S&A 83 Settembre-Ottobre 2010 (pp.144-288)

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Finitrici

Macchine Stradali

La AP555E da 17 t combina la capacità di trazione e le doti di galleggiamento di una cingolata, alla velocità e mobilità di una gommata

STRADE,

AUTOSTRADE E MOLTO ALTRO ANCORA… Gaia Cacciari

Con la nuovissima vibrofinitrice cingolata AP555E, Caterpillar continua la strada del “cingolo veloce” già intrapresa con successo dalla AP655D. ono trascorsi circa dieci mesi dalla visita fatta a un cantiere di Adriastrade Srl di Monfalcone (GO) (si veda “S&A” n° 79), Azienda che nei suoi 20 anni di attività ha operato prima come fornitrice di aggregati, conglomerati bituminosi e cementizi, e poi come impresa di costruzioni e manutenzioni stradali, realizzando lavori di notevole rilievo tecnologico per committenti quali Autovie Venete SpA, CAV SpA, ANAS SpA, Friuli Venezia Giulia Strade SpA, Aeroporto Friuli Venezia Giulia SpA e le Province di Udine, Gorizia e Pordenone. Avevamo visto all’opera alcune macchine Caterpillar: una finitrice gommata AP600, un rullo CB434D e una fresa PM200 presa a noleggio da

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CGT, impegnate nel rifacimento del manto di un tratto dell’Autostrada A23 per conto di Autovie Venete SpA. La soddisfazione mostrata dai fratelli Coletto, Titolari dell’Azienda, per le macchine stradali Caterpillar si è concretizzata nell’acquisto dapprima di una fresa PM200 e poi di una finitrice cingolata AP555E. Proprio per vedere all’opera quest’ultima, presentata da Caterpillar allo scorso BAUMA e primo esemplare arrivato in Italia, ci siamo recati a Treviso dove Adriastrade ha curato la realizzazione del piazzale di una Concessionaria d’auto. In particolare, è stato dapprima preparato il fondo, quindi posato lo stabilizzato e infine, utilizzando la AP555E, è stato steso un binder chiuso di 7 cm su una superficie di circa 4.000 m2.

Potenza e versatilità!

Figura 2 - Grazie alla grande maneggevolezza, l’AP555E si disimpegna agilmente anche negli spazi più ristretti

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Dopo averla vista la prima volta esposta tra le novità Caterpillar alla Manifestazione di Monaco di Baviera, ci eravamo ripromessi che - non appena possibile - saremmo andati a vederla sul campo. Ebbene, non abbiamo dovuto aspettare molto. Il primo esemplare della AP555E è stato consegnato a tempo di record nel mese di Giugno ad Adriastrade, impaziente di aggiungerla al già nutrito parco macchine Caterpillar e di metterla subito alla prova.

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Finitrici Una vibrofinitrice cingolata di dimensioni “compatte” e con un eccellente rapporto peso/potenza come la AP555E, infatti, consente ad Adriastrade di poter operare con la massima versatilità nelle più svariate applicazioni: costruzione e manutenzione di strade, autostrade, ma anche parcheggi e piazzali, proprio come in questo caso.

Un po’ di numeri Il motore ACERT 4.4, quattro cilindri turbocompresso, eroga ben 144 CV (106 kW) ed è conforme alla Normativa UE Stage III sulle emissioni. La AP555E dispone di tutta la potenza necessaria per disimpegnarsi con la massima efficacia nei grandi cantieri, ma l’esclusivo “cingolo veloce” con rulli oscillanti la rende ideale anche negli spazi più angusti dove la maneggevolezza fa la differenza. In pratica, si possono sfruttare le doti di una cingolata e quelle di una gommata senza dover scendere a compromessi. I rulli oscillanti, inoltre, permettono di mantenere sempre un manto uniforme anche in presenza di ostacoli, quali tombini o marciapiedi, e assicurano una trazione ottima su ogni tipo di terreno.

Figura 4 - Il cingolo con rulli oscillanti garantisce una stesa uniforme anche in presenza di ostacoli quali i tombini che caratterizzano i piazzali industriali e i parcheggi

segregazione della miscela. Quattro sensori indipendenti controllano e variano la velocità delle coclee e dei nastri trasportatori in base alla larghezza del tappeto da stendere. Il sistema si regola automaticamente quando si lavora intorno a un ostacolo. La tramoggia curva, le protezioni della catena e il grembiule anteriore ripiegabile favoriscono lo scorrimento del materiale. Il rasatore AS4251C, già ampiamente collaudato sulla AP655D, assicura un’ottima capacità e qualità di stesa con ogni tipo di conglomerato bituminoso.

Un comfort senza pari Figura 3 - L’AP555E è stata coadiuvata da un rullo CAT CB-334E

Sicuramente il comfort è uno dei punti di forza di questa AP555E. La finitrice Cat è dotata di serie di un dispositivo di aspirazione fumi integrato nella macchina che preleva i gas di scarico dai canali dei na-

Il controllo elettronico della velocità assicura una risposta molto rapida, garantendo la massima efficienza energetica in folle e le migliori prestazioni possibili con la marcia innestata. Possono essere impostate tre diverse modalità operative, in base alle necessità: pavimentazione, trasferimento e manovra. La prima abilita tutti i dispositivi per l’erogazione automatica della miscela; la seconda massimizza la velocità di spostamento; la terza permette alla finitrice di ruotare su se stessa senza eccedere le proprie dimensioni d’ingombro, esaltando le capacità di sterzata in spazi ristretti.

Precisione e qualità di stesa Il sistema di movimentazione del materiale utilizzato da Caterpillar è sicuramente uno dei più avanzati nel settore delle costruzioni stradali; consente una miscelazione precisa e richiede un controllo minimo da parte dell’operatore. Il sistema di erogazione dell’asfalto utilizza quattro pompe diverse per assicurare che arrivi al rasatore la giusta quantità di mescola. Il funzionamento indipendente delle coclee e dei nastri riduce l’usura dei componenti, permette di far fronte alla variazione del fabbisogno di miscela bituminosa e minimizza il problema potenziale della

Figura 5 - La AP555E è l’unica finitrice con due postazioni di lavoro, entrambe estendibili all’esterno per garantire la massima visibilità

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Finitrici

Figura 6 - La grande ventola di raffreddamento posta in posizione frontale allontana i fumi dall’operatore, mentre un sistema di aspirazione li preleva dalla camera della coclea e dai nastri trasportatori convogliandoli nel tubo di scarico

stri trasportatori e dalla camera della coclea, convogliandoli nel tubo di scarico. Il sistema di raffreddamento di dimensioni molto generose montato in posizione elevata, inoltre, non solo mantiene basse le temperature del motore e dell’impianto idraulico anche in condizioni ambientali difficili, ma spinge i fumi di scarico verso la tramoggia allontanandoli dall’operatore e dalla squadra. L’AP555E è l’unica finitrice dotata di doppia postazione di lavoro che consente all’operatore di potersi spostare da un lato all’altro della macchina senza bisogno di fare basculare la console, seguendo meglio le varie fasi del lavoro. La visibilità è pertanto ottima, anche grazie al sedile che può uscire all’esterno della macchina e all’assenza di ostacoli verso l’area operativa (come detto, l’impianto di aspirazione fumi è integrato e, a differenza delle soluzioni fornite come secondo equipaggiamento, non preclude in alcun modo la visibilità).

Tutto sotto controllo Un comodo e intuitivo display multifunzione permette all’operatore di accedere a tutti i parametri operativi sullo stato della macchina e alle impostazioni preferite, tra le quali la regolazione automatica della velocità. Questa funzione consente di effettuare la stesa della miscela a velocità costante e senza intoppi, garantendo così un manto liscio e di qualità superiore. Sempre attraverso il display, l’operatore può visualizzare all’avviamento una check list di controlli e verificare facilmente eventuali anomalie tramite la segnalazione di codici guasto che rendono semplice e veloce l’intervento dell’assistenza. Anche le operazioni di manutenzione ordinaria sono molto facili grazie agli ampi portelli che consentono un accesso rapido a tutte le aree di controllo. L’AP555E può essere dotata di lubrificazione automatica del rasatore.

Il parere della squadra Le doti della AP555E sono state molto apprezzate dalla squadra di Adriastrade che la utilizza. “La macchina ha notevoli capacità di stesa - ci conferma il Caposquadra, Coassin Gianfranco - sia in autostrada, dove l’abbiamo utilizzata per interventi di manutenzione, sia in contesti difficili come questo piazzale in cui abbiamo affrontato molti rialzamenti. Nonostante i numerosi tombini, i cingoli ci hanno permesso di mantenere sempre il banco parallelo al terreno, assicurando una stesa uniforme e liscia. Inoltre, abbiamo apprezzato la maneggevo-

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lezza, fondamentale in questo piazzale che ha richiesto numerose manovre e passaggi “filo muro”; ma come Caposquadra che ha a cuore le condizioni di lavoro dei propri uomini, devo dire che il vero punto di forza di questa AP555E è il sistema di aspirazione dei fumi: non abbiamo mai lavorato in condizioni migliori e voglio ringraziare Adriastrade che investe in macchine tecnologicamente avanzate come questa finitrice Caterpillar per metterci in grado di lavorare in sicurezza e dare il massimo”. Anche l’operatore, Andronesi Ioan, conferma le opinioni positive sulla cingolata CAT: “Ogni giorno che passa, siamo sempre più soddisfatti. L’AP555E ha già evidenziato grande trazione, forza di spinta e produttività in autostrada, così come manovrabilità ed eccellenti doti di galleggiamento su questo piazzale e in altre applicazioni. Inoltre è molto silenziosa, assicura un’ottima visibilità grazie alla doppia postazione e permette di lavorare in maniera confortevole. Il nostro è un lavoro duro, tra il calore e i fumi che rendono l’aria irrespirabile. Con l’AP555E, le condizioni invece sono ottimali. Davvero sorprendente”.

Figura 7 - La squadra della AP555E di Adriastrade

Lo stradale secondo CGT e Caterpillar Negli ultimi anni, Caterpillar ha sviluppato il concetto di “Road Construction” mettendo a disposizione dei propri clienti tutte le macchine necessarie per la manutenzione e la costruzione delle strade, dallo scavo iniziale alla stesa dell’asfalto. Dalle macchine movimento terra ai rulli da bianco e da nero, passando per i motor grader, le stabilizzatrici e le vibrofinitrici, fino alle frese, gli specialisti dei lavori stradali possono contare sulla macchina che fa per loro, sia per le grandi opere sia per gli interventi più piccoli. A questa vasta offerta commerciale, valida sia per il nuovo sia per l’usato grazie all’ampio parco CGT, si affianca una serie di servizi altrettanto ampia forniti da CGT: dall’assistenza tecnica al noleggio, che vanta la più grande flotta di macchine stradali, fino alla consulenza operativa e ai finanziamenti. Senza dimenticare che CGT, laddove Caterpillar non è presente con i propri prodotti, propone anche prodotti di partner selezionati quali le spazzatrici Sicas, i veicoli industriali DAF (forniti anche in allestimento per il trasporto di bitume), le pompe per il calcestruzzo Sany e i frantoi e vagli REV. In pratica, i clienti che scelgono CGT possono trovare una risposta a tutte le esigenze operative, per le applicazioni stradali ma non solo…

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2003 MARINI MF571CG

2007 HAMM 3411

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2004 MARINI MP2000

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Una finitrice Vögele Super 1803-2 ha steso la pista di sabbia su cui è stato corso il Palio di Siena nell’edizione di Luglio e in quella di Agosto

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FINITRICE CHE VINCE “DUE VOLTE” IL PALIO DI SIENA

Lucio Garofalo

L’Impresa di lavori stradali Ruffoli Srl di Siena ha impiegato una finitrice Vögele Super 1803-2 per la stesa della sabbia di tufo su cui si corre il Palio di Luglio e quello di Agosto, con ottimi risultati. La macchina si è infatti dimostrata risolutiva per questa particolare applicazione, che implica la stesa di un materiale molto sciolto con spessori compresi tra gli 8 e i 13 cm. a sabbia deve essere infatti sufficientemente compatta per migliorare la capacita di trazione dei cavalli, specie nelle curve, ma al tempo stesso deve essere in grado di assorbire il carico concentrato prodotto dagli zoccoli per minimizzare gli effetti sugli arti degli animali quando sono lanciati al galoppo. Per ottenere questo risultato la stesa è avvenuta senza l’inserimento della vibrazione e del tamper, lasciando al solo banco e alla sensibilità dell’operatore, che regola manualmente la velocità di avanzamento, il compito di raggiungere la consistenza ideale. Ed è proprio su questi punti (elevata controllabilità e capacità di pressione esercitata dal banco) in cui la Super 1803-2 si è dimostrata vincente e decisamente all’altezza della situazione.

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Dieci ore di intenso lavoro La pista che corre intorno a Piazza del Campo è composta da tre segmenti ciascuno di esattamente 333 m; dati gli spessori richiesti (compresi appunto tra gli 8 e i 13 cm) l’intervento richiede l’apporto di circa 60 autocarri di sabbia, per un totale di 5.000 m3 di materiale, che deve essere steso in poco più di dieci ore di lavoro. A seconda della larghezza del tratto di pista, la stesa viene realizzata in due o tre passate, ciascuna per una lunghezza compresa tra gli 80 e i 150 m. Prima di posare la sabbia viene eseguita la spazzatura meccanizzata dei

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Finitrici lastroni che compongono la pavimentazione di Piazza del Campo, i quali vengono poi bagnati a creare una sorta di mano d’attacco. Una volta steso e leggermente compattato, il materiale viene lavorato manualmente dagli addetti e quindi bagnato una seconda volta; l’acqua infatti agisce come legante e consente di mantenere le caratteristiche di coesività ottimali. Tutte le operazioni necessarie all’approntamento della pista avvengono tra le 3.00 del mattino e l’1.00 del giorno successivo, orario in cui la pista viene riaperta al traffico pedonale per i quattro giorni precedenti al Palio. Oltre a rendersi necessaria per l’impossibilità di chiudere la piazza per un’intera settimana, la riapertura e la libera circolazione dei pedoni svolge anche un ruolo importante, perché coadiuva l’azione di compattazione. Il calpestio del traffico pedonale crea infatti condizioni molto simili alla compattazione realizzata con rulli a piede di montone. Per mantenere le condizioni ideali di umidità relativa, la pista viene inoltre bagnata una volta al giorno per tutti i giorni precedenti il Palio.

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Rulli Gommati

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Hamm introduce la nuova generazione di rulli gommati: un’occasione per una riflessione su una tipologia di compattazione spesso trascurata

FORZE

VERTICALI E ORIZZONTALI CON EFFETTO UNICO

Marco Garofalo*

In un mondo sempre più tecnologico ci è difficile ammettere che le cose più semplici possano ancora avere un ruolo importante. La compattazione con rullo gommato è, in fondo, la più semplice delle metodologie, in quanto sfrutta unicamente il peso del mezzo sebbene filtrato dagli pneumatici. E’ dunque una forma di compattazione statica, meno efficiente in termini di energia costipante rispetto a un rullo vibrante, ma non per questo meno efficace. In realtà, non esiste un mezzo perfetto per tutte le condizioni di compattazione perché le variabili in gioco sono molte e alcune antitetiche; questo spiega perché sul mercato esistano varie tipologie di rulli. Vi sono lavorazioni, come per esempio la compattazione degli strati spessi di riciclato a freddo, in cui i rulli prescritti in alcuni Capitolati sono addirittura di tre tipi. Purtroppo nei nostri Capitolati la complementarietà dei rulli non è sempre compresa.

Il gommato e le sue origini Il gommato è un rullo statico molto particolare. A differenza degli statici a tre tamburi (ancora peraltro richiesti su alcuni mercati), la presenza delle gomme e la loro deformazione al contatto del suolo generano un effetto “impastante” in grado di apportare numerosi benefici. Si tenga conto, infatti, che il rullo gommato trasmette al suolo sia una forza verticale legata alla massa del rullo sia forze orizzontali legate alle sollecitazioni tangenziali dovute alla deformazione dello pneumatico. Da qui, un effetto unico rispetto al classico rullo a tamburo rigido. Lo svantaggio principale è dato, però, dalla scarsa capacità di penetrazione dell’effetto compattante e per questo motivo si possono distinguere due classi di gommati: quelli più pesanti, muniti di zavorra e che possono avere applicazioni anche con le terre o i riciclati a freddo, e quelli prettamente da “nero”. Esistono poi

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Figura 1 - Il nuovo rullo gommato statico GRW280 nel cantiere di Viale Fermi a Milano

i rulli combinati che riuniscono in un solo rullo i due diversi meccanismi di compattazione, ma sono generalmente troppo leggeri per avere un’azione profonda. La possibilità di variare la pressione delle gomme, tipicamente tra 4 e 8 bar, consente inoltre al rullo di modificare l’azione richiesta, aumentando o diminuendo il carico unitario. D’altra parte, occorre evitare una pressione eccessivamente bassa o alta perché si creerebbero effetti negativi sull’impronta della ruota a discapito dell’efficacia della compattazione. Come per tutti i rulli statici, però, non si rischiano fenomeni di rottura o di sovracompattazione che potrebbero portare alla riduzione dell’addensamento del materiale. L’azione del gommato è, giocoforza, limitata nello spessore ma la capacità di espellere acqua in eccesso, la propedeuticità all’azione del rullo tandem nel preparare il conglomerato in determinate situazioni, l’azione sui riciclati a freddo o ancora l’azione impareggiabile su certi materiali sabbiosi ne fanno un rullo tutt’altro che obsoleto. Per questi motivi, sebbene siano trascorsi quarant’anni dal primo rullo gommato con sterzo e trazione integrale Hamm con cui l’Azienda poneva una pietra miliare nell’ingegneria stradale, oggi il Costruttore è di nuovo pronto a presentare una novità in questo settore: il nuovo rullo gommato GRW280.

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Rulli Gommati L’Hamm GRW 280 Le novità si notano a prima vista: la cabina di grande capacità è stata completamente rinnovata e spostata in una nuova posizione su un nuovo telaio asimmetrico. Dall’esterno non sono invece visibili le innovazioni a livello di zavorra, trazione e filosofia di controllo. Passiamo allora in rassegna i punti di forza di questa nuova macchina.

l’asse posteriore: la forza frenante necessaria è data dal nuovo asse di incidenza posteriore con freni a disco che garantisce un’elevata sicurezza a velocità sostenute, anche in condizioni di massima zavorra. Il controllo sensibile dell’assale posteriore e la straordinaria visibilità in cantiere e sui bordi delle ruote assicurano, insieme, un’elevata qualità di compattazione.

Un’ottima visibilità in tutte le condizioni Un telaio completamente rinnovato, una disposizione innovativa e la struttura vetrata della cabina determinano la visibilità perfetta sul nuovo GRW. La cabina con ROPS integrata è posizionata anteriormente rispetto al centro della macchina, mentre il motore longitudinale è posto nella parte posteriore della macchina, garantendo una straordinaria visuale su tutte le zone principali. Anche la visuale sulla zona immediatamente precedente all’asse anteriore risulta libera.

Figura 2 - L’Hamm GRW 280

Un sistema di comando flessibile E’ presente un solo sedile, regolabile e girevole di +/–90º, che può scorrere lateralmente insieme alla console fino ai bordi esterni della cabina e ruotare. Gli elementi di comando e di visualizzazione sono posizionati sulla console, rimanendo sempre nel campo visivo dell’operatore. Anche la regolazione della velocità non dipende più dal pedale dell’acceleratore nel vano pedaliera: velocità e direzione sono ora regolate mediante joystick per offrire un comfort maggiore all’operatore. Complessivamente, il nuovo sistema di comando corrisponde a quello di un rullo tandem.

Un eccellente comfort di guida Per sostenere velocità più elevate nel trasporto e nella compattazione, per il GRW 280 è stata sviluppata una trasmissione idrostatica del-

Figura 4 - La cabina con ROPS integrata è posizionata anteriormente rispetto al centro della macchina

Lo sfalsamento tra l’asse posteriore e l’asse anteriore è una delle caratteristiche fondamentali dei rulli gommati. Hamm ha sfruttato questo concetto nella progettazione del nuovo GRW, costruendo la macchina in simmetria con gli assi montati, ovvero in modo asimmetrico. Questo design intelligente offre un vantaggio decisivo: per la prima volta, l’operatore è in grado di vedere le ruote da tutti i bordi esterni. Inoltre apposite rientranze nel corpo macchina lasciano libera la visuale sui battistrada delle ruote esterne e sono dotate di illuminazione per l’uso notturno.

La zavorra flessibile

Figure 3A e 3B - Dal quadro di comando, un controllo sensibile dell’assale posteriore e un’elevata qualità di compattazione

Un’importante caratteristica dei rulli gommati è la possibilità di modificare rapidamente il peso della macchina. Il GRW 280 offre ampi vani di zavorra tra gli assi e un telaio a ventaglio aperto verso il basso che possono essere riempiti con acciaio o calcestruzzo tramite un muletto. In questo modo, il peso complessivo del GRW 280 può variare da 10 a 28 t, adeguandosi a qualsiasi utilizzo. Inoltre questo sistema di zavorra ha consentito di minimizzare le difficoltà di carico e di distribuire in modo costante il peso sull’asse anteriore e posteriore, indipendentemente dalla entità della zavorra.

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Rulli Gommati Una manutenzione perfetta e in tutta sicurezza L’impianto frenante, dimensionato per operare in sicurezza fino al massimo peso di 28 t, assicura standard di sicurezza superiori alla media durante la marcia. Gli scalini per la salita alla cabina offrono ulteriore sicurezza: integrati nella struttura laterale e ribaltabili verso l’esterno, garantiscono un accesso comodo e sicuro alla piattaforma di manutenzione accanto al motore. Hamm ha messo inoltre a punto una manutenzione efficiente: tutti i punti di manutenzione sono posizionati sul lato destro del motore e sono ben illuminati dalle luci delle cabina per consentire l’ispezione del gruppo propulsore anche con il buio.

GRW 280-24 GRW 280-28 Peso Peso di esercizio 24.250 kg 27.785 kg Carico assiale, anteriore/posteriore 12.085/12.165 kg 13.850/13.935 kg Carico per ruota, anteriore/posteriore 3.021,30/3.041,30 kg 3.462,50/3.483,80 kg Dimensioni macchina Larghezza massima di lavoro 2.084 mm 2.084 mm Raggio di sterzatura interno 6.798 mm 6.798 mm Motore diesel Costruttore Deutz Deutz Tipo TCD 2012 L04 2V TCD 2012 L04 2V Numero cilindri Quattro Quattro Potenza ISO 14396 kW/PS/giri minuto 100/136/2.300 100/136/2.300 Trazione Idrostatica, anteriore/posteriore –/motore idraulico –/motore idraulico I dati tecnici dei due rulli a confronto

Un trasporto più semplice Anche nella versione attuale, indipendentemente dal peso trasportato, l’altezza della macchina rimane sempre sotto i 3 m, semplificando non solo i trasporti con il rimorchio a pianale ribassato ma anche gli interventi sotto ponti, sporgenze o altri ingombri sporgenti. Il GRW 280 è dotato di un motore quattro cilindri a basse emissioni con una potenza di 100 kW e sistema di iniezione common rail, conforme ai requisiti delle normative UE Stage III e US-EPA Tier III. In definitiva, un rullo gommato con questa caratteristiche è una macchina che tutte le Imprese, che facciano asfalto, stabilizzazione o riciclato a freddo, dovrebbero avere nel loro parco macchine, per poter rispondere esaurientemente ai requisiti di compattazione delle differenti tecnologie di lavorazione. Figura 5 - Un accesso comodo e sicuro alla piattaforma di manutenzione accanto al motore

* Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

RISANAMENTO

PROFONDO ALLE PORTE DI MILANO

Giulio Novi

Figura 6

L’Impresa Doneda ha portato a termine in tempi da record il completo risanamento di un’importante via di accesso a Milano. Viale Enrico Fermi, infatti, è un’arteria che permette a un’importante parte del traffico proveniente da Nord di entrare a Milano, svolgendo quindi un ruolo cruciale per la mobilità della città. La viabilità si sviluppa su sei corsie (tre per direzione di marcia) e copre una superficie di quasi 33.000 m2.

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Rulli Gommati a vecchia pavimentazione, costituita da lastre in calcestruzzo armato gettate su un sottofondo composto da riempimenti creati utilizzando le macerie provenienti dai bombardamenti dell’ultimo conflitto mondiale, necessitava di ristrutturazione dopo 50 anni dalla prima realizzazione.

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Figura 7

Il riciclaggio e recupero della pavimentazione L’intervento ha comportato la rimozione di circa 6.500 m3 di lastre armate in calcestruzzo (trasportate agli impianti di trattamento con l’ausilio di più di 500 viaggi di autocarri) il riciclaggio del pacchetto di fondazione e la stesa di un nuovo pacchetto di conglomerato bituminoso. La rigenerazione a cemento in situ del pacchetto di fondazione ha peraltro consentito di evitare il trasporto di circa 15.000 m3 di materiale alle discariche e il successivo reintegro di 15.000 m3 di terra mista che avrebbe comportato l’esecuzione di 1.000 viaggi di autocarri. Per la formazione della pavimentazione in conglomerato bituminoso modificato, steso in tre strati (tout venant, binder e tappeto d’usura), sono stati utilizzate 2.200 t di materiale, necessari per ricostruire l’intera pavimentazione.

Esecuzione a tempo di record La tratta è stata consegnata lo scorso 23 Giugno e avrebbe dovuto essere riconsegnata entro il 21 Settembre, cioè dopo 90 giorni di lavoro. Grazie però all’organizzazione del cantiere e dei mezzi messi a disposizione dall’Impresa, l’intervento è stato invece portato a termine entro il 4 Settembre, e già dal 31 Agosto è sta-

to possibile riaprire al traffico la tratta interessata dai lavori. L’Impresa Doneda ha profuso un notevole sforzo logistico destinando non meno di 15 addetti al cantiere e, in corrispondenza di alcune lavorazioni, il loro numero è salito a 30. Notevole pure lo sforzo profuso sul piano dei mezzi; sono infatti stati utilizzati quattro escavatori cingolati con martello demolitore, due pale gommate, una stabilizzatrice Wirtgen WR2000 per la rigenerazione del sottofondo, tre rulli di vario tipo, due finitrici per la stesa del conglomerato, una fresa, un grader per la preparazione dei piani di posa, un’autobotte emulsionatrice e 15 autocarri per il trasporto dei materiali.

Figura 8

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Miniescavatori In nuovo miniescavatore Volvo EC20C è pronto ad affrontare tutti i lavori più impegnativi con il massimo comfort

Movimento Terra

Nuovo miniescavatore EC20C progettato per durare nel tempo

E’ costruito per il massimo comfort in cabina e la massima affidabilità, è robusto e stabile, in grado di affrontare una vasta gamma di applicazioni di lavoro, dallo scavo di fossi e fondazioni, a lavori di drenaggio, carico e preparazione di cantieri.

Il motore e la trasmissione L’EC20C monta, posteriormente, un motore diesel tre cilindri Volvo, a basse emissioni (EPA), raffreddato ad acqua, a iniezione indiretta, conforme alle Normative ambientali Tier 4, equipaggiato di arresto automatico, (pressione olio motore o temperatura del motore) modello D1.1DCAE4, con potenza lorda nominale (ISO 3046/1) di 12,30 kW (16,80 CV) a 2.000 giri/min., e potenza installata (ISO 3046/1) di 11,90 kW (16,2 CV) a 2.000 giri/min., per una cilindrata totale di 1.116 cc. La coppia massima secondo ISO 3046/1 è di 65,20 Nm (+/–5%) a 1.500 giri/min. (+/–100). La velocità massima (bassa velocità/alta velocità) 2,50/4,60 km/h, con forza di trazione massima 1.440 daN. Il controllo della traslazione è automaticamente bloccato quando l’operatore solleva la consolle sinistra.

Figura 1 - Una robusta attrezzatura di scavo per i lavori più gravosi, con un braccio in acciaio colato

L’ergonomia in cabina e il controllo totale Cabina ampia, spaziosa e priva di ingombri: piattaforma in un solo pezzo della cabina è facile da pulire e da mantenere in ordine, controllo funzionale sul joystick destro per il circuito degli attrezzi e la funzio-

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Figura 2 - Il controllo funzionale sul joystick destro per il circuito degli attrezzi e la funzione di brandeggio permette l’eliminazione del pedale di comando per dare più spazio ai piedi

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ne di brandeggio permette l’eliminazione del pedale di comando per dare più spazio ai piedi; più comfort per l’operatore che si traduce in maggiore produttività. Il nuovo quadro strumenti consente di monitorare al meglio gli indicatori, i comandi e gli avvertimenti della macchina che sono ben visibili, posizionati a destra dell’operatore. Il contaore digitale e l’indicatore livello carburante sono collocati sulla sommità del quadro strumenti per tenere sotto stretto controllo le spese di manutenzione, le richieste di assistenza e altro. Allarme centralizzato, temperatura del motore, pressione dell’olio motore, ricarica della batteria, inclinazione, pre-riscaldamento, filtro aria e cintura di sicurezza completano le dotazioni.

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Lavorare in cantiere con le macchine Volvo rende la vita più semplice. Elevata potenza del motore, produttività superiore, massima affidabilità sono requisiti indispensabili nella progettazione delle vibrofinitrici Volvo. L’innovativa tecnologia del banco e l’elevata trazione, permettono di ottenere un’eccellente qualità di stesa. Con il confortevole ed intuitivo pannello comandi EPM2, l’operatore può controllare, memorizzare e richiamare tutte le funzioni più importanti della macchina. Il pannello di comando illuminato e l’impianto di illuminazione permettono di lavorare 24 ore su 24. Rendiamo il vostro lavoro facile e sicuro. Di giorno e di notte. Perché tutto questo è Volvo.

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Miniescavatori

Figura 4 - Il lato posteriore del modello EC18C

L’impianto idraulico Il modello EC20C è dotato di pompa idraulica a portata variabile che è automaticamente adattata ai requisiti dell’applicazione, e fa risparmiare carburante e costi di esercizio. Eccellente accesso a tutti i componenti idraulici principali. Basta rimuovere sei viti nel pianale cabina per un controllo facile e diretto. La macchina è dotata di opportune protezioni contro danni per importanti componenti: flessibili del cilindro dell’avambraccio, flessibili del cilindro della benna e circuito idraulico degli attrezzi. Figura 3 - Il nuovo miniescavatore Volvo EC20C è dotato di un freno di rotazione idrostatico di serie che garantisce precisione e sicurezza più alte durante gli interventi a rotazione

Le più importanti caratteristiche tecniche La robusta attrezzatura di scavo è progettata per durare a lungo, ed è molto simile a quella delle macchine di grandi dimensioni. L’estremità del braccio è in acciaio colato, mentre la base dell’avambraccio è in ghisa per offrire la massima durata del collegamento tra braccio e avambraccio. I flessibili idraulici sono completamente protetti perché passanti all’interno del braccio. Il nuovo miniescavatore Volvo EC20C è dotato di un freno di rotazione idrostatico di serie che garantisce precisione e sicurezza più alte durante gli interventi a rotazione. La macchina è dotata di pompa idraulica a portata variabile che si adatta automaticamente ai requisiti dell’applicazione, e fa risparmiare carburante e costi di eser-

Figura 5 - Un facile accesso per la manutenzione

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Una vasta gamma di lavori

L’escavatore compatto Volvo EC20C è ideale cizio. Nella modalità di alta velocità, la veper ogni lavoro, dallo scavo di fossi e fondalocità di traslazione passa automaticamenzioni, ai lavori di drenaggio, carico e prepate dall’alta alla bassa velocità a seconda del razione di cantieri grazie alla nuova staffa di carico trasportato. attacco Volvo che agevola il cambio degli atAdattamento per una forza di trazione ottitrezzi, ai grandi pedali direzionali idraulici di male quando si lavora in pendenza, o quantraslazione per comfort e controllo della rodo si eseguono lavori di livellamento e riemtazione e dell’inclinazione che consentono pimento con la lama. Rispetto ai precedenuna movimentazione della macchina con la ti modelli, sono state migliorate le prestamassima visibilità in ogni direzione per la sizioni nella traslazione ad alta velocità. curezza sul sito di lavoro attraverso comanLe benne erogano considerevoli forze di di morbidi, precisi e facili da usare. strappo e lacerazione per macchine di questa categoria risultano quindi migliorati i tempi del ciclo e la produttività. La benna ha un ampio angolo di rotazione di 195°, che consente buoni attacchi e scavi allineati a tutte le profondità e aiuta a trattenere più materiale durante i movimenti di carico e scarico, riducendo il rischio di incidenti per materiale in caduta. Il peso operativo con cingoli gommati da 250 mm e benna standard sono in versione con tettuccio di 1.850 kg, e in versione con Figura 6 - Una forza di trazione ottimale durante i lavori cabina di 1.940 kg. di livellamento e riempimento con la lama

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Escavatori Compatti Per evitare qualunque interruzione del traffico durante i lavori sui cantieri stradali e ferroviari, Doosan presenta un nuovo escavatore compatto a raggio corto da 14 t

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Escavatore compatto cingolato DX140LCR a raggio ridotto Figura 1

Il mercato delle 14 t è molto importante in Italia e nel Regno Unito, con un forte potenziale in tutta Europa. Nel corso dell’ultimo decennio, il settore delle 12-14 t a raggio ridotto si è nettamente sviluppato, passando praticamente dallo 0 al 25% della totalità del settore e questa tendenza prosegue tuttora. l nuovo DX140LCR si inserisce quindi in un mercato già molto concorrenziale ma mostra caratteristiche e prestazioni che gli consentono di sfondare. Questo modello offre lo stesso styling esclusivo delle macchine DX ma con un raggio ridotto; sviluppa anche le stesse forze di strappo alla benna e sradicamento del DX140LC. La forza di trazione e la velocità di spostamento sono aumentate del 6% circa e la portata massima idraulica raggiunge i 232 l/min. Sono mantenuti numerosi componenti del DX140LC e questo è un segno di affidabilità. Consente inoltre ai distributori di poter fare fronte alle esigenze di pezzi di ricambio con un investimento supplementare minimo.

I

Il motore Una delle principali differenze rispetto al DX140LC è l’uso del nuovo motore Common Rail Cummins QSB 4.5, 95 CV a 1.900 giri al minuto associato al nuovo sistema di controllo elettronico e-EPOS, che ottimizza il rapporto fra potenza e risparmio di carburante. Il potente motore Euro IIIA con dispositivo ECU, permette un controllo del sistema idraulico che offre un ottimale mix di forza di trazione e for-

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ze di scavo e dà l’efficienza di carico ottimale, garantendo nel contempo una perfetta stabilità, precisione e fluidità dei movimenti di combinazione. Il valore di coppia è elevato anche grazie alle quattro valvole per cilindro, la combustione è ottimizzata e le ridotte emissioni di CO limitano notevolmente l’inquinamento. La coppia elevata consente di utilizzare in modo efficace la potenza dell’impianto idraulico. I cicli operativi sono più rapidi, aumentando quindi la produttività. Il buon rendimento energetico riduce inoltre il consumo di carburante. E’ stata apportata una cura particolare al livello acustico, in modo che questa macchina più compatta offra lo stesso basso livello acustico dei modelli DX classici. I risultati raggiunti corrispondono a bassissimi 101 LwA per il rumore esterno ed a 71 LpA percepiti dall’operatore in cabina. La periodicità di manutenzione del motore è di 500 ore e il DX140LCR ha ovvia-

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mente le stesse periodicità di lubrificazione ampliate come tutta la linea DX. Il decantatore d’acqua e il filtro dell’olio del motore si trovano nello scompartimento della pompa idraulica per un accesso più agevole da terra. Figura 2

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Escavatori Compatti Di classe superiore, la cabina è estremamente confortevole, completamente attrezzata, spaziosa (altezza/lunghezza/larghezza, 1.680/1.600/980 mm) e con una visibilità a 360°. Montata su supporti viscosi progettati per il massimo assorbimento del suono, la cabina è sorprendentemente silenziosa (72 dBA). Grazie a un display da 7 pollici TFT LCD sul pannello di controllo, il monitoraggio e il controllo immediato di tutte le funzioni sono disponibili per massimizzare la produttività e proteggere l’investimento del Cliente.

Figura 3

Il raggio di rotazione

Le caratteristiche tecniche Lo sbraccio massimo è ottimale a 8,30 m e la massima profondità di scavo lo è altrettanto a 5,50 m. La larghezza della macchina raggiunge i 2,49 m (con cingoli da 500 mm). Il DX140LCR ha forma arrotondata, la sua ridotta sporgenza posteriore (1.480 mm), con solo 3.360 mm a 180° è perfetta per lavorare su strada, ponti e aree urbane. La larghezza è di 2.490 m con cingoli da 500 mm. La sporgenza del contrappeso varia da 15,50 cm per 23,50 cm. Il DX140LCR offre una capacità di sollevamento eccezionale, lavoro grafico e di stabilità per le eventuali esigenze di lavoro. Progettato per durare nel tempo, con un telaio più robusto e una sovrastruttura rinforzata, la macchina è costruita per l’affidabilità del prodotto con componenti principali Doosan. Le pompe principali, con una portata totale di 2x114 l/min. (a 1.850 giri/min.), consentono la riduzione dei tempi di ciclo, mentre una pompa a ingranaggi ad alta capacità ottimizza l’efficacia della linea di pilotaggio. Il design del perno permette il montaggio della lama, utilizzata per il livellamento, lo sgombero e per stabilizzare la macchina durante le operazioni di scavo, sulla parte anteriore. Il largo spessore della parte inferiore della lama permette di ridurre la pressione a terra. Il telaio a X, con sezione scatolata, è stato progettato seguendo il metodo degli elementi finiti in simulazione tridimensionale su computer. Ciò garantisce una grande durata e un’integrità strutturale ottimale. La ralla di rotazione è solida e stabile. La forma del braccio monoblocco è stata ottimizzata, grazie allo studio dei risultati ad elementi finiti. Questo metodo consente una migliore distribuzione delle tensioni.

Lo spessore dei materiali è aumentato. Affidabilità e durata superiori limitano la fatica degli elementi. La resistenza e la durata dei bracci sono state aumentate con l’adozione di elementi di fusione. Attorno ai punti di articolazione sono stati aggiunti dei rinforzi. Il profilo a D dei profili esterni della torretta aumenta la resistenza e riduce al minimo la deformazione in caso di urti. Per gli elementi più sollecitati, ad esempio lame, denti, piastre di rinforzo posteriore e laterali e angoli della benna vengono utilizzati materiali con notevole resistenza all’usura.

La cabina e il quadro di comando La cabina Doosan (larga 1.100 mm) offre numerosi vantaggi, nella fattispecie uno straordinario comfort (il flusso d’aria della climatizzazione è regolabile elettronicamente a piacimento) ed un’eccellente visibilità (in retromarcia l’operatore dispone dell’ausilio di una telecamera), quest’ultima accresciuta grazie al raggio corto della DX140LCR.

Figura 4

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La tendenza in favore delle macchine a raggio corto è aumentata per via della riduzione dello spazio di movimento nella maggior parte dei cantieri attuali e nella fattispecie durante la costruzione di strade o di ferrovie, per cui si chiede di evitare qualunque interruzione del traffico durante i lavori. Le macchine a raggio corto offrono ai clienti i vantaggi di cui le macchine classiche sono sprovviste. Il raggio di rotazione del DX140R eccede di soli 18 cm oltre i cingoli nella posizione laterale, mentre per il modello tradizionale DX140LC raggiunge i 90 cm. Le altre opzioni includono il carro lungo, la lama di reinterro, i cingoli in gomma e la funzione economica. Elegante e comodo, pratico e affidabile, il DX140LCR offre ai distributori Doosan europei una nuova possibilità di fidelizzare i clienti, soddisfacendo sempre più le loro esigenze.

La manutenzione Il filtro dell’olio motore garantisce un elevato livello di filtraggio. L’intervallo di cambio olio è stato aumentato a 500 ore. Il filtro è facilmente raggiungibile ed è posizionato in modo tale da evitare la contaminazione dell’ambiente circostante. Estrema semplicità di accesso ai vari radiatori, a garanzia di una pulizia semplificata. E’ possibile accedere alle varie parti del motore dalla zona superiore e dai pannelli laterali. Una funzione di monitoraggio mediante PC consente il collegamento al sistema eEPOS. I vari parametri da verificare durante la fase di manutenzione, ad esempio pressione delle pompe, velocità di rotazione del motore, ecc., sono memorizzati e possono essere stampati a titolo di successiva analisi.

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Miniescavatori

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Il ZX29U-3 di Scai: il mini che fa la differenza

L’efficienza sorprendente racchiusa in determinazione e grande potenza Elisabetta Cataluffi*

Il miniescavatore Hitachi ZX29U-3, lanciato ad Aprile 2010, è tra i gioielli di ultima generazione della Casa giapponese. Con un motore che eroga 19,70 kW e un peso di 3.060 kg, è la macchina ideale quando si tratta di lavori su strade trafficate e su particolari dislivelli. l raggio di rotazione posteriore è di 865 mm e quello di rotazione minimo (a massima rotazione braccio di sollevamento) è di 1.790 mm. Grazie alla sua forza di strappo pari a 15,50 kN, di gran lunga superiore a quanto ci si possa aspettare da una macchina comunque non gigante, fa lavori duri e gravosi garantendo all’operatore precisione e flessibilità. Il braccio ha un raggio di azione nello scavo veramente ottimo e la macchina risulta stabile ed equilibrata. Il telaio robusto e il braccio basculante sono dotati di guarnizioni che riducono l’usura e ne prolungano la durata nel tempo. Anche qui, il sistema idraulico Hitachi

I

Figura 2 - Il lavoro più arduo diventa semplice con il mini Hitachi ZX29U-3

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Figura 1 - Il miniescavatore Hitachi da 30 q

fa la sua meritata figura: sia gli spostamenti sia il lavoro del braccio vengono gestiti per intero dal circuito idraulico. Tutti queste peculiarità fanno sì che il mini abbia un’efficienza veramente sorprendente. Il nuovo motore e il nuovo sistema idraulico aumentano potenza ed efficienza nel lavoro. La funzionalità Eco Zone favorisce la riduzione dei consumi di carburante offrendo comunque la massima produttività. Infatti, in automatico, quando la leva di comando viene spostata in folle, il motore rallenta alla velocità del minimo nel giro di quattro secondi. Questo automatismo consente di ridurre emissioni e rumorosità. Il sistema idraulico a tre pompe fa sì che il mini sia reattivo e potente anche nelle operazioni combinate. Determinante è la caratteristica di essere girosagoma quando si lavora in spazi angusti. Con il nuovo ZX 29U-3 questo è possibile: con la sua compattezza, affronta ogni giorno il suo lavoro con determinazione e grande potenza.

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Figura 3 - Una forza di strappo eccellente anche su terreni particolarmente duri

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Miniescavatori Quando si parla di lavori di canalizzazione su strade pubbliche, il problema più grande che si incontra è quello di evitare il blocco del traffico. Se si prendesse un mini della stessa grandezza ma non girosagoma occorrerebbero 40 cm in più per muoversi e non sarebbe possibile svolgere un lavoro di questo genere senza circondare la zona limitrofa se non chiuderla. Il mini “tutto tondo” invece non ha bisogno di chissà quale spazio. L’operatore, infatti, una volta posizionato il mezzo in carreggiata con i cingoli in perfetto asse con la linea di mezzeria, può compiere in sicurezza il suo lavoro senza dare nessun fastidio agli automobilisti che continuano a circolare. Tanti i comfort a disposizione dell’operatore solitamente offerti sui grandi escavatori. La cabina è ribaltabile di 50° e offre la possibilità di eseguire interventi manutentivi in spazi molto ridotti, nonché un’elevata visibilità (anche verso l’alto) e uno sportello ampio e a soffietto, che si apre abbracciando il profilo della macchina, rendendola ancora più compatta. Le semplici operazioni di manutenzione vengono eseguite rapidamente grazie al carter posteriore, che si apre in verticale, e ai due laterali, che si ribaltano. Anche tra due muri, l’accesso ai vani motore e alla batteria è molto veloce. Non vi sono limiti né costrizioni nel nuovo ZX29U-3: tutti gli elementi sono ben visibili e si trovano a colpo d’occhio. Tutte le parti critiche della macchina sono protette, così com’è stato adottato un telaio a ‘D’ rinforzato e un telaio cingoli con traversa a ”X” arrotondato, tipico dei midi escavatori e in grado di distribuire in modo ottimale gli sforzi. Per il telaio è stata adottata una struttura scatolata di nuova concezione, che abbina leggerezza ed elevata durata nel tempo. Il contrappeso più grande e il sottocarro robusto contribuiscono ad abbassare il centro di gravità e ad aumentare la stabilità. Altri elementi distintivi sono: il perno unico di brandeggio; i flessibili anteriori a più elementi; le due velocità di tra-

Figura 4 - Visibilità e manovrabilità ai massimi livelli di efficienza

ticolarmente performante e adatto ad un mercato esigente come quello italiano. Ci si sente grandi all’interno della cabina dello ZX29U-3: il sedile morbido e molleggiato ospita comodamente l’operatore, la visibilità è ottima anche fin sotto al carro e le leve dei comandi sono maneggevoli. Come per i grandi, anche nella cabina del mini Hitachi, l’operatore può sempre controllare lo stato della macchina, il livello del carburante, la temperatura del refrigerante e lo stato delle diverse funzioni che sono visualizzati sul grande monitor posto a destra del posto di guida. Il mini è una macchina versatile, che può essere personalizzata secondo le esigenze del Cliente. Ha la possibilità di lavorare con una

Figura 5 - L’ operatore dello ZX29U-3 ha tutti i comandi a portata di mano

Peso operativo

3.230 kg

Motore

Yanmar 3TNV88

Potenza netta

19,70 kW

Cilindrata

L 1.642

Coppia massima

107 Nm

Capacità benna massima

0,08 m3

Sbraccio massimo 4.920 mm slazione (alta, da 0 a 4,50 km/ora; bassa, da 0 a 2,60 Profondità di scavo massima 2.890 mm km/ora); la benna a fondo Profondità di scavo verticale massima 2.390 mm piatto fornita di serie; le Altezza di scarico massima 3.120 mm collaudate boccole NH (alAltezza di taglio massima 4.350 mm tro esempio della tecnoloAltezza min/max base della lama (sollevato da terra) 315/360 mm gia innovativa sviluppata da Hitachi), impiegate su Distanza minima dal suolo 320 mm ogni perno anteriore per riVelocità di rotazione 9,1 giri/min durre le sollecitazioni e le Raggio di rotazione posteriore 865 mm operazioni di manutenzione; la copertura in acciaio Raggio di rotazione minimo (a massima rotazione 2.100 mm disponibile per le operabraccio di sollevamento) zioni pesanti; la leva di Distanza scavo laterale 605/700 mm neutralizzazione del cirAlta da 0 a 4,50 km/ora cuito di pilotaggio presenVelocità di traslazione Bassa da 0 a 2,60 km/ora te in cabina, insieme al monitor di facile e rapida Il miniescavatore Hitachi ZX29U-3 in pillole lettura. Molta attenzione, poi, è stata riservata all’aspetto manutentivo: vasta gamma di accessori. Martelli, trivelle, il modello Zaxis 29U-3 presenta la stessa dibenne speciali, decespugliatori, frese. Queste sposizione dei componenti di tutte le altre vere tante altre sono le attrezzature che possono sioni della gamma, per consentire operazioni essere applicate. Non ultimo, permette di svoldi controllo e sostituzione semplici ed efficienti. gere qualsiasi lavoro con maggiore tranquilTutti i punti di ispezione sono concentrati, al lità ed efficacia. fine di consentire una rapida manutenzione quotidiana. Non è un elemento singolo ma è * Divisione Marketing e tutto l’insieme che rende questo modello parComunicazione di Scai SpA

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Associazioni +13,2% nel primo semestre, ma è l’onda della Tremonti ter

MOVIMENTO TERRA: BALZO IN AVANTI

Movimento Terra

MACCHINE

I dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra nel primo semestre registrano un +13,2% rispetto alle vendite sullo stesso periodo dell’anno precedente. Il balzo in avanti dopo il –17% del primo trimestre sembra essersi verificato in particolare nell’ultima parte del periodo analizzato. “Il dato va letto alla luce della Tremonti ter, alla quale si poteva accedere solo fino a Giugno” dichiara Enrico Santini, Presidente di Unacea. ipotizzabile un incremento di acquisti fatto da Imprese di costruzioni che lavorano anche in Paesi esteri verso i quali si è concentrata l’attenzione, stanti le migliori condizioni locali di mercato. Gli incentivi alla rottamazione, invece, hanno avuto effetti irrilevanti. La Tremonti ter sembra essere stata uno strumento anticiclico importante, tuttavia i suoi tempi di applicazione ristretti non ne hanno consentito il pieno dispiegarsi. Per questo motivo Unacea ne chiede l’estensione almeno sino a fine anno. “Solo con il prossimo trimestre - dice Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), Vice Presidente dell’Associazione di categoria - sapremo se il mercato si sta veramente riprendendo. Allo stato attuale i dubbi sono molti, anche perche gli ordini non volano di certo”. “Questo primo segno positivo - aggiunge Franco Invernizzi (New Holland - Gruppo Fiat), Vice Presidente di Unacea - va preso con grande prudenza. I numeri delle vendite si sono così ridotti che anche alcune vendite spot a grandi acquirenti istituzionali, possono distorcere il trend. Inoltre non dobbiamo dimenticare che i volumi di vendita sono praticamente dimezzati rispetto a due anni fa”. Il totale delle macchine vendute nel primo semestre è stato di 7.682 unità. Per quanto riguarda le varie linee di prodotto, i mezzi tradizionali (apripista, motolivellatrici, escavatori e pale) registrano un +30,2%; miniescavatori, minipale compatte e minipale compatte cingolate hanno conseguito aumenti rispettivamente del 16,4%, del 6,5% e del 2,6%; in flessione del 22,3% i sollevatori telescopici, mentre macchine stradali quali rulli e vibrofinitrici crescono del 22,9%.

E’

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ANDAMENTO DEL MERCATO ITALIANO Periodo dal 01/01/2010 al 30/06/2010 LINEA DI PRODOTTO

N° UNITÀ 2010

VAR. % 2010/2009

61

+154,2

- Escavatori cingolati

1.354

+24,3

- Escavatori gommati

153

+36,6

- Motolivellatrici

22

+340,0

- Pale cingolate

30

+42,9

- Pale gommate

691

+31,9

2.311

+30,2

- Terne 4 ruote sterzanti

60

–25,0

- Terne articolate

10

–71,4

- Terne rigide

106

–26,4

Totale Terne

176

–32,0

- Miniescavatori

3.583

+16,4

- Skid Steer Loader

786

+6,5

- Track Loader

311

+2,6

Totale Compatte

4.680

+13,6

- Dumper articolati

42

+82,6

- Sollevatori telescopici

473

–22,3

- Apripista

Totale Tradizionali

TOTALE MACCHINE MOV. TERRA 7.682

+13,2

- Rulli

208

+26,1

- Vibrofinitrici

76

+15,2

TOTALE MACCHINE STRADALI

284

+22,9

I dati sono elaborati da Cantiermacchine, Unacea e Unacoma Service, Associazioni dei Costruttori e degli importatori di macchine movimento terra.

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U O VO N

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LA TERNA PIU’ EFFICIENTE AL MONDO RISPARMIA 7.000 € IN CARBURANTE

Le nuove JCB 3CX ECO e 4CX ECO sono le terne più efficienti e produttive mai costruite. Attraverso l’utilizzo delle innovative tecnologie EcoDig, EcoLoad ed EcoRoad offrono un risparmio di carburante fino al 16% rispetto ai modelli precedenti, consentendo ai clienti che usano la terna JCB per 1.250 ore all’anno di risparmiare oltre 7.000 € di carburante in 3 anni. Il miglior comfort per l’operatore e una maggiore versatilità la rendono la migliore terna mai costruita. Utilizza il calcolatore di efficienza online su www.jcbinnovations.com o scarica l’applicazzione iPhone per sapere quanto puoi risparmiare. JCB S.p.A. Assago (MI) - Tel. +39 0248866401 Email: marketing@jcb.it www.jcbinnovations.com

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Benne Frantumatrici Attrezzature & Componenti

La benna frantumatrice per escavatore Simex CBE: diversa dalle altre

UN

CONCETTO DIFFERENTE

Federico Tamburri*

La benna frantumatrice per escavatore Simex, denominata CBE, è stata lanciata in anteprima al SAIE di Bologna del 2008, per poi essere presentata ufficialmente a listino durante BAUMA, nel mese di Aprile 2009. opo alcuni anni in cui la Casa di San Giovanni in Persiceto (BO) ha sviluppato il proprio concetto di frantumazione mediante il rotore applicato solamente al braccio pala, ecco la naturale evoluzione di un prodotto che ha già dato ottima prova di sé a confronto con il mercato: la benna frantumatrice a rotore per escavatore Simex CBE. L’albero dentato, modificato e ora reso più resistente, viste le alte forze che vanno ad agire sugli elementi presenti, è in presa diretta con due motori idraulici a pistoni di grande cilindrata.

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Figura 1 - La Simex CBE: differente da tutti

Figura 2 - Un esempio della grande capacità di trattare diversi tipi di materiale

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Questo consente all’attrezzatura di assolvere al proprio compito in maniera egregia. Infatti la soluzione adottata consente di sviluppare una forza al dente molto elevata in grado di frantumare senza problemi una grande quantità di materiali inerti, da quelli morbidi a quelli più ostici e abrasivi. D’altro lato, laddove si riesca ad avere una portata d’olio sufficiente, si riesce comunque a coniugare un’elevata coppia (e quindi forza), a una buona velocità di rotazione, al fine di poter ottenere quell’optimum che fa arrivare le produzioni orarie della macchina a punte realmente interessanti e in molti casi sorprendenti.

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Benne Frantumatrici La nascita di un prodotto di alta qualità Il processo produttivo delle benne frantumatrici Simex CBE segue un principio fondamentale: quello dell’alta qualità e del mantenimento delle caratteristiche imprescindibili che i componenti dell’attrezzatura finale devono avere.

