato reso pubblico lo scorso 7 Febbraio, ed è accessibile presso le Province e i Comuni interessati e sul sito www.tangenziale.esterna.it. Il portale, che nella prima settimana di pubblicazione del Progetto ha registrato oltre 10.000 visite, consente il download di tutte le tavole di progetto, nonché di accedere agli elenchi nomi ed ai piani particellari delle aree soggette ad esproprio. Ha dichiarato l’On. Guido Podestà, Presidente della Provincia di Milano: “La Provincia di Milano, dal luglio 2009, coordina il coinvolgimento del territorio e delle comunità locali sia nella realizzazione delle infrastrutture inserite nel dossier di EXPO, come appunto è la Tangenziale Est Esterna, sia nella pianificazione delle grandi opere che traguardano il 2015, come la Tangenziale Esterna Ovest e la chiusura a Sud dell’anello formato dalle Tangenziali e i prolungamenti fuori dal capoluogo delle Metropolitane. Ebbene, stiamo assolvendo il compito di contribuire alla modernizzazione del territorio assegnatoci dai cittadini proprio facendo leva sulla stessa concertazione e sulla medesima coralità che hanno caratterizzato l’elaborazione del Progetto Definitivo della Tangenziale Est Esterna. Il successo di Expo risulterà direttamente proporzionale alla capacità di coinvolgere i 134 Comuni del Milanese. Stiamo, infatti, lavorando in sinergia con la Regione, i Comuni e tutti gli altri soggetti pubblici e privati interessati a dotare il territorio di opere anticicliche capaci, sin dalla cantierizzazione, di produrre ricchezza e posti di lavoro nonché di rendere più competitive le nostre Imprese, mettendole a riparo da ulteriori crisi economiche globali”. “La Tangenziale Est Esterna di Milano rappresenta un rilancio strategico per la viabilità del nostro territorio, ma la Provincia controllerà attentamente che venga realizzata nell’integrale rispetto degli accordi in fatto di compensazioni ambientali e nel pieno rispetto del territorio” - commenta Pietro Foroni, Presidente della Provincia di Lodi. “La nostra Provincia, grazie alla nuova opera, potrà avvantaggiarsene nei comparti strategici del commercio, del turismo e dell’industria agro-alimentare, attraverso un significativo ammodernamento delle opere infrastrutturali spesso reclamate ma poi alla fine mai realizzate nei fatti, che si tradurrà in un nuovo impulso e slancio della nostra economia territoriale realizzata grazie ad una nuova visibilità del lodigiano. L’importanza del progetto - conclude Foroni - con numerosi interessi correlati, non distoglierà l’attenzio-

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News dalle Regioni ne dell’Istituzione provinciale nel vigilare con la massima attenzione che l’opera sia realizzata con le opportune compensazioni ambientali ed economiche. Intendiamo monitorare con attenzione il rispetto delle intese sottoscritte e controlleremo responsabilmente ed attentamente ogni centimetro dell’opera, garantendo la massima attenzione al minimo impatto ambientale e paesaggistico”. Entro il 2011 verranno aperti i cantieri della nuova infrastruttura, così da arrivare nel 2013 alla messa in esercizio del cosiddetto “Arco TEEM”, atto a garantire la funzionalità della Brebemi. L’intero tracciato sarà aperto al traffico nel 2015. “Dopo l’apertura dei cantieri di Brebemi e Pedemontana, con la presentazione del progetto definitivo di TEM, raggiungiamo un ulteriore, importante risultato - ha dichiarato Antonio Rognoni, Amministratore Delegato di CAL (Concessioni Autostradali Lombarde) SpA - Nel caso di TEM, CAL ha avuto un ruolo fondamentale per accelerare i tempi di realizzazione di un’opera considerata strategica, svolgendo, al contempo, un paziente lavoro di ascolto del territorio, in un’ottica di trasparenza e di apertura. Questo approccio ci ha permesso di individuare le migliori soluzioni volte a definire un’opera condivisa e inserita in un contesto più vasto di mobilità”.

