S&A 84 Novembre-Dicembre 2010

Studi e Progetti Grandi infrastrutture Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali

n° 84 • anno XIV

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COSTRUZIONE e MANUTE

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... La variante di Romagnano Sesia

Il riciclag9.io a freddo sulla viabilità provinciale di Ancona

La manutenzione straordinaria di Viale Fermi a Milano

Storico breakthrough per il Gottardo

Al via i lavori della galleria di servizio del Gran San Bernardo Giovanni Rolando

L'uomo impegnato a mettere ordine... tra gli Ordini Manti ultrasottili polifunzionali

Il Progetto Pilota nella Provincia Autonoma di Bolzano Binder e tappeto "caldo su caldo"

La garanzia di una viabilità sicura nell'emergenza neve

Mitigazione del rumore

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PAROLE D’ORDINE: CRESCITA , COMPETITIVITÀ , COESIONE ur avendo un profondo senso di amore per l’Italia, in questo periodo mi vergogno e mi affliggo per tutto quanto di negativo ci distingue a livello internazionale... Perché non riusciamo a scrollarci di dosso questo immobilismo? Perché continuiamo a perdere occupazione nell’incertezza di una ripresa che sta perdendo velocità? Nessuno mette ormai in discussione il ritorno alla crescita (che non raggiungerà mai più i livelli del 2007) ma, data l’esperienza traumatica dell’ultimo biennio, si pesa con il bilancino la sua sostenibilità nel medio termine. Siamo consapevoli di trovarci di fronte ad un rilancio contrastato e che l’uscita dalla crisi non sarà rapida ma avvolta in un processo che vedrà luci e ombre. Queste considerazioni, amaramente vere, le ho potute anche cogliere e percerpire nelle parole di Imprenditori incontrati a Bologna in occasione del recente SAIE.

Siamo al 118° posto nella classifica internazionale della competitività: non è assurdo? L’AD della Fiat Marchionne ha inviato un messaggio alle Parti Sociali per chiedere maggiore produttività e competitività: le Aziende straniere non investono più da noi e quelle rimaste continuano a chiudere stabilimenti produttivi, con conseguenze sociali gravissime per i nostri lavoratori. La Fiat vuole continuare ad investire in Italia per tornare ai livelli di competitività di una volta, perché i suoi risultati conseguiti nel mondo sono frutto di una tecnologia “Made in Italy” decisamente all’avanguardia e che il Governo farebbe bene a sostenere con scelte di vera politica industriale e tornando ad occuparsi di problemi reali: disoccupazione e crescita. Con lo stesso obiettivo per il rilancio, in un’Europa in cui la ripresa c’è ma resta sotto i livelli del periodo pre-crisi, anche il Commissario UE all’Industria Antonio Tajani, valorizzando le politiche nazionali ha

SOCIALE

presentato a Bruxelles una speciale Comunicazione con le chiavi di lettura per una nuova politica industriale che suggerisce all’Italia di trasformarsi da moderato innovatore ad alto innovatore, adeguando le strutture produttive alla nuova sfida internazionale. Del resto, come mi ha fatto osservare durante il nostro incontro a Bologna il Dott. Giorgio Squinzi, Presidente del Gruppo Mapei, le Aziende che sono uscite meglio dalla crisi sono quelle che hanno puntato sulla ricerca, sullo sviluppo e sull’internazionalizzazione, ribadendo che: “Se vogliamo migliorare la competitività dobbiamo risolvere i nodi che ostacolano l’attività imprenditoriale in Italia e che tengono lontani gli investimenti delle Multinazionali straniere, nodi che non sono legati ai rapporti interni tra Imprese e dipendenti ma riguardano la complicazione burocratica, le lungaggini delle cause civili, le inefficienze della P.A., il costo dell’energia che è superiore del 30% rispetto ai concorrenti e le infrastrutture ormai fatiscenti e inadeguate per un Paese industrializzato come il nostro”. Infine, una politica in continuo conflitto, in questa fase difficile, certamente non aiuta il Paese: non possiamo permetterci una crisi di Governo, non possiamo andare alle elezioni anticipate. Non è vero che l’Italia non possa crescere a ritmi sostenuti: ciò può succedere a determinate condizioni, poiché la tecnica e la tecnologia sono il motore dello sviluppo, possono creare occupazione e far superare le inefficienze anche con il contributo delle Parti Sociali e con la riforma della contrattazione per far incontrare salari e produttività. Il prossimo anno sarà determinante per l’economia, le Imprese e le famiglie: sono necessari comunque ottimismo, speranza ed un lavoro svolto con grande determinazione e serietà, diretto anche per il bene comune. Auguri a tutti!

EDITORIALE Claudio Capocelli

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6 Novembre/Dicembre 2010 - Anno XIV

Editoriale 7

Parole d’ordine: crescita, competitività, coesione sociale Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

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Lavori di miglioramento della viabilità di attraversamento del centro abitato di Torrebelvicino sulla ex S.S. n° 46

Ferrovie & Metropolitane 94

A cura di Gaetano Moroni 96

Il primo lotto della variante di Romagnano Sesia Giuseppe Malinverni

Il ruolo della strada urbana Alfonso Annunziata

Pavimentazioni & Manti 29

Aeroporti & Hub 102

Punto di Vista Maurizio Crispino

Il rifacimento della pavimentazione tramite riciclaggio a freddo Roberto Cancellieri - Enrico Ortolani

Asfalti & Bitumi 110

111

Marco Garofalo

Gallerie & Tunnelling 54

Galleria di Gallerie

A cura di Monica Sigismondo 58

Breakthrough del Gottardo: cronaca di un evento Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo

Bolungarvíkurgöng ed Héðinsfjarðargöng: nuovi tunnel in Islanda Avviati i lavori di costruzione della galleria di servizio e di sicurezza del Traforo del Gran San Bernardo Prove sperimentali per migliorare le caratteristiche geotecniche di terreni in gallerie scavate con TBM-EPB La nuova ferrovia del San Gottardo prende forma Renzo Simoni

Ponti & Viadotti 78

Il Bello, il Brutto e l’Antico Luca Piacentini - Fabio dall’Aglio - Elena Manni

Il Grafton Bridge in Nuova Zelanda

Cementi & Calcestruzzi 122

Il progetto dei ponti ad arco CFST Alessio Pipinato - Claudio Modena

L’impiego del calcestruzzo fibrorinforzato Marco Cremona - Gianluca Morselli

130

Manti ultrasottili multifunzionali James Rombi - Mauro Coni - Silvia Portas - Salvatore Pistis

136

La preparazione delle superfici in galleria Claudio Casotti

Materiali & Inerti 138

Un sistema di rinforzo in fibra di vetro per pavimentazioni flessibili Antonio Montepara - Elena Romeo - Gabriele Tebaldi

142

Il principio di confinamento con polimeri nella stabilizzazione dei terreni Fulvio Bolobicchio

145

Il Progetto Pilota nella Provincia Autonoma di Bolzano Maurizio Bocci - Francesco Canestrari - Gilda Ferrotti Emiliano Pasquini

152

Il miglior additivo per asfalti spiegato attraverso 110 pubblicazioni scientifiche da tutto il mondo Alberto D’Alto

Tecnologie & Sistemi 155

Ufficio Stampa Mapei SpA 90

Una tecnologia per pavimentazioni dalle colorazioni permanenti su misura Vittorio Corradi - Gianluca Cossale

Luigi Franco Lamanna 75

Nuovi impianti con altissime tecnologie Roberto Berardi

119

Ugo Voyat - Claudio Réal 72

La sigillatura delle lesioni stradali con nastro bituminoso Arianna Bertozzi

116

Eugenio A. Merzagora 68

Affidabilità: misura della capacità del sistema di funzionare nel tempo Mario Carlotto

114

La manutenzione straordinaria di Viale Enrico Fermi a Milano Riciclaggio a freddo in impianto e in situ: quali differenze?

GYROCOMP: la terza generazione dei compattatori giratori Andrea Carlessi

Massimiliano Papetti - Alberto Adami - Alberto Pesci 50

L’impiego di misti cementati rinforzati con fibre per pavimentazioni aeroportuali Emanuele Toraldo - Edoardo Mariani - Luigi Sordi

Il riciclaggio a freddo sulla viabilità provinciale di Ancona Maurizio Bocci - Andrea Grilli

Il prolungamento verso Monza della Linea 1 di MM Marco Broglia - Graziella Manidi

Raniero Battista Brosolo - Nicoletta Velo 22

L’Osservatorio TAV

L’uso del georadar per lo studio delle instabilità della sovrastruttura e del corpo stradale Andrea Benedetto - Fabio Tosti

161

La strada del riciclo verso l’Europa Luca Lanzoni

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Stradali 163

Binder e tappeto “caldo su caldo”: un metodo sbalorditivo

218

A cura di Fabio Camnasio 220

Claudio Vitruvio 170

La famiglia cresce ancora Fulvio Rinaldi

172

Una soluzione efficiente nella classe da 7 a 9 t

178

Una finitrice gommata supercompatta Francesco Colombo

Macchine Movimento Terra 180

Massima potenza e prestazioni ai vertici Daniele Martiradonna

182 184

“Prima” in Italia per la nuova gamma “Eco”

186

Con la 8MCR, soluzioni all’infinito

188

Macchine per costruzioni a rilento Letizia Solari

198

Piero Scotti

Incontri & Interviste 224 228

Bruno Amatucci 234

Fabio Camnasio

Manifestazioni & Formazione VIATEC e BAUMEC 2011

Berengario Gaboardi

242

ASPHALTICA: specializzazione vincente

244

La linea verde della galleria Eugenio A. Merzagora

Come affrontare l’emergenza neve e garantire sempre una viabilità sicura

246

Carlo Costa - Paolo Duiella

248

Il parcheggio multipiano di Via Morelli a Napoli

Rassegnaletica

Bruno Amatucci

Rassegne & Notiziari 241

Recensioni di libri e cd-rom

Michele Taverna - Michele Brunazzo

250

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

251

Il Notiziario SIIV

Un occhio alla Sicurezza

Un percorso più “soave” e più utile al territorio Mitigazione del rumore delle infrastrutture di trasporto Giovanni Brero - Irene Fusco

Norme & Leggi Da Catania a Siracusa, la prima “autostrada solare” d’Italia Piero Scotti 216

Luigi Brighenti

Le barriere che proteggono i motociclisti

Piergiorgio Bonafè

216

“Protezione Civile, le Autonomie Locali a 18 anni dalla Legge 225/92: sviluppo, ricerca e applicazione”

Servizio ai Lettori

Ambiente & Territorio 214

Al via il XXVI Convegno nazionale stradale AIPCR

240

A cura di Gaetano Moroni

208

Lo scambio di dati transfrontaliero per migliorare la sicurezza stradale

238

A cura di Eugenio A. Merzagora

206

L’uomo impegnato a mettere ordine... tra gli Ordini

Un grip a garanzia di sicurezza

Segnaletica & Sicurezza 204

Non c’è due senza tre Claudio Vitruvio

Felipe Lozano Lalinde - Mauro Longo

202

Qualità dell’aria: il Decreto di recepimento della Direttiva 2008/50/CE

“Sicurezza e manutenzione all’interno di tunnel e gallerie”

Traffico & Mobilità 192

222

236

Attrezzature & Componenti 190

Codice Ambiente: ancora una modifica per VIA e VAS Gaetano Moroni

Il primo della classe nella forza di scavo Gaia Cacciari

L’UE informa

Misure antimafia: nuovo potere ai Prefetti Gaetano Moroni

Orazio Baglieri 252

Il Notiziario ERF Irene Fusco

254

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

256

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

260

Il Notiziario Assosegnaletica

262

News dall’Europa

268

News Regioni

272

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: Impianto per conglomerati bituminosi modello CB 150 con applicazione di anello riciclo RAH 50 installato in Centro Italia S.I.M. Società Italiana Macchine SpA - Ammann Group Via dell’Industria, 1 37012 Bussolengo (VR) Tel. +39.045.6764911 - Fax. +39.045.6701192 sim@simammann.it - www.simammann.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile Marina Capocelli

Caporedattore Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Lucio Garofalo Marzio Gatti - Daniele Martiradonna - Giulio Novi Fulvio Rinaldi - Attilio Settimi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Livio Stoveri - Enrico Tagliati Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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“Speciale Gallerie” Progetti, Lavori, Inaugurazioni

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS A3 SALERNO-REGGIO CALABRIA:

LA SITUAZIONE DEI LAVORI SECONDO IL

Il CdA dell’ANAS, presieduto dal Presidente Pietro Ciucci, ha valutato lo stato dei lavori della nuova A3 Salerno-Reggio Calabria. “Non viene utilizzato a caso il termine “Nuova” Salerno-Reggio Calabria - ha dichiarato Ciucci - perché l’ANAS non sta semplicemente allargando quella costruita oltre 40 anni fa, ma sta realizzando una nuova, moderna e più sicura autostrada, abbattendo gradualmente la precedente. Il tutto in presenza di traffico particolarmente intenso”. La A3 è lunga 443 km ed è il cantiere più lungo d’Europa: il CdA ha preso atto che, a tutt’oggi, sono stati completati 210 km, mentre 173 km - interamente finanziati - sono in costruzione, con l’obiettivo di completarli con gradualità entro il 2013. Dal 2006 sono stati completati e aperti al traffico 109 km. Nel 2010 l’ANAS investirà circa 600 milioni nei lavori della Salerno-Reggio Calabria (oltre 400 nel 2009) a riprova del forte impegno per la realizzazione dei lavori in corso. “I fondi pubblici stanziati - ha rilevato il Presidente Ciucci -, ammontano a 7,5 miliardi e coprono tutti i lavori realizzati e quelli in corso. Per il completamento della nuova Salerno-Reggio Calabria restano ancora da affidare i lavori relativi agli ultimi 60 km, pressoché interamente progettati, per un investimento ulteriore di 2,5 miliardi. Le gare saranno avviate secondo la disponibilità finanziaria e tenuto conto dell’esigenza di mantenere sull’autostrada aperta al traffico un adeguato livello di servizio”.

Figura 2 - Il quinto macrolotto della Salerno-Reggio Calabria

CDA

Figura 1 - Il tratto Salerno-Sicignano della A3

Il CdA, inoltre, ha studiato le cause del contenzioso che blocca da oltre un anno l’avvio dei lavori di alcuni macrolotti. I lavori per la realizzazione hanno avuto un vero impulso nell’anno 2001 e pieno sviluppo successivamente all’introduzione della Legge Obiettivo, a partire dal 2002. Il progetto complessivo è suddiviso in 58 interventi e, precisamente, in 12 macrolotti e 46 lotti. In precedenza, vi erano stati soltanto 20 piccoli appalti relativi a singoli lotti, avviati a partire dal 1998, con un’estensione media inferiore a 7 km per un investimento complessivo di appena 600 milioni di Euro. Il CdA, inoltre, ha appreso che attualmente operano nei cantieri attivi sull’autostrada oltre 700 Imprese dell’intera filiera produttiva che va dal Contraente Generale fino al subappaltatore. Nei lavori sono direttamente impegnati oltre 3.500 operai, mentre altri 7.000 costituiscono la forza mobilitata dall’indotto. Oltre 5.000 sono i mezzi d’opera impiegati. E’ un progetto unico nel suo genere, in quanto attraversa gli Appennini lucani e calabresi per oltre il 50% dell’intero percorso e, pertanto, più di 200 km di autostrada si contraddistinguono su un tracciato di montagna impervio, che raggiunge una delle quote altimetriche autostradali più alte d’Europa, a Campotenese, in Calabria. La complessità del progetto è do-

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Strade vuta anche al fatto di aver dovuto progettare e costruire la nuova autostrada in sovrapposizione a quella esistente, mantenendo ininterrotto il flusso del traffico, con l’obbligo di ridurre al minimo il disagio agli utenti. Risultano pressoché ultimati tratti strategici, in particolare quelli in corrispondenza dei grandi centri urbani quali l’area metropolitana salernitana dove il traffico autostradale è maggiore; il nodo di Cosenza, dove l’ammodernamento ha consentito di avvicinare l’hinterland alla città e quindi di facilitare il traffico pendolare e lo sviluppo dell’economia locale; la zona di Lamezia Terme, dove è stato effettuato un intervento di ricucitura intermodale con l’aeroporto, fondamentale per i flussi turistici della regione. Inoltre, non va sottovalutato l’ammodernamento dell’area prospiciente il porto di Gioia Tauro, dove proprio nei prossimi giorni verranno consegnati i lavori per il nuovo svincolo di Rosarno, con la realizzazione del quale sarà consentito il collegamento diretto tra l’A3 già ammodernata e l’importante area portuale. Alla fine dei lavori, si avrà un collegamento tra Salerno e Reggio Calabria con una estensione complessiva inferiore all’attuale di circa 10 km, in virtù delle scelte tecniche rigorose effettuate sulla geometria del tracciato, dove saranno realizzate 48 gallerie naturali, 17 artificiali e 127 viadotti. In alcune tratte, quali quella lucana e quella terminale calabrese, la successione galleria-viadotto si estende per decine di chilometri senza soluzione di continuità. Ad esempio, solo nel V e nel VI macrolotto (da Gioia Tauro a Reggio Calabria), le gallerie si estendono complessivamente per oltre 35 km e i viadotti per circa 10 km. Nella maggior parte dei casi si tratta di opere d’arte la cui realizzazione ha richiesto soluzioni progettuali complicate e innovative, sia dal punto di vista degli schemi strutturali che dal punto di vista delle forme architettoniche e ambientali. Un esempio è costituito dalla soluzione studiata dai progettisti per superare la strozzatura del Sirino, dovuta ad una impasse naturale (una massa franosa continua), che da 40 anni ha costretto il transito su una carreggiata a corsia unica e che sarà superata grazie a due nuove gallerie naturali di concezione avveniristica.

Calabria: al via i lavori per la costruzione del nuovo ponte sul fiume Savuto al km 2 della S.S. 179 dir “Del Lago Ampollino” Lo scorso 25 Ottobre l’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito del Bando di gara per i lavori di manutenzione straordinaria finalizzati alla costruzione del nuovo ponte sul fiume Savuto, al km 1+950 della S.S. 179 dir “Del Lago Ampollino”, ricadente in località Bocca di Piazza, nel territorio comunale di Parenti, in provincia di Cosenza. Il nuovo ponte, realizzato in variante rispetto all’attuale tracciato, scavalcherà l’alveo del fiume con una sola campata da 34 m, presentando una carreggiata stradale con due corsie da 3,25 m, una per senso di marcia, e banchine laterali da 1 m. I lavori comporteranno un investimento di 1.100.000 Euro e dovranno essere portati a termine in 180 giorni dall’Impresa Progedil Srl, risultata aggiudicataria della gara.

Figura 3 - La S.S. 125 “Orientale Sarda”

L’appalto, che comporta un investimento complessivo di oltre 6 milioni, rientra nei lavori di costruzione della S.S. 125. La gara è stata aggiudicata all’impresa S.I.E.I. Srl con sede a Vicenza. Il termine previsto per l’esecuzione dei lavori è di 90 giorni (si veda “S&A” n° 83).

Umbria: sbloccato l’iter realizzativo della variante alla S.S. 219 “di Pian d’Assino” tra Gubbio e Mocaiana E’ stato firmato l’atto di eseguibilità del progetto della variante alla S.S. 219 “di Pian d’Assino” nel tratto Gubbio-Mocaiana, potendo così riavviare le procedure per la stipula del contratto con l’Impresa appaltatrice e la successiva consegna dei lavori per l’avvio dei cantieri. Il primo “stop” all’iter realizzativo dell’opera era avvenuto nel 2007, nella fase di trasferimento della proprietà della strada dalla Regione all’ANAS, che aveva comportato l’aggiornamento del progetto agli standard di Legge per le Strade Statali. Il TAR, in quell’occasione, aveva accolto il ricorso di alcuni proprietari relativamente alle sole parti aggiornate. Per superare tale censura, in accordo con la Regione Umbria, l’ANAS aveva quindi convocato, tramite il Provveditorato alle Opere Pubbliche, una nuova Conferenza dei Servizi che si è conclusa lo scorso Marzo. Il 17 Maggio è stato approvato il progetto definitivo.

Sardegna: aggiudicati i lavori per la realizzazione degli impianti tecnologici nella galleria Genna Ortiga situata sulla S.S. 125 “Orientale Sarda” L’11 Ottobre l’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito di un Bando di gara riguardante i lavori di realizzazione degli impianti tecnologici nella galleria Genna Ortiga situata sulla S.S. 125 “Orientale Sarda”.

Figura 4 - La S.S. 219 di “Pian D’Assino”

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Strade Via libera al Bando di gara per l’affidamento in concessione del collegamento autostradale Campogalliano-Sassuolo

Emilia Romagna: lavori di manutenzione straordinaria sulla E45 e sulla S.S. 67 “Tosco Romagnola”

Via libera al Bando per l’affidamento in concessione delle attività di progettazione, realizzazione e gestione del raccordo autostradale Campogalliano-Sassuolo, in provincia di Modena. Lo scorso 22 Luglio il CIPE ha deliberato l’approvazione, con prescrizioni, del progetto definitivo per un importo pari a oltre 506 milioni, mentre lo schema di convenzione sarà sottoposto all’approvazione del CIPE in una prossima riunione. Il progetto prevede il prolungamento della A22 dall’innesto sulla A1 alla S.S. 467 “Pedemontana” e dal ramo di raccordo con la Tangenziale di Modena e di Rubiera nonché la Tangenziale di Rubiera, in variante alla Statale 9 “Via Emilia”, per complessivi 16,5 km.

L’ANAS ha pubblicato due Bandi di gara, del valore complessivo di quasi 2 milioni, per lavori straordinari di manutenzione delle pavimentazioni lungo la E45 e la S.S. 67 “Tosco Romagnola”, in provincia di Forlì-Cesena e Ravenna. Il primo appalto, per un importo a base di gara di circa 1 milione, riguarda gli interventi di rafforzamento e di ripristino della sovrastruttura stradale della E45 in tratti saltuari tra lo svincolo di San Carlo (km 216+000), in provincia di Forlì-Cesena, e lo svincolo di Ravenna (km 250+000). I lavori avranno una durata contrattuale di 60 giorni dalla data di consegna. Il secondo appalto, anch’esso con un importo a base di gara di circa 1 milione, riguarda i lavori di manutenzione straordinaria delle pavimentazioni e le distese generali periodiche sulla S.S. 67 “Tosco Romagnola” nel tratto compreso tra Classe (km 217+277) e Marina di Ravenna (km 232+377), in provincia di Ravenna.

Toscana: stanziati oltre 1,8 milioni per la manutenzione straordinaria delle strade statali nella regione L’ANAS ha pubblicato tre Bandi di gara, del valore complessivo di oltre 1,8 milioni, per i lavori di manutenzione straordinaria delle strade statali della Toscana. Il primo appalto (di 580.000 Euro) riguarda il raccordo autostradale Bettolle-Perugia, la S.S. 715 “Siena-Bettolle”, il raccordo Arezzo-Battifolle, la E-78 “Grosseto-Fano”, la S.S. 73 “Senese-Aretina” e la S.S. 67 “Tosco-Romagnola”, nelle province di Firenze, Arezzo, Pisa e Siena. I lavori avranno una durata contrattuale di cinque mesi dalla data di consegna. Il secondo appalto (di circa 675.000 Euro) riguarda la S.S. 1 “Aurelia” e la S.S. 223 “di Paganico”, nelle province di Siena, Livorno e Grosseto. I lavori avranno una durata contrattuale di tre mesi dalla data di consegna. Il terzo appalto (di 584.000 Euro) riguarda la S.S. 1 “Aurelia”, la S.S. 12 e 12 Radd. “Dell’Abetone e del Brennero”, la S.S. 12 “Variante Ponte a Moriano”, la S.S. 62 “Della Cisa”, la S.S. 63 “Del Cerreto”, la S.S. 64 “Porrettana”, la S.S. 67 e 67 Bis “Tosco-Romagnola” e la S.S. 716 “Raccordo di Pistoia”, nelle province di Firenze, Livorno, Pisa, Lucca, Massa Carrara e Pistoia.

Figura 5 - La E78 Grosseto-Siena-Fano in provincia di Arezzo

Marche: quasi 1,4 milioni per la manutenzione delle strade statali nella regione L’ANAS ha pubblicato due Bandi di gara, per un valore complessivo di quasi 1,4 milioni, riguardanti l’esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria delle cosiddette opere d’arte (ponti, gallerie viadotti) lungo le strade statali delle Marche. Il primo (846.000 Euro) si riferisce alle province di Ancona, PesaroUrbino e Macerata e riguarda le S.S. 16 “Adriatica”, S.S. 16 dir/b “del Porto di Ancona”, S.S. 73 bis “di Bocca Trabaria“, S.S. 73 bis/var “Variante di Urbino”, S.S. 76 “della Val d’Esino”, S.S. 76 dir “Raccordo Aeroporto R. Sanzio”, S.S. 681 “Asse Attrezzato del Porto di Ancona” e la S.S. 687 “Pedemontana delle Marche”. Il secondo Bando (oltre 1,5 milioni) si riferisce alle province di Macerata, Fermo e Ascoli Piceno e riguarda le S.S. 4 “Salaria”, S.S. 16 “Adriatica”, S.S. 77 “Della Val di Chienti“, S.S. 77 var., S.S. 81 “Piceno-Aprutina“, S.S 685 “Delle Tre Valli Umbre“ e il raccordo autostradale 11 “Ascoli Piceno - Porto d’Ascoli”.

Figura 6 - La Strada Statale 76

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PROGETTI, CONVENZIONI, CONCESSIONI, NUOVI APPALTI Progetti esecutivi Basilicata: aggiudicati i lavori di manutenzione straordinaria e progettazione esecutiva per il ripristino strutturale dei viadotti in località “Pietrastretta”, sul raccordo autostradale “Sicignano-Potenza” Sulla Gazzetta Ufficiale del 21 Ottobre è stato pubblicato l’esito di gara d’appalto riguardante i lavori di manutenzione straordinaria e la progettazione esecutiva per il ripristino strutturale dei viadotti in località “Pietrastretta”, sul raccordo autostradale Sicignano-Potenza. Gli interventi riguardano, in particolare, il risanamento strutturale degli impalcati del viadotto e consistono nella demolizione e nella ricostruzione di tre impalcati con strutture miste acciaio e calcestruzzo, nonché nel risanamento di alcune travi e nell’installazione di cavi di precompressione esterna. La gara è stata aggiudicata all’impresa FIP Industriale SpA con sede a Selvezzano Dentro (PD) per un importo complessivo di oltre 2,5 milioni. Il termine previsto per l’esecuzione dei lavori è di 330 giorni.

più elevati livelli di sicurezza, contribuendo ad agevolare la fluidità del traffico nel tratto lombardo della A4, uno dei più trafficati d’Europa”. I lavori prevedono l’adeguamento della sezione trasversale della carreggiata a quattro corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza. Il tracciato prevede, tra le opere d’arte principali, la realizzazione di un sovrappasso alla ferrovia Torino-Milano, il nuovo casello di Rho Sud, cavalcavia, opere di sostegno, barriere di sicurezza, oltre ad opere di riqualificazione ambientale e mitigazione acustica. Il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere è stabilito in 1.095 giorni e prevede un importo complessivo di oltre 240 milioni di Euro.

Progetti definitivi A4 Torino-Milano: il progetto definitivo di ammodernamento del lotto 2.2 del tronco Novara Est-Milano Il CdA ha approvato il progetto definitivo presentato dalla Società Concessionaria SATAP per gli interventi di ammodernamento e di adeguamento del tratto Novara Est-Milano, lotto 2.2, dal km 105+520 al km 121+000 della A4 Torino-Milano, nel territorio provinciale di Milano. “L’intervento in programma - ha dichiarato Ciucci - garantirà nuovi e

Figura 7 - L’Autostrada A4 Torino-Milano

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Friuli Venezia Giulia: aperto al traffico l’ultimo ramo della rotatoria sulla S.S. 464 “di Spilimbergo” a Fagagna Il Compartimento ANAS della Friuli Venezia Giulia ha ultimato i lavori di costruzione della rotatoria sulla ex S.S. 464 “di Spilimbergo”, tra i km 36+570 e 36+780, nel comune di Fagagna (UD). La Statale 464 “di Spilimbergo”, passata in gestione alla Regione, collega numerosi comuni della pedemontana densamente popolati attraverso incroci diretti che costituiscono una fonte di pericolo per gli utenti. L’opera ha un diametro esterno di 90 m ed è stata realizzata in modo tale da inserirsi in maniera ottimale nella viabilità esistente, incidendo positivamente sul tessuto urbanistico dell’abitato di Fagagna. L’ANAS, in accordo con gli Enti locali, ha definito una serie di priorità in funzione dell’incidentalità stradale, includendovi anche questo intervento. Con l’apertura dell’ultimo dei cinque rami di accesso, si è contribuito a elevare in modo significativo i livelli di sicurezza degli utenti, eliminando un pericoloso incrocio a raso con la S.P. 10. La nuova rotatoria, portata a termine dall’ANAS con fondi propri, ha previsto un investimento complessivo di circa 340.000 Euro.

Autostrada “Roma-Fiumicino”: si completano i lavori sui collegamenti di Piana del Sole e Via della Muratella con il GRA di Roma Lo scorso 21 Settembre è stato aperto al traffico veicolare un nuovo tratto a doppia corsia, lungo circa 400 m, della complanare all’Autostrada “Roma-Fiumicino” che permetterà alle aree residenziali di Piana del Sole e di Via della Muratella di collegarsi con il Grande Raccordo Anulare tramite l’esistente sottopasso all’autostrada e una nuova rotatoria di svincolo. Al taglio del nastro erano presenti il Capo Compartimento del Lazio Michele Franzese e il Presidente del XV Municipio del Comune di Roma Gianni Paris.

la Muratella, in direzione Via Portuense, di accedere molto più celermente all’Autostrada Roma-Fiumicino, in direzione GRA o Roma Centro. Il nuovo tratto di viabilità consente anche un incremento dei collegamenti diretti con il nodo di scambio gomma-ferro costituito dall’attuale fermata della linea metropolitana FR1 che collega l’aeroporto di Fiumicino con il centro della Capitale, ovvero verso l’area Nord di Roma, Nuovo Salario e Settebagni. Infine, il completamento della viabilità accessoria, risulta altresì funzionale per le opere previste a servizio del sistema viario che consentirà la connessione con la zona commerciale di Fiumicino, recentemente approvata in Conferenza dei Servizi. L’intero tratto della viabilità complanare alla Roma-Fiumicino, in direzione GRA-Roma Centro e lungo complessivamente 5,8 km, ha richiesto un investimento di circa 29 milioni e un tempo di esecuzione di 760 giorni lavorativi, conseguenti anche ad alcuni rinvenimenti di natura archeologica.

Piemonte: l’apertura dello svincolo di Domodossola Sud Lo scorso 4 Ottobre, ANAS ha dato traffico allo svincolo di Domodossola Sud della S.S. 33 “del Sempione”, in località Nosere. La nuova opera riduce i disagi causati dal mancato collegamento diretto tra lo scalo ferroviario e la S.S. 33 “del Sempione”. L’impegno della Società riguarda le grandi opere quanto i piccoli collegamenti, determinanti per i cittadini perché riducono traffico e inquinamento. Grazie alla realizzazione di due nuove rampe, in entrambe le direzioni di marcia, i mezzi pesanti potranno evitare l’attraversamento del centro urbano di Domodossola, riducendo sensibilmente l’attuale congestionamento delle vie cittadine e migliorando il livello di servizio della rete viaria connessa al nuovo svincolo. L’opera comprende, oltre alla costruzione delle rampe di svincolo, la realizzazione di una rotatoria e di opere d’arte minori quali i muri di sostegno e le strutture di scavalco di tipo scatolare. Lo sviluppo longitudinale dell’opera completa è di circa 793 m e ha richiesto un investimento complessivo di 1,7 milioni. L’apertura al traffico di questa nuova infrastruttura, che segue l’inaugurazione della galleria di Paiesco sulla Statale 337 della Val Vigezzo dello scorso mese di Maggio, conferma il programma di miglioramento della rete stradale piemontese e, in particolare, nella zona di VerbanoCusio-Ossola.

Figura 8 - La nuova rampa di accesso all'Autostrada Roma Fiumicino, alla Nuova Fiera di Roma e per Roma Centro

“Questo intervento - ha affermato il Presidente Ciucci - è stato concepito per ridurre complessivamente i tempi di percorrenza degli abitanti dell’intero quadrante Sud-Ovest. Allo stesso tempo, il nuovo tratto migliora l’accessibilità all’ingresso Est della Fiera di Roma”. L’apertura, infatti, si inserisce nell’ambito delle opere di adeguamento del sistema viario connesso al nuovo polo fieristico di Roma e consente ai rilevanti flussi di traffico, che quotidianamente percorrono via del-

Figura 9 - Lo svincolo di Domodossola sulla S.S. 33 del Sempione

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Nel settore stradale, AVR si occupa di realizzazione e manutenzione di pavimentazioni stradali, di realizzazione e manutenzione di impianti di sicurezza e segnaletica stradale, di operazioni invernali e servizi di viabilità ed anche di realizzazione e manutenzione delle opere in verde e dei manufatti idraulici. Nel settore ambientale, AVR esegue servizi di igiene urbana, realizza opere di protezione ambientale e di ingegneria naturalistica nonché di verde e arredo urbano. L’azienda è attiva in Lazio, Toscana, Lombardia, Calabria, Campania, Abruzzo e Puglia, dove dispone di sedi operative ed organizzazioni autonome, e si sta aprendo ai mercati internazionali con particolare riferimento alla Polonia, dove nel 2011 parteciperà alla ventesima edizione di BUDMA International Construction Fair, il cui tema dell’anno "Sustainable Construction - Investment in the Future", per uno sviluppo sostenibile che rispetti l’uomo e l’ambiente, è ampiamente condiviso dall’azienda sia dal punto di vista economico che da quello etico.

Global Service del servizio di igiene e manutenzione della rete stradale comunale e relative pertinenze, Comune di Pisa

SEDI TERRITORIALI DI AVR S.p.A.: SEDI LOCALI DI AVR S.p.A.:

00133 ROMA Via F. Tensi, 116 Tel. 06.20411061 - fax 06.20411062

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Studio Grafico

AVR S.p.A. si occupa, in modo diretto, di gestioni e manutenzioni stradali ed ambientali e, per il tramite di società partecipate, di costruzioni di edifici civili e commerciali,del trattamento chimico e fisico dei rifiuti e delle bonifiche di siti inquinati.

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Strade Adige Bitumi Impresa porta a compimento una variante stradale ritenuta risolutiva per l’Alto Vicentino

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LAVORI

DI MIGLIORAMENTO DELLA VIABILITÀ

DI ATTRAVERSAMENTO DEL CENTRO ABITATO DI

TORREBELVICINO

SULLA EX

S.S. N° 46

Raniero Battista Brosolo* Nicoletta Velo**

Tira un respiro di sollievo il piccolo centro di Torrebelvicino (VI) situato lungo il tracciato che collega le Valli del Pasubio con l’area industriale di Schio e prosegue con il tunnel Schio-Valdagno. Particolarmente gravato dal traffico turistico e dai veicoli pesanti, oggi gode di vita nuova grazie all’intervento di viabilità firmato Adige Bitumi Impresa, sviluppato ai margini dell’abitato lungo il torrente Leogra. I lavori sono stati completati in data 30 Settembre 2010. Figura 1

La descrizione dell’opera L’intervento ha determinato il miglioramento delle condizioni viabilistiche del centro abitato di Torrebelvicino, attraversato dalla S.P. n° 46, precedentemente gravato sia dal traffico di tipo locale che dal traffico di attraversamento.

Figura 2

L’infrastruttura di progetto si sviluppa in nuova sede ai margini dell’abitato, lungo il torrente Leogra, e soddisfa le esigenze di mobilità del comune di Torrebelvicino, perseguendo i presupposti che vedono come indispensabili il proseguimento della variante alla S.P. n° 46 fino al raccordo con il tunnel Schio-Valdagno e quindi con la zona industriale di Schio e con la stessa S.P. n° 46 a valle di Schio, verso Vicenza: viene così trasferita sulla nuova strada il traffico di attraversamento turistico durante i fine settimana, consentendo, nel corso delle giornate lavorative, una riduzione del traffico nel centro urbano di circa il 40%, con l’eliminazione del transito dei veicoli pesanti. La piattaforma stradale è costituita da una carreggiata di tipo V secondo le Norme C.N.R., con larghezza della piattaforma pavimentata pari a 9,50 m. L’opera è ubicata nei comuni di Torrebelvicino, per la maggior parte dello sviluppo, e nel comune di Schio, per il tratto finale fino al raccordo alla S.P. n° 46 esistente sul lato Est. L’opera non ricade in zona dichiarata sismica.

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Strade La descrizione del tracciato La descrizione del tracciato viene effettuata da monte verso valle.

L’asse principale Il tracciato si sviluppa ad Ovest del centro di Torrebelvicino dall’incrocio tra Via XXIX Aprile e Via Rimembranza con un allargamento della sede stradale esistente ed una riorganizzazione dell’intersezione. Il traffico proveniente dalle Valli del Pasubio viene quindi incanalato su Via Rimembranza; la piattaforma stradale di Via Rimembranza è stata ricalibrata secondo i parametri del tipo V C.N.R., portandola ad una larghezza di 9,50 m. Questo tratto è costituito da un rettilineo di circa 125 m di lunghezza con pendenza longitudinale in discesa di circa il 3,5%, al termine del quale una curva a destra conduce al ponte Ligonto, che costituisce il primo attraversamento del torrente Leogra. Il tracciato procede quindi in destra orografica del torrente dando l’accesso ad una zona P.I.P., attraverso una intersezione a raso, organizzata con corsie specializzate di svolta a sinistra per l’uscita e l’immissione sull’asse principale. Dal punto di intersezione, la nuova sede stradale si affianca alla strada comunale a servizio della zona P.I.P. giungendo, dopo una leggera curva a sinistra, al ponte Pinerolo, che riporta la nuova arteria definitivamente in sinistra orografica del Leogra. In questo tratto la pendenza longitudinale in discesa si porta a valori compresi tra lo 0,5% e l’ 1,2%. Successivamente, la nuova strada si affianca all’esistente Via Casette, ponendosi tra questa e l’alveo del torrente Leogra, descrivendo un’ampia curva sinistrorsa circa 100 m prima dell’innesto con Via XXV Luglio. Qui si realizza un’intersezione di accesso alla viabilità locale, con inserimento di una corsia di svolta specializzata a sinistra per l’immissione della suddetta viabilità. Immediatamente successivo è l’attuale ponte sul Leogra, mantenuto per essere utilizzato come attraversamento del torrente da parte del traffico ciclo-pedonale. Da questo punto, con due livellette contigue aventi pendenze del 2,2% e 1,6% in discesa, il tracciato, seguendo l’alveo del torrente, con due curve destrorse, una di raggio 1.000 m e l’altra di raggio 250 m, una curva sinistrorsa di raggio pari a 250 m una curva destrorsa di raggio 200 m si porta in prossimità del ponte Rillaro. Questo collega la sponda destra del torrente Leogra con la nuova viabilità, dando l’accesso diretto al traffico di tipo commerciale generato dagli insediamenti produttivi che si insediano sulla sponda destra. Il ponte Rillaro si collega alla nuova arteria con un’intersezione a raso attrezzata con corsie specializzate di svolta a sinistra per l’immissione dalla viabilità secondaria alla viabilità principale e per l’immissione dalla viabilità principale a quella secondaria. Le pendenze longitudinali si mantengono su valori intorno all’1,6%. Proseguendo verso Sud, il tracciato si mantiene in fregio al torrente Leogra, seguendone le sinuosità, e conservando la quota progetto assai prossima alla quota del terreno. In corrispondenza dell’attuale ponte Pievebelvicino si è reso necessario un abbassamento di quota dell’asse principale per poter sottopassare la viabilità secondaria trasversale. Inoltre si è innalzato il piano viabile della viabilità secondaria rispetto alle quote esistenti allo scopo di permettere il sovrappasso con un’altezza libera di almeno 5,00 m ed avere la quota dell’asse principale più alta della quota di massima piena del torrente Leogra calcolata con un tempo di ritorno pari a 100 anni. Figura 3

Proseguendo, la strada si alza leggermente e, dopo circa 50 m, si sviluppa lungo il viadotto Leogra, composto da cinque campate ed avente una lunghezza complessiva di 118 m. Tale manufatto accompagna la piattaforma stradale al di sopra dell’alveo del torrente Leogra, impedendo che vi sia un’occupazione dello stesso. Al termine del viadotto, la carreggiata si appoggia su un pianoro, incidendolo leggermente, realizzando un rettilineo di circa 150 m prima di curvare a sinistra con un raccordo circolare di raggio 90 m, puntando in direzione dell’attuale sede della strada statale, ove si innesta con intersezione a raso costituita da rotatoria. Le pendenze sono sempre inferiori al 5%, anche se le Norme Tecniche C.N.R. n° 78/80 indicano un valore massimo del 7% per la strada tipo V.

La viabilità minore La viabilità trasversale è costituita da due importanti opere: il ponte Rillaro e il ponte Pievebelvicino, quest’ultimo realizzato nella medesima posizione del ponte esistente. Nella fase esecutiva dei lavori, la viabilità locale per Pievebelvicino è stata garantita dal ponte Rillaro, la cui esecuzione ha quindi temporalmente preceduto quella del ponte Pievebelvicino.

Le piattaforme stradali Le caratteristiche della piattaforma stradale vengono attualmente classificate secondo la Normativa tecnica CNR n° 78/80 “Norme sulle caratteritiche geometriche delle strade extraurbane”. Pur con un tracciato di progetto piuttosto impegnativo dal punto di vista plani-altimetrico, la pendenza longitudinale massima della livelletta stradale è stata prudenzialmente limitata al 5%, mentre la velocità di progetto nei punti con maggiori vincoli è stata posta pari a Vp = 50 km/ora. Alla luce degli elementi informatori accennati, si è adottato, anche in ragione del traffico pesante registrato (inferiore al 5%), una sezione stradale tipo V, avente velocità di progetto compresa nell’intervallo tra 60 e 80 km/ora, con larghezza complessiva della piattaforma pavimentata di 9,50 m. La piattaforma corrente risulta composta da due corsie di marcia per le due direzioni di larghezza pari a 3,5 m con due banchine laterali da 1,25 m. Completa la sezione il ciglio erboso che, comprendendo anche il raccordo alla scarpata del rilevato, ha una larghezza di 0,75 m.

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Strade I manufatti principali I ponti e i viadotti I materiali utilizzati per la realizzazione dei manufatti di scavalcamento sono l’acciaio ed il calcestruzzo, accoppiati in modo da sfruttare al meglio le loro caratteristiche meccaniche. La tipologia strutturale consiste in travi principali in acciaio autoprotetto, tipo autopassivante, completate con il getto in opera di una soletta in c.a.. La scelta di tale tipologia nasce da considerazioni circa la natura e l’accessibilità dei siti, unite alle prestazioni statiche che le strutture devono garantire con riguardo anche alle luci che devono essere superate con ingombri contenuti. Per quanto concerne quest’ultimo aspetto, si segnala, in particolare, che la luce di 51 m del ponte Ligonto necessita di una struttura dalle caratteristiche non consuete. Le caratteristiche dimensionali dei ponti e dei viadotti componenti l’opera eseguita sono di seguito elencati e sinteticamente descritti. Il ponte Ligonto presenta le seguenti principali caratteristiche: sezione stradale tipo V C.N.R. con aggiunta della corsia specializzata da 3,00 m per totali 12,50 m; due marciapiedi laterali della larghezza di 1,50 m; impalcato in acciaio a cassone e soletta in c.a.; unica campata; luce netta tra gli appoggi 51,00 m; barriera antiscavalcamento su entrami i lati. Il viadotto Pinerolo viene realizzato con le seguenti caratteristiche geometriche: sezione stradale tipo V C.N.R. da 9,50 m; due marciapiedi laterali della larghezza di 1,50 m; impalcato in acciaio a cassone e soletta in c.a.; due campate da 39,00 m ciascuna; una pila centrale a sezione circolare; barriera antiscavalcamento su entrami i lati.

Figura 5

Il viadotto Leogra viene realizzato con le seguenti caratteristiche geometriche: sezione stradale tipo V C.N.R. da 9,50 m; due marciapiedi laterali della larghezza di 1,50 m;

Figura 4

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Strade

impalcato composto da tre travi principali in acciaio aventi sezione a doppia T e soletta in c.a.; cinque campate, delle quali le due in adiacenza alle spalle da 20,00 m e quelle centrali da 26,00 m ciascuna; quattro pile centrali a sezione circolare; barriera antiscavalcamento su entrami i lati. Il ponte Rillaro presenta le seguenti caratteristiche dimensionali: sezione stradale tipo VI CNR da 8,00 m; due marciapiedi laterali della larghezza di 1,25 m; impalcato composto da tre travi principali in acciaio aventi sezione a doppia T e soletta in c.a.; unica campata di luce tra gli appoggi di 34,40 m; barriera antiscavalcamento su entrambi i lati. Il ponte Pievebelvicino presenta le seguenti caratteristiche dimensionali: sezione stradale tipo VI CNR da 8,00 m; due marciapiedi laterali della larghezza di 2,00 m; impalcato composto da tre travi principali in acciaio aventi sezione a doppia T e soletta in c.a. e impalcato realizzato con travi prefabbricate in c.a.p. accostate sull’altra campata; due campate di cui una di luce tra gli appoggi di 18,00 m e una di 34,40 m; barriera antiscavalcamento su entrambi i lati.

Altre opere significative Oltre alle opere di scavalcamento, i manufatti principali componenti l’infrastruttura sono i muri di sostegno prefabbricati in c.a. e i muri in terra rinforzata. I muri verdi in terra rinforzata, presenti nella parte iniziale del tracciato, trovano ragione nella necessità di inserire nell’ambiente circostante, nel modo migliore, rilevati di altezza ragguardevole.

E’ stata infine realizzata una diffusa opera di difesa spondale del torrente Leogra con l’impiego di massi ciclopici.

La bonifica dei siti A seguito del rinvenimento, nei terreni oggetto di escavazione, di rifiuti derivanti da attività abusiva di deposito, si è reso necessario procedere ad una rilevante attività di bonifica consistente in trattamento e successivo smaltimento a discarica dei rifiuti medesimi e di rimozione e smaltimento a discarica di un collettore fognario in cemento amianto, previa redazione e approvazione di un nuovo progetto di bonifica. I predetti lavori sono stati realizzati ricorrendo ad imprese specializzate dotate dei requisiti previsti dalle vigenti Normative. * Ingegnere Direttore Tecnico Divisione Infrastrutture della Adige Bitumi Impresa SpA ** Ufficio Stampa della Adige Bitumi Impresa SpA

Dati tecnici Committente: VI. ABILITÁ SpA (Vicenza) Responsabile del Procedimento: Ing. Fabio Zeni Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Stefano Mottin Progettisti: Studio Altieri SpA (Thiene - VI), Idroesse Ingegneria (Padova) Direzione dei Lavori: Ing. Eberardo Altieri, Ing. Gianmaria De Stavola Impresa appaltatrice: Adige Bitumi Impresa Sp.A (Mezzocorona - TN) Importo dei lavori eseguiti: 12.100.000,00 Euro

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Infrastrutture Viarie

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Il 30 Settembre è stato aperto al traffico il primo lotto della variante all’abitato di Romagnano Sesia lungo la Strada Provinciale n° 299 “Della Valsesia” e la Strada Provinciale n° 142 “Biellese”

PRIMO LOTTO DELLA VARIANTE DI ROMAGNANO

SESIA

Giuseppe Malinverni*

Il 30 Settembre, alla presenza dell’Assessore Regionale ai Trasporti Barbara Bonino, del Presidente della Provincia di Novara Dott. Ing. Diego Sozzani, e delle Autorità locali si è assistito al fatidico taglio del nastro di un’opera attesa da oltre 20 anni dalle popolazioni locali. omagnano Sesia ha sempre costituito un nodo importante per la viabilità della Valsesia e i collegamenti con il Vercellese e il Biellese e la conurbazione formata dagli abitati di Prato Sesia e Romagnano Sesia ha sempre limitato la fluidità e la sicurezza dei flussi viari.

Figura 1 - Il taglio del nastro in prossimità della galleria Monte Rosa

Figura 2 - Una panoramica verso Grignasco e il Monte Rosa

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Figura 3 - Il nuovo tracciato in variante alla Strada Provinciale n° 299 “Della Valsesia”

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Infrastrutture Viarie La ricerca delle soluzioni possibili, attraverso un processo decisionale lungo e travagliato anche per le implicazioni ambientali di un territorio premontano e fragile, si è conclusa con la definizione di un nuovo tracciato in variante alla Strada Provinciale n° 299 “Della Valsesia” che by-passa gli abitati stessi. Il finanziamento dell’opera è stato assicurato dalla Regione Piemonte nell’ambito del Piano di Investimento sulle strade trasferite a seguito delle declassificazioni delle strade ex ANAS ed è ammontato complessivamente a 24.500.000 Euro per la realizzazione del primo lotto, a cui si aggiungerà un ulteriore stanziamento di 14.500.000 Euro per la realizzazione del secondo lotto che consentirà di completare il percorso della nuova variante di evitamento a Romagnano Sesia, collegandola al casello autostradale della A26 a Ghemme. I lavori del secondo lotto sono stati infatti appaltati nella giornata del 21 Settembre u.s. e dovrebbero essere terminati entro il 2012. Come hanno sottolineato il Presidente Diego Sozzani e l’Assessore alla Viabilità Gianluca Godio - “La realizzazione dell’opera si inserisce infatti in un quadro strategico più ampio che vede la risoluzione, oltre che del nodo di Romagnano Sesia, anche quello di Fara e Briona, attraverso la realizzazione delle relative variante agli abitati, di prossimo inizio, e l’adeguamento della sezione stradale del tratto da Novara sino a Briona terminato nel 2009. Tali interventi consentiranno la completa riqualificazione della strada “della Valsesia” a servizio dell’economia locale che si sviluppa sul fronte del turismo (comprensorio di Alagna) dei distretti industriali di Borgosesia e agricoli-vinicoli di Ghemme-Fara-Gattinara. Senza dimenticare infine che, seppure a medio termine, presso il casello di Ghemme è previsto il collegamento della futura autostrada regionale Santhià-Biella-Ghemme”.

porta allo svincolo a rotatoria a Nord, in prossimità dell’abitato di Grignasco e del ponte sul Fiume Sesia, di nuovo sul tracciato della Strada Provinciale n° 299 “Della Valsesia”; nel tratto stradale tra il termine del viadotto e la rotatoria Nord vi è uno svincolo con sovrappasso a servizio della strada comunale per Prato Sesia (4.800 m compresi i raccordi). Complessivamente il tratto inaugurato ha una lunghezza di 4.700 m, una pendenza massima del 3,00% e una piattaforma bitumata di 10,50 m.

Gli appalti L’esecuzione dei lavori di costruzione della piattaforma stradale e della Galleria è stata affidata alla Ditta LIS Srl di Serravalle Sesia e la Direzione dei Lavori stessi è stata assunta dall’Ufficio Tecnico Provinciale nella persona del Dott. Ing. Pietro Bagnati; l’illuminazione della Galleria e la formazione delle dotazioni di emergenza della Galleria stessa sono state realizzate dalla Ditta SIEI Srl di Quinto Vicentino (VI) e diretti dalla Società di Ingegneria STI di Torino nella persona dell’Ing. Pizzi; il progetto segnaletica orizzontale e verticale, redatto dal Dott. Ing. Eugenio A. Merzagora, è stato eseguito dalla Ditta Segnalerho Srl di Settimo Milanese (MI). Infine è stato scavato un nuovo pozzo idropotabile a servizio del Comune di Prato Sesia, in sostituzione del precedente che, interessato dal nuovo tracciato stradale, è stato necessario chiudere; i lavori sono stati eseguiti dall’Impresa Succio Pietro di Asti sotto la direzione dell’Ing. Massimo Bagnati di Novara. La galleria “Monte Rosa” sottopassa la Strada Provinciale n° 31 “Borgomanero-Prato Sesia”, ha uno sviluppo in curva circolare costante con un raggio di 720 m e una pendenza del 3%. La piattaforma stradale in galleria è di 12 m con due corsie di 3,75 m, le due banchine laterali di 1,50 m e due elementi marginali di 0,75 m. Per la realizzazione della galleria sono stati scavati oltre 700.000 m3 di materiale e per i getti in c.a. è stato impiegato calcestruzzo con resistenza caratteristica di 470 kg/cm², la cui qualità è stata monitorata da una continua e sistematica campagna di controlli sui materiali. La struttura della galleria è stata realizzata a conci di 12 m di lunghezza che garantiscono una maggior adattabilità a eventuali assestamenti futuri. L’arco rovescio di fondazione è stato eseguito previa realizzazione di trincee drenanti di sottofondazione atte allo smaltimento delle acque di falda. Per la realizzazione della calotta è stata utilizzata una armatura in ferro autoportante e una specifica attrezzatura casserante finalizzate, oltre che al rispetto delle tolleranze dei parametri progettuali, a una ottimiz-

Figura 4 - L’imbocco lato Nord della galleria Prato Sesia

Gli elementi costruttivi e le caratteristiche tecniche del lotto della strada possono essere così sintetizzate: snodo a Est di Romagnano Sesia dall’intersezione con la Strada Provinciale n° 142 “Biellese” tramite rotatoria che consente il collegamento con la viabilità esistente anche attraverso la Strada Provinciale n° 107 “Di Romagnano Sesia”; un tratto di strada in leggera trincea di circa 670 m che porta all’imbocco sud della galleria “Monte Rosa”; la galleria di 660 m denominata “Monte Rosa” a Prato Sesia; dopo il portale Nord della Galleria vi è un viadotto di 333 m che attraversa il vallone “Roccia”; al termine del viadotto, un altro tratto di strada di circa 3.000 m

Figura 5 - Il viadotto Roccia e la galleria nella fase iniziale di costruzione

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Figura 7 - L’impianto di illuminazione permanente e l’illuminazione di rinforzo all’imbocco della galleria

Figura 6 - L’imbocco lato Sud della galleria Prato Sesia

zazione del ciclo produttivo della stessa calotta (36 m a settimana). L’intera opera è stata dotata di un involucro impermeabilizzante realizzato con teli di pvc termosaldati. Le opere di finitura quali la canaletta asolata (per raccolta di eventuali olii riversati su piattaforma stradale) e i New Jersey sono state realizzate con la tecnica dell’estrusione di calcestruzzo fresco.

Gli impianti della galleria Nei pressi della galleria è stata realizzata una cabina elettrica dotata di quattro vani per i contatori, il trasformatore, il gruppo elettrogeno e la centrale di controllo per assicurare l’energia necessaria al funzionamento dell’impianto di illuminazione delle dotazioni di sicurezza anche in caso di black-out. Gli impianti consistono in: impianto di illuminazione; impianto di rilevamento incendi; impianto semaforico esterno ai due imbocchi;

impianto SOS; segnaletica luminosa. In particolare, l’impianto di illuminazione permanente è costituito da due linee per ogni lato della galleria con illuminazione di rinforzo agli imbocchi. Le opere di mitigazione ambientale progettate dal Dott. Andrea Tovaglieri di Golasecca (VA) sono ancora in corso di attuazione e prevedono la messa a dimora di 60 essenze arboree su una superficie di 830 m2 e la creazione di un prato fiorito di circa 2.000 m2 oltre a prati tradizionali per complessivi 7.000 m2.

* Settore Tecnico Viabilità della Provincia di Novara

Dati tecnici Amministrazione appaltante: Provincia di Novara-Settore Tecnico Viabilità Investimento complessivo: 24.550.000,00 Euro Responsabile del procedimento: Dott. Ing. Giuseppe Gambaro Progettazione definitiva: Crivelli Progetti Srl (Novara) Direzione Lavori opere stradali: Dott. Ing. Pietro Bagnati Progettazione e D.L. impianti galleria: Dott. Ing. U. Pizzi Progettazione e D.L. pozzo idropotabile: Dott. Ing. Massimo Bagnati Progettazione segnaletica: Dott. Ing. Eugenio A. Merzagora Commissione collaudo: Dott. Ing. Giuseppe Iacopino, Dott. Ing. Caterina Silva, Dott. Ing. Marco Paggetti Ditte esecutrici: LIS Srl (Serravalle Sesia - VC), SIEI Srl (Quinto Vicentino - VI), Succio Pietro (Asti), Segnalerho Srl (Settimo Milanese - MI)

Figura 8 - Una panoramica del viadotto Roccia dall’imbocco Nord della galleria

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Il territorio come valore

Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Sina Group, leader in territory and control engineering services, has been dedicated for years in the research, study, construction, and management of new works in the fields of roading and transports. Sina Group’s activity covers all the steps of the process, from the initial idea to the commissioning of a new infrastructure: feasibility and environmental impact studies, design, construction supervision, safety, monitoring, adjustment and management of the work in time.

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

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Il concetto di “fruizione pedonale”: il peso e il ruolo delle scelte da attuare per il recupero delle aree urbane

RUOLO DELLA STRADA URBANA

Alfonso Annunziata*

Una colta e consapevole opera di recupero delle aree urbane non può prescindere dal pensare e dal tramutare il tessuto connettivo di queste in elemento di connessione, coesione e scambio concependo pertanto la strada sia come luogo di movimento sia come luogo di relazione, capace di essere alveo della vita sociale, culturale e economica del quartiere. L’esito e lo scopo di tale opera di recupero deve essere la strada vivace e animata evocata da Gehl: “Passanti camminano sui marciapiedi, bambini giocano sulla porta di casa, qualcuno sta seduto sulle panchine o sui gradini... due persone si scambiano un saluto, altre si soffermano a chiacchierare” 1. on di meno, tali attività risentono di diversi fenomeni esterni, tra i quali un peso preponderante è detenuto dal pregio ambientale del luogo. Tale assunto, pertanto, non solo rimarca il peso e il ruolo che scelte più o meno oculate - operate in sede di progetto - hanno sul tenore della vita sociale di un’area urbana, ma al contempo impone una puntuale comprensione delle numerose attività che il connettivo urbano deve ospitare e promuovere e che evocano una nuova e ampia accezione del concetto di “fruizione pedonale”.

Le attività necessarie Sono attività che derivano e tendono all’adempimento di una esigenza non trascurabile. Esse, seppur ostacolate o rese più ardue, prescindono da lacune e carenze del contesto e sono pertanto avulse da alcun vincolo causato, o derivante, dai connotati compositivi e fisici di uno spazio. Ovvero, come nota Gehl, il più o meno elevato pregio ambientale di un luogo non si ripercuote sulla possibilità che tali attività accadano. 1) - Da Jan Gehl, “Vita in Città - Spazio urbano e relazioni sociali”, Maggioli Editore, Rimini, 1991, pag 27.

Figura 1 - Le aree pedonali contigue alla Gran Via de les Corts Catalanes, asse viario il cui recupero fu studiato da Carmen Fiol e Andreu Arriola (da www.arriolafiol.com)

Le attività volontarie Sono attività che palesano e presumono un contenuto ricreativo e di svago, come sostare in un luogo per godere di una pausa, per meditare o per contemplare uno scorcio o un panorama. Tali attività, non essendo legate ad alcuna precipua necessità, accadono solo se il luogo è confortevole, ovvero se palesa e denota un elevato pregio, tale da esortare le persone a soffermarvisi.

Le attività sociali Sono sociali le attività come il conversare, lo scambio di convenevoli, o meri contatti passivi come osservare e ascoltare. Queste, essendo l’esito spontaneo e talora casuale della presenza di un numero cospicuo di persone in un luogo, sono reputate attività derivate ovvero, causate e acuite da un’amalgama tra attività volontarie e ricreative e attività necessarie. Tale assunto peraltro esorta a notare che le attività sociali, risentono del pregio ambientale del contesto. Uno studio colto e consapevole di un luogo, pur non potendo mutare il contenuto e la natura dei contatti sociali, può acuire e esaltare le opportunità di vedere, osservare e ascoltare altre persone; tali azioni possono essere spunto per contatti più complessi come lo scambio di convenevoli o opinioni, o come il conversare o, come episodio in sé concluso, per prendere parte, sia pure come spettatori, alla vita urbana.

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Infrastrutture Viarie A tal proposito, è doveroso notare che è il pulsare della vita tra le case, il panorama, lo scenario che le persone desiderano e sono propense a contemplare assai più di qualunque vacuo e retorico eclettismo proposto da molte moderne aree urbane. Pertanto non è errato sostenere che la vita che pulsa in un luogo è un panorama assai più seducente del luogo stesso. Nota a tal proposito Gehl: “Se c’è da scegliere tra passare per una strada animata o per una deserta la maggioranza sceglierà la strada animata”.

La vita tra le case: un processo auto rinforzante La vita tra le case è un processo che evolve e muta. Un episodio pur se di esiguo e modesto contenuto desta la curiosità delle persone, ne provoca e sprona la latente propensione a osservare e prender parte a quanto accade; è pertanto premessa di un vasto e spontaneo processo il cui esito è una “attività complessiva” assai più ampia e di più elevato spessore dei vari episodi che ad essa concorrono. Come nota F. Van Klingeren, pertanto, “in uno spazio urbano 1+1 è uguale almeno a 3”.

Figura 3 - Il Woonerf olandese può essere reputato luogo atto a essere scenario della vita sociale del quartiere

Tuttavia, onde promuovere tale fenomeno, è necessario operare un esame scrupoloso della scala puntuale. A tale scala, ad esempio, occorre calcolare l’estensione di un luogo secondo le necessità reali, operando una puntuale e severa stima del numero presunto di utenti, e ponendo come vincolo la portata e il peso sociale dell’apparato sensorio, creando aree in cui sia agevole sostare, o muoversi, ma che non siano tanto ampie ed estese da precludere i contatti spontanei tra le persone. Un ulteriore tema da ponderare con cura è “l’orizzonte della visione”, poiché “se le persone non riescono a vedere uno spazio non lo utilizzeranno mai” 2. Tale assunto esorta a osservare e valutare come sia arduo per una persona scorgere e pertanto prender parte a un evento che si svolge su un diverso piano, a causa del marcato senso di cesura che un netto scarto di quota evoca. Occorre ancora notare che è la durata di un evento, ovvero il periodo di tempo che una persona trascorre in un luogo ad aumentare o viceversa precludere le occasioni di contatti passivi e attivi con altri individui. Pertanto, per recuperare e elevare il numero e la por-

tata delle attività sociali, occorre promuovere soste più durature e estese o, quantomeno, normare e moderare la velocità con cui le persone attraversano un luogo. Tali misure consentono di elevare il numero di persone presenti nell’area, e con esso la portata e il volume delle attività di cui questa è scenario. Coerente con tale assunto, la proposta di creare un’estesa rete di percorsi o aree pedonali può essere reputata una scelta oculata e necessaria. Apice di tale tesi è il Woonerf olandese, in cui il ruolo di scenario e alveo della vita urbana, assunto dalla strada-corte è preponderante ma coesiste con un’esigua e contenuta corrente veicolare. Nota a tal proposito Gehl che “le automobili sono ospiti in un regno fatto per i pedoni” 3. Un aspetto cruciale che concorre in misura cospicua e preminente a rendere confortevole un luogo è ancora il senso di sicurezza che esso evoca. Ad esempio, un luogo denso e colmo di eventi e persone, vivace, è reputato sicuro e privo di pericoli, e suscita nelle persone un senso di “appartenenza e responsabilità”. Un fenomeno percepito come preponderante fonte di pericolo, e pertanto da valutare con cura, è il traffico veicolare. Una strada percorsa da una numero elevato di auto è reputata un luogo non sicuro, e pertanto non può essere proscenio di alcun fecondo evento sociale. Il senso di pericolo e i fenomeni nocivi, come il rumore, le emissioni di gas e polveri, i numerosi incidenti, il consumo di suolo a scapito di parti della sede stradale riservate ai pedoni, causati da un uso pervasivo del veicolo privato, non solo ledono l’autonomia di movimento di utenti deboli, come bambini e anziani, ma, causando un marcato calo del pregio del connettivo urbano, precludono un’ampia e feconda gamma di usi del medesimo. Tale assunto è provato dalla ricerca condotta da Appleyard. Questi, osservando tre strade parallele di San Francisco, nota come l’aumento del numero di auto che percorrono una via provoca e esaspera l’erosione di aree in cui i residenti erano usi sostare e pertanto provoca una lenta scomparsa di eventi di elevato contenuto sociale, erodendo la coesione della comunità e acuendo fenomeni di esclusione di taluni ceti sociali.

2) - Da Jan Gehl, “Vita in Città - Spazio urbano e relazioni sociali”, Maggioli Editore, Rimini, 1991, pag 106.

3) - Da Jan Gehl, “Vita in Città - Spazio urbano e relazioni sociali”, Maggioli Editore, Rimini, 1991, pag 119.

Figura 2 - Uno spazio urbano deve essere scenario di una spontanea fusione di vari eventi e episodi sociali

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Infrastrutture Viarie Ancora, studi svolti in Australia rivelano che l’85% dei bambini di età inferiore a sei anni camminano tenendo per mano un adulto. Viceversa in aree precluse alle auto assai più elevato e cospicuo è il numero di bambini (circa il 75%) che godono di una piena e ampia autonomia, necessaria per poter prendere parte ad attività ludico-ricreative. Un ulteriore tema da valutare e ponderare con estrema cura è il comfort ambientale, inteso come capacità di un luogo di assicurare e preservare un microclima consono e coerente al ruolo e alla mansione sociale ad esso demandata. Nel recupero di un brano del connettivo urbano, pertanto, è doveroso prevedere e creare una vasta gamma di zone connotate da peculiari microclimi, ad esempio variando e dosando la portata e l’entità di parametri e condizioni quali l’esposizione al sole o al vento, lo SVF (fattore vista cielo) e il campo radiante, sia allo scopo di assecondare una più vasta gamma di attese e desiderata, sia di promuovere un più elevato numero di episodi ricreativi e di svago. In conclusione occorre notare che uno spazio urbano per assumere un ruolo di cuore di un’area urbana deve Figura 5 - Una suggestiva veduta notturna di una rambla palesare l’adesione a un codice estetico e compositivo peculiare e colto, tale da evocare e promuovere tra i suoi utenti un senso di appartenenza. Come nota Gordon Cullen, E’ ad esempio opportuno prevedere percorsi sinuosi, capaci di evocaun’area connotata da un peculiare codice compositivo, evoca un re un’ampia gamma di scorci e vedute del panorama urbano e scan“senso del luogo” che esorta le persone a sostare. diti da aree più ampie, pensate come pausa e cesura del percorso. Queste devono essere pensate per promuovere soste durature, poLo studio degli spazi nendo e presumendo come spunto la comune e latente propensioAncora, un recupero colto e consapevole del connettivo urbano prene a sostare presso il perimetro di un’area, a causa del senso di risuppone un esame severo delle attese espresse dall’utente e conparo che questo evoca. Operare un severo e oculato studio dei connesse ai comuni atti, come sedere, camminare, parlare, osservare fini assume pertanto un peso cospicuo ove non preponderante nele udire, di cui si compone quel vasto processo noto come vita tra le l’acuire il pregio di un’area. case e di cui ogni lembo della trama urbana deve essere consono Questi, pertanto, devono essere pensati per preservare l’utente dai scenario e proscenio. fenomeni meteorici e per proporre ampi scorci dello scenario urbano, consentendo all’utente di esplorare e scrutare il contesto pur restando celato. Ancora sarà doveroso curare la posa di sedute in zone riservate e riparate, e tali da evocare ampie vedute dell’area e da promuovere e non precludere contatti spontanei tra utenti.

Conclusioni

Figura 4 - Il Fossar de les Moreres, a Barcellona, opera di Carmen Fiol e Andreu Arriola, palesa un oculato e colto studio dei percorsi, dei punti di sosta, della trama e dei toni cromatici del parterre, tale da creare un’area di elevato pregio estetico e ambientale e coerente e consapevole dei peculiari valori storici, morfologici e compositivi del contesto urbano (da “Costruire in laterizio” n° 101 - foto tratta dall’archivio Arriola & Fiol)

E’ palese, pertanto, che un puntuale recupero del connettivo urbano, avendo come scopo promuovere eventi di elevato contenuto e portata emotiva, è un atto necessario per elevare la qualità della vita di un’area urbana, ovvero per recuperare e corroborare un esteso e condiviso senso di comunità. Lo spazio urbano deve pertanto recuperare l’antico ruolo di scenario di una feconda e vivace vita urbana. A tale scopo si reputa doveroso assumere come norma e come canone la scala umana, non solo creando aree di estensione consona e coerente ai vincoli che il moto e l’apparato sensorio umano palesano, e al peso che tali vincoli hanno nel precludere o promuovere contatti tra individui, ma pure maturando e proponendo un vocabolario compositivo, erudito e scrupoloso, capace di adempiere a una latente quanto cogente domanda di comfort e di pregio estetico e ambientale. * Ingegnere Dottorando in Architettura presso la Facoltà di Architettura di Cagliari

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Riciclaggio

RICICLAGGIO A FREDDO SULLA VIABILITÀ PROVINCIALE DI ANCONA Maurizio Bocci* Andrea Grilli** Figura 1

Il riciclaggio dei conglomerati bituminosi Negli ultimi anni l’uso dei materiali di riciclo è diventato sempre più importante per via della limitata disponibilità di aggregati di cava e della difficoltà di smaltimento dei materiali di risulta delle demolizioni delle pavimentazioni stradali. La crescente sensibilità ambientale ha indirizzato i tecnici del settore a promuovere e migliorare le tecnologie di riciclaggio, sia nell’ambito dei lavori di manutenzione che nell’ampliamento o nella costruzione di nuove strade. La tendenza attuale è quindi volta a sfruttare al meglio le proprietà intrinseche e residue dei materiali di rifiuto, secondo processi economici e compatibili con le normative ambientali. Tra i vari materiali stradali da riciclare, il conglomerato bituminoso di recupero, comunemente detto “fresato”, rappresenta certamente una priorità per i volumi da smaltire. Le tecniche di riciclaggio del conglomerato bituminoso possono essere distinte in riciclaggio a caldo e riciclaggio a freddo: la prima è maggiormente impiegata nella costruzione di nuove pavimentazioni stradali, mentre la seconda negli interventi di risanamento e manutenzione. Il riciclaggio a caldo in sito, che prevede il riscaldamento della pavimentazione esistente per agevolare la rimozione del conglomerato bituminoso, in Italia è stato completamente abbandonato a causa delle emissioni di fumi pericolosi per gli addetti ai lavori e per l’ambiente.

Il riciclaggio a freddo dei conglomerati bituminosi è sempre più una valida alternativa alle tecniche tradizionali, sia per la manutenzione, sia per la costruzione di nuove pavimentazioni stradali. Lo sviluppo delle tecnologie di produzione e l’evoluzione dei leganti consentono oggi di ottenere miscele ad alte prestazioni e di specifico impiego. Il punto di forza del riciclaggio a freddo resta, comunque, il beneficio ambientale: riduzione del prelievo da cave, riduzione del consumo di combustibile per il riscaldamento ed il trasporto dei materiali, riduzione delle conseguenti emissioni in atmosfera, soluzione al problema dello stoccaggio e dello smaltimento del fresato. Nella memoria vengono presentate alcune esperienze maturate dal Servizio Strade della provincia di Ancona, in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche. Il riciclaggio a caldo in impianto è invece largamente praticato, anche se impone delle modifiche al processo di produzione dei conglomerati bituminosi per il riscaldamento del fresato. Troppo spesso il fresato viene aggiunto direttamente nella camera di miscelazione, senza preriscaldamento, senza l’uso di additivi, sottovalutando la perdita di qualità del conglomerato bituminoso. Il problema del riscaldamento del fresato, la difficoltà di tenere sotto controllo la granulometria e il rischio di un eccesso di bitume limitano la percentuale massima di fresato riciclabile a circa il 30% della miscela. Tuttavia, con le dovute attenzioni in fase di confezione e grazie all’impiego di specifici additivi, possono essere ottenute le stesse caratteristiche e le stesse prestazioni di una miscela con soli aggregati vergini. Ovviamente i benefici rispetto alla produzione tradizionale sono limitati allo smaltimento di una ridotta quantità di fresato, lasciando pressoché invariate le questioni energetiche, logistiche e ambientali legate al consumo di combustibile e alle emissioni di fumi in atmosfera.

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Pavimentazioni & Manti

Il riciclaggio a freddo avviato da diversi anni sulla rete stradale primaria trova oggi applicazione anche nella viabilità minore

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Riciclaggio Anche il riciclaggio a freddo può essere realizzato con impianto fisso, oppure direttamente in sito. In impianto il fresato deve essere trasportato dal luogo di demolizione o da quello di stoccaggio e, dopo la selezione e la miscelazione, deve essere riportato in cantiere per la posa in opera con macchine vibrofinitrici. L’energia consumata è circa la stessa del sistema a caldo per quanto attiene alla fase di trasporto, ma è quasi azzerata nella fase di produzione della miscela che non richiede né il riscaldamento degli aggregati né quello dell’emulsione bituminosa. Il riciclaggio a freddo in sito si realizza con macchine stabilizzatrici che consentono di demolire e miscelare i materiali della pavimentazione esistente, anche in un’unica passata. Possono essere interessati solo gli strati in conglomerato bituminoso e/o quelli sottostanti in funzione delle finalità dell’intervento. Rispetto a tutte le altre tecniche di riciclaggio è quella che realizza il maggiore risparmio energetico, in quanto non necessita del riscaldamento dei componenti della miscela, né del trasporto dei materiali da e per il cantiere.

Figura 2 - Schema del comportamento dei materiali impiegati nelle pavimentazioni stradali

I leganti impiegati nel riciclaggio a freddo I leganti comunemente impiegati nel riciclaggio a freddo sono il cemento e il bitume, in forma di schiuma o di emulsione. Il cemento conferisce rigidezza alle miscele, che è una caratteristica positiva in quanto migliora la distribuzione dei carichi di traffico sugli strati sottostanti. Tuttavia, una rigidezza eccessiva risulta peggiorativa, in quanto aumenta il livello tensionale nello strato, con la conseguente rapida fessurazione che porta al collasso strutturale. Il legante bituminoso conferisce duttilità e flessibilità alle miscele che diventano più soggette a deformarsi sotto l’azione dei carichi, ma migliorano notevolmente le prestazioni a fatica. Le attuali tendenze prevedono per il riciclaggio a freddo l’impiego contemporaneo dei due tipi di legante (cemento e bitume) in modo da sfruttare gli aspetti positivi di entrambi, riducendo o eliminando quelli negativi. La Figura 2 mostra come dalla combinazione dei dosaggi dei due leganti possano scaturire varie miscele con caratteristiche diverse. Dalla stessa Figura emerge che, a parità di contenuto di bitume, all’aumentare del dosaggio di cemento incrementa la rigidezza della miscela mentre, a parità di contenuto di cemento, aumentando il dosaggio di bitume si tende verso miscele sempre più flessibili. Ovviamente il tipo e il dosaggio dei leganti incidono anche sul comportamento del materiale sotto i carichi di traffico. Per bassi dosaggi di entrambi i leganti la crisi della miscela sarà determinata dall’accumulo di deformazioni permanenti, per alti dosaggi di cemento da fessurazioni da fatica, per alti dosaggi di bitume da ormaiamento. Si può inoltre osservare come le miscele trattate con cemento e bitume si collochino nella zona centrale della matrice di Figura 2, con un comportamento intermedio tra il misto cementato e il conglomerato bituminoso, tendente verso l’uno o l’altro in relazione al dosaggio dei due leganti. L’impiego dell’emulsione bituminosa offre, rispetto al bitume schiumato, alcuni vantaggi sia dal punto di vista tecnico che della sicurezza di cantiere. In forma di schiuma può essere utilizzato solo il bitume distillato tal quale, mentre le emulsioni possono essere additivate con lattice di gomma o prodotte con bitumi modificati. L’emulsione bituminosa può essere impiegata a temperatura ambiente, evitando rischi per gli addetti ai lavori, riducendo le emissioni di fumi e consentendo una maggiore flessibilità nella gestione dei tempi di attesa prima della miscelazione. Con il bitume schiumato l’eventuale temperatura troppo bassa del bitume (sotto i 160°C), qualunque sia la causa, in qualsiasi momento, comporta il rifiuto del legante e quindi il ritorno dell’autobotte (anche parzialmente utilizzata) al luogo di carico.

Per quanto riguarda l’emulsione è importante che sia specificatamente adeguata ai materiali di recupero e alle esigenza operative. Infatti, quando l’emulsione si rompe, il bitume si separa dalla fase acquosa e la viscosità del liquido aumenta in modo significativo. Le singole particelle del materiale riciclato vengono ricoperte da una sottile pellicola di bitume freddo e viscoso che rende più difficile il costipamento del materiale da stabilizzare. Per una buona riuscita del trattamento sono necessarie emulsioni sovrastabilizzate, cioè a rottura molta lenta, capaci di impastare sia il filler naturale che il cemento. L’emulsione sovrastabilizzata, che dovrebbe “rompere” solo dopo o durante la fase di costipamento, consente inoltre di gestire con maggiore margine temporale le fasi di livellamento e compattazione senza pregiudicare la buona riuscita dell’intervento. Dal punto di vista prestazionale il bitume schiumato e l’emulsione bituminosa offrono delle miscele finali del tutto simili. Tuttavia la principale differenza sta nel modo di dispersione del bitume e di ricoprimento degli aggregati. L’emulsione tende a bagnare uniformemente anche le pezzature più grossolane creando un film di bitume continuo ed inglobando in esso il cemento che non agisce come legante idraulico ma come agente irrigidente del mastice. Il bitume schiumato si disperde in forma di piccoli frammenti, generando legami puntuali. Il cemento non inglobato dal bitume (mastice) sviluppa legami idraulici indipendenti che determinano la maggior rigidezza e la minor duttilità del prodotto. Il tipo e la quantità di legante da utilizzare nel riciclaggio a freddo, sia esso in impianto o in sito, variano generalmente in relazione alla funzione che avrà lo strato riciclato nella nuova pavimentazione. Per gli strati di base vengono usualmente impiegati cemento 32,5 N (1,5%÷2,0%) ed emulsione sovrastabilizzata di bitume modificato (3,5%÷4,5%), in modo da ottenere un materiale con un comportamento reologico simile ad un conglomerato bituminoso tradizionale. Il cemento è usato per controllare la rottura dell’emulsione e accelerare il processo di maturazione, mentre l’emulsione di bitume modificato garantisce elasticità e alte prestazioni a fatica. Lo scheletro litico può essere costituto totalmente da fresato. L’integrazione con aggregati di primo impiego è necessaria solo per la correzione granulometrica che è meno importante per la frazione grossa, ma diventa indispensabile quanto risulta carente la parte fina, in particolare il filler. Per strati di fondazione o di sottobase viene utilizzata emulsione sovrastabilizzata di bitume distillato (3,0%÷3,5%) e cemento 32,5 N

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Riciclaggio (1,5%÷2,5%). Gli aggregati lapidei possono essere costituiti da solo fresato o da una miscela di fresato e materiali non bitumati, di riciclo (vecchia fondazione, C&D, ecc.) o di primo impiego. E’ possibile realizzare questo tipo di miscela anche senza la disponibilità di fresato. Resta invece la necessità della correzione granulometrica per compensare la mancanza della frazione fina che è determinante per la formazione del mastice filler-bitume.

I casi studio sulla viabilità provinciale di Ancona L’importanza degli interventi manutentivi sulla viabilità provinciale costituisce un aspetto fondamentale nelle attività funzionali-strategiche dell’Amministrazione Provinciale di Ancona. Nell’approvazione del Piano Generale di Sviluppo 2008-2012 la Presidenza della Provincia di Ancona ha espressamente richiamato la necessità di impegnarsi negli interventi stradali utilizzando metodologie e tecniche innovative come il riciclaggio a freddo della sovrastruttura stradale. L’Assessorato alla Viabilità Provinciale ha posto molta attenzione al riciclaggio già a partire dalla fase di programmazione triennale dei lavori pubblici, momento di identificazione e quantificazione dei propri bisogni in ordine di priorità. Le esperienze sviluppate negli ultimi anni hanno permesso di valutare e mettere a confronto tecniche e prodotti per il riciclaggio a freddo, sia per gli aspetti cantieristici ed operativi che per quelli prestazionali. Già dall’anno 2008, la Provincia di Ancona ha inserito nel proprio Prezziario Provinciale le voci specifiche del riciclaggio a freddo della sovrastruttura stradale, sia in sito che in impianto e con le diverse tipologie di legante bituminoso: emulsione di bitume modificato, emulsione bituminosa sovrastabilizzata, bitume schiumato. Nel seguito vengono illustrate quattro diverse applicazioni di riciclaggio a freddo eseguite negli ultimi anni sulla rete stradale della Provincia di Ancona.

Il riciclaggio in sito con emulsione di bitume distillato sulla S.P. n° 2

Figure 3A e 3B - Schema della pavimentazione della S.P. n° 2

Caratteristiche dell’emulsione Parametro Norma di riferimento Valore tipico Contenuto di bitume [%] UNI EN 1431 60 Omogeneità [%] UNI EN 1429 0,1 Sedimentazione a sette giorni [%] UNI EN 12847 8 pH UNI EN 12850 3 Indice di rottura [%] UNI EN 13075-1 180 Stabilità al cemento [g] UNI EN 12848 <2 Caratteristiche del bitume estratto Parametro Norma di riferimento Valore tipico Penetrazione [dmm] UNI EN 1426 70 Punto di rammollimento [°C] UNI EN 1427 50 Punto di rottura Fraass [°C] UNI EN 12593 –10 Tabella 1 - Emulsione bituminosa sovrastabilizzata per il riciclaggio in sito

La scelta della miscela ottimale è avvenuta mediante campo prove. Dopo le opportune verifiche granulometriche e di umidità del materiale granulare presente in sito, sono state realizzate due brevi tratte con diversi dosaggi di legante: 2% di cemento e 3% di emulsione nella prima, 2% di cemento e 3,5% di emulsione nella seconda. Durante la fase di impasto con macchina stabilizzatrice sono stati prelevati e compattati in sito, tramite pressa giratoria (UNI EN 12697-31), i pro-

La S.P. n° 2 “Sirolo-Senigallia”, classificata come extraurbana secondaria di tipo C1, è interessata da un traffico medio giornaliero di circa 4.000 veicoli, di cui il 15% pesanti, corrispondenti a 6 milioni di assi standard da 80 kN a ruote gemellate in 20 anni (livello di traffico 3 del Catalogo delle pavimentazioni CNR n° 178/95). La pavimentazione esistente era costituita da 4 cm di usura, 5 cm di binder e circa 35 cm di fondazione in misto granulare. Attraverso specifici saggi è stato possibile accertare che la fondazione e il sottofondo esistente erano caratterizzati da buoni valori di portanza in virtù della compattazione prodotta dal traffico nel corso dei tanti anni di esercizio. Si è pertanto deciso di fresare tutto il conglomerato bituminoso esistente e di stabilizzare la sottostante fondazione con emulsione bituminosa e cemento per una profondità di 20 cm. E’ stato poi steso un nuovo strato di binder di 5 cm e un tappeto di usura di 4 cm, entrambi con conglomerato bituminoso tradizionale a caldo (Figure 3A e 3B). E’ stata impiegata un’emulsione bituminosa sovrastabilizzata RIGEVAL MC, classificata come C 60 B 6 (UNI EN 13808), specificatamente formulata per impastare le frazioni fini e ritardare la presa del cemento (Tabella 1). Figura 4 - La macchina stabilizzatrice sulla S.P. n° 2

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Riciclaggio

Figura 5 - Resistenza a trazione indiretta (campo prove)

Figura 6 - Modulo di rigidezza (campo prove)

vini necessari all’esecuzione di prove di resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12697-23) e di modulo di rigidezza (UNI EN 12697-26). Sia le prove di resistenza a trazione indiretta che di modulo sono state eseguite dopo due differenti processi di stagionatura: maturazione accelerata (72 ore a 40°C) e maturazione naturale a lungo termine (60 giorni a 25°C). Le Figure 5 e 6 mostrano rispettivamente i valori di resistenza a trazione indiretta e di modulo di rigidezza dei provini realizzati in sito e stagionati secondo le due procedure. I risultati ottenuti fanno rilevare, per entrambe le miscele, valori inferiori per i provini maturati secondo il processo accelerato. Considerato che le caratteristiche meccaniche delle due miscele risultavano abbastanza simili (resistenze a trazione indiretta a 25°C superiori a 0,35 MPa e moduli di rigidezza a 20°C superiori a 3.000 MPa), sulla base di una valutazione economica è stato adottato un dosaggio del 2% di cemento e del 3% di emulsione bituminosa. Una volta definita la miscela di progetto, dal punto di vista operativo, la lavorazione è stata eseguita con un “treno di riciclaggio” costituito da automezzo spandicemento, autobotte per l’emulsione bituminosa, macchina stabilizzatrice (Figura 4), rullo monotamburo vibrante, rullo gommato e macchina livellatrice. Dopo la compattazione lo strato è stato protetto con la stesa di 1,2 kg/m² di emulsione acida al 55% di bitume saturata con graniglia.

Il riciclaggio in sito con emulsione bituminosa di bitume modificato sulla S.P. n° 18 La S.P. n° 18 “Jesi-Monterado”, classificata come extraurbana secondaria di tipo C1, è interessata da un traffico medio giornaliero di circa 5.000 veicoli di cui il 5% pesanti, corrispondenti a 2,5 milioni di assi standard da 80 kN a ruote gemellate in 20 anni (livello di traffico 2 del Catalogo delle pavimentazioni CNR n° 178/95). La vecchia pavimentazione era costituita da 8 cm di conglomerato bituminoso e circa 30 cm di fondazione in misto granulare. Dalle indagini condotte è stato possibile accertare che lo strato di fondazione e il sottofondo erano ancora in grado di garantire adeguati valori di portanza. Considerato che non esistevano vincoli di quota, si è pertanto deciso di fresare 5 cm di conglomerato bituminoso, di stabilizzare con emulsione bituminosa e cemento i sottostanti 15 cm (circa 3 cm di conglomerato bituminoso e 12 cm della vecchia fondazione), di stendere nuovi strati di binder e di usura con conglomerato bituminoso tradizionale a caldo, rispettivamente di 5 e 3 cm (Figure 7A e 7B).

Figure 7A e 7B - Schema della pavimentazione della S.P. n° 18

In questo caso, con lo scopo di garantire buone prestazioni a fatica, è stata impiegata l’emulsione di bitume modificato RIGEVAL, di tipo C 60 BP 6 (UNI EN 13808), ideale per il riciclaggio in sito di materiali contenenti fresato, in grado di miscelare le frazioni fini e ritardare la presa del cemento (Tabella 2). Il dosaggio dei leganti (4% di emulsione e 2% di cemento) è stato determinato con mix design in laboratorio, facendo riferimento alla resistenza a trazione indiretta a 25°C (minimo 0,30 MPa) e al modulo di rigidezza a 20°C (minimo 3.000 MPa) di provini sottoposti a maturazione accelerata di 72 ore a 40°C. Le caratteristiche meccaniche sono state riscontrate sulla miscela prelevata e compattata in sito al momento dei lavori e su carote estratte nove mesi dopo. Caratteristiche dell’emulsione Parametro Norma di riferimento Valore tipico Contenuto di bitume [%] UNI EN 1431 60 Omogeneità [%] UNI EN 1429 0,1 Sedimentazione a sette giorni [%] UNI EN 12847 8 pH UNI EN 12850 3 Indice di rottura [%] UNI EN 13075-1 180 Stabilità al cemento [g] UNI EN 12848 <2 Caratteristiche del bitume estratto Parametro Norma di riferimento Valore tipico Penetrazione [dmm] UNI EN 1426 60 Punto di rammollimento [°C] UNI EN 1427 62 Punto di rottura Fraass [°C] UNI EN 12593 –16 Ritorno elastico [%] UNI EN 13398 > 60 Tabella 2 - Emulsione di bitume modificato per il riciclaggio in sito

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Riciclaggio Come è possibile rilevare dalla Figura 8, la miscela prodotta ha ampiamente soddisfatto i requisiti di progetto, mentre le carote hanno fornito valori addirittura superiori, conseguenza del completamento del processo di maturazione e della probabile post-compattazione. Anche la sensibilità termica della miscela prelevata e compattata in sito e delle carote risulta del tutto paragonabile a quella di progetto. Nella Figura 9 sono riportate le curve di fatica della miscela di progetto, di quella prelevata e compattata in sito e delle carote prelevate nove mesi dopo. Le curve risultano quasi sovrapposte confermando la corrispondenza tra il trattamento realizzato e la miscela di progetto.

Figura 10 - Il riciclaggio in sito sulla S.P. n° 18

Il riciclaggio in impianto con emulsione additivata con lattice sulla S.P. n° 16

Figura 8 - Influenza della temperatura sul modulo di rigidezza

La S.P. n° 16 “di Sassoferrato”, classificata come extraurbana secondaria di tipo C1, è interessata da un traffico medio giornaliero di circa 4.500 veicoli, di cui il 10% pesanti, corrispondenti a 4,5 milioni di assi standard da 80 kN a ruote gemellate in 20 anni (livello di traffico 2 del Catalogo delle pavimentazioni CNR n° 178/95). La vecchia pavimentazione era costituita da 3 cm di usura, 4 cm di binder e circa 35 cm di fondazione in misto granulare. Dal rilievo dei dissesti la causa principale di danneggiamento era costituita dall’omaiamento degli strati bituminosi, mentre la fondazione risultava ancora in buone condizioni. Pertanto, si è deciso di operare interventi localizzati con la fresatura di circa 15 cm (7 cm di conglomerato bituminoso e 8 cm di vecchia fondazione), la realizzazione di uno strato di base di 12 cm con materiale riciclato a freddo con emulsione bituminosa e cemento, la stesa di nuovi strati di binder (5 cm) e di usura (4 cm) in conglomerato bituminoso tradizionale a caldo (Figure 11A e 11B). Dovendo intervenire a tratti, in zone a volte piccole, al fine di tenere sotto controllo l’assortimento granulometrico del fresato, si è scelto di produrre il conglomerato bituminoso a freddo in impianto. In questo caso, anche in relazione ai volumi di traffico non troppo elevati, la miscela è stata confezionata con emulsione bituminosa sovrasta-

Figura 9 - Curve di fatica della miscela riciclata a freddo

Anche in questo caso la lavorazione in sito è stata realizzata con automezzo per lo spandimento del cemento, autobotte per l’emulsione bituminosa, macchina stabilizzatrice (Figura 10), rullo monotamburo vibrante, rullo gommato e macchina livellatrice.

Figure 11A e 11B - Schema della pavimentazione della S.P. n° 16

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Riciclaggio Caratteristiche dell’emulsione Parametro

Norma di riferimento

Valore tipico

Contenuto di bitume [%]

UNI EN 1431

Omogeneità [%]

UNI EN 1429

0,1

Sedimentazione a sette giorni [%]

UNI EN 12847

UNI EN 12850

Indice di rottura [%]

UNI EN 13075-1

180

Stabilità al cemento [g]

UNI EN 12848

Caratteristiche del bitume estratto Parametro

Norma di riferimento

Valore tipico

Penetrazione [dmm]

UNI EN 1426

Punto di rammollimento [°C]

UNI EN 1427

Punto di rottura Fraass [°C]

UNI EN 12593

–16

Ritorno elastico [%] UNI EN 13398 > 50 Tabella 3 - Emulsione bituminosa sovrastabilizzata additivata con lattice di gomma

bilizzata RIGEVAL LX, additivata con lattice di gomma, che garantisce adeguate prestazioni meccaniche e una buona lavorabilità fino a oltre due ore dall’impasto. Per l’ottimizzazione della miscela di progetto sono stati confezionati in impianto tre impasti con differenti dosaggi di legante: 4% di emulsione e 1,5% di cemento, 3% di emulsione e 2% di cemento, 4% di emulsione e 2% di cemento. Le miscele prodotte sono state compattate sul posto tramite pressa giratoria (UNI EN 12697-31) e sottoposte a prove di rottura a trazione indiretta a 25°C (UNI EN 12697-23) e di mo-

Valori medi di resistenza a trazione indiretta

Figura 12 - Valori medi della resistenza a trazione indiretta

Valori medi del modulo di rigidezza

Figura 13 - Valori medi del modulo di rigidezza

dulo di rigidezza a 20°C (UNI EN 12697-26), dopo una maturazione di 72 ore a 40°C. Sulla base dei risultati ottenuti, riportati in forma grafica nelle Figure 12 e 13, è stata adottata la miscela con il 4% di emulsione e il 2% di cemento, in quanto offriva la migliore combinazione di resistenza a rottura (> 0,30 MPa a 25°C) e di modulo di rigidezza (> 3.000 MPa a 20°C). Dal punto di vista operativo, dopo la miscelazione in impianto ed il trasporto in cantiere, il conglomerato freddo è stato steso con una macchina vibrofinitrice e compattato con rullo ferro gomma e rullo gommato.

Il riciclaggio in impianto con emulsione di bitume modificato sulla S.P. n° 360 La S.P. n° 360 “Nuova Arceviese”, classificata come extraurbana secondaria di tipo C1, è interessata da un traffico medio giornaliero di circa 5.000 veicoli di cui il 10% pesanti corrispondenti a 5 milioni di assi standard da 80 kN a ruote gemellate in 20 anni (livello di traffico 3 del Catalogo delle pavimentazioni CNR n° 178/95). L’intervento è stato eseguito su un tratto stradale di nuova costruzione, in variante rispetto al tracciato esistente (bretella Brugnetto-Pianello). Pur trattandosi di una nuova pavimentazione, nel progetto è stato previsto l’impiego di conglomerato riciclato a freddo per la formazione dello strato di base. Il progetto prevedeva una sovrastruttuFigura 14 - Schema della ra costituita da 10 cm di fondazio- pavimentazione della S.P. n° 360 ne in misto granulare, 25 cm di misto cementato, 15 cm di base in conglomerato bituminoso a freddo, 4 cm di binder e 3 cm di tappeto di usura in conglomerato bituminoso tradizionale a caldo (Figura 14). Non avendo a disposizione materiale della vecchia pavimentazione da riciclare, la produzione della miscela è stata realizzata in impianto con impiego di emulsione di bitume modificato RIGEVAL CM (Tabella 4). Considerata la tipologia dei materiali da riciclare a disposizione presso l’impianto e l’assortimento granulometrico da perseguire, è stata Caratteristiche dell’emulsione Parametro Norma di riferimento Contenuto di bitume [%] UNI EN 1431 Omogeneità [%] UNI EN 1429 Sedimentazione a sette giorni [%] UNI EN 12847 pH UNI EN 12850 Indice di rottura [%] UNI EN 13075-1 Stabilità al cemento [g] UNI EN 12848 Caratteristiche del bitume estratto Parametro Norma di riferimento Penetrazione [dmm] UNI EN 1426 Punto di rammollimento [°C] UNI EN 1427 Punto di rottura Fraass [°C] UNI EN 12593 Ritorno elastico [%] UNI EN 13398

Valore tipico 60 0,1 6 4 180 <2 Valore tipico 55 62 –16 > 60

Tabella 4 - Emulsione di bitume modificato con SBS per il riciclaggio in impianto

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Riciclaggio adottata una miscela costituita per circa il 50% da misto granulare proveniente dalla demolizione di strati di fondazione e per il restante 50% da conglomerato bituminoso fresato. Per ottimizzare il dosaggio dei leganti sono stati prodotti quattro impasti ottenuti dalla combinazione di due quantità di cemento (2 e 2,5%) e due quantità di emulsione (3 e 3,5%). Le miscele confezionate in laboratorio sono state compattate con pressa giratoria (UNI EN 12697-31) e sottoposte a prove di rottura a trazione indiretta a 25°C (UNI EN 12697-23) dopo una maturazione di 72 ore a 40°C. La Figura 15 mostra i risultati medi delle prove di resistenza a trazione indiretta da cui si è deciso di adotta-

Figura 15 - Valori medi della resistenza a trazione indiretta

re la miscela con il 3,5% di emulsione e il 2,5% di cemento. La produzione in impianto è stata verificata con ulteriori prove di resistenza a trazione indiretta e con la determinazione del modulo di rigidezza che, dopo una stagionatura di 72 ore a 40°C, ha sempre fornito valori superiori a 3.000 MPa. Il conglomerato riciclato a freddo è stato posto in opera con vibrofinitrice e compattato con rullo tandem e rullo gommato (Figura 16).

Conclusioni Alcune recenti applicazioni sulla viabilità provinciale di Ancona hanno confermato la possibilità di utilizzare conglomerati bituminosi riciclati a freddo anche sulla viabilità secondaria. Le innovazioni tecnologiche e lo sviluppo di leganti appositamente formulati hanno permesso la confezione di miscele con caratteristiche meccaniche e operative adeguate alle specifiche esigenze dei diversi cantieri. In particolare, la taratura degli agenti emulsionanti ha consentito di ottenere emulsioni con tempi di rottura mirati a mantenere una elevata lavorabilità della miscela fino alla compattazione finale. Per quanto riguarda la scelta del tipo di emulsione da impiegare è stato confermato che l’emulsione sovrastabilizzata di bitume distillato è particolarmente adatta per la realizzazione di strati di fondazione o di sottobase con miscelazione in sito. L’emulsione di bitume modificato con polimeri, potendo garantire elevate prestazioni a fatica, è ideale per la realizzazione di strati di base soggetti a sollecitazioni di trazione. L’emulsione sovrastabilizzata additivata con lattice di gomma si pone in una posizione intermedia tra le due precedenti, garantendo ampia versatilità di impiego e comunque buone caratteristiche sotto i carichi ripetuti. Va infine evidenziato che le miscele confezio-

Figura 16 - La fase di stesa dello strato di base riciclato a freddo in impianto

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Riciclaggio nate a freddo con materiali di riciclo possono essere positivamente utilizzate non solo nell’ambito di lavori di manutenzione ma anche nella costruzione di pavimentazioni di nuove strade. * Professore Ordinario dell’Università Politecnica ** Dottore di Ricerca dell’Università Politecnica

del delle del delle

Dipartimento ISAC Marche Dipartimento ISAC Marche

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare l’Amministrazione Provinciale, in modo particolare la Presidenza, l’Assessorato alla Viabilità e lo Staff tecnico del Servizio Gestione Viabilità, per la disponibilità e la collaborazione nella realizzazione del programma sperimentale e la Valli Zabban SpA per il supporto del Laboratorio Centrale di Bologna.

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LA SOSTENIBILITÀ DELLE PAVIMENTAZIONI: MISSIONE IMPOSSIBILE?

n viaggio oltralpe o una sbirciata a qualche dato di traffico facilmente reperibile fanno comprendere, anche ai meno attenti alle informazioni diffuse dai Mass Media, quanto diverso sia, rispetto a quello italiano, il modello di trasporto attuato in Paesi come Svizzera, Austria e Germania nei quali si è riusciti a limitare decisamente il traffico pesante su gomma. Non può e non deve però sfuggire che tale risultato non è fine a se stesso ma il punto di partenza della sostenibilità del sistema di trasporto stradale intesa nella sua accezione più ampia, riferita all’ambiente, all’inquinamento, alla sicurezza e, estendendo il concetto, anche all’efficienza di un Paese, se si pensa all’incidenza che il traffico pesante ha sulla mobilità. Solo nel contesto di un modello di trasporto stradale sostenibile è ragionevole parlare di sostenibilità degli elementi del sistema e delle pavimentazioni in particolare, come è noto, esposte più di ogni altro elemento all’azione di degrado propria del traffico pesante. La ricerca mondiale più avanzata si sta ponendo numerosi interrogativi sul significato di sostenibilità, sugli indicatori che potrebbero efficacemente misurarla e, più in generale, sulla effettiva disponibilità e volontà (ma anche capacità) delle generazioni attuali a rinunciare a qualcosa per salvaguardare i bisogni delle generazioni future o, più realisticamente, ad ottenere comunque tutto senza ledere eccessivamente le aspettative di chi succederà loro su questo pianeta. Il dibattito sul tema è apertissimo (come testimoniato dal White Paper emerso dall’esclusivo Forum tenutosi in Virginia lo scorso Gennaio ed a cui chi scrive ha partecipato) con posizioni variegate e qualche punto in comune soprattutto sulle tecnologie su cui maggiormente puntare (conglomerati a freddo/tiepidi, riutilizzo di materiali, materiali fotocatalitici, cool pavements, ecc.). In tale contesto, nel nostro Paese rimangono aperti tre grandi questioni: lo scarso interesse verso l’implementazione nella pratica applicativa di tecnologie sostenibili o comunque più sostenibili delle attuali, la mancanza di riferimenti normativi e infine, e più grave, il modello di trasporto in essere. Circa lo scarso interesse è parere di chi scrive che non sia dovuto alla questione in sé ma alla atavica scarsa attenzione che è rivolta all’innovazione da gran parte degli enti proprietari di strade, che poco tempo e poche risorse dedicano alla conoscenza delle no-

Prof. Maurizio Crispino, Direttore del Laboratorio Sperimentale Stradale DIIAR del Politecnico di Milano

ILL

vità di settore. La percentuale di Enti illuminati rimane drammaticamente esigua. Le “attenuanti generiche” andrebbero comunque riconosciute per la presenza di un mercato che non si distingue sempre per chiarezza e rigore. Circa le normative, è ben noto quanto in altri Paesi esse stiano riuscendo a spingere il settore infrastrutturale ad intraprendere strade nuove affidandosi a tecnologie più sostenibili ed allo stesso tempo dando limiti e regole indispensabili per evitare di conseguire non-risultati o di produrre addirittura dei danni. Circa il modello di trasporto attuato, è di tutta evidenza la sua intrinseca insostenibilità. Le scarse risorse disponibili spingono la gran parte degli enti a sottodimensionare gli interventi sia di nuove pavimentazioni sia di riabilitazione, limitandosi il più delle volte a fare in luogo di quest’ultima solo manutenzione (come i tappeti superficiali). Peraltro, è fondato il dubbio che il Paese non disponga delle risorse necessarie per interventi che siano coerenti con le istanze derivanti dall’attuale spropositata domanda di trasporto - in termini di traffico pesante su gomma - e allo stesso tempo tali da garantire adeguati livelli di qualità (per tutte le componenti del traffico, ciclisti e motociclisti inclusi). I concetti della life cycle analysis (ovvero di verifica progettuale di un intervento sul ciclo di vita) non trovano di fatto applicazione nel nostro Paese non solo per la loro scarsa diffusione ma anche perché difficilmente si presterebbero a giustificare interventi inadeguati sotto ogni profilo. Recenti ricerche di ampia diffusione (condotte da chi scrive e dal suo gruppo di ricerca del Politecnico di Milano), che utilizzano i concetti propri della life cycle analysis, hanno mostrato che si possono ottenere cospicui savings gestionali attraverso attività di manutenzione preventiva. Peraltro, preservare il più possibile le pavimentazioni esistenti è, naturalmente, il primo passo in un’ottica di sostenibilità (si limiterebbero infatti interventi con consumi di nuove risorse). Ben altra importanza, dunque, dovrebbe essere data alla manutenzione preventiva, alla sigillatura delle fessure, allo studio delle curve di degrado, ecc., proprio e soprattutto in un’ottica di sostenibilità oltre che di risparmio di risorse. La sostenibilità è un obiettivo ampio, multidisciplinare, di interesse generale anzi globale: dunque, non è ammissibile né tollerabile che i confini nazionali (o anche più locali) possano perimetrare zone “franche” dove la sostenibilità non è perseguita. Il cambiamento di rotta non è più rimandabile.

PUNTO PUNTO DI DI VISTA VISTA

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Riciclaggio a Freddo La riabilitazione della S.S. 343 “ex Asolana” nel tratto tra San Polo e Colorno (PR)

Pavimentazioni & Manti

RIFACIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE TRAMITE RICICLAGGIO A FREDDO

Roberto Cancellieri* Enrico Ortolani** Figura 1

In collaborazione con l’Ing. Andrea Simone del DISTART-Strade dell’Università di Bologna, ANAS ha realizzato il progetto di riabilitazione della S.S. 343 “ex Asolana”, nel tratto compreso tra San Polo e Colorno (PR). l tracciato risultava interessato da ammaloramenti di vario genere, da crepe e avvallamenti a ormaie e a lesioni a pelle di coccodrillo dovute alla presenza di strati profondi del rilevato non idonei a sostenere il traffico extraurbano che congiunge Parma a Mantova. In fase di progettazione si è tenuto conto, oltre che degli aspetti economici, di fattori ambientali, energetici e sociali: l’intervento ha previsto, infatti, il riciclaggio totale del materiale presente in sito. Questa operazione è stata realizzata sia per la fondazione (aumentando la portanza della stessa) sia per lo strato di base. Nel primo caso si sono incontrati - come vedremo nel seguito - terreni di natura

Granulometria Sondaggio

UNI EN 933-1:1999 pass. 2 mm

pass. 0,4 mm

pass. 0,075 mm

n°2 km 0+600

56,3

38,1

25,0

n°3 km 1+100

63,4

44,9

26,9

n°4 km 1+600

58,4

39,1

29,2

diversa, trattati convenientemente con calce e cemento (30 cm) per abbassarne la possibile plasticità e incrementarne le caratteristiche meccaniche, rendendoli in tal modo idonei a sopportare i carichi di esercizio elevati (passaggio di mezzi pesanti importantissimo). Nel secondo si è eseguita una fresatura della pavimentazione esistente (17 cm) e, mediante la tecnologia del riciclaggio a freddo in impianto fisso Wirtgen KMA 200 in dotazione a CGS, è stato realizzato e steso il materiale (17 cm) per sostituire lo strato di base. Limiti Tale impianto permette un più preciso controllo della Classifica UNI UNI 10014:1964 curva granulometrica e una muscolazione più effica10006:2002 LL IP ce. La posa, inoltre, è realizzata con vibrofinitrice a tutto vantaggio della qualità di stesa. Infine è stato ste26 7 A2-4 so il tappeto di usura (3 cm). 26 7 A2-4 27

A2-4

Modulo di deformazione Md Ubicazione

Strato testato

CNR B.U. 146/92 [MPa]

km 0+100

Fondazione esistente

90,91

km 0+600

Fondazione esistente

75,00

km 1+100

Fondazione esistente

93,75

km 1+600 Fondazione esistente Tabella 1 - I risultati dei test sulla fondazione esistente

88,24

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La prequalifica dei materiali (STS Mobile) La progettazione delle corrette miscele da porre in opera prevede la realizzazione di una fase di prequalifica. Dovendo intervenire su due strati diversi, caratterizzati, fra l’altro, da composizioni differenti, è quanto mai necessario procedere a prequalifiche separate. Tale fase è stata curata dal laboratorio STS Mobile di Ancona, diretto dall’Ing. Stefano Tattolo con la supervisione del CGS LAB.