Figura 3 - Nessuna oscillazione pericolosa per l’operatore

Ciò che caratterizza dunque maggiormente l’attrezzatura prodotta dal Costruttore bolognese è la sua diversità rispetto ai concetti presenti su questo mercato. Il rotore, infatti, si dimostra molto efficace anche in presenza di materiali umidi o deformabili, quali terra vegetale, plastica e legno, ma può anche frantumare mattoni, cemento, calcestruzzo armato, lastre di asfalto, piastrelle, pietre e inerti naturali. Grande versatilità, quindi, ed elevata efficacia, per consentire all’Impresa di riuFigura 4 - Grande attenzione ai particolari e cura del prodotto fanno della CBE un partner che si tilizzare prontamente il materiale demodistingue per qualità e affidabilità lito sul cantiere, lavorando anche in spazi angusti. Il materiale viene infatti ridotto volumetricamente e si traPer cui le lavorazioni meccaniche, effettuate da Fornitori esterni (tutsforma in ottimo materiale di riempimento, grazie anche alla pezzatura ti italiani), vengono seguite da vicino dal Personale tecnico Simex, e regolabile che si può ottenere, e che va da un minimo di 0-50 mm a un una volta che il materiale viene consegnato vengono svolti controlli ed massimo di 0-100 mm. eventuali lavori di perfezionamento. Altro vantaggio che le Imprese potranno sicuramente apprezzare è la La fase di assemblaggio, svolta all’interno dello stabilimento Simex, mancanza di vibrazioni trasmesse dall’attrezzatura al braccio dell’eculmina con il collaudo finale. Ogni singola attrezzatura viene collescavatore. Il sistema Simex infatti non prevede la presenza di volani gata a un banco idraulico e quindi sottoposta ad analisi di comportache creano oscillazioni che alla lunga sottopongono le tenute meccamento in condizioni di carico predeterminate. niche del braccio a un elevato grado di stress. Solo una volta collaudata, la macchina è pronta per la consegna al I modelli attualmente presenti nel listino Simex sono cinque. Si va dalCliente. la CBE10, che può essere applicata a escavatori che abbiano una masParticolare da non sottovalutare nell’analisi di questa benna frantusa di almeno 8 t, fino alla CBE50, che copre la gamma di escavatori matrice è quello relativo ai materiali di costruzione: tutta la macchina che arrivano a 50 t. è costituita con acciai Hardox e Weldox, che garantiscono un’elevata In mezzo vi sono altri tre modelli: CBE20, CBE30 e CBE40. resistenza alle usure, e al contempo mantengono il peso dell’attrezAncora una volta, dunque, Simex segue la propria filosofia di puntazatura entro limiti più che accettabili. re su un prodotto innovativo, diverso da quello degli altri Costruttori presenti sul mercato, che abbia elevati contenuti tecnici e una Un’attrezzatura in costante evoluzione grande affidabilità. Da quando la CBE ha mosso i primi passi, nell’autunno del 2008, ad oggi, tantissime modifiche sono state apportate. Innanzitutto la forma della benna è stata miCBE 10 CBE 20 CBE 30 CBE 40 CBE 50 gliorata per rispondere meglio alle caratteriLarghezza 1250 1400 1640 1860 2440 mm stiche cinematiche degli escavatori presenti Capacità benna (SAE) 0,40 0,60 0,82 1,05 1,80 m3 sul mercato. E’ stata, in altre parole, resa più Peso benna vuota 850 1300 2200 2800 4500 kg facile l’operatività della benna che ora ha una Larghezza rotore 550 630 750 970 1290 mm forma che facilita grandemente le operazioni Numero denti 5 5 6 8 10 n° di carico del materiale. Peso consigliato escavatore 8 - 12 10 - 18 16 - 30 24 - 35 35 - 50 t Probabilmente però la modifica più importante Portata d’olio richiesta 80 - 190 100 - 230 200 - 400 200 - 400 350 - 550 l/min ha riguardato il concetto costruttivo del rotore e Pressione d’olio richiesta 350 - 230 350 - 230 350 - 230 350 - 230 350 - 230 BAR il sistema di fissaggio dei portadenti e degli eleForza al dente 88-56 102 - 62 152 - 92 152 - 92 190 - 122 kN menti di taglio presenti nella benna. La gamma CBE

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Benne Frantumatrici CBE10 e CBE50: la bambina e il gigante

Figura 5 - Il sistema brevettato da Simex per preservare il rotore della CBE da usure pericolose

Se la prima serie aveva infatti ereditato dalla benna frantumatrice per minipale e pale frontali la conformazione del rotore e dei denti, il campo ha dato il proprio responso, mettendo fin da subito in evidenza che le potenze molto più elevate richidevano diverse soluzioni. Al SAIE 2009 è stato ufficialmente presentato il rivoluzionario sistema di fissaggio degli elementi di taglio al rotore (detti “denti”), che costituisce il nuovo brevetto Simex. Grazie a questo sistema l’usurarsi del dente non va a compromettere il rotore, che è protetto da un portadente, che a sua volta può essere facilmente sostituito, qualora si usurasse. Le benne frantumatrici Simex CBE sono state soggette a una moltitudine di migliorie ulteriori, fin dalla loro nascita, e tuttora prosegue il lavoro di affinamento ed evoluzione tecnica su moltissime altre parti.

Le ultime nate in termini temporali nella gamma Simex CBE sono state la CBE10 e la CBE50, entrambe presentate per la prima volta al pubblico durante il BAUMA 2010. Se per la CBE50 si è trattato di mettere in produzione un modello che sulla carta esisteva fin dal principio, per la CBE10 invece è stato un exploit assoluto. Inizialmente, infatti, non era stato previsto alcun modello per escavatori che andassero sotto le 10 t; alla prova dei fatti però il costruttore bolognese s’è ritrovato di fronte a una domanda molto interessante di una benna frantumatrice che potesse essere applicata su macchine a partire da 8 t senza che queste fossero sottoposte a eccessivi stress meccanici ed a pericolose oscillazioni. Sono state proprio le caratteristiche costruttive della frantumatrice a rotore Simex a far sì che il modello più piccolo abbia potuto vedere la luce in relativamente poco tempo, rivelandosi da subito molto adatto per l’applicazione. Ovviamente il campo di applicazione di una benna di questo genere è totalmente diverso rispetto a quello della sorella più grande di tutte: la CBE50.

Figura 7 - La sorella maggiore CBE50

Messa al lavoro nella tarda primavera del 2010 ha da subito fatto vedere le proprie potenzialità: produzioni orarie elevatissime e capacità di affrontare anche i materiali da cava più impegnativi. L’enorme coppia che questa attrezzatura può sviluppare, infatti, non le fa temere praticamente alcun tipo di roccia, tant’è che il lancio è avvenuto in una cava dell’alta Toscana, dove è noto che i materiali non siano affatto teneri. Resta comunque molto probabile che questa benna frantumatrice sarà destinata maggiormente ai mercati d’oltre oceano, dove la taglia media degli escavatori risulta decisamente più elevata. * Assistente alla Direzione Generale di Simex Srl

Figura 6 - La CBE10: inaspettata ma subito di successo

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Stoccaggio Conglomerati Attrezzature & Componenti

Asphaltherm per la Società Autostrade per l’Italia SpA

UN’AMPIA

GAMMA DI INTERVENTI MANUTENTIVI DI PICCOLA E MEDIA ENTITÀ Dragan Stevanovic’*

Nello scorso mese di Luglio, la Società Veneta Tecnologie SpA ha portato a termine la consegna degli ultimi due Asphaltherm acquistati da Società Autostrade per l’Italia SpA. Si tratta di un’importante commessa relativa a sette Asphaltherm 7500 e due 4500 che a breve diverranno operativi nei tronchi autostradali di Milano, Bologna, Udine, Firenze, Pescara, Genova, Bari, Cassino e Fiano Romano. Figura 1 - L’Asphaltherm 7500

a richiesta contenuta nel Bando indetto da Società Autostrade per l’Italia riguardava un’attrezzatura specializzata nella manutenzione stradale in grado di conservare il conglomerato bituminoso a temperatura d’esercizio all’interno di una camera coibentata. Le prove di valutazione sono state eseguite lungo la tratta di Udine. Dalla gara è uscita vittoriosa l’Azienda vicentina che, rispetto ai competitor, ha proposto l’attrezzatura risultata più semplice da utilizzare e con il miglior equilibrio qualità/prezzo (Figure 2 e 3). Altra caratteristica che ha certamente inciso sulla decisione è il basso costo di manutenzione: Asphaltherm è attualmente l’unico mezzo di questo tipo che non necessita di meccanismi annegati nel conglomerato bituminoso per agevolarne la fuoriuscita.

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Figura 2 - Vista anteriore dell’impianto Asphalterm sulla motrice Iveco

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Un Asphaltherm su misura La fornitura aveva già previsto l’adozione del gruppo di spruzzatura Spandy 300E comprendente il serbatoio di emulsione bituminosa coibentato, la lancia, l’avvolgitore e un set di piedini. Oltre a queste dotazioni (che fanno parte degli optional del sistema) nel finalizzare il contratto, la Società autostradale ha successivamente chiesto di implementare i mezzi con un corredo di equipaggiamenti appositamente studiati: si tratta di un set di scalette di accesso laterale, un serbatoio d’acqua della capienza di 300 l, una pompa lavaggio per liquido solvente, una cassetta attrezzi e infine un set avvolgitore con tubo per aria compressa da collegare al compressore del camion (Figure 5 e 6).

Figura 3 - Vista comparativa dei due impianti

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Figura 4 - Vista complessiva dell’Asphaltherm 4500: l’impianto si presenta molto compatto

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Stoccaggio Conglomerati

Figura 6 - Particolare del serbatoio di acqua e del gruppo di spruzzatura Spandy 300E coibentato

Figura 5 - La vista posteriore evidenzia il quadro comandi, il comando a distanza e gli avvolgitori dei tubi per l’aria compressa e per l’impianto di emulsione bituminosa

In tal modo, gli Asphaltherm sono divenuti delle stazioni mobili in grado di assolvere autonomamente un’ampia gamma di interventi manutentivi di piccola e media entità secondo le procedure previste da Autostrade per l’Italia (Figura 4). Notevole soddisfazione per l’Azienda di Montecchio Maggiore (VI) viene dalla dimostrazione che Asphaltherm si conferma ancora una volta un’attrezzatura con notevoli capacità di sviluppo, ampiamente adattabile alle necessità del committente anche quando vengono richieste personalizzazioni studiate ad hoc. * Responsabile Export-Import di Veneta Tecnologie SpA

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Sollevatori Telescopici Attrezzature & Componenti

Haulotte amplia la gamma dei sollevatori telescopici con portate fino a 3.600 kg

Un felice incontro tra prestazioni ed economicità

Grazie ai nuovi sollevatori telescopici HTL 3614 e HTL 3617, progettati per sollevare carichi a un’altezza massima rispettivamente di 14 m e 17 m, Haulotte Group amplia la propria gamma di soluzioni per il sollevamento nei settori dell’edilizia e dell’industria. I due nuovi modelli, in particolare, vanno a completare la attuale linea di sollevatori telescopici, affidabili e versatili.

Potenza e precisione ottimizzate

e caratteristiche di queste nuove macchine sono state ottimizzate allo scopo di aumentare la redditività, utilizzando componenti standard e offrire le migliori prestazioni, mantenendo le caratteristiche di punta della gamma attuale.

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Nei nuovi sollevatori Haulotte HTL 3614 e 3617 la trasmissione idrostatica standard è accoppiata a un motore Deutz turbo da 93 CV e 4.000 cm 3 di cilindrata con una coppia massima di 360 Nm, per assicurare la massima precisione e potenza di traslazione. Questa trasmissione consente una guida precisa e reattiva sia in modalità lenta sia veloce, a seconda della scelta dell’operatore, attraverso quattro ruote motrici e sterzanti. I controlli dei movimenti del braccio e degli accessori sono simultanei e proporzionali, grazie all’adozione dell’esclusiva tecnologia “Flowsharing” già presente sui modelli HTL 4014 e 4017, tecnologia che permette all’operatore di utilizzare più movimenti contemporaneamente e senza calo di prestazioni. Il comando ergonomico singolo, infine, consente all’operatore un utilizzo facile e confortevole.

Massime prestazioni e versatilità Nei nuovi modelli il diagramma di carico è stato ottimizzato per garantire le migliori prestazioni, con una capacità di sollevamento fino a 3,6 t. Il controllo idraulico del braccio, interamente proporzionale, garantisce alla macchina la massima versatilità. Particolare esclusivo fornito di serie sui sollevatori Haulotte, la funzione di autolivellamento del telaio permette alla macchina di adattarsi alle condizioni del terreno. Le prestazioni della HTL 3617 consentono alla macchina di raggiungere alla massima altezza di lavoro di 16,7 m, con uno sbraccio di 2,4 m e un carico di 2.500 kg. Lo sbraccio massimo, con 500 kg di carico, è di 12,85 m.

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Sollevatori Telescopici Maggiore stabilità e sicurezza Sui nuovi modelli HTL 3614 e HTL 3617 è installato di serie il blocco dell’assale posteriore. Notevoli i vantaggi, inoltre, derivanti dai nuovi dispositivi di sicurezza, tra cui il blocco automatico della macchina in caso di raggiungimento di condizioni operative limite. I sollevatori Haulotte HTL sono conformi alle più recenti normative in materia di sicurezza sul lavoro, nonché ai principali standard europei e internazionali.

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Piattaforme di Ispezione Attrezzature & Componenti

Attrezzature autocarrate che offrono ampio spazio in carreggiata per il monitoraggio e il ripristino di ponti e viadotti

PIATTAFORME DI RISANAMENTO

Stefan Parth*

Oggigiorno, il traffico aumenta sempre più e, con il tempo, pian piano sta danneggiando le infrastrutture e i loro manufatti; è per questo che, in determinati momenti, le infrastrutture devono essere ispezionate in tutte le loro parti al fine di garantire la sicurezza in strada e un costante flusso del traffico. La sfida più grande da affrontare per chi esegue i monitoraggi o i lavori su ponti e viadotti è, appunto, di assicurare lo scorrimento dei mezzi senza dover chiudere delle corsie.

I

ponti e viadotti rappresentano i punti più critici per eseguire le ristrutturazioni o anche solo le ispezioni, poiché solitamente tali infrastrutture collegano ampi territori. In considerazione del fatto che, spesso, un ponte non è accessibile da una strada sottostante si deve prevedere l’impiego di un’attrezzatura chiamata “piattaforma by bridge”. Questo macchinario risulta essere il modo più conveniente per eseguire un’ispezione: nello specifico, la piattaforma by bridge autocarrata, poiché è montata e pronta per il lavoro in soli cinque minuti. Inoltre, sul ponte occupa unicamente lo spazio di 2,40 m. Diversamente, per i lavori di restauro - che solitamente hanno durata più lunga - si considerano altre soluzioni. In questi casi ci sono vari tipi di piattaforme da poter utilizzare. Per il ripristino di un parapetto è disponibile il modello MFG40-1/S,

Figura 1 - L’MBI 70-1S

Figura 2 - L’MBI 110-1,2/S

Figura 3 - L’MBL 1.750T Strada

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Piattaforme di Ispezione un’attrezzatura concepita proprio per questo tipo di lavoro. E’ una piattaforma lunga circa 5 m e viene allineata parallelamente al ponte offrendo in tal modo ampio spazio per lavorare, sia per lavori di muratura sia per i montaggi di tubazioni o canalette. Grazie alla costruzione flessibile del carro principale, tale attrezzatura occupa un minimo di spazio in carreggiata. Per il risanamento di opere più grandi, l’offerta propone un’at-

Figure 4 e 5 - L’MFG40-1/S

trezzatura chiamata MBS 2302,4/S. Con una piattaforma da lavoro lunga 23 m e larga 2,40 m questa attrezzatura consente di lavorare in un modo molto efficace e sicuro. Alla fine l’attrezzatura ingombra solo 2 m di spazio in carreggiata. * Responsabile del Noleggio in Italia di Wemo-Tec Italia Srl

Figure 6 e 7 - L’MBS 230-2,4/S

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Incidentalità

Traffico & Mobilità

Un approccio di analisi dei dati di incidentalità pedonale basato sull’impiego di tecnologie GIS open source

UN SIT

A SUPPORTO DI ANALISI DEL L’ I NCI DENTAL I TÀ P EDONAL E

Giuseppe Mussumeci* Christian Nello Giorgio Donnini** Figura 1

La ricerca è stata condotta sui dati registrati a Catania dal 2003 al 2008 ed ha evidenziato alcune criticità, che sono state oggetto di approfondimento e dalle quali sono scaturite prime ipotesi di soluzione.

L’incidentalità pedonale a Catania La città di Catania è rappresentativa di condizioni di elevata mobilità urbana, sia veicolare che pedonale, poiché intorno ad essa gravita la popolazione di un’area metropolitana di oltre un milione di abitanti. L’analisi dei dati di incidentalità pedonale è stata estesa ai sei anni compresi tra il 2003 e il 2008. Le conse-

Anno 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Incidenti Pedoni Pedoni Pedoni Pedoni Morti Feriti con pedoni morti in P.R. feriti morti e feriti totali totali 191 194 219 196 187 163

1 6 4 13 5 3

6 11 19 22 16 11

136 163 181 172 189 159

143 180 204 207 210 173

2 11 5 26 10 7

326 371 427 379 375 230

Tabella 1 - I dati relativi agli incidenti pedonali registrati a Catania dal 2003 al 2008

guenze fisiche dell’incidente sono state classificate in tre categorie: ferite, prognosi riservata, morte. Dalle tabelle e dai grafici qui riportati emerge con evidenza un trend non coerente con gli obiettivi dell’UE di riduzione del 50% dei morti entro il 2010. Infatti, il numero di incidenti pedonali si mantiene mediamente costante, mentre il numero di pedoni morti e feriti è addirittura in crescita dal 2003 al 2007.

Un SIT per l’analisi dell’incidentalità pedonale Figure 2A e 2B - I dati incidentali nella città di Catania

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La localizzazione degli incidenti è fondamentale per studiare la fenomenologia dell’incidentalità stradale, caratterizzare i luoghi in cui si ripetono fenomeni dello stesso tipo, programmare e monitorare gli in-

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Incidentalità terventi atti a favorire la sicurezza. Con tali prospettive è stato realizzato un SIT (Sistema Informativo Territoriale) sull’incidentalità pedonale nell’area urbana del Comune di Catania, facendo uso di un ambiente GIS free e open source (Quantum Gis). L’informazione geografica di base è costituita dalla cartografia comunale della città, integrata da ortofoto e da uno stradario vettoriale. I dati relativi agli incidenti che hanno coinvolto pedoni sono stati informatizzati, creando “layers” con tematismo puntuale degli incidenti stradali suddivisi per anno solare. La georeferenziazione è stata effettuata in relazione allo stradario vettoriale, classificando gli eventi in funzione della vicinanza o meno alle intersezioni e distinguendo anche gli attraversamenti caratterizzati dalla presenza o meno di strisce pedonali. In Figura 3 è riportata la distribuzione spaziale degli incidenti pedonali distinti per anno.

Figura 5 - Il diagramma giornaliero delle condizioni di illuminamento solare

Visibilità e incidentalità Le condizioni di illuminazione ambientale Una prima analisi dei dati ha riguardato le condizioni di visibilità correlate all’illuminamento solare. Facendo uso di una funzionalità del software PC Crash, che fornisce la posizione del sole al variare delle ore del giorno, ogni evento è stato classificato in funzione della fascia oraria in cui si è verificato, ovvero della zona nera, grigia e gialFigura 3 - La distribuzione spaziale degli incidenti nei diversi anni del periodo di osservazione la del diagramma convenzionale giornaliero (Figura 5). In dettaglio, le informazioni acquisite (Figura 5) si riferiscono a: posizione del sole; ora e condizioni di luce; intensità luminosa (lux). Dai dati emerge che circa il 75% degli incidenti è avvenuto in presenza di illuminazione solare, mentre gli incidenti in fascia grigia e nera sono quantitativamente equivalenti. L’interpretazione corretta del fenomeno, tuttavia, richiederebbe la conoscenza dei flussi pedonali medi nelle varie fasce orarie, Figure 4A e 4B - La creazione del buffer e classificazione automatica del nodo di intersezione in funzione del numero di incidenti pedonali registrati poiché il numero di incidenti pedonali in ore notturne è molto elevato in relazione al nuPer la costruzione del DB sono stati preliminarmente analizzati e demero di pedoni in circolazione. Appare quindi necessario, per la finiti gli attributi descrittivi necessari per le valutazioni di interesse. corretta interpretazione del fenomeno, normalizzare un approccio Gli incidenti in corrispondenza delle intersezioni stradali sono stati agmetodologico basato sul rilievo dei flussi pedonali che consenta di gregati attraverso funzionalità di analisi spaziale tipiche dei GIS (bufdeterminare un indicatore significativo quale il “tasso di incidentalità pedonale”. fer, intersect, join, ecc.).

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Incidentalità Anno

Incidenti con pedoni

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003-2008

191 194 219 196 187 163 1.150

Zona gialla n° % 145 76 140 72 168 77 140 71 135 72 122 75 850 74

Zona grigia n° % 17 9 20 10 26 12 33 17 29 16 11 7 136 12

Zona nera n° % 29 15 34 18 25 11 23 12 23 12 30 18 164 14

Tabella 2 - La classificazione degli incidenti in funzione delle condizioni di illuminamento solare

verse utenze della strada, rappresenta un importante fattore di rischio. Non appare superfluo sottolineare quanto sia importante che i diversi utenti della strada possano avvistarsi reciprocamente in prossimità degli attraversamenti. A tal fine, analogamente a quanto previsto dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” per la reciproca visibilità tra veicoli in corrispondenza delle intersezioni, si può ipotizzare una verifica basata sul calcolo dei “triangoli di visibilità” anche per il binomio pedone-veicolo. In questo caso il triangolo di visibilità avrà i cateti pari alle distanze di avvicinamento del pedone “Dp” e del veicolo “Dv” fino al punto di conflitto (Figura 8). Dette distanze dipendono naturalmente dai rispettivi percorsi e dalle velocità di marcia. La distanza “Dv” può essere determinata risolvendo la seguente relazione: Dp : vp = Dv : v dove: v = velocità del veicolo; vp = velocità dei pedoni in attraversamento; Dp = tratto di carreggiata che il pedone deve attraversare; Dv = tratto stradale che il veicolo percorre nel tempo di attraversamento della carreggiata da parte del pedone.

Figura 6 - La ripartizione degli incidenti pedonali dal 2003 al 2008

Nella valutazione del campo di visuale libera si dovrà tenere conto anche dell’altezza degli occhi degli utenti rispetto al piano stradale. In tal senso, l’altezza convenzionale degli occhi, fissata pari a 1,10 m per gli automobilisti, andrebbe adeguata al caso dei pedoni, assumendo un valore congruo con l’altezza media della popolazione o, per analisi più accurate, un intervallo delle altezze possibili che tenga conto dei diversi punti di osservazione degli utenti (pedoni e ciclisti, bambini e adulti, ecc.). Il criterio dei triangoli di visibilità può supportare la scelta della migliore ubicazione dell’attraversamento pedonale lungo una strada o in cor-

Figura 8 - Un esempio di triangolo di visibilità pedone-veicolo

Figura 7 - La classificazione delle intersezioni in funzione del numero di incidenti registrati in “zona gialla”

Gli ostacoli alla visibilità Analizzando le intersezioni caratterizzate da una maggiore ricorrenza di incidenti è emerso che l’ubicazione degli attraversamenti pedonali, in relazione alla geometria dell’area e ai potenziali conflitti tra le di-

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rispondenza di un’intersezione, tenendo in debito conto la geometria dell’area in esame e le eventuali limitazioni di campo visivo causate dalla presenza di ostacoli (edifici, segnaletica stradale, cartellonistica pubblicitaria, vegetazione, ecc.). Nel caso di intersezioni complesse o di rotatorie, le condizioni di sicurezza richiederanno, per ogni ramo, la verifica di un “cono” di visibilità che tenga conto dell’effettiva traiettoria (anche curvilinea) dei veicoli per determinare i tempi di avvicinamento ai potenziali punti di conflitto con il pedone. Data la distanza Dp che il pedone deve percorrere per attraversare la strada ad una velocità di cammino vp , è possibile determinare il tempo tp necessario per compiere il percorso. In base a tale tempo è possibile, ripercorrendo all’indietro le traiettorie dei veicoli, determinare

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Incidentalità la posizione limite di visibilità di ogni veicolo in potenziale conflitto con il pedone. Dovendo garantire le condizioni di visibilità per qualunque posizione assunta dal veicolo, si dovrà individuare la “linea limite” di visuale che consente la visibilità reciproca lungo tutto il percorso. Tale linea limite non necessariamente sarà data dalla congiungente pedone-veicolo nelle posizioni iniziali. Ad esempio, in Figura 9 si rappresentano due possibili casi: per il veicolo B la linea limite è data dalla congiungente i punti di vista iniziali del pedone e del veicolo e da ciò deriva la costruzione di un “poligono di visibilità”; nel caso del veicolo A la linea limite risulterà tangente alla traiettoria in un punto intermedio e darà luogo a una più articolata geometria del poligono di visibilità. In ambito urbano, l’esperienza mostra che, in genere, gli attraversamenti pedonali sono ubicati nelle immediate vicinanze delle intersezioni e, per la presenza degli edifici, spesso non è garantita la reciproca visibilità su tutti i rami. Ciò suggerisce la necessità di normalizzare un approccio metodologico per la scelta e la verifica dell’area do-

ve allocare l’attraversamento pedonale, in modo da consentire la piena visibilità dei flussi veicolari in potenziale conflitto con i flussi pedonali e ridurre il numero di eventi incidentali strettamente connessi a carenze di visibilità reciproca. E’ particolarmente importante, a tal fine, evitare la presenza anche temporaneamente di ostacoli alla visibilità (vegetazione, cartelloni pubblicitari, segnaletica stradale, muri perimetrali di edifici o recinzioni, auto in sosta, mezzi d’opera, ecc.) che possano generare coni d’ombra, impedendo le corrette condizioni di avvistamento reciproco (Figura 10).

L’analisi per scenari di incidenti Sui dati acquisiti è stato condotto uno studio dell’incidentalità disaggregata per scenari d’incidente, che raggruppa le tipologie d’urto rilevate in prossimità degli attraversamenti pedonali. Sono state individuate, in particolare, due tipologie di incidenti stradali più ricorrenti. primo scenario d’incidente: a semaforo verde per entrambi gli utenti della strada, il pedone viene investito dall’auto che sopraggiunge alle spalle. secondo scenario d’incidente: durante il regolare flusso veicolare, il pedone viene investito mentre sta completando la manovra di attraversamento. Applicando il criterio di verifica di visibilità al nodo caratterizzato dal maggior numero di incidenti (intersezione tra Via Etnea e Viale XX Settembre), è possibile individuare i limiti dell’area entro la quale i veicoli di ogni ramo dell’intersezione si trovano in potenziale conflitto con il pedone impegnato nell’attraversamento della sede stradale. Per la costruzione dei poligoni di visibilità si è assunta cautelativamente una velocità del pedone di 4,50 km/ora (1,25 m/s) e una velocità media dei veicoli pari a 30 km/ora (8,33 m/s). Le verifiche geometriche confermano “a posteriori” che la ricorrenza di incidenti si ha proprio dove le condizioni di reciproco avvistamento non sono garantite. La Figura 13, ad esempio, mostra come il pedone possa iniziare l’attraversamento di Viale XX Settembre senza avere visibilità del veicolo che proviene, alla sua sinistra, da Via Etnea (traiettoria evidenziata in rosso).

Figura 9 - Un esempio di “poligoni” di visibilità pedone-veicolo

Figura 11 - Un primo scenario d’incidente

Figura 12 - Un secondo scenario d’incidente

Conclusioni

Figura 10 - Il poligono di visibilità pedone-veicolo limitato dal cono d’ombra di un ostacolo

I dati acquisiti sull’incidentalità pedonale a Catania nel periodo 2003-2008 mostrano un trend certamente non soddisfacente riguardo agli obiettivi fissati dall’UE in tema di riduzione degli incidenti entro il 2010. L’analisi dei dati, caratterizzati da evidenti e significativi riferimenti spaziali e temporali, è stata supportata dalle funzionalità tipiche dell’ambiente GIS ed ha fatto emergere le principali criticità del sistema pedone-veicolo-ambiente stradale. E’ emerso, in particolare, che la visibilità reciproca tra pedone impegnato nell’attraversamento della sede stradale e veicolo marciante verso l’area di intersezione è una condizione indispensabile per la riduzione del rischio. L’analisi di dettaglio dei singoli eventi suggerisce di promuovere l’adozione di misure atte a garantire la visibilità reciproca tra pedone e veicolo in modo analogo a quanto già previsto dalle norme di pro-

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Incidentalità gettazione per la visibilità tra veicoli alle intersezioni (triangoli di visibilità). In particolare, le diverse caratteristiche dei soggetti interessati e lo studio delle traiettorie percorse determinano la necessità di individuare, caso per caso, i “poligoni di visibilità” da mantenere liberi da ostacoli. Il criterio potrebbe essere adottato non solo per eliminare o inibire la presenza di ostacoli, che tante volte vengono apposti proprio dalle Amministrazioni (indicazioni segnaletiche e pubblicitarie), ma anche per supportare le scelte di ubicazione degli attraversamenti pedonali in ambito urbano. E’ infine auspicabile che anche la segnaletica orizzontale e verticale relativa agli attraversamenti pedonali venga progettata e realizzata in funzione delle limitazioni presenti nei diversi contesti urbani.

Figura 13 - Le condizioni di visibilità disponibile in uno dei casi studio trattati, in cui è stato evidenziato in grigio il cono d’ombra causato dallo spigolo dell’edificio

* Professore Associato di Topografia e Cartografia dell’Università di Catania e Presidente del Comitato Scientifico AIFVS (Associazione Familiari e Vittime della Strada)

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** Dottore di Ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie ed Esperto in Analisi e Ricostruzione degli Incidenti Stradali

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Incidentalità Affrontare l’elaborazione delle tecniche decisionali da adottare per scegliere gli interventi che sono più efficaci per aumentare la sicurezza

Traffico & Mobilità

LA

VALUTAZIONE DEL RISCHIO DI INCIDENTE E LA GESTIONE DELLA SICUREZZA STRADALE Rodolfo Grossi* Vittorio de Riso di Carpinone** Marco Murolo***

L’incidente è un evento “non voluto” che si verifica, molto frequentemente, quando il guidatore - per una casuale diminuzione di attenzione - risponde in modo tardivo o errato agli stimoli ambientali. Le condizioni del guidatore e dell’ambiente che hanno determinato il verificarsi di un incidente non sono facilmente individuabili, né la loro conoscenza è particolarmente utile per l’ingegneria stradale il cui obiettivo è invece quello di trovare quali siano le caratteristiche dei tratti di strada in cui gli incidenti si verificano più frequentemente. La conoscenza di queste caratteristiche può essere utlizzata per affrontare alcuni problemi che riguardano l’ingegneria stradale, quali: l’elaborazione delle tecniche decisionali da adottare per scegliere gli interventi che sono più efficaci per aumentare la sicurezza. L’attuale lavoro, riguarda tale aspetto e si sviluppa attraverso lo studio di una parte della rete ANAS della Campania.

Figura 1 - La S.S. 7 Appia al km 190+000

I dati Per questa seconda fase della ricerca sono stati utilizzati i dati della S.S. 6 “Casilina” e della S.S. 7 “Appia”, prelevati da un apposito Archivio strutturato in quattro sezioni: I (geometria), II (traffico), III (condizioni meteo) e IV (incidenti).

Figura 2 - I tronchi delle Statali 6 “Casilina”, 7 “Appia” e 372 “Telesina”

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Incidentalità La prima sezione, alimentata con i dati forniti dall’ANAS, comprende le misure degli elementi planimetrici e altimetrici dell’asse, le larghezze delle corsie e delle banchine e quant’altro è reperibile per Nelle situazioni, come gli incroci, in caratterizzare l’intera sede stradale. cui la lunghezza Li perde di significaI dati di traffico, contenuti nella seconda to è più corretto valutare la pericolosezione, derivano dai moduli che l’ANAS sità attraverso la frequenza relativa: utilizza per i rilievi annuali. In ogni modulo gli operatori hanno registrato, per un periodo di dodici ore, i volumi di traffico orario di diverse categorie di veicoli. cioè il numero di veicoli coinvolti in I rilevamenti, effettuati in particolari giorincidenti per ogni 100 milioni di veini dell’anno, consentono di stimare i trafcoli che attraversano l’incrocio. fici giornalieri medi (TGM) stagionali e annuali, sia diurni che notturni. Gli scenari di incidente Nella terza sezione sono raccolte le ale le loro pericolosità tezze di pioggia registrate da alcuni pluUno “scenario” è l’insieme delle viometri disposti, dall’Uficio Regionale condizioni ambientali entro cui si della Protezione Civile, in prossimità delmuove un veicolo che percorre un le tre Strade Statali che sono oggetto di tratto di strada. studio. Le “componenti” dello scenario soI rapporti della Polizia Stradale e dei Cano: la luce (diurna, notturna, artifirabinieri sugli incidenti verificatisi nei due ciale), le condizioni atmosferiche tronchi stradali in poco più di dieci anni Figura 3 - La scheda “incidente” con uno schizzo planimetrico (sereno, pioggia, nebbia, vento, sono stati 435. Riguardano la maggioghiaccio), il traffico (entità e comranza degli eventi di una certa gravità e la quasi totalità di quelli con posizione), le caratteristiche geometriche della strada (rettifilo, curdanni a persone. va, intersezione, pendenza longitudinale, dimensioni della sede straLe informazioni su ogni singolo incidente sono state riportate in una dale, ecc.), gli aspetti funzionali (la visibilità, i limiti di velocità, la scheda preparata appositamente (Figura 3). segnaletica, ecc.). Le modalità con cui si sono verificati gli incidenti sono descritte attraDue insiemi che hanno le stesse componenti e che caratterizzano due tratti, distinti solo per localizzazione, sono considerati come due verso l’evento (sbandamento, sorpasso, ecc.), l’esito dell’evento (fuorealizzazioni dello stesso scenario. riuscita, scontro frontale, ecc.) e i danni (morti, feriti e veicoli coinvolLe diverse realizzazioni di uno scenario devono avere la stessa peti). I dati essenziali (localizzazione temporale e spaziale, evento e danricolosità, o meglio le pericolosità calcolate devono essere le deni) sono stati inseriti nella sezione IV dell’Archivio. terminazioni di una stessa variabile aleatoria. Se ciò non avviene, La matrice utente e le misure di pericolosità evidentemente, sono state trascurate o mal definite una o più comI dati utilizzati, compresi nell’arco temporale che va dal 1996 al 2004 ponenti significative. Per una prima determinazione degli scenari e della loro pericoloe che riguardano 18 km della S.S. 6 e 30 km della S.S.7, sono stati orsità sui due tronchi delle S.S. 6 e S.S. 7, si considerano le quattro ganizzati in una matrice di 15 colonne e 435 righe (una per ogni incicomponenti a due valori, riportate nella matrice utente: luce (d/n), dente). Tale matrice, che è il risultato delle scelte e di eventuali elapresenza o meno di acqua sul piano di rotolamento (a/b), incrocio borazioni fatte da chi utilizza l’archivio, viene chiamata “matrice uten(no/sì), andamento planimetrico dell’asse stradale (r/c). Combite” (Tabella 1) [5]. nando le quattro componenti si ottengono i 24 scenari della Tabella 2, in cui le realizzazioni Matrice utente indicate sono solo quelle in cui si sono verifig.m.a. ora strada km luce Pav. Incr. r/c R(m) Lu.(m) Evento Dir. m f veic. cati gli incidenti. 18.05.2002 19.30 S.S.6 187.400 d a Tsx r ∞ 200 Sband. V 1 1 Nel calcolo dell’indice di incidentalità con la (1) 30.06.1998 16.10 S.S.6 187.500 d a Tsx r ∞ 200 Sv. sx V 1 3 ni , e Vi sono rispettivamente: Tabella 1 - Lo stralcio della matrice utente il numero di veicoli incidentati nelle ore di realizzazione dello sceUn modo molto diffuso per caratterizzare la sicurezza della circolazionario comprese nell’intervallo di osservazione; ne lungo una strada è quello di valutarne la pericolosità. il numero di veicoli transitati lungo lo scenario nelle stesse ore. L’indice d’incidentalità Ii è una misura della pericolosità ed è dato dal Si deve, quindi, considerare il traffico che si svolge in quattro dinumero dei veicoli, per chilometro, coinvolti in incidenti rapportato ai verse condizioni ambientali: diurno-asciutto, diurno-bagnato, notveicoli transitati nel periodo di osservazione T, divisi per 108. Se ni è il turno-asciutto, notturno-bagnato. numero dei veicoli incidentati che sono stati rilevati lungo un certo nuIl TGM diurno e quello notturno sono stati ricavati estendendo a enmero di chilometri Li, di un tratto “i”, per un tempo T durante il quale trambi i rami della rete, con buona approssimazione, i rilievi fatti dalil volume complessivo di traffico è stato Vi, risulta: l’ANAS nel 2005 al km 173+100 della S.S. 6. Da cui, considerando un

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Incidentalità Scenario Componenti I d a no II d a no III d a si IV d a si V d b no VI d b no VII d b si VIII d b si IX n a no X n a no XI n a si XII n a si XIII n b no XIV n b no XV n b si XVI n b si Tabella 2 - Gli scenari a quattro componenti

r c r c r c r c r c r c r c r c

Realizzazioni Incidenti 17 27 26 41 62 100 17 20 5 8 19 71 13 18 13 22 7 15 8 22 21 27 5 12 7 8 16 23 17 18 8 8

m 6 8 4 2 0 9 0 2 4 0 0 0 1 4 0 0

f 36 47 125 21 12 113 16 34 27 4 45 18 4 20 31 10

v 60 73 224 40 16 137 37 38 29 13 53 24 12 35 32 14

Nel caso dello scenario VI il rischio di incidente, nelle sue diverse realzzazioni, varia in modo sistematico con la misura del raggio di curvatura. Si possono ottenere delle pericolosità più significative sostituendo alla semplice componente curva “c” i valori del raggio di curvatura.

Le considerazioni sullo scenario più pericoloso

Dalla Tabella 2 risulta che in 19 realizzazioni dello scenario VI si sono avuti, in nove anni, 71 incidenti in cui sono stati coinvolti 137 veicoli, con nove morti e 113 feriti. Questi incidenti si sono verificati lungo i 9,096 km di sviluppo dello scenario VI, somma delle lunghezze di tutte le curve comprese nei due tratti di S.S. 6 e di S.S. 7. In base a quanto detto al termine del paragrafo precedente, l’insieme delle curve è stato diviso in classi. Associando alle condizioni di luce diurna, strada bagnata e assenza di intersezioni il valore centrale di ciascuna classe di raggio si sono ottenuti gli otto scenari VIi di Tabella 4.

tasso di crescita annuale dell’1,5%, si sono ottenuti, per il 2000, un T.G.M.DIURNO di 5.955 veicoli e un T.G.M.NOTTURNO di 2.491 veicoli. Il traffico nei nove anni di osservazione, dall’01.01.1996 al 31.12.2004, è stato assunto coScenario Componenti v.t. m f v.i. v.i.x108/v.t. Lunghezza Ii stantemente uguale al TGM del 2.000, anno cenVI 1 d, b, no, 75 1.957.860 1 23 37 1.890 0,212 8.914 trale del periodo. I due traffici giornalieri (diurno VI 2 d, b, no, 125 1.957.860 5 48 48 2.451 0,885 2.770 e notturno) sono stati poi divisi in traffico su paVI 3 d, b, no, 175 1.957.860 1 13 10 511 0,401 1.274 vimentazione asciutta e traffico su pavimentaVI 4 d, b, no, 225 1.957.860 2 11 11 562 0,725 775 zione bagnata. VI 5 d, b, no, 275 1.957.860 11 15 766 1,147 668 Nella zona del pluviometro di Grazzanise le paVI 6 d, b, no, 400 1.957.860 4 8 409 1,618 253 vimentazioni risultano ricoperte da un velo idriVI 7 d, b, no, 750 1.957.860 8 8 409 1,828 224 co per il 10% dell’anno. Con buona approssiVI 8 d, b, no, 1250 1.957.860 3 3 153 2,28 67 mazione, il traffico transitato, in nove anni, du- Tabella 4 - La partizione dello scenario VI in otto scenari di “raggio” diverso rante le quattro diverse condizioni ambientali e lungo il tronco composto da un tratto di S.S. 6 e da un tratto di S.S. 7 Nella stessa tabella sono stati riportati, per ciascuno scenario, i veicoli è stato stimato in: transitati in nove anni, i morti, i feriti, i veicoli incidentati, il rapporto tra i veicoli incidentati e quelli transitati, la lunghezza complessiva e l’indice di incidentalità. L’andamento della pericolosità degli scenari VIi all’aumentare del raggio delle curve planimetriche è ulteriormente indicato nella Figura 4, da cui risulta evidente che la percorrenza di tratti in curva, quando pioAssunta come misura della pericolosità la frequenza dei veicoli incive, incomincia a diventare particolarmente pericolosa per raggi infedentati rispetto a quelli transitati, nella Tabella 3 sono stati riportati gli riori ai 300 m. scenari disposti in ordine di pericolosità decrescente. Sempre dalla Figura 4 si vede che la pericolosità delle curve può Il maggior numero di veicoli coinvolti in incidenti si ha nello scenario essere considerata molto alta per curve di raggio inferiore a 150 m, III. Lo scenario più pericoloso è il VI, costituito dalle curve, prive di incroci, percorse di giorno e quando piove; segue lo scenario XIV, in cui cambiano solo le condizioni di luce. Veicoli incindentati VI d, b, no, c 140 XIV n, b, no, c 35 XV n, b, si, r 31 VIII d, b, si, c 38 VII d, b, si, r 37 XVI n, b, si, c 13 XIII n, b, no, r 12 III d, a, si, r 212 Tabella 3 - Gli scenari più pericolosi Scenario

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Componenti

Veicoli in transito 1.957.860 817.965 817.965 1.957.860 1.957.860 817.965 817.965 17.604.315

V.I.x108/V.T. 7.150 4.279 3.790 1.941 1.890 1.589 1.467 1.204

Figura 4 - La variazione dell’indice di incidentalità al variare del raggio delle curve

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Incidentalità Scenario

Componenti

V. t.

m

VI 1 d, b, no, 0 < r ≤ 150 1.957.860 6 VI 2 d, b, no, 150 < r ≤ 300 1.957.860 3 VI 3 d, b, no, 300 < r ≤ 1.500 1.957.860 Tabella 5 - La partizione dello scenario VI in tre scenari

f

V.i.

71 35 15

85 36 19

luation of the Benefits of Prevention of Road Accidents and Casualties”, edito nel 2007 dal 4.341 Ministero dei Trasporti britanni1.839 co [7], che individua in GBP 970 2.360 (3.000 Euro) il costo dei danni materiali per un veicolo incidentato. Si ottiene pertanto che la trasfomazione produce un beneficio complessivo pari a:

V.i.X108/V.t.

alta per raggi compresi tra 150 e 300 m, bassa per raggi superiori a 300 m. Per tale ragione, gli scenari in curva sono stati limitati ai seguenti tre:

L’effetto degli interventi

Lung. Ii (km) (V.i.X108/V.t.xL) 1,097 3.958 2,273 809 5,726 169

Alla quantità (∆C1,2)VI calcolata nelle sole condizioni di luce diurna e strada bagnata occorre aggiungere i benefici derivanti dal miglioramento delle condizioni di circolazione anche nelle condizioni di strada asciutta e di visibilità notturna. L’aumento dei raggi delle curve, ipotizzato per trasformare lo scenario VI, comporta, infatti, delle variazioni anche negli scenari II, X e XIV. Per valutare tali variazioni si procede come per lo scenario VI. Nel caso dello scenario II risulta (Tabella 6).

I benefici

Con i tre scenari VIi è possibile ipotizzare tre diversi interventi del tipo: aumento dei raggi planimetrici dello scenario VI1 a valori compresi tra 150 e 300 m dello scenario VI2, cioè trasformazione di un ambiente in cui, di giorno e con pioggia, si sono avute le seguenti frequenze per unità di lunghezza: morti: 6/(1.957.860 x 1,097); feriti: 71/(1.957.860 x 1,097); Scenario Componenti Veicoli in transito m f V.i. V.i.X108/V.t. Li Ii veicoli incidentati: 85/(1.957.860 x 1,097) II1 d, a, no, 0 < r ≤ 150 17.604.315 5 28 30 170 1,1 155 in un ambiente in cui, nelle identiche condizioII2 d, a, no, 150 < r ≤ 300 17.604.315 2 6 16 91 2,27 40 ni, le frequenze sono state: Tabella 6 - La partizione dello scenario II in due scenari morti: 3/(1.957.860 x 2,273); feriti: 35/(1.957.860 x 2,273); Per effetto dell’aumento del raggio delle curve planimetriche, da va veicoli incidentati: 36/(1.957.860 x 2,273). lori inferiori a 150 m a valori compresi tra 150 e 300 m, si ha una diI benefici che derivano da questa trasformazione, nell’ipotesi logica minuzione dei costi sociali degli incidenti data da: che uno scenario acquisisca la pericolosità dello scenario in cui è stato trasformato, sono dati, in termini di diminuzione del costo sociale degli incidenti, da:

risulta: dove: (∆C1,2)VI = la diminuzione del costo degli incidenti nel periodo di traffico totale T1; Cm, Cf, Cv = rispettivamente i costi di un singolo decesso, di un ferito, di un veicolo danneggiato; L1 = la lunghezza complessiva dello scenario VI1 dopo la trasformazione, che potrebbe comportare delle significative variazioni di lunghezza delle curve. Per determinare L1 è stato considerato l’intervento tipo:

con un incremento di sviluppo (80 m - 200 m) pari a 2,5 volte, da cui:

Il valore di T1 che è il numero di veicoli transitanti lungo lo scenario nell’arco temporale di dieci anni, preso a riferimento per l’ammortamento dell’intervento, si ottiene:

Il costo sociale di un decesso e di un ferito è quello individuato dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS, [6]), approvato dal CIPE nel 2002: costo sociale di un decesso: 1.394.000 Euro; costo sociale di un ferito: 73.600 Euro. Per tener conto dei danni materiali si è fatto riferimento al “2005 Va-

Analogamente si avranno anche gli ulteriori benefici (∆C1,2)X e (∆C1,2)XIV per cui la trasformazione, in definitiva, darà luogo a una diminuzione del costo degli incidenti, stimata in:

I costi Per la determinazione dei costi degli interventi si è fatto riferimento ad alcuni lavori di adeguamento, dello stesso tipo di quelli in esame, progettati e attualmente in corso di esecuzione sulla “Casilina”. E’ stato calcolato un costo d’intervento considerando uno sviluppo medio esistente e uno sviluppo medio di progetto. Si è quindi ottenuto:

Il costo dell’intervento è stato di 261.300 Euro. La trasformazione dello scenario VI1 in VI2, che consiste nell’adeguamento di 15 curve, ha un costo complessivo di 3.919.500,00 Euro.

Il criterio di scelta degli interventi Operando, come fatto con lo scenario VI, con gli altri scenari della Tabella 2, si possono ricavare tutte le componenti significative per lo studio dell’incidentalità nei due tratti posti sotto osservazione.

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Incidentalità In queste condizioni la media delle pericolosità delle diverse realizzazioni di uno scenario, calcolate con una delle formule sopra indicate, si può considerare una stima della probabilità che un veicolo sia coinvolto in un incidente nel percorrere una di esse. Per generalizzare le espressioni ricavate sopra, si consideri lo scenario più pericoloso in una qualunque rete stradale per il quale sia f1 la frequenza dei veicoli incidentati rispetto a quelli transitati attraverso una sua realizzazione. Un intervento strutturale che trasforma lo scenario in un altro, noto e meno pericoloso, di cui si conosce la frequenza f2 < f1 dei veicoli incidentati in una sua singola realizzazione, produce un beneficio non esattamente prevedibile ma il cui valore medio è proporzionale alla differenza f1- f2. Se V1 è la previsione del volume di traffico che transiterà, in un prefissato periodo di tempo, lungo una realizzazione dello scenario più pericoloso, è lecito assumere che la diminuzione del numero dei veicoli coinvolti in incidenti, dopo l’intervento di trasformazione, sarà:

Se inoltre si ricavano, per entrambi gli scenari, il rapporto mi tra il numero dei morti e il numero dei veicoli incidentati nonché l’analogo rapporto ti relativo al numero dei feriti si può stimare la diminuzione ∆C1,2 del costo sociale degli incidenti:

dove Cv, Cf e Cm = i costi sociali medi stimati del veicolo incidentato, del ferito e del morto. La (15), nel caso di scenari caratterizzati dall’indice di incidentalità Ii, diviene:

La trasformazione non produce solo il beneficio diretto ∆C1,2 ma anche ulteriori benefici, come quelli descritti ancora calcolabili con espressioni del tipo (14) o (15). Nelle ampie reti stradali il solo adeguamento alla Normativa vigente delle caratteristiche geometriche richiede degli investimenti, che non sono quasi mai totalmente disponibili nei tempi brevi richiesti dalle esigenze della sicurezza stradale. Ne deriva che la programmazione degli interventi sulle strade esistenti deve essere fatta in modo da realizzare la massima diminuzione del costo sociale degli incidenti ottenibile con le risorse finanziarie a disposizione. A tale scopo, in una data rete stradale, per la quale è stato strutturato e alimentato un archivio come quello descritto al punto 1, si possono individuare gli scenari possibili ed elencare, in ordine di pericolosità decrescente, le loro realizzazioni. L’i.ma dell’elenco può essere trasformata, mediante interventi strutturali, in una o più realizzazioni di altri scenari meno pericolosi, ciascuna di queste con numero d’ordine j > i. Ogni trasformazione può essere realizzata con uno o più interventi, per cui se ne può prevedere il costo Si,j, mentre la previsione del beneficio complessivo (∆Ci,j da essa prodotto è dato da un’espressione del tipo della (4). Il problema della scelta del gruppo di trasformazioni da realizzare sui rami della rete stradale può essere risolto, nel caso di una prefissata disponibilità finanziaria F, ricercando tra i gruppi che richiedono una spesa complessiva [5]:

quello per cui è massimo il beneficio totale G:

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Conclusioni Questa seconda applicazione parziale della procedura, proposta per l’individuazione della priorità degli interventi, ha fornito dei risultati di maggiore dettaglio e ha reso più evidenti le conclusioni tratte nella prima applicazione [5]. In particolare: la corretta individuazione, su una data rete stradale, delle situazioni ad alto rischio di incidente richiede la disponibilità di una banca dati di notevoli dimensioni che sia, tuttavia, agevolmente gestibile per via informatica; le grandezze da introdurre nella banca dati, sia per quanto riguarda le condizioni ambientali che gli incidenti, dopo una prima selezione come quella che ha portato alla matrice utente del presente lavoro, devono scaturire esclusivamente dalle esigenze che nascono in fase operativa; occorre evitare le informazioni che non rispondono a specifiche esigenze d’indagine, in quanto possono rendere particolarmente onerosa la raccolta e gestione dei dati, oltre a introdurre variabili fuorvianti; una volta definita e calibrata su piccole reti stradali l’intera procedura informatizzata, sarà compito di eventuali utilizzatori adeguarla alle progressive esigenze della propria rete; una graduatoria di pericolosità non è sufficiente per stabilire la priorità degli interventi, ma occorre procedere avvalendosi di costi e benefici; è anche possibile individuare l’insieme degli interventi che produce una prefissata diminuzione “G” del costo sociale degli incidenti con un costo totale “F” minimo. Con lo stesso simbolismo adottato in precedenza dovrà essere:

Occorre comunque tenere presente che non è possibile ridurre l’incidentalità fino a eliminarla e che anche il costo degli interventi, da effettuarsi in un tempo limitato, non può crescere indefinitamente. * Professore Associato di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti “Luigi Tocchetti” della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Napoli “Federico II” ** Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti “Luigi Tocchetti” della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Napoli “Federico II” *** Funzionario ANAS del Compartimento per la Viabilità della Campania

BIBLIOGRAFIA [1]. P. Ferrari, F. Giannini - “Geometria e Progetto di Strade”, ISEDI, 1996. [2]. E. Cascetta, P. Giannattasio, A. Montella, R. Polidoro - “Un approccio integrato per il miglioramento della sicurezza stradale”, CNR, Progetto Finalizzato Trasporti 2, Roma, 1999. [3]. T. Esposito, R. Mauro - “Fondamenti di Infrastrutture Viarie”, Hevelius Edizioni, Ottobre 2001. [4]. A. Astorino, D. Greco, R. Grossi - “Una metodologia di gestione della sicurezza stradale attraverso l’analisi degli scenari d’incidente”, XXIV Convegno Nazionale Stradale, AIPCR, Saint-Vincent, Giugno 2002. [5]. R. Grossi, V. de Riso di Carpinone, F. Russo - “Scelta degli interventi infrastrutturali per il miglioramento della sicurezza della circolazione in una rete stradale”, Strade & Autostrade, n° 76 Luglio/Agosto 2009. [6]. Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, L. 144/99 [7]. Highways Economics Note No. 1 - 2005 Valuation of the Benefits of Prevention of Road Accidents and Casualties, British Department for Transport, January 2007.

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Reti di Trasporto

Traffico & Mobilità

I sistemi di “risk assessment” a supporto degli interventi di primo soccorso e di emergenza salvano vite umane e prevengono danni ingenti alle reti in caso di evento calamitoso

INTRODUZIONE ALLE ANALISI DI RISK ASSESSMENT PER INFRASTRUTTURE A RETE SOGGETTE A RISCHIO SISMICO Alessio Pipinato*

Oltre alla comune accezione della definizione di infrastrutture, esiste quella internazionale che le definisce “lifelines”. Le lifelines consistono nei sistemi vitali per il funzionamento continuo delle comunità in un società industrializzata. Essi comprendono tutti i sistemi e le reti di trasporto di energia, comunicazione, acqua, gas, carburanti e molti altri. Nelle lifelines sono definiti dei nodi infrastrutturali primari e di importanza strategica a cui appartengono ponti, viadotti, tunnel, ospedali, punti di primo soccorso, edifici strategici. Anche in assenza di eventi eccezionali come un terremoto, la rottura di uno qualsiasi di questi sistemi, anche per un giorno, costituisce un notevole danno per la comunità che se ne serve. A seguito di un evento calamitoso, molti di questi sistemi svolgono un ruolo critico per la comunità, in termini supporto agli interventi di primo soccorso, emergenza e consentono al tempo stesso di salvare vite umane e prevenire ulteriori danni alle cose. a valutazione della vulnerabilità delle infrastrutture ricopre un’importanza strategica per le agenzie di gestione delle reti, per gli organi di sicurezza delle Nazioni e per gli Enti territoriali che si dedicano alla manutenzione di tali infrastrutture. L’approccio che comunemente si usa nel nostro Paese per la gestione di eventi calamitosi è prevalentemente incentrato sulla riduzione del rischio sismico, che pur avendo una importanza determinante per molte infrastrutture nazionali, non rappresenta però la totalità degli eventi di rischio nei confronti di esse. Questo breve scritto di natura tecnico-informativa si pone come obiettivo principale la sensibilizzazione degli Enti e delle Organizzazioni competenti in materia infrastrutturale, affinché valutino le modalità operative più diffuse internazionalmente per la gestione di tali eventi.

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Figura 1 - Un’immagine del terremoto del 27 Febbraio 2010 in Cile: si notino gli effetti sulla rete viaria principale

I metodi per l’analisi della vulnerabilità delle reti La parte preponderante dei metodi e delle tecniche per l’analisi di vulnerabilità delle infrastrutture di trasporto sono stati sviluppati con prevalente riferimento agli eventi sismici. Pure la maggior parte dei progetti di ricerca che hanno specificamente posto l’accento sul tema della vulnerabilità delle reti (Hazus 1999, Risk-UE 2004, LessLoss 2008) sono stati incentrati prevalentemente sugli aspetti della vulnerabilità sismica. Tuttavia, si è assistito recentemente a un progressivo ampliamento dei parametri coinvolti nelle metodologie di analisi della vulnerabilità, non solo in relazione alla tipologia di eventi calamitosi presi in esame, ma anche con riferimento agli aspetti di vulnerabilità considerati. Più specificamente, per quanto riguarda il primo dei due aspetti menzionati, si sottolinea anzitutto che già dalla metà degli anni Novanta in Australia, USA e Nuova Zelanda si cominciarono a estendere le metodologie utilizzate per analizzare la vulnerabilità a eventi sismici delle lifelines ad altri fattori di pericolosità, quali quelli geotecnici e quelli meteorici eccezionali, tra cui le tempeste, il ven-

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Reti di Trasporto to, le alluvioni, gli tsunami. In ambito europeo, tra i primi progetti che hanno proposto un approccio multi-hazard è possibile menzionare il progetto Armonia (2004) che, basandosi su una sistematizzazione delle conoscenze già disponibili in letteratura, individuò alcuni indicatori di vulnerabilità sia a scala regionale che locale, con riferimento alla vulnerabilità fisica delle infrastrutture e al ruolo che queste rivestono nella capacità del territorio e delle collettività insediate di fronteggiare un evento calamitoso (Galderisi e Menoni 2007). Inoltre, anche nell’ambito di approcci focalizzati su un unico fattore di pericolosità, è sempre più diffusa la considerazione degli impatti provocati dalle possibili catene di eventi calamitosi che possono generarsi a partire da un evento innescante. Un interessante studio sulla vulnerabilità dovuta a eventi sismici dei sistemi di trasporto nell’area centrale degli Stati Uniti, nell’interrogarsi sulle tipologie di impatti che tali eventi possono indurre sulle infrastrutture, prende in esame non soltanto quelli imputabili direttamente al sisma, ma anche quelli derivanti dall’insieme dei possibili fattori di pericolosità - naturali o antropici - che il sisma stesso può indurre (dissesti geo e idrogeologici, ecc.) (Central U.S. Earthquake Consortium, 2000). In riferimento agli aspetti di vulnerabilità considerati, l’ampliamento dell’orizzonte di ricerca è in questo caso attribuibile a molteplici fattori. Il primo tra questi è indubbiamente connesso al più generale riconoscimento della rilevanza che le analisi di vulnerabilità rivestono nella conoscenza delle caratteristiche di rischio di un territorio: è ormai largamente riconosciuto nella letteratura internazionale che conoscere e misurare le caratteristiche di vulnerabilità di un territorio costituisce un passaggio chiave per una più efficace prevenzione e mitigazione dei rischi, sia naturali che tecnologici (Birkmann 2006). Il secondo fattore è connesso all’ampliamento del concetto stesso di vulnerabilità, contraddistinto dal passaggio da un approccio incentrato sulla conoscenza delle caratteristiche di vulnerabilità dei singoli elementi esposti (manufatti, strade, ecc.) a un approccio in chiave sistemica, prevalentemente incentrato sulle relazioni tra gli elementi (Galderisi, Ceudech 2009).

