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POSSIBILE CONIUGARE SVILUPPO E RIGORE ?

itengo che lo sviluppo del nostro Paese possa essere compatibile con l’austerità: la storia lo insegna. Particolarmente, l’esempio virtuoso viene dalla Germania, che potrebbe aiutare tutta l’Europa ad adottare una politica espansiva concertata che tenga a freno la speculazione e generi una crescita equilibrata.

Per quanto abbia fatto progressi, il nostro Paese continua a soffrire di un indebitamento elevato - la cui dinamica deve essere messa sotto controllo - e di un alto deficit che il Governo deve impegnarsi a ridurre con più convinzione, e lo si può correggere solo incrementando la dinamica del prodotto interno lordo. L’Europa ci impone il risanamento dei conti pubblici il prima possibile con la riforma del Patto di stabilità e il rafforzamento della governance economica nell’ambito della UE. Purtroppo continuiamo a vivere al di sopra delle nostre possibilità: questa è l’amara verità che ci fa capire di non essere ancora al riparo dalla crisi. In questo delicato momento occorre “chiudere i rubinetti” della spesa per almeno un anno per dare un segnale alle Borse e mettere in cantiere tutte quelle riforme strutturali da troppo tempo attese come, ad esempio, il Federalismo che, per ora, pare sia solamente uno strumento utile al dibattito politico, ma che certamente può risolvere - con i suoi pregi - gestioni più controllate della spesa pubblica. Dal 2008 soffriamo di un grave deficit di competitività: aumento del costo del lavoro e bassa produttività non ci hanno protetto dagli effetti della recessione mondiale; si investe poco in Ricerca e Sviluppo - tale quota, rapportat al pil, è meno della metà di quelle

di Francia e Germania -, ma il problema più serio per le nostre Imprese rimane la mancanza di liquidità per affrontare gli investimenti necessari a migliorare la competitività; ma i finanziamenti che possono arrivare da parte soprattutto dei privati, quindi dall’economia di mercato, hanno bisogno di regole e tempi certi. L’Europa, oggi, può manifestare il proprio ruolo con scelte politiche che possano coinvolgere tutti i Paesi membri UE: le buone indicazioni e dichiarazioni del decalogo nell’ultima sessione di fine Maggio dell’OCSE ci fanno ben sperare, ma dovranno avere tempi rapidi e un seguito concreto. Sono comunque politiche le scelte di cui molti ambiti hanno bisogno e di sicuro con la necessità di un’organizzazione di Governo capace di muoversi tempestivamente e in modo coordinato. Il sistema imprenditoriale italiano è molto forte e riconosciuto in tutto il mondo - non dimentichiamoci che siamo sempre tra i primi cinque Paesi più industrializzati -: la manovra finanziaria di 24,9 miliardi di Euro varata dal Governo è stata per molti versi obbligata nelle sue scelte per linee generali. Gli interventi che potranno portare benefici alle Imprese in ordine di priorità riguardano la Pubblica Amministrazione, con veri tagli concreti alla spesa pubblica improduttiva, la Giustizia e le Infrastrutture, ma in sintesi per rendere competitive le nostre Imprese dobbiamo prima di tutto avere uno Stato semplice e affidabile paragonabile ad alcuni Paesi della nostra Europa. La strada percorribile è quella rispettosa delle identità e dei ruoli tra Istituzioni e Imprese perché è indispensabile per l’Italia la condivisone degli obiettivi di crescita.

EDITORIALE Claudio Capocelli

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4 Luglio/Agosto 2010 - Anno XIV

E’ possibile coniugare sviluppo e rigore? Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

Architettura e paesaggio: l’attraversamento del fiume Tammaro nella Valle del Fortore Marco Petrangeli - Mauro Nanni Massimo Pietrantoni - Camillo Andreocci - Duilio Mura

Pagina 8

90 96

Gloria Vanz - Odino Rolli - Franco Tosi - Luigi Brescia

Pavimentazioni & Manti 35

Il completamento della A28 Portogruaro-Conegliano

Ferrovie & Metropolitane 102

Claudio Modena - Enrico Mazzocato Carlo Pellegrino - Alessio Pipinato

Impianti a led per la sicurezza in galleria

Illuminazione a led della galleria di Ortisei Ancoraggi di chiodature durante lo scavo di gallerie con il metodo NATM Luigi Franco Lamanna

Ponti & Viadotti 62

Il viadotto sul fiume Adige Leo Colussi - Pierpaolo Rossetto

I lavori per la realizzazione del viadotto di Silea e la verifica sismica Otello Bergamo

Lowval, il nuovo bitume modificato “migliorato” di quarta generazione Technical Department di Valli Zabban SpA

Cementi & Calcestruzzi 110

118

La ristrutturazione sulla A4 dei ponti ad arco sui fiumi Adda e Brembo Giovanni Negro - Andrea Nicoletti

124

La Torino-Milano-Salerno accorcia le distanze tra Nord e Sud Gianluca Bianchin

Materiali & Inerti 130

Miscele terra-calce: alcune esperienze di studio Ugo Sergio Orazi - Michele Orazi

Tecnologie & Sistemi 134

Interventi nel terreno in prossimità di edifici e strutture interrate: attività di monitoraggio Giovanni Canetta - Alberto Castellani - Claudio di Prisco

143

Navigazione satellitare e impatto ambientale Eric Fumat

146

La verifica di muri di sostegno a gravità secondo la nuova Normativa sismica Claudio di Prisco

152

Punto di Vista Mario P. Petrangeli

108

Il ponte Granatieri di Sardegna Concetto Bosco - Mimmo Costanzo Ettore de la Grennelais Alessandro Minniti - Giulio Stanzione

Asfalti & Bitumi

Galleria di Gallerie

Andrea Verzella - Fabio Corradini 59

A cura di Gaetano Moroni

Claudio Vitruvio

A cura di Monica Sigismondo 56

L’Osservatorio TAV

Ferdinando Marigo - Mauro Pozzi

Michele Dimai - Iuri Apollonio 50

106

Il Global Service delle strade in Brianza

Gallerie & Tunnelling 48

Il nuovo ponte ferroviario con schema network arch sulla linea Chioggia-Rovigo

Il viadotto Valtellina a struttura mista realizzato con carri varo per getto in opera

Flaviano Merlo 44

A Sunderland il più alto ponte inglese Luigi Brighenti

L’utilizzo di pali riduttori di cedimento e la successiva ricalibrazione del pacchetto stradale Umberto Trabucco

Ponte sullo Stretto di Messina: lavori in corso Gaia Cacciari

100

L’Osservatorio ANAS Un intervento di risanamento strutturale della pavimentazione sulla S.P. 4 “Canneto-Cadimarco”

Il ponte pedonale multifunzione sul fiume Adige a Trento Roberto Gentile - Orhan Cesare Kurdoglu - Marco Zanuso

A cura di Marina Capocelli 26

La saldatura di pioli nella costruzione di ponti e viadotti Andrea Sgorlon

La ricostruzione del ponte Zezelj sul Danubio

Un metodo coerente per l’analisi degli effetti a lungo termine nei ponti in materiale composito

Mario P. Petrangeli - Aleksandar Bojovic - Enrico Maglia

Dorian Janjic - Johann Stampler - Heinz Bokan

154

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Stradali 160

Un nuovo rullo compattatore heavy duty

162

AP300, la regina del “Green”

Finanza & Progetti 212

Nuove risorse dal CIPE per le infrastrutture Gaetano Moroni

Letizia Solari 164

Valori tradizionali, prestazioni all’avanguardia

Macchine Movimento Terra 166

Macchine movimento terra ancora in crisi

168

Il nuovo dozer D65WX-16

170

Il potere del comfort: le pale compatte di nuova generazione

Attrezzature & Componenti 172

Bulloneria speciale per l’automotive Giovanni Minghelli - Manuela Marcolini

175

Attrezzature di qualità per il controllo dei ponti dell’Oceano Indiano

Traffico & Mobilità 176

La psicologia dei conducenti ai fini della sicurezza della circolazione stradale

190

214

Gaetano Moroni 215 216 217

A cura di Fabio Camnasio 220

Roberto Bottio

Incontri & Interviste 222

Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 228

“Appunti di viaggio nella storia” Bruno Amatucci

Porte aperte ai bambini nei grandi cantieri di Milano

Aldo Toffolatti - Giuseppe Buso Matteo De Luca - Alberto Bottega

232

L’estensione dei principali assi di trasporto transeuropei ai Paesi confinanti Le Giornate TEN-T 2010

Eugenio A. Merzagora

Crisi delle costruzioni: mancano le risposte Gaetano Moroni

233

Sistemi e soluzioni a confronto per prevenire e gestire le emergenze stradali

234

Gli appuntamenti del prossimo trimestre A cura di Lea Masotina e Valeria Ferrazzo

Rassegne & Notiziari

Rassegnaletica

236

Rassegna Stampa dei Periodici nazionali ed esteri

A cura di Eugenio A. Merzagora

237

Recensioni di libri e cd-rom

238

Il Notiziario ERF

Un occhio alla Sicurezza

Irene Fusco 240

Servizio ai Lettori

Intersezioni a rotatoria: valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale

241

Il Notiziario SIIV

Elisabetta Ginelli - Lorenzo Mussone Gian Domenico Riva - Marco Trabucchi

242

Soluzioni per la difesa del territorio e la protezione di infrastrutture

244

Il Notiziario Assosegnaletica

246

Il Notiziario CRISS

Francesco Ferraiolo - Rinaldo Uccellini 210

L’uomo che accorcia... l’Italia

230

Ambiente & Territorio 206

La marcatura CE delle barriere acustiche stradali

Il ponte del Tronchetto

A cura di Gaetano Moroni

200

L’UE informa

XXVI Convegno nazionale stradale

Segnaletica & Sicurezza 198

Merci pericolose: nuove regole in materia di trasporto Gaetano Moroni

Marina Capocelli

196

VAS: le Regioni scelgono la semplificazione Piero Scotti

Fabio Camnasio 194

Rifiuti: entra in attività Sistri, prorogato il vecchio Mud

229

Alberto Bucchi - Matteo Pettinari 184

Norme & Leggi

Francesca Maltinti

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Un sovrappasso ciclabile sulla Tangenziale di Modena

248

News Regioni e News Europa

Luca Lanzoni

256

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

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Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile Marina Capocelli

Caporedattore Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Matteo Accornero - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Piero Dangera - Lucio Garofalo - Marzio Gatti Giulio Novi - Attilio Settimi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Livio Stoveri - Enrico Tagliati Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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“Macchine, Cantieri, Tecnologie” Studi, Progetti, Materiali, Grandi Opere

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Strade

Strade & Autostrade

Con i lavori sulla Statale 212 della Val Fortore, l'ANAS realizza nel Sannio un importante collegamento tra Benevento e Pietralcina. L'infrastruttura è caratterizzata da gallerie e viadotti di notevole impegno strutturale e geotecnico

ARCHITETTURA

E PAESAGGIO: L’ATTRAVERSAMENTO DEL FIUME TAMMARO NELLA VALLE DEL FORTORE Marco Petrangeli* Mauro Nanni** Massimo Pietrantoni***

Camillo Andreocci**** Duilio Mura*****

La nuova S.S. 212 della Val Fortore, collegando Pietrelcina a San Bartolomeo in Galdo (BN), ridurrà drasticamente i tempi di percorrenza lungo la direttrice che da Benevento porta in direzione San Marco dei Cavoti. Oggi questo collegamento avviene lungo strade relativamente strette e tortuose che si adagiano sui rilievi collinari e pedemontani di questo angolo del Sannio, ricco di bellezze storiche e naturalistiche di grande valore.

lavori del primo lotto di questo collegamento sono stati banditi dall’ANAS nel 2004 con la formula dell’appalto integrato e sono stati quindi aggiudicati all’ATI Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione e Lavoro, Uniland Scarl (Gruppo Intini SpA di Noci (BA)), Rillo Costruzioni Srl di Ponte (BN). Per l’esecuzione dei lavori il Consorzio Ravennate (mandante), Uniland (mandataria) e Rillo (mandataria) si sono costituite nel Consorzio Fortorina Scarl composto da Coop. Costruzioni Soc. Coop. di Bologna (per

Figura 1 - Il Tammaro II in costruzione

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Strade il Consorzio Ravennate), Intini Angelo Srl (per il Gruppo Intini SpA) e Rillo Costruzioni Srl. Il lotto, di una lunghezza complessiva di circa 17,50 km, presenta una elevata incidenza di opere d’arte in quanto l’orografia collinare è troppo accidentata per permettere il naturale inserimento di una strada extraurbana tipo C1 del D.M. 05.11.2001 con velocità di progetto pari a 90 km/h. La progettazione del corpo stradale e delle opere d’arte lungo il lotto ha inoltre dovuto tener conto delle scadenti caratteristiche meccaniche dei terreni interessati e degli associati fenomeni franosi in essere, quiescenti o potenzialmente attivabili dai lavori stessi. In definitiva, lungo il lotto si incontrano otto viadotti, per una lunghezza complessiva di 1.845 m e otto gallerie per una lunghezza complessiva di 3.788 m, dei quali il 70% di gallerie naturali. Nel seguito sarà illustrata la progettazione e costruzione dei tre viadotti principali che si incontrano lungo questo primo lotto. I lavori su questi viadotti sono praticamente terminati. Alcuni interventi di finitura devono ancora essere effettuati e probabilmente gli stessi saranno posticipati aspettando che termini la costruzione delle gallerie. Gli scriventi, d’accordo con la Testata, intendono dare un successivo aggiornamento a lavori ultimati, mettendo l’accento su taluni di questi aspetti di finitura e manutenzione che reputano molto importanti. Nel presente lavoro saranno invece discussi in maggior dettaglio gli aspetti di progettazione strutturale e antisismica e quelli di cantierizzazione e di costruzione, anche con riferimento alle lavorazioni di officina della carpenteria metallica e successivo assemblaggio e montaggio in opera.

La progettazione esecutiva Il progetto definitivo posto a base di gara prevedeva per tutti i viadotti una soluzione in c.a.p. con travi prefabbricate in semplice appoggio di lunghezza generalmente tra 25 e 30 m circa, ad eccezione del viadotto Tammaro, che aveva una lunghezza complessiva di circa 1.300 m con 27 campate da 48 m. Questa soluzione, certamente economica e ben collaudata, non è però priva di pesanti controindicazioni. Tra queste alcune sono ben note e riconosciute: lo scarso valore architettonico, a meno di non ricorrere a interventi di finitura con carter o gusci; la necessità di realizzare ingombranti pulvini in modo da disporre di spazio sufficiente per retrotravi, appoggi e garantire la loro ispezionabilità; l’onere manutentivo di questi elementi di testa pila, inclusi gli eventuali giunti. Un altro aspetto fortemente condizionante dei viadotti con travi prefabbricate in semplice appoggio è la difficoltà di realizzare luci superiori ai 30 m a meno di non solidarizzare le travi prefabbricate rinunciando quindi allo schema in semplice appoggio. Questa limitazione diventa molto condizionante nel caso di ponti alti dove luci così piccole sono antieconomiche nonché molto impattanti dal punto di vista dell’inserimento paesaggistico. Le controindicazioni maggiori del caso specifico erano però legate ad aspetti di sismica e geotecnica. Con la soluzione a travi poggiate non si poteva evitare di posizionare le pile su tratti di versante instabili e quindi, anche a causa della forte sismicità dell’area, si richiedevano sottostrutture e fondazioni molto onerose. I viadotti a travi poggiate hanno infatti lo svantaggio di presentare una maggiore incidenza delle sottostrutture, sia per le luci modeste - maggior numero di pile a parità di lunghezza del viadotto - sia per il fatto che le stesse tendono a essere piuttosto rigide in quanto è comunque

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Figura 2 - Una panoramica del Tammaro I e del Tammaro II (sullo sfondo). I due viadotti hanno le spalle poste a poche decine di metri

necessario realizzare un pulvino di grandi dimensioni per accomodare le travi prefabbricate; questo suggerisce di avere fusti pila anch’essi generosi, per ridurre gli oneri di casseri e armature del pulvino. I fusti pila rigidi, richiedono a loro volta delle fondazioni molto resistenti per assicurare una corretta gerarchia delle resistenze, ovvero assicurare che la resistenza della fondazione (quella a taglio della palificata nel caso di specie) sia superiore a quella del fusto pila. In definitiva, viadotti a travi poggiate in zona sismica su terreni di proprietà meccaniche scadenti sono difficilmente competitivi rispetto a soluzioni più snelle a travata continua, specialmente per viadotti di altezza superiore ai 15 m per i quali l’ingombro e il costo delle sottostrutture può diventare determinante sia dal punto di vista economico sia da quello dell’inserimento paesaggistico dell’opera. Queste criticità si sono rilevate particolarmente gravi per i viadotti Lesce e Tammaro, per i quali gli studi geologico-geotecnici eseguiti in sede di progetto esecutivo hanno evidenziato situazioni geomorfologiche molto delicate. Per questi settori si sono infatti evidenziate aree di instabilità diffusa con presenza di frane complesse (da roto-traslazionali a “colate”) in uno stato di attività pronunciato, anche a causa di riattivazioni recenti di frane più antiche considerate quiescenti nei precedenti studi. Particolarmente complessa è apparsa la situazione del viadotto Tammaro che interessa una lunga colata di frana, con dimensioni e caratteri di attività tali da suggerire forti perplessità sull’idoneità delle soluzioni adottate in sede di progetto definitivo. Dopo aver ipotizzato strutture di fondazioni su pozzo, ben più onerose e delicate rispetto a quelle del progetto definitivo, a seguito degli studi di dettaglio e in attesa dei risultati sul monitoraggio di questa frana (che non avrebbe potuto fornire dati affidabili nei ristretti tempi affidati alla progettazione), si è ritenuto di procedere con una variante plano-altimetrica del tracciato. Con questa variante il tracciato è stato spostato lateralmente rispetto alla colata, lunga alcune centinaia di metri, che avrebbe interessato, a partire dalla zona di testata, l’imbocco della galleria Fuciello, un tratto di rilevato, la spalla e le prime sei campate del viadotto.

Con la variante è stata migliorata la situazione dell’imbocco della galleria e inoltre gli appoggi del viadotto sono stati ubicati in aree che, sia pur ancora geomorfologicamente delicate, non evidenziavano segni di frane attive. Con la stessa variante è stato inoltre possibile suddividere il lungo viadotto in due tratti, migliorandone il comportamento strutturale. Questo approccio si è rivelato particolarmente vincente dopo aver acquisito i successivi risultati del monitoraggio inclinometrico della frana, che hanno individuato superfici di scorrimento attive (che hanno provocato la rottura dei tubi inclinometrici dopo le prime letture) a una profondità di 10-15 m, superiori a quelle ipotizzate per il primo dimensionamento dei pozzi, che quindi si sarebbero trovati in condizioni fortemente critiche. Anche per il viadotto Lesce si presentava il problema del superamento di una zona di frana i cui caratteri dimensionali e di attività erano incerti. Per i tre viadotti principali del lotto (Lesce, Tammaro I e Tammaro II) è stata pertanto presentata una variante con impalcato continuo a struttura mista acciaio-calcestruzzo. Questa soluzione ha consentito di realizzare campate di luce ben più generosa e differenziata anche all’interno del singolo viadotto, selezionando i punti di appoggio e riducendo le zone di interferenza tra struttura e terreno. Tale variante ha riscosso il favore del Cliente e degli Enti interessati ed è stata pertanto sviluppata rapidamente al livello di progettazione esecutiva e quindi costruttiva in modo da poter individuare i fornitori delle carpenterie metalliche, che sono quindi risultati essere la BIT di Treviso e la Giugliano Costruzioni Metalliche di Napoli.

Pile e fondazioni Per i viadotti a trave continua, specialmente se in zona sismica, il progetto delle pile è l’elemento determinante e distintivo dell’opera. Se poi l’impalcato è realizzato in economia con travi a doppio T in acciaio autopatinante (Corten), forma e finitura delle pile divengono ancora più importanti ai fini del risultato complessivo dell’opera.

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Figura 3 - La pila in sponda destra del Tammaro II

I viadotti in questione hanno un’altezza delle pile variabile tra 10 m circa fino a un massimo di 30 m circa. Per queste altezze il ricorso a sezioni cave è superfluo e antieconomico. Soluzioni a sezione piena hanno minor costo, maggiore durabilità e generalmente una migliore duttilità in quanto più facilmente confinabili e con un’ottima resistenza al taglio (quindi immuni da rotture di tipo fragile). Certo, per altezze di 30-40 m, la sezione piena può risultare non ottimale dal punto di vista flessionale in quanto si può verificare una certa diseconomia di materiale. In questo caso si rende necessario utilizzare sezioni nervate, avendo l’accortezza di contemperare le esigenze di una casseratura e di una armatura ragionevolmente semplice con quelle di disporre di inerzie e moduli di resistenza appropriati nelle due direzioni. Per i viadotti in oggetto si è pertanto scelta una sezione a “osso di cane” ovvero una sezione ad H con l’inerzia maggiore nella direzione trasversale, quella più sollecitata in caso di sisma. Nella direzione longitudinale i viadotti a prevalente andamento rettilineo soffrono infatti molto meno rispetto alla direzione trasversale in quanto le forze di inerzia generate dall’impalcato agiscono nella direzione dell’infilata delle pile. Queste ultime contribuiscono tutte a sopportare queste forze: quelle con appoggi fissi con un diretto impegno flessionale, quelle con appoggi mobili grazie all’attrito e alla forte dissipazione associata a questo meccanismo. La sezione ad H permette inoltre di divaricare le ali della sezione stessa, nella parte alta fino ad arrivare a una distanza pari all’interasse travi, che per i viadotti in oggetto è di 7,20 m.

Figura 4 - La pila e il pulvino del Tammaro II

Si noti che una pila con una dimensione trasversale pari all’interasse travi sarebbe stata troppo rigida e avrebbe aumentato inutilmente le forze sismiche trasmesse in fondazione con un aggravio ingiustificato dei costi. L’aspetto principale di questo tipo di pile da ponte però è senz’altro il pulvino. Le pile di altezza medio-bassa hanno una sezione ottimale che è necessariamente minore di quanto serve in quota per sorreggere un bitrave, ovvero un cassone. Si rende pertanto necessario realizzare un allargamento. Realizzare questo allargamento (pulvino) in maniera aggraziata, strutturalmente efficiente ed economicamente conveniente dal punto di vista realizzativo non è banale. La soluzione adottata dagli scriventi è senz’altro valida ed è infatti relativamente diffusa in diverse declinazioni formali, soprattutto all’estero. Il fusto presenta i tre allineamenti della H molto staffati e confinati che portano i tagli sismici nelle due direzioni. La sezione è però lobata mediante una ulteriore scalanatura laterale - che permette di ottimizzarne la rigidezza flessionale risparmiando materiale e slanciandone il prospetto. Le trazioni che nascono al livello della corda superiore del pulvino dovute alla divaricazione a giglio delle due nervature principali vengono assorbite dall’anima stessa. Per le travi si ricavano in quota due aree di appoggio rettangolari di dimensioni pari a 1,80 * 3,00 m collegate dall’anima di spessore pari a 0,80 m. Un ultimo aspetto di cui è necessario accennare, è quello relativo alle finiture. Le pile da ponte di impalcati in acciaio Corten tendono a macchiarsi con la prima ossidazione dell’impalcato.

Figura 5 - Le carpenterie di pile e pulvini

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Strade Se a questo si aggiunge che non sempre è possibile ottenere calcestruzzi di colore perfettamente omogeneo per tutta l’altezza del fusto quando lo stesso è realizzato a ripresa durante un intervallo temporale di diverse settimane, si comprende l’opportunità di prevedere una finitura del facciavista. Là dove si ottenessero dei facciavista molto omogenei e di un’ottima qualità cromatica - tipicamente i calcestruzzi chiari sono molto più piacevoli di quelli scuri - si dovrebbe avere l’accortezza - come viene prescritto in altri paesi industrializzati - di proteggere le superfici fintanto che le travi non siano ossidate o comunque la soletta non sia terminata riducendo quindi drasticamente le eventuali percolazioni di ossidi. Queste prescrizioni non erano contenute nel capitolato dei viadotti in oggetto. Si sta però valutando la possibilità di realizzare delle opere di finitura che migliorino ulteriormente la durabilità, il valore architettonico e l’inserimento paesaggistico di queste opere.

Per le fondazioni dei tre viadotti è stata adottata la soluzione comune di plinto su pali di grande diametro (del diametro di 1.200 mm), con lunghezze differenziate tra i 15 e i 26 m a seconda dalle caratteristiche locali dei terreni di fondazione. Dove possibile sono state realizzate spalle passanti fondate su un unico allineamento di pali, caratterizzate da un comportamento longitudinale flessibile, mentre altrove sono state previste spalle scatolari su due allineamenti di pali e quindi caratterizzate da un comportamento longitudinalmente decisamente più rigido. L’adozione di fondazioni in un certo senso tradizionali e comuni è stata possibile a seguito della variante descritta in precedenza che ha permesso di evitare le aree geologicamente instabili per le quali sarebbe stato necessario rafforzare decisamente le strutture di fondazione (con un maggior numero e/o diametro dei pali se non addirittura con strutture a pozzo) per assorbire le forze laterali aggiuntive derivanti dalle spinte dei terreni.

L’impalcato

A tutto quanto detto sopra si aggiunge in ultimo il fatto che gli impalcati in Corten, inducono nell’osservatore comune l’effetto “ferrovecchio”. Questo effetto viene drasticamente ridotto se il viadotto presenta altre componenti di finitura pregevole. In questo caso il brunito dell’ossido delle travi può diventare una nota cromatica positiva, come si può facilmente apprezzare dalle Figure 6A e 6B, che si riferiscono alle pile del ponte sul Sangro prima e dopo la verniciatura. Di questo aspetto si tratterà in maggior dettaglio con la presentazione dell’opera finita, prevista per il prossimo anno.

La sezione dell’impalcato è realizzata con un bi-trave in acciaio Corten. Le travi hanno altezza costante per i due viadotti con luci minori (H = 2,50 m per il Lesce con luci massima da 55 m e H = 2,60 m per il Tammaro I con luce massima da 60 m). L’altezza travi è anche costante per le campate laterali del Tammaro II (H = 2,80 m) ma è ad altezza variabile per la campata principale di scavalco del Tammaro, con luce pari a 88 m e altezza trave variabile tra 3,80 e 2,80 m. Con questa variabilità si ottiene un’ottimizzazione strutturale e un effetto di richiamo architettonico agli archi del ponte in muratura su cui passa la strada esistente. Questo ponte risulta infatti incorniciato dall’ampio telaio del nuovo viadotto. Essendosi valutato, già in fase di progetto, che i viadotti sarebbero stati messi in opera dal basso con autogrù, si sapeva che la variabilità di intradosso non avrebbe costituito un aggravio tecnico nelle fasi di montaggio contrariamente al caso nel quale il viadotto fosse stato varato di punta. Tutti i viadotti sono stati quindi realizzati con un solo pannello d’anima, a meno dei conci di pila della campata principale, dove si è dovuto ricorrere a una saldatura longitudinale per ottenere anime con altezza massima di 2,10 m. Questa unione è stata effettuata ricorrendo a un piatto orizzontale che ha permesso di realizzare due cordoni in automatico costituendo al contempo irrigidimento longitudinale per l’anima stessa.

Figura 7 - Un plinto a nove pali del Tammaro II

Figura 8 - Un dettaglio dell’impalcato e dei traversi del Tammaro I

Figure 6A e 6B - L’effetto della verniciatura delle pile sui viadotti in Corten. Il ponte sul Sangro

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Strade Le piattabande hanno spessore massimo di 50 mm, là dove tale spessore non era sufficiente si sono realizzati sandwich fino a uno spessore massimo di 100 mm. La larghezza delle piattabande inferiori varia da un minimo di 900 mm a un massimo di 1.200 mm. Quelle superiori variano in larghezza da 550 mm a 1.000 mm. I traversi sono stati realizzati quasi tutti ad anima piena, imbullonati agli irrigidenti verticali. Nel tratto con variazione dell’altezza d’anima (campata principale Tammaro II) i traversi sono invece di tipo a K, sia per una maggiore facilità nella realizzazione della variabilità richiesta sia perché per altezze importanti si ottiene un certo risparmio di materiale.

Il comportamento sismico La Val Fortore è zona sismica; l’Ordinanza n° 3519 del 28.04.2006 stabilisce per questa area Figura 9 - Uno scorcio dei testa pila e dell’impalcato del Tammaro I con gli appoggi dotati di ritegni una PGA con probabilità di superamento 10% elasto-plastici in 50 anni ovvero una PGA con periodo di ritorno 475 anni pari a 0,275 g. Con questi valori di accelerazione al suoTutti gli appoggi del Tammaro II sono pertanto unidirezionali a meno lo, è necessario progettare con l’obiettivo di ridurre le forze che si svidi quelli delle due pile centrali, quelle più alte, su cui sono stati posiluppano nella struttura in fase di sisma. Una progettazione che non zionati i fissi. In caso di sisma, a queste due pile se ne aggiunge una tenga conto di questo obiettivo comporta deterza adiacente, vincolata in direzione longli oneri in fondazione molto elevati. Per algitudinale all’impalcato mediante un accuni dei viadotti previsti inizialmente lungo coppiatore oleodinamico. questo lotto, con pile a setto di altezza ridotPer i due viadotti più bassi, Lesce e Tamta, si aveva la necessità di realizzare fondamaro I, le stesse pile, nonostante siano rezioni fino a 15 pali del 1.200 per luci di aplativamente snelle e molto duttili, portapena 30 m. Queste fondazioni così onerose si vano a delle sollecitazioni in fondazioni ottengono calcolando le sollecitazioni con anatroppo gravose. lisi modale e spettro di risposta di normativa, con la PGA specificata e la duttilità massima ammessa per questo tipo di strutture. I risultati così ottenuti sono però particolarmente penalizzanti: in primo luogo perché il calcolo elastico è generalmente conservativo e in secondo luogo perché, a parere degli scriventi, lo è anche l’azione sismica da considerare nelle verifiche. Per i viadotti in oggetto si è pertanto fatto il Figura 11 - Un ritegno elasto-plastico possibile per ridurre le forze che si sviluppabidirezionale per le pile fisse del Tammaro I Figura 10 La disposizione dei ritegni in Lesce no in fase di sisma. Questo obiettivo era fone in Tammaro I damentale per la fattibilità stessa della variante proposta. Passare infatti da un impalDir. Longitudinale cato a travi poggiate con luci da 30 m a dei viadotti a struttura mista Allineam. Fel uy Fmax umax con luci variabili tra i 55 e i 90 m comporta ovviamente un incremenP1 X, Y 1.700 15 1.800 150 to di costo per gli impalcati. Tale incremento è più che ripagato dal mi[kN] [mm] [kN] [mm] glioramento architettonico e funzionale dell’opera ma è ovvio che poDir. Trasversale ter recuperare su i costi delle sottostrutture è stato determinante. Allineam. Fel uy Fmax umax Si è quindi partiti studiando una sezione di pila che avesse l’inerzia Spalla A X, Y 600 10 700 80 minima necessaria. Questa sezione è stata ovviamente calibrata sulX P1 le pile più alte del Tammaro II, quelle a cavallo del fiume omonimo, che Y 1.200 15 1.400 120 hanno un’altezza di 30 m circa. P2 X, Y 600 15 700 120 Per il Tammaro II queste pile hanno sufficiente flessibilità e duttilità per Spalla B X, Y 600 10 700 80 assorbire l’azione sismica senza per altro trasferire tagli sismici proi[kN] [mm] [kN] [mm] Tabella 1 - Le caratteristiche dei ritegni elasto-plastici in Lesce bitivi in fondazione.

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Strade Dir. Longitudinale Fel uy Fmax umax P2 1100 20 1200 150 P3 1100 20 1200 150 P4 1100 20 1200 150 [kN] [mm] [kN] [mm] Dir. Trasversale Allineam. Fel uy Fmax umax Spalla A X, Y 600 10 700 80 P1 X, Y 850 12 1000 100 P2 X, Y 850 12 1000 100 P3 X, Y 850 20 1000 160 P4 X, Y 850 20 1000 160 P5 X, Y 850 12 1000 100 P6 X, Y 850 12 1000 100 Spalla B X, Y 600 10 700 80 [kN] [mm] [kN] [mm] Tabella 2 - Le caratteristiche dei ritegni elasto-plastici in Tammaro I Allineam. X, Y X, Y X, Y

Per questi due viadotti si sono utilizzati pertanto dei ritegni elasto-plastici di modo da tagliare le forze massime tra pile e impalcato. Questi ritegni sono stati calibrati di modo da limitare i tagli massimi trasmessi alle pile e quindi in fondazione e spostando contestualmente il periodo secante della struttura, composta da pile più ritegni, il più possibile fuori spettro. In definitiva sono stati posizionati ritegni elasto-plastici in direzione trasversale su quasi tutte le pile e in direzione longitudinale su una e tre pile rispettivamente per il Lesce e per il Tammaro I. Il posizionamento e le caratteristiche dei ritegni per questi due viadotti sono dati in Figura 10 e in Tabella 1. Da notare come, nonostante isolamento e dissipazione possano essere applicati alle spalle, anzi in teoria la dissipazione è ottimizzata quando applicata a un elemento rigido, in pratica gli scriventi repu-

Figura 13 - Il montaggio della campata sul Tammaro

Figura 14 - Le operazioni di serraggio dei bulloni sul concio di chiusura del Tammaro II

tano sia sempre opportuno che le pile fisse siano quelle più alte e flessibili e generalmente, per valli di configurazione regolare, anche baricentriche rispetto all’estensione longitudinale del viadotto, come nel caso in oggetto.

Figura 12 - Il montaggio della campata sul Tammaro

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Strade Quindi i ritegni elasto-plastici longitudinali sono stati comunque posizionati sulle pile centrali ottenendosi una configurazione ottimale nell’esercizio di tutti i giorni in quanto si riduce l’escursione termica di giunti e appoggi e le corrispondenti forze dovute all’attrito. Nel caso di terremoti di debole intensità i ritegni hanno comunque l’effetto di abbattere il periodo proprio di vibrazione dell’opera e quindi sostanzialmente fanno sì che la risposta (di ritegni e pile) resti in campo elastico. Solo per i terremoti di maggiore intensità si ha un’escursione decisa in campo elasto-plastico dei ritegni con spostamenti previsti fino a 150 mm circa.

La cantierizzazione La parte più impegnativa per il cantiere è stata sicuramente la predisposizione dei piani di varo e di montaggio degli impalcati, che ovviamente, ha comportato uno studio delle fasi realizzative delle opere in funzione, oltre che del progetto, anche delle attrezzature di varo disponibili, dell’orografia dei luoghi e della possibilità di trasporto dei singoli elementi. Particolare attenzione ha comportato lo studio del montaggio relativo al ponte Tammaro II soprattutto per quanto riguarda la campata da 88 m di scavalco del fiume omonimo. Per questo varo, a differenza delle altre campate dove è stata montata una sola pila provvisoria (nessuna pila provvisoria sugli altri due ponti), si sono dovute predisporre due pile provvisorie a ridosso del fiume. Il varo del concio tra le pile provvisorie, sopra il fiume, è stato eseguito con una autogru di portata massima pari a 400 t opportunamente stabilizzata. In generale le fasi di varo e montaggio si possono descrivere nella seguente successione: posizionamento sui baggioli degli appoggi definitivi; sollevamento e posizionamento delle travi su calaggi provvisori pochi centimetri più alti degli appoggi definitivi; montaggio, campata per campata, dei diaframmi e dei controventi. A partire dalla terza campata sollevata, si è incominciato a calare l’impalcato sugli appoggi definitivi cementando i tirafondi. Nel frattempo, proseguono le operazioni di sollevamento e di assiemaggio delle altre campate, il varo delle predalles e il montaggio del ferro per c.a., mantenendosi sempre distanti due campate da quella in fase di varo e di assiemaggio, il getto della soletta effettuando prima i tratti in campata e solo successivamente quelli in corrispondenza delle pile.

Conclusioni Gli impalcati continui a struttura mista acciaio calcestruzzo rappresentano uno strumento formidabile per la realizzazione delle nuove infrastrutture stradali e ferroviarie. Luci da 100 m e più possono essere realizzate a costi relativamente contenuti con una tecnologia ormai collaudata. La produzione di travi, anche di grosse dimensioni, è infatti oggi alla portata di molti carpentieri italiani. Il loro trasporto, assiemaggio e varo sono altrettanto semplici e spediti e comunque sicuramente più facili della realizzazione di manufatti in calcestruzzo armato precompresso di ugual portata. L’impiego di acciaio autopatinante permette inoltre di ridurre gli oneri di manutenzione assicurando, là dove le condizioni ambientali lo permettano, una durata delle travate metalliche più che sufficiente in rapporto alla vita utile dell’infrastruttura stessa. L’aspetto su cui è invece necessario che i progettisti pongano il massimo dell’attenzione è quello dell’inserimento architettonico e paesaggistico delle opere nel contesto dove le stesse sono realizzate. Così come accadde per le travi prefabbricate in c.a.p., negli anni Ottanta, si assiste, in alcuni casi, a un utilizzo improprio di questa tecnologia. Travate in Corten prive di qualunque finitura realizzate in ambiente fortemente antropizzato e costruito hanno un pessimo impatto e costringeranno a una loro riabilitazione negli anni a venire. Sottostrutture inutilmente massicce, realizzate senza sufficiente cura per i facciavista conferiscono spesso a queste strutture un senso di trasandatezza e precarietà che sarebbe possibile evitare con pochi e semplici accorgimenti. Gli stessi viadotti della Val Fortore, non si potrebbero probabilmente riproporre in un ambiente urbano senza pensare a una diversa finitura delle carpenterie metalliche, ma nelle campagne del Sannio, sembrerebbe abbiano riscosso il favore della committenza, delle imprese esecutrici, ma soprattutto delle popolazioni locali. * Università “G. D’Annunzio” Pescara ** Direttore Tecnico del Consorzio Fortorina Scarl *** Responsabile Geologia e Geotecnica di Integra Srl **** Responsabile Strutture di Integra Srl ***** Responsabile Ingegneria e Progettazione del Consorzio Fortorina Scarl

Figura 15 - Il montaggio della carpenteria metallica e la posa in opera delle predalles avanzano di pari passo sul Tammaro II

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A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

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L’OSSERVATORIO ANAS

PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO IL BILANCIO DI ANAS SI CHIUDE CON UN UTILE

“Continua l’azione di riequilibrio dei conti ANAS - ha affermato Ciucci -. Per il secondo anno consecutivo l’ANAS ha potuto realizzare un utile di esercizio, sia per una corretta e attenta gestione dei costi - come ad esempio il costante ridimensionamento delle consulenze e delle spese di pubblicità e di rappresentanza - sia per l’aumento dei ricavi non correlati ai corrispettivi di servizio sia, infine, per alcuni eventi di natura non ricorrente verificatisi nell’esercizio che riguardano essenzialmente il risultato della gestione finanziaria e le partite straordinarie”. Il progetto di bilancio sarà a breve sottoposto all’approvazione dell’Assemblea degli Azionisti. “E’ proseguito l’impegno del vertice ANAS - ha continuato Pietro Ciucci - per l’attuazione di un articolato corpo di iniziative che hanno effettivamente innovato in profondità la struttura e le modalità di azione di ANAS con riguardo all’assetto di governance, all’organizzazione e gestione del Personale, alla progettazione e alla direzione dei lavori, al nuovo modello di esercizio, alla ricerca e all’innovazione, alla sicurezza del lavoro, alla certificazione di qualità delle attività tecniche, legali e di stazione appaltante, al sistema contabile, ai sistemi informativi, all’attività di vigilanza sui concessionari autostradali, nonché all’organizzazione del Gruppo, ivi comprese le iniziative con le Regioni e con gli investitori privati”. Nel corso del 2009 sono state bandite 20 gare di appalto per investimenti di notevole rilevanza per un importo di oltre 1,7 miliardi di euro, che confermano la Società come la prima stazione appaltante del Paese negli ultimi anni; sono stati approvati 36 progetti (preliminari, definitivi ed esecutivi) per un importo complessivo di 4,1 miliardi; sono stati avviati 37 cantieri per nuove opere per un investimento complessivo di 2,2 miliardi e ne sono stati ultimati 29 per un investimento di 1,9 miliardi, aprendo al traffico circa 141 km di nuove tratte stradali e autostradali e circa 42 km di strade esistenti ammodernate e messe in sicurezza; sono stati avviati 448 interventi di manutenzione straordinaria per un importo di 169 milioni e sono state affidate manutenzioni ordinarie per un importo complessivo di 165 milioni.

Il progetto di bilancio dell’esercizio 2009 del Gruppo ANAS, approvato dal Consiglio di Amministrazione presieduto dal Presidente Pietro Ciucci, si è chiuso con un utile di 16,8 milioni, con un aumento di 14,4 milioni rispetto all’utile dell’esercizio precedente. Il risultato è dovuto al positivo obiettivo conseguito sia dalla Capogruppo ANAS SpA sia da alcune Società partecipate. Il bilancio della Capogruppo ANAS ha infatti registrato un utile di 5,3 milioni, con un incremento di 1,8 milioni rispetto all’utile dell’esercizio precedente. Nel corso dell’anno, vanno ricordate l’apertura al traffico del Passante autostradale di Mestre (32,30 km), l’apertura al traffico della nuova Autostrada Catania-Siracusa (25 km) e la partecipazione fin dal primo momento all’emergenza post terremoto in Abruzzo, per garantire il ripristino della viabilità regionale, con interventi per circa 200 milioni. Il risultato positivo raggiunto per il secondo anno consecutivo non è però ancora sufficiente a rassicurare sul risanamento economico strutturale e durevole di ANAS. “Anche il 2009 - ha dichiarato Ciucci - ha potuto beneficiare di componenti positive di reddito di natura non ricorrente, registrando peraltro la progressiva riduzione del corrispettivo di servizio riconosciuto dallo Stato all’ANAS per le sue attività istituzionali di gestore della rete nazionale delle strade e delle autostrade senza pedaggio (da 278 milioni a 242 milioni). Obiettivo fondamentale per ANAS è costituito dal raggiungimento della autonomia finanziaria, attraverso l’incremento dei ricavi propri legati alla logica di mercato, al fine di uscire dal comparto della Pubblica Amministrazione e di non incidere più sui conti pubblici”.

La valorizzazione dell’Istituto della Conferenza dei Servizi preliminare per accelerare la realizzazione delle opere “Semplificare le procedure e ridurre i tempi di realizzazione delle infrastrutture non solo è possibile ma è anche doveroso, soprattutto in un periodo finanziariamente complesso come quello attuale, nel quale sono giustamente richiesti rigore ed efficienza nella spesa”. E’ quanto ha affermato Ciucci durante la VIII Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati, nell’ambito del-

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Strade getto preliminare, se non di studio di fattibilità, che occorre fare un’analisi costi/benefici di un’opera, in altre parole valutare se un’infrastruttura sia rispondente oppure no all’interesse della collettività. A tal proposito riterrei opportuna una riflessione anche sulla proposta di far diventare cogenti invece che opzionali le forme di consultazione e di coinvolgimento dell’opinione pubblica previste dalla Normativa (inchiesta pubblica)”. Per Ciucci “l’obiettivo finale verso cui tendere - in linea con l’esperienza internazionale - è quello dell’unitarietà del procedimento, secondo l’ormai consolidata esperienza dello sportello unico”. In quest’ottica normativa, fin dalla fase della pianificazione territoriale e della programmazione, la componente ambiente dovrebbe essere posta in rapporto dialettico con gli altri insiemi di fattori che concorrono a determinare l’assetto del territorio, secondo una strategia globale costi-benefici che è sottesa alla stessa VIA nonché alla VAS. “Ai fini di una semplificazione delle procedure - ha quindi concluso -, sarebbe auspicabile procedere all’unificazione del procedimento di VIA con quello autorizzatorio, in particolare per quanto attiene alla progettazione di opere pubbliche, prevedendo un’”autorizzazione integrata” sotto i diversi profili: tecnico, urbanistico e paesistico-ambientale”.

In Sardegna, investimenti per 1,3 miliardi; ulteriori 700 milioni per la Sassari-Olbia le audizioni previste in riferimento allo schema di Decreto correttivo del Decreto Legislativo 3 Aprile 2006, n° 152 recante Norme in materia ambientale (Testo Unico Ambientale). Il Presidente ha espresso apprezzamento per lo schema di Decreto che “contiene diverse disposizioni volte a definire un quadro di riferimento per la materia ambientale più snello e agile”, avanzando alcune proposte ulteriormente migliorative. In particolare, anche per il regime ordinario ANAS propone di prevedere, in analogia al procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale per le opere in Legge Obiettivo, l’emissione del parere di compatibilità ambientale sul progetto preliminare (almeno per le opere lineari: strade, ferrovie, acquedotti, ecc.) anziché sul progetto definitivo come avviene attualmente, anticipando così per tutte le tipologie di opere le procedure di VIA alla prima presentazione del progetto dell’intervento da valutare. “Tale soluzione procedurale - ha spiegato Ciucci - avrebbe diversi aspetti positivi. Infatti l’eventuale mancata approvazione del progetto preliminare dell’intervento, in esito alla procedura di VIA di competenza regionale o nazionale, avrebbe minori riflessi sulla tempistica e sui costi della riprogettazione. Anche le prescrizioni contenute nei decreti di compatibilità ambientale VIA acquisite sul progetto preliminare sono in genere tali da essere sviluppate nella successiva fase di progettazione definitiva, senza particolari oneri, al contrario di quanto accade invece nel caso di modifiche richieste su progettazioni definitive che, proprio per il dettaglio raggiunto, implicano spesso la vanificazione delle attività progettuali già svolte anche in presenza di piccole variazioni (di tracciato, di sezione tipo ecc.)”. Il Presidente ha anche affermato che ANAS auspica - soprattutto nel caso in cui non venisse accolta la proposta di anticipare la VIA alla fase del progetto preliminare - “una modifica legislativa che valorizzi l’istituto della Conferenza dei Servizi preliminare, in particolare per quelle specifiche tipologie di opere, quali ad esempio le infrastrutture stradali e le opere a rete, nelle quali la scelta tra diverse alternative di localizzazione e di tracciato riveste senza dubbio un carattere prioritario, che precede la stesura del progetto. L’obiettivo da perseguire è quello di dare cogenza alle determinazioni assunte dagli Enti e soggetti coinvolti in questa fase ai fini delle successive fasi approvative in conseguenza dello sviluppo progettuale dell’opera. E’ infatti a livello di pro-

“Gli interventi infrastrutturali sulla S.S. 125 Orientale Sarda - per quanto importanti e attesi dalle popolazioni locali - sono solo un aspetto del più articolato e complesso piano di investimenti che l’ANAS sta attuando per il potenziamento e ammodernamento della rete stradale della Sardegna, grazie al quadro di efficace intesa sviluppatasi tra i vari soggetti istituzionali: Comunità Europea, Governo nazionale, Ministero delle Infrastrutture, ANAS e Regione Sardegna”. Lo ha dichiarato il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci, in occasione della cerimonia di apertura al traffico del primo lotto (lungo 8,70 km) del tronco tra Terra Mala e Capo Boi della nuova S.S. 125 “Orientale Sarda”. Negli ultimi dieci anni l’ANAS, che gestisce in Sardegna una rete stradale di circa 3.000 km (pari al 12% della rete nazionale), ha ultimato nella regione ben 52 lavori (compreso quello inaugurato oggi) per investimenti complessivi per oltre 872 milioni, ammodernando e ampliando circa 180 km di rete; solo nell’ultimo quadriennio sono state completate opere per circa 400 milioni. Molti di questi interventi sono serviti a migliorare la viabilità di accesso alle località turistiche balneari e alle infrastrutture aeroportuali, come la viabilità di accesso al porto di Olbia, i primi lotti del collegamento veloce Sassari-Alghero e aeroporto di Fertilia e molti lotti della Statale 131 e della Statale 125. Attualmente - tra opere in corso, di prossimo avvio e programmate l’ANAS ha attivato in Sardegna investimenti complessivi in lavori per 1,3 miliardi, ai quali si debbono aggiungere circa 700 milioni per l’ammodernamento dell’Itinerario Sassari-Olbia. I lavori in corso o di prossimo avvio (circa 520 milioni di euro, compresa la manutenzione) riguardano, oltre la S.S. 125, in particolare le S.S. 131, 291 e 554. Per quanto riguarda la S.S. 131 “Carlo Felice”, sono in corso di realizzazione i lavori di ammodernamento tra i km 32 e 41 (per oltre 53 milioni). I lavori hanno raggiunto una produzione pari a circa il 43%. I lavori di ammodernamento e di adeguamento tra i km 23 e 32 della stessa Statale, sono stati consegnati l’11 Maggio scorso. Su un totale di 230 km della Statale, 100 km sono stati già ammodernati, 20 km sono in corso di esecuzione mentre, per i restanti 110 km, circa 40 km sono in fase avanzata di progettazione e 70 km sono stati approvati a livello di progetto preliminare. Entro l’anno verranno completati i lavori della variante esterna all’abitato di Cagliari in alternativa alla Statale (primo lotto secondo stralcio lungo le S.S. 554 e S.S. 125).

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Strade Procedono inoltre i lavori di costruzione del terzo lotto della Statale 291 “della Nurra”, bivio Olmedo-Alghero-Aeroporto di Fertilia, che hanno raggiunto una produzione di circa il 30%, con programmata apertura al traffico nel Luglio 2011. Sono stati poi consegnati i lavori i costruzione del secondo lotto della Statale (tratto del raccordo con la viabilità di Alghero-secondo lotto), per un importo di circa 35 milioni. Infine è in corso di approvazione il progetto esecutivo per i lavori sulla S.S. 195 “Sulcitana”, tratto Cagliari-Pula (Lotti 1 e 3), per un importo di 160 milioni. Per quanto riguarda la realizzazione di nuove opere per il prossimo quinquennio, l’ANAS ha programmato investimenti per oltre 800 milioni, con interventi di ammodernamento su praticamente tutte le principali Statali della Regione: 125, 127, 129, 130, 131, 195, 291, 389 e 554. Per l’ammodernamento dell’itinerario Sassari-Olbia, l’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 Maggio 2010 ha nominato Commissario Delegato il Presidente della Regione Ugo Cappellacci e ha previsto che l’ANAS operi come soggetto attuatore dell’opera.

Bilancio 2009: l’Assemblea degli Azionisti approva un dividendo per il Ministero del Tesoro Lo scorso 25 Giugno l’Assemblea degli Azionisti ha approvato il bilancio dell’esercizio 2009 della Società, che si è chiuso con un attivo di 5,3 milioni e un incremento di 1,8 milioni rispetto all’esercizio precedente, e ha deliberato di distribuire un dividendo di 5 milioni all’Azionista, ovvero al Ministero dell’Economia e delle Finanze. L’Assemblea, inoltre, ha nominato il nuovo Collegio Sindacale che sarà composto da Alessandra Dal Verme (Presidente), Gianfranco Zanda e Antonio Iorio.

“Per il secondo anno consecutivo - ha commentato il Presidente Ciucci - il bilancio di ANAS e il bilancio consolidato hanno registrato un utile grazie all’azione di riequilibrio dei conti della Società, sotto il controllo e la vigilanza tecnica e operativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Questo traguardo ha consentito, per la prima nella storia, di assegnare un dividendo al nostro Azionista. Nel corso del 2009 sono state bandite 20 gare di appalto per investimenti di notevole rilevanza per un importo di oltre 1,7 miliardi, che confermano la Società come la prima stazione appaltante del Paese negli ultimi anni; sono stati approvati 36 progetti (preliminari, definitivi ed esecutivi) per un importo complessivo di 4,1 miliardi; sono stati avviati 37 cantieri per nuove opere per un investimento complessivo di 2,2 miliardi e ne sono stati ultimati 29 per un investimento di 1,9 miliardi, aprendo al traffico circa 141 km di nuove tratte stradali e autostradali e circa 42 km di strade esistenti ammodernate e messe in sicurezza; sono stati avviati 448 interventi di manutenzione straordinaria per un importo di 169 milioni e sono state affidate manutenzioni ordinarie per un importo complessivo di 165 milioni. Nel corso dell’anno, vanno ricordate l’apertura al traffico del passante autostradale di Mestre (32,30 km), della nuova autostrada Catania-Siracusa (25 km) e la partecipazione fin dal primo momento all’emergenza post terremoto in Abruzzo, per garantire il ripristino della viabilità regionale, con interventi per circa 200 milioni. Adesso - ha concluso - l’obiettivo fondamentale è costituito dal raggiungimento della autonomia finanziaria attraverso l’incremento dei ricavi propri legati alla logica di mercato, al fine di uscire dal comparto della pubblica amministrazione e di non incidere più sui conti pubblici”.

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PROGETTI, CONVENZIONI, CONCESSIONI, NUOVI APPALTI Progetti esecutivi Tangenziale Ovest di Milano: approvato il progetto esecutivo per la realizzazione dell`impianto di illuminazione e delle barriere di sicurezza Il Consiglio di Amministrazione ha approvato il progetto esecutivo per i lavori di realizzazione dell’impianto di illuminazione e di adeguamento dei dispositivi di sicurezza sull’intero tracciato dell’Autostrada A50 “Tangenziale Ovest di Milano”, presentato dalla Società Concessionaria Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. L’intervento, dell’importo di circa 80 milioni, è previsto dalla Convenzione Unica approvata con Legge 101/2008 e dall’allegato Piano Economico Finanziario, allegato alla suddetta Convenzione.

Nel dettaglio i lavori prevedono l’installazione dell’impianto di illuminazione della carreggiata lungo tutto il tracciato, in modo da adeguarlo alla Normativa vigente per il risparmio energetico. E’ prevista inoltre la sostituzione o l’installazione di barriere di sicurezza lungo i bordi laterali, lo spartitraffico e gli svincoli della tratta, sempre nel rispetto delle Normative vigenti in materia. “Lungo l’autostrada - ha ricordato il Presidente -, che si sviluppa nella periferia Ovest milanese per circa 30 km, vi sono numerosi svincoli che si attestano sulla viabilità locale, oltre naturalmente alle interconnessioni autostradali con le Autostrade A8 “Milano-Varese”, A4 “Torino-Venezia”, A7 “Milano-Genova e A1 “Milano-Napoli”. Il miglioramento delle condizioni di sicurezza, attraverso un impianto di illuminazione e l’istallazione delle barriere, permetterà di incrementare il livello di servizio offerto dall’infrastruttura”. Il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere viene complessivamente confermato in 1095 giorni a partire dalla consegna dei lavori a seguito dell’aggiudicazione della gara che sarà bandita dalla società concessionaria.

Sicilia: firmato il contratto per la progettazione esecutiva e l’ammodernamento della S.S. 124 tra Siracusa e Floridia E’ stato stipulato il contratto con l’Impresa Società Italiana Costruzioni Stradali Srl di Priolo Gargallo per la progettazione esecutiva e i lavori di ammodernamento della S.S. 124 “Siracusana”, nel tratto compreso tra Floridia e il Capoluogo di provincia. L’Impresa ha già iniziato le attività di progettazione esecutiva, al termine delle quali inizieranno i lavori per la realizzazione dell’importante arteria siracusana, che dovranno essere portati a termine in 660 giorni dalla data di consegna. “La stipula del contratto, avvenuta a meno di due mesi dalla dichiarazione di efficacia dell’aggiudicazione, per l’ammodernamento della Statale 124 nel tratto tra Siracusa e Floridia - ha dichiarato Ciucci darà il via a un investimento di circa 15 milioni che interesserà il territorio siracusano, a testimonianza dell’enorme e costante impegno

profuso da ANAS nell’adeguare alle mutate esigenze di viabilità tutta la rete viaria siciliana”. I lavori di ammodernamento della Statale 124 tra Siracusa e Floridia prevedono l’adeguamento della piattaforma stradale alle caratteristiche plano-altimetriche e di sezione trasversale richieste dalle Norme CNR per le strade di categoria IV, prevedendo quindi l’ampliamento della carreggiata attuale, che sarà composta da due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e banchine laterali pavimentate da 1,50 m. Particolare attenzione inoltre è stata rivolta all’eliminazione delle interferenze tra le manovre di accesso ai fondi e il flusso veicolare della Statale. Tale criticità sarà risolta mediante la realizzazione di controstrade laterali a servizio dei fondi e interconnesse alla viabilità principale unicamente mediante svincoli. La gara era stata aggiudicata secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa ponderando, oltre al prezzo, che ha avuto una rilevanza del 50%, altri importanti fattori quali la riduzione dei tempi di esecuzione e la presenza di varianti rispetto al progetto posto a base di gara. In fase di gara, inoltre, grande importanza era stata data al pregio tecnico, prevedendo che per tale aspetto fossero assegnati fino a 35 punti su 100, valutando l’impatto ambientale, le proposte di adeguamento normativo e la tipologia dei materiali, selezionati in funzione di maggiore durabilità, facile manutenzione e miglioramento della sicurezza in esercizio. Considerato l’elevato traffico presente sull’arteria è stata inoltre data particolare importanza anche all’ottimizzazione del cantiere, con particolare riferimento alla gestione del traffico e dei numerosi accessi privati, garantendo mediante apposita viabilità di cantiere l’accesso ai fondi limitrofi.

Progetti definitivi A4 Torino-Milano: il progetto definitivo per gli interventi di ammodernamento e di adeguamento del tratto Novara EstMilano, dal km 98+027 al km 103+220 Il CdA ha approvato il progetto definitivo, presentato dalla Concessionaria SATAP SpA, per gli interventi di ammodernamento e adeguamento del tratto principale Novara Est-Milano dell’Autostrada A4 Torino-Milano, per un importo complessivo di circa 270 milioni di euro. Il progetto approvato riguarda la variante di Bernate Ticino, che ricade allìnterno della tratta autostradale compresa tra i km 98+027 e 103+220 della A4 TorinoMilano al confine tra il Piemonte e la Lombardia, nei territori comunali di Romentino (NO) e di Bernate (MI). Il tratto autostradale si sviluppa a ridosso della linea Alta Capacità Torino-Milano. “I lavori di ammodernamento e di potenziamento dell’autostrada - ha dichiarato il Presidente - prevedono làdeguamento della sezione trasversale della carreggiata da due a tre corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza e rispondono alle esigenze di sicurezza e fluidità del traffico autostradale, contribuendo a elevare il livello di servizio offerto, conformemente agli obiettivi della concessione”. Il tracciato prevede, tra le opere dàrte principali, la realizzazione di ponti e viadotti, di una galleria artificiale, di tombini idraulici, di muri di sostegno, cui si andranno ad aggiungere alcune opere minori. “Lìmpatto delle opere sullàmbiente circostante - ha concluso - è stato attentamente valutato dall’Ispettorato Vigilanza Concessioni Autostradali, e inoltre sono state inserite nel progetto adeguate opere di mitigazione, salvaguardia e inserimento ambientali”. Il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere viene complessivamente confermato in 1095 giorni. La Concessionaria presenterà il progetto esecutivo entro il prossimo mese di Luglio e i lavori avranno inizio entro l’autunno.

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI DELLA SOCIETÀ STRADALE In Campania, aperto al traffico un tratto ammodernato della S.S. 268 “del Vesuvio” nel comune di Ottaviano L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto a doppia carreggiata della S.S. 268 “del Vesuvio”, completamente ammodernato, per una lunghezza di circa 1 km dallo svincolo di Ottaviano-San Giuseppe Vesuviano Nord verso Angri. Anche questo intervento rientra nei lavori di raddoppio in corso di esecuzione sull’intero tracciato della Statale di circa 20 km. Il progetto prevede, oltre al raddoppio della carreggiata anche l’appalto, entro il 2010, dello svincolo di Angri di innesto con la A3 Napoli-Pompei-Salerno e la progettazione preliminare e definitiva del raddoppio del tratto compreso fra lo svincolo di Poggiomarino e quello di Angri. Il completamento dei lavori di raddoppio viene favorito anche dalla contemporanea attività di rimozione dei rifiuti nelle aree adiacenti ai cantieri della S.S. 268, un lavoro diretto e coordinato dell’Ing. Gavino Coratza, Condirettore Generale dell’ANAS e Commissario Delegato per l’attuazione degli interventi urgenti lungo la Statale. Tale attività è stata avviata lo scorso 15 Marzo grazie alla sinergie tra ANAS, Protezione Civile e Regione Campania e con la proficua assistenza della Prefettura di Napoli. I lavori di raddoppio da due a quattro corsie, che ammontano ad oltre 105 milioni, risultano suddivisi in due lotti rispettivamente di 11 e 9 km circa. Gli interventi prevedono l’adeguamento o la costruzione ex novo di sette svincoli e la realizzazione di alcune opere d’arte principali, sei viadotti, 24 ponti, 14 cavalcavia, una galleria artificiale. Fra i lavori complementari sono previste opere di inserimento ambientale, barriere di sicurezza, segnaletica orizzontale e verticale e opere di regimentazione idraulica.

In Friuli Venezia Giulia, aperto al traffico il nuovo ponte ad arco al km 57 della S.S. 251 “della Val di Zoldo e Val Cellina” Lo scorso 11 Giugno è stato aperto al transito il nuovo ponte ad arco in località Fous, nel comune di Maniago (PN), al km 57+000 della S.S. 251 “della Val di Zoldo e Val Cellina”. Si tratta di un ponte ad arco eretto agli inizi del secolo scorso, che misura una luce netta di 28 m. L’impalcato in calcestruzzo armato è stato realizzato dopo gli eventi sismici del 1976 e la struttura portante è costituita da murature in pietra perimetrali. Prima dell’intervento la carreggiata stradale misurava una larghezza di 5,50 m con due banchine da solo 0,28 m, quindi non garantiva la sicurezza stradale sia per l’esigua larghezza necessaria a permettere il transito contemporaneo, nei due sensi di marcia di mezzi pesanti sia per la necessità di provvedere a una manutenzione straordinaria dell’impalcato del ponte. Il nuovo ponte, invece, misura 8 m di larghezza comprensivi di due cordoli da 0,50 m su cui sono state poste le barriere di sicurezza stradale di tipo bordo ponte a elevate prestazioni. Ne consegue un piano viabile a doppio senso di marcia della larghezza di 7 m. L’opera è stata finanziata per la parte strutturale dall’ANAS, e per la pavimentazione stradale e barriere di sicurezza dalla Società Friuli Venezia Giulia Strade SpA, per un importo complessivo di oltre 150.000 Euro.

a senso unico alternato a causa del cantiere ancora aperto. L’Impresa appaltatrice delle opere, per poter realizzare il collegamento tra l’imbocco a valle della galleria e il vicino paramassi, aveva infatti temporaneamente dirottato il traffico nel tunnel. La galleria è stata realizzata da un unico fronte di scavo, da valle con il metodo “Drill & Blast”, impiegando un jumbo a tre bracci dell’Atlas Copco. Il diametro della sezione rivestita è pari a 12,60 m. Il tracciato si sviluppa nel substrato roccioso pretriassico costituito da gneiss milonitici derivanti da rocce granitoidi con liste di quarzo e feldspato talora con livelli di micascisti e filoni aplitici. Lo scavo è stato effettuato a sezione piena. Per lo smaltimento dello smarino sono stati utilizzati una pala Caterpillar 960 e un massimo di otto autocarri Iveco a tre e quattro assi. Per il sostegno e il rivestimento primario sono stati utilizzati bulloni costituiti da barre filettate e testine ANCRALL per le classi 2 e 3 e centine metalliche per la classe 4. Lo spritz rinforzato con fibre di Maccaferri (classi 2 e 3) o armato con rete (classe 4) è stato proiettato con pompa Cifa. Una delle due pompe in dotazione era di riserva. L’impermeabilizzazione è stata effettuata con TNT 450 g/m2 (non tessuto Datex KN45 di Landolt) e guaina in PVC spessore 2 mm (Euroflex Euro2) utilizzando una cassaforma, larghezza 12 m, autoportante con scorrimento su binari posizionati sulle murette già realizzate. Per poter traslare la cassaforma, è stato necessario dotarla di un sistema oleodinamico di pistoni, in quanto la galleria raggiunge pendenze longitudinali del 9%. I lavori di costruzione della galleria e del tratto all’aperto lungo circa 300 m, erano stati aggiudicati alla Baldassini Tognozzi & Pontello, per un valore di contratto di 23 milioni, di cui 16 per le opere in sotterraneo. A Settembre 2008, completato lo scavo della galleria iniziato a Luglio 2007, si era dato il via alla realizzazione del rivestimento definitivo e al completamento delle opere all’esterno. La galleria è stata equipaggiata con illuminazione permanente e di rinforzo; otto jet fan 100 forniti da Cbi; sistemi di controllo atmosfera, di video sorveglianza e di segnaletica luminosa; sistema di rilevazione lineare del calore con cavo sensore in fibra ottica, con armatura in aramide (fibra di vetro) senza parti metalliche (1.500 m) e unità di controllo DTS2000 forniti da Thermostick Elettrotecnica Srl (MI). Il sistema di rilevazione lineare è collegato all’impianto semaforico. In futuro sarà indetto un nuovo bando per l’adeguamento dell’impiantistica alle nuove Direttive. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/10.

Aperta la galleria Paiesco sulla S.S. 337 della Val Vigezzo Il 24 Maggio, concluse le opere di collegamento all’imbocco Sud, è stata inaugurata ufficialmente la nuova galleria parietale di Paiesco, a canna singola, lunga 1.431 m di cui 1.250 m in naturale, che permette di by-passare uno dei punti più critici della S.S. 337 nella Val Vigezzo tra le pk 7+300 e 8+450. Dall’11 Febbraio la galleria era transitabile

Il taglio del nastro per l’inaugurazione della galleria Paiesco

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Un significativo e virtuoso esempio di Partenariato Pubblico Privato tra la Provincia di Mantova, i Comuni di Canneto sull’Oglio e Casalromano (MN) e la Società Giva SpA

INTERVENTO DI RISANAMENTO STRUTTURALE DELLA PAVIMENTAZIONE SULLA S.P. 4 “CANNETO-CADIMARCO” Gloria Vanz* Odino Rolli** Franco Tosi*** Luigi Brescia****

Il Comune di Canneto sull’Oglio (MN), attraverso un accordo integrativo ex art. 11, legge n° 241/1990 e s.m.i. ha avviato un procedimento per pratica SUAP di permesso a costruire per la realizzazione di un complesso industriale di forgiatura metalli, con relative opere di urbanizzazione adiacente alla S.P. 4 “Canneto-Cadimarco” e confinante sul lato Nord con il Comune di Casalromano. La Provincia di Mantova ha colto l’opportunità per riqualificare la viabilità esistente contrattando, nell’ambito di un accordo con GIVA spa, Comune di Canneto S/Oglio, Comune di Casalromano, un compenso economico importante con la stessa Società Giva SpA. Figura 1 - La MPH 125 di Bomag

L’accordo e le opere di compensazione L’accordo prevede, tra le moltepilici opportunità per il territorio legate al nuovo insediamento produttivo, anche di carattere sociale, ambientale e commerciale, la riqualificazione della infrastruttura stradale indispensabile al comparto produttivo. Dalle previsioni scaturite dalle indagini sul traffico, previsto a seguito della realizzazione del nuovo comparto produttivo, è stata infatti dimostrata la necessità di adeguare strutturalmente la S.P. 4 “CannetoCadimarco” con interventi di carattere straordinario.

Figura 2 - La corografia dell’intervento

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Strade A tale scopo, la Società GIVA SpA si è impegnata alla realizzazione di una rotatoria sulla S.P. 4, in prossimità del proprio insediamento, nel rispetto delle indicazioni progettuali e costruttive della Provincia di Mantova e a cedere gratuitamente l’opera realizzata alla Provincia. L’accordo prevede inoltre l’impegno di GIVA SpA a contribuire economicamente nella misura dì 950.000,00 Euro per la realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria della S.P. 4 che la Provincia di Mantova ha ritenuto opportuno progettare per far fronte alle necessità strutturali dell’arteria stradale. Poiché l’impatto rispetto al paesaggio agrario e al Parco dell’Oglio poco distante rende necessaria l’attuazione di mitigazioni ambientali, la GIVA SpA si è impegnata inoltre alla realizzazione di una fascia piantumata a bosco perimetrale al comparto, avente una profondità di 25 m lungo i lati Sud- Figura 4 - Il rilevamento del traffico su sei giorni nelle 24 ore Ovest e di 10 m lungo i lati Est-Nord. Tale intervento comporterà l’utilizzo di una superficie complessiva di circa 50.000 m2, Le premesse tecniche progettuali con piantumazione a bosco. La S.P. 4 “Canneto-Cadimarco” si dirama dalla rotatoria con la S.P. ex S.S. 343 “Asolana” nel territorio di Canneto sull’Oglio e termina, L’analisi del traffico e dell’incidentalità dopo 6.781 m, al confine provinciale con Brescia, nel territorio di A giustificazione dell’opera il Geom. Germano Gattinoni e la Dott.ssa Casalromano. Chiara Fallone del servizio mobilità e sicurezza della Provincia di La strada è attraversata al km 0+300 dalla linea ferroviaria BresciaMantova, hanno realizzato un dettagliato studio dei flussi di traffiParma, interessa i centri abitati di Canneto sull’Oglio e Casalromano e co e della incidentalità sulla S.P. 4. presenta un tracciato pressoché rettilineo fino al confine provinciale. Allo scopo, si riporta uno schema che definisce con precisione tutti i parametri utili per poter classificare la mobilità sul tracciato da analizzare.

Figura 5 - La Provinciale 4 “Canneto-Cadimarco” prima dei lavori

L’arteria stradale è costituita da una piattaforma bitumata di larghezza media di 7 m e carreggiata di 6,35 m divisa in due corsie, con caratteristiche strutturali sufficienti a sopportare il traffico attuale. Sulle aree in sinistra strada, in prossimità del km 3+080, è prevista la costruzione del nuovo insediamento produttivo industriale GIVA.

La progettazione

Figura 3 - Il monitoraggio del traffico sulla S.P. 4 “Canneto-Cadimarco” alla pk 0+700

In attuazione dell’accordo con GIVA SpA è stato, pertanto, redatto in data 17.06.2009, da parte del Servizio Manutenzione Strade della Provincia di Mantova, il progetto definitivo-esecutivo degli “Interventi di manutenzione straordinaria della S.P. 4 Canneto-Cadimarco” che, per l’adeguamento della struttura di fondazione dei tratti ammalorati prevedeva la demolizione dell’intero pacchetto stradale e la realizzazione di un nuovo strato di misto cementato di spessore 25 cm su cui posare successivamente la pavimentazione bituminosa.

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Strade Il progetto comprendeva inoltre ulteriori interventi ritenuti necessari sulle scarpate e sulle opere accessorie, quali nuovi guard rail, raccolta delle acque meteoriche e nuova segnaletica orizzontale. La Provincia di Mantova ha proceduto celermente alla gara d’appalto che si è conclusa con l’aggiudicazione definitiva all’Impresa Goitese Scavi Snc con sede in Goito (MN). Prima dell’inizio delle lavorazioni, in collaborazione con l’impresa appaltatrice e le imprese subappaltatrici Capiluppi Enzo Srl di Buscoldo (MN) e Viastrade Srl di Marmirolo (MN), si è valutata positivamente, la possibilità di intervenire con una modifica alla metodologia di realizzazione dell’opera, in particolare del misto cementato, allo scopo di migliorare qualitativamente e quantitativamente l’opera, velocizzando gli interventi e concordando i nuovi lavori senza modificare l’importo economico contrattuale. Figura 7

Il risanamento completo della strada in situ Si è proceduto così con interventi mirati sui tratti particolarmente ammalorati, con il risanamento completo della fondazione e della sottofondazione stradale mediante il riciclaggio in situ della piattaforma stradale fino a una profondità di 50 cm. Tale operazione, preceduta da indagini, ha comportato l’aggiunta di calce per la stabilizzazione della frazione argillosa e di cemento per il consolidamento dell’intero pacchetto. A completamento è stata prevista la realizzazione di due strati bitumati, binder da 8 cm e tappeto d’usura da 4 cm, entrambi confezionati con bitumi modificati per una superficie complessiva di circa 20.000 m2.

Figura 8 - Il rullo Bomag con Variocontrol in fase di compattazione

Figure 6 e 7 - Il trattamento in sito della stabilizzazione a calce

Figura 9 - La compattazione dello stabilizzato

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Strade Il rifacimento del binder e del tappeto Laddove la presenza di numerosi sottoservizi esistenti non consentiva il riciclaggio profondo sono stati previsti interventi, mediante la fresatura di 12 cm dei conglomerati bituminosi, realizzando successivamente un nuovo pacchetto di strati bitumati composto da binder di 8 cm e da un nuovo tappeto d’usura di 4 cm, confezionati entrambi con bitumi modificati a elevata viscosità, per una superficie complessiva di circa 10.000 m2.

Figura 13 - La fase di fresatura

Figura 10 - Le condizioni del manto stradale prima del rifacimento

Figura 11 - Gli interventi di fresatura con profondità di 12 cm

Figura 14 - La stesa del binder di sottofondo con finitrice Bomag

Figura 16

Figura 12 - Ai comandi della fresa

Figura 15 - Le operazioni di stesa del manto di finitura con bitumi modificati a elevata viscosità

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Strade Il risanamento completo della strada in situ

La finitura con binder e tappeto

Il risanamento completo della strada con riciclaggio del materiale in situ è stato realizzato con la seguente metodologia: 1. stesa sulla superficie strada di strato di ossido di calcio puro sufficiente per la correzione chimica della frazione argillosa e comunque con dosaggio non inferiore a 8 kg/m2 eseguito con macchina spandicalce;

Il risanamento dei tratti in centro abitato o comunque caratterizzato da sottoservizi è stato realizzato con la seguente metodologia: 1. fresatura profonda per uno spessore di 12 cm di conglomerati bituminosi con opportuni mezzi meccanici, compreso il carico e trasporto a rifiuto del materiale di risulta in discariche autorizzate e nel rispetto della vigente Normativa in materia di rifiuti, compresa la pulizia accurata della sede stradale con spazzatrice meccanica. 2. fornitura e applicazione di uno strato di conglomeraFigura 18 - Una passata di fresatura to bituminoso come strato da 12 cm di collegamento costituito da misto granulare di cava, impastato a caldo con bitume modificato AV, come da specifica voce del Capitolato Speciale d’appalto, compreso nel prezzo: pulizia accurata del piano di posa con scopatrice meccanica; fornitura e spargimento con vibrofinitrice del conglomerato nello spessore di 8 cm compresso; rullatura con rullo da 6/8 t a rapida inversione di marcia; rifilatura eventuale dei bordi secondo una linea regolare; formazione della pendenza trasversale secondo le disposizioni della D.L.

Figura 16 - Dopo la stesa dell’ossido di calcio, il riciclaggio profondo della fondazione stradale

2. demolizione e riciclaggio profondo della pavimentazione e della fondazione stradale per una profondità di 50 cm con pulvimixer, che ha realizzato contemporaneamente la mescolazione del materiale fresato e del legante fino a dare un unico strato omogeneo idoneo ai successivi trattamenti; 3. fresatura, asportazione e riutilizzo immediato per la regolarizzazione delle banchine e degli arginelli, di uno strato di 12 cm del pacchetto ottenuto; 4. stesa sulla superficie ottenuta di strato di cemento tipo R325 in ragione non inferiore a 25 kg/m2; 5. riciclaggio profondo del pacchetto consolidato per una profondità minima di 38 cm con l’aggiunta di acqua in base alla umidità del materiale esistente fino a dare un unico strato consolidato; 6. regolarizzazione delle pendenze longitudinali e trasversali, con l’ausilio di motograder, rullatura e compattazione con rullo liscio vibrante da 25 t e rullo gommato da 15 t; 7. impermeabilizzazione della superficie con stesa di strato di emulsione bituminosa acida al 55% di bitume modificato, con dosaggio di bitume almeno di 0,40 kg/m2 da stendere con idonea macchina spruzzatrice, previa pulitura della superficie.

Figura 17 - La pavimentazione dopo la stesa di emulsione bituminosa acida

Figura 19 - Il carico della tramoggia della finitrice

3. fornitura e applicazione di uno strato di conglomerato bituminoso a formazione del manto d’usura, costituito da misto granulare di cava e inerti di natura basaltica nella percentuale minima del 30% sul peso degli stessi, impastato a caldo con bitume modificato con polimeri termoplastici SBS radiali, come da specifica voce di Capitolato Speciale d’Appalto compreso nel prezzo: pulizia accurata del piano di posa mediante scopatura, soffiatura; spandimento di 0,700 kg/m2 di emulsione al 50% di bitume modificato; fornitura e spargimento con vibrofinitrice del conglomerato nello spessore di 4 cm compresso; rullatura con rullo tandem da 6-8 t a rapida inversione di marcia; rifilatura eventuale dei bordi secondo una linea regolare; formazione della pendenza trasversale secondo le prescrizioni imposte dalla D.Lvo..

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Strade La valutazione dei cedimenti del rilevato stradale La verifica con mePADS ha confermato che il rilevato stradale e la bonifica in terra stabilizzata a calce risultano adeguatamente protetti dalle azioni del traffico, potendo quindi escludersi in essi cedimenti per effetto dellâ€™accumulo di deformazioni permanenti indotte dai carichi veicolari. Questa verifica Ă¨ molto importante ai fini dellâ€™analisi geotecnica/strutturale degli strati di terreno componenti il piano di appoggio potendo escludersi qualsiasi influenza dei carichi stradali sul piano di appoggio limo-argilloso delle pavimentazioni.

La pavimentazione proposta

Figure 20 e 21 - La finitura con binder e tappeto

strato di usura in conglomerato bituminoso di 4 cm; strato di collegamento in conglomerato bituminoso di 8 cm; strato fondazione consolidato di 40 cm; sottofondo naturale.

Figura 22A

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Strade Figura 22B

Figure 22A e 22B - L’aspettativa di vita di progetto: 3,3 milioni di assi equivalenti

La verifica delle prestazioni ottenute

Figura 23B

Sui tratti interessati al riciclaggio a fine lavori sono state eseguite verifiche con deflettometro a massa battente tipo Dynatest 8081 - Heavy Falling Weight Deflectometer.

Figura 23A

Figure 23A e 23B - L’apparecchiatura HWD

Figura 24 - L’ubicazione dei geofoni per il rilievo delle deflessioni

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Strade Questa apparecchiatura consente di valutare le caratteristiche di deformabilità sotto carico dei materiali costituenti la pavimentazione, compreso il relativo sottofondo. Per la verifica delle pavimentazioni realizzate, è stato adottato un sistema di masse battenti di massa pari a 700 kg, in grado di produrre carichi di 70 e 130 kN, e pressioni trasmesse dalla piastra di carico circolare (di diametro 300 mm) sulla superficie della pavimentazione, comprese tra 1.000 e 2.000 kPa. La piastra di carico utilizzata è stata quella convenzionale con diametro pari a 300 mm. Il carico di prova è stato volutamente tenuto elevato per verificare il comportamento della pavimentazione oltre le condizioni di normale utilizzo. Il rilievo delle deflessioni della superficie della pavimentazione, indotte dalla sollecitazione di prova, è stato effettuato tramite nove geofoni disposti radialmente rispetto al centro della piastra e tra loro distanziati secondo intervalli crescenti all’aumentare della distanza dal centro della piastra stessa. Per il calcolo secondo la procedura di back analysis è stato utilizzato il software ELMOD - Versione 5.1, prodotto della Dynatest International A/S. Sulla base dei valori rilevati delle deflessioni e assunto lo spessore dei singoli strati, tramite procedure di calcolo di back analysis basate sulla modellazione della pavimentazione in un multistrato elastico, è stato possibile determinare il valore di modulo di ogni strato. Per meglio individuare la prestazione della fondazione è stato assunto lo strato di conglomerato pari a 3.450 MPa alla temperatura di rilievo di 45°C (equivalente a 6.500 MPa a 25°C). I risultati ottenuti, come riportato nei grafici, hanno evidenziato la riuscita di un cementato riciclato con un valore medio di modulo su-

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Strade periore ai 4.000 MPa, ben oltre qualsiasi aspettativa progettuale. La verifica con il carico da 13 t (il doppio del massimo consentito dalla normativa italiana) ha evidenziato che la pavimentazione è sufficientemente sovradimensionata e in grado di sopportare anche eventi di sovraccarico accidentale.

pk 0,000 50,000 100,000 150,000 200,000 300,000 350,000 400,000 450,000 500,000 550,000 2.000,000 2.050,000 2.100,000 2.150,000 2.200,000 2.250,000 3.150,000 3.200,000 3.250,000 3.300,000 3.350,000 3.400,000 3.450,000 3.500,000 3.550,000 3.600,000 3.650,000 3.700,000 3.750,000 3.800,000 3.850,000 3.900,000 3.950,000 4.000,000 4.050,000 4.100,000 4.150,000 4.200,000 4.250,000 4.300,000 4.350,000 4.400,000 4.450,000 4.500,000 4.550,000 4.600,000 4.650,000 4.700,000

E1 = asfalto 12 cm 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445 3445

Moduli (MPa) E2 = cementato cm 40 1703 3883 2641 4993 3028 3723 4666 4428 3897 3247 1869 5269 4388 5154 3949 4511 5107 3721 4731 3349 4173 4166 4848 4180 4017 3937 4490 4805 3616 3840 2420 4356 4542 5651 6001 5009 4625 5063 5173 4367 4230 3192 5389 2934 4414 5084 4270 5350 4139

E3 = sottofondo naturale 130 169 137 181 141 195 261 233 232 194 128 178 176 210 191 219 192 203 167 165 175 252 233 191 181 172 234 279 216 294 383 279 271 306 257 214 217 317 252 271 188 207 241 221 243 207 204 246 242

Conclusioni La scelta di adottare una tecnica di manutenzione moderna è risultata complessivamente vincente per l’ottenimento di risultati prestazionali eccellenti pur risparmiando il trasporto a rifiuto di 5.000 m3 di materiale da demolizione e l’equivalente di materiale vergine oltre al risparmio di 750 trasporti pari a circa 20.000 km. L’opera è stata realizzata nel rispetto dei tempi contrattuali e limitando le fasi di interdizione al traffico a sole tre settimane. * Dirigente del Settore Patrimonio, Provveditorato, Contratti, Manutenzione Infrastrutture Viabilità della Provincia di Mantova ** Ingegnere Funzionario del Servizio Manutenzione Strade *** Geometra (RUP) Istruttore Tecnico del Servizio Manutenzione Strade **** Ingegnere Direttore Tecnico di Viastrade Srl

Dati tecnici I partecipanti alla fase progettuale RUP: Geom. Franco Tosi Progettista: Ing. Odino Rolli Elaborazione dati sul traffico: Geom. Gattinoni Germano Elaborazione dati sull’incidentalità: Dott.ssa Chiara Fallone Dirigente: Dott.ssa Gloria Vanz Responsabile del Servizio Manutenzione Strade: Ing. Luciano Lo Mazzo Per la Direzione Lavori Direttore dei Lavori: Ing. Odino Rolli Direttori Operativi: Geomm. Franco Sanfelici e Villiam Caleffi Il promotore dell’accordo pubblico-privato Claudio Camocardi, Vice Presidente della Provincia di Mantova

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Rilevati

L’UTILIZZO

DI PALI RIDUTTORI DI CEDIMENTO

E LA SUCCESSIVA RICALIBRAZIONE DEL PACCHETTO STRADALE Umberto Trabucco*

Figura 1

Fondazione, corpo del rilevato e pavimentazione stradale devono essere viste non come realtà disgiunte, ma come un corpo unico intimamente interconnesso. Pertanto, se a causa di imprevisti nel corso delle lavorazioni ci si trova nella necessità di dover apportare delle modifiche anche a uno solo degli elementi facenti parte della configurazione iniziale del pacchetto di progetto, risulta necessario procedere alla ricalibratura di tutto quell’intimo equilibrio che in sede di progettazione si era andati a istaurare.

el complesso delle opere di ammodernamento della viabilità del comune di Jesolo (VE) si inserisce la circonvallazione Nord del paese che si sviluppa dall’esistente rotatoria sulla S.P. 43 “Del Mare” per approdare, con la realizzazione di un nuovo svincolo a rotatoria sulla S.P. 42 “Jesolana”, in prossimità della zona industriale. Tale intervento è ricompreso nell’ambito del Piano Triennale Regionale del Veneto 2002/2004, approvato con deliberazione del Consiglio Regionale n° 60 del 24.07.2002. L’obiettivo della progettazione è quello di implementare i collegamenti sia per i veicoli diretti e provenienti dalla zona litoranea a carattere

turistico di Jesolo Lido, sia alla zona artigianale, altrimenti tutti transitanti per il centro del paese veneziano. Intercettando questa componente di traffico si va a migliorare il livello di servizio della circostante viabilità. Riducendo i tempi di percorrenza, rendendo più fluido il movimento veicolare con conseguente riduzione dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico, si contribuisce a mettere in sicurezza le località abitative sia dal transito dei mezzi pesanti che dal traffico turistico di passaggio, riqualificando così le zone stesse. Data la bellezza naturalistica della zona attraversata dall’infrastruttura, l’intervento si caratterizza per la spiccata sensibilità verso l’ambiente, mediante l’inserimento di mitigazioni ambientali, sottopassi faunistici, utilizzo di materiali eco compatibili, oltre alla presenza lungo tutta l’asta, di un impianto di trattamento delle acque di piattaforma.

Figura 2 - La sezione tipo di progetto

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Pavimentazioni & Manti

Un nuovo collegamento per la viabilità di Jesolo Lido (VE) al fine di migliorare il livello di servizio della circostante viabilità riducendo i tempi di percorrenza, rendendo più fluido il movimento veicolare, più bassi i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico

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Rilevati Le previsioni di progetto, in merito al miglioramento delle caratteristiche meccaniche del piano di posa del rilevato, prevedono, successivamente allo scotico, la miscelazione del terreno in sito con leganti per uno spessore di circa 0,40 m, in quanto dalle indagini geologiche preliminari effettuate in sito e in laboratorio risulta una stratigrafia composta da materiale di natura limoso-argillosa sino a –0,40 m dal piano campagna, mentre al di sotto di tale profondità si trovano materiali di natura limoso-sabbiosa e sabbioso-limosa. Per la costruzione del corpo del rilevato si prescrive l’utilizzo di materiali appartenenti ai gruppi A1, A3, A2-4 e A2-5 come riportato nelle Norme CNR-UNI 10006/63 - Costruzione e manutenzione delle strade - Tecnica di impiego delle terre (classificazione dell’Highway Research Board), mentre per l’ultimo strato del rilevato (circa 30 cm), avente la funzione di sottofondo per la pavimentazione stradale, si prevede la realizzazione con gli stessi materiali previsti in precedenza, preferibilmente A1, A3, ma con caratteristiche finali maggiori.

Figure 5 e 6 - Gli schemi di simulazione agli elementi finiti

Figura 3 - Un particolare del pacchetto stradale

Nel corso dei lavori di realizzazione della bretella è stata individuata in una regione limitata e circoscritta dell’intervento la presenza nel sottosuolo di una lente isolata di materiale organico, difficilmente rilevabile in sede di progetto, data l’impossibilità di accesso a tali aree, che, ad una successiva campagna di indagini geognostiche integrative, è stata identificata con una verticale stratigrafica caratterizzata dalla presenza di terreno a prevalenza torbosa, la quale poteva significare la possibilità, ad opera realizzata, del manifestarsi di un possibile cedimento primario regionalizzato del corpo stradale. Prendendo in analisi il calcolo dei possibili cedimenti del rilevato e della sta-

Figura 4 - Un particolare delle operazioni di rotoinfissione

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bilità della scarpata, la tecnologia individuata per la risoluzione della problematica incontrata è la tecnica FDP (Full Displacement Pile - Palo a Costipamento Laterale) eseguita con sistema classico, in quanto, oltre alla valenza tecnica, particolare attenzione è stata rivolta anche alla questione ambientale. Tra i suoi vantaggi infatti, oltre alla rapidità di esecuzione, quello di non apportare nessun disturbo alle zone attigue al cantiere, in quanto, non producendo materiale di risulta dovuto alla realizzazione del palo, si ha la totale eliminazione delle problematiche di smaltimento dei residui di lavorazione, come fanghi bentonitici o polimerici. L’operazione di rotoinfissione senza asportazione di terreno inoltre, provocando una compattazione laterale, permette di migliorare lo stato di addensamento rispetto alle condizioni iniziali indisturbate, con conseguente netto miglioramento delle caratteristiche geotecniche locali, dando origine di conseguenza a notevoli aumenti di resistenza sia per attrito laterale sia per resistenza di punta.

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Rilevati Si è provveduto dunque ad effettuare una serie di simulazioni mediante gli elementi finiti, analizzando la configurazione con e senza intervento di consolidazione con pali riduttori di cedimento. Le analisi di sensibilità sui parametri meccanici e geometrici del terreno interessato sono state rivolte all’individuazione di indicazioni utili a definire la corretta metodologia di modellazione dell’intervento di consolidazione, al fine di ridurre i possibili cedimenti del corpo stradale. La ricerca è stata condotta tramite la realizzazione di maglie di pali poste a diversi interassi ponendo come variabili l’estensione della maglia, la lunghezza e il diametro del palo e il modulo di deformabilità del terreno stesso. Analisi sezione sv Spostamento Analisi Consolidamento Etorba (= E50) Disposizione Lc verticale Consolidamento primario (MPa) (m) (m) (mm) 1 NO 0,5 250 2 NO 0,8 210 3 NO 1 198 4 NO 1,2 186 5 SI (pali 400 mm) 0,8 1,20 x 1,20 9 31 6 SI (pali 400 mm) 0,8 1,50 x 1,50 9 33 7 SI (pali 400 mm) 0,8 1,80 x 1,80 9 35 8 SI (pali 400 mm) 0,8 2,00 x 2,00 9 38 9 SI (pali 400 mm) 0,8 2,40 x 2,40 9 39 10 SI (pali 400 mm) 0,8 1,50 x 1,50 6,5 80 11 SI (pali 400 mm) 0,8 1,50 x 1,50 10 36 12 SI (pali 620 mm) 0,8 1,80 x 1,80 9 36 13 SI (pali 620 mm) 0,8 2,00 x 2,00 9 37 14 SI (pali 620 mm) 0,8 2,20 x 2,20 9 38 Tabella 1 - Alcuni risultati delle analisi relative agli spostamenti verticali da consolidazione primaria

Nella Tabella 2 sono riportati i risultati in millimetri dei cedimenti massimi in sommità al rilevato per i modelli analizzati. Hrilevato Consolidamento 0,50 m 1,0 m 1,4 m Senza pali 47,9 75,0 78,1 185,1 Con pali 18,5 26,6 32,9 47,3 Tabella 2 - I risultati dei cedimenti in sommità al rilevato per i modelli analizzati Modello tipo

Dalle analisi emerge che l’intervento comportante il miglior rapporto costi benefici nel caso specifico è quello che prevede la realizzazione di una maglia quadrata di dimensioni 2,10x2,10 m con pali del diametro di 620 mm. Inoltre, fissata questa configurazione, il cedimento massimo del rilevato per effetto dell’intervento di consolidazione viene ridotto del 33% circa in presenza di pali di lunghezza pari a 4 m, mentre viene ridotto dell’80% in presenza di pali di lunghezza 6 m. Data la stratigrafia rilevata, con tale estensione, l’elemento funge da vero e proprio dispositivo di “cucitura” degli strati portanti, limitando dunque l’entità dei cedimenti secondari dovuti alla presenza della lente organica che si trova così by-passata. Simulazioni riportano l’andamento delle deformazioni del corpo del rilevato nelle due fasi significative dell’analisi, ovvero, dal momento in cui il rilevato è stato ultimato, al momento in cui la fase di assestamento/consolidazione è terminata.

Figure 7, 8, 9 e 10 - L’andamento delle deformazioni del corpo del rilevato con e senza pali FDP

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Rilevati Individuata la soluzione volta al consolidamento del piano di fondazione, è risultato doveroso procedere allo studio, con successiva verifica, degli effetti dei nuovi moduli di deformazione sulle strutture collaboranti facenti parte del corpo del rilevato e del pacchetto stradale interconnesso. A seguito di elaborazioni al computer, applicate alla sezione di progetto, considerando sezioni di verifica agli strati tensionali e deformativi sulla superficie dello strato d’usura, alla base degli strati legati a bitume, all’intradosso dello strato di sottobase e sullo strato di sottofondo, seguendo i dettami per spessore, lavorazione e materiali previsti in sezione di progetto, sono emersi, a causa e per effetto delle modifiche apportate alla fondazione, due possibili punti deboli i quali hanno costretto a concentrare l’attenzione su: incremento della resistenza della pavimentazione allo scopo di evitare eventuali deformazioni permanenti legate anche a fenomeni di punzonamento; incremento della resistenza alle tensioni di trazione degli strati non legati. Lo studio delle sezioni di variante, in applicazione delle premesse, è stato formulato considerando l’utilizzo, per quanto possibile, di aggregati riciclati certificati, questo per aderire alla filosofia ispiratrice del progetto in merito alla salvaguardia del territorio oltre ai dettami del GPP (Green Public Procurement) [1]. Secondo tale protocollo, la Commissione Europea incoraggia le Pubbliche Amministrazioni ad integrare scelte ambientali in tutte le fasi del processo di acquisto, promuovendo la diffusione di tecnologie ambientali e lo sviluppo di prodotti validi sotto il profilo ambientale, attraverso la ricerca e la scelta dei risultati e delle soluzioni che hanno il minore impatto possibile sull’ambiente lungo l’intero ciclo di vita dell’opera. Pertanto, su questa scorta, si è cominciato col valutare in termini di stati tenso-deformativi la soluzione progettuale a disposizione, al fine di capire, a parità di dimensione geometrica dei pacchetti, gli eventuali nuovi spessori degli strati. Utilizzando adeguati programmi di calcolo, sono stati sottoposti i modelli di pavimentazione a verifiche a fatica, per i quali sono stati calcolati il numero massimo teorico di cicli sopportabili dai singoli strati prima del manifestarsi di fenomeni fessurativi o deformativi. Per la verifica delle pavimentazioni sono stati ricondotti i passaggi dello spettro di veicoli a quello di un unico asse di riferimento con un carico costante (ESA) da 120 kN.

Le analisi tensionali e deformative eseguite sulle sezioni di verifica, seppur valide esclusivamente nei limiti della effettiva corrispondenza di ipotesi progettuali empiriche, dimostrano che un possibile elemento debole del corpo stradale potrebbe risultare lo strato di usura in relazione a possibili deformazioni dello stesso, raggiungendo possibili livelli di criticità sotto carichi trasmessi da traffico teorico ipotizzato esclusivo di mezzi pesanti. Lo studio dimostra inoltre che l’inserimento di pali riduttori di cedimento, comporta un numero di assi standard necessari alla rottura degli strati profondi (terreno naturale) notevolmente maggiore di quel-

Figure 12 e 13 - Due particolari della stesa dei manti bituminosi

lo richiesto per la rottura degli strati superficiali per entrambe le sovrastrutture oggetto dello studio, ovvero sia per la soluzione di progetto che per la variante. Ciò consentirebbe di affermare che gli eventuali interventi di manutenzione per entrambi i pacchetti stradali analizzati, riguarderebbero solo gli strati bituminosi, ovvero gli strati in superficie. Tale tesi però tende a cadere nel caso di un possibile, semmai ipotetico intervento puntuale che richiedesse l’apertura di porzioni limitate di manto stradale per interventi di messa a dimora di sottoservizi, il quale andrebbe a dare luogo a locali disomogeneità tensionali superficiali. In questo caso, il confronto a fatica degli strati legati a bitume tra la sovrasezione di progetto e la sovrasezio-

Figura 11 - Lo schema di calcolo adottato per il confronto

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ne studiata in variante, mostra che, la seconda, abbinata all’intervento di consolidazione, rispetto alla prima ha una durata enormemente maggiore sempre con riferimento allo stesso numero di passaggi. La scelta dunque di realizzare una sezione tipo con l’impiego di conglomerati bituminosi aventi bitumi modificati (sia per lo SMA sia per il binder alto modulo della soluzione di variante), da un lato consente di innalzare le soglie limite degli stati tensionali, dall’altro consente di raggiungere più elevati moduli di rigidezza, con l’effetto di favorire una miglior distribuzione delle tensioni all’interno di tali strati e ridurre l’intensità in cascata verso gli strati inferiori. Inoltre, lo Splittmastix Asphalt, rispetto ad un conglomerato tradizionale presenta un differente assortimento granulometrico che prevede un vero e proprio scheletro portante di aggregati grossi e povero in sabbia, i cui interstizi sono completamente riempiti da mastice bituminoso costituito da bitume in percentuali superiori al 6% stabilizzato, a sua volta, da elevate percentuali di filler (da 8 a 12%) e soprattutto dall’aggiunta di fibre di cellulosa per eliminare il fenomeno di bleeding e percolazione durante le fasi di lavorazione. Infatti, lo splittmastix è particolarmente indicato per realizzare strati di usura di strade sottoposte a condizioni severe di traffico e di clima, tanto è vero che se ne ricorda l’impiego caratteristico anche per le piste di rullaggio negli aeroporti, per le pavimentazioni di ponti e di viadotti. Al di sotto del manto d’usura, l’utilizzo di miscele bituminose complesse di tipo “alto modulo” permette di ottenere una sottile e ben ancorata maglia tridimensionale (Figure 14 e 15) che migliora le qualità reologiche del conglomerato attraverso la capacità di resistere ed essere duttile alle escursioni termiche, limitando la deformabilità delle miscele, riducendo le tensioni all’interfaccia degli strati del 40% circa.

Figure 14 e 15 - Stesa di miscele bituminose complesse di “alto modulo”

E’ quindi possibile intervenire, a parità di tensioni trasmesse, con la rimodellazione degli spessori di progetto, ottenendo, al contempo, un aumento delle caratteristiche prestazionali dello strato confezionato, comunque in grado di dissipare gli stati tensionali interni al pacchetto, preservando nel contempo gli strati sottostanti così da diminuire la possibilità del manifestarsi del fenomeno dell’ormaiamento per cedimento del sottofondo con conseguente accumulo della deformazione degli strati legati a bitume. Come collegamento tra gli strati superiori e inferiori è stato inoltre introdotto uno strato di misto cementato di 25 cm di spessore (Figure 16, 17 e 18), poggiante su uno strato di sabbia di 12 cm, avente anche la funzione di ripartitore dei carichi sulla sottofondazione rafforzata localmente con pali. * Dottore Ingegnere di Veneto Strade SpA - Direzione Centrale Area Lavori

BIBLIOGRAFIA [1]. Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - GPP Acquisti verdi della Pubblica Amministrazione. www.dsa.minambiente.it/gpp.

Figure 16, 17 e 18 - Le fasi di stesa di uno strato di misto cementato da 25 cm poggiante su uno strato di sabbia di 12 cm

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In fase di ultimazione l’ultimo lotto per l’interconnessione tra le autostrade A28 e A27 di Autovie Venete SpA con l’affidamento da parte della CMB alla Brussi Costruzioni Srl per le opere di pavimentazione con l’utilizzo di macchine Dynapac

COMPLETAMENTO DELLA A28 PORTOGRUARO-CONEGLIANO

Flaviano Merlo* Figura 1

Il collegamento tra A28 e A27 con la costruzione dell’ultimo lotto (n° 29) dell’Autostrada A28 e dei raccordi con la A27 segna un altro punto fondamentale nella razionalizzazione e nell’ammodernamento del sistema infrastrutturale veneto e veneto-friulano. L’opera costruita da Autovie Venete è attesa da quindici anni ed ha avuto superare nel suo iter progettuale molti ostacoli e riserve prima di approdare alla definizione finale che ha superato tutti i vincoli ambientali. importanza del completamento dell’opera è dovuta anche al fatto che, con l’interconnessione tra le due autostrade, è possibile creare un percorso autostradale alternativo alla A4 tra il Passante di Mestre e Portogruaro, permettendo di rendere più agevole la cantierizzazione e i lavori per la costruzione della terza corsia in A4 nel tratto particolarmente critico tra Quarto d’Altino (VE) e Portogruaro (VE).

L’

Figura 2 - I lavori di pavimentazione del collegamento tra la A28 e A27

I lavori di pavimentazione I lavori sono stati aggiudicati alla CMB che ha iniziato l’opera nel 2008. L’ultimazione è attesa per fine Luglio 2010. La CMB ha affidato la posa in opera delle pavimentazioni alla Brussi Costruzioni. I conglomerati bituminosi sono forniti da Superbeton SpA dai propri impianti di San Fior e Nervesa della Battaglia (TV). La pavimentazione è composta da un pacchetto che prevede una fondazione in misto cementato per 25 cm, uno strato di base di 12 cm, uno strato di binder a bitume modificato hard transitabile di 5 cm e sarà completata da un’usura tipo DDL (Double draining layer) di 5 cm. Nella zona degli svincoli in prossimità del Casello di Conegliano (TV) in cui avviene tutta l’interconnesione tra le due autostrade l’usura sarà costituita dall’ormai classico, in ambito Autovie Venete, multifunzionale, particolare tipologia di usura SMA ampiamente collaudata in tutte le tratte di competenza del Concessionario autostradale. In definitiva, la tipologia delle pavimentazioni ricalca le tipologie classiche collaudate in tutta la A28. Gli strati di pavimentazione devono sottostare ai requisiti, in termini di qualità dei materiali, piuttosto severi che sono applicati da sempre in queste tratte autostradali. La buona riuscita delle opere dipende ovviamente anche dalla capacità e dalla esperienza della maestranze e dal livello tecnologico delle macchine impiegate (per i conglomerati bituminosi: finitrici e rulli).

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Figura 3 - La finitrice F141-6WD con il banco di stesa VB850TV (E)

Figura 4 - Il rullo tandem vibrante CC 421

Di seguito si elencano alcune caratteristiche delle macchine Dynapac che Maes di Turatello SpA (Limena) ha fornito all’Impresa Brussi e che sono state impiegate per la stesa della pavimentazione sul lotto 29 per l’interconnessione tra le Autostrade A28 e A27.

La finitrice gommata F141-6WD

Le finitrici La finitrice modello F 161W / VB 850 TV Gommata con quattro ruote motrici di trazione 13.00 R 22.5 e quattro ruote direttrici (560/100-410) montate su bilanciere disassato per consentire l’autolivellamento costante. Le quattro ruote sono a trazione idraulica con sistema ASC (Anti Spin Control). Il peso della macchina è di 18.000 kg ed è costruita per larghezze di lavoro massime fino a 8,80 m. La finitrice è azionata da motore diesel Deutz da 116 kW (155 HP), raffreddato ad acqua, con impianto elettrico da 24 V. Le tramogge hanno un controllo separato di apertura. L’alimentazione automatica con due nastri indipendenti ad azione idrostatica e velocità proporzionale è indipendente da quella delle coclee. Ogni settore di coclea è indipendente dall’ altro, con rotazione reversibile, azionato da un motore idraulico flangiato all’ albero di ogni coclea. La regolazione in altezza della coclea avviene per mezzo di due pistoni idraulici. Il diametro delle coclee è maggiorato e risulta quindi essere di 380 mm, aumentando la portata del materiale e diminuendo l’effetto di “segregazione”, grazie anche all’assenza del ponte centrale delle coclee che ostacola la fuoriuscita del materiale. Ambedue i sedili sono muniti di un sistema di scorrimento laterale per permettere il posizionamento dell’ operatore fuori dalla sagoma della macchina ai fini di una migliore visibilità durante le fasi di stesa. Il banco di stesa modello VB850TV è completamente idrostatico ed estensibile da 2,50 m fino a 4,75 m, dotato di tamper e vibrazione. Il banco dispone di un blocco temporizzato con potenziometro regolabile dalla postazione di guida. La macchina è dotata di livellazione idraulica a mezzo di pistoni flottanti e predisposta per ricevere la livellazione automatica elettronica.