E’ stata, invece, scorporata dal progetto della quattro corsie per la Sassari-Olbia, la strada sul ponte Padrongianus (si veda “S&A” n° 85): la Regione ha trasferito alla Provincia di Olbia-Tempio i fondi necessari alla realizzazione della bretella.

TOSCANA UN PIANO PER LA PROGETTAZIONE DI OPERE PUBBLICHE

SARDEGNA SASSARI-OLBIA: PRIMO PASSO PER IL RADDOPPIO A QUATTRO CORSIE La prima conferenza di servizi sul lotto IX della nuova strada SassariOlbia ha espresso parere favorevole sul progetto (si veda “S&A” n° 84). L’organismo, presieduto dall’Assessore Regionale dei Lavori Pubblici Sebastiano Sannitu, si è riunito nella sede della Provincia di Olbia alla presenza, fra gli altri, del Presidente della Provincia, Fedele Sanciu, del Sindaco di Olbia, Gianni Giovannelli, e dell’allora Capo Compartimento ANAS della Sardegna, Giorgio Carboni. La conferenza ha espresso un parere positivo sul progetto definitivo del lotto IX della Sassari-Olbia presentato dall’ANAS con osservazioni che di fatto non pregiudicano sostanzialmente l’operatività dell’intervento. “Parte la Sassari-Olbia - ha commentato Sannitu. La conferenza è il primo tassello per la realizzazione della nuova strada che consentirà di bandire l’appalto per il lotto IX entro un mese. Quindi andremo avanti con gli altri lotti”. Sannitu ha fatto sapere, inoltre, che è imminente la firma della Valutazione di impatto ambientale da parte del Ministro dell’Ambiente. Il progetto del lotto IX prevede l’adeguamento della Statale 199 fra la 131 DCN e la 125, compresa la bretella per l’aeroporto. Il nuovo lotto consentirà un aumento della velocità di percorrenza media sino a 110 km/h. Il progetto rappresenta l’inizio della nuova Statale da Olbia e, una volta realizzato, alleggerirà il flusso di traffico diretto in città e all’aeroporto proveniente dalla Statale 131. Il costo complessivo del progetto è di 30 milioni e lo sviluppo del lotto ha un’estensione di 2,5 km più i 700 m della bretella per l’aeroporto. “Abbiamo la copertura finanziaria dell’intera opera - ha spiegato Sannitu - e siamo in attesa di trasferimenti importanti. Abbiamo già 200 milioni, frutto di tre Delibere del CIPE. A questi si aggiungono altri 200 di risorse Por 2000-2006. Infine c’è l’emendamento alla finanziaria che prevede l’intera copertura dell’opera, 700 milioni. Domani si svolgerà un incontro con il Ministero per le Infrastrutture per analizzare il Piano strategico. Sappiamo che in febbraio sono in programma altre tre riunioni del CIPE e che durante queste verranno stanziati i fondi necessari alla realizzazione dell’opera”.

Un piano di risorse per la progettazione delle piccole opere pubbliche, per la sicurezza stradale e l’infomobilità: si tratta di interventi rivolti agli Enti locali, promossi dall’assessorato ai trasporti della Regione Toscana, che con tre delibere pubblicate sul Burt destina a Comuni, Province ed ASL della Toscana un articolato programma di incentivi alla progettazione delle opere sottosoglia (cioè di importo inferiore a 500.000 Euro), per realizzare interventi di messa in sicurezza dei punti più pericolosi della rete stradale e al completamento e all’aggiornamento grafo di strade e numeri civici. “La Regione - spiega l’assessore regionale ai trasporti Luca Ceccobao - vuol continuare a supportare gli Enti locali per migliorare la qualità della vita dei cittadini puntando su opere pubbliche, sicurezza stradale e nuove tecnologie. Questi fondi renderanno possibile la realizzazione di interventi piccoli, ma che potranno essere subito appaltati e dunque potranno dare un impulso immediato alle realtà locali. Il programma sulla progettazione per le opere sottosoglia, in particolare, dovrà essere nuovamente finanziato per dare continuità all’azione di sostegno all’economia toscana. Nonostante la difficile situazione economica, è necessario portare avanti un’azione di progettazione e realizzazione di interventi per lo sviluppo del territorio, la sicurezza dei cittadini e l’innovazione tecnologica”.