La valutazione e la gestione del rischio Si riporta nel seguito la normale procedura delle analisi di valutazione e gestione del rischio che vengono comunemente adottate. Il procedimento consta delle seguenti fasi cronologiche così distinte (HSE - Health Safety Executive, 2010): identificazione del rischio: data la regione di studio, occorre primariamente identificare quali siano i rischi naturali e tecnologici che vi insistono; analisi del rischio: la procedura consente di essere scissa a sua volta in tre fasi: 1) analisi del rischio, 2) analisi della vulnerabilità, 3) combinazione dei due passi precedenti al fine di identificare il rischio a cui è sottoposta la popolazione che vive nell’area oggetto di analisi; valutazione del rischio: in tale fase occorre raccogliere tutte le informazioni esistenti sui rischi e le vulnerabilità, al fine di provvedere alla raccolta di tutte le basi scientifiche per la successiva implementazione dell’apparato decisionale che consenta di discriminare i rischi tollerabili e quelli da fronteggiare con azioni specifiche. Occorre specificare che l’analisi del rischio appare molto spesso soggettiva e include sensazioni e giudizi dei Tecnici esperti che la valutano, in quanto raramente sono disponibili informazioni realmente oggettive (ad es. informazioni complete sulla frequenza e l’intensità di tutti gli eventi di rischio analizzati). Al fine di mitigare la soggettività dell’analisi, le autorità competenti dovranno infine valutare e soppesare le valutazioni di rischio prodotte; gestione del rischio: in tale fase, vengono definite politiche di controllo che consentano anche di agire al fine di ridurre i rischi prevalenti identificati al fine di ridurre le perdite in termini di vite umane; l’autorità preposta alla mitigazione del rischio deve decidere in merito alla pianificazione e all’attuazione mediante finanziamento di misure, procedure e strumenti. Occorre al tempo stesso stabilire quale sia il livello di rischio che la Società riuscirà ad accettare; pianificazione di misure di prevenzione: vengono definiti i seguenti strumenti finalizzati alla gestione del rischio: 1) mitigazione orientata alla prevenzione; 2) mitigazione non-strutturale, riduzione del rischio dell’impatto; 3) mitigazione non-strutturale, riduzione del danno potenziale; 4) mitigazione strutturale; 5) varo di strumenti di preparazione all’evento, di assistenza in fase di evento e di gestione del post-evento; monitoraggio delle misure adottate.

L’applicazione alla rete di trasporto europea: il sistema Risk-UE

Figura 2 - La localizzazione delle sette città coinvolte nel progetto Risk-UE su una mappa di pericolosità sismica rappresentante la PGA orizzontale per un Tr = 475 anni (Risk-UE 2004)

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Il metodo di analisi del rischio implementato nel progetto europeo Risk-UE (2004), consente di analizzare i rischi indotti in diversi elementi delle lifelines soggette a eventi sismici. Sono stati analizzati i rischi relativi a sette città europee (Barcellona, Bitola, Bucarest, Catania, Nizza, Sofia e Salonicco). I rischi sono stati poi separati a seconda della struttura oggetto di indagine. Nel settore lifelines sono state analizzate: strade, ferrovie, aeroporti, porti e linee di approvvigionamento di servizio. In particolare per quanto concerne l’analisi delle strade, sono stati considerati i seguenti sottosistemi: sedi stradali, ponti, tunnel, manufatti di servizio (muri di contenimento, manufatti secondari).

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Reti di Trasporto

Figura 5 - La spesa complessiva per regioni USA in termini di perdita annua-AEL (Hazus 2008) Figura 3 - Il procedimento logico di implementazione del metodo di analisi per la valutazione del rischio sismico in aree urbane (Risk-UE 2004)

In particolare, per quanto concerne i ponti, lo strumento utilizzato per la individuazione delle opere più a rischiosono le curve di fragilità costruite a partire da diversi fattori (tipologia del ponte, materiale costitutivo prevalente, numero di campate, anno di costruzione, tipo di fondazioni, ecc.). Il limite di questo approccio consiste nella schematizzazione semplificata dell’opera oggetto di studio. Il progetto illustra anche la possibilità di utilizzare le cosiddette curve di ripristino, consistenti in analisi che consentono di stimare i tempi di ripristino di un’opera in relazione allo stato di danno raggiunto in conseguenza dell’evento verificatosi.

Le perdite potenziali per i nuovi edifici possono essere ridotte mediante l’applicazione di codici di progettazione sismica e utilizzando tecniche di costruzione specializzate. Tuttavia, le decisioni di investire capitali per una di queste soluzioni, richiedono evidenze chiare di rischio. In assenza di un criterio nazionale accettato e di una metodologia per il confronto del rischio sismico tra le regioni si è addivenuti alla stima delle spese annue connesse a eventi sismici in contee, regioni e macro regioni, grazie all’utilizzo del sistema HAZUS-MH, un sistema di informazione geografica a base GIS sviluppato dalla Federal Emergency Management Agency (FEMA), in collaborazione con l’Istituto Nazionale delle Scienze degli Edifici (NIBS). Lo strumento HAZUS fornisce un metodo per quantificare le perdite di un futuro terremoto. Questo studio si basa sulla stima del rischio nel territorio federale degli USA per mezzo di due indicatori principali: AEL: indice delle perdite annuali da sisma, che consiste nella stima delle perdite annuali a lungo termine nei confronti di tutti gli edifici esistenti in una determinata area (contea, regione, macro-regione); AELR: indice correlato alla frazione delle perdite rispetto al valore delle ricostruzioni. Mentre le perdite correlate sono un indicatore ragionevole del rischio regionale sismico, è importante ricordare che esse non esprimono in maniera assoluta e determinante il rischio totale connesso ai terremoti. Questo studio presenta anche il rischio connesso al sisma in termini di perdite generate e di fenomeni sociali correlati (sinistri, sfollamenti e realizzazione di rifugi/alloggi temporanei). I rischi connessi alle lifelines e a strutture strategiche o perdite indirette non sono comprese in questo primo schema di analisi Hazus.

Figura 4 - Un esempio di curve di ripristino di ponti stradali (Risk-UE 2004)

L’applicazione alla rete di trasporto degli USA: il sistema Hazus-MH I recenti terremoti in tutto il mondo mostrano un andamento in costante aumento dei danni e delle perdite conseguenti, dovute principalmente a due fattori: una crescita significativa nelle aree urbane a rischio sismico e una vulnerabilità del patrimonio edilizio più vecchio, compresi gli edifici costruiti negli ultimi 20 anni. Negli Stati Uniti, il rischio sismico è cresciuto notevolmente con lo sviluppo, mentre il pericolo di terremoto è rimasto relativamente costante. Per investigare il rischio connesso occorre studiare le caratteristiche sismiche locali in cui gli eventi si manifestano.

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Figura 6 - La mappa del rischio sismico per periodo di ritorno di 1.000 anni (USGS 2002 - Hazus 2008)

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Reti di Trasporto E’ possibile osservare come la maggior parte dei costi connessi si localizzino sulla costa Ovest e nella zona centrale in città come Charleston (South Carolina). Un dato da considerare per le successive osservazioni è che l’82% dell’AEL si concentra in 43 aree metropolitane, prime tra tutte Los Angeles e la baia di San Francisco.

Figura 7 - La spesa complessiva per contee in USA in termini di perdita annua-AEL (Hazus 2008)

Basandosi su questi dati iniziali, è possibile approfondire lo studio dei danni indotti in reti di ponti, addivenendo a network-studies. Un esempio applicativo è riportato in Figura 8: frutto di alcuni anni di applicazione dello strumento Hazus in campo infrastrutturale, lo stumento consente di ottenere dati scientifici e di supporto alle amministrazioni al fine di poter pianificare modalità di protezione ed emergenza in caso di sisma in una intera rete soggetta a un evento sismico catastrofico, nel caso in esame il devastante evento atteso nella cosiddetta regione del New Madrid (Alabama, Arkansas, Illinois, Indiana, Kentucky, Mississippi, Missouri e Tennessee). Lo studio ha consentito di definire i catastrofici effetti che tale sisma potrebbe avere: danni fisici ingenti a persone, edifici, lifelines e in particolare ponti, impatto sociale correlato e perdite economiche connesse. Sono stati considerati tre differenti eventi sismici, uno per ogni segmento della New Madrid Fault (Nord-Est, centro, Sud-Ovest). * Ingegnere, Dottore di Ricerca dell’Università di Padova

Figura 8 - La stima del danno sismico indotto in una rete infrastrutturale, nella zona di New Madrid, in USA (East West Gateway - Council of Governments, 2006)

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Stop aereo

Alte vie

La Fig. 50 del CdS del 1959 dovrebbe ormai trovarsi solamente nei musei, poiché il nuovo CdS ne prescriveva la sostituzione entro il 31 Dicembre 1991. Eppure capita ancora di trovare simili segnali di “stop”, anche ad intersezioni con strade di primaria importanza… Si noti che, già nella Direttiva LL.PP. del 24 Ottobre 2000 (quindi pubblicata circa dieci anni fa…) al cap. 4.1, si leggeva: “Al riguardo non può essere tollerato il permanere in opera, dopo molti anni dalla data in cui avrebbero dovuto essere sostituiti, di segnali stradali di estrema utilità ed efficacia ai fini della sicurezza, ma ormai superati, quali, ad esempio, arresto all’incrocio, divieti di svolta, divieto di inversione, sosta regolamentata. Essi infatti, oltre ad aver perduto ogni efficacia regolamentare, non sono conosciuti da una ampia fascia di conducenti che hanno conseguito la patente di guida in tempi recenti e dai conducenti stranieri”. Come le cattive abitudini, alcuni segnali sono duri a morire…

In prossimità di alcuni posti di frontiera (valichi, porti, ecc.) anche in Italia può capitare di incontrare indicazioni bilingue Italiano-Inglese, sebbene quest’ultima non sia tra le lingue ufficiali del Paese. L’intento, sicuramente encomiabile, è quello di evitare pericolosi dubbi nell’utenza straniera sulle direzioni da prendere in prossimità delle intersezioni. Certo è che tre errori su un’unica targa non costituiscono un bel biglietto da visita per il Belpaese…

Decisamente dosso Forse alla base era presente un’offerta speciale del tipo “due al prezzo di uno”… E’ l’unica plausibile spiegazione per questo impianto, che alla Fig. 2 (dosso) abbina un pannello integrativo - tra l’altro non previsto dal CdS - che specifica trattasi di dosso… Un’inutile spesa, la quintessenza del lapalissiano.

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L’angolo esterno In Finlandia e in molti altri Paesi specialmente del Nord Europa sulla segnaletica di indicazione la numerazione delle strade può essere contornata da un bordo continuo o tratteggiato. Il bordo continuo determina la strada direttamente connessa nell’intersezione, mentre nel secondo caso viene indicata la direzione tramite la quale è possibile raggiungere le strade il cui numero è contenuto, appunto, nel campo tratteggiato. Una soluzione semplice, indubbiamente efficace.

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Rilevamento Incendi

Segnaletica & Sicurezza

Dalla Kiepe Electric, la sicurezza nei tunnel tramite cavo con sensori di temperatura Listec

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RILEVAMENTO AUTOMATICO DI INCENDI ALL’INTERNO DI GALLERIE

Luca Longoni* Figura 1 - La galleria Breva

In molti Paesi europei, gli impianti di rilevamento automatici di incendio, mediante sistemi lineari di rilevamento calore con cavi a sensori, stanno diventando impianti standard all’interno di tunnel. I requisiti tecnici per questi sistemi sono sempre stati particolarmente esigenti ed ora lo sono ancora di più soprattutto se vengono utilizzati in abbinamento all’attivazione dei sistemi di spegnimento automatici o di ventilazione. affidabilità e la risposta del sistema di rilevamento di incendi devono essere elevate indipendentemente dalle condizioni ambientali dei tunnel. A tal proposito, alcuni aspetti da tenere in considerazione sono: la differenza tra la temperatura presente all’ingresso e quella all’interno del tunnel non deve assolutamente influenzare il sistema; le basse temperature possono diventare temperature normali soprattutto in zone montagnose. I sensori devono essere assolutamente affidabili anche in queste condizioni; la ventilazione può produrre cambi repentini di temperatura che non devono causare falsi allarmi (Figura 1); la localizzazione precisa di un incendio permette l’attivazione selettiva del sistema di ventilazione. Il funzionamento del sistema di rilevamento incendio non deve essere influenzato da gas di scarico, fumi corrosivi, sale, umidità, nebbia, sporcizia, polvere, vibrazioni, variazioni di pressione dell’aria e interferenze elettromagnetiche. Nel caso in cui si rendesse necessario attivare un sistema di spegnimento (ad es. tramite nebulizzazione di acqua) tramite sistema di rilevamento lineare gestito da cavo sensorico, occorrerà soddisfare anche i seguenti requisiti: la risposta del sistema di rilevamento deve essere la più rapida possibile nel rispetto delle Normative di riferimento evitando la generazione di falsi allarmi; la localizzazione dell’incendio deve essere garantita con una ele-

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vata precisione, considerando anche la corrente d’aria massima naturale e quella artificiale. Tenendo in considerazione l’insieme dei requisiti sopra menzionati, si consiglia di installare all’interno dei tunnel il sistema lineare di rilevamento della temperatura List che consiste in un cavo con sensori elettronici di temperatura in grado di effettuare un monitoraggio continuo della temperatura e di trasmettere un allarme affidabile nel caso in cui si verifichi una variazione anormale della temperatura oppure venga raggiunto un valore critico (soglia massima) di temperatura. Il sistema di rilevamento List fornirà il segnale sia al sistema SCADA del tunnel sia al pannello della centrale che a sua volta trasmette l’allarme ai servizi di emergenza.

La descrizione del sistema List Il nome List significa “Linear Sensing of Temperature”. I due componenti principali sono: un cavo sensorico tipo SEC20 provvisto di sensori di temperatura incorporati, ognuno con indirizzo proprio, ed una unità centrale di controllo, ListController, dotata di algoritmi di calcolo e valutazione necessari ad analizzare i valori di temperatura inviati dai singoli sensori.

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Rilevamento Incendi Il cavo sensorico SEC20

I criteri di allarme

E’ completamente sigillato e la sua guaina è priva di alogeni e previene la propagazione delle fiamme. Il cavo è inoltre dotato di uno schermo in alluminio che funge da protezione contro le interferenze elettromagnetiche. Rileva temperature da –40°C a +85°C e per brevi periodi fino a +200°C. La risoluzione di lettura delle temperature è 0,1°C (+/–0,1°C) e la precisione di ripetizione della lettura tra due misurazioni (+/–0,3°C) sono molto elevate. I sensori vengono normalmente posizionati all’interno dei tunnel ad 8 m di distanza l’uno dall’altro. Il cavo sensorico non necessita di manutenzione (Figure 2 e 3).

Il sistema di rilevamento incendi List interviene sia in presenza di calore di convezione sia di calore di radiazione, rileva pertanto le variazioni ed i gradienti di temperatura. Si utilizzano tre criteri di allarme, due per l’incendio e uno per i freddi intensi. Tutte le soglie sono variabili e si possono regolare liberamente in base ai requisiti di ogni tunnel. Le sezioni di allarme possono essere definite tramite software e normalmente si determinano in funzione del luogo di ventilazione o delle postazioni SOS.

L’allarme di incendio a causa del superamento della soglia temperatura massima o assoluta E’ possibile regolare liberamente questa soglia (per esempio a 50°C). L’allarme di superamento della temperatura assoluta verrà fornito dopo il segnale di preallarme, anch’esso regolabile a piacimento, dal 10 fino al 90% del livello di allarme massimo o assoluto (Figura 5).

Figura 2 Il cavo sensorico SEC20

Figura 3 - La descrizione del cavo

L’unità di controllo ListController Si distingue per il suo basso consumo energetico (5 W), per il suo range di temperatura di funzionamento da –20°C a +70°C (senza necessità di aria condizionata), per la sua resistenza alle vibrazioni, frequenti all’interno dei locali tecnici, per il numero di zone di allarme che è in grado di monitorare (fino a 254 zone distinte) e per la chiarezza dei suoi messaggi. E’ inoltre dotata di uno schermo LCD retroilluminato che visualizza i dati di gestione e cambia colore in base all’importanza del messaggio (rosso in caso di allarme di incendio). La funzione dell’unità ListController è quella di elaborare ogni 10 secondi i dati forniti da tutti i sensori collegati indipendentemente dalla zona di allarme, leggere i valori delle temperature medie e valutare i dati con riferimento a distinti criteri di allarme (Figura 4).

Figura 5

Figura 4 - L’unità di controllo ListController

Figura 6

L’allarme di incendio a causa di superamento della soglia di temperatura differenziale E’ possibile regolare liberamente sia la soglia di allarme differenziale (per esempio 2,8°C) sia il livello di preallarme. Un aumento anormale della temperatura ambientale provoca un allarme differenziale derivante dal confronto della temperatura attuale con la temperatura di riferimento del tunnel in continua regolazione (Figura 6).

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Rilevamento Incendi L’allarme per freddi intensi Gli algoritmi impiegati prendono in considerazione le variazioni di temperatura lungo la distanza completa misurata. Nell’eventualità in cui la temperatura attuale diminuisca a causa dell’abbassamento di un valore predeterminato esiste la possibilità di predisporre una segnalazione per prevenire, per esempio, la possibile formazione di ghiaccio.

Figura 8 - Un esempio di schema di installazione (ridondanza completa)

di controllo per sicurezza completa. Le estremità del cavo si collegano ad unità di controllo distinte consentendo un monitoraggio del cavo permanente (Figura 8). Inoltre, in caso di avaria di una delle unità di controllo, l’altra assumerà automaticamente il controllo di entrambe le tratte. Questa configurazione è particolarmente consigliata in caso di tunnel con un’alta densità di traffico oppure in presenza di tunnel situati al di sotto di postazioni strategiche oppure di edifici pubblici.

Figura 7 - Il Fire Test

Le configurazioni possibili del sistema in funzione della tipologia del tunnel

La manutenzione e la riparazione del sistema

Ogni tunnel offre una problematica differente e richiede un’elevata adattabilità e flessibilità per la configurazione del sistema lineare di rilevamento automatico di incendi. Il sistema List è in grado di soddisfare tali requisiti. Una delle peculiarità tecniche di questo sistema risiede nella possibilità di combinare all’interno del cavo distanze differenti tra i sensori oppure di realizzare una ramificazione del cavo allo scopo di monitorare, ad esempio, le zone di parcheggio di emergenza, le gallerie tra i tunnel (by-pass), pozzi di ventilazione o particolari punti critici selezionando a piacimento le zone di allarme e le soglie di temperatura alle quali far intervenire l’allarme. Un altro aspetto singolare del sistema List è la sua ampio gamma di configurazioni che lo rende adattabile ai requisiti di ogni singolo tunnel indipendentemente dalla sua lunghezza. Di seguito elenchiamo le più importanti: configurazione semplice con diramazioni oppure a stella (senza restrizione alcuna sul numero di diramazioni e senza necessità di duplicare la tiratura del cavo con sensori) al fine di monitorare anche le ramificazioni del tunnel, by-pass, uscite, ecc., oppure le zone di parcheggio di emergenza; configurazione ad ansa o “loop”: in questo caso le estremità del cavo si collegano a loop all’unità di controllo ListController. In caso di taglio del cavo sensorico l’unità di controllo leggerà automaticamente entrambi i lati senza perdite di dati, garantendo una funzionalità del 100%; configurazione con ridondanza completa del sistema: cavo + unità

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Il cavo sensorico List non prevede manutenzione. Può essere riparato (per esempio in caso di lacerazione accidentale o in caso di incendio), anche in presenza di condizioni ambientali gravose all’interno del tunnel, andando a sostituire la parte danneggiata. E’ sufficiente recidere e rimuovere la parte danneggiata e collegare una nuova tratta mediante apposite box o tramite raccordi/giunzioni. L’unità di controllo riferisce chiaramente lo stato del cavo. Grazie all’interrogazione permanente di tutti i sensori di temperatura ogni 10 secondi si ottiene un test di corretto funzionamento di tutti i sensori all’interno del cavo. Pertanto, per il controllo annuale del sistema di rilevamento incendi, non è necessario scaldare il cavo. Le schede elettroniche dell’unità di controllo possono essere facilmente sostituite. Una volta attivata la ListController, il monitoraggio inizia automaticamente sulla base dei parametri di funzionamento predeterminati in fabbrica o in fase progettuale. Memorizza tutti i parametri in una memoria non virtuale. Offre vari livelli di sicurezza per l’accesso, la gestione dei parametri e la visualizzazione dei messaggi e dei valori di temperatura. Per quanto riguarda la manutenzione è possibile accedere in modo semplice ma sempre tramite codici di accesso specifici alla lettura di tutti i parametri di programmazione ed a tutte le informazioni sullo stato di funzionamento del sistema. Queste operazioni sono possibili anche tramite la porta usb presente sul pannello frontale dell’unità di controllo. La Società Listec può inoltre offrire un servizio di manutenzione e riparazione del sistema con proprio personale oppure può istruire personale tecnico mediante Corsi/training direttamente in Listec.

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Rilevamento Incendi Figura 9

Le prove reali di incendio: l’esperienza diretta

Il sistema di rilevamento di incendi List è stato testato ed approvato presso il Tunnel Felbertauern (Austria) dall’Istituto IBS (Institut für Brandschutztechnik und Sicherheitsforschung) con una velocità del vento fino a 10 m/s. Sono stati effettuati altri test con esito positivo in combinazione con il sistema antincendio fisso presso il tunnel Mona Liza a Linz, Austria, presso il tunnel di Schee in Germania, presso la galleria di Hagerbach, presso il tunnel di Higashyama in Giappone, ecc.. Il GEM A86, Sindacato francese, ha scelto il sistema di rilevamento incendi List per il suo importante tunnel a doppia altezza di Parigi dopo aver testato e confrontato sistemi differenti presso il “Test Gallery Hagerbach” in Svizzera. Più di 1.400.000 m di cavo List sono stati installati in tunnel in tutto il mondo. In Spagna, tra i 50 è più tunnel attrezzati con il sistema di rilevamento automatico di incendio tramite cavo sensorico List, spicca uno dei più prestigiosi progetti realizzati con circa 58 km di cavo sensorico List installato lungo i tunnel presenti sulla M30 a Madrid (Figura 9).

Galleria

Lunghezza

Anno di apertura

Nazione

Richard-Strauss-Tunnel Munich

2 x 1.600 m

2009

Germania

Tanzenberg Tunnel

2 x 2.500 m

2009

Austria

Túneles M30 Madrid

2 x 29.000 m

2007

Spagna

A 86 Paris, VL1

2 x 7.500 m

2007

A 86 Paris, VL2

2 x 6.200 m

2009

Francia

Galleria Breva

3.535 m

2004

Italia

Södralänken, Stockholm

2 x 10.000 m

2003

Svezia

Tunnel El Azhar

4 x 2.330 m

2001

Egitto

Punshan Tunnel 2 x 3.900 m 2002 Taiwan Nel Dicembre 2003 venne effettuata una prova con il sistema List in ottemperanza alle RABT tedesche (RichtliGiheyung Tunnel 2 x 2.700 m 2009 Corea del Sud nie für die Ausstattung und den Betrieb von StrassenDublin Port Tunnel 2 x 4.450 m 2006 Irlanda tunneln) in condizioni reali presso il tunnel di Ursulaberg. Tunnel Stägjitschugge 2 x 2.250 m 2008 Svizzera Il sistema rilevò e localizzò esattamente un incendio di 5MW in meno di 60 s in presenza di una velocità del ven- Tabella 2 - Le applicazioni effettuate di maggior interesse to di 6 m/s (incluso preallarme). Da allora vennero eseguiti con successo numerose prove in conforConclusioni mità alla RABT 2003/2006 in tunnel protetti con sistema di rilevamento ListEC GmbH dispone del know-how completo per la fabbricazione, lo di incendi Listec (Figura 7). sviluppo, la progettazione e la messa in funzione del sistema di rilevamento incendi in tunnel. Il sistema Listec offre numerosi vantaggi tecnici a favore di un rilevamento rapido ed affidabile dell’incendio con Aumento della la sua precisa localizzazione anche in presenza di forte vento. Questo Limite minimo Limite massimo temperatura dell'aria lo rende un sistema idoneo sia per il rilevamento sia per l’attivazione 1° K/min 29 m, 00 s 40 m, 20 s di sistemi antincendio fissi automatici. Lo sviluppo del sistema nato per rilevamento incendi in tunnel ha por3° K/min 07 m, 13 s 13 m, 40 s tato Listec ha realizzare un prodotto simile anche in realtà industriali, 5° K/min 04 m, 09 s 08 m, 20 s nel settore civile e navale, in aree a rischio di esplosione (Atex) e in 10° K/min 01 m, 00 s 04 m, 20 s molte altre applicazioni. 20° K/min

30° K/min Tabella 1 - La Normativa EN 54-5

00 m, 30 s

02 m, 20 s

00 m, 20 s

01 m, 40 s

* Ingegnere Responsabile di Prodotto di Kiepe Electric SpA

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Illuminazione

Segnaletica & Sicurezza

Il nuovo presidio di sicurezza introdotto dalle ultime Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali pubblicate dall’ANAS

LA

BARRIERA RIDIRETTIVA A LED

Marco Aurelio Piangatelli*

Tutti incontriamo le barriere ridirettive a lato corsia nei nostri viaggi in auto, ignorando forse che dietro tale oggetto così comune si celano ricerche, sperimentazioni e tecnologie ragguardevoli, soprattutto per testarne l’efficacia nel contenere e ridirigere in carreggiata il veicolo che la vada a colpire, assorbendo parte dell’energia dell’urto e limitando i danni a carico degli occupanti 1 (Figura 2). a barriera ridirettiva a led introdotta dalle ultime “Linee Guida per la Progettazione della Sicurezza nelle GalleFigura 1 rie Stradali - ANAS 2009” offre nuove funzionalità ai fini della sicurezza in galleria. Al suo interno essa alloggia un sistema a led gialli in grado di illuza, attuano una accensione sequenziale che indica quale sia il verminare una fascia larga 90 cm al suo piede, con una media di 5 lux so di percorrenza idoneo per allontanarsi dalla criticità innescatasi e un sistema di segnalazione a led verdi che, in caso di emergen(Figura 3). Un sistema remoto di supervisione o di controllo, valutando la criticità dell’evento e soppesando le condizioni della galleria (distribuzione della densità dei fumi, luogo dell’incidente, traffico, ecc.), comunica tramite la rete a fibre ottiche il comando di accensione sequenziale dei led verdi.

L

Figura 2 - Una prova di crash-test di barriera ridirettiva con sistema a led montato. Notare la parete che simula l’azione del paramento della galleria (cortesia ABESCA) 1) - Il D.M. 2367 del 20.06.2004 impone l’utilizzo di barriere testate secondo la Norma EN1317 dal 20.08.2007 su nuovi lavori per cui non sia ancora iniziata la fase di montaggio delle barriere.

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Figura 3 - Lo schema della barriera ridirettiva a led

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Illuminazione I prototipi permettono anche di variare la tipoloI densi fumi neri che si sviluppano durante gia di sequenza di accensione dei led verdi e la un incendio salgono verso la calotta della velocità di lampeggiamento (Figure 5, 6 e 7). galleria, eclissando la luce delle lampade e Le prove si sono svolte nella galleria con gli imoscurando la galleria. L’illuminazione a led bocchi chiusi da teli per contenere i fumi durandella barriera ridirettiva si trova a quota molte le prove che lo richiedevano e per oscurare la to bassa dal piano di calpestio. Nei primi miluce esterna. Una prima prova è avvenuta in asnuti dell’incendio, decisivi per permettere il senza di fumo, una seconda in presenza di fumo soccorso delle persone coinvolte e l’evabianco (tipo nebbia) generato da due fog-machicuazione della zona, essa non risente delne, una terza in presenza di fumo nero generato l’oscuramento da parte dei fumi. dall’incendio reale di un autoveicolo all’interno Il sistema a led trova alloggio nella cava predella galleria (Figure 8 e 9), dotando gli osservadisposta sulla barriera ridirettiva, che deve tori di tute protettive e autorespiratori (Figura 10). trovarsi a un’altezza da terra compresa tra Già dalle prime prove è emersa la maggiore ido60 cm e 80 cm (Figura 4). neità dei led gialli rispetto a quelli bianchi per l’ilIl sistema è studiato per non offrire spor- Figura 4 - Le dimensioni della cava di predisposizione per il sistema a led luminazione del piano di calpestio. La luce bianca genze che potrebbero inficiare la funzione ridirettiva della barriera o divenire elementi tende a mascherare la sequenza di accensione dei pericolosi in caso di impatto, come lo possono divenire i catarifranled verdi, essendo il verde uno dei colori presenti nello spettro comgenti comunemente usati, soprattutto nei confronti dei motociclisti che, positivo della luce bianca. La luce gialla monocromatica invece controvandosi a impattare ad alta velocità e strisciando contro di essi, postrasta molto bene con i led verdi. sono subire gravi lesioni. In presenza di fumo la luce gialla si rivela ulteriormente più efficace. La CIPA SpA ha realizzato una campagna di prove per sperimentare e La luce bianca dell’illuminazione del percorso di esodo subisce un fevalutare le caratteristiche funzionali del sistema a led, presso la galnomeno di scattering producendo una fastidiosa lattescenza luminosa che, oltre a mascherare ulteriormente i led verdi, rende difficoltosa leria artificiale presente nella Caserma Addestrativa dei VVF di Montela percezione visiva dell’ambiente circostante. Al contrario la luce giallibretti (RM). la mostra una buona capacità di penetrazione del fumo. Si presume A tal scopo l’Azienda ha progettato e costruito dei prototipi di barrieche tale risultato oggettivo derivi dalla emissione monocromatica dei re ridirettive in grado di illuminare il piano di calpestio sia con led bianled gialli che, seppur soggetta al fenomeno dello scattering, non richi che con led gialli, con la possibilità di variare l’intensità dell’illusente della dispersione cromatica dovuta alla diversa entità con cui taminazione alla ricerca dei parametri ottimali.

Figure 5, 6 e 7 - I prototipi della barriera ridirettiva a led della Cipa SpA

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Illuminazione

Figura 11 - La sequenza di accensione a led singolo

Figura 8 - L’autoveicolo incendiato in galleria e l’illuminazione di calotta oscurata dai fumi

seguendo una sequenza di accensione a tre step. Tale modalità di accensione sequenziale non è risultata idonea alla funzione. Benché l’intensita luminosa sia adeguata, il distanziamento geometrico dei led accesi risulta troppo piccolo per intuire con immediatezza il verso della sequenza di accensione sulle tratte a distanza (longitudinale) dall’osservatore, mentre alla breve distanza si percepisce incertezza di interpretazione del verso della sequenza nelle zone di giunzione di due segnalazioni, dove la distanza tra i led estremi difficilmente può essere mantenuta, durante l’installazione, a un valore pari a quello dei led di una stessa segnalazione. L’incertezza di interpretazione aumenta all’aumentare della velocità della sequenza di accensione. Nella modalità a gruppi di led, tre led contigui su 21 sono accesi, seguendo una sequenza di accensione a sette step (Figura 12). Tale modalità di accensione sequenziale è risultata idonea alla fun-

Figura 9 - L’imbocco frontale della galleria coperto da teli mentre i VV.F intervengono per spegnere l’autoveicolo a fine prova

Figura 12 - La sequenza di accensione a gruppi di led

Figura 10 - Il gruppo di osservatori prima dell’ingresso in galleria

le fenomeno si manifesta alle diverse lunghezze d’onda della luce. Al contrario la luce bianca, costituita da un ampio ventaglio di lunghezze d’onda, subisce pesantemente il fattore dispersione. Tramite quadro remoto si è pilotata l’accensione sequenziale dei led, presenti in numero di 21 ogni 3 m. Sono state provate e valutate due modalità di accensione sequenziale: a led singolo e a gruppi di led. Nella modalità a led singolo (Figura 11), un solo led su tre è acceso,

200

zione. Testando varie velocità della sequenza di accensione, la scelta è ricaduta su una velocità di spostamento apparente dei led luminosi compresa tra 7 m/s e 8 m/s. A tali velocità si ha una corretta interpretazione del verso di accensione (e quindi della direzione da intraprendere per l’esodo). La più ampia scala geometrica che questa modalità genera rispetto a quella precedentemente esposta, annulla le problematiche inerenti l’errata interpretazione alla distanza lunga e in prossimità delle giunzioni delle segnalazioni. Durante le prove con incendio del veicolo sono state effettuate delle riprese amatoriali, liberamente visibili su http://www.youtube.com/ watch?v=M9g8VaU2_6Q oppure cercando tra i video con la parola chiave “Passalux FAD”. * Ingegnere Responsabile Sviluppo Sistemi a led della Cipa SpA

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Antincendio

Segnaletica & Sicurezza

In Turchia, sull’autostrada anatolica, al Lotto Gumusova/Gerede

NEL

IL FIRE TEST TUNNEL DI BOLU

Mario Mancini*

Il progetto di questa autostrada rappresenta il lotto centrale del collegamento tra Istanbul e Ankara. Il Corridoio si snoda dalla piana di Duzce, a quota 300 m s.l.m., sino all’altopiano anatolico in località Gerede a circa 1.450 m s.l.m. superando il passo di Bolu che rappresenta un nodo cruciale della circolazione soprattutto in inverno, dove si registrano abbondanti nevicate e difficoltà di transito per la presenza di ghiaccio con temperature proibitive per la normale circolazione. Figura 1 - Il portale della galleria di Bolu

l tunnel di Bolu si trova in una zona in cui è attivo un ramo secondario della faglia anatolica, testimonianza dei movimenti tra le due piattaforme continentali; prova se ne è avuta nel tremendo terremoto del 12 Novembre 1999 con epicentro proprio in questa zona e magnitudo intorno agli 8,7° Richter. La sezione autostradale della galleria è una doppia canna con tre corsie e nicchie per sosta di emergenza con sezione di scavo di circa 200 m2, pendenza quasi costante intorno al 2%, dotata di sei by-pass, di cui cinque carrabili per i veicoli di primo intervento e per eventuali deviazioni del traffico. La galleria è dotata dei più moderni sistemi di controllo e monitoraggio per la sicurezza degli utenti che comprendono tra l’altro: sistema di illuminazione; sistema di ventilazione; sistema antincendio; sistema di video-controllo con registrazione; controllo delle polveri, del monossido di carbonio, della velocità dell’aria; messaggistica con pannelli variabili; telefoni di servizio e di emergenza (SOS) collegati alla sala controllo; mantenimento del segnale telefonico all’interno della galleria; nicchie di sicurezza dotate di materiale antincendio, di telefoni, porte antincendio; tracciamento continuo dei marciapiedi con luci sui bordi; porte antincendio nei passaggi pedonali e veicolari tra le due gallerie.

I

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Numerose sono le prestazioni che questi sistemi sono in grado di fornire per mettere l’utente al sicuro da ogni possibile sorpresa che potrebbe venirsi a verificare in galleria, dal riconoscimento delle targhe dei veicoli, all’individuazione di veicoli fermi o che transitano in direzione contraria al senso di marcia e di pedoni che transitano al di fuori dei veicoli. La galleria è attraversata da cavi sensibili che sfruttano eventuali differenze di temperatura tra zone diverse per detectare e allarmare la sala controllo del verificarsi di un incendio.

Figura 2 - L’interno della galleria di Bolu

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Antincendio Il Fire Test in accordo alle Linee Guida austriache RVS 09.02.31 Il Committente (Ministero dei Lavori Pubblici) ha voluto testare la rispondenza dei sistemi di sicurezza installati alle Specifiche Tecniche di progetto con una prova reale che mettesse in evidenza il buon funzionamento di quanto richiesto. Il giorno 15 Giugno 2010 si è svolta nelle due canne della galleria di Bolu la “prova del fuoco”, secondo le Linee Guida emanate in Austria e normalmente applicate in quel Paese. I Consulenti incaricati dal General Contractor e accettati dal Committente e Direzione Lavori per questa prova sono stati il Prof. Peter Sturm dell’Università di Graz, Capo della Sezione Traffico e Ambiente e Vice Direttore dell’Istituto, e Andreas Leitner della Dürr, Impresa specialistica che vanta una lunga esperienza nel settore dell’automazione, del controllo e della sicurezza delle infrastrutture stradali. L’autostrada è stata chiusa al traffico veicolare dalle ore 8.30 del mattino alle 17.00 del pomeriggio per consentire in tutta sicurezza la preparazione dei siti scelti nelle due canne e lo svolgimento delle prove stesse, indipendenti tra loro e ripetute con le stesse modalità. Alla prova hanno assistito tutte le parti interessate, dalla Direzione Lavori, Yüksel Proje ai rappresentanti del Ministero dei Lavori Pubblici e della Società che gestisce in Turchia le strade e le autostrade (KGM Karayollari Genel Müdürlüğü), nonché i Responsabili dell’Impresa esecutrice (Astaldi SpA) e le Ditte affidatarie delle operazioni di messa a punto degli impianti (CEA - ALMAR).

c) d) e)

f)

g)

h)

l’asfalto della carreggiata è protetto con appositi pannelli in cartongesso prima di posizionare i due bracieri che serviranno per la prova; è definita la zona di sicurezza per i visitatori che assistono alla prova e i limiti sono recintati (minimo 50 m dal fronte del fuoco); la gente deve posizionarsi esclusivamente a monte del flusso d’aria che si sprigionerà dall’incendio; una squadra dei Vigili del Fuoco per ragioni di sicurezza deve presenziare alla prova con personale, attrezzatura e mezzi, pronta a intervenire per qualsiasi inconveniente dovesse presentarsi durante il test; le due carreggiate devono essere chiuse al traffico contemporaneamente durante le prove e non può essere permesso alcun movimento di veicoli di servizio al momento della prova; 5 minuti prima dell’inizio del test devono essere riempiti i due bracieri di formato adeguato con 20 l di benzina e 5 l di diesel (il contenuto scagionerà un carico di fuoco di 2-3 MW); le due canne devono risultare con tutti gli accessi, veicolari e pedonali, chiusi e non devono esserci porte aperte che mettano in comunicazione le due canne, questo deve essere confermato oltre che da ispezione visiva anche dai monitor della sala di controllo.

Figura 4 - La predisposizione delle apparecchiature per il Fire Test

La procedura del test

Figura 3 - L’ispezione sul sito della prova alla canna destra

La procedura di preparazione La scelta dell’esatta posizione per l’esecuzione della prova è data da diverse componenti che bisogna rispettare e tenere nella giusta considerazione. Innanzitutto essendo una prova con del fuoco non devono risultare danneggiati gli impianti stessi alla fine del test e quindi questi dovranno essere protetti, ma resi ugualmente sensibili in modo da verificare che i sistemi di allarme funzionino come richiesto dalle Specifiche Tecniche. Le regole che sono state fissate, secondo le linee guida austriache e dettate anche dall’esperienza sono state le seguenti: a) per le due canne rispettivamente è definito il punto della prova: pk 53+323 per la carreggiata di destra (direzione Istanbul-Ankara) pk 61+671 per la carreggiata di sinistra (direzione Ankara-Istanbul) b) la protezione delle installazioni avviene con guaine resistenti al calore per i cavi di illuminazione e dei pannelli di messaggistica variabile,

Per dare il via al test devono essere rispettate alcune condizioni: a) agendo sui ventilatori si deve avere all’interno della canna una velocità dell’aria compresa tra 1 e 2 m/s; b) quando si raggiunge la velocità desiderata si può dare fuoco ai due bracieri; c) il calore sviluppatosi provoca la reazione del cavo sensibile che allarma la sala controllo in caso di fuoco; d) il segnale d’allarme dovrebbe arrivare in centrale in un tempo inferiore ai 90 secondi, in caso negativo l’operatore della sala di controllo azionerà in maniera automatica l’allarme nella zona del fuoco; e) la velocità dell’aria alle diverse altezze della sezione della galleria saranno misurate dai due anemometri ultra-sonici appositamente collocati come raffigurato nello schema di Figura 5; f) l’andamento del fuoco e lo sviluppo dei fumi e la reazione dell’onda di propagazione dei fumi in galleria all’accendersi dei ventilatori è registrata da due opposte telecamere poste a diversa altezza come mostrato in Figura 4; g) le porte anti-fuoco poste nelle vicinanze dell’incendio prodotto dalla prova saranno aperte e chiuse per vedere le reazioni derivanti dalle diverse pressioni a cui si trovano le due canne.

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Antincendio

Figura 8 - Il fuoco nei due bracieri

Figura 5 - Il sistema di controllo della velocità dell’aria con anemometri ultrasonici

L’attrezzatura necessaria Per la corretta esecuzione del test si devono avere a disposizione: due bracieri posti a circa 80 cm dal suolo e della sezione di 1 m2; due lampade alogene alimentate a 220 V-240 V; due telecamere per registrazione prova; due anemometri ultrasonici; una scala metallica per i vari posizionamenti; materiale di protezione per Figura 6 - La preparazione del sito asfalto (tavole, cartongesso, sabbia, ecc.).

Figura 9 - Le immagini a video nella sala controllo

I dati estraibili dal test Il sistema descritto permette di registrare i seguenti dati utili a valutare il test: operazioni in automatico in caso di incendio con reazione del sistema software installato e registrazione della reazione Figura 7 - La miscela infiammabile dei ventilatori; versata nei bracieri prestazione del sistema di ventilazione nel caso di doppia canna; misura del flusso d’aria (velocità) registrata a diverse altezze dal fuoco; videoregistrazione del propagarsi del fumo (in alto e in basso sulla sezione); tempo per raggiungere la velocità di destinazione del flusso d’aria.

Figura 10 - Il test visto dall’esterno

I risultati del test In entrambe le gallerie il test ha dimostrato l’affidabilità del software e l’idoneità dei materiali usati, le reazioni del sistema sono state nei limiti previsti rispondendo pienamente alle aspettative. * Ingegnere per l’Area Turchia di Astaldi SpA

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Figura 11 - La sala controllo del tunnel

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Sicurezza Stradale

Segnaletica & Sicurezza

Orientamenti politici per la sicurezza stradale 2011-2020: per l’aggiornamento del Libro Bianco, la Commissione Europea ha steso le linee guida per il prossimo piano d’azione sulla sicurezza stradale

VERSO

UNO SPAZIO EUROPEO DI SICUREZZA STRADALE

Fabio Camnasio

La Commissione ha piani ambiziosi per dimezzare il numero di decessi sulle strade nei prossimi dieci anni. Il nuovo piano d’azione riparte da dove si interrompe quello precedente (altrimenti noto come “Libro Bianco”), con lo stesso obiettivo. l terzo piano d’azione sulla sicurezza stradale si proponeva di dimezzare il numero delle vittime degli incidenti stradali tra il 2001 e il 2010. Ora che è quasi arrivato a scadenza, è possibile fare un primo bilancio: il risultato sperato non potrà essere raggiunto, ma le circa 60 misure previste hanno comunque portato a una diminuzione importante del numero di decessi (dai circa 54.000 del 2001 ai 34.500 del 2009; l’obiettivo era raggiungere i 27.000 nel 2010). Si può quindi affermare che il piano d’azione sia stato un successo e la Commissione si augura che il nuovo piano possa seguirne le tracce. Il Commissario ai Trasporti Kallas: “Ogni giorno sulle strade europee muoiono 100 persone. Dal 2001 abbiamo fatto dei progressi e siamo riusciti a salvare quasi 80.000 vite, ma il numero di morti e di feriti è ancora inaccettabile. Entro il 2020 vogliamo dimezzare il numero di vittime: per raggiungere questo obiettivo ci interesseremo al tipo di auto guidate così come alle condizioni e alle modalità di guida”. Bisogna inoltre prendere in considerazione i costi economici degli incidenti stradali per la società, che sono stimati in circa 130 miliardi di Euro all’anno. Tenuto conto anche del fatto che, secondo le stime della Commissione, per ogni decesso ci sono quattro invalidi permanenti, dieci feriti gravi e 40 feriti lievi, la Commissione ha proposto un piano d’azione basato su sette obiettivi strategici che cercano di coprire tutti i possibili aspetti della sicurezza stradale.

I

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Obiettivo 1: misure per migliorare la sicurezza dei veicoli Il piano d’azione precedente era incentrato sulle misure di sicurezza “passive” (airbag, cinture di sicurezza), questo sarà focalizzato sulle misure “attive” e comprenderà l’introduzione obbligatoria di strumenti per: controllare elettronicamente la stabilità di autobus e camion per evitare i rischi di ribaltamento; sistemi di avviso di uscita di corsia per autobus e camion; sistemi automatici obbligatori di frenaggio di emergenza per autocarri e autobus;

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Sicurezza Stradale

dispositivi che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza (autoveicoli e autocarri); limitatori di velocità per veicoli commerciali/furgoni leggeri (già obbligatori per gli autocarri). La Commissione proporrà un pacchetto di misure concrete che fisseranno Norme tecniche per la sicurezza dei veicoli elettrici ed esaminerà la possibilità di estendere l’applicazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida, come i sistemi di allarme anticollisione, adattandoli ai veicoli commerciali e/o privati. Si ripropone inoltre di esaminare nuove tecnologie utili a salvaguardare gli utenti più deboli (pedoni e ciclisti), ad esempio rendendo obbligatori frontali di veicoli che assorbano l’energia dell’impatto e specchietti anti-angolo morto. Infine, ha intenzione di rafforzare e uniformare la legislazione comunitaria in materia di controlli tecnici, per favorire il reciproco riconoscimento di tali controlli fra gli Stati membri.

Obiettivo 2: realizzare infrastrutture stradali più sicure La Commissione intende estendere i principi di sicurezza delle infrastrutture stradali attualmente esistenti a tutte le strade presenti sul territorio europeo; questi principi dovranno essere presi in considerazione in tutti i processi di costruzione e manutenzione delle strade europee, comprese quelle locali e rurali. Inoltre, potranno beneficiare di finanziamenti comunitari solamente quelle infrastrutture che risulteranno conformi alle direttive di sicurezza, come avviene già per i finanziamenti alla rete TEN-T.

Per questo la Commissione, in collaborazione con gli Stati membri, svilupperà una strategia comune per l’istruzione e la formazione in materia di sicurezza stradale. Questa strategia si concentrerà a livello degli insegnamenti per ottenere il rilascio della patente di guida e prevederà azioni tali da: definire criteri minimi per gli istruttori di guida; inserire, nella fase precedente il rilascio della patente, un periodo di tirocinio/guida accompagnata (concordando con i Paesi che hanno scelto di utilizzare questo sistema età minima, esperienza e condizioni); esaminare la possibilità di introdurre periodi di prova dopo l’esame di guida (durante i quali i neopatentati sono oggetto di controlli più rigorosi); esaminare la possibilità di introdurre la guida ecologica fra le prove teoriche e pratiche, per una guida più sicura e meno inquinante. Anche l’introduzione (su base obbligatoria o volontaria, durante il periodo di scuola guida o successivamente) di corsi di primo soccorso per gli utenti della strada sarà valutata dalla Commissione in questo contesto.

Obiettivo 5: migliorare i controlli L’intensità dei controlli e il rispetto delle misure di sicurezza sono alla base dell’efficacia della politica di sicurezza stradale. La Commissione intende attuare azioni soprattutto per rafforzare i controlli sulle tre principali cause di incidenti: velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza e mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Le misure comprenderanno: lo sviluppo da parte degli Stati membri di piani nazionali di attuazione dei controlli; Campagne di sensibilizzazione in tutta l’UE; misure di prevenzione da accompagnarsi alla contravvenzione in caso di guida in stato di ebbrezza. Ad esempio, la Commissione

Obiettivo 3: incrementare le tecnologie intelligenti Nel quadro delle ITS, la Commissione si muoverà principalmente in due direzioni: accelerare l’introduzione del sistema eCall per le chiamate d’emergenza in caso d’incidente ed estenderne l’installazione ad altri tipi di veicoli (motocicli, veicoli pesanti, autobus); studiare nuovi dispositivi per migliorare il passaggio d’informazioni e lo scambio di dati fra veicoli e fra veicoli e infrastruttura stradale (ad esempio, trasmettere informazioni in tempo reale su incidenti, limiti di velocità, ingorghi, ecc.).

Obiettivo 4: rafforzare l’istruzione e la formazione degli utenti della strada E’ un punto fondamentale per la Commissione; l’utente è infatti l’anello debole della catena della sicurezza stradale, quello più portato a commettere errori o sbagli di valutazione.

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Sicurezza Stradale

studierà misure legislative intese a imporre l’utilizzo obbligatorio di sistemi alcolock per casi specifici, come gli autobus scolastici, o nel quadro di programmi di riabilitazione dopo la contestazione di infrazioni per guida in stato di ebbrezza; misure legalmente vincolanti sullo scambio transfrontaliero di informazioni nel campo della sicurezza stradale per permettere l’identificazione dei trasgressori stranieri e l’imposizione agli stessi di sanzioni per le infrazioni concernenti il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il passaggio con semaforo rosso.

Obiettivo 6: fissare un obiettivo per il numero di feriti della strada Il piano d’azione presterà particolare attenzione alla riduzione del numero dei feriti, oltre che di morti. La Commissione intende definire una strategia di azione globale che comprenderà: l’adozione di una “scala” unica della gravità delle lesioni per poter avere dei dati comparabili in tutti gli Stati; la promozione dello scambio di buone pratiche tra gli Stati membri sulla risposta del servizio di emergenza agli incidenti e l’organizzazione in tutta l’UE della raccolta e l’analisi dei dati sui feriti;

l’esame del valore aggiunto che comporterebbe la realizzazione e l’installazione, in particolare sui veicoli professionali, di registratori di dati relativi ad eventi incidentali (le cosiddette “scatole nere”), al fine di migliorare le indagini tecniche e l’analisi degli incidenti.

Stato membro

N° di vittime per Evoluzione nel numero delle vittime milione di abitanti dal 2001 al 2009 2001

2009

2009-2001

Lettonia

236

112

-54%

Spagna

136

58

-53%

Estonia

146

75

-50%

Portogallo

163

79

-50%

Francia

138

67

-48%

Lituania

202

110

-48%

Slovacchia

114

64

-43%

Italia

125

68

-43%

Irlanda

107

54

-42%

Germania

85

51

-40%

Svezia

66

39

-39%

Slovenia

140

84

-38%

UE

113

69

-36%

Belgio

145

90

-36%

Finlandia

84

53

-36%

Paesi Bassi

62

39

-35%

Regno Unito

61

38

-35%

Austria

119

76

-34%

Ungheria

121

82

-34%

Lussemburgo

159

97

-33%

Repubblica Ceca

130

87

-32%

Danimarca

81

55

-30%

Cipro

140

89

-28%

Grecia

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130

-23%

Polonia

145

120

-17%

Bulgaria

128

118

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Romania

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51

31%

Malta

Le vittime della strada per Paese (per milioni di abitanti); Fonte: Commissione Europea

Obiettivo 7: maggiore attenzione ai motociclisti La Commissione presterà particolare attenzione a questa categoria di utenti della strada in quanto, a differenza delle altre categorie “deboli” (pedoni e ciclisti), non sono state registrate significative diminuzioni nel numero di vittime. La Commissione proporrà quindi misure specifiche a questa categoria, quali: l’introduzione di una serie di misure funzionali per la sicurezza del veicolo, come ad esempio l’obbligo di installare

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sistemi di frenatura avanzati, sistemi di sicurezza Automatic Headlamp On e misure aggiornate contro la manomissione per determinate categorie (in modo che non possano essere rimossi i limitatori di velocità); l’elaborazione di Norme tecniche comuni sui dispositivi di protezione individuale (caschi ed indumenti) e lo studio di fattibilità per installare sui motocicli airbag e/o per integrare l’airbag nell’indumento protettivo; l’estensione della Normativa UE sui controlli tecnici anche alle motociclette e ad altri veicoli a due ruote a motore (al momento assente).

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Testimonial d’eccezione per “Vacanze coi fiocchi 2010”

Dal 6 Luglio in vigore la valutazione del rischio vibrazioni

Tex, Piero Angela, Diabolik, Carmen Consoli, Diego Abatantuono, Luporosso, Giorgio Diritti, Snoopy, Gianrico Carofiglio, Margherita Hack, l’inviata di “Striscia la notizia” Cristina Gabetti, Giorgio Panariello, il campione olimpico di sci Giuliano Razzoli, gli attori della Soap Opera “Un posto al sole” Luca Turco e Peppe Zarbo, Flavio Insinna, si sono ritrovati insieme per convincere chi viaggia a dare un passaggio al buonsenso e al rispetto delle regole. Per non mettere in pericolo la propria vita e quella degli altri. L’occasione è la Campagna “Vacanze coi fiocchi” promossa sotto l’Alto Patronato del Presidente della Repubblica. E’ partita a fine Giugno ed è proseguita per tutta l’estate. Per far riflettere su questo con il sorriso ci sono anche le vignette disegnate da Vauro, Gomboli, Giuliano, Bucchi, Jezek, Pillinini, Rebori, Minoggio, Maramotti che con le loro battute graffianti compaiono su un libretto che è stato distribuito in tutta Italia. “Vacanze coi fiocchi” è stata realizzata in tante città: da Trieste a Catanzaro, passando per Bologna, Napoli, Barletta, Brescia, Palermo, Vicenza, Matera, Venezia e Reggio Emilia. Con più di 500 aderenti in tutta Italia tra Istituzioni, Associazioni, Società autostradali, Aziende sanitarie, radio e televisioni, è la Campagna per la sicurezza stradale più partecipata in Italia.