La nuova finitrice a tre assi ha una larghezza base di 2,55 m ed è estensibile idraulicamente sino a 5,10 m raggiungendo una larghezza massima di stesa di 8,10 m. La macchina è dotata del nuovo banco modello VB 510TV (E) con elementi di compattazione, tamper e vibrazione, riscaldati elettricamente. Le coclee sono a comando di velocità proporzionale con diametro di 380 mm. La regolazione in altezza della coclea avviene per mezzo di due pistoni idraulici. Il diametro delle coclee è maggiorato e risulta quindi essere di 380 mm, aumentando la portata del materiale e diminuendo l’effetto di “segregazione”. I due settori delle coclee sono indipendenti fra loro con senso di rotazione reversibile. Il peso totale con banco VB510TV (E) è circa 17 t. Il motore è un Deutz, tipo TCD 2013 L06, con potenza nominale 140 kW (188 HP) a 1.800 rpm. La tramoggia ha una capacità di 5,90 m3 equivalente a 13 t con altezza di scarico centrale di 520 mm e l’altezza di scarico e sulle ali di 600 mm.

I rulli Il CC 421, il rullo tandem vibrante La struttura del rullo Dynapac CC421 è in acciaio ad alto limite elastico, con distanza minima da terra 370 mm su telaio articolato. La trasmissione è idrostatica sui due tamburi con pompa a pistoni a portata variabile, Load Sensing e con motori idraulici a pistoni radiali a portata costante. La pendenza superabile teorica è del 42%. I tamburi, anteriore e posteriore, sono traenti con motore idraulico e freno fail safe. I tamburi sono realizzati in acciaio speciale con mantello da 20 mm, perfettamente torniti supportati da tamponi speciali in gomma, la larghezza dei tamburi è di 1.676 mm con un diametro di 1.213 mm.

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Asfaltature Lo sterzo è dotato di comando orbitrol assistito da un cilindro a doppio effetto sull’articolazione centrale. L’impianto di spruzzatura è costituito da due serbatoi acqua pressurizzati da 440 l cadauno con pompa elettrica a due velocità. Ugelli e impianto sono protetti da filtri. Nel sistema viene impiegato anche un prodotto antiruggine. Il sistema vibrante è costituito da una pompa e da motori agenti sulle masse eccentriche dei due tamburi supportate da due cuscinetti oscillanti, completi di sistema idraulico di arresto immediato onde evitare di compromettere il lavoro finito.

Il rullo tandem CC 232 S HF con disassamento e alta frequenza Il telaio è articolato di fabbricazione Dynapac in acciaio ad alto limite elastico, con distanza minima da terra di 270 mm. Il peso totale del rullo in esercizio è di 8.400 kg compresa la cabina Rops. Il rullo è dotato di motore Diesel Deutz BF4L 2011F 60 kW (82 HP), raffreddato ad aria/olio con sistema di protezione in caso di rottura della cinghia. La trasmissione è idrostatica sui quattro semi-tamburi con pompa a pistoni a portata variabile, Load Sensing e motori idraulici a pistoni radiali a portata costante sui quattro semi tamburi. La pendenza superabile teorica è del 42%.

con possibilità di “disassamento” di 50 cm, su ambo i lati del rullo. I raggi di sterzata sono di 4.505 mm (esterno) e di 2.495 mm (interno). L’articolazione consente 32° di sterzata e –/+8° di oscillazione. I freni di servizio sono a trasmissione idrostatica, mentre quelli di soccorso sono a dischi multipli. con azione positiva, cioè in mancanza di pressione idraulica si bloccano su tutti i quattro semi-tamburi. Nella cabina di comando il volante è perfettamente regolabile per la migliore posizione di guida e tutto il posto di guida con volante e leva possono essere spostati lateralmente sui due lati della macchina e ruotati di 180° per la migliore ergonomia del posto di guida. Il pulsante della vibrazione è collocato sulla leva di avanzamento. Un comando separato (joystick) consente l’azionamento del disassamento laterale, con la visualizzazione in plancia a mezzo di una spia luminosa della posizione del tamburo posteriore disassato. L’impianto di spruzzatura è costituito da due serbatoi acqua pressurizzati da 365 l cadauno con pompa elettrica a due velocità. Ugelli e impianto sono protetti da filtri. Nel sistema viene impiegato anche un prodotto antiruggine. Il sistema vibrante è costituito da una pompa e da motori agenti sulle masse eccentriche dei due tamburi supportate da due cuscinetti oscillanti e completi di sistema idraulico di arresto immediato onde evitare di compromettere il lavoro finito. * Dottore Geologo, Responsabile della Divisione Settore Conglomerati bituminosi del Gruppo Grigolin

Figura 9

Figura 8

I tamburi anteriore e posteriore sono traenti con motori idraulici e freno fail safe (sdoppiato in due semitamburi). Sono realizzati in acciaio speciale con mantello da 17 mm, perfettamente torniti supportati da tamponi speciali in gomma; la larghezza dei tamburi è di 1.450 mm con un diametro di 1.120 mm. Lo sterzo è a comando orbitrol assistito da un cilindro a doppio effetto sull’articolazione centrale. La macchina è munita di un doppio sterzo che agisce su un pivot centrale del tamburo posteriore

Figura 10 - Due finitrici della Brussi Costruzioni durante la pavimentazione dell’ultimo lotto della A28

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Asfaltature Il profilo della Brussi Costruzioni Srl Tutte le realizzazioni della Società Brussi soFigura 11 no contraddistinte da qualità, professionalità e innovazione. E’ all’insegna di questi valori che, nel corso degli anni, l’Azienda ha esteso e ampliato con successo i suoi ambiti operativi. Il continuo impegno profuso per l’innovazione dei processi produttivi consente oggi a Brussi Costruzioni di eseguire una vasta serie di lavori, garantendo la qualità e l’affidabilità che da sempre la caratterizzano: dal movimento terra alle pavimentazioni stradali, dalle costruzioni di edifici civili e industriali alle opere in calcestruzzo armato, dalle costruzioni stradali a quelle di acquedotti, fognature, gallerie e ponti, dalle pavimentazioni speciali per autostrade ed aeroporti alle opere di urbanizzazione. La Brussi Costruzioni possiede qualità controllata, attestata e garantita dalle certificazioni ottenute tra le quali quella UNI EN ISO 9001:2000 rilasciata da ICMQ e l’attestazione all’esecuzione di Lavori Pubblici rilasciata da SOA NordEst. Forte della tradizione e dell’esperienza ultracentenaria (l’Azienda opera dal 1894) che l’ha resa una delle Aziende trevigiane più qualificate e di maggior successo nel settore delle costruzioni e dei lavori stradali, la Brussi Costruzioni è entrata a far parte del Gruppo Grigolin nel 1994. Da quel momento l’Azienda ha potuto affrontare le nuove sfide del mercato grazie al supporto e alle strategie di un grande Gruppo. La Brussi Costruzioni è un’Azienda storica, impegnata da sempre sia durante le fasi costruttive, sia durante le fasi di manutenzione delle autostrade veneto-friulane e può vantare la più lunga e continua esperienza nell’ap-

plicazione delle varie tipologie di conglomerati bituminosi previsti. L’attenzione alla qualità dei servizi e dei processi produttivi è uno dei punti chiave della strategia di sviluppo della Brussi Costruzioni. Per questo, grazie alla collaborazione con le consociate del Gruppo Grigolin, l’Azienda può avvalersi del laboratorio di ricerca di Nervesa della Battaglia, dell’attiguo campo prove dove effettuare le valutazioni sui materiali e sulle tecnologie adottate e del supporto di un laboratorio mobile per le analisi e i test in cantiere. La ricerca della qualità non si limita però alla realizzazione di opere affidabili sotto ogni profilo; la grande attenzione alla sicurezza sul posto di lavoro, la formazione del Personale, la costante ricerca di soluzioni innovative, l’attenzione all’ambiente, risultano essere parte integrante di questa visione globale della qualità. Per essere un’Azienda dinamica ed efficiente e mantenere elevati i propri standard produttivi, investe continuamente nell’aggiornamento dei propri macchinari; si avvale perciò di un “parco macchine” completo, dotato di attrezzature e sistemi all’avanguardia nella tecnica: • 27 tra escavatori, pale e dozer; • 23 mezzi d’opera con ribaltabile; • tre pianali attrezzati per il trasporto di macchine operatrici; • tre motograder; • 11 rulli tandem; • cinque vibrofinitrici stradali; • due frese per pavimentazioni stradali.

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Manutenzione Stradale

Pavimentazioni & Manti

Nasce nel 2008, sul territorio brianzolo, un nuovo progetto sperimentale denominato PIQUAL (Patrimonio In QUALità), con l’obiettivo di gestire la manutenzione stradale di diversi Comuni

IL GLOBAL SERVICE DELLE STRADE IN BRIANZA Ferdinando Marigo* Mauro Pozzi**

La carenza di manutenzione delle pavimentazioni stradali rappresenta un problema diffuso soprattutto nelle Amministrazioni Locali (di seguito AL), sia a causa della mancanza di finanziamenti sia per la scarsa esperienza specifica dei tecnici comunali, che solitamente sono responsabili di molteplici settori (scuole, fognature, edifici, strade, ecc.). Manca, quindi, una reale specializzazione nel campo stradale. Inoltre con la gestione frammentata degli appalti, l’esecuzione degli interventi manutentivi delle strade richiede da parte delle AL un enorme sforzo amministrativo: paradossalmente rischia di essere più laboriosa l’autorizzazione della chiusura di una buca, piuttosto che chiuderla realmente. In questo contesto nasce l’opportunità di esternalizzare le attività legate alla manutenzione delle strade. Figura 1 - Il layout cantiere PIQUAL

Il progetto PIQUAL Idra Patrimonio SpA, Azienda speciale del ciclo idrico integrato del Nord-Est Milanese (di proprietà di 37 comuni e delle province di Milano e Monza-Brianza), dal 2005 gestisce il patrimonio idrico del territorio e dal 2008 anche il patrimonio stradale di alcuni comuni per un totale di circa 240 km di strade. L’obiettivo del progetto PIQUAL è la pianificazione e l’organizzazione delle manutenzioni stradali, garantendo un livello elevato di qualità dei risultati, gestendo ogni eventuale situazione di carattere eccezionale, affrontando le emergenze che dovessero presentarsi sulla rete in gestione, in modo da garantire la sicurezza della circolazione. Il cuore di tutta l’organizzazione è il sistema informativo: un portale web dedicato alla raccolta delle segnalazioni di dissesto, alla gestione e al coordinamento delle attività sul territorio. In estrema sintesi ogni AL accede alla propria pagina web per richiedere un intervento attraverso la compilazione di una scheda (Figura 2). Il sistema informativo invia immediatamente un’e-mail al cellulare del coordinatore delle squadre di intervento ed al Capo Squadra competente del territorio. In tal modo si ha un duplice vantaggio:

Figura 2 - La scheda di richiesta intervento

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Manutenzione Stradale mare GPS che memorizza i punti georeferenziati sul territorio, e la codifica del dissesto rilevato (Figura 4). I dati relativi ai punti dei dissesti sono quindi geoprocessati per il trasferimento degli attributi di dissesto agli archi della rete con un indicatore sintetico suddiviso in sei categorie (Figura 5). Al termine dell’elaborazione dei dati PIQUAL redige il “Piano degli interventi prioritari” (Tabella 1), sinteticamente rappresentata dalla li-

Figura 3 - Il portale cartografico (in colore verde gli interventi eseguiti; in rosso gli interventi da eseguire)

una comunicazione in tempo reale tra chi segnala e chi deve intervenire (eliminando il tradizionale strumento di comunicazione fax); una riduzione al minimo del pericolo, con il conseguente aumento della sicurezza della circolazione stradale. Eseguito l’intervento, la centrale operativa provvede all’aggiornamento e alla chiusura della scheda con l’inserimento delle foto, della data e dell’ora dell’intervento. Con l’uso del Sistema informativo l’AL è così in grado di controllare il servizio dai propri uffici, semplicemente consultando le schede ovvero interrogando il portale cartografico, a questo collegato, che fornisce un quadro sinottico circa lo stato di tutte le segnalazioni (Figura 3). Di fondamentale importanza è la cooperazione degli uffici tecnici e della polizia locale che, presidiando continuamente il territorio, sono in grado di segnalare tempestivamente i dissesti sulla rete, concorrendo così ad innalzare ulteriormente il livello del servizio. Tale collaborazione ha fatto confluire nel sistema tutte le segnalazioni di intervento, comprese quelle non in gestione a PIQUAL (per esempio, guasti ai sottoservizi) che la centrale operativa si impegna a reindirizzare agli enti di competenza.

Figura 4 - I punti del rilievo dei dissesti

Rilievo, classificazione dei dissesti e pianificazione degli interventi

Figura 5 - L’indicatore di dissesto sintetico

Al fine di identificare e pianificare interventi di manutenzione straordinaria è necessario disporre del rilievo delle condizioni di ammaloramento della rete stradale. In questo modo si fornisce alle AL uno strumento oggettivo in grado di dare tutte le informazioni necessarie per le determinazioni di competenza su “come”, “dove” e “quando” intervenire in modo razionale e senza intraprendere scelte discrezionali, scarsamente motivate sotto il profilo tecnico ed economico. Avvalendosi delle linee guida della Regione Lombardia (D.G.R.L. n° 1790/2006) Idra Patrimonio ha elaborato un’originale procedura di pianificazione degli interventi. Definito il catalogo dei dissesti rilevabili sulle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, è stato eseguito un dettagliato rilievo visivo della rete stradale, con l’impiego di un pal-

Lunghezza [m] Toponomastica Condizioni di ammaloramento 183,5 Cascina Vergani Strada in GRAVISSIME condizioni 290,6 Via Trieste Strada in PESSIME condizioni 103 Via Monte Grappa Strada in CATTIVE condizioni 90,9 Via Monza Strada in CATTIVE condizioni 70,8 Via Mozart Strada in CATTIVE condizioni 60,5 Via Nicolò Paganini Strada in CATTIVE condizioni 663,6 Via Parini Strada in CATTIVE condizioni 41,5 Via Pavia Strada in CATTIVE condizioni 569 Via per Cascina Antonietta Strada in CATTIVE condizioni 114,1 Via Piave Strada in CATTIVE condizioni 124,2 Via Piemonte Strada in CATTIVE condizioni Tabella 1 - Lo stralcio della lista delle priorità

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Manutenzione Stradale sta dei tratti stradali nell’ordine di priorità di intervento sulla rete. Definite e condivise con l’AL le priorità di intervento è necessario quindi progettare le manutenzioni straordinarie occorrenti in relazione alle tipologie di dissesto rilevate. A differenza della prassi comune delle AL, che prevede per tutte le strade la fresatura ed il rifacimento del tappetino d’usura ordinario, PIQUAL progetta l’intervento specifico, (con spessori, materiali e tecnologie diverse), dopo una campagna di indagini per l’identificazione del pacchetto esistente e l’individuazione del tipo di traffico circolante.

I numeri di PIQUAL Lo stato di degrado complessivo delle strade negli anni 2008-2009 gestite da PIQUAL è riportato in Figura 6. Si nota un generale miglioramento delle condizioni: aumento delle strade in ottime e discrete condizioni e riduzione delle strade danneggiate e in cattive condizioni. Di contro si registra un aumento delle strade in pessime e gravissime condizioni, dovuto all’ancora insufficiente finanziamento dei lavori di manutenzione straordinaria. Il grafico dimostra che l’attività di sola ma-

Descrizione Sistemazione viabilità ed aree esterne scuole Via C. Battisti Sistemazione aree esterne scuole Via C. Battisti (lotto 1) Sistemazione aree esterne scuole Via C. Battisti (lotto 2) Sistemazione aree esterne scuole Via C. Battisti (lotto 3) Manutenzione straordinaria rete stradale - rimantature stradali anno 2008 (Lotto 1) Manutenzione straordinaria rete stradale - rimantature stradali anno 2008 (Lotto 2) Asfaltature strade anno 2008 Manutenzione straordinaria marciapiedi anno 2008 (2° Lotto) Lavori di rifacimento del manto stradale anno 2008 (2°Lotto) Formazione attraversamenti pedonali rialzati Riqualificazione di Via Monte Grappa Eliminazione Barriere Architettoniche e rimantature varie (anno 2008) Asfaltature 2008 Realizzazione piste ciclo-pedonali di collegamento del nuovo polo scolastico Comunale Costruzione rotatorie via Lecco P.U.T. (2° Lotto) Riqualificazione Via Ferrario e vie limitrofe Opere di completamento in via Galilei - Via Marconi e formazione percorso ciclo pedonale Sistemazione dissesto stradale - Stazione Via Lanzi Riqualificazione marciapiedi per abbattimento barriere architettoniche Asfaltature anno 2009 (Lotto 1) Sistemazione dell'impianto di smaltimento acque meteoriche nel sottopasso per C.na nuova Asfaltatura Via Salvo d’Acquisto Riqualificazione Via Biffi Opere aggiuntive Piazza Beretta Totale Tabella 3 - La manutenzione straordinaria

Figura 6 - La tendenza dell’indicatore di ammaloramento delle strade nel periodo 2008/2009 N° richieste di intervento N° interventi al 31 Marzo 2010 per km di rete Comune di Agrate Brianza (59,8 km) 530* 8,86 Comune di Basiano (15,4 km) 110* 7,14 Comune di Bernareggio (27,35 km) 227** 8,3 Comune di Gorgonzola (58,8 km) 928* 15,78 Comune di Masate (15,0 km) 95* 6,33 Comune di Pessano 836* 23,48 con Bornago (35,6 km) Comune di Ronco Briantino (10,6 km) 146** 13,77 Comune di Sulbiate (15,1 km) 236* 15,63 Totale 3.108 * Il Comune ha aderito al progetto PIQUAL nell’estate del 2008 ** Il Comune ha aderito al progetto PIQUAL nell’estate del 2009 Tabella 2 - La manutenzione ordinaria Comune (km di strade)

Importo dei lavori eseguiti 2008/2009 € 382.448,79 € 39.400,41 € 37.380,00 € 132.994,00 € 90.271,41 € 199.767,70 € 245.920,96 € 61.683,28 € 67.228,65 € 77.280,02 € 87.881,22 € 277.519,64 € 286.095,07 € 171.249,98 € 389.876,60 € 147.361,53 € 178.310,66 € 10.000,00 € 216.913,01 € 143.395,98 € 5.500,00 € 6.614,97 € 312.211,40 € 5.000,00 € 3.572.305,28

nutenzione ordinaria non è condizione sufficiente a garantire un’evoluzione positiva dello stato di degrado delle strade. E’ quindi indispensabile che la manutenzione ordinaria proceda di pari passo con gli interventi di manutenzione straordinaria, che devono essere finanziati in modo adeguato secondo le condizioni della rete stradale dei singoli Comuni. Per quanto concerne la manutenzione ordinaria da Agosto 2008 a Marzo 2010 (circa 600 giorni) sono state evase 3.108 richieste corrispondenti a circa 13 interventi per ogni chilometro di rete. La manutenzione ordinaria è un buon indicatore dello stato di dissesto della rete che si presenta alquanto eterogenea (Tabella 2). Tali differenze vengono inoltre rimarcate dal differente livello di traffico pesante che in alcuni comuni (Agrate Brianza, Gorgonzola e Pessano con Bornago) causa il repentino degrado della pavimentazione stradale. In Tabella 3 si riportano in sintesi i lavori di manutenzione straordinaria già terminati in poco più di un anno e mezzo di progetto PIQUAL. Un importante indicatore della qualità del servizio è infine il numero dei sinistri causati dalle condizioni di manutenzione della strada. Nel corso dei primi due anni si è passati dal valore di 0,31 sinistri/km/anno a 0,13 sinistri/km/anno, riducendo del 58% le richieste di risarcimento danni. Periodo di riferimento Maggio 2008/Marzo 2009 Maggio 2009/Marzo 2010 km gestiti 199,70 239,80 n° sinistri 61 30 n° sinistri/km 0,31 0,13 Tabella 4 - L’andamento dei sinistri nel periodo 2008/2010

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Manutenzione Stradale

Figura 7 - Un brutto rappezzo del manto stradale urbano

Conclusioni La gestione del Global Service delle strade ha come punto di forza la conoscenza e la sorveglianza del territorio. Questo modello però è applicabile ed economicamente vantaggioso solo per la gestione unitaria delle reti con almeno 200-300 km di strade, precludendo così la possibilità a molte AL di piccola dimensione di attuarlo autonomamente. Idra Patrimonio, in ragione delle proprie finalità statutarie, è stata in grado di aggregare le reti stradali di diversi enti locali, facendo da regia e coordinando le attività tecniche ed i lavori occorrenti. Con questa esperienza - forse unica a livello nazionale - i Comuni con gestione PIQUAL hanno avuto il vantaggio di avvalersi di una struttura esperta in Idra Patrimonio che ha appaltato al mercato solo le attività d’impresa, traendo profitto dalla loro organizzazione in ragione della capacità finanziaria, delle risorse, della presenza sul territorio e della competenza nel settore dei lavori stradali. PIQUAL è in grado di valutare lo stato delle strade delle reti di ogni comune e di fornire alle stesse AL la lista degli interventi di manutenzione straordinaria, da prevedere nei propri piani triennali, occorrenti al raggiungimento dei livelli di efficienza che esse vogliono perseguire, senza per questo vincolare ed immobilizzare, anche per diversi anni, risorse predeterminate, normalmente previste con i canoni di global service tradizionali. In questo senso PIQUAL può definirsi un global service non tradizionale, superando così il pregiudizio della maggior parte delle AL che considerano troppo onerosa questa tipologia di contratti, per i quali vengono preliminarmente sovrastimati i canoni di concessione sulla base di dati insufficienti per una valutazione accurata (UNI 11136:2004, UNI 10685:2007). PIQUAL propone quindi un cambiamento notevole: si passa da una concezione dei lavori straordinari nell’ambito della quale si era costretti ad inseguire le emergenze, a un’organizzazione che definisce le priorità di intervento per migliorare i livelli di funzionalità, sicurezza e comfort, lasciando al Concessionario l’individuazione e la programmazione delle attività da svolgere, in concerto con le Amministrazioni Locali, assumendosi l’onere di conseguire i predetti risultati. * Ingegnere e Project Manager di Idra Patrimonio SpA ** Ingegnere e Dottore di Ricerca di Idra Patrimonio SpA

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Illuminazione

Gallerie & Tunnelling

Le tecnologie di illuminazione per ridurre gli incidenti e semplificare i lavori di manutenzione

IMPIANTI

A LED PER LA SICUREZZA IN GALLERIA Michele Dimai* Iuri Apollonio**

Le moderne tecnologie di illuminazione tramite moduli a led stanno trovando un’ideale applicazione nei sistemi di sicurezza delle gallerie, relativamente alla riduzione degli incidenti, a una migliore gestione delle eventuali emergenze, nonché a una semplificazione delle operazioni di manutenzione e pulizia. ra le problematiche identificate nella gestione delle emergenze in galleria, cui le varie tipologie di moduli a led oggi disponibili possono dare una soluzione, troviamo: armonizzazione delle velocità in galleria: la presenza di linee luminose a led provoca un leggero aumento della velocità media di percorrenza all’interno delle gallerie, causato dal- Figura 1 - Un sottopasso con delineatori di margine a led (Swaroline, aut. min.) la maggior sicurezza degli automobilisti dovuta a una migliore visualizzazione del percorso e una diminuzioI livelli di servizio di una strada vengono spesso influenzati dai rallenne delle velocità elevate di punta; tamenti tipici dei veicoli all’interno delle gallerie. La presenza di linee aumento della distanza di sicurezza tra i veicoli; guida luminose a led sui margini delle carreggiate riduce notevolmente miglioramento della distanza di sicurezza laterale: la presenza di questo rallentamento; l’effetto di fatto non provoca un pericoloso aulinee guida aiuta a evitare la tendenza a viaggiare pericolosamenmento di velocità, ma una riduzione del rallentamento, armonizzando te in prossimità della linea di mezzeria; le velocità interne alle gallerie con le velocità esterne. Ciò è dovuto al illuminazione dei camminamenti e segnalazione di vie di fuga e l’aumento della sensazione di sicurezza provocato dalla chiara visibiuscite di emergenza: come previsto dalle Linee Guida ANAS sullità del percorso; un altro effetto delle linee guida luminose si risconla sicurezza nelle gallerie stradali, i moduli a led installati a patra in un generale miglioramento del rispetto della distanza di sicurete permettono la corretta illuminazione dei camminamenti e rezza tra veicoli. uscite di sicurezza; Le linee guida a led vengono normalmente installate a lato delle gal delineatori di margine: l’utilizzo di moduli a led omologati come lerie a supporto o in sostituzione dei delineatori di margine; nelle sidelineatori permette di mantenere liberi i camminamenti autuazioni dove la problematica di mezzi che viaggiano a cavallo delmentando la sicurezza in caso di emergenza, oltre a consentire la linea di mezzeria è particolarmente grave è possibile installare dei una pulizia della galleria tramite mezzi meccanici più rapida, moduli luminosi a raso quali rafforzativo delle linee di mezzeria stessemplice e sicura; se (Figura 2). illuminazione senza collegamenti elettrici diretti: nelle situazioni doLa sostituzione dei delineatori di margine classici con moduli a led perve interventi di manutenzione sulla linea elettrica risultano particomette (Figura 1) di mantenere i camminamenti liberi da ostacoli per larmente difficoltosi, i moduli a led possono essere utilizzati tramiagevolare la fuga in caso di emergenza; oltre a richiedere una manute il funzionamento induttivo, eliminando quindi la connessione ditenzione di pulizia inferiore rispetto ai delineatori classici, questa può retta con la sorgente di energia e permettendo una sostituzione deessere eseguita con idropulitrici od altri mezzi meccanici riducendo i gli stessi molto più rapida e semplice. tempi e semplificando le operazioni.

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Illuminazione

Figura 3 - L’illuminazione dei camminamenti (SwaroRail)

stati ideati per situazioni dove eventuali lavori di sostituzione o manutenzione dei moduli risultino particolarmente difficoltosi; non avendo la neFigura 2 - Le linee guida a raso per la mezzeria (LeveLite, aut. min.) e come delineatori a margine (Swaroline, aut. min.) cessità di intervenire sulla linea elettrica, le operazioni di manutenzione si limitano alla sostituzione fisica del modulo, il quale viene alimentato da una sorgente interL’illuminazione a led per le uscite di emergenza, prevista dalle Linee rata o posizionata all’interno delle strutture in cemento dei cordoli. Guida ANAS, è composta da diverse componenti: i moduli a freccia ad I prodotti a led quindi si rivelano oggi una soluzione efficace, di lunga accensione sequenziale indicanti la direzione che i pedoni devono sedurata, con bassi costi di manutenzione e assorbimento energetico in guire in situazioni di pericolo e i moduli a illuminazione permanente al grado di fornire il necessario livello di sicurezza all’interno delle gallefine di segnalare la presenza delle uscite di sicurezza - in grado durie sia in un ottica di prevenzione degli incidenti che relativamente alrante situazioni critiche di incrementare la luminosità al fine di rendela gestione delle emergenze, applicabili sia a gallerie di nuova costrure le uscite visibili anche in presenza di fumi densi. zione sia a gallerie già esistenti. I bassi consumi possono anche conGrazie al controllo che è possibile effettuare a livello di singoli modusentire l’utilizzo dei moduli a led tramite alimentazione solare. li, è possibile anche l’accensione in modalità flusso dei delineatori di I prodotti a led Swaroline (delineatori di margine, omologati), Levemargine al fine di segnalare le uscite di sicurezza - o per altri scopi, Lite (linee guida a led rafforzative della segnaletica orizzontale, omoquali la regolazione della velocità desiderata dei veicoli. logati), SwaroExit (segnalazione di uscite di sicurezza e indicazioI moduli a led possono essere utilizzati anche per l’illuminazione dei camne di vie di fuga) e SwaroRail (illuminazione a led dei camminamenti) minamenti (sempre in relazione alle Linee Guida ANAS) fornendo un’illusono prodotti dalla ditta Swareflex e commercializzati in Italia dalminazione tra i 2 e i 5 lux a terra sui marciapiedi al fine di agevolare i pela Signal & Traffic Consult Srl. doni durante le emergenze. La tecnologia a led, oltre ai vantaggi di alta efficienza dei consumi energetici rispetto alle prestazioni luminose, per* Ingegnere Direttore Tecnico della Signal & Traffic mette di lavorare normalmente a bassa tensione; anche i moduli a funConsult Srl zionamento induttivo, ovvero senza la necessità di un collegamento di** Direzione del Reparto Informatico della Signal & retto tra la sorgente di energia e i moduli stessi, possono operare sia a Traffic Consult Srl bassa tensione che a 50-200 V ad alta frequenza. I moduli induttivi sono

Figura 4 - Le uscite di sicurezza con luci a led ad accensione sequenziale (SwaroExit)

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Lombardia: terminato lo scavo della galleria Sellero sulla S.S. 42 del Tonale e della Mendola Il 18 Giugno 2010 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Sellero, facente parte dei lavori di ammodernamento della S.S. 42 per il completamento della variante nei tratti Nadro, Capo di Ponte, Sellero, Cedegolo e Berzo Demo. La galleria, già parzialmente scavata per circa 2.500 m, raggiunge così la lunghezza complessiva di 5.047 m. I lavori, consegnati il 9 Febbraio 2009 all’ATI Collini/Cossi /Giudici/Aster SpA, hanno raggiunto il 50% di avanzamento. Attualmente le opere principali su cui si sta intervenendo sono: lo scavo della galleria Capo di Ponte di 1.866 m, il viadotto Capo di Ponte e il viadotto Berzo Demo che risultano completamente varati, lo svincolo di Capo di Ponte Sud e quello di Berzo Demo. L’importo complessivo dei lavori è pari ad oltre 122 milioni. La conclusione dell’intervento è prevista per Giugno 2012, mentre la fruibilità dell’intera opera, compresi gli impianti tecnologici, è prevista per il successivo mese di Dicembre. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 25/10.

Spagna: proseguono i lavori sulla linea AV Madrid-Barcellona-Frontiera Francese Il 17 Giugno 2010 la TBM Gerunda, dopo aver posizionato 1.869 conci per un totale di 267 anelli larghi 1,80 m ciascuno e aver raggiunto 28 m di profondità, ha concluso lo scavo dei primi 480 m del tunnel urbano di Girona sulla linea AV Madrid-Barcellona-Frontiera Francese. La TBM Gerunda era partita il 21 Aprile scorso dal pozzo di lancio profondo 23 m, situato nella zona di Mas Xirgu. La tratta in sotterraneo della nuova linea AV a Girona è lunga 3,60 km di cui 2,80 km realizzati con la TBM (gallerie Girona I di 1,30 km e Girona II di 1,50 km) e comprende il pozzo di entrata e quello di estrazione nel quartiere di Fontajau oltre alla stazione. Prima di proseguire con lo scavo, la TBM sarà sottoposta a una revisione completa per la manutenzione di tutti gli impianti e le attrezzature. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 25/10.

Figura 1 - La TBM Gerunda di Herrenknecht

Liguria: presentato il progetto preliminare per il tunnel dell’Aurelia presso Capo Noli Il 4 Giugno 2010 è stato presentato il progetto preliminare per la variante dell’Aurelia in corrispondenza di Capo Noli. Il nuovo tracciato, lungo circa 1 km, prevede la realizzazione di un tunnel lungo 800 m, di categoria C1, con carreggiata larga 10,50 m e con una corsia per senso di marcia. La realizzazione della variante era stata concordata nel Dicembre 2009 con la firma del protocollo d’intesa tra ANAS e Regione Liguria in seguito a una nuova grande frana che aveva bloccato la circolazione. Il valore complessivo dell’investimento è pari a circa 41 milioni di Euro, di cui 31 milioni per i soli lavori (al netto di IVA). Il progetto definitivo sarà predisposto entro l’anno. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 24/10.

Repubblica Sudafricana: inaugurata la prima tratta del collegamento ferroviario del Gautrain Il 5 Giugno 2010 è stata inaugurata ufficialmente, in tempo per il campionato del mondo di calcio, la prima tratta della linea AV del Gautrain (160 km/ora), tra le stazioni di Sandton e dell’aereoporto internazionale

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Gallerie Regno Unito: la Flakt Woods per la metropolitana di Londra Flakt si è aggiudicata un contratto per potenziare la ventilazione nelle stazioni e nei tunnel della metropolitana di Londra. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 23/10.

Figura 4 - I ventilatori Flakt per la metropolitana di Londra

Svizzera: il piano di risanamento dei tunnel stradali della rete nazionale

Figura 2 - Il tracciato della linea AV del Gautrain

OR Tambo di Johannesburg, comprendente anche le due altre stazioni di Marlboro e Rhodesfield. L’entrata in esercizio ha avuto luogo l’8 Giugno. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 25/10.

Una gigantesca TBM EPB Herrenknecht in Italia Herrenknecht sta costruendo presso il proprio stabilimento di Schwanau una TBM EPB con 15,55 m di diametro, lunga 120 m, dal peso di 4.300 t, e con una potenza di 12.000 kW che, a partire da metà 2011, sarà utilizzata per i lotti 6 e 7 della variante di Valico, prolungamento dell’Autostrada A1, tra Bologna e Firenze (si veda articolo a pag. 222). La realizzazione della nuova sezione autostradale, comprendente il tunnel a doppia canna Sparvo, lungo 2,50 km e a tre corsie era stata aggiudicata da Autostrade per l’Italia Spa all’ATI composta dalle imprese Vianini Lavori SpA, Toto Costruzioni Generali SpA e Profacta SpA. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 24/10.

Figura 3 - La TBM di Herrenknecht

Da un’indagine dell’USTRA (l’Ufficio Federale delle Strade) conclusasi nel 2008, è emerso che 126 gallerie stradali delle 220 appartenenti alla rete nazionale elvetica non risultano completamente conformi alle prescrizioni più recenti: 58 gallerie per la ventilazione, 63 gallerie per le vie di fuga, 59 gallerie per la segnaletica e 27 gallerie per l’approvvigionamento energetico. Attualmente la Svizzera ha in esercizio 84 gallerie a canna singola per un totale di 95,30 km e 136 tunnel a doppia canna per un totale di 124,10 km. L’USTRA ha elaborato un programma di risanamento i cui lavori principali si svolgeranno tra il 2012 e il 2016 e il cui costo globale ammonterà a 1,20 miliardi di Franchi. Sono state fissate le priorità seguenti: segnalazione delle installazioni di sicurezza (segnali facilmente riconoscibili, dispositivi ottici di delimitazione, demarcazione delle vie di fuga e illuminazione delle uscite d’emergenza); ventilazione (sistema di ventilatori e canali di evacuazione dell’aria viziata che consentono una compressione controllata e un’aspirazione del fumo); vie di fuga nelle gallerie con un flusso di traffico intenso; vie di fuga nelle gallerie con un flusso di traffico poco intenso. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/10.

Lazio: iniziato lo scavo dell’ultimo tratto della Linea B1 della metropolitana di Roma Il 26 Maggio 2010 è stata avviata la TBM EPB da 9,80 m di diametro che realizzerà la galleria tra le stazioni Conca d’Oro e Jonio della linea B1 della metropolitana a Roma. I lavori per la stazione Jonio e gli altri manufatti della tratta Conca d’Oro-Jonio erano iniziati nel Febbraio scorso. Per quanto riguarda la tratta Bologna-Conca d’Oro, la cui costruzione è iniziata ad Aprile 2006, sono quasi terminate le stazioni Annibaliano, Libia/Gondar e Conca d’Oro. Per lo scavo delle gallerie di linea, partito dalla stazione Conca d’Oro: lo scorso 10 Maggio, la TBM EPB S-387 di Herrenknecht, con 6,77 m di diametro (binario pari/galleria inferiore) ha raggiunto la stazione Annibaliano, con un avanzamento complessivo di 1.965 m. Dopo essere entrata a Dicembre 2009 nella stazione di Gondar, ave-

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Gallerie Trentino Alto Adige: al via le perforazioni per la nuova circonvallazione di Perca Il 19 Maggio 2010 sono iniziati i sondaggi geologici per la realizzazione della nuova circonvallazione di Perca (BZ) sulla S.S. 49 della Val Pusteria. Il progetto, realizzato dall’ATI composta dalle imprese locali: Ing. Mario Valdemarin (Bressanone, BZ), Studio associato Seehauser & Partner - Johann Röck (Bolzano), EM2 Architekten-Gerhard Mahlknecht (Brunico, BZ), Lorenzo Cadrobbi (Bolzano) e Ing. Christian Peintner (Brunico), prevede la costruzione di un tunnel lungo 2.085 m che by-passa il centro abitato da Est a Ovest: l’ingresso in galleria è previsto a Sud dell’attuale tracciato, mentre l’uscita sarà realizzata a Nord della località Vila di Sotto. Investimento totale previsto è di circa 35 milioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 21/10. Figura 5 - L’avvio della TBM EPB da 9,80 m di diametro

va ripreso lo scavo ad inizio 2010 verso la stazione di Annibaliano con un avanzamento medio di 16 m/giorno e 219,45 m/mese. Dopo che il 5 Maggio 2010 il personale Seli aveva scoperto una falda freatica nella camera di lavoro, si era provveduto, in accordo con il main Contractor, ad iniettare resine mono-componenti dietro gli anelli della tratta in jet-grouting, in modo da creare un tampone impermeabile. Si era quindi provveduto al controllo e all’eventuale sostituzione dei taglienti, riuscendo così ad abbattere il diaframma il 10 Maggio 2010; la seconda TBM di Herrenknecht, binario dispari è prossima alla stazione Annibaliano ed ha effettuato un avanzamento complessivo di 1.590 m circa. Le due gallerie della tratta Bologna-Conca d’Oro saranno terminate per Settembre 2010; la galleria Conca d’Oro-Jonio, comprensiva del “tronchino” terminale per le manovre dei treni oltre Jonio, sarà terminata all’inizio del 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/10.

Cina - La TBM EPB Robbins stabilisce un record a Chengdu La TBM EPB di Robbins, con 6,26 m di diametro, che sta realizzando la metropolitana di Chengdu, ha raggiunto l’avanzamento medio di 24 m/giorno in terreni alluvionali, stabilendo il record tra le 12 macchine coinvolte nel progetto. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 22/10.

Figura 7 - La circonvallazione di Perca

Italia/Francia: novità per la linea AV Torino-Lione Il 17 Maggio 2010, dopo aver sviluppato e presentato il progetto in sede dell’Osservatorio Tecnico Torino-Lione, LTF ha avviato la procedura finalizzata alla Dichiarazione di Pubblica Utilità conseguente alla approvazione del progetto definitivo del futuro cunicolo esplorativo de La Maddalena, nel comune di Chiomonte (TO). Nel prossimo periodo è quindi prevista la consegna del progetto preliminare della Torino-Lione, comprensivo di studio di impatto ambientale e di analisi dei costi. Il cunicolo de La Maddalena, lungo 7.541 m, sarà realizzato per 7.299 m con scavo meccanizzato e per i restanti 242 m con scavo tradizionale. Il cunicolo ha lo scopo di indagine geologica, idrogeologica e geomeccanica (del complesso litologico) del massiccio d’Ambin in presenza di elevate coperture, e di valutazione del comportamento dei terreni allo scavo di tipo meccanizzato. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 21/10.

Liguria: terminato lo scavo con TBM delle gallerie del raddoppio Andora-San Lorenzo

Figura 6 - La TBM EPB di Robbins che ha iniziato i lavori di scavo a Gennaio 2010

Il 7 Maggio 2010 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Bardellini (3.054 m) sul raddoppio della linea Andora-San Lorenzo al Mare, rispettivamente in provincia di Savona e di Imperia. Con l’uscita della TBM Herrenknecht a Caramagna (lato Ventimiglia) si sono così conclusi i lavori di scavo meccanizzato delle quattro gallerie previste, tra cui la Collecervo-San Simone, la Caighei e la Gorleri. Restano da completare gli ultimi 900 m della galleria Poggi - lunga oltre 2 km - che, come le gallerie Castello, Caramagnetta e Terrabianca, è stata realizzata con la tecnica tradizionale e l’uso del martellone. Lo scavo delle gallerie tra Andora e San Lorenzo raggiunge così il 95%, l’avanzamento dei lavori per il raddoppio è al 75%.

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Gallerie Il raddoppio interamente in variante, è lungo circa 19 km (di cui oltre 16 in galleria), e comprenderà anche la realizzazione delle nuove stazioni di Imperia e Andora e della fermata di Diano. L’investimento complessivo è di circa 542 milioni, di cui circa 319 per le opere civili. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/10.

Sardegna: aperta al traffico una nuova sezione della S.S. 125 Orientale Sarda Il 25 Maggio 2010 è stato aperto al traffico il I lotto della nuova S.S. 125 Orientale Sarda, tronco Terra Mala-Capo Boi, dal km 5+985 al km 14+765. L’opera, lunga 8,780 km, ha una piattaforma stradale larga 10,50 m, con due corsie di marcia da 3,75 m e due banchine laterali pavimentate di 1,50 m. Tra le opere principali della nuova sezione, le gallerie Arcu Sa Porta (2.645 m), Bruncu Su Campu (600 m), Is Canaleddus (300 m) e Arcu Sa Ruxi (120 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 20/10.

Figura 8 - La galleria Arcu Sa Porta

Austria: aperto al traffico il tunnel Lilienberg in Carinzia L’11 Aprile 2010 è stato aperto al traffico il tunnel Lilienberg (lunghezza 1.134 m, sezione 92 m2) facente parte della variante stradale di Voelkermarkt, lunga 2,80 km e costata complessivamente 46 milioni. Il tunnel, realizzato con il metodo “Drill & Blast”, ha richiesto un investimento di 22 milioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/10.

Cina: avviata la prima TBM EPB di Robbins per la Linea 1 della metropolitana di Xi’an La rete metropolitana di Xi’an, l’antica capitale di 3.100 anni della provincia di Shaanxi, collegherà i distretti di Xi’an e parte della città di Xianyang. Il primo progetto del sistema di metropolitane della città risale a metà anni Ottanta e prevedeva 4 linee per un totale di 73,17 km. Il piano, attualmente in fase di realizzazione, è stato approvato dal Governo solo il 13 Settembre 2006. Entro il 2020 saranno costruite sei linee di metropolitana, per un totale di 251,80 km. Le linee 1, 2, 4 e 6 passeranno sotto la città antica. I lavori per la Linea 2, lunga 26,40 km di cui 23,50 km in galleria, sono iniziati il 29 Settembre 2006. La Linea 2 andrà da Nord a Sud ed entrerà in esercizio per il 2011. I lavori per la Linea 1, lunga 31,93 km, sono iniziati il 30 Ottobre 2008. La Linea 1 andrà da Est ad Ovest ed entrerà in esercizio nel 2013. Il 28 Aprile 2010, l’impresa China Railway 11th Engineering Bureau Group Ltd ha iniziato lo scavo del Lotto 12 della Linea 1 della metropolitana di Xi’an con la prima delle due TBM EPB da 6,20 m di diametro di Robbins. Il contratto con Robbins era stato firmato a Giugno 2009. L’assemblaggio della prima TBM, terminato a Marzo, ha avuto luogo nello stabilimento di Chengdu. L’avvio dei lavori da parte della seconda TBM è avvenuto nel mese di Maggio.

Trentino Alto Adige: iniziati i lavori per la circonvallazione Nord-Ovest di Merano Il 14 Maggio 2010 sono iniziati i lavori per il primo lotto della circonvallazione Nord-Ovest di Merano, dallo svincolo Mebo (Superstrada Merano-Bolzano) per Lagundo allo svincolo stazione FS. L’appalto da 34,7 milioni, aggiudicato lo scorso Marzo all’ATI composta da PAC SpA (Bolzano), Consorzio Stabile Costruttori Alto Adige Srl (Bolzano) e Erdbau Srl (Merano), riguarda le opere allo svincolo Mebo (ponte in calcestruzzo di 70 m sopra la rotatoria della circonvallazione; argini con barriera antirumore lungo la zona residenziale Maria Assunta), il tratto in sotterraneo di 1 km tra la Mebo e la stazione di Merano e lo svincolo stazione di Merano su tre piani. La conclusione dei lavori è prevista per Settembre 2012. Entro il 2011 sarà pronto il progetto esecutivo del secondo lotto, comprendente la galleria Monte Benedetto (3.170 m). I costi di costruzione complessivi dei due lotti si aggirano sui 153 milioni. Figura 9 - Durnwalder, Mussner, Per approfondimenti, collegarsi Berger e Laimer danno il via ai lavori a www.tunnelbuilder.it, setti- della circonvallazione di Merano (Foto USP/Pertl) mana 20/10.

Figura 10 - La prima TBM EPB di Robbins con 6,20 m di diametro

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Gallerie Le TBM di Robbins realizzeranno due tunnel paralleli di 2,30 km e attraverseranno quattro stazioni in “Cut & Cover” da Kangfu Road sino alla zona di Chang Lepo. Si tratta delle prime due TBM utilizzate sulla Linea 1. Per gli altri lotti saranno impiegate altre otto TBM. Entrambe le TBM Robbins sono state progettate per lo scavo in una geologia composta da sabbie, ghiaie e argille con importanti venute di acqua. Le vibrazioni saranno accuratamente monitorate onde evitare qualsiasi danno agli antichi edifici del XII secolo presenti in superficie. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/10.

Lussemburgo: abbattuto il primo diaframma del tunnel Stafelter Il 22 Aprile 2010 è stato abbattuto il diaframma della prima canna del tunnel Stafelter, lungo 1.850 m di cui circa 200 m in “Cut & Cover”. Il tunnel, composto da due canne parallele collegate da sei by-pass, fa parte della "Route du Nord" tra la città di Lussemburgo e Mersch (si veda “S&A” n° 5/2002). L’entrata in esercizio è prevista per il 2014. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/10.

L’aggiudicazione dei contratti è prevista entro l’inizio del 2011 e la conclusione dei lavori per il 2016. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 19/10.

Germania: iniziata la costruzione del tunnel ferroviario Silberberg sulla linea AV Erfurt-Ebensfeld L’8 Aprile sono iniziati ufficialmente i lavori di scavo del tunnel ferroviario Silberberg, lungo 7,4 km a Moehrenbach, vicino a Ilmenau, in Turingia. Si tratta del secondo tunnel più lungo sulla tratta di 107 km tra Erfurt ed Ebensfeld e sarà costruito con il metodo “Drill & Blast”. Ad Aprile 2009 l’ATI Wayss & Freytag AG/Bilfinger Berger AG/Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG/Bickhardt Bau AG si era aggiudicata il contratto da 220 milioni di Euro per la costruzione del tunnel di Silberberg. A Giugno sono iniziati i lavori per la tratta di 2,30 km comprendente i tunnel di Masserberg (1.051 m) e Rehberg (602 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 17/10. Figura 12 - Il tracciato della linea AV Erfurt-Ebensfeld

Figura 11 - Lavori nel tunnel Strafelter

Taiwan: approvato il progetto di ammodernamento della superstrada di Suhua

Svizzera: prima volata a Vezia per la galleria di Base del Ceneri

Il Ministero dei Trasporti e delle comunicazioni (MOTC) di Taiwan ha approvato il progetto da 1,25 miliardi di Dollari Usa (40 miliardi di nuovi Dollari di Taiwan) per l’ammodernamento della Superstrada 9 di Suhua, che collega la contea di Yilan con la città di Hualien. L’attuale tracciato, a singola carreggiata e lungo 118 km, sarà abbreviato di 16,70 km portando i tempi di percorrenza tra Suao, Yilian e Hualien, da 2 ore a 72 minuti. Alcune sezioni pericolose saranno sostituite da nuovi tunnel, viadotti e ponti: un tunnel di 3,3 km tra Suao e Dongao; due tunnel tra Nanao e Heping, lunghi rispettivamente 8,3 km e 4,7 km; una breve galleria tra Heping e Chongde. Il limite di velocità passerà da 40 km/h a 60 km/h. L’ampiezza della strada passerà da 7-10 m a 10-16 m. La maggior parte dei lavori si concentrerà sui 77 km tra Suao e Chongde Township, spesso inaccessibili durante la stagione dei tifoni. Entro la metà di Settembre, l’Environmental Protection Administration (EPA) effettuerà la valutazione dell’impatto ambientale del progetto.

Il 12 Aprile 2010 a Vezia, a partire dal portale Sud, sono iniziati i lavori di scavo con metodo “Drill & Blast” della galleria di Base del Ceneri. I brillamenti, uno o due al giorno, avranno luogo ad intervalli irregolari tra le ore 8.00 e le 12.00 nonché tra le 13.30 e le 18.00, esclusivamente nei giorni feriali. I lavori dureranno sino a metà 2012. A Marzo erano iniziati i brillamenti anche a Sigirino. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri, a doppia canna e lunga 15,40 km, è prevista per la fine del 2019. Rappresenta il terzo tunnel svizzero in ordine d’importanza e di dimensione, dopo le gallerie di Base del San Gottardo e del Lötschberg. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 17/10.

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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La galleria sulla S.S. 242 in gestione alla Provincia di Bolzano è il primo intervento pilota di progettazione integrata Eridio Tunnel

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A LED DELLA GALLERIA DI ORTISEI Andrea Verzella* Fabio Corradini**

Le gallerie sono infrastrutture irrinunciabili per garantire velocità agli spostamenti, ma possono destare quotidiane preoccupazioni a causa del loro degrado e della scarsa considerazione talora prestata alle problematiche da essa generate. In Italia è presente più del 50% dei tunnel della rete TEN e spesso chiunque ne attraversi uno avverte una sensazione di disagio e di pericolo. Il valore di una galleria gradevole e pulita e l’impatto sulla qualità della vita dei cittadini non è minore dei benefici di un parco pubblico ben curato. a strada non è un luogo transitorio ma uno spazio fortemente vissuto: un tratto strada- Figura 1 - Una simulazione della galleria Ortisei (BZ) le con asfalto drenante trasmette una forte sensazione di sicurezza in caso di pioggia; una strada ben attrezzata rasNel panorama delle infrastrutture stradali, la galleria concentra e amsicura l’utente e ne migliora la qualità del viaggio. plifica in un breve tratto tutte le maggiori problematiche. Il rapido degrado cui sono soggette le gallerie stradali richiede una dispendiosa programmazione della manutenzione, per il ripristino della verniciatura e la sostituzione delle sorgenti luminose. Considerata la crescita del volume di traffico, la costante apertura di nuove gallerie stradali e l’aumento del rischio che da ciò deriva, si comprende la necessità di intervenire con nuove metodologie di progettazione e gestione mirate alla riduzione di consumi e di interventi manutentivi. L’impiego di materiali di nuova concezione si giustifica con la durata e la scarsa manutenzione che richiedono, offrendo nel contempo un risultato estetico apprezzabile, efficiente e durevole. L’obiettivo di un sistema integrato è di proporre una soluzione semplice in grado di contrastare il processo di degrado della galleria nelle sue diverse manifestazioni: le nuove tecnologie consentono l’implementazione di soluzioni in grado di sopperire alle carenze dei prodotti abitualmente impiegati. Figura 2 - Il luogo dell’intervento

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Illuminazione L’obiettivo è la realizzazione di un’infrastruttura le cui parti non siano considerate indipendenti tra loro e asserventi un solo scopo ma che, grazie all’adozione di tecnologie appositamente selezionate, garantiscano il raggiungimento e la conservazione della massima efficienza, senza ricorrere a frequenti e costosi interventi di ripristino.

Lo stato attuale della galleria La galleria Ortisei, sulla S.S. 242 e in gestione alla Provincia di Bolzano, sarà oggetto di un intervento pilota di riqualificazione, con lo scopo di preservare la struttura dal processo di degrado dovuto ai depositi di smog e polveri che nel tempo riducono le prestazioni dell’impianto di illuminazione e di assicurare in futuro il mantenimento di un adeguato livello di sicurezza per l’utenza. L’intervento, di cui l’illuminazione a LED è la componente fondamentale ed irrinunciabile, coinvolgendo anche le pareti e il manto stradale, utilizzando prodotti, soluzioni tecnologiche e modalità d’intervento che potranno garantire rinnovati standard di qualità, risparmio energetico, durabilità ed interventi di manutenzione ridotti nel tempo.

La descrizione dell’intervento Il risultato più evidente dell’implementazione del sistema è l’ottenimento di un ambiente molto più luminoso. La galleria acquista, oltre a una rinnovata veste estetica certamente più moderna e piacevole, anche un’effettiva connotazione di sicurezza. Queste caratteristiche sono garantite nel tempo grazie a un trattamento superficiale supercompatto, dalle proprietà autopulenti e antismog, che permette di ridurre significativamente gli interventi di manutenzione. Le vernici impiegate, caratterizzate da un’alta riflessione, influiscono positivamente sull’efficienza dell’impianto di illuminazione: in questo modo, è possibile installare un impianto di illuminazione meno potente ed utilizzando apparecchi con tecnologia LED, è possibile ridurre la potenza rispetto alle lampade SAP, pur garantendo i valori richiesti dalla normativa UNI 11095. In seguito ad un adeguato intervento di ripristino delle pareti e della volta, si procederà con la preparazione del fondo e con l’applicazione di vernici appositamente sviluppate per garantire la conservazione ne-

gli anni di brillantezza, riflessione e lavabilità, e di un trattamento fotocatalitico in grado di offrire performance anti-inquinamento, autopulizia delle pareti e protezione dalla diffusione di muffe e muschi. Per l’attivazione del processo di fotocatalisi è necessaria l’istallazione di lampade complementari ad emissione di raggi ultravioletti. L’impianto di illuminazione permanente e di rinforzo, che costituisce il maggiore dispendio di energia, verrà realizzato con elementi di ultimissima generazione che sfruttano la tecnologia dei LED, in grado di contenere l’impiego di energia e di assicurare una durata cinque volte maggiore rispetto ai fari tradizionali. Punti di forza del sistema di illuminazione a LED sono la durata, il risparmio energetico, l’accensione istantanea e la possibilità di dimmerazione in continuo, a livelli di precisione impensabili con la tecnologia tradizionale. Gli alimentatori elettronici dimmerabili utilizzati in questo impianto ricevono il segnale tramite una centralina di controllo e telegestione a onde convogliate. La sonda di luminanza puntata sull’ingresso della galleria permetterà la regolazione in continuo delle lampade del circuito di rinforzo, garantendo i minori consumi e la maggior efficienza possibili, nel pieno rispetto della sicurezza stradale.

I vantaggi delle nanotecnologie a favore della durabilità L’attivazione del processo di fotocatalisi per l’abbattimento degli inquinanti atmosferici avviene già con un’esigua radiazione ultravioletta, pari ad 1 W/m², mentre per la semplice autopulizia delle superfici sono sufficienti 0,20 W/m². Eccetto il tratto compreso fino a 8-12 m dall’imbocco, dove è sufficiente la radiazione solare, la potenza necessaria viene fornita dall’impianto aggiuntivo a raggi UVA. Tale trattamento garantirà l’ossidazione delle sostanze inquinanti organiche quali Ossidi di Azoto (NO, NO2, Nox) e Composti organici volatili (COV), in residui inerti lavabili già con getti d’acqua a bassa pressione, poiché la superficie supercompatta creata dalla vernice e dal rivestimento al titanio ne impedisce la penetrazione. L’efficienza del prodotto e la compatibilità con le vernici di supporto è garantita dieci anni da prove di laboratorio.

Il manto stradale Verrà steso un nuovo manto stradale realizzato con bitume albino e inerte selezionato chiaro che permette di ottenere un coefficiente di riflessione superiore al 13%. Così facendo, si ottiene un netto miglioramento della luminanza sul piano stradale, permettendo di ridurre la potenza dei fari installati.

Apparecchi per illuminazione permanente con tecnologia LED Consentono sia un notevole risparmio di energia, fino al 40% rispetto alle SAP sia una riduzione della manutenzione grazie ai seguenti vantaggi: vita utile superiore a 80.000 ore di esercizio con una riduzione del flusso all’80% rispetto alle lampade SAP che offrono una durata di 24.000 ore, considerando la riduzione del flusso al 50%. In accordo con la Normativa UNI 11248:2007 (Illuminazione stradale. Selezione delle categorie illuminotecniche), grazie a un CRI (indice di resa cromatica)

Figura 3 - Lo stato attuale dell’imbocco Est

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Illuminazione pari a 80 dei LED a luce bianca a 5.600 K, è possibile declassare la strada di una categoria illuminotecnica arrivando anche a dimezzare la luminanza richiesta sul piano di lavoro, rispetto alle lampade SAP, che richiedono un incremento di una categoria a causa di CRI = 25, ottenendo una sostanziale riduzione della potenza richiesta all’impianto. Gli apparecchi con tecnologia LED offrono un evidente incremento della qualità del servizio a fronte di un ritorno economico che giustifica largamente l’investimento iniziale.

La descrizione tecnica

tensione di esercizio: 200-240 V 50/60 Hz; corrente di alimentazione: 350Figura 4 - Il Gled Tunnel 400 mA; potenza assorbita (otto moduli luminosi): 350 mA - 60 W + 400 mA - 68W; temperatura di colore: 5.600 K.

Gli apparecchi per l’illuminazione di rinforzo con tecnologia LED Come gli apparecchi precedentemente descritti, garantiscono una vita utile superiore a 80.000 ore di esercizio con una riduzione del flusso all’80%. Differiscono nella tipologia di chip impiegati e consentono di ottenere, a seconda della geometria dell’ impianto, un flusso adatto alla realizzazione di luminanze di soglia fino a 100 cd/m².

La descrizione tecnica

tensione di esercizio: 200-240 V - 50/60 Hz; corrente di alimentazione massima: 700 mA; potenza assorbita (sei moduli): 150 W; temperatura di colore: 5.600 K.

Gli apparecchi per irraggiamento UVA Necessari all’attivazione della fotocatalisi, questi apparecchi sono resistenti alla radiazione UV e sono garantiti contro la corrosione da acidi; sono dotati di riflettore in alluminio ottico specifico per UV. Vengono utilizzati tubi fluorescenti da 36 Watt Attinici a emissione UV-A a onda lunga, compresa tra 320 e 400 nm, con picco di 365 nm. Si tratta di tubi la cui radiazione non è dannosa per l’uomo e vengono impiegati in numerosi campi. Garantiscono una durata di 12.000 ore e, considerando un’accensione di 8 ore giornaliere, si può programmare la sostituzione ogni quattro anni. La radiazione UVA emessa è di 9,5 Watt.

Figura 5 - Il Gled Tunnel Extreme

I segnalimiti LED In sostituzione dei tradizionali dispositivi catadiottrici verranno posati dei segnalimiti a LED che, in accordo con l’illuminazione, garantiscono consumi irrisori e durabilità incrementata essendo protetti dagli eventi incidentali e un’efficacia senza pari anche in seguito al deposito di polveri e di fango che al contrario offuscherebbero i dispositivi tradizionali.

I vantaggi La corretta e completa applicazione del sistema integrato Eridio Tunnel porta notevoli vantaggi economici, grazie alla ridotta necessità di manutenzione e all’incremento del rendimento dell’impianto. Tenendo conto dei costi annuali di manutenzione per un arco di sei anni e i costi relativi agli interventi per l’implementazione del sistema, si ottiene un risparmio annuo medio del 35%. Oltre al vantaggio economico, la riduzione degli interventi manutentivi permette un esercizio con minori interruzioni, senza ripercussioni sui flussi di traffico. Il maggiore inconveniente per le gallerie che adottano sistemi di illuminazione e verniciature tradizionali, consiste nel blocco del traffico provocato dai cantieri per la manutenzione, che relativamente al tipo di galleria, può essere parziale o totale: rispettando la frequenza con cui dovrebbero essere eseguiti gli interventi di manutenzione, è facile quantificare quale sarebbe il disagio per gli utenti della strada. Il vantaggio più evidente dell’adozione del Sistema Integrato Eridio Tunnel consiste nell’evidenza di un’elevatissima qualità del’illuminazione e dei conseguenti vantaggi economici e prestazionale che derivano da una progettazione ottimizzata in armonia con l’intera galleria. Non meno importanti sono i vantaggi ambientali collegati all’impiego del composto fotocatalitico a base di biossido di titanio, che rende le superfici attive nel contrastare la concentrazione di ossidi di azoto (NO, NO2, NOx e composti organici volatili (COV). Oltre a migliorare la qualità dell’aria in galleria, agevolando il transito soprattutto a motociclisti, ciclisti e pedoni (nel caso di gallerie urbane), l’azione ossidante del biossido di titanio, che trasforma lo smog in residui inerti, riduce fortemente la pericolosità delle polveri e dei depositi che vengono rimossi durante il lavaggio della galleria. La riduzione degli interventi di manutenzione, le peculiarità dei materiali impiegati, facilitano il processo di lavaggio, in modo da utilizzare un ridotto quantitativo d’acqua senza l’impiego di detergenti. L’obiettivo del sistema integrato Eridio Tunnel è di porsi come riferimento tecnologico e metodologico per aprire la strada a un nuovo approccio progettuale: un modello di riferimento per la riqualificazione e realizzazione dei tunnel stradali.

Figura 6 - Un particolare del Gled Tunnel Extreme

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* Dottore Responsabile Progettazione e Sviluppo dell’Ufficio Tecnico della Grechi Illuminazione Srl ** Dottore Designer della SCT Italia

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Ancoraggi I metodi di costruzione convenzionali di gallerie

DI CHIODATURE DURANTE LO SCAVO DI GALLERIE CON IL METODO NATM

Luigi Franco Lamanna*

Figura 2 - Le prove sperimentali dell’ancoraggio tra bullone e resina silicatica

Figura 1 - Il rivestimento tipico NATM

1) - I metodi di costruzione meccanizzato integrale sinora conosciuti in Europa sono: - il metodo di scavo meccanizzato, ad abbattimento continuo, per la costruzione di gallerie con attacco a piena sezione mediante frese integrali (TBM), di tipo aperto o scudato, senza o con contropressione al fronte; - il metodo di scavo meccanizzato, ad abbattimento continuo, per la costruzione di gallerie con attacco a piena sezione, in terreni anche sottofalda, mediante scudi meccanizzati, con contropressioni al fronte. 2) - I valori delle caratteristiche principali dello spritz-beton sono: - peso di volume secco: 2,00-2,20 t/m³; - modulo di elasticità a 28 giorni: 20.000-30.000 N/mm²; - resistenza a compressione a 28 giorni: 30-50 N/mm²; - resistenza a compressione a sette giorni: 70-80% della resistenza a compressione a 28 giorni; - resistenza a trazione a 28 giorni: 1,50-3,50 N/mm²; - permeabilità secondo Darcy: 1-25,10-10 m/s; - aderenza al calcestruzzo: 0,50-3,50 N/mm². 3) -Tra le condizioni idrogeologiche più pericolose vanno annoverate le situazioni stratigrafiche o tettoniche che comportano il passaggio brusco da formazioni impermeabili a permeabili, sedi di cospicuo accumulo idrico. Particolare importanza assumono le rocce fessurate, soprattutto quelle calcaree, che possono contenere forti quantitativi di acqua in pressione, talora anche a elevata temperatura.

Oltre allo sviluppo dell’innovazione dello scavo meccanizzato integrale 1, come nuovo metodo costruttivo di gallerie e al complesso meccanismo che l’accompagna merita un piccolo approfondimento il metodo austriaco chiamato NATM (New Austrian Tunnelling Method). Sviluppatosi negli anni Sessanta per la costruzione di gallerie, in particolare in terreni molto spingenti, questo metodo si basa sul concetto di poter seguire durante la fase di scavo l’evoluzione delle deformazioni, potendone riconoscere per tempo le tendenze non volute per poter agire di conseguenza. Oltre al metodo NATM vanno ricordati i metodi di costruzione convenzionali di gallerie: con abbattimento mediante esplosivo e attacco a piena o a mezza sezione; con macchine di scavo ad azione puntuale (frese a braccio brandeggiabile, martello demolitore, escavatore meccanico, ecc.) e attacco a piena sezione oppure a sezione divisa per attacchi multipli, senza o con consolidamenti preventivi del terreno.

Una breve descrizione del metodo NATM Nel proseguire nella nostra argomentazione, la stabilizzazione della superficie di scavo con il metodo NATM avviene mediante la messa in opera di: centine (si veda “S&A” n° 3/1999 e n° 5/1999); ancoraggi, con bulloni (barre in acciaio) o in materiale composito da polimeri rinforzati con fibra di vetro (VR); spritz-Beton 2, che consiste nell’applicazione di miscele di cemento e sabbia con acceleranti proiettati ad alta velocità (si veda “S&A” n° 39/2003). Inoltre questa metodologia ha il vantaggio di essere molto adattabile e flessibile; naturalmente non si deve essere in presenza di forti venute d’acqua 3 verso l’interno del cavo della galleria, argomentazione più volte affrontata attraverso le pagine di questa rivista (si veda “S&A” n° 2/2001, n° 2/2002 e n° 67/2008), e richiede un rivestimento di dimensioni ridotte rispetto ad altri metodi conosciuti.

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Gallerie & Tunnelling

ANCORAGGI

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Ancoraggi Il controllo dello stato deformativo e tensionale Un’altra caratteristica del sistema NATM è l’intensivo impiego di misurazioni geotecniche, per verificare il comportamento del sistema prerivestimento-ammasso roccioso, per poter adattare la struttura del rivestimento in caso di modifiche del comportamento pronosticato. In particolare Mueller (1978) ha specificato il ruolo importante svolto dalla misurazione dello stato deformativo e tensionale all’intorno della galleria, durante lo scavo, con lo scopo di ottenere le informazioni relative al comportamento dell’ammasso roccioso e, quindi, di aggiornare in modo continuo il dimensionamento delle strutture di sostegno.

il dispositivo di ancoraggio a espansione meccanica o, come meglio analizzeremo in seguito, per mezzo di un particolare formulato di resina silicatica nel tratto terminale dell’elemento strutturale onde garantire una perfetta unione tra roccia e barra. Nel recente passato, per non dire ancora oggi, il fissaggio avveniva attraverso malta di cemento. Si sottolinea che la forza dell’ancoraggio dipende dalla resistenza dell’armatura, dall’aderenza tra roccia e barra (garantita dall’iniezione del formulato di resina silicatica) e dalla natura del terreno. Va ricordato che un altro presupposto indispensabile per l’impiego del metodo NATM è la presenza di un terreno più o meno omogeneo, ciò per garantire che le condizioni tra il sottile rivestimento superficiale e la roccia siano simili lungo tutta la linea di scavo. In caso contrario si rischia, in corrispondenza del contatto tra due terreni di deformabilità e resistenza molto differenti, il verificarsi di sollecitazioni concentrate nel rivestimento, cioè la rottura istantanea di quest’ultimo.

L’ancoraggio alla roccia Con il metodo NATM le gallerie vengono scavate con metodo tradizionale secondo le seguenti fasi: scavo, con esplosione in base al comportamento del terreno Figura 3 - La barra piena in VR pronosticato; allontanamento dello smarino; messa in sicurezza attraverso la messa in opera del prerivestimento con elementi strutturali di sostegno metallici (centine) e spritz-beton armato. In particolare l’ancoraggio alla roccia, oggetto su cui ci vogliamo concentrare più in dettaglio all’interno di questo articolo, avviene attraverso un elemento strutturale operante in trazione, atto a trasmettere forze al terreno. Le parti funzionali dell’ancoraggio sono: il dispositivo di bloccaggio e la piastra di ripartizione posta in testata; l’armatura costituita da barre o profilati in acciaio o in fibra di vetro (VR);

Le caratteristiche e le indicazioni generali sulle barre (bulloni) Nella tecnologia degli ancoraggi sono disponibili sul mercato diversi tipi di bulloni: a filetto integrale (barre piene o forate); autoperforanti; a cavi. I primi, sono stati sviluppati per supportare i carichi in strati rocciosi sul fronte di scavo. Hanno una filettatura integrale e continua che consente una facilità di taglio su misura e una forte adesione laterale durante la fase di iniezione. Inoltre presentano una elevata resistenza alla trazione conferendo al bullone una notevole capacità di assorbimento del carico e un fissaggio permanente. I bulloni (o barre) autoperforanti vengono utilizzati sul fronte di scavo in presenza di rocce tenere sino a un massimo di 80 MPa di resistenza alla torsione, con rocce fratturate oppure in materiali sciolti e sono ideali per le iniezioni mediante qualsiasi formulato chimico. Infine, i tiranti a cavi in vetroresina vengono impiegati quando si scavano gallerie parallele e in gallerie pilota di esplorazione.

Le caratteristiche e le indicazioni generali della resina per garantire l’ancoraggio della barra con la roccia

Figura 4 - La sezione dell’ancoraggio della barra

Durante la nostra sperimentazione, con la collaborazione dei tecnici della Globalchimica di Lombardore (TO), atta a individuare un prodotto idoneo per la soluzione dei problemi inerenti i fissaggi permanenti di bulloni in galleria, la scelta è caduta su un formulato a base di silicato-mineral-organico, a due componenti. Primo, perché questo formulato sviluppato per questa sperimentazione ha saputo rispondere alle principali domande in fatto di gallerie; secondo, perché ci permetteva di interpretare i complessi meccanismi che accompagnano lo scavo di una galleria; e in ultima analisi, per la sua particolarità di poter essere iniettato in piccoli interstizi, a differenza della malta di cemento che tende a segregarsi e a indebolire il bullone con il passare del tempo, di essere in grado di partecipare ad assorbire parte del carico, anche in tempi molto brevi, di stabilizzare il fronte di scavo e, ai fini della sicurezza, di possedere caratteristiche di “atossicità” e “autoestinguenza”:

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Ancoraggi

peso specifico componente “A”: 1,450±0,03 kg/dm³; peso specifico componente “B”: 1,180±0,05 kg/dm³; viscosità componente “A”: 300-600±30 mPa·s; viscosità componente “B”: 550-750±30 mPa·s; pH componente “A”: 11,50±0,50; pH componente “B”: neutro; inizio della reazione: 20-30”; reazione completa: dopo 2-3’;

esotermia di reazione: massimo 90-100°C (su massa di 200 g); resistenza a compressione: 28-30 N/mm²; resistenza a flessione: 5,50-6,18 N/mm². Il formulato resinoso sopra descritto è una resina a reazione di indurimento veloce a base di silicati. Quando i due componenti vengono a combinarsi, la resina incrementa la sua viscosità diventando tixotropica, non scorrendo neanche in grosse cavità a meno di essere spinta attraverso specifiche pompe.

Conclusioni Sul NATM esiste una vasta gamma di pubblicazioni sia di carattere generale che su esperienze specifiche. Scopo della nostra memoria, invece, è quello di richiamare l’attenzione su come alcuni particolari tipi di resine stiano partecipando alla rapida evoluzione in corso nei nuovi metodi costruttivi delle gallerie. L’introduzione delle iniezioni di cemento come utile mezzo per il riempimento di eventuali vuoti a tergo di un rivestimento oppure per consolidare la roccia circostante una cavità è oramai superata dall’impiego di nuovi formulati resinosi a base di silicati (privi di CFC e alogeni), perché questi induriscono in pochi minuti e perché anche le stesse resine possono partecipare a supportare parte del carico in breve tempo ed essere in grado di combinarsi alle particolari condizioni geologiche che si presentano. Figura 5 - Una vista dell’ancoraggio del bullone

* Ingegnere Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl

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Ponti

Ponti & Viadotti

Il nuovo ponte sul Piave, a circa 35 km a Nord di Venezia, costituisce il manufatto più importante della Variante di San Donà di Piave alla Strada Statale 14 “della Venezia Giulia”

PONTE

GRANATIERI

SARDEGNA

Concetto Bosco* Mimmo Costanzo* Ettore de la Grennelais** Alessandro Minniti*** Giulio Stanzione****

Solennemente dedicato alla memoria dei Granatieri di Sardegna caduti sul Piave nella Grande Guerra, il nuovo ponte stradale in territorio di San Donà di Piave. Tale opera, appaltata da ANAS SpA, fa parte delle opere complementari al Corridoio V di mobilità europea (asse Lisbona-Mosca) e assume un ruolo di primo piano nel quadro infrastrutturale e della mobilità del Veneto Orientale nonché della direttrice Venezia-Trieste - Est Europa. i tratta di una realizzazione di grande impegno tecnico ed economico, un’antologia dell’applicazione di avanzate tecnologie ingegneristiche, che vi contribui- Figura 1 - Il ponte Granatieri di Sardegna a San Donà di Piave in costruzione scono, secondo un articolato e complesso schema progettuale, rendendola un’opera unica nel suo genere. La storia dei ponti a San Donà Di grande bellezza, il ponte è già assurto a simbolo del territorio che Il Veneto e in particolare il territorio di San Donà di Piave (VE) è stato lo ospita, anche per aver sofferto e vinto vicissitudini, ritardi e incomda sempre ricco di acque e percorso dal più importante fiume del Nordprensioni che troppo spesso accadono alle opere pubbliche, grandi e Est, il Piave (o come lo chiamavano gli stessi veneti “La Piave”) che, piccole, che si realizzano nel nostro Paese. partendo dalle Alpi Carniche, scorre attraversando tutta la regione per

Figura 2 - Una rara foto su carta albuminata del 1875: il ponte in legno sul fiume Piave tra Musile e San Donà; l’opera fu costruita nel 1875 e distrutta dall’alluvione del 1882 (foto proveniente da collezione privata)

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Figura 3 - In una cartolina dei primi del Novecento: il ponte sul Piave tra San Donà e Musile costruito nel 1885-1886. Il ponte fu fatto brillare dal Genio Militare poche ore prima dell’invasione austriaca nella notte tra l’8 e il 9 Novembre del 1917 (archivio fotografico, Museo della Bonifica di San Donà di Piave)

Figura 6 - La “Domenica del Corriere” del 26 Novembre-3 Dicembre 1922, anno XXIV, n° 48 relativa all’inaugurazione del ponte della Vittoria (archivio fotografico, Museo della Bonifica di San Donà di Piave)

Figura 4 - Il ponte della Vittoria a San Donà di Piave in una cartolina degli anni Trenta (archivio fotografico, Museo della Bonifica di San Donà di Piave)

Figura 5 - L’inaugurazione del ponte della Vittoria a San Donà di Piave il 12 Novembre 1922: in primo piano il Duca d’Aosta; alle sue spalle La Fontaine, Patriarca di Venezia; alla destra del Duca d’Aosta la contessa Corinna Ancillotto, madre dell’aviatore Medaglia d’Oro al Valor Militare Giannino Ancillotto (archivio fotografico, Museo della Bonifica di San Donà di Piave)

sfociare nel mar Adriatico, a Est di Venezia. Fino al 1875, quando venne costruito il primo ponte di legno sul Piave, le acque del fiume rappresentavano una barriera fisica quasi insormontabile ed era possibile passare tra una sponda e l’altra solo con barche e zattere. Proprio nella zona di San Donà, durante la cruenta guerra del ‘15-’18, il Piave rappresentò l’ultimo baluardo difensivo italiano contro gli austriaci, meritandosi l’appellativo di “Fiume sacro alla Patria”. Proprio il primo conflitto mondiale però, portò enormi devastazioni e i ponti sul Piave furono fatti saltare in aria dai militari. Dopo la guerra, a San Donà di Piave, il passaggio tra le due rive venne prontamente ripristinato da un ponte di legno e a distanza di pochi anni, il 12 Novembre 1922, venne inaugurato il ponte in ferro che fu dedicato a “Emanuele Filiberto d’Aosta, Duca della Vittoria”. Per quasi un secolo, il ponte della Vittoria è stato l’unico accesso stradale alla città di San Donà, che pure si è molto trasformata e sviluppata. Il progresso richiedeva però spazi e infrastrutture: la diffusione dei trasporti imponeva soluzioni innovative e i percorsi dovevano diventare più fluidi. In questa prospettiva si iniziò un lungo cammino che ha portato alla realizzazione di una nuova importantissima opera: il secondo ponte stradale della città di San Donà di Piave, che ricongiunge le rive del fiume proprio ove fu più cruenta la battaglia nella Grande Guerra. Si tratta di una struttura a cinque arcate in calcestruzzo, che supera le sommità arginali, quasi sfiorandole, con le sue pile e le sue spalle ad “ali di gabbiano” in “volo immobile” (così come le ha definite il Prof. Ing. Enzo Siviero, Progettista architettonico del ponte) che tracciano una transizione con il rilevato stradale.

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Ponti

Figura 7 - Il modello del ponte secondo il progetto originario

nestare” una struttura in acciaio all’interno di un’altra pensata e parzialmente eseguita con uno schema pluricellulare in c.a. post-compresso. Problema brillantemente risolto dallo Studio di Ingeneria Civile Matildi. Un lavoro di cesello compiuto tutti assieme: ANAS SpA, Tecnis SpA e Progettisti. Più figure allo stesso tavolo. Una nuova e più moderna concezione del “fare”, capace di valorizzare ulteriormente la morfologia iniziale dell’opera, anche giocando con cromatismi inusuali. Un lavoro di gruppo il cui merito è comune a molti. L’opera finita rende essa stessa l’omaggio a tutti coloro che vi hanno partecipato, a partire dagli operai, ciascuno con il suo contributo. Figura 8 - La pila ad “ali di gabbiano”

La struttura del ponte Un progetto sofferto sin dall’inizio. Un primo appalto ANAS e un’esecuzione dapprima senza ostacoli insormontabili. Un andamento dei lavori soddisfacente anche per il rispetto dei tempi. E poi la “maledizione” di un abbandono del cantiere al 65% dalla sua realizzazione. Qualche anno di sofferenza anche “fisica” per un gigante ferito, bisognoso di cure, lasciato a languire come le rovine di un passato “di guerra” (è pur sempre il Piave). E infine la rinascita: un nuovo appalto. La trasformazione materica dell’impalcato nel passaggio da “tutto calcestruzzo” a “struttura mista acciaio calcestruzzo”, con adeguamento alla nuova normativa sismica, senza traumi per le fondazioni già eseguite con un intervento sul progetto strutturale che aveva presentato il non facile problema di “in-

Il ponte Granatieri di Sardegna geometricamente si presenta con una struttura pressoché simmetrica a cinque archi ribassati scaricanti su quattro pile e due spalle. Ciascuna campata ha un interesse da pila a pila di circa 100 m. Quella centrale (pila 2-pila 3) scavalca il corso del fiume, le due campate arginali (pila 1-pila 2 e pila 3-pila 4) scavalcano le due strade d’argine costeggianti il Piave, infine, le campate di riva (spalla 1-pila 1 e spalla 2-pila 4) realizzano l’innesto con il resto dell’asta principale dei lavori del lotto. A causa di prescrizioni imposte dagli Enti ambientali locali, l’asse delle pile è stato ruotato di 22° 50’ rispetto alla perpendicolare dell’asse longitudinale del ponte, orientando così le pile parallelamente al corso del fiume.

Figure 9A e 9B - La planimetria e la sezione longitudinale

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Ponti Un aspetto geometrico, quest’ultimo, apparentemente poco rilevante che tuttavia ha causato notevoli complicanze dal punto di vista costruttivo, in quanto l’intradosso di ciascuna arcata presenta una curvatura sfalsata che si è tradotta, con il passaggio alla struttura mista acciaio-calcestruzzo, nella realizzazione di due travi ad arco con una doppia calandratura. L’elemento fortemente caratterizzante del ponte, sia dal punto di vista estetico che tecnico, è costituito dalla singolare forma ad “ali di gabbiano” delle pile e delle spalle. Tale architettura è basata su un sistema strutturale a capriata inversa post compressa. Di fatto si può pensare alle spalle e alle pile come a delle “grucce appendiabiti” capovolte, in cui l’arco superiore funge da vero e proprio tirante. Al fine di controbilanciare le forti sollecitazioni di trazioni a cui sono sottoposti gli elementi di testa delle pile e delle spalle, l’arco superiore di tali elementi è (secondo la concezione originaria del progetto) post-compresso in opera per mezzo di trefoli che attraversano gli archi superiori delle teste delle pile e delle spalle.

Il difficile riavvio del cantiere Lo scenario che si è prospettato alla Tecnis SpA, al momento del suo ingresso nel cantiere dei lavori di completamento del nuovo ponte sul Piave, è stato marcato da notevoli problematiche dovute al recupero di strutture parzialmente realizzate e improvvisamente abbandonate. Le parti d’opera già iniziate presentavano getti di calcestruzzo incompleti e ferri d’armatura, esposti alle intemperie da diversi anni, in evidente stato di ammaloramento. Inoltre le aree delle lavorazioni erano letteralmente invase da materiali e attrezzature che sarebbero serviti al completamento delle opere ma che, a causa dello stato di abbandono, rappresentavano un impedimento fisico alla ripresa dei lavori.

Figura 10 - La spalla 1 e la pila 1 dopo la rescissione del primo appalto

Figura 11 - La spalla 2 e la pila 4 dopo la rescissione del primo appalto

Già allora si decise di realizzare una meticolosa campagna di indagini mirata ad attualizzare lo stato delle parti d’opera realizzate, delle attrezzature e dei materiali prefabbricati a piè d’opera, con il fine di valutare un eventuale reimpiego/ripristino di tali materiali. La sinergia creata tra Ente, Impresa e Progettisti ha consentito di sviluppare una fase di riprogettazione assai complessa. Di fronte all’introduzione della nuova Normativa Antisismica si è pensato di adeguare sismicamente il ponte, cogliendo l’occasione di realizzare l’unico ponte antisismico che attraversi il corso del fiume Piave. La Tecnis SpA ha inoltre mantenuto la singolare architettura del ponte ed evitato, il più possibile, di demolire le strutture già realizzate dal precedente appaltatore. Vista la sostanziale simmetria delle opere già iniziate e parzialmente completate (spalla 2 e pila 4 complete al 90%; spalla 1 e pila 1 complete al 60%) si è pensato di completare la spalla 1 e la pila 1 in destra Piave seguendo il progetto originario a cassoni pluricellulari post-compressi. Le rimanenti zone di impalcato intermedie sono state formalmente mantenute ed è stata sostituita la sola tipologia di materiale passando dai cassoni in c.a. a un più leggero impalcato in acciaio ad alta resistenza. L’impalcato metallico è costituito da due travi a cassone che corrono lungo tutto il ponte. Le teste delle pile d’alveo (pila 2 e pila 3), non essendo state mai iniziate, sono state anch’esse realizzate con due diversi livelli (uno superiore e uno inferiore) di tre cassoni totalmente in acciaio. Il passaggio da c.a. ad acciaio ha consentito una riduzione delle masse, e di conseguenza delle azioni sismiche sull’impalcato, pari al 25%.

Le tecniche costruttive del nuovo ponte Al termine della complessa fase di riprogettazione del ponte, avendo ormai chiaro che le attrezzature a piè d’opera non sarebbero più servite al completamento del ponte (ormai in acciaio), la Tecnis SpA ha effettuato la rimozione di tutto il materiale che ostruiva le aree di cantiere. Le lavorazioni sul ponte sono iniziate a tutti gli effetti con la realizzazione della fondazione e del fusto di elevazione della pila 2. Della pila d’alveo situata nella destra idraulica del fiume Piave (località Passarella), erano stati realizzati dal precedente appaltatore solo i pali di fondazione. La quota di imposta della fondazione si trova circa 7 m al di sotto del corso dell’acqua. Per scavare in alveo, in una zona lambita dal copioso flusso d’acqua del Piave, è stato necessario realizzare un doppio paramento di palancole: il primo con funzione idraulica e il secondo con funzione statica di tenuta dello scavo. Vista la presenza della falda idrica del fiume e la profondità dello scavo, è stato utilizzato un impianto Well-Point e le palancole sono state tirantate e/o puntellate con travi d’acciaio tipo HEA 360. Una volta completata la solidarizzazione delle opere di tenuta e il successivo scavo, due squadre di ferraioli, lavorando in una buca 7 m al di sotto del corso dell’acqua, hanno posato circa 120 t di ferro d’armatura. Il getto del calcestruzzo del plinto di fondazione (circa 900 m3) è stato eseguito in un’unica giornata, durante la quale sono state impiegate una squadra di carpentieri, 18 betoniere e una pompa con un braccio da 42 m. Le attività, iniziate alle ore 5.30, si sono concluse intorno alle 20.00 della medesima giornata. In seguito si è proceduto alla costruzione del fusto di elevazione della pila, al progressivo reinterro e, una volta ripristinata la quota di campagna, all’estrazione delle palancole.

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Ponti In concomitanza alle attività di costruzione della pila 2, si è lavorato sull’adeguamento e/o completamento delle altre parti d’opera del ponte, in particolare sulle due campate di riva, spalla 1-pila 1 (destra Piave) e spalla 2-pila 4 (sinistra Piave). Relativamente alla spalla 1 e alla pila 1, al fine di ripristinare i getti parziali di calcestruzzo oltre che i ferri d’armatura ormai arrugginiti, sono state necessarie alcune attività preliminari alle fasi di completamento, consistenti in: idrolavaggio ad alta pressione dei calcestruzzi, stesa di un collante chimico per la ripresa dei calcestruzzi, applicazione di una vernice passivante sui ferri d’armatura. Ultimate le fasi di ripresa delle opere lasciate incompiute, è stato effettuato il completamento della spalla 1 e della pila 1, così come previsto nel progetto originario.

Figura 16 - La ripresa del getto dell’arco inferiore della spalla 1

Figura 17 - La ripresa del getto degli archi inferiori della pila 1

Figure 12, 13, 14 e 15 - Le palancole, lo scavo e il getto della fondazione della pila 2

Finiti i getti degli archi inferiori, si è proceduto con il varo delle travi ad arco prefabbricate: ciascuna di esse aveva un peso di circa 30 t. A causa dei limitati spazi di varo al piede - sia della spalla 1 che della pila 1 - è stato necessario eseguire le operazioni di posa delle travi con delle gru da 220 t. All’interno di ciascuna trave sono state posate delle guaine metalliche che sarebbero poi servite al passaggio dei trefoli di post-compressione della testa della pila e della spalla.

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Figura 20 - La pila 4 prima delle modifiche Figura 18 - Il varo travi arco superiore spalla 1

Figura 19 - Il varo travi arco superiore pila 1

Figura 21 - La pila 4 durante i tagli di modifica

Sulle travi prefabbricate sono state poggiate delle predalle con funzione di cassero per la successiva realizzazione della parte di soletta del ponte sormontante la pila 1 e la spalla 1. Visto che la larghezza della spalla era di 10,50 m - mentre il ponte ha una carreggiata di 16,50 m per reggere i 3 m di sbalzo dei futuri marciapiedi, le predalle sono state poggiate su dei castelletti di puntellazione. Le forti sollecitazioni di trazione sulla testa della pila hanno richiesto il passaggio di trefoli di postcompressione anche all’interno dello spessore della soletta. Completata la fase di realizzazione dei calcestruzzi costituenti la testa della pila e della spalla, si è passati alle attività di post-compressione: in particolar modo, in una prima fase sono stati tirati tutti i trefoli che corrono all’interno dell’arco superiore della pila/spalla. Sono stati utilizzati trefoli super e trefoli compatti da 0,60 pollici, ciascun trefolo super è stato tesato con uno sforzo di trazione di circa 20 t e i compatti con uno sforzo di trazione di circa 22,50 t. Essendo 19 il numero massimo di trefoli costituente ciascun cavo di post-compressione, si è arrivati a imprimere sforzi massimi di post-compressione di circa 430 t per cavo. Le parti d’opera della campata di riva spalla 2 - pila 4 sono state realizzate, per simmetria, in maniera del tutto analoga alla zone di spalla 1 e di pila 1. L’unica differenza sostanziale è data dal fatto che la pila 4 era già stata completata per il 90% dal precedente appaltatore. Pur volendo mantenere quanto già costruito, per poter innestare la nuova carpenteria metallica alle parti d’opera già costruite, è stato necessario “adeguare” la pila 4 con dei limitatissimi interventi di taglio, rimuovendo solo alcune parti di soletta e di tamponamento della testa della pila. Inoltre, essendo stati i trefoli di post-compressione, posati dal precedente appaltatore, solo tesati ma mai protetti con l’iniezione di boiacca espansiva all’interno delle guaine metalliche, non avendo certezza sullo stato dei trefoli, si è dovuto precedere alla loro rimozione, sostituzione e successiva protezione.

Figure 22 e 23 - La post compressione in opera

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Ponti Nel rispetto dell’esecuzione dei lavori in totale sicurezza, si è proceduto a tale lavorazione, rimuovendo e sostituendo uno a uno tutti i trefoli della pila 4. Completate e adeguate tutte le opere in c.a. del Nuovo ponte, si è passati ai vari degli elementi di carpenteria metallica.

La carpenteria metallica dell’impalcato Gli elementi metallici costituenti le travi a cassone che di fatto reggono la soletta del ponte, sono stati prodotti dalla Maeg SpA di Vazzola (TV). A causa della complessa geometria del ponte, legata sia agli elementi a capriata inversa delle teste delle pile 2 e 3, sia alla già menzionata doppia curvatura dell’intradosso delle arcate, ha spinto i responsabili dell’Impresa di carpenteria metallica a suddividere il ponte in 76 conci, ciascuno dei quali è stato premontato in officina con dei banchi di assemblaggio che hanno consentito di realizzare la doppia calandratura dei due cassoni.

Figura 24 - Il montaggio dei conci metallici in officina

Le lamiere di acciaio ad alta resistenza, una volta tagliate secondo un complesso piano costruttivo, venivano assemblate sui banchi, saldate tra di loro e poi verniciate con le prime due mani di un ciclo di verniciatura, preso a prestito dalla cantieristica navale, realizzato con vernici tipo surface-tolerant. La scelta di tale ciclo di verniciatura è stata dettata sia dall’ambiente umido di destinazione del ponte, sia dalla complessa geometria degli elementi metallici. I 76 conci costituenti il ponte hanno una lunghezza variabile tra i 12 e i 20 m e un’altezza tra i 2 e i 4,50 m, raggiungendo in alcuni casi anche il peso di 70 t per

elemento. I conci metallici, una volta completati in officina, sono stati trasferiti con trasporti eccezionali presso le aree di cantiere pronti per essere varati in opera. Lo schema di montaggio della carpenteria metallica delle campate di riva e delle campate arginali (spalla 1-pila 1, spalla 2-pila 4, pila 4-pila 3 e pila 1-pila 2) è stato impostato con una serie di pile provvisorie intermedie di due tipologie: le pile provvisorie di “breve periodo” e le pile provvisorie di “lungo periodo”. Le prime, poggianti su dei semplici plinti in c.a. di ripartizione, sono servite alle mere fasi di montaggio dei conci metallici portando solo i carichi di questi ultimi. Le seconde, invece, impostate su pali di grande diametro (quattro pile con pali del diametro di 1.500 mm e otto con pali del diametro di 1.000 mm) con profondità fino a 40 m, sono servite a reggere la carpenteria metallica anche durante le fasi di getto della soletta. Il tutto al fine di poter controllare le deformazioni indotte sui cassoni in acciaio a causa del progressivo getto della soletta. Ciascun concio metallico è stato posto in opera su tali strutture provvisorie e/o sugli elementi in c.a., a mezzo di gru di 220 t di portata. Una volta completata la configurazione di ciascuna delle campate e verificati gli allineamenti plano-altimetrici delle singole campate, con strumenti topografici di precisione, gli elementi sono stati saldati tra di loro. Come detto, uno degli aspetti fortemente caratterizzanti il ponte, rendendolo unico nel suo genere, è dovuto ai dettagli di innesto tra la carpenteria metallica e le strutture in c.a., che ha richiesto un notevole impegno sia dal punto di vista della progettazione strutturale che della realizzazione tecnica (da parte dello Studio Matildi la prima e delle Imprese Tecnis SpA e Maeg SpA la seconda). La difficoltà è stata quella di dover fondere gli elementi della carpenteria metallica a degli elementi (le spalle e le pile in c.a. post-compresso) che costruttivamente erano state pensate con uno schema tipologico originario non idoneo a tale scopo. La problematica è stata risolta con due diverse tipologie di innesto: “l’incastro” in corrispondenza delle spalle 1 e 2; “l’appoggio” in corrispondenza delle pile 1 e 4. Al fine di realizzare le “selle” metalliche di innesto in corrispondenza delle pile 1 e 4, sono stati preventivamente eseguiti dei rilievi a mezzo di laser scanner 3D delle celle in c.a. delle pile in cui le prime si sarebbero dovute innestare. Una volta verificata la corrispondenza geometrica tra gli elementi in acciaio e i loro spazi di alloggio, le selle sono state varate poggiandole provvisoriamente e poi innestate con dei tasselli - prodotti espressamente - che resistessero a degli sforzi di trazione pari a circa 8 t per tassello. Sulle selle in acciaio sono poi stati posti i vincoli antisismici su cui scaricano i “nasi” degli elementi metallici terminali delle campate d’argine.

Figura 25 - Il varo della campata pila 4-spalla 2 con vista delle pile provvisorie

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Ponti

Figura 26 - La sella di innesto tra struttura in c.a. e l’impalcato metallico

Figura 29 - Il varo del “naso” metallico nella zona di incastro sulle spalle

Figura 27 - Il varo della sella

Figura 30 - L’innesto del “naso” metallico all’interno della cella di incastro sulla spalla

Relativamente all’incastro, anche questo schema tipologico prevede l’innesto di un “naso” all’interno di una sella appositamente predisposta sulle spalle; quest’ultima stavolta non è stata realizzata in metallo ma in c.a. attraverso un ispessimento dei setti e della soletta di arrivo dell’arco inferiore delle spalle. Il naso di incastro in metallo è tra l’altro dotato di una serie di pioli tipo Nelson. Una volta effettuato il varo del naso di incastro, la sella ospitante il naso è stata interamente gettata con del calcestruzzo espansivo ad alta resistenza (Rck 450) additivato a fibre metalliche che gli conferiscono resistenza a trazione in grado di sopportare gli eventuali strappi di sfilamento degli elementi metallici.

Figura 28 - Il “naso” metallico di innesto nella zona di incastro sulle spalle

Il montaggio della carpenteria metallica e le fasi di varo della campata centrale I vari sono proceduti completando le due campate di riva e le due campate arginali. Lo schema di montaggio adottato ha permesso di vedere “crescere” il montaggio delle arcate del ponte in tempi molto rapidi e, lì dove non c’era niente, ogni giorno venivano poste in opera parti intere del nuovo ponte. Tuttavia si sono presentate notevoli difficoltà tecniche per il completamento delle teste delle pile 2 e 3. Il sistema statico a “capriata rovescia” funzionava bene una volta “chiuso”, per cui transitoriamente, durante le fasi di montaggio, sono state inserite delle pile provvisorie - all’interno della testa della pila - per reggere i conci costituenti la metà della capriata rovescia. Inoltre le teste delle pile d’alveo avrebbero dovuto reggere temporaneamente anche il varo delle travi della campata centrale. I 65 m di questi ultimi elementi dovevano essere varati, dopo essere stati pre-assemblati, a chiudere l’intero arco della campata centrale ridistribuendo lo scarico delle spinte sugli elementi metallici e facendo funzionare lo schema ad arco ribassato in modo definitivo. Per poter reggere tutti i carichi del montaggio, le teste delle pile sono state puntellate dal lato del fiume con quattro “puntoni” in acciaio, ognuno dei quali costituito da due tubi in acciaio del diametro di 1 m e lunghi complessivamente circa 12 m. Gli elementi sono stati poggiati su delle basi metalliche che sono state inghisate sui plinti di fondazione della pila 2 e della pila 3.

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Figura 31 - La testa delle pile 2 e 3 con puntoni provvisori

Figura 32 - La testa della pila 3 con il varo su puntoni provvisori

Visto che i puntoni sarebbero serviti a sopportare non solo i carichi dei conci metallici delle pile ma anche quelli dei due cassoni della campate centrali (circa 360 t in totale) e, in fase transitoria, i getti della soletta in cls, tali elementi sono stati inoltre tirantati nella parte sommitale con delle barre tipo McAlloy del diametro di 50 mm ancorate al fusto delle pile. Eseguita l’attività di puntellazione si è proceduto al completamento dei vari dei conci costituenti la testa delle pile d’alveo (in tutto 13 conci per ciascuna pila per un peso complessivo di circa 650 t). Tutti i vari sono stati monitorati con strumenti topografici di precisione al fine di valutare in tempo reale le deformate sui puntoni causate dall’incremento di carico. Dopo essere stati caricati con circa 120 t ciascuno, i puntoni si erano abbassati solo di 2 mm contro i 15 mm del calcolo teorico. Completati i montaggi delle teste delle pile, restavano da “unire” le due sponde del fiume attraverso il varo dei “conci di chiave”. Per poter raggiungere questo obiettivo la sequenza di montaggio originaria prevedeva l’assemblaggio dei due cassoni centrali sulla soletta, già realizzata, della campata di riva in sinistra del Piave. Tutto ciò avrebbe però comportato dei tempi di attesa, relativi alla maturazione del

getto della soletta, tecnicamente inevitabili. Al fine di recuperare tali tempi, la Tecnis SpA ha deciso di montare i due cassoni a piè d’opera nella zona d’alveo: richieste le necessarie autorizzazioni per poter montare gli elementi in alveo al Genio Civile di Venezia (ex Magistrato delle Acque), è stata scelta e predisposta la zona d’alveo in sinistra del Piave (pila 3). La preferenza è ricaduta su tale zona, poiché meglio si prestava alla logistica e alle attività di movimentazione e montaggio dei dieci conci metallici costituenti la campata centrale. Predisposte le aree di montaggio, una gru gommata a traliccio da 800 t è stata montata a valle della pila 3.

Figure 33 e 34- La prima fase di varo: le travi della campata centrale, montate a terra, vengono varate sulla testa pila 3

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Ponti I conci metallici sono stati avvicinati alla gru, che li ha varati su dodici pile provvisorie. Attraverso il solito controllo topografico di precisione, i dieci conci metallici sono stati assemblati secondo quella che sarebbe stata la configurazione finale in opera. Le squadre di saldatori lavorando su triplo turno hanno poi completato il montaggio a piè d’opera. Le due travi a cassone costituenti la campata centrale dell’opera, ognuna delle quali lunga 65 m, alta da 3 a 4,50 m, larga 2,50 m e del peso complessivo di circa 180 t, erano pronte per essere poste in opera. Per poter fare ciò si è deciso di suddividere il montaggio in due differenti fasi di varo. Entrambe le fasi, viste le dimensioni e i pesi dei due elementi a cassone, sono state delicatissime. Utilizzando la gru da 800 t, in una prima fase i due cassoni sono stati trasferiti sulla testa della pila 3 già costruita. I due elementi sono stati posizionati con uno sbalzo verso il fiume di circa 20 m: durante tale attività è stato interdetto il transito fluviale e la zona è stata, inoltre, presidiata da una barca di addetti al salvataggio. L’attività è stata svolta in due differenti giorni, uno per il varo del cassone di valle e l’altro per il cassone di monte. La seconda fase di varo consisteva nel “traslare” i due cassoni nella loro posizione finale. Per poter fare ciò, viste le grandi distanze, la gru tra-

licciata è stata smontata dalla zona di pila 3, trasferita nella zona d’alveo della pila 2 (a destra del Piave) e rimontata con un braccio di quasi 80 m. In sinistra Piave è stata posizionata un’altra gru idraulica da 800 t. Mediante una complessa e delicata operazione di “tiro combinato” da una sponda all’altra del Piave, i cassoni sono stati collocati nella loro posizione finale e uniti al resto dell’impalcato costituendo la chiave di volta dell’intera struttura. Per tali operazioni, inoltre, è stato necessario utilizzare altre due gru idrauliche di media portata a servizio delle due gru da 800 t, portando in definitiva a quattro le gru che hanno effettuato le operazioni di varo. Le attività hanno richiesto un perfetto coordinamento delle quattro gru e la partecipazione di circa 40 persone tra tecnici, gruisti e operatori. Tutte le fasi di varo sono state preventivamente studiate e programmate dai tecnici delle Imprese della Tecnis SpA ponendo particolare attenzione agli aspetti relativi alla sicurezza coordinate dai tecnici incaricati dall’ANAS. Tale sforzo di programmazione ha dato i risultati sperati e i cassoni sono stati varati con successo sotto gli occhi dei tecnici, delle autorità e dei numerosi “curiosi” che, vista la straordinarietà delle lavorazioni, si sono fermati sui bordi arginali per quello che ha rappresentato il definitivo congiungimento delle due sponde del Piave.

Figura 35 - La prima fase di varo: entrambe le travi a cassone sulla testa pila 3

Figure 36 e 37 - Il varo finale della chiusura delle campate centrale e l’“unione” delle due sponde del Piave

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Ponti La soletta in calcestruzzo

Conclusioni

Al fine di rendere definitivamente transitabile il ponte “Granatieri di Sardegna” si è quindi passati alla realizzazione della soletta carrabile: sono state utilizzate delle predalle autoportanti della lunghezza media di 8 m che sono state varate a mezzo di una gru idraulica da 220 t dalle due sponde del fiume. Su tali elementi è poi stato posato il ferro di armatura ed eseguito il getto di calcestruzzo. Visto lo schema a cinque archi del ponte, le fasi di getto della soletta sono state opportunamente eseguite al fine di consentire il recupero delle pre-monte d’officina imposte sulle campate. In particolare, le due campate di riva P1-P2 e P3-P4 sono state montate con una pre-monta massima di circa 23 cm, mentre la campata centrale alla fine del getto presentava un abbassamento di circa 10 cm rispetto il profilo finale di progetto. Come già descritto in precedenza, le due campate di riva erano poggiate sulle pile provvisorie di “lunga permanenza”, la cui funzione era quella di mantenere le premonte. Concluse le fasi di getto della soletta e attesa la sua maturazione del calcestruzzo, sono state rimosse le pile provvisorie. In seguito a tale lavorazione le due campate di riva si sono abbassate, bilanciando la campata centrale e recuperando così le deformate previste dal calcolo di montaggio e riportando il ponte al suo profilo progettuale definitivo. Finite le lavorazioni strutturali si è passato infine alle finiture: il particolare pregio dell’Opera e del suo contesto ambientale ha spinto i tecnici dell’ANAS a effettuare un attento studio sulle finiture che avrebbero caratterizzato il ponte, al fine di renderlo un segno marcatamente riconoscibile nel territorio. Da qui il particolare ciclo di verniciatura con i bianchi e i neri scelti per il ponte oltre che l’apposita progettazione e realizzazione dei parapetti e delle reti paramassi.