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News dalle Regioni Nello specifico, si tratta di quattro milioni destinati a co-finanziare progetti per la sicurezza stradale (DGR 1056/2010); di un milione riservato a co-finanziamenti per la reazizzazione di opere sottosoglia, cioè opere pubbliche di un costo totale inferiore a 500.000 Euro (DGR 1096/2010) e di 606.000 Euro stanziati per l’infomobilità e l’aggiornamento grafo di strade e numeri civici, per rendere migliori e più puntuali la georeferenziazione, la localizzazione dei servizi e l’integrazioni con le banche dati catastali e tributarie. L’assessore Ceccobao, nei giorni scorsi, ha scritto a tutti i Presidenti delle 10 Province toscane, ai Sindaci di tutti i Comuni e al Presidente del Circondario Empolese-Valdelsa per segnalare l’uscita dei disciplinari e dei bandi per l’assegnazione di queste risorse.

AL VIA LA TERZA CORSIA A1 TRA BARBERINO E FIRENZE NORD Autostrade per l’Italia ha consegnato alla controllata Pavimental SpA i lavori di ampliamento a tre corsie della A1, nel tratto Barberino-Firenze Nord (17,5 km). La fine dei lavori (per un investimento di circa 915 milioni) avverrà entro tre anni-tre anni e mezzo. “Si tratta di un passo importante - ha detto Gennarino Tozzi, Condirettore Generale Sviluppo rete di Autostrade - per il potenziamento della A1, dopo i gravi ritardi accumulati in passato per le mancate autorizzazioni che hanno addirittura costretto Autostrade per l’Italia nel 2007 a vincere un ricorso al Tar del Lazio contro gli allora Ministri dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio e dei Beni culturali Francesco Rutelli”. Per quanto riguarda i tempi, Tozzi ha spiegato che “grazie a Pavimental riusciremo a recuperare circa 20 mesi nei tempi di affidamento” e per velocizzare ancora i cantieri Autostrade ha proposto di utilizzare, così come in uno dei cantieri della Variante di Valico, la più grande fresa del mondo EPB (si veda “S&A” n° 85). “Questo ci permetterebbe di ultimare i lavori con sei-otto mesi di anticipo. In realtà le prescrizioni del Ministero dell’Ambiente, al momento, sembrano non dare garanzie sulla possibilità di utilizzare questo metodo di scavo”. Per questo motivo per il completamento dell’opera il “range” di tempo previsto varia da tre a tre anni e mezzo. “Si tratta - ha commentato l’Assessore Regionale toscano alle Infrastrutture Luca Ceccobao - di un’opera di importanza strategica per la Toscana. Adesso bisogna garantire il rispetto dei tempi

di realizzazione, recuperare il tempo perduto e continuare nella modernizzazione delle altre sezioni dell’A1 che riguardano il nodo di Firenze. Oltre all’ammodernamento della A1 - ha concluso non possiamo dimenticare gli impegni di Autostrade sull’ampliamento della A11 e della Tirrenica”.