Il Testo Unico (D.Lvo. n° 81/2008) - secondo cui già dal 1° Gennaio 2009 doveva essere stata fatta la valutazione del rischio vibrazioni (al di là delle deroghe indicate all’art. 205) - indicava che in caso di attrezzature di lavoro messe a disposizione dei lavoratori anteriormente al 6 Luglio 2007 - attrezzature che non permettono il rispetto dei valori limite di esposizione tenuto conto del progresso tecnico e delle misure organizzative messe in atto - l’obbligo del rispetto dei valori limite di esposizione a vibrazioni entrava in vigore il 6 Luglio 2010. Le Aziende Sanitarie Locali producono e pubblicano diversi documenti utili per la prevenzione degli incidenti sul lavoro e per conoscere meglio la Normativa in materia di sicurezza. E’ il caso dell’Azienda Sanitaria Locale Roma H che, nello spazio dedicato al dipartimento di prevenzione (S.Pre.S.A.L.), presenta un documento sul rischio vibrazioni. Il documento si occupa insieme sia delle novità normative che dei principali effetti delle vibrazioni sulla salute dei lavoratori. Ricorda, ad esempio, che (come riportato in un documento dell’Ispesl del 2001) che le “osteoangioneurosi da vibranti” costituiscono nel nostro Paese la quinta causa di malattia professionale indennizzata dall’INAIL. Il testo “Il nuovo testo unico sulla prevenzione: prime esperienze relative al rischio vibrazioni”, a cura del Dottor Stefano Battistini - ASL RM H - è disponibile su www.aslromah.it.

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Incidenti Incidenti: sulle strade il 52% delle morti sul lavoro Non in fabbrica o nei cantieri: il 52% delle morti sul lavoro si verifica in strada. Sul percorso che da casa porta in ufficio o in officina, oltre che nei cantieri stradali, perde la vita un lavoratore su due. E’ quanto emerge dai dati dell’INAIL: nel 2008 - ultimi dati ufficiali disponibili - su 1.120 infortuni mortali registrati, oltre la metà sono stati causati da incidenti su strade e autostrade italiane. E se 355 persone hanno perso la vita mentre svolgevano le loro mansioni lavorative, 276 sono rimasti vittime di incidenti. Le strade restano dunque il pericolo numero uno dei lavoratori, nonostante la leggera flessione registrata nel primo semestre del 2009. La viabilità modificata, la segnaletica provvisoria, unite alla velocità e alla scarsa visibilità dei cantieri nelle ore notturne, sono le cause principali degli infortuni stradali. Un settore su cui attivare miglioramenti importanti è la segnaletica stradale. Un argomento su cui INAIL ha avviato un progetto con Assosegnaletica, Associazione che riunisce i produttori di segnaletica stradale in Italia.

La cultura della prevenzione parla dieci lingue E’ stato distribuito l’opuscolo dell’INAIL “Straniero, non estraneo ABC della sicurezza sul lavoro”. Tradotta in dieci lingue la pubblicazione nasce dall’esigenza di rivolgersi alle diverse comunità etniche maggiormente esposte al rischio infortunistico per diffondere le nozioni di base in materia di prevenzione mediante un linguaggio semplice, diretto e in grado, dunque, di favorirne l’immediata comprensione.

Per la diffusione di questo messaggio è stato utilizzato un canale di informazione e distribuzione specializzato in prodotti e servizi editoriali dedicati agli stranieri in Italia. Disponibile infatti in ucraino, rumeno, albanese, polacco, brasiliano - portoghese, tagalog, arabo, spagnolo, inglese, francese - lingue selezionate tenendo conto dei dati relativi agli occupati delle diverse etnie presenti in Italia - l’opuscolo è stato distribuito sul territorio nazionale il 1°

Giugno attraverso 13 Testate editoriali Free Press e presso Consolati e Ambasciate, Agenzie di cambio, in circa 1.200 punti vendita della rete Western Union comprensivi di phone center, negozi etnici, di noleggio videocassette, nei punti Internet e, infine, presso le tabaccherie, le Associazioni, i Centri di consulenza legale per l’immigrazione e le stazioni di carburanti Agip. Le versioni nelle diverse lingue sono disponibili anche sul sito dell’INAIL nella sezione Pubblicazione e Riviste.

Dall’Eu-Osha una raccolta di situazioni pericolose nel comparto dei trasporti L’Agenzia Europea per la sicurezza e Salute sul Lavoro (Eu-Osha) - in relazione alla Campagna dedicata alla manutenzione sicura negli ambienti di lavoro - ha inaugurato uno spazio web, “Giusto & Sbagliato”, in cui sono mostrati esempi di situazioni pericolose connesse alla manutenzione in diversi settori lavorativi, compreso quello dei trasporti. Non dunque casi di incidenti avvenuti in passato, ma esempi particolarmente significativi di possibili incidenti in cui evidenziare i possibili errori, le procedure corrette ed eventuali misure precauzionali. Le case history sono illustrate su http://osha.europa.eu/it/campaigns/hw2010.

E’ nato l’Osservatorio Sicurezza Lavoro E’ stato costituito presso il Tribunale di Milano il primo Osservatorio sulla Sicurezza del Lavoro (OSL), sulla base di un Protocollo di intesa tra il Tribunale, l’INAIL Lombardia e il CPT (comitato paritetico territoriale dell’edilizia). Si tratta del primo Osservatorio tra Magistrati, Tecnici, Medici, Imprenditori e lavoratori per studiare e analizzare i problemi interpretativi, applicativi, operativi nella materia della sicurezza del lavoro dopo la riforma recente del testo unico sulla sicurezza (D.Lvo. 106/2009, di riforma del D.Lvo. 81/2008). Nell’anno 2010, l’OSL affronterà con tre Seminari il bilancio di due anni di applicazione del testo unico. Il 29 Giugno si è discusso del quadro delle responsabilità tra datore di lavoro, Dirigente e preposto. Nel prossimo autunno si affronteranno i temi della sicurezza in edilizia e della responsabilità amministrativa da reato degli Enti a seguito di infortunio sul lavoro. Tutti i soggetti interessati potranno segnalare decisioni giurisprudenziali e provvedimenti vari che riterranno di particolare interesse. L’OSL vuole raccogliere studi, ricerche, testimonianze, esperienze, casi di particolare rilevanza per vagliarli e quindi sottoporli all’attenzione degli operatori interessati: ogni seminario viene preceduto e seguito da incontri tra operatori che elaborano i contenuti e gli esiti dello stesso. In breve ogni incontro costituirà punto di snodo e soprattutto il punto di partenza per lo studio ulteriore di specifici temi. E’ possibile contattare l’Osservatorio mediante l’indirizzo mail lombardia-osservatoriosicurezza@inail.it. Il testo del Protocollo di intesa tra Tribunale di Milano, INAIL Direzione Regionale Lombardia, CPT Milano, Lodi Monza e Brianza è disponibile on line su http://www.osservatoriosicurezzalavoro.it/ documenti/Protocollo_di_intesa.pdf.

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Incidenti REACH: modificato un allegato delle schede di sicurezza Con Regolamento n° 453/2010 in vigore dal 20 Giugno 2010, è stato modificato l’allegato II del Regolamento n° 1907/2006 (REACH), che indica i contenuti delle schede di dati della sicurezza previste per le sostanze e i preparati pericolosi. La modifica si è resa necessaria in previsione del fatto che le Direttive 67/548/CE (classificazione delle sostanze pericolose) e 1999/45/CE (classificazione dei preparati pericolosi) saranno sostituite dal Regolamento 1272/2008 relativo alla classificazione, all’etichettatura e all’imballaggio delle sostanze e delle miscele.

Lista di controllo SUVA per i cantieri all’aperto nei giorni di canicola L’intenso irraggiamento solare può rendere più pericoloso il lavoro nei cantieri all’aperto. I lavoratori vanno in particolare tutelati dagli effetti della canicola, dei raggi UV e dell’ozono. Durante i periodi di caldo intenso l’organismo è fortemente sollecitato, soprattutto se l’umidità atmosferica è molto elevata. Le persone più colpite sono quelle che svolgono lavori fisici all’aperto.

vimentazione di materiale, le macchine per il caricamento del materiale e lo scavo e quelle per il trasporto del materiale. Sono inoltre analizzate una serie di Norme di sicurezza e di divieti che vanno dal divieto di trasportare persone alle precauzioni per il sollevamento dei carichi o per l’esecuzioni dei lavori in particolari condizioni quali la prossimità con linee elettriche o con acqua. Vengono anche dati consigli sul trasferimento e la manutenzione di queste macchine e sulla segnaletica di sicurezza da tenere a bordo. La guida “Norme di sicurezza e precauzioni per la conduzione e la manovra delle macchine movimento terra” è disponibile nel sito della Provincia www.provincia.bz.it/lavoro/tutela-del-lavoro/macchinemovimento-terra.asp.

Dati Ania: velocità, guida in stato ebbrezza e stanchezza tra le cause di incidente L’elevata pericolosità dei mesi estivi è stata una costante negli ultimi cinque anni (2004/2008), con Luglio che si è sempre aggiudicato il record negativo per numero di incidenti e di morti. Spesso velocità, guida sotto l’effetto di alcool, distrazione e stanchezza sono le principali cause degli incidenti stradali che si verificano durante gli esodi estivi. Lo dimostrano le violazioni al Codice della Strada contestate dalla Polizia Stradale agli automobilisti nei mesi estivi: anche nel 2008 l’eccesso di velocità (94.920 contravvenzioni, –13,2% rispetto al 2007) risulta essere l’infrazione maggiormente sanzionata sulle strade del nostro Paese, alla quale si aggiungono la guida sotto l’effetto di alcol (2.611 contravvenzioni, –17,3%) e il mancato uso di auricolare o vivavoce (4.076 contravvenzioni, –6,2%). “Alta velocità, abuso di alcol, stanchezza e distrazione al volante - spiega Salvati - sono l’innesco di una miccia esplosiva che ogni anno, nel periodo delle vacanze, porta con sé un pesante tributo di vite umane: 15 morti in un

A soffrirne maggiormente è l’apparato circolatorio. Le temperature molto elevate possono causare crampi, esaurimento fisico o, nella peggiore delle ipotesi, un colpo di calore. L’ozono si forma quando l’irraggiamento solare è molto intenso, soprattutto in estate. I valori massimi giornalieri si registrano nel tardo pomeriggio (all’incirca tra le 16.00 e le 18.00). L’ozono che si forma in prossimità del suolo (ozono troposferico) ha l’effetto di un gas irritante. Una prolungata esposizione ad elevate concentrazioni di ozono può provocare bruciore agli occhi, irritazioni della gola e della faringe, insufficienza respiratoria e mal di testa. La lista di controllo SUVA è disponibile su http://www.suva.ch/ it/suvapro/arbeitsmedizin/fachfragen/hitze_und_ozon_einstieg.htm.

MMT: una guida con le Norme di sicurezza e precauzioni per la manovra E’ disponibile online sul sito della Provincia Autonoma di Bolzano una guida per l’uso in sicurezza delle macchine per il movimento terra, aggiornata al Testo Unico sulla sicurezza. Sono descritti i principali tipi di macchina a seconda della funzione che esse svolgono: le macchine adibite esclusivamente alla mo-

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giorno, 939 in due mesi. Anche se l’introduzione dei dispositivi elettronici ha portato alla diminuzione degli incidenti causati dalla velocità, il numero delle vittime sulle nostre strade è ancora troppo alto. Gli incidenti durante gli esodi sono spesso causati dalla guida distratta che rappresenta un grave rischio per la sicurezza stradale, soprattutto quando il traffico si fa intenso e la circolazione difficoltosa”.

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Fonti Energetiche

Ambiente & Territorio

Continuano le ricerche scientifiche per migliorare la produzione dei biocarburanti

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BIOCARBURANTI DI PROSSIMA GENERAZIONE Fabio Camnasio

Nel 2008 la Commissione Europea decise che, entro il 2020, il 10% dei carburanti presenti sul mercato dovesse provenire da energie rinnovabili (biocarburanti, idrogeno, ecc.). Iniziò cosi la produzione di biocarburanti a partire dai cereali (biocarburanti di prima generazione). Questa tecnica è però attualmente sotto accusa a causa dei danni che produce all’ambiente e del fatto che la coltivazione di cereali per produrre biocarburanti può portare a una diminuzione dei prodotti alimentari con conseguente aumento di prezzo. Per questi motivi, i Ricercatori di tutto il mondo stanno sperimentando fonti alternative per la produzione di biocarburanti. biocarburanti di seconda generazione sono prodotti utilizzando la parte legnosa delle piante e non sono quindi in competizione con le produzioni alimentari. Il processo di trasformazione è però estremamente costoso e implica inoltre l’utilizzo di enzimi speciali; di conseguenza questo tipo di biocarburanti non possono essere ancora prodotti su larga scala a prezzi ragionevoli. Secondo gli ultimi studi commissionati dalle Istituzioni europee, è poco probabile che i biocarburanti di seconda generazioni possano sostituire quelli di prima generazione, se non dopo il 2020. Inoltre, per la loro produzione, l’Unione Europea dovrebbe importare grosse quantità di materiale legnoso, in quanto non ce ne sarebbe a sufficienza in Europa. Alcuni Ricercatori si stanno quindi interessando ai biocarburanti di terza generazione: quelli prodotti a partire dalle alghe, in particolare fitoplancton e microalghe.

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Le alghe possiedono infatti due importanti caratteristiche, un elevato tenore di olii e un tasso di crescita estremamente rapido; possono così produrre più biomassa e molecole di biocarburante rispetto alle coltivazioni terrestri e, soprattutto, non ne prendono il posto. Studi effettuati da Ricercatori statunitensi hanno stabilito che un acro (circa 0,40 ettari) di coltivazione di alghe potrebbe produrre fino a 7.500 l di biocarburante l’anno, contro i 2.500 delle palme, i 1.700 della canna da zucchero, i 950 del mais e i 190 della soia. Sono due i principali tipi di coltivazione delle alghe: in bacino aperto e in fotobioreattori. Le alghe coltivate in bacino aperto non hanno bisogno di acqua dolce per essere coltivate, ma di acqua marina; alcune specie crescono meglio addirittura nell’acqua inquinata. L’idea potrebbe quindi essere di “nutrire” le alghe con acqua inquinata, favorendo nello stesso momento anche una specie di depurazione delle stesse acque, che potrebbero essere in seguito riversate nuovamente in mare. Alcune forme di microalghe crescono più rapidamente in ambiente anaerobico, se sono alimentate con biossido di carbonio, che potrebbe così essere

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Fonti Energetiche

utilizzato efficacemente prima di essere rilasciato nell’atmosfera. Dei tubi particolari (i fotobioreattori) convoglierebbero il CO2 verso le alghe permettendo loro di alimentarsi. Un impianto sperimentale di questo tipo, per la produzione di biocarburanti è stato aperto alcuni anni fa negli Stati Uniti. Anche in questo caso, il problema principale sono però i costi; la maggior parte delle specie di alghe costano fra i cinque e i dieci dollari al chilo e anche gli investimenti per la costruzione e la manutenzione delle apparecchiature sono molto costosi. Da un punto di vista scientifico, alcuni aspetti della coltivazione rimangono ancora insoluti: in primo luogo, non si è ancora riusciti a

trovare la specie di alga più adatta (miglior rendimento, miglior resistenza agli agenti esterni, miglior tasso di lipidi). Inoltre non si è ancora trovato il sistema migliore per raccogliere le microalghe ed estrarne l’olio; i sistemi possibili (come la centrifugazione) sono ancora molto costosi. Infine, come dimostrato da Ricercatori francesi, il progetto consuma moltissima energia e necessita di fertilizzanti per essere redditizio. Un progetto, denominato “Aquafuels”, lanciato nell’ambito del settimo programma quadro di sviluppo e ricerca della Commissione Europea, sta analizzando proprio questi aspetti. La coltivazione in bacino aperto presenta ancora alcuni aspetti non chiariti: le variazioni di crescita e rendimento causati da agenti esterni (temperatura, umidità, evaporazione, ecc.), la possibile contaminazione con specie native di alghe, il relativamente povero contenuto di lipidi nelle alghe prodotte in bacino. Per le colture in fitobioreattore, i problemi principali sono: trovare il miglior materiale per la costruzione dei tubi trasparenti, i costi di trasporto del CO2 e quelli di installazione e manutenzione degli impianti. Ogni sistema presenta dunque vantaggi e svantaggi e la comunità scientifica non ha ancora stabilito quale sia il migliore. Inoltre non sono ancora stati chiariti gli eventuali impatti sull’ambiente di questo tipo di coltivazione su larga scala. Un altro aspetto da sottolineare è l’utilizzo possibile dei “residui” di alghe dopo l’estrazione degli olii (che rappresentano circa il 30% della massa totale); questi “sottoprodotti” potrebbero essere usati per l’alimentazione animale, i prodotti farmaceutici o di bellezza, come base per l’agricoltura biologica, rendendo il processo ancor più redditizio.

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Dissesto Idrogeologico

Ambiente & Territorio

Dopo la frana sull’Appennino forlivese, riaperta al traffico la S.P. 4

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FRANA DI

CORNIOLO

Luca Lanzoni

Il 18 Marzo 2010 fu segnalato un movimento sul versante compreso fra le località Poggio Baldi e San Alberto posti a pochi chilometri da Corniolo, nel comune di Santa Sofia (FC). La superficie di terreno interessata è stata di oltre 20 ha, la zona di coronamento era posta a quota 825 m, l’unghia del piede era a quota 450 m, mentre la lunghezza del materiale spostato è stata di 1.060 m e la larghezza di 200 m. Nella mattina di venerdì 19 Marzo il movimento franoso del versante ha acquistato velocità e dimensioni che in poche ore hanno portato alla distruzione della sede stradale della Provinciale, di una strada vicinale, di due fabbricati di civile abitazione e di una stalla (si veda l’articolo proposto su “S&A” n° 81). L’alveo del fiume Bidente risultò occluso con innalzamento di oltre 20 m del fondo stesso dell’alveo, generando la formazione a monte di un lago che sviluppa circa 1 km di lunghezza con una capacità di 170.000 m3.

Figura 1 - Il versante franato a Corniolo

L’intervento urgente per la transitabilità

2. settore centrale (tra le quote 525 e 550 m), in cui sono state eseguite la profilatura della scarpata e, a monte, lo spianamento di un’ampia superficie per accogliere eventuali futuri scivolamenti di materiale da monte. 3. settori laterali in destra e sinistra ai margini del corpo di frana, in cui sono state conferite le acque di superficie. Fase “B”, viabilità semi-definitiva: il tracciato in variante che consente il ripristino della viabilità sulla S.P. 4 in via semidefinitiva presenta le seguenti caratteristiche: sviluppo di circa 200 m, pendenza massima del 7,7% e sezione della strada di 8,00 m.

L’intervento è stato articolato secondo due fasi temporali: fase “A” (apertura della pista provvisoria), fase “B” (apertura della strada provvisoria). Fase “A”: vista la rilevante estensione del movimento franoso, la continua evoluzione della morfologia superficiale del terreno dovuta alla movimentazione operata dai mezzi dei cantieri, per garantire l’apertura al traffico veicolare l’intervento di fase “A” è stato condotto attraverso una gestione quasi giornaliera delle operazioni. Sono state quindi individuate delle strategie di intervento attuabili mediante l’utilizzo in particolar modo di macchine movimento terra. L’area di intervento è stata suddivisa in tre settori: 1. settore S.P. 4 (tra le quote 510 e 525 m), in cui la rimodulazione del corpo di frana ha previsto il consolidamento a valle della pista di cantiere, sopra la quale un contenimento con massi ciclopici ha consentito di realizzare un consistente livellamento per il passaggio della nuova S.P. 4.

Figura 2 - L’intervento d'urgenza sulla pista provvisoria

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Dissesto Idrogeologico

Figura 3 - La posa del telo di geotessile e della geogriglia

Lo scavo del cassonetto è stato realizzato mediante mezzi meccanici (escavatore con l’ausilio di autocarri e caterpillar D6-D8) per una larghezza di m 10,00 in sezione, con una pendenza trasversale del 2,5% lato monte (verso Nord). I trovanti presenti nel sottosuolo sono stati asportati se di piccole dimensioni o frantumati con martello su escavatore se di grosse dimensioni, in modo da rendere il più possibile regolare il piano di posa. Il piano di posa, a seguito dello scavo, è stato compattato mediante rullo statico fino a raggiungere un adeguato valore della densità del terreno, idoneo per consentire le fasi successive di lavorazione e preparazione del cassonetto. E’ stata prevista anche un’ulteriore operazione di livellamento del piano di posa per ovviare alle eventuali disconnessioni e avvallamenti dovuti principalmente alla demolizione in situ dei trovanti. E’ stato posato un telo di geotessile in poliestere a filo continuo, con funzione anticontaminante dell’intero cassonetto stradale, del peso di 300 g/m2 su tutto il piano di posa e, immediatamente sopra, è stata posata una geogriglia di rinforzo del tipo Enkagrid 30 kN/m, che avvolge la fondazione stradale in frantumato con risvolto ai margini di circa 1,50 m; essa assicura una più efficace distribuzione dei carichi sul piano di posa e una volta risvoltata alle estremità del cassonetto garantisce solidità e resistenza all’intero corpo stradale. Successivamente è stato steso un leggero strato di sabbiella di gruppo A1-A3, fino a formare uno strato di circa 10 cm compattato e rullato, fino al raggiungimento dell’adeguata densità. Tale strato, oltre a fungere da anticapillare, ha protetto il geotessile dagli eventuali strappi dovuti alla successiva posa del frantumato di sasso calcareo. I trovanti di migliore qualità sono stati frantumati tramite opportuni mezzi meccanici (frantoio, escavatori, pale meccaniche e martelli demolitori), e macinati, riducendoli in pezzatura adeguata (40/100 - 40/70)

per costituire il pacchetto dello spessore medio di 62 cm. La sovrastruttura stradale è stata realizzata mediante uno strato di 20 cm di misto granulare stabilizzato cementato (3,5% di cemento tipo Rck 325 per unità di volume), sagomato con motograder e rullato tramite rullo statico. E’ stato realizzato un trattamento a doppio strato mediante emulsione e graniglia, con materiale inerte di pezzatura 8/12 e 4/8 steso con opportuni mezzi spandigraniglia, previa mano di emulsione bituminosa cationica al 70% di bitume modificato per ogni strato. Tale trattamento è stato necessario al fine di rendere ancor più compatta la sovrastruttura e ridurre al minimo la polverosità, impedendo lo sgranamento del materiale sottostante. La viabilità per la località di Sasso è stata ripristinata ricalcando il più possibile il tracciato precedente la frana, mediante un innesto lato Corniolo e con un pacchetto stradale costituito da cm 30 di frantumato pezzatura 40/70. La strada presenta una larghezza media di m 4,00. È stata ripristinata anche la strada di accesso per la località Sant’Alberto, con le stesse caratteristiche della strada per Sasso. I lavori sono stati diretti dal Servizio Infrastrutture Viarie, Trasporti Mobilità e Gestione Strade Forlì e in particolare dall’Ing. Edgardo Valpiani (R.U.P.), dal Progettista Ing. Luca Gardelli e dall’assistente Dott. Giovanni Milanesi. Le Aziende che si sono occupate dell’esecuzione del ripristino post frana sono state: Trascoop per la rimodulazione del terreno, della pista della S.P. 4 e della viabilità semidefinitiva; C.I.S.S. che si è occupata della rimodulazione del terreno e della regimazione delle acque di superficie; Vis per i pannelli a messaggio variabile, Emmea per la segnaletica stradale. Dal 24 Giugno, secondo l’Ordinanza del Servizio Infrastrutture varie e Mobilità Trasporti e Gestione strade della Provincia di Forlì-Cesena, è stata attuata la riapertura provvisoria al traffico della S.P. 4 del Bidente con esclusione dei mezzi di massa complessiva superiore a 26 t.

Figura 5 - Il tratto ripristinato della S.P. 4

Figura 4 - La sezione tipo della strada definitiva

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Procedure

Finanza & Progetti

Le nuove modifiche alle disposizioni contenute nella legge generale sul procedimento amministrativo

MANOVRA FINANZIARIA: SEMPLIFICATA LA CONFERENZA DEI SERVIZI Piero Scotti

L’art. 49 della Manovra finanziaria pubblicata come Legge 30 Luglio 2010, n° 122 sul Supplemento Ordinario n° 174 alla Gazzetta Ufficiale n° 176, modifica le disposizioni contenute nella legge generale sul procedimento amministrativo in materia di conferenza di servizi (artt. 14 e seguenti della Legge 241/1990), al fine di semplificare la relativa disciplina ed accelerare i tempi per l’adozione del provvedimento finale. In particolare, sono introdotte modifiche in tema di attivazione della conferenza di servizi (art. 14), procedimento della conferenza in caso di VIA, VAS e AIA (art. 14-ter), disciplina del dissenso (art. 14-quater), ambito di applicazione (art. 29). Sono di seguito riportate le principali novità.

Determinazioni del Soprintendente e calendario trimestrale Il comma 2 dell’art. 49 del provvedimento in commento modifica l’art. 14-ter della Legge n° 241/1990, prevedendo che, nell’ambito delle riunioni delle conferenze di servizi che coinvolgano atti di assenso o consultivi comunque denominati di competenza del Ministero per i Beni e le attività culturali, venga steso un calendario almeno trimestrale delle riunioni concordato con lo sportello unico, con il Comune o con le altre Autorità competenti. In altri termini, alla luce del combinato disposto delle lettere a) e b), il Sovrintendente si dovrà esprimere un’unica volta e in via definitiva in seno alla conferenza di servizi, sulla base di un calendario almeno trimestrale delle riunioni delle conferenze concordato con lo sportello unico, con il comune o con le altre autorità competenti.

tazioni già effettuate in sede di VAS, che i risultati e le prescrizioni conseguiti nell’ambito della VAS debbano essere utilizzati senza modificazioni ai fini della VIA, qualora effettuata dalla medesima autorità competente ad effettuare la VAS.

Procedimento in caso di VIA, VAS e AIA E’ previsto, al fine di accelerare il rilascio degli assensi da parte delle Amministrazioni coinvolte e di evitare la duplicazione di valu-

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Disciplina in materia di dissenso Il comma 3 modifica la disciplina in materia di dissenso, prescrivendo che anche le Amministrazioni preposte alla tutela di interessi protetti debbano manifestare esplicitamente il proprio dissenso in sede di conferenza di servizi. Tale dissenso dovrà essere congruamente motivato, non potrà riferirsi a questioni connesse che non costituiscono oggetto della conferenza medesima e dovrà recare le specifiche indicazioni delle modifiche progettuali necessarie ai fini dell’assenso.

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Normative Con la Direttiva del 23 Giugno sono state rivolte ai Prefetti una serie di istruzioni sui controlli antimafia preventivi nelle attività a rischio di infiltrazioni

ANTIMAFIA: NUOVA DIRETTIVA DEL MINISTERO DELL’INTERNO Piero Scotti

Dopo averne dato comunicazione al Consiglio dei Ministri, Roberto Maroni ha illustrato contenuti e obiettivi della nuova Direttiva sui controlli antimafia in una Conferenza Stampa a Palazzo Chigi. “Un’altra iniziativa importante sul terreno della prevenzione delle infiltrazioni mafiose, soprattutto negli appalti pubblici e nella realizzazione delle grandi opere - ha detto il Ministro - iniziativa che è stata sollecitata e proposta nell’ultima audizione della Commissione antimafia, a cui ho dato seguito”.

l documento riguarda i controlli sulle attività imprenditoriali soggette ad appalto pubblico legate alle cave, ossia gli impianti di estrazione: gestione del ciclo del calcestruzzo e degli inerti, trasporto

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Elenco delle attività imprenditoriali da sottoporre a verifica antimafia preventiva

trasporto di materiali a discarica; trasporto e smaltimento rifiuti; fornitura e trasporto di terra e materiali inerti; fornitura e trasporto di calcestruzzo; fornitura e trasporto di bitume; noli a freddo di macchinari; fornitura di freddo lavorato; fornitura con posa in opera (qualora il contratto non debba essere assimilato al subappalto ai sensi dell’art. 118, del D.Lvo. 12 Aprile 2006, n° 163); autotrasporti; guardiania dei cantieri.

terra, smaltimento in discarica dei residui di lavorazione e dei rifiuti, servizi di guardiania, noli a caldo e a freddo. E’ stato riscontrato, infatti, che l’infiltrazione mafiosa tende ad annidarsi in attività che si pongono a valle dell’aggiudicazione, e che interessano, in maniera particolare, il ciclo degli inerti e altri settori collaterali. In tale ambito, fatta eccezione per le figure assimilate al subappalto, in base all’art. 118 del D.Lvo. 163/2006, non è prevista l’effettuazione di verifiche antimafia, tranne che ciò non derivi da accordi di legalità che estendano le cautele antimafia all’intera filiera degli esecutori e dei fornitori. La Direttiva rientra nell’ambito di una più vasta attività di prevenzione: tra gli strumenti già operativi, indicati dal Ministro come particolarmente utili, le cosiddette “white list”, elenchi tenuti presso le Prefetture competenti in cui vengono iscritti gli operatori economici, i fornitori e prestatori di servizi per i quali è stato escluso, in base a rigorosi accertamenti e una costante attività di monitoraggio, il pericolo di infiltrazioni mafiose. Fondamentale per l’individuazione di queste Imprese affidabili è, secondo il Ministro, la collaborazione, già avviata, tra Ministero dell’Interno, Prefetture e Associazioni di Imprese attraverso il sistema pattizio dei Protocolli, che la Direttiva punta a valorizzare. Maggiori informazioni all’indirizzo www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/controlli_antimafia/

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CONTROLLI

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Decreti Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilevato le variazioni percentuali dei prezzi per l’anno 2009

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PREZZI DEI MATERIALI: PUBBLICATO IL DECRETO CON LE VARIAZIONI Piero Scotti

Sulla Gazzetta Ufficiale n° 103 del 5 Maggio scorso è stato pubblicato il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 9 Aprile 2010 con il quale, ai sensi dell’art. 133, comma 6, del Codice dei Pubblici Contratti, di cui al D.Lvo. n° 163/2006, il Ministero ha rilevato le variazione percentuali annuali relative all’anno 2009 dei singoli prezzi dei materiali da costruzione più significativi, ai fini della determinazione delle relative compensazioni. on il Decreto 9 Aprile 2010 in oggetto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi dell’art. 133, comma 4, del Decreto Legislativo n° 163/2006, ha rilevato: i prezzi medi, per l’anno 2008, relativi ai materiali da costruzione più significativi che hanno subito nell’anno 2009, per effetto di circostanze eccezionali, variazioni percentuali annuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10% (Tabella 1); le variazioni percentuali, in aumento o in diminuzione, superiori

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Materiali

Prezzo Variazione % 2009 medio 2008 sul 2008 0,68 kg –26,09% 0,64 kg –21,54% 0,82 kg –19,21%

Ferro - acciao tondo per cemento armato Rete elettrosaldata Laminati in acciao profilati a freddo Lamiere in acciaio di qualsiasi 0,85 kg –16,31% spessore lisce, piane, striate Lamiere in acciaio "Corten" 1,05 kg –17,26% Nastri in acciaio per manufatti e 3,26 kg –15,16% per barriere stradali, anche zincati Travi laminate in acciaio di qualsiasi tipo e 0,82 kg –17,97% spessore per impieghi strutturali e per centine Binari ferroviari 1,46 kg –17,67% Tubazioni in PVC rigido 3,99 kg –13,50% Fili di rame conduttori 7,91 kg –20,32% Profilati in rame per lattoniere e lastre 7,50 kg –20,13% Geotessile tessuto non tessuto 1,55 kg +11,78 % Tabella 1 - I materiali da costruzione con variazione superiore al 10% (l’anno 2009 rispetto al 2008)

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al 10%, verificatesi nell’anno 2009 rispetto ai prezzi medi rilevati nell’anno 2008 (Tabella 1); i prezzi medi, per l’anno 2007, relativi ai materiali da costruzione più significativi che hanno subito nell’anno 2008, per effetto di circostanze eccezionali, variazioni percentuali annuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10% (Tabella 2); le variazioni percentuali, in aumento o in diminuzione, superiori al 10%, verificatesi nell’anno 2008 rispetto ai prezzi medi rilevati nell’anno 2007 (Tabella 2). Materiali

Prezzo Variazione % 2008 medio 2007 sul 2007 0,54 kg 27,50% 0,55 kg 15,46% 0,67 kg 22,01%

Ferro - acciao tondo per cemento armato Rete elettrosaldata Laminati in acciao profilati a freddo Lamiere in acciaio di qualsiasi 0,73 kg 15,80% spessore lisce, piane, striate Lamiere in acciaio "Corten" 0,85 kg 23,64% Lamiere in acciaio zincate per lattoniera 1,58 kg 12,12% (grandi, pluviali e relativi accessori) Nastri in acciaio per manufatti 2,94 kg 10,83% e per barriere stradali, anche zincati Gabbioni filo ferro zincato 1,96 kg 11,28% Fili di rame conduttori 6,86 kg 15,30% Travi laminate in acciaio di qualsiasi tipo e 0,72 kg 14,68% spessore per impieghi strutturali e per centine Tubazioni in ferro senza saldatura 1,34 kg 11,83% per armature di interventi geostrutturali Fibre in acciaio per il rinforzo 1,64 kg 17,66% del calcestruzzo proiettato (spritz beton) Cemento tipo 325 9,20 q 10,36% Tabella 2 - I materiali da costruzione con variazione superiore al 10% (l’anno 2008 rispetto al 2007)

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Normative

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Dopo un lungo iter, il Consiglio dei Ministri ha definitivamente approvato la Normativa

VARATO

IL NUOVO REGOLAMENTO SUI LAVORI PUBBLICI

Gaetano Moroni

Successivamente alla firma del Presidente della Repubblica, il nuovo Regolamento andrà al vaglio della Corte dei Conti per essere quindi pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Entrerà in vigore 180 giorni dopo la pubblicazione. Qui di seguito alcune delle novità più rilevanti.

Opere specializzate In primo luogo, si richiama l’attenzione sul fatto che sia stato stralciato l’allegato A1, relativo ai “Requisiti per la qualificazione nelle categorie di opere specializzate di cui all’art. 107, comma 2”, del Regolamento. Al riguardo, il nuovo testo prevede che la delicata questione concernente tali requisiti sarà regolata con apposito Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che dovrà individuare i requisiti di specializzazione richiesti per l’esecuzione di tali lavorazioni.

Esecuzione dei lavori Progettazione Il nuovo Regolamento pone maggiore attenzione alla disciplina della progettazione, da un lato razionalizzando e specificando maggiormente la documentazione concernente le tre fasi progettuali e i relativi quadri economici, dall’altro prevedendo un complesso sistema di verifica dei progetti.

Qualificazione La parte del nuovo Regolamento relativa al sistema di qualificazione è quella che presenta maggiori innovazioni, che si possono raggruppare secondo tre linee di intervento. Una serie di disposizioni tende a rendere maggiormente selettivi i requisiti delle SOA ed a rafforzare il potere sanzionatorio dell’Autorità nei loro confronti. Altre innovazioni riguardano più direttamente la qualificazione delle imprese. Le modifiche tendono a contenere sostanzialmente i requisiti legati al fatturato che le imprese devono dimostrare ai fini dell’attestazione. Infine, un ulteriore gruppo di nuove disposizioni è caratterizzato dalla comune finalità di rendere effettivo e maggiormente stringente il controllo delle SOA (ed in seconda battuta dell’Autorità) sulla sussistenza dei requisiti delle imprese necessari per ottenere l’attestazione.

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La disciplina attuale dell’esecuzione del contratto di appalto ha mantenuto un’impostazione che vede l’Amministrazione, pur nell’ambito di un rapporto contrattuale, in una posizione di supremazia nei confronti del contraente privato. Si deve riconoscere che il nuovo Regolamento ha migliorato la Normativa antecedente, sotto il profilo di attribuire maggiore certezza ai comportamenti delle parti del rapporto. In tema di consegna dei lavori, l’art. 153, comma 9, riprendendo la vecchia disposizione stabilisce che qualora, per cause imputabili all’Amministrazione la consegna dei lavori non abbia luogo entro 45 giorni dalla stipula del contratto, l’appaltatore può formulare istanza di recesso con diritto al rimborso delle spese sostenute. E’ previsto che la stazione appaltante non può opporsi a tale istanza di recesso se sia trascorsa la metà del tempo utile contrattuale. Nel testo del nuovo Regolamento viene stabilito, altresì, che l’Amministrazione non può opporsi se è trascorsa la metà del tempo utile contrattuale o comunque sei mesi complessivi. In relazione poi alla sospensione dei lavori, l’art. 158, comma 8, stabilisce ora espressamente che per le sospensioni inizialmente legittime, ma divenute poi illegittime per colpa dell’amministrazione, (per esempio, casi di perizie di variante determinate da cause di forza maggiore per le quali l’Amministrazione ritarda l’approvazione oltre i tempi tecnici necessari) è sufficiente l’iscrizione nel verbale di ripresa dei lavori.

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Procedure Posticipati i termini per l’avvio della nuova procedura di tracciamento digitale del ciclo dei rifiuti

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NUOVA SCADENZA E LE MODIFICHE DEGLI ADEMPIMENTI DEL

SISTRI

Gaetano Moroni

La proroga dell’avvio di Sistri (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) è diventato legge. Con il Decreto Ministeriale 9 Luglio 2010, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 161, i termini per l’avvio della nuova procedura di tracciamento digitale del ciclo dei rifiuti sono posticipati al prossimo 1° Ottobre. l nuovo termine equipara tutte le aziende e i soggetti interessati da Sistri: in sostanza, cancellato il decollo in due fasi (13 Luglio per le Aziende più grandi, 12 Agosto per le Imprese più piccole e per i destinatari a iscrizione volontaria), con partenza unificata il 1° Ottobre. Allo stesso tempo, il provvedimento del Ministero dell’Ambiente proroga anche la data per le procedure di ritiro delle chiavette Usb e per l’installazione delle “black box”, cioè dei dispositivi necessari per la funzionalità di Sistri; il nuovo termine, che è caduto il 12 Settembre scorso, ha sollevato perplessità tra le Organizzazioni imprenditoriali, secondo cui meno di tre settimane per il “collaudo” delle nuove procedure - anche in relazione alle impegnative sanzioni previste per i ritardatari - sono un lasso di tempo troppo breve. I nuovi software di gestione dei rifiuti dovranno interagire e interfacciarsi con quelli già presenti nelle Aziende per la gestione amministrativa, fiscale e commerciale, un problema operativo in più per i destinatari del nuovo ciclo dei rifiuti. Ma le novità del Decreto del Ministero dell’Ambiente - composto di dieci articoli - sono anche sostanziali. L’art. 3 obbliga all’iscrizione all’Albo e all’utilizzo di Sistri anche tutti i comuni della Campania che effettuano la raccolta e il trasporto dei rifiuti urbani, una eccezione territoriale “mirata”. Così come mirata è l’esenzione (art. 6) dall’iscrizione per le «unità locali» che si occupano di rifiuti per conto dei comuni di riferimento: se hanno meno di dieci addetti, anche a prescindere dal numero di abitanti del comune, gli adempimenti (trasmissione dati) finiscono a carico del comune stesso. L’esenzione riguarda esplicitamente anche le Associazioni senza scopo di lucro, una previsione per far rientrare le numerose Onlus impegnate in questo particolare settore.

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Novità importanti, sempre sotto il profilo degli adempimenti delegati, anche per le imprese (agricole comprese) che raccolgono e trasportano i propri rifiuti pericolosi (massimo 4 t all’anno, 20 se di rifiuti “non pericolosi”); in questi casi la compilazione del registro cronologico mensile (o trimestrale secondo i casi) può essere effettuata da associazioni imprenditoriali - anche attraverso loro Società - ma solo se queste rientrano nei nuovi parametri di riconoscimento: le Associazioni di categoria ammesse devono avere carattere (“rappresentatività”) nazionale ed essere presenti nel Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro. La Norma serve a neutralizzare Consorzi e micro-Associazioni nati con la mera finalità di sgravare gli associati dagli adempimenti Sistri. E sempre in tema di definizioni, l’art. 9 del Decreto indica il criterio per calcolare i dipendenti delle Aziende (con il quale vengono classificati i soggetti Sistri): sono tutti gli addetti anche part time e pure lavoratori indipendenti, fino agli stagionali. Maggiori informazioni sono reperibili su www.sistri.it.

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Norme La Società Centraltubi e le soluzioni in polietilene per la realizzazione di sistemi di scarico interrati

SULLE TUBAZIONI PLASTICHE PER LA COSTRUZIONE DI SIFONI NELL’AMBITO DI LAVORI STRADALI Marco Maroncelli* Figura 1

La progettazione è l’attività alla base della costruzione di qualsiasi oggetto complesso, sia esso materiale o soltanto concettuale. E’ un processo che, attraverso l’utilizzo appropriato di Norme tecniche, calcoli, specifiche e disegni, perviene alla definizione dei procedimenti necessari alla produzione di un manufatto, di un’opera (per esempio ponti, dighe, strade, ferrovie, ecc.), di un componente, di un apparato, di un prodotto o di un servizio riassunti in un progetto. In ingegneria e nell’industria, le Norme tecniche sono costituite da documenti che stabiliscono criteri di progettazione, materiali, processi e metodi di costruzione e produzione. Le Norme tecniche sono redatte da appositi Enti ai quali aderiscono volontariamente e contribuiscono i soggetti nazionali o internazionali dell’industria o delle relative Associazioni. In ingegneria la specifica tecnica, invece, è un documento che correda disegni, schemi e quant’altro venga presentato per rendere idoneo un prodotto a un contratto, a una specifica funzione o a un determinato impiego. l sistema normativo italiano è costituito da un insieme di leggi, Norme e prescrizioni che forniscono, per usi comuni e ripetuti, regole, linee guida o caratteristiche relative a determinate attività o ai loro risultati, al fine di ottenere il miglior ordine in un determinato contesto.

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Figura 2

E’ possibile in generale suddividere il sistema normativo in: Norme cogenti (regole tecniche) sono quelle emanate dai poteri legislativi, come l’Unione Europea, Stato centrale, Enti regionali, Enti provinciali, Enti comunali, ecc.; Norme volontarie. Le Norme cogenti (regole tecniche), come il Decreto Ministeriale dei Lavori Pubblici del 12 Dicembre 1985, sono prescrizioni che devono essere osservate obbligatoriamente, pena sanzioni amministrative o penali. Le diverse leggi e le Norme cogenti (Legge costituzionale, Legge ordinaria, Decreto Legislativo o Decreto Legge, Regolamento) si differenziano per forma o iter di emanazione e per organo di provenienza. Le leggi sono Norme giuridiche emanate dagli Organi preposti al potere legislativo (Parlamento, Consigli Regionali, ecc.). Le Norme volontarie sono tutte quelle Norme di impiego non obbligatorio il cui scopo è quello di generare uno stato qualitativo che dia informazioni chiare e misurabili sulle prestazioni funzionali, dei manufatti e dei sistemi, per esempio. Può accadere che Norme volontarie diventino obbligatorie di fatto per richieste di capitolato. Le Norme volontarie

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LE NORME

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Norme Figura 3

sono emanate da Organismi di normazione riconosciuti a livello nazionale e internazionale. Quindi si rileva l’importanza del riferimento alle Norme cogenti per la progettazione e la realizzazione di un’opera come la costruzione di un’infrastruttura stradale o autostradale, mentre la scelta di riferirsi a Norme volontarie ufficiali in uso per l’impiego dei materiali da costruzione scelti è un orientamento di qualità, sicurezza e responsabilità che gli attori della progettazione e della realizzazione compiono. Tale concetto si enfatizza quanto più si utilizzano Norme di sistema, ovverosia Norme che fanno parte di un complesso di Norme che originano un equilibrio complessivo fra le singole parti che costituiscono il sistema, per una specifica applicazione. Per esempio, nella costruzione di sistemi sifonici per il superamento di interferenze, come quelle stradali o di sottoservizi, vengono spesso utilizzate tubazioni che sono destinate al convogliamento delle acque in pressione. Una Norma cogente che occorre sempre considerare, fra le altre, quando si progetta un’opera con tubazioni interrate, è il D.M. LL.PP. 12 Dicembre 1985, il quale prevede anche che il collaudo in opera deve avvenire secondo specifiche modalità in esso definite. In particolare per le tubazioni esercenti in pressione, come nel caso dei sifoni (non importa se con valori minimi o elevati), il collaudo in opera deve essere svolto a una pressione (pC) pari a 1,5 pE (pressione di esercizio), sempreché detto valore risulti superiore a pE + 2 (kgf/cm2), valore limite inferiore per le pressioni pC. In altre parole, per sifoni con battente piezometrico fino a 20 m il collaudo dovrà eseguirsi a valori di pressione pari a 2 (kgf/cm2) oltre alla massima pressione di esercizio (Tabella). Battente piezometrico [m] 5 10 15 20

pE [bar]

pC [bar]

0,50 2,54 (= 0,5 bar + 2 kgf/cm2) 1 3,04 (= 1 bar + 2 kgf/cm2) 1,50 3,54 (= 1,5 bar + 2 kgf/cm2) 2 4,04 (= 2 bar + 2 kgf/cm2) 2 1 kgf/cm = 0,980665 bar

Figura 4 - L’installazione dei tubi SGK per il sifone di attraversamento dell’Autostrada A1 a Parma

mm) è opportuno l’utilizzo di tubazioni a parete solida costruite e collaudate in conformità alla Norma UNI EN 12201, mentre per le tubazioni di diametro medio-grande (dn ≥ 1.000 fino a dn 3.600 mm) con profilo di parete strutturato si può fare riferimento alla Norma DIN 16961. Oltre alla Norma di riferimento, la disamina progettuale dovrà individuare il tipo di giunzione da adottare fra gli elementi al fine di assicurare la tenuta idraulica di tutti i punti di giunzione. Oggi il mercato è in grado di proporre soluzioni in materiale plastico (PE) capaci di soddisfare le prescrizioni progettuali, cantieristiche e legislative e realizzare opere interamente rispondenti e collaudabili secondo le prescrizioni delle Norme cogenti (e volontarie) attualmente in uso. In particolare Centraltubi SpA, Ditta del System Group, propone soluzioni in polietilene per la realizzazione di sistemi di scarico interrati, in pressione e non, per reti composte da tubazioni fino al dn 2.500 mm. Le reti e i sifoni composti da tubazioni PE con dn ≥ 1.000 mm sono proposte da Centraltubi con tubi spiralati tipo SGK, con giunzione a bicchiere elettrosaldabile, realizzati in conformità alla Norma DIN 16961. La specifica tecnologia di costruzione della tubazione consente di poter regolare vari parametri del profilo di parete, dal momento d’inerzia fornito principalmente dalle spirali di irrigidimento anulare (regolazione distanza, diametri, spessori e posizioni), allo spessore della parete liscia solida (s1), chiamata Waterway, fino a ottenere un’altezza massima di costruzione (h) di 280 mm. Così si possono realizzare su misura manufatti idonei all’utilizzo continuo in pressione (sistemi sifonici, centrali idroelettriche, scarichi sottomarini ecc.), ottimizzati tanto nelle prestazioni meccaniche quanto per l’installazione (leggerezza e lunghezza barre). Il calcolo degli spessori della waterway, ad esempio, è fondamentale per assicurare al manufatto, e quindi all’intero sistema, una durabilità commisurata all’esigenza dell’opera.

Per la costruzione di sifoni occorre dunque considerare, fin dalla progettazione, Norme tecniche volontarie adeguate a tubazioni (complesso tubo + giunzione) idonee alla costruzione anche di reti in pressione. Pertanto, sono da escludersi le tubazioni rispondenti alle sole Norme relative alla costruzione e collaudo di tubi di polietilene per reti di scarico interrate non in pressione (per esempio la UNI EN 12666 per tubi lisci, la UNI EN 13476 per tubi a parete strutturata e altre). Quando per la realizzazione di un sistema sifonico ci si desidera orientare verso tubazioni di polietilene, nel campo delle tubazioni di diametro medio-piccolo (dn ≤ 1.000 Figure 5A e 5B - Due esempi di profilo SGK

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Norme Infatti occorre considerare che, se per prove di tenuta dei giunti in laboratorio si possono utilizzare tubazioni per condotte non in pressione per un periodo limitato di 15 min. a 0,5 bar, per il dimensionamento degli spessori della Waterway nel lungo periodo occorre adottare i criteri di dimensionamento degli spessori espressi nella Norma UNI EN 12201:

dove: D = diametro interno; MRS = 10 (per PE100) oppure 80 (per PE80); C = 1,25 coefficiente complessivo di esercizio; p = pressione nominale (bar) a 20°C per esercizio continuativo per 50 anni. Il punto maggiormente critico dei sistemi di tubazioni in pressione è sempre la giunzione. Il sistema SGK di Centraltubi è dotato anche di giunzioni a bicchiere elettrosaldabile, che si rivela particolarmente idoneo alla costruzione di sistemi di grande diametro per la semplicità, velocità, sicurezza ed economicità offerti. Il bicchiere viene costruito senza soluzione di continuità con la barra di tubo, ed è possibile collaudarlo singolarmente poco dopo la sua composizione in cantiere previa richiesta all’ordine, in quanto deve essere dotato di appositi accessori prima della consegna. Figura 6A

Figura 6B

Tale sistema prevede la possibilità di collaudare il giunto elettrosaldato alla pressione massima di 4 bar, anche per condotte non in pressione. Tale pratica consente la verifica, durante le fasi di installazione, della tenuta dei giunti a condizioni particolarmente gravose e, in presenza di eventuali imperfezioni o guasti, permette di intervenire immediatamente per il ripristino senza incorrere negli spiacevoli quanto onerosi interventi a posteriori, a condotta interrata e riempita d’acqua per il collaudo ufficiale. In tutto ciò importantissimo risulta essere anche il servizio di supporto progettuale che Centraltubi offre, realizzato dall’apposito ufficio tecnico interno del System Group, dotato di Personale con adeguate competenze tecniche che crescono continuamente e vengono messe a disposizione dei richiedenti per valutare e ottimizzare le soluzioni a beneficio della qualità e dell’economia dell’opera. Figura 7

* System Group, Marketing Dept.

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Codici La Legge 29 Luglio 2010, n° 120, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n° 175 del 29 Luglio 2010, ha approvato definitivamente le nuove Norme

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NUOVO CODICE DELLA STRADA Letizia Solari Luigi Brighenti

L’Aula del Senato ha approvato definitivamente il DDL con le modifiche al Codice della Strada, con 145 voti favorevoli e nessun voto contrario (122 gli astenuti). La Legge ha modificato oltre 80 articoli del Codice, circa un terzo del totale, e ha visto l’entrata in vigore di alcuni articoli (tra cui si citano quelli relativi alla patente a punti, all’uso delle cinture di sicurezza e alla guida sotto l’influenza di alcol e stupefacenti) in tempo per il primo bollino nero dell’esodo estivo, scattato lo scorso 31 Luglio. La revisione del Codice della Strada, entrata completamente in vigore lo scorso 13 Agosto, per il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, “sposa maggiore severità con la maggiore prevenzione e rappresenta per le Forze dell’Ordine uno strumento efficace per il loro delicato lavoro quotidiano”.

Le principali novità Alcol, tolleranza zero: tasso alcolemico pari a zero per i conducenti con meno di 21 anni; per chi ha la patente da non più di tre anni; per i conducenti professionali o di autoveicoli con patente C, D o E. Pene inasprite per chi guida in stato di ebbrezza o di stupefacenti e per chi provoca incidenti. Limiti di velocità più bassi per i neopatentati; Casco in bici e seggiolino sulla moto: obbligo del casco per i ciclisti sotto i 14 anni. Eliminata la norma che toglieva i punti patente per infrazioni commesse in bici. In arrivo un seggiolino apposito da agganciare alla sella per i motociclisti che vogliono trasportare bambini dai 5 ai 12 anni. No al casco integrale obbligatorio; Stretta sulle minicar: cinture di sicurezza sempre allacciate per il guidatore, e proiettori anabbaglianti accesi anche nelle aree urbane. Multe salate per i proprietari di minicar con il motore truccato e per i meccanici che le hanno modificate; Test antidroga per la patente: test antidroga obbligatorio per prendere la patente, per il rinnovo e per chi guida mezzi pubblici, taxi o camion. Esercizi di guida anche a 17 anni, ma il minore deve avere la patente A ed essere accompagnato da una persona con patente B da almeno dieci anni; Multe entro 60 giorni: il periodo per ricevere la notifica delle multe passa da 150 a 60 giorni. I proventi delle multe sono divisi al 50% tra l’Ente

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accertatore e l’Ente proprietario della strada. Pagamenti di multe a rate dai 200 Euro in su, ma solo con redditi bassi; Targa personale: la targa diventa personale e non legata al veicolo. Norme contro le intestazioni fittizie dei mezzi; Scatola nera: rimane la sperimentazione della scatola nera sulle auto, facoltativa e collegata all’assicurazione; Deroga a sospensione patente: chi ha sospesa la patente può ricorrere al prefetto e chiedere una deroga per guidare massimo tre ore al giorno per andare al lavoro o per fini sociali. La deroga porta anche a un allungamento della sanzione; Professionisti licenziati: chi ha subito la sospensione della patente professionale perché ubriaco o drogato può essere licenziato per giusta causa dall’Azienda; Esame per i punti decurtati: arriva un esame per recuperare i punti decurtati. Tir e bus fino a 70 anni: da 65 a 70 anni l’età massima per condurre i conducenti di mezzi pubblici, autocarri e tir; Etilometri nei ristoranti: nei ristoranti arrivano minietilometri a disposizione dei Clienti. Divieto per i locali notturni di vendere bevande alcoliche dopo le 3.00; divieto di vendita di superalcolici negli autogrill sulle autostrade dalle 22.00 alle 6.00 e divieto di vendita di bevande alcoliche dalle 2.00 alle 7.00. Salate le multe per Gestori e Clienti; Pedoni: meno 8 punti, contro i 5 precedenti, per chi non rispetta i pedoni che attraversano le strisce. Se le strisce non ci sono o non sono visibili, la sanzione è più bassa ma comunque raddoppiata. Chi non lascia strada a Polizia o ambulanze perde 5 punti;

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Codici Diversamente abili: agevolazioni fiscali per l’acquisto di autoveicoli; Auto blu: accantonato l’emendamento che esentava gli autisti delle auto blu dalla sottrazione di punti patente. La materia è stata rinviata a un successivo intervento del Governo; Fumo in auto: accantonato il provvedimento sul divieto di fumo in auto; Velocità in autostrada: il limite rimane a 130 km/h. Le Società Concessionarie possono alzarlo a 150 km/h, ma solo nei tratti a tre corsie con sistema tutor e in condizioni meteo favorevoli.