Il ponte di San Donà oggi è realtà e questo grazie al contributo di tantissime persone: gli Amministratori che hanno permesso iter burocratici veloci; gli operai che hanno lavorato a ritmi incalzanti per consegnare i lavori con puntualità; il Compartimento della viabilità per il Veneto di ANAS SpA; i Progettisti; la Tecnis SpA; i sub-appaltatori. E’ grazie alla sinergia professionale che il manufatto più importante del costruendo II lotto della tangenziale al centro abitato del comune di San Donà (Strada Statale 14 “della Venezia Giulia”), è stato consegnato all’Italia e ai suoi cittadini. La politica aziendale della Tecnis SpA oggi più che mai viene rafforzata dagli obiettivi raggiunti, dalle opere portate a termine, che diventano un vanto per il Paese e di riflesso per il Gruppo. Questi risultati sono stati raggiunti grazie al costante e continuo investimento da parte dell’Impresa nella formazione manageriale dei propri dirigenti, nell’aggiornamento professionale dei Tecnici, nell’implementazione e razionalizzazione delle risorse umane e delle attrezzature, e soprattutto nello sviluppo e innovazione del know-how tecnologico aziendale. Il modo di fare impresa della Tecnis SpA vuole uscir fuori dai tradizionali canoni: da sempre si è creduto nel principio della collaborazione, del network, della cosiddetta “rete umana e sociale” quale momento di sviluppo dell’Impresa ma anche del territorio, creando un modello organizzato che si avvale dell’elevata motivazione dei suoi componenti. Il percorso di crescita è condiviso: il senso di appartenenza e l’identità di Tecnis SpA si rinforzano ogni giorno di più; l’entusiasmo si alimenta grazie alle opere tangibili, ai traguardi raggiunti con successo; la responsabilità sociale - in questo percorso non privo di ostacoli - si rinnova e soprattutto, rimane alla base di ogni scelta effettuata. C’è modo di fare impresa in Sicilia, di questo Tecnis SpA è fortemente convinta. In un territorio storicamente segnato da profonde ferite, da diffidenze culturali e da gap infrastrutturali, è possibile invertire la tendenza. L’importante è dare un assetto innovativo al sistema e formare una squadra che lavori sinergicamente. La realizzazione di quest’importante opera ne è dimostrazione”.

Figura 38 - La stele commemorativa in marmo

* Titolari della Tecnis SpA ** Ingegnere Direttore Lavori di ANAS SpA *** Ingegnere Direttore di Cantiere della Tecnis SpA **** Ingegnere Direttore Tecnico Centrale della Tecnis SpA

Figura 39 - Uno scorcio della campata centrale ultimata e rifinita

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Viadotti Dalla Società Cimolai SpA, la costruzione e il montaggio di un ponte strallato e delle relative rampe di accesso

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VIADOTTO SUL FIUME

ADIGE

Leo Colussi* Pierpaolo Rossetto** Figura 1

Nelle nebbie della Valpadana, si sta costruendo un ponte a elevato contenuto tecnologico, caratterizzato dalla scelta di materiali e rivestimenti protettivi che aumentano la durabilità della struttura riducendo così gli interventi manutentivi. Un viadotto lungo 1.087 m con la parte centrale, lunga 590 m, strallata e con campata unica di 310 m attraversante il fiume Adige. l viadotto strallato sul fiume Adige costituisce l’opera più significativa del tratto autostradale dell’A31 “Valdastico” da Vicenza a Lendinara (RO) che consente a chi proviene da Ovest viaggiando sull’A4 di evitare la circonvallazione di Padova, attraversando le aree agricole del basso vicentino e del basso padovano per confluire sulla Transpolesana nei pressi di Rovigo.

La descrizione dell’opera Il tratto autostradale Vicenza-Lendinara, che costituisce il secondo terzo della A31 “ Valdastico” e che è attualmente in avanzata fase di realizzazione, prevede che le opere più importanti siano eseguite in strutture metalliche, tutte prodotte dalla Cimolai SpA. Il viadotto costituente il lotto 12, affidato in appalto alla Società, è lungo complessivamente 1.087 m (Figura 2) e comprende l’opera più signifi-

cativa dell’intera tratta autostradale: il ponte strallato sul fiume Adige fra i comuni di Piacenza d’Adige (PD) e Badia Polesine (RO) (Figura 3). Questo ponte, della lunghezza complessiva di 590 m (da un asse all’altro delle pile di transizione) con luce centrale di 310 m e campate di riva lunghe 140 m ciascuna, si appresta ad essere il ponte strallato più lungo d’Italia. L’impalcato (Figura 4) è costituito da una struttura mista acciaio-calcestruzzo, realizzato con tre travi metalliche a doppio T, di altezza 3 m quelle laterali e 3,20 m quella centrale, in acciaio autoprotetto. La sovrastante soletta in conglomerato cementizio armato ha spessore di 26 cm.

Figura 2 - L’assieme del viadotto sul fiume Adige

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Viadotti

Figura 3 - Il ponte strallato in fase di montaggio degli stralli

li di 1,5 m di diametro e lunghezza di 65 m in corrispondenza dei piloni, e pali di 1m di diametro e lunghezza di 34 m in corrispondenza delle bielle. Le due rampe di accesso, lunghe ciascuna 248,5 m completano il viadotto che con esse raggiunge la lunghezza complessiva di 248,50 + 590 + 248,50 = 1.087 m. Le rampe di accesso sono realizzate con due Figura 4 - La sezione trasversale tipica dell’impalcato: nella semisezione di destra è rappresentata la impalcati bitrave affiancati (Figura 8) continui su zona con il fondo chiuso; a sinistra è rappresentata la zone con fondo aperto e controventato cinque campate aventi luci comprese tra 35 e La sezione trasversale dell’impalcato ha forma trapezoidale con lar58 m, e sezione trasversale larga 14,7 m ciascuno. Anche questi impalcati sono a struttura mista con travi in acciaio autoprotetto alte 2,5 ghezza superiore di 29,7 m e costituisce un cassone bicellulare, chium e sovrastante soletta in conglomerato cementizio armato. so sulle pareti laterali esterne con un carter in alluminio verniciato. Il fondo è aperto e controventato, salvo due tratti chiusi di circa 78 m ciascuno, in corrispondenza dei piloni. Gli stralli hanno una configurazione a “ventaglio” e sono disposti a coppie nel piano longitudinale mediano dell’impalcato. I due piloni (Figure 5 e 6), a forma di V rovesciata, sono realizzati con due tubi in acciaio di 4 m di diametro poggiati su un cavalletto in calcestruzzo sono alti circa 110 m da terra e sono disposti esternamente agli argini a circa 20 m dall’unghia arginale. In corrispondenza di ciascuna campata di riva sono previste due bielle di appoggio (e trattenuta verticale), una situata all’estremità e una a metà campata (Figura 7). Le quattro bielle hanno la funzione statica principale di irrigidire il ponte nei confronti dello sbilanciamento dovuto ai carichi mobili. Figura 5 - Una suggestiva immagine Figura 6 - Una vista trasversale e longitudinale Le fondazioni sono del tipo profondo con pa- dell’insieme pilone-stralli dell’insieme pilone-stralli

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Viadotti

Figura 7 - Le due bielle lato Rovigo: esse vincolano il movimento verticale dell’impalcato pur permettendone la libera dilatazione longitudinale

Le pile del viadotto di accesso (Figure 9 e 10) sono realizzate con casseri “a perdere” in calcestruzzo bugnato e poggiano su fondazioni di tipo profondo con pali di 1 m di diametro e lunghezza di 36 m. Figura 10 - Le pile del viadotto di accesso: si noti la particolare accuratezza nella realizzazione della superficie in vista

La descrizione strutturale

Figura 8 - La sezione trasversale dei viadotti di accesso Figura 9 - Le pile del viadotto di accesso durante la fase di montaggio degli impalcati

Lo schema statico principale prevede la presenza delle strallature solo nel piano longitudinale mediano. Questa tipologia strutturale (già applicata dalla Cimolai SpA a un ponte sospeso di analoghe luci, Figura 11) è alternativa a quella che prevede due ordini di stralli disposti su due piani longitudinali situati in corrispondenza delle estremità dei traversi di impalcato.

Figura 11 - Il ponte Chavanon realizzato in Francia. Esso sfrutta, nella tipologia ponte sospeso, lo stesso principio utilizzato nella parte strallata del ponte sull’Adige, cioè una sola sospensione centrale

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Viadotti Essa ha il vantaggio di rendere visivamente più snello l’insieme pilone-stralli (Figure 5 e 21). Con questa disposizione della strallatura i carichi trasversalmente non simmetrici (il caso limite è quello di una sola carreggiata carica) richiedono che l’impalcato abbia una decisa rigidezza torsionale che permette (con rotazioni molto contenute al fine di non ridurre il comfort di marcia) il trasferimento dell’azione torcente al basamento dei piloni ed alle bielle delle campate di riva, cioè alle sezioni nelle quali l’impalcato è vincolato anche torsionalmente. A questo scopo l’impalcato è completamente controventato in corrispondenza del piano orizzontale d’intradosso, mentre la tralicciatura diventa a parete piena nelle zone a cavallo dei piloni al fine di rendere maggiormente rigide le zone dove l’azione torcente è più elevata. La struttura di impalcato è stata analizzata anche dinamicamente nei confronti dell’azione aeroelastica del vento. Lo scopo di questa analisi, che è stata condotta sia numericamente con uno specifico codice di calcolo, che sperimentalmente con prove in galleria del vento, è verificare che il vento non possa instaurare nell’impalcato movimenti oscillatori alternati che, anche se piccoli, costituiscono una notevole limitazione al comfort di marcia sopra il ponte. Questa duplice analisi ha permesso l’individuazione della configurazione trasversale di impalcato aerodinamicamente più vantaggiosa (Figura 12).

La costruzione in officina e il trasporto L’impalcato è stato costruito in officina in elementi di trave lunghi fino a 12÷15 m e portato in cantiere con trasporti stradali dove tali elementi sono stati giuntati tramite collegamenti bullonati. I tubi dei piloni, aventi diametro di 4 m, sono stati costruiti in officina in tronchi lunghi 28 m e pesanti oltre 100 t e sono stati portati in cantiere con convogli stradali eccezionali (Figura 13). Altri convogli stradali eccezionali sono stati impiegati per il trasporto della “camera di ancoraggio” situata in sommità del pilone, del peso di 140 t (Figura 14).

Figura 13 - Il convoglio eccezionale per il trasporto di un tronco di tubo

Figura 12 - Il profilo esterno della sezione di impalcato: questa forma è stata analizzata sia numericamente sia in galleria del vento al fine di testarne il comportamento aeroelastico

Figura 14 - Lo studio per il trasporto eccezionale della camera di ancoraggio pesante 140 t

Figura 15 - Le fasi principali del montaggio e del varo dell’impalcato del ponte strallato

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Viadotti Figura 17 - La fase di sollevamento dell’elemento di estremità superiore delle gambe del pilone

Figura 16 - L’assiemaggio dell’impalcato sulle pile provvisorie e rulliere di varo

Il montaggio In funzione dei componenti e delle accessibilità si sono usate tecniche diverse di montaggio: montaggio con autogru direttamente sulle pile definitive e con l’ausilio di pile provvisorie in acciaio, relativamente alle strutture metalliche dei viadotti di accesso; montaggio con autogru e varo longitudinale in due semitronconi poi solidarizzati al centro, relativamente alle strutture metalliche dell’impalcato strallato (Figura 16). Il varo è avvenuto mediante traslazione su rulliere disposte su pile provvisorie in acciaio e sul cavalletto in calcestruzzo e con l’ausilio di un avambecco. La spinta di traslazione è stata fornita da taglie di funi in acciaio movimentate da argani elettroidraulici. La Figura 15, alla pagina precedente, rappresenta schematicamente alcune fasi principali di varo; montaggio dei piloni, ciascuno suddiviso in otto tronchi di tubo di 4 m di diametro più la “camera di ancoraggio” e l’elemento 19A

Figura 18 - L’assieme dell’autogru da 750 t in fase di sollevamento della camera di ancoraggio

19B

19C

Figure 19A, 19B e 19C Le fasi di sollevamento della camera di ancoraggio: A) la regolazione a terra all’inizio del sollevamento; B) il sollevamento; C) il sollevamento del cono di chiusura

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Viadotti

conico di chiusura di sommità, sollevati mediante autogru tralicciata da 750 t di portata, solidarizzati provvisoriamente tramite bullonatura e successivamente saldati in opera in tre sezioni trasversali per ciascuna gamba (Figure 17 e 18). montaggio degli stralli e successiva tesatura degli stessi fino al valore definitivo. Le Figure 20 e 21 rappresentano il ponte alla fine del montaggio degli stralli. Si tratta per ogni pilone di 8x2 stralli formati da fasci paralleli di trefoli in acciaio del diametro massimo di 400 mm (anche queste dimensioni costituiscono un elemento eccezionale nel suo genere).

La stesa del manto stradale e la posa degli arredi stradali (guardrails, illuminazione, marciapiedi, parapetti, ecc.) completano la realizzazione dell’opera. * Progettista Strutturale della Cimolai SpA ** Direttore Tecnico della Cimolai SpA

Figura 20 - Una vista d’assieme degli stralli di sostegno della campata centrale

Con l’installazione degli stralli si completa il montaggio delle strutture in acciaio. Successivamente, il montaggio prosegue con il posizionamento delle dalles prefabbricate sulle travi dell’impalcato, l’armatura ed il getto della soletta in conglomerato cementizio. Per massimizzare la durabilità delle strutture in vista dell’impalcato, la Stazione Appaltante ha propeso Peso delle Impalcati 9.500 t per un carter laterastrutture Pennoni 1.700 t le in alluminio, così metalliche Stralli 800 t come per la viplatuPali 17.000 m3 ra e l’adozione di Volumi di Fondazioni 18.000 m3 una guaina a protecalcestruzzo Strutture in elevazione 4.500 m3 zione degli stralli in armato Solette 10.000 m3 trefolo e per la meFerro per armatura 5.100 t tallizzazione quale trattamento protettivo dei pennoni. Infine, l’adozione dell’acciaio autoprotetto per la struttura metallica dell’impalcato minimizzerà gli interventi manutentivi mentre le periodiche e necessarie visite di verifica e controllo di un’opera tanto particolare saranno agevolate da un esteso sistema di passerelle d’ispezione all’impalcato e da ascensori montacarichi, oltre a scale e pianerottoli, a servizio di ciascun pennone.

Figura 21 - Una vista dell’insieme pennone-stralli che si potrà ammirare passando sopra il ponte

Dati tecnici Stazione Appaltante: Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA Appaltatore: Cimolai SpA Direzione lavori: Società Autostrada Brescia-Verona-VicenzaPadova SpA Progettazione esecutiva e di montaggio: Ing. Leo Colussi (Cimolai SpA) Consulente per le strutture metalliche: Seteco Ingegneria Srl - Genova Consulente per le strutture in fondazione: Prof. Francesco Colleselli, Università di Padova Collaudatore Statico dell’opera: Prof. Ing. Renato Vitaliani, Università di Padova Direttore di Cantiere: Geom. Emilio Boldrini Importo globale dei lavori: 45.000.000,00 Euro

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Sollecitazioni sui Ponti Ponti e viadotti in Veneto

Ponti & Viadotti

LAVORI PER LA REALIZZAZIONE DEL VIADOTTO DI SILEA E LA VERIFICA SISMICA

Otello Bergamo*

In seguito agli eventi sismici che si sono susseguiti negli ultimi anni nel mondo - come Loma Prieta, Northridge e Kobe -, si è avuto un sensibile progresso della ricerca scientifica in ambito antisismico. Tale progresso ha condotto a un adeguamento delle Norme tecniche nazionali relative ai carichi e ai sovraccarichi agenti sulle opere strategiche e in particolare sui ponti e sulle opere d’arte in generale. Figura 1 - Un’immagine del viadotto di Silea

e Norme tecniche nazionali relative ai carichi e ai sovraccarichi agenti sui ponti e sulle opere d’arte in generale prescrivono condizioni di carico e sovraccarico sempre più gravose e un diverso approccio all’analisi statica e sismica, avvicinandosi agli Eurocodici di settore. Ciò è rilevabile dal confronto tra le Normative sui ponti che si sono susseguite negli anni. Il deterioramento dei materiali, connesso alle azioni ambientali e agli agenti esterni, le sollecitazioni indotte dal traffico determinano un degrado strutturale progressivo e irreversibile nel tempo. In particolare dopo la seconda guerra mondiale si è avuto un netto peggioramento delle condizioni ambientali, quali l’inquinamento e l’utilizzo di sali antigelo sulle solette da ponte, nonchè la minore attenzione nell’esecuzione delle opere, dovuta allo sviluppo delle infrastrutture e l’insufficiente studio dei particolari costruttivi (giunti, appoggi, sbalzi, elementi di fissaggio, smaltimento delle acque meteoriche). Tali eventi hanno comportato una veloce alterazione dei materiali, con danni esterni che si sono poi configurati come danni strutturali. Spesso la scelta di materiali non idonei, associata a errori progettuali e di esecuzione, soprattutto nelle zone dove gravano forze o carichi concentrati, hanno provocato lo sviluppo di consistenti danni strutturali su cui i vari enti tentano di intervenire con consistenti investimenti annuali di manutenzione. L’alterazione dei materiali e i sopracitati danni strutturali, aggiunti all’incremento del traffico stradale, determinano una costante erosione dei margini di sicurezza che le strutture possedevano all’epoca in cui furono progettate. Tali margini di sicurezza risultano ulteriormente ridotti dall’evoluzione tecnica che ha interessato i mezzi che percorro-

no le strade (maggior peso, velocità e accelerazione, nonché diversa disposizione degli assi di carico). Le “strutture strategiche”, fra le quali rientrano le opere infrastrutturali e quindi i ponti, devono assicurare allo stato limite ultimo comportamenti specifici e prestazioni maggiori di quelle di un semplice edificio. Non si tratta quindi di garantire che la struttura, in seguito a un sisma, si regga in piedi pur subendo danni di grande entità, si tratta di fare in modo che i danni subiti siano tali da non compromettere la transitabilità per le operazioni post sisma e consentire un volume di traffico ridotto. La progettazione di ponti e viadotti, è stata condotta fino ai primi del 2000 adottando prescrizioni di tipo statico e sismiche. La precedente Normativa sismica italiana non prevedeva indicazioni specifiche per i ponti, così come il D.M.LL.PP. 04.05.1990 conteneva prescrizioni solo sulle masse strutturali da utilizzare nell’ambito di un’analisi sismica e sulle combinazioni da considerare in sede di verifica. Le nuove Normative, che di fatto sono il recepimento degli Eurocodici, hanno completamente modificato l’approccio progettuale. Le Norme applicate individuano due categorie di importanza a seconda dell’opera d’arte e richiedono la verifica esplicita di due obiettivi prestazionali: il requisito di non collasso (stato limite ultimo SLU) e quello di minimizzazione del danno (stato limite di danno SLD). Il primo stato limite (SLU), pur ammettendo danni nel ponte, mira a garantire la transitabilità e la capacità ridotta di traffico sufficiente per le operazioni di soccorso post-sisma. L’evento sismico relativo allo SLU è di forte intensità, con un periodo medio di ritorno commisurato all’importanza dell’opera, ma non inferiore a TR = 475 anni, ovvero con probabilità di accadimento inferiore al 10% in 50 anni.

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Sollecitazioni sui Ponti Il secondo stato limite (SLD) ha l’obiettivo di limitare il danno dei ponti in modo da non richiedere alcuna riduzione del traffico, né interventi urgenti di ripristino, per eventi sismici con periodi medi di ritorno non inferiori a TR = 72 anni, ovvero con probabilità di accadimento inferiore od uguale al 50% in 50 anni. L’O.P.C.M. 3431 del 03.05.2005 assume in modo implicito che utilizzando i nuovi criteri progettuali i ponti risultino in grado di assicurare anche la verifica dello stato limite di collasso prevista nella stessa Norma per il massimo evento atteso MCE (Maximun Considerable Earthquake) caratterizzato da un periodo di ritorno TR = 975 – 2.475 anni. Tale verifica è invece necessaria per i ponti esistenti, essendo questi costruiti senza il rispetto di chiari principi di progettazione antisismica (duttilità, principio della gerarchia delle resistenze, confinamento). Viene preso in esame, con l’ausilio di modelli a elementi finiti F.E.M. (STRAUS7, SAP2000NL), il viadotto di Silea (realizzato nel 2007) in Comune di Treviso. L’analisi qui proposta comprende il confronto tra le diverse tipologie di carico, definite dalle Normative citate, e considera gli effetti che queste tipologie hanno sulla risposta globale delle strutture e dei singoli componenti. Viene verificato lo stato di sollecitazione dei singoli elementi strutturali e individuato il diverso grado di sicurezza anche in relazione all’inserimento dei dispositivi di dissipazione dell’energia sismica.

La descrizione del viadotto “di Silea” Il viadotto oggetto di studio è in Comune di Silea, in una zona classificata come zona sismica 3 secondo la recente classificazione nazionale. Il viadotto svolge un ruolo strategico nell’area del NordEst ed è uno snodo essenziale anche per il collegamento con il nuovo Aeroporto di Treviso “Antonio Canova”. Il viadotto in esame è costituito da quattro campate, ciascuna con luce pari a 40 m e larghezza dell’impalcato di 13,50 m. L’impalcato è caratterizzato da travi continue ed è realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo. Le spalle sono in c.a. e hanno la funzione di sorreggere il rilevato. Nelle Figure 2 e 3 sono rappresentati il prospetto e la pianta dell’impalcato. Ciascuna pila è costituita da tre colonne di sezione circolare del diametro di 1,30 m, collegate da un traverso sommitale in c.a. (Figura 4), l’altezza delle pile è

variabile. Le fondazioni sono su pali in c.a. del diametro di 1,00 m e della lunghezza di 21 m in corrispondenza delle pile laterali e 22 m in corrispondenza della pila centrale. La sezione tipica dell’impalcato è costituita da tre travi longitudinali continue in acciaio a doppio T di altezza 170 cm, e da una soletta continua in c.a. dello spessore di 30 cm. La soletta è resa collaborante alle travi mediante dei pioli saldati e si protrae a sbalzo, da entrambi i lati, per una larghezza di 2,75 m. Le travi sono collegate trasversalmente da traversi reticolari in acciaio, posti a interasse di 4 m, e da controventi di soletta. La trasmissione del carico alle pile è assicurata da appoggi speciali che garantiscono spostamenti solo nelle direzioni trasversali e longitudinali. Tali appoggi ubicati in corrispondenza delle travi centrali sono costituiti da dispositivi antisismici con comportamento trasversale elasto-plastico e longitudinale visco-elastico. L’impalcato è pertanto da ritenersi di tipo isolato. I materiali adottati sono: acciaio per strutture metalliche: Fe510, con resistenza di calcolo pari a fyd = 355 MPa, per membrature caratterizzate da spessori t ≤ 40 mm, e a fyd = 315 MPa, nel caso di t > 40 mm; acciaio per strutture in c.a.: FeB44k; pioli tipo Nelson in acciaio, con testa di diametro di 19 mm e altezza pari a 200 mm; conglomerato cementizio per la soletta di impalcato: Rck = 40 MPa.

Figura 4 - La sezione tipo dell’impalcato

Figura 2 - Il prospetto del viadotto

Figura 3 - La pianta dell’impalcato

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Sollecitazioni sui Ponti L’inserimento dell’isolamento sismico tra l’impalcato e le pile-spalle

Il progetto del sistema di protezione sismica

Il modello numerico Le simulazioni numeriche sono state condotte utilizzando i programmi di calcolo STRAUS7 e Sap2000NL, discretizzando la soletta, le travi principali, i pulvini, i plinti di fondazione e le spalle con 22892 elementi tipo “plate”. I rimanenti elementi strutturali sono stati discretizzati con 637 elementi tipo “frame”. I nodi complessivi sono 24.407. I modelli sviluppati sono stati due, uno considerando l’isolamento sismico, l’altro non considerandolo. Sono stati assunti tutti i carichi statici e sismici previsti dalle Normative.

I dispositivi di protezione sismica sono posti in corrispondenza della trave centrale dell’impalcato e costituiti da ritegni elastoplastici trasversali e da dispositivi viscosi a comportamento rigido-plastico in direzione longitudinale. Gli appoggi sono in acciaio-teflon lubrificato. La disposizione segue lo schema rappresentato in Figura 5.

La protezione sismica L’isolamento sismico e la dissipazione supplementare dell’azione sismica, ottenuta tramite dispositivi, sono tecniche di protezione di tipo passivo. Nel caso dei ponti i dispositivi vengono notoriamente posti tra l’impalcato e le pile-spalle. Al di là dei materiali strutturali e della tipologia del ponte, la riduzione della risposta sismica orizzontale può essere ottenuta incrementando il periodo fondamentale della costruzione portandolo nel campo delle minori accelerazioni di risposta (period shift). In tal modo viene limitata la massima accelerazione orizzontale trasmessa dal terreno alla struttura. Una strategia alternativa è quella di limitare la massima forza trasmessa alla costruzione tramite la dissipazione di una consistente aliquota dell’energia meccanica, attraverso l’accoppiamento con i dissipatori. L’analisi dinamica di un viadotto necessita di una serie di ipotesi semplificative che rendono più agevole la modellazione strutturale e consentono una descrizione adeguata del comportamento dinamico in presenza di azioni sismiche. Per le pile si considera solo il primo modo di vibrare e un comportamento lineare in considerazione dell’uso dei dispositivi di protezione sismica; per l’impalcato si assume un comportamento rigido. L’uso dei dispositivi d’isolamento, la progettazione in campo elastico dell’impalcato e delle relative opere di sostegno, consentono un agevole recupero della completa efficienza dell’opera anche dopo i terremoti più violenti. Tale recupero è garantito da operazioni di ricentraggio operate meccanicamente, e in modo programmato, in corrispondenza dei dispositivi stessi. Le tecnologie dell’isolamento sismico e della dissipazione supplementare sono ormai mature sia per gli edifici che per i ponti. La nuova Normativa italiana dà regole precise per la progettazione e per il collaudo di dispositivi di isolamento e dissipazione rendendo la loro applicazione conveniente. I dispositivi utilizzati sono caratterizzati da comportamento viscoso in direzione longitudinale e isteretico non lineare in senso trasversale. I dispositivi a comportamento viscoso trasmettono, in generale, soltanto azioni orizzontali e hanno rigidezza trascurabile rispetto alle azioni verticali. Essi sono caratterizzati da un valore della forza proporzionale a vα, dove v rappresenta una velocità, e pertanto non contribuiscono alla rigidezza del sistema. I dispositivi ausiliari a comportamento non lineare trasmettono, in generale, soltanto azioni orizzontali e hanno rigidezza trascurabile rispetto alle azioni verticali. Essi realizzano comportamenti meccanici a elevata dissipazione di energia, con riduzione della rigidezza al crescere dello spostamento, con spostamenti residui all’azzeramento della forza. Al crescere dello spostamento il diagramma forza-spostamento è sostanzialmente indipendente dalla velocità di percorrenza.

Figura 5 - Lo schema di vincolo

All’estremità di ciascuna campata è presente un dispositivo elastoplastico isteretico trasversale e viscoso longitudinale. In corrispondenza della pila centrale ci sono due dispositivi, ciascuno costituito dall’abbinamento di dispositivo viscoso ed elastoplastico. Pertanto sono stati collocati sei dispositivi in corrispondenza dei tre appoggi centrali e altri due in corrispondenza degli appoggi sulle spalle, per un totale di otto dispositivi al di sotto della trave centrale. I dispositivi a comportamento elasto-plastico, agenti trasversalmente, per i quali la dissipazione avviene al raggiungimento di un determinato valore della forza orizzontale (soglia plastica), forniscono un vincolo rigido nei confronti delle forze statiche trasversali (azione del vento). Tali dispositivi sono costituiti ciascuno da quattro mezze lune in acciaio (Figura 6). I dissipatori viscosi posti sulle pile laterali e sulle spalle sono a comportamento rigido-plastico, sono dotati di doppio circuito idraulico e consentono il manifestarsi dei movimenti lenti connessi alle escursioni termiche degli elementi strutturali. I dissipatori viscosi posti sulla pila centrale sono fissi solo per movimenti lenti. Il particolare dei dispositivi antisismici è rappresentato in Figura 6. Una stima preliminare delle azioni sismiche viene condotta ricorrendo a un’analisi statica equivalente, nella quale le azioni orizzontali agenti su un singolo dispositivo sono proporzionali al peso proprio e al sovraccarico permanente della parte di impalcato che ricade nella zona di influenza del dispositivo stesso. La massa m corrispondente a tale peso viene assunta concentrata in sommità di un oscillatore elementare di rigidezza K, determinata come rigidezza secante tra lo spostamento nullo e lo spostamento d2 pari allo spostamento massimo del pistone del dissipatore viscoso. Il periodo di vibrazione è dato dall’espressione

I dissipatori trasversali vengono dimensionati per resistere in campo elastico all’azione di progetto (agli SLU) del vento, che nel caso in esame è pari a 375 kN. Si prevede quindi l’impiego, su ciascuna pila, di due dispositivi aventi “soglia plastica” pari a 375 kN. I dissipatori longitudinali vengono dimensionati per resistere in campo elastico alle forze di progetto (agli SLU) dovute al frenamento e all’attrito sugli appoggi scorrevoli.

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Sollecitazioni sui Ponti

Figura 6 - Un particolare dispositivo antisismico

Tali forze risultano: (2)

Mediante l’uso dei programmi di calcolo a elementi finiti STRAUS7 e SAP 2000NL la struttura così definita è stata sottoposta a analisi dinamica modale, al fine di determinare le frequenze naturali e i periodi propri di vibrazione nel caso di sistema isolato e non. L’analisi mostra un sensibile incremento dei periodi propri di vibrazione a seguito dell’inserimento dei sistemi di protezione sismica. I dispositivi d’isolamento prevedono un carico verticale di 2.750 kN, una forza longitudinale e trasversale di 400 kN. Lo scorrimento consentito è di ±150 mm in direzione longitudinale per gli appoggi posizionati in corrispondenza delle pile laterali e delle spalle e di ±100 mm in corrispondenza della pila centrale mentre in direzione trasversale il massimo spostamento è di ±100 mm. L’introduzione dei dispositivi antisismici determina una importante traslazione del periodo (period shift) e la corrispondente riduzione dell’ordinata spettrale risulta del 38% applicando l’O.P.C.M. 3431 e del 13% secondo l’Eurocodice 8.

La soglia plastica determinata sul dissipatore viscoso più sollecitato risulta pari a (65 + 175) × 1,5 = 360 kN, ove 1,5 è il coefficienL’analisi della risposta della struttura: te di amplificazione del carico. il confronto tra le varie Normative Con riguardo agli spostamenti risulta uno scorrimento massimo “siSi prendono in considerazione le pile appartenenti ai portali P1 e P3 smico” pari a ±100 mm e una corsa in campo elastico d1 pari a ±10 (Figura 5) che sono quelle maggiormente sollecitate per effetto delmm. Considerando un peso proprio medio dell’impalcato pari a 195 la combinazione tra i carichi verticali e l’azione sismica in direziokN/m (comprensivo dei carichi permanenti), la massa di competenne x trasversale. Per il sistema non isolato il confronto tra l’O.P.C.M. za di ciascun dispositivo, ricavata dalla porzione di impalcato com3431, considerando le pile snelle (q = 3,5), il D.M. 1996 e l’Europresa dalla mezzeria agli appoggi risulta pari a 397.500 kg. codice 8 è riportato nella Tabella 1. Assumendo una rigidezza secante dei dispositivi pari a 6.000 kN/m, in corrispondenza di Normativa Mx,max [kNm] Tx,max [kN] My,max [kNm] Ty,max [kN] uno spostamento complessivo d2 pari a 7 cm, D.M. 16/01/1996 sistema non isolato 1.808,69 634,55 1.931,16 356,89 si ricava un periodo T = 1,60 s. OPCM 3431 sistema non isolato 1.996,63 702,08 2.228,48 399,23 L’accelerazione spettrale risulta pari a 0,86 EC 8 sistema non isolato 1.778,13 623,57 1.877,62 336,08 m/s 2 (si è tenuto conto di un coefficiente di D.M. 16/01/1996 sistema isolato 1.320,34 463,54 1.113,52 206,94 smorzamento viscoso del sistema di isolaOPCM 3431 sistema isolato 1.491,74 522,87 1.529,25 271,66 mento pari a ζ = 25% e di un coefficiente riEC 8 sistema isolato 1.552,76 544,55 1.651,53 291,53 duttivo η = 0,57). Tabella 1 - Le caratteristiche di sollecitazione sulle pile più sollecitate dal punto di vista sismico La forza “ultima” che si scarica sulle pile at- per il sistema non isolato traverso i dispositivi, considerando un fattore di importanza γ I per la struttura pari a 1,3, è pari a 0,86 × 1,3 × Le sollecitazioni massime si ottengono in ogni caso applicando 397.500 = 444 kN. l’O.P.C.M. 3431 e le minime applicando lo stesso Eurocodice; perI dispositivi sono stati quindi modellati come elementi frame, incatanto l’O.P.C.M. 3431 (Normativa utilizzata per l’effettivo dimensiostrati alle pile e incernierati alle travi e aventi rigidezza flessionale namento del ponte) risulta più cautelativa rispetto agli altri codici. equivalente alla rigidezza secante. Stabiliti il momento di inerzia e Nell’ipotesi di sistema non isolato lo studio dimostra una differenla lunghezza dell’elemento frame (J = 100 cm4 e l = 20 cm), dalza tra l’O.P.C.M. 3431 e il D.M. 1996 del 14% per i momenti in dil’espressione della rigidezza rezione longitudinale My (Tabella 1). Per il sistema isolato le sollecitazioni risultano, invece, maggiori applicando l’Eurocodice 8 (Tabella 1), anche perché l’O.P.C.M. 3431 raccomanda valori dello smorzamento maggiori rispetto all’Eurocodice 8, rispettivamente si ricava

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Sollecitazioni sui Ponti Gli spostamenti in sommità delle pile già considerate rapportati ai portali P1 e P3 risultano sensibilmente ridotti nel caso di sistema isolato (Tabella 2).

Il cantiere

Le fasi principali per la realizzazione del viadotto di Silea sono le seguenti: fase 1: realizzazione di pali del diametro di 1,00 m e della lunghezza di 21,00 m in Tipo di modello dmax,OPCM (mm) dmax,EC (mm) dmax,DM (mm) corrispondenza delle pile laterali e di 22,00 Modello a completo ripristino della continuità strutturale 6,40 5,40 5,50 m in corrispondenza delle pile centrali; tra la trave e il pulvino (sistema non isolato) fase 2: realizzazione delle pile e dei pulModello con dissipatori (sistema isolato) 4,50 4,50 2,80 vini; Tabella 2 - Gli spostamenti in sommità della pila più sollecitata secondo le diverse Normative con e senza dissipatori fase 3: realizzazione dei baggioli in corrispondenza della testa dei pulvini; Gli spostamenti dell’impalcato in direzione x (trasversale) risultano fase 4: realizzazione dell’impalcato. di un ordine di grandezza maggiore rispetto a quelli ottenuti per il Le varie fasi principali sono indicate nelle Figure 7A, 7B, 7C e 7D. sistema non isolato (Tabella 3). * Ingegnere di Veneto Strade SpA Normativa d[mm] sistema non isolato d[mm] sistema isolato OPCM 3431 6,40 80,00 EC 8 5,40 87,00 D.M. 16.01.1996 5,50 56,00 Tabella 3 - Gli spostamenti dell’impalcato in direzione trasversale per effetto dell’azione sismica definita dalle varie Normative, in presenza e in assenza del sistema di protezione sismica

Figure 7A, 7B, 7C e 7D - Le fasi principali per la realizzazione del viadotto di Silea. Fase 1: la realizzazione dei pali di fondazione (7A); fase 2: la realizzazione delle pile e dei pulvini (7B); fase 3: la realizzazione dei baggioli (7C); fase 4: la realizzazione dell’impalcato (7D)

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IL RAPPORTO TRA INGEGNERIA E ARCHITETTURA NEL PROGETTO DEI PONTI

nel I Secolo a.C., riteneva che le opere civili doVitruvio, vessero soddisfare tre requisiti essenziali: utilità, solidità

e bellezza. Nei ponti, i primi due requisiti sono sempre soddisfatti poiché, salvo errori o eccezioni, non vengono costruiti per motivazioni opinabili (religiose, monumentali o celebrative) come capita invece per altri manufatti, ma per svolgere un servizio ben preciso. Più difficile è il giudizio sulla loro forma, cioè sulla “bellezza”: una definizione abbastanza generica, attribuita a Leonhardt, considera “bello ciò che è percepito come tale dalla maggioranza di chi guarda”. Questa definizione non mi soddisfa del tutto, perché a volte sono percepite come “belle” opere che hanno l’unico pregio di essere “vecchie”: si pensi ai ponti ad arco ferroviari in muratura di fine Ottocento, a volte così invasivi da chiudere del tutto la vista di una valle, oppure al ponte di Garabit di Gustave Eiffel, un arco reticolare che - se progettato oggi - difficilmente sarebbe definito “bello”. Più pertinente ai ponti sembra la “bellezza” richiesta da Andrea Palladio nel Cinquecento: “Le opere, come i suoni organizzati in modo chiaro che generano armonia per l’udito, così devono generare armonia per la vista...”. Viene cioè introdotto il concetto di “chiarezza” che, nel caso dei ponti, sembrerebbe giusto riferire al funzionamento statico: la possibilità di “leggere” chiaramente il fluire delle forze è certamente uno dei motivi per cui ancora oggi, a distanza di

40-80 anni, le opere di Riccardo Morandi o di Robert Maillart mantengono intatto il loro fascino iniziale; parimenti, colpisce la purezza delle linee del modernissimo viadotto di Millau, disegnato dall’Architetto Forster. La “chiarezza” richiesta dal Palladio mi sembra, invece, mancare del tutto in alcune proposte di ponti che appaiono volutamente troppo complicate e fatte principalmente per stupire o in altre in cui il Progettista vuole “strafare”; recentemente sono stati realizzati alcuni ponti unendo lo schema strallato con quello ad arco, singolarmente chiari ed eleganti ma la cui commistione appare del tutto gratuita. In conclusione, senza assolutamente voler esprimere certezze in una materia così opinabile come quella del rapporto tra “forma” e “statica”, ritengo che un ponte debba potersi “leggere” in modo chiaro, senza per questo dare necessariamente ai suoi elementi costituenti una forma rozza e volta unicamente a semplificarne la costruzione. Valga l’insegnamento di Pier Luigi Nervi che nel suo bellissimo viadotto di Corso Francia (Roma), a travi appoggiate di piccola luce, non ha certo voluto conferire alle sue pile contenuti o valenze culturali superiori, ma le ha disegnate in modo tale che, a distanza di 50 anni, siano ancora da tutti percepite come bellissime. Mario Paolo Petrangeli, Professore dell’Università di Roma “La Sapienza”

I LL

PUNTO PUNTO DI DI VISTA VISTA

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Ponti

Ponti & Viadotti

Sul Corridoio Paneuropeo multimodale X, che collega la Germania alla Grecia, sopra la sottostruttura dell’opera preesistente nasce un ponte di due archi in acciaio

RICOSTRUZIONE DEL PONTE ZEZELJ SUL DANUBIO Mario P. Petrangeli* Aleksandar Bojovic** Enrico Maglia***

Il ponte Zezelj si trova nel Nord della Serbia, nella provincia della Vojvodina, ed è collocato sull’importante Corridoio pan-europeo multimodale X che collega la Germania alla Grecia attraversando con più rami i Balcani, l’Ungheria e la Romania e allacciandosi al corridoio IV per la Turchia. ell’Aprile del 1999, l’aviazione della NATO distrusse due dei tre ponti sul Danubio che collegano la città di Novi Sad con il centro abitato di Petrovaradin, divenuto ormai parte integrante della prima. La ricostruzione del ponte stradale di Sloboda è stata illustrata su questa Rivista nel numero 65/2007. In questa relazione, invece, si desidera presentare il progetto di ricostruzione dell’altro ponte distrutto, che serviva sia la strada sia la ferrovia e che era costituito da due archi in calcestruzzo armato a via inferiore con luci di 211 e 167,75 m. Il progetto risaliva al 1957 ed era del Prof. Zezelj, da cui il nome dell’opera. La piattaforma, di 19 m di larghezza, sopportava un binario e due corsie stradali. E’ interessante notare come, pur essendo il ponte a via inferiore, l’impalcato non funzionava come tirante per gli archi, che quindi trasferivano le spinte orizzontali alle fondazioni: questo è probabilmente il mo-

Figura 1

tivo per cui la spalla in riva sinistra risulta avere dato molti problemi fin dall’inaugurazione del ponte. Per ripristinare il traffico ferroviario attraverso il Danubio fu costruito un ponte provvisorio poco a monte di quello distrutto, che causa però gravi disagi sia alla navigazione fluviale poiché le luci e l’altezza limitano le dimensioni dei natanti (si pensi che in nove anni di esercizio si sono registrati una decina di incidenti navali di varia entità), sia alla circolazione stradale e ferroviaria poiché la larghezza è tale da contenere solo il binario e quindi, quando passa il treno, la circolazione stradale viene interrotta.

Figura 2

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Ponti

Figura 5

Figura 3 - La pianta di Novi Sad con i ponti sul Danubio

L’intervento della Comunità Europea La distruzione del ponte Zezelj è stata vissuta dai Serbi come una profonda ferita sia per i gravi problemi che ha posto alla circolazione sia perché l’opera veniva giustamente considerata un vanto dell’ingegneria del Paese e faceva ormai parte del paesaggio di Novi Sad. Per questo motivo, fin dal 2002, fu elaborato dalla Società locale CIP, facente capo alle Ferrovie Serbe, uno studio di prefattibilità per un nuovo ponte; nel 2004, su incarico dell’Agenzia per la Ricostruzione (EAR) della Comunità Europea, fu redatto da Scott Wilson uno studio di fattibilità che prevedeva di ricostruire il ponte nella posizione originale sfruttando parte delle sottostrutture di quello vecchio. La piattaforma era pensata per contenere un binario ferroviario, due corsie stradali e due piste ciclo-pedonali. Nel 2007

Figura 4

la EAR, che è stata attiva fino al 2009 per poi trasformarsi nell’attuale Delegazione, ha bandito una gara internazionale per lo sviluppo delle indagini e la redazione del progetto esecutivo del nuovo ponte. La gara fu vinta da un raggruppamento italiano costituito dalle Società Italferr e IRD che avrebbero dovuto redigere il progetto esecutivo in accordo alle linee principali indicate nel Bando, e cioè: eseguire sondaggi al fine di confermare la possibilità di mantenere l’allineamento del vecchio ponte e di riutilizzare quindi la fondazione esistente in alveo (pila 3); alzare la livelletta di 1,50 m per garantire il nuovo franco richiesto per la navigazione sul Danubio, che ora diviene di 9,50 m sul massimo livello navigabile; mantenere l’architettura del vecchio ponte, cioè due archi di luce diversa, ma utilizzando per essi l’acciaio anziché il calcestruzzo; prevedere una piattaforma atta a ricevere un binario ferroviario, due corsie stradali e due piste ciclo-pedonali; preparare i documenti di gara secondo le regole internazionali fissate dalla FIDIC (Federation International des Ingenieurs-Conseils). Nel corso dello sviluppo del progetto, queste prescrizioni sono state poi leggermente modificate su richiesta dei Beneficiari (il Ministero degli Investimenti, quello delle Infrastrutture - responsabile per le strade -, le Ferrovie Serbe e le Municipalità di Novi Sad) e la piattaforma è stata allargata per ricevere due binari ferroviari. Si è deciso, inoltre, di redigere un progetto non più esecutivo ma in una forma assimilabile a quello che, in Italia, viene chiamato Progetto Definivo per Appalto Integrato.

Le indagini svolte Erano disponibili i risultati di estese campagne di indagine geotecniche svolte nel 1957, quando fu costruito il ponte distrutto e, nel 1999, quando si è dovuto realizzare quello provvisorio, ubicato poco a monte del primo, già menzionato in premessa. Scopo delle nuove indagini è stato quindi quello di avere informazioni sullo stato dei cassoni di fondazione della pila in alveo e di quella in riva destra, che andavano possibilmente riutilizzati. Queste indagini dovevano quindi accertare la qualità del calcestruzzo e il suo stato di conservazione, le eventuali rotture o moti rigidi dei cassoni avvenuti durante il crollo degli archi sovrastanti e le proprietà del suolo sotto e nelle immediate vicinanze degli stessi. Sono state eseguite cinque perforazioni sulla fondazione in alveo ed una su quella in riva destra; i sondaggi, dopo avere attraversato il cassone in calcestruzzo, si sono spinti fino a 14-20 m di profondità. E’ stato inoltre necessario l’ausilio di sommozzatori per rimuovere localmente i residui della demolizione delle pile e per guidare l’asta della trivella che operava da pontone. I sondaggi hanno confermato la presenza di depositi al-

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Ponti Figura 6 Le fasi di montaggio

Figura 7 La sezione trasversale del nuovo ponte

Figura 8

Le sottostrutture

luvionali del Quaternario costituiti da sabbie e ghiaie sciolte sovrastanti un banco di sedimenti lacustri costituiti da argilla marnosa compatta. La fondazione in alveo è risultata avere spessore variabile da 4,90 m a 8,10 m ed è costituita da una piastra di calcestruzzo armato al disotto della quale, in quella che è stata la camera di scavo, si ha un riempimento in calcestruzzo magro e sabbia mista a ghiaia, mentre al disopra si ha un blocco di calcestruzzo non armato. Va notato come i due archi in calcestruzzo, essendo di luce diversa, esercitavano sulla fondazione spinte dissimmetriche per cui il vecchio spiccato era stato disassato rispetto all’asse del cassone. Quest’ultimo è risultato danneggiato nella parte superiore e presenta una frattura provocata molto probabilmente dal fatto che uno dei due archi è crollato prima dell’altro e quindi la fondazione è stata sottoposta, anche se per pochi minuti, a un carico fortemente eccentrico. Il cassone di fondazione della pila in destra, dell’altezza costante di 5,85 m, risultava invece solo leggermente danneggiato nella parte superiore.

Sulla base dei risultati delle indagini svolte, tenendo conto della richiesta molto forte delle Autorità locali di mantenere per il ponte l’allineamento e la forma originali, si è deciso di riutilizzare le due fondazioni a cassone della spalla in destra e della pila in alveo, riparandole adeguatamente. I problemi maggiori riguardavano la pila in alveo, più danneggiata ed esposta a rischi di scalzamento. Per essa è stato deciso di procedere innanzitutto al confinamento ed al consolidamento del terreno sottostante il vecchio cassone: verrà eseguita una tripla fila di colonne consolidate lungo il perimetro dello stesso e verrà opportunamente consolidato con iniezioni il terreno così confinato. Garantita la portanza del terreno, il vecchio cassone verrà utilizzato come sottofondazione per un nuovo plinto da realizzarsi in calcestruzzo armato e dal quale spiccherà la nuova pila. Grazie alla nuova configurazione dell’impalcato questa nuova pila trasmetterà alla fondazione carichi prevalentemente verticali: eventuali rotture del vecchio cassone, ora declassato al rango di magrone, non avranno influenza. La fondazione della spalla in sinistra è stata invece abbandonata e ne è stata fatta una nuova su pali.

Il nuovo impalcato ad archi Come già detto vi era una precisa volontà della cittadinanza di Novi Sad di riavere un ponte il più possibile uguale a quello distrutto. Per questo motivo quello nuovo sarà ancora costituito da due archi a via inferiore con la differenza che la luce maggiore, ove si ha il canale navigabile, au-

Figura 9 - La sezione longitudinale del nuovo ponte

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Ponti I calcoli sono stati condotti rispettando la normativa Europea e, quando più restrittiva, quella Serba. La velocità di esercizio dei treni, con cui sono state svolte le analisi di interazione dinamica, è stata assunta pari a 160 km/ora. Per la costruzione dell’intero ponte saranno necessarie 11.000 t di acciaio pari a circa 750 kg/m2.

Figura 10

Le modalità costruttive

menta da 211 a 220,50 m essendo, nel nuovo schema, la pila centrale centrata rispetto alla fondazione. Gli archi saranno in acciaio e, differenza sostanziale rispetto ai precedenti, saranno a spinta eliminata: l’impalcato costituisce il tirante che sopporta le spinte orizzontali dell’arco che quindi non vengono più trasmesse alle fondazioni; queste devono ora portare forze prevalentemente verticali. Ciò ha consentito di fare la nuova fondazione in riva sinistra su pali e tranquillizza sul reimpiego della fondazione centrale in alveo, ora molto meno sollecitata che in passato. Gli archi giacciono in piani inclinati convergenti verso la chiave in modo da aumentare la stabilità degli stessi alle azioni orizzontali trasversali quali il vento ed il sisma. Hanno sezione scatolare rettangolare di altezza variabile da 5 m in chiave a 8 m alle imposte ove si fondono con le travi di impalcato, anch’esse in acciaio di sezione scatolare ed altezza costante pari a 2,30 m. Queste travi di impalcato portano una serie di trasversi collaboranti con la soletta in calcestruzzo che fornisce la piattaforma sia per la sede ferroviaria che per quella stradale. Le piste ciclo-pedonali sono ubicate all’esterno degli archi, sorrette da travi a sbalzo che proseguono i trasversi, con una larghezza fuori tutto della piattaforma pari a 26,68 m. La soletta in calcestruzzo, anche se più pesante, è stata preferita alla piastra ortotropa prevista inizialmente perché meno sensibile ai fenomeni di fatica e più facile da mantenere. I pendini sono costituiti da cavi formati da trefoli in tutto simili agli stralli dei ponti strallati. Il ponte è stato calcolato per sopportare le azioni sismiche: un accurato studio della sismicità dell’area, condotto dall’Istituto di Sismologia della Repubblica Serba anche sulla base di misure geofisiche fatte in due sezioni lunghe 100 m e profonde 30 m, ha indicato una Accelerazione di Picco al Suolo (PGA) attesa pari a 0,10 g per un periodo di ritorno di 100 anni; la PGA è stata invece assunta pari a 0,17 g per un periodo di ritorno di 1.000 anni.

La costruzione di un ponte su una importante via d’acqua, come è il Danubio, se da un lato deve tenere conto del cospicuo traffico fluviale che non può essere interrotto, dall’altra ha il grande vantaggio di consentire la movimentazione su pontoni di pezzi di dimensioni e pesi improponibili su terra. Anche in questo caso quindi si seguirà la procedura seguita per altri ponti simili realizzati recentemente sul Danubio (ad esempio il ponte Apollo a Bratislava, in Slovacchia) e cioè si assemblerà lungo la riva del fiume il ponte completo (nel nostro caso si monteranno gli archi e tutte le travi di impalcato, con la sola esclusione della soletta in c.a.) che sarà poi trasportato sul posto sorretto da un numero adeguato di pontoni. Nel caso di Novi Sad si ha un canale navigabile che confluisce nel Danubio e pertanto sarà possibile evitare di occupare aree pregiate lungo le rive del fiume, ove si hanno insediamenti turistici, ristoranti galleggianti, attracchi per traghetti, ecc.. * Team Leader del Gruppo di progettazione ** Bridge Engineer *** Project Manager della European Agency for the Reconstruction Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare e dare riconoscimento a due esponenti del gruppo di progettazione: l’Ing. Vukan Njagulj, Responsabile delle strutture in c.a., e l’Ing. Paolo Orsini della consorziata IRD - che ha curato la preparazione dei documenti d’appalto -, per la collaborazione prestata. Inoltre, il ruolo di Project Manager è stato svolto inizialmente dall’Ing. Alessandro Veralli e poi dall’Ing. Giovanni Cresci della Società Italferr. Il Prof. Francesco Colleselli ha fornito la consulenza geotecnica e Nada Stanojevic, della Società IIPP di Belgrado, ha svolto il ruolo di raccordo con gli Enti Locali. Gli Ingg. Luigi Evangelista e Angelo Vittozzi di Italferr hanno fornito preziosi consigli durante tutto lo svolgimento del lavoro, al pari di Dragan Lalic della Delegazione della CE.

Figura 11

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Ponti Ciclo-pedonali Un’opera multifunzione anche a supporto delle reti impiantistiche in diramazione dalla centrale di trigenarazione

Ponti & Viadotti

PONTE PEDONALE MULTIFUNZIONE SUL FIUME ADIGE A TRENTO

Roberto Gentile* Orhan Cesare Kurdoglu** Marco Zanuso**

Nella presente relazione si illustrano le caratteristiche del ponte ciclo-pedonale che realizzerà il nuovo attraversamento del fiume Adige, nel quadro del più articolato piano di rivalutazione di una vasta area della città di Trento. Il ponte si configura come un’opera multifunzione in quanto costituirà anche la struttura a supporto delle reti impiantistiche in diramazione dalla centrale di trigenarazione, attualmente in fase di costruzione nella zona adiacente all’argine in destra orografica. opera risulta di importanza strategica oltre che per la Committente Dolomiti Energia SpA, Azienda leader in Trentino nel settore della produFigura 1 - Simulazione di inserimento ambientale del ponte sul fiume Adige a Trento zione e distribuzione energetica, anche per la società immobiliare Castello SGR che ha promosso la realizzazione del piano di riconversione della ex area industriale Micon i lavori di spostamento della Tangenziale Ovest e dal riutilizzo delchelin, progettato dall’Arch. Renzo Piano. l’ex area Italcementi. Il piano generale di riassetto del comprensorio Nonostante la sua vicinanza al centro di Trento l’area in esame è ricircostante il sito del ponte prevede spazi variamente destinati all’emasta a lungo sostanzialmente avulsa dal contesto cittadino, versandilizia residenziale, all’edilizia per uffici e commerciale, a spazi cultudo in stato di trascuratezza dopo la dismissione degli insediamenti inrali, ad aree attrezzate per lo svago e lo sport. dustriali preesistenti. Obiettivo comune ai numerosi interventi in atto, e a quelli già previsti Sono attualmente in corso numerose iniziative rivolte al recupero e alnel prossimo futuro, è quello di ricucire le relazioni con il contesto citla valorizzazione della zona per favorirne la migliore riconnessione al tadino attraverso una serie di qualificanti realizzazioni infrastrutturali e immobiliari. Anche l’iniziativa privata locale è ispirata da una spictessuto urbano e sociale di Trento. Il nuovo attraversamento sull’Adige assume particolare rilievo nella situazione locale che si configura cata vocazione orientata al pubblico servizio, con la volontà di creare in ampia evoluzione e che sarà interessata anche dalla realizzazione spazi fruibili comuni e contemplando l’inserimento di edificazioni ad alta valenza sociale e culturale. di un parco fluviale, dalla rivalutazione del quartiere di Piedicastello

L’

Figura 2 - Profilo longitudinale del ponte

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Ponti Ciclo-pedonali Al riguardo, basti pensare che l’edificio più rappresentativo nell’ambito del progetto di sviluppo dell’area ex Michelin è quello destinato a ospitare il nuovo Museo delle Scienze di Trento. In questo contesto si inserisce l’esigenza di potenziare i collegamenti esistenti creando un nuovo attraversamento sull’Adige che, oltre a essere opera funzionale di passaggio, diventi esso stesso luogo sul fiume contribuendo a caratterizzare e a ridisegnare una parte della città. Il nuovo ponte si sviluppa sulla direttrice di collegamento tra il parco fluviale in sinistra orografica, progettato dal Comune di Trento con l’interramento di Viale San Severino sul lungo fiume, e l’area prospiciente in destra Adige con destinazione a verde pubblico, parcheggi e infrastrutture. Il ponte (Figura 2), che si sviluppa per una lunghezza complessiva di 115 m tra le spalle di estremità, è risolto con uno schema statico ad arco-telaio ribassato di luce netta tra le imposte delle arcate portanti pari a circa 86 m. Il piano di calpestio all’estradosso dell’impalcato presenta larghezza variabile, con un minimo di circa 5,80 m in corrispondenza delle estremità alle spalle sino a un massimo di circa 7,70 m in mezzeria. Le strutture portanti principali sono costitute da due arcate accoppiate (Figura 3), inclinate sulla verticale in modo da conferire alla pianta del piano di calpestio una sagoma ogivale con allargamento dagli sbarchi di estremità verso la mezzeria dell’attraversamento.

Figura 5 - Simulazione di inserimento ambientale del ponte

li e articolati studi con simulazioni di inserimento (Figura 5), che hanno ispirato la sintesi progettuale conclusiva in modo da coniugare qualificanti caratteristiche estetiche, efficienza statica, buona compatibilità idraulica, funzionalità tecnologica, conforto di utilizzo ed elevati requisiti di durabilità dell’opera [1]. Il ponte è stato progettato come opera di importanza strategica con vita nominale VN = 100 anni. Il progetto antisismico dell’opera è stato sviluppato per Classe d’Uso II, ovvero per ponti e opere infrastrutturali il cui uso preveda normali affollamenti, senza contenuti pericolosi per l’ambiente e tali che un’eventuale interruzione d’uso non provochi situazioni di emergenza. Ai fini della definizione dell’azione sismica il sito di costruzione è classificato in Categoria C di sottosuolo, in base allo specifico studio specialistico geologico-geotecnico.

Descrizione delle opere strutturali Figura 3 - Vista in pianta delle arcate

I lavori di costruzione del ponte sono stati avviati recentemente, secondo la configurazione finale del progetto esecutivo di appalto che è stata definita a partire da un’idea di base dell’Arch. Renzo Piano. La configurazione del ponte è stata progressivamente elaborata a valle di fasi progettuali preliminari (Figure 4A e 4B) finalizzate alla migliore definizione dell’architettura strutturale [5], avvalendosi anche della consulenza specialistica del Prof. Ing. Enzo Siviero. Nel corso di queste fasi iniziali del progetto sono state elaborate varie analisi concettua-

Figura 4A

Figure 4A e 4B - Modelli di studio: una vista dall’alto del ponte e una vista di dettaglio sulle barriere laterali

Le strutture portanti principali sono realizzate per accoppiamento di due arcate, con assetto sub-verticale secondo un inclinazione di 10°, completate longitudinalmente dalle travate laterali di sbarco verso le spalle di riva. Per le strutture portanti di impalcato si è previsto l’impiego generalizzato di acciaio autopassivante a elevata resistenza meccanica, tipo Corten, con la sola eccezione dei parapetti laterali di protezione. Ogni singolo arco-telaio è caratterizzato da una zona centrale di lunghezza pari a circa 55 m in cui le arcate si compenetrano con le travate laterali di estremità da 30 m di lunghezza ciascuna; successivamente, procedendo verso le zone di riva, le arcate portanti si divaricano dalle travi degradando verso le imposte costituite da blocchi sagomati emergenti dai basamenti di fondazione delle spalle. L’andamento delle arcate centrali presenta altezza variabile, Figura 4B in ragione dei diversi raggi di curvatura all’intradosso e all’estradosso, in modo da realizzare sezioni resistenti caratterizzate da maggiore inerzia in corrispondenza delle zone di raccordo con le travate laterali di impalcato. L’altezza delle strutture principali varia da circa 3,90 m (Figura 6), in corrispondenza della zona sagomata di raccordo, sino a 1,77 m in mezzeria (Figura 7).

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Ponti Ciclo-pedonali

Figura 6 - Sezione trasversale sulla zona di raccordo

Figura 7 - Sezione trasversale in mezzeria

L’altezza delle sezioni resistenti per le arcate si riduce al minimo, pari a circa 80 cm, verso le imposte d’estremità. Le arcate sono ribassate presentando un’altezza in chiave piuttosto ridotta, pari a circa 6 m e un rapporto tra la monta in asse alla mezzeria e la luce alle imposte pari circa 1/12,50. Ogni singolo modulo ad arco-telaio presenta larghezza trasversale costante da 70 cm ed è realizzato mediante sezioni scatolari composte per saldatura. I due sistemi portanti binati sono connessi trasversalmente come segue: verso l’estradosso delle arcate e delle travate laterali, mediante traversi in profili HEA 200 disposti a interasse regolare con passo di 2,75 m. I traversi superiori debordano lateralmente dalle sagome a cassone degli elementi principali con sbalzi di lunghezza variabile, crescente dalle spalle verso la mezzeria del ponte. I due sistemi principali sono stabilizzati orizzontalmente da maglie di controvento superiori a croci di Sant’Andrea con diagonali in profili accoppiati tipo UPN 120 (Figura 8);

all’intradosso delle travate laterali, proseguendo in posizione intermedia sulle sezioni delle arcate, si dispongono traversi in profili HEA 200 a interasse regolare con lo stesso passo di quelli superiori. A questo livello il sistema di collegamento e stabilizzazione trasversale dei due sistemi principali è integrato da ulteriori maglie di controvento inferiori a croci di Sant’Andrea con diagonali in profili accoppiati tipo UPN 100; sono stati previsti controventi con maglie a K nelle zone delle arcate che degradano dal raccordo con le travate laterali verso le cerniere alle imposte. In queste zone le maglie di collegamento e stabilizzazione trasversale sono costituite da traversi in profili tubolari del diametro di 273 mm e da diagonali in profili tubolari del diametro di 168,30 mm. I due ordini di traversi di collegamento sono stati configurati in modo da consentire il passaggio delle condotte per impianti, che si prevede di installare nella zona centrale compresa all’interno tra i due sistemi portanti principali. La soluzione progettuale è stata elaborata tenendo costantemente presente le esigenze di installazione, ispezione e manutenzione delle reti impiantistiche in diramazione dalla vicina centrale di trigenerazione. In particolare, la larghezza libera utile alla collocazione degli impianti è stata definita in modo da consentire agevolmente il passaggio delle condotte qui di seguito elencate: due tubazioni di diametro di 800 mm ciascuna per teleraffrescamento; due tubazioni di diametro di 500 mm ciascuna per teleriscaldamento; una tubazione di diametro di 300 mm per acqua potabile; cinque ulteriori tubazioni di diametro di 200 mm ciascuna (dati, telefonia, ecc.). Il piano di calpestio all’estradosso del ponte ciclo-pedonale sarà realizzato in doghe di legno, da impostare trasversalmente su una orditura terziaria corrente longitudinalmente e costituita da profilati cavi a sezione rettangolare disposti a passo di circa 50 cm (tubi rettangolari da 60 mm di larghezza per 120 mm di altezza). All’estradosso dei tubi rettangolari, sotto la pavimentazione in doghe, si prevede di predisporre un manto di protezione in lamiera grecata utile a raccogliere e a far defluire le acque piovane. La larghezza utile del ponte pedonale è limitata lateralmente dalle barriere parapetto di protezione costituite dal corrimano tubolare superiore, da tondi intermedi e dai montanti verticali. I montanti verticali delle barriere saranno realizzati in lame sagomate d’acciaio e andranno impostati alle estremità degli sbalzi sui traversi superiori. Le cerniere alle imposte delle arcate saranno realizzate mediante l’installazione di apparecchi d’appoggio di tipo fisso, in acciaio a disco elastomerico incapsulato. L’utilizzo di apparecchi d’appoggio consente di risolvere efficacemente le cerniere alle imposte, utilizzando dispositivi tecnologici facilmente disponibili, di produzione standardizzata, introducendo varie semplificazioni rispetto alle classiche articolazioni per contatto o a perno.

Figura 8 - Vista in pianta dell’impalcato

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Ponti Ciclo-pedonali Tale accorgimento implica una serie di vantaggi, tra cui si evidenziano principalmente i seguenti: facilità e praticità di installazione degli apparecchi d’appoggio; possibilità di rotazione con minimo valore delle azioni resistenti parassite; elevata portata con ingombri relativamente modesti; buone caratteristiche di durabilità ottenute mediante estensive protezioni anticorrosive di alta qualità, guarnizioni a tenuta in caso di immersione in acqua degli apparecchi d’appoggio e pressocché totale isolamento degli elementi componenti dalle aggressioni atmosferiche; possibilità di sostituzione, qualora necessario nell’ambito delle future procedure di manutenzione del ponte, mediante manovre controllate di decompressione con martinetti, rimozione degli appoggi in sede e installazione di nuovi dispositivi di vincolo. Soluzioni di questo tipo sono già state utilizzate da uno degli autori in altre applicazioni, tra le quali, si ricordano le seguenti: quella relativa a due viadotti stradali (Figure 9 e 10), organizzati per successione di arcate in carpenteria metallica e realizzati a Sant’Agata di Militello in Provincia di Messina; quella relativa a un ponte stradale ad arco-telaio, realizzato sul torrente Pioverna a Introbio nel territorio della Provincia di Lecco [4]. Gli apparecchi d’appoggio andranno installati a contrasto sui blocchi sagomati emergenti dai basamenti di fondazione delle spalle e saranno connessi ai basamenti e alle arcate con zanche d’ancoraggio e bulloni ad alta resistenza. Le strutture di contrasto alle estremità sono costituite da due platee in calcestruzzo armato, di circa 18 m di lunghezza per 8,50 m di larghezza, sagomate su due livelli raccordati in modo idoneo a diffondere le spinte dal ponte al complesso delle sottostrutture di fondazione. Le spalle si impostano su maglie scatolari di pannelli in diaframmi, da 80 cm di spessore, approfonditi sino a 18 m nel sedime di fondazione. Dalle platee alle imposte del ponte spiccano i muri in elevazione preposti a contenere i terrapieni dei rilevati di apFigura 10 proccio realizzando, al Dettaglio su una contempo, i supporti delcerniera all’imposta di un viadotto le travate laterali di imstradale ad archi palcato.

Caratteristiche dinamiche e vibrazioni in esercizio Nell’ambito della progettazione strutturale esecutiva del ponte sono state sviluppate specifiche analisi per verificare le condizioni di sicurezza e confort nei confronti delle vibrazioni verticali e orizzontali causate dal passaggio dei pedoni. La letteratura scientifica in materia di vibrazioni causate da pedoni fornisce alcuni valori di riferimento molto utili per la progettazione strutturale di opere soggette a tale tipo di fenomeno quali, tipicamente, i ponti pedonali. Secondo autorevoli testi [2], indagini sperimentali condotte su campioni significativi attestano che: il 50% dei pedoni procede con frequenze del passo comprese nell’intervallo 1,90-2,10 Hz; il 95% dei pedoni procede con frequenze del passo comprese nell’intervallo 1,65-2,35 Hz. Ne consegue che, considerando il contributo dominante della prima armonica della “forzante passo”, la frequenza di 2 Hz sia ritenuta un valore critico di riferimento per le vibrazioni verticali di origine antropica. Ci sono, tuttavia, situazioni in cui le frequenze naturali dell’attraversamento pedonale si trovano in un intervallo suscettibile di eccitazione da parte della seconda armonica della “forzante passo”; in questi casi, risulta rilevante investigare anche il contributo della seconda armonica dell’eccitazione e l’intervallo di frequenza da considerare critico per le analisi arriva fino a 5 Hz. Nel caso delle vibrazioni orizzontali l’intervallo ritenuto critico per le frequenze proprie della struttura è compreso tra 0,50-1,20 Hz; tale intervallo si amplia fino a 2,50 Hz per includere gli effetti della seconda armonica dell’eccitazione. Ciò premesso, nelle fasi di progettazione strutturale del ponte, si è cercato di ottimizzare la distribuzione delle masse e delle rigidezze in modo da mantenere la frequenza critica di 2 Hz lontana dai modi principali verticali della struttura e da avere la frequenza del primo modo laterale al di fuori o nell’intorno del limite superiore dell’intervallo 0,501,20 Hz. Le analisi strutturali condotte (Figura 11), in particolare il calcolo delle caratteristiche dinamiche della struttura (Tabella 1) hanno confermato

Figura 9 - Viadotto stradale ad archi con cerniere alle imposte in appoggi di tipo fisso

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Figura 11 - Caratteristiche dinamiche attese

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Ponti Ciclo-pedonali Frequenza Massa Massa Massa (Hz) longitudinale (%) trasversale (%) verticale (%) 1L Laterale 0,832 1.201 0,0000 79,4059 0,0000 1V Verticale 0,654 1.528 9,9742 0,0000 0,0000 2V Verticale 0,378 2.645 0,0000 0,0000 2,3497 2L Laterale 0,351 2.850 0,0000 0,0000 0,0000 3V Verticale 0,323 3.095 0,0000 0,0000 89,1521 1T Torsionale 0,243 4.111 0,0000 0,0072 0,0000 4V Verticale 0,240 4.167 4,7487 0,0000 0,0000 Classificazione e caratteristiche dei modi propri individuati nell’intervallo 0-5 Hz Modo

Tipo

Periodo (s)

il raggiungimento di tali obiettivi, infatti: la frequenza fondamentale del primo modo laterale risulta appena superiore alla soglia di 1,20 Hz; la frequenza di 2 Hz, considerata un valore critico per le vibrazioni verticali di origine antropica, risulta convenientemente lontana dalle frequenze fondamentali dei primi due modi verticali, poste rispettivamente a 1,53 Hz e 2,65 Hz. Tuttavia, poiché la struttura presenta comunque frequenze naturali nell’intervallo 0-5 Hz, è stato necessario effettuare una analisi dettagliata del comfort da vibrazione causata dal passaggio dei pedoni. Sono state condotte verifiche puntuali delle vibrazioni causate dal passaggio dei pedoni, facendo riferimento alle prescrizioni contenute nell’Eurocodice 5, in particolare nella parte II, espressamente dedicata alla progettazione e verifica dei ponti in legno; tali prescrizioni sono generalmente utilizzate anche nel caso di attraversamenti pedonali in acciaio, che condividono con quelli in legno le caratteristiche di leggerezza ed elevata deformabilità. Prima di procedere secondo l’approccio indicato dalle prescrizioni normative, considerando viaggianti lungo l’impalcato del ponte le forzanti che simulano l’azione dei pedoni in transito, si sono svolte analisi preliminari secondo una prassi usuale indicata nella letteratura scientifica specialistica [3]. Tali analisi preliminari sono state effettuate nell’ipotesi che le forzanti, verticale e orizzontale, che simulano l’azione del pedone rimangano in posizione costante in corrispondenza di alcune sezioni particolarmente significative e precedentemente individuate.

Obiettivo di queste analisi preliminari semplificate, a integrazione e complemento di quelle successivamente effettuate ai sensi dell’Eurocodice 5, è stato quello di individuare tra i modi verticali e orizzontali nell’ambito di frequenze 0-5 Hz quelli maggiormente partecipanti alle vibrazioni causate dall’esercizio.

Modalità costruttive

Il ponte è attualmente in corso di realizzazione. Dopo aver completato la predisposizione delle opere di contenimento degli scavi in corrispondenza delle spalle (Figura 12) si è già proceduto all’esecuzione dei diaframmi di fondazione, all’armatura (Figura 13) e al getto delle platee alle imposte. La programmazione delle fasi costruttive è stata pianificata tenendo conto dei vincoli logistici variamente presenti nelle aree arginali di cantiere, evitando opere eccessivamente invasive in alveo che potessero introdurre significative turbative del regime idraulico, privilegiando la sicurezza sul lavoro adottando procedure rivolte a minimizzare i rischi di caduta nel fiume. Le fasi esecutive principalmente impegnative coincidono, naturalmente, con il montaggio e il varo delle arcate. In particolare, si prevede che le arcate portanti vengano assemblate parallelamente al fiume in golena destra (Figure 14A e 14B) mediante collegamento per saldatura in opera di conci di grande formato, già composti singolarmente presso l’officina di produzione e trasportati sul sito di edificazione.

Figura 13 - Armatura delle imposte sulle platee di fondazione

La composizione in opera dell’impalcato potrà essere effettuata supportando i singoli conci con l’ausilio di opere d’appoggio provvisionali impostate nell’area di cantiere a riva. Dopo il completamento a riva delle arcate binate, comprese le strutture secondarie di accoppiamento trasversale, si prevede di effettuarne il sollevamento e l’installazione con rotazione in posizione finale mediante l’impiego di una autogrù ad altissima portata (Figura 15).

Figura 12 - Scavi in corrispondenza delle spalle

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Ponti Ciclo-pedonali

Figura 14A Figura 14B

la spinta dovuta al peso delle strutture metalliche senza introdurre apprezzabili alterazioni dello schema statico finale. Dopo avere completato la posa e la sigillatura degli appoggi definitivi alle imposte le catene provvisorie potranno essere rimosse, detensionandole con progressiva messa in forza delle cerniere. Successivamente, si procederà al varo delle campate laterali di completamento operando con l’autogrù che verrà impegnata, nella fase più sfavorevole, con uno sbraccio massimo di circa 70 m. Si procederà quindi al completamento dell’impalcato mediante l’installazione delle travate laterali con saldatura in opera alle arcate centrali già precedentemente collocate in posizione finale. * Ingegnere dello Studio Associato Gentile di Milano ** Ingegnere dell’A.I.A. Engineering di Trento

Figure 14A e 14 B - Fasi di montaggio delle arcate centrali nell’area di cantiere in riva destra

Sarà necessario predisporre una penisola di lavoro verso l’alveo, attrezzando un rilevato carrabile idoneo a supportare l’autogrù durante il varo del corpo centrale del ponte da circa 200 t di peso. Le arcate verranno appoggiate provvisoriamente su appositi blocchi predisposti all’estradosso delle platee di fondazione delle spalle, prima di completare l’installazione degli appoggi definitivi (cerniere) alle imposte. Durante le fasi di sollevamento e di appoggio provvisorio le arcate andranno attrezzate con catene in funi, da presollecitare per equilibrare

Dati tecnici Committente dell’opera: Dolomiti Reti SpA, Dolomiti Energia SpA di Rovereto (TN) Consulenza per l’architettura: Prof. Ing. Enzo Siviero della Progeest Srl (Padova) Progettazione generale e Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Marco Zanuso e Dott. Ing. Orhan Cesare Kurdoglu dell’A.I.A. Engineering (Trento) Consulenza per la progettazione strutturale esecutiva del ponte: Dott. Ing. Roberto Gentile dello Studio Associato Gentile (Milano) Coordinamento Tecnico per Castello SGR SpA: Dott. Ing. Walter Boller (Trento) Imprese esecutrici: • diaframmi: SCS Srl (Trento) • spalle e fondazioni: INCO Srl (Trento) • carpenterie metalliche: Cordioli SpA (Verona)

BIBLIOGRAFIA [1]. AA. VV. - “Ponti e Viadotti: concezione, progetto, analisi, gestione” (a cura di Francesco Martinez y Cabrera et. al.), Pitagora Editrice, 2000. [2]. H. Bachmann - “Vibration Problems in Structures: Practical Guidelines”, Basel 1995. [3]. E. Caetano, A. Cunha, F. Magalhaes, C. Moutinho “Studies for controlling human-induced vibrations of the Pedro e Ines footbridge”, Portugal, Part 1: Assessment of dynamic behaviour, Engineering Structures, 32 (4), p. 1069-1081, 2010. [4]. C. Gentile, R. Gentile, A. Valsecchi - “Il nuovo ponte ad arco sul torrente Pioverna”, “Strade & Autostrade”, n° 70 Luglio/Agosto 2008. [5]. E. Siviero - “Il Tema del Ponte”, Editrice Compositori 1999. Figura 15 - Schema di movimentazione e varo del ponte

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Ponti & Viadotti

Tra le grandi opere, al via il ponte a campata unica più lunga al mondo

PONTE

SULLO STRETTO DI LAVORI IN CORSO

MESSINA:

Gaia Cacciari Figura 1 - Una vista dal satellite dello stretto di Messina

Sono cominciati i lavori per il ponte sullo Stretto di Messina. L’avvio delle attività operative da parte del Contraente Generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant comporta la presenza sul territorio di diverse Imprese. Chi sono e cosa fanno è stato illustrato nel corso di una presentazione a Messina e a Villa San Giovanni, al fine di informare compiutamente la cittadinanza.

Il punto sul Ponte Il 23 Dicembre 2009 sono stati avviati i lavori del ponte sullo Stretto di Messina. Come previsto si è cominciato con l’opera propedeutica “Variante di Cannitello”, ovvero la deviazione della esistente linea ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello (RC), per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte, lato Calabria.

Figura 2 - Il monitoraggio ambientale di Area Vasta (36 km2)

Molti altri lavori sono però già in corso d’opera. Questi importanti ed attesi risultati sono dovuti all’intervento del governo e del decisivo apporto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, che nel Maggio del 2008 aveva invitato la Società Stretto di Messina a porre in essere, nei tempi più brevi, tutte le condizioni per la ripresa delle attività, bloccate nel 2006 per scelta politica dell’allora governo appena insediatosi. Nell’arco di pochi mesi, la Società Stretto di Messina insieme all’ANAS, che ne è azionista di maggioranza, hanno impresso una notevole accelerazione al progetto. Infatti è stato raggiunto e superato il punto del 2006 in cui l’opera fu bloccata. Sono stati firmati gli accordi con le imprese che hanno il compito di realizzare l’opera con il conseguente inizio delle attività - è stato varato l’aumento di capitale della Stretto di Messina che completa la copertura del 40 per cento del fabbisogno dell’opera ed è stata approvata la Convenzione con il relativo piano finanziario. E’ stata avviata la progettazione definitiva del ponte e dei suoi 40 km di collegamenti a terra.

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Ponti Nel corso del 2010 si prevede il completamento della progettazione definitiva e l’aggiornamento dello Studio di Impatto Ambientale completo della prevista verifica di ottemperanza alle prescrizioni rilasciate dal CIPE nel 2003 e della analisi di incidenza relativa all’allargamento delle aree ZPS (Zone Protezione Speciale) avvenuto nel 2005. Conseguentemente saranno attivate le procedure di approvazione da parte del CIPE. Inoltre, nell’ambito del project finance, è prevista la strutturazione dell’operazione finanziaria, la negoziazione con il mercato e la successiva definizione dei finanziamenti. A seguito dell’approvazione da parte del CIPE si procederà alla stesura della progettazione esecutiva e si prevede di poter avviare il cantiere principale del ponte entro il 2011, con l’obiettivo di aprire l’opera al traffico nel 2017.

E’ importante sottolineare che il monitoraggio ambientale prevede attività per un valore complessivo di circa 30 milioni di Euro che rappresenta certamente un record in Italia in termini di risorse dedicate all’ambiente nell’ambito di progetti infrastrutturali. E’ uno strumento fondamentale ed innovativo, un guardiano dell’ambiente che tiene sotto controllo gli eventuali effetti su tutta l’area dello Stretto derivanti dalle attività di cantiere nelle componenti ambientali, paesaggistiche e socioeconomiche. Con la consapevolezza delle complesse problematiche relative agli effetti e alle ricadute ambientali e sociali che una così grande opera può comportare, il “monitoraggio di area vasta” è stato esteso ad un’area di 36 km2, ovvero circa 10 volte superiore a quella interessata dai lavori e, oltre alla fase ante operam, durerà per sei anni nella fase in opera e per un ulteriore anno nella fase post operam.

I lavori in corso

Comunicare una grande opera

Oltre ai lavori della variante di Cannitello, l’avvio delle attività operative da parte del Contraente Generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant comporta la presenza sul territorio dei diversi affidatari impegnati nella esecuzione delle indagini topografiche e geognostiche, nonché nelle attività di monitoraggio ante operam e nel relativo controllo dei vari lavori. In particolare: il Contraente Generale è impegnato nella esecuzione delle prove geognostiche per la caratterizzazione dei terreni sui quali sorgeranno le strutture del ponte (torri, blocchi di ancoraggio) nonché di tutte le strutture previste per i collegamenti alle infrastrutture esistenti in Sicilia e Calabria. Per le fondazioni delle torri del ponte si eseguiranno sondaggi con tecniche di avanguardia che prevedono il preventivo congelamento di una zona di terreno fino alla profondità di 35 m dal piano di campagna per il prelievo di campioni indisturbati congelati; un altro tipo di indagine d’avanguardia consiste nella prospezione geotomografica sismica ad alta risoluzione per consentire la più accurata ricostruzione tridimensionale della stratigrafia del terreno fino alla profondità di 100 m; il monitoraggio ambientale ante operam avviato avrà una durata di almeno 12 mesi. Per l’esecuzione delle indagini è in corso l’installazione di circa 60 centraline per il monitoraggio dell’aria, la realizzazione di circa 60 pozzi di monitoraggio per le acque sotterranee di profondità superiore ai 10 m e l’installazione di almeno 150 sonde inclinometriche per il controllo geomorfologico del territorio; si prevedono inoltre delle attività di formazione che saranno svolte dal Contraente Generale e dalla Società.

Figura 3 - Il Ministro Matteoli a Villa San Giovanni per presentare la squadra del ponte

Con la ripresa delle attività si è reso necessario riprendere il filo della comunicazione con il territorio interrotto con il blocco dell’opera. Obiettivo immediato, in vista dell’avvio dei lavori e della presenza di una moltitudine di Tecnici impegnati nelle suddette attività, è stato quello di informare la cittadinanza su come e chi avrebbe realizzato il ponte. Guidata dal Ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli e dall’Amministratore Delegato della Stretto di Messina e Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci, una primaria delegazione dei rappresentanti delle Aziende coinvolte nella realizzazione dell’opera ha avuto il compito di spiegare alla cittadinanza i seguenti aspetti: Società/ATI, ruoli ed esperienze; attività in corso, di prossimo avvio e tempistiche; processo costruttivo/modalità di monitoraggio; cantieristica/modalità di monitoraggio; logistica e movimentazione materiali/modalità di monitoraggio; organizzazione sul territorio/Uffici; formazione, occupazione, indotto. L’iniziativa, svoltasi a metà Febbraio a Messina e a Villa San Giovanni, ha avuto un grande successo di pubblico a testimonianza dell’importanza di garantire un flusso costante di informazioni con il Territorio. Oltre alle presentazioni degli affidatari della Stretto di Messina SpA, un altro aspetto molto seguito dall’uditorio ha riguardato il ruolo dei soggetti che hanno il compito di dare continuità trasportistica al ponte: l’ANAS e le Ferrovie dello Stato. In particolare il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci, si è soffermato, tra l’altro, sul completamento della nuova A3 SalernoReggio Calabria, per un totale di 6 miliardi; sull’ammodernamento della S.S. 106 Jonica, per la quale sono in corso o di prossimo avvio lavori per un importo di 2,8 miliardi; sull’avvenuto completamento dell’autostrada Catania-Siracusa, per un ammontare pari a 723 milioni, più tutta una serie di altri interventi mirati a potenziare la viabilità calabrese e siciliana. L’Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha fatto il punto sui principali interventi pianificati verso la Calabria e la Sicilia. Come la linea AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria, il raddoppio della linea Messina-Patti-Castelbuono verso Palermo e il raddoppio della tratta da Messina verso Catania e da Catania verso Palermo. Nell’ambito del progetto ponte ha inoltre illustrato la nuova stazione ferroviaria di Messina nell’area di Gazzi, che sarà a cura delFigura 4 - L’AD Pietro Ciucci a Messina per la Società del Gruppo, Rete Ferroviaria Italiana. presentare la squadra del ponte

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Ponti

Figura 5 - La platea alla presentazione della squadra del ponte

Per quanto riguarda il Contraente Generale, Alberto Rubegni, Amministratore delegato Impregilo e Carlo Silva, Presidente Eurolink (la Società di progetto costituita dall’Associazione Temporanea di Imprese guidata da Impregilo), nel corso della loro presentazione hanno illustrato, tra l’altro, i programmi di cantierizzazione che prevedono l’apertura sul lato Sicilia di dieci cantieri che avranno finalità logistiche e operative. Sul versante calabro sono previsti complessivamente sette cantieri logistici ed operativi. Tutti i cantieri e la loro gestione - è stato sottolineato - saranno improntati al raggiungimento dell’obiettivo prioritario di ridurre al massimo l’impatto ambientale ed urbanistico dei lavori. Per quanto concerne le ricadute socioeconomiche è stato ricordato che la realizzazione dell’opera prevede una occupazione diretta e indiretta di circa 8.000/10.000 unità lavorative nel picco massimo di attività del cantiere, di cui circa il 65% sarà assunto nell’area, con una occupazione media di 6.500 unità anno per un totale di 40.000 nel periodo di costruzione. Non è mancata inoltre la presentazione di tutta l’ATI: Capogruppo mandataria: Impregilo SpA; Mandanti: Sacyr S.A. (Spagna); Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA; Cooperativa Muratori & Cementisti C.M.C. di Ravenna; Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd. (Giappone); A.C.I. ScpA - Consorzio Stabile. Soggetti incaricati della progettazione: Cowi A/S (Danimarca); Buckland & Taylor Ltd. (Canada); Sund & Bælt A/S (Danimarca). James R. Shappell, Group Executive Parsons Corporation ed Ettore Morelli, Country Manager Parsons Transportation Group hanno sottolineato che Parsons, numero uno al mondo nell’ingegneria dei ponti sospesi, svolge il ruolo di Project Management Consultants in affiancamento alla Stretto di Messina SpA, investendo tutto il proprio prestigio nella consapevolezza di poter offrire il massimo delle garanzie perché sia perseguito e assicurato il rispetto dei tempi di realizzazione dell’opera, lo standard di qualità richiesto ed il controllo dei costi previsti. Marco Steardo, Direttore Esecutivo Fenice SpA, Marco Scarrone, Responsabile di Progetto, Claudio Bosio, Vice Presidente GfK Eurisko SpA ed Edoardo Lozza, Direttore di Ricerca GfK Eurisko, hanno sottolineato che il Monitore Ambientale sta operando con una struttura altamente qualificata e specializzata nell’esecuzione di servizi di monitoraggio

ambientale per progetti complessi, con una disponibilità di attrezzature e mezzi tecnologici di avanguardia, moderni laboratori di analisi, personale tecnico specializzato e soprattutto con una forte esperienza nel settore ambientale, territoriale e sociale. Vista la complessità e la multidisciplinarietà del progetto ponte, il Monitore Ambientale ha costituito il team di lavoro coinvolgendo numerose professionalità ed Esperti in discipline tecnico-scientifiche e umanistiche: 15 Ingegneri, 12 Chimici, 52 Biologi, 17 Geologi, due Pedologi, quattro Architetti, un Antropologo, tre Economisti, otto Psicologi, sei Sociologi, tre Statistici, 62 Tecnici qualificati, 72 Operatori di campo e numerosi Esperti del mondo accademico nazionale. Le società che compongono l’ATI sono: Capogruppo mandataria: Fenice SpA - servizi in campo energetico ed ambientale; Mandanti: Agriconsulting Consulenza e Sviluppo delle attività agricole ed ambientali; Gfk Eurisko: indagini per la ricerca sociale e di mercato; Nautilus Società Cooperativa - servizi per l’oceanografia e la gestione delle risorse ambientali; Theolab SpA - servizi analitici avanzati nei settori Ambiente e Igiene industriale.

Il ponte: un laboratorio scientifico Come era stato già nella fase di progettazione, ma ancor di più con l’avvio dei lavori, oltre alle straordinarie ricadute socioeconomiche derivanti da un investimento di oltre 6 miliardi, cominciano a svelarsi anche le ricadute sulla ricerca scientifica, in questo caso legate ai materiali ed alle tecnologie costruttive, alle conoscenze geologiche e sismotettoniche nonché di monitoraggio ambientale. Il progetto del Ponte sullo Stretto costituisce di per sé un grande laboratorio di ricerca portando grandi vantaggi per l’intero sistema Italia e in particolare per le regioni direttamente interessate e per le relative Università. In tal senso sono già in corso attività di collaborazione con il Cidis, il Consorzio che riunisce alcune delle maggiori le Università siciliane e calabresi, per l’esecuzione di importanti prove geotecniche. Un altro settore di grande rilevanza e potenzialità per la ricerca scientifica è il monitoraggio ambientale appena descritto. Infatti l’acquisizione dei dati e delle informazioni costituirà un patrimonio di conoscenze di enorme valore che, organizzato sulla base di una banca dati, potrà essere successivamente gestito dagli Enti locali preposti in maniera efficiente ed integrata. Un esempio concreto dell’effetto “ponte laboratorio scientifico” è legato al caso del Golden Gate Bridge e alla creazione in loco, a seguito della sua realizzazione, di una delle più importanti facoltà di ingegneria americane, quella della California University Berkeley.

Figura 6 - Il plastico territoriale del Ponte sullo Stretto di Messina

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Ponti INTERVISTA

PIETRO CIUCCI

La finanza di progetto del ponte

capitale ed un rendimento di mercato. Ricordo infatti che l’intervento finanziario degli Azionisti rappresenta un investimento imprenditoriale, basato su analisi di rendimento e prospettive di recupero e non un contributo a fondo perduto. Infatti, seppure il capitale di rischio investito nel progetto provenga da Società a controllo pubblico - mi riferisco in particolare ad ANAS e a Rete Ferroviaria Italiana -, il suo impiego discende da analisi tecniche di investimento ed è disciplinato da logiche tipicamente privatistiche di mercato e come tale ne è prevista la sua remunerazione nonché il rimborso”.

Abbiamo incontrato il Presidente dell’ANAS e AD della Stretto di Messina SpA, Pietro Ciucci, per approfondire alcuni aspetti connessi al quadro economico finanziario.

“S&A”: “Quanto costerà attraversare il ponte?”. “PC”: “Le tariffe fissate sono in linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto: un’auto pagherà circa 15 Euro mentre una moto 6 Euro. E’ importante però sottolineare che, diversamente da quanto normalmente appliIl Presidente dell’ANAS e AD della Stretto di Messina SpA, Pietro Ciucci cato per progetti con analoghe caratteristiche, le tariffe non considerano maggiorazio“S&A”: “Quali sono i principali aspetti del piani a fronte dei benefici per gli utenti in termini di miglior livello di serno finanziario?”. vizio e di minor tempo di attraversamento, circa un’ora, consentiti “PC”: “Le modalità del piano finanziario ribadiscono nella sostanza dalla realizzazione del ponte. Sottolineo inoltre, sempre a proposito quanto a suo tempo predisposto. La copertura del 40 per cento del dei vantaggi che, nell’ambito dei collegamenti a terra del ponte, è fabbisogno avviene attraverso un contributo pubblico ed un aumenprevista la realizzazione di una tangenziale di circa 10 km che da un to di capitale della Società Stretto di Messina, mentre il restante 60 lato agevola il traffico urbano di Messina e, dall’altro, permette un per cento, come detto, sarà reperito tramite finanziamenti sui mercollegamento diretto verso le autostrade per Catania e Palermo”. cati nazionali ed internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance. In particolare per la copertura del 40 per cen“S&A”: “Come sarà strutturata la quota del project finance e come to, la Legge 3 Agosto 2009, n° 102 ha previsto uno stanziamento è garantita la fattibilità finanziaria complessiva?”. pari a 1,3 miliardi di Euro in sostituzione dei fondi della Società Fin“PC”: “Per la quota da reperire secondo lo schema tipico del project tecna, ex azionista di maggioranza della Stretto di Messina. La quofinance, i contatti con i mercati nazionali ed internazionali dei capita residua di 1,2 miliardi - tenuto conto della ricapitalizzazione di 300 tali sono stati avviati da lungo tempo e sono stati aggiornati sulla bamilioni di Euro già posta in esecuzione nell’Ottobre 2003 - è stata se delle novità contenute nel piano finanziario, negli accordi con le assicurata sotto forma di capitale della Stretto di Messina da parte imprese e nel cronoprogramma. Questi verranno finalizzati in paraldegli Azionisti per 900 milioni di Euro. L’operazione, deliberata dallelo all’avanzamento del progetto, in particolare prevediamo nell’anno l’Assemblea il 21 Dicembre 2009, è completabile entro il 2014 in rein corso la strutturazione dell’operazione finanziaria, la negoziaziolazione ai fabbisogni finanziari dei lavori”. ne con il mercato e la definizione dei finanziamenti. Per quanto riguarda la fattibilità finanziaria del progetto, i risultati fino ad oggi ot“S&A”: “Lo stanziamento di 1,3 miliardi potrebbe essere a rischio, tenuti dalle analisi finanziarie evidenziano la capacità del piano fiin questa fase di contenimento della spesa pubblica?”. nanziario di assicurare agli azionisti ed ai finanziatori il rimborso del “PC”: “Per il ponte questa è una fase in cui si lavora molto e si spende relativamente poco. Lo stanziamento di 1,3 miliardi per l’opera, verrà erogato dal 2012 in poi. Per gli anni 2011-2012 l’impatto del progetto del ponte sarà molto modesto dal momento che i cantieri più importanti partiranno nella seconda metà del 2011 e i fabbisogni più importanti scatteranno tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013. Sono certo che, per quel tempo, i problemi si siano già risolti, inoltre l’intensificarsi dei lavori del ponte darà un contributo importante per superare l’attuale crisi economica del Paese, con particolari benefici per i territori calabresi e siciliani”.

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Ponti Strallati Un moderno ponte strallato sul fiume Wear

Ponti & Viadotti

A SUNDERLAND IL PIÙ ALTO PONTE INGLESE Luigi Brighenti

Sunderland è una città dell’Inghilterra Nord-orientale, situata nella Contea metropolitana di Tyne and Wear. Su quest’ultimo fiume sarà realizzato un avveniristico ponte strallato, opera principale del progetto Sunderland Strategic Transport Corridor (SSTC) che garantirà un collegamento più rapido ed efficiente tra la A19, il centro cittadino e la zona portuale. L’antenna principale raggiungerà un’altezza di 187 m, misura che farà del Sunderland New Bridge il più alto ponte inglese. ella necessità di un nuovo ponte sul Wear, a Sunderland, si parlava ormai da anni, ma la realizzazione era sempre stata ostacolata dalla difficoltà di reperire i finaziamenti necessari. Il nuovo ponte è l’elemento centrale del Sunderland Strategic Transport Corridor (SSTC), un’arteria che permetterà di collegare la A1 e la A19 con il centro e il porto di Sunderland, riducendo la congestione del traf-

fico sui ponti esistenti e portando nel contempo numerosi benefici economici. Il Sunderland New Bridge attraverserà il fiume Wear tra Castletown (A1231 - Wessington Way), sulla sponda settentrionale, e Pallion (European Way) su quella meridionale. Del nuovo collegamento beneficeranno anche le zone di Groves, Vaux e Farringdon Row, e secondo Sunderland Arc, compagnia privata per la riqualificazione di aree dismesse, l’SSTC sbloccherà il potenziale per la creazione di 11.000 nuovi posti di lavoro. Nel 2005 Sunderland Arc bandì una gara per il nuovo ponte, che venne vinta dall’architetto Stephen Spence. Il progetto, in seguito accettato dal Consiglio Cittadino, rimase però nel cassetto per alcuni anni, a causa della già citata incertezza sui finanziamenti. La situazione si sbloccò nel Luglio del 2008, quando il Ministro dei Trasporti Rosie Winterton confermò il supporto del Governo (quantificato in 98 milioni di Sterline) per la realizzazione del SSTC e del nuovo ponte. Nel Settembre dello stesso anno il Consiglio indisse una consultazione pubblica tra i residenti, proponendo il ponte strallato in alternativa a un ponte meno avveniristico - e più economico -, della stessa tipologia dell’esistente Hylton Bridge (in esercizio sul Wear dal 1974).

Figura 1 - L’inquadramento geografico dell’intervento

Figura 2 - Il futuro ponte a Sunderland sul fiume Wear

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Ponti Strallati Figura 6

Figura 3 - Sull’impalcato del New Wear Bridge troveranno posto anche due piste ciclo-pedonali

La maggioranza degli abitanti di Sunderland, ai quali era stato chiesto anche un giudizio complessivo sul progetto SSTC e sull’ubicazione dell’opera, si espresse favorevolmente sulla tipologia strallata. La proposta di Spence, un ponte strallato dall’innovativo profilo, si appresta quindi a divenire il nuovo simbolo distintivo della città oltre che una futura meta turistica. Figura 4

Figure 4 e 5 - Alcune tavole progettuali del New Wear Bridge

Il Sunderland New Bridge Il nuovo ponte, progettato dall’architetto Stephen Spence (Spence Associates, Londra) in collaborazione con la Techniker Ltd di Londra, ha una tipologia strallata caratterizzata da un unico pilone dal quale si dipartono due antenne curvilinee che reggono gli stralli. L’impalcato, una struttura mista acciaio-calcestruzzo, ha una lunghezza di 336 m e ospiterà due corsie di marcia per direzione, oltre a corsie ciclo-pedonali, su di una larghezza complessiva di circa 30 m. Si staglierà a un’altezza di circa 15-20 m sul Wear. Per la fabbricazione delle lastre curve in acciaio, che saranno utilizzate per la realizzazione delle due antenne, di altezze differenti, i progettisti hanno fatto ricorso a tecnologie di costruzione navali. L’antenna più alta, cui saranno fissate le undici coppie di stralli che sosterranno la campata principale di 240 m, sarà anche la più alta dell’Inghilterra e del Galles con i suoi 187 m complessivi. Alla seconda antenna (lato foce del Wear), più bassa di circa 50 m, saranno invece fissate sette coppie di stralli. Il progetto SSTC contempla complessivamente la realizzazione di circa 1,20 km di nuove strade. La cantierizzazione dell’opera dovrebbe avveniFigura 5 re all’inizio del 2012, mentre l’apertura al traffico è prevista per la fine del 2014 o entro i primi mesi del 2015. Il New Wear Bridge comporterà un investimento complessivo di circa 133 milioni di Sterline (circa 156 milioni di Euro), con costi calcolati nel 2007 e attualizzati al periodo di realizzazione della struttura. Oltre al già citato contributo governativo, il costo dell’opera sarà coperto dall’Agenzia di Sviluppo Regionale ONE North East e dal Consiglio Cittadino di Sunderland; quest’ultimo, dopo aver annunciato - nel Settembre 2009 - che la costruzione del nuovo ponte era divenuta “politica del Consiglio”, lo scorso 26 Maggio ha ufficialmente approvato la domanda di realizzazione dell’opera, che era stata presentata il 7 Dicembre 2009.

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Ponti Ferroviari Con il nuovo intervento, il ponte sul Canale Po di Brondolo vedrà aumentato lo spazio dall’intradosso del ponte al pelo libero dell’acqua di circa 2,80 m portando la luce totale a circa 7,30 m

Ferrovie & Metropolitane

NUOVO PONTE FERROVIARIO CON SCHEMA NETWORK ARCH SULLA LINEA CHIOGGIA-ROVIGO

Claudio Modena* Enrico Mazzocato**

Carlo Pellegrino*** Alessio Pipinato****

Il progetto per il ponte sul Canale Po di Brondolo nasce da un’effettiva necessità di adeguamento della linea ferroviaria Adria-Mestre da parte della Sistemi Territoriali SpA. Attualmente, il tracciato della ferrovia supera il corso d’acqua mediante un ponte sollevabile in acciaio appoggiato su due pile poste entro l’alveo (Figura 1) per cui, in corrispondenza di tale attraversamento, la sezione idraulica del canale si restringe notevolmente ponendo un limite alla navigabilità che diventa ancor più accentuato a causa dell’altezza libera tra l’intradosso del ponte e il pelo libero dell’acqua, attualmente di circa 4,50 m. l ponte, anche se progettato per il sollevamento, non è mai entrato in esercizio (se non durante le fasi di collaudo) a causa delle difficoltà dovute all’allineamento altimetrico dei binari e alla difficoltà di gestione delle operazioni (tempi, sorveglianza, ecc.). Il nuovo intervento permetterà di aumentare lo spazio dall’intradosso del ponte al pelo libero dell’acqua di circa 2,80 m portando la luce totale a circa 7,30 m.

La Sistemi Territoriali SpA, con il presente progetto, vuole accogliere le varie sollecitazioni esterne affinché l’importante sistema di navigazione tra la laguna veneta (porto di Chioggia e Venezia) e il Po (attraverso il Canal Bianco) possa diventare completamente operativo, sviluppandone le enormi potenzialità, sia dal punto di vista commerciale che da quello diportistico. L’adeguamento della linea prevede una risistemazione di quei ponti che non sono stati oggetto del programma di manutenzione attuato negli anni precedenti grazie ai finanziamenti della Legge

Figura 2

Figura 1 - Il ponte esistente

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Ponti Ferroviari 910/1986. E’ inoltre previsto un generale raddrizzamento della linea in modo da consentire il transito di treni di portata assiale fino a 22,5 t/asse portando la linea da una classificazione D2 alla classe D4, aprendo così le porte ad un fruttuoso mercato commerciale nel campo dei trasporti. Oltre a quelli sopra elencati, gli obiettivi principali dell’intervento sono di carattere pratico-funzionale, consentendo l’eliminazione del passaggio a livello ora presente sulla strada arginale del lato Nord, mediante lo spostamento della strada stessa sotto l’argine, e di carattere architettonico: valorizzazione delle arginature mediante il riutilizzo del ponte ferroviario esistente a passaggio ciclopedonale, minore inquinamento acustico possibile, in quanto il ponte si innesta in aree urbane residenziali e il mantenimento della strada in una posizione sottoarginale come libera prosecuzione di quella che già scende.

Figura 3

Le caratteristiche dell’opera e criteri di predimensionamento L’intera opera in esame copre una lunghezza totale di 752 m tramite due viadotti da 14 campate di luce 24 m ciascuna con struttura portante costituita da travi scatolari a parete piena e da un ponte centrale con struttura ad arco a spinta eliminata di luce 80 m. Il ponte principale, nonché i viadotti di approccio, sono stati progettati in modo da conseguire il migliore risultato globale dal punto di vista tecnico ed economico con particolare riguardo alla durabilità dell’opera stessa. La struttura metallica portante è realizzata in acciaio S355-J2 (EN 10025-2) e pendini in acciaio ad alta resistenza; essa prevede i seguenti elementi principali: due archi inclinati con profilo scatolare rastremato dall’imposta alla chiave; due travi principali laterali, anch’esse scatolari, con funzione di tirante dell’arco e di sostegno dell’impalcato; l’impalcato stesso realizzato con traversi, longherine e travi d’irrigidimento sostenenti il cassone portaballast; il sistema di sospensione realizzato con pendini (barre circolari piene in acciaio ad alta resistenza) che collegano l’estradosso della catena all’intradosso delle arcate; un sistema di controventatura degli archi e dell’impalcato. I due archi prevedono un rapporto freccia (f) - luce (L) pari a 0,1375: f = 11 m, L = 80 m; al fine di migliorare il comportamento strutturale dell’intera struttura, soprattutto ai fini della rigidezza, essi sono previsti inclinati verso l’interno di 9º circa. Le travi principali, oltre che realizzare la catena dell’arco e sorreggere la struttura d’impalcato, devono offrire un’adeguata rigidezza torsionale e flessionale; per questo motivo esse sono concepite di forma scatolare e opportunamente collegate dai traversi e dai controventi d’impalcato. Esse devono ospitare inoltre gli ancoraggi inferiori dei pendini di sospensione e sostenere le passerelle di camminamento del personale addetto alla manutenzione e al controllo della linea. Archi e travi principali, concepiti come sezioni scatolari, devono garantire la piena ispezionabilità interna e quindi le dimensioni sono

tali da permettere il passaggio degli addetti alla manutenzione. I traversi si innestano alle due travi in maniera perpendicolare a interasse di 4 m; a loro volta questi sostengono le due longherine disposte ad interasse di 1,52 m circa nella parte centrale (medesimo interasse dei binari sovrastanti). A completamento del graticcio inferiore d’impalcato sono previste delle travi d’irrigidimento longitudinale e trasversale vincolate tra loro e ai profili precedenti. Sopra la struttura appena descritta è previsto il posizionamento del cassone di contenimento della massicciata e la massicciata stessa sulla quale saranno disposte le traversine in c.a.p. e i binari. L’impiego di cassoni con ballast permette una forte riduzione dei costi e dei tempi relativi alla manutenzione dell’apparato del binario. Alla struttura dell’impalcato si innestano, con un interasse di circa 25 m, dei piani nei quali è prevista la sosta del personale di manutenzione durante il passaggio dei convogli ferroviari. Le passerelle di camminamento sono previste esterne all’impalcato in accordo con le prescrizioni RFI. Il sistema di sospensione dell’impalcato è realizzato mediante l’utilizzo di coppie di pendini di sezione circolare piena in acciaio ad alta resistenza; questi sono contenuti nel piano dell’arco e sono previsti inclinati e incrociati tra di loro al fine di irrigidire flessionalmente l’intera struttura (Figura 4). In corrispondenza dei nodi di aggancio all’arco e alla catena, ogni

Figura 4

cavo è vincolato da un dispositivo a perno solidarizzato all’intradosso o all’estradosso della stessa membratura a cassone; all’interno di questa sono previste delle piastre di irrigidimento saldate tra loro. Al fine di stabilizzare l’intera struttura nel piano verticale ed orizzontale si sono previsti dei sistemi di controvento sia per gli archi che per l’impalcato: i primi sono collegati da traversi scatolari e croci di S. Andrea fin dove necessario e consentito dall’ingombro della sagoma limite ferroviaria, mentre in corrispondenza dell’impalcato sono previsti dei controventi tra le travi principali nella parte inferiore e delle diagonali semplici tra le longherine nella parte superiore. Una particolare attenzione è stata prestata alla concezione dell’impalcato e alla considerazione dell’ingombro dei singoli profili in virtù del ridotto spessore dell’intero pacchetto e della numerosità delle componenti. La progettazione definitiva del ponte principale si è basata sul modello preliminare: cercando di restare quanto più aderenti possibile alla soluzione concepita in prima fase si sono apportate le dovute modifiche e integrazioni al fine di soddisfare tutte le richieste statiche, estetiche, di comfort. Analogo discorso vale per i viadotti di approccio.