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Riciclaggio a Freddo La prequalifica dello strato di fondazione

La prequalifica del fresato riciclato a freddo

Si è proceduto all’analisi di alcuni campioni prelevati dallo strato di fondazione lungo i 4 km del cantiere e sono state effettuate alcune prove di carico con piastra per valutare anche la portanza dello strato di fondazione esistente. Sono stati ottenuti i risultati riportati in Tabella 1. Dai dati riportati in Tabella 1 si evince che il materiale incontrato può essere convenientemente trattato con calce e cemento per incre-

Il riciclaggio a freddo con emulsione prevede la realizzazione di miscele di fresato (proveniente dalla fresatura di strati di usura, binder e base), inerti di correzione, emulsione, cemento e acqua. La formulazione della miscela di progetto deve essere condotta sia a livello granulometrico che a livello prestazionale. La granulometria della miscela si ricava combinando opportunamente la distribuzione del fresato post-estrazione (cosiddetta “curva bianca”) e degli inerti di correzione; la curva finale deve essere inserita nel fuso granulometrico di riferimento. In particolare nel caso in esame è stata prevista una curva teorica riportata in Tabella 3. Per confermare la curva teorica trovata è stata realizzata una curva granulometrica post-estrazione del materiale riciclato. In Figura 3 sono riportate sia la curva teorica che quella reale trovata: si può notare che le curve risultano praticamente coincidenti.

Prove su terreno naturale prelevato in sito Contenuto iniziale di calce

1,50%

(ASTM D 6276 - 99a (2006)e1) Prova di costipamento Proctor (CNR B.U. 69/77)

WOTT = 5,2% ψS,max = 1,83 t/m3

Prove su provini di materiale trattato Indice CBR

75%

(UNI EN 12386-47:2006) Resistenza a compressione

3,44 MPa

(UNI EN 12386-41:2006) Resistenza a trazione indiretta

0,43 MPa

(UNI EN 12386-42:2006)

Tabella 2 - Il mix design della stabilizzazione a calce della fondazione esistente

Figura 2 - Un esempio degli ammaloramenti esistenti

mentarne la portanza. A tale scopo, sono state effettuate analisi chimiche, volumetriche e meccaniche per definire la percentuale ottimale di calce. In Tabella 2 sono riportati i dati di tale mix design, dal quale si vede che con una percentuale di calce dell’1,5%, pari al valore del CIC, si ottengono le prestazioni richieste in opera.

Figura 3 - Le granulometrie del materiale riciclato

Per quanto riguarda le caratteristiche prestazionali, il mix design è stato realizzato su provini confezionati con pressa giratoria (pressione verticale 600 kPa, angolo di rotazione 1,25°) del diametro di 150 mm. Le resistenze determinate sono state quelle a compressione semplice a 25°C e a trazione indiretta a 25°C; in entrambi i casi la maturazione è stata di tre giorni.

Fresato

Sabbia 0/4

Cemento

Mix

88,5%

10,0%

1,5%

100,0%

trattenuto [%]

31,5

0,0

13,2

0,0

12,5

19,7

Setacci UNI EN

Fuso Min

Max

trattenuto [%]

passante [%]

0,0

100,0

100

0,0

11,7

88,3

0,0

17,4

70,9

17,6

0,0

15,6

55,3

12,7

2,0

0,0

11,4

43,9

11,0

20,0

0,0

11,7

32,2

0,25

8,6

61,0

0,0

13,7

18,5

0,125

5,6

8,0

0,0

5,8

12,7

0,063

6,7

5,0

0,0

6,4

6,3

Fondo

5,0

4,0

100,0

6,3

0,0

Tabella 3 - La curva granulometrica teorica del materiale riciclato

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Riciclaggio a Freddo Emulsione

Cemento

Acqua

Resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12386-41:2006)

Resistenza a compressione semplice (UNI EN 12386-42:2006)

[%]

[MPa]

0,16

0,81

0,5

0,21

0,94

0,19

1,16

0,23

1,26

0,25

1,33

0,28

1,28

0,38

1,78

0,51

1,95

0,61

2,63

1,5

Limiti 0,32 - 0,55 Tabella 4 - Il mix design prestazionale della miscela

Nella Tabella 4 sono riportate miscele testate, scelte con emulsione e cemento costanti ed acqua variabile. Dall’analisi dei dati in essa riportati, tenendo conto dei limiti imposti (sono richieste una resistenza a trazione indiretta a 25°C compresa tra 0,32 e 0,55 MPa e una resistenza a compressione semplice a 25°C compresa tra 1,2 e 2,5 MPa) si evince che la miscela ottimale si ha con il 4% di emulsione, l’1,5% di cemento ed il 5% di acqua.

L’esecuzione dei lavori

Il processo operativo, strettamente dipendente dalle ricette ottenute in fase di prequalifica, è costituito dalle seguenti fasi: la fresatura con fresa stradale Wirtgen W210 di 18 cm, in modo da raggiungere il sottofondo e prelevare il pacchetto di conglomerato esistente. La particolarità della nuova macchina di CGS Consolidamenti è di poter variare la velocità di rotazione del tamburo permettendo quindi di ottenere granulometrie differenti: in questo caso la migliore curva granulometria del fresato è stata ottenuta con la velocità massima del tamburo; il materiale fresato viene caricato su camion e stoccato in un’apposita area del cantiere in modo da essere recuperato e lavorato all’interno dello stesso, senza dover produrre formulari per il trasporto, caratterizzazioni e test di cessione dello stesso; la stabilizzazione a calce e cemento del sottofondo, per una profondità di 30 cm, in modo da eliminare l’eventuale plasticità presente nel terreno e ottenere uno strato in grado di fornire portanza che garantisca stabilità e durabilità degli strati superiori; 1,2 - 2,5

Figura 4 - La Wirtgen W210

Figura 6 - La Wirtgen WR2500

Figura 5 - Un particolare dello strato fresato

la livellazione della superficie dello strato trattato con grader equipaggiato con palpatori sonici in grado di replicare l’esatto profilo delle livellette esistenti e alle quali ci si doveva in seguito raccordare; il riciclaggio del fresato, corretto con inerte vergine (sabbia di 0-4 mm), utilizzando l’impianto fisso Wirtgen KMA 200.

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Riciclaggio a Freddo

Figura 7 - Il Wirtgen KMA 200 di ERA Srl, Controllata di CGS

Figura 8 - La fase di caricamento del fresato

Figura 9 - La stesa con la vibrofinitrice

Figura 10 - La verifica dello spessore steso

Figura 11 - La compattazione con rullo vibrante

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Riciclaggio a Freddo Le prestazioni ottenute La lavorazione è stata controllata con prove di laboratorio svolte su materiale prelevato direttamente dall’impianto e con prove di portanza sullo strato finito. Sul materiale prelevato sono stati effettuati i seguenti test: analisi granulometrica per verificare il corretto inserimento della curva degli inerti all’interno del fuso di riferimento; estrazione di bitume, per controllare il corretto proporzionamento dell’emulsione; confezionamento di provini con pressa giratoria (su laboratorio mobile); resistenza a trazione a 25°C dopo tre giorni di maturazione; resistenza a compressione semplice a 25°C dopo tre giorni di maturazione; In Tabella 5 sono riportati i risultati prestazionali ottenuti. Si può notare che la miscela realizzata nell’impianto KMA con il mix design ottimale ottenuto in fase di prequalifica permette di raggiungere resistenze a compressione superiori a quelle richieste e molto simili nelle varie prove: da questo si deduce la grande omogeneità del materiale prodotto nell’impianto. Sullo strato finito è stato determinato il modulo di deformazione mediante prova di carico con piastra a ciclo singolo (CNR B.U. n° 146). L’intervallo di carico utilizzato è quello compreso tra 0,15 e 0,25 MPa. In Tabella 6 sono riportati i risultati ottenuti. Da questi dati si evince che la riqualificazione dello strato di fondazione e dello strato di base hanno centrato pienamente il mix design preventivamente studiato in laboratorio.

Figura 12 - La compattazione con rullo gommato

In questa fase il materiale fresato viene integrato con la correzione di sabbia (10%) e con le percentuali di emulsione bituminosa (4%), acqua (5%) e cemento (1,5%) ottenute dallo studio di prequalifica (mix design). Il risultato è un materiale omogeneo che, grazie al nastro trasportatore di cui è dotato l’impianto, viene caricato direttamente su camion e portato nella zona di stesa; la stesa del materiale ottenuto dopo la miscelazione all’interno del KMA avviene tramite vibrofinitrice con il banco aperto a 4 m in modo da creare un unico giunto centrale e sfalsando le stese di 25 cm in senso longitudinale una rispetto all’altra, così da alternare i giunti trasversali per uno spesModulo di deformazione Md sore costante di 23 cm di materiale sciolto che CNR B.U. 146/92 Ubicazione Strato testato corrisponde ad uno strato finito reso di 17 cm; [MPa] la fase di rullatura prevede prima il passaggio km 0+000 Stabilizzato calce-cemento 176,5 di un rullo vibrante ferro-gomma di 20 t (stakm 0+097 Stabilizzato calce-cemento 214,3 tico o con oscillazione orizzontale) per ridurre la percentuale di vuoti nel materiale, quindi si km 0+500 Stabilizzato calce-cemento 600,0 utilizza lo stesso rullo vibrando in modo da adkm 0+900 Stabilizzato calce-cemento 333,3 densare in profondità il materiale stesso; infikm 1+370 Stabilizzato calce-cemento 214,3 ne si completa lo strato con passaggi lenti e km 1+670 Stabilizzato calce-cemento 1500,0 continui di rullo gommato per la perfetta compattazione superficiale e l’estrazione dell’umikm 0+100 Strato di base in riciclato a freddo 214,3 dità in eccesso. I rulli di CGS sono tutti dotati km 0+300 Strato di base in riciclato a freddo 200,0 di sistema Variocontrol al fine di migliorare la km 0+500 Strato di base in riciclato a freddo 120,0 compattazione delle miscele; km 1+000 Strato di base in riciclato a freddo 300,0 al di sopra di tale strato sono stati stesi 3 cm Tabella 6 - I valori di alcune prove di carico con piastra eseguite sui due strati realizzati di tappeto di usura. Resistenza a trazione indiretta (UNI EN 12386-41:2006)

Resistenza a compressione semplice (UNI EN 12386-42:2006)

[MPa]

0,53

5,21

0,55

5,13

0,55

5,26

0,56

5,13

Media

0,55

5,18

Limiti

0,32 - 0,55

1,2 - 2,5

Prova n°

Tabella 5 - Le caratteristiche meccaniche di provini confezionati in sito

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Inoltre in quattro settimane lavorative si sono riqualificati completamente circa 4 km di strada senza dover asportare materiale da conferire a discarica e dover approvvigionare materiale vergine da cava. Questo ha permesso di velocizzare notevolmente le lavorazioni, non incidere sul traffico cittadino col rischio di deteriorare ulteriormente porzioni di strada esistente e creare il minor disagio possibile agli utenti della S.S. 343 “ex Asolana”. * Ingegnere del CGS LAB ** Ingegnere Direttore Tecnico della CGS Consolidamenti Srl

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Manutenzione Viaria Da una pavimentazione in lastre di calcestruzzo a una stabilizzata in sito e finita in conglomerato bituminoso additivata con fibre

Pavimentazioni & Manti

MANUTENZIONE STRAORDINARIA DI VIALE ENRICO FERMI A MILANO

Massimiliano Papetti* Alberto Adami** Alberto Pesci***

La scorsa estate, il Settore tecnico Infrastrutture del Comune di Milano ha eseguito un intervento di sostituzione integrale della vecchia pavimentazione di tipo “rigido” di Viale Fermi a Milano con una di tipo “flessibile”. l Viale Fermi a Milano costituisce uno dei principali assi ad alto scorrimento della zona Nord cittadina e ha una sezione stradale costituita da tre corsie per senso di marcia. L’intervento eseguito in 60 giorni durante i mesi di Luglio e Agosto a livello tecnico si è sviluppato con: la demolizione delle lastre in calcestruzzo armato dello spessore di 20 cm risalenti agli anni Sessanta che si presenta-

Figura 1 - Il Viale Enrico Fermi a Milano dopo l’intervento

vano rotte in più punti e costituivano un alto grado di pericolo per l’utenza in quanto tendevano a frammentarsi in grosse placche conferendo alla pavimentazione un elevato livello di irregolarità (Figura 3);

Figura 2 - La planimetria del comparto Nord di Milano con evidenziato il viale oggetto dell’intervento

Figura 3 - La demolizione delle lastre in calcestruzzo armato dello spessore di 20 cm

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Manutenzione Viaria 6A

6B Figura 4 - La stabilizzazione della fondazione stradale con cemento

la stabilizzazione della fondazione stradale con cemento in sito per uno spessore massimo di 50 cm, operazione eseguita riutilizzando integralmente il materiale presente nel pacchetto stradale aggiungendo e miscelando una quantità di cemento di circa 4-5% (Figura 4); la stesa di tre strati di conglomerato bituminoso (15 tout venant, 10 binder, 5 tappeto d’usura) tutti addittivati con fibre miste (Figura 5). I fusi granulometrici utilizzati sono evidenziati nelle Figure 6A, 6B e 6C.

Figure 6A, 6B e 6C - I fusi granulometrici

Figura 5 - La stesa del tappeto d’usura

La progettazione dell’intervento L’intervento è stato progettato utilizzando conglomerati bituminosi con uno scheletro litico ad elevate prestazioni, imponendo cioè un coefficiente LA < 20 e prescrivendo l’aggiunta di fibre in percentuale dello 0,15% sul peso degli aggregati che consentissero di migliorare le prestazioni meccaniche del conglomerato nella sua globalità. Per valutare la tipologia del materiale di fondazione presente sotto le lastre e progettarne la stabilizzazione in sito con cemento, oltre a campionature eseguite demolendo tasselli della pavimentazione con prelievo ed analisi dei materiali, si è proceduto anche in modo “sperimentale”. Infatti, nell’estate precedente a quella dell’intervento, si è realizzato un cantiere pilota su una superficie di circa 1.000 m2 eseguito sulla corsia lenta in uscita da Milano. Qui si sono “provate” sia la stabilizzazione della fondazione che la stesa dei conglomerati monitorando poi gli stessi per tutto l’anno prima di estendere l’intervento sull’intera pavimentazione.

La volontà di stabilizzare in sito la fondazione è stata dettata, vista la notevole superficie da trattare di circa 32.000 m2, dal desiderio di “non consumare” materiali vergini con una scelta quindi a tutto vantaggio dell’ecologia. Inoltre, tale approccio all’intervento ha evitato la movimentazione di materiale per circa 35.000 m3, impedendo quindi lo spostamento di circa 3.000 autotreni dal cantiere diretti prima agli impianti di smaltimento e poi provenienti dalle cave con il materiale nuovo.

La realizzazione dell’intervento L’impatto sulla città di un cantiere dell’entità di quello realizzato la scorsa estate in Viale Fermi è senza dubbio una delle questioni più delicate da valutare prima dell’inizio dei lavori. L’ufficio di Direzione Lavori ha pertanto proceduto ad una valutazione di dettaglio della capacità organizzativa dell’Impresa appaltatrice, valutando in particolare le potenzialità lavorative della stessa. Nel nostro caso, l’Impresa F.lli Doneda di Brembate (BG) ha da subito mostrato di poter gestire con adeguatezza un cantiere così delicato ponendo in campo tutte le macchine stradali e le maestranze necessarie; si è così potuto optare per una

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Manutenzione Viaria revisione del programma lavori previsto dagli atti d’appalto in modo da contenere a 2/3 i tempi complessivi di esecuzione. Dal punto di vista viabilistico, il cantiere - grazie alla fattiva collaborazione del Corpo di Polizia Locale della Zona 9 e dell’Ufficio Lavori Stradali - ha visto di fatto la soppressione di tutte le manovre di svolta normalmente consentite nelle diverse intersezioni a raso presenti lungo l’asse di Viale Fermi deviando tutti i flussi di traffico non facenti parte della corrente principale (in uscita o in entrata dalla città) sulla viabilità laterale di quartiere; in questo modo è stato possibile chiudere prima le due corsie “lente” in entrata e in uscita dalla città eseguendo sia le opere di demolizione, sia quelle di stabilizzazione della fondazione stradale sia, successivamente, quelle di ripavimentazione fino allo strato di collegamento, per poi passare - nel mese di Agosto - alla chiusura delle altre quattro corsie di marcia deviando il traffico più contenuto sulle corsie lato destro della carreggiata. Anche su queste quattro corsie è stato rifatta l’operazione complessiva di manutenzione concludendo poi il tutto con la stesa, in unica fase, del tappeto d’usura dello spessore di 5 cm. Il cantiere così gestito si è dimostrato “sostenibile” per la città anche grazie alla massiccia attività informativa all’utenza che è stata eseguita utilizzando differenti forme di comunicazione; più precisamente, si è proceduto con l’apposizione di segnaletica stradale in grande formato nel comparto interessato dai lavori con 15 giorni di anticipo sull’inizio degli stessi, si è data massima diffusione dell’avvio opere a mezzo Stampa, Media e canali web dell’Amministrazione Comunale, e da ultimo si è provveduto ad un massiccio volantinaggio svolto nelle ore di punta presso tutte le intersezioni di Viale Fermi in modo da

informare tutti gli utenti abituali dell’asse stradale. A livello tecnico le lavorazioni più lunghe si sono dimostrate, come previsto, quelle relative alle demolizioni della vecchia pavimentazione rigida in lastre di calcestruzzo armato. Tali fasi di lavoro sono state realizzate mediante demolitori a percussione montati su escavatori cingolati; il materiale di demolizione è stato quindi caricato e portato a smaltimento. La fase successiva di stabilizzazione in sito e realizzazione della nuova fondazione stradale è avvenuta mediante macchina stabilizzatrice automatica, finitura con motograder e rullatura conseguente. La stesa dei conglomerati bituminosi è avvenuta secondo le tradizionali modalità di lavoro. Tutta la cantierizzazione, che ha visto particolare cura prestata anche agli aspetti relativi alla sicurezza del cantiere, è stata gestita canalizzando e parzializzando i flussi di traffico mediante la posa di New Jersey in calcestruzzo di tipo autostradale; gli stessi elementi sono stati anche utilizzati con reti tipo “orsogrill” per chiudere sulle testate tutte le intersezioni pedonali con Viale Enrico Fermi.

Le attività di verifica e controllo sui materiali utilizzati Come sempre fondamentale per la buona riuscita di un intervento sono le attività di verifica e controllo svolte dalla Direzione lavori durante l’esecuzione delle opere. Sono questi i momenti in cui, in sinergia con l’Impresa esecutrice, è possibile correggere e migliorare la qualità dei materiali utilizzati e previsti in progetto nonchè valutare la bontà dell’esecuzione delle fasi di posa dei materiali per “sfruttarli” secondo le prestazioni previste progettualmente.

Figura 7 - Una vista del cantiere in cui si evidenziano le diverse fasi di lavorazione eseguite dall’Impresa F.lli Doneda di Brembate (BG) per conto del Comune di Milano

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Manutenzione Viaria una verifica degli spessori di stesa che sono stati contabilizzati. Le fibre additivate al conglomerato bituminoso permettono di incrementare le resistenze meccaniche dello stesso e in particolar modo garantiscono una maggiore resistenza alla trazione indiretta e alle deformazioni permanenti della pavimentazione bituminosa.

Le macchine stradali utilizzate

Figura 8 - I risultati medi delle prove di piastra

Da tempo il Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano, che ha progettato e diretto l’intervento, investe in queste attività di verifica ex ante e durante lo svolgimento dei lavori avendo l’assoluta convinzione che non è utile agire solo in un’ottica di verifica ex post degli interventi; in quella fase sostanzialmente coincidente con i momenti di collaudo è solo possibile “prendere atto” di quanto eseguito penalizzando eventualmente l’Impresa quando l’eseguito non soddisfi le previsioni di Capitolato speciale d’appalto. Lo scopo però delle Amministrazioni è quello di realizzare lavori il più duraturi possibile allungando i tempi di ritorno tra le successive manutenzioni sul proprio patrimonio; quindi, solo l’ottica di innescare dinamiche positive sul corretto uso dei materiali resta quella vincente, mentre quella esclusivamente coercitiva nei confronti delle Imprese resta comunque una “sconfitta” per tutte le parti del processo realizzativo delle opere pubbliche. Nel caso del nostro cantiere indispensabile è stato quindi individuare un laboratorio di prove materiali stradali che disponesse anche di una unità mobile di cantiere. Il laboratorio Poliedro di Brescia ha quindi condotto tutte le verifiche sulle terre che avrebbero costituito la nuova fondazione stradale dopo la stabilizzazione individuando eventuali necessità di correzione dei fusi, le percentuali di cemento ottime da impiegare e il grado di umidità a cui eseguire le fasi di stabilizzazione e compattazione. Successivamente sulla fondazione realizzata ha condotto prove di piastra dopo 24, 48 e 72 ore dalla realizzazione confortando la Direzione lavori sugli esiti delle attività eseguite. Circa i conglomerati bituminosi utilizzati, tutti addittivati con fibre, si Figura 9 - Le carotature sulla pavimentazione sono condotte verifiche stradale hanno confermato la qualità del circa le miscele di pro- materiale posato e della compattazione getto ottimali che una volta autorizzate dalla Direzione Lavori sono state impiegate. Durante le fasi di stesa sono poi stati eseguiti i necessari prelievi eseguendo le verifiche di rispondenza prestazionale previste in Capitolato. Da ultimo, si sono eseguite carotature sulla pavimentazione stradale eseguita potendo così avere ulteriore conferma della qualità del materiale posato e sulla bontà dell’addensamento e della compattazione effettuata. Da ultimo, l’operazione di carotatura ha banalmente permesso

Come precedentemente accennato, l’Impresa F.lli Doneda Srl di Brembate (BG) si è dimostrata assolutamente professionale in tutte le fasi di lavorazione eseguite. In particolare, fondamentale per la buona riuscita dell’intervento è stato l’impiego di macchine stradali, tutte di proprietà dell’Impresa, di nuovissima generazione. In dettaglio, si sono utilizzate le seguenti attrezzature: sei escavatori con martello demolitore e pinza; 15 autocarri; una macchina stabilizzatrice Wirtgen WR 2000; un grader Volvo G940; tre rulli: un gommato Hamm e due ferro-ferro da 140 q; due finitrici ABG e Vogele con banco fino a 5 m; una finitrice ABG cingolata con banco da 9 m a doppio tamper.

Conclusioni A margine della presentazione relativa l’intervento di manutenzione straordinaria di Viale Fermi è senza dubbio possibile e utile fare alcune considerazioni. La prima riferita alla necessità a nostro parere di dedicare quote economiche di risorse manutentive annuali ad interventi di risanamento profondo. Statistiche interne alla nostra Amministrazione relative ai tempi di ritorno manutentivi sugli assi stradali costituenti il nostro patrimonio ci portano senza dubbio a poter affermare che, quando una strada con significativo carico di traffico presenta ammaloramenti e patologie di dissesto riconducibili agli strati profondi del corpo stradale, non può trovare sistemazioni manutentive durature interessando esclusivamente gli strati superficiali. Quindi, valutato il fenomeno su una scala temporale di medio-lungo periodo, risulta molto più interessante e conveniente cantierizzare un intervento “profondo” invece di dover ricorrere a frequenti interventi manutentivi relativi solo agli strati più superficiali. Anche dal punto di vista della sostenibilità per la città dei disservizi provocati dai cantieri può essere a volte più utile concentrare lavorazioni per periodi un po’ più lunghi ma che diano esiti risolutivi e duraturi nel tempo, invece di costringere l’utenza a subire il disservizio di manutenzioni più rapide ma con cadenza quasi annuale. Altra considerazione importante per le Amministrazioni è la necessità di crescere nella capacità di selezionare Imprese sempre più adeguate a svolgere le attività previste dai progetti posti a base d’appalto. La “qualità” delle Imprese è infatti elemento determinante per la buona riuscita di un’opera, per cui devono essere sviluppati sforzi per individuare in sede di gara meccanismi premianti per l’aggiudicazione a favore delle Imprese che investano in adeguamenti tecnologici e di formazione delle maestranze che tanta parte hanno nella buona riuscita di un’opera pubblica. * Ingegnere Direttore del Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano ** Geometra Direttore Lavori del Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano *** Geometra Direttore Operativo e Responsabile per la sicurezza del Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano

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Riciclaggio

Pavimentazioni & Manti

Due metodi diversi per il riciclaggio a freddo. Un obiettivo comune: il recupero funzionale delle pavimentazioni. Molte, però, le differenze spesso trascurate

RICICLAGGIO

A FREDDO IN IMPIANTO E IN SITU: QUALI DIFFERENZE? Marco Garofalo*

Nell’ampio panorama degli interventi possibili con la tecnologia del riciclaggio a freddo, una distinzione importante riguarda le lavorazioni in impianto e le lavorazioni in situ. Richiamiamo qui molto sinteticamente i due metodi.

Il riciclaggio in situ Con questa metodologia, la macchina riciclatrice può operare a partire dal piano della pavimentazione esistente o più spesso dal piano risultante dalla pre-fresatura, Figura 1 - Il treno di lavorazione normalmente propedeutica; la fresatura è infatti resa necessaria dall’esigenza di rispettare quote di progetto piut tosto, come talvolta si pensa, per limiti meccanici della macchina. Inoltre, la pre-fresatura rende possibile operare all’interno di una sorta di cassonetto di contenimento. La lavorazione prevede un “treno” di mezzi di seguito descritti (Figura 1):

spandilegante (carrato o trainato) di precisione in grado di distribuire con accuratezza e omogeneità la quantità di legante prevista in fase di studio della miscela; macchina riciclatrice dotata di tamburo di fresatura/miscelazione e linee di adduzione legante (emulsione o bitume) e acqua (Figura 2); rulli per la compattazione; tipicamente si fa uso di due tipologie: un rullo ferro/gomma (18-20 t) e un rullo tutto gomma pesante (20-24 t); non è escluso l’utilizzo del rullo padfoot (tipo piede di montone) per strati di elevato spessore; grader per la profilatura; una cisterna per il bitume o l’emulsione; botte dell’acqua. Questi due ultimi mezzi vengono letteralmente spinti dalla macchina riciclatrice cui sono resi solidali attraverso barre di spinta. Durante l’avanzamento, la macchina immette bitume per schiumatura o emulsione e acqua (in relazione alle necessità) nella camera di miscelazione dove il materiale esistente viene fresato e miscelato con i leganti bituminosi e con il cemento preventivamente steso al suolo. La macchina riciclatrice avanza e i rulli seguono subiFigura 2 - La macchina riciclatrice dotata di tamburo di fresatura/miscelazione e delle to dietro di essa. linee di adduzione del legante (emulsione o bitume) e acqua 50

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Riciclaggio Il riciclaggio in un impianto mobile In questo metodo, il treno di riciclaggio viene sostituito da un impianto dotato di due tramogge (ma è possibile l’accoppiamento con una unità di predosaggio - Figura 4) per gli aggregati e di un impianto di dosaggio dei leganti (sia idraulici che bituminosi) in grado di rispettare fedelmente la miscela di progetto (Figure 5 e 6). I leganti così dosati vengono immessi in un mescolatore continuo in cui avviene la miscelazione con gli aggregati. Una volta realizzata la miscela, questa viene caricata tramite nastro su mezzi d’opera e conferita in cantiere dove viene poi stesa per mezzo di una vibrofinitrice (Figura 7). Per la compattazione valgono le medesime considerazioni fatte per riciclaggio in situ.

Figura 6 - Schema dell’impianto mobile KMA 200

I due metodi a confronto

Figura 3 - Il trasporto dell’intero impianto

Figura 4 - L’accoppiamento con una unità di predosaggio

Figura 5 - L’impianto mobile KMA 200 (componenti)

Se da un lato le analogie tra i due metodi portano in prima battuta a considerarli equivalenti, in realtà le differenze sono numerose e sostanziali. Tali diversità si riflettono non solo nel processo ma anche nel prodotto finito. Le unità di dosaggio dei leganti bituminosi sono le medesime nei due tipi di macchina e sono entrambi in grado, da un punto di vista strettamente tecnico, di garantire un’elevata precisione. La differenza principale, però, sta nelle condizioni al contorno, più difficilmente controllabili nel riciclaggio in situ. Nel riciclaggio in situ, infatti, la macchina riciclatrice granula e miscela i materiali esistenti senza modificarli se non aumentando la percentuale di fini a seguito dell’azione di fresatura. In breve, non si ha modo di influenzare in maniera sostanziale e controllata la distribuzione granulometrica e il rapporto tra le diverse frazioni (fresato/stabilizzato - Figura 8) se non attraverso la variazione di spessore di lavoro o con materiali di correzione stesi precedentemente sullo strato da riciclare. Va dunque da sé che se il pacchetto esistente è molto variabile questa variazione si rifletterà inevitabilmente nella miscela prodotta. Inoltre, l’utilizzo del treno di riciclaggio può porre delle difficoltà quando si opera all’interno di aree urbane o con la presenza di numerosi sottoservizi.

Figura 7 - La stesa tramite vibrofinitrice e la compattazione

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Riciclaggio

Figura 9

D’altra parte operare con l’impianto, anche se mobile, significa comunque disporre di un’area di stoccaggio e di lavorazione (Figure 9 e 10) che può essere interna o esterna all’area di cantiere. Inoltre, la stesa del riciclato prodotto in impianto avviene con una finitrice. Da un lato, il controllo degli spessori è più preciso ma dall’altro gli spessori di stesa (in singola passata) sono limitati rispetto al poter operare a profondità più elevate con Figura 8 - La possibilità di recupero in impianto di diversi materiali il metodo in sito. Tuttavia, con questo metodo, si estende il campo di applicabilità anche alle aree urbane o a quelle logisticamente complesse. Per riassumere, l’impianto ha la possibilità di controllare in modo rigoroso i materiali in entrata laddove nel riciclaggio in situ l’omogeneità della granulometria dell’aggregato è possibile solo in ca-

so di pacchetti molto omogenei ovvero in caso, di realizzazione di strade ex novo dove i materiali possono essere stesi in proporzioni controllate. Tuttavia, anche in quest’ultimo caso diventa in pratica difficile controllare le esatte proporzioni relative degli aggregati con la stessa accuratezza di un impianto. E’ d’altra parte chiaro che operando in situ si evita la ripresa dei materiali con conseguente rapidità di esecuzione, costi più ridotti e possibilità di ripristino anche di strati profondi in un’unica fase. Queste differenze vengono spesso trascurate e in un mercato sempre più teso al ribasso succede talvolta che le due lavorazioni siano equiparate dal punto di vista tecnico-economico: questo - lo ribadiamo - è un errore concettuale: i due macchinari vengono proposti dallo stesso Produttore non come alternativa ma per complementarietà di gamma. Si capisce allora che le due lavorazioni dovrebbero essere verificate nella loro applicabilità già dalla fase di progettazione. Le diverse fasi di lavoro in gioco quali, nel caso dell’impianto, la ripresa del materiale, il carico e la stesa o i diversi contesti progettuali (strade esistenti o costruzioni ex novo) o le diverse tipologie di materiali da recuperare (scorie, materiali da demolizione) o, ancora, i diversi spessori possibili in singola passata impongono delle scelte iniziali. Pertanto, anche le produttività e i prezzi attesi delle due lavorazioni dovrebbero essere tenuti ben distinti e inseriti nel giusto contesto. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

Figura 10 - L’area di stoccaggio e di lavorazione

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Cina: una TBM Slurry di Robbins per il tunnel subalveo di Zhanjiang Bay La Robbins fornirà una TBM Slurry con 6,26 m di diametro per scavare il tunnel subalveo, lungo 2,7 km, sotto la baia di Zhanjiang. Il tunnel porterà l’acqua del vicino fiume Jianjiang sino all’acciaieria sull’isola di Dong Hai, nelle vicinanze della città di Zhanjiang. La TBM, fabbricata in collaborazione con Mitsubishi, sarà assemblata nello stabilimento Robbins a Shangai. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/10.

Cile: Il più profondo pozzo di soccorso mai realizzato Il 9 Ottobre 2010, dopo 33 giorni di perforazione, la trivella Schramm T130XD della Geotec Boyles Bros, filiale latino-americana della Layne Christensen, ha completato lo scavo del pozzo necessario per il salvataggio dei 33 minatori intrappolati dal crollo avvenuto il 5 Agosto scorso nella miniera di San Jose vicino a Copiapò, in Cile. Il pozzo è profondo 622 m, largo 66 cm e con 82° di inclinazione. Solo 17 giorni dopo il crollo, grazie alla realizzazione di uno stretto tunnel, era stato possibile localizzare e stabilire un contatto con i minatori rimasti imprigionati, giungendo a circa 20 m dal loro rifugio. I minatori sono sopravvissuti grazie al cibo, all’acqua e ai medicinali inviati tramite una sonda. Hanno alimentato le proprie lampade grazie ad una batteria da camion e avevano a disposizione i circa 2 km di galleria accessibili intorno al rifugio. Il pozzo della perforatrice Schramm è stato uno dei tre tentativi di realizzare una galleria di salvataggio. Per i due pozzi adiacenti, rispettivamente con inclinazione di 90 gradi e 85 gradi, sono stati infatti utilizzati un raiseborer Strata 950 e una perforatrice ad olio RIG-422. La perforatrice Schramm ha allargato un foro pilota, non rettilineo e precedentemente realizzato con 12,5 cm di diametro, che aveva causato l’usura e la rottura di alcune punte. Dopo che una ricognizione fo-

tografica aveva stabilito l’integrità del pozzo, si era proceduto a mettere in sicurezza i primi 54 m onde evitare eventuali crolli e sfaldamenti della roccia. L’operazione di salvataggio ha avuto inizio il 13 Ottobre 2010 utilizzando una capsula con 54 cm di diametro, progettata dalla NASA e dalla Marina cilena. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 37/10 e 42/10.

Repubblica Ceca: aperta la sezione meridionale della Tangenziale di Praga Il 20 Settembre 2010, il Road and Motorway Directorate della Repubblica Ceca (RSD) ha aperto al traffico la sezione di 23 km della Tangenziale di Praga (Pražský okruh, R1) che collega l’Autostrada D1 per Brno con le Superstrade R6 per Karlovy Vary e R7 per Slaný, e con l’Autostrada D5 per Pilsen. La nuova sezione, composta dai lotti 512, 513, 514 e 515, comprende i due tunnel a doppia canna di Lochkov (1.661 - 1.620 m) e Cholupice (1.937 - 1.922 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/10.

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Gallerie delle due TBM (16,8 m/giorno equivalenti a 12 anelli al giorno) si è rivelato difficile a causa della complessa idrogeologia attraversata, dell’elevata pressione EPB pari a 3-5 bar, dei numerosi edifici storici in superficie, dei reperti archeologici e dell’attraversamento del fiume Aniene. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/10.

Spagna: la linea 3 della metropolitana di Bilbao

Figura 2 - La sezione della Tangenziale di Praga comprendente i tunnel Lochkov e Cholupice

Lazio: completato lo scavo della sezione Conca D’Oro-Piazzale Bologna sulla Linea B1 della Metropolitana a Roma Il 20 Settembre 2010, la TBM S-387 ha abbattuto il diaframma della stazione di Piazzale Bologna sulla tratta Conca D’Oro-Piazzale Bologna della nuova linea B1 della metropolitana a Roma, completando così lo scavo della prima (binario pari) delle due gallerie. La TBM e le attrezzature ausiliarie saranno smontate entro sei-otto settimane per iniziare lo scavo della seconda canna (binario dispari) a metà Novembre 2010. Al 20 Ottobre inoltre, la terza TBM (S-554, 9,75 m di diametro) aveva già scavato 168 m della tratta tra le stazioni di Conca D’Oro e Jonio. Roma Metropolitane aveva aggiudicato il contratto per la nuova linea B1 della metropolitana all’ATI Salini Costruttori (Capogruppo e Mandataria) e Tecnimont, che a sua volta aveva subappaltato a S.E.L.I. lo scavo del tunnel a doppia canna lungo 2.684 m e il suo rivestimento in conci prefabbricati di calcestruzzo spessi 35 cm, nella configurazione 6 + 1. Per il progetto sono state utilizzate due TBM EPB (del diametro di 6,78 m), partite dai due opposti portali e fabbricate da Herrenknecht secondo le specifiche S.E.L.I.. Il sistema di scavo è stato progettato da S.E.L.I., responsabile anche della produzione delle attrezzature ausiliarie tra cui il back-up e il materiale rotabile. I nastri trasportatori sono di Continental. L’avanzamento

Figura 3 - La TBM all’uscita nella stazione di Piazzale Bologna

La metropolitana di Bilbao è attualmente lunga 40,61 km con 38 stazioni di cui 22 in sotterraneo. Le linee 1 e 2 servono il centro città e l’area dei dintorni di Bailbao; la linea 3 è in costruzione, sarà aperta al pubblico nel 2012 e in futuro sarà prolungata sino all’aereoporto cittadino grazie al tunnel ferroviario a doppia canna lungo 1.875 sotto il monte Artxanda.La nuova Linea 3, lunga 5.885 m, conterà sette stazioni di cui quella di San Antonio ad Etxebarri e sei a Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri e Matiko. La costruzione è iniziata nell’estate 2009. La sezione Txurdinaga-Casco Vejo aggiudicata all’ATI Sacyr Vallehermoso S.A./Cavosa Obras y Proyectos S.A./Altuna y Uria S.A.. è tutta in galleria. La sezione da pk 3+400 a pk 4+350 prevede un tunnel a doppio binario lungo 950 m con una sezione di 58 m2. Alla pk 4+350, la linea si divide in due tunnel a singolo binario, noti come “Ramo Nord” e “Ramo Sud” che portano alla stazione Casco Viejo. La stazione Zurbaranbarri (da pk 3+825 a pk 3+935) è realizzata in una caverna di 190 m2 lunga 110 m. Il progetto di costruzione, oltre al tunnel principale, prevede l’accesso alla stazione, due gallerie di costruzione, un ascensore e gli impianti di ventilazione. Per il tunnel si utilizza un

Figura 4 - La sezione Txurdinaga-Casco Vejo della Linea 3 della metropolitana di Bilbao

roadheader in due fasi di scavo (calotta e strozzo) con metodo austriaco. Il rivestimento iniziale è costituito da uno strato di gunite applicato sulla superficie di scavo, rinforzato con bulloni e centine metalliche, in base alla tipologia del terreno. Il rivestimento finale consiste in un anello largo 30 cm in calcestruzzo gettato in sito, rinforzato in prossimità degli impianti di ventilazione d’emergenza. Tra il rivestimento iniziale e quello finale in calcestruzzo, si provvede alla stesura di una membrana impermeabile. La sezione della stazione di Zurbaranbarri sarà realizzata con un roadheader in diverse fasi di scavo sequenziale. La tipologia di rivestimento iniziale varia in funzione della qualità del terreno riscontrata durante i lavori di scavo. Si procede quindi al rivestimento finale con il calcestruzzo rinforzato e alla posa dei conci di calcestruzzo prefabbricato. Lo scorso Febbraio 2010 l’ATI Comsa, Cycasa e Nortunel hanno iniziato i lavori di scavo della galleria di ventilazione e della rampa di

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Gallerie accesso della tratta Etxebarri-Txurdinaga di 2,6 km della Linea 3 della Metro (San Antonio de Etxebarri-Matiko) con due roadheader MT520 Sandvik, proseguendo poi con l’avanzamento della galleria verso Zurbaranbarri-Txurdinaga. Poiché lo scavo avviene solo durante le ore diurne, l’avanzamento medio è pari a 3,5-4,5 m/giorno. Il roadheader è equipaggiato con un sistema di guida e di controllo automatico del profilo di Geodata, che consente di programmare il profilo desiderato direttamente nel sistema di controllo della macchina, riducendo al minimo il sovrascavo e i costi per il sostegno in calcestruzzo. Nello scavo del tunnel in costruzione sono coinvolti anche due roadheader MT720 di Sandvick, equipaggiati con il sistema di taglio ICUTROC. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 39/10.

Umbria: completato lo scavo della galleria Tescino sulla nuova Terni-Rieti Il 16 Settembre 2010 il Consorzio stabile Uniter, composto dalle imprese Tecnis Spa e Ing. Pavesi, ha abbattuto a Terni l’ultimo diaframma della galleria Tescino lunga 1.545 m facente parte della nuova Terni-Rieti. Il tunnel, con pendenza di circa il 2,7%, attraversa detriti di falda e depositi alluvionali. L’investimento previsto per la realizzazione della nuova strada ammonta a circa 220 milioni di Euro. Ad oggi lo stato di avanzamento è circa dell’80%. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 38/10.

Singapore: definito il tracciato della Downtown line Il tracciato del terzo lotto della Downtown line che collega i quartieri orientali di Singapore con Marina Bay sarà 2 km più lungo del previsto. Il nuovo percorso di 21 km avrà quindi 16 stazioni, tra cui quella supplementare a Jalan Besar, e sarà completato nel 2017. Partirà da Chinatown, attraverserà le zone industriali di Kallang Bahru e Ubi e quelle residenziali di Bedok e Tampines per terminare all’EXPO. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 38/10.

Russia: aperta la prima sezione del collegamento Adler-Krasnaya Polyana L’11 Agosto 2010 sono stati inaugurati i primi 6 km della via di comunicazione mista supestrada/ferrovia “Adler-Alpika Servic” progettata in vista dei Giochi Olimpici Invernali che si svolgeranno a Sochi nel 2014, lunga complessivamente 124,5 km. La sezione a quattro corsie inaugurata collega Imereti lowland con l’attuale superstrada sino a Krasnaya Polyana, evitando l’attraversamento di Adler e faciliterà i collegamenti con l’ae-

reoporto. La realizzazione del progetto, in base al cronoprogramma approvato da una commissione del Comitato Olimpico Internazionale, richiederà cinque anni e la consegna è prevista al più tardi per il terzo trimestre del 2013. Sono coinvolti i seguenti General Contractor: Stroy-Trest, Bamtonnelstroy, Usk Most. I 48,2 km da Adler a Krasnaya, sono suddivisi in sei lotti (Tabella) e si snoderanno principalmente sulla sponda sinistra del fiume Mzymta. Il tracciato comprende 12 gallerie per un totale di 27,5 km: sei tunnel ferroviari per oltre 10 km, tre gallerie stradali per oltre 7 km e tre tunnel di servizio per oltre 9 km. Per lo scavo sono utilizzati roadheader, “Drill & Blast” e TBM (Lovat e Herrenknecht). Oltre alle gallerie, sono previsti 10,8 km di binari e 23 ponti ferroviari per un totale di quasi 9,5 km; 11,5 km di strada e 23 ponti stradali per un totale di oltre 10,5 km. A Maggio 2010 l’Impresa Stroy-Trest, SK Most Group aveva concluso lo scavo della galleria di servizio lunga 2.366 m, facente parte del Lotto 1 ed entro Dicembre 2010 concluderà anche il tunnel stradale (2.296 m ) e quello ferroviario (2.524 m). Il 12 Ottobre 2010 è stato completato lo scavo della calotta del tunnel ferroviario (Lotto 4), lungo 449 m e a singolo binario. Lo scavo del tunnel, iniziato a Novembre 2009, era stato interrotto il mese successivo a causa della roccia risultata più dura del previsto. Ad Aprile 2010 i lavori erano ripresi, sempre dal portale Sud, utilizzando il metodo “Drill & Blast” invece del roadheader. I lavori dal portale Nord sono stati eseguiti tra Settembre e Ottobre 2010. A breve si procederà alla realizzazione dello strozzo ed entro l’anno è previsto il completamento di circa il 30% delle opere complementari, compreso il rivestimento del tunnel. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 37/10 e 44/10.

Vietnam: Completata la sezione subalvea del tunnel Thu Thiem Obayashi ha terminato la sezione subalvea del tunnel Thu Thiem di 1,49 km sotto il fiume Saigon sulla Superstrada Est-Ovest ad Ho Chi Minh City. Ogni concio è lungo 98 m, largo 23,3 m e alto 9 m, e ospiterà tre corsie per direzione di marcia. L’apertura della superstrada è prevista per Marzo 2011. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 37/10. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

Lunghezza e metodo di scavo dei tunnel Durata lavori

p.k. sulla AdlerKrasnaya Polyana

ferroviari

di servizio

stradali

Lotto 1

I Trimestre 2009 – II Trimestre 2013

14,7 - 17,2

2.524 m roadheader

2.366 m (terminato 28 Maggio 2010) Lovat RME 232 SE (diam. 5,6 m)

2.296 m roadheader

Lotto 2

III Trimestre 2009 – I Trimestre 2011

127 m (terminato 9 Luglio 2010) roadheader

Lotto 3

II Trimestre 2009 – II Trimestre 2013

23 - 28

4.565 m Lovat RM 394 DS (diam.10,2 m)

4.534 m Lovat RME 243 DS (diam. 6,2 m)

3.168 m (iniziato 14 Maggio 2010) Herrenknecht 13210 HART (diam. 13,2 m)

Lotto 4

III Trimestre 2009 – III Trimestre 2011

449 m roadheader / “Drill & Blast”

Lotto 5

II Trimestre 2009 – III Trimestre 2012

39,9 - 42,7

Lotto 6

II Trimestre 2009 – III Trimestre 2011

45,0 - 45,4

2.873 m (iniziato 6 Aprile 2010) 2.833, m (terminato 18 Giugno 2010) Herrenknecht 10690 (diam. 10,6 m) Lovat RME 167 SE (diam. 3,9 m) 433 m roadheader

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1.372 m roadheader

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

“Strade & Autostrade” è stata invitata, unica Rivista italiana, a una serie di Conferenze Stampa culminate con la cerimonia dell’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia nella Galleria di base del Gottardo

BREAKTHROUGH

DEL GOTTARDO: CRONACA DI UN EVENTO

Eugenio A. Merzagora Monica Sigismondo

L’Ufficio Federale dei Trasporti elvetico (UFT) e Presenza Svizzera, responsabile per la promozione della Svizzera all’estero nell’ambito del Dipartimento Federale degli Affari esteri, hanno invitato un selezionato numero di Media dei Paesi europei a partecipare a una serie di Conferenze Stampa, mirate a illustrare e discutere gli aspetti tecnici e di politica dei trasporti relativi al trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia in Svizzera e culminate con il breakthrough principale della Galleria di base del Gottardo, lo scorso 15 Ottobre; anche in questo caso, solo pochi e selezionati Media hanno avuto la possibilità di seguire l’evento sul posto, all’interno del tunnel più lungo del mondo.

Figura 1 - Una foto di gruppo per i protagonisti del record mondiale: la TBM Sissi, i minatori e, da sinistra verso destra, Adolf Ogi, Moritz Leuenberger e Renzo Simoni

el viaggio che da Milano ci ha consentito di raggiungere Lucerna, meeting point degli 11 giornalisti europei invitati a questo straordinario evento, transitando lungo l’autostrada A2 abbiamo avuto modo di constatare lo stato di avanzamento dei lavori della nuova linea del Gottardo, la cui opera principale, il tunnel di base (57.071-57.098 m), toglierà alla galleria giapponese di Seikan (53.850 m) lo scettro di tunnel più lungo del mondo. I numerosi articoli pubblicati in merito sulla nostra rivista (i principali sono consultabili su “S&A” n° 50, n° 55, n° 60 e n° 72) ci hanno poi permesso di ripercorrere le varie fasi progettuali e costruttive di questa nuova ferrovia di pianura, che taglierà la catena alpina ad una massimo di 550 m slm consentendo collegamenti più veloci, una maggior capacità di trasporto e consumi energetici inferiori.

nomiche, con i quali abbiamo discusso sugli effetti del nuovo tunnel di base per il Cantone, soffermandoci sulle ripercussioni finanziarie e turistiche e sui futuri sviluppi, anche in considerazione dei costi di gestione e di manutenzione della linea storica.

Le Conferenze Stampa Il 14 Ottobre da Lucerna, accompagnati dal nostro anfitrione, la sig.ra Carolina Held, ci siamo recati ad Altdorf, Capoluogo del Canton Uri nel quale la galleria di base termina il suo percorso. Nel Palazzo Comunale, che sorge a fianco della celebre statua di Gugliemo Tell, abbiamo incontrato i consiglieri cantonali Markus Züst, Direttore delle Costruzioni e Isidor Baumann, Direttore delle Politiche Eco-

Figura 2 - I Consiglieri urani Züst e Baumann durante la Conferenza Stampa ad Altdorf

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Gallerie Dopo un lauto pranzo e un ottimo caffè, nel pomeriggio ci siamo trasferiti ad Andermatt, dove alle 16.00 ha avuto luogo una seconda Conferenza Stampa nella quale i principali responsabili del progetto hanno illustrato i vari aspetti di Alptransit. Dopo i saluti e l’introduzione da parte di Gregor Saladin, Direttore delle Comunicazioni dell’UFT, Peter Füglistaler e Toni Eder, rispettivamente direttore e vicedirettore dell’UFT, sono intervenuti sulla politica dei trasporti attuata attraverso la NFTA (Nuova Ferrovia Trasversale Alpina) e sulle ripercussioni che essa avrà sia in Svizzera sia sulla rete ferroviaria europea, in special modo nelle comunicazioni con l’Italia e con la Germania. Renzo Simoni, CEO di Alptransit, ha invece trattato lo stato dei lavori e le cifre-chiave di Alptransit, acconsentendo poi ad approfondire l’argomento per i Lettori di “S&A” tramite l’articolo pubblicato a pagina 75. La mattina del 15 Ottobre, di buon’ora, un pullman messo a disposizione da Presenza Svizzera ci ha portati a Sedrun, con una breve sosta sull’Oberalpass, al confine tra i cantoni Uri e Grigioni, per ammirare il faro celebrativo - in funzione dalla notte precedente - situato alle sorgenti del fiume Reno.

Cronaca di un evento Al termine della Conferenza Stampa, i circa 200 invitati si sono recati in funicolare al cantiere Alptransit per i preparativi per la discesa nel tunnel, mentre altre 3.500 persone circa hanno seguito l’evento su maxi-schermi e festeggiato all’officina di Sedrun, alla stazione multifunzionale di Faido, presso il portale di Erstfeld e al KKL di Lucerna. Anche a Genova, da sempre considerata ideale porto svizzero sul Mediterraneo, è stato possibile seguire il breakthrough in diretta in un grande cubo composto da container, al termine di tre giorni di festeggiamenti organizzati da UFT e Presenza Svizzera, con il sostegno dell’Ambasciata svizzera di Roma e del consolato generale di Genova.

Figura 5 - Il cantiere di Sedrun dalla funicolare. Sulla destra si nota il cunicolo di accesso

Indossati giubbini di pile, elmetto protettivo e stivali, e dopo aver esibito il ricercatissimo boarding-pass, un primo convoglio ci ha condotti dalla Staziun Alpina di Sedrun lungo il cunicolo di accesso fino alla fermata superiore dell’ascensore che, superando 800 m di dislivello (un altro record mondiale) a circa 12 m/s, ci ha consentito di arrivare alla sottostante stazione multifunzionale di Sedrun.

Figura 3 - Il faro alle sorgenti del Reno sull’Oberalpass

Nel plesso scolastico di Sedrun ha avuto luogo una Conferenza Stampa aperta a tutti i media europei nella quale, tramite gli interventi di Luzi Gruber (Direttore di Implenia Industrial Construction), di Heinz Ehrbar (responsabile di Galleria e tracciato della Galleria di base del San Gottardo), di Renzo Simoni e di Peter Füglistaler, sono state ripercorse le fasi progettuali e costruttive che hanno portato alla realizzazione della Galleria di base.

Figura 4 - Un momento della Conferenza Stampa di Sedrun; al tavolo dei relatori, da sinistra verso destra, Renzo Simoni, Heinz Ehrbar, Luzi Gruber e Peter Füglistaler

Figura 6 - Il pass che consentiva l’accesso per assistere al breakthrough direttamente dall’interno del tunnel

Figura 7 - Renzo Simoni e Moritz Leuenberger, Ministro Federale dei Trasporti, in attesa alla Staziun Alpina

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Gallerie Un ulteriore treno di cantiere ci ha poi trasferiti lungo il tunnel in direzione di Faido per altri 6,5 km. Al termine di questo tragitto, gli steward, con tipica efficienza svizzera, hanno ritirato i giubbini di pile: mentre all’esterno la temperatura era infatti di pochi gradi superiore allo 0, a questo punto della galleria - complice anche una copertura di quasi 2.500 m di roccia - si sfioravano i 30°C. Le ultime centinaia di metri sono state percorse a piedi per giungere infine nella caverna approntata per ricevere la TBM, che qui sarà in seguito disassemblata. Ci si trova ora nella canna Est alla p.k. 127+404, circa a 29,5 km dal portale Sud di Bodio (Canton Ticino) e a 27,5 km dal portale Nord di Erstfeld (Canton Uri). Figura 8 - Per alleviare le elevate temperature all’interno della galleria, sono state distribuite centinaia di bottigliette d’acqua, anch’esse con il logo commemorativo

Figura 9 - In cammino verso il luogo dell’evento

Figura 10 - L’attesa dei 200 invitati

L’attesa, dettata dai tempi di trasferimento di tutti gli invitati fino al luogo dell’evento, si è protratta fino alle 13.30, allietata da uno spettacolo allestito dal Regista tedesco Volker Hesse. Nel frattempo, notiamo tra i presenti italiani anche il Viceministro alle Infrastrutture e Trasporti On. Roberto Castelli, l’AD di RFI Mauro Moretti e l’Assessore lombardo alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo. Ha poi avuto inizio la parte ufficiale della celebrazione della caduta dell’ultimo diaframma, con i discorsi di Luzi Gruber, di Renzo Simoni, che ha reso omaggio ai numerosi minatori che giorno per giorno hanno reso possibile questo eccezionale risultato, ricordando nel contempo citandoli uno a uno - anche gli otto operai caduti sul lavoro, e del Consigliere Federale e Ministro dei Trasporti Moritz Leuenberger, che ha espresso la sua gioia per l’importante traguardo raggiunto, affermando che la caduta degli ultimi metri di roccia rappresenta simbolicamente ciò che la politica può ottenere se tutti sono pronti a dare il proprio contributo. Al termine dei discorsi si è proceduto alla benedizione della galleria da parte di Padre Vigeli e del parroco Nay, e alle 14 è stato dato il via alla TBM proveniente da Faido, arrestata pochi giorni prima a circa 1,8 m di distanza. Un silenzio irreale è calato sulla caverna: l’unico rumore è quello della fresa che aggredisce gli ultimi centimetri di roccia. Gli occhi sono tutti puntati sul fronte, cercando le prime crepe, i primi segnali di que-

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Figure 11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F - I momenti chiave dell’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia della canna Est

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Gallerie sto terzo breakthrough sotto il Massiccio del San Gottardo. Si ha appena il tempo di ricordare che anche nei due casi precedenti si era trattato di record mondiali, che iniziano a formarsi le prime crepe, a staccarsi i primi frammenti nel calcestruzzo che delimita il fronte, mentre entrano in funzione gli idranti per abbattere le polveri. La testa della fresa appare pochi minuti dopo, alle 14.18, ed è l’apoteosi. Ministri e minatori, tecnici e giornalisti applaudono e si abbracciano: la commozione è palpabile. Non è certo il primo breakthrough cui assistiamo, ma ogni volta si resta sorpresi da quanto un simile evento possa essere coinvolgente... Tra i presenti scorgiamo anche Martin Herrenknecht, visibilmente soddisfatto: è “sua” infatti la TBM S-210 (Sissi) che ha appena realizzato la storica impresa e che dopo pochi altri minuti, necessari per meglio definire il diametro del fronte ed evitare il pericolo di distacco di parti di roccia, viene spenta. Dopo 11 anni di lavori il tunnel più lungo del mondo è una realtà. Il primo minatore ad apparire dalla testa della fresa è l’austriaco Hubert Bär; in mano ha una statuetta di Santa Barbara, che sarà poi posizionata nella nicchia realizzata sul lato settentrionale della galleria. Un suo collega, all’interno della TBM, intona con la tromba la Marcia trionfale dell’Aida. Altri minatori e poi le bandiere: dapprima quella svizzera, poi una miriade di vessilli in rappresentanza dei Cantoni e dei Paesi di provenienza di tutte le maestranze. I fotografi si ammassano per immortalare lo storico, commosso abbraccio tra le due persone che hanno fortemente voluto questo collegamento, Moritz Leuenberger e il suo predecessore, Adolf Ogi. Hanno dimostrato che avere una “vision” non significa essere dei visionari.

Figura 12 - E’ austriaco il primo minatore che esce dalla TBM

La seconda canna, sulla quale è al lavoro la TBM S-211 (Heidi), sarà traforata nell’Aprile del 2011, e l’intera galleria di base sarà percorribile, ormai è certo, nel 2017; i Ministri dei trasporti dell’UE, assenti all’evento poiché impegnati in una riunione in Lussemburgo, hanno già ricevuto un biglietto omaggio per il viaggio inaugurale. Rientrando a Milano ci tornano in mente, tra le tante, le parole pronunciate da Luzi Gruber: il traforo di base del Gottardo non è “soltanto una galleria, ma un pezzo di storia”. Non possiamo che essere d’accordo.

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare per l’attiva e fattiva collaborazione l’Ufficio Federale dei Trasporti elvetico, Presenza Svizzera e tutti coloro che hanno reso possibile la partecipazione di “S&A” a questo storico evento.

Figura 13 - La festa dei minatori del Gottardo

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Nel breve volgere di una settimana, tre nuove gallerie sono state inaugurate nella più occidentale delle nazioni europee

BOLUNGARVÍKURGÖNG ED HÉÐINSFJARÐARGÖNG: NUOVI TUNNEL IN ISLANDA Eugenio A. Merzagora

Lo sviluppo di una società moderna è strettamente legato alle infrastrutture di trasporto; una buona rete viabilistica favorisce infatti non solo le comunicazioni, ma anche gli scambi culturali all’interno di una determinata area. In molte zone dell’Islanda, caratterizzate da montagne scoscese e fiordi, le comunicazioni sono generalmente difficili e spesso influenzate dalle avverse condizioni climatiche. lcuni Paesi, come quelli nelle zone di Ísafjörður e di Fjallabyggð, nella parte nordorientale delFigura 1 - I primi veicoli transitano attraverso l’Héðinsfjarðargöng l’isola, a causa di questi fattori per lunghi periodi della loro storia sono rimasti praticamente isolati, mondi a sé stanti in cui le uniche interrelazioni con gli altri centri abiescludendo un breve tunnel di 30 m, la prima galleria (Stákagöng, 800 tati erano spesso limitate al trasporto delle merci, effettuato via mam), proprio nell’odierno comune di Fjallabyggð, fu aperta al traffico sore. Con il passare del tempo le società si sono ampliate e si è reso nelo nel 1967 e ha una sola corsia di marcia. Il secondo tunnel fu inaucessario collegare meglio tra loro le varie comunità. gurato dieci anni dopo (Oddsskarð, 640 m), e il terzo solo nel 1991. Il ricorso a gallerie, per evitare strade montane spesso innevate o colNel Settembre del 1996 fu aperto al traffico il tunnel di Vestfjarð, che legamenti litoranei a strapiombo sull’oceano, è spesso la soluzione otsi snoda sotto Breiðadals e Botnsheiði collegando, con una galleria a timale. Tuttavia l’Islanda non ha una grande tradizione nel tunnelling: Y, Ísafjörður con Önundarfjörður e Súgandafjörður.

Figura 2 - Il portale lato Ísafjörður del tunnel di Vestfjarð

Figura 3 - La zona Nordorientale dell’Islanda, con l’ubicazione dei tunnel di Bolungarvik e di Héðinsfjarðar

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Gallerie Il tunnel, lungo complessivamente 9.113 m, è a doppia corsia solo nella canna principale, ma è comunque servito a far sì che sei piccoli Paesi divenissero di fatto una singola comunità, comodamente collegata all’aeroporto di Ísafjörður. Un ulteriore miglioramento delle infrastrutture di trasporto nella zona dei due comuni precedentemente citati si è avuto all’inizio dell’Autunno, con l’apertura - pressoché contemporanea - dei tunnel di Bolungarvik (Bolungarvíkurgöng) e di Héðinsfjarðar (Héðinsfjarðargöng).

Il Bolungarvíkurgöng La strada che collega Bolungarvík, uno dei più antichi borghi di pescatori dell’Islanda, a Ísafjörður (circa 470 km a Nord della Capitale Reykjavik) è stata inaugurata nel 1950. Si tratta di una strada costiera, molto stretta, che si snoda lungo le pendici di tre monti separati da piccole valli e che è stata progressivamente migliorata. Tra il 1982 e il 1989 l’arteria venne asfaltata e furono realizzati due tratti di galleria artificiale in cal-

Figura 5 - Le varianti esaminate per il tunnel di Bolungarvik

Figura 4 - La Strada Nazionale “61” alle pendici del Monte Óshlíð

cestruzzo nelle sezioni maggiormente soggette a frane e valanghe. Ulteriori migliorie in termini di sicurezza furono apportate poco tempo dopo, con misure precauzionali contro le cadute massi e le valanghe e con l’illuminazione della strada: nonostante questi interventi la “61” è rimasta una delle strade più pericolose dell’Islanda. Nel tratto in questione sono presenti più di 20 siti noti soggetti regolarmente a valanghe e le frane possono verificarsi in numerosi punti e da varie altezze, anche a causa della forte inclinazione dei pendii. Nonostante le azioni di prevenzione, la caduta di massi è pressoché impossibile da arrestare e l’aumento delle temperature nell’ultimo decennio ha causato una maggiore frequenza di frane. L’aumento del traffico e le accresciute esigenze di sicurezza hanno reso necessaria la decisione di mettere allo studio una serie di varianti per questa strada, unica connessione via terra verso Bolungarvík.

Cinque possibili alternative con percorsi in galleria furono esaminate e discusse in una relazione di fattibilità, nel 2006. Il Vegagerdin, l’Amministrazione stradale islandese, ne prese infine in considerazione tre: la prima, più breve, prevedeva un tunnel di 3,8 km, con portali a Ósfarms (Bolungarvík) e a Seljadalur, una piccola valle vicino a Hnífsdalur. Questa variante avrebbe richiesto il miglioramento della strada alle pendici del Búðarhyrna, la montagna alle spalle dell’Óshlíð. La seconda opzione era invece caratterizzata da un tunnel di 4,3 km di lunghezza tra Syðridalur (lato Bolungarvík) e Hnífsdalur. Soluzione che avrebbe però comportato significativi impatti ambientali, con le strade di accesso ai portali situate in vallate soggette a forti nevicate. La scelta cadde quindi sulla terza ipotesi, un tunnel con portali a Ós (lato Bolungarvík) e a Hnífsdalur, soluzione che permetteva il più breve tragitto tra Bolungarvík e Ísafjörður. Questo tunnel, denominato Bolungarvíkurgöng, ha una lunghezza di 5.156 m; i portali in calcestruzzo armato lato Hnifsdalur (140 m) e lato Bolungarvik (130 m) portano però l’estesa complessiva a 5.426 m.

Le premesse Nel 2005 il Governo islandese decise di finanziare la costruzione di un breve tunnel stradale per aumentare la sicurezza sulla strada ÍsafjörðurBolungarvík. Poiché le frane si verificavano più frequentemente nel tratto alle pendici dell’Óshlíð, nei pressi di Bolungarvík, la prima opzione fu quella di realizzare una galleria di un chilometro per by-passare quella zona; tra l’altro, questo è il motivo per cui la galleria di Bolungarvik è talora denominata “Óshlíð tunnel” (Óshlíðargöng). Tuttavia, mentre iniziavano le perforazioni esplorative, si cominciarono a considerare anche altre possibilità.

Figura 6 - Il tracciato del Bolungarvíkurgöng, qui ancora indicato come Óshlíðargöng

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Gallerie La pendenza longitudinale è di circa il 2% a entrambe le estremità. I portali sono situati a un’altitudine di 11,6 m slm (Bolungarvik) e di 17,3 m slm (Hnífsdalur). Il progetto ha altresì richiesto la realizzazione di nuove strade per l’accesso ai portali, tra Ós e Bolungarvík (1,6 km) e a Hnífsdalur (2,1 km), nonché di due nuovi ponti in calcestruzzo armato, sui fiumi Hnífsdalur (8 m) e Osa (32 m). Un cavo ad alta tensione percorre la galleria, in sostituzione di una linea aerea precedentemente situata sulle montagne. La sezione trasversale del tunnel è circolare (54 m2); la larghezza del piano viabile è di 8 m mentre l’altezza massima consentita è di 4,2 m.

L’iter realizzativo La scelta del contraente è stata preceduta da un processo di pre-qualificazione, nel quale i candidati dovevano dare prova di esperienze acquisite in progetti analoghi, nonché di comprovata stabilità finanziaFigura 7 - Il taglio del nastro sancisce l’apertura del tunnel di Bolungarvik ria. Le quattro aziende preselezionate (Ósafl, Istak, e le JV MestrostavHafell e Leonard Nilsen & Sønner-Heradsverk) hanno ricevuto i documenti di gara nel Novembre 2007, e l’apertura delle buste con le oftuata il 30 Novembre 2009 e ad azionare il detonatore è stato l’allora ferte è avvenuta il 22 Gennaio 2008. La costruzione della galleria è Ministro dei trasporti islandese, Kristján L. Möller, alla presenza di cirstata quindi appaltata da Vegagerdin a Ósafl, una controllata di Iceland ca 230 invitati. Il tunnel, che ha avuto un costo complessivo di 6,5 miPrime Contractor (IPC) e della società svizzera Marti Contractors. Ósaliardi di Corone (circa 42 milioni di Euro), è stato aperto al traffico il 25 fl ha presentato l’offerta più bassa, con un importo d’appalto di poco Settembre 2010. inferiore a 3.500 milioni di Corone Islandesi (circa 22,6 milioni di Euro). Il contratto è stato firmato l’8 Aprile e la costruzione del tunnel è poi iniziata nel Maggio 2008, con gli sbancamenti in prossimità dei portali. La Direzione Lavori è stata appaltata a due società islandesi, Geotek e Linuhonnun. Le fasi di scavo della galleria hanno preso il via nel successivo mese di Agosto, su due fronti. E’ stato utilizzato il metodo “Drill & Blast”, con jumbo, esplosivi e smarino tramite dumper. I sostegni primari sono costituiti da ancoraggi e spritz-beton fibrorinforzato, mentre il rivestimento finale è stato previsto in spritz-beton. L’impermeabilizzazione (45 mm), e spritz-beton per uno spessore di 60 mm sulla volta, sono stati posizionati nei punti in cui si prevedevano venute d’acqua. L’ultima volata è stata effet- Figura 8 - Una delle due aree per l’inversione di marcia

Figura 9 - Il profilo geologico

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Gallerie La sicurezza in galleria I requisiti di sicurezza richiesti per le gallerie sono aumentati significativamente negli ultimi anni, per cui le dotazioni di questa galleria sono nettamente superiori rispetto agli esistenti tunnel islandesi. Il cuore del sistema di sicurezza è situato in una centrale di controllo che raccoglie informazioni da più fonti, controlla i ventilatori e invia segnali di allarme e di malfunzionamento. I telefoni di emergenza e gli estintori sono ubicati ogni 125 m e connessi al sistema di controllo, direttamente collegato con la sede della polizia. Gli opacimetri possono, qualora si superi un prefissato limite, attivare autonomamente l’impianto di ventilazione. Per ridurre il rischio di incidenti legato al superamento dei limiti di velocità, il tunnel è dotato di telecamere a circuito chiuso e di pannelli luminosi che mostrano ai conducenti la velocità di percorrenza. Interdistanziate di 500 m, sono presenti in galleria dieci piazzole di emergenza e in due punti è stata resa possibile l’inversione di marcia. E’ inoltre presente un sistema di telecomunicazioni ad uso delle squadre di emergenza, della polizia e dei vigili del fuoco, utilizzabile in caso di necessità. Ai portali sono presenti delle barriere, che possono essere automaticamente abbassate in caso di pericolo per la circolazione o di superamento dei limiti di fattori inquinanti.

L’Héðinsfjarðargöng La seconda inaugurazione è avvenuta circa 200 km a Sud-Ovest di Bolungarvik, in un contesto assai simile a quello di Ísafjörður. Il Comune di Fjallabyggð, nella regione Nord orientale dell’Islanda, è stato creato nel 2006 dall’unione dei Comuni di Ólafsfjörður e di Siglufjörður. Il più diretto collegamento tra i due abitati, in cui vivono circa 2.200 persone, è costituito dalla strada di 62 km che passa alle pendici del monte Lágheidi. Questa arteria è però generalmente chiusa al traffico nel periodo invernale, in cui l’unico collegamento percorribile (via Öxnadalsheiði) comporta un tragitto di 234 km. Con l’apertura dei tunnel dell’Hédinsfjarðar la distanza tra i due abitati è stata ridotta a soli 15 km.

Figura 11 - Le forti venute d’acqua hanno ritardato l’avanzamento dei lavori

Contractors; Istak; Arnarfell; Leonhard Nilsen & Sønner - Héraðsverk; China Railway Shisiju Group Corporation e Metrostav-Háfell. Quest’ultima JV si è poi aggiudicata il contratto, firmato il 20 Maggio 2006 per poi iniziare i lavori nel successivo mese di Settembre. Il progetto dell’Héðinsfjarðar contemplava la costruzione di due tunnel stradali larghi 7,6 m e aventi sezione trasversale di 52,8 m2 tra Siglufjörður e Ólafsfjörður, per una lunghezza complessiva delle gallerie naturali di 10.572 m; la realizzazione di portali in calcestruzzo armato (132+114 m per il tunnel di Siglufjörður, 144+66 m per quello di Ólafsfjörður, per un totale di 456 m) nonché della nuova viabilità di accesso alle gallerie (2,7 km lato Siglufjörður, 600 m lato Ólafsfjörður e 600 m tra le due gallerie, per un totale di 3,9 km). La pendenza massima è del 3%. Per quanto riguarda il profilo longitudinale, procedendo da Siglufjörður verso Ólafsfjörður, i portali del primo tunnel sono situati a un’altitudine di 55 e di 12 m slm e la galleria raggiunge quota 73 m slm, mentre per il secondo tunnel si ha un’altitudine dei portali di 22 e di 5 m slm, con il punto più alto a 61 m slm. Il tracciato di ambedue i tunnel ha interessato le medesime formazioni geologiche, cumuli lavici giacenti sopra strati di basalto olivina con sottili intercalazioni, e con una massa rocciosa stimata relativamente stabile dalle perforazioni geognostiche. Le gallerie, realizzate con il metodo Drill & Blast, hanno attraversato diverse sezioni geotermiche locali e proprio le abbondanti venute d’acqua hanno di fatto ritardato i lavori, che avrebbero dovuto concludersi il 10 Dicembre 2009.

Figura 10 - L’Héðinsfjarðargöng ha un’estesa complessiva di circa 11 km

L’iter realizzativo Il bando per le domande di partecipazione al progetto dell’Héðinsfjarðargöng è stato pubblicato da Vegagerdin nell’Ottobre 2005. I documenti per il contratto furono spediti il 20 Gennaio 2006 ai seguenti sei appaltatori e gruppi di appaltatori: Islenskir adalverktakar-Marti

Figura 12 - Gli scavi per il tunnel di Ólafsfjörður si sono conclusi il 9 Aprile 2009

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Gallerie I sostegni primari sono principalmente consistiti in ancoraggi e spritzbeton anche fibrorinforzato. Lo smarino è stato parzialmente riutilizzato per la costruzione delle strade di accesso alle gallerie. Il tunnel di Siglufjörður (Héðinsfjarðargöng 2) è stato traforato il 21 Marzo 2008, mentre il breakthrough del tunnel di Ólafsfjörður (Héðinsfjarðargöng 1) è avvenuto il 9 Aprile 2009. L’intera infrastruttura, il cui costo ha sfiorato i 12 miliardi di Corone Islandesi (circa 77,5 milioni di Euro) contro i circa 7 inizialmente preventivati, è stata aperta al traffico lo scorso 2 Ottobre.

te (Fáskrúðsfjarðargöng, 5.850 m e Almannaskarð, 1.308 m, ambedue nel 2005), anche per via della sfavorevole congiuntura economica che ha fortemente penalizzato l’Islanda. Fino all’estate del 2010, sull’isola erano presenti solo otto tunnel, di cui tre a singola corsia, per un’estesa complessiva di 27 km. Tra fine Settembre e inizio Ottobre sono state aperte al traffico altre tre gallerie, per ulteriori 16,5 km in sotterraneo.

Il tracciato Da Siglufjarður, dopo un’ampia curva per superare le estreme propaggini dell’omonimo fiordo, dopo 2,7 km si imbocca il primo dei due tunnel che compongono l’Héðinsfjarðargöng. Questa prima galleria (Siglufjörður) ha comportato uno scavo in naturale di 3.642 m, cui vanno aggiunti 246 m complessivi di gallerie artificiali ai portali per un totale di 3.888 m. Si esce quindi nella vallata del fiordo di Héðin (che dà il nome all’infrastruttura) e dopo 600 m si accede al secondo tunnel (Ólafsfjörður), che ha un’estesa di 6.930 m in naturale e di 210 m in artificiale per un totale quindi di 7.140 m, misura che lo pone al secondo posto tra i tunnel islandesi dopo il già citato tunnel di Vestfjarð. Un ulteriore tratto in piano campagna consente quindi di raggiungere Ólafsfjörður.

Conclusioni Le principali infrastrutture e le migliori strade islandesi sono situate nei pressi della capitale, Reykjavik. L’Islanda è priva di linee ferroviarie, e la rete stradale ha conosciuto un vero sviluppo solo a partire dagli anni Ottanta. La stessa Strada Nazionale 1 (Hringvegur), che compie in circa 1.340 km il periplo dell’isola, non è ancora interamente asfaltata. La morfologia e le condizioni climatiche condizionano pesantemente le comunicazioni e in molti casi l’unica soluzione possibile per garantire collegamenti tra centri abitati in piena sicurezza e in qualsiasi condizione atmosferica è il ricorso a gallerie. In un documento del Gennaio 2000, Vegagerdin aveva individuato 24 tratti stradali in cui prevedere tunnel. Negli anni successivi, tuttavia, solo due gallerie di questo elenco sono state effettivamente realizza-

Figura 14 - La cerimonia inaugurale dei tunnel dell’Héðinsfjarðar

In altre parole, nel giro di una settimana l’estesa totale dei tunnel islandesi ha avuto un incremento del 60%, anche se tale dato non deve trarre in inganno: infatti da qui al 2014 è prevista la realizzazione del solo tunnel di Norðfjörður (circa 7 km), che sostituirà l’esistente Oddsskarð tunnel (a singola corsia, tra Eskifjörður e Norðfjörður) e la cui cantierizzazione era già prevista per il 2009. A breve potrebbero esser prese decisioni per altri due tunnel, il Vaðlaheiði e il Seiðisfjörður-Hérað. Il primo consentirebbe di by-passare un tratto difficile tra Eyjafjörður e Fnjóskadalur, sul Hringvegur, mentre l’importanza del secondo è legata al fatto che Seiðisfjörður è il punto di approdo dei ferry dalla Danimarca: la galleria consentirebbe di allungare la stagione turistica, permettendo ai visitatori che giungono sull’isola con propri veicoli o in pullman di evitare un tratto di strada spesso chiuso per neve anche nei mesi di Marzo e Aprile.

Figura 13 - La planimetria dei tunnel dell’Héðinsfjarðar

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Dal 2015 saranno notevolmente aumentati gli standard di sicurezza grazie alla realizzazione di una moderna galleria parallela

AVVIATI

I LAVORI DI COSTRUZIONE DELLA GALLERIA DI SERVIZIO E DI SICUREZZA DEL TRAFORO DEL GRAN SAN BERNARDO Ugo Voyat* Claudio Réal**

Con la cerimonia di inaugurazione svoltasi venerdì 1° Ottobre 2010 a Bourg-Saint-Pierre (CH), alla presenza delle autorità valdostane e di quelle del cantone svizzero del Vallese, sono ufficialmente partiti i lavori di scavo della galleria di servizio e sicurezza del Traforo del Gran San Bernardo. catalizzare l’attenzione di tutti i presenti è stata Isabelle, la macchina TBM (Tunnel Boring Machine) ideata in Canada, che provvederà alle operazioni di scavo meccanizzato dei 5.800 m di galleria. Questa macchina, costituita da Figura 1 - La cerimonia avvio lavori galleria di servizio e di sicurezza due scudi metallici collegati attraverso un telescopismo realizzato con martinetti idraulici di spinta, permette l’esecuzione delLa galleria di servizio e sicurezza l’avanzamento nell’ammasso roccioso con contestuale montaggio La galleria di servizio e sicurezza avrà un diametro di 3,80 m, si sviin continuo del rivestimento della galleria in conci prefabbricati. lupperà parallelamente al traforo esistente a un interasse di 22 m e sarà collegata al traforo da 23 cunicoli distanziati tra loro di circa 240 m. In corrispondenza dei collegamenti saranno realizzate delle

Figura 2 - La testa fresante della TBM

Figura 3 - Un particolare della TBM

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Gallerie vizio e sicurezza e i vani destinati alla manutenzione e al primo soccorso in caso di emergenza. Il terzo lotto è sostanzialmente analogo al secondo comprendendo le stesse categorie di lavori, situate però sul lato svizzero del Traforo. L’ultimo lotto è invece costituito da impianti comprendenti la distribuzione elettrica e l’illuminazione del tunnel e da tutto ciò che è legato alla sicurezza, sistemi di sorveglianza e segnaletica. Ad aggiudicarsi l’appalto dei primi due lotti, gestiti dalla Sitrasb, (il secondo e il terzo sono gestiti dalla Concessionaria svizzera TGSB SA) è stata un’Associazione Temporanea di Imprese, con capogruppo la Società italiana per Condotte d’Acqua SpA di Roma mandataria dell’Impresa Cossi Costruzioni SpA di Sondrio. La realizzazione dell’opera, oltre a elevare notevolmente gli standard di sicurezza del traforo, comporterà tutta una serie di facilitazioni in occasione di lavori di ordinaria e straordinaria manutenzione che non andranno più a interferire con il normale traffico.

Figura 4 - La sezione tipo della galleria di servizio e sicurezza

zone di allargo per l’incrocio e l’inversione dei veicoli e per l’ubicazione delle nuove cabine elettriche. Il diametro di scavo è stato determinato partendo dalle esigenze volumetriche che sono imposte da una sagoma (gabarit) di dimensioni pari a 2,5 m di larghezza e di 2,5 m di altezza. Lo scavo della galleria sarà effettuato, per la quasi totalità, dall’imbocco svizzero verso il lato italiano; il materiale di risulta dallo scavo, sia della galleria sia degli allarghi e dei cunicoli, sarà interamente riutilizzato per la realizzazione di dighe in terra paravalanghe a protezione dei fabbricati situati all’imbocco Nord. Il costo complessivo dell’intervento, che dovrebbe essere ultimato nel 2015, è stimato in 54 milioni di Euro, ripartiti a metà tra le società concessionarie, la valdostana Sitrasb SpA e l’elvetica TGSB SA. Al fine di facilitare la gestione dei lavori in fase d’appalto, l’opera è stata suddivisa in quattro lotti. Il primo comprende le opere civili e di sostegno previste nei piazzali dei due imbocchi Nord e Sud, la galleria di servizio e sicurezza con le corrispondenti piazzole di inversione, i cunicoli di collegamento con il traforo e le opere civili per l’ubicazione dei nuovi ventilatori. Sempre all’interno del primo lotto sono compresi gli impianti di ventilazione, dell’antincendio e la carpenteria necessaria alla predisposizione dei luoghi sicuri o SAS (camere composte da due porte, una griglia e una valvola di sovrappressione). Il secondo lotto è invece costituito dalle sistemazioni finali del piazzale all’imbocco Sud, le opere per consentire l’accesso alla zona del cantiere, la realizzazione dell’edificio Sud destinato ad accogliere la centrale di ventilazione della galleria di ser-

La messa in sicurezza del traforo La realizzazione della galleria di servizio è solo l’ultimo tassello di un grande mosaico di investimenti che dimostrano l’attenzione riservata dalle due società di gestione all’ambito della sicurezza. Ad oggi, infatti, il Traforo dispone di un servizio di pronto intervento costituito da due squadre situate agli ingressi del tunnel. Ogni squadra, debitamente equipaggiata, è composta da circa 20 operatori, opportunamente formati e addestrati per l’intervento in galleria. Tale servizio dispone di veicoli di pronto intervento dotatati di particolari dispositivi quali telecamere termiche, sistemi di protezione respiratoria, attrezzature per il taglio delle lamiere e impianto di autoprotezione dei veicoli stessi. Il tunnel è costantemente monitorato da otto stazioni di rilevamento della concentrazione di monossido di carbonio e opacità dell’aria e da sei stazioni di rilevamento della velocità e della direzione del vento. I valori misurati sono trasmessi alle due sale di controllo mediante fibra ottica e, opportunamente elaborati, sono utilizzati per la regolazione automatica della ventilazione. L’impianto di ventilazione è stato recentemente ammodernato per garantire prestazioni conformi alle recenti norme e per semplificare la gestione, sia in condizioni normali di esercizio, sia in caso di emergenza. Inoltre, il traforo è dotato di un sistema di videosorveglianza che controlla i transiti e attraverso un software di elaborazione digitale delle immagini è in grado di segnalare in automatico quando e dove un veicolo si ferma.

Figura 5 - Lo schema dei collegamenti

Figura 6 - Uomini e mezzi del servizio di pronto intervento

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Gallerie Il raccordo autostradale di accesso al traforo La Società Concessionaria Sitrasb SpA, oltre a gestire il traforo in collaborazione con la Corrispondente TGSB SA svizzera e la Società italo-svizzera Sisex Sa, ha la competenza anche del raccordo autostradale di accesso al traforo sul versante italiano.

Figura 7 - La sala controllo svizzera

Per implementare le dotazioni di sicurezza, il traforo si è recentemente dotato di un cavo fessurato al fine di permettere una migliore diffusione delle frequenze radio all’interno della galleria. Su questo cavo è operativo un innovativo sistema di radiocomunicazione basato sulla tecnologia TETRA. Tale impianto permette una comunicazione ancor più efficace durante le fasi di esercitazione e di emergenza e consente altresì di fornire su frequenza radio informazioni agli utenti in transito. La gestione degli impianti di sicurezza e del traffico del Traforo del Gran San Bernardo è effettuata dalle due sale di controllo situate in corrispondenza delle stazioni di ingresso della galleria. In queste sale, operative 24 ore su 24, confluiscono tutte le informazioni relative ai diversi impianti, gli allarmi e le chiamate di soccorso.

Figura 9 - Lavori di straordinaria manutenzione del viadotto Dardanelli

Figura 8 - Un particolare della strada di accesso al traforo

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Figura 10 - I lavori di idroscarifica della soletta di un viadotto del raccordo coperto

Tale raccordo ha una lunghezza complessiva di 9.900 m e si sviluppa per quasi la metà su ponti e viadotti in cemento armato. Inoltre, il raccordo risulta coperto per oltre 6 km da un solaio in cemento che protegge la sede stradale dalle precipitazioni nevose, garantendo l’accessibilità al traforo durante tutta la stagione invernale Sul tratto finale del raccordo in prossimità della zona di imbocco del

traforo, al fine di evitare il possibile distacco di masse nevose e impedire la formazione delle valanghe, sono presenti imponenti opere paravalanghe. Su una superficie di oltre 100 ha sono opportunamente disposti ponti da neve, bacini di contenimento, traverse di ritenuta, deviatori e terrazzamenti. Tali opere richiedono costanti e complessi interventi di manutenzione straordinaria al fine di garantire la sicurezza dei transiti. Gli interventi manutentivi vengono pianificati sulla base di un continuo monitoraggio delle strutture che consente una più efficace programmazione dei lavori. L’utilizzo delle recenti tecniche di costruzione a disposizione permette inoltre di garantire nel complesso maggiori prestazioni e una conservazione più durevole dei manufatti. Il Traforo del Gran San Bernardo, che dalla sua apertura avvenuta nel 1964 ha fatto registrare più di 25 milioni di passaggi, si conferma sempre di più un’imprescindibile arteria di transito internazionale. E’ dunque in tale contesto che le Società di gestione si adoperano quotidianamente nell’ambito della sicurezza, investimento irrinunciabile per il naturale sviluppo delle Società stesse. * Presidente di Sitrasb SpA ** Direttore Generale di Sitrasb SpA

La nuova galleria di servizio e sicurezza del Traforo del Gran San Ber- I conci trapezoidali, montati a quinconce, sono legati fra loro sia lonnardo sarà realizzata dalla Società Consortile Condotte-Cossi con gitudinalmente, tramite dispositivi di spinottamento tipo by-block, una TBM doppio scudata. sia radicalmente, attraverso l’impiego di barre guida a garanzia del La TBM del diametro di 4,30 m è particolarmente compatta: lunga corretto allineamento dei conci. Inoltre i conci sono montati sfalsati 10 m, ha un peso di 168 t, mentre il back-up misura invece 80 m e di 45° tra un anello e l’altro (montaggio a mattone). pesa 100 t. La testa di scavo, progettata per attraversare la roccia Il risultato è una superficie interna cilindrica regolare e una struttudura, è dotata di 24 cutters singoli, due accoppiati e uno quadruplo, ra tridimensionale collaborante. All’esterno dei conci potrà essere di diametro pari a 432 mm (17’) tutti sostituibili in sicurezza dall’in- iniettato sia pea gravel che malta nei punti più impegnativi; ove si terno della macchina. Il diametro di scavo, pari a 4.291 mm sulle se- prevede la possibilità di attraversare rocce “spingenti” verrà impiezioni standard, può essere agevolmente aumentato a 4.350 mm in gata una speciale malta collassabile. caso di attraversamento di zone caratterizzate da forte convergen- Il Consorzio Condotte-Cossi ha deciso di attrezzare il proprio cantieza del cavo. La testa è azionata da n. 8 motori idraulici che possono re con sistema di smarino completamente su nastro. Infatti, oltre ai sviluppare una coppia massima pari a 1.950 kNm e una velocità mas- nastri trasportatori installati sulla TBM, è presente un nastro trasima di rotazione della testa fresportatore continuo su tutta la sante di 8,3 rpm. Il sistema di mogalleria alloggiato in parete e tori idraulici in caso di attraversaprolungato man mano che la menti difficili possono erogare una TBM avanza, inserendo i supcoppia massima di spunto pari a porti su un apposito carro del 2.432 kNm. back-up. Il tappeto ha una larLa spinta massima di avanzaghezza di 500 mm e grazie a mento è pari a 14.400 kN ottenuun sistema di allungamento ta con otto pistoni a doppia azioposizionato all’esterno può ne installati sullo scudo di gripservire lo scavo per 250 m paggio il quale alloggia anche i pisenza interruzioni. La velocità stoni di azionamento dei gripper del nastro è pari a 3,55 m/s, per una capacità totale di 15.300 l’alimentazione è elettrica. Il kN di grippaggio. percorso del materiale scavaIl progetto del rivestimento elaboto continua via nastro all’erato dall’Ufficio Tecnico di Con- Figura 11 - La TBM RMP167DS Series 26700 arrivata nel cantiere del sterno della galleria fino all’adotte prevede la messa in opera Consorzio Condotte-Cossi dallo stabilimento Lovat di Toronto il 1° rea di deposito. Questa scelta Agosto 2010, è stata completamente assemblata in un mese di un anello di conci prefabbricava nella direzione di abbattere ti dello spessore di 15 cm realizil traffico veicolare pesante nelzato con calcestruzzo C 28/35 e un rivestimento rinforzato prodotto le aree di cantiere e le operazioni di ricarico dei materiali con evicon calcestruzzo C 40/50 per i tratti in cui si presentino condizioni denti vantaggi dal punto di vista ambientale, della sicurezza e della di sollecitazione particolarmente severe del rivestimento. produttività del lavoro.

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Una pasta plastica di terreno nella camera di scavo

PROVE

SPERIMENTALI PER MIGLIORARE LE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE DI TERRENI IN GALLERIE SCAVATE CON TBM-EPB Luigi Franco Lamanna*

Quando si scava una galleria superficiale impiegando uno scudo meccanizzato si deve porre una particolare attenzione ai problemi geotecnici, perché bisogna garantire la stabilità del fronte attraverso il mantenimento su di esso di una pressione, per evitare il collasso del fronte stesso con conseguenze di cedimenti come smottamenti o deformazioni elasto-plastiche del suolo. Questo può avvenire controllando la pressione bilanciata di confinamento che può essere effettuata, utilizzando davanti al fronte di scavo (e mantenendo la stessa pressione anche all’interno della coclea) degli additivi, quali che siano le condizioni geologiche e stratigrafiche, idrogeologiche e geotecniche del terreno. Pertanto, l’unico elemento valido conosciuto, sino a oggi, per contrastare questo fenomeno è quello di creare una pasta plastica di terreno nella camera di scavo.

Il principio di funzionamento di una TBM-EPB Il principio di funzionamento di una TBM-EPB scudata è molto semplice: le TBM scudate con fronte in pressione (EPB) si utilizzano quando si presentano condizioni tenso-deformative molto difficili, nelle situazioni in cui il contrasto meccanico fornito dalla sola testa fresante non riesce a evitare il rilassamento del fronte. Una caratteristica di queste frese è che la parte frontale della testa presenta delle aperture per l’ingresso del terreno nella camera di pressione, queste sono dell’ordine del 20-30% della superficie totale. L’avanzamento della fresa blocca il materiale in questo diaframma che si crea tra il fronte di scavo e la testa, permettendo in questo modo di trasferire la spinta dei pistoni idraulici allo scudo, alle parti fini contenute nel diaframma, ed esercitando sul fronte di scavo la pressione necessaria a contrastare quella esercitata dal terreno oggetto dello scavo. Lo scudo di tipo EPB ha la funzione di contrastare le spinte del terreno, mantenendo intatto lo scavo e nel contempo proteggendo il Personale addetto; inoltre, lo scudo EPB impedisce attraverso un sistema di guarnizioni, alimentate in continuo da particolari grassi sigillanti, l’ingresso dell’acqua eventualmente incontrata.

Figura 1 - La realizzazione in laboratorio di un modello efficace ed economico per simulare una fresa EPB dotata di una testa di taglio e di una camera per testare terreni coesivi e/o incoerenti

Inoltre, nella parte finale dello scudo EPB viene montato il rivestimento finale della galleria in genere formato da una serie di conci prefabbricati realizzati in calcestruzzo armato messi in opera da una un sistema rotante posto all’interno dello scudo. L’ultimo anello montato è utilizzato come contrasto dai pistoni di spinta per l’avanzamento. Infine, all’estradosso del rivestimento viene iniettata una malta o un betoncino in pressione (Pea-gravel) per sigillarlo e contrastarlo contro l’ammasso roccioso. Prima di iniziare lo scavo con una EPB bisogna definire dettagliatamente le pressioni di lavoro lungo tutto il tracciato. Questo consiste nel fissare il limite di stabilità del fronte e il massimo di pressione di lavoro che può produrre dei cedimenti o dei sollevamenti. Per evitare ciò occorre valutare e tener conto di alcuni parametri di scavo o più dettagliatamente dei coefficienti definiti da: caratteristiche geotecniche del mezzo; pressione in chiave (bar); profondità; velocità di avanzamento (mm/min); velocità di rotazione della testa (rpm);

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Additivi Schiumogeni Come si può immaginare questa simulazione non è stata di facile risoluzione, anche avendo avuto molta cura nell’attrezzare il miniscudo fisso per simulare rischi similari a quelli della realtà, in terreni difficili senza dover ricorrere a particolari tecniche per consentire l’avanzamento dello scudo.

Il mantenimento delle pressioni all’interno della camera di scavo

Figura 2 - La vasca che simula la camera di scavo di una fresa EPB dove vengono introdotti manualmente tutti i tipi di fanghi e terreni che possono incontrarsi durante lo scavo (successivamente coperta e bullonata per creare le condizioni di equilibrio)

Un eccesso di pressione di esercizio può inoltre rappresentare un effetto destabilizzante. Una pressione inferiore al limite di equilibrio può provocare il collasso del fronte e causare cedimenti in superficie. Una pressione troppo alta incrementa eccessivamente le sollecitazioni alla macchina, fa diminuire la velocità di avanzamento e può a sua volta provocare instabilità in quanto può generare il sollevamento del terreno.

spinta (kN); potenza (W); coppia (kN*m); livello piezometrico; onde poter definire i limite di pressione (superiore e inferiore) da rispettare durante lo scavo per il buon funzionamento della fresa.

L’illustrazione della sperimentazione Per poter creare il terreno in una pasta plastica nella camera di scavo è stata effettuata una sperimentazione, realizzando ed attrezzando in laboratorio una mini-fresa a scudo chiuso, cioè dotata di una testa di taglio a fronte chiuso, senza comunicazione tra fronte di scavo e interno, del tipo EPB (Earth Pressure Balance), utilizzando come test lo stesso materiale di scavo proveniente da un cantiere come principale mezzo per sostenere il fronte. Nella simulazione della camera di scavo è stato iniettato in diverse Figura 3 - L’introduzione manuale per rendere il terreno da testare intriso percentuali e anche per diversi tipi di terreno, mediante appositi d’acqua in eccesso ugelli, un agente schiumogeno Foam avente funzione di fluidificare il terreno L’applicabilità del metodo EPB da scavare, in modo da formare uno straPertanto, per un funzionamento ottimale to di terreno parzialmente fluidificato. della fresa EPB, il materiale scavato deInoltre il materiale di scavo è stato mive presentare le seguenti caratteristiche: scelato e accumulato in pressione non so buona deformabilità plastica; lo nella camera di sgombro, ma allonta basso angolo di attrito interno; nato in maniera controllata attraverso una bassa permeabilità. particolare coclea: la pressione di confiTerreni argillosi-sabbiosi e argillo-limosi namento esercitata sul fronte è stata concon una leggera consistenza sono ottimali trollata coordinando la spinta della fresa per l’utilizzo di scudi di tipo EPB. E’ diffiin avanzamento e la velocità di estraziocile trovare un materiale naturalmente ne della coclea. adatto solo per lo scavo con modalità EPB; La diverse prove sono state effettuate siper creare questo tipo di terreno i matemulando dei casi limite, in quanto il fanriali scavati vengono generalmente migo e i getti d’acqua iniettati hanno simuscelati con additivi (schiume chimiche e lato una circolazione idrica sotterranea polimeri). con una composizione di terreno che si In caso contrario il fluido non potrà avepuò presentare in fase esecutiva, con forre un movimento uniforme, e quindi poti getti d’acqua ad alta pressione che hantrebbe causare un effetto ad arco e una no la capacità di disgregare il terreno più Figura 4 - L’introduzione manuale di una porosità all’interno del diaframma attraresistente, creando condizioni non adat- combinazione di agenti schiumogeni e polimeri in verso cui l’acqua presente al fronte sia in te allo scudo scelto. grado di fluire liberamente, determinanvarie percentuali per fluidificare il terreno da testare

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Additivi Schiumogeni do, in questo modo, un possibile collasso del fronte stesso. Quindi è necessario garantire un terreno di scavo ad andamento plastico, impiegando degli additivi: questa operazione prende il nome di condizionamento del terreno che è l’oggetto dei test della presente memoria.

zione nel suolo) e il metodo di avanzamento da seguire dipendono, come già accennato, dalle caratteristiche geomeccaniche del terreno attraversato durante lo scavo.

Le caratteristiche tecniche dei prodotti impiegati durante la prova Globalfoam-AS densità: 1,04 ± 0,02 kg/l; pH (per soluzione all’1%): 7; solubilità in acqua: totale. Il dosaggio del prodotto diluito in acqua varia dallo 0,5 al 2% in peso.

Impiego di agenti tensioattivi e di un polimero

Nei test sono stati utilizzati i seguenti prodotti: un agente schiumogeno formulato con particolari tensioattivi anionici e biodegradabili, denominato GlobalfoamAS; un agente disperdente liquido forGlobalsperse-1/45 mulato con particolari policarbossilati de densità: 1,26 ± 0,02 kg/l; nominato Globalsperse-1/45; e un poli pH: 7,5 ± 0,2; mero liquido sintetico, formulato con spe viscosità: 300 ± 50 mPas; Figura 5 - Il risultato finale della plasticizzazione del ciali copolimeri acrilamide/sodio acrila solubilità in acqua: totale. terreno dopo aver individuato il prodotto specifico o to, denominato Globalcril-46. I prodotti Il prodotto è formulato per essere pronto della combinazione di prodotti per evitare i possibili sono stati forniti dalla industria chimica all’uso e varia dallo 0,05 al 1,5% del vobloccaggi durante lo scavo Globalchimica Srl di Lombardore (TO) ed lume del terreno scavato. impiegati in quantità relativa alle caratteristiche del terreno con lo scopo di trovare la giusta proporzione per stabilizzare i terreni in Globalcril-46 esame. Questa soluzione dei due prodotti Globalfoam-AS + Global densità: 1,05 ± 0,02 kg/l; cril-46 oppure Globalsperse-1/45 + Globalcril-46 viene chiamata pH (per soluzione al 5%): 6-8; Foam e la sua iniezione al fronte e nella camera di scavo può va viscosità: 1.000 ± 400 cPs. riare, a seconda delle condizioni del terreno, anche del 50 % del voIl suo dosaggio varia da 2 a 4 kg ogni 1.000 l di acqua (il prodotto lume scavato. va aggiunto all’acqua sotto costante agitazione 20-30 minuti prima Comunque, la prova di impiego del Foam si è basata su tre operadell’introduzione dello schiumogeno). zioni fondamentali: messa a punto delle percentuali di prodotti per creare un terreConclusioni no fanghificato (acqua-tensioattivo-polimero) abbastanza fluido; Queste prove preventive, per ogni tipo di terreno testato, con l’im individuazione della pressione da esercitare sul fango per stabipiego del Foam hanno avuto lo scopo di far conoscere quali siano lizzare il fronte di scavo; quei parametri necessari tra peso e volumi di terra scavata ed al individuazione della pressione da applicare sul terreno fanghifilontanata per garantire il non manifestarsi di crolli o di cedimenti cato per avere il controllo dello scavo operando sia sulla coclea superficiali per ottenere le caratteristiche di impermeabilità e di plache sui cilindri di spinta (nel nostra caso un solo cilindro di spinsticità, che sono strettamente correlate alla porosità del terreno imta) per mantenere pesi e volumi bilanciati. piegato durante la fase di scavo. In generale, i prodotti utilizzati durante i test nel trattamento dei terIn linea generale, effettuando diverse prove, con diversi tipi di terreni hanno prodotto i seguenti effetti: reno, si è visto che la quantità teorica media di Foam che deve es le schiume (Globalfoam-AS e Globalsperse-1/45): il mantenimento sere iniettata è pari a 300 l/m. della stabilità del fronte, con accresciuta capacità di deformaInoltre si è verificato che l’effetto derivante dalla compressibilità zione plastica del terreno (che viene trasformato in una mousse della schiuma (Foam), riduce le fluttuazioni della pressione sul fronomogenea), riduzione dell’attrito interno e del momento torcente di scavo, prova risultata positiva e necessaria per il totale conte della testa di taglio; trollo della fresa da parte degli operatori. il polimero (Globalcril-46): la stabilizzazione del terreno o delle Si è anche visto e valutato che la schiuma non solo permette di austesse schiume e una ritenzione dell’acqua. mentare la lavorabilità del materiale scavato e di ridurre la perIl Globalsperse-1/45 si è dimostrato interessante come prodotto già meabilità dello stesso, perché si presenta più fluido, ma cosa più pronto all’uso e può trovare impiego come agente disperdente: per interessante previene l’adesione del terreno-schiuma sulle parti medisperdere/disgregare la struttura tabulare fortemente coesiva di talliche delle pareti interne della camera di scavo e della coclea, eliterreni argillosi ben consolidati, con conseguente diminuzione delminando il rischio di ostruzioni. la viscosità dei medesimi, e facilitare la ripresa dello scavo a seInfine, si è verificato che l’impiego dei prodotti su menzionati hanno permesso di realizzare una schiuma stabile nel tempo per il poguito di soste o interruzioni prolungate. tere schiumogeno della loro composizione e della loro struttura moVorrei sottolineare che la scelta del prodotto specifico o della comlecolare. binazione di prodotti, l’individuazione dei vari parametri di applicazione in relazione al prodotto (concentrazione dell’additivo nella soluzione acquosa, tasso d’espansione della schiuma, tasso d’inie* Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl

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NUOVA FERROVIA DEL SAN GOTTARDO PRENDE FORMA Renzo Simoni*

Figura 1 - Il sistema di gallerie della galleria di base del San Gottardo

n una serie di consultazioni, il popolo svizzero si è espresso nettamente a favore della protezione del sensibile ambiente alpino e di una politica dei trasporti coerente con questo obiettivo, chiedendo che il trasporto merci venga spostato per quanto possibile dalla gomma alla rotaia; la nuova ferrovia del San Gottardo predispone l’infrastruttura centrale per attuare questa politica di trasferimento. Per le loro dimensioni e i lunghi tempi di progettazione e di costruzione, le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri possono essere considerate a buon diritto “progetti del secolo”. La loro realizzazione richiederà il lavoro di diverse generazioni di Ingegneri, Progettisti e Geometri, nonché di migliaia di minatori.

Una ferrovia di pianura attraverso le Alpi Con la AlpTransit San Gottardo nascerà una ferrovia di pianura attraverso l’arco alpino. Con i suoi 550 m sopra il livello del mare, il punto più alto della ferrovia avrà la stessa altitudine della città di Berna. Il tracciato della ferrovia di pianura presenta una pendenza non superiore al 12,5‰ nei tratti all’aperto e all’8,0‰ nelle gallerie di base. Completamente assenti le curve a raggio ridotto, questo consentirà la circolazione produttiva di convogli lunghi e pesanti. L’offerta di trasporto di persone e merci potrà quindi essere sensibilmente migliorata.

Con la AlpTransit San Gottardo sta nascendo una ferrovia di pianura attraverso le Alpi: un progetto orientato verso il futuro che migliorerà in modo significativo la circolazione di passeggeri e merci su rotaia nel cuore dell’Europa. La galleria di base del San Gottardo - con i suoi 57 km la più lunga del mondo e, con fino a 2.500 m di copertura rocciosa sovrastante, anche la più profonda - è il cuore del nuovo collegamento ferroviario. A Sud, nel Cantone Ticino, il progetto sarà proseguito e integrato con la galleria di base del Monte Ceneri, a sua volta lunga 15,4 km. La nuova ferrovia del San Gottardo sarà quindi una linea di pianura ininterrotta attraverso le Alpi. Nel trasporto merci, il nuovo tracciato permetterà l’impiego di convogli di lunghezza e peso doppi rispetto ad oggi. Per la stessa quantità di merce trasportata ci vorranno quindi meno locomotive e meno personale. Anche i treni merci con un carico trainato superiore a 2.000 t potranno attraversare la Svizzera senza fermate e senza l’uso di locomotive intermedie o di spinta. Sulla nuova tratta del San Gottardo, il numero di treni merci passerà dagli attuali 140 a 220 convogli giornalieri: un trasferimento dalla gomma alla rotaia che porterà benefici non solo economici, ma anche ecologici. Nel trasporto persone, con l’AlpTransit San Gottardo, la Svizzera si integra nella rete europea di treni ad alta velocità. I futuri treni passeggeri percorreranno le nuove tratte con velocità fino a 250 km/ora. Con le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri, per i passeggeri in viaggio tra Zurigo e Milano il tempo di percorrenza passerà dalle attuali 4 ore a 2 ore e 40 minuti. A Zurigo e a Milano saranno inoltre disponibili coincidenze ottimizzate con la rete ferroviaria svizzera e italiana.