Le Circolari esplicative A una prima Circolare del 30 Luglio 2010 (n. 300/A/10777/10/101/3/3/9), contenente le Prime disposizioni operative sulle nuove norme del CdS, nel corso dell’estate se ne sono aggiunte altre due, per meglio definire e chiarire alcuni punti. La prima circolare si riferiva alle modifiche agli articoli 97, 172, 173, 186, 186 bis, 187, 219 e 219 bis del CdS, e si proponeva di fornire agli operatori di polizia una visione complessiva degli interventi normativi, anche attraverso schede riepilogative, in tempo utile per il primo esodo estivo. Il 12 Agosto il Ministero dell’interno ha poi diramato la seconda circolare (n. 300/A/11310/10/101/3/3/9) concernente le modifiche al CdS in vigore dal 13 Agosto. Questa circolare, corredata da due schede operative, oltre ad alcune precisazioni e correzioni relativamente alla circolare di Luglio, fornisce chiarimenti anche sugli interventi in materia di segnaletica stradale (consentita la collocazione temporanea di segnali di prescrizione non solo in casi di urgenza e necessità ma anche p.es. in casi di attività ispettiva delle reti e degli impianti posti al disotto della piattaforma stradale) e soprattutto, al paragrafo 20, sugli interventi in materia di velocità dei veicoli. In quest’ambito si segnala che è ora consentita l’installazione sulle strade di tabelloni luminosi rilevatori di velocità in tempo reale, ma che questi segnali non possono essere utilizzati per l’accertamento delle violazioni avendo una mera funzione indicativa con finalità di prevenzione di eventuali illeciti. Inoltre si chiarisce uno dei punti forse più controversi della Norma, quello che impone la collocazione del dispositivo di rilevamento delle violazioni ad almeno un chilometro di distanza dal segnale (Fig. 50) di limite massimo di velocità. La disposizione, si specifica, riguarda infatti i soli dispositivi utilizzati per il controllo remoto delle violazioni, cioè quelli non presidiati dagli organi accertatori e collocati ai sensi dell’art. 4 della Legge n° 168/2002. Inoltre, l’obbligo non si applica nei casi in cui il limite di velocità sia generale per tipo di strada (per esempio 90 km/h su strade extraurbane) o sia riferito al particolare veicolo utilizzato. Una successiva circolare, diramata lo scorso 16 Agosto (n. 300/A/11337/10/101/3/3/9), è in pratica un’errata corrige per quanto concerne la dicitura da apporre sulla carta di circolazione in caso di esiti negativi dell’operazione di revisione. Una curiosità, infine, legata a uno degli articoli del CdS modificati: l’articolo 126 c.5 riporta infatti che “La validità della patente è confermata dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, che trasmette per posta al titolare della patente di guida un duplicato della patente medesima, con l’indicazione del nuovo termine di validità”. Non più il bollino adesivo, quindi, ma una “nuova” patente (quella in formato carta di credito per capirci). Ragion per cui, se foste affezionati al vecchio documento cartaceo con relativa foto giovanile, converrà fare una fotocopia del medesimo prima di provvedere “alla distruzione della patente scaduta di validità”. Per maggiori informazioni si consulti www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/ddl_sicurezza_stradale/.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra e del cielo di tutta l’Europa

INFORMA

Norme & Leggi

L’UE

Diritti dei passeggeri La Commissione Europea ha lanciato una Campagna informativa nelle 23 lingue ufficiali per informare i cittadini europei sui loro diritti di passeggeri. La Campagna, denominata “Your Passenger Rights At Hand” (i diritti del passeggero a portata di mano), prevede l’affissione di manifesti informativi negli aeroporti e nelle stazioni, la distribuzione gratuita di opuscoli e un sito Internet appositamente concepito (http://ec.europa.eu/passenger-rights). La Campagna avrà una durata biennale e potrà essere prorogata. In merito, il Commissario ai Trasporti Kallas si è detto entusiasta, sostenendo che “le informazioni ai cittadini non sono mai troppe”. I diritti dei passeggeri che si spostano utilizzando aerei e treni sono sanciti da apposita regolamentazione comunitaria (si veda “S&A” n° 74 e n° 80); la Commissione sta lavorando per estendere questa regolamentazione agli altri metodi di trasporto passeggeri (marittimi, fluviali e stradali).

un parere motivato è stato inviato dalla Commissione a Italia, Germania e Polonia per la mancata trasposizione nelle Normative nazionali delle Direttive europee sulla sicurezza delle vie navigabili interne. I tre Stati hanno due mesi di tempo per rispondere alla Commissione ed evitare la citazione di fronte alla Corte di Giustizia.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato due prestiti alla città polacca di Lodz per un totale di circa 130 milioni di Euro. Il primo prestito, di 110 milioni circa, servirà per il riammodernamento delle infrastrutture di trasporto e il restauro dei monumenti storici e culturali della città. Il secondo prestito di circa 20 milioni sosterrà lo sviluppo dei trasporti urbani e la costruzione di nuove vie d’accesso alla città; un nuovo prestito di 150 milioni è stato accordato dalla BEI alla città di Atene per l’estensione della sua rete di metropolitane. L’accordo di finanziamento riguarda la realizzazione dei prolungamenti delle Linee 2 e 3; la Linea 2 sarà prolungata di circa 7 km con sei nuove stazioni, mentre la Linea 3 sarà prolungata di circa 2 km con quattro nuove stazioni;

Aiuti di Stato e Procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha inviato un parere motivato, seconda tappa della procedura d’infrazione, a Malta per non aver correttamente applicato la Direttiva comunitaria in materia di apertura del mercato nel settore dell’assistenza aeroportuale. In assenza di una risposta soddisfacente entro due mesi, la Commissione potrebbe citare Malta alla Corte di Giustizia europea; la Commissione ha rinviato alla Corte di Giustizia europea 13 Stati membri per non aver proceduto alla corretta attuazione dell’insieme delle Norme che regolano l’apertura del mercato ferroviario alla concorrenza (primo pacchetto ferroviario). I 13 Stati (Austria, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovenia, Spagna e Ungheria) erano tenuti a trasportare le regole europee nelle Normative nazionali entro il 2003. Un parere motivato era stato inviato nell’Ottobre 2009 a 21 Stati, ma questi 13 non si sono messi in regola.

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La rete metropolitana di Atene

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Unione Europea Presidenza belga Il Belgio, Presidente in carica dell’Unione Europea per il secondo trimestre 2010, ha reso note le sue priorità in materia di trasporti: sostenibilità, sicurezza e innovazione. In tema di sostenibilità, la Presidenza si impegnerà per promuovere una migliore utilizzazione dei differenti modi di trasporto, per sviluppare i trasporti intelligenti e un sistema di trasporti pubblici efficiente, per una migliore mobilità urbana e per la protezione degli utenti più deboli (pedoni, ciclisti). Nello specifico, intende sovrintendere alla messa in opera della Direttiva “Eurovignetta” e ai piani d’azione per la mobilità urbana e la logistica del trasporto merci. Per la sicurezza, l’intento è di continuare il quarto piano d’azione e favorire lo scambio elettronico d’informazioni fra amministrazioni in caso di infrazioni gravi commesse in un altro Stato membro. Per quanto riguarda l’innovazione, il sistema satellitare Galileo e i trasporti intelligenti saranno i dossier seguiti prioritariamente. Numerose iniziative (Congressi, giornate dedicate al grande pubblico, Conferenze) sono in programma su questi temi.

Sicurezza stradale

La Commissione Europea ha accordato il suo sostegno alla prima campagna internazionale destinata ad abbassare il numero di vittime ai passaggi a livello. La Campagna, alla quale hanno aderito 45 Paesi in tutto il mondo, consiste in azioni pedagogiche ed informative a livello nazionale e locale. La Commissione ha prodotto un video che metterà gratuitamente a disposizione degli organizzatori un messaggio da trasmettere sui media (radio, televisione e Internet) e degli opuscoli informativi che saranno distribuiti nelle scuole, nelle autoscuole, nelle stazioni, ai passaggi a livello, ecc.. Organizzerà inoltre prossimamente un Convegno a questo proposito. Nel 2008, circa 500 persone hanno perso la vita ai passaggi a livello (il 2% della mortalità stradale); cinque nuovi Stati membri hanno deciso di firmare il Protocollo d’intesa per il sistema di sicurezza a bordo degli autoveicoli eCall. Questi Stati, Belgio, Danimarca, Lussemburgo, Malta e Romania, si uniscono così agli altri 18 che hanno già firmato (Austria, Cipro, Estonia, Finlandia, Germania, Grecia, Italia, Lituania, Paesi Bassi, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, più Islanda, Norvegia e Svizzera). Anche molti Enti pubblici e privati e Aziende hanno aderito all’iniziativa: sono infatti firmatari dell’accordo Associazioni quali il Touring Club del Belgio, la Società che gestisce le autostrade rumene, i maggiori operatori della telefonia mobile e tutte le Case automobilistiche europee. eCall è un sistema che in caso d’incidente grave compone automaticamente il 112, numero di telefono d’emergenza uguale in tutta Europa. Secondo la Commissione, l’introduzione di questo dispositivo su tutti i veicoli circolanti potrebbe salvare 2.500 vite all’anno e i costi d’installazione non supererebbero i 100 Euro per veicolo. Il sistema sarebbe dovuto partire, su base volontaria, entro fine 2009, ma il mancato sostegno di alcuni Stati ha provocato dei ritardi.

Trasporti aerei

La Commissione ha pubblicato, su richiesta del Parlamento europeo e degli Stati membri, una comunicazione sull’uso dei body scanner negli aeroporti. L’approvazione all’utilizzo di questi apparecchi non è attualmente materia di competenza comunitaria, quindi il loro utilizzo è lasciato alla decisione dei singoli stati (Italia, Paesi Bassi, Francia e Regno Unito li hanno già autorizzati, anche se alcuni sono in via sperimentale). La relazione sostiene che i body scanner possono essere considerati un metodo di controllo efficiente e non pericoloso

per la salute se utilizzati nella giusta maniera. Pur riconoscendo agli Stati membri il diritto di decidere o meno sulla loro introduzione, la Commissione ritiene comunque che siano necessarie delle Normative comuni per il loro utilizzo, che assicurino un livello armonizzato di rispetto dei diritti fondamentali europei in materia di salute e privacy. Dopo aver sentito il parere del Parlamento e del Consiglio, la Commissione valuterà se legiferare in materia; in seguito ai problemi causati dall’eruzione del vulcano islandese nei mesi scorsi, la Commissione Europea, in collaborazione con l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea ed Eurocontrol e dopo aver consultato le Compagnie aeree, i Costruttori di aeromobili e le varie Autorità nazionali, ha pubblicato delle nuove Norme per limitare i disagi in caso di nuove nuvole di ceneri vulcaniche. I cieli europei saranno suddivisi in quattro zone, definiti da colori diversi: zona bianca (operazioni di volo normali), zona rossa (presenza di ceneri vulcaniche ma nessun problema per i voli), zona grigia (operazioni di volo limitate) e zona nera (nessun volo possibile). Le carte dei cieli europei saranno pubblicate ad intervalli regolari tre/quattro volte al giorno; la Commissione ha deciso di creare una Cellula Europea di Coordinazione dell’Aviazione in caso di Crisi (CECAC) per reagire più rapidamente ed efficacemente in caso di problemi paneuropei; sono ufficialmente entrate in vigore le nuove misure nel quadro della sicurezza aerea; queste misure hanno lo scopo di razionalizzare, semplificare ed armonizzare il quadro legislativo e le procedure per migliorare i controlli e limitarne la durata. Il nuovo regolamento comunitario, adottato nel 2008, prevede fra l’altro: l’eliminazione dei doppi controlli di sicurezza (ad esempio per i passeggeri in transito), la semplificazione delle Norme d’accesso agli edifici aeroportuali (ad esempio quali documenti sono necessari per entrare nella zona delle partenze), l’armonizzazione delle procedure per il trasporto aereo di merci, l’introduzione di regole minime comuni in materia di formazione del personale addetto alla sicurezza, l’abolizione del divieto di portare liquidi nel bagaglio a mano (dal 2013).

Reti transeuropee Nel quadro dei TEN-T Days 2010 (si veda articolo a pag. 72) sono stati firmati i Protocolli d’intesa di tre progetti prioritari. Queste firme dimostrano l’impegno concreto degli Stati membri e degli Organismi comunitari di realizzare questi progetti nei tempi più rapidi possibile. I tre progetti in questione sono Rail Baltica (progetto prioritario 27, firmato dai tre Stati baltici, Polonia, Finlandia e Commissione Europea), l’asse ferroviario ad Alta Velocità dell’Europa sudoccidentale (progetto prioritario 3, firmato da Francia, Spagna, Portogallo e Commissione Europea) e l’asse ferroviario Lione-Trieste-Kiev (progetto prioritario 6, firmato da Italia, Slovenia, Francia, Ungheria e Commissione Europea).

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista all’Ing. Roberto Arditi, Direttore delle Relazioni Scientifiche di Sina SpA di Milano (Gruppo ASTM/SIAS)

L’UOMO

CHE AGISCE… SCIENTIFICAMENTE

Bruno Amatucci

Quando a fine Luglio arriviamo a Milano si respira già aria di ferie: molte strade deserte e qualche esercizio commerciale, dopo i saldi anticipati, ha deciso di abbassare le saracinesche. E’ quasi sera quando arriviamo in Via Palladio e alcune luci sono accese. Siamo certi, visto che abbiamo un appuntamento, che una di queste appartenga al nostro interlocutore... La palazzina in mattoni è stata ricavata da un vecchio edificio adibito a stabilimento industriale da tempo ristrutturato con molto buon gusto. Alle volte tornano, quando penso che ho di fronte chi ha vinto, per la sua tesi di Laurea dal titolo “Controllo attivo di velivoli e stabilità statica rilassata” il Premio “Reiss Romoli”, bandito dalla Stet. Per più di 25 anni chi scrive ha fatto parte di quello che fu il più bel Gruppo d’Europa - per l’appunto la Stet - con vari incarichi di rilievo nell’ambito dell’Ufficio Stampa e delle Pubbliche Relazioni. bbiamo il piacere di incontrare l’Ing. Roberto Arditi, Direttore delle Relazioni Scientifiche di Sina. I primi minuti, bellissimi, servono per rompere il ghiaccio e per far tornare alla mente i tanti, meravigliosi, ricordi legati a un mondo di uomini come Guglielmo Reiss Romoli e Carlo Cerutti che non incontreremo tanto facilmente. J. Ortega y Gasset, Filosofo spagnolo vissuto dal 1883 al 1955, sosteneva che: “La scienza consiste nel sostituire un sapere che sembrava ormai certo, con una teoria, ovvero con qualcosa di problematico”. Se avesse avuto il tempo di conoscere l’Ingegnere forse non avrebbe mai scritto un simile aforisma. Leggete le risposte alle nostre domande e, probabilmente, ci darete ragione...

A

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“S&A”: “Per iniziare la nostra intervista, può offrirci una panoramica su Sina SpA: competenze, attività e la sua funzione nell’ambito del Gruppo ASTM/SIAS?”. “Roberto Arditi”: “Sina fu costituita nel 1962 e la Società porta ancora nel proprio nome il concetto delle “Iniziative Nazionali Autostradali”. Infatti, i fondatori avevano posto alla Società l’obiettivo di divenire un’organizzazione tecnica e operativa per lo sviluppo di studi, per la progettazione, per la realizzazione e la gestione delle grandi opere nei settori della viabilità, dei trasporti stradali, ferroviari e delle telecomunicazioni. Penso che sia abbastanza noto, quanto meno a quel pubblico che si occupa professionalmente di “Strade e Autostrade”, il ruolo che Sina ha giocato tra gli anni Sessanta e Settanta per lo Figura 1 - Roberto sviluppo di molte autostrade della “seconda geArditi di Sina SpA nerazione” quali sono le Autostrade Valdostane, (Gruppo l’Autostrada Savona-Ventimiglia, le Autostrade ASTM/SIAS) Liguri e Toscane, l’Autostrada Torino-Piacenza, le Autostrade Romane e Abruzzesi. Penso poi di poter affermare senza dubbio di smentita che, nel suo complesso, la costruzione dell’attuale grande viabilità nazionale fu una fase decisamente pionieristica. Una fase che rispecchiava l’economia di una nazione in cui la lira, forse ce lo siamo dimenticati, appariva tanto solida che il Financial Times le riservò “l’Oscar per la stabilità monetaria”. Una fase che rispecchiava anche lo spirito di una nazione che aveva intuito l’effettiva possibilità di rialzarsi dall’economia del dopoguerra e aveva individuato la realizzazione delle grandi infrastrutture come uno degli strumenti propedeutici allo sviluppo economico e sociale: infrastrutture di comunicazione, cavi in fondo al mare, infrastrutture stradali che diventano una base di reti stabili per promuovere scambi di beni e di servizi intermedi. Lei sa che non sono uno specialista di macroeconomia. Mi pare tuttavia di non sbagliare troppo, dicendo che l’economia italiana in cui nacque Sina era, in piccolo, quel che l’economia cinese ci appare oggi sot-

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Interviste to il profilo della crescita tumultuosa e della volontà di riscatto che da operosità dei singoli si trasforma in risultati collettivi. E se poi così non fosse, sicuramente i due casi richiamati hanno grandi analogie. Sina è quindi nata come un tassello di questa volontà di crescita nazionale e ha acquisito, sul campo, il nucleo di quelle conoscenze tecniche e amministrative che ancora oggi sottendono alcune delle attività e dei servizi che caratterizzano la nostra organizzazione: lo studio di fattibilità, che costituisce l’avvio del processo di intervento sul territorio con l’analisi di tutte le variabili del caso: tecniche, economiche, politico-sociali, ambientali; la progettazione integrata: un processo che deve promuovere una realizzazione che massimizzi l’efficienza dell’opera, minimizzando nel contempo costi, impatti e contemperando quindi la duplice esigenza di garantire da un lato il regolare sviluppo di un processo multidisciplinare e dall’altro una corretta progettazione in grado di valorizzare la grande specializzazione indispensabile per lo sviluppo di talune opere d’arte e impianti; la direzione dei lavori: un servizio che segue la realizzazione dell’opera progettata, garantendo qualità, economicità dell’investimento, nonché la conformità al progetto e alle esigenze del committente; poi gli impianti e la sicurezza che delineano un settore in cui Sina vanta una specifica esperienza: decine di chilometri di gallerie, impianti tecnologici, poi le barriere di sicurezza. A tale riguardo, penso che nel settore stradale siano abbastanza note le barriere di sicurezza di tipo Sina; infine, la ricerca e sviluppo: l’innovazione, cioè parte del vero cuore pulsante della Sina degli esordi. Anche nel seguito, Sina ha sempre mantenuto una linea di grande attenzione verso l’evoluzione tecnico/scientifica e verso la Normativa tecnica, un elemento chiave che gestisce in modo determinante il settore stradale. Proprio per questo, Sina ha sempre visto nella partnership con le Istituzioni di settore e le Istituzioni accademiche, uno strumento fondamentale per garantirsi una tecnostruttura ancorata al quadro normativo vigente e pronta a una promozione ragionata dell’innovazione tecnica nella realizzazione e nella gestione delle grandi reti infrastrutturali. Dopo il periodo pionieristico che ha regalato a Sina questo tipo di impulso, altre esperienze si sono profilate nel mondo delle strade: l’Italia, al pari degli altri Paesi avanzati, ha registrato una sensibile crescita dei flussi veicolari, ha visto un’importante evoluzione tecnica nei veicoli in transito sulle autostrade (pensiamo solo a peso, velocità media, caratteristiche di manovrabilità e sicurezza). Si è così visto l’impatto che detti cambiamenti hanno imposto non solo alla circolazione ma anche alla qualità delle infrastrutture: opere e impianti provate a fatica da carichi ciclici sempre più rilevanti e costantemente esposte ad agenti aggressivi. Infine, tra i cambiamenti: con il crescere del benessere collettivo e delle potenzialità tecniche dell’uomo nei suoi interventi sull’ambiente, è molto cambiata la sensibilità sociale verso il tema ambientale. In questa seconda fase, Sina ha avuto l’opportunità di affiancare i Gestori della grande viabilità del Gruppo ASTM/SIAS, guadagnando quel ritorno di conoscenza che può venire solo dall’esperienza di esercizio delle infrastrutture. Sono così nate le attività di assistenza tecnico-amministrativa atte a garantire una efficace azione di gestore autostradale, le attività dei responsabili della sicurezza per le gallerie e molte altre attività. Seguendo l’accresciuta sensibilità prima, ed evidentemente la Normativa dopo, sono nati gli studi d’impatto ambientale: un elemento divenuto ormai fondamentale ai fini di un corretto inserimento delle opere nel territorio, anche come strumento di verifica dei progetti stessi. Per quanto riguarda gli studi ambientali, Sina non ha acquisito solo competenze nella gestione del processo multidisciplinare e nei monitoraggi, ma ha consolidato la capacità di sviluppare studi specialistici per alcune tra le componenti di im-

patto. La crescente pressione del traffico sulle infrastrutture ha spinto Sina a cercare tecnologie e metodi sempre più efficienti e meno invasivi per il controllo delle strutture e delle sovrastrutture stradali. Questa esperienza ha potuto maturare pienamente con la costituzione di Sineco, che ha poi sviluppato notevolmente le capacità di sorveglianza di opere d’arte e approfondito il settore dell’ingegneria della manutenzione e quello dei monitoraggi territoriali ambientali, grazie anche a un continuo ampliamento del proprio parco attrezzature di misura, rilievo e analisi che, riterrei oggi, ai massimi livelli tecnico/strumentali. Ricerca e sviluppo sono naturalmente evoluti sul piano tecnico e hanno seguito un’altra di quelle grandi linee che hanno attraversato la società italiana: il processo di convergenza Europea. Nascono nell’ambito della cooperazione europea diversi programmi di ricerca e implementazione cui Sina ha avuto l’opportunità di contribuire e che si sono poi riverberati sui criteri di gestione delle strade, nonché sull’evoluzione delle dotazioni tecnologiche delle nostre autostrade. Oggi Sina dispone di un gruppo altamente specializzato che non solo è in grado di parlare Inglese, ma è soprattutto in grado di parlare “europeo” in termini di procedure, obiettivi di programmazione e sviluppo. Un gruppo che quindi partecipa attivamente a progetti e studi europei, esercitando anche ruoli di coordinamento tecnico. Man mano che la massa critica delle competenze tecniche e organizzative della Società si è sviluppata, è stato possibile contribuire ad altre realizzazioni, sfruttando gli strumenti tecnico-progettuali e di programmazione che ho descritto. E’ stato così possibile il contributo a interventi assai rilevanti nell’ambito dell’alta velocità ferroviaria, dei porti, ecc.. Con le caratteristiche che ho sin qui delineato, Sina è oggi parte del grande Gruppo industriale che Lei richiamava: è infatti una Società controllata da ASTM SpA, sub-Holding del Gruppo Argo Finanziaria SpA, che insieme a SIAS SpA gestisce, tra l’altro, oltre 1.000 km della rete autostradale nazionale. Ecco. Questa è in estrema sintesi la risposta alla sua domanda, una risposta che ho tagliato sulla storia della Sina. Una storia che tra un paio di anni sarà cinquantennale. Una storia di cui personalmente ne ho potuto osservare circa la metà”. Prima di continuare riusciamo a sapere che davanti a noi abbiamo uno dei pochi - se non l’unico - che non possiede, non vede e non sente la necessità di un televisore. Ci piacerebbe affrontare il discorso, ma il tempo è tiranno. “S&A”: “Le opere d’arte in sotterraneo fanno parte della Sua specializzazione personale, con l’aspetto sicurezza in primo piano. I problemi da risolvere in galleria sono tanti. Quali sono le principali sfide tecniche e tecnologiche? Dove sono le difficoltà maggiori nel raggiungere l’adeguamento alle Normative europee cogenti, in particolare per l’Italia?”.

Figura 2 - Momento di una esercitazione di emergenza in galleria (SALT)

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Interviste “RA”: “Effettivamente mi sono occupato a lungo di temi collegati alla sicurezza della circolazione e della sicurezza nelle gallerie in particolare. Tecnicamente parlando, penso che la progettazione e gli studi specialistici per la sicurezza di una infrastruttura stradale rappresentino uno dei temi interdisciplinari per eccellenza, quindi una materia probabilmente tra le più ricche che un tecnico, magari giovanissimo com’ero io quando li ho approcciati, possa desiderare di approfondire. L’ambiente “galleria”, ovvero un’infrastruttura che pone il vincolo di uno spazio chiuso su quattro lati, enfatizza la complessità dei fenomeni, impone la realizzazione di impianti specifici e richiede l’assunzione di misure strutturali che non risultano necessarie su sezioni stradali di altra natura. Le fenomenologie conseguenti alla circolazione in sotterraneo, quindi, enfatizzano ulteriormente la necessità di quell’approccio tecnico multidisciplinare di cui parlavo poc’anzi, per la sicurezza stradale in generale. Inoltre, taluni eventi incidentali, di solito del tutto ordinari a cielo aperto, in galleria assurgono a una evidente criticità. Un esempio sotto gli occhi di tutti: gli incendi. La sicurezza della circolazione in galleria non è poi una materia “storica” dell’ingegneria, come può essere la fisica tecnica o la scienza delle costruzioni. E’ una dottrina che si è consolidata negli ultimi anni, diciamo dal secondo dopoguerra in poi. Mi sembra infatti banale osservare che si tratta di una esigenza tecnica che non poteva oggettivamente sorgere prima che due pre-condizioni si manifestassero: l’esistenza di una rete significativa di gallerie e la motorizzazione di massa. Una motorizzazione di massa che in America ha preso il “la” con il Fordismo, che nella Mitteleuropa ha avuto un abbrivio tra le due guerre, e che in Italia ha dovuto attendere la nascita della “500”. Vista la natura “recente” della dottrina, in questi anni ne ho potuto osservare il cambiamento: addirittura, ho avuto modo di conoscere personalmente qualcuno di quei protagonisti internazionali che hanno contribuito a porre le basi teoriche per quelle che sono oggi prassi correnti per il calcolo di sistemi e impianti, o che sono alla base delle procedure di esercizio. La Direttiva Europea ha fotografato quell’evoluzione delle prassi di costruzione ed esercizio avvenuta tramite i dibattiti che hanno avuto luogo nel mondo tecnico-scientifico tra Gestori, Istituzioni di settore ed esponenti del mondo della ricerca. La Direttiva fissa quindi criteri di costruzione che, in qualche modo, si erano consolidati negli anni, criteri cui i nostri Progettisti, Gestori e Imprese sono pienamente pronti. Le difficoltà non risiedono certo in questi fattori. Sgomberiamo anche il campo della sicurezza: la sfida per il miglioramento della sicurezza è una costante imperitura: sono cosciente che non ce lo possiamo scordare. Ma la sfida della sicurezza in galleria è una competizione verso il miglioramento che possiamo assumere, forti dei buoni risultati consolidati in questi anni: le gallerie gestite dai Concessionari italiani sono sicure, nel loro complesso. Per dirlo con altre parole: nell’esercizio ordinario le gallerie sono più sicure rispetto alla media della rete autostradale nazionale, che già rispecchia prestazioni di un discreto valore. Posso fare questo tipo di affermazione sulla base delle analisi sull’incidentalità fatte dalle Concessionarie autostradali aderenti all’AISCAT. Peraltro, questo tipo di analisi è stata recentemente confermata anche dalle valutazioni indipendenti che l’Autorità Amministrativa per le Gallerie del CSLLPP ha fatto sui dati del quadriennio 2006-2009. Se poi mi limito alle sole gallerie gestite dal Gruppo ASTM-SIAS, posso anche dire, a merito dei molti colleghi che si impegnano per l’esercizio e il miglioramento della rete, che le prestazioni di sicurezza registrate nel periodo menzionato sono sicuramente ascrivibili a una fascia alta, quando confrontate con il dato com-

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plessivo relativo a tutte le gallerie della rete nazionale. Peraltro, le gallerie gestite dalle Concessionarie del Gruppo SIAS rappresentano una porzione tutt’altro che trascurabile della rete nazionale. Stiamo parlando infatti di oltre 100 fornici per 130 km di carreggiata, per oltre due miliardi di veicoli/chilometro e questo, considerando solo le gallerie superiori ai 500 m. Arriviamo quindi al busillis della faccenda. Per ottemperare a quanto definito dalla Normativa europea, le Società Concessionarie intraprendono un processo di pratica implementazione di misure impiantistiche e strutturali sulla rete per il miglioramento della stessa verso standard qualitativi più elevati. Si tratta di un onere non indifferente. Non mi fraintenda... Non solo è un onere dal punto di vista economico, ma anche dal punto di vista della mobilitazione di mezzi operativi e organizzativi, nonché per la notevole cantierizzazione richiesta. Inoltre, è evidente che questo tipo di cantieri comportino considerevoli costi esterni di natura sociale, in relazione alla congestione e al rischio aggiuntivo. Mi sembra quasi tautologico osservare che questa tematica sia particolarmente importante per quei Paesi, come l’Italia, per cui l’incidenza delle gallerie è notevolmente superiore alla media della rete TERN. Poi, nell’ambito della stessa rete nazionale, questo tipo di previsione impatta in modo sproporzionato su quelle Concessionarie i cui tracciati si sviluppano prevalentemente in area di montagna. A queste realtà la direttiva richiede sforzi tecnici, economici e organizzativi che non hanno paragone in altre regioni dell’Europa. Gli ingenti investimenti per adempiere agli obblighi derivanti dalla Normativa vengono sopportati in modo particolare dagli operatori italiani e rappresentano un notevole costo che si presenta come aggiuntivo rispetto agli esistenti contratti di concessione. Ciò implica necessariamente un incremento tariffario volto ad “assorbire” gli investimenti in questione, al fine di garantire l’equilibrio finanziario dei contratti di concessione. In caso di investimenti particolarmente ingenti, l’equilibrio del piano finanziario dovrebbe, tuttavia, essere ricercato attraverso una compensazione più elevata, ad esempio anche attraverso il prolungamento del periodo di durata della concessione. Un ulteriore elemento di criticità, a mio giudizio, viene dalla complessità e durata delle procedure in essere, che impegnano moltissimo tempo per trasformare una linea di indirizzo in una linea di azione: un sistema che, talvolta e nel suo complesso, sembra trovare il proprio principio informatore nella solidità del transatlantico, non sempre nella praticità ed esuberanza del motoscafo”. L’Ing. Arditi ama leggere libri - saggi storici in particolare - perché da sempre il tempo passato lo affascina. Una prova ci viene anche dalla sua ammissione di amare l’antiquariato e, in questo campo, evidentemente anche i libri antichi, poi ampiamente utilizzati per la recente pubblicazione sulla storia delle strade romane. “S&A”: “I Rappresentanti delle Concessionarie autostradali europee, riunite in sede ASECAP per il secondo incontro internazionale sulla sicurezza stradale, hanno discusso con la Commissione il quarto programma dell’azione europea sulla sicurezza stradale. In tale occasione è stato fatto il punto sull’attuazione delle direttive già promulgate: proprio in materia di attuazione della Direttiva 2004/54/CE sulla sicurezza nelle gallerie (recepita in Italia con il D.Lvo. n° 264/2006), Lei è intervenuto a nome dell’ASECAP. A che punto sono le “buone pratiche” di intervento sulle gallerie della nostra rete di trasporto?”. “RA”: “E’ ben noto che la Direttiva Europea ha la finalità di garantire un livello minimo e sufficiente di sicurezza per le gallerie della rete stradale trans-europea (TERN) mediante la progettazione e l’adozione di

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Interviste misure di prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti, nonché misure di protezione in caso di incidente. La Direttiva, tuttavia, non copre solo questa fattispecie: oltre alle misure che possiamo definire “strutturali” e “impiantistiche”, la Direttiva prevede una pluralità di misure “organizzative” e di “esercizio” che io riterrei altrettanto importanti. Cercherò di rispondere brevemente ma affrontando le due fattispecie. Quando mi chiede “A che punto siamo?”, lei fa un chiaro riferimento cronologico: quindi un inquadramento temporale è necessario. Per la maggior parte dei Paesi europei, ad oggi, è passato il 63% del tempo utile concesso dalla Direttiva europea per la pratica implementazione sulla rete, essendo la scadenza fissata al 2014. Per quanto riguarda Italia e Austria che, in relazione all’esorbitante rapporto gallerie/estensione della rete, beneficiano di un periodo più esteso, è invece trascorso il 42% del tempo utile (essendo il termine ultimo per tale adeguamento fissato al 2019). Quindi, possiamo osservare come per gli altri Paesi. il tempo sia volato. Tuttavia, si sa, “il tempo è galantuomo”, quindi non ha corso di meno a casa nostra, soprattutto se ci confrontiamo con l’impegno che viene richiesto all’Italia. Per ottemperare a tale Direttiva, gli Stati Membri e i Gestori hanno elaborato specifici piani per adeguare tecnicamente le gallerie esistenti che via via stanno attuando o inquadrando negli idonei quadri di riferimento amministrativi. Fatta questa premessa, è difficile rispondere analiticamente alla questione posta. Posso provarci ricordando alcune delle numerose “buone pratiche” già conseguite sulla rete del Gruppo ASTM/SIAS. Al confine italo - svizzero, un buon esempio è rappresentato dal Traforo del Gran San Bernardo, in cui è già stato effettuato un ammodernamento del sistema di ventilazione, già ora più moderno ed efficiente in caso di emergenza. Inoltre, sono state definite le nuove procedure per l’azionamento degli impianti di ventilazione, la corretta rimozione dei fumi e quindi per la sicurezza degli utenti coinvolti. E’ già stata effettuata la progettazione e l’appalto di una galleria di soccorso e sicurezza che prevede 23 collegamenti, alla distanza di 240 m l’uno dall’altro, tra la galleria principale e quella di servizio; ciascun collegamento è dotato di un varco equipaggiato con segnali luminosi e di un locale avente la funzione di filtro tra i due ambienti. Numerose sono le azioni intraprese dalla Concessionaria italiana SITAF e dalla corrispondente francese SFTRF, che gestiscono il Traforo del Fréjus: tra queste azioni si può annoverare la realizzazione di un simulatore all’interno di una specifica infrastruttura di più di 600 m2, nella quale diversi scenari di incendio possono essere ricreati. Questo ambiente viene utilizzato come centro in cui effettuare test per la valutazione degli equipaggiamenti tecnici e di sicurezza, nonché per l’addestramento del personale. In Valle d’Aosta la Concessionaria autostradale SAV, grazie a specifiche convenzioni con l’Amministrazione Regionale, ha adeguato e trasformato la galleria finestra “Sorreley - Meysattaz” in struttura permanente di addestramento interforze per le emergenze in galleria e per prove su attrezzature e materiali, che verrà presentata al grande pubblico nell’ambito di un importante evento promosso dalla Regione Valle D’Aosta e programmato per il prossimo mese di Novembre. Subito dopo la pubblicazione della Direttiva 2004/54/CE, ma già prima della trasposizione nell’ordinamento italiano, le Concessionarie autostradali del Gruppo ASTM-SIAS (Autostrada dei Fiori, Autocamionale della Cisa, SALT, SAV e ATIVA) hanno iniziato a organizzare attività di formazione continua del personale e promosso la cooperazione con i servizi di sicurezza ed emergenza per lo sviluppo delle esercitazioni periodiche nelle gallerie delle tratte di competenza. Come attività com-

plementare rispetto alla formazione classica, le Società Concessionarie hanno promosso e cooperato con le Amministrazioni al fine di sviluppare delle esercitazioni su scala reale, il cui scopo è quello di verificare le procedure simulando situazioni di emergenza. Su quest’ultimo tema, e anche con riferimento all’incontro internazionale promosso da ASECAP che Lei citava, mi piace osservare che tra le misure emerse in sede di confronto europeo si è convenuto che la formazione e l’organizzazione sono elementi che hanno un ottimo rapporto costi/benefici per la sicurezza. Infatti, sono misure che agiscono in modo trasversale per un utilizzo ottimale delle strutture, degli impianti e, più in generale, delle risorse disponibili per la gestione in sicurezza delle strade. Questo diventa sempre più vero, man mano che i sistemi tecnologici permettono lo sviluppo di nuovi modelli operativi per la sicurezza, aiutando le Amministrazioni e i Gestori ad essere sempre più puntuali e tempestivi nell’ambito di un comune sforzo per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie stradali e, dunque, per il rispetto della Normativa europea cogente”. Emile Zola scriveva: “Un’opera d’arte è un angolo della creazione visto attraverso un temperamento”. Riprendiamo il fuoco di fila delle domande... “S&A”: “Anche la tutela ambientale è un tema che da tempo Sina sta affrontando, in particolare il rumore sulle infrastrutture viarie e ferroviarie. Qual è la prospettiva su questo tema dal punto di vista di Sina?”. “RA”: “Quando si parla di impatto ambientale non si può non osservare che talune componenti dell’impatto risultano più fastidiose e percepite dalle popolazioni. Tra queste, ricadono sicuramente componenti come il rumore e l’intrusione visuale delle infrastrutture, che conseguentemente si trasformano in motivi di confronto con i cittadini, quando non scatenano addirittura il contenzioso. Questo è sicuramente vero per il modo di trasporto stradale, ma è un vulnus anche per il modo di trasporto ferroviario. Possiamo dire che il DPCM del ‘91 è stato il primo vagito della disciplina sul rumore. Fortunatamente, negli anni successivi la disciplina italiana si è assai perfezionata. La Legge Quadro sull’inquinamento acustico (447/95) ha obbligato le Società e gli Enti gestori dei servizi pubblici di trasporto a predisporre dei piani di contenimento del rumore indicando i tempi di adeguamento, le modalità e i relativi costi, disposizione cui le Concessionarie del Gruppo ASTM/SIAS hanno adempiuto con il supporto tecnico di Sina e di Sineco, che dispone delle tecnologie e delle competenze per la misura dei parametri ambientali, tra cui evidentemente anche il rumore. Spe- Figura 3 - Un esempio di barriere cifici Decreti, poi, forniscono antirumore in località Bard (SAV)

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Figura 4 - Un grafico sugli studi di impatto acustico (Autocisa)

indicazioni sui criteri con cui assegnare le priorità da adottarsi nella stesura del piano di risanamento. Ancora più importante per il settore è il Decreto di attuazione stradale (DPR 142/2004) che definisce un quadro di disciplina pubblicistica entro il quale le emissioni del sistema stradale si devono conformare. Questo ha permesso non solo la pianificazione di cui parlavo poc’anzi, ma anche la progettazione e la realizzazione di molte opere di mitigazione acustica. Penso che sia esperienza comune degli utenti autostradali l’osservare la crescita continua sulla nostra rete delle opere di mitigazione acustica, che non sono, loro stesse, esenti dal problema dell’impatto visuale. Dal punto di vista normativo, è particolarmente interessante notare che recentemente il Legislatore è intervenuto (Legge 27 Febbraio 2009 n° 13), stabilendo che i limiti di natura pubblicistica derivanti dai Decreti di attuazione stradali e ferroviari non si limitino al solo profilo pubblicistico, ma fungano anche da strumento per la definizione della normale tollerabilità stabilita per i contenziosi tra privati (Codice Civile, art. 844 - immissioni), fatto che sicuramente contribuisce a una certezza della Norma in materia. D’altra parte, la disciplina europea in materia di rumore ambientale si presenta come un testo molto semplificato rispetto alla Normativa nazionale. Nasce con l’obiettivo di dare una Norma di principio generale a quegli Stati Membri che non ne avevano una specifica, di conseguenza, dal punto di vista pratico non ha aggiunto molto alla Normativa nazionale, ma ha portato una certa complessità nelle procedure richieste all’Amministrazione e ai Gestori. Richiede, infatti, la predisposizione di molti elaborati per valutare gli impatti, peraltro secondo criteri diversi da quelli già adottati a livello nazionale. Dal punto di vista tecnico, si può osservare che lo stesso contesto ambientale che richiede in Italia la costruzione di importanti opere d’arte in sotterraneo, comporta anche evidenti complessità nella mitigazione degli impatti acustici. Si pensi, ad esempio, a una realtà autostradale come la A10, in cui il tracciato taglia trasversalmente le estreme propaggini dei rilievi montuosi, attraversando aree urbanizzate periurbane e aree prevalentemente natura-

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li occupate da nuclei residenziali o residenze isolate, è ben evidente che la pianificazione degli interventi di risanamento è tutt’altro che scontata: la scelta degli obiettivi deve tenere in conto una pluralità di indicatori di natura acustica, ma anche di tipo territoriale, paesaggistico, sociale e, non ultimo, di tipo economico, dovendo intervenire su opere, spesso in elevazione, costruite prima della disciplina attuale, quindi non predisposte per accogliere le mitigazioni. Sempre sul profilo tecnico si può osservare che, in autostrada, il rumore dovuto al traffico stradale è principalmente quello della componente di rotolamento collegato al contatto degli pneumatici con il manto stradale. Le altre componenti, imputabili al motore, allo scarico dei gas combusti, alle segnalazioni acustiche, la componente aerodinamica, sono generalmente meno importanti. Questo è vero in particolare per le strade extraurbane e per i veicoli leggeri: secondo consolidate fonti di letteratura, raggiunta la velocità di 90-100 km/h, la rumorosità indotta dal rotolamento può superare anche di 9-10 dBA quella imputabile alle altre sorgenti. Di conseguenza, gli interventi sulla pavimentazione, che le autostrade del Gruppo ASTM-SIAS hanno pure adottato molto estensivamente, possono risultare decisamente efficaci e, nei casi meno compromessi, detti interventi sono di per sé un’interessante e magari adeguata misura di mitigazione. La maggiore sensibilità ai problemi dell’ambiente delle popolazioni e degli operatori si è ormai tradotta in una diffusa esigenza di definire nuovi modelli di sviluppo, fondati sulla acquisita consapevolezza dell’inscindibile rapporto coevolutivo tra uomo e natura. La finalità ultima di tali modelli può essere sintetizzata nell’idea di “sostenibilità”, ossia nel mantenere durevole nel tempo l’insieme di relazioni tra le attività umane, con la loro veloce dinamica, e la biosfera, con le sue dinamiche, generalmente più lente. Questa diffusa esigenza non lascia insensibili quelle componenti del mondo tecnico e scientifico delle Concessionarie autostradali che ammettono, invece, come auspicabile lo sviluppo di scelte conformi alle esigenze della società civile. Riterrei inoltre che il richiamo a concentrare l’attenzione sull’insieme delle relazioni che connettono mondo sociale e mondo naturale non può non coinvolgere direttamente quanti si occupano di infrastrutture, di pianificazione urbana e territoriale, persone che per vocazione sono impegnate nello studio di quello che è uno dei prodotti maggiormente “visibili” della relazione uomo-natura. Infine, tornando alla mitigazione del rumore, mentre le nuove infrastrutture possono essere generalmente pianificate in modo da coniugare la crescente domanda di mobilità con la crescente sensibilità ambientale non è invece semplice il promuovere un’evoluzione delle infrastrutture esistenti, in grado di soddisfare contemporaneamente la maggiore sensibilità ambientale delle popolazioni con gli inevitabili vincoli tecnici e di bilancio”.

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Interviste “S&A”: “La UE ha proposto recentemente, attraverso il Commissario Europeo ai Trasporti Siim Kallas, un Piano strategico con una politica orientativa sulla sicurezza stradale mirata al raggiungimento di un ambizioso traguardo: la riduzione del 50% del numero dei morti per incidenti stradali entro il 2020. Quale è la sua valutazione? Come il Gruppo Sina con le sue Consociate può contribuire al raggiungimento degli obiettivi proposti dalla UE?” “RA”: “Ho visto le tesi della Commissione e le condivido in larga parte. Tuttavia, ritengo che l’obiettivo di un ulteriore dimezzamento della mortalità sia un traguardo ambizioso, estremamente ambizioso. D’altra parte lo stesso Commissario Kallas pochi giorni fa ha reso noti i dati del 2009 e il risultati in termini di riduzione delle vittime nel periodo 2001-2009. Guardando i dati, forse l’Italia può tirare un bel respiro di sollievo: una riduzione del 43% non sembra preludere a un raggiungimento entro quest’anno dell’obiettivo europeo, anche se la nostra nazione si candida ad andarci piuttosto vicino ed, in ogni caso, è una prestazione che si posiziona nella fascia alta tra i risultati dei 27, con un bel 7% sopra la media UE. Penso che poi sia noto che invece le Concessionarie stradali, comprese evidentemente quelle del Gruppo ASTM-SIAS, dovrebbero raggiungere il pieno obiettivo, avendo la rete autostradale già dato un discreto distacco rispetto alle riduzioni della media nazionale complessiva. Nonostante questo profilo, certamente confortante, le statistiche europee presentate da Kallas a fine Luglio sono ancora cifre da ecatombe: nel 2009 più di 35.000 persone sono morte sulle strade dell’Unione - l’equivalente di una città di media grandezza, commentava il Commissario. Ebbene, penso che questa cifra, da sola, sia in grado di spiegare ampiamente il fatto che gli esponenti della politica comunitaria vogliano dare degli obiettivi che, se dal punto di vista pratico possono sembrare utopistici, dal punto di vista etico sono molto più che ben giustificati. Quanto al merito operativo, la Commissione ha individuato sette linee strategiche per ridurre l’incidentalità concentrandosi, credo di usare loro parole, sull’inasprimento delle Norme per l’ottenimento di patenti di guida e su una maggiore attenzione verso i motociclisti. Quella di una elevata attenzione verso i motociclisti è una linea di indirizzo che condivido e che, peraltro, si adatta molto bene alle realtà mediterranee, come l’Italia. Secondo un comunicato ACI di fine 2009, su moto e motocicli si sono registrati il 47% dei feriti e il 44% dei decessi avvenuti complessivamente in area urbana. Questi dati sono enormemente rilevanti, vista la quota estremamente significativa degli incidenti che avviene in area urbana. Un esempio: a Roma il peso delle due ruote sul totale degli incidenti del 2008 è cresciuto al 54%, addirittura con un aumento delle vittime in ragione dell’8,8%. Quindi, si tratta di un fenomeno che si presenta pure come anticiclico rispetto alla riduzione complessiva della mortalità stradale. Man mano che nella popolazione cresce la cultura della sicurezza, man mano che migliorano le strade e i veicoli, emergono i comportamenti a rischio: non so se è vero o se è “politicamente corretto” dire che viaggiare su due ruote è un comportamento a rischio; mi limito a dire, io preferisco evitarlo. Nella mia famiglia non usano la moto né gli adulti né gli adolescenti, pur avendone addirittura una a disposizione nella cantina della casa di campagna. Secondo le statistiche europee del 2010 (dati 2007 per l’Italia), nel nostro Paese si sono registrati 1.540 eventi con conseguenze mortali per gli occupanti delle due ruote (esclusi i 352 che sono morti in bicicletta), una cifra che rappresenta oltre il 34% della corrispondente mortalità in Italia e oltre cinque volte il numero dei morti sull’intera rete AISCAT nello stesso periodo, senza pensare poi all’età media delle persone interessate da questo tipo di mobilità. Per quanto riguarda le infrastrutture autostradali poi, la Commissione non lascia presagire mi-

sure particolari: quando il Commissario dice che potranno beneficiare di fondi europei soltanto le infrastrutture conformi alle direttive sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza nelle gallerie, non si riferisce certamente ai gestori della rete TERN, per cui l’applicazione delle direttive è obbligatoria per legge. Si riferisce, infatti, ad altre Amministrazioni che, gestendo strade non comprese nella rete TERN, possono comunque ambire a finanziamenti europei. Della Direttiva gallerie ho già parlato; l’altra Direttiva cui si riferisce la Commissione è la 2008/96/CE, che l’Italia sta recependo in questo periodo. Proprio in questa fase di recepimento, il CSLLPP e la Direzione delle Infrastrutture stradali hanno organizzato (il 22 Luglio u.s.) un interessante dibattito tra le Istituzioni interessate e i Gestori delle infrastrutture stradali di ogni ordine, con l’obiettivo di discutere sul campo di applicazione della Direttiva. Quanto al mondo dei Gestori della rete autostradale non mi sembra che potranno emergere criticità nel recepimento di questo tipo di Direttiva. Molte delle procedure, valutazioni e controlli previsti dalla Direttiva 2008/96/CE e relative alla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali sono già in atto. Ad esempio, un contributo, penso determinante, al raggiungimento degli obiettivi proposti dalla UE è la definizione di procedure di collaborazione tra gli organi coinvolti nella gestione e nel controllo delle autostrade, e qui mi riferisco in particolare alla convenzione stipulata tra AISCAT e la Polizia Stradale, convenzione tramite la quale vengono definite le risorse umane (Agenti, addetti alla viabilità, ecc.) e strumentali (caserme, automezzi, ecc.) atte a una efficiente azione di controllo e cooperazione, indispensabile ai fini della sicurezza e della fluidità del traffico. Mi chiede cosa possiamo fare per contribuire a questo importante obiettivo, che ci fornisce la Commissione: penso che, allo stato dei fatti, abbiamo margini di manovra abbastanza modesti, visto che l’incidentalità nella rete autostradale è molto diminuita. Nel complesso, la stato di sicurezza della rete italiana a pedaggio si presenta sostanzialmente in linea con l’obiettivo politico della riduzione del 50% dei morti per incidenti stradali. Se confrontiamo il miglioramento dell’incidentalità mortale della rete AISCAT sia con quella complessiva dell’Unione Europea a 27 Stati Membri, oppure con quella del Regno Unito, possiamo rilevare differenze percentuale massime rispettivamente del 13% nel 2008 e di quasi 20% nel 2005. Pertanto, l’insieme delle misure e degli investimenti assunti per il miglioramento tecnico, tecnologico e di esercizio sembrano efficaci. Infatti, la rete nazionale a pedaggio sta dimostrando una dinamica di riduzione dell’incidentalità di tutto rispetto anche a livello internazionale.

Figura 5 - Un pannello a messaggio variabile (Autostrada dei Fiori)

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Interviste Questo è sicuramente un bel risultato, anche se bisogna considerare che più si ottengono risultati positivi in questa direzione, più sarà difficile ottenere riduzioni della mortalità così elevate. Questa è certamente una mia opinione, che posso però suffragare con qualche esempio di riscontro: nei risultati presentati da Kallas, i Paesi con i valori assoluti più bassi (Svezia, Regno Unito, Paesi Bassi, ecc.), sono tra quelli che non hanno raggiunto l’obiettivo del 50%. Nessuno di loro tra i primi dieci e solo la Svezia è sopra la media UE. È evidente che più si riduce l’incidentalità e sempre di più contano i fattori casuali e i comportamenti a rischio. Ma non voglio essere disfattista, anzi. Ripeto, anche se l’obiettivo proposto dall’Unione Europea di ridurre del 50% il numero dei decessi è alquanto ambizioso, per una realtà come l’Italia, dove la mortalità in autostrada presenta già valori abbastanza bassi, abbiamo una piccola finestra da cui passare, che è rappresentata dalla tecnologia. Le Concessionarie hanno dimostrato di avere una buona capacità di cavalcare l’onda della tecnologia, migliorando la rete e i servizi. Negli ultimi anni si è riscontrato un enorme incremento di installazioni di telecamere, PMV, centraline meteo, rilevatori di ghiaccio e nebbia, sistemi automatici di pedaggio, nonché una crescita della capacità tecnica e degli investimenti in termini di dispositivi per il controllo. Anche l’implementazione di sistemi tecnologici innovativi rappresenta uno dei principali elementi di supporto alla riduzione del numero degli incidenti. Le nostre Concessionarie sono da sempre in prima linea nella ricerca e nell’applicazione di nuovi e più efficienti sistemi per migliorare le condizioni di mobilità e di sicurezza lungo la rete autostradale e per ottimizzare la gestione della rete. Il Tutor di ASPI è un esempio sotto gli occhi di tutti su come la tecnologia può incidere sulla sicurezza; ma ci sono altre realtà che hanno dimostrato di essere efficienti. Un esempio: quelle Concessionarie che hanno attuato, o stanno attuando, l’uso dinamico delle corsie (Bologna, Autobrennero e adesso anche SALT). Peraltro, anche la conoscenza della rete è richiesta dalla nuova Direttiva e può migliorare la sicurezza: il Gruppo ASTMSIAS ha recentemente messo a punto una innovativa strumentazione: il LYNX Mobile Mapper di Sineco, un veicolo completamente integrato in grado di eseguire la scansione laser georiferita delle infrastrutture

e del territorio in modalità dinamica, raggiungendo velocità di crociera anche di 100 km/h. Pertanto, la grande tecnologia ci può aiutare. Speriamo di riuscire in questo modo a supportare al meglio le Istituzioni Europee e le Autorità nazionali nel raggiungimento di questo ulteriore traguardo di civiltà”. “S&A”: “Sempre sul tema delle tecnologie, può fornirci alcune informazioni relative al programma EasyWay: come si articola il progetto e quali sono gli obiettivi fissati?”. “RA”: “EasyWay è il principale programma della Commissione Europea per il miglioramento tecnologico della rete stradale trans-europea. E’ un programma governato dagli Stati Membri, in Italia dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Direzione Generale per lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione e i Progetti Internazionali), con la partecipazione del Ministero degli Interni, dell’ANAS, dell’Aiscat, con una rappresentanza quasi integrale del mondo dei Gestori della grande viabilità nazionale e con il coordinamento tecnico di Sina. L’esigenza di far fronte alle attuali e future necessità del settore trasporti, nonché la crescente domanda di mobilità e l’integrazione con gli obiettivi europei, hanno portato l’Italia a ritenere una priorità l’attuazione di un programma per il miglioramento tecnologico delle infrastrutture stradali. Molti altri Stati Membri e operatori europei hanno contestualmente individuato la stessa opportunità, e in questo modo i precedenti progetti euroregionali (Serti, Corvette, ecc.) sono evoluti e confluiti nell’ambito di Easy Way, un Programma che copre il territorio di 23 Stati Membri e che ha trovato la benedizione (ed il finanziamento) nell’ambito del programma Multi-Annuale 2007-2013 dell’Unione. EasyWay è un programma europeo che promuove le implementazioni tecnologiche che vanno sotto il nome di Intelligent Transport Systems (ITS), quali i sistemi di informazione all’utenza, i sistemi di gestione del traffico, i sistemi di supporto alla logistica e al trasporto merci e un’infrastruttura ICT, che contribuiscono agli obiettivi di miglioramento della viabilità sulle grandi reti autostradali, poiché impattano positivamente su vari aspetti del settore trasporti come la sicurezza stradale, l’efficienza e la riduzione delle emissioni di CO2. Il programma EasyWay beneficia dei contributi di indirizzo della Commissione Europea, degli Stati Membri e degli operatori delle grandi infrastrutture ed è caratterizzato dalla forte cooperazione fra le varie autorità e operatori stradali della rete TERN, così da favorire lo sviluppo di servizi uniformi sull’intera rete europea. Attualmente sono più di 130 gli operatori, a vario titolo, interessati alla gestione della rete trans-europea che lavorano sinergicamente nell’ambito di EasyWay per l’introduzione delle tecnologie d’avanguardia applicate ai trasporti, considerando anche azioni multimodali e trans-frontaliere. Tra i 21 Stati Membri che hanno partecipano alla prima fase triennale (2007-2009), l’Italia ha beneficiato, con i 23 Partner nazionali coinvolti, di circa il 13% del contributo europeo e si è candidata a beneficiare della medesima percentuale, anche nella corrente fase biennale (2010-2011)”. Si parla tanto, specie nel periodo estivo in cui si assiste all’esodo verso le località di villeggiatura, di sicurezza, quindi...

Figura 6 - Lavori di ammodernamento sulla Autocamionale della Cisa

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“S&A”: “Quale sviluppo si può prevedere per il mondo delle strade a fronte del miglioramento tecnologico che possiamo intravedere?”. “RA”: “Le nuove tecnologie forniranno gradualmente nuovi servizi agli utenti e permetteranno una sempre migliore gestione in tempo reale dei movimenti di traffico, dell’uso della capacità stradale così come garantiranno una più precisa localizzazione dei veicoli.

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Interviste

Figura 7 - La barriera di Rondissone sulla A4 (Satap)

Se guardiamo la cosa dal punto di vista della storia recente, il primo passo nell’evoluzione tecnologica applicata al mondo stradale è stato lo sviluppo di servizi indipendenti. Ad esempio, un operatore autostradale poteva impiegare un pannello a messaggio variabile per distribuire informazioni presso una specifica intersezione o utilizzava un equipaggiamento di monitoraggio per acquisire informazioni sul traffico da inviare ai Centri di Controllo del Traffico; quando si è raggiunta una sufficiente massa critica di impianti sulla rete stradale, è stato possibile fare un primo salto erogando dei servizi integrati: di fatto, si usa la stessa tecnologia di base per nuovi servizi e tutti abbiamo avuto l’esperienza dell’affissione dei tempi di percorrenza sui pannelli a messaggio variabile. Quanto alla massa critica, i pannelli a messaggio variabile che oggi (o meglio nel censimento AISCAT del 2009) sono presenti, hanno raggiunto il ragguardevole numero di 2.090 impianti su 5.700 km di rete.