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Ponti Ferroviari

Figura 5 - La sezione tipica del viadotto di approccio

I viadotti di approccio coprono una luce totale di 336 m per ogni lato del ponte principale mediante una serie di 14 campate da 24 m semplicemente appoggiate. Le travi principali hanno sezioni scatolari di altezza 1,95 m (Figura 5). Il profilo scatolare infatti presenta i vantaggi delle sezioni chiuse, permette di contenere l’altezza strutturale ed è utilizzato anche per le travi catena del ponte ad arco e in questo modo si ha una continuità strutturale (lo stesso tipo di trave laterale permette di adottare il medesimo tipo di attacchi nodali per l’imFigura 6 palcato agevolando le - Primo modo operazioni di carpentedi vibrare: f1 = ria e di montaggio). 1,763 Hz > 1,7616 Hz La scelta della forma delle (limite inferiore del fuso) strutture, delle sezioni, e soprattutto della disposizione dei pendini e dei controventi è dettata non solo da ragioni estetiche, pratiche ed economiche, ma anche e soprattutto strutturali: in particolare, al fine di assicurare il comfort dei passeggeri e garantire la sicurezza in esercizio, il vincolo più restrittivo, come spesso si verifica per i ponti ferroviari, è costituito dalla limitazione delle deformazioFigura 7 ni e delle vibrazioni dell’impalcato. Per garanLa deformata sotto la tire frecce in esercizio compatibili con le limicondizione di tazioni di norma si sono previsti per il ponte carico LM 71 principale archi inclinati e travi di catena di adeparzializzato guata inerzia flessionale con pendini incrocia(fmax ≈ 50 mm) ti che permettono di ottenere la rigidezza richiesta limitando per quanto possibile il peso strutturale. La soluzione ad arco a spinta eliminata con pendini incrociati tra loro può essere pensata come una struttura reticolare in semplice appoggio con la catena che rappresenta il corrente teso, l’arco quello compresso, e i pendini il traliccio d’anima. La variazione del taglio è assorbita principalmente dalla variazione della forza nei pendini; questi distribuiscono la sollecitazione sui correnti in modo tale da minimizzarne il momento flettente. Le Norme Tecniche per le Costruzioni del 14.01.2008, riprendendo le

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indicazioni contenute in “Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari - Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo” del 13 Gennaio 1997 (testo aggiornato della Istruzione n° I/SC/PS-OM/2298 del 2 Giugno 1995 completo delle relative integrazioni) e forniscono un fuso limite di frequenza in funzione della luce all’interno del quale la struttura può essere analizzata mediante un’analisi dinamica semplificata; nel caso in cui la frequenza propria del ponte, considerate le masse permanenti gravanti su di esso, ricada all’interno di questo fuso si rendono necessarie delle analisi dinamiche approfondite, condotte considerando i convogli ferroviari reali transitanti. Inoltre, come anticipato sopra, un altro vincolo progettuale è rappresentato dalla limitazione della freccia in relazione al comfort dei passeggeri. Il primo passo è stato allora quello di definire la rigidezza della struttura compatibilmente con i vincoli di frequenza propria e deformabilità. Il risultato è stato una frequenza (Figura 6) interna al fuso limite (1,763 Hz) e una freccia di esercizio (Figura 7) contenuta nei limiti previsti dalla Normativa (50 mm). In maniera analoga si è operato sui viadotti di approccio che comunque hanno presentato meno problemi dato il loro schema strutturale convenzionale. Considerando l’intero sviluppo dell’intervento (28 viadotti oltre al ponte principale) si ha un totale di circa 4.250 t di acciaio strutturale. * Ingegnere e Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni dell’Università di Padova ** Ingegnere *** Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Costruzioni e Trasporti della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Padova **** Ingegnere, Dottore di Ricerca dell’Università di Padova

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Alta Velocità

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria

L’OSSERVATORIO TAV

Raffaele Zurlo, nuovo Amministratore italiano di BBT SE

Raffaele Zurlo è stato nominato Amministratore italiano della Società europea Galleria di Base del Brennero (BBT SE) subentrando nell’incarico, su indicazione del Socio italiano TFB Holding, a Ezio Facchin. Nel prossimo triennio BBT SE sarà gestita congiuntamente da Raffaele Zurlo e Konrad Bergmeister, l’Amministratore di nomina austriaca. La decisione è stata ratificata dal Consiglio di Sorveglianza riunitosi a Innsbruck. I primi obiettivi di Raffaele Zurlo, Ingegnere di estrazione ferroviaria con lunga esperienza internazionale e nel settore degli appalti maturata in Italferr, saranno l’avvio della fase 3 della galleria di base del Brennero, ovvero la realizzazione delle opere principali e lo spostamento della sede legale in Italia, come previsto dagli atti societari.

Matteoli: ok del CIPE anche al contratto di programma RFI Tra i progetti a cui il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ha dato il via libera, vi è la linea ferroviaria Rho-Gallarate, che partirà in tempi rapidi e garantirà maggiori spostamenti di persone e merci per il Nord Europa. Il costo è di 401 milioni. Approvato anche il contratto di programma di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) - aggiornamento 2009 - che prevede, tra l’altro, la linea AV/AC Milano-Genova, l’AV/AC Treviglio-Brescia e il Tunnel del Brennero.

Il nuovo treno Serie 1000 Nell’incontro con la Stampa del 1° Giugno, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha svelato in anteprima il previsto look del futuro treno AV della Serie 1000. Nelle immagini, due ipotesi del treno destinato a diventare il più avanzato al mondo e in grado di superare i 400 km/ora. L’affidamento per la costruzione dei 50 esemplari previsti dal bando di gara internazionale è previsto entro Luglio. La consegna del primo treno avverrà 30 mesi dopo. Due, quella di Ansaldo Breda assieme a Bombardier e quella di Alstom, le offerte selezionate dalle Ferrovie dello Stato per la commessa di 50 treni di “altissima velocita”, del valore di 1,20 miliardi. Il nuovo treno potrà viaggiare a oltre 400 km/ora e sulla rete FS a 360 km/ora. Alle imprese concorrenti in gara - ha precisato l’Amministratore Delegato Mauro Moretti - abbiamo posto il problema di far viaggiare il treno a 360 km/orai garantendo la trasmissione degli stessi sforzi e accelerazioni che si hanno a 300. Un’espe-

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rienza unica a livello mondiale che conferma la tradizione di eccellenza delle Ferrovie dello Stato, datata sin dagli anni Trenta.

I Punti Verdi per i Clienti FS Dal 13 Giugno, con la nuova offerta “Estate 2010” di Trenitalia sono evidenziate sui biglietti ferroviari le minori emissioni di CO2 prodotte per ogni viaggio in treno rispetto all’auto e all’aereo. Per ogni chilogrammo di anidride carbonica risparmiata all’ambiente, che mediamente viene prodotto ogni 10 km percorsi in treno, verrà assegnato un Punto Verde. I Punti Verdi andranno ad aggiungersi a quelli accumulati con le altre modalità previste dal regolamento. In questo modo i clienti fidelizzati, possessori di una Carta Trenitalia (Cartaviaggio, Cartafreccia, TrenitaliaCard) possono accelerare la raccolta dei punti raggiungendo prima le quote necessarie per aggiudicarsi i premi messi in palio o i biglietti ferroviari in omaggio. Il biglietto verde è un modo per dare maggiore consapevolezza ai passeggeri di quanto virtuosa sia per l’ambiente la loro scelta di viaggio e incentivare quindi l’utilizzo del treno, offrendo un significativo contributo alla causa ecologica.

Sei milioni di viaggiatori nel primo quadrimestre Oltre sei milioni di passeggeri AV in quattro mesi: questo il risultato record raggiunto nel primo quadrimestre del 2010. I Clienti che hanno scelto di viaggiare sui Frecciarossa e Frecciargento sono infatti cresciuti e, insieme a loro, anche la soddisfazione per il servizio. Il numero di persone che sceglie l’Alta Velocità è in consistente aumento rispetto al 2009, con punte di +22% tra Roma e Milano e di +31% tra Milano e Napoli. In costante salita anche gli indici della puntualità e i dati della Customer Satisfaction. I Frecciarossa raccolgono un giudizio complessivamente positivo dal 93,40% dei Clienti (+2% rispetto all’analogo periodo del 2009), soddisfazione che raggiunge addirittura il 95,30% per i clienti degli AV Fast (+3% rispetto al 2009). Già a Marzo, l’82% degli intervistati giudicava positive le performance di puntualità, con un incremento del 12% rispetto a Gennaio 2010.

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Bitumi Valli Zabban presenta Lowval, la nuova gamma di bitumi modificati con polimeri SBS e non a viscosità controllata

Asfalti & Bitumi

LOWVAL, IL NUOVO BITUME MODIFICATO “MIGLIORATO” DI QUARTA GENERAZIONE Technical Department di Valli Zabban SpA

Grazie alle sue particolari caratteristiche, Lowval mantiene lavorabile il conglomerato bituminoso a una temperatura notevolmente più bassa di quella standard, sino a un minimo consigliato di 90°C.

La stesa anche durante l’inverno Il conglomerato bituminoso da bitume modificato non può essere steso, con soddisfazione, a temperature inferiori ai 140°C, perché perde la capacità di addensarsi sotto rullatura. E’ quindi molto difficile, se non impossibile, utilizzarlo in inverno quando il freddo intenso ne abbassa velocemente la temperatura. Lowval rende il conglomerato bituminoso facilmente lavorabile a temperature basse, agevolandone per la stesa anche durante l’inverno più rigido.

Figura 1

La maggiore competitività Il raggio d’azione sul territorio può essere ulteriormente allargato in quanto il conglomerato bituminoso migliorato con Lowval, durante il trasporto dall’impianto di produzione al cantiere di stesa, si raffredda più lentamente e comunque in maniera proporzionale alla distanza. Sui lunghi tragitti, quindi, il conglomerato di nuova generazione consente un ulteriore vantaggio competitivo mantenendosi lavorabile più a lungo.

Il rispetto dell’ambiente

Figura 2

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Durante la stesa del conglomerato confezionato e migliorato con il bitume Lowval risulta praticamente assente la diffusione di fumi e di vapori. Il prodotto è quindi rispettoso per l’ambiente ed è particolarmente consigliato nel caso di stese da eseguire all’interno di centri abitati. Nell’impianto di produzione si può fabbricare un conglomerato a temperatura mediamente più bassa di 30°C-40°C quindi con un notevole risparmio di energia.

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Bitumi Una facile compattazione

Figura 4

Lowval è specifico per conglomerati bituminosi chiusi base binder e usura (vuoti minori del 6%). L’addensabilità risulta semplificata sotto l’azione dei rulli compattatori a tutte le temperature sino a 90°C. In conseguenza aumenta la durabilità e la resistenza a fatica dei conglomerati bituminosi e anche, quindi, il fenomeno dell’ormaiamento della pavimentazione stradale risulta migliore. Si realizzano anche conglomerati bituminosi di usura drenante e SMA (Splittmasticxs). Con il nuovo bitume Lowval è possibile aumentare la percentuale di asfalto fresato di recupero grazie ai superiori parametri migliorati di viscoelasticità.

Figura 3

La Certificazione Etica SA 8000 Nel 2010, Valli Zabban ha ottenuto la Certificazione Etica SA 8000. E’ un traguardo raggiunto e fortemente voluto da tutti, perché testimonia l’impegno etico e sociale che l’Azienda ha sempre ritenuto uno fra i suoi valori più importanti. Il rispetto dei diritti umani e dei diritti dei lavoratori, la tutela contro lo sfruttamento dei minori e le garanzie di sicurezza e salubrità sul posto di lavoro sono temi da sempre patrimonio aziendale, ma da oggi sono anche certificati dalla credibilità e professionalità di un Ente terzo. L’ottenimento di questo risultato, però, è significativo anche perché completa un percorso di anni che ha portato Valli Zabban a ottenere, tutte insieme, le quattro Certificazioni internazionali (soprannominate “Best Four”) più prestigiose: oltre al sistema etico, anche quello della qualità, della sicurezza e dell’ambiente. E’ il cosiddetto Sistema Integrato QASE, che pochissime Aziende del settore della lavorazione del bitume possono vantare in Italia e perfino in Europa. E’ la garanzia che Valli Zabban “fa impresa” in modo compatibile e sostenibile con il contesto economico, produttivo, sociale ed ambientale in cui opera. E’ il contributo che questa Società vuole offrire al mondo dell’infrastruttura, sempre più orientata a costruire nel rispetto delle compatibilità territoriali, nel senso più esteso del termine.

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Casseforme

Cementi & Calcestruzzi

La Redazione di “Strade & Autostrade” è stata invitata dalla Società Doka Italia SpA a visitare il cantiere della nuova variante di Morbegno alla S.S. 38 “della Valtellina”

VIADOTTO

VALTELLINA

A STRUTTURA MISTA

REALIZZATO CON CARRI VARO PER GETTO IN OPERA Claudio Vitruvio*

Esordisce per la prima volta in Italia il carro Doka per ponti a struttura mista. Il sistema viene impiegato nella costruzione del viadotto Valtellina, opera principale del Lotto 1Tronco A,della nuova variante della S.S. 38 dello Stelvio. Sul viadotto Valtellina verranno impiegati i carri Doka, una novità in Italia per il getto in opera delle solette stradali in calcestruzzo.

Figura 1 - La prima sezione di getto per il primo carro

carri sono costituiti da una struttura a traliccio superiore, alla quale vengono appesi sia il cassero per la soletta interna sia i moduli d’ala, formati da casseforme comprensive di passerelle di servizio. La struttura a traliccio di ogni carro è costituita da cinque mo-

Figura 2 - Da sinistra: il Geom. Antonio Cirillo, Key Account Manager, la Dott.ssa Laura Legnani, Marketing Manager, il Geom. Giuseppe Rossi, Capocantiere, e il Geom. Michele Bolzoni, Responsabile dei Servizi Tecnici di Sede, di Doka Italia SpA

Figura 3 - Una panoramica del viadotto Valtellina scattata nel Marzo 2010

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Casseforme 4A

Figure 4A, 4B, 4C e 4D - La sequenza di montaggio dei carri

Figura 5 - La sezione longitudinale

duli o unitĂ traslabili, di pari ampiezza, che vengono movimentate su rulliere appoggiate sulle piattabande delle travi impalcato, con appositi dispositivi di traino. Le rulliere vengono fornite in numero doppio per la predisposizione in avanzamento. I quattro carri giĂ in funzione, che presentano una lunghezza di 25 m ognuno e una sezione trasversale di 12,75 m, sono stati installati fra Dicembre 2009 e Aprile 2010, e hanno realizzato ad oggi 700 m di piano stradale. Grazie alla loro velocitĂ di esecuzione, consentiranno di rispettare la scadenza di consegna del viadotto, prevista per Aprile 2012.

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Casseforme Figura 6 La sezione trasversale

Le scelte progettuali Gli impalcati a sezione composta acciaio-calcestruzzo stanno vivendo un momento di rapida evoluzione, sia per la disponibilità di nuovi materiali che per i prodotti (acciai saldabili ad alta resistenza, piatti di notevole spessore a resistenza garantita, e calcestruzzi altamente performanti), sia per i progressi raggiunti nelle tecnologie di costruzione e montaggio (saldatura in opera, tecniche di realizzazione della soletta e precompressione esterna).

che consentono una verifica più accurata allo stato limite ultimo delle travi metalliche. Questa evoluzione ha avuto una accelerazione tale da conferire competitività alla soluzione composta riportandola all’attenzione dei Committenti e dei Progettisti di ponti e viadotti. Tra i principali vantaggi offerti da questa tipologia strutturale si possono annoverare: la leggerezza (elevato rapporto resistenza/peso), la snellezza (elevato rapporto L/h), la scarsa sensibilità ai cedimenti differenziali delle fondazioni, la facilità di realizzazione di impalcati continui con campate di differenti lunghezze e con curvature imposte dal tracciato stradale, la durabilità conseguente alla possibilità di rinnovare lo strato protettivo contro la corrosione e di sostituire elementi strutturali anche per aumentare la capacità portante e infine la qualità architettonica conferita dalla semplicità dei particolari costruttivi e dalla chiarezza dell’impianto strutturale che lascia comprendere la funzione dei vari elementi.

Figura 7 - Un dettaglio delle passerelle integrate per i casseri d’ala

Come precisamente analizzato dal Prof. Luigino Dezi del Dipartimento di Architettura Costruzioni e Strutture dell’Università Politecnica delle Marche, altrettanto rilevanti sono gli affinamenti raggiunti nelle analisi strutturali con lo sviluppo di specifici programmi di calcolo numerico e nella valutazione della misura della sicurezza strutturale, soprattutto grazie alle conoscenze acquisite sul comportamento post-critico delle anime

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Figura 8 - Una vista dal basso di due impalcati

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Casseforme Il disarmo e l’avanzamento Il disarmo delle casseforme e l’avanzamento del carro avvengono in diverse fasi: la prima fase prevede l’abbassamento del cassero interno su guide in teflon precedentemente predisposte sui traversi dell’impalcato. Nella seconda fase vengono aperti i casseri per le ali tramite l’azione di puntelli posizionati fra il montante verticale del modulo d’ala e il traliccio trasversale. Segue la fase di movimentazione del cassero interno che avanza sui traversi per mezzo di verricelli elettrici posizionati sugli avambecchi della struttura superiore, con l’impiego di carrucole ubicate a circa 30 m di distanza. La fase finale prevede la movimentazione della struttura superiore, comprensiva dei casseri d’ala. Il ritmo di produzione dei carri si attesta su un getto completo alla settimana pari a circa 100 m3, perfettamente in linea con l’obiettivo posto dall’Impresa.

Figura 11 - Il disarmo dell’impalcato

Figura 9 - Una vista della fase di getto di una soletta da 25 m Figura 10 - Un dettaglio delle armature

Figura 12 - Le operazioni manuali di comando dei verricelli: il cassero di fondo del primo carro in avanzamento

Figura 13 - L’argano

Figura 14 - Il disarmo delle ali

Figura 15 - L’avambecco in avanzamento sulla rulliera

Figura 16 - L’avanzamento

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Il lavoro è organizzato in questo modo: il lunedì mattina si dà inizio al disarmo dei casseri e viene fatta avanzare l’intera struttura, il martedì e il mercoledì viene posato il ferro d’armatura (13 t d’acciaio per quattro persone); il giovedì viene dedicato alle operazioni di getto (90 m3 di calcestruzzo in otto ore); venerdì, sabato e domenica avviene la maturazione del calcestruzzo. Questo esempio vale per un solo carro, ma avendone in utilizzo 4, è necessario diversificare le varie operazioni nei giorni della settimana in modo da non avere sovrapposizioni e tempi morti. Si rende necessaria, quindi, una attenta programmazione delle varie fasi operative delle attività, per ottenere i 16 getti mensili (quattro per carro) richiesti dalla committente.

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Casseforme La sicurezza integrata nella soluzione Il carro per strutture miste rappresenta una soluzione completa sotto il profilo della sicurezza. Oltre a disporre di tutte le passerelle necessarie per il lavoro sulle casseforme d’ala, offre un interessante valore aggiunto, rappresentato dall’impiego del cassero di fondo (dimensioni 25x8 m) come piano di camminamento, opportunamente parapettato, durante le operazioni di posa delle rulliere e di avanzamento della struttura, evitando così che le operazioni di montaggio debbano essere effettuate da quota terra, con l’impiego di mezzi. Oltre ai carri, per la realizzazione del viadotto Valtellina sono state studiate ed impiegate altre interessanti soluzioni Doka, quali: casseri metallici circolari speciali per il getto delle pile, alte 7 m; casseri metallici per i pulvini, realizzati con la tecnica “ad attrito”: il cassero per il pulvino viene poggiato direttamente sulle pile, senza l’impiego di puntellazione di sostegno da terra. Sono stati forniti due casseri pulvino completi e due fondi in avanzamento, per consentire un ritmo di produzione di due pulvini e mezzo alla settimana; sistema a travi Top50 per pile e pulvini di giunto (o in prossimità di piazzole).

Figura 17 - I casseri metallici ad attrito per le pile

Vantaggi e benefici sistema Doka Velocità e sicurezza sono i principali vantaggi del carro Doka per ponti a struttura mista Innanzitutto il sistema è veloce da assemblare, e adattabile a diverse geometrie. Le fasi di lavorazione sono programmate e ripetitive, e consentono di raggiungere cicli completi di lavoro di una settimana. Inoltre, questo carro rappresenta una soluzione completa per la sicurezza. Oltre alle passerelle già integrate per il lavoro sulle casseforme d’ala, anche il cassero di fondo può essere impiegato come piano di lavoro, opportunamente dotato di parapetto. Un ulteriore vantaggio da considerare è quello legato al getto dell’impalcato in opera. Con sempre maggiore frequenza, infatti, il getto in opera viene preferito ad altre tecniche realizzative decisamente più dispendiose, in termini di tempi e impiego di mezzi, quali per esempio le lastre predalles con getti superiori. Oltre ad un significativo contenimento dei costi, è importante considerare le caratteristiche proprie della piastra gettata in opera come corpo unico, rispetto al comportamenti di corpi prefabbricati diversi e solidarizzati successivamente.

Figura 18 - Casseri metallici speciali per il getto delle pile e dei pulvini

Figura 19 - Il carro Doka per ponti a struttura mista rappresenta la soluzione completa per la sicurezza

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Casseforme INTERVISTA

AL GEOM. GIUSEPPE ROSSI, CAPOCANTIERE DELL’IMPRESA ING. CLAUDIO SALINI

SPA

L’opera da realizzare costituisce la variante alla S.S. 38 attuale e consente di evitare l’attraversamento degli abitati di: Piantedo, Delebio, Rogolo e Cosio Valtellino. Il lotto ha uno sviluppo totale di circa 10 km a doppia via di corsa, presenta un profilo interamente al di sopra del piano di campagna e prevede tratti in rilevato (circa 4 km) e tratti in viadotto, rispettivamente: il viadotto Valtellina con sviluppo complessivo pari a 3.850 m, (160 campate da 50/40 m), opera principale del lotto; il viadotto Fuentes, con sviluppo di 348 m e due tipologie di impalcato, uno di 16 m e l’altro di 13 m, ovviamente la parte più allargata serve per creare gli svincoli; il viadotto borFigura 20 - Il Geom. go Francone, con sviluppo di 106 m, oltre ad un caGiuseppe Rossi, Capocantiere valcavia di svincolo di 320 m per le corsie di accelerazione e decelerazione, e tre ponti di svincolo ognuno con luce di “S&A”: “Quando sono iniziate le operazioni di cantiere e come ave30 m. Quanto sopra oltre a circa 25 tombini scatolari e sottovia distribuiti lungo l’asse. Ma ritornando a quanto di nostro interesse, diate organizzato il programma di avanzamento lavori?”. mo notizie più accurate sull’opera principale, il viadotto Valtellina. “GR”: “Il cantiere ha avuto inizio nel Maggio 2009 e la prima opera Il viadotto Valtellina è l’opera principale del lotto; si estende per quasi è stata realizzata dalla Trevi SpA il 23 Giugno con il primo palo di 4 km, tra la km 3+086.904 e la km 6+936.904, consiste in due viafondazione per le pile del viadotto Valtellina. Con quattro attrezzatudotti affiancati composti da travate metalliche controventate , indipenre in linea venivano eseguite le opere al ritmo di sei/sette pali al giordenti, suddivise in otto tratti da giunti di separazione (pile di giunto). no (L = 50,00 m circa) Ad oggi, a un anno dall’inizio, abbiamo reaLa singola travata è composta da dieci campate per una lunghezza lizzato 41 campate di impalcato metallico e 28 getti di solette da complessiva di 480 m, a meno della travata terminale che ha 11 25,00 m, pari a 8.500 m2. Il programma di lavorazione è perfettacampate e una lunghezza complessiva di 490 m. Il tutto su due vie mente rispettato perché non ci sono stati intoppi di natura organizdi corsa. Il ponte viene realizzato con struttura portante in acciaio zativa o di fornitura dei materiali, per quanto concerne le infrastrutCorten e soletta gettata in opera in calcestruzzo; lo schema statico ture. Siamo solo leggermente in ritardo per le opere a contorno che è di bi-trave continua, su più appoggi. riferiscono a movimento terra per creare i rilevati”. Relativamente alle sottostrutture il viadotto è caratterizzato da due differenti tipologie di elementi fondali, in funzione delle sollecitazio“S&A”: “Potrebbe dare le caratteristiche tecniche dell’intera opera ni e delle caratteristiche geotecniche dei materiali attraversati, in e in particolare quelle del viadotto Valtellina?”. particolare si distinguono elementi con fondazione bipalo con con“GR”: “Le opere oggetto di affidamento” Lavori sulla S.S. 38 dello tinuità tra palo e pila del diametro di 1.800 ed elementi tradizionali Stelvio-variante di Morbegno dallo svincolo Fuentes allo svincolo di con fondazione a plinto impostato su pali del diametro di 1.500. Cosio - Tronco A-Lotto1 - “interessano un’area ubicata in sinistra Facendo una piccola analisi per numeri il viadotto Valtellina può esidraulica al fiume Adda, compresa fra la sede attuale della S.S. 38 sere cosi riassunto: e le zone arginali del fiume. fondazioni: su pali del diametro di 1.800 n° 204 e n° 438 del diametro di 1.500 mm, di lunghezza compresa tra 35 e 58 m; Figura 21 22.176 t di acciaio corten per la realizzazione della struttura metallica d’impalcato; 11.861 t di ferro FeB 44K per l’armatura degli elementi strutturali del viadotto; 47.955 m3 di calcestruzzo per le sole opere in elevazione; 131.336 m3 di calcestruzzo con cementi pozzolanici per la realizzazione degli elementi fondali”. “S&A”: “Da cosa nasce la scelta di utilizzare un carro varo di getto su una struttura mista per realizzare il viadotto Valtellina?”. “Giuseppe Rossi”: “E’ una scelta effettuata direttamente in fase progettuale per realizzare una struttura perfettamente rigida: fondazione, palo, pulvino, impalcato metallico e soletta in calcestruzzo gettata in opera. Un insieme perfettamente rigido e solidale dove l’eventuale utilizzo del tradizionale sistema con predalles non avrebbe portato agli stessi risultati, inoltre il loro costo con la posa in opera sarebbe stato più elevato. La scelta è dovuta e l’Impresa Ing. Claudio Salini si è impegnata nella ricerca della migliore e più adatta attrezzatura per il raggiungimento dell’opera conforme al progetto”.

“S&A”: “Gli impianti di varo e le attrezzature fornite da Doka Italia sono state all’altezza delle vostre aspettative?”. “GR”: “Altre Società sono certamente in grado di fornire impianti di varo casseri per getti in opera, ma Doka Italia in particolare ci ha dato fiducia, assistenza e le sufficienti garanzie di successo del loro

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Casseforme sistema, anche per la semplicità esecutiva. Abbiamo potuto anche constatare personalmente con una visita di due giorni su analoghi impianti operanti in Germania che realizzano infrastrutture con lo stesso metodo di lavoro. La soluzione Doka all’atto pratico si è dimostrata molto valida confermando le caratteristiche e le aspettative di risultato che desideravamo ottenere. Inoltre ci da garanzie e tranquillità operativa potendo contare su un sistema sicuro e affidabile. Nel nostro cantiere la gestione contemporanea di quattro carri varo, con fasi operative sfalsate tra loro, ha necessitato di piccoli interventi di perfezionamento sui singoli carri per consentire operazioni coordinate e integrate nei tempi e nelle modalità, per la gestione anche delle squadre di operatori specializzati nei singoli compiti”.

Figura 22

“S&A”: “La Società Ing. Claudio Salini SpA si avvale anche della collaborazione di imprese locali specializzate cui da in subappalto alcuni particolari lavori su questo cantiere. Quanto è stato importante il contributo dei subappaltatori in termini di professionalità e di collaborazione?”. “GR”: “Le Imprese a cui abbiamo affidato parte delle lavorazioni per l’esecuzione dell’opera stanno dimostrando serietà e professionalità. Si sono rapidamente adeguate alle nostre direttive fin dal primo mese, anche perché la semplicità di queste operazioni è tale che non permette tanti errori. Con i responsabili delle squadre c’è un continuo confronto per dare continuità alle lavorazioni e per risolvere e prevenire immediatamente anche i più piccoli inconvenienti. “S&A”: “Come siete riusciti a coordinare le squadre specializzate nelle varie competenze distribuendo i compiti sui quattro carri varo?” “GR”: “Abbiamo dapprima iniziato a fare una selezione del personale in base alle esperienze e alle capacità di ogni singola persona, per poi dare ai singoli gruppi precise istruzioni e organizzarli in squadre perfettamente addestrate. Per poter eseguire le varie fasi con sincronismo abbiamo studiato un piano di avanzamento lavori molto dettagliato, giorno per giorno, che prevede addirittura l’ora di inizio e fine di ogni singola operazione. Il programma è stato consegnato alle singole Imprese che sono impegnate al pieno rispetto di tempi e modalità. Figura 23

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Il rispetto dei tempi è sempre importantissimo, perché il ciclo di lavorazione completo, che si compie in una settimana per la realizzazione di un getto di 25 m di impalcato, si deve coordinare sui quatto carri varo in operazioni concatenate e sfalsate tra loro, in modo che i gruppi di operatori specializzati si possano spostare da un minicantiere all’altro”.

“S&A”: “Per quanto riguarda l’aspetto sicurezza le operazioni che diventano ripetitive nel tempo possono essere eseguite con minor attenzione dal personale e quindi aumentare il rischio di incidenti?”. “GR”: “Certamente sì, ci sono quattro operazioni che devono essere costantemente monitorate da due persone esclusivamente addette a questi controlli. Operazioni tutte importantissime perché se una di queste non fosse ben eseguita si rischierebbe di far bloccare o addirittura far cedere una parte della struttura, ad esempio, l’avanzamento di un carro, o non posizionare in modo perfettamente allineato le rulliere davanti agli avambecchi di varo creerebbe un’impuntatura compromettendo l’avanzamento e la rottura di tiranti e argani. Sono quindi necessari attenti controlli da parte della Direzione di Cantiere e delle Imprese collegate, proprio perché c’è il pericolo dell’assuefazione, della distrazione o la leggerezza nel compiere le manovre che è dovuta alla ripetitività delle operazioni. I lavori propedeutici per l’avanzamento del carro sono sempre quelli più rischiosi, perché vengono eseguiti da terra attraverso piattaforme aeree sulla parte superiore della struttura metallica dove, ad esempio, vanno posizionate le slitte in teflon per lo scorrimento del cassero di fondo, mentre le altre sono fatte dall’alto sopra il carro varo già predisposto e preparato affinché non ci siano pericoli con protezioni antinfortunistiche, parapetti e sistemi adeguati alla massima sicurezza. Ad oggi non ci sono stati incidenti, anche per merito di Doka che ha adottato le massime protezioni possibili per l’incolumità degli operatori. “S&A”: “In conclusione, siete soddisfatti del sistema fornito da Doka Italia?”. “GR”: “Per ora sono in funzione quattro carri varo. Il quinto, con caratteristiche diverse perchè di dimensioni maggiori per poter realizzare un impalcato largo 16 m, è in opzione. La Società Doka cui abbiamo affidato la fornitura anche per il quinto carro, lo sta realizzando con una metodologia del tutto particolare a geometria variabile in larghezza. La semplicità esecutiva di questo sistema aiuta certamente la gestione delle manovre e di conseguenza ci porta ad una certezza dei tempi di consegna, e a un’ottima qualità esecutiva con conseguente vantaggio economico apprezzabile. Dobbiamo fare 16 getti al mese a partire dal mese di giugno. Ad oggi siamo arrivati a 12-14 senza il quarto carro perfettamente in corsa perché solo recentemente finito di assemblare. Stiamo considerando anche l’opportunità di creare una copertura sugli impianti di varo in modo da consentire in caso di pioggia la possibilità di lavorare al meglio, anche per proteggerci da vento e neve”.

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Casseforme

Ringraziamenti La Redazione desidera sentitamente ringraziare il Geom. Giuseppe Rossi, Capo Cantiere, lâ€™Ing. Santino Di Cintio, Direttore di Cantiere, e la Dott.ssa Laura Legnani, Marketing Manager di Doka Italia SpA, per la preziosa collaborazione e il materiale messo a disposizione. Figura 24 - La prospettiva dei primi due carri: sulla sinistra, il primo in avanzamento; sulla destra, il secondo di cui Ă¨ stato ultimato il montaggio

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Risanamenti Strutturali

Cementi & Calcestruzzi

Tecnologia e pianificazione tra Milano e Bergamo con l’obiettivo di una vita più lunga per due importanti opere del passato

RISTRUTTURAZIONE SULLA DEI PONTI AD ARCO SUI FIUMI ADDA E BREMBO

Giovanni Negro* Andrea Nicoletti** Figura 1

Nell’Aprile 2009, la Società Autostrade per l’Italia SpA ha affidato alla Impresa Cavalleri Ottavio SpA di Dalmine (BG) i lavori di adeguamento delle strutture esistenti dei due ponti ad arco storici sulla Autostrada A4 tra Milano e Bergamo, sui fiumi Adda e Brembo.

I lavori e la storia Le due opere, affiancate nell’ambito dei lavori di ampliamento della quarta corsia della A4, dal nuovo ponte metallico ad arco che riprende la struttura degli esistenti, mantengono intatto il loro fascino di strutture storicamente inserite nell’ambiente fluviale del parco dell’Adda e del fiume Brembo nel territorio di Capriate San Gervasio e Trezzo sull’Adda e hanno rappresentato e tuttora rappresentano l’ideale passaggio stradale tra le provincie di Milano e di Bergamo, su una delle arterie più trafficate d’Europa (Figura 1). I ponti sono stati realizzati in epoche diverse in quanto il tratto auto-

stradale su cui insistono è cresciuto e si è ampliato in sincronia con l’incremento del traffico e dello sviluppo economico del territorio. Infatti ai ponti originari del 1931, sono stati affiancati i due ponti del 1962, sia in corrispondenza del fiume Adda che in corrispondenza del fiume Brembo.

Lo stato di fatto e la geometria delle opere prima degli interventi Il ponte sul fiume Adda del 1931

Figura 2

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L’opera è costituita da quattro campate di avvicinamento in semplice appoggio e da una campata ad arco che sovrappassa il fiume. Le campate presentano luci rispettivamente di 15, 21, 21, 80 e 16 m per una lunghezza totale di circa 155 m. La larghezza dell’impalcato è pari a 10 m. La struttura resistente risulta in calcestruzzo armato ordinario per l’arco (che presenta un’altezza massima di circa 38 m) e in calcestruzzo precompresso per le campate di avvicinamento che presentano un numero variabile di nervature principali (otto per le campate di luce inferiore e 12 per quelle di luce maggiore); queste ultime sono state oggetto di sostituzione negli anni Ottanta. Le fondazioni sono di tipo diretto. L’impalcato sull’arco si presenta costituito da tre travi adiacenti rivestite con gunite che trasmettono il carico all’arco a mezzo di telai bidimensionali.

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Risanamenti Strutturali Il ponte sul fiume Adda del 1962 E’ costituito da quattro campate di avvicinamento e da una campata ad arco che sovrappassa il fiume. Le campate presentano luci rispettivamente di 16, 22, 22, 80 e 16 m per una lunghezza totale di circa 65 m. La larghezza dell’impalcato è pari a 160 m. La struttura resistente risulta in calcestruzzo armato ordinario sia per l’arco (che presenta un’altezza massima di circa 38 m) sia per le campate di avvicinamento. Queste ultime, in particolare, sono costituite da “portali” iperstatici in calcestruzzo disposti longitudinalmente all’asse stradale. Le fondazioni sono di tipo diretto ad eccezione della pila 2 che si presenta realizzata su pali radice del diametro di 160 mm. L’impalcato, in ogni campata, è realizzato da quattro travi affiancate. Figure 3 - Il placcaggio con tiranti passivi del ponte sul Brembo

Il ponte sul fiume Brembo del 1931 E’ costituito da quattro campate di avvicinamento e da una campata ad arco che sovrappassa il fiume. Le campate presentano luci rispettivamente di 4, 5, 52, 5 e 4 m per una lunghezza totale di circa 70 m. La larghezza dell’impalcato è pari a 11 m. La struttura resistente risulta in calcestruzzo armato ordinario sia per l’arco (che presenta un’altezza massima di circa 25 m) che per le campate di avvicinamento. Le fondazioni sono di tipo diretto. L’impalcato sull’arco, realizzato da nove travi parallele, è interamente rivestito di gunite.

Il ponte sul fiume Brembo del 1962 E’ costituito da due campate di avvicinamento in semplice appoggio sulle spalle e da una campata ad arco che sovrappassa il fiume. Le campate presentano luci rispettivamente di 6, 63 e 11 m per una lunghezza totale di circa 80 m. La larghezza dell’impalcato è pari a 14 m. La struttura resistente risulta in calcestruzzo armato ordinario sia per l’arco (che presenta un’altezza massima di circa 25 m) sia per le campate di avvicinamento. Le fondazioni sono di tipo diretto. L’impalcato sull’arco è costituito da quattro travi.

Il progetto di ripristino: la sintesi L’apparente similitudine geometrica e la sostanziale variabilità strutturale dei due ponti hanno richiesto al Progettista degli interventi di ripristino mirati alle caratteristiche dei singoli elementi della struttura portante. Il progetto di ripristino delle strutture elaborato dalla Società Spea prevede l’adeguamento e il ripristino di tutte le parti dell’opera, a partire dalle fondazioni delle pile “a terra” delle campate di avvicinamento. Le fondazioni delle pile di avvicinamento del ponte Adda sono state ampliate a mezzo di plinti su micropali aggiuntivi solidarmente collegati agli esistenti a mezzo di barre ancorate con resine (Figura 4). Le imposte degli archi e le spalle sono state rinforzate a mezzo di chiodature passive in acciaio “tempcore” (Figura 3) iniettate con malta di cemento poi collegate con elementi di placcaggio a piastra o a trave in cls sempre ancorate alla struttura con barre inghisate con resine. Figura 5

Figura 4 - L’integrazione della fondazione della pila 2 del ponte sull’Adda

Per la struttura in elevazione, per gli archi e gli impalcati il progetto di ripristino è stato articolato e graduato a seconda della tipologia strutturale: trattamento e preparazione del supporto esistente: il primo passaggio obbligato per tutta la struttura prevede la idrodemolizione anche selettiva (a pressione e portata di vapore tarata e controllata in base alle caratteristiche in situ) del calcestruzzo esistente oltre, ove presente, del vecchio rivestimento in gunite (rinvenuta anche rete di armatura leggera diffusa). Gli spessori di idrodemolizione sono stati determinati in base alle indagini preliminari sulla carbonatazione del calcestruzzo eseguite dal Progettista (Figure 5, 6 e 7).

Figura 6 - L’arco idrodemolito sul ponte sul Brembo

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Risanamenti Strutturali

Figura 7

archi: sulla struttura degli archi, sicuramente la più massiva, dopo l’asportazione del calcestruzzo soggetto a carbonatazione, è stato posato uno strato di malta cementizia, premiscelata, tixotropica, a espansione contrastata in aria, fibrorinforzata con fibre inorganiche

flessibili tipo MT1 secondo norma tecnica di Autostrade per l’Italia (Figura 8). Lo spessore di applicazione è stato pari a 5 cm e senza armatura aggiuntiva ad eccezione dell’arco del Brembo anni Trenta la cui condizione di particolare degrado ha richiesto anche la posa di un gabbia di armatura in acciaio (Figura 9). stilate verticali, pile: gli elementi verticali snelli sono stati ripristinati con l’impiego di betoncino cementizio, reoplastico, colabile, a espansione contrastata in aria, a elevatissima duttilità, fibrorinforzato con fibre metalliche rigide tipo B1 secondo la Norma tecnica di Autostrade per l’Italia. Il betoncino è stato colato entro cassero con spessore medio pari a 8 cm con impiego di armatura aggiuntiva in barre d’acciaio (Figura 10). Inoltre, nei nodi è stata applicato un rinforzo multistrato realizzato con tessuti unidirezionali in fibra di carbonio ad alto modulo elastico, messo in opera mediante specifiche resine epossidiche ad alte prestazioni (Figura 11). travi di impalcato e solette: gli elementi di impalcato in quanto elementi sensibili sono stati ripristinati, dopo la idrodemolizione, combinando l’applicazione a spruzzo di malta cementizia, premiscelata, tixotropica, a espansione contrastata in aria, fibrorinforzata con fibre inorganiche flessibili tipo MT1, con utilizzo di gabbia di armatura in acciaio e successiva applicazione di un

Figura 9 - La fase di idrodemolizione sul ponte sul Brembo

Figura 8 - L’applicazione delle malte a spruzzo sul ponte sul Brembo

Figura 10 - Il colaggio di betoncino sul ponte sull’Adda

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rinforzo multistrato realizzato con tessuti unidirezionali in fibra di carbonio ad alto modulo elastico, messo in opera mediante specifiche resine epossidiche ad alte prestazioni. In più sarà impiegato un cls espansivo di tipo CE secondo la Norma tecnica di Autostrade per l’Italia per la realizzazione di interventi in estradosso. appoggi e giunti: i vecchi appoggi e i giunti saranno sostituiti con altri in neoprene e acciaio/teflon.

Figura 11 - L’applicazione della fibra di carbonio sul ponte sull’Adda

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Risanamenti Strutturali

Figura 12 - I valori di velocità (p.p.v.) al variare della frequenza; le frecce indicano il fenomeno della risonanza

L’organizzazione e la pianificazione del cantiere La pianificazione per la produzione è stata sviluppata dalla Impresa appaltatrice in quattro fasi: 1. verifica dello stato vibrazionale degli elementi sottili (traversi, pilastri); 2. progettazione costruttiva delle fasi di idrodemolizione e ripristino; 3. progettazione costruttiva ed esecuzione dei ponteggi sospesi; 4. studi preliminari e test di prequalifica dei materiali per ripristino, test in corso d’opera. Nel dettaglio: 1. a scopo cautelativo è stata eseguita a campioni una analisi vibrometrica sugli elementi più sottili (pile stilate) dei due ponti. Le indagini (Figura 12) hanno rilevato un livello di energia vibrazionale nei limiti di norma in presenza di fenomeni occasionali di risonanza; 2. le attività di idrodemolizione sono state eseguite in modo selettivo adeguando la pressione e la portata delle macchine alla situazione del calcestruzzo in situ di ogni elemento, ciò a evitare per quanto possibile la totale eliminazione del calcestruzzo all’intorno della barra di acciaio esistente. Le fasi di intervento sono state pianificate con la logica FS (finish to start) secondo lo schema arco >> stilata primo nodo >> stilata secondo nodo Figura 13 - Il ponteggio sull’Adda

>> ecc. >> travi impalcato: si è realizzato così, nella condizione transitoria di struttura demolita , il mantenimento delle condizioni di sicurezza per tutto il tempo necessario al ripristino definitivo. 3. l’attività operativa più critica è stata quella dell’installazione del ponteggio sospeso e delle piattaforme di approccio alle parti dell’opera che vanno rinforzate con tiranti. Le tipologie utilizzate sono una combinazione razionalizzata alle diverse situazioni strutturali: pile anni Sessanta Adda: piattaforme elettriche mobili completate da elementi verticali fissi tipo unidirezionale; pile anni Trenta Adda: ponteggio unidirezionale fisso; archi, campate di avvicinamento e stilate: sospeso del tipo multidirezionale (multilayer) combinato con ponteggio unidirezionale (Figura 13); 4. la scelta dei materiali è stata articolata in funzione della tipologia di materiale prescritta in progetto (e precedentemente indicata nel paragrafo “Il progetto di ripristino: sintesi”), così come i controlli in corso d’opera sulla bontà delle applicazioni. I prodotti scelti sono tutti di produzione di Basf CC Italia SpA: per quanto riguarda la malta cementizia, premiscelata, tixotropica, a espansione contrastata in aria, fibrorinforzata con fibre inorganiche flessibili tipo MT1 in conformità alle Norme tecniche di Autostrade per l’Italia, è stato impiegato il prodotto Emaco Formula Tixofiber, che garantisce il pieno soddisfacimento dei requisiti progettuali unitamente a una semplicità applicativa che permette un’elevata produttività. L’applicazione della malta è stata verificata sempre con esiti positivi mediante controlli in si-

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Figura 14

to (quali ad esempio prove di pull out) per verificarne la corretta applicazione; per quanto riguarda il betoncino cementizio, reoplastico, colabile, ad espansione contrastata in aria, a elevatissima duttilità, fibrorinforzato con fibre metalliche rigide, di tipo B1; conformemente alle Norme tecniche di Autostrade per l’Italia, si è scelto di utilizzare Emaco SFR (Figure 14 e 15, immagini con indicazione qualitativa del comportamento “duttile” del materiale fibrorinforzato); tale materiale, come da prescrizione di capitolato, è stato addizionato con inerte locale ed è stato oggetto di uno studio di miscela particolarmente articolato svolto dai laboratori di Basf. In particolare, si è dovuto coniugare l’utilizzo dell’inerte locale con il raggiungimento di prestazioni meccaniche, di lavorabilità e di mantenimento di lavorabilità al fine di semplificare le attività di cantiere. Si è quindi studiata una miscela che conservasse l’elevata fluidità iniziale (classe di lavorabilità S5 nonostante la presenza di fibre metalliche rigide e l’aggiunta di inerte) per il tempo necessario alla messa in opera della stessa e garantendo lo sviluppo di resistenze meccaniche sia a breve che ovviamente a lungo termine. Le caratteristiche della miscela sono state monitorate con esito positivo nel corso di tutte le applicazioni eseguite, con prelievi di provini secondo le Normative vigenti; per quanto riguarda il rinforzo delle strutture con materiali fibrosi compositi si è optato per l’impiago di tessuto unidirezionale in fibra di carbonio ad alto modulo elastico MBrace Fibre Alto Modulo; tale materiale è stato messo in opera con l’impiego di specifiche resine epossidiche ad alte prestazioni meccaniche che garantissero sia un’elevata impregnabilità del tessuto stesso sia uno spiccato comportamento tixotropico per permetterne l’applicazione in sopratesta (Figura 16); l’applicazione di questo materiale è stata preliminarmente testata mediante controlli in sito (quali ad esempio prove di pull out) per verificarne la corretta impregnazione e funzionalità. Tali prove sono state costantemente effettuate con esito positivo, durante tutte le applicazioni al fine di garantire un elevato standard qualitativo dell’intervento; è in corso di esecuzione anche il ripristino dei cordoli in estradosso, realizzati con un calcestruzzo espansivo il cui studio della miscela è stato effettuato dai Tecnici BASF, utilizzando inerti locali e il legante espansivo Macflow, finalizzato all’ottenimento di un’elevata fluidità per permettere un’agevole messa in ope-

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ra anche mediante pompaggio o colaggio, unitamente a un rapido sviluppo di resistenza alle brevi stagionature. tutti gli inghisaggi effettuati sulle armatura aggiuntive sono stati effettuaFigura 15 ti con un ancorante chimico in cartuccia a elevate prestazioni (Concresive Tassello Chimico); infine, elemento fondamentale per la protezione di tutte le superfici e per realizzare anche una finitura estetica più gradevole, è stato l’utilizzo di un protettivo poliuretanico a elevata resistenza agli agenti aggressivi e con spiccate caratteristiche di crack-bridging (quindi con un comportamento flessibile). Il Masterseal Formula PU è risultato il prodotto più idoneo.

Figura 16 - L’applicazione delle resine sul ponte sull’Adda

I numeri del progetto

300.000 ore di manodopera; 5.000 t calcestruzzo idrodemolito; 400 t acciaio in barre; 2.000 t di malta fibrorinforzata; 2.000 t di betoncino fibrorinforzato; 10.000 m2 di tessuto unidirezionale in fibra di carbonio; 13.000 l di resine strutturali per gli incollaggi e gli ancoraggi; 1.500 lt di verniciatura protettiva; 1.000 t di elementi per ponteggio.

* Ingegnere Direttore Tecnico Centrale dell’Impresa Cavalleri Ottavio SpA ** Ingegnere Product Manager di Basf CC Italia SpA Dati tecnici Committente: Autostrade per l’Italia SpA Progettazione: Spea Ingegneria Europea SpA Impresa appaltatrice: Impresa Cavalleri Ottavio SpA di Dalmine (BG) Fornitore materiali speciali: Basf CC Italia SpA di Treviso

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Calcestruzzi Preconfezionati

Cementi & Calcestruzzi

Il contributo di Mapei per l’Alta Velocità di una grande opera pubblica

LA TORINO-MILANO-SALERNO ACCORCIA LE DISTANZE TRA NORD E SUD Gianluca Bianchin*

Completamente aperta al pubblico dal 13 Dicembre 2009, la direttrice Alta Velocità Torino-Milano-Salerno ha accorciato le distanze fra Nord e Sud con circa 1.000 km di binari (si veda “S&A” n° 79). Fondamentale per l’integrazione con il resto della rete AV europea e collegata alla linea esistente attraverso 77 km di binari di interconnessione, si sviluppa in parte lungo l’asse ferroviario internazionale n° 6 con la Torino-Milano e in parte lungo l’asse ferroviario n° 1 con la Milano-Salerno. A questa, che è la più grande opera pubblica realizzata dal Dopoguerra a oggi, anche Mapei ha dato il suo contributo fornendo i suoi prodotti tecnologicamente più evoluti e garantendo un’assistenza continua nei diversi cantieri. ltre a fornire prodotti per la realizzazione di gallerie, ponti e viadotti situati lungo queste linee, Mapei contribuisce anche alla costruzione e al restauro di stazioni ferroviarie che si trovano lungo il percorso dei treni, come quella di Bologna. Qui, un ampio reportage descrive quali sono stati, nello specifico, le più importanti realizzazioni che hanno visto la Società giocare - ancora una volta - un ruolo da protagonista in una grande opera che rivoluzionerà la mobilità del nostro Paese, consentendo un ulteriore e decisivo impulso all’economia e al turismo. Le infrastrutture sono, infatti, il perno intorno al quale ruota lo sviluppo di una Nazione e opere come questa sono essenziali per far crescere il nostro Paese e collegarlo ancor meglio all’Europa. In una Nazione come l’Italia, che ha una conformazione orografica e idrogeologica particolare, un’altissima densità abitativa, centri storici che racchiudono la più alta percentuale del patrimonio d’arte mondiale, diversi livelli di sviluppo industriale e infrastrutturale, la costruzione di una infrastruttura di così grande estensione e complessità solo tra Torino, Milano e Napoli attraversa sei regioni e 150 comuni ha inevitabilmente portato ad affrontare e risolvere problematiche di altissimo livello tecnico. Per l’Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, l’apertura della Torino-Milano-Salerno rappresenta una seconda unità d’Italia: “Fatta su un sistema potente e veloce che pone le città che stanno su questa dorsale all’avanguardia nel mondo per servizi e per capacità di attrarre interessi ed essere competitivi nel mondo”.

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Figura 1 - Il ponte sul Po a San Rocco al Porto (LO)

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Calcestruzzi Preconfezionati Capacità Torino-Salerno, Frecciarossa e Frecciargento accorciano le distanze tra i maggiori centri metropolitani, con orari simmetrici e facili da memorizzare: Milano-Roma no stop in 2 ore e 59 minuti, 2 ore e 45 tra Rogoredo e Tiburtina; Milano-Napoli e Roma-Torino in 4 ore e 10; Roma-Verona in 3 ore e Roma-Venezia in 3 ore e 30. La nuova rete AV, inoltre, riduce i consumi e le emissioni di gas serra e di anidride carbonica: per ogni passeggero/km, i treni producono 44 g di CO2 contro i 118 dell’auto, i 140 dell’aereo e i 158 dei camion. Nel 2008, in Italia, sono state 27.000 le tonnellate in meno di anidride carbonica riversate nell’aria. Un risultato ottenuto grazie all’incremento dei passeggeri sia dei treni Alta Velocità sia dei convogli del trasporto metropolitano e regionale.

Figura 4 - Le pile dei viadotti sulla linea MI-BO

Un alto gradimento

Figure 2 e 3 - Le fasi di costruzione della linea TO-MI

Alta qualità e alta sostenibilità

A conferma del buon lavoro svolto vanno registrati anche alcuni dati di gradimento che, per il primo quadrimestre 2010, hanno indicato dei record per l’Alta Velocità: rispetto al 2009 crescono del 22% i viaggiatori sulla Roma-Milano e del 31% sulla Milano-Napoli. Sono stati infatti più di sei milioni i passeggeri che nei primi quattro mesi dell’anno hanno scelto l’Alta Velocità di Ferrovie dello Stato. Un numero in consistente aumento rispetto al 2009, con punte di un +22% tra Roma e Milano e di un +31% tra Milano e Napoli. “Sono migliorati anche i dati della Customer Satisfaction - fanno sapere dalle Ferrovie dello Stato - con i Frecciarossa che raccolgono un

La rete AV italiana corre da Torino a Salerno per quasi 1.000 km, 661 di nuove linee e 254 della Direttissima Roma-Firenze, attiva dall’inizio degli anni Ottanta. Attraversa un territorio in cui vive e lavora oltre il 65% della popolazione. I chilometri di gallerie sono 145,73 dei quali lungo i 78 km della Bologna-Firenze. Proprio qui, lo scorso febbraio, il Frecciarossa ha segnato i 362 km/ora, record mondiale di velocità “indoor”. I grandi numeri dell’AV proseguono con 780 km di nuova viabilità e varianti, 516 km di viadotti, ponti, trincee e rilevati, 230 km di barriere antirumore e 77 km di interconnessioni con la linea storica. Sono 1.670 gli ettari di interventi a verde, 300 gli accordi per l’inserimento socio-ambientale dell’opera e ammonta al 25% la percentuale dell’investimento globale destinata all’inserimento socio-ambientale delle nuove linee. Dei nuovi tratti di linea ad alta velocità quello fra Bologna e Firenze rappresenta una sofisticata opera di ingegneria: 78 km, passando dentro gli Appennini, per spostarsi fra le due città in 37 minuti. La nuova tratta Milano-Novara, invece, consente di collegare la Madonnina alla Mole in meno di 60 minuti. Con l’apertura dell’intero sistema Alta Velocità/Alta Figura 5 - Lo stabilimento di prefabbricazione di Borghetto (PC)

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Calcestruzzi Preconfezionati giudizio complessivamente positivo dal 93,4% dei clienti (+2% rispetto all’analogo periodo del 2009) e addirittura dal 95,3% dei Clienti degli AV Fast (+3% rispetto al 2009). Migliora anche la puntualità, gli indici sono in costante salita e ne hanno percezione anche i clienti. L’82% degli intervistati già a Marzo giudicava positive le performance di puntualità, con un incremento del 12% rispetto a Gennaio 2010”. Sono dati che evidenziano un successo quasi scontato e reso ancor più gradito dal fatto che i treni sono italiani, la rete è italiana, e la tecnologia italiana. Con una formula, che integra la rete storica a quella veloce, con ricadute positive anche sul trasporto merci e sul traffico regionale e con le soluzioni tecnico-ingegneristiche più avanzate al mondo e nel segno della sostenibilità ambientale. Una realizzazione alla quale l’italiana Mapei è stata fiera di partecipare con i suoi Tecnici e i suoi prodotti migliori.

La Milano-Torino La linea Alta Velocità Milano-Torino, lunga circa 125 km, inizia in prossimità della stazione di Torino Stura e finisce poco prima della stazione di Milano Certosa. È inserita in un contesto geografico prevalentemente pianeggiante. Le maggiori opere in calcestruzzo armato sono state realizzate per le interconnessioni con la linea storica, per la realizzazione di ponti e viadotti su fiumi e torrenti e per le interferenze con la viabilità ordinaria.

Il calcestruzzo preconfezionato Il calcestruzzo è stato fornito da impianti di betonaggio dedicati esclusivamente a questo cantiere, che hanno fornito il calcestruzzo in linea. Per le opere fuori linea, oltre agli impianti dell’A.T.I., hanno partecipato ai lavori anche alcuni produttori locali. Le classi di resistenza del calcestruzzo utilizzate sono state Rck 25, 30, 37, 40, 45, in classe di consistenza S4/S5 con delle specifiche molto precise su rapporti acqua/cemento, contenuto di cemento e mantenimento della lavorabilità. I parametri del calcestruzzo, sia allo stato fresco che indurito, dovevano essere conformi al Capitolato del Committente il quale, tramite una propria Società di ingegneria, effettuava tutte le qualifiche sulle miscele del calcestruzzo e anche il compito di Alta Sorveglianza. Mapei ha fornito circa il 60% degli additivi utilizzati per la realizzazione di questa opera con i seguenti prodotti: Dynamon SR1, Dynamon SR2, Dynamon SR3, Dynamon SR4, Expancrete. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime.

Il calcestruzzo prefabbricato Per la realizzazione dei viadotti in linea sono stati allestiti tre stabilimenti dedicati dislocati lungo il percorso e gestiti da operatori privati. Le travi realizzate sono di due tipi: bicassone da 200 m3 ca. e quadri cassone da 500 m3 ca., con armatura lenta e precompressione. La classe di resistenza per entrambe le tipologie era Rck 55, in classe di consistenza S4. In questo caso le specifiche riguardavano il rapporto acqua/cemento, il contenuto di cemento unitamente alla Rckj, resistenza meccanica necessaria per il rilascio dei trefoli, mediamente previsto dopo 16 ore dal getto. Mapei ha fornito circa il 75% degli additivi utilizzati per la realizzazione delle travi con i seguenti prodotti: Dynamon SP1, Dynamon SP3. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime.

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L’impermeabilizzazione dei tombini sulla linea Alta Velocità Milano-Torino Sulla linea Alta Velocità Milano-Torino è stato realizzato un importante intervento di impermeabilizzazione su manufatti in calcestruzzo armato detti “tombini”. I tombini sono realizzati in calcestruzzo per l’attraversamento sotto quota della linea ferroviaria, dell’autostrada A4, delle viabilità secondarie, comunali, poderali, agricole, dei sottopassi pedonali eccetera, nonché per l’incanalamento di tutti i corsi d’acqua e delle reti di irrigazione di servizio per le coltivazioni agricole lungo i 125 km della linea Alta Velocità da Milano a Torino. Poiché la ferrovia passa sopra i tombini, l’impermeabilizzazione di questi manufatti rivestiva una notevole importanza per la durabilità della linea Alta Velocità. Mapei ha proposto il proprio sistema di impermeabilizzazione con Mapelastic, malta cementizia bicomponente elastica appositamente formulata per la protezione di elementi e manufatti in cemento. Data l’importanza dei quantitativi da realizzare (circa 250.000 m2), il sistema di impermeabilizzazione con Mapelastic è stato sottoposto, da parte di Italferr, a test molto severi riguardanti le seguenti prove tecnologiche: carico di rottura; resistenza alla trazione; allungamento a rottura e modulo elastico mediante prova di trazione secondo (UNI 8202-8); determinazione del crack bridging (metodo interno MGE 28); determinazione dell’adesione del rivestimento al supporto (UNI 8298-1); determinazione della resistenza al punzonamento dinamico (UNI 8298-2); determinazione della resistenza al punzonamento statico (UNI8298-3); determinazione della permeabilità all’acqua (DIN1048 mod.); determinazione dell’impermeabilità all’acqua (UNI-8202-21); determinazione del coefficiente di resistenza al vapore (DIN 52615). Il risultato dei test è stato molto soddisfacente e il sistema è stato approvato e qualificato per gli interventi di impermeabilizzazione su tutta la tratta dell’Alta Velocità. Alcune di queste prove tecnologiche, come ad esempio la determinazione della prova di adesione al supporto, sono state ripetute ciclicamente anche in cantiere. La metodologia di intervento, per l’applicazione dell’impermeabilizzazione con il sistema Mapelastic, è stata la seguente: preparazione del sottofondo con idrolavaggio ad alta pressione (300400 atm), in modo da asportare sporco o tracce di disarmanti; chiusura dei fori dei distanziatori dei casseri o eventuali fessure o giunti freddi con Adesilex PG1; intasamento di eventuali vuoti o piccoli difetti nei getti e nell’attaccatura tra il basamento di fondazione e gli elementi prefabbricati con Mapegrout BM; impermeabilizzazione dei giunti strutturali con Mapeband TPE e Adesilex PG4; applicazione a spruzzo in due mani di Mapelastic per uno spessore complessivo di 3 mm sia sulle pareti verticali sia sul piano orizzontale; protezione di tutta l’impermeabilizzazione, prima del reinterro, con un tessuto non tessuto di opportuna granulometria.

La Milano-Bologna La linea Alta Velocità Milano-Bologna, lunga circa 180 km, inizia in prossimità di Melegnano e termina nel nodo ferroviario di Bologna. Il progetto prevedeva la realizzazione di diverse opere in calcestruzzo, prima fra tutte l’attraversamento del fiume Po a Piacenza.

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Calcestruzzi Preconfezionati Il calcestruzzo preconfezionato Il calcestruzzo è stato fornito da impianti di betonaggio dedicati esclusivamente a questo cantiere, gestiti dai alcuni dei maggiori produttori italiani, che hanno fornito il calcestruzzo in linea. Per le opere fuori linea, oltre agli impianti principali, hanno partecipato ai lavori anche dei produttori locali. Le classi di resistenza del calcestruzzo utilizzate sono state: Rck 25, 30, 37, 40, 45, in classe di consistenza S4/S5 con specifiche molto precise su rapporti acqua/cemento, contenuto di cemento e mantenimento della lavorabilità. I parametri del calcestruzzo dovevano essere conformi al Capitolato del Committente il quale, tramite una propria società di ingegneria, effettuava tutte le qualifiche sulle miscele del calcestruzzo e anche il compito di Alta Sorveglianza. Mapei ha fornito circa il 40% degli additivi utilizzati, con i seguenti prodotti: Dynamon SR1, Dynamon SR3, Dynamon SXT1, Dynamon SXT2, Mapefluid X404, Mapefluid R114. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime.

Il calcestruzzo prefabbricato Per la realizzazione dei viadotti in linea sono stati allestiti diversi stabilimenti dedicati dislocati lungo il percorso e gestiti da operatori privati. Il manufatto prefabbricato di maggiori dimensioni, con tecnologie di realizzazione e messa in opera particolari, è quello di Borghetto (PC). In questo stabilimento sono state realizzate le travi prefabbricate monocassone, dal peso di 1.000 t/ciascuna. con gabbia di armatura e cavi di post-tensione. Per ogni trave sono stati necessari circa 360 m3 di calcestruzzo Rck 50, in classe di consistenza S5. In questo caso le specifiche riguardavano il rapporto acqua/cemento, il contenuto di cemento unitamente alla Rckj, resistenza meccanica necessaria per la tesatura dei cavi di post-tensione, mediamente previsto dopo 24-36 ore dal getto. L’additivo utilizzato è stato Mapefluid X 404.

L’attraversamento del fiume Po Il ponte sul Po, lungo circa 400 m, è un ponte strallato, costituito da un impalcato in calcestruzzo armato precompresso continuo con luci di 104, 192 e 104 m, sospeso a due antenne. La quota di sommità di queste è a circa 111 m s.l.m., corrispondente a un’altezza di circa 52 m rispetto al piano del ferro (quota dei binari) sull’impalcato. L’impalcato è unico per i due binari e ha sezione a cassone tricellulare di larghezza complessiva di 15,70 m. L’altezza dell’impalcato è pari a 4,72 m nella campata centrale e si riduce fino a 3,72 m nelle campate rastremate di riva. Gli stralli sono del tipo a elementi paralleli, con trefoli di acciaio, zincati e singolarmente protetti da guaine in cui scorrono immersi in un grasso speciale. Queste unità sono poi poste all’interno di una guaina in polietilene ad alta densità in cui è stata fatta l’iniezione di malta di cemento, costituendo così un sistema con tripla protezione nei riguardi della corrosione. I prodotti Mapei sono stati utilizzati per oltre il 90% dei calcestruzzi necessari alla realizzazione dell’opera. Ogni singolo prodotto è stato scelto in abbinamento ai cementi disponibili e alle caratteristiche tecnologiche previste per il manufatto, tenendo conto dei vari aspetti quali resistenze meccaniche, mantenimento della lavorabilità, tempi di scassero, ecc..

posta 23 m sotto il piano attuale, dotata di quattro binari esclusivamente dedicati ai treni ad alta velocità. Per la costruzione della stazione sotterranea sono stati tolti d’esercizio i cinque binari di Bologna Centrale più lontani dal fabbricato viaggiatori; l’area è stata recintata per permettere i lavori in sicurezza senza timore di nuocere ai viaggiatori. Ciò ha causato una congestione della stazione per la diminuzione dei binari operativi. Il concorso per la realizzazione della nuova stazione sotterranea è stato bandito da RFI nel Giugno del 2007. Tra i progetti presentati, alla fine di Giugno 2008, è risultato vincitore il progetto dell’Architetto giapponese Arata Isozaki, a capo di un gruppo di progetto formato da Ove Arup & Partners e dallo studio italiano M+T & Partners. La stazione prevede tre nuove strutture (Isola, Piastra e Tubo). Il progetto delle nuove linee AV a Bologna prevede che il traffico veloce - una volta realizzata la stazione sotterranea - si svolga quasi interamente sottoterra, mediante la realizzazione di due nuovi binari che attraversano la città in galleria sotterranea per una lunghezza di oltre 10 km. In questo modo i binari di superficie potranno essere utilizzati per potenziare il traffico regionale e metropolitano e migliorare la mobilità dei cittadini. Il motivo di questa scelta è duplice: da un lato non sottrarre ulteriore spazio alla città in superficie, dall’altro limitare l’impatto ambientale del passaggio dei nuovi treni veloci nella città. In questo scenario di progettazione Mapei si è mossa attraverso Italferr per poter affrontare le innumerevoli problematiche legate alle impermeabilizzazioni del primo interrato a quota di circa 10 m sotto il piano campagna. I problemi che sono stati affrontati riguardavano le impermeabilizzazioni del primo solaio/platea e delle relative murature di elevazioni, che sono state gettate con due differenti soluzioni: una contro una palificata che si sviluppa per oltre 600 m e l’altra distaccata dalla palificata, quindi con doppia casseratura. Le soluzioni proposte e accettate sia da Italferr che dall’impresa Astaldi sono state l’applicazione in fase di progetto (quindi lungo tutta la palificata) di Mapeproof telo bentonitico e, lungo la parete in post getto, mediante la stesura a spruzzo di Mapelastic Foundation, membrana cementizia bicomponente impermeabilizzante sia in spinta positiva che in spinta negativa. Tutti i materiali utilizzati rispettano le certificazioni vigenti e sono stati sottoposti a severi controlli analitici presso i nostri laboratori. Oltre a questi prodotti sono stati utlizzati diversi materiali del sistema impermeabilizzante in sottoquota, quali Mapeproof CD, Idrostop B25, Mapeproof Swell. Il lavoro ha avuto inizio nell’Aprile del 2009 ed è durato alcuni mesi. In questo momento si sta procedendo agli scavi a profondità più importanti e si stanno valutando, sempre insieme a Italferr, altri problemi cercando le soluzioni idonee per garantire l’impermeabilizzazione delle strutture.

A Bologna, una nuova stazione per l’Alta Velocità Posta com’è al centro di un nodo essenziale per il traffico ferroviario nazionale, Bologna Centrale non poteva non essere interessata dai lavori per l’Alta Velocità (con le linee Milano-Bologna e Bologna-Firenze), che prevede treni circolanti anche a 300 km/ora. A Bologna Centrale è in fase di costruzione una stazione sotterranea, lunga 642 m, larga 56 m e

Figura 6 - La posa di Mapeproof sui pali

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Calcestruzzi Preconfezionati La Bologna-Firenze La linea Alta Velocità nella tratta Bologna-Firenze, che collegherà le nuovi stazioni sotterranee di queste due importanti città, è lunga circa 78 km. Inserita in un contesto geografico prevalentemente montuoso e collinare, il tracciato è quasi tutto in gallerie naturali e artificiali, con lunghezze variabili da alcune centinaia di metri a diversi chilometri.

Il calcestruzzo preconfezionato Il calcestruzzo è stato fornito da impianti di betonaggio dedicati esclusivamente a questo cantiere, gestiti dai alcuni dei maggiori produttori di calcestruzzo a livello nazionale. Per le opere fuori linea, oltre agli impianti principali, hanno partecipato ai lavori anche dei produttori locali. Le classi di resistenza del calcestruzzo utilizzate sono state: Rck 25, 30, 35, 40, in classe di consistenza S3/S4/S5 con delle specifiche molto precise su rapporti acqua/cemento, contenuto di cemento e mantenimento della lavorabilità. I parametri del calcestruzzo, sia allo stato fresco che indurito, dovevano essere conformi al Capitolato del Committente il quale, tramite una propria società di ingegneria, effettuava tutte le qualifiche sulle miscele del calcestruzzo ed anche il compito di Alta Sorveglianza. Mapei ha fornito circa il 60% degli additivi utilizzati per la realizzazione di questa opera con i seguenti prodotti: Mapefluid N100, Mapefluid R104, Dynamon SR3, Dynamon SXT3, Dynamon SXT1, Dynamon SP1. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime.

di questa opera con i seguenti prodotti: Mapefluid R104, Mapefluid X404, Expancrete. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime..

Il calcestruzzo prefabbricato Per la realizzazione dei viadotti in linea sono stati allestiti tre stabilimenti dedicati dislocati lungo il percorso e gestiti da operatori privati. Le tipologie di travi utilizzate sulla Roma- Napoli sono di due tipi: monocassone da 300 m3 circa e quadricassone da 500 m3 circa, con armatura lenta e precompressione. La classe di resistenza per entrambe le tipologie era Rck 55, in classe di consistenza S4/S5. In questo caso le specifiche riguardavano il rapporto acqua/cemento, il contenuto di cemento unitamente alla Rckj, resistenza meccanica necessaria per il rilascio dei trefoli, mediamente previsto dopo 16 ore dal getto. Mapei ha fornito circa il 50% degli additivi utilizzati per la realizzazione delle travi con Mapefluid X 404. Il tipo di prodotto è stato scelto in base alla riduzione d’acqua richiesta, al mantenimento della lavorabilità, alle condizioni climatiche e alla compatibilità con le altre materie prime. * Ingegnere Product Manager della Linea Additivi di Mapei SpA Si precisa che il presente articolo è stato tratto dal n° 100 di “Realtà Mapei”. L'estensione Nuove linee AV/AC attivate tra il 2005 e il 13 Dicembre 2009 di cui: • 125 km tra Torino e Milano; • 182 km tra Milano e Bologna; • 79 km tra Bologna e Firenze; • 205 km tra Roma e Napoli; • 29 km tra Napoli e Salerno; • 41 km di nodi (17,8 a Bologna, 7 a Firenze, 10 a Roma e 6,2 a Napoli). 254 km Firenze-Roma in adeguamento ai nuovi standard AV Tratti di attraversamento dei nodi di Torino, Milano, Salerno adeguati 62 km ai nuovi standard AV Le nuove opere infrastrutturali 145 km Nuove gallerie di linea 516 km Nuovi viadotti, ponti, trincee e rilevati Nuove interconnessioni di collegamento tra le nuove linee 73 km e la rete ferroviaria convenzionale 7 Nuove stazioni Il territorio attraversato dalle nuove linee veloci Regioni interessate (Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna, Toscana, 6 Lazio, Campania) 17 Province attraversate 230 km ca. Barriere antirumore 780 km ca. Nuova viabilità e varianti viarie 161 Comuni attraversati 780 km Nuova viabilità e varianti viarie 1.670 ettari Interventi a verde 300 Accordi per l’inserimento socio-ambientale dell’opera 25% Investimento per l'inserimento socio-ambientale delle nuove linee Ritrovamenti archeologici (di cui 50 siti archeologici oltre 300 di particolare interesse) Le linee Torino-Milano-Napoli-Salerno in cifre 661 km

Figura 8 - I viadotti della linea RM-NA

La Roma-Napoli La linea Alta Velocità Roma-Napoli, lunga circa 200 km, inizia a Roma in prossimità del Grande Raccordo Anulare e termina nel nodo ferroviario napoletano fino alla stazione di Napoli Centrale. E’ inserita in un contesto geografico prevalentemente collinare. Le maggiori opere in calcestruzzo armato sono state necessarie per la realizzazione di gallerie naturali e artificiali, per la realizzazione di ponti e viadotti su fiumi e torrenti e per le interferenze con la viabilità ordinaria.

Il calcestruzzo preconfezionato Il calcestruzzo è stato fornito da impianti di betonaggio dedicati esclusivamente a questo cantiere, gestiti da alcuni dei maggiori produttori di calcestruzzo a livello nazionale e da operatori locali, che hanno fornito il calcestruzzo in linea, ovvero sul tracciato dove transitano i treni veloci. Le classi di resistenza del calcestruzzo utilizzate sono state: Rck 25, 30, 35, 40, 45, in classe di consistenza S4/S5 con delle specifiche molto precise su rapporti acqua/cemento, contenuto di cemento e mantenimento della lavorabilità. I parametri del calcestruzzo, sia allo stato fresco che indurito, dovevano essere conformi al Capitolato del Committente il quale, tramite una propria società di ingegneria, effettuava tutte le qualifiche sulle miscele del calcestruzzo e anche il compito di Alta Sorveglianza. Mapei ha fornito circa il 60% degli additivi utilizzati per la realizzazione

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Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV T Malta tissotropica a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

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Materiali & Inerti

Prove su terre stabilizzate utilizzate per la costruzione di rilevati stradali

MISCELE

TERRA-CALCE: ALCUNE ESPERIENZE DI STUDIO Ugo Sergio Orazi* Michele Orazi*

In questo articolo vengono brevemente presentate alcune esperienze nello studio delle miscele terra-calce utilizzate per la costruzione di rilevati stradali. Si tratta sostanzialmente di risultati sperimentali riferiti a prove di laboratorio e a prove di carico su piastra, selezionate tra quelle eseguite negli ultimi anni dal Laboratorio Geomeccanico Orazi. a stabilizzazione dei terreni argillosi con calce aerea è una tecniFigura 1 - Un terreno stabilizzato (a sinistra) e un terreno naturale (a ca che trova frequente applicazione in ambito stradale. Consiste destra) immersi in acqua sostanzialmente nel miscelare la terra da trattare con acqua e calce, in quantità tali da migliorarne in maniera rilevante, dopo le fasi di comcaso di terreni che presentano un’umidità superiore all’ottimale [1]. pattazione e stagionatura, le caratteristiche meccaniche e di diminuirne La calce provoca infatti la significativa riduzione del contenuto in la sensibilità nei confronti dell’acqua (Figura 1). acqua del materiale e la traslazione, verso umidità più elevate, delAttraverso il trattamento con calce è possibile rendere idonee all’util’intera curva di compattazione. Pertanto il terreno passa da un conlizzo per la costruzione di rilevati stradali terre dalle scadenti carattetenuto in acqua non adeguato alla sua messa in opera, a condizioristiche tecniche, limitando fortemente l’impiego di inerti. ni prossime a quelle ottimali. I principali processi chimico-fisici che si manifestano nei trattamenti con calce La sperimentazione (CaO) sono: L’attitudine di una terra ad essere stabiliz l’idratazione della calce; zata deve essere accertata attraverso uno lo scambio ionico tra gli ioni presenti sulstudio preliminare di laboratorio. la superficie delle particelle di argilla e Generalmente si considerano adatti al tratquelli derivanti dalla dissociazione deltamento terreni con indice di plasticità magla calce (reazioni a breve termine); giore del 10%. Lo studio della miscela di pro la formazione di composti stabili dotati getto viene solitamente sviluppato seguendi forti proprietà leganti (reazioni a lundo le indicazioni della Norma tecnica CNR go termine). BU N36 [2], la quale prevede l’esecuzione di Di fatto si ottengono strati cementati che prove di compressione e di penetrazione mostrano, in genere, una portanza molto CBR. In fase di campo prova, per verificare elevata e poco dipendente da quella del sotla portanza di uno strato, si ricorre alla protofondo. va di carico su piastra (Figura 2). I parameLa stabilizzazione con calce incrementa tri che si ottengono costituiscono una misula resistenza e la rigidezza dei terreni arra convenzionale della capacità portante del gillosi e ne modifica in maniera sostanmateriale, valutandone complessivamente il ziale la risposta meccanica. Questo ulticomportamento elasto-plastico sotto l’aziomo aspetto è particolarmente evidente nel Figura 2 - La prova di carico su piastra ne di carichi sostanzialmente statici.

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Stabilizzazione D’altra parte tale attività sperimentale necessita spesso di un’ulteriore sviluppo. Per esempio, nel caso di rilevati di dimensioni significative è raccomandabile determinare le caratteristiche meccaniche delle miscele terra-calce attraverso prove di taglio diretto, prove edometriche e prove triassiali. Un altro esempio può essere rappresentato dalla necessità di valutare l’effetto dell’azione dell’acqua e/o del gelo sulla prestazione del materiale.

I risultati sperimentali I risultati sperimentali presentati in seguito sono riferiti a limi argillosi di media plasticità, stabilizzati con percentuali variabili tra il 2% e il 4% in peso di CaO e, per quanto concerne l’attività di laboratorio, a provini compattati al contenuto in acqua ottimale con energia “Modificata” e stagionati, se non diversamente specificato, in ambiente controllato per sette o 28 giorni. E’ importante precisare che con l’energia “Modificata”, alla quale fa riferimento la CNR BU N36, si ottengono densità molto spesso superiori a quelle ottenute in cantiere, e quindi è necessario tenere presente che le prestazioni dei materiali possono risultare sovrastimate.

mente presi in considerazione nei problemi applicativi, le curve sforzo di taglio-spostamento orizzontale sono caratterizzate da un picco ben definito, raggiunto il quale lo sforzo si riduce drasticamente con l’aumentare dello scorrimento, fino a raggiungere un valore stazionario (condizione di stato ultimo). I provini manifestano un comportamento marcatamente dilatante, più pronunciato a bassi carichi verticali, anche ad elevati scorrimenti quando lo sforzo di taglio si è ormai stabilizzato. Al termine della prova le superfici di taglio risultano scabre (Figura 6). Per i risultati di una prova triassiale CID si può fare riferimento alla Figura 7. Analogamente a quanto precedentemente osservato, il punto di collasso del materiale risulta evidente, così come il comportamento dilatante.

Figura 6 - Una superficie di taglio (prova di taglio diretto)

La deformabilità Le miscele terra-calce sono, in linea di massima, materiali poco deformabili. La Figura 3 mostra alcuni valori del modulo di deformazione (Md) ottenuti da prove di carico su piastra, in funzione del contenuto in acqua (w), per limi argillosi naturali e stabilizzati. I dati sperimentali, tutti relativi a prove superficiali, si presentano piuttosto dispersi sia perchè si riferiscono a materiali diversi, sia perchè il valore di Md è fortemente condizionato anche da altri fattori, in particolare nel caso dei terreni trattati. Inoltre i risultati possono essere significativamente influenzati dalla portanza degli strati inferiori. Tuttavia risulta evidente l’effetto del trattamento sulla portanza dei terreni argillosi e le elevate prestazioni delle terre stabilizzate. In laboratorio la compressibilità delle miscele terra-calce viene valutata attraverso prove edometriche. Come mostra la Figura 4, nella quale sono riportati alcuni andamenti del modulo edometrico (M) in funzione del carico verticale, queste presentano una compressibilità molto ridotta. Inoltre la risposta del materiale risulta sensibilmente condizionata, almeno a carichi non troppo elevati, dal tempo di stagionatura e dal quantitativo di legante.

Figura 3 - I moduli di deformazione da prove di carico su piastra

Figura 7 - I risultati di una prova triassiale CID

Figura 4 - I risultati di prove edometriche

La resistenza al taglio La Figura 5 mostra i risultati di una prova di taglio diretto. Per i carichi verticali comune-

Figura 5 - I risultati di una prova di taglio diretto

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Al termine della fase di taglio i provini presentano discontinuità ben definite; a basse pressioni di consolidazione questo fenomeno è particolarmente evidente, con provini che presentano un netto piano di Figura 8 - Un provino rottura che li separa in a fine prova (prova due blocchi che scor- triassiale) rono rigidamente uno sull’altro (Figura 8), mentre a pressioni di consolidazione più elevate tendono a formarsi più superfici di discontinuità meno nette. I terreni stabilizzati presentano resistenze al taglio molto elevate che testimoniano l’efficacia del trattamento con calce.

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Stabilizzazione La Figura 9 mostra i valori dei parametri di resistenza al taglio di picco (coesione ed angolo di resistenza al taglio) per alcune miscele terra-calce, relativi a carichi di consolidazione non superiori a 300 kPa. Tali parametri, ottenuti attraverso prove di taglio diretto o prove triassiali, si riferiscono a inviluppi di rottura curvilinei, opportunamente “linearizzati” per convenienza pratica (Figura 10). E’ importante sottolineare che la resistenza al taglio delle terre stabilizzate risulta sensibilmente condizionata, a parità di altre condizioni, dal quantitativo di calce e dal tempo di stagionatura [3], all’aumentare dei quali l’effetto legante diventa più evidente (Figura 11). Inoltre, anche l’inviluppo di rottura relativo alla condizione di stato ultimo si presenta marcatamente non lineare e risulta caratterizzato da resistenze al taglio significativamente più elevate rispetto a quelle del materiale naturale [4].

Figura 9 - I parametri di resistenza al taglio

Figura 12 - Un provino immerso in acqua

La resistenza all’azione dell’acqua La stabilizzazione con calce diminuisce fortemente la sensibilità dei terreni argillosi nei confronti dell’acqua. Un esempio immediato ed intuitivo è dato dalla Figura 1. Generalmente, per valutare la resistenza al- Figura 10 - Un esempio di inviluppo di rottura l’azione dell’acqua delle miscele terra-calce, si confronta la resistenza a compressione (Rc), a parità di tempo di stagionatura (t), tra il materiale immerso in acqua (Figura 12) e quello stagionato in maniera tradizionale. Dai risultati sperimentali di Figura 13 si può Figura 13 - L’effetto dell’immersione in acqua sulla resistenza a compressione osservare la riduzione di resistenza per effetto dell’imbibizione in acqua. E’ significativo osservare che il tempo di immersione, quattro o otto giorni dopo una fase di stagionatura tradizionale di almeno sette giorni, sembra avere un effetto trascurabile sulla resistenza a compressione. Inoltre la prestazione del materiale soddisfa comunque quanto prescritto dalla CNR BU N36. Pertanto emerge chiaramente l’efficacia e la Figura 11 - L’effetto del quantitativo di calce e del tempo di stagionatura sulla resistenza stabilità dell’effetto legante della calce. al taglio La valutazione dell’effetto dell’imbibizione in acqua sulla portanza delle miscele terra-calce può risultare molto utile anche in fase di controllo in corTuttavia, si osserso d’opera. Per controllare la portanza degli strati dei rilevati si riva una sensibilità corre, di norma, a prove di carico su piastra eseguite sulla superfinei confronti delcie dello strato da testare. Parallelamente alla classica attività di l’acqua molto diFigura 14 - La fase di imbibizione precedente controllo può risultare conveniente eseguire prove di carico anche versa; nel caso di sul terreno imbibito (Figura 14). Figura 15A l’effet- alla prova di carico su piastra Le Figure 15A e 15B mostrano il confronto tra i risultati di prove trato dell’imbibizione dizionali e di prove su terreno imbibito, eseguite nelle immediate virisulta poco rilevante, mentre nel caso di Figura 15B si osserva una cinanze delle prime. In entrambi i casi, i moduli di deformazione otmarcata riduzione di portanza. Il confronto tra le due condizioni è tenuti con la procedura tradizionale sono risultati superiori al valoquindi risultato uno strumento prezioso per valutare la qualità del re limite del capitolato di riferimento. materiale e per localizzare zone da risanare.

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Stabilizzazione Conclusioni Grazie alla stabilizzazione con calce è possibile utilizzare terre argillose per la costruzione di rilevati stradali e ottenere strati dalle ottime caratteristiche meccaniche, che risultano molto portanti anche sotto l’azione più o meno prolungata dell’acqua. L’elevata resistenza al taglio, l’elevata rigidezza e la bassa sensibilità nei confronti dell’acqua rappresentano certamente le principali caratteristiche delle miscele terra-calce. Dal punto di vista operativo, il trattamento con calce risulta particolarmente vantaggioso nel caso di terreni ad elevata umidità, in quanto migliora significativamente le condizioni di compattazione, facilitando notevolmente le operazioni di cantiere. Ovviamente assume particolare importanza uno studio preliminare, finalizzato sia a verificare l’applicabilità della stabilizzazione con calce alle terre che si intendono trattare sia a valutare la quantità ottimale di calce ed acqua da utilizzare, in funzione anche delle condizioni del materiale al momento della lavorazione in cantiere. * Laboratorio Geomeccanico Orazi

BIBLIOGRAFIA

Figure 15A e 15B - La valutazione dell’effetto dell’imbibizione in acqua attraverso prove di carico su piastra

[1]. M. Orazi, U.S. Orazi - “Effetto della stabilizzazione con calce sul comportamento meccanico di un terreno argilloso”, Atti VIII Convegno Nazionale dei Giovani Ricercatori di Geologia Applicata, Università degli Studi di Perugia, Facoltà di Ingegneria, 138-141, 2010. [2]. CNR BU N36 - “Stabilizzazione delle terre con calce”, Consiglio Nazionale delle Ricerche, 1973. [3]. M. Orazi, U.S. Orazi - “Miscele terracalce per rilevati stradali: effetto del tempo di maturazione sulle caratteristiche meccaniche”, Atti del 3° Congresso Nazionale AIGA, Centro di GeoTecnologie, Università degli Studi di Siena, 352-353, 2009. [4]. D. Lo Presti, L. Tordella, F. Froio, V. Peisino - “Indagini di laboratorio e in sito su un limo stabilizzato con calce e cemento: un caso reale”, Rivista Italiana di Geotecnica, anno XXXVII, 4, 58-79, 2003.

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Consolidamenti

Tecnologie & Sistemi

Lo stato di deformazione nel terreno creato da interventi di varia natura legati all’utilizzo del sottosuolo per infrastrutture, in particolare scavi di ampie dimensioni, inserimenti di paratie, realizzazione di tiranti

INTERVENTI

NEL TERRENO IN PROSSIMITÀ DI EDIFICI E STRUTTURE INTERRATE: ATTIVITÀ DI MONITORAGGIO

Giovanni Canetta* Alberto Castellani** Claudio di Prisco** Figura 1 - Il cantiere di Gattamelata a Milano

E’ studiato lo stato di deformazione nel terreno creato da interventi di varia natura legati all’utilizzo del sottosuolo per infrastrutture, in particolare scavi di ampie dimensioni, inserimenti di paratie, realizzazione di tiranti. Sono interventi tipici nella costruzione di tunnel per linee ferro-tramviarie metropolitane, stazioni metropolitane, tunnel per interrare interi percorsi stradali e autorimesse interrate in ambito urbano. Lo scopo è prevedere la eventualità di danni a edifici limitrofi, in particolare in terreni di scarsa consistenza, e in presenza di vecchie costruzioni. Sono analizzati gli effetti sullo stato di deformazione in circostanze e procedure di costruzione alternative. er monitorare sperimentalmente i lavori può essere raccolta la mappa delle componenti di spostamento, e, con un maggiore impegno, possono essere eseguite misure di inclinazione. In Letteratura sono riportate elaborazioni su tali misure per rappresentare l’insorgere di danni alle strutture. Tre correlazioni empiriche tra l’inclinazione e l’insorgere di danni, (Boscardin-Cording, Burland-Wroth, e MarshThoeny), prevedono danni insignificanti fino a inclinazioni pari a 1/300. Si mostra che tendono a sottovalutare l’eventualità di danni. In particolare, per edifici nelle immediate vicinanze dello scavo, le tre correlazioni sottovalutano l’eventualità di danneggiamento, perché la previsione è affidata all’inclinazione nel terreno, mentre gli sforzi sono necessariamente legati alla curvatura indotta nel terreno. Nel caso analizzato, una autorimessa interrata, si osserva come, a pari inclinazione del terreno, un edificio nelle immediate vicinanze dello scavo è affetto da una curvatura maggiore e subisce sforzi maggiori negli elementi strutturali principali. Si richiamano elaborazioni sulle misure, proposte recentemente per potenziare la informazione contenuta nella misura di inclinazione. Tra queste non figura la stima della curvatura mediante la misura di spostamenti a distanza ravvicinata (2), perché l’incertezza della stima può raggiungere il 100%. Un approccio particolare per stabilire correlazioni tra misure sul terreno e possibili danni alle strutture è stato

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messo in atto da Finno ed altri, in vari interventi. Caratteristica comune di queste attività di monitoraggio è il ricorso a un numero molto grande di punti di misura, dell’ordine di alcune centinaia. Segnala l’insorgere di danni in corrispondenza a misure di inclinazione pari a 1/700. In un caso si escludono danni solo contenendo l’inclinazione ad 1/1.000. Un modello di calcolo che tenga in debito conto la sequenza delle operazioni e il comportamento del terreno nelle circostanze coinvolte può prevedere con buona attendibilità il campo di spostamenti atteso. Nella nota è presentato a titolo di esempio il confronto tra previsioni e misure effettivamente raccolte, che conferma l’attendibilità, peraltro già riconosciuta nella letteratura specializzata. Il limite al raggiungimento di buone previsioni è costituito dalla conoscenza del terreno coinvolto. Il modello può analizzare lo stato di deformazione in circostanze e procedure di costruzione alternative e realizzare quindi una effettiva opera di prevenzione dei danni. Il monitoraggio strumentale è in questo caso confinato a poche misure essenziali, con due scopi specifici: 1) nelle fasi iniziali, per calibrare i parametri rimasti incerti del modello, che devono essere necessariamente in numero ridotto; 2) nel corso dei lavori, per poter controllare che quanto previsto dal modello di calcolo rispecchi le evoluzioni in atto. Si richiama quanto prescrivono le Norme Tecniche per le costruzioni in proposito.

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Consolidamenti Le Norme tecniche per le costruzioni Le Norme tecniche per le costruzioni 2008, al punto 6.2.5 “Monitoraggio del complesso opera-terreno”, stabiliscono: “Il monitoraggio del complesso opera-terreno e degli interventi consiste nella installazione di un’appropriata strumentazione e nella misura di grandezze fisiche significative - quali spostamenti, tensioni, forze e pressioni interstiziali - prima, durante e/o dopo la costruzione del manufatto. Il monitoraggio ha lo scopo di verificare la corrispondenza tra le ipotesi progettuali e i comportamenti osservati e di controllare la funzionalità dei manufatti nel tempo”. Con l’avvento di questa Norma, l’attività di monitoraggio riguarda tutte le grandi opere che interagiscono con il terreno, opere viarie, gallerie e infrastrutture in genere. Nel caso di ponti l’attività prosegue anche a costruzione ultimata, e riguarda la geometria e gli sforzi nell’opera e negli abutment. Siccome l’attività deve verificare la corrispondenza tra le ipotesi progettuali e i comportamenti osservati e controllare la funzionalità dei manufatti nel tempo, il modello di calcolo che necessariamente accompagna il progetto comprende l’interazione suolo struttura. Si tratta di procedure in buona parte standardizzate, già correntemente applicate anche prima dell’avvento della Norma citata. Nelle opere viarie, gallerie e infrastrutture in genere, esistono tuttavia alcune evoluzioni dell’attività di monitoraggio. In tempi recenti il monitoraggio è stato utilizzato non solo per controllare la riuscita dell’intervento, ma per pilotare l’intervento stesso. Il lavoro di Vasco, Karasaki e Myer [10], ad esempio, propone un sistema di monitoraggio degli spostamenti in superficie, mirato a tracciare negli strati sotterranei una mappa del riempimento da parte della malta iniettata a varie profondità. L’iniezione di malta, per scopi di consolidamento, è un intervento tipico che accompagna le costruzioni di vie, gallerie e infrastrutture in genere. Nel lavoro citato, il monitoraggio deve essere supportato da un modello di calcolo in tre dimensioni, dettagliato quanto possibile. Il modello offre una previsione degli effetti delle iniezioni. Un back-fitting degli spostamenti rilevati durante la stessa fase di operazioni consente di calibrare la progressione dell’intervento. Per pilotare l’intervento in corso d’opera, il modello di calcolo deve essere del tutto affidabile. Limiti alla applicazione di questa tecnica sono nella individuazione del modello costitutivo del terreno, nei suoi vari strati. Un altro aspetto particolare delle attività di monitoraggio, del quale si occupa il presente lavoro, riguarda la realizzazione di scavi, paratie, jet grouting, iniezioni nel territorio urbano. Sono interventi preliminari nella costruzione di tunnel per linee ferro-tramviarie metropolitane e stazioni metropolitane. I possibili effetti su edifici e strutture interrate limitrofi condizionano lo sviluppo delle linee interrate e la attività di monitoraggio accompagna, e talvolta anche frena, il progredire della costruzione. Città come Milano e Roma, per dare respiro al traffico veicolare di superficie, affrontano da qualche tempo la fattibilità di percorsi stradali sotterranei, con la costruzione di tunnel per interrare vie di trasporto, e sottopassi. A Milano due importanti tunnel sono in fase di realizzazione. L’idea ha trovato applicazioni da tempo in città ove il terreno ha buona consistenza, perché la formazione di danni è in gran parte subordinata alla consistenza del terreno. A Bruxelles, l’intero attraversamento ferroviario in direzione Nord Sud è stato interrato da trent’anni, e gran parte del traffico stradale sulla cintura interna della città è stato interrato a partire dagli anni Novanta. Il problema dei possibili effetti su edifici, in particolare se di vecchia costruzione, ha largamente condizionato questi interventi.

L’applicazione di una rete di strumenti per monitorare gli effetti su edifici e strutture interrate limitrofi è stato affrontato con una prima pubblicazione di Skempton e Mac Donald del 1956, [1]. Coinvolge aspetti di geotecnica e di ingegneria strutturale. Tappe importanti dello sviluppo degli studi sono costituiti dalle pubblicazioni di Boscardin e Cording 1989 [2], di Burland [3] nel 1989 di Boone nel 1996 [4] e di Marsh e Thoeny [5] nel 1999. Questi ultimi hanno tentato una formulazione sistematica al problema, come verrà illustrato in seguito. Sullo stesso tema, sono le pubblicazioni di Ulitskii et al. [6] e di Finno [11, 12, 16, 20 e 21]. In questa sede si propone una modifica della procedura, che tende a dare maggior peso al modello di calcolo, e uno scopo più specifico alla attività di monitoraggio (Figura 2).

Figura 2 - u, v e w sono le componenti dello spostamento lungo gli assi delineati, X è l’asse perpendicolare allo scavo, Z è la verticale

Il problema può essere articolato in tre aspetti: valutazione degli spostamenti e delle deformazioni attese nel terreno, nelle dirette vicinanze dell’opera realizzata. Le misure comunemente raccolte sono la inclinazione (∂u/∂z)o nel terreno, a una distanza prefissata, tentativamente 3÷4 m dall’asse dell’opera, e il cedimento assoluto wo, sulla superficie libera del terreno, alla stessa distanza. Il pedice o sta a indicare inclinazione e cedimento a “ridosso dell’opera”. Dal punto di vista strumentale, la misura della inclinazione, effettuata mediante un inclinometro, è più impegnativa di quella del semplice cedimento, misurata in genere da strumenti ottici; definizione della legge di attenuazione di (∂u/∂z) e di w, in funzione della distanza dalle opere. La distanza è misurata perpendicolarmente alla superficie dell’opera. Si tratta di misurare, per ciascun tipo di intervento, le stesse grandezze, inclinazione nel terreno, e cedimento assoluto, a una distanza crescente, pari ad esempio a 10 e 20 m dalla superficie dell’opera; acquisizione di una correlazione tra l’entità del danno arrecato a una determinata struttura e la misura dell’inclinazione o del cedimento assoluto. Di particolare interesse sono i valori limite di soglia al semplice danno di natura epidermica e di soglia al danno alle strutture. Il presente lavoro si riferisce in particolare al terzo dei tre aspetti. La grandezza che meglio potrebbe rappresentare lo stato di sforzo in una platea di fondazione, o in un muro appoggiato al terreno, è la curvatura ρ attorno a un asse orizzontale, misurata sul terreno:

La curvatura è una misura critica da ottenere sperimentalmente e generalmente le Società preposte al monitoraggio non sono attrezzate per raccogliere tale grandezza. Con gli strumenti disponibili sul mer-

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Consolidamenti cato, ρ può essere stimata attraverso le componenti verticali dello spostamento in tre punti w1, w2, e w3, distanti tra loro d (Figura 2):

L’incertezza di una misura è rappresentata dal rapporto tra la precisione dello strumento e il valore assoluto della misura. Per uno spostamento atteso di qualche mm, essendo la precisione di strumenti ottici correnti attorno a 0,1 mm, l’incertezza della misura è qualche percento. Come è noto, se la grandezza cercata è la derivata seconda dello spostamento, misurata ad esempio attraverso la Formula 2, l’incertezza è un ordine di grandezza superiore a quella sullo spostamento. In mancanza di misure dirette o indirette della curvatura, le correlazioni sperimentali tra misure sperimentali e danni alle strutture fanno generalmente riferimento alla misura di inclinazione. In casi particolari, ad esempio per una deformata del terreno di tipo parabolico, con curvatura costante lungo una dimensione L, la curvatura è legata alla inclinazione massima dalla relazione:

Approccio

Parametro Valore limite

Applicabilità

Empirico

1/150

Danni strutturali

Empirico

1/150

Cricche in pareti e tavolati

Skempton and Mc Donald (1956)

Pulshin and Tokar (1957) Tabella 2 - Le relazioni empiriche tra danni e le grandezze β e Δ/L; i carichi sono dovuti al peso proprio degli edifici Empirico

D/L

1/500

Sforzi nell’armatura

Figura 4 - Le deformate sagging e hogging

Limiti a tali approcci sono nella Tabella 3, proposta su base sperimentale da Finno et al.

Figura 3 - La relazione curvatura inclinazione per una assegnata distribuzione dei cedimenti

Con riferimento alla Figura 3, una grandezza che meglio può essere correlata al danno è la distorsione angolare β, pari alla inclinazione (∂u/∂z) decurtata dalla rotazione rigida misurata sull’impronta dell’edificio (che nella Figura 3 è nulla). Un’altra grandezza legata alla inclinazione e proposta per stabilire correlazioni con il danno è la componente verticale dello spostamento relativo, Δ /L, ove Δ è lo spostamento verticale massimo e L è la lunghezza dell’area esaminata. Può essere utile per una struttura sviluppata in orizzontale. La Tabella 1 raccoglie correlazioni stabilite da più autori, considerando distorsioni angolari β e Δ/L dovute al peso proprio degli edifici. Questi dati non necessariamente sono applicabili ai possibili danni su strutture esistenti, prodotti da scavi nelle vicinanze. Per ovviare alla difficoltà di misurare la curvatura ρ sono state proposte misure di inclinazione, ma limiti differenti legati al tipo di deformazione attesa. Sono state stabilite due categorie di deformazioni, denominate sagging e hogging.

Tabella 1 - Le relazioni empiriche tra danni e le grandezze β e Δ/L; i carichi sono dovuti al peso proprio degli edifici

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Tabella 3 - Le relazioni empiriche tra danni e la grandezza β; i carichi sono dovuti a uno scavo adiacente a edifici.

Comune a tutte queste correlazioni è un valore di inclinazione, o di grandezze legate alla inclinazione, molto stringente per rappresentare casi limite nei riguardi di potenziali danni. Per la stessa grandezza β i limiti stabiliti dal Canadian Foundation Engineering Manual (1992) sono 1/1.000 per una parete di calcestruzzo semplice in condizioni sagging e 1/2.000 in condizioni hogging. Come notazione di carattere generale riteniamo che l’indicare limiti di inclinazione via via più stringenti non sia la strada più appropriata per migliorare la qualità della correlazione. Rappresenta soltanto la necessità di assumere margini di prudenza nei riguardi di correlazioni che intrinsecamente presentano eccezioni plausibili. Gli articoli citati in successione [11, 12… 20] riguardano il tema principale affrontato in questo articolo, con discussione del tipo di monitoraggio in dipendenza degli interventi nel terreno, tecniche di misura, precisione necessaria e loro utilizzazione. Quelli citati sono pubblicati in tempi recenti tra il 2006 e il 2008. Una discussione particolare riguarda i lavori di Marsh e Thoeny (1999), Burland e Wroth (1975), Boscardin e Cording (1989), che è utile richiamare in maggior dettaglio perché ad essa si fa riferimento ancor oggi.

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Consolidamenti Inclinazioni Δ/L nel suolo possono manifestarsi in circostanze differenti. La Figura 5 richiama la definizione della misura in caso di espansione nel suolo, Figura A, e nel caso di settlement nel suolo, Figura B. Con tali premesse, Marsh e Thoeny, a seguito di indagini su oltre 300 edifici, hanno riportato il diagramma di correlazione di Figura 5. La figura è di origine sperimentale, basata sulla correlazione tra danni e inclinazioni registrate nel terreno. E’ pubblicata su una Rivista dell’American Society of Civil Engineering, ASCE.