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Le gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri

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Gallerie La galleria di base del San Gottardo Il concetto costruttivo e il tracciato La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 km di lunghezza, è composta da due canne parallele a traffico unidirezionale. Le due canne corrono a una distanza di circa 40 m l’una dall’altra e, a intervalli di circa 325 m, sono interconnesse da cunicoli trasversali. In corrispondenza di Sedrun e Faido, a 1/3 e 2/3 del tracciato, sono previste due stazioni multifunzionali che ospiteranno le aree di cambio corsia, una parte degli impianti di aerazione e ventilazione, vani tecnici con impianti di sicurezza e di controllo e due fermate di emergenza direttamente interconnesse attraverso cunicoli separati. Per motivi geologici, la galleria di base del San Gottardo - vista nella sua piena estensione fra il portale Nord di Erstfeld e quello Sud di Bodio - segue una linea ad “S”: si è scelto infatti di attraversare le formazioni geologiche più favorevoli dal punto di vista tecnico e di evitare coperture di roccia ancora maggiori. La scelta del tracciato ha mirato anche ad ottimizzare la posizione dei portali, nonché la lunghezza e la posizione degli attacchi intermedi. Per quanto riguarda questi ultimi, i criteri di scelta principali sono stati le possibilità di accesso e di creazione della necessaria infrastruttura, il rischio di valanghe e inondazioni, la caduta di massi e detriti e la presenza di falde acquifere.

è armata. Lo spessore è compreso di norma tra i 30 e i 35 cm. Nella roccia spingente si utilizzano armature interne con spessori fino a 120 cm. In una fase successiva vengono realizzate le massicciate, i drenaggi delle acque ipogee e i cablaggi. Una volta ultimate, le canne a traffico unidirezionale avranno una sezione libera minima di 41 m2 (con un diametro utile di circa 8,4 m).

Lo stato attuale dei lavori del San Gottardo A metà Ottobre 2010 restavano ancora da scavare soltanto 2,4 km, pari all’1,6% dei complessivi 151,8 km di gallerie, pozzi e cunicoli della galleria di base del San Gottardo. Nelle due canne i lavori di gettata del calcestruzzo sono in pieno svolgimento. Dei 114,6 km complessivi di lavori di posa in opera del calcestruzzo, risultavano completati all’inizio di Ottobre 104,9 km di platea (92%) e 67,8 km di volta (59%). Il 15 Ottobre 2010 è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia nella canna Est della galleria di base del San Gottardo, fra Sedrun e Faido. Nella canna Ovest, l’ultimo diaframma fra Faido e Sedrun cadrà invece probabilmente nell’Aprile 2011 - in un punto sovrastato da 2.500 m di massa rocciosa. I due fronti di scavo della canna Est si sono incontrati con altissima precisione: lo scostamento orizzontale misurato era di soli 8 cm, quello verticale di 1 cm.

L’avanzamento parallelo in cinque tratti Per ottimizzare i tempi e i costi di costruzione, l’avanzamento è avvenuto in contemporanea dai portali di Erstfeld e Bodio e dai tre attacchi intermedi di Amsteg, Sedrun e Faido. Oltre alla logistica di cantiere, gli attacchi intermedi hanno anche facilitato l’apporto di aria fresca. Nelle tratte di Erstfeld, Amsteg, Faido e Bodio i lavori di scavo sono stati effettuati con frese aperte per roccia dura di diametro compreso tra 8,8 e 9,58 m. Per ragioni geologiche, nella tratta di Sedrun, le canne principali sono state realizzate con il metodo di scavo tradizionale tramite esplosivi. Le opere di consolidamento per la messa in sicurezza della roccia comprendono ancoraggi sistematici e applicazioni di spritz-beton e sono effettuate direttamente a partire dalle frese. Le macchine sono anche in grado di installare centine in acciaio a forma di arco o segmento d’arco. La platea della galleria è realizzata con calcestruzzo, gettato in opera nella parte posteriore della fresa. La galleria così realizzata viene quindi impermeabilizzata. In presenza di una forte spinta dell’acqua o nelle aree con acque aggressive, viene realizzata un’impermeabilizzazione completa. La sezione normale della volta interna non

Figura 2 - Nella tratta di Sedrun sono state installate centine d’acciaio flessibili per la messa in sicurezza della roccia

Figura 3 - Il record mondiale nel San Gottardo. Il 15 Ottobre 2010 i minatori hanno festeggiato la caduta dell’ultimo diaframma di roccia nella canna Est della galleria di base del San Gottardo

Lo stato di avanzamento dei lavori si configura diversamente nelle varie tratte: nella tratta di accesso a cielo aperto a Nord (Altdorf-Rynächt) sono in corso i lavori sul tracciato ferroviario con l’erezione di diverse opere di costruzione. Si è reso necessario lo spostamento temporaneo della strada e delle rotaie. Nella tratta di Erstfeld i lavori di scavo delle canne sono già completati dalla metà del 2009. Stanno avanzando i lavori in corrispondenza delle due gallerie superficiali che in futuro formeranno la parte più settentrionale della galleria di base del San Gottardo. La tratta di Amsteg è pronta dal mese di dicembre 2009 per l’installazione della tecnica ferroviaria. Nelle tratte di Faido e Sedrun gli interventi principali riguardano il completamento dei lavori di scavo e la finitura delle stazioni multifunzionali, nonché il rivestimento delle canne. Nella tratta di Bodio è già partita l’installazione della tecnica ferroviaria nella canna occidentale. La canna orientale continua ad essere utilizzata per rifornire i cantieri di Faido. La costruzione della tratta di accesso a cielo aperto sul lato Sud è già completata, mentre è ancora in corso la costruzione della nuova centrale d’esercizio delle Ferrovie Federali Svizzere (SBB - FFS). In futuro, la “Centrale d’esercizio di Pollegio” (CEP) gestirà tutti i movimenti ferroviari fra Arth-Goldau e Chiasso.

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Gallerie L’installazione della tecnica ferroviaria

L’installazione della tecnica ferroviaria è garantita a livello logistico dai Nelle tre tratte di Amsteg, Sedrun Nord e Bodio Ovest i lavori di posa due siti di Biasca a Sud e Altdorf/Rynächt a Nord. Sono più di 1.000 le in opera del calcestruzzo nelle canne a traffico unidirezionale sono già interfacce tecniche da sintonizzare per consentire una circolazione fercompletati per più di 40 km. Si può quindi procedere all’installazione roviaria senza intoppi nella galleria di base del San Gottardo. Fra il madella tecnica ferroviaria: presso il portale Sud della galleria di base del teriale necessario vanno ricordati i 31.000 m3 di calcestruzzo per la San Gottardo, nella tratta Faido-Bodio Ovest, questi lavori sono già inisede delle rotaie, i 308 km di rotaie, i 3.200 km di cavo di rame per ziati nel Maggio 2010, parallelamente al completamento dei lavori di l’alimentazione elettrica, le 417 colonnine per la chiamata di soccorscavo e di rivestimento di altre tratte della galleria. so e i 120 km di cavo radiante per la copertura radio. Nella tratta di Faido-Bodio Ovest verranno installati complessivamente più di 14 km di rotaie, linee di contatto ed alimentazione elettrica, oltre La galleria di base del Monte Ceneri ai relativi impianti di telecomunicazione e sicurezza ferroviaria ed alle Il concetto costruttivo installazioni previste nei cunicoli di collegamento. Successivamente, verAnche la galleria di base del Monte Ceneri è composta da due canranno effettuate complesse prove di percorrenza di questa tratta. A Nord ne parallele a traffico unidirezionale, interconnesse da cunicoli di la parte principale della tecnica ferroviacollegamento a intervalli di circa 325 ria verrà installata a partire dal 2013 e si m. Nella galleria di base del Monte Ceprevede che il regolare esercizio comneri, lunga 15,4 km, non sono previste merciale della galleria di base del San aree di cambio corsia o stazioni mulGottardo possa avere inizio nel 2017. tifunzionali. Quasi il 24% dei comLa tecnica ferroviaria comprende da un plessivi 39,78 km di canne e cunicoli lato varie installazioni fisse, quali la sedella galleria di base del Monte Cenede in calcestruzzo per le rotaie, le linee ri era già stato scavato all’inizio di Otdi contatto, l’alimentazione elettrica, le tobre. L’avanzamento nella galleria di linee a 16,7 Hz per la corrente di trabase del Monte Ceneri avviene escluzione e gli impianti di telecomunicaziosivamente con esplosivi. ne per la rete fissa, le trasmissioni raL’avanzamento principale avviene da dio e i sistemi di sicurezza. Dall’altro laSigirino: da qui i minatori procedono to, la messa in opera della tecnica fernelle due canne in direzione Nord e roviaria richiede anche una serie di imSud. Contemporaneamente, si scava pianti temporanei per la corrente di canin senso contrario a partire dai portali tiere, le comunicazioni radio, la ventilaNord (Vigana) e Sud (Vezia presso Lugano). I lavori di scavo dovrebbero eszione, ecc.: queste installazioni saransere completati nel 2015. In seguito, no realizzate per prime. anche nella galleria di base del Monte La maggiore sfida nell’installazione delCeneri, verrà installata la tecnica ferla tecnica ferroviaria è rappresentata roviaria. La messa in esercizio è predalla ristrettezza di spazio nella galleria vista per il 2019. di base del San Gottardo. Tutto il materiale viene introdotto attraverso i due Lo stato attuale dei lavori portali ed esclusivamente su rotaia. In questa galleria di 57 km le possibilità di nella galleria Nel comparto di Camorino, adiacente accesso per i veicoli stradali, e sopratal portale Nord della futura galleria di tutto le possibilità di invertire il senso di Figura 5 - La perforazione per l’avanzamento con esplosivi presso il portale Nord della galleria di base del Monte Ceneri base del Monte Ceneri, sono stati esemarcia, sono infatti molto limitate. guiti diversi lavori di costruzione e progetti quali canali, viadotti e sottopassi. Questi garantiranno il futuro collegamento della galleria di base del Monte Ceneri alla linea FFS esistente. Già nel 2009 sono partiti i lavori di scavo nell’area del portale Nord di Vigana. A causa della scarsa distanza verticale dall’Autostrada A2 sovrastante, questi lavori hanno richiesto una particolare attenzione ed accuratezza. Nel Marzo 2010, presso l’attacco intermedio di Sigirino, è stata fatta brillare la prima carica per l’avanzamento principale in direzione Nord e Sud. Presso il portale Sud di Vezia, nell’Aprile 2010 è stata fatta brillare la prima carica per i primi 300 m di galleria verso Nord. Anche presso il portale Sud i lavori di avanzamento richiedono una particolare precauzione a causa della poca distanza da infrastrutture insediative e costruttive, fra cui la Villa Negroni che risale al tardo XVII secolo. Figura 4 - Nella canna Ovest della tratta di Bodio, già completata, è iniziata nel Maggio 2010 l’installazione della tecnica ferroviaria

* Presidente della Direzione di AlpTransit San Gottardo SA

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Riqualificazione Sulle prime pendici dell’Appennino modenese, nel comune di Prignano, tre ponti per superare la stretta gola del torrente Pescarolo

Ponti & Viadotti

- Seconda e ultima parte -

IL BELLO,

BRUTTO

E L’ANTICO

Luca Piacentini* Fabio dall’Aglio* Elena Manni**

Nel 1998 il ponte vecchio del Pescale viene chiuso al traffico per rischio di collasso strutturale; poiché la Strada Provinciale n° 19 costituisce un importante collegamento tra la montagna e il distretto ceramico di Sassuolo, viene immediatamente montato un ponte Bailey per consentire il traffico a senso unico alternato. Dopo diverse vicessitudini, viene approvato un progetto definitivo complessivo che prevede il consolidamento e il restauro del ponte vecchio, il cui tracciato costituirà l’imbocco del percorso archeologico naturalistico, lo smontaggio del Bailey, la realizzazione di un nuovo ponte. I lavori vengono suddivisi in due progetti esecutivi: del primo, ovvero il ponte antico, si è parlato nel n° 83 di “Strade & Autostrade”, ora si racconta del “bello”, ovvero - a nostro avviso - il nuovo ponte.

Figura 2 - La sezione longitudinale in asse del ponte

Figura 1 - Il ponte finito

Il progetto Il progetto strutturale La scelta della tipologia strutturale è stata condizionata da due vincoli fondamentali: l’orografia del sito che presenta un alveo fluviale molto stretto e profondo; la strettissima vicinanza con il ponte storico appena restaurato, che richiede una soluzione formale per la nuova opera rispettosa dell’esistente. La soluzione scelta consiste in un ponte in acciaio ad arco-trave (detto anche a cavalletto) dotato di una struttura snella che richiama le forme dell’arco tipiche della struttura muraria storica ed evita al tempo stesso di mimarne malamente la geometria.

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Riqualificazione Il ponte si sviluppa con andamento curvilineo su un’unica carreggiata di larghezza complessiva di 9,96 m (dei quali 8,50 m transitabili), su tre campate di luce complessiva pari a 57 m. L’impalcato metallico è costituito da due travi a cassone continue aventi interasse di 4,25 m, soletta in conglomerato cementizio armato collaborante con le travi metalliche, e traversi metallici a parete piena. Le due travi sono di altezza costante pari a 1.200 mm sulla luce intermedia compresa tra le pile, mentre nelle campate laterali assumono sezioni variabili fino a raggiungere un’altezza di 900 mm sulle spalle. I traversi sono posizionati in corrispondenza degli appoggi, delle pile e sulla mezzeria delle campate. I montanti del cavalletto presentano sezione rettangolare cava e sono vincolati alla loro fondazione, costituita da due plinti in calcestruzzo armato fondati su micropali, mediante cerniere strutturali sferiche. Le spalle del ponte sono fondate su palificate costituite da micropali e ancorate al terreno retrostante mediante tiranti a quattro trefoli. L’impalcato è quindi rigidamente collegato alle fondazioni delle pile, mentre è collegato alle spalle attraverso isolatori elastomerici in gomma. La realizzazione della soletta d’impalcato è prevista con il sistema costruttivo “a prédalles”, armate con tralicci tipo Bausta (o similari) per uno spessore complessivo di 30 cm.

La Normativa Il calcolo delle sollecitazioni e le verifiche di resistenza per dimensionare gli elementi strutturali sia in condizioni statiche che in condizioni sismiche sono stati condotti in accordo a quanto previsto dal D.M. 14/01/2008 “Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni”. Per quanto non esaustivamente trattato dalle NTC2008, si è fatto riferimento alla normativa europea, UNI ENV 1991, UNI ENV 1992, UNI ENV 1993, UNI ENV 1994 e UNI ENV 1998. Anche le caratteristiche dei materiali sono prescritte secondo quanto stabilito dalle NTC2008.

Figura 3 - Il modello tridimensionale della struttura

considerare gli effetti dovuti alla particolare geometria della struttura; quindi, per cogliere gli effetti di tali irregolarità sul comportamento statico e dinamico del ponte, si è optato per un modello tridimensionale che ha permesso di interpretare in maniera dettagliata le collaborazioni alla resistenza delle varie parti che compongono la struttura e il suo comportamento spaziale. Attraverso tale modello è stato possibile valutare con accuratezza lo stato di sollecitazione degli elementi costituenti la struttura metallica. L’analisi dell’opera è stata eseguita, come di consueto per le strutture miste acciaio-calcestruzzo, distinguendo tre fasi di costruzione. In fase 0 si è considerato che i carichi strutturali (peso proprio acciaio e soletta) insistano sulla sola struttura metallica. In Figura 4 si riporta la deformata relativa. In fase 1, i carichi permanenti portati come massicciata stradale, barriere, cordoli, sono stati applicati alla trave avente sezione mista in acciaio-calcestruzzo. In questa fase si studia il comportamento dell’impalcato a lungo termine simulando il fenomeno della viscosità mediante un modulo di elasticità del calcestruzzo ridotto. Si tiene inoltre

I criteri di calcolo Il calcolo della struttura metallica del ponte è stato condotto mediante un modello tridimensionale agli elementi finiti. Il modello numerico realizzato impiega elementi tipo lastra, elementi bidimensionali in grado di rappresentare tanto il comportamento flessionale (sollecitazioni fuori dal piano) quanto quello di membrana (sforzi di compressione e trazione nel piano dell’elemento), per l’anima Carichi permanenti e le piattabande inferiori della trave principale, ed elementi tipo trave, per le piattabande Carichi permanenti superiori della trave stessa e per le membranon strutturali (2) ture di irrigidimento e controventamento.

L’impalcato L’orografia del territorio richiede un tracciato stradale, in corrispondenza del ponte, con pendenza longitudinale, tracciamento planimetrico in clotoide e, di conseguenza, pendenza trasversale variabile. Tale circostanza determina una geometria dell’impalcato molto complessa tenuto conto anche che le pile presentano una inclinazione in modo da risultare simmetriche rispetto alla soletta e alla carpenteria metallica, riducendo la loro distanza reciproca man mano che ci si avvicina alle fondazioni. Un metodo di calcolo tradizionale, eseguito mediante modelli monodimensionali, non potrebbe

Figura 4 - La deformata della struttura Coefficiente

EQU (1)

A1 STR

A2 GEO

0,90 1,10

1,00 1,35

1,00 1,00

favorevoli sfavorevoli

γG1

favorevoli sfavorevoli

γG2

1,00 1,50

0,00 1,30

Carichi variabili da traffico

favorevoli sfavorevoli

γQ

1,00 1,35

0,00 1,15

Carichi variabili

favorevoli sfavorevoli

γQi

1,00 1,50

0,00 1,30

Distorsioni e presollecitazioni di progetto

favorevoli sfavorevoli

γe1

0,90 1,00 (3)

1,00 1,00 (4)

1,00 1,00

Ritiro e viscosità, variazioni termiche, cedimenti vincolari

favorevoli sfavorevoli

0,00 1,20

e2,

e3,

Tabella 1 - I coefficienti parziali di sicurezza per le combinazioni di carico agli Stati Limite Ultimi (1) Equilibrio che non coinvolga i parametri di deformabilità e resistenza del terreno; altrimenti si applicano i valori di GEO (2) Nel caso in cui i carichi permanenti non strutturali (ad esempio i carichi permanenti portati) siano compiutamente definiti si potranno adottare gli stessi coefficienti validi per le azioni permanenti (3) 1,30 per instabilità in strutture con precompressione esterna (4) 1,20 per effetti locali

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Riqualificazione in conto della fessurazione riducendo la rigidezza assiale della soletta nelle zone adiacenti alle pile. In fase 2, i carichi accidentali e il sisma sono stati applicati alla trave avente sezione mista in acciaio-calcestruzzo e si è tenuto conto della fessurazione come descritto per la fase 1. In questa fase si è fatto riferimento a un modulo di elasticità del calcestruzzo tangenziale. Lo studio dell’impalcato metallico è stato condotto agli Stati Limite, in particolare con riferimento allo Stato Limite Elastico della sezione per quanto riguarda la struttura, avendo considerato i coefficienti parziali per i ponti previsti dalla normativa e riassunti nella Tabella 1. Un tema sicuramente fondamentale riguardo le verifiche di resistenza degli elementi metallici previsto dalle nuove norme tecniche, consiste nella classificazione delle sezioni che determinano il grado di sfruttamento tensionale accettabile del materiale in base ai Parete compressa (800x24) rapporti geometrici della seb / tf = 33 < 42 ε zione stessa. Nella struttura Parete inflessa (1.200x24) in esame le sezioni si collod / tw = 50 < 42 ε / (0,67 + 0,33 ψ) cano tutte in classe 3. Parete inflessa (800x24) Si riporta la determinazione d / tw = 33 < 42 ε / (0,67 + 0,33 ψ) della classe per la sezione dei Tabella 2 cavalletti che forniscono i due appoggi intermedi all’impalcato. Essi sono realizzati con sezione rettangolare larga 80 cm ad altezza variabile da 80 a 120 cm; lo spessore delle lamiere è di 24 mm su tutta la lunghezza dei suddetti elementi. La sezione risulta pressoinflessa. Facendo riferimento alla Tabella 2, si osserva che i rapporti larghezza/spessore degli elementi costituenti i puntoni sono sempre tali da classificare la sezione trasversale in classe 3. E’ quindi lecito effettuare la verifica di resistenza della sezione facendo riferimento allo stato limite elastico della sezione completa.

Con la versione 2008 delle Norme Tecniche per le Costruzioni, il territorio italiano è stato mappato completamente e per ogni comune è stato calcolato il grado di sismicità; utilizzando il programma informatico divulgato dal Ministero dei Lavori Pubblici è stato determinato lo spettro di relativo al sito di costruzione.

Comune di Prignano (MO), regione Emilia Romagna

ricerca per coordinate: Long. 10.7181, Lat. 44.4938; vita nominale: 50 anni; classe d’uso: 2; stato limite di riferimento: SLV: Stato limite di salvaguardia della vita; categoria di suolo: A; categoria topografica: T1. Gli spettri della componente orizzontale e della componente verticale utilizzati per l’analisi sono quindi riportati nella Figura 7. Dal momento che le verifiche allo stato limite ultimo vengono eseguite facendo riferimento allo stato limite elastico delle sezioni (le sezioni dell’impalcato metallico sono in classe 3 per flessione e per compressione), non potendo fare affidamento su risorse duttili, l’analisi sismica è stata eseguita facendo riferimento agli spettri di risposta elastici.

La sismica Nei riguardi del rischio sismico si è scelto di eseguire un’analisi dinamica modale con applicazione degli spettri di risposta. Nelle Figure 5 e 6 si riportano le deformate per sisma, rispettivamente in direzione longitudinale e trasversale.

Figura 5 - La deformate per sisma in direzione longitudinale

Figura 7 - Gli spettri di risposta (componenti orizzontale e verticale) per lo stato limite SLV

La realizzazione L’esecuzione dei lavori

Figura 6 - La deformate per sisma in direzione trasversale

Dato il forte livello di approfondimento progettuale, l’esecuzione dei lavori non ha praticamente presentato problematiche significative; piuttosto, la disponibilità di risparmi ha consentito di apportare alcune migliorie e di eseguire lavori complementari, finalizzati principalmente a implementare il livello di sicurezza stradale. I risparmi derivavano da un discreto ribasso offerto dal’appaltatore in fase di gara, e da un significativo risparmio sull’IVA, ottenuto a seguito di quesito rivolto all’Agenzia delle Entrate, dopo uno studio approfondito, in collaborazione con il servizio amministrativo, del caso specifico.

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Riqualificazione Durante la realizzazione dei pali, si è avuta conferma della consistenza della roccia: dura e compatta, il volume teorico corrispondeva esattamente a quello della malta di riempimento. Gli scavi di fondazione, anziché attenersi strettamente alla geometria di progetto, hanno seguito l’andamento naturale del fondo di roccia, pulito “a spigolo vivo” (Figura 8).

Figura 11 - Le armature dei casseri e i tiranti per la spalla destra

Il montaggio della struttura metallica Figura 8 - Un particolare della pulizia della roccia per la fondazione

Dal lato Sassuolo, essendo in aderenza al tracciato stradale in uso, lo scavo è stato sostenuto realizzando una piccola berlinese nel punto più critico (Figure 9 e 10).

Il progetto prevedeva un preciso piano di montaggio; tuttavia, eseguite le verifiche del caso da parte dello strutturista, della D.Lvi. e del CSE, è stato accettato un piano di montaggio diverso, proposto dall’Impresa in funzione della propria struttura organizzativa e della propria esperienza.

Figura 9 - Le fondazioni in sinistra idraulica

Figure 12A e 12B - Le fasi di montaggio

Figura 10 - Lo scavo per la spalla in destra idraulica

Esso prevedeva: 1. montaggio e messa in opera delle pile provvisorie (Figura 13); 2. assemblaggio, mediante giunzione bullonata provvisoria, dei conci prodotti in officina fino a formare, secondo lo schema seguente, quattro macroconci: macroconcio 1 : concio AB + concio CD macroconcio 2 : concio EF + concio GH macroconcio 3 : concio OP + concio QR macroconcio 4 : concio IL + concio MN

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Riqualificazione Particolarmente impegnativo è stato il centraggio della cerniera sferica nel proprio alloggiamento: esso è stato possibile studiando dei sistemi che consentissero una regolazione fino all’ultimo passaggio, ovvero: inserimento di piastre metalliche quadrate sovradimensionate nei plinti di fondazione in modo da poter posizionare con ampia tolleranza la base concava, “caviglia” tra la sfera e il piedritto più lunga di 50 cm rispetto al necessario teorico, in modo da poterla tagliare a misura una volta posizionato il piedritto. Montata la struttura metallica e terminate con esito positivo le operazioni di controllo delle saldature da parte dell’Istituto Italiano della Saldatura, si è proceduto con le operazioni di posa delle pradalles (Figura 17).

Figura 13 - Un particolare della pila provvisoria

La giunzione provvisoria realizzata mediante angolari L 90*9 di opportuna lunghezza, saldati all’interno dei conci e posti in prossimità delle estremità degli stessi in modo da consentire, utilizzando una imbottitura dello spessore di 75 mm, la successiva saldatura; 3. Posa in quota dei macroconci precedentemente assemblati e giunzione provvisoria degli stessi tramite bulloni (Figura 16) per assicurare la corretta posizione reciproca; 4. Saldatura dei conci e dei traversi in quota tramite piattaforme aeree; 5. Tiro in quota dei piloni tramite paranchi collegati alle travi di impalcato, saldatura degli stessi alle travi mediante piattaforma aerea, montaggio e saldatura del giunto sferico (Figura 15). Figura 14 La movimentazione dei conci della struttura metallica Figura 15 - Un particolare della regolazione e del centraggio

Figura 17 - Il montaggio delle predalles

Anche in questo caso, il disegno dei pezzi “uno ad uno”, unitamente a una certa perizia da parte del personale di cantiere, ha fatto sì che la geometria di progetto venisse rispettata con tolleranze più che accettabili.

Figura 16 - Il sistema di centraggio

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Riqualificazione da quelli attesi, ma confortanti: in sostanza la struttura si comporta in modo coerente, solo più rigido rispetto alla modellazione teorica. A questo punto, si è potuto procedere con la realizzazione dei rilevati, l’impermeabilizzazione (Figura 21) della soletta, la stesura degli asfalti, la realizzazione dei raccordi, il montaggio delle barriere. Posto che l’attenzione alla sicurezza dell’utente ha permeato tutta l’attività progettuale, anche nell’esecuzione delle finiture si è cercato di implementare la sicurezza stradale, soprattutto degli utenti deboli (Figura 22). Considerato che la morfologia del terreno ha imposto un tracciato a geometria particolarmente sfavorevole per l’utente delle due ruote, in curva, a raggio variabile e con pendenza longitudinale, si è deciso di installare un

Figura 18 - Il getto della soletta

Figure 19A e 19B - Lo schema di varo della struttura metallica

Si è quindi passati alla realizzazione della soletta in c.a. (Figura 18): montaggio delle velette prefabbricate realizzate su disegno, con funzione anche di cassero, posa delle armature ed esecuzione dei getti centrali per fasi, in conformità a quanto previsto nel progetto, che teneva conto del progressivo incremento dei carichi e della loro corretta distribuzione (Figure 19A e 19B). Dopodiché, il susseguirsi di temperature rigide e nevicate ha costretto il cantiere a una lunga sospensione invernale. I lavori sono ripresi con il getto dei cordoli e, appena maturati questi, si è eseguita la prova di carico (Figura 20), secondo lo schema di collaudo impostato dal progettista. I dati derivanti dalla lettura degli strumenti erano diversi

Figura 20 - La prova di carico

Figura 21 - L’impermeabilizzazione, il telo e i bitumi modificati

Figura 22 - Il ponte finito interno

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Riqualificazione

Figura 23 - Il parapetto

sistema di protezione per motociclisti che realizza il contenimento dello sfortunato motociclista e riduce la severità dell’impatto che lo stesso subisce contro la barriera stradale, e di realizzare una pavimentazione stradale ad aderenza migliorata, ovvero che mantiene le sue caratteristiche di scabrosità più a lungo nel tempo rispetto ai normali tappeti. Il punto critico di modifica al tracciato originale della S.P. 19, da dove ora si diparte l’imbocco del percorso naturalistico lungo Secchia, è stato evidenziato anche mediante la differenziazione delle pavimentazioni: sul ponte vecchio si è utilizzato un bitume trasparente che lo fa apparire come una strada bianca, assicurando comfort stradale, mentre la realizzazione del parapetto è stata caldeggiata dalla Sovrintendenza (Figura 23).

Figura 24 - Il montante

Una prima ipotesi prevedeva un sistema di alette parallele longitudinali in acciaio verniciato, per togliere alla vista l’imponenza delle barriere in acciaio zincato H2BP. Un approfondimento progettuale svolto durante l’esecuzione dei lavori principale ha portato a cambiare radicalmente l’ipotesi iniziale e dare grande valore aggiunto alla funzione estetica: la sostenibilità ambientale. Innanzitutto evitare lo spreco di materiale strutturale: niente acciaio, che avrebbe anche pesato sulla struttura; al posto delle alette in acciaio, tubi in PET riciclato al 100%, semitrasparenti, azzurri per fondersi con il cielo, senza contrastare il blu notte del ponte. La sezione è circolare, e non subisce deformazioni al variare del raggio di curvatura; la sequenza a gruppi di cinque richiama volutamente un pentagramma musicale. Solo i montanti (Figura 24) sono in acciaio, sottilissimi, zincati. Il profilo curvilineo che abbraccia inferiormente la veletta rispetta il W (spazio di lavoro) della barriera di sicurezza montata, ovvero, in caso si urto, le consente la deformazione come da crashtest. All’interno dei quattro tubi di estremità, una lunga fila di LED li rende luminosi e traccia nell’oscurità il profilo del ponte. Lo studio attento anche di questi particolari non strutturali, con una fase di progettazione e prototipizzazione avanzata, tesa a definire non solo l’aspetto estetico ma anche la funzionalità del sistema, la semplicità di installazione e della manutenzione, la durabilità e l’economicità complessiva, ha reso possibile la realizzazione di un’opera di grande effetto (Figura 25). * Ingegnere Collaboratore dello Studio Tecnico Piacentini Ingegneri Srl di Casalecchio di Reno (BO) ** Ingegnere della Provincia di Modena

Dati tecnici Responsabile del Procedimento: Dott. Ivano Campagnoli Progettisti: Ing. Luca Piacentini, Ing. Fabio dall’Aglio, Ing. Elena Manni Direttore dei Lavori e Coordinatore della Sicurezza: Ing. Elena Manni Collaboratori alla Progettazione e Direttore dei Lavori: Geom. Luca Barbieri, Geom. Marco Asciano, Geom. Alessandro Berselli, Geom. Sauro Marchesi, Geom. Fabio Rossi, Geom. Patrizia Barani Collaudatore: Ing. Mauro Bergonzini Impresa appaltatrice: IECO (Cervarezza - RE), Ing. Gianluigi Savorani (CSM), Direttore Tecnico per l’Impresa Subappaltori delle opere generali: Lami Costruzioni (Palagano - MO) e CO.GE (San Cesario sul Panaro - MO) Subappaltatori delle strutture metalliche: EDIMO Metalli (Bazzano - AQ) Altri subappaltatori e fornitori con posa in opera: SCT (micropali), CAF (autogru), Vasto (verniciature), Bitem (asfalti), Tubosider (barriere), Snoline ed SPM IVA (tubi in PET riciclato), Pradelli (montanti in acciaio), Industriale Elettrica (illuminazione LED)

Figura 25 - Il ponte Pescale by night

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Risanamento Strutturale

Ponti & Viadotti

Prodotti Mapei per il restauro esterno e il rinforzo della struttura interna

IL GRAFTON BRIDGE IN NUOVA ZELANDA Ufficio Stampa Mapei SpA

Il Grafton Bridge attraversa il canale Grafton, nella città di Auckland, in Nuova Zelanda, collegando il centro della città con i sobborghi circostanti. Inaugurato nel 1910 e destinato in origine al passaggio dei pedoni e del traffico trainato dai cavalli, il ponte è classificato tra i più importanti monumenti storici del Paese. Lungo 98 m e alto 43 m, il Grafton Bridge poteva sostenere un peso massimo di 8 t, limite fissato nel 1970.

el 2008 sono iniziati i lavori per il rinforzo strutturale di questa importante opera ingegneristica, finalizzati a incrementarne l’utilizzo e la durata. L’intervento di rinforzo è stato realizzato per potenziare la struttura, in modo da permetterle di sostenere un aumento del traffico, nella prospettiva di ospitare un corridoio dedicato esclusivamente agli autobus e di diventare un importante collegamento all’interno del Central Connector, la linea rapida di autobus che collega il centro di Auckland con il sobborgo di Newmarket, permettendo così a 64.000 pas-

Figura 1 - Una vista di Auckland, con il Grafton Bridge rinnovato

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Risanamento Strutturale

Figura 2 - Per la protezione dei ferri di armatura è stato usato il Mapefer 1K

Figura 3 - L’applicazione del Mapegrout Tissotropico sul Mapefer 1K

seggeri di spostarsi ogni giorno all’interno e intorno al centro di Auckland, grazie esclusivamente al trasporto pubblico. Poiché il ponte non era stato progettato per resistere alle sollecitazioni dovute ai terremoti, è stato effettuato anche un rinforzo anti-sismico dei piloni. Ispezioni effettuate prima e durante i lavori hanno inoltre rilevato numerose crepe, spazi vuoti e calcestruzzo scheggiato, oltre a livelli di carbonatazione che richiedevano un intervento di riparazione. I lavori di restauro del Grafton Bridge sono stati affidati alla Brian Perry Civil, Impresa controllata dalla Fletcher Construction Company. Il rinforzo della struttura ha visto l’utilizzo di 750 m3 di calcestruzzo armato alla base dei due pilastri portanti, dei prolungamenti dei piloni e dei pali di fondazione. L’impresa esecutrice ha richiesto che i prodotti per il risanamento del calcestruzzo, le resine epossidiche per iniezioni e il rivestimento anticarbonatazione fossero fabbricati da un’unica Azienda. Diversi fornitori sono stati così invitati a sottoporre proposte e ad effettuare prove sul luogo. Mapei è stata selezionata come fornitore principale, dopo l’approvazione del Committente, degli Architetti e degli Ingegneri della Soprintendenza Neozelandese al Patrimonio Storico, sulla base delle caratteristiche tecniche ed estetiche dei prodotti.

Le diverse fasi dei lavori Dopo una prima fase iniziale, l’entità delle riparazioni necessarie è stata così rilevata: riparazione del calcestruzzo scheggiato: 67 m2 (sono state individuate 364 aree); riparazione delle crepe: 805 m lineari (individuate 526 crepe). Per il riempimento delle crepe e per i lavori ausiliari Mapei ha fornito Adesilex PG1, adesivo epossidico bicomponente tissotropico per incollaggi strutturali, Epojet LV, resina epossidica bicomponente a bas-

Figura 4 - Nelle microfessure individuate sono state effettuate iniezioni di Epojet LV

Figura 7

sissima viscosità per l’iniezione in micro fessure, e Lamposilex, legante idraulico a presa e indurimento rapidissimi per il bloccaggio di infiltrazioni d’acqua. Per la riparazione del calcestruzzo sono invece stati utilizzati numerosi prodotti: Mapegrout Tissotropico, malta a ritiro controllato fibrorinforzata per il risanamento del calcestruzzo; Planitop 400, malta tissotropica a ritiro compensato a presa rapida per il ripristino corticale del calcestruzzo, applicabile in spessore variabile da 1 a 40 mm in una sola mano; Planitop 430, malta tissotropica fibrorinforzata di granulometria fine, a ritiro controllato e a media resistenza meccanica (30 MPa) per il risanamento del calcestruzzo; Mapefer 1K, malta cementizia anticorrosiva bicomponente per la protezione dei ferri di armatura, e Mapefill GP, malta fluida espansiva per ancoraggi. Le riparazioni che includevano l’iniezione delle resine nelle crepe sono state effettuate da equipe specializzate di Brian Perry Civil, dell’Istituto di Architettura Neozelandese e del Certificate Concrete Repairs.

Figure 5 e 6 - La preparazione e l’applicazione del Mapelastic utilizzato per il rivestimento anticarbonatazione del ponte

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Risanamento Strutturale

Figura 8

L’applicazione del rivestimento anticarbonatazione La parte più consistente del progetto, in termini di fornitura dei prodotti, è stata l’applicazione del rivestimento anticarbonatazione. A questo scopo è stato scelto Mapelastic, grazie alla sua comprovata affidabilità in numerosi cantieri e poiché per il progetto era necessario un rivestimento cementizio in accordo con la ristrutturazione complessiva della struttura. Mapelastic è una malta cementizia bicomponente elastica per la protezione impermeabile di calcestruzzo, piscine e balconi; si usa per eseguire rivestimenti impermeabili e protettivi di elevata flessibilità su strutture in calcestruzzo particolarmente soggette a fessurazioni ed è in grado di coprire senza lesionare fessure capillari già presenti nel sottofondo. L’applicazione del rivestimento è stata impegnativa a causa delle difficoltà di accesso, dei vincoli dovuti all’altezza e di altre problemati-

che. Sotto il ponte vi sono infatti un cimitero del 19° secolo e otto corsie di una superstrada interna alla città, molto trafficata. Per questo motivo la maggior parte dei lavori di rivestimento è stata effettuata durante la chiusura notturna della superstrada, tra le 23 e le 5 del mattino. Mapelastic è stato applicato a spruzzo da un applicatore Mapei, Topcoat Specialist Coatings. La scelta del sistema costituito da Mapefer 1K, Mapegrout Tissotropico e Mapelastic è stata effettuata per seguire le attuali Normative, che si focalizzano sul sistema di ripristino più che sul singolo prodotto. Vista l’importanza del progetto, l’intervento è stato così eseguito puntando sulla durabilità e sull’efficacia del sistema stesso, al fine di aumentare la vita nominale del ponte. Infine, per proteggere la base dei pilastri e delle colonne è stato utilizzato Wallgard Graffiti Barrier, barriera protettiva reversibile antigraffiti per superfici di ogni tipo. Restaurando il ponte sia nell’aspetto che nella struttura interna, rinforzandolo per permettergli di sopportare un traffico più elevato, rendendolo resistente agli eventi sismici ed aumentandone la durabilità grazie a un rivestimento supplementare, è stata così estesa nel tempo la fruibilità di uno dei monumenti storici più importanti di Auckland. Grazie anche a Mapei, nel suo centesimo compleanno, il Grafton Bridge verrà riaperto al traffico e avrà un nuovo ruolo nella rete di trasporti, in rapida espansione, della città di Auckland. Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 100/2010

Dati tecnici Periodo di costruzione: 1906-1910 Periodo di intervento: 2008-2009 Intervento di Mapei: Fornitura di prodotti per il rinforzo strutturale del ponte e per l’applicazione del rivestimento anticarbonatazione Direzione dei Lavori: Ashley Cooper Committente: Auckland City Council Impresa Esecutrice e Distributore Mapei: Brian Perry Civil Coordinamento Mapei: Darren Smith e Lorenzo Pastore di Mapei New Zealand

Figura 9 - Una veduta dell’opera a lavori ultimati

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Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV T Malta tissotropica a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

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Architettura Strutturale Calcestruzzo e acciaio in una membratura unica

Ponti & Viadotti

PROGETTO DEI PONTI AD ARCO CFST Alessio Pipinato* Claudio Modena**

Tra le modalità costruttive dei ponti metallici ad arco, va sempre più diffondendosi la tipologia CFST (Concrete Filled Steel Tube), che consente agevolmente di accoppiare le proprietà di calcestruzzo e acciaio in una membratura unica. Il calcestruzzo viene gettato all’interno delle strutture tubolari così da consentire di controllare meglio i fenomeni di instabilità della membratura di acciaio stessa; d’altro canto, l’acciaio fornisce la necessaria resistenza a trazione e permette, come un cassero a perdere, di plasmare la struttura ad arco secondo forme difficilmente o assai costosamente realizzabili con il solo calcestruzzo. Questa tipologia costruttiva, figlia di anni di ricerche sulle strutture miste acciaio-calcestruzzo, è stata recentemente utilizzata con notevole successo in Cina. Nell’articolo si danno le principali informazioni tecniche relative ai ponti CFST, illustrando al tempo stesso alcuni casi studio.

Figura 1 - Il ponte Wushan sul fiume Yangtze

Le tipologie costruttive

In analogia ai ponti ad arco generici, i ponti ad arco CFST possono essere classificati in cinque tipologie principali (Chen and Huang, 2009): a) a via superiore; b) a via intermedia; c) a via inferiore a spinta eliminata; d) archi through rigid-frame tied arch; e) archi Fly-bird type. Considerando le recenti realizzazioni con luce superiore ai 100 m, è possibile annoverare ad oggi A sbalzo A rotazione Con centina Altri Totali circa un centinaio di ponti CFST. Si può notare coArchi a via superiore 5 3 1 1 10 me le tipologie principali realizzate siano quelle a Archi a via intermedia 39 4 3 46 via intermedia e inferiore. L’aumento delle realizArchi a via inferiore, zazioni CFST è notevolmente incrementato dal 1995 4 2 6 1 13 a spinta eliminata in poi, con la diffusione di metodi e programmi di Archi “through rigid calcolo avanzati. 9 2 3 1 15 frame tied arch” Tra i diversi Paesi che sono stati coinvolti dalla creArchi “Fly-bird type” 12 4 3 19 scita esponenziale di costruzioni CFST, la Cina detiene il primato quanto a costruzioni: tra le diverTot. 69 15 16 3 103 se, ricordiamo nel 1990 il Wangcang Donghe, di La metodologia costruttive adottate nella realizzazione dei principali ponti CFST in Cina luce 115 m e primo ponte di questo tipo ad esse(Chen and Huang, 2009) 90

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Architettura Strutturale re costruito, nel 1995 il Nanhai Sanshanxi, di luce 200 m, nel 2000 il Yajisha, di luce 360 m, nel 2005 il Wushan Yangtze River che con una luce di 460 m costituisce il record fra i ponti ad arco CFST (Chen and Huang, 2009). Prendendo in considerazione le cinque tipologie precedenti di ponti ad arco CFST, i ponti con le luci maggiori sono rispettivamente: a) per gli archi a via superiore il Fengjie Meixihe, di luce 288 m; b) per gli archi a via intermedia, il Wushan Yangtze River, di luce 460 m; c) per gli archi a via inferiore a spinta eliminata il Moon Island Bridge, di luce 202 m; d) per gli archi “Through rigid frame tied arch” il N° 3 Hanjiang, di luce 280 m; e) per gli archi “Fly-bird type” il Yajisha, di luce 360 m (Chen and Huang, 2009).

I metodi costruttivi I metodi costruttivi dei ponti CFST sono sostanzialmente quelli dei ponti ad arco ordinari, quindi principalmente a sbalzo e a rotazione. Il montaggio della struttura risulta agevolato rispetto ai ponti a struttura interamente metallica o in cca o ccap, in quanto parte della struttura CFST, costituita dal calcestruzzo viene gettata al termine delle operazioni di varo dello scheletro metallico, che funge da cassaforma a perdere: ciò significa che a parità di luce, i ponti CFST possono essere realizzati più agevolmente, e quindi ad esempio con tecnologie di varo me- Figura 2 - Il prospetto laterale del ponte no costose e con strutture provvisorie di minore impegno tecnico ed economico. Per quanto concerne il varo a sbalzo, esso viene tipicamente usato in situazioni orografiche normali, mentre quello a rotazione laddove sia la luce che la conformazione dell’ostacolo superato siano tali da non consentire l’impiego di altre tecniche costruttive.

L’arco principale è stato realizzato con la tecnica a sbalzo, con l’ausilio di due torri temporanee, unite da una serie di cavi, da cui tramite argani venivano varati conci successivi di arco fino alla chiusura dell’arco stesso nel concio di chiave. In totale sono stati varati 11 conci, del peso massimo di 128 t. La luce netta dell’apparecchiatura temporanea di sospensione era di 576 m e l’altezza delle due torri temporanee di 150,22 m. La costruzione, iniziata a fine 2001 è terminata nel 2004. Una volta chiuso l’arco, il calcestruzzo è stato iniettato all’interno degli otto tubi principali costituenti l’arco, irrigidendo e rinforzando l’arco stesso. Alcuni numeri riguardanti il ponte: rapporto freccia/luce pari a 1/3,8, larghezza di impalcato di 19 m di cui 15 m dedicati a quattro corsie veicolari e due marciapiedi da 1,5 m per lato. L’asse dell’arco è una curva catenaria con un coefficiente c = 1,55. L’altezza dell’arco varia da 7 m in chiave fino ai 14 m alle imposte; la larghezza dell’arcata è di circa 20 m. I quattro tubi principali costituenti l’arco hanno diametro 1.220 mm, spessore 22 mm e sono stati riempiti con calcestruzzo di classe C60. Venti sono i controventi a K che connettono i due archi l’uno con l’altro. L’impalcato è costituito da elementi prefabbricati a pigreco in cap, sospesi all’arco per mezzo di cavi che terminano nell’impalcato in travi traverse in acciaio, o sostenute al di fuori della zona dell’arco per mezzo di un telaio con colonne CFST. Le fondazioni sono in roccia.

Il ponte Wushan sul fiume Yangtze Uno dei ponti ad arco più grande e spettacolare al mondo, il ponte Wushan sul fiume Yangtze è il secondo attraversamento a monte di una recente e nota diga cinese. Una sorta di porta di accesso alla città di Wushan, che milioni di visitatori ogni anno ammirano passando sotto il ponte mentre viaggiano attraverso la regione delle Tre Gole. La luce maggiore ammonta a 460 m.

Figura 4 - La fase di varo

Figura 3 - Le modalità di varo per il ponte Wushan sul fiume Yangtze

Figura 5 - Il dettaglio delle imposte dell’arco in fase di finitura

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Architettura Strutturale Conclusioni L’intensificazione della quantità di realizzazioni di ponti ad arco, ha recentemente messo in luce come vi siano delle alternative progettuali utili a diminuire i costi di costruzione e la quantità dei materiali impiegati, oltre ad accelerare le fasi costruttive. Tra queste, nell’ambito delle realizzazioni ad arco, va annoverata la tecnica CFST, in realtà già estesamente impiegata negli USA per la realizzazione di telai composti acciaio/cls, poi trasferita nell’ambito dei ponti nella tipologia ad arco. In tale ambito va Figura 7 - Una vista dell’arco da sotto annoverata la tipologia durante la fase di varo CFST, che consente di diminuire i pesi strutturali in fase di varo, e di diminuire i costi di costruzione in tipologie ottimizzate. La ricerca nell’ambito dell’ottimizzazione di nuove forme costruttive nei ponti di grande luce continua ed è in fase di grande sviluppo, specialmente laddove queste costruzioni stanno diventando sempre più numerose.

Figura 6 - Il ponte in esercizio visto dal fiume

* Ingegnere e Dottore di Ricerca dell’Università di Padova ** Ingegnere e Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni dell’Università di Padova

Figura 8 - I dettagli costruttivi dell’arco

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Alta Velocità

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria

L’OSSERVATORIO TAV

all'ora, due per direzione, che si aggiungono all'attuale servizio da e per Milano Cadorna con quattro treni ogni ora. Lo stesso giorno entreranno in funzione sei nuovi treni, alcuni dei quali sono già stati consegnati. La realizzazione del nuovo collegamento avviene a poco più di un mese dall'inaugurazione del "Passantino" tra la Stazione di Milano Centrale e quella di Porta Garibaldi. I treni che collegano la principale stazione ferroviaria milanese all'aeroporto intercontinentale di Malpensa percorrono parte della rete delle Ferrovie dello Stato, fra Milano Centrale e la stazione di Milano Bovisa. Da qui proseguono sulla rete di Ferrovienord in direzione Saronno-Malpensa. Il nuovo tracciato a doppio binario si sviluppa per circa 8 km. Un nuovo viadotto in uscita da Milano Centrale si innesta sulla linea esistente fra Bivio Turro e Bivio Mirabello, verso Milano Porta Garibaldi e Milano Ghisolfa. Dopo aver percorso una galleria artificiale, si connette alla linea gestita da Ferrovienord a Milano Bovisa.

Frecciarossa: in 42 minuti da Milano Centrale a Malpensa Col Frecciarossa all'aeroporto di Malpensa, da Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli che, dallo scorso 13 Settembre, sono quotidianamente collegate con lo scalo lombardo attraverso i treni dell'Alta Velocità. Il servizio è stato inaugurato dal Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, dall'Assessore alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo, insieme al Sindaco di Milano Letizia Moratti e all'amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Mauro Moretti. "Una grande operazione che avvicinerà l'Italia a Malpensa - ha detto Formigoni - e accorcerà ulteriormente le distanze fra il nostro aeroporto e tutto il resto del Paese. Un'iniziativa dal forte carattere simbolico e politico, altro che scalo sperduto nella brughiera come qualcuno si attarda ancora a definirlo. Malpensa è la porta sull'Italia attraverso la quale con una comodità molto superiore a quella precedente potremo raggiungere i principali scali del mondo. Questo servizio si integrerà dal prossimo Dicembre con il potenziamento che stiamo realizzando del Malpensa Express". Il 13 Dicembre, in occasione dell'entrata in vigore del nuovo orario invernale, sarà inaugurato il nuovo servizio Malpensa Express di Trenitalia le Nord dalla Centrale all'aeroporto. Sono previste quattro corse

Bologna Centrale: al via i lavori di riqualificazione della stazione Sono partiti lo scorso 24 Settembre i lavori di riqualificazione della stazione di Bologna Centrale, seconda tappa del più ampio progetto di riconversione funzionale dell'intera area, avviato insieme ai lavori per la realizzazione della stazione AV sotterranea. Il restyling di Bologna Centrale interesserà oltre 12.000 m2 di superfici interne, più di 2.000 m2 di superfici storiche e durerà 24 mesi. Durante i lavori i servizi per i 160.000 viaggiatori e la circolazione dei cir-

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Alta Velocità ca 700 treni al giorno saranno regolarmente garantiti. Il complesso intervento richiede un investimento globale di circa 14 milioni, finanziati da Grandi Stazioni e Rete Ferroviaria Italiana. Quattro le aree di intervento: il restauro e il recupero architettonico dell'edificio, in collaborazione con la Sovrintendenza; il miglioramento dei flussi, attraverso la realizzazione di nuovi sottopassi, ascensori e scale mobili; la creazione di nuove aree per i servizi; infine, l'installazione di nuove tecnologie anche a supporto della sicurezza degli ambienti. Dalla primavera 2012, le zone completate saranno gradualmente riaperte al pubblico e restituite alla città. Il risultato finale sarà uno spazio di qualità per viaggiatori e cittadini, un grande hub ferroviario al servizio della città, comprendente - oltre alla stazione storica - lo scalo sotterraneo per i treni ad Alta Velocità e un'area urbana circostante completamente riprogettata dal Comune di Bologna. A questi, poi, si aggiungerà il futuristico progetto architettonico di Arata Isozaki.

Torino Porta Susa: operativa da Aprile la nuova stazione AV Parte il conto alla rovescia per l'apertura al pubblico della nuova stazione AV di Torino Porta Susa. Dal prossimo Aprile, saranno infatti fruibili per viaggiatori e cittadini il primo dei quattro accessi da Corso Bolzano, il passaggio urbano "Avigliana", il livello "-1" con i servizi di stazione, e il livello "-3" con l'accesso alla metropolitana. Con la fine degli interventi del fabbricato viaggiatori, saranno accessibili tutte le altre aree. Progettata dal Gruppo Arep - Capogruppo Jean-Marie Duthilleul e Etienne Tricaud - con Silvio D'Ascia e Agostino Magnaghi, la nuova Porta Susa si sviluppa su cinque livelli, tre dei quali interrati. Il piano strada è il vero proprio accesso alla stazione, con i suoi quattro ingressi da Corso Bolzano e i tre passaggi urbani che si collegano

alla viabilità ordinaria. Il primo piano sarà destinato alle attività commerciali. Ai piani interrati si troveranno tutti i servizi di stazione, aree commerciali, parcheggi, area taxi. Rampe di accesso favoriranno il "kiss&ride" dei veicoli privati. Il livello "-3" è il piano dei marciapiedi ferroviari dove si troverà l'accesso alla fermata della metropolitana. L'investimento complessivo per questi interventi è di 58 milioni di Euro. "Quest'opera - ha sottolineato Moretti - è un esempio di progetto economico autosostenuto che non costa nulla al pubblico ma che diventerà una grande opportunità per i torinesi. Non sarà solo una stazione ad Alta Velocità ma un punto di riferimento per tutto il trasporto locale, oltre ad essere una realizzazione che guarda alla sostenibilità ambientale".

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Metropolitana

Ferrovie & Metropolitane

Il prolungamento quale elemento qualificante e funzionale del riassetto e della riorganizzazione del sistema pubblico nelle aree dell’hinterland sulla direttrice Milano-Monza

PROLUNGAMENTO VERSO MONZA DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI MILANO Marco Broglia* Graziella Manidi**

Il progetto di prolungamento della Linea 1 della metropolitana da Sesto FS verso Monza rientra in un quadro più ampio di potenziamento del sistema dei trasporti pubblici nell’area a Nord di Milano, volto a garantire una valida alternativa alle forti correnti di traffico privato provenienti dalla Brianza e da importanti assi stradali quali l’Autostrada A4 e la S.S. n° 36 e, nello stesso tempo, servire aree per le quali è previsto un forte sviluppo, nei comuni di Sesto San Giovanni, Cinisello Balsamo e Monza. l prolungamento M1 rappresenta un elemento qualificante e funzionale del riassetto e della conseguente riorganizzazione complessiva del sistema pubblico nelle aree dell’hinterland che più direttamente insistono sulla direttrice Milano-Monza. Il potenziamento delle linee di forza in quest’ambito territoriale non solo è coerente con le logiche strategiche di diffusione verso l’esterno del sistema forte del trasporto urbano milanese, ma contribuisce anche a risolvere problematiche trasportistiche più prettamente locali e, nel contempo, a integrare politiche di sviluppo e di trasformazione urbanistico-territoriale, rappresentando: il più opportuno intervento correttivo per situazioni di rilevante criticità, venendo a determinare un sostanziale miglioramento dell’offerta di servizio per le interrelazioni tra Milano e Monza e un concreto effetto limitativo delle penetrazioni veicolari indotte all’interno dell’abitato di Sesto San Giovanni, con conseguente abbattimento degli attuali livelli di congestione e di inquinamento; la possibilità di realizzare un sistema locale di forza integrato e più razionale, atto a conseguire anche localmente elevati indici di efficienza e di attrattività; un’infrastruttura in grado di servire adeguatamente anche aree importanti in via di sviluppo insediativo di notevole peso, quali ad esempio le trasformazioni urbanistiche previste in zona Falck-Vulcano a Sesto in zona Bettola a Cinisello e Monza.

Figura 1 - La corografia della M1 da Sesto 1° Maggio a Cinisello-Monza

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Metropolitana La stazione terminale Cinisello-Monza del prolungamento M1 si colloca nel “nodo di Bettola”, ovvero l’area al confine fra i Comuni di Cinisello Balsamo, Monza e Sesto San Giovanni interessata dalla grande viabilità (Autostrada A4, Strada Statale 36 e Tangenziale Nord A52), dalle metropolitane in progetto (M1 e futuro prolungamento della M5), dall’attestamento di numerose autolinee, dai parcheggi scambiatori, da nuovi insediamenti. Si realizza così un importante punto di interscambio alleggerendo l’attuale pressione sulla stazione Sesto FS, posta in ambito urbano e con modesta dotazione di parcheggi e nel contempo dando un’opportunità di interscambio gomma-ferro su una direttrice ad oggi carente di infrastrutture di questo tipo rispetto ad altri assi di penetrazione in Milano. Nel 2003 MM ha sviluppato il progetto preliminare del prolungamento M1 a Monza Bettola, progetto compreso nell’elenco delle opere strategiche approvate dal CIPE con Deliberazione del 21.12.2001 (Legge Obiettivo). Il CIPE, con Delibera in data 29.09.2004, ha approvato il progetto preliminare, a seguito del quale su incarico degli Enti interessati all’infrastruttura (Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Sesto San Giovanni, Cinisello Balsamo e Monza) MM ha redatto il progetto definitivo approvato dal CIPE nel Marzo 2008. Perfezionati i finanziamenti con l’accordo intercorso tra gli Enti locali nel Dicembre 2009, il Comune di Milano ha incaricato MM nel mese di Aprile 2010 di procedere all’approntamento della gara per l’esecuzione delle opere, gara attualmente in corso. Si prevede l’avvio dei lavori nei primi mesi del 2011, per una durata di 48 mesi. Il costo totale del prolungamento è di 120 milioni, comprensivo di somme a disposizione per espropri, ingegneria, collaudi, rimborsi alle aziende di sottoservizi e IVA; a questo importo si aggiunge la quota di 86 milioni per la fornitura del materiale rotabile necessario per garantire il servizio sull’estensione.

Nella progettazione si è fatto riferimento sia alla normativa vigente nel settore delle linee metropolitane sia agli standard già adottati per la Linea 1 della metropolitana di Milano. I dati plano-altimetrici che ricorrono nel prolungamento sono i seguenti: raggio di curva minimo, in linea: 350 m; pendenza massima: 2,9‰; raggio di curvatura verticale minimo: 5.000 m. Le caratteristiche plano-altimetriche adottate consentono la velocità massima di 85 km/ora. Sia l’attuale stazione terminale di Sesto FS sia la relativa asta di manovra sono dotate di tre binari. Con la realizzazione del prolungamento i binari dell’asta di manovra vengono così riutilizzati: il binario dispari conserva la sua funzione, diviene il binario di corsa direzione Cinisello-Monza; l’ex “terzo binario” dell’asta di manovra diviene il binario di corsa pari (direzione Bisceglie/Rho-Fiera); l’ex binario pari dell’asta di manovra conserva la funzione di asta di manovra per la retrocessione dei treni che si attestano a Sesto FS (corse barrate). Grazie alla suddetta configurazione, risultano minimizzate le interferenze fra i vari itinerari, in particolare fra i treni da e per CiniselloMonza e quelli limitati a Sesto FS. I treni da Cinisello-Monza verso Bisceglie/Rho-Fiera saranno di norma ricevuti sul binario pari esterno della stazione Sesto FS, mentre i treni attestantisi a Sesto FS partiranno dal binario centrale, essendo entrambi i binari serviti da una banchina a isola. Per effetto della suddetta configurazione, il nuovo prolungamento inizia con una galleria molto larga, perché i due binari di corsa si trovano a distanza di 8,38 m l’uno dell’altro; tale larghezza, e la modesta profondità alla quale si conclude l’asta di manovra di Sesto FS (ricoprimento della galleria di circa 4 m), comportano che l’inizio del prolungamento sia realizzato a cielo aperto. All’inizio del prolungamento verrà realizzato un manufatto sotterraneo Il tracciato Il prolungamento Sesto FS-Cinisello-Monza della linea metropolitana destinato ad ospitare l’impianto di ventilazione, in sostituzione di quel1 si sviluppa per 1.819 m nel territorio dei comuni di Sesto San Giolo esistente in fondo all’attuale asta di manovra, inadeguato rispetto vanni, Cinisello Balsamo e Monza, e comprende due stazioni: Sesto alle nuove esigenze; la galleria si sviluppa quindi lungo il Viale GramRestellone e Cinisello-Monza. sci di Sesto San Giovanni. Attraverso flessi costituiti da curve di raggio 2.000 m i due binari si portano gradualmente all’interasse normale di 3,555 m e la galleria si restringe dal valore iniziale di 13,40 m alla larghezza normale di 8,90 m. In corrispondenza dell’intersezione tra viale Gramsci e Via Fratelli Gracchi è posta la stazione Sesto Restellone ove il piano ferro si trova circa 13 m sotto al piano viario. Dopo la stazione, la linea prosegue in galleria a foro cieco, in considerazione sia della maggiore profondità raggiunta dalla linea stessa, sia dell’opportunità di non interferire neanche in fase di costruzione con la viabilità lungo viale Gramsci, che in questo tratto è interessata dal cosiddetto “Ring”, ovvero la viabilità perimetrale di Sesto San Giovanni, di recente realizzazione; quindi piega verso Nord-Ovest con curva di raggio 350 m, sottopassando l’Autostrada A4 Torino–Venezia. Figura 2 - Le aree di cantiere e la viabilità provvisoria in zona stazione Sesto Restellone

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Metropolitana Nella fascia fra la Via Cantù e la A4 viene realizzato un manufatto sotterraneo che fungerà da pozzo d’attacco per lo scavo delle gallerie a foro cieco e che assolverà le funzioni di camera di ventilazione, uscita di sicurezza, accesso VV.F. e aggottamento. In corrispondenza di questo manufatto, la linea raggiunge il punto più profondo in termini di quota assoluta (circa 16,5 m al di sotto del piano campagna). A Nord dell’autostrada la linea sottopassa la sede di un’importante multinazionale. I metodi esecutivi di questa tratta vengono dettagliatamente descritti nel seguito. La stazione terminale, denominata Cinisello-Monza è collocata nell’ambito del nodo di Bettola ed ha il piano ferro alla profondità di circa 18 m dal piano campagna. Prima della stazione è prevista una comunicazione semplice per l’ingresso in deviata, costituita da due scambi che consentono la velocità di 60 km/ora in deviata. Nell’ambito della stazione Cinisello-Monza è ospitata una sottostazione elettrica. Il manufatto di stazione termina con una parte, detta manufatto “predisposizione M5”, grazie al quale la M5 potrà passare al di sopra della M1 senza interferenze costruttive con la M1 stessa. Dopo il suddetto manufatto, l’asta di manovra si sviluppa in galleria a foro cieco con andamento pressoché orizzontale (pendenza del 2‰ verso il fondo). I due binari dell’asta di manovra sono fra loro collegati tramite due comunicazioni semplici costituite da scambi con velocità in deviata di 30 km/ora e consentono ognuno di ospitare due treni.

Le stazioni La stazione Restellone è del tipo a banchine laterali, realizzata in un unico manufatto interamente a cielo aperto e articolata su due livelli funzionali: un piano banchine di accesso ai treni, posto a –12 m dal piano campagna, al di sotto del quale è previsto un sottobanchina destinato agli alloggiamenti di cavi e tecnologie e il piano mezzanino, posto a –7,2 m dal piano campagna, in cui sono ubicati le barriere di controllo accessi, i locali tecnologici, di servizio ed i locali destinati all’utenza. Il collegamento tra ogni banchina e il piano mezzanino è realizzato mediante un gruppo scale, costituito da una scala fissa e da una scala mobile affiancate e da una seconda scala fissa più ampia. Per ogni banchina è previsto inoltre un ascensore; l’accesso all’ascensore è distinto rispetto ai gruppi di scale in modo tale da limitare le interferenze con i flussi in ingresso e in uscita dalle banchine. Al piano mezzanino in un ampio atrio sbarcano le scale fisse, le scale mobili e gli ascensori di collegamento con le banchine. Da tale atrio, mediante un corridoio, si accede ai locali tecnologici di stazione. Oltre la linea di controllo accessi si aprono i locali destinati ai servizi generali per il pubblico: edicola, punto vendita biglietti, servizi igienici automatici. Il collegamento tra il piano mezzanino e il piano campagna è costituito da: una scala fissa da cinque moduli, una scala mobile ad essa affiancata e un ascensore rivolti verso via Luini, lato civici pari; una scala fissa da cinque moduli rivolta verso via Puccini, lato civici dispari. La posizione degli accessi è stata studiata compatibilmente con i flussi d’utenza futuri, prevedendo dei percorsi pedonali che consentano di raggiungere nel modo più diretto possibile la stazione e concorrano a meglio integrare gli accessi al loro contesto immediato.

La stazione terminale Cinisello-Monza si trova a cavallo dei Comuni di Cinisello Balsamo e Monza. Si tratta di una stazione a banchine laterali, articolata, nel suo corpo centrale, su tre livelli funzionali, che dal basso verso l’alto sono: un piano banchine, di accesso ai treni, posto a –17 m dal piano campagna, al di sotto del quale è previsto un sottobanchina destinato agli alloggiamenti di cavi e tecnologie; un piano intermedio, posto a –12,6 m dal piano campagna, in cui trovano disposizione i locali tecnologici; un piano mezzanino, posto a –6,5 m dal piano campagna, in cui sono ubicati le barriere di controllo accessi, alcuni locali di servizio ed i locali destinati all’utenza. Il comparto Ovest della stazione è composto da un solo piano interrato corrispondente al piano mezzanino: tale comparto si configura come un ampliamento dell’atrio di stazione finalizzato ad accogliere e distribuire i futuri flussi di persone provenienti dal parcheggio di interscambio, dalla Linea M5 e dagli accessi posti al piano campagna lato Ovest. Il collegamento di ogni banchina con il piano mezzanino è realizzato mediante due gruppi di scale, ciascuno costituito da: una scala fissa da cinque moduli; una scala mobile da due moduli in affiancamento alla precedente. Per ogni banchina è previsto inoltre un ascensore. Al piano intermedio è ubicata invece la quasi totalità dei locali tecnologici; opportunamente separato mediante tamponamenti, si trova il cantinato della sottostazione elettrica (SSE) accessibile mediante scale di servizio. Il mezzanino consta di un ampio atrio su cui sbarcano le scale fisse, le scale mobili e gli ascensori di collegamento con le banchine. Nel piano si trovano, opportunamente separati dall’atrio interno di stazione e da esso accessibili mediante corridoi, alcuni locali tecnologici di stazione, il pozzo di stazione, i locali di servizio per il personale ATM e i locali tecnologici della SSE, che è dotata di due accessi: uno completamente indipendente dalla stazione, che collega i due piani interrati al piano campagna mentre l’altro si apre al piano mezzanino. Nella parte esterna alle barriere di controllo, l’atrio è stato progettato per tener conto del futuro ruolo di interscambio della stazione Cinisello-Monza con il parcheggio di interscambio, con la Linea M5 e con gli accessi posti al piano campagna. Nella testata Ovest trovano posto alcuni locali destinati ai servizi generali per il pubblico quali un’edicola, un bar, i servizi igienici automatici e alcuni locali di servizio. Nello spazio prospiciente la tornelleria invece si trovano alcuni locali di servizio, un ulteriore punto di vendita titoli di viaggio e servizi igienici. La posizione degli accessi e delle emergenze di stazione e di sottostazione è stata studiata in previsione di un’integrazione degli accessi pedonali alla stazione con i progetti di riqualificazione e urbanizzazione dell’area. In adiacenza alla stazione è previsto inoltre un manufatto speciale che potrà in futuro consentire l’attraversamento a vuoto dello scudo per la realizzazione del prolungamento della Linea 5.

Le finiture Le finiture sono state sviluppate compendiando la filosofia progettuale della linea, così come si è venuta evolvendo nelle ultime realizzazioni dei prolungamenti, con le esigenze tecnico-normative di una progettazione aggiornata.

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Metropolitana Pertanto, gli standard adottati ricalcano quelli delle stazioni di linea già in esercizio e sono conformi alla legislazione ed alle norme vigenti, e attraverso soluzioni architettoniche decorose, assolvono ai compiti fondamentali di far apparire i manufatti semplici e funzionali. L’illuminazione è ottenuta con lampade incassate in canali luminosi che contengono anche la diffusione sonora, distribuite su filari disposti nel senso della maggior percorrenza. La segnaletica distribuita nella stazione agevola l’informazione e l’evacuazione. Dalla cabina dell’agente di stazione posta al centro della linea di controllo, è possibile vedere gli accessi alla stazione, le scale di discesa in banchina e tramite monitor tutti quegli spazi che non è possibile controllare a vista. Le alzate delle scale interne sono dotate di una barra di metallo colorata con vernice fotoluminescente che agevola gli ipovedenti con lo stacco cromatico, e tutta l’utenza in caso di evacuazione forzata. Le stazioni sono dotate di percorsi tattili tipo Loges per i non vedenti, utilizzando sistemi già sperimentati adattandoli alle esigenze estetiche. La tradizionale pavimentazione della Linea 1, in gomma nera, è stata mantenuta, anche se, non più in gomma a bolli ma tipo “ardesia” a spacco.

Le modalità realizzative della galleria di sottopasso dell’area Sony

L’armamento

Il piano del ferro, in corrispondenza del manufatto di sottopasso della A4 posto poco prima della tratta in questione, raggiunge una profondità di circa 16,5 m dal piano campagna ed a tale quota la galleria procede al di sotto dell’Autostrada A4 Torino-Venezia. Superata l’autostrada, la linea entra nell’area della sede di una multinazionale per proseguire verso la stazione terminale nel “nodo di Bettola”inserendosi in un varco, di circa 18 m, fra gli edifici “D” ed “E” del suddetto complesso, il primo dei quali presenta otto piani fuori terra. Tale varco è attraversato da collegamenti tra gli edifici, uno superficiale, protetto da tettoia, ed uno di servizio sotterraneo, costituito da due piani interrati. La galleria, che presenta una sezione a ferro di cavallo di larghezza interna 8,90 m, è eseguita in scavo tradizionale previo consolidamento in avanzamento in jet-grouting; la sagoma di scavo è pertanto di dimensioni variabili in ragione del consolidamento, con diametro di scavo medio pari a 10,40 m. Con riferimento alla sezione tipologica di avanzamento, lo scavo comporta: l’esecuzione di una doppia corona di colonne di jet-grouting (del diametro di 0,60 m / L 14 m), in avanzamento rispetto al fronte di scavo, sul contorno del perimetro della sezione di calotta ed al disotto dei piedi di appoggio del prerivestimento, per tratte successive di 6m di lunghezza ed esecuzione di colonne in jet-grouting sul fronte; lo scavo per sfondi di 1 m di profondità e la realizzazione immediata di un prerivestimento costituito da calcestruzzo proiettato (s = 20 cm) armato con rete elettrosaldata in estradosso e centine in profilati in acciaio; l’esecuzione delle colonne in jet-grouting di piedritto; l’esecuzione dello scavo di ribasso per campioni alternati sui piedritti opposti, di profondità massima pari a due interassi centine, ed immediata sottomurazione del preanello con prolungamento delle centine e messa in opera di calcestruzzo proiettato (s = 20 cm) armato con rete elettrosaldata; la posa dell’impermeabilizzazione e l’esecuzione di un arco rovescio in c.a. in successione con lo scavo di ribasso ad una distanza massima dal fronte di ribasso di 20 m; il getto del rivestimento definitivo previo completamento dell’impermeabilizzazione.

Lungo il prolungamento sono adottate due tipologie di armamento, in funzione delle esigenze prestazionali, specialmente in termini di taglio delle vibrazioni: armamento Milano modificato; armamento Milano massivo. L’armamento Milano massivo è previsto nel tratto di passaggio in prossimità dell’edificio di seguito descritto, per maggiore salvaguardia rispetto alle vibrazioni, per un’estensione di circa 200 m. Nella tratta armata con il sistema “Milano massivo” è compresa la comunicazione di ingresso nella stazione terminale di Cinisello-Monza. Lungo la restante parte del prolungamento è previsto l’armamento “Milano modificato”, in sostanziale continuità con le precedenti tratte della M1 in Sesto San Giovanni, dove è in opera un particolare tipo di armamento “Milano”. Con entrambi i tipi di armamento le rotaie sono del tipo 60 UNI.

Gli impianti Il sistema di alimentazione si configura come una naturale estensione dell’attuale sistema che alimenta l’intera Linea 1 e presenta quindi caratteristiche analoghe. L’energia di trazione sarà fornita dalla sottostazione esistente “Gramsci”, posta nelle immediate vicinanze della stazione “Sesto Rondò”, e dalla nuova SSE “Bettola” costituita da due gruppi di conversione, ciascuno di potenza 3.000 kVA. La linea di contatto è con terza rotaia alimentata in corrente continua alla tensione di 750 V c.c. e con quarta rotaia per il ritorno di corrente, posta in corrispondenza degli assi binari e collegata al polo negativo della sottostazione. La terza rotaia è costituita da profilati di acciaio, su cui sono disposte barre di alluminio lunghe 12 m saldate tra di loro elettricamente. Tutti gli altri impianti (ventilazione, sollevamento, telecomunicazioni, illuminazione, etc.) rispecchiano gli standard già adottati in Linea 1 con gli adeguamenti tecnologici e normativi intercorsi negli ultimi anni. Infine, per quanto riguarda il segnalamento è prevista l’estensione dell’impianto attualmente in fase di installazione sul resto della M1, che sostituisce l’impianto originario. Il nuovo sistema “a blocco mobile” consentirà di garantire un cadenzamento inferiore ai 90”.

Vengono descritte nel seguito le modalità realizzative e le considerazioni progettuali sviluppate per supportare un punto impegnativo della linea.

Figura 3 - La sezione schematica di sottopasso dell’area Sony

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Figura 4 - La pianta schematica di sottopasso dell’area Sony

In fase di progettazione definitiva, al fine di valutare il potenziale rischio di interferenza dello scavo con le preesistenze, in termini di possibili risentimenti sui fabbricati limitrofi al tracciato indotti dai cedimenti provocati a piano campagna, è stata condotta un’analisi con i cosiddetti “metodi empirici”. In fase di progettazione esecutiva, lo studio sarà completato con analisi numeriche di interazione terreno-struttura, mentre i parametri di ingresso delle analisi di tipo empirico potranno essere opportunamente tarati sulla base dei dati di monitoraggio via via disponibili. Tali metodi empirici descritti in letteratura (Peck, 1969; Attewell e Fermer, 1974; Attewell, 1977; O’Reilly e New, 1982; Shirlaw e Doran, 1988) sono basati sull’osservazione sperimentale di opere già eseguite e si sono dimostrati sufficientemente attendibili e cautelativi nella valutazione dell’entità dei cedimenti in contesti analoghi a quello in oggetto. L’indagine geognostica effettuata ha identificato un terreno naturale, sostanzialmente uniforme lungo la linea, costituito da sabbia limosa con ghiaia nello strato più superficiale e ghiaia con sabbia debolmente limosa negli strati più profondi. Definiti i parametri geometrici della galleria e le caratteristiche del terreno attraversato, sono stati individuati i profili di subsidenza trasversale e longitudinale, utilizzando i parametri stimati sulla scorta dei dati sperimentali raccolti sul terreno di Milano durante precedenti lavori. Determinato in tal modo il regime dei cedimenti indotti dallo scavo, si è valutato l’effetto sui fabbricati mediante il calcolo della classe di danno secondo i metodi di letteratura (Mair, Taylor, Burland 1996). In tale approccio la categoria di danno è legata alla deformazione unitaria massima di allungamento ε max ottenuta imprimendo all’edificio, schematizzato come trave elastica, la deformata di “green field”. Quale sistema di classificazione del danno è stato adottato quello di Boscardin e Cording (1989) che distingue sei classi in ragione della “facilità

Figura 5 - Il consolidamento del terreno del sottopasso dell’area Sony

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di riparazione” prendendo in considerazione alcuni aspetti quali l’apertura delle fessure, l’inclinazione, i danni ai servizi. Le analisi condotte non hanno restituito risultati significativi dal punto di vista della categoria di danno sugli edifici più imponenti del complesso, in quanto tali edifici risultano interessati dalla zona di hogging del bacino di subsidenza, mentre maggiori risentimenti si sono evidenziati per il collegamento sotterraneo posto a cavallo della galleria. A maggiore riguardo rispetto alla sicurezza, il collegamento sotterraneo tra gli edifici, che ha asse inclinato di circa 45° rispetto all’asse galleria, è stato considerato come trave ortogonale all’asse galleria. La valutazione del danno, condotta con metodo empirico assumendo un bacino di subsidenza particolarmente cautelativo (caratterizzato da volume perso pari a 1,4% Vexc e k = 0,7) ha identificato una categoria di modesta entità. Tuttavia, allo scopo di ridurre ulteriormente i cedimenti attesi, si è prevista un’intensificazione del consolidamento del nucleo-fronte da 10 a 17 colonne di jet-grouting. Sono stati previsti rilievi, da effettuarsi durante tutte le fasi esecutive, delle deformazioni esterne, che si determinano sulla superficie topografica, delle deformazioni (convergenze) del contorno del cavo e delle tensioni sia sul prerivestimento che sul rivestimento definitivo, oltre a quelli di variazione del livello di falda e delle pressioni neutre nell’ammasso durante le fasi di scavo. L’edificio più alto, più vicino, sarà, inoltre, strumentato mediante inclinometri di parete. I dati rilevati dalla sensoristica in campo saranno acquisiti attraverso un sistema hardware/software, elaborati ed interpretati attraverso modello numerico. Tali dati dovranno essere messi in relazione alle fasi esecutive ed ai parametri operativi relativi alle principali lavorazioni quali iniezioni e trattamenti in jet-grouting. Il programma di monitoraggio consentirà di verificare il rispetto delle previsioni progettuali e di adottare le previste contromisure in caso di raggiungimento dei valori stabiliti quali “soglia di attenzione”. Oltre al monitoraggio strutturale, è previsto un monitoraggio permanente delle vibrazioni provocate dall’attività di cantiere volto al controllo del disturbo, con particolare riferimento agli occupanti gli edifici. I rilievi effettuati potranno anche fornire informazioni indicative circa la potenzialità delle vibrazioni a procurare danni alle costruzioni. Il parametro misurato, significativo ai fini del disturbo, è il valore pesato dell’accelerazione; il valore di picco della velocità, ritenuto significativo ai fini del danneggiamento, potrà essere ricavato per integrazione dalle accelerazioni misurate con le procedure previste. A tal fine, si prevede l’installazione di una centralina accelerometrica nel piano interrato dell’edificio che dovrà risultare operativa dall’inizio dello scavo della galleria a foro cieco fino al termine dell’opera. Il rilievo del fenomeno vibratorio avverrà utilizzando stazioni di misura in continuo delle componenti di accelerazione; dai dati, registrati ed analizzati, saranno determinati i valori degli indicatori di disturbo/danno che saranno confrontati con i valori di riferimento. Procedure operative di intervento saranno innescate da un segnale di attenzione, che si attiverà al raggiungimento di valori di “soglia di attenzione” determinati a partire dai valori di “soglia di allarme”, valutati con riferimento alla UNI 9614 per la misura del disturbo e alla UNI 9916 per la stima del danno. * Ingegnere Responsabile Area Progettazione Sistemi per la Mobilità (APSM) di Metropolitana Milanese SpA ** Ingegnere Responsabile del Servizio Progettazione Funzionale di APSM di Metropolitana Milanese SpA

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MODIPATCH : L’OPACO, QUE LLO CHE AT TACCA MEG LIO, REGG E ANCHE L’ESTATE .

Modificate le abitudini estive delle toppe.

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Piste Aeroportuali L’impiego di materiali alternativi nelle pavimentazioni di infrastrutture di trasporto garantendo prestazioni strutturali e operatività di cantiere

Aeroporti & Hub

L’IMPIEGO

DI MISTI CEMENTATI RINFORZATI

CON FIBRE PER PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI Emanuele Toraldo* Edoardo Mariani** Luigi Sordi***

La progettazione e la costruzione delle pavimentazioni di nuove infrastrutture di volo devono essere mirate alle particolari esigenze legate a un ambito complesso come quello aeroportuale. Infatti, oltre ai vincoli derivanti dalle esigenze di traffico e dalla sicurezza operativa, sono da tenere in conto i tempi di realizzazione, sia in termini di produttività del cantiere, sia in ragione dei periodi dell’anno in cui le lavorazioni hanno luogo. In altri termini, in ambito aeroportuale si ha spesso la necessità di operare in periodi invernali non propriamente adatti alla realizzazione di pavimentazioni, soprattutto se è previsto l’impiego di miscele legate a bitume. Inoltre, è da rilevare la crescente attenzione della Comunità tecnica e scientifica internazionale verso l’impiego di materiali alternativi e di recupero nelle pavimentazioni di infrastrutture di trasporto, soprattutto per quanto riguarda il riutilizzo dei materiali lapidei e da demolizione [1-4], in grado ormai di offrire, oltre alle imprescindibili garanzie di compatibilità ambientale, prestazioni strutturali e di durabilità commisurate al valore economico e sociale dell’opera. A fronte di tali esigenze, apparentemente antitetiche, è tuttavia possibile, mediante una opportuna progettazione della pavimentazione e dei suoi materiali costituenti, giungere a soluzioni in grado di ottimizzare i tempi di lavorazione dei cantieri aeroportuali, permettendo applicazioni invernali, con la possibilità di non utilizzare aggregati di primo impiego. n esempio in tal senso è l’esperienza descritta nella presente memoria, nella quale si riferisce delle indagini di laboratorio e di campo che hanno portato al confezionamento di un misto cementato rinforzato con fibre, adatto a lavorazioni invernali e costituito per il 30% in peso da aggregati reperiti in loco, nonché al suo impiego come strato di base, in sostituzione dei conglomerati bituminosi normalmente

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Figura 1 - Un’immagine aerea del Raccordo H dell’Aeroporto di Milano Malpensa

utilizzati per pavimentazioni semi-rigide, nella costruzione di una nuova infrastruttura di volo presso l’Aeroporto di Milano Malpensa. L’indagine sperimentale ha avuto come obiettivi l’ottimizzazione (mixdesign), in scala di laboratorio, di detto misto cementato; la definizione e la calibrazione delle procedure operative in fase realizzativa, attraverso un campo prova, nonché la verifica prestazionale della miscela posata. L’approccio metodologico, con cui è stata eseguita l’indagine di laboratorio, è stato pensato con l’obiettivo di mettere in luce le prestazioni del misto cementato con due diversi elementi di additivazione (fibre o emulsioni bituminose), anche mediante il confronto con la medesima miscela confezionata senza additivo. L’ottimizzazione (mix-design) di detto misto cementato è stata condotta presso il Laboratorio Sperimentale Stradale del DIIAR-Politecnico di Milano, a cui SEA ha anche affidato i controlli in corso d’opera per la successiva realizzazione dell’infrastruttura di volo. Tale ottimizzazione è stata effettuata attraverso cinque fasi: la prima di qualifica dei materiali componenti, la seconda di proporzionamento della frazione lapidea, la terza di ottimizzazione del contenuto di acqua nella sola miscela di materiali lapidei, la quarta di ottimizzazione del contenuto di cemento e la quinta di ottimizzazione della tipologia e del quantitativo di additivo.

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Piste Aeroportuali Le attività di sperimentazione in vera grandezza hanno riguardato la messa a punto del processo di produzione della miscela e delle metodologie di posa (stesa e compattazione), la verifica delle prestazioni della miscela realizzata, sia ripetendo le medesime prove di laboratorio sul materiale derivante dal campo prove, sia mediante prove in sito. Sulla base dei risultati ottenuti nel corso delle indagini di laboratorio e della sperimentazione in vera grandezza, è stato possibile applicare il misto cementato oggetto di indagine ai fini della realizzazione della sovrastruttura di un nuovo raccordo aeroportuale presso l’Aeroporto di Milano Malpensa, in particolare del Raccordo H (Figura 1).

peso specifico (circa 0,90 g/cm3 le fibre F1 e circa 0,91 g/cm3 le F2). Ciò al fine di avere un elevato numero di fibre per unità di peso e quindi la formazione di un reticolo omogeneo nella miscela finale, anche in ragione della loro lunghezza, circa pari alla metà della dimensione massima dell’aggregato. Tali fibre (Figure 3A e 3B) presentano tuttavia delle sostanziali differenze nella forma e nella tessitura. Infatti, le prime sono fibrillate, ovvero realizzate mediante uno schema “a rete”, mentre le seconde presentano la tipica forma a monofilamento.

Le sperimentazione di laboratorio Per quanto riguarda la prima fase della sperimentazione di laboratorio, inerente la qualifica dei materiali componenti, si è utilizzato cemento del tipo CEM II B/L 32,5R; la miscela di materiali lapidei costituenti lo scheletro litico è stata ottimizzata partendo dalle seguenti tre classi granulometriche (Figura 2): misto granulare naturale, derivante da un proFigure 3A e 3B - Le fibre utilizzate per la sperimentazione: A) fibre polipropileniche fibrillate; cesso di frantumazione e vagliatura di materiali B) fibre poliolefiniche lapidei di origine naturale; frantumato da calcestruzzo, derivante da un processo di frantuLe emulsioni bituminose, da considerarsi più un legante in aggiunta mazione, pulizia e vagliatura di lastre in calcestruzzo; al cemento che non un vero additivo, oltre ad altri impieghi in ambito fresato da conglomerato bituminoso, derivante da fresatura e seinfrastrutturale, trovano oggi applicazione come leganti, anche in comlezione di conglomerato bituminoso. binazione con cemento o calce, nelle fondazioni o nelle sottobasi, anche riciclate, di pavimentazioni stradali [8-12]. Le emulsioni bituminose utilizzate per la sperimentazione hanno medesimo contenuto di bitume (circa 60% in peso), ma si differenziano per le caratteristiche tecniche del bitume, come riportato in Tabella 1. Il proporzionamento della frazione lapidea, seconda fase della sperimentazione di laboratorio, è stato effettuato con l’obiettivo di ottenere una granulometria della miscela finale in grado di essere sufficientemente continua e ben distribuita. Dallo studio di proporzionamento è emerso che il miglior assortimento granulometrico (Figura 2) si ottiene utilizzando le tre classi granulometriche disponibili nei seguenti rapporti ponderali (percentuali in peso rispetto al peso della miscela totale di aggregati lapidei anidri): 70% di misto granulare naturale, 15% di frantumato da calcestruzzo, 15% di fresato da conglomerato bituminoso. Inoltre, al fine di indagare le caratteristiche meccaniche di tale miscela di aggregati, è stata effettuata la prova Los Angeles (CNR BU 34/73) in Classe B, ottenendo un coefficiente Figura 2 - Le curve granulometriche delle classi di aggregati e granulometria di progetto Los Angeles pari a 26%, accettabile per la finalità d’uso. Come additivo si è scelto di valutare l’impiego di due tipologie di fibre sintetiche (polipropileniche fibrillate, di seguito denominate F1, e poliolefiniche, di seguito F2) e di due tipologie di emulsioni bituminose, una con bitume ordinario (EB-A), l’altra con bitume modificato mediante SBS (EB-B). Le fibre scelte per la sperimentazione, ad oggi, trovano impiego nei calcestruzzi, per ridurre il rischio di fessurazioni da ritiro durante la maturazione del calcestruzzo o nei terreni stabilizzati a cemento per fondazioni o sottofondi stradali, al fine di incrementarne la coesione e quindi le prestazioni [5-7]. Nell’attività sperimentale sono state scelte due fibre con medesima lunghezza (19 mm) e basso

Normativa di riferimento

EB-A

EB-B

EN 1428

41%

40%

Contenuto di bitume

EN 1431

59%

60%

EN 12850

Penetrazione

EN 1426

Contenuto d'acqua

Punto di Rammollimento

EN 1427

45°C

79°C

Punto di rottura Fraass

EN 12593

–12°C

–21°C

Tabella 1 - Le principali caratteristiche tecniche delle emulsioni bituminose

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Piste Aeroportuali L’ottimizzazione del contenuto d’acqua è stata effettuata su campioni di solo aggregato con metodologia Proctor (UNI EN 13286-2). Sono state confezionate quattro miscele con tenori d’acqua compresi tra 3% e 9% in peso rispetto al peso della frazione lapidea secca. Dalle indagini è risultato un contenuto ottimo d’acqua pari a circa il 7,0% in peso, cui corrisponde una Massa Volumica Secca pari a circa 2,20 kg/dm3 e una Massa Volumica Umida pari a circa 2,35 kg/dm3. Nella terza fase, di ottimizzazione del contenuto di cemento, i dosaggi di legante idraulico presi in considerazione sono stati pari a 3%, 4% e 5% in peso rispetto al peso dell’aggregato secco. Non si è ritenuto necessario procedere a test aggiuntivi su ulteriori campioni con maggior contenuto di legante in quanto, all’interno dell’intervallo studiato (3%-5%), si sono reperite condizioni rispondenti ai requisisti prestazionali normalmente richiesti per tale tipologia di materiale, come evidenziato dal seguito della sperimentazione. L’ottimizzazione del contenuto di cemento è stata basata sulla caratterizzazione volumetrica e meccanica della miscela, utilizzando due diverse metodologie di addensamento, impulsiva (metodo Proctor) e giratoria. A riguardo della caratterizzazione volumetrica, la compattazione dei misti cementati in pressa a taglio giratorio non è pratica usuale, benché questa attrezzatura (preferibilmente con fustella del diametro di 150 mm) ben si presti a realizzare campioni con tale materiale. Nella sperimentazione è stata messa a punto una metodologia di confezionamento che ha previsto la compattazione in pressa giratoria successivamente alla determinazione della Massa Volumica Umida dei corrispondenti campioni confezionati con tecnica impulsiva. Noto tale parametro, si è operato sulla pressa giratoria impostando l’altezza finale (pari a 70 mm), controllando così il volume finale del campione e, sulla base di questo, determinando la quantità di materiale da inserire in fustella per raggiungere il medesimo grado di addensamento ottenuto con tecnica Proctor. In tal modo, è stato anche possibile reperire informazioni circa la capacità di addensamento dei misti cementati in analogia con quanto già noto per i conglomerati bituminosi [13-14]; in particolare, ricavando i parametri di Autoaddensamento (C1) e di Lavorabilità (k), indicativi della capacità delle miscele di addensarsi in sito con le normali tecniche di compattazione (vibrofinitrice e rulli). Per quanto riguarda la caratterizzazione meccanica sono state condotte prove di Resistenza a Compressione su campioni confezionati con metodo Proctor e di Resistenza a Trazione Indiretta su campioni compattati con metodo giratorio. Le prove sono state effettuate alla temperatura di 20°C e dopo sette giorni di maturazione in camera climatica (Umidità Relativa pari al 95%). In Tabella 2 sono riportati i valori medi dei risultati ottenuti nel corso della fase di ottimizzazione del contenuto di cemento (misure effettuate su tre campioni nominalmente identici, per ognuna delle diverse percentuali di cemento).

Analizzando i risultati ottenuti nel corso di questa quarta fase sperimentale di laboratorio, è possibile notare che la Massa Volumica Umida del materiale non subisce variazioni significative al variare del contenuto di cemento, sia per la modalità di compattazione impulsiva, sia per quella giratoria; inoltre, non si rilevano differenze significative tra i due metodi di compattazione. Medesima considerazione vale per l’Autoaddensamento C1 in pressa giratoria, mentre la Lavorabilità k, pur mantenendosi su valori elevati, raggiunge il massimo in corrispondenza del 4% di cemento. A riguardo delle prove meccaniche, i risultati della Resistenza a Compressione (UNI EN 13286-41) e della Resistenza a Trazione Indiretta (UNI EN 13286-41) evidenziano un significativo incremento di tali parametri, passando dal minor contenuto di cemento (3%) al 4%, mentre risulta meno determinante il contributo di un ulteriore punto percentuale di legante idraulico (dal 4% al 5%). Dalla fase di ottimizzazione del contenuto di legante idraulico è emerso che l’ottimo contenuto di cemento si ottiene per un dosaggio pari al 4% in peso rispetto al peso dell’aggregato anidro ciò perché tale dosaggio permette un’ottima prestazione in termini di Lavorabilità associata ad adeguate resistenze meccaniche. Si ritiene, inoltre, che tale contenuto di cemento sia il miglior compromesso tra la necessità di avere opportune prestazioni meccaniche e l’esigenza di disporre di un materiale non fragile. L’ultima fase di sperimentazione in laboratorio ha riguardato l’ottimizzazione del contenuto di additivo nella miscela. Tale ottimizzazione è stata effettuata ripetendo le medesime indagini utilizzate nel corso della fase di ottimizzazione del cemento. Sulla base della letteratura di settore e di precedenti esperienze condotte dagli Autori [15-19], sono stati utilizzati tre diversi dosaggi di fibre (0,5-1,0-1,5 kg/m3 di miscela) e due di emulsione bituminosa (2% e 4% in peso rispetto al peso della frazione lapidea secca). I risultati medi delle prove effettuate (su tre campioni nominalmente identici) sono riportati negli istogrammi delle Figure 4A, 4B, 4C e 4D, in cui la prima colonna fa riferimento alla miscela senza additivo (MC-0) ottenuta nella precedente fase sperimentale. A riguardo della caratterizzazione volumetrica, i valori medi di Massa Volumica Umida delle diverse miscele con additivo sono risultati molto prossimi a quelli rilevati nella precedente fase di sperimentazione sulla miscela con il 4% di cemento, compresi tra 2,30 kg/dm3 e 2,35 kg/dm3, non essendovi quindi un reale effetto dell’additivo sull’addensamento finale delle miscele. Per quanto concerne, invece, le modalità con cui tale addensamento viene raggiunto, i grafici delle Figure 4A e 4B evidenziano come i parametri di Autoaddensamento e di Lavorabilità varino con la tipologia (fibre o emulsioni bituminose) e il quantitativo di additivo. Riguardo alla tipologia, si può notare come le miscele confezionate con fibre abbiano, in generale, prestazioni migliori di quelle confezionate con emulsione bituminosa rispetto all’Autoaddensamento. Contenuto di cemento Normativa di Per la Lavorabilità tali differenze riferimento 3% 4% 5% non sono così evidenti, soprattutMassa Volumica Umida [kg/dm3] UNI EN 12697-6/D 2,31 2,35 2,31 Compattazione to nel confronto tra le fibre poliolefiniche (F2) e le emulsioni bitucon metodo Proctor Resistenza a Compressione [MPa] UNI EN 13286-41 2,18 3,88 4,18 minose (EB-A ed EB-B), mentre le Lavorabilità [-] 8,0 8,2 7,7 miscele con fibre polipropileniche Compattazione Autoaddensamento [%] 77,6 78,4 78,8 fibrillate (F1) con dosaggi dello 0,5 con pressa Massa Volumica [kg/dm3] UNI EN 12697-6/D 2,32 2,35 2,32 kg/dm e dell’1 kg/dm presentano a taglio giratorio Resistenza a Trazione Indiretta [MPa] UNI EN 13286-42 0,23 0,43 0,49 valori prossimi a quelli della miscela di riferimento. Tabella 2 - I risultati delle prove di laboratorio per l’ottimizzazione del contenuto di cemento 104

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Figure 4A, 4B, 4C e 4D - I risultati delle prove di laboratorio per l’ottimizzazione del contenuto di additivo

Riassumendo, rispetto alle modalità di addensamento, la miscela che offre maggiori garanzie è quella contenente fibre polipropileniche fibrillate in ragione di 1 kg/m3, la quale garantisce un Autoaddensamento maggiore, seppur di poco, rispetto a quello della miscela di riferimento e un congruo valore di Lavorabilità. Per quanto riguarda le indagini meccaniche, dalla Figura 4C emerge che l’impiego delle fibre con i maggiori dosaggi, in particolare le fibre polipropileniche fibrillate nei dosaggi di 1 kg/m3 e di 1,5 kg/m3 e le fibre poliolefiniche nel dosaggio di 1,5 kg/m3, apporta miglioramenti, seppur limitati al 5-10%, alla Resistenza a Compressione, mentre dall’aggiunta di emulsioni bituminose deriva un decadimento di tale caratteristica meccanica. Medesime considerazioni valgono per la Resistenza a Trazione Indiretta (Figura 4D), a eccezione dei misti cementati confezionati con il minor dosaggio di emulsione bituminosa, per i quali risulta incrementata tale resistenza. Tuttavia, tali maggiori resistenze alla trazione indiretta da parte delle miscele con emulsione bituminosa, non trovano conforto nella scarsa Resistenza alla Compressione. La causa di tali differenze tra le miscele con fibre e quelle con emulsioni bituminose è probabilmente da imputarsi al legante bituminoso, il quale introduce, nelle miscele in cui è presente, una significativa componente viscosa. Ciò porta a un incremento della deformabilità sotto carico che si traduce in una diminuzione della Resistenza a Compressione, dove per la configurazione di prova ha un effetto negativo e un aumento della Resistenza a Trazione Indiretta, in cui la maggiore deformabilità porta a un aumento della resistenza. Tale comportamento si rileva per le miscele con il minor dosaggio di emulsione bituminosa (2%), ma non per il maggiore (4%), per il quale, a causa di

un probabile eccesso nella componente viscosa, si assiste a una sostanziale diminuzione di tutte le caratteristiche meccaniche indagate. In sintesi, anche dalla caratterizzazione meccanica è risultato che la miscela in grado di garantire il miglior compromesso in termini di prestazioni sia quella contenente fibre polipropileniche fibrillate con dosaggio di 1 kg/m3: pertanto, è stata scelta per la successiva fase di sperimentazione in vera grandezza. In definitiva, dalla sperimentazione di laboratorio è emerso che la miscela ottimale è costituita da: frazione lapidea: 70% di misto granulare naturale, 15% di frantumato da calcestruzzo, 15% di fresato da conglomerato bituminoso; contenuto d’acqua: 7% in peso rispetto al peso della frazione lapidea secca; contenuto di cemento: 4% in peso rispetto al peso della frazione lapidea secca; tipologia e dosaggio di additivo: fibre polipropileniche fibrillate in ragione di 1 kg/m3.

La sperimentazione in vera grandezza La sperimentazione in vera grandezza è stata effettuata mediante l’allestimento di un campo prove presso le aree di cantiere site all’interno del sedime aeroportuale di Milano Malpensa, su un’area di circa 175 m2 (7,0 x 25,0 m). In primo luogo sono state ottimizzate le tecniche di confezionamento del misto cementato rinforzato con fibre. Si è scelto di operare con impianto mobile ubicato nelle immediate vicinanze dell’area di prova al fine di ridurre i tempi di trasporto, con evidenti vantaggi ambientali (limitate emissioni dei mezzi pesanti), economici (abbattimento dei co-

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Piste Aeroportuali Ciò è stato ritenuto importante per l’operatività del successivo cantiere, in particolare per definire i tempi di attesa prima della posa dello strato successivo. Per tale analisi sono state scelte due modalità di indagine, la prima basata sulla determinazione del Modulo di Deformazione mediante prova di carico su piastra circolare (CNR BU 146/92), la seconda mediante la determinazione del bacino di deflessione con Trave Benkelman (CNR BU 141/92). Le prove di carico su piastra sono state eseguite per sei giorni, ogni 24 ore. A tal fine, sono state individuate sul campo prova sei aree, della dimensione di circa 1 m2 (Figura 5), su ognuna delle quali sono state effettuate due prove per ogni giorno di misurazione. In Figura 6 si riportano i risultati medi di tali prove e i valori minimo e massimo riscontrati sulle diverse aree. Figura 5 - Il campo prove presso l’aeroporto di Milano Malpensa

sti), tecnici (eliminazione dei difetti derivanti da perdita di umidità e inizio dei fenomeni di presa durante il trasporto). Inoltre, particolare cura è stata utilizzata nel definire la metodologia di inserimento delle fibre nella camera di miscelazione al fine di ottenere la necessaria omogeneità: si è scelto pertanto di dotare l’impianto di una linea di adduzione delle fibre costituito da un sistema combinato ad aria compressa e di pesatura in continuo. Una volta definita la procedura di confezionamento della miscela, è stato possibile rivolgere l’attenzione all’ottimizzazione delle procedure di stesa e compattazione. Sulla base delle precedenti esperienze maturate durante la realizzazione di altre infrastrutture aeroportuali, per la stesa si è optato per l’impiego di una vibrofinitrice mobile cingolata con velocità di avanzamento pari a 5 m/min. La compattazione è stata effettuata mediante dieci passate di rullo gomma/gomma del peso totale di 20 t. All’atto della stesa, sono stati effettuati dei campionamenti di materiale dalla bocca della vibrofinitrice, al fine di verificare le prestazioni della miscela prodotta in impianto, mediante confronto con quanto ottenuto con la miscela confezionata in laboratorio nella precedente fase sperimentale (Tabella 3). Dal confronto dei risultati in Tabella 3 emerge che non vi sono sostanziali differenze tra i materiali prodotti con le due tipologie di miscelazione. Unica eccezione è rappresentata dalla resistenza a trazione indiretta della miscela confezionata in impianto, la quale, in questa tipologia di prova, ha evidenziato un decremento prestazionale di circa il 20%. Al termine delle operazioni di realizzazione dello strato, ha avuto inizio una campagna sperimentale di monitoraggio del campo prova allo scopo di studiare l’evoluzione della capacità portante in funzione del tempo di maturazione.

Compattazione con metodo Proctor

Compattazione con pressa a taglio giratorio

Figura 6 - L’effetto della maturazione del cemento sul Modulo di Deformazione

I risultati ottenuti mostrano un progressivo irrigidimento dello strato con l’aumentare del tempo di maturazione nei primi cinque giorni di monitoraggio mentre tra il quinto e il sesto giorno tale irrigidimento è meno evidente, segno del sostanziale completamento dei fenomeni di maturazione del cemento. Analogo comportamento è stato rilevato dalle prove di deflessione con Trave Benkelman, eseguite, in doppia determinazione, nella zona centrale del campo prove, dopo due, tre e sette giorni di maturazione. I risultati ottenuti, come mostrato dalla Figura 7 (dove sono riportati i valori medi dei bacini di deflessione misurati), evidenziano come la deflessione massima abbia subito una riduzione di circa il 50% tra il secondo e il settimo giorno di maturazione e circa del 30% tra il terzo e il settimo giorno. Normativa di riferimento

Miscela confezionata in impianto

Miscela confezionata in laboratorio

Massa Volumica Umida [kg/dm3]

UNI EN 12697-6/D

2,29

2,35

Resistenza a Compressione [MPa] (sette giorni di maturazione)

UNI EN 13286-41

4,04

3,88

Lavorabilità [-]

7,9

8,2

Autoaddensamento [%]

78,1

78,4

Massa Volumica [kg/dm3]

UNI EN 12697-6/D

2,30

2,35

Resistenza a Trazione Indiretta [MPa] (sette giorni di maturazione)

UNI EN 13286-42

0,36

0,43

Tabella 3 - Il confronto tra miscele confezionate in impianto e in laboratorio

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Piste Aeroportuali L’applicazione presso l’aeroporto di Milano Malpensa

Figura 7 - L’effetto della maturazione del cemento sul bacino di deflessione

Il misto cementato rinforzato con fibre oggetto della ricerca descritta nella memoria ha trovato applicazione, in periodo invernale, come strato di base, dello spessore di 25 cm, nella realizzazione della pavimentazione del Raccordo H presso l’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa. Le operazioni di miscelazione, stesa e compattazione di tale strato sono state eseguite secondo le procedure operative messe a punto nella fase di sperimentazione in vera grandezza. Il confezionamento della miscela è stato effettuato mediante impianto mobile ubicato nelle immediate vicinanze del cantiere. Tale impianto, Wirtgen KMA 220 (Figura 8), è costituito da un semirimorchio attrezzato con un dosatore diviso in due parti che, grazie a un nastro trasportatore, alimenta il miscelatore bi-albero a funzionamento continuo.

Le indagini di campo hanno permesso di fissare in cinque giorni il tempo minimo di attesa tra la posa del misto cementato e l’apertura al transito dei mezzi di cantiere; ciò al fine di permettere al materiale di sviluppare le resistenze necessarie a sopportare il transito di tali mezzi senza risultarne danneggiato. Infine, sono stati effettuati alcuni campionamenti mediante carotaggio dopo sette giorni di maturazione al fine di confrontare l’addensamento ottenuto in sito con quello ottenuto in laboratorio sia sulle miscele confezionate in fase di ottimizzazione sia con quelle prelevate all’atto della realizzazione del campo prove. I risultati ottenuti su tre determinazioni hanno evidenziato che la Massa Volumica Secca ottenuta in sito (MV = 2,26 kg/dm3) è pari a circa il 97% di quella ottenuta nella fase di ottimizzazione di laboratorio e circa al 98% rispetto a quella misurata su campioni realizzati sul misto cementato prelevato all’atto della realizzazione del campo prove. Figura 8 - L’impianto di miscelazione del misto cementato con fibre Figura 9 - Le operazioni di stesa del misto cementato con fibre

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Piste Aeroportuali Tutto il sistema, alimentato da un motore diesel, è controllato e comandato elettronicamente attraverso una cabina posta anch’essa sul rimorchio. I dosatori sono dotati di vagli metallici allo scopo di eliminare eventuali frazioni grossolane non conformi alla granulometria di progetto. Come sperimentato durante la realizzazione del campo prove, l’impianto è stato dotato di una linea di adduzione delle fibre. La produzione giornaliera media dell’impianto è stata 2.000 t/giorno. La stesa e la compattazione del materiale sono state eseguite rispettando le indicazioni ricavate dall’esperienza in vera grandezza precedentemente sviluppata (Figura 9). Durante le operazioni di posa, è stata posta particolare attenzione a evitare la formazione di vespai (zone di evidente segregazione del materiale) e al ripristino delle zone interessate da tali fenomeni, mediante la rimozione del materiale non conforme e il successivo ripristino dell’aera oggetto di intervento. In corso d’opera, la qualità delle operazioni inerenti la realizzazione dello strato di base in misto cementato rinforzato con fibre è stata verificata con una continua attività di controllo e monitoraggio, attuata attraverso un metodo di campionamento, riferito alla superficie lavorata, con prove in sito e prelievi per prove di laboratorio, effettuato ogni 2.500 m2 di superficie lavorata. Al termine delle lavorazioni, al fine di verificare l’idoneità della pavimentazione al traffico aereo, sono state effettuate prove di collaudo inerenti la portanza dell’infrastruttura attraverso deflettometro a massa battente HWD. Sono stati allo scopo individuati circa cento punti di misura, posti in corrispondenza della zona di passaggio dei carrelli degli aeromobili, ovvero lungo tre allineamenti posti a circa 4 m a destra e a sinistra della center line e in corrispondenza di quest’ultima. La successiva fase di analisi ha permesso di evidenziare un valore di PCN sempre maggiore o uguale a 120, a fronte di un ACN dichiarato pari a 82, per l’aereo critico di riferimento (Airbus 380) con CBR del sottofondo uguale a 6%, come previsto dalle vigenti Norme ICAO [20-21].