Sina SpA (Società Iniziative Nazionali Autostradali) viene costituita nel 1962 quale strumento per lo studio, la progettazione, la realizzazione e la gestione di nuove opere nei settori della viabilità, dei trasporti stradali e ferroviari e delle telecomunicazioni. In pochi anni viene a occupare una posizione di leadership all’interno del settore di riferimento, dando vita a Società collegate, con lo scopo di rispondere, con servizi innovativi a 360°, alle carenze infrastrutturali emergenti. Nel Gruppo, oggi controllato da ASTM, a Sina si affiancano Sineco per l’ingegneria del controllo, CIV per la gestione chiavi in mano di grandi progetti, L.I.R.A. per la ricerca e lo sviluppo di sistemi di sicurezza passiva. In collaborazione con i maggiori Istituti di Ricerca ha svolto numerosi progetti per grandi opere, anche elaborando propri criteri e metodologie per la prestazione dei servizi richiesti. Gli studi di fattibilità costituiscono l’inizio del processo di intervento sul territorio, che da Sina viene analizzato e monitorato in tutti i suoi aspetti. In oltre 40 anni di attività, Sina ha maturato know-how ed esperienze in campo ambientale, tecnico, economico, politico/sociale, utili a realizzare prestazioni di assoluta eccellenza nello sviluppo degli Studi. Nell’ambito delle opere civili, si distingue per la specializzazione in grandi opere d’arte e in sotterraneo, integrate in importanti strutture viarie. Attraverso studi d’impatto ambientale e compensazione territoriale, di monitoraggio e valorizzazione dei siti contaminati, ha messo a punto criteri e metodologie di analisi per un ottimale e armonioso inserimento dell’infrastruttura nel territorio. Nella realizzazione di opere stradali e ferroviarie, è protagonista grazie all’esperienza maturata in 40 anni quale progettista di infrastrutture lineari e al know-how acquisito nel General Contracting e nel Project Financing.

Fin qui abbiamo parlato del passato. Proviamo adesso a immaginare il futuro delle nostre strade. La rete stradale, magari non solo quella autostradale, diventerà negli anni sempre più “intelligente”, gestita da uno staff specializzato, dedito allo svolgimento delle procedure operative e che potrà utilizzare sistemi capaci di interagire in tempo reale con il traffico. Il passo successivo è chiaramente lo sviluppo di servizi a bordo del veicolo, la cui diffusione potrebbe costituire la piattaforma per la propagazione dei servizi che vengono detti “cooperativi” (intendendosi una cooperazione con scambio di informazioni tra strada e veicolo e tra i veicoli); la maggior parte dei veicoli sarà equipaggiata con tali sistemi e i mezzi di trasporto stessi potranno contribuire ad aggiornare le informazioni sul traffico che diventeranno sempre più tempestive, realistiche e chiare. Grazie all’integrazione di differenti strategie di monitoraggio, i Centri di Controllo del Traffico saranno in grado di con-

In materia di impianti e sicurezza, vanta un’esperienza consolidata, già oggi sviluppata su decine di chilometri di gallerie, che consente di affrontare e risolvere ogni tipo di necessità inerente la sicurezza, l’illuminazione e la ventilazione in galleria, attivando studi specialistici e articolate progettazioni di impianti supportati da moderni programmi di calcolo che garantiscono i prescritti livelli normativi. Nel campo delle barriere di sicurezza, è promotrice di studi e sperimentazioni, con prove in scala reale, di sistemi di sicurezza passiva di propria concezione, installati su oltre 600 km di rete autostradale e ha sviluppato nel tempo progetti e dispositivi testati e conformi ai nuovi standard europei, installati sulle autostrade del Gruppo. Con il Politecnico di Milano e Sineco, ha fondato L.I.R.A., Laboratorio per la ricerca, sviluppo e validazione dei sistemi di sicurezza passiva. Nella logica della mobilità integrata, Sina effettua studi e ricerche sulla sicurezza del trasporto, l’integrazione “sostenibile” sul territorio, la corretta gestione e progettazione di grandi infrastrutture. Il sistema Sina è fortemente imperniato sulle fasi di pianificazione, organizzazione, direzione e controllo in grado di garantire efficaci e ottimali criteri di gestione di progetti complessi, finalizzati al rispetto delle specifiche e requisiti iniziali. Sina ha sviluppato un’approfondita analisi di Customer Care per ogni settore di attività, monitorando e misurando costantemente la determinazione e l’importanza dei fattori di soddisfazione e l’evoluzione delle aspettative del Cliente, coniugando flessibilità di intervento e di attenzione, con il rigore metodologico dato dal rispetto delle procedure del Sistema di Gestione per la Qualità, certificato secondo lo standard EN ISO 9001:2008 e a una costante spinta verso l’innovazione e il miglioramento. In questa logica Sina attua una mirata politica di comunicazione verso la comunità scientifica, le istituzioni, gli stakeholder e gli utenti.

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Interviste Curriculum Vitae dell’Ing. Roberto Arditi

Figura 8 - La tecnologia Laser LINX per il rilievo ad alto rendimento (Sineco)

trollare con sempre più efficienza la rete stradale e di prevedere l’evoluzione del traffico, delle condizioni meteorologiche e degli incidenti a essi correlati. In caso di incidente o traffico irregolare, i Centri di Controllo del Traffico potranno inviare messaggi di allerta ai singoli veicoli, i quali disporranno anche di sistemi automatici di chiamata di emergenza con la possibilità di segnalare situazioni irregolari. Altri servizi che vedranno un importante sviluppo nei prossimi anni saranno i servizi a bordo intermodali, capaci di integrare informazioni di diverse modalità di trasporto permettendo agli utenti di giungere a opportune scelte di viaggio. Insieme a un nuovo concetto di progettazione delle strade (ad esempio le corsie dinamiche), la tecnologia sarà la risorsa per affrontare e gestire con successo i picchi di traffico giornaliero o stagionale. Inoltre, verrà realizzata una struttura amministrativa elettronica per gestire il pagamento dei pedaggi su scala europea, le tariffe di viaggio e i servizi forniti; anche il trasporto di merci pesanti avrà dei vantaggi; sarà possibile, ad esempio, integrare elettronicamente le informazioni sul traffico commerciale all’interno della struttura amministrativa rendendo il processo della logistica, della co-modalità e della sicurezza più integrato e automatico e le procedure più efficienti. Nel prossimo futuro l’automobilista riceverà a bordo segnali di avviso relativi ai limiti di velocità e verrà automaticamente sanzionato in caso di infrazione. Verranno monitorati non solo i limiti di velocità, ma anche la distanza tra i veicoli e i comportamenti di guida inappropriati. Grazie alle applicazioni ITS, la domanda di traffico e quindi le scelte dei guidatori potranno essere influenzati da piani di tassazione differenziati per circolare su determinate tratte attraverso sistemi di raccolta elettronica del pedaggio. Si arriverà a prendere in considerazione nel calcolo del pedaggio, per ogni singolo veicolo, l’ora del giorno, il percorso scelto e l’impatto ambientale del veicolo. L’uso e l’applicazione di nuovi sistemi intelligenti saranno una parte vitale per il costante aggiornamento delle performance dei veicoli e consentiranno di compiere alcune manovre di guida in modo assistito, determinando una notevole riduzione degli incidenti legati all’errore umano”. Usciamo. Nel cielo si affacciano meravigliose striature della luce del tramonto, mentre ci avviamo verso il treno che ci riporterà a Roma. Ci tornano alla mente le parole del Poeta greco Senofane (visto che vuol dire aver fatto il Classico?): “Gli dei non hanno certo svelato ogni cosa ai mortali fin dal principio, ma, ricercando, gli uomini trovano a poco a poco, il meglio”. Noi oggi ci siamo riusciti. Alla prossima! 240

Roberto Arditi è nato a Genova il 26 Gennaio 1962. E’ sposato e ha due figli. All’età di 23 anni consegue la Laurea in Ingegneria Elettronica con 110 e lode presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Genova. La sua tesi vince il premio Guglielmo Reiss Romoli bandito dalla STET. Ottiene un assegno di ricerca presso lo stesso Ateneo genovese, nell’ambito del quale imposta un lavoro accademico sulle tecnologie per il dimensionamento dei sistemi automatici. Nel 1985 è titolare di una borsa di studio della Marconi Italiana SpA sul tema della telefonia digitale. Svolge il servizio militare come Sottotenente di complemento nell’Arma delle Trasmissioni. Dal 1987 lavora nel campo autostradale, dapprima con la Società SINELEC e poi con Sina. In ambito SINELEC, Società di ingegneria elettronica e informatica applicata al trasporto autostradale, sviluppa studi e progetti relativi all’impiego delle tecnologie elettroniche e informatiche applicate alla gestione del trasporto stradale, contribuisce a studi sui sistemi di telepedaggio e sulle reti di scambio dati e svolge la funzione di assistente tecnico del Direttore Generale. Dal 1990 è in Sina dove ha l’opportunità di fare esperienza in diversi dei settori tecnici rilevanti gestiti dalla Società. Con la qualifica di assistente, di Responsabile di progetto e poi di Direttore dei Lavori segue diversi cantieri autostradali; come Responsabile dell’Ufficio Promozione e Sviluppo può sviluppare e coordinare studi di avanzamento tecnico, progetti e realizzazioni in materia di sicurezza stradale, impatto ambientale e telematica applicata ai trasporti. Inoltre, sviluppa, promuove e segue analisi tecnico/economiche a supporto di iniziative di project financing per infrastrutture di trasporto in Italia e all’estero; diviene poi Responsabile della funzione Ricerca, Sviluppo e Comunicazione e membro del Comitato Direttivo aziendale, infine, Responsabile delle Relazioni Scientifiche e oggi Direttore delle Relazioni Scientifiche per il Gruppo Sina. Nell’ambito delle sue funzioni Arditi è stato chiamato a contribuire a tavoli istituzionali nazionali, in particolare a lavori di Commissioni nazionali e interministeriali. Con decreto della Presidenza del consiglio dei Ministri è nominato Membro della Commissione Nazionale per la Previsione e Prevenzione dei Grandi Rischi - sezione trasporti (dal 2000 al 2003). Interviene nei lavori della Commissione interministeriale (Min. LLPP, Protezione Civile, Ambiente, Trasporti, Interno) sulla sicurezza nelle gallerie stradali (dal 2000 a fine lavori), istituita dalla Legge 226/99 a seguito dell’incidente nel traforo del Monte Bianco. Per la commissione svolge il ruolo di relatore: dai lavori della Commissione verrà ritenuta una parte, divenuta la base per il vigente D.M. 5 giugno 2001. Nel 2002 contribuisce, come esperto, ai lavori della Commissione per l’adeguamento della Normativa tecnica delle gallerie stradali istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Per conto della Commissione Tecnica (Ministeri Ambiente, Infrastrutture, Salute) prende parte alla stesura del regolamento di attuazione stradale della Legge Quadro sull’inquinamento acustico proponendo l’attuale impianto di base, testo poi finalizzato dalle Istituzioni competenti, approvato il 25 luglio 2003 dal Consiglio dei Ministri e oggi in vigore sotto forma del Decreto del Presidente della Repubblica n° 142 del 30/3/2004. E ancora, è presente ai lavori della Consulta Nazionale per la Sicurezza stradale istituita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con

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Interviste il CNEL, oltre ai relativi gruppi di lavoPer conto di Autostrada dei Fiori, assuro, attivati nel 2001, per l’individuame il ruolo di responsabile della sicuzione degli obiettivi prioritari per il Piarezza per le gallerie, ex art. 6 del D.Lvo. no Nazionale della Sicurezza Strada164/2006 a partire dalla procura spele. In qualità di esperto della sezione ciale rilasciata nel 2006. Analoga funquinta del CSLLPP, interviene ai lavozione viene svolta, pro-tempore, per ri di diverse Commissioni relatrici tra conto di Autocamionale della Cisa. Con cui “Linee guida per l’esame delle del’inizio delle attività europee di Sina, roghe, art. 3 D.M. n° 6792 del Arditi ha avuto l’opportunità di dare 5.11.2001”, istituita nel 2003, “Linee qualche contributo nell’ambito di proguida per la progettazione della sicugetti europei di ricerca (VITA - prorezza nelle gallerie stradali, redatte gramma DRIVE, ENS, Hannibal). Più redall’ANAS” e nel 2006 per la valutacentemente, è stato responsabile del zione tecnica di alcune opere della legcoordinamento tecnico italiano del proge obiettivo. Viene nominato membro getto SERTI dal 1997 al 2006. Nel condella Commissione istituita dal Consitesto della nuova programmazione euglio superiore per le “Linee guida in ropea 2007-2013 contribuisce, con i tema di barriere antirumore” (2006). Partner nazionali e internazionali nonPartecipa ai lavori della Commissione ché con i referenti del Ministero dei TraTecnica interministeriale istituita nel sporti italiano, alla predisposizione del Figura 9 - L’Ing. Arditi durante l’intervento in occasione 2003 dal Ministero dell’Interno per la progetto “Easyway”, di cui coordina la di un incontro annuale AISCAT-PS validazione dei piani di gestione del partecipazione Sina. Dal 2000 ad oggi traffico dell’area Nord occidentale itaanima i gruppi di lavoro composti dai liana oltre a quelli preparatori del Piano Nazionale per la “TelemaResponsabili e dai Direttori Tecnici degli operatori autostradali del tica e i Sistemi di Comunicazione Avanzata Applicati alle Reti StraGruppo ASTM/SIAS sui temi della sicurezza stradale, delle gallerie e dali” del Ministero dei Lavori Pubblici (1997). A seguito dell’incidel rumore ambientale. Quanto alle attività associative, dal 1987 ad dente per nebbia sull’Autostrada A4 avvenuto nell’aprile 2003 il Mioggi coopera nell’ambito di molte delle Commissioni AISCAT essennistero delle Infrastrutture e dei Trasporti istituisce un tavolo tecnido Arditi anche nel contesto ASECAP. co per la valutazione delle misure per la sicurezza stradale, tavolo Dal 1992 ad oggi ha lavorato per la cooperazione internazionale in cui l’Ingegnere assume il ruolo di Relatore, consolidando nel Ludell’AIPCR, l’Associazione Mondiale della Strada. Attualmente è Preglio 2003 la proposta di piano operativo. sidente del Comitato Nazionale per la gestione dei rischi nell’eserE’ impegnato anche nell’ambito di Commissioni di studio istituziocizio delle strade, coordinatore del gruppo internazionale sulla pernali internazionali sia di lingua inglese che di lingua francese. cezione dei rischi e Vice Presidente del Comitato Nazionale per l’eTra il 2003 e il 2004 partecipa ai lavori del gruppo di esperti ONUsercizio delle gallerie stradali. Per ASHRAE (American Society of ECE sulla sicurezza nelle gallerie stradali. Nel 2009 e 2010 parteHeating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers) è stato “vocipa ai lavori della Commissione ONU-ECE per lo sviluppo di una liting member”. Contribuisce ai lavori UNI. nea di indirizzo sulle tecnologie applicate al trasporto. Nel 2004 e La Comunità tecnica e scientifica lo ha visto spesso parte attiva con nel 2005 la Commissione Europea (DG TREN) gli conferisce due oltre 100 interventi in occasione di molte Conferenze nazionali e mandati quale “esperto indipendente della Commissione”, nelinternazionali, e con articoli e memorie preparati per riviste tecnil’ambito dell’azione del Comitato di regolamentazione della Diretche e scientifiche. Per conto di riviste specialistiche scrive editotiva 2004/52/CE inerente il telepedaggio europeo. Partecipa prima riali e riflessioni su temi specifici. Prende parte all’attività accadealle attività della Commissione “Repressione delle frodi nel sistemica ordinaria o nell’ambito di master con interventi presso le istima di telepedaggio europeo”, poi a quella che si occupa dei “Retuzioni Universitarie di Firenze, Genova, Messina, Milano, Pisa e Roquisiti funzionali e tecnologie per la repressione delle frodi in caso ma. A seguito di delibera della Commissione didattica del Politecdi pedaggio senza arresto del veicolo”. nico di Milano è iscritto all’Albo dipartimentale degli idonei all’inNel 2007 contribuisce alla commissione atta alla valutazione delle segnamento (settore disciplinare “trasporti”). Fa parte del Comitaazioni di ricerca e dottrina comprese nel tema prioritario n° 10 “Sauto di Indirizzo Permanente della Facoltà di Ingegneria dell’Univervegarde des personnes en cas d’incendie dans les tunnels routiers” sità di Roma 3. Ha contribuito ai lavori dei Comitati scientifici di oldel CETU (Centro Studi sulle Gallerie), Organo del Ministero francetre 25 Conferenze internazionali e nazionali. Ha partecipato all’atse dell’ambiente e dello sviluppo sostenibile. Nel 2006 è chiamato tività editoriale di molti volumi e opere tecnico/scientifiche curana una missione di assistenza tecnica alla Repubblica Araba d’Egitto done di volta in volta la pubblicazione, portando contributi nella steper la verifica della sicurezza delle infrastrutture stradali e ferroviasura dei contenuti o nel coordinamento scientifico ed editoriale. Rerie, missione coordinata dal Ministero degli Interni francese. Nel 2002 centemente ha promosso la realizzazione di un volume di natura partecipa all’“atelier européen de sécurité dans les tunnels”, un inculturale realizzato dal Gruppo Sina, contribuendo lui stesso con un contro tra i rappresentanti di Protezione Civile organizzato dal Minipezzo storico su “Strade romane - qualche cenno storico e alcune stero francese dell’Interno. note economico/sociali”.

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Incontri

Incontri & Interviste

La storia della Società Agristrade SpA

INNOVAZIONE

E TECNOLOGIA NEGLI IMPIANTI DI STOCCAGGIO DEL SALE DA DISGELO

Stefano Nervo*

Quando negli anni Cinquanta Silvano Marin, allora Dirigente di una Società del Gruppo Mannesmann, girava l’Italia proponendo sili in acciaio vetrificato per zootecnia, probabilmente non si immaginava che oggi, a quasi 60 anni di distanza, gli stessi sili sarebbero stati utilizzati per garantire la sicurezza stradale. In realtà, l’utilizzo dei sili per stoccare fondenti salini è sperimentato da più di 40 anni grazie all’attività pionieristica della Società Agristrade SpA; oggi, però, grazie alle nuove tecnologie, assume una rilevanza particolare, una rivoluzione, nell’ambito della manutenzione stradale invernale. Infatti, accanto alla riconosciuta esperienza e all’affidabilità dei materiali utilizzati per la realizzazione dei propri impianti, attualmente si affiancano nuovi prodotti in grado di offrire possibilità impensabili fino a poco tempo fa. Figura 1 - La cella di carico

Gli impianti

ne parti meccaniche di movimentazione per le quali è l’acciaio inox il Acciaio vetrificato e materiali sintetici resistenti agli acidi (vetroresina): materiale ideale che garantisce massime prestazioni con manutenzioni sono questi i materiali utilizzati per costruire la “pancia” degli impianti, contenute. Il cuore pulsante di tutti i sistemi è, invece, rappresentato dai il componente progettato per lo stoccaggio vero e proprio, quello a disistemi automatici di controllo. retto contatto con i fondenti salini, e per questo più soggetto a corrosioni. In quest’ambito non è possibile ottenere risultati migliori. La pesatura Agristrade ha installato impianti in esercizio da più di 40 anni, che utiSicuramente una delle innovazioni più significative nell’ambito degli stoclizzano ancora oggi le stesse lamiere di allora, senza bisogno di particaggi è la possibilità di pesare gli impianti assieme al loro contenuto. colari manutenzioni. L’acciaio zincato è il materiale scelto per lo “scheletro” dei sili: le strutture portanti. La versatilità e la lavorabilità di questo materiale, unita alla buona resistenza alla corrosione se non in contatto diretto con agenti chimici aggressivi, lo rende il candidato ideale per lo scopo. Le strutture portanti infatti non entrano mai in contatto diretto coi fondenti salini Figura 3 - Il rapporto di pesatura del silo come capita invece per alcu- Figura 2 - La bolla di consegna della salina (differenza di 52 kg su 27.310 kg)

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Incontri Agristrade, come in altri ambiti, ha svolto un’attività pionieristica che la porta a essere ritenuta a pieno titolo una delle maggiori esperte in questo settore grazie agli oltre dieci anni di esperienza acquisita sul campo e alle decine di impianti realizzati. Il componente fondamentale di questa applicazione è la cella di carico (Figura 1). Questo strumento ha caratteristiche tecniche proprie dichiarate dai vari Costruttori ma è il tipo di installazione, unita all’abilità nel montaggio, a fare sì che il sistema completo, composto da molte celle, erediti e mantenga le qualità che ogni singolo sensore ha all’uscita dalla fabbrica. L’Azienda, in questo, ha raggiunto risultati di tutto rispetto che permettono di effettuare misure con errori prossimi all’1% su decine di tonnellate di peso, come dimostrano i confronti effettuati tra i documenti di trasporto del Fornitore dei fondenti e i rapporti di movimento del silo (Figure 2 e 3).

Il Self Service Grazie a quanto fin qui descritto, è stato possibile da qualche anno a questa parte proporre un nuovo modo di gestire gli impianti. Il sistema di misurazione a camera volumetrica (meglio conosciuto come silo a “dosatore”) rappresenta ormai una tecnologia superata, sebbene vi siano ancora decine di impianti in esercizio perfettamente funzionanti. Una pesatura con la precisione descritta nel precedente paragrafo, permette infatti di potersi fidare dei rapporti di prelievo al fine di condividere i costi relativi all’utilizzo di un silo da parte di più Amministrazioni. E’ quanto avvenuto in concreto con impianti come quelli di Porto Marghera (VE) pres-

Autostrade per l'Italia Arezzo 500 t Silo a fabbricato Citerna 750 t Silo a fabbricato Casalecchio 500 t Silo cilindrico Forlì 500 t Silo cilindrico S.Lazzaro 500 t Silo cilindrico Sasso Marconi 500 t Silo cilindrico Ovada 500 t Silo cilindrico Ronco Scrivia 500 t Silo cilindrico Pian del Voglio 500 t Silo cilindrico Barberino 500 t Silo cilindrico Autostrada VE-PD Marghera 500 t Silo a fabbricato Strada dei Parchi Valle del Salto 750 t Silo cilindrico Landratsamt Rosenheim Riedering 500 t Silo cilindrico Autostrada TO-SV Ceva 750 t Silo a fabbricato Autostrada del Brennero Rovereto Nord 240 t Silo cilindrico Campogalliano 240 t Silo cilindrico ANAS Perugia Ponte San Giovanni 750 t Silo a fabbricato Provincia Autonoma di Bolzano Ora 150+150 t Silo cilindrico Casateia 240 t Silo cilindrico Montechiaro 240+160 t Silo cilindrico Stegona 240+160 t Silo cilindrico Lana 240+240 t Silo cilindrico Bressanone 240 t Silo cilindrico Provincia Autonoma di Trento Sindech 110 t Silo cilindrico Borgo Val Sugana 110 t Silo cilindrico Comune di Bolzano Bolzano 50 t Silo cilindrico Le referenze degli impianti Self Service realizzati

Figura 4 - Il silo Self Service a fabbricato sull’Autostrada Venezia-Padova

so la barriera autostradale di Venezia-Mestre (Figura 4) e di Riedering (Figura 4) nei pressi di Rosenheim in Baviera (Germania). In quest’ultimo caso si ha l’esempio più significativo di utilizzo self-service di un impianto. Nel solo arco del primo inverno dalla sua installazione (2005/2006), sono stati gestiti movimenti per un totale di 1.750,33 t (oltre tre volte la capienza del silo) di cui 1.535,79 da parte dell’Ente gestore delle Strade Statali e 214,54 da parte del Comune di Riedering, la località dove il silo è stato installato.

Il presente Le nuove sfide di Agristrade si svolgono oggi sul piano del perfezionamento delle ormai mature e sperimentate tecnologie di movimentazione. Queste sfide hanno portato alla realizzazione di due nuovi importanti brevetti: la serranda di scarico allungata per sili cilindirici ed il sistema di gestione degli scarichi mediante controllo remoto “telesilo”. Il primo brevetto rappresenta un importante e definitivo passo avanti per la velocità di scarico che raggiunge in questo modo il suo limite. La forma allungata della ser-

Figura 6 - Il carico automatico dello spargitore dall’automezzo

Figura 5 - Il silo da 500 t nel Land Rosenheim (Germania)

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Incontri sto in posizione visibile dalla cabina dello spargisale, è possibile, in alcuni secondi, effettuare il riconoscimento dell’operatore ed avviare lo scarico della quantità desiderata.

Il Firestorm

Figura 7 - Il silo cilindrico da 750 t installato nella Strada dei Parchi

randa composta da cinque fori parzializzatori permette infatti di riempire un intero spargisale per uso autostradale senza la necessità di muoverlo durante lo scarico per garantire un riempimento uniforme. Installata sul nuovo silo cilindrico con capacità di 750 t, permette ora di avere la massima capacità d’immagazzinamento associata alla massima velocità di scarico a prezzi maggiormente competitivi rispetto ai sili a fabbricato. Ciò che fino a ieri era possibile solo nei sili a ridotto impatto ambientale è divenuto di fatto realtà anche per le altre tipologie di impianto fino a quelle di capacità più ridotta come ad esempio l’impianto da 240 t presso Rovereto Nord (Figura 8), in forza ad Autostrada del Brennero SpA che monta anche il secondo brevetto citato: il sistema “telesilo”. Quest’ultimo, oltre a eliminare i tempi morti necessari all’impostazione dello scarico (spegnimento del mezzo, discesa dal mezzo, entrata in cabina, inserimento del codice e scelta della quantità da scaricare), permette agli operatori di non subire le avverse condizioni ambientali invernali dal momento che rende possibile effettuare tutte le operazioni senza la necessità di scendere dalla cabina (Figura 6). Ogni operatore viene infatti fornito di un telecomando con associazione univoca. Questo è dotato di quattro pulsanti: aumento quantità, diminuzione quantità, avvio e stop. Tramite le indicazioni fornite in tempo reale su un display po-

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Presentato al XII Congresso sulla viabilità stradale invernale tenutosi a Quebec City (Canada) lo scorso Febbraio e subito accolta con grande interesse dal pubblico degli operatori diretti della strada, Firestorm è l’ultimo prodotto della gamma Agristrade (si veda “S&A” n° 79). Sono note a tutti le proprietà esotermiche Figura 8 - Il posto di manutenzione di Rovereto della reazione chimica di scioglimento del Nord sulla Autobrennero Cloruro di Calcio in acqua. Ciò che Agristrade ha realizzato è l’imbrigliamento del calore (a oltre 50°C) sprigionato da questa reazione per poterlo utilizzare nel momento più utile: la spruzzatura su strada. E’ in quel momento infatti che le proprietà del calore, unite ad un’azione meccanica data dal nuovo sistema brevettato di spruzzatura ad alta pressione (oltre 7 bar), aiutano le proprietà chimiche della soluzione a svolgere meglio e più in fretta il proprio lavoro. Figura 9 - La cisterna “Firestorm” operativa sotto la neve

Figura 10 - Un esempio di spruzzatura ad alta pressione

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Figura 11 - L’effetto “aratura” del tallone di neve compresso

Questa cisterna è infatti progettata anche per la produzione della soluzione che può avvenire contestualmente all’entrata in servizio. Il cloruro di calcio può infatti essere scaricato al suo interno e la preparazione avviene durante il tragitto verso il luogo da trattare in tempi molto rapidi (alcuni minuti). Questo rende il Firestorm il prodotto ideale per il contrasto di neve e ghiaccio (anche del temutissimo delicidio-freezing rain) durante le precipitazioni nevose oltre che per la regolare opera preventiva.

Figura 12 - Un dettaglio

Proprio per agevolare il controllo dello stato di giacenza degli impianti è stato sviluppato un nuovo progetto: AgriWorld. Questo portale web permette alle aziende che hanno allestito i propri impianti di verificare lo stato delle scorte in tempo reale comodamente da qualsiasi computer collegato ad internet senza la necessità di doversi spostare da un silo all’altro. Ovviamente è possibile inserire in rete non solo gli impianti con allestimento estensimetrico ma anche quelli dotati di celle di carico ed i serbatoi per soluzioni saline grazie a una precisa misurazione dei volumi tramite sensori a ultrasuoni. Da questa piattaforma è possibile gestire singole divisioni aziendali, ciascuna dotata di un responsabile che avrà la possibilità di gestire personalmente gli utenti del servizio (nuovi inserimenti, modifiche e cancellazioni), assegnando a ciascuno gli impianti che può controllare (anche condivisi tra più utenti). L’accesso avviene tramite un identificativo ed una password personali e, una volta verificate queste credenziali, si è subito messi nelle condizioni di verificare a colpo d’occhio lo stato di tutti gli impianti che l’utente può controllare.

Il futuro Per far fronte alle continue richieste provenienti dagli utilizzatori di vecchi impianti a dosatore, è stato messo a punto un nuovo sistema di rilevazione delle giacenze con estensimetri. Questa metodologia di misura, sebbene non possa garantire la precisione fornita dalle celle di carico, è un’ottima alternativa che permette di tenere sotto controllo lo stato di giacenza degli impianti.

Figura 14 - Un dettaglio dei movimenti del singolo impianto

Vi è poi la possibilità di verificare più nello specifico lo stato dei singoli sili fino al collegamento ad una pagina informativa direttamente generata dal sistema dell’impianto. Dopo essere stati presenti con un proprio stand presso la fiera IFAT di Monaco di Baviera, dove è stato possibile vedere dal vivo la prima versione commercializzata della cisterna Firestorm, Agristrade conferma la sua vocazione europea con l’organizzazione del consueto Meeting sulla viabilità invernale organizzato quest’anno (sempre nella città di Monaco di Baviera) dal 9 al 12 Dicembre, per agevolare l’emergente mercato tedesco oltre alle ormai consolidate partnership italiane. * Ingegnere Informatico, Responsabile Information Technology e Automazione di Agristrade SpA

Figura 13 - Il software per la gestione delle giacenze

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Corsi Presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Firenze, nel periodo Novembre 2010 e Dicembre 2010 si terrà il Corso di perfezionamento post Laurea. L’11 Ottobre è la data ultima per l’iscrizione

“BARRIERE DI SICUREZZA STRADALI”

con il patrocinio del

Dopo il successo della prima edizione nel 2008 riparte il COPEBARR, il Corso universitario rivolto a Progettisti, Imprese e Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni per formare Tecnici specializzati in grado di effettuare un progetto di impiego delle barriere stradali ai sensi della Normativa vigente, di realizzare correttamente gli interventi e di controllarne l’esecuzione.

Le tematiche principali

il quadro normativo di riferimento e lo stato delle procedure di omologazione; il progetto dei dispositivi di ritenuta in un’infrastruttura stradale; terminali, transizioni, punti singolari e interazione delle barriere con gli ostacoli a tergo; i dati necessari per il progetto delle barriere di sicurezza stradali; illustrazione e discussione con i partecipanti di un caso applicativo; elementi costituenti il progetto delle barriere; le simulazioni numeriche come strumento di ausilio al progetto; le analisi di rischio come strumento di gestione di situazioni anomale; l’influenza delle caratteristiche dei veicoli e delle modalità di svio sulle conseguenze dell’urto; le responsabilità penali dei diversi soggetti coinvolti; visite tecniche. Con patrocinio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Corso sarà diretto dalla Prof.ssa Francesca La Torre; della durata di 48 ore, sarà a numero chiuso con un numero massimo di 50 partecipanti e darà diritto a quattro Crediti Formativi Universitari.

Per maggiori informazioni: Tel. 055.4796219 francesca.latorre@unifi.it e copebarr@dicea.unifi.it http://www.copebarr.it

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Eventi Manifestazioni & Formazione

1960-2010: viaggiare con i tempi… e oltre. La Società autostradale ha festeggiato il suo cinquantesimo anniversario con una giornata dedicata a passato presente e futuro

BUON COMPLEANNO AUTOSTRADA DEI FIORI!

Da 50 anni facciamo strada insieme: la storia della Società

Autostrada dei Fiori SpA, Concessionaria ANAS per la costruzione e la gestione del tratto autostradale A10 SavonaVentimiglia, lo scorso 13 Settembre ha celebrato il suo cinquantesimo anniversario presso lo stabilimento Fratelli Carli d’Imperia.

La costituzione della Società è datata 30 Luglio 1960. La prima Convenzione di concessione da parte dell’ANAS risale al Febbraio 1963. Alla posa della prima pietra - il 12 Febbraio 1965 - seguì la complessa fase della costruzione fino al 1971. Dopo la fase di progettazione dal 1962 al 1966, infatti, il primo tratto autostradale fu attivato il 13 a ricorrenza ha rappresentato un’occasione luglio 1969 e l’esercizio completato il 6 Novemsignificativa per stendere un bilancio storico bre 1971. Il tracciato dell’autostrada per il 60% delle attività svolte da una delle realtà autostra- Figura 1 - La copertina dell’invito in galleria o su viadotto, è in continua evoluzione dali più all’avanguardia nel panorama infrastrut- al cinquantesimo tecnologica per garantire massima qualità e siturale italiano e per contribuire al dibattito sulcurezza agli utenti. L’autostrada si snoda tra il l’attuale stato della viabilità nel Ponente ligure, proiettando lo sguarmare e i monti, nel territorio delle Province di Savona e di Imperia, do su progetti innovativi del futuro. ed è caratterizzata da scorci suggestivi e di rara bellezza: un balcoInfatti, nel corso della giornata, Studiosi e Personalità altamente quane fiorito su una ribalta naturale incontaminata. lificate del mondo dei trasporti si sono confrontati sul futuro dello sviluppo dei collegamenti viari, ferroviari e marittimi, dedicando partiAutostrada Savona-Ventimiglia (confine francese) colare attenzione al lembo L’autostrada fa parte della direttrice A10 Genova-Ventimiglia, che è occidentale del Paese, cerinserita nell’itinerario internazionale E80, corridoio tra l’Ovest euroniera Sud del traffico eupeo e l’Italia. Infatti, la barriera autostradale di Ventimiglia è uno dei ropeo, fondamentale per il valichi “alpini” che collega l’Italia all’Europa e costituisce un varco transito internazionale di strategico che, per traffico su gomma, rappresenta il più importanpasseggeri e di merci. te collegamento alternativo, peraltro già operante, al Corridoio V che L’evento ha visto gli intercollega Lisbona a Kiev attraverso l’Italia. venti, tra gli altri, del PresiL’autostrada in concessione, da Savona al confine, è lunga 113,30 dente della Regione Liguria km; il percorso è caratterizzato da 90 viadotti e 67 gallerie; un nue dell’Assessore alle Inframero di opere d’arte così elevato che rende quasi unica l’autostrutture, dell’Amministrastrada; purtroppo manca la corsia di sosta di emergenza; a questo tore Delegato di SIAS, del difetto fisico, congenito e non eliminabile, attenuato dalla presenPresidente dei Porti liguri, za di numerose piazzole e parcheggi, viene sopperito con l’orgadel Direttore Centrale di RFI nizzazione ed il pronto intervento con uomini e mezzi ogni quale dei Presidenti di Aiscat e volta sia necessario. di ANAS. Lungo l’autostrada si trovano, oltre a quello di Savona gestito da ASPI, Le conclusioni della giorna14 svincoli: Spotorno, Feglino, Finale Ligure, Borghetto Santo Spirita sono state affidate al Preto, Albenga, Andora, San Bartolomeo, Imperia Est, Imperia Ovest, Arsidente Pietro Ciucci. ma di Taggia, Sanremo Ovest, Bordighera, Ventimiglia. Figura 2 - Il viadotto Impero in costruzione

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Eventi

Figura 3 - Uno scorcio di rara bellezza dello svincolo di Sanremo

Il tracciato usufruisce oggi di 11 aree di servizio e otto parcheggi, di cui tre attrezzati come aree di riposo, Piccaro Nord, Feglino Sud e Gorleri Sud. Nell’ultimo decennio, Autostrada dei Fiori ha realizzato notevoli investimenti nel miglioramento tecnologico dell’infrastruttura, anche per dotarla di quegli strumenti operativi che permettono alla gestione di dare un servizio migliore ai clienti in termini di sicurezza, comfort ed assistenza. In ambito civile si è provveduto a: realizzare su tutta la tratta all’aperto la pavimentazione drenante;

dare corso graduale alla sostituzione dell’iniziale barriera di sicurezza con quella di nuova generazione di tipo H4; avviare la realizzazione dello studio e quindi procedere all’adeguamento antisismico dei viadotti maggiormente a rischio; completare la mappatura acustica di tutta l’autostrada e procedere nella progettazione e nella posa in opera delle barriere fonoassorbenti atte alla mitigazione del rumore; procedere nella progettazione dell’adeguamento per la messa in sicurezza delle gallerie autostradali così come previsto dal D.Lvo. n° 264/06 che porterà, una volta ottenute le necessarie autorizzazioni, alla realizzazione dei lavori di adeguamento di ben 21 gallerie (42 fornici) di lunghezza superiore ai 500 m. In ambito più specialistico, di tipo tecnologico-informatico, grande attenzione è stata rivolta anche all’adozione e alla posa di sistemi avanzati di controllo della rete viaria e di informazione all’utenza, quali: posa di 288 colonnine SOS; posa di 121 telecamere; posa di 52 pannelli a messaggio variabile (24 in itinere, 17 all’ingresso di ciascuno svincolo e 11 all’uscita delle aree di servizio); posa di otto postazioni meteo; posa di 11 stazioni conta traffico; telecomando manuale centralizzato della ventilazione elettromeccanica in 18 fornici di galleria.

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Congressi Manifestazioni & Formazione

Dal 7 al 10 Settembre a Torino si è svolto il 55° Congresso Nazionale degli Ordini degli Ingegneri d’Italia

COSTRUIRE

IL FUTURO DEL SISTEMA ITALIA: IL RUOLO DELL’INGEGNERIA E LA RIFORMA DELLA PROFESSIONE

Dal 7 al 10 Settembre il Capoluogo piemontese, patria dell’Ingegneria e sede di uno dei più prestigiosi Politecnici d’Europa, presso il Teatro Carignano ha ospitato il 55° Congresso degli Ordini degli Ingegneri d’Italia. Il Congresso ha ottenuto il Patrocinio del Ministero dei Beni Culturali, della Città di Torino e della Provincia di Torino.

Il Programma dei lavori congressuali L’apertura dei lavori congressuali è stata effettuata dal Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Torino, Ing. Remo Giulio Vaudano, mentre la relazione introduttiva è stata tenuta dal Presidente del Consiglio Nazionale Ingegneri, Ing. Giovanni Rolando. Le giornate, corredate anche da eventi e da intrattenimenti per i partecipanti, si sono caratterizzate da tre principali sessioni. La prima, mercoledì 8 Settembre, dal titolo “Ingegneria e società nel terzo millennio” ha visto la presentazione delle relazioni del Prof. Riccardo Varvelli (Docente di ruolo presso il Politecnico di Torino) e del Dott. Nando Pagnoncelli (Direttore Generale di Abacus); ad esse è seguita una Tavola Rotonda moderata da Carlo Cerrato, (Caporedattore del TGR Piemonte), a cui hanno partecipato, oltre gli stessi Relatori, il Prof. Elio Bava (Presidente dell’Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica di Torino), l’Arch. Braccio Oddi Baglioni (Presidente Oice, Associazione di Confindstria che rappresenta le Società di ingegneria), il Prof. Gianni Conte (Docente di ruolo presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma), il Prof. Francesco Profumo, (Rettore del Politecnico di Torino), il Prof. Gianni Verga (Docente dell’Università Bicocca).

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La seconda sessione, tenuta il 9 Settembre, ha avuto il titolo “Costruire il futuro del sistema Italia: scenari di riferimento”; si sono comprese le relazioni dell’Ing. Alessandro Clerici (Presidente di FAST - Federazione Associazioni Scientifiche e Tecniche), dell’Ing. Mauro Moretti (Presidente Italferr SpA e Grandi Stazioni SpA) e dell’Arch. Giuseppe Cerruti (Membro del Consiglio di Amministrazione di ANAS SpA) e l’intervento del Dott. Enrico Letta (Vice Segretario Unico del Partito Democratico). E’ seguita una Tavola Rotonda moderata dal Dott. Antonio Cianciullo de “La Repubblica” a cui hanno partecipato, oltre agli stessi Relatori, l’Arch. Mauro Spagnolo (Direttore Responsabile del quotidiano telematico rinnovabili.it), il Dott. Raffaele Chiulli (Presidente e AD di Eurofuels SpA e di Fusine Energia Srl) e il Prof. Davide Tabarelli (Presidente di Nomisma Energia). Il giorno 10 ha avuto luogo la III sessione dal titolo “La riforma della professione” con la relazione del Presidente del CNI, l’Ing. Giovanni Rolando.

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Congressi Il commento dell’Ing. Giovanni Rolando E’ di qualche settimana fa la notizia che la Cina ha effettuato il sorpasso del Giappone, diventando la seconda potenza economica mondiale, frantumando così - quasi in via istantanea - la storica e consolidata visione che collocava paesi come Cina, India e Brasile in posizione assai arretrata rispetto a USA, Giappone, Europa. Si tratta di una notizia emblematica, fra innumerevoli altre, del vivere un tempo segnato dall’accavallarsi di complessi e profondi rivolgimenti a seguito dei quali, negli ultimi decenni, è radicalmente cambiata la fisionomia socio-economica e la geopolitica del mondo. Ma non solo. Possiamo altresì affermare che viviamo un tempo in cui sta radicalmente mutando l’idea e la percezione stessa del futuro, reso sempre più contiguo al presente dalle repentine accelerazioni con cui si registrano sensazionali avanzamenti. Nel complesso, si tratta di due fondamentali fenomeni nei confronti dei quali, in via generale, il mondo tecnico-scientifico ha dimostrato di costituire il motore primo, implicando in poco più di un secolo mutamenti che non hanno precedenti nella storia dell’umanità e che interessano, in modo incalzante, pressoché ogni sfera dell’attività umana, economica, sociale, ambientale, biosferica. Come corollario, non può essere trascurato il fatto che si tratta di fenomeni per i quali, in via particolare, è l’ingegneria a trovarsi silenziosamente a giocare un ruolo centrale. E, quindi, non può essere trascurato il fatto che la rilevanza assunta dalle pratiche ingegneristiche entro le odierne Società ha via via finito per conferire ai tecnici, e in particolare agli Ingegneri, il ruolo di artefici e di mediatori di complesse metamorfosi sociali, economiche, culturali e politiche, destinate ad incidere profondamente sull’evoluzione del profilo e della funzionalità delle odierne società e, ancor più, di quelle future. Un settore, quello dell’ingegneria, che vede coinvolta in trincea, e senza soluzione di continuità, la base: ovvero i migliaia di singoli Professionisti e di team di Ingegneri quotidianamente impegnati nell’ideazione, nella progettazione, nell’esecuzione, nella gestione, nella ricerca. Un fronte, nella sola Italia, di oltre 230.000 ingegneri appartenenti al sistema ordinistico, di cui gran parte classe dirigente, che nel loro insieme concorrono a strutturare la dorsale attraverso cui le idee e le attività riguardanti gli innumerevoli ambiti applicativi dell’ingegneria (dall’informatica, alla meccanica, all’edilizia, alle infrastrutture, all’energia, alla tutela ambientale, alle biotecnologie, ecc.) si muovono per tradursi in realtà, per costruire futuro. Entro questo scenario, per contro, la nostra Rappresentanza e il sistema ordinistico più in generale si trovano da tempo esposti a pressanti e severi attacchi. Attacchi che in parte sono anche favoriti - occorre avere il coraggio di riconoscerlo - dal ritardo con cui ci avviamo ad esaminare fattivamente la possibilità di aggiornare la nostra identità, di ampliarne le tradizionali funzioni, di costituire, attraverso l’Ordine, un punto di riferimento e di coordinamento volto a valorizzare il suo ruolo etico, sociale, economico e politico. Tuttavia, spingendo il ragionamento al limite si potrebbe giungere ad affermare - con intonazione volutamente provocatoria ma non polemica - che costituisce un elemento a limitata con-

notazione negativa il fatto che, solo per accennare a qualche esempio, ci troviamo in difficoltà nel far decollare “La Riforma delle Professioni”, allo stato attuale in fase altalenante di stallo, anche se la strada intrapresa dal Ministro Alfano è condivisa e supportata con forza dal Consiglio Nazionale Ingegneri. Che costituisce un elemento a limitata connotazione negativa il fatto che ci siamo trovati a dovere pesantemente “subire” una Legge sulle liberalizzazioni che, nel prevedere il criterio dell’abolizione dei minimi tariffari, e quindi l’applicazione indifferenziata anche per il mondo dell’ingegneria, sta oggi producendo quegli effetti collaterali destabilizzanti, da tempo energicamente segnalati proprio da noi Ingegneri. E così ancora, che costituisce un elemento a limitata connotazione negativa il fatto che, in ultima istanza, i rapporti tra pubblica Amministrazione e Ordini, tra pubblici poteri e Ordini, siano limitatamente efficaci.

Assecondando il ragionamento al limite ritengo che, piuttosto, si dovrebbe convenire sul considerare un elemento a rilevante connotazione negativa il fatto di non avere, come Rappresentanza e come sistema Ordinistico, la tendenza ad elevarci al di sopra degli eventi contingenti, così da favorire punti di vista ad ampio raggio e riflessioni di più ampio respiro. Riflessioni centrate sul riconoscere il fatto che, in ultima istanza, la Rappresentanza degli ingegneri si è trovata, nel giro di qualche decennio, ad essere trascinata nel golgo di un epocale periodo di transizione, contraddistinto da travagliate e intense trasformazioni impresse dall’evoluzione sempre più rapida delle odierne Società; contraddistinto dalle responsabilità imposte dal futuro prossimo (l’interpretazione delle quali ci impone di fronteggiare con urgenza la sfida della sostenibilità economica, energetica, ambientale e sociale); contraddistinto dal dischiudersi di un profondo rapporto tra ingegneria e società. Trasformazioni, responsabilità, sfide e rapporti che, nel loro insieme, oltre a costituire una novità di assoluto rilievo offrono agli Ordini la rilevante e positiva opportunità di aprire una nuova pagina nell’ambito dell’interpretazione del mandato fondativo di tutela degli interessi superiori della collettività, del concetto di responsabilità e, in ultima istanza, del ruolo svolto dall’Ordine in considerazione, per l’appunto, di una rinnovata interpretazione del proprio mandato fondativo. Nell’accennare a queste considerazioni con lo sguardo rivolto all’impellente esigenza del nostro sistema Italia di “costruire futuro”, nonché alle sfide che oggi scaturiscono per il mondo del-

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Congressi l’ingegneria, mi è di conforto la possibilità di sottolinearne la profonda sintonia con storiche radici entro il nostro mondo degli Ordini. E, in questo senso, mi è caro fare un cenno a quanto, ormai una trentina di anni fa, scriveva l’allora Presidente del Consiglio Nazionale Silvio Terracciano: “La nuova configurazione della società post-industriale amplifica le funzioni etico-sociali di tecnici e intellettuali. Tale funzione consiste anche nel rendere disponibile il proprio specialismo nella fase propositiva dei processi decisionali. Per quei settori che vedrebbero altrimenti inespresse le proprie esigenze, le strutture degli Ordini, già esistenti e operanti anche sul piano normativo, costituiscono l’adatto punto di riferimento, ponendosi come garanti della professionalità che rappresentano, non nell’intento di salvaguardare i privilegi di una casta, ma nella volontà di assolvere responsabilmente al proprio compito nella collettività”. E’ questa l’intuizione di un disegno che, seppure appena abbozzato, ha l’indiscutibile pregio di essere orientato a stabilire delle direttrici atte a valorizzare il ruolo e l’azione dell’Ordine. A distanza di un trentennio, impegnandoci con forza a dettagliare questo disegno, ritengo, con fiducia, ci sia per noi la possibilità di svolgere in prospettiva quel ruolo di dialogo con i pubblici poteri, nonché la possibilità di rivitalizzare il nostro ruolo di interpreti delle istanze dei singoli Ingegneri. Parlo non a caso di “fiducia” evitando, come del resto avviene in ambito economicofinanziario, di riferirmi al termine “speranza”. Infatti sussistono diverse “ragioni” che nutrono questa mia “fiducia”. Tra queste, ritengo dominante la considerazione secondo cui l’ingegneria è oggi chiamata a cogliere un’occasione che, senza enfasi, assume “rilevanza storica”. Un’occasione nella sostanza scaturita da una situazione ormai divenuta cronica e paradossale per il no-

stro paese. Infatti, se per un verso si configura un inedito scenario in cui appare sempre più marcata l’influenza delle applicazioni ingegneristiche nell’area dei valori umani, sociali, economici e finanche culturali, per altro verso assistiamo al vistoso paradosso per cui gli Ingegneri non hanno, in genere, voce in capitolo nell’ispirazione delle politiche a rilevanza strategica per il Paese. A fronte di queste sommarie e generali considerazioni, dovrebbe apparire largamente evidente come la scelta del tema congressuale e l’articolazione delle giornate previsti per il 55° Congresso Nazionale rappresentino una sorta di “passaggio obbligato”, nella sostanza finalizzato a segnare una preliminare tappa di un percorso orientato a favorire la ricollocazione del nostro ruolo nello scenario politico, economico e sociale italiano anche, e soprattutto, per la possibilità che la rappresentanza del mondo ingegneristico ha di incidere sull’ispirazione e i sui disegni generali del sistema Italia. Si tratta di un evento che, sul piano dei contenuti, il Consiglio Nazionale degli Ingegneri ha organizzato con il coinvolgimento di alcune personalità di spicco del Paese al fine di favorire sia lo svolgimento di riflessioni e dibattiti di alto profilo su tematiche di rilievo strategico per gli ingegneri per la rappresentanza, per la politica nazionale e, più ampiamente, per l’interesse generale; sia un’estesa attenzione mediatica. Nel concludere questo mio breve intervento l’occasione mi è gradita per rivolgere un sentito ringraziamento alla Redazione della Rivista “Strade & Autostrade”, per avere deciso di riservare un’attenzione privilegiata al nostro 55° Congresso Nazionale, al Prof. Felice Palmieri e all’Ing. Andrea Capuani e per il prezioso contributo alla parte preparatoria dei lavori e per aver avviato e tenuto i contatti con la Redazione stessa.

Curriculum Vitae di Giovanni Rolando Nato a Genova il 1° Agosto 1955, si è Membro del Comitato direttivo Eurolaureato in Architettura e ha conseguicentre European Centre for Training an to la Laurea con lode in Ingegneria CiResearch in Eathquake Engineering di vile Edile a Genova nel 1979. Svolge la Pavia, Responsabile Consiglio Nazionaprofessione di Ingegnere come Libero le degli Ingegneri di Roma della ComProfessionista dal 1980; ha coperto e missione Nazionale Opere Marittime che copre importanti cariche istituzionali riunisce i principali Esperti italiani nei che, giornalmente, lo portano ad avevari campi marittimi quali porti turistire contatti con i vertici tecnici e politici, industriali, pesca, inquinamento maci delle principali Istituzioni. Tra querino, navigazione. Inoltre, membro Rapste, Consigliere dell’Ordine Ingegneri presentante per l’Italia del WFEO Word di Imperia dal 1984 e Presidente dal Federation of Engineering Organizations, Giugno 1994 al Settembre 2006, MemRappresentante per l’Italia della FEANI bro della Federazione Regionale degli Federation Europeene d’Associations Ordini degli Ingegneri della Liguria da L’Ing. Giovanni Rolando, Presidente del CNI Nationales d’Ingenieurs, RappresenGennaio 2000, Consigliere Consiglio tante per l’Italia del CLAIU Council of Nazionale Ingegneri da Settembre 2006, Vice Presidente ConsiAssociation of Long Cycle Engineers, Rappresentante per l’Italia glio Nazionale Ingegneri da Gennaio 2007, Presidente Consiglio dell’ECCE European Council of Civil Engineers, Rappresentante Nazionale Ingegneri da Settembre 2009, Membro della Comper l’Italia dell’ECEC Europeal Council of Engineers Chiambers. Da segnalare la brillante attività sportiva svolta per la “Canotmissione Rischio Sismico della Regione Liguria, Responsabile tieri Sanremo” dal 1970 ad oggi risultando vincitore di numerodel Settore Strutture e Sismica del Consiglio Nazionale degli Insi Campionati liguri e italiani. gegneri, Membro della Commissione UNI su strutture e sismica,

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Congressi Il Consiglio Nazionale Ingegneri (CNI) Il Consiglio Nazionale Ingegneri, disciplinato nell’ordinamento giuridico italiano dalla Legge 1395/23, dal Regio Decreto 2537/25, dal Decreto Luogotenenziale 382/44 e dal DPR 169/205, è l’Organismo di rappresentanza istituzionale sul piano nazionale degli interessi rilevanti della categoria professionale degli Ingegneri. Il Consiglio, per specifica disposizione legislativa, è un Ente di diritto pubblico vigilato dal Ministero della Giustizia ed ha sede in Roma. Esso è composta da 15 Consiglieri l’insediamento dei quali è ratificato da Decreto del Ministero della Giustizia in base all’esito di regolare elezione da parte di tutti i Consigli provinciali dell’Ordine. Il mandato è quinquennale e il Consiglio in carica esercita le proprie funzioni fino all’insediamento effettivo del nuovo Consiglio eletto. I compiti istituzionali del CNI prevedono: il ruolo di magistratura di secondo grado nei ricorsi e reclami degli iscritti avversi alle decisioni dei Consigli dell’Ordine, ai sensi del regolamento di cui al Decreto Ministeriale 1° Ottobre 1948; l’espressione di pareri, su richiesta del Ministero della Giustizia, in merito a proposte di Legge e Regolamenti riguardanti la professione; la funzione di referente del Governo in materia di tariffa professionale; la definizione dell’ammontare del contributo annuale per il funzionamento del Consiglio Nazionale che ogni Ordine corrisponderà in funzione del proprio numero di iscritti. Il CNI, inoltre, ha la potestà di dare parere all’Autorità vigilante in caso di scioglimento dei singoli Consigli degli Ordini, quando non siano in grado di funzionare regolarmente (art. 8 del D.Lvo. 382/44). Il CNI svolge un ruolo di primaria importanza nel promuovere, sviluppare e potenziare l’attività dell’ingegnere al fine di accrescere la sua incidenza nella società in cui opera ed è sempre più attivo ed operante nel perseguire obiettivi di crescita delle capacità tecnico-culturali dei professionisti che rappresenta e di un sempre maggiore riconoscimento, da parte delle forze politiche e sociali, del ruolo motore dell’Ingegnere nei processi d’evoluzione e cambiamento. L’apparato d’autogoverno della categoria professionale degli Ingegneri funziona a due diversi livelli autonomi: da un lato opera il CNI, dall’altro i 106 Ordini provinciali. E’ preciso compito del CNI, attraverso l’emanazione di pareri e Direttive, uniformare l’attività dell’apparato sul territorio nazionale, ferme restando le necessarie differenziazioni d’attività legate alle diverse collocazioni territoriali e relative esigenze economico/sociali. Un prezioso strumento per attuare questa politica è dato dall’Assemblea dei Presidenti di tutti gli Ordini e delle Federazioni Regionali. Il CNI è membro e partecipa attivamente ai lavori di alcune importanti organizzazioni internazionali (CLAU, FEANI, FMOIWFEO, ECCE ed ECEC), e tiene naturalmente contatti con le Associazioni nazionali di Ingegneri dei vari paesi fuori e dentro l’Unione Europea. Con alcune di esse sono stati stipulati degli accordi bilaterali di carattere tecnico e culturale (in particolare con l’ASCE, il CNISF, la FEBRAE e il CAI.