Le correlazioni di Marsh e Thoeny

Figura 6 - Tratta da Marsh e Thoeny. In ordinata Δ/L. Ad esempio, Δ/L = 1/500 corrisponde alla ordinata 500. In ascissa è il livello di danno, in una scala da 1, danno insignificante, a 7 danno molto grave

Figura 5 - La definizione della distorsione angolare Δ/L nel caso di suolo espansivo, (a), e di cedimento del terreno (b)

In ordinata è l’inclinazione Δ/L. Ad esempio, Δ/L = 1/500 corrisponde alla ordinata 500. In ascissa è il livello di danno, in una scala da 1, danno insignificante, a 7, danno molto grave. Ogni punto della Figura rappresenta un caso osservato, caratterizzato da una misura della inclinazione Δ/L, e da un determinato livello di danno. Tra tutti i punti rappresentativi, dovremmo limitare l’attenzione a quelli circoscritti dalla linee “slope”, “settlement”, “curl” e “heave” che corrispondono a distribuzioni di spostamenti proprie di interventi ben circostanziati. Come è stato richiamato, la inclinazione Δ/L non è una grandezza immediatamente legata a uno sforzo, e quindi a un possibile danno. Tuttavia, per ogni prefissata distribuzione di spostamenti, l’inclinazione Δ/L può essere una misura dello sforzo, e può quindi essere correlabile alla entità del danno. La tesi che sarà illustrata nel caso analizzato, una autorimessa interrata, è che, anche in presenza di una inclinazione Δ/L limitata, è possibile individuare una distribuzione di spostamenti tali che alla inclinazione possa farsi corrispondere un danneggiamento. Limitando dunque la attenzione ai punti rappresentativi compresi entro le linee dette, dalla figura si ricava, ad esempio, che alle distanze alle quali è

il danno è trascurabile. Il danno diventa low nel campo

Per una lettura più circostanziata del diagramma si rimanda all’articolo originale di Marsh e Thoeny. Nella Figura 6, tratta da Marsh e Thoeny, la correlazione tra inclinazione del terreno e danni alle strutture è celata da una notevole dispersione dei dati, tale da rendere la raccolta scarsamente indicativa. Il motivo principale è dato dalla disparità di circostanze alle quali si riferiscono i dati, sia per quanto ri-

guarda gli interventi sul terreno, sia per quanto riguarda le tipologie di edifici. Per il primo aspetto, sopperisce solo in parte la indicazione fornita dalle linee “slope”, “settlement”, “curl” e “heave”, commentate più sopra. Le correlazioni di Burland e Wroth (1975), e Boscardin e Cording (1989) mirano allo stesso scopo. Introducono una variabile in più per descrivere gli effetti indotti sul terreno: la deformazione superficiale ε al di sotto dell’edificio. Come vedremo nella applicazione, tutte e tre queste correlazioni tendono a classificare negligible i danFigure 7A ni, anche in alcune circostanze nelle quali, per il livello di sforzo indotto, i danni possono essere rimarcabili. La Figura 7A rappresenta una circostanza nella quale una inclinazione del terreno Δ/L può in teoria produrre danni alle strutture. A parità di inclinazione, Figura 7B la distribuzione di spostamenti di Figura 7B produrrà danni di minore entità, o, al limite, nulli. Anche identificando interventi ben circostanziati, tipicamente la inserzione di paratie, o la esecuzione di scavi, e operando nell’ambito di singoli interventi, possono presentarsi differenti danni potenziali agli edifici. La inclinazione Δ/L, misurata dagli inclinometri inseriti nel terreno libero, è pari allo spostamento relativo lungo la direzione perpendicolare all’opera, tra due punti posizionati sulla stessa verticale a profondità z1 e z2, con L = ( z2 - z1). Da funzioni di questo genere, integrate dalla superficie alla profondità z, si può ottenere la funzione Δ(z). Aspetti di questa funzione, lungo una stessa verticale, sono nelle Figure 8 e 9, tratte da Poh e altri. Si riferiscono alla costruzione di paratie profonde, e a misure in prossimità dello scavo. La Figura 8 mostra come gli spostamenti maggiori avvengono in corrispondenza a strati di terreno più deformabili, come era nelle attese.

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Figura 8 - Gli aspetti della inclinazione, lungo una stessa verticale registrati da Poh e altri Figura 10 - Il profilo dello spostamento con la quota, in prossimità del jet grouting. La punta di spostamento corrisponde alla presenza di uno strato di materiali organici, con abbondante presenza di alghe. Inclinazione massima (Δ/L)max = 0,0064 = 1/150

La paratia attorno allo scavo: la validazione del modello di calcolo

Figura 9 - Per entrambe le figure, si deduce (Δ/L)max = 0,005 = 1/200

Stabiliti i condizionamenti del monitoraggio strumentale, è evidente la opportunità di un modello di calcolo capace di simulare la mappa degli spostamenti. Il codice di calcolo al quale si è fatto riferimento in questo lavoro è Flac [14]. La disponibilità di un modello di calcolo affidabile rende più specifico lo scopo del monitoraggio strumentale, e anche più limitato: 1) la calibratura del modello, per scegliere il valore di pochi parametri di incerta determinazione, come vedremo nel prossimo paragrafo; 2) il controllo, durante l’intero intervento, della buona rispondenza del modello di calcolo. Entrambi questi scopi possono essere realizzati mediante alcune misure, generalmente di spostamento, che a sé stanti potrebbero anche essere poco indicative di danni potenziali.

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L’analisi statica mediante il modello intende simulare la sequenza di configurazioni dell’opera, che rappresentano le fasi di costruzione. Nel caso analizzato, le condizioni si evolvono da quella geostatica preesistente, articolandosi nelle seguenti fasi: 1) inizializzazione dello sforzo geostatico e del carico proveniente dall’edificio preesistente; 2) formazione delle paratie; 3) prima fase di scavo; 4) inserimento del primo ordine di tiranti; 5) inserimento del tampone in jet-grouting; 6) primo dewatering; 7) seconda fase di scavo; 8) installazione del secondo ordine di tiranti; 9) installazione del terzo ordine di tiranti; 10) secondo dewatering; 11) terza fase di scavo; 12) costruzione della struttura interna allo scavo; 13) applicazione delle spinte a lungo termine sulla struttura interna; 14) dismissione dei tiranti. Per stabilire la validità del modello sono stati posti a confronto gli spostamenti “teorici” ottenuti con l’analisi numerica e quelli sperimentali rilevati in cantiere con la lettura dei monitoraggi effettuati. I punti monitorati sono posizionati sia sulla paratia, sia sugli edifici limitrofi allo scavo. In particolare, per la paratia, i trasduttori di spostamento sono stati posizionati lungo la verticale, a tre quote differenti: a livello della fase 2 di scavo; in corrispondenza del posizionamento del primo tirante; in corrispondenza del posizionamento del secondo tirante. Per quanto riguarda l’edifico, invece, un caposaldo è stato posiziona-

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Consolidamenti to su un balcone del primo piano. Per la taratura del modello è in genere utile una Back-analysis preliminare, che consiste nella definizione di alcuni parametri critici che caratterizzano il comportamento del terreno, partendo dai rilievi sperimentali di spostamenti monitorati nelle fasi iniziali dell’intervento. Nel caso in esame, i risultati preliminari degli spostamenti orizzontali della paratia e di quelli del balcone al primo piano dell’edificio sono stati utilizzati come parametri di riferimento per la taratura del modello. I parametri sui quali è stata concentrata la attenzione sono la dilatanza, il mul e il coefficiente di Poisson. Altri parametri, in particolare quelli caratterizzanti paratia, tiranti ed edificio sono di carattere progettuale e quindi noti; per tanto essi non sono stati considerati nella back-analysis.

Il modello costitutivo del terreno: i parametri identificati mediante back-fitting Nel caso in esame, (alternanze di sabbie e ghiaie di origine alluvionale), è stato utilizzato un modello elasto-plastico con incrudimento volumetrico (CY-soil, Detournay et al., 2008), caratterizzato, per quanto riguarda la resistenza a taglio, da un inviluppo di rottura alla Mohr Coulomb (definito da angolo d’attrito, coesione, resistenza a trazione, angolo di dilatanza), e per il comportamento sotto sforzo isotropo, da un “cap”. Il cap è una superficie che racchiude tutti gli stati di sforzo precedentemente esperimentati dal terreno e che, nel piano p’-q, ha forma di un arco di ellisse. All’interno di questa superficie il terreno risponde in modo elastico (con un modulo di elasticità lineare di “scarico-ricarico”), mentre quando lo sforzo raggiunge il cap si ha un comportamento di “compressione vergine” con lo sviluppo di una deformazione volumetrica plastica irreversibile (compattazione del terreno). Il cap si espande con l’aumentare della pressione media efficace p’. L’entità della deformazione volumetrica plastica in questa fase è correlata all’aumento di p’ da un modulo di incrudimento che a sua volta è correlato al modulo volumetrico elastico da un coefficiente di proporzionalità 1/R. La deformazione volumetrica plastica è quindi R volte la deformazione volumetrica elastica. Questa formulazione, relativamente semplice e applicabile con pochi parametri ricavabili direttamente dalle prove in sito e dalla letteratura, permette di studiare in modo abbastanza accurato i terreni sciolti, evidenziando il diverso comportamento in fase di decompressione e ri-compressione del terreno (ad esempio scavo e reinterro) e di applicazione di nuovi carichi (costruzione dell’edificio) ed è quindi particolarmente adatta ai casi in esame. I parametri difficilmente determinabili in fase preliminare son i tre discussi nel seguito.

L’angolo di dilatanza La dilatanza è definita come il rapporto fra l’incremento di deformazione volumetrica plastica e l’incremento di formazione deviatorica plastica. Generalmente per descrivere la dilatanza di un materiale geologico si utilizza l’angolo di dilatanza ψ definito come rapporto a rottura tra deformazione incrementale volumetrica plastica e incremento di deformazione plastica a taglio. Per i terreni, ma anche per i calcestruzzi e le rocce, ψ è significativamente più piccolo dell’angolo d’attrito Ф’ ed è nullo nei terreni poco addensati; a Milano, soprattutto negli strati profondi, è pratica comune considerare un angolo di dilatanza ψ di pochi gradi. Sono state simulate le prime fasi di scavo e l’inserimento del primo ordine di tiranti. Sono stati monitorati gli spostamenti orizzontali della cima della paratia e sono stati raccolti i risultati nella seguente tabella, in base alla quale è stato scelto l’angolo ψ più appropriato.

Ψ [°] x disp [mm] - scavo 1 x disp [mm] - tirante 1 0 4.012 3.116 6 3.990 3.090 Tabella 4 - Gli spostamenti con i due angoli di dilatanza

Il mul Nel codice di calcolo il fattore di proporzionalità R che lega l’incremento di rigidezza plastica ed elastica, ovvero il rapporto tra la componente plastica di deformazione ep e quella elastica ee, è definito in funzione di un parametro mul nel modo seguente:

Sono stati considerati due valori per il mul: 1,6 e 3. Il primo è il valore che viene normalmente impiegato dalla Metropolitana Milanese nella progettazione, che comporta una certa sovrastima del comportamento teorico rispetto a quello reale, mentre il secondo è il valore che è stato ottenuto correlando il moltiplicatore mul di FLAC con il moltiplicatore di un altro programma di calcolo a elementi finiti, paratie, che si è rilevato capace di simulare in modo soddisfacente un terreno come quello di Milano. Per scegliere il valore più appropriato si possono considerare i risultati ottenuti con l’implementazione di una prova di compressione isotropa svolta su due campioni di terreno. In modo più proficuo, i risultati preliminari di alcuni spostamenti sono stati utilizzati come parametri di riferimento per la taratura del modello

Il coefficiente di Poisson Per il terreno di Milano il valore comunemente utilizzato è = 0,30, ma per validare ulteriormente il nostro modello e confrontare i risultati ottenuti con quelli dei monitoraggi, è stato utilizzato anche un coefficiente di Poisson pari a 0,20: un valore più basso di ν fa sì che il terreno abbia un comportamento meno rigido e pertanto i cedimenti, in seguito allo scavo, dovrebbero risultare maggiori rispetto a quelli ottenuti con un modulo di Poisson pari a 0,30. Sono quindi stati confrontati i valori degli spostamenti ottenuti combinando tali valori; sono stati analizzati gli andamenti iniziali degli spostamenti per le quattro combinazioni di parametri, e sono stati definiti i valori più appropriati di dilatanza, mul e coefficiente di Poisson.

Le determinazione dei tre parametri Per quanto riguarda gli spostamenti considerati per tarare i parametri del modello, è importante specificare il “punto di zero”, ovvero la fase iniziale alla quale si è fatto riferimento. Nei monitoraggi considerati, il punto iniziale di zero è fissato in corrispondenza della fase due, di realizzazione della fase superficiale di scavo. Nelle Figure 11 e 12 si riporta il confronto tra gli spostamenti orizzontali ottenuti con il modello di calcolo FLAC e quelli rilevati con i monitoraggi.

I casi esaminati e applicazione delle correlazioni di Letteratura Sono stati considerati quattro casi: a) edificio lontano dallo scavo con tre ordini di tiranti; b) edificio vicino allo scavo con tre ordini di tiranti; c) edificio lontano dallo scavo senza il primo ordine di tiranti; d) edificio vicino allo scavo senza il primo ordine di tiranti. Con “edificio lontano” è stata considerata una struttura posta a una distanza di 5 m dal fronte di scavo, mentre con “edificio vicino” si è fatto riferimento a una costruzione situata a 1,5 m dalla paratia.

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Consolidamenti

Figura 13 - Il confronto tra spostamenti previsti e spostamenti osservati, sulla testa della paratia, assumendo mul = 3 e ν = 0,30. Anche per questa componente di spostamento è stato trovato che l’importanza di questi parametri è ridotta

vello di danno che si riscontra è “negligible”, sia con tre ordini di tiranti che con due; quando l’edificio è posto a 1,5 m dal bordo dello scavo, si ha un danno che varia tra “very slight” e “slight”, sia con tre ordini di tiranti che con due. E’ da notare che si rileva una corrispondenza nei risultati ottenuti con i metodi di BurlandWroth e con quelli di Boscardin-Cording, nonostante prendano in considerazione dei parametri deformativi diversi per la valutazione del possibile livello di danno. Per quanto riFigura 14 - Burland e Wroth-Edificio vicino guarda il metodo di Marsh-Thoeny, che prende in considerazione una tipologia di edifici differente rispetto a quelli precedenti, non è del tutto appropriato cercare una rispondenza con i risultati.

Figura 11 - La sezione verticale dello scavo: le dimensioni degli elementi in cm (quote in metri)

Figura 12 - La terrazza al primo piano di un edificio. Confronto tra spostamenti previsti e spostamenti osservati, assumendo mul = 1,60 e ν = 0,20. E’ stato trovato che l’importanza di questi ultimi parametri nella valutazione degli spostamenti è comunque ridotta

I risultati sono stati analizzati tramite le correlazioni precedentemente richiamate. Nella valutazione dell’effetto che i movimenti del terreno indotti dallo scavo considerato hanno sui tamponamenti dell’edificio in calcestruzzo armato in esame, si è arrivati alle seguenti conclusioni applicando le correlazioni citate: quando l’edificio è posto a 5 m dal bordo dello scavo il massimo li-

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Figura 15 - La collocazione dello stato di deformazione entro il diagramma Boscardin e Cording-Edificio vicino. I punti rappresentativi si collocano tutti nell’area denominata danno negligible

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Consolidamenti L’analisi numerica degli sforzi indotti nella struttura Mediante il modello Flac, e rappresentando la struttura come un singolo telaio in calcestruzzo armato di sette piani e più campate sono stati calcolati gli sforzi in alcuni elementi strutturali. Nella determinazione del campo di spostamenti nelle prime fasi dell’intervento, si è ottenuto che, in tutte le casistiche considerate, il profilo deformativo assume un andamento praticamente rettilineo, il quale comporta distorsioni angolari notevolmente ridotte. Con l’avanzare delle fasi di scavo, il comportamento differisce a seconda che si stia considerando il telaio posto a una distanza di 5 m dal fronte di scavo, o quello posto a 1,50 m: per l’edificio lontano, il primo plinto di fondazione è quello caratterizzato da uno spostamento verticale maggiore, mentre per l’edificio vicino il plinto adiacenFigura 16 - Un edificio lontano: tre ordini di tiranti te alla paratia è quello soggetto a un cedimento maggiore poiché è collocato nella zona di terreno più soggetta alle operazioni di scavo. Tali andamenti valgono sia per il caso di paratia sostenuta da tre ordini di tiranti, sia per quella ancorata con due soli ordini. L’unica differenza è costituita dall’entità degli spostamenti, che risultato di poco superiori per il secondo caso. Nella valutazione del livello di danno, è stato previsto che l’edificio collocato a una distanza di 5 m dal fronte di scavo, per i casi con tre e con due tiranti, presenta un danno trascurabile, caratterizzato da un’apertura delle lesioni nell’intonaco inferiore a 0,10 mm. Per quanto riguarda invece il telaio posto a 1,50 m dalla paratia, è stato determinato un livello di danno che varia tra “very slight” e “slight” per il caso con tre tiranti, e di tipo “slight” per il caso di paratia sostenuta con due soli ordini. L’interazione tra i movimenti del terreno indotti dall’opera di scavo Figura 17 - Un edificio vicino: tre ordini di tiranti e la struttura di riferimento comporta in quest’ultima un aumento delle sollecitazioni tra la fase inizianel primo caso gli sforzi indotti negli le prima della partenza dei lavori e elementi strutturali sono risultati quella finale quando viene raggiunovunque di scarsa rilevanza, mentre ta la quota di fondo scavo. Si è osnel secondo caso sono stati rilevati servato come l’incremento di mosforzi prossimi a quelli limite. mento per l’edificio lontano dallo Alla luce dei risultati ottenuti, si può scavo sia inferiore rispetto all’auconcludere che il caso con edificio mento di azione interna che inteposto a 5 m dalla paratia, sostenuressa l’edificio posto vicino alla pata con tre ordini di tiranti, è quello ratia, come era nelle aspettative. che subisce meno l’influenza dei laLe Figure 16 e 17 mostrano i profili vori di scavo, mostrando ridotti indi deformazione ottenuti. Nel primo crementi di sollecitazione e facendo caso la inclinazione del terreno è prevedere un livello di danno tracompresa tra 6*10-5 e 5*10 -4, tale scurabile. Questa risulta pertanto esda far classificare negligible il dansere la scelta migliore per il probleno atteso nelle strutture secondo le ma considerato, sia dal punto vista correlazioni citate. Nel secondo caprogettuale che dei costi: è preferiso la inclinazione è un ordine di bile adottare una tirantatura più fitgrandezza superiore, in quanto suta piuttosto che realizzare una papera 0,001, ma ancora il danno atratia di dimensioni maggiori, con un teso è negligible secondo le tre corminor numero di tiranti. relazioni citate. Infine, è superfluo specificare che tiLa differenza sostanziale tra i grafirantature più fitte, quindi più cauteci di Figura 16 e quelli di Figura 17 lative, devono essere adottate in caè che il profilo degli spostamenti nel si delicati (ad esempio, con edifici primo caso è pressoché lineare, molto vicini al fronte di scavo), per mentre nel secondo caso si può inlimitare gli effetti degli interventi sul dividuare una curvatura importante. terreno presi in considerazione (FiCoerentemente utilizzando lo stesso Figura 18 - In un agglomerato urbano densamente costruito, gure 18 e 19). modello Flac, e includendo l’edificio, sovente è necessario scavare a ridosso di edifici esistenti

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Consolidamenti Conclusioni

Figura 19 - Un altro esempio di scavo in prossimità di edifici

Nelle pubblicazioni citate, la previsione dei danni è affidata a misure sperimentali di spostamenti e inclinazioni. Il presente lavoro suggerisce che un modello di calcolo che includa, sia pure in modo approssimato, anche la struttura, è in grado di offrire un supporto più circostanziato alla previsione. Riduce lo scopo della attività di monitoraggio ai due aspetti sopra individuati: 1) nelle fasi iniziali, per calibrare i parametri rimasti incerti del modello, che devono essere necessariamente in numero ridotto; 2) nel corso dei lavori, per poter controllare che quanto previsto dal modello di calcolo rispecchi le evoluzioni in atto. Questo secondo

punto è quanto chiedono le Norme tecniche per le costruzioni, al punto “Monitoraggio del complesso opera-terreno”. Con questo articolo, la Norma stabilisce che il monitoraggio debba essere fatto menzionando due scopi: verificare la corrispondenza tra le ipotesi progettuali e i comportamenti osservati e controllare la funzionalità dei manufatti nel tempo. Non menziona che sia necessario estenderne gli scopi alla valutazione dei possibili danni agli edifici limitrofi, riconoscendo la difficoltà pratica di stabilire una correlazione tra misure e danni. In assenza di un valido modello di calcolo, che includa anche in modo approssimato, gli edifici, lo strutturista finale al quale è affidata la messe dei risultati raccolti nel corso della costruzione, e che deve “monitorare” l’attività, non può che affidarsi alle correlazioni empiriche disponibili, che, come esemplificato possono risultare non affidabili. Inoltre un monitoraggio inteso come attività in corso d’opera, non è attività di prevenzione dei danni, ma semplice previsione di danni a breve termine. Lo studio consente di ritenere che scavi come quelli delineati possono essere eseguiti nel controllo della sicurezza. La procedura suggerita è in grado di mettere in luce circostanze che inducono sforzi al limite del danneggiamento, in particolare la presenza nel terreno di strati di spessore anche ridotto, ma molto deformabili, terreni argillosi, o scavi a ridosso di edifici. * Libero Professionista, C.e.A.S. Milano ** Dipartimento Ingegneria strutturale del Politecnico di Milano

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Navigazione Stradale

NAVIGAZIONE

SATELLITARE E IMPATTO AMBIENTALE Eric Fumat*

Figura 1 - L’utilizzo quotidiano di navigatori satellitari con funzioni di traffico consentono un risparmio fino a quattro giorni di guida l’anno

Il punto di partenza: il sistema di navigazione Per quanto ovvio possa sembrare, tutto ha inizio dall’integrazione di un sistema di navigazione all’interno di un veicolo. Si è discusso a lungo su come la navigazione stradale possa ridurre il consumo di carburante rispetto ai casi in cui il conducente non riesca a trovare la strada. In Figura 2

Nel mondo della navigazione stradale circolano una serie di termini legati all’impatto ambientale non solo dei navigatori, ma anche dei dati e dei contenuti che abilitano alla navigazione. Termini come “Green driving” (guida ecologica), “Green routing” ed “Eco-routing” (calcolo dell’itinerario più verde o ecologico) esprimono concetti importanti che, in futuro, contribuiranno a ridurre l’impatto ambientale tanto dei veicoli che produciamo quanto delle attività dei rispettivi proprietari. Non parliamo di un futuro troppo lontano: questi concetti hanno già oggi dato qualche prova della loro utilità. Tuttavia, comprendere le possibilità implicite in ciascuno di essi e, soprattutto, il modo in cui valutare le cinque modalità oggi disponibili per una guida più ecologica - il tutto in funzione di un miglioramento continuo dell’esperienza di guida - consentirà, come settore industriale, di poter parlare all’unisono dell’argomento. questi casi, infatti, il conducente vaga alla ricerca della destinazione producendo inutili emissioni di CO2. In alcune aree del mondo, tuttavia, come ad esempio nell’Europa occidentale - e più recentemente anche negli Stati Uniti, dove la Normativa e gli incentivi economici statali spingono le Case automobilistiche a ridurre l’impatto ambientale dei loro

Figura 3 - In Europa, degli oltre 75 milioni utenti di navigazione turn-by-turn (TBT), 15 milioni utilizzano un navigatore integrato a bordo auto (Fonte: indagine interna NAVTEQ), 53 milioni un dispositivo portatile o PND (fonte: indagine interna NAVTEQ) e 15 milioni navigano utilizzando il cellulare (Fonte: Berg Insight, indagine sui servizi LBS mobili, quarta edizione, Giugno 2009)

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Tecnologie & Sistemi

NAVTEQ analizza gli effetti derivanti dall’utilizzo quotidiano della navigazione satellitare sulla guida e sull’ambiente. Per automobilisti e conducenti provvisti di navigatore, gli studi effettuati evidenziano una riduzione del consumo di carburante del 12%

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Navigazione Stradale veicoli - diventa necessario dimostrare gli effetti reali della navigazione sul modo di guidare quotidiano. Tra le ricerche finora condotte da NAVTEQ non si trova nemmeno uno studio che fornisca un ritratto dell’automobilista medio che utilizzi abitualmente il navigatore per fare la spesa, andare al lavoro o portare i figli a scuola. Per questo motivo, nel 2008 è stato avviato un progetto in collaborazione con NuStats, una Società di ricerca specializzata nell’ambito delle scienze sociali e leader riconosciuto nelle indagini relative ai trasporti e alla mobilità individuale, proprio allo scopo di effettuare uno studio su questo tema. L’indagine è stata condotta in due aree metropolitane tedesche (Düsseldorf e Monaco di Baviera) su tre categorie di automobilisti: automobilisti che non possiedono un sistema di navigazione, automobilisti dotati di un sistema di navigazione e automobilisti provvisti di un sistema di navigazione abilitato a ricevere informazioni sul traffico in tempo reale. Su tutte le automobili delle persone che hanno partecipato allo studio sono stati installati dei data logger per rilevare la velocità e gli itinerari percorsi da ciascun veicolo. Complessivamente, l’indagine ha preso in considerazione oltre 2.100 tragitti, per un totale di oltre 20.000 km percorsi in quasi 500 ore di guida. I risultati evidenziano un impatto sull’ambiente palesemente positivo come conseguenza di un utilizzo regolare di un sistema di navigazione. Per gli automobilisti provvisti di navigatore (con o senza informazioni sul traffico) si è osservata una riduzione del consumo di carburante del 12%, che è passato da 8,30 a 7,30 l ogni 100 km. Questa diminuzione dei consumi di carburante osservata sui partecipanti allo studio può tradursi in un abbattimento delle emissioni di anidride carbonica pari a 0,91 t/anno per ciascun automobilista e in una riduzione del 24% rispetto alle emissioni annuali medie degli automobilisti che non utilizzano il navigatore. Per quanto riguarda l’altro dei risultati chiave prodotti dall’indagine, ossia che i partecipanti dotati di navigatore percorrono una distanza media minore per ogni viaggio, ciascuno di essi percorre quasi 2.500 km in meno ogni anno, il che consente ad esempio di evitare lo smaltimento di 1,19 milioni di pneumatici nella sola Germania.

Un itinerario ecologico L’”Eco-routing” (calcolo dell’itinerario più ecologico) rappresenta il gradino successivo sulla scala della guida ecologica e porta l’efficienza di navigazione a un livello più elevato. Si tratta di seguire un itinerario calcolato appositamente per ridurre al minimo il consumo di carburante: in questo caso si parla quindi dell’esperienza di navigazione vera e propria. I moderni navigatori sono in grado di calcolare l’itinerario che richiede il

minor tempo di percorrenza dal punto di partenza al punto di arrivo e alcuni sistemi consentono anche di calcolare l’itinerario più breve. Tramite la funzione Eco-routing, si chiede al navigatore di impostare l’itinerario che comporta il minor consumo di carburante. Vi sono diversi fattori che notoriamente influiscono sul consumo di carburante, quali salite e discese, fermate e ripartenze, e cambi di velocità; per questo, esistono anche una serie di attributi e contenuti, integrati nei dati cartografici digitali su cui si basa il sistema di navigazione, che possono essere utilizzati per individuare tali fattori, quali strade in pendenza, ingorghi stradali, semafori e segnali di stop, centri storici, incroci, curve e passaggi a livello. Per ogni tratto di strada, il navigatore è in grado di determinare un indice di consumo del carburante in base a tutti questi attributi e alle caratteristiche tecniche del motore. Questo indice, combinato con i dati relativi alla distanza e al tempo di percorrenza stimato, consente di calcolare il percorso che richiede il minor consumo di carburante, ossia l’itinerario più ecologico. NAVTEQ, in collaborazione con Magneti Marelli, ha testato questo concetto esaminando e comparando gli itinerari calcolati con le funzioni “itinerario più veloce” e “itinerario più ecologico” per diverse aree urbane, fra le quali Parigi, Francoforte, New York e Chicago (delle quali sono stati presi in considerazione sia il centro urbano che l’area periferica): si è rilevato un risparmio di carburante di almeno il 5% (e spesso superiore) per ogni tragitto, con un ritardo rispetto all’itinerario più veloce che nel peggiore dei casi arrivava a non più di qualche minuto. Il primo prototipo di questo modello di navigatore “ecologico” è stato presentato da Magneti Marelli al Salone dell’Auto di Parigi, nell’Ottobre 2008.

Una guida ecologica Il concetto di “Green driving” (“guida ecologica”) va oltre il sistema di navigazione in sé e si estende al comportamento dell’automobilista, che in effetti guida il proprio veicolo seguendo i consigli in merito al risparmio di carburante. Questo terzo metodo, pur non richiedendo un calcolo dell’itinerario, come accade invece con un navigatore, implica tuttavia un riferimento a un database cartografico digitale. Allo scopo di ottimizzare il consumo di carburante, occorre adattare la velocità dell’auto al profilo della strada, nonché mantenere un’andatura il più possibile costante durante il viaggio. Operazioni come accelerare appena prima di una curva, di una rotonda o di un’area a velocità limitata (ad esempio il centro cittadino o l’area circostante un edificio scolastico), o cercare di risalire una strada in pendenza ingranando la marcia sbagliata, si traducono in uno spreco di carburante.

Figure 4, 5 e 6 - I dati cartografici digitali e i sistemi di controllo predittivo di crociera. Il motore cartografico e di posizionamento MPE (Map and Positioning Engine) sviluppato da NAVTEQ. Il kit (Figura 6) consente a Ingegneri, Progettisti e Ricercatori di implementare e di testare la soluzione e di analizzare i dati prodotti da questo innovativo sistema compatto ed economico, che estende i benefici della cartografia digitale a tutte le categorie di veicoli.

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Navigazione Stradale I dati cartografici digitali consentono di rilevare in anticipo la presenza di tali condizioni sul tratto stradale che si sta per percorrere e, di conseguenza, di ridurre al minimo i cambi di velocità e di marcia durante il viaggio. I sistemi di guida ecologica “guardano più avanti” lungo la strada, individuando i cambi di velocità da effettuare sul tratto stradale in arrivo e indicando all’automobilista come accelerare o frenare in modo tale da risparmiare la maggiore quantità di carburante possibile. L’auto può accelerare lievemente prima di un pendio, e quindi rallentare gradualmente durante la salita, in modo da mantenere più a lungo la marcia più elevata. Al conducente viene indicato di iniziare a frenare delicatamente molto prima di raggiungere un segnale di stop, magari ancora non visibile, e di non accelerare in prossimità di una curva o di un incrocio. Nei veicoli dotati di cambio manuale, il sistema “Green driving” è in grado inoltre di consigliare la marcia migliore da ingranare per risalire un pendio. Il sistema è in grado di “vedere” fino a 2 o 3 km più avanti, e di identificare i principali attributi stradali a mano a mano che il viaggio prosegue; ciò consente di ottimizzare il consumo di carburante, adattando la velocità del veicolo al profilo del tratto stradale in arrivo. Ancora una volta, NAVTEQ e Magneti Marelli hanno collaborato per analizzare i benefici offerti dal sistema “Green driving”. Per gli automobilisti che scelgono di seguire i consigli per una guida ecologica, il risparmio di carburante stimato va dal 5% al 15%. Oggi, alcuni modelli ibridi già integrano speciali display in grado di monitorare in tempo reale il consumo di carburante e l’efficienza di una frenata. Questi sistemi, infatti, analizzano l’aggressività del conducente sui pedali dell’acceleratore e del freno. Grazie al sistema “Green driving” basato su dati cartografici, gli automobilisti possono ricevere con largo anticipo informazioni sui cambi di marcia richiesti, così da riuscire a condurre il veicolo in maniera più fluida, accelerare e rallentare con delicatezza e mantenere una velocità il più possibile costante, risparmiando carburante e riducendo le emissioni.

Il controllo predittivo di crociera Il controllo di crociera non rappresenta un concetto nuovo; nei lunghi viaggi e in autostrada, è risaputo come esso sia in grado di aiutare l’automobilista a mantenere una velocità costante, risparmiando così carburante. Ciò, tuttavia, può rivelarsi tutt’altro che d’aiuto in presenza ad esempio di pendii. In salita infatti, un sistema di controllo di crociera potrebbe improvvisamente scalare la marcia quando invece il conducente vede che la cima non è lontana e sa che sarebbe sufficiente accelerare leggermente e mantenere una marcia più efficiente per poterla raggiungere senza fatica. I nuovi sistemi di controllo predittivo di crociera integrati nei veicoli possono utilizzare i dati cartografici digitali per “guardare più avanti” e determinare la posizione dell’acceleratore e la marcia migliori per affrontare una pendenza o una curva. Consideriamo gli effetti di questo metodo di guida ecologica in un’era in cui i costruttori di automobili e autocarri continuano a sviluppare nuovi sistemi di trasmissione con un numero di velocità sempre maggiore, provvisti di sette, otto o nove marce, rispetto alle tre o quattro velocità dei tradizionali cambi automatici. Questi sistemi di trasmissione, da soli, sono in grado di ridurre il consumo di carburante, rendere la guida più fluida e, ancora più importante, prevedere pendenze e curve e conoscere in anticipo la giusta marcia da innestare. I proprietari di automobili ibride, particolarmente sensibili al risparmio di carburante, ragione principale per cui hanno scelto questo tipo di veicolo, possono trarre vantaggi significativi da un sistema di controllo predittivo di crociera. Alcuni conducenti di questo tipo di vetture hanno infatti osservato che, sui lunghi percorsi, il risparmio di carburante effettivamente diminuisce quando utilizzano il sistema di controllo di crociera tradizionale, rispetto a quando guidano manualmente, sulla base del loro buon senso. Il sistema di controllo predittivo di crociera, invece, inverte

la situazione. Varie indagini hanno già dimostrato come i conducenti di automezzi riescano a risparmiare almeno il 3% del carburante a seconda delle condizioni stradali, un dato per nulla trascurabile per l’industria dei trasporti pesanti, uno dei primi settori ad adottare il controllo predittivo di crociera. La divisione automezzi Freightliner della nordamericana Daimler Trucks ha lanciato un sistema di controllo predittivo di crociera all’inizio del 2009.

Le tecnologie ibride avanzate Il quinto e ultimo metodo per ridurre il consumo di carburante e le emissioni consiste in una complessa ma fondamentale integrazione tra cartografie digitali, sistemi “Green driving” in grado di “guardare avanti” a vantaggio del conducente e un sistema di controllo motore ibrido installato su un veicolo ibrido. In termini molto semplici, si tratta di una strategia ibrida che si propone di utilizzare il motore elettrico ogniqualvolta sia possibile, fino all’esaurimento della batteria, e di ridurre al minimo l’impiego del motore a combustione interna, alimentato a carburante fossile. Il sistema di controllo ibrido deve monitorare attentamente il livello di carica della batteria, in modo tale da garantire che quest’ultima non si esaurisca mai del tutto. Per questo motivo, il sistema di controllo ibrido agisce secondo una logica di conservazione, al fine di evitare che la batteria si scarichi completamente. Il sistema è in grado di operare in maniera ancor più intelligente quando può avvalersi anche di dati cartografici digitali. Se ad esempio il sistema rileva la possibilità di ricaricare la batteria su di un successivo tratto in discesa della strada, può sfruttare a fondo la carica elettrica durante la salita. Parimenti, se il sistema individua la presenza di segnali di stop o di altri ostacoli che impongono un rallentamento, può pianificare una sosta per ricaricare la batteria e, in questo modo, regolare il consumo di carica elettrica in maniera più efficiente. Una serie di indagini condotte nel Regno Unito da Ricardo Corporation ha rivelato che queste tecnologie consentono ai veicoli ibridi di incrementare il risparmio di carburante del 5%, superando il 12%. * Vice Presidente Channel Sales Development EMEA NAVTEQ

Figura 7 - Le mappe digitali NAVTEQ con attributi ADAS contengono una serie di informazioni sulle caratteristiche della strada come: curve, dislivelli, limiti di velocità, ecc. che, integrate nei sistemi di assistenza alla guida e nei sistemipredittivi di crociera, consentono di calcolare itinerari ottimali e “verdi”, che richiedono cioè la minore quantità possibile di carburante

NAVTEQ è il maggiore fornitore a livello mondiale di dati cartografici digitali, dati di traffico e contenuti di localizzazione digitali per la navigazione stradale, piattaforme basate sulla localizzazione e servizi pubblicitari su dispositivi mobili. Offre informazioni cartografiche digitali complete destinate ai sistemi di navigazione per auto, dispositivi portatili e wireless, applicazioni cartografiche basate su internet e soluzioni per Imprese ed Enti pubblici. L’Azienda, con sede a Chicago, è stata fondata nel 1985 e attualmente occupa circa 4.700 dipendenti in 204 uffici sparsi in 46 Paesi del mondo.

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Utilizzo del riempimento leggero e drenante in argilla espansa Leca per la progettazione di muri di sostegno

VERIFICA DI MURI DI SOSTEGNO A GRAVITÀ SECONDO LA NUOVA NORMATIVA SISMICA Claudio di Prisco*

L’Ingegnere geotecnico si trova molto spesso nella difficile situazione di dover mettere in sicurezza, rispettando l’attuale Normativa sismica [1, 5], muri di sostegno a gravità già esistenti (Figura 1). ui nel seguito si mostrerà come, nella maggior parte dei casi, la sostituzione di parte del terreno di monte non con un tradizionale inerte di cava ma con Leca si possa rivelare una soluzione vincente. Tale materiale infatti, oltre ad essere dotato di un elevato angolo d’attrito sensibilmente superiore a quello di un terreno granulare naturale (sabbie, ghiaie) (cfr. [2] scheda caratteristiche geotecniche di Leca) e da una permeabilità elevata, è anche caratterizzato da un peso specifico assai ridotto (γ d,min = 3,75 kN/m3, γ d,max = 4,4 kN/m3) [2]. Come sarà illustrato brevemente nel seguito con riferimento ad alcuni casi esemplificativi, utilizzare Leca significa: ridurre la spinta che il terreno di monte esercita sul muro di sostegno; permettere la verifica strutturale anche nel caso l’opera sia realizzata in zone ad elevata sismicità. Nel caso di strutture già esistenti, sostituire il terreno di monte con Leca, permette da un lato di evitare l’accumulo di pressioni neutre, dall’altro di ridurre sensibilmente le spinte pseudo-statiche che, in caso di sisma, andrebbero a gravare sulla struttura. In altri termini, si mostrerà che l’utilizzo di Leca a monte del muro permette di lasciare inalterata la struttura e di soddisfare, allo stesso tempo, le verifiche che ne assicurano la stabilità anche nelle zone sismicamente più attive. Attraverso l’utilizzo di un caso studio, declinato al variare della geometria del pendio e delle caratteristiche meccaniche del terreno di fondazione, grazie all’impiego delle tradizionali verifiche alla traslazione, al ribaltamento ed allo sprofondamento del muro stesso, si mostreranno quantitativamente i benefici legati all’utilizzo di Leca. Sarà definito in particolare un dominio di rottura nel piano dei coefficienti pseudo-statici introdotti dalla Normativa vigente [1, 5]. Questo strumento si è infatti dimostrato il più idoneo alla visualizzazione quantitativa di tali benefici.

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Figura 1 - Un esempio di muro di sostegno dissestato

L’analisi esemplificativa statica Riferendoci a un muro già esistente si dimostra come sia verificato, nel caso statico, anche secondo la nuova Normativa sia per quanto riguarda la traslazione, sia il ribaltamento che lo sprofondamento. L’utilizzo a tergo del muro di argilla espansa grazie al suo basso peso specifico e all’elevato angolo d’attrito permette di ridurre le spinte instabilizzanti, le sovraspinte dell’acqua e l’eccentricità del carico. Si consideri allora il caso riportato in Figura 2: sia esso un muro esistente già progettato senza tener conto della sismicità della zona.

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Per ciò che concerne la verifica alla traslazione si scriverà allora, con riferimento alle azioni di Figura 3:

Figura 2 - Lo schema geometrico di un muro di sostegno a gravità

Qui nel seguito si procederà innanzitutto a verificarne la stabilità [3, 5] in campo statico, utilizzando l’approccio suggerito dall’attuale Normativa [5], e solo successivamente si mostrerà che, in assenza di un intervento di scavo e sostituzione di parte del terreno di monte con argilla espansa, la stessa struttura non risulta idonea a sopportare le sollecitazioni pseudostatiche indotte da eventuali scosse sismiche. In condizioni statiche, dati i parametri elencati in Figura 2, che qui di seguito riportiamo per completezza, tutte e tre le verifiche risultano ampliamente soddisfatte.

Muro

Terreno

Inclinazione pendio a monte i [°] Angolo di attrito terreno Φ' [°] Coesione c [kPa] Peso per unità di volume secco γd [kN/m3] Peso per unità di volume Leca γLeca [kN/m3] Altezza H [m] Larghezza estremità b* [m] Larghezza sommitale b [m] Inclinazione paramento di monte α [°] Larghezza fondazione B [m] Altezza fondazione d [m] Tabella 1 - I parametri di calcolo; pendio naturale orizzontale

0 35,00 0 15,00 4,00 4,00 1,20 0,25 90 2,80 0,80

Utilizzando infatti la teoria di Coulomb [3] e applicando quanto prescritto da Normativa (cfr. paragrafo 6.5.3.1.1 - Combinazione dei carichi tipo A2+M2+R2), la spinta SA gravante sul muro di sostegno risulta essere orizzontale e il suo modulo dato dalla seguente espressione:

dove: γφ = il coefficiente riduttivo, pari a 1,25 da applicare secondo quanto prescritto da Normativa (Tab. 6.2 II - colonna M2, Norme Tecniche per le Costruzioni).

Figura 3 - Lo schema statico del muro a gravità (verifica a traslazione o al ribaltamento)

dove: SP rappresenta la spinta passiva agente a valle della fondazione del muro, h un coefficiente riduttivo pari a 0,50 e

Nel caso statico qui preso in considerazione, è pratica comune, a favore di sicurezza, trascurare l’effetto stabilizzante della spinta SP. Tale apporto sarà invece preso in considerazione nel paragrafo seguente e cioè nel caso di verifica sismica. Per ciò che invece concerne la verifica al ribaltamento è necessario applicare la combinazione di carico tipo EQU+M2, per la quale: il carico permanente sfavorevole, ovvero la spinta SA valutata in precedenza, deve essere incrementato del fattore γG1 = 1,10; i carichi permanenti favorevoli, ovvero i pesi del muro Wmuro, del terreno Wt e la spinta passiva SP, devono essere moltiplicati per il fattore riduttivo γG1 pari a 0,90. Pertanto:

Si noti allora che già in condizioni statiche il reinterro con argilla espansa ridurrebbe in modo molto marcato il valore della spinta, che per l’opera di sostegno rappresenta proprio l’azione instabilizzante.

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Muri di Sostegno e, con riferimento alle azioni indicate in Figura 3, si valutano i momenti stabilizzanti (pesi del muro e del terreno, spinta passiva) e instabilizzanti (spinta attiva), rispetto al punto O. Analogamente al caso della traslazione, il contributo di SP nel caso statico è trascurato. Come osservato con riferimento alla verifica alla traslazione, un reinterro con Leca, riducendo il valore della spinta instabilizzante, comporta un sensibile incremento della sicurezza dell’opera. Infine, per ciò che concerne lo sprofondamento, ipotizzando uno strato sottostante uniforme di natura granulare, utilizzando l’approccio proposto da Mayerhof [3] (Figura 4) e i coefficienti di Brinch-Hansen [3] per tener conto dell’inclinazione dei carichi, si applica ancora una volta la combinazione A2+M2+R2.

Dati i parametri sino a qui utilizzati che caratterizzano il terreno di fondazione, quello di monte e la geometria del muro, si consideri ora la risposta della struttura ad un’eventuale sollecitazione sismica. Per rendere più chiari i risultati si è deciso di rappresentare la risposta della struttura mediante la definizione dei luoghi limite nel piano kH – kV essendo questi rispettivamente il coefficiente pseudostatico in direzione orizzontale e quello in direzione verticale. In Figura 3 sono allora indicate rispettivamente le forze aggiuntive che andranno a gravare sul cuneo di terreno a rottura a monte del terreno e sul muro stesso.

Figura 4 - Le sollecitazioni gravanti sul piano di fondazione

Figura 5 - Il pendio inclinato nello schema pseudostatico del muro

Sostituire parte del terreno di monte con argilla espansa significa in questo caso ridurre sensibilmente l’eccentricità del carico e far crescere i coefficienti iγ e iq che compaiono nella formula seguente:

Seguendo la teoria di Mononobe-Okabe [4, 6], nel caso più generale e cioè nel caso di pendio e parete di monte dell’opera inclinati, la spinta gravante sul muro è allora espressa dalla relazione seguente:

ove Nγ e Nq sono coefficienti adimensionali che dipendono unicamente dall’angolo d’attrito interno del terreno sotto il piano di fondazione; iγ e iq, secondo l’espressione proposta da Vesic [3], dipendono invece dall’inclinazione del carico nel modo seguente:

ove, per il caso in esame, il coefficiente di spinta è definito come:

ove si sono indicate con H e V, rispettivamente le azioni agenti in direzione orizzontale e verticale, e con m un coefficiente che può essere assunto pari a 2.

L’analisi esemplificativa in campo sismico

nella quale a rappresenta l’inclinazione della parete di monte (pari nel nostro caso a 90°), mentre q è ricavabile dalla seguente espressione:

Di seguito si dimostra come la verifica, aggiungendo le spinte sismiche previste dalle NTC, sia molto più difficile del caso statico e come l’utilizzo di argilla espansa come riempimento a tergo del muro possa risolvere gran parte dei problemi della progettazione. Sono prese in considerazione tre tipologie di muro: a) muro con riempimento a tergo orizzontale; b) muro con riempimento a tergo inclinato di 10°; c) muro su terreno argilloso e riempimento a tergo orizzontale (in quest’ultimo caso fondamentale inoltre l’utilizzo di calcestruzzo leggero strutturale per la realizzazione del muro).

Eseguendo esattamente le stesse verifiche definite in precedenza ma aggiungendo i contributi legati alle forze pseudo-statiche orizzontali, agenti non solo sul terreno di monte ma anche sul terreno di valle e sul muro stesso, e tenendo conto dell’alleggerimento o appesantimento dovuto al coefficiente kV si ottiene il dominio rappresentato in Figura 6A.

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Figure 6A e 6B - Il dominio in presenza di reinterro in materiale non alleggerito (i = 0°) (A); il confronto con le accelerazioni di Normativa (B)

Figure 7A e 7B - Il dominio in presenza di reinterro alleggerito con argilla espansa (i = 0°) (A); il confronto con le accelerazioni di Normativa (B)

Esso si riferisce al caso di pendio a monte inclinato di 0°. Tale dominio è ottenuto imponendo l’uguaglianza fra le azioni instabilizzanti e quelli resistenti per tutti e tre i meccanismi già citati. Il fatto che l’origine degli assi sia interna a tale dominio implica che, in condizioni statiche, il sistema possa essere considerato sicuro. In tali Figure sono riportate anche due rette che descrivono un vincolo imposto dalla Normativa che suggerisce di utilizzare kV = ±0,5 · kH. I dodici punti di Figura 6B, giacenti sulle rette di cui sopra, si riferiscono invece ad altrettante condizioni di carico di progetto associate a zone caratterizzate da categorie e tipi di terreno differenti (Tabella 2). Come è possibile evincere da tale figura, soltanto le accelerazioni inferiori a quel-

le individuate dai punti A e A’ (associati a valori di kH pari rispettivamente a 0,156 e 0,175), risultano interne al dominio individuato dall’inviluppo delle tre frontiere. Al contrario, per tutte le altre combinazioni di carico la verifica non è soddisfatta. Se invece si mantiene esattamente la stessa geometria, ma si sostituisce a monte del muro il terreno con l’argilla espansa non addensata, si ottiene il dominio limite descritto nelle Figure 7A e 7B. E’ evidente che, in questo caso, le verifiche risultano soddisfatte per tutte le combinazioni di carico. Analogamente, se si mantengono le stesse dimensioni per l’opera di sostegno ma si varia l’inclinazione del pendio a monte del muro (in questo caso assunta pari a 10°), si ottengono nel caso di reinterro con materiale tradizionale o con argilla espansa i domini rappresentati rispettivamente nelle Figure 8A e 8B e in Figura 9. Ovviamente, incrementando l’inclinazione del pendio, la forma del dominio ammissibile cambia drasticamente e l’utilizzo di argilla espansa diventa ancora più essenziale per soddisfare le verifiche imposte dalla Normativa vigente. Nelle Figure 9A e 9B, l’andamento delle frontiere dei tre domini appare lineare; non sarà così nel caso di terreno di fondazione di natura argillosa, ove le caratteristiche meccaniche scadenti del terreno di fondazione permetteranno di mettere in evidenza la forte non linearità di tali curve. Infine si è deciso di analizzare il caso in cui il terreno di fondazione sia caratterizzato da scadenti proprietà meccaniche (argilla normalconsolidata). Lo sprofondamento diventa cruciale nella progettazio-

Figure 8A e 8B - Il dominio in presenza di reinterro in materiale non alleggerito (i = 10°) (A); il confronto con le accelerazioni di Normativa (B)

ag kH 0,35 0,25 0,15 0,05 1,00 0,175 0,125 0,075 0,025 S 1,25 0,219 0,156 0,094 0,031 1,35 0,236 0,169 0,101 0,034 Tabella 2 - Le accelerazioni in direzione orizzontale in funzione del tipo di stratigrafia del terreno di fondazione (S) e della zona sismica di riferimento (ag)

ne della struttura: in alcuni casi, la realizzazione del muro seguendo schemi tradizionali, diventa addirittura impossibile. Nel seguito si mostrerà come, in queste condizioni, in fase progettuale sia conveniente da un lato utilizzare l’argilla espansa quale terreno di reinterro, e dall’altro realizzare il muro di sostegno impiegando un calcestruzzo alleggerito proprio con Leca. Si consideri allora ancora una volta il muro di sostegno di Figura 2 con pendenza del pendio di monte pari a 0°, posto questa volta su di uno strato omogeneo di argilla normalconsolidata satura.

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Figure 9A E 9B - Il dominio in presenza di reinterro alleggerito con argilla espansa (i = 10°) (A); il confronto con le accelerazioni di Normativa (B)

L’analisi pseudostatica è svolta naturalmente, per ciò che concerne sia il calcolo della capacità portante sia la verifica alla traslazione orizzontale, in condizioni non drenate ed il parametro Cu di resistenza in condizione non drenate è stato imposto pari a 20 kPa. In particolare per ciò che concerne l’equilibrio alla traslazione orizzontale (cfr. (4)):

Nelle Figure 10A, 10B, 10C, 10D, 10E e 10F sono rispettivamente rappresentati i domini limite in tre condizioni differenti: il caso delle Figure 10A e 10B si riferisce a un muro realizzato con un calcestruzzo standard (gmuro = 25 kN/m3) e con reinterro a monte con un terreno granulare standard; il caso delle Figure 10C e 10D si riferisce invece allo stesso muro, sempre realizzato utilizzando un calcestruzzo standard, ma con reinterro a monte con argilla espansa; infine, il caso di Figura 10E e 10F si riferisce ad un muro realizzato con calcestruzzo alleggerito (gmuro = 15 kN/m3), e con reinterro a monte con argilla espansa. Il confronto fra le tre Figure permette di apprezzare molto chiaramente quanto sia interessante, in fase di progetto, l’utilizzo dell’argilla espansa. In questo caso non solo per il reinterro ma anche per realizzare una struttura alleggerita.

Osservazioni e conclusioni Da quanto discusso brevemente in questa nota si evince chiaramente quanto segue: il problema della messa in sicurezza di strutture esistenti secondo la nuova Normativa sismica può essere in molti casi di complessa soluzione; la sostituzione di una parte relativamente limitata del terreno di monte con argilla espansa può risolvere agevolmente e rapidamente il problema;

Figure 10A, 10B, 10C, 10D, 10E e 10F - Il dominio (i = 0°) in presenza di terreno di fondazione di proprietà scadenti e (A) il reinterro in materiale non alleggerito; (C) il reinterro con Leca e (E) il reinterro con Leca e il muro in calcestruzzo alleggerito; (B, D, F) il confronto con le accelerazioni di Normativa

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il volume di terreno a monte da sostituire è necessariamente legato alle capacità del terreno di monte di autosostenersi. In ogni caso l’inclinazione sull’orizzontale del cuneo di terreno da sostituire non dovrà essere superiore a 60°; le caratteristiche drenanti e la leggerezza di tale materiale rendono la soluzione particolarmente conveniente; il suo utilizzo permette infatti di ridurre drasticamente la spinta sollecitante del terreno di monte; la riduzione di tale spinta permette di espandere grandemente il dominio limite qui definito in funzione dei coefficienti pseudo-statici in direzione orizzontale e verticale; la facilità con la quale il materiale può essere pompato in sito rende anche veloce la cantierizzazione della soluzione. In generale non sarà necessario sostituire il terreno a monte sino alla base del muro. A seconda dei casi potrebbe anche essere sufficiente sostituirne soltanto una parte. In questo caso però, data l’eterogeneità del terreno che costituirebbe il cuneo a rottura a monte dell’opera, sarebbe necessario ricalcolare opportunamente i coefficienti di spinta del terreno di monte riutilizzando l’approccio di Mononobe-Okabe. Dati tecnici Leca 8 -20 Peso in opera ~ 400 kg/m3 Angolo d’attrito ~ 40° Indice dei vuoti > 50% Resistenza a compressione > 0,8 N/mm2 Resistenza al fuoco: A1 (incombustibile)

Nel caso in cui il terreno di fondazione abbia proprietà geomeccaniche molto scadenti, ovvero trattando un problema progettuale e non di messa in sicurezza di strutture esistenti, una soluzione ancora più interessante consiste nell’associare al reinterro in argilla espansa anche l’utilizzo per la progettazione del muro stesso di un calcestruzzo alleggerito, ove i tradizionali inerti sono sostituiti con grani di argilla espansa strutturale. * Dipartimento di Politecnico di Milano

Ingegneria

Strutturale

del

BIBLIOGRAFIA [1] AA. VV. - “Aspetti geotecnici della progettazione in zona sismica. Linee guida”, Patron Ed., Bologna, 2005. [2] C. di Prisco - “Applicazioni geotecniche e caratterizzazione meccanica dell’argilla espansa Leca”, Laterlite SpA, 2007. [3] R. Lancellotta, J. Calavera - “Fondazioni”, McGraw Hill, 2006. [4] N. Mononobe, e H. Matsuo - “On the determination of earth pressure during earthquakes”. Proc. World Engng Cong., Tokyo 9, 177-185, 1929. [5] Norme tecniche per le costruzioni L.05.11.1971, n° 1086, l. 02.02.1974, n° 64, così come riunite nel testo unico per l’edilizia di cui al D.P.R. 06.06.2001, n° 380, e dell’art. 5 del Decreto Legge 28.05.2004, n° 136, convertito in legge, con modificazioni, dall’art. 1 della Legge 27.07.2004, n° 186 e ss. MM. II. [6] S. Okabe - “General theory on earth pressure and seismic stability of retaining wall and dam”. J. Jpn Civ. Engng Soc. 10, n° 5, 1277-1323, 1924.

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Sistemi di Saldatura L’utilizzo di pioli quali elementi di congiunzione tra l’acciaio delle travi e il calcestruzzo della soletta

Tecnologie & Sistemi

SALDATURA DI PIOLI NELLA COSTRUZIONE DI PONTI E VIADOTTI

Andrea Sgorlon*

La Società Tecnomeccanica Srl opera da più di 20 anni nel settore della saldatura di prigionieri, distribuendo in tutta Italia una delle più prestigiose marche di saldatrici presenti sul mercato: la Tedesca HBS Bolzenschweiss-Systeme GmbH & Co. KG. Attualmente la gamma è composta da prodotti per cinque diversi processi di saldatura, 12 serie di modelli e più di 30 opzioni per personalizzare questi sistemi (Figura 2). l Personale tecnico fornisce consulenza e assistenza sui processi e sui metodi applicabili con l’obiettivo primario di risparmiare sui tempi di esecuzione e sui costi della manodopera. In quest’ottica è stato recentemente sviluppato un importante servizio di vendita e di noleggio di saldatrici e pistole per la saldatura di pioli connettori a Norma EN ISO 13918:2009 nelle costruzioni metalliche per strade, ponti e viadotti (Figura 3) (specialmente a struttura mista acciaio-calcestruzzo), nelle costruzioni di edifici civili e industriali, caldareria, costruzioni ferroviarie e marittime, restauri conservativi e altri lavori edili.

Figura 1

Il piolo (Figura 4) che deve essere utilizzato è in ferro tipo S235J2G3 + C450 oppure in acciaio inox AISI 304/316. E’ composto da un codolo cilindrico, da una testa e un flusso di alluminio applicato sulla base per innescare facilmente l’arco pilota, dare direzionalità all’arco di saldatura, disossidare e pulire la superficie del materiale base. L’utilizzo del piolo come elemento di congiunzione tra l’acciaio delle travi e il calcestruzzo della soletta rende perfettamente collaboranti questi due materiali. Il vantaggio principale del connubio di questi due elementi sono la pressoché medesima deformazione plastica/elastica e dilatazione termica. Il processo di saldatura (Figura 5) dei pioli connettori tipo SD, è regolamentato dalla Norma EN ISO 14555:2001.

Figura 2 La pistola di saldatura

Figura 3 - Un ponte su un fiume

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Figura 4 - La Normativa relativa a pioli e ferule

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Sistemi di Saldatura Figura 5 - La sequenza di saldatura

Il piolo, inserito in una pistola per saldatura perni, viene saldato sul materiale base utilizzando una ferula ceramica che svolge la funzione di camera di contenimento del giunto di saldatura e di protezione dell’ossidazione. Ad ogni applicazione, la ferula viene eliminata e non può essere riutilizzata. Non sono necessarie qualifiche o competenze per l’addetto all’uso del sistema. Le fasi del processo di saldatura, sono gestite automaticamente dal generatore a cui e collegata la pistola e quindi l’operatore deve limitarsi solamente allo start di avvio (Figura 6). E’ indispensabile però che l’addetto venga messo a conoscenza di tutti gli aspetti che possono influire sulla qualità della saldatura: tipi di metallo da unire, stato del materiale base, del piolo e della ferula, condizioni delle attrezzature, corrente elettrica sufficiente e corretta connessione dei cavi e delle masse di saldatura. La Tecnomeccanica fornisce sempre e comunque un adeguato addestramento e supporto tecnico, affinché il Cliente sia a conoscenza del-

BIBLIOGRAFIA

Figura 6 - Un operatore durante la fase di saldatura

le fasi del processo e sia autonomo nella sua esecuzione. I principali vantaggi di questo sistema di saldatura rispetto ai procedimenti tradizionali sono: perfetta fusione tra i due materiali (Figura 7), elevata resistenza alle forze meccaniche, facilità e rapidità d’esecuzione, risparmio sui tempi e sui costi di manodopera, controlli immediati e veloci. Figura 7 - La sezione del giunto

Norme EN ISO 13918:2009 ed EN ISO 14555:2001.

* General Manager di Tecnomeccanica Srl

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Strutture Composite L’utilizzo di tecniche appropriate nella progettazione di strutture composite: il software RM™ Bridge di Bentley

UN Tecnologie & Sistemi

METODO COERENTE PER L’ANALISI DEGLI EFFETTI A LUNGO TERMINE NEI PONTI IN MATERIALE COMPOSITO

Dorian Janjic* Johann Stampler* Heinz Bokan* Figura 1

Le strutture composite sono ampiamente utilizzate nell’ingegneria dei ponti, per lo più combinando travi in acciaio con una soletta in calcestruzzo gettata in opera. Gli effetti di lungo termine dovuti alla deformazione viscosa e al ritiro del calcestruzzo, insieme allo specifico comportamento strutturale, rendono estremamente importante l’uso di tecniche appropriate nei processi di progettazione e di analisi, al fine di considerare questi effetti in accordo con teorie sufficientemente accurate. n questo articolo saranno descritti alcuni dei problemi che sorgono nel processo di progettazione e di analisi di ponti in materiale composito, insieme alla loro soluzione. Sarà qui illustrata la teoria di base necessaria per la corretta modellazione numerica degli effetti di lungo termine in combinazione con il comportamento strutturale specifico dei ponti. Viene proposta una soluzione coerente sia per la teoria elastica lineare sia per quella non-lineare. La soluzione presentata è stata implementata nel software RM Bridge, disponibile in commercio. Sarà brevemente descritta questa implementazione nel software di progettazione. Il sistema tiene conto di tutti i tipi di carico quasi-permanente e del momento in cui sono applicati alla struttura. Il calcolo strutturale prevede il calcolo degli effetti dovuti a deformazione e ritiro negli intervalli di tempo che intercorrono prima dell’attivazione di nuovi componenti strutturali e dell’applicazione di nuovi carichi importanti. Con tali strumenti, gli strutturisti sono in grado di prevedere e seguire il comportamento strutturale e dei materiali attraverso tutte le fasi di costruzione del ponte. Un pre-processore geometrico e un potente post-processore grafico facilitano il confronto in tempi rapidi dei comportamenti e dei costi tra le diverse varianti. Diversi ponti compositi sono stati già progettati e analizzati con successo applicando la soluzione presentata. I ponti presentati in questo documento come esempi tipici sono utili per la comprensione dei problemi specificamente legati al comportamento di strutture composite riscontrati e risolti nel processo di progettazione utilizzando questa soluzione.

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La viscosità e il ritiro Nelle strutture composite con elementi in calcestruzzo, la deformazione viscosa e il ritiro del calcestruzzo causano negli elementi di acciaio sollecitazioni e tensioni aggiuntive in funzione del tempo. La progettazione accurata di strutture composite in acciaio richiede una modellazione numerica degli effetti dipendenti dal tempo all’interno delle procedure di progettazione e di analisi. Il verificarsi di deformazioni plastiche nel tempo è una proprietà del calcestruzzo. Sono costituite da due componenti: la deformazione viscosa e il ritiro. La deformazione viscosa rappresenta una non-linearità del materiale, funzione delle sollecitazioni, per cui il materiale continua a deformarsi sotto un carico costante. Il ritiro non dipende invece dai carichi e anche elementi scarichi ne sono soggetti.

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Strutture Composite La deformazione dovuta alla viscosità è generalmente espressa come funzione lineare di quella elastica εe, cioè εcr = εe * ϕ. Entrambi, il fattore di deformazione viscosa ϕ e la sollecitazione dovuta al ritiro εs, dipendono da un insieme di proprietà globali identificato con γ: parametri globali (come le caratteristiche del cemento, la qualità del calcestruzzo, dati ambientali, temperatura media, umidità media, proprietà del materiale, ecc.); proprietà della sezione trasversale, spessore medio, ecc.; età del calcestruzzo.

Figura 2 - La viscosità: l’andamento della deformazione nel tempo, con carico costante

Figura 3 - Il ritiro: l’andamento della deformazione nel tempo

Il fattore di deformazione viscosa è funzione del tempo di applicazione dei carichi, il ritiro ne è slegato. La deformazione plastica totale è la somma della deformazione viscosa e del ritiro, come mostrato nell’equazione (1):

σc = la tensione nel calcestruzzo al tempo t; ϕ = il fattore di deformazione viscosa funzione del tempo di applicazione del carico τ e delle proprietà globali γ; εs = il ritiro noto, funzione indipendente dal tempo di applicazione del carico; εtn+1 = la deformazione alla fine dell’intervallo di analisi [tn, tn+1]; σtn = la tensione totale all’inizio del periodo di deformazione viscosa [tn, tn+1]; σ = la tensione nell’intervallo di analisi della deformazione viscosa [tn, tn+1]; σtn+1 = la tensione totale alla fine del periodo di deformazione viscosa [tn, tn+1]. Nella (2) il primo termine del lato destro rappresenta la deformazione totale all’inizio dell’intervallo di tempo, il secondo termine la deformazione viscosa addizionale verificatasi nell’intervallo di tempo a causa degli incrementi di tensione avvenuti prima di tn, il terzo termine il ritiro avvenuto nell’intervallo di tempo e l’ultimo termine rappresenta la deformazione viscosa indotta dal cambiamento di tensioni avvenuto nello stesso periodo di tempo. L’ultimo termine rappresenta una ben nota definizione di ricorsività della viscosità: il cambiamento di deformazione dipende dal cambiamento di tensione, e viceversa. Assumendo che l’intervallo di tempo [tn, tn+1] sia abbastanza piccolo, possiamo riscrivere la (2) in forma algebrica come segue in (3) e (4): (3)

(1)

(4)

dove: εpl = deformazione plastica dovuta a viscosità e ritiro; εe = deformazione elastica dovuta ai carichi permanenti; εs = deformazione da ritiro funzione del tempo t e della proprietà globale γ; ϕ = fattore di deformazione viscosa, funzione del tempo t, del tempo di applicazione del carico τ e della proprietà globale γ. I metodi per determinare il fattore di deformazione viscosa e la deformazione da ritiro sono molto complessi. Oggigiorno viene ampiamente usato il modello CEB-FIP. Molti dei nuovi codici di progettazione (Eurocodice, DIN, ecc.) si basano su queste regole, con minime differenze dall’originale. I dettagli sono reperibili nel documento CEB-FIP [1]. Il metodo utilizzato in questo lavoro si basa su uno schema ad intervalli temporali. La soluzione dell’equazione differenziale di base del problema può essere scritta in funzione dell’intervallo di deformazione viscosa analizzato [tn, tn+1] come segue:

(2)

dove: εtn = la deformazione totale all’inizio del periodo [tn, tn+1];

Nell’equazione (4) il problema viene trasformato in forma incrementale: il primo termine si trasforma dalla forma integrale nella somma di incrementi finiti di deformazione l = 1,…, n al tempo τi prima di analizzare il periodo di viscosità pesata con il relativo fattore di viscosità; il secondo termine rappresenta semplicemente la deformazione aggiuntiva dovuta al ritiro; l’ultimo termine introduce i fattori di ponderazione w 1 e w 2 nel semplice algoritmo a intervalli temporali, definendo l’influsso della deformazione elastica all’inizio e alla fine dell’intervallo temporale con il valore medio. Nell’equazione (5) viene illustrato il significato dei fattori di ponderazione w1 e w2. (5) dove: tw = tempo di carico effettivo per l’incremento di deformazione che nasce durante l’intervallo di deformazione viscosa. L’incremento totale di deformazione alla fine dell’intervallo di deformazione viscosa viene riportato “indietro” nel tempo per coprire l’effetto “viscosità della viscosità”.

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Strutture Composite

Figure 4A, 4B e 4C - Le tensioni, il fattore di viscosità e l’andamento della deformazione nell’intervallo di tempo tn-tn+1

Questo nuovo approccio consente di memorizzare risultati di viscosità coerenti come risultato di “normali combinazioni di carico”. La deformazione elastica è data dall’equazione (6):

L’implementazione con Newton-Rapshon Nel metodo iterativo di Newton-Raphson, la deformazione viscosa causata da incrementi di tensione avvenuti nell’intervallo di tempo viene considerata come una non-linearità aggiuntiva. Si applica un meccanismo iterativo fino al raggiungimento della convergenza.

(6) (9)

L’analisi della deformazione viscosa esplicita e implicita Il valore dei fattori di ponderazione w1 e w2 controlla la qualità della soluzione. Per w1 = 0, la soluzione degenera nell’integrazione esplicita del tempo (metodo di Eulero avanzato). La velocità di deformazione all’inizio dell’intervallo di tempo si suppone costante per tutto l’intervallo Δt. Per ridurre al minimo l’errore sono necessari intervalli temporali molto piccoli. L’approccio esplicito non è pertanto raccomandato per l’analisi della viscosità. Il metodo diventa implicito per tutti i fattori di ponderazione con w1 > 0, mentre w1 = 1 si riferisce al metodo di integrazione inverso di Eulero. Altre proposte di schemi di integrazione implicita nel tempo sono fornite in letteratura [2], come ad esempio lo schema della differenza centrale (w1 = w2 = 0,5) o lo schema di Galerkin (w1 = 2/3 e w2 = 1/3). Schemi con w1 ≥ 0,5 sono numericamente incondizionatamente stabili, cioè non necessitano di intervalli di tempo molto piccoli. Il metodo della viscosità implicita è generalmente più accurato, ma la precisione è ancora dipendente dall’ampiezza dell’intervallo temporale. E’ necessario utilizzare un intervallo di tempo ragionevole per catturare in modo accurato il comportamento non lineare della viscosità.

L’implementazione con rigidezza aggiustata L’equazione (4) può essere risolta in funzione dell’incremento di tensione incognito come segue: (7) Comparando l’equazione (7) con la definizione ingegneristica di tensione-deformazione, si nota che è possibile utilizzare esattamente la stessa formulazione agli elementi finiti. L’unica differenza è che per la combinazione di carico della deformazione viscosa, il modulo di elasticità deve essere sostituito con Eadj [3], come indicato nell’equazione (8) “Modulo effettivo aggiustato con l’età”: (8) Lo svantaggio dell’implementazione con rigidezza modificata è che gli effetti della viscosità non possono essere considerati insieme ad altri carichi o alla non-linearità. Pertanto il metodo iterativo descritto più avanti è consigliato ed è stato scelto per l’implementazione del pacchetto software [4].

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Nell’equazione (9) la deformazione plastica causata dagli incrementi di tensione durante l’intervallo temporale non è nota. La soluzione lineare consiste nello stimarne l’entità utilizzando i valori dell’ultima iterazione k-1: (10) La soluzione dell’equazione (10) richiede la memorizzazione del passaggio iterativo precedente. Ciò può essere evitato se si applica la deformazione plastica aggiuntiva al calcolo dell’equilibrio, come mostrato nell’equazione (11). (11)

Gli effetti “compositi”: tensioni primarie e secondarie Nelle strutture composite - tipicamente travi in acciaio con soletta in calcestruzzo - due tipi di materiale vengono combinati nella sezione dell’impalcato. Strati di calcestruzzo di età diversa agiscono come materiali diversi poiché hanno una diversa deformazione viscosa. La soluzione del problema di viscosità e ritiro diventa più complicata poiché insorgono effetti primari aggiuntivi, come mostrato nelle Figure 5 e 6. Un materiale viscoso - in questo caso il calcestruzzo - tende a modificare il volume durante il periodo di deformazione. La deformazione viscosa del calcestruzzo è vincolata dall’acciaio e pertanto si genereranno ulteriori sollecitazioni a livello di sezione trasversale anche in sistemi staticamente determinati a livello globale. Nella prima fase, le sollecitazioni primarie sono calcolate a livello di sezione trasversale [5]. La sollecitazione totale nella sezione composita può essere vista come la somma delle sollecitazioni primaria e secondaria [6, 7], dove la parte primaria rappresenta le sollecitazioni dovute alla distribuzione non-lineare della deformazione nel piano della sezione, che sono in equilibrio all’interno della sezione stessa, come mostrato in Figura 6. L’applicazione della condizione di equilibrio a livello di sezione trasversale ha come conseguenza che il piano di deformazione effettiva è il risultato dei vincoli tra materiali diversi o tra differenti comportamenti di viscosità e ritiro. L’integrazione di queste deformazioni sulla lunghezza della trave comporta un’inflessione teorica crescente in caso di trave staticamente determinata.

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Strutture Composite

Figura 5 - Ciascuna parte omogenea della sezione deve essere trattata separatamente

Figura 6 - Le tensioni: fattore di viscosità e di sviluppo delle deformazioni nell’intervallo di tempo tn-tn+1

Il montaggio della struttura entro vincoli esterni (supporti, vincoli da parte di altre parti strutturali come travi di irrigidimento) induce deformazioni e tensioni aggiuntive nella trave composita.

(12)

L’equazione (12) mostra le condizioni di equilibrio per le sollecitazioni primarie. Le tre componenti si riferiscono alle deformazioni longitudinali e ai gradienti in direzione Y e Z. La deformazione viscosa generata dal taglio non viene considerata [8]. Sono necessarie le proprietà di rigidezza nel sistema locale per tutte le parti omogenee della sezione trasversale (A, Iy, Iz, β, Ey, Ez). L’equazione (13) mostra i principi del calcolo dello stato primario:

Il “piano di deformazione” risultante ε viene poi applicato alla struttura globale come carico termico. Per le strutture staticamente indeterminate, la risposta della struttura all’applicazione del “piano di deformazione” comporta “effetti secondari” inclusi nell’analisi globale agli elementi finiti della struttura.

L’evoluzione delle tensioni nel tempo Dal momento che la deformazione viscosa dipende direttamente dall’istante di applicazione del carico e dal corrispondente sistema statico, è necessario memorizzare tutti gli incrementi di tensione durante la vita della struttura, dal tempo zero all’infinito. Questi dati costituiscono la base per la soluzione dipendente dal tempo. Le difficoltà sorgono per la memorizzazione delle tensioni prodotte direttamente dagli effetti del tempo, poiché rappresentano cambiamenti continui nel tempo, anziché incrementi di tensione.

(13) dove: = piano deformazione risultante

= deformazione plastica iniziale parte I = forze primarie parte i

= matrice rigidezza parte i

Figura 7 - Le funzioni che rappresentano la viscosità sono diverse per diversi incrementi delle tensioni da carico ϕl (t), l = 1,4

Conclusioni = matrice rigidezza aggiustata con l’età

= matrice rotazionale

= matrice translazionale

In questo lavoro è stata presentata una nuova implementazione numerica del problema della viscosità nei ponti in materiale composito. La soluzione presentata consente di analizzare gli effetti dipendenti dal tempo in combinazione con altri carichi applicati alla struttura e/o problemi di analisi non-lineare, come effetti del secondo ordine, grandi spostamenti o curvatura dei cavi. Il calcolo dei fattori di deformazione viscosa e ritiro è completamente automatizzato, in accordo con qualsiasi codice di calcolo moderno. L’Ingegnere deve specificare soltanto le proprietà generali del materiale e definire i parametri ambientali globali. Al diminuire dell’ampiezza degli intervalli temporali la soluzione converge verso la soluzione esatta.

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Strutture Composite RM™ BRIDGE: PROGETTAZIONE, ANALISI, FABBRICAZIONE E COSTRUZIONE 2D/3D/4D DI PONTI Gli ingegneri che si occupano della progettazione di ponti necessitano di una soluzione di analisi e progettazione flessibile e unica, che sia in grado di affrontare le complesse sfide tecniche e contemporaneamente risolvere tutte le questioni legate a struttura, materiali, prestazioni e costruzione. RM Bridge V8i è un prodotto software completo per la progettazione e l’analisi strutturale che, supportando le avanzate conoscenze attuali nella costruzione di ponti, consente di produrre risultati precisi ed affidabili per tutte le tipologie di ponti. Grazie a questo software, è possibile semplificare le operazioni analitiche solitamente laboriose, gestire problematiche tecniche complesse e risparmiare così tempo prezioso. Utilizzato in tutto il mondo da società di progettazione e consulenza, da enti pubblici di trasporto, da committenti del settore e da consorzi di progettazione, RM Bridge definisce lo standard per la progettazione e la costruzione di ponti “normali” e “speciali”. Viene continuamente adottato per i più straordinari progetti e la sua reputazione cresce continuamente, grazie alla capacità di vincere le più complesse sfide tecniche. Gli utenti di RM Bridge possono infatti sviluppare e analizzare modelli di ponti coerenti in un ciclo continuo, aumentando notevolmente l’efficienza di progettazione.

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Il sistema garantisce la precisione e l’affidabilità delle informazioni, che vengono riutilizzate, messe a punto e rielaborate ininterrottamente durante tutte le fasi di progettazione e costruzione. RM Bridge esegue inoltre l’analisi 4D funzione del tempo, con ineguagliabili vantaggi per l’intera durata del processo, dalla progettazione alla costruzione. La capacità di realizzare i modelli di ponti secondo una sequenza temporale offre un’ampia gamma di possibilità di analisi e fornisce risultati realistici per la sequenza costruttiva e il controllo della messa in opera. Inoltre, grazie alle analisi suddivise in fasi temporali, è possibile tenere in considerazione tutti i tipi di non linearità. L’analisi completa e le procedure di verifica sulla congruità della struttura possono essere eseguite in qualsiasi momento. RM Bridge consente di modificare con facilità i parametri dei modelli e di apportare rapidamente le eventuali modifiche senza dover ricreare nuovi modelli parametrici e analitici. Il sistema analizza poi tutti i risultati di tutte le modifiche nel loro complesso. Gli Ingegneri si avvalgono di RM Bridge per risolvere praticamente qualsiasi questione tecnica e si affidano al software per ottenere risultati non soltanto in materia di analisi strutturale. RM Bridge consente loro di usare un approccio maggiormente integrato per la creazione e la costruzione di sistemi di ponti, riducendo inoltre i rischi e permettendo di creare strutture altamente performanti.

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L’integrazione con le applicazioni di Ingegneria Civile, Stradale e Ferroviaria RM Bridge consente agli utenti di utilizzare un’ampia gamma di informazioni di progettazione (tracciati, profili altimetrici, modelli digitali del terreno (DTM), curve di livello, geometria delle coordinate (COGO) e dati puntuali delle superfici) in DGN, DWG e nei formati comuni di file raster. Allo stesso modo, i modelli di progetto creati in RM Bridge possono essere esportati tramite LandXML per essere utilizzati in una serie di operazioni di post-processing o parallele.

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Strutture Composite La condivisione dei dati stradali e dei ponti risulta ulteriormente semplificata per gli utenti della piattaforma MicroStation e delle svariate famiglie di software che supporta. RM Bridge condivide i dati con questi sistemi, tra cui InRoads, Geopak, MXRoad e Bentley Rail Track, e supporta gli strumenti comuni di pubblicazione, consentendo agli utenti di esportare file e modelli nei formati PDF di Adobe o Universal 3D (U3D). RM Bridge è compatibile con MicroStation®, la piattaforma base Bentley per la progettazione, e con ProjectWise®, la piattaforma Bentley per la condivisione delle informazioni tra team di progettazione. Questa integrazione estende la fruibilità dei dati non soltanto all’ambito delle discipline inerenti la realizzazione dei ponti (dalla pianificazione alla costruzione), ma anche all’intero ciclo vita dei ponti stessi. Eseguendo RM Bridge con ProjectWise e/o ProjectWise® Navigator, è possibile ottenere una sintesi delle informazioni BrIM, condividendo, riutilizzando e riadattando continuamente i dati. Gli utenti possono usufruire dei molti vantaggi della collaborazione in tempo reale e della gestione semplificata del contenuto tecnico, lavorando in luoghi e fusi orari diversi, tra svariati collaboratori, aziende e committenti. * TDV Technische Datenverarbeitung, Bentley Systems Inc., Graz, Austria

BIBLIOGRAFIA [1]. Beuth Verlag, CEB-FIB Model Code, Berlin: 1990,1994. [2]. O.C. Zienkiewizc, R.L. Taylor - “The finite Element Method”, 4th Edition, Vol. 2, McGraw-Hill, 1994. [3]. S. Blaskowiak - “Einfluss des Kriechens beim Stahl-VollwandVerbundträger, erfasst durch n(φ)=Ec/Ebφ”, Bautechnik, 1958. [4]. K.J. Bathe - “Finite Element Procedures”, Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 1976. [5]. TDV GmbH, RM2006 technical notes, Graz 2006 [6]. K. Sattler - “Theorie der Verbundkonstruktionen”, Verlag Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, 1959. [7]. C. Petersen, Stahlbau - “Auflage”, Vieweg-Verlag Braunschweig, 1994. [8]. Benno Blessenohl, H. Trost - “Zur Berechnung der Umlagerungen und der Relaxation von Spannungen in Betonverbundtragwerken”, Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaft , Berlin, 1992.

Per saperne di più sulle soluzioni Bentley, si consulti http://www.bentley.com/it-IT/Solutions/Bridges/. Attraverso lo stesso sito è possibile iscriversi del tutto gratuitamente al programma di Seminari on line. Bentley sarà presente a IABSE, 34° Simposio "Large Structures and Infrastructures for Environmentally Constrained and Urbanised Areas” che si terrà dal 22 al 24 Settembre 2010 a Venezia.

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Rulli JCB Vibromax ha lanciato il nuovo VMT860 per potenziare ulteriormente la gamma di vibrocompattatori tandem a doppio tamburo

Macchine Stradali

Un nuovo rullo compattatore heavy duty

Il nuovo modello, che sostituisce il VMT850 e che è alimentato dal motore JCB Dieselmax a bassi consumi, detentore del record di velocità, assicura eccellenti prestazioni operative. E’ in grado di operare a bassa frequenza e ampiezza elevata per la compattazione di superfici in asfalto di grandi dimensioni o di terreni generici, e ad ampiezza ottimizzata con alta frequenza per i normali lavori su asfalto. Il VMT860 è equipaggiato con serbatoi gasolio e acqua con capacità ai vertici della categoria, rispettivamente di 240 e 1.070 l, per consentire una elevata produttività per l'intera giornata lavorativa, evitando così lunghe e dispendiose soste per i rifornimenti. l modello, robusto e affidabile, offre la combinazione ottimale tra peso statico, frequenza, forza centrifuga, ampiezza ed alta velocità di rullatura che ne consentono l'impiego in svariati lavori di compattazione per clienti che operano in settori specifici. E’ stato appositamente progettato per la compattazione di fondazioni fino alla finitura dei manti bituminosi in aree quali piazzali, strade di accesso, strade private, parcheggi, autostrade e aeroporti. Con un tamburo di 1.675 mm di larghezza, il VMT860 ha un peso di 8.750 kg con protezione Rops standard e di 9.250 kg con cabina Rops/Fops. Le vibrazioni sono prodotte da un albero monopezzo con pesi

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addizionali rotanti per garantire massime prestazioni di compattazione grazie ad un robusto design con esigenze di manutenzione minime. La trazione idrostatica diretta, a comando elettrico sui due tamburi, offre all'operatore la possibilità di scelta tra vibrazione doppia oppure singola sul solo tamburo anteriore o singola sul solo tamburo posteriore.

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Il comfort dell'operatore è garantito da una postazione spaziosa ed ergonomica, isolata dalle vibrazioni, con due sedili, una leva di comando centrale ed un volante traslabile tra i due sedili. La cabina opzionale Rops/Fops assicura una migliore sicurezza e protezione dagli agenti atmosferici. JCB Vibromax abbina la grande esperienza nel settore a tecniche di progettazione ed ingegnerizzazione d'avanguardia, per offrire oltre 60 compattatori ad alte prestazioni per terreno ed asfalto. Le macchine di produzione tedesca sono già famose in tutto il mondo per l'alto livello delle loro prestazioni, affidabilità e caratteristiche innovative e sono supportate dall'ineguagliata assistenza offerta dalla rete di concessionari JCB.

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Finitrici Gommate

Macchine Stradali

Una nuova piccola finitrice Caterpillar al lavoro nella realizzazione dei viottoli di uno dei più prestigiosi Golf Club d’Italia

AP300, la regina del “Green” Letizia Solari

Abbiamo visto all’opera la piccola finitrice Caterpillar, recentemente subentrata alla gloriosa BB730 Bitelli, impegnata nella realizzazione dei viottoli che si districano all’interno di quello che sarà uno dei più prestigiosi ed esclusivi Golf Club italiani. ormalmente, quando si parla di lavori stradali, siamo abituati a pensare subito alle autostrade o alla viabilità ordinaria che collega le nostre città. Traffico, smog, clacson che suonano, autisti spesso sull’orlo di una crisi di nervi… Mai uno scenario simile è stato più lontano da quello che ha visto all’opera la vibrofinitrice AP300 Caterpillar in un vero e proprio angolo di pace, relax e natura pressoché incontaminata. Il contesto è il Borgo di Castiglion del Bosco, nei pressi della magnifica Montalcino (SI), adagiato sulle dolci colline della Val d’Orcia

Figura 2 - Il rasatore elettrico AS3173 con vibrante a frequenza variabile, consente di controllare indipendentemente la temperatura delle quattro piastre e assicura un riscaldamento rapido e omogeneo

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Figura 1

che, dal 2004, sono state inserite dall’UNESCO tra i patrimoni dell’umanità. Le origini di questo antico borgo possono essere fatte risalire all’epoca etrusca, intorno al 600 a.C. Vi si trovano anche testimonianze storiche importanti come la Chiesa di San Michele Arcangelo con l’affresco “Annunciazione dei Santi” di Pietro Lorenzetti, datato 1345 d.C..

Un recupero da sogno… Nel 2003, l’intera proprietà che si estende sulla bellezza di 4.300 acri, circa cinque volte l’immenso Central Park di New York, è stata acquistata dalla Famiglia Ferragamo che con pazienza, amore e un grande investimento ha portato a nuova vita il Borgo, con l’obiettivo di creare un resort esclusivo, punto d’incontro dell’ospitalità, della cucina e del comfort tipici della migliore tradizione italiana. Oggi all’interno della proprietà ci sono un Hotel sei stelle con 21 suite, due ristoranti, una scuola di cucina, un’incantevole piscina a sfioro, campi da tennis, una spa, una cantina che produce il rinomato Brunello di Montalcino DOCG “Campo del Drago” e tanto, tantissimo

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verde che si estende a perdita d’occhio attraverso la Val d’Orcia. Sono state anche ristrutturate totalmente nove fattorie (altre 11 sono in corso d’opera), trasformate in lussuose ville con piscina. Ma il fiore all’occhiello di questa fantastica struttura ecocompatibile è probabilmente il campo da golf 18 buche, realizzato su progetto del grande campione statunitense Tom Weiskopf, vincitore nel 1973 del British Open. Ogni buca offre scorci da cartolina, trasformando uno sport in un’esperienza unica riservata ai 300 membri che, esclusivamente su invito, avranno la fortuna di entrare a far parte di quello che è stato denominato Drago Golf Club. Intanto, siamo stati tra i primi ad avere la possibilità di calpestarne l’erba curata, respirando a pieni polmoni l’aria fresca delle colline e godendo del panorama mozzafiato della Val d’Orcia. Un panorama nel quale si muove agilmente la nuova AP300 Caterpillar, inerpicandosi sui declivi che caratterizzano il tracciato del nuovo Golf Club e mostrando subito le proprie doti di trazione e manovrabilità.

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Finitrici Gommate Caricata da un minidumper, l’AP300 stende un sottofondo di breccia e resina trasparente lungo 8 km di stradine, con una larghezza di 2,4 m. Il materiale steso, che si adatta perfettamente allo scenario circostante rispettandone la bellezza, ha un colore ocra pallido che ricorda quello delle Crete Senesi, altro patrimonio naturale a pochi chilometri da Montalcino. La AP300 è stata recentemente acquistata, insieme ad una AP600D, dalla ditta SIES di Siena, incaricata dei lavori. “Siamo attivi nel settore delle costruzioni e manutenzioni stradali” ci spiega il proprietario della SIES Claudio Mangiavacchi “da oltre 50 anni.

chiuso che garantisce una traslazione perfettamente modulabile e una ridotta manutenzione; il differenziale bloccabile manualmente al 100% che previene lo slittamento in condizioni di scarsa aderenza; la perfetta visibilità in tramoggia, durante le fasi di manovra, sulla zona delle coclee e a bordo macchina; le coclee indipendenti, reversibili e regolabili idraulicamente e che assicurano una migliore distribuzione del materiale davanti al rasatore; il sistema idraulico che consente una frenata dinamica in fase di lavoro; il sistema di raffreddamento, di grande capacità, che garantisce un eccellente scambio termico, con un’elevata efficienza combustibile ed emissioni ridotte; il pannello di controllo traslabile che permette all’operatore di avere “sotto mano” tutti i controlli della macchina nel massimo comfort; la facilità di manutenzione grazie ai portelli e pannelli di servizio che consentono un’eccellente accessibilità alle pompe idrauliche e ai componenti del motore.

possono selezionare tre temperature di esercizio diverse (90°-110°-130°C). Parlando con l’operatore di SIES, Claudio Franchi, è facile capire che la vibrofinitrice Caterpillar mantiene sul campo le proprie promesse: “Io faccio questo mestiere da 20 anni e credetemi se vi dico che questa macchina non poteva essere meglio di così. E’ semplice da guidare, agile e con una trazione che non ha eguali come sta dimostrando anche qui, su un terreno tipicamente collinare. Poi, non teme nessun ostacolo, districandosi in situazione che vedrebbero altre macchine in difficoltà. E ve lo dico con cognizione di causa, visto che ho portato anche modelli della concorrenza… Se consideriamo l’ottimo rasatore e che la AP300, pur compatta, fa anche un’ottima produzione - conclude entusiasta Franchi non so proprio cosa altro si potrebbe chiedere a una finitrice”. L’AP300 è sicuramente stata la prima regina del “green” di questo favoloso Drago Golf Club.

Figura 3 - Sui declivi del Drago Golf Club, la compatta AP300 ha messo in mostra un’ottima trazione e una manovrabilità invidiabile, evidenziando anche l’eccellente rapporto peso/potenza

Lavoriamo sia per Enti Pubblici, sia per privati; abbiamo 18 dipendenti e una decina di macchine operatrici, tutte Bitelli e Caterpillar, come l’ultima arrivata, la AP300. Tutte sono coperte da programmi di assistenza, per la quale ci rivolgiamo alla FI.M.E.S, officina autorizzata CGT per i prodotti stradali. Affidandoci a Caterpillar, sappiamo di poter contare su prodotti ottimi e su un’assistenza veloce e affidabile, fondamentale nel nostro settore”.

... una finitrice da favola

Figura 4 - La AP300 permette all’operatore di avere una visibilità perfetta in tramoggia, durante le fasi di manovra, sulla zona delle coclee e a bordo macchina

La Redazione ha potuto constatare che l’AP300 si è rivelata perfetta per questo lavoro grazie all’eccellente rapporto peso/potenza e alle dimensioni contenute (1,7 m di larghezza) che assicurano un’ottima manovrabilità operativa, oltre che una grande facilità di trasporto. Tra le tante altre caratteristiche vincenti di questa riuscitissima erede della BB730, si devono citare le quattro marce di avanzamento che assicurano una coppia di trazione elevata, anche per applicazioni di stesa gravose, e spostamenti rapidi; la trasmissione idrostatica a circuito

Per finire, l’ottimo rasatore elettrico Caterpillar AS3173 con vibrante a frequenza variabile. Ognuna delle quattro piastre è dotata di ben tre distinti elementi tipo Watlow, per il riscaldamento rapido e omogeneo. Ogni piastra ha un sensore che permette di controllare la temperatura in modo indipendente dalle altre; inoltre, anche le resistenze sono indipendenti, così in caso di eventuali problemi ad una piastra, si può tranquillamente continuare a lavorare. Tramite il comodo e intuitivo pannello di controllo, si

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Dimensioni e pesi Peso operativo (kg) 7.300 Lunghezza totale (mm) 4.820 Larghezza tramogge chiuse (mm) 1.730 Motore Marca e modello Cat 3054 DINA Potenza a 2.200 giri/min (kW/CV) 52/71 Numero cilindri 4 Tramogge Capacità (m3) 3,8 Larghezza aperte (mm) 3.180 Profondità (mm) 1.700 Rasatore Modello Cat AS3173 Riscaldamento GPL/Elettrico Larg. stesa base (mm) 1.700 Larg. estens. idraulici (mm) 3.200 Larg. con elementi aggiuntivi (mm) 4.000 Le principali caratteristiche tecniche

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Grader Il grader G940 della famiglia Volvo

Macchine Stradali

Valori tradizionali, prestazioni all’avanguardia

Costruito con componenti originali Volvo, compreso motore e trasmissione, il grader Volvo G940 è progettato per durare a lungo e ogni suo dettaglio riflette l’impegno di Volvo nel fornire al Cliente un prodotto di eccezionale qualità. l grader Volvo G940 esprime la soluzione Volvo per massimizzare i tempi di esercizio: ridurre al minimo la necessità di servizio e di manutenzione della macchina. Queste priorità si realizzano prevedendo un agevole rifornimento di carburante direttamente da terra e un numero minimo di punti di lubrificazione, che non richiedano un ingrassaggio quotidiano. Altrettanto importanti sono i vetri di livello e i sensori che consentono di eseguire controlli quotidiani con il minimo sforzo. Tutti i punti di assistenza del motore possono essere raggiunti comodamente dal suolo, attraverso il pannello laterale. La prima trasmissione per graders a 11 marce del settore, la HTE1160, fornita come optional, con Autoshift di serie, consente il mas-

Figura 2

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Figura 1

simo controllo della macchina alle basse velocità e un’andatura sostenuta alle alte velocità, con una maggiore accuratezza complessiva nel lavoro e la massima efficienza nei consumi. I nuovi motori D7E e D9B con la funzione V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology) sono stati progettati per ade-

Figura 3

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guarsi perfettamente alle necessità dei grader, potendo funzionare in modo efficiente e pulito, senza richiedere manutenzione supplementare o post-trattamento dei gas di scarico. La trazione integrale Volvo (All Wheel Drive) comprende tre sistemi in uno: la trazione in tandem su quattro ruote, di grande efficienza, la trazione integrale su sei ruote per ottenere la massima presa sul terreno e infine la modalità di movimento lento “Creep Mode”, cioè la trazione idrostatica sulle sole ruote anteriori, per un’eccezionale precisione del livellamento. Con le sue fermate e partenze molto dolci la trazione lenta Creep Mode elimina le creste spesso lasciate dal vomere dei grader con azionamento in tandem, cioè convenzionale.

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Grader

Figura 4

Figura 5

L’impianto idraulico Volvo a portata proporzionale ripartisce la mandata idraulica fra tutte le varie funzioni di livellamento, in modo da ottenere un controllo delle funzioni costante ed efficiente. L’impianto idraulico a portata proporzionale è l’ideale per tutti i sistemi di comando automatico della lama (Automatic Blade Control). Tale impianto è stato inoltre progettato per un rifornimento rapido attraverso il dispositivo posto sulla sommità del serbatoio. La cabina del grader G940, progettatata secondo tradizione Volvo, ha posti di manovra studiati per essere produttivi e confortevoli. L’illuminazione interna e quella dei gradini di accesso e delle maniglie assicura la massi-

ma facilità e sicurezza nell’entrata e nell’uscita dalla cabina. L’eccellente visibilità comprende un gruppo di specchietti, esterni e interni, che assicurano il controllo completo dell’area davanti, dietro e ai lati della macchina. Il piedistallo, il sedile e la pedaliera regolabili e a basso sforzo di manovra consentono di ottenere una regolazione perfettamente personalizzata. Dieci bocchette di ventilazione forniscono aria fresca e filtrata in cabina. I finestrini con apertura opzionale ai lati e nella parte bassa anteriore consentono la ventilazione passiva. I silenziosi motori Volvo contribuiscono a contenere il livello di rumorosità interna entro soli 72 dB(A), migliorando in tal modo il comfort dell’operatore.

Il grader Volvo G940 può disporre anche del CareTrack, il sistema Volvo CE di monitoraggio remoto. Il sistema raccoglie dati di funzionamento della macchina e trasmette tutti i dati della macchina, come la sua posizione, le ore di esercizio, il consumo di carburante, gli allarmi e altro. Il CareTrack semplifica la pianificazione del servizio riducendo i fermi macchina. Motore/cilindrata D7E/7,20 L Peso operativo 15.800 kg Potenza netta gamma base kW (hp) 130 (175) Potenza netta gamma media kW (hp) 145 (195) Potenza netta gamma alta kW (hp) 160 (215) Le caratteristiche dell modello G940

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Associazioni –17% nel primo trimestre. Incentivi: solo briciole per le MMT

MACCHINE Movimento Terra

MOVIMENTO TERRA ANCORA IN CRISI

Per le macchine movimento terra nel primo trimestre è ancora crisi con un calo delle vendite in Italia del 17% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Corale il giudizio delle aziende del comparto: gli incentivi alla rottamazione sono andati solo in minima parte al settore. ul risultato ancora negativo del primo trimestre - dichiara Enrico Santini, Presidente di Unacea - ha pesato anche l’effetto attesa nei confronti degli incentivi per le macchine movimento terra. La beffa è che una volta approvato il provvedimento, il mercato non ne ha minimamente giovato. I motivi sono molti: in primo luogo il nostro settore è stato penalizzato dall’arbitrario accoppiamento con le macchine agricole, un mercato disomogeneo rispetto alle macchine movimento terra per clientela, dimensioni e struttura distributiva, che ha esaurito la stragrande maggioranza delle risorse stanziate. Il provvedimento è stato dunque congegnato male per i nostri mezzi e il Ministero dello Sviluppo Economico non ha fornito i dovuti chiarimenti”. “Fin qui - aggiunge Franco Invernizzi (New Holland - Gruppo Fiat), Vice Presidente di Unacea - alle Aziende di macchine movimento terra sono andate solo briciole nonostante la crisi drammatica del nostro settore. E’ stata persa un’occasione per rinnovare il parco, renderlo più sicuro e meno inquinante”.

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“Per archiviare questa esperienza partita male - dice Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), Vice Presidente dell’Associazione di categoria - chiediamo al Ministero di ascoltare chi opera quotidianamente sul mercato del movimento terra e di rifinanziare il provvedimento con le risorse rimaste inutilizzate in altri comparti, stanziando una quota di fondi per le sole macchine movimento terra e aumentando lo sconto previsto dal 10% al 20% del prezzo. Solo così possiamo dare un contributo alla ripresa e salvare le migliaia di posti di lavoro in pericolo”. Il totale delle macchine vendute nel primo trimestre è stato di 2.583 unità. Per quanto riguarda le varie linee di prodotto, i mezzi tradizionali (apripista, motolivellatrici, escavatori e pale) diminuiscono del 18,3%; miniescavatori, minipale compatte e minipale compatte cingolate hanno registrato flessioni rispettivamente del 4,4%, del 28,8% e del 16,6%; i dumper flettono del 33,3% e i sollevatori telescopici del 41,2%. Nel mercato delle macchine stradali, infine, le vibrofinitrici flettono di 60 punti percentuali, mentre i rulli - unica eccezione - crescono dell’1,5%. Unacea è la nuova Associazione delle Aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni. Attiva da qualche mese, ha raggiunto un tasso di rappresentatività in termini di fatturato di oltre 2/3 del valore dell’intera industria nazionale di macchine e attrezzature movimento terra.

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Dozer Al BAUMA 2010 è stato presentato il nuovo dozer D65WX-16 Komatsu, dotato di lama pieghevole Inpat

Movimento Terra

Il nuovo dozer D65WX-16

Questa macchina da 21 t, disponibile in tre configurazioni standard (EX, WX, PX), combina un consumo di carburante ridotto ad un’elevata produttività e all’affidabilità Komatsu. Costituisce la scelta ideale per la preparazione di siti e per il lavoro nei cantieri edili. La macchina è caratterizzata da una nuova cabina e da un treno di potenza migliorato. Questo prevede un cambio automatico con convertitore di coppia dotato del sistema automatico di blocco (lockup). Il D6516 conserva inoltre molte delle innovative tecnologie del noto dozer Komatsu D155AX-6. a trasmissione installata è fondamentale per migliorare le prestazioni generali della macchina. Il costante controllo dei requisiti di funzionamento consente al

Figura 2 - Il dozer Komatzu al lavoro

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Figura 1 - Il nuovo dozer D65WX-16 di Komatzu

sistema di inserire il convertitore quando è richiesta una coppia elevata, o bloccarlo automaticamente, e trasmettere direttamente tutta la potenza quando le condizioni operative richiedono una coppia inferiore, con una riduzione fino al 10% del consumo di carburante. I componenti del treno di potenza sono montati secondo una configurazione modulare che permette di smontarli e rimontarli senza perdite d’olio, rendendo semplici gli eventuali interventi di riparazione. Grazie all’esperienza acquisita con il montaggio della lama sul dozer D155, (Dicembre 2005), Komatsu ha migliorato la lama Sigma Dozer® per renderla totalmente versatile e ottimizzare le prestazioni di produttività. Disponibile nelle versioni EX e WX del D65-16, questa particolare lama agisce come una benna a V

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e penetra più facilmente nel terreno. Grazie alla funzione pitch di serie, offre inoltre un tagliente perfettamente piatto, consentendo prestazioni di livellamento ottimali. La capacità effettiva della lama è stata migliorata e i bordi laterali contribuiscono a spingere in modo costante il materiale verso il centro. Di conseguenza, nelle operazioni di sbancamento la sua produttività risulta del 15% superiore rispetto a quella di una lama semi U tradizionale. Per tutti i modelli (EX, PX, WX) è inoltre disponibile la lama INPAT diritta con struttura scatolata che aumenta ulteriormente l’efficienza di questi dozer per una vasta gamma di applicazioni. La versione a lati pieghevoli di tale lama, anch’essa presentata in occasione del Bauma, garantisce una larghezza di trasporto di 3 m e quindi la facilità di trasferimento da un cantiere all’altro. Il D65-16 è dotato dell’innovativo sottocarro PLUS (Parallel Link Undercarriage System) Komatsu che, tra le varie migliorie, presenta boccole rotanti abbinate a doppie tenute per operazioni gravose. Ruote dentate, rulli su-

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Dozer

periori, rulli inferiori e pararulli sono stati riprogettati e sono perfettamente adattati. I proprietari dei dozer Komatsu dotati di sistema PLUS confermano la maggiore durata del sottocarro e costi di riparazione e manutenzione decisamente inferiori rispetto ai sistemi tradizionali disponibili sul mercato. La nuova cabina ad elevata rigidità - con sedile ad aria totalmente regolabile - ha la struttura certificata ROPS e garantisce una visibilità ottimale. Il montaggio su sospensioni della cabina isola l’operatore dal corpo della macchina, eliminando le vibrazioni e riducendo la rumorosità. Il condizionatore d’aria totalmente automatico, pressurizza la cabina per impedire l’ingresso della polvere, garantendo un ambiente costantemente confortevole.

Un grande monitor LCD a colori, multilingue e di facile utilizzo consente di mantenere sotto controllo tutte le funzioni della macchina permettendo di svolgere il lavoro in modo sicuro, accurato e veloce. Komtrax™ - il sistema di monitoraggio satellitare di Komatsu - è montato di serie anche sul D65-16. Questo sistema consente di controllare tutte le informazioni chiave della macchina direttamente via Internet me-

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diante un PC. E’ disponibile un’ampia gamma di parametri di ricerca per determinare in modo accurato lo stato della macchina. Le funzionalità Komtrax disponibili sul D65-16 includono: rilevazione della posizione della macchina, ore di funzionamento, dati sul consumo di carburante, protezione da uso non autorizzato, controllo area operativa, allarme movimento macchina, indicazioni di malfunzionamenti. Con Komtrax - strumento che aiuta a gestire l’intera flotta di macchine Komatsu in modo strategico e proficuo - è possibile ottimizzare il rendimento di ciascuna macchina; il sistema permette ad esempio di intervenire con attività di manutenzione al momento più opportuno e conveniente.

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Pale Compatte Bobcat lancia una nuova gamma di pale compatte dalle caratteristiche e dalle prestazioni rivoluzionarie

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Il potere del comfort: le pale compatte di nuova generazione

Mettendo a frutto oltre 50 anni di leadership nella progettazione e nella costruzione di macchine compatte, Bobcat ha avviato il lancio di una generazione completamente nuova di macchine destinate a rivoluzionare il mercato mondiale delle pale compatte gommate e cingolate. Figura 1 - Un modello dotato di pinza S650

utte le innovazioni introdotte sulle nuove pale sono assolutamente degne di nota, a cominciare dalla cabina Premium, la più grande del mercato: più spaziosa, meno rumorosa, con una miglior ergonomia di bordo per un maggior comfort dell’operatore, una maggior produttività e una maggior protezione sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Ancor più degna di nota è la nuova posizione avanzata della cabina, che migliora sensibilmente la visibilità dell’operatore sia anteriormente che sui lati della macchina. A ciò si aggiungono il considerevole incremento della potenza e delle prestazioni idrauliche, che aumentano notevolmente la produttività, la facilità di manutenzione e l’assistibilità della macchina, e una concezione progettuale completamente nuova, che, associata a una maggior robustezza, riduce ulteriormente i tempi morti.