TRENTINO ALTO ADIGE PROVINCIALE DELLA BORCOLA: VIA AI LAVORI DI RETTIFICA E ALLARGAMENTO Alla presenza dei Funzionari del Servizio infrastrutture stradali e ferroviarie della Provincia autonoma di Trento e dei Rappresentanti della Ditta aggiudicataria dei lavori, è stato ufficialmente inaugurato il cantiere che provvederà alla sistemazione e alla rettifica della strada provinciale della Borcola nel tratto compreso tra le località Maureri e Stedileri (dal km 0+800 al km 1+630). Il progetto è stato redatto dall’Ing. Carlo Benigni del Servizio infrastrutture stradali e ferroviarie della Provincia mentre per la Direzione Lavori è stato incaricato l’Ing. Franco Marchi, che appartiene allo stesso Servizio. Il Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione è invece l’Ing. Christian Tiso. Il progetto prevede di abbandonare l’attuale tracciato della Strada Provinciale al chilometro 0+800 circa, in località Maureri, realizzando una circonvallazione dell’abitato di Camperi e ripercorrendo e allargando in parte il tracciato dell’attuale Strada Comunale che collega Maureri a Stedileri per un tratto della lunghezza di 450 m circa. Abbandonata l’attuale Strada Comunale, il tracciato risalirà il versante per attraversare il rio Stedileri mediante un ponte in calcestruzzo armato con una luce di 14 m, ricollegandosi quindi alla sede della attuale Strada Provinciale, per la quale è prevista la sua rettifica con il rifacimento delle murature sia di sostegno sia di controripa sino alla fine dell’intervento che è situato all’attuale chilometro 1+630 circa. Aggiudicataria dei lavori è risultata l’Associazione Temporanea di Imprese costituita da Cooperativa di Costruzioni Lavoranti Muratori p.A. con sede in Milano e COS.IDRA. Srl, con sede in Padova, che si è aggiudicata i lavori per l’importo di 2.281.299,32 Euro (comprensivo degli oneri della sicurezza), offrendo un ribasso del 17,87% sull’importo posto a base di gara. L’importo totale dell’opera, comprensivo delle somme a disposizione dell’Amministrazione, è di 3.600.000,00 Euro. VENETO - FRIULI VENEZIA GIULIA

L’ALLARGAMENTO DELL’A4 TRIESTE-VENEZIA PARTE DA QUARTO D’ALTINO Partiranno l’ultima settimana di Marzo i restringimenti sull’autostrada Trieste-Venezia per permettere l’effettuazione dei lavori per la realizzazione della terza corsia. La prima pietra del primo lotto, quello tra Quarto d’Altino e San Donà, è stata posata a Dicembre (si veda “S&A” n° 85). A cavallo tra Marzo e Aprile, i lavori cominceranno ad interessare la piattaforma stradale su due tratti, lunghi ciascuno due km, sui quali sarà attivato il limite di velocità a 60 km orari (non è difficile prevedere forti rallentamenti e una situazione difficile già nell’imminenza delle ferie pasquali). Su questi due tratti in254