Conclusioni Nella memoria si è riferito delle attività sperimentali di laboratorio e di campo inerenti l’ottimizzazione di un misto cementato rinforzato con fibre per strati di base di pavimentazioni aeroportuali, nonché della sua applicazione su scala reale presso l’Aeroporto Internazionale di Milano Malpensa. Tale materiale è stato progettato e realizzato con l’intento di coniugare le esigenze operative dello scalo, nello specifico, permettendo l’operatività dell’infrastruttura in periodo primaverile e, conseguentemente, l’esercizio delle attività di cantiere nel periodo invernale, con le esigenze ambientali connesse all’utilizzo di materiali lapidei presenti in loco. A riguardo dell’attività di laboratorio, questa ha permesso di mettere a punto la miscela ottimale, mediante un approccio sperimentale basato su prove di corrente utilizzo, fruibili pertanto anche da laboratori stradali non prettamente orientati alla ricerca. Sono tuttavia in corso presso il Laboratorio Sperimentale Stradale del DIIAR-Politecnico di Milano altre attività di ricerca atte a verificare le prestazioni dei materiali oggetto della presente memoria in termini di rigidezza, con particolare riferimento ai fenomeni di maturazione del cemento, e resistenza a fatica. La sperimentazione in vera grandezza ha permesso di verificare la qualità della miscela messa a punto durante il mix design sviluppato in laboratorio e ha consentito di definire le modalità operative delle fasi di miscelazione, stesa e compattazione. Infine, sia le verifiche di portanza al termine della realizzazione del Raccordo H presso l’Aeroporto di Milano Malpensa sia le verifiche successive, a oltre un anno dall’entrata in esercizio, hanno evidenziato la qualità strutturale del pacchetto di pavimentazione nel quale è inserito il misto cementato rinforzato con fibre, oggetto della presente memoria. * Ingegnere Ricercatore del DIIAR-Politecnico di Milano ** Dottore di Ricerca del DIIAR-Politecnico di Milano *** Ingegnere Responsabile della C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA

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GYROCOMP: Asfalti & Bitumi

LA TERZA GENERAZIONE DEI COMPATTATORI GIRATORI Andrea Carlessi*

La compattazione giratoria, ottenuta dalla combinazione simultanea di una compressione verticale statica e di una azione giratoria su un provino cilindrico di conglomerato bituminoso, è diventata il metodo di riferimento per la progettazione delle miscele bituminose e per il controllo di conformità, grazie alla semplicità e velocità della prova e alla maggiore corrispondenza alle condizioni di compattazione in sito. compattatori giratori Controls, operanti da oltre dieci anni in tutto il mondo, sono il punto di riferimento per la facilità d’uso abbinata all’affidabilità e all’ergonomia e sono stati prodotti in centinaia di unità sia nella prima generazione dedicata al mondo della ricerca, sia nella successiva generazione dedicata alle costruzioni stradali. Controls ha successivamente ampliato la presenza nel campo della compattazione giratoria con l’esclusivo ILS, lo strumento per calibrare l’angolo interno secondo una procedura già standardizzata sia in Europa sia negli Stati Uniti. Forte di questa esperienza, Controls presenta in anteprima ad ASPHALTICA la terza generazione di compattatori giratori, il GYROCOMP, Mod. 76-B2522. Il nuovo compattatore esalta le qua-

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Figura 2 - Il GYROCOMP G, Mod. 76-B2522

lità da sempre riconosciute ai modelli Controls: il nuovo pannello di controllo elettronico touchscreen rende ancora più semplice e intuitivo l’utilizzo della macchina e permette, ove richiesto, il collegamento e il controllo remoto da PC. In questo modo la macchina è facilmente utilizzabile, sia in cantiere che in laboratorio. In caso di utilizzo con PC, viene fornito un software dedicato particolarmente evoluto, che permette il controllo della macchina, la facile gestione dei certificati di prova, l’archivio delle prove eseguite e l’elaborazione delle procedure di progettazione della miscela. La diFigura 1 - L’angolo giratorio dei sponibilità dell’elettronica di concompattatori giratori GYROCOMP trollo in un’ampia gamma di lingue è accuratamente verificato e e la completa personalizzazione delcertificato con l’apparecchio ILS la lingua del software permettono a qualsiasi utente di adattare l’interfaccia alle proprie esigenze. Durante il test, tutti i parametri di prova vengono visualizzati dall’elettronica integrata e permettono all’operatore di verificare la conformità ai parametri impostati. L’operatività della macchina è migliorata dal nuovo banchetto con estrusore motorizzato integrato, che permette all’operatore di ridurre al minimo i tempi fra una prova e la successiva, facilitando la movimentazione della fustella e la veloce estrusione del provino. Il nuovo compattatore GYROCOMP permette di regolare la pressione verticale sul provino, la velocità di rotazione e l’angolo giratorio di inclinazione della fustella, garantendo una perfetta calibrazione di tutti i parametri e soprattutto l’esecuzione di prove secondo la modalità AASHTO T312/Superpave o secondo la norma UNI EN 12697-31: inoltre, è fornito completo di certificato di calibrazione riferibile sia del carico verticale sia dell’angolo interno, eseguita con l’esclusivo strumento ILS secondo la procedura UNI EN 12697-31 Annesso C. * Ingegnere Product Manager della Controls Srl

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Impianti per Conglomerati Gli impianti SIM Ammann assolvono alle funzioni per cui sono progettati e costruiti

MISURA DELLA CAPACITÀ DEL SISTEMA DI FUNZIONARE NEL TEMPO Mario Carlotto*

L’affidabilità, concetto con il quale conviviamo giornalmente, diventa una qualità di estrema importanza soprattutto quando associata a persone, Aziende o macchine. Ad esempio, una persona è affidabile quando sappiamo di poter contare su di essa, per un’Azienda il discorso diventa ancora più complesso soprattutto se produce beni durevoli, ad esempio impianti industriali.

Figura 1 - L’impianto SpeedyBatch 210 in Oman

er comprendere meglio la complessità dell’argomento e quanta sensibilità e serietà servano per essere “affidabili” possiamo approcciare l’argomento dal punto di vista tecnico. Dal punto di vista squisitamente ingegneristico, il grado di fiducia si può associare a un numero, quindi è qualcosa di quantificabile. Quando si progetta e si costruisce un sistema ci si aspetta che assolva agli obiettivi per i quali è pensato. E’ inevitabile che le prestazioni di un sistema tendano a diminuire nel tempo, è quindi opportuno che l’affidabilità sia relazionata al tempo. Tale misura quindi non è altro che un valore numerico, espresso su una scala di numeri reali compresi tra 0 e 1, poiché definita i termini di probabilità. Storicamente si rileva che l’affidabilità inizia a essere teorizzata e studiata a ridosso degli anni della seconda guerra mondiale. L’affidabilità è dunque una disciplina matematica che si sviluppa nell’ambito del calcolo delle probabilità, anche se nata in ambito ingegneristico e non matematico. Si pensa che la prima definizione risalga al 1952 e sia stata data negli USA nella versione: “la probabilità che un oggetto adempia alla sua specifica funzione per un tempo determinato e sotto determinate condizioni”. Il primo ambito di applicazione si ebbe nel settore aeronautico, e ciò è compren-

sibile sia pensando al fattore economico, ma soprattutto al disastro che deriva dall’inaffidabilità di un aereo. Lo scopo di un sistema, ad esempio, può essere quello di produrre conglomerato bituminoso secondo le formulazioni e le quantità richieste. Il “carico” del sistema varia in dipendenza delle necessità di produzione dell’Impresa, oltretutto notevole influenza hanno anche dei fattori esterni quali la temperatura ambientale e le condizioni climatiche; si pensi alle materie prime che possono essere più o meno umide a seconda delle condizioni

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Figura 2 - L’impianto CB 150P in Russia

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AFFIDABILITÀ:

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Impianti per Conglomerati meteorologiche. Quindi il sistema deve essere pensato e progettato in funzione di quello che si presume sarà l’utilizzo e le condizioni al contorno in cui ciò avverrà, quindi vincoli di funzionamento specifici del sistema. L’affidabilità si occupa della sua capacità di assolvere alle sue funzioni tenendo presente la possibilità di “eventi imprevisti” che possono alterare il suo funzionamento normale. Quando vi è una cessazione dell’attitudine di un dispositivo ad adempiere le funzioni cui è destinato, si parla di guasto; una variazione delle prestazioni del dispositivo che lo renda inadatto per l’utilizzo cui era destinato provoca comunque un guasto. Normalmente, per quanto sia ben progettato, un apparato o un Figura 3 - L’impianto EasyBatch in Grecia sistema può subire un guasto: si effettua una classificazione che può essere riferita a diversi aspetti, quali ad esempio guasti intrinseci al dispositivo (qualità dei materiali, errata progettazione), presente è che l’affidabilità è una disciplina a carattere statistico ed è guasti dovuti a impiego improprio o non del tutto corretto, guasti doimportante sapere quando il componente è disponibile all’utilizzo oppuvuti all’usura. re no. Concettualmente, quindi, l’affidabilità di un sistema è una misuSe invece si considerano le variazioni di prestazioni si possono avere ra della capacità del sistema stesso di funzionare nel tempo. Ovverosia differenti situazioni, quali a titolo di esempio guasti totali, quindi le predi assolvere alle funzioni per cui è progettato e costruito. stazioni rese variano al punto che il dispositivo non è più fruibile allo Avendo affermato che è una grandezza misurabile, si tratta di capire coscopo, oppure guasti parziali, le prestazioni rese variano ma il dispome misurarla: secondo l’approccio soggettivo premettiamo che la prositivo consente ancora il funzionamento del sistema in cui è inserito. babilità di un evento è la misura del grado di fiducia, in una scala da 0 Altre classificazioni prevedono di assegnare un livello di importanza a 1, che l’osservatore ripone nel verificarsi dell’evento. Possiamo quinagli effetti di un guasto, ad esempio un guasto è critico se coinvolge di completare la definizione fatta in precedenza: l’affidabilità di un dato l’incolumità delle persone. Si valutano perciò le modalità temporali di dispositivo in un dato intervallo di tempo è quindi la probabilità che esguasto, se accadono improvvisamente oppure a seguito di fenomeni so fornisca ininterrottamente le prestazioni richieste in tale intervallo, in di invecchiamento. condizioni specificate di impiego. Ovvero se l’affidabilità di un sistema Da ultimo ma non per questo meno importante, un’ulteriore classificaè pari a 0,9 vuol dire ha il 90% di probabilità di funzionare durante il pezione è fatta sulla distribuzione dei guasti lungo la vita utile di una fariodo atteso. E facile comprendere come l’argomento sia ampio e commiglia di componenti uguali: infatti vi sono i guasti cosiddetti “infantiplesso e le teorie che lo descrivono altrettanto. Conseguentemente il proli” in quanto di natura intrinseca; non sono emersi durante i collaudi, getto di sistemi in funzione dell’affidabilità, quindi tenendo in considepiuttosto che invece dovuti a un errato montaggio o costruzione. razione i costi di disservizio, di installazione, manutenzione, ecc.. E’ estremamente difficoltoso all’atto pratico operare una distinzione preIn fase di progettazione prima e di validazione del progetto poi, quancisa tra le varie cause di guasto, ma il concetto importante da tenere do si effettuano delle analisi approfondite dei dati raccolti si deve trovare il miglior compromesso tra qualità del prodotto e costi di realizzazione per incontrare le esigenze del mercato. E’ importante considerare che una visione moderna e avanzata del significato di qualità all’interno dei processi aziendali, prende in considerazione anche i costi correlati ai guasti, che divengono più elevati se nascono problemi legati alla sicurezza e al rispetto della vita umana piuttosto che all’inquinamento dell’ambiente o alla perdita d’immagine dell’Azienda; in tale visione i costi che riguardano la sicurezza, l’attenzione per l’ambiente, diventano un risparmio e un investimento per il futuro in termini di immagine dell’Azienda. Quanto appena descritto ha lo scopo di aiutare a comprendere quanto sia complesso perseguire l’affidabilità; i processi necessari coinvolgono non solo un comparto tecnico di un’Azienda ma tutta l’Azienda stessa. Infatti in un contesto aziendale vuol dire avere un comparto cui è affidata la progettazione che pensi le macchine in modo che nascano già affidabili, per fare ciò si deve avere una notevole quantità di informazioni valide ed utili Figura 4 - L’impianto SpeedyBatch 210 in Turchia 112

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Impianti allo scopo, quindi un dialogo continuo e proficuo con il servizio di assistenza e montaggi, ad esempio. Un management che abbia la volontà di guardare lontano ed investire quindi per raggiungere obiettivi ambiziosi. Il risultato è un’Azienda affidabile che immette sul mercato macchine affidabili e sicure. E’ il “credo” di SIM SpA che è un’Azienda su cui i Clienti possono contare e cioè presente tutte le volte che serve. SIM SpA investe su risorse umane e tecnologiche per rendere sempre più affidabili e sicuri i propri prodotti; è una sfida difficile e complessa che obbliga a compiere importanti investimenti a medio e lungo termine in tutti i comparti aziendali, consapevoli che producendo beni durevoli ci si attende che una macchina duri molti anni e abbia costi di manutenzione e di esercizio sempre minori nel pieno rispetto della sicurezza delle persone e dell’ambiente.

Figura 5 - L’andamento del tasso di guasto in funzione del tempo

E’ possibile raffigurare (Figura 5) l’andamento del tasso di guasto in funzione del tempo: la raffigurazione grafica è una curva che, dato il suo andamento caratteristico, è denominata “a vasca da bagno”. Si noti che la zona di funzionamento ottimale è quella lineare, lungo la quale possono avvenire i guasti casuali. Analizzando la Figura 6, a livello intuitivo si comprende che all’aumentare dell’affidabilità [R] cresce il costo di installazione e diminuisce quello dovuto ai guasti, perché diminuisce la probabilità di guasto. Quindi il costo totale, somma dei due costi appena menzionati, presenta un minimo al variare del valore R di affidabilità del sistema. Per essere competitivi sul mercato e soddisfare la Clientela in termini di costo di acquisto e di affidabilità dell’impianto si deve trovare il valore di R* che minimizzi il costo totale.

Figura 6 - L’analisi del livello di affidabilità

* Ingegnere Direttore Tecnico dell’Ufficio Ricerche e Sviluppo della SIM-TRS

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Manutenzione Manti Dalla Isoltema SpA, i feedback a dieci anni dall’inizio delle prime applicazioni di una particolare tecnica manutentiva

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SIGILLATURA DELLE LESIONI STRADALI CON NASTRO BITUMINOSO

Arianna Bertozzi*

La sigillatura stradale a freddo è ormai largamente conosciuta e utilizzata. Ci proponiamo qui di valutare quali siano le performance ad alcuni anni di distanza dall’applicazione e quali siano le situazioni di ammaloramento in cui l’applicazione è maggiormente indicata. Per la sigillatura di lesioni localizzate sulla superficie stradale, la Società Isoltema ha iniziato a promuovere tale intervento oltre dieci anni fa. Vi sono state diverse tipologie di intervento molto diverse tra loro, come molto diverso è stato il flusso veicolare intervenuto sull’applicazione. Isoltema ha raccolto feedback su alcuni interventi eseguiti e, pur non volendoli citare direttamente, esprime valutazioni di massima su come e quando l’applicazione del nastro sigillante a freddo possa avere maggiore successo o possa essere maggiormente redditiva. a sigillatura delle fessurazioni sulle pavimentazioni stradali tramite la posa a freddo di nastri bituminosi adesivi in Italia è stata promossa da Isoltema alcuni anni fa. Tale tecnica manutentiva consiste nella applicazione di un nastro di bitume modificato, preformato industrialmente, studiato e messo a punto per sigillare fessure e lesioni al fine di impedire l’infiltrazione di

Caratteristiche Spessore Punto di rammollimento Densità a 25°C Penetrazione cono a 25°C Penetrazione sfera a 25°C Viscosità di brookfield a 180°C Resistenza allo scorrimento a 60°C Resistenza all'attrito radente Adesività su cls Plasticità/resilienza Durezza (shore A)

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Valore 4 mm > 200°C 1,21 22 X 0,1 mm 6 x 0,1 mm 186.000 cps 0 mm > 60 BPN 76,2 N/cm2 75% 70

Test EN1427 EN13880-1 EN13880-2 EN13880-3 EN13880-4 EN13880-5 CNR A. XIX n° 105 DIN 1996-19 DIN 1996-19 ASTM D 2240

Figura 1 - Il nastro biruminoso Stratos ARS2

acqua nel sottofondo stradale ed ha rapidamente catturato l’attenzione degli uffici di manutenzione più attenti. Tale applicazione manutentiva ottimizza il rapporto costo/beneficio della manutenzione stradale. Risulta infatti economicamente molto vantaggioso sigillare a freddo una lesione sulla pavimentazione stradale, che altrimenti consentirebbe all’acqua di penetrare gli strati più profondi della sovrastruttura stessa, con indubbi effetti di degradazione accelerata dovuti all’effetto pumping e alla gelività. Tale intervento consente quindi di rallentare il fenomeno fessurativo, come evidenziato da uno studio condotto da Isoltema con un prestigioso ente di ricerca tra il Maggio 2003 e il Settembre 2005 nel comune di Bologna (Figura 3), che ha evidenziato come, a distanza di 28 mesi dall’inizio delle applicazioni, le lesioni trattate con sigillante a freddo Stratos ARS2, presentino aumenti di lunghezza pari al 70%, mentre le fessure non sigillate abbiano subito un aumento del 250%. In sintesi, tale stuFigura 2 - L’effetto pumping

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Manutenzione Manti Il tipo di lesione Il tipo di intervento in cui è massimo il rapporto costo/beneficio è quello su un tappeto di usura relativamente recente, che manifesta una fessurazione estesa per un piccolo cedimento. Tale fessurazione potrebbe infatti portare a un effetto pumping precoce e costringere ad una manutenzione estesa del tappeto anche a poco tempo dalla sua realizzazione. Il nastrino consente in questo caso, con un costo contenuto, di allungare il periodo di fruibilità del nuovo tappeto (vedi studio precedente), evitando appunto che il degrado precoce dovuto alla lesione accidentale costringa ad un intervento di manutenzione estesa prima del periodo di degrado per usura. Ovviamente, anche in caso di tappeti già usurati il risparmio può essere significativo, tanto maggiore quanto minore è l’usura superficiale già in essere del tappeto. Figura 3 - La posa di Stratos ARS2 su un tratto rettilineo

Il comportamento nel tempo dell’applicazione

dio confermava un significativo rallentamento dei fenomeni fessurativi in atto, apportando anche significativi benefici alle caratteristiche meccaniche della sovrastruttura (minor decremento del modulo elastico nel tempo) e consentendo quindi di ritardare un altrimenti inevitabile intervento di manutenzione profonda. Isoltema si è anche impegnata in diversi Figura 4 studi e approfondimenti tecnici, pubblicati Il certificato del test sempre su Strade & Autostrade, cui riman- di determinazione diamo per ulteriori approfondimenti: di resistenza di attrito la sigillatura delle pavimentazioni fesradente del nastro Stratos ARS2 surate (n° 34 Luglio/Agosto 2002); la situazione normativa sui sistemi di sigillatura a freddo di fessure stradali (n° 45 Maggio/Giugno 2004); la sigillatura a freddo del giunto longitudinale di stesa dei tappeti di usura drenanti (n° 47 Settembre/Ottobre 2004); indagini sperimentali sul comportamento dei sigillanti a nastro (n° 48 Novembre/Dicembre 2004); la sperimentazione Stratos sulla viabilità stradale. A distanza di alcuni anni dalle diverse applicazioni, e da diversa letteratura in merito, si vuole mettere a fuoco alcune delle caratteristiche principali associate alla applicazione del prodotto:

Sono stati effettuati alcuni sopralluoghi su diverse applicazioni fatte tra il 2003 e il 2005, che dimostrano come il nastro, in condizioni di traffico regolare, manifesti un paio di ricorrenti caratteristiche, cioè l’usura contenuta dello spessore del nastrino, con durata di alcuni anni (dipendentemente dal volume di traffico) e il ridotto o nullo spostamento dello stesso rispetto al punto di applicazione.

La modularità Oltre all’indubbio vantaggio della possibilità di stoccaggio e prelievo di parte della quantità quando è necessario, il nastrino presenta una notevole flessibilità d’uso, arrivando a sigillare anche delle lesioni ramificate su profili non rettilinei. Inoltre, il nastrino può essere tagliato con notevole facilità e applicato con successo anche da personale non esperto. * Responsabile Marketing della Isoltema SpA

La condizione di applicazione L’applicazione del prodotto deve avvenire su superficie asciutta e libera da polvere e la temperatura di applicazione non deve essere inferiore a 10°C. Il fissaggio del prodotto è lasciato all’azione costipatrice del traffico stradale, che ne modella il profilo per adeguarlo alla lesione. Diventa quindi importante che i primi passaggi del traffico stradale siano effettuati ad una velocità costante, senza eventuali azioni di frenatura e che particolare cura, quindi, debba essere posta nella applicazione del prodotto in prossimità di incroci stradali o di semafori; in questo caso è bene procedere a delle rullature del nastrino prima di procedere alla riapertura al traffico. Rispetto alle prime produzioni, ora la superficie superiore del nastrino, esposta al traffico stradale, presenta una granigliatura superficiale. Questo comporta che tale superficie abbia una adesività iniziale ridotta (minori rischi di incollaggio ai primi passaggi veicolari) ma soprattutto si ottiene in tal modo un maggior attrito radente tra pneumatico e nastrino stesso.

Figura 5 - L’applicazione dello Stratos ARS2 su un tratto ormaiato

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Impianti per Conglomerati Da Marini SpA, un impianto Top Tower 3000

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NUOVI

IMPIANTI CON ALTISSIME TECNOLOGIE

Roberto Berardi*

La Società Marini SpA ha recentemente fornito un impianto Top Tower 3000 di ultima generazione alla partnership tra la Le Generali Costruzioni (Abils) e il Consorzio Pisa Ricerche (Università di Pisa). a trattativa è stata molto articolata, in quanto l’Università di Pisa ha effettuato una attenta analisi generale di mercato delle principali caratteristiche degli impianti per la produzione di conglomerati bituminosi a mescolazione discontinua con il Titolare della Le Generali Costruzioni (Abils) - Sig. Lepri -, riuscendo ad analizzare e sviluppare assieme alla Marini SpA un impianto che si pone sicuramente al top a livello europeo e mondiale dal punto di vista tecnologico. Lo scopo finale dello studio delle loro esigenze è stato quello di riuscire ad individuare un impianto che consentisse di produrre tutti i tipi attuali di conglomerato e sperimentare nuove formule e, soprattutto, con la finalità di accertare e quantificare i possibili miglioramenti rispetto agli impianti tradizionali in termini di: risparmio energetico (sia in termini di energia elettrica, sia in termini di energia termica); impatto ambientale (riduzione della rumorosità e delle emissioni diffuse);

Figura 1 - Il Top Tower 3000

Figura 2 - Una vista del cantiere

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Impianti

Figura 3

qualità del prodotto finale (verifiche “spinte” delle temperature e delle quantità in gioco); attenzione alle manutenzioni (utilizzo di materiali speciali di usura per minimizzare gli interventi di manutenzione e riduzione del numero di motori utilizzati). Le indagini preliminari hanno riguardato la verifica delle suddette esigenze, analizzando in particolare le seguenti sezioni dell’impianto: gruppo essiccatore degli inerti vergini (e del fresato), gruppo di trattamento dei fumi, gruppo di vagliatura, mescolatore. L’impianto (installato a Città di Castello in provincia di Perugia) è stato attrezzato con motori elettrici Siemens “efficienza 1”; è previsto inoltre il controllo a ½ inverter della velocità di rotazione dell’essiccatore, dell’aspiratore, del ventilatore, del vaglio, del mescolatore, ecc… Questi controlli, unitamente ad una serie di termometri posizionati su tutto l’impianto, permetteranno di controllare e di ottimizzare tutti i parametri di produzione; ad esempio, potrà essere modificata la velocità di rotazione del cilindro essiccatore a seconda della portata oraria in modo tale da mantenere inalterato il riempimento dell’essiccatore e ottimizzare lo scambio termico tra la fiamma e gli aggregati e potrà essere controllata la frequenza di vibrazione del vaglio in funzione del carico dello stesso. L’Ufficio Tecnico, unitamente a vari responsabili dell’Università e ai tecnici del cantiere, stanno provvedendo a monitorare il funzionamento dell’impianto e a ottimizzare tutti i parametri produttivi, in modo da produrre una pubblicazione che riporti le modalità ottimali di funzionamento legate ai vari tipi di conglomerato prodotto e alle varie percentuali di utilizzo del fresato e, soprattutto, per consentire alla Le Generali Costruzioni (Abils) di proporre agli Enti appaltanti nuovi conglomerati con elevatissimi parametri qualitativi. Particolare attenzione è stata posta anche al gruppo deposito e riscaldamento bitume, con le cisterne di deposito con coibentazione maggiorata per limitare al massimo le dispersioni termiche; inoltre, è possibile dosare in impianto bitume normale, bitume modificato, bitume trasparente, emulsione (per la produzione di riciclati a freddo al 100%). Grazie allo sforzo profuso da questa sinergia (Università e Centro Ricerche, Utilizzatore finale, Costruttore) si è riusciti a ottimizzare il Top Tower 3000 portandolo a costituire un termine di riferimento per una nuova clientela sempre più esigente e sempre più orientata alla qualità come fattore chiave per aggredire il mercato odierno e sempre più attenta anche al risparmio energetico, all’impatto ambientale e alla economia di impresa. * Ingegnere Product Manager dell’Asphalt Plant Divisione Impianti di Marini SpA

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graphic: francesca_delsala@yahoo.it

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Leganti Sintetici Lo sviluppo di un legante sintetico trasparente per tappeti di usura in grado di enfatizzare l’aspetto cromatico naturale dell’aggregato lapideo

TECNOLOGIA PER PAVIMENTAZIONI DALLE COLORAZIONI PERMANENTI SU MISURA Vittorio Corradi* Gianluca Cossale**

La Società Iterchimica Srl presenta i risultati derivanti dalla applicazione di un materiale innovativo che da diversi anni rappresenta il punto di riferimento per le applicazioni di pavimentazioni eco-friendly. L’esperienza maturata nel settore degli additivi e dei prodotti chimici impiegati nel campo stradale da parte dell’Azienda ha consentito lo sviluppo di un legante sintetico trasparente che permette la realizzazione di tappeti di usura in grado di enfatizzare l’aspetto cromatico naturale dell’aggregato lapideo oppure di realizzare pavimentazioni caratterizzate da colorazioni permanenti progettate su misura della Committenza. Nel seguito viene descritta una applicazione di tale tecnologia, ponendo notevole attenzione sugli aspetti costruttivi e sul risultato finale ottenuto. Figura 1 - Un’immagine dell’area sottoposta ad intervento di riqualificazione a lavori ultimati

el mese di Settembre si sono ultimati i lavori di realizzazione del Nuovo Palacongressi di Rimini e l’attività di riqualificazione del Parco Ausa (Raggio Verde) adiacente. A tale intervento ha partecipato la Società Palazzo dei Congressi SpA in qualità di Progettista generale, mentre l’incarico di progettazione delle opere esterne è stato attribuito alla Società Land Srl. Le opere esterne, eseguite dall’Impresa di costruzioni Cooperativa Braccianti Riminesi di Rimini, hanno previsto la sistemazione della viabilità esterna, rappresentata da un percorso misto pedonale-ciclabile, raccordato da un lato con il nuovo edificio Palacongressi e generante una anello inscrivente una porzione del torrente Ausa, ubicato all’interno di una deliziosa area verde aperta al pubblico (Figura 2). Trattandosi di operare in un contesto urbano caratterizzato dalla necessità di adottare elevata delicatezza decisionale (Figura 1), nella fase di progettazione di questo intervento è stato preso in considerazione l’impiego di tecnologie in grado di fornire pavimentazioni ecosostenibili e generanti un delicato inserimento ambientale. All’uopo è stata selezionata come soluzione sicura e affidabile la tecnologia Iterchimica.

Partendo direttamente dal dialogo con la Committenza, finalizzato all’individuazione delle reali esigenze e necessità da recepire ed alle quali fare fronte, espresse in termini di risultato estetico, delle prestazioni meccaniche, delle disponibilità esecutive, e delle risorse economiche, Iterchimica ha individuato nel suo prodotto Resina LT la soluzione ottimale per tale applicazione. Questo prodotto è costituito da un legante neutro, costituito da una miscela di resine sintetiche multicomponenti che presentano comportamento meccanico visco-elastico analogo a quello tipico dei leganti bituminosi. Tale legante è utilizzato per la realizzazione di conglomerati neutri o colorati e sostituisce totalmente il legante bituminoso. Usando i leganti neutri è possibile realizzare pavimentazioni per arredo urbano di particolare pregio architettonico in aree pedonali, strade private, piste ciclabili, parcheggi, zone sportive, marciapiedi, ecc.. L’utilizzo di tali prodotti e la produzione della miscela di conglomerato é di facile esecuzione in quanto il legante, opportunamente dosato, si disperde velocemente durante la fase di miscelazione presso l’impianto di produzione.

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Leganti Sintetici Inoltre, i conglomerati realizzati usando i leganti neutri non richiedono attrezzature particolari, bensì vengono applicati con la medesima attrezzatura utilizzata nel caso dei tradizionali conglomerati bituminosi (Figure 3A e 3B).

Figura 2 - La planimetria della zona di intervento

Figure 4A e 4B - Dettagli della pavimentazione stesa realizzata con legante neutro ed aggregato porfirico

Figure 3A e 3B - Dettagli della stesa del conglomerato confezionato con Resina LT

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E’ possibile ottenere il controllo della tonalità cromatica per mezzo dell’inserimento di opportune sostanze coloranti (pigmenti) all’interno della massa di conglomerato durante la fase di miscelazione. Nel caso in esame vi era la necessità di realizzare uno strato di usura dello spessore finito pari a 3 cm, impiegando aggregato avente natura litologica porfirica. Architettonicamente è stato deciso che il risultato potesse ritenersi totalmente soddisfacente in termini cromatici senza l’utilizzo di pigmenti dedicati alla colorazione della pavimentazione: pertanto la pavimentazione finita ha presentato il colore tipico dell’aggregato porfirico (Figure 4A e 4B).

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Leganti Sintetici Miscela

StabilitĂ Marshall [daN]

Rigidezza Marshall [daN/mm]

Percentuali vuoti provini Marshall [%]

Conglomerato realizzato con legante sintetico neutro

996,8

289,6

3,69

In seguito al mix design dedicato, sono emerse le seguenti caratteristiche meccanico-volumetriche del conglomerato utilizzato (Tabella).

Dai valori riportati Ă¨ possibile desumere come le prestazioni globali della miscela analizzata siano assolutamente di buon livello e, pertanto, permettano di garantire affidabili performance meccaniche della pavimentazione.

Figura 6

Figura 5

* Geometra Area Manager di Iterchimica Srl ** Ingegnere Ph.D. del Settore Ricerca & Sviluppo di Iterchimica Srl

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Calcestruzzi

Cementi & Calcestruzzi

Il Fiber Reinforced Concrete nella realizzazione di rivestimenti finali di gallerie

L’IMPIEGO

DEL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO

Marco Cremona* Gianluca Morselli*

Il calcestruzzo fibrorinforzato (Fiber Reinforced Concrete) è considerato con interesse sempre crescente nelle applicazioni strutturali, in cui esigenze di sicurezza, elevate prestazioni e durabilità di molte costruzioni e infrastrutture hanno trovato risposte in questi conglomerati cementizi innovativi. elle opere in sotterraneo - e più in particolare nella realizzazione di gallerie stradali, ferroviarie e metropolitane - l’uso di calcestruzzi rinforzati con fibre d’acciaio nei rivestimenti di prima fase è una tecnica ormai consolidata da alcuni decenni. Nell’ultimo decennio, dai settori tradizionali del calcestruzzo proiettato (spritz beton) per il rivestimento provvisorio di gallerie (Figura 1), se ne sta sviluppando l’uso anche per la realiz-

Figura 2 - Una fresa a tutta sezione (TBM)

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Figura 1 - Alcuni rivestimenti di prima fase in galleria con spritz-beton fibrorinforzato SFRC

zazione di strutture definitive, come i conci prefabbricati per le gallerie scavate con mezzi meccanizzati quali le TBM (Figura 2) e i rivestimenti finali gettati in opera di gallerie scavate con metodi tradizionali (Figure 3, 4 e 5). La presenza di fibre all’interno della matrice cementizia ha come fine la formazione di un materiale composito nel quale il conglomerato è unito a un agente rinforzante costituito da fibre di varia natura. Le fibre possono avere un modulo di elasticità basso (come le fibre polimeriche) o alto (come le fibre di acciaio). L’aggiunta delle fibre conferisce al calcestruzzo un aumento della duttilità e consente la riduzione della fessurazione, l’aumento della resistenza a fatica, il miglioramento della resistenza all’impatto e all’abrasione e il miglioramento della resistenza al fuoco. Le fibre di acciaio sono le più usate per le applicazioni strutturali mentre le fibre sintetiche sono frequentemente utilizzate per limitare la fessurazione dovuta a fenomeni igrotermici o per aumentare la resistenza al fuoco.

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Calcestruzzi opporsi alla propagazione della fessurazione dissipando energia di deformazione. L’addizione delle fibre, quindi, migliora il comportamento a trazione del calcestruzzo, dotandolo di una resistenza residua dopo la fessurazione. Un calcestruzzo fibrorinforzato FRC è ottenuto aggiungendo all’impasto, in funzione del compito da assolvere, diverse tipologie di fibre (da sole o in mix anche di diversa natura): metalliche (essenzialmente in acciaio), naturali e sintetiche: in acciaio: in questo caso si parla di calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio (Steel Fiber Reinforced Concrete o SFRC); in materiale polimerico: in questo caso si tratta di calcestruzzo rinforzato con fibre prodotte con processi di sintesi (Synthetic Fiber Reinforced Concrete o SNFRC). L’aggiunta di fibre nel calcestruzzo ha diversi scopi: aumento della duttilità; controllo della fessurazione; aumento della resistenza a fatica; miglioramento della resistenza all’impatto e all’abrasione; riduzione della microfessurazione e degli effetti del ritiro; miglioramento della resistenza al fuoco. Per quanto riguarda l’ultimo aspetto, si riportano di seguito alcune indicazioni tratte dalle “Istruzioni per la Progettazione, l’Esecuzione e il Controllo di Struttura di Calcestruzzo Fibrorinforzato CNR - DT 204 del 2006”. Dall’esperienza finora acquisita sul comportamento al fuoco dei calcestruzzi rinforzati con fibre si possono formulare le seguenti consiFigura 3 - Il rivestimento finale con calcestruzzo rinforzato con fibre derazioni: d’acciaio Wirand, nella galleria Scargilelle del macrolotto 2 basse percentuali di fibre (sino all’1%) non alterano significativadell’Autostrada A3 SA-RC (ANAS) mente la diffusività termica, che rimane dunque calcolabile sulla base dei dati disponibili per la matrice; il danneggiamento provocato nel materiale da un ciclo termico spinto fino a 800°C risulta prevalentemente correlato alla massima temperatura raggiunta nel ciclo e produce un effetto irreversibile sulla matrice. Tale comportamento, rilevato prevalentemente in presenza di limitate frazioni volumetriche di fibre d’acciaio, suggerisce, una volta ripristinata la temperatura ambiente, di apprezzare il degrado indotto attraverso la valutazione della resistenza residua; al variare della temperatura massima di esposizione, la resistenza di prima fessurazione risulta tendenzialmente allineata con quella della matrice. Per temperature superiori ai 600°C, le fibre migliorano il comportaFigura 5 - La fase di getto dell’SFRC Figura 4 - I rivestimenti finali di gallerie con l’SFRC mento della matrice; al variare della temperatura massima di Le fibre esposizione, il modulo di elasticità dei calcestruzzi fibrorinforzati Le fibre con un’adeguata resistenza meccanica alla trazione, omonon risulta influenzato significativamente dalla presenza di limitageneamente distribuite dentro un calcestruzzo, costituiscono una te frazioni volumetriche (≤ 1%) di fibre e, pertanto, può essere asmicro armatura che, da un lato, si dimostra estremamente efficace similato a quello della matrice; per contrastare il noto fenomeno della fessurazione per ritiro, dal la presenza di fibre di polipropilene risulta efficace per limitare gli l’altro conferisce al calcestruzzo una duttilità che può arrivare a eseffetti di spalling distruttivo (Figure 6 e 7). In particolare, tali fibre sere considerevole nella misura in cui sia elevata la resistenza stessublimano parzialmente a una temperatura di 170°C lasciando casa delle fibre, conferendo inoltre al calcestruzzo in tali circostanze vità libere nella matrice che arrivano sino alla superficie. Questi una grande tenacità. piccoli condotti si riempiono dei gas che si producono per l’evapoLa duttilità del calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio è la capacità razione dell’acqua interna al calcestruzzo, riducendo con la loro di conservare le sue caratteristiche di resistenza meccanica al proespulsione la pressione ed evitando lo sgretolamento degli strati gredire del processo fessurativo. E’ dovuta principalmente all’energia superficiali. Una frazione volumetrica di fibre compresa tra lo 0,1% assorbita dalle fibre che si sfilano durante lo sviluppo della fessurae lo 0,25% è in grado di mitigare significativamente o di eliminare zione sotto carico, mentre la tenacità è la capacità di un materiale di il fenomeno.

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Calcestruzzi

Figura 6 - Le fibre di polipropilene Fibromac FR per la riduzione del fenomeno di spalling in caso d’incendio in galleria

Figura 7 - I test di resistenza al fuoco con FRC

Le caratteristiche geometriche e meccaniche delle fibre per il calcestruzzo Di seguito si elencano le caratteristiche geometriche e meccaniche delle fibre utilizzate per il rinforzo del calcestruzzo oggetto di formazione e per le quali sono prescritti criteri di conformità: Lunghezza L (mm); Diametro equivalente De (mm); rapporto d’aspetto λ = L/De; resistenza a trazione R (MPa); forma; processo produttivo; composizione chimica; rivestimento superficiale; allungamento a rottura ε = ΔL/L; modulo elastico E (MPa); tensione allo 0,2% di deformazione residua Rp 0,2 (MPa). Attualmente, per le fibre d’acciaio e per i calcestruzzi ottenuti con esse sono vigenti diverse Norme nazionali e internazionali.

Figura 8 - La prova di flesso-trazione di travetto realizzato con SFRC per la marcatura CE di fibre d’acciaio Wirand

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La Norma UNI EN 14889, Dicembre 2006 “Fibre per calcestruzzo. Definizioni, specificazioni e conformità”, indica i requisiti relativi alle fibre, per usi strutturali o non strutturali nel calcestruzzo e detta le regole per la marcatura CE delle fibre, specificando i requisiti ai quali dal 1° Giugno 2008 tali materiali devono rispondere per essere utilizzati nel settore delle costruzioni. La marcatura CE è importante perché qualifica il prodotto come strutturale. Per ottenere il Certificato di Marcatura CE, la Norma prevede di sottoporre le fibre a test di qualifica, che ne valutino le prestazioni nel calcestruzzo (Figura 8). Relativamente a quest’ultimo requisito, la Norma UNI EN 14845-2, Gennaio 2007 “Metodi di prova delle fibre nel calcestruzzo. Parte 2: Effetto delle fibre nel calcestruzzo” richiede di dichiarare da parte del produttore il dosaggio minimo di fibre necessario per l’ottenimento di due resistenze residue a trazione per flessione per determinati valori di apertura della fessura nel provino. I provini debbono essere confezionati in accordo alla Norma UNI EN 14651, Settembre 2005 “Metodo di prova delle fibre nel calcestruzzo. Parte 1: Calcestruzzi di riferimento”. La Norma specifica la composizione e le caratteristiche dei calcestruzzi di riferimento utilizzati di valutare le prestazioni delle fibre nel calcestruzzo al fine di determinare se una fibra sia idonea all’utilizzo del calcestruzzo. Le conseguenze di queste prescrizioni sono: le fibre per il rinforzo di calcestruzzo non possono essere utilizzate nell’area europea prive di marcatura CE; le fibre da utilizzare nelle strutture devono esibire la marcatura CE, nella quale sia dichiarata l’abilitazione all’uso strutturale; l’uso strutturale è possibile solo per dosaggi non inferiori a quelli dichiarati nella marcatura CE.

Alcune raccomandazioni per l’incorporazione di fibre nel calcestruzzo Il calcestruzzo è, senza dubbio, il materiale più utilizzato dall’uomo nella costruzione di strutture civili: sono molte le esperienze e le ricerche che sono state portate a termine per perfezionare i tipi di calcestruzzo. Ciò nonostante, in questo articolo, non si pretende di fare un’ampia esposizione sulla tecnologia del calcestruzzo, bensì un riassunto delle caratteristiche principali di detto materiale, enfatizzando alcuni contributi che le fibre sono in grado di offrire. Il calcestruzzo fibrorinforzato (SFRC e/o SNFRC) non è altro che lo stesso conglomerato con un componente addizionale che sono le fibre (o un mix di fibre con caratteristiche fisiche e prestazionali diverse), le quali, per quanto riguarda la produzione della miscela, devono essere considerate come un aggregato in più. E’ evidente che l’aggiunta di questo elemento determini una modifica nel progetto della miscela, che deve essere accuratamente valutata. In particolare, è importante verificare il controllo e le procedure dell’aggiunta delle fibre in una miscela al fine di evitare problemi come la segregazione, l’agglomerazione e garantire, quindi, una distribuzione uniforme, che ne determina chiaramente le prestazioni. Le fibre debbono essere incorporate nel processo produttivo del calcestruzzo con gli aggregati nel loro tragitto verso il mescolatore, per poi procedere all’impasto di tutti i componenti della miscela. L’inserimento delle fibre all’interno del ciclo del calcestruzzo nelle centrali di betonaggio avviene mediante sistemi automatici di dosaggio che, interfacciati con il software dell’unità produttiva, permettono di regolare il controllo del dosaggio delle fibre garantendone le quantità e la distribuzione di progetto con l’opportuna precisione, frequentemente e in tempi molto rapidi (Figure 9 e 10).

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Calcestruzzi I rivestimenti finali di gallerie Nella realizzazione di una galleria, il rivestimento finale è la fase più importante. Rappresenta il sostegno definitivo che determina la durabilità e la resistenza strutturale dell’opera in sotterraneo, oltre ad essere il supporto per le opere di servizio quali ventilazione definitiva ed impianti di illuminazione. Recentemente la Legislazione tecnica vigente consente le verifiche strutturali di calcestruzzi fibrorinforzati utilizzati per le realizzazioni di rivestimenti finali di gallerie. Questi sono l’Eurocodice 2, le Istruzioni per la Progettazione, l’Esecuzione e il Controllo di Struttura di Calcestruzzo Fibrorinforzato CNR - DT 204, 2006 e la Norma UNI 11039-1 Calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio (Figure 12, 13A e 13B). In accordo alle sopraccitate Norme è possibile eseguire il calcolo di queste strutture seguendo il metodo allo stato limite ultimo. Figura 9 - Il sistema di dosaggio automatico delle fibre d’acciaio Wirand

Figura 10 - Un particolare del sistema di dosaggio e di pesatura delle fibre d’acciaio Wirand

E’ importante, quindi, la verifica delle prestazioni del composito (SFRC). Queste debbono essere garantite permanentemente in tutte le fasi della produzione con sistemi di dosaggio e controllo automatici collegati direttamente agli impianti di produzione. Sono da scartare metodologie di immissione delle fibre con sistemi manuali non controllabili. Stessa metodologia deve essere prevista per il dosaggio di fibre sintetiche SNFRC (ad esempio per le fibre di polipropilene per il controllo del fenomeno dello spalling del calcestruzzo in caso di incendio in galleria) dove si deve immettere una prestabilita percentuale di fibre (in volume ≥ 0,2%) che dovrà garantire le prestazioni dei manufatti per tutta la realizzazione e vita dell’opera (Figura 11).

Figura 12 - La verifica della sezione di un concio prefabbricato con SFRC

Figura 11 - Il sistema di dosaggio delle fibre di polipropilene Fibromac FR

Figure 13A e 13B - I test a grandezza reale di conci prefabbricati con SFRC

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Calcestruzzi Questo procedimento di calcolo si basa sul confronto tra le azioni agenti e resistenti sul rivestimento considerando i diversi fattori di sicurezza delle azioni sollecitanti e delle caratteristiche resistenti. L’uso di calcestruzzo ad alta duttilità conferisce al rivestimento finale un’adeguata sicurezza per il controllo della fessurazione consentendo un aumento dell’affidabilità e della durabilità di tali strutture. Nel progetto si può, inoltre, prevedere la presenza di gradienti di temperatura tipici delle situazioni d’incendio prevedendo calcestruzzi rinforzati con mix di fibre d’acciaio (SFRC) e fibre di polipropilene (SNFRC) per il controllo del fenomeno di spalling.

Il progetto di conci prefabbricati in calcestruzzo fibrorinforzato nelle gallerie scavate con TBM Una delle possibili e allo stesso tempo più promettenti applicazioni strutturali del calcestruzzo fibrorinforzato è certamente quella che si riferisce alla costruzione degli anelli in conci prefabbricati per il rivestimento di tunnel scavati con l’impiego delle moderne TBM integralmente automatizzate (Figure 14 e 15). La presenza delle fibre d’acciaio nel conglomerato cementizio conferisce a quest’ultimo una duttilità che comporta una risposta migliore alle sollecitazioni esterne, soprattutto nelle fasi di manipolazione, trasporto, installazione dei conci e durante la spinta dei martinetti della TBM nelle fasi di avanzamento dello scavo. In particolare, l’uso delle fibre d’acciaio in sostituzione parziale o totale dell’armatura tradizionale (Figura 16) in questo tipo di elementi strutturali è conveniente quando: le condizioni tipiche del terreno incoerente, generalmente sotto falda, rendono difficili le previsioni delle sollecitazioni che agiscono nelle sezioni trasversali e assiali del tunnel; di conseguenza, molte delle ipotesi fatte nella progettazione del rivestimento di galle-

rie costruite con macchine di scavo integrale (TBM) devono essere accettate benché abbiano un impatto negativo importante sull’esecuzione o sugli aspetti economici. Da questo punto di vista, il poter contare sulle caratteristiche di tenacità di un materiale, come il calcestruzzo rinforzato con fibre di acciaio, risulta di fondamentale importanza. La combinazione dei momenti flettenti e delle forze normali applicate in direzione tangenziale risulta specialmente favorevole per l’utilizzo di questo materiale in sostituzione (per lo meno parziale) della tradizionale armatura; l’SFRC offre una buona duttilità in relazione alla fessurazione da splitting (fenomeno di fessurazione e rottura dovuto a problemi di montaggio: i valori delle tensioni, di compressione e trazione in corrispondenza del lembo a contrasto dell’anello precedente si innalzano per adattare il regime tensionale alla mancanza di una parte dell’appoggio e per assorbire gli eccessi di spinta, specialmente nello scavo di tratti in curva della galleria) ed una buona resistenza all’impatto; l’SFRC permette in generale un miglior controllo dei possibili crolli locali di porzioni del rivestimento; l’SNFRC è per il calcestruzzo elemento di protezione passiva al fuoco riducendo il fenomeno dello spalling in caso di incendio in galleria. Nella prefabbricazione di conci si è verificato il contributo positivo delle fibre di acciaio in relazione alla fessurazione da splitting giacché, dopo che la fessura si è prodotta, il carico applicato ha continuato ad aumentare fino a duplicare quello di prima fessurazione. Alla luce del controllo di fenomeni di fessurazione talvolta osservati di conci prefabbricati durante lo scavo di gallerie, si può valutare la possibilità di contrastare tali fenomeni mediante l’utilizzo di un calcestruzzo fibrorinforzato.

Figura 15 - I conci prefabbricati della Linea C della Metropolitana di Roma Figura 14 - La galleria realizzata con scavo meccanizzato TBM

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Calcestruzzi La sostituzione parziale e totale dell’armatura tradizionale comporta significativi vantaggi economici nella fase di prefabbricazione, riducendo l’impiego della mano d’opera, il peso complessivo dei materiali di armatura, velocizzando i getti nei casseri e limitando le fasi di controllo della posa delle gabbie di armatura. In tale contesto, si inserisce l’esperimento della prova di incendio di una cassa del veicolo della Linea C della Metropolitana di Roma, dove la Officine Maccaferri SpA ha promosso e sviluppato proposte sulla realizzazione dei conci prefabbricati per i quali è stato previsto l’utilizzo di un’armatura con Fibre d’acciaio WIRAND abbinate a Fibre di Polipropilene FIBROMAC FR come efficaci elementi di protezione passiva al fuoco, per la riduzione del fenomeno di “spalling” del calcestruzzo. L’ Esperimento d’incendio si è svolto il 30 Ottobre 2009 presso la Scuola di Formazione Operativa dei Vigili del Fuoco a Montelibretti (RM), realizzato con un Protocollo d’Intesa tra Roma Metropolitane Srl, Metro C Scpa, Consorzio FASTIGI, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari SpA, Ansaldo Breda SpA e Consorzio Train. All’interno del sito individuato per la realizzazione della prova è stata realizzata una galleria di circa 110 m di lunghezza aventi le stesse caratteristiche dimensionali e funzionali della costruenda Linea C della Metropolitana di Roma. Questa galleria è stata realizzata utilizzando in parte i conci con armatura tradizionale, come da progetto, e in parte con armatura mista tradizionale abbinata a fibre d’acciaio (SFRC) e fibre di polipropilene (SNFRC) (Figure 17 e 18). Gli obiettivi che la prova ha raggiunto sono stati: misurare la curva di potenza termica emessa dal veicolo, la potenza massima sviluppata, la velocità critica di espansione dei fumi, il carico d’incendio del veicolo; monitorare i parametri dei prodotti di combustione come le sostanze rilasciate, le temperature, la visibilità a seguito della concentrazione dei fumi ecc.; verificare le scelte impiantistiche per il progetto della Linea C, con particolare riguardo alle dotazioni di sicurezza; testare le strutture della galleria a seguito dell’incendio. La verifica strutturale dei conci prefabbricati con l’impiego di calcestruzzi ha previsto un’ottimizzazione dell’armatura lenta tradizionale posizionata lungo il perimetro esterno, dove le analisi evidenziano la concentrazione degli sforzi e un’armatura diffusa con fibre, riducendone il peso complessivo. La verifica di questa tipologia costruttiva ha evidenziato come l’armatura ottimizzata, cioè tradizionale più mix di fibre di natura diversa, produca un dominio di resistenza della sezione in grado di contenere tutte le combinazioni di carico corrispondenti alle azioni prodotte dal terreno a breve e lungo termine. Allo stesso tempo, tale configurazione permette di contrastare i possibili fenomeni fessurativi dovuti alle condizioni transitorie come la movimentazione e il montaggio attraverso la spinta della TBM (Figura 19), oltre a determinare una maggiore efficienza alle alte temperature.

Figura 16 - L’armatura ottimizzata di un concio prefabbricato

Figura 17 - L’esperimento della prova di incendio di una cassa della Linea C della Metropolitana di Roma

Figura 18 - Le fasi lavorative della galleria di prova della Metro C presso la Scuola di Formazione dei Vigili del Fuoco di Montelibretti (RM)

Il progetto di rivestimenti finali in calcestruzzo fibrorinforzato nelle gallerie scavate con scavo tradizionale Per progetto di rivestimento in calcestruzzo fibrorinforzato o gettato in opera si intende l’utilizzo di fibre d’acciaio nella realizzazione delle parti strutturali (arco rovescio e rivestimento definitivo superiore) di gallerie scavate con metodologia tradizionale. In precedenza, sono state riportate le Normative Europee e Nazionali EN 14889-1-2;

Figura 19 - La fase di spinta sui conci prefabbricati tramite i martinetti della TBM

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CNR DT 204/2006 che consentono di effettuare verifiche sui rivestimenti finali con riferimento ai criteri di verifica agli stati limite, sia ultimi sia di esercizio, in particolare, per quest’ultimi, le verifiche alla fessurazione. E’ possibile prevedere calcestruzzi fibrorinforzati quando le condizioni di carico sul rivestimento finale di gallerie risultino essere tipicamente sforzi normali o con bassi valori dei momenti flettenti. Queste condizioni di carico e di conseguenza in alcune sezioni di gallerie sono previste deboli armature o a volte assenza di armature d’acciaio tradizionali. In questi casi, al fine di assicurare adeguati coefficienti di sicurezza, per le sezioni in calcestruzzo dei rivestimenti finali e dell’arco rovescio spesso sono previsti spessori significativi con con-

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Calcestruzzi seguente aumento del rischio di fessurazione tipico dei getti massivi. I fenomeni igrometrici del calcestruzzo, come il ritiro, il calore prodotto dall’idratazione del cemento e le variazioni di temperature con l’ambiente esterno possono causare fenomeni fessurativi che rischiano di compromettere le prestazioni e la durabilità della struttura. Il problema è quanto mai attuale a causa delle continue innovazioni introdotte nel mix-design dei compositi cementizi e in particolare alla messa a punto di calcestruzzi con elevate prestazioni meccaniche attraverso l’utilizzo di bassi rapporti acqua-cemento e di particolari additivi. L’utilizzo di calcestruzzi fibrorinforzati con dosaggi usuali (una frazione volumetrica di fibre d’acciaio compresa tra lo 0,38% e lo 0,50%) consente di aumentare significativamente il momento flettente sul rivestimento della galleria al raggiungimento di un prefissato valore di apertura di fessura in relazione alle condizioni di progetto con riferimento alle Normative vigenti in materia. Tali soluzioni tecniche possono determinare riduzioni di spessore dei rivestimenti finali e di arco rovescio. Nelle condizioni di progetto precedentemente descritte e chiaramente in generale, si può valutare la possibilità di riduzione degli spessori nei rivestimenti tradizionali rispetto a soluzioni fibrorinforzate a parità di prestazioni alla fessurazione nell’ordine del 25%-35%. L’uso del calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio per il rivestimento definitivo è stato previsto nei lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80 del Macrolotto 2 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria per la realizzazione della galleria “Scargilelle” a Lagonegro (PZ) (Figura 20).

Figura 20 - Un particolare del rivestimento finale con calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio Wirand nella galleria Scargilelle del macrolotto 2 dell’Autostrada A3 SA-RC

La spinta dell’ammasso roccioso determina tensioni di trazioni ridotte permettendo l’impiego di un calcestruzzo rinforzato con fibre d’acciaio WIRAND in alternativa ad un calcestruzzo con armatura minima per il controllo della fessurazione. I principali vantaggi nella sostituzione dell’armatura tradizionale con le fibre oltre alle considerazioni descritte prima sono: eliminazione della lavorazione, dello stoccaggio e della posa in opera delle gabbie di armatura; eliminazione dei tempi di controllo della corretta posa in opera dell’armatura; eliminazione dei rischi connessi con le fasi lavorative di movimentazione e posa in opera; riduzione della manodopera specializzata; riduzione dei tempi di avanzamento. 128

Conclusioni L’idea di rinforzare con materiali fibrosi manufatti anche resistenti, ma di elevata fragilità, è molto antica. L’impiego di fibre d’acciaio o mix di fibre di diversa natura distribuiti uniformemente mediante idonei sistemi automatici di dosaggio all’interno della matrice cementizia ha lo scopo di conferire al conglomerato FRC una maggiore duttilità e quindi una maggiore resistenza al fenomeno della fessurazione e di conseguenza migliori prestazioni in termini di durabilità, anche quando sottoposti a elevate temperature. Le recenti Normative nazionali e internazionali consentono ai progettisti di valutare l’utilizzo dei calcestruzzi fibrorinforzati per la realizzazione di rivestimenti finali di gallerie sia realizzate con tecniche di scavo tradizionali, sia per lo scavo meccanizzato con TBM. Nelle realizzazione di nuove opere in sotterraneo l’impiego del calcestruzzo fibrorinforzato per la protezione delle strutture contro gli effetti del fuoco rappresenta una soluzione efficace e suscita un grande interesse da parte dei tecnici poiché tali opere, nella sempre crescente domanda di mobilità, rappresentano un aspetto di enorme importanza sociale ed economica. * Product Manager di Officine Maccaferri SpA

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Malte Cementizie

Cementi & Calcestruzzi

Esperienze nello studio di una speciale malta a matrice cementizia e risultati sperimentali ottenuti da prove effettuate su campioni opportunamente confezionati in situ e nei Laboratori dell’Università di Cagliari e del Politecnico di Milano

MANTI

ULTRASOTTILI MULTIFUNZIONALI

James Rombi* Mauro Coni** Silvia Portas*** Salvatore Pistis****

Nel presente articolo vengono presentate alcune esperienze nello studio di una speciale malta a matrice cementizia, al fine di valutarne le potenzialità nel settore delle pavimentazioni stradali e aeroportuali in conglomerato bituminoso come manti ultrasottili. L’articolo riferisce dei risultati sperimentali ottenuti da prove effettuate sia in situ, su tre campi prova, sia presso i Laboratori dell’Università di Cagliari e del Politecnico di Milano, su campioni opportunamente confezionati. test hanno riguardato le prestazioni meccaniche di provini con e senza rivestimento, la capacità di adesione al supporto, la durabilità nei confronti di cicli gelo/disgelo, le caratteristiche di aderenza e le prestazioni sotto il profilo della modifica della distribuzione termica nella pavimentazione, valutando come il manto consenta di limitare le escursioni all’interno degli strati bituminosi delle pavimentazioni. Questo tipo di malte è attualmente utilizzato per l’impermeabilizzazione di opere idrauliche (quali canali, dighe, depuratori, banchine portuali). Esse offrono molteplici vantaggi in termini di facilità di applicazione, resistenza e durabilità, già verificate nel ripristino di lastre in calcestruzzo ammalorate in ambito aeroportuale. La ricerca condotta ha come finalità quella di valutare le prestazioni della malta quando viene applicata su superfici di pavimentazioni in conglomerato bituminoso formando un manto ultrasottile, dello spessore di 1,5÷2 mm, allo scopo di conferire specifiche proprietà. Le potenzialità del trattamento riguardano molteplici aspetti: la sigillatura delle fessure, il ripristino di degradi superficiali, l’impermeabilizzazione, la protezione dall’azione solvente dei carburanti, l’eventuale abbattimento degli inquinanti (se sono inglobati foto-catalitizzatori), l’incremento della resistenza all’abrasione. Quest’ultima applicazione risulta interessante in ambiti portuali o in aree di movimentazione merci dove l’azione di usura dei mezzi addetti al carico agisce in modo intenso sulla superficie della pavimentazione. In ambito urbano il rivestimento ultrasottile si presta a essere utilizzato nel caso di specifiche richieste di tipo architettonico, potendo essere pigmentato con differenti colorazioni, oppure accoppiato a trattamenti superficiali con inerti naturali. Sempre in ambito urbano, di indubbio interesse per le po-

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Figura 1 - Il trattamento del parcheggio del parco urbano di Monte Claro della Provincia di Cagliari

tenziali applicazioni, è la sua capacità di restringere significativamente il campo termico all’interno dei conglomerati bituminosi, sia per il basso albedo sia per la ridotta conducibilità termica.

La sperimentazione La sperimentazione è stata suddivisa in due fasi nelle quali si sono analizzate le prestazioni della malta sia in situ che in laboratorio. Inizialmente si è provveduto ad effettuare un tratto di stesa sperimentale in tre diversi siti. Il primo tratto è stato effettuato presso il piazzale di una ditta per il trasporto carburanti, ottenendo lo spessore ottimale in due riprese. Il secondo tratto è stato eseguito lungo una strada provinciale, che attraversa un’area industriale, dove la stesa è

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Malte Cementizie stata condotta sino al completo intasamento della macrorugosità della pavimentazione esistente. La terza stesa sperimentale è avvenuta in un’area adibita a parcheggio del parco urbano di Monte Claro della Provincia di Cagliari. In questo contesto è stata applicata una graniglia granitica rosata che ha permesso di ottenere buone caratteristiche estetiche (Figura 1). Successivamente, sono stati analizzati in laboratorio una serie di provini estratti tramite carotaggio dal primo sito. Questi sono stati accoppiati mediante uno strato sottile della malta, affacciando le superfici esterne, per valutarne la resistenza a taglio (Figura 2). In seguito, sono state confezionate tre serie di campioni interamente, parzialmente e senza rivestimento della malta, poi sottoposti a prove di trazione indiretta, cicli di invecchiamento e analisi termica.

Le prove effettuate in situ Preliminarmente, sono state effettuate una serie di prove di aderenza, prima e dopo l’applicazione dei trattamenti, misurando i valori di BPN (pendolo ad attrito); si è poi monitorata la stesa del manto ultrasottile, valutandone i degradi (fessure, distacchi, sgranamenti) sotto l’azione dei carichi reali ripetuti, rappresentati, nel primo campo prove, dal traffico pesante e lento che interessa il piazzale per la movimentazione delle cisterne di carburante. Nel secondo campo prova, la Strada Provinciale che attraversa l’area industriale presenta un traffico più veloce e promiscuo, mentre le sollecitazioni che interessano l’area del parcheggio del parco urbano sono prevalentemente tangenziali dovute alle manovre dei veicoli leggeri. Nel campo prova realizzato nel deposito di carburante si è valutata la tenacità del rinforzo nell’aderire alla pavimentazione, sottoponendo a forti stress il manto ultrasottile con il passaggio di mezzi cingolati, in condizioni di differente manovra, frenata e sterzatura.

Le prove effettuate in laboratorio Il Laboratorio Prove Materiali del Politecnico di Milano ha condotto prove di taglio diretto su quattro campioni ottenuti accoppiando otto carote, affacciando le superfici esterne incollate tramite una pellicola di malta; inoltre sono state condotte prove su due campioni accoppiati tramite emulsione bituminosa tradizionale. Il Laboratorio Prove Materiali dell’Università di Cagliari, sui provini confezionati con e senza rivestimento, ha eseguito una serie di prove a trazione indiretta mediante apparecchiatura NAT, sottoponendo preliminarmente parte dei provini a cicli caldo/freddo. Ulteriori analisi di tipo termico sono state condotte sui provini irraggiati con una sorgente a infrarossi al fine di simulare il riscaldamento solare e registrando contestualmente la progressione del campo termico anteriormente e posterior- Figura 2 - La verifica delle prestazioni mente, con analisi ter- adesive della malta tramite prove a mografica. taglio di provini

Le prove e i risultati Le prove in situ Per le prove di aderenza sono stati eseguiti una serie di test nei due differenti tratti di stesa sperimentale mediante l’utilizzo del pattino ad attrito in condizioni di bagnato. I risultati ricavati dal sistema automatico di misura mostrano per il primo sito sperimentale (piazzale movimentazioni carburanti) un valore medio di BPN pari a 74. In questo sito il materiale è stato steso in condizioni ottimali, attendendo l’asciugatura della prima mano e stendendo successivamente la seconda. Nel sito che ha interessato la strada provinciale in area industriale, si è provveduto alla stesa in unica soluzione a causa delle condizioni atmosferiche avverse di pioggia. Il valore medio ottenuto di BPN è stato pari a 50, con una netta perdita rispetto alla pavimentazione bituminosa preesistente che evidenziava un valore pari a 65 BPN. Questo mediocre risultato indirizzava la sperimentazione verso la necessità sia di migliorare l’aderenza offerta dal trattamento sia verso una maggiore attenzione nella procedura applicativa, che risulta ottimale quando la malta viene spruzzata in doppio strato e in assenza di pioggia. Quest’ultima problematica può essere risolta attraverso lo spargimento di silicati di sodio modificati che permettono un rapido indurimento in circa due minuti. Ulteriore criterio per incrementare le prestazioni di aderenza è quello di abbinare la malta a un trattamento superficiale. Per tale motivo nel terzo campo prova la stesa della malta è stata seguita, immediatamente prima della sua presa, dallo spargimento di graniglia di due differenti granulometrie (0,5-1,0 mm, 2,0-3,0 mm). Preliminarmente, in laboratorio sono staFigura 3 - I tasselli e i relativi te condotte prove di aderenza valori di aderenza su quattro tasselli quadrati, ognuno con una pezzatura di graniglia diversa, sui quali sono state eseguite prove di aderenza in laboratorio con il pendolo ad attrito: i risultati vengono mostrati in Figura 3.

La tenacia Per monitorare l’evoluzione del rivestimento ultrasottile in esercizio, una porzione di pavimentazione bituminosa in corrispondenza del primo campo prova, è stata sottoposta ad azione ripetuta di un mezzo pesante cingolato in manovra (Figura 4).

Figura 4 - Le prove tramite l’utilizzo di mezzo meccanico cingolato

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Malte Cementizie I risultati mettono in evidenza l’effetto della protezione dato dalla malta. I provini non sottoposti all’azione di stress termico hanno una rigidezza media pari a 6.188 MPa mentre in quelli assoggettati a cicli di caldo/freddo risulta pari a 4.868 MPa, con una riduzione del 22%. Considerando distintamente i provini ricoperti e non, si verifica un decadimento decisamente inferiore a favore dei primi, dove la perdita di rigidezza è stata appena sopra il 6%.

Figura 5 - L’effetto dopo il passaggio dei cingoli: la linea bianca separa la zona trattata (parte sinistra) da quella non trattata (destra)

Il rivestimento ha manifestato una buona capacità di adesione e tenacità sul supporto in conglomerato bituminoso. Un’analisi comparativa delle aree al confine tra la parte trattata con la malta e quelle non trattate (Figura 5) mostra come l’effetto aggressivo dei cingoli abbia prodotto danneggiamenti più estesi e profondi in assenza della malta. Non si sono evidenziate fessure, strappi o degradi; l’unico effetto visibile è legato alla lucidatura che il rivestimento subisce al di sotto del cingolo per l’azione di sfregamento con l’acciaio.

Le prove in laboratorio Le prove d’invecchiamento si sono svolte sottoponendo i provini a escursioni termiche comprese tra +70°C e –10°C per un totale di 20 cicli per una durata di cinque giorni. Prima della rottura i materiali sono stati portati a temperatura ambiente lasciandoli all’aria per almeno quattro ore. In particolare, sono stati realizzati 12 provini con diametro 100 mm e altezza 40 mm (Figura 6). Di questi 12:

Figura 7 - I risultati delle prove a trazione indiretta

La Figura 7 sintetizza i risultati ottenuti. In genere, si è osservato come la presenza della malta incrementi i valori di rigidezza anche dei materiali non sottoposti a stress termico. I provini non rivestiti sono caratterizzati da una rigidezza media di 4.634 MPa, quelli parzialmente rivestiti hanno un valore pari a 5.621 MPa, mentre quelli interamente rivestiti risultano ulteriormente irrigiditi con un valore del modulo dinamico pari a 7.432 MPa. Gli incrementi sono pertanto del 16% e del 54% rispettivamente per il provino parzialmente e totalmente rivestito dalla malta. Analizzando i risultati dei materiali sottoposti a stress termico, si osserva un comportamento analogo. I valori di rigidezza dei provini senza ricoprimento è pari 3.803 MPa, che sale a 4.546 nel caso sia rivestita la sola superficie di base e cresce ulteriormente a 5.025 nei provini interamente rivestiti. In termini percentuali si ha un incremento del 20% nel primo caso e del 32% nel secondo.

La determinazione della resistenza al taglio dei provini

Figura 6 - I provini invecchiati pronti per essere sottoposti a NAT

quattro provini sono stati completamente rivestiti con malta su tutta la loro superficie: due di questi sono stati sottoposti a cicli gelo/disgelo prima di essere sottoposti a prova NAT (Nottingham Asphalt Tester), mentre gli altri due sono stati sottoposti a prova NAT senza nessun ciclo di gelo/disgelo; quattro provini sono stati parzialmente rivestiti con malta su una delle superfici di base circolare, e anche in questo caso due provini hanno subito il ciclo gelo/disgelo prima della prova NAT, mentre gli altri due provini no; quattro provini non sono stati rivestiti con malta di cui due hanno subito cicli gelo/disgelo e successivamente prova NAT e altri due solo prova NAT.

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Per valutare l’adesione della malta su strati di usura in conglomerato bituminoso sono state prelevate otto carote dal piazzale sperimentale: quattro sono state prelevate da aree non soggette a traffico e quattro in corrispondenza della wheel path dei mezzi pesanti che transitano sul piazzale sperimentale. Ciascuna serie ha permesso di realizzare due provini ottenuti mediante l’accoppiamento di due carote tramite malta, avendo cura di far combaciare le superfici esterne delle carote affacciate. Mettendo a confronto i risultati delle prove di resistenza a taglio ottenuti con i provini uniti con malta (0,91 MPa) e quelli uniti con emulsione bituminosa (0,01 MPa), si vede come i valori di resistenza al taglio per il provino unito tramite malta siano di due ordini di grandezza superiori. Anche i valori del carico di rottura dei provini incollati con malta (7,26 kN) danno dei valori nettamente maggiori rispetto a quelli incollati con emulsione bituminosa (0,1 kN). I seguenti grafici riportano i valori del carico di rottura e di resistenza a taglio ottenuti tramite una prova di taglio effettuata sia con provini uniti con malta (Figure 8A e 8B) che con emulsione bituminosa (Figure 9A e 9B).

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Malte Cementizie

Figure 8A e 8B - L’andamento della resistenza al taglio (8A) e al carico di rottura (8B) nei provini trattati con malta

Figure 9A e 9B - L’andamento della resistenza al taglio (9A) e al carico rottura (9B) nei provini con emulsione bituminosa

Per quanto riguarda la superficie di rottura si è osservato che nei provini incollati con emulsione bituminosa la rottura avviene all’interfaccia tra il conglomerato bituminoso e l’emulsione. Nei provini incollati con malta, invece, si osserva che in alcuni campioni può avvenire sia la rottura dell’interfaccia tra malta e campione in conglomerato bituminoso, sia la rottura coesiva all’interno del conglomerato bituminoso, mentre in un solo campione si è verificata la prevalente rottura coesiva all’interno del conglomerato bituminoso con il solo limitato distacco all’interfaccia tra malta e campione.

affiancati, uno trattato e l’altro no, a una fonte di calore (Figure 10A e 10B). Per poter misurare il campo termico sono state fatte delle riprese tramite due termocamere, posizionate rispettivamente una sul lato anteriore (irraggiato) e una su quello posteriore dei campioni. Dopo circa 60’ di irraggiamento, il provino non trattato ha evidenziato i primi segni di cedimento (Figura 11).

L’analisi termica Le analisi termiche sono state effettuate per verificare il comportamento delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso in associazione con le malte a matrice cementizia, con l’obiettivo di ridurre la temperatura dei materiali bituminosi della pavimentazione. Le prove sono state condotte sottoponendo due provini

Figure 10A e 108B - La parte anteriore (10A) e posteriore (10B) dei provini irraggiati

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Figura 11 - I primi segni di cedimento del conglomerato bituminoso

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Malte Cementizie dei conglomerati bituminosi grazie alla sua maggiore riflettività. Questo aspetto assume particolare importanza nelle aree climaticamente più calde o soggette a forti irraggiamenti dove le pavimentazioni possono raggiungere temperature anche di 60-70°C. Ciò determina fortissimi incrementi nella deformabilità dei materiali e l’accumularsi di deformazioni plastiche e irregolarità del piano viario.

Figure 12A e 12B - Il termogramma dopo i primi 30’ (12A) e dopo 60’ (12B)

Le Figure 12A e 12B mostrano l’andamento della temperatura della superficie posteriore durante l’irraggiamento. Si può notare come la massima temperatura raggiunta dal campione trattato con malta sia di circa

* Ingegnere contrattista del Dipartimento Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari ** Professore Associato del Dipartimento Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari *** Ricercatrice della Regione Autonoma della Sardegna **** Geologo Direttore del Laboratorio Geologico Provinciale di Cagliari

Figura 13 - L’andamento della temperatura misurata nella parte posteriore dei due provini effettuata dopo 75’ Figura 14 - La successiva rottura

40÷45°C, mentre quella del camdel campione pione non trattato sia di 50÷55°C. Le prove condotte hanno riscontrato che il campione non trattato collassa a causa dell’irraggiamento dopo circa 75’ (Figure 13 e 14). Queste proprietà manifestate dalla malta risultano particolarmente promettenti sia per la durabilità delle pavimentazioni ma soprattutto per la mitigazione dell’eccesso di temperature in ambito urbano. Attualmente, negli Stati Uniti, si stanno eseguendo degli studi su come aumentare l’albedo dei materiali di rivestimento, quali le pavimentazioni stradali e i tetti degli edifici. A causa delle loro proprietà termiche, queste superfici sono causa principale del fenomeno delle U.H.I. (Urban Heat Island) ovvero di concentrazioni termiche in ambito urbano. A parte l’effetto sulla temperatura, le UHI possono produrre effetti secondari anche importanti sulla meteorologia locale, sull’inquinamento da ozono, sull’aumento dell’energia necessaria per gli impianti di condizionamento e refrigerazione nonché sulla vivibilità degli spazi urbani.

Conclusioni Le prove eseguite evidenziano la notevole capacità di protezione offerta dalla malta nel preservare la rigidezza dei materiali sottoposti a stress termici. Il rivestimento ha manifestato una forte capacità di adesione sul supporto in conglomerato bituminoso e ottima tenacità quando sottoposto all’azione di un mezzo cingolato in differenti condizioni di manovra. Nella fase iniziale dello studio i mediocri risultati relativi all’aderenza sono stati risolti grazie all’introduzione di un manto composito, introducendo graniglia di diverse pezzature, che ha permesso inoltre di ottenere buoni risultati estetici. Allo stesso tempo è apprezzabile la sua capacità di incrementare il modulo di rigidezza anche nei materiali non sottoposti a invecchiamento accelerato. Ulteriore contributo dato dalla malta è quello di ridurre la temperatura di esercizio

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Figure 15 - Buoni risultati estetici

Ringraziamenti Si ringrazia la Ditta Technova Srl che ha fornito e messo in opera la malta, nota commercialmente come Rimac©, il Laboratorio Geotecnico Provinciale e l’Assessorato ai Lavori Pubblici della Provincia di Cagliari per disponibilità all’esecuzione di test in situ e in laboratorio. Infine, un ringraziamento è rivolto al Laboratorio di Geofisica del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università di Cagliari e al Laboratorio Sperimentale del Politecnico di Milano per la collaborazione alle attività sperimentali.

BIBLIOGRAFIA [1]. H. Akbari, M. Pomerantz, H. Taha - “Cool surfaces and shade trees to reduce energy use 7 and improve air quality in urban areas”, Solar Energy 70 (3), 295-310, 2001. [2]. American Concrete Pavement Association, “Thin Whitetopping Sections Measure Up at MN/ROAD,” Concrete Products, Vol. 103, No. 2, Feb. 2000, pp. 8-10. [3]. P. Berdahl, S.E. Bretz - “Preliminary survey of the solar reflectance of cool roofing 17 materials”, Energy and Buildings, 25 (2), 149-158, 1997. [4]. J.T. Buress, R. Fitzgerald - “The First Ultra-Thin Whitetopping of a General Aviation Airport Runway (Savannah, Tennessee)”, Aeronautics Division, Tennessee Department of Transportation, Nashville, 2000. [5]. L.W. Cole - “Performance of Ultrathin Whitetopping Roadways,” Presented at the ASCE Materials and Construction Conference, Cincinnati, Ohio, May 10-12, 1999.

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Risanamento Superfici

Cementi & Calcestruzzi

L’idea di Seven Service Srl relativamente l’approntamento delle pareti di tunnel e gallerie

PREPARAZIONE DELLE SUPERFICI IN GALLERIA Claudio Casotti*

E’ inutile applicare vernici nobili, quali epossiacriliche o epossidiche pure su superfici scadenti. E’ l’idea che la Seven Service Srl cerca di diffondere in Italia.

La problematica Se la strada che si intende perseguire è quella di effettuare lavori di lavaggio dei piedritti dei tunnel stradali senza riverniciarli ogni anno (per cui risulta necessario l’utilizzo di pitture epossiacriliche o superiori), si rende necessario diffondere la cultura della preparazione delle superfici. Per quanto riguarda i tunnel già esistenti, Figura 1 - La galleria Casellina sulla A1 (Firenze) con pareti vecchie e con innumerevoli infiltrazioni di acqua, si è già individuato nella vernice a base di temPer quanto riguarda i tunnel di nuova costruzione, si sta cercando pera l’optimum del rapporto qualità-prezzo per garantire la pulizia di trovare soluzioni alternative alla riverniciatura annuale dei piee il giusto esborso da parte degli Enti appaltanti. dritti, utilizzando pitture lavabili che garantiscano una pulizia immediata mediante rotolavaggio. Tuttavia, le pareti dei tunnel in conglomerato cementizio gettato in opera presentano pori, irregolarità superficiali, crepe tra i punti di giunzione di conci consecutivi, ecc.. Luoghi ideali per lo smog che si accumula una volta aperta la galleria al traffico. Non di meno, le irregolarità superficiali creano “zone d’ombra” che danno una percezione di sporco anche laddove questo non esiste. In realtà le difformità creano delle zone scure che danno solo l’impressione di essere sporche. In questi punti particolari, una volta che lo sporco si è depositato, risulta difficile una pulizia mediante rotolavaggio, data la difficoltà di accesso delle spazzole rotanti in intercapedini di diametro inferiori al centimetro (specialmente se non si è prevista una frequenza annuale di manutenzione). La soluzione a tali problemi è stata individuata in una corretta preparazione della superficie prima della verniciatura, tale da non avere micro-pori di accumulo dello smog, né irregolarità artefici di zone d’ombra che inficiano la percezione del bianco, e quindi del pulito, da parte degli automobilisti. Figura 2 - La galleria Carestia sulla A24 (Teramo) 136

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Risanamento Calcestruzzi Superfici

Figure 3 e 4 - Due esempi di irregolarità superficiali in gallerie di nuova costruzione

Il ciclo La Seven Service Srl ha messo a punto un ciclo per la preparazione preliminare di supporti in conglomerato cementizio, come i piedritti delle gallerie stradali, che prevede: pulizia delle superfici mediante lavaggio con acqua a pressione al fine di far cadere il nerofumo, polveri, ragnatele, ecc.; spazzolatura e passivazione di eventuali ferri d’armatura affioranti; applicazione con intonacatrice di 2-3 mm di malta fibrorinforzata bicomponente a elevata duttilità successivamente compattata; applicazione di 2 mm di finitura liscia a base cementizia con aggiunta di additivi. Il costo di tale ciclo, che varia a seconda della natura delle superfici e dal grado di difficoltà dell’intonacatura, si aggira intorno ai 20 Euro/m2 ed assicura una finitura liscia e uniforme. In caso di perdite d’acqua dai piedritti, al ciclo sopra citato si aggiunge l’installazione di canalette di drenaggio dell’acqua in acciaio inox previa creazione di percorsi preferenziali per il deflusso dell’acqua, canalizzata in cunetta.

La finitura Con una base così preparata, il film finale di vernice epossiacrilica o epossidica risulta compatto e liscio, con assenza di pori, zone d’ombra e irregolarità. In tal modo, prevedendo un ciclo manutentivo di rotolavaggio con frequenza annuale, non sarà difficile rimuovere lo sporco e di conseguenza mantenere puliti i piedritti delle gallerie stradali, garantendo una chiara visibilità in galleria e migliorando la sicurezza dei viaggiatori. * Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

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Pavimentazioni Rinforzate Uno studio sperimentale per la manutenzione del patrimonio viario volta alla riqualificazione delle caratteristiche funzionali delle pavimentazioni stradali

Materiali & Inerti

SISTEMA DI RINFORZO IN FIBRA DI VETRO PER PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

Antonio Montepara* Elena Romeo** Gabriele Tebaldi***

Il problema della manutenzione del patrimonio viario esistente assume sempre maggiore rilievo in considerazione della crescente domanda di trasporto su strada che si accompagna a un inevitabile processo di degrado delle infrastrutture stradali. Considerata l’evoluzione incontrollata del fenomeno e gli effetti che ne derivano in termini di sicurezza - oltre che di qualità dell’offerta di trasporto - il problema di garantire soluzioni ottimali da un punto di vista tecnico ed economico, volte alla riqualificazione delle caratteristiche funzionali delle pavimentazioni stradali, ha recentemente assunto la portata di una vera e propria emergenza a livello internazionale nel settore dell’ingegneria delle infrastrutture viarie. e soluzioni generalmente adottate dalle Amministrazioni Pubbliche consistono nel ripristino o nel rifacimento degli strati superficiali ammalorati. Tali interventi si dimostrano spesso di breve durata in quanto mostrano come risultato ultimo il ripristino delle stato di pre-ammaloramento della pavimentazione e non una vera e propria riqualifica in termini di miglioramento delle caratteristiche meccaniche e conseguente prolungamento della vita utile della pavimentazione stessa.

Figura 2 - La soluzione proposta per interventi di manutenzione superficiali con inserimento di rinforzo in fibra di vetro

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Figura 1

Per soddisfare le attuali esigenze è necessario realizzare ed utilizzare nuovi sistemi di intervento che apportino maggiore resistenza e durabilità ai pacchetti stradali attualmente utilizzati. Il corretto concetto di tecnologia manutentiva non dovrebbe quindi avere il semplice obiettivo della conservazione delle strutture esistenti, ma piuttosto quello del rinnovo ed adeguamento alle necessità determinate dagli elevati trend di crescita dei volumi di traffico merci e passeggeri. Negli ultimi decenni si sta ampiamente diffondendo l’impiego di una nuova soluzione basata sull’inserimento di opportuni rinforzi all’interno del pacchetto stradale, capaci di migliorare ed ottimizzare le caratteristiche meccaniche e prestazionali sia della struttura, sia del materiale di base. Le numerose ricerche effettuate [1-4] hanno mostrato come l’inserimento dei rinforzi all’interno delle pavimentazioni stradali fornisca significativi benefici, sia al fine di incrementare la vita utile della stessa sia al fine di bloccare e/o rallentare lo sviluppo di importanti dissesti di tali manufatti come fessurazione a fatica, fessurazione riflessa e ormaiamento. Il presente studio ha come obiettivo la valutazione dei benefici apportati dall’inserimento di un rinforzo in fibra di vetro in una pavimentazione flessibile contestualmente a un comune intervento di manutenzione ordinaria. La soluzione studiata consiste nel sostituire lo strato superficiale tradizionalmente costituito da uno strato di binder e da uno strato di usura con un nuovo pacchetto così realizzato (Figura 2):

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Pavimentazioni Rinforzate 2 cm di strato in conglomerato bituminoso (tecnicamente chiamato leveling layer) con granulometria molto fine avente la funzione di livellare il piano di posa e sigillare eventuali fratture preesistenti sullo strato sottostante, rinforzo in fibra di vetro, 6 cm di strato di usura. Al fine di valutare gli effetti della presenza del rinforzo in fibra di vetro sono state effettuate delle prove in configurazione di flessione su tre punti su campioni di dimensioni 500x500 mm. Sono stati testati due tipi di rinforzo in fibra di vetro aventi dimensione delle maglie diverse.

I materiali utilizzati Sono state utilizzate due miscele, progettate secondo metodologia Superpave, aventi diverse curve granulometriche ma stesso legante (70/100) classificato in base al Performance Grade come PG 64-28. La miscela che viene posta sullo strato di base della pavimentazione preesistente è caratterizzata da una granulometria molto fine e avente dimensione massima dell’aggregato pari a 2 mm e percentuale di bitume pari al 6,1%; la miscela invece utilizzata come strato di usura ha una dimensione massima dell’aggregato di 12,5 mm e una percentuale di bitume pari al 5,7%. Le due miscele sono state successivamente caratterizzate secondo la procedura Superpave [5, 6] a 10°C per valutarne le proprietà visco-elastiche (Tabella) . Le due tipologie di rinforzo testate consistono in due reti in fibra di vetro ad alta resistenza rinforzate con un rivestimento di polimeri modificati a maglie quadrate di dimensioni pari a 12,5x12,5 mm per la rete A e 25x25 mm per la rete B.

[8], basato su principi di fotogrammetria digitale. Il metodo stabilisce corrispondenze tra i valori di grigio delle immagini digitali acquisite durante l’esecuzione della prova, restituendo mappe di deformazione con precisioni comparabili a quelle degli estensimetri: 0,04% per deformazioni di compressione e trazione e 0,03% per deformazioni tangenziali. Una fotocamera digitale ad alta definizione Basler piA160035gm (risoluzione 1608x1308, focale 8 mm, dimensione pixel 7,4 µm, 35 fps@max risoluzione) è posizionata su un supporto all’interno della cella climatica. Un appropriato sistema di luci costituito da quattro faretti bianchi è stato progettato per assicurare una corretta illuminazione evitando il surriscaldamento del provino. Al fine di ottenere alte precisioni nella misura delle deformazioni, la superficie del provino deve presentare un pattern punteggiato in scala di grigio a elevato contrasto, facilmente ottenibile tramite trattamento con vernice ad acqua. La configurazione della prova è mostrata in Figura 3.

Miscela

Leveling

Usura

Modulo resiliente (Gpa)

13,84

19,23

Creep Compliance @1.000 sec (1/Gpa)

3,46

4,38

Figura 3 - La configurazione di prova

m-value

0,61

0,69

I risultati

Resistenza a trazione (MPa)

3,71

3,22

(10-6)

0,824

0,688

(kj/m3)

2,06

1,99

Le prove sono state effettuate su un totale di nove provini, tre per ogni sistema (non rinforzato, rinforzato con rete A, rinforzato con rete B), durante le quali le deformazioni e il processo di propagazione della frattura sono stati monitorati con il sistema di correlazione di immagini. Dai risultati dei test è stato possibile valutare il comportamento di ciascun sistema sia dal punto di vista del comportamento meccanico (curva carico-spostamento) sia in termini di energia di deformazione dissipata durante il test di rottura (area sottesa dalla curva carico-spostamento). I risultati ottenuti sul provino non rinforzato risultano tipici di una pavimentazione flessibile, ovvero un comportamento elastico

Deformazione ultima Energia di frattura

Le proprietà visco-elastiche delle due miscele utilizzate

La metodologia di prova Al fine di valutare l’efficacia del sistema di rinforzo superficiale è stata effettuata una campagna di prove sperimentali tramite esecuzione di un test di flessione su tre punti su piastre quadrate di dimensioni di 500x500 mm e spessore 60 mm, appositamente studiato per tenere in conto dell’effetto bidimensionale delle reti [7]. I provini sono stati confezionati utilizzando uno speciale compattatore settato per garantire una percentuale dei vuoti pari a 6 (±0,5)%. La procedura ha previsto dapprima la compattazione dello strato di leveling sul quale, per i campioni rinforzati, è stata poi stesa la rete in fibra di vetro e fatta aderire tramite mano d’attacco. Successivamente si è proceduto alla stesa e compattazione dello strato di usura. Il test di flessione su tre punti è stato effettuato, su tre repliche per ogni tipo di struttura, a 20°C. Il provino viene appoggiato su due rulli cilindrici di 50 mm di diametro posti a una distanza pari a 400 mm (0,8 la lunghezza del provino) e caricato, in controllo di spostamento, tramite rullo posto in mezzeria con una velocità di abbassamento traversa di 0,084 mm/s. Per effettuare un’analisi deformativa e studiare l’innesco e la modalità di propagazione della frattura, è stato applicato un sistema di correlazione di immagini digitali, sviluppato presso l’Università di Parma

Figura 4 - I risultati ottenuti con i provini non rinforzati

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Pavimentazioni Rinforzate fino al punto di innesco della prima frattura, seguito da breve ramo di snervamento fino al carico di picco e successivo collasso (Figura 4). La distribuzione delle deformazioni risulta non omogenea mostrando diverse zone di localizzazione del danno da cui si innescano fessurazioni (all’incirca intorno al 30% del carico di picco), che successivamente si propagano in maniera casuale intorno a tutta l’area maggiormente sollecitata. I risultati ottenuti invece con i provini rinforzati mostrano come la presenza della rete in fibra di vetro sia in grado di apportare significative migliorie, soprattutto nella fase post-picco durante la quale si osserva il mantenimento di una resistenza residua che tende a un comportamento asintotico. Si vuole anche sottolineare che le due reti di rinforzo lavorano in maniera diversa: il provino rinforzato con la rete a maglia più fine (B) mostra infatti una riduzione più repentina della resistenza, mantenendo però nel tempo una resistenza residua significativamente più elevata. Per entrambi i sistemi di pavimentazione rinforzata si può osservare una distribuzione del danno molto più localizzata rispetto al sistema non rinforzato: l’innesco della frattura avviene in un’area ben definita e poco estesa e a un valore di carico attorno al 40-50% del carico di picco. In termini di carico di rottura e di energia dissipata si è osservato un valore significativamente più elevato nei provini rinforzati (circa il doppio). Tali valori non differiscono di molto tra sistema rinforzato con rete A e sistema rinforzato con rete B, che invece differiscono per il valore di resistenza residua.

Conclusioni La soluzione proposta come tecnica manutentiva superficiale, con duplice funzione di ripristino delle strutture preesistenti e riqualifica in termini di miglioramento delle caratteristiche prestazionali, ha mostrato una notevole efficienza. La presenza del rinforzo di fibra di vetro è infatti in grado di apportare tre importanti benefici in termini di rallentamento e di concentrazione del danno, incremento del carico di rottura e della quantità di energia dissipata per portare il sistema a rottura, resistenza residua post propagazione della frattura. Gli effetti delle dimensioni della maglia che caratterizza il rinforzo in fibra di vetro, si sono osservati unicamente nella fase post-rottura durante la quale la maglia a dimensione più fine ha mostrato da un lato una riduzione più repentina della resistenza e dall’altro una capacità significativamente più elevata di mantenere nel tempo una resistenza residua. Sulla base di questi risultati si può evincere che la rete di rinforzo a maglia più fine risulta più adeguata in interventi di manutenzione funzionali al controllo e/o rallentamento del fenomeno di prolungamento della vita utile in quanto è in grado di apportare una resistenza residua alla pavimentazione anche dopo l’innesco e la propagazione della frattura. Contrariamente, la rete di rinforzo a maglia più larga risulta più efficace in termini di controllo e/o rallentamento del fenomeno della fessurazione riflessa in quanto è in grado di ridistribuire le deformazioni rallentando la formazione del danno e concentrandolo in un’area localizzata. * Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti e Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma ** Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma *** Ricercatore e Docente di Materiali e Progetto di Sovrastrutture Stradali della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma

BIBLIOGRAFIA

Figura 5 - I risultati ottenuti con i provini rinforzati con rete A

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Figura 6 - I risultati ottenuti con i provini rinforzati con rete B

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Geogriglie La tecnologia tridimensionale in Neoloy e l’efficace azione di stabilizzazione sui terreni a scarsa capacità portante rende gli stessi immediatamente transitabili

Materiali & Inerti

PRINCIPIO DI CONFINAMENTO CON POLIMERI NELLA STABILIZZAZIONE DEI TERRENI

Fulvio Bolobicchio*

Di recente comparso sul mercato italiano - ma da anni ampiamente utilizzato negli USA e in Europa - il sistema tridimensionale in Neoloy è in grado di svolgere un’efficace azione di stabilizzazione, tramite confinamento, sui terreni a scarsa capacità portante, rendendo gli stessi immediatamente transitabili.

Le origini Il sistema, noto commercialmente come Neoweb PRS, nasce alla fine degli anni Settanta come soluzione militare alla stabilizzazione di terreni caratterizzati da scarsa capacità portante. Prima del libero impiego, e non più solo esclusiva delle Forze Armate statunitensi, nel campo dell’ingegneria civile il sistema ha avuto una moltitudine di applicazioni, di cui quella più recente risale alla Guerra del Golfo, per consentire l’avanzamento dei mezzi militari nel deserto. Il principio di stabilizzazione, sviluppato dai Genieri militari, è quello di contrastare la naturale libera espansione laterale di un terreno soggetto a un carico normale. Tale espansione risulta essere tanto più marcata quanto minori sono le caratteristiche di portanza di un dato terreno. L’azione di contrasto alla naturale espansione laterale viene attuata mediante lo sviluppo di un’azione di confinamento laterale tridimensionale (pressione di confinamento) che produce immediatamente un netto miglioramento delle proprietà geomeccaniche del materiale confinato. Dalle esperienze ingegneristiche è noto come l’azione di cerchiatura laterale di pilastri ammalorati (= confinamento) sia in grado di rimetterli in esercizio o come, nelle prove geotecniche triassiali di laboratorio, l’aumento della tensione radiale di confinamento produca un incremento della tensione massima verticale applicabile al provino. Basandosi su tale semplice principio è possibile consentire il transito dei mezzi su tutti quei terreni che non sono in grado di assorbire naturalmente i carichi direttamente applicati. Gli ulteriori obiettivi che si prefiggevano i Genieri militari erano di rendere immediatamente transitabile la superficie così trattata, di facilitare la messa in esercizio (tempo di posa limitato), di limitare i volumi

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Figura 1

occupabili durante la fase di trasporto e di rendere minimi i pesi movimentati (e quindi non utilizzare sistemi meccanici complessi per il trasbordo). Tali motivazioni orientarono la scelta verso materiali “leggeri” a basso peso specifico quali sono i materiali polimerici. Le ultime applicazioni militari sono state realizzate utilizzando il polimero noto come HDPE, che però non si dimostrava idoneo per le applicazioni richieste dall’ingegneria civile nel medio e lungo termine, che richiedono il mantenimento della funzione di confinamento nel medio lungo periodo e con durabilità superiore ai 100 anni. Nel prosieguo verrà brevemente introdotta la nuova lega polimerica in Neoloy e, successivamente, saranno presentati i principali parametri prestazionali che influiscono sulla tecnologia di confinamento.

La lega polimerica NeoloyTM Per adattare la soluzione di origine militare alle applicazioni a lungo termine richieste dall’ingegneria civile, la divisione ricerche e sviluppo del gruppo PRS ha impiegato cinque anni prima di ottenere il nanocomposito in lega polimerica Neoloy, realizzato con un’innovativa tecnologia che ha permesso di abbinare le nanofibre polimeriche (poliestere o nylon) con una matrice poliolefinica.

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Geogriglie In tal modo, è stato possibile migliorare le precedenti generazioni di materiali polimerici nel comportamento a lungo termine (riducendo di oltre il 70% la quota di deformazione plastica irreversibile), nella risposta ai carichi ciclici (che influiscono sulla durabilità a lungo termine) e ai problemi legati alle variazioni di temperatura.

I parametri tecnici che influiscono sulla tecnologia del confinamento Nella funzione di confinamento, specie a lungo termine, è necessario verificare che la struttura sia in grado di operare la sua funzione correttamente. Ciò è verificabile solo valutando la risposta che il sistema fornisce ad una serie di sollecitazioni controllate scrupolosamente in laboratorio. Per questo motivo il settore tecnico PRS, in collaborazione con i più importanti laboratori universitari di ricerca sui geosintetici (citiamo come esempi il TRI - Texas Research Institute - e il GRI - Geosynthetic Research Institute), ha potuto elaborare una serie di analisi da eseguirsi sul sistema al fine di verificarne o meno l’idoneità. Tali analisi sono previste dalla normativa internazionale (ISO) e americana (ASTM) e vengono diffusamente impiegate nel controllo di apparecchiature complesse, progettate per il settore automobilistico, aeronautico ed elettronico.

La resistenza istantanea e quella a lungo termine La prestazione più rilevante nel campo ingegneristico strutturale è quella della resistenza a lungo termine. Spesso il progettista, che opera con geosintetici, rileva nella scheda tecnica del materiale il valore della resistenza a trazione alla rottura. Tale valore non fornisce alcuna indicazione strutturale in quanto il dato letto fa riferimento ad una prova istantanea, della durata di pochi secondi, ottenuta ad elevati valori di allungamento che portano il materiale allo snervamento, in un campo di deformazione di tipo plastico. Si comprende come in una struttura tridimensionale, la cui funzione principale è quella del confinamento, rilevare un elevato valore di allungamento implicherebbe perdere la capacità di confinamento e quindi la funzione di stabilizzazione. La resistenza a lungo termine viene determinata seguendo la metodologia SIM (Stepped Isothermal Method) che consente la valutazione del creep di un dato polimero. Il metodo, normato dalla Norma ASTM D 6992, misura la distorsione cumulativa di natura plastica del polimero sottoponendo un campione dello stesso ad un carico costante per un dato periodo di tempo prefissato a diverse valori di temperatura.

Figura 2 - Il sottofondo da trattare. Il modulo dinamico 14,3 MPa (strumento Terratest 3000)

Il risultato ottenuto è una curva universale al creep, nota come curva master, che permette di leggere il valore della deformazione plastica raggiunta ad un dato valore del tempo (che può superare i 100 anni). Seguendo tale metodologia la rottura di un materiale non si basa sulla rottura fisica del campione ma sulla quota di deformazione plastica permanente raggiunta (usualmente fissata pari al 10%). Il polietilene (PE) e il polipropilene (PP) manifestano delle rotture improvvise a valori di allungamento superiori al 10% causati da creep secondari della struttura polimerica.

La stabilità dimensionale Nella realizzazione delle sovrastrutture stradali è importante valutare l’andamento della temperatura giornaliera / stagionale, in quanto essa può indurre uno stato di sovrasollecitazione che può arrecare danni alle parti legate a bitume o a cemento. Utilizzando dei polimeri nella sovrastruttura è opportuno per il progettista conoscere il valore della dilatazione termica, in modo da verificare lo stato di sollecitazione relativo. La legge di dilatazione termica è determinata in accordo con la legge:

ove: DL = variazione dimensionale; CTE = coefficiente di dilatazione termica del materiale polimerico; DT = variazione di temperatura considerata; L0 = dimensione iniziale. Il coefficiente CTE viene misurato tramite test TMA (Thermo Mechanical Analysis) che è utilizzato a livello ingegneristico dall’industria elettronica, automobilistica, militare per testare il comportamento dei principali materiali impiegati. Tale test è normato a livello internazionale (ISO 11359-2) e statunitense (ASTM E831). Dal test emerge come il polimero HDPE possieda un elevato valore del coefficiente CTE che oscilla in un intervallo variabile tra 160-350x10-6 e quindi tenderà ad espandersi durante la fase di riscaldamento (con perdita dell’azione di confinamento) e contrarsi durante la fase di raffreddamento (con potenziale formazione di fessurazione per ritiro): in entrambi le situazioni si avrà un perdita dell’azione di confinamento. La lega polimerica Neoloy, basandosi sulla stabilità dimensionale, consente di avere un ridotto valore del coefficiente CTE, variabile tra 70-90x10-6. In tal modo, viene mantenuta l’azione di confinamento alle elevate temperature mentre alle basse temperature viene evitato l’insorgere di dannose fessurazioni per ritiro. Poiché una struttura può essere influenzata nel suo comportamento a seconda del tipo di applicazione prevista, lo staff tecnico della PRS, in collaborazione con gli Enti di ricerca, ha sviluppato la seguente tabella prestazionale in modo da fornire i valori estremi di dilatazione termica accettabili nei polimeri. Applicazione

CTE (°C-1)

Versante

< 150 x 10-6

Canali

< 150 x 10-6

Muri faccia a vista

< 100 x 10-6

Muri mascherati

< 100 x 10-6

Strade temporanee

< 150 x 10-6

Strade permanenti

< 80 x 10-6

Ferrovie

< 80 x 10-6

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Tabella 1 - Le specifiche di riferimento per campo di applicazione del valore del coefficiente di dilatazione termica Nota: strada temporanea è definita dal AASHTO design manual 1993 ed è tale da avere una vita utile minore o eguale ai tre anni

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Geogriglie Le prestazioni ad elevate temperature

La resistenza all’ossidazione

Per applicazioni molto particolari, con strutture esposte direttamente alla radiazione solare (come il caso di strade non pavimentate), il polimero può essere soggetto a picchi di temperatura che possono arrivare ai 70-75°C. I polimeri tendono a manifestare una perdita di resistenza per deformazione (modulo elastico) ad alte temperature.

Una struttura polimerica può essere soggetta a degrado anche quando non è a diretto contatto con la radiazione solare. Tale degrado è conosciuto come ossidazione, che è causata in modo spontaneo dai radicali liberi. Per consentire alla struttura di mantenere le prestazioni originali vengono utilizzati degli stabilizzatori chimici e il loro contenuto viene determinato tramite misurazione del tempo OIT (Oxidative Induction Time).

Figura 3 - Il sistema di stabilizzazione fornito in cantiere

Si è potuto rilevare come l’HDPE perda gran parte delle proprie prestazioni ingegneristiche a breve e lungo temine, se sottoposto a temperature superiori ai 50°C. A tale proposito, è bene conoscere la correlazione esistente tra temperatura e rigidezza del polimero, in modo da permettere all’Ingegnere Progettista il calcolo del rischio all’esposizione termica della struttura realizzata con quel dato polimero. Un metodo per valutare ciò, molto costoso, consiste nel misurare il valore del modulo elastico ad elevate temperature tramite tensiometri; il metodo normalmente utilizzato, anche per ragioni economiche, è noto come DMA (Dynamic Mechanical Analysis) che permette la misurazione dell’allungamento plastico accumulato in un geosintetico potendo variare i valori di tensione, frequenza e temperatura. Il metodo DMA è applicato per verificare la qualità dei principali componenti delle industrie elettroniche e automobilistiche e la metodologia da seguirsi è prevista dagli standard ISO e ASTM. A tale scopo è possibile consultare la sottostante tabella valida per i polimeri e suddivisa per campi di applicazione.

Figura 4 - L’intervento finale (prima del ricoprimento con conglomerato bituminoso). Si noti l’immediata transitabilità

La sua determinazione viene fatta in conformità con la Norma ISO 113576 e ASTM D3895 e viene eseguita su una striscia campione di materiale polimerico che viene riscaldato sino a raggiungere la temperatura di 200°C in un calorimetro DSC (Differential Scanning Calorimetry) e mantenuto in atmosfera protetta (argon, azoto) sino a quando non viene raggiunta la fusione dello stesso. Successivamente viene insufflato dell’ossigeno e viene misurato l’intervallo di tempo in cui viene rilevata la reazione esotermica (ossidazione). Maggiore è la quantità di stabilizzatori presenti maggiore sarà il tempo di reazione esotermica. Il metodo viene utilizzato per verificare le prestazioni su geosintetici che debbono lavorare in condizioni critiche come nel caso di strutture in discarica. * Ingegnere Responsabile Tecnico Commerciale del Settore Strade della Harpo SpA, Divisione SEIC Geotecnica

Modulo di accumulo a 30° (MPa)

Modulo di accumulo a 45°C (MPa)

Modulo di accumulo a 60°C (MPa)

Modulo di accumulo a 75°C (MPa)

Applicazione

OIT (minuti)

Applicazione

Versante

100

Versante

600

500

400

non rilevante

Canali

600

500

400

non rilevante

Muri faccia a vista

100

Muri faccia a vista

750

650

550

300

Muri mascherati

100

Muri mascherati

750

650

550

300

Strade temporanee

600

500

400

200

Strade permanenti

Strade Permanenti

750

650

550

300

Ferrovie

100

Ferrovie

750

650

550

300

Tabella 2 - Le specifiche di riferimento per campo di applicazione del modulo di deformazione (modulo di accumulo) alle diverse temperature

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Tabella 3 - Le specifiche di riferimento per campo di applicazione della resistenza all’ossidazione OIT

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Geogriglie

NELLA

IL PROGETTO PILOTA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO Figura 1

esigenza di eseguire interventi che garantiscano prestazioni più durature nel tempo ha determinato un crescente interesse e consenso nei riguardi della applicazione di sistemi di rinforzo. Tali prodotti sono disponibili sul mercato sotto forma di reti di vario tipo con una grande varietà di soluzioni in termini di geometria (forma e dimensioni), materiali e tecniche costruttive. La ragionevole certezza che attraverso il corretto impiego dei sistemi di rinforzo si possa ottenere una riduzione dei costi grazie al prolungamento della vita utile delle pavimentazioni stradali ha fatto sì che, in tutto il mondo, si attivassero molti progetti di ricerca per il conseguimento di un know-how tecnico-scientifico in grado di assicurare le migliori prestazioni in opera dei prodotti. In tale quadro si inserisce il presente progetto pilota eseguito lungo la S.P. 54 in Provincia di Bolzano. La stesa sperimentale, realizzata nel Luglio 2009, ha avuto tre principali obiettivi: valutazione tecnico-economica delle diverse soluzioni adottate in termini di rinforzo della pavimentazione con diversi tipologie di reti realizzate con materiale composito fibrorinforzato F.R.P. (Fiber Reinforced Polymer); individuazione della corretta modalità di posa in opera allo scopo di ottimizzare la resa prestazionale del prodotto; confronto tra le prestazioni di provini prelevati in sito con quelle ricavate da provini preparati in laboratorio con gli stessi materiali impiegati durante la realizzazione del tronco pilota. Quest’ultimo aspetto ha riguardato in particolare la verifica del grado di resistenza all’interfaccia misurato mediante prove di taglio ASTRA (Ancona Shear Testing Research and Analysis) in presenza del rinforzo e il controllo dell’influenza della rete sulle proprietà volumetriche della miscela di conglomerato bituminoso applicata al di sopra dell’interfaccia. Al fine di conseguire gli obiettivi sopra richiamati, sono state previste, oltre alle prove di laboratorio, anche delle prove in sito non distruttive me-

L’

Maurizio Bocci* Francesco Canestrari* Gilda Ferrotti** Emiliano Pasquini**

Nell’ambito della manutenzione delle pavimentazioni stradali, risulta fondamentale riqualificare le caratteristiche funzionali delle sovrastrutture, individuando soluzioni ottimali da un punto di vista tecnico-economico. A tale proposito, la manutenzione di una pavimentazione stradale viene di norma eseguita attraverso la realizzazione di uno o più strati (generalmente in conglomerato bituminoso) previa rimozione, mediante fresatura, del materiale esistente ammalorato. diante Falling Weight Deflectometer (FWD) eseguite in due fasi successive: dopo la rimozione della vecchia pavimentazione e a seguito della realizzazione della nuova sovrastruttura stradale rinforzata.