La cabina Premium per un maggior comfort dell’operatore La nuova cabina è stata costruita secondo il principio in base al quale quanto maggiore è il comfort dell’operatore, tanto maggiore sarà la sua produttività. La porta della cabina è ora di dimensioni maggiori rispetto alle versioni pre-

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Figura 2 - Dall’interno della cabina Premium

cedenti e offre una soglia ribassata, in modo da facilitare l’entrata e l’uscita dell’operatore. La spaziosità dell’abitacolo è stata aumentata del 10% per una maggior libertà di movimento dell’operatore. I vetri laterali sono ora montati all’esterno della cabina per facilitarne la pulizia e i fermi a molla permettono di bloccarne l’apertura in cinque posizioni diverse. Sia la porta anteriore che il vetro posteriore prevedono delle maniglie arancioni per l’uscita di emergenza. Nella nuova cabina l’ambiente di lavoro può essere facilmente adeguato alle preferenze di ogni

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singolo operatore. La registrazione orizzontale del sedile è stata aumentata da 10 a 15 cm, mentre la barra del sedile è ora distanziata di 5 cm in più rispetto alla seduta quando il sedile è nella posizione più arretrata. La corsa delle sospensioni del sedile è stata aumentata da 6 a 8 cm, per una guida più confortevole sui terreni accidentati. La concezione del bracciolo è stata migliorata e i comandi manuali sono angolati per il massimo comfort dell’assetto di guida. Sui modelli che montano il comando a joystick selezionabili (SJC), la posizione dei joystick può essere regolata in funzione della posizione del sedile, con una registrazione orizzontale di 7,60 cm.

Una visibilità panoramica anteriore e posteriore La nuova cabina offre una visibilità panoramica migliorata del 30% su tutti i lati della macchina. La posizione avanzata della cabina permette all’operatore di trovarsi più vicino all’accessorio. La visibilità anteriore è migliore grazie alla porta maggiorata del 40% e alla traversa anteriore ribassata. A potenziare la visibilità contribuisce anche l’aumento del 50% della potenza dei fari di lavoro anteriori.

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Pale Compatte sibili. Gli accessori compatibili con le La vetratura superiore è stata aumenCapacità operativa nominale (ISO 14397-1) 1.282 kg tata di oltre il 40%. pale prevedono un apposito supporCarico di ribaltamento (ISO 14397-1) 2.564 kg Gli interruttori del quadro strumenti soto per il guidatubo rimovibile che conPeso operativo 3.777 kg no stati riposizionati, migliorando cosente di mantenerlo pulito e in posiTraiettoria di sollevamento Verticale sì la visibilità superiore quando i braczione protetta e sicura quando l’acAltezza 2.065 mm ci della pala sono sollevati al di sopra cessorio non è in uso. Larghezza con benna 1.880 mm della cabina (il che è importante soLunghezza con benna 3.474 mm prattutto nelle operazioni di caricaLa riduzione dei tempi morti Altezza al perno di articolazione 3.149 mm mento sugli autocarri). Le pale di nuova generazione sono proVelocità di traslazione massima 19,80 km/ora Anche i vetri laterali e il vetro postegettate per una lunga operatività nelle Portata idraulica normale 87,10 l/min riore offrono una miglior visibilità. L’aapplicazioni di cantiere più gravose ed Motore: Stage IIIA 55,40 kW pertura della parte inferiore della griè quindi essenziale ridurre al minimo i Caratteristiche opzionali: comandi a joystick selezionabili glia laterale è stata aumentata di oltempi della manutenzione ordinaria aldoppia velocità e alta portata idraulica tre il 15% per ottimizzare la visibilità l’inizio della giornata. Il nuovo indicaTabella 1 - Le caratteristiche tecniche principali della pala sulle gomme o sui cingoli. Sul retro tore a vista dell’olio idraulico permetcompatta Bobcat S650 della cabina, la griglia posteriore e il te all’operatore di controllarne rapidamodulo di raffreddamento sono stati mente il livello, mentre la presenza di Capacità operativa nominale (ISO 14397-1) 1.224 kg ribassati. Insieme ad un aumento del perni lubrificabili alle estremità ragCarico di ribaltamento (ISO 14397-1) 3.496 kg 14% nella vetratura posteriore, quegruppati nei punti chiave della macPeso operativo 4.282 kg sta nuova configurazione migliora senchina semplifica le operazioni di inTraiettoria di sollevamento Verticale sibilmente la visibilità sul retro della grassaggio. Gli attacchi idraulici sono Altezza 2.065 mm macchina. ora montati direttamente sulla piastra Larghezza con benna 1.880 mm La cabina offre la miglior pressurizzaanteriore dei bracci di sollevamento. Lunghezza con benna 3.474 mm zione del mercato per le pale compatte Per una maggior sicurezza, nella parAltezza al perno di articolazione 3.149 mm di questa categoria, grazie alla nuova te anteriore dell’attacco è prevista una Larghezza dei cingoli 320 mm tenuta monopezzo su tutti i lati della barra di protezione. Velocità di traslazione massima 10,60 km/ora porta che previene al massimo l’inIl sistema di raffreddamento del cirPortata idraulica normale 87,10 l/min gresso di terra e polvere nell’abitacocuito idraulico dell’accessorio è ora aliMotore: Stage IIIA 55,40 kW lo. La cabina pressurizzata riduce inolmentato direttamente dall’olio della Caratteristiche opzionali: sistema di sospensione del sottocarro macchina, migliorando significativatre il carico di lavoro sul sistema di riRoller Suspension™, comandi a joystick selezionabili e alta portata idraulica mente l’efficienza del raffreddamento. scaldamento/raffreddamento. Tabella 2 - Le caratteristiche tecniche principali della pala compatta cingolata Bobcat T650 La portata idraulica attraverso lo scamLe prestazioni dell’impianto di riscalbiatore di calore dell’olio è molto più damento e di condizionamento dell’acostante e non è influenzata dall’azionamento Una produttività senza pari ria sono state incrementate del 35% e i reladell’accessorio o dal movimento dei cilindri. La trazione sulle pale di nuova generazione tivi comandi sono completamente illuminati Quanto allo scambiatore di calore dell’olio, è è stata aumentata del 15-20% per una cain modo da permettere all’operatore di effetpacità di spinta e di scavo superiore. Il serora realizzato in alluminio non essendo più sogtuare le necessarie regolazioni anche in conbatoio carburante più capiente assicura una getto alle sollecitazioni indotte dall’azionamento dizioni di luce scarsa. maggior autonomia di lavoro tra un rifornidei martelli idraulici; inoltre, è estraibile e quinTutte le pale di nuova generazione sono premento e l’altro. di facilita la pulizia nella zona tra lo scambiadisposte per l’installazione dell’autoradio e dei La portata idraulica normale è stata aumentatore stesso e il radiatore. I componenti dell’imrelativi altoparlanti. E’ prevista anche una preta di oltre il 30% per ottimizzare le prestazioni pianto idraulico sono stati riprogettati per consa ausiliaria da 12 V per la ricarica del telefodegli accessori. La miglior performance idrausentire l’utilizzo di raccordi diritti anziché di racno cellulare, dell’iPod o di altri dispositivi. lica comporta anche tempi di ciclo (scaricordi regolabili. In generale, sulle pale di nuoco/richiamo della benna) più rapidi del 18%. va generazione le canalizzazioni idrauliche utiL’alta portata idraulica è stata potenziata con lizzano una configurazione controllata a linee il raggiungimento della portata massima in parallele che riduce al minimo il rischio di atprossimità del carico nominale del motore, in trito tra i diversi componenti idraulici. modo da garantire un minor consumo di carLa parte inferiore del telaio posteriore delle paburante e un miglior raffreddamento del mole si prolunga oltre il portellone posteriore e protore stesso. tegge meglio il retro della macchina. Il portelLa canalizzazione migliorata dei flessibili lone posteriore ha l’apertura a sinistra, faciliidraulici degli accessori contribuisce a ridurtando così i rifornimenti della pala durante il ne l’usura. Il cambio degli accessori è ora trasporto sui rimorchi. semplificato da un nuovo guidatubo rimoviAltre caratteristiche finalizzate ad aumentare bile, che si applica agevolmente ai flessibili al massimo i tempi di operatività delle pale di dell’accessorio e si fissa facilmente alla panuova generazione sono le catene di trasmisla durante l’aggancio, senza che l’operatore sione 120 HSOC ultraresistenti e gli assali e i debba in alcun modo torcere o piegare i flestubi maggiorati. Figura 3 - Uno skid loader con spalaneve

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Bullonerie Attrezzature & Componenti

Il ruolo “chiave” degli elementi di fissaggio: il Gruppo Fontana sviluppa materiali e tecnologie dalle alte performance

BULLONERIA

SPECIALE PER L’AUTOMOTIVE

Giovanni Minghelli* Manuela Marcolini**

L’esperienza accumulata in più di 50 anni di servizio al Cliente e la capacità di sviluppare prodotti altamente innovativi assicurano al Gruppo Fontana la capacità di affrontare con sicurezza e di vincere le nuove sfide del settore.

Le viti motore Nell’automotive, il motore è uno degli elementi qualificanti che vede le Case Costruttrici impegnate in un continuo processo di miglioramento e di implementazione delle prestazioni: riduzione dei consumi, aumento della potenza, del rendimento e della durata. Inoltre, negli ultimi anni le Norme antinquinamento in vigore in tutti i Paesi industrializzati - Norme alle quali le case automobilistiche si sono adeguate - hanno portato allo sviluppo di motori progettati in modo da ridurre sostanzialmente le emissioni di sostanze inquinanti nei gas di scarico. Per ottenere tali risultati sono stati sviluppati motori con componenti innovativi, utilizzando materiali e tecnologie che hanno consentito un importante alleggerimento mantenendo e migliorando le performance. Un ruolo chiave per il raggiungimento di questo risultato è ottenuto grazie agli elementi di fissaggio. Viti per il fissaggio di cappelli di biella, testa cilindri, cappelli di banco, pulegge, volani e cappelli alberi a camme: sono solo alcuni dei tanti prodotti che il Gruppo Fontana è in grado di offrire, frutti della lunga esperienza, della minuziosa attenzione alle esigenze del Cliente e dei risultati degli studi approfonditi e condotti nei reparti di progettazione e nei laboratori di Fontana R&D grazie al supporto di Specialisti di produzione che si avvalgono di macchinari e di impianti tra i più efficienti e moderni sul mercato. L’esigenza di avere a disposizione uno staff specializzato nello studio di prodotti innovativi nasce dal fatto che, come prima accennato, l’impiego di questi prodotti avviene in condizioni estreme, dovute alle sollecitazioni a fatica sia meccanica sia termica e che i livelli qualitativi di tali prodotti devono essere sempre costanti e molto elevati.

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Alcuni esempi Le viti di fissaggio dei cappelli di biella sono prodotti che hanno beneficiato recentemente di una forte evoluzione: con l’adozione di bielle pre-lavorate e poi spaccate, lo sviluppo del prodotto è stato semplificato grazie all’introduzione della stampatura e filettatura; è stata così eliminata la fase più complessa di lavorazione di ripresa (tornitura e rettifica).

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Bullonerie Inoltre, l’assemblaggio dei particolari con serraggio in campo plastico, ha consentito migliori prestazioni per quanto riguarda le caratteristiche meccaniche statiche e dinamiche, migliore utilizzo del materiale e quindi minor peso. Le viti utilizzate per unire la testa cilindri al basamento motore hanno forme e dimensioni che dipendono dagli ingombri degli organi del motore, dalle dimensioni dell’avvitatore e dalle coppie di serraggio da trasmettere. Sono viti molto elastiche; normalmente con una forma allungata (rapporto lunghezza-diametro molto elevato) e una parte filettata lunga. La particolarità di queste viti, che solitamente sono di classe di resistenza elevate (10,90 o 12,90), consiste nel fatto che devono essere serrate in maniera uniforme con precarico costante, valore che non deve essere influenzato dalle dilatazioni termiche del motore. Questo tipo di viti opera in campo plastico e viene normalmente serrato con l’applicazione di una coppia più angolo con il controllo della coppia finale. Come tutte le principali viti motore, il rivestimento applicato è di fosfatazione, con l’aggiunta di opportuni lubrificanti; è fondamentale che questi prodotti presentino coefficienti d’attrito omogenei e costanti, per evitare dispersioni di valori di tensione tra i diversi punti di fissaggio della testa cilindri. L’evoluzione di questi prodotti ha strettamente seguito quella dei motori ; essendo quest’ultimi sempre più compatti e potenti, sono stati riprogettati i fasteners e ridefinite le condizioni di assemblaggio con l’utilizzo di nuovi materiali e nuovi rivestimenti speciali. Anche in questo caso ciò ha portato a migliori prestazioni (serraggi con precarichi controllati e costanti nel tempo) con pesi ridotti e quindi risultati importanti per il rendimento dei motori.

tenza trasmessa alle ruote, le geometrie e i materiali dei componenti da assemblare, (disco, ruota e mozzo) condizionano il dimensionamento e il disegno del prodotto. Tutti questi fattori hanno reso le specifiche funzionali sempre più articolate e complesse; il soddisfacimento di tutti questi requisiti ha richiesto studi approfonditi sui materiali utilizzati per la fabbricazione del prodotto, sulla conformazione geometrica e sui rivestimenti di protezione superficiale, al fine di ottenere risultati ottimali.

Le viti e i dadi per il fissaggio della carrozzeria Sono le viti che fissano tutti i componenti che costituiscono il corpo della vettura (sedili, paraurti, plancia portastrumenti, cinture di sicurezza). L’evoluzione di questi prodotti è stata influenzata dalle maggiori esigenze di montaggi automatizzati a elevate cadenze e con alta affidabilità. Il disegno di questi prodotti quindi spesso richiede la presenza di punte pilota per facilitare l’imbocco e l’assemblaggio, flange che consentono la presa a chiavi di manovra automatiche e rivestimento superficiale con caratteristiche di elevata resistenza alla corrosione. Inoltre l’esigenza di minimizzare le vibrazioni e il rumore nel fissaggio ha portato all’utilizzo di rondelle particolari anche in gomma.

Le viti e i dadi di fissaggio per il telaio e le sospensioni La richiesta di maggior affidabilità e durata nel tempo delle caratteristiche del prodotto utilizzato per il fissaggio di questi elementi ha avuto impatto sui rivestimenti superficiali: la Fontana R&D, in collaborazione con Aziende di settore, ha infatti sviluppato rivestimenti che garantiscono alte resistenze alla corrosione e che, opportunamente lubrificati garantiscono coefficienti di attrito controllati che permettono assemblaggi corretti. Inoltre, a causa delle sollecitazioni dovute alle vibrazioni a cui sono sottoposti questi prodotti, spesso vengono utilizzati prodotti sigillanti e autobloccanti sulla filettatura. Essendo questi fasteners utilizzati su componenti verniciati il disegno di progetto prevede spesso l’utilizzo di speciali filetti autopulenti che garantiscono il corretto imbocco del prodotto in fase di serraggio.

Non solo per il motore Vi sono molti altri elementi di fissaggio altrettanto importanti di quelli del motore, che vengono utilizzati in altri organi delle autovetture o nei veicoli industriali, quali le viti fissaggio ruote, telaio, trasmissione, carrozzeria, cambio di velocità.

Le viti e i dadi per il fissaggio di ruote I bulloni per il fissaggio ruote, ad esempio, costituiscono una famiglia di prodotti piuttosto particolari e la differenza sostanziale rispetto ai prodotti utilizzati per i motori o per la carrozzeria è dovuta al fatto che i bulloni ruota vengono normalmente serrati più volte nell’arco della vita dell’autoveicolo. Infatti, senza considerare i rari casi di sostituzione per foratura o per usura, normalmente viene effettuato un cambio stagionale degli stessi pneumatici (invernali ed estivi). Da parte dei Costruttori automobilistici vengono pertanto richiesti prodotti conformi a specifiche molto dettagliate relativamente ai serraggi multipli, alla resistenza a agenti corrosivi (prodotti antigelo sulle strade e prodotti detergenti degli autolavaggi) e alla resistenza a fatica. Inoltre, la po-

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La missione Non si tratta soltanto di vendere un prodotto, ma di offrire una soluzione: questo è il segreto del successo del Gruppo, un successo costruito puntando su qualità e servizi, insistendo nello sviluppo tecnologico e commerciale e nell’attenzione al perenne evolversi del mercato. * Ingegnere Responsabile Ricerca e Sviluppo del Gruppo Fontana SpA ** Responsabile Comunicazione & Immagine del Gruppo Fontana SpA

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Ispezioni Sottoponte L’attrezzatura Barin utilizzata per l’ispezione e la manutenzione dei ponti dell’isola di Reunion

ATTREZZATURE

DI QUALITÀ PER IL CONTROLLO DEI PONTI DELL’OCEANO INDIANO

Il modello ABC 125/ls è di proprietà della Ditta Albert Sarl di Montigny-les-Mets, una delle maggiori Aziende private di noleggio, che ha noleggiato l’attrezzatura a vari Clienti pubblici e privati per l’ispezione delle strutture viarie dell’isola.

a macchina, dalla Società Barin Srl, è stata costruita in Italia e assemblata su camion Scania P114 6x2. E’ una piattaforma di lavoro sottoponte e la sua caratteristica primaria consiste nel fatto che la piattaforma principale è composta di tre elementi: uno in acciaio e due in alluminio. Di seguito, alcune delle caratteristiche dell’attrezzatura: massima profondità di lavoro sottoponte: 7,90 m; larghezza della piattaforma di lavoro: 1,10 m; massima larghezza dell’attrezzatura su strada: 2,50 m; superamento dei marciapiedi massima: 2,45 m; superamento delle barriere antirumore: fino a 3,70 m; portata in piattaforma: 600 kg totali: 300 kg su piattaforma fissa e su piattaforma uscente.

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Incidentalità

Traffico & Mobilità

Il fattore umano è uno dei parametri principali dell’incidentalità: la psicologia del traffico, cioè la scienza che studia il comportamento del conducente, ha una rilevanza importante per capire le motivazioni delle azioni sulla strada

PSICOLOGIA DEI CONDUCENTI AI FINI DELLA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE

Alberto Bucchi* Matteo Pettinari**

Di fronte alle problematiche connesse all’esercizio della guida, l’uomo ha comportamenti che devono essere ricondotti allo studio della psicologia della personalità. Attualmente, in particolare nei Paesi di lingua tedesca, si sta studiando a fondo questa tematica al fine di avere suggerimenti atti a rendere la circolazione stradale più sicura. Infatti, il fattore umano è risultato essere uno dei parametri principali dell’incidentalità. Quindi la psicologia del traffico, intesa come la scienza che studia il comportamento di chi conduce un veicolo, assume una rilevanza importante per conoscere le motivazioni che inducono ai comportamenti su strada. Tuttora la scienza della psicologia applicata al traffico non ha trovato approfondito studio e applicazione. L’incidente spesso è considerato come una fatalità alla quale non c’è rimedio, ma poco si è indagato sulla personalità di chi lo ha provocato. Il rilievo dell’incidentalità generalmente mette in risalto solamente i fatti fisici connessi all’infrastruttura e alle condizioni al contorno. e definizioni comportamentali, le situazioni logistiche, i condizionamenti al contorno, i rapporti spazio-temporali, la meccanica della circolazione in rapporto all’infrastruttura di trasporto sono valutati in maniera superficiale e, raramente si indaga su quanto sta a monte dell’evento per quanto riguarda la psicologia delle persone coinvolte (Figura 1). L’applicazione della psicologia del traffico è certamente una disciplina scientifica in grado di fornire utili indicazioni per la progettazione di un sistema di trasporto sicuro. Occorre comunque che si arrivi alla definizione di una metodologia integrata che coinvolga tutte le funzioni prestazionali e socio-psicologiche del comportamento del conducente di un veicolo al fine di definire l’incidente come evento atteso e inevitabile. La sicurezza della circolazione fa riferimento al rapporto integrato e complesso della psicologia che coinvolge l’uomo quale conducente di un veicolo, l’infrastruttura viaria, il veicolo, il traffico, l’ambiente. La promozione della sicurezza passa attraverso queste valutazioni.

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Figura 1 - I fattori che condizionano la psicologia del conducente e il suo comportamento di guida

La psicologia del conducente Le azioni psicologiche sul conducente sono destinate a influenzare il comportamento di guida modificandone specifici aspetti. Ci sono misure psicologiche di base o di formazione e misure specifiche. Nelle misure di base vanno citate la formazione scolastica, la sensibilizzazione attraverso i canali mediali quali la televisione, i giornali, le riviste. Si è verificato, ad esempio, che la campagna di raccomandazioni per le distanze di sicurezza durante la marcia ha fornito risultati positivi. Fanno invece parte delle misure specifiche quelle prese a bordo strada come gli esiti di incidenti lasciati in evidenza, i cartelli pubblicitari che mostrano sagome umane con l’indicazione della data di morte, i pannelli a messaggio variabile, oppure le informazioni date a bordo con il navigatore, la radio e altri strumenti (Figure 2A e 2B). Percependo questi elementi diventa istintivo prestare particolare attenzione e rallentare la marcia. Purtroppo tutte le misure psicologiche trasmesse al conducente mostrano una efficacia e una validità ridotta nel tempo perché si verifica una assuefazione che comporta una riduzione fino all’annullamento delle sensazioni emozionali.

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Incidentalità

Figure 2A e 2B - I cartelli pubblicitari finalizzati ad azioni psicologiche sui conducenti di veicoli

Si ribadisce che assume chiaramente una particolare importanza la formazione e l’educazione stradale che devono essere promosse con le modalità messe a punto in una interdisciplinarietà di competenze che coinvolgono l’Ingegnere e lo Psicologo. Infatti una causa importante dell’incidentalità su strada è da ascriversi al fattore umano inteso come errore comportamentale. E’ verso l’uomo, che diviene conducente su strada, che vanno indirizzate le azioni educative per una guida più sicura agendo in via preventiva sulla formazione dei giovani, ma aggiornando al tempo stesso gli stili di guida delle persone più mature educate in periodi in cui le condizioni di traffico erano differenti dalle attuali e gli strumenti per la tutela attiva a bordo del veicolo erano estremamente ridotti. In conclusione per quanto riguarda la psicologia della guida occorre mettere in atto un insieme di iniziative che aumentino rispetto, consapevolezza e cultura come l’educazione nelle scuole, le campagne pubblicitarie, le informazioni a bordo del veicolo, i cartelli e le immagini su strada, la patente a punti, sistemi coercitivi come il controllo delle infrazioni e il sanzionamento delle contravvenzioni.

Il veicolo Il veicolo non si deve porre solo l’obiettivo di un efficiente comportamento tecnico evidente o automatico, ma deve agire psicologicamente sul conducente infondendogli la percezione della sicurezza di guida. E’ compito dell’ergonomia, quale disciplina che avvicina la macchina alle caratteristiche dell’uomo, sviluppare i sistemi per raggiungere questi obiettivi. Quindi l’ergonomia deve coniugare la psicologia del conducente con la tecnologia del veicolo. Nel veicolo ci sono elementi di sicurezza attiva e passiva (Figura 3). Questi elementi negli ultimi anni hanno denunciato notevoli incrementi. Per gli elementi di sicurezza attiva l’elettronica ha

fornito un notevole apporto rendendo possibile l’attuazione automatica di azioni volute dal conducente. Fra questi elementi si citano l’ABS per il controllo della frenata, l’ESP con TSP per la verifica della stabilità, il 2WD e il LOCK per l’azionamento della trazione, il sistema PRE-CRASH con CCA per monitorare la strada, il GRIP per accertare le condizioni di aderenza, il GPS per conoscere la posizione, i vari dispositivi di servizio (servofreno, servosterzo, ecc.). Questi elementi servono per migliorare l’assetto del veicolo al fine di evitare l’incidente. Gli elementi di sicurezza passiva servono invece per ridurre il danno nel caso di incidente. Essi sono riscontrabili nella configurazione dell’involucro dell’abitacolo, nelle cinture di sicurezza, negli airbag, nell’arredo interno che non offre spigolosità e che attutisce i colpi.

L’infrastruttura

Le caratteristiche dell’infrastruttura stradale hanno una importanza fondamentale nel condizionamento psicologico del conducente del veicolo. Nella progettazione delle strade sono state acquisite la consapevolezza e l’esperienza necessarie per aumentare la sicurezza della circolazione attraverso una attenta analisi della psicologia del conducente. Le strade devono essere messe in sicurezza secondo metodologie scientificamente testate. Per conoscere il rapporto fra le caratteristiche della strada e l’incidentalità si deve capire in quale misura gli attuali criteri di scelta degli elementi geometrici del tracciato, quali curve planimetriche, raccordi verticali, dimensioni della sezione stradale, formulati con riferimento a particolari modalità di comportamento del conducente del veicolo, riflettano effettivamente i meccanismi tipici che danno luogo agli incidenti. Si deve verificare che i metodi di analisi basati sull’andamento della velocità operativa consentano di analizzare gli elementi del tracciato nel loro insieme e non isolatamente. Una risposta a queste considerazioni espressa in termini interrogativi deve contribuire in modo determinante a chiarire il rapporto fra sicurezza ed elementi di progettazione, così da conoscere psicologicamente il livello di rischio, misurato come incidentalità potenziale, eventualmente collegato agli standard normativi. Conseguentemente si devono individuare i criteri di composizione dell’asse che portano alla costruzione di tracciati che meglio corrispondono alle attese dei conducenti di veicoli e nei quali i singoli elementi geometrici si susseguono in modo coordinato e integrato al fine di non costituire un fattore di sorpresa. Infatti, dove ciò non si verifica, l’attività di guida diventa più complessa, i tempi di percezione e di reazione aumentano, e la psicologia di guida riflessa nel conducente può quindi risultare impropria e determinare errori. Gli aspetti che maggiormente interessano Figura 3 - Le spie che rappresentano alcuni dei dispositivi presenti nei veicoli l’Ingegneria stradale ai fini della sicurezza

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Incidentalità della circolazione sono generalmente vincolati al riscontro di alcuni standard geometrici assunti uno indipendente dall’altro secondo le Normative vigenti e prescindendo da una accurata valutazione degli effetti indotti sulla psicologia degli utenti. Da questa considerazione si trae la conseguenza che è necessario mettere in discussione le certezze dei fenomeni fisici alla luce della aleatorietà degli eventi e quindi si deve considerare la strada come unità funzionale piuttosto che come successione di singole componenti geometriche. Quindi la definizione delle migliori regole progettuali deve considerare la filosofia acquisita ormai da altre discipline dell’ingegneria stradale che fonda il giudizio di qualità del progetto sulla verifica delle sue prestazioni piuttosto che sul rispetto formale degli standard. Certamente la geometria del tracciato rappresenta il complesso di elementi fondamentale che si impone sulla psicologia dei conducenti di veicoli al fine di migliorare la sicurezza della circolazione. Infatti in merito alla geometria del tracciato la progettazione deve derivare da un processo di sintesi fra elementi altimetrici e planimetrici conseguente alla consapevolezza delle reali necessità del conducente del veicolo (Figura 4). Si tratta della fase dove il tecnico deve esprimere non solo valenze di capacità tecniche, ma anche sensibilità spiccata e aderenza alla realtà.

Figura 5 - Una foto aerea di uno svincolo stradale (www.mauriziolorenzi.it)

Figura 4 - Una foto aerea della strada della Cisa (Atlante Fotografico delle Strade dell’Emilia Romagna, Touring Club Italiano)

Il risultato deve essere che la progettazione dell’asse comporti una consequenzialità degli elementi geometrici in modo da avere un tracciato facile da percorrere, sempre presente e senza insidie, e fondamentalmente nella condizione di conferire al conducente la percezione immediata e continuativa di quello che deve avvenire. Si deve quindi arrivare a infondere a chi percorre la strada uno stato psicologico per il quale da un lato si abbia la sensazione di chi si sente sicuro, dall’altro ci sia l’attenzione di chi non dimentica che in quel momento è chiamato a pilotare un veicolo che è un potenziale elemento di incidentalità. In particolare gli svincoli che rappresentano gli elementi di rottura della continuità del flusso di traffico, vanno particolarmente curati in modo che possano assolvere alla loro funzione nel migliore dei modi contemperando le necessità delle diversioni e delle immissioni con quelle della marcia normale. Gli svincoli vanno impostati in un contesto progettuale che coinvolge direttamente la geometria del tracciato; essi devono essere percepibili, quasi immaginabili al di là della segnaletica in modo che i tempi di reazione siano sufficientemente lunghi per fare scelte condizionate ma ponderate, così che le manovre avvengano sempre correttamente (Figura 5).

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In definitiva per ridurre in maniera determinante l’incidentalità occorre che l’utente adatti psicologicamente il suo comportamento alle caratteristiche della strada e che la strada intervenga in questo processo in modo da condizionare questo adattamento. Si tratta quindi di un processo di adattamento inconscio sull’utente che parte dalle caratteristiche della strada, quelle che oltre a vedersi si sentono inconsciamente. In queste condizioni si può parlare di “sicurezza sostenibile”, cioè quella che può essere imposta in un tracciato mediante una progettazione a questo scopo mirata.

Il traffico Il traffico su strada mette insieme e porta a contatto diverse persone che non solo hanno caratteristiche psicologiche diverse, ma hanno anche finalità diverse. C’è chi viaggia per lavoro e ha fretta, chi viaggia per piacere e quindi contempla il panorama, chi ha preoccupazioni di varia natura (di salute, finanziarie, affettive) ed è nervoso. Alcuni trovano piacere nel guidare, altri invece assumono la guida come necessità. Quindi chi percorre una strada, e perciò costituisce traffico, deve conciliare e mediare diverse esigenze e stati d’animo al fine di

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Incidentalità determinare il minore numero di interazioni che possono favorire pericolo alla circolazione (Figure 6A, 6B). Si tratta di una problematica complessa nella quale ogni conducente entra psicologicamente con la sua personalità e con lo stato d’animo di quel momento. La sensibilità alle esigenze e la disponibilità ad accettare gli errori degli altri oppure la reazione con atteggiamenti aggressivi, come spesso accade, sono dipendenti dalle circostanze psicofisiche del momento. La situazione è poi aggravata dal fatto che la circolazione si svolge generalmente a velocità elevata e quindi i tempi di reazione si restringono e il conducente del veicolo, anche se dispone di elevate risorse percettive e psichiche, si trova fatalmente a dovere governare situazioni di emergenza che purtroppo superano spesso le sue capacità di controllo. Il contesto sociale del traffico crea quindi una situazione di squilibrio nella quale il comportamento di guida può divenire irrazionale. La conseguenza è che molti errori di guida commessi da un conducente vengono interpretati dagli altri conducenti come volontà di offesa. Questo avviene in quanto la complessità della interazione che avviene nel traffico travisa i comportamenti nei confronti dei vari attori. In conclusione la psicologia che condiziona il comportamento del conducente, assorbito dalle situazioni contingenti, tende a seguire meno la ragionevolezza e di più lo stato d’animo del momento. In questo modo il conducente tende ad assumere rischi che in condizioni normali non avrebbe assunto, favorendo quindi la pericolosità. Quindi per avere una circolazione sicura nel rispetto del traffico occorre che ogni conducente del veicolo partecipi alla circolazione considerando le esigenze degli altri e sia disposto ad avere rispetto delle comuni necessità di sicurezza senza tentare di imporre il proprio comportamento.

Figure 6A e 6B - Due tipologie di traffico intenso: A) extraurbano; B) urbano (www.ilgiornale.it e lh4.ggpht.com)

A questo scopo sarebbe importante organizzare psicologicamente le proprie azioni in modo da decidere fra quelle che aumentano la sicurezza e quelle che aumentano invece i rischi. Particolarmente importante sarebbe quindi anche la percezione del proprio comportamento in modo da trasferire questa percezione all’esterno. Così facendo il conducente prende coscienza dei propri possibili errori e automaticamente esercita processi di autoapprendimento efficaci. Particolarmente problematica diventa la psicologia di guida del con-

ducente quando si è in presenza di un traffico molto intenso. Il conducente si trova a dovere memorizzare una notevole quantità di dati: quelli connessi con il traffico, ma anche quelli dei segnali stradali e quelli trasmessi dalle caratteristiche geometriche della strada. In questo caso sono necessarie elevate capacità per coordinare e relazionare le informazioni e le sensazioni in modo che si generi nel conducente una sintesi temporale e istantanea di informazioni per mantenere sempre una condotta di guida in condizioni di sicurezza.

L’ambiente Il binomio sicurezza-ambiente nella psicologia dell’utente rappresenta una delle più importanti funzioni obiettivo della progettazione delle infrastrutture stradali. Gli elementi che interagiscono nel determinare l’affidabilità del sistema “strada - conducente - ambiente” in termini di sicurezza della circolazione e di impatto ambientale sono numerosi, complessi e spesso contrastanti. La successione degli elementi costituenti la strada condiziona la psicologia e quindi il comportamento dei conducenti dei veicoli, i cui meccanismi di percezione, riconoscimento e decisione concorrono a determinare il livello di esposizione al rischio di incidente. Le caratteristiche fisiche dell’infrastruttura che cambiano sotto l’azione combinata del traffico e dei fattori meteorologici concorrono a innalzare o a ridurre questo livello di rischio in relazione, tra l’altro, ai valori delle velocità praticate che sono diretta conseguenza dei condizionamenti prodotti sulla psicologia del conducente del veicolo dallo stesso ambiente stradale. Nel caso di rottura dell’equilibrio del sistema si generano condizioni che portano al verificarsi di incidenti le cui conseguenze possono o non possono venire controllate da altri elementi presenti sulla strada. Fenomeni di inaffidabilità del sistema si manifestano altresì nella produzione di conseguenze negative sulla qualità dell’ambiente esterno alla strada quali gli inquinamenti acustico e atmosferico. A generare tali condizioni concorrono spesso gli stessi elementi che producono la non sicurezza della circolazione come ad esempio la velocità, non appropriate reazioni degli utenti, piani viabili degradati. In questo modo sicurezza e ambiente chiudono un cerchio virtuale che deve essere affrontato dalla psicologia del conducente nella sua globalità pur considerando le diversità delle condizioni (Figure 7A e 7B). Il rapporto tra conducente e ambiente durante l’attività di guida dei veicoli si estrinseca sostanzialmente in due fasi: la prima riguarda il trasferimento dell’informazione dall’ambiente all’uomo, la seconda realizza l’attività psicomotoria dell’individuo. Il processo che, partendo dall’acquisizione delle informazioni giunge all’attività motoria è costituito a sua volta da una molteplicità di sottoprocessi che interessano diverse attività funzionali umane. In relazione alla guida dei veicoli è proprio la prima fase, cioè la percezione delle informazioni provenienti dall’esterno, che condiziona in gran parte la diversità dei comportamenti di guida. Una migliore conoscenza di questo aspetto perciò costituisce un fondamentale obiettivo nello studio della psicologia ai fini della sicurezza

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Incidentalità l’imprevedibilità intesa come flessibilità non può che confermare la bontà dell’elemento umano; ne è esempio la capacità di adeguarsi agli ambienti, ai veicoli, alle persone e più in generale alle situazioni. Qualora invece si voglia parlare di imprevedibilità intesa come opposta alla flessibilità, il risultato non può che coincidere con elementi altamente negativi: rigidità, discontinuità, indisponibilità verso l’ambiente circostante. Quindi il punto di partenza di una corretta analisi del comportamento di guida è il grado di consapevolezza che una persona deve avere oltre che dei mezzi e delle strutture a disposizione, della capacità di capire l’ambiente circostante. I fattori più importanti che caratterizzano la psicologia umana durante la guida possono essere così sintetizzati: sollecitazioni psicologiche (rapidità dell’incombenza, distrazione, rischio, pauFigure 7A e 7B - Il confronto dell’effetto di due differenti condizioni meteorologiche e ambientali ra di incidente, demoralizzazione, mancanza di sulla percezione di un’infrastruttura viaria (www.static.panoramio.com e www.pixadaus.com). motivazione), sollecitazioni fisiologiche (mancanza di forma fisica, stanchezza, fatica), fattori personali (esperienza, capacità, addestramento, personalità, intellistradale. E’ noto che durante la guida tutti gli apparati sensoriali rigenza), situazioni caratteristiche (luminosità, rumore, temperatura, parmangono coinvolti nei processi percettivi. La possibilità di intervenire ticolari situazioni meteorologiche), caratteristiche dell’infrastruttura e in questa fase di acquisizione di informazioni dall’ambiente esterno del mezzo (induzione di entrambi, da parte del conducente, a tenere può consentire di alterare selettivamente la psicologia del conducenun certo comportamento). L’errore è generalmente frutto della scarsa te che spesso risulta determinante nel verificarsi degli incidenti. conoscenza del problema o di una risposta inadeguata del conducente del veicolo a uno stimolo, a causa della sua variabilità. Per risposta Il comportamento di guida inadeguata si intende che essa è al di fuori del campo di tolleranza La psicologia che condiziona il comportamento di guida di un veicolo consentito e/o che è al di fuori dei limiti di tempo ammessi. L’errore è mette in evidenza non soltanto abilità come prontezza di riflessi e coorraramente il risultato di una sola causa, ma spesso è la risultante di dinazione visuomotoria, ma anche aspetti della personalità del sogun certo numero di motivi tipici di ogni singola situazione ed è critico getto soprattutto in termini negativi come aggressività, cinismo, preagli effetti della sicurezza se critica è la funzione vittima dell’errore. potenza, e potenzialità di intelligenza generale e sociale. In generale, Per un’analisi sistematica degli errori seguita da una conseguente aziola relazione fra queste due aree è inversamente proporzionale, come emerge dalle indagini sugli incidenti, ma anche da semplici osservane di prevenzione occorre identificare tutte le conseguenze di rilevanzioni quotidiane. Si può partire da due osservazioni preliminari sulte importanza, accertare gli errori umani che possono condurre alle l’uomo: l’uomo è di natura intelligente e riesce a prevedere le consesuddette conseguenze, determinare il collegamento con i fattori che guenze dei propri atti. La prima è una affermazione rischiosa su cui si facilitano l’insorgere dell’errore, ridurre il numero di opportunità di insono infranti i sogni di molti filosofi e pedagogisti. La verità della setercorrere negli errori individuati come possibili, allargare i limiti di tolleranza consentiti per l’azione umana nonché il relativo tempo dispoconda, invece, dipende dall’unità di analisi comportamentale prescelnibile. Attenzione infine merita l’analisi dell’errore umano in caso di emerta: se è vera, forse, per il comportamento immediato di ciascuno, non genza. La sollecitazione psicologica che subiscono i conducenti che derisulta vera quando le variabili in gioco sono connesse e richiedono vono fronteggiare uno stato di emergenza è tale da compromettere spesuna previsione di tipo sistemico. Si può approfondire l’analisi partenso la buona riuscita di qualunque intervento. L’efficienza della risposta do dalla considerazione, più volte citata, che risulta ampiamente diche può dare il conducente di un veicolo in casi del genere in funzione mostrato che all’origine vicina o remota di un incidente c’è quasi semdelle sollecitazioni cui egli è sottoposto può essere qualitativamente molpre una serie di errori umani. Si è constatato che l’errore umano è coto diversa. Sul piano della ricerca nel campo dell’errore umano, si usa sì importante nel provocare una situazione di rischio, nel non evitare descrivere la risposta del conducente a una richiesta di intervento con un incidente, nel modificarne le conseguenze da doverlo considerare modelli analitici di comportamento che prendono in considerazione i due in maniera prioritaria nell’analisi di sicurezza. Occorre quindi capire la psicologia in merito alla natura e alla frequenza dei possibili errori dei diversi aspetti del processo logico di un operatore, cioè il controllo e il meccanismo decisionale. Questi modelli possono essere validati con siconducenti di veicoli per ridurre il numero degli incidenti e la gravità mulazioni che verificano la psicologia del conducente al verificarsi deldelle loro conseguenze. la necessità di operare in condizioni di sicurezza.Quindi la possibilità di L’uomo è certamente uno degli elementi più vulnerabili, ma anche il errore insita nel comportamento del conducente del veicolo è inelimipiù flessibile di ogni processo evolutivo. La sua imprevedibilità, ma annabile in quanto è la caratteristica della flessibilità umana. che il suo modo di porsi individualmente e collettivamente, è ciò che Concludendo il comportamento di guida trae origine dalla situaziolo caratterizza rispetto a qualunque intelligenza di tipo artificiale. Vone biopsicosociale e può essere imputabile alla genetica e al conlendo ulteriormente affinare il concetto di imprevedibilità si può dire testo sociale e famigliare ponendosi in una situazione intermedia che essa nell’uomo può assumere un duplice significato: positivo o negativo a seconda dell’abbinamento che si effettua. In senso positivo fra questi due fattori.

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Incidentalità L’idoneità alla guida In merito alla idoneità alla guida la ricerca scientifica ha chiarito che la psicologia che fa riferimento alla teoria della predisposizione agli incidenti interessa un numero limitato di persone. Quindi il fatto che un conducente abbia causato molti incidenti non significa che egli non sia idoneo alla guida. Si dovrebbe decidere se l’alto numeri di incidenti è stato casuale oppure dovuto alla struttura della sua personalità. In molte Nazioni la valutazione psicologica dell’idoneità alla guida è prevista in seguito a infrazioni particolarmente gravi e ripetute. L’impiego di strumenti diagnostici pone dubbi in quanto la loro efficacia non è stata ancora testata. Se quindi la valutazione della idoneità alla guida ha la funzione di individuare le persone non idonee per escluderle dalla circolazione stradale, ci si deve chiedere come si definisce la “idoneità alla guida”. Il concetto di idoneità alla guida si concretizza in pratica attraverso una valutazione mediante esami che accertano l’assenza di fatti che facciano ritenere una certa persona non idonea a condurre un veicolo. Questi fatti generalmente sono fisici e non psicologici. D’altra parte non è ancora stato scientificamente verificato che la valutazione psicologica effettivamente sia in grado di discernere sulla idoneità alla guida. Infatti la capacità della valutazione dipende dal valore prognostico che si è in grado di ottenere. La predizione del comportamento umano è una branca della psicologia ancora molto incerta e quindi su di essa non si possono fondare basi certe. Allora conviene un approccio al problema attraverso alcune considerazioni di carattere generale. Ogni conducente è caratterizzato da una propria reattività intrinseca alle stimolazioni da traffico. Questa reattività è fortemente condizionata da fattori endogeni. Fra questi, i più importanti sono l’affaticamento e gli esiti della assunzione di sostanze dannose come alcool e stupefacenti. Anche l’assuefazione agisce sulla reattività del conducente. Gli effetti dell’affaticamento sono stati attentamente studiati dalla medicina e in particolare dalla psicologia al fine di trovare una relazione fra lo stato fisico del conducente e le sue reazioni. L’affaticamento può essere imputabile a cause esterne alla guida oppure alla guida stessa. Nel primo caso la casistica è molto dispersa. Per quanto riguarda l’affaticamento da guida la ricerca non ha indicato risultati concordanti; si è dimostrato che a parità di tempi di guida la reattività del conducente è molto diversa in relazione all’età, al sesso, al veicolo, al traffico, al tipo di strada. Si deve tuttavia notare che sono da abbattere certe convinzioni per cui le persone più anziane e le donne si stancano prima, i veicoli meno potenti sono più affaticanti, e così via. Sembra comunque che ogni conducente abbia una curva di reattività per cui all’inizio della guida i tempi di reazione sono abbastanza lunghi in quanto ancora non si è raggiunto un certo stato di tensione; successivamente i tempi si riducono perché il conducente ha raggiunto l’assetto corretto con la sufficiente concentrazione; infine i tempi si allungano perché interviene la stanchezza. Questa rappresentazione è assolutamente soggettiva. All’affaticamento si può ovviare solo col riposo. Ma l’interrogativo che si pone è: come si avverte che l’affaticamento è tale da non essere più compatibile con una guida sicura? La risposta non può essere lasciata alla sensibilità del conducente il quale comunque avrebbe il dovere, nelle lunghe percorrenze, di concedersi il riposo a ritmi prestabiliti anche indipendentemente da quelle che possono essere le sue valutazioni sul proprio stato psicofisico. Chiaramente connesso all’affaticamento e alle sue conseguenze stanno l’età avanzata e l’uso di alcool e/o altre sostanze stupefacenti. In merito all’età avanzata l’osservazione sperimentale ha dimostrato che i tempi di reazione sono molto dispersi.

Non sembra assolutamente possibile fare delle previsioni salvo la certezza che in ogni persona la reattività cala con l’avanzare dell’età. Sembra tuttavia che ci sia un autocontrollo per cui la persona anziana è più riflessiva e meno disponibile al rischio. Certamente la persona anziana è anche più propensa a moderare la velocità e questo fatto può compensare, almeno in parte, i maggiori tempi di reazione. Quindi complessivamente non sembra che l’età avanzata sia motivazione di incidentalità. In merito agli alcolici e agli stupefacenti è dimostrato che l’uso di queste sostanze altera la psicologia del conducente di un veicolo in modo che non solo i tempi di reazione si allungano ma anche variano le modalità di approccio alla problematica dell’incidentalità. La psicologia dice che si verifica un’alterazione psichica della personalità per cui le sensazioni, le percezioni, i segnali arrivano completamente alterati e quindi il rischio non ha più controllo e il comportamento diventa assolutamente inadatto alla guida. In generale gli alcolici e le sostanze stupefacenti determinano situazioni di pericolosità ben più elevate rispetto all’affaticamento. I mass media attualmente danno particolare risalto agli incidenti dei giovani. Infatti è stato statisticamente dimostrato che molti incidenti avvengono per conducenti in età giovanile fra i 18 anni (età minima per l’assunzione della patente) e i 28 anni. Si è generalmente liquidato questo fatto con troppa semplicità invocando genericamente la mancanza di responsabilità dei giovani. Il problema, per essere affrontato organicamente, deve innanzi tutto non essere inficiato da circostanze non dipendenti dall’età. Infatti, gli incidenti dei conducenti giovani avvengono generalmente di notte all’uscita da luoghi pubblici di riunione. Spesso in queste circostanze i giovani assumono sostanze alcoliche o stupefacenti, oppure semplicemente essi sono affaticati per l’ora tarda, per il rumore, per le luci psichedeliche del locale frequentato. Nel caso in cui queste circostanze indipendenti dall’età non si verifichino, il comportamento del conducente giovane è condizionato dalla psicologia connessa all’età e all’esperienza. La psicologia studia la patologia senza porre il conducente giovane nella situazione di non percezione del rischio, ma nella situazione di sfida del rischio. In questo contesto si comprende l’elevata velocità, lo spirito di emulazione dei campioni del volante, la voglia di inebriazione da brivido. Si tratta di comportamenti che la psicologia associa allo spirito giovanile e che ritiene possano essere controllati solo entro certi limiti. E’ chiaro che in questo scenario si inserisce il contributo dell’esperienza che apporta una maggiore percezione e consapevolezza del rischio e una reattività più matura nella conduzione del veicolo. L’esperienza principalmente la si acquisisce con la pratica. Purtroppo, però, la psicologia ci dice anche che la notevole esperienza può indurre all’assuefazione alla guida con perdita da parte del conducente della necessaria attenzione.

L’assistenza alla guida La guida di un veicolo, con i nuovi mezzi forniti dall’elettronica, non è più totalmente dipendente dal conducente. Si sono conseguiti notevoli risultati tramite la ricerca effettuata per le vetture da competizione. Lo sviluppo dell’elaborazione e il trasferimento dei dati al conducente consente di conoscere, attraverso la telematica, molti aspetti dello stato momentaneo del veicolo. In questo modo si tende sempre più a trasferire al supporto tecnico del veicolo parte del controllo spettante al conducente. Questa circostanza di fatto modifica la psicologia di guida e il conducente si trova nella situazione di diversa attenzione per l’attivazione

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Incidentalità delle apparecchiature di nuova elaborazione. I sistemi di assistenza alla guida, mediante la microelettronica cosiddetta intelligente, hanno creato apparecchiature che hanno lo scopo di aiutare il conducente nell’espletamento del suo compito di guida e di superare eventuali suoi errori. I sistemi di assistenza sono di due tipi: diretti e indiretti. Quelli diretti sono quelli che agiscono direttamente sul veicolo indipendentemente dalla volontà del conducente. Fra questi si citano i sistemi di controllo della frenatura che evitano il bloccaggio delle ruote, quelli delle sospensioni attive che assicurano che il contatto fra ruota e strada sia sempre verificato, quelli che garantiscono al veicolo un equilibrio fra situazione attuale e ottimale e quelli che facilitano le operazioni di guida. I sistemi indiretti sono quelli che richiamano l’attenzione del conducente per fargli rilevare situazioni di pericolosità oppure per fornire informazioni. Alcuni di questi sistemi sono ancora in fase sperimentale come quello che, mediante sensori radar, rileva la distanza dal veicolo che precede e dal bordo strada, quello che calcola per ogni tracciato della strada la velocità ottimale partendo dai rilievi GPS del tracciato. Con questi sistemi al conducente vengono inviati segnali direttamente sugli organi di controllo del veicolo quali sterzo, acceleratore e freno. Altri sistemi indiretti sono quelli, ormai collaudati, che trasmettono informazioni come la radio, il navigatore, segnali acustici e luminosi in caso di scarsa visibilità. Particolare attenzione va dedicata alla comunicazione on line che può giocare un ruolo fondamentale sulla sicurezza. Infatti in questo modo è permesso al conducente di essere messo in sintonia con il gestore della strada al fine di ricevere numerose e utili informazioni sulla percorribilità della strada, sulle condizioni di traffico, sulla meteorologia, ecc.. Queste informazioni possono essere fornite prima e/o durante il viaggio. Questi sistemi di assistenza sembrano aumentare la sicurezza della circolazione, purtroppo la psicologia ci dice che essi possono anche essere controproducenti e creare pericolosità. Infatti il conducente, facendo affidamento sui sistemi di assistenza potrebbe, durante la guida, perdere attenzione, non essere in grado di fornire una reazione adeguata e quindi trovarsi in situazione di rischio nel caso che l’emergenza non sia prevista dal sistema di assistenza oppure che il sistema non funzioni nel modo giusto e tempestivamente. Un esempio eclatante è rappresentato dai sentieri luminosi sperimentati in caso di nebbia. Purtroppo si è verificato che il conducente, sentendosi sicuro in quanto guidato dalle luci, tende ad aumentare la velocità assumendo maggiori rischi. La problematica connessa al rapporto conducente-sistema di assistenza è una problematica abbastanza nuova nella psicologia di guida. Per avere conoscenze precise per tale problematica occorrerebbe modellare il conducente all’interno del suo sistema in integrazione con il veicolo. Il moderno studio della psicologia ritiene che si possa modellare il conducente mediante le informazioni sulle connessioni a livello anatomico del sistema nervoso e mediante le logiche psicologiche relative all’elaborazione delle informazioni. L’ergonomia dei sistemi è protesa a utilizzare le conoscenze psicologiche in modo da produrre una assistenza che possa essere utilizzata dal Progettista a misura d’uomo. In effetti l’introduzione di sistemi avanzati di assistenza richiede un loro preciso adattamento alla psicologia del conducente in quanto egli deve essere in grado di avvalersi di tali sistemi sempre nella convinzione che da parte sua ci sia un controllo diretto. Infine i limiti e le caratteristiche del sistema devono essere ben conosciuti da parte del conducente in modo che il sistema possa essere utilizzato con adeguatezza durante la guida.

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Concludendo i nuovi sviluppi tecnici nella configurazione delle informazioni e dei sistemi di assistenza alla guida certamente diventeranno essenziali nell’aumento della sicurezza della circolazione qualora siano bene integrati nel rapporto conducente-veicolo. Perché questo avvenga, i sistemi di assistenza devono essere rivolti al conducente secondo la sua sensibilità, essere idonei alle caratteristiche della traffico, fare in modo che ci sia colloquio e comprensione fra i vari conducenti presenti sulla strada.

Conclusioni La psicologia in questi ultimi anni ha fatto molti progressi e trova sempre maggiori applicazioni. Purtroppo queste applicazioni sono rivolte quasi esclusivamente a conoscere e valutare il comportamento umano mirato alla soluzione di situazioni contingenti di natura personale o relazionale. Fino ad ora la psicologia del traffico, ossia la psicologia del conducente che guida un veicolo nel traffico, non ha trovato uno studio approfondito e una adeguata applicazione. La psicologia attualmente è specificatamente impegnata a risolvere problematiche dell’uomo nel rapporto fra uomo e uomo o fra uomo e ambiente. Nel caso invece di un conducente di un veicolo la psicologia deve confrontarsi con un rapporto che è ben più complesso, nel quale non solo si devono considerare le relazioni interumane, ma anche le sollecitazioni e le emozioni provenienti dal veicolo, dalla strada, dal traffico, dall’ambiente. In più la psicologia del traffico non deve limitarsi a considerare solo le situazioni di rutine ma anche il comportamento del conducente quando si trova di fronte a un evento che in nessun modo poteva essere previsto. E’ quindi necessario modellare l’uomo, inserirlo in una realtà virtuale, e passare alla sperimentazione, utilizzando le metodologie della psicologia e della ingegneria. In questo modo è possibile trovare utili indicazioni nella progettazione della strada e nella sua gestione in particolare per quanto riguarda la condizione del traffico. Si deve arrivare in questo modo alla conclusione che prima di adottare su strada un qualsiasi intervento di natura sia infrastrutturale che gestionale, ci si deve chiedere innanzi tutto quale sarà l’approccio psicologico del conducente del veicolo e poi quali saranno le sue reazioni. * Ingegnere Professore del Dipartimento DISTART, sezione Strade, Università di Bologna ** Dottore Ingegnere del Dipartimento DISTART, sezione Strade, Università di Bologna

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Il territorio come valore

Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Sina Group, leader in territory and control engineering services, has been dedicated for years in the research, study, construction, and management of new works in the fields of roading and transports. Sina Group’s activity covers all the steps of the process, from the initial idea to the commissioning of a new infrastructure: feasibility and environmental impact studies, design, construction supervision, safety, monitoring, adjustment and management of the work in time.

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

Ingegneria del Controllo Control Engineering

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Reti di Trasporto

Traffico & Mobilità

Il nuovo sistema di trasporto pubblico ettometrico di Venezia: il People Mover Piazzale Roma-Porto Marittima-Isola del Tronchetto

PONTE DEL

TRONCHETTO

Aldo Toffolatti* Giuseppe Buso** Matteo De Luca*** Alberto Bottega**** Figura 1 - Il People Mover di Venezia: l’entrata in funzione è dello scorso 19 Aprile

Il nuovo sistema di trasporto urbano alternativo e sostenibile di Venezia denominato Automatic People Mover, completamente automatico e senza personale a bordo, posto nella testa di ponte insulare della città permette di unire i tre nodi organizzativi di Piazzale Roma, Porto Marittima e isola del Tronchetto, rimasti troppo a lungo divisi. roprio la mancanza di collegamento tra le varie zone della città è stata per decenni alla base delle difficoltà di spostamento, sia per i turisti sia per i veneziani che non potevano sfruttare al meglio il grande parcheggio posto nell’isola del Tronchetto. Un’esigenza fondamentale per la vita normale di tutti i giorni oltre che per l’organizzazione funzionale dell’intero sistema nella testa di ponte di Venezia. Il tracciato, lungo 857 m circa, è costituito da tre stazioni: arrivo/partenza e una stazione intermedia collegata alle precedenti da due ponti di cui uno, lungo 176 m, attraversa il canale Colombuola.

E’ proprio questa infrastruttura sopraelevata che rappresenta sia il nuovo sistema di trasporto pubblico, che collega e unisce le tre realtà territoriali, sia la struttura fondamentale della spazialità continua di Venezia che è costituita da tante isole saldate assieme da numerosi ponti.

Figura 2 - Una vista d’assieme

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Reti di Trasporto Figura 3 - L’ispirazione “il volo del gabbiano”

Già nel 1560 Francesco Sansovino così si esprimeva: “Si mostra non una sola ma più città separate e tutte congiunte assieme”. La struttura più importante di tutta la linea, il ponte del Tronchetto, è visibile fin dall’approssimarsi della città. Dal finestrino del treno o dal ponte della Libertà l’andamento ondulato dell’impalcato emerge increspando il profilo della città. La sagoma della struttura, seguendo la variazione dei momenti statici, disegna il volo del gabbiano “el cocal”. L’elemento statico strutturale si associa al “momento” del volo, come se fosse un’articolazione spaziale in movimento, una forma viva che si distende sopra la laguna. Se il funzionamento di tutte le parti del sistema di trasporto sostenibile è affidato all’alta tecnologia, il funzionamento dell’insieme quale parte integrante della città è affidato a un’architettura rivolta all’ambiente lagunare. Una spazialità che scivola dentro l’atmosfera del paesaggio veneziano. Oltre al ponte, anche la Stazione del Tronchetto, quale estremità del percorso, si rende visibile da lontano. Ed è da questo guscio “El Garusolo” che la stazione prende spunto per la sua forma. Una spirale che si allunga verso il ponte riflettendosi nell’acqua. Il ponte del Tronchetto attraversa il canale della darsena Ovest con un’inclinazione di 30° rispetto all’asse del canale stesso e, da riva a riva, copre una distanza di circa 140 m. Lo schema statico pensato inizialmente fu quello di una campata centrale, di lunghezza pari a 56 m, in semplice appoggio sugli sbalzi delle due campate laterali; in seguito fu modificato in trave continua.

La linea Il collegamento tra l’isola del Tronchetto, dedicata a parcheggi, e Piazzale Roma (Porta per il Centro Storico), è stato realizzato con un sistema funicolare “doppelmayr cable car” su gomma a due convogli su via sopraelevata in acciaio (5÷7 m), per una lunghezza di circa 857 m. Ogni convoglio è composto da quattro vetture per una capacità complessiva di 200 persone per direzione di marcia; la velocità di esercizio è di 6 m/s, per un tempo di percorrenza di tre minuti comprese le fermate. La sequenza delle principali opere che compongono l’infrastruttura mostra, in successione dall’area dei parcheggi: la stazione Tronchetto “El Garusolo”, con ampie coperture vetrate, che ospita nei locali a piano terra i gruppi motori e le grandi ralle di movimentazione della fune di trazione; il ponte Tronchetto, sull’omonimo canale, oggetto della presente pubblicazione;

Figura 5 - La sagoma e l’andamento del ponte

la stazione Marittima, in posizione intermedia, dove si incontrano i due convogli che viaggiano in direzioni opposte, e che assorbirà in futuro il flusso turistico del nuovo terminal navale; il ponte Santa Chiara, sul canale della Scomenzera, che introduce la linea nel tessuto storico urbano; la stazione di Piazzale Roma, con la grande copertura vetrata, punto di smistamento verso altri sistemi di trasporto e verso il centro storico vero e proprio.

Il ponte Tronchetto

Figura 4 - La stazione del Tronchetto “El Garusolo”

La traduzione di un’idea in un corpo strutturale vive il fascino della contrapposizione tra la levità del pensiero creativo e la solidità della materia forgiata in officina. Quanto più questa risulterà rispettosa della prima, tanto migliore sarà stato l’esito del processo che ha consentito di tradurre in materia il concetto originale, filtrandolo attraverso il fitto setaccio di normative, prescrizioni e vincoli necessariamente imposti per un’opera di tale importanza. L’impegno per la progettazione costruttiva delle strutture non poteva risolversi in una mera elaborazione meccanica di tavole di insieme e di particolari costruttivi: molto pressante era la richiesta del Committente per il rispetto del pensiero architettonico e altrettanto impegnativo il confronto con la Soprintendenza dei Beni Architettonici e Paesaggistici, molto attenta ai problemi di inserimento dell’opera nel tessuto urbano veneziano. La fortunata collaborazione tra l’Impresa Generale e la BIT SpA ha consentito che la domanda di rispetto dell’opera, così come era stata con-

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Reti di Trasporto cepita, fosse mantenuta lungo tutto il percorso dalla progettazione alla costruzione. In parallelo, lo sviluppo temporale del progetto, dal definitivo al costruttivo, ha vissuto la recente evoluzione delle normative sia nel campo delle costruzioni sia per quanto riguarda i sistemi di sicurezza degli impianti a fune. Ciò ha di fatto modificato l’impianto di calcolo della struttura e ha comportato la necessità di adeguare l’opera alle nuove prescrizioni antisismiche, di maggior impegno rispetto alle precedenti, e di rivisitarne sezioni resistenti e schema di vincolo, prima isostatico con campata centrale posata su selle Gerber, poi continuo su tre campate con pile pendolari in alveo e pila fissa reticolare a terra, nascosta tra il ponte stradale e l’edificio del Mercato Ittico. Il tutto ha permesso di aderire ancor più all’idea iniziale di leggerezza, inizialmente smorzata nel progetto definitivo da pile più ingombranti.

Figura 6 - Il ponte Tronchetto

La costruzione in officina Vista la complessità della struttura metallica è stato utilizzato un sistema CAD-CAM in 3D in grado di estrapolare dal disegno ogni singolo pezzo da produrre con le macchine a controllo numerico. L’impostazione del modello tridimensionale, tramite l’utilizzo del Bocad, ha consentito di ricavare tutte le geometrie nelle varie sezioni, comprese quelle di costruzione e di montaggio, e di ottenere la visione generale di tutto il ponte da infiniti punti di vista. Con questo criterio sono stati prodotti tutti i semilavorati del ponte: piastre, tubi e profilati, ognuno con la propria marcatura di identificazione in quanto ogni singola posizione è risultata diversa dalle altre (il solo ponte Tronchetto è composto da 10.250 marche). L’operazione successiva è stata la calandratura delle briglie inferiori e superiori con lunghezze comprese tra i 10 e i 14 m, ognuna con il proprio raggio di curvatura sempre varia-

Figura 7 - I progetti definitivo ed esecutivo e le sezioni

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Figura 8 - I conci assiemati del tronco 3

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Reti di Trasporto bile nello spazio e individuato dal sistema 3D (calandratura su piani osculatori variabili nello spazio). Il passaggio successivo è stato l’assiemaggio in officina delle singole pareti del ponte, che risultavano essere vere e proprie strutture spaziali (anche la sezione trasversale si modifica gradualmente e continuamente da una forma trapezoidale per le campate di riva a una triangolare sulla luce massima, adeguando l’altezza alla distribuzione delle sollecitazioni flettenti massime). Per dare un chiaro riferimento ai carpentieri si è costruito un piano di lavoro largo 6 m e lungo 14 m e in tutti i disegni costruttivi sono state riportate le coordinate x, y di posizionamento dei pezzi riferite a questo piano mentre con la quota z si è ottenuta la spazialità. Più semplice e tradizionale la costruzione degli altri componenti: traversi inferiori e superiori, longherine, controventi verticali e orizzontali, vie di corsa per le rotaie e la passerella. La marcatura di ogni particolare, riportata nei disegni di assieme e montaggio, è stata indispensabile per mettere nella posizione richiesta dal progetto ogni singolo componente costruito. La definizione delle tolleranze, conformi alle norme vigenti per le costruzioni, e il loro rispetto ha rappresentato un aspetto critico ma sostanziale per la garanzia del mantenimento delle geometrie di forma richieste dal progetto dei vari tronchi costruiti.

L’individuazione di adeguate aree di assemblaggio, vicine alla zona di posa in opera, ha consentito di determinare la suddivisione del ponte in quattro tronchi (pronti per il montaggio finale), ciascuno con le proprie caratteristiche di peso e dimensioni geometriche. In questa ottica sono stati stesi i disegni di costruzione. Anche i trasporti dall’officina al cantiere sono stati motivo di studio per la suddivisione in elementi trasportabili aventi dimensioni fuori sagoma ma comunque eseguibili anche se con mezzi con scorta e permessi speciali. Tale impostazione è stata oggetto di rigorosa verifica statica e poi rispettata in tutte le fasi permettendo di avviare per tempo tutte le richieste di autorizzazioni ai vari enti coinvolti: viabilità comunale, provinciale, regionale e marittima, portuale e ferroviaria nonché il mercato ittico e ortofrutticolo, operanti nella zona. In definitiva, le strutture del ponte in acciaio S355J0, del peso complessivo di circa 400 t per una lunghezza complessiva di 176 m e composte da 10.250 marche, sono state suddivise in 17 conci. Le fiancate di ognuno dei 17 conci sono state preassemblate in officina, separatamente tra destra e sinistra (in totale 34), e saldate a piè d’opera entro un’area di cantiere remota posta nelle vicinanze della zona di varo.

Il montaggio in cantiere Lo studio di un piano particolareggiato di montaggio, effettuato fin dai primi momenti e condiviso con tutte le aziende coinvolte, ha reso possibile l’individuazione dei mezzi di trasporto e di sollevamento di possibile e agevole reperimento.

Figura 10 - L’area di assemblaggio dei conci

Figura 9 - L’identificazione dei tronchi per il montaggio

Le aree di cantiere, per l’assemblaggio dei quattro tronchi, sono state individuate nelle immediate vicinanze del canale Colombuola e opportunamente predisposte per ricevere i materiali trasportati dall’officina. La predisposizione dei piani di lavoro è avvenuta attraverso un’accurata preparazione di un piano quotato, topograficamente verificato, nel preciso rispetto delle geometrie previste dai disegni costruttivi di assemblaggio e montaggio ed entro le tolleranze concordate. Anche ognuno dei quattro tronchi completati è stato oggetto di rilievo topografico di conferma del rispetto delle geometrie del progetto. Le saldature di collegamento di tutti gli elementi sono state eseguite secondo processi certificati e successivamente controllate secondo i dettami della specifica di saldatura e del piano di controllo della qualità previsto per l’opera. Le 34 fiancate sono quindi state saldate tra loro fino a costituire quattro tronchi principali. Per tre dei quattro tronchi il posizionamento per la saldatura a piè d’opera in cantiere è stato studiato in funzione del carico sull’automezzo predisposto per il trasferimento in zona di sollevamento.

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Figura 11 - La movimentazione e le operazioni di carico

Figura 14 - Il tronco 4 a terra

Figura 12 - Il trasferimento in zona di varo

Figura 13 - La fase di sollevamento

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Il quarto tronco è stato preparato direttamente a ridosso della riva del canale, sul lato opposto rispetto agli altri tre. Quest’ultimo, di lunghezza 64 m e di peso 130 t, è stato prima caricato su un pontone per il trasferimento a piè d’opera e poi sollevato e posto in opera da tre gru, una delle quali operante da un secondo pontone. Sempre nel rispetto del rigoroso piano particolareggiato di montaggio, completata la posa di ogni tronco si è provveduto al controllo topografico, per la verifica del rispetto delle geometrie di progetto, e successivamente sono state eseguite le saldature di giunzione e i relativi controlli. A montaggio completato è stata realizzata l’operazione finale di “equilibratura dei pesi” con l’utilizzo combinato di celle di carico e martinetti sugli appoggi in pila, in modo da garantire le reazioni di vincolo di progetto. Come ultima operazione, è stato eseguito il calaggio definitivo del ponte sugli appoggi.

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Reti di Trasporto soncini porta binari) che per dimensioni erano inseribili nelle vasche di zincatura a caldo sono state zincate e quindi sovra verniciate con primer e finitura. * Ingegnere Direttore Commerciale della BIT SpA ** Geometra Responsabile di Commessa della BIT SpA *** Architetto Junior dell’Ufficio Tecnico della BIT SpA **** Geometra Responsabile di Cantiere della BIT SpA

Dati tecnici

Figura 15 - La fase di sollevamento del tronco 4

La protezione superficiale Il trattamento delle strutture è stato realizzato in parte in officina e in parte in cantiere con particolare riguardo ai ripristini delle zone di saldatura. Parti di strutture Peso totale della linea 1.220 t sono state verniPeso del ponte 400 t ciate, dopo la sabPeso del concio centrale 130 t biatura SA 2,5, con Lunghezza totale della linea 857 m ciclo a tre mani; le Lunghezza 176 m restanti strutture Lunghezza del concio centrale 64 m (reticolo in angolaQualità acciaio S355J0 ri bullonati, cas-

Committente, Proprietario e Gestore: Comune di Venezia, A.S.M. SpA Direzione dei Lavori: A.S.M. SpA Impresa generale: A.T.I. Doppelmayr Italia Srl, S.A.C.A.I.M. SpA, SICOP Srl Costruttore delle strutture metalliche di linea: BIT SpA Posa in opera delle strutture metalliche di linea: A.T.I. BIT SpA, Brixia Cantieri Srl Progetto architettonico: Arch. Francesco Cocco dello Studio Cocco Associato Progetto definitivo: Studio Cocco Associato e Ing. Giovanni Cocco Progetto esecutivo: Studio Altieri SpA e Ufficio Tecnico S.A.C.A.I.M. SpA Progetto costruttivo: Ufficio Tecnico della BIT SpA Progetto di montaggio: Ufficio Tecnico della BIT SpA

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Reti di Trasporto I contatti con i Paesi limitrofi sono sempre al centro dell’attenzione delle Istituzioni europee

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L’ESTENSIONE

DEI PRINCIPALI ASSI DI TRASPORTO TRANSEUROPEI AI PAESI CONFINANTI

Fabio Camnasio

L’allargamento degli anni passati ha portato l’Unione Europea ad avere ventisette membri e ad allargare considerevolmente le sue frontiere. Attualmente, Croazia e Turchia sono Paesi candidati all’adesione, mentre Albania, Bosnia-Erzegovina, Serbia, Montenegro e ex repubblica iugoslava di Macedonia sono candidati potenziali. no degli obiettivi delle politiche europee è quello di favorire la diffusione dei suoi principi e delle sue norme ai Paesi limitrofi. Nell’anno 2007 è stata infatti sviluppata una cosiddetta “politica di vicinato”, per la quale le vie di comunicazione sono un aspetto giudicato fondamentale. Questa politica, che all’inizio era rivolta principalmente agli stati balcanici, è stata via via allargata ai Paesi che si affacciano sul Mediterraneo e a Georgia, Moldova, Azerbaigjan, Ucraina e Armenia. Questa comunicazione della Commissione, datata inizio 2009, delinea le prime fasi della politica volta a integrare il sistema delle infrastrutture dei trasporti europeo con quelli dei Paesi vicini. Per quanto riguarda gli stati membri dell’UE, la politica dei trasporti ha il suo apice nella rete transeuropea (TEN), che concentra le sue priorità su trenta progetti transnazionali, mentre i collegamenti con i Paesi extracomunitari sono stati sviluppati grazie ai corridoi e agli spazi paneuropei negli anni Novanta; con l’allargamento molti di questi corridoi sono entrati a far parte della rete TEN. Per quanto riguarda gli stati che non sono ancora nell’Unione, la situazione è la seguente: Balcani: gli stati balcanici e l’UE hanno siglato un protocollo d’intesa per lo sviluppo di una rete comune dei trasporti nel 2004. Questo protocollo è attuato in collaborazione con il SEETO (Osservatorio dei trasporti dell’Europa sudorientale), attivo dal 2005 ed incaricato di formulare piani e procedure per migliorare la rete in questione; bacino del Mediterraneo: la cooperazione nel settore trasporti è stata lanciata nel 1995 nell’ambito del processo di Barcellona, che mi-

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ra a creare una zona di libero scambio fra i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo. La prima Conferenza euromediterranea sui trasporti, in cui sono state fissate le grandi priorità per lo sviluppo di questo settore, si è svolta nel 2005; Turchia: nell’ambito dei negoziati di adesione, la Turchia sta stilando un elenco dei suoi principali progetti in materia d’infrastrutture. Partecipa inoltre al TRACECA (Corridoio di trasporto Europa-Caucaso-Asia);

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Reti di Trasporto

Bielorussia, Moldova, Ucraina: la rete di riferimento è costituita dai corridoi paneuropei; Russia: la cooperazione nel settore dei trasporti è parte integrante del dialogo UE-Russia, iniziato nel 2005. Per il settore dei trasporti sono stati creati cinque specifici gruppi di lavoro che si occupano di infrastrutture e partenariato pubblico-privato, sicurezza, trasporti aerei, trasporti marittimi e fluviali, trasporti stradali e ferroviari; Regione del Mar Caspio e del Mar Nero: questi Paesi fanno parte del TRACECA, corridoio istituito nel 1993 sulla base di un accordo multilaterale. Nel 2004 sono stati istituiti quattro specifici gruppi di lavoro che si occupano di trasporto aereo, trasporto stradale e ferroviario, infrastrutture, sicurezza. Tutto il processo di politica di vicinato nel settore trasporti è coordinato da un gruppo ad hoc istituito dalla Commissione Europea nel 2004, che presenta regolari relazioni, raccomandazioni e proposte. Grazie anche al lavoro di questo gruppo, le intenzioni della Commissione nel prossimo futuro sono: estendere la copertura territoriale dei corridoi e degli spazi paneuropei; estendere ai Paesi confinanti i principi e le norme del mercato interno; rafforzare il coordinamento e la sorveglianza e condividere le risorse per uno sviluppo sostenibile delle infrastrutture. Il concetto dei corridoi paneuropei è stato aggiornato per riflettere meglio il contesto geopolitico attuale e sono stati proposti cinque grandi assi transnazionali: Autostrade del Mare: per collegare le regioni del Mar Baltico, mare di Barents, oceano Atlantico (incluse le regioni ultraperiferiche, cioè Canarie, Azzorre e Madeira), Mar Mediterraneo, Mar Nero e Mar Caspio, nonché i Paesi litoranei all’interno di tali regioni, con un’estensione verso il Mar Rosso attraverso il canale di Suez; asse settentrionale: per collegare l’UE settentrionale verso Nord, con la Norvegia e verso Est con la Bielorussia e la Russia. E’ inoltre previsto un collegamento nella regione del mare di Barents tra la Norvegia e la Russia, attraverso Svezia e Finlandia; asse centrale: per collegare il centro dell’UE con l’Ucraina e il Mar Nero e, tramite vie interne navigabili, con il Mar Caspio. Sono inoltre previsti collegamenti diretti tra l’Ucraina e la ferrovia transiberiana e tra le vie navigabili del Don/Volga e il Mar Baltico; asse sudorientale: per collegare l’UE con i Balcani e la Turchia e ulteriormente con il Caucaso meridionale e il Mar Caspio, come pure con il Medio Oriente, fino all’Egitto e al Mar Rosso; asse sudoccidentale: per collegare l’UE sudoccidentale con la Svizzera e il Marocco, nonché con l’asse transmagrebino che collega Marocco, Algeria e Tunisia, con un’estensione fino in Egitto. Questi cinque assi, infatti, coprono la maggior parte degli scambi, del commercio e del traffico fra l’Unione e i Paesi confinanti. In questa fase la Commissione ritiene indispensabile focalizzarsi solo sui collegamenti transfrontalieri con i Paesi confinanti e tralasciare i collegamenti fra Paesi confinanti e Paesi terzi. Considerato che la maggior parte dei corridoi paneuropei finora esistenti (i corridoi I, IV, V, VI, e VII) è già si-

tuata in territorio comunitario e ricade dunque sotto il controllo della politica transeuropea dei trasporti, la Commissione propone di integrarli completamente in questa politica, mentre i corridoi restanti saranno integrati nei nuovi assi con le seguenti modalità: le quattro regioni paneuropee (mare di Barents, Mar Nero, Mar Ionio e Mar Mediterraneo) convergono nelle autostrade del mare per quanto riguarda i collegamenti marittimi; l’asse settentrionale raggruppa il corridoio paneuropeo II e la parte settentrionale del Corridoio IX. Comprende anche un collegamento terrestre con la regione paneuropea di Barents che unisce la Norvegia con la Russia attraverso la Svezia e la Finlandia; nell’asse centrale convergono il Corridoio III e una diramazione dei corridoi V e IX; l’asse sudorientale unisce ed estende i corridoi IV e X, include i corridoi VII e VIII e un ramo del V. L’asse si prolunga ulteriormente in Medio Oriente e si congiunge con il TRACECA in Turchia, Armenia, Azerbaigjan e Georgia; l’asse sudoccidentale comprende un collegamento terrestre nella regione paneuropea del Mediterraneo.

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E’ intenzione della Commissione agire in stretto contatto con tutte le Organizzazioni che si occupano di sviluppare corridoi internazionali di trasporto in altre zone e di promuovere tutte le misure necessarie per incentivare lo sviluppo di queste vie di comunicazione. In particolare la Commissione intende approvare una serie di misure orizzontali, che riguardino tutti i Paesi confinanti e tutti i metodi di trasporto, che si propongono di: garantire l’interoperabilità tecnica, giuridica e amministrativa con i sistemi di trasporto comunitari, per quanto concerne le reti ferroviarie, i sistemi di segnalazione e i sistemi di tariffazione per le infrastrutture; accelerare le formalità ai valichi di frontiera attuando tempestivamente le convenzioni internazionali pertinenti, come quelle già adottate dall’UE, introducendo sportelli unici che condividano gli stessi locali, semplificando e armonizzando la documentazione commerciale e relativa al trasporto in conformità con la prassi adottata nell’UE; applicare nuove tecnologie, quali i sistemi di gestione del traffico e d’informazione sul traffico in tutti i modi di trasporto (tra cui la navigazione satellitare), che siano efficaci e compatibili con quelle applicate nel territorio dell’Unione Europea; attuare misure volte a migliorare la sicurezza, la tutela e le condizioni di lavoro in tutti i modi di trasporto, ad esempio armonizzando le norme e le procedure ai più alti livelli; applicare le convenzioni internazionali, valutare l’impatto sociale e ambientale, seguire le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici ecc. in conformità delle Norme comunitarie, delle regole di finanziamento dei donatori e delle migliori pratiche internazionali. Queste misure dovranno essere adeguatamente finanziate da un solido partenariato pubblico-privato, dalle Istituzioni finanziarie internazionali

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e dagli organismi comunitari preposti a questo (Banca Europea per gli Investimenti e Banca Europea per la ricostruzione e lo sviluppo). Un sostegno finanziario da parte comunitaria ai Paesi confinanti è previsto anche dallo strumento europeo di vicinato e partenariato, lanciato nel 2007. Tutte queste attività si svolgeranno in due tempi; prima tramite colloqui esplorativi con i singoli Paesi confinanti per sondarne l’interesse e valutare la loro reale volontà d’impegnarsi in questo progetto; in un secondo tempo, in base all’esito dei colloqui, ci potrà essere da parte della Commissione una proposta concreta di collaborazione.

La Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) fa parte delle reti transeuropee. Le reti sono state definite nel 1992 con il Trattato di Maastricht. Garantiscono l’interconnessione e l’interoperabilità delle varie reti nazionali all’interno dei confini dell’Unione. Gli assi che fanno parte della TEN-T sono stati decisi al Consiglio di Essen nel 1994 e modificati nel 2005 con la definizione dei 30 progetti prioritari. La Rete Transeuropea dei Trasporti comprende assi stradali, ferroviari, fluviali e aeroportuali. Anche il sistema di navigazione satellitare Galileo è compreso nella rete TEN-T. I Corridoi Paneuropei, invece, sono i dieci principali assi di comunicazione stradale e ferroviaria fra l’Unione Europea e i Paesi extracomunitari confinanti dell’Europa dell’Est e dei Balcani. Definiti nel 1994 e modificati nel 1997 con la conferenza di Helsinki, in seguito all’allargamento dell’Unione molti di loro sono stati inglobati nella Rete Transeuropea dei Trasporti.

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Reti di Trasporto

Traffico & Mobilità

I principali temi relativi alla revisione di un tema particolarmente legato al corretto funzionamento del mercato interno della UE e all’efficacia della politica di coesione economica e sociale dell’Europa

LE GIORNATE TEN-T 2010 Marina Capocelli

La seconda edizione delle Giornate europee dedicate alle TEN-T (Reti Trans-europee di Trasporto) - iniziativa avviata dell’Europa nell’Ottobre del 2009 per volere della Commissione Europea, dell’Italia e dell’allora Presidenza della UE - ha avuto luogo a Saragozza (Spagna) dal 7 al 9 Giugno scorsi. a seconda edizione delle Giornate europee dedicate alle TEN-T giunge in un momento storico in cui le Istituzioni comunitarie si accingono a una profonda revisione della relativa politica delle TENT in vista delle future prospettive finanziarie della UE 2013-2020. Pertanto, l’evento è stato anche una proficua occasione per dibattere dei principali temi relativi alla prossima revisione di questa importante politica, così legata al corretto funzionamento del mercato interno della UE e soprattutto all’efficacia della politica di coesione economica e sociale dell’Europa.

Si è a lungo dibattuto il cruciale tema del finanziamento delle reti e della carenza di fondi necessari per completare i progetti prioritari, ma si è anche posto l’accento sullo strumento dei PPP (Partenariati Pubblico Privati) come soluzione ottimale per il rilancio dell’economia europea e per garantire un corretto ed equilibrato sviluppo delle reti TENT nella UE di oggi, con 27 Stati membri che richiedono integrazione, coesione, armonizzazione per un funzionamento efficace dei loro sistemi di trasporto nazionali volti a proiettarli nel cuore dell’Europa e integrarli tra loro.

Nuovi finanziamenti per le Reti Trans-europee di Trasporto Durante la giornata di apertura dei lavori è intervenuto Siim Kallas, Commissario ai Trasporti e Vice Presidente della Commissione Europea, che ha voluto illustrare i principali obiettivi della UE nel settore dei trasporti: decarbonizzazione, integrazione intermodale, sviluppo e applicazione delle nuove tecnologie.

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Reti di Trasporto

Il Commissario Kallas ha inoltre ricordato che le TEN-T rappresentano storicamente il più ampio progetto europeo nell’ambito dei trasporti e per questo devono continuare a mantenere degli obiettivi ambiziosi. Ha inoltre proposto la creazione di un unico programma di finanziamento, in cooperazione con la BEI (Banca Europea Investimenti).

La Commissione Europea La Commissione Europea ha pubblicato nuovi Bandi di gara relativi a progetti RTE-T (Reti Trans-europee di Trasporto), mettendo a disposizione un finanziamento aggiuntivo pari a 172 milioni per sovvenzionare progetti rientranti sia nel programma annuale sia nel programma pluriennale RTE-T: le proposte progettuali dovranno essere inviate entro e non oltre il 31 Agosto 2010. La Commissione ha inoltre annunciato la pubblicazione di uno studio relativo alla sicurezza delle aree di parcheggio per i mezzi pesanti, sulla base dei risultati di un progetto pilota co-finanziato dalla Commissione stessa denominato SETPOS (Secure European Truck Park Operational Services).

Un incontro con il Commissario Kallas al Parlamento Europeo I Deputati hanno incontrato il Commissario Siim Kallas, che ha illustrato le priorità della Commissione Europea nel settore dei trasporti per la seconda metà del 2010 e per il biennio 2011-2012. In particolare, il Commissario ha sottolineato le seguenti iniziative: la presentazione del nuovo Libro Bianco Trasporti a Dicembre del 2010;

Siim Kallas, Commissario ai Trasporti e Vice Presidente della Commissione Europea

la presentazione della proposta di revisione delle linee guida relative alle RTE-T entro la prima metà del 2011, in concomitanza con la proposta per le nuove prospettive finanziarie della UE 2013-2020, dati i legami fra le due tematiche e l’impatto finanziario delle RTET sul bilancio comunitario; la presentazione di una proposta di revisione del primo pacchetto ferroviario, auspicabilmente nella prima metà del 2011; la presentazione di una valutazione d’impatto sul funzionamento del mercato interno con riferimento al trasporto stradale per il 2012; la presentazione di una specifica strategia d’azione per la sicurezza stradale entro l’estate del 2010 (contenuta nel IV Piano d’Azione Comunitario per la Sicurezza Stradale previsto per l’inizio di Luglio), che comprenderà anche la proposta di Direttiva per la sanzionabilità transfrontaliera delle infrazioni al codice della strada (c.d. cross-border enforcement); la presentazione di un pacchetto sulla “e-mobility” per la prima metà del 2011 e di un Piano Strategico sulla Tecnologia Applicata ai Trasporti con l’orizzonte temporale del 2050, relativi ambedue all’introduzione di nuove tecnologie per tutti i modi di trasporto. Concludendo il suo intervento, Kallas ha accennato alla questione della proposta di Direttiva Eurovignette III, che la Presidenza belga dell’Unione Europea riprenderà ad analizzare. Su questo tema, il Commissario ha detto che la questione relativa all’internalizzazione dei costi esterni costituisce l’elemento fondamentale della proposta di Direttiva e che sarebbe ipotizzabile, per portare avanti il dossier, pensare all’istituzione di un fondo comunitario per i trasporti, co-finanziato anche attraverso il trasferimento di parte degli introiti da pedaggio degli Stati membri della UE: è questo un tema da monitorare con attenzione nel corso della procedura di rianalisi della proposta di Direttiva Eurovignette III, sia per le sue possibili implicazioni, sia perché ricompare ancora una volta l’idea del fondo comunitario per i trasporti, di cui si è già accennato. Infine, il Commissario Kallas ha affermato che la posizione della Commissione Europea rimane invariata su alcuni dossier sensibili, quale ad esempio, in materia di trasporto merci, la questione dei cosiddetti gigaliners, ossia i mezzi pesanti di lunghezza superiore a 25 m e di peso superiore alle 60 t che alcuni Paesi - in particolare quelli scandinavi - vorrebbero introdurre per ridurre la congestione e ottimizzare il trasporto merci in Europa: su questo punto Kallas, già in occasione della sua audizione come neo-eletto Commissario ai Trasporti dinanzi alla Commissione TRAN lo scorso febbraio, si era dichiarato assai scettico, temendo un impatto negativo sulla sicurezza stradale se dovessero entrare in circolazione simili veicoli sulle strade europee: si tratta di una posizione piuttosto significativa, poiché invece, nel corso del 2009, la Commissione Europea aveva manifestato un certo interesse a portare avanti l’introduzione dei gigaliners. Si precisa che il presente articolo è stato tratto dal Bollettino AISCAT “Attualità della UE” n° 40, Giugno 2010.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Genetliaco

Quando le dimensioni contano…

Si ignora quale sia il coefficiente areico di intensità luminosa dei segnali in questione ma, nell’eventualità che si voglia… festeggiare il loro compleanno, sarebbe opportuno non “spegnere” le - rimanenti - 50 candele che spettano all’impianto, che risale infatti agli anni Sessanta. L’art. 77 c.5 del Regolamento consente il permanere in opera di segnali già installati che presentino solo lievi difformità da quelli previsti purché siano garantite le condizioni di visibilità e di installazione (art. 79 c.1-8 e art. 81). Il fatto di avere sette segnali di direzione invece che sei (art. 128 c.8) sul medesimo sostegno, alcuni dei quali con doppia località, e che tali segnali siano per ambito extraurbano pur essendo in ambito urbano sono state probabilmente ritenute lievi difformità, mentre - decisamente - non si ritiene siano più garantite le condizioni di cui agli artt. 79 e 81. E’ curioso inoltre notare che sull’impianto degli anni Sessanta è presente un delineatore d’ostacolo sicuramente più a norma dell’impianto posto successivamente, che indica passaggi consentiti…

L’impianto in questione, che vorrebbe presegnalare le possibili direzioni per veicoli superiori a determinate lunghezze (12 e 9 m), limita in primis la visibilità del successivo impianto composto dai segnali “dare precedenza” e “rotatoria”. Inoltre, segnala direzioni in contrasto con la successiva Fig. 84, generando nel contempo pericolosi dubbi in prossimità dell’intersezione... Per presegnalare le direzioni percorribili - o meno - dai mezzi con le caratteristiche evidenziate, le Figg. 67, riportanti i due divieti di transito per veicoli o complessi di veicoli aventi lunghezze superiori rispettivamente a 12 e 9 m, sarebbero dovute comparire sui relativi rami della Fig. 238 (segnale di preavviso di intersezione urbana rotatoria). Logicamente, supponendo che tale preavviso come previsto dal Codice, sia presente nei 60 o più metri che precedono la rotatoria…

Pericoli urbani? A prescindere dal pannello integrativo di “continua” (probabilmente un pannello con scritta “serie” sarebbe stato più opportuno), merita una riflessione l’utilizzo della Fig. 13 in questo contesto. L’art. 88 c.2 del Regolamento, infatti, prescrive che il segnale (di pericolo) attraversamento pedonale debba essere usato per presegnalare un passaggio di pedoni, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocità superiore a quello stabilito dall’art. 142, c1, del Codice. Ergo, per velocità comprese tra i 50 e i 70 km/ora. In questo ambito, quindi, tale segnale non risulta essere a norma…

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L’angolo esterno Sulle nostre autostrade gli inviti a fare una sosta poiché la stanchezza può uccidere sono saltuariamente trasmessi tramite i pannelli a messaggio variabile, generalmente in assenza di più importanti informazioni sul traffico. In Inghilterra, invece, tali messaggi sono riportati su segnaletica verticale fissa. Come a voler ricordare che la stanchezza può sempre essere causa di incidenti, non solo in particolari condizioni di traffico!

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dal 1968... ne abbiamo fatta di strada

‘

percorro strade

infinite, mi immergo in paesaggi

suggestivi, liberi e mi sento sicuro nel mio viaggio...

imeva

Dal progetto all’opera lungo le vie dell’innovazione. Quelle cha da oltre 40 anni percorre IMEVA SpA, leader nella progettazione e realizzazione di barriere di sicurezza, manufatti tubolari in lamiera ondulata e prodotti complementari. La zincatura a caldo dei propri prodotti è uno dei punti di forza dell’azienda, che dispone di un impianto all’avanguardia per produttività e qualità. Il settore R&S di IMEVA, inoltre, è costantemente impegnato nell’ ideazione di soluzioni tecniche innovative e, attraverso specifici test, nella valutazione di progetti e prodotti ai fini delle omologazioni

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

La sicurezza nei cantieri stradali secondo l’Inail Il manuale Inail sulla sicurezza sul lavoro nei cantieri stradali riporta alcune indicazioni relative al segnalamento temporaneo dei cantieri. Principi e caratteristiche del segnalamento, delimitazione del cantiere e limitazioni di velocità. Nel manuale, che ha l’obiettivo di favorire la prevenzione di incidenti, migliorare la conoscenza dei rischi e facilitare la formazione nei cantieri stradali, è ampia e articolata la trattazione relativa agli infortuni, alla valutazione dei rischi, ai rischi per i lavoratori e alle interferenze con le vie di circolazione. Nello specifico, basandosi sul Disciplinare Tecnico del 10 Luglio 2002, il documento dell’Inail riporta indicazioni e disegni relativi: al segnalamento del cantiere come segnali di pericolo, segnali di prescrizione, segnali di indicazione; alla delimitazione del cantiere: vengono presentati i segnali complementari (barriere, paletto di delimitazione, delineatore modulare di curva provvisoria, coni e delineatori flessibili, barriera di recinzione per chiusini, recinzioni dei cantieri). In particolare “i cantieri edili, gli scavi, i mezzi e le macchine operatrici, nonché il loro raggio di azione devono essere segnalate con luci rosse fisse e dispositivi rifrangenti della superficie minima di 50 cm2, intervallati lungo il perimetro interessato dalla circolazione in modo che almeno tre luci e tre dispositivi ricadano sempre nel cono visivo del conducente”; ai segnali luminosi: lanterna semaforica normale, dispositivi luminosi a luce gialla, dispositivi luminosi a luce rossa; ai segnali oriz-

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zontali; alla sicurezza dei pedoni; al segnalamento dei veicoli; al senso unico alternato; alla limitazione di velocità. Il manuale operativo versione 2010, realizzato dall’Inail in formato PDF, Sede Provinciale di Verona su iniziativa del Comitato Consultivo Provinciale INAIL di Verona e con testi redatti da Antonio Piacenza (Consulente Tecnico in materia di sicurezza e igiene sul lavoro e sul luogo di lavoro) e Martine Kucharzewski (Polizia Municipale di Verona), è disponibile online all’indirizzo www.inail.it/repository/ContentManagement/information/N701085834/C antieriStradali.pdf.

L’Europa punta sulla manutenzione sicura La manutenzione regolare è un elemento fondamentale per mantenere efficienza e sicurezza non solo in attrezzature e macchinari, ma negli ambienti di lavoro più in generale. La carenza di manutenzione o la sua inadeguatezza possono essere causa di situazioni pericolose, incidenti e problemi di salute. Per questo motivo l’EU-OSHA ha lanciato la sua nuova Campagna per il 2010/2011 per promuovere una manutenzione sicura in tutta Europa. Ricordiamo che con la Norma europea EN 13306, la manutenzione è intesa come la “combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali, eseguite durante il ciclo di vita di un elemento destinate a preservarlo o a riportarlo in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta”. Dunque manutenzione è un termine generico che si può riferire a compiti “svolti in settori molto diversi fra loro e in tutti i tipi di ambienti di lavoro”. Un’attività di questo tipo può comprendere ispezione, collaudo, misurazione, sostituzione, regolazione, riparazione, manutenzione, rilevazione guasti, sostituzione di pezzi, messa a punto, lubrificazione, pulizia, ecc.. La Campagna è aperta a tutte le organizzazioni e ai singoli individui a livello locale, nazionale ed europeo, compresi i datori di lavoro del settore pubblico e privato.

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Incidenti Per presentare le buone prassi e partecipate al premio europeo - entro il 6 Settembre - è possibile scaricare dal sito un’ampia gamma di materiali informativi: la guida della campagna, fogli informativi, presentazioni in PowerPoint, studi di casi sulle best practice. Tutta la documentazione è disponibile su http://osha.europa.eu/it/topics/ maintenance e http://osha.europa.eu/it/campaigns/hw2010/.

buto del Ministero dell’Interno sulle strategie a contrasto degli infortuni stradali e su un progetto di educazione stradale realizzato dalla Polizia Stradale e dall’Università La Sapienza di Roma. La newsletter - in formato PDF - è scaricabile su http://www.lavoro.gov.it/NR /rdonlyres/BEE75DFF-5181-4D9E-BD731C972CE51789/0/MDL201002.pdf

REACH, la guida per la valutazione della sicurezza chimica

La sicurezza nei contratti pubblici

E’ disponibile sul sito dell’ECHA (Agenzia Europea per le Sostanze Chimiche) - http://echa.europa.eu - la “Guida alle prescrizioni in materia di informazione e alla valutazione della sicurezza chimica”. La guida descrive le prescrizioni in materia di informazione a norma del regolamento REACH per quanto riguarda le proprietà delle sostanze, l’esposizione, gli utilizzi e le misure di gestione dei rischi, nel contesto della valutazione della sicurezza chimica. Essa è parte integrante di una serie di documenti orientativi redatti con lo scopo di assistere le parti interessate nella fase preparatoria in vista dell’adempimento degli obblighi incombenti ai sensi del regolamento REACH La guida tratta: la raccolta delle informazioni disponibili in merito alle proprietà intrinseche delle sostanze da registrare; la valutazione di tali informazioni rispetto alle prescrizioni specificate dal regolamento REACH; l’individuazione di lacune di dati e la produzione delle informazioni supplementari necessarie per colmare le lacune di dati. L’intera guida (non ancora totalmente tradotta nelle varie lingue comunitarie) http://guidance.echa.europa.eu/docs/guidance_document/ information_requirements_it.htm contiene la pubblicazione in Italiano del capitolo R.12, che fornisce una rapida descrizione generale degli usi individuati e un titolo sintetico agli scenari d’esposizione. Ricordiamo che, ai sensi del regolamento REACH, entro il 30 Novembre dovranno essere registrate le seguenti sostanze: tutte le sostanze fabbricate/importante in quantitativi maggiori a 1.000 t/anno; le sostanze classificate come tossiche per l’ambiente acquatico (R50/53) in quantità maggiori a 100 t/anno e le sostanze classificate come CMR in quantità maggiori a 1 t/anno.

Riparte la pubblicazione della newsletter del Ministero del Lavoro sulla sicurezza E’ stata inviata la newsletter del Ministero del Lavoro “Sicurezza e prevenzione”, n° 7/2010 in collaborazione con la redazione del quotidiano Il Sole 24 Ore. Il numero speciale si apre con la celebrazione della Giornata mondiale per la salute e la sicurezza sul lavoro dell’Ilo (Organizzazione Internazionale del Lavoro). Dedicata agli infortuni lavorativi stradali, la newsletter fa un approfondimento sugli incidenti nel tragitto casa-lavoro, sugli incidenti sul lavoro e sul ruolo del Casellario Centrale Infortuni, che presenta ad Aprile il Rapporto Statistico sugli infortuni stradali accaduti in ambito professionale ed extraprofessionale. In chiusura, un contri-

ITACA (Istituto per l’innovazione e trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale) rende disponibili sul proprio sito - ww.itaca.org - gli interessanti atti relativi a un percorso in tre sessioni (Palermo, Torino, Roma) sul tema della gestione della sicurezza nei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture. A due anni dalla entrata in vigore del Testo Unico sulla Sicurezza (D.Lvo. 81/2008) e dopo le sostanziali modifiche intervenute con il D.Lvo. 106/09 che hanno introdotto importanti novità per gli operatori del settore e le stazioni appaltanti, si è attivato un confronto con gli organismi rappresentativi degli operatori del settore (datoriali, sindacali e professionali) e delle stazioni appaltanti, per fare il punto sulle questioni ancora aperte in merito alla piena applicazione della Normativa, e individuare concrete proposte operative.

Scooterando in sicurezza - un bonus per la vita Circola in regola e il Comune ti regala due buoni benzina del valore di 5,00 Euro l’uno pari a due pieni di uno scooter di media cilindrata. Questa la nuova iniziativa di sensibilizzazione e prevenzione rivolta, in particolar modo, agli adolescenti tra i 14 e i 20 anni. “Scooterando in sicurezza un bonus per la vita”, questo il nome del progetto svoltosi a Buccinasco (MI) dal 17 al 22 Maggio, con l’obiettivo di contrastare i troppi incidenti che ogni giorno costano la vita a numerosi giovani motociclisti. La settimana si è articolata in momenti informativi, formativi, premiali e di aggregazione. Oltre ai “bonus per la vita” distribuiti dalla Polizia Locale durante i posti di blocco, si sono svolti un Concorso a premi, un Seminario e un motoraduno con festa danzante sulle rive dal lago Santa Maria di Gudo Gambaredo.

Il premio cinematografico europeo “Luoghi di lavoro sani e sicuri” 2010 Il premio cinematografico “Luoghi di lavoro sani e sicuri” è alla sua seconda edizione. Nel 2010 l’EU-OSHA prosegue la collaborazione con il DOK festival di Lipsia premiando il miglior documentario su temi legati al lavoro, soffermandosi sull’essere umano in un mondo del lavoro che cambia; quest’anno al vincitore verrà assegnato un premio di 8.000 Euro. Autori di filmati, produttori e distributori sono invitati a inviare le produzioni più recenti. L’ultima data utile per l’inoltro era il 31 Maggio per tutti i filmati completati prima del 1° Maggio 2010. Tutte le altre opere potranno essere inoltrate entro il 10 Luglio 2010. Ulteriori informazioni sulle modalità di presentazione delle candidature sono disponibili su http://osha.europa.eu/data/oshmail/oshmail-95/oshmail_view?set_language=it&utm_source=oshmail&utm_medium=email& utm_campaign=oshmail-95 e http://www.dokfestival-leipzig.de.

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Rotatorie

Ambiente & Territorio

La prima fase di una attività di ricerca per la definizione di linee guida per la valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale delle intersezioni a rotatoria

INTERSEZIONI

A ROTATORIA: VALUTAZIONE DELL’IMPATTO PAESAGGISTICO E AMBIENTALE

Elisabetta Ginelli* Lorenzo Mussone** Gian Domenico Riva*** Marco Trabucchi***

La valutazione delle prestazioni di un’intersezione stradale, come peraltro di ogni altro elemento infrastrutturale stradale, non può non prendere in considerazione anche gli impatti ambientali tra i quali l’impatto paesaggistico ha ormai assunto un ruolo ineludibile. L’estensione alle altre tipologie di infrastrutture non è immediata ma, poiché la rotatoria racchiude in sé - sebbene in diversa misura - quasi tutte le problematiche della circolazione veicolare, di fatto richiede solo qualche opportuna riduzione nel processo di valutazione definito per le intersezioni. Il processo metodologico per la valutazione dell’impatto paesaggistico delle rotatorie parte dall’individuazione delle caratteristiche oggettuali della rotatoria, detta “isola funzionale”, e, sulla scorta di quanto emerso in questa indagine, si sono passati in rassegna, attraverso una sistematica ricerca in ambito europeo, esempi significativi eterogenei di intersezioni stradali a rotatoria dal punto di vista paesistico e ambientale. Sono state indagate le realtà europee più significative nella realizzazione di intersezioni a rotatoria, a partire dagli ambiti con esperienze consolidate nel tempo (Regno Unito) a quelli con un consistente numero di realizzazioni (Francia); da quei contesti nei quali si sono sperimentate soluzioni innovative tipologico-funzionali (Germania e Spagna) a quelli in cui queste ultime sono legate anche all’introduzione pressoché costante di ciclovie (Paesi Bassi e Confederazione Elvetica). a necessità di valutare le intersezioni a rotatoria con criteri e obiettivi differenti da quelli convenzionali per questo tipo di infrastrutture (quali la capacità o l’effettiva riduzione di velocità), come l’inserimento paesaggistico e l’impatto ambientale, ha stimolato la ricerca a individuare nuovi paradigmi di analisi.

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Figura 1 - Milton Keynes, Inghilterra

La ricerca sviluppata - partendo dalla definizione di intersezione a rotatoria, delle sue funzioni e delle sue componenti - attraverso un impianto metodologico (sintetizzato in Figura 2), si propone di individuare i criteri per una struttura informativa di tipo esigenziale-prestazionale, al fine della valutazione dell’impatto e dell’elaborazione di linee guida per l’inserimento paesaggistico e ambientale. In generale, affrontare una problematica con un approccio di tipo esigenziale-prestazionale significa fondamentalmente decidere che la qualità di un generico manufatto dipende dal soddisfacimento delle esigenze, implicite o esplicite, concrete o legate ad ambiti percettivoemozionali, richieste da chi deve usufruire del manufatto medesimo. L’adempiere a specifiche esigenze, necessità, bisogni e aspettative, conformemente ai concetti e alle modalità del metodo esigenzialeprestazionale, rappresenta lo scopo che deve raggiungere, o la risposta che deve dare, un determinato manufatto. A differenza di un approccio alle problematiche di tipo prescrittivo-descrittivo, dove la garanzia del risultato finale richiesto dipende da prescrizioni sulla natura e dimensioni dei materiali, in un metodo esigenziale-prestazionale, dove la qualità è perseguita indipendentemente da materiali e tecniche utilizzate, divengono imprescindibili i concetti di esigenza, requisito e prestazione.

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Rotatorie La normativa qualitativa, o esigenziale-prestazionale, si pone l’obiettivo di definire e controllare la qualità fissando uno stretto legame tra le prestazioni di un bene edilizio e le esigenze dell’utenza alla quale il bene è destinato. Tale concetto è peraltro applicabile alle opere stradali in generale e quindi anche alle intersezioni a rotatoria che costituiscono una soluzione alla regolazione dei flussi basata fondamentalmente sulle sue caratteristiche geometriche funzionali. In ambito architettonico ed edilizio, le componenti della triade esigenze - requisiti - prestazioni diventano i capisaldi del metodo e le specifiche tecniche le determinanti quantificabili la qualità. E’ evidente che l’individuazione dell’input di tutto il processo, inteso come approccio di tipo esigenziale-prestazionale, ossia le esigenze espresse dall’utenza - più o meno allargata - è di fondamentale importanza. L’incipit, infatti, deve essere valutato nel suo rapporto con altre esigenze, che possono avere anche fini di livello superiore e/o contrastanti con esso. Quindi, molteplici esigenze simultanee e riferite a scale diversificate (dal macro al micro e viceversa), devono trovare una risposta complessiva in una serie di requisiti, che sinergicamente producano una prestazione globale. Un determinato oggetto, oltre a rispondere alle esigenze specifiche, deve rapportarsi sempre a problematiche riferibili alle diverse scale superiori, fino a quelle relative alle necessità globali. L’approccio esigenziale-prestazionale può fornire i mezzi necessari per far sì che costi economici ed energetici di produzione (di materiali, componenti e prodotti), di costruzione e di fruizione (di spazi e manufatti), possano trovare il difficile equilibrio tra benessere locale e globale.

compatibilità paesaggistica e ambientale; manutenibilità. le componenti dell’”isola funzionale” (“tipo”): isola centrale; corona rotatoria; rami di ingresso. le varianti: contesto - categorizzazione del paesaggio; categorie di traffico (utente, mezzo); “peso” di traffico. le invarianti: apparati sussidiari (segnaletica, impianti, sottoservizi).