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Corsi di Specializzazione Manifestazioni & Formazione

Dal 27 al 29 Settembre e dal 25 al 27 Ottobre 2010 l’Associazione Sperimentatori Calcestruzzi Innovativi presenta l’annuale Corso nazionale

“TECNOLOGO

DEL

Il Corso, il cui Autore e Coordinatore scientifico è il Prof. Ing. Salvatore Lo Presti, si terrà presso l’Aula Conferenze del Consorzio Area Sviluppo Industriale (ASI) di Palermo. Ai Corsisti saranno consegnati due attestati di frequenza e tre buoni sconto per l’acquisto dei libri di testo di V. Alunno Rossetti “Il Calcestruzzo. Materiali e Tecnologia”, di M. Collepardi “Il nuovo calcestruzzo” e di L. Coppola “Concretum”. Il possesso di tutti gli attestati di frequenza del Corso è condizione necessaria per essere ammessi agli esami finali per il conseguimento del titolo di “Tecnologo del Calcestruzzo”, rilasciato dall’Associazione ASCI, che consentirà l’iscrizione all’omonimo Albo nazionale.

Programma del Corso (58 lezioni) 1° modulo (28 lezioni): storia, tecnologia, Normativa, produzione, contenzioso, mix

Lunedì 27 Settembre

CALCESTRUZZO”

b) Acqua ore 14.30: 4a lezione (S. Meriani - Università di Trieste) c) Aggregati ore 15.15: 5a lezione (S. Meriani) ore 16.00: 6a lezione (S. Meriani) ore 16.45: coffee break d) Additivi ore 17.15: 7a lezione (L. Coppola) ore 18.00: 8a lezione (L. Coppola)

ore 9.00: registrazione dei Corsisti ore 9.30: saluto delle Autorità

Martedì 28 Settembre

1° Capitolo: Introduzione e cenni storici ore 10.15: 1a lezione (L. Coppola - Università di Bergamo) ore 11.00: coffee break

3° Capitolo: Proprietà elastomeccaniche del cls

2° Capitolo: Componenti

4° Capitolo: Prescrizioni delle prestazioni e delle modalità esecutive del calcestruzzo

a) Cementi ore 11.30: 2a lezione (L. Coppola) ore 12.15: 3a lezione (L. Coppola) ore 13.00: pausa

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ore 8.45: 9a lezione (L. Coppola)

ore 9.30: 10a lezione (L. Coppola) ore 10.15: 11a lezione (L. Coppola) ore 11.00: coffee break

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Corsi di Specializzazione 5° Capitolo: Degrado del calcestruzzo

20° Capitolo: Pavimentazioni industriali

ore 11.30: 12a lezione (L. Coppola)

ore 17.15: 37a lezione (G. Moriconi) ore 18.00: 38a lezione (G. Moriconi)

6° Capitolo: Valutazione della resistenza in opera ore 12.15: 13a lezione (L. Coppola) ore 13.00: pausa

Martedì 26 Ottobre

7° Capitolo: Criteri di collaudabilità ore 14.30: 14a lezione (L. Coppola)

8° Capitolo: Accertamento delle responsabilità del Produttore e dell’Impresa esecutrice ore 15.15:

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lezione (L. Coppola)

21° Capitolo: Corrosione, prevenzione, risanamento delle opere in calcestruzzo armato ore 8.45: 39a lezione (V.A. Rossetti - Università Roma 1) ore 9.30: 40a lezione (V.A. Rossetti)

9° Capitolo: Norme tecniche per le costruzioni

22° Capitolo: Tecniche di restauro del cls armato

ore 16.00: 16a lezione (A. Lucchese - Consiglio Superiore LL.PP.) ore 16.45: coffee break

ore 10.15: 41a lezione (V.A. Rossetti) ore 11.00: coffee break

10° Capitolo: Norme UNI 11104 e UNI EN 206-1

23° Capitolo: Fessurazioni di origine termica: cause e prevenzione

ore 17.15: 17a lezione (R. Marino - Università de L’Aquila) ore 18.00: 18a lezione (R. Marino)

Mercoledì 29 Settembre

ore 11.30: 42a lezione (V.A. Rossetti) ore 12.15: 43a lezione (V.A. Rossetti) ore 13.00: Pausa

11° Capitolo: Tecnica e gestione di produzione del cls

24° Capitolo: Qualità del calcestruzzo dalla produzione al controllo in situ

ore 8.45: 19a lezione (R. Marino) ore 9.30: 20a lezione (R. Marino)

ore 14:30: 44a lezione (V.A. Rossetti) ore 15:15: 45a lezione (V.A. Rossetti)

12° Capitolo: Mix design del calcestruzzo

25° Capitolo: Prefabbricazione e precompressione

ore 10.15: 21a lezione (R. Marino) ore 11.00: coffee break

ore 16:00: 46a lezione (R. Blanca - Sicep SpA) ore 16.45: coffee break

13° Capitolo: Corretta messa in opera del cls

26° Capitolo: Accettabilità statica delle strutture con fornitura difforme

ore 11.30: 22a lezione (R. Marino) ore 12.15: 23a lezione (R. Marino) ore 13.00: pausa

ore 17:15: 47a lezione (A. Cerami - Università di Palermo) ore 18:00: 48a lezione (A. Cerami)

14° Capitolo: Il calcestruzzo armato

Mercoledì 27 Ottobre

ore 14:30: 24a lezione (R. Lione - Università di Messina) ore 15.15: 25a lezione (R. Lione)

15° Capitolo: Durabilità strutture in cls armato

27° Capitolo: Factory Production Control

ore 16.00: 26a lezione (R. Marino) ore 16.45: coffee break ore 17.15: 27a lezione (R. Marino) ore 18.00: 28a lezione (R. Marino)

ore 8.45: 49a lezione (A. Santonocito - Geolab Srl) ore 9.30: 50a lezione (A. Bianco - Abicert Srl)

28° Capitolo: Marcatura CE degli aggregati ore 10.15: 51a lezione (A. Mulone - Geolab Srl) ore 11.00: coffee break

2° modulo (30 lezioni): speciali, monitoraggio, restauro, controllo, qualità, ricerca

29° Capitolo: Ruolo del laboratorio nel processo delle costruzioni edili e civili ore 11.30: 52a lezione (V. Venturi - Sidercem Srl)

Lunedì 25 Ottobre

30° Capitolo: Macchine e prove di laboratorio ore 12.15: 53a lezione (V. Canzoneri - Laboratorio Metro) ore 13.00: Pausa

16° Capitolo: Calcestruzzi speciali ed innovativi ore 8.45: 29a lezione (G. Moriconi - Politecnico delle Marche) ore 9.30: 30a lezione (G. Moriconi) ore10.15: 31a lezione (G. Moriconi) ore 11.00: coffee break

31° Capitolo: Prove non distruttive in situ

17° Capitolo: Calcestruzzi alleggeriti

33° Capitolo: Ricerca e sperimentazione

ore 11.30: 32a lezione (A. Cucciniello - Edilteco SpA)

ore 16.00: 56a lezione (S. Lo Presti - Università di Palermo) ore 16.45: coffee break ore 17.15: 57a lezione (S. Lo Presti) ore 18.00: 58a lezione (S. Lo Presti)

18° Capitolo: Calcestruzzi proiettati ore 12.15: 33a lezione (G. Manuele - Italcom Srl) ore 13.00: pausa

19° Capitolo: Monitoraggio dei manufatti in calcestruzzo armato ore 14.30: 34a lezione (G. Moriconi) ore 15.15: 35a lezione (G. Moriconi) ore 16.00: 36a lezione (G. Moriconi) ore 16.45: coffee break

ore 14.30: 54a lezione (D. Santacroce - Sidercem Srl)

32° Capitolo: Esperienze di cantiere ore 15.15: 55a lezione (N. Ursi - Libero Professionista)

Per ulteriori informazioni: ASCI Viale Leonardo da Vinci, 302 - 90135 Palermo Tel. +39.091.405140 - Fax +39.091.405140 info@asciweb.it e segreteria@asciweb.it - www.asciweb.it

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Fiere Manifestazioni & Formazione

A Padova, dal 24 al 26 Novembre, si terrà ASPHALTICA: il mondo dell’asfalto e delle infrastrutture stradali

PARTE

DA PADOVA “LA STRADA DEL RILANCIO”

Si terrà dal 24 al 26 Novembre, presso il Centro espositivo di PadovaFiere, la quinta edizione di ASPHALTICA, l’unica Manifestazione in Europa esclusivamente dedicata al mondo dell’asfalto e delle infrastrutture stradali, appositamente pensata e realizzata per i Tecnici e gli operatori del settore. Progettisti, Committenti, Enti pubblici e privati per la gestione delle reti viarie, utilizzatori di macchine, materiali e tecnologie per la costruzione e la manutenzione delle strade, trovano qui qualsiasi risposta alle loro esigenze e possono capire dove si sta orientando il settore e come cambierà in un prossimo futuro. ppuntamento biennale atteso e imperdibile, ASPHALTICA è organizzata da Padovafiere in collaborazione con SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), l’Associazione di settore che raggruppa i principali protagonisti del mercato: Compagnie petrolifere e So-

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cietà di distribuzione del bitume, Imprese di Costruzioni stradali con produzione e posa in opera di conglomerati bituminosi, costruttori di macchine e impianti, Industrie specializzate in additivi e prodotti per l’asfalto, laboratori prove materiali, fornitori di servizi e controlli di qualità, Industrie delle membrane impermeabilizzanti nonché le sezioni stradali di moltissime Pubbliche Amministrazioni. “La strada del rilancio” è lo slogan benaugurante scelto per la Campagna promozionale di ASPHALTICA 2010 che auspica la fine di una crisi gravissima che ha colpito anche questo settore e suo il ritorno alla normalità prevista, seppur con gradualità, a partire dal 2011. ASPHALTICA 2010 si aspetta di consolidare ulteriormente i successi dell’edizione 2008 che aveva registrato la presenza di oltre 180 Aziende espositrici e circa 10.000 visitatori (con una crescita del 20% rispetto all’edizione 2006). Sono già in aumento le richieste di adesione da parte di nuovi espositori, sia dall’Italia sia dall’estero, a conferma della validità della formula di questa fiera ad elevato contenuto specialistico. Come per le passate edizioni, motivo di interesse per i visitatori sarà il sempre ricco e articolato programma convegnistico organizzato e curato da SITEB, programma che, costituendo un momento unico di

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aggiornamento professionale e di informazione puntuale sulle più recenti innovazioni scientifico-tecnologiche del settore, attrae un numero sempre crescenti di partecipanti. Tra le tematiche più rilevanti in discussione vi saranno: le nuove tecnologie per la sicurezza stradale, per la riduzione dell’impatto ambientale, per la salvaguardia della salute dei lavoratori; le Norme tecniche della marcatura CE; le linee guida ragionate per la redazione di Capitolati tecnici. Per la prima volta si terrà anche una Conferenza parallela di due giornate in lingua russa promossa dal Ministero dei Trasporti russo che ha individuato in ASPHALTICA un efficiente mezzo di formazione dei propri Tecnici. Novità per questa edizione, un’apposita e ampia area demo che permetterà agli espositori di presentare in condizioni “dinamiche” le loro macchine e le attrezzature, effettuando dimostrazioni “dal vivo” sui piazzali adiacenti ai padiglioni espositivi. Sarà possibile toccare con mano ed effettivamente provare in condizioni “operative” tutte le novità presenti. Per gli espositori, questa è la soluzione ideale per integrare efficacemente i contenuti della loro presenza espositiva in area interna, anche attraverso il valore aggiunto della dimostrazione pratica. Per ulteriori informazioni: PadovaFiere: Tel. 049.840510-560 / Fax 049.840580 mail@padovafiere.it - www.asphaltica.it SITEB: Tel./Fax 06.44233257 siteb@ance.it - www.siteb.it

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L’Italia si conferma il principale mercato europeo per le macchine movimento terra e da cantiere

SAMOTER 2011:

UNA

RASSEGNA DI

LIVELLO INTERNAZIONALE

L’Italia, secondo i dati del Cece, continua a essere, anche nel 2009, il principale mercato europeo delle macchine da cantiere, davanti a Germania e Francia con un valore di poco inferiore ai 3 miliardi. Una posizione di primato che il Cece prevede sarà ribadita anche nell’anno in corso. Questo, di fronte a un calo del mercato europeo nel 2009 del 37% (in Italia è stato del 35%, in Germania addirittura del 43%) e a una crescita prevista quest’anno attorno al 3%.

La situazione mondiale A livello mondiale, il recupero dei mercati nei primi mesi del 2010 continua a un livello ancora modesto, insufficiente a bilanciare le drammatiche perdite dello scorso anno e con dinamiche assai diverse a seconda delle aree geografiche. I report mostrano il segno più soprattutto grazie ai mercati non europei. I costruttori di macchine per l’edilizia si aspettano, secondo i rilevamenti di CECE, una crescita a livello globale tra il 7 e il 12% dopo una caduta del 42% nel 2009: i macchinari pronti per la vendita nei magazzini dei costruttori e dei rivenditori, 20 mesi dopo l’inizio della crisi stanno finalmente finendo, al punto che sempre secondo i dati raccolti dal CECE, il 42% delle imprese ha pianificato di aumentare il numero dei lavoratori assunti con contratto a tempo determinato, dopo averli ridotti l’anno scorso praticamente a zero.

L’andamento nel nostro continente In Europa, anche il mercato del noleggio è giudicato stagnante con solo il 9% delle Imprese che giudica la domanda delle compagnie specializzate nel settore, superiore alla media. E non potrebbe essere altrimenti se leggiamo i dati resi noti da Eurostat per il mercato delle costruzioni in Europa nel primo trimestre del 2010. La produzione nell’area dell’Europa a 27 è scesa del 6,5% rispetto al 2009, a un valore che è pari al 90% della media del 2005. Più nel dettaglio, mentre in tutta Europa il calo del mercato delle costruzioni è stato maggiore che

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per la sola ingegneria civile, la situazione è diversa se analizziamo solo l’eurozona, dove il mercato complessivamente è sceso dell’8,8% ma l’ingegneria civile di ben il 12,5%.

Il mercato interno In Italia la situazione è altrettanto difficile: il mercato interno delle macchine movimento terra e di quelle da cantiere è calato nel primo trimestre del 17% rispetto al 2009. Una cifra preoccupante, visto che il settore aveva già perso, lo scorso anno, quasi il 50% rispetto al 2008. Ancora peggiore il segnale che viene dalle esportazioni che, sempre nei primi tre mesi del 2010 calano ancora del 43% rispetto al primo trimestre del 2009. Purtroppo non ci si può aspettare un’inversione di tendenza a breve termine, visti per esempio i dati relativi alle gare per i servizi di ingegneria (quindi le progettazioni) nel mercato pubblico. Alla fine del primo trimestre 2010, le gare calano di numero (sono state 979 per un valore di 174,3 milioni di Euro), anche se solo dello 0,4% mentre il valore cala del 4,7%. Ma bisogna tenere conto del maxi bando pubblicato da Autostrada Brescia-Padova, per la progettazione della Valdastico Nord che da solo vale 66,27 milioni. In conclusione i costruttori di macchine movimento terra e da cantiere chiedono di sbloccare le risorse per le infrastrutture dando priorità agli interventi diffusi sul territorio più veloci da cantierizzare, e premono perché le imprese di costruzione siano pagate dalla Pubblica Amministrazione in tempi ragionevoli.

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Fiere ner, da Macchine e Cantieri, rivista specializzata della casa editrice Orsa Maggiore, e sul settore del rental, in collaborazione con ASSODIMI (Associazione Distributori e noleggiatori di Macchine Industriali per le costruzioni), ASSONOLO ed ERA (European Rental Association), che organizzeranno un Convegno “Rental in Europe”, occasione per presentare un quadro del mercato e delle opportunità in Europa e in Italia.

Il Concorso Internazionale Novità SAMOTER

Gli eventi e le iniziative del SAMOTER 2011 Sostenibilità è la parola chiave e leit motiv dell’edizione 2011. Obiettivo della Manifestazione è di fornire un’occasione di conoscenza, formazione e approfondimento sull’argomento analizzandone i vari aspetti applicabili alla filiera delle costruzioni: la sicurezza e l’attenzione al processo edilizio, il rapporto tra ambiente ed economia, le normative tecniche, i prodotti, gli strumenti e l’innovazione, l’etica e la progettazione. Poi gli stessi percorsi tramite eventi dinamici, Seminari e Convegni. Prosegue la collaborazione di Veronafiere con le principali associazioni italiane e internazionali per l’organizzazione di incontri specifici sui diversi temi protagonisti dei SAMOTER Special. Il tema della sostenibilità sarà trasversale a tutti i settori della manifestazione, tra cui le gallerie e i lavori in sotterraneo, con incontri dedicati e organizzati in partnership con SIG (Società Italiana Gallerie), il mondo del mezzi movimento terra, i veicoli in collaborazione con ANFIA e infine il calcestruzzo, in collaborazione con ATECAP (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato). SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), la cui pluriennale collaborazione con SAMOTER sul settore stradale è sinonimo di eventi di elevato profilo e interesse, organizzerà per questa edizione un Seminario sul tema riforme giuridiche e appalti - proposte Siteb in tema di revisione prezzi e offerta economicamente più vantaggiosa, e un Convegno su sostenibilità ambientale e sicurezza nel mondo dell’asfalto. Per il settore frantumazione e cave, in collaborazione con ANEPLA (Associazione Nazionale Produttori Estrattori Lapidei e Affini), verranno organizzati Seminari su normative, sfide ambientali e novità tecniche con il supporto di Edizioni Pei, media partner degli eventi. In calendario anche una serie di iniziative sul settore del sollevamento, realizzate in collaborazione con IPAF (International Powered Access Federation) e coordinate, con il ruolo di media part-

Sono ammesse al Concorso le macchine, attrezzature, impianti e i prototipi che risultino di nuova concezione e/o presentino innovazioni di pratico impiego o di fondamentale miglioramento delle macchine esistenti. Il Concorso Internazionale Novità SAMOTER, rappresenta, ogni tre anni, l’industria mondiale delle macchine movimento terra e da cantiere che presenta il meglio della propria produzione all’universo degli operatori commerciali. Il premio, viene assegnato tenendo conto delle innovazioni e/o dei miglioramenti relativi al risparmio energetico, alla produttività, all’ergonomia, alla sicurezza nell’utilizzo ma anche ad altri aspetti che conferiscano comunque un valore aggiunto al prodotto. Il Concorso Novità Tecniche, vinto nel 2008 dalle Officine Meccaniche di Ponzano Veneto con il sistema di gestione macchina Non Stop System, ospita una nuova sezione dedicata alla sostenibilità in occasione del ventennale del Concorso. La Giuria, cui si sono aggiunti Chris Sleight, redattore esperto del Gruppo editoriale KHL e Albrecht Benno, Architetto specializzato in costruzioni sostenibili, è presieduta dal neo Direttore di Imamoter, Ing. Roberto Paoluzzi che coordina i diversi membri, Esperti italiani ed europei, nella selezione del vincitore e dei meritevoli. Il Premio Internazionale SAMOTER nato nel 1973, è un apprezzato e ambito riconoscimento che viene assegnato a quanti si distinguono per aver operato per lo sviluppo e l’affermazione dell’attività edilcantieristica a livello nazionale e internazionale nella piazza dell’innovazione tecnologica e della ricerca scientifica. Per partecipare è sufficiente inviare il modulo d’iscrizione all’indirizzo concorsoNT@samoter.it allegando tutto il materiale necessario. I form si possono scaricare dal sito www.samoter.com.

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Fiere Nuovo il format, nuovi i contenuti, nuovi i servizi, nuovo il sito: nel segno del rinnovamento la prossima edizione del Salone di Bologna da giovedì 27 a sabato 30 Ottobre 2010

SAIE 2010: INTEGRARE PER COSTRUIRE Gaia Cacciari

Anno di svolta, il 2010, per SAIE. La 46a edizione del Salone Internazionale per l’Edilizia offrirà novità a tutti gli operatori del mondo delle costruzioni. Obiettivo principale sarà fornire un contributo di eccellenza per arrivare a una piena ed efficace integrazione di saperi, competenze e tecnologie, supportando l’edilizia verso quel salto di qualità tanto atteso da tutti gli operatori di settore. a quasi 50 anni SAIE è sinonimo di innovazione, come emerge anche da un recente sondaggio che accredita la manifestazione quale piattaforma espositiva privilegiata per reperire informazioni aggiornate e documenti tecnici su nuovi materiali, sistemi costruttivi, attrezzature e servizi. La vocazione di SAIE nei confronti del fattore “innovazione” si è ulteriormente valorizzata negli ultimi sette anni con la realizzazione della Guida alle Novità, un catalogo delle innovazioni più significative presentate dagli espositori nel corso dell’evento. SAIE 2010 diventa la vetrina sul futuro, presentando nel Centro Servizi le “novità di successo” degli ultimi sette anni e le Novità selezionate dalla Giuria di esperti nel 2009 e 2010 considerate rappresentative delle tendenze future per il settore delle costruzioni.

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I tre pilastri Tre le principali aree tematiche attraverso le quali si snoda la Manifestazione saranno sostenibilità, produzione e servizi. Tre aspetti complementari e integrati di un’unica attività che delineano tre macro-aree: SAIEnergia & Sostenibilità; SAIEservizi per progettare, costruire e manutenere; SAIEcantiere & Produzione. In queste si inseriscono i Saloni tematici già esistenti. In ogni area, un programma articolato di iniziative garantisce a visitatori/espositori un quadro globale ed esaustivo delle tendenze più attuali.

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SAIEnergia & Sostenibilità: integrare con energia Dopo le edizioni di successo del 2008 e 2009, anche SAIEnergia cresce e diventa SAIEnergia & Sostenibilità, riunendo gli spazi dedicati alle energie rinnovabili con quelli dedicati ai materiali, sistemi e componenti finalizzati a un costruire sostenibile e sicuro. Com’è ormai tradizione, nel padiglione 14 prende corpo la Piazza dell’Energia, fulcro durante tutta la manifestazione di Convegni, Workshop, esposizioni, incontri, dibattiti e Conferenze, coordinati direttamente da Mario Cucinella. Qui si affiancano quest’anno altre piazze tematiche dedicate ai diversi aspetti del costruire energeticamente sostenibile. L’area tematica SAIEnergia & Sostenibilità si completa con i Saloni: SAIEnergia: dedicato alle energie rinnovabili e alle tecnologie a basso consumo per il costruire sostenibile; LaterSAIE: dedicato ai produttori del settore laterizi, il salone offre una visione globale al comparto e alla relativa offerta merceologica e tecnologica; SAIELegno: area dedicata all’edilizia in legno, alle strutture e ai componenti in legno; SAIECet: dedicato alle chiusure edili tecniche patrocinato da UCCT (Unione Costruttori Chiusure Tecniche); SAIE New Stone Age Design: l’iniziativa che evidenzia il rapporto tra la pietra e il verde per fornire nuove forme di urban design.

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Fiere SAIEcantiere & Produzione: il cantiere evoluto La consueta e consolidata attenzione che SAIE, unico nel panorama nazionale, offre ai produttori di attrezzature da cantiere, si evolve in SAIEcantiere, Salone tematico dedicato alla produzione in-site e offsite, arricchito da una serie di eventi, iniziative e spazi dimostrativi pensati appositamente per presentare nel modo migliore la produzione nazionale e internazionale.

Rapporto SAIEnergia 2010 by Cresme Mercoledì 27 Ottobre è prevista la presentazione del Rapporto SAIEnergia, redatto da Cresme per SAIE, che illustra situazione di mercato e dei prodotti e componenti per l’edilizia energeticamente efficiente con gli scenari al 2011. L’elaborato analizza l’ambito più promettente e dinamico del mondo delle costruzioni, con particolare attenzione all’impatto economico dell’efficienza energetica in edilizia.

Cuore Mostra 2010: architettura e innovazione Cuore Mostra è, da sempre, uno dei principali appuntamenti annuali per il mondo delle costruzioni; un’iniziativa capace di interpretare le tendenze più attuali e anticipare quelle future, che quest’anno si presenta con un format rinnovato e in assoluta continuità con il tema guida di SAIE 2010: l’integrazione fra competenze, tecnologie, produzioni, sistemi e persone. L’edizione 2010 focalizza, quindi, il dibattito all’esperienza dei grandi Progettisti che, con la loro opera, integrano nuove tecnologie, nuovi materiali e nuovi sistemi energetici dando vita a architetture e costruzioni di design innovativo.

SAIEselection: Concorso per studenti e giovani Progettisti Il tema della prima edizione di SAIEselection, concorso riservato a studenti e giovani Progettisti, era “Low cost & low energy sustainable housing”, soluzioni abitative a basso costo e basso consumo energetico; oltre 160 le candidature provenienti da 18 Paesi lo straordinario risultato della prima edizione, che torna nel 2010 vertendo al tema dell’integrazione in architettura. Il titolo del Concorso 2010 è “Integrare per costruire - Soluzioni innovative sostenibili ad elevata integrazione architettonica”, assolutamente in linea con le tematiche guida di quest’anno. SAIEselection 2010 è organizzato da BolognaFiere in collaborazione con Archi-Europe e Edilio.

Formoter, Corsi per operatori macchine movimento terra Cultura della sicurezza, aggiornamento e formazione tecnica, tre aspetti che integrano il momento espositivo di SAIE, Salone internazionale dell’edilizia, facendone un’occasione irrinunciabile per gli operatori del mondo delle costruzioni che ogni anno visitano l’evento realizzato da BolognaFiere. Fra le novità per l’ambito “formazione” sono da segnalare le nuove opportunità di qualificazione professionale che SAIE in collaborazione con Unacea (Unione nazionale Aziende construction equipment & attachments), dedica agli operatori del settore macchine movimento terra. Nelle quattro giornate di fiera, per FORMOTER si prevedono momenti di teoria in aula e prove di utilizzo macchine (miniescavatori, skid steer loder e track loader) messe a disposizione da Aziende leader del settore quali Komatsu, CNH e Ihimer. I corsi sono organizzati in collaborazione con IIPLE (Istituto Istruzione Professionale Lavoratori Edili di Bologna e Provincia) che sarà presente con i suoi istruttori qualificati. Per informazioni: BolognaFiere Tel. 051.282 111 - Fax 051.6374013 saie@bolognafiere.it e www.saie.bolognafiere.it

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A cura di Lea Masotina e Valeria Ferrazzo

APPUNTAMENTI DELL’ULTIMO QUADRIMESTRE

IN ITALIA IABSE 34° Simposio internazionale dedicato al mondo dell’architettura e dell’ingegneria strutturale 22-24 Settembre - Venezia www.iabse.ethz.ch

TECNICHE PER LA SICUREZZA IN AMBITO URBANO 14° Corso di aggiornamento sulle linee guida per l’applicazione delle tecniche di moderazione del traffico in Italia da Cescam 21-22 Ottobre - Desenzano del Garda (BS) www.egaf.it

LA LINEA VERDE DELLA GALLERIA 1° Convegno internazionale biennale “La linea verde della galleria - Dialogo tra infrastrutture, territorio e ambiente” 23 Settembre - Ortisei (BZ) www.sctitalia.com

MANUTENZIONE E SICUREZZA DELLE STRADE Corso IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) sulla gestione delle infrastrutture stradali per ottenere strade e affidabili e sicure 27-28 Ottobre - Milano www.iir-italy.it

EDILTEK 11a Edizione della fiera dedicata all'edilizia 24-26 Settembre - Busto Arsizio (VA) www.ediltek.info

SAIE Salone internazionale dell’edilizia 27-30 Ottobre - Bologna www.saie.bolognafiere.it

SIIV - SUMMER SCHOOL 8° Seminario organizzato dalla Società SIIV sul tema della progettazione avanzata geometrica e funzionale delle strade 27-30 Settembre - Trento www.siiv.it

ECOMONDO 14a Fiera internazionale del recupero di materiali ed energia e sullo sviluppo sostenibile 3-6 Novembre - Rimini www.ecomondo.com ITN EXPO 2a Edizione dedicata all’infomobilità e alla navigazione satellitare 11-12 Novembre - Torino www.itnexpo.com

SISTEMI E SOLUZIONI A CONFRONTO PER PREVENIRE E GESTIRE LE EMERGENZE STRADALI Convegno IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) sui criteri di pianificazione, monitoraggio, dissesto idrogeologico, manutenzione, nuove tecnologie e responsabilità 28-29 Settembre - Milano www.iir-italy.it

EXPOEDILIZIA Fiera internazionale per l’edilizia e l’architettura 11-14 Novembre - Roma www.senaf.it TRANSPOTEC 2.0 Salone dell’autotrasporto, della logistica e dell’innovazione tecnologica 19-21 Novembre - Milano www.transpotec.com

GEOFLUID 18a Mostra internazionale delle tecnologie ed attrezzature per la ricerca, estrazione e trasporto dei fluidi sotterranei 6-9 Ottobre - Piacenza www.geofluid.it

SICUREZZA E MANUTENZIONE ALL’INTERNO DI TUNNEL E GALLERIE 7a edizione del Convegno IIR sulle nuove tecnologie, la manutenzione, i nuovi materiali, l’illuminazione, la protezione antincendio e la segnaletica per la sicurezza all’interno di tunnel e gallerie 23-24 Novembre - Milano www.iir-italy.it

LE PAVIMENTAZIONI STRADALI: DALLA TEORIA ALLA PRATICA 36° Corso di base Siteb ospitato dalla società Dynapac, sui concetti di base che il Progettista, il Direttore di cantiere o il Direttore dei lavori devono conoscere per poter scrivere o controllare, attraverso il relativo Capitolato, i lavori di costruzione e manutenzione stradale. 13-15 Ottobre - Cinisello Balsamo (MI) www.siteb.it PRINCIPI DI URBANISTICA Corso IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) che fornisce un quadro normativo aggiornato e le migliori soluzioni intraprese in tema di segnaletica e progettazione stradale 18-19 Ottobre - Milano www.iir-italy.it

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ASPHALTICA Salone delle soluzioni e delle tecnologie per pavimentazioni e infrastrutture stradali 24-26 Novembre - Padova www.asphaltica.it RESTRUCTURA 23a Manifestazione sull’efficienza energetica, l’eco-sostenibilità e la sicurezza 25-28 Novembre - Torino www.restructura.com

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Fiere & Convegni ALL’ESTERO USA RAIL Conferenza mondiale sull'alta velocità 21-23 Settembre - Denver, Colorado (USA) www.terrapinn.com INNOTRANS Fiera internazionale sull'innovazione delle tecnologie ferroviarie 21-24 Settembre - Berlino (Germania) www.innotrans.com SCC 6° Simposio internazionale RILEM sui calcestruzzi autocompattanti 26-29 Settembre - Montreal (Canada) http://www.civil.usherbrooke.ca/SCC2010 BUILD TECH 8a Esposizione sulle macchine movimento terra 29 Settembre-1 Ottobre - Kiev (Ucraina) www.autoexpo.ua PRESERVING AFRICA'S ROAD NETWORK 4a Conferenza organizzata dalla SARF in collaborazione con IRF sulla rete stradale in Africa 11-13 Ottobre - Città del Capo (Repubblica Sudafricana) www.irfnet.org CONGRES MONDIAL DE L'EMULSIONS 5° Congresso mondiale sul bitume 12-14 Ottobre - Lione (Francia) www.cme-emulsion.com INTEROUTE & VILLE 4a Edizione della Manifestazione sulle infrastrutture stradali e i trasporti urbani e interurbani 26-28 Ottobre - Metz (Francia) www.interoute-ville.com BAUMA CHINA Fiera internazionale sulle macchine movimento terra e l’industria specializzata nella produzione di materiali per l’edilizia 23-26 Novembre - Shanghai (Cina) www.bauma-china.com TUNNEL DESIGN & CONSTRUCTION NORTHEAST ASIA Conferenza sulle strategie economiche per la realizzazione di opere in sotterraneo 24-25 Novembre - Hong Kong (Cina) www.tunneldesignconstruction.com MEETING AGRISTRADE Annuale Convegno sulla viabilità invernale 9-12 Dicembre - Monaco di Baviera (Germania) www.agristrade.com

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Conferenze A Parma, la Conferenza internazionale organizzata dalla European Asphalt Technology Association, Associazione europea che riunisce Ricercatori e Tecnici del settore delle infrastrutture viarie

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QUARTA EDIZIONE DELLA EATA CONFERENCE Luca Lanzoni

Il Convegno è stato organizzato dal Prof. Antonio Montepara, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Parma e dal suo gruppo di ricerca. La scelta della sede di Parma, stabilita in ambito internazionale, è un significativo riconoscimento dell’intensa e rilevante attività di ricerca del gruppo parmense che annovera numerose collaborazioni con Enti di ricerca tra i più prestigiosi a livello internazionale (University of Florida, University of Illinois, Royal Institute of Technology di Stoccolma, EMPA) e con le più importanti Aziende di settore (ENI, Total, Saint Gobain, Carmeuse, Maccaferri). La EATA Conference 2010 è stata preceduta dal Corso di alta formazione “Advances in Pavement Technologies”. a nostra Redazione ha rivolto alcune domande al Prof. Antonio Montepara per poter avere un autorevole parere e un approfondimento sui risultati raggiunti dalla ricerca internazionale sulle più avanzate tecnologie di intervento per la realizzazione e la manutenzione delle infrastrutture viarie.

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“Strade & Autostrade”: “Quali sono gli obiettivi del Convegno di EATA 2010 e che cosa rappresenta per la comunità scientifica internazionale?” “Antonio Montepara”: “Per i Ricercatori che si occupano di pavimentazioni e materiali per costruzioni stradali, è stato un importante punto di sintesi di tutte le più importanti innovazioni scientifiche e tecnologiche nel campo delle Infrastrutture Viarie tramite la presentazione di memorie e contributi da parte di esperti internazionali tra i più qualificati oggi in attività. In particolare, la Conferenza è stata preceduta da un Corso di alta formazione della durata di un giorno e mezzo dal titolo “Advances in Pavement Technologies”, tenuto dai Relatori che oggi rappresentano l’eccellenza mondiale nel campo della ricerca stradale, durante il quale sono state approfondite tematiche molto attuali e di elevato interesse, quali la stabilizzazione a calce delle terre, il riciclaggio di materiali stradali, la caratterizzazione prestazionale e le proprietà dei bitumi e dei mastici, il progetto delle pavimentazioni stradali, le tecniche di

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gestione e manutenzione stradale e lo sviluppo di materiali alternativi. L’obiettivo, che a mio modo di vedere è stato pienamente raggiunto, era quello di fornire un’occasione di crescita tecnica a Progettisti ed addetti ai lavori, attraverso contributi scientifici mirati, efficaci ed immediatamente trasferibili per l’aggiornamento delle conoscenze di ciascuno, con apertura verso nuove prospettive di ricerca e di progresso tecnologico. “S&A”: “Come si è sviluppato il Convegno? Quante memorie scientifiche sono state presentate?”. “AM”: “Il Convegno si è articolato in sei sessioni tematiche in cui sono state presentate 23 memorie, più una sessione dedicata all’esposizione dei poster”. ““S&A”: “Dalla ricerca americana in tema di materiali per le pavimentazioni stradali avete ricevuto nuove indicazioni e orientamenti per prestazioni più performanti?”. “AM”: “Più che dalla ricerca americana, i maggiori contributi sono arrivati dai Ricercatori europei, tra i quali anche gli Italiani hanno avuto un peso non trascurabile. Con una certa soddisfazione devo dire che anche i ricercatori del gruppo che dirigo hanno contribuito in modo rilevante, presentando due memorie frutto del nostro lavoro di ricerca. Considerato il severo criterio di selezione che è stato adottato, pos-

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Conferenze siamo considerarlo come un importante riconoscimento al lavoro che da anni stiamo svolgendo a livello sia nazionale che internazionale”. “S&A”: “Durante il Corso di formazione quali sono state le relazioni che hanno destato più interesse? Gli orientamenti delle tecniche internazionali di stabilizzazione possono dare spunti di miglioramento anche per le applicazioni sulla rete viaria italiana?”. “AM”: “E’ difficile fare una classifica: ognuno dei relatori nel proprio settore è da considerarsi un leader e le relazioni sono state tutte di elevatissimo livello e di estrema chiarezza”. “S&A”: “Dei 23 contributi presentati dagli Autori quale è stata tra le sei la sessione più approfondita e che ha creato più interesse tra i Convenuti?”. “AM”: “Anche in questo caso è difficile fare una graduatoria: basti sapere che ciascuna memoria è stata accettata solo dopo una valutazione positiva, in forma anonima, di tre membri del Comitato Scientifico Internazionale e dopo un’ulteriore revisione del Comitato Editoriale della rivista scientifica “Road Materials and Pavement Design”, una tra le riviste di più alto valore scientifico internazionale nel settore delle infrastrutture viarie”. “S&A”: “I risultati del Convegno hanno soddisfatto le vostre aspettative?”. “AM”: “Direi di sì; posso permettermi di dire che è stato un successo, sia dal punto di vista scientifico che dal punto di vista organizzativo”. “S&A”: “Nel 2012 dove si terrà la quinta edizione della European Asphalt Technology Association?”. “AM”: “La prossima edizione si terrà in Germania e sarà organizzata dal Prof. Michael Wistuba del Politecnico di Braunschweig (Bassa Sassonia)”.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

15 Giugno 2010, Parma “Assemblea dei soci SIIV e rinnovo delle cariche sociali” Il 15 Giugno scorso, a margine del Convegno EATA 2010, si è tenuta l’assemblea annuale dei soci SIIV presso la sede dell’Università di Parma. Il Presidente in carica, Prof. Renato Lamberti, ha tenuto la sua relazione generale relativa al biennio 2009-2010 illustrando tutte le attività istituzionali e culturali svolte dalla Società nel corso del suo mandato. Tra le attività, quelle finalizzate a promuovere e ad agevolare la diffusione delle conoscenze tecnico-scientifiche nel settore delle infrastrutture di trasporto, uno degli scopi sociali primari stabiliti a livello statutario, si segnala in particolare il patrocinio dato dalla SIIV a numerose iniziative di carattere scientifico, molte delle quali di rilevanza internazionale tra cui: “Road safety. Fundamentals and Perspectives” - Advanced Course organizzato dall’Università di Palermo, 2-4 Febbraio 2009; “MAIREPAV6”, Convegno Internazionale organizzato dal Politecnico di Torino, 8-10 Luglio 2009; “Human Centered Infrastructure Design” - Workshop Internazionale organizzato dall’Università di Napoli “Federico II”, 1-2 Ottobre 2009. Attualmente la SIIV conta complessivamente 260 soci, di cui 103 Ordinari, 106 Studiosi, 18 Onorari, 19 Corrispondenti e 14 Collettivi/Istituzionali. In vista della prossima scadenza di mandato, nel corso dell’Assemblea si è proceduto all’elezione dei nuovi membri del Consiglio Direttivo e alla nomina del Presidente. Sono entrati a far parte del Consiglio Direttivo il Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova, l’Ing. Orazio Baglieri dell’Università di Genova e l’Ing. Anna Granà dell’Università di Palermo. Con il voto unanime di tutti i presenti è stato eletto nuovo Presidente della SIIV, per il biennio 2011-2012, il Prof. Maurizio Bocci, dell’Università Politecnica delle Marche. Ai nuovi eletti vanno i più fervidi auguri di buon lavoro da parte di tutti i Soci, mentre al Presidente e ai Consiglieri uscenti un sentito ringraziamento per il prezioso contributo fornito nell’accrescimento del patrimonio culturale e scientifico della Società. 15-16 Giugno 2010, Parma, “EATA Conference 2010” L’European Asphalt Technology Association (si veda l’articolo a pag. 264) ha tenuto a Parma la quarta edizione di EATA Conference. L’EA-

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TA è un’Organizzazione nata nel 2003 con obiettivi simili a quelli della statunitense AAPT (American Association of Asphalt Paving Technologists) e raccoglie i più illustri studiosi a livello internazionale nel settore dei materiali bituminosi. Chairmen dell’iniziativa il Prof. A. Montepara dell’Università di Parma e il Prof. H. Di Benedetto dell’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat, Vaulx-en-Velin (Francia). Il Convegno ha riscosso un notevolissimo successo, con la partecipazione di ben 225 delegati provenienti da tutto il mondo e la presentazione di 23 memorie scientifiche selezionate attraverso un rigido processo di Peer Review. La Conferenza ha previsto anche eventi collaterali, quali un Pre-Conference Short Course dal titolo “Advances in Pavement Technologies” e una Poster Session dedicata a Dottorandi e giovani Ricercatori.

24-26 Novembre 2010, Padova, “ASPHALTICA 2010” Ripetendo l’esperienza della precedente edizione, nell’ambito di ASPHALTICA in programma il prossimo Novembre presso Padova Fiere, la SIIV organizzerà un Workshop tecnico sul tema “Ricerca ed Innovazione: una sfida sulle “Strade” del mercato globalizzato”. Maggiori dettagli, unitamente al programma dell’evento, verranno forniti nel prossimo numero della Rivista. * Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti (DIMSET) dell’Università degli Studi di Genova

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Paolo Perco (Università degli Studi di Trieste) Rosolino Vaiana (Università della Calabria)

Parole chiave: intersezioni stradali, configurazioni alternative, geometria, sicurezza, condizioni operative delle intersezioni

Intersezioni alternative: un report informativo Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR)

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Parole chiave: sicurezza, tessitura superficiale, aderenza

Aderenza - Monografia del Laboratoires des Ponts et Chaussées Adhérence - Bulletin Spécial des Laboratoires des Ponts et Chaussées

Federal Highway Administration -

Report n. FHWA-HRT-09-060 April 2010

Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, Numéro Spécial – n°255 – Avril-Mai-Juin 2005, 197 pages

http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060/09060.pdf

http://www.lcpc.fr/fr/sources/callistee/iframe.php

e intersezioni a raso caratterizzate da configurazioni geometriche e di regolazione tradizionali si dimostrano sempre più spesso incapaci di gestire efficacemente i sempre maggiori flussi di traffico che su esse convergono, facendone decadere sia le loro condizioni operative sia il loro livello di sicurezza. La necessità quindi di migliorare le prestazioni di queste intersezioni, particolarmente sentita negli Stati Uniti, ha spinto i progettisti a ricercare delle configurazioni geometriche alternative che, modificando l’organizzazione dell’intersezione, tentano di dare una risposta sia all’esigenza di gestire efficacemente i flussi di traffico attesi, sia a quella di aumentare la sicurezza della circolazione. Poiché queste configurazioni alternative hanno evidenziato significativi vantaggi, in specifiche condizioni di traffico, rispetto alle intersezioni tradizionali, la FHWA ha prodotto il report “Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report” per divulgare il know-how su queste intersezioni. Il report presenta sei configurazioni alternative di cui le ultime due specifiche per le intersezioni a raso sulla strada secondaria di uno svincolo a diamante: displaced left-turn (DLT) intersection; restricted crossing U-turn (RCUT) intersection; median U-turn (MUT) intersection; quadrant roadway (QR) intersection); double crossover diamond (DCD) interchange; displaced left-turn (DLT) interchange. Ad ogni configurazione è dedicato un capitolo che è strutturato in modo da garantire una presentazione esaustiva sotto tutti i punti di vista. La struttura del capitolo, che è la medesima per tutte le configurazioni in modo da agevolarne la comparazione, si articola sui seguenti paragrafi: introduzione, geometria dell’intersezione, modalità di gestione degli accessi lungo il tratto di strada interessato dall’intersezione, impianto semaforico, segnaletica, pedoni e ciclisti, caratteristiche operative, sicurezza, costi di costruzione, sequenza di costruzione, applicabilità. Esempi documentati da fotografie completano la descrizione di ogni configurazione. Pur differendo tra loro, le diverse soluzioni sono accomunate da alcuni principi comuni, primi fra tutti quello di delocalizzare o eliminare, almeno dalla strada principale, le manovre di svolta in sinistra in corrispondenza dell’intersezione e di ridurre il numero dei punti di conflitto. Il report sottolinea comunque che le configurazioni alternative si rivelano più efficienti e convenienti di quelle tradizionali in ben determinate condizioni di traffico per cui la conoscenza dei flussi e della matrice O/D si rivela essenziale per la scelta della configurazione più opportuna. Certamente le soluzioni alternative proposte sono state studiate nell’ambito di un contesto, quello delle multilane americane, molto distante da quella che è la realtà delle strade italiane, in particolare per quanto concerne il numero delle corsie, la dimensione dello spartitraffico, la disponibilità di spazio a margine della strada. Ciò nonostante le soluzioni presentate nel report, se correttamente valutate tenendo conto di tale importante differenza, offrono utili spunti da tenere in considerazione anche operando nella realtà italiana. P. Perco

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Warren Hughes, Ram Jagannathan, Dibu Sengupta, Joe Hummer

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Type de document: "ARTICLE DU BLPC" - Date de publication: 01/01/2005. J. Foucard, Y. Delanne, M. Gothié, Y. Brossraud, V. Le Turdu, V. Lédée, G. Delalande, P. Dupont, M.T. Do, A. Coiret, A. Bauduin, L. Patte

l fenomeno dell’aderenza in campo stradale, fenomeno che si compie all’interfaccia tra pneumatico e pavimentazione, risulta governare il processo “macroscopico” di avanzamento dei veicoli unitamente all’equilibrio dinamico degli stessi lungo le traiettorie di marcia imposte dal driver. Assicurare un adeguato livello di aderenza nel tempo può strategicamente concorrere a obiettivi primari di sicurezza dello spostamento e quindi di mitigazione dell’incidentalità stradale. Questo comporta che i processi di gestione delle performance del piano di rotolamento, in termini di aderenza disponibile, debbano fondarsi sulla approfondita conoscenza del fenomeno, tenendo conto le diverse condizioni al contorno da cui esso dipende o è influenzato al fine di consentire l’allocazione razionale, nel tempo e nello spazio, delle risorse per gli interventi manutentivi. E’ in questo articolato quadro che l’edizione speciale del Laboratoires des Ponts et Chaussées, dedicata all’aderenza, si colloca aggiornando la precedente edizione n° 185 del 1993 dal titolo “Adhérence des chaussées”. Il documento è organizzato in quattro distinte parti (online vi sono le versioni in Francese e Inglese dei contributi): • la prima parte, strutturata in due articoli, riguarda un focus specifico sulle performance di aderenza del pneumatico in funzione sia delle condizioni di sollecitazione a cui è sottoposto che dello stato della superficie del piano stradale; • la seconda parte, organizzata in quattro articoli, riferisce un approccio di tipo “classico” del problema dell’aderenza. Introduce un esaustivo resoconto sui dispositivi di misura dell’aderenza e della tessitura, in uso in Francia, proponendone una comparazione e interpretazione dei risultati alla luce di studi internazionali (AIPCR 1992, ecc.). Vengono consolidati nessi correlativi tra performance superficiali, composizione tipologica dello strato, natura dei costituenti e classi di traffico. Un particolare approfondimento è fatto sul legame esistente tra aggregato grosso, la sua suscettività alla levigabilità sotto traffico e l’aderenza. Sono presentati, altresì, alcuni modelli sperimentali di previsione dell’aderenza a partire da misure di micro e macro tessitura. Studi su sistemi innovativi spettroscopici di valutazione dello spessore dei film d’acqua sul piano stradale e sulla loro influenza sull’aderenza completano la seconda parte; • la terza parte, costituita da due articoli, riguarda problematiche connesse alla gestione dei livelli di aderenza con particolare riferimento alle politiche nazionali applicate in territorio francese. Chiude questa terza parte una sezione dedicata all’incidentalità stradale con specifico riferimento alle prestazioni superficiali del piano di via; • la quarta e ultima parte, un solo articolo, presenta uno studio sulla modellizzazione del rischio di collisione all’interno di un plotone di veicoli per la variabilità delle perfomance di aderenza offerte dalla pavimentazione. R. Vaiana

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Dalla collana dei Codici Maggioli nasce l’opera “Nuovo Codice della Strada e Leggi complementari con tutti i regolamenti di esecuzione” e un prontuario pratico ed essenziale di tutte le possibili fattispecie di violazione al Codice. Ogni sezione è puntualmente aggiornata con le ultime novità. Il Codice contiene, infatti, un’ampia rassegna di massime giurisprudenziali ordinate per articolo, un prontuario delle violazioni e delle sanzioni, una ricchissima raccolta di Norme complementari e il regolamento di esecuzione completo di segnaletica a colori. In particolare le novità più importanti introdotte nell’opera riguardano: la sicurezza pubblica (Legge 15 Luglio 2009, n° 94); la Finanziaria 2010 (Legge 23 Dicembre 2009, n° 191); l’autotrasporto di merci: approvazione della scheda di trasporto (D.M. 30 Giugno 2009); cronotachigrafo e tempi di guida: determinazione di un modello di lista di controllo per uniformare le procedure dei controlli sulla strada (D.M. 14 Settembre 2009); carta di qualificazione del conducente: disposizioni applicative in materia di formazione accelerata per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente (D.M. 16 Ottobre 2009); veicoli e dispositivi speciali: regolamento contenente le disposizioni in materia di immatricolazione ed uso delle ambulanze (D.M. 1° Settembre 2009, n° 137) e disposizioni in materia di uso dei dispositivi lampeggianti luminosi su veicoli adibiti al servizio di protezione civile (D.M. 5 Ottobre 2009). La consultazione risulta estremamente semplificata grazie a un vasto apparato di indici, tabelle e note di rimando. Inoltre, gli utenti potranno aggiornare il volume collegandosi al sito www.maggiolieditore.it/codici, dove troveranno nell’apposita sezione il file in formato PDF contenente gli articoli del Codice novellati e già coordinati, in modo da dover essere semplicemente stampati e inseriti nello stesso.

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Fra tutte le costruzioni, quelle che adottano uno schema portante in acciaio sono considerate tradizionalmente come le più nobili e raffinate. Queste caratteristiche sono il risultato di un’attenta concezione e di un preciso processo di dimensionamento e verifica. In quest’ottica, il presente volume illustra gli aspetti fondamentali della progettazione di strutture intelaiate in acciaio e presenta il quadro delle verifiche degli elementi secondo quanto previsto dalle Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008) e dagli Eurocodici strutturali (UNI EN 1990-91-93). Il percorso di verifica è organizzato in diagrammi di flusso chiari e ordinati che permettono una corretta comprensione del processo sottinteso. Si fa costante riferimento a una situazione di progetto relativa a una costruzione semplice ma che permette di esplicitare puntualmente i passi necessari a un corretto dimensionamento.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE LORO UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Whiteroads: un approccio positivo e innovativo per la sicurezza delle infrastrutture stradali In data 11 Giugno 2010, nella sede della Federazione Europea della Strada a Bruxelles, è stato ufficialmente lanciato Whiteroads (Figura 1), un progetto co-finanziato dalla Commissione Europea - Direzione Generale Trasporti (DG Move), coordinato dalla ERF in collaborazione con la Federazione Spagnola della Strada. Whiteroads ha l’obiettivo di analizzare specifici tratti autostradali europei al fine di elevare il livello di sicurezza. Le statistiche europee sugli incidenti stradali rivelano che le autostrade sono tra le tipologie di strada più sicure d’Europa. Tuttavia, seppur presentando caratteristiche simili in termini di infrastrutture, limiti di velocità e volumi di traffico, vi soFigura 1 no ancora molti tratti autostradali che, rispetto ad altri, registrano una frequenza più elevata degli incidenti.

Queste particolari sezioni vengono comunemente chiamate “black spots”, i punti neri della strada (Figura 2). Fino ad oggi, per far fronte a tale fenomeno, sono stati svolti numerosi studi e ricerche volte ad analizzare le peculiarità dei punti neri al fine di mitigare i loro effetti negativi ed evitare che tratti simili appaiano su altre sezioni autostradali. In questo contesto, il progetto Whiteroads intende promuovere un approccio originale e positivo per la sicurezza stradale, concentrandosi invece sulle sezioni stradali più sicure d’Europa per cercare di capire quali siano gli elementi che conducono ad un più elevato livello di sicurezza rispetto ad altri tratti simili. Tale analisi comparativa infatti, renderà possibile evidenziare, per poi analizzare, quei particolari fattori che contribuiscono a rendere alcuni tratti autostradali più sicuri rispetto ad altri nonostante i volumi di traffico e caratteristiche analoghe. Il progetto europeo prende spunto da una ricerca spagnola coordinata dall’Associazione Spagnola della Strada (AEC http://www.aecarretera.com/). L’analisi svolta sulle autostrade spagnole ha portato alla seguente definizione di “White Spot”:

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European Union Road Federation una sezione autostradale di 25 km che non ha registrato incidenti o infortuni negli ultimi cinque anni. In una prima fase, seguendo il modello spagnolo, il progetto Whiteroads si propone di raccogliere ed elaborare dati sugli incidenti a livello europeo e di estendere questa analisi a tutti i paesi dell’Unione Europea al fine di ottenere una definizione europea di “white spot” (punto bianco). Oggetto dell’analisi saranno le autostrade che fanno parte della rete trans-europea (Figura 3). Una volta definito il white spot ed ottenuta la mappa europea dei tratti con meno incidenti, una seconda fase del progetto prevede un’ispezione in loco dei punti bianchi individuati in sei Paesi selezionati (Spagna, Belgio, Romania, Francia, Polonia e i Paesi Baltici). L’obiettivo di tale ispezione é analizzare le particolari caratteristiche di queste sezioni e di stilare una checklist che elenchi gli elementi fondamentali per avere infrastrutture autostradali più sicure e che vada ad integrare le Linee Guida già esistenti per la costruzione, la manutenzione e la gestione delle strade. La checklist sarà il risultato finale del progetto, altri obiettivi sono elencati di seguito: definire la nozione europea di “punto bianco”; rivolgere una particolare attenzione agli utenti vulnerabili. Il progetto analizzerà in modo particolare i potenziali punti bianchi per utenti più vulnerabili (soprattutto motociclisti); identificare le caratteristiche dei punti bianchi considerando le condizioni del traffico per i veicoli leggeri e pesanti, le condizioni meteorologiche, la segnaletica orizzonatale e verticale, il livello di manutenzione della segnaletica stradale e le apparecchiature di guida, le condizioni delle barriere di sicurezza, ecc.; promuovere l’approccio positivo di Whiteroads attraverso uno specifico sito web (www.whiteroads.eu), newsletters, pubblicazioni tecniche, convegni e seminari, ecc..

Aree di sosta per camionisti più sicure e confortevoli lungo le strade europee Il 25-26 Ottobre 2010, la Commissione Europea congiuntamente con la Presidenza Belga terrà una Conferenza dal titolo “Miglioramento delle Aree di parcheggio per camionisti in Europa”. Questo evento, che avrà luogo a Bruxelles, sarà l’occasione per confrontare le diverse iniziative degli Stati membri e presentare i risultati del progetto pilota europeo LABEL (http://www.truckparkinglabel.eu) (Figura 4) cui obiettivo é fornire ai camionisti informazioni affidabili sui livelli di sicurezza e comfort delle aree di parcheggio disponibili. La sicurezza e aree di sosta custodite sono essenziali per i camionisti che, ai sensi del regolamento UE sulla guida e per raFigura 4 gioni di sicurezza stradale, sono obbligati ad effettuare pause regolari. A fronte di ciò, l’industria del trasporto merci e le parti sociali coinvolte hanno segnalato sia la mancanza di parcheggi adeguati sia il problema della criminalità nell’ambito del trasporto merci. Ciò ha portato le diverse iniziative su scala europea a intensificare e coordinare gli sforzi a livello locale e nazionale per favorire la creazione di aree di sosta sicure e confortevoli per i camionisti (Figura 5). In questo contesto si è dato il via a LABEL, un proFigura 5 - Un esempio di area di sosta getto co-finanziato dalla per camionisti Commissione Europea, il cui obiettivo è sviluppare un sistema in grado di valutare e certificare le aree di sosta lungo la rete stradale transeuropea e fornire informazioni affidabili sul livello di sicurezza e di comfort di queste aree. I risultati del progetto saranno presentati durante la Conferenza. Parallelamente il Belgio, nel corso del turno di Presidenza UE, intende enfatizzare la necessità di continui sforzi da parte degli Stati membri al fine di fornire ai camionisti aree di sosta sicure e protette. La conferenza contribuirà a questo obiettivo riunendo tutte le parti in causa ed invitandole a presentare proposte concrete che gli Stati membri potrebbero adottare. Gli interessati possono richiedere maggiori informazioni inviando una e-mail al Coordinatore del progetto LABEL, Rob Van De Leeuw, rle@nea.nl. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/.