Le caratteristiche generali della stesa sperimentale Il tratto di strada interessato dalla realizzazione della stesa sperimentale, eseguita in collaborazione con la Provincia di Bolzano - Servizio Strade, ricade lungo la S.P. 54 tra il km 4+160 m e il km 4+300 m (progressive crescenti in direzione Terlano) per uno sviluppo complessivo di 140 m. La scelta del tratto di strada è stata effettuata sulla base di una campagna di carotaggi, eseguiti in entrambe le direzioni di marcia (d’ora in avanti indicate come direzione Terlano e direzione Pillhof), dai quali è emerso che lo spessore complessivo degli strati legati in conglomerato bituminoso risulta mediamente pari a circa 15 cm. Alla luce di tali risultati si è deciso di realizzare otto sezioni omogenee, caratterizzate da differenti metodologie di rinforzo della pavimentazione esistente, basate sull’impiego di diverse tipologie di reti realizzate con materiale composito fibrorinforzato F.R.P., abbinate a diverse modalità di posa in opera. In ciascuna sezione si è provveduto alla rimozione, mediante fresatura, della vecchia pavimentazione per uno spessore complessivo pari a 10 cm, in modo che, mediamente, lo spessore rimanente di 5 cm fosse in grado di sostenere il passaggio dei mezzi di cantiere durante le fasi di costruzione della nuova sovrastruttura rinforzata. Un quadro riassuntivo relativo alle caratteristiche di ciascuna sezione rientrante nel progetto pilota è riportato nel prospetto di Figura 2.

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Pavimentazioni rinforzate

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Geogriglie

Figura 2 - Le caratteristiche del tronco pilota

Le varie metodologie costruttive e i diversi tipi di rete di rinforzo sono stati selezionati allo scopo di poter effettuare delle valutazioni sia di natura tecnica che economica. In particolare: è stata prevista una risagomatura al fine di favorire un migliore inserimento del rinforzo tra gli strati di conglomerato bituminoso. L’efficacia di tale accorgimento sarà valutata, a parità di condizioni, attraverso il confronto tra le sezioni 2 e 5; utili informazioni nei riguardi della resistenza al taglio dell’interfaccia in presenza del rinforzo di tipo 1 e 2, con o senza mano d’attacco, potranno essere ricavate dal confronto tra le sezioni 2 e 6 e le sezioni 3 e 7. Tali sezioni permetteranno anche il raffronto tra le tipologie di rete 1 e 2 caratterizzate da diversa geometria (e, quindi, differente rigidezza a trazione); le reti 3 e 4, applicate nelle sezioni 8 e 1 e caratterizzate da uno speciale rivestimento superficiale, potranno essere valutate con riferimento alle prestazioni della rete 2 prodotta sulla base di una tecnologia di rivestimento tradizionale; tutte le sette sezioni rinforzate, a loro volta, potranno assumere come termine di paragone, al fine di valutare la reale efficacia delle reti applicate, la sezione di riferimento (sezione 4) eseguita attraverso la realizzazione ex novo dei 10 cm di conglomerato bituminoso (6 cm strato di collegamento + 4 cm strato di usura).

dell’interfaccia interessata dalla rete e sulla compattazione dello strato di conglomerato bituminoso immediatamente sovrastante (strato di collegamento). In Figura 3 sono indicate le dimensioni della stesa e il posiFigura 4 - La chiodatura della rete in zionamento delle otto sezioni; direzione Terlano in particolare, lo sviluppo di ciascun tratto interessato da una diversa lavorazione e/o tipologia di rinforzo risulta caratterizzato da una lunghezza di oltre 17 m per una larghezza della carreggiata pari a circa 7 m (3 m di corsia + 0,5 m di banchina per ciascuna direzione di marcia). Nel corso della stesa dello strato di collegamento (binder) in direzione Terlano, è emerso in diverse sezioni un sollevamento della rete di rinforzo, con conseguente perdita di posizione rispetto all’interfaccia, per effetto del passaggio della vibrofinitrice. Per la risoluzione di tale problema è risultata inefficace anche la predisposizione di una fitta chiodatura come documentato in Figura 4.

Le fasi esecutive L’esecuzione del tronco sperimentale ha previsto la realizzazione delle due corsie di marcia (direzione Terlano e direzione Pillhof) in due giorni differenti. In particolare, come meglio spiegato nel seguito, la posa in opera del rinforzo è stata eseguita adottando diverse metodologie lungo le due direzioni considerate, allo scopo di individuare la soluzione in grado di ottimizzare le prestazioni del rinforzo, limitando al contempo ripercussioni negative sulle proprietà

Figura 3 - Le dimensioni della stesa e il posizionamento delle sezioni

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Figure 5A e 5B - La posa in opera direzione Pillhof: il ricoprimento rete dello strato sottile c.b (5A) e la rullatura dello strato sottile c.b. (5B)

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Geogriglie Al fine di superare gli inconvenienti incontrati in direzione Terlano, reLe reti di rinforzo lativi alla stesa dello strato di binder al di sopra dell’interfaccia rinforTutte le reti utilizzate risultano costituite da materiale composito fizata, il giorno successivo si è deciso di procedere adottando una dibrorinforzato F.R.P. (Fiber Reinforced Polymer), ottenuto mediante la versa sequenza delle fasi lavorative. Nel dettaglio la procedura di potessitura di fibre continue di vetro, alcalinoresistenti, pretensionate e sa in opera in direzione Pillhof ha previsto inizialmente l’applicazione rivestite con una resina epossidica termoindurente (vinilestere). della mano d’attacco in emulsione bituminosa modificata secondo il Le diverse tipologie di rete impiegate nel presente progetto sono condosaggio prestabilito pari a 0,15 kg/m2 di legante residuo. Successitraddistinte dalla dimensione della maglia e/o dal trattamento supervamente, è stata effettuata la posa in opera della rete di rinforzo senficiale subito. Le immagini e la corrispondente scheda tecnica di tutza adottare nessun tipo di ancoraggio allo strato sottostante. te le reti sono mostrate rispettivamente nelle Figure 6A, 6B, 6C e 6D Al termine di tale fase preliminare, si è proceduto a una applicazione di e in Tabella 1. un sottile spessore di conglomerato bituminoso utilizzato per lo strato di collegamento attraverso l’impiego di un escavatore cingolato, in grado di prelevare la miscela bituminosa calda dal cassone di un autotreno posto in coda rispetto alla direzione di avanzamento, coadiuvato da due operatori che hanno provveduto alla distribuzione del conglomerato al di sopra della rete di rinforzo (Figura 5A). Il peso della miscela versata, abbinata a una leggera rullatura preliminare (Figura 5B), ha consentito di eseguire senza problemi la successiva fase di completamento dello strato di collegamento, avendo garantito il posizionamento del rinforzo esattamente all’interfaccia e l’assenza di inTabella 1 - La scheda tecnica delle reti utilizzate convenienti in tutte le sezioni. Successivamente, è stato realizzato lo strato di usura lungo l’intero tratto sperimentale. Tipo 1 Tipo 2

I materiali impiegati Il conglomerato bituminoso per la risagomatura e lo strato di collegamento Al fine di confrontare i risultati ottenuti dalle carote prelevate in sito con quelli ricavati da provini realizzati in laboratorio, i conglomerati bituminosi utilizzati per la risagomatura e per lo strato di collegamento sono stati prelevati durante la stesa sperimentale. Prove di laboratorio eseguite su entrambi i conglomerati sciolti, hanno restituito per il conglomerato impiegato nella risagomatura un diametro massimo degli aggregati pari a 8 mm e una percentuale di bitume del 5,55% rispetto al peso della miscela, mentre per lo strato di collegamento il diametro massimo è risultato pari a 20 mm con una percentuale di bitume del 5,00%. Le caratteristiche di addensamento di entrambe le miscele sono state valutate mediante la determinazione della percentuale dei vuoti residui calcolata su provini confezionati sia con compattatore Marshall, applicando 75 colpi per faccia, che con pressa giratoria, eseguendo 100 giri. I risultati hanno mostrato che al materiale impiegato per lo strato di collegamento competono valori dei vuoti conformi alle prescrizioni di Capitolato (≈ 5,0%). Tale percentuale è stata impostata per il confezionamento in laboratorio dei provini da sottoporre alle indagini.

Tipo 3

Tipo 4

Figure 6A, 6B, 6C e 6D - Le tipologie di rete utilizzate

L’emulsione bituminosa Nel corso dei lavori, anche in questo caso, si è provveduto al prelievo del materiale utilizzato come mano d’attacco allo scopo di riprodurre in laboratorio provini rappresentativi delle reali condizioni in sito. L’emulsione bituminosa utilizzata contiene una percentuale di legante modificato con polimeri SBS pari al 70%. Le prove eseguite sul bitume estratto hanno fornito un valore di penetrazione pari a 48 dmm e una temperatura di rammollimento pari a 51°C. Il dosaggio di emulsione applicata all’interfaccia è stato scelto pari a 0,15 kg/m2 di bitume residuo, in conformità alle specifiche British Standard.

Il programma sperimentale Il programma sperimentale ha previsto l’esecuzione di prove non distruttive in sito mediante Falling Weight Deflectometer (FWD) e lo svolgimento di prove in laboratorio su provini ottenuti nel corso di prelievi effettuati mediante carotaggi a pavimentazione ultimata oppure preparati in laboratorio con gli stessi materiali utilizzati nel corso della stesa. Le prove di laboratorio eseguite sulle carote prelevate in sito hanno previsto preliminarmente la determinazione degli spessori degli strati, distinguendo i valori relativi allo strato di conglomerato bitu-

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Geogriglie minoso preesistente, alla eventuale risagomatura, allo strato di collegamento e allo strato di usura. Tali dati sono stati successivamente utilizzati come input per l’elaborazione dei risultati ottenuti nel corso delle prove non distruttive eseguite con il FWD, allo scopo di risalire alla rigidezza equivalente attribuibile alle diverse soluzioni di pavimentazioni rinforzate considerate nel presente progetto pilota. Le medesime carote sono state quindi sottoposte a prove ASTRA alla temperatura di 20°C. L’apparecchiatura ASTRA consente di eseguire prove di taglio diretto che permettono di valutare le prestazioni delle interfacce nei sistemi bituminosi multistrato, in conformità alla Norma UNI/TS 11214. Una volta eseguite le prove a rottura dei provini prelevati in direzione Pillhof, si è proceduto alla determinazione dei vuoti residui nello strato di collegamento effettuando due distinte valutazioni, una a ridosso del rinforzo (spessore pari a circa 1,5 cm) e una nella rimanente parte dello spessore superiore, allo scopo di verificare: se la presenza della rete determina un problema per il raggiungimento delle proprietà volumetriche ottimali della miscela di conglomerato bituminoso; se la metodologia di posa in opera adottata per la stesa dello strato di collegamento in direzione Pillhof possa comportare problemi di addensamento e/o segregazione della miscela anomali al confronto con tecniche che escludono il bloccaggio preliminare della rete di rinforzo mediante un sottile spessore di conglomerato distribuito a mano senza vibrofinitrice. Una seconda serie di prove ASTRA è stata eseguita, per tutte le tipologie di sezioni rientranti nella sperimentazione, anche su provini bistrato ricostruiti in laboratorio e ottenuti dal carotaggio di piastre bistrato preparate mediante compattatore a rullo. In particolare, lo scopo di tali prove consiste nel confronto dei risultati di resistenza a taglio puro con quelli ottenuti da carote prelevate in sito, al fine di ottenere utili indicazioni da fornire con riferimento alle Norme di Capitolato relative ai controlli in sito in presenza di reti di rinforzo. Infine, come anticipato, è stata svolta una campagna di indagini che ha previsto la realizzazione di prove Falling Weight Deflectometer (FWD) immediatamente dopo la fresatura della vecchia pavimentazione e risagomatura (ove prevista) e al termine della esecuzione degli interventi di rinforzo in tutte le sezioni rientranti nel progetto pilota. La necessità della doppia ripetizione delle prove deflettometriche è derivata dalla esigenza di caratterizzare per ciascuna sezione il comportamento meccanico della pavimentazione esistente (mediante la prima serie di prove FWD) al fine di poter individuare l’effettivo contributo attribuibile alle diverse metodologie di rinforzo. Tali contributi sono stati infatti determinati sulla base dei risultati della seconda serie di prove FWD, la cui interpretazione ha previsto l’impiego delle caratteristiche relative ai materiali preesistenti. Nel dettaglio, ciascuna serie di prove FWD, eseguite a distanza di due mesi l’una dall’altra (prima dell’inizio lavori e a lavori ultimati, dopo la riapertura al traffico), ha previsto l’esecuzione di ripetizioni in entrambe le direzioni di marcia (Terlano e Pillhof) a un interasse di 2 m, per un totale di 138 punti di battuta nel corso di ciascuna campagna di indagine. L’interpretazione dei risultati ottenuti nel corso delle prove FWD è stata basata sulla determinazione dell’Area Parameter e sul calcolo dei moduli degli strati della pavimentazione tramite Backcalculation.

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L’Area Parameter L’Area Parameter rappresenta un parametro sintetico in grado di definire la forma del bacino di deflessione misurato nel corso di prove eseguite con il FWD e di fornire una prima interpretazione relativa alla risposta meccanica in termini di portanza della pavimentazione. Analiticamente, l’Area Parameter (restituito in pollici) viene calcolato applicando la seguente espressione:

dove: D0, D1, D2 e D3 = deflessioni misurate in corrispondenza dell’asse della piastra di carico e dei primi tre geofoni dell’apparecchiatura FWD. Nel caso di pavimentazione caratterizzata da comportamento perfettamente rigido si ottiene il massimo valore dell’Area Parameter pari a 36 pollici (915 mm). Di contro, il minimo valore dell’Area Parameter dovrebbe essere non inferiore a 11,1 pollici (280 mm) che si verifica quando gli strati della pavimentazione non offrono nessun contributo alla rigidezza del sottofondo. Alcuni manuali statunitensi forniscono dei valori caratteristici dell’Area Parameter che consentono di esprimere un giudizio preliminare sulle caratteristiche di portanza di una pavimentazione sulla base di prove FWD. A titolo di riferimento, pavimentazioni flessibili sottili (spessore strati in conglomerato bituminoso < 100 mm) dovrebbero avere un valore dell’Area Parameter compreso tra 410 e 530 mm, mentre per pavimentazioni flessibili dotate di spessori di conglomerato bituminoso superiori (≥ 100 mm) i valori attesi dell’Area Parameter risulterebbero compresi tra 530 e 760 mm.

La Bakcalculation La Backcalculation consiste essenzialmente in una valutazione meccanica della pavimentazione stradale, basata di norma su una analisi elastica del bacino di deflessione superficiale generato, nel caso in esame, da una apparecchiatura FWD. Tale procedura di analisi prevede la determinazione dei moduli da assegnare ai vari strati con i quali una sovrastruttura risulta schematizzata, affinché il bacino di deflessione teorico, calcolato sulla base di tali valori, risulti coincidente con quello ottenuto nel corso delle misure eseguite mediante apparecchiatura FWD, entro errori predefinibili ritenuti tollerabili. Il procedimento della Backcalculation è di tipo iterativo e normalmente richiede l’ausilio di specifici software.

L’interpretazione dei risultati Il confronto laboratorio-sito: le proprietà volumetriche dello strato di collegamento Il confronto delle proprietà volumetriche è stato eseguito tra le carote prelevate in sito e quelle ottenute compattando in laboratorio la miscela di conglomerato bituminoso per lo strato di binder sia mediante metodo Marshall e pressa Giratoria, che tramite Roller Compactor per ottenere provini bistrato per l’esecuzione di prove ASTRA. Per quanto riguarda l’indagine relativa ai provini prelevati in sito, il primo aspetto da sottolineare riguarda l’esclusione dalla determinazione dei vuoti delle carote effettuate in direzione Terlano poiché, come già evidenziato, durante i lavori eseguiti si sono manifestati inconvenienti tali da rendere vana una verifica delle eventuali ri-

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Geogriglie percussioni dovute alla presenza del rinforzo sulle proprietà volumetriche dello strato di collegamento. Al contrario, tutte le carote prelevate nelle otto sezioni della stesa sperimentale in direzione Pillhof, sono state preliminarmente sottoposte a prove di taglio ASTRA e successivamente utilizzate per la determinazione dei vuoti residui secondo la seguente procedura: rimozione in corrispondenza dell’interfaccia di uno spessore ridotto dello strato di binder al quale, di norma, il rinforzo è risultato solidale al termine della prova di taglio; ulteriore suddivisione dello strato rimanente in due porzioni distinte, una (più sottile) a ridosso dell’interfaccia, l’altra più superficiale nella rimanente parte dello strato di binder non influenzata dalla presenza del rinforzo. In relazione a tale procedura sono stati ottenuti i valori riportati nella Tabella 2 in cui per ciascun provino sono espressi i vuoti residui rispettivamente delle porzioni inferiore e superiore, oltre al valore medio relativo all’intero strato di collegamento. Per ciascuna sezione si sono calcolati, inoltre, le medie dei vuoti complessivi e gli scarti riscontrati tra le porzioni inferiori e superiori degli strati di collegamento, anche in termini di valore medio. E’ interessante notare come proprio i valori medi degli scarti siano molto contenuti restituendo, ad eccezione delle sezioni 4 e 5, differenze inferiori all’1% di vuoti residui. Tale dato conferma che la lavorazione adottata, in cui si è previsto di applicare a mano una ridotta porzione

Tabella 2 - Le proprietà volumetriche dello strato di collegamento

Figura 7 - I risultati dell’analisi volumetrica dello strato di collegamento

dello strato di binder al fine di bloccare la rete all’interfaccia, non ha comportato conseguenze sulla omogeneità di addensamento. I valori superiori degli scarti riscontrati nelle sezioni 4 e 5, con oltre il 2% di differenza tra la parte inferiore e superiore dello spessore, sono da attribuire alla realizzazione dello strato di collegamento direttamente su una superficie pre-esistente fresata (quindi con molte irregolarità) non interessata da una risagomatura in conglomerato bituminoso. Analoghe misure dei vuoti residui sono state effettuate anche nei provini ottenuti tramite carotaggi su piastre bistrato ricostruite in laboratorio mediante Roller Compactor e sui provini costipati con metodo Marshall (75 colpi per faccia) e con pressa giratoria, utilizzando lo stesso conglomerato bituminoso di collegamento impiegato in sito. Tutti i dati ottenuti sono sintetizzati in Figura 7, in cui i vuoti residui dei provini Marshall e di quelli ottenuti con pressa giratoria sono risultati coincidenti e pari al 5,2%. Dal grafico di Figura 7 è possibile concludere che la metodologia di posa adottata nella stesa in direzione Pillhof è tale da consentire, all’atto dei controlli in opera, gli stessi criteri di verifica dell’addensamento normalmente usati nel caso di pavimentazioni non rinforzate.

Le prove ASTRA Sia le carote prelevate in sito che quelle ricavate dalle piastre bistrato ricostruite in laboratorio sono state sottoposte a prove di taglio diretto ASTRA a una temperatura standard di 20°C al fine di effettuare una caratterizzazione meccanica comparativa delle diverse tipologie di interfacce. In particolare, allo scopo di evidenziare al massimo l’influenza del rinforzo sulle proprietà a taglio, le prove sono state eseguite in assenza di sforzo normale pervenendo a valori di tensione tangenziale di picco rappresentativi della resistenza in termini di coesione pura. I risultati sono stati ottenuti come media di tre ripetizioni nel caso dei provini confezionati in laboratorio, mentre per campioni prelevati in sito, relativi alla direzione Terlano, in alcuni casi non è stato possibile eseguire le prove ASTRA poiché le interfacce si sono presentate separate a causa sia del disturbo creato all’atto del carotaggio, sia per effetto dei problemi incontrati durante la posa in opera. Al contrario, i provini prelevati in Tabella 3 - Il confronto dei direzione Pillhof hanno tutti pre- risultati delle prove di taglio sentato interfacce integre senza all’interfaccia ASTRA evidenti segni di disturbo, consentendo di misurare la resistenza a taglio come media di tre ripetizioni, ad eccezione delle sezioni 1 e 6, comunque caratterizzate da due risultati utili. In ogni caso è stata riscontrata una limitata dispersione dei risultati a conferma della qualità del controllo operato nel corso dei lavori svolti in sito che ha consentito l’ottenimento di proprietà omogenee all’interno di ciascuna sezione. Si deve segnalare come per i provini prodotti in laboratorio relativi alle sezioni 4 e 5 non sia stato possibile riprodurre una fresatura sulla superficie dello strato inferiore dell’interfaccia. Pertanto, a puro titolo di confronto con i risultati delle altre configurazioni riprodotte in laboratorio, la sezione 4 è stata realizzata eseguendo uno strato inferiore con il materiale impiegato per la risagomatura, in assenza di rete e in assenza di mano d’attacco, mentre la sezione 5 è stata differenziata prevedendo l’applicazione dell’emulsione modificata all’interfaccia, sempre in assenza di rinforzo.

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Geogriglie A titolo di esempio, i risultati relativi alla sezione 7 ottenuti nel corso delle prove di taglio ASTRA effettuate sia sulle carote prelevate in sito lungo entrambe le direzioni di marcia (Terlano e Pillhof) che sui provini confezionati in laboratorio, sono riportati nella tabella di Tabella 3. Analogamente a quanto riscontrato in tutte le sezioni, i valori ottenuti mostrano che le carote prelevate in sito in direzione Pillhof forniscono prestazioni migliori rispetto alle omologhe provenienti dalla stesa in direzione Terlano, a ulteriore conferma di quanto osservato anche in termini di addensamento, a supporto della notevole efficacia prestazionale attribuibile alla metodologia di posa in opera adottata in direzione Pillhof.

L’Area Parameter I valori dell’Area Parameter sono stati calcolati per tutte le sezioni e per ciascuna direzione di stesa (Terlano e Pillhof) utilizzando i risultati delle prove FWD eseguite sull’intero tratto di pavimentazione pilota prima e dopo la realizzazione degli interventi di rinforzo. Rappresentando i risultati sotto forma di grafici (Figure 9 e 10), appare evidente nel complesso come l’incremento in percentuale dell’Area Parameter, nel corso delle misurazioni eseguite a distanza di due mesi, risenta principalmente della maggiore rigidezza del si-

Le prove FWD Ai fini di una corretta interpretazione dei risultati sperimentali, i valori di deflessione ottenuti nel corso di entrambe le campagne di prove FWD sono stati restituiti in termini di bacino medio distin-to per sezione e per direzione di marcia (quest’ultima distinzione consentirà di esprimere un confronto, a parità di metodologia di rinforzo impiegata in ciascuna sezione, tra le diverse modalità di posa in opera). La possibilità di utilizzare i valori medi di deflessione per l’analisi dei risultati è derivata dalla perfetta conoscenza dei limiti delle sezioni omogenee. Tale opportunità è stata inoltre sostenuta dalla esigenza di garantire una restituzione di valori statisticamente più affidabili, tenuto conto che piccole differenze nel bacino di deflessione possono condurre nella Backcalculation a parametri meccanici molto dispersi tra loro. Pertanto nel presente studio il calcolo dell’Area Parameter e dei moduli degli strati è avvenuto elaborando i dati FWD medi relativi a ciascuna sezione, distinta a sua volta per direzione di marcia. A titolo di esempio, in Figura 8 sono riportati i bacini medi di deflessione relativi alle sezioni 3, direzione Pillhof, ricavati nel corso delle due campagne di indagini FWD. Come anticipato, l’analisi dei risultati delle prove FWD è prevista sia in termini di Area Parameter che di Backcalculation, fornendo così una ulteriore chiave di lettura che consentirà, assieme ai risultati delle prove di resistenza a taglio dell’interfaccia, di esprimere dei giudizi in merito alle prestazioni delle diverse sezioni.

Figura 9 - Il confronto dei risultati dell’Area Parameter - direzione Terlano

Figura 10 - Il confronto dei risultati dell’Area Parameter - direzione Pillhof

Figura 8 - Il confronto dei bacini medi prima e dopo l’esecuzione del rinforzo

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stema derivante dal grado di solidarietà tra gli strati in corrispondenza dell’interfaccia, a prescindere dalla presenza e/o della rigidezza del rinforzo. Non a caso infatti i maggiori incrementi dell’Area Parameter, per entrambe le direzioni, si registrano nelle sezioni non rinforzate (sezioni 4) oppure rinforzate con rete da 66 mm (sezioni 2, 3, 5), cioè con aperture della maglia in grado di garantire un adeguato collegamento tra gli strati che si affacciano all’interfaccia. Inoltre, focalizzando l’attenzione sui risultati relativi alla stesa eseguita correttamente in direzione Pillhof (Figura 10), emerge chiaramente il benefico contributo derivante dall’applicazione della mano d’attacco all’interfaccia (confronto sezioni 2 e 3 per la rete da 66 mm, e confronto sezioni 6 e 7 per la rete da 33 mm). Particolarmente efficace appare inoltre il con-

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Geogriglie tributo derivante dal trattamento superficiale della rete con trattamento tipo Q, così come risulta per la rete da 33 mm dal confronto tra le sezioni 7 e 8, sempre in direzione Pillhof.

La Backcalculation La procedura adottata nella elaborazione dei risultati delle prove FWD, eseguite prima e dopo la realizzazione del rinforzo, avrà come obiettivo quello di identificare il contributo in termini di rigidezza offerto dai diversi materiali e modalità di posa in opera adottati nelle sezioni facenti parte del presente progetto di ricerca. In termini di backcalculation, i risultati ottenuti nel corso delle prove FWD sono, allo stato attuale, in fase di elaborazione ed è prevista una loro imminente pubblicazione su riviste scientifiche internazionali specializzate. L’opportunità derivante dalla esecuzione delle due campagne di prove FWD permetterà di eliminare l’incertezza nella analisi critica dei diversi tipi di rinforzo che poteva derivare dalla realizzazione delle diverse sezioni al disopra di supporti (sottofondo, fondazione e vecchia pavimentazione) caratterizzati da diverse caratteristiche strutturali. Al contrario, secondo la procedura adottata si perverrà a una valutazione sufficientemente oggettiva delle prestazioni meccaniche attribuibili ai diversi tipi di rete e alle diverse modalità di posa in opera. Anche in questo caso sarà inoltre possibile verificare la sensibilità del criterio di analisi nei confronti dei problemi riscontrati nel corso delle stese nelle due direzioni Pillhof e Terlano. Dai risultati preliminari ottenuti nel corso di tale elaborazione appare incontrovertibile il contributo della rete così come determinante risulta il ruolo delle prestazioni riscontrate per le interfacce in presenza del rinforzo.

Conclusioni I risultati raccolti nel corso delle prove sperimentali in sito e in laboratorio effettuate a seguito dell’esecuzione del presente progetto pilota condotto in provincia di Bolzano lungo la S.P. 54 hanno fornito utili indicazioni relative alle prestazioni e alle modalità di posa in opera da adottare per reti realizzate con materiale composito fibrorinforzato F.R.P. (Fiber Reinforced Polymer). In particolare, è stata messa a punto una procedura di applicazione di tale rete che prevede il bloccaggio della stessa all’interfaccia, per effetto dell’applicazione preliminare a mano di un sottile strato di ricoprimento in conglomerato bituminoso leggermente rullato. Tale tecnica si è dimostrata in grado di non alterare le proprietà volumetriche dello strato sovrastante la rete una volta completata la realizzazione mediante vibrofinitrice. Inoltre, anche i risultati delle prove di taglio all’interfaccia e l’analisi delle misure FWD, la cui elaborazione è ancora in corso, testimoniano i vantaggi che derivano da tale metodo di posa in opera che consentono di esaltare le caratteristiche meccaniche delle reti impiegate. Le osservazioni finora maturate potranno essere ulteriormente approfondite sulla base dei risultati che si otterranno a seguito dell’esecuzione della backcalculation in tutte le sezioni per entrambi i sensi di marcia e che saranno oggetto di pubblicazioni su riviste internazionali. Importanti approfondimenti potranno, inoltre, derivare da futuri monitoraggi periodici eseguiti prevedendo la ripetizione di prove deflettometriche FWD. * Professore Ordinario dell’Università Politecnica delle Marche/CIRS ** PhD Assegnista di Ricerca dell’Università Politecnica delle Marche/CIRS

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Calce L’importanza della calce idrata additivata alla miscela bituminosa

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MIGLIOR ADDITIVO PER ASFALTI SPIEGATO ATTRAVERSO 110 PUBBLICAZIONI SCIENTIFICHE DA TUTTO IL MONDO Alberto D’Alto*

“E’ scientificamente provato che la calce idrata produce effetti migliorativi sui conglomerati bituminosi usati per i manti stradali”. Questa è la traduzione della prima frase della “Critical Literature Review” pubblicata lo scorso Settembre 2010 da parte di un team europeo di Esperti incaricati di raccogliere informazioni sulle dinamiche e sui conseguenti effetti che la calce idrata innesca una volta additivata alla miscela bituminosa.

L’

Figura 1 - Il circuito di F1 in Turchia: le impressionanti sollecitazioni tangenziali richiedono una perfetta adesione tra bitume e aggregato; tale adesione è resa possibile dalla calce idrata

Figura 2 - L’effetto della calce idrata sulla superficie dell’aggregato [139]

Daremo qui un breve estratto del documento, approfondendo i diversi aspetti in altri articoli dedicati. Volendo rintracciare le origini di questo utilizzo della calce idrata bisogna risalire alla crisi petrolifera che nel 1973 colpì gli USA. L’impoverimento della qualità del bitume portò ad un aumento preoccupante di rottura delle pavimentazioni dovuto principalmente al fenomeno dello sgranamento e ai danni derivanti dalle variazioni climatiche. Gli Stati Federali maggiormente colpiti misero in atto un programma di ricerca per trovare un additivo in grado di risolvere l’impoverimento qualitativo delle pavimentazioni. Tra tutti quelli sperimentati, la calce idrata fu eletta come la migliore [13, 49, 50] sia da un punto di vista di risultati, sia da un punto di vista di impatto sui costi [8]. L’utilizzo si è poi radicato e diffuso [10] permettendo di avere risultati su oltre 40 anni di strade realizzate nelle più svariate condizioni. Inoltre, si è potuto osservare e successivamente indagare come la calce non agisca solamente come agente antisgranamento ma eserciti diversi effetti benefici sulla pavimentazioni: diminuzione dell’invecchiamento del bitume, aumento della resistenza a fatica, aumento della resistenza alle deformazioni plastiche, aumento quindi della durata della pavimentazione [11-14].

aumento del traffico e la continua restrizione dei budget di spesa (fenomeno che non riguarda solo l’Italia quindi) ha determinato la necessità Comunitaria di trovare soluzioni per risolvere il problema della qualità delle strade rispettando i vincoli di spesa che sempre più restringono la libertà d’azione delle Pubbliche Amministrazioni. La Review nasce proprio con questo scopo: dare la più ampia visibilità, chiarezza e base scientifica per permettere l’adozione sistematica di una soluzione che negli anni ha dimostrato e dimostra la propria efficacia. Sono stati raccolti 110 documenti tra testi e articoli prodotti sull’utilizzo e sugli effetti della calce idrata nei conglomerati dal 1970 ad oggi. La bibliografia è composta dal 56% di testi realizzati tra il 2001 e il 2010 e il 72% dal 1996 in poi. Circa il 50% è di provenienza americana , il 43% europeo e il restante è suddiviso tra Paesi dei vari continenti. I testi trattano e indagano sia gli aspetti puramente teorici, i meccanismi di interazione tra calce, bitume e aggregati, sia le sperimentazioni pratiche, iniziate negli anni Settanta negli Stati Uniti e arrivate una ventina di anni fa in Europa.

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Calce In Europa non abbiamo uno storico così ampio: possiamo comunque riferirci a 20 anni di utilizzo che hanno portato diversi enti autostradali ed intere nazioni a renderne l’utilizzo obbligatorio e a certificare il prodotto all’interno della normativa CE e precisamente disciplinato dalla EN13043. Esempi europei sono la francese Sanef (Autostrade del Nord) [15], i Paesi Bassi [16, 17, 18] la Svizzera tutta, la Germania, l’Austria, la Danimarca, la Polonia e il Regno Unito. Noto è poi l’utilizzo nelle pavimentazioni aeroportuali, portuali. La FIA (Federation Internationale de l’Automobile) la prescrive obbligatoriamente per i suoi circuiti (Tabella 1). Circuito della gara Anno di costruzione Bitume utilizzato Rio de Janeiro (Brasile) 1999 Estoril (Portogallo) 2001 Fiorano (Italia) 2002 PMB Manama (Bahrain) 2003/2004 Shanghai (Cina) 2004 Istanbul (Turchia 2005 B50/70+TE Tabella 1 - I circuiti realizzati con calce idrata. L’ultima colonna indica il tipo di bitume utilizzato (PMB = bitume modificato con polimeri, TE = Trinidad Epure, un tipo hard naturale)

Questo il quadro di riferimento di un additivo che ha oltre 40 anni di comprovata efficacia e che è oggi di estrema attualità permettendo di realizzare pavimentazioni di qualità rispettando budget sempre più esigui.

I meccanismi di iterazione calce idrata-aggregati-bitume La vasta base di dati raccolti e studi realizzati ha permesso di indagare a fondo i meccanismi che si attivano tra le componenti del conglomerato bituminoso e la calce. Vediamoli brevemente. La calce idrata CA(OH)2 è una base forte e si presenta come un materiale molto leggero e con una forte porosità. Introdotta in percentuali attorno al 2% calcolato sul peso del conglomerato, esercita la sua azione nei confronti degli aggregati e del bitume in questo modo: Figura 3 - La calce idrata al microscopio

to, non lasciandone altra libera per agire con il bitume quindi, renderebbe il conglomerato migliore [141]; il secondo effetto sugli aggregati è l’inibizione delle eventuali impurità argillose presenti grazie al noto meccanismo alla base della stabilizzazione con calce dei terreni argillosi.

Gli effetti della calce idrata-bitume Qui assistiamo ad effetti fisici e chimici: Gli effetti chimici La calce idrata neutralizza le molecole polari del bitume, assorbendole senza rilasciarle [12, 22, 72]. Questo effetto evita che le molecole assorbite reagiscano ulteriormente, riducendo di fatto l’ossidazione del bitume. Infatti, dato che queste molecole sono particolarmente inclini all’invecchiamento, la loro rimozione comporta un generale rallentamento dell’invecchiamento del bitume; le stesse molecole sono inoltre quelle più affini all’acqua. La loro eliminazione permette quindi una migliore adesione tra bitume e inerte, effetto questo evidente dal momento che la calce idrata aumenta notevolmente la resistenza allo sgranamento [20, 53, 65]. Gli effetti fisici La maggiore porosità (Figura 4) della calce rispetto agli altri filler (calcolabile attraverso il calcolo dei vuoti secondo il metodo Rigden), con valori tipici del 60/70% rispetto ai 30/34% dei normali filler, donano al conglomerato una maggiore rigidezza che si traduce in un’aumentata resistenza alle deformazioni permanenti [31].

Figura 4 - La porosità della calce idrata (destra) è più alta di quella di un filler minerale (sinistra) perché ai vuoti presenti tra le particelle, nel caso della calce idrata, si sommano i vuoti presenti nelle singole particelle (non presenti in caso di filler minerale)

Gli effetti della calce idrata-aggregati

E’ risaputo che gli aggregati presentano una scarsa affinità con il bitume a seconda della loro acidità, ovvero a seconda della loro componente silicea [8, 137]. Il motivo è dovuto all’affinità dei tensioattivi naturali presenti nel bitume. Questi sono di due tipi: anionici e cationici. Entrambi hanno forte affinità con gli ioni calcio, mentre quelli anionici falliscono il legame con gli aggregati silicei preferendo legarsi con l’acqua [138]. Introducendo la calce idrata si permette agli ioni calcio, sotto forma di precipitato, di legarsi con la superficie dell’aggregato rendendolo più disposto a interagire con il bitume grazie alla nuova carica superficiale (Figura 2 [139-140]). Perciò, uno degli effetti della calce idrata è quello di rendere la superficie degli aggregati maggiormente favorevole al bitume. Già un utilizzo della sola calce idrata necessaria a questa operazione nei confronti dell’aggrega-

I benefici derivanti dall’utilizzo di calce idrata Da questa breve spiegazione delle dinamiche che si instaurano tra calce, bitume e aggregati ne conseguono i diversi benefici che sono stati riscontrati: aumento della resistenza allo sgranamento e ai danni derivanti dal gelo [10, 48, 13, 49, 50]; aumento della resistenza all’invecchiamento del bitume [11, 12, 22, 72, 73, 74, 75, 76]; aumento delle prestazioni meccaniche [12, 33, 81, 89, 90, 91, 92, 96, 98, 99, 100] quantificabili attraverso moduli [20, 53, 101, 102, 103, 104, 105, 110] forza [101, 102], resistenza all’ormaiamento [116, 117, 118], fatica [102, 108, 120, 121, 122, 123] e fessurazioni causate da variazioni di temperatura [57, 62, 81, 125, 126, 127].

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Calce Tutto ciò si traduce in un aumento della qualità e della durata delle pavimentazioni stradali, valutato e sperimentato variare in un range che va dal 20% al 50% di aumento di vita utile della pavimentazione [10, 15]. Per dare un esempio di studi fatti per arrivare a queste conclusioni, riportiamo brevemente l’esperienza di SANEF (Ente responsabile del settore Nord della rete autostradale francese), che attesta un incremento della durabilità del manto d’usura pari a circa il 25% [15] rispetto a un manto analogo realizzato senza calce idrata. Il dato nasce da monitoraggi su vari tratti tra cui la stesa di un manto drenante nel 1984 sulla A1 da Parigi a Lille. Questo tratto è uno dei più trafficati con un TGM pari a 35.000 composto dal 27% di traffico pesante. Il manto in esame è durato più di 16 anni [152-153]. Una più recente applicazione di tappeto drenante steso sulla A4 in Reims ha dato una durata di 17 anni contro i 12 anni dello stesso manto realizzato senza calce idrata. Ulteriori fondamentali aspetti che determinano definitivamente la bontà dell’utilizzo della calce idrata sono: basso impatto sui costi di produzione; prodotto certificato dalla EN 13043 sotto la dicitura filler misto; facilità di utilizzo in impianto. Può essere utilizzata infatti una apposita calce idrata oppure la stessa calce già miscelata con il filler (il filler misto appunto). Importante è che le percentuali di calce idrata siano attorno al 2% sul peso del conglomerato; sinergie attivabili con ogni tipo di additivo di altra natura [37, 68, 95, 111, 115, 129, 130, 131, 132]; esistenza di un test di laboratorio semplice ed economico per verificare la presenza di calce idrata successivamente alla stesa del tappeto [155-156]; incrementi dei parametri quantificabili tramite test di laboratorio.

Conclusioni I 110 testi utilizzati per realizzare questa completa Review consolidano l’interesse crescente attorno alla calce idrata come “testato e approvato” additivo. Gli aspetti qui solo enunciati verranno trattati in modo esaustivo in ulteriori articoli e saranno supportati dalle diverse ricerche che Unicalce sta intraprendendo con alcuni centri universitari per creare un’adeguata conoscenza su una soluzione semplice che rappresenta una reale opportunità di migliorare un settore in forte crisi. La Società Unicalce è presente ad ASPHALTICA 2010 (Pad. 7, Stand 161) dove metterà a disposizione la Review e sarà lieta di approfondire ogni aspetto di quanto trattato avvalendosi del prezioso supporto del Prof. Gabriele Tebaldi dell’Università di Parma. Il Professore metterà a disposizione le sue profonde conoscenze scientifiche e la sua esperienza internazionale durante una giornata della Fiera. * Infrastrutture Viarie di Unicalce SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. E. Love - “Pavements and roads; their construction and maintenance”, New York (New York, USA): Engineering Building Record, 1890. [2]. T.W. Kennedy - “Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures”, National Lime Association Bulletin 325, 1984. [3]. D. McNichols - “Paving the Way: Asphalt in America”, Lanham (Maryland, USA): National Asphalt Pavement Association, 2005. [4]. R.S. Boynton - “Chemistry and Technology of Lime and Limestone”, 2nd ed., New York (New York, USA), Wiley-Interscience, 1980. Per ragioni di spazio non è possibile riportare l’elenco completo della Bibliografia. Vi invitiamo a prenderne visione su www.unicalce.it/bibliografia.pdf (www.unicalce.it) o richiedendolo per e-mail a mktg@unicalce.it.

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Mappatura Stradale L’USO DEL

GEORADAR PER LO STUDIO DELLE INSTABILITÀ DELLA SOVRASTRUTTURA E DEL CORPO STRADALE Andrea Benedetto* Fabio Tosti**

Figura 1 - Il georadar per le indagini stradali a velocità di traffico

e più attuali tecnologie disponibili per il monitoraggio ipogeo di tipo non distruttivo consentono di applicare protocolli investigativi in grado, in prima istanza, di individuare la presenza di situazioni di allerta e circoscriverne il dominio attraverso misure speditive a velocità di traffico con georadar equipaggiato con antenne horn, quindi di approfondire la diagnosi con l’uso di georadar equipaggiato con antenne a dipolo e duplice frequenza, in modo da garantire unitamente adeguate profondità di penetrazione e sufficiente risoluzione nella misura. Il protocollo di indagine è stato testato su alcune situazioni caratterizzate da movimenti di scivolamento e frana con diversi gradi di gravità. In questo lavoro si presenta diffusamente il caso di una frana censita come quiescente, che interessa per uno sviluppo significativo una viabilità ordinaria di competenza della Provincia di Rieti. I risultati pongono in luce non solo l’efficacia del protocollo di indagine, che consente la perimetrazione accurata dell’area in movimento, ma soprattutto l’efficienza dovuta ai contenuti costi del rilievo non distruttivo, sia per quanto concerne la velocità di traffico sia per l’utilizzo del georadar a dipolo, così come per i costi di analisi delle mappe radar, quasi totalmente automatizzata attraverso algoritmi appositamente sviluppati per le applicazioni stradali. La viabilità ordinaria nel nostro Paese è, come noto, caratterizzata da un diffuso stato di degrado dei piani di rotolamento dovuto a cause diverse che investono senz’altro un arretrato manutentorio, una scarsità delle risorse disponibili su questo capitolo, un’inefficacia di interventi non pianificati e disposti spesso in regime di emergenza; ma non v’è

Gran parte della viabilità ordinaria nel nostro Paese, specie negli ambiti montani e pedemontani, è esposta a fenomeni diffusi di degrado della sovrastruttura per effetto di movimenti ed instabilità di natura geomorfologica. Laddove tale causa non sia diagnosticata tempestivamente, eventuali interventi di riqualificazione del piano di rotolamento risultano inefficaci già a breve termine; laddove invece sia stata identificata la presenza di un movimento che coinvolge la sovrastruttura all’origine del fenomeno di ammaloramento, risulta spesso complesso identificare la forma e la profondità della superficie di scorrimento. Questa alea mette comunque evidentemente a rischio l’efficacia a lungo termine degli interventi di bonifica. dubbio che questo scenario è soprattutto determinato da una propensione di gran parte del territorio al dissesto idrogeologico, le cui conseguenze sono rese sempre più gravi ed estese per effetto dell’abbandono di molti territori montani o pedemontani. In queste ultime stagioni si è peraltro verificato un ulteriore aggravamento dei dissesti anche a causa del frequente verificarsi di eventi pluviometrici intensi, che hanno determinato numerosi fenomeni di deformazione, fessurazione e anche rilevanti crolli sulla viabilità ordinaria perlopiù di competenza provinciale. Il corpo stradale, inteso come il solido geometrico delimitato dalla piattaforma stradale, dalle scarpate delle trincee o dei rilevati, dalla superficie del terreno e dalle sezioni trasversali terminali del tronco che si considera, con annessi il sottofondo e le relative opere di consolidamento o di difesa dall’azione dell’acqua, è coinvolto, in caso di frane, scivolamenti e scorrimenti, da movimenti di massa che frequentemente determinano decadimento dei caratteri di regolarità, deformazioni e cedimenti della sovrastruttura indipendentemente dalla qualità di questa, a causa di un’instabilità che si innesca coinvolgendo globalmente l’intero solido geometrico.

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L’efficacia a lungo termine del monitoraggio e dell’indagine negli interventi di bonifica su pavimentazioni stradali ammalorate

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Mappatura Stradale Molto spesso questi movimenti sono piuttosto profondi rispetto alla sovrastruttura poiché riconducibili a lenti franamenti di potenti depositi alluvionali di natura limosa o limo-argillosa sopra basamenti rocciosi. Ciò rende possibile la diagnosi di fenomeni di questo tipo solo quando si manifesta il degrado superficialmente e, anche in questi casi, non è facile né identificare la reale causa dell’ammaloramento, né, laddove la causa profonda sia stata diagnosticata, individuare il livello della superficie di scivolamento, essendo questa una superficie geometrica anche fortemente irregolare nello spazio e assolutamente disgiunta dalla geometria dell’asse stradale. D’altra parte però va osservato che l’ammasso di materiale fino ha caratteristiche diverse dal substrato, non solo sotto il profilo geologico e pedogenetico, ma anche in termini di contenuto d’acqua. E’ evidente infatti che la granulometria e l’attitudine dei materiali a trattenere acqua è fortemente diversa dando luogo a livelli di umidità in genere anche sensibilmente differenti. Lo strato superiore in movimento ha infatti frequentemente contenuti d’acqua superiori, a fronte di materiali sottostanti caratterizzati da umidità inferiori anche di alcune unità percentuali. In questo lavoro si presenta un metodo innovativo basato sull’utilizzo di moderne tecnologie non distruttive e celeri di rilievo ed indagine, basandosi sulle valutazioni dell’umidità, quale indicatore significativo di discontinuità in terre e terreni, con lo scopo di garantire un monitoraggio preventivo e una diagnostica efficace per tutelare la sovrastruttura e il corpo stradale da questi fenomeni diffusi di degrado.

Lo stato dell’arte e le tecniche innovative di tipo non distruttivo Il metodo proposto si basa sull’utilizzo di strumenti radar per valutare difformità significative nei contenuti d’acqua riconducibili a fenomeni di scivolamento o scorrimento. In particolare si propone di utilizzare alcuni sistemi georadar. Il georadar o Ground Penetrating Radar (GPR) è uno strumento di geofisica ad alta risoluzione che si basa sulla propagazione di onde elettromagnetiche nel mezzo da indagare; nella configurazione più semplice l’apparato misura il ritardo tra l’istante in cui il segnale elettromagnetico è stato trasmesso e quello necessario alle onde riflesse dal bersaglio per tornare all’antenna ricevente. Attraverso opportune interpretazioni dei dati rilevati con tali sistemi, si riesce anche a localizzare e caratterizzare i cambiamenti nelle proprietà dielettriche e magnetiche nel sottosuolo. L’attenuazione dell’onda elettromagnetica, la cui energia diminuisce progressivamente all’aumentare della profondità, è la causa principale di limitazione della profondità di indagine: dipende da vari effetti riconducibili alla conducibilità del mezzo, a fenomeni di risonanza delle molecole d’acqua, o di altre molecole presenti nel mezzo, all’attenuazione geometrica, causata dal fatto che, durante la propagazione, l’energia elettromagnetica si distribuisce su di un fronte d’onda la cui superficie aumenta man mano che ci si allontana dall’antenna, diminuendo di fatto la densità di energia e quindi l’energia globale che incide sui singoli bersagli. La profondità di penetrazione della radiazione elettromagnetica è un fattore strettamente legato alla attenuazione, poiché in generale è funzione dalle dissipazioni energetiche che il segnale elettromagnetico subisce nel propagarsi nel sottosuolo. In pratica l’attenuazione dipende fortemente dalla natura del suolo, o meglio dalla sua conducibilità: esistono terreni caratterizzati da bassa conducibilità, in cui la penetrazione è modesta, e terreni di

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buona conducibilità, in cui la penetrazione può essere molto elevata. Più specificamente la profondità di penetrazione si riduce al crescere dell’umidità e della presenza di sali disciolti. La penetrazione è comunque influenzata in modo assai rilevante dalle caratteristiche di frequenza della radiazione: infatti all’aumentare di essa crescono le dissipazioni e si riscontrano pesanti riduzioni delle profondità di penetrazione raggiungibili. Per quanto riguarda le caratteristiche di risoluzione del sistema, si considerano una risoluzione verticale, che indica la capacità di poter distinguere due riflettori vicini a diversa profondità, ed una risoluzione orizzontale, che si riferisce alla capacità di poter distinguere due oggetti vicini alla medesima profondità. La risoluzione verticale dipende strettamente dalla frequenza e aumenta all’aumentare di questa, mentre la risoluzione orizzontale dipende dalla frequenza degli impulsi emessi dall’antenna in relazione alla velocità di trascinamento del radar. Quest’ultima in genere è fatta variare nelle applicazioni stradali da 1-2 cm sino alla decina di metri, nel caso di rilievi di esteso sviluppo. La risoluzione verticale e la profondità di penetrazione sono quindi tra esse concorrenti, nel senso che all’aumentare della frequenza migliora la risoluzione ma diminuisce la capacità di penetrazione, al diminuire della frequenza invece si ottengono elevate penetrazioni ma basse risoluzioni.

Il criterio per la valutazione e la diagnosi di superfici di instabilità con georadar Il criterio cui il protocollo proposto e validato in questo lavoro si riferisce si basa sulla presunzione che sia ragionevole ipotizzare un valore di contenuto d’acqua sufficientemente diverso tra la massa di terra o terreno in movimento e il substrato solido su cui la massa scorre. Si illustrano a seguire in breve i principali metodi, dai più tradizionali e consolidati ai più innovativi e recenti, per la stima dell’umidità in un mezzo poroso attraverso misure con georadar.

Il modello di Topp (1980) Il modello si basa su una relazione sperimentale calibrata attraverso misurazioni svolte con metodi TDR e rapporti petrofisici (di saturazione e porosità) determinati in laboratorio su differenti campioni di materiale ognuno caratterizzato da diversa granulometria, grado di saturazione, presenza di argilla e contenuto d’acqua. L’equazione polinomiale del terzo ordine ottenuta dalle prove sui quattro differenti campioni di materiale poroso, relaziona la costante dielettrica al contenuto volumetrico di umidità nel suolo ed è valida per la maggior parte dei mezzi porosi naturali aventi diversi gradi di densità, consistenza e contenuto di sali. Nel caso di suoli naturali la relazione fornisce risultati sul contenuto d’acqua con un errore inferiore all’1,3%. Il modello proposto da Topp funziona molto bene per frequenze di esercizio attorno a 100 MHz, ma presenta difficoltà per bassi valori di contenuto d’acqua specialmente per suoli con alto contenuto di argilla. Suoli aventi alti contenuti di materia organica presentano solitamente valori più bassi di permettività e diversi studi hanno dimostrato che l’equazione proposta da Topp in questi casi sottostima il contenuto d’acqua anche del 30%. L’equazione di Topp non è del tutto appropriata per la stima precisa di umidità nei terreni con una distribuzione non uniforme del contenuto di acqua e spesso il metodo può essere utilizzato solo per una valutazione dell’umidità relativa rispetto alle condizioni di asciutto.

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Mappatura Stradale Il modello basato sull’attenuazione delle ampiezze (Daniels, 1996)

Il modello di valutazione dell’umidità in funzione dello scattering alla Rayleigh (Benedetto, 2010)

Il modello si basa sul concetto che la propagazione di un segnale in un mezzo dielettrico disperde energia e quindi comporta una modulazione delle ampiezze. Tale modulazione dipende dai caratteri dielettrici e in particolare dalla costante dielettrica. Questa dipende fortemente dal contenuto d’acqua. Quindi, invertendo il problema è possibile esprimere la costante dielettrica e, indirettamente, l’umidità presunta, in funzione del rapporto tra l’ampiezza del segnale trasmesso e quello ricevuto in ricezione.

Il modello, recentemente pubblicato sul Journal of Applied Geophysics, si basa sul principio dello scattering alla Rayleigh, secondo cui un’onda incidente particelle di dimensioni inferiori alla propria lunghezza d’onda è soggetta a fenomeni di scattering che modificano lo spettro di distribuzione della frequenza dell’onda incidente. Le particelle scatteranti in questo caso sono quelle di acqua e la conseguenza dello scattering è una modulazione dello spettro dell’onda in ricezione al georadar in cui, all’aumentare del numero di particelle e quindi dell’umidità, si evidenzia una riduzione del picco di frequenza.

Il modello semi-empirico (Benedetto, 2004) Il modello si basa su una relazione stocastica derivata sulla base di un’ampia campagna sperimentale di laboratorio effettuata su materiali stradali. L’equazione di riferimento che correla l’umidità alla costante dielettrica relativa è funzione di quattro parametri. Questi parametri del modello sono essenzialmente determinabili in funzione delle caratteristiche granulometriche dei materiali. E’ interessante osservare come tale impostazione, a differenza degli approcci tradizionali, consenta di tener conto del passaggio dell’acqua da una fase di acqua libera a una fase di acqua capillare o adsorbita.

Il modello EMA (Fiori et alii, 2005) La modellizzazione EMA assume il mezzo poroso come rappresentato da un insieme di elementi tridimensionali, casualmente sparsi nello spazio e immersi in una matrice uniforme di volume Ω e costante dielettrica ε0. Per semplicità gli elementi e il volume di Ω sono presi in forma sferica, di raggio rispettivamente R e R0. Il raggio R è anche variabile spazialmente. Considerando un gradiente uniforme di potenziale elettrico E∞ applicato all’infinito, il problema consiste nella determinazione della costante dielettrica della miscela di fasi, indicata come permeabilità effettiva εef. Il valore di quest’ultima è univocamente definito una volta assunto che R << R0, in modo tale che sia soddisfatta la proprietà di ergodicità. Si assume inoltre che le inclusioni siano molto più piccole della lunghezza d’onda del GPR, ammettendo l’uso dell’approssimazione semi-statica per il campo di potenziale elettrico. In condizioni semi-statiche il campo potenziale elettrico soddisfa l’equazione di Laplace. Ne deriva una soluzione per via analitica che gli Autori hanno verificato su scala sperimentale. Il vantaggio maggiore di questo approccio consiste nel fatto che, a differenza di altri modelli, tiene conto di ciascuna delle fasi costituenti il mezzo poroso.

Uno studio di caso Il sito, lo scopo e le modalità di indagine L’indagine è stata svolta grazie al supporto operativo e logistico della Provincia di Rieti lungo la S.P. n° 1 “di Reopasto” presso l’abitato di Limiti di Greccio (Figura 2), ove l’infrastruttura è parzialmente interessata da un movimento geomorfologico quiescente già censito dalla Regione Lazio (Figura 3) che ha determinato un diffuso stato di degrado della sovrastruttura (Figure 4A, 4B, 4C e 4D). La pavimentazione flessibile esistente è costituita da uno strato superficiale in conglomerato bituminoso dello spessore medio di 10 cm, uno strato di fondazione in misto granulare dello spessore medio di 15 cm poggiante su un sottofondo di discrete proprietà meccaniche ma di spessore anche fortemente variabile.

Figura 3 - La planimetria della frana già perimetrata dalla Regione Lazio nel repertorio regionale (1998)

Figura 2 - La planimetria (o estratto planimetrico) dell’area di indagine

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velocità media di 30 km/ora con un georadar con antenna horn per localizzare eventuali situazioni di allerta; successivamente, con riferimento a tali situazioni circoscritte, si è proceduto ad una analisi con georadar con antenne a dipolo per diagnosticare nel dettaglio l’eventuale instabilità sia a livello di sovrastruttura usando alte frequenze, sia a livello di corpo stradale con segnale a frequenza medio bassa.

Le apparecchiature

Figure 4A, 4B, 4C e 4D - Quattro esempi di deformazioni e fessure

Le apparecchiature georadar utilizzate per effettuare l’indagine sulla sovrastruttura sono: un georadar con due antenne dipolo centrate rispettivamente a 600 e 1.600 MHz (IDS RIS 99); un georadar con una antenna dipolo a frequenza nominale 1.000 MHz ma frequenza spettrale dominante pari a circa 400 MHz (GSSI); un georadar con una antenna horn centrata a frequenza pari a 1.000 MHz (IDS RIS Hi-PAVE HR1).

Il rilievo è stato esteso a uno sviluppo di stra6A 6B 6C da approssimativamente pari a 2.000 m. Sono state effettuate due scansioni continue longitudinali pressoché in asse alle due corsie per uno sviluppo complessivo di quasi 4.000 m con il georadar con antenne horn. Successivamente, in corrispondenza delle aree ove si evidenziava una probabile criticità connessa alla presenza della frana quiescente, sono state eseguite misurazioni con gli altri strumenti georadar in grado di indagare maggiori profondità e localizzare difformità nel contenuto d’acqua, come successivamente illustrato. Ciò è stato fatto sia per sezioni longitudinali che trasversali (Figura 5). L’indagine effettuata ha lo scopo di mettere a Figure 6A, 6B, 6C - La campagna di misura: i tre strumenti utilizzati punto e validare una procedura efficace ed efficiente per verificare le condizioni di stabilità della sovrastruttura e del I risultati manufatto stradale. A tale scopo si è effettuata un rilievo speditivo a A valle delle indagini le mappe radar sono state opportunamente filtrate utilizzando filtri nel dominio del tempo, al fine di eliminare porzioni di segnale prive di interesse (strato di aria tra antenna e superficie stradale), e nel dominio della frequenza, per ridurre il rumore elettronico e modulare l’attenuazione (filtri passabanda e funzioni di amplificazione). La lettura delle mappe radar ottenute dal georadar horn a 1.000 MHz ha immediatamente consentito di circoscrivere eventuali singolarità negli strati della sovrastruttura e nel sottofondo in modo da pilotare le successive analisi. La penetrazione del segnale in questo caso è risultata sul campo nell’ordine dei 0,9-1,0 m. Al di sotto di tale profondità l’attenuazione che si determina è tale da non consentire investigazioni affidabili. Le Figure 7A, 7B, 7C e 7D mettono in evidenza alcune situazioni singolari evidenti nelle mappe radar a 1.000 MHz. In taluni casi, queste situazioni trovano riscontri in danni sul piano di rotolamento, in altri casi invece la manifestazione del degrado in superficie ancora non è presente. Una volta circoscritte le zone ritenute critiche, operando a velocità di Figura 5 - Lo schema delle tracce delle indagini radar effettuate traffico e senza determinare interferenze con i flussi circolatori, il prolongitudinalmente e trasversalmente

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Figure 7A, 7B, 7C e 7D - Le mappe radar esemplificative ottenute dal georadar horn in cui sono evidenti singolarità ipogee nella sovrastruttura derivanti da movimenti più profondi che coinvolgono il sottofondo

stanti dielettriche ottenute con il metodo delle ampiezze, nonché i diagrammi rappresentativi delle frequenze di picco dello spettro del segnale ricevuto; i colori diversi si riferiscono alle due diverse corsie. Si nota la coerenza di questi due diagrammi che indirettamente rappresentano il contenuto d’ac8B qua: in particolare laddove aumenta la costante dielettrica, sintomo di elevata umidità, diminuisce il picco di frequenza a causa di un forte scattering alla Rayleigh; viceversa accade in fondazioni secche in cui il valore della costante dielettrica è più contenuto e il picco della frequenza tende a Figure 8A e 8B - Un esempio di variazione di picco di frequenza (in ordinata [GHz]) lungo l’ascissa curvilinea (in tornare a valori prossimi ai 600 ascissa [m]) tra le due corsie: sopra il caso di umidità pressoché costante tra le due corsie, sotto il caso di variazione di umidità al di sotto della corsia di destra rispetto a quella di sinistra MHz per il georadar IDS e 400 MHz per il GSSI. Sulla base di queste risultanze è stato conseguentemente possibile definire il peritocollo di rilievo ha previsto l’indagine con gli altri radar che lavorano metro dell’area instabile che coinvolge la strada. con antenna a contatto per strusciamento. I segnali radar ottenuti sono stati processati derivando le mappe radar e, utilizzando il me9A 9B todo delle attenuazioni e il metodo dello scattering di Rayleigh, si è potuto valutare l’andamento delle costanti dielettriche locali e quindi la variazione di umidità. Il rilievo esteso alle due corsie ha anche consentito di isolare situazioni in cui i contenuti d’acqua risultano differenti tra corsia in destra e corsia in sinistra, sintomo di un processo di lento scivolamento che investe parzialmente la strada, rispetto a situazioni in cui l’umidità si conserva costante sotto l’intera piattaforma (Figure 8A e 8B). Nelle Figure 9A e 9B si riportano due tavole di sintesi, estratte dal quaderno degli esperimenti a puro titolo esemplificativo, in cui sono rappresentate le mappe radar a 600 MHz, 1.600 MHz e 400 MHz, e gli andamenti delle co- Figure 9A e 9B - Le tavole di sintesi dell’indagine circoscritta alle aree critiche 8A

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Figura 10 - La riperimetrazione della zona instabile

Come si vede dalla Figura 10 la nuova perimetrazione non coincide con quella effettuata dalla Regione Lazio lasciando probabilmente dedurre un lento movimento verso valle responsabile delle irregolarità e dei degradi della sovrastruttura e consentendo la localizzazione della superficie di scorrimento.

Conclusioni I risultati del lavoro, con particolare riferimento allo studio di caso presentato che conferma numerose altre applicazioni analoghe realizzate alla scala della rete stradale ordinaria di competenza della Provincia di Rieti, dimostrano che il protocollo messo a punto consente a basso costo, quasi in tempo reale attraverso procedure automatiche di analisi del segnale, e con ottima affidabilità, di definire ambiti di criticità che coinvolgono infrastrutture stradali e producono danni alle sovrastrutture, in relazione a fenomeni di instabilità geomorfologica e scivolamento. Particolarmente interessante è risultato l’accoppiamento del georadar con antenne horn di ultima generazione e il georadar a dipolo. In particolare il primo consente rilievi a velocità di traffico, quindi senza interferire in modo rilevante con l’esercizio della circolazione, garantendo immagini acquisite assolutamente di elevata qualità, superando i limiti che frequentemente erano connessi con questa tipologia di

antenna più esposta a disturbi, interferenza e rumore. Questo livello di qualità, presumibilmente anche dovuto ad un segnale con densità spettrale molto stretta attorno alla componente dominante dei 1.000 MHz, è essenziale per applicazioni stradali di questo tipo, cioè finalizzate ad investigare sovrastrutture danneggiate cui, come è noto dalla letteratura, corrisponde una non trascurabile incertezza nell’interpretazione. * Professore Associato del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università di Roma Tre ** Ingegnere del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università di Roma Tre Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare la IDS SpA per aver fornito strumentazione hardware e software, collaborazione e assistenza tecnica; il Dott. Carmelo Tulumello e la Polizia Provinciale di Rieti per aver garantito l’assistenza logistica e operativa durante l’attività di campo; il Sig. Spartaco Cera, Tecnico del Laboratorio dell’Università di Roma Tre, per l’attività svolta sul campo e in laboratorio; l’Ing. Daniele Laureti per aver collaborato all’acquisizione dei dati e alla loro elaborazione; la Società GEO 3D per la collaborazione sul campo.

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STRADA DEL RICICLO VERSO L’EUROPA

Luca Lanzoni

Il 13 Settembre, presso la sede del CNA di Imola, è stato presentato il progetto di ricerca sulle prestazioni degli inerti di riciclo impiegabili per la realizzazione di infrastrutture stradali. Figura 1 - I Relatori intervenuti durante la Conferenza Stampa

Relatori intervenuti durante la Conferenza Stampa sono stati il Sig. Salvatore Cavini, Responsabile dell’Ufficio Sindacale CNA di Imola; la Prof. Ing. Alessandra Bonoli, Docente di Ingegneria delle Materie Prime, e il Dott. Ing. Cesare Sangiorgi, Ricercatore del Settore Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambiente e dei Materiali dell’Università di Bologna; il Dott. Ing. Alessandro Marradi, Ricercatore del Settore Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Pisa; il Dott. Filippo Franceschelli, Area Manager e Responsabile Tecnico di Bomag Italia Srl; il Dott. Giorgio Laghi, Direttore e Responsabile di CAR Inerti Srl. Questa sperimentazione è stata oggetto della tesi di Laurea in Ingegneria per l’Ambiente e il Territorio del Dott. Ing. Patrizio Rambelli.

La sperimentazione dei materiali Nel mese di Luglio di quest’anno è stato realizzato uno studio sperimentale sugli aggregati di riciclo impiegati per la costruzione di infrastrutture varie. Per la prima volta, i Ricercatori delle Università di Bologna e di Pisa, insieme ai Tecnici di Bomag Italia e di CAR Inerti, hanno realizzato una sperimentazione su un sito che riproduceva quattro sedi stradali realizzate con diverse tipologie di materiali derivanti unicamente dalle attività di recupero degli scarti di costruzione e demolizione e degli sfri-

di di cava. Università e Imprese hanno realizzato la sperimentazione allo scopo di caratterizzare con prove ad alto rendimento i materiali di riciclo per sottofondi e fondazioni stradali. Il rilevato, dello spessore di 80 cm (strato 1 e strato 2 entrambi di 40 cm), era composto da quattro aree di prova adiacenti di 15x5 m realizzate con quattro differenti inerti riciclati. I materiali utilizzati erano di pezzatura 0/30 mm, trattati e vagliati presso lo stabilimento CAR Inerti di Imola, e composti da: macinato misto di pietra: 65% demolizione mista, 20% loppa di fonderia e 15% gres; stabilizzato di traversine: 50% traversine ferroviarie e 50% roccia arenaria; stabilizzato di cemento: 100% macinato di cls; stabilizzato di cemento e fresato bituminoso: 50% fresato di conglomerati bituminosi e 50% stabilizzato di cemento cls. Gli strati del rilevato e il sottofondo sono stati compattati con un rullo compattatore vibrante Bomag BW 213 DH-4 BWC Variocontrol in grado di controllare in continuo la compattazione registrando il Modulo Evib; la compattazione è avvenuta su due fasce parallele secondo una precisa sequenza. Sono stati eseguiti test per il controllo della portanza su ogni strato (sottofondo, strato 1, strato 2), utilizzando apparecchiature innovative come il deflettometro a massa battente o FWD (Falling Weight Deflectometer), LWD (Light Weight Deflectometer) e il penetrometro dinamico a cono o DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Prima di ogni fase di prova sono stati eseguiti test di densità ed umidità per il monitoraggio delle condizioni del sito.

I risultati preliminari dei grafici

Figura 2 - L’area di prova presso la CAR Inerti Srl

I grafici presentati evidenziano i risultati sia dei test LWD effettuati sul sottofondo e sul piano del rilevato sia di quelli della compattazione apportata dal rullo e misurata su ogni strato. L’istogramma evidenzia un aumento del modulo dinamico da LWD, con una evidente efficacia portante per tutti i materiali: particolarmente significativo il dato dello sta-

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Università e Imprese sperimentano gli aggregati di recupero: il progetto di ricerca sulle prestazioni degli inerti di riciclo impiegabili per la realizzazione di infrastrutture stradali

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Riciclaggio Materiali

Figura 3 - Le quattro aree di prova e i diversi materiali utilizzati

bilizzato di cemento e fresato bituminoso che quasi raddoppia il proprio valore. Il miglioramento delle prestazioni di portanza si evidenzia anche attraverso l’aumento del Modulo di Compattazione ottenuto con il rullo vibrante Variocontrol. La posa dei materiali testati incrementa la capacità portante della sovrastruttura, fornendo risultati di rigidezza che soddisfano i requisiti di portanza per sottofondi e rilevati dei più comuni capitolati stradali. In particolare, gli 80 cm di stabilizzato di cemento e fresato producono rigidezze di compattazione nove-dieci volte superiori a quelle del terreno naturale di sottofondo. Le prime analisi dei dati verranno pubblicate dagli stessi Ricercatori sul prossimo numero di “Strade & Autostrade”.

ne Bomag Vario che genera una vibrazione orientata del tamburo, adatta continuamente e in automatico le ampiezze di vibrazione e, quindi, l’energia di compattazione, consentendo il massimo aumento della forza compattante ed aumentando la produttività della macchina. Il Variocontrol è abbinabile ai sistemi di misurazione e documentazione della compattazione BTM Plus, BTM prof, BCM 05. Il valore di misura, denominato modulo di vibrazione, viene rilevato e visualizzato continuamente unitamente ad altri parametri (valore minimo di compattazione preimpostato, ampiezza e frequenza di vibrazione utilizzate al momento, velocità della macchina), consentendo di verificare in tempo reale il risultato del lavoro ed eventualmente stampare i dati di misura raccolti. E’ collegabile anche a mezzo GPS per una maggior precisione nel rilevamento dei dati di compattazione.

Gli strumenti utilizzati nella sperimentazione Il FWD: Falling Weight Deflectometer Permette di condurre indagini non distruttive sulla pavimentazione stradale mediante l’analisi di un bacino di deflessione indotto dall’applicazione di un carico superficiale. Il FWD è in grado di applicare un carico dinamico di entità simile a quello trasmesso alla pavimentazione dalla ruota di un veicolo commerciale pesante alla velocità di 40-60 km/h. Le misure di deflessione vengono effettuate principalmente per: ricavare, attraverso procedure di backanalysis, la rigidezza del sottofondo e degli stra- Figura 4 - L’FWD (Falling Weight ti della pavimentazione (mo- Deflectometer) duli elastici); valutare la vita utile residua della pavimentazione; valutare l’entità e il tipo dell’intervento necessario per sanare le deficienze strutturali; determinare i carichi massimi ammissibili.

Figura 6 - L’istogramma del LWD (Light Weight Deflectometer)

Figura 7 - Il compattatore intelligente in azione

Il Variocontrol E’ il dispositivo di cui sono dotati alcuni rulli Bomag monotamburo per l'adattamento automatico dell’energia di compattazione allo stato del terreno. I rulli vibranti della serie BVC (Bomag Variocontrol) sono dotati del sistema di vibrazio-

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Figura 5 - I deflettometri a massa battente portatili (LWD)

Figura 8 - La compattazione con Variocontrol sui vari strati

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Finitrici

BINDER E

TAPPETO “CALDO SU CALDO”: UN METODO SBALORDITIVO

Claudio Vitruvio

Figura 1 - Il CM2500

l primo banco provvede alla stesa e alla pre-compattazione dello strato di binder. Il secondo banco stende immediatamente, “caldo su caldo” lo strato di tappeto. La compattazione iniziale viene effettuata con rulli dotati di un limitato carico statico lineare. Il metodo è utilizzato da parecchi anni ed ha sempre superato tutti i test a cui è stato sottoposto. Il concetto modulare consente di utilizzare la macchina sia per operazioni di stesa tradizionale che per lavori particolarmente gravosi con il metodo Compactasphalt®.

Capita raramente di poter essere protagonisti di vere innovazioni. Con il metodo Compactasphalt®, Dynapac lo è diventato a pieno titolo, grazie a un rivoluzionario sistema per la stesa delle pavimentazioni stradali. Tempi d’esecuzione dimezzati e qualità eccellente si raggiungono mediante una stesa simultanea di binder e tappeto. Il nucleo del sistema è rappresentato da una finitrice dotata di uno speciale modulo composto da due banchi e due tramogge.

Binder e tappeto “hot on hot” perfettamente bilanciato Il sistema di trazione del modulo è posizionato nella parte frontale; questo, oltre a garantire un facile accesso per la manutenzione, consente un perfetto bilanciamento dei pesi, garanzia di stabilità di stesa. La tramoggia anteriore per la stesa del binder è dotata di ampia capacità (31 t) e di due coclee ad imbuto che consentono un carico veloce e senza segregazione. La tramoggia posteriore per la stesa del tappeto ha una capacità di 16 t e un percorso di alimentazione breve che consente un risparmio in termini di riscaldamento del banco e permette quindi di non avere un generatore supplementare.

Figura 2 - Il gruppo completo Compactasphalt®

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Macchine Stradali

Dynapac presenta anche in Italia il metodo Compactasphalt® 2500, rivoluzionario sistema integrato per la stesa dell’asfalto

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Finitrici Figura 3 - Lo schema del treno di lavorazione: l’alimentatore mobile MF300C, la finitrice cingolata DF145CS con modulo CM2500 e il rullo CC142

Quattro telecamere permettono di seguire costantemente le fasi operative e di monitorare le due tramogge con una visibilità a tutto campo, il primo banco e la parte anteriore del modulo.

sparmio di materiale: lo spessore del costoso manto di usura è ridotto del 50% e l’emulsione di bitume tra i manti di rinforzo e d’usura non è più necessaria. L’intero processo di pavimentazione favorisce quindi un risparmio di tempo, di energie e di risorse.

I banchi di stesa Il banco standard posteriore utilizzato per la stesa del tappeto è dotato di tamper e vibrazione. Il banco posteriore è posizionato dietro al banco ad alta compattazione per la stesa del binder. Sia la livellazione longitudinale che quella trasversale per entrambi i banchi, sono controllate tramite un display. Questo rende l’operatività semplice anche in caso di curve con pendenze differenti. Il banco anteriore per la stesa del binder è dotato di un sistema tamper e doppia vibrazione che consentono un’ottima precompattazione. Il sistema ad alta compattazione può essere disattivato in caso di stesa su strutture particolari, quali ad esempio i ponti o i viadotti dove lo strato di binder non è richiesto.

Qualità elevata e maggior durata L’ottima compenetrazione degli strati previene la formazione di cedimenti della struttura stradale e ne prolunga la durata tecnica media. Lo strato d’usura (spessore da 1,5 a 2,5 cm) viene steso immediatamente dopo lo strato di binder (spessore da 6 a 10 cm). Questo consente non solo un risparmio di materiale ma anche un prolungamento della durata tecnica media, che si avvicina così a quella dello strato di rinforzo.

Il sistema modulare La finitrice standard DF145CS si trasforma in Compactasphalt® inserendo il modulo CM2500. L’inserimento e il disinserimento si effettuano in poche ore. Questo consente due processi di stesa con una sola finitrice. Grazie alla larghezza in sagoma, finitrice e modulo possono essere trasportati contemporaneamente, senza particolari accorgimenti.

Figura 4 - I metodi a confronto

Grandi vantaggi per la pavimentazione stradale Alcuni dei vantaggi sono sicuramente una migliore compenetrazione degli strati grazie alla stesa simultanea “caldo su caldo” ed il fatto che la compattazione del manto di rinforzo non è necessaria. Lo spessore uniforme dello strato si ottiene grazie al palpatore sincronizzato per entrambi i banchi. Due strati applicati in una singola passata riducono i tempi di stesa. Non è necessaria la nebulizzazione di bitume tra i due strati. Il processo di stesa non dovrà essere mai interrotto per dare continuità e solidità al manto stradale. Qualora si presentasse la necessità di sospendere le operazioni, la Compactasphalt® dovrà essere posizionata su una superficie stabile. L’impegno di Dynapac per la sostenibilità è totale, per lo sviluppo di nuove tecnologie ecocompatibili che consentono un minor consumo di carburante e, conseguentemente, una riduzione delle emissioni di CO2. Il metodo Compactasphalt® garantisce anche un significativo ri164

Con il metodo Compactasphalt® si prolunga la stagione utile per eseguire i lavori stradali di pavimentazione. Infatti, gli strati più spessi mantengono maggiormente il calore e garantiscono così la possibilità di lavorare anche con condizioni atmosferiche avverse.

La potenza della finitrice DF145CS Il sistema Compactasphalt® è costituito dal modulo CM2500 e dalla finitrice cingolata DF145CS (Compactasphalt®-Ready). Compactasphalt®-Ready significa: cingoli rinforzati, console operatore rimovibile, riposizionamento del generatore e dell’impianto di riscaldamento, riposizionamento indicatore spessore. La trasformazione (da finitrice standard a Compactasphalt®) può essere effettuata in circa quattro ore. Tra le altre cose, la finitrice base viene dotata di una tramoggia maggiorata, di una tramoggia addizionale per il manto d’usura e di un secondo banco di stesa. Per consentire l’assemblaggio del modulo la finitrice è dotata di particolari accorgimenti strutturali di rinforzo e unità di controllo speciali.

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Figure 6A, 6B e 6C Il DF145CS Compactasphalt®-Ready (6A); il parziale smontaggio della finitrice (tramoggia frontale e tettuccio) e gli agganci anteriore e posteriore per l’assemblaggio del modulo CM2500 (6B); la Compactasphalt® è pronta per l’uso (6C)

Figura 5 - Il Compactasphalt®

Due sistemi di pavimentazione con un’unica finitrice

Le caratteristiche dei banchi

La finitrice DF145CS può essere utilizzata - con l’aggiunta del modulo - per la pavimentazione con metodo Compactasphalt® oppure - senza il modulo - per la stesa tradizionale. Più finitrici possono utilizzare lo stesso modulo e questo fa sì che si possano alternare processi di stesa tradizionale a quelli con il metodo Compactasphalt®. I banchi riscaldati a gas possono raggiungere - nelle operazioni di stesa tradizionale - larghezze di lavoro fino a 13,5 m. Con il metodo Compactasphalt®, le larghezze di lavoro raggiungono i 7,5 m. Il potente e silenzioso motore Cummins garantisce una capacità potenziale di stesa di 900 t/ora. La finitrice DF145CS è interamente costruita con componenti di elevata qualità provenienti dai migliori costruttori. Tutte le parti soggette a manutenzione sono facilmente accessibili anche con il modulo assemblato. La piattaforma di guida, con sistema PLC, può essere dotata di meccanismo di traslazione per garantire un’ottima visibilità.

Sistema brevettato di estensione idraulica del banco; profondità delle piastre di 380 mm; sistema regolazione degli eccentrici brevettato; pulsantiere rimovibili; bandelle girevoli: leva a mezzaluna per la regolazione dell’altezza e dell’inclinazione; pedane ribaltabili per una riduzione della lunghezza di trasporto. Tutti i banchi Dynapac sono costruiti con il sistema d’estensione brevettato a doppio sfilo. Grazie a questo sistema si raggiunge un’ottima stabilità di stesa in quanto vengono eliminate le problematiche di flessione e torsione. In caso d’estensione massima del banco, il sistema a doppio sfilo va usato al 50%.

I componenti centrali: I banchi di stesa La pre-compattazione Il materiale steso è pre-compattato attraverso un sistema di tamper. La frequenza del tamper può essere regolata e quindi adattata alle varie tipologie di materiale. Figura 7 - Il banco vibrante VB805 TV-E Plus ad alta compattazione

La vibrazione I dispositivi vibranti sono installati all’interno del banco e le frequenze possono essere regolate in base ai vari spessori di stesa.

La compattazione supplementare Con un sistema di compattazione supplementare si conclude il ciclo di pre-compattazione. Il sistema può essere inserito e disinserito idraulicamente e l’operatore è in grado di individuare la pressione corretta attraverso un display.

Figura 8 - Il banco VB5100 TV-E

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Finitrici Figura 9 - Lo schema degli sfili del banco

Figura 10 - Il banco con il sistema di estensione

L’alimentatore mobile MF300C L’alimentatore MF300C è necessario per caricare entrambe le tramogge della Compactasphalt®. In ogni caso, il suo utilizzo si rende anche indispensabile per dare continuità e conseguente planarità di stesa e può essere utilizzato anche nelle operazioni di stesa tradizionali. La prerogativa dell’MF300C è costituita dalle elevate performan-

Figura 12 Il diagramma relativo il calo delle temperature con compattazione tradizionale (in azzurro) e con metodo Compactasphalt® (in rosso)

piattaforma di guida traslabile e riposizionabile in sagoma; impianto di spruzzatura dell’emulsione; raschietti di pulizia; sistema PLC per garantire un’operatività semplice.

Il rullo CC142 Binder e tappeto durante la stesa con la Compactasphalt® devono raggiungere due gradi di compattazione diversi, rispettivamente del 92% e 84%. La funzione principale del CC142 è quella di raggiungere questa densità prima della compattazione finale da effettuarsi con un rullo vibrante tandem di maggior peso. Il rullo leggero è particolarmente adatto per spessori che rimangono caldi per lungo tempo (Figura 13). Questo è possibile perché la temporanea stesa di binder e tappeto consente di mantenere il materiale caldo più a lungo. I rulli pesanti devono essere utilizzati anche in presenza di doppio strato drenante.

Figura 11 - L’alimentatore MF300C

ce del nastro trasportatore che carica 27 t di materiale in soli 35 s. Il nastro trasportatore ha una lunghezza di 8,5 m e raggiunge un’altezza di 5 m. L’innovativo sistema di progettazione di questo nastro trasportatore garantisce un’alta capacità di carico. Il tensionamento è controllato automaticamente ma, in caso di necessità, si può intervenire anche manualmente.

Le caratteristiche del rullo CC142

Le caratteristiche dell’ MF300C

indispensabile per garantire continuità di stesa, fattore essenziale quando si utilizza la Compactasphalt®; alte prestazioni del nastro trasportatore con pretensionatore cinghia automatico;

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Figura 13 - Il rullo CC142

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peso 3.900 kg; diametro del tamburo: 160 cm; progettato per una compattazione statica; carico statico lineare: 12 kg/cm; una pre-compattazione superficiale; eccellente operatività; rullatura senza eccessivo slittamento del materiale; dotato di vibrazione. Per saperne di più http://www.compactasphalt.com.

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Finitrici INTERVISTA

FRANCESCO TARENZI

“S&A”: “La stesa di un doppio manto d’asfalto in una unica passata è un metodo da tempo usato in Europa. Perché in Italia stenta a decollare?” “FT”: “In effetti le prime esperienze risalgono addirittura agli inizi degli anni Novanta e da allora sono stati stesi più di 5 milioni di m2 di conglomerato. Inizialmente il sistema però utilizzava banchi da tre metri di base quindi difficilmente utilizzabili in Italia per il problema del trasporto. Con il nuovo modulo CM2500 che prevede l’utilizzo oltre che di finitrici standard anche di banchi da 2,5 m di base, siamo fiduciosi di poter introdurre il concetto anche in Italia”.

trazione elevata. Non diventa troppo rigida quindi adatta solo a lavori in autostrada?”. “FT”: “La convinzione che la finitrice cingolata sia una macchina ingombrante e poco manovrabile è tipica del mercato italiano ed ha origini lontane, quando effettivamente la mancanza di sistemi elettronici rendeva le operazioni di stesa particolarmente complicate, principalmente per il manto di usura. Oggi, e lo dimostra il fatto che in Europa la finitrice è “cingolata”, rimane solo ed esclusivamente un retaggio del passato”.

“S&A”: “L’alimentatore mobile MF300C certamente garantisce un flusso continuo “S&A”: “Ci può descrivere i vantaggi del sialla macchina dando continuità alla stesa. stema “caldo su caldo?”. Non si rischia di abbassare la temperatura Figura 14 - Il Geom. Tarenzi, “FT”: “La stesa contemporanea di due stradel conglomerato con questo ulteriore pasBusiness Line Mgr Dynapac ti (binder e tappeto), non solo ne garantisce saggio dal bilico al nastro?”. una perfetta integrazione, ma consente una riduzione dello spes- “FT”: “Non esattamente e comunque, il rischio è certamente insore dello strato di usura e l’eliminazione dello strato di emulsio- feriore a quello in cui quasi sempre s’incorre con i metodi di stene. In pratica : minori costi di stesa e maggiore durata tecnica del- sa tradizionale dove i tempi di attesa del materiale sono indubla sovrastruttura”. biamente significativi”. “S&A”: “La capacità delle tramogge è molto alta, per il binder doppia rispetto al tappeto. Per mantenere un ciclo di carico regolare andrà riempita comunque con una doppia frequenza la tramoggia del binder. Sarà difficile organizzare i cicli di alimentazione del diverso materiale di stesa?”. “FT”: “L’organizzazione del cantiere certamente deve elaborare uno studio dettagliato, che preveda la produzione contemporanea dei due materiali (due impianti), nonché una logistica accurata del suo trasporto”. “S&A”: “La pre-compattazione dei banchi di stesa è importante per ottenere l’integrazione dei due strati d’asfalto. Come è stata studiata la tecnica più adeguata?”. “FT”: “Il banco di stesa VB5100 Plus di ultima generazione, è dotato oltre che di un classico sistema di tamper anche di un dispositivo supplementare a piastre che garantisce una precompattazione fino al 92% dello strato di binder”. “S&A”: “Il modulo CM 2500 si può montare solo sulla finitrice DF145CS? E in quanto tempo?” “FT”: “Al momento l’unica finitrice idonea per potenza e capacità di stesa è la DF145CS. L’idea è quella di poter garantire a tutti i possessori di questa, utilizzabile per la maggior parte dei lavori tradizionali, la possibilità di completare il sistema, acquistando o noleggiando i moduli mancanti. L’operazione di assemblaggio si completa in circa 4 ore”. “S&A”: “La finitrice cingolata dovrà certamente avere una struttura particolarmente robusta per sostenere un grande carico e una

“S&A”: “Come è stata prevista la compattazione di banchi e di rulli in caso di stesa di binder più asfalto drenante?”. “FT”: “Ottima osservazione. In effetti questo può rappresentare un limite del sistema, in quanto la stesa del drenante prevede uno strato isolante intermedio tra i due strati che con questo sistema risulta impossibile applicare. E’ anche vero però che questo è un problema prettamente Italiano. Infatti, in altre realtà europee o internazionali, si preferisce la stesa di doppio strato drenante - ottimo sistema per limitare la chiusura in superficie - oppure in alternativa di SMA (Split Mastic Asphalt). Entrambe queste soluzioni si prestano perfettamente al sistema Compactasphalt®”. “S&A”: “Per lavori particolarmente gravosi certamente riteniamo possa essere il metodo più innovativo e intelligente. Cosa sta facendo Dynapac a livello commerciale per far accettare alle Imprese stradali e alle Amministrazioni la soluzione “caldo su caldo”?”. “FT”: “Attraverso specifici incontri, seminari e tavole rotonde stiamo cercando di sensibilizzare i soggetti di riferimento quali Studi di Progettazione, Amministrazioni Locali e Nazionali, Enti appaltanti e certamente le Imprese stradali. Non dimentichiamo che Dynapac ha fatto, e continua a fare da oltre 70 anni, cultura di pavimentazione e compattazione presso la propria clientela, proponendo soluzioni innovative ed all’avanguardia che spesso hanno precorso i tempi. Nell’ambito di questa attività di promozione del metodo Compactasphalt® CM2500, durante la manifestazione di Asphaltica (Padova), Dynapac ha organizzato mercoledì 24 Novembre, un Workshop dal titolo “Rivoluzione in Strada””.

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Finitrici Dynapac ed il Gruppo Atlas Copco Dal Luglio 2007 parte dell’importante Gruppo Atlas Copco con sede a Stoccolma - Dynapac è tra i leader mondiali nella produzione e commercializzazione di macchine ed attrezzature per la compattazione e pavimentazione di terre e conglomerati bituminosi. La macchine Dynapac vengono fabbricato in sette Paesi e quattro diversi continenti. La distribuzione è gestita direttamente dalle fabbriche e condivisa con i Centri di Distribuzione PTD (in Belgio) e DCA (negli Stati Unti per il mercato americano). Per quanto riguarda l’Italia, Dynapac vanta una lunghissima tradizione di presenza diretta (dal 1958) sul mercato e ha contribuito con i propri macchinari sin dagli anni Sessanta allo sviluppo di importanti progetti di infrastrutture. A metà del 2009 la struttura organizzativa di Dynapac si è trasferita presso la sede Atlas Copco Italia di Cinisello Balsamo, nell’hinterland milanese, diventando nel corso del corrente anno parte dell’importante Divisione Ingegneria Civile e Miniere di Atlas Copco. Questo processo d’integrazione (terminato il 31 Ottobre, con la fusione per incorporazione di Dynapac SpA in Atlas Copco Italia SpA) consentirà a Dynapac di beneficiare di efficaci sinergie, pur continuando a mantenere la gestione operativa e commerciale del marchio sul territorio nazionale attraverso l’attuale struttura organizzativa che opererà, a tutti gli effetti, come parte integrante di Atlas Copco Italia SpA.

Atlas Copco Italia SpA è la consociata dell’omonimo gruppo multinazionale svedese, leader nei settori della compressione dell’aria, dello scavo della roccia e dell’automazione industriale. I prodotti e i servizi offerti vanno dalle attrezzature per gas e aria compressa, ai gruppi elettrogeni, alle attrezzature per cantieri e miniere, agli utensili industriali e sistemi d’assemblaggio ed ai relativi servizi di noleggio e post-vendita. Nel 2009, il Gruppo annoverava 30.000 dipendenti ed ha registrato un fatturato di circa 6 miliardi di Euro. I prodotti sono realizzati in 20 Paesi e venduti e noleggiati sotto marchi diversi grazie Figura 15 ad una rete di vendita e assistenza estesa a livello mondiale in più di 170 Paesi, la metà dei quali è servita da centri di assistenza clienti interamente o parzialmente di proprietà del Gruppo. L’organizzazione Atlas Copco è articolata in tre divisioni principali: - Ingegneria Civile e Miniere; - Compressori e Gruppi Elettrogeni; - Utensili Industriali e Sistemi d’Assemblaggio. La business area Ingegneria Civile e Miniere (di cui Dynapac fa parte) è fornitore leader per i grandi progetti d’infrastrutture, in particolare per quanto riguarda la costruzione di centrali elettriche e infrastrutture di trasporto, oltre che delle più importanti imprese minerarie globali.

Figura 16 - La finitura del manto d’asfalto

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Garantitevi la tranquillità Inutile dire che una manutenzione regolare e programmata è essenziale per la funzionalità dei mezzi. Ma tutto ciò non deve interferire con il vostro lavoro e creare fastidiose interruzioni. Ogni macchina Dynapac è progettata per migliorare l’efficienza e la produttività. Caratteristica saliente è sicuramente la modularità : la condivisione di componenti e di parti di ricambio tra diversi modelli, consente l’ottimizzazione dei costi e rende più agevole il lavoro al personale d’assistenza. Tutto questo fa parte della filosofia di Service Dynapac : aiutarvi a mantenere sempre il vostro macchinario efficiente e funzionale. Per saperne di più, dynapac.com.

Atlas Copco Italia SpA Via F.lli Gracchi 39, 20092 Cinisello Balsamo (MI) Phone+39 02 61799.1 Fax+39 02 66013299

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Finitrici

Macchine Stradali

Arriva la AP500E CAT, la finitrice gommata da 15 q che si affianca alla AP300 e alla AP600

FAMIGLIA CRESCE ANCORA

Figura 1

Fulvio Rinaldi

Continua l’opera di rinnovamento della gamma stradale Caterpillar. Dopo aver visto all’opera la “sorella” cingolata, ecco ora la versione gommata, la nuova vibrofinitrice Caterpillar AP500E, spinta da un motore CAT ACERT da 106 kW. iamo stati in Trentino Alto Adige dove, nel Comune di Postal (BZ), la prima AP500E arrivata in Italia era impegnata nell’asfaltatura di un piazzale nella zona produttiva Winkelau. La gommata CAT era in prova da circa 20 giorni presso il Cliente Varesco Srl, Azienda leader in Alto Adige nel settore della manutenzione e della costruzione stradale, già possessore di altre sette macchine Caterpillar (cinque finitrici, una fresa e un rullo) e di due camion DAF acquistati da CGT.

Subito al lavoro

Figura 2 - La nuova gommata CAT sfrutta uno dei più avanzati sistemi di movimentazione del materiale

Figura 3 - Grazie alle dimensioni “compatte” e alla precisione dello sterzo, la AP500E si muove con grande agilità

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La piastra elettrica del nuovo rasatore AS4252C da 5 m - una versione “leggera” del collaudato AS4251C - entra subito in temperatura e la finitrice si mette immediatamente al lavoro. E’ coadiuvata dalla “piccola” AP300 che Varesco utilizza soprattutto

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Finitrici nei lavori di utility, per le rifiniture, le tracce e i passaggi “filo muro” o negli angoli. Dopo aver posato un sottofondo compatto con 10 cm di stabilizzato, la AP500E stende 8 cm di binder chiuso su una superficie di circa 3.000 m2. Per la stesura di un tappeto d’usura di 3 cm, invece, si aspetterà la fine della rigida stagione invernale.

Agile e maneggevole Salta subito all’occhio l’incredibile manovrabilità di questa finitrice compatta da 15 q, grazie ai 50 cm in meno della sorella maggiore AP600D e al controllo elettronico dello sterzo. Il raggio di sterzata interno, con la modalità operativa “Manovra”, è ridottissimo e permette di muoversi agilmente anche negli spazi più ristretti, riposizionandosi subito dove necessario. Per spostarsi velocemente all’interno del cantiere, basta selezionare la modalità “Trasferimento” che consente di raggiungere i 16 km/h. La modalità “Pavimentazione”, invece, abilita tutti i dispositivi per l’erogazione automatica della miscela bituminosa.

Figura 6 - La squadra Varesco che ha utilizzato la AP500E: da sinistra, l’operatore Heinz Serra, Peter Framba, Giuseppe Pontoriero, Isidor Kofler. A destra, Armin Varesco, uno dei tre figli del Fondatore dell’Azienda, Norbert Varesco.

Grande produttività Come per le altre finitrici CAT, il sistema di movimentazione del materiale consente una miscelazione precisa e richiede un controllo minimo da parte dell’operatore. Quattro diverse pompe e il controllo indipendente delle coclee e dei nastri garantiscono che arrivi al rasatore sempre la giusta quantità di mescola, oltre a evitarne la potenziale segregazione. La velocità delle coclee e quella dei nastri trasportatori sono controllate da quattro sensori indipendenti e variano in base alla larghezza del tappeto da stendere. Il sistema si regola automaticamente quando si lavora intorno ad un ostacolo, assicurando in ogni frangente un’erogazione uniforme di materiale.

Comfort e sicurezza

La parola al Cliente

“La maneggevolezza di questa AP500E mi ha davvero stupito” - ci racconta Heinz Serra, l’esperto operatore Varesco. “E’ molto semplice muoversi in base alle proprie necessità in ogni contesto operativo, dal piazzale industriale come questo, alle strette strade di montagna che qui rappresentano la maggioranza dei nostri interventi. Qui ho potuto apprezzare anche l’ottima trazione gestita elettronicamente. Tra le caratteristiche principali che ho potuto apprezzare in questi primi venti giorni di prova” conclude Heinz Serra “ci sono il recupero dei fumi, il perfetto funzionamento della piastra elettrica e il comodo accesso a tutti i principali punti di manutenzione giornaliera”. Norbert Varesco, Fondatore dell’Azienda che oggi gestisce insieme ai figli Thomas, Armin e Karoline, ci spiega perché la Varesco Srl si affidi a CGT e Caterpillar: “Per noi sono due partner affidabili e di grande qualità. I prodotti Caterpillar e i servizi CGT rappresentano una scelta sicura per chi, come noi, opera in un settore in cui non ci si possono permettere fermi macchina imprevisti e costosi. Per Figura 4 - La AP300 è stata usata nelle rifiniture, noi sono una garanzia”. nei passaggi “filo muro” e negli angoli

Anche la AP500E monta di serie il sistema di aspirazione dei fumi, perfettamente integrato nel tunnel, che permette alla squadra intorno alla macchina di non respirare i vapori di asfalto, senza penalizzare la visibilità sulle coclee. L’ampia ventola soffiante frontale, inoltre, allontana i gas della tramoggia dall’operatore. L’AP500E è l’unica finitrice gommata ad essere dotata di doppia postazione di comando che permette all’operatore di spostarsi da una parte all’altra della macchina, senza far basculare la console.

Semplicità di utilizzo La AP500E segna un ulteriore passo avanti nell’informazione all’operatore e alla squadra a terra. Un nuovo display rende facilmente fruibili tutti i principali dati in un unico punto; permette di verificare in tempo reale le temperature delle quattro sezioni del banco, il numero dei colpi del tamper che viene modificato in base allo spessore del manto da stendere, la frequenza del vibrante e la Figura 5 - Un nuovo display di facile regolazione barometrica del- lettura, fornisce tutte le informazioni lo screed assist. operative necessarie

La Società Varesco Srl Nata nel 1980, Varesco è una moderna azienda a conduzione familiare che negli ultimi dieci anni si è specializzata in particolare nella realizzazione di infrastrutture e nei lavori di manutenzione e costruzione stradale. Con un parco macchine di circa 50 mezzi, 30 dipendenti e una qualità dei processi produttivi certificata ISO 9001:2000, oggi Varesco è una delle imprese leader del settore in Alto Adige, in grado di affrontare sia piccoli progetti sia grandi opere. L’asfaltatura tradizionale è il fiore all’occhiello dell’Azienda che, come il mercato moderno impone, è anche sempre alla costante ricerca di prodotti nuovi e innovativi come testimoniato dall’impegno, assunto qualche anno fa, di commercializzare sul mercato italiano prodotti altamente professionali quali Dosenasphalt, Viaplast, Resist Color ed in particolare REPHALT. Quest’ultimo è un asfalto freddo con caratteristiche eccezionali che, in un unico intervento, garantisce un risultato definitivo e duraturo, anche in condizioni d’impiego estreme quali pioggia, neve, freddo. Per ulteriori info www.n-varesco.it.

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Vibrofinitrici L’efficienza deriva da una perfetta interazione di molteplici dettagli: la vibrofinitrice Bomag BF 300 unisce una serie di tecnologie intelligenti che interagiscono per elevare la qualità della produzione e ridurre i costi

Macchine Stradali

Una soluzione efficiente nella classe da 7 a 9 t

Con 800 ore di prova nel centro di progettazione di Bomag, attraverso 500 km complessivi percorsi durante le prove sul campo con i Clienti, 18 mesi dedicati alla progettazione, più di 50 anni di esperienza nel settore della compattazione, la nuova vibrofinitrice stradale Bomag BF 300 della classe da 7-9 t coniuga esperienza e sapere, offrendo l’efficienza di un pacchetto completo, in grado di soddisfare, sotto ogni punto di vista, i requisiti più elevati dei cantieri.

I vantaggi più significativi

Figura 1 - La finitrice stradale BF 300

La trasmissione

Un consumo ridotto del carburante grazie alCon una potenza di 55 kW (75 HP) la vibrofila gestione Ecomode del motore, maggiore nitrice può essere utilizzata quotidianamenpotenza erogata, il sistema idraulico Bomag te anche nelle condizioni più difficili. a rendimento elevato, la grande facilità d’uA tale proposito, il gruppo motore Kubota si so della macchina, il sistema brevettato Bodistingue per il basso livello di inquinamenmag Sideview, una elevata qualità dei comto acustico e per le ridotte emissioni di gas ponenti, il sistema di riscaldamento incapsulato in materiale ad alta conducibilità per una maggiore durata e una distribuzione più uniforme del calore, la ridotta usura dei materiali grazie alla pretensione idraulica dei cingoli, sono tra i vantaggi più significativi. Da non trascurare la facile manutenzione e una diagnosi agevole grazie ai codici di servizio. Inoltre, grande affidabilità con il controllo di nastri e coclee anche in manuale mediante un poFigura 2 - Con una potenza di 13 kW, il generatore trifase tenziometro. garantisce tempi di riscaldamento brevissimi

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di scarico. Incide sul calcolo dell’economicità anche il sistema di gestione della macchina Ecomode, che provvede ogni volta a regolare la potenza necessaria in base alla situazione per un consumo di carburante effettivamente contenuto e un impatto ambientale ulteriormente ridotto.

Figura 3 - Una potenza elevata e un consumo ridotto: il motore è un Kubota

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Vibrofinitrici I radiatori di grandi dimensioni garantiscono sempre una temperatura di funzionamento ottimale per motore e impianto idraulico anche a pieno carico e con temperature esterne estreme. La facile accessibilità permette, quando necessario, una pulizia agevole e rapida. Il generatore trifase della vibrofinitrice ha una potenza di 13 kW e riduce il tempo di riscaldamento del banco a meno di 25 minuti.

Un adeguato modo di gestire l’energia La vibrofinitrice dispone, oltre alle modalità di marcia “[RPM] Minimo” e “[RPM] Massimo”, anche della modalità di marcia Eco. Se l’operatore seleziona quest’ultima modalità, il numero di giri del motore viene ridotto. Ecomode garantisce energia sufficiente per più dell’80 per cento di tutti gli impieghi. In base alla potenza necessaria il controllo automatico del numero di giri riduce il numero di giri al minimo o lo aumenta automaticamente, in caso di necessità, riportandolo al valore di partenza. Ecomode può essere anche disattivato per garantire l’intervento anche in caso di estrema sollecitazione, in modo da disporre permanentemente del massimo numero di giri del motore, ovvero 2.200, a prescindere dalla potenza necessaria. Bomag offre, a scelta, la vibrofinitrice BF 300 nella potente versione cingolata o come versatile vibrofinitrice gommata con trazione posteriore, e con l’opzione della trazione anteriore. Nelle versioni con trazione su ruote è inoltre possibile aumentare la trazione di avvio, scaricando per breve tempo la pressione sul banco: particolarmente vantaggioso in caso di sottofondi instabili.

Figura 4 - A scelta come versatile vibrofinitrice gommata...

Figura 5 - ... o nella potente versione cingolata

Una maggiore capacità della tramoggia E questo per un buon motivo, in quanto proprio nei luoghi in cui le vibrofinitrici, appartenenti a questa classe di peso, sono principalmente impiegate, sono presenti talvolta condizioni di spazio difficili, che possono limitare le possibilità di caricamento. E’ quindi un vantaggio poter superare tratti di strada anche di una certa lunghezza con materiale sufficiente.

Figura 6 - Le dimensioni generose della tramoggia consentono di caricare il materiale senza problemi

Figura 8 - La coclea ad altezza regolabile garantisce una distribuzione del materiale sempre uniforme per l’intera larghezza della posa

che essere dotata di sensori a ultrasuoni. In caso imprevisto di rottura, sarebbe comunque possibile azionare i nastri trasportatori e le coclee manualmente dal banco: si possono così evitare i tempi di immobilizzazione. Un flusso uniforme di materiale: questo l’obiettivo dichiarato per quanto riguarda la distribuzione al banco. I sensori a ultrasuoni installati di serie sulle coclee contribuiscono, uni-

Figura 7 - Le 9 t di capacità garantiscono maggiore autonomia

La distribuzione e il flusso del conglomerato Il contributo principale è apportato dai due nastri trasportatori a pale raschianti indipendenti e reversibili, che convogliano uniformemente il materiale dalla tramoggia alle coclee di distribuzione del banco. Un sensore meccanico controlla e regola automaticamente il flusso dei nastri trasportatori, affinché venga sempre trasportata una quantità ottimale di materiale. La vibrofinitrice può an-

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tamente ai nastri, a mantenere ottimale il flusso del materiale davanti al banco. A ciò contribuiscono anche le sponde flessibili all’estremità della coclea, che impediscono inoltre al materiale di raggiungere le ruote motrici posteriori. Anche in questo caso i materiali impiegati sono resistenti all’usura, come le lamiere, su cui passano i nastri trasportatori, e gli elementi della coclea, ottenuti per fusione e singolarmente sostituibili. Il banco contribuisce anche a garantire un risultato omogeneo

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Vibrofinitrici

Figura 9 - L’innovazione in dettaglio: elementi di riscaldamento incapsulati per tempi di riscaldamento più brevi, una distribuzione omogenea della temperatura e una maggiore protezione degli elementi di riscaldamento dalla corrosione

della posa e un’elevata precompattazione. La vibrofinitrice stradale BF 300 raggiunge una precompattazione fino al 91%, oltre a spessori della posa fino a 250 mm. A seguito di questa precompattazione, il numero di passate necessarie con i rulli è inferiore, con una conseguente riduzione dei costi per l’utilizzatore e il costruttore edile e maggiore disponibilità in tempi più rapidi per il Committente. Per la costruzione del banco si è inoltre rinunciato, ove possibile, all’impiego di componenti soggetti a usura. La regola vale per ciascuno dei banchi a disposizione.

I banchi di stesa in quattro varianti Ogni banco dispone, oltre al dispositivo di monitoraggio della temperatura completamen-

Figura 12 - Lo schema del banco S340 (S340E-TV, S340G-TV, S340E-V, S340G-V) S340E-TV

S340E-V

S340G-TV

S340G-V

Tecnica del riscaldamento

Elektro

Gas

Tamper

–

Vibrazione + + + + Tabella 1 - I banchi in quattro varianti: S = Screed/Banco; 340 = larghezza di lavoro in centimetri; E = Elettrico; G = Gas; T = Tamper/Tamper; V = Vibrazione

te automatico, anche di allargamenti estensibili lateralmente con comando idraulico. La larghezza di lavoro può essere ulteriormente ampliata con l’aggiunta di altri componenti applicati fino a una massima larghezza di 4,00 m. Inoltre, il banco della vibrofinitrice BF

Figura 10 - Larghezza del banco base massimo: 3,40 m

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Tipo di banco

300, anche con i relativi allargamenti applicati, può essere ridotto fino a una larghezza di trasporto di 2,50 m mediante un comando idraulico. A tale scopo non è necessario rimuovere le paratie laterali, consentendo di risparmiare tempo e costi.