I metodi La metodologia di valutazione proposta è stata formulata sulla base dei risultati delle fasi che fanno parte integrante della ricerca in atto per la stesura di una metodologia di ausilio alla valutazione. L’individuazione delle caratteristiche oggettuali dell’“isola funzionale” si esplica nelle seguenti azioni attraverso (Figura 3): definizione delle classi esigenziali, esigenze, requisiti ambientali, prestazioni, specifiche tecniche, componenti essenziali; articolazione delle componenti essenziali; individuazione delle varianti e delle invarianti. I principi progettuali sopra indicati si rapportano con le prestazioni richieste (e quindi con le esigenze a esse sottese), con le varianti (di contesto, di paesaggio e di traffico) e con le invarianti (oggettuali e regolamentari). Le classi esigenziali (fruibilità, sicurezza, aspetto, integrabilità, gestione, benessere, salvaguardia dell’ambiente, utilizzo razionale delle risorse) sono state individuate attraverso le relative tipologie di criticità legate all’inserimento ambientale dell’“isola funzionale”.

Legenda: De: Diametro della rotatoria Rge: Raggio rotatorio esterno Rgi: Raggio rotatorio interno Re: Raggio di entrata Ru: Raggio di uscita Rr: raggio di raccordo La: Larghezza della corona rotatoria Lis: Larghezza dell’anello interno sormontabile Le: Larghezza della corsia entrante Lu: larghezza della corsia d’uscita

Figura 2 - Lo schema metodologico: i criteri per una struttura informativa relativa alle intersezioni a rotatoria

I principi progettuali sopra indicati si rapportano con le prestazioni richieste (e quindi con le esigenze a esse sottese), con le varianti (di contesto, di paesaggio e di traffico) e con le invarianti (oggettuali e regolamentari). A supporto della metodologia sistemica proposta, sono individuati i seguenti parametri con le relative declinazioni: le classi esigenziali: fruibilità; sicurezza; qualificazione paesaggistica e ambientale; gestione. le classi di requisiti: accessibilità; percezione del rischio;

Figura 3 - Le caratteristiche oggettuali dell’“isola funzionale”

Si sono analizzati, nell’ambito europeo, gli esempi emblematici ai fini della ricerca (anche se non necessariamente esaustivi), in quanto testimoni dei diversi approcci progettuali, in relazione ai diversificati contesti geografici e politici. Dalla realtà inglese (con una lunghissima esperienza a riguardo) a quella francese (con una presenza massiccia, e ben distribuita su tutta la rete viaria, di intersezioni a rotatoria), dal mondo germanico e spagnolo (con continue innovazioni e sperimentazioni sul campo) a quello elvetico e olandese (nella cui rete viaria è pressoché costantemente integrato lo spazio dedicato ai velocipedi).

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Rotatorie L’indagine è stata completata con gli esempi presenti nella realtà italiana in continua e costante evoluzione dovuta all’introduzione delle intersezioni a rotatoria nella rete viaria esistente e di nuova realizzazione. La ricerca si è quindi indirizzata verso la creazione di un repertorio delle realizzazioni di intersezioni a rotatoria di particolare interesse paesaggistico e ambientale. Il repertorio delle realizzazioni si è avvalso di criteri individuativi e valutativi, riportati in una specifica scheda analitica che fondamentalmente si struttura sulle componenti essenziali dell’“isola funzionale” (Figura 3). Le indicazioni raccolte si riferiscono principalmente a: contesto; conformazione planimetrica; dimensioni; superfici/materiali; dotazioni. Le rotatorie repertoriate in questa fase della ricerca sono: Birmingham (Regno Unito); Antibes (Francia); Sinzheim (Germania); Cerdanyola del Vallès (Spagna); Holkerweg (Paesi Bassi); Köniz (Confederazione Elvetica); Parma (Italia). Le Figure 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 rappresentano il repertoriamento dei casi analizzati.

Lichfield Rd, Birmingham (Regno Unito)

rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono visivamente alla rotatoria grazie alla presenza di arbusti e siepi e alla vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi. Elementi vegetali che si possono considerare dotazioni volte alla sicurezza degli utenti (barriere antiabbagliamento, barriere frangivento, barriere di sicurezza); valutazioni generali: la flora arborea, arbustiva ed erbacea introdotte consentono di celare gli elementi fortemente impattanti degli insediamenti produtti/commerciali. Forme e spazi presentano caratteristiche planoaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesaggistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel loro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettico con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Antibes, Alpes-Maritimes (Francia) Contesto urbano, conformazione tonda, dimensioni De 90,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso. Si possono valutare come aree di sicurezza, per i fruitori, con dotazioni e conformazione integrate con l’intorno; isola centrale: presenza di verde con essenze erbacee e arboree arbustive e di alto fusto; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono visivamente alla rotatoria per la

Contesto extraurbano, conformazione tonda, dimensioni De 60,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso. Si possono valutare come aree di sicurezza, per i fruitori, con dotazioni e conformazione integrate con l’intorno e al loro interno trovano posto i percorsi pedonali concepiti come attraversamenti nel verde; isola centrale: presenza di verde con essenze erbacee e arboree arbustive che non interferiscono sulle visuali nei confronti delle preesiFigura 5 - Antibes, Alpes-Maritimes (Francia) stenze paesaggistiche;

presenza di filari di alberi unitamente alla vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi. Soluzione alternativa introdotta è l’utilizzo di materiale naturale lapideo; valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche planoaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesaggistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel loro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettico con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Figura 4 - Lichfield Rd, Birmingham (Regno Unito)

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Rotatorie Sinzheim (Germania) Contesto urbano, conformazione tonda, dimensioni De 30,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso; isola centrale: presenza di verde con essenze erbacee e arboree arbustive che nella loro configurazione geometrica e altimetrica non interferiscono sulle visuali nei confronti delle preesistenze paesaggistiche; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi e che accompagna le visuali verso la rotatoria Figura 7 - Cerdanyola del Vallès (Spagna) e consentono una riduzione dei fattori inquinanti a vantaggio delle abitazioni prospicienti; visivamente alla rotatoria per la presenza di filari di alberi unita valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche plamente alla vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi; noaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesag valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche plagistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel noaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesagloro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del gistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettiloro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del co con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cropaesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettimie del contesto. co con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Holkerweg (Paesi Bassi)

Figura 6 - Sinzheim (Germania)

Cerdanyola del Vallès (Spagna)

Contesto urbano, conformazione tonda, dimensioni De 60,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso. Si possono valutare come aree di sicurezza, per i fruitori, con dotazioni e conformazione integrate con l’intorno. La pista ciclabile percorre per intero la circonferenza come pure i passaggi pedonali e le loro colorazione consentono una adeguata percezione sia da parte dei fruitori deboli sia da parte dei conducenti dei veicoli pur mentendo cromie che si integrano con il contesto;

Contesto extrurbano, conformazione tonda, dimensioni De 60,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso; isola centrale: presenza di verde con essenze erbacee e arboree arbustive che non interferiscono sulle visuali nei confronti delle preesistenze paesaggistiche. All’interno trova posto un monumento le cui proporzioni e forme non introducono trasformazioni sostanziali del contesto ambientale e per la sua configurazione e collocazione caratterizza e rafforza la specificità dei luoghi; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono Figura 8 - Holkerweg (Paesi Bassi)

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Rotatorie

isola centrale: presenza di verde con essenze erbacee e arboree arbustive che non interferiscono sulle visuali nei confronti delle preesistenze paesaggistiche. L’anello sormontabile si evidenzia grazie a un diversa colorazione della superficie bituminosa consentendo una percezione immediata da parte degli utenti; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono visivamente alla rotatoria grazie alla presenza di arbusti e siepi e alla vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi; valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche planoaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesaggistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel loro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettico con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Könizstrasse, Köniz (Confederazione Elvetica)

colo alla percezione del paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettico con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Parma (Italia) Contesto urbano, conformazione oblunga, dimensioni De 45,0070,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde che per la loro conformazione e per la presenza di essenze arboree mitigano la vista della piattaforma stradale in materiale bituminoso; isola centrale: presenza di un monumento la cui configurazione e collocazione valorizzano la rotatoria e rafforzano la specificità dei luoghi. L’accessibilità allo spazio centrale non è agevolata da adeguati manufatti per attraversare in sicurezza la corona rotatoria; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono visivamente alla rotatoria e in particolare al monumento per la presenza di filari di alberi unitamente alla vegetazione posizionata sugli spazi limitrofi. Le dotazioni vegetali consentono una riduzione dei fattori inquinanti a vantaggio delle abitazioni prospicienti; valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche planoaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesag-

Contesto urbano, conformazione tonda, dimensioni De 26,00 m. Le valutazioni percettive e i caratteri paesistici/ambientali delle componenti essenziali sono: corona rotatoria: distribuzione sul perimetro di aree a verde unitamente ai percorsi ciclopedonali con la loro conformazione circolare accentuano la centralità dell’isola centrale nella quale è posto un elemento di arredo urbano. La collocazione di essenze arboree mitigano la presenza della piattaforma stradale in materiale bituminoso e producono aree ombreggiate a favore di un maggiore benessere per i fruitori delle percorrenze ciclopedonali; isola centrale: presenza di elemento di arredo che caratterizza ed evidenzia la centralita della rotatoria senza occludere le visuali; rami di ingresso: caratterizzati dalla presenza di aiuole spartitraffico a verde che conducono visivamente alla rotatoria, la presenza di alberi di alto fusto come realizzazione di segnali vegetali capaci di indirizzare la guida attraverso la rotatoria; valutazioni generali: forme e spazi presentano caratteristiche planoaltimetriche conformate nel rispetto delle preesistenze paesaggistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel loro numero, non rappresentano un osta- Figura 10 - Parma (Italia)

gistiche. I segnali e i corpi illuminanti, nelle loro dimensioni e nel loro numero, non rappresentano un ostacolo alla percezione del paesaggio. I materiali usati stabiliscono un buon rapporto dialettico con quelli presenti nell’intorno, equilibrati con le trame e le cromie del contesto paesaggistico.

Conclusioni Il presente contributo rappresenta la prima fase di una attività di ricerca volta alla definizione di linee guida per la valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale delle intersezioni a rotatoria. L’intersezione a rotatoria, con accezione estesa all’“isola funzionale” (“tipo”), viene indagata attra-

Figura 9 - Köniz (Confederazione Elvetica)

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Rotatorie verso le sue componenti essenziali per una più efficace applicabilità dei criteri di una struttura metodologica di tipo esigenziale-prestazionale. Il metodo proposto, in prima istanza, definisce le prestazioni che devo-

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Abrami - “Progettazione ambientale”, Milano, CLUP, 1987. [2]. A.B. Belgiojoso - “L’inserimento della strada nel paesaggio, metodologia ed esperienza progettuale”, In Acer, 3/86. [3]. M. Bottero - “Ambiente e Paesaggio”,“Il progetto sostenibile”, Giugno 2007, n° 14. [4]. CERTU, Carrefours urbains. Lione, Certu, 1999. [5]. CETUR, Conception des Carrefours a sens Giratoire Implantes en Milieu Urbain, Centre d’Etudes des Transports Urbains (CETUR), Ministère de l’Equipement, du Logement, de l’Aménagement du Territoire et des Transports, 1988. [6]. A. Clementi - “Interpretazioni di paesaggio”, Roma, Meltemi, 2002. [7]. G. Ciribini - “Tecnologia e progetto”, Comunità Europea, Convenzione europea del Paesaggio, Firenze, 2000, Milano, CELID, 1984. [8]. V. Curti, L. Marescotti, L. Mussone - “Rotonde. Progetto e valutazione per lo sistemazione a rotonda delle intersezioni”, IV edizione, Maggioli, Milano, 2008. [9]. R. Gambino - “Conservare innovare: paesaggio, ambiente, territorio”, Torino, UTET, 1997. [10]. B. Lassus - “Autostrade e paesaggio”, in L. Ponticelli, C. Micheletti, Nuove infrastrutture per nuovi paesaggi, Skira, Milano, 2003. [11]. E. Morelli - “Strade e paesaggi della Toscana. Il paesaggio dalla strada, la strada come paesaggio”, Alinea Editrice, Firenze, 2007. [12]. P. Sica - “Infrastrutture/architettura: un capitolo del rapporto fra tecnologie e ambiente”, in “Casabella”, n° 537, Luglio-Agosto 1987. [13]. TRB, Roundabouts in the United States. National Cooperative Highway Research Program Report 572, Transportation Research Board, Washington D.C., 2007.

no esser garantite dalle componenti essenziali dell’“isola funzionale”. La ricerca si è sviluppata con il repertoriamento delle rotatorie realizzate in ambito europeo, affinando così il metodo, attraverso una lettura sul campo, al fine di definire i rapporti intercorrenti tra esigenze, requisiti e prestazioni. La redazione delle schede dei casi analizzati (particolarmente emblematici per il loro impatto paesaggistico e ambientale) rappresenta parte integrante della ricerca che ha come obiettivo finale pervenire a una valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale per intersezioni a rotatoria, realizzate o da realizzare. Tale valutazione si incentra sulla rispondenza o meno al soddisfacimento dei requisiti predisposti per le molteplici correlazioni tra classi esigenziali e requisiti ambientali. La ricerca e il metodo proposto si formalizzano sulle intersezioni a rotatoria ma l’estensione ad altre infrastrutture viarie lineari appare facilmente perseguibile. * Professore Associato ICAR/12 Politecnico di Milano, Dipartimento BEST ** Ingegnere Ricercatore confermato ICAR/05 Politecnico di Milano, Dipartimento BEST *** Architetto, Esperto e Libero Professionista Ringraziamenti Le attività presentate in questo articolo sono state finanziate con fondi PRIN 2007, progetto “Intersezioni stradali a raso, criteri di scelta della tipologia e dimensionamento: aspetti funzionali delle rotatorie non semaforizzate”, UR Politecnico di Milano.

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Difesa del Territorio

Ambiente & Territorio

Opere di emergenza: gli interventi più importanti compiuti dalla Officine Maccaferri SpA

SOLUZIONI

PER LA DIFESA DEL TERRITORIO E LA PROTEZIONE DI INFRASTRUTTURE

Francesco Ferraiolo* Rinaldo Uccellini**

La Officine Maccaferri SpA, a partire dal 1879 - fin dall’inizio della propria storia -, ha rivolto la propria attenzione allo studio di soluzioni destinate alla difesa del territorio e delle infrastrutture viarie, residenziali e industriali sia in fase preventiva sia durante le fasi di emergenza. In particolare, la definizione di opere di pronto intervento, successivamente ad eventi calamitosi, ha da sempre caratterizzato l’attività dell’Azienda. Diversi di questi interventi di carattere urgente, sinteticamente proposti nel presente articolo, costituiscono certamente importanti pietre miliari nella vita di questa Azienda.

La rotta del Fiume Reno a Casalecchio di Reno (BO-1894)

Questa è la prima realizzazione di opere di difesa spondale con gabbioni di cui si conservano immagini fotografiche dei lavori in corso e dell’opera finita. Si può dire che da questo lavoro è partita la storia di Officine Maccaferri nelle opere di difesa del territorio. I gabbioni dopo oltre 115 anni sono ancora pienamente efficienti e si sono totalmente integrati con l’argine del fiume, resistendo a tutti gli eventi di piena che si sono succeduti fino ai giorni nostri.

La Prima Guerra Mondiale (1915-1918) Lungo i fronti alpini l’Esercito Italiano aveva la necessità di costruire opere di pronto intervento e di protezione dei nostri soldati, utilizzando ogni materiale di riempimento disponibile in luogo.

Figure 1A e 1B - La situazione prima (A) e dopo (B) l’inserimento di barriere paramassi

Figura 2 - I gabbioni usati nelle trincee durante la Prima Guerra Mondiale

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Fu quella l’occasione per Officine Maccaferri di ideare gabbioni di piccole dimensioni, da poter trasportare sul dorso dei muli o direttamente dai militari, per poter essere riempiti manualmente dagli stessi. Ancora oggi in tanti tratti di trincee lungo le nostre Dolomiti, per fortuna mantenute e rese visibili ai visitatori, si vedono ancora tanti di quei gabbioni.

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Difesa del Territorio La rotta arginale del fiume Po ad Occhiobello: l’alluvione del Polesine (1951) Per quella specifica necessità fu inventato il primo gabbione cilindrico, poiché per la chiusura della rotta fu necessario prefabbricare e gettare in acqua una notevole quantità di gabbioni preriempiti sul posto e mediante l’uso di attrezzature esistenti nell’area. Da allora ad oggi l’argine ha continuato a garantire la tenuta e, a causa della totale integrazione nel tessuto arginale, oggi non c’è più traccia visibile dei gabbioni che hanno permesso di chiudere la rotta.

L’alluvione di Sarno (Quindici, Maggio 1998) In seguito alle precipitazioni abbattutesi fin dai giorni precedenti, il 5 Maggio 1998 si innescarono numerosi movimenti franosi lungo i versanti dell’Appennino Campano, che hanno provocato rilevanti perdite di vite umane, danni gravissimi alle strutture ed alle infrastrutture. Nell’ambito della mitigazione del rischio idrogeologico sono stati previsti e realizzati una serie di interventi di stabilizzazione a monte e di contenimento a valle, in particolare vasche di espansione realizzate a monte dell’abitato di Quindici per il recepimento dei vo-

Figura 3 - I gabbioni per la chiusura della rotta del Po

La diga del Vajont (1963) Nel “dopo disastro” del Vajont fu ritenuto necessario realizzare una chiusura di emergenza dello sbocco della valle del fiume verso la Valcellina, in direzione della provincia di Pordenone: la vecchia struttura in gabbioni fortunatamente non ha mai dovuto esercitare la propria funzione, ma ancora oggi è ben visibile percorrendo la statale.

Figure 6, 7 8 e 9 - Vasca Pietra e Vasca Connola nella Valle Quindici

Figura 4 - La chiusura di emergenza con gabbioni dopo il disastro del Vajont

lumi di frana. Le sponde sono state realizzate in gabbioni e Terramesh System e rivestite nella parte superiore con geostuoia tridimensionale per la protezione dall’erosione.

L’incidente aereo contro il grattacielo Pirelli (2002) L’alluvione di Firenze (1966) Avvenuta nelle prime ore del 4 Novembre 1966 in seguito a un’eccezionale ondata di maltempo, fu uno dei più gravi eventi alluvionali accaduti in Italia. Immediatamente dopo l’evento una parte dei muri di sponda nell’area di Pontevecchio fu ricostruita con estrema velocità con gabbioni, che successivamente sono stati integrati nel corpo del muraglione attuale.

Nel 2002 un velivolo turistico, a causa di una fatalità o emergenza, impattò contro il grattacielo Pirelli a Milano: nel dopo emergenza furono avviati i lavori di ristrutturazione dell’edificio e per evitare il pericolo di caduta di materiali sulla viabilità adiacente all’edificio, lo stesso fu totalmente rivestito con rete metallica a doppia torsione utilizzando la professionalità di manodopera specializzata in opere su pareti rocciose, garantendo la massima sicurezza richiesta.

Gli interventi di difesa del suolo in Valle d’Aosta dopo alcuni eventi alluvionali (2002) A seguito dell’alluvione che colpì la valle d’Aosta nel 2002 Maccaferri fu chiamata ad intervenire per realizzare diversi interventi di ripristino e difesa del suolo attraverso uso di rilevati in Terramesh.

La frana di Cogne (2007) Figura 5 - I muri di sponda ricostruiti con gabbioni (nell’alluvione di Firenze)

Nel Giugno 2007 una frana da crollo di grandi blocchi (fino a 30 m3) , ha interessato la Strada Regionale 47 di Cogne (AO). Il crollo è avvenuto dal costone roccioso in sinistra idrografica presso la località Cretaz.

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Difesa del Territorio La necessità di porre in sicurezza i centri abitati, le infrastrutture e qualsiasi altra realtà quotidiana sottoposta a fenomeni di rischio di caduta massi ha creato la necessità di sviluppare tipologie di intervento contro questi fenomeni con tecnologie volte a ottimizzare i costi di realizzazione e di manutenzione. La costruzione di un vallo paramassi in terra rinforzata con il sistema Terramesh Verde si è conclusa in soli 4 mesi, rispondendo appieno al carattere di urgenza della situazione.

L’emergenza rifiuti in Campania (2008) A seguito dell’emergenza rifiuti che ha colpito la Campania, l’approfondita conoscenza delle problematiche geotecniche e una consolidata esperienza nel settore delle impermeabilizzazioni hanno fatto sì che il personale Maccaferri sia divenuto un punto di riferimento ogni qualvolta si debba sviluppare una progettazione integrata di una discarica o di una messa in sicurezza di un’area inquinata. Diversi i siti in cui Maccaferri ha operato tra i quali Benevento, Campagna, Montesarchio, Villaricca, Giugliano, Villa Literno.

Figura 10 - Un rilevato paramassi a Cogne (AO)

Figure 11, 12 e 13 - Una costruzione di discarica per l’emergenza rifiuti in campania

La frana sulla A3 nel tratto Rogliano (CS)-Falerna (CZ) (2009)

Il terremoto in Abruzzo (2009)

In seguito a intense precipitazioni atmosferiche si sono distaccate diverse frane sulla A3 nel tratto tra Rogliano e Cosenza causando due morti e la chiusura del tratto autostradale. Nell’ambito della messa in sicurezza di questo tratto di autostrada sono stati realizzate opere di protezione con barriere paramassi ad alto assorbimento, opere di consolidamento con gabbionate, ancoraggi profondi, funi, reti e geostuoie antierosive.

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L’insieme di questi e altri esempi consente ad Officine Maccaferri di elaborare soluzioni anche per applicazioni particolari: è il caso di una soluzione proposta per alcuni interventi di messa in sicurezza di edifici in Abruzzo nel recente post-terremoto dove è stata richiesta ad Officine Maccaferri una soluzione per garantire la messa in sicurezza temporanea di edifici danneggiati. A seguito del terremoto in Abruzzo sono state anche realizzate diverse altre opere per la messa in sicurezza di strade e abitati.

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Difesa del Territorio Pietracamela A seguito del terremoto in Abruzzo, nel comune di Pietracamela, un versante roccioso pressoché verticale manifesta alcuni evidenti segni di instabilità. Vengono installate circa 600 m di barriere paramassi Mod. OM CTR 50/07/A da 5.000 kJ nei mesi di Settembre-Ottobre 2009. A fine Ottobre 2009 un masso di elevate dimensioni (stimato circa 2-3 m3) si distacca dal versante ma viene prontamente trattenuto dalla barriera paramassi.

Figura 17 - Una barriera paramassi nel comune di Pietracamela

L’evento alluvionale in Albania (Dicembre 2009) Figure 14 e 15 - Opere di consolidamento con gabbionate sulla A3

Rocca Calascio In quest’area infatti si sono registrati fenomeni di caduta massi a seguito del terremoto, ed è stata conseguentemente chiusa la strada. L’intervento è stato quello di installare barriere paramassi CTR 20/04/A da 2.000 kJ: la loro versatilità e rapidità di montaggio ha reso possibile l’installazione e la riapertura della strada in tempo record.

Il Governo albanese, in collaborazione con il Governo italiano, ha richiesto l’intervento di Maccaferri per la messa in sicurezza di dighe, bacini ed emissari a seguito dell’evento alluvionale. In occasione di tutti gli eventi, Officine Maccaferri non ha agito come semplice fornitore, ma ha messo in campo la propria struttura tecnica sia per la definizione dei prodotti sia per la valutazione di tutti gli aspetti progettuali degli interventi, mettendosi a disposizione o collaborando a fianco delle Autorità Pubbliche.

Conclusioni Nel corso dei suoi 130 anni di storia le soluzioni di Officine Maccaferri hanno contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative nel settore dell’ingegneria strutturale, con una particolare cura alle opere di emergenza, alle soluzioni per la difesa del territorio e la protezione di infrastrutture. Da allora ad oggi, la tradizione di Azienda in grado di fornire assistenza tecnica sia in fase di progettazione sia nelle fasi di cantiere si è mantenuta come una caratteristica costante che ha fatto diventare il Gruppo Officine Maccaferri leader mondiale nel settore delle opere di difesa idraulica, di sostegno dei terreni, di consolidamento delle scarpate e delle opere paramassi. Solo nell’anno 2009 sono stati sviluppati 2.700 progetti, con una capacità di fornire una specifica soluzione entro cinque/sette giorni in ogni Paese grazie a una rete capillare di Tecnici che operano presso le 60 Società del gruppo presenti nei cinque Continenti. Figura 16 - Le barriere paramassi per l’apertura della strada a Rocca Calascio

* Direttore Tecnico di Officine Maccaferri SpA ** Area Manager di Officine Maccaferri SpA

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Sovrappassi Ciclopedonali

Ambiente & Territorio

Per ciclisti e pedoni, un attraversamento in sicurezza

SOVRAPPASSO CICLABILE SULLA TANGENZIALE DI MODENA Luca Lanzoni

Il sovrappasso ciclopedonale di Via Emilia Est a Modena, inaugurato l’11 Aprile 2010, è un ponte curvilineo strallato di circa 300 m di lunghezza e 3 m di larghezza che permette a ciclisti e pedoni l’attraversamento in sicurezza della tangenziale Pasternak; in pratica, ripristina la continuità della pista ciclabile già prevista nel piano urbanistico viario, ricucendo tratti già realizzati o in fase di allestimento nella recente costruzione dello svincolo stradale. Figura 1 - I pennoni a V del sovrappasso

opera è stata progettata per escludere qualsiasi tipo di interferenza tra l’utenza costituita da ciclisti e pedoni e il traffico veicolare, così da consentire - in totale sicurezza - il collegamento ciclopedonale tra le zone commerciali e industriali localizzate sull’asse della Via Emilia, di fatto precedentemente interrotto dalla tangenziale.

L’

Il progetto Il sovrappasso è un progetto del comune di Modena, sviluppato dai Progettisti Dott. Ing. Francesco Minghelli e Dott. Ing. Bruno Dettori, realizzato dall’Impresa CMB di Carpi (MO). L’attraversamento si sviluppa su sede propria a Sud della rotatoria preesistente ed è costituito da un ponte ad unica campata ad andamento circolare, con rampe di ac-

Figura 2 - Un rendering frontale

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Sovrappassi Ciclopedonali caratterizzati da una struttura a ponte di cinque campate di circa 10,50 m di luce. Le pilastrature di questi due tratti laterali sono state realizzate con elementi prefabbricati di calcestruzzo armato a sagoma triangolare con vertice in basso, che richiama, nella conformazione, il disegno della parte inferiore del pennone metallico. Il livello via via decrescente dell’impalcato impone una riduzione in scala dei pilastri che mantengono tuttavia la forma geometrica del triangolo.

La pavimentazione e le strutture di sicurezza Figura 3 - Un rendering dall’alto

cesso sopraelevate che, con tracciato curvilineo, si raccordano all’esistente pista ciclabile in direzione del centro città e, dalla parte opposta, in direzione di Bologna. La disposizione planimetrica e il profilo altimetrico del sovrappasso consentono di superare il piano stradale della tangenziale con un margine di oltre 5,50 m, pertanto oltre il limite prescritto per traffico veicolare pesante relativamente a strade di prima categoria. Lo sviluppo complessivo dell’attraversamento in progetto è di circa 268 m, di cui 172 m relativamente alla struttura a ponte del tratto centrale, con tronchi rialzati in rilevato di circa 46 m in direzione Modena e di circa 50 m in direzione di Bologna. La larghezza utile di tutta la pista ciclabile è di 3,00 m, mantenuta costante sia nel tratto a ponte che in quelli in rilevato. In considerazione della larghezza e dei raggi di curvatura del tracciato, sempre molto ampi, la pista è idonea anche al transito eccezionale di mezzi di servizio o di soccorso (autoambulanze, automezzi fino a 50 q). La pendenza massima è inferiore al 4% con inclinazioni via via decrescenti verso l’innesto ai tratti contrapposti della pista ciclabile esistente e quindi compatibile con i requisiti prestazionali e funzionali richiesti. La struttura del sovrappasso è stata realizzata in carpenteria metallica con impalcato di calcestruzzo armato. Si avvale di longherine in acciaio disposte ai bordi della pista, parallele nei tratti retti e conformate ad elica nei tratti circolari. Queste sono state realizzate con profili a sezione aperta, composta e saldata nonché irrigidita e mantenuta nell’assetto geometrico di progetto da traverse e controventature. La soletta di calcestruzzo armato costituente l’impalcato, in parte realizzata con lastre prefabbricate impiegate come fondo cassero e in parte come getto in opera adeguatamente armato, determina un ulteriore irrigidimento strutturale e collabora staticamente con la carpenteria metallica così da formare con essa una struttura mista acciaio-calcestruzzo di notevole rigidezza. Il sovrappasso ciclabile presenta nel suo tratto mediano, in corrispondenza dell’attraversamento della tangenziale e delle rampe stradali di raccordo alla Via Emilia, una campata a luce libera di circa 60 m, geometricamente corrispondente ad un segmento circolare di raggio di curvatura medio di 31,70 m. Il sostentamento in sospensione viene fornito da un fascio di tiranti e stralli ancorati in sommità di piloni in struttura di acciaio, disposti simmetricamente all’esterno dell’impianto stradale. I piloni sono formati da due elementi prismatici rastremati, di altezza di circa 18 m, che divergono dalla base in modo tale da costituire un complesso strutturale unitario conformato a V (cosiddetti “pennoni”). La forma dei pennoni, con la caratteristica disposizione dei due bracci aperti a V, nasce dalla necessità di un organico e funzionale inserimento del complesso dei tiranti in relazione all’andamento curvilineo della pista ciclabile. La campata del sovrappasso centrale, sospesa dalla tensostruttura, si prolunga nelle due direzioni laterali con tratti in pendenza contrapposta,

Sull’impalcato strutturale della pista ciclabile sopraelevata, dopo l’impermeabilizzazione dello stesso, è stata posta in opera la pavimentazione costituita da materiale gommoso (lo stesso che viene abitualmente utilizzato per le piste sportive o le aree gioco) con proprietà drenanti, antitrauma e antisdrucciolo. La sopraelevata è caratterizzata da parapetti costituiti da montanti in acciaio, in piatti accoppiati, a sostegno di un corrimano in acciaio inox di altezza costante pari a 95 cm e da un profilo tubolare posizionato in sommità di altezza variabile. Nel tratto di attraversamento viario, l’altezza del profilo superiore è di 2 m mentre nei tratti laterali è decrescente sino al valore di 1,30 m. Tra i montanti è stata prevista l’applicazione di teli in acciaio inox costituiti da una trama in fili e da un ordito in trecce, sempre in acciaio inox, che sono stati adeguatamente tesati in opera. Il complesso dei montanti, delle tele e del corrente superiore costituisce la protezione laterale del sovrappasso. Le strutture metalliche di carpenteria sono protette superficialmente con trattamento di zincatura a caldo e successiva applicazione di vernice poliuretanica dello spessore di 200 micron.

Figura 4 - Una foto aerea del sovrappasso

L’illuminazione a LED Ai bordi laterali della pista ciclopedonale, in corrispondenza di ogni montante del parapetto e a raso nella pavimentazione, sono inseriti, con passo di circa 2 m, degli apparecchi illuminanti LED a luce assiale che proiettano il fascio luminoso su idonei elementi riflettenti, collocati inferiormente al corrimano e tali da illuminare indirettamente la sede pavimentata. Tali fasci luminosi hanno anche la funzione di marcare la scansione strutturale dei parapetti, delineando inoltre l’andamento planimetrico del tracciato sia nell’ottica di una individuazione prospettica esterna del ponte che nei riguardi degli utenti che percorrono la pista. Inoltre, è stato realizzato un sistema di raccolta e di adduzione delle acque meteoriche con inserimento di una doppia grondina in acciaio inox in corrispondenza del tratto a ponte, nonché di caditoie nei tratti in rilevato confluenti nell’attuale fognatura presente nei tronchi già realizzati.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Lo scorso 13 Maggio il Comitato Interministeriale ha approvato opere e piani di investimento per circa 17 miliardi

NUOVE

RISORSE DAL CIPE PER LE INFRASTRUTTURE

Gaetano Moroni

Il CIPE ha dato il via libera al rinnovo di 11 Convenzioni autostradali, al contratto di programma per gli investimenti FS da 4,8 miliardi e alla prima tranche del piano di edilizia scolastica da 358 milioni. Ha approvato inoltre progetti e fondi per tre grandi opere della Legge Obiettivo e ha avviato a soluzione il problema dei fondi per la manutenzione di ANAS e FS che erano stati azzerati dalla Finanziaria: ora saranno rifinanziati con 560 milioni del residuo Fondo Infrastrutture alimentato dal FAS (Fondo Aree Sottoutilizzate). Figura 1 - La Tangenziale di Napoli

manutenzioni urgenti, le opere idrauliche in ambito urbano (Mose), le intervento del CIPE punta a rilanciare gli investimenti pubblici, opere di trasporto urbano (metropolitane). non prevedendo risorse aggiuntive del Tesoro ma sbloccando piaUna parte consistente delle opere che potranno partire sono legani di investimento “privati” e cospicue risorse pubbliche stanziate nel te al rinnovo delle convenzioni autostradali naturalmente subordicorso del 2009 che erano rimaste bloccate alla procedura di appronate a un Decreto interministeriale Trevazione dei piani e delle opere. monti-Matteoli. Per quanto riguarda FS, la definitiva approFra le altre c’è la SAT, concessionaria delvazione del contratto di programma consente l’Autostrada Tirrenica: il nulla osta per il rindi scongelare fondi per un totale di 4,8 minovo consentirà il sostanziale via libera agli liardi, permettendo di avviare grandi opere aspetti giuridici e finanziari della Grosseferroviarie finanziate solo per alcuni lotti parto-Civitavecchia (A12). Le altre dieci conziali, come il terzo valico Milano-Genova e cessionarie vistate sono la SALT, la SAV, la la tratta ad Alta Velocità Treviglio-Brescia. Autostrada dei Fiori, la Strada dei Parchi, Dopo essere stata favorevolmente licenla Torino-Savona, la SITAF, la RAV, la Autoziata dalla conferenza unificata Stato-Restrade Meridionali, la Tangenziale di Napogioni-Città, la prima tranche del piano di li e l’Autocamionale della Cisa. Dei nove manutenzione straordinaria sul patrimonio miliardi complessivi di investimenti previscolastico ha ricevuto lo sblocco di fondi sti dai relativi piani, 8,30 miliardi riguardaper 358 milioni. no nuove infrastrutture, mentre 700 milioSul Fondo Infrastrutture, che ancora deve dini sono relativi a opere riprogrammate. stribuire 1,42 miliardi degli 11,20 disponibiI singoli progetti della Legge Obiettivo apli dal Giugno 2009, sono stati definiti i criteprovati sono la Rho-Gallarate (400 miliori per selezionare le opere in attesa dei fonni), la viabilità del porto di Ancona (480 midi. A candidarsi alle risorse ancora disponilioni), una galleria della Salerno-Reggio bili ci sono infatti interventi che superano i Calabria (110 milioni) e i prolungamenti tre miliardi. Il CIPE ha individuato alcune cadelle metropolitane milanesi M2 e M3 tegorie di opere che avranno la precedenza (1,37 miliardi). assoluta nella ripartizione delle risorse: le Figura 2 - Il terzo valico Milano-Genova

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Finanziamenti L’esito della seduta del 13 Maggio 2010 del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica

Le convenzioni autostradali Su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comitato ha espresso il parere con prescrizioni ai sensi dell’art. 2, comma 202, della Legge 23 Dicembre 2009, n° 191 (Legge Finanziaria 2010), sui seguenti schemi di convenzione unica sottoscritti nel 2009 fra ANAS SpA e: Società Autostrada Ligure-Toscana (SALT) SpA; Società Autostrade Valdostane (SAV) SpA; Società Autostrada dei Fiori SpA; Società Autostrada Tirrenica (SAT) SpA; Società Strada dei Parchi SpA; Società Torino-Savona SpA; Società Italiana per il Traforo autostradale del Frejus (SITAF) SpA; Società Raccordo Autostradale Valle d’Aosta (RAV) SpA. Il Comitato ha inoltre riformulato, ai sensi dell’art. 2, comma 202, della Legge 23 Dicembre 2009, n° 191 (Legge Finanziaria 2010), il parere con prescrizioni sui seguenti schemi di convenzione unica tra ANAS SpA e: Società Autostrade Meridionali SpA; Società Tangenziale di Napoli SpA. Il Comitato ha infine espresso parere con prescrizioni, ai sensi dell’art. 2, comma 84, del Decreto Legge 262/2006, convertito dalla Legge 286/2006 e smi, sullo schema di convenzione unica tra ANAS SpA e Società Autocamionale della Cisa SpA.

Il programma delle infrastrutture strategiche Su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comitato ha approvato: il progetto definitivo del primo lotto funzionale della tratta RhoParabiago nell’ambito del potenziamento della linea ferroviaria Rho-Gallarate, prevedendo la copertura finanziaria di circa 382 milioni; il progetto preliminare del collegamento viario tra il porto di Ancona e la grande viabilità, interamente a carico della finanza di progetto; il progetto preliminare del prolungamento della linea metropolitana di Milano M2, tratta Cologno Nord-Vimercate;

Figura 3 - La linea ferroviaria Rho-Gallarate

il progetto preliminare del prolungamento della linea metropolitana di Milano M3, tratta San Donato-Paullo; la messa in sicurezza dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria tra il km 148+000 (imbocco Nord galleria Fossino) e il km 153+400 (svincolo di Laino Borgo); la sperimentazione del monitoraggio finanziario per la variante di Cannitello. Ha inoltre confermato il finanziamento, già assentito con Delibera CIPE n° 110/2004, relativamente agli schemi idrici nella regione Basilicata.

Le informative del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Il Comitato ha preso atto delle seguenti informative del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti: Metropolitana di Napoli - linea 1; hub portuale di Trieste - piattaforma logistica; acquedotto del Serino; metropolitana di Brescia.

Il contratto di Programma RFI Su proposta del Ministro Figura 4 - Gli scavi per delle Infrastrutture e dei la metropolitana di Brescia Trasporti, il Comitato ha espresso parere favorevole sullo schema di aggiornamento 2009 del Contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI (Rete Ferroviaria Italiana) SpA.

Le risorse del Fondo Aree Sottoutilizzate FAS Su proposta del Ministro dell’Economia e delle Finanze, il Comitato ha approvato la ricognizione delle residue disponibilità del Fondo sociale per occupazione e formazione, del Fondo infrastrutture e del Fondo strategico per il Paese a sostegno dell’economia reale. Su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comitato ha approvato la rimodulazione del quadro di dettaglio del Fondo infrastrutture. Su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comitato ha approvato il primo stralcio del programma straordinario di interventi urgenti sul patrimonio scolastico con assegnazione di 358 milioni a valere sulla quota di 1.000 milioni destinati all’edilizia scolastica nell’ambito del Fondo Infrastrutture. Su proposta del Ministero dello sviluppo economico, il Comitato ha approvato l’individuazione e la perimetrazione della Zona Franca Urbana del Comune de L’Aquila con assegnazione di 45 milioni a valere sul Fondo strategico per il Paese a sostegno dell’economia reale.

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Decreti Legge Il nuovo sistema di tracciamento elettronico totale del ciclo dei rifiuti speciali, impatterà su un quantitativo enorme di Aziende che producono ogni anno 147 milioni di t di rifiuti speciali, il 10% dei quali classificabili come “pericolosi”

Norme & Leggi

RIFIUTI:

ENTRA IN ATTIVITÀ SISTRI, PROROGATO IL VECCHIO MUD Gaetano Moroni

Sistri, con i suoi dispositivi dei chip elettronici - che seguono tutta la vita del materiale da smaltire - e delle black box - che sorvegliano tutto il tragitto di movimentazione - promette risultati rilevanti sotto il profilo della virtuosità ambientale del ciclo, ma anche dell’eguaglianza competitiva tra Imprenditori. istri prenderà il posto del vecchio, ma ormai consolidato, Mud cartaceo. Certo non senza gli usuali traumi propri dei periodi di transizione: difficoltà di comprensione, disallineamento delle date, confusione comunicativa, ecc.. Infatti Confindustria, Confcommercio e Confartigianato - in cui gran parte degli associati hanno il problema rifiuti -, pur con la piena condivisione degli obiettivi nel passaggio a Sistri, hanno opposto un fermo rifiuto a cambiare le regole del Mud classico (come il Ministero avrebbe voluto) solo per allinearlo alle regole del Sistri, poiché temevano che avrebbe creato solo confusione, ostacoli e adempimenti difficili a una miriade di piccole e medie Imprese. Ed in effetti, di conseguenza, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 27 Febbraio 2010, il Decreto Ministeriale 15 Febbraio 2010, “Modifiche ed integrazioni al Decreto 17 Dicembre 2009, recante: Istituzione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, ai sensi dell’art. 189 del D.Lvo n° 152 del 2006 e dell’art. 14-bis del Decreto-Legge n° 78 del 2009 convertito, con modificazioni, dalla Legge n° 102 del 2009” che reca, all’art. 1, la proroga della data di iscrizione al SISTRI, mantenendo comunque valido il Mud nel periodo di transizione. La tanto attesa proroga ha fatto slittare di trenta giorni le scadenze per l’iscrizione al sistema, le quali sono state il 30 Marzo per la prima categoria (anziché 28 Febbraio) e 29 Aprile per la seconda (anziché 30 Marzo). Per quanto riguarda le principali novità introdotte dal Sistri, ricordiamo la nuova definizione di delegato ovvero “il soggetto che, nell’ambito dell’organizzazione aziendale, è delegato dall’impresa all’utilizzo e alla custodia del dispositivo USB, al quale sono associate le credenziali di accesso al Sistema ed è attribuito il certificato per la firma elettronica”. Qualora l’impresa non abbia indicato, nella procedura di iscrizione, alcun “delegato”, le credenziali di accesso al SISTRI e il certificato per la firma elettronica verranno attribuiti al rappresentante legale dell’impresa. Altra novità importante riguarda la modifica dei commi 6 e 7 dell’art. 5, ovvero la correzione del termine temporale entro il quale inserire i dati

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del rifiuto. Se prima i produttori erano tenuti alla compilazione della scheda Sistri-Area Movimentazione almeno 8 ore prima di effettuare la movimentazione, con il nuovo decreto il limite temporale scende ad almeno quattro ore e con il solo riferimento alla movimentazione dei rifiuti pericolosi. Il trasportatore accede al sistema per inserire i propri dati almeno due ore prima dell’operazione, e non più quattro, e sempre con riferimento ai soli rifiuti pericolosi. Per i rifiuti non pericolosi è stato introdotto l’art. 7bis, il quale precisa che la scheda Sistri-Area Movimentazione deve essere compilata, dal produttore e dal trasportatore, prima della movimentazione, senza recare alcun limite temporale entro cui inserire i dati. Per quanto riguarda gli obblighi di cui al comma 2, art. 6 del D.M. 17 Dicembre 2009, ne sono tenuti al rispetto anche i produttori di rifiuti che non sono inquadrati in un’organizzazione di ente o impresa, il trasporto transfrontaliero dall’estero. Anche questi soggetti sono tenuti a comunicare i propri dati, necessari per la compilazione della scheda SISTRI-Area Movimentazione, al delegato dell’impresa di trasporto, che compila anche la sezione del produttore. Poi il gestore del destino finale trasmetterà al produttore iniziale di rifiuti stessi, la copia della scheda SISTRI completa, al fine di attestare l’assolvimento della sua responsabilità. In attesa dei primi dati oggettivi si può comunque certamente dire che la tracciabilità dei rifiuti speciali è divenuta effettivamente più stringente e, auspicabilmente, efficace. Tutte le informazioni la sito www.sistri.it.

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Norme Toscana, Umbria e Valle d’Aosta disciplinano la procedura delle valutazioni ambientali

REGIONI

SCELGONO LA SEMPLIFICAZIONE

Piero Scotti

A distanza di più di due anni dall’entrata in vigore del Codice dell’Ambiente, solo tre Regioni - Toscana, Umbria e Valle d’Aosta - hanno raccolto in una apposita Legge Regionale la disciplina procedurale delle valutazioni ambientali.

l 13 Febbraio 2008 sono entrate in vigore le nuove disposizioni sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e sulla Valutazione Ambientale Strategica (VAS) definite dal D. Lvo. 16 Gennaio 2008 n° 4 che ha sostituito integralmente la Parte Seconda del D.Lvo. 3 Aprile 2006 n° 152 (Codice Ambiente) apportando sostanziali modifiche ai due procedimenti. Secondo le previsioni del Codice Ambiente (art. 35) le Regioni avrebbero dovuto adeguarsi alle nuove disposizioni entro i successivi 12 mesi precisando che in mancanza di Norme regionali vigenti si applica la disciplina statale. Ad oggi solo tre Regioni, Toscana, Umbria e Valle d’Aosta, hanno raccolto in una apposita legge regionale la disciplina procedurale delle valutazioni ambientali. Le altre Regioni, ad eccezione della Basilicata che applica integralmente il Codice Ambiente, sono intervenute in ordine sparso, mediante delibere regionali, a disciplinare solo alcuni degli aspetti della VAS quali ad esempio: autorità competente, ambito di applicazione, esclusioni, disciplina transitoria, rinviando, per quanto non espressamente previsto, alla Normativa statale. Tra le Regioni che non hanno ancora varato un’apposita legge organica sulla materia si distinguono, tuttavia, la Campania, il Lazio, la Lombardia e il Piemonte in quanto attraverso una serie di provvedimenti hanno, comunque, disciplinato con maggior dettaglio i contenuti e la procedura di VAS. Altre Regioni come l’Emilia Romagna, il Friuli Venezia Giulia e il Veneto hanno al momento previsto una specifica disciplina per la VAS limitatamente agli strumenti di pianificazione urbanistica.

Entrando nel merito dei contenuti si registra un’accentuata disomogeneità per quanto riguarda l’individuazione dell’autorità competente. Vi è infatti chi ha scelto di suddividere le competenze tra Regione, Province e in alcuni casi anche Comuni (Abruzzo, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Lombardia, Marche, Piemonte, Sardegna, Toscana, Umbria, Veneto) dall’altro, chi individua nella Regione l’unica autorità competente (Calabria, Campania, Lazio, Molise, Valle d’Aosta). Tutte d’accordo, invece, sulla necessità di assicurare la semplificazione delle procedure evitando di ripetere, laddove possibile, inutili duplicazioni di valutazioni già svolte a un livello di VAS superiore. Connessa a tale aspetto è anche la previsione di utilizzare in sede di VIA i documenti e le analisi già elaborati in sede di VAS. Specifiche Norme stabiliscono poi il coordinamento tra la VAS e le altre procedure ambientali come la VIA e valutazione di incidenza (VI). Tali disposizioni, peraltro, costituiscono attuazione e recepimento di quanto già previsto in sede di Normativa statale. Alcune regioni prevedono, infine, come principio di ordine generale, che sia assicurata l’integrazione della procedura amministrativa di adozione/approvazione di un piano/programma con la procedura di VAS in modo da assicurare l’ottimizzazione delle diverse fasi. In ogni caso tutte le nuove Norme non si applicano ai procedimenti in corso al momento della loro entrata in vigore.

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Norme & Leggi

VAS:

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Norme E’ entrato in vigore il 12 Marzo 2010 il Decreto Legislativo 27 Gennaio 2001, n° 35, che si applica al trasporto su strada, per ferrovia o per via navigabile interna

Norme & Leggi

MERCI PERICOLOSE: NUOVE REGOLE IN MATERIA DI TRASPORTO Gaetano Moroni

Obiettivo della nuova Normativa è instaurare un regime comune che contempli tutti gli aspetti del trasporto interno alla CE di merci pericolose. A tale scopo, si è ritenuto opportuno sostituire le Direttive 94/55/CE e 96/49/CE con un’unica Direttiva che comprenda anche le disposizioni applicabili al trasporto mediante vie navigabili interne. l trasporto internazionale di merci pericolose è disciplinato da accordi internazionali quali l’ADR, il RID e l’ADN, le cui Norme sono estese ai trasporti nazionali allo scopo di armonizzare le condizioni di trasporto delle merci pericolose in tutta la Comunità e di garantire il buon funzionamento del mercato interno dei trasporti. Gli allegati della Direttiva rimandano al testo di tali accordi. L’ADR, il RID o l’ADN contengono un elenco delle sostanze pericolose, indicano se il loro trasporto è vietato o meno, e fissano le condizioni applicabili al loro trasporto, qualora esso sia autorizzato. Gli Stati membri possono richiedere deroghe temporanee a determinate condizioni. Il provvedimento regola il trasporto effettuato su strada, per ferrovia o per via navigabile interna, sia in Italia che fra Stati comunitari. Le regole riguardano le operazioni di carico e scarico, il trasferimento da un modo di trasporto all’altro e le soste rese necessarie dalle condizioni di trasporto. La Direttiva europea non si applica al trasporto di merci pericolose: mediante veicoli, vagoni o navi che appartengono alle forze armate o che si trovano sotto la responsabilità di queste ultime; mediante navi d’altura su vie navigabili marittime che fanno parte delle vie navigabili interne; mediante traghetti che effettuano soltanto l’attraversamento di una via navigabile interna o di un porto; effettuato interamente all’interno del perimetro di un’area chiusa.

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Lo schema di Decreto consta di quindici articoli e tre allegati, dedicati ciascuno a una delle tipologie di trasporto prese in considerazione dalla Direttiva 2008/68/CE. Si segnalano gli artt. 6 e 7 che soddisfano due finalità: riassumere i contenuti in materia di limitazioni e deroghe e approntare un adeguato regime sanzionatorio per le violazioni tanto delle prescrizioni tecniche previste da ADR, il RID o l’ADN, quanto alle ulteriori limitazioni che potranno essere previste. In particolare, l’art. 8 punisce con sanzione penale (ammenda da 5.000 a 15.000 Euro e arresto fino ai sei mesi) chi trasporti, ovvero chi presenta al trasporto, merci pericolose senza la prescritta autorizzazione - ove richiesta -, ovvero in difformità rispetto alle condizioni indicate nella stessa autorizzazione. Con riferimento allo spedizioniere e al caricatore, gli stessi sono puniti con sanzione amministrativa pecuniaria ai sensi del comma 12, per le ipotesi di violazione degli obblighi che il RID (capitoli 1.4.2.1. e 1.4.2.2.) pone in capo agli stessi.

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A cura di Fabio Camnasio

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Unione Europea

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra e del cielo di tutta l’Europa

INFORMA Norme & Leggi

L’UE

Trasporti ferroviari

Trasporti aerei

Il Commissario Europeo ai trasporti, Siim Kallas, davanti ai membri del Parlamento europeo ha affermato che l’apertura del settore dei trasporti ferroviari alla concorrenza non ha alcun impatto negativo sulla sicurezza delle ferrovie. Al contrario, secondo Kallas, ogni passo della Commissione è mirato ad aumentare gli standard comuni di sicurezza; la liberalizzazione del settore ferroviario europeo non piace alla Federazione Europea dei Lavoratori dei Trasporti (ETF). Secondo i responsabili di questa Associazione (che raggruppa i vari sindacati nazionali), “la politica ferroviaria europea si concentra sulla concorrenza e sulla distruzione delle ferrovie integrate”. ETF contesta in particolare l’obbligo di separazione fra la gestione dell’infrastruttura e l’utilizzo della stessa, ritenendola un rischio per la sicurezza e un ostacolo al buon funzionamento. Ricorda inoltre che, secondo i suoi calcoli, circa 55.000 posti di lavoro in tutta Europa nel settore ferroviario sono destinati a sparire a causa di questa liberalizzazione.

L’istituzione del “Cielo Unico Europeo” (il pacchetto di Normative mirante a modernizzare la gestione del traffico aereo in Europa, permettendo risparmi di tempo, costi ed emissioni inquinanti) è fissata per la fine del 2012. Gli Stati membri dovranno infatti recepire le Normative nella loro Legislazione nazionale entro il 4 Dicembre 2012. Per quanto riguarda il programma SESAR (l’aspetto tecnologico del pacchetto “cielo unico europeo”), la fase di sviluppo sarà completata entro il 2016 e si cercherà di sviluppare uno standard compatibile con il suo omologo Statunitense, NextGen; il Parlamento ha emendato la proposta di Direttiva della Commissione sui canoni della sicurezza aerea (procedura di codecisione, prima lettura). In particolare, le modifiche adottate dal Parlamento riguardano i costi delle misure di sicurezza degli aeroporti, che devono essere finanziate interamente dagli Stati membri se risultano più rigorose degli standard previsti dalla Direttiva comunitaria. Ad esempio, gli scanner corporali, non previsti dalle misure di sicurezza comuni europee, dovranno essere installati negli aeroporti a spese dello Stato e senza che i costi vengano supportati dagli utenti. La proposta della Commissione non faceva alcun riferimento al metodo di finanziamento delle misure di sicurezza. La proposta così modificata torna ora all’esame del Consiglio e della Commissione e già si prevede battaglia, in quanto gli Stati membri sono fortemente contrari ad un finanziamento pubblico. Il Parlamento ha però “minacciato” di rifiutare in toto la proposta di Direttiva se non verrà accettato il principio del finanziamento pubblico; l’Impresa comune SESAR, creata per sviluppare l’aspetto tecnologico del programma “cielo unico europeo”, ha cominciato lo sviluppo di alcuni dei circa trecento progetti previsti. Entro fine anno, l’impresa comune potrebbe mobilitare circa 3.500/4.000 persone di 17 Stati membri, il doppio di adesso. In particolare, i progetti lanciati riguardano l’ambiente (l’obiettivo è di ridurre del 10% le emissioni nocive provocate dal trasporto aereo). Il programma di punta è AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) che si propone di ridurre le emissioni di carbonio grazie al miglior utilizzo delle tecnologie esistenti, spalleggiato da interventi sugli aeroporti (ad esempio progetti di guida assistita da terra per gli aerei). Già cinque Compagnie aeree (TAP Portugal, Air France, Icelan-

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Unione Europea

i vertici della BEI hanno annunciato l’intenzione di lanciare a breve due grandi progetti per aiutare il finanziamento della rete transeuropea dei trasporti, migliorando l’accesso al credito ed estendendo il sistema dei crediti a lungo termine; la BEI ha concesso un prestito di 100 milioni di Euro alla città francese di Digione per la realizzazione di due linee tramviarie. Un secondo prestito dello stesso importo dovrebbe essere concesso entro fine anno. Il progetto delle due linee prevede un totale di 34 fermate su una distanza di circa 19 km. Il cofinanziamento della BEI servirà inoltre alla costruzione di due parcheggi d’interscambio e all’acquisto di una trentina di tram.

Reti transeuropee

der, Novair, Iberia) hanno aderito al programma, e altre tre (Lufthansa, Brussels Airlines e PLL LOT) potrebbero farlo a breve. Sempre riguardo al programma SESAR, la Commissione ha proposto al Consiglio nuove modalità di partecipazione per i paesi EFTA (Associazione Europea di Libero Scambio) che non fanno parte dell’Unione Europea. La Commissione raccomanda che questi Stati possano partecipare alle stesse condizioni degli Stati membri dell’UE; un nuovo regolamento sulla gestione dei flussi del traffico aereo è stato adottato dalla Commissione europea. Scopo di questa nuova Normativa, che fa parte del secondo pacchetto “cielo unico europeo” è di ottimizzare l’uso dei corridoi aerei in Europa, introducendo nuove regole di pianificazione dei voli, armonizzando i piani di volo e le fasce orarie in tutta l’Unione Europea. Il regolamento entrerà in vigore a fine 2011; la Commissione Europea ha aggiornato la “lista nera” delle Compagnie aeree che non possono operare entro i confini dell’Unione. Si tratta del tredicesimo aggiornamento dalla creazione della lista. Ad oggi, sono impossibilitati a operare sul territorio comunitario tre trasportatori individuali, Ariana Afghan Airlines (Afghanistan), Siem Reap Airways International (Cambogia) e Silverback Cargo Freighters (Ruanda) e tutte le Compagnie di 17 Paesi (278 in tutto): Angola (a eccezione della TAAG Angola, sottoposta a restrizioni e condizioni), Benin, Repubblica Democratica del Congo, Gibuti, Guinea Equatoriale, Gabon (ad eccezione della Gabon Airlines, di Afrijet e di SN2AG, sottoposte a restrizioni e condizioni), Indonesia, Kazakhstan (a eccezione di Air Astana, sottoposta a restrizioni e condizioni), Repubblica del Kirghizistan, Liberia, Filippine, Repubblica del Congo, Sierra Leone, Sao Tomé e Principe, Sudan, Swaziland e Zambia. Inoltre, alcune compagnie aeree sono sottoposte a condizioni e restrizioni (ad esempio il poter operare solo con un determinato tipo di aeromobili); si tratta delle compagnie Air Bangladesh, Air Service Comore, AirKoryo, Iran Air e Ukrainian Mediterranean Airlines.

Il Commissario ai Trasporti Siim Kallas ha nominato tre nuovi Coordinatori per i progetti prioritari della rete TEN-T. L’Irlandese Pat Cox, ex Presidente del Parlamento Europeo, assumerà il coordinamento del progetto prioritario 1 (asse ferroviario Berlino-Palermo), succedendo allo scomparso Karel Van Miert. L’Ungherese Peter Balasz coordinerà il progetto prioritario 17 (asse Parigi-Bratislava), che aveva già coordinato fra il 2005 e il 2009. Il Francese Gilles Savary sarà il Coordinatore del progetto prioritario 22 (asse Atene-Dresda). I mandati dei tre Coordinatori scadranno a fine Luglio 2013.

Galileo Si è svolta a Bruxelles una sessione dimostrativa delle applicazioni del sistema satellitare Galileo. Sono stati mostrati agli addetti ai lavori esempi di come il sistema potrà aiutare l’orientamento delle navi, il salvataggio di persone in alta montagna e gli aiuti nella guida di veicoli stradali. Secondo le previsioni della Commissione, entro il 2014 il sistema Galileo potrà contare su una rete di diciotto satelliti operativi e offrire i primi tre servizi: il servizio aperto (disponibile gratuitamente a tutti), il servizio di ricerca e salvataggio e il servizio pubblico regolamentato.

Trasporti stradali L’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU) ha auspicato un raddoppio delle frequenze di autobus e pullman urbani ed extraurbani. Secondo l’IRU queste due categorie di trasporti (insieme ai taxi) sono “i soli tipi di trasporto che possono interamente rispondere alle aspettative dei cittadini e alle istanze decisionali politiche dell’UE poiché sono un’alternativa realizzabile alle automobili dalla loro grande flessibilità e accessibilità a ogni famiglia”. L’IRU si augura dunque che la questione diventi un obiettivo politico comunitario e che sia inserita nel futuro libro bianco sui trasporti, che dovrebbe essere pubblicato questo anno o il prossimo. Raddoppiare l’utilizzo di autobus e pullman porterebbe secondo l’IRU, ad una riduzione di almeno 50 milioni di t

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI e l’industria automobilistica Tata Motors hanno firmato un accordo che prevede un prestito di 340 milioni di Sterline in otto anni per le marche Jaguar e Land Rover, che appartengono al Gruppo indiano. Il prestito servirà a finanziare lo sviluppo di motori ibridi e la ricerca di efficienza energetica per le automobili di grossa cilindrata e contribuire così alla diminuzione di emissioni di CO2; la BEI ha concesso un prestito di 200 milioni di Euro alla Polonia per cofinanziare la costruzione di due tratti autostradali: MaciejowSosnica-Gorzyczki (57 km sulla A1) e Zgorzelec-Krzyzowa (52 km sulla A4). Parte del prestito servirà inoltre per rinnovare un tratto di 8 km sulla A6 fra Klucz e Kijewo;

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Unione Europea di CO2 l’anno, un calo di 3.000 incidenti mortali l’anno e la creazione di quattro milioni di nuovi posti di lavoro. Con un altro comunicato, l’IRU ha inoltre ribadito la propria posizione riguardo alla discussione sul tempo di lavoro degli autotrasportatori; secondo l’associazione, gli autisti autonomi devono essere esclusi dall’applicazione della Direttiva, come proposto dalla Commissione (mentre il Parlamento è orientato per l’inclusione).

rebbero addirittura accelerare i termini. Alcune Delegazioni hanno inoltre chiesto l’inclusione dei minibus in questa categoria di veicoli.

Procedure di infrazione

Industria automobilistica La produzione totale di autoveicoli nel 2009 è diminuita in Europa del 17,3% rispetto al 2008 e del 23% rispetto al 2007. E’ quanto risulta da uno studio statistico effettuato dall’ACEA (Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici). Secondo questi dati, lo Stato membro con la maggiore produzione resta la Germania (5,2 milioni di autoveicoli prodotti, malgrado un calo del 14% circa), seguita da Spagna, Francia e Regno Unito. Sempre secondo l’ACEA, ulteriori cali sono previsti per il 2010.

Ambiente Il Consiglio dei Ministri dell’Ambiente ha discusso la proposta della Commissione per la riduzione delle emissioni nocive dei veicoli leggeri da trasporto. La Commissione propone di limitare le emissioni di questi veicoli a 175 g/km entro il 2016 e a 135 g/km entro il 2020. I Ministri non hanno raggiunto una posizione unitaria; alcuni Stati (tra i quali l’Italia) premono per un rinvio, mentre altri vor-

La Commissione Europea ha deciso di inviare un parere motivato (seconda tappa della procedura di infrazione) alla Grecia e alla Repubblica Ceca per la mancata trasposizione nella Legislazione nazionale della Normativa europea sui controlli di sicurezza degli aeromobili nei loro aeroporti. La Direttiva del 2008 definisce gli standard comuni delle ispezioni di sicurezza e quelli di formazione e qualificazione degli ispettori. I due Stati hanno due mesi di tempo per mettersi in regola ed evitare così di essere citati davanti alla Corte di Giustizia europea; un parere motivato è stato inviato dalla Commissione alla Germania per non aver garantito ai prestatori di servizi un accesso equo ai mercati dell’assistenza a terra negli aeroporti nazionali, come previsto dalla Direttiva del 1996; la Commissione ha deciso di sospendere la procedura d’infrazione nei confronti della Polonia per la mancata ricezione nella Legislazione nazionale della Direttiva europea che liberalizza i servizi di assistenza a terra negli aeroporti. La Polonia ha infatti preso le misure necessarie per conformarsi alla Legislazione europea vigente.

Aiuti di Stato La Francia è stata autorizzata dalla Commissione a concedere un aiuto di 18,9 milioni per un progetto di ricerca, denominato GAYA, incentrato sullo sviluppo di nuove tecnologie di produzione di biocarburanti di seconda generazione. Il progetto sarà guidato dal Gruppo GDF-Suez e vi parteciperanno Imprese pubbliche e private ed Enti di ricerca.

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Norme La pubblicazione della Norma UNI EN 14388 ha reso obbligatoria la marcatura CE per i sistemi di contenimento del rumore sulle strade

Norme & Leggi

MARCATURA CE DELLE BARRIERE ACUSTICHE STRADALI Roberto Bottio*

I sistemi antirumore ricadono nell’ambito della Direttiva europea sui Prodotti da Costruzione (CPD) 89/106/CEE. Ad essa, come Direttiva “nuovo approccio”, sono legate diverse Norme europee armonizzate come la UNI EN 14388 e le specifiche serie di Norme europee sui relativi metodi di prova, vedere l’elenco riportato a parte (si veda box a fondo articolo). a pubblicazione di questa Norma ha reso obbligatoria la marcatura CE dei sistemi antirumore, almeno per l’applicazione su strada (non per le applicazioni ferroviarie). Al fine di facilitare tale processo, la Commissione “Acustica e Vibrazione” dell’UNI ha deciso di elaborare una linea guida realizzata come rapporto tecnico UNI/TR 11338:2009 “Acustica - Marcatura CE dei dispositivi di riduzione del rumore da traffico stradale” pubblicato a Dicembre 2009. Esso si propone, appunto, come linea guida per l’applicazione della marcatura CE ai sensi del Decreto del Presidente della Repubblica 21 Aprile 1993 n°246 “Regolamento di attuazione della Direttiva 89/106/CEE relativa ai prodotti da costruzione” (CPD). I dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale, possono presentarsi come:

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prodotti singoli (per esempio pannelli acustici); sistemi in kit (per esempio pannelli acustici + montanti + guarnizioni); possono essere omogenei o eterogenei; sistemi in kit omogenei (per esempio pannelli metallici + montanti + guarnizioni); sistemi in kit eterogenei (per esempio pannelli metallici + lastre in PMMA + cornice per lastre + montanti + guarnizioni) per ognuno dei quali sono necessarie specifiche modalità di marcatura. L’UNI/TR 11338:2009 si applica a tutti i tipi di sistemi antirumore definiti dalla UNI 11160:2005 “Linee guida per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo di sistemi antirumore per infrastrutture di trasporto via terra”. Quest’ultima Norma tratta, in maniera sistematica e coordinata, i requisiti per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo di sistemi antirumore per infrastrutture di trasporto via terra (stradali e ferroviarie). Tale Norma è stata a suo tempo elaborata affinché tutte le parti interessate trovassero un riferimento unitario per tutto quanto concerne tali sistemi antirumore. Per la marcatura CE dei dispositivi di riduzione del rumore da traffico stradale si applicano le procedure previste per il sistema di attestazione di conformità alla UNI EN 14388. Il Responsabile del rispetto dell’insieme degli obblighi connessi alla marcatura CE è il fabbricante, che si avvale della collaborazione di un Organismo notificato il cui compito principale consiste nel fornire servizi di controllo della conformità secondo le condizioni stabilite dalle Direttive applicabile in materia. Il rapporto tecnico UNI/TR 11338:2009 considera la possibilità di suddividere il prodotto in “famiglie”, ovvero in gruppi di prodotti omogenei aventi gli stessi materiali costituenti con

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Norme

caratteristiche similari, per cui solo un prodotto per famiglia è sottoposto alle prove iniziali di tipo (ITT). Applicando il criterio conservativo, un fabbricante può scegliere di effettuare un’unica marcatura CE per una famiglia di prodotti fra loro omogenei, purché individui un campione le cui prestazioni risultino inferiori rispetto a quelle di tutti gli altri prodotti appartenenti alla stessa famiglia. In tal caso egli assegna i risultati ottenuti dalle prove e dalle valutazioni a tutti i prodotti appartenenti alla famiglia. La marcatura CE può essere applicata a prodotti distinti o a un “kit”, ovvero un insieme delle parti di un sistema antirumore che è immesso sul mercato come un tutto unico. Considerando sia i prodotti fondamentali (elementi acustici, elementi strutturali, rivestimenti, dispositivi aggiunti) sia i kit, esistono cinque possibilità per la marcatura CE:

Le Norme di riferimento

UNI 11160: Linee Guida per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo di sistemi antirumore per infrastrutture di trasporto via terra; UNI EN 1793-1: dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - Metodo di prova per la determinazione della prestazione acustica: Parte 1: Caratteristiche intrinseche di assorbimento acustico; Parte 2: Caratteristiche intrinseche di isolamento acustico per via aerea. UNI CEN/TS 1793-4: dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - metodo di prova per la determinazione della prestazione acustica: Parte 4: caratteristiche intrinseche - valori in situ della diffrazione sonora; Parte 5: caratteristiche intrinseche - valori in sito della riflessione sonora e dell’isolamento acustico per via aerea. UNI EN 1794: dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - prestazioni non acustiche: Parte 1: prestazioni meccaniche e requisiti di stabilità; Parte 2: requisiti generali di sicurezza e ambientali. UNI EN 14388:2005: dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - specifiche; EN 14388:2005 AC:2008: road traffic noise reducing devices - Specifications - Corrigendum; UNI EN 14389: dispositivi per la riduzione del rumore da traffico stradale - procedure di valutazione delle prestazioni a lungo termine: Parte 1: Requisiti acustici; Parte 2: Requisiti non acustici.

1) il fabbricante fabbrica un solo prodotto (per esempio un pannello antirumore) e lo mette sul mercato; esso viene marcato CE; 2) il fabbricante fabbrica tutte le parti di un sistema (per esempio un pannello antirumore + elementi strutturali) e mette tale sistema sul mercato; l’insieme, che costituisce un kit, viene marcato CE (e non ogni parte individualmente); 3) il fabbricante fabbrica un elemento (per esempio un pannello antirumore) e un suo fornitore gli vende direttamente (senza immetterlo sul mercato separatamente) un secondo componente (per esempio degli elementi strutturali); il fabbricante mette l’insieme sul mercato; l’insieme, che costituisce un kit, viene marcato CE. I componenti che il fabbricante acquista direttamente dal suo fornitore possono, ma non devono necessariamente, essere marcati CE; 4) il fabbricante fabbrica un solo elemento (per esempio un pannello antirumore) e acquista sul mercato (da un fornitore) gli altri componenti necessari per il suo sistema (per esempio elementi strutturali); il fabbricante mette l’insieme sul mercato; sia l’insieme, che costituisce un kit, sia le singole parti acquistate dal fornitore vengono marcate CE, perché sono disponibili alla vendita separatamente; 5) il fabbricante fabbrica ogni elemento individualmente (per esempio sia i pannelli antirumore sia gli elementi strutturali) e li mette separatamente sul mercato; ogni elemento individualmente viene marcato CE, perché è disponibile alla vendita separatamente. In conclusione si possono quindi avere tre tipi di produzione: 1) monoprodotto: si produce un solo tipo di prodotto antirumore che è immesso sul mercato; questo deve essere marcato CE; 2) famiglie omogenee di prodotti: si producono diversi tipi di prodotti antirumore che sono immessi sul mercato; se i prodotti si possono raggruppare in famiglie omogenee, si può marcare CE un solo prodotto per ogni famiglia, quello con le prestazioni inferiori; 3) kit diversi: si producono vari tipi di kit, assemblando diversi prodotti antirumore, che sono immessi sul mercato come un tutto unico; ogni singolo kit deve essere marcato CE, rispettando le cinque opzioni precedenti. * Funzionario Tecnico della Divisione Edilizia, Infrastrutture, Impianti ed Energia dell’UNI Il presente articolo è stato estratto da “U&C” n° 4, Aprile 2010.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista all’Ing. Gennarino Tozzi, Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA

L’UOMO

CHE ACCORCIA... L’ITALIA

Bruno Amatucci

Torniamo - ancora una volta e sempre con estremo piacere - nel palazzo dove si trova la Direzione Generale della Società Autostrade per l’Italia SpA. Sono trascorsi quattro anni dal primo nostro incontro con l’Ing. Tozzi che, nel frattempo, ha avuto un prestigioso incarico, benché pieno di responsabilità non indifferenti: è stato nominato Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA. Questa volta, a fare gli onori di casa è il Dott. Francesco Casaccia, Responsabile Ufficio Stampa che ci conduce subito nelle stanze del Direttore, che si presenta ampia e con una bella vista sulla campagna romana; molti libri caratterizzano le pareti e ci ricordano che è un assiduo lettore, quando il tempo glielo concede. ati i tanti impegni, porgiamo la prima domanda... “S&A”: “L’impegno per realizzare la variante di Valico risale al 1996 (il primo progetto del tratto La Quercia-Barberino è del 1985), una grande opera che ha avviato il cantiere nel 2004. Tra ritardi, ricorsi al TAR e sequestri, ad oggi la consegna dell’ultimo lotto è prevista per il 2013. Sono comunque previste aperture parziali, come già avvenuto con i primi tratti in territorio bolognese?”. “Gennarino Tozzi”: “Come noto, l’intervento di adeguamento del tratto di attraversamento appenninico dell’Autostrada A1 da Sasso Marconi (BO) sino a Barberino del Mugello (FI) prevede tre differenti modalità di intervento, ciascuna relativa a una particolare parte del tracciato, in funzione delle specificità morfologiche e ambientali dei territorio attraversati, nel dettaglio:

Figura 1 - L’Ing. Gennarino Tozzi, Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA

per la prima parte fra Sasso Marconi e La Quercia (Rioveggio - BO), di lunghezza 20 km, è stato realizzato un ampliamento in sede a tre corsie delle carreggiate esistenti; per la seconda parte fra La Quercia (Rioveggio) e Aglio (BO), di 32,5 km - che costituisce un raddoppio fuori sede dell’attuale A1 e rappresenta la vera e propria variante di Valico -, è prevista la realizzazione di una nuova sede a due corsie più emergenza per senso di marcia; per la terza parte fra Aglio e Barberino di Mugello, di 7 km, è prevista la realizzazione di una nuova carreggiata a tre corsie a senso unico verso Sud, utilizzando quindi l’intera attuale sede autostradale in senso unidirezionale verso Nord.

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Figura 2 - Una panoramica del viadotto Bollone e gli imbocchi della galleria Buttoli sulla tratta Badia Nuova-Aglio (lotto 12), sulla variante di Valico

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Interviste

Figura 3 - Una panoramica dell’imbocco della galleria Buttoli e del viadotto Bollone sulla tratta Badia Nuova-Aglio (lotto 12), sulla variante di Valico

In corrispondenza dei due punti di cucitura tra la sede attuale dell’A1 e la variante di Valico il traffico avrà la possibiFigura 5 - Una panoramica del viadotto Navale e lità di scegliere la percorrenza verso la Figura 4 - Una panoramica delle gallerie artificiali Bollone 1 e 2 sulla tratta Badia Nuovadegli imbocchi della galleria Buttoli sulla tratta variante o verso l’attuale sede. Badia Nuova-Aglio (lotto 12), sulla variante di Valico L’intervento prevede altresì la realizza- Aglio (lotto 12), sulla variante di Valico zione di due nuovi svincoli (Badia Nuo“S&A”: “Autostrade per l’Italia ha avuto oggettive difficoltà di asseva e Firenzuola) e il rifacimento dello svincolo di Barberino, i cui lagnazione dei lavori per questo tratto. Per i lotti 6 e 7 il contratto è afvori sono già stati completati. fidato all’ATI Vianini-Toto: ritiene possano nascere nuove difficoltà per Nel caso di un intervento di potenziamento in sede, quale quello reail completamento dell’opera?”. lizzato da Sasso Marconi a La Quercia, l’apertura parziale al traffico di “GT”: “Gli appalti di Autostrade relativamente alla variante di Valisingole tratte di lunghezza significativa è stata realizzata attuando adeco sono stati sempre assegnati a seguito di regolari gare di appalguate misure di sicurezza. to, sulla base della Normativa vigente. Nel caso, invece, di un potenziamento in variante tale possibilità è eviNon è mai successo che ASPI non abbia ritenuto idonee le Impredentemente molto più limitata. Pertanto, l’effettiva funzionalità dell’inse, tutte di livello nazionale e qualificate, che hanno partecipato tervento sarà di fatto legata alla sua apertura a lavori finiti. Ciò nonoalle gare. stante, è stato sviluppato uno studio per individuare possibili scenari Sono state esaminate attentamente le offerte, in qualche caso ritedi apertura parziale che potranno essere adottati in funzione dell’anute anomale ai sensi della Normativa vigente. vanzamento dei lavori. Conseguentemente, per quanto attiene alla specifica domanda, reA seguito della realizzazione dei nuovi svincoli di Badia Nuova e di Filativamente ai lotti 6-7 le due Imprese sono di alto livello: riteniarenzuola si potrà procedere ad un’apertura parziale al traffico limitata al solo tratto tra questi due svincoli, che potrà essere esteso fino a mo che non ci saranno problemi per il completamento dell’opera secondo i tempi previsti; anzi, va sottolineato che in questo lotto le Barberino nella sola direzione Nord, a seguito della connessione tra la Imprese hanno proposto la realizzazione della galleria Sparvo mesede attuale e la variante in località Aglio”. diante utilizzo di una fresa EPB, con diametro di circa 15,50 m, che risulta essere la più grande in Europa e probabilmente del mondo. Ci conferma che ama poco la televisione, il cinema e il teatro, mentre, Grazie a questa avanzata tecnologia, i tempi di realizzazione sase possibile, è aumentata la sua passione per lo sport attivo: infatti, ranno ridotti notevolmente e si può quindi prevedere l’apertura delpratica con non poca soddisfazione vela, calcio, tennis e nuoto. Conla variante di Valico entro la fine del 2013”. tinuiamo il fuoco delle domande:

Figura 6 - Una panoramica del viadotto Aglio sulla tratta Aglio-Barberino (lotto 13)

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Interviste

Figura 7 - La spalla lato Firenze del viadotto Aglio sulla tratta Aglio-Barberino (lotto 13)

Figura 8 - La testa della pila del viadotto Aglio sulla tratta Aglio-Barberino (lotto 13)

“S&A”: “Una delle priorità che vi siete dati è quella di garantire la massima sicurezza per il personale che opera in cantiere. Quali misure avete adottato?”. “GT”: “Una particolare cura e attenzione nella redazione del PSC con un continuo aggiornamento dello stesso in fase di realizzazione che fa tesoro delle esperienze sul campo, degli aggiornamenti normativi e degli adempimenti contenuti nelle Linee Guida delle Note Interregionali approvate dalla Conferenza delle Regioni; la nomina del CSP e del CSE a Tecnici qualificati della Ditta SPEA Ingegneria Europea che ha permesso di dotare gli anzidetti di una struttura tecnica di supporto idonea. I CSE e la loro struttura di supporto operano direttamente sul cantiere e questo permette di effettuare continui sopralluoghi di verifica del rispetto della Normativa e di quanto previsto nel PSC e nei POS; la partecipazione attiva al “Tavolo Provinciale permanente di coordinamento per la sicurezza nei cantieri della variante di Valico” presieduto dalla Provincia di Bologna, dalle Imprese operanti nei cantieri VAV, dalle OO. SS., dal DPL, i VV. F.… ecc.; l’accordo operativo con l’AUSL Bologna-Unità Operativa Prevenzione e Sicurezza negli ambienti di lavoro, stilato in data 14.11.2007, finalizzato all’attivazione di reciproci scambi informativi, in tempo reale, in riferimento ai controlli di sicurezza sul lavoro all’interno dei cantieri della variante di Valico; l’attivazione del “Protocollo di intesa per la realizzazione di un piano di interventi per incentivare la sicurezza sul lavoro nei cantieri della VAV” Figura 10 Un particolare del viadotto Casaglia

che, attraverso l’adozione di un sistema di registrazione del “Quasi Infortunio”, mette a disposizione dei lavoratori più virtuosi in tema di sicurezza dei premi elargiti direttamente da ASPI agli stessi. Il Protocollo, che prevede anche la formazione dei lavoratori sul tema del “Quasi Infortunio”, - in aggiunta a quella prevista dal Testo Unico - ha ricevuto l’apprezzamento anche del Presidente della Repubblica; l’istituzione - primo caso in Italia per una grande opera del Tutor di cantiere ai sensi dell’art. 22 della LRT 38/2007 con specifici compiti di verifica della adeguatezza dei Piani Formativi elaborati dalle Imprese costruttrici, di verifica della effettiva attuazione sui luoghi di lavoro e di indicazione delle azioni formative necessarie in presenza di riscontrate carenze; l’adozione di un sistema di controllo degli accessi delle maestranze in cantiere. Il sistema (cosiddetto REPAC) è attualmente utilizzato in via sperimentale in uno dei cantieri in corso della variante di Valico; in adempimento a quanto stabilito nella Nota Interregionale “Linee Guida per il Coordinamento della sicurezza nella realizzazione delle Grandi opere”, verrà progressivamente esteso agli altri lotti: è costituito da un sistema informatico che permette di accertare la corrispondenza, in tempo reale e mediante un accesso a distanza al quale potranno accedere anche gli organismi di controllo quali DPL e AUSL, tra le presenze effettive dei lavoratori in cantiere e la registrazione delle stesse nel Registro di Cantiere. Un sistema che faciliterà l’accertamento da parte anche della DL e del CSE, tra le altre cose, della eventuale presenza di lavoratori non autorizzati in cantiere; un accordo operativo con i VV. F. della zona del Mugello per garantire la presenza di un loro operatore nella squadra di soccorso di pronto intervento presente pressi i cantieri della zona durante la esecuzio-

Figura 11 - Una panoramica del viadotto Casaglia

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Figura 9 - Le pile 1, 2 e 3 e la spalla lato Bologna del viadotto Aglio sulla tratta AglioBarberino (lotto 13)

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Interviste ne dei lavori in quota (pozzi di fondazione, pile e impalcati dei viadotti in costruzione) al fine di assicurarne la massima tempestività che la dislocazione operativa dei presidi stabili dei VV. FF. della zona non permettono; la partecipazione attiva al progetto EURIDICE TEN (Trans European Network) attivato dalle Regioni Emilia Romagna e Toscana per ridurre, nell’ambito delle “buone prassi aziendali”, lo stress e il disagio psico-sociale dei lavoratori impegnati nella costruzione di una grande opera qual è la VAV e collegato oltre che alla gravosità del lavoro, all’isolamento dei campi base-dormitorio, alla lontananza della famiglia, problematiche ricollegabili all’uso/abuso di sostanze alcooliche, psicotropiche, tabacco, oltre che dalla dipendenza da gioco d’azzardo e altre sostanze”. La lunghezza della risposta non gli fa perdere il suo entusiasmo per il lavoro che svolge... Quando l’Ingegnere parla, ti coinvolge anche su argomenti - per chi scrive - non quotidiani. In fondo, un Filosofo cinese sostiene che l’uomo saggio rigetta l’eccesso, rigetta la prodigalità e, infine, rigetta la grandezza.

Figura 12 - La galleria Puliana sulla tratta Aglio-Barberino (lotto 13)

Così domandiamo... “S&A”: “Anche le stime dei costi sono saltate, con 5.000 persone coinvolte nell’opera che si sviluppa su 62,50 km in un territorio geologicamente e orograficamente complesso. Sulla base della sua esperienza - e qualora non si verifichino altri imprevisti - quale potrebbe essere l’importo finale per ultimare tutti i cantieri?”. “GT”: “Ad oggi il costo di realizzazione della variante di Valico si aggira intorno ai 3,5 miliardi di Euro, contro i 2,5 miliardi previsti nel 1997. L’aumento dei costi è comunque contenuto se si tiene conto del fatto che i costi erano stati stimati nel 1997 e che la stima include circa 0,5 miliardi di interventi a favore del territorio e se si tiene conto del fatto che analoghe opere infrastrutturali quali l’Alta Velocità Milano-Napoli e l’A3 Salerno-Reggio Calabria hanno visto triplicato il loro valore iniziale”. “S&A”: “Poc’anzi ha accennato al fatto che per scavare la galleria Sparvo è stato previsto l’uso della EPB più grande d’Europa e forse del mondo. Quali sono i motivi che hanno portato a questa importante scelta?”. “GT”: “La galleria Sparvo, lunga 2.495 m, è ritenuta dagli esperti la galleria più complessa dell’intera variante di Valico dal punto di vista geologico e geomeccanico. Per la sua realizzazione abbiamo, quindi, pensato di ricorrere ad una tecnologia di scavo meccanizzato in grado di aumentare la velocità di avanzamento e di accrescere i livelli di sicurezza, utilizzando una TBM-EPB (Tunnel Boring Machine-Earth Pressure Balance). La fresa che si sta progettando è destinata ad operare in ambiente grisutoso (definito di Classe 2 dalla ASL bolognese, ovvero di massimo rischio) e sarà equipaggiata in maniera adeguata così da permettere la realizzazione della galleria nella massima sicurezza. Tra gli accorgimenti adottati si segnala la testa della fresa che è l’elemento più importante ai fini della sicurezza stessa; è stata infatti progettata in modo da ottenere all’interno dello scudo una camera completamente chiusa e sigillata, che darà modo alle maestranze di lavorare al riparo e quindi in assenza di rischi. La fresa viene controllata da un operatore altamente specializzato che si trova all’interno di una cabina di pilotaggio e che, grazie ad appositi monitor e sistemi computerizzati, è in grado di “guidare” lo scavo con una precisione al centimetro”.

Figura 13 - Il fronte della galleria (canna Nord, lato Firenze) sulla tratta Badia Nuova-Aglio

Approfondiamo l’argomento “animali” per chiedere: “S&A”: “Quali sono le caratteristiche salienti della talpa? Pensate di utilizzare in seguito la TBM anche per altre gallerie della variante di Valico?”. “GT”: “La TBM, attualmente in costruzione in Germania presso gli stabilimenti della Herrenknecht, sarà pronta nei primi mesi del 2011, una lunghezza di 110 m e un costo di circa 50 milioni. Nella primavera del 2011 arriverà dalla Germania via mare fino ad uno dei porti adriatici e poi proseguirà via terra fino al cantiere. La macchina, dopo essere stata costruita e montata, verrà collaudata in ogni sua parte e quindi verrà nuovamente smontata nei suoi componenti principali e riassemblata direttamente in cantiere. Le operazioni di realizzazione richiederanno all’incirca 14 mesi e altri tre saranno necessari per il riassemblaggio in loco. La TBM rappresenta una tecnologia assolutamente all’avanguardia, in grado non solo di aumentare la velocità di avanzamento (nel nostro caso, si stimano circa 10 m al giorno contro i 10-20 m al mese nel caso di scavo tradizionale) ma anche di accrescere i livelli di sicurezza operativa, come già accennato.

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Interviste Per questi motivi riteniamo di poter riutilizzare lo scavo meccanizzato per le gallerie di futura realizzazione laddove questa risulti la scelta migliore dal punto di vista tecnico. E’ al momento previsto lo scavo meccanizzato della galleria Santa Lucia, ubicata nel tratto autostradale tra Barberino di Mugello e Firenze Nord; ulteriori futuri investimenti che Autostrade per l’Italia affronterà nello sviluppo della rete autostradale nazionale potranno prevedere l’impiego di TBM anche in altre aree geografiche del paese come quella genovese”. “S&A”: “Che tecnologie all’avanguardia ritenete di adottare per la sicurezza nella gestione della nuova tratta?”. “GT”: “Tutta la tratta sarà gestita con tecnologie nuove ed evolute, in particolare per quanto attiene le gallerie”. Siamo automobilisti e la domanda che segue nasce spontanea: Figura 14 - La galleria di Base sulla tratta Badia Nuova-Aglio

“S&A”: “Sarà coperta dal sistema tutor?”. “GT”: “Molto probabilmente sì”. “S&A”: Cerchiamo di aprire una finestra sul futuro: per fare il punto della situazione sugli altri lotti, quanti chilometri sono stati aperti al traffico e quanti restano da aprire?”. “GT”: “Dei 62,5 km previsti per la realizzazione della variante di Valico ad oggi sono stati aperti al traffico tra Giugno 2006 e Maggio 2008 19,4 km della tratta Sasso Marconi-La Quercia (lotti 1-4). I restanti 43,1 km prevediamo di aprirli, come accennato in precedenza, entro la fine del 2013”. “S&A”: “Avete calcolato quanti chilometri/tempo risparmieranno gli utenti ad opera finita?”. “GT”: “Per tale argomento è stata sviluppata un’analisi nell’anno 2000. I livelli di traffico allora registrati erano di circa 47.000 veicoli medi giornalieri. Sul tratto appenninico della A1 la quota parte di veicoli pesanti costituisce, nei giorni feriali, ben il 40% del traffico totale. In base all’esame dei luoghi di origine e di destinazione dei traffici, si è evidenziato che circa il 70% di essi attraversa il tratto, mentre la quota rimanente nasce e/o termina sui caselli del tratto. La simulazione effettuata ha quindi condotto a ritenere che sulla variante confluirà circa il 90% dei veicoli pesanti, mentre una ripartizione più equilibrata riguarderà i veicoli leggeri. Complessivamente, tutti i veicoli risparmieranno circa 5÷7 minuti (variabile tra veicoli leggeri e pesanti), legati a circa 3,5 km di minor percorrenza e di traffico più fluido e pari a più di 3 milioni di ore annue. Il beneficio più rimarchevole non è tanto riguardo i tempi di percorrenza ma la fluidità del traffico che oggi è particolarmente congestionato e crea problemi anche di gestione dell’infrastruttura.

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Quindi, i minori tempi di percorrenza e un traffico decisamente più fluido si tradurranno altresì in minori emissioni di inquinanti”. Il tempo a nostra disposizione è ormai agli sgoccioli e, poiché come scriveva Goethe “E’ meglio fare la cosa più piccola del mondo piuttosto che considerare mezz’ora del nostro tempo una cosa da nulla”, proviamo a chiedere... “S&A”: “Sui 62,5 km totali quanti sono in galleria, quanti in viadotto, quanti in piano campagna? Quale è la differenza tra la precedente e la futura quota di valico?”. “GT”: “Per garantire migliori livelli di servizio, il nuovo tracciato presenta una quota di valico di 220 m inferiore rispetto al vecchio tracciato in corrispondenza della Galleria Citerna ed è composto per circa il 50% da tratti in gallerie (30,3 km), di cui la più estesa è la Galleria di Base (8,6 km), e per circa il 17% da viadotti (10,7 km)”. Ci alziamo e, mentre stiamo per salutare, dopo averlo ringraziato per la sua ospitalità facciamo in tempo a chiedergli se esista o meno l’autostrada “perfetta”. “GT”: “Assolutamente no. Tutto ciò che nasce o è realizzato dall’uomo è sempre migliorabile”. “S&A”: “Quindi... il sogno nel cassetto?”. “GT”: Realizzare valide, efficaci ed efficienti infrastrutture che consentano al Paese lo sviluppo economico che merita. Salutiamo e usciamo. Anche a Maggio, Roma non si smentisce: siamo entrati con il sole e, ora, ad attenderci troviamo la pioggia. Il nostro sogno è che... almeno si puliscano strade e mura imbrattate... Alla prossima!

Figura 15

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Interviste Curriculum Vitae dell’Ing. Gennarino Tozzi L’Ingegnere Gennarino Tozzi è nato a Roma il 3 Maggio 1955. Dopo essersi laureato in Ingegneria Civile Edile presso l’Università degli Studi di Roma, aver svolto il servizio militare presso il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e - nel contempo - aver lavorato presso uno studio di progettazione, è stato assunto dalla Ferrocemento Costruzioni e Lavori con la qualifica di Impiegato di Concetto e nel ruolo di Aiuto Direttore di Cantiere. Nel Gruppo Ferrocemento ha percorso tutte le tappe della carrie- Figura 16 - L’Ing. Gennarino Tozzi ra: prima come Direttore di Cantiere, poi come Direttore di Zona, quindi come Direttore Tecnico seguendo lavori importanti e significativi e ricoprendo più volte la carica di Consigliere di Amministrazione di Società per Azioni, nonché Amministratore Unico di Società a Responsabilità Limitata. Quando la Ferrocemento decise di aumentare la presenza sul mercato acquisendo la Società Gambogi, l’Ingegnere fu designato Presidente e Amministratore Delegato della Società fino alla fusione, per incorporazione, con la Ferrocemento stessa. Dopo la fusione con la Gambogi e la Recchi, la Ferrocemento acquisì anche la Società Italiana Condotte d’Acqua nella quale l’Ingegnere, come rappresentante di Ferrocemento, fu nominato Consigliere di Amministrazione e Direttore Generale. Il disegno imprenditoriale definitivo portò Condotte ad acquisire per incorporazione la nuova Ferrocemento, costituendo così una Società da circa 1.200 miliardi di fatturato annuo. L’Ingegnere è candidato, per espressa comunicazione del principale azionista, ad essere l’Amministratore Delegato della Società Condotte, ma divergenze con lo stesso azionista sulle strategie di conduzione della Società, gli fanno decidere di lasciare la Società e di andare a ricoprire il ruolo di Amministratore Delegato presso la Todini Costruzioni Generali, dopo aver condiviso con l’azionista le strategie imprenditoriali. Successivamente, passa alla Società Autostrade per l’Italia SpA nel ruolo di Direttore Nuove Opere, con l’obiettivo di portare avanti l’importante piano di investimenti pari a circa 10 miliardi di Euro previsti nella Convenzione con l’ANAS. Nel Marzo di quest’anno è stato nominato Condirettore Generale Sviluppo Rete. Ricopre inoltre le cariche di Presidente, Amministratore Delegato e Consigliere di Amministrazione di varie Società del Gruppo ed è presente in diversi Comitati sia della Società Autostrade per l’Italia SpA che di Enti esterni.

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Amatucci Sineco:0 MODELLO OK OK 5.0

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Convegni Manifestazioni & Formazione

A Roma, il Convegno promosso dal Ministero dei Beni Culturali e dal Gruppo Sina sul rilievo laser Lynx dell’Appia Antica

“APPUNTI DI VIAGGIO NELLA STORIA”

Bruno Amatucci

In una giornata da fare invidia alle migliori di Agosto, proprio a due passi dalla stazione Termini scopriamo gli interni di “Palazzo Massimo” (uno dei palazzi che ospitano il Museo Nazionale Romano che, tra l’altro, conserva una delle più complete rassegne d’arte antica del mondo, nella quale spiccano i grandi bronzi del “pugile” e del “Principe ellenistico”), dove si è svolto l’annunciato incontro “Appunti di viaggio nella storia: il rilievo laser Lynx dell’Appia Antica”. stata un’interessante miscellanea tra l’antico fascino della storica via Appia, nata in epoca romana, e il moderno sistema laser Lynx, gestito dalla Sineco di Milano. Senza addentrarci nella stupenda storia della via consolare che, non a caso, l’esercito americano scelse per la trionfale entrata a Roma alla fine della seconda guerra mondiale, vanno sottolineati alcuni aspetti che hanno consentito i recenti studi. Alla base dei lavori c’è un accordo tra la Sopraintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma e la Sineco: insieme hanno realizzato un rilievo sperimentale del IV miglio della via Appia Antica, che ha visto l’impiego del laser Lynx Mobile Mapper. Si tratta di un innovativo sistema di rilievo laser scanner, per la scansione georiferita delle infrastrutture e del territorio. Nel caso preso in esame, il Lynx ha permesso, in pochi minuti, di rilevare la sede stradale storica, i suoi monumenti ed il territorio circostante, ricostruendo in tempo reale l’infrastruttura e l’ambiente anticamente presenti in loco. Il saluto ai partecipanti è stato rivolto da Rita Paris, Direttore del Museo Nazionale Romano di Palazzo Massimo, che ha presentato l’iniziativa spiegando e illustrando le diverse finalità dell’oFigura 2 pera che, peraltro, la monografia “Appunti di viaggio nella storia” ha brillantemente reso in un volume di facile consultazione e corredato di testi e fotografie a supporto. A seguire, si sono alternati sul tavolo dei relatori: Antonella Rotondi, che si è soffermata sul viaggio tecnologico dal punto di vista del Ministero per i Beni e le Attività Cul-

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Figura 1 - Un momento della presentazione del volume: il discorso d’apertura della Dott.ssa Rita Paris, Direttore del Museo Nazionale Romano. Sulla sinistra, il Capo Dipartimento, Dott. Domenico Crocco (MIT) e l’AD, Ing. Paolo Pierantoni (SIAS)

turali - Sopraintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma; Roberto Arditi, Direttore Relazioni Scientifiche SINA, che ha esposto la relazione esistente tra le strade romane e la realtà economico-sociale. Tornando al laser Lynx, bisogna sottolineare come la strumentazione sia formata da sensori laser di ultima generazione, posizionati sul tetto del veicolo ed interfacciati con sistemi di navigazione satellitare e inerziale. I raggi laser emessi dai sensori vengono riflessi dagli oggetti presenti in una fascia di larghezza pari a oltre 200 m e quindi letti da un ricevitore che misura la distanza. L’insieme dei punti così acquisiti riproduce il territorio come “nuvola di punti” ad elevata densità: migliaia di punti per metro quadrato di superficie, ciascuno dei quali risulta georiferito nello spazio. Spiegato il funzionamento del Lynx, tra gli interventi è stata la volta di Marco Garozzo, Direttore Esecutivo Sineco, che ha sottolineato le innumerevoli applicazioni del laser: dalla ricostruzione di modelli digitali tridimensionali del contesto archeologico monumentale rilevato, all’estrazione delle più disparate informazioni (come: misurazioni geometriche, curve di livello, dimensioni degli oggetti, interferenze e così via). Il Lynx nasce per la conoscenza e la tutela delle odierne grandi infrastrutture autostradali: il rilievo e la restituzione dei dati sul IV miglio della Via Appia Antica dimostrano la flessibilità del laser verso utilizzi alternativi alla sua applicazione originale. Le presentazioni sono state seguite da una Tavola Rotonda sulla conoscenza e la tutela del patrimonio infrastrutturale attuale e storico, che ha visto un brillante confronto tra il mondo dei Beni Culturali da un lato, con interventi di Maria Pia Guermandi (Italia Nostra) e Francesco Scoppola (Direttore Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici dell’Umbria), e dall’altro il mondo delle grandi infrastrutture, con interventi di Domenico Crocco (Capo del Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali e il Personale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e di Paolo Pierantoni (Amministratore Delegato del Gruppo autostradale SIAS). Tra il pubblico delle grandi occasioni, è salito sul palco il neo-Presidente del Lavori Pubblici, Franco Karrer, che ha portato casi di vita vissuta nel confronto tra i beni del passato e le infrastrutture per il futuro: un confronto difficile, ma potenzialmente ricco per le due parti.

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AIPCR:0 MODELLO OK OK 5.0

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Convegni Manifestazioni & Formazione

A Roma dal 27 al 30 Ottobre presso la Scuola Superiore di Polizia, l’AIPCR, l’Associazione Mondiale della Strada, organizza

XXVI CONVEGNO NAZIONALE STRADALE

La sostenibilità del sistema di trasporto stradale Questo primo tema strategico raggruppa le sfide prioritarie per le Amministrazioni stradali rispetto ai tre aspetti (economico, ambientale e sociale) dello sviluppo sostenibile. Il presente tema, quindi, atterrà l’importanza di promuovere l’elaborazione di politiche di trasporto stradale che comportino risultati utili alla collettività in termini di mobilità sostenibile e sicura, vantaggi economici, ambientali e sociali e che prendano - nella dovuta considerazione - i problemi energetici e di riduzione dell’impatto del trasporto stradale sui cambiamenti climatici.

La manifestazione viene organizzata ogni quattro anni dal Comitato Italiano AIPCR in vista del successivo XXIV Congresso Mondiale della Strada, che si terrà a Città del Messico dal 26 al 30 Settembre 2011. I temi trattati durante il Convegno di Roma saranno in linea e sulla base di quelli del Congresso di Città del Messico. Presentiamo qui un dettaglio dei quattro temi che verranno sviluppati. in particolare il trasporto delle persone e dei beni, assicurando una gestione efficace dei rischi associati all’esercizio dei trasporti e all’ambiente naturale.

Il miglioramento dell’offerta dei servizi Questo tema prende atto dall’evoluzione del ruolo delle Amministrazioni stradali orientate a diventare fornitrici di servizi e considera la collettività come Cliente della rete di trasporto stradale. L’obiettivo è quindi proporre miglioramenti dei servizi offerti alla collettività grazie a un migliore esercizio della rete di trasporto stradale, all’adozione di sistemi di integrazione dei modi di trasporto, alla buona governance e ad un approccio orientato verso le necessità del Cliente.

La qualità delle infrastrutture stradali Le nuove tecnologie, i cambiamenti sociali e climatici stanno allargando la sfera di interesse degli Enti stradali, ma allo stesso tempo la gestione delle risorse rimane il fulcro della loro attività; la necessità di un utilizzo più efficace dei bilanci richiede il miglioramento costante delle tecnologie di progettazione, di gestione e di manutenzione del patrimonio infrastrutturale. L’obiettivo di questo tema è, pertanto, migliorare la qualità delle infrastrutture stradali grazie ad una gestione efficiente del patrimonio stradale che si adegui alle aspettative degli utenti e alle esigenze dei Gestori.