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News dalle Regioni fatti dovrà essere temporaneamente eliminata la corsia di emergenza (piazzole di sosta verranno ricavate ogni 500 m). Il lotto è stato complessivamente frazionato in nove segmenti da 2 km ciascuno e i primi due cantieri ad essere aperti saranno posizionati rispettivamente sul primo e sul quinto tratto. Poi, già ad Aprile i restringimenti interesseranno anche il ponte sul Piave, lungo 700 m. Il tratto Quarto d’Altino-San Donà è composto da soli 18,5 km, ma prevede l’attraversamento di ben cinque fiumi: il Sile, il Musestre, il Vallio, il Meolo e il Piave. Le nuove corsie, in questo solo settore, dovranno anche attraversare 40 fibre ottiche e linee telefoniche, 65 linee elettriche, 41 fra acquedotti e condotte irrigue, nove fognature, 22 tra oleodotti, metanodotti e gasdotti. Sono già stati fatti 469 espropri, dovranno essere costruiti nove cavalcavia e quattro sottopassi. I lavori vengono eseguiti da un cartello di Imprese guidate da Impregilo e composto anche da Mantovani SpA, Consorzio Veneto Cooperativo, Carron Angelo SpA e So.Co.Stra. Mo SpA. La realizzazione della terza corsia della A4 è nel complesso un’opera faraonica. Si tratta di espropriare 3.000 proprietà, gestire 800 interferenze, spostare 120 manufatti, prevedere 86 percorsi alternativi. Attualmente sono già tre i megacantieri aperti se si considerano anche la Villesse-Gorizia e il casello di Meolo e sono già ben 180 gli operai e i tecnici al lavoro. “Si stanno facendo le bonifiche belliche e la rimozione delle interferenze - spiega l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti Riccardo Riccardi, che è anche Vice Commissario per la terza corsia - 180 uomini sono al lavoro” (diventeranno 1.000 nella fase cruciale quando i cantieri di più lotti saranno aperti contemporaneamente). L’ingegner Enrico Razzini, Direttore Operativo di Autovie Venete e Responsabile Unico del procedimento, specifica anche che “turni di lavoro notturni in questa stagione non sono ipotizzabili, ma potrebbero essere decisi in seguito”. Per consentire l’accesso ai mezzi di soccorso di emergenza verrà realizzata una strada di cantiere esterna che, una volta ultimati i lavori, sarà utilizzata per gli interventi di manutenzione. Per assicurare il servizio di informazione, agli utenti saranno posizionati carrelli mobili dotati di pannelli a messaggio variabile. Si sta anche pensando di utilizzare varchi amovibili, da inserire nella barriera centrale, per agevolare il deflusso dei veicoli in caso di necessità. In ogni caso i cantieri non supereranno mai i 2,5 km di lunghezza. La spesa complessiva per la realizzazione della terza corsia è stata stimata in 2 miliardi e 300 milioni di cui 430 per il primo lotto.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ€¦ ATLAS COPCO ITALIA SpA

119

CO.PRE.M. Srl

164

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

CO-BIT CONGLOMERATI BITUMINOSI SpA

B NORD PAVI 2000 Srl

CONTEST Srl

143

EDI-CEM Srl

247

BARIN Srl BATEC Srl

ELTO Srl

109

BELLOLI ITALIA Srl

FAE GROUP SpA

125

BERNARDI IMPIANTI INERNATIONAL SpA

FIERA BOLZANO SpA - VIATEC 2011

233

BITEM Srl BOMAG ITALIA Srl BUZZI UNICEM SpA CAMS Srl CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT CECCANTINI & FIGLI Srl

1a Romana

FISCHER ITALIA Srl

1a Copertina

FONTANA LUIGI SpA

131

FORNACI ZULIAN Srl

195

FULL SERVICE Srl

255

GEOSINTEX Srl

149

GEROTTO FEDERICO Srl

207

118 37 225

CENTRALTUBI Srl

HARPO SpA

CGS GROUP SpA

I.P.I. Industria Prefabbricati Italiani SpA

CGT Compagnia Generale Trattori SpA CIFA SpA

4a Copertina 78

IMPRESA BACCHI Srl ITERCHIMICA Srl

239 201 3a Copertina

MAPEI SpA

MARINI SpA

MECALAC S.A.S MUFLE SYSTEM Srl P.T.C. ITALIANA Srl PAVER SpA

127 6 256 36

PIASTRA DINAMICA Srl

137

PROJECT Srl

171

S.C.T. Srl

2a Romana

S.I.M. SpA - Ammann Group

3a Romana

SALVADOR PAOLO & C. Snc SANDVIK ITALIA SpA SAPIL Srl SEI DI GIANNONI AM & C. Sas

223 57 145 59

SEPPI M. SpA

249

SIMEX Srl

141

SK Srl

241

TALLERES ZITRON S.A.

TECNIFOR SpA

TECNO PIEMONTE SpA

TECNO Srl TECNOSITAF SpA

199 15

TEK.SP.ED. Srl

123

TENAX SpA

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TENSITER SpA TREVI SpA

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71 2a Copertina

TRIMMER Srl

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UNICALCE SpA

185

VOLVO CE ITALIA SpA

215

WIRTGEN MACCHINE Srl - Div. Hamm

113

WIRTGEN MACCHINE Srl

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