Figura 11 - Larghezza del banco base minimo: 1,70 m

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Vibrofinitrici Efficienza con un semplice comando L’LCS (Load Control System) è il sistema per il controllo automatico della pressione del banco, oltre che per una migliore trazione di avvio. Il banco, azionato dal personale addetto, può essere scaricato o bloccato automaticamente durante le interruzioni del lavoro. E’ inoltre possibile eseguire adattamenti precisi in base alle diverse densità dei materiali. E non finisce qui: il riscaldamento del banco può essere regolato per singoli seg-

menti e monitorato in modo completamente automatico. E’ possibile regolare tamper e frequenza delle vibrazioni dal posto operatore. L’altezza della posa e l’inclinazione trasversale del banco possono essere regolati comodamente mediante il quadro di comando del posto operatore o tramite un sistema di livellazione dal personale a terra. Quale sistema “Hang-on”, l’interfaccia consente anche l’impiego di sistemi di livellazione di altre marche, con la possibilità di utilizzare sensori elettromeccanici, a ultrasuoni o a laser.

Su richiesta, è possibile centralizzare e automatizzare la lubrificazione dei componenti maggiormente sollecitati, come banco, coclee o il dispositivo per la regolazione in altezza con un impianto di lubrificazione centralizzato automatico; i vantaggi sono un’usura inferiore, meno costi di manutenzione e un valore residuo più alto.

Il posto operatore Il posto operatore della vibrofinitrice stradale BF 300 con ottima visibilità si adatta alle esigenze del singolo operatore. Il sedile e il quadro di comando compongono un’unità variamente regolabile, ovvero il sistema brevettato Bomag Sideview. L’intera postazione di comando può essere spostata lateralmente fino a sporgere di 40 cm.

Figura 13 - Sempre sotto controllo: pressione del banco e regolazione della temperatura

Figura 16 - Vista panoramica: la visione a 360° dal posto operatore. Sicurezza elevata: la copertura protettiva contro atti di vandalismo e agenti atmosferici

Figura 14 - Versatilità: l’interfaccia per la livellazione consente l’impiego di tuttii sistemi e i sensori comunemente in uso

Figura 15 - Ottima ergonomia: postazione di comando laterale girevole con ampia possibilità di spostamento e regolazione

Dalle pulsantiere laterali è possibile azionare, tramite un potenziometro, il sensore della coclea per la regolazione della quantità di conglomerato richiesta. Inoltre è possibile regolare i sensori a ultrasuoni dei nastri, disponibili su richiesta e parimenti utilizzati per la regolazione della quantità di miscela. A richiesta: impianto di lubrificazione centralizzato, completamente automatico, per banco e coclea. La vibrofinitrice BF 300 dispone, nella versione cingolata, di pretensione idraulica dei cingoli per aumentare la sicurezza del funzionamento, evitare possibili distacchi della catena e ridurre l’usura, dovuta a una pretensione eccessivamente elevata. La versione gommata dispone di una trazione anteriore regolabile idraulicamente. Ciò consente di ottimizzare la trazione in base al carico e al sottofondo, evitando perdita di trazione delle ruote e migliorando ulteriormente la qualità della posa e la sicurezza del funzionamento. Premendo un tasto il banco si solleva all’avvio, modificando la distribuzione del peso e migliorando sensibilmente la trazione di avvio.

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Figure 17A, 17B e 17C - Cambio di prospettiva: il sistema BOMAG SIDEVIEW per una sporgenza laterale fino a 40 cm (17A); grazie al sistema BOMAG SIDEVIEW la vibrofinitrice necessita di un unico sedile e un unico quadro di comando (17B); a prescindere dalla posizione della postazione di comando, l’operatore rimane sempre protetto (17C)

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Vibrofinitrici L’operatore mantiene costantemente una buona visione su tramoggia, trazione e banco, rimanendo inoltre protetto dagli agenti atmosferici grazie alla struttura del tetto di alta qualità. In caso di necessità, è possibile orientare anche il quadro di comando, spostandolo dal campo visivo dell’operatore. Il comfort è una questione di regolazione: per questo, il comodo sedile offre svariate possibilità di regolazione per un livello ottimale, con la possibilità di operare anche su lunghi tratti senza affaticarsi.

La facile manutenzione Il vano motore si può raggiungere facilmente dai quattro lati. Lo stesso vale per l’impianto idraulico, in cui, grazie alle dimensioni generose dei pannelli è possibile eseguire in-

Figura 18 - Facile manutenzione: l’impianto elettrico centralizzato

Massima produzione teorica

300 t/ora

Potenza del motore

55 kW

Peso in funzionamento

7-9 t

Larghezza di stesa

da 1,70 a 3,40 m

Larghezza di trasporto massima, inclusi allargamenti meccanici montati

2,50 m

Massima larghezza di stesa

4,00 m

Precompattazione fino al 91% Tabella 2 - I dati tecnici in pillole

terventi senza barriere e senza interventi preliminari. Il risparmio di tempo è garantito anche dalla chiave centralizzata, che consente l’accesso a tutte le aree della macchina, rilevanti per il funzionamento. Oltre agli interventi di assistenza e manutenzione, anche la predisposizione del trasporto offre un’ulteriore possibilità di risparmio in quanto a tempo e quindi a costi. La vibrofinitrice BF 300 è infatti caratterizzata da numerosi dettagli, atti a rendere semplice e rapido il trasporto per e dal cantiere. Ne costituiscono un esempio: la struttura del tetto, abbassabile idraulicamente, che offre inoltre un’efficace protezione da atti vandalici e agenti atmosferici in cantiere e durante il trasporto.

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Figura 19 - L’accesso privo di barriere a tutti i componenti dell’impianto idraulico e del motore

Un altro risparmio di tempo: il banco può essere chiuso, anche con allargamenti e paratie laterali, occupando una larghezza complessiva di 2,50 m. Il lungo smontaggio dei componenti applicati modulari può essere quindi ampiamente evitato.

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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista

(mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo

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Minifinitrici

Macchine Stradali

In una strada urbana abbiamo assistito alla stesa di un manto d’asfalto con una nuova minifinitrice Ammann: la APW 150 G

UNA

FINITRICE GOMMATA SUPERCOMPATTA

Francesco Colombo

tendo al rullo di completare il lavoro con due passate poiché il banco vibrante riscaldato della minifinitrice aveva già precompattato lo strato tra il 70 e il 75%. La minifinitrice gommata APW 150 G offre una originale combinazione di semplicità di progetto e tecnologia consolidata. E’ semplice da utilizzare, è più versatile e manovrabile di una cingolata ed è dotata di tutte le funzioni tipiche di una normale macchina di stesa. La larghezza operativa varia da un minimo di 250 mm a un massimo di 1.650 mm consentendo anche la posa dei manti su marciapiedi e la riasfaltatura di piccole tracce eseguite sulle pavimentazioni esistenti dove sono stati realizzati interramenti di linee telefoniche, fibre ottiche, acqua, luce, gas, ecc..

L’Impresa Mira Srl di Abbiategrasso (MI), specializzata in lavori stradali di posa sottoservizi, da alcune settimane sta utilizzando la finitrice Ammann APW 150 G. La macchina è molto compatta, unica nel suo genere e per le sue applicazioni ideale per risolvere i problemi di stesa per piccoli lavori o in centri urbani in cui i cantieri non devono interferire con la circolazione quindi consentire la continuità del flusso di traffico.

a Redazione ha assistito alla stesa di un sottile strato di asfalto per il ripristino di una traccia (lunga circa 30 m e larga 2,40 m) eseguita per l’Enel in occasione della posa di nuovi cavi per la fornitura di energia Figura 1 - La nuova minifinitrice APW 150 G Le caratteristiche tecniche elettrica. Il lavoro si è svolto in Via Giovanni E’ una macchina gommata (cushion) a tre ruote, due Pascoli a Busto Garolfo (MI). posteriori gemellate traenti e una anteriore sterzante, è dotata di una traDopo la fresatura la superficie è stata irrorata di emulsione bituminomoggia fissa con capacità di 600 l ed è caricabile lateralmente con misa per l’aggrappo dell’asfalto. nipala (skid loader). Il posto guida è in piedi su pedana nella parte posteLa macchina dopo essere stata rapidamente caricata con tre benriore della macchina. La minifinitrice ha un motore diesel da 6,3 kW con nate di asfalto tiepido (circa 85°C) ha iniziato a distribuire il materaffreddamento ad aria e con avviamento e stop elettrico, montato in un riale per uno spessore di 4 cm con velocità e precisione consenunico insieme con le pompe idrauliche.

Figura 2 - Lo scarico della finitrice dall’autocarro

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Figura 3 - La preparazione della superficie

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Figura 4 - Il pannello di controllo e comando

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Minifinitrici

Figura 5 - La rapida stesa

Figura 6 - Un particolare del rasatore vibrante R1500 con riscaldamento a gas

La trasmissione è idrostatica e realizzata con una pompa a portata variabile che alimenta due motori orbitali. Riduttori epicicloidali frenati sono lubrificati sulle ruote traenti posteriori. Un servo comando idraulico proporzionale, montato sulla pompa, consente un avvio e arresto progressivo per mezzo di un manipolatore idraulico. Lo sterzo è idraulico con distributore a leva ed indice di direzione.

Figura 8 - Il lavoro finito con due passate

L’alimentazione Il nastro trasportatore posto sul fondo della tramoggia è realizzato con i traversini in acciaio antiusura, coclea distributrice e trasmissione idraulica. Un palpatore elettrico a paletta sul nastro regola automaticamente il flusso di materiale.

Il rasatore La macchina è equipaggiata con rasatore vibrante R1500 con riscaldamento a gas, il banco di stesa è estensibile per una larghezza operativa da 800 a 1.300 mm (optional allargamenti meccanici per una stesa fino a 1.650 mm). In dotazione l’estensione manuale del rasatore e il sollevamento idraulico.

spessore di stesa: 5-100 mm; capacità delle tramogge: 0,6 m³; velocità in marcia (trasferimento): 0-2,5 km/ora; peso della minifinitrice con rasatore estensibile: 790 kg; accensione automatica dei bruciatori e controllo della temperatura.

L’Impresa MI-RA Srl L'Impresa MI-RA Srl opera nel campo edile (civile e industriale) e nella costruzione di linee di distribuzione di energia (gas ed elettricità) e di acquedotti e sottoservizi in genere. Dal 1999 la Società si è qualificata per Enel Distribuzione SpA. Nella sua quasi cinquantennale esperienza ha sicuramente acquisito conoscenze e esperienze nell'esecuzione di lavori stradali.

Alcuni dati della macchina

lunghezza (trasporto): 2.560 mm; motore: Hatz 1B40 Diesel raffreddato ad aria potenza (Din/iso 3046/1) a 2.600 giri/min. 6,3 kW (8,5 PS), coppia max Nm 25 a 2.000 giri/min.; freno di servizio: idrostatico; freno di parcheggio/emergenza: freno a dischi multipli su riduttori a comando negativo; riscaldamento rasatore GPL: produzione di 35 t/ora;

Figura 9

Da sempre sostenitrice della professionalità aziendale, ha acquistato la minifinitrice Amman per poter eseguire in proprio piccoli ripristini stradali. Nel settore stradale le Imprese di “ripristino” sono sempre meno e soprattutto è difficile trovare la professionalità adeguata e le garanzie economico finanziarie richieste dai Committenti. La crisi del settore è acuita dai grandi Committenti che esasperano il prezzo condizionando la qualità dei lavori. Anche per MI-RA il prezzo condiziona negativamente, ma eseguendo lavori in proprio rischia molto meno per la qualità di esecuzione e per le garanzie che deve offrire. Figura 7 - Il Sig. Paolo Canziani verifica le corrette operazioni di stesa

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Pale Compatte

Movimento Terra

I modelli Bobcat S850 e T870 definiscono nuovi livelli di prestazioni nel settore delle pale compatte gommate e cingolate

MASSIMA

POTENZA E PRESTAZIONI AI VERTICI

Daniele Martiradonna

Bobcat ha lanciato la nuova pala compatta S850 e la pala compatta cingolata T870, i modelli più potenti e con la maggiore altezza di sollevamento mai prodotti dall’Azienda. Più grandi e più lunghe degli attuali modelli a telaio grande (S300/S330 e T300/T320), queste pale combinano massima potenza e prestazioni con altezze di sollevamento ai vertici del settore, imponendo nuovi standard prestazionali fra le pale compatte. La S850 e la T870, le più recenti aggiunte alla serie della nuova generazione di pale caricatrici, offrono anche significativi miglioramenti in termini di visibilità, comfort, potenza idraulica, autonomia, capacità operativa nominale, potenza motrice e tempi di utilizzo operativo. e pale caricatrici S850 e T870 sono state concepite per utilizzare i più potenti accessori Bobcat, come gli scavacanali a disco per lo scavo di canali per la posa di cavi o condutture (incluso il nuovo scavacanali a disco WS32 con profondità di scavo di 80 cm) e gli accessori per applicazioni forestali ad alta produttività. Oltre a consentire l’utilizzo di questi potenti accessori, l’elevata produttività di queste macchine fornisce nuove soluzioni per altre applicazioni impegnative: disposizione del carico sulle navi, operazioni di livellamento, sollevamento, spianatura, paesaggistica, scavo, costruzione e demolizione. La pala compatta S850 da 4.549 kg ha una capacità operativa nominale di 1.760 kg, il 17% in più rispetto alla S330, finora la più grande tra le pale compatte. Il raffronto tra le due macchine evidenza i seguenti miglioramenti di prestazioni che caratterizzano la S850: incremento della forza di scavo del 26%; incremento della potenza motrice dell’8% (68,6 kW); incremento dell’altezza di sollevamento dell’11%; sistema di raffreddamento migliorato e tempi di utilizzo più lunghi; comandi SJC o SCPA e sistema a due velocità di serie per la S850.

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Figura 1 - La S850 e la T870 all’opera in un cantiere

La pala compatta cingolata T870 da 5.751 kg ha una capacità operativa nominale di 1.508 kg, il 7% in più rispetto alla T320, finora la più grande tra le pale compatte cingolate. Da un raffronto completo, rispetto alla T320, la T870 presenta le seguenti caratteristiche: incremento della forza di scavo del 12%; incremento della potenza motrice dell’8% (74 kW); incremento dell’altezza di sollevamento del 12%; Capacità operativa nominale (ISO 14397-1)

1.760 kg

Carico di ribaltamento (ISO 14397-1)

3.515 kg

Peso operativo

4.549 kg

Percorso di sollevamento

verticale

Altezza

2.118 mm

Larghezza con benna

2.032 mm

Lunghezza con benna

3.751 mm

Altezza al perno di incernieramento

3.657 mm

Velocità di marcia massima

19,8 km/ora

Portata idraulica standard

87 l/min

Motore: Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 68,6 kW Tabella 1 - Le caratteristiche tecniche della pala compatta Bobcat S850

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Pale Compatte Capacità operativa nominale (ISO 14397-1)

1.508 kg

Il comfort in cabina

Carico di ribaltamento (ISO 14397-1)

4.306 kg

Sulle pale caricatrici di nuova generazione, Bobcat non si è limitata a ingrandire il portellone, ma ha maggiorato del 10% anche le dimensioni della cabina stessa. Nel rispetto dell’assioma secondo il quale il comfort dell’operatore si traduce in maggiore produttività, i nuovi interni migliorati permettono all’operatore di adattare l’ambiente alle sue preferenze personali. La cabina offre inoltre un livello di pressurizzazione ai vertici del settore, grazie a una nuova tenuta in un unico pezzo che segue integralmente il profilo del portellone, inserendosi in un incavo curvo appositamente predisposto. In questo modo si riduce al minimo l’ingresso in cabina di sporco e polvere, migliorando le condizioni di lavoro e rendendo più facile mantenere la cabina pulita. Il nuovo supporto motore migliora l’isolamento e riduce vibrazioni e rumore. Grazie a queste misure e ad altri accorgimenti, il livello di rumorosità delle pale caricatrici è stato ridotto di oltre il 60%. I comandi a joystick selezionabili (SJC) di serie sulla S850 e sulla T870 possono spostarsi insieme al sedile per ridurre il movimento del braccio e l’affaticamento dell’operatore. Le basi dei joystick scorrono avanti e indietro in funzione delle preferenze dell’operatore. Il cruscotto Deluxe opzionale sorveglia le principali funzioni della pala caricatrice, mentre la funzione di avviamento senza chiave è concepita per impedire i furti. Il nuovo schermo LCD a colori da 127 mm è più interattivo e più facile da leggere. Indicatori virtuali permettono all’operatore di leggere e comprendere rapidamente le prestazioni della macchina.

Peso operativo

5.751 kg

Percorso di sollevamento

verticale

Altezza

2.118 mm

Larghezza con benna

2.133 mm

Lunghezza con benna

3.910 mm

Altezza al perno di incernieramento

3.657 mm

Velocità di marcia massima

18,3 km/ora

Portata idraulica standard

90 l/min

Motore: Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA

74 kW

Tabella 2 - Le caratteristiche tecniche della pala compatta cingolata Bobcat T870

sistema di raffreddamento migliorato e tempi di utilizzo più lunghi; comandi SJC e appoggio su rulli di serie per la T870. In grado di raggiungere i 3.657 mm di altezza, i modelli S850 e T870 sono le pale compatte con la maggiore altezza di sollevamento dell’intero mercato. Questa eccezionale altezza di sollevamento è utile nelle operazioni di carico di autocarri con sponde alte, rimorchi agricoli e autobetoniere, così come per l’accatastamento di materiali quali mattoni, blocchi e altri materiali pallettizzati.

Una migliore visibilità Come altri modelli di pale caricatrici di nuova generazione, anche la S850 e la T870 si avvantaggiano del design unico con cabina in posizione avanzata, che avvicina l’operatore agli accessori e assicura una visibilità ineguagliata in tutte le direzioni. La visibilità sul tagliente delle benna e sugli angoli degli accessori è considerevolmente migliorata grazie al portellone della cabina, il più grande disponibile sul mercato. La soglia della cabina abbassata e l’ampia superficie del portellone migliorano la visibilità e rendono più semplici l’ingresso e l’uscita dell’operatore. Anche le dimensioni dei finestrini laterali e posteriori della cabina sono state aumentate, migliorando così la visibilità sulle ruote e verso la zona posteriore. Le maggiori dimensioni del finestrone superiore agevolano l’osservazione dell’accessorio da parte dell’operatore quando i bracci di sollevamento sono sollevati, un vantaggio particolarmente apprezzabile durante le operazioni di carico di autocarri.

Migliori prestazioni idrauliche Analogamente alle prime pale compatte Bobcat di nuova generazione introdotte in precedenza nel 2010, anche i modelli S850 e T870 offrono un aumento significativo delle prestazioni idrauliche, che permette loro di incrementare produttività ed efficienza. I sistemi idraulici sono stati realizzati per valori di portata e pressione standard superiori, in modo da fornire più potenza durante l’uso degli accessori. La portata idraulica ausiliaria standard del modello S850 è di 87 l/min a 241 bar, mentre la funzione di alta portata opzionale eroga 140 l/min per massime prestazioni dell’accessorio. La portata idraulica ausiliaria standard del modello T870 è di 90 l/min, l’alta portata opzionale 142 l/min.

L’aumento dei tempi di utilizzo operativo

Figura 2 - La pala T870

Le pale caricatrici S850 e T870 sono concepite per lavorare a lungo in cantieri impegnativi. La semplicità dei controlli e il design di livello superiore facilitano l’esecuzione della manutenzione ordinaria secondo gli intervalli previsti. I flessibili dell’impianto idraulico ausiliario sono completamente all’interno del braccio della pala a garanzia della massima protezione. Gli innesti idraulici rapidi sono installati direttamente sulla piastra anteriore del braccio di sollevamento, per migliorare la solidità dell’aggancio. Per una maggiore protezione, davanti agli innesti è presente una barra protettiva. Il sistema di raffreddamento delle pale caricatrici di nuova generazione è progettato per mantenere bassa la temperatura anche in caso di utilizzo prolungato delle macchine, in modo da assicurarne una lunga vita utile. Il nuovo design facilita inoltre la pulizia del sistema di raffreddamento, con un radiatore dell’olio che può essere spostato verso l’alto per permette all’operatore di pulire l’area tra questo e il radiatore.

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Escavatori Cingolati Komatsu lancia il nuovo escavatore cingolato PC190-8

Movimento Terra

PRIMO DELLA CLASSE NELLA FORZA DI SCAVO

Gaia Cacciari

Si amplia ulteriormente la gamma degli escavatori cingolati Komatsu, con il debutto del nuovo PC190-8. Con un peso fino a circa 20 t e una potenza motore aumentata del 7% rispetto alla serie precedente (PC180-7), il nuovo escavatore offre affidabilità e versatilità. n braccio caratterizzato da un evoluto design - 200 mm più lungo rispetto al precedente modello - e una benna con capacità massima di 1,14 m3 ottimizFigura 1 - Il nuovo escavatore dalla produttività ottimizzata zano sensibilmente la produttività del PC190-8. Anche la capacità di sollevamento è stata migliorata: diante pulsanti a scorrimento situati sui joystick che consentono ala raffronto con il PC180-7, l’escavatore PC190-8 solleva oltre 1 t in più. l’operatore un controllo semplice e accurato delle attrezzature. La macchina, prima nella sua classe nella forza di scavo con 12.500 Progettato per garantire la totale sicurezza dell’operatore e delle perkg (ISO), permette eccezionali performance in termini di scavo, anche sone circostanti, il PC190-8 propone l’esclusiva cabina antiribaltain situazioni difficili. Disponibile con avambracci di diverse lunghezze, mento Komatsu. Per lo sviluppo e i test della cabina, dotata di un tecon sottocarro NLC e braccio posizionatore, questo nuovo Komatsu è laio in acciaio tubolare che protegge l’operatore anche in caso di cafacilmente configurabile per molte applicazioni. povolgimento della macchina, sono stati fatti notevoli investimenti. L’eL’operatore dispone di cinque modalità operative per ottimizzare le scavatore è dotato inoltre di allarme di traslazione, pedane antiscivoprestazioni e il consumo di carburante. La modalità “Economy” conlo e telecamera per la visione posteriore, tutti di serie. sente di ottimizzare il rendimento e minimizzare i consumi. In alterCome tutte le macchine della Serie nativa, quando occorre la massima po8, anche il PC190-8 è equipaggiato tenza, il PC190-8 ha una produttività con Komtrax il sistema di monitoragstraordinaria in modalità “Power”. gio satellitare Komatsu. Grazie ad esLa cabina è equipaggiata con un sediso, tutti i dati relativi alla macchina le riscaldato a sospensione pneumasono facilmente accessibili via Intertica. Il sistema di controllo automatico net: in qualsiasi istante, è perciò posdel clima, di serie, con controlli intesibile conoscere la posizione, le pregrati nell’ampio monitor TFT, consenstazioni e le esigenze di manutenziote di memorizzare le condizioni di cline delle proprie macchine. Se inoltre, matizzazione preferite; inoltre, la ruad esempio, una macchina segnala morosità all’interno della cabina non un problema o viene azionata in un supera i 68 dB(A). Per aumentare la momento in cui l’attività lavorativa versatilità dell’escavatore e la semplinon è prevista, automaticamente il sicità d’utilizzo, Komatsu ha installato, stema può inviare un’e-mail di notisempre di serie, due circuiti per at- Figura 2 - Una veduta dall’alto per apprezzare l’esclusiva cabina fica al proprietario. trezzature addizionali, controllati me- antiribaltamento

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“BRIDGE CHECKING AND MAINTENANCE SYSTEMS” BARIN srl - Via Ca’ Nave, 101 - 35013 Cittadella (PD) - Italy Tel. +39 049 5971300 - Fax +39 049 9400229 - info@barin.it - www.barin.it

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Terne Location “Made in Italy” per i nuovi modelli JCB

“Prima” in Italia

Movimento Terra

per la nuova gamma “Eco”

JCB ha scelto l’Italia per realizzare uno “shooting in action” delle proprie macchine. Le nuove terne ECO sono state fotografate sul “palcoscenico” di alcuni cantieri e location di grande prestigio e suggestione. Per JCB Italia un compito prestigioso e impegnativo e brillantemente assolto grazio anche al prezioso contributo della Concessionaria Meta. a presentazione di una nuova generazione di macchine è sempre un evento di grande attrattiva, e l’occasione per toccare con mano i progressi che la tecnologia consente ogni giorno di compiere verso macchine più produttive, confortevoli e sicure.

Se poi le novità riguardano una macchina che ha fatto la storia del movimento terra, come la terna JCB che può vantare una indiscutibile primogenitura in questo segmento, la curiosità non può che crescere. Dalla prima introduzione sul mercato nel 1953, il marchio britannico si è infatti dedicato costantemente allo sviluppo di nuove terne spostandone ogni volta un po’ più in là i limiti operativi; e oggi, su cinque macchine vendute in tutto il mondo, due portano il marchio JCB. E’ facile allora immaginare l’attesa per la presentazione ufficiale nel nostro Paese della nuova gamma di terne ECO, che oltre a puntare molto sul riDa sinistra, Marco Chiapparoli, Elisa Taini e Massimo Colombo sparmio di carburante incordella Concessionaria Meta 184

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pora una vasta serie di nuove caratteristiche e opzioni al top di quanto la tecnologia possa oggi offrire. Un passaggio importante che per il nostro mercato si tinge di un importante riconoscimento, visto anche che in Italia JCB ha un market share pari al 50% nel segmento delle terne: per la prima volta, infatti, JCB ha deciso di ambientare nei cantieri del nostro Paese un servizio fotografico delle macchine in azione, che accompagnerà il lancio della nuova gamma di terne ECO. Un fotografo professionista inviato dalla Casa Madre ha portato gli obiettivi in una serie di cantieri e siti, alla ricerca di “location” degne dell’importanza dell’evento; grazie anche alla preziosa collaborazione di una delle storiche Concessionarie italiane del Costruttore britannico, la Meta di Codevilla (PV), sono stati individuati altrettanti palcoscenici d’eccezione dove esibire le eccellenti caratteristiche delle terne JCB.

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Terne

La “tournèe” della nuova Serie JCB ECO ha toccato innanzitutto il Motodromo di Castelletto di Branduzzo (PV), circuito motociclistico omologato per manifestazioni internazionali di supermotard dove vengono svolte diverse gare di campionato mondiale. A seguire, un cantiere dall’ambientazione piena di suggestioni come quello della Timo Costruzioni, a Novi Ligure (AL), proprio di fronte al Museo del Ciclismo dedicato ai campionissimi locali Fausto Coppi e Costante Girardengo, per poi spostarsi con Testa Escavazioni in un secondo luogo ricco di memorie storiche come l’ex sede storica del Cap-

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pellificio Borsalino, ad Alessandria, che oggi ospita la nuova sede dell’Università locale. Tappa successiva l’impianto di frantumazione inerti e produzione di calcestruzzo e asfalto della ditta Traversa di Voghera (PV). “Passerella finale” da applausi, infine, presso il campo prove della sede Meta a Codevilla (PV). In tutte queste “location” le nuove terne JCB hanno potuto esibire tutta la loro forza e produttività al servizio dell’impresa: grande sfoggio di “muscoli, velocità ed efficienza”, quindi, abbinati al fascino del design adottato per la nuova serie.

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Escavatori Compatti L’attenzione all’evoluzione e alle necessità dei Professionisti che lavorano nei cantieri stradali urbani sono al centro dell’interesse di Mecalac che, con una nuova macchina, costituisce la rivoluzione nell’approccio ai cantieri

Movimento Terra

Con la 8MCR, soluzioni all’infinito

La 8MCR è un concept di macchina cingolata che combina le caratteristiche di un escavatore compatto da 7 t e di una pala caricatrice compatta rapida con telaio cingolato triangolare. La 8MCR ha una velocità di spostamento fino a 10 km/ora. Questo nuovo concept è un bell’esempio di innovazione messa al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente.

Il funzionamento

Figura 1 - La 8MCR, macchina cingolata con caratteristiche di un escavatore compatto e di una pala

Grazie ad un semplice selettore, l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo gli

stessi comandi. L’attacco rapido idraulico dell’equipaggiamento Mecalac, “Active Lock”, permette di cambiare l’attrezzo in pochi secondi senza scendere dalla cabina. Innovazione fon-

Figura 2 - La macchina con la pinza demolitrice

Figura 3 - Il martello demolitore sul porta-attrezzi

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damentale, la traslazione in modo caricatore si effettua col manipolatore, consentendo così di migliorare sensibilmente il comfort, la produttività e l’organizzazione del cantiere.

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Escavatori Compatti

Figura 4 - La benna a fondo piatto scarica calcestruzzo nella trincea

La concezione tecnica e le tecnologie utilizzate Il suo concept unico annovera: valvole con funzione di selettori idraulici che consentono di scegliere in un istante tra i comandi da escavatore compatto o da pala caricatrice compatta; un telaio triangolare accoppiato a una trasmissione idrostatica a circuito chiuso “Senso Drive”; dei martinetti con sensori integrati che facilitano il ritorno della benna in appoggio sulla lama parallelamente al suolo; un’ottimizzazione della gestione della potenza disponibile attraverso l’“Active Control”. L’efficacia nel carico è massima. Poiché gli sforzi sul braccio e sulla torretta scompaiono, la durata di vita della macchina è prolungata e il confort migliorato. La 8MCR svolge quattro funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi.

Figura 5 - Al lavoro nell’esecuzione di un muro in gabbioni

Il carico si effettua con la benna pala o skid in appoggio sulla lama e la sua efficacia risulta in tal modo accresciuta grazie allo sforzo di spinta trasmesso direttamente dal telaio alla benna. La traslazione tramite manipolatore rende la manovra più precisa. La velocità di spostamento, che raggiunge i 10 km/ora riduce considerevolmente la durata dei cicli e dei movimenti nel cantiere.

La semplicità di utilizzo Scelti con l’aiuto di un semplice selettore, due modi di guida dedicati a ogni funzione permettono all’utilizzatore di ritrovare i comandi normalizzati ISO di un escavatore compatto o di una pala caricatrice compatta. L’operatore acquisisce immediatamente la padronanza del mezzo e il livello di comfort della guida, in confronto ai prodotti standard, è nettamente migliorato grazie alle funzioni raggruppate sui manipolatori. L’operatore seduto in una cabina ergonomica, la più spaziosa di questa categoria di macchine, si affatica meno e resta concentrato sulla sua area di lavoro.

La gestione ottimizzata del cantiere

Figura 6 - La pala caricatrice di grande capacità

Con la sua polivalenza la 8MCR si sostituisce a un escavatore compatto, ad una pala caricatrice compatta e ad un sollevatore e svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia nel cantiere. L’investimento iniziale è quindi su una sola macchina autonoma, che necessita di un solo operatore, un solo trasporto, un’unica manutenzione. La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibi-

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le in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti. Il consumo di carburante e l’usura dei cingoli ne risultano notevolmente ridotti.

Il rispetto dell’ambiente Il concetto stesso di polivalenza della 8MCR, che implica l’uso di una sola macchina nel cantiere, comporta necessariamente una consistente riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di gas inquinanti, determinando anche la diminuzione del rumore nel cantiere e nella zona circostante a tutto vantaggio degli abitanti. Non bisogna poi dimenticare che l’uso di varie macchine tradizionali genera una molteplicità di macchine sottoutilizzate, e quindi immobilizzate, che ingombrano il cantiere e richiedono manovre inutili e inquinanti. La 8MCR, nata sulle basi del concetto polivalente che è all’origine del successo delle Mecalac, è stata concepita e sviluppata per la gestione efficace e intelligente dei cantieri, dunque, nel rispetto dell’ambiente. Peso

6,8 t

Potenza

60 kW (81 CV) a 2.200 giri/min

Coppia massima Sbraccio Profondità di scavo Forza di penetrazione Forza di strappo Altezza di scarico Velocità max.

294 Nm 1.600 giri/min 6.700 mm 3.700 mm 2.800 daN 4.900 daN 3.140 mm 10 km/ora

Trasmissione idrostatica a circuito chiuso "Senso Drive" per la funzione caricatrice Le caratteristiche tecniche della 8MCR

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Associazioni

Movimento Terra

Unacea, la nuova Associazione delle Aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni, segnala che i dati di mercato dei primi nove mesi non decollano ancora

MACCHINE

PER COSTRUZIONI A RILENTO

Letizia Solari

I dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra nei primi nove mesi dell’anno registrano un andamento ancora stagnante, con un +2% rispetto allo stesso periodo del 2009. n questo modo - dichiara Enrico Santini, Presidente di Unacea si conferma che l’anomalo +13,2% del primo semestre è stato l’effetto transitorio delle ultime vendite della Tremonti Ter. Vedremo a breve se la riallocazione dei fondi inutilizzati per gli incentivi potrà essere di aiuto nel chiudere qualche trattativa d’acquisto in più tra quelle in corso al momento”.

“I

L’ANDAMENTO DEL MERCATO ITALIANO Unità vendute - Periodo dal 01/01/2010 al 30/09/2010 LINEA DI PRODOTTO Apripista

82,1

Escavatori cingolati

1602

1658

3,5

Escavatori gommati

154

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22,1

Motolivellatrici

350,0

Pale cingolate

24,1

Pale gommate

726

832

14,6

Terne

349

244

-30,1

Miniescavatori

4403

4632

5,2

Minipale compatte

1009

984

-2,5

433

377

-12,9

40,0

823

700

-35,1

9603

9791

2,0

256

271

5,9

-8,0

344

352

2,3

2,0

Dumper articolati Sollevatori telescopici

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VAR. %

Minipale compatte cingolate

“La situazione continua ad essere critica - aggiunge Enrico Prandini (Komatsu Utiliy Europe), Vice Presidente dell’Associazione - e i volumi di vendita sono praticamente dimezzati rispetto a due anni fa; a Settembre gli indicatori del clima di business erano ancora negativi. Se non si riprendono in mano con decisione le leve della politica industriale, tutti i tentativi che le Aziende stanno mettendo in campo per non disperdere know how e compromettere irrimediabilmente i livelli occupazionali saranno vani”. “Ci auguriamo - dice Franco Invernizzi di New Holland Construction - Fiat Group e Vice Presidente di Unacea - che il Parlamento Europeo - in primis i Deputati italiani - si impegnino a tutelare il futuro di questa industria, approvando senza indugio la proposta di estensione dei criteri di flessibilità per quanto riguarda la Direttiva Emissioni”.

GEN./ GEN./ SET. 2009 SET. 2010

TOT. MACCHINE MOVIMENTO TERRA Rulli Vibrofinitrici TOT. MACCHINE STRADALI BETONPOMPE

*Il dato assoluto delle betonpompe verrà comunicato con la prossima rilevazione per permettere l'adesione di nuovi partecipanti I dati sono elaborati da Cantiermacchine, Unacea e Unacoma Service, Associazioni dei Costruttori e degli importatori di macchine movimento terra

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Associazioni Unacea, di concerto con il CECE - l’Associazione europea dei produttori di macchine per costruzioni - sostiene infatti la proposta di spalmare, su un tempo più lungo, i costi di adeguamento alle Normative sulle emissioni che, con la crisi in corso nel settore, potrebbero portare alla chiusura di molti piccoli e medi produttori, danneggiando fortemente anche i gruppi più grandi. Il totale delle macchine movimento terra vendute in Italia nei primi nove mesi dell’anno è stato di 9.791 unità, mentre le macchine stradali (rulli e vibrofinitrici) crescono del 2,3% con 352 mezzi immessi sul mercato. Infine, grazie al nuovo software statistico Simon realizzato da Unacea, viene inaugurata la rilevazione delle betonpompe, con una copertura della maggior parte delle vendite: “Il mercato continua a registrare una fase di stagnazione e nulla lascia prevedere un’inversione di tendenza nel breve periodo” - dichiara Nicola Damiano, Responsabile Vendite di Putzmeister Italia per il Centro-Sud. “La betonpompa, in particolare, in quanto macchina dell’economia spicciola quotidiana, del piccolo lavoro dovuto più che altro all’iniziativa del privato, soffre proprio di tale mancanza, dovuta alla ridotta capacità di reddito e all’incertezza per il futuro. Senza una ripresa globale dell’economia è difficile ipotizzare un andamento di mercato diverso dall’attuale”. In programma anche le statistiche degli impianti per il calcestruzzo, delle autobetoniere e delle pompe autocarrate.

Nuovi incentivi anche per il movimento terra La scelta del nuovo Ministro dello Sviluppo Economico Romani di riassegnare i 110 milioni di incentivi rimasti inutilizzati è giudicata positivamente da Unacea. Il mercato delle macchine movimento terra ha infatti subito un crollo del 50% nell’ultimo biennio (da circa 30.000 unità vendute nel 2007 a 15.000 nel 2009) che, dopo la breve pausa di Giugno dovuta agli ultimi acquisti sostenuti dalla Tremonti Ter, non accenna a riprendersi, come dimostrano i dati dei primi nove mesi dell’anno. Purtroppo, la strutturazione iniziale del Decreto con l’accorpamento delle macchine movimento terra alle macchine agricole non ha permesso un utilizzo efficiente del provvedimento. L’importo assegnato finora al solo movimento terra è stimabile, infatti, in circa un milione di Euro (lo 0,5% del valore del mercato), sui 20 allocati in maniera aggregata per le macchine agricole e quelle movimento terra. “Un elemento di grande aiuto per far sì che anche una struttura distributiva di beni strumentali come la nostra possa usufruire in qualche misura degli incentivi - ha dichiarato Santini - sarà la velocità d’informazione da parte del Ministero, nella speranza che le trattative interrotte per l’esaurimento dei fondi possano essere riaperte. Unacea cercherà di fare la sua parte mettendosi a disposizione di tutte le Aziende del settore”.

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Pallinatrici Attrezzature & Componenti

Da sempre sensibile alla sicurezza, nonostante i più di 30 anni di esperienza, la Trimmer Srl non si ferma nella costante ricerca di soluzioni per la qualità dei manti stradali

GRIP A GARANZIA DI SICUREZZA Berengario Gaboardi*

La scivolosità del manto stradale, specialmente in condizioni di pioggia, rappresenta sicuramente un forte rischio per la sicurezza degli autoveicoli e degli altri mezzi di trasporto. La buona tenuta della strada, ottima al momento della stesa dell’asfalto, con il passare del tempo e l’usura, viene a meno aumentando man mano la scivolosità. Uno nei più noti sistemi per ovviare a questo problema è la pallinatura: messa a punto con una serie di pallinatrici Trimmblast, ha fatto guadagnare all’Azienda lombarda la nomea di leader nel settore manutenzione stradale e aeroportuale e in modo particolare per l’aspetto antiscivolo.

La tecnica della pallinatura

Figura 1 - La rimozione della segnaletica mediante scarifica

la micro-rugosità è quella dovuta alla scabrezza dei singoli elementi lapidei granulari. Tutto quanto descritto è ottenibile con la pallinatrici Trimmblast, operando sulle funzioni dell’attrezzatura che è composta da due parti: macchina e aspiratore. La prima esegue l’operazione meccanica di irraggiamento della graniglia di acciaio versandola attraverso una turbina ad altissima velocità, in direzione della superficie da palliare, irruvidendola. Nello stesso tempo esegue l’operazione di separazione delle polveri di risulta dall’operazione abrasiva, rimettendo in circolo le biglie d’acciaio. La seconda parte dell’attrezzatura recupera attraverso un potente aspiratore calibrato e autopulente, le polveri prodotte dalla pallinatrice. Un adeguato contenitore posizionato sull’aspiratore stesso immagazzina le polveri evitando cosi inquinamento ambientale. L’azione meccanica della macchina viene regolata in funzione della velocità di avanzamento e delle misura Figura 3 - L’irruvidimento del fondo stradale mediante della graniglia usata. scarifica

Con l’attrezzatura pallinatrice si proietta meccanicamente sulla superficie della pavimentazione un materiale abrasivo (biglie di acciaio). Lo scopo è di ottenere una superficie da cui vengono rimosse le parti fini, creando in questo modo una rugosità superficiale della pavimentazione attraverso una operazione di micro e macrorugosità. La macro-rugosità superficiale è la rugosità dovuta all’insieme delle asperità superficiali intergranulari della pavimentazione, mentre

Figura 2 - La preparazione anticorrosione mediante pallinatura

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Pallinatrici

Figura 4 - La preparazione anticorrosione mediante pallinatura

I risultati Il tempo di permanenza della macchina sulla superficie da trattare determina il grado di ruvidità in funzione anche del tipo di inerte. E’ molto importante fissare i parametri per l’ottenimento del grado di ruvidità richiesta che dipende anche da altri fattori, quali la durezza dell’inerte e del legante e della curva granulometrica della miscela. La determinazione del risultato dipende dal modello della macchina, dal tipo di graniglia, dalla velocità di avanzamento e dal tipo di pavimentazione. Il trattamento è totalmente neutro e perfettamente a secco. Inoltre, per le caratteristiche di funzionamento, si crea sulla base della pallinatura una forte aspirazione che libera i pori della superficie delle eventuali intrusioni di polveri fini consentendo anche di ripristinare la funzione di drenaggio, qualora il trattamento sia eseguito su pavimentazioni drenanti. La pavimentazione è anche pronta ad assorbire eventuali prodotti di consolidamento eventualmente richiesti attraverso l’aumento della capacità di aggrappo. L’efficienza dell’attrezzatura e la potenzialità della macchina permettono di eseguire interventi su grandi superfici in poco tempo. La linea di pallinatrici Trimblast è molto completa, con modelli anche particolari per applicazioni speciali. A completamento delle proposte per la preparazione e il recupero delle superfici, la Trimmer include nella gamma scarificatici, verticali e orizzontali, molatrici e molto altro ancora. Rimane sempre di attualità il ripristino della rugosità con il sistema della bocciardatura, applicato con macchina ad altra produzione della Trimmer. * Titolare della Trimmer Srl

Figura 5 - La rimozione della segnaletica mediante pallinatura

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Viabilità Invernale

Traffico & Mobilità

Con l’obiettivo di assicurare all’utenza standard di sicurezza elevati, Autostrada del Brennero SpA migliora ulteriormente la procedura che regola le competenze e le attività che si occupano della gestione delle operazioni invernali

COME

AFFRONTARE L’EMERGENZA NEVE E GARANTIRE SEMPRE UNA VIABILITÀ SICURA

Carlo Costa* Paolo Duiella**

Per la sua dislocazione geografica, l’Autostrada del Brennero - inserita nel Corridoio europeo I - è spesso soggetta, nei mesi invernali, a copiose precipitazioni nevose. Al fine di garantire agli utenti in transito un elevato standard di sicurezza nonché la continuità nel servizio offerto, essa ha attivato una procedura che regola le competenze e le attività delle diverse strutture che si occupano al suo interno della gestione delle operazioni invernali, anche grazie all’ausilio di un “Manuale delle operazioni invernali” e di un “Piano delle emergenze neve”. a conoscenza delle previsioni degli eventi meteorologici costituisce l’elemento fondamentale per un’efficace programmazione delle misure da adottare. A tale scopo si sono installate delle centraline meteo che rilevano in tempo reale la temperatura dell’aria e del suolo, l’umidità relativa, il punto di congelamento, le precipitazioni e l’intensità nonché la direzione del vento, e si sono predisposti veicoli per la mapFigura 1 - Una nevicata in atto e l’attivazione dei mezzi sgombraneve patura termica del conglomerato bituminoso, a garanzia di tempestivi trattamenti preventivi antighiaccio e antineve. dura che regola le competenze e le attività delle diverse strutture che Inoltre, per garantire una più efficace gestione dei mezzi (spargitori, la costituiscono (in particolare della Centrale Operativa Autostradale lame sgombraneve, ecc.) durante le precipitazioni si è adottato un siC.O.A. e dei sei Centri Servizi Autostradali - C.S.A.) nella gestione delstema di radiolocalizzazione che permette, tramite sistemi di sensori le operazioni invernali durante il periodo che va dal 1° Novembre al 31 installati a bordo del veicolo, di controllare la loro posizione e distriMarzo per tutti i C.S.A., a esclusione di quello di Vipiteno per il quale buzione lungo il tratto oggetto dell’intervento. si va dal 15 Ottobre al 15 Aprile. Ad integrazione di detta procedura, la Società ha redatto anche un La procedura per la gestione invernale “Manuale delle operazioni invernali” e un “Piano delle emergenze neL’Autostrada del Brennero si trova in una regione caratterizzata da una ve” da consultare e applicare nel caso di criticità derivanti da precipiconformazione morfologica che la rende spesso soggetta, nei mesi intazioni nevose. vernali, a copiose precipitazioni nevose che possono creare situazioLe operazioni disciplinate dalla procedura sono la raccolta di informani di disagio nonché di criticità per la viabilità autostradale. zioni e dati relativi alla situazione meteorologica, la messa in atto di Allo scopo di far fronte alle emergenze invernali, di garantire sempre misure tecniche, gestionali e organizzative idonee a prevenire sia la la mobilità del traffico in sicurezza e di ottimizzare l’uso dei fondenti formazione del ghiaccio, sia l’attecchimento della neve, la dotazione salini per un minore inquinamento ambientale e un minore degrado di adeguate attrezzature e impianti, nonché la formazione del persodelle opere d’arte, la Società del Brennero SpA ha attivato una procenale addetto alla gestione e l’informazione tempestiva agli utenti.

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Viabilità Invernale Le misure tecniche La conoscenza delle previsioni degli eventi meteorologici costituisce l’elemento fondamentale per un’efficace programmazione delle misure da adottare. Per tutto l’anno e in particolare per l’intera durata della stagione invernale, le notizie di carattere meteorologico vengono assunte dal servizio di previsione e allerta meteo fornito all’A22 dall’Istituto Centrale per la Meteorologia e la Geodinamica di Innsbruck e dal Servizio Meteorologico Regionale dell’Emilia Romagna. Non meno importanti sono i siti internet specifici relativi alle previsioni meteo e i bollettini di allerta meteo emanati dalla Protezione Civile. Oltre a ciò, la situazione meteorologica viene registrata in tempo reale, lungo l’intero asse autostradale, mediante centraline meteo che rilevano la temperatura dell’aria e del suolo, l’umidità relativa, il punto di congelamento, le precipitazioni e l’intensità nonché la direzione del vento. I dati raccolti dalle centraline meteo vengono inviati direttamente ai C.S.A. e alla Centrale Operativa dell’A22 (C.O.A.).

La Società si è dotata, inoltre, di veicoli per la mappatura termica del conglomerato bituminoso che contribuiscono anch’essi a una registrazione in tempo reale della situazione meteo. Attraverso sensori a infrarossi installati sulla parte posteriore di furgoni si misura in tempo reale la temperatura del manto stradale con elevata precisione. I dati raccolti vengono inviati a un server centrale per la creazione di una mappatura georeferenziata. Tale metodo innovativo risulta importante nella determinazione delle dosi per lo spargimento del sale nel caso di formazione di ghiaccio. E’ importante segnalare che l’Autostrada del Brennero SpA è dotata di un sistema di radiolocalizzazione dei mezzi operanti nella gestione invernale che utilizza un sistema GPS e un software ad esso collegato. Grazie a sensori installati a bordo dei veicoli, è possibile pertanto monitorare costantemente la posizione e la distribuzione lungo il tratto di competenza dei mezzi impiegati per i giri di pattugliamento. Attraverso spruzzatori dislocati lungo la carreggiata, inoltre, la soluzione salina disgelante può essere distribuita in punti critici in maniera automatizzata sulla base dei dati meteo raccolti in situ.

Figura 2 - La mappatura georeferenziata della temperatura del conglomerato bituminoso

Le misure gestionali

Figura 3 - Una schermata estrapolata dal software per la radiolocalizzazione dei mezzi operanti nella gestione invernale

La gestione invernale in A22 è regolata da codici di caratterizzazione dell’evento che vengono attivati dal Responsabile C.O.A. e dal Capo Servizio del C.S.A. di competenza. Le attività di sgombero neve e spargimento sale sono suddivise in sei lotti corrispondenti ai sei Centri di Sicurezza Autostradale. La zona compresa tra la pista di decelerazione e quella di accelerazione delle carreggiate è detta “zona morta” in quanto non è raggiungibile dai mezzi dei C.S.A. confinanti. Le competenze per queste tratto ricadono pertanto sul C.S.A. posto immediatamente a Nord. I punti strategici nei quali è fondamentale predisporre e/o attivare azioni di controllo del traffico particolari sono di tipo primario, consistenti nelle interconnessioni con altre autostrade (interconnessione A22-A4 - interconnessione A22-A1) e nei piazzali adibiti a parcheggi per mezzi pesanti (Autoporto SA.DO.BRE. presso Vipiteno, Stazione di Bolzano Sud, Interporto a Trento Nord, area di servizio “Campogalliano Ovest”) e di tipo secondario, cioè stazioni autostradali con collegamenti a strade statali (presso Bressanone, Rovereto Sud, Affi, Verona Nord e Mantova Nord). Al fine di evitare sovrapposizioni di intervento si è provveduto a distinguere le responsabilità e le competenze dei singoli attori che intervengono nel caso di emergenza secondo codici ben definiti

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Viabilità Invernale

Figura 4 - La configurazione plano-altimetrica del tratto attraversato dall’A22 suddiviso per lotti

Figura 5 - I codici di caratterizzazione dell’evento di emergenza

che rispecchiano gli stati previsti di gestione dell’emergenza nonché le operazioni di trattamento preventivo. In seguito all’analisi obiettiva della situazione meteo effettuata dagli Assistenti della Centrale Operativa in collaborazione con il loro Responsabile o con il Capo Servizio del C.S.A, in caso di previsione di possibili precipitazioni nevose e/o rischio di formazione di ghiaccio, viene formalizzato lo stato di allerta (codice bianco) e predisposto il relativo piano di intervento. Se lo stato di allerta perdura (codice verde), vengono convocati i mezzi pronti ad affrontare la prevista nevicata. Si tratta di treni lame, spargitori, unimog e fresaneve, pale gommate, attivati in numero variabile a seconda dell’intensità della precipitazione nevosa. Quando la precipitazione nevosa ha inizio (codice giallo), viene attivato l’intervento degli spargitori e nel momento in cui l’azione di questi mezzi non risulta più sufficiente a contrastare il formarsi di accumulo nevoso, entrano in azione i treni lame per tenere sgom-

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bra la carreggiata e permettere al traffico di defluire senza particolari difficoltà. Quando la precipitazione nevosa aumenta di intensità (codice rosso) risulta necessario attivare tutti i mezzi a disposizione e se necessario, per far fronte alla situazione, utilizzare anche mezzi e personale di altri C.S.A. e di altre ditte esterne. Il codice nero viene segnalato quando si verifica un blocco al traffico, anche per cause non direttamente correlabili all’evento nevoso in corso, che rende impossibile la circolazione dei mezzi antineve. In tal caso si procede alla comunicazione della situazione in atto a Prefetture, Province, Comuni e Compartimenti ANAS territorialmente competenti. Ai soli fini gestionali interni le operazioni di trattamento preventivo vengono identificate con il codice azzurro.

Le misure organizzative L’attività di preparazione delle operazioni invernali incomincia già nel periodo primaverile e riguarda tutti e sei i C.S.A.; tuttavia, quello che per la sua posizione geografica è maggiormente interessato da eventi nevosi è il C.S.A. di Vipiteno, il quale dispone pertanto di un numero maggiore di mezzi e uomini. Tutti i C.S.A., entro il mese di Luglio, effettuano accurate diagnosi dello stato di ogni singola attrezzatura e impianto, nonché controlli, manutenzioni, collaudi e manutenzioni straordinarie se necessarie, ed entro la data di inizio delle attività rilasciano le rispettive autorizzazioni al Personale esterno. In particolare controllano il corretto stoccaggio e la corretta conservazione del sale, delle soluzioni di cloruro di calcio, segnalando anche lo stato di usura dei coltelli e delle lame sgombraneve. Le soluzioni saline, per tutta la durata della stagione invernale, vengono

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Viabilità Invernale

Figure 6A e 6B - I mezzi utilizzati nelle operazioni invernali

conservate nelle condizioni di ottimale utilizzo in silos, il cui funzionamento viene costantemente verificato. La Direzione di Esercizio della Società convalida gli schemi operativi per ogni lotto, organizza riunioni con il personale della Società e delle

Ditte esterne per la verifica dell’organizzazione, le prove degli automezzi e le prove di intervento.

Figura 7 - Lo schema di intervento C.S.A. di Vipiteno (BZ)

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Viabilità Invernale I trattamenti preventivi e le caratteristiche dei sali fini cristalizzati I Responsabili dei C.S.A. verificano costantemente le previsioni e le allerte meteo. Per le condizioni meteo di rischio ghiaccio si definiscono due livelli: il livello di attenzione ghiaccio e il livello di allerta ghiaccio. Il livello di attenzione ghiaccio si verifica quando i valori della temperatura scendono al di sotto dei +5°C (con tendenza a diminuire) e quelli dell’umidità relativa salgono sopra all’80% (con tendenza ad aumentare). Il livello di allerta ghiaccio, invece, si verifica quando le temperature sono in progressivo avvicinamento a +2°C con tendenza alla diminuzione e l’umidità relativa è superiore al 90% o quando alternativamente vi è presenza di umidità sulla pavimentazione autostradale. Sulla base delle rilevazioni meteo, il Personale di tratta eseguirà un controllo della pavimentazione, un eventuale trattamento di salatura preventiva e, in caso di situazioni particolarmente critiche, il C.A.U. viene informato della necessità di far intervenire gli spargitori. I trattamenti preventivi vengono effettuati solitamente con sale umidificato con soluzione di cloruro di calcio, in modo che tale miscela garantisca la maggior copertura e adesione possibile al manto stradale. In condizioni di elevata umidità del suolo i trattamenti preventivi vengono effettuati con l’impiego di solo cloruro di sodio. Nei trattamenti di abbattimento, invece, solitamente viene utilizzato sale con diverse granulometrie e, nel caso fosse necessario, per liberare la cavità dell’asfalto dalla neve compressa o ghiacciata viene utilizzata la soluzione di cloruro di calcio in concentrazione al 27-30%. E’ importante sottolineare che in particolare i sali fini cristallizzati impiegati da A22 presentano un’estrema purezza e il loro contenuto di NaCl, quale influente parametro di qualità, si attesta su un valore medio del 99,75%. Ne consegue che impiegando tale tipologia di sale quale fondente stradale, viene distribuita sul piano viabile quasi totalmente sostanza attiva. I prodotti di origine marina o salgemma di cava non raggiungono tale grado di purezza e in particolare influiscono in maniera negativa sul contenuto di NaCl la variabilità dei giacimenti e delle condizioni di estrazione (residui insolubili, componenti igroscopiche), che possono essere eliminate con il sale fino cristallizzato. I residui insolubili all’acqua nel sale fino cristallizzato ammontano allo 0,02%, valore praticamente trascurabile, e tali residui insolubili rimangono sulla carreggiata dopo la distribuzione, comportando un aumento delle polveri sottili oltre all’inquinamento del piano viabile stesso. In caso di impiego su asfalti drenanti, inoltre, vi è senza dubbio un elevato rischio di ostruire i pori degli stessi utilizzando sali con un elevato contenuto di residui insolubili. Inoltre, un parametro importante nell’impiego di sali stradali è rappresentato dal contenuto di SO42, poiché l’acqua contenente solfati deteriora le superfici delle strutture in cemento nel momento in cui attraverso la trasformazione e ricomposizione dei minerali si ha un aumento della matrice del calcestruzzo, con conseguente distruzione delle strutture stesse. Il contenuto di SO42- nell’acqua di deflusso è correlato al contenuto di SO42- nel sale, al rapporto sale/ghiaccio/neve, come pure alle quantità di fondente distribuito. Secondo una ricerca eseguita dal Centro Studi e Analisi austriaco “Asenal” si evince che sotto ai 200 mg/l di SO42- non avviene alcuna aggressione chimica da parte dei solfati e il sale fino cristallizzato non raggiunge in nessun caso tale valore limite.

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Anche relativamente alla granulometria i sali fini cristallizzati si differenziano chiaramente dal sale marino e dal sale di cava per una granulometria omogenea i cui valori limite ricadono in un campo ben definito. In caso di impiego su asfalti drenanti i grani sensibilmente più fini del salgemma ricristallizzato svolgono la loro azione fondente non appena penetrano lo strato compatto. Perdite di salamoia non possono venir evitate, ma l’efficacia dell’azione fondente è notevolmente superiore rispetto al salgemma di cava. Inoltre, i fusi granulometrici ristretti che si possono ottenere nel sale fino cristallizzato grazie al proprio processo produttivo comportano il grande vantaggio di evitare la separazione granulometrica dispersiva, tipica dei fusi granulometrici ampi e che avviene inevitabilmente durante le fasi di stoccaggio e trasporto. Di conseguenza può essere mantenuta inalterata per lunghi periodi la regolazione degli automezzi spargitori al fine di garantire una distribuzione sempre costante su strada. Inoltre, il parametro che influenza maggiormente la velocità di azione fondente è la superficie dei grani di sale, che nel caso del salgemma fino cristallizzato è inevitabilmente molto più grande rispetto agli altri prodotti di natura sensibilmente più grossolana. Da tutto ciò ne deriva che l’impiego di sali fondenti, in particolare di cloruro di sodio, nell’ambito della viabilità invernale rappresenta un’alternativa politico-economica ed ecologicamente sostenibile per aumentare il grado di sicurezza stradale. Il cloruro di sodio è il prodotto dominante in termini quantitativi e il più conveniente quale fondente stradale e tra le diverse tipologie quello che presenta più vantaggi è il salgemma fino ricristallizzato. * Ingegnere Direttore Tecnico di Autostrada del Brennero SpA ** Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA

Figura 8 - La ripartizione media dei costi delle ultime stagioni invernali (2005/2006 - 2009/2010)

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Parcheggi

Traffico & Mobilità

Il progetto di un parcheggio su sette livelli che creerà un nuovo percorso cittadino all’interno di spazi carichi di suggestione

PARCHEGGIO MULTIPIANO DI VIA MORELLI A NAPOLI

Felipe Lozano Lalinde* Mauro Longo**

Il progetto del parcheggio multipiano di Via Morelli costituisce un evento per la città di Napoli, storicamente mancante di luoghi di sosta per le auto, in particolare nel centro storico. Infatti, il parcheggio si colloca in una delle aree di maggiore pregio del centro della città, a pochi metri da Piazza dei Martiri e dal quartiere di Riviera di Chiaia. a progettazione dell’opera, commissionata dalla Società “Napoletana Parcheggi” (concessionario del Comune di Napoli), riguarda la costruzione di un parcheggio multipiano, a sette livelli, da realizzare all’interno di una cavità artificiale posta sotto il Monte Echia (Collina di Pizzofalcone), nel centro di Napoli. Il parcheggio, con una superficie costruita di circa 20.000 m2, ha una destinazione mista: parcheggio orario (i tre livelli superiori) e box auto (i quattro livelli inferiori). La capacità di parcamento dell’autorimessa è pari a 220 box auto e 180 posti a rotazione. Il Monte Echia sorge nel centro della città di Napoli. E’ un rilievo, di natura vulcanica, che si eleva rispetto alla linea di costa, tra le zone del centro storico, a Nord ed Est, e la zona di Chiaia, a Ovest. L’area presenta una significativa rilevanza storica, in quanto corrisponde al nucleo originario della “mitica” città di Partenope.

Figura 2 - Una veduta aerea del Golfo di Napoli e dell’area interessata dal parcheggio

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Figura 1 - L’area nel centro storico di Napoli in cui sorgerà il parcheggio multipiano di Via Morelli

La cavità in cui sorge il parcheggio appartiene a quel mondo sotterraneo, molto tipico di Napoli (“la Napoli Sotterranea”), in cui il terreno di natura vulcanica è stato storicamente impiegato, sia come riserva idrica, sia per l’estrazione del tufo. Vale la pena segnalare come la cavità, la cui conformazione attuale è prodotto di un’ininterrotta attività antropica, sia intersecata da un cunicolo - il “cunicolo borbonico” - progettato nel 1853, allo scopo di collegare il Largo di Palazzo (Piazza Plebiscito), con il nuovo

Figura 3 - Lo sviluppo in sotterranea del parcheggio

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Parcheggi

Figure 4A e 4B - Le sezioni (4A) e le piante (4B) dell’architettonico del parcheggio

rione della Riviera di Chiaia, e in particolare con la caserma di Via Morelli. Attualmente il percorso è solo parzialmente percorribile, ovvero da Via Morelli fino alla cavità, e costituisce uno dei due accessi pedonali al parcheggio. In futuro, è prevista l’apertura della restante porzione di cunicolo, allo scopo di conformare un nuovo percorso cittadino, all’interno di spazi carichi di suggestione. Il progetto consiste in un parcheggio su sette livelli. Come già detto, i primi quattro livelli sono destinati a box auto, o a posti in proprietà, mentre i tre livelli superiori sono destinati a parcheggio orario. Il complesso è dotato di due accessi carrabili e due pedonali, che sbarcano all’interno a una quota intermedia. Ai sette livelli di parcheggio se ne aggiunge un altro, in copertura, destinato a ospitare le dotazioni impiantistiche, in particolare la cabina di ventilazione dove alloggiano i ventilatori assiali marca Systemair monodirezionali AXC e reversibili AXR, il cui intervento è funzione delle tre condizioni di lavoro necessarie, ovvero, ricambio d’aria normale, evacuazione inquinante o estrazione fumi in caso d’incendio.

La peculiarità dell’opera ha comportato una serie di scelte progettuali, attraverso le quali il parcheggio, da struttura puramente funzionale, possa diventare “episodio urbano”, ovvero, rientri nel sistema degli spazi pubblici che connotano il centro di Napoli. Figura 6 Particolare rilevanza assume, a questo proposito, il cunicolo di accesso al parcheggio (il cunicolo borbonico), e l’atrio ad esso collegato. In effetti, rinunciando a “riempire” completamente la cavità esistente, una parte della grotta è stata preservata come atrio di accesso al parcheggio. Questo atrio - una vera e propria “piazza” cittadina - rappresenta il cuore dell’intera opera, in quanto in esso la cavità che ha dato luogo al progetto può essere percepita nella sua innegabile forza spaziale. Inoltre, tenuto conto della rilevanza urbana dell’autorimessa, gli standard riguardanti le finiture e, in generale, gli elementi caratterizzanti lo spazio interno dell’autorimessa, sono stati oggetto di particolare attenzione. In questo senso, particolare significato acquisisce la scelta di integrare le reti impiantistiche dei diversi piani del parcheggio (impianto di ventilazione, distribuzione dell’impianto antincendio, dorsali degli impianti speciali ed elettrici, sistema di illuminazione), all’interno di un carter in lamiera sagomata, che, mascherando l’andamento delle reti stesFigure 7A, 7B, 7C e 7D se, consente anche l’incasso dei sistemi di illuminazione, contribuendo, in sostanza, a offrire un’immagine notevolmente più ordinata, rispetto a quella che, nella norma, contraddistingue questo tipo di ambienti.

Gli aspetti tecnici

Figura 5 - Una vista interna della cavità in cui sorge il parcheggio

La realizzazione di un’autorimessa, in una circostanza così particolare, ha comportato il dispiegamento di una serie di accorgimenti progettuali non convenzionali. Accorgimenti tesi all’individuazione delle soluzioni tecniche ottimali, allo scopo di conciliare le diverse esigenze da cui dipendeva la fattibilità dell’opera. La metodologia impiegata si avvicina a quello che potremmo chiamare “approccio prestazionale”, in quanto teso, non tanto al rispetto rigido di una serie di parametri, usualmente quelli definiti dalle Norme, quanto alla dimostrazione analitica della risposta dell’organi-

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Parcheggi smo costruito in caso di emergenza. Risposta che deve dimostrarsi di qualità uguale o superiore a quella che si avrebbe nel caso di rispetto della Norma. In particolare, il carattere interamente interrato della struttura - che, di fatto, impedisce il rispetto della Normativa antincendio in materia di ventilazione, e di conseguenza ha necessitato di una deroga rispetto alla Norma stessa, - ha comportato un approfondito studio di tipo fluidodinamico e la ricerca di un partner affidabile e capace nell’individuazione e verifica dello schema di ventilazione; a tale proposito la scelta si è rivolta verso un’Azienda qualificata e affidabile come Systemair che, con il suo staff tecnico e la qualità dei propri prodotti è stata in grado di fornire il necessario supporto. Importante e non trascurabile il triplice ruolo dell’impianto di ventilazione: ricambio d’aria in condizioni normali; lavaggio in caso di superamento delle soglie di CO e/o miscele infiammabili; evacuazione fumi in caso di incendio. La soluzione finalmente adottata, dopo un iter progettuale fondato sull’interattività tra scelte tecniche e analisi prestazionale delle stesse, concilia gli aspetti di sicurezza richiesti, con criteri volti al risparmi energetico e all’aumento di sicurezza dell’impianto. In questo senso, la scelta sfrutta la particolare conformazione della grotta, per creare un sistema di ventilazione semi naturale, ovvero secondo uno schema in cui, nella condizione di normale utilizzo, l’unico impianto funzionante è quello di immissione, mentre l’estrazione avviene naturalmente, attraverso l’“occhio” della

rampa elicoidale, da cui l’aria viziata defluisce verso la cavità (la cui altezza è molto maggiore rispetto a quella del parcheggio) e da questa , verso l’esterno. Va da sé il risparmio economico, in termini di gestione del parcheggio, che questa scelta comporta. In caso di emergenza, viene attivato l’impianto di estrazione. Sempre in questo caso - e in particolare in caso di incendio, in cui all’impianto di estrazione è demandato l’evacuazione dei fumi dall’autorimessa - la potenza dei ventilatori viene convogliata verso il comparto in cui è stata identificata l’emergenza. In questo modo, può essere garantito un ricambio orario molto superiore a quanto richiesto dal comando stesso, ovvero vicino ai 12 volumi/ora. Systemair si è dimostrata ancora una volta il fornitore ideale con la vasta gamma dei propri prodotti adatti a ogni situazione, all’altezza di ogni necessità che un impianto importante e ambizioso come questo richiede, con ventilatori idonei per estrazione fumi in caso d’incendio certificati secondo le Norme EN12101-3, unidirezionali o reversibili con diametri per questo specifico progetto da 560 a 1.250 mm. * Architetto di VIA ingegneria ** Ingegnere di Systemair SpA

Dati tecnici Committente: Napoletana Parcheggi Progettazione architettonica: Arch. Fabrizio Gallichi; Arch. Felipe Lozano Lalinde (VIA Ingegneria di Roma) Progetto strutturale: Ing. A. Vitagliano, Ing. B. Calderoni Progetto impiantistico: VIA Ingegneria (Roma)

Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E La discretizzazione computazione e le analisi CFD del parcheggio

Figura 9

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Figura 10

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Passaggio a Sud-Ovest…

Labirinto

… oppure a Sud-Est? Si è spesso ricordato, dalle pagine di questa Rubrica, che sulle cuspidi in uscita da una rotatoria non deve essere utilizzata la Fig. 83 di “passaggi consentiti”. Questo però non vuol dire che si debbano per forza posizionare altri segnali eccezion fatta per quelli di direzione -! E men che mai proporre soluzioni di questo tipo, dove sullo stesso impianto compaiono contemporaneamente un obbligo di passaggio a destra e uno di passaggio a sinistra… In un simile frangente, rispettando la segnaletica ci si verrebbe a trovare nella stessa situazione dell’asino di Buridano…

La strada è a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia. Vige un limite di velocità di 50 km/ora: verosimilmente concepito per poter fornire all’utenza il tempo necessario per studiare questo labirintico preavviso di intersezione… Tempo comunque insufficiente. L’art. 127 c.4 avverte che più intersezioni non possono figurare sullo stesso preavviso, a meno che non si trovino a meno di 250 m l’una dall’altra o non sia possibile rispettare le distanze di cui all’art. 126. E comunque, stante la tipologia di strada, in questi casi andrebbe utilizzato un segnale di preselezione, non di preavviso (art. 127 c.8). Il laconico “Voi siete qui” accentua l’impressione di trovarsi sulla soglia di un labirinto, uno di quelli dove il topo cerca di raggiungere il formaggio. E dove del topo si rischia di fare la fine …

Un giallo inquietante Spesso in prossimità di cantieri, anche di limitate dimensioni, si possono notare situazioni come quella riportata nella foto. All’interno dell’area di cantiere, la segnaletica orizzontale si ammanta di giallo, ricoprendo linee, frecce, attraversamenti pedonali… Nel Decreto 10 Luglio 2002 (p.3.1.7) però, si legge che il tracciamento della segnaletica orizzontale temporanea deve essere eseguito quando lo stesso “modifica o è in contrasto con la segnaletica orizzontale permanente”. Ergo, non in tutta l’area di cantiere: se non vi è quindi un cambio di destinazione della piattaforma stradale, o di traiettorie, è inutile coprire il bianco con il giallo. Inutile e costoso, specialmente se la segnaletica che si va a ricoprire, e che si dovrà in seguito ripristinare, è di tipo semipermanente…

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L’angolo esterno In questo caso, non ci si sofferma tanto sulla segnaletica stradale quanto sulla curiosa sfera che compare al centro della foto, scattata a Helsinki, in Finlandia. In metallo lucente, assolve le funzioni di uno specchio parabolico - posizionato ad altezza guidatore - che permette di avere un’ampia visuale sull’intersezione eliminando nel contempo i cosiddetti “punti morti”, le zone non visibili con gli specchietti retrovisori. Sicuramente utile, raggiunge il suo scopo in un Paese dove nessuno si sognerebbe di vanificarne la funzione attaccandovi adesivi, imbrattandolo con scritte e graffiti o, più prosaicamente, di rimuoverlo tout-court al fine di abbellire la propria taverna o il proprio giardino…

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Barriere in Legno

Segnaletica & Sicurezza

Un dispositivo di protezione per i motociclisti: dalla Società Woodrail, sicurezza e salvaguardia per l’ambiente

BARRIERE CHE PROTEGGONO I MOTOCICLISTI Michele Taverna* Michele Brunazzo**

L’idea e la volontà di creare, in collaborazione con esperti Progettisti del settore, un innovativo sistema di protezione per motociclisti da applicare sulle barriere di propria produzione, ha come obiettivo quello di evitare l’impatto del motociclista con il montante verticale del guardrail, causa principale di traumi e di menomazioni da caduta. upportato da modellazioni matematiche e crash-test virtuali condotti da un team di Ingegneri trentini (Ing. Demozzi della Siteco in collaborazione con SWS Engineering SpA), è stato possibile ottenere il risultato atteso: il dispositivo, già presentato al VIATEC di Bolzano, è studiato Figura 1 - Un innovativo sistema di protezione per essere applicabile anche alle barriere H2 già posate sul Figura 3 - La barriera di evitare l’impatto del motociclista con il montante sicurezza Woodrail H2 verticale del guardrail territorio e trova gradimento e sostegno anche tra le Associazioni motociclistiche locali e nazionali. “Il dispositivo, necessario in particolar modo nei tratti in curva delLa barriera stradale H2 le strade di montagna, è senz’altro un elemento fondamentale del La Woodrail Srl, giovane realtà trentina della Val di Fiemme che produguardrail per garantire maggiore sicurezza a motociclisti e ciclisti” ce e installa in tutto il territorio nazionale protezioni stradali in classe H2, - commenta, per esempio, il Geom. Bruno Garzetti, Presidente del è da sempre impegnata nella continua ricerca della sicurezza e della Moto Club di Trento. salvaguardia dell’ambiente stradale: la barriera di sicurezza Woodrail H2 è innovativa, in quanto le caratteristiche meccaniche del legno sommate a quelle del disgiuntore in polietilene la rendono molto elastica e le permettono di assorbire piccoli urti riducendone al minimo la manutenzione in caso di impatti leggeri. Il rispetto per l’ambiente si manifesta anche nella scelta dei materiali costitutivi: gli elementi metallici sono in acciaio Corten dalle note caratteristiche auto-passivanti e protettive, che non necessitano quindi di lavorazioni inquinanti come la zincatura. Il legno d’abete di provenienza trentina è lavorato e impregnato in autoclave con sali di boro in totale assenza di cromo che ne allungano la vita senza ripercussioni negative sull’ambiente. Le barriere Woodrail hanno ottenuto tutte le Certificazioni secondo la Norma UNI EN 1317-1 e 2 e di recente anche la marcatura CE secondo la Direttiva europea 89/106/CEE Prodotti da costruzione. Il risultato ottenuto da Woodrail è un guardrail ecologico, di basso imFigura 2 - Il dispositivo è senz’altro un elemento fondamentale del patto ambientale ed estremamente funzionale. guardrail per garantire maggiore sicurezza a motociclisti e ciclisti

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Barriere in Legno

Figura 4 - Il rispetto per l’ambiente si manifesta nella scelta dei materiali

Questo progetto industriale è stato realizzato da una squadra interamente trentina che ha utilizzato risorse umane e naturali del Trentino. Per la sua realizzazione si utilizzano tronchi di abete di diametro contenuto facilmente reperibili sul nostro territorio. Inoltre la barriera H2 con le sue caratteristiche di omogeneità ambientale riduce sensibilmente i costi di manutenzione delle strade in quanto elastica e modulabile.

Figura 6 - Un esempio di H2w Bordo laterale nella zona di Nyons Dipartimento della Drôme (26) in Francia

L’innovazione Ciò che rende la barriera H2 Woodrail innovativa sono essenzialmente due cose: il legno di abete utilizzato per la prima volta quale protezione sulle strade ed il distanziatore in polietilene ad alta densità posto tra il montante e la lama in acciaio Corten che ammortizza e attutisce l’impatto, rendendo elastica la barriera durante gli urti.

I test Sono state effettuate prove statico-dinamiche al Politecnico di Milano e crash test nei laboratori internazionali di Anagni e di Lione. La barriera ha retto l’impatto con un’autovettura da 900 kg e con un pullman da 13 t, lanciati rispettivamente ad una velocità di 100 e di 70 km/ora con un angolo di impatto di 20°. Nell’impatto meno estremo la barriera si è deformata ma non spezzata,tanto da dover essere solo riparata ma non sostituita.

La barriera H2 Woodrail

montanti: IPE di acciaio “Corten A” auto passivante, della lunghezza da 1.215 a 1.660 mm per ancoraggio su manufatto in calcestruzzo, posti a interasse di 1,5 m e rivestiti nella parte fuori terra da due elementi in legno d’abete impregnati in autoclave con prodotti pigmentati mediante tecnologia vuoto-pressione e fissati con tre bulloni testa tonda M6x60; nastro: doppia onda di acciaio “Corten A” auto passivante dello spessore di 3 mm e della lunghezza di 3.260 mm; la continuità dei nastri è assicurata dalla sovrapposizione degli stessi fissati con otto bulloni M16x25,vincolati al montante tramite distanziatori in polietilene; distanziatore: distanziatore-ammortizzatore in polietilene ad alta densità PEHD del diametro di 160

mm a garanzia di un ritorno elastico in caso di urto a basso contenuto energetico; supporto distanziatore: staffa di supporto in acciaio “Corten A” dello spessore di 5 mm fissata al montante IPE; correnti in legno: abete fuori cuore impregnati in autoclave mediante tecnologia vuoto-pressione, della lunghezza di 2.995 mm e del diametro di 160 mm; iniziale interrato: in acciaio “Corten A” auto passivante e rivestito con correnti in legno di abete fuori cuore impregnati in autoclave; corrimano pedonale (solo per la versione bordo ponte): posto con bordo superiore a 110 cm dal piano stradale, fissato con apposite staffe ai montanti della barriera; gruppo terminale (solo per la versione bordo laterale): in aria curvo, realizzato in acciaio “Corten A” dello spessore di 3 mm e della lunghezza di 1.210 mm, rivestito con correnti in legno impregnati.

Le certificazioni

EN 1317-1 e 2 Barriere di sicurezza stradali - Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza; UNI EN ISO 9001 Sistemi di gestione per la qualità - Requisiti; Marcatura 89/106/CEE: registrazione n° CPD/0497/3205-06 del 20.07.2009. L’Azienda sarà presentata alla fiera ASPHALTICA * Dottore Direzione Generale della Woodrail Srl ** Geometra Responsabile Tecnico della Woodrail Srl

Figura 5 - Una H2w Bordo ponte con corrimano a Gressan (AO)

Figure 7 e 8 - Le certificazioni sulle barriere di sicurezza

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Con il nuovo Codice aumentano le multe in Lombardia Da un primo confronto tra il numero delle sanzioni elevate ad Agosto 2009 e quelle “staccate” nello stesso mese dell’anno in corso (il campione è incompleto), emerge che il nuovo CdS in Lombardia sta già producendo i suoi effetti. I dati a disposizione dicono che il numero delle multe per eccesso di velocità è aumentato del 600%, è raddoppiato quello per guida sotto l’effetto di alcol e sostanze stupefacenti e si è triplicato quello per la mancata precedenza ai pedoni. Regione Lombardia da diversi anni sta portando avanti iniziative in linea con le direttive europee per diminuire l’incidentalità stradale e promuovere un uso più consapevole di auto, moto e ciclomotori; gli ultimi dati disponibili confermano che a metà dello scorso anno i morti erano diminuiti di un terzo rispetto al 2000.

Proroga al 31 Dicembre 2010 della valutazione dello stress lavoro-correlato E’ stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 30 Luglio 2010, con decorrenza dal giorno successivo, la conversione in Legge del Decreto Legge 31 Maggio 2010, n° 78, recante misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica. La Legge contiene - all’art. 8, comma 12 - anche proroghe relative alla sicurezza sul lavoro e tra queste il rinvio al 31 Dicembre 2010 dell’obbligo di valutazione del rischio stress lavoro-correlato (art. 28 del TUSL). L’analisi dei rischi in ambiente lavorativo si è abitualmente incentrata sui rischi più tradizionali come quelli fisici, chimici, biologici e da fatica.

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Il concetto di rischio per un lavoratore è andato poi gradualmente estendendosi verso una concezione più ampia di salvaguardia della salute, ponendo una maggiore attenzione verso quelli che classicamente sono stati definiti “rischi non convenzionali”. Tra questi giocano senza dubbio un ruolo di primo piano i rischi da stress lavoro-correlato: come documentato dalla recente bibliografia, alcune situazioni e forme organizzative del lavoro (compiti monotoni e ripetitivi, attività a elevato carico psicofisiologico come quelle dei turnisti, lavori ad alta responsabilità nei confronti di terzi) possono essere fonte di affaticamento eccessivo o stress.

Modificata la tessera di riconoscimento per gli addetti nei cantieri Dallo scorso 7 Settembre è in vigore il provvedimento che modifica e integra i contenuti della tessera di riconoscimento per gli addetti nei cantieri. L’importante novità è inserita all’art. 5 (Identificazione degli addetti nei cantieri), laddove si dice che nella tessera di riconoscimento, prevista dall’art. 18, comma 1, lettera u, del D.Lvo. 9 Aprile 2008, n° 81, dovrà essere precisata anche la data di assunzione e, in caso di subappalto, la relativa autorizzazione. Inoltre, nel caso di lavoratori autonomi, la tessera di riconoscimento, prevista dall’art. 21, comma 1, lettera c, del D.Lvo. n° 81, deve contenere anche l’indicazione del Committente.

Rimozione di depositi di GPL in serbatoi fissi interrati da parte di Ditte terze In seguito alla nota del 6 Maggio 2010, “Nota VV.F. sulla rimozione di depositi di GPL in serbatoi fissi interrati da parte di Ditte terze”, la Direzione Centrale per la Prevenzione e Sicurezza Tecnica Area III dei Vigili del Fuoco fornisce dei chiarimenti inerenti le operazioni di bonifica dei serbatoi fissi di GPL interrati. In particolare, la nota puntualizza le operazioni di bonifica, cui deve essere sottoposto il serbatoio rimosso affinché possa essere considerato alla stregua di un contenitore non pericoloso.

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Incidenti Trasporto di merci pericolose su strada: Linee Guida per la formazione e la prevenzione Il Comitato Trasporti di Assogastecnici ha redatto le Linee Guida per la formazione e l’addestramento del personale coinvolto nel trasporto di merci pericolose su strada con riferimento all’edizione ADR del 2009. Il documento affronta i seguenti temi: le materie pericolose, l’equipaggiamento di protezione e le prescrizioni per il conducente.

Si ricorda che in Europa il trasporto terrestre (interno) di merci pericolose è regolamentato da ADR (strada), RID (ferrovia) e ADN (vie navigabili interne). Riguardo all’Accordo europeo sul trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) è stata predisposta una edizione 2009 che reca alcune modifiche rispetto all’edizione precedente. Il documento è disponibile online nel sito http://assogastecnici.federchimica.it/.

Nuove indicazioni in materia di DURC Il Ministero del Lavoro, con la Circolare n° 35 dell’8 Ottobre 2010, fornisce importanti indicazioni in materia di Documento Unico di Regolarità Contributiva (DURC) che trovano fondamento nella Determinazione dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture (AVCP) n° 1 del 12 Gennaio scorso. I profili affrontati dalla Circolare riguardano in particolare la validità temporale del DURC nell’ambito degli appalti pubblici, la quale sia sulla base della più recente Giurisprudenza sia della stessa determinazione della AVCP, è indicata come pari a tre mesi. In relazione al periodo di validità del DURC, inoltre, la Circolare n° 35/2010 specifica che la validità trimestrale va estesa anche ai documenti rilasciati ai fini dell’attestazione SOA e dell’iscrizione all’albo fornitori; diversamente, per specifico dettato normativo, il DURC rilasciato per la fruizione di benefici normativi e contributivi ha validità mensile ai sensi dell’art. 7, comma 1, del Decreto 24 Ottobre 2007.

Carrelli trasportatori: le fasi di una corretta valutazione dei rischi Nonostante le numerose prescrizioni di sicurezza definite per l’utilizzo dei carrelli, sono ancora diffusi gli incidenti che comportano gravi lesioni ai lavoratori e notevoli danni alle cose. Un utile approfondimento sul tema sono le “Linee Guida per la gestione del rischio da carrelli trasportatori”, pubblicato dall’Azienda Sanitaria n° 5 Ovest Vicentino e prodotto dal locale Servizio Prevenzione Igiene Sicurezza Ambiente Lavoro. Queste Linee Guida riuniscono le principali indicazioni metodologiche per progettare, mettere in pratica e mantenere a regime un sistema che organizzi il ciclo di produzione, le persone e le attrezzature in modo da garantire un’efficace gestione dei rischi di infortunio connessi all’uso dei carrelli trasportatori nei luoghi di lavoro. Il documento è scaricabile gratuitamente su http://www.ulss5.it/binay/ ulss5/contaspec-spisal/impaginato-carrelli-pubblicato.1202920468.pdf.

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Piste Ciclabili

Ambiente & Territorio

La pista ciclabile di Monteforte d’Alpone (VR)

PERCORSO PIÙ “SOAVE” E PIÙ UTILE AL TERRITORIO

Piergiorgio Bonafè*

Il territorio del Comune di Monteforte d’Alpone (VR) si sviluppa in un ambiente di pregio naturale, tra morbide colline sulle quali risiedono splendidi filari di vitigni di uve garganeghe e trebbiane da cui si ottiene il vino Soave che, proprio in queste terre, ha il cuore del suo territorio DOC. L’Amministrazione Comunale si è proposta di assecondare la crescente sensibilità ambientale, propria anche della sua cittadinanza, rispondendo alle più concrete esigenze di residenti e turisti con un’offerta infrastrutturale che consentisse di percorrere in sicurezza il territorio in stretto contatto con questo patrimonio naturale, produttivo e culturale.

Le ragioni Abbiamo intervistato il Responsabile Tecnico del Comune di Monteforte d’Alpone, l’Ing. Renato Pontalto, che ci ha raccontato nel dettaglio la storia, gli obiettivi e le attenzioni poste in atto dall’Amministrazione Comunale nella realizzazione di quest’opera, nata innanzitutto dalla precisa percezione di quanto la fruizione ciclistica del territorio pedecollinare fosse frenata e resa anche pericolosa da una rete stradale

Figura 1 - Un suggestivo scorcio della pista ciclabile di Monteforte d’Alpone, sull’argine del torrente che attraversa il territorio e lega il Capoluogo alle principali frazioni

particolarmente fitta e da un inurbamento diffuso che favoriva la distribuzione della mobilità veicolare anche sulle strade minori. Da qui, la decisione di realizzare infrastrutture di sostegno e di sviluppo della mobilità ciclabile che assicurassero in primo luogo una maggiore e una più sicura fruibilità del territorio a ciclisti, pedoni e famiglie, ma che potessero avere anche una valenza extra-comunale, collegandosi e integrandosi alla rete ciclopedonale già esistente in ambito provinciale, valorizzando così, da una parte, le risorse ambientali e storico-culturali e, dall’altra, favorendo i collegamenti fra i centri abitati del territorio.

Le attenzioni

Figura 2 - Il tratto di argine del torrente prima della realizzazione della pista

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Con l’opera qui presentata è stato quindi realizzato un percorso ciclabile e pedonale che ha il suo asse portante proprio nel torrente Alpone che, per le sue caratteristiche geografiche e ambientali da sempre naturalmente legate a storia e sviluppo del territorio e dei suoi abitati, offriva le migliori opportunità di realizzazione e di riuscita di questa iniziativa, che si integra, peraltro, sia con le previsioni urbanistiche dei comuni locali sia con opere simili già realizzate nel comune di San Bonifacio sia, infine, con quanto previsto dal programma provinciale della rete di itinerari ciclabili per l’area veronese.

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Piste Ciclabili Infatti, il percorso individuato: si snoda lungo uno degli accessi principali al parco ciclistico della Lessinia; si interseca con la programmata ciclopista della Pedemontana Alpina, che passa da Verona e prosegue verso Vicenza; favorisce il completamento della ciclopista lungo l’Alpone a Sud di San Bonifacio, che si innesta alla prevista greenway “La Valle della Mela” di Belfiore, a sua volta collegata alla ciclopista lungo il torrente Illasi e alla più importante ciclopista dell’Adige che da Verona segue il corso del fiume medesimo sino al mare Adriatico. L’altro interessante obiettivo colto dell’Amministrazione ubicando la pista lungo il corso dell’Alpone è stato quello di offrire percorsi casascuola sicuri verso le scuole poste nel Capoluogo e nelle frazioni lungo l’asse territoriale coincidente con la sua valle, nonché collegare le frazioni di Costalunga, Magnavacche e Brognoligo con il centro abitato principale di Monteforte d’Alpone, offrendo così una valida e più sana alternativa all’uso delle auto.

Il percorso Il percorso della pista si sviluppa interamente sulle stradine arginali che accompagnano il torrente Alpone e il Rio delle Carbonare, il cui terreno è stato concesso dall’Autorità Idraulica competente che ha posto, come unica condizione, una piena praticabilità dell’opera per i suoi mezzi di manutenzione, risultando così, con tutta la valle, tra i beneficiati da questa iniziativa. E’ stato realizzato in modo da offrire un percorso interamente protetto, quindi evitando l’utilizzo di sedi stradali a traffico promiscuo e privilegiando in ogni modo la continuità del percorso. La pista fino ad oggi realizzata parte dalla passerella pedonale che attraversa l’Alpone, nelle vicinanze dello stadio comunale “Mazzola”, segue sempre l’argine destro del torrente Alpone per un tratto lungo poco più di 2 km, supera il nuovo ponte sull’Alpone all’altezza di via Tamagni e raggiunge la località Casarsa. Qui la pista devia verso Nord-Ovest, costeggiando l’argine destro del Rio delle Carbonare. Il tracciato prosegue per 1 km lungo tale argine fino all’intersezione con via della Conciliazione, dove il tracciato ha per ora termine. Lungo tutta la sua lunghezza, che in totale è ad oggi di circa 3,5 km, il percorso è protetto da staccionate che impediscono l’accesso accidentale all’alveo del torrente e, nei punti più significativi, vi si aprono agevoli rampe di collegamento con la viabilità di quartiere. Come richiesto dal Genio Civile, questa barriera ha i montanti inseriti in “bicchieri” fissati nel terreno, ed è quindi facilmente rimuovibile per consentire interventi nel torrente.

Le caratteristiche tecniche Sulle modalità tecniche dell’intervento, che le immagini a corredo mostrano in tutte le sue fasi, evidenziando inoltre il perfetto inserimento ambientale da una parte, e la piena e agevole praticabilità dall’altra, abbiamo intervistato il Progettista, l’Ing. Antonio Tucci dello Studio di Progettazione C.S.P. di Verona, che ha evidenziato come, innanzitutto, l’opera rispetti le indicazioni previste dal D.M. 30 Novembre 1999, n° 557 “Regolamento recante Norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, con una larghezza minima della corsia ciclabile prevista nel progetto pari a 2,50 m, con 50 cm di margine per parte. Le velocità di percorrenza considerate dal progetto, a cui sono stati in particolare correlati i raggi di curvatura orizzontale, le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale libera, è stata definita tenendo conto che in piano i ciclisti procedono in genere ad una velocità di 20-25 km/ora. Completano l’opera l’installazione di segnaletica verticale e, alle intersezioni con la viabilità di quartiere, di pali con corpi illuminanti dotati di pannelli fotovoltaici. Per il corpo ciclabile (piano stradale) - realizzato con la massima cura dall’Impresa Carraro Giorgio Snc di Vò Euganeo (PD) - si sono seguite le seguenti operazioni e impiegati i seguenti materiali: scotico superficiale del piano sommitale degli argini;

Figura 4 - La sommità dell’argine dopo lo scotico

fornitura e stesa del geotessuto tra il piano finito di scotico e i successivi strati in misto granulare stabilizzato;

Figura 5 - La carica degli inerti nella macchina spanditrice combinata impiegata per la stesa di emulsioni e graniglia

Figura 3 - La pista completata in un tratto di percorso particolarmente caratterizzato dall’andamento del torrente

Figura 6 - Il geotessuto in fase di ricopertura

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Piste Ciclabili

Figura 7 - La pista tra i filari di vigne dopo la posa e rullatura dei due strati di misto stabilizzato

stesura di due strati di misto granulare stabilizzato adeguatamente costipati e rullati (stesi in due tempi 10 + 10 cm); strato di base in emulsione bituminosa tipo Emulcolorbit® dello spessore di 3 cm ottenuto con tre passaggi di spanditrice combinata Flexable, fornita dalla Ditta produttrice del legante per una stesa ottimale. La squadra Varesco che ha utilizzato la AP500E: da sinistra, l’operatore Heinz Serra, Peter Framba, Giuseppe Pontoriero, Isidor Kofler. A destra, Armin Varesco, uno dei tre figli del Fondatore dell’Azienda, Norbert Varesco. Grazie all’approfondito e attento progetto, alla perfetta sintonia tra committente, progettista e impresa, e alla realizzazione scrupolosa

Figura 8 - La rifinitura con l’emulsione Emulcolorbit® (lattiginosa prima della rottura), qui applicata con la lancia in dotazione alla spanditrice combinata Flexable fornita dalla Bitem, sullo sfondo

e rapida da parte dell’impresa esecutrice, la pista ciclabile sull’Alpone è già utilizzata e gradita non solo per le attività di tempo libero e svago, ma anche come percorso più sano e sicuro per i cittadini, le famiglie, gli alunni delle scuole e per tutta quell’utenza che dalle frazioni limitrofe vuole raggiungere il centro storico di Monteforte e viceversa. * Responsabile Relazioni Esterne della Bitem Srl

Per la superficie, una scelta ad alta integrazione ambientale Particolare attenzione è stata posta dal Progettista, l’Ing. A. Tucci dello Studio di Progettazione C.S.P. di Verona, alla perfetta integrazione ambientale della superficie ciclabile nella scelta della quale ha svolto un’accurata ricerca e sopralluoghi di verifica di precedenti soluzioni adottate da altri. A priori, quindi, sono stati scartati il conglomerato bituminoso tradizionale e quello colorato con pigmenti, i cui risultati cromatici non hanno nulla di naturale. Scartata anche l’ipotesi della pista in terra battuta, disagevole, non innocua per la vegetazione circostante a causa della polvere prodotta e insicura per i ciclisti per i riporti di stabilizzato resi inevitabilmente necessari nel tempo dalle precipitazioni e dalla conseguente erosione. Scartate altre soluzione pubblicizzate come “ecologiche” ma che prevedevano la miscelazione di inerti con liquidi purtroppo segnalati come tossici sui relativi contenitori, è giunto infine a visionare i risultati ottenuti con l’emulsione trasparente Emulcolorbit® in un

prestigioso centro ippico della Romagna e nel parco di una Villa storica di proprietà della Provincia di Pesaro Urbino, e a sapere della preferenza accordata a questo prodotto, addirittura dal Corpo Forestale del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi: ha quindi scelto questa soluzione. Emulcolorbit®, studiata e prodotta da Bitem Srl, è l’emulsione ottenuta dal legante trasparente Colorbit®, l’uno e l’altra ormai ampiamente sperimentati con successi crescenti in tutti quei casi in cui si desideri ottenere, in primo luogo, la massima integrazione ambientale, l’eleganza e lo stile di una materia dal colore assolutamente naturale come gradito effetto architettonico e ambientale. Esso consente infatti di realizzare trattamenti ecologici a impregnazione di strade bianche, che possono mantenere così del tutto inalterato sia il colore che la percezione materiale originale, ma offrendo alla vegetazione circostante l’eliminazione della polvere che altrimenti la ricopre, e a veicoli, ciclisti e persone una superficie assolutamente sicura e confortevole a lungo nel tempo. L’applicazione su conglomerati o strade preesistenti di trattamenti superficiali realizzati con Emulcolorbit®, oltre ai benefici in termini prestazionali e di resistenza offerti in genere dal ricorso a tali trattamenti, consente in più di ottimizzare l’integrazione della strada e di valorizzare e qualificare il territorio in cui essa si inserisce. Non a caso Emulcolorbit® è stata recentemente scelta e applicata sui vialetti di uno dei più noti e prestigiosi giardini rinascimentali d’Italia, il “Giardino di Boboli” Figura 10 - La sezione dell’opera finita di Palazzo Pitti, a Firenze.

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Piste Ciclabili

Dati tecnici Progetto e Direzione dei Lavori: Ing. Antonio Tucci dello Studio di Progettazione C.S.P. di Verona Esecuzione dei Lavori: Impresa Carraro Giorgio Snc di Vò Euganeo (PD) Coordinamento dei Lavori: Ing. Renato Pontalto, Dirigente Ufficio Tecnico del Comune di Monteforte d’Alpone

Figura 9 - La superficie della pista realizzata con l’emulsione trasparente Emulcolorbit® e mediante la spanditrice combinata Flexabe che ne ottimizza l’impiego

Piste ciclabili e pedonali: non “accessori” ma elementi strutturali di una nuova mobilità e di nuovi sviluppi del territorio La valorizzazione ambientale del territorio si evidenzia sempre di più come un investimento particolarmente produttivo, anche quando si tratta di semplici piste ciclabili e pedonali. Queste, infatti, non rappresentano soltanto un’utile soluzione dedicata dall’Amministrazione al tempo libero di cittadini e sportivi, ma un intervento per molti aspetti strategico e strutturale che offre alternative più sane e sicure alla fruibilità del territorio come ai suoi flussi interni, innescando un riequilibrio, armonizzandolo e valorizzandolo in termini funzionali ed economici. Come efficacemente dimostra il caso riportato in questo articolo, sono molti infatti gli aspetti chiave per lo sviluppo del territorio che questi interventi interessano e le risposte che offrono a tante sue esigenze.

Cinque ragioni per realizzarle

Offrire soluzioni in linea con l’accresciuta sensibilità ambientale e all’esigenza di una più serena e soddisfacente fruizione dell’ambiente naturale, sia per la popolazione residente che per le scampagnate del fine settimana di ciclisti, cittadini e turisti; riscoprire e fare emergere aree naturali anche di valore, altrimenti nascoste e a volte anche poco curate, che vengono di fatto poste a disposizione e sotto il controllo della popolazione, cosa che da una parte impedisce il degrado e in particolare gli scarichi abusivi e dall’altra stimola i proprietari di terreni ed edifici agricoli a Figura 11 - Il tratto di argine del torrente dopo la realizzazione della pista quella maggiore cura che poi determina la qualità del paesaggio; arricchire l’economia del territorio accrescendone l’appeal turistico per i fine settimana e la bella stagione, valorizzando le attività produttive agroalimentari e vitivinicole locali, che possono così più efficacemente diversificare la loro attività trasformandosi anche in agriturismi e b&b. Ma lo stesso vale per bar, ristoranti ed esercizi commerciali non favoriti dalle altre vie di comunicazione; migliorare e rendere più omogeneo e agevole il controllo e la gestione del territorio, come dei servizi ai cittadini, perché una rete alternativa di piste e percorsi pedonali è comunque meglio percorribile anche da mezzi di manutenzione e soccorso; avviare una intelligente separazione di auto e trasporti da velocipedi e pedoni, incentivando così le alternative all’auto per raggiungere mercati, scuole e posti di lavoro. Si riduce così, nelle ore di punta, l’affollamento delle principali vie di comunicazione tra il Capoluogo e le sue frazioni e, soprattutto, si rende il transito automobilistico più fluido e sicuro, proprio per la riduzione di pedoni e ciclisti.

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Barriere Antirumore

Ambiente & Territorio

QUIESST, un progetto di ricerca europeo che introduce importanti novità nel settore della bonifica acustica ambientale: prodotti e criteri per scelte sostenibili

MITIGAZIONE

DEL RUMORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO Giovanni Brero* Irene Fusco**

E’ un dato di fatto che le barriere antirumore siano, da sempre, un tema molto controverso. L’impegno finanziario per le Amministrazioni è ingente, le risorse a disposizione scarse con un risultato economico negativo per le Imprese ed attese dei cittadini spesso deluse. E’ altrettanto vero, però, che la richiesta di mobilità sempre crescente impone la realizzazione di nuove infrastrutture o quanto meno l’adeguamento di quelle esistenti. L’esposizione al rumore della popolazione aumenta sensibilmente e misure alternative alle barriere quali gli interventi di riduzione alla fonte non hanno per il momento dimostrato sul campo l’efficacia che risulterebbe dalle valutazioni teoriche. Considerato infine che esistono Direttive comunitarie e Leggi nazionali da rispettare, non resta che rivolgere maggiore attenzione alle barriere antirumore, rimettendo in discussione i criteri decisionali e l’iter progettuale e realizzativo seguito finora. Il progetto di ricerca QUIESST, co-finanziato dall’Unione Europea, si pone proprio questi obiettivi e mira a introdurre per le barriere antirumore criteri di valutazione della sostenibilità in futuro estendibili ad altri prodotti impiegati per le infrastrutture di trasporto.

Figura 1 - Una barriera antirumore su un viadotto

Nonostante un’intensa attività di ricerca finalizzata alla riduzione delle emissioni con interventi diretti sulle sorgenti di rumore, larga parte del risultato di bonifica acustica resta affidato alla realizzazione di barriere antirumore o coperture integrali delle infrastrutture. La realizzazione di tali strutture oltre al tema dell’efficacia acustica pone sempre più spesso problemi di inserimento ambientale, di disponibilità economiche, di impatto sulla circolazione, di durabilità e manutenzione dei manufatti messi in opera. Un approccio parziale che non tenga conto di tutte le tematiche e delle loro mutue relazioni conduce inevitabilmente a risultati insoddisfacenti, opere con elevato impatto paesaggistico, rapido degrado, costi elevati il tutto abbinato a speranze disattese di abbattimento della rumorosità nell’ambiente di vita.

1) - World Business Council for Sustainable Development.

Figure 2A e 2B - E’ una proposta sostenibile?

a sostenibilità del sistema trasporti, ovvero “l’abilità di rispondere ai bisogni della società di muoversi liberamente, comunicare, scambiare e stabilire relazioni senza sacrificare altri valori umani ed ecologici essenziali oggi e in futuro” 1, è una sfida odierna prioritaria in seno all’UE ed è l’obiettivo a cui sono rivolte azioni a livello legislativo e finanziario in tutti gli ambiti in cui legifera la Commissione Europea. In particolare, il tema della mitigazione del rumore è oggi al centro dell’attenzione. La Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale ha come obiettivo principale quello di fissare metodi comuni di valutazione per sviluppare misure comunitarie volte a ridurre il rumore proveniente da varie tipologie di sorgenti. Considerando che i trasporti e le relative infrastrutture rappresentano la prima causa di rumore nell’ambiente, agire su questa fonte è una delle principali sfide per una maggiore sostenibilità dei trasporti.

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Barriere Antirumore Nel prossimo decennio in Italia, come in altri Paesi europei, è prevista la realizzazione sistematica delle opere di risanamento acustico delle infrastrutture di trasporto, dopo una fase di mappatura acustica e pianificazione come previsto dalle Leggi comunitarie. E’ imperativo pertanto proprio in questa fase ripensare all’approccio fin qui avuto nella realizzazione delle opere per l’abbattimento del rumore. In altri termini i prodotti e le opere realizzate per rendere sostenibili le infrastrutture di mobilità devono essere essi stessi sottoposti a un esame di sostenibilità. Si tratta di una riflessione a cui sono chiamati i principali attori di questo mercato, Committenti, Progettisti e Imprese qualificate. Proseguire senza una visione di sistema porterebbe con probabilità ad un fallimento con un mancato miglioramento della qualità della vita e la perdita di una opportunità di crescita per le Imprese. Un’occasione di approfondimento delle problematiche presentate è il progetto di ricerca QUIESST (QUItening the Environment for a Sustainable Surface Transport), co-finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del settimo Programma Quadro per la ricerca con riferimento al settore trasporti. Il progetto è stato avviato al termine del 2009 ed ha una durata triennale. L’idea principale di QUIESST (www.quiesst.eu) è quella di ottimizzare le conoscenze, i metodi, l’uso e l’efficacia globale dei dispositivi per la riduzione del rumore al fine di contribuire ad uno sviluppo durevole e sostenibile dei trasporti. Al progetto partecipano Enti Committenti, Università, Società di progettazione ed Associazioni rappresentanti il mondo dell’industria e delle Imprese specializzate. Figura 3

Il progetto si pone come obiettivo quello di trovare una risposta definitiva a quesiti di natura tecnico-scientifica quali: trovare una correlazione tra le caratteristiche acustiche intrinseche dei prodotti, vale a dire le proprietà testate in laboratorio e reclamizzate dai produttori, e i risultati acustici in campo lontano, ovvero l’abbattimento di rumore realmente riscontrabile presso le abitazioni; affinare metodologie di misura in campo delle caratteristiche acustiche dei prodotti (metodo Adrienne) e stabilire una correlazione tra risultati in opera e valori di laboratorio. L’introduzione dell’obbligo di legge della marcatura CE dei prodotti impiegati per la realizzazione di barriere antirumore ha dato un contributo solo parziale all’innalzamento dei livelli di qualità. D’altra parte l’applicazione rigida di un sistema di certificazione comporta il rischio di una eccessiva standardizzazione delle soluzioni

scoraggiando iniziative indispensabili sul piano architettonico e dell’innovazione. La tecnica di indagine acustica sul sistema barriera nota come “metodo Adrienne” richiede che l’appaltatore si cimenti nella realizzazione di un campione dell’opera da eseguire prima di avviare le operazioni di cantiere. Oltre a consentire la qualifica acustica della barriera, questa fase consente di mettere a punto il sistema costruttivo e le modalità di montaggio prevenendo l’insorgere di problematiche in fase di cantiere con tutte le conseguenze connesse alla presenza di traffico. Figura 4

Un altro elemento di novità sta nei contenuti di carattere programmatico e organizzativo che il progetto QUIESST si pone per l’impostazione dei piani di risanamento acustico e la scelta delle tipologie di sistemi antirumore. In particolare, gli obiettivi della ricerca sono: la definizione dei criteri per stabilire le priorità nell’esecuzione, con le risorse disponibili, degli interventi previsti dai piani di risanamento; tra questi, il rapporto costo-beneficio, il numero di residenti coinvolti, il coinvolgimento degli Enti locali nella scelta e nel finanziamento degli interventi; la scelta di prodotti e soluzioni sostenibili. Le barriere antirumore possono essere realizzate con svariati materiali e tecnologie. Obiettivo della ricerca non è l’individuazione della soluzione ideale, piuttosto la messa a punto di un sistema e di criteri di valutazione della sostenibilità da applicarsi in tutte le fasi di progettazione, realizzazione, manutenzione e smantellamento delle barriere antirumore. Nel settore dell’edilizia il tema della sostenibilità è ormai diffuso in Europa; LA21, Leed, Bream sono alcuni esempi di criteri ormai in uso. La messa a punto di un codice di valutazione per sistemi antirumore potrebbe consentirne la futura estensione ad altri prodotti nel settore delle infrastrutture di trasporto ed in ultimo promuovere la tecnica del “Green Procurement” ovvero di criteri di aggiudicazione degli appalti pubblici basati sulla sostenibilità delle soluzioni offerte. La European Road Federation (ERF), congiuntamente alla sezione barriere antirumore operante in ACAI, oltre a partecipare attivamente al progetto ha il compito di promuoverne la diffusione dei risultati. A questo scopo un ruolo prioritario sarà svolto da European Noise Barrier Federation (E.N.B.F), la nuova Associazione che raggruppa a livello europeo gli operatori del settore. * Ingegnere Coordinatore in ACAI Milano della Sezione Barriere Antirumore e Vice Presidente della ENBF - European Noise Barrier Federation ** Project Manager di ERF - European Union Road Federation

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Decreti La nuova infrastruttura è uno dei primi esperimenti di integrazione di una minicentrale per la produzione di energia all’interno di un’opera infrastrutturale

Dai controlli formali al controllo sostanziale: alle misure di contrasto alla mafia si aggiunge un nuovo strumento operativo anche nella fase esecutiva dei lavori pubblici

DA CATANIA A SIRACUSA, LA PRIMA “AUTOSTRADA SOLARE” D’ITALIA Piero Scotti

MISURE

ANTIMAFIA: NUOVO POTERE AI PREFETTI Gaetano Moroni

Il primo esperimento italiano - e uno dei primi al mondo - di autostrada alimentata a energie rinnovabili potrà contare sul sole della Sicilia. Un tratto autostradale di 30 km della A18 Catania-Siracusa, infatti, produrrà - a partire dal 1° Gennaio 2011 energia elettrica da moduli fotovoltaici, capaci di rendere l’autostrada siciliana energeticamente autosufficiente.