La sicurezza del sistema stradale La progettazione di strade sicure è l’aspetto più tradizionale della sicurezza stradale, aspetto sul quale le Amministrazioni stradali hanno il maggior controllo diretto. Il presente tema, quindi, sarà orientato al miglioramento della sicurezza e dell’efficacia delle reti stradali,

Per ulteriori informazioni: Tel. 06.41583323 aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

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Merzagora Cantieri:0 MODELLO OK OK 5.0

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Eventi Manifestazioni & Formazione

Due giornate dedicate ai più piccoli per scoprire da vicino come si costruiscono in sicurezza i grandi progetti che cambieranno la città

PORTE

APERTE AI BAMBINI NEI GRANDI CANTIERI DI MILANO

Eugenio A. Merzagora

L’evento, promosso dalla Fondazione Riccardo Catella con il patrocinio del Comune di Milano e di EXPO 2015, ha coinvolto i cantieri “Excelsior Galleria del Corso” di Beni Stabili, CityLife, Maciachini/Comasina prolungamento Linea M3 di Metropolitana Milanese e Porta Nuova. Figura 1 - La galleria verso Comasina, con l’armamento ferroviario già posato

n occasione dell’iniziativa “I Cantieri dei Bambini”, svoltasi il 29 e il 30 tubi nascosti: su un muro di cantiere i bambini hanno potuto dipingeMaggio 2010, le principali aree di Milano in fase di trasformazione hanre e installare tubi, come nelle attività legate alla finitura degli edifici. no aperto le porte ai più piccoli per offrire un tour in cantiere, fra elmetti, Dotati dei necessari requisiti, lo scorso 30 Maggio abbiamo visitato il cangru da manovrare e muri da costruire, e per spiegare come si lavora in sitiere della futura stazione metropolitana di Affori Centro. curezza. Organizzata dalla Fondazione Riccardo Catella con il patrocinio del Dopo la registrazione e la consegna degli elmetti, accompagnati dall’Ing. Comune di Milano e di Milano Expo 2015, l’iniziativa ha coinvolto alcuni dei Gatti, siamo scesi nel sottosuolo dove si stanno già eseguendo i lavori di cantieri che nei prossimi anni cambieranno il volto del Capoluogo lombarfinitura. Al piano mezzanino è stato possibile visionare la zona dei locali do: dai futuri quartieri di CityLife e Porta Nuova, tra la ex Fiera e Garibaldi, tecnici e dei futuri tornelli ed è stata illustrata la tecnologia di rivestimenche regaleranno a Milano due nuovi e avveniristici quartieri residenziali con to delle pareti con lastre di granito sardo rosa e con i tipici “quadrotti” che uffici, servizi e grandi parchi pubblici, al cantiere di Beni Stabili in Galleria caratterizzano la Linea 3 della Metropolitana Milanese. Un’ulteriore ramdel Corso, che trasformerà le storiche sale cinematografiche Excelsior e pa di scale ci ha poi condotti al piano banchine (lato pari). L’accesso alle Mignon in due distinti negozi, fino al cantiere di Metropolitana Milanese per banchine è già coronato dalle tubazioni per l’impianto a lame d’acqua, che il prolungamento della Linea M3 verso il quartiere Comasina. Nel week-end impedirà la propagazione di eventuali fumi d’incendio. I bimbi sono qui riin cui si è svolto l’evento, i quattro cantieri sono rimasti masti particolarmente colpiti dalle due gallerie aperti dalle ore 9.30 alle 18.30 per ospitare visite guidate di accesso alla stazione, illuminate a giorno, a gruppi rivolte ai bambini tra i 5 e gli 11 anni - accompache si estendevano a perdita d’occhio. Lo scagnati dai loro genitori -, che sono così diventati attori attivo per il prolungamento della linea è già stato vi nella costruzione della loro futura città, seguendo perinfatti interamente eseguito, mentre la posa delcorsi alla scoperta dei meccanismi che regolano e fanno l’armamento ferroviario e i lavori per le opere funzionare un cantiere in sicurezza e in efficienza. civili delle quattro future stazioni stanno proLa componente ludica non è stata trascurata e in alcuni cedendo da Dergano verso Comasina. In sosta cantieri i bambini hanno potuto cimentarsi in tipiche atin stazione erano presenti due motocarrelli aditività edili in forma di gioco: biti alla realizzazione della linea di trazione. Attraversati i binari su di un’apposita passerel in cima alla gru: i bambini sono saliti sulla cabina di la, punto privilegiato dai più per le classiche focomando di una piccola gru, da dove un addetto ha to-ricordo, dalla banchina lato dispari si è poi spiegato loro il funzionamento del macchinario e la faritornati al piano mezzanino, dove è stato posse preparatoria del cantiere legata agli scavi; sibile soffermarsi a visionare la planimetria del mattone su mattone: ai bambini sono stati forniti gli struFigura 2 - Il pannello illustrativo menti per creare un muro sotto la guida di un operaio dell’evento nei pressi della futura prolungamento della terza linea della terza reesperto, che ha spiegato loro le fasi di costruzione; te metropolitana per estensione dell’Unione Eustazione M3 di Affori Centro

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Eventi ropea. Salutato e ringraziato il nostro anfitrione, abbiamo quindi nuovamente raggiunto il punto di ritrovo, dove i bambini hanno ricevuto una tshirt personalizzata dell’evento, oltre alla sorpresa di poter tenere per sé i propri elmetti da cantiere. L’evento si inserisce nel programma pluriennale della Fondazione Riccardo Catella “I Progetti della Gente”, finalizzato a promuovere e realizzare interventi sul territorio di Milano e Provincia che migliorino la qualità urbana secondo le esigenze degli abitanti. “Abbiamo voluto promuovere questa iniziativa, che ritengo assolutamente innovativa - ha dichiarato Manfredi Catella, Presidente della Fondazione Catella - perché crediamo che i grandi cantieri oggi presenti a Milano siano una vera e propria fucina, dove si giocano contemporaneamente il futuro della città, che nei prossimi anni consegneremo ai più piccoli completamente rinnovata, e il presente di Milano, fatto di lavoro e di operosità. I cantieri aperti ai bambini e ai loro genitori renderanno i cittadini protagonisti di questo cambiamento in atto, mostrando a tutti il lavoro di centinaia di persone che si svolge ogni giorno dietro le cesate e permetteranno inoltre di promuovere la cultura della sicurezza sul lavoro, messa in atto con successo proprio in luoghi tradizionalmente considerati “a rischio” come i cantieri edili”. Grazie anche al contributo delle numerose Aziende che hanno deciso di sostenere l’iniziativa in qualità di sponsor, con l’obiettivo di contribuire alla promozione del tema della sicurezza in cantiere nei confronti della cittadinanza (tra cui si citano ZH, CMB e Unieco come main Sponsor, Colombo Costruzioni e Tre Torri come main Sponsor di cantiere, e tra gli Sponsor Holcim, Lucchini Artoni e Mapei) i quattro grandi cantieri che hanno aperto le porte ai bambini sono così diventati un luogo sicuFigura 3 - I bambini al ro e affascinante, dove poter vedere da vitermine della visita hanno cino e simulare le attività che ogni giorno potuto tenere per sé gli elmetti da cantiere vi si svolgono. I lavori di prolungamento Dergano-Comasina della linea metropolitana 3 (San Donato-Maciachini) ricadono nell’appalto commissionato dalla Società Metropolitana Milanese SpA al Consorzio Ravennate, il quale ha affidato l’intero appalto alla Bonciani SpA e all’ACMAR ScpA, entrambe di Ravenna. Il nuovo prolungamento è lungo circa 3,7 km, si sviluppa sul territorio del comune di Milano e comprende quattro stazioni: Dergano, Affori Centro, Affori FNM e Comasina. Per tutto il suo sviluppo, il prolungamento a Nord della M3 si configura come una linea sotterranea in galleria singola con doppio binario del tutto analoga alla parte già esistente della linea. Le quattro stazioni sono edifici sotterranei classici a banchine contrapposte e contengono locali impiantistici oltre agli spazi aperti al pubblico dove l’utenza transita o svolge operazioni connesse al trasporto. Lungo la linea sono presenti numerosi manufatti che fungono alcuni da prese d’aria taluni da camere di ventilazione e altri da accesso VV.F. o evacuazione passeggeri. Di tutta la tratta debbono essere realizzate le finiture di linea, dei manufatti e delle Stazioni, nonché tutti gli impianti tecnologici e le sistemazioni superficiali. Le scelte progettuali sono state effettuate in sintonia col resto della linea, sia per quanto riguarda le finiture sia per quanto riguarda gli impianti. Con l’inizio dei lavori avvenuto il 4 Novembre 2009, si è avviata una macchina organizzativa, sia da parte del Committente sia da parte delle società esecutrici (Bonciani e Acmar), che permetterà ai cittadini di Milano di vedere completata l’intera opera il 2 Febbraio 2011.

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Bollani Costruzioni:0 MODELLO OK OK 5.0

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Conferenze Manifestazioni & Formazione

A un anno dagli Stati Generali del 2009 le proposte concrete per superare l’empasse del mercato

DELLE COSTRUZIONI: MANCANO LE RISPOSTE

CRISI

Gaetano Moroni

Alla Conferenza Stampa tenutasi lo scorso 14 Maggio a Roma presso la sede del Cnel hanno preso parte il Presidente di Ance e Federcostruzioni Paolo Buzzetti, i responsabili delle organizzazioni sindacali di categoria (Domenico Pesenti Filca-Cisl, Walter Schiavella Fillea-Cgil, Antonio Correale Feneal-Uil), il Presidente dell’AGI Mario Lupo, i rappresentanti del mondo delle Imprese artigiane Anaepa-Confartigianato, CLAAI, CNA Costruzioni, FIAE Casartigiani, i rappresentanti delle Cooperative AGCI/PSL, ANCPL-Lega Cooperative, Federlavoro Servizi Confcooperative e i rappresentanti dell’Aniem Confapi e di Assoimmobiliare. a crisi investe il settore delle costruzioni, tutti gli indicatori dimostrano le importanti difficoltà del settore: –18% gli investimenti in costruzioni negli ultimi tre anni; 137.000 posti di lavoro persi nel 2009; oltre 2.000 Imprese di costruzioni fallite nel 2009; 9.000 Imprese di costruzioni in meno nel 2009 e altre 7.800 nel primo trimestre 2010; calo del 24% dell’importo dei lavori pubblici messi in gara tra il 2003 e il 2009 e ulteriore riduzione del 25% nel primo trimestre 2010; riduzione in tre anni del 30% del numero di compravendite di abitazioni e del 25% di immobili non residenziali. A un anno di distanza dagli Stati Generali delle Costruzioni, il 14 Maggio 2009, l’analisi è quella di un intervento troppo modesto dell’Esecutivo. Associazioni imprenditoriali e Organizzazioni sindacali di tutta la filiera delle costruzioni si sono quindi nuovamente riunite a Roma il 14 Maggio scorso per presentare al Governo proposte concrete per uscire dalla crisi.

Spendere i soldi che ci sono Il patto di stabilità va tenuto fermo ma, allo stesso tempo, bisogna mettere gli Enti locali virtuosi nella condizione di realizzare gli investimenti necessari allo sviluppo e alla competitività del Paese e onorare i propri debiti nei confronti delle Imprese.

Accelerare il piano infrastrutturale Per innescare la funzione anticongiunturale dell’edilizia è necessario: dare effettivo avvio alla realizzazione del Piano CIPE; mettere a disposizione le risorse disponibili in tempi certi; dare priorità agli interventi diffusi sul territorio, che possono avere un effetto più immediato contro la crisi.

Più correttezza tra PA e Imprese Occorre instaurare un rapporto di reciproca correttezza tra PA, Imprese e cittadini. Le Imprese devono versare quello che è loro dovuto ma anche la Pubblica Amministrazione deve farlo. In questa ottica e tenendo conto dei mancati pagamenti da parte delle Amministrazioni locali dovuti al patto di stabilità si ritiene necessario consentire alle Imprese di compensare i propri crediti certi, liquidi ed esigibili con le imposte e i contributi dovuti.

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Utilizzare la leva fiscale Per accelerare processi virtuosi di uscita dalla crisi è fondamentale l’utilizzo della leva fiscale e l’eliminazione di norme ritorsive, ripristinando l’Iva per le cessioni di abitazioni da parte delle Imprese di costruzioni anche dopo i 4 anni dall’ultimazione dei lavori.

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Bollani Costruzioni:0 MODELLO OK OK 5.0

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Conferenze Piano casa 1 e 2

A Milano, il 28 e il 29 Settembre, si terrà il Convegno dal titolo

Sul fronte residenziale è necessario, per far decollare finalmente l’edilizia sociale, che Regioni ed Enti locali rispettino la scadenza di 180 giorni per definire proposte d’intervento che possano coinvolgere anche l’imprenditoria privata, avviando un’azione mirata alla riqualificazione urbana e all’abitare sostenibile. Sono inoltre necessarie semplificazioni normative per far partire anche il Piano Casa 2.

SISTEMI

E SOLUZIONI A CONFRONTO PER PREVENIRE E GESTIRE LE EMERGENZE STRADALI

Regolarità e trasparenza nel mercato del lavoro Per garantire la presenza sul mercato di Imprese regolari in materia retributiva e contributiva è prioritario mantenere il documento unico di regolarità contributiva (Durc) nei lavori privati e ampliare lo strumento della Cassa integrazione guadagni ordinaria in edilizia (Cigo), prevedendo l’equiparazione delle modalità del trattamento a quello dell’Industria in senso stretto, che consente la sospensione totale dell’attività lavorativa fino ad un massimo di 12 mesi. In occasione della Conferenza Stampa, il Presidente dell’Ance Paolo Buzzetti ha evidenziato che la rafforzata unità delle associazioni imprenditoriali e delle organizzazioni sindacali sottolinea la necessità di apportare risposte fattive e organiche alla crisi del settore.

La forte esposizione dell’Italia al rischio idrogeologico, le sempre più abbondanti precipitazioni meteorologiche e l’omessa o la cattiva manutenzione espongono le nostre strade ad affrontare una continua situazione di emergenza e gli Enti Locali a continue richieste di risarcimento in caso di incidenti.

cco perché diventa fondamentale saper prevenire le emergenze stradali, monitorando la situazione esistente per poter pianificare la manutenzione delle pavimentazioni stradali e delle infrastrutture, in modo da garantire la continua fruibilità della rete anche in situazioni critiche, ottimizzando le risorse disponibili e garantendo i più alti standard di sicurezza. L’Istituto Internazionale di Ricerca ha a tal fine organizzato un Convegno per conoscere le soluzioni più efficaci e innovative per garantire una maggiore sicurezza delle reti viarie: la valutazione della pericolosità dei fenomeni franosi; come mitigare il problema della neve e del ghiaccio sulle strade; come garantire la sicurezza stradale con l’uso delle più avanzate tecnologie; la manutenzione per infrastrutture sicure e durevoli; i più sofisticati metodi di prevenzione attraverso la pianificazione e i modelli di intervento; tutte le novità legislative circa responsabilità e sanzioni. Con l’imperdibile testimonianza di: ANAS, Autostrada del Brennero, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, ACI, Provincia Autonoma di Bolzano, Provincia di Reggio Calabria, STRADE & AUTOSTRADE, Provincia di Lecco, Protezione Civile Lombardia, Studio Legale Feltrin, CO.VE.MA.S., Università degli Studi di Padova. Inoltre, vi è la possibilità dell’iscrizione separata a un momento di approfondimento dal titolo: “La responsabilità amministrativa, civile e penale e le conseguenze in caso di danni a terzi per incidenti e infortuni sulle strade”.

Gli Stati Generali delle Costruzioni in numeri* Occupazione: sono 137.000 i posti di lavoro persi nelle costruzioni nel 2009, ma se si considera anche tutto l’indotto il numero sale a 210.000; Fallimenti: più di 2.000 Imprese di costruzioni sono fallite nel 2009, il 30% in più rispetto al 2008; Imprese: nel 2009 si sono avute 9.000 Imprese di costruzioni in meno rispetto al 2008; Investimenti: gli investimenti in costruzioni in tre anni si sono ridotti del 18%; Bandi di gara: negli ultimi sei anni il numero dei bandi di gara per lavori pubblici si è ridotto del 55%; Compravendite: in tre anni le compravendite di abitazioni sono diminuite del 30%. * fonte: ANCE Italia

Per informazioni: Tel. 02.83847214 Per iscriversi e per scaricare il modulo da inviare via fax al n° 02. 83847262 si consulti www.iir-italy.it.

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Fiere & Convegni Manifestazioni & Formazione

GLI

A cura di Lea Masotina e Valeria Ferrazzo

APPUNTAMENTI DEL PROSSIMO TRIMESTRE

IN ITALIA

ALL’ESTERO

IABSE 34° Congresso annuale dedicato al mondo dell’architettura e dell’ingegneria strutturale 22-24 Settembre - Venezia www.iabse.org/index.php

PRESERVING OUR HIGHWAY INFRASTRUCTURE ASSETS 2° Seminario Annuale per lo sviluppo e la preservazione delle pavimentazioni stradali 3-6 Agosto - Orlando, Florida (USA) www.irfnews.org

REMTECH 4° Salone sulle bonifiche dei siti contaminati e sulla riqualificazione del territorio 21-23 Settembre - Ferrara www.remtechexpo.com

LXXVII ANNUAL MEETING AND EXHIBITIONS 78a Esibizione annuale per il trasporto sostenibile 12-15 Settembre - San Diego, California (USA) www.ibtta.org

GEOTHERM EXPO 2° Salone sull’energia geotermica 21-23 Settembre - Ferrara www.geothermexpo.com

IFAT - SALONE DELLE TECNOLOGIE PER L’AMBIENTE 16° Salone Internazionale dell’acqua, acque reflue, rifiuti solidi e riciclaggio 13-17 Settembre - Monaco di Baviera (Germania) www.ifat.de

EDILTEK 11a Edizione della fiera dedicata all’edilizia 24-26 Settembre - Malpensafiere, Busto Arsizio (VA) www.ediltek.info

USA RAIL Conferenza mondiale sull’alta velocità 21-23 Settembre Denver, Colorado (USA) www.terrapinn.com

SIIV - SUMMER SCHOOL 8° Seminario organizzato dalla Società SIIV sul tema della progettazione avanzata geometrica e funzionale delle strade 27-30 Settembre - Trento www.siiv.it SISTEMI E SOLUZIONI A CONFRONTO PER PREVENIRE E GESTIRE LE EMERGENZE STRADALI Convegno IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) sui criteri di pianificazione, monitoraggio, dissesto idrogeologico, manutenzione, nuove tecnologie e responsabilità 28-29 Settembre - Milano www.iir-italy.it

PRINCIPI DI URBANISTICA Corso IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) che fornisce un quadro normativo aggiornato e le migliori soluzioni intraprese in tema di segnaletica e progettazione stradale 18-19 Ottobre - Milano www.iir-italy.it MANUTENZIONE E SICUREZZA DELLE STRADE Convegno IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) sulla gestione delle infrastrutture stradali per ottenere strade affidabili e sicure 27-28 Ottobre - Milano www.iir-italy.it

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BUILD TECH Esibizione sulle Macchine movimento terra 28 Settembre-01 Ottobre - Kyiv (Ucraina) www.autoexpo.ua CONGRES MONDIAL DE L’EMULSIONS 5° Congresso mondiale sul bitume 12-14 Ottobre 2010 - Lione (Francia) www.cme-emulsion.com

GEOFLUID 18a Mostra internazionale delle tecnologie e delle attrezzature per la ricerca, estrazione e trasporto dei fluidi sotterranei 6-9 Ottobre - Piacenza www.geofluid.it

SAIE Salone internazionale dell’edilizia 27-30 Ottobre - Bologna www.saie.bolognafiere.it

INNOTRANS Fiera internazionale sull’innovazione delle tecnologie su rotaia 21-24 Settembre - Berlino (Germania) www.innotrans.com

PRESERVING AFRICA’S ROAD NETWORK 4a Conferenza organizzata dalla Federazione SARF in collaborazione con IRF sulla rete stradale in Africa 11-13 Ottobre - Cape Town (Repubblica Sudafricana) www.irfnet.org CHINA ASPHALT SUMMIT 5° Incontro per prevedere il prezzo futuro del mercato dell’asfalto in Cina e in altri paesi asiatici 21-22 Ottobre - Shanghai (Cina) www.merisis-asia.com INTEROUTE & VILLE 4a Edizione della fiera sulle infrastrutture stradali e i trasporti urbani e interurbani 26-28 Ottobre - Metz (Francia) www.interoute-ville.com

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a touch of

respect Focus 2011 Sustainable Construction

componenti movimento terra

veicoli

calcestruzzo stradale

perforazione

frantumazione

sollevamento

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28o Salone Internazionale Triennale Macchine Movimento Terra, da Cantiere e per lâ€™Edilizia

2 - 6 Marzo 2011 Verona, Italia w w w . s a m o t e r . c o m sponsored by

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MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore A. Di Graziano (Università di Catania) O. Pellegrino (Università di Messina)

Parole chiave: sicurezza, incidenti, rischio, sistema stradale

Valutazione del rischio nell’ingegneria della sicurezza stradale Road Safety Engineering Risk Assessment Austroads Publication No. AP-T146/10 January, 2010

Project Manager: Gordon Lee http://www.onlinepublications.austroads.com.au

l documento fornisce utili considerazioni sulla relazione esistente tra il rischio associato ad un incidente e la gestione della sicurezza stradale, fornendo metodi, strumenti e informazioni per meglio governare il rischio degli utenti che circolano in una rete stradale. Molti approcci di gestione dei sistemi complessi basano il processo decisionale sulla valutazione del rischio implicito ed esplicito che caratterizza il sistema in analisi. L’approccio ha l’obiettivo di garantire una gestione del sistema stradale che eviti all’utente responsabile incidenti gravi e/o mortali. L’assunto di partenza è che tutti gli utenti della strada commettono errori, ma che qualora tali errori siano riconducibili a comportamenti non pericolosi, essi non devono in alcun modo condurre ad infortuni gravi e/o mortali. Tale approccio richiede, tra l’altro alcune azioni codificate (Australian Transport Council 2006): • progettare, costruire e mantenere un “sistema stradale (strade, veicoli e condizioni operative)” tale che le sollecitazioni che agiscono su un corpo umano a causa di un incidente siano in generale minori di quelle che producono infortuni gravi o peggio ancora mortali; • migliorare le strade e i loro margini così da ridurre il rischio di incidenti e minimizzare i loro effetti; • gestire le velocità tenendo conto dei rischi caratterizzanti le diverse parti di un sistema stradale. Con tale impostazione, negli ultimi anni, è stata condotta una ricerca indirizzata alla definizione del rischio all’interno delle politiche di sicurezza stradale. Sulla base di tale ricerca sono stati prodotti alcuni documenti correlati al binomio “ingegneria della sicurezza stradale-rischio”. Nello specifico il rapporto è diviso in 11 parti: • parte 1: rischio di incidente e standard geometrici di progetto; • parte 2: migrazione del rischio di incidente; • parte 3: buone pratiche nel progetto di una banca dati degli incidenti; • parte 4: durata dei trattamenti per interventi sulla sicurezza stradale; • parte 5: analisi degli incidenti su strade non pavimentate; • parte 6: fattori di riduzione degli incidenti; • parte 7: banche dati sugli incidenti; • parte 8: incidenti frontali in ambito extraurbano; • parte 9: incidenti alle intersezioni in ambito extraurbano; • parte 10: incidenti per fuori-uscita in ambito extraurbano; • parte 11: sicurezza stradale e manutenzione. A titolo esemplificativo, con riferimento alla parte 1, lo studio fornisce un’interessante identificazione bibliografica e di risorse web indirizzate alle relazioni tra gli standard geometrici ed il rischio di incidente, con un’analisi critica delle informazioni più rilevanti presenti in letteratura, riviste per stimare analiticamente alcune di queste relazioni. Il report analizza le relazioni tra rischio di incidente e standard con riferimento a: corsie e banchine, raggi planimetrici, pendenza longitudinale, distanza di visibilità, margini. Per tali elementi geometrici vengono fornite indicazioni quantitative sulla riduzione potenziale di rischio di incidente. A. Di Graziano

Parole chiave: image analysis, algoritmo di Canny, geometria, rilievo alto rendimento

Algoritmo per la determinazione della curvatura planimetrica attraverso tecniche di analisi delle immagini Horizontal Roadway Curvature Computation Algorithm Using Vision Technology.

Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering Tsai Y., Wu J., Wang Z., Hu Z. (2010)

a determinazione del raggio delle curve planimetriche di un tracciato si può certamente rilevare con i tradizionali strumenti di misura topografici. Tuttavia, per gli scopi che spesso si prefissano gli Ingegneri stradali è anche molto interessante acquisire tale informazione attraverso tecniche di image analysis. Infatti, queste procedure, utilizzabili quando sono tollerate approssimazioni di qualche decimetro, possono accompagnare gli ordinari apparecchi di misura ad alto rendimento (ARAN, Via Friction, Grip Tester, ecc.) e completare così il rilievo della geometria planimetrica in un tempo estremamente ridotto. Gli Autori, in questo articolo, propongono un algoritmo basato sui seguenti passi: • processo delle immagini relative alla linea di margine della segnaletica stradale. L’immagine a colori è stata dapprima trasformata in una in bianco e nero e, quindi, è stato applicato l’algoritmo di Canny per estrarre le linee costituenti la segnaletica orizzontale. Questo processo di segmentazione è stato corretto con alcuni filtri, in modo da eliminare l’apporto di imperfezioni nell’immagine dovuta ad effetti di luce, irregolarità delle linee di margine, ecc; • identificazione della polilinea rappresentante il margine stradale e suo geo-riferimento rispetto ad un sistema di coordinate spaziali. Le considerazioni geometriche sono complicate dal fatto di avere almeno tre sistemi di riferimento che si devono integrare tra loro con opportune funzioni di trasformazione: il sistema tridimensionale rappresentativo del veicolo che avanza, quello tridimensionale della camera che effettua la ripresa e quello bidimensionale dell’immagine. La congruenza tra questi sistemi conduce alla definizione delle incognite cercate; • calibrazione dei parametri riguardanti la fotocamera quali l’altezza y e il suo angolo θ di rotazione attraverso la conoscenza della larghezza stradale e dall’intervallo della linea di demarcazione tratteggiata posta al centro della sezione stessa. • calcolo del raggio e del centro della curva. Dopo avere georiferito i singoli punti che compongono la curva, la quantificazione delle grandezze di interesse si ha minimizzando una particolare funzione obiettivo, ottenuta dalle coordinate dei punti ottenuti nella fase di segmentazione. La velocità degli algoritmi utilizzati è di 20 ms per immagine e l’errore risultante rispetto alle ordinarie tecniche di rilievo è compreso tra l’1% nel caso di raggi piccoli (intorno ai 60 m) fino al 5% nel caso di grandi raggi (circa 500 m). Pertanto, se l’approssimazione per raggi piccoli è eccellente, occorrerebbe calibrare meglio il modello nel caso di raggi più grandi. Tale procedura non necessita di macchine fotografiche ad alta risoluzione e conduce ad un errore che è stato stimato essere dell’ordine dell’1%, quindi abbondantemente accettabile per gli scopi a cui è destinato. O. Pellegrino

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Recensioni LE ACQUE DI SUPERFICIE E SOTTERRANEE E LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO DALLA PIANIFICAZIONE ALL’ESERCIZIO Di Virgilio Editore, 56,00 Euro

Il volume è stato pubblicato in occasione dell’omonimo Convegno, organizzato dall’Associazione Idrotecnica Italiana in collaborazione con l’Irpi-Cnr e la Sigea, svoltosi a Roma il 6 e 7 Maggio 2010, presso il CNR, e ne raccoglie gli atti. Si tratta, in sostanza, di un cospicuo corpus di case history che mettono in luce le molteplici problematiche e soluzioni inerenti le diverse tipologie di interferenza tra le infrastrutture di trasporto e le acque e non tralasciano di illustrare episodi di conduzione negativa da cui però è possibile ricavare indirizzi positivi per la gestione futura. Emblematiche in tal senso le parole introduttive del Vice Presidente AII, Pierluigi Martini: “Il progresso si basa spesso sui nostri errori, purché sappiamo analizzarli e correggerli con rapidità e con la dovuta umiltà”. Il testo, ricco di immagini, grafici e tabelle, è suddiviso in due tomi, consta di cinque sessioni e un capitolo conclusivo dedicato all’esposizione esemplificativa di casi e soluzioni. Nelle prime tre sessioni sono prese in esame, rispettivamente, le interferenze tra le acque di superficie e sotterranee e le infrastrutture stradali, i collegamenti ferroviari e quelli metropolitani; la quarta sessione è incentrata sulla salvaguardia e tutela delle acque e sulla modalità di influenza delle infrastrutture stradali sui corpi idrici. Nella quinta vengono passati in rassegna il trasporto delle merci attraverso la navigazione interna, il ruolo degli osservatori ambientali e la tutela giurisdizionale delle acque.

INFRASTRUTTURE STRADALI: SICUREZZA DEI MOTOCICLISTI Egaf, Giulio Dondi, 19,00 Euro

Il progetto decennale della UE sulla sicurezza stradale, pur con diverse percentuali nei vari Stati, ha dovunque dimostrato una buona efficacia in termini di riduzione dell’incidentalità e dei morti, mentre, in controtendenza, un trend di rischio crescente per i motociclisti. Un contributo per arginare questo drammatico fenomeno ci si augura venga anche da questa pubblicazione, sintesi del pluriennale lavoro dei ricercatori del DISTART - Strade, della facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Bologna, che raccoglie le principali tematiche relative alla sicurezza stradale dei motociclisti. Vengono innanzitutto affrontati gli aspetti normativi e le moderne tecniche di analisi della sicurezza delle strade esistenti o in progetto, nonché le metodologie di rilievo dei difetti geometrici e funzionali che consentono l’individuazione dei punti critici. Viene poi analizzata la dinamica del veicolo a due ruote anche in fase di svio allo scopo di stabilirne le possibili cause e vengono illustrate le tecniche progettuali, costruttive e manutentive più idonee a ridurre il numero di incidenti o, quanto meno, a mitigarne le conseguenze. Sono a tal fine esaminati gli eventi che derivano dalla perdita di controllo della moto e le conseguenze dell’impatto del pilota contro le barriere di protezione o gli elementi marginali. Rivolta principalmente ai tecnici ed agli amministratori degli Enti gestori di strade, la pubblicazione costituisce un mezzo di approfondimento ma anche uno strumento professionale utile a tener conto, sia in fase di progetto sia nella gestione, delle esigenze degli utenti stradali “deboli”, categoria a cui i motociclisti appartengono a pieno titolo. Anche in tempi di ristrettezze finanziarie possono trovare concreta applicazione le indicazioni contenute nella pubblicazione in quanto il miglioramento della sicurezza dei motociclisti non comporta necessariamente un aumento delle risorse bensì, più semplicemente, un loro impiego più appropriato.

STUDI E PROCEDURE DI VALUTAZIONE IMPATTO AMBIENTALE Dario Flaccovio Editore, Vincenzo Torretta, 40,00 Euro

Il volume analizza e interpreta gli aspetti normativi e procedurali della valutazione di impatto ambientale (VIA) e fornisce preziose informazioni circa l’approccio alle diverse tematiche ambientali. La prima sezione del testo riguarda il quadro normativo trattato nelle linee essenziali: le Direttive comunitarie, i riferimenti legislativi nazionali e le Norme regionali, soprattutto dopo l’entrata in vigore del D.Lvo. n° 4/2008. La seconda sezione attiene allo sviluppo della procedura della VIA, considerando gli attori interessati, gli Enti di controllo, la documentazione da produrre, con particolare riferimento al livello di dettaglio progettuale richiesto, alle misure di pubblicità e alla tempistica, distinguendo tra VIA nazionale, VIA regionale e verifica di assoggettabilità. La terza parte è dedicata alla struttura dello studio di impatto ambientale e ai criteri necessari alla redazione per garantire così un approccio multidisciplinare. Vengono esposti i quadri di riferimento del SIA, oltre che le modalità di identificazione e le tecniche per la previsione e la valutazione degli impatti. Sono approfondite la valutazione e l’elaborazione dei risultati tramite lo sviluppo di tecniche modellistiche, matrici, indicatori e indici. Viene dato spazio all’individuazione degli interventi di mitigazione e alla funzione delle misure compensative, fondamentali per la ricerca del consenso e la valorizzazione delle sinergie fra soggetto proponente ed Ente pubblico. Infine, è spiegato come impostare correttamente i sistemi di controllo e di monitoraggio ambientale.

APPUNTI DI VIAGGIO NELLA STORIA IL RILIEVO LASER LYNX DELL’APPIA ANTICA La Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma e il Gruppo Sina hanno curato la realizzazione del volume “Appunti di viaggio nella Storia - Il rilievo laser Lynx dell’Appia Antica”. La rete stradale dell’antica Roma è “opera” dell’uomo riuscita a imporsi all’incedere dei secoli; essa conserva scintillante la lucidità della sua concezione e funzionalità. L’Antica Via Appia nota come Regina Viarum (regina delle strade) è il simbolo dell’intero sistema delle antiche strade romane. Il metodo utilizzato nella costruzione di questo capolavoro di ingegneria è, ancor oggi, di riferimento per la costruzione di opere di tal genere. Il quarto miglio dell’Appia, alle porte della città eterna, è stato rilevato in ogni dettaglio da Sineco, Società del Gruppo Sina, che da quasi 50 anni progetta, realizza, gestisce, manutiene e controlla grandi infrastrutture sul territorio, avvalendosi oggi della tecnologia Lynx Mobile Mapper. L’innovativo sistema di rilievo laser scanner per la scansione georiferita delle infrastrutture e del territorio, ha permesso, in soli tre minuti e in movimento, di rilevare la sede stradale originaria, i suoi monumenti e il territorio ricostruendo, in tempo reale, l’infrastruttura e l’ambiente ad esso circostante sulla base dei 52 milioni di punti acquisiti. La strumentazione è formata da due sensori laser di ultima generazione posizionati sul tetto del veicolo e interfacciati con sistemi di navigazione satellitare e inerziale. L’insieme dei punti così acquisiti riproducono il territorio come “nuvola di punti” a elevata densità. Innumerevoli le applicazioni, dalla ricostruzione di modelli digitali 3D del contesto archeologico monumentale rilevato, all’estrazione delle più disparate informazioni come sezioni geometriche, curve di livello, dimensioni degli oggetti, interferenze e così via. Il Lynx nasce per la conoscenza e la tutela delle odierne grandi infrastrutture autostradali, dimostrando ottima flessibilità verso utilizzi alternativi.

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE LORO UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

16° Incontro Mondiale della Strada Coronato un grande successo: il 16° Incontro Mondiale della Strada, tenutosi a Lisbona dal 25 al 28 Maggio, ha attratto circa 1.500 partecipanti e ha visto gli interventi di numerosi esperti del settore. L’evento chiave, dal titolo “Sharing the Road”, è stato organizzato congiuntamente dalla Federazione Europea della Strada (European Union Road Federation - ERF), dall’Associazione Stradale Portoghese (Centro Rodoviário Português - CRP) e dalla Federazione Internazionale della Strada (International Road Federation - IRF). La Conferenza, suddivisa in cinque sessioni tematiche (Mobilità, Trasporti e Infrastrutture; Sicurezza stradale; Sostenibilità; Finanziamento e Gestione; Tecnica ed Innovazione), ha riunito stakeholders, desicion makers, esperti del settore e rappresentanti provenienti da industrie di calibro internazionale per discutere le attuali sfide legate al mondo della strada e alla mobilità, e per proporre idee e soluzioni vol- Figura 1 - Lo stand della ERF te a migliorare il settore delle infrastrutture stradali negli anni a venire. Gli atti del 16° Incontro Mondiale della Strada sono disponibili onI numerosi partecipanti hanno inoltre avuto la possibilità di visitare line alla seguente pagina www.irf2010blog.com. lo spazio espositivo che ha ospitato circa 80 espositori provenienti da tutto il mondo (Figura 1). L’Incontro Mondiale della Strada ha dimostrato “ancora una volta, che le strade sono un vettore di sviluppo, di crecita e di ricchezza” come ha affermato Jean Claude Roffé, presidente del comitato tecnico e direttivo del Congresso. Nel corso della cerimonia di chiusura, Christophe Nicodème (Figura 2), Direttore Generale della ERF, ha espresso la sua gratitudine a tutti coloro che hanno contribuito alla buona riuscita dell’evento. Ha inoltre aggiunto che: “Condividere la strada (dal titolo dell’evento “Sharing the Road”) va oltre la mera condivisione delle infrastrutture stradali”. Ciò implica la necessità di condividere e scambiare esperienze, conoscenze, abilità e best practices e sono convinto che questo incontro ci ha fornito l’opportunità unica di fare proprio questo”. Figura 2 - Un momento dell’incontro

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European Union Road Federation GINA testa il GNSS per la tariffazione delle reti stradali Negli ultimi anni la tariffazione delle reti stradali (“road pricing”) ha guadagnato sempre più il favore dei Responsabili politici europei. Considerando il continuo aumento del trasporto passeggeri e merci, l’idea del pay-as-you-drive (tariffazione in base all’utilizzo) sembra essere invocata sempre più dai Responsabili politici a livello nazionale ed europeo come strumento volto a migliorare la gestione del traffico, a ridurre la congestione e a finanziare le reti stradali. A livello europeo, oltre alla ben nota Direttiva Eurovignette (Direttiva 2006/38/CE), le ultime proposte della Commissione Europea (CE) fanno riferimento sempre più al road pricing. Le proposte della CE vanno ad integrarsi ai sistemi esistenti a livello nazionale. Attualmente in Europa esistono diversi schemi di tariffazione stradale urbana e interurbana differenziati a seconda del peso e del tipo di veicolo. Gli schemi esistenti si distinguono in sistemi di “prima generazione” che permettono il finanziamento dell’infrastruttura attraverso la riscossione dei pedaggi e sistemi di “seconda generazione” che fanno uso di tecnologie DSRC (Dedicated short-range communications) e GNSS (Global Navigation Satellite Service) (Figura 3). Tra i numerosi esempi possibili emerge per ambizione lo schema olandese, il cui obiettivo è implementare sull’intera rete nazionale uno schema basato sul GNSS e in particolare su EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Seppur la tecnologia GNSS per implementare sistemi di tariffazione esista, i dubbi circa la fattibilità tecnica ed economica di applicazione su vasta scala rimangono, in particolare per ciò che concerne la precisione, l’integrità, i requisiti di disponibilità e continuità che sono fondamentali per evitare errori quali una sovra-tariffazione degli utenti da un lato o la perdita di entrate per l’operatore dall’altro. Inoltre, la mancanza di prove concrete circa l’impatto della tariffazzione stradale (Road User Charging - RUC) attraverso il GNSS sulla congestione e sull’inquinamento, ha agito come un ulteriore ostacolo, rafforzando la convinzione tra i cittadini che il pay-per use equivalga a un’imposta aggiuntiva rispetto a quelle già in vigore. A questo proposito, lo scorso Marzo è stato lanciato il primo test su larga scala, a livello nazionale nei Paesi Bassi al fine di verificare le potenzialità del sistema. La dimostrazione è condotta su un periodo complessivo di sei mesi nel contesto di GINA (GNSS per applicazioni stradali innovativi) (Figura 4), un progetto co-finanziato dalla UE e dalla GNSS Supervisory Authority (GSA).

L’obiettivo è quello di stabilire in che misura e fino a che livelli di prestazione la tecnologia GNSS basata sull’infrastruttura europea di navigazione satellitare (EGNOS e Galileo), possa sostenere l’attuazione di uno schema RUC e giustificare il suo valore aggiunto rispetto all’utilizzo esclusivo del GPS. La dimostrazione è divisa in due fasi. La prima fase si è svolta su un periodo di quattro settimane nel mese di Marzo 2010: due veicoli dotati di unità di bordo (OBU) GMV I20 e apparecchiature ad alta efficienza hanno percorso delle rotte predefinite individuate dal progetto. Tali rotte, pur restando rappresentative delle condizioni reali, sono state selezionate al fine di testare fino in fondo le prestazioni del GNSS. L’obiettivo della prima fase è verificare le prestazioni di EGNOS in termini di accuratezza e integrità rispetto al sistema GPS. Aspetti quali la precisione di misurazione della distanza, le prestazioni nell’identificazione di oggetti e la precisione complessiva del sistema di tariffazione saranno dettagliatamente analizzati. La seconda fase si protrarrà per sei mesi, durante i quali 100 veicoli muniti di OBU GMV I-20 percorreranno liberamente i Paesi Bassi, senza essere limitati dalle rotte predeterminate. L’obiettivo di questa seconda fase è duplice: effettuare una valutazione complessiva della capacità del sistema da prospettive diverse (comprese le capacità di generare le fatture, la valutazione dei conducenti, reazioni e feedback, ecc.) ed elaborare un’analisi esaustiva delle prestazioni per le variabili che non richiedono un sistema di riferimento. Oltre alle prove in corso nei Paesi Bassi, il progetto GINA intraprenderà dei test complementari in Portogallo durante i mesi estivi. Eseguiti da ASCENDI, un operatore autostradale portoghese, l’obiettivo dei test sarà quello di valutare le prestazioni del sistema GINA e GNSS rispetto alla tecnologia DSRC (Dedicated shortrange communications). I risultati finali del test saranno presentati in una Conferenza prevista per l’inizio del 2011 a Bruxelles. Si spera che il successo dei test di GINA agirà da catalizzatore spianando la strada ad una maggiore diffusione in Europa delle applicazioni GNSS su strada. Figura 4

Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/. * Institutional Affairs Officer dell’ERF Figura 3

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Francesca Maltinti* www.siiv.it

27-30 Settembre 2010, Trento, SIIV Summer and Reliability in Freeway TrafSchool 2010: “Advanced Course in Highway fic Flow. Stochastic Approach and Traffic Engineering” to Defining Freeway Capacity Quest’anno, come anticipato su “S&A” n° 81, sarà and Breakdown”; Marian Tracz, la sede di Trento a ospitare l’annuale Corso di alOrdinario al Politecnico di Crata formazione alla ricerca promosso dalla SIIV, che covia (Polonia), che terrà una lesi terrà dal 27 al 30 Settembre. Il Corso, dal titolo zione dal titolo “Advanced Ap“Advanced Course in Highway and Traffic Engineeproach to Evaluation of Level of Service for Intersection: Design ring”, si articolerà in cinque giornate organizzate Criteria and Capacity as Criterion in lezioni frontali tenute da Docenti di chiara fama for Intersection Choice”; Nikifointernazionale e in momenti di discussione fra stuFigura 1 - La Facoltà di Ingegneria a Trento ros Stamatiadis, Ordinario neldenti e Docenti. l’Università statunitense del KenI Docenti saranno Werner Brilon, Professore emetucky (USA), che terrà una lezione dal titolo “Operating Speed Predicrito nell’Università di Bochum (Germania), che terrà una lezione dal tition Models for Rural Highways. Context Sensitive Methods to Influentolo “Traffic Flow Analysis beyond Traditional Methods. Randomness ce Operating Speed”; Ana Bastos Silva, Professore Associato nell’Università di Coimbra (Portogallo), che terrà la lezione dal titolo “Some topics about Traffic Simulation Tools in Highway Engineering. MicroSimulation Applied to Performance Analysis of Roundabout: the Effect of Pedestrian Crossing”; Tomaz Tollazzi, Professore Associato nell’Università di Maribor (Slovenia), che terrà la lezione dal titolo “New Geometric Type of at-grade Intersections: Turbo and Spiral Roundabouts. Geometric Layout and Traffic Operating Features”. 23-27 Gennaio, 2011 Washington, D.C. (USA), “TRB 90th Annual Meeting” Il 90° incontro annuale del TRB si terrà sempre a Washington, D.C., dal 23 al 27 Gennaio 2011. Per ulteriori informazioni, si consulti il sito www.trb.org. 24-27 Luglio 2011, Lake Buena Vista, Florida (USA), “10th International Conference on Low - Volume Roads” Nel periodo 24-27 Luglio 2011, si terrà il Convegno sulle strade a basso volume di traffico. L’iniziativa vede come coorganizzatori i soci SIIV della sede di Napoli. Per ulteriori informazioni, si consulti il sito http://www.trb.org/LowVolumeRoadsConference/Public/LVR10.

Figura 2 - Il programma preliminare

* Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

A Ottobre, il Corso di base SITEB

ASPHALTICA 2010

Dal 13 al 15 Ottobre sarà la Dynapac di Cinisello Balsamo (MI) a ospitare la 36° edizione del Corso SITEB. A Marzo erano stati un centinaio i Tecnici partecipanti al Corso organizzato con la Provincia di Bolzano. Con Dynapac si è deciso di proporre a Ottobre la nuova edizione, anticipando di fatto di qualche mese ASPHALTICA, per permettere agli interessati di partecipare a entrambe le Manifestazioni. Nei tre giorni di Corso saranno trattati, con il giusto approfondimento, i concetti di base che il Progettista, il Direttore di Cantiere o il Direttore dei Lavori devono conoscere per poter scrivere o controllare, attraverso il relativo Capitolato, i lavori di costruzione e di manutenzione stradale. A partire dalle specifiche per aggregati e leganti, saranno fornite le giuste istruzioni per la corretta formulazione delle miscele bituminose; altre interessanti relazioni riguarderanno le tecniche di stesa e di compattazione, con la Dynapac che ne illustrerà le novità in anteprima durante un Corso SITEB, le istruzioni sulla pianificazione della manutenzione, gli aspetti di salute e sicurezza negli impianti e in cantiere, la marcatura CE e le innovazioni di settore. In relazione alla disponibilità, si prevede anche di effettuare una visita a un impianto o a un cantiere di stesa. Per tutte le informazioni di partecipazione, per il programma e per l’iscrizione si consulti il sito www.siteb.it alla pagina relativa ai Corsi.

La strada del rilancio. Questo il tema che quest’anno farà da filo conduttore delle iniziative convegnistiche ed espositive della Manifestazione che SITEB e Padova Fiere propongono, con entusiasmo, a fine Novembre. Mentre prosegue l’assegnazione degli spazi espositivi alle tante Aziende del settore che hanno confermato la propria presenza, si vanno definendo anche i Convegni e i Workshop aziendali che faranno da corollario all’esposizione. Il Convegno di apertura di mercoledì 24, dal titolo “Quale futuro per le nostre strade”, avrà quali relatori illustri esponenti del mondo politico, Esperti del mondo accademico, Gestori del patrimonio stradale nazionale e Responsabili dei principali Enti pubblici e privati. Tra i tanti argomenti saranno discussi gli impegni di Governo per il rilancio di una efficace politica delle infrastrutture e analizzati gli investimenti e le sfide proposte dalla più importante stazione appaltante del Paese, avendo sempre quale riferimento l’impegno di valorizzazione del territorio. Sempre nel corso della prima giornata, saranno anche presentati i due nuovi lavori dei gruppi tecnici del SITEB: le Linee Guida per la redazione del Capitolato Speciale d’Appalto e le Linee Guida per la sicurezza nella produzione e posa dei conglomerati bituminosi. Nei giorni successivi saranno invece le Aziende a presentare le novità del settore, con un calendario di appuntamenti e di incontri molto fitto, attualmente in via di definizione. Per la prima volta, quest’anno sarà anche messa a disposizione dei visitatori una area demo-dinamica dove le Aziende potranno presentare “in opera” i loro mezzi o i propri prodotti. Non resta allora che segnare sull’agenda l’appuntamento di Padova, da mercoledì 24 a venerdì 26 Novembre.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Sulla Marcatura CE dei prodotti da costruzione Purtroppo sono ancora molte le Aziende non in regola con le disposizioni della CE: ciò va a discapito delle regolarità della procedura, del rispetto della concorrenza ma anche della qualità dei lavori e della sicurezza dell’utente della strada. Spesso la Stampa e i Media riportano articoli e servizi in merito agli incidenti stradali e al dissesto delle strade; le buche sull’asfalto e la scarsa qualità dei lavori, che tanto indignano i cittadini, sono figli anche della mancata sorveglianza e di una più incisiva azione della Pubblica Amministrazione. Si ricorda invece che dal 1° Marzo 2008 l’immissione sul mercato dei conglomerati bituminosi è possibile solo se provvisti di regolare marcatura CE. I materiali sprovvisti di marcatura CE devono essere immediatamente ritirati dal commercio e non possono essere incorporati nelle pavimentazioni in quanto illegittimi, ai sensi dell’art. 11 del DPR 246/93 “Regolamento di attuazione della Direttiva 89/106/CEE” (G.U. n° 170 del 22/7/93). Lo stesso Decreto stabilisce che su tutto il territorio italiano devono essere immessi sul mercato solo i prodotti idonei all’impiego previsto. I prodotti per i quali esiste una norma armonizzata specifica, ossia una Norma pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea, sono idonei se provvisti del regolare marchio CE. Il conglomerato bituminoso impiegato per uso stradale, è un materiale per il quale sono state emanate ed armonizzate le specifiche Norme tecniche (serie UNI EN 13108). La marcatura CE impone al Produttore l’esecuzione di prove di laboratorio per la determinazione dei requisiti tecnici relativi a materiali costituenti e miscele (ITT) e il controllo sulla produzione dei conglomerati bituminosi (FPC) finalizzato ad assicurare il mantenimento continuo delle caratteristiche definite.

Il Produttore può immettere sul mercato il conglomerato bituminoso solo dopo aver ottenuto il Certificato di Controllo della Produzione di Fabbrica rilasciato dall’Organismo Notificato di parte terza. Per quanto concerne il rispetto degli adempimenti, oltre alle responsabilità dirette in capo al Produttore, si precisa che il Committente, sia Ente pubblico sia privato, deve prevedere che i rapporti contrattuali comprendano anche i requisiti di idoneità all’impiego dei prodotti. Il Direttore dei Lavori, prima di accettare i materiali in cantiere, deve accertarne l’idoneità all’impiego, anche se non espressamente previsto in contratto, e il Collaudatore deve verificare che nell’opera eseguita siano stati utilizzati solo conglomerati bituminosi provvisti di regolare marcatura CE. L’accertamento dell’idoneità avviene mediante esame dei seguenti documenti: “Dichiarazione di Conformità CE”, predisposta dal Produttore del conglomerato bituminoso; “Certificato di Controllo della Produzione di Fabbrica” in conformità agli allegati ZA delle Norme specifiche, rilasciato dall’Organismo notificato a seguito di verifica; “Etichetta CE”, predisposta dal Produttore in accompagnamento ad ogni consegna (carico) di conglomerato bituminoso. L’utilizzo di materiali sprovvisti di regolare marcatura CE costituisce una frode nel commercio ed una scorretta selezione tra i Produttori. Infine, i controlli effettuati sui materiali e sul processo produttivo offrono al consumatore un livello base di garanzia tecnico-prestazionale dei conglomerati bituminosi a beneficio della qualità delle opere realizzate e a tutela delle risorse destinate. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

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IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

A Roma, le zebre si rifanno il look: un progetto della Fondazione ANIA con Tamburrini e 3M per il Comune La recente attenzione sull’utenza debole o dimenticata, come qualcuno preferisce chiamarla, il pedone, ha messo sotto accusa gli attraversamenti pedonali che nella Capitale versano in pessime condizioni, forse anche per la densità del traffico che li rende usurati nel giro di qualche mese. Roma è, in Europa, una delle città più pericolose per i pedoni. I numeri parlano di 52 pedoni deceduti nel 2008 su un totale di 190 morti sulle strade dell’Urbe che, nella maggior parte dei casi, sono stati travolti proprio sulle strisce pedonali. Sotto i riflettori soprattutto la scivolosità che compromette la marcia delle due ruote e la scarsa visibilità, in particolare in caso di pioggia, che rende insicuri gli attraversamenti. La Fondazione Ania ha avuto l’idea di intervenire sulle cosiddette “zebre”, proponendo al Comune un progetto di messa in sicurezza con prodotti innovativi che rispondessero essenzialmente agli obiettivi di durabilità, visibilità notturna e antiscivolosità, scegliendo 80 attraversamenti nelle zone ad alta densità di traffico e con una presenza di incidentalità significativa (per una spesa di 600.000 Euro). L’accordo con il Comune di Roma del Settembre 2008, ha poi visto la Fondazione impegnata nella ricerca sul mercato dei materiali con prestazioni più significative e la messa a punto di un capitolato severo per il reperimento di prodotti rispondenti ai requisiti richiesti. Quindi si è proceduto ad una mappatura per la quale è stato fondamentale l’apporto del progetto “Black Point”, iniziativa a livello nazionale realizzata dalla Fondazione Ania grazie alle segnalazioni dei cittadini e degli utenti della strada sulle criticità infrastrutturali, raccolte in un’apposita sezione nel portale www.smaniadisicurezza.it. Una volta individuati gli attraversamenti pedonali più a rischio nella Capitale, la Fondazione Ania ha condiviso i dati con il Comune di Roma ed è stato stilato un piano di intervento. E’ stata quindi indetta una gara ad inviti lo scorso Dicembre, che si è aggiudicata la ditta Tamburrini, associata ad Assosegnaletica, che ha messo a disposizione il proprio know how per la messa in opera e ha scelto il prodotto 3M come supporto tecnico. I lavori sono iniziati il 18 Marzo e dovrebbero terminare entro Giugno, con un leggero slitta-

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Figura 1

mento rispetto ai tempi previsti legati alla situazione metereologica di una primavera inclemente per Roma. “Alla fine dei lavori, ci faremo carico di monitorare l’efficacia degli interventi” - ha promesso Sandro Salvati, Presidente della Fondazione Ania, aggiungendo: “Dopo gli etilometri e le strisce realizzeremo altri progetti con il Comune di Roma, anche per il monitoraggio dell’incidentalità. Puntiamo a contribuire a rendere Roma un modello per la sicurezza stradale”. L’installazione riconoscibile da un marchio con la dicitura che evidenzia la realizzazione a cura della Fondazione Ania, vede l’impiego del prodotto con il nome commerciale di “Stamark 3600” (della famiglia Stamark che contraddistingue tutti i prodotti per la segnaletica orizzontale realizzati dalla 3M). Il prodotto è una vernice bianca che garantisce maggiore luminosità sia di giorno sia di notte che in qualunque condizione atmosferica, antiscivolo e che ha una lunga durata garantita dalla resistenza ai fattori atmosferici e ai raggi Uv. La peculiarità tecnica del tricomponente è rappresentata dalla presenza di microsfere in ceramica, oltre quelle in vetro, che rispondono a livelli più alti di durabilità - rispetto ai prodotti usuali - visibilità notturna adeguata e antiscivolosità significativa. Il prodotto è un li-

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Figura 2 - La planimetria degli interventi

quido denso, applicato a rullo, con sfere premiscelate e poi spruzzate per garantire il fissaggio. L’installazione in corso d’opera ha visto una certa soddisfazione dell’amministrazione capitolina e in particolare dell’Assessore alla Mobilità, Sergio Marchi che ha dichiarato che: “a breve firmeremo il nuovo protocollo con la Fondazione Ania che prevede vari interventi, tra l’altro, nuove Norme per le minicar, Corsi di guida sicura per i ragazzi ma anche per i genitori. Inoltre, continueremo l’impegno con le strisce pedonali di nuova generazione, antisdrucciolo come in Piazzale della Radio, da dove hanno preso avvio gli interventi”. Tre interventi sono stati realizzati sulla Tiburtina, due sulla Salaria e quattro sulla Palmiro Togliatti

Figura 3 - Le fasi di lavorazione

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IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI INFORMA DEGLI ESITI DEI PREMI DI LAUREA “PROF. CARLO BENEDETTO” ISTITUITO DALLA PROVINCIA DI ROMA, IN COLLABORAZIONE CON L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE, E CONSEGNATI PRESSO LA SPLENDIDA CORNICE DI SALA MONS. LUIGI DI LIEGRO, PRESSO PALAZZO VALENTINI A ROMA

a Provincia di Roma ha voluto rendere memoria all’illustre Professor Carlo Benedetto prematuramente scomparso due anni fa, docente presso l’Università degli Studi Roma Tre, ideatore, fondatore e già Direttore del Criss, promuovendo con l’Ateneo di Roma Tre una brillante iniziativa che ha portato all’istituzione di due premi di Laurea intitolati, appunto, “Prof. Carlo Benedetto”. Promotore dell’iniziativa, con la Facoltà di Ingegneria di Roma Tre, il Dipartimento XI dell’Assessorato alle Politiche della Viabilità e dei Lavori Pubblici della Provincia di Roma “Supporto Tecnico agli EE.LL. per la progettazione e la realizzazione di OO.PP. nel settore della viabilità. Interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale” nella persona del direttore Ing. Franco Francesco Valeri. Con l’iniziativa si è voluto ancora una volta contribuire alla costituzione di una coscienza civica sempre più radicata al fine di incentivare l’impegno dei giovani professionisti e ricercatori sulla tematica della Sicurezza Stradale, alla quale il Prof. Carlo Benedetto tanto si è dedicato durante la sua vita scientifica e professionale, anche tramite la costituzione di un Centro di Ricerca di eccellenza internazionale per gli studi nel settore, operante presso l’Università degli Studi Roma Tre da ormai quasi un decennio. Anche in ragione del fatto che sulla rete stradale della Provincia di Roma si registrano in un anno oltre 24.500 incidenti, quasi 350 decessi

Figura 1 - La Cerimonia di consegna dei Premi di Laurea

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e oltre 33.000 feriti, e quindi una persona al giorno perde la vita sulle strade della stessa rete, l’impegno su questo tema deve essere strutturale e di alto profilo, e per questo la Provincia ha istituito due premi di Laurea, intitolati al Prof. Carlo Benedetto, riservati a laureati magistrali dell’Università degli Studi Roma Tre, che abbiano trattato e discusso, negli ultimi due anni, Tesi di Laurea inerenti problematiche strettamente legate alla sicurezza d’esercizio viario. In tutto sono state presentate ben 16 Tesi di Laurea Magistrali, che vengono acquisite come patrimonio analitico dalla Provincia di Roma e costituiscono puntuali lavori di approfondimento utili a perfezionare schemi progettuali, metodi diagnostici e tecnologie di prevenzione. I temi trattati dai lavori e succintamente riportati durante la cerimonia sono di grande attualità, inoltre l’alto profilo tecnico scientifico dei lavori ha fatto ritenere alla Commissione esaminatrice tali lavori degni di pubblicazione per il rigore metodologico e la rilevanza dei risultati ottenuti. Tra i temi trattati emerge l’analisi dei comportamenti degli utenti ai fini dello studio degli effetti sulla sicurezza stradale in varie condizioni ambientali o di traffico, anche in relazione all’uso del telefono cellulare. Questi lavori sono stati sviluppati presso l’Ateneo di Roma Tre dove ha sede un avanzato laboratorio di simulazione interattiva di guida in realtà virtuale che consente di verificare progetti e interventi su strade considerando, su un piano rigorosamente scientifico, la componente umana. Inoltre sono stati presentati lavori relativi alla sicurezza connessa alla stabilità del corpo stradale, alla sicurezza dei cantieri, a progetti di nuovi interventi ed opere per migliorare le condizioni di funzionalità ed esercizio della rete nella Provincia di Roma. Qui di seguito vengono elencati i lavori presentati con il titolo della Tesi di Laurea e i relativi Autori: “L’ottimizzazione del progetto stradale in funzione delle esigenze costruttive” - Ing. Sperello Belardinelli; “Il Ponte dei Congressi” - Ing. Stefano Boscato; “Il comportamento dell’utente alla guida al variare delle condizioni di deflusso” - Ing. Giulia D’Agostini; “Analisi di vulnerabilità geomorfologica a livello di rete stradale di ordine provinciale” - Ing. Francesca Di Marco;

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale sato sulla tecnologia Georadar, ha prodotto un nuovo strumento di catalogazione degli ammaloramenti stradali e delle loro cause, che può supportare nelle ricognizioni celeri a scala di rete, anche a velocità di traffico, con grande efficienza ed affidabilità, le Amministrazioni e i Gestori delle strade. Il prezioso contributo metodologico ed operativo della tesi consiste nel rendere tecnologie avanzate come quella Georadar realmente efficaci ed efficienti nelle applicazioni a scala reale per una manutenzione programmata delle strade. Un simile approccio consentirebbe di migliorare la qualità delle sovrastrutture stradali, pianificando interventi efficaci di bonifica riducendo così buche, fessure, deformazioni e cedimenti.

Figura 2 - Un momento della cerimonia

“Analisi in simulazione di fenomeni di distrazione alla guida indotti dall’uso di telefono cellulare” - Ing. Barbara Di Martino; “Verifiche dei livelli di sicurezza stradale del corridoio viario “Ostiense”” - Ing. Luigi Fauci; “Relazione ed impatti delle dinamiche urbanistiche e territoriali sulla sicurezza stradale” Ing. Francesca Foglietti; “La percezione visiva per la stima degli effetti indotti sulle condizioni di guida” - Ing. Claudia Guattari; “Analisi di sicurezza nelle gallerie stradali: individuazione della soglia di rischio in Realtà Virtuale” - Ing. Giorgia Gunnella; “Analisi e messa in sicurezza di una viabilità extraurbana della provincia di Roma” - Ing. SaFigura 3 - I vincitori dei Premi e gli altri partecipanti ra Iacoella; “Verifiche di umidità con georadar per la stabilità del corpo straL’altro lavoro di Tesi Magistrale premiato ha affrontato il problema prodale” - Ing. Daniele Laureti; gettuale di messa in sicurezza della viabilità, sulla base di una anali “Valutazione dell’efficacia del Tutor e ulteriori prospettive di apsi dettagliata di diagnosi delle cause che determinano gli alti numeri plicazione” - Ing. Federica Luziatelli; di incidentalità e mortalità. E’ stato posto in evidenza, infatti, come la “Simulazione di un sistema G.P.R. per applicazioni stradali” - Ing. Via Ostiense sia una delle viabilità caratterizzate dal maggior numero Andrea Papi; di incidenti e morti non solo nella Provincia di Roma, ma anche a li “Lo studio del comportamento dell’ utente per la definizione di vello nazionale, come dimostrato nella triste classifica italiana delle sistemi di assistenza alla guida” - Ing. Roberta Russo; strade maggiormente pericolose degli ultimi anni, nella quale si è po “Analisi degli standard progettuali dei corridoi di mobilità urbana sizionata sempre tristemente sul podio (dati Aci-Istat). - Ing. Massimo Simonini; Al di là del valore progettuale, che contribuirà senz’altro a fornire ele “Valutazione del contenuto di argilla in sottofondi e fondazioni menti di riflessione e miglioramento nelle fasi di progetto degli interstradali con georadar” - Ing. Fabio Tosti. venti che la Provincia di Roma sta affrontando, il valore del lavoro, Durante la cerimonia, svoltasi nella sede della Provincia di Roma a messo in evidenza nelle motivazioni dell’assegnazione del premio, sta Palazzo Valentini, sono stati premiati dall’Assessore alle Politiche nel metodo e nella procedura di progetto, che preliminarmente, con della Viabilità e dei Lavori Pubblici della Provincia di Roma, On. Dott. strumenti avanzati di ingegneria stradale, valuta le cause e le conMarco Vincenzi, e dal Preside della Facoltà di Ingegneria Prof. Ing. cause più probabili della sinistrosità, anche alla luce delle funzioni terPaolo Mele, le migliori tesi di Laurea: la prima relativa ai metodi inritoriali che la strada assolve. novativi di monitoraggio e diagnosi dei degradi delle pavimentazio* Ingegnere e Professore Associato del Settore ni stradali (Simulazione di un sistema G.P.R. per applicazioni straICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria dali, Ing. Andrea Papi) e l’altra inerente gli interventi progettuali di Civile dell’Università degli Studi Roma Tre messa in sicurezza della Via Ostiense (Verifiche dei livelli di sicu** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di rezza stradale del corridoio viario “Ostiense”, Ing. Lugi Fauci). Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Un lavoro premiato, oltre a descrivere ed analizzare le potenzialità Studi Roma Tre operative di un sistema di diagnosi e monitoraggio dei degradi ba-

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News dalle Regioni CALABRIA LA PROVINCIA DI CROTONE PROTAGONISTA AL FORUM PA La Provincia di Crotone è stata presente con un proprio stand al Forum PA a Roma e ha presentato al pubblico il progetto di georeferenziazione dei dati degli incidenti stradali. Notevoli i consensi per il lavoro che la Provincia di Crotone - e in particolare il Centro di Monitoraggio Provinciale per la Sicurezza Stradale - sta svolgendo in materia. Molte Amministrazioni Locali si sono mostrate interessate a importare il sistema crotonese nella loro realtà territoriale. Lo stand è stato visitato dal Presidente della Commissione Trasporti della Camera, On. Mario Valducci, che ha raccolto tutti gli spunti innovativi che il progetto offre. Per questo progetto, nella sezione “Sistema per la sicurezza urbana e dei cittadini” per il progetto denominato “Sicurezza Stradale: una responsabilità condivisa”, alla Provincia di Crotone è stato assegnato il premio “Innovazione e Sicurezza” TechFor 2010 donatole per aver impresso un cambiamento di approccio strategico e progettuale nella promozione della legalità, la prevenzione del crimine e la gestione del rischio.

FRIULI VENEZIA GIULIA L’INAUGURAZIONE DELLA CICLOVIA ALPE ADRIA Con l’inaugurazione della pista ciclabile Arnoldstein-Thörl, realizzata dal Land Carinzia nell’ambito del progetto CAAR-Radweg, lo scorso 27 Giugno si è festeggiato a Tarvisio il completamento della Ciclovia Alpe Adria tra Villaco e Tarvisio. Il progetto CAAR, del quale la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia con la competente Direzione centrale mobilità e infrastrutture di trasporto è Lead Partner, è cofinanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) a valere sul Programma di Cooperazione Transfrontaliera Interreg IV Italia-Austria 2007–2013.

FVG STRADE SPA: IL BRACCIO OPERATIVO DELLA REGIONE Si è svolta il 17 Giugno la prima riunione operativa del CdA di Friuli Venezia Giulia Strade SpA dopo la nomina del nuovo Presidente e Amministratore Delegato Giorgio Santuz. Alla riunione ha partecipato l’Assessore Regionale alla Mobilità e Infrastrutture di Trasporto Riccardo Riccardi che ha riaffermato l’importanza di FVG Strade SpA quale ”braccio operativo dell’Amministrazione Regionale per la riqualificazione della rete stradale del Friuli Venezia Giulia”, lavorando in stretta “relazione operativa” con Autovie Venete e mantenendo un rapporto con ANAS e Società Autostrade SpA dal un lato e con gli Enti locali e le loro esigenze dall’altro. Si è convenuto sulla necessità che FVG Strade sappia governare la partita degli interventi di natura manutentiva e di ammodernamento della viabilità ordinaria, anche in vista dell’aumento dei flussi di traffico in concomitanza con i lavori della terza corsia della A4.

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E’ è stato ricordato come nel corso del 2010 saranno definiti i Bandi per il completamento del programma di realizzazione di una sessantina di nuove rotatorie per oltre 51 milioni di investimenti, mentre è stata recentemente aggiudicata un’opera importante quale la variante di Mariano per circa 23 milioni. Parallelamente, si sta operando per dare una soluzione ai temi della Tangenziale Sud di Udine. L’Assessore ha poi comunicato l’assegnazione delle risorse, pari a circa 32 milioni, necessarie alla realizzazione delle varianti di Dignano e di Barbeano sull’asse Nord della Pontebbana (direttrice Splimbergo-Dignano). Per tutto questo sarà fondamentale anche una integrazione tecnica con Autovie Venete, in un’ottica “di razionalizzazione delle strutture preposte alla mobilità”. Riccardi, Santuz e i nuovi Amministratori sono stati concordi nell’affidare a FVG Strade anche un significativo ruolo sulle politiche della sicurezza, attraverso Campagne informative ed educazionali rivolte prioritariamente alle scuole.

LIGURIA NUOVI ACCORDI DI PROGRAMMA CON IL GOVERNO PER LA VIABILITÀ “Oltre le grandi opere bisogna seguire con attenzione tutte le problematiche della viabilità minore dove ogni giorno si verificano disagi da parte dell’utenza” - ha affermato l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria Ezio Chiesa, in occasione di una delle visite nel territorio per individuare le criticità. Primo obiettivo: riprogrammare i ribassi d’asta e le economie provenienti dagli accordi di programma quadro (Apq) condividendoli con le Amministrazioni Locali. Chiesa ha discusso con l’Assessore Comunale ai Lavori Pubblici e Viabilità Lorenzo Ara sulla proposta avanzata dal Comune sull’utilizzo dei fondi Apq, risorse pari circa 2 milioni da investire sulla riqualificazione viaria cittadina esistente a prosecuzione del primo lotto di lavori finanziati per la nuova strada sulla sponda sinistra dell’abitato di Casarza. Chiesa ha preso atto dello studio di fattibilità dell’infrastruttura in attesa che venga definita da parte del Comune la progettazione definitiva e la cantierabilità dell’opera. Con l’Assessore Provinciale alla Viabilità Pietro Fossati ha inoltre esaminato la situazione della strettoia di Borgonovo lungo la S.P. 586. Allo studio, la possibilità di acquisire un immobile ormai disabitato per consentire l’ammodernamento della sede stradale.

LOMBARDIA INAUGURATO VOLANDIA, IL PARCO E MUSEO DEL VOLO DI MALPENSA Con 60.000 m2 di superficie allestiti nei vecchi hangar delle Officine Caproni, lo scorso 8 Maggio è stato inaugurato il parco e Museo del Volo Volandia Malpensa. Oltre 20 milioni di investimento, cinque sezioni tematiche, oltre 30 velivoli e un migliaio di modellini in esposizione: attraverso la narrazione di storie, emozioni, primati e avventure dei protagonisti della storia, Volandia proietta e guida il visitatore nell’affascinante mondo dell’aviazione mondiale, con un focus particolare sulle aziende che hanno segnato la storia della Provincia di Varese. La collezione ospita, infatti, aerei ed elicotteri rappre-

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News dalle Regioni so in evidenza che la terza corsia vuol dire anche investimenti per la riqualificazione del tessuto viario urbano. Piena condivisione da parte dell’Assessore Viventi alle valutazioni del primo cittadino della località rivierasca, e si è detto disponibile a rappresentare queste esigenze alla Società Autostrade qualora si aprisse questo tavolo di trattative già in occasione dell’evento “Cantieri Aperti”. A conclusione dell’incontro, Viventi ha invitato Agostini a farsi portavoce nel territorio fermano delle istanze dei Comuni interessati dall’intervento viario.

SARDEGNA VERTENZA REGIONEANAS SUI RIBASSI D’ASTA sentativi di tutta la storia, dal Novecento ad oggi, di Aziende come la Caproni, la SIAI Marchetti, la Macchi o l’Agusta, solo per citarne alcune. Tra i velivoli meritano una citazione il Caproni Ca.1 (di cui il 27 Maggio è stato celebrato il centenario del primo volo da Malpensa), simbolo del volo pionieristico italiano e dell’ingegno dell’Ing. Gianni Caproni, fondatore delle omonime Officine Aeronautiche; l’Alenia Aermacchi M-346 Master, l’addestratore per velivoli a getto più avanzato oggi esistente al mondo, con i comandi di volo e l’avionica completamente digitali; il monoplano Blériot XI, fedele riproduzione del velivolo pilotato da Geo Chàvez nel 1910 durante la Trasvolata delle Alpi e il prototipo del BA609, il convertiplano medio-leggero ad uso civile coprodotto dalla AgustaWestland e dalla Bell. L’area modellismo ospita l’intera Collezione Piazzai, la più grande collezione italiana di aeromodelli, che racconta la storia dell’aviazione, in ordine cronologico, dai prototipi di Leonardo allo Space-Shuttle. La zona simulatori permette di simulare un volo acrobatico nella cabina di un 339 delle Frecce Tricolore o di salire a bordo di un mock up di un elicottero AW139 in scala 1:1. Una quadrupla postazione permette inoltre di volare in formazione e di affrontarsi in gara. Grazie alla recente costruzione di 28 m di passerella è possibile arrivare a Volandia, oltre che dalla S.P. 52, anche a piedi dal Terminal 1 dell’aeroporto, piano partenze.

Nel corso del vertice tenutosi lo scorso 5 Maggio a Roma tra l’Assessore dei Lavori Pubblici Angelo Carta e il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci, sono stati affrontati diversi temi tra cui la partenza dei lavori in tutti i lotti della Sassari-Olbia e la vertenza dei ribassi d’asta. L’incontro è stato l’occasione per analizzare in maniera approfondita la situazione della viabilità sulle strade gestite dall’Ente nazionale in Sardegna. “Siamo soddisfatti - ha dichiarato Carta - per aver messo le basi per un nuovo rapporto tra la Regione Sardegna e l’ANAS, che consentirà di realizzare rapidamente tutti gli obiettivi che la Giunta Regionale si è preposta, a cominciare dalla Sassari-Olbia”. “Per la prima volta - ha continuato - abbiamo ottenuto dall’ANAS di poter discutere dei ribassi d’asta, una partita che vale da sola, secondo i dati in nostro possesso, oltre 100 milioni. Vogliamo raggiungere un accordo che ci consenta di poterli riprogrammare e utilizzare per la realizzazione di altre importanti opere; nell’incontro odierno Ciucci si è dichiarato disponibile ad affrontare fattivamente questa vertenza”. Durante il vertice si è inoltre parlato della partenza dei lavori sulla Sassari-Olbia. “Abbiamo presentato all’ANAS l’ordinanza con la quale al Presidente della Regione, Ugo Cappellacci, sono stati assegnati i poteri commissariali per la realizzazione di questa infrastruttura strategica. L’ANAS da parte sua si è detta disponibile a essere individuata come soggetto attuatore dell’intervento, accettando le condizioni poste dalla Regione, tra cui la partenza simultanea dei lavori in tutti i lotti e la loro rapida realizzazione”.

MARCHE

TOSCANA

LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE Aprire un tavolo di trattative con la Società Autostrade per proseguire nell’opera di potenziamento delle infrastrutture nel fermano e nel completamento della terza corsia. E’ questa l’intenzione dell’Assessore Regionale ai Trasporti e alla Viabilità, Luigi Viventi, espressa nel corso dell’incontro che si è svolto a Porto San Giorgio con il Sindaco della città, Andrea Agostini, sul tema delle infrastrutture. Il Sindaco Agostini ha rappresentato l’urgenza dello sviluppo delle infrastrutture nel territorio della provincia di Fermo per ragioni di turismo, commercio, industria e sicurezza nei trasporti. E’ stato trattato in particolare il problema dell’interruzione della terza corsia a Porto Sant’Elpidio, interruzione che determinerebbe gravi criticità sul territorio. Agostini ha inoltre mes-

BREAKTHROUGH PER LA GALLERIA FOGNETO I A CERTALDO Il nuovo tratto della Strada Regionale 429 “di Val d’Elsa” sarà aperto al traffico nei primi mesi del prossimo anno. Lo scorso 15 Giugno, infatti, l’ANAS ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Fogneto I, a Gambassi Terme (FI), nell’ambito dei lavori per la realizzazione della variante di Certaldo, in provincia di Firenze, lungo la Strada Regionale 429 “di Val d’Elsa”. “La galleria - ha affermato il Presidente Ciucci - è lunga 454 m e sarà parte integrante del nuovo tracciato della S.R. 429 che, by-passando l’abitato di Certaldo, migliorerà notevolmente la viabilità locale. I lavori hanno richiesto un investimento complessivo di oltre 73 milioni e, avendo raggiunto uno stato di avanzamento di circa

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News dalle Regioni compone di quattro parti: una galleria di 70 m a cielo aperto, un tratto sotto la collina di Castel Badia in sotterraneo di 310 m, una galleria artificiale con scavo a cielo aperto di 125 m e un tratto sotto la collina Altmann di 105 m.

PONTE BAILEY A SALORNO

l’80%, saranno ultimati presumibilmente nei primi mesi del 2011”. La variante di Certaldo avrà una sezione stradale composta da due corsie di 3,75 m ognuna e due banchine laterali di 1,50 m, per una larghezza complessiva di 10,50 m. Lungo il nuovo tracciato sono in corso di realizzazione quattro viadotti a struttura mista acciaio/calcestruzzo, per uno sviluppo complessivo di 1.920 m; un ponte di circa 12 m di lunghezza; un cavalcavia denominato “Vignacce” di 26 m e, oltre alla già citata Fogneto I, le gallerie Marcignano (840 m) e Fogneto II (505 m). Lungo il nuovo tratto sono in corso di realizzazione anche alcuni assi stradali secondari che costituiscono il collegamento e l’interconnessione con la viabilità locale esistente, per una lunghezza complessiva di circa 6 km.

I ponti che all’altezza di Salorno superano l’Adige e l’Autostrada A22 saranno demoliti e costruiti secondo nuovi criteri. L’intervento si è reso necessario perché le fondamenta delle due strutture non sono più stabili. Il costo dell’operazione, suddivisa al 50% tra la Provincia e l’Autobrennero, sarà di circa 8 milioni. Le due strutture di Salorno saranno sostituite da un unico ponte della lunghezza di 170 m che consentirà di superare sia il fiume Adige che le corsie della A22. In un primo momento il nuovo ponte verrà assemblato vicino all’attuale ponte sulla A22. Quindi si provvederà alla demolizione del vecchio ponte ed alla sua sostituzione con la nuova struttura. Durante i lavori il traffico sarà deviato su di una struttura provvisoria (detta anche ponte Bailey) costituita da tre segmenti al fine di consentire il collegamento tra Salorno, la stazione e le varie frazioni del Paese.

TRENTINO ALTO ADIGE ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DEL TUNNEL DI CASTEL BADIA Per salvaguardare il complesso storico di Castel Badia dalle vibrazioni causate dagli scavi per la galleria sono state eseguite una serie di misurazioni e di controlli. Dopo aver testato vari modi di perforazione nello scavo della collina Altmann, per quello sotto la collina di Castel Badia è stata impiegata una fresa che ha consentito di eseguire i lavori in modo assai meno invasivo. “In questo modo - spiega l’Assessore Mussner - siamo riusciti a mantenere intatto tutto il patrimonio storico, artistico e culturale del castello, garantendo nel contempo i più elevati standard di sicurezza”. Per elaborare la migliore modalità di perforazione sono stati consultati Geologi ed Esperti di fama internazionale. Nel frattempo gli scavi sono proseguiti in entrambe le direzioni: sia dal portale Ovest, che dal portale Est, e l’ultimo diaframma, dopo due anni di lavori, è stato abbattuto a Maggio. “Il tunnel sotto Castel Badia - sottolinea il Presidente Luis Durnwalder - è uno dei passaggi più importanti del nuovo progetto di ammodernamento e miglioramento della Strada Statale della Val Pusteria. Si tratta di un’opera-chiave, perchè situata all’ingresso della Val Badia, in un punto considerato particolarmente pericoloso. Una volta completata la circonvallazione, gli abitanti della zona potranno contare su una qualità di vita decisamente migliore grazie all’abbattimento del traffico di transito”. La nuova circonvallazione di Castel Badia è lunga complessivamente 1,60 km, e si

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NUOVE STRUTTURE AL LAGO DI CAREZZA Lo scorso 22 Giugno, il Presidente della Provincia Luis Durnwalder ha inaugurato il nuovo sottopasso di collegamento fra il parcheggio e la nuova piattaforma panoramica sul lago di Carezza che garantisce l’accesso in sicurezza ai visitatori anche disabili, ed il centro visite. Il lago di Carezza è visitato ogni anno da circa 500.000 persone, e la foresta del Latemar, dove è situato, da circa 4.000 escursionisti. Per tale ragione, l’Azienda provinciale foreste e demanio è stata incaricata dal presidente della Provincia di rendere più sicuro l’accesso al lago ed ai sentieri. Nell’ambito dell’attuazione della prima fase progettuale è avvenuta la costruzione del sottopasso, l’ampliamento del parcheggio nella parte posteriore, l’integrazione degli stand commerciali nel nuovo centro visite realizzato nei pressi del sottopasso. Il nuovo accesso può essere comodamente utilizzato anche dalle persone disabili in carrozzella. L’allestimento del sottopasso ha assunto anche note artistiche, come ha sottolineato Durnwalder, con l’obiettivo di richiamare

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News dalle Regioni la storia e la mitologia della foresta del Latemar e presentare le particolarità del legno pregiato che se ne ricava, utilizzato per la realizzazione di strumenti musicali. All’imbocco del sottopasso è stato creato uno spazio dedicato alla mitologia, mentre al centro è stato installato uno xylofono di legno, che come ha ricordato Josef Schmiedhofer, Direttore dell’Azienda foreste e demanio, richiama all’impiego della materia per gli strumenti musicali. Nei prossimi anni come ha ricordato il Presidente Durnwalder dovrebbe essere completata la sistemazione dell’area. È previsto l’allestimento del parcheggio, la creazione di un unico sentiero attorno al lago. Come ha sottolineato Schmiedhofer, gli altri sentierini saranno eliminati. Sarà, inoltre sistemato il sentiero che conduce alla scuola forestale assai battuto; sono state predisposte delle aree di sperimentazione per mostrare agli escursionisti i metodi di gestione forestale. Il sottopasso è costato 1,2 milioni di Euro, mentre la nuova piattaforma panoramica 150.000 Euro.

L’ALLARGAMENTO DELLA S.S. 350 E’ stato di recente consegnato alla ditta aggiudicataria il cantiere per la realizzazione dei lavori di allargamento e di messa in sicurezza della Statale 350 in località Dietrobeseno. L’opera dovrà essere completata in 156 giorni a iniziare dal 14 Giugno 2010 - data di consegna lavori -, e comporterà una spesa complessiva di 480.000 Euro. I lavori consistono nella rettifica di una curva nel centro abitato di Dietrobeseno, mediante la realizzazione di un muro di sostegno lungo circa 80 m rivestito in pietra. A tal fine sarà realizzata una paratia tipo berlinese con tiranti, per poter permettere la realizzazione dell’intervento in presenza del traffico veicolare lungo la Statale 350. Verranno inoltre realizzati un nuovo tratto di marciapiede che collegherà il centro abitato alla chiesa, l’impianto di illuminazione pubblica e la pavimentazione stradale del tratto di strada interessato dai lavori. I lavori sono stati affidati all’Impresa Burlon Srl di Telve Valsugana, per l’importo di 268.571,67 Euro al netto del ribasso offerto del 24,622%. Il progettista dell’opera è l’Ing. Luca Nadalini. La Direzione dei Lavori sarà curata dal Geom. Rosario Sala del Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie della PAT. Il coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione sarà curato dall’Ing. Luca Nadalini.

gi-San Sabino, con una piattaforma stradale ad una corsia per ogni senso di marcia per una larghezza complessiva di 10,50 m, per un importo di 14,56 milioni, con valenza essenzialmente locale, di decongestionamento dell’abitato di Spoleto dai flussi che lo investono a causa della mancanza del collegamento tra Eggi e San Sabino; la realizzazione di tale progetto non impedisce, ma anticipa soltanto l’attuazione dell’intervento a quattro corsie, più ampio e risolutivo, previsto nell’ambito della Legge Obiettivo.

VENETO INAUGURATA LA CIRCONVALLAZIONE NORD DI JESOLO E’ stato inaugurato lo scorso 24 Maggio a Jesolo (VE) il raccordo stradale tra la S. R. 43 “Del Mare” e la S. P. 42 “Jesolana” (si veda articolo a pag. 34). E’ intervenuto alla cerimonia l’Assessore Regionale alla mobilità e alle infrastrutture Renato Chisso, insieme al sindaco di Jesolo Francesco Calzavara, all’Assessore provinciale Emanuele Prataviera e ai rappresentanti di Veneto Strade spa. L’intervento ha lo scopo di fluidificare il traffico di attraversamento per chi proviene da Eraclea e per chi raggiunge la zona produttiva e artigianale, passando per il centro di Jesolo, ma rappresenta soprattutto uno dei tasselli per migliorare l’accessibilità alle spiagge. Lo ha sottolineato proprio l’Assessore Chisso, mettendo in risalto l’utilità dell’opera in questo momento in cui si avvia la stagione estiva. Ha aggiunto che sarà realizzato quanto prima anche un secondo lotto, in quanto le risorse (19 milioni) sono già disponibili nelle casse regionali. Si tratta solo di passare alla progettazione definitiva. Chisso ha fatto riferimento anche alla realizzazione dell’”autostrada del mare”. “Noi proseguiremo - ha detto - nonostante le polemiche, grazie anche al sostegno dell’Amministrazione Comunale. Nella seconda gara d’appalto allargheremo la possibilità di esenzione ad aree più vaste del territorio interessato, in particolare verso Treviso”. L’opera inaugurata è lunga 3 km ed è costata complessivamente 13,5 milioni. Anche il Sindaco ha posto l’accento sull’importanza per il territorio di questo intervento che assieme a quelli che seguiranno traccia un “percorso di soluzioni” per l’accesso al litorale.

UMBRIA STRADA DELLE TRE VALLI: SPOLETO-ACQUASPARTA Nell’ambito della legge obiettivo la Regione ha curato la predisposizione di un progetto che prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura viaria che colleghi trasversalmente la Strada Statale Flaminia (Spoleto) alla E45 ad Acquasparta in variante alla strada attualmente esistente. Si tratta di una strada a due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia. Il tracciato ha una lunghezza complessiva di 20,893 km. Il costo complessivo dell’investimento è pari a 627 milioni, comprese le opere complementari. Il CIPE ha già approvato con propria deliberazione del 25 Luglio 2003, un primo stralcio, e più precisamente il tratto Eg-

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News dall’Europa ALBANIA FINANZIAMENTI PER LA VIABILITÀ SECONDARIA Lo Stato balcanico riceverà un prestito dalla BEI per il suo programma da 137 milioni inerente la ristrutturazione della rete stradale. Il prestito, del valore di circa 50 milioni, sarà utilizzato per migliorare i collegamenti tra le aree rurali e la rete stradale nazionale, potenziando e migliorando le strade secondarie e locali. Il progetto è altresì finanziato dalla Banca Mondiale, dalla Council of Europe Development Bank, dalla EBRD, e dall’OPEC Fund for International Development.

ce aveva precedentemente realizzato nel 2007 la sezione Orizovo-Stara Zagora al costo di 2,4 milioni di Euro/km. Il 3 Maggio è stata posata la simbolica prima pietra allo svincolo di Stara Zagora–Dimitrovgrad alla presenza del Primo Ministro bulgaro Boiko Borissov, del Ministro per lo Sviluppo Regionale Rossen Plevneliev e del Ministro dei Trasporti Alexander Tsvetkov. L’idea di un’autostrada che collegasse la capitale, Sofia, a Bourgas, risale al 1964, mentre la costruzione iniziò nel 1975. Per la realizzazione del tratto Sofia-Plovdiv furono necessari dieci anni. La Trakia Highway è finanziata dall’Unione Europea.

BULGARIA-ROMANIA BELGIO BRUXELLES, LA CITTÀ EUROPEA PIÙ CONGESTIONATA Uno studio condotto da TomTom ha evidenziato che, per chi guida in Europa, Bruxelles è la città più congestionata dal traffico. Secondo il Gestore olandese del sistema di navigazione satellitare, infatti, chi guida a Bruxelles si trova imbottigliato nel traffico su più del 37,7% delle principali strade della Capitale belga ogni giorno. Lo studio è stato basato sulla velocità degli spostamenti degli utenti in una rete stradale cittadina: il traffico viene definito congestionato se i guidatori si muovono al 70% o meno delle loro possibilità. Varsavia e Breslavia in Polonia, Londra ed Edimburgo nel Regno Unito, sono le altre città che completano la “Top five” delle città europee più congestionate.

PORTE APERTE PER IL PONTE VIDIN-CALAFAT Lo scorso 11 Giugno è stata celebrata una giornata “porte aperte” nei cantieri del nuovo ponte sul Danubio, che collegherà la città di Vidin, in Bulgaria, con Calafat, in Romania. Oltre 80 persone, accompagnate dalle autorità e dai media, hanno potuto visionare l’opera e alcune delle infrastrutture connesse (gli svincoli di Novo Selo e di Bregovo, la stazione merci e il sovrappasso di Kula), realizzate dalla spagnola FCC. Principale progetto di costruzione bulgaro, il secondo ponte sul Danubio ha una lunghezza totale di 1.951 m, e sarà adibito sia al traffico stradale sia a quello ferroviario. Oltre alle quattro corsie stradali e ai binari, è prevista una pista ciclabile e due marciapiedi. Tra le opere complementari per il traffico stradale e ferroviario, oltre alla già citata nuova stazione merci, si segnalano la ristrutturazione dell’esistente stazione passeggeri, 7 km di ferrovia e sette svincoli a livelli sfalsati. L’infrastruttura, alla quale stanno lavorando oltre 600 persone, è parte integrante del Corridoio IV, che collega Dresda a Istanbul. Il costo del ponte e degli accessi lato Bulgaria ammonta a oltre 162 milioni, parzialmente finanziati dalla BEI, dalla Francia e dalla Germania.

BULGARIA UN CONSORZIO PER LA TRAKIA HIGHWAY Sarà il Consorzio Magistrali Trace che si occuperà, in Bulgaria, della realizzazione del secondo lotto della Trakia Highway, del valore di 137,9 milioni di Lev (circa 70,5 milioni di Euro). La National Road Infrastructure Agency bulgara ha infatti firmato il contratto con il Consorzio lo scorso 23 Aprile. Il nuovo tratto autostradale, che si estenderà per circa 32 km tra Nova Zagora e Stara Zagora, dovrebbe essere completato nell’estate del 2012. Il costo sarà quindi di circa 2,2 milioni di Euro/km; Magistrali Tra-

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DANIMARCA-GERMANIA APERTO L’INFO-CENTRE DI RØDBYHAVN Lo scorso 24 Aprile, Femern A/S ha inaugurato il nuovo info-centre di Rødbyhavn (DK). I 300 invitati hanno potuto visitare in anteprima la nuova struttura, che è integrata nel quartier generale di Femern A/S.

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News dall’Europa All’inaugurazione erano altresì presenti Stig Vestergaard, Sindaco della municipalità di Lolland, e Claus Dynesen, Project Director di Femern A/S. Nel Giugno 2009 Femern A/S aveva già inaugurato un altro centro informazioni a Burg, sull’isola tedesca di Fehmarn, visitato da circa 200 persone al giorno nei mesi estivi e da circa 50 persone al giorno durante l’inverno. Queste strutture informative, oltre a illustrare il progetto del nuovo collegamento tra la Germania e la Danimarca tramite il ponte sul Fehmarnbelt (anche se riprende quota l’ipotesi di un tunnel sommerso), rispondono alla crescente necessità di uno stretto dialogo con la popolazione locale e il mondo delle imprese. L’info-centre di Rødbyhavn è aperto al pubblico nei giorni di Martedì e giovedì, dalle 13.00 alle 16.00 e su appuntamento, mentre quello di Burg nelle giornate di martedì (15.00-18.00), mercoledì (10.00-13.00) e sabato (10.00-14.00). In ambedue i centri, l’ingresso è gratuito.

Secondo i dati della Polizia Stradale greca, gli incidenti con maggiori conseguenze sono calati del 5,8%, mentre le altre tipologie incidentali hanno subito un aumento del 10,1%. Nei primi quattro mesi dell’anno, comunque, il numero delle vittime è calato del 14,5%, mentre i feriti in incidenti stradali sono diminuiti del 6,5% rispetto al 2009.

STANZIAMENTI PER L’AUTOSTRADA KYLLINI-PYRGOS E’ stata bandita la gara per l’aggiudicazione dei lavori di costruzione del tratto stradale che collegherà la città di Kyllini (Olympia Odos-Peloponneso) all’Autostrada Patrasso-Pyrgos, di lunghezza pari a 12 km. La nuova via di comunicazione, il cui costo totale di realizzazione è stimato intorno agli 11,60 milioni, disporrà di due corsie per ciascuna carreggiata e confluirà direttamente verso il porto di Kyllini facilitando, di conseguenza, il collegamento con le isole di Cefalonia e Zante.

FINLANDIA

404 MILIONI PER INFRASTRUTTURE

EVOLUZIONI NELLA GESTIONE STRADALE L’IBM e la Finnish Transport Agency lavoreranno insieme per realizzare un sistema di monitoraggio delle strade e di gestione delle informazioni sul traffico, al fine di migliorare la gestione delle strade finlandesi. L’Agenzia, nell’ambito del suo esteso progetto di sviluppo dei sistemi informativi, utilizzerà i sistemi di IBM per raccogliere il profilo delle condizioni stradali, dell’incidentalità e altre informazioni sulle strade e sul traffico. La soluzione garantirà un più sicuro e agevole flusso di traffico per gli utenti della strada, aumentando nel contempo l’efficienza delle operazioni per l’Agenzia finlandese dei trasporti. Combinando informazioni precedentemente isolate in un singolo punto di vista, il sistema potrà meglio analizzare tutte le informazioni. Il sistema sarà utilizzato anche per riconoscere tratti stradali potenzialmente pericolosi e per la manutenzione stradale. Compatibile con le mappe del servizio ESRI di informazione geografica, le informazioni sulla rete stradale saranno automaticamente segnalate e visualizzate su una mappa.

GRECIA IN CALO GLI INCIDENTI STRADALI Nel primo quadrimestre del 2010 gli incidenti stradali in Grecia, verosimilmente anche grazie al completamento dei 687 km dell’Autostrada Egnatia (si veda “S&A” n° 78), sono diminuiti del 12,8% rispetto allo stesso periodo del 2009.

Il Ministro dell’Economia, Competitività e Marina Mercantile Louka Katseli, ha deliberato lo stanziamento di 404 milioni per l’esecuzione, nel prossimo quinquennio, di opere infrastrutturali nella periferia della Grecia Occidentale. In particolare, sono previste opere autostradali (18,8 milioni), stradali (56 milioni), aeroportuali (20 milioni) e portuali (7,6 milioni); sono previsti, inoltre, interventi nel settore della ricerca e sviluppo tecnologico (1 milione) e nelle strutture e laboratori da destinare per la ricerca e lo sviluppo (13,4 milioni). L’intero programma sarà finanziato con fondi del IV piano strategico di sviluppo 2007-2013.

MONTENEGRO PERCORRIBILE TRA QUATTRO ANNI L’AUTOSTRADA BAR-BOLJARE L’autostrada che collegherà il porto montenegrino di Bar, sul Mare Adriatico, con la città di Boljare, al confine tra Serbia e Montenegro, lungo un asse Sud-Nord, è parte di un più vasto progetto che permetterà di raggiungere Belgrado e di consentire al Montenegro di interconnettersi con il Corridoio X. Tale Corridoio, collega l’Europa Occidentale con il porto greco di Salonicco. La Bar-Boljare si svilupperà lungo un’esistente strada per un’estesa di circa 170 km, e si prevede che migliorerà la sicurezza stradale e il flusso di merci dalla Serbia verso l’Adriatico. Già nel 2007 il Montenegro firmò un contratto da 1.309 milioni di Euro con la francese Louis Bergerfor per lo studio di fattibilità

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News dall’Europa inerente la realizzazione di 280 km di nuove autostrade, tra cui quella in oggetto e l’autostrada Adriatica-Ionia (110 km). A metà Maggio lo stato balcanico ha quindi aggiudicato il contratto da 1,57 miliardi per la costruzione della Bar-Boljare a un Consorzio greco-israeliano, che comprende la Aktor Concessions di Atene e la Shikun & Binui di Ramat Gan (Israele). Il contratto include anche la realizzazione di altri 63,50 km di autostrade. I lavori, finanziati dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (EBRD) e dalla BEI, dovrebbero concludersi in quattro anni.

POLONIA AGGIUDICATA LA REALIZZAZIONE DEL TRATTO TORUN-LODZ DELLA A1 Un Consorzio costituito da Aziende spagnole, tedesche, ceche e irlandesi si è aggiudicato, a fine Maggio, il contratto per la costruzione della sezione Torun-Lodz della A1, per 75 km complessivi. Il contratto ha un valore di 2,42 miliardi di Zloty (circa 593,6 milioni di Euro); in dettaglio si prevede che i primi 30 km saranno costruiti dalla società irlandese SRB Civil Engineering, mentre un Consorzio ceco-polacco realizzerà i successivi 15,2 km. Un tratto di 9 km sarà quindi appannaggio della società polacca Sando Budownictwo Polska e del partner spagnolo Construcciones Sanchez Dominguez-Sando, mentre la sezione finale, di 21 km, sarà realizzata da un Consorzio tedesco comprendente Johann Bunte Bauunternehmen, PRM Mosty-Lódz, Erbedim e Intercor.

Londra alle Midlands, passando per Birmingham, Manchester, Sheffield e Leeds. Il progetto prevede anche la costruzione di una nuova stazione centrale a Birmingham e la riqualificazione della stazione londinese di Euston. Il Ministro ha inoltre dichiarato che per la realizzazione delle opere saranno utilizzati metodi e criteri in linea con le politiche governative in tema di riduzione dell’emissioni di CO2. La spesa prevista per la realizzazione del progetto è di circa 30 miliardi di Sterline (32,90 miliardi di Euro).

REPUBBLICA CECA

REGNO UNITO NUOVA LINEA METROPOLITANA AD EST DI LONDRA E’ stata inaugurata una nuova linea metropolitana nella zona est di Londra finalizzata a potenziare i collegamenti tra la parte orientale della Capitale e i centri finanziari della City e Canary Wharf trasportando circa 100.000 persone al giorno. Il progetto, del valore di 1 miliardo di Sterline (circa 1,1 miliardi di Euro), è da considerarsi il più importante lavoro di ampliamento della rete metropolitana effettuato nell’ultimo decennio.

PROSEGUE LA REALIZZAZIONE DELLA R7 Il Road and Motorway Directorate della Repubblica Ceca ha iniziato la realizzazione di ulteriori due sezioni della Superstrada R7. Le sezioni Vysočany-Droužkovice (9.444 m) e Droužkovice-Nové Spořice (6.391 m) sono parte di un progetto che prevede il raddoppio a quattro corsie dell’attuale I/7.

DEUTSCHE BAHN COMPRA ARRIVA La Società tedesca di trasporti ferroviari Deutsche Bahn, ha reso ufficiale l’acquisizione per 1,59 miliardi di Sterline (circa 1,76 miliardi di Euro) di Arriva, importante Gruppo britannico che opera nel settore dei trasporti su strada. L’operazione creerà uno dei più grandi vettori europei, che si stima potrà trasportare circa 10 milioni di passeggeri al giorno. Le due Compagnie nel 2009 hanno riportato ricavi rispettivamente per 25,4 miliardi di Sterline (29,3 miliardi di Euro) e 3,1 miliardi di Sterline (3,4 miliardi di Euro). Rudiger Grube, Amministratore Delegato di Deutsche Bahn, ha annunciato che l’acquisizione è finalizzata ad una strategia che si pone come obiettivo un rapido tasso di crescita di Arriva, che manterrà comunque il proprio brand nella gestione delle attività.

AI BLOCCHI LA LINEA AV LONDRA-MIDLANDS Il Ministro dei Trasporti britannico, Lord Adonis, ha annunciato un programma di potenziamento infrastrutturale che prevede la costruzione di una linea ferroviaria ad Alta Velocità che collegherà

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News dall’Europa La realizzazione della nuova R7, che collegherà Praga a Chomutov e alla frontiera ceco-tedesca di Hora Svatého Šebestiána-Reitzenhain, favorirà i collegamenti tra la Cechia interna e la regione di Chemnitz, in Sassonia. Il raddoppio è già stato completato tra Praga e Slaný. Le due nuove sezioni ammodernate, che hanno comportato un investimento di 4,43 miliardi di Corone Ceche (circa 17,2 milioni di Euro), saranno aperte al traffico a Marzo 2013.

ROMANIA A STRABAG L’AMMODERNAMENTO DELLA DN 67B L’austriaca Strabag si è aggiudicata un contratto da 62 milioni di Euro da parte della CNADNR, l’Agenzia nazionale di costruzioni stradali della Romania. In ATI con due Società rumene, Strabag svolgerà lavori di ristrutturazione e ammodernamento su 188,20 km della Strada Nazionale DN 67B. I lavori, che inizieranno entro la fine dell’anno, si protrarranno per circa 36 mesi. Il valore totale del progetto ammonta a 89 milioni, di cui il 70% circa costituisce la quota della società austriaca.

RUSSIA INVESTIMENTI PER PROGETTI AUTOSTRADALI La Russia sta pianificando investimenti per un valore complessivo di circa 529 milioni di Euro per progetti stradali nel Primorsky Territory. Tali progetti comprendono l’ammodernamento di strade esistenti e la realizzazione di nuove arterie. Nel Piano è compresa una nuova autostrada e la ristrutturazione di alcune sezioni della strada in prossimità del confine. I lavori saranno completati entro il 2013. Due banche russe (Vnesheconombank e Sberbank) hanno inoltre concesso un prestito di circa 807 milioni di Euro per finanziare la realizzazione di una sezione dell’autostrada Mosca-San Pietroburgo. La tratta, lunga 15,58 km, sarà costruita e gestita dalla North-West Concession Company, della francese Vinci Concessions.

autoadesivi. Per tale ragione sono minori i fondi disponibili per le nuove opere infrastrutturali, ha confermato Rudolf Pales, rappresentante del sindacato slovacco dei trasportatori Unas. Come esempio ha citato la raccolta del pedaggio nei primi tre mesi dell’operazione, consistente in 26 milioni. Di questa somma, 22 milioni andranno all’operatore SkyToll, mentre allo Stato andranno solo i rimanenti 4 milioni. Nel primo trimestre del 2007, le entrate per la vendita delle vignette adesive erano state di 6,5 milioni. Gli autotrasportatori slovacchi sono insoddisfatti del nuovo sistema, sostenendo che è ingiusto e inefficiente. Un ulteriore problema è rappresentato dal calcolatore del pedaggio autostradale, che non funziona ancora con precisione.

SLOVENIA IN CALO IL TRASPORTO MERCI SU STRADA L’Ufficio di Statistica sloveno riferisce che i mezzi pesanti immatricolati in Slovenia nel 2009 hanno trasportato 75 milioni di tonnellate di merci, pari al 17% in meno rispetto al 2008, mentre il rapporto quantità in peso/percorrenza in km è sceso del 9%, con una distanza totale percorsa di 14,70 milioni di km. Il trasporto per conto terzi ha rappresentato il 65% di tutte le merci trasportate e il 91% del chilometraggio, mentre il trasporto per conto proprio ha costituito il 35% delle merci trasportate.

AL VIA IL PONTE SULLA KAMCHATKA A metà Giugno sono iniziati i lavori di costruzione del ponte sul fiume Kamchatka, nell’omonima penisola russa, lungo l’Autostrada Milkovo-Klyuchi-Ust-Kamchatsky. Il ponte, realizzato dalla Dalmostrostroi di Khabarovsk, avrà una lunghezza complessiva di 1.883 m, con un ponte principale di 445 m e un ponte con campate da 63 m. L’opera, del valore di circa 47,8 milioni, collegherà la penisola con il distretto di Ust-Kamchatsky e migliorerà l’accessibilità e i collegamenti nella regione. Il ponte, la cui prima pila sta già prendendo forma sulla riva sinistra del fiume, dovrebbe essere completato ed entrare in esercizio entro il 2012.

SLOVACCHIA PEDAGGIO ELETTRONICO ANCORA INEFFICIENTE Lo Stato slovacco incassa attualmente, con il nuovo sistema di pedaggio autostradale elettronico per gli autotrasportatori, ricavi più bassi di quelli del sistema precedente, basato sulla vendita dei pass

SVEZIA FERMATE SCUOLABUS PIÙ SICURE In Svezia è stato sviluppato un nuovo sistema di allertamento dei conducenti in prossimità delle fermate degli scuolabus, denominato Amparo SeeMe, progettato per prevenire gli incidenti che coinvolgono gli scolari. Il sistema utilizza dei transponders posti nelle cartelle degli scolari, che attivano potenti lampeggianti in prossimità delle fermate scuolabus e degli attraversamenti pedonali avvisando così i conducenti. Questo sistema, che opera in tempo reale, si prevede che possa far ridurre la velocità di circa il 13%. Già utilizzato in Svezia, l’Amparo SeeMe è attualmente testato anche nel Regno Unito, in Scozia.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… AGIP DIV. REFINING E MARKETING

2a Copertina

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BIT SpA

189

BITEM Srl

BOLOGNAFIERE SpA - SAIE 2010 BOMAG ITALIA Srl

167 1a Romana

CAPILUPPI ENZO Srl

CECCANTINI & FIGLI Srl

193

CENTRALTUBI SpA CIMOLAI SpA

47 1a Copertina

INTEGRA Srl ITALDRENI Srl ITERCHIMICA Srl

20 3a Romana 3a Copertina

MAPEI SpA

129

MINOVA CARBOTECH GmbH

153

P.T.C. ITALIANA Srl

109

PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA 2010

227

PAVER SpA

107

PIACENZA EXPO SpA - GEOFLUID 2010

231

PIASTRA DINAMICA Srl

CLAUDIO SALINI SpA

117

S.I.M. Società Italiana Macchine SpA

CO.PRE.M. Srl

151

SALVADOR PAOLO & C. Snc

ENERPAC SpA

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SEI DI GIANNONI AM & C. Sas

ENTE AUTONOMO PER LE FIERE DI VERONA - SAMOTER 2011

235

SIGNAL & TRAFFIC CONSULT Srl

FONTANA LUIGI SpA

173

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GEROTTO FEDERICO Srl

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TECNOSITAF SpA

GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl GRECHI ILLUMINAZIONE Srl

4a Copertina

TENAX SpA

4 133 55 2a Romana

219

VIASTRADE Srl

GRUPPO AIELLO ELENA

169

VIDALASER Sas

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

183

VITALI SpA

123

HARPO SpA

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WEMO-TEC ITALIA Srl

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I.ME.VA. SpA

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WIRTGEN MACCHINE Srl

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ph. Stefano Gasparato www.produzionepropria.com

*Questa è la nostra risorsa strategica, che è, prima di tutto, risorsa umana. L’ investimento dei laboratori Iterchimica: un team di ricercatori altamente specializzato e una rete di responsabili d’area, profondi conoscitori del prodotto dalla progettazione all’applicazione, fino al controllo di qualità finale. L’alleanza tra scienza e industria è la vocazione di Iterchimica, come testimoniano l’organizzazione di seminari tecnici, le collaborazioni con prestigiose università e associazioni di settore. Iterchimica è attiva in oltre 30 Paesi del mondo. L’obiettivo: offrire a pubbliche amministrazioni e imprese una collaborazione che va dalla stesura dei capitolati all’assistenza diretta in cantiere, finalizzata alla comprensione profonda delle problematiche e alla loro risoluzione. Ampie superfici stradali urbane trasformate in veri e propri “reattori anti-smog”, come il processo che sfrutta l’energia solare per la trasformazione e depurazione dell’aria. Rovereto: un’ arteria principale della rete stradale ha evidenziato un costante abbattimento degli NOx superiore al 24% dopo quasi due anni dal trattamento.

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