Figura 3 - La Trans-European Road Network

* Institutional Affairs Officer dell’ERF

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI PRESENTANO LE ATTIVITÀ CONDOTTE PRESSO IL CRISS NELL’AMBITO DELLA SIMULAZIONE DEI COMPORTAMENTI DINAMICI DEI MOTOVEICOLI IN FUNZIONE DELLE CONDIZIONI DI AMMALORAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI, CHE SI AFFIANCANO ALLE GIÀ AVVIATE ANALISI CONDOTTE SUGLI AUTOVEICOLI. L’ATTIVITÀ DI RICERCA, SVILUPPATA IN UN PRIMO MOMENTO CON ESCLUSIVO RIFERIMENTO AGLI AUTOVEICOLI, HA TROVATO INFATTI UNA NUOVA INTERESSANTE APPLICAZIONE PER I VEICOLI A DUE RUOTE, SEMPRE PIÙ SPESSO COINVOLTI IN EVENTI INCIDENTALI CAUSATI DALLO STATO DELLE PAVIMENTAZIONI.

Le applicazioni condotte sui veicoli a due ruote Come già presentato nel Notiziario Criss pubblicato su “S&A” n° 78, il CRISS ha da tempo avviato un filone di ricerca legato allo studio dei fattori di insicurezza che possono nascere a causa delle condizioni di degrado delle pavimentazioni stradali. Visti i confortanti risultati ottenuti a riguardo dello studio sulla simulazione dinamica dei comportamenti degli autoveicoli, si è ritenuto opportuno affrontare un ulteriore aspetto, vista la differente natura meccanica dei mezzi, legato allo studio dell’equilibrio dinamico dei veicoli a due ruote. Oggi, infatti, la problematica della sicurezza stradale non può più essere affrontata a prescindere dall’analisi incidentale dei mezzi a due ruote, il cui parco circolante è in costante aumento e per i quali il rischio di evento incidentale è superiore rispetto a quello degli altri modi di trasporto stradale. La letteratura ha inoltre ormai posto in evidenza con certezza che i degradi del piano viabile incidono significativamente sulla sicurezza d’esercizio, in particolare, proprio gli ammaloramenti localizzati risultano essere maggiormente critici per i veicoli a due ruote. Tali degradi spesso sono ri-

conducibili ad una errata manutenzione della pavimentazione stradale, o ad un tardivo intervento di bonifica. Il codice di simulazione dinamica, BikeSim, utilizzato nel Laboratorio di Infrastrutture Viarie posto presso il Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre, ha consentito di analizzare gli impatti dei degradi localizzati della sovrastruttura stradale sulla sicurezza d’esercizio per i motocicli, al

Figura 2 - Uno scenario di simulazione

Figura 1 - La sicurezza dei veicoli a due ruote

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fine di definire interessanti strumenti per la pianificazione degli interventi manutentori sotto il profilo della sicurezza. Come nel caso di CarSim, BikeSim rappresenta uno dei software più versatili oggi disponibili sul mercato ed è caratterizzato da un’architettura sufficientemente aperta e compatibile con quella di CarSim. BikeSim una volta assegnate le caratteristiche degli scenari stradali richiesti, simula il comportamento dinamico dei motoveicoli attraverso modelli matematici completi particolarmente accurati, restituendo, con buona velocità computazionale, una serie di output significativi. Nelle elaborazioni condotte sono stati preliminarmente selezionati gli output legati alle componenti delle accelerazioni subite dal motoveicolo in corrispondenza del proprio centro di massa, le componenti delle forze scambiate al contatto pneu-

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale matico (sia anteriore che posteriore)-pavimentazione, il momento destabilizzante in corrispondenza dello pneumatico anteriore e l’angolo dello sterzo.

Figura 3 - Un esempio di “abaco di caduta”

le quali può essere intercettata, permette di elaborare una sufficiente quantità di risultati al fine di definire le condizioni di insicurezza che si determinano. In questa fase, tali risultanze si sono elaborate graficamente tramite la realizzazione di abachi: “l’abaco di caduta” che consente di conoscere se l’irregolarità localizzata determina la completa perdita di stabilità del mezzo e quindi la caduta, nei diversi valori assunti dalle variabili in gioco, quali, le velocità di percorrenza, i raggi di curvatura affrontati, le lunghezze delle buche; e “l’abaco di sicurezza d’esercizio” che individua il livello di insicurezza generato dal degrado, tramite l’introduzione di sei regioni rappresentative di sei differenti classi di pericolosità, in relazione alla velocità d’esercizio e al raggio dell’elemento planimetrico sul quale esso è localizzato. La realizzazione, la validazione ed il perfezionamento di questi strumenti, potrebbero consentire all’Ente gestore di individuare le priorità di intervento nella rete in relazione alla pericolosità associata al degrado puntuale della sovrastruttura stradale.

Per ciò che concerne gli scenari, le prime applicazioni affrontate hanno trattato uno dei più frequenti ammaloramenti presenti sulle nostre pavimentazioni, particolarmente critico in ambito urbano: le buche. La ricostruzione numerica dei differenti attributi di una buca, quali ad esempio la profondità, la lunghezza, la localizzazione longitudinale, affiancata ad altre grandezze, come le differenti velocità al-

* Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Segnaletica orizzontale, colore e funzionalità: Norme, deroghe e capricci delle Amministrazioni Si è avuto modo di osservare il proliferare negli ultimi anni di alcune iniziative, magari ispirate anche dal desiderio di conseguire condizioni migliori di sicurezza stradale, che però sono state contestate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti perché talora risultano peggiorative, altre volte non adeguate allo scopo o addirittura in violazione delle Norme. E’ un proliferare di colori e di scelte singolari - per usare un eufemismo - che risultano in contrasto con lo spirito generale del Codice della Strada che rappresenta il vocabolario della circolazione a livello nazionale e anche con la tendenza a uniformare quanto più possibile le regole per condividere la sicurezza a livello europeo, tanto che si comincia a parlare seriamente di Codice unico sovranazionale. Si pensi alla realizzazione di particolari colorazioni del fondo stradale (rosso, azzurro o verde) in corrispondenza degli attraversamenti pedonali o ciclabili o di intersezioni. Non mancano proposte variopinte come quelle di alcuni comuni della Lega che, ad esempio, avevano proposto una colorazione verde o rosa come a Verona per ricordare le battaglie contro xenofobia e razzismo.

INTERVISTA A FRANCESCO MAZZIOTTA, Dirigente della Seconda Divisione della Direzione Generale Sicurezza Stradale del Ministero Infrastrutture e Trasporti Grazie all’interessamento e alla collaborazione di Assosegnaletica, per saperne di più e capire la posizione istituzionale abbiamo incontrato l’Ing. Francesco Mazziotta, Dirigente della Seconda Divisione della Direzione Generale Sicurezza Stradale del Ministero. “S&A”: Cosa possiamo dire in merito alla realizzazione di colorazioni del fondo stradale negli attraversamenti pedonali o ciclabili o nelle intersezioni?”. “Francesco Mazziotta”: “In merito occorre premettere che non vi sono allo stato Norme che impongano una particolare colorazione del manto stradale, per quanto in Italia la quasi totalità delle strade destinate al transito dei veicoli a motore abbiano pavimentazione in conglomerato bituminoso, come noto di colore particolarmente scuro, tendente al nero e con caratteristiche superficiali tali da garantire la migliore aderenza delle ruote ai veicoli”. “S&A”: “Nulla vieta però la realizzazione di un manto stradale di colore diverso per evidenziare una specifica destinazione della stessa o di corsie riservate, ad esempio intersezioni, aree pedonali e piste ciclabili?”. “FM”: “No se la colorazione è eseguita in pasta nel conglomerato ed è dimostrato che gli eventuali additivi non ne alterino le caratteristiche fisiche e meccaniche, ovvero che si ottengano prestazioni comunque paragonabili e durature nel tempo anche in relazione al colore. Diverso è l’approccio se la colorazione del fondo stradale è localizzata in corrispondenza dell’attraversamento pedonale e realizzata utiliz-

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Associazione italiana segnaletica stradale zando vernici: questo è un caso che rientra nella segnaletica stradale orizzontale e, di conseguenza, tale pratica è vietata (in contrasto con l’art. 137, commi 5 e 6 del Regolamento)”. “S&A”: “A livello europeo cambia qualcosa?”. “FM”: “Neppure la più recente Norma europea EN 1436, relativa alle prestazioni su strada della segnaletica orizzontale, fa cenno a colori diversi dal bianco e giallo. In ogni caso, altre motivazioni di natura tecnica si possono formulare per dissuadere dal perseverare chi ha già attuato provvedimenti similari. Nello specifico non è disponibile una documentazione che dimostri l’efficienza di queste iniziative, né in termini di sicurezza, né di durabilità nel tempo di caratteristiche adeguate di aderenza al fondo stradale e del colore. Alcune sperimentazioni che furono autorizzate hanno dato esito negativo e sono anche pervenute delle segnalazioni che hanno confermato la bontà del nostro orientamento soprattutto in termini di rischio per le due ruote. L’illusione di guadagnare in visibilità per gli attraversamenti pedonali è smentita dal fatto che un qualsiasi colore di fondo diverso dal grigio scuro o dal nero del conglomerato bituminoso riduce il rapporto di contrasto tra i colori e quindi anche la visibilità. Tra l’altro, la visibilità in questi casi peggiora ulteriormente di notte, con la strada bagnata o in condizioni meteo sfavorevoli. Infine gli attraversamenti pedonali non regolati da semaforo sono individuabili e indicati con i segnali verticali già prescritti dal Codice e pertanto non mi sembra siano necessari altri accorgimenti”. “S&A”: “Il problema della visibilità degli attraversamenti pedonali è comunque molto sentito. Come si può intervenire?”. “FM”: “Con il ricorso a materiali con prestazioni più elevate che ri-

chiedono anche una manutenzione inferiore, secondo quanto stabilito dalle Norme UNI-EN 1423, 1424, 1436, 1824, 1790, 12809. In ogni caso sono impensabili deroghe locali. La segnaletica dev’essere anzi uniformata il più possibile a livello nazionale e in futuro si auspica anche in Europa”. “S&A”: “Un altro tema è quello dei rialzamenti della piattaforma stradale, in genere adottati dagli Enti proprietari delle strade come dispositivi per rallentare la velocità. In quest’accezione possono essere ritenuti dei segnali e che cosa si prevede al riguardo?”. “FM”: “Non sono assimilabili ai dossi di rallentamento della velocità che invece sono segnali complementari perché la loro geometria di solito è diversa. I rialzamenti si configurano come una modifica del profilo longitudinale delle strade interessate e non ci si può riferire strettamente a Norme di segnaletica quanto a motivazioni tecniche, di opportunità o necessità che l’Ente proprietario della strada può e deve valutare. Naturalmente si richiede che non ostacolino la percorribilità delle strada e consentano lo scavalcamento anche alle autovetture con carenatura bassa. L’Ente proprietario è infatti responsabile per eventuali inconvenienti o danneggiamenti procurati. Troppo spesso i rialzi sono eseguiti senza uno studio adeguato della geometria e dei materiali oltre che, in particolare, sul posizionamento. Infine è da considerare che non si può disattendere la fluidità del traffico e gli effetti che i rialzi provocano, ad esempio con l’aumento di sobbalzi e vibrazioni per gli edifici circostanti e in termini di rumore, del ristagno eventuale di acqua e neve in corrispondenza delle sopraelevazioni e qualche possibile rallentamento alla circolazione non funzionale (se ad esempio si trovano in prossimità delle sedi della Polizia o di Istituzioni che operano anche in condizioni di emergenza)”.

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2010: cresce l’attesa

Dynapac ospita il 36° Corso SITEB

A poco più di quattro mesi dall’avvio di ASPHALTICA 2010, gli spazi espositivi sono già stati prenotati quasi al 90%. Tutte le Aziende che avevano già esposto nelle passate edizioni hanno confermato la loro presenza (ad eccezione di qualche caso singolare) e molte di esse hanno anche aumentato lo spazio espositivo. Chi, in passato, era venuto ad

Dal 13 al 15 Ottobre sarà la Dynapac di Cinisello Balsamo (MI) ad ospitare la 36° edizione del Corso SITEB. Con Dynapac si è deciso di proporre ad Ottobre la nuova edizione, in anticipo di un mese circa rispetto ad ASPHALTICA, per permettere agli interessati di partecipare a entrambe le manifestazioni. Nei tre giorni di corso saranno trattati, con il giusto approfondimento, i concetti di base che il Progettista, il Direttore di Cantiere o il Direttore dei Lavori devono conoscere per poter scrivere o controllare, attraverso il relativo Capitolato, i lavori di costruzione e di manutenzione stradale. A partire dalle specifiche per aggregati e leganti, saranno fornite le giuste istruzioni per la corretta formulazione delle miscele bituminose; altre interessanti relazioni riguarderanno le tecniche di stesa e compattazione, con la Dynapac che ne illustrerà le novità, in anteprima durante un corso SITEB, le istruzioni sulla pianificazione della manutenzione, gli aspetti di salute e sicurezza negli impianti e in cantiere, la marcatura CE e le innovazioni di settore. In relazione alla disponibilità, si prevede anche di effettuare una visita a un impianto o a un cantiere di stesa. Gli interessati possono prenotare la loro partecipazione compilando il modulo su www.siteb.it.

ASPHALTICA solo come visitatore, ha creduto nella manifestazione e quest’anno si presenta come espositore. Anche l’ANAS ha confermato la propria partecipazione e, oltre allo stand, presenterà come “novità assoluta” una macchina per il controllo prestazionale delle pavimentazioni. Contemporaneamente sono stati richiesti almeno una ventina di Workshop la cui programmazione, insieme a quella dei Convegni istituzionali, è curata direttamente dalla Associazione. Insomma, le premesse per un’ottima riuscita della Manifestazione sembrano esserci tutte. Del resto “La strada del rilancio” non può che passare da ASPHALTICA!

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SITEB al Traforo del Monte Bianco A Settembre è in programma a Courmayeur (AO), nella sede della Società GEIE TMB, al piazzale italiano del Traforo del Monte Bianco, un corso di aggiornamento sulle pavimentazioni stradali, destinato ai Tecnici e Dirigenti del Dipartimento Tecnico (Ufficio Tecnico e Responsabili Manutenzione e Viabilità) della Società che gestisce il funzionamento dell’infrastruttura.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade riali disponibili, caratteristiche ambientali, tipologia di traffico, ecc.). Per tutte le tipologie di miscele prese in considerazione sono stati introdotti i controlli, con riferimento esclusivo alle specifiche EN. Prima della stesura finale, l’Amministrazione ha anche permesso alle Imprese interessate, cui era stata appositamente inviata una copia del lavoro, di presentare le proprie osservazioni per un ulteriore affinamento. La Provincia di Terni, da anni associata SITEB, si aggiunge pertanto alle tante altre Amministrazioni Provinciali che, seguendo l’evoluzione del settore, preferiscono, nell’interesse collettivo, rimanere sempre al passo coi tempi.

Marcatura CE per le emulsioni

Saranno trattati temi specifici richiesti da TMB, con approfondimenti specifici su materiali, contenuti tecnici dei Capitolati, marcatura CE, manutenzione pavimentazione e aspetti ambientali e di salute e sicurezza. I Relatori saranno gli Ingg. Ravaioli e Moramarco.

Dal prossimo anno scatterà l’obbligo di marcatura CE anche per le emulsioni bituminose. SITEB intende costituire un gruppo di lavoro ristretto tra esperti al fine di individuare e suggerire le caratteristiche più importanti da indicare nella scheda CE. Sugli sviluppi dei lavori terremo aggiornati gli Associati attraverso gli appositi comunicati.

Ad Ostuni, un Convegno sugli appalti Per Venerdì 1° Ottobre è in programma una giornata di studio dal titolo “Opere stradali: l’aggiudicazione delle gare di appalto e i nuovi Capitolati prestazionali” che SITEB propone in collaborazione con l’Associata Tecnoprove. Tra i Relatori vi saranno l’Avv. Ciani, Consulente Legale SITEB, l’Ing. Ravaioli, che farà da moderatore, l’Ing. Moramarco e l’Ing. Pascai. Il Convegno di Ostuni, che ha partecipazione gratuita, è un appuntamento importante che Tecnoprove organizza, ormai con cadenza annuale, volto a diffondere conoscenza e informazioni alle Imprese e alle P.A. del Sud Italia. Il programma è in fase di definizione: per gli aggiornamenti si consulti il sito www.siteb.it.

Un nuovo Capitolato per la Provincia di Terni E’ stato presentato a metà Luglio, nella Sala Consiliare Provinciale, il nuovo Capitolato per opere stradali della Provincia di Terni. All’incontro erano presenti anche le Imprese locali e i Rappresentanti di alcuni laboratori prove della zona. Il Dirigente del Settore Viabilità, Ing. Francesco Longhi, ha aperto i lavori, illustrando sinteticamente le scelte dell’Amministrazione Provinciale, la quale ha voluto procedere, con la consulenza del SITEB, a un opportuno lavoro di revisione resosi necessario per adeguare le nuove Norme ai più recenti sviluppi normativi e tecnici del settore. Il Direttore del SITEB ha spiegato i criteri generali che sono stati seguiti nel lavoro di revisione il quale è stato successivamente illustrato, nelle singole voci, dall’Ing. Moramarco. Una serie di incontri congiunti tra i Tecnici dell’Amministrazione Provinciale e quelli del SITEB hanno infatti permesso di aggiornare il documento, adattandolo alla realtà locale (tipologia di mate-

Il D.M. del 2010 sulla compensazione prezzi Dalla lettura del D.M. del 9 Aprile 2010 sulla compensazione dei prezzi dei prodotti da costruzione emerge una circostanza nuova mai verificatasi nel nostro ordinamento durante la vigenza dell’Istituto della (pseudo) revisione prezzi, relativa a ipotesi di diminuzioni dei prezzi di oltre il 10%, con conseguente diritto/onere delle Committenze ad avviare un proprio procedimento interno ai fini dell’accertamento del credito delle stesse. La circostanza è di interesse per le Amministrazioni Pubbliche che hanno appaltato lavori che prevedevano l’utilizzo di prodotti i quali hanno subito un decremento di prezzo superiore al 10%. Per un approfondimento dell’argomento, si rimanda all’articolo pubblicato sul numero di Luglio 2010 della “Rassegna del Bitume”. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

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News dall’Europa Contro la condanna alla lapidazione Nel momento in cui andiamo in stampa, le Autorità iraniane hanno sospeso la sentenza di lapidazione per Sakineh Muhammadi Ashtiani, la donna condannata per adulterio e per presunta complicità con l’omicidio del marito. Non è questo il contesto per commentare le questioni politiche, sociali e religiose di un Paese ma, in qualità di Organo di Stampa e nel rispetto dell’informazione e della libera espressione del pensiero, aggiungiamo la nostra condanna a quella delle singole Nazioni per la violazione dei diritti umani, esprimendo il nostro dissenso verso un atto così altamente efferato e lesivo dei principi di libertà e di difesa della vita.

tre anni di lavori. Complementare al tratto Pezenas-Beziers (18 km), realizzato dallo Stato, l’intervento di fatto completa i 340 km della A75 tra Beziers e Clermont Ferrand, con l’eccezione della sezione Valros-Servian (2,50 km) che entrerà in esercizio nel primo trimestre del 2011. L’esistente svincolo di Beziers Est (n° 35) della A9 è stato dismesso e smantellato, e sostituito da un nuovo svincolo sulla A75. E’ stata inoltre realizzata una barriera di esazione a Beziers Cabrials, che di fatto separa i tratti a pedaggio della rete ASF dalla A75, gratuita a eccezione del tratto comprendente il viadotto di Millau.

BELGIO NUOVE PATENTI Per uniformarsi alla Direttiva europea che impone agli Stati membri l’introduzione di una patente di guida formato carta di credito e con le stesse indicazioni in tutti i Paesi, il Regno del Belgio ha iniziato per ora in via sperimentale in una ventina di comuni - la distribuzione delle nuove patenti. Di pari passo, inizierà la creazione di un nuovo sistema informatico e di una banca dati che sarà via via arricchita con i dati delle nuove patenti. A partire da Gennaio 2013, tutti i cittadini possessori di una patente di guida saranno chiamati dal loro comune per effettuare il cambio. Secondo le Norme della Direttiva europea, il nuovo documento avrà una validità di dieci anni (quelle attuali hanno durata permanente e non devono essere rinnovate). In tutto, dovranno essere rimpiazzati circa sei milioni di documenti.

BIELORUSSIA APPROVATO IL PIANO STRATEGICO 2010-2015 La Bielorussia ha approvato il Piano strategico 2011-2015 per sviluppare le potenzialità di transito nella regione. Il Piano prevede di generare circa 1,9 miliardi di ricavi dal transito di passeggeri e di merci nel 2015, con un aumento del 60% rispetto all’anno in corso. Nell’ambito del Piano strategico, il trasporto di merci e passeggeri attraverso le infrastrutture stradali e ferroviarie del Paese dovrebbe apportare rispettivamente 541 e 307 milioni. La Bielorussia potrebbe anche contare su oltre 70 milioni di entrate annuali provenienti dai pedaggi stradali, anche in questo caso con una crescita del 60% rispetto al 2010. Le rimanenti aree si prevede che generino circa 940 milioni di fatturato.

FRANCIA REALIZZATA L’INTERCONNESSIONE TRA LA A9 E LA A75 All’inizio dell’estate Autoroutes du Sud de la France (ASF) ha messo in esercizio l’interconnessione tra le Autostrade A75 (“La Méridienne”) e A9 (“La Languedocienne”), nei pressi di Beziers, dopo

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LETTONIA IL SETTORE DEI TRASPORTI IN PRIMO PIANO Il settore dei trasporti sarà, fino al 2015, la prima forza a trainare l’economia lettone verso l’uscita dalla crisi e oltre. La flessione registrata nel settore dei trasporti è infatti di gran lunga minore rispetto a quella degli altri settori; la causa è da imputare al fatto che la liquidità che alimenta e con la quale operano le Aziende del settore è quella proveniente soprattutto da business esteri, la quale viene poi contabilizzata nei bilanci delle Aziende locali. Nel 2009 il fatturato delle Aziende di trasporti è diminuito del 2,6%, mentre il numero carichi in transito è cresciuto, sempre lo scorso anno, del 2,9%; i dati relativi all’anno in corso indicano che la situazione non accenna a modificarsi.

MOLDOVA ATTESO UN PRESTITO BERS PER IL MIGLIORAMENTO DELLA RETE STRADALE La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) sta valutando l’emissione di un prestito di circa 75 milioni alla Moldova per l’ammodernamento delle strade. Il progetto, del valore complessivo di 183 milioni, mira a migliorare la rete stradale di questo Paese e a manutenere i principali collegamenti stradali, coinvolgendo tramite appalti il settore privato in tutti i contratti di manutenzione periodica delle strade. Il prestito sarà elargito in tre fasi. Il Ministero dei Trasporti e dell’Industria stradale attuerà il progetto attraverso l’amministrazione delle Strade Statali.

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News dall’Europa AL CONSORZIO BILFINGER BERGER LA TANGENZIALE DI VARSAVIA

MONTENEGRO BANDO PER LA RISTRUTTURAZIONE DI 16 PONTI FERROVIARI Una squadra di esperti del Consorzio NTU, SweRoad e LFW Swedavia ha incominciato a preparare la documentazione necessaria per il Bando di Concorso internazionale relativo al progetto di risanamento e di protezione anticorrosione per 16 ponti dispiegati lungo la tratta ferroviaria Bar-Vrbnica, al confine con la Serbia. Il progetto verrà finanziato con la seconda tranche del credito concesso dalla Banca Europea per gli Investimenti dell’importo di 7 milioni di Euro. Il Presidente del CdA delle Infrastrutture ferroviarie del Montenegro, Zarija Franovic, ha precisato che lungo la linea ferroviaria in questione esistono 107 gallerie, 106 ponti e 371 sovrappassi e che, con l’aiuto del Governo, le Ferrovie attueranno un piano al fine di migliorare la qualità del servizio offerto e la sicurezza dei trasporti. Restando in tema di gallerie si segnala che, in occasione della 36° Assemblea Generale, il Montenegro è entrato a far parte dell’ITA (International Tunnelling and Underground Space Association).

Lo scorso 29 Luglio un Consorzio guidato da Bilfinger Berger si è aggiudicato un contratto da 200 milioni per la costruzione di un tratto di 12,60 km della nuova Tangenziale di Varsavia. La sezione avrà tre corsie per senso di marcia e nel progetto è prevista la costruzione di 15 ponti e di 18 km di barriere fonoassorbenti. L’apertura del nuovo tratto autostradale, che collegherà l’aeroporto di Varsavia con l’Autostrada A2 (E30) nella zona sudoccidentale della Capitale, è prevista entro Maggio 2012, in tempo per l’inizio dei Campionato Europei di calcio.

RUSSIA POLONIA

NUOVI VIADOTTI PER LA AV SAN PIETROBURGO-HELSINKI

AVVIATI I LAVORI PER IL TRATTO KRYZ-DEBICA DELLA A4 La Siac Construction si è assicurata un contratto per la costruzione di 35 km di autostrada in Polonia. Il tratto in questione, Kryz-Debica, fa parte dell’Autostrada A4 e prevede la realizzazione di 28 ponti, tra i quali spicca quello sul fiume Wsolka, lungo 1.400 m. Il progetto da circa 450 milioni, già in fase di cantierizzazione, sarà completato verosimilmente entro Agosto 2012. L’Azienda irlandese realizzerà l’autostrada in ATI (50%) con il Contraente polacco PBG SA.

A partire dal mese di Dicembre 2012 è previsto l’inizio dei collegamenti tra San Pietroburgo e Helsinki. Il treno veloce “Allegra” ridurrà del 40% il tempo di percorrenza sulla tratta, che sarà coperta in sole tre ore e mezza. Le Ferrovie russe (Rossiyskie Zhelesnye Dorogh, RZhD) hanno previsto un Piano di investimenti per la costruzione di 28 nuovi viadotti sulla linea ferroviaria servita dal treno veloce dalla stazione di partenza, a San Pietroburgo, sino al confine con la Finlandia. Il Piano di investimenti è stato reso necessario al fine di agevolare il transito dei veicoli in prossimità dei passaggi a livello che attualmente intersecano la linea in questione ed evitare gli ingorghi di traffico che presumibilmente si creeranno a partire da Dicembre 2010, dato il previsto incremento dell’utilizzo delle linea ferroviaria San Pietroburgo–Helsinki. Il costo previsto per ogni singolo viadotto sarà compreso tra i 900 milioni e i 2 miliardi di Rubli (circa 23-52 milioni di Euro) e il completamento di tutti i viadotti è previsto per la fine del 2013.

SERBIA IN GARA VARI TRATTI DEL CORRIDOIO X APPALTATA LA SEZIONE DELLA A1 VERSO IL CONFINE CECO A fine Agosto la Direzione Generale polacca per le Strade e le Autostrade nazionali (GDDKiA) ha assegnato alla Controllata di FCC, Alpine Bau GmbH, un contratto per completare la sezione dell’autostrada a pedaggio A1 tra Swierklany e Gorzyczki. Il tratto si estende per 18,30 km dallo svincolo di Swierklany al confine meridionale della Polonia con la Repubblica Ceca. Il contratto (di 140 milioni di Euro) prevede la costruzione di due svincoli, due aree di sosta, 31 ponti e di un ponte strallato di 380 m.

Il 28 Giugno si è concluso il Bando di Concorso per la realizzazione della tratta autostradale da Ub a Lajkovac, a Sud di Belgrado, parte integrante del Corridoio X. Secondo le fonti del Ministero per le Infrastrutture, il costo stimato dei lavori per la realizzazione della sezione è di 65 milioni di Euro e la durata dei lavori è stimata in circa un anno. La Koridor 10 D.o.o. ha inoltre indetto un appalto per la costruzione di un ulteriore tratto autostradale, sempre nell’ambito del Corridoio X, finanziato dai fondi messi a disposizione dalla Banca Mondiale (BM), dalla BERS e dalla BEI. Il progetto, denominato “Con-

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News dall’Europa struction of Highway E80”, è suddiviso in due lotti, con il primo che si riferisce al tratto compreso tra Pirot (Est) e Sukovo (6 km di lunghezza e 18 mesi per il completamento dei lavori), e il secondo relativo al tratto Sukovo-Dimitrovgrad (8,30 km di lunghezza e 18 mesi per il completamento dei lavori). Per questi tratti, situati tra Nis e il confine bulgaro, è stato possibile formulare offerte singole, indicando gli sconti applicabili in caso di aggiudicazione di entrambi i lotti. Per altri dettagli consultare il link http://www.ebrd.com/oppor/procure/opps/goods/ tenders/100518a.htm.

SLOVACCHIA

ferrovie dei tre Paesi di aumentare la loro competitività sul mercato dei trasporti. Sarà la Slovenia, che fa già parte dell’UE, il Paese preposto a gestire la Società, mentre alla guida della stessa ci saranno i rappresentanti di Croazia, Serbia e Slovenia. I tre Paesi sono interessati ad aumentare il loro traffico ferroviario lungo il Corridoio X, sul quale attualmente transitano circa 700 convogli, lungo il tratto Lubiana-Zagabria-Belgrado-DimitrovgradIstanbul. Lo scopo è quello di attirare sul Corridoio X una parte del traffico ferroviario in transito sul Corridoio IV, che è più lungo e attraversa l’Ungheria (con un traffico di circa 7.000 convogli). Dirottando il traffico sul Corridoio X, si arriverebbe a una abbreviazione del tragitto (passando da 60 a 35-40 ore di viaggio), e a un guadagno pari a 50 milioni per ogni Paese coinvolto. Si stima che nel primo anno della costituzione della Società mista la HZ (Ferrovie Croate) potrebbe aumentare il traffico ferroviario del 10%.

PRIMI PASSI PER LA SUPERSTRADA R7 La Compagnia Nazionale Autostradale Slovacca NDS ha indetto una gara d’appalto per la preparazione dei documenti relativi al piano di utilizzo territoriale del tratto della Superstrada R7 fra Bratislava e Dunajska Luzna, della lunghezza di 7 km. Il valore stimato del contratto è di 735.000 Euro. NDS prevede che i lavori di costruzione vengano avviati nel Dicembre 2012, per poi essere completati nell’Ottobre 2015. I costi del progetto si aggirano intorno a 56,24 milioni. La costruzione del successivo tratto Dunajska Luzna-Holice (17,50 km), il cui costo è stimato in 137,7 milioni, dovrebbe essere iniziata alla fine del 2013 ed essere completata ad Aprile 2017. Sui due tratti non sono previste opere d’arte di rilievo.

AL VIA LA SUPERSTRADA R4

SPAGNA IN ESERCIZIO LA SEZIONE RÍO ALCANADRE-SIÉTAMO DELLA A-22 Lo scorso 27 Luglio il Segretario di Stato per la Pianificazione e le Infrastrutture, Víctor Morlán, ha inaugurato un nuovo tratto della Autovía Lleida-Huesca (A-22), tra il rio Alcanadre e Siétamo. L’opera, situata nella provincia di Huesca, ha un’estesa di 17,16 km e ha comportato un investimento di 62,4 milioni. Con questa nuova sezione - in realtà costituita da due distinte tratte (Ponzano-Velillas parzialmente in esercizio e Velillas-Siétamo) - salgono a sette le aperture al traffico avvenute sulla A-22 negli ultimi tre anni, per un totale di 58,50 km che corrispondono al 54% dell’intero tracciato. La A-22, insieme al tratto Nueno-Jaca della A-23 e alla A21, formeranno un nuovo asse stradale libero da pedaggio che unirà la cornice cantabrica con il corridoio mediterraneo, passando per Huesca. Tutti i tratti mancanti della A-22 sono attualmente in costruzione con l’eccezione della sezione Huesca-Siétamo, ancora in fase progettuale. Tra le nuove opere aperte al traffico, spiccano i viadotti sul rio Alcanadre (225 m, la cui “fisionomia” ricalca quella dell’esistente viadotto della N-240 che ora ospita la carreggiata sinistra della A-22) e sul rio Guatizalema (139 m).

Inizieranno a breve i lavori sulla Superstrada R4, sulla direttrice tra la Slovacchia orientale e l’Ungheria. Skanska si è infatti aggiudicata l’appalto, indetto da Narodna Dialnicna Spolocnost (NDS) e del valore di 77,7 milioni, per la realizzazione dei 14 km compresi tra Košice e il confine ungherese di Milhost-Tornyosnemeti. L’infrastruttura, che prevede anche la realizzazione di 14 ponti, dovrebbe essere completata entro il 2012. Il Ministro dei Trasporti slovacco, Ján Figel, ha dichiarato che l’arteria contribuirà allo sviluppo delle regioni orientali della Slovacchia.

SLOVENIA-CROAZIA-SERBIA

SVIZZERA

JOINT VENTURE PER RILANCIARE IL CORRIDOIO FERROVIARIO X

TUTOR: AVVIATA LA SPERIMENTAZIONE

Lo scorso 3 Agosto è stata firmata una dichiarazione congiunta tra Croazia, Slovenia e Serbia, intenzionate a dare il loro appoggio alla costituzione di una Società comune che permetterà alle

Come annunciato a Febbraio 2009, da Settembre 2010 l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha iniziato la prima fase di test per il proprio sistema di controllo della velocità per tratti, simile al-

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News dall’Europa l’italico Tutor, rispettando così lo scadenzario iniziale. Concretamente si sta verificando se i dispositivi installati funzionino correttamente, e in questo primo periodo non saranno sanzionati i superamenti dei limiti di velocità. Una volta concluso questo primo esame tecnico, si potrà passare alla seconda fase, quella operativa. Il primo tratto testato è la galleria di Arisdorf (1.380 m) sulla A2 Basilea-Chiasso, nel Cantone di Basilea Campagna. I computer per le analisi sono stati posizionati nella centrale di comando della galleria. Proseguono intanto i lavori per il secondo tratto prescelto, sulla A9 tra Aigle e Bex nel Cantone di Vaud, dove la fase di test sarà svolta nel corso dell’imminente autunno. Nello stesso periodo sono previsti anche i primi test con un dispositivo portatile studiato per l’uso sporadico in punti particolarmente pericolosi (ad esempio i cantieri).

TRAFFICO MERCI TRANSALPINO: BUON PRIMO SEMESTRE PER I TRASPORTI SU FERROVIA Nel primo semestre 2010, il traffico merci transalpino è progredito del 13,2% attestandosi a 19,20 milioni di t nette, di cui 12 milioni trasportati su rotaia e 7,20 su gomma. Nonostante l’aumento, dovuto quasi esclusivamente alla ripresa economica, il volume dei trasporti è tuttora del 9,4% inferiore al primato registrato nel primo semestre del 2008. Nel traffico merci stradale, i dati del primo semestre 2010 evidenziano una progressione dei transiti alpini: rispetto allo stesso periodo del 2009, il numero dei veicoli pesanti in transito sulle Alpi è aumentato del 7,4%, raggiungendo i 621.000 transiti.

Tale numero supera di circa 43.000 unità quello dell’anno precedente, risultando tuttavia sempre inferiore ai livelli del 2008. Il traffico merci ferroviario, dopo un aumento del 12,6 % nel primo trimestre, ha avuto un’ulteriore netta accelerazione nel secondo trimestre, mettendo a segno un +20,3%. Dopo essere stato duramente colpito nel 2009 dalla crisi congiunturale, il trasporto di merci su rotaia beneficia ora in misura particolare della ripresa economica, registrando elevati tassi di crescita. L’aumento concerne soprattutto il traffico combinato non accompagnato (TCNA) attraverso le Alpi che beneficia dei sussidi federali previsti dalla Legge sul trasferimento del traffico.

UCRAINA PRESTITO DA BERS PER LA RETE STRADALE La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) ha in programma di emettere un prestito di 450 milioni di Euro per il co-finanziamento di progetti stradali in Ucraina. Il prestito sarà utilizzato per sostenere le opere di ammodernamento sulle strade di approccio alla Capitale Kiev, nonché per i contratti di manutenzione stradale per la strada M-06. Il costo complessivo del progetto è stimato in 1,15 miliardi di Euro, compreso il prestito BERS di 450 milioni, che sarà corrisposto in due fasi: gli importi della prima fase saranno utilizzati per le sezioni della M-06 e della M-07, mentre quelli della seconda fase serviranno per le M-01, M-05, N-01, R-02 e per ampliare un by-pass di 24 km sulla M-06.

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News dalle Regioni CAMPANIA RIPARTONO I LAVORI PER LA METROPOLITANA REGIONALE L’Assessore ai Trasporti e alle Attività produttive della Regione Campania, Sergio Vetrella, ha incontrato i rappresentanti di Cgil, Cisl, Uil e Ugl, delle Società di trasporto regionale Eav, Circumvesuviana, Metrocampania Nord Est e Sepsa e delle Aziende e raggruppamenti impegnati nei lavori della metropolitana regionale (Ansaldo Sts, Ansaldobreda, Bombardier, Consorzio Ascosa 3 e 4, Consorzio Ferroviario Vesuviano, Consorzio San Giorgio Volla 2, Costruire, Firema, Giustino Costruzioni e Todini Costruzioni Generali) per fare il punto sui cantieri in corso. Vetrella ha annunciato che - nonostante i rigidi vincoli dovuti allo sforamento del patto di stabilità da parte della vecchia Giunta - si è riusciti a rendere disponibili, fino al prossimo Dicembre, 145,8 milioni di fondi regionali che consentiranno di proseguire i lavori di tutti i cantieri attualmente aperti per la metropolitana regionale. Di questi 145,8 milioni, circa 87 sono destinati ai cantieri delle linee 1 (tratta Dante-Centro direzionale) e 6 (tratta Mergellina-San Pasquale) della metropolitana di Napoli. Gli altri 58 milioni (di cui 15 sbloccati) serviranno invece a proseguire i lavori delle altre linee del sistema della metropolitana regionale, dal raddoppio della Torre Annunziata-Pompei, con l’interramento della linea della Circumvesuviana, alle tratte Piscinola-Secondigliano e Teverola-Piedimonte Matese di Metrocampania Nord-Est, fino al completamento della bretella SoccavoMonte Sant’Angelo della Sepsa.

FRIULI VENEZIA GIULIA UNA GUERRA CONTRO GLI INCIDENTI STRADALI Regione, Ufficio Scolastico del Friuli Venezia Giulia, FVG Strade e Polstrada, con la collaborazione delle Università di Trieste ed Udine, vogliono proporre “un progetto organico di sicurezza stradale, figlio delle già numerose ma talvolta occasionali esperienze maturate”, che interessi tutti i giovani, dai 4 ai 18 anni d’età. La Regione, quindi, mette sul piatto nel prossimo triennio la somma di 350.000 Euro e si affida alle competenze dell’Ufficio Scolastico, della Polizia Stradale e di FVG Strade per avviare di fatto - probabilmente tra i primi in Italia - percorsi formativi e didattici di educazione stradale all’interno della Scuola, di ogni ordine e grado. Nasce così “SicuraMENTE”, prendendo a modello anche le buone pratiche di altri Paesi europei (come i Paesi Bassi) per insegnare nelle scuole la “cultura e la didattica della sicurezza, la psicologia del traffico”, che deve inserirsi a pieno titolo tra le materie di studio della Scuola del Friuli Venezia Giulia, coinvolgendo nel primo anno di programmazione 11 Scuole, estendendosi poi a tutti gli altri Istituti. “Un’operazione strategica, senza precedenti, partendo soprattutto dai bambini, per far capire i rischi della strada, i comportamenti, le responsabilità” ha indicato Riccardi nell’intento di ridurre quanto più possibile il numero di incidenti sulle strade, sempre troppo alto anche nella realtà del Friuli Venezia Giulia.

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Il progetto-pilota interesserà quattro Scuole ed Istituti comprensivi nella provincia di Trieste, tre ad Udine (dove sarà realizzato un campus-scuola per i più piccoli, sul modello di quello già allestito nel capoluogo regionale), due a Gorizia e due nel Pordenonese, grazie al lavoro di un gruppo di esperti che avranno il duplice compito di “formare” sia gli alunni che gli insegnanti. Per questa equipe l’Ufficio scolastico metterà a disposizione due Docenti a tempo pieno.

L’ACCESSO ALL’INTERPORTO ALPE ADRIA Un nuovo tassello nel mosaico della viabilità del terzo millennio per il Friuli Venezia Giulia: la nuova strada d’accesso all’interporto Alpe Adria e allo scalo ferroviario di Cervignano, fulcro logistico dei movimenti merci del Friuli Venezia Giulia; dopo dieci anni d’attesa è ai nastri di partenza, con l’obiettivo di aprire i cantieri nel 2011. Lo ha annunciato l’Assessore ai Trasporti del Friuli Venezia Giulia, Riccardo Riccardi, che ha partecipato ai lavori del Consiglio di Amministrazione di Autovie Venete, durante il quale è stato approvato il Bando di gara per l’affidamento con appalto integrato della progettazione esecutiva e dell’esecuzione dei lavori. “Un’opera - ha sottolineato Riccardi - sulla quale la Regione, che l’ha affidata in delegazione intersoggettiva alla Concessionaria, ha premuto l’acceleratore, ritenendola strategica per lo sviluppo economico del territorio, tanto da dichiararla “opera di pubblica utilità”. Si tratta del secondo lotto (circa 5,50 km) alla variante alla Strada Statale 352 “di Grado”, un tracciato che da Strassoldo si dirige verso la Statale 14. L’intervento è parte di un progetto suddiviso in tre lotti (il primo, inserito nei lavori della terza corsia riguarda il collegamento tra la A4 e la Strada Statale 352 a Strassoldo, il terzo è relativo al collegamento fra Cervignano e Terzo di Aquileia) che, una volta ultimato costituirà una sorta di circonvallazione di Cervignano, il cui centro abitato non sarà più attraversato dal traffico in uscita dall’autostrada e diretto verso Grado. Rappresenta un corridoio privilegiato per la viabilità Nord-Sud, che si sviluppa parallelamente alla ferrovia e la sua realizzazione potenzierà notevolmente sia l’interporto che lo scalo ferroviario di Cervignano. La nuova opera, che richiederà un investimento che sfiora i 50 milioni, prevede una prima rotatoria all’altezza di Strassoldo e una seconda in prossimità dell’Interporto di Cervignano dalla

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News dalle Regioni quale partirà la bretella di collegamento con le aree interportuali. Due i sottopassi previsti: uno per la linea ferroviaria Cervignano-Udine, l’altro per quella Venezia-Trieste, entrambi realizzati con una tecnica innovativa che prevede la “spinta” del manufatto sotto il sedime ferroviario. Tra le opere inserite in progetto ci sono anche la riqualificazione della rotatoria ovale sulla S.S. 14 a ovest di Cervignano del Friuli e la riqualificazione dell’incrocio tra la S.S. 352 e la S.P. 108 in prossimità di Strassoldo. Particolare attenzione, infine, è stata riservata alle opere di mitigazione ambientale, relativamente all’ambiente idrico, al settore agricolo, alla fauna e alla flora, alla tutela naturalisticopaesaggistica.

LIGURIA IL PUNTO SUI LAVORI DELL’AURELIA-BIS A LA SPEZIA

getto esecutivo verrà realizzato nei prossimi cinque mesi, mentre si prevede che i lavori si concluderanno, salvo imprevisti, nel 2014. Il quarto lotto, che si sviluppa dall’inizio della variante in località San Benedetto (comune di Riccò del Golfo) verso Beverino, dove la pianificazione territoriale contempla un nuovo svincolo autostradale sull’A12, è stato redatto a livello preliminare e approvato dalla Regione Liguria nel 2003. A oggi è al Ministero delle Infrastrutture (CIPE) per l’approvazione e il finanziamento del successivo livello di progettazione. Ad accompagnare il Presidente nel sopralluogo gli Assessori Ezio Chiesa (Infrastrutture), Renzo Guccinelli (Sviluppo Economico), Enrico Vesco (Lavoro), e il Consigliere Regionale Raffaella Paita. Presenti inoltre il Presidente della Provincia della Spezia Marino Fiasella, il Sindaco della città Massimo Federici, il Sindaco di Riccò del Golfo e Carla Roncallo, Capo del Compartimento della Liguria di ANAS. Durante l’incontro successivo al sopralluogo si è anche definito l’accordo per lo svincolo di Fornola, collegamento “storico” tra la Val di Magra e la città della Spezia.

“Questo insieme di opere, già finanziato per 300 milioni, configura una viabilità completamente trasformata per l’accesso alla città” - ha dichiarato Burlando. “Il nuovo ospedale Felettino sarà quindi inserito in questo contesto funzionale di collegamenti”. Dopo il completamento del primo lotto dei lavori - da San Benedetto a Seresa - e l’adeguamento funzionale degli impianti e l’asfaltatura dell’asse principale del secondo lotto, è in corso di realizzazione il collegamento con via Buonviaggio, lavori che termineranno a fine anno. Il termine dei cantieri del secondo lotto - da Seresa a Felettino, dove è in progetto uno svincolo in corrispondenza dell’omonimo ospedale - è invece previsto per i primi mesi del 2012: il tracciato prevede anche la realizzazione della discesa da Castelletti a via Fontevivo, attraverso l’area ex IP e il collegamento tra via Fontevivo e corso Nazionale, mediante la costruzione di un sottopasso ferroviario in corrispondenza della Stazione RFI di Migliarina. Il terzo lotto completa l’intera variante all’abitato della Spezia lato levante, parte dalla località del Felettino, alla fine della galleria Castelletti (II lotto) e termina in corrispondenza dello svincolo Stagnoni, in zona Melara, sul raccordo autostradale La Spezia-Santo Stefano Magra. E’ stato finanziato con delibera del CIPE dell’Aprile 2008 ed è stato già appaltato. Il pro-

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News dalle Regioni PIEMONTE ZTL PER AUTO A METANO, ELETTRICHE O GPL Via libera nelle Zone a traffico limitato alle auto a metano, gpl o elettriche. Il semaforo verde è stato acceso dalla Giunta regionale, che nell’ultima seduta prima della pausa estiva ha approvato una variante al piano stralcio per la mobilità. La Delibera prevede di subordinare l’erogazione dei contributi per l’istituzione o l’allargamento di Ztl alla condizione che i Comuni richiedenti consentano la libera circolazione dei veicoli elettrici, a metano e a gpl di recente costruzione e per la cui conversione siano stati concessi contributi pubblici. Inoltre, diversamente da quanto avvenuto finora, verranno sostenute economicamente l’istituzione di Ztl soltanto se i Comuni richiedenti presenteranno studi tesi a dimostrare reali ed effettivi miglioramenti della qualità dell’aria. La variante prevede inoltre che ai contributi regionali possano accedere anche quei Comuni che hanno realizzato zone di limitazione parziale o totale del traffico con limitazioni diverse da quelle richieste dagli indirizzi regionali a condizione che venga presentata alle Province, incaricate di rilasciare l’attestazione di coerenza, una relazione dimostrativa della sostanziale equivalenza degli effetti di riduzione delle emissioni in atmosfera generati dai provvedimenti comunali rispetto alle soluzioni prospettate da quelli regionali. I Comuni interessati, a patto che abbiano ricevuto dalle Province entro il 1° Maggio 2011 l’attestazione di coerenza, avranno tempo fino al 1° Luglio 2011 per completare e rendicontare le opere e gli interventi effettuati per la realizzazione delle Ztl.

PUGLIA

e con gli Enti locali per ricercare una migliore soluzione tecnica condivisa”. L’Assessore alle Infrastrutture Strategiche Guglielmo Minervini risponde così alla nota del Capogruppo Palese sul progetto di raddoppio della Maglie-Leuca. L’ipotesi di mediazione in discussione prevede che il tratto di strada tra Maglie e San Dana possa restare a quattro corsie, mentre nel rimanente tratto di 7 km verso Leuca la Statale possa essere ridotta a due sole corsie, limitando le opere di forte impatto ambientale. Infine, per il tratto di strada che unisce Montesano a San Dana, una soluzione condivisa potrebbe essere quella di una modulazione della strada maggiormente aderente alla morfologia e alle specificità del territorio. Precisa quindi l’Assessore Minervini: “Nonostante tutto, noi continuiamo a credere che la mediazione possa essere possibile, a patto però che tutte le istanze vengano accolte con attenzione. Palese e gli altri consiglieri forse non se ne sono ancora accorti: qui non c’è in gioco solo l’opaca vicenda di una strada, ma il destino di un intero territorio che, come questa stagione estiva ha ulteriormente dimostrato, trae dalla bellezza la sua principale risorsa”.

SICILIA LA GALLERIA SAN DEMETRIO HA IL VOTO PIÙ ALTO AI TEST EURO TAP Per la prima volta, da quando sono stati istituiti i rigorosi test Euro Tap sulla sicurezza dei tunnel europei, una galleria italiana ha meritato la valutazione massima di “ottimo”. Si tratta della galleria San Demetrio (2.949-2.895 m), sulla Catania-Siracusa; in gestione all’ANAS, è il terzo tunnel per lunghezza della Sicilia dopo le gallerie Petraro (3.345-3.327 m) e Calavà (3.160-3.114 m) e presenta le tecnologie più avanzate in fatto di sicurezza.

IL RADDOPPIO DELLA STATALE S.S. 275 MAGLIE-LEUCA “Nessun cambio di linea. La Regione tira dritto nel suo obiettivo di realizzare la S.S. 275 senza devastare la parte più fragile del territorio salentino. Come avevamo preannunciato la Regione non avrebbe rinunciato a ricorrere al Consiglio di Stato per tutelare questa prerogativa, lavorando contestualmente con l’ANAS

I test Euro Tap sono realizzati da un Consorzio specializzato che raggruppa Tecnici ed esperti di 15 tra i principali Automobil Club europei, tra i quali l’ACI. Videosorveglianza, allarme e ventilazione antincendio, uscite di sicurezza segnalate e un sistema organizzativo, presidiato 24 ore su 24 da Personale appositamente formato, hanno consentito alla San Demetrio di diventare la prima galleria italiana a meritare questo riconoscimento, in quanto è stata costruita con le più avanzate tecnologie per offrire agli utenti i più alti standard di sicurezza. Non ultimo, la Catania-Siracusa è l’autostrada tecnologicamente più moderna in Europa ed è stata costruita con soluzioni high tech ed ecocompatibili.

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News dalle Regioni TRENTINO ALTO ADIGE E-MOBILITY, PROGETTO COMUNE PER LE AUTO ELETTRICHE TRA ALTO ADIGE E TIROLO La Provincia di Bolzano e il Tirolo hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa che li impegna a sostenere la creazione una rete di ricambio delle batterie per le auto elettriche. L’accordo fa parte di un più ampio progetto di E-Mobility che si muove lungo i due assi ViennaBregenz e Monaco-Venezia, e che coinvolge circa 30 Partner fra Governi regionali, Istituzioni locali e nazionali, Università e Imprese. L’ambizioso progetto sottoscritto il 1° Settembre da Alto Adige e Tirolo punta a sviluppare una rete di ricambio delle batterie tale da consentire alle auto elettriche di effettuare percorsi a lungo chilometraggio. L’Assessore all’Economia del Tirolo del Nord, Patrizia Zoller-Frischauf, ha sottolineato l’importanza di coinvolgere in maniera transfrontaliera imprese ed istituzioni, ma ha anche ricordato che “l’E-Mobility può rivelarsi davvero un valore aggiunto per l’ambiente solo se l’energia necessaria viene prodotta da fonti rinnovabili. E da questo punto di vista - ha concluso - la Provincia di Bolzano e il Tirolo sono all’avanguardia”. Che la mobilità eco-compatibile, in ottica non solo ambientale ma anche turistica, faccia parte delle strategie elaborate per i prossimi anni dalla Giunta Provinciale, lo conferma l’Assessore Widmann: “Nel 2011 ammoderneremo il parco mezzi del trasporto pubblico locale con degli autobus a idrogeno, e in più stiamo elaborando alcuni progetti pilota che sperimentano le forme più innovative di mobilità sostenibile”.

AL VIA I LAVORI PER LA ROTATORIA DI MARCO Alla presenza dei funzionari del Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie, del Direttore Lavori Ing. Antonio Lotti, dei Rappresentanti del Comune e della Ditta che si è aggiudicata l’appalto, la Italbeton Srl, sono stati consegnati i lavori che miglioreranno la sicurezza sia per i veicoli che per i pedoni lungo la Statale 12 del Brennero nei pressi del bivio per l’accesso nord all’abitato di Marco di Rovereto. La durata contrattuale dei lavori è prevista in 240 giorni; la spesa complessiva è di 1.586.800,00 Euro. I lavori in progetto prevedono la sostituzione dell’intersezione a raso oggi esistente per l’accesso Nord all’abitato di Marco di Rovereto con una rotatoria del tipo “convenzionale” (diametro interno di 24 m e anello sormontabile di 2 m; diametro esterno 44 m). Contestualmente verrà realizzato il nuovo accesso al sito della Protezio-

ne Civile, che avrà così caratteristiche idonee anche per il futuro sviluppo del medesimo centro. L’innesto di tale accesso sarà direttamente sulla nuova rotatoria, agevolando di conseguenza i flussi di traffico grazie alla diminuzione dei punti di conflitto oggi esistenti. L’opera più rilevante da realizzare sarà la costruzione del muro in calcestruzzo armato che sostiene la viabilità di accesso al sito sopra menzionato. Completano l’opera alcuni interventi accessori quali la costruzione di un tratto di pista ciclabile, la realizzazione della rete di smaltimento delle acque di pioggia (con dissabbiatura e disoleatura delle acque di prima pioggia) e la nuova rete di illuminazione pubblica. Le lavorazioni sono previste per fasi, organizzate in modo da rendere minimo l’impatto sul traffico di transito.

VENETO INAUGURATA LA BRETELLA DI PIANZANO Lo scorso 23 Agosto è stato dato traffico alla bretella di Pianzano di Godega di Sant’Urbano, in variante alla S.P. 41, che permette il collegamento tra la A28 e la Statale Pontebbana. E’ stata ufficialmente inaugurata dal Presidente della Giunta veneta Luca Zaia, affiancato dagli Assessori alla Viabilità del Friuli Venezia Giulia Riccardo Riccardi e del Veneto Renato Chisso, dal Vice Presidente della vicina regione Luca Ciriani, dal Sindaco di Godega Alessandro Bonet, dal Presidente della Provincia di Treviso Leonardo Muraro, da Emilio Terpin Presidente di Autovie Venete (Società che ha realizzato l’intervento) e dal Vescovo di Vittorio Veneto Monsignor Corrado Pizziolo, che ha voluto benedire di persona l’importante opera. La bretella, che permetterà al traffico pesante e commerciale di non attraversare più i centri abitati, ha un’estesa di circa 3,50 km e parte da uno svincolo a rotatoria a cinque braccia sulla Pontebbana per connetterla alla variante della Provinciale (rami Sud e Nord), con una viabilità di accesso e servizio sia alla Zona Industriale di Colle Umberto, sia all’area C.i.p.r.a.s. di San Fior. Con questa iniziativa si potrà ora portare a termine il casello autostradale di Godega, rimasto bloccato su richiesta dell’Amministrazione comunale per evitare che tutto il traffico autostradale si riversasse nella viabilità locale e urbana. L’intervento, il cui costo ha sfiorato i 25 milioni, è stato realizzato in appalto dall’ATI Friulana Bitumi e Icoop in poco meno di due anni di lavoro effettivi, come opera complementare al completamento, ormai prossimo, dell’autostrada A28 Conegliano-Pordenone-Portogruaro.

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