Con il Decreto 2 Agosto 2010, n° 150, pubblicato in Gazzetta Ufficiale del 10 Settembre 2010, il Prefetto può concretamente esercitare il potere di controllo e di accertamento affidatogli dalla Legge n° 94/2009 (Norme in materia di sicurezza pubblica). Il Decreto è entrato in vigore lo scorso 25 Settembre.

uci, ventilatori nelle gallerie, pannelli stradali, telefoni per le chiamate di emergenza: tutto funzionerà grazie al sole siciliano tramite 80.000 moduli fotovoltaici distribuiti su 20 ettari concentrati su 2,8 km coperti da tre gallerie artificiali per una larghezza di 100 m; questi i numeri dell’infrastruttura realizzata dalla Pizzarotti & C., Società costruttrice con sede a Parma, che sta effettuando i lavori.

l regolamento disciplina, in particolare, le modalità con le quali vengono rilasciate le informazioni riguardanti gli accessi e gli accertamenti effettuati presso i cantieri delle Imprese impegnate nell’esecuzione dei lavori pubblici. Nel complesso, il provvedimento amplia l’ambito di intervento dei prefetti in materia di contrasto alla criminalità organizzata, conferendo il potere di disporre accessi e accertamenti nei cantieri avvalendosi di Gruppi interforze. Si tratta dei poteri già attribuiti all’Alto Commissario antimafia, il cui esercizio trasferito ai prefetti mira all’accertamento di forme di collusione riscontrate attraverso indagini di Polizia. Il regolamento è attuativo dell’art. 5-bis (Poteri di accesso e accertamento del Prefetto) del Decreto Legislativo 8 Agosto 1994, n° 490; tale disposizione è stata aggiunta dall’art. 2, comma 2, lett. b), della Legge 15 Luglio 2009 n° 94 (Disposizioni in materia di sicurezza pubblica), con la finalità di implementare il sistema dei controlli volti a prevenire e reprimere le infiltrazioni mafiose nel settore degli appalti pubblici attraverso l’ampliamento dei poteri dei Prefetti. Il provvedimento - che è entrato in vigore il 25 Settembre scorso - ha ricevuto una prima approvazione dal Consiglio dei Ministri del 30 Marzo 2010 e una successiva e definitiva il 30 Luglio scorso. Inoltre ha avuto il parere favorevole delle Commissioni parlamentari e del Consiglio di Stato.

L’autostrada solare, in grado di garantire, secondo le stime, 12 milioni di kW/anno, sarà collaudata entro Novembre per essere pronta per l’inizio del nuovo anno. La nuova opera, costata 60 milioni, assicurerà un risparmio annuo di 31.000 t equivalenti di petrolio ed eviterà l’emissione di 10.000 t di anidride carbonica. La Catania-Siracusa è uno dei primi esperimenti di integrazione di una vera e propria mini centrale per la produzione di energia all’interno di un’opera infrastrutturale, nato dalla collaborazione tra pubblico e privato: Pizzarotti e ANAS. Nel progetto, spazio anche alle “zone verdi”: la Pizzarotti & C. ha previsto che parte delle risorse siano impiegate per la piantumazione di migliaia di piante e alberi per il rafforzamento di filari e siepi e per la riqualificazione e l’incremento delle masse boscate. Il video della nuova autostrada è disponibile all’indirizzo http://www.pizzarotti.it/web/cgi-bin/toolkit/bravosolution/host/pizzarotti/ website/video-cat-sir.html. 216

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

INFORMA

Norme & Leggi

L’UE

Infrastrutture dei trasporti Durante un discorso tenuto al Parlamento Europeo sullo “Stato dell’Unione”, il Presidente della Commissione Europea Barroso ha annunciato un suo progetto per trovare nuove fonti di finanziamento per le infrastrutture nel settore trasporti. Barroso si ripropone di emettere dei project bond europei, in collaborazione con la Banca Europea per gli Investimenti, al fine di finanziare i grandi progetti transeuropei non solo nel settore dei trasporti ma anche in quello dell’energia e delle telecomunicazioni. L’altra misura che la Commissione intende prendere è sviluppare ulteriormente le varie forme di PPP (Partenariato Pubblico-Privato).

Diritti dei passeggeri

Trasporti ferroviari La Commissione ha adottato una proposta di Direttiva tesa a migliorare i servizi ferroviari offerti agli utenti, sia nel settore merci sia in quello passeggeri. La proposta istituisce inoltre uno spazio ferroviario europeo unico e vuole semplificare la Legislazione con la fusione delle tre Normative attualmente in vigore (i cosiddetti “pacchetti ferroviari”). La Direttiva si propone di affrontare tre temi; in particolare: la libera concorrenza (attraverso condizioni d’accesso al mercato più agevoli e trasparenti nei campi del trasporto, della manutenzione e dell’assistenza ai viaggiatori); il rafforzamento dei controlli regolamentari (grazie a poteri maggiori delle Autorità di controllo e all’aumento della loro indipendenza); il rafforzamento del quadro normativo relativo agli investimenti nel settore (grazie allo sviluppo di una nuova “architettura finanziaria armonizzata” che preveda azioni sia a livello europeo sia nazionale).

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La Commissione sta pensando di trovare un modo per permettere ai viaggiatori che si spostano con mezzi di trasporto differenti (ad esempio una parte del viaggio in aereo e un’altra in treno) di poter acquistare in anticipo via Internet un unico biglietto per le varie tratte. Ciò permetterebbe ai cittadini di risparmiare tempo (potendo effettuare tutte le operazioni in una volta sola) e denaro (non pagando più volte la commissione per l’uso della carta di credito, ad esempio). Permetterebbe anche agli utenti di pianificare il viaggio per intero, dal taxi sotto casa a quello che lo porta dall’aeroporto al luogo di destinazione finale. Una Commissione di esperti, incaricata dalla Commissione stessa, effettuerà uno studio di valutazione del progetto; la Direttiva europea sul diritto all’assistenza e al rimborso in caso di ritardi è stata estesa, dopo il voto favorevole del Parlamento Europeo, anche ai viaggiatori marittimi e fluviali. L’ampliamento della Direttiva sarà operativo all’inizio del 2012 e riguarderà ogni imbarcazione che può trasportare più di 12 passeggeri, con l’esclusione di quelle adibite a gite turistiche. Secondo questa nuova Direttiva, in caso si annullamento del viaggio o di ritardo in partenza superiore ai 90 minuti, i viaggiatori avranno diritto a rinunciare al viaggio, facendosi rimborsare il prezzo intero del biglietto oppure ad essere assistiti con cibi e bevande ed eventualmente pernottamenti in albergo. In caso di ritardato arrivo a destinazione, il passeggero avrà diritto al rimborso del 25% del prezzo del biglietto se il ritardo è superiore a un quarto della durata prevista del viaggio e del 50% se il ritardo è superiore alla metà della durata prevista. Anche l’assistenza ai passeggeri disabili diventa obbligatoria e regolamentata. Non è invece stata accolta la proposta della Commissione di estenderla a chi viaggia in autobus e pullman. Per queste categorie di viaggiatori, continuano le negoziazioni per arrivare a un accordo.

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Unione Europea Sicurezza stradale

Banca Europea per gli Investimenti

Secondo uno studio commissionato dalle Istituzioni europee presso circa 25.000 cittadini dei 27 Paesi membri, il 94% degli intervistati auspica che la Commissione e gli Stati membri si adoperino più efficacemente per migliorare la sicurezza stradale. I problemi principali da risolvere, secondo gli intervistati, sono la guida in stato di ebbrezza, la velocità elevata, le infrastrutture stradali carenti, una Legislazione e sanzioni inadeguate. L’intenzione della Commissione era capire in quali settori specifici della sicurezza stradale i cittadini vorrebbero che si intervenisse prioritariamente, a livello comunitario e nazionale. Il Commissario ai Trasporti Siim Kallas ha così commentato i risultati del sondaggio: “Questi dati ci fanno capire che gli Europei considerano la sicurezza stradale una questione importante. Sebbene negli anni passati siano stati raggiunti traguardi notevoli, siamo d’accordo con i cittadini nel dire che si possa e si debba fare molto di più. Ogni morte sulla strada è una morte di troppo. Ecco perché gli sforzi sono tutti volti a un ulteriore miglioramento della sicurezza stradale”.

La BEI ha concesso un prestito di 350 milioni di Euro all’aeroporto di Amsterdam (Paesi Bassi). Il prestito, rimborsabile in 20 anni, servirà a finanziare l’acquisto di un nuovo sistema innovativo per la movimentazione dei bagagli. Nel 2013, quando sarà pienamente efficiente, il nuovo sistema permetterà all’aeroporto di movimentare circa 70 milioni di bagagli l’anno, un terzo in più di quelli trattati attualmente.

Trasporti aerei La Commissione ha aggiornato la sua “lista nera” delle Compagnie aeree soggette a divieto operativo nell’Unione Europea, aggiungendone due del Ghana. Alla Meridian Airways è vietata qualsiasi attività sui cieli europei, mentre alla Airlift International sono state imposte restrizioni operative e l’interdizione di utilizzo di tre dei suoi aeromobili. La lista aggiornata comprende ora 17 Paesi le cui Compagnie aeree non possono operare in Europa (278 vettori in totale), più cinque individuali sottoposte allo stesso divieto assoluto. Altre dieci possono invece operare solo con restrizioni.

I veicoli elettrici Il Commissario Europeo all’Industria, Tajani (ex Commissario ai Trasporti nella scorsa Commissione), ha dato mandato agli Organismi europei di normalizzazione (CEN-CENELEC ed ETSI) di mettere a punto un sistema comune per il caricamento dei veicoli elettrici, siano essi autovetture, scooter o biciclette. L’intento della Commissione e far sì che prese e spine rispondano agli stessi standard e siano utilizzabili senza rischi in tutti i Paesi europei. La Norma, secondo la Commissione, potrebbe essere pronta nella seconda metà del 2011.

L’industria automobilistica

La Commissione Europea ha adottato nuove Norme in materia di accordi tra i produttori di autoveicoli e i loro rivenditori, riparatori e distributori autorizzati di pezzi di ricambio. Le nuove Norme intendono incrementare la libera concorrenza, migliorando l’accesso alle informazioni tecniche necessarie per le riparazioni e l’utilizzo di pezzi di ricambio alternativi. Permetteranno inoltre alla Commissione di combattere la pratica comune dei produttori automobilistici di esigere che le riparazioni vengano effettuate solamente in officine autorizzate per l’applicazione della garanzia. Le nuove Norme entreranno in vigore da subito; La Commissione intende valutare delle modifiche alla Normativa esistente in materia di distribuzione di autoveicoli nuovi per renderle più semplici e, spera, per far abbassare i prezzi (i costi di distribuzione possono rappresentare fino al 30% del costo della vettura).

La Settimana europea della mobilità Come ogni anno, si è svolta a inizio autunno questa manifestazione, che questa edizione è stata intitolata “Muoversi con intelligenza, vivere meglio” (Travel smarter, live better). L’evento si è incentrato sugli effetti nefasti dell’aumento del traffico urbano sulla salute dei cittadini e le Autorità Locali partecipanti sono state invitate a promuovere alternative all’automobile, evidenziandone l’impatto negativo sull’ambiente e sulla salute. Arrivato alla sua nona edizione, l’evento ha visto la partecipazione di un totale di 2.088 città di 42 Paesi europei ed extraeuropei; 33 delle città partecipanti erano italiane (più sei province). La manifestazione si è conclusa con la tradizionale “domenica senz’auto”.

Procedure d’infrazione La Commissione Europea ha chiesto all’Italia di recepire con urgenza nella sua Legislazione nazionale la Direttiva europea del 2009 sul controllo dei periodi di guida e di riposo dei camionisti. Ha inoltre richiesto a Italia e Lussemburgo di comunicare le misure adottate per recepire la Direttiva (sempre d’inizio 2009) sulla categorizzazione delle infrazioni alla Normativa in materia sociale nel settore dei trasporti stradali. Le due Direttive dovevano essere recepite nella Legislazione nazionale entro il 31 Dicembre 2009. I due Paesi hanno ora due mesi di tempo per rispondere, quindi la Commissione potrà citarli davanti alla Corte di Giustizia europea.

I trasporti aerei

Biocarburanti

Il Parlamento europeo ha accolto favorevolmente la proposta di regolamento presentata dalla commissione in materia di prevenzione e inchiesta d’incidenti aerei (si veda “S&A” n° 79). La nuova legislazione, se e quando approvata in via definitiva, rafforzerà l’indipendenza e l’efficacia delle inchieste promuovendo la cooperazione fra autorità indaganti e rafforzando i diritti delle vittime e dei loro familiari. Il Commissario Europeo ai Trasporti, Kallas, ha espresso la sua soddisfazione per questo importante primo passo sulla via dell’adozione del regolamento.

Secondo uno studio presentato da alcune Associazioni ecologiste, nei prossimi 20 anni la politica della Commissione in favore dei biocarburanti potrebbe provocare un’emissione di circa 1,5 miliardi di t di gas a effetto serra, più di quante se ne produrrebbero consumando unicamente carburanti “classici”. Un Portavoce della Commissione ha smentito le cifre, dicendo che non è possibile fare dei calcoli corretti finché tutti i 27 Paesi non avranno presentato dei piani definitivi per la promozione dei biocarburanti.

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Decreti

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Con il D.Lvo. n° 128/2010 , pubblicato in Gazzetta Ufficiale n° 186 dell’11 Agosto 2010, è stata nuovamente modificata e in parte integrata la disciplina delle procedure ambientali

CODICE AMBIENTE: ANCORA UNA MODIFICA PER VIA E VAS Gaetano Moroni

Le procedure di VAS, VIA e AIA avviate precedentemente all’entrata in vigore del D.Lvo. 128/2010 si concluderanno ai sensi della disciplina vigente al momento dell’avvio del relativo procedimento. Le Regioni e le Province Autonome dovranno procedere, se necessario, all’adeguamento delle proprie Normative entro i successivi 12 mesi. Le modifiche al Testo Unico sono entrate in vigore il 26 Agosto 2010. Qui di seguito si ripercorrono brevemente le modifiche di maggiore significato.

Competenze (art. 7) Nulla è innovato per quanto riguarda la suddivisione delle competenze tra Stato e Regioni. In base all’art. 7, infatti, le competenze su VAS, VIA e AIA spettano a seconda dei casi allo Stato o alle Regioni. A livello statale l’Autorità competente è il ministro dell’Ambiente che però nel caso della VAS e della VIA opera di concerto con il ministro per i Beni Culturali. Il provvedimento di AIA è rilasciato sentito il Ministro dell’Interno, quello del Lavoro, quello della Salute, dello Sviluppo economico e, infine, il Ministro delle Politiche agricole.

Norme di coordinamento (art. 10) Per quanto riguarda le Norme volte a disciplinare il coordinamento tra le diverse procedure non si evidenziano novità di particolare rilievo se non per quanto riguarda un maggiore chiarimento in ordine al rapporto tra VIA ed AIA, in particolare quando si tratta di progetti sottoposti a verifica di assoggettabilità (screening).

Definizioni (art. 5) Oltre alla riformulazione della definizione di VIA sono aggiunte una serie di nuove voci tra cui quella di autorizzazione integrata ambientale e, connessa ad essa, quelle - solo per citarne alcune - di sostanze e di impianto.

Valutazione Ambientale Strategica - VAS Adeguate anche le definizioni di modifica e di modifica sostanziale. Per la VAS, in particolare viene delimitato l’ambito di operatività della verifica di assoggettabilità (screening) e viene introdotta la definizione di “parere motivato”, espresso da parte dell’Autorità competente, che rappresenta una delle principali novità per tale procedura.

Piani e programmi sottoposti a VAS (art. 6) Nessuna novità per quanto riguarda l’ambito di applicazione della VAS che pertanto continua ad essere obbligatoria per piani e programmi che possono avere impatti significativi sull’ambiente e sul patrimonio culturale e che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell’aria, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli e che, al contempo, definiscono il quadro di riferimento per l’approvazione, l’autorizzazione, l’area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti sottoposti a VIA o a verifica di assoggettabiltà a VIA.

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Decreti Modalità di svolgimento (art. 11) Sono sottoposti a VAS anche i piani/programmi per i quali è necessaria la valutazione d’incidenza ai sensi dell’art. 5 del DPR 8 Settembre 1997, n° 357 (in questo caso, la valutazione d’incidenza è compresa nella procedura di VAS) in considerazione dei possibili impatti sulle zone di protezione speciale o sui siti di importanza comunitaria (ZPS - SIC). La procedura di VAS costituisce parte integrante del procedimento di adozione e di approvazione dei piani e programmi cui si applica. I provvedimenti amministrativi di approvazione adottati senza la previa valutazione ambientale strategica, ove prescritta, sono annullabili per violazione di legge. Il comma 3 dell’art. 11, come riscritto a seguito delle modifiche, ribadisce che la fase di valutazione deve essere effettuata anteriormente all’approvazione del piano, ovvero all’avvio della relativa procedura legislativa e comunque durante la fase di predisposizione dello stesso. La procedura di VAS si conclude con un parere motivato espresso dall’Autorità competente sulla base dell’istruttoria svolta e degli esiti delle consultazioni. Qualora il parere non venga reso il Codice dell’Ambiente rinvia ai rimedi giurisdizionali previsti contro il silenzio amministrativo.

Nuovi snellimenti procedurali Qualora poi il Piano regolatore portuale o sue varianti debbano essere sottoposti a valutazione di impatto ambientale nella loro interezza, tale valutazione è integrata dalla VAS per gli eventuali contenuti di pianificazione del Piano e si conclude con un unico provvedimento. Un’altra integrazione che va nel segno di una maggiore semplicità delle procedure è il successivo comma 12 dell’art. 6. Infatti, esso prevede che per le modifiche dei piani e dei programmi relativi alla pianificazione territoriale o alla destinazione dei suoli conseguenti a provvedimenti di autorizzazione di opere singole che hanno l’effetto di variante ex lege ai suddetti piani e programmi, la valutazione ambientale strategica non è necessaria per la localizzazione delle singole opere. Di rilievo è, innanzitutto, il nuovo comma 3-ter dell’art. 6 in base al quale nello svolgimento della VIA per i “progetti di opere e interventi da realizzarsi in attuazione del Piano regolatore portuale”, già sottoposti a VAS, costituiscono dati acquisiti tutti gli elementi valutati in sede di VAS o comunque desumibili dal Piano regolatore portuale. Infine, con l’art. 12 comma 6, è stato prevista la possibilità che la verifica di assoggettabilità a VAS - ovvero la VAS riguardante modifiche di piani e programmi (strumenti attuativi di piani o programmi già sottoposti positivamente a VAS) - sia limitata solo a quegli aspetti che non siano stati già esaminati e che potrebbero avere effetti significativi sull’ambiente.

La stessa possibilità è stata inserita anche per il procedimento di VIA vero e proprio. Il proponente il progetto può infatti, se necessario, presentare la documentazione integrativa. Prima, invece, la documentazione incompleta veniva restituita al proponente con l’indicazione degli elementi mancanti e il progetto si intendeva come non presentato. Qualora le Amministrazioni interessate non si siano espresse nei termini previsti, ovvero abbiano manifestato il proprio dissenso, l’Autorità competente può procedere comunque all’emissione del provvedimento di conclusione della VIA.

Progetti sottoposti a VIA (art. 6) Un’altra modifica riguarda l’attività di consultazione con le diverse Amministrazioni coinvolte. Si prevede che esse possano essere convocate dall’Amministrazione competente nell’ambito di una Conferenza di servizi istruttoria. Passando invece alla fase di monitoraggio degli impatti sull’ambiente dell’opera o intervento autorizzati (art. 28), si richiama l’attenzione sul nuovo comma 1-bis secondo il quale qualora risultino impatti negativi ulteriori e diversi, ovvero di entità significativamente superiore, rispetto a quelli previsti e valutati nel provvedimento di VIA, l’Autorità competente, acquisite informazioni e valutati i pareri resi può modificare il provvedimento ed apporvi condizioni ulteriori. Qualora dall’esecuzione dei lavori ovvero dall’esercizio dell’attività possano derivare gravi ripercussioni negative, non preventivamente valutate, sulla salute pubblica e sull’ambiente, l’Autorità competente può ordinare la sospensione dei lavori o delle attività autorizzate, nelle more delle determinazioni correttive da adottare.

VAS: le esclusioni (art. 6)

Valutazione di Impatto Ambientale - VIA La valutazione di impatto ambientale, secondo la nuova definizione che ne viene data nel Codice Ambientale, è il procedimento mediante il quale vengono preventivamente individuati gli effetti sull’ambiente di un progetto ai fini dell’individuazione delle soluzioni più idonee al perseguimento degli obiettivi prefissati. Oggetto della VIA sono i progetti che possono avere non più e non solo impatti significativi sull’ambiente ma anche impatti negativi. Si tratta dei progetti ricompresi negli Allegati II, III e IV del Testo Unico. Per alcune tipologie di progetti, la VIA è necessaria solo se a seguito delle verifica di assoggettabilità emerge che essi possano avere impatti significativi e negativi. Si segnala che è stata introdotta la possibilità di poter presentare all’Amministrazione che ne faccia richiesta integrazioni documentali o chiarimenti.

Sono esclusi dal campo di applicazione della VAS: piani e programmi destinati esclusivamente a scopi di difesa nazionale caratterizzati da somma urgenza o ricadenti nella disciplina di cui all’art. 17 del D.Lvo. n° 163/2006 (contratti segretati o che esigono particolari misure di sicurezza); piani e programmi finanziari o di bilancio; piani di protezione civile in caso di pericolo per l’incolumità pubblica; piani di gestione forestale o strumenti equivalenti, riferiti a un ambito aziendale o sovraziendale di livello locale, redatti secondo i criteri della gestione forestale sostenibile e approvati dalle regioni o dagli organismi dalle stesse individuati.

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Decreti

Norme & Leggi

Il D.Lvo. 13 Agosto 2010 fissa i valori limite e gli obiettivi di qualità per le concentrazioni

QUALITÀ DELL’ARIA: IL DECRETO DI RECEPIMENTO DELLA DIRETTIVA 2008/50/CE Piero Scotti

E’ stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dello scorso 15 Settembre il Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva comunitaria sulla qualità dell’aria (2008/50/CE), che disciplina l’intera materia nei Paesi dell’Unione e sostituisce le disposizioni di attuazione della Direttiva 2004/107/CE, istituendo un quadro normativo unitario in materia di valutazione e di gestione.

Per un’aria più pulita in Europa Mantenere e migliorare la qualità dell’aria per evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l’ambiente; realizzare una migliore cooperazione tra gli Stati dell’Unione Europea in materia di inquinamento atmosferico. Il D.Lvo. 13 Agosto 2010 fissa i valori limite e gli obiettivi di qualità per le concentrazioni nell’aria ambiente di biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo, particolato PM10, particolato PM2,5 e ozono ed è finalizzato ad assicurare che le stesse situazioni di inquinamento siano valutate e gestite in modo uniforme in tutto il territorio nazionale. Razionalizzare le attività di valutazione e di gestione della qualità dell’aria, attraverso un sistema di acquisizione e di messa a disposizione dei dati e delle informazioni secondo canoni di efficienza, efficacia ed economicità, in modo da responsabilizzare tutti i soggetti interessati. Tali finalità sono conseguite attraverso un processo di ottimizzazione delle attività e delle gestioni esistenti, senza prevedere oneri ulteriori rispetto al passato. L’intero territorio nazionale è suddiviso in zone e agglomerati da classificare e da riesaminare almeno ogni cinque anni, ai fini della valutazione della qualità dell’aria ambiente. La zonizzazione è il presupposto su cui si organizza l’attività di valutazione della qualità dell’aria ambiente che è condotta utilizzando le stazioni di misurazione. Alla zonizzazione provvedono le Regioni e le Province Autonome o, su delega, le AgenzieRegionali per la protezione dell’ambiente.

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Le stazioni di misurazione non soggette a tale gestione o controllo non possono essere utilizzate per le medesime finalità. I piani e le misure da adottare ed attuare in caso di individuazione di una o più aree di superamento all’interno di una zona o di un agglomerato devono agire, secondo criteri di efficienza e di efficacia, sull’insieme delle principali sorgenti di emissione, ovunque localizzate, che influenzano tali aree, senza l’obbligo di estendersi all’intero territorio della zona o dell’agglomerato, né di limitarsi a tale territorio. Le funzioni amministrative relative alla valutazione e alla gestione della qualità dell’aria ambiente competono allo Stato, alle Regioni e alle Province Autonome e agli Enti locali. Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Trritorio e del Mare, si può avvalere del supporto tecnico dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca ambientale (ISPRA) e dell’Agenzia Nazionale per le nuove Tecnologie, l’Energia e lo Sviluppo Economico Sostenibile (ENEA). E’ prevista, inoltre, la possibilità di ricorrere a misure nazionali qualora da un’apposita istruttoria risulti che tutte le possibili misure individuabili dalle regioni nei piani di qualità dell’aria non siano risolutive, in quanto i superamenti sono causati in modo decisivo da sorgenti di emissione su cui le Regioni non hanno competenza amministrativa e legislativa.

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Incontri

Incontri & Interviste

L’Impresa Cemenbit del Gruppo Viti Escavazioni ha acquistato la terza vibrofinitrice gommata Volvo ABG 6870, raggiungendo il risultato di una macchina all’anno negli ultimi tre anni

NON C’È

DUE SENZA TRE

Claudio Vitruvio

A metà Ottobre la nostra Redazione, gentilmente accompagnata dal Sig. Martelli (Direttore della Divisione Macchine Stradali di Volvo CE Italia) e dal Sig. Giorgio Fasano (Funzionario Commerciale di Volvo CE Italia), ha incontrato la Direzione dell’Impresa Cemenbit Srl di Pietrasanta (LU) per capire, in un incontro diretto con i Titolari e i Responsabili Tecnici del Gruppo Viti Escavazioni, le ragioni che hanno orientato l’Azienda alla scelta di rinnovare - per tre anni consecutivi, quale forte segnale di apprezzamento - l’acquisto di tre identici modelli di vibrofinitrici gommate Volvo ABG.

Figura 2 - Da sinistra, il Sig. Martelli (Direttore della Divisione Macchine Stradali di Volvo CE Italia), il Geom. Giampiero Bennati (Responsabile del Settore Asfalti), il Sig. Francesco Viti (Presidente del Consiglio di Amministrazione), e il Sig. Giorgio Fasano (Funzionario Commerciale di Volvo CE Italia della Filiale di Livorno)

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Figura 1 - Le tre macchine Volvo ABG 6870 della Cemenbit Srl acquistate negli anni 2008 2009 e 2010

il Sig. Francesco Viti, Presidente del Consiglio di Amministrazione e figlio del Fondatore Aldo Viti, che ci riceve nella sede della Cemenbit Srl di Pietrasanta affiancato dal Geom. Giampiero Bennati, Responsabile del Settore Asfalti. Ci raggiunge nel frattempo il Sig. Giorgio Fasano, Funzionario Commerciale di Volvo CE Italia della filiale di Livorno che, a soli 40 km di distanza, garantisce una costante assistenza al Cliente.

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Figura 3 - La cava per i materiali inerti del Gruppo Viti

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Incontri La storia dell’Azienda

Le dotazioni di Cemenbit

La Cemenbit Srl - come ci racconta il Sig. Francesco Viti - è una Società autonoma fondata nel 1986 che svolge attività nel settore edilestradale utilizzando a supporto il proprio impianto di produzione di conglomerati bituminosi; il materiale inerte proviene anche dalle cave di proprietà e, con il parco macchine stradali, realizza pavimentazioni in asfalto. Dal 1994 ha sviluppato parallelamente una struttura commerciale e tecnica in grado di inserirsi nel mercato delle forniture di asfalto per Clientela pubblica e privata. L’attività dell’Azienda consiste nella produzione, nella vendita e nella posa di conglomerati bituminosi per asfaltature e nei lavori in ambito stradale, nei lavori di movimento terra e nella posa in opera di condotte fognarie e di reti di distribuzione servizi. L’area operativa di questa realtà che ruota attorno all’impianto situato nel Comune di Arcola (SP) riguarda principalmente le Province di La Spezia e di Massa Carrara, ma il raggio di azione si estende a tutta la Toscana e alla Liguria. Tra i maggiori Clienti (Enti Pubblici) si enunciano le Amministrazioni Comunali di Massa, di La Spezia, di Sarzana (SP), di Carrara e di altri Comuni minori della Lunigiana, della Val di Magra, della Val di Vara e delle Cinque Terre, le Autorità Portuali e le Province di La Spezia e di Massa Carrara, oltre alle Aziende Municipalizzate. Inoltre, vengono eseguite asfaltature per l’Autostrada Camionale della Cisa fino a spingersi nella provincia di Parma. In campo ambientale, l’Impresa si è adeguata alle Normative vigenti dotandosi anche di un impianto di trattamento e di recupero delle acque piovane. La Società è da diversi anni certificata secondo la Norma ISO 9001:2000.

L’impianto di produzione si estende su un’area di 8.000 m2 ed è del tipo a produzione continua con elevata automazione e controllo computerizzato delle fasi di confezionamento della miscela; nell’anno 2009, ha prodotto 92.300 t di conglomerato bituminoso. Nelle vicinanze è ubicato un attrezzato laboratorio corredato di recenti apparecchiature di analisi tecniche per le verifiche fisiche e chimiche su inerti, conglomerati, bitume e per la certificazione di qualità del prodotto.

Figura 4

Figura 6 - L’impianto di produzione dei conglomerati bituminosi

Con il cambio generazionale i figli del Commendator Aldo Viti (Francesco e Giovanni), affiancati da validi Collaboratori di grande esperienza quali il Sig. Marco Bertonelli, Direttore di Produzione, il Geom. Giampiero Bennati, Responsabile del Settore Asfalti, e il Sig. Sergio Simoncini, Direttore Tecnico, hanno dato maggiore impulso alla Società anche dotandola delle più moderne macchine disponibili sul mercato. Il parco macchine della Cemenbit è, infatti, costituito quasi esclusivamente da modelli Volvo; nello specifico: due terne e quattro pale gommate compatte; tre pale gommate; quattro vibrofinitrici, di cui tre gommate Volvo ABG 6870; sei rulli vibranti; due frese per asfalto.

Figura 5 - Una pala gommata Volvo mentre carica le tramoggie di stoccaggio degli inerti

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Incontri

Figura 7 - La Volvo ABG 6870 al lavoro sulle strade della Versilia

Bisogna dire che la Divisione Strade della Volvo CE Italia ha avuto un ruolo fondamentale nel riuscire in tre anni a determinare un forte impulso alla strategia operativa di questo Cliente fornendo tre vibrofinitrici dalla produttività superiore e di grande affidabilità, consentendo alla Cemenbit di passare da Produttore di conglomerati bituminosi in Impresa stradale vera e propria in grado di garantire lavori di asfaltatura al massimo livello. La Cemenbit, con un organico di 28 dipendenti, dispone di tre squadre (da sei persone l’una) efficienti e preparate in grado di affrontare le opere più impegnative di asfaltatura anche nei mesi più “caldi” durante i quali è richiesta una presenza al massimo livello di capacità operativa.

Le caratteristiche tecniche delle vibrofinitrici Le tre vibrofinitrici gommate Volvo ABG 6870 sono dotate di soluzioni altamente innovative, a partire dall’unità EPM che consiste in una vera e propria centrale di comando della macchina: con funzioni intuitive e di facile comprensione, con opzioni per la memorizzazione e l’analisi dei dati di funzionamento si ha un controllo totale delle operazioni. Da non sottovalutare, poi, l’elevato comfort per l’operatore grazie alla silenziosità del motore che, a regime, eroga la massima potenza a soli 1.600 giri/min. Le vibrofinitrici sono anche dotate di un sistema di captazione dei vapori che vengono aspirati direttamente nella zona delle coclee ed evacuati nella parte alta della macchina: un sistema semplice ma funzionale e rispettoso per la salute degli operatori. Con il sistema EPM è possibile inoltre memorizzare e richiamare le funzioni della vibrofinitrice: la leva di comando integrata attiva mantiene la velocità preimpostata della macchina e nelle modalità di traslazione o manovra, comanda proporzionalmente il motore, la velocità di marcia e i freni, oltre alla direzione in avanti o in retromarcia. Tra le soluzioni innovative occorre considerare la tecnologia Smart Drive in grado di offrire un’elevata trazione anche sui fondi più difficili, in modo da ottenere la massima produttività. Potendo contare su una trazione elevata per sfruttare tutta la potenza, le vibrofinitrici gommate Volvo eseguono una pavimentazione stradale fino a 9 m di larghezza a passata, senza sacrificare la qualità. La tecnologia messa a punto comprende inoltre il controllo antislittamento con il comando della coppia dipendente dal carico per le ruote motrici anteriori, il sistema di differenziale elettronico sulle ruote posteriori e il livellamento idraulico delle ruote frontali.

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Le macchine sono dotate di un motore Deutz diesel da 122 kW (166 CV) di potenza, che viene garantita anche quando si asfalta alla massima larghezza e con il carico più pesante. Grazie alla modalità Smart Power, la potenza viene dosata in modo tale che si possa sempre ottenere la massima economicità di gestione. Le prestazioni vanno di pari passo all’agilità: grazie al più piccolo raggio di sterzata della sua classe (2,5 m), migliora la manovrabilità evitando complicate manovre. I tre modelli di vibrofinitrici hanno il banco estensibile idraulicamente VB78 che offre grande versatilità e varie larghezze di compattazione. Grazie all’attenzione rivolta al comfort per l’operatore, la posizione dei comandi può essere regolata in modo da adeguarla perfettamente alla corporatura. Con il display retroilluminato, posizionabile sia a sinistra sia a destra del pannello comandi principale e inclinabile, è possibile avere una visibilità perfetta anche in condizioni di illuminazione scarsa o al buio. Questi modelli offrono un’ottima visuale dell’asfalto posato e sul canale della coclea e tramoggia, creando le migliori condizioni per eseguire il lavoro. La trazione è uno dei punti di forza: le macchine, nonostante lavorino a 1.600 giri/min, superano pendenze davvero notevoli senza fatica. Inoltre i consumi di carburante sono diminuiti anche di 30-40 l/giorno. Ottimo anche il sistema di sospensione delle ruote anteriori permette di avere le vibrofinitrici sempre in piano.

Conclusioni Prima di testare le vibrofinitrici Volvo ABG 6870, Sergio Simoncini ha voluto analizzare alcune macchine di altri Costruttori: tutti si sono dimostrati disponibili nel consentire di effettuare la prove, ma al momento di operare la scelta della Cemenbit Srl è ricaduta sulla Casa svedese per vari motivi tra i quali: la silenziosità, il comfort per gli operatori, il miglior rapporto qualità/prezzo e il consumo del gasolio veramente ridotto. Senza dimenticare l’assistenza che la filiale di Livorno - attraverso il Sig. Giorgio Fasano - garantisce con una presenza e un interesse continuo per il miglior utilizzo delle tre macchine Volvo.

La filiale di Livorno di Volvo CE Italia L’organico della filiale di Livorno di Volvo CE Italia, inaugurata nel Maggio 2007, è costituito da un Direttore di filiale, Venditori, Tecnici e un Ispettore Tecnico per un totale di 13 dipendenti. La filiale occupa una superficie di circa 1.300 m², ha un ampio piazzale esterno, una parte dedicata all’officina (700 m²) per la riparazione e l’allestimento delle macchine, uno show room (1.000 m²) per l’esposizione, un magazzino ricambi, una parte dedicata alla logistica e uffici. La filiale si avvale di un’officina con cinque meccanici dotati di furgoni attrezzati e inoltre è supportata anche da officine autorizzate dislocate sul territorio toscano il cui personale è costantemente aggiornato tramite specifici Corsi. Inoltre un efficace sistema informatico consente di visionare la ricambistica direttamente con il magazzino centrale di Anzola dell’Emilia (BO) e con gli altri magazzini Volvo in Europa. Segue direttamente le province di Livorno, Pisa, Lucca, La Spezia e Massa Carrara e le cave di marmo nelle montagne di Carrara.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista all’Ing. Giovanni Rolando, Presidente del CNI, il Consiglio Nazionale dell’Ordine degli Ingegneri

L’UOMO IMPEGNATO A METTERE ORDINE… TRA GLI ORDINI Bruno Amatucci

Il sole ancora caldo dell’Ottobre romano ci accompagna per le vie del centro. Si respira odore di storia, di antichità e, straordinariamente, di poco traffico. Posteggiamo il motorino vicino alla Provincia (avete letto che, anche il Presidente della stessa, viaggia in Vespa?) e andiamo nella sede del CNI, il Consiglio Nazionale degli Ingegneri. Veniamo accolti con molta cordialità dalla signora Angela Caruso, assistente del Presidente, che ci accompagna fino alla stanza dell’ing. Rolando. Presentazioni di rito, scambio di biglietti da visita e si comincia con le domande dopo aver ammirato, sulla scrivania, un bellissimo portapenne in radica, con un piccolo stemma. Regalo, veniamo a sapere per soddisfare la nostra curiosità, di un vero amico e ritenuto anche un portafortuna che lo segue da anni in ogni sede di lavoro. “S&A”: “Nel precedente numero di “Strade & Autostrade”, abbiamo letto - grazie anche al Suo ausilio - i contenuti delle sessioni dei lavori del 55° Congresso Nazionale degli Ingegneri: quali sono, brevemente, le conclusioni raggiunte?”. “Giovanni Rolando”: “Ritengo innanzitutto sia emersa l’esigenza di rafforzare le azioni, presso gli Organi istituzionali e di Governo, dirette a valorizzare il ruolo degli Ordini nella veste di interlocutore autorevole, stabile e continuativo nell’ambito del dibattito istituzionale riguardante la discussione, il confronto e la messa a punto della Legge Quadro sulla riforma delle professioni intellettuali. Tra i punti fondamentali basilari e irrinunciabili per uno svolgimento delle prestazioni di Ingegneria che possa dirsi improntato alla tutela dell’interesse generale: la netta distinzione fra attività di impresa e attività intellettuali; la netta distinzione fra attività intellettuali tout-court e attività intellettuali coperte da riserve chiaramente espresse per legge, in quanto attività strettamente connesse alla tutela del più generale interesse collettivo con l’assunzione di responsabilità non limitatamente di ordine tecnico ma anche, e non secondariamente, di ordine sociale ed economico; il principio secondo cui l’attribuzione delle competenze riguardanti l’esercizio di attività coperte da riserve di legge deve essere con

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chiarezza correlata a un percorso formativo commisurato alla natura e alla portata delle competenze e delle responsabilità evocate dall’esercizio professionale; l’opportunità di richiamare l’attenzione del legislatore sulla necessità di rivedere e ampliare l’attuale insieme di attività coperte da riserva di legge in considerazione del rapidissimo moltiplicarsi di attività innovative a rilevante impatto sulla tutela degli interessi della collettività; tra queste l’ingegneria dell’informazione; l’istituzionalizzazione, principalmente legata all’esercizio di attività coperte da riserve di legge, della “formazione professionale permanente, organizzata e qualificata”, la funzione precipua degli Ordini professionali nell’ambito della formazione permanente; il principio secondo cui “la professione dell’ingegnere sia declinata dal legislatore in modo unitario, come anche previsto dalla Commissione Europea”, sia per i liberi professionisti che per i dipendenti e quindi possa essere esercitata con pari dignità sia in regime di libera professione che di dipendenza; l’istituzione in tutti gli ambiti del lavoro dipendente, per gli ingegneri che esercitano attività professionali, del “ruolo professionale” oltre al ruolo tecnico e al ruolo amministrativo; la definizione dell’equo compenso, con il ripristino della obbligatorietà del rispetto di minimi tariffari, per chi fornisce prestazioni a carattere intellettuale nelle diverse modalità di espletamento dell’attività professionale (Liberi Professionisti, dipendenti, forme so-

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Interviste cietarie); ciò a garanzia della qualità della prestazione professionale nonché in ottemperanza a quanto sancito dalla Costituzione (quale diritto inalienabile di remunerazione del lavoro) e nel Codice Civile (quale tutela del decoro professionale)”. Ci accorgiamo che, nella stanza ufficio, possiede tra l’altro anche un’invidiabile collezione di macchine da cantiere che rende l’atmosfera decisamente più vivace. Arriva un ottimo caffè, grazie alla premura della Signora Caruso e ne approfittiamo per sapere il titolo dell’ultimo libro letto dal nostro interlocutore. Si tratta de “Il simbolo perduto” di Dan Brown. Si prosegue con altre domande... “S&A”: “Ci sono particolari ulteriori contributi che ritiene utile sottolineare?”. “GR”: “Tra vari altri temi affrontati in sede congressuale credo sia da sottolineare quello riguardante l’applied ethics e l’environmental ethics poiché oltre a ritenerlo di sensibile interesse per le attività del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, lo ritengo di interesse anche per le attività del comparto stradale e autostradale. Dico ciò in considerazione del fatto che sia ANAS (con il primo resoconto di sostenibilità per il 2008) sia alcune Società Concessionarie autostradali in concessione sono fermamente impegnate, nei contesti in cui operano, a rendicontare ai propri stakeholder l’impatto sociale e ambientale delle attività svolte”. “S&A”: “Da quali presupposti scaturisce l’affermazione di questi ambiti disciplinari entro le attività ingegneristiche?”. “GR”: “In linea generale, si deve alla dirompente dilatazione spaziale e temporale degli impatti riguardanti varie applicazioni tecnico-scientifiche l’innesco, negli ultimi decenni, di un fecondo dibattito interdisciplinare incentrato sull’esigenza di delineare nuovi e integrativi modelli etico-culturali atti a fronteggiare inedite problematiche. E infatti, difficilmente si può ormai trovare un’attività professionale a rilevante ricaduta sociale per la quale non sia stata avvertita la necessità di definire un’attinente etica applicata. Tuttavia, è da segnalare che mentre alcune professioni vantano da decenni il varo di proprie etiche applicate, come si riscontra ad esempio per il settore medico e bioscientifico che vedono nella bio-etica uno dei primi fulgidi esempi, diversamente solo di recente comincia a essere apprezzata entro il mondo dell’Ingegneria italiano l’environmental ethics, ovvero la disciplina che elabora, dibatte e propone modelli di comportamento individuali e collettivi improntati alla tutela dei diritti delle generazioni future, dell’ambiente e, più estesamente, della biosfera”.

“GR”: “In prima battuta ciò è sostanzialmente riconducibile al persistere, in Italia, di un anacronistico stereotipo che una certa agiografia del passato ha fortemente contribuito a radicare presso l’immaginario collettivo; ovvero di attività rigidamente tecnica e, dunque, estranea a interessi e valutazioni di ordine sociologico, etico-filosofico, antropologico. Nei fatti, diversamente, è ormai ampiamente emerso come negli ultimi decenni il mondo ingegneristico si sia trovato a misurarsi con il moltiplicarsi di problematiche che sempre più frequentemente, nell’applicazione pratica, hanno comportato responsabilità correlate non soltanto all’esigenza di operare per l’uomo, ma anche a quella di tener conto, nel progettare e nel costruire, degli impatti per l’ambiente e per le future generazioni. E questo a seguito della centralità e della rilevanza assunta dall’Ingegneria entro le odierne società del rischio, essendo essa ormai direttamente coinvolta - solo per citare qualche esempio concreto - nell’organizzazione su vasta scala dei processi di produzione energetica, della realizzazione di grandi costruzioni civili e delle infrastrutture di comunicazione, nell’organizzazione urbanistica, nella protezione civile, nella tutela territoriale e ambientale, nella gestione delle risorse naturali. Altresì, la necessità di accelerare il superamento del predetto stereotipo discende, entro le odierne “democrazie partecipate”, dalle prerogative imposte da ciò che gli addetti ai lavori definiscono “razionalità procedurale”; concetto varato al fine di evidenziare come l’atto del prendere decisioni non possa più, in via generale, essere basato sull’individuazione delle soluzioni ottimali presentate da tecnici e deliberate da politici, ma debba essere riferito a “processi dialettici allargati” volti a favorire il dialogo e la convergenza del consenso, fra vari attori sociali (Tecnici, Sociologi, Economisti, Giuristi, ecc.), nell’ambito di un obiettivo esame delle proposte progettuali da realizzare”. “S&A”: “Tale cambiamento come viene avvertito dalle Istituzioni comunitarie e nazionali?”. “GR”: “Soprattutto le questioni bioetiche ma anche quelle inerenti l’etica ambientale hanno aperto una nuova fase nelle prassi governative, ponendo in rilievo che l’adempimento delle responsabilità in gioco passa anche attraverso il rafforzamento delle Istituzioni nazionali e

“S&A”: “Come spiega il ritardo con cui sia l’etica ambientale sia il concetto di responsabilità intergenerazionale da cui trae il suo principale sviluppo hanno cominciato a fare il loro ingresso nel panorama culturale dell’Ingegneria italiana?”.

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Interviste internazionali come sedi elette per l’esercizio dei processi dialettici di cui abbiamo parlato. E infatti va sottolineato che, riferendoci in particolare alle problematiche inerenti alla responsabilità intergenerazionale, il varo di “proto-organismi” con caratteri di collegialità e trasversalità non si è fatto attendere, perché già se ne è verificata la comparsa a due distinti livelli: europeo, con l’istituzione presso la Commissione Europea dell’European Group on Ethics in Science and New Technologies, e nazionale, con l’istituzione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri del Comitato Nazionale per la Bioetica. Va inoltre detto che l’esame della situazione estera rispetto a questi argomenti rivela l’esistenza di orientamenti e azioni di straordinaria consistenza soprattutto nel Nord America ma anche, di recente, in Paesi europei come Belgio, Francia, Germania, Svezia e Svizzera”. “S&A”: “Quale potrebbe essere una proposta concreta per consolidare questa dialettica e favorire la convergenza del consenso fra i vari attori sociali?”. “GR”: “Ci troviamo solo agli inizi di un profondo mutamento che si riflette direttamente sul panorama istituzionale e, come accennato, in particolare a fronte delle dirompenti problematiche etiche e politiche sollevate in ambito bioscientifico e biotecnologico non si è fatta attendere la costituzione dei primi “proto-organismi”. Tuttavia, nonostante il segnale positivo, pur trattandosi di Istituzioni sensibili ai problemi generali (quindi in via subordinata anche a quelli ambientali), esse hanno finalità e competenze che hanno limitatamente a che fare con la pressante questione dell’ambiente, ormai emersa come problema di vitale importanza per le comunità nazionali e internazionali. Per cui, operando con gradualità, potrebbe essere opportuno provvedere a un’integrazione dei quadri a livello nazionale attraverso l’introduzione, nel Comitato Nazionale di Bioetica esistente (con denominazione aggiornata), di specifiche e ufficiali competenze ambientali. Oppure, preferibilmente, attraverso l’affiancamento allo stesso CNB di un Comitato Nazionale di Etica Ambientale (CNEA). Con competenze da tenere in ogni caso ben distinte tra loro - seppure con indispensabili permeabilità e collaborazioni - sia per la vastità delle problematiche in gioco, che per la frequente differente radice dei problemi e delle conseguenti necessarie preparazioni generali e specialistiche. In analogia a quanto già previsto dal Comitato Nazionale di Bioetica in tema di pratica medica e biologica, fra i compiti dell’eventuale auspicato Comitato Nazionale di Etica Ambientale potrebbero rientrare in via del tutto indicativa - quelli di orientare gli strumenti legislativi e amministrativi volti a intraprendere possibili azioni di tutela ambientale (e in particolare quelle inerenti alla informazione, formazione, ricerca e sviluppo, prevenzione e precauzione in tema di rischi ed emergenze ambientali)”.

di primo piano nella strutturazione di una convivenza basata sulla ricerca del bene comune inteso in termini sia sociali sia ambientali. Qual è l’intervento delle Istituzioni nell’affermazione della responsabilità sociale d’impresa?”. “GR”: “Risale alla seconda metà degli anni Settanta il primo documento dell’OCSE con linee guida di orientamento per le attività delle multinazionali, in cui si fa esplicito riferimento all’idea di una responsabilità sociale attiva delle Imprese prevedendo, per adesione volontaria, diversi ambiti nei quali l’Impresa dovrebbe garantire la massima trasparenza e possibilità di accesso alle informazioni e un corretto comportamento nei confronti dell’ambiente. Ma è nel 1987 che, con la definizione di “sviluppo sostenibile”, comincia a delinearsi con chiarezza la priorità di tutele intergenerazionali secondo cui lo sviluppo va inteso non solo dal punto di vista economico, ma anche da quello sociale e ambientale, dovendo la crescita economica mantenersi, sotto quest’aspetto, entro i limiti delle possibilità ecologiche degli ecosistemi e della loro capacità di soddisfare i bisogni delle generazioni presenti e future. Parallelamente all’affermarsi del dibattito e delle iniziative in tema di sviluppo sostenibile, il tema della responsabilità sociale delle Imprese comincia in sede europea a essere considerato di natura così pregnante e di applicazione tanto urgente da indurre la Commissione della Comunità Europea a elaborare e pubblicare un importante documento legislativo, il Libro Verde. Promuovere un quadro europeo per la responsabilità sociale delle Imprese in cui si definisce il concetto di Corporate Social Responsability (CSR) come “l’ambito nel quale le Aziende integrano aspetti sociali e ambientali ai loro processi di business e alle interazioni con i propri stakeholder su base volontaria”; intendendo con il termine stakeholder i soggetti portatori di interessi interni all’Azienda (Azionisti, dipendenti, Management) o esterni a essa, ossia mercato (concorrenti, Clienti, Organizzazione dei consumatori), soggetti pubblici e finanziari (popolazione locale, Organizzazioni ambientaliste, Associazioni dei lavoratori, Mass Media, Istituzioni scientifiche, Assicurazioni e Banche), soggetti politici (Legislatori nazionali e internazionali, Amministratori Pubblici). In questo contesto, come accennavo, sono diverse le Società Concessionarie autostradali che vantano una periodica rendicontazione circa la sostenibilità delle loro attività nell’ambito in cui operano: tra queste Autostrade per l’Italia SpA e Autovie Venete SpA”.

Una breve pausa in cui veniamo a sapere che vede poco i programmi televisivi, ama il teatro e, in ambito sportivo, per anni ha praticato con successo il canottaggio. Riprendiamo con le nostre curiosità... “S&A”: “Dopo un lungo periodo in cui il pensiero economico ha manifestato la tendenza a trascurare la dimensione etica, oggi numerosi insigni Economisti si sono fatti portavoce di una innovativa visione secondo cui etica ed economia costituiscono un binomio inscindibile: una nuova espressione dell’economia contraddistinta dalla prospettiva di assumere, in questo terzo millennio, un ruolo

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Interviste “S&A”: “Mi sembra chiara la sua visione delle performance ambientali e sociali come opportunità per l’economia e per l’Impresa e, in particolare, condivido il fatto che l’ambiente non ha bisogno di essere sacrificato sulla strada del progresso economico; per addentrarci un po’ di più nel comparto autostradale cosa possiamo dire ad esempio sul tema di sicurezza stradale in relazione anche al ruolo di chi vigila sulle autostrade e quindi l’ANAS attraverso l’Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali?”. “GR”: “Vorrei porre l’attenzione alla Direttiva europea 2008/96/CE sulla sicurezza nella gestione delle infrastrutture stradali, che tra l’altro dovrà essere attuata nel nostro Paese entro la fine dell’anno; questa prevede per la rete Trans-europea, che in Italia è coperta per oltre il 75% dalla rete autostradale in concessione, una serie di punti che, a mio avviso, potrebbero definirsi un vademecum delle attività per l’ANAS ed in particolare per l’Ispettorato. Tra queste: - la valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale per le nuove infrastrutture effettuata durante la fase precedente all’approvazione del progetto a mezzo di una analisi comparativa strategica sul livello di sicurezza della rete stradale; - controlli della sicurezza stradale nelle diverse fasi del progetto dalla pianificazione alla prima fase di funzionamento a cura di un controllore competente che segnala gli aspetti critici nel corso dell’audit e raccoglie le relative giustificazioni lasciando una tracciabilità di tutto quanto messo a punto; - la messa a punto di una mappa della rete con evidenziate le tratte a elevata concentrazione di incidenti mortali o gravi al fine di tenere sempre aggiornate le priorità nella scelta degli interventi; - lo svolgimento di periodiche ispezioni di sicurezza anche ai fini di individuare i rischi connessi alla sicurezza stradale e con riguardo al controllo del possibile impatto su lavori stradali programmati. Mi risulta che l’Ispettorato di ANAS si sia dotato di specifiche competenze; potrà, pertanto, coniugare le esigenze della Legislazione nazionale a quella della Legislazione comunitaria”. Quest’ultima risposta ci incuriosisce non poco; e allora... “S&A”: “Ci racconta brevemente gli elementi salienti di questa struttura?”. “GR”: “E’ noto come nell’ambito dell’Ente Concedente ANAS, l’Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali rappresenti l’organismo preposto al controllo del comparto delle autostrade in concessione. Premesso che è possibile avere maggiori approfondimenti anche dalla consultazione del sito dell’ANAS, ricordo molto brevemente che le convenzioni stipulate tra le Società Concessionarie e l’ANAS disciplinano gli obblighi di tali Società che riguardano la costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture autostradali e le tariffe di pedaggio autostradali. Nel 2006 il Legislatore ha ridisegnato la funzione di audit del comparto autostradale e con il Decreto Legge 262/2006, convertito dalla Legge 286/2006, ha avviato un processo di revisione che ha condotto alla costituzione in ANAS dell’Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali. Di particolare importanza ai fini dell’operatività che ANAS attua anche con l’ausilio di uffici periferici, è il sistema, introdotto dalla Legge 286/2006, delle sanzioni che devono essere applicate qualora siano riscontrate delle carenze nel sistema autostradale: tale sistema, introdotto solo di recente, è fondamentale per la tutela degli interessi pubblici. Mi risulta che l’Ispettorato, nell’ambito dell’ANAS, dipenda direttamente dal Presidente dell’ANAS e svolga le proprie attività in totale autonomia”.

“S&A”: “Alla luce di quanto sopra e considerando il ruolo super parte dell’Ispettorato non crede che sarebbe necessario svincolarne le mansioni rispetto ad ANAS?”. “GR”: “In effetti, ritengo un’opportunità ricondurre a una Autorità di Vigilanza tutte le attività di audit sul comparto autostradale anche ai fini della tutela degli interessi degli utenti stradali”. Torniamo alle strade e autostrade per domandare: “S&A”: “Può darci un’idea della rete autostradale italiana?”. “GR”: “E’ facilmente reperibile, su diversi siti dell’Aiscat o dell’ANAS o su resoconti redatti annualmente, l’estensione delle tratte autostradali gestite da ciascuna Società Concessionaria (complessivamente 5.773 km) e quelle in gestione diretta ANAS (904 km) al 31.12.2009; la consistenza in concessione comprensiva dei trafori autostradali è per oltre il 73% a due corsie per senso di marcia, per oltre il 25% è a tre corsie e solo per meno del 2% a quattro corsie. Per effetto di interventi in corso e/o pianificati, come apprendiamo dalla stampa, nei prossimi anni, vedremo aumentare le piattaforme stradali a tre corsie, a quattro corsie e compariranno anche le cinque corsie. Forse è meritevole di essere ricordata l’importante consistenza delle gallerie autostradali al solo fine di far comprendere l’enorme impegno dei vari attori nell’esercizio delle stesse; si pensi infatti che la somma complessiva produrrebbe un fornice “teorico unico” di lunghezza tale da coprire la distanza da Napoli a Milano”. Stiamo per chiudere l’intervista; tuttavia, prima dei saluti... “S&A”: “Abbiamo spesso rivolto la domanda di come elevare la sicurezza in galleria alla luce della particolare consistenza italiana: qual è la sua opinione?”. “GR”: “Il 90% delle informazioni che consentono la guida è di tipo visivo: pertanto si intuisce come, nell’attraversamento di una galleria, per garantire gli stessi livelli di sicurezza della strada di accesso occorre assicurare condizioni ottimali di visione e di comfort visivo, ad esempio garantendo la percezione di eventuali ostacoli posti davanti a noi e minimizzando lo stress visivo e psicologico dovuto all’influenza dell’ambiente chiuso. Se poi consideriamo le maggiori complicanze e costi di un incidente in galleria rispetto a uno analogo su strada appare evidente la necessità di concentrare gli sforzi, anche economici, per assicurare i livelli minimi di sicurezza (come oggi espressamente richiesto dalla Normativa) tramite misure periodiche nelle gallerie per l’intera estesa della galleria stessa. Infatti, con queste considerazioni, l’impianto di illuminazione si configura come un sistema di sicurezza un po’ particolare, che deve mantenere le sue funzionalità (requisiti normativi) nella sua interezza. La presenza di un numero, anche ridotto di apparecchi non funzionanti, può creare condizioni di pericolosità superiori alla semplice riduzione del livello di illuminazione in una zona limitata. Metodi a campione o che prevedono una frazione di dispositivi non funzionanti, comuni in altri settori, non sono quindi applicabili per gli impianti di illuminazione per il quali è necessaria la verifica prestazionale per l’intera lunghezza. Inoltre anche l’aspetto gestionale è di primaria importanza, non intendo solo le operazioni di manutenzione, ma quelle di adattamento delle prestazioni dell’impianto alle reali necessità della visione con un corretto passaggio dalle condizioni operative diurne e notturne. È esperienza comune a tutti noi il fastidioso abbagliamento che si riscontra entrando di notte in una galleria che, per qualche disguido, è illuminata ai livelli e nelle condizioni diurne”.

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Interviste nomico-sociale italiana ed hanno accompagnato lo sviluppo del nostro Paese garantendo la mobilità degli utenti; inoltre tutti i processi coinvolti dalla costruzione, alla manutenzione e all’esercizio delle infrastrutture ma anche alla telematica applicata al traffico e alla progettazione hanno consentito l’attivazione di significative risorse e la creazione di valore per il nostro Paese; l’attesa è certamente quella di superare l’attuale delicato momento economico anche con il contributo, naturalmente, dell’intero comparto autostradale”.

“S&A”: “Non le sembra che, specie nell’attuale momento economico, la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture autostradali, attivando significative risorse economiche, possano dare una spinta concreta all’economia nazionale?”. “GR”: “Le autostrade nella loro evoluzione dal Dopoguerra ad oggi, costituiscono indubbiamente un elemento fondamentale della vita eco-

“S&A”: “Il suo sogno nel cassetto?”. “GR”: “Il sogno professionale è quello di progettare e dirigere un ponte strallato, di grande luce; invece, il sogno legato all’Ordine è relativo al vedere, finalmente, una riforma delle professioni moderna e dinamica, che premetta agli Ingegneri di esercitare compiutamente il loro centrale ruolo tecnico nell’interesse della collettività”. Aristotele ha scritto: “La speranza è un sogno fatto da svegli”. Il nostro interlocutore con le sue risposte ci ha riempito di ottimismo: del resto, non è forse vero che sognare costa poco? Alla prossima!

Curriculum Vitae dell’Ing. Giovanni Rolando Nato a Genova il 01.08.1955, è Ingegnere Civile (ha conseguito la Laurea nel 1979 con 110/110 e lode). Le sue cariche istituzionali sono le seguenti: Consigliere dell’Ordine Ingegneri di Imperia dal 1984, Presidente dal Giugno 1994 al Settembre 2006, Membro della Federazione Regionale degli Ordini dal Gennaio 2000, Consigliere del Consiglio Nazionale Ingegneri da Settembre 2006, Vice Presidente del Consiglio Nazionale Ingegneri dal Gennaio 2007. Il campo di attività e di specializzazione riguarda le Commissioni, i Comitati di Progettazione, la Direzione di Lavori, il collaudo e le mansioni relative alla sicurezza di opere pubbliche a indirizzo prevalentemente strutturale, ferroviario, stradale, idraulico ed industriale in zone sismiche e non. Presidente del Consiglio Nazionale Ingegneri dal Settembre 2009 e Amministratore Unico di Amaie, Azienda Acquedotto ed Energia del Comune di Sanremo. Le pre-qualifiche e le attestazioni sono le seguenti: Albo Fornitori di servizi delle Ferrovie Dello Stato per importo in servizi di Direzione Lavori pari a 258.228.450 Euro di prestazioni professionali; Albo Fornitori di servizi di Italferr per progettazione di edifici e opere d’arte; Esperto del Comitato Tecnico-Amministrativo del Provveditorato Regionale alle OO.PP. per la Liguria, relativamente all’esame di progetti definitivi inerenti l’attività del Gran Giubileo del 2000 (D.P.R. 30.06.1955 n° 1.534 art.16); Responsabile per la sicurezza e la salute sul Lavoro ai sensi del D.Lvo. 626/64; Abilitazione alla mansione di coordinatore in materia di sicurezza per la progettazione e l’esecuzione dei lavori in base alla Nor-

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ma transitoria art.19 D.Lvo. 494/96 e della Circolare 73/97; Albo Regionale Collaudatori della Regione Liguria: Categorie: Edilizia e Forniture connesse, Opere idrauliche e opere di bonifica, Opere stradali, ponti e gallerie, Opere ferroviarie. Albo dei Collaudatori delle opere e dei lavori RFI: Categorie: OC Collaudi relativi a opere civili quali ponti, viadotti e gallerie nonché interventi in sede. Consiglio Nazionale degli Ingegneri: Responsabile della Commissione Sismica; Consiglio Nazionale degli Ingegneri: Responsabile del settore geotecnica, sismica e strutture; Regione Liguria: membro della Commissione Rischio Sismico Dipartimento Infrastrutture Trasporti e Protezione Civile; Ente Nazionale Italiano di Unificazione UNI: membro della Commissione Strutture e sismica; EUC - Eurocentre European Centre for Training and Reserch in Earthquake Engineering di Pavia: membro del Comitato Direttivo Tipi di opere progettate e dirette e/o collaudate: strutture normali o speciali in calcestruzzo armato precompresso e strutture metalliche per edifici, sia industriali che di civile abitazione prevalentemente in zona sismica; progettazione architettonica parcheggi interrati anche di grandi dimensioni; costruzioni stradali e ferroviarie con relative opere d’arte speciali quali: ponti, gallerie naturali e artificiali, diaframmi intirantati e su pali, rilevati sottopassi, tombini e opere similari e annessi impianti; opere idrauliche semplici e speciali, alveolatura e copertura di fiumi e torrenti, serbatoi, redazione piani di bacino, ecc.; risanamento di pendii in frana; fondazioni speciali; risanamenti e consolidamenti statici di edifici; edifici pubblici e privati di grande rilevanza: stazioni, ospedali, caserme, ecc.; piste ciclabili.

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Interviste L’ISPETTORATO

VIGILANZA CONCESSIONI AUTOSTRADALI (IVCA)

l processo di riorganizzazione societario dell’ANAS ha affrontato, tra l’altro, anche la questione del potenziamento delle funzioni di vigilanza e di controllo sulle Concessionarie autostradali. Per conferire all’attività di vigilanza un ruolo di centralità e di preminenza è stato costituito un apposito Ispettorato di Vigilanza sulle concessioni autostradali il quale ha ereditato, in buona parte, le funzioni precedentemente esercitate dalla Direzione Centrale Autostrade e Trafori. I compiti dell’Ispettorato di Vigilanza risultano maggiormente focalizzati sulle attività di controllo tecnico-economico-giuridico afferenti il rapporto concessorio.

Le attività ispettive dell’Ispettorato di Vigilanza sulle concessioni autostradali Nel 2006 il Legislatore ha ridisegnato la funzione di audit del comparto autostradale e con il Decreto Legge 262/2006, convertito dalla Legge 286/2006, ha avviato un processo di revisione che ha condotto alla costituzione in ANAS dell’Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali. Al fine di assegnare alle funzioni di vigilanza e di controllo sulle Concessionarie autostradali un ruolo di centralità e di preminenza, la costituzione dell’Ispettorato di Vigilanza sulle concessioni autostradali ha maggiormente focalizzato le attività di controllo tecnico-economico-giuridico afferenti il rapporto concessorio; alla data odierna, le autostrade in concessione risultano gestite da 24 Società con 25 rapporti concessori poiché SATAP SpA ha sottoscritto con ANAS due distinte convenzioni. L’Ispettorato verifica il rispetto delle Norme in materia autostradale e degli obblighi convenzionali, compresa l’attuazione dei programmi d’investimento e manutenzione, oltre che lo stato delle infrastrutture, le modalità e la regolarità del sevizio offerto. Tra i compiti direttamente riferibili all’Ispettorato rientrano: la verifica sulla qualità del servizio erogato e, in particolare, sullo stato strutturale delle infrastrutture gestite; l’accertamento della tempestività degli interventi di ripristino e sostituzione; la verifica sulle modalità di svolgimento degli interventi di manutenzione ordinaria; il controllo sui costi, tempi e modalità d’esecuzione del programma degli investimenti; l’accertamento sulle modalità di affidamento dei lavori;

l’accertamento sul rispetto degli impegni economico-finanziari assunti in convenzione; la verifica del mantenimento di adeguati livelli di solidità patrimoniale; la verifica dell’evoluzione dei livelli tariffari applicati. La nuova regolamentazione stabilisce anche l’introduzione di un articolato sistema sanzionatorio proporzionale al grado delle carenze riscontrate, il quale costituisce un efficace deterrente per le Società al rispetto degli obblighi di convenzione. Tale sistema appare fondamentale ai fini del corretto adempimento degli obblighi di convenzione e per la tutela degli interessi pubblici. L’Ispettorato, nell’ambito dell’ANAS, è alle dirette dipendenze del Presidente ed esercita le proprie competenze in modo autonomo; organizzativamente è strutturato in tre aree: Area Gestionale, Area Attività Ispettive, articolata negli Uffici Ispettivi Territoriali e Area Attività Ispettive. Attraverso gli Uffici Ispettivi Territoriali avviene il continuo monitoraggio della rete autostradale ai fini della valutazione del livello qualitativo del servizio reso agli utenti e delle eventuali carenze o dei disservizi riscontrati. Gli uffici periferici hanno il compito di verificare l’adempimento da parte delle Società dei vincoli e dei parametri qualitativi richiamati nella “Carta dei Servizi” che contemplano: modalità d’informazione all’utenza; modalità e tempi di soccorso autostradale; efficienza del sistema di esazione; gestione della viabilità; gestione dei cantieri di lavoro; gestione dei cantieri per la manutenzione; operazioni invernali; viabilità ai caselli; politiche di qualità ; aree di servizio; procedure di reclamo; rispetto del territorio e ambiente. L’Ispettorato esegue verifiche sulla rete autostradale in concessione sia di tipo sistematico che campionario. In caso vengano individuate inadempienze o carenze le Società vengono intimate all’esecuzione di interventi di ripristino, ed in ogni caso è prevista l’attribuzione di una penalità proporzionale alla gravità dell’inadempimento.

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Incontri

Incontri & Interviste

Nell’ambito della Giornata Europea per la Sicurezza Stradale, la Presidenza belga dell’UE ha organizzato una Conferenza su una proposta di Direttiva relativamente a un tema giudicato fondamentale dalle Istituzioni Europee

SCAMBIO DI DATI TRANSFRONTALIERO PER MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE

Fabio Camnasio

Attualmente, non esiste una Normativa comune in materia di scambio di dati di guidatori che hanno commesso infrazioni. Alcuni Stati membri hanno degli accordi bilaterali (ad esempio, la Francia con Italia, Svizzera e Lussemburgo) per punire i contravventori ma non esistono accordi globali. La Commissione ha già cercato in passato di proporre una normativa comune, ma si è sempre scontrata con l’opposizione degli Stati membri, che giudicano la questione di carattere nazionale e non comunitario. uesta nuova proposta di direttiva prevede l’obbligo di scambiare informazioni tra Stati per i guidatori autori d’inFigura 1 - Il Parlamento Europeo frazioni in quattro campi: superamento dei limiti di velocità, guida in stato d’ebbrezza, mancato utilizzo delle cinture di mento Europeo, il quale, con la collaborazione di alcuni suoi collesicurezza (comprese quelle posteriori) e passaggio con semaforo rosghi, ha esposto il parere del PE sulla questione. Il Parlamento Euroso. Queste quattro infrazioni sono infatti responsabili dell’80% degli peo si è già espresso a favore della proposta di direttiva della Comincidenti mortali. missione (come aveva fatto anche per le proposte precedenti) anche Le statistiche mostrano che i guidatori al volante di auto con targa strain seduta plenaria. Si è detto inoltre favorevole ad aumentare la lista niera rappresentano circa il 5-10% degli utenti della strada (in media, delle sanzioni per le quali è obbligatorio lo scambio di dati (ad esemle proporzioni possono variare da Stato a Stato) ma sono responsabipio la guida sotto influsso di sostanze stupefacenti), alla creazione li del 15-20% delle infrazioni (sempre in media; in Lussemburgo, ad di formulari armonizzati e comuni in tutte le lingue e all’armonizzaesempio, le infrazioni commesse da veicoli con targa straniera sono zione dei sistemi di controllo. circa il 40%). Questi ultimi due punti sono richiesti anche dalle forze dell’ordine. Il La Commissione ritiene che, con una normativa restrittiva che dia ai Parlamento si augura infine che il testo non risulti troppo complesconducenti la certezza che saranno perseguiti, si potrebbero salvare so, per evitare ricorsi e problemi di comprensione e che sia facilalmeno 15.000 vite ogni anno. Inoltre, darebbe ai cittadini la sensamente utilizzabile da parte delle forze dell’ordine. zione che tutti vengano trattati allo stesso modo; uno studio rivela inE’ stato in seguito illustrato EUCARIS (European car and driving lifatti che due terzi dei cittadini europei pensano che i guidatori stracence information system), il sistema attualmente in uso in Europa nieri abbiano una sorta d’impunità. per lo scambio di informazioni su veicoli e patenti. Si tratta di un siLa Conferenza ha avuto come scopo principale, non tanto quello di stema di scambio di dati fra registri nazionali(ognuno dei quali è reillustrare la proposta di direttiva (cosa che è stata comunque fatta, sponsabile delle informazioni che sceglie di condividere) e non di un sia pure in maniera molto schematica, da un rappresentante della database europeo. In origine, non era direttamente accessibile alle DG Move), quanto di conoscere il parere delle istituzioni europee (Parforze dell’ordine. Questa situazione si è modificata nel 2005 con il lamento e Commissione) e degli addetti ai lavori (in particolare le trattato di Prum. Inoltre, gli Stati membri possono decidere di non Forze dell’Ordine). La Conferenza è stata aperta dall’On. Brian Simparteciparvi. pson, presidente della Commissione trasporti e turismo del Parla-

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Incontri cittadini transfrontalieri, senza contare coloro Al momento, vi partecipano quattordici Stai quali viaggiano per turismo o per lavoro. L’ETti; l’Italia ha terminato la procedura giuriSC è un’organizzazione indipendente che si dica ma non ancora quella tecnica. Altri propone di offrire pareri di esperti imparziali sette Stati hanno presentato domanda di nel settore della sicurezza stradale. adesione al sistema. La Conferenza è stata chiusa dall’intervento Il Direttore di TISPOL (la Rete europea deldel signor Gailly, del ministero dei trasporti belle Polizie Stradali) ha poi illustrato il parega, in rappresentanza della presidenza belga re delle Forze dell’Ordine. Secondo lui, la dell’UE che ha ringraziato i partecipanti per i direttiva è assolutamente necessaria per loro contributi. salvare delle vite e raggiungere gli obietDurante la Conferenza sono stati assegnati gli tivi fissati dall’Unione Europea nel suo Li"European Road Safety Award", premio probro Bianco. Ha fatto notare che sono circa mosso dalla Fondazione francese Norauto e dieci anni che le discussioni continuano su giunto alla nona edizione. Norauto è una fonquesto argomento e cha a volte si ha l’imdazione che promuove la guida responsabile pressione che politici e forze dell’ordine vie solidale ed è attiva nel campo della sicurezvano in due mondi diversi (teorici i primi, sul terreno le seconde). Ha sottolineato coza stradale, dell’ambiente e dell’aiuto alla mome, a volte, si sentano impotenti davanti a bilità per i gruppi sfavoriti (disabili, poveri). certi guidatori, avendo la consapevolezza Sono state premiate otto associazioni (due belche difficilmente saranno perseguiti. Le for- Figura 2 - Un evidente mancanza di rispetto delle ghe, tre francesi, una spagnola, una ceca e ze dell’ordine necessitano quindi di nor- regole di circolazione su una strada della Rep. Ceca una italiana, che ha ricevuto un premio spemative e sanzioni chiare, comuni e facilciale per "azioni condotte dai giovani in favomente applicabili. Ha infine sottolineato come il loro lavoro sarebbe re dei giovani"), selezionate dalla giuria tra i novantaquattro progetti presentati, in rappresentanza di diciassette Paesi. I progetti prefacilitato se i codici stradali dei vari paesi fossero più simili uno almiati andavano dallo sviluppo dell’uso della bicicletta in tutta sicul’altro e se esistessero delle campagne informative per far conoscerezza al sostegno psicologico e giuridico alle vittime d’incidenti strare i vari codici stradali ai guidatori stranieri. dali, passando per la sensibilizzazione dei giovani conducenti alla siAnche l’intervento del rappresentante dell’European Transport Sacurezza stradale e il miglioramento delle infrastrutture stradali urfety Council (ETSC) è stato incentrato sulla necessità di questa norbane per le categorie a rischio (pedoni e ciclisti). mativa, che riguarderebbe quotidianamente almeno sette milioni di

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Conferenze Presso lo Starhotel Ritz di Milano, il 23 e il 24 Novembre 2010 si terrà la settima edizione del Convegno dal titolo

“SICUREZZA E MANUTENZIONE ALL’INTERNO DI TUNNEL E GALLERIE”

L’Italia ha il più alto numero di gallerie stradali d’Europa. Il problema principale, però, è che la maggior parte di esse sono datate e, in generale, non dispongono di tutti gli standard di sicurezza che invece è possibile riscontrare nel ristretto numero di gallerie di recente costruzione. er dotare le gallerie esistenti di tutti i più moderni sistemi di sicurezza sono necessari importanti lavori di manutenzione straordinaria. Le carenze di sicurezza dei tunnel italiani sono spesso riconducibili alla mancanza di: un efficiente sistema antincendio; un corretto sistema di ventilazione; un sistema di illuminazione e di segnaletica adeguati; preparazione alla gestione delle emergenze. In questa direzione, l’Istituto Internazionale di Ricerca ha organizzato un Convegno, giunto alla sua settima edizione, per conoscere quali siano le soluzioni oggi più efficaci e innovative per garantire infrastrutture sicure e durature nel tempo. I temi che verranno infatti trattati durante l’incontro di due giorni sono: le nuove tecnologie al servizio della sicurezza all’interno di tunnel e gallerie; lo sviluppo di nuove ed appropriate tecnologie per garantire la sicurezza in caso di incendio; la gestione delle emergenze in tunnel e gallerie; la valutazione del rischio sismico in galleria; la manutenzione per infrastrutture sicure e durevoli. Inoltre, si terranno due sessioni speciali dedicate all’approfondimento dei temi della videosorveglianza e dell’illuminazione, con tutti gli ultimi aggiornamenti legislativi. Non ultimo, con possibilità di iscrizione separata, saranno organizzati due Workshop, pre e post evento, che forniranno un’ottima opportunità per conoscere tutto quanto concerne “il Risk Management e l’Assicurazione” (Workshop pre-evento), e le “Responsabilità civili e penali in caso di incidenti all’interno di tunnel e gallerie”.

Per ulteriori informazioni: Istituto Internazionale di Ricerca Srl Tel.: 02.83847205 Fax: 02.8395118 brossi@iir-italy.it www.iir-italy.it/a4548

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17 - 20 marzo 2011 | Bolzano Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali gio-sab: 9.00-17.00

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Fiere Manifestazioni & Formazione

Il binomio fieristico vincente per la costruzione e la manutenzione di infrastrutture stradali si terrà a Bolzano dal 17 al 20 Marzo 2011

VIATEC

BAUMEC 2011

A seguito del successo dell’edizione 2009 con 11.200 visitatori (una media di 50,9 visitatori per espositore) provenienti dall’Italia e dai Paesi di lingua tedesca, il connubio tra VIATEC e BAUMEC prenderà nuovamente vita dal 17 al 20 Marzo 2011. a settima edizione di VIATEC, l’unica fiera in Italia dedicata alla costruzione e alla manutenzione di infrastrutture stradali che presenta soluzioni specifiche anche per le aree montane, è un luogo di incontro unico per gli operatori del settore provenienti dall’Italia e dalle regioni alpine d’Europa. Si presenta infatti quale Fiera specializzata per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali con un’attenzione particolare alle problematiche legate alle opere in zone montane. Il know how e la competenza della Provincia Autonoma di Bolzano e la collaborazione con Autostrada del Brennero e la Società Galleria di Base del Brennero fanno di Bolzano la location ideale che è diventata un importante punto d’incontro per gli operatori del settore per scambiare informazioni e allacciare contatti con nuovi Clienti. Queste le cifre che sottolineano il successo dell’edizione del 2009: 4.100 visitatori specializzati (+52% rispetto al 2008) soprattutto dal settore stradale; 6.500 m2 di superficie espositiva con 109 espositori; 86,4% degli espositori provengono dall’edizione 2009; 97,8% dei visitatori sono rimasti molto soddisfatti dall’evento; 89,6% dei visitatori si sono già riconfermati per l’edizione 2011. Completa l’offerta fieristica un Congresso scientifico internazionale che presenta i nuovi trend del settore edile stradale, offrendo informazioni aggiornate e trasmettendo know how su applicazioni pratiche. VIATEC è una vetrina importante per tutte le Aziende del settore per cercare nuovi contatti e per cogliere le opportunità offerte dello sviluppo dinamico di questo mercato.

Il Congresso internazionale Il Congresso internazionale ha un programma innovativo rivolto alla formazione professionale degli operatori del settore. I moduli tratteranno tematiche di grande importanza per gli operatori del settore, come ad esempio:

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segnaletica e sicurezza stradale; comunicazione standardizzata in Europa nella sicurezza stradale; costruzioni e materiali nel settore gallerie; ricerca e innovazioni nell’ambito della costruzione e gestione di infrastrutture stradali. Il Convegno viene organizzato in collaborazione con la Provincia Autonoma di Bolzano - Servizio Strade, la Società Galleria di Base del Brennero e l’Autostrada del Brennero.

I principali settori espositivi della Fiera

materiali, prodotti e tecnologie per la costruzione e manutenzione di strade, ponti e gallerie; attrezzatura stradale e segnaletica stradale; manutenzione stradale e viabilità invernale; monitoraggio e controllo del traffico; architettura del paesaggio e protezione dell’ambiente; servizi d’ingegneria, esecuzione dei lavori e sistemi manageriali; sistemi e prodotti per la sicurezza; servizi, certificazioni e consulenza.

La combinazione vincente con BAUMEC Gran parte degli espositori hanno tratto un bilancio più che soddisfacente dall’abbinamento fieristico di Fiera Bolzano nel settore delle costruzioni. Nel 2009 VIATEC si è svolta insieme a BAUMEC, Fiera specializzata per macchine e attrezzature edili. Questa combinazione è stata la vetrina per 220 espositori su una superficie di 18.000 m2 e ha accolto, in quattro giorni, oltre 11.200 visitatori specializzati, di cui 4.100 per VIATEC e 7.100 per BAUMEC. Le Manifestazioni hanno registrato in confronto all’anno precedente un aumento di visitatori del 40%.

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Fiere L’opinione di alcuni espositori

Ecotraffic Srl - Dott. Mauro Tenenti-Boscaro

ABICERT - Geom. Michele Ferro

“VIATEC 09 è andata bene, abbiamo avuto più contatti rispetto all’anno scorso. Noi utilizziamo la fiera per farci conoscere e per avere un contatto diretto con i Clienti: è sempre meglio vedersi personalmente. I Clienti possono porre domande specifiche e noi possiamo rispondere, queste sono cose più difficili da svolgere telefonicamente o via internet. Bolzano è per noi una buona posizione perché abbiamo, tra i nostri prodotti, una macchina specifica per le strade di montagna e quindi l’Alto Adige è un’ottima regione per presentare questo prodotto in quanto arrivano molti interessati anche dal vicino Trentino, regione molto importante per la nostra attrezzatura e quest’anno sono venuti anche ospiti dall’Europa dell’Est: Moldova e Russia”.

“VIATEC 2011, abbinata a BAUMEC, acquisisce un valore aggiunto per rispondere al meglio alle esigenze di mercato. Il consolidato connubio tra esposizione fieristica e convegni di alto valore scientifico garantiscono momenti di incontro sull’innovazione e la ricerca. In tale contesto, Autostrada del Brennero partecipa mettendo a disposizione la propria esperienza nei vari settori, dalla sicurezza al comfort dell’utente, dalla tecnologia alle fonti alternative, per un confronto costruttivo al fine di poter garantire sempre più una migliore gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali”.

Autostrada del Brennero SpA Ing. Carlo Costa, Direttore Tecnico “Ritengo che VIATEC sia andata bene perché ci ha permesso di avere contatti con potenziali Clienti che, in altro modo, non saremmo riusciti a raggiungere. L’abbinamento con BAUMEC l’ho trovato positivo perché ha richiamato Imprese che per la sola VIATEC magari non sarebbero venute. La fiera si connota come un’occasione per entrare in contatto con potenziali Clienti e, cominciando a capire le loro esigenze, come una possibilità per “coccolare” quelli che nostri Clienti lo sono già. VIATEC ci permette di fare ciò ed è questo il motivo per cui ho deciso di riconfermare la nostra presenza a questa manifestazioni fieristica”.

Pauselli Srl - Ing. Sandro Pauselli “Siamo molto contenti dell’organizzazione e dell’esito della fiera. VIATEC è sempre un ottimo punto d’incontro e dà alle Aziende la possibilità di mostrare la propria presenza. Le prospettive per il futuro sono positive e Bolzano è benvoluta”. Per maggiori informazioni Fiera Bolzano SpA: Tel. +39.0471.516000 - Fax +39.0471.516111 info@fierabolzano.it - degasperi@fierabolzano.it www.viatec.it - www.fierabolzano.it

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EDI-CEM Srl - Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Fax 02.59904064 - e-mail: amministrazione@stradeeautostrade.it Cognome e Nome: Ditta: Indirizzo: CAP: Tel.: E-mail: Attività:

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Recensioni SETTEMILA ANNI DI STRADE

“VITE SICURE”, VIAGGIO TRA STRADE E PAROLE

Giovanni Da Rios, EDI-CEM Srl, 65,00 Euro La storia delle strade, dall’antichità ai giorni nostri, viene narrata in 340 pagine ricche di illustrazioni e di spunti di approfondimento. Con equilibrio, vengono descritti fatti storici e anedotti relativi ad un lungo periodo di sviluppo della civiltà: dodici capitoli porteranno il lettore a riconoscere ruoli e problemi delle strade nelle varie epoche storiche, estendendo la trattazione, nella parte iniziale, alla rete viaria nell’intero mondo conosciuto. Il libro affronta il tema stradale in tutte le sue implicazioni, seguendo lo sviluppo dei veicoli dai primi carri fino all’automobile non meno delle tecniche costruttive dell’ingegneria stradale. Come pure viene illustrata nelle varie epoche la lunga vicenda dei ponti, opere che costituiscono uno degli argomenti caratteristici della crescita tecnologica dell’ingegneria stradale. La panoramica della trattazione si estende, nei tempi antichi, al mondo conosciuto per restringersi progressivamente, negli ultimi capitoli, all’analisi della viabilità italiana e delle sue criticità. Pur nel rigore del percorso tecnico, il libro risulta di facile lettura, alternando aneddoti e fatti di costume nella ricostruzione storica dei momenti salienti per il mutevole ruolo della viabilità del tempo. Dalle strade imperiali romane agli itinerari medievali dei pellegrini, dalle visioni rinascimentali alle arterie napoleoniche, dalle trazzere meridionali alle autostrade, il libro segue da vicino gli scenari e gli eventi che più hanno inciso sulla mobilità terrestre. Nonostante l’impronta tecnica del tema, il libro si fa leggere quasi come un racconto, grazie alla lunga militanza giornalistica dell’Autore nel campo della pubblicistica stradale. Sebbene privo di richiami bibliografici, rappresenta un libro importante per l’ingegnere viario, un libro che fa riflettere sul passato prossimo e remoto, un libro che l’Autore ha saputo permeare del suo amore critico verso le strade. Questa preziosa edizione include una documentazione iconografica di oltre 650 fotografie, disegni, mappe e rappresentazioni varie, che grazie alle dettagliate didascalie esplicative, determinano un valore aggiunto per il lettore accompagnandolo attraverso i secoli e i millenni.

GEOTECNICA & MACCHINE DA PERFORAZIONE METODOLOGIE E INNOVAZIONI

Edizioni Pei, Massimiliano Bringiotti, 80 Euro Non è un caso che il volume “GeoTecnica & Macchine da Perforazione - Metodologie e Innovazioni” di Massimiliano Bringiotti, edito da Edizioni PEI srl di Parma, esca alcuni anni dopo la seconda edizione di “Consolidamenti & Fondazioni”, scritto dallo stesso autore e pubblicato dallo stesso editore. Quest’ultimo decennio, infatti, ha visto la disciplina della geotecnica applicata alle costruzioni evolversi notevolmente, grazie allo sviluppo di nuove macchine e metodologie e alle esperienze maturate dalle imprese specializzate, dai tecnici e dagli operatori coinvolti in questo processo. C’era quindi la necessità di nuovi apporti in questo campo e questo volume ha cercato di fornirli con metodo e competenza. Pur essendo un libro corposo - oltre 750 pagine -, la sua partizione in sezioni armoniche e capitoli monotematici ne rende la consultazione e la lettura scorrevoli e di facile comprensione, anche per i non “addetti ai lavori”. Gli oltre 100 capitoli si muovono intrecciandosi in “macrotemi”, all’interno dei quali operatori professionali o studenti universitari troveranno senza dubbio innumerevoli motivi d’interesse. Significativo al proposito è il giudizio del Prof. Ing. Massimo Grisolia, Ordinario di Geotecnica presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma, che conclude così la propria recensione del volume: “Il lavoro può pertanto essere considerato quale indispensabile ausilio per tutti i tecnici, progettisti ed operatori che si accostano a questo moderno ed imprescindibile modo di operare in campo geotecnico, nonché di stessa formazione concettuale per i giovani ingegneri”.

Edizioni della Sera, Ilaria Guidantoni Un saggio che affronta il tema della sicurezza stradale dal punto di vista della comunicazione come leva per condurre in porto una battaglia contro l’insicurezza. Il libro analizza, sotto forma di reportage, gli ultimi dieci anni evidenziando la svolta avvenuta nel 2000 con il Terzo Programma europeo per la sicurezza stradale che ha suonato come una sveglia anche per i politici. In quel momento, la focalizzazione su un obiettivo concreto e misurabile, il 50% in meno di vittime al 2010 - obiettivo purtroppo disatteso - ha determinato l’impegno operativo anche per la politica. Nel saggio infatti emerge la convinzione, attraverso interviste ai protagonisti della stampa, delle associazioni di imprese che si occupano dell’universo stradale, che sia stata la miopia politica a mettere le manette alla comunicazione, perché il mondo delle istituzioni non ha percepito la rilevanza dell’emergenza e la possibilità di farne un cavallo di battaglia per il consenso sul territorio, come invece è avvenuto per altri aspetti della sicurezza, quella ambientale o quella delle persone. L’incidente da tragica fatalità, sottostimato nella sua rilevanza, è diventato un argomento di attualità, addirittura un’emergenza sociale. Almeno la stampa di settore e in parte i servizi radio hanno maturato esperienza e competenza evidenziando ad esempio l’importanza della ricostruzione degli incidenti, della definizione delle cause per intervenire nella prevenzione - quanto e come incide il fattore umano, non solo per comportamenti irresponsabili (in primo piano l’eccesso di velocità e l’abuso di alcol) ma anche per distrazione, un fenomeno in crescita per l’eccesso di tecnologia sui mezzi e per una segnaletica inadeguata. E ancora, quanto l’incidentalità non rappresenti solo un fatto di cronaca, un problema sociale, ma anche un tema economico che incide sulla competitività delle infrastrutture e quindi del sistema Paese, basti pensare che gli infortuni sul lavoro sono per il 55%, secondo l’ultimo rapporto Inail, riconducibili ad incidenti stradali (in itinere o in esercizio). Sul fronte della comunicazione, più in generale, l’indagine scorre con ‘assaggi’ tutte le voci, nella convinzione che sia una questione da risolvere con un gioco di squadra e a più livelli complementari. Ne esce vincente la stampa specializzata, mentre i quotidiani e la televisione risultano diretti dall’industria automobilistica che rappresenta uno dei principali, se non il numero uno, degli inserzionisti pubblicitari e finora ha puntato su lusso e potenza, poi su risparmio energetico e solo ora comincia a evidenziare la sicurezza come un parametro di acquisto delegandola però agli strumenti. L’invito è a coinvolgere la stampa perché diventi il pungolo di una nuova politica delle infrastrutture con la convinzione che le strade di carta possano molto per la messa in sicurezza delle strade di asfalto.

GESTIONE SICUREZZA CANTIERI. PROCEDURE E MODULISTICA COMPLETA PER LA SICUREZZA IN CANTIERE AI SENSI DEL D.LVO. N° 81/2008 COME MODIFICATO DAL D.LVO. N° 106/2009

Grafill, Vincenzo Mainardi, 36,00 Euro Gestione Sicurezza Cantieri è il software per adempiere ai principali obblighi derivanti dal Titolo IV del Decreto Legislativo 9 Aprile 2008, n° 81 (Testo Unico Sicurezza sul Lavoro), come modificato dal Decreto Legislativo 3 Agosto 2009, n° 106. Il software mette a disposizione dei Professionisti i modelli di tutti gli atti necessari in formato Microsoft Word, per la maggiore facilità di modifica, archiviazione, riutilizzo, relativi alle principali fasi: nomina coordinatori, incarichi e progettazione, selezione delle imprese, appalto ed esecuzione. Particolare attenzione è stata dedicata ad alcuni degli aspetti più critici: delega al responsabile dei lavori; idoneità tecnico-professionale (ITP) delle Imprese; approvazione dei piani di sicurezza e del fascicolo dell’opera; DUVRI e adempimenti connessi all’art. 26 del D.Lvo. n° 81/2008 e s.m. (T.U.S.L.). Ogni modello è accompagnato da una breve istruzione on-line e dai riferimenti normativi principali. Ulteriori informazioni sono disponibili nella barra menu, sotto forma di tabelle e domande/risposte. Manuale e software incluso, aggiornati al Decreto Legislativo 3 Agosto 2009, n° 106, sono consigliati per i Corsi 120 ore e 40 ore per la formazione professionale dei coordinatori.

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Appuntamento alla Fiera di Padova dal 24 al 26 Novembre 2010

ASPHALTICA: SPECIALIZZAZIONE VINCENTE

Continua a crescere il numero di adesioni alla manifestazione fieristica interamente dedicata all’industria degli asfalti e alle infrastrutture stradali. onfermato l’interesse da parte delle Aziende e degli operatori nazionali e internazionali per ASPHALTICA, l’unica manifestazione paneuropea altamente specializzata nei settori degli asfalti e delle opere stradali, la cui quinta edizione avrà luogo dal 24 al 26 Novembre 2010 presso il centro espositivo di PadovaFiere. In un anno ancora caratterizzato da una generale incertezza dei mercati e dal perdurare della non facile congiuntura economica, la manifestazione padovana continua a raccogliere consensi da parte degli operatori del settore confermando la scelta vincente della specializzazione.

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ASPHALTICA, infatti, risponde pienamente alle attuali richieste da parte delle Aziende di eventi fieristici affinché la “dispersione” delle risorse umane ed economiche (ma anche di tempo), tipica delle tradizionali manifestazioni “generaliste”, sia ridotta al minimo ma, soprattutto, dove i contatti siano altamente selezionati e qualificati. ASPHALTICA è il punto di incontro privilegiato per tutti gli operatori del comparto degli asfalti e bitumi, delle infrastrutture stradali e della relativa filiera: si propone quindi come il “salotto buono” dove poter discutere e confrontarsi sull’andamento del mercato e sulle tendenze più attuali, conoscere gli sviluppi tecnologici e lo stato dell’arte della produzione, messa in opera e manutenzione dei manti stradali ed essere puntualmente informati sugli aspetti normativi, le tematiche di spicco e, non ultimo, gli aspetti economici e gestionali. In particolare, il ricco programma di Convegni e Workshop organizzati e curati da SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), co-organizzatore di ASPHALTICA, costituisce il “fiore all’oc-

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Fiere chiello” della manifestazione e un’occasione unica di confronto e formazione per coloro che parteciperanno agli incontri. Tra gli eventi convegnistici, di spicco è sicuramente da notare quello di SITEB, che aprirà la manifestazione il mercoledì 24 Novembre alle ore 10,30 e che sarà dedicato al rilancio della politica delle infrastrutture in Italia con la partecipazione prevista di numerose personalità del mondo politico e istituzionale e di funzionari e rappresentanti dei principali Enti di gestione stradale e territoriale. I numerosi Convegni e Workshop che si terranno durante i tre giorni di ASPHALTICA informeranno i partecipanti circa gli aspetti e le tematiche più svariate quali ad esempio gli aspetti prestazionali e di sicurezza dei manti bituminosi, gli ultimi sviluppi dei nuovi materiali come i conglomerati a bassa temperatura e i materiali fotocatalitici, il riutilizzo degli scarti delle lavorazioni siderurgiche per la produzione di miscele bituminose, le prove e i controlli prestazionali in situ, le tecniche più recenti di stesa e compattazione dei manti. Tra questi, la partecipazione di KMZERO ROAD, che sarà presente con uno stand all’entrata del Padiglione 8 e un Workshop il 26 Novembre, presso la Sala 8A, dalle 12.00 alle 13.30. Durante l’incontro verranno discusse nuove opportunità di implementazione del progetto, alla luce delle nuove reti di trasporto previste sul territorio nazionale e dell’attuale contesto finanziario e normativo. KMZERO ROAD, concept nato da un’intuizione di Giulio Ceppi/TotalTool e sviluppato con Aziende leader nell’ambito delle infrastrutture stradali e delle energie rinnovabili - tra cui la Rivista “Strade & Autostrade” -, rappresenta una nuova frontiera in fatto di infrastrutture, in quanto ribalta l’idea di strada come fattore ambientalmente aggressivo per trasformarla, addirittura, in una sorgente energetica che sfrutta tanto i fattori naturali presenti in sito (sole, vento…) quanto il passaggio degli autoveicoli, per produrre energia pulita e rinnovabile.

Nel Giugno 2010 il progetto ha ricevuto la menzione di merito al Premio Innovazione Servizi di Confcommercio ed è stato presentato alla Biennale di Architettura di Venezia. Per ulteriori informazioni PadovaFiere: Tel. 049.840510-560 - Fax 049.840580 mail@padovafiere.it - www.asphaltica.it SITEB: Tel./Fax 06.44233257 siteb@ance.it - www.siteb.it

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Il primo Convegno, che avrà cadenza biennale, è stato tenuto lo scorso 23 Settembre a Ortisei (BZ)

LINEA VERDE DELLA GALLERIA Figura 1

Eugenio A. Merzagora

I tunnel visti non solo come infrastrutture, ma come elementi per una mobilità più comoda e sicura, che aumentano la qualità della vita: questo l’argomento trattato dagli esperti riuniti nel Convegno “La linea verde della galleria: dialogo tra infrastruttura, territorio e ambiente”, promosso dall’Assessorato Provinciale ai Lavori Pubblici della Provincia Autonoma di Bolzano. a scelta della sede di questo Convegno internazionale è caduta sulla cittadina altoatesina in considerazione del fatto che la galleria Petlin (di 152 m, sulla S.S. 242 a Ortisei), risanata dal competente Assessorato Provinciale e riaperta al traffico a Giugno (si veda “S&A” n° 82), è considerata un intervento modello per la costruzione di tunnel nel rispetto dell’ambiente. Il tema del corretto rapporto tra infrastrutture, territorio e ambiente è stato al centro dell’incontro, durante il quale sono state illustrate diverse esperienze in materia di riqualificazione delle gallerie, all’insegna dell’ecologia, della sicurezza e del risparmio energetico. Figura 2 - Il tavolo dei Relatori… durante il coffee-break, con l’elenco I lavori sono stati aperti, dopo i saluti anche in lingua ladina, dall’Assesdegli Enti e delle Aziende che hanno contribuito al successo dell’evento sore Florian Mussner, che ha sottolineato alcuni aspetti dell’intervento eseguito sulla Statale “di Val Gardena e Passo Sella”: illuminazioDal 1998 sono state realizzate 44 ne adeguata della galleria ma con nuove gallerie, e tra quelle preceun consistente risparmio energedentemente in esercizio 29 sono tico, materiale a basso impatto state illuminate, nove sono state inquinante per ridurre le emissioni messe a norme e altrettante risanocive, il tutto nel quadro di un nate; nel 2005 è stata stilata una progetto pilota di risanamento che lista di priorità di intervento per ne ha fatto un’infrastruttura tec59 di esse. nologicamente avanzata. In relazione al tunnel Petlin, MonNel primo intervento, il Dott. Paotagner ha esposto il punto di vilo Montagner, Direttore di Riparsta del gestore, sottolineando cotizione Servizio Strade della Prome il nuovo impianto di illuminavincia Autonoma di Bolzano, ha zione (a LED) consenta un risparpresentato la situazione attuale mio annuo di circa 13.700 Euro. delle gallerie nella Provincia, che Ha preso poi la parola l’Ing. AlesFigura 3 - I lavori sono stati comprende 191 tunnel per un’e- introdotti dall’Assessore Provinciale Figura 4 - L’intervento sandro Focaracci, del Consorzio stesa totale di circa 52 km. Fastigi, che dopo un breve excurai Lavori Pubblici, Florian Mussner del Dott. Paolo Montagner

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Figura 5 - L’intervento del Prof. Max Dorfer

sus sull’iter a livello europeo e nazionale delle più recenti Normative inerenti le gallerie, ha illustrato le principali azioni per incrementare la sicurezza nei tunnel (uscite d’emergenza, caratteristiche ignifughe, illuminazione, ventilazione, erogazione idrica), soffermandosi poi sulle metodologie di analisi di rischio e sull’IRAM in particolare. Il Dott. Max Dorfer, Presidente dell’Ordine degli Psicologi della Provincia di Bolzano, ha quindi basato il suo intervento sull’influenza sociologica e psicologica delle infrastrutture sulla circolazione del traffico, soffermandosi sulle gallerie. Dallo Studio SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) risulta che un’alta percentuale di conducenti (20-25%) prova timore nel guidare in un tunnel, sebbene la probabilità di incorrere in un incidente stradale in galleria sia inferiore rispetto all’aperto. Dalle analisi sul comportamento di guida in galleria, è emersa l’importanza dell’illuminazione, che deve tener conto delle necessità di una percezione visiva adeguata da parte del conducente, e della configurazione della galleria (portali, piazzole di emergenza…). I tunnel di concezione moderna sono vissuti soggettivamente come più sicuri, dati confermati anche dal minor numero di errori di guida e dalle misurazioni psicofisiologiche.

Figura 7 - L’illuminazione a LED consente durate maggiori e consumi fino al 40% in meno rispetto alle lampade SAP

Le tematiche di “Eridio” sono state poi approfondite con i contributi dell’Ing. Angelo Locaspi (Innoventions), che ha trattato le prestazioni e la durabilità dei rivestimenti ad alta riflettenza “easy to clean & maintenance free”; del Prof. Martin Schichtel (Università di Saarbrücken), che ha illustrato i rivestimenti fotocatalitici ad alta efficienza in assenza di radiazione di tipo UV-A, con le nuove soluzioni per rendere il biossido di titanio attivo anche nello spettro del visibile; del Prof. Wilfried Pohl (Bartenbach LichtLabor di Innsbruck), che ha affrontato il tema della luminosità nei processi di percezione degli ostacoli in galleria e della progettazione illuminotecnica relativamente alle tecnologie a LED. L’ultimo intervento, prima dei saluti conclusivi, è stato tenuto dal Prof. Felice Giuliani (Università di Parma), che ha illustrato come le proprietà fotometriche e colorimetriche delle superfici stradali siano fondamentali nel processo decisionale del guidatore e influenzino il comportamento di guida, e come la quantificazione delle variazioni delle proprietà delle superfici stradali vada considerata già in fase di progetto dell’impianto di illuminazione.

Figura 6 - Il tunnel Petlin, sulla S.S.242 a Ortisei (BZ)

Dopo questi interventi “introduttivi”, si è poi passati a una disamina del sistema integrato “Eridio tunnel”, proposto dalla Società SCT, basato sull’efficacia di tecnologie che, coinvolgendo i settori dell’illuminazione, della verniciatura delle pareti e delle pavimentazioni, apportano vantaggi in termini economici, ecologici e qualitativi, con positive ripercussioni sulla sicurezza e sulla prevenzione. Un’ampia panoramica di questo sistema integrato è stata presentata dall’Ing. Giovanni Brero; dopo la consueta pausa per il coffee-break, ha preso la parola l’Ing. Alessandro Boscaro di Mapei per illustrare le differenti tecniche di ripristino del calcestruzzo.

Figura 8 - La pavimentazione realizzata con bitume albino contribuisce a migliorare il rendimento dell’impianto di illuminazione

Come ha ricordato l’Assessore Mussner, i tunnel, “specialmente in un territorio di montagna come l’Alto Adige, sono una componente dello spazio di vita, un elemento essenziale per aumentare la qualitá della circolazione e della vita della popolazione. Si tratta quindi di trovare un equilibrio tra gli aspetti economici, ecologici e sociali”. La linea verde tramite la quale perseguire questo risultato è già stata tracciata…

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Lo scorso 27 Ottobre, alla presenza del Ministro Matteoli, si è tenuto l’annuale incontro della Associazione Mondiale della Strada

VIA IL XXVI CONVEGNO NAZIONALE STRADALE AIPCR Bruno Amatucci

Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sen. Altero Matteoli, si è tenuto a Roma il XXVI Convegno Nazionale dell’Associazione Mondiale della Strada (AIPCR). Una tre giorni di incontri, che hanno visto affiancarsi conoscenze scientifiche ed esperienze pratiche, con l’obiettivo di fornire concrete proposte volte all’innalzamento della sicurezza in ambito stradale. Il Convegno - organizzato dal Comitato Nazionale Italiano AIPCR, presieduto dal Presidente di ANAS Pietro Ciucci - si è articolato in tre giorni di lavoro, in cui si sono approfonditi i temi della sostenibilità del sistema di trasporto stradale, del miglioramento dell’offerta dei servizi, della sicurezza del sistema stradale e della qualità delle infrastrutture stradali.

Figura 1 - Da sinistra, il Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti di Aiscat Dott. Riccardo Formica, il Direttore Centrale della Polizia di Stato Dott. Oscar Fioriolli, il Ministro Matteoli, il Segretario Generale ACI Italia Dott. Ascanio Rozera, e, sul podio, il Presidente ANAS Pietro Ciucci

Cialdini, il Segretario Generale ACI Italia Ascanio Rozera, il Presidenell’ambito di questi temi, ben 16 sono stati gli appositi tavoli tecte Aiscat Massimo Schintu e l’Amministratore Delegato di ASPI Gionici che hanno approfondito questioni che riguardano, in partivanni Castellucci. colare, le seguenti tematiche: pavimentazioni flessibili e semi rigi“Sono lieto - ha sottolineato il Ministro Matteoli tenendo a batteside, ponti stradali, gestione delle gallerie, sostenibilità del sistema del mo i lavori - di partecipare a questo convegno, che affronterà tematrasporto stradale, il fattore umano, il sistema di finanziamento detiche importanti per la vita quotidiana di tutti i cittadini. Infatti, tanto gli investimenti, il trasporto merci, l’intermodalità, l’accessibilità, la stretto è divenuto il rapporto con la strada, componente essenziale buona governance delle amministrazioni stradali, la viabilità inverquanto naturale della nostra vita. Nel caso della strada, diversamente nale, la gestione dei rischi e la migliorabilità della mobilità urbana. dalle altre modalità di trasporto, l’uProprio quest’ultimo argomento è tente è coinvolto attivamente nell’uso stato al centro del dibattito della Tadell’infrastruttura; ciò richiede di non vola Rotonda conclusiva intitolata “Sipoter ignorare le caratteristiche delcurezza stradale in ambito urbano”. l’infrastruttura stessa, com’è manteLa Tavola Rotonda in tema di sicunuta e com’è organizzata la circolarezza stradale in ambito urbano ha zione. In quest’ottica, auspico che l’apvisto impegnati il Presidente Ciucci, proccio scientifico di queste giornate il Direttore Centrale della Polizia di di lavoro possa riguardare, attraverso Stato Oscar Fioriolli, il Capo Dipartii più adeguati strumenti, tutta la somento per le Infrastrutture, gli Affari cietà perché sia diffusa la massima Generali e il Personale del Ministero conoscenza non solo tra addetti ai ladelle Infrastrutture e dei Trasporti Dovori ma anche fra i cittadini. Non posmenico Crocco, il Direttore per la Viso, inoltre, non ricordare il grande lagilanza e la Sicurezza nelle Infravoro che il Dicastero, che mi onoro di strutture del Ministero delle Infradirigere, sta producendo per migliorastrutture e dei Trasporti Pasquale Figura 2 - Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteoli

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Convegni re la sicurezza stradale. I risultati sono buoni, in relazione alla diminuzione degli incidenti e dei morti ma, fin quando sulle nostre strade conteremo anche una sola vittima l’anno, dovremo proseguire negli sforzi e non sentirci appagati. In questo senso, posso assicurare che continueremo a lavorare con impegno e dedizione”. Dalla sua, il Presidente Ciucci ha evidenziato che il Congresso rappresenta, nel sistema delle infrastrutture e dei trasporti, “Un momento di confronto, di analisi e soprattutto di proposte: è un convegno che si svolge al termine del 2010, anno finale del III Programma di azione per la Sicurezza Stradale, adottato dalla Commissione Europea nel giugno 2003, quando fu sancito il principio secondo cui la sicurezza stradale è una responsabilità condivisa. E’ un dato sicuramente positivo - ha proseguito Ciucci - che dal 1965 al 2008 in Europa il numero dei decessi per incidenti sia andato riducendosi e ciò a fronte di un continuo e costante incremento del numero di autovetture circolanti, che ha portato a più che quadruplicarsi l’esposizione al rischio. Tuttavia il trend di riduzione dei decessi è stato troppo lento e nel 2010 non sarà possibile conseguire l’obiettivo individuato dal Libro Bianco della UE di ridurre a 27.000 le vittime complessive sulle strade, obiettivo che si allontana di sei anni per l’Europa a 27 e di due-tre anni per l’Europa a 15”. Nelle statistiche dell’Unione Europea, l’Italia si pone con un dato provvisorio positivo: tra il 2000 e il 2008 si è riscontrata una riduzione complessiva del numero delle vittime del 33% circa, nonostante il parco veicolare sia cresciuto del 17,7%. In particolare, nel 2008 si è registrato un numero complessivo di 218.963 incidenti che hanno causato il decesso di 4.731 persone e il ferimento di altre 310.739. Rispetto all’anno 2007, il numero degli incidenti è calato del 5,2% mentre quello dei feriti del 4,6% e quello dei morti del 7,8%. “Per quanto riguarda il nostro Paese, se i dati sull’incidentalità - ha in conclusione sottolineato Ciucci - sono in calo, il merito va ascritto molto al nuovo codice della strada, che ha posto la sicurezza e la prevenzione tra i suoi principi cardine. In particolare, la recente introduzione della tolleranza zero nell’uso del alcol per giovani, neo patentati e professionali, varata proprio nei giorni dell’esodo, ha contribuito ad abbassare ulteriormente il numero di incidenti ma soprattutto di vittime”. Attenzione puntata sulle criticità infrastrutturali, colpevoli di compromettere fortemente gli standard di qualità del nostro sistema di mobilità, nell’intervento del Presidente dell’Automobile Club d’Italia, Enrico Gelpi: “Almeno il 30% degli incidenti fatali in Europa potrebbe essere evitato se ciascun Paese investisse nell’innalzamento degli standard di sicurezza della rete stradale - ha affermato il presidente dell’ACI - Insieme all’ANAS abbiamo presentato lo scorso anno un programma di test sui tunnel italiani, il cui obiettivo è quello di stimolare un processo virtuoso di miglioramento degli standard di sicurezza della rete stradale. Sempre con l’ANAS e con la collaborazione di altri organismi, stiamo completando la mappatura del rischio della nostra rete viaria, con l’obiettivo di informare gli automobilisti sulla potenziale pericolosità del tratto stradale che stanno percorrendo, segnalando allo stesso tempo alle Autorità competenti le priorità di intervento per la messa in sicurezza delle strade”. Al Convegno - svolto sotto il Patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, della Regione Lazio, della Provincia di Roma, di Roma Capitale, di ANAS e di Aiscat - hanno partecipato, tra gli altri il Direttore Centrale della Polizia di Stato, Prefetto Dott. Oscar Fioriolli; l’Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia, Ing. Giovanni Castellucci; il Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti Aiscat, Dott. Riccardo Formica.

La Carta Europea della Sicurezza Stradale Il 27 Ottobre, il Ministro Matteoli ha presentato la Carta Europea della Sicurezza Stradale, durante la cerimonia organizzata da “European Road Safety Charter Team” - struttura della Commissione europea in collaborazione con la Direzione Generale per la sicurezza stradale del Dicastero. La Carta Europea della Sicurezza Stradale non è solo un documento politico sottoscritto da circa 1.700 Organizzazioni delle quali 250 italiane, ma è anche un invito da parte della Commissione Europea a intraprendere azioni concrete per ridurre le vittime degli incidenti stradali e offrire ai firmatari il riconoscimento europeo per le azioni di sicurezza stradale che vorranno intraprendere. Oltre al Ministro Matteoli hanno preso parte all’evento Lucio Battistotti, Direttore della Rappresentanza in Italia della Commissione UE, Enrico Grillo Pasquarelli, Direttore dei Trasporti Terrestri della Commissione UE, Aude Delesalle, Coordinatrice del progetto della Carta europea, Sergio Dondolini, Direttore Generale per la sicurezza stradale del Ministero.

ANITA rinnova l’adesione alla Carta Europea della Sicurezza Stradale ANITA, l’Associazione di Confindustria che rappresenta le Imprese più grandi di autotrasporto, ha rinnovato l’adesione alla Carta Europea della Sicurezza Stradale, nel corso della cerimonia tenutasi a Roma alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteoli e di diversi rappresentanti della Commissione Europea. Tra il 2001 e il 2009 l’Italia ha reFigura 3 - Il Dott. Eleuterio gistrato una notevole riduzione di Arcese, Presidente di ANITA incidenti mortali: il numero delle vittime è diminuito del 43%, percentuale superiore alla media europea, pari al 36%. Tuttavia, 35.000 persone muoiono ancora ogni anno in tutta Europa a causa degli incidenti stradali. “La riduzione dell’incidentalità registrata nel nostro Paese non è un punto di arrivo ma un punto di partenza per fare ancora di più” secondo il Presidente di ANITA, Eleuterio Arcese. “Oltre il 50% degli incidenti sul lavoro avvengono su strada. Pertanto, per gli autotrasportatori per i quali la strada è il luogo di lavoro, la sicurezza rappresenta un valore fondamentale da tutelare e rafforzare. A tal fine, ANITA rinnova il suo impegno ad innalzare gli standard di sicurezza attraverso la promozione di diverse iniziative e attività formative rivolte alle Imprese associate”. ANITA è la più antica associazione di Imprese di autotrasporto merci in Italia. Nata nel 1944, aderisce a Confindustria ed è una delle organizzazioni costituenti la Federtrasporto che raggruppa le principali associazioni di trasporto e logistica. Conta circa 3.000 Imprese aderenti con un parco veicolare di oltre 50.000 veicoli e una media di oltre 15 veicoli per Impresa.

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Si è tenuta a Villa Monastero la XIII edizione del Convegno di Varenna

“PROTEZIONE CIVILE, LE AUTONOMIE LOCALI A 18 ANNI DALLA LEGGE 225/92: SVILUPPO, RICERCA E APPLICAZIONE” Luigi Brighenti

Nell’ambito della tradizione, prosegue l’impegno della Provincia di Lecco di dedicare con cadenza annuale un appuntamento per la riflessione e il confronto in materia di protezione civile, anche al fine di promuovere la comunicazione, la condivisione di conoscenze ed esperienze, auspicando la definizione di nuove linee guida, sia sul piano programmatico e di indirizzo sia a livello delle future attività di intervento. ei giorni dal 27 Settembre al 1° Ottobre 2010 la Provincia di Lecco ha organizzato la tredicesima edizione del Convegno di Varenna di Protezione Civile, presso Villa Monastero a Varenna (LC). Il Convegno è stato impostato in una serie di Workshop specialistici nei Figura 1 - Villa Monastero, sede del Convegno primi quattro giorni, per poi concludersi con una riunione del gruppo di lavoro per la Protezione Civile e il tavolo interistituzionale con Regione Lombardia. Il progetto ACCIDENT Nel dettaglio, le prime due giornate sono state dedicate al progetto InAl progetto ACCIDENT partecipano il Politecnico di Milano e la SUPSI terreg “ACCIDENT” (Advanced Cementitious Composites In DEsign and (University of Applied Sciences of Southern Switzerland), studi di procoNstruction of safe Tunnel), di cui si accennerà in seguito, sul rischio gettazione italiani (Area3, Dynalab Impact Technology) e svizzeri (Lomincidenti in galleria e sulla gestione dell’emergenza e del post emerbardi SA) nonché, tra le industrie, le italiane Gavazzi e Mako Shark e genza; il 29 Settembre è stato le elvetiche GenioBeton SA e TGM Preaffrontato il tema della conofabbricati SA. scenza del territorio e delle attiPartner istituzionali sono la Camera di vità di prevenzione dei fenomeCommercio di Lecco e la Provincia di ni di dissesto idrogeologico, con Lecco. Le giornate del convegno dediparticolare riferimento al progetto cate al progetto Accident sono state Interreg “MIARIA” (Monitoraggio suddivise in cinque aree tematiche (AdIntegrato Adattativo a supporto vances on Fibre Reinforced Cementidel Rischio Integrato Alpino), tious Composites, Tunnel design and samentre il giorno successivo è fety, ACCIDENT project overview, Matestato trattato il tema della ricerrials and meso-structures, Macro-strucca e dell’innovazione a supporture and tunnel segment prototype), i to degli interventi di protezione cui contenuti sono stati approfonditi da civile, soffermandosi sulle corelatori appartenenti al mondo accadelonne mobili provinciali e sul si- Figura 2 - Da sinistra verso destra, Stefano Simonetti (Assessore mico e all’industria del tunnelling. stema regionale, nell’ambito del LL.PP.), Angelo Valsecchi (Dirigente Settore Viabilità e P.C.), Franco De L’Italia, come ha ricordato l’Assessore sistema integrato di Protezione Poi (Assessore Protezione Civile) e Fabio Valsecchi (Responsabile ai LL.PP. Simonetti, è il Paese europeo che presenta il maggior numero di galCivile nazionale. Viabilità e P.C.) tra i volontari della Protezione Civile

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Convegni mentre una parte sperimentale sarà curalerie stradali con lunghezza superiota dal laboratorio Dynamat presso SUPSI re ai 500 m; solo nei percorsi autoCanobbio, con la costruzione di una specistradali facenti parte della rete TEN fica attrezzatura presso il polo regionale di sono presenti 526 tunnel per una lunLecco del Politecnico di Milano e con alghezza complessiva di 292 km (il cuni test in scala ridotta presso il campo 64% del totale in Europa). Anche la prove dei VV.F. a Bovisio Masciago (MB). vicina Svizzera, Paese montano, preDuplice il significato dei risultati attesi: dal senta un’elevata densità di gallerie in punto di vista scientifico la sperimentaziorapporto all’estensione ed è questo ne mira a ottenere una nuova classe di mauno dei motivi che ha segnato la parteriali strutturali in grado di resistere a contecipazione di entrambi i Paesi al Prodizioni estreme di temperature e onde di getto ACCIDENT, finalizzato allo stu- Figura 3 - L’intervento dell’Ing. Francesco Alberg (sulla destra, pressione grazie ad una attrezzatura di prodio e alla caratterizzazione di nuovi il Prof. Marco di Prisco) va (shock tube) ad hoc messa a disposimateriali per la realizzazione di conzione delle Aziende del settore per incrementare le proprie conoscenze ci di tunnel prefabbricati per limitare - a costi sostenibili - i danni causui materiali da costruzione, mentre sul piano industriale la nuova classati nel mantello strutturale delle gallerie stradali e ferroviarie da eventi spesso mortali e causa di gravi danni alle strutture (incendi, esplose di materiali verrà proposta per l’utilizzo sia nella costruzione di nuosioni ecc.). Non è un caso che alcuni degli incidenti più gravi si siano, ve gallerie stradali e ferroviarie sia nei rifacimenti di quelle esistenti al infatti, verificati in gallerie stradali, considerate le particolari condizioni fine di elevare le caratteristiche di resistenza agli incendi e alle esploche amplificano i danni, non solo alle persone ma anche alle strutture e sioni, a tutto vantaggio della diminuzione della mortalità e dei costi di riagli impianti. Ai fini della sicurezza dell’opera, la progettazione di gallepristino del manto strutturale a seguito di incidente. rie considera come fase critica la fase costruttiva ma poiché i danni maIl Convegno di Varenna di Protezione Civile ha il pregio di essere diveteriali negli eventi emergenziali in galleria sono sempre ingenti al punnuto un appuntamento fisso, ove le singole componenti della Protezione Civile possono cooperare attivamente per la realizzazione di progetto da ostacolare fortemente anche gli interventi di soccorso, si ritiene ti inerenti alla salvaguardia, prevenzione e protezione delle aree caratnecessaria l’introduzione di azioni eccezionali nella comune pratica proterizzate da sensibilità territoriale. L’iniziativa riscontra ogni anno un semgettuale già in fase di progettazione e di realizzazione. A tal scopo il propre maggiore interesse, con una positiva presenza di Autorità e operagetto prevede un’indagine teorico sperimentale sui materiali fibriarmatori del settore provenienti da tutt’Italia, affermandosi come un evento ti e su strutture composite per la messa a punto di legami costitutivi, di rilevanza regionale. idonei a farli resistere alle alte temperature e alle onde di pressione,

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Francesco Saverio Capaldo (Università di Napoli) Orazio Pellegrino (Università di Messina)

Parole chiave: sicurezza, sorpasso, comportamento, modelli, simulazione

Comportamento nella manovra di sorpasso su strade principali a due corsie Passing behavior on two-lane highways

Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 13 (2010) 355-364 www.elsevier.com/locate/trf Haneen Farah (Department of Transport and Economics, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm, Sweden), Tomer Toledo (Faculty of Civil and Environmental Engineering, Technion Israel Institute of Technology, Haifa, Israel)

e strade principali a due corsie rappresentano una parte sostanziale della rete stradale nella maggior parte del mondo e più della metà degli incidenti mortali si verifica su di esse. La manovra di sorpasso è tra quelle più caratterizzanti il percorso su una strada a due corsie. Essa richiede un notevole impegno mentale da parte del guidatore ed ha una forte influenza sulla valutazione delle performance dell’infrastruttura. Ridotte opportunità di sorpasso portano alla formazione di plotoni veicolari che causano diminuzione del livello di servizio, influiscono negativamente sulla sicurezza della circolazione, sul consumo di carburante e sulle emissioni inquinanti. I possibili rimedi riguardano tutti variazioni della geometria del tracciato o della sezione stradale ed, essendo costosi, richiedono sempre una attenta valutazione preventiva. Nonostante l’importanza del problema, non sono molti gli studi sul comportamento del guidatore durante la manovra di sorpasso. Alcuni sono basati su equazioni del moto per determinare le distanze di visibilità minime, altri considerano le probabilità in funzione di parametri macroscopici dei flussi veicolari o il grado di accettazione degli intervalli critici. In questo lavoro è presentato un modello che cerca di cogliere sia il desiderio dei guidatori di sorpassare sia la loro propensione ad accettare un determinato intervallo critico per completare la manovra. Il modello è stato sviluppato utilizzando i dati ottenuti con un simulatore di guida. Per la serie di sperimentazioni sono stati utilizzati 16 diversi scenari (valore dovuto alla completa fattorializzazione delle diverse variabili considerate nell’esperimento) così da comprendere l’impatto con i vari tipi di veicoli coinvolti, la geometria stradale e le caratteristiche del guidatore. Il modello sviluppato considera la manovra di sorpasso in funzione di due diversi fattori: il desiderio di realizzare la manovra e la decisione se accettare o meno l’intervallo critico che si presenta. Questi sono analizzati separatamente ed in sequenza: I guidatori possono o meno essere interessati alla manovra di sorpasso; quelli interessati possono o meno accettare l’intervallo critico e completare la manovra. In questo modo la probabilità di completare la manovra è il prodotto delle probabilità positive su entrambe le scelte. I risultati delle stime mostrano come il comportamento nella manovra di sorpasso sia influenzato in modo significativo dal desiderio di effettuare la manovra. I due sub-modelli incorporano variabili che portano in conto la valutazione dell’intervallo critico da parte del guidatore, i veicoli coinvolti, le caratteristiche geometriche della sezione stradale, le caratteristiche del guidatore e l’eterogeneità non osservata nella popolazione dei guidatori. Nonostante i promettenti risultati il lavoro ha dei limiti e, tra questi, quello più evidente è la sola utilizzazione di dati da simulazione: per eliminare pregiudizi sarà sufficiente confrontare i risultati con quelli provenienti da una sperimentazione nel mondo reale. F.S. Capaldo

Parole chiave: workload, sicurezza stradale, fattori umani, simulatore di guida, incidentalità

Monitoraggio del workload mentale dei conducenti con simulatori di guida mediante misure fisiologiche Monitoring drivers’ mental workload in driving simulators using physiological measures

Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 898-903. Brookhuis K.A., de Waard D. (2010)

on le ricerche di questi ultimi anni si è dimostrato che il contesto stradale deve indurre nel conducente un impegno sufficientemente elevato da non comportare noia ma, nello stesso tempo, non talmente cospicuo da provocare un eccessivo sovraccarico per le sue capacità. Infatti, le condizioni estreme in un senso o nell’altro, denominate overload ed underload, possono causare problematiche legate alla percezione del contesto stradale, all’attenzione e al corretto processo di acquisizione delle informazioni ricevute dall’ambiente. In questo articolo gli Autori, tra i massimi esperti negli studi di fisiologia applicata ai conducenti stradali, presentano una ordinata classificazione delle varie tipologie di workload (prestazione del compito, misure soggettive, fisiologiche) e le modalità più corrette per la sua quantificazione. Il simulatore utilizzato e posto a base della ricerca è particolarmente sofisticato e consente di approfondire le differenza che emergono tra diverse classi di utenti (specialmente quelle particolarmente a rischio), così come di valutare l’impatto che le apparecchiature elettroniche, a corredo delle moderne autovetture, hanno sul comportamento di guida. Brookhuis e de Waard sottolineano, peraltro, l’importanza e, nello stesso tempo, la difficoltà di individuare con esattezza le cosiddette “red lines”, ovvero le soglie di overload ed underload; infatti, la loro posizione dipende non solo dalla difficoltà del compito ma, soprattutto, dalle caratteristiche intrinseche del conducente, come la sua abilità, esperienza, presenza di patologie visuali, attitudine al rischio, ecc.. Preliminarmente, gli Autori evidenziano l’inadeguatezza di utilizzare come misura indiretta del workload i rilievi di prestazione, in quanto il conducente spesso impegna maggiormente le sue capacità senza, a prima vista, modificare indici quali velocità accelerazione, traiettoria, ecc.. Un tipico esempio è il ricevimento di una telefonata che, apparentemente, non induce riduzione nella velocità dell’autoveicolo, tuttavia, rappresenta pur sempre un pericolo per la sicurezza in caso di tracciato stradale particolarmente impegnativo. In questa ricerca, invece, si finalizzano le varie misure alla quantificazione del workload fisiologico, direttamente legato allo sforzo che l’utente impiega per lo svolgimento del compito di guida e perciò assolutamente oggettivo. Tra queste si possono individuare il battito cardiaco, la sua variazione, la conducibilità elettrica della pelle, la pressione sanguigna, la respirazione, l’attività del cervello, il battito oculare. Sebbene gli autori non risolvano il problema dell’individuazione delle red lines, sono comunque convincenti quando promuovono l’uso del simulatore rispetto alle esperienze sulla strada con veicolo reale. A parte la sicurezza stradale che altrimenti potrebbe essere inevitabilmente compromessa, le attuali apparecchiature, molto complesse dal punto di vista componentistico ed ingombranti, possono trovare spazio solo all’interno di un laboratorio. O. Pellegrino

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IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

27-30 Settembre 2010, Trento, Summer School SIIV 2010, “Advanced Course in Highway and Traffic Engineering” Il tradizionale appuntamento con il Corso di Alta Formazione alla Ricerca promosso dalla SIIV, giunto oramai alla sua ottava edizione, è stato organizzato quest’anno dalla sede di Trento. Il Corso, dal titolo “Advanced Course in Highway and Traffic Engineering”, si è articolato in quattro giornate di studio inFigura 1 - Una foto di gruppo dei partecipanti alla Summer School centrate sui più recenti sviluppi scientifici attinenti alle tematiche proprie dell’Ingegneria del traffico e delle infrastrutture, finalizzate al progetto, alla valutazione funzionale e alle strategie di contuita da giovani Dottorandi e Ricercatori provenienti da gran parte deltrollo di strade ed intersezioni. le Università italiane, Liberi Professionisti e Tecnici di Pubbliche AmIl Corso è stato coordinato dal Prof. Raffaele Mauro dell’Università di ministrazioni, a conferma del grande successo riscosso dall’evento. Trento, dall’Ing. Gianluca Dell’Acqua dell’Università di Napoli Federico Da segnalare la presenza di due Dottorandi stranieri, provenienti riII e dall’Ing. Domenico Abate dell’Università di Trento. spettivamente dalle Università di Vilnius e di Maribor. Di altissimo e qualificato livello il gruppo dei Relatori, composto da: Werner Brilon, Professore Emerito all’Università di Bochum (Germania); 25 Novembre 2010, Padova, Workshop della SIIV ad ASPHALTICA Marian Tracz, Professore Ordinario al Politecnico di Cracovia (Polonia); Da sempre, i periodi di difficoltà economica hanno rappresentato un Ana Bastos Silva, Professore Associato all’Università di Coimbra momento di crescita decisiva in tutti i settori della società civile. (Portogallo); Conferme in tal senso sono riscontrabili nel campo delle pavimen Tomaz Tollazzi, Professore Associato all’Università di Maribor (Slovenia); tazioni stradali, per il quale studi e innovazioni attualmente in corso Daiva Zilioniene, Professore Associato all’Università di Vilnius (Lituania). evidenziano una vitalità estremamente promettente, con notevoli riGli argomenti trattati nei diversi interventi sono i seguenti: torni in termini di prestazioni e di sostenibilità tecnica, economica e Prof. Brilon - “Traffic Flow Analysis beyond Traditional Methods. ambientale. Fondamentale è da ritenere il contributo che deriva dai Randomness and Reliability in Freeway Traffic Flow - Stochastic Centri di Ricerca universitari e dalle Aziende che operano in tale camApproach to Defining Freeway Capacity and Breakdown”; po, entrambi in grado di recepire le sfide sulle “strade” del merca Prof. Tracz - “Advanced Approach to Evaluation of Level of Service to globalizzato. Ciò consente di affermare con certezza che, nel setfor Intersection: Design Criteria and Capacity as Criterion for Intertore stradale, l’Italia è in grado di esportare saperi e tecnologie ai massimi livelli. section Choice”; Tale tema, di così stringente attualità, è al centro di un Workshop Prof. Silva - “Some topics about Traffic Simulation Tools in Highway tecnico organizzato dalla SIIV nell’ambito di ASPHALTICA, dal titolo Engineering. Microsimulation Applied to Performance Analysis of “Ricerca ed Innovazione: una sfida sulle “Strade” del mercato gloRoundabout: the Effect of Pedestrian Crossing”; balizzato” (Sala Asphaltica - Fiera di Padova, ore 12,00/13,30). Prof. Tollazzi - “New Geometric Type of at-grade Intersections: Turbo and Spiral Roundabouts. Geometric Layout and Traffic Opera* Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico ting Features”; disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Prof. Zilioniene - “Safety, Geometric Design and Traffic Issues uniDipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti que to Low-Volume Roads”. (DIMSET) dell’Università degli Studi di Genova Molto numerosa la platea dei partecipanti (29 iscritti in totale), costi-

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IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Sostenibilità delle strade: politica e industria ne discutono al parlamento europeo Il 27 Settembre scorso, a Bruxelles, nella sede del Parlamento Europeo, ha avuto luogo un interessante lunch-debate organizzato dalla Federazione Europea della Strada (ERF). L’evento ha visto la participazione di circa 70 persone provenienti dalle Istituzioni europee (Parlamento, Commissione, Consiglio) e dal mondo dell’industria del settore stradale. Alla luce dell’attuale crisi economica e dei pesanti tagli di bilancio che gravano, tra gli altri, sul settore dei trasporti, l’evento ha avuto l’obiettivo di stimolare un dibattito su come politica e industria possano cooperare al fine di assicurare un quadro di finanziamento sostenibile per le infrastrutture stradali. Durante l’evento, la Federazione Europea della Strada, sulla base del Discussion Paper “Sustainable Roads and Optimal Mobility” (disponibile sul sito della ERF), ha avuto l’occasione di mostrare ai responsabili politici dell’UE e agli operatori del settore gli sforzi compiuti dall’industria al fine di assicurare all’Europa infrastrutture stradali più sostenibili.

Figura 1 - Il lunch-debate organizzato dalla Federazione Europea della Strada (ERF) il 27 Settembre scorso, a Bruxelles

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Figura 2 - Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF

Figura 3 - Mathieu Grosch, membro della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo e Relatore per il “Futuro dei trasporti”

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Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF, ha aperto l’incontro dando il benvenuto ai numerosi partecipanti ed enunciando i motivi e la necessità di aprire un dibattito tra politica e industria sui pressanti problemi del settore stradale dovuti principalmente agli scarsi finanziamenti previsti in tutti i Paesi UE. Considerando che gli investimenti nel settore delle infrastrutture stradali erano già in calo prima della crisi e tenendo conto delle sfide affrontate da molti governi al fine di mantenere la qualità della rete stradale esistente, Christophe Nicodème ha sottolineato la necessità per le autorità e l’industria di lavorare insieme per sviluppare una strategia coerente che garantisca la messa a punto di meccanismi di finanziamento per il mantenimento e lo sviluppo di infrastrutture stradali più pulite e sostenibili . Mathieu Grosch, membro della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo e Relatore per il “futuro dei trasporti” ha evidenziato, nel suo intervento, l’importante ruolo che il trasporto svolge per l’economia dell’Europa e dei cittadini e ha sottolineato che ulteriori risorse andrebbero allocate ai trasporti su strada per trovare soluzioni

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European Union Road Federation ai pressanti problemi di oggi. A tal fine ha suggerito un’allocazione va dalla scelta e lavorazione dei materiali, alla costruzione e madel 30% dei fondi della politica regionale dell’UE per una migliore nutenzione della strada, passando per la sua pianificazione e promobilità delle città al fine di ridurre la congestione, inquinamento gettazione. Elena de la Peña, nel suo interessante intervento, ha acustico ed emissioni di CO2. sottolineato la necessità di un equilibrio adeguato tra i tre pilastri Per quanto riguarda il finanziamento delle rete trans-europea dei tradella sostenibilità: sviluppo economico, sociale e ambientale. Infisporti, l’On. Grosch ha posto l’attenzione sul rapporto di finanziane, ribadito la completa disponibilità da parte del settore dell’indumento in corso tra l’UE e gli Stati membri, che è di 15% vs 85%. E’ stria a contribuire all’elaborazione di un approccio comune assieevidente che i singoli Stati membri non possono sostenere l’85% dei me ai responsabili politici per quanto riguarda il finanziamento delcosti e che si deve quindi pensare a una suddivisione più equilibrale infrastrutture stradali. ta che veda gli Stati Membri come co-finanziatori al 50%. L’evento si è concluso con una serie di interventi, osservazioni e doDa ultimo, ha sottolineato l’importanza di avere strade più sicure temande in merito riguardanti, tra le altre cose, la preoccupazione nendo conto di tutti gli aspetti del triangolo della sicurezza (infradella presidenza belga per il trasporto merci che sembra venga instruttura, veicolo, essere umano) per raggiungere risultati efficaci. dividuato come la fonte principale di congestione, la necessità di Jean-Marie Paquet, Responsabile della rete trans-europea dei tramaggiori studi e ricerca sul reale impatto dei cambiamenti climatisporti presso la Direzione Generale mobilità e trasporti (DG MOVE) ci e sulle nuove procedure per la costruzione di strade e la loro madella Commissione Europea, ha annunciato che tra le priorità che nutenzione, nonché l’importanza di creare nuove e più sicure aree la Commissione inserirà nel prossimo Libro Bianco, vi è un sistema di sosta per veicoli commerciali lungo le principali arterie del comdei trasporti altamente efficiente che, a sua volta, dipende da un mercio e dell’economia europea. buon sistema di finanziamento dell’infrastruttura. Il signor Paquet ha poi proseguito esponendo le prossime strategie della CommisLe statistiche europee della strada 2010 sione inerenti la rete trans-europea dei trasporti, in particolare ha Come ogni anno, si rinnova l’atteso appuntamento con le statistisottolineato l’intenzione di migliorare, nel caso dell’UE-15, la rete che europee della strada, la cui edizione 2010 è stata recentemenstradale europea al fine di favorire l’interconnessione di tutti i trate annunciata dalla ERF. sporti modali all’interno dei principali nodi economici e, nel caso La guida, giunta alla sua nona edizione, costituisce un elemento esdell’UE-12, progettare e finanziare nuove infrastrutture. senziale per chiunque lavori nel settore stradale e voglia avere un Egli ha infine sottolineato la necessità di assicurare delle entrate quadro chiaro e completo del mondo della strada oggi. La nuova regolari al sistema dei trasporti e ha auspicato una edizione, arricchendosi di nuove analisi su aspetti costantemente migliore distribuzione dei finanziamenti nel settore all’ordine del giorno dell’agenda eurostradale in modo da aumentare l’efficienza della repea, si conferma uno strumento unite esistente. co e indispensabile per assumere deMarc Roman, Rappresentante della Presidenza belga cisioni super partes, informate e bapresso la UE, ha fornito una breve panoramica delle sate su dati fattuali. priorità della Presidenza. La definizione e regolaL’edizione di quest’anno comprende mentazione dei costi esterni connessa a una gestiocirca 100 tabelle e grafici suddivisi ne efficiente è la sfida principale dell’attuale politica in dieci capitoli tematici: dai dati sui dei trasporti in Europa. trasporti in generale a quelli in tema di sicurezza, ambiente, investimenti Nello specifico, l’On. Roman ha evidenziato la nein infrastrutture, trasporto merce e cessità di una tariffazione stradale flessibile che tenpasseggeri. ga conto delle infrastrutture, dei costi esterni e dei Questa edizione va a integrare l’enorlivelli di consumo e di inquinamento dei veicoli. Purme successo riscosso nelle passate editroppo l’opposizione della maggior parte dei governi zioni con informazioni di qualità - altrieuropei alla revisione della direttiva 2006/38/EC, menti difficili da localizzare e confrontameglio conosciuta come “Eurovignette”, non perre direttamente - e si presenta come una mette di proseguire in tale direzione. Il Sig. Roman guida unica e indispensabile per tutti coha poi espresso il suo favore affinché le entrate loro che gravitano nel settore trasporti diprovenienti dal settore dei trasporti vengano reinstinguendosi ancora una volta per la comvestite con l’obiettivo di ridurre gli effetti negatiFigura 4 - L’edizione 2010 della guida pletezza delle proprie analisi di settore e vi dei trasporti; tuttavia, gli Stati Membri dovreb“European Road Statistics” per la facile consultazione dei dati. bero mantenere una certa di flessibilità. L’edizione cartacea della “European Road Concludendo, ha sottolineato la determinazione Statistics 2010” è disponibile (solo per la Stampa) previa richiesta della Presidenza Belga di raggiungere una posizione comune del da inviarsi al Segretariato ERF e può essere anche consultata graConsiglio sulla revisione dell’Eurovignette entro Dicembre. tuitamente sul sito della Federazione www.erf.be nella sezione Elena de la Peña, Presidente del gruppo di lavoro ERF sulla Soste“Pubblicazioni”. nibilità e rappresentante dell’Associazione Spagnola della Strada, ha chiuso la serie di interventi. La Dott.ssa de la Peña ha fornito una Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili panoramica degli sforzi significativi compiuti dal settore dell’indusul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/. stria per rendere le loro procedure più sostenibili. Tali misure, consultabili nel Discussion Paper intitolato “Sustainable Roads and Op* Project Manager dell’ERF timal Mobility”, ricoprono l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura, che

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTA LA CONFERENZA ROAD SAFETY AND SIMULATION 2011 OSPITATA NEL PROSSIMO SETTEMBRE DALLA PURDUE UNIVERSITY ED ORGANIZZATA DALLA STESSA UNIVERSITÀ, DAL TRANSPORTATION RESEARCH BOARD CON L’AUSILIO DI ALTRE ORGANIZZAZIONI TRA CUI IL CRISS. L’INIZIATIVA, GIUNTA ORMAI ALLA TERZA EDIZIONE, NASCE NEL 2007 PROPRIO GRAZIE AL CRISS CHE ORGANIZZA RSS2007 E GETTA LE BASI PER UN BIENNALE INCONTRO TRA RICERCATORI, STUDIOSI E TECNICI DEL SETTORE.

La Conferenza Internazionale “Road Safety and Simulation 2011” La prossima estate, dal 14 al 16 Settembre 2011 a Indianapolis, USA, verrà ospitata dalla Purdue University la terza edizione della Conferenza Road Safety and Simulation che si sta configurando come un appuntamento fisso tra gli utilizzatori dei simulatori di guida in realtà virtuale. Tale iniziativa nasce da una pluriennale attività di un gruppo di ricercatori che ogni anno si incontravano alternativamente in Europa o in America, con l’obiettivo di scambiare idee, risultati e condividere progetti il cui denominatore comune è stato sempre rappresentato dall’applicazione della simulazione interattiva di guida. Ciò ha fatto di questo gruppo da sempre la sede di discussioni a spettro molto ampio, che non coinvolgono solo gli ingegneri delle strade ma anche gli psicologi, gli Ingegneri del traffico, gli studiosi dei fattori umani, alcuni settori della medicina e non ultimi gli esperti di analisi numerica e programmazione. Scoprire come la simulazione di guida, grazie anche all’intuizione di pochi che precorrendo i tempi ebbero il coraggio Il programma della terza edizione della conferenza “Road Safety and Simulation 2011” di puntare su queste tecnologie, sia sempre più uno strumento di riferimento nel settore dell’ingegneria stradale, suggerì a quel qualificata tra studiosi, specialisti, istituzioni di ricerca e agenzie pubbligruppo di ricercatori di promuovere un evento di dimensioni maggiori, che e private che operano nel settore della sicurezza stradale al fine di coinvolgendo settori vicini alla simulazione di guida, ma anche fortemente formulare un quadro aggiornato e il più possibile completo per la proconnotati da un approccio di tipo tradizionale. Basta infatti far riferimengettazione e la gestione della sicurezza dell’esercizio stradale. to ai più recenti volumi delle maggiori riviste internazionali (TransportaSono stati coinvolti i settori che tradizionalmente, secondo prospettive in tion Research, Accident Analysis and Prevention, Safety Science, Advangenere disgiunte, affrontano queste tematiche: l’ingegneria stradale e dei ces in Transportation Studies,…) orientate nel settore dell’ingegneria deltrasporti, l’ingegneria del veicolo, la psicologia. la sicurezza stradale, per scoprire come il tema della simulazione sia ogNell’ambito delle due precedenti edizioni della Conferenza, ospitate rigetto di ricerca in molti Centri ed Università di eccellenza nel mondo. spettivamente a Roma dal Criss (RSS2007) e a Parigi dall’INRETS Questo portò ad ideare, progettare e realizzare la Conferenza internazio(RSS2009) sono stati ricevuto più di 300 lavori, dei quali circa il 75% è nale “Road Safety and Simulation 2007”, ospitata presso l’Università destato accettato dopo la fase di review; più di 200 lavori sono stati pregli Studi Roma Tre ed interamente organizzata dal CRISS, che da sempre sentati, in sessioni orali e poster, in circa 25 sessioni interdisciplinari; più ha posto come primario il suo impegno nella diffusione della cultura sciendi 500 sono gli autori, provenienti da oltre 40 diversi Paesi che hanno fortifica e dei risultati innovativi conseguiti, nella validazione e promozione nito un loro contributo in forma scritta. Alcuni contributi presentati nelle precedenti edizioni hanno dimostrato di nuovi approcci metodologici e nell’analisi delle tecnologie avanzate. come la simulazione interattiva di guida si proponga come uno degli struL’obiettivo generale della prima conferenza, che si è poi consolidato nementi più affidabili per la verifica di qualità di un progetto stradale e per gli anni, è stato quello di costruire una rete altamente interdisciplinare e

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale l’analisi di efficacia di provvedimenti per la sicurezza. Altri lavori, invece, hanno introdotto la simulazione come strumento innovativo per risolvere o affrontare in misura più affidabile problemi tradizionali come la determinazione delle velocità operative, la consistenza geometrica di un allineamento, la lettura delle insidie del tracciato. Non di secondaria importanza, infine, sono le ulteriori applicazioni portate avanti tramite la simulazione di guida, che si pone come strumento per studiare questioni raramente affrontate nella letteratura tradizionale, quali ad esempio, la percezione del rischio da parte dell’utente, la leggibilità dinamica di segnali, la validazione di progetti sotto il profilo della sicurezza al variare delle condizioni di esercizio. Per la prossima edizione (RSS2011, Indianapolis, USA) ci si propone di incrementare la facilità di discussione su temi importanti quali le moderne tecniche e metodologie, al fine di migliorare i livelli di sicurezza e sviluppare nuove tipologie di gestione delle infrastrutture; inoltre è auspicabile aspettarsi il compimento di uno degli obiettivi principali che risiede nel miglioramento delle conoscenze relative alle cause di sinistrosità. Di seguito si riporta lo Steering Committee, che, già dalla prima edizione RSS2007, si è ripromesso di provare a consolidare una rete internazionale di rapporti culturali e scientifici di alto profilo: A. Benedetto, Criss, Università Roma Tre, Italia; S. Espié, Inrets, Francia; M. Manore, Vispective, USA; A. Tarko, Purdue University, USA; W. Allen, STI, USA; Å. Svensson, Lund University, Svezia. Tale Organismo, animato da rappresentanti di importanti istituzioni tecniche (TRB, INRETS, ecc.) e scientifiche di livello Internazionale, identifica le linee di indirizzo scientifico e programmatico, ed è affiancato da un

Comitato Esecutivo, che ha responsabilità più operative di volta in volta definite dal Comitato Permanente in occasione di specifiche azioni da intraprendere (Conferenze, Workshop, Scuole di specializzazione, attività editoriali, ecc.). Infine, si riporta la composizione del Comitato Organizzatore che si occuperà di ospitare la Conferenza nel prossimo Settembre. Organizing Committee W. Allen, STI, USA; P. Anastasopoulos, Purdue University, USA; K. Hatke, Purdue University, USA; M. Karlaftis, NTUA, Grecia; R. Pain, TRB, USA; B. Steckler, INDOT, USA; Tarko, Purdue University, USA (Chair). I termini ultimi per la presentazione degli abstract e per l’accettazione degli stessi sono fissati per Febbraio 2011; mentre per la realizzazione del full-paper ci sarà tempo fino a Maggio 2011, e nel mese successivo verranno valutati gli articoli ricevuti. I migliori lavori ricevuti saranno selezionati per la loro successiva pubblicazione tra le più illustri Riviste internazionali di settore, tra cui “Accident Analysis and Prevention, Advances in Transportation Studies - An International Journal” e “ASCE Journal of Transportation Engineering”. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ore 14.30-16.00 Sala 8A - ACO Passavant: “Lo stato dell’arte sulle tecniche di drenaggio professionale delle acque di superficie e sul trattamento delle acque reflue” Si illustreranno alcuni concetti inerenti la progettazione dei sistemi di raccolta delle acque. Saranno messi a confronto i due sistemi di drenaggio lineare e puntuale, con vantaggi e svantaggi. Si parlerà di drenaggio e si illustreranno esempi pratici di calcolo idraulico sviluppato con un software dedicato (ACO Hydro®). Seguirà un focus tecnico sulle Normative per il drenaggio superficiale e una panoramica sulle soluzioni ACO, i campi di applicazione e alcune case histories di riferimento.

Il programma dei Convegni e dei Workshop di ASPHALTICA 2010 Mercoledì 24 Novembre ore 10.00-11.30 Sala Asphaltica - SITEB: “Quale futuro per le nostre strade?” Convegno di apertura della Manifestazione dedicato al rilancio della politica delle infrastrutture in Italia. Si discuterà degli investimenti, degli sviluppi sostenibili, della sicurezza stradale e della valorizzazione del territorio. Prevista la partecipazione del Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Presidente della Regione Veneto, del Commissario di Governo per la TAV Torino-Lione, di Funzionari dell’ANAS e dell’AISCAT. ore 12.00-13.30 Sala Asphaltica - ANAS: “Le nuove frontiere del controllo prestazionale: risultati e prospettive dal punto di vista del gestore dell’infrastruttura stradale” Relativamente al Capitolato prestazionale per appalti di manutenzione delle strade, ANAS farà il punto dello stato dell’arte con novità e risultati conseguiti nei diversi settori, con particolare attenzione alle tecnologie di rilievo ad alta velocità (TSD) della portanza.

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Sala 8B - DICAM: “Progetto di strade sicure per i motociclisti: obiettivo raggiungibile o utopie?” Relativamente questa categoria, alcuni accorgimenti progettuali e costruttivi che consentono di raggiungere - quali obiettivi principali - la riduzione del numero di incidenti e la mitigazione delle conseguenze a carico degli utenti. Sala 7A - Dynapac: “Rivoluzione in strada” Il nuovo metodo Compactasphalt 2500 di Dynapac sta rivoluzionando il concetto di stesa delle pavimentazioni stradali e rappresenta la soluzione più vantaggiosa, in termini di costi, per stendere due strati (binder e tappeto) in un’unica passata. La nuova finitrice Dynapac è difatti dotata di due tramogge: una per la stesa del binder, con capacità di 31 t e l’altra per lo strato di usura, con capacità di 16 t. La stesa simultanea dei due strati favorisce una migliore compenetrazione degli stessi, prolungando quindi la durata tecnica media del manto stradale.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Sala 7B - Elletipi: “L’approccio prestazionale nella realizzazione delle pavimentazioni stradali: casi pratici dal progetto della pavimentazione, al mix design dei materiali, al collaudo finale” Il Convegno prenderà in esame alcuni importanti casi pratici di applicazione delle prove prestazionali in laboratorio e in sito. Saranno trattate prove di fatica, modulo e creep dinamico sui conglomerati bituminosi in fase di mix design e controllo dei risultati successivamente alla stesa.

Sala Carraresi Russian Transportation Ministery Conference - SITEB Conferenza/dibattito in lingua russa e inglese, promossa dal RTM in collaborazione con SITEB, rivolta ai Tecnici russi del settore stradale, appositamente intervenuti ad ASPHALTICA. La Conferenza è comunque aperta a tutti gli interessati. Gli argomenti saranno: nuove tecnologie per la produzione estesa di conglomerato bituminoso, produzione di emulsioni (caratteristiche, impiego e applicazione), riciclaggio (a freddo e a caldo).

ore 16.30-18.00 ore 12.00-13.30 Sala 7B - Rodeco: Il Gruppo Rodeco ha messo a punto nuove tecnologie precise, semplici ed economiche per la misura automatica del PCI, dell’IRI e dell’aderenza che consentono un impiego più estensivo e generalizzato dei sistemi ad alto rendimento per la sorveglianza e per il controllo di qualità delle infrastrutture. Sala 7A - Eco.Men.: “Costruire al tempo del risparmio energetico. Come cambia il modo di costruire: i materiali alternativi” Casi applicativi mostrano come, attraverso il corretto utilizzo di materiali alternativi, sia possibile un risparmio energetico nel settore pubblico e nelle infrastrutture. Sala Asphaltica - SITEB: “Attività dei Gruppi di Lavoro 2010” Presentazione, a cura dei Coordinatori dei GdL, delle attività promosse da SITEB durante l’anno e illustrazione, in anteprima, dei nuovi documenti: sicurezza nel mondo dell’asfalto e Linee Guida per la redazione di un Capitolato Speciale.

Giovedì 25 Novembre ore 10.00-11.30 Sala 7B - Bitem: “La manutenzione stradale e la riduzione delle risorse economiche: soluzioni ed esperienze italiane ed estere a confronto” Le più recenti formulazioni delle emulsioni bituminose sono efficaci nella messa in sicurezza di strade usurate o ammalorate, a cui restituiscono le necessarie caratteristiche prestazionali, posticipando più costose manutenzioni o riqualificazioni. Tecnici ed operatori anche di altri Paesi europei presentano casi, esperienze, dati e risultati.

Sala 7B - eni: “Sistema produttivo e gestionale dei bitumi eni” Nel caso dei leganti bituminosi per applicazioni stradali si descrive come eni abbia inserito i requisiti normativi della Direttiva Prodotti da Costruzione nel proprio sistema di gestione della qualità e delle regolazioni del processo dei siti di produzione bitumi. Sala Asphaltica - SIIV: “Ricerca ed innovazione: una sfida sulle “strade” del mercato globalizzato” Nel campo delle pavimentazioni stradali fondamentale è il contributo che deriva dai Centri di Ricerca universitari e dalle Aziende che operano in tale ambito, in grado di recepire le sfide sulle “strade” del mercato globalizzato. Ciò consente di affermare con certezza che nel settore stradale l’Italia è in grado di esportare saperi e tecnologie ai massimi livelli. Sala 7A - Unicalce: “La calce idrata per conglomerati bituminosi di qualità: soluzione efficiente ed economicamente sostenibile” Il miglior additivo per incrementare le prestazioni delle nostre pavimentazioni quali adesione, resistenza alle deformazioni permanenti e aumento della vita utile, presentato in tutti i suoi aspetti: gli effetti, i meccanismi, i dati e le prove, l’uso in impianto, la sostenibilità. Sala Carraresi Russian Transportation Ministery Conference - SITEB Conferenza/dibattito in lingua russa e inglese, promossa dal RTM in collaborazione con SITEB, rivolta ai Tecnici russi del settore stradale, appositamente intervenuti ad ASPHALTICA. La Conferenza è comunque aperta a tutti gli interessati. Gli argomenti saranno: conglomerato tiepido, conglomerato per pavimentazioni perpetue, innovazione nella pavimentazione stradale.

Sala 8B - Street Life: “Nuove tecnologie e prodotti innovativi: il mondo Street Life” Street Life, Azienda orientata alla ricerca e incentrata sull’innovazione tecnologica, presenta una rivoluzionaria gamma di prodotti che consente di ottenere vantaggi nel confezionamento dei conglomerati bituminosi. Sala Asphaltica - Impresa Bacchi: “High technologies per sovrastrutture stradali” Presentazione di una serie di prodotti e tecnologie innovative utilizzate dall’Impresa Bacchi per la realizzazione di infrastrutture stradali e per la salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza. Saranno presentati i risultati ottenuti dalla sperimentazione, gli obiettivi raggiunti e quelli futuri, i brevetti sviluppati e le lavorazioni eseguite che si avvalgono delle tecnologie più avanzate.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

ore 14.30-16.00

ore 16.30-18.00

Sala 7A - Marini-Bomag: “I conglomerati tiepidi: nuova tecnologia ed incidenza sugli impianti per conglomerato ed i rulli compattatori” Gli sviluppi recenti delle differenti tecniche di produzione dei conglomerati tiepidi permettono, ad oggi, di proporre una nuova tipologia di prodotti. Gli impianti e i macchinari per la compattazione sono ugualmente evoluti per adattarsi a questi nuovi metodi ed assicurare una qualità finale equivalente a quella ottenuta con i conglomerati a caldo tradizionali.

Sala 7A - Iterchimica: “Il miglioramento prestazionale dei conglomerati bituminosi: sperimentazione sul ruolo e sulle potenzialità delle fibre” Viene presentato uno studio del Politecnico di Milano sull’incremento prestazionale dei conglomerati bituminosi conseguito grazie all’impiego di fibre di nuova generazione. Saranno presentati in anteprima i risultati di una ricerca, della durata di quattro anni, tra laboratorio e applicazioni di cantiere.

Sala 7B - Valli Zabban: “l’importanza delle emulsioni bituminose nelle tecniche di stabilizzazione e riciclaggio a freddo” Il Workshop si propone di dimostrare come l’emulsione bituminosa, assieme al cemento, realizzi un vero e proprio conglomerato bituminoso, esattamente come quello a caldo. Sala 8A - Ecopneus: “Sicurezza e qualità della vita sulle strade” Si faranno emergere dati che evidenziano la necessità di maggior sicurezza e comfort per gli utenti della strada e per chi vive in aree limitrofe a strade trafficate, richiamando l’attenzione dei potenziali investitori e dei decisionmakers che possono contribuire attivamente alla realizzazione e alla diffusione dell’impiego di prodotti contenenti TDA - Tyre Derived Aggregates - particolarmente orientati alla sicurezza (dossi artificiali, cordoli, limitatori del traffico) nel settore stradale e urbanistico.

Sala 8A - Piastra Dinamica: “Ottimizzare i lavori di compattazione” L’innovativa prova di carico per pilotare e ottimizzare i lavori di compattazione, un valido aiuto per gli Enti Pubblici e le Imprese stradali che vogliano garantire un’ottima qualità dei lavori stradali. Questo strumento permette di completare i lavori di compattazione in breve tempo ed evitare danni da cedimento in futuro. Il Relatore Frank G. Schulz di Berlino (Germania) illustrerà i vantaggi dello strumento, come utilizzarlo in modo corretto e come interpretare i risultati. Sala 8B - ABICERT: “La marcatura CE dei bitumi e delle emulsioni bituminose l’utilità pratica ed il ruolo dell’Ente di certificazione” Il Convegno è un momento di verifica dello stato di normalizzazione del settore. L’incontro vuole indicare cosa c’è da fare, fornendo informazioni utili per chi deve ancora adeguarsi, per facilitare una trasformazione il meno invasiva possibile, senza stravolgimenti ma con una razionalizzazione della produzione, un migliore coordinamento delle attività, ed evidenziando i vantaggi commerciali e strategici, testimoniando anche ai clienti l’utilità del controllo della produzione e la possibilità di rintracciare le caratteristiche del prodotto.

Sala 8B - Tecnopiemonte: “Marcatura CE dei prodotti da costruzione e Capitolati d’appalto” Nel definire i requisiti tecnici dei materiali, i Capitolati di appalto devono recepire innovazioni e fornire strumenti ai Produttori e alle stazioni appaltanti per una corretta gestione delle forniture.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Sala 7B - CGS Consolidamenti Srl: “La S.P. 66 “Nuova Francesca” - quattro anni dopo Si presenterà lo studio effettuato quest’anno dal Prof. Marradi e dall’Università di Pisa, paragonando i risultati di laboratorio di allora con quelli in sito rilevati attraverso strumentazione FWD. Dati di traffico, back analisys e proiezioni per il futuro. Fra i Relatori, l’Ing. Massimiliano Giusti della Provincia di Pisa.

Venerdì 26 Novembre ore 10.00-11.30 Sala 7B - CO-BIT: “Tiepido: tecniche a confronto” Presentazione delle principali tecniche sperimentate in Italia nell’ultimo periodo a cui seguirà un dibattito e confronto sulle tecnologie stesse. Le domande per il confronto e il dibattito saranno poste a cura di Giornalisti di Testate tecniche di settore e di Testate nazionali. Sala 8A - Tecnotest: “Roller compaction and wheel tracking apparatus: quando l’innovazione vale doppio” L’intervento sarà improntato alla presentazione della rivoluzionaria idea Tecnotest che, unica nel suo genere, accorpa due macchine in una: compattatore a rullo e ormaiaiola, un’attrezzatura meccanica per il movimento orizzontale, pneumatica per il carico verticale. Il Politecnico di Milano presenterà la sua esperienza pratica con la stessa. Sala 7A - Sineco: “Il ruolo dell’accreditamento dei centri prova ai fini della sicurezza ed efficienza delle pavimentazioni” Si fornirà un quadro sull’attuale Normativa nazionale ed europea relativamente alle procedure di accreditamento e sui possibili scenari di sviluppo. Saranno illustrati casi relativi alla valutazione della sicurezza di infrastrutture aeroportuali e autostradali. Sala 8B - Wirtgen Macchine Srl: “Sistemi 3D Topcon applicati alla tecnologia Slipform Wirtgen” Macchine operatrici dotate di sistemi di controllo satellitare in grado di eseguire autonomamente l’opera fedele al progetto esecutivo: dallo stato dell’arte della tecnologia Topcon e Wirtgen nascono metodologie di lavoro che accrescono la qualità e la velocità di esecuzione in cantiere. Le macchine cordolatrici e pavimentatrici della serie Slipform di Wirtgen possono essere automatizzate nella guida e nei movimenti con il sistema di controllo satellitare Topcon millimeterGPS.

Sala 8A - KmZero Road: “Concept per infrastruttura stradale sostenibile ed energicamente attiva” Il mondo dell’automobile e dei trasporti sta inevitabilmente trasformandosi e con esso tutto il suo indotto, dalle stazioni di servizio alle stesse infrastrutture. Una strada può diventare un elemento attivo sul piano ambientale ed energetico? Può contribuire positivamente a un ecobilancio territoriale innescando nuove logiche economiche? L’ipotesi sviluppata da Totaltool, Studio internazionale di design ed architettura, e da 11 Aziende leader nel settore delle grandi infrastrutture e delle tecnologie per le costruzioni (tra cui EDI-CEM Srl, Casa Editrice di “Strade & Autostrade”), è KmZero Road, il concept per un nuovo tipo di strada - energicamente attiva e a ridotto impatto paesaggistico e ambientale - per una nuova proposta concreta in termini di sostenibilità. Sala 7A - Siteco Informatica: “Strade senza segreti con i nuovi mobile mapping system per vedere oltre il Catasto Strade” Siteco, in collaborazione con l’Università di Bologna, presenta la nuova generazione di veicoli ad alto rendimento per un’indagine a 360° della rete stradale e del suo stato manutentivo che arricchisce con nuovi elementi di diagnostica il dato geometrico del Catasto Strade. Case Histories di Veneto Strade SpA, Autostrade Service SpA, Global Service per il Comune di Faenza e di Pesaro. Sala 8B - Caterpillar-CGT: “Tecnologie innovative, eco-sostenibili e safety oriented per il cantiere stradale” Focus sulle tecnologie innovative per il cantiere stradale e analisi delle tecniche e dei macchinari per la rigenerazione a freddo con emulsioni bituminose (eco-sostenibilità, sicurezza, efficienza, risparmio energetico). Verranno altresì presentate le tecnologie innovative installate sulla nuova finitrice AP500E che CAT e CGT presentano in anteprima mondiale proprio ad ASPHALTICA 2010. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

ore 12.00-13.30 Sala 7B - Controls: “Caratterizzazione prestazionale di miscele bituminose confezionate con materiali marginali” Si discuteranno i risultati di alcune indagini sperimentali condotte presso il Laboratorio Sperimentale Stradale dell’Università di Padova finalizzate a verificare l’idoneità di taluni materiali non tradizionali (scorie di acciaieria e d’altoforno, sabbia di fonderia, ceneri pesanti da incenerimento di rifiuti solidi urbani) a essere reimpiegati nella formulazione di miscele bituminose di diverse tipologie.

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Associazione italiana segnaletica stradale

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IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Segnali stradali nella Capitale, un viaggio nella preistoria E’ uno scenario desolante quello che emerge da un viaggio nella segnaletica della Capitale. Vecchi, illeggibili, non a norma i segnali stradali a Roma: questo quanto affiora da un’indagine promossa da Assosegnaletica e realizzata da “Il Tempo”, presentata nel corso di una Tavola Rotonda sulle criticità interpretative e applicative del Nuovo Codice della Strada, in occasione dell’Assemblea Pubblica, lo scorso 30 Settembre. Il viaggio del cronista Fabio Perugia, con il supporto tecnico del personale Assosegnaletica, è una seconda puntata, poiché già nell’Agosto di due anni fa il quotidiano romano aveva pubblicato un’indagine svolta con sopralluoghi a campione nella Capitale. Purtroppo il quadro conferma la situazione difficile nella quale versa la città: due segnali verticali su tre sono fuorilegge e il 94% della segnaletica orizzontale non è a norma nel campione esaminato.

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Illeggibili, arrugginiti, errati e troppo vecchi sono i segnali di alcune aree della Capitale, spesso coperti da piante oppure inefficaci per la perdita di colorazione, illuminazione e rifrangenza. Gran parte dei segnali sono stati simpaticamente denominati “nonni cartelli”, perché preistorici e scaduti. Sul lato posteriore dei segnali, infatti, appaiono date quali 1968, 1979, 1982 che indicano una manutenzione inesistente da decenni. Di norma, invece, i cartelli con pellicola di classe 1 dovrebbero essere controllati ogni sette anni, mentre quelli con pellicola di classe 2 ogni dieci. Le date presenti sul retro, invece, parlano chiaro: i cartelli non sono a norma perché gli addetti ai lavori non sono mai passati per misurarne la reale efficacia. Il viaggio nella malasegnaletica si è svolto a fine Settembre scorso ma considerando che nell’ultimo biennio, dalla precedente indagine, quasi nulla è cambiato, possiamo azzardare che in pochi mesi i dati resteranno di attualità dal punto di vista giornalistico. Il percorso è partito da piazza delle Province: pochi metri in discesa e si giunge a uno svincolo. Le indicazioni sembrano chiare, si può andare verso Tiburtina, sul raccordo, verso il centro o ai parcheggi nazionali e internazionali. Ma svoltando a sinistra, direzione Tiburtina, ci si accorge dopo una curva che si procede verso fuori città. Per tornare indietro non è semplice, a rischio incidente e perdita di tempo per chi non conosce bene la zona. Ed è solo uno dei numerosi esempi. I cartelli obsoleti rendono pericolose e insicure le nostre strade: “Occorre investire di più” - è il monito di Assosegnaletica - “passando dalle parole ai fatti” - come ha sottolineato il Presidente dell’Associazione Paolo Cattorini. Il nuovo Codice della Strada, entrato in vigore lo scorso 13 Agosto, a tale riguardo ha rappresentato una svolta perché

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Associazione italiana segnaletica stradale con la Legge 120 la segnaletica è tornata in primo piano tra i fattori di sicurezza. Ma non basta, considerata infatti l’incertezza dell’applicazione e le difficoltà interpretative che, quanto meno, potrebbero differire nel tempo gli interventi sulla manutenzione, che invece sono urgenti. Il primo via libera sembra venire dall’articolo 208 che, così come modificato, anche in assenza dei Decreti attuativi che sciolgano dubbi e incertezze, potrebbe essere già operativo dando ossigeno alla manutenzione. L’articolo prevede che il 50% dei proventi delle multe sia destinato agli Enti proprietari delle strade e l’altro 50% agli Enti accertatori per la realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza della segnaletica; in particolare indirizzerebbe, inoltre, il 12,5% delle multe alla segnaletica e alla sua manutenzione. “Il timore dell’Associazione è che, in attesa dell’emanazione dei decreti attuativi - oltre trenta - i fondi possano essere utilizzati per equilibri di bilancio o compensazioni varie”, ha sottolineato il Presidente. La vera preoccupazione è che i tempi non siano rispettati per la difformità di richiesta a seconda degli argomenti, per l’incertezza di alcune diciture - 90 giorni o tre mesi, che non sono la stessa cosa ma creano una sfasatura di due giorni - e soprattutto per le priorità che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti potrebbe intravedere, privilegiando un provvedimento rispetto ad un altro. Per quest’insieme di ragioni Assosegnaletica ha chiesto al Ministero una task force per raggiungere quanto prima l’obiettivo e promuovere una serie di comunicazioni alle Amministrazioni Locali che spesso, per carenza di Personale, competenze e risorse, non acquisiscono le informazioni in modo corretto ed adeguato.

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News dall’Europa AUSTRIA-ITALIA

BELGIO

BRENNERO: BREAKTHROUGH AICA-MULES

MOBILITÀ A BRUXELLES

Nel corso della seduta del 25 Ottobre, la Giunta altoatesina è stata informata sugli ultimi aggiornamenti dal versante austriaco relativamente al programma di costruzione del tunnel di base del Brennero. Nello specifico, il programma di BBT in base al finanziamento austriaco prevede, per l’inizio del 2011, i Bandi di gara per l’appalto dei lavori del tunnel principale e, nel corso del medesimo anno, l’avvio della sua costruzione in contemporanea alla tratta di accesso Ponte Gardena-Fortezza. Previsto fino al 2015 un avanzamento su due fronti: da Innsbruck in direzione della Ahrental e da Fortezza verso Trens. Dal 2016 si accelereranno i lavori con lo scavo dalla zona centrale della galleria, all’altezza di Mules, nelle due direzioni. La tempistica prevede la conclusione dei lavori nel 2022-2023 e l’entrata in esercizio dell’infrastruttura nel 2025. Fino al 2015, sempre sulla scorta degli aggiornamenti comunicati alla Giunta, il progetto potrà contare su un finanziamento di circa 2,2 miliardi, dei quali 800 milioni garantiti dall’UE e il resto per il 50% ciascuno coperto da Italia e Austria. La relazione intermedia della Commissione Europea sui progetti TEN ha inoltre confermato i finanziamenti del BBT per il periodo 2007-2013. Alle 15.18 del 3 Novembre, infine, è caduto l’ultimo diaframma del cunicolo esplorativo che collega il cantiere di Aica con l’interconnessione di Mules, lungo 10,5 km. Le frese erano entrate in funzione nel 2008. “Siamo molto soddisfatti - ha spiegato il Presidente della Provincia altoatesina Durnwalder - di aver portato a termine questo tratto dell’opera: ora il cunicolo esplorativo è stato completato per un quinto del suo percorso globale”. Attualmente, in territorio austriaco, i Tecnici sono al lavoro su altri quattro tratti di cunicolo esplorativo, passaggi fondamentali per l’attività preparatoria alla vera e propria costruzione del tunnel di base del Brennero. Riscontri positivi, in questa prima fase dei lavori, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche da quello ambientale e della sicurezza. Durante le operazioni di scavo del cunicolo esplorativo, infatti, non si è registrato neppure un incidente sul lavoro, e i timori della popolazione residente riguardo al rumore e all’impatto ambientale dei cantieri si sono ridimensionati grazie all’installazione di barriere antirumore e di altre misure a tutela del paesaggio circostante. Hanno funzionato alla perfezione anche le complicate operazioni di misurazione dell’avanzamento dei lavori, visto che l’ultimo diaframma è caduto collegando in maniera perfetta i due cunicoli partiti rispettivamente da Aica e da Mules.

Da metà Settembre in tutto il centro città (il cosiddetto “pentagono”, la zona delimitata dalla circonvallazione interna) vige il limite di velocità di 30 km/ora per tutti i veicoli, eccetto i tram. Secondo l’Assessore alla Mobilità, questa misura migliorerà la circolazione e la sicurezza stradale, diminuirà le emissioni nocive e limiterà il numero di veicoli che attraversano il centro città per spostarsi da una parte all’altra della Capitale. Dieci nuovi autovelox, acquistati appositamente dal Comune, saranno utilizzati per controllare la velocità dei veicoli. La decisione ha suscitato polemiche e critiche, in seguito alle quali è stato deciso che essa avrà durata temporanea (un anno), al termine del quale verrà effettuata una valutazione per decidere se estenderla su base permanente o abolirla. In assenza di segnaletica stradale, inoltre, è stato deciso che in tutta la città i tram avranno sempre la precedenza, anche nei confronti dei pedoni, anche se arrivano da sinistra. Inoltre, agli incroci con rotaie, i semafori saranno “tarati” per dare luce verde al tram in priorità. Queste misure, proposte dall’Assessore alla Mobilità, si iscrivono nella politica cittadina di favorire l’utilizzo dei mezzi pubblici e disincentivare l’uso dei veicoli privati in città.

EMISSIONI INQUINANTI Il Ministero della Mobilità e dei Trasporti ha presentato uno studio sulla probabile evoluzione delle emissioni inquinanti nel paese fino all’anno 2030. Secondo lo studio, in assenza di misure specifiche, la quantità di CO2 emessa resterà sostanzialmente invariata (l’aumento previsto è di circa il 5%) in quanto le nuove Norme e tecnologie potranno compensare il maggior numero di veicoli in circolazione; le emissioni di CO sono destinate a calare, anche se di poco, mentre dovrebbero aumentare di circa il 15-20% quelle di NO2.

TRASPORTI FERROVIARI Un rapporto della Corte dei Conti sul sistema ferroviario belga dimostra che la sicurezza può essere aumentata. Il rapporto, richiesto dal Parlamento dopo l’incidente di Buizingen del Febbraio scorso (19 morti), rileva che l’installazione dei sistemi di sicurezza GSM-R ed ETCS è ancora in ritardo e non copre l’insieme dei segnali di tutto il Paese. In risposta al rapporto, Infrabel, la Società che gestisce le infrastrutture ferroviarie, ha assicurato che la messa in opera dei sistemi di sicurezza (tra i quali il TBL 1, un sistema d’aiuto alla guida che può intervenire autonomamente in caso di non rispetto dei segnali) sarà accelerata; l’obiettivo è di mettere in regola il 90% dei segnali entro fine 2012.

TARGHE AUTOMOBILISTICHE Cambiano ancora le targhe belghe. Dall’inizio di Dicembre sarà in circolazione il nuovo modello di targhe, che prende il posto di quello utilizzato finora. Questo nuovo modello è di formato europeo, più lungo del precedente e con inserita sulla sinistra una banda blu con le 12 stelle simbolo dell’UE e la lettera B che identifica il paese. Inoltre, il precedente sistema alfanumerico tre numeri-tre lettere è sostituito dallo schema un numero-tre lettere-tre numeri. Le targhe manterranno il loro caratteristico colore rosso su fondo bianco, ma il rosso sarà più scuro, per facilitare l’identificazione da maggiore distanza. Infine, al contrario delle precedenti, le nuove targhe (che verranno consegnate direttamente a casa via posta) sono a pagamento: in caso di nuova immatricolazione bisognerà infatti pagare 20,00 Euro per averle. 262

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News dall’Europa LE FERMATE DELL’AUTOBUS SARANNO DOTATE DI PANNELLI SOLARI De Lijn, la Compagnia di mezzi pubblici nelle Fiandre, illuminerà le pensiline per le fermate degli autobus e dei tram con l’energia proveniente da pannelli solari. Lo ha annunciato Hilde Crevits, il Ministro fiammingo della Mobilità. Saranno stanziati 1,35 milioni di Euro per dotare 1.500 fermate di pannelli solari, di batterie nonché di rilevatori di penombra e di movimento. Secondo il Ministro Crevits, questo progetto ambientale dovrebbe permettere di migliorare il comfort e la sicurezza dei passeggeri che hanno già mostrato la loro adesione al progetto mediante la sperimentazione delle nuove pensiline installate in due zone del Paese nei mesi scorsi.

BOSNIA-ERZEGOVINA FIRMATO L’ACCORDO CON CARGO 10 La Bosnia-Erzegovina ha firmato a fine Ottobre un accordo con la nuova compagnia Cargo 10, nata da un’iniziativa congiunta di vari Paesi per rendere più economico e agevole il trasporto merci nella zona dell’ex-Jugoslavia. La Compagnia adotterà una Normativa che permetterà di prevenire “colli di bottiglia” presso le frontiere e di eliminare le commissioni di transito. Cargo 10 è stata fondata dalle Ferrovie di Croazia, Serbia e Slovenia (si veda “S&A” n° 83) e ha cominciato a operare a inizio Ottobre.

FINLANDIA

produzione d’energia che la renderebbero autosufficiente. Il tratto autostradale scelto, che collega Helsinki con Vaalimaa (frontiera russa) è parte integrante dell’itinerario europeo E18. Uno studio di fattibilità ha preso il via a inizio 2010 e durerà fino ad Aprile 2011. Il progetto, se verrà realizzato, costerà circa 700 milioni di Euro e sarà pronto nel 2016.

IRLANDA IN ESERCIZIO L’ULTIMA SEZIONE DELLA M9 Lo scorso 13 Settembre è stata aperta al traffico l’ultima sezione dell’Autostrada M9 tra Carlow e Knocktopher nella contea di Kilkenny. Il nuovo tratto, del valore di 1,52 miliardi di Euro, si estende per 40 km tra Kilcullen e Waterford City; si stima che ridurrà di circa mezz’ora i tempi di percorrenza tra lo svincolo Red Cow di Dublino e il Suir Bridge a Waterford City. La National Roads Authority ha sviluppato il nuovo tracciato in cinque lotti, l’ultimo dei quali è per l’appunto quello che ha collegato Carlow a Knocktopher. L’apertura consentirà il collegamento autostradale fra Dublino e la zona di Waterford City, nonché tra la Capitale e i confini del Meath-Cavan e dell’Irlanda del Nord.

PAESI BASSI

AUTOSTRADA “VERDE” Le autorità finlandesi stanno valutando la possibilità di costruire la prima “autostrada a zero emissioni”, dotata di servizio per veicoli elettrici e veicoli funzionanti con biocarburanti. L’autostrada sarebbe inoltre dotata di sistemi di illuminazione intelligenti, che si adattano automaticamente alle condizioni meteo e di luce e di installazioni di

AGGIUDICATO IL POTENZIAMENTO DELLA A15 Lo scorso 16 Settembre il Rijkswaterstaat, la Direzione Generale dei Lavori Pubblici e della Gestione delle Acque dei Paesi Bassi, ha nominato la A-Lanes A15 - una joint venture tra Strabag AG (24%), Ballast Nedam (24%), John Laing (28%) e Strukton (24%) - offerente

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News dall’Europa preferito per il partenariato pubblico-privato (PPP) del progetto Maasvlakte A15-Vaanplein (MaVa). A-Lanes A15 ha presentato l’offerta più economica per la progettazione, la costruzione, il finanziamento e la manutenzione del potenziamento della A15. Il contratto, del valore complessivo di circa 1,5 miliardi di Euro, ha una durata di 25 anni. Il progetto prevede il potenziamento e la gestione di circa 37 km dell’Autostrada A15 tra il porto esterno di Maasvlakte e l’interconnessione di Vaanplein con la A29, e comprende la costruzione di nuove corsie di marcia, di un nuovo ponte mobile e di viadotti.

GLI INGEGNERI CHIEDONO MAGGIORI INVESTIMENTI La Institution of Civil Engineers (ICE) ha richiamato l’attenzione sulla necessità di intraprendere una politica di investimento in infrastrutture e di creare delle “Green Investment Bank”, sulla scia di quanto annunciato anche dal Presidente degli Stati Uniti, Barack Obama. Secondo il Portavoce dell’Associazione, i 40-50 milioni di Sterline annui (48-60 milioni di Euro circa) necessari alla realizzazione del programma di infrastrutture dovranno essere stanziati dal settore privato, pur risultando comunque fondamentale che il Governo britannico si attivi per garantire canali efficaci di finanziamento attraverso l’individuazione di Banche, che possano essere interessate a investire in progetti di energie alternative e che possano contribuire allo sviluppo economico e alla “green economy” del Paese.

UN NUOVO ACQUIRENTE PER L’EUROTUNNEL L’Azienda assicurativa Allianz sarebbe intenzionata a offrire 2 miliardi di Sterline (2,29 miliardi di Euro) per il tunnel ferroviario della Manica (Eurotunnel) che potrebbe essere privatizzato prossimamente. L’operazione rivela il sempre crescente interesse tedesco nelle infrastrutture britanniche, testimoniato dall’acquisto del Gruppo Arriva, bus e treni, da parte di Deutsche Bahn e dall’intenzione di acquistare la Royal Mail da parte della Deutsche Post. Entro la fine del 2010 si provvederà alla messa a punto e alla formalizzazione dei contratti e dei finanziamenti, mentre i lavori sulla tratta dovrebbero iniziare nella prima metà del 2011 per completarsi entro la fine del 2015. La A15, che in questa sezione si snoda parallelamente alla linea AV Betuwe, è una delle principali arterie stradali tra l’Europoort di Rotterdam e l’entroterra europeo, e il MaVa è il più grande progetto per una singola infrastruttura che sia mai stato aggiudicato dalla Direzione Generale dei Lavori Pubblici e della Gestione delle Acque olandese.

POLONIA PONTE SULLA VISTOLA A TORUN Un Consorzio tra tre Società del Gruppo Strabag (Strabag Polska, Hermann Kirchner Polska e Strabag Austria) ha firmato, lo scorso 18 Ottobre, un contratto del valore di 139 milioni di Euro per la costruzione di una nuova serie di ponti a Torun, nella Cuiavia-Pomerania. Il progetto prevede la costruzione di un ponte di 540 m sul fiume Vistola e di diversi viadotti tra i quali i più lunghi hanno estese di 830 e 600 m. I lavori comprendono la costruzione di due corsie di marcia in ciascuna direzione, strade di accesso, piste pedonali e ciclabili nonché la ristrutturazione delle strade circostanti. I cantieri apriranno entro la fine dell’anno e il cronoprogramma prevede il completamento dei lavori in 32 mesi.

ALTA VELOCITÀ TRA LONDRA E LEEDS Il Ministro britannico per i Trasporti, Philip Hammond, ha annunciato il supporto governativo alla costruzione di una linea ferroviaria per l’alta velocità da 250 mph (402 km/ora) tra Londra, Manchester e Leeds, via Birmingham. L’inizio dei lavori è previsto per il 2025 e il loro completamento per il 2032. Il progetto andrà a influenzare positivamente l’economia dell’intera regione di Leeds, comprendendo un bacino di quasi sette milioni di persone. Un ulteriore collegamento potrebbe comprendere anche la Tees Valley, la contea metropolitana di Tyne and Wear, fornendo accesso ad altri 2,2 milioni di utenti. Per sviluppare questa nuova rete ferroviaria e le relative stazioni con banchine di oltre 400 m è stata stimata una spesa di 33 miliardi di Sterline (38,12 miliardi di Euro).

REVISIONI SULLA CROSSRAIL PER RIDURNE I COSTI Il progetto della Crossrail, la linea ferroviaria che collegherà il Berkshire con Stratford passando sotto la città di Londra, sarà revisionato al fine di massimizzarne l’efficienza, cercando soluzioni che possano ridurne gli ingenti costi di realizzazione. Tra queste, la riprogettazione delle stazioni di Whitechapel e Canary Wharf nonché il riutilizzo di infrastrutture ferroviarie in disuso, quali ad esempio il Connaught Tunnel che consentirà di collegare un ramo della Crossrail ad Abbey Wood, nella zona orientale di Greenwich.

SERBIA

REGNO UNITO

BEI PER LA TANGENZIALE DI BELGRADO VEICOLI ELETTRICI Il Governo del Regno Unito si è impegnato a versare sovvenzioni pari a 43 milioni di Sterline (51,6 milioni di Euro) per favorire l’acquisto di vetture elettriche da parte dei cittadini. Gli acquirenti potranno essere rimborsati fino al 25% del prezzo d’acquisto, con un tetto massimo di 5.000 Sterline. La misura resterà in vigore da Gennaio 2011 a Marzo 2012. 264

La Banca Europea degli Investimenti (BEI) ha approvato un prestito di 40 milioni di Euro alla Serbia, che sarà utilizzato per la costruzione della sezione B5 della tangenziale di Belgrado. La tratta, di 5,4 km, si estende nella parte meridionale della Capitale tra Avala e Orlovaca, dove si innesterà sulla sezione B4 in esercizio dal 10 Novembre 2008. La tangenziale di Belgrado è parte del Corridoio Pan-europeo X, che si snoda tra Salisburgo e Salonicco. Una

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News dall’Europa volta realizzata, la Tangenziale comprenderà 48 ponti, quattro tunnel e cinque nuovi svincoli, e contribuirà a decongestionare la rete stradale urbana. Nel 2007, la BEI approvò un prestito di 180 milioni di Euro per la costruzione di altri 20 km di Tangenziale e di un tratto di 27 km di un’autostrada a quattro corsie nella Capitale serba. I lavori sulla sezione B5 dovrebbero iniziare la prossima primavera, per concludersi nell’estate 2012.

SPAGNA IN ESERCIZIO DUE SEZIONI DELLA A-8 Alla presenza del Ministro José Blanco, lo scorso 9 Ottobre, sono state inaugurate le sezioni Abadín-Castromaior e Castromaior-Touzas dell’Autovía del Cantábrico (A-8), nella provincia di Lugo. Con queste tratte, che aggiungono ulteriori 10 km a un’infrastruttura strategica per la connessione della Galizia alla rete transeuropea, nella regione oltre la metà dell’autostrada A-8 è ora aperta al traffico. Le due sezioni hanno comportato un investimento di 56,3 milioni di Euro. Il tratto Abadin-Castromaior (3,9 km) è caratterizzato dal viadotto a cinque campate sul Rio Abadin (180 m) ed è stato realizzato dall’Impresa Copasa Obras y Servicios SA. Per l’adiacente sezione Castromaior-Touzas (5,7 km) sono state realizzate undici opere d’arte, tra le cui spiccano i viadotti sul Rio Arnela (240 m) e sulla valle del Lajoso (81 m). Ambedue le sezioni sono composte da carreggiate di 7 m interdistanziate di 6 m per consentire futuri allargamenti, con banchine esterne di 2,5 m e interne di 1,5 m.

TAGLI ALLE OPERE PUBBLICHE PER 6,4 MILIARDI DI EURO Sono stati presentati, nell’ambito dei lavori della apposita Commissione Parlamentare, i tagli previsti dal Ministero delle Opere Pubbliche spagnolo, per un totale di 231 contratti che permetteranno di ottenere un risparmio di 6,4 miliardi nel periodo 2010-2011.

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News dall’Europa Si tratta di una delle misure che si inquadrano nel piano di riassetto del budget per far fronte all’elevato deficit, già anticipato dal governo spagnolo lo scorso mese di Maggio. I contratti oggetto dei tagli budgetari rappresentano il 20% del totale dei 1.116 progetti previsti dal Ministero. In particolare, 199 opere che riguardano strade e infrastrutture ferroviarie saranno riprogrammate e subiranno, pertanto, un ritardo da uno a quattro anni. Le restanti saranno cancellate, pur prevedendo in alcuni casi (12 opere) una nuova contrattazione adoperando il modello di collaborazione pubblico-privata e in altri due casi nuove licitazioni. Il riassetto previsto colpirà il livello di occupazione. Infatti, i Sindacati hanno anticipato che saranno eliminati 115.000 posti di lavori nei prossimi 18 mesi. Il Ministero ha comunque evidenziato che, nonostante le misure di risparmio, nel 2010 saranno oggetto di gara contratti per un valore di 5,6 miliardi.

SVIZZERA INAUGURATA LA A4 TRA FLURLINGEN E ANDELFINGEN Lo scorso 22 Ottobre il Consigliere Federale e Capo del DATEC Moritz Leuenberger, insieme ai Direttori delle Costruzioni dei Cantoni di Zurigo e Sciaffusa, Markus Kägi e Reto Dubach, ha aperto al traffico il nuovo tratto della A4 dotato di quattro corsie e carreggiate separate. Negli ultimi tre anni la A4 è stata completamente rinnovata. La strada a doppio senso di circolazione è stata trasformata in una “miniautostrada” a carreggiate separate, che soddisfa le esigenze di un’autostrada moderna e sicura. Poiché, a differenza di 50 anni fa, la costruzione e il risanamento sono oggi orientati al principio della sostenibilità, la strada, oltre ad essere sicu-

ra e agevole, apporta nel contempo benefici alla popolazione e all’ambiente del Weinland zurighese. La miniautostrada lunga circa 11 km non dispone della corsia di emergenza ed è circa 8 m più stretta di un’autostrada normale. Ciononostante, presenta due corsie per ogni direzione, separate da un moderno spartitraffico dotato di barriere di protezione che consentono di evitare collisioni frontali gravi. Inoltre, sono state allestite speciali piazzole per la sosta di emergenza in caso di avarie e altri imprevisti. Le località del Weinland sono ora decongestionate dal traffico di transito nel rispetto della sostenibilità. La protezione degli abitanti dal rumore stradale è assicurata da barriere fonoassorbenti, speciali terrapieni e, in determinati casi, da finestre insonorizzate. L’acqua piovana sarà raccolta e depurata prima di defluire nei ruscelli rivitalizzati. A tale scopo, sono stati costruiti otto speciali impianti di depurazione delle acque di scarico. Al fine di facilitare l’attraversamento della strada agli animali, sono stati realizzati tre passaggi faunistici costituiti da un cavalcavia e da due sottopassaggi che consentono di ricongiungere i corridoi naturali finora interrotti dalla strada. In alcune zone sono inoltre state attuate speciali misure ecologiche per piccoli animali quali i rettili. Tra queste, rientrano ad esempio la realizzazione di biotopi e l’inserimento di arbusti appositamente scelti. La A4 sarà ulteriormente sistemata in modo sostenibile anche verso Sud. Lo scorso anno sono iniziati i lavori di progettazione per il risanamento e l’ampliamento del tratto tra Andelfingen e Winterthur. I lavori di costruzione inizieranno presumibilmente nel 2014 o nel 2015.

UNGHERIA TRAM ANSALDOBREDA PER DEBRECEN Il Vicesindaco della città ungherese, Zoltán Pajma, ha annunciato che l’italiana AnsaldoBreda si è aggiudicata la gara di appalto pubblicata dal Comune di Debrecen. L’offerta vincente, il cui valore è di 41,25 milioni di Euro, riguarda 18 tram tipo Sirio, climatizzati, di 32 m di lunghezza. Secondo il contratto firmato, i tram saranno consegnati entro la primavera del 2013. La gara in oggetto è stata pubblicata la prima volta durante l’autunno del 2008 dal Comune ed è stata ripetuta altre quattro volte, senza successo. Nell’ambito del progetto saranno costruite delle linee tramviarie di una lunghezza di 8,7 km che collegheranno il centro città e la stazione ferroviaria con la parte Nord-Ovest della città stessa. La somma totale del progetto ammonta a 17,6 miliardi di fiorini (circa 6,2 milioni di Euro) di cui il 90% finanziato dai fondi europei e nazionali.

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade. Un importante regalo di Natale che sarà sicuramente apprezzato per il suo grande contenuto

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News dalle Regioni EMILIA ROMAGNA

FRIULI VENEZIA GIULIA

CONCLUSA CON PIENO SUCCESSO LA 18ESIMA EDIZIONE DI GEOFLUID

“CORRIDOIO ALTO” PER LA TRIESTE-DIVACCIA

Si è chiusa con la soddisfazione degli espositori e degli operatori in visita la manifestazione piacentina dedicata alle perforazioni e fondazioni. GEOFLUID 2010 ha registrato la partecipazione di 12.146 operatori del settore, con un incremento di oltre il 2,5% rispetto all’edizione 2008; notevole anche la partecipazione degli operatori stranieri: 2.312 visitatori esteri provenienti da oltre 70 Paesi, dato questo che conferma e consolida l’interesse da parte dei mercati stranieri verso il GEOFLUID. Premiata, ancora una volta, la scelta vincente della specializzazione che, in un contesto di elevata professionalità e selezionata offerta merceologica, ha richiamato presso il quartiere espositivo di PiacenzaExpo oltre 400 marchi aziendali su 26.000 m2 di superficie espositiva. Tutte le Aziende leader di mercato erano presenti alla manifestazione confermando il loro pieno supporto e offrendo ai visitatori del GEOFLUID una vasta panoramica di novità e proposte tecnologiche. Un’ulteriore nota positiva viene dagli organizzatori: la notevole quantità di nuovi brand e le richieste di ampliamento degli spazi espositivi da parte dei vecchi espositori ha infatti generato per la prima volta - una “lista di attesa” di aziende impossibilitate a partecipare a causa della saturazione anzitempo delle aree espositive. Da notare ancora il pieno successo del programma di convegni che per quattro giorni ha affollato (in molti casi, fino a superare il limite di capienza delle sale) la mostra piacentina con un calendario di oltre 30 eventi altamente formativi e informativi che hanno presentato, con il valido supporto delle maggiori Associazioni di settore, Enti e Aziende, le tematiche più attuali e le ultime novità tecnologiche e Normative del mercato. Ha ottenuto ottimi riscontri da parte dei visitatori e partecipanti anche la nuova area “live” del GEOFLUID, gestita dallo IATT (Italian Association of Trenchless Technology) all’esterno dei padiglioni, dove era possibile vedere in azione le macchine per la perforazione direzionale fornite dalla Prato Verde (Ditch Witch) e dalla Vermeer Italia. Di rilievo la partecipazione delle numerose delegazioni estere coordinate dall’ufficio ICE e provenienti dal bacino del Mediterraneo quali la Siria, il Marocco, la Tunisia, la Libia ma anche Medio Oriente (UAE), Eurasia (Turchia) e Asia Centrale (Iraq). Da sottolineare inoltre l’incontro tecnico che ha visto confrontarsi l’ANIPA (Associazione Nazionale Idrogeologia e Pozzi d’Acqua) e le omologhe Associazioni francesi SFE (Syndicat National des Entrepreneurs de Puits et Forages d’Eau) e ASEF (Association Syndicale des Entreprises de Forages). ll meeting ha consentito un proficuo confronto e scambio di idee sulle rispettive Normative nazionali e quelle europee. PiacenzaExpo è già al lavoro per il prossimo GEOFLUID, in programma nell’Ottobre 2012.

Un accordo ‘‘storico’’ tra i Governi italiano e sloveno, che permetterà di completare in tre anni la progettazione esecutiva del tratto transfrontaliero Trieste-Divaccia del Progetto ferroviario prioritario TEN-T n° 6 dell’Unione Europea che va da Lione al confine tra Ungheria e Ucraina. Così il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Roberto Castelli e il Segretario di Stato dei Trasporti della Repubblica di Slovenia Igor Jakomin hanno definito il documento sottoscritto lo scorso 12 Ottobre a Trieste, alla presenza del Coordinatore europeo del Progetto prioritario n° 6 Jan Laurens Brinkhorst e dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture Riccardo Riccardi. Con l’accordo si formalizza in particolare l’intesa raggiunta nei mesi scorsi tra i due Paesi sul nuovo tracciato, il cosiddetto “corridoio alto” rispetto al “corridoio basso” previsto in un primo tempo. Quella di Trieste non avrà più, dunque, funzione di stazione passante della linea ad alta velocità e alta capacità, che aggirerà invece la città alle spalle facendo capo al “nodo” di Villa Opicina. Il “corridoio alto” permetterà di ridurre notevolmente l’impatto ambientale, utilizzando al massimo le infrastrutture esistenti, per la linea principale e per i collegamenti accessori con Trieste. Per ora sono stati individuati in linea generale il “corridoio” in territorio italiano e il punto di intersezione con il confine sloveno. E’ ancora presto, invece, per dire dove passeranno puntualmente i binari: su questo tema sono iniziati, subito dopo la firma, i necessari approfondimenti fra i Tecnici che proseguiranno nelle prossime settimane con i rilievi sul terreno. I rappresentanti dei Governi italiani e sloveno hanno voluto sottolineare lo spirito di collaborazione a cui sono stati improntati i negoziati bilaterali, che si sono svolti nel corso dell’ultimo anno, consentendo di arrivare a una soluzione pienamente condivisa, grazie anche al ruolo di mediazione svolto dal Coordinatore europeo e dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Brinkhorst ha richiamato l’attenzione sull’importanza di rispettare i tempi di progettazione esecutiva dell’opera, per poter agganciare la prossima programmazione delle risorse europee, che abbraccerà il periodo dal 2013 al 2020. Ci sono diverse grandi opere infrastrutturali in fase di definizione, e chi sarà pronto con

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News dalle Regioni i piani esecutivi avrà maggiori possibilità di ottenere i fondi europei, che possono coprire fino al 30% dell’investimento. Secondo l’accordo firmato oggi il costo totale della progettazione, dallo studio di fattibilità del “corridoio alto” fino ai disegni esecutivi, è di 101,4 milioni, di cui il 50% (50,7 milioni) sarà coperto dall’Unione europea. Dell’altra metà, 22 milioni saranno stanziati dal Governo italiano e i restanti 28,7 da quello sloveno.

LOMBARDIA

e non con il mezzo privato, trovando il numero maggiore di coincidenze nel minor tempo possibile”. Il costo totale del progetto ammonta a 4,7 milioni di Euro, 2,8 dei quali a carico di Regione Lombardia, che ha beneficiato di un contributo di 2,3 milioni dell’Unione Europea nell’ambito dei finanziamenti POR-FESR 2007-2013. Il progetto prevede la realizzazione di 6.000 m2 di piazze, 1.700 m2 di giardini, 250 nuovi posti auto, piste ciclabili, una bici stazione (officina e struttura di assistenza), la stazione degli autobus e un ufficio informazioni.

S.S. 415 PAULLESE: I PRIMI LOTTI RISPETTANO IL CRONOPROGRAMMA Il 29 Ottobre si è riunito il tavolo istituzionale di coordinamento della “Paullese” per discutere lo stato d’avanzamento dei lavori. All’incontro, coordinato dall’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo, erano presenti l’Assessore Regionale all’Istruzione Formazione e Lavoro Gianni Rossoni, il Presidente della Provincia di Cremona Massimiliano Salini, l’Assessore ai Trasporti della Provincia di Milano Giovanni De Nicola e i rappresentanti dei Comuni di Pantigliate, Vaiano Cremasco e Zelo Buon Persico. Riguardo i primi lotti di Milano (da Peschiera - all’intersezione con la S.P. 39) e di Cremona (da Cremona a Dovera e la Variante di Pandino), i lavori procedono come stabilito da cronoprogramma ed essendo state risolte le ultime criticità in territorio cremonese, possono esser confermate le date di fine lavori, fissate a Novembre 2011 per il tratto milanese e per la fine del 2012 per il primo lotto di Cremona. Per quanto riguarda gli interventi dei secondi lotti (dalla S.P. 39 a Spino d’Adda quello milanese e da Dovera a Spino d’Adda in territorio cremonese) sono state valutate alcune opzioni per recuperare i 156 milioni necessari e messi in discussione dai tagli praticati dalla manovra finanziaria. Tra le ipotesi proposte, verrà verificata la possibilità di finanziare l’opera, almeno parzialmente, in project financing.

PRIMA PIETRA PER L’INTERSCAMBIO DI MELZO

SARDEGNA PROSEGUE L’ITER PER LA SASSARI-OLBIA Il Presidente della Regione, Ugo Cappellacci, e l’Assessore Regionale dei Trasporti e già Responsabile dei Lavori Pubblici, Angelo Carta, hanno fatto il punto sul’iter procedurale della Sassari e Olbia, ricordando che “in questi mesi sia l’ANAS sia il gruppo di lavoro costituito sulla base delle previsioni dell’Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri del 23 Aprile 2010 sia tutta la struttura dell’Assessorato dei lavori pubblici sono riusciti a mandare avanti la progettazione, che su ben nove lotti (dallo 0 all’8) è a livello di preliminare pronto per la gara in appalto integrato, e la progettazione del lotto 9 a livello definitivo”. Inoltre, in data 15 Ottobre 2010, è scaduto il termine per la pubblicazione della VIA presso tutti gli Enti interessati e da allora decorrono i 45 giorni entro i quali l’apposito organismo deve esprimere il parere finale che il Ministero si è impegnato a fornire anche prima di quella data. La copertura finanziaria assicurata dall’Ordinanza fa sì che già entro l’anno con queste premesse possano essere bandite le gare d’appalto. Per ciò che concerne il collegamento Olbia-Arzachena-Palau, il Presidente Cappellacci e l’Assessore Carta confermano l’obiettivo di appaltare entro l’anno i lavori per l’avvio della strada a quattro corsie con partenza da Olbia.

E’ stata posata lo scorso 6 Ottobre a Melzo la prima pietra del cantiere per la realizzazione del nuovo nodo d’interscambio. Il progetto prevede la realizzazione di un sistema integrato di stazioni (treno-autobus-biciclette), di parcheggi e di percorsi ciclabili e pedonali. I lavori, che si concluderanno nell’Aprile 2012, sono stati avviati dall’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo, insieme al Sindaco di Melzo Vittorio Perego e all’Assessore ai Trasporti della Provincia di Milano Giovanni De Nicola. “La posa della prima pietra - ha spiegato Cattaneo - è una tappa del percorso iniziato con l’intervento di quadruplicamento ferroviario della tratta Pioltello-Treviglio. Dopo avere garantito un servizio di tipo metropolitano con un treno ogni 15 minuti, abbiamo ritenuto opportuno completare questo intervento sul servizio con un punto di interscambio modale che crescerà alle spalle della nuova stazione, consentendo di collocare qui tutti quei servizi, dai parcheggi agli stalli delle biciclette alla convergenza degli autobus, in modo da massimizzare l’interscambio modale e quindi la comodità di muoversi con il mezzo pubblico

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News dalle Regioni TOSCANA

TRENTINO ALTO ADIGE

SICUREZZA URBANA: QUANDO GLI STUDENTI SONO... “VIGILI” Hanno studiato “sicurezza urbana” in un Master organizzato dalla Regione con le tre Università toscane. Sono tutti (tranne uno che lavora alla Polizia di Stato) Agenti di Polizie Locali e ciascuno di loro ha concluso gli studi con una tesina che affronta aspetti specifici. Regione Toscana, Università (Firenze, Pisa, Siena) e Forum italiano per la sicurezza urbana hanno organizzato la presentazione dei lavori (“32 tesi per la sicurezza”). Una dozzina di queste “tesi” sono state presentate nel dettaglio con il coordinamento di Anna Coluccia, Fedele Ruggeri e Annick Magnier, Docenti nei tre atenei, dopo gli interventi di Giorgio Marsiglia (Università di Firenze) e di Fedele Ruggeri (Università di Pisa) rispettivamente Coordinatori della prima e della seconda edizione del “Master” (per informazioni cops.sp.unipi.it). Assai variegati i lavori di questi particolari studenti-vigili: dalle Campagne di comunicazione istituzionale sulla sicurezza stradale ai Sindaci sceriffo, dalle nuove forme di prostituzione ai vandalismi giovanili, dalle ronde fra cittadini alle gestioni associate delle Polizie Municipali. Nell’ambito degli strumenti giuridici, molto studiato è stato il profilo delle gestioni associate fra Polizie locali. Il rapporto fra sicurezza urbana e integrazione sociale ha visto, infine, analizzati fra gli altri i profili della prostituzione, del decoro, della multiculturalità. Introdotta da Franco Corradini, del Forum italiano sicurezza urbana, la giornata si è chiusa, a cura di Riccardo Bellucci, con il film di Gabriele Vacis: girato in sei località italiane racconta storie che interpretano le paure e le insicurezze del presente (il rapporto con gli immigrati, le criminalità organizzate, i contrasti fra generazioni, le devianze giovanili).

FONDI DAL MINISTERO PER IL TRATTO SALINE-COLLE VAL D’ELSA “La disponibilità del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti a finanziare gli interventi di messa in sicurezza sulla Strada Regionale 68 è un fatto certamente positivo, anche se serve avere certezza sulle risorse. Auspicherei poi uguale attenzione per tutti gli altri interventi strategici sulla viabilità regionale, per i quali a causa dei tagli dell’ultima finanziaria non si riescono a individuare fondi”. Si apre così una dichiarazione dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Trasporti Luca Ceccobao all’indomani della riunione istituzionale convocata per la Strada Regionale della Val di Cecina, in particolare per la messa in sicurezza del tratto tra Saline di Volterra e Colle Val d’Elsa. Secondo una prima stima il costo dell’intervento sarebbe di circa 40 milioni. Nel corso dell’incontro di Roma, il Ministero ha avanzato la possibilità di inserire l’ arteria nel programma di infrastrutture allegato alla Finanziaria, come “strada regionale funzionalmente connessa con itinerari europei” e la Regione ha subito inoltrato la richiesta in questa direzione. “Ci siamo mossi con immediatezza - ha proseguito Ceccobao perché, in fasi come questa, le possibilità di avere fondi per migliorare le nostre infrastrutture sono sempre molto limitate. Perciò ben venga l’annunciato intervento da Roma ma, ribadisco, attendo un riscontro per tutto il programma di interventi sulla viabilità regionale concordato con le Province nel quale si trovano tutte le nostre priorità”. 270

IL PUNTO SUI CAVALCAVIA DELLA A22 I cavalcavia dell’Autobrennero nella Bassa Atesina sono stati al centro di un colloquio tra l’Assessore Provinciale ai Lavori Pubblici Florian Mussner, il Presidente dell’A22 Walter Pardatscher, il Direttore Generale Paolo Duiella e il Direttore Tecnico Carlo Costa. Nel corso dell’incontro si è parlato anche della convenzione tra la Provincia e la A22 riguardo alla manutenzione dei cavalcavia. Hanno preso parte all’incontro anche il Direttore della Ripartizione edilizia e Servizio tecnico Josef March, il Direttore della Ripartizione Infrastrutture Valentino Pagani e il Direttore della Ripartizione Servizio Strade Paolo Montagner. Questi incontri servono per programmare al meglio gli interventi e gli investimenti in questo settore della viabilità, armonizzandoli allo scopo di mantenere comunque fluido il flusso del traffico lungo le principali arterie. Per quanto riguarda il cavalcavia dell’autostrada a Salorno il completamento dei lavori è previsto per l’autunno del 2011. Nel frattempo, il traffico viene deviato lungo un ponte Bailey con una sola corsia di marcia. Riguardo al cavalcavia sull’Adige all’altezza di San Floriano la progettazione sarà effettuata dalla A22 in collaborazione con il Dipartimento edilizia della Provincia ed entro l’anno sarà presentato un apposito studio di fattibilità. Attualmente si sta lavorando all’ultimazione del progetto esecutivo per il collegamento con la strada comunale presso il cavalcavia dell’A22 nei pressi di Egna. Si prevede che i lavori per la realizzazione di quest’opera avranno inizio nella primavera del 2012. Per quanto riguarda il sovrappasso della strada statale del Brennero nei pressi dell’uscita autostradale Egna-Ora e il cavalcavia dell’A22 verso Termeno il progetto elaborato dall’Autobrennero è in fase di approvazione presso l’ANAS a Roma ed i lavori dovrebbero incominciare entro l’estate del prossimo anno. Per il cavalcavia della A22 ed il ponte sull’Adige in località Piccolongo, nei pressi di Vadena, è prevista una struttura in acciaio che sarà montata entro il 2010, mentre l’apertura al traffico avrà luogo nell’Aprile 2011. In Maggio potranno iniziare i lavori per il cavalcavia della A22 a Vadena. L’Autobrennero è proprietaria dei cavalcavia ed è competente anche per quanto riguarda la loro manutenzione e le rampe di accesso. Dato che questi ponti rientrano nella rete della viabilità provinciale la manutenzione ordinaria di queste strutture viene effettuata dal servizio strade della Provincia. Per definire meglio le rispettive competenze in questo delicato settore nel corso dell’incontro con i vertici della A22 è stato preso discusso anche il testo di un progetto di convenzione che dovrà ora essere esaminato nel dettaglio da parte di Autobrennero.

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News dalle Regioni APPROVATI QUATTRO INTERVENTI COFINANZIATI DALLO STATO Su proposta dell’Assessore trentino Alberto Pacher, competente per materia, la Giunta Provinciale ha approvato una serie di proposte di intervento da ammettere al finanziamento previsto dal Piano nazionale della sicurezza stradale - Programma di Attuazione 2007, che ha stanziato la somma di 1.415.423,00 Euro come cofinanziamento e quale limite di impegno quindicennale. Le proposte sono state individuate dal servizio gestione stradale della Provincia, in collaborazione con il Servizio infrastrutture stradali e ferroviarie e su di esse è stato espresso parere favorevole anche dal Consorzio dei Comuni Trentini. Le proposte approvate riguardano l’allargamento della rotatoria di via Berlino a Trento centro sulla S.S 12 dell’Abetone e del Brennero; la realizzazione di una rotatoria all’incrocio tra via Augusta, via Brenta e via Segantini nel comune di Levico Terme, sulla S.P. 1 dei Laghi di Caldonazzo e Levico; la rotatoria per Val di Gresta sulla S.S. 240 di Loppio e della Valle di Ledro e infine la realizzazione di un nuovo svincolo con la realizzazione di due rotatorie tra la S.S. 12 e la S.P. 76 di Gardolo.

di Autovie Venete Emilio Terpin con l’Amministratore Delegato Dario Melò, Luca Conticini per l’ANAS. “Questa opera farà risparmiare tempo e inquinamento ma soprattutto vite umane - ha aggiunto Zaia - visto che drenerà il traffico dalla Pontebbana dove si registrano ogni anno 8,29 incidenti per chilometro. Qui abbiamo dato una dimostrazione del peggio di quello che si può fare, con lungaggini, ostacoli, varianti di tracciato incomprensibili che decimavano i centri abitati. Ma alla fine hanno vinto la tenacia e il lavoro di squadra, ha vinto la gente che ha persino saputo donare i propri terreni per farla”. “Un’impresa durata qualche decennio - ha commentato Tondo - perché non esisteva la figura del commissario, come dimostra l’accelerazione avvenuta dopo l’assegnazione di tale strumento operativo”. Dal 2007 al 2009 infatti, i lavori hanno interessato il lotto 29, che collega definitivamente l’autostrada con il nodo di Conegliano (A27) e ha visto il coinvolgimento di 18 imprese per 544 mila ore lavorative.

VENETO AL VIA LA BRETELLA TRA LA A27 E LA S.S.51

VENETO FRIULI VENEZIA GIULIA COMPLETATA LA A28 “Dedichiamo l’apertura di questa autostrada alle comunità veneta e friulana, che l’hanno sempre voluta dal profondo del cuore e alle quali chiediamo scusa per il ritardo. Qui i cittadini hanno dovuto attendere 40 anni per vedere realizzato un sogno assolutamente condiviso da tutti”. Poche parole, rammarico per il tempo perduto, ma anche tanta soddisfazione, nel brevissimo discorso pronunciato lo scorso 23 Ottobre dal presidente del Veneto Luca Zaia in occasione di quello che è stato di fatto il viaggio inaugurale sull’ultimo tratto, finalmente terminato, dell’A28. L’Autostrada Portogruaro-Pordenone-Conegliano, per un quarto di secolo monca del suo punto d’arrivo e del raccordo con l’autostrada A27, è ora finalmente agibile nella sua completezza. Nel viaggio di apertura, Zaia era affiancato dal presidente del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo, che ha sottolineato la capacità di lavorare assieme delle due Regioni: “Qui ha vinto - ha detto - la sana e buona amministrazione”. Accanto a loro i rispettivi Assessori alle Infrastrutture (Renato Chisso per il Veneto e Riccardo Riccardi per il Friuli Venezia Giulia), il Presidente della Provincia di Treviso Leonardo Muraro, il Presidente

Lo scorso 11 Ottobre il Presidente del Veneto, Luca Zaia, è intervenuto all’avvio dei lavori per la realizzazione della nuova bretella che collegherà il casello di Vittorio Veneto Sud dell’Autostrada A27 alla Strada Statale n° 51 di Alemagna. La bretella è finalizzata a garantire maggiore sicurezza e più fluidità al traffico, spostandolo al di fuori delle zone abitate, e a superare la criticità dovuta all’inadeguatezza dell’attuale struttura viaria di accesso al casello, dove transitano anche numerosi mezzi pesanti che servono la zona industriale di San Giacomo. Alla cerimonia sono intervenuti anche il Sindaco di Vittorio Veneto Gianantonio Da Re e il Presidente della Provincia di Treviso Leonardo Muraro, che ha simbolicamente dato il primo colpo di benna. L’opera era stata prevista da un Accordo di programma sottoscritto il 15 Febbraio 2005 da Regione, Comune e Provincia, della quale allora era Presidente proprio Zaia.

VIA POSITIVA PER LA NUOVA ROMEA Il progetto preliminare dell’Autostrada Mestre-Orte ha ottenuto il parere favorevole della Commissione nazionale di Valutazione d’Impatto Ambientale, accogliendo tutte le prescrizione della regione sull’intervento in territorio veneto. La Nuova Romea comprenderà quindi anche la bretella da Cavarzere a Chioggia, l’adeguamento delle strade per il Delta del Po e il completamento della Strada Provinciale dell’Arzerone, la messa in sicurezza dell’attuale statale da Codevigo a Mestre, la revisione dell’attacco a Roncoduro con comparazione delle soluzioni e comunque comprendendo quella in tunnel sotto il naviglio del Brenta. “Per una regione come la nostra, “affamata” di infrastrutture delle quali siamo carenti da decenni - ha concluso Chisso - la nuova direttrice verso il centro e Sud Italia, della quale abbiamo lamentato i ritardi, diventa un po’ più concreta e se ne intravvedono spazi e tempi di realizzazione, con l’auspicio che l’opera prenda il via proprio dalle Regioni Veneto ed Emilia Romagna, che l’hanno sempre sostenuta”.

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Ogni crisi dimostra che certe scelte non sono più soluzioni. La ripresa economica potrà partire solo da scelte nuove. Il settore delle costruzioni e manutenzioni stradali ha già pronte le soluzioni su cui fare viaggiare gli sviluppi di domani. Strade nuove: più efficienti, sicure, durature, silenziose, belle,

che richiedono meno risorse ambientali ed economiche. Partire di nuovo, per chi fa strada, significa posarvi più qualità e meno quantità. Bitem propone soluzioni e servizi che riducono consumi di risorse ambientali ed energetiche, emissioni, durata dei cantieri e disagi, impatto ambientale e acustico,

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